שורה תחתונה תחילה
הגרסה ההיברידית של קיה אופטימה תכניס אותה סוף סוף אל רשימת חמשת הגדולים בקטגוריה, ולא מפני שזאת מכונית כל כך טובה אלא בגלל שיבואני קיה לא יכולים להרשות לעצמם להיכשל שוב.

מי את קיה אופטימה היברידית?

קטגוריית המשפחתיות הגדולות, אלה שבעבר הרחוק יותר נקראו "מכוניות מנהלים", הייתה עד לא מכבר השלישית בחשיבותה בישראל מבחינת היקף המכירות. מי שצימקו והשיבו אותה 15 שנים לאחור הם הקרוסאוברים הקומפקטיים, בתחילה מיצובישי אאוטלנדר ולאחר מכן גם קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון, וזאת מפני שאלה כלים הרבה יותר אופנתיים, ובמקרה של אאוטלנדר גם מציעים אופציה תיאורטית לשני מושבים נוספים. הג'יפונים, כמו המשפחתיות הגדולות בשעתו, מציעים ללקוח שידרוג ביחס לעדר הגדול של מכוניות קומפקטיות במבנה סדאן.

סקודה סופרב היא המובילה המובהקת של קטגוריית המשפחתיות הגדולות לאחר שמכרה 2,375 יחידות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2017. ההצלחה שלה, כמו של ספורטאז' וטוסון, מדגישה שקיימות שתי שיטות להצליח במכירות בישראל: או להציע ערך מיוחד – למשל עיצוב אופנתי (קרוסאוברים) או ממדים יוצאי דופן ותחושת איכות מיוחדת (סופרב), או לקבל מן היצרן ומאלוהי המט"ח תנאים מסחריים טובים מספיק כדי למכור הרבה מכוניות לציי הרכב.

שלוש יצרניות הרכב הקוריאניות נאבקו במשך שנים עד שהצליחו לייצר מכוניות משפחתיות גדולות ברמה תואמת, פחות או יותר, את זאת של יצרניות הרכב היפניות. לרוע מזלן זה קרה בתזמון מאוחר מידי, כאשר כבר לא ממש משתלם להיאבק ולריב על שיירי הקטגוריה. יונדאי, עם סונטה, וקיה, עם אופטימה שהיא אחות כמעט תאומה לסונטה, ניסו פעם אחר פעם להטביע חותם בקטגוריה הזאת אבל גילו שוב ושוב את תקרת הזכוכית שהגבילה את רף המחיר שלקוחות מוכנים לשלם תמורת מותג קוריאני. במקרה כזה לא יכולים גם ערך וגם מחיר לעשות את העבודה.

שינוי מעניין התרחש לפני כשנה וחצי כאשר יונדאי שיגרה אלינו את הגרסה ההיברידית של סונטה החדשה (שהושקה בשנת 2014), מפני שזאת נהנית משלושה מנועי צמיחה: הדגם החדש נראה מודרני ויש לו מערכת היברידית מתקדמת ומתוחכמת, יונדאי זכתה בשנים האחרונות למעמד מוביל בשוק הרכב הישראלי ובעיקר בציי הרכב, והגרסה ההיברידית מקבלת הטבת מס משמעותית שמאפשרת תנאים מסחריים טובים.

התוצאה, בסיכום שלושת הרבעונים הראשונים של 2017, היא שיונדאי סונטה (שמשווקת בישראל רק בגרסה היברידית) מסרה 1,618 יחידות וזהו הדגם היחיד שמדגדג איכשהו את סופרב בקטגוריה הזאת. בפער גדול מתחת לשתי המובילות מתקבצות כיום טויוטה אוונסיס, מאזדה 6, פולקסווגן פאסאט, שברולט מאליבו, טויוטה קאמרי היברידית וסובארו לגאסי (B4) – שכל אחת מהן מסרה בין 450-660 יחידות, והרבה למטה משם מתמודדות כחמש מתחרות נוספות שכל אחת מסרה כמה עשרות יחידות.

קיה אופטימה נכנסת לתוך הקלחת הזאת כשהיא נושאת על גבה מטען כבד של כישלונות, לאחר מספר ניסיונות של יבואנית קיה לשווק אותה בישראל. אופטימה, כאמור, היא תאומה כמעט זהה ליונדאי סונטה, ממש באותו אופן שטוסון וספורטאז' הם אותם אדונים בחליפות שונות. ההבדלים בין אופטימה לסונטה הם בעיקרם עיצוביים, והשוני ברשימות האבזור לא רב, וגם מחיר המחירון של המכוניות כמעט זהה (165 אלף ש"ח לגרסאות הבסיס ו-175-180 אלף לגרסאות המאובזרות) וממילא לא משקף את המחיר האמיתי באולמות התצוגה.
רמת האבזור של גרסת הבסיס של סונטה אמנם גבוהה מעט יותר, אבל ממילא רוב הלקוחות הפרטיים יבחרו בגרסה המאובזרת יותר בשני המקרים.

שתי המכוניות הושקו במקור בשנים 2014-2015 ועברו במהלך השנה מתיחות פנים, שתיהן מבוססות על אותה פלטפורמה לא לגמרי צעירה, שתיהן מיוצרות בקוריאה ונמכרות בישראל עם מערכת היברידית משודרגת (ביחס לדגם של לפני מתיחת הפנים), כך שההבדל המשמעותי ביותר ביניהן כרגע הוא שיונדאי צריכה להילחם ולשמר את פלח השוק שלה בעוד שקיה נאבקת לקרוע ממנה נתח כשהיא מצוידת באותו מוצר תחת מעטפת מעט שונה.

לא היינו מטריחים אתכם בכל הפרטים הללו לולא הייתה להם משמעות גדולה בכל הנוגע לשיקולי הרכישה של מכונית בשוק שבו ערך המכירה חשוב לפעמים יותר מאשר ערכים אחרים.
לרשות יבואני קיה עומדים אותם שלושה מנועי הצמיחה של סונטה, ויש להם גם מה להפסיד: הם לא יכולים להרשות לעצמם ליפול עם אופטימה פעם נוספת, וסביר מאד שהם ישקיעו מאמץ מיוחד להגן על כבודם ולא להשתרך מאחורי יונדאי. אופטימה, לכן, חייבת להתברג אל רשימת שלוש המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בסיכום 2018, ויהי מה.

עיצוב, מיצוב

אחת הסיבות להתכווצות קטגוריית המשפחתיות הגדולות היא שמעטות מהן – ודאי בקטגוריות העממיות – מציעות עיצוב ייחודי או מושך. יש בהן כמה מכוניות נאות, מאזדה 6 למשל, או גדולות פיזית כמו סופרב, אבל אין בהן אף אחת "הורסת". אופטימה לא שונה מבחינה זאת, למרות שיש חן מסוים במראה הכמעט 'קופה' שלה, ועל אף שהיא נראית פי כמה יותר טוב מכל קודמותיה. זאת לא מכונית שמסובבת ראשים או מעוררת מחשבות רעננות אודות המותג עצמו. מצד שני, כאמור, היא גם לא חריגה לרעה בקטגוריה היבשושית הזאת.

מיצוב הוא כבר נושא יותר רגיש במקרה הזה, היות שבשונה מסופרב, מאזדה 6 או פאסאט, לאופטימה אין היסטוריה. אין לה גם לקוחות נאמנים – כמו אלה של סובארו וטויוטה, שחוזרים אליה. המסקנה העגומה היא שאופטימה צפויה "לקסום" בעיקר למנהלי החשבונות של חברות שמפעילות ציי רכב, וזאת בזכות מחיר ונתוני תצרוכת דלק ולא מפני שהיא מרגשת או נחשקת מאיזו שהיא בחינה.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון של כל המשפחתיות הגדולות המודרניות הוא מרחב פנים גדול במיוחד, לא רק ביחס למשפחתיות קומפקטיות אלא גם ביחס לקרוסאוברים קומפקטיים, ונוחות הנסיעה שלהם טובה יותר. רמת האבזור הגבוהה, שבה נהגנו, כוללת מושבי עור מרווחים, מאווררים, מחוממים, עם הפעלה חשמלית ותנוחת נהיגה טובה, לכן די חבל שמושב הנהג לא מספק תמיכה מספקת ושהוא לא ממש נוח.

סביבת הנהג נראית בסדר גמור, אבל היא לא "מפילה": מספר רב מאד של מתגים וכפתורים מעיד על עושר רב ומפרט אבזור נדיב, אבל גם על עיצוב מיושן ביחס לקוקפיטים מודרניים.
סביב הנהג פזורים לא מעט תאי אחסון שימושיים, בהם גם שני תאים נסגרים שבהם אפשר להטמין חפצים, וכן כל השקעים הנחוצים לטעינת מכשירים חשמליים. לוח המחוונים פשוט, קריא, נעים מאד ומכיל שפע של מידע במחשב הדרך, ולזכותו צריך לומר שהוא לא מעיק על הנהג עם ציורים ילדותיים של העברת הכח במערכת ההיברידית (אם כי אפשר לבחור בדיאגרמה כזאת אם רוצים).

במרכז הקוקפיט מוצב מסך מגע איכותי אבל בגודל של 7 אינטש בלבד, והוא מחובר למערכת מולטימדיה שהתאזרחה בישראל ומתפקדת בסדר, אבל לא מעולה. יש גם מצלמת חניה ובקרת אקלים דו-אזורית, כמו גם כניסה והתנעה ללא מפתח. הפלסטיקה נראית ומעוצבת בסדר ומורכבת כהלכה, אבל היא לא עשויה מן החומרים שמהם מרכיבים מכוניות איכותיות בימינו, כך שמבחינת תחושת האיכות של סביבת הנהג נותרה אופטימה מעט מאחור, וחבל.

ארבעה מבין המושבים מרווחים מאד, יש אפשרות סבירה להסעת שלושה מבוגרים מאחור (אבל זה כמובן לא נוח בנסיעות ארוכות), מרחב הרגליים והכתפיים טוב בארבע הפינות אבל מרחב הראש מוגבל גם מלפנים וגם מאחור. תא המטען גדול ביחס למכונית קומפקטית אבל מאד מצומצם ביחס לאלה של פאסאט וסופרב, בין השאר מפני שתחת לרצפתו מוטמנת הסוללה החשמלית של המערכת ההיברידית וגם ערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי. שתי מזוודות גדולות ייכנסו לתוכו, אבל לא הרבה מעבר לכך.

התנהגות, נוחות

אופטימה ההיברידית שוקלת כ-100 ק"ג יותר מאשר הגרסה הרגילה וזאת לא מכונית קלה במיוחד. למרות שהיא מיוצרת בשש מדינות ומיועדת למבחר גדול של שווקים המתלים שלה מכוילים לתחושה "אמריקנית", כלומר שזאת מבכרת את השיכוך הראשוני על-פני דיוק או ספיגה. התוצאה היא מכונית נוחה, ובעיקר מאד שקטה ומעודנת, כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות ובינוניות ועל-פני אספלט סלול היטב.

העניינים פחות מרשימים ככל שהמהירות עולה או שהאספלט מציב אתגרים של סלילה או שיפועים. במצבים כאלה אופטימה מתקשה לספוג את המהמורות ומעבירה יותר מידי מידע ליושבי המכונית, ובמקביל היא מתקשה גם לשכך את רעשי הדרך ואת צליל המנוע החשמלי. להיגוי יש משקל מצוין אבל משוב לא מבריק במיוחד, השליטה בגלגול הגוף סבירה מינוס והנטיה להעברות משקל ברורה ומורגשת מידי, וגם לצמיגים יש מגבלת אחיזה. התוצאה היא מכונית מעט מגושמת שמעדיפה להסיע אותנו באופן רגוע ולהעניק לנו חוויה שקטה ומאד נעימה. בתנאים כאלה מתקבלת ממש תחושת פרימיום, אבל זאת ממש לא "מכונית לנהג" והיא לא מעוררת השראה או ביטחון על-פני כבישים מפותלים ומאתגרים.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית של קיה אוגרת אמנם חשמל בעת לחיצה על הבלמים אבל משדרת תחושה מאד לא מדויקת או חזקה לנהג, וזה ממש לא כיף. הבלמים עוצרים בסופו של דבר, לא בלי לטלטל את הנוסעים, אבל לא מספקים תחושה לינארית אלא בדיוק להיפך. לקראת אצירה מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק חזקה, ולחיצה חזקה במהירויות נמוכות מעוררת תגובה אלימה מידי.

חבל שיונדאי-קיה לא מאפשרת לנהג להפעיל את הבלימה הרגנרטיבית באמצעות מתג נפרד – פונקציה שימושית שקיימת בטויוטה, ובעיקר חבל שמהנדסי החברה לא הקפידו מספיק על עידון תחושת הבלימה.

מנוע, ביצועים

היחידה ההיברידית של אופטימה, כמו של נירו ושל יונדאי, היא בין היותר מתוחכמות שקיימות כיום, והיא מבוססת על מנוע בנזין חסכוני בנפח 2.0 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים אוטומטית אמיתית (ולא לתיבה רציפה). לחיצה על דוושת התאוצה משחררת 192 כ"ס (156 ממנוע הבנזין, 50 מהחשמלי) ועם 37.4 קג"מ היא מעיפה את המכונית קדימה בזינוק שעלול לעצבן את הנוסעים, ובשקט ראוי להערכה. כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת מכונית זריזה, ואפילו מעט יותר מידי עצבנית.

ברוב מצבי הנסיעה מתקבלת תחושת כח טובה בסך הכל, אבל כאשר לוחצים על המצערת כדי להאיץ ממהירות ביניים למהירות גבוהה, או כדי לעקוף, או כדי לטפס – מתגלה שיחידת ההנעה לא מספיק חזקה, ושהיא גם מפיקה צלילים פחות ערבים לאוזן. התוצאה היא מכונית מספקת בהחלט ברוב מצבי הנסיעה, ומעט מאכזבת כאשר רוצים "לתת בגז", כזאת שמיועדת לנהגים שנוהגים הרבה, ורגוע, ופחות למי שמחפשים לעצמם מכונית ספורטיבית או חזקה.

עם זאת, צריך לשבח את יונדאי-קיה על שהינדסו ובנו מערכת היברידית מאד נעימה לשימוש, כזאת שלא מטרידה את הנהג בצרות שלה ומבצעת את העברות הכח בין המנועים השונים לבין תיבת ההילוכים והגלגלים הקדמיים בדרך יעילה ונעימה. את תצרוכת הדלק בדקנו בין השאר במשאבה, שם קיבלנו תוצאה לא רעה של 14 ק"מ לליטר לאחר נהיגה לא לגמרי חסכונית. מחשב הדרך הצביע על האפשרות להגיע גם ל-17 קמ"ל אם מתנהגים יפה.
לא שזה מאד משנה לרוב הלקוחות הפרטיים, אבל קיה בחרה להעניק רק 5 שנות אחריות למערכת ההיברידית לעומת 7 שנים שיונדאי מעניקה לאותה מערכת.

בטיחות

אופטימה מצוידת במערכת הבטיחות החשובה ביותר כיום (למעט אלה שהפכו לסטנדרט) וזאת בלימה אוטונומית, וגם ב-7 כריות אוויר בטיחותיות ובהתרעות מפני סטייה מנתיב הנסיעה או התקרבות מסוכנת לרכב מלפנים. יש גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת שנמצאת על הגבול שבין בטיחות לנוחות, ובגרסה המאובזרת יש התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום. בסך הכל מדובר באבזור בטיחות מכובד מאד, חבל רק שהתרעת הנתיב לא מחוברת להיגוי אקטיבי. ציון הבטיחות של אופטימה במבחני Euro-NCAP הוא חמישה כוכבים.

שורה תחתונה

קיה, כעת בגרסתה ההיברידית, צפויה להיות אחת מן המשפחתיות הגדולות הנמכרות ביותר בישראל, אבל לאו דווקא מפני שזאת מכונית טובה מאלה שבהן היא מתחרה אלא בעיקר מפני שהיא מקבלת הטבת מס שמאפשרת ליבואנית שלה למכור אותה לציי רכב בתנאים טובים. מחיר המחירון שלה לצרכן זהה כמעט לזה של יונדאי סונטה, ולמתחרות אחרות, לכן היא לא בולטת לטובה בעיניי צרכן פרטי – אלא אם הוא מצליח להגיע לדיל טוב באולם התצוגה או – בעתיד – בזירות ה-O ק"מ השונות.

זאת מכונית נחמדה מאד שמתאפיינת בעיקר בתחושת איכות גבוהה כל עוד שנוהגים בה במתינות, היא חסכונית בדלק וצפויה להיות אמינה, היא מרווחת, מעודנת ונוחה בדרך כלל – אבל אין בה שום דבר חריג לטובה ביחס ליונדאי סונטה או לסקודה סופרב.

צילומים: תומר פדר וגיל מלמד

The post קיה אופטימה היברידית החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות, בעבר השלישי בחשיבותו בשוק הישראלי, מצטמצם בעקביות בגלל נהירה אל רכבי פנאי וקרוסאוברים. בשנה שעברה הצטמקו המכירות בסגמנט זה ב-12% וכעת הוא תופס בקושי 3.5% מכלל המכירות.

גם הנתח שנותר עלול היה להיות קטן עוד יותר לולא כיכבה בו בשנתיים האחרות הגרסה ההיברידית של יונדאי סונטה, מכונית שנהנית מהטבת מס משמעותית בזכות המערכת ההיברידית שלה.

טלקאר, יבואנית קיה לישראל, חפצה גם היא בנתח מן הנתח, וכעת היא משיקה את התאומה הלא זהה של סונטה – קיה אופטימה, בגרסה היברידית. אופטימה חולקת עם סונטה לא רק את הפלטפורמה וממדים דומים, אלא גם את יחידת ההנעה שמספקת 192 כ״ס (מהם 156 כ״ס ממנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר והשאר מן המנוע החשמלי). תיבת ההילוכים היא אוטומטית-פלנטרית עם שישה יחסי העברה, וזאת בשונה מן התיבה הרציפה שבדגמים ההיברידים מתוצרת טויוטה. הסוללה היא מסוג ליתיום-יון, אבל הקיבולת שלה נמוכה מזו של סוללת הניקל-מטאל הפחות מתקדמת שבטויוטה קאמרי היבריד.

אנשי קיה מצהירים בגלוי שהם רוצים שאופטימה תתמקם בשלישיה המובילה בקטגוריה, וכדי להשיג זאת הם שולפים את קלף התמורה למחיר. כבר ברמת הגימור הסטנדרטית – EX – שמחיר המחירון שלה הוא 165 אלף שקל – מציעה אופטימה מבחר מערכות בטיחות מתקדמות שלא מוצעות בגרסת הבסיס של יונדאי סונטה.

בין השאר מוצעות בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (ללא היגוי אקטיבי) ותאורת אור גבוה אדפטיבית. בנוסף, קיה מעניקה חמש שנות אחריות מלאה למערכת ההיברידית ושלוש שנים לכלל מכלולי המכונית. ברמת גימור פרימיום, היקרה בעשרת אלפים ש״ח מ-EX, נוספות גם מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ומפני עצמים בנסיעה לאחור. בנוסף כוללת גרסה זאת גם גג שמש פנורמי, ריפודי עור, חימום ואוורור למושבים, כוונון חשמלי למושב הנוסע וחימום לגלגל ההגה.

התוצאה היא רשימת אבזור דומה לזו של הגרסה היקרה של סונטה, אבל עם יתרון מחיר של עשרת אלפים ש"ח נכון להיום. העניין הוא שבשבוע הבא תשיק יונדאי בישראל את מתיחת הפנים של סונטה, ובאותו מעמד עשויה היבואנית שלה, כלמוביל, לטרוף את הקלפים ולמחוק את יתרון המחיר של אופטימה.

ממש כמו בקרב בין קיה ספורטאז' ליונדאי טוסון, סביר שגם הקרב בין אופטימה לסונטה יוכרע באמצעות המחיר (הגלוי והסמוי) יותר מאשר על-ידי טעם אישי ותדמית.

צילום: רונן טופלברג

The post יתרון זמני: קיה משיקה את אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

מכירת מכוניות משפחתיות גדולות באירופה נמצאות בנסיגה, אבל אנשי קיה לא אומרים נואש וכנגד המגמה הם מנסים להגדיל את חלקם גם בפלח השוק זה.

בתערוכת ז'נבה חושפת קיה שתי גרסאות חדשות ונוספות של 'אופטימה', שהדור החדש שלה הוצג בשנה שעברה בתצורת סדאן.

גרסה ראשונה, וחשובה במיוחד לאירופה, היא סטיישן – שמופיע לראשונה בתולדות הדגם הזה וכהמשך ישיר לדגם התצוגה SportSpace שהוצג בשנה שעברה.

גרסת הסטיישן מציעה כמובן תא מטען גדול ושימושי, ובתנאים שונים – כלכליים בעיקר – היא אפילו יכולה להיות מעניינת בישראל לאחר ש"מחסום הסטיישן" נשבר אצלנו בשנים האחרונות (גם אם לא בפלח השוק הזה, לפי שעה).

גרסה עוד יותר מעניינת היא אופטימה היברידית-נטענת שמאפשרת טעינה משקע החשמל הביתי (או מעמדת טעינה).

ככלל, אנשי יונדאי-קיה לוקחים ברצינות את ההנעה ההיברידית, ודוגמא חשובה נוספת לכך מוצגת כעת בז'נבה לצידה של אופטימה ההיברידית: קיה 'נירו', שנחשפה אך לא מכבר בארה"ב.

הקרוס-אובר הזה הוא רכב היברידי טהור, כלומר שכמו פריוס של טויוטה או 'איוניק' החדשה של יונדאי (שחולקת עם נירו את אותה הפלטפורמה וגם היא נחשפה בז'נבה בבכורה אירופאית), הוא מיוצר אך ורק בתצורה היברידית ולא יוצע עם מערכת הנעה אחרת.

אופטימה פלאג אין מצוידת ביחידת הנעה שמשלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, שמספק 156 כ"ס ו-19 קג"מ, עם מנוע חשמלי שמספק 67 כ"ס ו-38.2 קג"מ.

סוללות ליתיום פולימר מתקדמות (ויקרות), בקיבולת של 9.8 קילוואט, מאפשרות טווח נסיעה מרבי של 54 ק"מ בכח החשמל בלבד, עד למהירות של 120 קמ"ש.
נתוני צריכת הדלק והחשמל של אופטימה ההיברידית לא פורסמו, למעט נתון פליטת ה-CO2 שעומד על 37 גרם לק"מ של נסיעה במעבדה.

שיווק אופטימה ההיברידית באירופה יתחיל ברבעון האחרון של השנה ואלינו לישראל היא תגיע יחד עם נירו עוד לפני סוף השנה הנוכחית.
טרם הוחלט האם אופטימה תגיע אלינו גם בגרסת סטיישן.

The post קיה אופטימה תוצע בישראל בגרסה היברידית appeared first on TheCar.