משרד האוצר פרסם היום (ב'), כמידי שנה, את סקירת נתוני המיסוי של ענף הרכב. כרגיל, הסקירה מתייחסת בעיקר לשנה שהסתיימה לפני כשנה וחצי, במקרה הזה סוף 2021. עם זאת, בסקירה הנוכחית משולבים גם מספר נתונים חשובים אודות שוק הרכב בשנת 2022, והתחושה הכללית היא שאופן הצגתם מנבא העלאת מיסים קרובה.

שנת 2021 הייתה שנת היציאה ממגפת קורונה לאחר השיתוק הכללי של המשק במהלך 2020 ולתוך תחילת 2021. זאת השנה שבה מצד אחד הורגשה התייקרות דרמטית של מחירי הרכב, ומאידך הוצהר על קשיים וצמצום של היקף האספקה שהוסבר בקשיים לוגיסטיים של יצרניות הרכב. בפועל, הדבר היחיד שבאמת הצטמצם זאת המכירה והמסירה של כלי רכב עממיים במחירים סבירים.

למעשה, על אף תחושת המחנק והידיעות הבלתי פוסקות אודות מחסור באספקת רכב – שנת 2021 הייתה שנת השיא מאז קום המדינה במספר כלי הרכב שנרשמו לתנועה על כבישינו. במהלך 2021 נמסרו אצלנו יותר מ-273,000 מכוניות נוסעים ומסחריות קלות ויותר מ-290,000 כלי רכב מכל הסוגים. עם זאת, צריך לזכור את ההאטה במשק שנגרמה בשנת 2020 בגלל מגפת קורונה, ואת החוסרים שנצברו – בעיקר בסקטור העסקי. למען הפרופורציות, שיא המסירות של כלי רכב בשנה "נורמלית" (אם יש מושג כזה בישראל) נרשם בשנת 2016 כאשר על כבישינו עלו כ-277 כלי רכב. למרות המספרים המרשימים – מגמות ההתייקרות ויצירת תחושת המחסור – האמיתית או המלאכותית – נמשכו עמוק לתוך שנת 2022.

חידוש הפעילות הכלכלית במהלך 2021 הזניק את סך המסירות של כלי רכב מסחריים בכ-12% ביחס לשנת 2020, ואילו היקף המסירות של מכוניות נוסעים זינק בכ-10% ביחס לשנת הקורונה. אלא ש"ערך היבוא", כלומר סכום הכסף שעליו מוטל מס (או השווי הכספי של סך כלי הרכב שיובאו) – זינק כמעט ב-30% יותר: כ-16%, וזאת כתוצאה מעליית מחירים בצד של יצרניות הרכב ובגלל תמהיל יבוא של יותר כלי רכב גדולים ויקרים ופחות כלי רכב עממיים.

התוצאה: הכנסות המדינה ממיסים ישירים על יבוא רכב זינקו בשנת 2021 ביותר מ-15%. אגב, הפער בין הזינוק של 15% לבין זינוק של 16% בערך היבוא נובע מן הגידול בהיקף היבוא של רכב חשמלי שעליהם מוטל שיעור מס נמוך. מצד שני – באותה תקופה הועלה המס על רכב היברידי והיברידי-נטען.

שנת הרכב החשמלי

שנת 2021 הייתה שנת החדירה הראשונה של רכב חשמלי, במידה רבה בזכות ג'ילי ולאחר מכן טסלה, ובמהלכה זינקו המסירות של מכוניות חשמליות משיעור זניח של עשיריות האחוז ל-3.9% מכלל המסירות בשוק בסיכום השנה. במהלך שנת 2022 חל זינוק גדול הרבה יותר, מ-3.9% אל סיכום שנתי של 10.7%.

שיעור המסירות של רכב חשמלי מתוך כלל המסירות בישראל הואץ לקראת סוף 2022 – עם תחילת המסירות של BYD – והגיע בסוף השנה שעברה אל יותר מ-20%. עם זאת, חשוב להזכיר שכל יבואנית רכב שיכלה להקדים את הרישום של כלי רכב חשמליים לדצמבר 2022 עשתה את זה במטרה להקדים את העלאת המס של ינואר 2023, שהייתה העלאת המס הראשונה על רכב חשמלי מאז תחילת הענקת ההטבות.

בהערת אגב, כרקע הכרחי לנתונים שפורסמו בסקירה של משרד האוצר, חשוב לחדד את אחד ההבדלים המשמעותיים בין כלי רכב חשמליים טהורים לבין כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. כלי רכב חשמלי זקוק לתשתיות טעינה ולא יכול לפעול בלעדיהן, ובאף שלב בחיים שלו הוא לא פולט זיהום אוויר במפלס הרחוב. אפשר להתווכח לגבי סך הזיהום שנוצר במהלך החיים של רכב חשמלי (רובו, אגב, לא בתחומי ישראל), ואפשר להתווכח עד כמה – אם בכלל – זה תורם או לא תורם לרווחת האזרחים ולבריאותם – אבל חשוב להבהיר שמדובר בהבדל מהותי.

כלי רכב היברידים לא נטענים משיגים תצרוכת דלק נמוכה יותר מזו של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה (בתנאי שימוש ספציפיים), לכן הם תורמים לכלכלה ולחברה בפליטות זיהום נמוכות יותר ובחסכון במט"ח לרכישת דלקים. אבל חשוב להדגיש שמבחינה זאת הם לא שונים בשום אופן מכלי רכב עם מנועי בעירה שמשיגים רמות צריכת דלק דומות. לשם המחשה: קרוסאובר היברידי גדול ששוקל שתי טונות צורך יותר דלק ממכונית עירונית קטנה ששוקלת 900 קילו ואין לה מערכת היברידית.

חוסר ההבנה של העובדה הזאת, או סיבות אחרות, גרמו למשרד האוצר לשגות במשך 14 שנים, מאז הפעלת רפורמת "המיסוי הירוק", כאשר העניקו לכלי רכב היברידים הטבת מס ייעודית וגבוהה יותר מזו שקיבלו כלל כלי הרכב לפי נוסחת המיסוי הירוק.

כלי רכב היברידים-נטענים הם "הוספת חטא על פשע" מפני שהם יכלים, אמנם, להשתמש בתשתיות טעינה ולפעול ככלי רכב חשמליים אבל הם לא מחויבים לעשות זאת. כאשר רכב היברידי-נטען מקבל הטבת מס מן המדינה והבעלים שלו לא טוען אותו באופן קבוע נגרמת פגיעה כפולה לשאר אזרחי המדינה: הרכב עצמו מזהם כמו רכב רגיל, ולרוב אף יותר מכך, ואוצר המדינה נפגע מהפסד מס.

לאחר שדברים אלה נאמרו אפשר לחזור אל הסקירה של משרד האוצר לפיה בסיכום שנת 2021 עלו על כבישי ישראל 61.8 אלף כלי רכב היברידים (21.4% מכלל המסירות של רכב חדש בישראל), וכן 13.6 אלף כלי רכב היברידים-נטענים (4.7% מכלל המכירות). לצידם נמסרו כ-11.2 אלף מכוניות חשמליות (3.7% מכלל המכירות של רכב חדש).

בשנת 2022 בוטלה הטבת המס לכלי רכב היברידים רגילים אלא שזה כמעט ולא שינה את היקף היבוא שלהם (במיוחד לנוכח העובדה שחלק מן היבואנים הקדימו את הרישום של מכוניות היברידיות לדצמבר 2021). נתונים אלה מוכיחים לכאורה שהטבת המס, בוודאי בשנים האחרונות, רק הותירה יותר כסף בידי יצרניות הרכב והיבואניות אבל לא באמת היטיבה עם כלל אזרחי ישראל.

בסיכום שנת 2022 עלו על כבישי ישראל כ-52.2 אלף כלי רכב היברידים (19.6% מסך המכירות), ועוד 15.8 אלף מכוניות היברידיות-נטענות (5.9% מסך המסירות). בסיכום 2022 עלו על הכביש גם 28.5 אלף מכוניות חשמליות טהורות (10.7% מסך המסירות).

במהלך 2022 כבר לא הייתה הטבת מס לכלי רכב היברידים רגילים, מס הקניה על כלי רכב היברידים-נטענים עמד על 40% ועל רכב חשמלי הוטל 10% מס קניה עד לתקרה של 75,000 שקלים. השנה, 2023, הועלה כידוע מס הקניה על רכב חשמלי ל-20% ותקרת ההטבה הונמכה ל-60,000 שקלים, ואילו בשנה הבאה יעלה שיעור מס הקניה על רכב חשמלי ל-35% ותקרת ההטבה תרד ל-50,000 שקלים.

בעבר דובר על הכוונה להחיל רפורמה נוספת במיסוי הרכב בישראל באופן שמכוניות ימוסו לפי שימוש, כלומר בהתאם לקילומטראז' שהן מבצעות בפועל, אבל כל עוד שלא הוצגה רפורמה כזאת ובהתחשב בסיום אופק מתווה המס הנוכחי בשנה הבאה – צריך להניח שבמקרה הטוב תהיה הארכה כלשהי להטבה האחרונה (של 2024), או שההטבה לרכב חשמלי תימחק לחלוטין.

אנשי משרד האוצר לא מסתירים את כוונתם להעלות את המיסוי על רכב חשמלי ואף כותבים במפורש ש"בטווח ארוך תופעל שיטת מיסוי אחידה לכל כלי הרכב", והם מזכירים גם ש"עוד בתחילת דרכה של רפורמת המיסוי נקבע עיקרון בסיסי לפיו בטווח הארוך מיסוי כלי רכב יהיה אחיד ויבוסס אך ורק על הביצועים הסביבתיים של כלי רכב ולא על הטכנולוגיה שלהם".

כפי שנכתב כאן (וכפי שכתבנו עשרות פעמים במהלך השנים) – אנשי מינהל הכנסות המדינה מעולם לא עמדו בהצהרה המקורית שמצוטטת על ידם ותמיד העניקו הטבת מס שמבוססת על טכנולוגיה ולא על ביצועים (לרכב היברידי והיברידי-נטען). הבעיה האקטואלית יותר היא שהם לא מספקים כרגע ללקוחות וליבואנים תוכנית ארוכת טווח וברורה לפיה אפשר יהיה לתכנן כראוי את הזמנת מלאי הרכב ואת ההחלטות אודות רכישת הרכב הבא.

קופת המדינה מודה לענף הרכב

ככלל, בשנים 2021 ו-2022 עלה מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים בזכות העלאת המיסוי על כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים שזכו קודם לכן להטבת מס המטופשת והלא מוצדקת. מס הקניה הממוצע לרכב נוסעים במהלך שנת 2021 עמד על 38 אלף שקלים שייצגו כ-61.4% מערך היבוא. בתחילת 2022 עלה מס הקניה הממוצע לכל רכב מיובא בכ-2,400 שקלים והגיע ל- 40.4 אלף שקלים.

בסיכום שנת 2021 גבתה הממשלה 10.56 מיליארד שקלים כמיסוי ישיר על יבוא רכב חדש באמצעות מס קניה. עם זאת – היות שרוב כלי הרכב החשמליים המיובאים הגיעו מסין וקוריאה הם היו חייבים במכס (לעומת כלי רכב שמיובאים מאירופה וארה"ב שלא חייבים במכס). זה הזניק את הכנסות הממשלה מגביית מכס בשיעור ריאלי של 37.2%. התוצאה: סך המיסוי הישיר על יבוא רכב (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכם ב- 12.2 מיליארד שקלים ומדובר, לדברי האוצר, בסכום השני בגודלו לאחר שנת 2016 שבה נרשם השיא של כל הזמנים במיסוי ישיר על רכב. לסכומים אלה יש להוסיף מס ערך מוסף, אגרות רישוי, את כלל המיסוי העקיף (שווי שימוש, מס על רווחי היבואניות) וכמובן את הבלו על הדלק.

בתוך כל הכאוס הזה כמעט ולא חל שינוי בחלוקת שוק הרכב החדש בישראל בין רוכשים פרטיים לבין ציי רכב וחברות ליסינג. בסיכום שנת 2021 נרכשו כ-41% מכלל כלי הרכב החדשים בישראל על-ידי השוק המוסדי, והיקף צי הרכב הצמוד בישראל נותר יציב סביב ה-300,000 יחידות.

בסיכום שנת 2021 הורגש מהפך מחירים בשוק הרכב בישראל: לאחר מספר שנים שבהן חלה ירידת מחירים ריאליים סימנה 2021 מגמת עליה במחירי הרכב החדש והמשומש בקצב גבוה יותר מקצב עליית מדד המחירים לצרכן.

עליית המחירים השתקפה גם בשוק החלקים לרכב, שגם בו נתנה מגפת קורונה את אותותיה. מחסור בחלקים, בעיות לוגיסטיות של ייצור ושינוע וזינוק במחירי ההובלה הימית הגבירו את הביקוש לחלקי רכב גנובים, וניכר זינוק בגניבות רכב. בסיכום 2021 דווח על גניבת 6,500 מכוניות נוסעים וקרוסאוברים ו-1,700 כלי רכב דו-גלגליים. למרבה הצער, שנת 2022 השיגה את אותה רמת הישג מפוקפקת של גניבות רכב כבר בתוך 9 החודשים הראשונים שלה. גניבות רכב מהוות, למעשה, מס עקיף נוסף שאותו משלמים כל בעלי הרכב המבוטחים באמצעות פרמיות הביטוח.

The post משרד האוצר מכין את הקרקע להעלאת מס על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

לאחר שנת הפסקה בגלל הקורונה שבה השבוע רשות המיסים ופרסמה את הסקירה השנתית המסורתית של ענף הרכב בישראל. כמיטב המסורת, ולמרות שכולנו חיים כבר מזה זמן בעידן הדיגיטלי, סקירת השנה שעברה מפורסמת רגע לפני תחילת השנה הבאה, וזה קצת חבל במיוחד לנוכח הדילוג על הדוח הקודם.

לצד הזכות, דוח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנים 2019-2020" כולל הפעם שתי בשורות חשובות, אחת פרוצדורלית והאחרת מהותית. ברמת ה"פרוצדורה", זאת פעם ראשונה אחרי לא מעט שנים שבה לא נראה הדוח השנתי כמעט כמו "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו, וניכר שנעשה מאמץ להדגיש נתונים שונים באור חדש ולהוסיף זוויות מבט חדשות.

במובן המהותי והחשוב, התמונה שניכרת מסיכומי 2019-2020 מתארת – סוף סוף יש לומר – צמצום משמעותי של מספר עיוותי מס היסטוריים אשר לא היו צריכים להתקיים מלכתחילה ואשר השפיעו לרעה על שוק הרכב הישראלי בכלל והזיקו לצרכנים הפרטיים בפרט. עיוותי מס שחוסלו, או נמצאים במגמת חיסול, כוללים את הטבת המס הלא הגיונית לכלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, למערכות בטיחות בהתקנה מקומית שיעילותן לא הוכחה, ולעובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. עיוות שנותר וחייב להיות מטופל בקרוב הוא "מסלקת הליסינג" – שימוש בחברות ליסינג כדי למקסם את רווחי היבואנים על חשבון תחרות חופשית ולקוחות פרטיים.

שתי התייחסויות שבולטות בהעדרן מן הדוח הנוכחי, וקשורות קשר אמיץ זו לזו, הן תמונת מצב של הכנסות המדינה ממיסוי על דלקים (וגם הכנסות המדינה ממע"מ על שוק הרכב), ובמיוחד חסרה התייחסות של רשות המיסים למגמת המעבר הכלל עולמית לרכב חשמלי, והצגת עקרונות למתווה מיסוי עתידי בשוק הרכב שלנו.

שנת קורונה

מי שאינו פריק של נתונים סטטיסטיים לא אמור להתרגש במיוחד מן העובדה שבשנת 2020 נרשמה ירידה ריאלית של 21.2% ב"שווי היבוא של כלי רכב" וזאת במקביל לירידה של 16.9% בלבד במספר כלי הרכב שיובאו. הירידה, כמובן, היא ביחס לשנת 2019 שהייתה השנה השנייה בעוצמתה מבחינת מספר כלי הרכב שיובאו והכנסות המדינה ממיסוי על רכב. נתונים אלה מובנים מאליהם לנוכח העובדה שהחל ברבעון השני של 2020 ועד כמעט למחצית 2021 נכנסנו עמוק לתוך משבר הקורונה ועברנו שלושה סגרים ושיתוק כלכלי מתמשך.

מה שיותר מעניין זה שהירידה בהיקף המיסים שנגבו באותה תקופה הייתה בפחות ממחצית שווי היבוא (כ-10% בלבד) וזאת מפני שהמדינה גבתה יותר מס, בממוצע, על כל מכונית שיובאה (בגלל העלאת המס על רכב היברידי וצמצום הטבות המיסוי הירוק). מסי היבוא (מס קניה ומכס) על כל סוגי הרכב וחלקי החילוף הסתכמו בשנת 2019 ב-11.3 מיליארד ש"ח (הסכום הגבוה ביותר מאז השיא של כל הזמנים בשנת 2016) וב-10.3 מיליארדי ש"ח בשנת 2020. לסכום הזה, נא לא לשכוח, צריך להוסיף מע"מ, את המיסוי הגבוה על דלק, אגרות, ומיסוי עקיף על שוק תחזוקת הרכב.

בסיכום שנת 2019, בעיקר בגלל הטבת המס לכלי רכב היברידים, הסתכם מס הקניה הממוצע על כל מכונית נוסעים בכ-33 אלף שקלים. העלאת המיסוי על רכב היברידי והיברידי-נטען בשנת 2020, במקביל לעדכון נוסחאות "המיסוי הירוק" והאבזור הבטיחותי העלו את נטל המס הממוצע ל-36.5 אלף שקלים. החל מתחילת השנה הנוכחית זינק נטל המס הממוצע לכל מכונית אל 41 אלף שקלים – בין השאר בגלל העלייה במחירי המכוניות וגם מפני שבשוק מוצעות כעת פחות מכוניות קטנות וזולות. בפרספקטיבה היסטורית, שיעור מס הקניה הממוצע לכלי רכב הגיע לשפל של כ-62% בשנת 2013 ועלה משם לגזרת ה-70% בשנים 2016-2018. לאחר צלילה קטנה בשנת 2019 הוא שב ומרים ראש אל מחוזות ה-80% כרגע, ועוד היד נטויה.

נתון לא נעים נוסף, עבור הצרכנים, הוא ש"בשנת 2019, ובמיוחד בשנת 2020, (חלה) האטה במגמה ארוכת הטווח של שחיקת מחירי הרכב בהשוואה למדד המחירים לצרכן". בתרגום לעברית המשמעות היא שלאחר מספר שנים שבהן המכוניות הוזלו במידת מה ביחס למשכורות שלנו – החל מ-2019 התהפכה המגמה והן מתייקרות. כרונולוגית ההתייקרות החלה בגלל דרישות זיהום אוויר ובטיחות שהחמירו. בהמשך החלה קורונה לתת את אותותיה כשגרמה למשבר ייצור ולמשבר שבבים. התוצאה היא שמספר המכוניות שאפשר לייבא ארצה צנח, והמחירים זינקו. במקביל, גם זה בגלל קורונה, צומצם השימוש בתחבורה ציבורית וזינק הביקוש למכוניות "פרטיות" – מה שהעלה לא רק את מחירי החדשות אלא גם את מחירי המשומשות.

אחד העיוותים ההיסטוריים בשוק הרכב הישראלי גרם לכך שבשנת 2019 נמכרו 40.1% מכלי הרכב לחברות ליסינג, ו"חלק ניכר מרכישות אלה היו רכישות לשם מכירה בידי חברות ליסינג, הן לצורך מכירה רגילה והן לעסקאות ליסינג מימוני פרטי". במילים אחרות: במקום למכור ישירות לצרכנים מעדיפים יבואני רכב רבים לחלוק את הרווחים שלהם עם גורם נוסף ש"חותך קופון" וגורם לכך שמחירי המחירון יישארו גבוהים.

תיקון עיוות המס ההיברידי

אחד העקרונות ההגיוניים והצודקים של רפורמת "המיסוי הירוק", בשנת 2009, היה "המזהם משלם". במילים אחרות, מערכת המס היטיבה עם מכוניות שפולטות פחות זיהום אוויר (ועל הדרך גם צורכות פחות דלק) וגורמות פחות נזק לבריאות הציבור ולאיכות הסביבה. החריג לכלל הזה, שהיטיב עם מספר מצומצם מאד של דגמים, היה למכוניות היברידיות שזכו להטבת מס מפליגה בלי קשר לכמות הזיהום שנפלטת מהן. הטבת המס לא התבטאה רק במס הקניה, אלא גם בהטבות למי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה. לרשות המיסים היו הרבה מאד הזדמנויות לתקן את הטעות הזאת, אבל במקום לעשות זאת היא החמירה אותה כאשר העניקה הטבה לכלי רכב היברידים-נטענים (תיקון מסוים בוצע לאחר מכן באמצעות מס יוקרה והצבת מגבלת סכום הטבה מרבי).

אחת התוצאות של המדיניות המעוותת היא שבמהלך 2019 עלו על כבישי ישראל 56.4 אלף כלי רכב עם מערכות היברידיות ואלה היוו כמעט רבע (כ-22.4%) מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בארץ. בשנת 2020 הועלה מעט מס הקניה ולמרות זאת עלו על כבישי הארץ 51.5 אלף כלי עם מערכות היברידיות – כלומר שהשיעור שלהם מתוך כלל כלי הרכב המיובאים עלה ל-24%, והשיעור הזה הוסיף לעלות גם במחצית הראשונה של השנה הנוכחית עם 50 אלף כלי רכב שהיוו 27.2% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישינו. לנו אין כמובן שום דבר נגד כלי רכב היברידים, אבל אין ספק שהטבת המס הייתה טיפשית מלכתחילה, ונמשכה הרבה יותר מידי זמן.
בתחילת 2020 הועלה מס הקניה על היברידיות ל-45% ועל היברידיות-נטענות ל-25%, השנה הוא הועלה על היברידית ל-50% ועל היברידיות-נטענות ל-30%, ובינואר הקרוב יחול מס קניה רגיל על היברידיות והיברידיות-נטענות יחוייבו ב-40%. העיוות הזה יצטמצם עוד בשנת 2023 (היברידיות-נטענות יחויבו ב-55% מס קניה) וייעלם סוף סוף מחיינו בשנת 2024.

במקביל, לפי המתווה הנוכחי מחוייבות מכוניות חשמליות טהורות ב-10% מס קניה עד לסוף השנה הבאה, ב-2023 הן תחויבנה ב-20% מס קניה, וב-30% החל משנת 2024. עם זאת, הניסיון מלמד שעד לשנת 2024 עוד יכולות להיות לנו לא מעט הפתעות, ואם יתמזל מזלנו נזכה גם לקבל מתי שהוא מתווה ארוך טווח למיסוי רכב חשמלי בישראל.

תיקון עיוות האבזור הבטיחותי

עיוות מס אחר, שתוקן במידה רבה בשנת 2020, נמצא בסעיף האבזור הבטיחותי של כלי רכב. מערכות התרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה הן מנדטוריות כבר משנת 2018, אבל החל בשנת 2020 לא מוענק ניקוד בטיחותי למערכות "אפטרמרקט" אשר לא מותקנות על קו הייצור (ולכן גם לא מסוגלות לעצור את הרכב במצב חרום). נכון להיום, כאשר מערכות הסיוע לנהג (ADAS) הבסיסיות מותקנות כבר כציוד חובה, המערכת החשובה הבאה שצריך לקדם בנחישות היא התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ("זיהוי כלי רכב בשטח מת"), אשר הותקנה בכ-23.5% מכלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2020 ובכ-34% מאלה שעלו במחצית הראשונה השנה.

מערכת שאין לה ערך בטיחותי, ובכל זאת זוכה לניקוד, היא בקרת שיוט אדפטיבית, אבל לכל הפחות בתחילת השנה צומצם הניקוד שהיא מקבלת בחצי נקודה. לעומת זאת, שלוש מערכות אחרות שזכו השנה בחצי נקודה מוצדקת (שלא הוענקה להן בעבר) הן זיהוי עייפות נהג, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, ומניעת שכחת ילדים ברכב.

גם בנושא הזה מוטב ללמוד מטעויות העבר ולא להותיר את קביעת מתווה מערכות הבטיחות בחדרי החדרים של משרדי האוצר והתחבורה, אלא לקיים דיון ציבורי פתוח וכנה ולקבוע מתווה חדש להטבות מס לאמצעי בטיחות עתידיים.

The post מוטב מאוחר: רשות המיסים מחסלת בהדרגה את עיוותי המס בשוק הרכב בישראל appeared first on TheCar.

כל מי שבאמת מכיר את שוק הרכב הישראלי יודע אמת פשוטה: אף גורם בודד לא השפיע יותר על ההצלחה המסחרית של כלי רכב מסוים בישראל יותר מאשר גובה המיסוי שהוטל עליו, או על סביבתו.

יכולים להיות מוצר נחשק, יצרנית רכב אוהבת ציון, עודפי ייצור, מנהל שיווק גאון או זינוק בשער המטבע שבו נרכשות מכוניות מתחרות – וכל אלה יהיו בטלים בשישים ביחס להחלטה של רשות המיסים בישראל לשנות את מתווה המיסוי על קטגוריה כלשהי או על סוג הנעה, או על סוג הדלק שבשימוש, או על דרך החישוב של מיסוי עקיף על מקבלי רכב צמוד ממקום העבודה.

חשבתם שעמישראל התאהב ביונדאי איוניק, או שרוכשי מכוניות יוקרה באמת מחברים את המכוניות שלהם בלילה לעמדות טעינה? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים שוב – תציצו לרגע בסעיף מס הקניה על כלי רכב היברידים והיברידים נטענים. רקאומר.

ממשלת ישראל, כמו רוב הממשלות הנאורות בעולם, אימצה בשנת 2018 החלטה להפסיק בשנת 2030 את המכירה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית, כלומר לאפשר מכירה רק של מכוניות שמונעות באמצעות הנעה אלטרנטיבית, בעיקר חשמלית. ואיך אנחנו יודעים ש(גם) ההחלטה הזאת לא תבוצע ובטח לא במועד המוצהר? פשוט: מי שקיבלה אותה היא ממשלת ישראל (כלומר אותה ממשלה שהחליטה בשנת 2010 שבשנת 2018 תתגלגל כאן רכבת תחתית). וברצינות? גם זה פשוט: עדיין לא ראינו מתווה מיסוי שמוביל אותנו לשם, או תקציב ממשלתי שיגרום לזה לקרות.

"רגע רגע אדון נכבד", יהיה מי שיקפוץ, "הרי ממשלת ישראל היא בין הראשונות בעולם שהציגה בשעתו מתווה מיסוי שמעודד טכנולוגיה היברידית, וגם המיסוי על רכב חשמלי נהדר: 83% מס קניה על מנועי בנזין ודיזל לעומת רק 10% על הנעה חשמלית"!

כן. נכון. אבל. ההיסטוריה מלמדת אותנו שהדבר הקבוע היחיד בישראל זאת הזמניות, ושהתכנון היחיד שבאמת מבוצע אצלנו הוא האלתור. לכולם ברור – ואנשי רשות המיסים אפילו לא מסתירים את זה – שמתווה המיסוי על רכב בישראל הוא דקלרטיבי: בסוף היום הוא צריך להכניס לקופת המדינה כ-52 מיליארד שקלים בכל שנה, מן הגורן או מן היקב. ובמילים פשוטות: כל עוד שאין מכוניות חשמליות, או שהן ממש ממש יקרות – אפשר להיות מאד נדיבים עם הצהרות והטבות.

ברגע שזרזיף הופך לזרם, ומכוניות שמשלמות מיסוי מועדף מתחילות להימכר על חשבון המכוניות שבאמת משלמות את החשבון – המיסוי עליהן ישתנה בין לילה ויזנק מעלה ללא הודעה מוקדמת. חשבתם שגובה המיסוי על מכוניות היברידיות אצלנו עלה בתלילות מפני שמישהו באוצר התעורר בלילה עם חלום שבו מכוניות היברידיות מזהמות את האוויר? תחשבו שוב, ולפני שאתם חושבים תציצו בטבלת המכירות של יונדאי איוניק, טויוטה קורולה היברידית או קיה נירו לאורך השנים האחרונות.

צריך לומר דבר אחד חשוב להגנת אנשי רשות המיסים: הם לא האנשים הרעים בסיפור הזה, אלא מי שהוטלה עליהם משימה ברורה: תשיגו כסף לקופה הציבורית. ומכיוון שהכנסות המדינה ממיסוי על רכב כל כך משמעותיות לתקציב המדינה בישראל – מאליו ברור שבסופו של דבר אנחנו משחקים משחק סכום אפס. צריך להביא את הכסף הזה מאיפה שהוא. מצד שני, צריך גם לומר לאנשי רשות המיסים את האמת הפשוטה: ככל שתעבדו באופן מסודר יותר, וצופה פני עתיד – כך תגרמו לנו פחות נזק, ולהיפך. ככל שהחלטות לגבי מיסוי על רכב יתקבלו ברגע האחרון ובשליפה – כך הן יגרמו לנזק גדול יותר לאזרחי ישראל.

ההסבר פשוט: בשנת 2020 נמצא העולם בעיצומה של מהפכת הרכב החשמלי, ובמרחק של פחות מתשע שנים לפני שחלק ממדינות העולם יהיו ערוכות באופן מלא למכירה של מכוניות חשמליות ולשימוש בהן. למהפכה כזאת יש השפעות אדירות, והקצב שלה נגזר באופן מוחלט מן ההתנהלות הממשלתית בכל מדינה. כדי לבצע מהפך כזה נדרשות מאות פעולות ממשלתיות, תחת האחריות של מספר רב של משרדי ממשלה בעשרות תחומים ובהם, בין השאר, פרישת תשתיות טעינה, ייצור חשמל, בינוי ערים ובינוי מבנים, סבסוד, רגולציה, תקינת רכב, אבולוציה של מערכי השירות, הכשרה מקצועית, מחזור, תכנון תחבורתי, הגנת הסביבה ועוד ועוד.

לא צריכים להיות גאונים גדולים כדי להבין שממשלות ישראל לדורותיהן לא מצטיינות, בלשון המעטה, בתכנון צופה פני עתיד או בתכנון בכלל, וגם עבודה בינמשרדית ותיאום בין גורמים שונים היא לא הצד החזק ביותר שלנו. דוגמאות? בבקשה: בשנת 2007 פרצה לחיינו חברת 'בטר פלייס' ז"ל וסחטה מראש הממשלה ומנשיא המדינה הבטחות לפיהן מדינת ישראל תוביל את העולם כולו בתחום הרכב החשמלי. 13 שנים לאחר מכן לא רק שישראל מפגרת אחרי העולם בתחום הזה, ולא רק שתקנות בתחום החשמל שעליהן התחילו לעבוד לפני שנים טרם הושלמו – מי שרוצה להתקין על חשבונו עמדת טעינה בבית משותף נאלץ עדיין לריב עם השכנים שלו על זכות אלמנטרית. ומשק החשמל? עד כמה הוא ערוך להטענת מאות אלפי מכוניות חשמליות? הצחקתם. פיפי.

אז מה למדנו מכל זה?

מתווה מיסוי הוא הגורם בעל ההשפעה הגדולה ביותר על רכישת רכב בישראל, וכדי לדעת אם ממשלת ישראל מקדמת או מעכבת את מהפכת הרכב החשמלי צריך להתמקד בו. כדי לדעת אם ומתי יש לממשלה שלנו כוונות רציניות ומעשיות להציב אותנו יחד עם משפחת העמים – תבדקו מה מצב מתווה המיסוי, כמה הוא מפורט, מה התרחישים שהוא לוקח בחשבון, עד כמה הוא מציג התחייבות ממשלתית ועיקר העיקרים: מה כתוב בשורה התחתונה שלו, בסעיף ההכנסות ממיסוי.

לא מדובר בתורת הנסתר אלא בחשבון פשוט, אבל בתקופה שבה כל העולם עובר מהפכה דרמטית צריך לעשות אותו מבעוד מועד – אחרת ייגרמו לנו נזקים גדולים. ככל שהגורמים השונים בשוק הרכב הישראלי יהיו מסונכרנים מול תוכנית ברורה וידועה מראש כך הם יוכלו לקנות טוב יותר, ובעלי רכב ישראלים ישלמו פחות את מחיר הטעויות.

כל העולם, לא רק ישראל, מתמודד עם בעיית המיסוי על רכב חשמלי, ובשונה מישראל – רוב המדינות המתקדמות האחרות מעניקות כיום סובסידיות גדולות לחלוצים שמוכנים להתגבר על המחיר הגבוה ועל מגבלות השימוש ולעבור לרכב חשמלי. ישראל היא אמנם דוגמא קיצונית בתחום המיסוי, היות שאנחנו משלמים גם מיסי רכישה כבדים על רכב חדש וגם מיסי שימוש גבוהים מאד (רישוי ודלק), אבל בתכל'ס – כל הממשלות בעולם – מי יותר ומי פחות – גובות מס על רכישת רכב, על דלק, ועל שימוש ברכב. ברגע ש"יותר מידי" בעלי רכב ירכשו כלי רכב חשמליים, שכיום פטורים מרוב סוגי המיסוי האלה, גם ממשלות אחרות תיאלצנה למצוא תחליפי הכנסה, להפחית סובסידיות, ולמצוא דרכים חדשות למיסוי רכב חשמלי.

אחת הבעיות הייחודיות לרכב חשמלי היא שאי אפשר למסות את האנרגיה שהוא צורך. אין הבדל בין החשמל שמוזרם לסוללה של רכב חשמלי לבין חשמל שמניע את המקרר שלנו או את התאורה בבית, או את התעשייה, ואי אפשר למסות אותו באותו אופן שבו ממסים בנזין או סולר.

מדינות אחרות – למשל בריטניה, גרמניה, ואוסטרליה, החלו כבר לגבש ולהציג תוכניות למיסוי עתידי על רכב חשמלי, ובאופן לא מפתיע הוא ממוקד כמעט באופן בלעדי בשימוש ברכב. במילים אחרות, סעיף המיסוי על אנרגיה (דלק) נמחק, ובמקומו מוטל מיסוי לפי קילומטראז' שמבוצע בפועל.

לשיטה כזאת יש מספר יתרונות, והחשוב בהם הוא שמי ש"צורך" יותר תשתיות תחבורה משלם יותר, מה שאמור לגרום גם להקצאה יעילה יותר של צריכת תחבורה, ובשאיפה גם לפחות עומסי תנועה ופחות בזבוז משאבים על אובדן זמן של עובדים בדרכים. יתרון נוסף הוא שאצלנו, בישראל, ממילא נדרש מעבר למיסוי לפי שימוש גם ללא קשר למהפכת הרכב החשמלי, וזאת כדי לייעל את הקצאת המשאבים. עד היום חששה רשות המיסים לגעת בתפוח האדמה הלוהט הזה ולהפחית, במקביל, מיסי רכישה, וכעת כבר לא תהיה לה ברירה.

מצד שני, ותמיד יש גם צד שני – תשלום לפי כמות השימוש בתחבורה פוגע יותר בתושבי הפריפריות – שנאלצים לנסוע יותר, ובטווח הארוך הוא יגביר את הלחץ להצטופפות בערים, ויעלה את מחירי הדיור והמחיה בערים. במילים אחרות, גם כאשר עוברים למיסוי לפי שימוש ברכב, צריך לבנות נוסחה חכמה.

באופן אבסורדי, כדי לקדם בקצב המהיר ביותר את מהפכת הרכב החשמלי בישראל אנחנו צריכים מיסוי גבוה על שימוש ברכב חשמלי. ככל שהמיסוי על רכב חשמלי יהיה גבוה יותר כך תהיה יותר מוטיבציה לממשלה להגביר את היקף הפרישה שלו ואת השימוש בו, כך יהיה לה קל יותר להיפרד ממנועי בעירה פנימית, ועיקר העיקרים: להשקיע יותר תקציבים בפרישת תשתיות ייצור חשמל וטעינת כלי רכב חשמלי. כל עוד שהמיסוי על רכב חשמלי בישראל נמוך – גם הקידום שלו נמצא נמוך בסדר העדיפויות הממשלתי.

The post דעה: מדינת ישראל רוצה מיסוי כבד על רכב חשמלי appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע זרקה רשות המיסים פצצה לשוק הרכב בישראל, והוא היה כמרקחה: במכתב שהועבר אל יבואני הרכב הוצג העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק", וכל מי שראה אותו חשכו עיניו. משמעות העדכון, כפי שנשלח, היא התייקרות של הרבה אלפי שקלים במחיריהן של המכוניות הקטנות והפחות מזהמות, והתייקרות של עשרות אלפי שקלים במחירי המכוניות ההיברידיות והיברידיות-נטענות.

אתמול (ג'), במהלך היום, החלו להישמע צפירות הרגעה, גם אם עדיין מהוססות: מסתמן שמשהו בנוסחא, או בנתונים שהוזנו לתוכה, היה שגוי באופן שגרם להסטה משמעותית כלפי מטה של זיכויי המס (מה שמתבטא בזינוק במחירי המכוניות), ורבים הסיכויים ש"התקפת הלב" שנגרמה בענף הייתה מוגזמת ומיותרת. במהלך היום (ד') תושלם בחינה שצריכה הייתה להתבצע על-ידי רשות המיסים מבעוד מועד, ויוודעו "תוצאות האמת", וגם לאחריהן עדיין צפוי שימוע של יבואני הרכב ברשות המיסים, ובו תוצג עמדתם לצורך תיקונים נוספים – אם יידרשו כאלה.

כרקע, עבור כל מי שצמד המילים "מיסוי ירוק" לא מצלצל לו מוכר, נזכיר ששיטת מיסוי הרכב שנהוגה בישראל מבוססת על הטלת מיסוי כבד על רכב – 83% מס קניה, מכס על יבוא ממדינות שאין להן הסכמי סחר עם ישראל ומע"מ, ומן המחיר לפני מע"מ מופחת סכום שנע בין כ-2,200 ל-16,300 ש"ח בהתאם לכמות זיהום האוויר שנפלטת מן המכונית. כל כלי הרכב שמיובאים ארצה נחלקים ל-15 קבוצות, בקבוצה הראשונה כלולים כלי רכב חשמליים, היברידים-נטענים והיברידים, שמקבלים הטבות ייחודיות, 13 הקבוצות הבאות מקבלות הטבה שהולכת ופוחתת ככל שהמכוניות מזהמות יותר, והקבוצה האחרונה כוללת את כל מה שמזהם מעבר לסף מסוים ולכן לא מקבל כל הטבה.

יצרניות הרכב מאולצות לשפר באופן עקבי את ביצועי המנועים ולהפחית את תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלהם, ולכן  חל לאורך השנים תהליך שיפור מתמיד בביצועים, מה שגורם להגדלה גדלה והולכת של הטבות המס לרוב המכוניות הפופולריות. ברשות המיסים שומרים על הקופה ודואגים לא לאבד הכנסות ממיסוי – ולצורך זה הם מעדכנים אחת לשנתיים את הנוסחא ומחמירים את הקריטריונים שלה. טענת הרשות היא שהכוונה היא לשמר רף גביה קבוע, כלומר שלא להעלות את היקף גביית המס כתוצאה מעדכון הנוסחא.

לתוך הרעיון האידילי הזה קפצה בספטמבר האחרון "עז": האיחוד האירופאי מחייב את מי שמוכר רכב באירופה לבחון אותו לפי שיטת מבחן חדשה, מחמירה יותר, שנקראת WLTP, והיא מניבה תוצאות הרבה פחות אופטימיות (כלומר מצביעות על מציאות גרועה יותר) בתחום זיהום האוויר. מנגד, אמנם, נכנסו גם תקני זיהום מחמירים יותר ויצרניות הרכב נאלצו לשפר את המנועים ולהשיג מהם ביצועי זיהום טובים יותר, אלא שערכי הזיהם לפי WLTP "משגעים", כך מסתבר, את נוסחת המיסוי הייחודית לישראל.

במבחן התוצאה, ועל כך יסכימו גם ברשות המיסים, עדכון נוסחא אמור היה לגרום לכל היותר לתיקוני מחיר קלים ובוודאי שלא לזעזע את השוק – ועל פניו, לכן, ברור, שנעשתה טעות כזאת או אחרת. עדיין לא ברור היכן הטעות ומה צריך היה להיעשות כדי למנוע אותה, אבל במצב מתוקן ברור שצריך היה להקפיא את מועד כניסת העדכון לתוקף עד שהכל יתבהר, ואין כל סיבה להכניס את הציבור למתח ולחרדות ולהשפיע על הרגלי הקניה (למשל לזרז מכירת מכוניות שלא לצורך).

במאמר מוסגר צריך להזכיר דבר נוסף: במהלך השנים יצרה רשות המיסים שני עיוותי מס לא סבירים שנוגעים לכלי רכב היברידיים, והבולט בהם הוא הטבת המס המוגזמת והבלתי סבירה שניתנת לכלי רכב היברידים נטענים שמחיריהם גבוה מ-130,000 ש"ח. מצב זה עיוות לגמרי את שוק מכוניות היוקרה, גרם למדינה הפסד מס אדיר שלא נגבה דווקא ממי שיכולים לשלם אותו, ופגע במטרה שלשמה נועדה שיטת המיסוי הירוק מלכתחילה, שהיא הפחתת זיהום האוויר.
עיוות נוסף, בסיסי ועתיק יותר, הוא עצם הטבת המס הלא מוצדקת שניתנה, ועדיין ניתנת, למכוניות היברידיות באשר הן. כאן מדובר בכשל לוגי: היות שהרציונל של השיטה הוא שמדובר במכשיר מס שנועד לצמצם את הזיהום של האוויר שכולנו נושמים – הרי שהדבר היחיד שצריך לעמוד לנגד עיני מי שמפעילים אותה הוא כמה רעל נפלט ממפלטי המכוניות, ולא באיזו שיטה בוחרים יצרני המכוניות כדי להגיע להישג הזה.

האבסורד הוא שברשות המיסים מתגאים בתוצאה הלא נכונה: ההישג שלהם, בעיניהם, הוא המספר הגדול של מכוניות היברידיות שנמכרו בשנים האחרונות בישראל, וזאת ממש "לא חוכמה" לנוכח הטבות המס המפליגות שאלה מקבלות, מפני שמה שבאמת חשוב זה רק כמה דלק הן שורפות וכמה מזהמי אוויר הן פולטות.

צריך לקוות שבתוך כדי תיקון הטעות שנגרמה השבוע יתוקנו גם שתי הטעויות שנוגעות להטבות המס המוגזמות לטכנולוגיה ההיברידית.

The post האם מחירי המכוניות באמת יזנקו? appeared first on TheCar.

בעוד כשבועיים ייכנס לתוקפו באירופה שלב שני מבין שלושה שלבים ברפורמת תקינת זיהום האוויר לרכב, ועל אף שהמהלך עצמו נהגה כבר לפני יותר מעשור הוא מזעזע את תעשיית הרכב האירופאית כולה, ולא רק אותה.

בשורה אחת, משמעות המהלך בכללותו היא החמרת תקינת זיהום האוויר במטרה להציג לצרכן נתונים מהימנים אודות זיהום אוויר ותצרוכת הדלק של מכוניות נוסעים ומסחריות קלות, וזאת באמצעות מבחנים שמדמים טוב יותר את השימושים האמיתיים בכלי רכב.

מבחינה מעשית, מכל מיני סיבות, בנקודת הזמן שבה אנחנו נמצאים כעת נוצר באירופה צוואר בקבוק בביצוע הפיזי של תקינת הרכב, חלק מיצרניות הרכב תקועות עם מלאים שאינם מאושרים למכירה, ורוב יצרניות הרכב מתכוונות להפסיק את ייצור הרכב במפעלים השונים לפרקי זמן קצרים, עד לסוף השנה, כדי להתקין במכוניות רכיבים שדרושים כדי לעמוד בתקינה החדשה. כתוצאה מכך "תקועות" חלק מן היצרניות עם מלאים גדולים, חלק לא יוכלו לספק את הביקוש למקצת מן הדגמים , ורוב היצרניות יפסיקו כליל את הייצור של לכל הפחות חלק מגרסאות האבזור שהן הציעו עד כה לדגמים שונים.

תקינת הרכב האירופאית החדשה נקראת WLTP – ראשי תיבות של Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure (תהליך תקינה עולמי לכלי רכב קלים), והיא מחליפה את התקינה שנהוגה באירופה מאז תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת, ואשר עודכנה בפעם האחרונה בשנת 1997, אך עדיין נקראת NEDC, ראשי תיבות של New European Driving Cycle (מחזור הנהיגה האירופאי החדש).
הידיעה ששיטת המבחן היוצאת פגומה איננה חדשה, ובניגוד לדעה המקובלת היא לא "נולדה" בעקבות "פרשת דיזלגייט". דיונים אודות שיטת מבחן ריאלית ומהימנה שתחליף אותה החלו באיחוד האירופאי עוד בנובמבר 2007, אולם כדרכן של תקנות שפוגעות ברווחיות של ארגונים בעלי השפעה הן התקדמו בעצלתיים לאורך כמעט עשור. הזעם הציבורי שעוררה פרשת דיזלגייט, במקביל לתופעות אקולוגיות מטרידות, אילצה את יצרניות הרכב להנמיך פרופיל, ואת הפוליטיקאים להעלות את גובה הלהבות, וכך הוסרו החסמים וזה באמת קורה.

שלב ראשון של מהפך תקינת זיהום האוויר נכנס לתוקף ב-1 בספטמבר שעבר, כאשר יצרניות הרכב נדרשו לבחון כל דגם חדש שנמכר באירופה לפי השיטה החדשה, ולפרסם במקביל את ביצועי זיהום האוויר ותצרוכת הדלק שלו לפי שתי השיטות. שלב שני, שבו כל מכונית חדשה שנמכרת באירופה חייבת להיבחן לפי השיטה החדשה, נכנס לתוקף בעוד כשבועיים, ואילו ב-1 בספטמבר 2019 יידרשו כל הדגמים להיבחן גם במבחן נוסף, שנקרא RDE – ראשי תיבות של Real Driving Emissions (פליטות מזהמים בנסיעה אמיתית), ואשר כשמו כן הוא: מבוצע בתנאי נהיגה על כביש ציבורי ולא במעבדה.

לפי הערכת האיגוד הגרמני של תעשיית הרכב (VDA) צפויים נתוני תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ופליטות דו-תחמוצת הפחמן להיות גבוהים, בממוצע, בכ-22% לפי שיטת WLTP ביחס למבחני NEDC. אגב, זה לא מסתיים בכך: יישום מלא של שיטת ההערכה החדשה ייכנס לתוקף בתחילת שנת 2021, ובאותו מועד יוגבל ההפרש המותר בין תוצאות מבחן WLTP מבוסס המעבדה לבין תוצאות מבחן RDE, וזאת – להערכת האיחוד האירופאי, לא רק בזכות שיפורים בכלי הרכב אלא גם באמצעות שיפור ציוד הבדיקה שבו ייעשה שימוש במעבדות.

לאחר מכן, וזאת נקודה קריטית דווקא לימינו אלה, צפויות להיכנס לתוקף תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב להשיג הפחתה ניכרת ברמת הפליטה של מזהמי האוויר ביחס לנקודת המוצא, שהיא הנתונים הראשוניים של שיטת WLTP. באופן אבסורדי, דווקא דרישה זאת מעודדת את יצרניות הרכב להציג נתונים גרועים, כדי שהמאמץ וההשקעה הכלכלית להפחית אותם בעתיד יהיו נמוכים יותר.

אגב, למרות שם התקן, WLTP מאומץ במלואו רק על ידי מדינות האיחוד האירופאי וגם על-ידי בריטניה, נורבגיה, איסלנד, שוויץ, ליכטנשטיין, טורקיה וישראל. עם זאת, לא רק שתהיה לו השפעה בכל מדינה שבה נמכרות מכוניות אירופאיות – במקביל ייכנסו לתוקף תקנים מחמירים יותר גם של תקינות הרכב האמריקנית, היפנית והקוריאנית.

כמו התקינה הנוכחית, NEDC, גם מבחני WLTP מבוצעים במעבדה, אבל בתנאים נוקשים יותר שאמורים לדמות את מה שעובר על מכונית בחיים האמיתיים. ראשית לכל, מחזור הבחינה החדש אורך כחצי שעה, כלומר משך זמן ארוך בכ-50% מבעבר, ואורך "מסלול הנסיעה" של המכונית הנבחנת הוא 23.35 ק"מ, כלומר 12.25 ק"מ יותר. במהלך המבחן "נוסעת" המכונית במהירות נמוכה (עד 60 קמ"ש), בינוניות (עד 80 קמ"ש), גבוהה (עד 100 קמ"ש) ו"גבוהה מאוד" (130 קמ"ש). המהירות הממוצעת של כלי הרכב הנבחן לאורך המבחן עלתה מ-34 קמ"ש ל-46 קמ"ש, ומשך הזמן שהיא נמצאת בהילוך סרק קוצץ מ-23.7% ל-13% בלבד. בנוסף, הטמפרטורה שבה נערך המבחן היא מקסימום 14 מעלות, ולא בטווח שהיה נהוג עד עתה, של 20-30 מעלות.
מכוניות היברידיות נבחנות בשתי בחינות, פעם אחת עם סוללות טעונות ופעם אחת עם סוללות מרוקנות, וזאת כדי להגיע לנתוני זיהום ריאליים יותר, ועיקר ההשפעה כאן תהיה על צמצום הבלוף של מכוניות היברידיות-נטענות, שבהן אין דרך לחייב את הנהג לטעון אותן לפני נסיעה.

להוריד את הספויילרים

א-פרופו בלוף, הביקורת המשמעותית ביותר בנוגע לשיטה היוצאת, והמיושנת, היא שלאורך השנים ידעו יצרניות הרכב להתמודד איתה לאו דווקא באמצעות רמאות של ממש, כמו תוכנת ההטעיה של פולקסווגן, אלא בעיקר באמצעות "תחמון ידוע לכל". היות שהבחינה היוצאת בחנה תנאי נסיעה מאד ספציפיים נהגו יצרניות הרכב להכין גרסה ספציפית לכל דגם, שבה הותאם כל מה שנדרש כדי להשיג את הנתונים הטובים ביותר. לדוגמא, יחסי ההעברה בתיבות ההילוכים התאימו למהירויות שנדרשו במבחן.

השינוי הדרמטי ביותר בשיטה החדשה הוא שהיא לא מסתפקת בבחינת תצורת אבזור אחת של כל דגם, אלא בוחנת בנפרד כל רמת אבזור. למשל, מכונית עם חישוקים בקוטר 16 אינטש תקבל ציון שונה מאשר אותו דגם עם חישוקים בקוטר 19 אינטש. פערים אלה יגדלו עוד יותר בשנה הבאה, עם מבחני "החיים האמיתיים", היות שגם אבזור חיצוני כמו ספויילרים או מסילות גג ישפיעו על תצרוכת הדלק ועל זיהום האוויר. בעוד שבעבר ארך מבחן תקינה לרכב באירופה לא יותר ממספר ימי עבודה, כעת נדרשים לעיתים חודשיים (!) כדי להשלים את המבחנים לגרסת מנוע אחת (כפול מספר הדגמים שהיא מניעה).

התוצאה של כל השינויים האלה דרמטית, ראשית לכל מכיוון שנדרשת בדיקה של מאות רבות של דגמים ותתי דגמים, ולא של כמה עשרות, וכתוצאה מכך מכוני הבדיקה של המעבדות המוסמכות באירופה לא עומדים בעומס. כבר כעת הם עובדים בתפוקה מלאה 24 שעות ביממה 6 ימים בשבוע, אבל יצרנית רכב שלא הזמינה מקום מבעוד מועד נאלצת להמתין לתורה, וזה תור ארוך. שנית, יצרניות הרכב מבצעות שיקולי כלכלי קר בנוגע לכדאיות ההשקעה שלהם בדגמים שונים ובגרסאות אבזור שונות, ובהתאם לכך מפסיקות את הייצור של חלק מן הגרסאות. כך יורדות מרשימת ההיצע של יצרניות הרכב חלק מן הגרסאות שהוצעו בעבר, ובמקרים שונים מופסק לגמרי הייצור של דגם. במקרים אחדים פשוט מוסרים (או יוסרו במהלך השנה הקרובה) פריטי אבזור כמו מסילות גג, גגות שמש וספויילרים.

אגב, כמי שמורגלים בפער העצום בין ההתנהלות הפקידותית של פקידי ישראל לבין זאת של הפקידות והמינהל הציבורי באירופה, אי אפשר לומר שלא הופתענו לרעה: התאחדות יצרניות הרכב האירופאית, בהודעה רשמית, תקפה את הפקידות של בריסל (מועצת האיחוד האירופאי) בטענה שלא ניתן ליצרניות משך זמן סביר כדי להתכונן לרפורמה, מכיוון שהתקנות המדויקות והסופיות של WLTP פורסמו רק בסוף יולי 2017 ונכנסו, כאמור, לתוקף, בספטמבר אשתקד. "ליצרניות הרכב פשוט לא היה מספיק זמן, טכנית, כדי להכניס את הדגמים השונים לבדיקות המעבדה", אומרים בהתאחדות.

הרברט דיאס, יו"ר קבוצת פולסווגן, התייחס לא מכבר לתקינת WLTP ואמר ש"רק במותג פולקסווגן אנחנו נדרשים לבחון יותר מ-200 גרסאות לדגמים שונים כדי לקבל אישורי תקינה, ולכן צריך לצפות להפסקות ייצור (במפעלים השונים) ברבעון השלישי". ככל שמסתמן כעת נראה שיצרניות הרכב לא יצליחו להשלים את המבחנים לכל דגמי וגרסאות הרכב עד לאביב של שנת 2019, מה שאומר שחלק מן הדגמים פשוט לא יהיה אפשר למכור באירופה. למרבה הצער, הפעם החליטו אנשי משרד התחבורה הישראלי "להיות יותר צדיקים מן האפיפיור", וגם לפי התקנות הישראליות אי אפשר יהיה לייבא ארצה מכוניות שאין להן נתוני WLTP לאחר אוקטובר השנה.

איך עומדים בתקן?

אם לא מבוצע כל שינוי בדגם כלשהו, והוא נבחן בשיטת המבחן החדשה, מזנקים, כאמור, נתוני תצרוכת הדלק וזיהום האוויר שלו בממוצע בכ-22%. מעבר לעניין הטכני, לפיו אי אפשר בכלל למכור באירופה מכונית שלא נבחנה ואין לה נתונים, חלק מן המכוניות מאבדות, כתוצאה מן הנתונים הגרועים יותר, את הטבות המס להן זכו, או שהן משויכות לקבוצות רישוי שמשלמות יותר מס – ומדובר גם במיסי רכישה (מחיר המכונית עולה) וגם במיסי שימוש (עלות האחזקה שלהן עולה).

כדי להימנע מכך יכולות יצרניות הרכב לבצע מספר פעולות, שהפשוטה בהן היא לשנות את תוכנת ניהול המנוע באופן שמפחית את ההספק ו/או את המומנט שלו, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק על חשבון הביצועים.
אפשרות נוספת היא להתקין מסנן חלקיקים למנוע בנזין, אשר עושה את אותה פעולה שעושה מסנן חלקיקים במנוע דיזל, אבל בדרך מעט אחרת (לרוב ללא צורך בתוסף אוראה וללא צורך לשרוף את החלקיקים בכל 600 עד 1,000 ק"מ). במנועי דיזל, שממילא נמצאים כעת "בסכנת הכחדה" באירופה, מותקן ממיר קטליטי סלקטיבי "רב שלבי" שמחירו יקר יותר מאשר הממיר הקונבנציונלי.

בשני המקרים נדרשים – כך טוענות חלק מן היצרניות – שינויים שונים על קווי הייצור, וכאשר מוסיפים לכך את הירידה הצפויה ביכולת המכירה שלהן כתוצאה מן התקנות – מאליו ברור מדוע קבוצת פולקסווגן נאלצה לשכור מגרשי חניה עצומים בגרמניה כדי לאחסן בהם – כך דווח, כרבע מיליון (!) מכוניות לא מכורות. בנוסף, דובר פולקסווגן אישר את העובדה שכל המפעלים של החברה צפויים להיות מושבתים למשך יום או יומיים בכל שבוע לכל הפחות ברבעון הקרוב, ואולי גם בזה שלאחריו.

האם WLTP ו-RDE טובים ליהודים?

עם כל הכבוד לתקינה האירופאית, מה שמעניין אותנו הוא כיצד כל זה ישפיע על מה שקורה בישראל, וכרגיל במצבים כאלה התשובה לא כל כך פשוטה. ראשית לכל החדשות הטובות: מבחינה צרכנית מדובר כמובן ביתרון, לא רק מכיוון שרמת זיהום האוויר מכלי רכב תפחת, אלא גם מכיוון שלציבור יונגש יותר מידע, ומכיוון שההשוואה בין דגמים שונים ובין מותגים שונים תהיה אמינה, מהימנה ומדויקת יותר.

בכל דגם של מכונית שמקבלת תקינת WLTP אפשר יהיה לדעת מה תצרוכת הדלק הממוצעת שלה במצבים שונים, ועל אף שגם כעת יישארו פערים גדולים שנובעים מאופי השימוש ברכב – הנתונים האלה יהיו הרבה יותר קרובים למציאות.
שנית, תצרוכת הדלק המוצהרת של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות תהיה הרבה יותר ריאלית, ובנוסף לנתון הזה יוצג גם נתון של תצרוכת האנרגיה שלה. לגבי מכוניות חשמליות יוצג נתון של תצרוכת אנרגיה חשמלית במהלך מחזור המבחן.

בשנה הבאה, כאמור, יתווספו גם נתוני מבחן RDE אשר יבוצע על כביש ציבורי באופן שבוחן בין שעה וחצי לשעתיים נסיעה בתנאים משתנים – בתחום עירוני ובתחום בינעירוני. בין לבין נצטרך להתאזר מעט בסבלנות, היות שמדבקות חדשות שעליהן מוצגים הנתונים החדשים הופכות לחובה באירופה רק החל בינואר 2019, ואילו החל מ-6 באפריל 2020 אסור יהיה להציג באירופה אף נתון אחר.

החדשות הרעות, כאמור, הן שלפחות בטווח הקצר צפויות יצרניות הרכב להציע פחות גרסאות למכירה מכל דגם, ובהקשר הישראלי זה פיספוס מיותר לחלוטין. נכון, גם לנו מגיע לנשום אוויר נקי, וההיצמדות לתקינה האירופאית היא לרוב מבורכת, אבל כאשר בוחנים את כל המקרים שבהם מתעקשת מדינת ישראל לאמץ סטנדרטים משלה, או סתם להתעלם מתקינה אירופאית, נראית הגישה הדווקנית הזאת די טיפשית, בעיקר מכיוון שהיא מונעת מן הצרכן הישראלי ליהנות מהזדמנות עצומה לקלוט אצלנו מכוניות במחירי מבצע. נכון, חלק מן היבואנים הצליחו לנצל הזדמנות ולסגור עם היצרניות עסקאות אטרקטיביות, אבל בהחלט היה מקום להרחיב את חלון ההזדמנויות הזה לכל הפחות עד למועד העדכון של נוסחת "המיסוי הירוק" הישראלית, שצפוי לקראת אמצע 2019.
אגב, הרגולטור באירופה התייחס לבעיה שבפניה ניצבות יצרניות הרכב עם מלאים שיוצרו ללא התאמה לדרישות התקינה החדשות והוא יצר עבורן אפשרויות פטור חריג שמאפשרות להן להיפטר מהם באירופה בחודשים הקרובים בלי להזדקק לגרוט אותם או לשלוח אותם לשווקים מתפתחים.

לא מיותר להזכיר שנוסחת המיסוי הירוק חוללה מהפך אמיתי בשוק הרכב הישראלי ואין להקטין בחשיבותה בעידוד הרכישה של מכוניות פחות מזהמות. יחד עם זאת, היות שהנוסחה לא מטילה קנס על רכב מזהם אלא נותנת יתרון מס לכלי רכב "ירוקים", החשש הוא שהאפקטיביות שלה תיפגע אם המיסוי האפקטיבי על כלי רכב כאלה יעלה בעוד שהכלים המזהמים לא יינזקו.
ברשות המיסים הישראלית הודיעו עוד במהלך 2017 שהעדכון הבא של נוסחת המיסוי הירוק, אשר אמור היה להתבצע ב-1 בינואר 2019, יידחה במספר חודשים כדי לאפשר להם, יחד עם אנשי המשרד להגנת הסביבה ששותפים איתם בתוכנית המיסוי הירוק, "לעכל" את הנתונים החדשים שיתקבלו ממבחני WLTP.

צריך לצאת מנקודת הנחה שברשות המיסים יישאפו להשאיר את היקף ההכנסות ממיסוי ישיר על רכב ברמה הנוכחית שלו – ולא להפחית אותו כפי שהייתה המגמה שלהם בעבר – ולכן עדכון הנוסחה צפוי להתאים למדיניות כזאת. המשמעות היא שבאופן נקודתי תיתכן התייקרות של דגמים מסוימים, והוזלה של דגמים אחרים, אבל באופן כללי סך היקף המיסוי, וסך היבוא והמכירות בישראל, צפויים להישאר די קרובים לרמותיהם הנוכחיות.

חריגים לכך עלולים להתקיים אצל יבואני רכב זריזים שהצליחו למנף את המצב באירופה עם עסקאות שמקדימות יבוא של מכוניות ללא תקינת WLTP (לפני אוקטובר השנה), או כאלה שיביאו מכוניות שקיבלו ציונים גרועים עם תקינה כזאת, ולכן היצרניות נתקלות בקשיים עם מכירתם באירופה. מצב זה עלול ליצור תנודתיות לא ידועה בהיקפי המכירות של מכוניות בישראל. ייתכן שברבעון השלישי של 2018 נראה לפתע זינוק ביבוא רכב לישראל, ואולי גם ברישום של כלי רכב למטרת "אפס קילומטר", וייתכן שתמהיל הדגמים ישתנה מעכשיו ובמהלך 12 החודשים הבאים.

מכל מקום, לדברי רשות המיסים "בשנת 2019 יש כוונה לבצע מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כגון יבוא אישי של רכב משומש… (חישוב הציון הירוק) בשנת 2018 יבוצע לפי NEDC, (וגם) כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP, אך קיימת אפשרות לבדקם גם לפי NEDC , ידווחו לפי שתי השיטות והחישוב של ציון ירוק יבוסס על נתוני NEDC. כלי הרכב שחייבים בבדיקה לפי WLTP ואין באפשרותם לבצע בדיקה לפי NEDC ידווחו את ערכי הפליטה לפי WLTP ,לרבות ערך CO2 מחושב תואם ה- NEDC. חישוב הציון הירוק יבוצע על ערך CO2 תואם ה- NEDC וארבעת המזהמים הנוספים לפי WLTP… מכיוון שמדובר בבדיקה שהיא, בדרך כלל, מחמירה יותר ומביאה לערכי פליטות גבוהים יותר, נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות".

והמחירים? יעלו או יירדו?

שאלת 130,000 השקלים היא כיצד תשפיע תקינת הרכב המחמירה על מחירי המכוניות בישראל, והתשובה הפשוטה צריכה להיות: "היא לא תשפיע". נכון, יצרניות הרכב עובדות כרגע קשה כדי להוסיף למכוניות אמצעים לא זולים להפחתת זיהום האוויר, כך שלכאורה מכוניות אמורות להתייקר. נכון גם שאפילו אם היצרניות לא ייקרו את המחיר שהן דורשות מן היבואניות זה יכול היה להיות תירוץ טוב להעלות מחירים בכל מקרה. אלא שהעלאת מחירים (אמיתית, לא מחירי מחירון וירטואליים) תצמצם את הביקוש בשוק שממילא מחפש תירוצים להצטמצם, ולא נראה שכל היבואניות והיצרניות יתאחדו כגוף אחד וייקחו את הסיכון הזה. בשוק שבו יבואנית דומיננטית אחת או שתיים נושכת שפתיים ולא ממצמצת – כל מי שמעלה מחירים נשאר בסוף השנה עם סחורה שהוא חייב להיפטר ממנה במחירי הפסד. שוק הרכב העולמי נמצא כיום בלחץ, בגלל הרבה תופעות שלא קשורות לישראל, באירופה צפויה ירידה בביקושים בכלל ולמנועי בנזין ודיזל בפרט, וזאת לא תקופה טובה לשחוט תרנגולות מטילות.

בהנחה שאנשי רשות המיסים ימשיכו בקו שבו נקטו בעשור האחרון, ויישאפו שלא לטלטל יותר מידי את הסירה, אין סיבה להניח שצפויות התייקרויות, אלא אולי דווקא להיפך – אם כי בישראל, כמו בישראל, אין אף רגע דל והכל יכול להשתנות. אגב, אחת הסיבות שבגללה, ככל הנראה, תציג רשות המסים את הנוסחה הירוקה החדשה במהלך 2018 והיא תיכנס לתוקף במאי 2019 ולא בינואר היא כדי לצמצם את תופעת היבוא המוגבר בסוף השנה (ושחרור רכב בינואר) אשר די משגעת את תזרים ההכנסות ממיסוי על רכב. עדכון קודם של הנוסחה בוצע ב-1 בינואר 2017 ולקראתו הקדימו יבואני הרכב את היבוא: בדצמבר 2016 נחתו בישראל כ-80 אלף כלי רכב ואילו בינואר 2017 צנח היקף היבוא בכמחצית.

The post כאוס ושמו WLTP: איך זה משפיע עלינו? appeared first on TheCar.

משרד האוצר תמרץ את אזרחי ישראל לשלם מאות מיליוני שקלים עד כה, ומיליארדי שקלים במצטבר בעתיד, ולהתקין במכוניותיהם מערכות סיוע לנהיגה מסוגה של 'מובילאיי' – וזאת מבלי שהיו בידיו נתונים אשר מוכיחים יחס חיובי של עלות-תועלת להשקעה כזאת, ומבלי שהוצגו חלופות אחרות לשימוש באותם סכומי כסף. כך עולה מבדיקת TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי

The post משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות, ועוד כעשרה דגמים נוספים של מכוניות קטנות וקטנטנות, "חייבים את חייהם" לאחת משתי רפורמות המס המשמעותיות ביותר שהתקיימו בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, הלא היא "רפורמת המיסוי הירוק".

לפני הרפורמה הזאת לא נמכרו בישראל מכוניות קטנטנות, כיום אלה מהוות נתח חשוב במכירות, ויחד עם "רפורמת שווי השימוש" עיצב המיסוי הירוק את תמהיל המכירות בשוק הרכב הישראלי הרבה יותר מאשר כל שינוי אחר, ובכלל זה שערי מטבעות, אסונות טבע ומהלכים פנימיים בתעשיית הרכב.

כבר בסמוך לאחר כניסת הרפורמה המקורית לתוקף שמו לב ברשות המיסים שהאפקטיביות של מכשיר המס הזה, שמעודד כלכלית העדפה של מכוניות פחות מזהמות, פוחתת במהירות ככל שיצרניות הרכב משפרות את המנועים ומפחיתות את זיהום האוויר שנפלט מהם. לכן, מאז שנת 2009 ביצעה רשות המיסים שלוש "התאמות" למכשיר המס המורכב והחשוב הזה, ובעתיד הקרוב תבצע בו מספר שינויים נוספים שישפיעו באותו אופן על מחירי המכוניות החדשות.

על מקצת מן הצעדים המתוכננים רומזים אנשי הרשות בסקירה השנתית "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" שאותה פרסמו בשבוע שעבר, אבל גם הם עצמם לא יכולים לדעת כיצד ישפיעו בהמשך התהליכים שמתרחשים כרגע בתעשיית הרכב. שיעורי המס האפקטיבי על רכב בישראל נקבעים בהתאם ל"נוסחת המיסוי הירוק" שמסכמת את פליטות המזהמים המזיקים מכלי רכב, ועדכון ראשון לנוסחה הזאת בוצע באוגוסט 2013. מאז, והלאה, אמורה הנוסחה להתעדכן אחת לשנתיים, כשהעדכון האחרון בוצע בתחילת 2017 והבא תוכנן לתחילת 2019.

זה לא יקרה: בספטמבר 2015 התפוצצה בעולם "פרשת דיזלגייט", וזאת זעזעה את התייחסותם של כל הרגולטורים במדינות המפתח בעולם כלפי נתוני פליטות המזהמים והביאה לשינוי שיטת בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות לכלי רכב. החל מחודש ספטמבר השנה חייבים דגמים חדשים באירופה להיבחן לפי השיטה החדשה, וכתוצאה מכך ייובאו לישראל כבר בחודשים הקרובים כלי רכב שנבדקו לפי שתי השיטות (אחת מהן או שתיהן יחד).

במצב כזה, שבו לא תמיד אפשר לספק נתונים לכל הדגמים על בסיס שווה, נדרשת תקופה מעבר והסתגלות שבה יחושב המס על-פי שתי השיטות במקביל, וברשות המיסים החליטו שבמהלך שנת 2018 ייעשה שימוש בעיקר בנוסחה הישנה ואילו משנת 2019 יתקיים מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כמו יבוא אישי של רכב משומש.
"מכיוון שמדובר בבדיקה… מחמירה יותר", אומרים ברשות המיסים, "נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות… בעבור שנת 2019 תפותח נוסחה עדכנית… עד ליום 31.12.2018 תידרש השלמה מלאה של דיווח נתוני הפליטות לפי (השיטה החדשה)". ובמקום אחר נכתב: "בשל שינוי שיטת המדידה כאמור, ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב- 1/1/2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה".

חורים ברשת

בינתיים גילו אנשי הרשות את אחד מתוך מספר "חורים" בשיטה שלהם, שדרכו מתחמקים דגמים שונים מתשלום מס וכך זוכים בעדיפות על-פני דגמים אחרים. למרבה הצער, אנשי הרשות – שאמורים לראות מול עיניהם את "החור" הגדול ביותר בשיטה – ממשיכים להתעלם ממנו בשעה שאת השפעתו השלילית על השוק שלנו הם מציגים, למרבה המבוכה, כהישג.

ה"חור" הראשון, שקשור לשני, הוא אי הטלת "מס יוקרה" על מכוניות היברידיות יקרות. ה"חור הגדול" הוא החרגת הטכנולוגיה ההיברידית משיטת המיסוי הרגילה, וזאת מתוך הטענה המקורית לפיה לטכנולוגיה הזאת מגיעה, משום מה, "הטבת ינוקא". במילים אחרות, למרות שהנרטיב של רפורמת המיסוי הירוק היא "המזהם משלם", כלומר שכל כלי רכב משלם מס בהתאם לנזק שהוא גורם לסביבה ולבריאות – מכוניות היברידיות לא נמדדות בהתאם לזיהום שהן יוצרות אלא בהתאם לטכנולוגיה שבקרבן – ובכלל לא משנה אם מדובר במערכות מתוחכמות ויעילות או פשוטות וזולות.

דרגות זיהום, הפחתות מס קניה, התפלגות המכירות לפי דרגות הזיהום ושיעורי מס אפקטיביים ב- 2016

ה"חור" הראשון הוא, כאמור, מס יוקרה שמוטל על כלל המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח בנוסף לכל המיסים האחרים. בשעה שניסחו את המס הזה פיספסו אנשי הרשות את העיוות שקיים במנגנון המס הנוכחי: בעוד שנוסחת המיסוי הירוק חלה על כלל המכוניות – וקובעת כאמור את המיסוי האפקטיבי בהתאם לרמת הזיהום שכל מכונית פולטת, שלושה מקרים פרטיים נהנים ממיסוי ייעודי וייחודי.

מכוניות חשמליות (שכמותן כמעט ולא נמכרות בישראל) אמורות לשלם מס קניה בשיעור 10%, מכוניות היברידיות משלמות מס קניה בשיעור 30% (ולאחר הטבות בגין מערכות בטיחות רק 29%), ומכוניות היברידיות-נטענות משלמות מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד – לעומת בין 37-81% לשאר המכוניות. המצב הקיים, כפי שמתארים אותו אנשי הרשות בעצמם, הוא ש"על רכב בעל הנעה היברידית או חשמלית לא חל מס "יוקרה", משום שבעת הטלת המס יוקר הרכב נבע מעצם קיומה של טכנולוגית הנעה חלופית". במילים אחרות, אנשי רשות המיסים טוענים – וצריך להתווכח עם זה – שמכוניות היברידיות עלו במקור יותר מ-300 אלף ש"ח מפני שהטכנולוגיה ההיברידית יקרה יותר, ולכן הם הוחרגו ממס היוקרה.

אלא ש"מודה ועוזב ירוחם", ואנשי הרשות מודים בעצמם בטעות שלהם כשהם כותבים: "לאחרונה אנו עדים לשינוי גם במה שהיה בעבר "מעוז" של ג'יפים ורכבי יוקרה בעלי מנועים עוצמתיים ומזהמים – יבוא אישי, בו תופסים רכבי פלאג-אין משקל הולך וגדל, שאף הם מהווים רכבי יוקרה, אך הביצועים הסביבתיים שלהם מרשימים". במקום אחר בסקירה נכתב: "כעת מיובאים בקטגוריה זו, בין היתר, גם רכבי יוקרה לכל דבר ועניין, לכן קיימת הצדקה להטלת מס זה", או, במילים אחרות – "רשות המיסים מתכוונת לסגור בקרוב את הפרצה הזאת".

ומה לגבי ה"חור הגדול"? האם אנשי הרשות ינצלו את ההזדמנות כדי לתקן את העיוות שנוצר בעת קביעת הרפורמה המקורית?
אם לשפוט לפי הפרק בסקירה שמיוחד לרכב היברידי וחשמלי הרי שברשות חושבים שהזינוק שיצרה הטבת המס למכירת מכוניות היברידיות, צריך להיחשב להצלחה.
"שנת 2017", נכתב בסקירה, "הגם שאין בידנו עדיין נתונים של שנה מלאה, מהווה שנת שיא בנוגע ליבוא כלי רכב היברידיים, לרבות רכב נטען (פלאג-אין). כבר ב-8 החודשים הראשונים של 2017 נרשמו לתנועה 21,800 כלי רכב היברידיים, למעלה מ- 10% מהכמות הכוללת (של כלי רכב שנמכרו בישראל – ג.מ.). בשנת 2017 הוארכו בשנתיים נוספות ההטבות במס הקניה לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קניה בשיעור 30%), וכן השיעור המופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קניה בשיעור 20%). תוקף ההטבות עומד כעת עד סוף שנת 2019, ולאחר מכן צפוי להתחיל תהליך של העלאה מדורגת של שיעור המס ומעבר למיסוי אחיד של כל כלי הרכב ללא קשר לטכנולוגיה שלהם, על סמך מאפייני הזיהום בלבד".

נוסף לעיוות הגדול – שהוא מתן הטבת מס לא פרופורציונלית לכלי רכב רק בזכות טכנולוגיה כזאת או אחרת ולא בזכות היתרונות שלה לחברה – כלומר פליטות מזהמים נמוכות – נוצרו שני עיוותים ספציפיים לטובת ההיברידיות ולרעת שאר השוק.

ראשית, כפי שמדגים "מס היוקרה", כאשר מטילים מס קניה גורף של 19% (אפקטיבי) על מכונית היברידית-נטענת ניתנת למעשה הטבת מס לא רק על המערכת ההיברידית אלא על המכונית כולה, כולל האבזור שלה. כך, למשל, מערכת מולטימדיה מקורית במרצדס C350e שעולה 280 אלף ש"ח משלמת פחות משליש משיעור המס שמוטל על מערכת מולטימדיה מקורית באופל קורסה בסיסית שעולה פחות מ-90 אלף ש"ח.

שנית, הטבת המס הגורפת למכוניות היברידיות-נטענות מטיבה נומינלית עם מכוניות יוקרה שמחירן רבע מיליון שקלים, או כפול מזה, וערך המס שנחסך בזכותה גבוה מן המחיר לצרכן, כולל מיסים, של מכונית קטנה או בינונית. מדובר בטעות עצומה בשיקול הדעת לא רק בגלל שהיא "מטיבה עם העשירים" אלא בעיקר מפני שהיא מנוגדת לתכלית המקורית של הרפורמה. מכונית היברידית-נטענת, ככלל, יכולה לנסוע מרחק של בין 10 ל-40 ק"מ כאשר היא מונעת בכח החשמל בלבד, אבל זאת רק בתנאי שהבעלים שלה טרח לטעון אותה לפני כן.
ומה קורה אם לנוהג ברכב לא מתחשק לטעון את מכוניתו?

מכוניות היברידיות-נטענות יקרות, שהן לרוב גם כבדות לפחות פי שניים ממכוניות קטנות, מייצרות הרבה יותר זיהום אוויר, בעולם האמיתי, מאשר מכוניות חסכוניות רגילות ולמרות זאת נהנות מהטבת מס גדולה בהרבה. התוצאה היא שכל עוד שרשות המיסים מעניקה הטבת מס לטכנולוגיה – במקום לכמות המזהמים שנפלטת מן האגזוז – היא מעודדת את המצב ההפוך מזה שבשבילו נבנתה הרפורמה מלכתחילה.

The post מסך עשן: המיסוי הירוק ומחיר המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

הסקירה השנתית של רשות המיסים, שפורסמה השבוע תחת הכותרת "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל", חושפת לראשונה טפח ראשון לא רק אל היקף תופעת ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכירת מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים על ידי מי שחותכים קופון על גב הלקוחות הפרטיים – אלא גם אל הלך המחשבה המשונה והמזיק של אנשי רשות המיסים בנושא זה.

בסקירה השנתית שלהם מתארים אנשי רשות המיסים את ההיסטוריה המדויקת שהביאה למצב הנוכחי, ומציגים את קוצר הראיה שלהם לגבי נזקי התופעה הזאת לכלל רוכשי הרכב הפרטיים בישראל – גם בתחום מחירי המכוניות החדשות וגם בשוק המשומשות.

כפי שכתבנו בכתבת הפתיחה לסדרה זאת – שוק הרכב הישראלי מעוצב על-ידי מערכת המס יותר מאשר על-ידי כל גורם אחר. אחד העיוותים הדרמטיים ביותר שהביאו אותנו עד הלום הוא עיוות מס אשר יצר – החל מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת – את שוק ציי הרכב כגורם הדומיננטי ביותר במכירות רכב חדש בישראל. בשתי מילים, עוד לפני שנביא ציטוטים מדויקים מתוך הדוח, מנגנון המס הישראלי יצר בשעתו מצב שלמעסיקים השתלם יותר להעניק לעובדיהם מכוניות צמודות במקום חלק מן המשכורת, ואילו לעובדים השתלם יותר לקבל מכונית מוזלת במקום לשלם מיסים על המשכורת.

מצב זה ניפח את ציי הרכב, הקים את חברות הליסינג התפעולי ששירתו את השוק הזה, וגרם לשני עיוותים קשים: יבואני רכב נאלצו "לנפח" את מחירי המחירון של מכוניות חדשות כדי להעניק הנחות גדולות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג הפכו גם לגורם הדומיננטי בשוק המשומשות, באופן שמקשה על לקוח פרטי למכור את מכוניתו במחיר טוב.

לזכות רשות המיסים חשוב לומר שכאשר התופעה המקורית החלה לצאת משליטה, והמדינה הפסידה הרבה מאד מיסים כתוצאה מכך, אנשיה נאבקו בגורמים חזקים ובעלי השפעה, וגם בהרגלים שהשתרשו, והצליחו לצמצם את עיוות המס. אלא שאותו תיקון, כפי שהוא מתואר על-ידי רשות המיסים עצמה, יצר עיוות אחר שהוא הרבה יותר גרוע מנקודת המבט של רוכשי הרכב הפרטי, כלומר של כמעט כל אחד מאיתנו. למרבה האבסורד, אגב, התיקון הזה לא ממש שינה את מספר מקבלי הרכב הצמוד בישראל, כפי שנציג בהמשך.

כאשר קוראים את סקירת רשות המיסים קשה להשתחרר מן הרושם שלאנשי הרשות מאד חשוב להתהדר בהצלחות, עד כדי כך שהם מתייחסים גם לכישלונות שלהם בתור הישגים, וזה כמובן מגוחך. לדוגמא, בתקציר הדוח מציינים אנשי הרשות את "ההישג", שהוא לדעתם "היחלשות נוספת במשקל הרכישות של ציי רכב ובכלל זה חברות ליסינג, נרשמה בשנת 2016 במקביל להתחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי". אלא שממש באותה נשימה הם ממשיכים ומציינים ש"בדומה לשנים קודמות, המשיך להתפתח ה"ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי והעסקי, וכן מכירת רכב חדש דרך חברות ליסינג". במילים אחרות: משקל הרכישות של חברות ליסינג בכלל לא הצטמצם כפי שנטען בתחילת אותה פיסקה, ואולי דווקא להיפך, ואלה כמובן בשורות רעות עבור צרכנים פרטיים.

ההיסטוריה המעוותת של מיסוי המשתמשים ברכב

רשות הדיבור לסקירה השנתית של רשות המיסים בפרק "פילוח שוק רכישות רכב חדש": "בשנים 2009-2006, חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל, התבצע בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס, לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמתי של ההטבה.
כתוצאה מכך, רכב צמוד הפך מפתרון לאוכלוסיית עובדים מצומצמת, שמתוקף תפקידם מבצעים נסיעות מרובות, לתחליף שכר עם הטבת מס מובנית. בין השנים 2001 – 2006 עלה משקל הרכישות של ציי רכב מכ-33% לכ-60%. מצב זה גרם לבעיות מבניות רבות בשוק, בראש ובראשונה – מצב בו היו שתי רמות של מחירים – מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי. יבואני רכב ראו בחברות ליסינג ומעסיקים גדולים את מרכז הפעילות שלהם, והתאימו את מבחר הדגמים ואת אופן הפעילות לכך. הנגישות לרכב חדש הייתה בעיקר דרך המעסיקים, וזה יצר מצב של חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: ראשית, בשל האפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי, ובנוסף, בשל האפליה במסים בין מי שמעבידו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא.

בשנים 2011-2008 בוצעה רפורמה של העלאה הדרגתית, ב- 4 פעימות, לסכומי שווי שימוש הנזקפים לעובד. אין ספק שמאז יישום הרפורמה אנו עדים לחזרה הדרגתית למבנה השוק ה"טבעי", שאופייני גם למדינות אחרות בעולם, ובו משקל הרכישות של ציי רכב לא עולה על 30-40% וצמצום הפגיעה בלקוחות פרטיים".

עד לכאן מובא תיאור מהימן מאד לקטע מסוים וחשוב בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, שעליה אין מחלוקת. אלא שמכאן והלאה מוצג אחד המחדלים הגדולים של משרדי האוצר והתחבורה כאילו שמדובר בהצלחה, ונסביר: אין ויכוח על כך שתחרות מועילה לצרכנים. אבל כדי שתתקיים תחרות נדרש שאותו מוצר או שירות יסופקו ללקוחות על-ידי מספר ספקים שמתחרים בפועל זה בזה.

תעשיית הרכב, מעצם מהותה, מאפשרת אך ורק תחרות אנכית ולא מאפשרת תחרות רוחבית, כלומר שפולקסווגן מתחרה בטויוטה אבל טויוטה לא מתחרה בטויוטה. במילים אחרות: רק יצרניות הרכב מייצרות את המוצרים, רק הן מגדירות את צינורות השיווק שלהן, ומאליו ברור שאין להן אינטרס כלכלי שמי שמוכר את המוצרים שלהן בשוק כלשהו בעולם יתחרה במישהו אחר שעושה את אותו דבר.

בטויוטה (רק לצורך הדוגמא כמובן) רוצים להתחרות בפולקסווגן וביונדאי, אבל אם שני גורמים שונים ישווקו את אותה קורולה בשוק כלשהו הם ייאלצו לשחוק את המחיר שלה ועל-ידי כך לפגוע ברווחים של כל שרשרת השיווק. כדי למנוע מצב כזה הקימו יצרניות הרכב מערכי שיווק בבעלותן בכל שוק גדול או חשוב מבחינתן, והן מוכרות את המכוניות שלהן בעצמן. מצב כזה לא אפשרי בישראל בגלל שהשוק שלנו קטן מידי, לפחות בינתיים.

לו היו הדברים תלויים ביצרנית רכב היא לא הייתה מאפשרת שבמקביל ליבואן הרשמי שהיא מינתה בישראל יפעלו גם יבואנים אחרים, וזאת כדי שלא לפגוע ברווחיות שלו ושלה. אלא שפעולה מעשית למניעת תחרות היא לא חוקית ולכן יצרנית רכב לא תעשה אותה. למרבה מזלן של יצרניות הרכב בחרה מדינת ישראל להטיל מיסים כבדים על רכב חדש, ומסיבות שלא כאן המקום לפרט מדובר בפועל במחסום האפקטיבי ביותר מפני יבוא מקביל: מס רכישה גבוה מונע אפשרות לתחרות, ולכן 99.6% מכלי הרכב שנמכרים בישראל מיובאים על-ידי נציגים רשמיים של יצרניות רכב.

עד כאן הרקע – שאמור להיות ברור ומובן לאנשי רשות המיסים, ומכאן הבדיחה הגדולה שהם מספרים לעצמם, בדיחה שכולה על חשבוננו: "רמת התחרות בענף (הרכב)", נכתב בסקירת הרשות, "עלתה אף היא; כך, צמצום הפעילות של חברות ליסינג בשוק ה"מסורתי" של ליסינג תפעולי למעסיקים הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי – מימוני ותפעולי, וכן מכירות של רכב חדש ללקוחות פרטיים. לכן, אם רוצים לבחון את שיעור כלי הרכב החדשים המגיעים ללקוח פרטי, יש לנטרל את הרכישות של חברות ליסינג שמיועדות לליסינג פרטי. לעומת זאת, אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים, לפני ניטרול הליסינג הפרטי כאמור".

אנחנו לא באמת מצפים שמישהו יבין את הניסוח המצחיק הזה בקריאה ראשונה ולכן נסביר אותו במילים פשוטות. לאנשי רשות המיסים חשוב להציג "תמונת ניצחון" שהיא "כך נלחמנו בעיוות המס שתיארנו לפני רגע וייבשנו את הליסינג התפעולי". תמונת הניצחון הזאת כל כך חשובה להם עד שהם מביכים את עצמם באמירה מופרכת ומנותקת: "רמת התחרות בענף", הם אומרים, "עלתה… צמצום הפעילות של חברות הליסינג בשוק המסורתי… הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי".

אבל רגע אחד. מה הקשר בין "רמת התחרות" לבין העובדה שחברות הליסינג, כדי להוסיף ולהתקיים, נאלצו לנצל הזדמנות ולפתח את שוק ה"אפס קילומטרים"?
האם חברות הליסינג מביאות ארצה מכוניות בעצמן? לא. הן קונות את המכוניות מן היבואניות באותה הנחה גדולה שקיבלו קודם לכן, ואז מוכרות אותן לצרכנים אחרי שחתכו את הקופון שלהן. מצב זה הוא הרבה יותר גרוע מזה שהתקיים בעבר היות שקודם לכן חברות הליסינג לפחות הוסיפו ערך כלשהו: הן תפעלו צי רכב. כיום הן עדיין יוצרות את אותו עיוות של שתי רמות מחיר בשוק אבל לא מייצרות שום ערך לשוק – הן רק קונות סחורה, חותכות קופון ומעבירות אותה הלאה.

האם שיטה זאת, כפי שטוענים אנשי הרשות, מגדילה את התחרות על מכירת מכוניות מתוצרת יונדאי (כדוגמא כמובן) בישראל? ברור שלא. הרי רק יבואנית יונדאי מביאה מכוניות מתוצרת יונדאי, ואז היא מוכרת אותן לכל חברת ליסינג שמעוניינת לקנות ממנה. האם זה פוגע בנו, הצרכנים? ודאי שכן: הרי אנשי הרשות בעצמם מזכירים שכך בדיוק נוצרות בשוק שתי רמות של מחירים – גבוהה יותר ללקוחות פרטיים ונמוכה יותר לחברות הליסינג.

אנשי רשות המיסים אומרים את אותם דברים בעצמם כשהם כותבים: "אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים". ובעברית: חברות הליסינג מתחזקות, הצרכנים הפרטיים נחלשים.

למרות זאת, המסקנה ההזויה של אנשי הרשות היא ש"כיום מבנה שוק הרכב בריא יותר, בו צרכן פרטי מקבל את המשקל הראוי לו, עם מגוון רחב של דגמים לכל טעם וצורך, עם מגוון מחירים וכתוצאה מכל זה – שיפור ניכר בנגישות הרכב החדש, לכלל האוכלוסייה". סליחה? מבנה שוק הרכב בריא יותר? הרי אתם בעצמכם מתארים מצב של "מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי", ועל זה בנוי כיום כל מודל ה"אפס קילומטרים". מה בדיוק "בריא" בזה?

בהמשך הסקירה השנתית מתייחסים אנשי הרשות אל שוק הרכב המשומש אולם שם הם מתעלמים מתופעת ה"אפס קילומטרים" ששולטת כיום בכ-20% (!) מכלל המכירות של מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים, ואשר בין השאר מעוותת לגמרי את מחירי המשומשות בשוק שלנו. ההתייחסות היחידה לענף הכל כך משמעותי הזה מוצגת בגרף שמראה את העברות הבעלות על רכב, ובו ניכר זינוק במכירות של מכוניות משומשות-חדשות על-ידי תאגידים (חברות הליסינג).

אז מה היה לנו כאן?

בניגוד מוחלט למה שנטען בסקירה של רשות המיסים, שוק הרכב הישראלי ממש לא "בריא", ודאי לא עבור לקוחות פרטיים, והם בטח לא "מקבלים את המשקל הראוי להם".
תחרות אמיתית לא יכולה להתקיים בו בגלל המיסוי הגבוה על רכב חדש. כוחן של חברות הליסינג לא נחלש, אלא דווקא להיפך. גם שוק המשומשות, שאותו נסקור בנפרד, נפגע באופן שבו לקוח פרטי מתקשה מאד למכור מכונית שבבעלותו, והוא נאלץ במקרים רבים להיעזר בשירותי טרייד-אין ולשלם תמורתם.
מגוון המחירים לא גדל – מחירי המחירון נותרו גבוהים בגלל עיוות הליסינג, ולכן גם אין "שיפור בנגישות של רכב חדש לכלל האוכלוסיה", וכל אלה יכלו להתקיים לו דאגה רשות המיסים להגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ולא את כוחן של חברות הליסינג.

אם לא די בכל זאת, הרי שאפילו מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום עבודתם לא השתנה באופן משמעותי. לפי נתוני הרשות, בשנת 2010 היו בישראל 317,403 אלף עובדים שקיבלו כלי רכב צמודים. שש שנים לאחר מכן היו 306,653 עובדים כאלה. במילים אחרות, מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה לא השתנה באופן משמעותי, אבל הם רק משלמים יותר מס…

The post קו האפס: איפה שאתם רואים צרה רשות המיסים רואה בשורה appeared first on TheCar.

רשות המיסים במשרד האוצר פרסמה אתמול (ג') את הסקירה השנתית שלה אודות ענף הרכב, אשר מסכמת כרגיל את המגמות במיסוי על רכב ובהשפעות המיסוי על הרגלי הרכישה והשימוש של כולנו בכלי רכב חדשים ומשומשים.

כמעט מיותר לציין שמדינת ישראל היא אחת המדינות שגובות את סכומי המס הגבוהים ביותר על תחום הרכב מבין כל המדינות המפותחות, אם כי הדו"ח הספציפי הזה מתייחס רק למכשירי המיסוי הישיר על הרכב עצמו ולא עוסק במיסוי עקיף כגון מס על דלק, אגרות בעלות, אגרות שימוש, קנסות, והיטלים נוספים אשר יותר מאשר מכפילים את סך הכנסות המדינה מבעלי הרכב ומן המשתמשים בו.
לא מיותר לציין שמכשירי המס השונים הוכיחו את עצמם כיעילים ביותר בשני העשורים האחרונים בעיצוב שוק הרכב הישראלי, אשר כל תמהילי המכירות בו מושפעים מהם באופן ברור ומוחלט.

בתקופה הקרובה נפרסם כאן ניתוחים ספציפיים של ההשפעות של מכשירי המס השונים, ופרק הפתיחה מוקדש למבט כללי על פעילות רשות המיסים והצגת הכלים המרכזיים שבאמצעותם היא פעלה עד כה ופועלת כעת.

כאמירה כללית, שמתקצרת את הדוח כולו, אי אפשר להימנע מן התחושה שברשות המיסים מוסיפים לצעוד בנתיב שהותווה שם לפני קרוב לעשור מבלי לבחון (לפחות באופן שקוף וכנה) את "האמיתות" שהוצגו על-ידה בעבר, כך שבתחומים שונים נגרם לכלל הציבור נזק אשר מוצג בדוח, באופן אבסורדי, כתועלת. אפשר להבין ולהזדהות עם הרצון של אנשי הרשות להציג "תמונת ניצחון" של פועלם, וצריך להדגיש – כפי שיוסבר בפרקים הבאים – שבכמה מן הנושאים אכן ניכרים הישגים חשובים למען כלל הציבור – אלא שבמספר נושאים חשובים אחרים מוצגים הכישלונות הבולטים ביותר כהישגים, וזה כמובן מגוחך לחלוטין.

יתרה מכך: על אף שבדוח רשות המיסים ישנה התייחסות לנושאים חשובים כמו תאונות דרכים, בטיחות וזיהום אוויר, וגם לנושאים פחות חשובים כמו צבעי המכוניות המועדפים על לקוחות, ולמרות שבהערות אגב נזכרת גם החשיבות של כלי המס בטיפול בבעיות לאומיות כמו עומסי תנועה – רשות המיסים לא כללה אף התייחסות אודות נושא התחבורה המשתפת שצפוי להיות בעל השפעה מכרעת על התחבורה בעולם בעתיד הקרוב, ולא נתנה אף רמז שזהו נושא שצריך להעסיק אותה מאד כדי לפתור בעיות כלכליות ותחבורתיות משמעותיות.

הרושם שנוצר, לכן, הוא שאת רשות המיסים, ואת משרד האוצר, מעניינות הכנסות המדינה ממיסים ואולי גם הכח וההשפעה שמעניקים להם מכשירי המס בעיצוב שוק הרכב, אבל נושאים חשובים לא פחות לא ממש בוערים להם.

כהערת אגב ראוי להזכיר גם את העובדה שהרשות מפרסמת את הסקירה השנתית שלה שנה שלמה לאחר סיכום הנתונים, וזאת למרות שבימינו כל המערכות ממוחשבות ועל אף שבכל שנה הדוח עצמו הוא במידה רבה "העתק הדבק" של הדוח שקדם לו.

13 או 40 מיליארד?

הנתון הראשון שתופס את כותרות אמצעי התקשורת הוא, כמובן, "כמה מיסים גבתה המדינה על הרכב שלנו?", וזאת בעיקר בהתחשב בכך ששנת 2016, שאל סיכומה מתייחסת הסקירה, הייתה שנת שיא בהיקף היבוא והמסירה של כלי רכב בישראל.

כבר כאן, אגב, ועוד לפני שנביא את נתון ההכנסות, בא לידי ביטוי אחד הכלים החזקים ביותר שנבראו על-ידי רשות המיסים עוד בשנת 2008 (ונכנס לתוקף בשלהי 2009) – "המיסוי הירוק".
היות שנוסחת "המיסוי הירוק" מתעדכנת בכל שנתיים, ומעלה באופן אפקטיבי את שיעורי המס על רוב כלי הרכב החדשים, יבואני הרכב "מקדימים תרופה למכה" ומשחררים ממכס כמה שיותר כלי רכב ברבעון האחרון שלפני שינוי נוסחת המס. כך, למשל, ברבעון האחרון של 2016 יובאו ושוחררו ממכס בישראל 70,800 מכוניות (!) אשר לא קיבלו רישוי ב-2016 אלא במהלך הרבעון הראשון של 2017 ובהמשך השנה.

התוצאה היא ש:"ערך היבוא של רכבי נוסעים עלה ב- 61.4% והגיע ל- 20.0 מיליארדי ש"ח… הכנסות ממס קניה על כל סוגי הרכב עלו ב- 50.3% והסתכמו ב 12.5 מיליארדי ש"ח. הכנסות ממכס עמדו על 0.6 מיליארד ש"ח – עליה של 51.2% מול שנה קודמת. מסי היבוא על כל סוגי כלי הרכב, בתוספת מסי יבוא על חלקי חילוף, הסתכמו בשנת 2016 ב- 13.6 מיליארד ש"ח, 48.1% מעבר לרמה של שנת 2015".
הכנסות המדינה ממס קניה ומכס על כלי רכב ב-2016 מייצגות שיא כל הזמנים בגביית מס קניה ומכס, וחשוב להדגיש שנתון זה לא כולל – כאמור – מיסוי על דלק, ואף לא את המע"מ בסך 17%.

ההכנסות ממיסוי כלי רכב בשנים 1995 – 2016

מקור: רשות המסים בישראל

כאשר מוסיפים את כלל המיסים, האגרות וההיטלים שמשלמים אזרחי ישראל והתאגידים על הזכות להיות הבעלים או להפעיל כלי רכב בישראל מסתכמות הכנסות המדינה מתחום זה ביותר מ-40 מיליארד שקלים בשנה.

עובדה פיסקלית מעניינת אחרת שעולה מן הדוח היא ש"ערך היבוא עלה יותר מכמות היבוא" כלומר שלמדינה מיובאים כיום כלי רכב יותר יקרים, בממוצע, מאשר בעבר.
מאידך, רפורמת המיסוי הירוק מעודדת גם יבוא של מכוניות קטנות ולא מזהמות, שברובן הן גם זולות יותר, וזאת מכיוון ששיעור המס האפקטיבי עליהן נמוך יותר. ריבוי היבוא של מכוניות קונות וזולות מוריד את הערך הממוצע של סכום מס הקניה שנגבה מכל מכונית, והוא עמד בסיכום שנת 2016 על כ-34,000 ש"ח.

בשלוש השנים הקרובות צפויות התפתחויות מעניינות מאד בתחום המיסוי הירוק, בעיקר בכל הנוגע לשיטת החישוב של זיהום האוויר, אבל על כך בפרקים הבאים.

ברשות המיסים מנסים להדגיש את החשיבות הפוחתת של מיסוי על ענף הרכב לאורך השנים מתוך סך הכנסות המדינה ממיסים, אלא שגם כאן אסור לנו להתבלבל: העובדות האובייקטיביות נכונות, אבל אסור להתעלם מן הזינוק בהכנסות המדינה ממיסוי על נדל"ן ועל חברות הי-טק שנמכרו לחברות זרות. במילים אחרות, זה שבאופן יחסי ענף הרכב מכניס לאוצר המדינה פחות (באחוזים) מאשר ענפים מובילים אחרים לא אומר שבאוצר יוותרו על ההכנסות האלה, ומה שיותר כואב – זה לא אומר שאנחנו משלמים או נשלם פחות…

The post פרה חולבת: ענף הרכב מעניין את הממשלה רק בגלל המיסים appeared first on TheCar.

רוב המכוניות החדשות שמושקות בימינו מתוכננות כך שיקבלו את הציון המרבי של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, אשר מהווה עבור לקוחות רבים תו איכות לא רק בזכות רמת הבטיחות – אלא גם מפני שהוא מעיד על ההשקעה הכוללת של היצרנית בדגם.

לטיפו החדשה של פיאט, מכונית בגודל כמעט משפחתי-קומפקטי אשר מבוססת על פלטפורמת סופר-מיני מוגדלת, ואשר נועדה להימכר במחירים עממיים תוך שהיא מציעה מרחב פנימי ורמת שימושיות גבוהים – יש, כך מסתבר, בעיה מבחינת היכולת שלה לספק הגנת תאונה ברמה העדכנית ביותר, כפי שמעידות תוצאות מבחן הריסוק שערך לה Euro-NCAP.

בגרסתה הבסיסית, שמקבילה לזו שמוצעת כיום בישראל תמורת כ-100 אלף ש"ח, קיבלה טיפו רק 3 כוכבים עם ציון של 82% בהגנה על היושבים מלפנים, 60% בהגנה על ילדים שחגורים במושב בטיחות, 62% בהגנה על הולכי רגל ו-25% בלבד בסעיף מערכות סיוע לנהג למניעת תאונה.

לכאורה זהו ציון נמוך עד משפיל יחסית לחמישה כוכבים שבהם מתגאות רוב מתחרותיה של טיפו, אם כי לפני שמסתערים עליה בזעם כדאי לקרוא את הכתבה הזאת עד סופה.

פרויקט Euro-NCAP נחשב לפרויקט הבטיחות האפקטיבי ביותר בעולם, והוא יכול לזקוף לזכותו נתח משמעותי מן השיפור העצום שחל בבטיחות של כלי רכב בעשור וחצי האחרונים – וזאת בין השאר מכיוון שקברניטיו מקפידים לעדכן ולשפר את דרישות הבטיחות של המבחנים אחת לכמה חודשים או שנים.

פיאט טיפו, למשל, "סובלת" מהעלאת רף הדרישות של הפרויקט בינואר 2014, כאשר כדי לקבל ציון מרבי נוספה חובת ההימצאות של מערכת בלימה אוטונומית (AEB) במכונית, מהוספת ריסוק נוסף בינואר 2015 (התנגשות חזיתית בחתך מלא) ומן הדרישה שנוספה בנובמבר 2015 ממערכת ה-AEB לזהות גם הולכי רגל.

המתחרות האירופיות המובילות בפלח השוק שאליו מכוונת טיפו – פולקסווגן גולף, פורד פוקוס, רנו מגאן ואופל אסטרה – קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, אבל להגנתה של האיטלקיה חשוב לומר שהשתיים הראשונות נבחנו בשנת 2012 – לפני החמרת הסטנדרטים של 2014 ואילו מגאן ואסטרה נבחנו ב-2015.

אגב, התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים של טיפו – כפי שעולה מן הסיכום הכתוב של המבחן – בסך הכל טוב, כשהממצאים המדאיגים היחידים נוגעים לרמת הגנה "גבולית" על החזה והראש של הנהג והנוסע לצידו, וליכולת מניעת "צליפת שוט" לצוואר של מי שיושב מאחור.

מאידך, טיפו נהנית מן החידוש האחרון של הפרויקט: אפשרות לבצע מבחן נוסף, מקביל, למכונית מאובזרת יותר.
ואכן, כאשר טיפו נבחנה עם "חבילת בטיחות" אשר מוצעת בה כאופציה בתוספת תשלום, ואשר כוללת גם מערכת בלימה אוטונומית (AEB) – היא קיבלה ציון של 4 כוכבים עם ציון של 57% בסעיף מערכות הסיוע לנהג.

התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית היא מערכת אשר עושה שימוש במצלמה ו/או ברדאר וכאשר היא מזהה שהמכונית עומדת לפגוע במכונית אחרת או בעצם נייח היא מפעילה התרעה אור קולית בנוסף להגברת לחץ של מערכת הבלמים והכנת המכונית לתאונה. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה ולא לוחץ על הבלמים מפעילה אותם המערכת בעצמה ובולמת את המכונית כדי להימנע מתאונה או לכל הפחות לצמצם את עוצמתה.

רק חמור לא משנה דיעה

האפשרות לבצע "מבחן כפול" סותרת לכאורה את אחד היסודות הראשונים שעליהם מבוסס פרויקט Euro-NCAP, שהוא בחינה של מכונית עם רמת האבזור הנמוכה ביותר שאיתה משווק דגם כלשהו שלה באחד משווקי מערב אירופה. ההיגיון שהנחה את אנשי Euro-NCAP מתחילת הדרך ועד עתה היה פשוט: כאשר הם מציגים את התוצאות שמשיגות מכוניות שמצוידות באבזור הסטנדרטי המינימלי מופעל לחץ על יצרניות הרכב להעלות את רף המינימום בכל רחבי אירופה.

לכך הייתה משמעות גבוהה בימים שבהם היו מכוניות שהוצעו עם כרית-אוויר אחת או שתיים בלבד, ובתוך כמה שנים קפץ (במידה רבה בזכותם) הסטנדרט עד לרמה של שש כריות בטיחותיות.

עם טיפו מוכיח פרויקט Euro-NCAP ש"רק חמור לא משנה את דעתו" וכעת מוצגת גישה חדשה שמאפשרת בחינת שתי רמות אבזור במקביל: בסיסית ומשודרגת.

העקרון הבסיסי נשמר, ולאנשי פיאט אין נחת מציון נמוך של שלושה כוכבים בלבד, אבל במקביל מוצג באופן מוחשי יתרונה של חבילת האבזור הבטיחותי הנוסף (שמחירה באירופה עומד על כ-550 אירו).
לקוחות מקבלים כעת המחשה מספרית לתועלת שמשיג הכסף שלהם כאשר הם בוחרים להשקיע אותו במערכת בטיחות, ובמקביל מופעל גם לחץ על פיאט להציע מערכת כזאת כסטנדרט ולשדרג את נתוניה הנמוכים יחסית של המכונית שלהם.

אנשי Euro-NCAP מדגישים את העובדה שאחד התנאים שלהם לביצוע מבחן כפול הוא שחבילת אבזור בטיחותי בתוספת תשלום תוצע בכל הגרסאות של המכונית ובכל השווקים האירופאים שבהם היא נמכרת, וכן שהיא תימכר בפועל "במספרים משמעותיים".

אגב, אנשי הפרויקט מדגישים גם ש"חבילת הבטיחות" של טיפו כוללת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית שמתפקדת גם במהירויות נמוכות וגם בגבוהות, וגם בקרת שיוט אדפטיבית, אבל היא לא מציעה זיהוי הולכי רגל ולכן לא זוכה בציון המרבי בסעיף זה.

הטמטום הישראלי בהתגלמותו

תוצאות מבחני הריסוק של פיאט טיפו חשובות לנו, כישראלים, הרבה מעבר לדגם עצמו היות ששיטת "המבחן הכפול" של Euro-NCAP חושפת במערומיה את שיטת הטבות המס הישראלית שנועדה לכאורה לקדם את הבטיחות על הכבישים שלנו.

שיטה זאת, כפי שפירטנו כאן בהרחבה, מעניקה סיוע נדיב (ואולי נדיב מידי) למערכות בהתקנה מקומית (בעיקר) מתוצרת חברת 'מובילאיי' הישראלית.

רשות המיסים שלנו מעניקה הטבות מס למערכות מניעת תאונה בהתאם ליכולות השונות שלהן להתריע (כלומר לצפצף) מפני סטייה מנתיב (מערכת שמקבלת 2 נקודות), אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות (2 נקודות), זיהוי הולכי רגל (נקודה אחת), ובנוסף מוענקת חצי נקודה נוספת לכל אחת מן היכולות הבאות: כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי אופנועים וזיהוי תמרורי מהירות. כך יוצא שמערכת של מובילאיי מקבלת 6.5 נקודות ומזכה את מי שמתקין אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח.

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר כאמור בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו ולכן חייבת להתבסס על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ממש כפי שמקבלת, למשל, מצלמת רוורס, ואילו הטבת המס שניתנה בעבר לבקרת שיוט אקטיבית – צומצמה.

המקרה של פיאט טיפו ממחיש את העיוות שיצרה רשות המיסים לטובת מובילאיי ולרעת הבטיחות: אם יבואני פיאט ירצו להביא את "חבילת הבטיחות" המקורית של היצרנית הם יקבלו פחות ניקוד מכפי שמקבלת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית, ולעומת זאת יידרשו לשלם יותר כסף גם תמורת המערכת המקורית וגם כמס קניה ומע"מ על תוספת העלות הזאת.

כך גורמת שיטת הטבות המס הישראלית להעדפת מערכת שמצפצפת על-פני מערכת שגם בולמת עצמאית את המכונית, ואשר מפחיתה בוודאות נזקי תאונה.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים כדי להבין כיצד נקבעה שיטת הטבות המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה, שלא ידע להסביר זאת והפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהיא זו שקובעת את גובה הטבות המס למערכות השונות.

The post פיאט טיפו מאכזבת אבל רשות המיסים מאכזבת יותר appeared first on TheCar.

צילומים: מובילאיי

מתחילת שנת 2016 הגיע שיעור החדירה של מערכות ההתרעה מפני אי שמירת מרחק וסטייה מנתיב הנסיעה לכ-33.5% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל, ובקרוב לרבע מכלל המכוניות החדשות שנמסרו אצלנו הותקנו מערכות מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

נתונים אלה עולים מן הסקירה השנתית שמפרסמת רשות המיסים אודות שוק הרכב הישראלי, וכמנהג הרשות מפורסם הדוח של השנה שעברה לקראת סוף השנה הנוכחית.

מנתוני רשות המיסים עולה שמערכות מתוצרת מובילאיי, שהן היחידות שכוללות ב"חבילה" אחת גם מערכת בקרת סטייה מנתיב, גם מערכת התרעה מפני אי שמירת מרחק וסכנת התנגשות וגם מערכת לזיהוי הולכי רגל, הותקנו בסיכום שנת 2015 ב-20.8% מכלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי הארץ וברבעון הראשון של 2016 זינק שיעור החדירה שלהן ל-25.1%.

לעומת זאת, רק ב-3.5% מכלל המכוניות שנמכרו בישראל ב-2015, וב-8% מכלל המכוניות שנמכרו אצלנו ברבעון הראשון של 2016 – הותקנו מערכות כאלה באופן מקורי על ידי יצרניות הרכב.

רשות המיסים מעניקה את הניקוד הבטיחותי הגבוה ביותר לשתי מערכות אלה – 2 נקודות לבקרת סטייה מנתיב הנסיעה ו-2 נקודות נוספות למערכת ההתראה מפני אי שמירת מרחק.
בנוסף, מערכות מתוצרת מובילאיי מספקות כאמור גם התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל שמקבלת נקודה נוספת, ובכיבוי אורות גבוהים שמקבלת חצי נקודה, והחל מן השנה הנוכחית גם בזיהוי אופנועים שזוכה לחצי נקודה ובזיהוי תמרורי מהירות שמקבל עוד חצי נקודה. בסך הכל מקבלת מערכת של מובילאיי 6.5 נקודות (5.5 בשנת 2015) ולכן מזכה את המתקינים אותה בזיכוי מס בשווי 2,000 ש"ח (1,800 ש"ח בשנת 2015).

בסיכום שנת 2015, כך עולה מנתוני הרשות, העניקה המדינה הטבות מס לכ-51,600 מכוניות שבהן הותקנה מערכת מתוצרת מובילאיי, בהיקף כולל של כ-102 מיליון שקלים, והשנה צפוי היקף ההטבה לעלות משמעותית גם בזכות הגדלת ההטבה ל-2,000 ש"ח (ול- 2,050 ב-2017), וגם בזכות הגדלת אחוז המכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה (ל-25.1% ברבעון הראשון של 2016).

לעומת זאת, מערכת בלימה אוטונומית, אשר בולמת את הרכב באופן עצמאי גם אם הנהג לא שם לב למתרחש לפניו, ואשר חייבת להיות מבוססת על התקנה מקורית של יצרנית הרכב – שעברה בדיקות התאמה הרבה יותר קפדניות מאשר כל התקנה מקומית ישראלית – מקבלת רק נקודה אחת בשיטה של רשות המיסים, וזה גם מה שמקבלת מערכת חשובה אחרת אשר מזהה תנועה בנתיב הסמוך ומתריעה מפני כניסה אליו.

רשות המיסים מעניקה גם חצי נקודה עבור מצלמת רוורס, אשר עשויה לצמצם פגיעה בהולכי רגל בכלל ובילדים בפרט, אבל לא מטיבה עם מערכת התראה קולית שאותה אפשר להתקין בקלות ובזול בהתקנה מקומית.

עלות תועלת לא ברורה

עד היום עדיין לא פורסם בישראל אף מחקר ברור, שקוף ובלתי תלוי אשר מנתח את העלות-תועלת של מערכות התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות התרעת התנגשות ואת התועלת האבסולוטית שלהן במניעת תאונות.

רשות המיסים מפרסמת כעת נתונים ראשוניים, מבלי לפרסם את נתוני המקור, לפיהם מבין כל כלי הרכב שעלו על הכביש בשנת 2014 ועברו תאונה קשה שבעקבותיה נמחק הרישום שלהם ("טוטאל לוס") בין 0.5% ל-0.9% לא צוידו במערכת התראת שמירת מרחק לעומת בין 0.38% לבין 0.75% שכן צוידו בה.
בכל מקרה מדובר לא רק בנתונים ראשוניים בלבד אלא גם במספרים מאד קטנים ובעלי תנודתיות גדולה מכדי להסיק מהם מסקנות ברורות, אבל כאשר משווים את אותה הטבלה עם טבלה דומה שמפרסמת הרשות אודות אותו חתך של כלי רכב – אבל כאלה שצוידו במערכת בלימה אוטונומית, ניכרים פערים הרבה יותר גדולים לטובת המערכת המקורית והאקטיבית.

הטבות מס למערכות בטיחותיות הוכיחו את עצמן כיעילות מאד לעידוד ההחדרה של מערכות בטיחות שאין עוררין לגבי היעילות שלהן במניעת תאונות או להגנה על נוסעים בעת תאונה – בעיקר מערכת בקרת יציבות וכריות-אוויר.

אולם לאחר שהאפקט של הטבת המס התפוגג לנוכח הפיכת מערכות כאלה לציוד סטנדרטי החלה רשות המיסים, בשנת 2013, להעניק הטבות מס למערכות אחרות – וזאת מבלי לפרסם מראש קריטריונים ברורים לגבי עלות-תועלת חזויה שלהן.

כאשר פנינו בעבר אל רשות המיסים וביקשנו להבין כיצד נקבע גובה הטבת המס הם הפנו אותנו אל משרד התחבורה שלא ידע להסביר כיצד נקבע הניקוד למערכות השונות, ואילו משרד התחבורה הפנה אותנו בחזרה אל רשות המיסים בטענה שהרשות, ולא משרד התחבורה, היא שקובעת את גובה הטבות המס למערכות.

בשלוש השנים האחרונות ניתנו כבר הטבות מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים למערכות בטיחות שונות כאשר הנהנית העיקרית מהן היא ללא ספק חברת מובילאיי – שזוכה גם לתמריצי מס נוספים באמצעות אגרת הרישוי לרכב.
בעוד שאין ספק שגם הבטיחות בדרכים נשכרת במידה זאת או אחרת מהוספת מערכות כאלה אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בסכומי כסף מאד גדולים אשר אולי היו יכולים להיות מנוצלים טוב יותר כדי להציל יותר חיים ולמנוע פציעות.

אמירות בעלמא

בדוח רשות המיסים נכתב שהחל משנת 2016 זוכות מערכות לזיהוי רכב דו-גלגלי לחצי נקודה בדירוג הבטיחות וזאת "בשל כמות גדולה של תאונות בהן רכב פרטי פוגע באופנוע/קטנוע".

אלא שמנתונים שנמסרו לנו על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עולה שמתוך 61 הרוגים ו-467 פצועים קשה בתאונות אופנועים ב-2015 נהרגו 56 ונפצעו 75 בתאונות עצמיות שבהן לא היו מעורבים כלי רכב נוספים.

ההצדקה להטבת מס למערכת ל"זיהוי תמרורי תנועה" נשמעת הרבה יותר מופרכת וחסרת כל גיבוי מדעי: "בשל מודעות נמוכה יחסית של הנהג הישראלי הטיפוסי לתמרורי תנועה המגדירים את כללי התנועה לכל מיקום כביש נתון", נכתב בדוח רשות המיסים, "בפרט למגבלת המהירות, הוחלט להוסיף מערכת זו לרשימת המערכות המזכות בניקוד".

מעבר לעובדה שאין שום הוכחה לטענה הזאת, שנשמעת כמו דברים בעלמא, חשוב לזכור שלאורך רוב כבישי ישראל בכלל לא מותקנים תמרורי מהירות, כלומר שמדובר בהטבת מס מאד ממוקדת אך כפי הנראה חסרת תועלת לחלוטין.

מאידך, רשות המיסים הפחיתה בשנת 2016 בחצי נקודה את ניקוד הבטיחות לו זוכה מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, אשר לדברי הרשות "משלבת מרכיבי נוחות ובטיחות; כמו כן, בדגמים בהם היא קיימת, ההחלטה להתקינה נעשית בידי היצרן ואיננה ניתנת לבחירה של הצרכן".

החלטה זאת מקוממת וככל הנראה לא אחראית מכיוון שרוב מערכות בקרת השיוט האדפטיביות מבוססות על מערכת רדאר יקרה מאד אשר ממוזג עם מערכת נוספת (מצלמה ו/או חיישן אינפרא אדום) ובאופן זה משופרת מאד יכולת הבלימה האוטונומית של הרכב.

עוד מערכת שאיבדה חצי נקודה היא כרית-אוויר שביעית, וזאת "בהתחשב בתועלת השולית של כרית האויר השביעית ברכב שכבר יש בו שש כריות אוויר".
גם החלטה זאת לא מבוססת, ככל הידוע, על נתונים מוצקים, היות שכרית-האוויר השביעית, אשר ממוקמת לרוב מעל ברכיו של הנהג, נועדה למנוע נכויות שגורמות לא רק לסבל מתמשך אלא גם לנזק כלכלי גדול.

בלי טובות

בעוד שאין מחלוקת לגבי החשיבות של שימוש במכשירי מס לטובת שדרוג הבטיחות בדרכים ומניעת פציעות ומוות, מסתבר שחלק מן היבואנים לישראל מסתדרים גם בלי הטובות של רשות המיסים – לכל הפחות במקומות שבהם הם מרגישים שזה מעניק להם יתרון שיווקי.

חברת טלקאר, למשל, יבואנית קיה לישראל, המשיכה את המהפך שאותו ביצעה עם 'ספורטאג" שלה כאשר הביאה את הדגם החדש שלו השנה עם מערכת מקורית לבלימה אוטונומית, למרות שמבחינתה אין בכך הטבת מס יחסית למערכת הפחות יקרה של מובילאיי. גם יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, בחרה לצייד את קורולה המחודשת במערכת מקורית של היצרן למרות שהיא יקרה יותר עבורה.

נתוני רשות המיסים מצביעים על כך שהצלחתו של ספורטג' במכירות היא בין התורמים החשובים לזינוק באחוז החדירה של כלי רכב שמצוידים במערכות בלימה אוטונומיות מ-5.9% בשנת 2015 ל-16.5% ברבעון הראשון של 2016, וזאת, כאמור, בלי טובות ובלי הטבות.

The post הטבות המס הזניקו את מכירות מובילאיי appeared first on TheCar.

ועדת הכספים של הכנסת עדכנה היום (ג') את תקנות זקיפת שווי השימוש למכוניות כלאיים ומכוניות חשמליות. על פי העדכון מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות ('פלאג-אין הייבריד') יקבלו הפחתה בשווי שימוש בגובה של 1,000 שקלים (לעומת 500 שקלים עד כה) ואילו מכוניות כלאיים "רגילות" יזכו להפחתה של 500 שקלים (לעומת 560 שקלים עד כה).

המשמעות היא הטבה משמעותית לבעלי ורוכשי מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות (פלאג-אין), והרעה לבעלי ורוכשי מכוניות כלאיים "רגילות".

ברשות המיסים הסבירו את המהלך לאור התייקרות במחירי מכוניות חשמליות, לצד הוזלה במחירי מכוניות כלאיים וציינו שהתקנות יכנסו לתוקף רטרואקטיבית מה-1 ביולי 2015 וימשכו עד 31 בדצמבר 2017.

נכון להיות נמכרות בישראל שלוש מכוניות שעומדות בקריטריונים המעודכנים של רשות המיסים וזכאיות להטבה של 1,000 שקלים: מיצובישי אאוטלנדר PHEV שעולה 225,000 שקלים, טויוטה פריוס פלאג-אין שעולה 175,000 שקלים ותיאורטית גם ניסאן ליף שאינה משווקת מתחילת השנה ושמחירה עמד על 140,000 שקלים. מכל השלוש נמכרו שנת 2014 יחידות בודדות (פחות מ-100 יחידות) וב-2015 המצב לא צפוי להשתנות, כך שההטבה של רשות המיסים מוענקת למכוניות שכמעט ואינן נמכרות בישראל.

לעומת זאת היצע מכוניות הכלאיים ה"רגילות" גדול ומשמעותי הרבה יותר וכוללת בעיקר דגמים ממותגי טויוטה (יאריס, אוריס, פריוס, קאמרי ואבאלון), אבל גם דגמי לקסוס, הונדה, אינפיניטי וב.מ.וו. כתוצאה מכך הרעת ההטבה הניתנת עבורן משפיעה על הרבה יותר אנשים ומעשירה הרבה יותר את קופת המדינה.

The post בעלי מכונית היברידית מהעבודה: מהיום תשלמו יותר appeared first on TheCar.

מנתונים שפרסמה רשות המיסים בתחילת השבוע עולה שבמהלך חודש מאי יובאו לישראל 21,250 כלי רכב שמוגדרים כמכוניות נוסעים ("פרטיות" לפי המינוח המנדטורי שמקובל בארץ) ועוד 648 משאיות, ואלה, אגב, מספרים די דומים לנתוני החודש המקביל בשנה שעברה.

אלא שכמעט כרגיל קיים פער בין נתוני רשות המיסים לבין נתוני הרישוי שאותם פרסם כמה ימים קודם לכן איגוד יבואני הרכב, ולפיהם עלו על כבישי ישראל רק 20,763 כלי רכב חדשים (וזה נתון נמוך במעט מן המספר של מאי 2014 שבו עלו על כבישינו 21,701 כלי רכב חדשים).

הפירוט של "בציר" מאי 2015, אגב, כולל 15,782 מכוניות נוסעים, 3,829 ג'יפים, ג'יפונים וקרוס-אוברים (נתון לא לגמרי מדויק מכיוון שחלק מן הכלים הללו מוגדרים בדוח בכלל כמכוניות נוסעים), 888 ואנים, ועוד 264 טנדרים.

ההפרש בין נתוני איגוד יבואני הרכב לבין נתוני רשות המיסים נובע משלוש סיבות, והראשונה בהן היא שוני בסיווג כלי רכב.
בנוסף, נתוני רשות המיסים, למעשה נתוני המכס, מתייחסים לכלי רכב שנפרקו בנמלי ישראל, ואילו נתוני הרישוי מתייחסים למכוניות שעברו את תהליך הרישוי ורובן אף נמסר בפועל ללקוחות.

התהליך שבין פריקת המכוניות בארץ לבין מסירתן ללקוחות עשוי לארוך בין לכל הפחות מספר ימים לבין חודשים אחדים או אף למעלה משנה, היות שבמהלכו מאוחסנות המכוניות ב'מחסני ערובה' (מגרשים שבהן נמצאות מכוניות שהמיסים תמורתן טרם שולמו), ורק לאחר מכירתן בפועל הן עוברות תהליך הכנה למסירה (ניקוי, הוספת אביזרי רישוי, תשלום מיסים והתקנת מערכות) שבסופו הן רשומות במאגר הרישוי של משרד התחבורה ומקבלות "תעודת זהות" (רישיון רכב).

במילים אחרות, דו"ח הרישוי כולל גם מכוניות "טריות" וגם מכוניות שיובאו ארצה לפני חודשים (ובמקרים קיצוניים גם יותר משנה, או אז חייבות המכוניות לעבור רישוי והן נמכרות כ"יד שניה"), ואילו הדוח של רשות המיסים מתאר רק את היבוא החדש.

סיבה שלישית לפער בנתונים הוא שנתוני המכס כוללים את כל המכוניות שיובאו ארצה בעוד שנתוני הרישוי כוללים רק את המכוניות שיובאו ביבוא סדיר על-ידי יבואנים חברים באיגוד יבואני הרכב, ולא כוללים יבוא מקביל ואישי.

מגמה מעורבת

החשיבות הגדולה של הפער בין נתוני המכס לנתוני הרישוי נובעת מן היכולת לזהות באמצעותה מגמות ביבוא ובמכירת מכוניות בישראל.
למשל, מן הנתונים המצטברים בשתי המערכות מתחילת השנה עולה שמינואר ועד סוף מאי נחתו בארץ (נתוני המכס, רשות המיסים) 80,035 כלי רכב. מדובר בירידה של כ-22% יחסית לתקופה המקבילה אשתקד, וזו מוסברת בין השאר ביבוא מוגבר של מכוניות בדצמבר 2014, לפני כניסתו לתוקף של עדכון 'המס הירוק' אשר ייקר את גובה המס על חלק נכבד מן המכוניות.

לעומת זאת, מנתוני איגוד יבואני הרכב עולה שבאותה תקופה עלו על הכבישים 118,437 כלי רכב (לעומת 112,425 בתקופה המקבילה אשתקד, כלומר גידול של 5.3% במסירות).
התוצאה היא שבחמשת החודשים הראשונים נמסרו כמעט 40 אלף כלי רכב יותר מאשר יובאו, ואלה, כפי שהוסבר לעיל, נמסרו בעצם מתוך המלאי במחסני הערובה.

היות שמדובר בנתח מאד משמעותי, כשליש מסך המסירות, חשוב לנתח את הנתון הזה ולגלות, ראשית, שחלק ממנו נובע כאמור מהקדמת היבוא לצורך תשלום מס קניה לפי הערכים הקודמים של המיסוי הירוק (מכוניות ששוחררו ממכס בדצמבר 2014 אבל נמכרו ללקוחות ספציפיים ועברו רישוי רק במהלך 2015).

היות שנתון זה יכול להסביר לכל היותר בין 20-30% מן הפער המצטבר, הרי שהחלק האחר נובע מ"הורדת הרגל מהגז" בכל הקשור ליבוא רכב: יבואני הרכב, במצטבר, סבורים כנראה שקצב המכירות הנוכחי, או העתידי, שלהם יהיה נמוך מזה שהיה ב-2014 ומתחילת השנה, ולכן הם מזמינים ומקבלים פחות מכוניות חדשות.

את התוצאה נראה בחודשים הבאים ככל שיצטמצמו המלאים במחסני הערובה ובתלות במספר המכוניות החדשות שייובאו, אבל הרושם הוא שהשוק מתקרר, וקצב המסירות מכאן ועד לסוף השנה צפוי לרדת.

The post יבוא לעומת מכירות: כמה מכוניות הגיעו, כמה נמכרו? appeared first on TheCar.

כיצד מעצבת רשות המיסים את טבלת מכירת המכוניות בישראל, וכיצד תשפיע הרפורמה של שר התחבורה על שוק הרכב. פרק שישי ואחרון בסיכום שנת 2014

יבואני הרכב נמצאים תדיר בעין הסערה, ונתפסים – בצדק או שלא בצדק – כמי שגורפים את כל הז'יטונים מהשולחן גם בעידן שבו הציבור מנסה להחזיר לעצמו קצת שליטה על חייו הכלכליים ו"להפסיק להיות פראייר" (כפי שאומר מיכאל גולן שמסמל את המהפכה הסלולארית).

אמרנו כבר לא אחת שבאמת אין צורך לעשות "יום סרט" למען יבואני הרכב, הם מרגישים טוב ומרוויחים טוב, תודה ששאלתם, אבל לא הם מי שאשמים במחירים הגבוהים של מכוניות בישראל.
מעבר לעובדה שהיבואנים מחזיקים ביד זיכיון ששווה הרבה מאד כסף, ומכניס להם הרבה כסף, מי שדואג לערך הרב של הזיכיון הזה הוא אך ורק משרד האוצר שמתעקש לגבות כל כך הרבה כספי מיסים בדמות מס קניה, מכס, מע"מ ומיסים עקיפים נוספים.

מכוניות בישראל יקרות יותר מאשר כמעט בכל מדינה נורמלית אחרת בעולם רק בגלל המיסוי הגבוה שמוטל עליהן, והמיסוי הזה הוא גם החסם העיקרי בפני יבוא מקביל.
שר התחבורה היוצא, ישראל כץ, הבטיח אמנם ב-2014 שמחירי המכוניות צפויים לצנוח, ואף הפציר באזרחי המדינה להפסיק לקנות מכוניות. אבל העובדה היא שמלשכת שר התחבורה אין אפשרות להשפיע השפעה של ממש על מחירי המכוניות, ואם השר לא ידע שהוא מבטיח הבטחה חסרת כיסוי כנראה שהוא לא הבין את גבולות הכח שלו גם כעבור ארבע וחצי שנים על הכיסא הזה.

השר כץ, עוד לפני הפריימריז בליכוד, הצהיר גם שבכוונתו לאייש את לשכת שר האוצר לאחר הבחירות הקרובות, ואם אכן כך יהיה הוא יוכל סוף סוף לעמוד בהבטחתו ולהוזיל את מחירי המכוניות.
לא שזה צפוי לקרות גם אם הוא באמת יהיה שר אוצר (התירוץ הצפוי: "דברים שרואים מכאן לא רואים משם"), אבל יחסי הכוחות וגבולות הגזרה בין משרד האוצר לבין משרד התחבורה תמיד היו סוגיה מרתקת בהקשר של ההשפעה שלהם על שוק הרכב הישראלי.

לאורך העשור הקודם, ובמיוחד בתקופת כהונתו של בועז סופר כסמנכ"ל רשות המיסים, בלטו מאד חוסר המקצועיות וחוסר היכולת של משרד התחבורה בקבלת החלטות מבוססות מידע שקשורות לרגולציה של שוק הרכב.
בפועל, כמעט כל המידע הענפי שממנו אפשר היה לצייר את תמונת המגמות בשוק הרכב התבסס על מאגרי מידע מיושנים ומוזנחים של משרד התחבורה ועל ניתוחים שבוצעו ברשות המיסים.

בתקופתו של כץ, ובמיוחד לקראת, במהלך ואחרי "ועדת זליכה" (שנועדה לגבש דרכים להגברת התחרותיות בענף הרכב), ניכר היה שאנשי משרד התחבורה נאלצים לנער אבק מעל מאות תקנות ונהלים שיצרו מגבלות שונות בענף הרכב, אבל גם המהלך הזה לא בוצע בשקיפות ולכן קשה להבחין עד כמה (אם בכלל) הוא מבוסס על ניתוח אינטיליגנטי של נתונים מהימנים.
בשנים 2013-2014, לראשונה מזה עידן ועידנים, קשה היה לאמוד האם החלטות שהתקבלו במשרד התחבורה ישפיעו על שוק הרכב השנה, ובשנים הבאות, יותר מאשר החלטות שהתקבלו ברשות המיסים, או להיפך.
למרבה הצער, הרושם הוא שבשני המשרדים מבוצעים תהליכים לא שקופים, ובמידה רבה בניתוק כזה או אחר מן המציאות.

סטגנציה באוצר

בנובמבר 2014 נזכרו אנשי רשות המיסים לפרסם סקירה שכותרתה: "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב לשנת 2013  ", ואפשר כבר להעריך שהסקירה של שנת 2014 תהיה במידה רבה "העתק-הדבק" של אותו מסמך.
הממצאים העיקריים והחשובים באותה סקירה הם שחל גידול בהיקף היבוא והמכירות, ירידה במשקל הרכישות של ציי רכב ו"התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי", המשך התפתחות ה"ליסינג הפרטי", התעצמות המכירה של "רכב חדש דרך חברות ליסינג", המשך השפעת רפורמת "המיסוי הירוק", יישום הרפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים יותר, והמשך במגמת השחיקה במחירי הרכב המשומש.

צריך לזכור שלמעט יישום השלב השני ברפורמה לעידוד כלי רכב בטיחותיים, כל התהליכים בהם מדובר החלו עוד בתקופתו של בועז סופר, והרושם המטריד בסקירה הזו הוא מה שנראה כמו ניסיון לאחוז בקרדיט להצלחה, תוך עיוות המשמעויות האמתיות של הנתונים האובייקטיביים מהשטח.

אין מחלוקת, ככל הנראה, שהשילוב של "רפורמת שווי השימוש" (העלאת גובה המס שמשלמים מי שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה) עם רפורמת המיסוי הירוק (שמעניקה הטבת מס אפקטיבית למכוניות פחות מזהמות, בדרך כלל גם קטנות ופחות יקרות) צמצמו את האטרקטיביות של "רכב צמוד" לאורך השנים האחרונות.

אבל הטענה לפיה התחזקות ה"ליסינג הפרטי" וערוץ המכירה של "מכוניות אפס קילומטר" מייצגים "התחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי" היא לא רק מופרכת מיסודה אלא מדגימה עיוות של המציאות או חוסר הבנה בסיסי שלה.
שתי תופעות אלה מייצגות בדיוק את ההיפך: זאת דווקא ההנצחה של חולשת הלקוח הפרטי והתבצרותן של חברות הליסינג כחוליה "גוזרת קופון" ו"חונקת תחרות" בדרך בין יבואני הרכב ללקוחות הפרטיים.
הנתון המדהים ביותר שנחשף בהקשר הזה הוא שרבע מכלל המכוניות החדשות שעלו על הכבישים ב-2013 נרכשו על-ידי חברות הליסינג לא עבור ליסינג, אלא לצורך מכירה ללקוחות פרטיים – בין אם באמצעות מימון ("ליסינג לפרטיים") ובין אם כ"מכוניות אפס קילומטר". צריך להניח שהנתונים המקבילים לשנת 2014 יהיו קשים עוד יותר, שכן היקף התופעה הזו רק מתעצם.

האבסורד הוא שברשות המיסים מציגים את העיוות הזה כהישג, על אף שגם שם צריכים לדעת שאם הייתה אפשרות להוציא את חברות הליסינג מתוך מעגל העסקים המקובל בשוק, ויבואני הרכב היו נאלצים להתמודד ישירות מול לקוחות פרטיים, היה נשבר סוף סוף סינדרום "מחיר המחירון" שמייצג את הפער בין המחיר ברוטו למחיר נטו של מכוניות בישראל.

בטיחות או העדפה שרירותית?

שתי "רפורמות" נוספות שבוצעו בחוסר הצלחה ב-2014 על-ידי רשות המיסים הן ההטבות שניתנו לאביזרי בטיחות ולמכוניות היברידיות.
גם כאן פעלה הרשות בחוסר שקיפות ולא חשפה בפני הציבור את השיקולים המקצועיים שעמדו לנגד עיניה, אבל התוצאות מדברות בעד עצמן.

ההטבות לאבזור בטיחותי ניתנו בשעתו מבלי שהוצג חישוב "עלות תועלת" לכל מערכת, ולכאורה בניגוד למחקר אירופאי מקצועי שבחן בדיוק את הסוגיה הזו ומונח בפני מקבלי ההחלטות באוצר. התוצאה היא שמערכות שמשיגות תועלת בטיחות נמוכה יחסית מקבלות הטבה גבוהה, ולהיפך, והתחושה שמתקבלת היא של העדפה שרירותית למערכות מסוימות.

גם ההחלטה להאריך בשלוש שנים נוספות את הטבת המס שניתנת למכוניות היברידיות מעידה על קיפאון מחשבתי, שלא לומר מעבר לכך.
מלכתחילה, כבר עם הצגת "רפורמת המיסוי הירוק" המקורית, ההטבה למכוניות היברידיות לא עלתה בקנה אחד עם ההצהרה לפיה גובה המס מבוסס אך ורק על תוצאות: תזהם פחות תשלם פחות.  מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס בזכות הטכנולוגיה, ולא בזכות מה שיוצא מצינור המפלט שלהן, והארכת ההטבה הזו בימינו היא מוזרה לכל הפחות.

החלטה נוספת שהתקבלה ב-2014 ותשפיע באופן מעוות על השוק השנה ובשנים הבאות היא הסרת הטבת המס שניתנה לאביזרי בטיחות במכוניות העממיות והחלפתה בהטבה למערכות שמותקנות במכוניות יקרות.
ברשות המיסים הוחלט להוציא מרשימת אביזרי הבטיחות שזכאים להטבת מס את חיישני לחץ האוויר – שמתריעים במקרה של אובדן לחץ בצמיגים, ואת מערכת הסיוע לבלימה (הפסד הטבה ממוצעת של כאלף ש"ח למכונית).
בעוד שהמערכת השנייה מותקנת כיום כמעט בכל המכוניות החדשות, ולכן הטבת המס לגביה לא אפקטיבית, חיישני לחץ אוויר הותקנו רק ב-39.85% מן המכוניות החדשות שעלו לכביש במחצית הראשונה של 2014. מערכות שיזכו מעתה להטבה הן הפעלה (כיבוי) אוטומטי של האורות הגבוהים בהתאם לתנאי הדרך, ומערכת לבלימת חירום אוטונומית.
גם כאן לא הוצג חישוב עלות-תועלת, לא ברור עד כמה תתרום המערכת הראשונה לבטיחות, ואילו בלימה אוטונומית מוצעת כמעט אך ורק במכוניות מאד יקרות, כך שהטבת המס בגינה עדיין רחוקה מלהיות אפקטיבית.

הרושם הוא שהסרת הטבת מס בגובה של 1,000 ש"ח למכוניות זולות, ממש כמו עדכון נוסחת המיסוי הירוק שחל ב-1 בינואר השנה – נועדו בעיקר כדי להעלות את גובה המס האפקטיבי שנגבה מכלי רכב. מה שברור הוא שעיקר הפגיעה היא בצרכן הפרטי שרוכש מכוניות עממיות.

ובינתיים במשרד התחבורה

ההשפעות המידיות של פעולות משרד התחבורה ב-2014 על שוק הרכב של 2015 פחות ברורות מאלו של האוצר, אבל ההשפעות ארוכות הטווח שלהן עלולות להיות קשות יותר.
בעוד שהחלטות בענייני מיסוי יכולות להיות הפיכות, והשפעתן מידית, רוב הפעילות הרגולטורית של משרד התחבורה ב-2014 התמקדה ב"חוק שירותי רכב", ובמיוחד בעבודה האינטנסיבית מול ועדת הכלכלה של הכנסת בניסיון להעביר את החוק המסובך הזה.

ועדת הכלכלה, בלי שיהיו בידיה כלים מקצועיים ראויים, אישרה מאות סעיפים וסעיפי משנה של חוק שמשנה סדרי עולם בענף. הכוונות כמובן טובות, אבל ניסיון העבר מעיד שלמשרד התחבורה אין די יכולת אכיפה בשטח.
התוצאה, לכן, צפויה להיות עודף רגולציה מחד – וזה כמובן יעלה את עלויות היבוא – ומאידך יצירת "חורים" שדרכם ישתחלו לשוק גורמים שטובת הצרכן היא לא המניע העיקרי לפעילותם.

בהנחה שלמשרד התחבורה לא תהיה יכולת למנוע את פעילות הגורמים הללו הרושם שמתקבל כעת הוא שהפגיעה בצרכנים תהיה בלתי נמנעת.
יחד עם זאת, מכיוון שמדובר בחוק מורכב מאד, ותהליך החקיקה טרם הושלם, ראוי שנתייחס לתהליך ולתוצאות שלו במהלך 2015, ובסיכום השנה הבאה.

לפרק הקודם: הנדנדה: כיצד השפיעו שערי המטבעות על מכירת רכב בשנת 2014

The post הרגולטור: מי משפיע יותר: רשות המיסים או משרד התחבורה? appeared first on TheCar.

הסיכום השנתי של רשות המיסים מגלה: חברות הליסינג וציי הרכב רכשו אמנם 49% מכלל כלי הרכב החדשים שנמכרו בישראל, אבל רק כמחצית מן המכוניות (24% מהסה"כ) משמשות אותן להחכרה

רק 24.2% מכלי הרכב החדשים שעלו על כבישי הארץ בשנת 2013 נרכשו על ידי חברות הליסינג לצורך החכרתן ללקוחות, וזאת לעומת 60% ממכירות הרכב בישראל בשנת 2007 – שהייתה שנת השיא של רכישות רכב על ידי חברות הליסינג ההשכרה וציי הרכב. כך עולה מסיכום נתוני ענף הרכב לשנת 2013 שפירסמה אתמול רשות המיסים.

הנתון המעניין, ואולי גם המטריד, הוא שגם אם "עידן הליסינג" עבר את שיאו – השפעתן הבעייתית של חברות הליסינג על כלל השוק לא נחלשה כלל: אותן חברות נותרו הלקוחות הגדולים והמועדפים של יבואני הרכב, ולו מפני שהן רכשו 49% מכלל המכוניות החדשות, וזה עוד לפני שמוסיפים את עשרות אלפי המכוניות שנמכרו לחברות ההשכרה.

הפער בין שני הנתונים הללו – המכוניות שמשמשות לליסינג ממש, לבין כלל המכוניות שנרכשו על-ידי החברות הגדולות – נובע מכך שחלק גדול מהמכוניות הללו נרכשו לצורך מכירתן ללקוחות פרטיים באופן ישיר כ"מכוניות אפס קילומטר", או ללקוחות פרטיים בתוכניות "ליסינג פרטי". כך נותרה בעינה אחת הצרות הגדולות שהכניס עידן הליסינג לשוק הרכב הישראלי, שהיא המוטיבציה של יבואנים לשמר מחיר מחירון גבוה ממנו יוכלו להעניק הנחות נדיבות לקונים הגדולים שלהם.

ברשות המיסים ניטרלו ממספר המכוניות שרכשו חברות הליסינג את המכוניות שנרכשו לצורך ליסינג מימוני פרטי ורכישות לשם מכירה ללקוחות פרטיים. לאחר ניכוי רכישות אלה, שמוגדרות כ"חוליה בשרשרת השיווק", נותר משקל הרכישות היחסי של ציי הרכב בשנת 2013 על כ-37%.

לא כל המכוניות שנמכרות לשוק המוסדי נרכשות על-ידי חברות הליסינג: משקלן היחסי של חברות הליסינג בתוך סך הרכישות של רכב חדש על ידי ציי רכב נשאר ברמה הדומה לזו של שנת 2012 – 32.1% (ובניטרול אומדן ליסינג פרטי ורכישה לשם מכירה – 24.2%).

הסיכומים של רשות המיסים מעלים מספר נקודות מעניינות נוספות אודות שוק הרכב הישראלי לשנת 2013:

מי הם בעלי הרכב בארץ?

סך היקף צי הרכב שנע על כבישי הארץ בסוף 2013 עמד על 2,774,365 מכוניות. 84.8% מכלל מכוניות אלה הם בבעלות פרטית (2,312,548 מכוניות).

11.3% (313,553 מכוניות) הם "כלי רכב צמודים", מהם 7.6% (209,955 מכוניות ) 'רכבי ליסינג', 1.4% ( 38,950 כלי רכב) בבעלות חברות השכרה, ו-2.5% (69,314 מכוניות) משמשים כ"רכבי מאגר".

צבע מועדף: בניגוד לאמירה המפורסמת של הנרי פורד, לפיה תוכלו לבחור כל צבע שתרצו למכונית ובלבד שיהיה שחור, מתברר שהציבור הישראלי דווקא מעדיף את הצבע האפור/כסוף או הלבן. שני צבעים אלה תופסים כל אחד 32.4% מכלל צבעי המכוניות שנמכרו בשנת 2013. הצבע השחור (כולל שחור חציל) של הנרי פורד תופס רק את המקום השלישי בפופולריות עם כ- 13.3%. כ- 8.3% מהמכוניות שעלו לכביש בשנה שעברה צבועות בגווני כחול/תכלת.

מגמת העלייה בפופולריות של הצבע השחור נבלמה, וכעת זהו הצבע הלבן שבעליה. מכוניות לבנות שלטו במכירות בתחילת שנות ה- 90 (למעלה מ- 40% מהמכירות), אך הפופולאריות שלהן ירדה בשנים 2005-2009 לשיעורים של 16-19%. ב- 2013 הגיע מספר המכוניות הלבנות ל-32% מכלל המכירות.
הצבע האדום, שהיווה למעלה מ- 10% בשנות ה- 70, חווה ירידה והפך שוב לפופולרי בשנות ה- 90, אך כיום ירד אל פחות מ-4%.

מכוניות בגווני ירוק, שהיוו למעלה מ- 10% במכירות רכב נוסעים בסוף שנות ה- 90, ירדו לכ- 1% בלבד.

ברשות המיסים מציינים כי ממצאים אלה מפתיעים במידה מסוימת, שכן, המיסוי הירוק הביא לעליה ברכישות כלי רכב בדרגות זיהום נמוכות שבהם, ככלל, משקל רב יותר של צבעים "צבעוניים".

בפילוח לפי מחיר מחירון אכן רואים צבעים ססגוניים יותר בכלי רכב זולים יחסית, אך אפילו בקטגוריה של עד 85,000 ש"ח שני שליש מן המכוניות הוזמנו בצבעי שחור או לבן.

סטיישן או סדאן? לפני מספר שנים שלטה בשוק תצורת הסדאן (4 דלתות עם תא מטען נפרד) באופן כמעט בלעדי: בשנת 2003 היוו מכוניות כאלה 60% מכלל המכירות ובשנת 2005 היוו 63%.
בשנים האחרונות ניכר שינוי בטעמים של הצרכן הישראלי גם מבחינה זו: משקלן של מכוניות הסדאן ירד ל- 32% בשנת 2013, ואילו 45% מסך המכוניות החדשות היו עם מרכב האצ'בק, וזאת לעומת 35% בשנת 2003 ו-30% בשנת 2005.

גם סך הרכישות של מכוניות סטיישן גדל מאד: מכוניות סטיישן ומיניוואנים היוו ב-2013 כ-10% מכלל המכירות של מכוניות חדשות לעומת כ-3% בלבד בשנים 2003 ו-2005.

קטגוריית הג'יפים הגדולים, שתפסה כ-11% מכלל המכירות לפני עשר שנים, נמחקה כמעט לגמרי והיוותה 1% בלבד בשנה שעברה.

מחירי משומשות: התופעה של שחיקת מחירי כלי רכב משומשים ביחס לרכב חדש, נמשכה. ככל הנראה זו תוצאה מתחרות אל מול מכירת רכב משומש מציי רכב וכן אל מול מכירת רכב חדש במחירים זולים, כתוצאה מהרפורמה של "מיסוי ירוק".

יבוא והכנסות ממס: יבוא הרכב בשנת 2013 גדל ב-8.9% יחסית לשנת 2012 אבל ערכן של המכוניות עלה רק ב-2.3% בגלל יבוא כלי רכב קטנים ופחות מזהמים. ההכנסות ממיסי יבוא ירדו בחצי אחוז.

רכב היברידי: מספר כלי הרכב ההיברידיים הצפוי להגיע לארץ הוא כ-9,000 עד סוף השנה. במחצית הראשונה של השנה עלו לכבישים 4,843 כלי רכב היברידיים מ-20 דגמים שונים. יש גם גידול במכירה של רכב היברידי לציי רכב. רשות המיסים סבורה שיש להמשיך במתן הטבות מס לכלי רכב היברידיים כדי לצמצם את פערי המחירים בינם לבין רכב רגיל. כיום מהווה הרכב ההיברידי כ-3.6% בלבד מכלל כלי הרכב המיובאים לישראל.

חדש או משומש? 477,610 עסקות של רכישת רכב על ידי בעלים פרטיים נעשו בארץ בשנת 2013.
21.5% מהן היו של רכישת רכב חדש, וכ-88% – עסקות רכישת רכב משומש. רוב עסקות הרכישה של רכב משומש היו של כלי רכב בני 3-6 שנים (20.5% מכלל העסקות), 18.3% היו של מכוניות בנות 10 – 15 שנה. 13.2% היו עיסקות של רכשת רכב שגילו עד 3 שנים, בעיקר בגלל מכירות כלי רכב כאלה על ידי חברות הליסינג.

אחרי כמה זמן מוכרים מכונית? רכב יד ראשונה בבעלות פרטית נמכר לאחר שנעשה בו שימוש ממוצע במשך כ-5.8 שנים אצל הבעלים הראשון. לעומת זאת, רכב בבעלות תאגיד נמכר בממוצע לאחר 3.04 שנים. ככל שמדובר במכירת רכב חדש יותר, ציי רכב ובפרט חברות ליסינג תופסות מרכיב דומיננטי במכירות. באופן טבעי לחלוטין, צרכן פרטי נמנע מלמכור רכב זמן קצר לאחר רכישתו בשל עלויות העסקה הגבוהות (ירידת ערך, פרסום, אובדן זמן וטרחה), ואילו חברות ליסינג רוכשות רכב בכמויות גדולות ותוך קבלת הנחת כמות, ומייעדות חלק מהכלים למכירה לשוק הפרטי.

משקל ציי הרכב עומד על למעלה מ- 90% במכירות רכב בן 0 עד 2 חודשים (לרוב מדובר במכירות מתוכננות של חברות ליסינג). משקל זה יורד בהדרגה ככל שמתקרבים לרכב בן 12 חודשים (עדיין מדובר במשקל גבוה של כ- 50%, ומעניין שרובו בא דווקא לא מחברות ליסינג.

מחירי המכוניות המשומשות: משנת 2011 ואילך מתקיימת תופעה מעניינת של ירידת מחירי הרכב המשומש ביחס לרכב חדש, במילים אחרות – התרחב הפער בין מחירי רכב חדש ורכב משומש. יש לכך מספר הסברים אפשריים, וביניהם: הרחבה משמעותית של יבוא כלי רכב זולים בעקבות הרפורמה ב"מיסוי ירוק" שכתוצאה מיישומה כלי רכב קטנים וידידותיים (יחסית) לסביבה קיבלו הפחתה משמעותית במס קניה.
הסבר נוסף: החרפת התחרות בשוק הרכב המשומש בעקבות הגידול בהיצע המכוניות המשומשות מחברות ליסינג וציי רכב.

איבזור בטיחותי: מרבית דגמי הרכב (כ-61%) נמצאים עדיין ברמת אבזור 1 (שהדרישה המינימלית לכניסה אליה היא 6 כריות אויר ברכב נוסעים ו- 4 כריות אויר ברכב מסחרי). עם זאת יצוין כי מרבית כלי הרכב שנמצאים בקטגוריה זו מצוידים לא רק בכריות אוויר אלא גם במערכות בטיחות כלשהן – אך הניקוד המצטבר עבורן לא מגיע ל- 2 נקודות הדרושות על מנת לעבור לקטגוריה הבאה. לרוב, בכלי רכב ברמת אבזור 1 מותקנות מערכת עזר לבלם וחיישני לחץ אוויר. רק 0.7% נמצאים ברמת הבטיחות הגבוהה ביותר רמה 4 ומעלה.

בשנת 2014 החל תהליך אבזור מקומי של כלי הרכב המיובאים במערכות בטיחות, והוא צובר תאוצה ומאפשר להגיע לרמות אבזור גבוהות גם ברכב "עממי" יחסית.

יבוא אישי: צמצום מגמת היבוא האישי נמשך גם ב-2013. רק 1,252 מכוניות יובאו לארץ ביבוא אישי, לעומת יותר מ-3,000 מכוניות בשנים 2008 – 2009 . ניתן למנות מספר סיבות לירידה בהיקפי היבוא האישי – בהן הגברת האכיפה של אגף המכס, גידול בהיצע של כלי רכב יוקרתיים ביבוא סדיר ויבוא מקביל, האטה כלכלית, ועוד.

המכונית הפופולרית ביותר ביבוא האישי היא טויוטה קאמרי היברידית, וממנה יובאו 175 מכוניות. בשנת 2012 הייתה טויוטה סיינה המכונית המיובאת ביותר ביבוא אישי, עם 167 מכוניות. רוב היבוא האישי מתמקד בדגמים יקרים ויוקרתיים של מרצדס, ב.מ.וו, פורשה, ג'יפ ולנד רובר.

כ- 55% מכלי הרכב שיובאו ביבוא אישי הם בעלי נפח מנוע מ- 3,000 סמ"ק ומעלה .
להשוואה, ביבוא סדיר רק כ- 1.5% מכלי הרכב היו בעלי נפח מנוע 3,000 סמ"ק ויותר. למעלה מ- 95% מכלי הרכב הנם בעלי מנוע בנפח שאינו עולה על 2,000 סמ"ק.

נסועה שנתית: הקילומטרז' השנתי שעושה רכב צמוד כפולה מזו של רכב פרטי: ממוצע הנסיעה של רכב צמוד הגיעה בשנה האחרונה ל-28,700 ק"מ לעומת 14,600 ק"מ ברכב בבעלות פרטית.

מיסוי רכבי יוקרה: לא ברורה עדיין ההשפעה של העלאת המס על רכבי היוקרה על הסגמנט: כמות כלי הרכב בתחום המחירים מעל 300 אלף ש"ח שנרשמו במחצית הראשונה 2014 לא ירדה בהשוואה לתקופה מקבילה אשתקד, אך משקלם היחסי מתוך סך רכבי הנוסעים שנרשמו ירד מ- 3.0% ל- 2.6%.

The post מחצית הרכישות של הליסינג – למכירה ללקוחות פרטיים appeared first on TheCar.