ב.מ.וו. הצטרפה אל מגמת החשמול בישראל עם iX3, ובשונה מכל מהיבואנים המתחרים בחרו אנשי דלק מוטורס להשיק אותו במסגרת יום נהיגה ארוך, וזאת בתוך כדי השוואה לגרסאות הבנזין והפלאג אין של אותו דגם בתצורתו הקלאסית (X3). הרעיון היה להעניק לנו אפשרות להשוות את המקור לגרסה המחושמלת.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

פעם, לפני לא הרבה שנים, קטגוריית מכוניות הקופה הייתה מפותחת ונחשקת, וכמעט כל יצרנית רכב הציעה לפחות דגם ספורטיבי או פסאודו ספורטיבי עם גג מושפל. חובבי הרכב המסוגנן, אפילו בישראל, יכלו למצוא קופה מתאימה כמעט לכל כיס. מציאות זאת השתנתה, וגם כאן האשמים הם הקרוסאוברים האופנתיים. מכוניות קופה עממיות נכחדו מן העולם ורק בפלחי שוק היוקרה אפשר למצוא דגמים כאלה.

גם כך, שוק מכוניות הקופה הישראלי מצומצם מאד, ומחזיק בין 2 ל-4 אחוזים בלבד מכלל שוק היוקרה, כלומר מאות בודדות של מכוניות בשנה – רובן מתוצרת שלושת מותגי היוקרה הגרמנים. 

עוד ב-TheCar
ב.מ.וו סדרה 3 הייבריד החדשה במבחן דרכים
הפרופלור של הביוקר: ב.מ.וו סדרה 8 גראן קופה במבחן דרכים

אנשי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו, בחרו להשיק את סדרה 4 החדשה במסיבת עיתונאים, או אולי נכון יותר לכנות אותה "קפסולות השקה" כמיטב ימי הקורונה, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות כדי לנסות להבין מה זה הדבר העצום שבולט בפרצופה של המכונית החדשה, אותה שבכה קדמית שהציתה אינספור ביקורות, ממים ובדיחות ברשת מאז החשיפה הוירטואלית של המכונית.

לאחר בחינה ויזואלית פיזית מכל זווית אפשרית אפשר לומר שבמציאות נראית השבכה העצומה הזאת יותר טוב מאשר בתמונות. זאת אמנם "לא כוס התה שלנו", לדעתנו את העיצוב האלגנטי של סדרה 4 היתה הולמת שבכה צנועה וקטנה יותר, אבל מזוויות מסוימות, ובצבעי מרכב כהים, אפשר לחיות עם המונומנט הארכיטקטוני הזה.

סדרה 4, כידוע, היא גרסת קופה של סדרה 3, והיא נקראת כך בעשור האחרון, מאז שאנשי ב.מ.וו. החליטו למצב את דגמי הקופה והקבריו שלהם תחת שם סדרה נפרד. במהלך 2021 צפויות להגיע אלינו גרסת הקבריו, ואילו גרסת 'גראן קופה' (קופה 4 דלתות) תגיע רק בשנה שלאחר מכן.

סדרה 4 החדשה מוצעת בישראל בשלוש גרסאות הנעה שכולן מאבזרות מאד וכוללות את חבילת העיצוב 'M Sport' שחביבה על הקהל המקומי, עם פגושים, חישוקים, ספויילר צנוע וגימורים תואמים בתא הנוסעים. גרסת הכניסה היא 420i שמצוידת במנוע בנפח 2.0 ליטר טורבו שמספק 184 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. מחיר המחירון: 425 אלף ש"ח.

גרסת 430i מונעת באמצעות אותו מנוע אבל ההספק שלו גבוה יותר, 258 כוחות סוס, והיא כוללת בנוסף גם מתלים אדפטיביים, בלמי M משודרגים ומערכת היגוי עם יחס העברה משתנה. מחירה: 475 אלף ש"ח.

בפסגה, עד להגעת M4 החדשה, מוצעת M440i עם מנוע מסורתי במבנה של שישה צילינדרים בטור, 3.0 ליטרים עם מערכת היברידית קלה. גרסה זאת מוצעת רק עם הנעה כפולה ועם דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה ומערכת קירור משופרת. זאת מכונית מתאימה לימי מסלול של  סופי השבוע. מחירה: 589 אלף ש"ח.

The post ב.מ.וו סדרה 4 החדשה הושקה בישראל appeared first on TheCar.

הכלכלה הגרמנית חייבת הרבה מאד לתעשיית הרכב שלה, אחת המעסיקות הגדולות במשק, ובשעה שהתעשיה עוברת לייצור של כלי רכב חשמליים מבינים בממשלה הגרמנית שעליהם לתמוך בסקטור הזה ולעודד אותו. על פי העיתון הכלכלי היפני ה-״Nikkei Asian Review״, עד לשנת 2030 צפוי שוק הסוללות לכלי רכב חשמליים להגיע לשווי של 60 מיליארד דולר, ולפי סוכנות הידיעות בלומברג – 70% ממנו יוחזק כבר בתוך מספר שנים בידי שתי שחקניות סיניות: CTAL ו-BYD. במקביל, שתי שחקניות חזקות נוספות הן הדרום קוריאניות – LG וסאמסונג, והיפנים מיוצגים בשוק הזה בהצלחה על-ידי חברת פנסוניק.

כרגיל בסין, חברות מקומיות נתמכות במידה רבה – בין אם באופן ישיר ובין אם בעקיפין – בידי הממשלה, וגם המשק הקוריאני בנוי באופן שמעודד את התעשייה ואת התעשיינים המקומיים. בהתאם לכך מבינים בממשלת גרמניה שאם לא תהיה הירתמות למען התעשייה המקומית שלהם היא תתקשה מאד להתמודד.

בחודש נובמבר שעבר הכריזה הממשלה הגרמנית על הקמת קרן בהיקף של מיליארד אירו להשקעה במיזמים מקומיים למחקר, פיתוח וייצור סוללות לכלי רכב, ובתחילת השנה הנוכחית פרסמה הממשלה מסמך שכותרתו ״אסטרטגיה תעשייתית לאומית 2030״ – ובו נכתב ש״אם הפלטפורמה הדיגיטלית לרכבים אוטונומיים תגיע מארצות הברית, והסוללות יגיעו מאסיה – גרמניה ואירופה יפסידו 50% מהערך הכלכלי שיוצר תחום הרכב״.

בשונה מלוחות הזמנים שמוכרים אצלנו, בישראל, בין החלטות ממשלה לבין היישום שלהן בשטח, הגרמנים פעלו במהירות ראויה לציון. הקרן, כאמור, הוקמה בנובמבר, וכבר עד לפברואר השנה הוגשו לה יותר משלושים בקשות של  חברות מקומיות שבהן מפורטים פרויקטים שונים. רוב הבקשות עדיין נותרו חסויות אבל מספר חברות גדולות וידועות – בהן קבוצת פולקסווגן וחברת ב.מ.וו, הכריזו כי ביקשו סיוע ומענקים. כפי שפרסמנו כאן, פולקסווגן כבר הכריזה לאחרונה על הקמת מפעל ענק לפיתוח וייצור סוללות, בגרמניה, וכולנו מצפים בדריכות להכרזה דומה של ב.מ.וו. – אשר לעת עתה הבטיחה את אספקת הסוללות שלה בהסכם עם CTAL הסינית.

פרדיננד דודנהופר – פרופסור לכלכה באוניברסיטת דיסבורג-הסן, אשר מתמחה בתעשיית הרכב  – טוען שלגרמנים יהיה קשה מאוד להתחרות באסייתים. בשיחה עם המגזין העסקי ״Fortune״, הוא הסביר שכדי שלא להישאר הרחק מאחור נדרשת גרמניה להשקעה כספית עצומה לצרכי מחקר ופיתוח ולהאצת התהליך. אם לא די בכך, גם לאחר ההשקעה הזאת אין ביטחון בכך שהידע שייצבר בגרמניה לא ישוכפל אל מקומות אחרים בעולם, וכל זאת בשעה שליצרניות האסייתיות ממילא יש כבר עמדת יתרון.

יתרון אחר, לדבריו, נובע מן הראיה הכלכלית השונה של הסינים ביחס לאירופאים, אשר מאחוריה מסתתרת בסבירות רבה תמיכה ממשלתית סינית נרחבת ו/או ראיה כלכלית אירופאית "שונה". פרופסור דודנהופר מביא כדוגמא את העובדה ש-CATL משקיעה כעת 240 מיליון אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות בעיר הגרמנית ארפורט, בהשקעה של 240 מיליון אירו. בהשוואה לכך, כאשר חברת בוש הגרמנית התכוונה להקים מפעל דומה היא העריכה את העלויות שנדרשות לכך בכ-20 מיליארד אירו, כלומר כמעט סדר גודל יותר, וההחלטה שם הייתה שלא משתלם להם לקחת את הסיכון.

The post הגרמנים מבינים: אסיה בורחת לנו עם טכנולוגיית הסוללות appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. מתחילות להשתמש בטכנולוגיית ההצפנה בלוקצ׳יין אשר מוכרת לרוב הציבור בעיקר בהקשר של מטבעות דיגיטליים. שתי היצרניות יצפינו באמצעות הטכנולוגיה הזאת מידע שקשור לפיתוח כלי רכב אוטונומיים שלהן. על פי דיווח באתר חדשות המטבעות הדיגיטליים Coindesk,  ג'נרל מוטורס תוביל קבוצת עבודה שמטרתה לרתום את טכנולוגיית ה'בלוקצ'יין' להצפנת המידע שנאסף על-ידי כלי רכב אוטונומיים בעת שהוא מועבר ונאגר "בענן" של החברה, וכאשר הוא מועבר בין חברה אחת לאחרת.

לפי הערכות שונות אנחנו רחוקים עוד מיליארדי קילומטרים של נסיעה-אוטונומית-ניסויית עד ליום שבו יוכלו מכוניות אוטונומיות לנסוע על כבישים ציבוריים באופן שוטף ובטוח. מכוניות אוטונומיות עושות שימוש נרחב במערכות "למידת מכונה" ובינה מלאכותית (AI) אשר לומדות את ההתנהגות הנדרשת מהן באמצעות ניתוח של נתונים שמתקבלים מן החיישנים שלהן והשוואת המידע לכל מה שכבר אגור "בענני המיחשוב" השונים. זאת הדרך המהירה ביותר לפיתוח טכנולוגי נרחב שנדרש כדי שמספר רב של כלי רכב אוטונומיים יוכלו להתמודד עם כמעט אינסוף סיטואציות מורכבות שנוצרות מידי רגע בשטח.

חברות הטכנולוגיה – בהן 'אובר' ו'גוגל' – נוטות להיות ריכוזיות ביחס למידע שהן אוספות והן מתייחסות אליו כאל הנכס העיקרי שלהן. בניגוד להן – יצרניות רכב מסורתיות נוטות לשתף פעולה אחת עם האחרת ועם ספקיות המשנה שלהן, בין השאר מתוך הבנה שהן חייבות לחלוק מידע ונתונים כדי להאיץ את קצב ההתקדמות וכדי לאפשר למערכות למידת המכונה שלהן "להיות חכמות יותר".

״עם היתרון של טכנולוגיית ה'בלוקצ׳יין' יכול ניהול מידע משותף להתבצע בדרך בטוחה ויעילה יותר״, אמר ראש תחום בלוקצ׳יין בב.מ.וו. – אנדרה לוקאו. ״טכנולוגיות מתפתחות אחרות, כמו למידת מכונה, שמבוססת על מידע משותף, מחשוב רב משתתפים ושווקי מידע משותפים, יהוו מצע שעליו יקום עידן המכוניות האוטונומיות״.

קבוצת העבודה – שנקראת מיזם MOBI (ראשי תבות של  Mobility Open Blockchain Initiativ), היא קונסורציום שהוקם בשנה שעברה ובו מספר חברות שונות מתחום הרכב והמחשוב. הקבוצה, כך על פי אתר האינטרנט שלה, שמה לה למטרה ״לעבוד עם חברות, ממשלות וארגונים שחושבים קדימה, על מנת לאמץ את טכנולוגיות הבלוקצ׳יין לתוך תחום הניידות, וכך לייצר סטנדרטים יעלים, משתלמים, ירוקים וזולים יותר בעולם הניידות העתידי״.

מאד סביר להניח שטכנולוגית בלוקצ׳יין תשמש את תעשיית כלי הרכב האוטונומיים באופן נפוץ ושכיח היות שבין כלי הרכב לתשתיות (V2X) ובין כלי הרכב לבין עצמם (V2V) תעבור כמות אדירה של מידע שיהיה חשוף לפעולות איבה מצד האקרים רעים וחורשי מזימות. תפיסת האבטחה של בלוקצ׳יין מאפשרת לבצע פעולות והעברות שונות ברשת האינטרנט ללא צורך בישות מרכזית מנהלת. גישה זאת – ממש כמו בעולם המטבעות הדיגיטליים – מחליפה את הישות המנהלת בסוג של "בלוקים מוצפנים" שמיוצרים על-ידי שיתוף שמכונה "עמית לעמית" (P2P).

The post לא רק ביטקוין: ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נכנסות לעולם הבלוקצ׳יין appeared first on TheCar.

לא מעט חולי הגה אמיתיים מגיעים בשלב מסוים לנקודה בה הם מרגישים שהם מיצו את כל האופציות הספורטיביות בטווח המחירים השפוי יחסית עד סביב 200 אלף שקלים ובוערת בהם תשוקה ליותר – יותר ביצועים, יותר טירוף או שילוב של שניהם יחד.

מכיוון שלא פעם אותו רגע מכונן מגיע במקביל לשינוי הסטאטוס האישי וצורך ברכב פרקטי לשינוע המשפחה, יש מי שמחליטים לרכוש מכונית חדישה "רגילה" ליומיום ובמקביל לטפח ולשפר רכב ספורטיבי משומש למחוזות ההארד קור.
לכאורה זה עשוי להישמע כמו רעיון הגיוני ואפילו כלכלי, אך מי שקצת יותר מצוי בפרטים יודע היטב שמעבר לבעייתיות החוקית (בארץ כמעט כל שיפורי הרכב אסורים) מדובר בפרויקט שהוא מעין בור ללא תחתית ובלי להרגיש הסכומים מצטברים ועוברים בקלות את ה-100 אלף שקלים, לא כולל הרכב עצמו, ויחד עם ביטוח, טסט בקומבינה וכמובן רכב הדיילי החדיש לשימוש המשפחתי אנשים מגלים שהם "השכיבו" קצת מעל ל-300 אלף שקלים על הכביש כשבערך באותו הסכום הם היו יכולים פשוט להיכנס לסוכנות ב.מ.וו או אודי ולצאת עם S3 או 140M מהניילונים עם אחריות אשר משלבות בין שימושיות של רכב משפחתי לביצועים וליכולות שעד לפני מספר שנים היו נחלתן הבלעדית של מכוניות על.

משום שמדובר בדו קרב שחשוב לאלפים רבים, לפחות כמו מבחן השוואתי בין טויוטה קורולה למאזדה 3 או קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, נאלצנו למלא את חובתנו העיתונאית ויצאנו עם צמד הגרמניות הלוהטות לכבישי צפון הארץ המובטחת.

עוד ב-TheCar:
מהירות ועצבניות – מכוניות הספורט של תערוכת ז'נבה
מבחן: ב.מ.וו M125 מול גולף GTI
לא חזקים בכדורגל וגם לא במכוניות ספורט: סיכום 2016 בהילוך גבוה

מתרשמים

אם הקנקן חשוב לכם לא פחות מתכולתו ואתם מחפשים חיטובים שיעידו על היכולת בהחלט יתכן ששתי המתמודדות שלנו כאן לא יצליחו לעבור את הסינון הראשוני באולם התצוגה, זאת מאחר ששתיהן לא מספיק שונות מגרסאות הבסיס שלהן ורק חדי עין יבחינו שאתם נוהגים במכוניות של 300 אלף שקל עם כ-300 כ"ס מתחת למכסה המנוע.

אמנם יש מי שאוהבים את המראה התמים הזה של "זאב בעור כבש", אבל לטעמנו לפחות עדיין קשה שלא להתאכזב מהאפרוריות שלהן שלא מעוררת את בלוטות החשק.

עיצוב
סדרה 1, לטעמנו לפחות, מציגה מראה בסיסי לא ממש הגמוני, מעין שעטנז עיצובי בין תא מנוע כוחני ולא פרופורציונלי לתא נוסעים קצר.
חבילת ה-M של ה-140 בהחלט משפרת במשהו את המצב ועם פגוש קדמי אגרסיבי מאוד, חישוקי 18" גדולים עם צמיגים נמוכי חתך, מתלים מונמכים וחצאיות צד נוצר מראה גוצי-שרירני שיש מי שיאהבו אותו. עם זאת יש לזכור שניתן לקבל את "חבילת M" בכל ליין הגרסאות כולל ה-118 הבסיסית, כך שהבידול המתבקש לא ממש קיים.

הקומפקטית של אודי מציגה ללא ספק מראה בסיסי שלם והומוגני יותר, יש מי שיטענו שהוא מעט בנאלי מדי ודומה לדור הקודם (ולשאר דגמי אודי), אך הפרופורציות נכונות והחיטובים מדויקים ואחרי מתיחת הפנים בשנה שעברה היא נראית מודרנית יותר עם סבכה מובלטת, פגוש אגרסיבי ופנסים חזיתיים מחודדים בעיצוב ייחודי.
מעבר לשני סמלים קטנים על סבכה ועל הישבן, ה-S3 מציגה גם סבכה בגימור כרום המבדל אותה מהדגמים הבסיסיים, פנסי לד מלאים מלפנים ומאחור, חישוקי 18", חצאיות צד, פגוש אחורי עם דיפיוזר שאי אפשר להתעלם ממנו וארבע יציאות מפלט.

תאי נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של צמד המתמודדות משכנעים למדי. אמנם הם לא מעניקים תחושה סופר יוקרתית כפי שניתן היה אולי לצפות מרכבים שעולים יותר מ-300 אלף שקלים, אבל הם בהחלט מכניסים לאווירה ספורטיבית.

הבימר כוללת מושבים ספורטיביים מרופדים באלקנטרה עם תמיכה צידית ראויה והגה 3 צלעות עבה בעיצוב קלאסי המאפיין את דגמי M הספורטיביים של היצרנית מבוואריה כבר 4 עשורים וניתן לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש במרכז הדשבורד, בקונסולה המרכזית ובדיפוני הדלתות. מעבר לכך ניכר כי איכות החומרים טובה אך העיצוב מעט סתמי ונטול שאר רוח.

הגוונים הכהים והשילוב בין קבינה צפופה ושטח חלונות קטן עלולים ליצור תחושה מעט קלסטרופובית ובעוד שקדימה לא ירשמו תלונות, מרווח הנוסעים מאחור לא עולה בהרבה על זה שניתן למצוא ברכבי סופר מיני מודרניים.

מפרט האבזור של ה-140M כולל את מערכת i דרייב הנשלטת על ידי הגלגלת המסורתית בקונסולה שבין המושבים ומסך 6.5", מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, ערכת שמשות כהות, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני חניה אחוריים, תאורת לד, מראות צד בגימור אלומיניום, חלון בגג, בקרת שיוט ואפשרות בחירה בין מספר מצבי נהיגה המשפיעים על קשיחות המתלים, תגובת הדוושה, עוצמת הגדישה והמתירנות של מערכת בקרת היציבות, כולל ספורט פלוס ואפשרות לניתוק מלא. עם זאת, די משונה לגלות, ברכב שעלותו מעל ל-300 אלף שקלים שמפרט האבזור לא כולל דברים שהפכו לסטנדרטיים בכל משפחתית בפחות מחצי מחיר כמו ניווט (אין Waze ואפילו לא סתם GPS), ומצלמת רוורס.
מפרט ציוד הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת התראה מפני סטיה מנתיב והתראת קרבה ופגיעה בכלי רכב או הולכי רגל.

המושבים ב-S3 (עור ואלקנטרה) מרשימים בעיצובם אך מציעים פחות תמיכה צידית וגם ההגה עם הבסיס הקטום בהחלט נאה, אבל בשנים האחרונות ניתן למצוא הגאים שכאלה בהרבה יותר מדי מכוניות.
ניכר שהושקעה כאן מחשבה רבה בתכנון הדשבורד ואיכות החומרים מצוינת, אבל לטעמנו הבחירה של מעצבי אודי ללכת על עיצוב נקי כמעט נטול כפתורים יוצרת מכלול מעט פשוט למראה.
עם זאת, קשה שלא להתרשם ממסך מערכת המולטימדיה הנשלף חשמלית ועיצוב פתחי האוורור המזכירים צינור פליטה של מטוס קרב.

הגוונים הכהים שולטים גם בקבינה של ה-S3, אך בזכות חלונות גדולים משמעותית וקונסולה מרכזית שלא סוגרת על הנהג והנוסע התחושה אוורירית בהרבה. גם מאחור המרווח נדיב יותר, במיוחד לרגליים.תאי המטען בשתי המתמודדות ראויים אך זה שבאודי מציע נפח מעט גדול יותר.
מפרט האבזור של ה-S3 נדיב למדי וכולל מעבר למתבקש גם חיישני אור וגשם, בקרת אקלים מפוצלת, התנעה בכפתור, מערכת start&stop, גג שמש פנורמי, מראות צד בגימור אלומיניום, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה MMI עם 10 רמקולים ומגבר, אופציה ל-Waze בהתקנה מקומית ומערכת מצבי נהיגה עם מספר אופציות שכוונו מראש ואפשרות לשלוט על כל אחד מהמרכיבים – הגה, תגובת מצערת ובקרת היציבות – באופן עצמאי.אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת התראת קרבה לרכב, בלימה אוטונומית במצבי חירום ובקרת שיוט אקטיבית.

מנוע
בסעיף יחידות ההנעה אנחנו נתקלים בהבדלים משמעותיים ראשונים בין השתיים; בבימר אנחנו פוגשים את הגרסה העדכנית של מנוע ה-6 בטור בנפח 3.0 ליטרים המפורסם של החברה במהדורתו המוגדשת המפיקה בימים אלה הספק של לא פחות מ-340 כ"ס ומומנט פראי של 51 קג"מ שמועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית.

דף הנתונים יודע לספר על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.6 שניות ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש.

ב-S3 אנו פוגשים גרסה עוצמתית של מנוע ה-2 ליטרים המוגדש של VAG המוכר מדגמים רבים של הקונצרן. במדינות אירופה ה-S3 מציגה הספק של 310 כ"ס, אך הגרסה הישראלית מציגה הספק מעט נמוך יותר (ככל הנראה בגלל מזג האוויר החם, איכות הדלק הבינונית וגם כנראה מתוך דאגה לפרנסה לסדנת APR…) של 290 כ"ס ומומנט של 41 קג"מ שמועברים לארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה ומערכת קוואטרו משוכללת.

דף הנתונים במפרט הישראלי מדווח על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.5 שניות, מעט משונה לנוכח נתון זהה למפרט האירופאי עם יחידת ההנעה המפיקה 310 כ"ס.
המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ועומדת על 250 קמ"ש.

בכל מקרה, הנתונים של שתי המתמודדות שלנו ללא ספק דומים וכעת מה שנותר לבדוק הוא כיצד המספרים המרשימים הללו מרגישים על הכביש.

נוהגים

איך הן כדיילי?
רגע לפני שנדביק את דוושות התאוצה לרצפה ומשום שמי ששוקל להיפרד ממעל ל-300 אלף שקלים בתמורה לאחת מצמד המתמודדות שלנו כנראה יצטרך להשתמש בהן גם כרכב "דיילי", אנחנו מתחילים את המבחן בסביבת המחיה בה המכוניות הללו, גם אם מי שירכוש אותן הוא חולה הגה מהזן הקשה ביותר, יבלו ב-90 אחוז מהזמן.

כפי שאתם בוודאי מנחשים שתי המכוניות שלפנינו לא מתקשות לשמור על קצב ולהרשים בכל זינוק מול כל מתחרה מזדמן שתפגשו (למעט אולי פרארי או ניסאן GTR) בפורמולת הרמזורים הארץ ישראלית.
המימדים הקומפקטיים של הצמד מאפשרים גם להיכנס בקלות לחניות עירוניות צפופות. עם זאת, יש לציין שהראות באודי טובה יותר והיא גם מצוידת במצלמת רוורס.
למרות המתלים המונמכים, בניגוד למכוניות משופרות אין שום בעיה לעבור על פני באמפרים או להיכנס לחניונים על סיפונן של השתיים.

בכביש המהיר שתיהן נעימות ושקטות לשיוט גם במהירויות שפויות מהסוג שלא יספקו לכם כותרת בעיתון ולילה במעצר.
מעבר ליתרונות הבטיחותיים, בקרת השיוט האקטיבית של ה-S3 היא כלי חשוב מהמעלה הראשונה לשמירת הרישיון בכיס.
כדי לשמור על הרישיון ב-140M רצוי בעת שיוט לעבור למצב ECO Pro ששולח לפחות חצי מעדר הסוסים למנוחות צהריים.

רעשי הרוח ב-140M מוחשיים יותר מאשר ב-S3 וכך גם, על אף התיבה מרובת ההילוכים, גרגור המנוע, אבל בכל הנוגע לנוחות נסיעה הבימר המצוידת במתלים אקטיביים מנצחת בצורה ברורה בקטעי נסיעה מנהליים ובניגוד ל-S3 המצוידת במתלים קשיחים מאוד ללא אפשרות כיוונון הבימר לא מענישה אותך על היותה ספורטיבית או מזכירה לך בכל רגע, כמו האודי, עד כמה איכות הסלילה כאן בלבנט רחוקה מזו שביבשת הישנה.

צריכת הדלק, למי שמתעניין, שפויה באופן מפתיע בנהיגה מתונה יחסית ולא רחוקה באופן משמעותי מזו של משפחומטית ממוצעת עם 12.2 קילומטרים לליטר באודי ו-11.4 קילומטרים לליטר בבימר.

הכביש לפנינו מתפנה וזה הזמן לסיים את פרק הדיילי ולהתחיל לנסות להבין מה מבדיל את צמד הגרמניות היקרות הללו מאחיותיהן שנראות כמעט כמוהן אבל עולות חצי מחיר.

דראג טיים
לשתי המכוניות מנועים עוצמתיים שיודעים לספק את הסחורה ברגע בו הם נקראים לדגל, אך אופי הפעולה שלהם שונה מאוד ובעוד שיחידת ההנעה של ה-S3 מעניקה דחף ליניארי מאוד זו שב-140M מציגה אופי ברוטאלי עם פרצי כוח המזכירים מכוניות שרירים אמריקאיות.
תאוצות הביניים של ה-S3 משכנעות מאוד ללא ספק, אבל כשמשווים אותה ראש בראש מול הבימר זה מרגיש ממש "לא כוחות" ובכל הילוך, בכל מצב ובכל מהירות ה-140M פשוט מתרחקת קדימה.

אין מה לעשות, עוד 2 בוכנות, יותר מ-10 קג"מ בנתון המומנט ו-50 כ"ס הם כנראה משהו שקשה לגשר עליו בקלות למרות ההנעה הכפולה והתיבה כפולת המצמדים.

בזינוק מהמקום ה-S3 מחזירה חלק מהכבוד האבוד שלה ובזכות בקרת שיגור והנעה כפולה מצליחה להוריד את הכוח לאספלט בצורה מעוררת השתאות ובזמן שהצמיגים האחוריים של הבימר נאבקים להתמודד עם הכוח האדיר שהועבר אליהם, עד בערך 80-90 קמ"ש ה-S3 שומרת על יתרון.

על אף שבדרך כלל אנחנו משתעממים מאוד מהר ממבחני תאוצה, אין ספק שבמכוניות כאלה מדובר בחוויה עוצמתית שלרגעים מצליחה לחבר אותנו לכל מטורפי הדראג שמשקיעים סכומי עתק רק כדי לקצץ עוד איזה חלקיק שנייה בדרך לקו הרבע מייל.

אירובי
כחובב מובהק של רכבי הנעה אחורית אני מתעקש להתחיל עם הבימר. למרות שיש לי ניסיון רב שנים עם הנעה לגלגלים הנכונים, הבימר מפחידה בהתחלה ומרגישה מסוג המכוניות שהמנוע גדול על שאר המכלולים שלהן.
ההגה אמנם מהיר ובעל תחושה טובה אך הוא מעט מעורפל במרכז הפניה, הבלמים לא מספיק נשכניים ויותר מכל אי אפשר שלא להרגיש בחסרונו של דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני שיעזור לחלק האחורי לזרום בטבעיות בין הפניות.

ככל שאנו צוברים עוד קילומטרים אנחנו לומדים להכיר את ה-140M ואוהבים אותה יותר, אבל עדיין זו מכונית שגורמת לך לעבוד קשה ולהזיע כשנוהגים בה חזק. זה מאתגר אבל מתגמל ובמצב ספורט פלוס בקרת היציבות הופכת לליברלית למדי ומאפשרת לזנב לצאת למחול קצרצר שנותן טעימה מחרמנת של הנאות ההנעה האחורית.

אנחנו מרגישים שהגיע הזמן לבחון את הבימר עם בקרות מנותקות לחלוטין ומגלים רכב מטורף שמוציא את הזנב בברוטליות ובאופן לא הכי צפוי ומחזיר אותו עם הרפיית הדוושה בחבטה לא נעימה אשר מזכירה יותר מכונית שרירים מאשר מכונת נהיגה מדויקת.
במסלול סגור בו ניתן להשתמש בכל רוחב הנתיב ועם מספיק שולי בטחון אין ספק שהבימר יכולה להיות מענגת מאין כמותה בלי שום שומרים אלקטרוניים, אבל על הכביש הציבורי כשהכוח, בגלל השהיית הטורבו הדי מורגשת, לא תמיד מגיע בדיוק ברגע שתרצו היא מרגישה מעט מפוזרת מדי ולא היינו ממליצים להסתכן. אין ספק שבעידן שלפני הבקרות ה-140M הייתה הופכת ליצרנית אלמנות כמו ה-911 טורבו דור ראשון בזמנו.

ה-S3 היא ההיפך המוחלט – מכונית שמאפשרת כמעט באופן מיידי לפתח קצב נהיגה לא הגיוני. היא טורפת את האספלט ובניגוד לבימר – כאן לא צריך לעבוד קשה.
ה-S3 משרדת תחושת בטחון וכל מה שצריך הוא להיכנס לפניה בצורה סבירה ומשם היא כבר תדאג לשאר. מגבלות האחיזה גבוהות כל כך שגם תחת לחץ כבד בקרת היציבות לא נקראת כמעט לדגל, זוויות הגלגול אפסיות, הבלמים עושים את העבודה גם לאחר סשן ארוך, ההגה מהיר ומאוד מדויק ומערכת ההנעה הכפולה המתוחכמת מורידה את הכוח בצורה אופטימלית לכביש בכל רגע נתון.
יחד עם זאת, לא הכל מושלם ובין היתר ניתן לציין שההגה די אילם ולא מעביר יותר מדי אינפורמציה לאוחז בו, שהתחושה הכללית קצת מנותקת מדי ושמעל לכל נראה כי חסר קורטוב של דרמה וטירוף בתבשיל מאינגולשטאט.

כפי שאתם יכולים לנחש, צריכת הדלק בקטעים אלה הייתה פחות ידידותית לכיס עם 5.4 קילומטרים לליטר בבימר ו-6.3 קילומטרים לליטר ב-S3.

קו הסיום

בעידן בו מכוניות מתוכננות על ידי סימולציות מחשב כיף לגלות שאפשר עוד לפגוש מכוניות מעולות שמצד אחד כל כך דומות בטבלאות הנתונים באולם התצוגה ומאידך כל כך שונות במציאות על הכביש.

ה-S3 ב-323 אלף שקלים היא ללא ספק המכונית השלמה מבין השתיים – מכונת נהיגה עם יכולת ביצוע מדהימה ומגבלות כמעט אינסופיות אשר יודעת גם להיות פרקטית (למעט המתלים הנוקשים) בשימוש יומיומי.
ה-S3 מרווחת יותר, מאובזרת יותר וחסכונית יותר בדלק ויש לה גם סאונד מגניב בהעברות הילוכים ובקרת שיגור מטריפה.
זו מכונית שמאפשרת כמעט לכל אחד להרגיש כמו סופרמן, מכונית שתאפשר לכם לשמור בלי מאמץ ובביטחון מלא על קצב גבוה, כמעט לא הגיוני, בכבישים הנכונים.

ה- S3 תהיה הבחירה הנכונה למי שרוצה להגיע ראשון ולמי שרוצה להרשים את החבר'ה בטיולי נהיגה, אבל דווקא השלמות הזו והקלות הבלתי נסבלת בה ה-S3 מבצעת כל דבר גורמת לה, בשילוב הגה אילם ותחושה כללית מנותקת מדי, לאבד חלק מהקסם שאנחנו מחפשים במכונית ספורט שאמורה לאתגר ולהעמיד גם את הנהג במבחן.

ה-140M ב-327 אלף שקלים רחוקה מלהיות מושלמת. זו מכונית המצוידת במנוע שמרגיש גדול על שאר המכלולים – רכב מהסוג שלא בטוח שממש עומד בסטנדרט הפוליטיקלי קורקט המאפיין את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.

הב.מ.וו לא סלחנית ועלולה להבהיל גם את הנהג המיומן. היא לא מדויקת כמו שמכונת נהיגה אמיתית צריכה להיות, דורשת לעבוד קשה כדי לשמור על קצב דומה לזה של ה-S3 ויש לה גם הגה לא מספיק טוב, בלמים שמתקשים לעמוד בלחץ וכל כך חסר לה דיפרנציאל מוגבל החלקה אמיתי, אבל יש לה מנוע חלומי עם כוח ברוטלי מתפרץ שאי אפשר לא להתאהב בו, חיבור יותר טוב בין האוחז בהגה למלאכת הנהיגה והנעה אחורית מלאת און שכל כך קשה למצוא במכוניות בטווחי המחירים האלה אשר מעלה חיוך בלתי נשלט על הפנים.

על כן, למרות שה-S3 עושה כמעט הכל יותר טוב, בסופו של יום ארוך ומאות קילומטרים של נהיגה, כל הבוחנים היו תמימי דעים ובחרו ב-M140 כמנצחת שלהם בדו-קרב הלוהט הזה.

בחנו: אלדר נוימן, גל כרמי, אופיר דואק ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post כוח מול מוח: ב.מ.וו 140M מול אודי S3 במבחן appeared first on TheCar.