עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב הקוריאניות יונדאי וקיה, והיבואניות שלהן לישראל חברות 'כלמוביל' ו'טלקאר', הגישו לאחרונה את תגובתן לבקשה לתובענה ייצוגית של בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה היברידיות עם מנועי 2.0 ליטר שנהרסו.

יונדאי וקיה, ונציגותיהן בישראל, טוענות שמגישי הבקשה אפילו לא התקרבו להוכיח שקיים כשל סדרתי במנועים אלה, וחמש המכוניות של תובעים שבהן נהרסו מנועים פשוט לא טופלו במועדים הנדרשים.
תגובת היצרניות והיבואניות יוצרת תחושת דה ז'וו חזקה אל הליך אחר, שמתנהל במקביל, בנושא מנועי ה-2.4 ליטר של קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה, וזה לא קורה במקרה. למעט העובדה שמדובר בבעלי רכב אחרים, ובמנועי 2.0 ליטר במקום 2.4 ליטר – כמעט כל השחקנים משני הצדדים הם אותם אנשים או גופים: עורכי הדין שמייצגים את התובעים (צחי פיסטל, עדי ערמן ואחמד מסאלחה), שתי יצרניות הרכב ושתי יבואניות הרכב, ואפילו בעלי המקצוע שחתומים על חוות הדעת המקצועיות של שני הצדדים.

גם טענות היצרניות בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר כמעט זהות לטענות שהן טוענות בפרשת מנועי ה-2.4 ליטר: לדבריהן – חוות הדעת שעומדת בבסיס התובענה איננה מקצועית בלשון המעטה, מנועים דומים שנהרסו בארצות הברית – פרשה שבעקבותיה יונדאי וקיה ביצעו שם תיקונים בהיקף עצום – לא דומים לאלה שנמכרו בישראל, וכלי רכב שכביכול מייצגים את התופעה בארץ לא טופלו במועדים שנדרשים לפי הוראות התחזוקה – וזה מה שגרם לנזקים השונים.

ובכל זאת ישנם מספר הבדלים מעניינים בין שתי התגובות, והחשוב בהם הוא "הורדת הלהבות" מן הטענה שכשלים במנועים לא מהווים סכנה בטיחותית. הטענה לכשעצמה אמנם כן מופיעה בתגובה, וגם במקרה זה מוטב היה לולא נטענה כלל, אבל היא מוצנעת ביחס לעוצמה שבה היא נטענה בתגובה אודות מנועי ה-2.4 ליטר.

כך או אחרת, גם בעניין מנועי ה-2.0 ליטר שמתפגרים במאותיהם תלויה באוויר שאלה שאולי תתברר במהלך ההליך המשפטי הזה ואולי לא: מהו מנגנון הכשל שגורם למנועים קוריאנים עם קילומטראז' לא רב במיוחד למסור את נפשם לבורא – והאם זה נובע מרשלנות של בעלי הרכב או מפגם בתכנון או בייצור של המנועים?

המומחה מטעם התובעים גיבש עמדה מקצועית לפיה מקור הכשל הוא פגם בטבעות השמן שעל הבוכנות, ושכשל זה גורם לאובדן מהיר של שמן מנוע שכתוצאה ממנו נסתמים ממירים קטליטיים ובמקביל נגרמים למנועים נזקים לא הפיכים כתוצאה מהיעדר שימון. המומחה מטעם הנתבעות משקיע לא מעט אנרגיה בהסתלבטות על המומחה הראשון ובתוך כדי כך גם משרבב טענה הפוכה לטענה שנטענה על ידי הנתבעות בתובענה הקודמת.

אבל מה שחשוב זה ששתי חוות הדעת לא מנחמות יותר מ-150 בעלי יונדאי סונטה וקיה היברידית שפנו עד היום למערכת TheCar וטענו שנהרסו להם מנועים ו/או ממירים קטליטיים ונגרמו להם נזקים של עשרות אלפי שקלים. על אף שרבים מבין אלה שפנו אלינו טוענים שטיפלו במכוניות שלהם "לפי הספר", וחלקם אף צרפו תיעוד לטיפולים תקופתיים, עדיין נדרשת הוכחה חותכת אם מדובר בכשל סדרתי או לא.

תשובה לשאלה זאת ייתכן שתגיע מאחד משני מקורות, או משניהם. הנתבעות מקדישות בתגובתן לא מעט מילים בכתישת טענת התובעות לפיה בארצות הברית הוגשה תביעה ייצוגית דומה לזאת הישראלית, והן מדגישות את העובדה שתביעה זאת נדחתה שם. כמעט בין השורות הן נאלצות להודות ("למען ההגינות") שאותה תביעה הוגשה שם מחדש – ככל הנראה כדי לתקן פגם טכני בהגשה הראשונה. ככל שתתקדם התביעה הייצוגית המחודשת בארצות הברית ייתכן שנגלה פרטים חדשים אודות הבעיה.

אפשרות אחרת היא בחינה מעמיקה של מספר מכוניות ישראליות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נהרסו בהן מנועים, אולם לצורך זה נדרשת השקעה יותר רצינית של עורכי הדין שהגישו את התובענה.

מדוע נהרסים מנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי וקיה?

כפי שפרסמנו כאן – הבקשה לאישור עוסקת במנועי 2.0 ליטר מסדרת Nu שמניעים מכוניות היברידיות מדגמי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין השנים 2020-2015 וקיה אופטימה היברידית שיוצרו בין השנים 2017-2020.
התובעים טענו שהכשל הסדרתי הוא של טבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים), ושכתוצאה מכשל בייצור הטבעות נגרמת צריכת שמן מופרזת. התובעים טוענים גם שכדי לפתור את התקלה הסדרתית הותקן במנועים אלה בארצות הברית רכיב שנקרא KSDS ונועד לשדרג את חיישן הנקישות כדי להשיג התראה מוקדמת שתמנע הרס של המנועים.

הנתבעים דוחים, כאמור, את הטענות האלה ולמרות שהם לא מציגים הסבר כלשהו למנגנון הכשל באותם מנועים שנהרסו והוחלפו, או תוקנו, הם טוענים שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

אגב, בשונה מן התגובה בנושא מנועי ה-2.4 ליטר כאן לא נטען שהיצרניות תיקנו מנועים שכשלו למרות שטופלו "לפי הספר".

המספרים מדברים

מאז שפרסמנו ב-TheCar את דבר הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית פנו אלינו יותר מ-150 בעלי רכב שזוהו על-ידינו כבעלי כלי רכב רלבנטיים, וכולם טוענים שנהרסו אצלם מנועים בקילומטראז' נמוך יחסית של בין 100 ל-150 אלף ק"מ או פחות. תלונות של בעלי רכב נוספים מגיעות אלינו בקצב ממוצע של 3 בשבוע. חלק מבין הפונים טוענים שנהרסו אצלם ממירים קטליטיים וחלקם אף החליפו יותר מממיר אחד, ויש תלונות של בעלי רכב שטוענים שאצלם הוחלפו שני מנועים שכשלו בזה אחר זה.

מספר הפניות הרב בנושא זה מעיד לכאורה על תופעה שבוודאי איננה זניחה וגם לא מוכרת לנו מכלי רכב מתוצרת יצרניות אחרות (למעט מספר מקרים נקודתיים כמו מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה). קשה להניח שדווקא בעלי יונדאי וקיה מתחזקים את המכוניות שלהם פחות טוב מאשר בעלים של מותגים אחרים, ולכן – לפני חקירה מעמיקה יותר – שתי האפשרויות הסבירות ביותר הן קיומו של כשל סדרתי כזה או אחר (לאו דווקא זה שנטען בתובענה), או רגישות יתר של המנועים הקוריאנים לתחזוקת-חסר. ייתכן, כמובן, שיש גם הסבר אחר ולכן כל כך חשוב להבין את היקפי התופעה ואת הסיבות שלה.

מה שברור זאת השורה התחתונה כפי שהיא מוצגת על-ידי יונדאי וקיה בתגובתן לבית המשפט: מי שרוכש יונדאי סונטה היברידית או קיה אופטימה היברידית משומשת ולא יכול לדעת בוודאות כיצד היא טופלה בעבר – לוקח על עצמו סיכון לעלויות תיקון שעלולות להסתכם בעשרות אלפי שקלים. סיכון זה גדול שבעתיים אם צודקים התובעים ואכן קיים כשל סדרתי שלא מטופל על-ידי היצרניות.

היות שהליכים משפטיים מסוג זה עלולים להימשך חודשים רבים ואף מספר שנים, ולנוכח תגובת יונדאי וקיה, אנחנו מבקשים לבחון את היקף התופעה ובמיוחד לגלות אם יש מכוניות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נגרם כשל במנוע שלהן. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

The post יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים appeared first on TheCar.

לפני כחמישה חודשים פרסמנו כאן כתבה אודות טענות לכשל סדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי סונטה היברידית משנות הייצור 2015-2020, וזאת בעקבות בקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה בנושא כנגד יונדאי ונציגתה בישראל, חברת כלמוביל. באותה כתבה העלנו אפשרות שתקלה דומה תתקיים גם במנועים דומים שמותקנים במכוניות מדגם קיה אופטימה מאותן שנות ייצור.

בעקבות הכתבה התקבלו עד כה במערכת TheCar עשרות תלונות של בעלי רכב – רובם המוחלט בעלי יונדאי סונטה ומיעוטם בעלי קיה אופטימה, אשר טוענים שנאלצו להחליף מנועים שהתפגרו ללא התראה מוקדמת ולשאת בנזקים של בין 19,000 ל-32,000 שקלים. רוב הפונים מתארים כשלים זהים לאלה שתוארו בבקשה לתובענה הייצוגית, כלומר נקישות ורעשים שנשמעו מכיוון המנוע או מנועים שפלטו עשן והפסיקו לפעול, וגרירה למוסך שלאחריה הסתבר שהמנוע פעל בלי שמן ולכן נהרס.

אחדים מן המתלוננים טוענים בפנינו שנאלצו להחליף מנוע פעמיים בעקבות אותם סימפטומים, ואחדים טוענים שהמנועים שלהם כשלו למרות שהמכוניות שלהם טופלו "לפי הספר" – כלומר שהתקלה לא נבעה מהזנחה כלשהי מצידם או אי ביצוע טיפולים שגרתיים.

עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, אשר הגישו את התובענה כנגד יונדאי, הגישו בחודש אוגוסט האחרון בקשה מאד דומה גם כנגד קיה. אנחנו, מצידנו, לאחר שלא זכינו להסבר ענייני מצד חברת כלמוביל, המתנו בסבלנות לתגובתן של יונדאי וכלמוביל לבית המשפט כדי ללמוד מהן אם יש ממש בטענות שנטענו, ולכל הפחות להבין כיצד נראים הדברים מן הצד שלהן.

לאחרונה הסתבר שכולנו נצטרך לקחת נשימה עמוקה ולהתאזר בעוד קצת סבלנות: בהסכמת הצדדים נעתר בית המשפט לבקשתן של יונדאי ונציגתה בישראל ואישר להן דחיה במועד הגשת התגובה עד ל-6 בינואר הבא, כלומר בעוד כחודש וקצת. לקיה יש כשלושה שבועות נוספים, עד לסוף ינואר הקרוב, אם לא יהיו דחיות נוספות.

הבעיה של התמשכות ההליכים היא לא הסקרנות או הסבלנות אלא שכמעט מידי שבוע נוחתת אצלנו תלונה נוספת של בעל או בעלת רכב שניצבים בפני דילמה לא קלה. רוב המכוניות שבעליהן פנו אלינו נרשמו בישראל בשנת 2017, כלומר שהן בנות 5 או יותר, ויש גם מכוניות משנות הדגם 2016 ואף 2015. החלפת מנוע במכונית כזאת היא לא רק הוצאה משמעותית אלא גם סכום שמהווה אחוז נכבד מערך המכונית ובעלי הרכב מתלבטים כיצד לפעול.
ויש גם בעיה נוספת, הרבה יותר חמורה. בבקשה לתובענה נטען שבחו"ל הכריזו יונדאי וקיה על נהלי בדיקה ותיקון שלא מבוצעים בישראל, כלומר שהבעיה לא נפתרת באופן יזום או מעצמה אלא מוסיפה, כך נטען, לפגוע בכלי רכב נוספים. אם הטענות נכונות ואכן מדובר בכשל סדרתי הרי שהתקלה צפויה להוסיף ולהתרחב גם אל לקוחות נוספים שנוסעים ברכב ועדיין לא חושדים בדבר.

מן התלונות שנאספו אצלנו, ומסקר שערכנו בין חלק מן המתלוננים, עולה שהתקלה מתגלית בבת אחת וללא התראה מוקדמת, בחלק מן המקרים אפילו זמן קצר לאחר שהמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טוענים שאף נורה לא נדלקה ואף צפצפה לא השמיעה אפילו מארש קטן לפני שהם החלו לשמוע נקישות ורעשים מן המנוע עצמו.

הניסיון מלמד שהליכים משפטיים אורכים זמן רב, וההמלצה שלנו לכל בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה מן השנתונים 2015-2020 היא לצאת מן השאננות ולנקוט בגישת "הזהירות המונעת". אנחנו מציעים לכל בעלי הרכב האלה לגשת ממש כרגע למכוניות שלהם, לבדוק את מפלס השמן, ולהמשיך לבדוק שמן באופן קבוע לכל הפחות אחת לחודש או יותר גם אם המכונית מטופלת כסדרה במוסך מורשה. נכון – ההמלצה הזאת נכונה לכל בעל רכב עם מנוע בעירה: נסיעה עם מפלס שמן נמוך או בלי שמן הורסת מנועים. אבל כאשר מעיינים בחוות הדעת של מהנדס הרכב יניב מוסלי אשר צורפו לשתי הבקשות, נראה שבמנועים האלה עלולה להיות תקלת תכנון או ייצור נקודתית שעדיף שלא לאפשר לה לגרום נזק. אגב, תביעות דומות הוגשו כנגד יונדאי וקיה גם בארצות הברית והן מצוטטות בבקשות לתובענה הייצוגית.

לנו יש בקשה מעורכי הדין של יונדאי וקיה אשר עמלים כעת על ניסוח התגובות לבית המשפט. אנא מכם, גם אם התבקשתם על-ידי לקוחותיכם לדחות על הסף את כל הטענות – בבקשה אל תטענו שתקלה כזאת אינה תקלה בטיחותית שלא מסכנת חיים. מסקר שביצענו בקרב חלק מן הפונים אלינו עולה שכמחצית מן המשיבים נתקעו עם הרכב שלהם במקום מסוכן, לדעתם, והוא נגרר משם למוסך. כ-21.4% מן המשיבים טוענים שהם גררו את הרכב למוסך לאחר שנתקעו איתה במקום בטוח, אלא שבאותה מידה הם היו עלולים להיקלע לסיטואציה אחרת. כל מנוע שכושל באמצע נסיעה עלול לגרום לתאונה, ואף אחד מכם, עורכי הדין היקרים, לא היה רוצה שמישהו מיקיריו יימצא בסיטואציה כזאת. אז אנא.

אין טעם לפרט כאן שוב את מנגנון וסיבת הכשל במנועים האלה כפי שהם מתוארים על-ידי מהנדס הרכב יניב מוסלי בחוות הדעת שהוגשו, ומי שמתעניין יכול לקרוא על כך כאן. כן כדאי להזכיר שהכשל שמתואר – או גורם אחר – אחראים ככל הנראה גם לתופעה אחרת שגם לגביה התקבלו אצלנו תלונות של בעלי רכב: הרס הממירים הקטליטיים בעקבות חדירת אדי שמן לממיר.

אנחנו ממתינים לתגובות של יונדאי וקיה ונשתדל לעדכן אודות התפתחויות בפרשה. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר appeared first on TheCar.

ככה ייעשה למי שלא לוקח ברצינות את מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני: יונדאי וקיה, שתי יצרניות הרכב הגדולות בקוריאה, ישלמו לציבור האמריקני עד 210 מיליון דולר מפני שלא ביצעו בזמן קריאה לתיקון של 1.6 מיליון מכוניות עם תקלה סדרתית במנועים, ומפני שדיווחו לסוכנות הבטיחות דיווחים מטעים. ומה קורה בתחום הזה בישראל, אתם שואלים את עצמכם? הצחקתם את משרד התחבורה העצלן שלנו.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע שהגיע להסכמות נפרדות עם החטיבה האמריקניות של יונדאי ועם החטיבה האמריקנית של קיה (יונדאי מחזיקה בחלק מן הבעלות בקיה בקוריאה) לפיה שתי החברות ישלמו קנסות ויבצעו פעולות למען הציבור אשר עשויות להסתכם יחד בהיקף של עד 210 מיליון דולר. זאת מפני ששתי החברות התמהמהו בביצוע תיקון של תקלה סדרתית במנועים שהתקינו במכוניות שונות שנמכרו בארה"ב.

עם זאת, ארגון צרכנים אמריקני טוען שהיקף התקלות הסדרתיות הבטיחותיות במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מגיע ליותר מ-8.4 מיליון כלי רכב מתוצרתן שנמכרו בארה"ב. לכן, במקביל לתשלום הקנסות, ימשיך מיהל הבטיחות בדרכים לחקור את הנושא בשנים הקרובות.

תחילת הפרשה בשנת 2013, כאשר יונדאי וקיה הואילו לקרוא לתיקון של כמה מאות אלפי מכוניות מדגמי סנטה-פה, סונטה ואופטימה שיוצרו בין 2011 ל-2012, וטענו שמקור התקלה התגלה ותוקן. שתי החברות ביצעו תיקון רק בחלק, לא גדול כך מסתבר, מן המנועים הפגומים, וזאת למרות אלפי תלונות של לקוחות שהצטברו אצלן במהלך השנים. קיה, למשל, לא תיקנה מכוניות וקרוסאוברים שבהם הותקנו מנועי 'תטא II' בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר בטענה שהם יוצרו על קו הרכבה אחר.

ככל הידוע, כשל בתהליך הייצור במנועים מסדרת 'תטא 2' של יונדאי וקיה גרם לכך שחלקיקי מתכת – אשר נותרו במנוע מתהליך הייצור או הותכו לתוכו בתוך כדי פעולה – סותמים מעברי שמן וגורמים לתפיסת מסבים ובוכנות, ואף להתחממות של המנועים ולבעירה. פתרון טכני של תקלה כזאת יקר מאד היות שהוא כרוך בהחלפת כל בלוק המנוע, ואם לא די בכך – בחלק מן המכוניות שתוקנו נגרמו נזקים כתוצאה מהתקנת המנוע החדש, ואלה הובילו לשריפות מסוג אחר.

כשנה וחצי לאחר הקריאה לתיקון הראשונה, במהלך 2015, ביצעו שתי היצרניות קריאה נוספת לתיקון של אותה תקלה – הפעם ב-1.2 מיליון כלי רכב, ובשנת 2017 בוצעה קריאה נוספת לתיקון. הטענה המשתמעת, למעשה, היא ששתי החברות אמנם ביצעו קריאות לתיקון של מנועים אלה, אבל התאמצו מאד להגביל את היקף התיקונים כדי לחסוך לעצמן כסף, ובינתיים נגרמו תאונות נוספות עם נפגעים, ולא מיותר להזכיר שהתקלה עלולה לגרום לכיבוי מפתיע של המנוע בתוך כדי נסיעה, או להצתה ספונטנית של מכונית גם זמן מה לאחר שהיא הוחנתה בחניה סגורה עם מנוע כבוי.

לקריאה נוספת: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא יוצא טוב מן הסיפור הזה היות שבשנת 2017 התקבל שם מידע פנימי של חושף שחיתויות מתוך יונדאי, אשר דיווח להם על התקלה הזאת ועל הסתרה ממוסדת, לכאורה, בתוך יונדאי, אלא שבמינהל גררו רגליים עד שחושף השחיתויות העביר את המידע לסוכנות הידיעות רוייטרס שפרסמה את הפרשה. בחודש יוני 2018 פתח מינהל הבטיחות בשתי חקירות לאחר שהצטברו שם תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב שנגעו ליותר מ -3,100 שריפות, 103 פציעות והרוג אחד. בנובמבר של אותה שנה הפכה חקירה זאת לפלילית, ובהמשך הסתבר, כך לפי טענת אנשי המינהל, שאנשי יונדאי וקיה העבירו להם דיווחים "לא לגמרי מדויקים" אודות הסיבות לתקלות. ככל הידוע, חקירה זאת עדיין לא הושלמה במלואה והיא נמשכת במקביל להסכם שהושג.

הקריאות לתיקון בוצעו בשעתו ביונדאי סונטה משנות הדגם 2011–2014 וביונדאי סנטה פה משנות הדגם 2013–2014, וכן בקיה אופטימה משנות הדגם 2011–2014, קיה סורנטו משנות הדגם 2012–2014 וקיה ספורטאז' משנות הדגם 2011–2013 – שבכולם הותקנו מנועי תטא II בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים.

בהמשך הרחיבו אנשי יונדאי וקיה את היקף הקריאה לתיקון והוא כולל כבר כ-4.7 מיליון מכוניות, ובנוסף לכך ביצעו "קמפיין לשיפור מוצר" שמכסה 3.7 מיליון כלי רכב נוספים. במסגרת קמפיין זה הותקנה בכלי הרכב תוכנה שנועדה להתריע בפני נהגים מפני תקלות אפשריות במנוע. אלא שלדברי ארגון הצרכנים האמריקני "המרכז לבטיחות רכב" – יש בידיהם מידע אודות תקלות דומות ביותר מעשרים דגמים שונים של יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2005 ועד 2020. לטענתם – על יונדאי וקיה להרחיב עוד יותר את קבוצת כלי הרכב שיתוקנו, ושמדובר בכ-8.4 מיליון כלי רכב פגומים.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

נכון לעכשיו הגיעו יונדאי וקיה להסכמים עם מינהל הבטיחות לפיהם יונדאי תשלם לממשלת ארה"ב קנס אזרחי כולל בהיקף שעלול להסתכם ב-140 מיליון דולר, מתוכם ישולם קנס מיידי של 54 מיליון דולר וכן 46 מיליון דולר כקנס על תנאי שישולם אם יונדאי לא תמלא אחר התחייבויותיה. בנוסף, יונדאי נדרשת להשקיע 40 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: החברה תקים מעבדת בטיחות לצורך ביצוע בדיקות בטיחות בשטח ארצות הברית, תוך כדי יישום של מערכות מחשוב חדישות, וזאת במטרה לנתח טוב יותר ממצאים של תקלות סדרתיות.

קיה תשלם 70 מיליון דולר כקנס אזרחי, מהם 27 מיליון דולר באופן מידי ו-27 מיליון דולר נוספים כקנס על תנאי. בנוסף עליה להשקיע 16 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: היא תקים חטיבת בטיחות בראשות קצין בטיחות, ותעסיק מבקר חיצוני שיבדוק את נוהלי הבטיחות שלה, ובנוסף התחייבה לשיפורים ארגוניים כדי לזהות ולחקור נושאי בטיחות פוטנציאליים בארה"ב.

ג'יימס אוונס, סגן מנהל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, פרסם הודעה ובה הסביר שהחשיבות הגדולה ביותר של הקנסות שהוטלו על יונדאי וקיה היא כתמרור אזהרה ליצרניות רכב, במטרה שהן יכירו ברצינות באחריות שלהן לבצע קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות ולהעביר למינהל הבטיחות בדרכים מידע שקוף, ובזמן אמת.

חשוב לשים לב שבנוסף לקריאה לתיקון כשל הייצור במנועים יש ליונדאי וקיה קריאה נוספת לבדיקת צינור דלק בלחץ גבוה, והחלפתו במקרה הצורך, וכן קריאה לבדיקה של בלמים, שגם הם עלולים לגרום להצתה. יונדאי כבר הקימה אתר אינטרנט ייעודי שבו מוסברות התקלות ואפשר לבדוק אם כלי רכב מסוים כלול בקריאה לתיקון, ובכלל זה גם כלי רכב שאמורים לקבל עדכון תוכנת ניהול מנוע.

בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אשר בין השאר חוקר באופן אקטיבי תלונות צרכנים ורמזים לתקלות סדרתיות, משרד התחבורה הישראלי תלוי ברצונן הטוב של יצרניות הרכב. רק אם יצרנית רכב מחליטה שהיא רוצה לבצע קריאה לתיקון בישראל היא מיידעת את משרד התחבורה, באמצעות היבואנית הישראלית, על רצונה וכוונתה לבצע את הפעולה. מצב כזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע תיקונים של תקלות סדרתיות בישראל, וזאת מבלי שהן נוטלות כל סוג של סיכון לקנסות או עונשים מצד הרגולטור.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה שגרמה לשריפה באחד מן הדגמים שנזכרו בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה appeared first on TheCar.

חברת קיה פרסמה בסוף השבוע בארצות הברית שתי קריאות לתיקון של שני דגמים שונים שלה, בגלל חשש להתלקחות שלא נגרמת בגלל תאונה. שתי הקריאות כוללות יותר מ-193,000 מכוניות נוסעים ומיניוואנים, ואלה מצטרפות לשורת קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בנושאים דומים בשנים האחרונות.

הקריאה הגדולה יותר לתיקון נוגעת לקיה אופטימה – שבה גילו אנשי קיה תקלה בצנרת הדלק של כ-142,000 מכוניות שיוצרו בשנים 2013 ו-2014 עם מנועי 2.0 ליטר טורבו ו-2.4 ליטר עם הזרקת דלק ישירה. אנשי קיה מצאו שחום המנוע עלול לגרום לצינור הדלק להיסדק, ובאופן טבעי לדליפת דלק ממנו. באופן משונה – אנשי קיה אמנם הכריזו על תאריך יעד לתתחילת התיקון – 16 באפריל השנה – אבל טוענים שהם עדיין לא פיתחו פתרון לבעיה.

קריאה אחרת לתיקון, של כ-51,000 מיניוואנים מדגם 'סדונה' ('קרניבל' בישראל) אשר יוצרו בשנים 2011 ו-2012, היא לצורך תיקון מזרקי דלק אשר עלולים להיסדק כתוצאה מחשיפה לחום, מה שגורם לדליפת דלק ולשריפות. אנשי קיה טוענים שלא ידוע להם על שריפות ממש או על פציעות של בני אדם, אבל דווח להם על שמונה דליפות דלק במכוניות מדגמי אופטימה, ועל 24 דליפות דלק ב'קרניבל' (סדונה).

הקריאה לתיקון הזאת מוסיפה עוד קיסם למדורה שממילא בוערת בחצר של יונדאי וקיה בארה"ב מזה מספר שנים, וזאת לנוכח מספר פרשות של תקלות סדרתיות שגורמות לשריפת כלי רכב. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החל לחקור מקרים שונים כאלה, וקיה עצמה כבר הכריזה מוקדם יותר השנה על קריאה לתיקון של כמעט 229,000 כלי רכב מדגמי סורנטו וקרניבל – בגלל תקלה בבלמים אשר עלולה לגרום להצתות ולשריפות. יונדאי, החברה האחות, קראה לתיקון לכמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה בגלל אותה תקלה.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

באפריל 2019 פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שתי חקירות שנוגעות לשריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהתקבלו תלונות על יותר מ -3,100 שריפות ו-103 פצועים. חקירות אלה נוגעות לכמעט 3 מיליון כלי רכבים שנמכרו בארה"ב. חקירה נוספת נפתחה בנושאים דומים כבר בשנת 2017, והיא נוגעת לתקלות במנועים. בסך הכל נוגעות החקירות השונות לבעיות שעלולות להשפיע על 6 מיליון כלי רכב.

יונדאי-קיה נמצאת כבר בעיצומו של קמפיין שירות שבמסגרתו מותקנת תוכנת הצלה ב-3.7 מיליון כלי רכב. תוכנה זאת אמורה להכניס את המכונית ל"מצב בטיחות" כאשר היא מזהה את תחילתה של שריפה ברכב, ואז המכונית עוברת לנסיעה איטית שאמורה לאפשר לנהג ולנוסעיו להיחלץ מן הרכב, אבל מחייבת אותם לעצור בצד הכביש.

התקלה השניה שבגינה נקראות כעת מכוניות מתוצרת קיה לתיקון נוכעת, כאמור, לכ-50 אלף מיניוואנים מדגמי 'קרניבל', אשר יוצרו בקוריאה כמו כלים דומים להם שנמכרו בישראל. אלה יוצרו, כאמור, בשנים 2011 ו-2012, והחשש שם הוא שמזרקי דלק סדוקים עלולים להשפריץ בנזין לתוך חלל המנוע. מדובר בכלי רכב שיוצרו החל ב-3 במרץ 2010 ועד ל-14 באוגוסט 2012.

כרגיל בקריאות לתיקון, קיה תשלח הודעות לבעלי הרכב בארה"ב ורשת השירות שלה תבצע את התיקונים ללא עלות ללקוחות. בעלי רכב אשר שילמו בעבר תמורת תיקונים כאלה יקבלו מן היצרנית החזר מלא. בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, משרד התחבורה הישראלי לא מבצע מעקב אקטיבי אחרי תקלות סדרתיות ואפילו לא מתעניין יותר מידי בנעשה בעולם. קיה ויונדאי, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, יכולות להחליט אם לבצע אצלנו קריאות לתיקון לפי שיקולי עלות-תועלת פנימיים שלהן, ומבלי שיש עליהן מורא כלשהו של החוק הישראלי. ברצותן תבצענה אצלנו תיקונים סדרתיים, וברצותן לא.

The post מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות appeared first on TheCar.

קיה חשפה בקוריאה את הדור החמישי של K5, המכונית המשפחתית-הגדולה שנמכרת בארה"ב ובאירופה כ'אופטימה'.

לדברי אנשי קיה, השיווק של K5 החדשה בשוק הביתי, בקוריאה, יתחיל כבר בחודש הבא, ובמהלך השנה הקרובה היא תוצע גם לשווקי היצוא, כלומר גם ליבואנית הישראלית, חברת טלקאר. למרבה הצער, בראיה ישראלית, אחד הפספוסים הגדולים ביותר של כל יצרניות הרכב הקוריאניות הוא מה שנקרא פעם פלח השוק של "מכוניות מנהלים". יונדאי וקיה (וקודם לכן גם דייהו/שברולט) מעולם לא הצליחו להביא מוצרים מנצחים לפלח השוק הזה כאשר הוא היה בשיאו, אבל כאשר המכוניות שלהן השתפרו והפכו לתחרותיות וראויות מבחינה טכנולוגית ועיצובית – כבר לא נותר מפלח השוק הזה יותר מידי "שוק".

כך או אחרת, הדור החדש של אופטימה נראה ממש טוב, עם עיצוב שאיתו מציגה היצרנית את מה שהיא מכנה "האבולוציה החדשה של אף הנמר", צללית נמוכה וספורטיבית וחמוקיים שמשווים תחושה דינמית ואתלטית מבעבר. כמו בדור היוצא המכונית מעוצבת בסגנון "פאסטבק סדאן" – כלומר עם תא מטען נפרד אבל פרופיל שמסווה היטב את מבנה השלוש קופסאות.
החרטום של K5 מאופיין במעין "מדרגה" שנוצרת בגלל חלק עליון קצר מן החלק התחתון ולפחות בתמונות נראה שכך נוצר מבנה תלת ממדי מעניין מאד. גם הפרופיל נאה מאד, עם פיתוחי גוף יפים ולא מוגזמים, אבל החלק האחורי, עם פס פנסים לאורך כל תא המטען, נראה משונה ומוזר – לפחות בתמונות.

אופטימה החדשה הוארכה ב-5 סנטימטרים ל-490.5 סנטימטר והורחבה ב-2.5 ס"מ ל-186.0 ס"מ מרשימים למדי. היא הונמכה בכ-2 ס"מ לטובת הפרופיל הספורטיבי והדגשת צללית ה'פאסטבק', אבל בסיס הגלגלים שלה הוארך ב-4.5 ס"מ ל-285 ס"מ. בהנחה שהנדסת ה"אריזה" טובה זה אומר שאופטימה החדשה צריכה להיות מכונית מרווחת מאד.

קיה עדיין לא פרסמה נתונים חשובים אודות המנועים השונים שאיתה תוצע אופטימה החדשה, אבל צריך להניח שהם יהיו דומים עד זהים למנועים של המכונית-האחות שלה, יונדאי סונטה, אשר הוצגה השנה בקוריאה ובארה"ב בדור השמיני שלה. סונטה מוצעת כרגע בארה"ב עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר ובקוריאה גם עם מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל מה שמעניין יותר (גם ביונדאי וגם בקיה) יהיו התצורות ההיברידיות, וזאת גם אחרי מכת-המס שיחטפו המכוניות ההיברידיות בינואר הקרוב.

כאמור, פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות די מת בישראל, אבל עדיין שווה כמה אלפי יחידות בשנה. מי ששולטת בו כרגע, ובצדק, זאת סקודה סופרב, שהיא המכונית המרווחת והמתוחכמת ביותר בסגמנט כרגע. לדור המחודש של מאזדה 6 אין יותר מידי מה לתרום בימינו, ביונדאי ממתינים לסונטה החדשה, וקיה מוכרת כרגע את אופטימה היוצאת, אבל רק בגרסאות טורבו-דיזל, שמתאימות בעיקר למוניות. שחקניות חשובות אחרות הן טויוטה, עם קאמרי היברידית, וניסאן, לה יש גם אלטימה וגם מקסימה, אבל במבחן התוצאה אין להם מערך שיודע למכור מכוניות שלא מוכרות את עצמן.

אנשי 'טלקאר', יבואני קיה, ביצעו מספר ניסיונות לדחוף את שלושת הדורות האחרונים של 'אופטימה' בישראל, אבל קשה לומר שהם נחלו הצלחה – ודאי לא ביחס לדגמים אחרים של קיה וגם לא יחסית ליונדאי סונטה. בכל אחד מן הניסיונות האלה היו סיבות אובייקטיביות שיכולות להסביר את התוצאות, אבל במבחן התוצאה "הטבלה לא משקרת". כעת, לראשונה מזה זמן, יהיו ליונדאי וגם לקיה מוצרים חדשים וראויים שיוכלו לבלוט בזירה די פנויה ממתחרות. שאלת מיליון השקלים היא אם תהיה ליבואניות הישראליות מספיק תשומת לב ניהולית, או אמונה בפלח השוק הזה, כדי להתאמץ מול היצרניות שלהן ולהביא אותם בתנאים תחרותיים ועם יחידות הנעה מתאימות.

The post קיה השיקה את אופטימה הקוריאנית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הגרסה ההיברידית של קיה אופטימה תכניס אותה סוף סוף אל רשימת חמשת הגדולים בקטגוריה, ולא מפני שזאת מכונית כל כך טובה אלא בגלל שיבואני קיה לא יכולים להרשות לעצמם להיכשל שוב.

מי את קיה אופטימה היברידית?

קטגוריית המשפחתיות הגדולות, אלה שבעבר הרחוק יותר נקראו "מכוניות מנהלים", הייתה עד לא מכבר השלישית בחשיבותה בישראל מבחינת היקף המכירות. מי שצימקו והשיבו אותה 15 שנים לאחור הם הקרוסאוברים הקומפקטיים, בתחילה מיצובישי אאוטלנדר ולאחר מכן גם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, וזאת מפני שאלה כלים הרבה יותר אופנתיים, ובמקרה של אאוטלנדר גם מציעים אופציה תיאורטית לשני מושבים נוספים. הג'יפונים, כמו המשפחתיות הגדולות בשעתו, מציעים ללקוח שידרוג ביחס לעדר הגדול של מכוניות קומפקטיות במבנה סדאן.

סקודה סופרב היא המובילה המובהקת של קטגוריית המשפחתיות הגדולות לאחר שמכרה 2,375 יחידות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2017. ההצלחה שלה, כמו של ספורטאז' וטוסון, מדגישה שקיימות שתי שיטות להצליח במכירות בישראל: או להציע ערך מיוחד – למשל עיצוב אופנתי (קרוסאוברים) או ממדים יוצאי דופן ותחושת איכות מיוחדת (סופרב), או לקבל מן היצרן ומאלוהי המט"ח תנאים מסחריים טובים מספיק כדי למכור הרבה מכוניות לציי הרכב.

שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות נאבקו במשך שנים עד שהצליחו לייצר מכוניות משפחתיות גדולות ברמה תואמת, פחות או יותר, את זאת של יצרניות הרכב היפניות. לרוע מזלן זה קרה בתזמון מאוחר מידי, כאשר כבר לא ממש משתלם להיאבק ולריב על שיירי הקטגוריה. יונדאי, עם סונטה, וקיה, עם אופטימה שהיא אחות כמעט תאומה לסונטה, ניסו פעם אחר פעם להטביע חותם בקטגוריה הזאת אבל גילו שוב ושוב את תקרת הזכוכית שהגבילה את רף המחיר שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מותג קוריאני. במקרה כזה לא יכולים גם ערך וגם מחיר לעשות את העבודה.

שינוי מעניין התרחש לפני כשנה וחצי כאשר יונדאי שיגרה אלינו את הגרסה ההיברידית של סונטה החדשה (שהושקה בשנת 2014), מפני שזאת נהנית משלושה מנועי צמיחה: הדגם החדש נראה מודרני ויש לו מערכת היברידית מתקדמת ומתוחכמת, יונדאי זכתה בשנים האחרונות למעמד מוביל בשוק הרכב הישראלי ובעיקר בציי הרכב, והגרסה ההיברידית מקבלת הטבת מס משמעותית שמאפשרת תנאים מסחריים טובים.

התוצאה, בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של 2017, היא שיונדאי סונטה (שמשווקת בישראל רק בגרסה היברידית) מסרה 1,618 יחידות וזהו הדגם היחיד שמדגדג איכשהו את סופרב בקטגוריה הזאת. בפער גדול מתחת לשתי המובילות מתקבצות כיום טויוטה אוונסיס, מאזדה 6, פולקסווגן פאסאט, שברולט מאליבו, טויוטה קאמרי היברידית וסובארו לגאסי (B4) – שכל אחת מהן מסרה בין 450-660 יחידות, והרבה למטה משם מתמודדות כחמש מתחרות נוספות שכל אחת מסרה כמה עשרות יחידות.

קיה אופטימה נכנסת לתוך הקלחת הזאת כשהיא נושאת על גבה מטען כבד של כישלונות, לאחר מספר ניסיונות של יבואנית קיה לשווק אותה בישראל. אופטימה, כאמור, היא תאומה כמעט זהה ליונדאי סונטה, ממש באותו אופן שטוסון וספורטאז' הם אותם אדונים בחליפות שונות. ההבדלים בין אופטימה לסונטה הם בעיקרם עיצוביים, והשוני ברשימות האבזור לא רב, וגם מחיר המחירון של המכוניות כמעט זהה (165 אלף ש"ח לגרסאות הבסיס ו-175-180 אלף לגרסאות המאובזרות) וממילא לא משקף את המחיר האמיתי באולמות התצוגה.
רמת האבזור של גרסת הבסיס של סונטה אמנם גבוהה מעט יותר, אבל ממילא רוב הלקוחות הפרטיים יבחרו בגרסה המאובזרת יותר בשני המקרים.

שתי המכוניות הושקו במקור בשנים 2014-2015 ועברו במהלך השנה מתיחות פנים, שתיהן מבוססות על אותה פלטפורמה לא לגמרי צעירה, שתיהן מיוצרות בקוריאה ונמכרות בישראל עם מערכת היברידית משודרגת (ביחס לדגם של לפני מתיחת הפנים), כך שההבדל המשמעותי ביותר ביניהן כרגע הוא שיונדאי צריכה להילחם ולשמר את פלח השוק שלה בעוד שקיה נאבקת לקרוע ממנה נתח כשהיא מצוידת באותו מוצר תחת מעטפת מעט שונה.

לא היינו מטריחים אתכם בכל הפרטים הללו לולא הייתה להם משמעות גדולה בכל הנוגע לשיקולי הרכישה של מכונית בשוק שבו ערך המכירה חשוב לפעמים יותר מאשר ערכים אחרים.
לרשות יבואני קיה עומדים אותם שלושה מנועי הצמיחה של סונטה, ויש להם גם מה להפסיד: הם לא יכולים להרשות לעצמם ליפול עם אופטימה פעם נוספת, וסביר מאד שהם ישקיעו מאמץ מיוחד להגן על כבודם ולא להשתרך מאחורי יונדאי. אופטימה, לכן, חייבת להתברג אל רשימת שלוש המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בסיכום 2018, ויהי מה.

עיצוב, מיצוב

אחת הסיבות להתכווצות קטגוריית המשפחתיות הגדולות היא שמעטות מהן – ודאי בקטגוריות העממיות – מציעות עיצוב ייחודי או מושך. יש בהן כמה מכוניות נאות, מאזדה 6 למשל, או גדולות פיזית כמו סופרב, אבל אין בהן אף אחת "הורסת". אופטימה לא שונה מבחינה זאת, למרות שיש חן מסוים במראה הכמעט 'קופה' שלה, ועל אף שהיא נראית פי כמה יותר טוב מכל קודמותיה. זאת לא מכונית שמסובבת ראשים או מעוררת מחשבות רעננות אודות המותג עצמו. מצד שני, כאמור, היא גם לא חריגה לרעה בקטגוריה היבשושית הזאת.

מיצוב הוא כבר נושא יותר רגיש במקרה הזה, היות שבשונה מסופרב, מאזדה 6 או פאסאט, לאופטימה אין היסטוריה. אין לה גם לקוחות נאמנים – כמו אלה של סובארו וטויוטה, שחוזרים אליה. המסקנה העגומה היא שאופטימה צפויה "לקסום" בעיקר למנהלי החשבונות של חברות שמפעילות ציי רכב, וזאת בזכות מחיר ונתוני תצרוכת דלק ולא מפני שהיא מרגשת או נחשקת מאיזו שהיא בחינה.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון של כל המשפחתיות הגדולות המודרניות הוא מרחב פנים גדול במיוחד, לא רק ביחס למשפחתיות קומפקטיות אלא גם ביחס לקרוסאוברים קומפקטיים, ונוחות הנסיעה שלהם טובה יותר. רמת האבזור הגבוהה, שבה נהגנו, כוללת מושבי עור מרווחים, מאווררים, מחוממים, עם הפעלה חשמלית ותנוחת נהיגה טובה, לכן די חבל שמושב הנהג לא מספק תמיכה מספקת ושהוא לא ממש נוח.

סביבת הנהג נראית בסדר גמור, אבל היא לא "מפילה": מספר רב מאד של מתגים וכפתורים מעיד על עושר רב ומפרט אבזור נדיב, אבל גם על עיצוב מיושן ביחס לקוקפיטים מודרניים.
סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסון שימושיים, בהם גם שני תאים נסגרים שבהם אפשר להטמין חפצים, וכן כל השקעים הנחוצים לטעינת מכשירים חשמליים. לוח המחוונים פשוט, קריא, נעים מאד ומכיל שפע של מידע במחשב הדרך, ולזכותו צריך לומר שהוא לא מעיק על הנהג עם ציורים ילדותיים של העברת הכח במערכת ההיברידית (אם כי אפשר לבחור בדיאגרמה כזאת אם רוצים).

במרכז הקוקפיט מוצב מסך מגע איכותי אבל בגודל של 7 אינטש בלבד, והוא מחובר למערכת מולטימדיה שהתאזרחה בישראל ומתפקדת בסדר, אבל לא מעולה. יש גם מצלמת חניה ובקרת אקלים דו-אזורית, כמו גם כניסה והתנעה ללא מפתח. הפלסטיקה נראית ומעוצבת בסדר ומורכבת כהלכה, אבל היא לא עשויה מן החומרים שמהם מרכיבים מכוניות איכותיות בימינו, כך שמבחינת תחושת האיכות של סביבת הנהג נותרה אופטימה מעט מאחור, וחבל.

ארבעה מבין המושבים מרווחים מאד, יש אפשרות סבירה להסעת שלושה מבוגרים מאחור (אבל זה כמובן לא נוח בנסיעות ארוכות), מרחב הרגליים והכתפיים טוב בארבע הפינות אבל מרחב הראש מוגבל גם מלפנים וגם מאחור. תא המטען גדול ביחס למכונית קומפקטית אבל מאד מצומצם ביחס לאלה של פאסאט וסופרב, בין השאר מפני שתחת לרצפתו מוטמנת הסוללה החשמלית של המערכת ההיברידית וגם ערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי. שתי מזוודות גדולות ייכנסו לתוכו, אבל לא הרבה מעבר לכך.

התנהגות, נוחות

אופטימה ההיברידית שוקלת כ-100 ק"ג יותר מאשר הגרסה הרגילה וזאת לא מכונית קלה במיוחד. למרות שהיא מיוצרת בשש מדינות ומיועדת למבחר גדול של שווקים המתלים שלה מכוילים לתחושה "אמריקנית", כלומר שזאת מבכרת את השיכוך הראשוני על-פני דיוק או ספיגה. התוצאה היא מכונית נוחה, ובעיקר מאד שקטה ומעודנת, כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות ובינוניות ועל-פני אספלט סלול היטב.

העניינים פחות מרשימים ככל שהמהירות עולה או שהאספלט מציב אתגרים של סלילה או שיפועים. במצבים כאלה אופטימה מתקשה לספוג את המהמורות ומעבירה יותר מידי מידע ליושבי המכונית, ובמקביל היא מתקשה גם לשכך את רעשי הדרך ואת צליל המנוע החשמלי. להיגוי יש משקל מצוין אבל משוב לא מבריק במיוחד, השליטה בגלגול הגוף סבירה מינוס והנטיה להעברות משקל ברורה ומורגשת מידי, וגם לצמיגים יש מגבלת אחיזה. התוצאה היא מכונית מעט מגושמת שמעדיפה להסיע אותנו באופן רגוע ולהעניק לנו חוויה שקטה ומאד נעימה. בתנאים כאלה מתקבלת ממש תחושת פרימיום, אבל זאת ממש לא "מכונית לנהג" והיא לא מעוררת השראה או ביטחון על-פני כבישים מפותלים ומאתגרים.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית של קיה אוגרת אמנם חשמל בעת לחיצה על הבלמים אבל משדרת תחושה מאד לא מדויקת או חזקה לנהג, וזה ממש לא כיף. הבלמים עוצרים בסופו של דבר, לא בלי לטלטל את הנוסעים, אבל לא מספקים תחושה לינארית אלא בדיוק להיפך. לקראת אצירה מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק חזקה, ולחיצה חזקה במהירויות נמוכות מעוררת תגובה אלימה מידי.

חבל שיונדאי-קיה לא מאפשרת לנהג להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית באמצעות מתג נפרד – פונקציה שימושית שקיימת בטויוטה, ובעיקר חבל שמהנדסי החברה לא הקפידו מספיק על עידון תחושת הבלימה.

מנוע, ביצועים

היחידה ההיברידית של אופטימה, כמו של נירו ושל יונדאי, היא בין היותר מתוחכמות שקיימות כיום, והיא מבוססת על מנוע בנזין חסכוני בנפח 2.0 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים אוטומטית אמיתית (ולא לתיבה רציפה). לחיצה על דוושת התאוצה משחררת 192 כ"ס (156 ממנוע הבנזין, 50 מהחשמלי) ועם 37.4 קג"מ היא מעיפה את המכונית קדימה בזינוק שעלול לעצבן את הנוסעים, ובשקט ראוי להערכה. כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת מכונית זריזה, ואפילו מעט יותר מידי עצבנית.

ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כח טובה בסך הכל, אבל כאשר לוחצים על המצערת כדי להאיץ ממהירות ביניים למהירות גבוהה, או כדי לעקוף, או כדי לטפס – מתגלה שיחידת ההנעה לא מספיק חזקה, ושהיא גם מפיקה צלילים פחות ערבים לאוזן. התוצאה היא מכונית מספקת בהחלט ברוב מצבי הנסיעה, ומעט מאכזבת כאשר רוצים "לתת בגז", כזאת שמיועדת לנהגים שנוהגים הרבה, ורגוע, ופחות למי שמחפשים לעצמם מכונית ספורטיבית או חזקה.

עם זאת, צריך לשבח את יונדאי-קיה על שהינדסו ובנו מערכת היברידית מאד נעימה לשימוש, כזאת שלא מטרידה את הנהג בצרות שלה ומבצעת את העברות הכח בין המנועים השונים לבין תיבת ההילוכים והגלגלים הקדמיים בדרך יעילה ונעימה. את תצרוכת הדלק בדקנו בין השאר במשאבה, שם קיבלנו תוצאה לא רעה של 14 ק"מ לליטר לאחר נהיגה לא לגמרי חסכונית. מחשב הדרך הצביע על האפשרות להגיע גם ל-17 קמ"ל אם מתנהגים יפה.
לא שזה מאד משנה לרוב הלקוחות הפרטיים, אבל קיה בחרה להעניק רק 5 שנות אחריות למערכת ההיברידית לעומת 7 שנים שיונדאי מעניקה לאותה מערכת.

בטיחות

אופטימה מצוידת במערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום (למעט אלה שהפכו לסטנדרט) וזאת בלימה אוטונומית, וגם ב-7 כריות אוויר בטיחותיות ובהתרעות מפני סטייה מנתיב הנסיעה או התקרבות מסוכנת לרכב מלפנים. יש גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת שנמצאת על הגבול שבין בטיחות לנוחות, ובגרסה המאובזרת יש התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום. בסך הכל מדובר באבזור בטיחות מכובד מאד, חבל רק שהתרעת הנתיב לא מחוברת להיגוי אקטיבי. ציון הבטיחות של אופטימה במבחני Euro-NCAP הוא חמישה כוכבים.

שורה תחתונה

קיה, כעת בגרסתה ההיברידית, צפויה להיות אחת מן המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בישראל, אבל לאו דווקא מפני שזאת מכונית טובה מאלה שבהן היא מתחרה אלא בעיקר מפני שהיא מקבלת הטבת מס שמאפשרת ליבואנית שלה למכור אותה לציי רכב בתנאים טובים. מחיר המחירון שלה לצרכן זהה כמעט לזה של יונדאי סונטה, ולמתחרות אחרות, לכן היא לא בולטת לטובה בעיניי צרכן פרטי – אלא אם הוא מצליח להגיע לדיל טוב באולם התצוגה או – בעתיד – בזירות ה-O ק"מ השונות.

זאת מכונית נחמדה מאד שמתאפיינת בעיקר בתחושת איכות גבוהה כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא חסכונית בדלק וצפויה להיות אמינה, היא מרווחת, מעודנת ונוחה בדרך כלל – אבל אין בה שום דבר חריג לטובה ביחס ליונדאי סונטה או לסקודה סופרב.

צילומים: תומר פדר וגיל מלמד

The post קיה אופטימה היברידית החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מכירת מכוניות משפחתיות גדולות באירופה נמצאות בנסיגה, אבל אנשי קיה לא אומרים נואש וכנגד המגמה הם מנסים להגדיל את חלקם גם בפלח השוק זה.

בתערוכת ז'נבה חושפת קיה שתי גרסאות חדשות ונוספות של 'אופטימה', שהדור החדש שלה הוצג בשנה שעברה בתצורת סדאן.

גרסה ראשונה, וחשובה במיוחד לאירופה, היא סטיישן – שמופיע לראשונה בתולדות הדגם הזה וכהמשך ישיר לדגם התצוגה SportSpace שהוצג בשנה שעברה.

גרסת הסטיישן מציעה כמובן תא מטען גדול ושימושי, ובתנאים שונים – כלכליים בעיקר – היא אפילו יכולה להיות מעניינת בישראל לאחר ש"מחסום הסטיישן" נשבר אצלנו בשנים האחרונות (גם אם לא בפלח השוק הזה, לפי שעה).

גרסה עוד יותר מעניינת היא אופטימה היברידית-נטענת שמאפשרת טעינה משקע החשמל הביתי (או מעמדת טעינה).

ככלל, אנשי יונדאי-קיה לוקחים ברצינות את ההנעה ההיברידית, ודוגמא חשובה נוספת לכך מוצגת כעת בז'נבה לצידה של אופטימה ההיברידית: קיה 'נירו', שנחשפה אך לא מכבר בארה"ב.

הקרוס-אובר הזה הוא רכב היברידי טהור, כלומר שכמו פריוס של טויוטה או 'איוניק' החדשה של יונדאי (שחולקת עם נירו את אותה הפלטפורמה וגם היא נחשפה בז'נבה בבכורה אירופאית), הוא מיוצר אך ורק בתצורה היברידית ולא יוצע עם מערכת הנעה אחרת.

אופטימה פלאג אין מצוידת ביחידת הנעה שמשלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 156 כ"ס ו-19 קג"מ, עם מנוע חשמלי שמספק 67 כ"ס ו-38.2 קג"מ.

סוללות ליתיום פולימר מתקדמות (ויקרות), בקיבולת של 9.8 קילוואט, מאפשרות טווח נסיעה מרבי של 54 ק"מ בכח החשמל בלבד, עד למהירות של 120 קמ"ש.
נתוני צריכת הדלק והחשמל של אופטימה ההיברידית לא פורסמו, למעט נתון פליטת ה-CO2 שעומד על 37 גרם לק"מ של נסיעה במעבדה.

שיווק אופטימה ההיברידית באירופה יתחיל ברבעון האחרון של השנה ואלינו לישראל היא תגיע יחד עם נירו עוד לפני סוף השנה הנוכחית.
טרם הוחלט האם אופטימה תגיע אלינו גם בגרסת סטיישן.

The post קיה אופטימה תוצע בישראל בגרסה היברידית appeared first on TheCar.

פלח השוק של "משפחתיות בגודל בינוני", או, בקנה מידה אירופי, משפחתיות גדולות מאד, לא מרכין את הראש בפני אופנת הקרוס-אוברים – כפי שמוכיחה תערוכת המכוניות של ניו-יורק שתיפתח לקהל ב-3 באפריל

כתבה מתעדכנת

בין תערוכת המכוניות המקצועית, השנתית והבינלאומית של דטרויט, לבין אלה של לוס אנג'לס ושיקאגו, לא פשוט לקיים מידי שנה תערוכת מכוניות גם בניו יורק ולהבטיח שיוצגו בה די אטרקציות כדי למשוך לשם קהל.

למזלה של ניו-יורק 2015 נדמה שהשוק האמריקני בכלל, ושוק הרכב בפרט, שכחו מהר את המשבר של 2009, ושמחירי השפל של הנפט מנפחים עוד יותר את בלון האשליות. זה ועוד זה מעודדים את יצרני הרכב למהר ולהשיק דגמים חדשים אל שוק חי ושוקק.

שתי מגמות בולטות במיוחד בתערוכה של החוף המזרחי, שתיפתח מחר (שישי) בפני הקהל הרחב.

אחת, מובנת ומוכרת, מהווה המשך טבעי למגמה הכלל עולמית של השקת קרוס-אוברים בכלל, וקרוס-אוברים גדולים ויוקרתיים בפרט.
מגמה אחרת, מעט מפתיעה יש לומר, היא השקת מספר מתמודדות חדשות וחשובות לקטגוריית ה"מיד-סייז סדאן" – קטגוריית "הלחם והחמאה" של מכוניות הנוסעים בארה"ב – "משפחתיות ממוצעות" באמריקה או "משפחתיות גדולות למדי" במונחים אירופאים. כדי לתבל את הכל מושקות בניו-יורק שתי מכוניות יוקרה – אחת של יגואר ואחת, מסקרנת יותר, של קאדילק.

כרגיל בתערוכות, כתבה זאת תתעדכן ככל שנקבל ידיעות נוספות על המתרחש בה, וראוי לפתוח אותה עם היצרנים המקומיים, ובמיוחד עם ג'נרל מוטורס שמשיקה שלוש מכוניות חשובות במיוחד.

על שברולט ספארק, מכונית המיני שתהיה אחת החשובות יותר בהקשר הישראלי כבר סיפרנו כאן, ונעדכן בהמשך.

מכונית חשובה מאד אחרת, שגם היא עשויה להיות מעניינת במידה מסוימת אצלנו, היא מאליבו חדשה לגמרי שמוצגת זמן קצר מאד לאחר השקת הדור הקודם שלה, בשנת 2012 (כדגם 2013).
מאליבו היוצאת הייתה הבטחה גדולה שלא הגשימה את עצמה. היא עוצבה מחדש אבל ספגה ביקורת קשה אודות מרחב הפנים שלה, וגם מתיחת פנים חפוזה שעברה בסמוך לאחר השקתה (2014) לא הועילה ומכירותיה הלכו מדחי לדחי.

מאליבו החדשה מבוססת על פלטפורמה חדשה אבל לא לגמרי: זהו שידרוג מאד משמעותי של פלטפורמת 'אפסילון' הוותיקה, אשר תיקרא מעתה והלאה E2XX. זאת תהיה אחת מארבע פלטפורמות בלבד שבהן תשתמש כל קבוצת ג'נרל מוטורס (כולל ביואיק) למעט קאדילק. על בסיס אותה פלטפורמת הנעה קדמית ייבנו, למשל, אופל אינסיניה הבאה, ביואיק ריגאל ולה קרוס, ועוד.

התכנון מחדש של הפלטפורמה הפך אותה למשהו חדש כמעט לגמרי, בין השאר בזכות שימוש בהרבה חלקי פלדה קשיחה מאד שהשיג חסכון משמעותי של 136 קילוגרם במשקל הכולל של המכונית.
בנוסף שודרגו מערכות החשמל והבטיחות, בסיס הגלגלים הוארך ורוב המנועים, אם לא כולם, צפויים להיות מוחלפים במנועי טורבו-בנזין קטנים, חסכוניים וחזקים יותר.

אנשי שברולט חשפו עם מאליבו החדשה את מערכת "הנהג הצעיר" שלהם, שנועדה לרסן קצת את התלהבות הנעורים במסוגנת של נהגים צעירים וחדשים.

המכונית החשובה ביותר של ג'נרל מוטורס, ומבחינות שונות אולי גם החשובה ביותר בתערוכה כולה, היא מכונית הדגל החדשה של קאדילק – CT6.
חשוב לדעת שג'נרל מוטורס השקיעה 12 מיליארד דולר(!) בקאדילק, לצורך תוכנית אסטרטגית להשקת 8 דגמים חדשים ולכניסה אל 5 פלחי שוק חדשים בחמש השנים הקרובות, ושעם CT6 משיקה ג'נרל מוטורס את משפחת מנועי ה-V6 החדשה שלה (או, למעשה, דור רביעי של סדרת המנועים שהושקה במקור בשנת 2003).

קרב המשפחתיות הגדולות

מאליבו החדשה של שברולט ודאי תאושש את מצבה של החברה בקרב המשפחתיות הממוצעות באמריקה, אבל כבר בניו-יורק היא תצטרך להתמודד עם שתי מתחרות חדשות.
קיה השיקה את המתחרה שלה לאותו פלח שוק: אופטימה החדשה, אשר מבוססת על הפלטפורמה והמכלולים העיקריים של יונדאי סונטה.

אופטימה היא המכונית הנמכרת ביותר של קיה בארצות הברית, וכמעט כמו שברולט גם קיה רוצה לקסום ללקוחות שלה באמצעות עיצוב ספורטיבי ומרגש.
מבחינה מכאנית לא צפויה אופטימה החדשה להציג הרבה חידושים, למעט מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ו-2.0 ליטר שמוצעים גם על-ידי יונדאי.

אלינו תגיע אופטימה ברבעון האחרון השנה אבל אם לשפוט על פי ביצועי הדור הנוכחי שלה בפרט, ומצב הקטגוריה בכלל, רוב הסיכויים שהיא תעבור מתחת לרדאר שלנו בלי לחולל כאן מהומות.

בעוד שקיה תאגף את שברולט מלמטה, ניסאן תעשה את זה מלמעלה עם מקסימה חדשה לגמרי, אשר סוף סוף מבטיחה להיות נאמנה להגדרה שלה כמכונית "ספורט סדאן".
תמונות רשמיות ראשונות שניסאן חשפה אכן מראות מכונית בעלת עיצוב ואופי ספורטיביים מבעבר, ואילו עיצוב הפנים מוכיח לא רק השקעה בנהג – עם מבנה שמכוון אליו ונועד לשרת אותו במלאכת הנהיגה ועם בוררים לכיוון אופי המתלים ותגובת המנוע – אלא גם רמת גימור גבוהה מאד שמזכירה מכוניות פרימיום.

מקסימה, עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר והספק של 300 כ"ס, לא מיועדת לנהג החסכן או "הירוק", וזה למרות שאת סנסציית הכח עלולה לסרס תיבת ההילוכים הרציפה (CVT) שמחוברת אל מערכת הנעה לארבעת הגלגלים.

הקרוס אובר מוסיף לשלוט

החידוש החשוב ביותר לקטגוריה הבוערת ביותר באמריקה הוא הדור הרביעי של לקסוס RX אשר מבוסס על הפלטפורמה והמכלולים של טויוטה היילנדר.
השינוי הדרמטי ביותר ב-RX הוא עיצוב זורם, מפוסל וספורטיבי שדומה לאלה של NX החדש, ושל IS ו-GS.

RX אמור היה להופיע כבר בתערוכת דטרויט, בינואר, אבל השקתו התעכבה משום מה, ובכל זאת הוא צפוי להופיע באולמות התצוגה, גם בישראל, עוד השנה. באירופה, אגב (אבל לא בארה"ב), צפוי RX להיות מוצע גם עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר.
אנשי לקסוס משתמשים הפעם בחלקי אלומיניום כדי להפחית משקל, לשפר ביצועים ולצמצם את תצרוכת הדלק, ולמרות שבניו-יורק לא נחשפה גרסה בעלת 7 מקומות ישיבה, כל המקורות מוסיפים לטעון בנחרצות שגרסה כזאת בוא תבוא בתחילת השנה הבאה.

מרצדס השיקה את הגרסה ה"רגילה" של GLE החדש – מתיחת פנים משמעותית ל-ML הוותיק, וזאת לאחר שתצורת הקופה שלו הושקה כבר בדטרויט.
למעט העיצוב רוב המאפיינים האחרים של GLE, ובכלל זה גם מנועים ורמות גימור, דומים עד זהים לאלה של תצורת הקופה מדטרויט, והחידוש הטכנולוגי שמביא איתו הקרוס אובר הזה הוא גרסה היבירידית-נטענת.

מרצדס עוקפת עם הגרסה הזאת את טויוטה, שאמנם השיקה גרסה היברידית ל-RX אבל לא היברידית-נטענת, ומצטרפת אל ב.מ.וו. שהשיקה שם את הגרסה ההיברידית-נטענת שלה ל-X5, שנקראת X5 xDrive 40E. מכונית זו מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 309 כ"ס ומשודך למנוע חשמלי – ושניהם מספקים הנעה קבועה לכל הגלגלים.

להיברידית-הנטענת של ב.מ.וו, קצת בדומה לזו של מיצובישי, יש שלושה מצבי נסיעה, הראשון בהם הוא חשמלי טהור שאיתו אפשר לנסוע עד 31 ק"מ לאחר טעינה מלאה של שלוש שעות, ולהגיע למהירות מרבית של 120 קמ"ש (אם מתעקשים לקצר את הטווח הזה).

תצורת ההנעה השנייה היא שילוב של חשמל ובנזין, שמאיצה את הקרוס-אובר הזה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות ולמהירות מרבית (מוגבלת אלקטרונית) של 210 קמ"ש.
דרך הפעולה השלישית, כמו אצל מיצובישי כאמור, היא שימוש במנוע הבנזין כב"מאריך טווח" – כלומר שהוא פועל כגנרטור שמספק חשמל להנעת המנוע החשמלי.

מיצובישי השיקה את מתיחת הפנים של אמצע החיים של אאוטלנדר אשר "כוללת 100 שינויים ושיפורים הנדסיים ועיצובים שמקנים לו מראה חדש, חזק ודינמי, ביצועי כביש משופרים, צמצום רמות הרעש, שיפור תגובת המצערת, ושידרוג רמות האיבזור".

זאת תהיה ההזדמנות הראשונה שבה מגיעה גם הגרסה ההיברידית-נטענת לארה"ב, ועל הדרך בוצע – כך טוענים יודעי דבר – גם כיול-מחדש של המתלים.

טויוטה, חלוצת הטכנולוגיה ההיברידית, השיקה בניו-יורק לראשונה גרסה היברידית לקרוס-אובר הפופולרי שלה, RAV4, אשר עבר לאחרונה מתיחת פנים.

המערכת ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ומנוע חשמלי, לבין מנוע חשמלי נוסף שמניע את הסרן האחורי והופך את הראב לבעל הנעה כפולה.

יגואר על חבל דק

יגואר XF חדשה לגמרי מחליפה בניו-יורק מכונית שנולדה עוד בעידן הבעלות של פורד.
XF היוצאת לא הצליחה לדגדג יותר מידי את מתחרותיה הגרמניות – סידרה 5 של ב.מ.וו, מרצדס E קלאס ואאודי A6, אבל כעת – עם פלטפורמה חדשה ומנועים חדשים, זאת מכונית הרבה יותר מתוחכמת שאולי תעשה את ההבדל.

XF מבוססת על גרסה מוארכת של פלטפורמת ה-iQ שעליה בנויה גם XE החדשה לגמרי ובעתיד הקרוב ייבנה עליה גם הקרוס-אובר F-PACE, והיא תוצע עם מנועי בנזין חדשים בנפח 2.0, 3.0 ו-5.0 ליטר – כולם מוגדשים באמצעות טורבו או הגדשת-על ומחוברים לתיבת ההילוכים האוטומטית של ZF בעלת 8 יחסי העברה.

הפלטפורמה החדשה, שתוכננה להנעה אחורית או כפולה, חוסכת כ-100 קילו ממשקל המכונית, ובמרכב נעשה שימוש נרחב בחלקי אלומיניום, לטובת חסכון נוסף במשקל.

יגואר חשפה את המכונית בלונדון בתוך כדי פעלול מרשים שנועד להדגים עד כמה שמדובר במכונית קלה: אמן הפעלולים המפורסם ג'ים דאוול (שביצע פעלולים שונים בסרטי ג'יימס בונד) נהג את XF כשהיא תלויה בין אוויר למים על-גבי שני כבלים בקוטר 3 ורבע ס"מ כל אחד.

The post תערוכת ניו-יורק 2015: אמריקה עוברת לנוח appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב קיה מודיעה על שינוי אסטרטגי: במקום לבצע מתיחת פנים אחת במהלך מחזור חיי דגם תבצע החברה שני עדכונים, וזאת במטרה להשיג רעננות, ואולי גם יתרון ביחס למתחרות.
אנשי קיה טוענים שמתיחת פנים אחת באמצע מחזור החיים של דגם, אשר מבוצעת בממוצע כשנתיים וחצי או שלוש לאחר השקתו, לא עומדת בקצב השינויים של תחומי האלקטרוניקה והגאדג'טים.
"הקדמה חושפת בפנינו גאדג'טים ומוצרים מתקדמים לעיתים תכופות יותר, וגם טעמם של הלקוחות משתנה בקצב גבוה מבעבר", אומר סון-נאם ליי, סגן נשיא בקיה.
בקיה מתכוונים לבצע שתי מתיחות פנים קטנות במהלך חיי כל דגם, במקום אחת משמעותית. כך הם מקווים להשיג יתרון ביחס למתחרות.
"נוכל להציע מערכות בידור מתקדמות יותר, ממשקים עדכניים לסלולר ועוד", אומר ליי. "לא רק שנציע ללקוחות אפשרויות עדכניות, מתחרינו יציעו את אותן אפשרויות רק במתיחת הפנים הבאה שיבצעו, ויתכן שאז הלקוחות כבר יחפשו משהו אחר." בשלב זה לא מתכוונים קברניטי קיה לשנות את אורך מחזור חיי הדגם, ולהותירו סביב חמש שנים.
'אופטימה' היא המכונית הראשונה שבה מיישמת קיה את האסטרטגיה החדשה, פחות משנתיים לאחר הצגת הדגם. אופטימה המחודשת לא מציגה שינויים חיצוניים מרחקי לכת, אלא עדכונים קלים בלבד בעיצוב הפגוש, יחידות התאורה, פנסי הערפל והחישוקים. בתא הנוסעים ישנם עדכונים מהותיים יותר, כמו שימוש בחומרים חדשים וסידור שונה לפקדי מערכת בקרת האקלים. בנוסף, צג מידע גדול יותר מוצב במרכז לוח המחוונים (4.3 אינץ' במקום 3.5 אינץ' בעבר), ומערכת השמע שודרגה עם צג 8 אינץ' לעומת 7 אינץ' בעבר.
קיה הוסיפה להיצע מנוע חדש, טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמייצר 271 כ"ס. המנוע משודך לאותה תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה אשר מוצעת באופטימה המוכרת בישראל (2.0 ליטר ו-162 כ"ס). גרסה זו תאיץ מעמידה למאה קמ"ש תוך שבע שניות, ותגיע למהירות מרבית של 235 קמ"ש (לעומת 11 שניות ו-202 קמ"ש בגרסה האטמוספרית).
קיה אופטימה המעודכנת צפויה להגיע אלינו בתחילת 2014 ומ'טלקאר', היבואנית, נמסר שטרם התקבלה החלטה אם לייבא גם את גרסת ה-2.0 ליטר טורבו.

The post קיה מאיצה את קצב מתיחות הפנים של דגמיה appeared first on TheCar.