קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר הוגשה בישראל בקשת אישור לתביעה ייצוגית של בעלי שברולט עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.5 ליטר בטענה לכשל סדרתי של מערכת ההצתה אשר גורם לשבר והרס של בוכנות, ולעיתים גם להרס מנועים שלמים. כשלושה שבועות קודם לכן אישר שופט בית המשפט המחוזי – מרכז, אבי פורג, הסדר פשרה שנוגע למנועים כמעט זהים אשר מותקנים במכוניות מתוצרת אופל שעלו על כבישינו בשנים 2012-2018, ומדובר בקרוב ל-20,000 כלי רכב.

הטענות בשני המקרים זהות: כשל סדרתי בהנדסת המנועים גורם לתופעה של הצתה מוקדמת, וכתוצאה מכך נסדקות ומרוסקות בוכנות, ובמקרים שונים נהרסים מנועים באופן שאין מנוס אלא להחליף אותם לגמרי. לבעלי הרכב נגרמו ונגרמים נזקים של כ-10,000 שקלים בממוצע, ובשתי התביעות נטען שהיצרניות והיבואניות השונות לישראל לא רק שלא לקחו אחריות על התקלות הסדרתיות – הן אף נהנו כלכלית מחלק מן הכספים שנפגעים נאלצו לשלם תמורת תיקון מנועים.

כל המכוניות שנפגעו מונעות באמצעות סדרות שונות של מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.5 ו-1.4 ליטר. דגמי אופל שכלולים בהסדר הפשרה, ובעליהם זכאים לפיצוי, הם אסטרה מדגמי GTC, J ו -K אשר יוצרו בשנים 2012 – 2018, 'מריבה' מדגמי 2014-2017, 'מוקה' מדגמי 2014-2018, ו'זאפירה' C מדגמי 2012-2018.

מהסדר הפשרה שהושג לאחרונה בפרשה זאת עולה שלחברת אופל ידוע על לכל הפחות 2,815 מנועים שנפגעו בישראל כתוצאה מן הכשל הסדרתי הזה, וזאת בנוסף למספר לא ידוע של מנועים שככל הנראה תוקנו מחוץ למוסכי הרשת – וזאת על חשבון בעלי הרכב לבדם.

דגמי שברולט שכלולים בבקשת האישור החדשה הם קרוז, טראקס, סוניק, אורלנדו ומאליבו עם מנועי 1.4 ו-1.5 ליטר, כאמור, אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2020.

לא מיותר להזכיר שחלק מן המנועים שכלולים בשני ההליכים המשפטיים (הנפרדים) האלה, כנגד אופל וכנגד שברולט, "מככבים" שלא בטובתם גם בתובענה משפטית נוספת שמתנהלת בישראל ונוגעת לכשל סדרתי אחר, במערכת שחרור הלחץ ממערכת השסתומים שלהם.

נפגעי אופל: קבלו החזר כספי והארכת אחריות לשנה וחצי

התביעה הראשונה, כנגד אופל, הוגשה בפברואר 2019 על-ידי עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות, ומכיוון שבאותה שנה עבר זיכיון היבוא של אופל מידי קבוצת שלמה לקבוצת לובינסקי (כשנה וחצי לאחר שפיג'ו-סיטרואן רכשה את אופל מג'נרל מוטורס) – הנתבעות הן שתי היבואניות (הקודמת והחדשה) ואופל כישות משפטית עצמאית.

בקשת האישור אמנם לא נסמכה על חוות דעת מקצועית מוצקה ועל תובעים ייצוגיים אידאליים להוכחת התביעה, אבל הנתבעות, בתגובותיהן, אישרו למעשה את הטענות העיקריות: ישנה תקלה סדרתית נרחבת שהיצרנית מכירה ומודה בה, ופעולות שבוצעו בישראל כדי לפתור אותה בוצעו "מתחת לרדאר" וב"שיטת מצליח" תוך קיפוח חלק מן הנפגעים ופגיעה ברוב בעלי הרכב.

למרבה האירוניה, שתי טענות ההגנה המרכזיות של היצרנית הן שחוות הדעת המקצועית שהוגשה בבקשת האישור התייחסה באותו אופן למנועי טורבו בנזין עם הזרקת דלק ישירה ולמנועים עם הזרקה רב-נקודתית – מה שמעיד לכאורה על חוסר מקצועיות של החתום עליה. עוד נטען שמחבר חוות הדעת לא בדק בעצמו אף מנוע שניזוק, אלא הסתמך "על ניירת" בלבד.

אלא שבתגובות שלהן מודות, למעשה, היצרנית והיבואנית שתקלת ההצתה המוקדמת נוכחת וקיימת בשני סוגי המנועים (עם הזרקה ישירה ועם הזרקה רב נקודתית, ובמנעד רחב של שנות ייצור), ושהיצרנית ניסתה לפתור את הכשל במספר דרכים, אם כי ככל הנראה לשווא.

זאת ועוד, מתשובות הנתבעות עולה לכאורה שאנשי אופל ידעו על הכשל הסדרתי לכל המאוחר בשנת 2016, ושהם אף הקימו צוות בדיקה מיוחד לבחינת הנזקים שנגרמים. למרות זאת הם לא דאגו ליידע את בעלי אופל בישראל, יישמו אצלנו (לכאורה) מדיניות ספק-חוקית של "אחריות נסתרת", ואילצו חלק מן הנפגעים להוציא מכיסם סכומים גבוהים לתיקון המנועים הכושלים.

לאחר דיון מקדמי ראשון, ובאופן כמעט שגרתי בתביעות ייצוגיות שמוגשות בישראל, נשלחו הצדדים לגישור שמטרתו המעשית היא מחיקת התובענה והימנעות מדיון ענייני בה.

בהסכם הפשרה שהושג – אשר אושר לאחרונה על-ידי בית המשפט אך ממתין עדיין לאישור של היועץ המשפטי לממשלה, היצרנית לא מודה בטענות כלפיה ומגדרת לעצמה את הסיכון מפני תביעות נוספות ומציעה פיצוי כספי כמעט מלא לכל מי שנפגעו בפועל מן הכשל הסדרתי. הבעיה היא שההסדר הזה לא מספיק הוגן כלפי מי שעלול להינזק בעתיד מן הכשל הסדרתי.

כמעין "לעג לרש" – כל אחד מן הבעלים הנוכחיים של דגמי אופל ששייכים לקבוצה ולא נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי ה-1.4 ליטר יקבל פיצוי בסך 100 שקלים, ואילו מי שכן נפגע מן הכשל יקבל החזר הוצאות תמורת תיקונים שבוצעו על-ידו (בתנאים מסוימים) וכן פיצוי כללי בסך כ-800 שקלים.

בנוסף, כל בעלי דגמי אופל הרלוונטיים (במקור עלו על כבישי הארץ כ-19,449 מכוניות כאלה) מקבלים הארכת אחריות קצרת מועד למקרה של כשל עתידי.

המחצית המלאה של הכוס נוגעת במיוחד לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו מן הכשל ונאלצו להוציא מכיסם כספים לצורך תיקון או החלפת מנועים (חלקם יותר מפעם אחת) – אך זאת רק בתנאי שהם ישמעו על ההסדר הזה בשלושת החודשים הקרובים, ובתנאי שהם יכולים להציג תיעוד של הסכומים שהם נאלצו לשלם.

נוסף להחזר ההוצאות הישירות, שמוגבל לסכום מרבי של 10,000 שקלים אם התיקון בוצע במוסך מורשה משרד התחבורה שאינו מוסך רשת יבואן – כל נפגע יוכל לבחור בין פיצוי במזומן בסך 800 שקלים לבין קבלת זיכוי בערך 1,200 שקלים שבו יוכל לעשות שימוש במשך שנה אחת למימון טיפולים שוטפים ברכב ברשת השירות של היבואנית. בנוסף, היצרנית תאריך את האחריות הנוכחית שמוענקת כיום ל-5 שנים באופן נסתר (כך לטענת התובעים) ותעמיד אותה על 7 שנים, או על שנה וחצי לאחר אישור סופי של ההסדר.

החלק הריק של הכוס נוגע ראשית לכל להארכת האחריות, כלומר לכל בעלי הרכב הרלוונטיים בישראל – גם מי שעדיין לא נפגע וגם מי שהמנוע שלו כבר תוקן ועלול להתקלקל שוב.

ההסדר מעניק אחריות רק למשך שנה וחצי מיום האישור שלו או ל-7 שנים מן היום שבו הרכב נרשם לתנועה בישראל, כלומר לכל המאוחר עד לקראת סוף שנת 2025. התוצאה היא שאין משמעות להארכת אחריות ל-7 שנים שהרי מדובר בכלי רכב שיוצרו בשנים 2012-2018: תקופת השנה וחצי מיום האישור תסתיים לפני או בסמוך ל-7 השנים מן היום שאחרונת המכוניות עלתה לכביש בישראל.

Loading...

Taking too long?

Reload document

| Open in new tab

בנוסף, הסדר הפשרה מקפח את כל מי שהרכב שלו גמא יותר מ-200,000 קילומטרים במועד קרות התקלה – גם בעבר וגם בעתיד – והוא או היא לא יקבלו החזר הוצאות. זה מותיר מחוץ לגדר לא מעט נפגעים – במיוחד לנוכח המספר הרב של מכוניות כאלה שנמכרו במקור לציי רכב.

במילים פשוטות – במקרה הזה הניב ההליך המשפטי החזר הוצאות חלקי (בתנאים מסוימים) לכל נפגעי העבר וכן הארכת אחריות קצרה למדי. אלא שבטווח הארוך הוא לא יועיל לשמירת הערך של המכוניות – אשר אמורות לשרוד לכל הפחות 14 שנים ו-300,000 קילומטרים לפי הממוצעים הידועים בישראל.

האם לבעלי שברולט יהיה יותר מזל?

עורכי הדין עידן איידן ודוד תירוש פסעו על השביל שסללה עבורם בקשת האישור של עורכי הדין יוני בן סימון וגלית דליות כאשר הגישו בשבוע שעבר, כאמור, תובענה דומה למדי לגבי מנועי ה-1.4 ו-1.5 ליטר מתוצרת שברולט.

בבקשת האישור החדשה נטען במפורש שמדובר באותו סוג מנוע שסובל בדיוק מאותן תקלות, וכן שג'נרל מוטורס – הבעלים של שברולט – "מודעת היטב לקיומו של הפגם בתזמון ההצתה במנועים שבכלי הרכב והיא אף פרסמה עלוני שירות טכניים שהופצו ליבואניות המורשות במדינות השונות ובכללן בישראל, הכוללים הנחיות ברורות ביחס לאופי התקלות ואופן הטיפול בהן".

עוד נטען ש"אף על פי כן, (היצרנית והיבואנית) לא נתנו לרוכשי הרכבים כל גילוי ביחס לתקלה והסיבות לגרימתה – לא מראש בעת שיווק הרכבים וגם לא בדיעבד בעת קרות התקלה שמחייבת תיקון משמעותי ויקר". במילים אחרות, גם כאן נטען ל"שיטת מצליח" במקרה הרע ול"אחריות נסתרת" במקרה הפחות גרוע. במבחן התוצאה – בעלי רכב נדפקו כאשר נאלצו לשלם סכומי עתק על תיקונים יקרים בעוד שהיצרנית והיבואנית חגגו – כך נטען – על חשבונם.

גם בבקשת האישור הזו ממוקדת חוות הדעת המקצועית בהוראות השירות שהפיצה שברולט בניסיונות לתקן את הכשל הסדרתי הנטען, וכאלה יש המון. "ביום 2.5.2017" נכתב בבקשת האישור, פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני המהווה עדכון רביעי לעלון שירות שפורסם לראשונה בתאריך שאינו ידוע… בעלון השירות מוסבר כי שימוש בשמני מנוע מסוימים במנועי הטורבו שצוינו עלולים לגרום לליקוי מוקדם בפעולת הבוכנות…
ביום 30.4.2019 פרסמה ג'נרל מוטורס עלון שירות טכני… בנוגע לרכבי שברולט מדגמי 'קרוז', 'סוניק' ו'טראקס' שיוצרו בין השנים 2011-2019 בהם הותקן מנוע מדגם LUJ בנפח 1.4 ליטר… צוין כי התקלה נגרמת כתוצאה משבר בבוכנה (בסמוך לטבעות הבוכנה) ואף צורפה תמונה לזיהוי הליקוי… צוין כי התקלה עלולה לגרום לצריכת שמן מוגברת, דליפת שמן, וכן להופעת קוד תקלה במחשב הרכב המלמד על זיהוי תקלת מנוע המתרחשת כאשר אחד הצילינדרים אינו מייצר דחיסה מספיקה כתוצאה מליקוי במנגנון ההצתה או במזרק הדלק…."

…ככל שנמצא כי פני שטח הצילינדר תקינים – נקבע בעלון כי יש להחליף אך ורק את כל ארבע הבוכנות וטבעות הבוכנה; ככל שנמצא בבדיקה כי פני שטח הצילינדר בלויים (באופן שבו ניתן להרגיש בבליטות במגע עם אצבעות כף היד) – נקבע בעלון כי יש להחליף את המנוע בשלמותו".

בהמשך מתארת חוות הדעת המקצועית ניסיונות נוספים של ג'נרל מוטורס לפתור את התקלה הסדרתית בדגמי 'קרוז' ו-'טראקס' שיוצרו בין השנים 2017-2020 ובהם הותקן מנוע מדגם LE2 בנפח 1.4 ליטר, והוראת שירות אחרת שנוגעת למנועי 1.5 ליטר מסוג LFV שהותקנו בדגמי מאליבו בשנים 2016-2017, וכן בנוגע לתוכנית הארכת אחריות ושביעות רצון לקוחות שמבטלת את הקשר לגיל הרכב או לקילומטראז' שעבר.

"מעלוני השירות שפרסמה ג'נרל מוטורס… (עולה הודאה) ביחס לקיומה של תקלה סדרתית ורוחבית שנובעת מתכנון או ייצור לקוי של המנועים – הנקישות, אובדן ההספק, צריכת השמן המוגברת, וחמור מכך – הסדקים והשברים בבוכנות ואף הרס המנוע, אינם נובעים מבלאי סביר, ואף לא מאופן השימוש ברכב. המדובר בנזקים חמורים לרכב הנובעים כתוצאה מהצתה מוקדמת הנובעת מתכנון או ייצור מנועים מוגדשי טורבו…"

בבקשת האישור החדשה מתבקש בית המשפט להורות לג'נרל מוטורס וליבואנית שלה לישראל להשיב לכל הנפגעים את כל הכספים שנאלצו להוציא לתיקון הנזקים במנועים, להודיע לכל בעלי הרכב הרלוונטיים – גם למי שטרם נפגע מן הכשל – על קיומה של תקלה במנוע ולבצע קריאת שירות לצורך אבחון וטיפול במנוע. בנוסף מתבקש בית המשפט להורות להאריך את האחריות למנועים למשך 10 שנים מיום שכלי הרכב נרשמו בישראל ולפצות את הנפגעים בגין ירידת הערך של רכביהם.

נהרס לכם מנוע 1.4 ליטר של אופל או מנוע 1.4 או 1.5 ליטר של שברולט? חושבים שמגיע לכם פיצוי? נפגעתם מתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thcar@gmail.com

The post שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

אחד ממקורות הכוח החשובים של קבוצת פולקסווגן הוא ריבוי המותגים שמאפשר לה לפתח באופן משותף מערכות דומות למותגים שונים ולרכוש עבורם במרוכז רכיבים דומים. הצד השני של המטבע, כפי שנחשף לאחרונה בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה בישראל – הוא שכאשר מתגלה ברכיב כלשהו תקלה סדרתית היא לא פוסחת על כל המותגים שבהם הוא מורכב.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, אשר הגישו את הבקשה בשמו של הבעלים של אאודי A4 משנת הדגם 2019 שנאלץ לשלם יותר מ-7,000 שקלים תמורת תיקון מערכת המיזוג ברכב שלו – מדגימים את ההבדל בין חכם לפיקח – לתשומת ליבם של יבואני קבוצת פולקסווגן לישראל.

סיפור המעשה, ממש כמו בפרשת מערכות המיזוג של רנו שמככבת גם היא בתביעה ייצוגית שהוגשה לאחרונה בישראל, סב סביב טענה לפגם סדרתי במאייד של מערכת המיזוג אשר גורם לדליפת גז קירור.

מאייד הוא רכיב שלא דורש תחזוקה ואמור לשרוד לאורך כל חיי הרכב, כלומר עד 14 שנים בממוצע, והוא מוטמן עמוק מאחורי לוח המחוונים (״דאשבורד״) במקום שאיננו נגיש להחלפה. במקרה המצער שבו מתרחשת תקלה ויש להחליף מאייד נדרשים לצורך זה פירוק והרכבה של רוב חלקי הדאשבורד ולוח המחוונים. מעבר לעבודה המורכבת והיקרה קיים גם חשש מבוסס לכך שההרכבה הישראלית תהיה פחות איכותית מן ההרכבה המקורית על קו הייצור של הרכב וכך ייגרמו בעתיד צרות נוספות.

בקשת האישור החדשה הוגשה, כאמור, אחרי שצ'מפיון מוטורס וחטיבת פולקסווגן נתבעו כבר בשנת 2020, ופעם נוספת השנה, בגין פגם סדרתי דומה בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט, ולאחר שהגיעו עם התובעים הייצוגיים לפשרה שבמסגרתה הם לוקחים אחריות על הכשל, מתקנים אותו על חשבונם ומאריכים את האחריות לכלי הרכב.

בקשת האישור החדשה חושפת שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות (TSB) שנוטל, בפועל, אחריות לאותה תקלה גם במספר דגמי אאודי – והיא מדגימה את האמירה לפיה "פיקח נחלץ מצרה שחכם לא היה נכנס לתוכה מלכתחילה". לטענת התובעים, על כבישי ישראל נעות כיום יותר מ-8,000 מכוניות מדגמי אאודי A4,A5,Q5,Q7,Q8 אשר קיבלו רישוי ישראלי החל משנת 2016 ובכולן קיים סיכוי סביר לתקלה הסדרתית הזאת.

מה שלא נטען בכתב התביעה אבל עומד במרכז הדיון כאן זאת השאלה מדוע בחרו אנשי אאודי וצ'מפיון מוטורס להתעלם מעלון השירות האמריקני ומתוצאות הסדרי הפשרה שהם עצמם השיגו בישראל במקום לפעול בחוכמה ולהאריך אוטומטית את האחריות לכל 8,000 המכוניות במקום לחייב אי אילו בעלי רכב בהוצאות תיקון.

בשני המקרים התוצאה תהיה זהה: היצרנית תיאלץ בסופו של דבר לקחת אחריות ולבצע בכפיה את מה שהיא יכלה לעשות מתוך רצון טוב. ההבדל הוא שכעת נגרר שמה הטוב של אאודי בבוץ וזה לא מוסיף לו כבוד, ואנשי החברה יידרשו למנה גדושה של פיקחות כדי לצמצם את ההוצאות הכבדות של ההליך המשפטי ובעיקר את הנזק התדמיתי.

כעת דרושה הרבה פיקחות

בקשת האישור החדשה האירה זרקור אל הליך שבו תבעו מספר תובעים ייצוגים, באמצעות עורך הדין סאבר נאסר, את צ'מפיון מוטורס ואת קבוצת פולקסווגן בטענה לכשל סדרתי במאיידים מתוצרת ואלאו ודנסו שהותקנו בשנות הדגם 2013-2017 בדגמי פולקסווגן, סקודה וסיאט. בהמשך הסתבר שיש להוסיף לקבוצה זאת גם את כלי הרכב שיוצרו בשנים 2018-2019.

אנשי צ'מפיון מוטורס מיהרו להגיע להסדר פשרה עם התובעים הייצוגיים והשיגו לעצמם עסקת חלומות: במקום להאריך אחריות ל-10 שנים ולשלם לנפגעים את מלוא ההוצאות שלהם הם השיגו הסדר שמוציא את קבוצת פולקסווגן מהתמונה, לא מחייב אותם להודות בכשל הסדרתי, מחייב אותם להחזיר רק בין 2,000 ל-3,000 שקלים למי שנאלצו לשלם מכיסם תמורת תיקונים (וגם זה למשך תקופה מוגבלת), ועיקר העיקרים: מאריך את האחריות לרכיב הפגום למשך שנה אחת בלבד.

כאשר הסתבר לבאי הכוח של התובעים שקבוצת הנפגעים גדולה הרבה יותר וכוללת עוד יותר מ-50,000 כלי רכב שיצרו בין השנים 2015-2022 והותקנו בהם מאיידים מתוצרת החברות BEHR או MAHLE – מיהרו הצדדים להגיש תביעה נוספת ולהגיע להסדר חלומי נוסף באותה רוח (טרם התקבל פסק דין חלוט בנושא זה).

כמו ביותר מידי תובענות ייצוגיות שהוגשו בשנים האחרונות בישראל – הליך משפטי שנועד לפעול לטובת הציבור הרחב ומבוקר על-ידי בית המשפט והיועץ המשפטי לממשלה – מסתכם בסופו של דבר ברווח עצום ליצרנית הרכב אשר מגדרת היטב את הסיכונים שלה ומקבלת חסינות מתביעות נוספות, בגמול נאה ביותר לעורכי הדין, ובפיצוי דל, בלשון המעטה, לנפגעים.

ה"חור" היחיד שנותר ללא כיסוי בפרשת המאיידים הנ"ל הוא מכוניות מתוצרת אאודי, ואת אלה יכולה הייתה צ'מפיון מוטורס לכסות פשוט על-ידי איתור הנפגעים והארכת אחריות לכלל המכוניות. כעת זה מאוחר מידי.

עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג חשפו, באמצעות חוות הדעת המקצועית שהגישו, שאאודי פרסמה בארה"ב עלון שירות ( TSB) שבו מצוין שהמאייד מהווה נקודת תורפה של מערכת המיזוג, ושאם נמצא שקיימת ממנו דליפה יש להחליף אותו. במקביל אאודי פרסמה נספח הארכת אחריות עם תיאור של התקלה ובו היא לוקחת על עצמה לתקן אותה כל עוד שהרכב בן פחות מ-10 שנים או 161,000 קילומטרים.

בישראל, כך נטען, לקוחות נדרשים לשלם תמורת תיקון התקלה והחלפת מאייד, וזאת למרות שבהסדרי הפשרה שנזכרים לעיל היצרנית נטלה אחריות (לכל הפחות) לדגמי פולקסוואגן פולו מן הדורות החמישי והשישי ופולקסוואגן גולף מן הדורות השביעי והשמיני (עד לשנת 2019), כלומר שאנשי היבואנית אמורים להיות מודעים לפגם ובוודאי להסכמי הפשרה.

שורה תחתונה

בהערת אגב, וב"הפוך על הפוך", צריך דווקא לשבח את מערך השירות של היבואנית מפני שבבקשת האישור נטען מצד אחד ש"ההחלפה של המאייד… מורכבת ואורכת זמן לא מבוטל, וכוללת בין היתר פירוק והרכבה מחדש לוח המחוונים וחלקים משמעותיים שהותקנו בחלקה הקדמי של קבינת כלי הרכב". מצד שני נטען שבמקרה הפרטני של התובע הייצוגי ארך התיקון של הרכב שלו 24 שעות בלבד, ולפחות מן הצד זה נשמע כמו פרק זמן קצר ויעיל לתיקון כזה.

נקודה שבוודאי תישאר במחלוקת היא אם לבעלי הרכב הניזוקים מגיע פיצוי בגין ירידת ערך, כפי שנטען בחוות דעת שמאית שצורפה לתביעה. גם זה מחזיר אותנו לטענה שנטענת כאן לגבי חכם ופיקח: ככל שהיה אפשר להימנע מן ההליך המיותר הזה גם המחלוקת הזאת לא הייתה עולה.

כעת בקשת האישור היא עובדה מוגמרת ואאודי והיבואנית שלה לישראל נתבעות להשיב את כספם של כל מי שנאלצו למלא גז קירור או לתקן תקלה במערכת מיזוג האוויר של דגמי אאודי. בנוסף נדרש פיצוי בהיקף של כ-3% ממחיר המחירון של כל מכונית שבה הוחלף או יוחלף מאייד מזגן, וזאת בגין ירידת ערך, וחשוב מכל: נדרשת הארכת אחריות למאיידי המזגנים ברכבי הקבוצה "לתקופה של מלוא חיי הרכב ובכל מקרה לכל הפחות לתקופה של 10 שנים או 161,000 ק"מ".

נתקלתם בבעיה במיזוג האוויר באאודי או בתקלה סדרתית כלשהי בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם אאודי נתבעת לתקן פגם סדרתי במיזוג האוויר appeared first on TheCar.

יותר מ-1,700 בעלי רכב צרפתים התלוננו בפני ארגון הגנת הצרכן הצרפתי UFC-Que Choisir שמערכת האוריאה ברכביהם תוקעת את הרכב ולא מאפשרת נסיעה, ולאחר שהיצרניות לא פעלו לפתרון הבעיה פנו נציגי הארגון לנציבות האירופאית וביקשו את התערבותה. לפניה הזאת הצטרפו לאחרונה ארגוני צרכנים מאיטליה, בלגיה וספרד, וזה כבר מעלה לאלפים רבים את מספר התלונות כנגד יצרניות הרכב הצרפתיות, אשר מאוגדות כיום תחת קבוצת 'סטלנטיס'.

כפי שפרסמנו כאן עוד בנובמבר 2021, בישראל מתנהלת כיום בנושא הזה תובענה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן. בעלי רכב רבים עם מנועי דיזל שבהם מותקנות מערכות צמצום זיהום אוויר מבוססות אוריאה מקבלים תוך כדי נסיעה התראה על לוח המחוונים עם הודעה בנוסח "תקלת מערכת נגד זיהום" או "לא תוכל להתניע את הרכב בעוד כך וכך קילומטרים". זה מאלץ אותם להגיע שוב ושוב למוסכי השירות של היבואנית, ובמאות מקרים נאלצו בעלי רכב להוציא סכומי כסף לא מבוטלים לתיקון המערכת.

אלא שמה שקורה במוסך – בארץ וגם באירופה – מאד תלוי במה שנראה כמו מצב הרוח או שרירות הלב של היבואנית בכל רגע נתון: בחלק מן המקרים נדרשו בעלי רכב לשאת בעלות המלאה של מערכת כזאת (וכעת מסתבר שמדובר בעלות מנופחת מאד ביחס למחירים שנדרשים באירופה), במקרים אחרים "הואילו" נציגי היצרניות לכסות חלק מעלות ההחלפה של המערכת, ובמקרים אחרים – למשל בכלי רכב במסגרת אחריות – הם מוחלפים על-חשבון היצרנית אלא שלא תמיד יש במלאי מערכות ומיכלים זמינים.

באירופה, כך מסתבר, העלות הממוצעת שנדרשו לקוחות לשלם היא כ-1,000 אירו, אבל בישראל היו בעלי רכב שנדרשו לשלם סכומים גבוהים בהרבה. מן הנתונים שנאספו בצרפת עולה שרק כ-9% מבעלי הרכב שהתלוננו קיבלו את התיקון על חשבון היצרנית, 55% קיבלו החזר חלקי ו-36% נאלצו לשלם את עלות התיקון במלואו. בקרב מי שנאלצו לשלם חלק מן החשבון עומד ממוצע התשלום על 921 אירו.

"זה לא מקובל שלאלפי צרכנים אירופאים אין ברירה אלא לשלם קרוב ל-1,000 אירו כדי להמשיך לנהוג, ללא הבטחה שהבעיה שלהם תיפתר", אמרה מארי-אמנדין סטבנין, נשיאת UFC-Que Choose. במקביל פנה הארגון והביא גם להתערבות של ארגון הצרכנים הכלל אירופאי (BEUC) ולדרישה שלו "לחקירה במסגרת כלל האיחוד האירופי בנוגע למערכת הפחתת פליטות AdBlue במכוניות".

מה זאת מערכת אוריאה ומה הנזק אם מבטלים אותה?

תמיסת אוריאה ומים, או "AdBlue" בשמה המסחרי, מוזרקת למערכת הפליטה של מנועי דיזל כדי להפחית פליטות של חומרים מסוכנים, ובמיוחד תחמוצות חנקן (NOx). מנועי דיזל מודרניים לא יכולים לעמוד בדרישות התקינה בלי שמערכת כזאת תפעל באופן תקין, כלומר שרכב עם תקלה לא עומד בדרישות התקינה ולא אמור היה לקבל אישור יבוא לישראל. בנוסף, רמת פליטות המזהמים קובעת את שיעור מס הקניה שנגבה בישראל על רכב מיובא, לכן כלי רכב שפולטים זיהום רב יותר אמורים לשלם תוספת מס (אלא אם מלכתחילה נמצאו ברמת המס הגבוהה ביותר).

כדי להבטיח שהמערכת תפעל כסדרה, ושבעלי רכב יקפידו למלא אוריאה, התקינה האירופאיות מאלצת את יצרניות הרכב להתקין בכל המכוניות מערכת התרעה שלא מאפשרת התנעת מנוע אם אין אוריאה במיכל שממנו היא מוזרקת למערכת הפליטה. התרעה לנהג מופיעה על לוח המחוונים החל מכ-1,000 קילומטרים לפני שהנוזל אמור להסתיים, ולאחר מכן המערכת לא מאפשרת להתניע את המנוע.

נוזל האוריאה, שהוא חומר קורוזיבי מאד, מאוחסן במיכל מיוחד ומן התובענה הייצוגית שהוגשה בישראל עולה שבזכות גאונות הנדסית צרפתית המערכת האלקטרונית שמנהלת את כל העסק טבולה בתוך מארז שנמצא בתוך מיכל האוריאה. מארז זה אמור היה להיות אטום, אלא שלטענת התובעים השיטה הזאת לא מוכיחה את עצמה והאלקטרוניקה נפגעת. בנוסף, ככל הנראה, קיימים גם כשלים נוספים במערכת ההזרקה והתוצאה היא שגם כאשר מיכל האוריאה מלא המערכת לא מתפקדת או שהיא משביתה את המנוע.

פתרון "ישראלי" לא חוקי לתקלה הזאת, אשר מיושם על-ידי "חאפרים" שמפרסמים את עצמם לאור יום, הוא ניטרול של המערכת האלקטרונית. זה אמנם מחזיר את המנוע לחיים אבל בלי לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן. במילים אחרות, לאחר הנטרול מנועים אלה מזהמים את האוויר הרבה מעבר לרמה שלפיה דורגו מכוניות אלה לצורך מס קניה כאשר יובאו לישראל.

"למרות שהיצרניות כבר מזמן מודעות לתקלות שקשורות ב-AdBlue", אומרים אנשי ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir , הם מעלימים עין וממשיכים למכור את כלי הרכב הפגומים האלה".

סטלנטיס הכריזה על קריאה לתיקון באירופה בפברואר 2023 לתיקון תקלת הזרקת האוריאה אבל זאת כוללת רק את אופל ויווארו וזאפירה, סיטרואן ג'אמפי וספייסטורר ופיז'ו אקספרט וטרוולר, ולא כוללת את כלל הדגמים עם מנועי דיזל ומערכות הזרקת אוריאה.

גם בישראל פורסמה קריאה לתיקון תחת הנוסח העמום "סיכוי לפליטת מזהמים מעבר למוגדר על פי תקן היצרן", והיא כוללת מגוון רחב יותר של דגמים אבל עדיין לא את כלל הדגמים. בנוסף, עדיין לא הוסכם על מתן פיצוי ללקוחות ששילמו בעבר מכיסם לתיקון התקלות.

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post הכשל במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן מתפשט באירופה וזה עשוי לקדם פתרון למחלה של המכוניות האלה בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן ומרצדס חטפו השבוע סטירה לפרצוף במגרש הביתי שלהן, בגרמניה.

שנים אחרי שפולקסווגן נאלצה לשאת בהוצאות של עשרות מיליארדי דולרים בארצות הברית לצורך פיצויים, קנסות ונזקים תדמיתיים – כעת היא סופגת התייחסות די דומה גם אצלה בבית.

בית המשפט הפדרלי הגרמני, בפסיקה חסרת תקדים ופורצת דרך, הטיל על יצרניות הרכב את חובת ההוכחה שהן חפות מפשע למרות שעצם ההאשמה כנגדן מדברת בעת עצמה: התקנת "תוכנת רמאות" שמטרתה להונות את מערך בדיקות זיהום האוויר מרכב.

המשמעות המעשית של פסיקה זאת היא שבעלי רכב בגרמניה, עם מנועי דיזל שבהן הותקנה התוכנה הזאת, יכולים מעתה לתבוע את פולקסווגן, אאודי ומרצדס, ולמעשה כל יצרנית רכב שפעלה בדרכים דומות – ולתבוע מהן בין 5% ל-15% ממחיר הרכישה של המכונית.

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה בארצות הברית בשלהי שנת 2015 לאחר שהתברר שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר של מנועי דיזל רכשה פולקסווגן מספקית החלקים הגרמנית 'בוש' מחשבי ניהול מנוע שכללו "תוכנת רמאות" שנכתבה על-ידי בוש. התוכנה זיהתה את המצב שבו רכב שבו היא מותקנת מחובר למכשיר בדיקת זיהום אוויר, ורק במצב כזה היא שינתה את מפת ניהול המנוע כך שהוא יפיק הספק נמוך יותר אך גם פחות מזהמי אוויר.

בעוד שהרשויות הפדרליות האמריקניות מיהרו לפעול כנגד יצרנית הרכב הזרה, ובעקבות זאת היא חטפה שורה ארוכה של תביעות ייצוגיות, רשויות החוק באירופה התנהלו בעצלתיים. במהלך המחצית השנייה של העשור הקודם נבדקו חשדות דומים כנגד מרצדס, ב.מ.וו, פיג'ו-סיטרואן, רנו ויצרניות נוספות ונמצאו חריגות שונות מן הגבולות שנקבעו בתקנות, אולם הפעילות המשמעותית של הרגולטורים לא הופנתה כלפי היצרניות עצמן אלא לשינוי התקנות והחוקים.

כפועל יוצא של פרשת דיזלגייט שונו הקריטריונים למבחני זיהום אוויר מרכב כדי להקשות על זיופים ולהגיע לתוצאות מציאותיות יותר, והוחמרה התקינה עצמה – מה שאילץ את תעשיית הרכב לפנות לכיוון הרכב החשמלי.
במקביל נערכו חקירות כנגד מנהלים בחברות השונות והוגשו מספר כתבי אישום שחלקם הקטן הסתיים בהרשעות ומאסרים.

תביעות ייצוגיות

בשונה מאשר בארה"ב – בגרמניה, ובאירופה בכלל, מוסד התובענות הייצוגיות כמעט שלא קיים, ודאי לא במתכונת קרובה לזאת שנהוגה בישראל. למרות זאת, בעלי רכב רלבנטיים פעלו משפטית כנגד יצרניות הרכב, וכעבור שנים לא מעטות של דיונים הפרשה המשפטית התגלגל לפתחו של בית המשפט הפדרלי הגבוה ביותר בגרמניה. זה פסל השבוע את ההחלטה של ערכאה נמוכה יותר שדחתה ערעור של בעלי הרכב, והחזיר אליה את התיק. עד כה דחו ערכאות נמוכות יותר את תביעותיהם של בעלי הרכב בעוד שמשמעות הקביעה החדשה היא שנטל ההוכחה מוטל מעתה על יצרניות הרכב: הן אלה שחייבות להוכיח, תחזיקו חזק, ש"מכשירי הרמאות שלהן אינם בלתי חוקיים".

כאמור, לפסיקה הזאת יש השלכות ישירות גם על תביעות דומות שהוגשו בגרמניה כנגד יצרניות רכב אחרות, והיא סוללת את הדרך בפני בעלי הרכב לדרוש פיצויים שנאמדים ב-5-15% מערך הרכישה של המכוניות שלהם.

חובת ההוכחה

בעלי הרכב התובעים טוענים שערך מכוניות הדיזל שלהם צנח בגלל הפרשה בכללותה והשלכותיה, למשל על הביקוש למכוניות דיזל וערך המכירה שלהן. היצרניות, מנגד, טענו שבסך הכל מדובר בתוכנה שנועדה להאריך את חיי מערכת צמצום זיהום האוויר והיא לא נועדה לרמות אף אחד אלא להפחית או לכבות את מערכת ההמרה של תחמוצת חנקן בטווח טמפרטורות נמוכות. המטרה, לטענתן, היא מניעת הצטברות של אדי מים במערכת הקטליטית הסלקטיבית, וזאת כדי למנוע קורוזיה בתוכה.

אין מחלוקת שכיבוי או החלשת פעילות הממיר גורמת לפליטה מוגברת באופן ניכר של תחמוצות חנקן ושל חלקיקים נשימים, אלא שהיצרניות טוענות שמערכת כזאת "אינה בלתי חוקיות", ושהרגולטורים האירופאים התירו שימוש בתוכנה כזאת עד לאמצע השנה שעברה.

נכון לרגע זה החזיר בית המשפט הפדרלי העליון את התיק לערכאת הערעור, והחידוש החשוב בה הוא קבלת כיוון חשיבה הפוך לעמדה שהציגו עד היום בתי המשפט בגרמניה – לפיה אפשר לתבוע ולפסוק כנגד יצרניות הרכב רק אם יוכח שהן התקינו מערכת לא חוקית, ושהן עשו את זה מתוך כוונה תחילה כדי להונות.

עם זאת – חשוב לשים לב שבית הדין האירופי לצדק – שהחלטותיו מחייבות גם את מערכת המשפט בגרמניה – קבע שבעלי רכב זכאים לפיצוי גם אם הנזק שספגו נגרם כתוצאה מרשלנות ולא רק בכוונה תחילה.

לא מיותר להזכיר שאך השבוע נגזר דינו של יו"ר אאודי לשעבר, רופרט שטדלר, בבית משפט גרמני שפסק לו מאסר על תנאי של שנה ותשעה חודשים וקנס אדיר בגובה 1.1 מיליון אירו באשמת "הונאה ברשלנות" בקשר לפרשת דיזלגייט. שטדלר עמד בראש אאודי בין השנים 2007 ל-2018 והורשע בעסקת טיעון בכך שהכיר את "מניפולציית הדיזל" שבה נעשה שימוש, אך לא עצר את מכירת דגמי הדיזל גם לאחר שהיא נודעה לציבור.

בנוסף לשטדלר, חבר מועצת המנהלים של אאודי, הואשמו באותה פרשה גם וולפגנג האץ, חבר מועצת המנהלים לשעבר של אאודי שהיה אחראי על פיתוח מערכות ההינע, ומהנדס פיתוח מערכות בשם ג'ובאני פמיו. על האץ נגזרו שנתיים מאסר על תנאי וקנס של 400,000 אירו ועל פמיו נגזרו תשעה חודשי מאסר על תנאי וקנס של 50,000 אירו.

The post בעלי "מכוניות דיזלגייט" בגרמניה יכולים לתבוע פיצוי בערך של 5% ל-15% ממחיר הרכישה של מכוניותיהם appeared first on TheCar.

רמי אמיר, שופט בית המשפט המחוזי מרכז, פרסם ביום חמישי האחרון את אחת ההחלטות החשובות בתחום התובענות הייצוגיות בישראל, ומנע מבית המשפט להפוך לחותמת גומי על הסכם פשרה רע שיכול לפגוע בקבוצה גדולה של בעלי מכוניות פורד עם מנועי אקובוסט.

הסכם הפשרה הושג בין יצרנית הרכב פורד ונציגתה בישראל – דלק מוטורס, לבין עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן שמייצגים בעלי מכוניות מתוצרת פורד שתבעו בשם כל בעלי הרכב עם מנועי אקובוסט בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר בטענה לפגם סדרתי שגורם להרס מוחלט של מנועים.

כמו בהסכמי פשרה לא מעטים אחרים, יצרנית הרכב לא הודתה בעצם קיומו של הפגם הסדרתי אבל הסכימה להאריך את אחריות היצרן בשנתיים, לבדוק ולתקן על חשבונה מנועים פגומים (כולל החלפה במקרה הצורך), וכן להחזיר כסף ללקוחות שנפגעו בעבר ונאלצו לשלם תמורת התיקון.

הסכם הפשרה בין הצדדים כבר היה חתום ואף זכה לאישור היועץ המשפטי לממשלה, אך למרבה המזל היו מספר נפגעים ערנים שהבינו שהם "נותרו בחוץ" ופנו אל בית המשפט בדרישה שלא לכלול אותם בהסכם. בנקודה זאת, עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה, חשוב להדגיש שכאשר תובענה ייצוגית מוכרעת, או אם מתקבל בה הסכם פשרה, בתי המשפט רואים בכך "מעשה בית דין" – כלומר שאי אפשר יותר לתבוע את הנתבעות ולדרוש פיצוי אחר או נוסף על זה שנפסק במסגרת התובענה הייצוגית.

השופט אמיר, כפי שיוסבר בהמשך, הציע לצדדים לשנות את מתווה הפשרה שהושג כדי שלא לקפח חלק מן הנפגעים, אולם הם סרבו ולכן הוא החליט לדחות את הפשרה ולהעביר את המחלוקת לדיון ולהוכחות. הסיכון של כלל הנפגעים כעת הוא שהתביעה תידחה, אלא שמבחינת חלק מן הנפגעים זה כמובן לא ירע את מצבם ובכל מקרה זה לא ימנע מכל אחד מן הנפגעים להגיש תביעת נזיקין אישית כנגד פורד ודלק מוטורס.

מכל מקום, מדובר כאמור באחת ההחלטות האמיצות והחשובות בתחום התובענות הייצוגיות, ודאי בתחום הרכב, וראוי להרחיב לגביה מפני שהיא נוגעת לעשרות הליכים נוספים שמתנהלים כיום במקביל.

הבקשה לאישור תובענה ייצוגית בטענה לפגם סדרתי במנועי אקובוסט בנפח 1.5 ו-2.0 ליטר מתוצרת פורד הוגשה בספטמבר 2020, ונטען בה שמהות הפגם היא דליפת נוזל קירור לתוך הצילינדרים, מה שגורם לאובדן נוזל קירור והרס מנועים כתוצאה מהתחממות. הבקשה הוגשה לגבי דגמי קוגה משנות הייצור 2019-2015 ופוקוס משנות הייצור 2018-2016 עם מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, וכן דגמי אדג' משנות הייצור 2019-2015 עם מנועי אקובוסט 2.0 ליטר.

כעבור עשרה חודשים הוגשה תגובת פורד ודלק מוטורס שביקשה לדחות את התובענה, ובספטמבר 2021 הוגשה תגובת התובעים לתגובת פורד. כעבור מספר חודשים נוספים צמצמו התובעים את התביעה למנועי ה-1.5 ליטר בלבד, אבל לא בגלל שבמנועי ה-2.0 ליטר אין פגם אלא בגלל שפורד האריכה את האחריות לגביהם ל-5 שנים.

בספטמבר שעבר הגישו הצדדים הצעה להסדר פשרה ולאחר תיקון שלו הוא פורסם באופן פומבי בנובמבר 2022, בין השאר במטרה לקרוא למי שחשים את עצמם נפגעים ממנו לפנות לבית המשפט ולהגיש התנגדות מנומקת ו/או להודיע שהוא לא מעוניין שהסדר הפשרה יחול עליו. לבית המשפט הוגשו שלוש הודעות כאלה, של בעלי רכב שהבינו שההסדר המוצע גורם להם נזק.

בפברואר השנה אושר ההסכם על-ידי היועצת המשפטית לממשלה, ומכיוון שלא התקבלה כל התנגדות של הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן – כל שנותר לבית המשפט היה לקבל אותו והוא היה הופך לעובדה מוגמרת.
למזלם של חלק מן הנפגעים, ממש "בדקה ה-90", אחרי שכל שומרי הסף האחרים נרדמו בשמירה, שם לב השופט אמיר שהפשרה הזאת מקפחת חלק ניכר מחברי הקבוצה, ולא רק שהם לא זוכים לכל טובת הנאה ממנו – הם גם מושתקים מכל תביעה אישית עתידית כנגד פורד או דלק מוטורס.

השופט אמיר הציע, כאמור, לעורכי הדין מטעם התובעים, ולנתבעות, לשנות את מתווה ההסכם כדי שיחול על כלל חברי הקבוצה, אבל למרות שההצעה שלו קלה ליישום והגיונית מאד – הם טענו שלא יוכלו לקבל אותה וביקשו מבית המשפט לקבל את הסדר הפשרה במתכונתו המוצעת.

הסדר פשרה רע

בהסדר הפשרה הוגדרה קבוצת הנפגעים באופן שכולל את הבעלים בהווה ובעבר של כלי רכב מתוצרת פורד עם מנוע מסוג GDTI בנפח 1.5 ליטר בדגמי פורד קוגה (2019-2015) או פורד פוקוס (2018-2016). הפשרה קובעת שחברי הקבוצה שחווים ברכבם מפלס נמוך של נוזל קירור מנוע או הופעת עשן לבן מהמפלט, או התחממות מנוע, יוכלו להגיע למוסכים מורשים של דלק מוטורס לצורך בדיקת רכבם ללא עלות, אך זאת רק ב"תקופת התוכנית".

אם בדיקה כזאת תעלה שאכן קיימת חדירת נוזל קירור לצילינדרים "כתוצאה משחיקה, קורוזיה או גימום של שטח בלוק המנוע" – וזאת התקלה הסדרתית הנטענת – היא תתוקן ללא עלות ובאופן חד-פעמי באמצעות "החלפת חצי מנוע" או – "לפי שיקול דעתה המקצועי של דלק מוטורס" – באמצעות החלפת ראש מנוע בלבד.

"התוכנית" מכסה רק מכוניות שנסעו לא יותר מ-100,000 קילומטרים, ולמעשה היא מוסיפה רק שתי שנות אחריות לאחר תום משך האחריות המקורית. נפגעים שברכבם כבר הוחלף "חצי מנוע" או ראש מנוע במוסך מורשה של דלק מוטורס יהיו זכאים לתיקון נוסף במקרה שהתקלה תחזור על עצמה, אבל גם זה רק "בתקופת התכנית ובהתאם לתנאי התכנית".

חבר קבוצה שברכבו בוצע תיקון לפני תחילת התכנית יהיה זכאי להחזר כספי בין אם ביצע את התיקון במוסכים מורשים של דלק מוטורס או בכל מוסך מורשה מטעם משרד התחבורה, אבל גם זה רק אם הרכב נסע פחות מ-100,000 קילומטרים והתיקון בוצע עד חמש שנים מיום תחילת האחריות המקורית.

אלא שהשופט אמיר נסמך על חוק תובענות ייצוגיות שבו נקבע שהתנאי הבסיסי לאישור הסדר פשרה הוא שבית המשפט ימצא שהוא "ראוי, הוגן וסביר בהתחשב בענינם של חברי הקבוצה", ומצא שההסדר לא עומד בו מפני שהוא "מפלג בין חברי הקבוצה, מפלה לרעה חלק ניכר ומשמעותי מביניהם ומקפח אותם". באופן יותר ספציפי, ההסדר פוגע בבעלי רכב מהשנים 2015, 2016, 2017 ו-2018, (שנמסרו עד יוני 2018), אשר לא יקבלו כל הטבה במסגרתו והוא גם מסב להם, כאמור, נזק נוסף בכך שהוא חוסם ומונע מהם את האפשרות לתבוע ולממש את זכויותיהם.

הצעתו של השופט אמיר, שנדחתה כאמור על ידי הנתבעים והתובעים, היא שתקופת האחריות המוארכת תחול בכל מקרה למשך שנה מיום אישור ההסדר, וכך תכסה לכל הפחות את כל התקלות שיתגלו עד לאותה נקודת זמן.

מאחורי הקלעים של הסדרי פשרה

ההחלטה של השופט אמיר מכוונת זרקור אל מאחורי הקלעים האפלים של תעשיית הרכב ואל נזיד העדשים שיצרניות הרכב מוכנות לשלם כדי לקנות את הנזק שלהן במחיר מופחת – על חשבון כלל הציבור.

בסופו של דבר, בין אם פורד מודה בכך או לא – מדובר בתקלה סדרתית שנגרמה בגלל כשל בתכנון או בייצור, ואין לדעת מתי היא תפגע בלקוח זה או אחר. אם פורד טוענת שאין תקלה סדרתית, תתכבד ותאריך את האחריות הנקודתית לסוג הכשל הזה לתקופה לא מוגבלת ותתקן על חשבונה כל תקלה שלא נגרמה בגלל תאונה או רשלנות של הלקוחות.

הסדר פשרה שכל מהותו היא הארכת אחריות למשך שנתיים ומתן פיצוי למעט מבין נפגעי העבר אשר ישמעו עליו – מחייב למעשה את פורד לשלם רק על אחוז מסוים מכלל הנזקים שנגרמו בגללה ומגדר את הסיכון שלה למשך כשנה מהיום, תוך השמטה, כאמור, של כל כלי הרכב שנמכרו בישראל במשך שלוש שנים וחצי.

הדברים מקבלים משנה תוקף, ואפילו מקוממים, כאשר נתקלים באחת הטענות החצופות ביותר של פורד לגבי הצעת בית המשפט. "פורד היא חברה בינלאומית שמחויבת לאחידות גלובלית", נטען, "וכל חריגה מההסדר (שהוצע בישראל) תהווה מבחינתה תקדים חוצה יבשות, ותגרור אותה להוצאות ענק בכל העולם". לטיעון המקומם הזה משיב השופט אמיר כך: "האם התנהלותה של פורד בארה"ב צריכה ויכולה להצדיק הסדר מפלה ומקפח בישראל? האם הישגים שהשיגה פורד בטריטוריה אחת, למשל עקב דינים מצמצמים של תביעות ייצוגיות או מבחינה מהותית, יפעלו נגד ציבור הצרכנים הישראלי? דומני שהתשובות לכך ברורות מאליהן, והן תשובות שליליות.

ובהקבלה לכך, האם פורד מוכנה לקבל, שכל הסכם שהגיעה אליו בארה"ב או כל תכתיב של הרגולטור האמריקאי יחייבו אותה גם כאן בישראל בתביעות ייצוגיות המוגשות נגדה? התשובה לשאלה האחרונה ברורה וידועה לכל העוסק בתביעות ייצוגיות, אך לא צריך להרחיק לכת. כבר בתשובה שנתנה פורד בתיק הזה לבקשה לאישור התובענה הייצוגית היא טענה, שמנועי 1.5 בארה"ב שונים ממנועי 1.5 בישראל, ולכן הנעשה שם אינו רלבנטי לכאן".

במילים אחרות, השופט אמיר מציין שאחת מטענות ההגנה הנפוצות של כל יצרניות הרכב שנתבעות בתביעות ייצוגיות היא שהעובדה שהן תיקנו כשל מסוים בשוק אחד לא מעידה על כך שאותו כשל מתקיים או צריך להיות מתוקן גם בישראל. "אתם לא יכולים להחזיק במקל משני קצותיו" הוא אומר להם למעשה.

מעשה בית דין

מעבר למקרה הפרטי של פורד ומנעי אקובוסט הפגומים, הלקח החשוב ביותר שצריך להילמד מן הפרשה הזאת נוגע ל"עקב אכילס" של תובענות ייצוגיות, שהוא "מעשה בית דין" – כלומר סגירת פרשה באופן שלא מאפשר דיון נוסף.

לב ליבו של הרציונל שעומד מאחורי מוסד התובענות הייצוגיות הוא טובת הכלל, ובלעדיו עדיף היה לולא התקיימו. תביעה ייצוגית שמנוהלת נכון צריכה להביא את התועלת הרבה ביותר לכלל הנפגעים וגם "למערכת": במקום שמאות, או עשרות אלפי, בני אדם יגישו כל אחד תביעה על סכום קטן יחסית, ואולי יימנעו מהגשת תביעה בגלל שהסכום קטן, ובמקום שמאות עורכי דין יעסיקו עשרות שופטים בדיונים חוזרים ונשנים על אותן עובדות ואותם נושאים – תביעה ייצוגית "דוחסת" הכל להליך אחד שאולי לא מוציא את כולם עם מלוא תאוותם אבל גם חוסכת המון זמן וכסף לציבור בכללותו.

"מעשה בית-דין", כלומר הצבת סוף פסוק על נושא מסוים, מאפשרת לנתבעות לגדר את הסיכונים שלהן, ומאידך לרוב הצבור ליהנות מפרי עמלם של אחרים. "ואולם", כותב השופט אמיר רגע לפני שהוא שולח חץ ביקורת מנומס ומאופק כלפי עורכי הדין שפעלו בשם התובעים, "לכל הסדר יש שני צדדים, ואם האפקט החוסם של מעשה בית-דין פוגע באופן דרסטי בתת-קבוצה משמעותית שכלל אינה מקבלת דבר בהסדר – אז לא ניתן יהיה להגיע להסדר, ואף אין זה ראוי להגיע להסדר… במצב בעייתי כזה אמורים התובעים הייצוגיים וב"כ הקבוצה לשמש כשומרי סף ראשונים".

בהמשך מפנה השופט אצבע מאשימה כלפי פורד: "התרשמותי היא, שנקיטת הקו הנוקשה בענייננו היא אך ורק מצד המשיבות, ובעיקר פורד, כשבשורה התחתונה ברור שהיא זו שתישא בעלות הנדרשת לתיקונים עקב פגם בייצור. יתכן שזהו הגבול הכספי שעד אליו מוכנות המשיבות (ובעיקר פורד) להגיע, וייתכן שלא. אך בכל הכבוד, הגבולות המסחריים של המשיבות אינם יכולים להיות הצדקה לאישור הסדר פשרה פוגעני כלפי חלק ניכר מהקבוצה".

החלטתו של השופט אמיר הועברה ליועצת המשפטית לממשלה ולממונה על הרשות להגנת הצרכן ולסחר הוגן, וצריך לקוות שבעקבותיה ישופרו האמצעים שבהם מפורסמים הסכמי פשרה לכלל הציבור. עם כל הכבוד – פרסום מודעות דפוס בשני עיתונים יומיים לא יכול להיחשב בימינו לאפקטיבי, ובמקרים אחרים ייתכן ששופטים לא יהיו מספיק ערנים והתוצאות יהיו שונות.

בשורה תחתונה, עקב פרישתו של השופט אמיר משיפוט בימים אלה מועבר התיק להמשך טיפולו של שופט אחר, אשר ייקבע על-ידי בית המשפט. לבעלי פורד עם מנועי אקובוסט מומלץ לבדוק היטב את מפלס נוזל הקירור ברכב שלהם ובכל מקרה של חשש לתקלה לפנות למוסך מורשה של דלק מוטורס, יבואנית פורד.

אפשר לפנות גם אלינו, בדוא"ל editor.thrcar@gmail.com

The post המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים appeared first on TheCar.

בעקבות תובענות ייצוגיות שהוגשה בישראל כנגד יונדאי וקיה בקשר למנועי ה-2.0 ליטר של דגמי סונטה ואופטימה ההיברידיות הוגשה לאחרונה גם בקשה לתובענה בנוגע למנועי ה-2.4 ליטר שמניעים בעיקר את דגמי 'סנטה פה' ו'סורנטו' של שתי היצרניות.

בקשת האישור החדשה הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, אשר הגישו את גם התובענות בנושא מנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי וקיה, וזאת מספר חודשים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע למנועי ה-2.4 ליטר, אשר הוגשה בידי עורך הדין דוד מזרחי, נמחקה בהסכמת הצדדים.

כבר בתחילת הדברים חשוב להדגיש שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר פגומים, ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן. שם, בארה"ב ובקנדה, הן מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי בעלי רכב ששילמו מכיסם על תיקונים, והאריכו את אחריות היצרן לכל אורך חיי הרכב. מצד אחד – יונדאי וקיה טוענות – וזה גם מה שהביא למחיקת התובענה הקודמת בנושא מנועי ה-2.4 ליטר בישראל – שמנועים ששווקו אצלנו יוצרו במפעל אחר ואין בהם את הכשל הסדרתי שנמצא בארצות הברית. מצד שני – במערכת TheCar התקבלו בשנים האחרונות מספר תלונות של בעלי רכב שטוענים שמנועי ה-2.4 ליטר שלהם כשלו ללא התראה מוקדמת למרות שטופלו באופן סדיר.

בשלב זה מסרבת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, להגיב להליך המשפטי החדש, ואילו מחברת 'טלקאר', יבואנית קיה, נמסר בתגובה ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת. לא היה מקום להגיש את התביעה הייצוגית בנדון, אשר הועתקה מהליכים בארה"ב".

מה השתבש במנועים של יונדאי וקיה?

בין אם התקלות במנועי יונדאי וקיה קיימות רק במנועים שיוצרו בארה"ב ובין אם הן נפוצות יותר – אין ספק שמבחינת יונדאי וקיה מדובר בנזק עצום – כלכלית וגם תדמיתית. מבלי להיכנס לפירוט טכני, הכשל שבו הכירו היצרניות בארה"ב ובקנדה משלב כנראה בין תקלת הנדסה ובחירת חומרים לבין תקלת ייצור (או רק אחת מבין השתיים). התוצאה היא שהטלטלים והבוכנות במנועי ה-2.0 וה-2.4 ליטר לא מקבלים מספיק שימון, ולכן נהרסים. הנזק של הלקוחות גדול ומחייב במקרים רבים החלפת מנוע, וזאת הוצאה שנעה בסדרי גודל של בין 15,000 ל-25,000 שקלים בממוצע.

בבקשת האישור לתובענה בנושא מנועי ה-2.4 ליטר נכתב שמדובר ב"פגם מובנה, חמור, סדרתי, בעל משמעויות בטיחותיות דרמטיות, ויקר מאוד לתיקון", ובהקשר הזה חשוב לומר אמירה עקרונית ולא פחות דרמטית: ייתכן שבסופו של דבר לא יצליחו התובעים בכל התביעות בישראל להוכיח את טענותיהם, ויתברר שיונדאי וקיה צודקות בכך שמדובר בתקלות שקיימות רק בארצות הברית. אבל אם יוכח שאנשי יונדאי וקיה מסתירות תקלות ידועות להן שקיימות גם בישראל – המשמעות תהיה שהקוריאנים מבדילים בין דם לדם ושבטיחות אזרחי ישראל פחות חשובה להם מזאת של אזרחי ארצות הברית.

מנוע שכושל באמצע נסיעה מסכן את יושבי הרכב וגם את משתמשי הדרך האחרים, וזאת הסיבה שמינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב אילץ את יונדאי וקיה לבצע קריאה לתיקון של מנועים. למרות זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על אף קריאה לתיקון של מנועים בישראל. האם מדובר ב"ניהול סיכונים" שמבוסס על היכרות עם האימפוטנטיות של משרד התחבורה שלנו, או באמונה טהורה ושלמה שבאמת אין בעיה? נקווה שהאפשרות השנייה נכונה מפני שהמשמעות של האפשרות הראשונה קשה מאד.

ובחזרה אל בקשת האישור, שבה נטען שהתקלה הסדרתית מתקיימת בעיקר בדגמי יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו מהדור השלישי, משנות הדגם 2012-2020, אשר מונעים באמצעות מנועי 2.4 ליטר בנזין מדגם G4KJ. "פגם מובנה חמור זה", נטען שם, "מוביל לכשל במנוע ללא כל התראה מוקדמת ו/או חיווי כתוצאה מחוסר שימון מסבי הטלטל של המנוע ו/או כתוצאה מפגם בחומר ממנו עשויים מסבי טלטל המנוע ו/או מסיבה אחרת. כתוצאה מכך מדובר בשעון מתקתק המוביל לנזק קריטי למנוע הרכב, פעמים רבות תוך כדי תאוצה או נסיעה בדרך…

הגם שהמשיבות מודעות היטב לקיומו של הפגם מזה מספר שנים, בוחרות הן שלא לפעול ליידוע פוזיטיבי של בעלי הרכבים על חשיפתם לפגם המסוכן, שבמקרי קיצון אף עלול להביא לשריפה במנוע הרכב; לא לפעול לבדיקה/תיקון יזום של הפגם; לא להציע לטפל בפגם על חשבונן כשזה מתגלה; וכן לא להאריך את תקופת האחריות בגין פגם זה".

התובענה נסמכת, בין השאר, על חוות דעתו של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר בדק את אחד המנועים שכשלו וקבע שהנזק הסופני שנגרם לו, ואילץ את בעלי הרכב להחליף מנוע, נובע מתקלה ובעיית שימון. מוסלי מזכיר גם את הסימפטומים שבהם נתקלו בעלי הרכב – ואלה דומים מאד למה שתואר בתביעות בארצות הברית – וגם את אחת משיטות התיקון שננקטו שם כדי למנוע את הבעיה – שינוי הרגישות של חיישן נקישות המנוע ועדכון תוכנת מנורת "בדוק מנוע".

כמו בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר גם כאן טוענים כמעט כל הנפגעים שהם לא קיבלו כל התרעה על מחסור בשמן, אף נורית לא נדלקה ואף צליל אזהרה לא נשמע. לטענתם, החשיפה הראשונה שלהם לבעיה הייתה, במקרה הטוב, צליל נקישות מן המנוע – וזה מעיד על כך שהנזק כבר נגרם. בחלק מן המקרים התרחש הכשל במנוע זמן קצר לאחר טיפול תקופתי.

עוד טוענים התובעים ש"המשיבות מודעות היטב לקיומה של התקלה האמורה, בפרט בשים לב לכך כי הן פרסמו לגביה חוזרים טכניים ואף ביצעו קריאות לתיקון בחו"ל, אך בישראל הן בוחרות שלא לקחת אחריות על הפגם ודורשות, במפגיע, מבעלי הרכב אשר פונים אליהם, כי יתקנו את הפגם על חשבונם, על אף העלויות הכבדות הכרוכות בכך".

יונדאי וקיה, ונציגותיהן בישראל, אמורות להגיש את תגובתן לבקשת האישור במהלך החודש הבא, ואנחנו נעדכן כאשר יהיו התפתחויות חשובות בפרשה. בינתיים, אם אתם הבעלים של יונדאי או קיה עם מנוע 2.4 ליטר משנות הדגם 2012-2020 וברכב שלכם התגלתה תקלת מנוע כזאת, כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post האם מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה מתפגרים גם בישראל? appeared first on TheCar.

האם ייתכן שיונדאי וקיה, שתי יצרניות רכב בין הפופולריות ביותר בישראל, "עושות קופה" על תקלה סדרתית שמוכרת להם היטב, ודורשות מלקוחות ישראלים לשלם תמורת תיקון של כשל סדרתי?

זאת בדיוק הטענה שעולה משתי תובענות ייצוגיות כמעט זהות שהוגשו לאחרונה כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל על-ידי עורכי הדין גלית דליות ויוני בן סימון בשם מספר בעלי רכב מדגמים שונים. בשתי התובענות נטען שגם יונדאי וגם קיה מודעות היטב לכשל הסדרתי ואף ביצעו בארצות הברית קריאות שונות לתיקון ("ריקול"). בעלי רכב שתיקנו קודם לכן את הכשל על חשבונם זכו להחזר מלא של כל כספם, והאחריות לרכיב הפגום הוארכה לכל הפחות לתקופה של 15 שנים או אף לכל חיי הרכב. אצלנו, בישראל, לא רק שיונדאי וקיה לא הכירו בכשל הסדרתי, ולא רק שהן לא תיקנו אותו – הן אף גבו כסף מלקוחות שנפגעו ונאלצו לתקן אותו.

אם תתקבל התובענה הייצוגית, ויוכחו טענות כתב התביעה, הרי שכמאמר אליהו הנביא כלפי המלך אחאב, יסתבר שיונדאי וקיה "רצחו וגם ירשו": גם ידעו שהן ייצרו ומכרו מוצר פגום שלכאורה מסכן את הלקוחות שלהן, וגם נהנות כלכלית מן הכשל הסדרתי.

בשתי התובענות הייצוגיות נטען שבמספר רב של דגמי יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2006 עד 2015 (וחלקם נמכר בישראל במספרים גדולים מאד), קיים כשל סדרתי במנגנון הסליל החשמלי שמותקן בתוך גלגל ההגה (Clocks Spring cable). מנגנון זה מעביר "הוראות חשמליות" ממחשבי הרכב השונים אל כרית-האוויר הבטיחותית של הנהג – ומפעיל אותה במקרה של תאונה. אותו רכיב, באמצעות כפתורים שמותקנים על גלגל ההגה, מקבל מן הנהג "הוראות חשמליות" להפעלת מערכות שונות ברכב – החל מן הצופר, דרך שליטה במערכת המולטימדיה ובקרת השיוט וכלה בתפעול מחשב הדרך.

בתובענה נטען שהסליל הפגום הותקן לאורך כעשור בדגמים שונים של שתי היצרניות (נזכיר שיונדאי מחזיקה בשליטה בקיה ושתי היצרניות חולקות את רוב מכלולי הרכב), והוא אמור לתפקד באופן תקין ורציף לכל אורך חיי הרכב. במילים פשוטות, לא מדובר ברכיב שעובר בלאי – כמו דיסקיות בלמים או מצמד, וגם לא ברכיב שדורש תחזוקה כמו החלפת שמן במנוע. גם לאופן השימוש ברכב לא אמורה להיות כל השפעה על תפקוד החלק הזה או על אורך החיים שלו. מיום רכישת המכונית ועד ליום גריטתה אמור רכיב חשמלי זה לתפקד ללא דופי.

בתובענות נטען שבפועל קיימת במכוניות רבות תקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי, מפני שכעבור מספר שנות שימוש נפגע התפקוד של סליל כרית האויר וגורם לנתקים בין מחשבי הרכב השונים לבין כרית-האוויר הבטיחותית ו/או לכפתורי השליטה השונים שעל ההגה. נהגים מגלים שברכבם קיימת תקלה כאשר נדלקת על לוח המכשירים שלהם נורית התראה מפני כשל בכרית-האוויר, או כאשר אחד או יותר מכפתורי השליטה לא מתפקדים. המשמעות הבטיחותית של כרית-אוויר לא פעילה ברורה מאליה, אבל גם מצב שבו צופר הרכב לא פועל עלול לגרום לסכנת חיים.

בתביעה נטען שכאשר לקוחות הגיעו למוסכי הרשת של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, ושל 'טלקאר', יבואנית קיה, למשל בעקבות הפעלת נורית התראה של כרית אויר או בגלל היעדר תפקוד של חלק מכפתורי השליטה שעל ההגה, היבואניות לא יידעו אותם אודות הפגם הסדרתי. תחת זאת נגבו מהם מאות שקלים תמורת "אבחון ותיקון" ועבור החלפת הסליל. בחלק מן המקרים נגבו מבעלי הרכב סכומים שנעו בין 500 ל-1,000 שקלים תמורת "החלפת יחידת מגעים בהגה".

האם הדם של האמריקנים סמוק יותר?

בתובענות נטען שבשנת 2011, פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) קריאה לתיקון של דגמים שונים של יונדאי משנות הדגם 2006-2009. בשנת 2012 פורסמה קריאה לתיקון של קיה רונדו ('קארנס' בישראל) ואופטימה משנות הדגם 2005-2008 ובו צויינה העובדה שהכשל עלול לגרום לכך שכרית-האוויר הבטיחותית לא תיפתח בעת הצורך. במקרה זה – כך נטען – קיה לא רק ביצעה קריאה לתיקון על חשבונה אלא אפילו העניקה אחריות לכל חיי הרכב לסליל כרית האוויר, והחזירה כספים ללקוחות ששילמו תמורת תיקון הפגם. קריאה דומה לתיקון בוצעה גם בקנדה, וצריך להדגיש ולומר שאנחנו מדברים על שתי קריאות לתיקון מלפני 10 ו-11 שנים – כלומר שמדובר בתקלה ידועה היטב ליצרניות.

בשנת 2016 קראה קיה בארה"ב לתיקון של דגמי סורנטו משנות הדגם 2011-2015 ובנוסף לתיקון התקלה הוארכה אחריות היצרנית ל-15 שנים ללא מגבלת קילומטרים, ובחודש יולי 2017 פרסמה יונדאי בארצות הברית קריאה לתיקון תחת הכותרת "clock spring warranty extension" לדגמים שונים של החברה משנות הדגם 2011-2014. גם יונדאי האריכה את האחריות לסליל כרית האוויר לתקופה של 15 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
קיה פרסמה בשנת 2020 "בולטין שירות" (TSB) לדגמי ריו שיוצרו בין יוני 2011 עד אוקטובר 2013, ולדגמי פורטה שיוצרו מנובמבר 2012 עד אפריל 2015. בבולטין שלה מפורטת החלפת סליל כרית האויר (בעקבות קוד תקלה B1346- שזהה גם לרכבי יונדאי), וגם במקרה זה הוארכה האחריות לרכיב זה ל-15 שנים.

אחרי כל זאת נשאלת שאלה פשוטה: מדוע בעלי רכב בישראל נדרשים לשלם תמורת תיקון פגם דומה או זהה לפגם שבגינו מבוצעות בארצות הברית קריאות לתיקון וקריאות שירות, ומוענקת אחריות מורחבת?

צריך להדגיש שיבואניות הרכב בישראל לא יכולות לפעול על דעת עצמן מפני שהן מייצגות את יצרניות הרכב וכפופות להוראות שלהן. יחד עם זאת, כאשר מתגלה "תקלה כרונית" יש בדרך כלל שיח ושיג עם המחלקה הטכנית של היצרנית, וליבואניות ישראליות יש אפשרות להפעיל מנופים לטובת הלקוחות שלהן – ולכל הפחות ליידע את היצרניות אודות היקף הבעיה. אנחנו פנינו אל 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, ואל 'טלקאר', יבואנית קיה לישראל, וביקשנו תגובה לטענות שנטענות בתובענה. בנוסף, באופן יותר ספציפי ומכיוון שמדובר בכשל מאד נפוץ ובתופעה מוכרת – ביקשנו תגובה לרושם שנוצר כאילו שהיבואניות "עשתה קופה" על כשל סדרתי במקום ללחוץ על היצרניות למצוא פתרון לנפגעים מן הכשל.

אנשי 'כלמוביל' טרם השיבו לנו (אם ישיבו נצרף כאן את תגובתם), ואילו אנשי 'טלקאר' מסרו בתגובה שהחברה קיבלה את כתבי הטענות, וש"הנושא נלמד, ולאחר בחינת הדברים נתייחס אליהם". עוד נמסר ש"לא ניתנה כל הוראה לביצוע קריאה חוזרת (ריקול) לעניין המובא בכתב הטענות והתופעה איננה מוכרת לנו".

אז איך אפשר לדעת אם מדובר בתופעה "מוכרת" או "לא מוכרת"? אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת יונדאי או קיה משנות הייצור 2006 – 2015, או אם הייתה לכם בעבר מכונית כזאת, ואם נתקלתם בבעיה כמו הפעלת נורית התראה של כרית האוויר או תפקוד לקוי של כפתורי השליטה שעל ההגה אשר דרשו תיקון או החלפה של סליל כרית האוויר – אנא כתבו אלינו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com
אם יש ברשותכם חשבונית תמורת תשלום שביצעתם לתיקון כשל כזה – אנא צרפו אותה.

ומה לגבי התביעה הייצוגית?

התובעים הייצוגיים דורשים מיצרניות הרכב ראשית לכל לפצות אותם בגין הנזקים הישירים והעקיפים שנגרמו להם לטענתם, ובנוסף גם לקבל מהן הצהרה רשמית על לקיחת אחריות והודאה בכשל. הם מבקשים מבית המשפט להורות ליצרניות הרכב לבצע קריאה לתיקון מסודרת של כל המכוניות שנמכרו בישראל עם כשל זה, ולתקן אותו על חשבונן, וכן להאריך את תקופת האחריות לרכיבים אלה ל-15 שנים, ממש כמו בארה"ב. כמו כן נדרשות היצרניות להשיב כספים לכל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון כזה בעבר.

The post תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות appeared first on TheCar.

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת סובארו שמותקנת בה מערכת סיוע לנהג אשר אמורה לבלום את המכונית באופן אוטונומי או להתריע מפני סטיה לא רצונית מנתיב הנסיעה – חשוב שתסמכו על עצמכם כנהגים ולא תפקירו את גורלכם בידי עזרים אלקטרוניים.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

כנגד חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הוגשה לאחרונה תובענה ייצוגית מיוחדת במינה אשר מאשימה אותה, בין השאר, ברשלנות אשר עלולה לסכן חיי אדם. לדברי התובעים – בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 – סמלת גררה רגליים במשך יותר משנתיים ובמקום לבצע תיקון של תקלה סדרתית בטיחותית היא מטפלת "מתחת לרדאר" רק בבעלי הרכב שפנו אליה מיוזמתם. התוצאה, לדברי התובעים, היא שיותר משנתיים לאחר הכרזה של ג'יפ על קריאה לתיקון בארה"ב, ובין 7-9 שנים לאחר ייצור כלי הרכב התקולים, לפחות 75% מן הכלים שיובאו לישראל לא תוקנו והם נעים על כבישי הארץ "כפצצות מתקתקות".

מה שמיוחד ושונה בתביעה החדשה כנגד סמלת, להבדיל מתביעות ייצוגיות אחרות אשר הוגשו בשנים האחרונות בישראל בתחום הרכב – הוא שסמלת נתבעת לבדה, ולא יחד עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת. במילים אחרות, הטענות לא מופנות כנגד קרייזלר (ג'יפ), אשר ככל הנראה ביצעה את המוטל עליה מבחינה חוקית ומצפונית, אלא נגד מי שמייצגת אותה בישראל והתרשלה – כך נטען – תוך שהיא מסכנת את לקוחותיה ואת שאר משתמשי הדרך בישראל. בין אם התובענה הייצוגית תתקבל ובין אם לא – מדובר בכתב אישום חמור נוסף כנגד האימפוטנטיות הזועקת לשמים של משרד התחבורה ושל ממשלת ישראל בכל הקשור לטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בישראל, וכנגד האדישות של משרד התחבורה לחיי אדם.

להחליף את משאבת הדלק

התובענה מתמקדת ב"מחדלים מתמשכים" של חברת סמלת "בטיפול בתקלת בטיחות סדרתית… של כשל במשאבת הדלק אשר עלול לגרום לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה, וכתוצאה מכך להתרחשות תאונת דרכים". לדברי התובעים, "סמלת נוקטת בפרקטיקת "ריקול שקט" שבמסגרתה היא מתקנת את התקלה רק בעקבות פנייה של בעל רכב". התוצאה, כך כאמור נטען, היא שעל כבישי ישראל נעים "מאות ג'יפים עם תקלת בטיחות שעלולה לגרום להתרחשות תאונת דרכים".

שתי התובעות שבשמן הוגשה התובענה רכשו כל אחת ג'יפ גרנד צ'רוקי משומש מלקוחות פרטיים קודמים: האחד עלה על הכביש באוגוסט 2012 והאחר בחודש מרץ 2013. כבר בחודש נובמבר 2019 פרסמה חברת ג'יפ בארה"ב קריאה לתיקון של כשל בטיחותי סדרתי, ומספרי השלדה של שני כלי הרכב האלה כלולים בה. ג'יפ אמורה הייתה לדווח על הכשל לנציגה שלה בישראל, חברת סמלת, וזו אמורה הייתה להעביר את פרטי הכשל והתיקון המוצע אל אגף הרכב של משרד התחבורה.

הנוהל, במקרים אלה, הוא שנציגת היצרנית אמורה להעביר לאגף הרכב את מספרי השילדה של הכלים שחייבים להיות מתוקנים, ומשרד התחבורה, במימון היבואנית, שולח לבעלי הרכב הודעה שמחייבת אותם להגיע למוסך לביצוע התיקון. ההודעות נשלחות בהתאם לכתובת המעודכנת של בעלי הרכב במאגר הרישוי של משרד התחבורה. ברגע שקובץ הרישוי מעודכן, והודעה נשלחת לבעלי הרכב, אי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי לרכב ללא אישור של היבואנית שהרכב תוקן על-ידה.

במבחן התוצאה, שתי התובעות הייצוגיות ביצעו מבחני רישוי לכלי הרכב שלהן – האחת בחודש אוגוסט 2021 והאחרת בחודש מרץ 2021, ולאף אחת מהן לא נמסר על צורך לבצע תיקון. תהליך המבחן השנתי של כלי הרכב שלהן לא נחסם על-ידי משרד התחבורה.

אגב, תיאור התקלה, כפי שהוא מופיע באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הוא זה: "תקלה בממסר משאבת הדלק עלולה לגרום למצב של עצירת הרכב אם המנוע מונע או למצב של מניעת התנעה אם המנוע לא פועל… הסיכון הבטיחותי: עצירת רכב בזמן נסיעה עלולה לגרום לתאונת דרכים ללא התראה מוקדמת". לדברי התובעים, סמלת פרסמה את דבר הקריאה לתיקון באתר האינטרנט שלה, אבל לא פעלה כנדרש לפי החוק והתקנות כדי לגרום לביצוע התיקון, כלומר שמדובר ברשלנות בביצוע קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית סדרתית אשר ידועה לסמלת מזה יותר משנתיים.

במהלך תקופה זאת, וככל הנראה גם קודם לכן, סבלו מספר בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי בישראל מבעיות של הדממת מנוע או חוסר הצלחה להתניע, וחלקם אף שטחו את תלאותיהם ברשתות החברתיות. מדיווחים אלה, שאין לנו דרך לאמת או להפריך, עולה תמונה לפיה חלק מבעלי הרכב (ודאי מי שמטפל במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת מוסכי היבואנית) נדרשו להחליף על חשבונם חלקים שונים. כך הוטלה עליהם, למעשה, עלות גבוהה של טיפול בתקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות מלאה.

למשל, באתר של ג'יפ בארה"ב נכתב במפורש שהיצרנית תשיב כספים לכל הלקוחות שנאלצו לתקן בעצמם את הכשל לפני שהוכרזה הקריאה לתיקון. בעמוד השאלות ותשובות נכתב כך בתשובה לשאלה "מה אם כבר שילמתי כדי לבצע את התיקון הזה?": "אם כבר חווית את המצב הספציפי הזה ושילמת כדי לתקן אותו, תוכל לבקר באתר… כדי להגיש בקשת החזר באופן מקוון. לאחר שנקבל ונאמת את המסמכים הנדרשים, ההחזר יישלח אליך תוך 60 ימים. אם ביצעת תיקונים קודמים ו/או כבר קיבלת החזר, ייתכן שעדיין תצטרך לבצע את תיקון התקלה הסדרתית. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות אך דואגים מכל הלב לבטיחות שלך"

בישראל, כמו בישראל, נראה שדאגה לבטיחות או לנוחות של בעלי ג'יפ לא עמדה בראש סדר העדיפויות של אף אחד – לא של היצרנית, לא של היבואנית, ובוודאי לא של משרד התחבורה. מי שנתקל בתקלה ונאלץ לתקן אותה על חשבונו "אכל אותה", ובמקרים שונים – כך עולה מן הטענות של לקוחות ברשתות החברתיות – אף הוחלפו מכלולים שבכלל לא קשורים לתקלה וכנראה לא היה צורך להחליף. לעומת אלה, מי שנמצאו בסוד העניינים או פנו ביוזמתם למוסכי הרשת כן טופלו על חשבון היבואנית והיצרנית. כך, למשל, בחודש ינואר השנה פנה בעלה של אחת התובעות אל מוסך מורשה של סמלת בקרית גת, ובעקבות פנייתו הוזמן לביצוע תיקון על חשבון היצרנית. התובעת האחרת, כך נטען, לא קיבלה עד היום אף פניה מסמלת לביצוע התיקון.

התובעים טוענים שעל פי הידוע להם נכון לסוף חודש ינואר השנה לא תוקנו כ-75% מכלי הרכב שרשומים בקובץ הרישוי של משרד התחבורה, ולדעתם זה מוכיח שסמלת "נוקטת למעשה בפרקטיקה פסולה של "ריקול שקט", כלומר מתקנת רק את כלי הרכב של בעלים "יודעי דבר" אשר פונים אליה מיוזמתם או מטופלים באופן שוטף במוסכיה, תוך הפרת חובותיה עפ"י הדין… כתוצאה מפרקטיקה פסולה זו נגרמו במהלך השנתיים האחרונות, ואף נגרמים כיום, נזקים שונים לבעלי הרכבים אשר לא תוקנו. נזקים אלו באים לידי ביטוי, בין היתר, בסיכון מוגבר לתאונות דרכים שיתכן שאף התרחשו בפועל, בתקלות שמשביתות את הרכב באופן פתאומי, וכן בהוצאות הכספיות הנדרשות לשם תיקונו על חשבון בעל הרכב, וזאת מחוסר ידיעה על קיומו של הריקול הבטיחותי".

אגב, "חמש האגורות" שלנו לסוגיה הזאת הן שכלל לא ברור אם קובץ הרישוי מתייחס אך ורק לכלי רכב שיובאו ביבוא סדיר על-ידי חברת 'מכשירי תנועה', מי שהייתה עד לשנת 2016 הנציגה של קרייזלר וג'יפ בישראל, או גם לכלי רכב שיובאו בשעתו ביבוא מקביל ואישי. במקרה הראשון ייתכן שהיקף התופעה גדול הרבה יותר מזה שמתואר בתביעה, ובמקרה השני ייתכן שהכשל הוא כשל מערכתי שמצביע על בעיה גדולה מאד שנוגעת לכל תחום היבוא האישי והמקביל לישראל. כך או אחרת, כל הג'יפים מדגם גרנד צ'רוקי אשר יוצרו בין 2011 ל-2013 ונמכרו בישראל עם כשל מובנה, הם כלי רכב עם זיהוי חד-חד-ערכי שיצרנית הרכב לקחה עליהם אחריות, והטיפול בהם חייב להיות מבוצע בידי הנציגה הנוכחית שלה בארץ.

קשה לדעת ברגע זה מה מקור הכשל בטיפול בתקלה הסדרתית בישראל, אבל דבר אחד ברור: מי שאחראי על שלומם ובטיחותם של אזרחי ישראל על הכבישים הם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, והפרשה הזאת חושפת אימפוטנציה אדירה של אגף הרכב ושל משרד התחבורה. את אזרחי ישראל לא אמור לעניין אם האחראי לתיקון כשל בטיחותי הוא יבואן קודם, יבואן נוכחי, יבואן מקביל או יצרנית רכב – אותנו מעניין מבחן התוצאה, ובמבחן הזה ניכר כישלון מוחלט של מי שאחראי לביטחוננו.

בצע כסף או אדישות?

נוהלי הביצוע של קריאות לתיקון של כשלים סדרתיים ברורים היטב לכל השחקנים בשוק הרכב הישראלי, ובכלל זה גם לסמלת. נוהלים אלה השתנו בשנים האחרונות לנוכח חקיקת "חוק שירותי רכב" והתקנות שתוקנו כדי ליישם אותו, אבל גם לפי השיטה "הישנה" וגם לפי השיטה הנוכחית הם מבוססים על כך שיבואנית רכב מקבלת דיווח מהיצרנית, מעבירה אותו למשרד התחבורה, מיידעת את בעלי הרכב הנוגעים בדבר, ומתקנת את כלי הרכב בהתאם להנחיות היצרנית.

התובעים, במקרה זה, מאשימים את סמלת בשתי האשמות חמורות שהראשונה בהן היא "הפרת חובה חקוקה" כלומר עבירה על חוקי מדינת ישראל. ההאשמה הנוספת, החמורה יותר, היא רשלנות – ולמעשה אדישות לעובדה ש"כתוצאה מהפרות אלו נוסעים כיום בכבישי ישראל מאות כלי רכב עם תקלת בטיחות סדרתית אשר עלולה לגרום לתאונת דרכים, על כל המשתמע מכך מבחינת פגיעה בנפש, בגוף וברכוש".
התובעים, בין אם מתוך אמונה בטענה הזאת ובין אם לצרכים משפטיים, מאשימים את סמלת בכך שהיא פועלת כפי שפעלה לא בגלל "טעות תמימה אלא מתוך שיקולים כלכליים גרידא – חסכון בהוצאות הכרוכות בתיקון תקלה ברכבים ישנים יחסית אשר יורדים בהדרגה מהכביש – תוך התעלמות מהוראות החוק ומשיקולים של שמירה על בטיחות הציבור". במילים אחרות, לטענת התובעים סמלת נשכרה מצד אחד מכך שהיא לא תיאלץ לבצע את הקריאה לתיקון בכל כלי הרכב שאמורים להיות מתוקנים, ומצד שני מכך שהיא מבצעת תיקונים בתשלום למי שזכאים לקבל אותם בחינם.

צריך להדגיש ולומר שמבחינה מעשית הטענה הזאת לא לגמרי מדויקת. ייתכן שבשוליים סמלת יכולה להרוויח מכך שמוסכי רשת שלה יתקנו על חשבון הלקוחות תקלות שונות ו"ידחפו" להם חלקים או פעולות שלא קשורות לתקלה, וייתכן גם שהם יגבו מלקוחות כספים שלא היו אמורים להיגבות מהם. אבל לא נראה שיש כאן מודל עסקי שמישהו היה טורח לקחת סיכון אישי כדי ליישם אותו. היות שמדובר בתקלה סדרתית שהיצרנית לקחה עליה אחריות הרי שכל עלות שקשורה בתיקון שלה משולמת ליבואנית במלואה על-ידי היצרנית – וזה כולל גם את המחיר של משאבת הדלק, גם את עלות כוח האדם במוסך, ואפילו את מחירו של הבול על המכתב שנשלח ללקוח.

בשורה תחתונה, כל הבעלים, בהווה או בעבר, של ג'יפ גרנד צ'רוקי שיוצרו בין השנים 2011 ל-2013 (דור רביעי, WK2) ואשר כלולים בקריאה לתיקון, ואשר נאלצו לשלם מכיסם לתיקון תקלת משאבת הדלק או ניזוקו ממנה במישרין או בעקיפין – זכאים לפיצוי מיצרנית הרכב. האם אפשר לסמוך על סמלת, או על ג'יפ, או על משרד התחבורה שידאגו ללקוחות האלה ויגרמו לכך שהם יפוצו? במבחן התוצאה התשובה כמובן שלילית, ולכן כולנו צריכים לברך על עצם הגשת התביעה הייצוגית, ולהודות לעורכי הדין ניצן גדות ודורון רדעי אשר טרחו והגישו בשמם את התובענה.

מחברת סמלת נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל, נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

אם אתם בעלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 ונתקלתם בבעיה דומה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד יבואנית ג'יפ: מבצעת "ריקול שקט" appeared first on TheCar.

שתי תביעות ייצוגיות שהוגשו כמעט במקביל במהלך החודש האחרון כנגד פיג'ו, סיטרואן והיבואנית שלהן לישראל – חברת דוד לובינסקי, מציירות תמונה מטרידה מאד אודות האמינות של מכלולים במכוניות מתוצרת היצרנית הצרפתית, וחוסר הנכונות שלה לקחת אחריות על כשל סדרתי.

שתי התביעות – אשר צפויות להתאחד בעתיד (או שאחת מהן תימחק) נוגעות למערכת הטיפול בגזי הפליטה במנועי טורבו-דיזל (SCR) שמותקנת בשנים האחרונות ברוב הדגמים הפופולריים של פיג'ו ושל סיטרואן, כמו גם בדגמים של יצרניות נוספות. משתי התביעות עולה שבגלל כשל בתכנון או בייצור של המערכות הן כושלות כעבור מספר שנים קצר וכמה עשרות בודדות של אלפי קילומטרים. כתוצאה מכך נדרשים אלפי לקוחות להחליף מכלולים יקרים תמורת סכומים שמגיעים עד 10,000 שקלים.

אם לא די בכך – באחת התביעות נטען שחברת דוד לובינסקי, אולי בהנחיית היצרניות ואולי על דעת עצמה – פועלת ב"שיטת מצליח" ולוקחת על עצמה חלק מן העלויות במקצת המקרים – הכל בהתאם לכושר המיקוח של לקוחות או לשיקולים פנימיים של הארגון. בכך היא מפלה לכאורה בין לקוחות, וככל הנראה מסתירה מחלקם את העובדה שמדובר בתקלה ידועה שנובעת מכשל סדרתי בתכנון או בייצור.
הבעיה, כך עולה מאחת התביעות, כה רחבה עד שהיא הקימה "תעשיית זיופים" של "בעלי מקצוע" אשר עוברים על החוק ומבצעים מעקפים למערכת. בדרך זאת מבוטלת, למעשה, המערכת המקורית וזה אמנם חוסך כסף ללקוחות אבל במחיר כבד של זיהום אוויר לכלל אזרחי ישראל.

לא זה המקום להיכנס להבדלים בין שתי התביעות למעט העובדה שאחת מהן הוגשה רק כנגד פיג'ו והיבואנית שלה לישראל והאחרת גם כנגד סיטרואן, ולא נתעמק כאן בטענות השונות בעיקר מכיוון שבית המשפט יידרש כנראה להכריע בקרוב עם מי מבין שתיהן ראוי להתקדם (כאמור). תביעה אחת הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן מקרית ביאליק, והאחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג מתל אביב.

כאמור, כל אחת משתי התביעות מאירה זוויות מעט שונות של אותה בעיה, אבל מה שבהחלט חשוב מבחינת אלפי לקוחות פיג'ו וסיטרואן שרכשו בשנים האחרונות מכוניות עם מנועי דיזל שבהן מותקנת מערכת SCR זה שמדובר בתקלה יקרה אשר ידועה גם בעולם ועלולה לחזור על עצמה אף לאחר שהיא מטופלת. עובדה זאת עלולה לפגוע בערך המכירה של כל המכוניות מסוג זה, אשר ממילא לא נהנות ממוניטין האמינות הגבוה ביותר בשוק הישראלי.

מערכת SCR נועדה להמיר את תחמוצות החנקן שנוצרות במהלך ההבערה של סולר במנועי דיזל באמצעות ריאקציה עם גז אמוניה שנוצר מתוך תמיסת אוריאה. האוריאה – חומר קורוזיבי (שגורם להתחמצנות) נמצאת בתוך מיכל פלסטי בנפח 17 ליטרים שאפשר לחמם אותו כדי למנוע התגבשות של החומר. משם מוזרקת אוריאה לתוך מיכל לחץ שבו היא הופכת לגז אמוניה שמשמש כמחזר של החנקן החד-חמצני והופך אותו לחנקן אטמוספרי לא מזיק יחד עם פחמן דו-חמצני ואדי מים. מערכת טיפוסית תקינה כזאת מצמצמת את כמות תחמוצות החנקן שנפלטות לאסמוספירה בכמחצית.

מהנדסי פיג'ו-סיטרואן (או ספקית המשנה שלה) תכננו את המערכת באופן שבו המערכת האלקטרונית המתוחכמת ששולטת ומנהלת את התהליך כולו טבולה, למעשה, בתוך מיכל האמוניה כשהיא נתונה בתוך מארז אטום. באופן לא מפתיע, ההגנה על המערכת האלקטרונית לא מוחלטת או שיש בה תקלות אחרות, וכשהיא כושלת נדרשת במקרים רבים החלפה של המיכל כולו יחד עם האלקטרוניקה.

בהתאם לתקנות האירופאיות – שמטרתן למנוע זיהום אוויר – אם אין נוזל אוריאה במיכל או אם קיימת תקלה אחרת בממיר האוריאה – האלקטרוניקה מתוכנתת כך שהיא תשבית כליל את פעולת המנוע כעבור קצת יותר מ-1,000 קילומטרים. במילים אחרות – אם לקוח בוחר שלא לעבור על החוק ולבצע מעקף לא חוקי של המערכת, או שהוא בוחר שלא לתקן על חשבונו את הכשל הסדרתי במערכת ה-SCR – המכונית שלו תושבת כעבור ימים בודדים מרגע גילוי התקלה.

פנינו אל חברת דוד לובינסקי בתקווה לקבל התייחסות עניינית לכלל הטענות שנטענות בכתבי התביעה ובפרט לטענות הספציפיות כנגדה בנוגע למדיניות "שיטת מצליח". קיווינו לקבל הסבר מניח את הדעת אודות מהות התקלה, ההיקף שלה ואופי הטיפול בלקוחות הרבים שככל הנראה סובלים ממנה, אך התבדנו.
תגובת היבואנית: "התביעה טרם התקבלה. כשתתקבל, נלמד את החומר ונגיב בבית המשפט". לאחר שהפננו את תשומת הלב לכך שאנחנו בעצמנו שלחנו את כתבי התביעות ליבואנית קיבלנו תוספת בזו הלשון: "בלובינסקי עדיין לומדים את הנושא ויפעלו בהתאם להנחיות היצרן".

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה appeared first on TheCar.

האם סוזוקי מבצעת קריאה לתיקון של מערכות הגה תקולות בחו"ל, אבל בחרה שלא לבצע תיקון כזה בישראל? מתובענה ייצוגית שהוגשה לא מכבר כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל, חברת 'מכשירי תנועה', עולה לכאורה שבמכוניות מדגמים שונים של סוזוקי קיימת תקלה סדרתית במערכות ההגה, וזו גורמת לתחושה "דביקה" בהיגוי ולמניעת ההתמרכזות הטבעית של ההגה לאחר הפנייתו.

תיקון תקלה כזאת במוסכי הרשת של סוזוקי, תוך החלפת מכלול ההגה לחלק מקורי, עשוי לעלות ללקוחות כ-10,000 שקלים, וזאת בשעה שסוזוקי ככל הנראה הכירה באחריותה לפגם ייצור דומה בהודו – ושם היא מתקנת את התקלה על חשבונה.

התביעה החלה להתגלגל לאחר שי.פ. מאור עקיבא רכש מחברת ליסינג סוזוקי באלנו שעלתה על הכביש באוגוסט 2017, וזמן קצר לאחר תום תקופת האחריות הוא החל להרגיש שהפניית ההגה הופכת להיות נוקשה ושההגה לא מתמרכז בחזרה באופן עצמאי כמו בכל מכונית תקינה. י.פ. פנה למוסך רשת של מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי, ושם קיבל הצעת מחיר להחלפת מכלול ההגה תמורת סכום שמתקרב ל-10,000 שקלים כולל מע"מ.

י.פ. הסתייע בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן והגיש תובענה ייצוגית בבית המשפט המחוזי מרכז, וזו מופנית גם כנגד יצרנית הרכב – סוזוקי הודו (מארוטי-סוזוקי), גם כנגד חברת סוזוקי ביפן, וגם כנגד מכשירי תנועה – יבואנית סוזוקי לישראל.

לתביעה לא צורפו חוות דעת מקצועיות אודות מהות התקלה או הערכה של גודל קבוצת הנפגעים בישראל, אלא בעיקר פרסומים מאתרי אינטרנט בהודו שבהם נטען שהיצרנית מודעת לתקלה הסדרתית ושלקוחות בהודו דיווחו על "תחושת היתקעות ועל רעש בזמן סיבוב ההגה". כתגובה לתלונות הלקוחות ביצעה מארוטי-סוזוקי סוג של "תיקון סדרתי שקט" – אולי במסגרת קריאת שירות שאיננה בטיחותית (להבדיל מקריאה לתיקון בטיחותית, ייתכן שזו מבוצעת באמצעות עלון שירות, TSB). בשורה תחתונה אופי ההליך לא ממש משנה ללקוחות – מה שחשוב להם זה שהיצרנית לקחה אחריות והיא מטפלת בהם.

בהיעדר חוות דעת או פירוט של קריאה לתיקון בטיחותית (Safety Recall) קשה לקבוע חד משמעית שמדובר בתקלה בטיחותית, אבל ההיגיון מחייב שלכל פגם במערכת רגישה כמו ההיגוי של רכב, ובפרט פגם שמונע היגוי טבעי – עלולות להיות השלכות בטיחותיות שליליות. מה שבטוח זה שאם סוזוקי הכירה בכשל בהודו – אין סיבה לקפח את לקוחותיה בישראל.

בתובענה הייצוגית מוזכר שבהודו מטופלים גם דגמים נוספים במסגרת אותו תיקון סדרתי, ובהם איגניס, ויטארה, סוויפט ו-S-Cross (שנקראת בישראל 'קרוסאובר'), אולם לא בטוח שעובדה זאת רלבנטית לישראל. למעט באלנו, שאכן יוצרה בהודו על-ידי מארוטי-סוזוקי ויובאה משם לישראל בתקופה הרלבנטית – שאר הדגמים יובאו אלינו ממפעלים במדינות אחרות. ויטארה ו'קרוסאובר', למשל, יובאו מן המפעל של סוזוקי בהונגריה, ואילו סוויפט יובאה ארצה מהונגריה ומיפן. ישנם אמנם מצבים שבהם חלקים מיוצרים במפעל מסוים ונשלחים להתקנה במדינות שונות, אבל ברוב המקרים רוכשות יצרניות הרכב רכיבים מספקיות שממוקמות בקרבת המפעלים שלהן.

כך או אחרת – באי כוחו של התובע לא צרפו פרטים של נפגעים נוספים שמהם אפשר ללמוד האם הכשל במערכת ההגה שבו נתקל י.פ. מתקיים גם בדגמים אחרים של סוזוקי, אבל גם כך מדובר בקבוצה די גדולה של נפגעים פוטנציאליים: בשנת 2017 לבדה נמכרו בישראל כ-3,600 באלנו הודיות.

בתובענה הייצוגית נדרשות היצרניות והיבואנית לתקן על חשבונן את כל המכוניות שבהן נתגלה או יתגלה כשל כזה ולהעניק למכלול ההגה במכוניות עשר שנות אחריות, וכן להשיב כספים למי שנאלץ כבר לתקן תיקון שכזה על חשבונו. בחברת מכשירי תנועה בחרו שלא להגיב לגופם של דברים והסתפקו באמירה לפיה "החברה לא רואה הצדקה לתביעה הייצוגית שהוגשה נגדה ובבית המשפט תציג את עמדתה בנושא".

אם גם לכם יש סוזוקי עם תקלה בהגה, או שאתם מכירים בעלים של סוזוקי עם תקלה כזאת – כתבו אלינו לדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post התקלקל לכם ההגה בסוזוקי? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

טסלה מודה בכך שעדכון תוכנה שהחדירה למכוניות מודל S ומודל X בחודש מאי 2019 הפחית את הספק הטעינה של הסוללות ובמקביל קיצר גם את הטווח האפקטיבי של המכוניות. למרות שהעדכון הוחל רק ב-1,743 מכוניות יש לתעלול הזה מחיר כבד מבחינת טסלה: בהסכם פשרה שנחתם ביום רביעי האחרון בבית משפט בסן פרנסיסקו, קליפורניה, היא הסכימה לשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי לתובעים הייצוגיים (ובעיקר לבאי כוחם, עורכי הדין).

בעוד שכל אחד מבעלי הרכב יקבל סכום לא ממש משנה חיים של 625 דולרים (לעומת נזק נטען של כ-175 דולרים לכל אחד), עורכי הדין גוזרים קופון שמן יותר. כמעט שליש מן הפיצויים – 410,000 דולרים, ישולמו להם תמורת "כיסוי הוצאות משפטיות".

עורכי הדין, אגב, טענו בתביעה הייצוגית שהוגשה בארה"ב שחקירה שהם יזמו מצאה שהגבלת הטעינה הייתה זמנית. עדכון התוכנה גרם לכך שלמשך שלושה חודשים הופחתו 10% מהספק הטעינה המוצהר, ובעקבות עדכון תוכנה שני הופחתו למשך שבעה חודשים נוספים 7% מן ההספק המוצהר. עדכון תוכנה שלישי השיב את המצב לקדמותו כאשר בוצע בחודש מרץ 2020. אגב, האופן שבו יקבלו בעלי הרכב את הפיצויים שהוסכמו לטובתם טרם פורסם, וצפוי להיות מוכרע עד ל-9 בדצמבר – מועד שבו ייערך הדיון המשפטי המסכם.

אגב נוסף, וחשוב יותר, נראה שללקוחות האמריקנים של טסלה מותר להרגיש פראיירים לנוכח תוצאות הייצוג המשפטי שלהם. בתביעה דומה שהוגשה בנורבגיה בעניין דומה חוייבה טסלה בחודש מאי האחרון לשלם לכל אחד מבעלי המכוניות הנפגעים לא פחות מ-16,000 דולר, ושם מדובר באלפי בעלי רכב.

משחקים ברכוש שלנו

השאלה המשמעותית ביותר שעולה מן התביעות כלפי טסלה מזכירה טענות מוכרות כנגד ענקית הטכנולוגיה אפל: למי בדיוק שייך המוצר שנקנה מהן, והיכן עובר גבול ההתערבות של היצרנית במוצרים שנרכשו ממנה תמורת סכומים לא קטנים?

בפועל נחשפה העובדה (הידועה) שטסלה משתמשת באפשרות עדכוני התוכנה האוטומטיים (OTA) שלה כדי לבצע שינויים בביצועים של הסוללות ושל מערכות אחרות ברכב, וזאת מבלי ליידע או לקבל את האישור של הלקוחות. במקרה הזה החליטו אנשי טסלה להפחית את עוצמת הטעינה לכאורה כדי להגן על הסוללות מפני נזקים, וזאת לאחר שמכונית ממודל S התלקחה באופן ספונטני בהונג-קונג במהלך טעינה.
אחת מן התוצאות החשובות יותר של התביעה הייצוגית, אגב, היא שטסלה הסכימה להוסיף לתוכנת ההפעלה של המכוניות פיצ'ר אשר יידע את בעלי הרכב אם וכאשר הסוללות שלהם זקוקות לתיקון כלשהו. היצרנית גם החליפה סוללות ב-57 מכוניות מתך הקבוצה הייצוגית, ושאר חברי הקבוצה קיבלו הארכת אחריות לסוללות שלהם.

אילון מאסק, אשר סגר את מחלקת הדוברות של טסלה כבר לפני כשנתיים ומתנהל מול הציבור בציוצי טוויטר, הגיב לפסיקה כאשר צייץ ש"כאשר אנחנו טועים, אנחנו טועים. במקרה הזה טעינו". בציוץ אחר, ביום שישי, חשף מאסק טפח מן החשיבה של טסלה בנוגע לתביעות משפטיות כלפיה, כאשר כתב ש"המדיניות של טסלה היא לעולם לא להיכנע לטענות שווא, גם אם נפסיד, ולעולם לא להילחם בטענות אמיתיות, גם אם ננצח".

עם זאת – תביעה זאת, ואחרות, חושפת גם את עקב אכילס של החברה שמתעקשת "ללכת על הקצה" ולבצע פעולות שיצרניות רכב מסורתיות לא מרשות לעצמן. אם יש משהו שבאמת מסכן את החברה, ובעיקר את החופש המחשבתי ואת החדשנות שלה – זאת האפשרות שלקוחות שלה, או עוברי אורח, ייפגעו ויתבעו אותה.

לקריאה נוספת:

למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם.

The post טסלה שיחקה עם טעינת הסוללות ותשלם 1.5 מיליון דולר כפיצוי appeared first on TheCar.

היום (יום ג' ה-22 ביוני) אמור היה להתקיים בבית המשפט המחוזי דיון פיזי ראשון בתביעה ייצוגית שהוגשה כנגד יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. הדיון אמור היה לעסוק בתובענה ייצוגית על כשל סדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו בין השנים 2012-2016 (אך אולי גם במנועים שהותקנו במכוניות שעלו על כבישי ישראל כדגמי 2018), והותקנו בדגמים שונים של שלוש היצרניות.

מועד זה, כמו מספר מועדים שנקבעו קודם לכן במהלך השנה ושלושת החודשים האחרונים, נדחה בינתיים לחודש נובמבר השנה, ואם אפשר ללמוד משהו מן ההתנהלות עד כה – ייתכן שנובמבר הוא לא מועד סופי ומוחלט.

בינתיים, ככל שהסאגה המשפטית נמשכת, עוד ועוד בעלי מכוניות בישראל מצטרפים אל קבוצת הנפגעים ונאלצים לשלם אלפים רבים של שקלים כדי לתקן מנועים כושלים. יתרה מכך: אל מעגל הלקוחות הקיים – שחלקם מודעים לבעיה ואחרים לא – נוספים לקוחות תמימים אחרים שרוכשים מכוניות משומשות מבלי לדעת שהם לוקחים על עצמם סיכון כלכלי ובטיחותי.

באופן אבסורדי ולא מכוון, החיבור בין התנהלות בית המשפט בישראל לבין משבר הקורונה העולמי החמיר – לפחות לעת עתה – את מצבם של יותר מ-40,000 בעלי רכב בישראל במקום להקל עליו. זאת מכיוון שהוא אילץ – כך נראה – את היצרניות להימנע מפעולות שעלולות להתפרש כהודאה באשמה. לעומת מקרים בעבר, שבהם נטלו על עצמן היצרניות נתח עיקרי מעלויות התיקונים – התגובות שאנחנו מקבלים בחודשים האחרונים "מן השטח" מצביעות על הקשחת המדיניות: לקוחות נדרשים לשאת בעצמם בתוצאות הכשל המערכתי של רנו.

בכתבה זאת לא נתעמק בתיאור הכשל במנועים מפני שמי שמעוניין להבין אותו לעומק יוכל לקרוא עליו בכתבה שפרסמנו כאן. עם זאת, פטור בלא כלום אי אפשר, לכן נזכיר שאנחנו מדברים על מה שמסתמן ככשל הנדסי שהתפתח למשבר שירות לקוחות של שלוש יצרניות הרכב. עדויות מן הארץ והעולם מצביעות על-כך שמנועי ה-1.2 ליטר טורבו בנזין מתוצרת רנו (שמסומנים – כפי שאפשר לראות ברישיונות הרכב – כ-H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן), צורכים כמות גדולה ולא סבירה של שמן מנוע וסובלים מבעיות נוספות שגורמות להרס מערכות תזמון במקרים קלים, ונזק מוחלט למנועים במקרים קשים.

אצל מספר בעלי רכב שפנו אלינו לא הספיקה החלפת מנוע אחת, מפני שגם המנוע החדש או המתוקן סבל מאותן תופעות ודרש תיקונים יקרים בהמשך הדרך. נכון להיום, למרות הוראות שירות שפרסמו רנו וניסאן, לא ידוע האם נמצא פתרון מוחלט לבעיה או שהיצרניות הצליחו רק לצמצם את נזקיה. יצרניות הרכב, מסיבות שיפורטו כאן בהמשך, נוקטות בעמימות מכוונת אשר ככל הנראה משרתת אינטרס כלכלי שלהן.

מלכוד משפטי

באופן אבסורדי ויוצא דופן, הגשת התביעה הייצוגית בישראל (על ידי עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר), יצרה – בנסיבות העניין – מלכוד משפטי אשר מעכב את הטיפול בלקוחות לכל הפחות עד שתושג הכרעה כלשהי בסוגיה עצמה. לכך יש שתי סיבות והראשונה היא שליצרנית הרכב "אסור" להפסיד את המשפט בישראל היות שזה עלול ליצור "אפקט דומינו" שעלול לאלץ אותן לפצות לקוחות גם במדינות אחרות בעולם. זאת בשונה מרוב התביעות הייצוגיות שמוגשות בישראל לאחר שכבר הושגה הכרעה בתביעות דומות שהוגשו בחו"ל.

רוב המכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים נמכרו במדינות שבהן מוסד התביעה הייצוגית פחות מפותח מאשר בארצות הברית, למשל, ונתח הארי שלהן נמכר בצרפת, שם מתקיים ניגוד עניינים בין חובת המדינה להגן על אזרחיה לבין העובדה שהמדינה מחזיקה בנתח מן הבעלות בחברת רנו. אם רנו תידרש לתקן או להחליף 400,000 מנועים פגומים אנחנו מדברים על נזק של עשרות מיליארדי אירו, כלומר נזק כלכלי גם לממשלת צרפת.

עורך הדין הצרפתי פלוריאן דסבוס, למשל, פרסם חוות דעת שבה הוא מסביר שהאינטרס של רנו, בשלב זה, הוא פשוט לא לעשות כלום. לדבריו, בעוד שהאדם הסביר מאמין שהדבר הנכון מבחינת רנו זה להכריז על קריאה לתיקון של מוצר פגום, ולו בכדי להציל משהו מכבודה של היצרנית ולתקן את התדמית הפגועה שלה, מנהלי רנו מסתכלים על מאזן העלות מול תועלת ומבינים שהם לוקחים על עצמם סיכון משפטי נמוך מאד.

לדבריו, החוק הצרפתי לא פועל לטובת הלקוחות במקרים כאלה, וככל שחולף הזמן כך הם מתרחקים מתקופת האחריות שחלה על מי שסיפק להם מוצר שיש בו פגם נסתר. במקרה הספציפי של מנועי ה-1.2 ליטר – תקלות קריטיות מתגלות לרוב סביב 60,000 קילומטרים, ועבור רוב הלקוחות זה קורה רגע אחרי שהם מאבדים את תקופת הסעד המשפטי שמגיע להם מתוקף החוק (בצרפת). השיקול הכלכלי הקר של רנו, אם מתעלמים מהיבטי תדמית ושיקולים מוסריים, הוא שהרבה יותר זול מבחינתה להתעלם מרוב הנפגעים ולטפל אך ורק במי שעדיין נהנים מהגנת החוק. הזמן, במקרה הזה, פועל לטובתה.

הסיבה השנייה, המקומית, היא שגם אם רנו, ניסאן ודאצ'יה היו משתוקקות "לעשות את הדבר הנכון" ולטפל בלקוחות הישראלים בדרך הנפלאה ביותר, כלומר לתקן או להחליף להם מנועים, פעולה כזאת הייתה מתפרשת על-ידי בית המשפט הישראלי כהודאה באשמה והן עלולות להפסיד בתביעה הייצוגית. נכון להיום בית המשפט אפילו לא הכריע אם לקבל את התביעה, ו"תקופת הדמדומים" הזאת משרתת את יצרניות הרכב מפני שבמהלכה יורדות חלק מן המכוניות מן הכבישים.

אז מה בעצם קרה כאן?

כפי שפרסמנו כאן, התביעה הייצוגית כנגד יצרניות הרכב והיבואנית שלהן הוגשה בישראל בתחילת מרץ 2020, ממש ערב משבר הקורונה וסבב הסגרים. שופטת אחת שהופקדה על התיק קודמה בסמוך לאחר מכן לתפקיד אחר, ואילו השופט שאליו הועבר התיק פסל את עצמו, בצדק, מפני שבבעלותו רכב מתוצרת אחד המותגים והוא עלול היה להיחשב כמי שנמצא בניגוד עניינים. התיק המשיך להתגלגל במסדרונות בית המשפט המחוזי מרכז אבל יחד איתו מתגלגלות עשרות, אולי מאות, תביעות אחרות שגם הן נדחו בגלל קורונה וסיבות אחרות.

בינתיים התקיימו מגעים בין עורכי הדין שהגישו את התובענה לבין עורכי הדין של היצרניות והיבואניות, הוגשו מסמכים נוספים לבית המשפט, הוגשו מספר בקשות משני הצדדים, ומועדי הדיון הלכו ונדחו פעם אחר פעם. הדבר המעניין ביותר שלא קרה הוא הגשת כתב הגנה מטעם יצרניות הרכב, מה שאמור היה לקרות כבר לפני כשנה. כתב הגנה – מעצם טבעו – היה כופר בכל טענות התובענה ומתאמץ לדחות אותה על הסף, אבל בפעם הראשונה הוא יכול היה לחשוף בפנינו טפח מן הצד של יצרניות הרכב. לכל הפחות היינו יכולים להתחיל להבין את הצד של רנו בסיפור הזה, ואת ההסברים או הטענות שלה.

לא לקנות רנו, ניסאן ודאצי'ה עם מנועי 1.2 ליטר

אנליסטים של שוק ההון נוהגים לפרסם הערכות והמלצות לגבי כדאיות הרכישה או ההחזקה במניות שונות, וכאשר הם חוששים מן הביצועים של חברה מסוימת הם ממליצים למחזיקים בה למכור אותה. בהקבלה לאותו נוהג, ובהקשר שלנו, ההמלצה שלנו כרגע היא לא לקנות מכוניות משומשות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מסדרת הייצור המדוברת, או לכל הפחות לקחת בחשבון נזק אפשרי של עד 20,000 שקלים.

כל עוד שרנו, ניסאן ודאצ'יה לא לוקחות אחריות על הבעיה, ולא פותרות בפועל תקלות שמתגלות – מי שקונה מכונית משומשת עם מנוע פגום (או כזה שעלול להתגלות בו פגם) עלול למצוא את עצמו עם מנוע לא מתפקד שנדרש לשיפוץ כללי ("אוברול מנוע"). ייתכן שמחפשי מציאות, או מי שיכולים להפחית 20,000 ש"ח מן המחיר הראוי לעסקה, יצליחו להמר הימור טוב – אבל לאדם מן הישוב, שסחר ברכב הוא לא העיסוק שלו, מומלץ להמתין עד לסיום הפרשה לפני שייקח על עצמו סיכון מיותר.

עשרות אלפי הבעלים של מכוניות עם מנועים כאלה בישראל נמצאים גם הם במלכוד. כל מי שימכור את המכוניות שלו חייב – לפי החוק בישראל – ליידע את הקונה אודות התקלה הסדרתית שהתגלתה. אם לא יעשה כך הוא חשוף לתביעה מצד הרוכש, ובסופה הוא עלול להידרש להחזיר את הכסף ולקחת בחזרה את המכונית שמכר.

מאליו ברור שמצב כזה פוגע פגיעה קשה בערך השוק של המכוניות, אבל מי שאחראי למצב הזה הוא מי שייצר ומכר אותן. רנו, ניסאן ודאצ'יה יכולות לתקן בקלות את המצב אם יכריזו על הארכת האחריות למנועים למשך 10 שנים ועד 300,000 קילומטרים.

העניין הוא שאפילו "ביטוח" כלכלי לא יכול לפתור את הסיכון הבטיחותי: מנוע שכושל באמצע נסיעה בכביש בינעירוני חושף את הנהג והנוסעים ברכב לתאונה, ויוצר סיכון גם למשתמשי דרך אחרים. מאחר וכך צריך היה לצפות ממשרד תחבורה במדינה מתוקנת שיחייב את היצרניות להכריז על קריאה לתיקון. עם זאת, היות שאנחנו חיים בישראל כנראה שלרנו אין מה לחשוש מפעולה של משרד התחבורה שלנו.

אז מה עושים?

נכון להיום התקבלו במערכת TheCar מאות פניות של בעלי רכב מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, ובקרוב ל-200 מתוכן מתוארות פרשיות נוגעות ללב של הרס מנועים ונזקים כלכליים כבדים. המדגם שלנו אולי לא מייצג אבל הדגמים השכיחים ביותר שנפגעו הם ניסאן קשקאי (בעיקר מדגם 2015), רנו קפצ'ור וקליאו, ודאצ'יה דאסטר. דגמים נוספים שחשופים לתקלה הם רנו קדג'אר, קנגו, מגאן, סניק וגרנד סניק, ניסאן ג'וק וטידה, וכן דאצ'יה דוקר ולודג'י.

הנזקים שדווחו לנו נעים בין צריכה גבוהה מאד של שמן, דרך תיקונים של מערכות תזמון וראש מנוע בעלויות של 3,000-6,000 שקלים, ועד להחלפות מנועים שתמורתן נדרשו לקוחות לשלם 8,000-10,000 שקלים במוסכים מורשים שאינם חלק מרשת השירות של היבואנית ועד 20,000 שקלים ויותר במוסכי רשת. כאמור – לא בטוח האם תיקונים כאלה פותרים את הבעיה באופן מוחלט.

גם בעלי רכב שטרם נתקלו בבעיה חייבים להשגיח בשבע עיניים על מפלס השמן במנוע שלהם ולבדוק אותו לעיתים תכופות. ישנם מקרים שבהם שריפת השמן בולטת לעין ומתבטאת בפליטת עשן בצבע שחור/כחול ובירידה קבועה במפלס השמן במנוע, וישנם מקרים שהבעיה לא קריטית או שקשה להבחין בה. בשורה תחתונה – הכלל הראשון והחשוב ביותר הוא פשוט לבדוק שמן לעיתים תכופות, ולמלא בהתאם לצורך.

כאשר תקלה הפכה לנזק – לרוב בלתי הפיך, עשויים נהגים להרגיש צניחה בתחושת הכח של המנוע או רעשים לא רגילים מכיוון תא המנוע. חשוב לפנות אל היבואנית ולאפשר לה לכל הפחות הזדמנות לפתור את התקלה על חשבונה לפני שפונים לאפיקים אחרים.

כאמור, הזמן פועל לטובת רנו, וזה עשוי להסביר את שיטת ההתשה שהיא נוקטת כלפי לקוחות שלה (ושל ניסאן ודאצ'יה) בעולם וגם בישראל. במקביל נוקטת החברה גם במדיניות של עמימות, ועולה אפילו חשד להטעיה: לקוחות שפנו אלינו מספרים שברשת השירות של חברת קרסו מוטורס נאמר להם שלא מוכרת בעיה כלשהי במנועים האלה, וזאת כמובן לא אמת (לראיה – רנו וגם ניסאן פרסמו מנשרי שירות לטיפול בתקלות כבר בשנת 2015).

מדיניות העמימות של היבואנית – אשר בהקשר זה אולי מייצגת את היצרנית ואולי רק את עצמה – באה לידי ביטוי גם בכך שאנשיהם בחרו שלא להשיב באופן ישיר לשאלות ששאלנו אותם כבר לפני מספר חודשים. היבואנית, שהינה חברה נסחרת בבורסה בתל-אביב, לא הגיבה לשאלה אודות התביעה הייצוגית, לא הסבירה או מסרה כיצד טיפלה עד כה בלקוחות שנפגעו מן התקלה הזאת, ואף סרבה למסור כיצד היא מתכוונת לטפל בלקוחותיה בעתיד.

בתגובה לשאלות שלנו נענינו ש"העניין מתנהל בבית משפט, ותגובתנו תינתן במסגרת ההליך המשפטי. כל פנייה של לקוח אלינו מטופלת לגופה ביסודיות ובגישה שירותית ואנו ממשיכים להקפיד ולכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

עדכון 8 בספטמבר 2020: נוספה רשימת הדגמים המדויקת

חברת פורד העולמית הסכימה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות ב-8,332 מכוניות בישראל, ובכלל זה ביותר מ-1,000 מכוניות שבהן מותקנות כריות מסוכנות במיוחד. למרות זאת, עד היום הוחלפו כריות רק בכ-1,700 מכוניות בלבד. המשמעות: אלפי נהגים ונוסעים בישראל עלולים להיות חשופים לסכנת חיים בכל רגע נתון, אבל משרד התחבורה הישראלי שם עליהם קצוץ.

את "פרשת טקאטה" סיקרנו כאן בהרחבה, ואין צורך להרחיב לגביה למעט האמירה הכללית שהחברה היפנית הנואלת הזאת התקינה יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח מסוכנים בכריות אוויר שייצרה כמעט לכל יצרניות הרכב. עד כה הוחלפו אמנם כבר עשרות מיליוני מנגנונים כאלה, אבל אלה שטרם הוחלפו יוצרים סיכון ממשי לפציעה קשה ואף למוות מיותר.

כבר לפני כשנתיים, בספטמבר 2018, אושרה בארצות הברית תביעה ייצוגית כנגד טקאטה ויצרניות רכב שונות, ובנוסף לפיצויים הן חוייבו להחליף את מנגנוני הניפוח הקטלניים במנגנונים חדשים ותקינים. בעקבות התביעות בארצות הברית הוגשו גם בישראל מספר תביעות ייצוגיות כנגד מספר יצרניות ויבואניות, וכמה מהן הוגשו על-ידי עורך הדין דוד מזרחי.

אחת התביעות הוגשה כנגד פורד, פולקסווגן וב.מ.וו, ונציגותיהן בישראל, ותביעה אחרת הוגשה כנגד ג'נרל מוטורס, פיג'ו-סיטרואן, פולקסווגן (תביעה מקבילה), מרצדס, יגואר לנד-רובר, ונציגותיהן בארץ. לפני כשלושה שבועות הודיעה סיטרואן שבכוונתה לבצע קריאת שירות להחלפת כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בישראל, וזאת מבלי להודות בטענות שנטענו כלפיה בתביעה הייצוגית. אגב, למרות ההצהרה לבית המשפט, הקריאה לתיקון של סיטרואן עדיין לא פורסמה על-ידי משרד התחבורה.

מכל מקום, כבר כשנה קודם לכן, ביוני 2019, חתמה חברת פורד האמריקנית על הסכם פשרה עם התובעים הייצוגיים בישראל, ואף העבירה אותו לאישור בית המשפט. במסגרת ההסכם הסכימה פורד להחליף את כל כריות-האוויר מתוצרת טקאטה שמותקנות במכוניות פורד בישראל, ומדובר בעשרות אלפים כאלה. כעבור זמן מה, לאחר בדיקה, הסתבר שחלק מן המכוניות שהותקנו בהן כריות פגומות נגרטו כתוצאה מתאונות וגניבות, ולבסוף נקבע "הסדר פשרה מתוקן" שכלל באופן פרטני 8,332 כלי רכב.

צריך להדגיש שגם משיקולים משפטיים, וככל הנראה גם משיקולים ענייניים, גם פיג'ו-סיטרואן וגם פורד לא מודות בעובדות שנטענות בכתב התביעה, ואף טוענות שקיימים הבדלים טכניים בין כריות שנקראו לתיקון בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה לבין אלה שמותקנות בישראל.

פורד, למשל, מבחינה בין שלושה דגמים של כריות טקאטה, ומנוסח הסכם הפשרה שהוגש לבית המשפט אפשר להבין שהיא התייחסה אל דגם ספציפי אחד, שנקרא PSPI, כאל "קבוצת סיכון מוגברת" שכוללת כ-10,129 כלי רכב שיובאו לארץ ושווקו על-ידי היבואנית הרשמית שלה, דלק מוטורס. בנוסף לאלה סביר שעל כבישי ישראל מסתובבות גם אי אילו מכוניות שיובאו מארצות הברית ביבוא אישי או מקביל עם כריות-אוויר דומות.

למרות זאת, בהסדר הפשרה המתוקן כלולים רק 1,332 כלי רכב שבהם מותקנת כרית מדגם PSPI, וכן 7,000 כלי רכב שבהם מותקנת כרית-אוויר מדגם SDI-230. פורד, והתובעים הייצוגיים, הסכימו למחוק מן ההסדר ומן התביעה את הכריות מדגם 5-PSPI שכולל סופח לחות. בהערת אגב נזכיר שדגם SDI-230 דומה מאד (או אף זהה) לדגם שאמור להיקרא בקרוב לתיקון על-ידי סיטרואן.

בעקבות ההסכם פרסם משרד התחבורה בחודש יוני השנה קריאת שירות לדגמי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX שיוצרו בין חודש יוני 2007 לחודש מרץ 2009. בנוסף, קריאה אחרת לתיקון, שמופיעה בארבע תצורות שונות באתר של משרד התחבורה, מתייחסת לכריות אוויר בפורד אדג' שיוצרו בין 2007 ל-2010, וזו דווחה למשרד התחבורה עוד לפני הסדר הפשרה. להערכת פורד ודלק מוטורס, עד היום הוחלפו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ב"למעלה מ-800 רכבי מונדיאו, גלאקסי ו-S-MAX משנות ייצור 2007-2009 ורכבי אדג' משנות ייצור 2007-2010", כלומר סביב ה-1,700 מכוניות בלבד.

הסדר הפשרה שנחתם בין פורד לבין התובעים הייצוגיים ייכנס אמנם לתוקף רק לאחר אישור בית המשפט, כלומר שמבחינה חוזית פורד לא חייבת עדיין לממש אותו (אם כי נכתב בו במפורש שהיא יכולה לעשות זאת ללא קשר לפשרה ולהליך המשפטי). יחד עם זאת, האימפוטנטיות של משרד התחבורה, שמתעלם לחלוטין מפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, זועקת לשמים. לא ברור מדוע אנשי משרד התחבורה לא עשו את המינימום ההכרחי כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות מזמן את מה שהן עושות כעת, בעקבות התביעות האזרחיות.

פורד היא חברה מסחרית, והשיקולים שלה בבואה לבצע מהלך שיש לו משמעויות כלכליות כבדות מבחינתה הינם רחבים מאד וכרוכים גם בניהול סיכונים: אם היום או מחר ייהרג חס וחלילה נהג או נוסע באחת מן המכוניות שפורד מסכימה (גם אם במשתמע) שמותקנות בהן כריות אוויר מסוכנות – יהיה לאנשיה קשה מאד לרחוץ בניקיון כפיהם.

בשונה מפורד, ומדלק מוטורס, משרד התחבורה אמור לפעול למען הציבור ולא עבור עצמו. במבחן התוצאה, גם יותר מחמש שנים אחרי התפוצצות פרשת טקאטה לא נראה שמישהו – החל מן השרה מירי רגב וכלה באחרון הפקידים שם – מזיז את עכוזו ודואג למאות אלפי הישראלים שעלולים להיפגע מכריות-האוויר מתוצרתה.

לקריאה נוספת: עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

יש לכם מכונית מתוצרת פורד שיוצרה בשנים 2007-2015? כתבו ליבואנית, חברת דלק מוטורס, למייל service1@delekmotors.co.il ושאלו האם יש צורך להחליף כריות-אוויר במכונית שלכם, ומתי הם מתכוונים לעשות את זה. קיבלתם תשובה לא מספקת? כתבו אלינו ל- editor.thecar@gmail.com

את תגובת משרד התחבורה נוסיף כאן אם וכאשר נקבל כזאת.

מחברת דלק מוטורס נמסר, כאמור, שפורד תבצע באמצעות דלק מוטורס החלפת כריות אוויר ב-4,064 מכוניות מדגמי מונדיאו, S-MAX וגלאקסי, וב-1,332 מכוניות מדגם אדג'. לדבריהם, אין מכוניות אחרות מתוצרת פורד שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה שצריכות להיות מוחלפות. מדלק מוטורס נשלח אלינו הפירוט הבא אודות דגמי פורד שנקראו לתיקון:

The post נוהגים בפורד עם כריות אוויר מתוצרת טקאטה? מהרו למוסך! appeared first on TheCar.

חטיבת ג'יפ, שנחשבת לרווחית ביותר בקבוצת פיאט-קרייזלר, החלה לתקן תקלה סדרתית באחד הדגמים האייקוניים ביותר שלה – 'רנגלר' החדש. החברה החלה להוסיף בולם זעזועים למערכת ההיגוי של הרכב, וזאת לאחר הצטברות תלונות של בעלי רכב, וכן תביעה אזרחית פדרלית בארה"ב, שכותרתה "רעידות המוות".

אריק מאיין, דובר מטעם פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה, אישר למהדורה הקנדית של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' שהחברה מוסיפה רכיב ש"מתוכנן הנדסית כדי להעניק תפקוד יעיל יותר", ושלא התקבלו בחברה דיווחים על הרוגים או פצועים כתוצאה מן התופעה המדווחת.
הבעלים של רנגלרים שיוצרו בשנים 2018 ו-2019 החלו לקבל ב-9 באוגוסט הזמנות להגיע אל מערך השירות של החברה, אם כי מאיין טען בפני המגזין שהחברה עדיין לא קבעה מה היקף התופעה, כלומר כמה בעלי רכב צפויים לקבל זימון כזה.

לפני כמעט חודשיים הוגשה בדטרויט, ארה"ב, תביעה כנגד ג'יפ, ובה נטען שתכנון לקוי של בולם הזעזועים עלול לגרום לרנגלרים "לחוות רעידות מוות", או טלטולי היגוי אלימים במהירות שיוט על כבישים מהירים. התביעה נוגעת לא רק לדגם החדש של רנגלר, אלא לכל הכלים שיוצרו משנת 2015 ואילך, והתובעים ביקשו מבית המשפט להכיר בה כתביעה ייצוגית.

כבר בחודש נובמבר 2017 התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תלונה של בעל ג'יפ רנגלר מטנסי שטען שבמהלך נהיגה על כביש מהיר הוא עלה על מהמורה, ולאחר מכן חווה את מה שמכונה "נדנדת מוות". "נסעתי על הכביש המהיר", נכתב בתלונה שלו, "פגעתי במהמורה וההגה שלי התחיל לדפוק ולרעוד ללא שליטה. זה הרגיש כאילו שהצמיגים הקדמיים רועדים קדימה ואחורה. כמעט איבדתי שליטה בג'יפ, ועברתי ארבעה נתיבים עד לעצירה בצד הדרך כדי להעריך את המצב".

אנשי פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, פרסמו הודעה שבה נכתב ש"תופעה כזאת נגרמת במקרים נדירים, אי אפשר לשייך אותה לדגם ספציפי והיא לא בעיה בטיחותית. פיאט-קרייזלר דוחה בתוקף כל רמיזה אחרת". בחברה טוענים שמדובר בתופעה נדירה שמתרחשת בעיקר במזג אוויר קר – ולפחות מבחינה זאת נראה שהיא פחות אקוטית לישראל, לפחות באוגוסט…

בתביעה, אשר מצוטטת על-ידי האוטומטיב ניוז, נטען כנגד היצרנית שהתיקון שמוצע על-ידה הינו לא יותר מאשר "פלסטר על פצע" אשר לכל היותר יסתיר את הבעיה באופן זמני".

פיאט-קרייזלר תיקנה, כך לדבריה, את הבעיה בכל הרנגלרים שיוצרו החל ב-9 באפריל השנה, ואנשיה מתעקשים ש"אין איבוד של ההיגוי או הבלימה – שני תפקודים עיקריים שמסייעים להבטיח את בטיחות הרכב. תכנון מערכות ההיגוי המשויך למצב זה מעניק יכולת ייחודית שנחשבת למוערכת מאוד על ידי הלקוחות שלנו", אומרים בחברה.

לא מיותר להזכיר שפיאט-קרייזלר כבר חטפה דלי של מי קרח על ראשה מיד לאחר השקתו של רנגלר החדש, כאשר התגלתה בעיית ריתוכים במתלה הקדמי שלו – אחד החלקים הקריטיים ביותר לערך היסודי ביותר של רנגלר – יכולת העבירות שלו.

ומה לגבינו, בישראל? ובכן, לאנשי פיאט קרייזלר אין שום סיבה להילחץ מן הפקידות המנומנמת של משרד התחבורה הישראלי, משרד שלא רואה חובה להגן על אזרחי ישראל ועל בעלי הרכב. רק במקרה שבו הם עצמם יחליטו לבצע תיקון כזה גם בכלים שנמכרו לישראל, ורק אם הם יחליטו גם שמתאים להם להכריז לצורך זה על קריאה לתיקון – הדבר יוודע לאנשי משרדנו הבלתי חרוצים בעליל באמצעות היבואנית המקומית, חברת סמל"ת.

אז לכל מי שלא משקיע בקריאת תפילת הדרך לפני כל נסיעה מומלץ לכל הפחות להיות מודע לנושא ולשים לב לאפשרות שהוא עלול לחוות תופעה דומה. במקרה כזה – נא לא להילחץ: יש להחזיק את גלגל ההגה בשתי ידיים, להוריד בהדרגה את מהירות הנסיעה תוך כדי תשומת לב למתרחש מסביב על הכביש, ולהגיע את אחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית כדי לדווח על הבעיה ולטפל בה. אנחנו נשתדל לעקוב אחר ההתפתחויות ולעדכן כאן.

The post ג'יפ מתחילה לתקן רעידות בהגה של רנגלר החדש appeared first on TheCar.

כלי רכב הם כידוע דבר מאוד לא ידידותי לסביבה ומעבר לזיהום שהם פולטים בכל קילומטר של שימוש יש לזכור שצריך לקחת בחשבון את הנזקים הסביבתיים הנגרמים בתהליך היצור שלהם וגם בסוף חייהם כגרוטאות, וכשמדי שנה עולים על כבישי העולם  כ- 20 מיליון כלי רכב ומסיימים את חייהם מספר דומה של רכבים אין ספק שמדובר בעניין רציני מאוד שחובה לתת עליו את הדעת.

ואכן בשנים האחרונות יותר ויותר יצרניות רכב החלו לפתח ולעשות שימוש בחומרים ממקורות ירוקים ברי קיימא שפחות מזהמים בתהליך היצור שלהם וגם מתאמים יותר למחזור בסוף חייהם.

מתקני מחזור מתקדמים לרכבים מאפשרים להגיע היום לאחוזים מכובדים מכל רכב של תוצרת ממוחזרת בין אם מדובר במתכות שונות, גומי או אפילו פלסטיק. הבעיה היא שיש בכל מכונית חלקים ורכיבים מסוימים העשויים משילוב של חומרים שונים שמקשים מאוד תהליך המחזור שלהם.

צמות כבלי החשמל ברכב הם דוגמא טובה לכך ובעוד שבמכוניות מלפני חצי מאה מספרם ומשקלם של הכבלים לא היה מאוד משמעותי, כיום ברכב ממוצע הצמות השונות מורכבות לפחות מ-1,000 חוטים באורך כולל של קרוב ל-2 קילומטרים ובמשקל של מעל 30 קילוגרמים, שכ-20 מהם הם של נחושות בעלת ערך.

בשנים האחרונות מספר יצרני רכב החליפו את בידוד הפלסטיק (המופק מנפט מאובנים) המוכר של הכבלים בחומר שנראה דומה אך מופק מצמחי סויה.

לפני ש"פלסטיק הסויה" נכנס לשימוש יצרני הרכב עשו לו אין סוף בדיקות כדי לוודא שהוא לא נופל בביצועיו מבידוד הפלסטיק המוכר ובכל התנאים שנבדקו התוצאות היו יותר ממשביעות רצון.

אולם מתברר שהמהנדסים ככל הנראה שכחו לבדוק משהו משמעותי למדי –  הריח שבידודי הסויה מפיצים וככל הנראה גורם לחולדות ומכרסמים אחרים להתייחס לחוטים ברכב כמעדן ולכרסם אותם בתאווה.

מעת לעת עולים לרשתות החברתיות דיווחים של אנשים המספרים על נזקים שנגרמו ככל הנראה על ידי מכרסמים שלעסו את חוטי מערכת החשמל של המכוניות שלהם ובעלי מוסכים בארצות הברית מדווחים כי מדובר בבעיה מוכרת שתופסת תאוצה בשנים האחרונות.

העניין הוא שלא מדובר בתיקון פשוט ויש צורך בהרבה זמן וסבלנות לכדי לאתר את כל הכבלים שניזקו ולשחזור של הקטעים המכורסמים ובהתאם לכך עלות התיקון יכולה לנוע בין כמה מאות לאלפי דולרים וממש כמו נזק מתאונה,  נזקי מכרסמים לא מכוסה, גם אם מדובר ברכב חדש יחסית, על ידי אחריות היצרן .

אחרי ש ג'ניס פרזיגיאן ממישיגן נאלצה לשלם 600 דולר מכיסה על תיקון חוטים שחולדות כרסמו ממערכת החשמל של הפורד מוסטנג 2017 החדשה כמעט לגמרי שלה, היא החליטה לעשות מעשה ובכל לילה לאחר שהיא מגיעה לחניה הביתית היא מפזרת מסביב לרכב ועל הצמיגים שמנים ארומטיים שמפיצים ריח המרחיק חולדות, דפי נייר למייבש כביסה מתחת למושבים שגם הם עשויים מקצף המופק מסויה ופעם בשבוע היא שמה ריחן מנטה חזק חדש בתא המנוע שגם הוא אמור להרחיק את החיות.  בינתיים עושה רושם שהטיפול עובד אך מעבר לטרחה הרבה העלות השבועית של התכשירים עומדת על כ-20 דולרים.

יש אנשים שכנראה לא ממש בנויים לטיפול האלטרנטיבי היומי הזה ומאידך סבורים שמישהו צריך לקחת אחריות על העניין ולאחרונה קבוצת בעלי רכבי טויוטה מקליפורניה הגישה תביעה ייצוגית נגד היצרנית היפנית בדרישה, מאחר שבדגמים שונים שלה היא עושה שימוש בחיווט עם בידוד מבוסס סויה, היא תכלול תיקון נזקי מכרסמים במסגרת האחריות שלה.

"אני בהחלט מעריך את המאמצים של יצרניות הרכב להיות ירוקות יותר בין היתר בעזרת מעבר לבידודי חיוט מבוססי סויה", הסביר עורך הדין שהגיש את התביעה הייצוגית "אבל מן העבר השני היצרנים לא יכולים להתעלם מהעובדה שכנראה מדובר במזון פוטנציאלי בעבור חולדות ובמקרה של נזקים זה לא הוגן שבעל הרכב יהיה זה שיצרך לשאת בעלות התיקון."

טויוטה מסרה בתגובה כי התביעה מתבססת על בורות ונזקי מכרסמים לחיווט אינם דבר חדש כלל ועיקר, אינם ייחודים למותג מסוים או דגם ספציפי וקרו גם בעידן בו בידוד החוטים היה עשוי מחומרים פלסטיים מבוססי נפט ומעבר לסיפורים ברשת למעשה אין כל סימוכין או ראיות מדעיות המוכיחות משיכה של מכרסמים לבידוד חוטים מבוסס סויה, כמו כן בטויוטה ציינו שתביעה ייצוגית דומה שהוגשה נגד הונדה נדחתה על הסף.

אין ספק שיש אמת בהסברים של אנשי טויוטה וזה ידוע כבר שנים רבות שחולדות ומכרסמים אחרים בוחרים, בעיקר בתנאי מזג אוויר האופייניים למדינות מסוימות בצפון אמריקה, במכוניות כמקלט מהטמפרטורות הקפואות בחוץ ולעיתים גם גורמים נזקים בין אם לכל מיני ריפודים שונים או לחיווט ברכב.

עם זאת עד לשנים האחרונות רוב הדיווחים על רכבים שניזוקו היו קשורים לכאלה שאוחסנו לתקופה ארוכה וכנראה הפכו למשכן קבע בעבור מכרסמים ולא על רכבים הנמצאים בשימוש שוטף מה שבהחלט מעלה את הסבירות שהמכרסמים נכנסים אליהם רק כדי להשביע את תאבונם בקצת פאסט פוד מבוסס סויה.

המלצה שלנו: אמצו חתול ולא תצטרכו לחשוש מבעיות שכאלה.

The post האם חוטי החשמל ברכבים מודרניים הפכו למעדן עבור חולדות? appeared first on TheCar.

72 שנים לאחר השואה, בסמיכות מצמררת ליום השואה הבינלאומי, התברר בסוף השבוע כי יצרנית הרכב הגרמנית פולקסווגן מימנה לפני כמה שנים מחקר אשר במסגרתו הוכנסו מספר קופים לתא אטום אליו הוזרמו גזי הפליטה מצינור המפלט של חיפושית מודרנית עם מנוע TDI.

הניסוי היה חלק ממאמצים ממושכים, ממומנים ומתוכננים היטב של פולקסווגן, כמו גם של יצרני רכב אירופאים אחרים, במטרה לערער את מסקנות ארגון הבריאות הבינלאומי מ-2012 הקובעות כי הגזים שפולטים מנועי דיזל מודרניים מסוכנים מאלה הפולטים מנועי בנזין בשל מינונים גבוהים של גזים כמו NOX בעלי השפעה ישירה על בריאות בני האדם הגורמים לבעיות נשימה קשות ואף לסרטן.

בשנות ה-90 יצרני הרכב השתמשו בעוצמתם הפוליטית ושכנעו את מנהיגי אירופה שמנועי דיזל מודרניים  דווקא ידידותיים יותר לסביבה ומעבר לשימוש נרחב בהם יעזור להילחם בשינוי האקלים משום שפליטת ה-CO שלהם נמוכה מאשר במנועי בנזין.

וכך במשך שנים, באירופה ובמדינות רבות נוספות, נוסחת חישוב פליטת המזהמים שמה את הדגש על פליטות ה-CO ומנועי הדיזל דווקא זכו להטבות מס והיו פופולריים מאוד, אבל  עוד לפני הקביעה החד משמעית של ארגון הבריאות העולמי מחקרים שנערכו בעשור האחרון וחצי הצביעו על העיוות בשיטת החישוב האירופאית ועל ההשפעה הישירה של שימוש במנועי דיזל על בריאות האנשים שנחשפים לפליטותיהם, וערים ובהמשך גם מדינות באיחוד החלו לחוקק חוקים שמגבילים את השימוש במכוניות עם מנועי דיזל בשטחן.

בארצות הברית מנועי דיזל מעולם לא היו פופולריים במכוניות פרטיות וסבלו ממיסוי גבוה יותר, אך פולקסווגן, שברשותה היו מנועי דיזל מתקדמים וחסכוניים רצתה לשנות את המצב והאמינה שמנועי הדיזל היעילים שלה יכלו להתחרות בפופולריות ההולכת וגוברת של מכוניות היברידיות בארצות הברית אם רק תצליח לשכנע את המחוקקים ואת הלקוחות כי מנועי הדיזל המודרניים נקיים ולא מסוכנים לבריאות.

מסתבר שהשאיפה הזו העבירה את אנשי פולקסווגן על דעתם ולצד מה שמכונה פרשת "דיזלגייט", בה כזכור הושתלה תוכנה זדונית שידעה לשנות את מפת הניהול של המנוע ולהפוך אותו לפחות מזהם בעת בדיקות זיהום אוויר ותקינה, מתברר שבחוסר רגישות משווע למעשי הנאצים בשואה – אשר למי שאינו יודע לפני הקמת מחנות ההשמדה עשו שימוש נרחב במשאיות גז עם תא מטען סגור שאליו חובר צינור המפלט ואליהם הוכנסו יהודים שנחנקו למוות, ב-2014 אנשי פולקסווגן אישרו ניסוי מזוויע ואכזרי בבעלי חיים שכלל בניית תא גז לקופים ובחינה של היכולת שלהם לשרוד בחלל אטום אליו מוזרמים גזי פליטה ממנוע דיזל מודרני.

הניסוי בוצע על ידי מכון המחקר European Research Group on Environment and Health in the Transport או בקיצור EUGT שהוקם ב-2007 ונסגר ב-2017, מומן על ידי פולקסווגן וגם ב.מ.וו ומרצדס ובראשו עמד עובד לשעבר של פולקסווגן, ומטרתו המרכזית הייתה להפיק מחקרים שונים שיראו שהפליטות של מנועי הדיזל לא מסוכנות כפי שטוענים.

הפרטים על ניסוי תא הגז והקופים נחשפו במסגרת הדיונים בבית המשפט בכמה מתביעות הנזיקין היצוגיות שהוגשו נגד פולקסווגן בעקבות פרשת דיזלגייט, ומספקים הצצה נדירה ומטרידה מאוד לעולם המחקרים האקדמיים הלכאורה אובייקטיביים הממונים על ידי חברות בעלות אינטרסים ברורים, גם כמו גם על כמות אדירה של ניסויים הזויים, מיותרים לחלוטין ואכזריים המתבצעים בבעלי חיים מתוך אמתלה מדעית לכאורה.

אנשי EUGT העבירו את ביצוע הניסוי בקופים המכון לחקר הנשימה של Lovelace בניו מקסיקו שבארצות הברית וזה היה אמור לערוך השוואה בהשפעה המיידית והמתמשכת על בריאות החיות לאחר חשיפה ממושכת לגזי פליטה מדוללים של מנוע TDI מודרני אל מול גזי פליטה (מדוללים באוויר אף הם) של מנוע דיזל של טנדר פורד מסוף שנות ה-90'.

למזלם של קופי המקוק המסכנים שהוכנסו לתא האטום אשר בו הוקרנו להם סרטים מצוירים כדי להרגיע אותם, ומבלי שאנשי מכון המחקר מניו מקסיקו ידעו על כך, החיפושית שצינור המפלט שלה חובר לתא הייתה מצוידת באותה תוכנת רמייה של פולקסווגן מפרשת "דיזלגייט" ומאחר שהרכב לא היה בתנועה על הכביש זו שינתה את מפת הניהול של המנוע והפחיתה באופן משמעותי את כמות הגזים הרעילים שנפלטו מהאגזוז.

עשרת הקופים שהשתתפו שרדו את הניסוי בחיים אך לא ברור מה היו ההשפעות ארוכות הטווח של חשיפה מרוכזת שכזו לגזים שנחשבים למסוכנים, גורמים לבעיות אסתמה ומסרטנים על בריאותם וחסרים גם פרטים באשר לאם בוצע גם חלקו השני של הניסוי עם מנוע הטנדר המיושן.

בעדות בשבועה בפני בית המשפט הצהיר ג'ק מקדונלד שהיה אחראי על ניסוי הקופים כי פולקסווגן לקחה חלק מרכזי בניסוי ומהנדסים שלה היו שותפים מלאים בהכנת המסוע וחיבור המפלט לחדר הקופים האטום, אך טען כי לא היה לו מושג כי מכונית החיפושית שהשתתפה הייתה מצוידת בתכונת הרמייה שלמעשה שינתה את התוצאות.

מחקר הקופים לא פורסם מעולם, לא לגמרי ברור אם בשל העובדה שעורכיו התקשו להגיע למסקנות ברורות, בגלל התפוצצות פרשת "דיזלגייט", או שמישהו בפולקסווגן הבין את הבעייתיות בכך שיצרנית רכב גרמנית מפרסמת מחקר על ניסוי בתאי גזים.

בעקבות חשיפת פרטי המחקר אנשי פולקסווגן טענו כי עבודת המחקר שבוצעה על ידי EUGT היא "מדעית, לגיטימית ולוותה על ידי ועדה מייעצת למחקר המורכבת ממדענים מאוניברסיטאות ומכוני מחקר ידועים",  אולם פולקסווגן מתנצלת על שיקול דעתם המוטעה של עורכיו וכי החברה מסבורה כי שיטות המחקר בהן השתמשו החוקרים בניסוי היו מוטעות וכי פולקסווגן מתנערת מכל סוג של ניסוי הכולל התעללות בבעלי חיים וכי "ניסויים בבעלי חיים מנוגדים לאמות המידה האתיות שלנו".

ממרצדס וב.מ.וו נמסר כי הן אמנם תמכו במכון המחקר אך לא היו מודעים לכך שבמחקר הספציפי שהוזמן על ידי פולקסווגן נעשה ניסוי שכלל שימוש בקופים.

פעילים למען זכויות בעלי חיים בעולם ובארץ לא נותרו אדישים וביום שישי הקרוב ב-11 תתקיים הפגנה נגד פולקסווגן מול קניון איילון.

The post מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים appeared first on TheCar.

בעוד שבארצות הברית קונצרן פולקסווגן עדיין ממש לא יודע מה לעשות עם כל רכבי ה-TDI שצוידו בתוכנה הזדונית, אשר שינתה את פעולת המנוע בעת מבחני רישוי ובדיקות תקינה כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר, ובשלב זה מאחסן אותם בחניוני ענק לאחר שהסכים, במסגרת הסכם פשרה, לרכוש בחזרה חצי מיליון מכוניות דיזל מהלקוחות בארץ הדוד סם, בכל הנוגע ל-8.5 מיליון רכבי TDI המצוידים באותה תוכנה זדונית אשר שווקו במדינות אירופה, בהן תקנות זיהום האוויר פחות מחמירות בכל הנוגע לפליטת תחמוצות חנקן (NOX), פולקסווגן לכאורה "יצאה בזול" וכבר לפני יותר משנה טענה כי נמצא פתרון לבעיה המאפשר בדרך פשוטה יחסית "לתקן" את מנועי הדיזל בנפח 1.6 ו-2 ליטרים כדי שאלה יציגו פליטות מזהמים בהתאם לתקן בתנאי אמת, כל זאת מבלי לפגוע בביצועי הרכב, בצריכת הדלק ובאופי פעולת המנוע.

בבריטניה הקריאה לתיקון רלוונטית ללא פחות מ-1.2 מיליון מכוניות ובחודשים האחרונים הסוכנים ומרכזי השירות המקומיים עובדים במרץ, בקצב של כ-20 אלף רכבים בשבוע ברחבי הממלכה המאוחדת, ועד היום יותר מחצי מיליון רכבים מתוצרת פולקסווגן, סקודה, אודי וסיאט כבר עברו את התיקון הכולל עדכון תוכנה ברכבי ה-2.0 ליטר TDI ועדכון תוכנה והחלפת כמה חלקים ברכבי ה-1.6 TDI.

עוד ב-TheCar:
דיזלגייט מכה שנית: פרדיננד פייש עוזב את פולקסווגן
לפולקסווגן יש תוכנית: חשמל ושירותים אין, דיזל אאוט
תחילת הסוף? הפרלמנט הגרמני נגד מנוע הבעירה פנימית

עם זאת, בניגוד להבטחה של אנשי פולקסווגן לפיה התיקון אינו פוגע כלל בביצועים ובאופי פעולת המנוע, לא מעט בעלי רכבים בהם בוצע התיקון מתלוננים על צריכת דלק גבוהה מבעבר, אובדן כוח, תאוצה חלשה, רעשים משונים והתנעה קשה.
בשבועות האחרונים תלונות החלו להצטבר בכל מיני פורומים, קבוצות בפייסבוק ואתרי רכב אינטרנטיים והשבוע גם עיתון הגרדיאן הבריטי, הנחשב לאמין ביותר, הקדיש כתבה גדולה לנושא.
על פי הכתבה בעליהן של מכוניות מתוצרת הקונצרן טוענים כי לפני התיקון הרכבים שלהם עבדו ללא רבב ולאחריו החלו לסבול מחלק או מכל הבעיות שהוזכרו לעיל.

יתרה מכך, יש הטוענים כי זמן קצר לאחר התיקון רכביהם התקלקלו ונגררו למוסך, שם הם נדרשו לשלם סכומים לא מבוטלים בעבור תיקונים משמעותיים במנוע שלטענת נציגי החברה, למרות סמיכות הזמנים, בדרך פלא אינם קשורים לעדכונים שבוצעו ברכב במסגרת הקריאה לתיקון.

בפוסטים זועמים בעלי רכבי TDI רבים טוענים כי איבדו את האמון בקונצרן שמסרב לקחת אחריות וכי הם לא ירכשו יותר רכב מתוצרת פולקסווגן לעולם.
ג'יימס הריסון, בעליה של גולף 1.6 דיזל משנת הייצור 2010 התראיין לגרדיאן: "התיקון הרס את המכונית המשפחתית שלנו. עד לתיקון לא הייתה שום בעיה במשך כ-80 אלף קילומטרים אבל עכשיו הרכב הפך לכמעט בלתי שמיש לנהיגה", מתלונן הריסון.
"המכונית החלה לגמגם, קשה להתניע אותה מחדש ובעוד שבעבר היא הייתה נכנסת ל"מצב התחדשות" (בו פיח שנאסף במסנן נשרף בטמפרטורה גבוהה כדי להשאיר רק שאריות אפר קטנות) רק כמה פעמים בשנה, כעת זה קורה כמעט בכל נסיעה. זו המכונית של אשתי והיא משמשת אותה להובלת שני הילדים שלנו, אנחנו לא יכולים לסמוך עליה יותר", מסכם הריסון, "הם לקחו מכונית מצוינת והרסו אותה לחלוטין".

דובר פולקסווגן ציין בתגובה לפניית העיתון כי מספר התלונות שהתקבלו הוא מזערי ועומד על פחות מ-0.02 אחוז מבין 540 אלף הלקוחות שרכביהם תוקנו.

גל התלונות באשר לטיב התיקון עורר בקרב בעלי רכבי TDI אשר שטרם הגיעו לבצע את הריקול תהיות ואלה פנו למשרד התחבורה הבריטי כדי להבין האם הם חייבים להיענות לקריאה לתיקון (כנדרש בנושאים בטיחותיים) או שלמעשה מדובר בתיקון שכל בעל רכב יכול להחליט אם לבצע אותו או לא.
אנשי משרד התחבורה קבעו, ככל הנראה בניגוד לדעתם של אנשי איכות הסביבה, כי לא מדובר בנושא בטיחותי ועל כן אין חובה לבצע את התיקון.
התלונות שזכו לתהודה רבה צפויות ככל הנראה להפעיל לחץ על פולקסווגן להגיע להסכם פשרה בתביעה ייצוגית אליה הצטרפו עד כה יותר מ-35 אלף בעלי רכבי הקונצרן בבריטניה ואשר מדי יום מצטרפים אליה 500 איש נוספים בדרישה לפיצוי כספי מהקונצרן, זאת משום שלטענת עורכי הדין שהגישו את התביעה אותם בעלי רכבים שילמו ממיטב כספם סכומים גבוהים מאלה שעולים רכבי המתחרים בשל מצגת שווא שיקרית לפיה הם רוכשים מכונית דיזל מתקדמת עם מנוע מזהם פחות מכל דגם מקביל.

The post בעלי רכבי TDI שתוקנו באירופה טוענים: המכוניות הפכו לבלתי שמישות appeared first on TheCar.

בימים אלה מתבררת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב בבית המשפט בקליפורניה, ארה"ב, בטענה שהן לא פעלו טוב מספיק כדי למנוע מצב שבו מנועי מכוניות עם "התנעה ללא מפתח" ייוותרו מונעים גם לאחר שהנהג עזב את הרכב.

היות שמדובר באותו בית משפט שבו אולצה טויוטה להתפשר ולשלם 1.6 מיליארד דולר בתביעה ייצוגית אחרת, בעניין פרשת התאוצה הבלתי נשלטת במכוניותיה, הרי שמדובר בחרב כבדה שמונפת מעל ראשי היצרניות, ועלולה לגרום להן נזק כלכלי לא מבוטל.

אלא שעצם התביעה מעלה כעת קולות שטוענים שתביעות מסוג זה הן עלבון לאינטליגנציה, בעיקר מפני שהן מסירות כל סוג של אחריות מעל לכתפי הנהג.
התביעה הייצוגית הוגשה בבית המשפט הפדרלי בלוס אנג'לס בעקבות מה שהוגדר על-ידי התובעים כ"פגם קטלני במערכות ההתנעה ללא מפתח".

לטענת התובעים, מערכות כאלה מותקנות כיום ביותר ויותר מכוניות חדשות, וחלקן מאפשרות מצב שבו נהג ישכח לכבות את המכונית לפני שהוא יוצא ממנה. במצב כזה יישאר המנוע פועל במשך שעות ארוכות תוך שהוא פולט לסביבה גזי פליטה מזהמים ובהם גם את חד-תחמוצת הפחמן הקטלני.

אם מישהו חושב שמדובר בקוריוז הוא עלול להיות מופתע לגלות שעד היום תועדו כבר מאות מקרים כאלה, ולפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני ידוע בוודאות על 13 מקרי מוות, ועל עשרות פציעות כתוצאה מהתופעה.

נדגיש שמדובר בארה"ב, שם ישנם מיליוני בתים צמודי קרקע עם חניה סגורה שצמודה להם, ומכיוון שרוב הבתים הללו בנויים מחומרים קלים כמו עץ, מובן כיצד יכולים לחדור אליהם גזי פליטה של מנועים.
אם מישהו שואל את עצמו כיצד יכול לנהג לשכוח מנוע פועל בצאתו מן המכונית, נזכיר שישנן לפחות שני סוגי מערכות שבהן המנוע עשוי שלא לפעול בעת שנהג עוצר את מכוניתו: מכוניות היברידיות מסוגים שונים, וכן מכוניות שבהן מותקנת מערכת "דומם והתנע".

אהובת הנהגים

מערכות "התנעה ללא מפתח" הופיעו לראשונה כבר לפני יותר מעשור, בתחילה במכוניות יוקרה, וכיום הן מוצעות כאיבזור סטנדרטי או בתוספת תשלום כמעט בכל הקטגוריות, למשל בדגמים כמו יונדאי i10.
המערכת מבוססת על טרנספונדר שנמצא בתוך ה"מפתח" או השלט-רחוק של המכונית, וכאשר נהג מתקרב אל המכונית הוא יכול לפתוח את נעילת הדלתות ואת הדלת גם אם ה"מפתח" נמצא בכיסו או בתיק שאיתו.
לאחר פתיחת הדלת אפשר להניע את המכונית בלחיצה על כפתור ההתנעה, ולחיצה נוספת על אותו כפתור גם מכבה את המכונית.

הנוחות הרבה שנובעת מכך שאין צורך לחפש את השלט רחוק ולפתוח את המכונית הפכה את מערכת ההתנעה ללא מפתח לאחת המבוקשות ביותר בקרב נהגים, גם כאופציה בתוספת תשלום.

ה"פגם" שאליו מתייחסת התביעה הייצוגית הוא שמן הרגע שבו המכונית מונעת היא מוסיפה לפעול גם אם הנהג התרחק ממנה כשהמפתח בכיסו או בארנקו, והמערכת לא מכבה אוטומטית את המנוע כעבר זמן מסוים ללא תנועה.
במסגרת התביעה הוצגו מקרים שבהם השאירו נהגים בטעות את מכוניתם פועלת בחניות סגורות – דבר שגרם להצטברות גז פחמן חד חמצני רעיל. התובעים מצטטים את הנתונים שמופיעים גם באתר האינטרנט של המינהל לבטיחות בדרכים האמריקני לפיהם דווחו עד היום 13 מקרי מוות ופציעות רבות.

לפני מספר חודשים הכריזה ג'נרל מוטורס על קריאה לתיקון של שברולט וולט לצורך עדכון תוכנה שמטפל בליקוי לכאורה הזה, ובמכוניות חדשות שנמכרות מתוכנתת המערכת לכבות את המנוע כעבור מספר דקות מן הרגע שבו היא מאבדת קשר עם הטרנספונדר.

בדגמי מכוניות אחרים מתוכנתת המערכת להשמיע אזעקה כצפצוף של הצופר כאשר המערכת מזהה התרחקות של הטרנספונדר (בכיסו או ארנקו של הנהג) כדי להזהיר נהגים מפני השארת מכונית פועלת, ואילו בדגמים אחרים קיים מנגנון לכיבוי אוטומטי של המנוע במצבים כאלה.

בשם מיליון טועים

התביעה הייצוגית הוגשה בשמם של מיליון בעלי מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פיאט-קרייזלר, טויוטה, פורד, הונדה, ניסאן, יונדאי, ב.מ.וו, מרצדס ופולקסווגן.
בין הטענות שנטענות בתביעה מופיעה ההנחה שישנם נהגים שלא מבינים שהם לא כיבו את המכונית, במיוחד במכוניות חדישות שבהן המנועים שקטים (או נכבים באמצעות מנגנון דומם והנע) או במכוניות היברידיות, וכן שישנם נהגים שמניחים בטעות שלמכונית שלהם יש כיבוי אוטומטי – ואלה הנחות מוטעות שעלולות להיות להן תוצאות קטלניות.

הנחה מובנית בתביעה היא שיצרניות הרכב חייבות להטמיע בכל מערכת התנעה ללא מפתח מנגנון לכיבוי אוטומטי שמכבה את המכונית כאשר הטרנספונדר מתרחק ממנה, ולטענת התובעים מדובר בבעיה שידועה לתעשיית הרכב לכל הפחות מאז שנת 2003 – ולמרות זאת כמעט ולא נעשה דבר כדי לצמצם אותה.

התובעים מדגישים את העובדה שכבר בשנת 2011 קבע מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ש"הרעלת פחמן חד חמצני בגלל מערכות התנעה ללא מפתח הינה בעיית בטיחות ברורה", וזאת בעקבות מספר מקרי מוות שקשורים בה.

נוסף לתביעת הפיצויים והענישה דורשים התובעים צו מניעה שיחייב את יצרניות הרכב להתקין את רכיב הכיבוי האוטומטי בכל כלי רכב קיים ועתידי שבו מותקנת התנעה ללא מפתח.

מנגד, יש בארה"ב מי שטוענים שאין גבול לדרישה מיצרניות הרכב להימנע מכל סיכון אפשרי, ואלה מעלים כטיעון נגד לדימום האוטומטי של מכוניות את התסריט שבו נהג יוצא ממכוניתו ומוחלף על-ידי נהג אחר כשהמכונית מונעת, ולאחר שהנהג השני מתחיל בנסיעה המכונית שלו תיכבה מפני שהנהג הראשון שכח את המפתח בכיסו.
מצב כזה מעלה שאלה לגיטימית לגבי גבול האחריות של יצרניות הרכב לעומת האחריות שנדרשת מנהגים, והאם באמת יכולה יצרנית מכוניות לצפות מראש את כל המצבים והתקלות האפשריים.

בכל מקרה, אם במכוניתכם מותקנת מערכת התנעה ללא מפתח, אל תשכחו לכבות אותה כשאתם יוצאים ממנה.

The post גבול האחריות: האם "התנעה ללא מפתח" באמת מסוכנת? appeared first on TheCar.

קצת יותר משנתיים לאחר הגשת תביעה ייצוגית כנגד חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית פולקסוואגן, אאודי, סיאט וסקודה לישראל, אישר השופט הבכיר יהודה פרגו מבית המשפט המחוזי בתל-אביב את הסדר הפשרה המתגבש בין התובעים הייצוגיים ליבואנית.

בהתאם לפשרה תפוצה קבוצת התובעים, לה יצטרפו כל מי שנפגעו באותו אופן ולא בחרו לתבוע את היבואנית בדרך אחרת, בסכום של 1,300 ש"ח לכל בעל רכב, וכן בהארכת תקופת האחריות לתיבות ההילוכים ב-30 חודשים.

התביעה הייצוגית הוגשה על-ידי קבוצת בעלי מכוניות שבהן מותקנת תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית המתקדמת מסוג DSG 7 מתוצרת קונצרן פולקסווגן, אשר מותקנת, כאמור, במכוניות שונות מתוצרת פולקסוואגן, אודי, סיאט וסקודה שנרכשו בין השנים 2008-2012.

קבוצת פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב הראשונה אשר הציגה, כבר בשנת 2003, תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים. תיבה כזאת משלבת את הטוב בשני העולמות בין תיבה אוטומטית – שבה הנהג לא צריך לטרוח ולהעביר הילוכים – לבין תיבה ידנית שבה ישנם פחות אובדני אנרגיה ונגרם פחות בזבוז דלק. מדובר אמנם בפתרון טכנולוגי מתוחכם אשר זכה לימים לפיתוח דומה גם אצל יצרני רכב נוספים, אלא שכמו כמעט כל טכנולוגיה חדשה גם הוא לא היה נטול תקלות.

לקוחות רבים, בארץ וברחבי העולם, סבלו מבעיות שונות שכללו בין השאר רעידות, רעשים, ואף מצבים שבהם התיבה חדלה מלתפקד ומן המכונית נשלל כושר התנועה שלה. רוב רובן של התקלות התגלו דווקא בגרסה המתוחכמת יותר של התיבה הרובוטית – זאת עם שבעה יחסי העברה ולא בגרסה בעלת שישה יחסים.

בשנים הראשונות הכחיש היצרן בתוקף שמדובר בתקלה סדרתית, ומשכך גם לא גיבה את היבואנית לישראל ולא ביצע קריאה גורפת לעדכון תוכנות הפעלה או החלפת רכיבים בתיבות. בעלי רכב שהתלוננו על תקלות טופלו במסגרת האחריות הרגילה – ובמקרים שונים הוחלפו בתיבות ההילוכים שלהם מכלולים משמעותיים כמו מצמדים או מערכת בקרה (מכנטרוניקס), וזאת ללא תשלום. כאשר נוכחו אנשי היבואנית שהתופעה רחבה הם אף האריכו את הטיפול בתיבות בעיותיות אל מעבר לתקופת האחריות, וזאת כיוזמה שלהם וללא גיבוי של היצרן.

בשלב מאוחר יותר, כאשר מספר התלונות בישראל גדל עוד, הודו אנשי היצרנית שאכן קיימת בעיה, אולם זאת יוחסה למזג האוויר החם והלח בארץ.

עם זאת, תלונות רבות אחרות, אשר הגיעו גם ממדינות שבהן שוררים תנאי אקלים שונים משלנו – בהן צרפת, רוסיה וארצות הברית, למשל, אילצו את היצרן הגרמני להכיר בתקלה, וההנחה המקובלת היא ש"הקש ששבר את גב הגמל" הייתה גילוי הבעיה בשוק הרכב הסיני – הגדול ביותר בעולם כיום.

בפולקסוואגן טוענים שהפתרון לתקלות התגלה ויושם במהלך שנת 2012, ומאז ועד היום הבעיה נחשבת לפתורה ואינה קיימת עוד במכוניות שיוצרו לאחר שנת 2012.

בחודש מרץ 2013 הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד צ'מפיון מוטורס וקבוצת פולקסוואגן, וזאת על-ידי קבוצת תובעים שאוגדה אצל עו"ד עדי פורת. התובעים, אשר רכשו מכוניות מתוצרת הקונצרן בין השנים 2009-2012, העריכו בשעתו שהם מייצגים קבוצה של כ-28 אלף בעלי רכב שבהם הותקנה התיבה, ושהיקף הפיצוי שהם דורשים בשמם יגיע לכ-700 מיליון שקל.

בכתב התביעה נטען שהחברה טיפלה במכוניות שהגיעו למוסכים עם תקלות אולם לא ביצעה קריאת שירות ("ריקול") יזומה לתיקון יסודי ומונע, וזאת בשעה שמדובר היה – לטענתם – בתופעה כלל עולמית אשר כן טופלה ביסודיות במדינות אחרות.

התובעים אף טענו שלמרות הליקויים הידועים לה המשיכה היבואנית למכור מכוניות מצוידות בתיבה האמורה וזאת מבלי לידע את הלקוחות אודות התקלה.

התובעים דרשו פיצוי כספי נדיב לכל מי שבמכוניתו התגלתה תקלה, ובכלל זאת גם פיצוי בגין ירידת הערך הצפויה להם בעת מכירתה, ופיצוי בגין בזבוז זמן ומשאבים, עוגמת נפש ואובדן ההנאה מהרכב החדש.
בנוסף, התובעים דרשו הארכה של תקופת האחריות לתיבה למשך 10 שנים או 300 אלף ק"מ.

יש פשרה, ממתינים לחתימה

במסגרת הסכם הפשרה שמתגבש בין הצדדים, ועדיין צריך לקבל אישור סופי של בית המשפט, הוחלט שהיבואנית תפצה את בעלי הרכב בסכום של 1,300 שקלים לכל מכונית. בין השאר צריך בית המשפט לאשר את שיטת הפיצוי, היות שחלק מבעלי הרכב כבר מכרו את מכוניותיהם וחלקן אף עבר לבעלויות נוספות. במקרים כאלה יחולק סכום הפיצוי בין "הידיים" השונות לפי מתכונת שמגובשת על-ידי בית המשפט והצדדים.

בחודש אוגוסט 2013 הכריזה היבואנית על קריאת שירות ליותר מ-30 אלף מכוניות בישראל לצורך טיפול מונע בתיבות. היקף הקריאה אילץ בשעתו את המוסכים לפרוש את ביצוע התיקון על-פני מספר חודשים. בהתאם לפשרה המתגבשת תאריך היבואנית את משך תקופת האחריות לתיבה ב-30 חודשים (שנתיים וחצי) או עד 30 אלף קילומטרים, המוקדם מבן השניים, וזאת מיום הביצוע בפועל של הטיפול בתיבה.

על פי דיווח באתר YNET צפוי סך הפיצויים הכספיים שצ'מפיון תשלם ללקוחות במסגרת התביעה הייצוגית לנוע בין 40 ל-60 מיליון שקלים, וזאת בנוסף למיליונים נוספים בגין עלויות האחריות המוארכת שתינתן ללקוחות.

בצ'מפיון משתוקקים לשים מאחוריהם את הפרשה אשר פוגעת קשות בתדמית המותג, ובהודעה לעיתונות שפרסמו בעקבות החלטת בית המשפט נכתב כך: "על פי ההסדר המתגבש, בעלי מכוניות תוצר קונצרן VW אשר יוצרו בין מאי 2008 למאי 2012 וכוללים את תיבת ה- DSG7, ונכללים בהסדר, יהיו זכאים להחזר כספי בסך של עד 1,300 שקל.
כחלק מתפיסת עולמה המאמינה בטכנולוגיה החדשנית של ה–DSG כמערכת שתמשיך להוביל את עולם הרכב, תעניק צ'מפיון מוטורס אחריות נוספת על תיבת ההילוכים ל- 30 חודשים או 30,000 ק"מ (מיום ביצוע השירות בתיבת ההילוכים, לפי המוקדם). הסדר זה מצטרף לקמפיין שירות שביצועו הסתיים זה מכבר ע"י צ'מפיון מוטורס בהנחיית היצרן, במסגרתו בוצעו עדכונים המבטיחים את פעולתה התקינה והיעילה של תיבת ההילוכים… וכחלק מביצועו יישלחו מכתבים ללקוחות שבהסדר".

The post התיבה הרובוטית והתביעה הייצוגית: היבואנית תפצה לקוחות ישראלים ותאריך אחריות appeared first on TheCar.

שמונה שנים לאחר שהוגשה תביעה ייצוגית כנגד מספר חברות ביטוח תשלם מגדל לחלק ממבוטחיה שווה ערך לחודש עד שלושה חודשי פרמיית ביטוח. מגדל בהודעה לבורסה: "עלות הסכם הפשרה הינה בסכום שאינו מהותי ואין לו השפעה על החברה"

חברת הביטוח מגדל תפצה מבוטחים שלה אשר מכוניתם נפגעה בתאונה בין השנים 2004 ל-2007, והוכרזה כ"אובדן גמור" ("טוטאל לוס"), אבל מתגמולי הביטוח שלהם קוזזו סכומי כסף שלא כדין. זאת במסגרת הסכם פשרה שהושג בתובענה יצוגית שהוגשה נגד מגדל ונגד חברות ביטוח נוספות.

הפיצוי שמגדל תעניק למבוטחיה נע בין חודש אחד ועד לשלושה חודשי ביטוח רכב רכוש בחינם, והוא יוענק למבוטחים שרכבם נפגע בתאונה בשלוש השנים האחרונות והוכרז כאובדן מלא. מדובר במקרים שבהם קוזזו כספים מן התגמולים מבלי שפוליסת הביטוח של המבוטחים פרטה מראש הבמבוטחים יחוייבו בקיזוז כזה.

ההסדר התקבל במסגרת הסדר פשרה בתביעה יצוגית שהוגשה נגד מגדל וחברות נוספות בשנת 2007, ובהודעה שמסרה אתמול החברה לבורסה נכתב ש"ביום 11 במאי 2015 ניתן על ידי בית המשפט המחוזי בתל אביב יפו תוקף של פסק דין להסדר פשרה מתוקן אשר הוגש על ידי הצדדים לתובענה… בהתאם להסדר הפשרה מגדל ביטוח תרענן את נהליה בקשר עם העניין נשוא התובענה, וכן תעניק למבוטחיה, שאירע להם מקרה ביטוח של אובדן גמור בשלוש השנים שקדמו להגשת התביעה והופחתו להם סכומים מתגמולי הביטוח, בשל התחשבות במשתנים מיוחדים העולים על סכומים אשר הוספו להם, ככל שהוספו, בשל התחשבות במשתנים מיוחדים (למעט מבוטחים הנמנים עם קולקטיב) – זכאות לחודש או שלושה חודשי ביטוח חינם בביטוח רכב (רכוש) עד 3.5 טון, בהתאם לסוג המבוטח…

עלות הסכם הפשרה, לרבות שכ"ט לתובע הייצוגי ובא-כוחו, הינה בסכום שאינו מהותי ואין לו השפעה על החברה מעבר להפרשה הקיימת בדוחות", נכתב בהודעה.

The post פשרה ייצוגית: חברת מגדל תעניק 3 חודשים ביטוח חינם למבוטחים שמכוניתם עברה טוטאל לוס appeared first on TheCar.

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

בית משפט פדרלי פרש את חסות הגנת פשיטת הרגל על החברה החדשה אשר נוסדה בעזרת כספי משלם המיסים האמריקני. אי אפשר יהיה לתבוע אותה על נזקים שנגרמו בגלל כלי רכב פגומים שייצרה בעבר

בית המשפט הפדרלי האמריקני בניו-יורק העניק הלילה (ד') את הגנת פשיטת הרגל לג'נרל מוטורס "החדשה", וקבע שאי אפשר יהיה לתבוע אותה בגין נזקים שנגרמו לאלפי בעלי מכוניות פגומות שיוצרו על-ידי החברה "הישנה", אשר פשטה רגל בשנת 2009.

המשפט הטעון, ובעל המשמעויות הכלכליות העצומות, נערך במהלך כמעט שנתיים. התוצאה העכשווית של החלטת השופט רוברט גרבר היא שתובעים בקרוב ל-140 (!) תביעות ייצוגיות לא יוכלו לקבל פיצויים וג'נרל מוטורס "החדשה" ניצלה מנזקים כלכליים מצטברים של עד 10 מיליארד דולר.

הטענה העיקרית של התובעים הייצוגיים, אשר נדחתה למעשה על-ידי השופט גרבר, היא שהגנת פשיטת הרגל לא חלה על החברה החדשה מפני שלתובעים מעולם לא ניתנה הזדמנות סבירה לתבוע את קופת הפירוק במהלך הליך פשיטת הרגל – וזאת מפני שג'נרל מוטורס "הישנה" הסתירה מהם את המידע שברשותה אודות כשלים סדרתיים. השופט גרבר לא קיבל את הטענה שבהליכי פשיטת רגל בוצעה הסתרה של מידע כזה, וקבע שדין התביעה להידחות.

על-פניו יוצרת פסיקת בית המשפט בעיה: מצד אחד היא מונעת מבני אדם שנפגעו על-ידי החברה "הישנה" לקבל פיצויים תמורת הנזקים שנגרמו להם, אבל מצד שני ג'נרל מוטורס עדיין מחויבת לבצע קריאות לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות שעדיין נעות על כבישי העולם עם הפגמים שגרמו לאותם נזקים.
אם ג'נרל מוטורס "החדשה" לא חייבת לעמוד בהתחייבויותיה של החברה "הישנה" – הרי שלכאורה היא גם לא חייבת לתקן מכוניות פגומות שיוצרו על-ידה.
בכל מקרה – ערעור על-פסק הדין הזה צפוי להיות מוגש על-ידי התובעים.

בחסות החוק

ג'נרל מוטורס "הישנה" הכריזה על פשיטת רגל בשיאו של המשבר הכלכלי של שנת 2009, ובמהלך נדיר של הממשל הפדרלי האמריקני – אשר הלווה 49.5 מיליארד דולר, הוקמה ג'נרל מוטורס "החדשה".
בהליך פשיטת הרגל וההקמה מחדש של החברה הועברו כל הנכסים "הבריאים" של החברה פושטת הרגל – בהם קופת המזומנים, מלאים, הסכמים, כח עבודה, מתקני הייצור, זכויות על פטנטים, מערך השיווק והמכירות והדגמים הקיימים והעתידיים – אל החברה החדשה. כל הנכסים "הרעים", בעיקר חובות לבעלי מניות, מוסדות מימון, ספקים, משקיעים וכיוצ"ב – "הושארו" בחברה הישנה שנקראת "פירוק מוטורס" (Motors Liquidation ).

כאמור, משמעות פסק הדין היא שתביעות המבוססות על ההתנהלות של "ג'נרל מוטורס הישנה", ובכלל זה נזקים בגין מקרי פציעה או טענות של הפסד כלכלי – לא יכולות להתנהל כנגד החברה "החדשה" אלא לכל היותר כנגד החברה "הישנה" שחייבת מיליארדים ולכן לא יכולה לשלם לאף אחד.
בהצהרה שפרסמה הלילה ג'נרל מוטורס "החדשה" נאמר: "השופט גרבר הגיע למסקנה הנכונה לפיה טענות שמבוססות על התנהלות ג'נרל מוטורס הישנה מנועות מלהישמע, וכי צו המכירה (אשר אפשר את הקמת החברה החדשה – ג.מ.) ייאכף".

ניצלה מתשלום של 7-10 מיליארד דולר

לנוכח הזעם הציבורי שהתעורר כאשר נחשפו פרשות הטיפול הכושל בכשלים סדרתיים לאורך השנים, ובמיוחד "פרשת סוויצ'גייט" שנוגעת למתגי ההתנעה הפגומים, ובניסיון להקדים תרופה למכה, הקימה ג'נרל מוטורס החדשה קרן מיוחדת לטיפול ולפיצוי מי שנפגע פיזית, או נהרג, כתוצאה מן הכשלים.

קרן זו, שמטפלת רק ב"פרשת סוויצ'גייט" (אך לא בכשלים סדרתיים אחרים) מנוהלת על-ידי עורך הדין קנת פיינברג, ונועדה, למעשה, כדי "לסגור עניינים" עם משפחות הקורבנות ועם נפגעים מחוץ לכותלי בית המשפט.
עד המועד האחרון שהוגדר על-יד הקרן לקבלת תביעות הועברו אליה יותר מ-4,300 מקרים, ומבניהם היא קיבלה כמוצדקות 241 תביעות אשר נוגעות, בין השאר, ל-84 מקרי מוות.
הקרן תשלם בשלב ראשון כמיליון דולר למשפחות של כל קורבן שנהרג, ובנוסף לכך גם אישרה תשלום לאחד עשר בני אדם שנפגעו מאד קשה ("פציעות ששינו את חייהם באופן קטסטרופלי") וליותר מ-140 בני אדם שתבעו בגין פציעות חמורות פחות. יותר מ -1,100 תביעות אחרות לפיצויים עדיין נמצאות בבדיקה.
בג'נרל מוטורס מעריכים כעת שהיקף הנזקים שתשלם הקרן הזאת ינוע בין 400 ל-600 מיליון דולר.

מבחינה מעשית, מי שהימר על "מסלול הקרן", כלומר בחר להגיש את התביעה שלו במסגרת הפשרה-למעשה שהציעה ג'נרל מוטורס "החדשה" – יזכה לקבל לפחות חלק מן הפיצוי. לעומתם, מי שהימרו על הליכי התביעות הייצוגיות כנגד החברה יצאו קרחים מכאן ומכאן: הם אחרו את המועד להגיש תביעה במסגרת הקרן ודרכם אל התביעה הייצוגית נחסמה על-ידי פסיקת השופט גרבר.
עורכי הדין שהימרו על מסלול התביעות הייצוגיות העריכו בשעתו שהיקף הפיצויים שייפסק לזכותם ינוע בין 7 ל-10 מיליארד דולר בסיכום כולל.

אין ספק שעבור ג'נרל מוטורס "החדשה" מדובר בניצחון משפטי עצום שמסיר מעל ראשה חשש למכה כלכלית כבדה, אך יחד עם זאת הצרות המשפטיות שלה רחוקות מלהסתיים.
חקירת "פרשת סוויצ'גייט" עדיין בעיצומה, ובין השאר נבחנים כעת הליכים פליליים כנגד מנהלים בדרגים שונים של החברה אשר היו שותפים במשך שנים לגרירת רגליים, אולי גם להסתרה מכוונת, של פגמים סדרתיים שגרמו למאות תאונות.

The post ניצחון תאגידי: החוק מגן על ג'נרל מוטורס "החדשה" מפני הנזקים שגרמה החברה פושטת הרגל appeared first on TheCar.

שבעה שופטי בית המשפט העליון ידונו בבקשת רשות ערעור שהגישה חברת השכרת הרכב שלמה, שניצבת בפני תובענה ייצוגית בסך כולל של כ-280 מיליון שקלים. התובענה הייצוגית אושרה בבית משפט מחוזי כבר ב-2011, ובמהלך השנים ניסה בית המשפט העליון להוביל את הצדדים לפשרה. לאחר שלא הצליחו להגיע להסכמות, הצדדים יתייצבו כעת מול הרכב מורחב

בית המשפט העליון ידון בהרכב מורחב בבקשת רשות ערעור שהוגשה נגד החלטת בית המשפט המחוזי-מרכז, שאישר תובענה ייצוגית נגד חברת השכרת הרכב שלמה בסך כולל של כ-280 מיליון שקלים. לפי הטענות שהעלו התובעים, חברת ההשכרה גבתה סכומים מופרזים מלקוחות שהחזירו כלי רכב עם מיכל דלק שאינו מלא. על-פי הנטען, מחיר הדלק שבגינו חויבו השוכרים היה גבוה בעשרות אחוזים ממחיר הדלק ללקוחות פרטיים. בנוסף, התובעים טענו שחברת ההשכרה התבססה בחישוביה על נפח מיכל דלק שהיה גדול מזה שמופיע בנתוני יצרניות הרכב.

נשיאת בית המשפט העליון, מרים נאור, קבעה השבוע הרכב של שבעה שופטים שידונו בבקשת רשות הערעור שהגישה חברת שלמה. במקביל ידון ההרכב המורחב בערעור שהגישה שוכרת רכב נגד פסק-דין של בית המשפט המחוזי בתל-אביב, שדחה ב-2012 את בקשתה לאישור תובענה ייצוגית נגד חברת ההשכרה דומיקאר (זכיינית באדג'ט בישראל), בעילה זהה לזו שאושרה בבית המשפט המחוזי-מרכז.

במהלך הדיונים בבית המשפט המחוזי-מרכז, שאישר את התובענה הייצוגית עוד בשנת 2011, הסבירו בחברת שלמה כי התעריף שנגבה מהלקוחות בגין מילוי הדלק מהווה "פיצוי מוסכם בגין הפרת התחייבותו של השוכר להחזיר מיכל מלא, והוא כולל מרכיב הרתעתי". הפיצוי שגבתה החברה נועד לטענתה לשקלל "את מכלול עלות התדלוק, לרבות שהרכב אינו זמין בעת התדלוק, (ו)שכר העובדים הנדרשים לנהוג בכלי הרכב לשם התדלוק".

הדיונים בבית המשפט העליון בעניין בקשת רשות הערעור שהגישה חברת שלמה החלו חודשים ספורים לאחר אישור התובענה הייצוגית ב-2011. הרכב של שלושה שופטים – ובהם נשיא בית המשפט העליון באותה עת, השופט אשר גרוניס – הציע לצדדים עוד ב-2012 לפנות למתווה של פשרה, אשר במסגרתה ימנה בית המשפט רואה חשבון שיבחן את הנתונים הנוגעים לעלויות הדלק שגבתה חברת שלמה מלקוחותיה בתקופה הרלוונטית לתובענה הייצוגית.

על-פי החלטת בית המשפט, רואה החשבון אמור היה לקבוע את "(ה)מחיר ששילמו המבקשות לפי ליטר אחד וכן את המחיר ששילמו שוכרי הרכב לפי ליטר. כל זאת תוך הבחנה בין שוכרים פרטיים, עסקיים ותיירים". אולם, הצעת בית המשפט לא הניבה בסופו של דבר פשרה בין הצדדים, וכעת ידון הרכב מורחב בבקשת רשות הערעור.

כאמור, במקביל ידון ההרכב המורחב בערעור שהגישה שוכרת רכב, שבקשתה לאישור תובענה ייצוגית נדחתה בבית המשפט המחוזי בתל-אביב. על השוכרת, שנמנית עם אותה קבוצה שהגישה את התובענה הייצוגית נגד חברת שלמה, נמתחה ביקורת חריפה בבית המשפט.

בהחלטתו לדחות את בקשת אישור התובענה, כתב השופט יהודה פרגו כי "התנהלות (שוכרת הרכב, ש.ה) כפי שהוכחה בפני, אינה מותירה כל מקום לספק, כי אין המדובר בתובענות אמת אלא בתובענות אשר הוגשו 'משיקולי גמול ושכר' – כאשר לצורך כך, יוצרים (מגישי התובענה) ביודעין ובמתכוון, עובדות אשר יקנו להם את האפשרות להגיש תובענות שונות". בפסק הדין שבו דחה את בקשת אישור התובענה הייצוגית, גם התייחס השופט פרגו לטענות המהותיות שהעלתה שוכרת הרכב – ודחה את כולן.

"המסקנה המתחייבת מהתנהגות הרוב המוחלט של לקוחותיה (של חברת באדג'ט) היא, שכל הלקוחות יודעים ומבינים היטב, שאם לא יחזירו את מיכל הדלק כשהוא מלא, יגבה מהם תשלום נוסף גבוה, שבוודאי גבוה באופן משמעותי ממחיר רכישת הדלק בתחנת הדלק", סיכם השופט. "מיעוטם המוחלט של (ה)לקוחות, שמחזירים את הרכב כשמיכל הדלק שלו אינו מלא, עושים זאת מתוך ידיעה מלאה של היותם מפרים את הוראות חוזה השכירות, מחד, ושל חיובם בתשלום גבוה בגין כך, מאידך".

The post תביעת הענק נגד חברת ההשכרה תידון בפני הרכב מורחב appeared first on TheCar.

לפי בקשה לאישור תביעה ייצוגית, חברת ההשכרה חייבה לקוחות בדמי ביטול בניגוד לחוק להגנת הצרכן ו-או בניגוד לתנאי ההזמנה שהוצגו באתר האינטרנט של החברה. הסכום המבוקש: כ-10.5 מיליון שקלים

לבית המשפט המחוזי-מרכז הוגשה בקשה לאישור תביעה ייצוגית נגד חברת השכרת הרכב שלמה, בטענה כי החברה חייבה לקוחות בגין ביטול הזמנות בניגוד לחוק הגנת הצרכן ו-או בניגוד לתנאי ההזמנה שפורטו באתר האינטרנט של החברה.

התובע טוען שמדיניות הביטול כפי שהיא מופיעה באתר האינטרנט של החברה שונה מזו הנהוגה בפועל, ולטענתו מדיניות זו מנוגדת לחוק הגנת הצרכן. הקבוצה אותה מבקש התובע לייצג כוללת את כל לקוחות החברה אשר הזמינו מכונית באמצעות אתר האינטרנט, ולא קיבלו החזר של דמי המקדמה ששילמו לאחר ביטול ההזמנה.

על-פי התובענה, הנזק שנגרם לתובע עצמו נאמד ב-130 שקלים, והסכום הכולל הנדרש בשם כל חברי הקבוצה הוא כ-10.5 מיליון שקלים. בקשת התובע מתייחסת לתקופה שהחלה שבע שנים לפני הגשת התובענה ועד לאישור בקשת התובענה כייצוגית או לחלופין – עד שתחדל חברת שלמה מגביית דמי הביטול.

בנוסף ללקוחות שחויבו בדמי ביטול בניגוד לחוק ו-או לתנאים המופיעים באתר האינטרנט של החברה, התובע מבקש לייצג גם לקוחות אשר לדבריו "הוטעו על-ידי (חברת) שלמה תחבורה לחשוב כי המקדמה לא ניתנת בשום מקרה להחזר, ולכן לא פעלו לבטל את ההזמנה".

כנהוג בבקשות לאישור תביעות ייצוגיות, עילות התובענה רבות ומגוונות: התובע טוען – בין השאר – לעוולות לפי חוק הגנת הצרכן, הפרת חוזה, רשלנות, עשיית עושר ולא במשפט ואף הפרת הוראותיו של חוק יסוד: כבוד האדם וחירותו.

בהודעה שהעבירה חברת שלמה לרשות לניירות ערך ביום חמישי האחרון (22.5), נאמר בתגובה כי החברה "בוחנת את התובענה, ולכן אין ביכולתה להעריך בשלב זה את הסיכויים לאישורה כתובענה ייצוגית ו-או את היקפה, ואם תאושר – את סיכוייה להתקבל".

The post תביעה: חברת שלמה חייבה בתשלום דמי ביטול בניגוד לחוק appeared first on TheCar.

התובע הייצוגי: מפעילת המוניות "חותכת" לעצמה מחצית מן הטיפים שנוסעים שמשלמים בכרטיסי אשראי משאירים לנהגים. טרם הוגש כתב הגנה

בקשה לתביעה ייצוגית בסכום של יותר מ-1.6 מיליון שקל נגד חברת גט טקסי הוגשה השבוע לבית משפט השלום בתל אביב. המבקש, עו"ד רם דקל (באמצעות עורכי הדין רונית סטון ואוהד אנטמן), טוען בבקשתו שחברת גט טקסי נוהגת "לגלח" מחצית מסכום התשר שנוסעים משאירים לנהג המונית כאשר התשלום נעשה בכרטיס אשראי באמצעות האפליקציה שגט טקסי מפעילה.

עו"ד דקל מבקש להכיר בתביעה כייצוגית וטוען שם שהנוהג של החברה לא עומד בקנה אחד עם פרסומיה לפיהם היא אינה גובה עמלות עבור תשלום בכרטיס אשראי. בפועל, כך לטענתו, גובה החברה למעשה "עמלת סליקה" בשעור של מחצית מהטיפ שהנוסע מבקש להשאיר בידי הנהג.

התובע הייצוגי מבקש מבית המשפט להורות לחברה להחזיר לנהגים את מחצית הטיפים שהיא הותירה בקופתה, וכן לפרסם בכלי התקשורת מודעה שמבהירה כי מחצית מהטיפ שמשולם לנהגי בכרטיס האשראי נותר בקופתה.

עוד הוא מבקש לחייב את החברה למסור לו נתונים על סכומי הטיפים שהותירה בידיה כדי שאפשר יהיה לכמת את התביעה. עד למסירת מסמכים אלה הוא חישב כי החברה גבתה טיפים בסכום כולל של 1.6 מיליון שקל. סכום זה מבוסס על פרסומים רשמיים של החברה, לפיהם יש לה 3,000 נהגים, והיא מקבלת מידי יום 15 אלף הזמנות כאשר 25% מהן משולמות באמצעות כרטיסי אשראי.

טרם הוגש כתב הגנה.

מחברת גט טקסי נמסר בתגובה: "חברת גט טקסי לא קיבלה מידע בדבר בתביעה, בהנחה ותתקבל כזאת היא תטופל בהתאם".

The post הוגשה בקשה לתביעה ייצוגית בסך 1.6 מיליון ש"ח נגד "גט טקסי" appeared first on TheCar.