בתערוכת האנובר הקרובה, ב-17 בספטמבר, תשיק פולקסווגן דור חדש, שביעי, של אחד הוואנים המפורסמים ביותר בעולם אם לא המפורסם מכולם: טרנספורטר. לראשונה בתולדותיו יתבסס טרנספורטר על פלטפורמה ועל חלק מן המכלולים של פורד טרנזיט, והיום (ה') חשפה היצרנית הגרמנית תמונות 'טיזר' ראשונות שלו תחת הסוואה כבדה.

טרנספורטר דור שביעי הוא כלי מסחרי שישווק על-ידי מחלקת הרכב המסחרי החדשה יחסית של קבוצת פולקסווגן, ואילו גרסאות הנוסעים המפנקות יותר – 'מולטיוואן' – הושקו זה לא מכבר ובנויות על פלטפורמת MQB של פולקסווגן עצמה.

כרגיל, טרנספורטר יוצע במספר גרסאות של אורך בסיס גלגלים ואורך כללי ומספר גרסאות של גובה גג, כמו גם במגוון גרסאות ישיבה שמותאמות לשלל היישומים הרב להם הוא מיועד – החל בשני מושבים וכלה בשישה.
יהיו גרסאות "פאנל ואן" (או "קליפה" בשפת השוק הישראלי) ו'קומבי', והמחירים של גרסאות הבסיס יהיו 36,780 אירו לתצורת ה"קליפה" ו-39,130 לגרסת קומבי. מועד המסירה ללקוחות ראשונים בגרמניה: תחילת השנה הבאה.

סביבת הנהג – כמקובל וכנדרש בימינו – נשלטת על-ידי מסך מולטימדיה גדול יחסית, 13 אינטש, וכוללת אמצעי נוחות כמו בלם-יד חשמלי שהועלה אל הדאשבורד עצמו כדי לחסוך מקום וקונסולה מרכזית רחבה עם משטח טעינה לסמארטפונים. מול הנהג מוצב לוח שעונים דיגיטלי שניתן להגדרה, בגודל 12 אינטש, ותצורות הישיבה מגוונות בהתאם לייעודים השונים – החל בשני מושבים וכלה בשישה.

אורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי של טרנספורטר דור שביעי הוא 310 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 505 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך ב-14.6 סנטימטרים מן הכלי הנוכחי ואורך בסיס הגלגלים שלו ארוך ממנו כמעט ב-10 סנטימטרים. תהיה גם גרסת בסיס גלגלים ארוך באורך של 545 סנטימטרים, על בסיס גלגלים של 350 סנטימטרים.

רוחבו החיצוני של טרנספורטר הוגדל ב-12.8 סנטימטרים מאוד משמעותיים וגם הרוחב המרבי בין בתי הגלגלים הוגדל מאוד – כמעט ב-15 סנטימטרים, לטובת הטענה נוחה של פאלט אירופאי תקני.

למרות גודלו, טרנספורטר החדש עם גג סטנדרטי יוכל להיכנס לחניונים רב-קומתיים קונבנציונליים וקוטר הסיבוב שלו (בסיס גלגלים רגיל) הוא 11.8 מטרים. העומס המרבי של טרנספורטר החדש הוא עד 1.33 טונה, והוא יכול לגרור נגררים במשקל של עד 2.8 טונות.

טרנספורטר יושק בגרמניה עם סדרת מנועי טורבו-דיזל, לאחריה תתווסף גרסה היברידית-נטענת ולבסוף גם גרסה חשמלית. כל גרסאות הטורבו דיזל יונעו עם אותו מנוע בנפח 2.0 ליטר שיכוון למספר רמות הספק (110 כוחות סוס, 150 כוחות סוס, ו-170 כ"ס), ויחוברו לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה או רובוטית כפולת מצמדים עם 8 יחסי העברה.

שלוש גרסאות היברידיות-נטענות, עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, יספקו בין 136 ל-233 כוחות סוס.

המנועים החשמליים של הגרסאות החשמליות יניעו את הגלגלים האחוריים ויספקו בין 116 ל-286 כוחות סוס ויוזנו מסוללות עם תכולת אנרגיה של בין 54 ל-83 קילוואט שעה.

The post קבלו הצצה ראשונה לפולקסווגן טרנספורטר דור שביעי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טי רוק הוא בדיוק כפי שהייתם מצפים שהאח הקטן של טיגואן יהיה, אבל עם טוויסט בעלילה: מי שאוהב לנהוג ולא אוהב חשמל או התחכמויות מיותרות – יתחבר אליו תוך רגע.

מי אתה פולקסווגן טי רוק?

טי רוק הוא ג'יפון משפחתי קומפקטי שבנוי כמו רוב הדגמים שמעליו ומתחתיו על "פלטפורמת הגולף" – MQB – והוא סוגר את הפער בין טי קרוס הקטן שמבוסס על פולו לבין טיגואן שגדל וגדל.

במושגי תעשיית הרכב זה דגם ותיק: הוא הושק בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים בתחילת 2022, כלומר שזה דגם בן כמעט 7 שנמנע מאיתנו עד כה משיקולי עלות-תועלת של היצרנית.

פולקסווגן מרוויחה עליו כל כך טוב באירופה שהיא השקיעה ביצירת גרסאות מיוחדות כמו גרסה ספורטיבית וגרסת קבריו, ואצלנו בישראל יש לו את כל הפוטנציאל להצליח מפני שמדובר בפלח שוק שוקק מאוד – יעיד על כך המספר הגדול של מתחרים שמציעים מגוון דגמים בטווח מחירים רחב.

טי רוק הוא בראש ובראשונה "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריו, כלומר שהוא מדבר אל מי שנהג לרכוש גולף וכבר מזמן חשב שהוא האחרון בשכונה בלי "רכב שטח".

פולקסווגן דואגת למצב את הדגמים שלה בראש הקטגוריות – לכל הפחות מבחינת המחיר – וגם טי רוק לא מקלקל את השורות. על אף שמבחינת הממדים הוא שקול לאחיו – סקודה קארוק וסיאט אטקה, וגם ליונדאי קונה ולטויוטה C-HR, ומעט צנום מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – הוא מתייצב למבחן בגרסת האבזור הבסיסית שלו עם תג מחיר של 170,000 שקלים.

עיצוב, מיצוב

עיצובו החיצוני של טי רוק מוצלח, וכמקובל בז'אנר מבוסס על "איפור שטח" שכולל מסילות גג, חיפויים מנופחים מעל קשתות הגלגלים ואפילו קצות מפלטים מזויפים. הפרופורציות קצרות ורחבות ביחס ל"רכבי הפנאי" הקומפקטיים שנזכרו קודם.

את הקשר המשפחתי אי אפשר לפספס: עיצוב עגלגל ועדכני עם קורה C (אחורית) רחבה שמזכירה את גולף ואחוריים עגלגלים שמתכתבים עם אאודי Q3. פנסי החזית אופייניים לפולקסווגן וכוללים נורות LED מלפנים, וכך גם מאחור. את החזית חוצה קו LED נוסף שמחלק אותה לשניים, ואילו האחוריים מאוד דומים לאלה של גולף, כך שהכינוי "גולף על עקבים" מתאר בשלוש מילים את התוצאה.

מבחינת המיצוב – פולקסווגן כמו פולקסווגן, לא מכוונת אל שוק ציי הרכב או אל קהל שחייב להרגיש שכולם נוהגים במכונית כמו שלו אלא דווקא להיפך. לפעמים נדמה שפולקסווגן בנתה לעצמה בישראל כת נבדלת של 'פולקסווגנאים', והיא לא פוזלת אל אף פלח שוק אחר.

עיצוב פנים, שימושיות

לעומת עיצוב ה"גולף על עקבים" החיצוני, עיצוב הפנים כבר דומה יותר ל"בייבי טיגואן", אם כי כפי שנתאר בהמשך – זה לא בהכרח עובד לטובתו.

ביקשתם פולקסווגן? קבלו איכויות חומרים והרכבה שתואמים את מה שהייתם מצפים מתוצרת וולפסבורג. חלקים שנמצאים קרוב יותר לנהג מעבירים תחושה רכה ואיכותית ואילו חלקים מרוחקים יותר משדרים מסר יותר נוקשה, אבל בסך הכל מתקבלת רמת איכות טובה – אך כזאת שלא מחניפה ליושבי הרכב גם מבחינת המגוון וגם מבחינת מבחר המרקמים והצבעים.

תפעול המערכות אינטואיטיבי ונטול הפתעות מרגשות מחד או אכזבות מאידך. לבקרת האקלים יש קונסולת שליטה עצמאית אבל למרבה האכזבה אין עליה כפתורים פיזיים אלא כפתורי מגע, וזה פחות מוצלח.

גולף, האחות נטולת העקבים, מעניקה תא נוסעים עדכני ומודרני עם צמד מסכים מרשימים שנפרשים לרוחב הקונסולה הקדמית ובורר הילוכים מינימליסטי. טי רוק לוקח אותנו כמה שנים אחורה משם עם פורמט עיצובי שנראה כמו העתק-הקטן-הדבק של טיגואן – המיושן יותר – עם מסך מרכזי בגודל סביר, מוט הילוכים קונבנציונלי והרבה משטחים אפרוריים.

המושבים שמרופדים בחומר דמוי אלקנטרה, והדיפונים השונים, מתקנים מעט את הרושם ואת התחושה הכללית. מושב הנהג קשוח במידה ותומך היטב בגוף הנהג, אך הוא גם רך וסופג ומספק רמת נוחות טובה. תנוחת הישיבה "ג'יפאית" וזקופה ומעניקה תחושת ישיבה על הרכב ולא בתוכו.

תנוחת הנהיגה טובה עם כיוון חשמלי לתמיכה בגב התחתון. יש גם תמיכה לירכיים בבסיס המושב – שאותה מכוונים ידנית – וזה מעולה לנהגים גבוהים.

מצבם של נוסעים בשורת המושבים האחורית טוב מן המקובל, עם מרחב מספק לשני נוסעים – במיוחד בגזרת הראש – מרחב רגליים מצוין וסט של פתחי מיזוג ושני שקעי USB. נוסע שלישי במרכז המושב מקלקל, כרגיל, את החגיגה לכולם, והוא עצמו יקטר על משענת היד המרכזית שהופכת למשענת גב נוקשה ובולטת מידי. תעלת הינע מוגבהת במרכז הרצפה מאלצת תנוחת ישיבה בפיסוק מסוים.
נפח תא המטען נדיב – 445 ליטרים – והתא עצמו מרופד בדיפון איכותי ומזווד בווי תלייה ועגינה. סף הטעינה גבוה מידי ומקיף רצפה מונמכת, וזה לא אידאלי להטענה ופריקה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טי רוק מפתיע באיכויות ויכולות הניהוג שלו, במיוחד מפני שהוא לא מתיימר להיות מכונית ספורטיבית. זאת בהחלט יצירה דינמית שמספקת רמת אחיזה גבוהה ותחושת ביטחון.

מרכז הכובד המוגבה בוודאי לא מסייע לשליטה בגלגול הגוף אבל גם לא מפגיע יותר מידי, ההיגוי מהיר תגובה ומשקלו טוב – עם נטייה לצד הקליל, ורמת המשוב שלו טובה ביחס לרמה הנמוכה שמקובלת בימינו. התוצאה – כדאי כבר לומר אותה בפשטות – היא אחד מ"רכבי הפנאי" הקומפקטים המוצלחים יותר מבחינה דינאמית.

המחיר, כמצופה, הוא רמת נוחות טובה בסך הכל אבל לא מצטיינת, אם כי חשוב לשבח את רמת השקט והנינוחות. פעולת המתלים נוקשה מעט בתחילת מהלכה ומתרככת בהמשך, והתוצאה היא רכב שמשדר תחושה נוקשה במהירויות נמוכות ובנהיגה עירונית ומהודק ונעים בנסיעה מהירה ובינעירונית. גם על כביש מהיר או על כביש נהיגה מפותל מתקבלת תנועת מתלים מיותרת כשנוהגים בתוואי אכזרי, אבל הכיול מכוון אל הממוצע ופוגע בול במטרה.

מנוע וביצועים

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים הוא אחד המנועים הנפוצים ביותר ברוב החטיבות של קבוצת פולקסווגן ובמגוון רחב של דגמים, והוא גם זה שמניע את טי רוק שלנו.

כיום כבר אפשר לכנות אותו מנוע טורבו-בנזין "קלאסי" מפני שלא מחוברת אליו אף מערכת סיוע חשמלית והוא מציב על האספלט את אותם 150 כוחות סוס מוכרים עם מומנט של 25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד.

מחוברת למנוע הזה תיבת ההילוכים הרובוטית ה"קלאסית" וכפולת המצמדים של פולקסווגן, DSG בפוקלסווגנית, עם שבעה יחסי העברה. התוצאה נטולת הפתעות וטוב שכך. זאת מערכת הנעה טובה מאוד שמותאמת לממדים הקומפקטיים של טי רוק ומספקת מכונה מהירה – לא ספורטיבית אבל מאוד זריזה ואחת הטובות בקטגוריה שלה.

תצרוכת הדלק מצטיינת עם ממוצע של 14.5 ק"מ לליטר בנהיגה ממש לא רגועה. אגב, בנהיגה עירונית ובשיוט מנתקת האלקטרוניקה את הזרקת הדלק לשניים מתוך ארבעת הצילינדרים כדי לחסוך דלק וזיהום אוויר.

אבזור, בטיחות

טי רוק מוצע בישראל בשלוש גרסאות אבזור: 'סטייל' הבסיסית – שאותה בחנו כאן ועל תג המחיר שלה כתוב 170,00- שקלים, 'סטייל פלוס' המשודרגת, ו'R-LINE' היקרה והמאובזרת מכולן. בין גרסת הבסיס לגרסה המאובזרת ביותר מפרידים 30,000 שקלים כשהגרסה האמצעית ממוקמת, נו, באמצע, במרחק של 15,000 שקלים מכל צד.

האבזור כולל בקרת שיוט אדפטיבית, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, עיסוי בסיסי במושב הנהג, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת לד מלאה עם תאורת מטריקס קדמית, שיקוף טלפונים חכמים על הצג המרכזי ומערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב.

סעיף מערכות הבטיחות כולל בקרת סטייה מנתיב, היגוי אקטיבי וזיהוי כלי רכב "בשטח מת", התראה מפני תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התראת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים ועוד – וכל זה בגרסת הכניסה.
בגרסאות היקרות יותר מקבלים גג שמש פנורמי, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית (מלא), מתלים אדפטיביים, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שמע משודרגת וממותגת ועוד.

שורה תחתונה

הסיסמה של טי רוק בישראל צריכה להיות "עדיף מאוחר מאשר לעולם לא".

הקטגוריה שאליה הוא מגיע צפופה אמנם ורוויה במתחרים והוא נוחת עליה מלמעלה עם תג מחיר גבוה ובלי שמץ התנצלות על כך שהוא מופיע בלי טכנולוגיות הנעה חשמליות. אבל טי רוק מציע רמת שימושיות גבוהה, תא נוסעים יעיל ונעים ומערכת הנעה מצוינת, ועבור מה שהוא מחסיר בחשמל הוא מעניק פי כמה בסעיפי איכות הנסיעה וברשימת האבזור.

ישנם לא מעט חסרונות והמשמעותי בהם הוא תא נוסעים אפרורי ומשעמם – ודאי ביחס למחיר הגבוה. חסרון נוסף, פחות משמעותי, הוא קשיחות שעשויה לפגום בנוחות של מי שמרבים לנהוג בעיר, אם כי סביר שהבעיה הזאת פחות משמעותית בשתי רמות האבזור הגבוהות – בזכות המתלים האדפטיביים.

The post פולקסווגן טי רוק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מותג רכב חשמלי סיני מעניין נוסף צפוי לנחות באירופה, והפעם מדובר ב- IM Motors מקבוצת SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית שהייתה הראשונה שמכרה בישראל כלי רכב במספרים משמעותיים, ומוכרת לנו בזכות מותג הייצוא שלה – MG.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

חטיבת הסוללות PowerCo מקבוצת פולקסווגן דיווחה השבוע על השלמתם המוצלחת של ניסויים שבמסגרתם הוטענה ונפרקה סוללת 'מצב מוצק' מתוצרת QuantumScape האמריקנית יותר מ-1,000 מחזורי טעינה, ולאחריהם נותרה לה קיבולת של יותר מ-95%. לדבריהם, מכונית חשמלית שתצויד בסוללה כזאת עם תכולת אנרגיה שתספיק ל-500-600 קילומטרים תוכל להשלים יותר מ-500,000 קילומטרים כמעט ללא אובדן טווח.

במקביל, בארצות הברית אושרה ופורסמה בשבוע שעבר בקשת פטנט של יונדאי לתהליך יצור חדשני של סוללת 'מצב מוצק' אשר יאפשר בניית סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות, ואלה רק שני צעדים נוספים במסע שבו צועדות כיום עשרות חברות שרוצות להשיג את "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, סוללת 'מצב מוצק' היא אחת החזיתות המבטיחות בדרך אל הסוללה האידאלית אבל לא היחידה, ומה שמייחד את ה"ז'אנר" הזה הוא אלקטרוליט, כלומר חומר התווך שבו נעים יונים חשמליים בין קטבי הסוללה, שעשוי מחומר קשיח או קשיח למחצה במקום חומר נוזלי. בראיה עתידית מבטיחה הטכנולוגיה הזאת תכולת אנרגיה גבוהה שתאפשר טווחי נסיעה ארוכים, משך טעינה קצר יותר ובטיחות מרבית.

PowerCo דיווחה השבוע שתא ה'מצב המוצק' החדש השלים, כאמור, בהצלחה יותר מ-1,000 מחזורי טעינה במהלך מספר חודשי בדיקות, ולאחריהן נמצא שהוא "בקושי הזדקן" והפסיד רק כ-5% מתכולת האנרגיה המקורית שלו. לשם השוואה, המדדים הידועים כרגע בתעשייה הם אובדן של כ-20% תכולה כעבור 700 מחזורי טעינה.

קבוצת פולקסווגן הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת הסטארט אפ קוואנטום ספייס והיא בעלת מניות בחברה הזאת כבר משנת 2012. כעת מבטיחים אנשי 'פאוור קו' שמדובר בתוצאות מעודדות שמבססות את הפוטנציאל של תא 'מצב מוצק' בדרכו להיות טכנולוגיה שמאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה וטעינה מהירה ובטוחה. הם מבטיחים גם שהם עובדים בנחישות יחד עם 'קוואנטום ספייס' על תיעוש הטכנולוגיה הזאת לקראת ייצור סדרתי.

הדגש של אנשי QuantumScape, גם בהודעה שפרסמו לבעלי המניות של החברה, הוא על העמידות של הכימיה שלהם אבל באף מקום לא נזכרת צפיפות האנרגיה שלה, שהיא מדד משמעותי נוסף לשימושיות של סוללה. נכון להיום מדובר עדיין באחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה. לדבריהם, השלב הבא בדרך לייצור סדרתי הוא הנדסת תהליכי הייצור, וזאת בדיוק הנקודה שבה רשמו אנשי יונדאי את פריצת הדרך שלהם.

ארזתם לבד?

הפטנט של יונדאי שפורסם בשבוע שעבר על-ידי משרד הפטנטים האמריקני הוא על שיטת ייצור של סוללת 'מצב מוצק' לרכב חשמלי וליתר דיוק: שיטת הקיפול והאריזה של כל אחד מתאי הסוללה.

בתא של סוללת ליתיום-יון מצויה עם אלקטרוליט נוזלי יש מפריד פיזי שנמצא בין האלקטרודה השלילית לאלקטרודה החיובית, וכאשר מפריד זה נפגע מעיוות מבני, תקלת ייצור או פגיעה חיצונית עלול להתרחש קצר חשמלי שמגביר את סכנת ההתחממות ו"בריחה טרמית" שגורמת לשריפה או פיצוץ.

אחד היתרונות הבולטים של סולת 'מצב מוצק' טמון בשליטה בחומר האלקטרוליטי, בין השאר בכך שנמנעת דליפה של תמיסת אלקטרוליטים מתוך התא וכן בקלות העיצוב של כל תא ליחידות דקות ו"מפוסלות". הפטנט החדש של יונדאי קשור לאופן שבו מונחות ומקופלות שכבות האלקטרוליט יחד וסביב האלמנטים האחרים של כל תא, והצמצום המשמעותי של 'נקבוביות' שאופייניות לתהליכי ייצור נוכחיים.

התהליך החדש כולל גלגול ויישום שכבות חיץ בין האלקטרודה השלילית ולאלקטרודה החיובית ו"מקסום אזורי היצמדות בין-שכבתית" – מה שזה אומר. בתיאור הפטנט, למי שמתעניין, נכתב ש"ההמצאה מספקת סוללת מצב מוצק שכוללת שכבת אלקטרוליטים מוצקים מבוססי סולפיד, אלקטרודה שלילית המוגדרת לכלול שכבת חומר פעיל שלילי המוערמת על משטח ראשון של שכבת האלקטרוליטים המוצקים, ושכבת חיץ שלילית המוערמת על משטח ראשון של שכבת החומר הפעיל השלילי" (אגב, זה ממשיך וממשיך, הבאנו רק דוגמית קטנה…).

הפטנט של יונדאי הוא על עצם האריזה ותהליך הייצור של כל תא ועל שיטת ההטבעה שבה מיוצרות האלקטרודות אשר נועדה לייצר חספוס ייחודי של פני השטח של האלקטרודות, ובנוסף גם על שיטת המריחה של חומרים שונים, בהם מוליכים ומפרידים, בתוך התהליך.

אם זה לא היה מסובך מספיק עד כה אז חלק מן הפטנט מוקדש לאמצעי שיוצר לחץ איזוסטטי של נוזל בתוך כל מארז של קבוצת תאים במטרה לנהל טוב יותר את זרימת החשמל בסוללה, ובמערכת בקרה שכוללת חיישנים ומפקחת על הלחץ, המתח, ועל הטמפרטורה. ככל הנראה מדובר בנוזל קירור ובתיאור הפטנט נכתב שהלחץ התוך "מארזי" נשמר לאורך כל הזמן ללא קשר לקצב או למצב הטעינה והפריקה.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

קבוצת הרכב הגרמנית פולקסווגן רוכשת נתח בעלות ראשון ביצרנית הרכב החשמלי הסינית אקספנג. כך הודיעו אמש שתי החברות בהצהרה משותפת. קבוצת פולקסווגן תשקיע באקספנג 700 מיליון דולר, בין השאר במטרה לפתח יחד פלטפורמות וטכנולוגיה לרכב חשמלי שמיועדות בעיקר, אבל לא רק, עבור השוק הסיני.

במקביל, ובלי קשר לעסקת אקספנג, קבוצת פולקסווגן הכריזה אמש באופן רשמי על שיתוף פעולה עם יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, 'סאיק' (SAIC) לפיתוח משותף של פלטפורמה חשמלית לכלי רכב יוקרתיים, ככל הנראה עבור אאודי.

תמורת 700 מיליון הדולר שפולקסווגן משקיעה באקספנג היא תקבל בשלב הראשון מניות בשיעור של כ-5% מן הבעלות באקספנג, כמו גם מושב בדירקטוריון של יצרנית הרכב הסינית, אבל גם אקספנג יוצאת נשכרת: היצרנית הסינית תקבל גישה למערך הרכש המפותח של פולקסווגן ותוכל להוזיל באופן ניכר את העלויות שלה.

בהצהרה המשותפת של שתי החברות נכתב שהן "נכנסו לשותפות אסטרטגית ארוכת טווח… בנוסף, הצדדים יבחנו שיתופי פעולה אסטרטגיים פוטנציאליים נוספים במספר תחומים, כולל שיתוף פעולה בפלטפורמות עתידיות של כלי רכב חשמליים, טכנולוגיות תוכנה ושרשרת אספקה".

הפרויקט המעשי הראשון של שתי החברות הוא פיתוח שני דגמים חשמליים חדשים בגודל בינוני אשר ככל הנראה יתבססו על פלטפורמת MEB של פולקסווגן ועל טכנולוגיות שאקספנג פיתחה בתחומי ההנעה, מערכות ההפעלה והקישוריות עבור דגם G9 שלה. שני הדגמים, ככל הנראה קרוסאוברים, יפותחו במרכז המחקר והפיתוח החדש של פולקסווגן בסין וייוצרו במפעלים של פולקסווגן, והם צפויים להגיע לאולמות התצוגה בשנת 2026 ולהימכר תחת המותג פולקסווגן.

אקספנג היא יצרנית סינית קטנה וצעירה, ולאחרונה החלה את דרכה באירופה, רגע לפני תחילת שיווק מכוניות בישראל. בטווח המיידי לא צפוי שההסכם עם פולקסווגן ישנה משהו בתוכניות אלה של אקספנג, אבל ככל שיתחזק קשר בין שתי החברות ייתכן שפולקסווגן תיקח על עצמה גם לקדם את השיווק שלה באירופה. אקספנג פיתחה עד עתה את רוב הטכנולוגיה שלה "בתוך הבית" ובכלל זה טכנולוגיית סיוע לנהיגה, מערכת הפעלה לממשקי משתמש וגם מערכות ליבה כמו מערכת ההינע וארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט. מטה החברה נמצא בגואנגג'ואו, סין ויש לה משרדים ומרכזי פיתוח בבייג'ינג, שנחאי, עמק הסיליקון בקליפורניה ובאמסטרדם.

פולקסווגן, שנוכחת בסין כבר משנת 1978 היא אחת מיצרניות הרכב הזרות הראשונות שהחלו לייצר רכב בסין, וזה היה בשנת 1984 עם 'סאיק'. בשנת 1991 הרחיבה פולקסווגן את פעילותה אל מיזם משותף נוסף, עם יצרנית הרכב הראשונה של סין – FAW, ומאז ועד לא מכבר היא הובילה את המכירות בשוק הסיני. במהלך השנה שעברה עקפה אותה יצרנית הרכב הסינית BYD, כלומר שיש לפולקסווגן לא מעט עבודה לעשות כדי לשמר את מעמדה בסין. לצורך זה החליטו הגרמנים להשקיע 1.1 מיליארד דולר בקומפלקס תעשייתי חדש לייצור רכב חשמלי בסין.

לקריאה נוספת:

אקספנג בדרך לישראל: כל מה שצריך לדעת על השיבוט המוזל של טסלה

The post פולקסווגן רוכשת נתח ראשון מיצרנית הרכב החשמלי הסינית אסקפנג appeared first on TheCar.

בעקבות ההצלחה המרשימה של 'קופרה', וניעור דרמטי של כל קבוצת פולקסווגן עם זינוק מרשים לתוך עידן הרכב החשמלי – קבוצת פולקסווגן "שולחת לחופשי" את המותגים המרכזיים שלה ומעניקה לכל אחד מהם אוטונומיה למצוא לעצמו מקום משלו תחת השמש.

בשבוע שעבר ערכה הנהלת הקבוצה כנס לאנליסטים של שוק ההון ושוק הרכב, על מסלול המרוצים 'הוקנהיים' בגרמניה, ושם הוצגה בפניהם תוכנית אסטרטגית חדשה עוד בטרם שאושרה על-ידי ועדי העובדים ובעלי השליטה בקבוצה.

זאת פעם שלישית בשבע השנים האחרונות שבה קבוצת פולקסווגן משנה אסטרטגיה קבוצתית, וזאת תוצאה בלתי נמנעת של הדרמה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיות הרכב והתחבורה.
את ה"בעיטה" החזקה והכואבת ביותר, אשר שלחה את כל קבוצת פולקסווגן אל תוך עידן הרכב החשמלי ואילצה אותה לפתח ולהציג תוך זמן קצר דור חדש של כלי רכב חשמליים – פולקסווגן חטפה בגלל "פרשת דיזלגייט" שיכולה הייתה למוטט בקלות כמעט כל יצרנית רכב אחרת.

לאחר מכן בוצעו בקבוצה שינויים מבניים בעיקר בשני תחומים: מודל ההכנסות, ובכלל זה השתלטות על עולמות התוכנה והקישוריות שהופקדו לפני כן בידי ספקיות חיצוניות, וכן יצירת סדר חדש במגוון הרחב של מותגים ופעילויות.
קבוצת פולקסווגן מיוצגת כמעט בכל תחום של תעשיית הרכב – מאופנועים (דוקאטי) ומכוניות על (למבורגיני), דרך מכוניות עממיות (סיאט, סקודה) ומכוניות יוקרה (אאודי, פורשה), ואולטרא-יוקרה (בנטלי) ועד למשאיות בינוניות וכבדות (פולקסווגן, מאן, סקניה). כל אלה, ללא יוצא מן הכלל, מושפעים מן המהפכות בעולם הרכב, התחבורה והאנרגיה.

ברמת הקבוצה הופרדו פעילויות חטיבת הרכב "הקל" מחטיבת הרכב המסחרי והכבד, וחלק מן הבעלות ב'פורשה' הונפק בשוק ההון. ברמת המותגים – מתוך סיאט נבראה 'קופרה' ואילו סיאט עצמה תהפוך למותג ניידות יותר מאשר יצרנית רכב, אך זאת רק ההתחלה. בנוסף, הוקמה חטיבה מיוחדת – Cariad – שמפתחת תוכנה לכל הקבוצה.

למכור הרבה או למכור יקר? זאת השאלה

לכל אורך הדרך, ועוד הרבה לפני 'דיזלגייט', כל יצרניות הרכב נאבקות במשוואה מתעתעת של "היקפי ייצור מול רווחיות". מצד אחד, ככל שמייצרים יותר מכוניות כך צונחות עלויות הייצור של כל יחידה שמיוצרת. מצד שני, ככל שמייצרים יותר מכוניות צריך גם למכור יותר מכוניות וזה אומר להרוויח פחות על כל יחידה מיוצרת. הרווחים השמנים ביותר בתעשיית הרכב מתקבלים במותגי היוקרה ובדגמים יקרים, כלומר שהרווח הנקי מכל יחידה של פורשה זהה לרווח הנקי מכמה ימי מכירות של סיאט או סקודה. אבל כדי שחטיבת יוקרה תתקיים מלכתחילה, ותהיה רווחית, היא זקוקה לגב של יצרנית מסה כדי לחלוק איתה את כלל עלויות הפיתוח.

מורכבות זאת גורמת מצד אחד לסבסוד צולב בתוך הקבוצה, וככל שהקבוצה גדולה יותר גם למתחים פוליטיים בתוך הארגון, ומצד שני לקניבליזציה בין מותגים – בעיקר כאשר דגמים שונים מתחרים על אותם קהלים.

עידן הרכב החשמלי ומהפכת התוכנה מגבירים את הלחצים בכך שהם מטשטשים את ההבדלים הטכנולוגיים בין מותגים ובין יצרניות רכב, ובעיקר לנוכח הנמכת רף הכניסה לתעשיית הרכב. קבוצת פולקסווגן, מי שהובילה במשך שנים את המכירות בסין – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, איבדה שם את הבכורה ליצרניות המקומיות ונמצאת תחת מתקפה של עשרות יצרניות רכב חדשות שבקושי התקיימו או לא התקיימו בכלל אך לפני עשור.

יום העצמאות

התוכנית האסטרטגית החדשה של קבוצת פולקסווגן כרוכה, ראשית לכל, בהשקעת ענק של 180 מיליארד אירו בחמש השנים הבאות – בעיקר בהקמת אופרציה ייעודית לייצור סוללות לרכב חשמלי, החל מרמת התא הבודד והכימיה וכלה במארזי סוללה שלמים, וגם בחטיבת פיתוח התוכנה.

הקבוצה כולה תחולק מחדש (בפעם המי זוכר כמה) לחטיבות של קבוצות מותגים מובחנות שייקראו: ספורט-יוקרה, ליבה (Core ), פרוגרסיבי (Progressive – בנטלי, למבורגיני ודוקאטי) ומשאיות. במקביל, כל מותג יזכה מעתה ל"עצמאות רבה יותר" בדרכו להשיג חיסכון בעלויות ולהגברת יעילות. לצורך זה נקבעה לכל מותג "תוכניות ביצועים" שאותה ממשיל מנכ"ל החברה, אוליבר בלום, ל"תוכנית אימונים". לדבריו – "זה כמו בחדר כושר שבו כולם מתאמנים יחד וככל שהכושר של כל אחד משתפר כך גם משתפר הכושר של הקבוצה כולה".

אם האנלוגיה הזאת לא מובנת לכם אתם לא לבד, אבל ברמה המעשית "תוכנית האימונים" הקצתה לכל מותג תקציב וקבעה לו יעד ספציפי ל"תשואה על מכירות" בתוך כדי האצלת סמכויות להנהלה של כל מותג לגבי האופן שבו יעמדו ביעדים.

בניסיון לתכל'ס את האמירות הכלליות ולחלץ מהן משמעות אפשר להבחין שהיעדים שהוצבו הם תשואות על ההון של בין 9%-11% עד סוף העשור "תוך נקיטת אסטרטגיה של ערך על פני נפח", ובתרגום לעברית: תמכרו פחות מכוניות ותרוויחו יותר על כל מכונית. בתרגום לאולם התצוגה: לנו זה יעלה יותר.

עקב אכילס של התוכנית החדשה, בעיקר בארגון כבד ומורכב כמו פולקסווגן, הוא הצורך לגייס את ארגוני העובדים שמחזיקים בנתח מן הבעלות (למרות שאלה התגייסו לחלוטין לרפורמות הקודמות), ובעיקר כאשר המטרה קצרת הטווח היא קיצוץ של העלויות הקבועות.

"תוכניות הביצועים של המותגים, המנוהלות ברמת המותג", אומרים אנשי פולקסווגן, "מספקות מסגרת להמשך התפתחותם. העברת המיקוד מנפח (מכירות – ג.מ.) ליצירת ערך (הגדלת הרווחים – ג.מ.) תחזק את המיצוב של המותגים בשוק. כדי להשיג זאת, המותגים מתמקדים בשיפור הביצועים שלהם במונחים של שולי רווח, תמהיל מוצרים ותכונות הרכב. בנוסף, מודלים עסקיים חדשים, כגון שירותי ניידות, יכולים להרחיב את מרחב התמרון של המותגים ולנצל מאגרי רווח נוספים. זה נתמך גם על ידי שילוב יעיל של יתרונות לגודל, כמו גם צעדים נרחבים לחיסכון בעלויות בתחומי פיתוח, חומרים, ייצור, מכירות ועלויות קבועות".

ואומר על כך ארנו אנטליץ, סמנכ"ל הכספים והתפעול בקבוצת פולקסווגן: "המעבר של תעשיית הרכב לרכב חשמלי ולדיגיטליזציה דורש גישה חדשה, ולכן הצגנו מודל שמבוסס על קבוצות מותגים חזקות ופלטפורמות טכנולוגיות בין מותגים. היא נותנת עדיפות ליצירת ערך ורווחים על פני גידול בנפח (המכירות). מטרת המודל היא לאזן בין העוצמה הרגשית של המותגים לבין היתרון לגודל של הטכנולוגיה והשירותים של כלל הקבוצה".

התרגום המעשי לרמת המותג שונה ככל הנראה בין כל אחד מהם ולכן הקבוצה תקיים "ימי שוק הון" נפרדים לכל מותג בחודשים הקרובים, ומהם אולי נוכל להבין לאילו כיוונים יפנו אאודי, פולקסווגן וסקודה.

ברמת ה"משרד האחורי" של הקבוצה כולה, כלומר פעילויות שמשרתות את כל המותגים, פולקסווגן עורכת מחדש את הפלטפורמות הטכנולוגיות שלה ומסדרת אותן לפי ארבעה תחומים טכנולוגיים: ארכיטקטורות פלטפורמה, סוללות, תוכנה, ושירותי ניידות. כל חטיבה/מחלקה כזאת צריכה לספק טכנולוגיה לכל המותגים ולסייע להם למנף את היתרונות לגודל תוך הגדלת הרווחיות.

מבחינת פלטפורמות – הפלטפורמה הכלל-קבוצתית החדשה הקרובה ביותר היא SSP שפיתוחה התעכב אבל היא צפויה להיות מושקת בשנה הבאה, ובמקביל יתבססו מכוניות היוקרה על פלטפורמת PPE החדשה וכל שאר הדגמים על הדור השני של הפלטפורמה החשמלית הייעודית MEB+.

חטיבת שירותי הניידות – פולקסווגן מוביליטי, אחראית גם לכל השירותים הפיננסיים שהחברה מעמידה לרשות לקוחותיה ועל הטמעת השירותים האלה לתוך פלטפורמת הניידות שתציע גם ליסינג ומימון וגם שירותי מנויים, השכרות, שיתוף רכב וכלי רכב לניידות אישית כמו קורקינטים.

מתחשמלים

מתוך כ-197 מיליארד דולר (180 מיליארד אירו) שקבוצת פולקסווגן תשקיע בחומש הקרוב מוקצים 22 מיליארד דולר להעצמת חטיבת הסוללות החדשה של הקבוצה, שנקראת PowerCo והופקדה על ייצור עצמי של כל צרכי הסוללות של הקבוצה.

החטיבה כבר החלה להקים מפעלים בבעלות עצמית לייצור תאי סוללה, כלומר שהיא נכנסת לתחרות "ראש בראש" עם ענקיות התחום כמו חברת CATL ו-BYD הסיניות, סאמסונג ו-LG הקוריאניות ופנסוניק היפנית, והיעד המיידי הוא להגיע לכושר ייצור שיספיק ל-3 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

PowerCo תייצר תאי סוללה, ומארזי סוללות לרכב חשמלי והכוונה ארוכת הטווח היא גם למכור סוללות ליצרניות רכב אחרות, כמו פורד ומהינדרה שכבר רכשו מפולקסווגן את פלטפורמת MEB. יחד עם זאת, בוודאי בטווח הקרוב פולקסווגן עדיין תצטרך לקנות סוללות גם מספקיות חיצוניות כדי לעמוד בביקוש לרכב חשמלי.

The post לקבוצת פולקסווגן יש אסטרטגיה חדשה. לנו זה יעלה יותר appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הסינית 'גושין' (Gotion High-Tech), שנשלטת על-ידי קבוצת פולקסווגן, הכריזה על תחילת ייצור מתוכננת בשנה הבאה של מארז סוללות שיספק טווח נסיעה של עד 1,000 קילומטרים בין טעינות וישרוד למשך לפחות שני מיליון קילומטרים.

שלושת החידושים המשמעותיים בסוללה של גושין, שנקראת L600 LMFP Astroinno, הם כימיה חדשה שמבוססת על שימוש במנגן, אלקטרוליט חדש, ומארז פטנטי שמשפר את העמידות כנגד חום, מפחית את משקל הסוללה ומגדיל את צפיפות האנרגיה ביחס למשקל.

גושין היא חברה סינית אבל המטה שלה נמצא בקליפורניה, ארה"ב, אחד ממרכזי הפיתוח שלה נמצא באוהיו, ארה"ב, ובעלת השליטה העיקרית שלה היא קבוצת פולקסווגן. לפי הכרזת החברה – פיתוח הסוללה החדשה ארך כעשר שנים, והכימיה שלה, שמבוססת על מנגן, ברזל וזרחה (פוספט), מספקת צפיפות אנרגיה כוללת שקולה לזאת של ליתיום-יון אבל עושה שימוש בחומרים הרבה יותר בטוחים ופחות יקרים.

אנשי גושין מבטיחים שהסוללה שלהם מסוגלת לספק 4,000 מחזורי טעינה מלאים בטמפרטורת החדר, 1,800 מחזורי טעינה בטמפרטורה גבוהה, ויותר מ-1,500 מחזורי טעינה מהירה של 18 דקות. אם כופלים את זה ב-1,000 קילומטרים של טווח (אמנם לפי שיטת המדיד הסינית) שאותם מספק מארז של 140 קילוואט שעה – מקבלים טווח תיאורטי של 4 מיליון קילומטרים בטעינה איטית בטמפרטורה אופטימלית, או 1.5 מיליון קילומטרים בטעינות מהירות.
אם נניח שסוללה כזאת תקבל אחריות יצרן ל-2 מיליון קילומטרים ונחלק את הטווח הזה לממוצע של 25,000 הקילומטרים בשנה שמבצע "רכב צמוד" בצי רכב ישראלי, נקבל 80 שנות נסיעה. בחלוקה לממוצע הנסועה של מכונית בבעלות פרטית בישראל (13,000 קילומטרים) מקבלים 153 שנות נסיעה.

כאמור – אנשי גושין מבטיחים שלא מדובר בסוללה תיאורטית אלא בתאי סוללה ומארזים שצפויים להיכנס לייצור סדרתי כבר בשנה הבאה, והם אפילו מציגים את מפעל הייצור שלהם. אנשי גושין עדיין לא מספרים מי הלקוחות הראשונים שלהם (רמז: פולקסווגן) אבל מבטיחים שברמת התא הבודד הם השיגו צפיפות אנרגיה של 240Wh/kg.

חידוש נוסף הוא מארז סוללה מתוכנן בקפידה שמבוסס על מודולים דומים ליחידות ה"להב" של -BYD, עם חומרי בידוד שלטענת החברה עמידים בטמפרטורות של יותר מ-1,200 מעלות צלזיוס. לדבריהם, טמפרטורת הפירוק התרמי של החומרים שבהם נעשה שימוש ברמת התא הבודד גבוהה בהרבה מזו של חומרים טרינריים, וזה הופך אותם לבטוחים יותר. בנוסף, המארז כולל ארבע שכבות הגנה ובהן "תעלות אוורור לפינוי מהיר של חום בנסיבות קיצוניות" כמו גם מערכת בטיחות אקטיבית ברמת מערכת ניהול הסוללה (BMS). כל אלה יחד מסתכמים – כך הם מבטיחים – ברמת בטיחות גבוהה במיוחד.

מארז הסוללות כולל טכנולוגיית קירור נוזל דו-צדדית במבנה סנדוויץ' אשר לדברי החברה צמצם את מספר החלקים במארז ב-45% והפחית את משקלו ב-32%. בין השאר, האורך הכולל של חיווט בתוך המארז צומצם מ-303 מטרים ל-80 מטרים. התוצאה, לדבריהם, היא צפיפות אנרגיה של 190 Wh/kg ברמת מארז הסוללה.

ובחזרה לכימיה: הקתודה של התא בנויה מחומר שמהווה למעשה ענף ספציפי של כימיית ליתיום ברזל פוספט (LFP) אשר הופכת פופולרית בשנים האחרונות. באמצעות הוספת מנגן בטכנולוגיה הקניינית של גושין, ושימוש באלקטרוליט חדש, נוצרה קתודת ליתיום מנגן ברזל פוספט (LMFP). לצורך זה הם היו צריכים לפתור בעיה של רגישות המנגן להמסה בטמפרטורה גבוהה, כמו גם בעיות של מוליכות ודחיסות של החומר.

התוצאה – שעליה שוקדות כיום גם מספר חברות נוספות – היא כימיית ליתיום ברזל מנגן פוספט (LMFP) שמספקת צפיפות אנרגיה דומה לזו של ניקל-קובלט-מנגן (NCM) מבלי לעשות שימוש בקובלט או ניקל, ומגדילה משמעותית את יכולת הטעינה המהירה.

The post סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים ושרידות של 150 שנות נסיעה נכנסת לייצור בשנה הבאה appeared first on TheCar.

פולקסווגן חשפה בסוף השבוע פרטים ראשונים אודות מודול הנעה חשמלית חדש שמיועד לפלטפורמת MEB שלה, הפלטפורמה הייעודית לרכב חשמלי שמהווה בסיס לרוב הדגמים החשמליים של הקבוצה. אנשי החברה לא מספרים איזה דגם יהיה הראשון להתכבד במנוע החדש והמשופר אבל הם מבטיחים שהוא ייכנס לייצור סדרתי ברבעון האחרון השנה.

ההימור שלנו, לכן, הוא שהמודול הזה יניע את מכונית הסדאן החדשה ID.7 אשר תיחשף מחר (17 באפריל) באופן רשמי. תחילת הייצור של ID.7 מתוכננת לרבעון האחרון השנה, ויחידות ראשונות שלה יימסרו ללקוחות בסוף השנה הנוכחית, לכן זה מתאים למסגרת הזמנים המובטחת.

המודול החדש נקרא APP550 ומתאים להתקנה על הסרן האחורי של כל הדגמים השונים שבנויים על פלטפורמת MEB. הוא מאחד ליחידה אחת מנוע חשמלי, ממיר זרם ותיבת הילוכים, וזה מאפשר לפנות מקום בחלקים אחרים של הרכב ולצמצם את כמות החיווט ואת מספר יחידות הניהול והבקרה ברכב. לא מיותר להזכיר שיצרנית הרכב הסינית BYD עושה מזה שמן שימוש בעיקרון דומה בחלק מן המכוניות החשמליות הטהורות שלה.

יתרון משמעותי חשוב של המודול החדש עבור המשתמשים – כך מבטיחים אנשי פולקסווגן, הוא תוספת משמעותית של כוח. יחידת ההנעה החדשה מספקת 281 כוחות סוס בגרסת הבסיס, וזה אומר שההספק עלה כמעט ב-40% ביחס לגרסה הבסיסית של יחידת ההנעה שמניעה כעת את רוב הדגמים החשמליים של קבוצת פולקסווגן (ומספקת 201 כוחות סוס). חשוב יותר: המומנט שהמנוע מספק זינק מ-310 ל-550 ניוטון-מטר, וזה שיפור של כמעט 78% בנתון החשוב ביותר שמרגיש כל נהג שמאיץ רכב – תחושת הכוח שלו.

תוספת ההספק והמומנט מתקבלת בזכות תכנון מחדש של הסטטור ושל הרוטור במנוע, ובזכות שדרוג ממיר המתח כך שהוא מספק יותר זרם. בנוסף, יחידת הניהול של המנוע תנהל במודול החדש את כל מערכת ההנעה ואת הטעינה ובמקביל שופרה ועודכנה תוכנת הבקרה של ממיר המתח, מה שלטענת פולקסווגן מגדיל את היעילות שלה.

מערכת הקירור של היחידה, כך אומרים אנשי החברה, חוסכת אנרגיה באמצעות הפעלת מערכת הקירור באמצעות גלגלי השיניים של תיבת ההילוכים והוספת מנגנון מכאני להזרמת שמן בתוך המערכת. כך מקררת המערכת את עצמה בשעה שהשימוש במשאבה חשמלית מתייתר, והאנרגיה שנחסכת מאפשרת להאריך את טווח הנסיעה.

קבוצת פולקסווגן שוקדת על עדכון פלטפורמת MEB, והפלטפורמה המשופרת, שתיקרא + MEB, תאפשר טווח נסיעה ארוך יותר, תתמוך בתאי סוללה בעלי עיצוב חדש ותספק אפשרות לטעינה מהירה יותר.

The post פולקסווגן פיתחה מנוע חזק וקומפקטי לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

במהלך חודש פברואר נמסרו בכל מדינות מערב אירופה קצת יותר מ-900,000 כלי רכב, עלייה של 12% בהשוואה לפברואר 2022. בסיכום מצטבר של ינואר ופברואר נמסרו באירופה 1.81 מיליון יחידות, וזאת עליה של כ-11% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. ההפתעה הגדולה: טסלה 'מודל Y' היא הדגם הבודד הנמכר ביותר בחודש פברואר.

העלייה במכירות, למרות המיתון והעלאת הרבית, מיוחסת במידה רבה לחזרה לרמות ייצור נורמליות לאחר התאוששות ממשברי השבבים ושרשראות האספקה, כלומר להגדלת ההיצע, וכן לתמיכות של ממשלות ברחבי אירופה בכלי רכב חשמליים.

אנשי JATO Dynamics, אשר אוספים ומנתחים מידע על כל שווקי הרכב בעולם, מוסרים שהנתונים האלה מעידים על כך ש"צרכנים מגיבים בחיוב להצעות תחרותיות יותר בשוק", אך מזהירים ש"העלאת הרבית עלולה להקשות על הצרכנים ולהשפיע על החלטות הרכישה שלהם".

פלח השוק של כלי רכב חשמליים משך את כלל המכירות כלפי מעלה: שם נרשמה עליה חדה של 33% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, עם מסירת 118,329 יחידות. עם זאת, בתוך השוק הזה נרשם מהפך: אחרי שנים שבהן נורבגיה – חלוצת האימוץ של רכב חשמלי מחוץ לסין – הובילה את מכירות הרכב החשמלי היא איבדה את הבכורה. לדברי JATO: "נורבגיה כבר לא תורמת לצמיחת כלי רכב חשמליים באירופה", והשוק הזה מדורג כעת במקום החמישי בלבד במכירת רכב חשמלי, אחרי גרמניה, צרפת, בריטניה והולנד.

מודל Y מוביל כמובן את טבלת המכירות של רכב חשמלי באירופה ואחריו, מבין הדגמים החשמליים, מדורגים פולקסווגן ID. 3, פולקסווגן ID. 4, פיאט 500, וטסלה 'מודל 3'.

לפי מומחי JATO, "אימוץ מואץ של כלי רכב חשמליים באירופה נובע מהצעות תחרותיות בשוק, במקביל לירידה בדאגה של צרכנים לגבי טווח הנסיעה וחרדת הטעינה. נתח השוק של רכב חשמלי גדל ב-25 שווקים ברחבי אירופה כאשר פינלנד הובילה בשיעור הזינוק הזה עם כמעט 18 אחוזי עליה במסירות בין פברואר 2022 לפברואר 2023. נתח שוק דו-ספרתי של רכב חשמלי נרשם ב-14 מדינות אירופאיות: אירלנד, צרפת, בלגיה, לוקסמבורג, אוסטריה, פורטוגל, נורבגיה, שוודיה, הולנד, דנמרק, פינלנד, בריטניה, גרמניה ושווייץ.

כאמור, טסלה מודל Y, אשר מיוצרת בגרמניה, הוא הדגם הנמכר ביותר באירופה בפברואר 2023. אנשי JATO מעריכים ש"אם מגמה זאת תימשך – עד סוף השנה תבטיח לעצמה 'מודל Y' מקום בין 10 המכוניות הנמכרות ביותר באירופה". מודל Y דורג באחד מחמשת המקומות הראשונים במכירות באוסטריה, דנמרק, פינלנד, גרמניה, לוקסמבורג, הולנד, נורבגיה ופורטוגל, והיא מדורגת במיקום העשירי במכירות עד מרץ. עם זאת, העלייה בפופולריות של Y צמצמה את הביקוש ל'מודל 3', שמכירותיו צנחו בכמעט 49% ביחס לפברואר 2022. למרות זאת, 'מודל 3' היא עדיין המכונית החשמלית החמישית בטבלת המסירות הכלל אירופאית בפברואר.

פולקסווגן חזרה לעצמה

קבוצת פולקסווגן הייתה הנפגעת העיקרית מ"משבר השבבים" בשנתיים האחרונות מבחינת מספר היחידות שלא יוצרו, אבל כעת היא שבה אל מקומה בטבלת המכירות האירופאית עם שלושה מותגים שלה בחמשת המקומות הראשונים בטבלת המכירות בפברואר. פולקסווגן הובילה את הטבלה, טויוטה במקום השני, פיג'ו שלישית, סקודה רביעית ואאודי חמישית. אחריהן דורגו מרצדס, רנו, דאצ'יה וב.מ.וו.

עם זאת, אשר בוחנים את המותגים שהתחזקו בשיעור הגבוה ביותר בהשוואה של פברואר 2023 עם פברואר 22 בולטת יצרנית הרכב הסינית MG עם 121% התחזקות. 'קופרה', במקום השני, התחזקה ב-67%, דאצ'יה ב-54% וטסלה – שדורגה כמותג במקום ה-16 בפברואר, התחזקה ב-47%.

הדגמים הנמכרים ביותר באירופה בפברואר 23 הם, כאמור, טסלה 'מודל Y' שמכירותיו זינקו ב-173%, ואחריו דאצ'יה סנדרו, פיג'ו 208, פולקסווגן T-ROC ואופל קורסה. את ההתחזקות הגדולה ביותר, למעט מודל Y, רשמו פולקסווגן T-ROC (68%) ופורד פוקוס (54%).

The post טסלה מודל Y היא המכונית הנמכרת ביותר באירופה בתחילת השנה appeared first on TheCar.

פולקסווגן שחררה אתמול (ש') טיזר ראשון לדור השני של הדגם החשמלי-הטהור הראשון של יצרנית רכב אירופאית – ID. 3, אשר צפוי לרדת במקביל מקווי הייצור של שלושה מפעלים במהלך השנה הקרובה.

ID. 3, האצ'בק בממדים חיצוניים דומים לאלה של 'גולף', הושקה בשנת 2019 וזאת המכונית הראשונה שפולקסווגן בנתה על-בסיס הפלטפורמה החשמלית-הייעודית MEB. ככזאת היא כוללת מן הסתם לא מעט "ריג'קטים" שמטרידים את המאמצים-המוקדמים שמיהרו לרכוש אותה, ואנשי וולפסבורג מצהירים שהם קשובים למשוב שקיבלו מלקוחותיהם ובהתאם לכך עדכנו ושיפרו לא מעט אלמנטים. בנוסף, ברוח הימים האלה שבהם חייבת תעשיית הרכב להפגין את הידידות שלה לסביבה, לטבע ולחי, מבטיחים הגרמנים שהמכונית המחודשת היא לא רק "ניטרלית מבחינת פליטות פחמן" אלא גם לא כוללת אף רכיב או חומר שמקורם בבעלי חיים.

ID. 3 הוא הדגם הראשון של פולקסווגן שהורכב במפעל חדש של החברה שהוקם בסמוך לעיר זוויקאו וכן במפעל שלה בסמוך לעיר דרזדן אשר הוסב לייצור רכב חשמלי. שני המפעלים ייצרו עד היום כחצי מיליון יחידות של דגמי MEB השונים, אולם הם לא עומדים בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם. במהלך השנה הקרובה ייכנס לעבודה גם קו הרכבה חדש במפעל הגדול ביותר של פולקסווגן ב"עיר הבירה" של החברה – וולפסבורג, וכך תופק מעתה ID.3 במקביל בשלושה מפעלים בגרמניה.

המכונית המחודשת תושק בחודש מרץ הקרוב ולדברי הגרמנים היא תציע שדרוג משמעותי גם בחבילת האבזור שלה ובמערך תכונות הסיוע-לנהג. הדור הראשון של המכונית לא הגיע לישראל באופן סדיר, בגלל הביקוש הרב באירופה, וצריך לקוות שהדור השני לא רק יגיע אלינו אלא גם יציע תחושת איכות גבוהה יותר של סביבת הנהג ותא הנוסעים – שבהם ניכרה עד עתה בחירה לא טובה של סוג החומרים והתחושה שהם משדרים.

גם מערכת המידע של המכונית וממשקי המשתמש זכו לקיתונות של ביקורת, ואלה משופרים בדגם החדש בין השאר באמצעות הוספת כפתורי תפעול פיזיים – כפי שאפשר להבחין מאיורי הפנים אשר בין השאר מתארים מסך מגע גדול יותר, בגודל 12 אינטש, וקונסולה מרכזית עם שני מחזיקי כוסות. בנוסף מקבל הדגם גם רצפת תא מטען נשלפת.

שינויי העיצוב החיצוניים כוללים פגוש קדמי בעיצוב מחודש עם שני כונסי אוויר די דרמטיים משני צדדיו, וגם עיצוב חדש לפנסי ה-LED מלפנים ומאחור. בסך הכל נראה שלא מדובר במתיחת פנים סטנדרטית "בשביל הפרוטוקול", כפי שהיה מקובל עד היום בתעשיית הרכב, אלא במהלך יסודי ומושקע יותר, וכל זה מבוצע בסך הכל כשנתיים וחצי לאחר המסירות הראשונות של הדגם המקורי ללקוחות. אם יסתבר שזה באמת המצב זה יעיד על היכולת של יצרניות רכב להפגין גמישות גדולה יותר בעבודה על פלטפורמות חשמליות, ועל נכונות והיגיון כלכלי בביצוע שדרוגים מהירים.

על-פי דיווחים מגרמניה פולקסווגן כבר מקבלת הזמנות לדגם המחודש, אבל למרות הוספת קו הייצור במפעל בוולפסבורג רשימת ההמתנה עומדת על תור של כמעט שנה (מכוניות יימסרו ברבעון הרביעי של 2023). מחירה ההתחלתי של ID.3 בגרמניה, בגרסת אבזור שנקראת Life, הוא כ-44,000 אירו כולל מע"מ ולפני הטבות מס.

The post רכב חשמלי: פולקסווגן תשיק בקרוב דור שני של ID.3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

אחת השותפויות המעניינות בתעשיית הרכב המתהווה-מחדש בימינו עשויה להוליד בתוך שנים אחדות מותג אמריקני אייקוני בבעלות גרמנית אשר ייוצר בארצות הברית על-ידי יצרנית טאיוואנית שעדיין לא ייצרה בעצמה אף כלי רכב.

מבולבלים? בואו נתחיל לפרום את הקשרים.

בשנה שעברה, לאחר חמש שנות שיתוף פעולה, רכשה חטיבת המשאיות של פולקסווגן את 'נביסטאר אינטרנשיונל' האמריקנית – אחת מיצרניות המשאיות הוותיקות ביותר בעולם (נוסדה בשנת 1902 תחת השם International Harvester). פולקסווגן מעולם לא הצליחה לפצח את שוק הטנדרים ורכבי השטח בארצות הברית – אחת הנישות הרווחיות ביותר בשוק הרכב העשיר ביותר בעולם, ופרשת 'דיזלגייט' לא בדיוק עשתה טוב למותג הגרמני מאז 2015 ועד ימינו. טנדר עם סמל של פולקסווגן, כמו 'אמארוק', לא מצליח לדגדג שם את המותגים היפנים, לא כל שכן את האמריקנים.

אלא שבתוך עסקת 'נביסטאר', ואולי במרכזה, הסתתר המותג האמריקני האייקוני 'סקאוט' שתחתיו יוצרו טנדרים וג'יפים קשוחים בין השנים 1961-1979. סקאוט, לצד ג'יפ רנרלר ולנד רובר דיפנדר, היה אחד מן האבות הקדמונים של עידן הג'יפונים והקרוסאוברים והוא התגלגל אל השוק האמריקני כחמש שנים לפני פורד ברונקו וללא ספק היווה עבורו השראה.

קברניטי פולקסווגן מבינים היטב שבעידן הנוסטלגי שבו פורד החייתה את 'ברונקו' יש לה ביד קלף חזק במיוחד, ובחודש מאי השנה אישרה מועצת המנהלים של החברה להחזיר אותו לחיים – כמובן בגרסה חשמלית מודרנית, באמצעות הקמת חברה עצמאית חדשה במסגרת הקבוצה. חברה נפרדת זאת תהיה אחראית לתכנון, להנדסה ולייצור של טנדר ורכב שטח קשוח, חשמליים כמובן, שמיועדים לשוק האמריקני. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיס, הכריז באותו מעמד ש"החשמול מספק הזדמנות היסטורית להיכנס כעת לסגמנט הטנדרים וה-R-SUV ("רכבי שטח קשוחים") האטרקטיביים ביותר וזה מדגיש את השאיפה שלנו להיות שחקן רלוונטי בשוק האמריקני".

מועצת המנהלים של פולקסווגן אימצה גישה עסקית חדשה של הקמת "יחידות עסקיות קטנות שפועלות בזריזות ובעלות גישה לפלטפורמות הטכנולוגיות של הקבוצה כדי למנף סינרגיות", ואנשי פולקסווגן הבטיחו שהחברה הנפרדת והעצמאית תוקם בארה"ב עוד השנה, כלומר בתוך כחודש. אבות טיפוס ראשונים של שני הכלים החשמליים ייחשפו כבר בשנה הבאה. כלי רכב שיישאו את שם המותג 'סקאוט' צפויים לרדת מקווי הייצור בשנת 2026 כשהם מבוססים על פלטפורמה ייעודית שתהיה גרסה ספציפית של אחת הפלטפורמות החשמליות הקיימות של פולקסווגן.

ככלל, לקבוצת פולקסווגן יש יעד שאפתני מאד בשוק האמריקני, והוא לקחת נתח שוק של 10% משוק בוגר ומבוסס שעתיד להיות מוצף במספר רב של שחקנים חדשים. משימה כזאת לא אפשרית – ודאי בעידן החשמל – ללא בסיס ייצור בתוך גבולות ארצות הברית, אם כי אף אחד לא מחייב שהייצור יבוצע על-ידי פולקסווגן בעצמה.

קבלנית ביצוע

אתמול פרסם עיתון תעשיית הרכב הגרמני Automobilwoche ידיעה שמבוססת על מקורותיהם בפולקסווגן לפיה יצרנית הרכב הגרמנית צפויה לבחור ב'פוקסקון' הטאיוונית כקבלנית הביצוע של פרויקט 'סקאוט', והיא זאת שתבנה עבורה את מותג השטח/עבודה החדש-ישן.

פולקסווגן אמנם הכריזה בשעתו על השקעה של מיליארד דולר בפרויקט הזה, אבל בתעשיית הרכב הסתובבו שמועות לפיהן המותג ייוצר פיזית בידי קבלנית-משנה, וההערכה עד כה הייתה שלמשימה זאת תיבחר חברת מגנה שטייר הקנדית-אוסטרית שמתמחה, בין השאר, בבניית דגמי נישה עבור יצרניות רכב שונות.

אם ההדלפה מפולקסווגן נכונה, ומי שתיבחר למשימה הזאת היא פוקסקון, זאת תהיה סנסציה מפני שהיא מדגימה חלק מן השינוי הדרמטי שעוברת תעשיית הרכב בימינו. ייצור דגמים ספציפיים על-ידי קבלן משנה הוא לא המצאה חדשה בתעשיית הרכב, אבל התרחקות מן הייצור בפועל, והפקדת מותג שלם בידי מבצע חיצוני היא בוודאי חריג. למעשה, אם העסקה הזאת תתממש יוצא שפולקסווגן מאמצת את המודל של 'אפל' אשר הפקידה את הייצור בפועל של המוצרים שלה בידי קבלניות חיצוניות – הבולטת מכולן היא פוקסקון- יצרנית האלקטרוניקה הגדולה ביותר בעולם. לפוקסקון יש המון ניסיון בייצור רכיבי אלקטרוניקה ומוצרי אלקטרוניקה מוגמרים – אבל עד היום היא בקושי צברה ניסיון בייצור כלי רכב.

בחודש ספטמבר האחרון, לאחר שרכשה כ-20% מחברת הסטארטאפ האמריקנית 'לורדסטון' ואת מפעל הרכב החשמלי שלה (שהיה שייך לג'נרל מוטורס עד שנת 2019) היא הזרימה לעסק את הכספים שהיו נחוצים כדי להתחיל להרכיב בו את הטנדרים החשמליים של לורדסטאון. אז המפעל כולו אמנם שייך לפוקסקון אבל הטנדרים עצמם מיוצרים במערך שהיה מתוכנן ובנוי עוד לפניה.

פוקסטרון מתקדמת יותר בתחום הרכב בשוק הביתי שלה, בטייוואן, שבו היא משתפת פעולה עם יצרנית הרכב הגדולה ביותר במדינה – יולון מוטורס, וכבר בונה שני דגמים סדרתיים שחולקים את אותה פלטפורמה. בשוק האמריקני, והעולמי, היא תפעל תחת מותג הרכב (החשמלי) שלה – פוקסטרון – ואם אכן תתקדם עסקת פולקסווגן-פוקסקון יהיה מעניין לגלות אם היא תפעל ב'סקאוט' כקבלנית ייצור בלבד או שהיא תיקח חלק גם בפיתוח ובהנדסה של דגמי המותג החדש-ישן.

לקריאה נוספת:

נחשפה: פוקסטרון מודל B תהיה פחות יקרה מטסלה 3 ומפולקסווגן ID.3

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

The post האם פוקסקון תבנה לפולקסווגן את מותג השטח החדש-ישן 'סקאוט'? appeared first on TheCar.

הדור הבא, התשיעי, של פולקסווגן גולף תהיה מכונית חשמלית, בעיקר כדי לשמר שם מותג שכל-כך מזוהה עם פולקסווגן וגם, ככל הנראה, כדי להציע מכונית מעט יותר קטנה, פחות יקרה אבל אולי גם יותר מתוחכמת מן המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של המותג – ID. 3.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, אמר במסיבת עיתונאים שנערכה במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של לוס אנג'לס ש"לפולקסווגן יש מותגים אייקוניים כמו גולף ו-GTI, וזה יהיה מטורף לתת להם למות. דגמים אלה יהיו בעתיד חלק מסדרת דגמי ID, ובמקביל נשמור גם על שמות המותג". שפר הדגים את הרעיון עם ID. Buzz והסביר שדגמי סדרה זאת לא חייבים להיות מובחנים באמצעות מספרים. אפשר לכן להבין מן הדברים האלה ש'גולף' הבאה תהיה מכונית חשמלית שתיקרא "ID. Golf". שפר גם טוען שגולף חשמלית לא תחולל קניבליזציה במכירות של ID.3 מפני ש"יש מקום לשני הדגמים. ID.3 מעולם לא הייתה יורשת של גולף אלא יותר כמו "גולף פלוס", ואין סיכוי או סיבה שנוותר על שם המותג גולף".

בפולקסווגן החליטו שלא לפתח כמחליפת הגולף הנוכחית מכונית חדשה עם מנוע בעירה מפני שבאירופה, לכל הפחות, זה אומר שצריך להשקיע הון עתק בדגם חדש שאורך החיים שלו יהיה שבע שנים לכל היותר.
אגב, פולקסווגן, כזכור, מכרה החל משנת 2014 גרסה חשמלית מודרנית יחסית של גולף, וזאת כמובן הייתה הסבה של הדור הקודם, השביעי, להנעה חשמלית. אלא שבימינו כבר לא נכון להתייחס אל מכונית חדשה מוסבת כרעיון טוב, במיוחד כאשר ההסבה מבוצעת על פלטפורמה שלא תוכננה במקור לקבל גם הנעה חשמלית.

לא נפספס גם את האמירה לגבי עתידם של דגמי GTI ואולי גם R, מפני שגם בעידן החשמל תמיד יהיה ביקוש לגרסאות חזקות ומהירות, וגם יקרות, מגרסאות הבסיס. לפולקסווגן תהיה גם בעידן החשמלי חטיבה ספורטיבית שתמתג מכוניות תחת האות R, וייתכן ש-GTI לא רק תוצמד לגרסה החמה של גולף אלא אולי אף תחליף את צרוף האותיות המעט מאולץ GTX.

ומתי כל זה צפוי לקרות? כאן יש משהו חמקמק וממש מעניין. הדור השמיני של גולף אמור היה לסיים את חייו בשנת 2027 או 2028, כלומר שנתיים או שלוש לפני כניסת איסור המכירה של מכוניות עם מנועי בעירה בחלק ממדינות אירופה או עד 8 שנים במדינות אחרות, ולכן הגיוני שהדגם המחליף יונע באמצעות הנעה היברידית-נטענת. העניין הוא שאין אפשרות לבנות אנדרוגינוס כזה על הפלטפורמה החשמלית הטהורה של פולקסוואגן, MEB. לכן יש שתי אפשרויות. האפשרות הפחות מעניינת ואולי גם פחות ריאלית היא שפולקסווגן תמתח עוד קצת את השימוש בפלטפורמת MQB המודולרית ואולי אף תשדרג אותה כך שהיא תוכל להכיל סוללה חשמלית גדולה יחסית.

במצב כזה תתקבל למעשה סוג של "גולף 8.5", וכבר היו דברים מעולם, ובמהלך כזה יש היגיון כלכלי. הרי זה בדיוק מה שעשו פיג'ו-סיטרואן ורנו עם הפלטפורמות שלהן, וחוץ מזה אפילו באירופה יש מדינות שיאמצו את איסור המכירה רק בשנת 2035, כלומר שעד אז בוודאי יהיה ביקוש גם למנועי בעירה.

אבל נחשו מה עוד קורה בשנת 2026?

באותה שנה צפויה קבוצת פולקסווגן להחליף את שתי הפלטפורמות החשמליות שלה – MEB ו-PPE, בפלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי וסופר מתקדמת שנקראת Scalable Systems Platform, או בקיצור SSP, שעליה היא מתכננת לייצר יותר מ-40 מיליון כלי רכב חשמליים.

SSP תחליף לא רק את הפלטפורמות החשמליות אלא גם את פלטפורמות הנעת הבעירה – MQB, MSB ו-MLB, והיא תהווה בסיס לרוב מגוון המכוניות של הקבוצה – החל ממכוניות עירוניות קטנות ועממיות וכלה במכוניות יוקרה גדולות שמבוססות כיום על גרסת J1 שעליה בנויות למשל אאודי e-tron GT ופורשה טייקן. הפלטפורמה הסופר מתוחכמת הזאת תצמצם ברבע את אורך הזמן שנדרש לפיתוח כלי רכב חדשים וכך תאיץ את קצב ההשקה של דגמים, וזה אומר שבמקום לשקוד כ-54 חודשים על פיתוח דגם יידרשו לכך בעתיד רק 40 חודשים. בנוסף, משך תהליך הייצור של כל מכונית צפוי להתקצר לכ-10 שעות לרכב.

גולף נושאת על גבה את המורשת של מי שירשה את פולקסווגן "חיפושית" ועשתה את פולקסווגן למה שהיא היום. אם היא "תוותר" על הנעת בעירה ותושק רק כרכב חשמלי – איזה דגם של קבוצת פולקסווגן יהיה יותר הולם מזה כדי לחנוך איתו את אחת ההשקעות האסטרטגיות החשובות ביותר שלה, פלטפורמה שתהווה בעתיד בסיס לקבוצה כולה?

אגב, אין ספק שאנשי פולקסווגן יכלו "למשוך" את הדור השמיני של גולף עוד כמה שנים לפני החלפתו, אבל לאחרונה הוחלט דווקא להקדים את ההזדמנות הזאת. זה קרה לאחר שמנהלי הקבוצה החליטו להאט באופן משמעותי את הקצב של פרויקט הדגל שלה, Trinity, לנוכח העיכובים בכל תחום הרכב האוטונומי בעולם. במקור, אנשי פולקסווגן קיוו שפלטפורמת SSP תושק עם מכונית בעלת יכולות אוטונומיות לא מבוטלות, אבל "הגביע הקדוש" של נהיגה עצמונית הולך ומתרחק ככל שנוקפים הימים.

לא מיותר להזכיר שפולקסווגן משתעשעת עם הרעיון לחשמל את גולף כמעט מיום לידתה. גולף בנות הדור הראשון שהוסבו לחשמל נמצאו בניסוים בחברה כבר בשנת 1976, ומאז "חושמלו" מספר דורות של גולף. במהלך השנים אף נמכרו סדרות ייצור קטנות, בעיקר ללקוחות מוסדיים, אבל הניסיון המשמעותי האחרון היה, כאמור, עם הדור השביעי של הדגם הזה: חלק מן המכוניות החשמליות שיוצרו החל מלפני 8 שנים שימשו בפרויקטים של השכרה לטווח קצרצר (מקביליהם הגרמנים של אוטו תל הישראלי).

לקריאה נוספת : נהיגה אוטונומית: האם החלום שעלה 75 מיליארד דולר יהפוך למציאות?

The post הדור התשיעי של פולקסווגן גולף יהיה חשמלי appeared first on TheCar.

ה'זבנג' שפולקסווגן החטיפה לעצמה עם פרשת 'דיזלגייט' גרם לה להיות היצרנית הגדולה הראשונה מחוץ לסין שהצטרפה למהפכת הרכב החשמלי והאירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. מגוון הדגמים שמיוצר על הפלטפורמה הזאת כולל כמה דגמים של מותג הליבה של הקבוצה אשר עדיין לא מיובאים לכאן באמצעות הנציגה הבלעדית של החברה, ודגמים אחרים שמיוצרים על-ידי סקודה וסיאט (קופרה) ומגיעים אלינו בטפטופים. 

מכוניות מסדרת ID של פולקסווגן מתגלגלות בעולם מאז שנת 2019, אלינו הגיעו יחידות בודדות ביבוא אישי או מקביל, וכולם נושאים עיניים אל היבואנית, צ'מפיון מוטורס, וממתינים לבשורה.

היום (ב') נערכה סוף סוף בישראל ההשקה הרשמית של פולקסווגן ID. 4, כשנתיים לאחר תחילת השיווק שלה בעולם, ולדברי היבואנית צפוי הדגם הזה לפתוח פתח למשפחת החשמליות של המותג אשר תגיע ארצה בשנים הקרובות. מסיבת העיתונאים שבה הוכרזה תחילת המכירה נערכה למרות שבינתיים הגיעו לישראל מכוניות בודדות לצורך ההשקה, ומשלוח ממשי ראשון שמיועד ללקוחות יימסר רק בחודש מרץ הבא לראשונים שימהרו להזמין כעת (בתקווה שלא יהיו עיכובים נוספים).

במהלך השנה הבאה צפויות להגיע גם ID. 3, תואמת ה'גולף', וזה יקרה במועד לא ידוע, גרסת הקופה של ID. 4, הלא היא ID. 5 שצפויה בסוף השנה הבאה, ו-ID BUZZ שצפויה בין לבין.

בחירתן של פולקסווגן וצ'מפיון להשיק את ID. 4 כעת, ללא מלאי משמעותי השנה (בניגוד, למשל, ל-BYD) לא לגמרי מובן ובמיוחד מפני שהעלאת המס על מכוניות חשמליות, בתחילת השנה הבאה, תערבל מחדש את המחירון ותהפוך את מחירי ההשקה לבלתי רלוונטיים. ייתכן שמה שעומד מאחורי ההחלטה הזאת קשור להוספת ערך תדמיתי למותג בפרוץ העידן החשמלי.

ID. 4 יושבת על אותה משבצת של סקודה אנייאק כקרוסאובר משפחתי, ומלבד שפת עיצוב ייחודית לה היא מעט קטנה יותר: באורך של 458 ס"מ היא קצרה בכ-7 ס"מ, אם כי אורך בסיס הגלגלים והגובה זהים: 276.5 ס"מ ו-162 ס"מ בהתאמה. עיצובה המפוסל יותר של ID. 4 מעניק לה מראה דינמי וצנום מזה של האח בעל הצללית המיניוואנית.

בתחום ההנעה אין הפתעות: מנוע חשמלי אחורי מספק 204 ע"ס ומוזן מן הסוללה הגדולה בהיצע של הפלטפורמה, 82 קילוואט שעה ברוטו, וזה אמור להספיק לטווח נסיעה מרבי של 519 ק"מ. התמיכה בטעינה מהירה היא עד 135 קילוואט ו-11 קילוואט בטעינה ביתית.

מחיר ההשקה של ID. 4 מתחיל ב-215 אלף ש"ח שהם 25 אלף ש"ח יותר מאשר גרסת הבסיס של סקודה אניאק. תמורת סכום זה תקבלו מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות, תאורת LED קדמית, חישוקי 19 אינטש, מסך מולטימדיה 10 אינטש, מפתח חכם ומשטח טעינה לטלפון האלחוטי.

מחיר רמת האבזור האמצעית מזנק ל-256 אלף ש"ח שתמורתם מקבלים בנוסף מושבים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים תלת אזורית וצביעה דו-גוונית. רמת האבזור הבכירה עולה 273 אלף שקלים, וזה כבר ממש קרוב למחירה של אחות נוספת לפלטפורמה – אאודי Q4.  רמת אבזור זאת כוללת גם גג שמש פנורמי, תאורת LED דינמית, פתיחה חשמלית לתא המטען, חישוקי 20 אינטש, ואת מערכת ה-Travel Assist שמאפשרת יכולת נהיגה אוטונומית ברמה 2.5, כולל ביצוע עקיפות. 

The post פולקסווגן ID. 4 מושקת בישראל שנתיים לאחר השקתה appeared first on TheCar.

"משבר השבבים ושרשראות האספקה" תפס את רוב יצרניות הרכב בעולם עם המכנסיים למטה, וצמצם את התפוקה העולמית של תעשיית הרכב בערך ברבע מכושר הייצור השנתי שלה. יצרניות הרכב היחידות בעולם שכמעט ולא נפגעו ממנו הן הסיניות והקוריאניות, וזאת מכיוון שבשונה מן היצרניות האירופאיות, היפניות והאמריקניות – הסיניות והקוריאניות מייצרות את רוב הרכיבים תחת קורת גג אחת או אצל ספקיות משנה שצמודות למערכי הייצור שלהן.

בשבוע שעבר הכריזה פולקסווגן על צעד מעשי שני בדרך לעצמאות אסטרטגית ושליטה מלאה בתחום ייצור הסוללות לרכב חשמלי, וזה מוכיח שמנהליה למדו את הלקח והם מבצעים את מה שצריך כדי להימנע מתקלות דומות בעתיד. פולקסווגן, באמצעות חטיבת הסוללות לרכב חשמלי שלה, PowerCo, הכריזה על מיזם משותף יחד עם חברת Umicore לייצור חומרי גלם לתאי-סוללה למכוניות חשמליות. שתי החברות ישקיעו יחד במיזם המשותף הזה 3 מיליארד אירו, ויקימו מפעל חדש לייצור חומרי סוללה.

מוקדם יותר הכריזה פולקסוואגן על השקעה של 20 מיליארד אירו בהקמת חטיבת PowerCo שתהיה אחראית על כלל פעילות הסוללות העולמית של הקבוצה, ובין השאר תקים שישה מפעלים לייצור תאי-סוללה באירופה, ומספר מפעלים נוספים בצפון אמריקה. מפעל ראשון כזה מוקם בימים אלה ליד העיר זאלצגיטר שבגרמניה, שם גם ישכון המטה של חטיבת הסוללות החדשה. תחילת הייצור מתוכננת לשנת 2025, ובנוסף לייצור תאי הסוללה תהיה החברה הזאת אחראית לכלל שרשרת הערך של ייצור סוללות לרכב חשמלי בקבוצת פולקסווגן ותעסיק כ-20,000 עובדים באירופה.

בדומה למודל של טסלה, שהיא במידה לא מבוטלת חברת אנרגיה יותר מאשר יצרנית רכב, גם פולקסווגן לא תגביל את עצמה לייצור רכב בלבד אלא תפתח את חטיבת הסוללות שלה כחברת אנרגיה שתהיה אחראית לפיתוח ולאספקת מכונות וציוד למפעלי דומים, ובעיקר לפיתוח ותכנון מערכות אגירת אנרגיה לשימושים ביתיים ומסחריים.

פולקסווגן מבקשת למצב את PowerCo כ"שחקנית גלובלית בשוק הסוללות", ובמילים פשוטות זה אומר שהיא תהיה מתחרה לכל דבר ביצרניות הסוללות הנוכחיות, בהם CATL ו-BYD הסיניות ו-LG וסאמסונג הקוריאניות. זאת מתוך הבנה שסוללות לרכב חשמלי הן מוצר בעל משמעות אסטרטגית בימינו, ואף יצרנית גדולה לא יכולה להרשות לעצמה שלא תהיה לה שליטה במשאב כל כך קריטי.

מעניין לציין שאחד הערכים המוספים של קבוצת פולקסווגן בבואם להקים מערך ייצור סוללות לרכב חשמלי הוא ניסיון רב שנים בייצור רכב, ובמיוחד בסטנדרניזציה של רכיבים שמותאמים לפלטפורמות משותפות. כמו עם פלטפורמת MQB בשעתו, שמהווה כיום בסיס לרוב כלי הרכב הסטנדרטיים של הקבוצה, ופלטפורמת MEB שעליה בנויים רוב כלי הרכב החשמליים שלה, כך מתוכנן גם הפיתוח והייצור של תאי סוללה ושל מערכי סוללות לרכב חשמלי. כך מתאפשרת אופטימיזציה של תהליכי הפיתוח והייצור והתאמה מלאה לצרכים הספציפיים של קבוצת פולקסווגן, להבדיל מהתאמת מוצרים קיימים של ספקיות משנה לצרכי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על הקמת מפעלי תאי הסוללה חשפה פולקסווגן גם את מה שהיא מכנה "תא מאוחד פריזמטי" שעליו היא הכריזה ב"Power Day" שערכה בשנה שעברה (עוד אירוע בהשראת טסלה). תא סוללה זה, לטענת החברה, מאפשר שימוש גמיש בסוגי כימיה שונים וישמש בכ-80% מכל הדגמים החשמליים של הקבוצה. בדרך זאת, לדבריהם, הם יחסכו כמחצית מעלויות הייצור של סוללות.

משתחררים מספקי המשנה

נכון להיום פולקסווגן רוכשת את כל תאי הסוללות שלה משתי ספקיות ענק של סוללות ותאי סוללה: LG הקוריאנית ו-CATL הסינית, ולמרות ששתיהן מייצרות גם באירופה הן לא מחויבות באופן מיוחד לקבוצת פולקסווגן היות שהן חברות עצמאיות שמספקות רכיבי סוללות גם ליצרניות רכב אחרות.

הקמת המיזם המשותף החדש, עם חברת 'אומיקור', תבטיח לקבוצת פולקסווגן גישה ישירה לחומרי הגלם ושליטה מלאה בתהליך הייצור של חומרי הסוללה – וזאת דוגמא מאירת עיניים לשינוי העצום שעוברות כעת יצרניות הרכב. במשך עשרות שנים נמנעו היצרניות מ"ללכלך את הידיים" בהתעסקות בחומרי גלם ואף מייצור מערכות מורכבות. את ההתעסקות הזאת הן הותירו בידי ספקיות משנה שבעצמן מעסיקות ספקיות משנה וכן הלאה. מבנה כזה סייע אמנם לארגונים לפשט את מוטת הניהול שלהם, אבל כפי שהוכיח המשבר הנוכחי הוא התגלה כנקודת תורפה כואבת במיוחד.

חטיבת הסוללות החשמליות של פולקסווגן והשותפה החדשה שלה יקימו ככל הנראה מפעל חדש בפולין והוא צפוי להתחיל לייצר שם את חומרי הסוללה בשנת 2025. חומרי הסוללה הם הרכיבים הבודדים היקרים ביותר בסוללות לרכב חשמלי ומשקלם במחיר הכולל של סוללה עולה על 50%. שליטה בכל שרשרת הערך של ייצור סוללה, מחומרי הגלם, דרך הכימיה של התאים ועד לייצור התאים ולהרכבת מארזי הסוללות עצמם – יקלו על קבוצת פולקסווגן לעסוק גם במרכיב חשוב אחר של התעשייה המתפתחת במהירות הזאת – מערך מחזור סוללות שמאפשר למצות מהן חומרי גלם נחוצים.

לקח נוסף: מימון משוק ההון

אחת התופעות הנוספות שיצרניות הרכב הוותיקות נאלצת להתמודד מולן בשנים האחרונות היא מבול של חברות חדשות שנכנסות לתחום הייצור והשיווק של רכב, ובשונה מתעשיית הרכב הוותיקה והכבדה הן עושות את זה באמצעות גיוסי הון עצומים שמגובים בעיקר בהבטחות לטכנולוגיות פורצות דרך.
קבוצת פולקסווגן חגגה בחודש שעבר הנפקה מאד מוצלחת של פורשה, לפי שווי שוק של כ-72 מיליארד דולר, ונראה שזה מסמן שינוי כיוון נוסף עבורה. סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, ארנו אנטליץ, אמר בסוף השבוע שהחברה "לא פוסלת" הנפקה בבורסה של חטיבת הסוללות החדשה שלה, וזה מגובה בביקוש העולמי האדיר לסוללות לרכב חשמלי שמהוות כרגע את צוואר הבקבוק של תעשיית הרכב החשמלי בעולם.

The post פולקסווגן לומדת מהסינים: בונה יכולת ייצור עצמאית של סוללות לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מהינדרה, יצרנית הרכב השנייה בגודלה בהודו, הכריזה על כוונתה להציג חמישה דגמי קרוסאובר סדרתיים חדשים על בסיס הפלטפורמה החשמלית המודולרית של קבוצת פולקסווגן, MEB. כך תהיה מהינדרה ללקוח השני של פולקסווגן, אחרי פורד, שנהנית מן הידע והניסיון שצברו הגרמנים במהלך הפיתוח של דגמים כמו דגמי ID של המותג פולקסווגן, או 'אניאק' של סקודה.

אנשי מהינדרה מתכוונים לייצר מיליון כלי רכב מחמשת הדגמים האלה, לכל הפחות בשלב הראשון של העסקה שלהם עם פולקסווגן, אולם לא נמסר באיזו תקופת זמן. דגם ראשון צפוי להגיע לאולמות המכירה בתוך כשנה וחצי, ושאר הדגמים יושקו עד לשנת 2026. עד לסוף הרבעון הראשון של 2027 מקווים אנשי מהינדרה שבין 20 ל-30 אחוזים מכלי הרכב שהם ימכרו יהיו חשמליים.

ממשלת הודו מקדמת בשנים האחרונות תוכנית אדירה לקידום מעבר לרכב חשמלי, ומתכוונת לאסור מכירת רכב עם מנועי בעירה עד לסוף העשור, אבל בשלב זה טאטא מובילה את השוק החשמלי ההודי בהפרש ניכר. התחרות של מהינדרה צפויה להיות צפופה גם מכיוון אחר, חדש לגמרי: חברת אולה אלקטריק, אשר הקימה את מפעל הקטנועים החשמליים הגדול ביותר בעולם, הכריזה השבוע שהיא מתכוונת להשיק בתוך שנה וחצי מכונית חשמלית חדשה שתציע טווח נסיעה של עד 500 קילומטרים ותעלה פחות מ-50,000 דולר.

מהינדרה הכריזה על חמישה דגמי קונספט שמייצגים דגמים סדרתיים עתידיים אשר ישווקו תחת המותגים XUV ו-BE: דגמי 05, 07 ו-09 לובשים את סמל BE החדש, ואילו E08 ו-E09 יקבלו את סמל XUV המוכר. אגב, גם שמה של הפלטפורמה עצמה תורגם ל"הודית" והוא מכונה שם Inglo. אגב נוסף – ההודים לא אומרים שהם משתמשים בפלטפורמה הגרמנית אלא שהם "משתמשים ברכיבים מארכיטקטורת MEB של קבוצת פולקסווגן".

עם רכבי התצוגה משיקה מהינדרה את שפת העיצוב החדשה שלה, שנקראת heartcore, אשר עוצבה בחטיבת העיצוב של החברה – Mahindra Advanced Design Europe, אשר ממוקמת בבריטניה. דגמי BE יאופיינו בשפת עיצוב נועזת ואוונגארדית יותר, ואילו דגמי XUV הם ה"מיושבים" יותר. כמו בדגמי פולקסווגן גם חמשת הדגמים של מהינדרה יציעו אפשרות בחירה בין סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה לבין סוללה גדולה יותר עם 80 קילוואט ואפשרות לטעינה מהירה עד ל-80 אחוזים תוך פחות מ-30 דקות.

The post מהינדרה ההודית תבנה 5 קרוסאוברים חשמליים על בסיס פלטפורמת MEB של פולקסווגן appeared first on TheCar.

בתחילת החודש נכנס תומאס שייפר לתפקידו כמנכ"ל החדש של חטיבת פולקסווגן, מותג המכוניות המרכזי בקבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם. במקביל קיבל שייפר אחריות גם על ניהול "קבוצת מותגי הנפח" (פולקסווגן, סקודה, סיאט) – וזה תפקיד שמגיע יחד עם מושב בדירקטוריון הקבוצה.

עצם המינוי של שייפר לתפקידים אלה עשוי ללמד על רוח חדשה ומעניינת בקבוצה כולה, כזאת שמתמרצת מנהיגים צעירים עם מעט ניסיון, באופן יחסי, ועל כך אפשר ללמוד מן הקריירה המטאורית שלו בתעשיית הרכב. מה שמעניין במיוחד מזווית ראיה ישראלית הם דברים ששייפר אמר בסדרת ראיונות שהעניק בחודשים האחרונים למספר כלי תקשורת באירופה. רוב הדברים ערבים מאד לאוזן ישראלית בין אם תהיה או לא תהיה להם השפעה על מעמדו של המותג פולקסווגן בשוק שלנו.

תומס שייפר החל את דרכו בתעשיית הרכב בשנת 1991 במרצדס (דיימלר) שם מילא מספר תפקידי ניהול בגרמניה ובשווקים בינלאומיים. בשנת 2012 הוא עבר לנהל את קבוצת הייצור הבינלאומית של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית להרכבת דגמי הקבוצה במדינות מתפתחות. כעבור מספר שנים הוא החל לנהל את קבוצת פולקסווגן בדרום אפריקה, ובין השאר גם את מפעל ההרכבה שלה שם, ובאוגוסט 2020, כאשר משבר קורונה היה בשיאו, הוא הועבר לשמש כיו"ר מועצת המנהלים של סקודה – קדנציה שבדרך כלל אורכת כשלוש שנים.

כעבור שנה וחצי בלבד, באפריל השנה, מונה שייפר למנהל התפעול הראשי (COO) של מותג פולקסווגן והחל מתחילת החודש, כאמור, הוא מנהל את מותג פולקסווגן לאחר שהחליף את המנכ"ל הקודם – ראלף ברנדשטטר. אגב, הנהלת קבוצת פולקסווגן ביצעה מעין "הצרחה" כאשר מינתה כמחליפו של שייפר בסקודה את קלאוס זלמר, מי שהיה אחראי עד לא מכבר על המכירות, השיווק ושימור לקוחות בפולקסווגן.

לכל מי שלא מכיר את מערכות היחסים בין החטיבות השונות בתוך קבוצת פולקסווגן אפשר לומר, בעדינות, שלאורך העשורים האחרונים דאגו לא מעט מנהלים מתוך פולקסווגן לקצץ את כנפיהן של סקודה ושל סיאט, בדרך כלל מתוך חשש הגיוני מפני תחרות "מלמטה". בפועל, הצבת "תקרות זכוכית" מעל סקודה וסיאט בוצעה במידה רבה באמצעות מינוי מנהלים שהגיעו אליהן מתוך חטיבת פולקסווגן. שלוש החטיבות האלה, ובמידה רבה גם אאודי, חולקות פלטפורמות משותפות, מנועים, מערכות אלקטרוניות, ייצור משותף (בחלק מן המקרים) ולא פחות חשוב: רכש משותף, אבל בלא מעט מקרים התאפשרה לסקודה ולסיאט גישה לטכנולוגיה מעט מוגבלת, ואל רכיבים פחות מתוחכמים (או כאלה שהוגבלו בכוונה).

על-פניו, עצם המינוי של שייפר לאחראי על "קבוצת מותגי הנפח" של קבוצת פולקסווגן, אשר אחראית לכ-80% מכלל המכירות של קבוצת פולקסווגן (אבל לנתח משמעותית פחות גדול מן ההכנסות והרווחים) – לא אמור לבשר על שינוי דרמטי במנטליות קיצוץ הכנפיים. אלא שבסדרת ראיונות לתקשורת ששייפר העניק הוא פורש את מה שנראה כמו אסטרטגיה חדשה ושונה מאד. עם זאת, צריך להזהיר שפולקסווגן היא ספינה גדולה מאד ולא קל לשנות את כיוון השייט שלה בין לילה, מה גם שבכל ארגון גדול קשה לשנות הרגלים וסדרי בראשית. צריך גם לקחת בחשבון שלא כל הצהרה של מנכ"ל חדש מגובה בתוכנית מעשית, ולא כל תוכנית מבוצעת לפי התכנון. אבל אחרי כל האזהרות האלה מדוע שלא למצוא בין השורות את הפנינים שיכולות להאיר גם בישראל?

הנרטיב המרכזי של שייפר, כפי שצוטט ב'אוטומוטיב ניוז' האירופאי, הוא שחטיבת פולקסווגן צריכה לצמצם מעט את האגו שלה ולהפסיק להילחם בחטיבות סקודה וסיאט. "בעבר בזבזנו יותר מדי זמן בלהיות עסוקים אחד בשני", הוא מצוטט שם – "(אבל) התחרות (היא) בחוץ ולא בתוך החברה". הבוס החדש של חטיבת פולקסווגן מבטיח, למעשה, שינוי במערכת היחסים, ואף מצהיר שדגמי הכניסה של פולקסווגן יהיו הרבה יותר דומים – ככל שמדובר במכלולים פנימיים – לדגמים של סקודה וסיאט (ומן הסתם גם קופרה), ושהבידול בין החטיבות, המותגים והדגמים יהיה בעיקר בעיצוב החיצוני והפנימי וב"חוויית המשתמש". שייפר מבטיח שמעתה החטיבות יחלקו ביניהן יותר חלקים, וחשוב יותר: הם יגבירו את הייצור המשותף של דגמים שונים, כלומר שבכל מפעל ייצור של כל אחת מן החטיבות ייוצרו במקביל יותר דגמים של החטיבות האחרות – והכל במטרה להגביר את היעילות ולשפר את הרווחיות של דגמי המסה.

אם מנסים לקחת את הדברים ולצקת אותם לעולם המעשי אפשר לשים בצד אחד של הגרף את פולקסווגן גולף ואת סקודה אוקטביה, ובצד האחר את סיאט Mii ואת פולקסווגן UP!. גולף ואוקטביה חולקות ביניהן פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים אבל אלה מכוניות מאד שונות בממדים והן מיוצרות במפעלים שונים. Mii ו-UP!, לעומת זאת, יוצרו (בעבר) יחד עם סקודה 'סיטיגו' במפעל אחד והן, למעשה, אותה מכונית ממש, אבל בתצורות אבזור שונות.

המשמעות המעשית של האסטרטגיה ששייפר מתאר יכולה להיות, למשל, צמצום של מספר גרסאות מנוע בתוך הקבוצה, איחוד הייצור של דגמים דומים למפעלים מתמחים, ועיקר העיקרים – תזוזה על העקומה לכיוון של מוצרים הרבה יותר דומים שמיוצרים יחד. זה לא אומר שגולף ואוקטביה יהיו זהות, אבל הן יכולות, או עלולות, להיות הרבה יותר דומות.

פולקסווגן, למשל, הכריזה על הפסקת ייצור גרסת הסדאן של פאסאט בגלל צניחה בביקוש לגרסאות כאלה, אבל היא עובדת על הדור הבא של מכונית שתוצג עוד לפני עידן החשמל. פיתוח מחליפת הפאסאט הופקד בידי סקודה, שמפתחת במקביל את סופרב, והיא גם תהיה אחראית על ייצור שתי המכוניות שיועבר מגרמניה ומצ'כיה אל מפעל אחד בסלובקיה. צריך להדגיש גם שאיחוד ייצור של דגמים דומים יכול לצמצם באופן משמעותי את היקף הלוגיסטיקה שנדרשת כדי לשנע חלקים ורכיבים לאתרים שונים ברחבי היבשת, וזה בוודאי לקח שנלמד היטב בתקופת הקורונה.

קודמיו של שייפר מיקדו בשנים האחרונות את מאמצי הניהול שלהם בהגברת יעילות הייצור והרכש, אבל זה לא שינה באופן דרמטי את שורת הרווח במאזנים. כעת, ככל שאפשר להבין מראיונות עם שייפר ב'בלומברג' וב- handelsblatt הגרמני, המיקוד הוא באיחוד מוצרים, צמצום מספר המכלולים, ואיחוד מקומות הייצור. הבידול בין מותגי הקבוצה יישמר, אבל יבוא לידי ביטוי בעיצוב החיצוני והפנימי ובחוויית המשתמש.

הנקודה הישראלית

אין זה סוד שפולקסווגן לא ממש מתאמצת למכור מכוניות בישראל בעשור האחרון, ויכולות להיות לכך מגוון סיבות, בין השאר מפני שהשוק שלנו מאד תחרותי ומוטה-מחיר. בגלל המיסוי הגבוה אצלנו הופך כל אירו לפני מס לשלושה אירו אחרי מס, וזה אומר שכל חיסכון שפולקסווגן תשיג באמצעות מהלך ההתייעלות שלה יכול להיות משולש כאשר מתרגמים אותו לשקלים. במילים פשוטות: הוזלת עלויות הייצור של פולקסווגן, בעיקר אם היא תלווה בשינוי במנטליות הסחר מול השוק הישראלי – יכולה לאפשר למותג הגרמני להיות יותר תחרותי לא רק מול מותגים אירופאים אלא גם מול יפנים וקוריאנים.

הרווח של השוק הישראלי, בתסריט שבו פולקסווגן מחליטה "ללחוץ על הדוושה" ולקדם דגמים שלה בישראל, לא יהיה רק הגדלת נתח השוק של המותג הגרמני אלא יותר לחץ על כל המתחרים בשוק, וזה בוודאי יכול לעשות טוב ללקוח הישראלי.

קבוצת פולקסווגן כולה משקיעה עשרות מיליארדי אירו במעבר לעידן הרכב החשמלי, ונתח הארי של התקציב הזה מוקצה לפיתוח דגמים, הסבת מפעלים, והקמת אמצעי ייצור לסוללות. במקביל, הייצור של דגמי בעירה פנימית בכלל, ובפרט כאלה שסובלים מצניחה בביקוש, יועבר מזרחה אל מדינות שבהן עלות העבודה נמוכה יותר.

הרוח החדשה שמביא המנכ"ל החדש כוללת, כמה לא מפתיע, התמקדות בפיתוח דגמים גדולים ויקרים יותר, בעיקר, כמובן, קרוסאוברים, אבל יש גם בשורה אחרת, הרבה יותר רעננה. שייפר טוען שפוטנציאל הצמיחה הגדול ביותר של המותג פולקסווגן נמצא בפלח השוק החשמלי, ואחד הפרויקטים החשובים בהקשר זה הוא 'טריניטי' – הפיכת מערך הייצור המרכזי של פולקסווגן בעיר וולפסבורג – למערך ייצור רכב חשמלי, ופיתוח פלטפורמות חדשות, מקושרות, לכלי רכב חשמליים. חטיבת פולקסווגן משקיעה כשני מיליארד דולר בפרויקט הזה ובהקמת מפעל ייעודי, ואת הדגמים החשמליים שיגיחו משם נתחיל לראות בעין בשנת 2026.

במקביל, כאמור, שייפר אחראי גם על סקודה, סיאט ו'קופרה'. סיאט אחראית על פיתוח משפחת המכוניות החשמליות הקטנות של הקבוצה, כולל גם עבור סקודה ופולקסווגן, ואלה צפויות להיבנות במפעלים שלה בספרד.
"כל מותגי הקבוצה עדיין מאוד עצמאיים היום", שייפר אמר, "וזה לא רע באופן עקרוני. אבל אנחנו רוצים יותר שיתוף פעולה ומבצעים כעת תהליך ארגוני שיבסס את ההנחיות לכך. בין השאר נגדיר יעדים לכל קבוצת המותגים במקום יעדים לכל אחד מן המותגים באופן עצמאי", הוא אמר.

The post העתיד של פולקסווגן: יותר סקודה וסיאט, פחות ירי בתוך הנגמ"ש appeared first on TheCar.

לא קל לנהל את פולקסווגן, אחד משני תאגידי הרכב הגדולים והחזקים ביותר בעולם, ויעיד על כך מנכ"ל החברה, הרברט דיאס, אשר נאלץ לפרוש ממנה בסוף השבוע האחרון, ארבע שנים לאחר שהתיישב על כיסא הקברניט וכשלוש שנים לפני תום הסכם ההעסקה שלו. אוליבר בלום, מנכ"ל פורשה, הוא הבא בתור לגלות במה דברים אמורים: בלום בן ה-54 יחליף את דיאס, בן ה-63, ב-1 בספטמבר.

דיאס החל את הקריירה שלו בתחום הרכב בחברת בוש, ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ומשם עבר אל יצרנית הרכב ב.מ.וו, שם כיהן בשורת תפקידים ובין השאר ניהל את מפעל ההרכבה של מיני בבריטניה, את חטיבת האופנועים של ב.מ.וו, והיה חבר במועצת המנהלים של החברה.

דיאס מונה לחבר מועצת המנהלים של פולקסווגן רגע לפני ההתפוצצות הפומבית של פרשת 'דיזלגייט' אך לאחר שהפרשה הזאת כבר בערה מבפנים בעקבות חקירת הרשויות האמריקניות. הוא ניהל את פולקסווגן במשך 3 שנים ובשנת 2018 מונה כחבר במועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן ויו"ר מועצת המנהלים של חטיבת  מכוניות הנוסעים פולקסווגן (להבדיל מחטיבת הרכב המסחרי). כשנה לאחר מכן קיבל דיאס גם את האחריות כיו"ר מועצת המנהלים של פולקסווגן בסין.

על הסיבות העמוקות יותר שעומדות ברקע הדברים כולנו נלמד בוודאי בשבועות ובחודשים הבאים, אבל ההערכות הראשוניות הן שדיאס נאלץ לפרוש מפני שהוא נקרע בין בעלי השליטה ובעלי המניות בקבוצה – אשר דרשו ממנו להגיע מהר יותר לתוצאות עסקיות טובות, לבין הלחץ של ארגוני העובדים של החברה (שגם הם מהווים חלק מגרעין השליטה ונציגיהם יושבים במועצה המפקחת) לבצע מהפיכות בקצב פחות פוגעני מבחינתם.

דיאס מצטרף אל שורת מנהלים ארוכה שלא שרדה את מאבקי הכוחות בין משפחות פורשה ופייש שמחזיקות בנתח בעלות של כ-31% בקבוצה לבין איגודי העובדים שגם הם מחזיקים, כאמור, בנתח מן החברה. המאבקים בין כוחות אלה הביאו בעבר לפיטוריהם, בין השאר, של ברנד פישטסריידר שכיהן כמנכ"ל פולקסווגן בין השנים 2002-2006, ושל וולפגנג ברנהרד מנהל חטיבת פולקסווגן בין השנים 2005-2007. במקרה של דיאס, כך מסרו לעיתונות האירופאית מקורות שבחרו להישאר אנונימיים, הטריגר לפיטורים היה מצד אחד אותם עימותים עם נציגי העובדים, אך גם הפרופיל התקשורתי הגבוה של האיש, סגנון הניהול הקשוח שלו, ואי עמידה ביעדים שהוצבו בתוכניות הארגון מחדש של החברה.

היחסים הלא פשוטים בין דיאס לבין כ-300,000 עובדי פולקסווגן החלו כמעט מיומו הראשון בחברה, לאחר משבר דיזלגייט, כאשר נדרש לקצץ עלויות בהיקף של כ-6 מיליארד דולר. לצורך זה, בין השאר, הוא נדרש לפטר כ-30,000 עובדים. ההיסטוריה תשפוט את דיאס לשבט או לחסד אבל על כמה עובדות אי אפשר להתווכח. האיש קיבל חטיבה שספגה את המכה הקשה ביותר בתולדותיה, כזאת שגרמה לא רק לנזקים כלכליים בהיקף של יותר מ-30 מיליארד דולר אשר איימו למוטט אותה, אלא גם למשבר מורלי קשה במסדרונות החברה ומשבר ביחסי האמון בינה לבין לקוחותיה. מכאן, בתוך כדי ביצוע מהלכים יסודיים מאד של ארגון מחדש ובעיצומה של התקופה הסוערת ביותר של תעשיית הרכב מאז המצאת המכונית – פולקסווגן החטיבה, והקבוצה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה להשיק פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ולהקים מפעלי הרכבה ומפעלים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

לאחר מכן, כאשר נטל את המושכות של קבוצת פולקסווגן, דיאס המשיך מהלך קריטי של מעבר לעולם הדיגיטלי ופיתוח יכולות בתחומי התוכנה ושירותי הרכב במקביל לייצור רכב, במטרה מוצהרת להפוך את פולקסווגן מיצרנית רכב לחברת טכנולוגיה.

בשנים האחרונות בלט דיאס עם לא מעט אמירות מפרגנות בנוגע לאילון מאסק ול'טסלה' (אגב, מאסק הציע לדיאס לנהל את טסלה לפני שהוא עבר מב.מ.וו לפולקסווגן), וזאת בתוך כדי כך שהוא לא מסתיר שהחברה האמריקנית מהווה מבחינתו אמת מידה ויעד שניצב מול פולקסווגן (להבדיל מן המתחרות הוותיקות שלה מתעשיית הרכב המסורתית). דיאס בלט בכך שלא היה "איש מוצר", או "איש מכוניות", ופחות התמקד בדגמים אלא בערך המניות של הקבוצה וברצון שלו לרצות את המשקיעים על חשבון העובדים. ייתכן שנטייה זאת גם הובילה אותו אל אחת מנקודות השפל שייזכרו לגנותו, בשנת 2019, כאשר עשה שימוש מאד אומלל בצירוף המילים "EBIT macht Frei" ("הרווחים ישחררו"), שהוא צירוף דומה מידי לסיסמא "העבודה משחררת" אשר מתנוססת לדיראון עולם מעל שער הכניסה למחנה ההשמדה אושוויץ שבפולין.

מטאטא חדש

מחליפו של דיאס, אוליבר בלום, "סומן" כיורש של דיאס זה מכבר: הוא ניהל את אאודי במשך 7 שנים וכבר בשנת 2018 מונה למועצת המנהלים של פולקסווגן. בלום אמור להנהיג את קבוצת פולקסווגן לכיוון יותר "מוצרי" ולהרגיע קצת את הדחיפה האדירה שהנהיג דיאס להפוך את הקבוצה לחברת טכנולוגיה. אם זה נכון, וגם אם זה יביא לנו דגמים מעניינים וחביבים יותר, כיוון כזה עלול להתברר בעתיד כטעות.

בלום יוסיף לכהן במקביל כמנכ"ל חטיבת פורשה, ולא מיותר להזכיר שאחד המהלכים האחרונים שדיאס הוביל הוא הנפקה צפויה של פורשה בבורסה כחברה עצמאית, לפחות חלקית. בלום החל את דרכו בקבוצת פולקסווגן בשנת 1994 כמתמחה זוטר באאודי, ולאורך השנים טיפס בסולם הדרגות וכיהן בתפקידים שונים בחטיבות סיאט ופולקסווגן עד שעבר לפורשה בשנת 2013.

בניגוד מוחלט לסגנון הניהול הקשוח של דיאס, בלום הזכיר את חשיבות עבודת הצוות ושיתוף העובדים בקבלת החלטות כמעט בכל ראיון שהעניק לתקשורת. "אוליבר בלום הוא שחקן קבוצתי שלא דוחף את עצמו לאור הזרקורים", צוטט בעיתונות האירופאית מקור שמקורב אליו, "אבל אם אין קונצנזוס הוא לא מפחד לקבל החלטות", הוא הוסיף.

בלום נוטל את ההגה של פולקסווגן לאחר שניווט את פורשה – שהיא "פרת המזומנים" ואחת החטיבות הרווחיות ביותר בקבוצה. שם, כמי שניהל וליווה את פרויקט 'טייקן', הוא נחשף לפוטנציאל האדיר של כלי רכב חשמליים ולרווחיות המעולה שצפויה מהם, אך יחד עם זאת הוא השקיע במקביל גם במערכות הנעה אחרות, למשל מנועי בעירה שמוזנים ב"דלק סינטטי".

אגב, פרישתו של דיאס מגיעה שבועות ספורים לאחר שפולקסווגן הכריזה על השקת מותג חדש בארצות הברית תחת השם האייקוני 'סקאוט' (Scout), שבמסגרתו יושק טנדר חשמלי. טנדרים, כידוע, הם החטיפים של שוק הרכב האמריקני, ופרויקט 'סקאוט' הוקם על בסיס יצרנית המשאיות נביסטאר שפולקסווגן רכשה בהנחייתו של דיאס. לצורך מיזם זה הקימה פולקסווגן בארה"ב חברת בת שנקראת Scout Motors, ובאופן מיוחד היא פועלת כמיזם עצמאי, למעשה סטארט-אפ, שנתמך על-ידי קבוצת פולקסווגן.

The post פולקסווגן פיטרה את האיש שחילץ אותה מהבוץ appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

מתי יגיע ארצה? כמה יגיעו? כמה יעלה? אם אתם יודעים בוודאות אנא ספרו לנו.

מי אתה פולקסווגן ID.5?

פולקסווגן, כמותג וכקבוצה, היא יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה שהתאפסה על עצמה והבינה שנכנסנו לעידן חדש, עידן הרכב החשמלי. זאת בכל מקרה היצרנית הראשונה שעשתה מעשה כאשר השקיעה עשרות מיליארדי דולרים כדי לעשות את כל מה שצריך כדי לייצר רכב חשמלי טהור בייצור סדרתי.

פלטפורמת MEB, הפלטפורמה הייעודית הראשונה לרכב חשמלי של יצרנית רכב ותיקה, הייתה השלב הראשון ועליה הגיעה ID.3 ובעקבותיה ID.4 ו-ID.5. אלה, כמו הגרסאות המקבילות של אאודי (Q4 e-Tron) ושל סקודה (אניאק) מיישמות את מה שקבוצת פולקסווגן מתמחה בו מזה יותר מארבעה עשורים: פלטפורמה אחידה עם כמה שיותר רכיבים משותפים מתחת לעיצוב נבדל יוצרים מכוניות שונות, ליישומים שונים, עם ניצול מיטבי של משאבים, כח קניה ואמצעי ייצור.

אז ID.3 היא גרסת ההאצ'בק שעל בסיסה בנויה ID.4 הקרוסאוברית, ID.5 היא גרסת קופה מסוגננת של ה-4, ומה שמשותף לשלושתן הוא שאף אחת מהן עדיין לא מגיעה לישראל, בעיקר מפני שאירופה וארה"ב שותות כל גלגל שהחברה מסוגלת לייצר. ראשונה מבין השלוש, ID. 4, צפויה אצלנו (כך כולנו מקווים) עוד השנה, ואילו ה-5 תגיע בע"ה מתישהו בשנה הבאה. מה יהיה המחיר? לך תדע.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם ישן נושן, ולחבל בסיפור שלנו קוראים סקודה אניאק. אם זה היה סיפור משפחתי יכולנו לומר שאניאק הוא אחיהם למחצה של שלושת הנזכרים לעיל: האמא שלהם היא קבוצת פולקסווגן, האבא של אניאק הוא סקודה, והאבא של האחרים הוא מותג פולקסווגן. אלא שעל אף ששני האבות נמצאים בדיוק באותה סיטואציה של עודף ביקוש – אבא סקודה כן מוצא בליבו לשלוח אי-אילו מכוניות לישראל. לא הרבה, לא מספיק, אבל בכל זאת שולח.

אבא פולקסווגן הזמין אותנו, משלחת עיתונאי רכב ישראלים, להשקה הבינלאומית של ID.5 GTX ו-ID.5 Pro שנערכה באוסטריה, וזאת הייתה הזדמנות מצוינת לנהוג עליהם ולשוחח עם האנשים שעסקו במלאכת התכנון. באותה הזדמנות שוחחנו גם עם אנשי המכירות של פולקסווגן ולא הצלחנו לגרד מהם בשורות חד-משמעיות לגבי הקצאות ייצור לשוק הישראלי.

אז ID.5 הוא כלי רכב חשמלי ממש נחמד ושימושי, כפי שנפרט בהמשך, אבל למרבה הצער אנחנו לא יודעים יותר טוב מכם "מתי, כמה וכמה". ישראל, את זה אנחנו מדגישים בכל הזדמנות, מפגרת אחרי מהפכת הרכב העולמית, ולמרבה הצער המותג פולקסווגן – כפי שניכר היטב בטבלת המכירות הישראלית – לא מתאמץ למכור אצלנו מכוניות כמו מותגים אחרים. ממילא, כאמור, הביקוש העולמי לסדרת ID. כל כך גדול שלגרמנים אין סיבה למכור לנו בזול את מה שהם יכולים למכור במקומות אחרים ביוקר.

עיצוב, מיצוב

קשה להגדיר עיצוב טוב או לא, אם כי יש מכוניות ששומטות את הלסת לכל מי שמביט בהן ואחרות שנראות כמו טעות. מה שמאפיין את עידן הרכב החשמלי הוא חופש גדול עבור מעצבי הרכב בזכות פחות מגבלות פיזיות שנובעות ממערכת ההנעה.
סדרת ID. לא שומטת לסתות ובטח לא נראית כמו טעות. אבל נדמה שה-DNA של פולקסווגן הלך מכות עם עצמו. המסורת דרשה להציע עיצוב סולידי ואופייני שיקלע לטעמו של קהל רחב ככל שאפשר, אך מנגד נדרש להדגיש שמדובר בדור העתיד של כלי רכב. התוצאה, כרגיל בפולקסווגן, היא אבולוציה ולא רבולוציה. היתרון הבולט הוא תחושת "נורמליות": המשפחה הזאת נראית כמו מכוניות אמיתיות רגילות ולא כמו משהו שעוצב לסרט מדע בדיוני.

החיסרון הוא היעדר נועזות או דרמה שתגרום לנו להתאהב. ID.5 – אחיו האווירודינמי של ID.4 או בן הדוד הפחות שובב של סקודה אניאק קופה – הוא הכלי הכי נעים לעין או המיוחד ביותר בין מוצריה החשמליים של פולקסווגן.
מהחרטום ועד לקורה B, כלומר עד למרכז הרכב מאחורי המושבים הקדמיים, זה כלי זהה ל-4, ומכאן ואחורה הגג משתפל בתצורה דמוית-קופה שיוצרת תחושה פסאודו-ספורטיבית. למרות זאת הוא נראה מרווח ונוח כבר כאשר מביטים בו מבחוץ.

ID. 5 מוצע בינתיים בשתיים וחצי גרסאות עיקריות, ולכל אחת מהן מספר רמות אבזור. GTX היא הספורטיבית ביניהן, עם שני מנועים והנעה כפולה, ולה הקדשנו את רוב תשומת הלב. יש לה ניחוח שאמור להזכיר לנו GTi מבלי לנקוב בשם המפורש ובלי להציע מאפייני עיצוב או אופי ספורטיבי. אולי זה ניסיון, לא ממש מוצלח במבחן התוצאה, לשכנע לקוחות פוטנציאליים מתנדנדים שכלי רכב חשמליים יכולים להיות "קוליים". ספויילר: אולי הוא "קול" אבל למרות הנמכת מרכב של 1.5 סנטימטר אין לו כל קשר ל-GTi. אולי ל-GTD. שתי הגרסאות האחרות, עם מנוע אחורי בלבד, הן Pro הבסיסית ו-Pro performance החזקה יותר שצפויה להיות הנמכרת יותר בישראל, אם וכאשר.

מבחינת מיצוב קשה לומר איפה תהיה פולקסווגן שנה וצי מהיום ובעיקר מה יהיה מצב התחרות בארץ ובחו"ל. אבל אם לשפוט לפי המיצוב הנוכחי שלה סביר שאנחנו מדברים פחות או יותר על מחירי טסלה וקצת פחות מאאודי/מרצדס, כלומר אי שם בין 250,000 שקלים ל-GTX ל-200,000 לגרסת בסיס עם הנעה אחורית ורמת אבזור נמוכה. כאמור – הרבה דברים יקרו וישתנו עד שהמכוניות האלה יתגלגלו בישראל.

עיצוב פנים, שימושיות

קבוצת פולקסווגן בכלל, ומותג פולקסווגן בפרט, הולכים אחורה במקום קדימה בכל מה שקשור לסביבת הנהג, וזאת טעות שתעלה להם ביוקר. במקום לנצל את העובדה שהם בעלי הניסיון שמייצרים, מוכרים ומתחזקים מכוניות ולקוחות כבר כמעט 80 שנים נדמה שהם נלחצו מ'טסלה' ושהם מנסים לרוץ בעקבותיה אל מחוזות של חוסר ניסיון ושל גימיקים מיותרים.

תחושה חמוצה זאת מתקבלת משני כיוונים, והראשון בהם הוא ממשק משתמש שהולך ומתדרדר. גם בעידן שבו מכונית הופכת להיות "מחשב על גלגלים", וכל עוד שהיא לא נוהגת את עצמה בעצמה, לא נכון להעלים את המתגים הפיזיים העיקריים ולקבור אותם במסכי מגע, כפתורי מגע או שלל המצאות אחרות שלקוחות מקונסולות משחקים. כאשר נהג נוהג הוא צריך להתרכז בנהיגה ולא בפיענוח חידות.

קחו לדוגמא את שני המתגים להרמת והורדת החלונות שבאמצעותם פותחים וסוגרים את כל הארבעה. נכון, אפשר להתרגל לכך שאם רוצים לפתוח את החלון האחורי צריך ללחוץ קודם על מתג נוסף, ולהיפך. אבל למה? ומה קורה כאשר רוצים לבצע את זה במקביל לפעולת נהיגה אחרת אשר כוללת התייחסות למסך המגע המרכזי, כאשר כל זה מתרחש בזמן שילד מחליט לחצות את המדרכה מאחורי הרכב או מן הצד שלו?

זאת רק דוגמא קטנה שאפשר להציב בתוך רשימת ארוכה של גימיקים מיותרים. ממש חבל שיצרניות רכב ותיקות טועות כאשר הן מתאמצות להיות יצרניות משחקים בשעה שיש להם ידע וניסיון הרבה יותר רלבנטיים למשימה, ושם טמון אחד היתרונות שלהן על כל היצרניות החדשות.

תחום אחר, עוד יותר מאכזב ומפתיע, הוא טיב החומרים. טסלה, למי שלא חווה את החוויה, עדיין רחוקה מתחושת האיכות של יצרניות רכב גרמניות בכלל ושל פולקסווגן בפרט, אבל ID. 5, במקום לשדר תחושה של גולף משודרגת, מעניקה הרגשה של… משהו פחות טוב. הפלסטיקה בסדר אבל לא ממש מרשימה, עיצוב הפנים מינימליסטי אבל לא מן הסיבות הנכונות, ועיצוב המנופים – למשל בורר ההילוכים – לוקה בחסר מבחינה פונקציונלית ובעודף גימיקיות.

לא אחת במהלך הנסיעה הפעלתי בטעות פונקציות שונות בגלל רגישות יתר של חלק מן הכפתורים על גלגל ההגה. גם תפעול מיזוג האוויר לא יעיל וקשה להבחין בכפתורים, והמסך הקטנטן שמאחורי ההגה משדר מידע מבולגן וקמצני.

לצד הזכות צריך לשבח ראשית לכל את התצוגה העילית הבהירה והיעילה שמוקרנת על השמשה הקדמית (ברמת האבזור הגבוהות), את מושב הנהג התומך ואת היחסים בינו לבין גלגל הגה נעים למגע ומתכוונן. זה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה ושולטת.

מסך המגע המרכזי, בגודל 12 אינטש, מציג רזולוציה טובה ורגישותו טובה, אבל התפריטים פשוט לא אינטואיטיביים. שימוש במערכת הניווט, למשל, דורש תואר במדעי ההתנהגות מפני שהממשק מבלבל, ותעסקות בתפריטים ותתי-תפריטים יוצרת הסחות דעת מסוכנות. בשורה תחתונה, למרות שהמכונית הזאת משדרת תחושת איכות גבוהה בהרבה מטסלה ואיכות הבניה שלה טובה למדי – מפולקסווגן אני מצפה ליותר מזה.
ID.5 הוא קרוסאובר מוגבה, כלומר שתנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת, אם כי הקורות הקדמיות פוגעות במידה מסוימת בשדה הראיה. הפלטפורמה הייעודית אפשרה לבנות כלי מרווח גם מלפנים וגם בשורת המושבים האחוריים, והנמכתו הקלה של הגג לטובת מבנה הקופה כמעט לא פגעה במרחב הראש מאחור.

תא המטען שימושי למדי למרות שאינו ענק, שפת ההטענה שלו ממוקמת היטב עבור הובלת חפצים יום יומיים וקניות, וסביב הנהג ובתא הנוסעים יש משטח טעינה אלחוטי ושקעי USB כמקובל.

התנהגות כביש, נוחות

חשוב למסגר נכון את מבחן הדרכים הזה, במיוחד לנוכח העובדה שייתכן שהוא יהיה רלבנטי רק בעוד שנה או יותר. אנשי פולקסווגן הזמינו אותנו להשקה בינלאומית, ולחבר'ה האלה יש עשרות שנות ניסיון בבחירת לוקיישנים להשקות שלהם. מסקנה הגיונית, לכן, היא שהם בחרו בחבל טירול שבאוסטריה מפני שהכבישים באזור הזה צרים, לא מאד מפותלים (למעט בדרך אל פיסטינים מקומיים), ומשובצים בהמוני שוטרים שמצוידים במכמונות מהירות. בתנאים אלה אפשר לנסוע במהירויות ממוצעות, נמוכות או איטיות על כבישים סלולים כהלכה, וקשה למצוא הזדמנויות לאתגר את הרכב עם מצבי נהיגה מסובכים.

מכוניות חשמליות בעידן הנוכחי סוחבות עליהן משקל רב ודורשות מערכת מתלים שתתמוך בו, ולזכותה של ID. 5 צריך לומר שהיא מכוילת לפשרה נוחה בין נוחות לתמיכה בתנודות המרכב. יחד עם זאת, התחושה הכללית קשיחה (אבל נוחה, וזאת לא חוכמה על כבישים רהוטים), ושל כלי כבד ומגושם יחסית ולא משהו מהנה במיוחד לנהיגה.

ההיגוי לא מצטיין בתחושה או תקשורת אבל המשקל שלו טוב והוא מדויק, ומרכז כובד נמוך וממורכז יוצרים תחושת יציבות טובה שאותה אפשר לתרגם לנהיגה שוטפת ורציפה בין פניות. כאמור, את רוב הזמן ביליתי מאחורי ההגה של גרסת GTX בעלת ההנעה הכפולה, וזאת לא הנעה קבועה אלא כזאת שמוסיפה את הכח מלפנים כאשר המחשב והאלקטרוניקה מחליטים בשבילך שזה מה שצריך לקרות.

סחיטת מצערת בתוך פניה, למשל, גורמת לדיון פנימי בין כל מיני מחשבים שמבצעים כל מיני חישובים ומשחקים בין הכוחות שהם מעבירים לכל אחד ואחד מן הגלגלים או מונעים ממנו. האלקטרוניקה מתערבת גם כדי לייעל את תצרוכת האנרגיה ומכניסה פנימה גם את המידע שאוספים החיישנים השונים אודות התנועה על הכביש. אז יש מצבים שדי נחמד כאשר המכונית מחליטה בשבילך לעבור לבלימה רגנרטיבית במקום להאיץ כמו טמבל אל מכונית שנוסעת לפניך באיטיות, וישנם רגעים שזה גורם לתחושת פגיעה בחופש (אפשר כמובן לנתק את התכונות האלה אבל נדמה שרוב הלקוחות פשוט יתרגלו אליהן).

א-פרופו בלימה רגנרטיבית – אפשר להשתמש בה באמצעות בורר ההילוכים אבל זאת דרך עקומה לעשות דברים, חבל שאין ממשק יותר יעיל לצורך זה ובעיקר חבל שאין מצב בלימה חזק מספיק שיכול לחסוך נגיעות רבות בבלמים.

בשורה תחתונה, אם לא היה מרחף מעלינו צל היומרה הספורטיבית אפשר היה לומר שזאת מכונית נינוחה שעושה עבודה טובה בלספק חוויית נסיעה טובה ובטוחה. למרות החישוקים הגדולים ורעשי רוח במהירויות בינוניות ומעלה זאת מכונית שמשככת היטב את רעשי הכביש והיא בסך הכל שקטה ואיכותית.

מנוע, ביצועים

הוספת מנוע קדמי ל-GTX מעלה את ההספק המצרפי ויוצרת יחס הספק/משקל דומה לזה של מכונית משפחתית מודרנית עם מנוע ארבעה צילינדרי מוגדש. אלא שזה עדיין לא יחס ההספק/משקל שמקובל בקרב האצ'בקיות חמות. גם העובדה שמנוע חשמלי מספק את רוב המומנט שלו כבר בסל"ד אפס לא מספקת כאן תחושת תאוצה שומטת לסתות, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הגרסאות הבסיסיות עם הנעה אחורית.

המכוניות שעליהן נהגנו צוידו בערכת סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזו, לפי נתוני היצרנית, אמורה לספק טווח נסיעה של 490 קילומטרים בגרסת GTX או 520 קילומטרים בגרסאות ה'פרו'. המנוע האחורי הבודד של פרו הבסיסית מספק 174 כוחות סוס וכ-24 קג"מ של מומנט, ובגרסת 'פרפורמנס' הוא מספק 204 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט. המהירות, בכל מקרה, מוגבלת ל-160 קמ"ש.
הוספת מנוע אחורי ל-GTX מזניקה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס ואל כ-48 קג"מ, ומקצרת את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.4 ו-8.4 שניות לא מרשימות בכלל בגרסאות 'פרו' אל 6.3 שניות סבירות אבל לא מלהיבות ביחס למכוניות חשמליות מודרניות אחרות.

פולקסווגן העלתה לאחרונה את הספק הטעינה המהירה שהיא מאפשרת בדגמי MEB השונים אל 135 קילוואט, מה שמאפשר למלא את הסוללה מ-5% ל-80% ל-29 דקות, ומשום מה בגרסת GTX נדרשות כמה דקות נוספות למרות שתכולת הסוללה דומה.

בטיחות, אבזור

פרויקט הבטיחות Euro NCAP העניק ל-ID.5 את הדירוג הגבוה ביותר שלו, חמישה כוכבים, עם ציונים טובים במיוחד להגנה על ילדים במושבי בטיחות. הציון המספרי של סעיף הגנת הנהג והנוסע לצידו נמוך מעט מזה של סקודה אניאק אבל טוב מזה של יונדאי איוניק 5.

המכונית מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המוכרות לאדם והכוונה לכל מערכות הסיוע לנהג, והיא אף מנסה לדובב את הנהג להיעזר ביכולות החישה של חיישניה השונים באמצעות התראות שמתקבלות מכל מקור אפשרי.
מי שמתעצל לחנות בעצמו יוכל אולי להיעזר במערכת המשודרגת לחניה אוטונומית שאנשי פולקסווגן גאים להציג עם המכונית הזאת, אבל בעיניי מה שהרבה יותר חשוב (גם אם למרבה הצער לא יפעל בישראל) זאת אפליקציית הטעינה שמנתבת נסיעות ארוכות בהתאם לזמינות עמדות הטעינה המהירות לאורך הדרך. ביום מן הימים זה יהיה הסטנדרט בכל המכוניות בכל העולם.

שורה תחתונה

תחושת הנהיגה ב-ID. 5 דומה מאד לנהיגה בסקודה אניאק ולא בכדי. בדור הנוכחי של מכוניות חדשות מבית פולקסווגן (ובכלל) צריך להתרגל לדינמיקה שנובעת – לטוב ולרע – מן המסה הגדולה של סוללה שמוטמנת בתחתית המרכב. נראה שיידרשו לא מעט שנות פיתוח נוספות עד שיתאפשר כיול יותר ספציפי שיגדיר אופי שונה לדגמים חשמליים שונים. מה שנותר לפולקסווגן כדי לבדל את עצמה הוא עיצוב ושימוש בחומרי דיפון שונים, וכאן נרשמים הצלחה בסעיף הראשון ופיהוק בסעיף השני.

לא מעט חודשים יחלפו עד שנזכה לראות כאן את המכונית הזאת, אז מצד אחד יש למה להמתין ומצד שני לא מן הנמנע שהיא עוד תזכה למקצה שיפורים (למשל בעולמות הטעינה המהירה) עד שהיא תגיע אלינו.

The post פולקסווגן ID.5 בהשקה עולמית appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית שלה, הכריזה פולקסווגן בין השורות שהמכונית החשמלית הבאה שהיא מתכננת להשיק במשפחת דגמי ID. תהיה ID.Aero, ושהיא תושק בדיוק בעוד חודש מהיום, בתערוכת 'אוטו צ'יינה' – תערוכת הרכב הבינלאומית של בייג'ינג, סין.

ID.Aero היא מכונית סדאן חשמלית טהורה, וכמו שאר חברותיה למשפחה גם היא מבוססת על פלטפורמת MEB של פולקסווגן. מה שמיוחד במבנה הסדאן שלה הוא שהיא מושקת באותה שנה שבה פולקסווגן התייאשה סופית מן המכירות של מכוניות סדאן בארה"ב והפסיקה את הייצור של פאסאט בצפון אמריקה. במקביל, אחרי חמישה עשורים שבהם פאסאט הייתה אחד הדגמים החשובים של פולקסווגן באירופה, הופסקו המכירות שלה גם ברבים מן השווקים באירופה, והיא תוצע שם רק בגרסת סטיישן. ID.Aero, לעומת זאת, מחזירה את מבנה הסדאן והיא מיועדת בראש ובראשונה עבור השוק הסיני, אבל בהמשך היא תשיב את מבנה המרכב הזה גם לאירופה ולצפון אמריקה.

אגב, פולקסווגן הבטיחה מכונית סדאן חשמלית כבר משנת 2018, כאשר חשפה לראשונה את דגם התצוגה ID.Vizzion (בתמונה למעלה) בתערוכת ז'נבה האחרונה לפני הקורונה. אלא שקשה להאשים את אנשי וולפסבורג על כך שעד עתה התרכזו בהשקת "תואמת גולף" (ID. 3), ובעיקר בקרוסאוברים, מפני שזה מה שהולך היום. במקור התרוצצו שמועות לפיהן ID.Aero תימכר תחת השם ID.6, כמתבקש ביחס לשאר דגמי הסדרה, אלא שבדיוק לפני שנה השיקה פולקסווגן בסין קרוסאובר גדול תחת השם הזה, כך שהוא קצת תפוס. ההערכה, לכן, היא שהסדאן הגדולה החדשה תיקרא ID. 7, ואולי 8, כאשר תרד בשנה הבאה מקו הייצור כמכונית סדרתית.

מה שיותר מעניין הוא שלא מן הנמנע שתהיה יותר מגרסה אחת למכונית הזאת, וזה מכיוון שלפולקסווגן יש בסין מיזם משותף עם יצרנית הרכב הגדולה במדינה – SAIC, אבל יש לה גם מיזם משותף מקביל עם יצרנית גדולה אחרת – FAW. לפחות בדוגמה של ID.4 ושל ID.6 – שני אלה מיוצרים במקביל על ידי שני המיזמים וכל אחד מהם מייצר גרסה מעט שונה. בינתיים גם לא ברור אם המכונית הזאת תיוצא מסין לשאר העולם או שהיא תיוצר במקביל גם באירופה ו/או בצפון אמריקה, כך שבסופו של דבר ייתכן שיהיו לה יותר משתי גרסאות, וזה בכלל יהיה משוגע עבור מכונית בתצורת סדאן בימינו.

עוד דבר חשוב ומעניין ב- ID.Aero הוא ההערכה המוקדמת לגבי גודל הסוללה שלה – 84 קילוואט שעה "בלבד", וזאת בשעה שאנשי החברה מדברים על טווח נסיעה של כ-700 קילומטרים, טווח דומה לזה שעליו מצהירה אאודי ל-A6 e-tron העתידית שלה. האאודי, בל נשכח, תצוייד בסוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה, ובפלטפורמת PPE המתוחכמת יותר.

גם פולקסווגן, כמו אאודי, מבטיחה גרסה בסיסית עם הנעה אחורית, וההערכה היא שהמנוע שלה יספק כ-275 כוחות סוס, וגרסה יקרה יותר עם הנעה כפולה שתספק – כך לפי הערכות מוקדמות – כ-355 כוחות סוס. בהמשך, בסבירות רבה, תוצע גם גרסת ביצועים תחת המיתוג GTX. פולקסווגן הבטיחה להשיק לפחות דגם חשמלי חדש נוסף בכל שנה עד לשנת 2026, כולל, ולהשיק בסין פלטפורמה חשמלית טהורה שלישית (אחרי PPE שתשמש בעיקר את אאודי ופורשה) שתיקרא SSP.

אנשי פולקסווגן מעריכים שבסיכום 2022 הם ימסרו בסין לבדה כ-180-190,000 מכוניות חשמליות, לעומת כ-93,000 בסיכום 2021.

The post פולקסווגן תחשוף את ID.Aero בתערוכת בייג'ינג appeared first on TheCar.

לפולקסווגן 'ID באז' (ID Buzz) החדש – מיניוואן מודרני שבנוי על הפלטפורמה החשמלית הייעודית של קבוצת פולקסווגן, MEB, יש פוטנציאל לעשות שני דברים חשובים בתעשיית הרכב בעידן החשמל: להחזיר לכבישים את תצורת ה"מיניוואן" – "נושא האנשים" (MPV) האזרחי אשר כמעט ונעלמה בעידן הקרוסאוברים הנוכחי, ולחבב את הרכב החשמלי על כל מי שיביט בו.

פולקסווגן, אשר ייצרה החל מלפני 72 שנים גרסה מסחרית של ה"חיפושית" שלה – זו שנקראה במקור 'טייפ 2' או 'T1' והתפתחה לימים ל"טרנספורטר" המסחרי שמוכר לנו כיום – הציגה לפני כחמש שנים בתערוכת דטרוייט 2017 דגם תצוגה שנקרא ID Buzz. זה היה כמעט ברגע הראשון שבו פולקסווגן החלה לשווק את הפלטפורמה החשמלית הייעודית שלה, ודגם התצוגה שימר לא רק את העיצוב הקופסתי אך העגלגל של T1 המקורי אלא גם את התחושה הייחודית של הצבת המושבים הקדמיים במנח קדמי, ממש מעל הסרן והגלגלים הקדמיים. ההבטחות החוזרות ונשנות של פולקסווגן להפוך את 'באז' למוצר סדרתי סחטו במשך חמש שנים את בלוטות הנוסטלגיה ויצרו רמת ציפייה גבוהה.

כעת זה באמת קורה: אמש נחשפה גרסת הייצור הסדרתי אשר תיוצר באותו מפעל בעיר האנובר בגרמניה שבו יוצר 'מיקרובאס' המקורי, וכלי רכב ראשונים יגיעו לאולמות התצוגה בגרמניה, ולאחר מכן בכל אירופה, כבר בחודש מאי הקרוב. אספקה סדירה ללקוחות – בתלות כמובן בקורונה, משברי שבבים ומלחמות במזרח אירופה – צפויה ברבעון האחרון של השנה.

למרבה הצער, אנשי השיווק של פולקסווגן בחרו להמשיך ולהשתמש בשם ID Buzz של רכב התצוגה במקום לבחור באחד הכינויים שדבקו ברכב המקורי במהלך השנים: 'מיקרובאס', 'טרנספורטר', 'קומבי', 'באס', 'קמפר' או אפילו 'בולי', כפי שהוא מכונה בגרמניה.

לזכות פולקסווגן צריך לומר שמבחינת העיצוב היא לא אכזבה, ולפחות בתמונות ID Buzz נראה כמו יורש מודרני ראוי לכלי רכב שנחשב לאייקון של תקופת "ילדי הפרחים" בשנות השישים בארה"ב. דרישות בטיחות בנות ימינו לא מאפשרות אמנם להציב את הנהג ממש בחזית – אבל מעצבי פולקסווגן שימרו את תחושת העגלגלות המתוקה והייחודית לרכב הזה. בשלב ראשון מושקת רק הגרסה הקצרה, עם חמישה מושבים, ולא גרסת ה-7 מושבים שצפויה להיות אטרקטיבית יותר כ"נושאת משפחות" ורכב שני במשפחה, וגם לשירותי הסעה ושירותי תחבורה שיתופית.

במקביל לגרסת הנוסעים הושקה גם תצורת מטען אשר יכולה להיות אטרקטיבית כרכב משלוחים עבור עסקים קטנים ובינוניים ועבור טכנאים ונותני שירותים. בכל מקרה – הערך החשוב ביותר של "באז" הוא עיצוב סופר מתוק, וזאת כמובן בנוסף להיותו רכב חשמלי מודרני שהונדס מראש כרכב חשמלי.

ID Buzz מבוסס, כאמור, על פלטפורמת MEB שעליה בנויים כבר פולקסווגן ID 3, ID 4, ID 5 (ו- ID 6 בשוק הסיני), וסקודה אניאק, וזה אומר שבגרסת הבסיס יש לו מנוע אחורי והנעה אחורית, ממש כמו למיקרוואן המקורי. המנוע הזה מספק201 כוחות סוס ומוזן על-ידי סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה ברוטו של 82 קילוואט שעה (77 קילוואט נטו) שאותה אפשר לטעון בטעינה ביתית AC בהספק של 11 או 22 קילוואט או בטעינה מהירה מעמדת DC בהספק של עד 170 קילוואט. 30 דקות של טעינה מהירה ימלאו את הסוללה מ-5% ל-80%.

פולקסווגן עדיין לא פרסמה את נתוני הביצועים הרשמיים של ID Buzz, אבל אם משווים אותו ל-ID 4 בגרסת Pro, אשר מבוסס על אותם מכלולים – אפשר לצפות לתאוצה של כ-8.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, ולטווח נסיעה של פחות או יותר 400 קילומטרים בין טעינות. אפשר גם להעריך שהמהירות המרבית מוגבלת ל-140 עד 150 קמ"ש, כדי לחסוך באנרגיה.

פולקסווגן גם לא פרסמה עדיין מחירים מדויקים לכל שוק באירופה אבל ההערכה היא שאלה ינועו בין 53,000 דולר לגרסאות הבסיסיות ועד ל-66,000 דולר לגרסאות החזקות והמאובזרות ביותר. בעתיד צפויות גרסאות עוד יותר מתוחכמות של הכלי הזה, עם הנעה כפולה ורמות אבזור מיוחדות שמוכרות לנו מן הטרנספורטר, למשל 'קליפורניה', והמחירים שלהן צפויים להיות גבוהים בהתאם. מבין כל אלה, הגרסה החשובה והמעניינת ביותר תהיה "נושא אנשים" אמיתי, עם 7 מושבים, והיא תושק כבר בשנה הבאה. אגב, גרסת 'קרגו' שהושקה אמש מוצעת עם אפשרות בחירה בין דלת הזזה אחת או שתיים, ובין דלת אחורית אחת שנפתחת כלפי מעלה, או שתי דלתות ללא חלונות שנפתחות לצדדים על צירי פלדה חשופים, כמקובל בכלי רכב מסחריים אחדים.

מבחינת זוויות החזית והשמשה הקדמית – גרסת הייצור שונה מעט מאב-הטיפוס שהוצג, וזאת לטובת ביצועי ריסוק שמקובלים בימינו (פולקסווגן מבטיחה חמישה כוכבי Euro-NCAP). בחזית, ומאחור, מותקנים פנסי LED וכל היצירה הזאת מתגלגלת על גלגלים בקוטר 19 עד 21 אינטש לבחירת הלקוחות.

אורך בסיס הגלגלים של הגרסה הקצרה של ID Buzz הוא 299 סנטימטרים מאד מרשימים, וזה בסיס הגלגלים הארוך ביותר עד כה מבין כל הדגמים שמבוססים על פלטפורמת MEB. האורך הכולל שלו 471 סנטימטרים, הרוחב שלו 198 סנטימטרים והגובה שלו 194 סנטימטרים. למרות ממד האורך ובסיס הגלגלים הארוך, ובזכות המכלולים החשמליים – ל'באז' יש רדיוס סיבוב מרשים של קצת יותר מ-11 מטרים בלבד.

תנוחת הנהיגה ב- ID Buzz דומה לזאת של 'מולטיוואן' הקונבנציונלי והיא גבוהה ושולטת כמו בקרוסאובר או מיניוואן, ומעצבי פולקסווגן השקיעו מאמצים רבים ומוצלחים לעצב קוקפיט ותא נוסעים ראויים למורשת הייחודית של הכלי הזה. עם זאת, המעצבים בחרו שלא לצעוד לכיוון האולטרא-טכנולוגי כמו בטסלה, והסתפקו בלוח מחוונים מינימליסטי שמעוצב בעיצוב ייחודי ועליו צג דיגיטלי צנוע בגודל 5.3 אינטש ולצידו מסך מרכזי לא גדול במיוחד בגודל 10 אינטש. יש גם אופציה למסך גדול יותר, בגודל 12 אינטש. רשימת האבזור הסטנדרטי והאופציונלי של ID Buzz ארוכה ומרשימה מאד, והיא כוללת לפחות 30 שורות שמתארות מערכות סיוע שונות לנהיגה.

The post פולקסווגן מיקרובאס חזר לחיים כרכב חשמלי appeared first on TheCar.

"ה"חיפושית" שלנו הייתה כלי רכב שהכיל אך ורק רכיבים ומערכות מכאניות ולא הייתה בה אפילו שורת קוד אחת", אמר השבוע תומאס אולריך – חבר מועצת המנהלים של פולקסווגן שאחראי על הפיתוח הטכני בחברה. "במכונית חדשה שאנחנו מייצרים כיום", הוא המשיך, "יש כ-100 מיליון שורות קוד, כלומר פי עשרה מאשר בטלפון חכם, ובפרויקט 'טריניטי' שלנו, על פלטפורמת SSP, יהיו פי 2 או 3 יותר שורות קוד".

אולריך אמר את הדברים השבוע במסגרת מסיבת עיתונאים שבה ניסו אנשי פולקסווגן לפתוח צוהר אל המהפכה האדירה שעוברת כעת מחלקת המחקר והפיתוח שלהם, יחד עם כל תעשיית הרכב, מעידן שבו מכונית הייתה, לדבריהם, "אוסף של חלקים ומערכות" אל עידן שבו מכונית נמדדת בהתאם ליכולת שלה לבצע משימות. היות שרוב ה"משימות" האלה הן דיגיטליות ומקושרות לרשת האינטרנט הכלל עולמית – גם המכונית חייבת להשתנות. "מדובר בטרנספורמציה הכי גדולה מאז המצאת המכונית", אומר אולריך, "וזה דורש מאיתנו לשנות את הדרך שבה אנחנו מפתחים ומתכננים מכוניות".

פרויקט "האצה" של פולקסווגן, שבמסגרתו מיושם המהפך האדיר הזה, כבר מזמן אינו סודי, אבל מכיוון שכולנו נמצאים ממש בעין הסערה – בעיצומה של מהפכה עצומה – סביר מאד שאנחנו מתקשים לראות את התמונה המלאה ולתפוש באופן רציונלי את מה שאנחנו מרגישים שמתרחש סביבנו. אחת הסיבות לכך היא שכרגע מתרגשות עלינו במקביל כמה מהפכות שונות שלא בהכרח קשורות זו לזו – למשל מהפכת החשמול במקביל למהפכת הקישוריות של כלי רכב לאינטרנט.

"השינוי המשמעותי מבחינתנו", מדגיש אולריך, "הוא שבבואנו לפתח מכונית חדשה אנחנו כבר לא מתמקדים ברכיבים של מכונית אלא ב"הנדסת מערכות", שזאת תורה שמגיעה מעולם התעופה. מבחינה מעשית זה אומר שאם רוצים להגיע למקום אחר אי אפשר לעשות "עוד מאותם הדברים". אפילו המהנדסים והטכנאים שעבדו במרכז המחקר והפיתוח של פולקסווגן לא יכולים להיות אותם אנשים שעסקו כל חייהם בפיתוח רכיבים, אלא להיות מוחלפים באנשים שמביאים גישה חדשה ומחזיקים במיומנויות אחרות לגמרי – כאלה שנובעות מעולמות התקשורת, פיתוח אפליקציות, פיתוח תוכנה ומחשוב באופן כללי.

בפולקסווגן, באופן ספציפי ובשונה מיצרניות רכב חדשות או אמריקניות, ישנה רגישות מיוחדת לעובדים – בין השאר מכיוון שלממשלת סקסוניה ולאיגוד העובדים יש אחזקות במניות החברה וגם בגלל (או בזכות) "המבנה הגנטי" של החברה. זאת ככל הנראה הסיבה שגם לאולריך חשוב להדגיש את העובדה שבמהלך ההתארגנות מחדש החברה מבצעת הכשרות חדשות ל-11,500 עובדים ותיקים במחלקת הפיתוח המרכזית של החברה ומאפשרת להם ללמוד תחומי ידע חדשים ונחוצים, במקביל לקליטת עובדים חדשים.

מתוך יותר מ-100 מיליארד דולר שפולקסווגן משקיעה בהתאמת הקבוצה כולה לעידן החשמלי, המקושר והאוטונומי – הוקצו כ-880 מיליון דולר בארגון מחדש של מרכז המחקר והפיתוח של החברה בעיר וולפסבורג. בין השאר זה כולל את ההקמה של "קמפוס" חדש למחלקת המו"פ, שבו יעבדו כ-4,000 מהנדסים ועובדי פיתוח. המרכז החדש "ישמש כמטריה לעיצוב, פיתוח קונספטים, יצירת חוויית משתמש, קביעת אסטרטגיית מוצר, ניהול פרויקטים טכניים ותכנון הייצור והרכש כמו גם אבטחת איכות, מימון ומכירות". הכפפת כל המחלקות האלה תחת גג אחד תאפשר, לדברי פולקסווגן, ליישם קבלת החלטות מהירה ויעילה בין חטיבות שונות ולהשתמש בתשתית בדיקות וסימולציה חדשנית ומשתפת.

היעד שהוצב בפני הצוות המחודש: צמצום של כרבע ממשך הזמן שנדרש לפיתוח מכונית חדשה (מ-54 ל-40 חודשים), ואיחוד כל הפלטפורמות הקיימות של הקבוצה – MQB ו-MEB מן הצד ה"עממי" יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, סיאט וסקודה ו-MSB, MLB ו-PPE מן הצד היוקרתי יותר שמשמש בעיקר את פולקסווגן, אאודי, פורשה ובנטלי – אל פלטפורמה עתידית מאוחדת וסופר-מודולרית שנקראת SSP. פלטפורמה זאת תהיה חשמלית, מקושרת, ובסופו של דבר גם אוטונומית. פלטפורמת SSP תושק לראשונה בעוד שלוש שנים כבסיס למכונית של אאודי במסגרת פרויקט 'ארטמיס', ושנה לאחר מכן תושק עליה מכונית סדאן חשמלית מתוחכמת עם הסמל של פולקסווגן, אשר מהונדסת בימים אלה במסגרת פרויקט 'טריניטי'. עד לסוף העשור תהווה פלטפורמתSSP בסיס לכ-40 מיליון כלי רכב.

נקודת המוצא החדשה היא שמכונית נדרשת לבצע משימות חדשות, למשל לספק חוויית שימוש אחרת לנוסעים, להיות מחוברת לכל היישומים שמוכרים לכולנו מן הטלפונים החכמים ולהציע שורה ארוכה של שירותים שאנחנו רגילים לצרוך ולקבל בבית או במשרד, ולצד כל זאת להיות מספיק גמישה ופתוחה לקבלת יישומים שעדיין לא נבראו בכלל.

במקביל יקוצר גם משך הזמן שיידרש בעתיד לייצור של כל מכונית בודדת, אל ממוצע של כעשר שעות בלבד לכל יחידה, וכדי להשיג את היעדים האלה נדרשת, כאמור, חשיבה חדשה ותכנון אחר של כל מערך המחקר והפיתוח ודרך קבלת ההחלטות. תהליך הפיתוח החדש ממוקד לכן בפונקציות ובמערכות של המכונית ולא ברכיבים שלה, ומבחינה מעשית זה אומר שמהנדסים ומפתחים מ"יחידות מומחים שונות" צריכים לתקשר באופן יעיל יותר זה עם זה במהלך תהליך הפיתוח.

טוב לצרכנים?

בפולקסווגן, לפחות ברמה ההצהרתית, רוצים לשמר את כח האדם הקיים ולהעצים אותו ולכן הם מדגימים את המהפך המתוכנן בטענה לפיה "עובד מתכת מיומן יכול להפוך למומחה להזמנת הנדסת רכב". לדבריהם, מאז שפרויקט "האצה" יצא לדרך הוכשרו מחדש כבר כמה מאות מעובדי החברה וכיום הם פועלים בתחומי עבודה חדשים, ואלפים נוספים יעשו את אותו הדבר בשנים הבאות.

עד לסוף העשור מתוכננת הכשרה מחדש לכ-4,000 מתוך 11,500 עובדי מחלקת המו"פ, כלומר שאלה יועברו לתחומי התמחות שונים לגמרי מאלה שבהם הם עוסקים כעת. 6,000 עד 8,000 עובדים נוספים יוכשרו כדי לקבל מיומנויות חדשות או נוספות, והכשרות אלה מתבטאות החל מקורסים קצרים שנועדו להרחיב מומחיות ספציפית, ועד להסבה מוחלטת לתפקידים שונים לגמרי.

"שאלת מיליון הדולר", עבורנו כצרכנים, היא האם כל התהליך הזה יועיל לנו וישרת אותנו או שהוא "יעלה לנו", אבל צריך לזכור שממילא מדובר בתהליך בלתי נמנע: בין אם נרצה או לא כולנו נצטרך להסתגל אליו.

כל יצרניות הרכב מבינות ש"הגבינה שלהן זזה", ושעליהן למצוא במהירות מודלים כלכליים חדשים אם הן חפצות חיים. המשמעות המעשית ביותר עבורנו, כצרכנים, היא שמכונית תוסיף לשמש כמכשיר שיספק לנו ניידות, אבל זאת לא תהיה המשימה היחידה שלה. יצרניות הרכב ינסו לפתות אותנו לצרוך כמה שיותר חוויות בתוך הרכב – חלקן שימושיות ואחרות מעולמות הנוחות והשירותים – ולשלם תמורת כל אחת מהן בנפרד.

למשל – כבר בעוד ארבע שנים, כאשר פרויקט 'טריניטי' יהפוך למכונית ברזל וגומי, יהיו לה יכולות נהיגה אוטונומית בסיסיות ברמה 2+, שזה קצת יותר ממה שמוכר לנו כיום, אבל מבחינה טכנית היא תהיה מוכנה לאוטונומיה ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה במקומות מוגדרים. אם תרצו להשתמש ביכולות הנוספות כנראה שתצטרכו לשלם עליהן בנפרד, אולי במסגרת מנוי חודשי או בתשלום לפי שימוש.

מודל כזה מוכר לנו כיום משירותי הסטרימינג שמציעים תוכניות פרימיום קבועות או תקופתיות וגם אפשרויות רכישה חד-פעמיות, ואפשר כבר לדמיין את אותו "ראש" גם במכונית חשמלית שמגיעה כסטנדרט עם טווח נסיעה של 250 קילומטרים ומאפשרת הכפלה או שילוש שלו תמורת תשלום נוסף. באותו אופן נידרש כנראה לשלם גם תמורת שדרוג הביצועים ותמורת שירותי ערך שונים, והמכנה המשותף הוא שיהיה לנו חשבון פתוח מול יצרנית הרכב שתהפוך בעצמה לספקית שירותים במקום ליצרנית של מוצרים.

The post כאשר מכונית הופכת למחשב על גלגלים גם תהליך הפיתוח שלה מומצא מחדש appeared first on TheCar.

בעלת המניות הגדולה ביותר בקבוצת פולקסווגן – חברת האחזקות Porsche Automobil Holding SE, שבבעלות חלק ממשפחת פורשה, מעוניינת להנפיק את מותג מכוניות הספורט-יוקרה, כך לפי הצהרה שפרסמה קבוצת פולקסווגן. כדי להחליט על צעד כזה נדרשות ההסכמות של מועצת המנהלים ושל דירקטוריון פולקסווגן, והחלטה כזאת עדיין לא התקבלה.

חברת פורשה SE, שהיא כיום חברת בת בקבוצת פולקסווגן, אישרה את ההכרזה הזאת בהצהרה נפרדת שפרסמה, והוסיפה שהנפקה כזאת תקים, למעשה, את חברת פורשה AG ותאפשר לרוכשי מניותיה לקנות מניות רגילות אשר יעניקו זכויות הצבעה.

ספקולציות אודות מהלך כזה, אשר עשוי לגייס סכומי כסף גדולים, עלו במהלך השנה שעברה מספר פעמים גם לנוכח ההנפקה של חברת פרארי לפני כעשור, וגם לנוכח מספר הנפקות אחרות בתחום הרכב והתחבורה החכמה, בהן גם זאת הצפויה של וולוו. עם זאת, עד כה נשמעו לא מעט הסתייגויות שתיארו את המורכבות של מהלך כזה.

בסמוך למשבר הכלכלי של 2008-2009 נעשה ניסיון השתלטות של פורשה על קבוצת פולקסווגן, שגרם לתגובת נגד שבמהלכה השתלטה פולקסווגן על פורשה, ובשני צידי המתרס נמצאות משפחות פייש ופורשה – צאצאיו של פרדיננד פורשה אשר אחראי גם לתכנון המקורי של "החיפושית" וגם לתכנונים המוקדמים של חברת פורשה.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בשנה שעברה שמשפחות פורשה ופייש, ששולטות כיום בפורשה SE, שוקלות לקחת חלק ישיר בפורשה AG. חטיבת האנליסטיקה של בלומברג מעריכה שהנפקת פורשה AG עשויה לגייס לפי שווי חברה של בין 68 ל-96 מיליארד דולר, וזאת בהשוואה לשווי השוק הנוכחי של מניות קבוצת פולקסווגן כולה, שעומד על כ-127 מיליארד אירו.

הרציונל מאחורי הנפקת פורשה, בדומה לזה של הנפקת וולוו, הוא גיוס כסף חדש. רוב תוכניות המו"פ וההתרחבות הנוכחיות של פולקסווגן נסמכות על רווחים שהחברה מייצרת בעצמה ממכירת רכב ושירותים, ועל הנפקת איגרות חוב, וזאת בין השאר בגלל מבנה הבעלות המורכב בחברה, שכולל גם ממשלות מקומיות ואיגודי עובדים.

The post פולקסווגן צפויה להנפיק את פורשה appeared first on TheCar.

כשנה וחצי לאחר שהפסיקה לייצר את המכונית החשמלית העירונית הזעירה שלה – e-Up, צפויה פולקסווגן להפעיל מחדש את קווי הייצור ולשוב ולספק אותה ללקוחות. כך עולה מדיווחים בגרמניה, אשר קיבלו אישור ממקורות בפולקסווגן.

e-Up היא גרסה מוסבת-לחשמל של מכונית עירונית קטנה שפולקסווגן ייצרה בברטיסלבה שבסלובקיה החל משנת 2013 על בסיס מכונית כמעט זהה ששווקה החל משנת 2011 תחת מותגי פולקסווגן, סקודה וסיאט.

הגרסה החשמלית של פולקסווגן, עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 18.7 קילוואט וטווח נסיעה תיאורטי של כ-160 קילומטרים בלבד, זכתה להצלחה בקרב לקוחות עירוניים וציי רכב שיתופי. הבעיה של פולקסווגן הייתה שלמכונית הזאת לא הייתה הצדקה כלכלית עוד בטרם מגפת הקורונה: בשעתו נפוצו שמועות שפולקסווגן מפסידה כ-4,000 אירו על כל מכונית חשמלית כזאת שהיא מוכרת. עם זאת, אנשי פולקסווגן העדיפו לסבסד בעצמם את הלקוחות שלהם במקום לשלם קנסות בגלל אי-עמידה בדרישות זיהום האוויר, ומכירת מכוניות חשמליות איזנה את מאזן הזיהום של צי הרכב שלה.

משבר השבבים אילץ את קבוצת פולקסווגן לצמצם את הייצור ולרכז מאמצים במכוניות הרווחיות יותר מבחינתם, וזמני ההמתנה למכונית הקטנה הגיעו כבר לכ-16 חודשים. לכן הופסק הייצור של e-Up החל ממחצית 2020. כעת, לאחר התאוששות מסוימת של משבר שרשראות האספקה הוחלט לשוב ולשווק את e-Up החל באמצע פברואר, והמחיר ההתחלתי שלה, לאחר תמריצים, צפוי להיות כ-17,000 אירו בגרמניה.
אחד המניעים של פולקסווגן למהלך הזה הוא תחילת השיווק של דאצ'יה 'ספרינג' שזוכה לביקוש גבוה מאד, והחשש לאבד לקוחות לקבוצת רנו. פולקסווגן עצמה עובדת על מכונית חשמלית קטנה שאמורה להיקרא ID.2 או ID. Life, אלא שזאת תושק רק במהלך 2025 ולגרמנים חבל להפסיד את כל הלקוחות שעלולים לדבוק ביצרניות רכב אחרות.

אנשי פולקסווגן, אשר אישרו כאמור את הדברים, מסרו בתגובה שהם "החליטו להחזיר את e-Up ולהציע אותה במבנה הצעה שונה במקצת". חברת השכרת הרכב החשמלי Nextmove הודיעה ש-e-Up תוצע בגרסת "סטייל פלוס", עם טווח נסיעה תיאורטי של כ-250 קילומטרים תמורת 26,500 אירו (30,000 דולר). מחיר זה הוא לפני תמריצים, ובגרמניה, לאחר הסבסוד, צפויה המכונית לעלות סביב ה-17,000 אירו (19,300 דולר).

The post החשמלית העממית חוזרת: פולקסווגן משיבה את e-Up appeared first on TheCar.

מובילאיי הישראלית, אשר אך לא מכבר הוכרז על כוונת בעלת הבית שלה, אינטל, להנפיק אותה בבורסה – "מפציצה" לקראת תערוכת CES האמריקנית עם כמה בשורות חשובות מאד שנוגעות לשיתופי פעולה שלה עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד.

הבשורה המפתיעה ביותר, בעיקר עבור כל מי שסבור שמכוניות אוטונומיות לא יתגלגלו על כבישי העולם לפני סוף העשור, היא הכרזה משותפת עם ג'ילי הסינית לפיה שתי החברות ישיקו בתוך כשנתיים "מכונית אוטונומית פרטית". לא מדובר אמנם במכונית "עממית" מתוצרת ג'ילי, אלא במכונית יוקרה חשמלית שתישא את סמל המותג 'זיקר'. אבל חשיבות ההכרזה נובעת מכך שהמכונית האוטונומית הזאת לא מיועדת לציי רכב של חברות תחבורה – כמו המוניות הרובוטיות שמובילאיי הבטיחה שנראה כבר השנה – אלא ללקוחות פרטיים שירכשו אותה לעצמם.

'זיקר' (Zeekr) הוא מותג רכב חדש שהושק בשנה שעברה כמתחרה ביצרניות הרכב החשמלי המתוחכם כמו 'טסלה' ו'ניו", וזה אחד מתוך כמה עשרות מותגים של קבוצת ג'ילי. מרכזי המו"פ של זיקר ממוקמים בשבדיה ובסין, בצמוד לאלה של קבוצת ג'ילי, והם מתמקדים בחזון של "חברת טכנולוגיית ניידות חשמלית יוקרתית" על כל מה שכרוך בכך.

בלי לומר את זה במילים מפורשות מבטיחים אנשי מובילאיי וג'ילי לעשות צחוק מטסלה במובן זה שהחברה האמריקנית מדברת כבר כמה שנים על "טייס אוטומטי" אבל עדיין לא הצליחה להתעלות לאוטונומיה ברמה 3, ואילו המכונית שלהם, שתתחיל לנוע על הכבישים השנה ותהיה מוכנה לייצור סדרתי תוך כשנתיים, תציע אוטונומיה ברמה 4.

רמת אוטונומיה כזאת מאפשרת, למעשה, נהיגה ללא התערבות נהג באזורים מוגדרים ומוכרים למערכת הרובוטית. בלב המערכת הטכנולוגית תעמוד ערכת השבבים המשודרגת שמובילאיי חשפה – שנקראת EyeQ5H – ולמעשה יהיו 6 ערכות כאלה שישתלבו במכלול הקשר בין ערכת האוטונומיה של מובילאיי – REM, אשר בונה תמונה דיגיטלית תלת-ממדית של העולם – לבין "פלטפורמת החוויה ברת-הקיימא" של ג'ילי – (SEA) שכתובה בקוד פתוח וכוללת מערכות שליטה בהנעה, בלימה והיגוי.

נכון להיום אף יצרנית רכב או טכנולוגיה לא מציעה מכוניות אוטונומיות לשוק הפרטי, וכמעט כל החברות שעוסקות בפיתוחי אוטונומיה מרוכזות בשוק המוסדי. זאת מפני שבשנים הראשונות להשקת הטכנולוגיה האוטונומית צפויות המכוניות האלה להיות יקרות באופן מחריד, ובנוסף לכך גם לשאת בעלויות כבדות של ביטוח ורגולציה. ההפתעה, כאמור, היא שמובילאיי וג'ילי מתחייבות על תאריך יעד קרוב למדי – 2024 – שבו יימכרו מכוניות כאלה בסין.

וזאת לא הפתעה היחידה. גם במובילאיי מבינים ש"לא על המצלמה לבדה" תתנהל המכונית האוטונומית. לכן, שש ערכות השבבים שיותקנו בכל מכונית כזאת יופקדו בעיקר על "התכה" ("פיוז'ן") של מידע שיתקבל מחיישנים שונים שכוללים מצלמה, רדאר, וגם ליידאר. מידע מן החיישנים השונים נשמר בנפרד מנתוני המצלמה כדי ליצור יתירות ולמנוע חוסר תפקוד של המערכת תוך כדי תיקון טעויות קריאה או "הבנה" של נתוני המצלמה. ניסויים מעשיים עם המערכת החדשה יתקיימו כבר השנה בישראל ובגרמניה.

מנווטים את פולקסווגן ואת פורד

בנוסף למשפחת השבבים החדשה ולשת"פ המתחזק עם ג'ילי הכריזה מובילאיי לקראת CES על שלב נוסף בקשר הקיים עם פולקסווגן ועם פורד. החברה הגרמנית והחברה האמריקנית, אשר משתפות ביניהן פעולה בתחומי הרכב החשמלי והאוטונומי, יתחילו בקרוב להשתמש בערכת המפות הדיגיטלית שמובילאיי פיתחה ולשלב אותה במערכת הסיוע לנהיגה שלהן – 2.5 ADAS. מערכת זאת תותקן בשלב ראשון בכלי רכב חשמליים של המותגים פולקסווגן, סקודה וסיאט שמבוססים על פלטפורמת MEB, וכך תשדרג בקנה מידה את יכולת ה"חיזוי" שלהם.

מערכת המיפוי של מובילאיי – REM – משתמשת במיליוני המצלמות שמותקנות במכוניות סדרתיות ברחבי העולם כדי לאסוף נתוני אמת אודות סביבת הנהיגה, ובונה מפה שממקמת את המכונית ביחס לעולם הפיזי והמשתנה. בדרך זאת יכולות מערכות אוטונומיות ואוטונומיות-למחצה להכין את הרכב למה שצפוי לו מעבר לטווח הגילוי של כל חיישניו, ואף להתעלם מסימונים ותמרורים שלפעמים מסומנים כראוי ולפעמים לא.

הסתמכות על "מפה דיגיטלית תלת ממדית" פותרת את אחת הבעיות הקשות של מערכות סיוע לנהג, אשר "הולכות לאיבוד" כאשר הן לא מצליחות להבין לאן ממשיך הכביש. פורד, למשל, ניסתה להתגבר על הבעיה הזאת במערכת בקרת השיוט האדפטיבית שלה BlueCruise, אשר הוצגה לראשונה בשנה היוצאת עם מוסטאנג מאך E ועם F-150 כאשר בחרה בחברה אחרת שמפתחת מיפוי דיגיטלי. זה לא עבד כראוי או כצפוי ולכן החליטו אנשי פורד לדלג אל מובילאי ולהשתמש ב-REM.

האם המעקף מוביל את מובילאיי לגוגל?

אחת החברות שמפתחת נהיגה אוטונומית עוד מראשית ההיסטוריה של אוטונומיה לרכב היא גוגל, אשר הציבה את הפרויקט כולו תחת חטיבת 'ווימו' שלה. לגוגל יש מיזמים שונים בתחומי המיפוי, ולמרות שהיא מובילה עולמית בהיקף הקילומטראז' האוטונומי שמכוניותיה ביצעו עד כה – היא עדיין לא השיקה מוצר לשוק.

לקראת תערוכת CES פורסם גם ש'ווימו' בחרה בג'ילי כשותפה (נוספת) לפיתוח צי הרכב האוטונומי שלה, אשר מיועד בשלב ראשון לתחבורה ציבורית באמצעות מוניות רובוטיות. מדיווחים בסין עולה שג'ילי תספק לווימו מכוניות אוטונומיות שהיא מפתחת עם מובילאיי ('זיקר', כאמור), ומנכ"ל ג'ילי אף צוטט כאומר ש"על ידי הפיכתנו לשותף אסטרטגי וספק רכב לצי Waymo One נוכל לחלוק את הניסיון ואת האידיאלים שלנו, ולספק את המומחיות שלנו עם רכב חשמלי טהור שמתאים לדרישות של 'ווימו' בסגמנט המתרחב במהירות של תחבורה ברת קיימא".

הקשר בין מובילאיי לווימו עשוי, בסבירות רבה, להתחזק בזכות הפרויקט המשותף בינה לבין ג'ילי, וגם לכך יש ערך לא מבוטל עבור מובילאיי. אגב, חשוב להזכיר שלג'ילי יש שיתוף פעולה קיים עם "גוגל הסינית" – חברת 'באידו', וגם במסגרת זאת הובטח לחשוף השנה מכונית אוטונומית ברמה 4. האם אנחנו מדברים על אותה 'זיקר'? ימים יגידו.

The post השנה הגדולה של מובילאיי: מרחיבה את הקשרים עם ג'ילי, פולקסווגן ופורד appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן – יצרנית המסה הראשונה שמכרה מכוניות חשמליות טהורות שמבוססות על פלטפורמה ייעודית – הכריזה השבוע על כוונתה להוביל גם בתחום תשתיות הטעינה. כך מנסה יצרנית הרכב הגדולה בעולם להתגבר על בעיית "הביצה והתרנגולת" גם אם זה אומר שהיא נוטלת על כתפיה תפקיד שאמור היה להתבצע על-ידי ממשלות בכלל, והאיחוד האירופאי בפרט.

בהודעתה השבוע הכריזה פולקסווגן על כוונתה להיות יצרנית המסה הראשונה בעולם שתציע ללקוחותיה "מערכת אקולוגית כוללת" לטעינת כלי הרכב החשמליים שלהם, ולזכותה צריך לומר שההגדרה הזאת מספיק עמומה כדי להכיל בתוכה באלגנטיות את העובדה ש'טסלה' עשתה את זה לפניהם. מכל מקום, תחת המותג We Charge מבטיחים אנשי פולקסווגן לשפר את היצע אפשרויות הטעינה לבעלי רכב חשמלי ו"להציע ביצועים משופרים, נוחות וקיימות – ובהם פתרונות טעינה חדשים לטעינה ביתית וציבורית, ויחד עם זאת גם תכונות חדשות בדגמים החשמליים עצמם. "שדרוג מקיף לתשתית הטעינה הוא גורם מכריע להאצת הקבלה של כלי רכב חשמליים. טעינה חייבת להיות פשוטה יותר ולהשתלב באופן קל יותר בפעילויות היומיומיות", מסבירה סילק באגצ'יק – מנהלת השיווק והמכירות של מותג ID של פולקסווגן. "עם התוכנה החדשה בסדרת ID שלנו ופתרונות שימושיים כמו Plug & Charge, אנחנו, כיצרנית רכב, תורמים תרומה מכרעת למימוש יעדים אלה".

פולקסווגן מבטיחה להשיק בקרוב מספר תכונות חדשות או משופרות לטעינת כלי הרכב החשמליים מתוצרתה, חלקן באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) שיבוצע ככל הנראה כבר ברבעון הראשון של 2022. החידוש החשוב ביותר עבור מי שכבר משתמש במכוניות מדגמי ID הוא הגדלה קטנה של עוצמת הטעינה המרבית מ-125 קילוואט שעה ל-135 קילוואט. מדובר אמנם בתוספת צנועה של כ-8% בלבד – וגם היא תלויה ביכולות של עמדת הטעינה והתשתיות שתומכות בה, אבל לדברי אנשי פולקסווגן זה יצמצם ב-9 דקות את משך הטעינה מ-5% ל-80%. גרסת הביצועים GTX של ID.5 תוכל לטעון בהספק מרבי של עד 150 קילוואט. במקביל לשדרוג דרך האוויר תהיה התכונה החדשה סטנדרטית, כמובן, בכל כלי הרכב החדשים שירדו מקו ההרכבה. הבעיה היחידה כרגע היא שהשדרוג הוכרז לסוללות הגדולות בלבד – של 77 ו-82 קילוואט שעה, אך לא נאמרה מילה אודות הסוללות הבסיסיות עם תכולת אנרגיה של 62 ו-48 קילוואט שעה.

דבר נוסף, ומעניין בפני עצמו, אשר נועד ככל הנראה להגן על הסוללות, הוא תכונה שמאפשרת "מצב טיפול" חדש לסוללה אשר בפועל מגביל את כמות הטעינה ל-80%. סביר שבדרך זאת אפשר להאריך את אורך החיים של הסוללות או לצמצם את מספר התקלות, וזה עשוי להיות חשוב בעיקר למי שמתכוון להחזיק במכונית שלו מעבר לתקופת האחריות של היצרנית.

שיפורים נוספים שהוכרזו השבוע כוללים הגדלת הפונקציונליות של מערכת המידע ברכב ושל תוכניות הטעינה שמוצעות ללקוחות. ראשית לכל, וחשוב מכל, שודרג המיפוי של רשת עמדות הטעינה הציבוריות שעומדות לרשות המשתמשים, ויחד עם זה גם היכולת שלה להציע למשתמש "הערכת מסלול דינמית" אשר מחשבת ככל הנראה בדרך אינטליגנטית את מסלול הנסיעה ליעדים מרוחקים ומשרטטת אותו בין מספר נקודות הטעינה היעיל ביותר. כך, למשל, יחושבו מסלולים שיצמצמו את משך הזמן הכולל של הנסיעה ולא רק את המרחק שלה, למשל על-ידי תכנון של שתי עצירות טעינה קצרות בהספק גבוה לעומת עצירה אחת, ארוכה יותר, בעמדה עם הספק נמוך.

אנשי פולקסווגן מספרים שהם שיפרו את ממשק המשתמש והציבו את תפריט הטעינה במפלס העליון של תצוגת המולטימדיה במסך המגע, והוסיפו גם את תכונת "Plug & Charge" באירופה. תכונה זאת מאפשרת למשתמשים לטעון לא רק ברשת Ionity שבה פולקסווגן היא אחת המשקיעות, אלא גם ברשתות מתחרות של BP, Aral ו-EON, ובשלב הבא גם ברשתות אחרות. תכונה זאת תאפשר לבעלי הרכב להתחבר לעמדות הטעינה בלי להזדקק לכרטיסי RFID או לאפליקציות, וזאת באמצעות הפיכת שלבי האימות לאוטומטיים ופשוטים.

"בשנת 2022 יסופקו כל דגמי ID של פולקסווגן עם פונקציה חדשה שתחליף את תהליך האימות הנוכחי של כרטיסי הטעינה כדי להפוך את הטעינה בתחנות טעינה מהירה לפשוטה עוד יותר", נאמר בהודעה. "תהיה תקשורת מוצפנת ומאובטחת בהתאם לתקן ISO 15118 אשר תתנהל בין המכונית לעמדת הטעינה ברגע שהלקוח יחבר את כבל הטעינה. תהליך האימות הזה לוקח שניות בודדות לפני תחילת הטעינה, ולאחריו מבוצעים הטעינה והחיוב באמצעות חוזה We Charge". רשת We Charge של פולקסווגן מאפשרת כיום ללקוחותיה גישה אל יותר מ-270,000 עמדות טעינה ציבוריות ברחבי אירופה, חלקן בערים ואחרות על צירים בינעירוניים. בתוך ארבע שנים מתכוונת קבוצת פולקסווגן להתקין כ-18,000 עמדות טעינה מהירה נוספות ברחבי אירופה, וזאת בנוסף לכ-35,000 עמדות טעינה מהירות שיוקמו על ידי שותפים עסקיים ורבות מהן יהיו נגישות גם לציבור הרחב.

תכונה אחרת, שמלהיבה את האירופאים אך לא ברור עד כמה תרגש את הישראלים (וחבל שכך) היא האפשרות לטעינה ביתית דו כיוונית, כלומר האפשרות של מכונית חשמלית לשמש כמאגר אנרגיה לגריד החשמלי הארצי או המקומי. בשלב ראשון תתאפשר התכונה הזאת באירופה רק במכוניות שמצוידות בסוללות הגדולות עם תכולת אנרגיה של 77 או 82 קילוואט שעה. פולקסווגן מציעה כעת מגוון עמדות טעינה ביתיות, ובין השאר גם מטען דו-כיווני.  צריך להדגיש שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית לא רק מטעמים אלטרואיסטיים אלא גם בבתים פרטיים שבהם מותקנת מערכת אחסון וניהול אנרגיה ביתית (HEMS), ובוודאי בבתים שבהם מותקנים התקני ייצור אנרגיה מתחדשת כמו פאנלים סולריים.

אלקה טמה, ראש תחום העסקים טעינה ואנרגיה והמנכ"לית של חטיבת אלי (Elli) אמרה: "המטרה שלנו היא להבטיח שרכב חשמלי יהיה מסוגל לשמש כמכונית העיקרית של הלקוח ללא כל פשרות. לכן אנחנו בונים מערכת אקולוגית שלמה לטעינה עם פתרונות טעינה למגורים, ומרחיבים במהירות את תשתית הטעינה הציבורית המהירה… יש לנו יעד אסטרטגי ברור. אנחנו רוצים לאפשר שימוש בסוללות של כלי הרכב החשמליים שלנו בשוק האנרגיה כיחידות אחסון אנרגיה גמישות וניידות. אפשרויות אחסון אנרגיה כאלה חיוניות להגדלת חלקן של האנרגיות המתחדשות, וזה גם יכול להוזיל משמעותית את עלות האנרגיה עבור הלקוחות".

עמדות הטעינה הביתיות של המותג Elli מאפשרות ללקוחות לבחור בין גרסה בסיסית לבין שתי גרסאות שמחוברות לאינטרנט ומאפשרות לו לשלוט בטעינה באמצעות אפליקציה סלולרית. בגרמניה יכולים לקוחות לבחור באספקת חשמל "ירוק" אשר מעביר את התשלומים שלהם דרך מסלקה שתומכת בחשמל שמיוצר ממקורות מתחדשים. בדרך זאת יכולים לקוחות ליהנות ממצפון נקי יותר ולדעת שהאנרגיה שהם צורכים לא מזהמת את הסביבה.

The post בפולקסווגן זיהו את נקודת התורפה של רכב חשמלי. זה מה שהם מתכוונים לעשות appeared first on TheCar.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם עממי ידוע, ובכל זאת קשה שלא לומר "דיזלגייט" כאשר מספרים על פיתוח חדש וחשוב של פולקסווגן בתחום מנועי הדיזל. לזכות אנשי פולקסווגן, ואולי גם למזלם, צריך לומר שהם לקחו את הסטירה שחטפו בפרשת ההונאה ההיא למקומות טובים. אחרי הכל,הם אלה שהתעוררו ראשונים אל עידן הרכב החשמלי עם פלטפורמות ייעודיות ותוכניות מרחיקות לכת להסבת מפעלי הייצור שלהם. אלא שגם בתשע השנים שנותרו עד לסוף העשור, תקופה שבה הם מתכוונים לייצר עשרות מיליוני מכוניות, מנוע הבעירה הפנימית יתפוס נתח חשוב במכירות. ברוח ימים אלה חשוב לגרום לכך שצי הרכב עם מנועי בעירה יפלוט כמה שפחות מזהמים בכלל, ותרכובות פחמן בפרט. הפתרון של פולקסווגן: שימוש בדלקים סינטטיים שמיוצרים מחומרים ממוחזרים.

אז החדשות של פולקסווגן הן שהדור הנוכחי של מנועי דיזל ארבעה צילינדריים שלהם מתאים לשימוש עם ביו-דיזל שמיוצר מחומרים מתחדשים בהתאם לתקן האירופי EN15940, ולטענת החברה זה יאפשר לה לעמוד ביעד של צמצום "טביעת הרגל הפחמנית" של כלל צי המכוניות שהיא מוכרת באירופה ב-40% עד לשנת 2030. החידוש, למעשה, הוא אישור רשמי של היצרנית להשתמש (מבלי לאבד אחריות) ב"דלקים פרפיניים" שהם תרכובות דלק חדשות, תואמות סולר, אשר מכילות רכיבים ביו-סינטטיים ומאפשרים צמצום של פליטות פחמן בסדרי גודל של 70-95 אחוזים בהשוואה לדיזל רגיל. פחמימן פרפין, הנקרא גם אלקן, הוא המרכיב העיקרי של גז טבעי ושל נפט, הוא חסר צבע ולא מתערבב עם מים, ואפשר לייצר אותו גם בתהליך פירוק של גז וגם מתוך ביומסה.

כאשר מתרגמים את החדשות האלה למונחים רלבנטיים לארץ ישראל, וזוכרים שהמנועים המזהמים ביותר בישראל – כך לטענת משרדי האוצר והגנת הסביבה – הם מנועי דיזל – נשאלת השאלה מה עושים משרדי הגנת הסביבה והאנרגיה כדי לאפשר יבוא ושימוש (או אפילו ייצור) של דלקים כאלה אצלנו. אחרי הכל, גם בתסריט האופטימי ביותר צי הרכב שקיים בישראל לא יוחלף בין לילה בכלי רכב חשמליים ומכוניות שיימכרו כאן עד סוף העשור יתגלגלו על הכבישים שלנו לפחות עד לסוף העשור הבא.

אנשי פולקסווגן מספרים באותה הזדמנות שהם משקיעים גם בהגברת הנצילות של מנועי הדיזל שלהם, כלומר בצמצום תצרוכת הדלק והארכת טווח הנסיעה. לדבריהם, כל דגמי פולקסווגן עם מנועי דיזל 4 צילינדריים (TDI) שנמסרו החל בסוף חודש יוני השנה מאושרים לשימוש עם "סולר פרפיני" כאמור, ופרופ' תומס גארבה, ראש תחום בנזין ודיזל בפולקסווגן, מסביר: "באמצעות שימוש בדלקים ידידותיים לסביבה… אנחנו מאפשרים ללקוחות ברחבי אירופה להפחית משמעותית את פליטת ה-CO2 ברגע שהדלק (הזה) יהיה זמין (עבורם) מקומית. לדוגמה, שימוש בדלקים פרפיניים הוא אפשרות הגיונית במיוחד עבור חברות עם צי רכב שמורכב מדגמים עם הנעה חשמלית והנעה קונבנציונלית".

אנשי פולקסווגן מסבירים שכיום קיים מגוון רחב של דלקים פרפיניים, חלקם מיוצרים משאריות של חומרים ביולוגיים וחומרי פסולת כמו HVO (שמן צמחי). שמנים צמחיים מומרים לפחמימנים באמצעות תגובה עם גז מימן, וניתן למהול אותם בסולר בכל שיעור, עד רמה של 100%.

שמנים צמחיים שמבוססים על קנולה, למשל, יכולים גם הם לשמש לייצור HVO, אם כי תועלת סביבתית מרבית מושגת באמצעות שימוש בשאריות ביולוגיות וחומרי פסולת כגון שמן בישול משומש. באירופה אפשר להשיג ביו-דיזל וההערכה היא שדלקים כאלה יתפסו 20 עד 30 אחוזים משוק האנרגיה לתחבורה באירופה בעשור הקרוב. רוב הדלקים האלה ניתנים לשימוש לא רק במנועים החדשים של פולקסווגן אלא גם במנועים ישנים יותר.
סוג אחר של דלקים סינטטיים שמפותחים כעת נקרא e-fuels והם מיוצרים באופן מלאכותי באמצעות אנרגיה ממקורות מתחדשים. ברגע שמייצרים דלקים סינטטיים אפשר להקנות להם תכונות כימיות שקשה להשיג בדלקים ממקורות פוסיליים, וכך להפוך אותם פחות מזיקים לסביבה.

"התוכנית הגדולה" של פולקסווגן היא אמנם להגיע לשיעור חדירה של 70% כלי רכב חשמליים טהורים עד לסוף העשור הנוכחי, אבל גם אם היא תעמוד ביעד הזה עדיין יידרש דלק לא רק ל-30% הנותרים אלא גם למיליארד כלי רכב אחרים שמתגלגלים על כבישי העולם. בפולקסווגן שואפים להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2050. ולמצב את עצמה הכי רחוק שאפשר מ"דיזלגייט" – כ"מותג הנחשק ביותר בסעיף תחבורה ברת קיימא".

The post יש לכם דיזל של פולקסווגן? אתם יכולים להציל את העולם appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן אישרה בסוף השבוע שתי תוכניות שעד כה לא הוכרזו רשמית לפיתוח פלטפורמות חשמליות למותגי המסה והיוקרה שלה, תוכנית השקעה מאסיבית במפעלים השונים שלה בגרמניה בפרט ובאירופה בכלל, והגדלת ההשקעה הכוללת במעבר להנעה חשמלית. היקף ההשקעה הכולל של פולקסווגן בפרויקט המעבר לרכב חשמלי יהיה גדול מ-100 מיליארד דולר, וזאת למרות שכבר כיום היא מובילה את תחום החשמל בפער על-פני כל יצרניות הרכב הוותיקות למעט יונדאי.

אנשי פולקסווגן שחררו השבוע מקבץ חדשות סביב המהפכה החשמלית, רובן במסגרת אירוע גלובלי שבו נחשפה אסטרטגיית החשמול של החברה לחומש הקרוב, ואת הנפח הגדול בידיעות אלה תפסה רשימה ארוכה של מפעלים של פולקסווגן באירופה אשר יוסבו בשנים הקרובות מייצור של מכוניות סטנדרטיות ומנועי בעירה פנימית לייצור של סוללות, מערכות הנעה חשמלית, ומכוניות חשמליות טהורות.

אל שתי הפלטפורמות החשמליות הטהורות שהקבוצה פיתחה כבר – פלטפורמת MEB שעליה מבוססות מכוניות בינוניות וגדולות של מותגי המסה כמו פולקסווגן, סקודה וסיאט, ואל פלטפורמת PPE – אשר משמשת את מותגי היוקרה אאודי ופורשה, תצטרף תוך כשלוש שנים פלטפורמה חשמלית טהורה שלישית, מתוחכמת מן השתיים הקודמות. זאת מפותחת תחת שם הקוד 'טריניטי', ובסופו של דבר תיקרא ככל הנראה פלטפורמת SSP. פרויקט 'טריניטי' נחשף כבר בעבר בתקשורת בדיווחים והדלפות קודמות, אבל כעת הוא מוכרז באופן רשמי. מהנדסי החברה מפתחים את הפלטפורמה החדשה מראש כך שתתאים לנהיגה אוטונומית ברמה 4, כלומר אוטונומיה מלאה, ולהסרת האחריות מן הנהג באזורים תחומים אשר ממופים מראש.

אל "תואמת הגולף" – ההאצ'בק ID.3, ואל הקרוסאובר ID.4 שמבוסס עליה – יצטרפו בקרוב מכונית סדאן יוקרתית שתיקרא ID.6 והמיניוואן החשמלי ID.Buzz שהוא יורש רוחני ל'מיקרובוס' האייקוני, וכן שורת דגמים חשמליים נוספים שחלקם ייכנסו לנישות קיימות ואחרים יבראו נישות חדשות. אנשי פולקסווגן מצהירים שבתוך ארבע שנים מהיום לפחות 25% מכלל כלי הרכב שהקבוצה מייצרת יהיו חשמליים. 100 מיליארד הדולר שהקבוצה תשקיע נחלקים בין פרויקטים של מחקר ופיתוח לבין הקמת מפעל סוללות, דיגיטציה, והתאמת מפעלים לייצור רכב חשמלי. עשרות מיליארדי דולרים מתוך סכום זה יושקעו בפרויקט 'טריניטי' וגם במפעל חדש בעיר וולפסבורג שבצפון מרכז גרמניה – שם שוכנת הנהלת החברה ושם ייבנו המכוניות שמבוססות על הפלטפורמה הזאת.

כבר בעוד קצת יותר משנה יחלו עבודות שיפוץ והתאמה של המפעלים בוולפסבורג כדי לייצר בהם מסות נוספות של ID.3 במקביל לייצור הנוכחי שלה בזוויקאו (Zwickau), וזאת בתגובה לביקוש המתעצם לרכב חשמלי באירופה. מפעל חדש נוסף, שיתוכנן מראש לייצור רכב חשמלי על בסיס פלטפורמת SSP, ייפתח בוולפסבורג בתוך מספר שנים.

האנובר, אחד מאתרי הייצור הגדולים של פולקסווגן באירופה, יעמוד במרכז תוכנית החשמול ויהיה אחד האתרים החשובים ביותר של תוכנית זאת. המפעל הנוכחי בהאנובר יוסב להנעה חשמלית וייבנו בו ID.Buzz בגרסאות נוסעים ומטען, וגם גרסת "הרפתקאות" בשם ID.California. בנוסף ייבנו שם כלי רכב ייעודיים לתחבורה שיתופית, כלומר בסופו של דבר כלים אוטונומיים. האתר בהאנובר יבנה גם את המרכבים היוקרתיים ביותר של הקבוצה – עבור מכונית חשמלית של המותג 'בנטלי' שתושק לפני שנת 2025, ויהיה המרכז של פרויקט חצי סודי אחר של הקבוצה – פרויקט 'ארטמיס' שבמסגרתו מפותחת יורשת חשמלית ל-A8.
מכוניות מתוצרת פורשה ואאודי שמבוססות על הפלטפורמה החשמלית PPE ייוצרו במפעל מחודש אחר של פולקסווגן, ליד העיר לייפציג, ושם תיוצר, למשל, 'מקאן' חשמלית חדשה. משפחת דגמים חשמליים שתירש את סדרת דגמי המסה של אאודי תיבנה במפעל נקרסולם (Neckarsulm) – שם הם נבנים כיום – ואילו הקרוסאובר החשמלי היוקרתי של החברה – Q8 e-tron – ייבנה משנת 2026 במפעל מחודש בבריסל, בלגיה.

מכבים את מנוע הבעירה

במסגרת ההכרזות השונות מסרו אנשי הקבוצה שהם מצמצמים באופן ניכר כל השקעה במכוניות היברידיות (בעיקר היברידיות קלות) והיברידיות-נטענות כדי להתמקד ברכב חשמלי טהור, וזאת מתוך אסטרטגיה שמטרתה להפוך את הקבוצה ליצרנית המובילה בעולם של כלי רכב חשמליים בתוך חמש השנים הקרובות. מספר מפעלים ברחבי גרמניה, שבהם מיוצרים כעת מנועי בנזין ודיזל – יוסבו למפעלים לייצור מערכות הנעה חשמליות.

כדי להעמיד דברים בפרופורציות, עד לשנת 2026 מתכננת פולקסווגן להשקיע כ-180 מיליארד דולר בכל התחומים, וכ-56% מן ההשקעה הזאת מיועדים לתוכנית החשמול. כבר משנת 2016 החלה פולקסווגן להשקיע עשרות מיליארדי דולרים בפרויקט הזה, וכפועל יוצר הייתה יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה בעולם שהשיקה מכוניות חשמליות טהורות על בסיס פלטפורמה חשמלית ייעודית. מאז, באופן עקבי, היא מגדילה את ההשקעה בחשמול בכל עדכון של תוכנית החומש. עדכון אחרון בתחום זה נמסר בשנה שעברה כאשר סכום ההשקעה הכולל עמד אז על 86 מיליארד דולר. בעדכון הזה נוספים יותר מ-18 מיליארד דולר להשקעה הכוללת, ומספר תוכניות אסטרטגיות מפורסמות באופן רשמי.

"ההשקעה הנוספת", נאמר בהצהרת הקבוצה, "נובעת מן ההגברה המואצת של (תוכנית) הניידות החשמלית כחלק מה'גרין דיל' של האיחוד האירופאי, ומהקמת מפעל סוללות מרכזי חדש". בהודעה נפרדת של קבוצת פולקסווגן נמסר על הקמת חברה אירופאית לעסקי הסוללות שלה, וזאת במטרה לאחד תחת ישות עסקית אחת את כלל הפעילויות לאורך שרשרת הערך של ייצור סוללות – החל בעיבוד חומרי הגלם, דרך הניהול של מפעלי הייצור של סוללות לרכב וכלה בפיתוח טכנולוגיות סוללה. החברה החדשה תהיה אחראית גם לכל מה שקשור במחזור של סוללות מתיישנות וניהול השימושים בהן בסקטורים אחרים, כמו אלה של אנרגיה מתחדשת.

"החברה תפתח מודלים עסקיים חדשים לשימוש חוזר בסוללות רכב שסיימו את תפקידן", נאמר בהודעת החברה, "ומחזור חומרי הגלם היקרים שהם מכילים… כחלק מאסטרטגיית "הרכב החדש" ("New AUTO") שלה, קבוצת פולקסווגן שואפת להפוך ליצרנית המובילה בעולם של כלי רכב חשמליים. לכך, היא מרחיבה את פעילויותיה שקשורות לסוללות והופכת אותן לחלק מפעילויות הליבה שלה".

פולקסווגן מעסיקה כבר כ-500 עובדים בני 24 מדינות במרכז הפיתוח המרכזי שלה לסוללות, ליד העיר זלצגיטר, ושם יתבסס "מרכז הסוללות" האירופי שלה. כאמור, השינוי הארגוני והחוקי שהוכרז עליו הוא ריכוז כל הפעילויות הללו תחת ישות משפטית אחת שתנהל פעילויות שונות בכל רחבי היבשת. בין השאר מתכוונת הקבוצה להשקיע כ-2 מיליארד אירו בייצור עצמאי של תאי סוללה לרכבי המסה השונים מתוצרתה, ולהקים שישה מפעלי ענק לייצור סוללות. ייצור תאי סוללה בזלצגיטר צפוי להתחיל בשנת 2025, ולהעסיק כ-2,500 עובדים – שרובם עובדים כרגע במפעל מנועי הבעירה הפנימית של החברה באותה עיר. מפעלי סוללות אחרים יוקמו בספרד ובמזרח אירופה, כאשר המיקומים המדויקים שלהם יוכרזו במהלך השנה הקרובה – ככל הנראה כפונקציה של גובה הסובסידיות שיוצעו על-ידי מדינות שונות.

לפולקסווגן יש כבר מספר מיזמים משותפים עם חברות אחרות, חלקן סטארט-אפים, לייצור משותף של סוללות (למשל בשבדיה), וגם עם חברות שונות שכורות ו/או מעבדות מחצבים שנחוצים לייצור תאי סוללה. חלק מן השותפויות האלה עוסקות בייצור ורכש של "חומרים ראשוניים" ואחרות במחקר ופיתוח בתחומי טכנולוגיות סוללות וייעול הייצור.

The post פולקסווגן משקיעה 100 מיליארד דולר ברכב חשמלי appeared first on TheCar.

הדרך אל המכונית האוטונומית עדיין פתלתלה וחמקמקה, ובתוך שפע המידע שמתפרסם בעולם חשוב לברור את המוץ ואת התבן – כלומר מידע שמופץ בעיקר כדי לסייע לחברות לגייס כספים או להראות סימני חיים, מתוך הבר – כלומר חדשות שמעידות על התקדמות של ממש בדרך אל המכונית שנוהגת את עצמה בעצמה.

קבוצת פולקסווגן עסוקה בשנים האחרונות במספר מיזמים ושיתופי פעולה שקשורים באספקטים שונים של נהיגה עצמונית, אחד מהם הוא עם מובילאיי הישראלית. בשבוע שעבר, ערב תערוכת המכוניות של מינכן, היא חשפה עד לאן היא הגיעה במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם חברת הסטארט-אפ האמריקנית ארגו AI אשר מפעילה את המטה האירופאי שלה, כמה נוח, בעיר מינכן.

שמו של רכב התצוגה המסחרי BUZZ AD, שאותו חשפה פולקסווגן בערב הגאלה המסורתי לפני פתיחת התערוכה, מעיד ראשית לכל שהוא שייך למשפחת כלי הרכב החשמליים של הקבוצה, BUZZ, וגם שהוא "AD", כלומר "נהיגה אוטונומית". אנשי פולקסווגן מספרים שיש להם כבר חמש יחידות כאלה, ושתאריך היעד שבו יהיה להם ביד מוצר מייצור סדרתי ובשימוש מסחרי מתקרב אלינו במהירות. לדבריהם, כבר החל משנת 2025 הם יספקו כלי רכב אוטונומיים לחברת הבת שלהם MOIA. עם זאת, חשוב להדגיש שהם לא מתחייבים על רמת האוטונומיה שתהיה להם ביד עד אז ולכן גם לא אומרים במפורש שהכלים האלה לא יזדקקו לנהג בטיחות.

ארגו AI שוקדת על פיתוח של כל "החבילה" שנחוצה לנהיגה עצמונית, וזה אומר למשל מפות דיגיטליות של העולם, חומרה שכוללת את כל מערכות החישה, תוכנה – שהיא לב ליבו של כל העניין – ותשתית תמיכה בענן לשליטה מרחוק בצי האוטונומי ולבקרה שלו.

כדי להבין מה עושה BUZZ AD, ולהיות משוכנעים שלא מדובר בהפרחת בלונים אלא במידע בעל ערך, ראוי לשים לב למודל הכלכלי שמסתתר מאחורי הפרזנטציה -ולזכור מה ההיגיון בהשקעה של מאות מיליוני דולרים שתניב בעתיד הנראה לעין כלי רכב יקרים בטירוף ורחוקים מהישג ידם של רוב בני האדם.

היתרונות החשובים של רכב אוטונומי הם ראשית לכל פוטנציאל לרמת ניצול מאד גבוהה (מכוניות "פרטיות" עומדות בחניה, בממוצע, 95% מן החיים שלהן), ובנוסף לכך האפשרות להיפטר מן המרכיב היקר ביותר בהפעלת רכב בימינו – שהוא הנהג האנושי. תועלות נוספות קשורות לפוטנציאל לצמצום דרמטי של מעורבות בתאונות, ייעול התחזוקה והפחתת זמני השבתה, אבל אלה כבר יעדים משניים ביחס לשתי התועלות הכלכליות המרכזיות. לנוכח זאת ברור שהמוטיבציה הכלכלית מגיעה ראשית לכל מתחומים מסחריים כמו הובלה והסעה, ולא מפתיע לכן שהשת"פ עם ארגו מופקד בידי חטיבת כלי הרכב המסחריים של פולקסווגן.

בחמש השנים האחרונות ארגו מבצעת ניסויי נסיעה בערים שונות ברחבי העולם, ולאחרונה גם במינכן, והפעילות שלה עם פולקסווגן מרוכזת סביב מרכז הפיתוח שלה בעיר נויפאהרן שליד מינכן. לארגו יש גם מסלול סגור על שטח של תשעה דונמים ליד שדה התעופה במינכן, וזאת בנוסף למסלול ניסוי דומה שלה בארצות הברית.

בשונה מטסלה, שזנחה את רובה מערך החיישנים היקרים ומתמקדת במצלמה – ארגו הולכת על כל הקופה והשקיעה כבר השקעות כבדות בחיישן לידאר ייחודי כאשר רכשה לפני ארבע שנים את חברת הסטרטאפ פרינסטון לייטוול שפיתחה אותו. מכוניות המבחן של פולקסווגן וארגו עושות שימוש במערך שכולל שישה חישני לידאר, 11 חישני רדאר ו-14 מצלמות.

הלקוח הראשון של המיזם המשותף תהיה, כאמור, MOIA – חברת הבת של פולקסווגן שהקימה בשנים האחרונות את צי הרכב השיתופי הגדול מסוגו באירופה של כלי רכב חשמלים.

ארגו מוחזקת בחלקה גם על-ידי פורד – שהיא לקוח של פולקסווגן לפלטפורמת MEB החשמלית. פורד וארגו הכריזו בחודש יולי האחרון על כוונתן לבנות ולהפעיל צי של אלף מכוניות אוטונומיות יחד עם חברת 'ליפט', וזאת בתוך כחמש שנים בערים אמריקניות כמו מיאמי ואוסטין. ארגו עצמה ביצעה כבר לא מעט סבבי גיוס כספים, באחד מהם פולקסווגן השקיעה בה 2.6 מיליארד דולר, וכיום היא מגייסת לפי שווי של כ-12.4 מיליארד דולר.

במקביל לחשיפה של חטיבת המסחריות ביצעה גם אאודי מהלך של סדרת מסיבות עיתונאים שבו גילתה רבדים שונים של כוונותיה לעתיד – גם ברמה הטכנולוגית, גם מבחינת עיצוב, ובעיקר מבחינת ההערכות של אנשיה אודות אופי השימוש העתידי בטכנולוגיה בכלי רכב. אנשי אאודי אמנם לא חשפו עדיין אב טיפוס נוסע של רכב אוטונומי אבל הדגישו את הקצה האחר של הספקטרום: גם שוק היוקרה מקדם נהיגה אוטונומית, וזאת למטרת "הובלת אח"מים" בלימוזינות מתוקתקות. אאודי, כיצרנית יוקרה, מתכוונת להיות שם בכל הכוח.

The post פולקסווגן וארגו חשפו את הרכב האוטונומי BUZZ AD appeared first on TheCar.

בתערוכת מינכן, שנפתחה אתמול (ב'), הציגה פולקסווגן כצפוי את הקונספט "ID Life" שמייצג רעיון למכונית עירונית חשמלית שתושק בשנת 2025 עם יעד לתג מחיר של 23,000 דולר. תג המחיר הזה נושא בשורה חשובה, אבל זאת לא הבשורה היחידה שגלומה בקונספט של מכונית קטנה כזאת.

ברמה המבנית והטכנית – ID Life תהיה המופע הראשון בקבוצת פולקסווגן של הפלטפורמה המצומצמת (ולכן גם המוזלת) של הקבוצה – MEB Entry– והיא הוקטנה לממדים של קרוסאובר עירוני עם בסיס גלגלים באורך 265 סנטימטרים בלבד, כלומר בערך כמו הדורות הקודמים של 'גולף'. המכונית עוצבה באופן "קופסתי" יותר משאר דגמי ID המוכרים לנו, אמנם באופן ריבועי עם זוויות ופינות עגלגלות אבל עם דגש על תחושה קרוסאוברית מובהקת, ויש לו (לפחות בתצורת הקונספט) גג ניתק שאפשר להסיר.

בשונה מכל כלי הרכב החשמליים שכבר בנויים על פלטפורמת MEB – המנוע החשמלי של ID Life מותקן (רק) על הציר הקדמי ומניע את הגלגלים הקדמיים, ולטענת פולקסווגן זה מאפשר תכנון פנים מתאים יותר לכלי רכב עירוני וניצול יעיל יותר של המרחב הפנימי. המנוע מספק 234 כוחות סוס, וכאמור – זאת פעם ראשונה שרכב שמבוסס על הפלטפורמה הזאת מושק עם הנעה קדמית בלבד.

חידוש טכני חשוב נוסף הוא מארז סוללות ליתיום-ברזל-פוספט, טכנולוגיה שאמנם תאריך מעט את משך הטעינה אבל לא מכילה קובלט, ניקל ומנגן ולכן צפויה להיות זולה בכ-50% ביחס מסוללות ליתיום-יון מקבילות. אנשי פולקסווגן יציידו את המכונית – כאשר זאת תתקדם לדגם קונספט ממשי וגם בייצור סדרתי – בסוללה עם תכולת אנרגיה של 57 קילוואט שעה והם מבטיחים שזו תספק טווח נסיעה של 400 קילומטרים בין טעינות. המנוע יאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-7 שניות.

חידוש שלישי – ודגש עיקרי מבחינת הגרמנים – הוא שמכונית התצוגה – ובעקבותיה אולי גם המכונית הסדרתית – תצויד בקונסולת משחקי וידאו ומקרן, ועם מסך הקרנה שיישלף מתוך הדאשבורד ויכסה את כל השמשה הקדמית (לא בעת נהיגה כמובן). מידע נוסף יוצג באמצעות תצוגה עילית שתוקרן על השמשה הקדמית. אנשי פולקסווגן יוצאים מגדרם כדי לספר לנו שהמכונית שלהם לא תהיה "סתם עוד מכונית חשמלית" אלא פריצת דרך בכל הקשור לחוויות המשתמשים – סוג של מרכז בידור על גלגלים עם, למשל, מרכז מולטימדיה שיאפשר לנוסעים ליהנות מחוויה דומה ל"מיני קולנוע" או למרכז משחקים.

בנוסף, המכונית תתאפיין ברמת קישוריות יוצאת דופן וראשונה מסוגה לטלפונים החכמים שלנו, ואפילו באפשרות לחבר מכשירי בידור ביתיים אל מערכת חשמל מקומית בהספק של 16 אמפר ומתח של 230 וולט. גם סידור הישיבה במכונית גמיש מאד ומאפשר קיפול של המושב שלצד הנהג וגם של המושבים האחוריים. כך, לדברי פולקסווגן, אפשר לקבל חלל "של החל מישיבה בקולנוע ועד למיטה באורך של שני מטרים או גרסה מסחרית שממקסמת את נפח המטען". לא מדובר במכונית אוטונומית, אבל עיצוב הפנים שלה מאד נקי לאחר שרוב הפקדים רוכזו סביב ההגה וחלק מן המידע שנחוץ לנהיגה מופיע בתצוגה העילית.

בשונה מכפי שאנחנו טענו באזכור קודם, אנשי פולקסווגן טוענים שלא רק שהמכונית הסדרתית, שתושק בשנת 2025, לא מתעכבת, אלא שהיא תיוצר בייצור סדרתי ותוצע למכירה שנתיים שלמות מוקדם מכפי שהם תכננו במקור.

לפעמים המחיר הוא רק מספר

הבשורה החשובה באמת של ID Life היא הצבת מחיר יעד של 20,000 אירו (כ-23,000 דולר) שנועדה – לדברי פולקסווגן – "להנגיש את הניידות החשמלית לקהל רחב יותר של אנשים". אלא שרף המחיר הוא רק החלק הפחות חשוב של הבשורה. מה שיותר חשוב זה אימוץ של רעיונות שהושמעו לראשונה על-ידי אילון מאסק ו'טסלה', וכעת נראה שמאומצים בחום על-ידי פולקסווגן. למעשה, מדובר במהפכה צרכנית שצפויה להגיע לכל הדגמים של כל יצרניות הרכב.

תג מחיר של 23,000 דולר יושג במידה רבה בזכות שימוש בסוללות פחות יקרות ובעיקר בזכות "היתרון לגודל" של קבוצת פולקסווגן שמתכוונת לייצר לפחות חצי מיליון מכוניות על הפלטפורמה הזאת בכל שנה. החלק השני נובע מכך שמחיר כזה מייצג מכונית מאד בסיסית, עם מגוון מצומצם מאוד של תוספות ושדרוגים, משהו שבעולם המוכר לנו מקביל ל"מכונית ליסינג". ואם נאחזים לרגע בעולם שלנו, אז ברור גם שמי שקנה "מכונית ליסינג" לא מאובזרת יודע שיהיה לו יותר קשה למכור אותה בבוא היום, ושהוא ייאלץ להתפשר על המחיר. לא במקרה הזה.

חלק משמעותי מבין הפונקציות והתוספות של המכונית הזאת יופעלו על-ידי תוכנות, ומכיוון שאפשר להוסיף או להוריד תכונות כאלה גם במכונית קיימת באמצעות עדכונים דרך האוויר (OTA), הרי שכל לקוח שרכש את הגרסה הבסיסית ביותר יוכל לשדרג אותה במהלך חייה, וגם מי שיקנה מכונית משומשת יוכל להוסיף כסף ולקבל מכונית מאובזרת יותר.

ברמה הערכית, כל לקוח יוכל לקנות בדיוק את המכונית שהוא זקוק לה, בלי לבזבז כסף מיותר על תוספות ושדרוגים שלא נחוצים לו, פולקסווגן תמיד תשמח להרוויח עוד כמה לירות במהלך חיי הרכב ממכירת תכונות נוספות (מישהו אמר "טסלה"?), ואילו ערך המכונית שמשומשת יישמר טוב מזה של מכוניות קונבנציונליות מכיוון שמכונית כזאת לעולם לא באמת תתיישן, ותצמיד תוכל להחיות מעודכנת עם הפינוקים החדישים ביותר (מישהו אמר אילון מאסק?).

The post הבשורה על פי החשמלית העירונית החדשה של פולקסווגן appeared first on TheCar.

פולקסווגן צפויה להציג השבוע בתערוכת מינכן הצצה ראשונה לדגם הקונספט שיתאר את -ID2 – קרוסאובר קטן שיהיה הדגם הראשון שבנוי על פלטפורמה מודולרית חשמלית בסיסית. בהמשך תאפשר הפלטפורמה הזאת לקבוצה כולה לבנות מכוניות חשמליות פחות יקרות. לפי הערכה ראשונית צפוי מחירו של ID 2 להיות, באירופה, כ-23,000 דולר בלבד, או כ-75,000 שקלים, לפני הטבות מס.

כדי לעמוד במחיר היעד פולקסווגן מפתחת גרסה פחות מתוחכמת ופחות יקרה של פלטפורמת MEB – אשר תוכננה מדף נייר חלק כבסיס למכוניות חשמליות, ולמרות שעדיין לא פורסם שם רשמי לפלטפורמה הזאת – היא מכונה על-ידי התקשורת MEB Entry. בעתיד ייבנו על גרסת Entry דגמים של סיאט, סקודה, ואולי גם של אאודי, וככל שאפשר להבין מדיווחים שונים בעיתונות הגרמנית – נדמה שמאחורי הפיתוח מתנהל מאבק לא פשוט של אגו וקרדיט בין פולקסווגן לסקודה.

עיתונאים נחשבים ובעלי מקורות מהימנים דיווחו שפיתוח הפלטפורמה והדגמים החשמליים הבסיסיים הוטל במקור על סקודה, ובמקביל החל (ואולי עדיין מתקיים) פרויקט משותף עם אחת השותפות של פולקסווגן בסין. לפי הדיווחים, בשלב כלשהו נטלו אנשי חטיבת פולקסווגן את המושכות ואף העבירו חלק מן הפיתוח אל סיאט בספרד. לא שזה באמת משנה לנו – מבחינתנו חשוב מבחן התוצאה – אבל כעת נראה שפרויקט "החשמלית העממית" מונהג על ידי חטיבת פולקסווגן כשהוא נשען על שלושה נדבכים.

ראשית, מהנדסי הקבוצה הגו מארז סוללות אחיד לרוב הדגמים החשמליים העתידיים שלה במטרה להוזיל את תהליך הייצור. למארז סטנדרטי כזה אפשר יהיה להחדיר מודולים שייבנו בטכנולוגיות שונות וברמות עלות שונות. שנית, המכוניות שייבנו על גרסה Entry יהיו קטנות, ובאופן טבעי השימוש בהן יהיה יותר עירוני ופרברי. בהתאמה, הסוללות שיותקנו יהיו קטנות ויספקו טווח נסיעה צנוע.

שלישית, וזה המרכיב המעניין ביותר, במודולים של הסוללות ייעשה שימוש בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט, אשר נחשבת אמנם פחות טובה ככל שהדברים אמורים בתכולת אנרגיה ובמשך זמני הטעינה, אבל היא לא מכילה קובלט, ניקל ומנגן ולכן צפויה להיות זולה בכ-50% ביחס למחיר הנוכחי של סוללות ליתיום. במקור תכננה קבוצת פולקסווגן להשיק את המכוניות הקטנות שלה כבר בסוף השנה הבאה, אבל כנראה שטכנולוגיית הברזל-פוספט מבשילה לאט מידי, ולכן נדחתה ההשקה לשנת 2025.

ההערכה כעת היא ש-ID 2 תוצע עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 30 קילוואט שעה בלבד, וכן עם מארזי סוללות גדולים יותר של עד 45 קילוואט שעה, ואלה אמורים לספק טווחי נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בלבד.

קבוצת פולקסווגן נמצאת כרגע במשא ומתן עם ממשלת ספרד כדי לקבל מענקים והטבות ממשלתיות. אם אלה יאושרו היא תקים בקטלוניה מפעל סוללות גדול ותייצר את דגמי MEB Entry השונים – בוודאי אלה שיישאו את סמלי פולקסווגן וסיאט אבל אולי גם את הדגמים של סקודה ואאודי – במפעל של סיאט במרטורל, לא הרחק מברצלונה.

נכון להיום רק קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה, קבוצת ג'ילי, וכמובן 'טסלה' פיתחו והשיקו מכוניות סדרתיות שמבוססות על פלטפורמות חשמליות טהורות, ומספר קבוצות רכב אחרות – בראשן 'סטלנטיס' ורנו-ניסאן, שוקדות על פיתוח של פלטפורמות כאלה בשעה שהן מוכרות הסבות של מכוניות "רגילות" להנעה חשמלית.

פלטפורמת MEB Entry תהיה אמנם פחות מתוחכמת מ-MEB, ולכן גם פחות יקרה לייצור, אבל תכנון מראש כפלטפורמה חשמלית, ומיקום מערך הסוללות בתחתית המרכב – מאפשרים להשיג מרחב פנימי עדיף על זה שמושג במכוניות עם מנועי בעירה פנימית. התוצאה היא ש-ID 2 יהיה כלי בממדים חיצוניים של המיני-קרוסאובר T-Cross אל יציע רחב תא נוסעים שקול פחות או יותר לזה של הקרוסאובר הגדול יותר של פולקסווגן – T-Roc. על בסיס אותו רכב תושק בהמשך גרסת האצ'בק נמוכה יותר שתיקרא ID 1 ותהיה בממדים של 'פולו' הנוכחית.

השבוע, בתערוכת מינכן, צפויה פולקסווגן להשיק את אב-הטיפוס של הדגם הגדול והיקר ביותר עד כה בסדרת ID האירופאית שלה – ID 5 – GTX אשר מצטרף להאצ'בק ID 3 ואל גרסת הקרוסאובר שלה – ID 4, ואל הקרוסאובר הגדול ID 6 שנמכר רק בסין.

The post פולקסווגן תספק השבוע הצצה אל החשמלית העממית appeared first on TheCar.

תערוכת המכוניות של מינכן, זו שמחליפה החל מהשנה את תערוכת המכוניות הוותיקה של פרנקפורט, תיערך בהיכל התערוכות העירוני בין ה-7 ל-12 בספטמבר. תערוכת מינכן נקראת IAA Mobility Munich 2021 – ללמדנו שלא מדובר בתערוכת מכוניות אלא במשהו רחב הרבה יותר.

אנחנו אמנם בימי קורונה, ואף אירוע שמעורב בו קהל עדיין לא מובטח, אבל אם הכל יתנהל כשורה תהיה התערוכה הזאת פתוחה בין השעות 0900 בבוקר ועד ל-1800 בערב, ומחירו של כרטיס כניסה אליה הוא כ-75 שקלים (20 אירו). היות שמדובר בתערוכת ניידות, ולא "רק" תערוכת רכב, מדובר באירוע שיתפרש, למעשה, הרחק מגבולות היכל התערוכות אל מספר אתרים שונים ברחבי העיר מינכן. שאטלים שיפעילו המציגות השונות ידגימו לאורחים את המוצרים והשירותים שלהן בתנועה עירונית.

דוגמא מעניינת לאופן שבו מתייחסות יצרניות הרכב לתערוכה ולמסרים שהן מעוניינות לחשוף בפני המבקרים בה, מספקת לנו יונדאי שמבקשת "לחשוף את החזון שלה לעתיד בר קיימא". יונדאי תדגיש את היכולות שלה בתחום "אספקת פתרונות ניידות חכמה", ואנשיה מבטיחים לחשוף את "השלב הבא בחזון העתידי של החברה, כזה שירחיב את חזון אפס פליטות מזהמים אל כל תחומי הניידות". בעיקר אמורים הדברים בהדגמת התפעול של כלי רכב חשמליים ומימניים.

מינכן היא "עיר הבירה" של ב.מ.וו, לכן ניתן לה את הכבוד ונפתח בה, והכלי המניין ביותר שהיא תציג יהיה i4 – מכונית חשמלית בתצורת קופה שתגיע לאולמות התצוגה – גם בישראל – בתחילת השנה הבאה. המחירים בעולם צפויים לנוע בין 70 ל-90 אלף דולר, ונזכיר שבשלב הזה עדיין מוטל מס סמלי יחסית על כלי רכב חשמליים בישראל (10% מס קניה).

היריבה משטוטגארט, מרצדס, מתכננת בליץ רציני של לפחות חמש הופעות בכורה במינכן, וגם המתחרה מאינגולשטאט, אאודי, תפציץ עם דגם תצוגה חשוב חדש, ועם דגם תצוגה נוסף שנחשף זה עתה בארה"ב.

מרצדס EQE החשמלית הטהורה אמורה להציע מרחב פנימי ורמת שימושיות מקבילות ואף גבוהות מאלה של E קלאס, והיא תגיע אל אולמות התצוגה כבר במהלך השנה הבאה. מבחינת יכולות ותמחור אמורה EQE להוות אלטרנטיבה למודל S של טסלה, ומבחינת מבנה היא חולקת את אותה פלטפורמה (EVA) ומכלולים עיקריים עם EQS הגדולה והיוקרתית יותר.

במקביל תהיה "מתקפת דגמים" חשמליים של חטיבת הביצועים של מרצדס, AMG, ואפילו הדגם הוותיק ביותר של מרצדס, G-Class, יקבל גרסה חשמלית מלאה (תושק בשנת 2024). 'EQG' יוצג במינכן כאב-טיפוס אם כי ככל הנראה הוא לא יהיה מאד שונה, עיצובית, מן הדגם שמוכר לנו עם מנועי בעירה.

העניין הוא שמ-AMG אנחנו מצפים לריגושים בקנה מידה יותר גדול וזה יקרה עם ספינת הדגל של חטיבת EQ החשמלית שתופיע בגרסה מחוזקת, אם תרצו כיורשת רוחנית ל-S65 עם מנוע ה-V12 האדיר שלה, שנדמית כיום לחילול הקודש. בהיעדר פרטים מדויקים אפשר לחשוב על כל תעלול מוכר – במערכות המתלים, באבזור, בכח המנוע, כדי לעמוד בהבטחה של חטיבת השיפורים לפיה הדגמים החשמליים לא יפלו, מבחינת הביצועים והיכולות, מאלה של הדגמים הקיימים.

אחת הכוכבות של תערוכת מינכן תהיה 'סמארט' החדשה, לאחר שעברה שני מהפכים חשובים. ראשית, סמארט שייכת כיום בחלקים שווים למרצדס מחד ולג'ילי הסינית מאידך, ושנית – מעתה זאת חברה שממוקדת אך ורק בייצור של דגמים חשמליים. סמארט תציג קונספט של קרוסאובר חדש וקטן, עירוני מן הסתם, שיהפוך בשנה הבאה לדגם מייצור סדרתי. ככל הידוע מדובר בקרוסאובר עם חמישה מושבים שיכוון לשוק הפרימיום, יהיה לו מנוע אחורי והנעה אחורית עם הספק של כ-270 כוחות סוס, סוללה חשמלית גדולה עם תכולת אנרגיה של 70 קילוואט שעה וטווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

המכונית המסקרנת ביותר של אאודי במינכן תהיה השנייה מבין שלוש מכוניות קונספט מובטחות, והפעם "הגדור הגדול" (GrandSphere) שמתארת מחליפה חשמלית של אאודי A8 עם יכולות אוטונומיה ברמה 4. במקביל לה תוצג גם מכונית הקונספט "כדור שמיים" (SkySphere) שהוצגה בפאבל ביץ', וגם גרסה חדשה של RS3.

לקינוח, מכונית קונספט נוספת – כמעט מוכנה לייצור סדרתי אגב – היא A6 e-Tron שתושק כמכונית אמיתית באמצע השנה הבאה. מכונית זאת הושקה בתערוכת שנחאי בשנה שעברה, וכעת היא מגיעה הביתה.

קופרה תציג במינכן את המכונית החשמלית הראשונה של קבוצת סיאט – 'בורן', שאמורה להדגיש ערכים ספורטיביים גם בעידן הרכב החשמלי, עם הספקי מנוע שינועו בין 152 ל-233 כוחות סוס וטווח של כ-540 קילומטרים. המכונית הזאת מבוססת אמנם על ID 3 של פולסווגן אבל היא מעוצבת בסגנון של 'קופרה' ואמורה להיות הרבה יותר מרגשת מבחינת יכולות התנהגות.

מן הקצה האחר לחלוטין צפויה דאצ'יה הרומנית להציג את כלי הרכב שיחליף את 'לודג'י' המזדקנת במכונית מודרנית שבנויה על פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן. המכונית החדשה, שתציע שבעה מקומות ישיבה, תעוצב על הגבול שבין נושא אנשים (MPV) לקרוסאובר.

ובחזרה לקיצוניות הפוכה: פורשה חשפה טיזר ראשון – תמונת תקריב של פנס – לדגם תצוגה חדש שאיתו היא "מביטה לעתיד" באמצעות דגם קונספט עתידי שלא מלווה, שלב זה, בפרטים נוספים. מה שכן, גם הטפח שנחשף – הפנס – מראה עיצוב ייחודי שטרם נראה באף פורשה קודמת. מבחר הדגמים הסדרתיים של פורשה צפוי להתעדכן עם קאיין טורבו GT מחודש ומחוזק עם 471 כוחות סוס ו-87 קג"מ, ועם מקאן מעודכן שקיבל מנועים חדשים ו"טכנולוגיה נוספת" שטיבה ייחשף בקרוב.

רנו הציגה זה מכבר את אבות הטיפוס של מגאן E-Tech החשמלית, אשר מבוססת על הפלטפורמה החשמלית CMF-EV שאותה היא חולקת עם ניסאן אריה. ייתכן מאד שבתערוכת מינכן רנו תציג כבר את גרסת טרום הייצור של הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה, שיתחרה בדגמים כמו סקודה אניאק וקיה אי-נירו ויונע באמצעות מנוע עם 215 כ"ס וטווח סביר של 450 קילומטרים.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב המתקדמת ביותר מבחינת מספר הדגמים החשמליים הטהורים שלה, ובתערוכת מינכן היא תציג מהדורה ספורטיבית, ID 5 GTX של הקרוסאובר החשמלי הגדול ביותר שלה. מדובר אמנם עדיין באב טיפוס, אבל מכנית סדרתית שמבוססת עליו צפויה בקרוב והיא תהיה אחותם של אאודי Q4 E-tron ספורטבק ושל סקודה אניאק iV. גם היא תיוצר במפעל הייעודי לרכב חשמלי של פולקסווגן בזוויקאו, גרמניה, כבר בתחילת השנה הבאה.

במקביל, פולקסווגן תשיק מהדורה אירופאית של 'טאיגו' – קרוסאובר קטן בתצורת קופה שמבוסס במידה רבה על טי-קרוס ועל 'פולו'. טאיגו (Taigo) כבר נמכר באופן סדרתי בדרום אמריקה תחת שם הדגם 'ניבוס', והגרסה האירופאית שלו תהיה כמעט זהה בכל דבר למעט ענייני תקינה. הקרוסאובר הקטן הזה מוצע רק עם הנעה קדמית ומנועי טורבו-בנזין תלת צילינדרים שמספקים בין 95 ל-110 כוחות סוס, ומנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי שמספק 150 סוסים.

The post תשכחו מפרנקפורט, תתרגלו למינכן. תערוכת IAA Mobility מחממת מנועים appeared first on TheCar.

בוגאטי, ההתגלמות מחדש של אחד השמות הקסומים ביותר בתולדות תעשיית הרכב, והצעצוע היקר ביותר והמיוחד ביותר מבחינה טכנולוגית בקבוצת הרכב הגדולה בעולם, נכנסת כעת באופן רשמי תחת חסותה של חברת הסטארט-אפ הקרואטית הקטנה 'רימאק', שבעצמה הפכה לאחד הסיפורים המופלאים של תעשיית הרכב המודרנית.

כפי שדיווחנו כאן – היצרנית של מכונית העל החשמלית משתלטת על בוגאטי בתוך כדי יצירת חברה חדשה שנקראת 'בוגאטי רימאק' (איך לא?), והיא תנוהל על-ידי הקרואטי הצעיר מאט רימאק, כיום בן 32 בלבד, אשר יסד אותה במוסך הביתי שלו בשנת 2009.

מבנה הבעלות מעט מורכב, ובין השאר מייצג שותפות עקיפה, חלקית אמנם, בין קבוצת פולקסווגן לבין יונדאי וקיה, שהופכות להיות בעלות מניות בבוגאטי. רימאק עצמה תחזיק 55% מהחברה החדשה, ופורשה – ששייכת לקבוצת פולקסווגן, תחזיק ב-45%. אלא שפולקסווגן, שמושקעת בחברת רימאק מאז שרכשה 10% מן החברה בשנת 2018, הגדילה מאז את חלקה בחברה הקרואטית ולכן תהיה בעלת נתח הבעלות הגדול ביותר ב'בוגאטי-רימאק', וגם בעלת השליטה בפועל, עם 58.2% מן החברה החדשה.

שאר הבעלות ברימאק נחלקת בין מספר גופים ואנשים: מאט רימאק עצמו מחזיק ב-37% מרימאק, שמתורגמים ל-20.4% מן החברה המאוחדת, ואילו יונדאי וקיה, שכל אחת מהן מושקעת בנפרד ברימאק, יהיו כאמור בין הבעלים, הקטנים אמנם, של בוגאטי. מבחינה פיננסית מדובר בעסקת חלוקת מניות כלומר שאף אחד מן הגופים המעורבים לא הוציא או קיבל כסף, אבל מבחינה מעשית מדובר בחיזוק שיתוף הפעולה – שקיים ממילא – בין פורשה לרימאק. לתוך השותפות הזאת נכנס כעת כח גדול מאד – בוגאטי – ואיתו מגיעה גם אחריות רבה.

כדי להפוך את העניינים לעוד יותר מעניינים – גם רימאק וגם פורשה מעורבות בפרויקטים שונים מול יצרניות רכב אחריות, להן הן מוכרות טכנולוגיה או חולקות איתן עלויות פיתוח. מצד שני, הצדדים מבטיחים לשמר את העצמאות של בוגאטי וגם של רימאק, כלומר שכל חברה תוסיף לפתח בעצמה את המוצרים ואת המיתוג העצמאי. בוגאטי תוסיף לפעול ולייצר במפעל המרהיב שלה במזרח צרפת, אבל רוב פעילויות המחקר והפיתוח יועברו לקרואטיה, מפני שגם בוגאטי תהפוך מהר מאד ליצרנית של כלי רכב חשמליים מתקדמים.

רימאק פיתחה עד היום מערכות חשמליות, מנועים וסוללות עבור אסטון מרטין, יגואר, קופרה של פולקסווגן, פינינפארינה שבבעלות מהינדרה ההודית, וכמובן גם שיתפה פעולה עם פורשה שמחזיקה בגרעין השליטה בחברה. בוגאטי מייצרת את מנועי הבנזין המורכבים והחזקים ביותר שמניעים מכוניות, ואת אחת המכוניות המהירות ביותר בעולם, אלא שרימאק תתחיל לייצר בקרוב את נבארה – מכונית-על חשמלית חדשה שתהיה מהירה יותר מבוגאטי שירון. בתוך שנים אחדות צפויה בוגאטי להציג מכונית על חשמלית, כמובן, אבל במקביל גם לשמר – לפחות בעתיד הנראה לעין – גרסאות בנזין-היברידי של קו המוצרים הנוכחי או של יורשיו.

בהשקעה של 237 מיליון דולר מקימה בימים אלה רימאק מרכז מחקר ופיתוח גדול בעיר זאגרב שבקרואטיה, ושם גם יפעל המטה של חברת בוגאטי רימאק. המתקן צפוי להתחיל לפעול בשנת 2023 ולחלוק טכנולוגיה בין שתי החברות. כאמור, מערכי המיתוג וההפצה של שתי החברות יישארו נפרדים, וה"חתונה" החדשה גם לא מונעת ממאט רימאק לבצע פרויקטים אחרים, שאינם קשורים: קבוצת רימאק מקימה חברה חדשה שנקראת Rimac Technology וזו תעסוק ב"פיתוח, ייצור ואספקה של מערכות סוללות, מערכות הנעה ורכיבים אחרים של הנעה חשמלית".
פולקסווגן, אגב, דחתה לפני פחות מחודשיים הצעה למכור את מותג העל האיטלקי למבורגיני תמורת סכום מפתה של 9 מיליארד דולר, והנהלתה התחייבה לשמור גם את יצרנית האופנועים היוקרתית דוקאטי התוך הקבוצה.

The post רימאק משתלטת על בוגאטי appeared first on TheCar.

האמת, פולקסווגן, הצלחתם לבלבל אותנו: 71 שנים אחרי שהמצאתם את "נושא האנשים" המקורי, מיניוואן 'טרנספורטר' שמבוסס על מכונית נוסעים, רגע לפני שאתם משיקים נושא אנשים חשמלי טהור, ואחרי שכל העולם ואשתו עברו לקרוסאוברים – אתם משיקים נושא אנשים חדש? סקרנתם.

אז בסוף השבוע השיקו אנשי חטיבת המסחריות של פולקסווגן כלי רכב חדש, ומפתיע יש לומר, שמחליף את 'קראוול' ומשמר את השם 'מולטיוואן', אבל הפעם הוא לא מבוסס על הפלטפורמה של הרכב המסחרי הנפוץ ביותר שלהם – 'טרנספורטר', אלא על פלטפורמת גולף (MQB). בתכל'ס, למרות שהשם 'מולטיוואן' היה שייך, כאמור, לאחת מן הגרסאות של 'טרנספורטר', מעתה הוא מחובר אל "נושא אנשים", MPV, מיניוואן, אשר מחליף את 'טוראן', שהוא כלי קטן יותר אשר מבוסס על אותה פלטפורמת MQB. "על הדרך" הוא מחליף גם את 'שאראן' – נושא האנשים הגדול יותר של פולקסווגן אשר מבוסס על אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר של החברה. 'מולטיוואן' גדול יותר משניהם, ובנוסף יש לו גם גרסה מוארכת.

אורכו של מולטיוואן 497.3 סנטימטרים (לעומת 453 סנטימטרים של 'טוראן' או 485 של 'שאראן'), רוחבו 194 סנטימטרים מכובדים מאד (לעומת 183 ל'טוראן' ו-192.4 ל'שראן'), וגובהו 190.3 סנטימטרים (לעומת 163-166 לטוראן ו-181 לשראן). בנוסף תוצע גם גרסה מוארכת שמשתרעת לאורך 517 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 469 ליטרים כאשר כל שבעת המושבים במקומם, או 1,844 ליטרים אם מסירים את השורה האחורית ביותר. דלתות הזזה אחוריות משפרות את הגישה למושבים האחוריים גם במקומות חניה צפופים.

החידוש החשוב ביותר של 'מולטיוואן' החדש, ביחס ל'טוראן' ול'שאראן', הוא עיצוב "טרנספורטרי" קלאסי והרבה יותר מושך. בנוסף, כדי שיהיה אפשר להמשיך למכור אותו באירופה הוא מוצע עם חידוש חשוב מאד אחר: מערכת הנעה היברידית-נטענת. יחד עם זאת, אנשי פולקסווגן מתכוונים למכור את מולטיוואן גם במדינות עם מדיניות זיהום אוויר פחות נוקשה, ולכן הם מציעים כבר בעת ההשקה שתי גרסאות לא היברידיות של מנועי טורבו-בנזין, ובשנה הבאה יציעו גם מנוע טורבו-דיזל.

'מולטיוואן' מחליף את 'קראוול' – כלי שמציע עד תשעה מושבים בארבע שורות, אבל הוא כולל רק שלוש שורות ומקסימום שבעה מושבים. פולקסווגן מפנימה רעיונות שהוצעו על-ידי רנו, פיג'ו-סיטרואן ואופל כבר לפני שני עשורים, ואפילו משפרת אותם – כך שכל מושבי הנוסעים בנויים במבנה קל. בזכות רצפה שטוחה לגמרי אפשר "להסיע" אותם על גבי מסילות ולמקם אותם בדרך המתאימה ביותר לשימוש, את מושבי השורה השנייה אפשר לסובב על צירם ואף להציב שולחן ייעודי במרכז, ואפשר גם להסיר לגמרי את כל מושבי השורה השנייה והשלישית כדי לפנות מקום למטען.

העיצוב החיצוני אמנם משמר תחושה "מסחרית" אבל בנוי טוב יותר מבחינה ארגונומית, כמו למשל עם קורות קדמיות צרות יותר, ומפוצלות, שמשפרות את שדה הראייה קדימה ולצדדים.

הגרסה ההיברידית-נטענת מחברת בין מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר לבין מנוע חשמלי שמספק 85 קילוואט, ויחד הם מספקים 215 כוחות סוס. סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה מאפשרת טווח נסיעה תיאורטי של עד 50 קילומטרים. זה אמנם לא טווח חריג לטובה עבור מכונית היברידית-נטענת, אבל מולטיוואן הוא אחד מנושאי האנשים הבודדים שמציעים תחבורה היברידית-נטענת לשבעה נוסעים. הגרסאות ה"רגילות" הן של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ו-2.0 ליטרים, ואלה מספקות 136 או 204 כוחות סוס. בשנה הבאה, כאמור, תוצע גרסת טורבו-דיזל שתספק 150 כוחות סוס. כל המנועים מחוברים כסטנדרט לתיבת ההילוכים הרובוטית של פולקסווגן עם מצמד כפול.

'מולטיוואן' לא נועד להסעות עובדים אלא למטרות משפחתיות ולהנאות קבוצתיות, ולכן הוא מאובזר עם תפריט גדוש במערכות סיוע לפינוקים – החל ממסך מגע גדול, דרך מערכת שמע מפונפנת בהספק של יותר מ-800 וואט והמון רמקולים, דלת אחורית נפתחת ונסגרת חשמלית, לוח שעונים דיגיטלי, מצלמות 360 מעלות ועוד.

כמצופה מכלי רכב חדש שמושק בשנת 2021 'מולטיוואן' החדש מציע גם תפריט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, והחידוש בסעיף זה היא תכונת "תקשורת רכב לתשתית" – V2X – שאמורה לספק הראות מקומיות אודות מפגעים או גורמים שעלולים להשפיע על הנהיגה. בנוסף יש גם בלימה אוטונומית שמותאמת גם לנהיגה עירונית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, תצוגת תמרורים דינמית ומערכת בקרת שיוט חדשה. לטענת פולקסווגן מאפשרות המערכות שלהם "נהיגה חצי אוטונומית" – משהו שמקביל לאוטונומיה ברמה 2.5, בטווח המהירויות שבין עמידה ל-210 קמ"ש.

אנשי פולקסווגן מזכירים לנו בעצמם את מה שאנחנו יודעים: לצידו של 'מולטיוואן' הם מתכוונים להציע כבר בשנה הבאה נושא אנשים נוסף, חשמלי, שמבוסס על פלטפורמת MEB החשמלית-הטהורה שלהם. במילים אחרות, יהיה להם מיניוואן קונבנציונלי שמבוסס על "פלטפורמת גולף", ולצידו יוצע ID.BUZZ החשמלי – אשר אולי יישמר את שמו ואולי יקבל שם חדש. אם כל זה לא מספיק מורכב ומבלבל – צריך לזכור של-ID.BUZZ החשמלי תהיה גם גרסה מסחרית, להובלת מטען…

וזה לא הכל: החטיבה המסחרית לא תוותר גם על טרנספורטר, שהוא אחד מכלי הרכב המסחריים הנמכרים ביותר בקטגוריה שלו. אלא שבשנה הבאה היא תשיק כלי חדש לגמרי, פרי שיתוף פעולה בינה לבין פורד, כלומר למעשה אח תאום של 'טרנזיט', וזה יהיה הבסיס לרכבי ההסעות, רכבי ההובלות, וגם לגרסאות קראוון למיניהן, כמו "קליפורניה". מכל מקום, 'מולטיוואן' החדש "תוכנן במיוחד למשפחות ולאנשים פעילים מבחינה ספורטיבית", ויותר מכל הוא אמור לספק חוויית נסיעה מפנקת ונוחה ואפשרות לשנע ואף לאחסן ציוד ספורט כמו אופניים יקרות ערך (כך פולקסווגן).

The post פולקסווגן מחזירה את המיניוואן המשפחתי: מולטיוואן מחליף את קראוול appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: 'אניאק' החדש של סקודה יגרום לכל מי שמיהר לקנות מכוניות חשמליות מן הדור הראשון להבין מדוע עדיף היה להמתין קצת. גם בעידן הרכב החשמלי סקודה משלבת בין תמורה טובה למחיר לבין רמת שימושיות גבוהה במיוחד.

מי אתה סקודה אניאק 4?

עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.

אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.

עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.

עיצוב, מיצוב

לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.

לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".

יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.

למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.

מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.

תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.

עיצוב פנים, שימושיות

עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.

התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.

סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.

עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.

אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.

מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.

מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.

גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.

ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.

מנוע, ביצועים

כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.

על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.

טעינה וטווח נסיעה

אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.

בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.

התנהגות כביש, נוחות

עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.

רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.

גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.

בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.

מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.

עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.

אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.

אבזור ובטיחות

גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.

צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.

אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.

גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.

שורה תחתונה

'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.

ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.

The post מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין appeared first on TheCar.

יצרנית המכוניות האקזוטיות למבורגיני, אשר הוקמה בשנת 1963 על-ידי פרוציו למבורגיני כדי להראות לאנזו פרארי איך צריך לבנות מכוניות, עברה במהלך חייה 7 החלפות בעלות ולא מעט עליות מורדות עד שהתגלגלה בשנת 1998 לידי חטיבת אאודי של קבוצת פולקסווגן. בימים אלה, 23 שנים מאוחר יותר, כאשר תעשיית הרכב נמצאת בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל – אנשי פולקסווגן מעריכים שהיהלום האיטלקי שלהם שווה יותר מ-9.16 מיליארד דולר, והם מסרבים למכור אותו.

מגזין הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר' פרסם בסוף השבוע ידיעה לפיה חברת אחזקות אנגלית-שוויצרית חדשה בשם 'קבוצת קוואנטום' הציעה לפולקסווגן 7.5 מיליארד אירו תמורת השור הזועם מסנטה אגתה שליד בולוניה, אבל קיבלה סירוב. ההצעה, כך אנשי אוטוקאר, כללה גם הסכמה לרכישת רכיבים מאאודי למשך 5 שנים (אם כי כל רוכש באשר הוא ייאלץ לעשות את זה אם ברצונו להמשיך ליצר את הדגמים הנוכחיים), הבטחה שלא לפטר אף עובד של למבורגיני, והקמת מרכז מו"פ משותף בסכסוניה תחתית שבגרמניה, אשר יוסיף שם 850 משרות חדשות.

פרויקט המו"פ המוצע, להקמת "מרכז חדשנות מתקדם לרכב", אמור היה להתמקד בפיתוח וייצור משותף של תאי סוללות וערכות סוללות ופתרונות תדלוק אלטרנטיביים, כמו גם בפיתוח מערכות אוטונומיות מתקדמות – ואלה תחומים מאד חשובים גם עבור קבוצת פולקסווגן.

מצד אחד, כדי לצאת כאשר ידה על העליונה מן המהפכה הנוכחית, ולממן שינויים טכנולוגיים וארגוניים בהיקף של עשרות מיליארדי אירו, פולקסווגן חייבת להיפרד מחלק מנכסיה ולהתמקד באחרים – ואת זה בדיוק היא משתדלת לעשות. מצד שני, למבורגיני היא אחת ההוכחות הטובות לכך שבתעשיית הרכב משתלם להתמקד בפלחי השוק היקרים והיוקרתיים כדי להרוויח כסף גדול. בסיכום 2019, למשל, למבורגיני מכרה כ-8,200 מכוניות אבל הרוויחה תמורתן כמעט 2 מיליארד דולר (!). מגפת קורונה, והפסקת הייצור באיטליה למשך יותר מחודשיים במהלך 2020, חתכה את תפוקת למבורגיני בסיכום השנה שעברה ל-7,430 מכוניות בלבד, אבל כמעט שלא פגעה בשורת הרווח.

למבורגיני מייצרת כיום שלושה דגמים בלבד – 'הורקאן', 'אוונטדור' ו'אורוס', ושלושתם מבוססים במידה רבה על מכלולים של קבוצת פולקסווגן בכלל ושל אאודי בפרט. מאליו ברור שההתלבטות אם כדאי או לא כדאי למכור "אווזה שמטילה ביצי זהב" אינה פשוטה, מה גם שלפי הדיווחים כללה העסקה הזאת, כאמור, שיתוף פעולה טכנולוגי מעניין ונחוץ עם חברת האחזקות החדשה והעשירה.

קשר משפחתי

שאלה מעניינת היא האם, ועד כמה, מעורבות אמוציות בסירוב המדווח של פולקסווגן, מכיוון שהחברה שהגישה את ההצעה, קבוצת קוואנטום, היא שותפות של שתי חברות שבראש אחת מהן בולט שם משפחה מפורסם: פייש. השותפות היא בין חברת אחזקות חדשה יחסית שהוקמה בציריך, לבין חברת ההשקעות הלונדונית Centricus Asset Management, ומי שהגיש לפולקסווגן את מסמכי ההצעה הוא ריי סטארק (Rea Stark), מייסד שותף בחברת Piech Automotive שבה שותף גם אנטון פייש, בנו של פרדיננד פייש אשר מילא לאורך שנים תפקידי מפתח באאודי ובקבוצת פולקסווגן, ועד לפני כמה שנים עמד בראש הדירקטוריון של הקבוצה. מנהל אחר באותה חברה הוא מתיאס מולר, מנכ"ל פורשה לשעבר.

על אף שבשלב זה לא ברור עד כמה (ואם בכלל) מעורבים שני הג'נטלמנים האלה בהצעת הרכש, אי אפשר שלא להזכיר את העובדה שפרדיננד פייש היה האיש שיזם את ההתרחבות האדירה של פולקסווגן בשנות ה-90 והאלפיים, ובין השאר גם את רכישת למבורגיני.
מצד שני, אם למדנו משהו מן ההתנהלות הפוליטית והתקשורתית בשנים האחרונות אין זאת אלא שלא כל מה שנכתב מייצג את מה שבאמת קורה, ולא כל אמירה מתארת את מה שיקרה. לא מן הנמנע שדווקא פרסום הידיעה אודות העסקה שלא בוצעה נועדה להאיץ אותה, להעלות את המחיר שלה, או ללחוץ על גורמים כאלה, או אחרים, להתקדם ולבצע אותה – לכן אי אפשר לפסול את האפשרות שהכל עדיין מונח על השולחן.

בימים שבהם כל תעשיית הפיננסים העולמית נמצאת ב"בלבלות" מטורפות בגלל משבר קורונה, כל חברת סטארט אפ לוטשת עיניים לעסקת SPAC כדי לגייס כסף בבורסה – עצם הדיווח על הביצועים הכספיים של למבורגיני מנפח את ערכה ומפרסם את האפשרות שהיא מוצעת למכירה.

שאלה הרבה יותר מעניינת היא האם מדובר בעסקה טובה מבחינה כלכלית בעידן שבו נדרשות כל יצרניות הרכב הוותיקות למחוק חלק חשוב של נכסי הפטנטים שלהן ולפתח במהירות טכנולוגיות חדשות לחלוטין, במיוחד כאשר במקביל מפותחת טכנולוגיה דומה על-ידי חברות טכנולוגיה חדשות ובכל חודש נולדת יצרנית רכב חדשה. האם בתוך סל הנכסים של למבורגיני יש מספיק ערך עבור לקוחות פוטנציאליים, או אולי עדיף להשקיע סכום כזה ביצירת הטכנולוגיה עצמה ומותג חדש, כפי שעשו המשקיעים בחברות 'ניו' הסינית או 'רימאק' הקרואטית.

The post פולקסווגן סרבה למכור את למבורגיני ב-9 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

אפיק היבוא המקביל תופס תאוצה בשנים האחרונות, ולמרות שיבואניות מקבילות לא מהוות איום גדול על היבואניות הרשמיות הן מיבאות ככל הנראה ארצה כ-10,000 מתוך כרבע מיליון מכוניות שנמכרות בארץ מידי שנה.

יבואניות מקבילות מתאמצות לבלוט באמצעות יבוא דגמים שלא מיובאים על ידי היבואניות הרשמיות מסיבות שונות, בעיקר של כדאיות כלכלית. כך, למשל, פורחים לאחרונה דגמים כמו פולקסווגן אטלס, פורד F150 ופורד מוסטאנג. לפעמים מאלץ היבוא המקביל את היבואניות הרשמיות לייבא דגמים שלא נמצאו קודם לכן בסדר העדיפויות שלהן, כפי שקרה למשל עם השיווק הרשמי של טויוטה היילנדר.

חברת 'גזפרו', אשר מוכרת בארץ בזכות פעילותה בעבר בתחום הסבת כלי רכב לשימוש בגז טבעי, גילתה כבר לפני מספר שנים שממשלת ישראל פספסה את חלון ההזדמנויות ולא קידמה את האפשרות הזאת, ולכן החליטה להתפתח לכיוונים נוספים כמו ליסינג תפעולי ולאחר מכן גם ליבוא מקביל. גזפרו מחזיקה כרגע באופציות ליבוא דגמים של 14 יצרניות רכב שונות, ובין השאר מייבאת דגמי טויוטה (קורולה, C-HR), פורד (F150, מוסטאנג) ומרצדס.

כעת החלה גזפרו לשווק את פולקסווגן ארטאון (Arteon) – מכונית הדגל של פולקסוגן אשר החליפה בשנת 2017 את פאסאט CC. זה דגם הסדאן הבכיר והיקר בהיצע של פולקסווגן במדינות המערב, אבל יבואנית פולקסווגן הרשמית – בעצה אחת עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת, החליטה שלא להשקיע בשיווק של דגם זה בישראל. גזפרו, לעומתה, זקוקה לדגמים שימשכו אליה קהל ולכן החליטה לייבא את ארטאון מאירופה, עם מבחר מרשים של גרסאות הנעה ובראשן גרסאות דיזל (מהלך הגיוני לנוכח צניחה דרמטית בביקוש למנועי דיזל באירופה). מנוע הדיזל בנפח 2.0 ליטר מציע הספקים של 150 ו-200 כוחות סוס, והגרסה החזקה שלו מוצעת רק ברמת הגימור הספורטיבית R Line, עם אופציה להנעה כפולה. בנוסף מוצעת גרסת הבנזין החזקה עם מנוע בנפח 2.0 ליטר טורבו שמספק 280 כוחות סוס ומניע את ארבעת הגלגלים. 


כל הגרסאות מוצעות ברמת אבזור גבוהה עם מערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות (בלימה, תיקון סטיה ובקרת שיוט אדפטיבית), גג שמש פנורמי, חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור/אלקנטרה ותאורת LED בחזית. המחירים יתחילו בין 250-299 אלף ש"ח לדגם דיזל הבסיסי, 320-340 אלף ש"ח לדיזל החזק ו-353 אלף ש"ח לדגם הבנזין הבכיר.

בחודש יוני הקרוב צפויה להגיע הגרסה ההיברידית-נטענת שתהיה בעלת פוטנציאל המכירות הגדול ביותר, בטח לאור ההצלחה של גרסאות כאלו בקרב המתחרות בקבוצת הסדאן-יוקרה. לגרסת הפלאג אין של יש מנוע בנפח 1.4 ליטר טורבו ומנוע חשמלי, ושניהם מספקים יחד 218 כ"ס וטווח נסיעה חשמלי של כ-50 ק"מ. מחירה של גרסה זאת 299 אלף ש"ח.

לצד ארטאון עמד בהשקה אורח נוסף: פולקסווגן T ROC קבריו, ששיווקו מתחיל בימים אלה במחיר של 257 אלף ש"ח (מנוע 1.5 ליטר טורבו 150 כ"ס) לאחר שמשלוח ראשון של T ROC סגור כבר נמכר בישראל בחודשים האחרונים. באופן מעניין, בגזפרו מציעים לרוכשי דגמי פולקסווגן אחריות של 4 שנים, עם שירות מלא במוסכי צ'מפיון מוטורס כמתבקש מחוק שירותי הרכב.

The post פולקסווגן ארטאון מגיעה ארצה ביבוא מקביל appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, שתיפתח השבוע, חשפה פולקסווגן את ID.6 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של פולקסווגן שמציע שבעה מקומות ישיבה ומיועד למכירה בלעדית בשוק הסיני. אחרי אחיו הצנוע יותר, ID.4, שהושק בשנה שעברה באירופה ונשלח כבר לארה"ב, ID.6 הוא גרסה ארוכה וגדולה יותר, עם שבעה מושבים כאמור, וגם הוא מבוסס על פלטפורמת MEB המודולרית הייעודית לרכב חשמלי.

ID.6 הוא כלי הרכב הגדול ביותר שפולקסווגן בנתה עד כה על בסיס הפלטפורמה הזאת, והוא ייוצר בסין בשתי גרסאות שונות – כל אחת על-ידי שותפה מקומית אחרת של קבוצת פולקסווגן. גרסה אחת – X – שמתאפיינת בתצורה יותר קרבית, תיבנה על-ידי SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין, ואילו גרסת ה'קופה', Crozz, תיבנה על-ידי יצרנית הרכב FAW.

שתי הגרסאות זהות מבחינה מכאנית, ויוצעו עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה, או עם סוללה מוגדלת עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה. בהתאמה, הסוללה הקטנה תספק טווח נסיעה של 436 קילומטרים (לפי התקן הסיני NEDC הפחות מחמיר) והגדולה תספק טווח של 588 קילומטרים.

המכוניות יוצעו עם שלוש רמות הספק: 177 כוחות סוס בגרסה הבסיסית, 201 כוחות סוס בגרסה החזקה – בשתיהן מניע מנוע בודד את הסרן האחורי, ו-301 כוחות סוס לגרסת ההנעה הכפולה שבה מותקנים שני מנועים – אחד מלפנים ואחד מאחור. גרסת ההנעה הכפולה תוצע רק עם הסוללה הגדולה יותר, והיא תזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.6 שניות. אורכו של ID.6 ארוך בכ-30 סנטימטרים מ-ID.4 (487.6 סנטימטרים), ואורך בסיס הגלגלים שלו גדול במיוחד: 296.5 סנטימטרים. הגובה: 168 סנטימטרים. הכלים מתגלגלים על חישוקים בגודל 19 עד 21 אינטש, ושוקלים כ-2.28 טונות.

מול הנהג בנו מהנדסי פולקסווגן סביבה נטולת כפתורים לחלוטין, ואת כל הפונקציות ייאלצו הנהג ומי שיושב לצידו להפעיל באמצעות מסך מגע ברוחב של 12 אינטש. ID.6 תציע כאופציה מערכת תצוגה עילית מסוג "מציאות רבודה" (AR) שתוקרן על השמשה הקדמית, ומותר להניח שמדובר בגרסה מופשטת ומצומצמת של זאת שאאודי חשפה בשבוע שעבר עם Q4 E-Tron.

סין היא השוק הגדול ביותר של המותג פולקסווגן בעולם ואחד השווקים המובילים במכירת רכב חשמלי. אנשי פולקסווגן מקווים להציב את ID.6 בראש טבלת המכירות בסין, אלא שלמרבה הצער אין להם כוונה לייצא אות משם בשלב זה.

The post פולקסווגן חשפה את ID 6 לשוק הסיני appeared first on TheCar.

עדכון: 23:00: שיגעתם את רבי

שעות ספורות לאחר שאנשי פולקסווגן פרסמו באופן רשמי את ההודעה שלהם לעיתונות (עליה תקראו בהמשך הידיעה הזאת), הם הודיעו רשמית שמדובר במתיחת 1 באפריל מוקדמת. לנוכח השתלשלות הדברים, כפי שמובאת כאן, נראה שאנשי יחסי הציבור של פולקסוואגן אמנם השיגו חשיפה גדולה לתעלול שלהם, אבל במחיר של לעצבן הרבה מאד אנשים. חבל, מפני שכפי שתקראו – הרעיון עצמו חביב מאד ומעניין.

עדכון 18:00: כן, זה באמת קורה

לאחר הברדק שגרמו אנשי פולקסווגן בארה"ב עם פרסומה המוקדם מידי של הודעה לעיתונות הגיע כעת תיקון בדמותה של הודעה מסודרת שמאשרת את המידע שדלף: כן, זה באמת קורה, ופולקסווגן של אמריקה אכן תשיק בחודש מאי הקרוב את המותג 'וולטסוואגן', לכלי הרכב החשמליים שלה.

"וולטסוואגן" יהיה מותג בלעדי לאמריקה בתוך מערך המותגים של קבוצת פולקסווגן, וכל הפרטים שמתוארים בכתבה שלפניכם אושרו רשמית על-ידי החברה.

הידיעה המקורית:

שתי רשתות מדיה מכובדות בארצות הברית, רשת הטלוויזיה CNBC והעיתון USA Today, פרסמו הלילה (ג') דיווח אודות הודעה לעיתונות של פולקסווגן, אשר כביכול "הוצגה טרם זמנה" אתמול (יום שני, 29 במרץ) באתר העיתונות הרשמי של יצרנית הרכב ולאחר מכן הוסרה ממנו, ובה נכתב שפולקסווגן מתכוונת לשנות את המיתוג שלה באמריקה.

בהודעה – שהופיעה כביכול ונעלמה – נכתב שכלי הרכב החשמליים מתוצרת פולקסווגן ישווקו תחת המותג Voltswagen, שבו האות T מחליפה את האות K וכך נוצרת משמעות חדשה למותג הוותיק: במקום "מכונית העם" (Volk-s-wagen) מתקבל "מכונית וולט" (Volt-s-wagen), כאשר "וולט" מסמל כמובן את יחידת המידה למתח חשמלי.

הרעיון עצמו נחמד עד פנטסטי, לא כל חברה מרגישה ביטחון רב מספיק כדי להשתעשע עם שם המותג שלה וממילא אנחנו נמצאים בתקופה רגישה מאד בתעשיית הרכב, אבל אופן החשיפה שלו בעייתי משלוש סיבות. ראשית לכל, נכון שגם גרמנים עושים טעויות אבל הודעה לעיתונות ש"מופיעה ונעלמת" לא לפני שמישהו מספיק להדליף אותה מעלה את החשד שמדובר יותר בתרגיל יחסי ציבור מאשר בטעות. שנית, כאשר טעות כזאת מופיעה רגע לפני ה-1 באפריל, "יום השוטים", שבו רוב יצרניות הרכב נוהגות להשתעשע עם רעיונות שונים ומשונים, תסלחו לנו אם אנחנו נשמעים קצת ספקנים.

ויש גם סיבה שלישית. כבר משנת 2017 ועד היום ייחדה פולקסווגן את הקידומת ID לכלי הרכב החשמליים הטהורים שלה, וגם אם יטען מי שיטען שזאת הייתה טעות מיתוגית כי "ID" לא עושה רושם רב או תחושת שייכות מיוחדת – בכל זאת כל מהלך מיתוג עולה המון כסף, ולא הגיוני שפולקסווגן תקדם שתי אג'נדות שונות במקביל.

אבל בואו נדמיין לרגע שבאמת מדובר ברעיון אמיתי ואפילו נבסס את זה על כך שאף דובר רשמי של פולקסווגן לא הכחיש את הידיעה, ולעומת זאת שני כלי התקשורת המכובדים מדווחים על מקורות שלהם שאף חיזקו אותה. במקרה כזה מדובר במהפך מיתוגי חשוב שמאפשר לפולקסווגן – בתחילה בארה"ב ולאחר מכן אולי גם בכל העולם, להדגיש את העובדה שהיא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה שמציגה מכוניות חשמליות טהורות על-בסיס פלטפורמה ייעודית ובייצור סדרתי בקנה מידה גדול.

אנשי רשת הטלוויזיה CNBC מרחיבים, על סמך מקורותיהם, ומדווחים שהמותג החדש ייחד את המכוניות החשמליות של החברה ואף יזכה לסמל מעוצב מחדש עם רקע כחול בהיר במקום הכחול הכהה שנבחר לא מכבר כסמל המחודש של החברה. לדבריהם, מכוניות עם מנועי בעירה פנימית יוסיפו להיקרא ולהתמתג ללא שינוי.

ב"הודעה שנעלמה" מצוטט כביכול סקוט קוך, מנכ"ל פולקסווגן אמריקה, כשהוא אומר: "אנחנו אמנם מחליפים את האות K במותג שלנו באות T, אבל מה שאנחנו לא משנים זאת המחויבות של המותג הזה לייצר את כלי רכב הטובים מסוגם עבור נהגים ואנשים בכל מקום". עוד נכתב בהודעה ששינוי השם ייכנס לתוקף בחודש מאי הקרוב ושמדובר "יותר מאשר בשינוי שם. (זאת) הצהרה פומבית אודות השקעתה העתידית של החברה בניידות חשמלית… השם והמיתוג החדשים מסמלים את המומנטום החזק שפולקסוואגן משקיעה כשהיא שואפת לנייד את כל האנשים עם כלי רכב חשמליים".

פולקסווגן המודרנית הוקמה, למעשה, במסגרת ובמקביל ל"תוכנית מרשל" לשיקום אירופה אחרי מלחמת העולם השנייה, בעיקר בסיוע בריטי אגב, והחלה בייצור מסחרי משמעותי משנת 1948 ואילך. השיווק שלה בארה"ב, במקביל להקמת "פולקסווגן של אמריקה", החל בשנת 1955 והתחזק בהדרגה במשך 40 שנים עד לפרשת 'דיזלגייט' אשר סדקה סדק עמוק בתדמית של החברה בעולם בכלל ובארה"ב בפרט.

פרשה זאת גם הייתה אחד הזרזים שהניעו את פולקסווגן למהר ולפתח פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי ולהשקיע עשרות מיליארדי אירו בתוכנית החישמול שלה. עם זאת, כל תעשיית הרכב העולמית נמצאת כעת בפתחו של עשור שבסופו חלק מיצרניות הרכב הוותיקות אולי לא ייצרו אף מכונית שאיננה חשמלית. פולקסווגן עצמה צופה שבסוף העשור הנוכחי יהוו כלי רכב חשמליים כמחצית ממכירותיה העולמיות וכ-70% ממכירותיה באירופה, ואילו וולוו וג'נרל מוטורס הצהירו שלא ייצרו בכלל מכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

שינויים כל כך דרמטיים לא יכולים שלא להיות מלווים במהלך מיתוגי, ואחרי ששילמה קנסות וספגה נזקים בהיקף של 30 מיליארד דולר בארה"ב לבדה פולקסווגן זקוקה ללא ספק למהפך כזה, שחלקו יגיע מאליו באמצעות כלי הרכב החשמליים שלה. עידן זה מתחיל בארצות הברית ממש בימים אלה עם תחילת השיווק של הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה – ID.4 שבעקבותיו יגיע מבחר גדל והולך של דגמים חשמליים. בתוך 4 שנים מתכוונת פולקסווגן למכור יותר ממיליון כלי רכב חשמליים בשנה ובתוך 8 שנים היא תציג יותר מ-70 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים ברחבי העולם.

לקריאה נוספת: פולקסווגן החלה לייצר את ID.5 החשמלית

נזכיר בהערת אגב מספר עובדות ידועות אך רלבנטיות: 'טסלה' נקראת על שמו של ניקולה טסלה – גאון שהיה אחד הממציאים הראשונים בתחום החשמל, 'אדיסון מוטורס' הקוריאנית מתיימרת להתחרות ב'טסלה' ובין השאר ייחסה לעצמה את שמו של תומס אדיסון, המתחרה האכזרי ביותר של טסלה וגאון בפני עצמו, ג'נרל מוטורס השתמשה במותג 'וולט' בין השנים 2010 ל-2019 על גבי מכונית חשמלית עם מאריך טווח (מנוע בנזין שמשמש כגנרטור), ואילו יחידת הזרם החשמלי – 'אמפר' שימשה את המקבילה של 'וולט' אשר יוצרה במפעל של אופל ונקראה 'אמפרה'.

ג'נרל מוטורס, אגב, הקדימה את פולקסווגן כאשר שינתה מוקדם יותר השנה את הלוגו שלה והחליפה את ראשי התיבות GM, שנכתבו מאז ומעולם עם אותיות גדולות, באותיות קטנות ובהדגשת האות m כרפרנס לסוללות 'אולטיום' החשמליות שלה.

ככל הידוע, אם יושק המותג 'וולטסוואגן' הוא ייוחד לכלי הרכב החשמליים ויפעל בארה"ב, אולי בעולם כולו, כיחידה עצמאית ונפרדת מחטיבת פולקסווגן שתוסיף למכור כלי רכב שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, ממש כפי שחטיבות אאודי, פורשה ובנטלי נפרדות זו מזו.

The post האם פולקסווגן תשתמש במותג Voltswagen למיתוג רכב חשמלי? appeared first on TheCar.

פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שפיתחה פלטפורמה חשמלית ייעודית, וכבר כעת היא כבר בונה עליה שלושה (ובקרוב חמישה), דגמים חשמליים שונים. עם זאת, מי שמציץ בנתונים המספריים ומתעלם מן העובדה שמכוניות מתוצרת טסלה יקרות יותר – מרגיש שמבחינה טכנולוגית טסלה מתקדמת יותר מפולקסווגן בזירת הרכב החשמלי.

מבלי להיכנס לוויכוח עם חסידי טסלה, נראה שבקרוב כל זה עומד להשתנות. בסוף השבוע פרסמו אנשי פולקסווגן 'טיזר' ראשון לפרויקט 'טריניטי' שלהם, ולמרות שהוא חושף טפח אך מסתיר טפחיים, וזה מותיר כר נרחב לספקולציות שונות ומשונות – ההבטחה היא למכונית חשמלית עם טווח נסיעה מכובד, זמני טעינה קצרים במיוחד, ושק גדוש בהפתעות עבור המשתמשים.

למען הפרופורציות, כיום נדרשות כ-40 דקות כדי לטעון את ID.3 מסוללה ריקה (5%) ל-80% עם טעינה מהירה בהספק של 125 קילוואט. טסלה משתמשת במטענים בהספק של 250 קילוואט ומעלה, וזה מקצר בחצי את משך הטעינה באותם תנאים. טווח הנסיעה של ID.3 הוא סביב 400 קילומטרים בין טעינות בשעה שטווח הנסיעה של טסלה דגם 3 עובר בקלות את ה-500 (בתלות בגרסאות השונות).

אלא שלכל המאוחר בשנת 2026, כאשר "פרויקט טריניטי" יניב מכונית שתוצע למכירה, ישתנה מאזן הכוחות בין טסלה לפולקסווגן מן הקצה לקצה. מכונית הסדאן, שצלילתה פורסמה בסוף השבוע (נקרא לה 'טריניטי' עד שאנשי פולקסווגן יצמידו לה שם אחר), תציע את קפיצת הדרך הבאה, ובואו לא נשכח שעוד קודם לכן תשיק פולקסווגן לפחות דגם חשמלי חדש אחד בכל שנה.

טריניטי, כך מבטיחים הגרמנים, תציע טווח נסיעה ארוך יותר, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שתהיה לה "טעינה מהירה כמו תדלוק", כלומר דקות ספורות מסוללה ריקה ל-80%. בזירה הטכנולוגית האחרת – האוטונומיה – לטריניטי תהיה כמינימום אוטונומיה ברמה 2+ וחומרה שתתמוך בנהיגה אוטונומית ברמה 4. בנוסף, המכונית תהיה מקושרת ותהווה אחד מתוך מאות אלפי רכיבים ב"צי רכב מרושת במלואו שחבריו יחליפו ביניהם נתונים בזמן אמת אודות תנועה, מכשולים או תאונות".

יחד עם טריניטי משיקה פולקסווגן שינוי קונספטואלי ביחסים שבין יצרנית רכב לבין הלקוח שלה, והוא מבוסס על יכולות הקישוריות של הרכב. בגדול – פולקסווגן תבנה את כל המכוניות באופן אחיד עם רשימת אבזור מלאה – וזה יפשט עבורה את הליך הייצור. העניין הוא שחלק מן התכונות הללו לא יהיו "פתוחות" עבור המשתמש אלא אם יחליט לשלם תמורתן. במילים אחרות, משתמש יוכל לבחור להשתמש רק בתכונות הבסיסיות של המכונית או להיפך – לשלם תשלום מזדמן או קבוע תמורת שימוש בתכונות נוספות.

כאשר אנשי פולקסווגן מדברים על "מודלים עסקיים חדשים, מבוססי נתונים, שמניבים הכנסות נוספות במהלך השימוש" הם מתכוונים, רק לצורך הדוגמא, שהם לא ייצרו "מכונית סטנדרטית" במחיר X ו"מכונית ביצועים" (ע"ע GTI) במחיר X+, אלא שכל המכוניות ייוצרו עם תכונות של GTI. כדי להשתמש ביכולות העדיפות יוכל הלקוח להפעיל אותן, תוך כדי חיוב חשבון הבנק (או האשראי או הביטקוין) שלו. לקוח יוכל לקבל את "התוספות" – למשל הכפלת הספק ושיפור יכולות דינמיות – לכל פרק זמן שיבחר.

דוגמא נוספת: לכל המכוניות יהיו מנועים מלפנים ומאחור אבל התכונות הסטנדרטיות יציעו, למשל, הנעה אחורית, והנעה כפולה תתקבל בתוספת תשלום. נשמע מוזר? אולי, אבל כנראה שזה לא השינוי היחיד שכולנו נצטרך להתרגל אליו. "במכוניות", אומרים אנשי פולקסווגן בהודעתם, "יהיה כמעט הכל "על הסיפון", ולקוחות יוכלו להפעיל את הפונקציות הרצויות 'לפי דרישה' בכל עת באמצעות המערכת הדיגיטלית ברכב".

מיצרנית רכב לספקית טכנולוגיה

המודל העסקי של פולקסווגן, ומן הסתם של כל יצרניות הרכב, צפוי להשתנות בשנים הקרובות. במקום להיות ספקית של "ברזלים", ולהשקיע משאבים רבים בבניית תדמית והילה למותג, היא תהפוך לספקית של חוויות ושירותים. המכונית שהכרנו ואהבנו תהפוך לפלטפורמה שיודעת לקבל עדכוני תוכנה, ותציע חוויות ויזואליות ומקושרות לצד ההשקעה ביכולות הדינמיות שלה, וכנראה שגם על חשבונה.

כיום מבוססות רוב ההכנסות של יצרנית רכב על תקבולים באולמות המכירה, וחלקן על מערך השירות – בעיקר בזכות מכירת חלקים ותיקוני תאונות. בעתיד, ומדובר בעתיד נראה לעין, ייתכן שצרכנים בכלל לא יקנו מכוניות אלא ישלמו רק על השימוש בהן, אבל בכל מקרה הם צפויים לצרוך שירותים בזמן השימוש, וזה יהפוך לאפיק הכנסות מרכזי עבור מי שישלוט בו. במילים אחרות, עבור מי שמתייחס למכונית כאל מוצר שיש לו עלות שימוש חודשית – לא מן הנמנע שבעתיד יהיו עלויות השירותים שייצרכו בכל חודש בתוך רכב גבוהות יותר מאשר עלויות הבעלות או השימוש. כדי להמחיש את המודל הזה מכיוון אחר יכולים בעלי זיכרון ארוך לזכור תקופה שבה ניסו מפעילות הסלולר למכור לנו שירותים שונים בנוסף לעלויות החודשיות של אחזקת קו ושל שיחות טלפון.

אגב, לא מיותר להזכיר שהצניחה הנמשכת במחירי האחסון של אנרגיה חשמלית, כלומר במחירי יחידת אנרגיה שאפשר לאגור בסוללות רכב חשמלי, צפויות להביא אותנו בשנת 2023 או 2024 למצב שבו עלויות הייצור של רכב חשמלי יהיו זהות, או אף נמוכות, מאלה של רכב עם מנועי בעירה פנימית (ועוד לא דיברנו על עלויות חיצוניות כמו סובסידיות מחד וקנסות זיהום אוויר מאידך).
'טריניטי', שתושק בשנת 2026, תגיח לעולם שבו שולי הרווח של יצרניות הרכב ממכירת מכוניות חשמליות צפויים להיות דומים או גבוהים משולי הרווח שיש להם כיום על מכוניות "רגילות".

אגב נוסף, אנשי פולקסווגן מסבירים שבחרו בשם 'טריניטי' לפרויקט שלהם מכיוון שהוא נגזר מן "השילוש הקדוש", ובמקרה הזה מכוונים אל השילוב של פלטפורמה חשמלית חדישה, פישוט מערך האספקה, ותהליך ייצור חכם שלה. החלק הזה של הפרויקט אולי פחות מעניין את המשתמש הסופי, אבל אנשי פולקסווגן מספרים שהם מתכוונים להפוך את "עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג, ואת מערך הייצור שיש להם שם, ל"חלון ראווה לתהליכי ייצור חדישים, חכמים ומרושתים לחלוטין", והם מבטיחים לשקול מחדש את הדרך שבה הם בונים מכוניות ולהציג "גישות מהפכניות" בתחומי הדיגיטלציה, האוטומציה והבנייה של רכב".

The post פולקסווגן טריניטי תעשה קצר לטסלה appeared first on TheCar.

כחצי שנה לאחר החלטה של מועצת המנהלים של פולקסווגן – אשר אישרה את מכירת בוגאטי ולמבורגיני, אישר בסוף השבוע האחרון אוליבר בלום, מנכ"ל פורשה, שהושגה התקדמות לגבי מכירת מותג האולטרה-יוקרה בוגאטי ליצרנית מכוניות-העל החשמליות רימאק הקרואטית. בראיון לעיתון הגרמני 'אוטומובילווק' (Automobilwoche) אמר בלום שהחלטה כזאת צפויה להתקבל עוד לפני מחצית השנה הנוכחית.

במידה מסוימת אנשי פולקסווגן מנסים לאכול את העוגה ולהותיר אותה שלמה: 15.5% מן הבעלות ברימאק מוחזק כעת בידי פולקסווגן באמצעות חברת פורשה שבשליטתם, ובתמורה למכירת בוגאטי הם מבקשים להגדיל את אחוזי הבעלות ברימאק ל-49%. מצד שני, פולקסווגן חולקת את הבעלות ברימאק הקרואטית עם אחת היריבות המתחזקות שלה בתעשיית הרכב – קבוצת יונדאי, שמחזיקה כעת 14% מן הבעלות ברימאק.

מה שהופך את הפרשה הזאת למעניינת במיוחד היא העובדה ששנת 2020 הייתה השנה המוצלחת ביותר בהיסטוריה של בוגאטי מבחינה כלכלית, ולעולם לא נשכח גם שבכל הסיפור הזה מעורב לא מעט אגו. אחרי ככלות הכל, 'בוגאטי' היא אחד מן הרעיונות – יש שיאמרו "המגלומניים" – של פרדיננד פייש זכר אוסטרי לברכה, מי שעיצב את קבוצת פולקסווגן המודרנית ונפטר לפני שגלי ההלם של פרשת דיזלגייט פגעו בשולי גלימתו.

למנכ"ל הנוכחי של קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, יש עניינים אחרים, כבדים יותר, "על הראש", וההחלטה למכור את בוגאטי, יחד עם למבורגיני, התקבלה כאמור כבר בחודש ספטמבר שעבר. עם זאת, עסקה בסדר גודל כזה חייבת להיות מאושרת גם על-ידי "ועדת הפיקוח העליונה" של פולקסווגן.

בראיון האחרון ל'אוטומובילווק' אמר אוליבר בלום, מנכ"ל פורשה, שהצדדים עדיין לא סיכמו את כל פרטי העסקה, וש"מתקיימים כעת דיונים אינטנסיביים לגבי הדרך שבה אפשר יהיה להנהיג את בוגאטי בדרך הטובה ביותר לעתיד. לרימאק יכול להיות תפקיד בכך מכיוון שמדובר במותגים חזקים ויש ביניהם התאמה טכנולוגית. נכון לעכשיו ישנם תרחישים שונים, ואני מצפה שהנושא יוחלט עוד לפני סוף המחצית הראשונה של השנה".

אל Rimac Automobili, שהוקמה בשנת 2009 בידי מאט רימאק, אפשר להתייחס כאל "מה שטסלה של אילון מאסק התכוונה להיות במקור כיצרנית רכב", כלומר שזאת יצרנית סופר-מתוחכמת מבחינת טכנולוגיות הנעה חשמליות. מצד שני, הכבוד (הגדול) של טסלה מונח במקומות אחרים, לאו דווקא בייצור רכב, ובעיקר בהיותה חברת טכנולוגיה מתקדמת בתחומי האנרגיה.

גם רימאק משקיעה את מלוא מרצה בפיתוח טכנולוגיה מתקדמת, ובכך עוסקים רוב 600 העובדים שלה. אלא שהמיקוד שלה הוא בעיקר במנועים חשמליים חזקים במיוחד, בסוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה גבוהה, וכמובן במכוניות-על ספורטיביות ומהירות מאד. פורשה, שבעצמה נכנסה די באחור לעידן החשמלי אך השקיעה בו לא מעט משאבים, השקיעה ברימאק בעיקר כדי ליהנות מן הטכנולוגיה שפותחה בזגרב, וגם כדי לחלוק איתה את עלויות הפיתוח.

החיבור של בוגאטי לעידן החשמלי, בין אם באמצעות קיצור הדרך של רימאק ובין אם באמצעות פורשה או אאודי, הינו בלתי נמנע מפני שבתוך שנים אחדות לא תהיה תקומה למנוע ה-16W המפואר והמרתק-טכנולוגית שלה, והיא תיאלץ להמציא מחדש את המותג ההיסטורי הייחודי שנוסד בשנת 1909.

אגב, חיבור בין בוגאטי לרימאק יכול לעזור לחברה הקרואטית לא פחות מאשר לחברה הצרפתית-גרמנית. אחרי הכל, לבוגאטי יש מפעל מהמם בחבל אלזס שבצרפת, וזה אתר שמותאם כמו כפפה ליד לחברה צעירה שמתמחה אף היא במכוניות סופר מתוחכמות וסופר יקרות.

The post האם פולקסווגן תמכור סוף סוף את בוגאטי לרימאק הקרואטית? appeared first on TheCar.

מתקפת הדגמים החשמליים הטהורים של פולקסווגן ממשיכה במלוא העוז: פולקסווגן החלה את תהליך הקדם-ייצור של ID.5, שהיא גרסת הקופה של ID.4, וזאת תהיה המכונית החשמלית הטהורה השלישית של המותג, והרביעית של הקבוצה כולה, אשר מבוססת על פלטפורמת MEB המודולרית שלה.

ID.5, כמו שני הדגמים החשמליים האחרים מסדרת ID, מיוצר במפעל "החשמלי" הראשון של פולקסווגן בעיר זוויקאו שבגרמניה, והוא צפוי להיות מושק בתוך חודשים ספורים, במחצית שנה זאת. במקביל, פולקסווגן החלה לייצר את ID.3 גם ב"מפעל השקוף" שלה בעיר דרזדן, שהוא המפעל השני שמייצר מכוניות חשמליות של פולקסווגן בגרמניה.

אנשי פולקסווגן טרם חשפו נתונים רשמיים אודות ID.5, אבל ההערכה היא שגרסה בסיסית שלה תקבל סוללה גדולה יחסית, עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזאת אותה סוללה שמותקנת בקרוסאובר ID.4. גרסת הקופה הבסיסית תונע באמצעות מנוע אחורי שמספק 150 קילוואט, ותהיה גם גרסת הנעה כפולה, עם מנוע נוסף שמותקן על הציר הקדמי ומספק 75 קילוואט. ההערכה היא שהאורך הכולל של ID.5 יהיה קרוב ל-4.60 מטרים, ושטווח הנסיעה המרבי שלו יהיה מעט יותר גדול מ-522 הקילומטרים של ID.4.

א-פרופו ID.4, לגרסת הקרוסאובר החשמלי-הטהור הראשון של פולקסווגן נוספה לאחרונה גרסת בסיס מוזלת, שעולה פחות מ-30,000 אירו לפני סובסידיות, ומצוידת בסוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט. ID.4 נמכרת כבר באירופה, סין וארצות הברית, אבל גרסת הקופה שלה לא צפויה – לפחות בשלב זה – לצאת מאירופה מכיוון שבפולקסווגן זקוקים לכל מכונית חשמלית שהם יכולים לייצר ולמכור שם כדי לחסוך לעצמם קנסות זיהום אוויר על מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית.

מתקפת הדגמים החשמליים שמבוססים על פלטפורמת MEB של פולקסווגן החלה בסוף 2019 עם המכונית הקומפקטית ID.3, ובמהלך השנה שעברה נוספו גרסת הקרוסאובר שלה, ID.4, וסקודה אניאק שמיוצרת על-ידי סקודה בצ'כיה. בעתיד הקרוב צפויות גם גרסאות מעניינות נוספות כמו ה"מיקרובס" – Buzz, רכב שטח גדול – ID Roomzz, באגי ID Buggy, מכונית ספורטיבית I.D. Vizzion, וכן ID.1 ו- ID.2 הזולים יותר. סיאט, תחת המותג קופרה, צפויה להשיק בקרוב גרסה סדרתית של קרוסאובר חשמלי ספורטיבי שייקרא el-Born.

המפעל השקוף הוסב לחשמליות

כאמור, מוקדם יותר החודש החלה פולקסווגן לייצר את ID.3 גם ב"מפעל השקוף" שלה בעיר דרזדן, ואם לשפוט על פי סך המכירות של חודש דצמבר ייתכן שמכירות הדגם הזה יאפילו בקרוב על המכירות של גולף החדשה (אשר בשונה מן החשמלית – לא זוכה לסבסוד של ממשלת גרמניה). המפעל בדרזדן הוא המפעל הרביעי של פולקסווגן, נוסף לשני מפעלים שלה בסין, שמייצר אך ורק מכוניות חשמליות, ובקרוב צפוי להתווסף אליו מפעל חמישי, בעיר צ'אטנוגה שבמדינת טנסי, ארה"ב.

המפעל השקוף בדרזדן הוקם במקור בתחילת האלף הנוכחי עבור אחד הפרויקטים השאפתניים ביותר של פולקסווגן, כאשר נעשה ניסיון להפוך את המותג למותג יוקרה באמצעות מכונית היוקרה 'פייתון'. הפרויקט הזה נכשל, במבחן התוצאה, אולם המפעל בדרזדן ייצר לא מעט פייתונים, וגם את הדור הראשון של בנטלי קונטיננטל הנוכחית.

The post פולקסווגן החלה לייצר את ID.5 החשמלית appeared first on TheCar.

אי שם באלף הקודם, בשנת 1995 ליתר דיוק, השיקה חטיבת פולקסווגן את המכונית הצבעונית ביותר בתולדותיה: פולו בתצורת צביעה "ארלקינו", על-שם דמות השד הצבעונית המפורסמת ביותר מן "הקומדיה דל ארטה".

כמו הרבה רעיונות חריגים אחרים, גם המכונית עם הצביעה המשוגעת נולדה כמעט במקרה, אולי אפילו בטעות, והיה לה כמובן הרבה יותר ערך כמי שייצרה רעש ויחסי ציבור מאשר מבחינה מסחרית או שימושית. אנשי פולקסווגן בכלל לא התכוונו לייצר מכוניות כאלה – הן בנו כעשרים יחידות לצורך אירועי ההשקה של הדור השלישי של פולו לסוכני המכירות שלהם, אבל לאור הביקוש המפתיע שנוצר הם הציעו אותן למכירה ומכרו כ-3,800 מכוניות במספר מצומצם של שווקים באירופה.

מספר קטן של מכוניות עם צביעת 'ארלקינו' התגלגל בשעתו אפילו אלינו, לישראל, ושיגע את משרד התחבורה הישראלי אשר כרגיל לא היה ערוך למצבים חריגים ולא מצא דרך לרשום את צבע המכונית ברישיון הרכב. בסופו של דבר, לאחר לא מעט דין ודברים מול חברת צ'מפיון – יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל – נוסף לרישיון הרכב הישראלי שדה חדש שנקרא "רב-צבעי".

כעת, במלאת 26 שנים לארלקינו המקורית, החליטו אנשי החטיבה ההולנדית של פולקסווגן לשחזר את הפרויקט והשיקו גרסת צביעה זהה כמעט לגמרי, על גבי הדור הנוכחי, השישי, של פולו.

אחד הדברים המעניינים, והמשעשעים, במכונית הצבעונית הזאת, הוא אופן ההרכבה שלה: אנשי פולקסווגן פרקו, למעשה, חלקים מארבע מכוניות מורכבות שנצבעו בצבעים שונים, והרכיבו אותם מחדש תוך שהם מערבבים בין החלקים והצבעים. הרעיון עצמו, אגב, לא היה חדש לחלוטין מפני שאנשי פולקסווגן בעצמם השתמשו בו לצרכי פרסום של החיפושית המקורית, כדי להמחיש כמה קל להחליף חלקי מרכב במכונית הזאת. אלא שחיפושית מעולם לא הוצעה כך בייצור סדרתי.

מכל מקום, בתהליך הייצור של פולו ארלקינו המקורית "עורבבו" חלקי מרכב כמו מכסה המנוע, פגושים, דלתות קדמיות ואחורית, כנפיים קדמיות, מראות צד וכיוצא באלה. צבע הבסיס של כל מכונית הוא זה שנותר על הגג, חלקו התחתון של המרכב ובתוך תא המנוע. אנשי פולקסווגן שמרו על הצבעוניות גם בתוך המכונית, עם ריפודים בצבעים עליזים ועם גלגל הגה ספורטיבי בדיפון כחול. בנוסף הם ציידו את המכונית – כמעט כמובן מאליו – ברדיו-טייפ מתוצרת Blaupunkt, וקישטו את המכונית עם לוגו ארלקינו על הדלת האחורית, ועם מאותתים לבנים מלפנים ופנסים אחוריים כהים. אלף המכוניות הראשונות נמסרו ללקוחות עם מחזיק מפתחות ממוספר ותעודה.

יצירת כל מכונית מ"ערבוב" של ארבע מכוניות בצבעים שונים יצר אמנם סכום מוגבל של קומבינציות צביעה, אבל בוודאי הבטיח שכמעט אין סיכוי לפגוש ברחוב מכונית עם צביעה זהה לשלך. יתרה מכך: מי שהזמין בשעתו פולו בתצורת צביעה ארלקינו לא יכול היה לדעת באיזה צבע יהיה צבוע כל חלק, ומה יהיה שילוב הצבעים שיתקבל.

הצבע חוזר ללחיים

בהודעה לעיתונות שפרסמו אנשי פולקסווגן בהולנד, שאגב – בה מעולם לא הוצעה גרסת 'ארלקינו' באופן רשמי – הם מספרים את הסיפור שמאחורי הקלעים של המצאתה. לדבריהם, עם השקת הדור השלישי של פולו הוצגה גם מערכת הזמנות ללקוחות, אשר אפיינה את אפשרויות הזמנת הקונפיגורציה הספציפית למכונית (מערכת הנעה ותצורת מרכב, צביעה חיצונית, אבזור ואופציות). כל אחת מאלה סומנה בצבע יסוד כדי להקל על הלקוחות להבין באיזה סעיף הם נמצאים (כחול למנוע ולמרכב, צהוב לאבזור, אדום לאופציות, וירוק לצבע החיצוני של הרכב).
אנשי פולקסווגן בנו, כאמור, 20 יחידות של מכוניות "מעורבבות צבעים" למטרת קידום מכירות באירועי סוחרים, ובאופן מפתיע – מבחינת הגרמנים – הם החלו לקבל בקשות של לקוחות למכוניות כאלה.

בשלב ראשון בנו אנשי וולפסבורג, בשנת 1995, אלף יחידות ראשונות של הגרסה מרובעת הצבעים שלהם וכינו אותה 'ארלקינו', על שם הדמות המפורסמת ביותר ב'קומדיה דל ארטה' שנחשבת לאחד משורשי התיאטרון המודרני. הז'אנר, שהחל להתפתח בצפון איטליה ונדד משם לכל רחבי אירופה ולבריטניה, הציג דמויות מחיי היום יום כשהן מנופחות לאופי גרוטסקי. רוב הדמויות היו עטויות במסיכות, ומבין כולן בלטה במיוחד דמותו של "השד" (או "השטן", ארלקינו) אשר התגלגלה לימים להיות ליצן או ג'וקר. דמות זאת התחבבה על הכל לא רק בזכות המניפולטיביות שלה, אלא גם באמצעות תלבושות צבעוניות במיוחד עם שילובי צבעים זועקים למרחוק.

המכונית החדשה יוצרת פחות או יותר את אותו גימיק שיצרה המכונית המקורית, למרות שככל שאפשר להתרשם מן התמונות – אבזור הפנים שלה לא כל כך מושקע וצבעוני כמו המקור. אנשי פולקסווגן הולנד גם לא מספרים לנו כמה מכוניות כאלה הם עומדים להזמין ולמכור. מה שבטוח זה שלמכונית שממנה יוצרו במקור רק 3,800 מכוניות – שרובן מראש לא היו זהות – ומתוכן נותרו בחיים הרבה פחות – יש ודאי ערך אספני לא מבוטל. כך, בסבירות רבה, יהיה גם גורל המהדורה החדשה של פולו ארלקינו 2021.

The post קבלו ידיעת צבע: פולקסווגן מחזירה את פולו ארלקינו appeared first on TheCar.

מחרתיים תקום באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' – המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן ומי שתהיה יצרנית הרכב הרביעית בגודלה בעולם. כמו מאות רבות של מיזוגים ורכישות שאפיינו את תעשיית הרכב מיומה הראשון, סטלנטיס אמורה לחזק, אולי אפילו להציל, שתי חברות שכל אחת מהן בפני עצמה מייצגת מספר לא מבוטל של מיזוגים קודמים.

יכול להיות שזה יצליח, ואולי לא, אבל עוד לפני שנבחן את השאלה הכל-כך חשובה הזאת מצאנו לנכון להעלות סיפור מעניין אשר התרחש לא לפני המון שנים. באופן אבסורדי ומדהים, רק המספר העצום של התפתחויות שהתרחשו מאז ועד היום בתעשיית הרכב בכלל, ובפרט אצל כל אחת מן המעורבות בו, גורם לסיפור הזה להישמע כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה.

אך לפני 7 שנים, בתחילת שנת 2014, נרקמה בקבוצת פולקסווגן תוכנית להשתלטות – ידידותית או עוינת, על פיאט-קרייזלר, במטרה להקים את יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם תחת השם 'אוטו-יוניון'. בדיעבד אנחנו יודעים אמנם כיצד התגלגלו הדברים – הרעיון הרי לא יצא לפועל – אבל הרקע של פרשה זאת, וגם התגלגלות הדברים בעקבותיה, מרתקים לא פחות מן הסיפור עצמו ואולי יפרנסו בעתיד רומן או ספר היסטוריה.

מי ששלט באותם ימים בקבוצת פולקסווגן ביד רמה (ולכל הפחות כך זה נראה כלפי חוץ), היה יו"ר החברה, פרדיננד פייש, נכדו של פרדיננד פורשה ואחד האדריכלים של תוכנית ההתרחבות המותגית של הקבוצה. פייש מונה לכהן כיו"ר דירקטוריון קבוצת פולקסווגן בשנת 1993, חודשים ספורים לאחר שהחברה נחלצה בעצמה מפשיטת רגל. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 2002, אז מונה כיו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, ופרש מפולקסווגן בעקבות סכסוך פנימי בחברה באפריל 2015, מועד שנשוב אליו בהמשך.

במהלך שנים אלה היה פייש שותף, וברוב המקרים גם היזם והדוחף, להשתלטות, רכישה ו/או מיצוב מחדש של אאודי (אותה ניהל והפך לשוות ערך למרצדס וב.מ.וו.), סיאט (1982-1990), סקודה (1991-2000), רכישת רולס-רוייס (בשנת 1998, שממנה נותרה בסוף רק בנטלי), למבורגיני (1998), סקניה (2008), מאן (2011), דוקאטי (2012), ועל רכישת הזכויות ובריאת המותג 'בוגאטי' (1998).
בשולי הדברים, וגם זאת פרשה מסעירה בפני עצמה, פייש החזיק גם ב-10% מן הבעלות בפורשה, שחלק אחר מן הבעלות בה נרכש בשנת 2009 על-ידי פולקסווגן. בשלב מסויים ניסתה פורשה להשתלט על פולקסווגן, מהלך שהוביל בסופו של דבר למצב ההפוך, שבו פולקסווגן השתלטה בשנת 2012 על השליטה בפורשה.

עם רקע כל כך מרשים של התפתחות אגרסיבית באמצעות רכישות ומיזוגים – מאליו ברור שפייש ואנשיו הביטו בעיניים כלות בדג השמן שהעלתה בחכתה חברת פיאט האיטלקית בשנת 2009 כאשר החלה להשתלט על קרייזלר האמריקנית. האיטלקים הממזרים, שבעצמם ניצלו פחות מעשור קודם לכן מפשיטת רגל מהדהדת רק בזכות סיבוב מרתק שעשו על ג'נרל מוטורס, השתלטו על יצרנית הרכב האמריקנית השלישית בגודלה לאחר שזו פשטה רגל במהלך המשבר הכלכלי של 2008-2009 והוחזקה בחיים על-ידי הממשל האמריקני.

המזל האיר פנים לפיאט גם בסיבוב הזה מכיוון שלצורך הרכישה עצמה הם לא נדרשו להביא אפילו דולר אחד מהבית אלא רק לקחת עליהם התחייבויות, וממש רגע לאחר מכן החלה התאוששות אדירה בשוק האמריקני. תוך זמן קצר להפליא החלה קרייזלר להכניס לפיאט ים כסף שאותו הם ניצלו לא רק כדי לרכוש את יתרת הבעלות בחברה, אלא גם כדי להציל את הישבן האיטלקי שלהם עצמם.

לקריאה נוספת: חילוץ גנרל מוטורס מפשיטת רגל עלה 11.2 מיליארד דולר

בפולקסווגן, שכנראה קצת נבהלו מהשלכות המשבר הכלכלי של 2008-2009 ולא היו ערוכים לתרגילים איטלקיים מאותו סוג, זיהו בשנת 2014 שההתאגדות החדשה – פיאט-קרייזלר – נסמכת במידה רבה על גיוסי הון בבורסה, ושבעתיד הקרוב הם יזדקקו להמון כסף, לכן הם מהווים יעד אטרקטיבי להשתלטות.

באותה שנה דורגה קבוצת פולקסווגן שלישית בעולם מבחינת היקף המכירות, אחרי טויוטה שדגדגה את ה-10 מיליון וג'נרל מוטורס שמכרה טיפ-טיפה יותר מ-9.7 מיליון כלי הרכב של פולקסווגן. השתלטות על פיאט-קרייזלר, בשנת 2014, הייתה מקפיצה את היקף הייצור והמכירות של הקבוצה בכ-50% ופותחת פער גדול על-פני טויוטה.

לפייש ולאסטרטגים שלו היו תוכניות מאד מעשיות להוציא את הרעיון מן הכח אל הפועל, והם אפילו השתעשעו ברעיון של להכפיף את החברה המאוחדת לחברת-על תחת 'אוטו-יוניון' שהוקמה כמה שנים קודם לכן במטרה לשמר את המותגים ההיסטוריים של קבוצת פולקסווגן. במקור, אגב, 'אוטו-יוניון' הוקמה בשנת 1932 כדי לשמש כ"חברת מטריה" לארבע יצרניות רכב: וונדרר, אאודי, הורש ו-DKW (אשר הוסיפו למכור מכוניות תחת שמות המותג שלהן עד שנחרבו לגמרי במהלך מלחמת העולם השנייה). אחרי המלחמה נוסדה אוטו-יוניון מחדש, הפכה לאאודי, נרכשה בשנת 1964 על-ידי פולקסווגן, ומוזגה עם NSU בשנת 1969.

הקמה מחדש של 'אוטו-יוניון', חברה שצרובה בזיכרון ההיסטורי בזכות "חיצי הכסף" שלה ושל מרצדס – מכוניות המרוץ המרשימות-טכנולוגית שלה ערב מלחמת העולם השנייה, הייתה יכולה להיות שיא השיאים של הקריירה של פרדיננד פייש ויישום אולטימטיבי של שיטת הפלטפורמות של קבוצת פולקסווגן.

אוטו-יוניון

הרעיון לכשעצמו היה פשוט להפליא, והנחות היסוד שלו, במבחן ההיסטורי, היו מאד נכונות. אנשי פולקסווגן הבינו שפיאט אמנם השתלטה על קרייזלר, ושהרווחים הנהדרים שהיא עושה בזכות ההתאוששות באמריקה מחזיקים את הראש שלה מעל המים, אלא שיש להם "בעיה קטנה". גם לפיאט וגם לקרייזלר היו פלטפורמות מיושנות, רובן פותחו קודם לכן בשיתופי פעולה מול ג'נרל מוטורס (פיאט) ומרצדס (קרייזלר), המנועים שלהם כבר הזדקנו, ולא הייתה להם ביד טכנולוגיה חדישה באף תחום. במילים פשוטות, רגע אחרי ההתלהבות מן העסקה הנהדרת צריך להפשיל שרוולים ולגייס עשרות רבות של מיליארדי דולרים, אולי אפילו מאות, כדי לפתח טכנולוגיות וליישר קו עם תעשיית הרכב.

פולקסווגן, שזה עתה סיימה השקעה של עשרות מיליארדי אירו בפלטפורמת MQB המודולרית שלהם, נמצאה במצב הרבה יותר טוב מבחינה זאת. למעשה הייתה לה בעיה הפוכה: היא חיפשה כמה שיותר שותפים שאיתם אפשר יהיה לחלוק את עלויות ההשקעה שלה כדי לשפר את הרווחיות. הרעיון, לכן, היה שפולקסווגן תקנה בשוק החופשי את נתח השליטה בפיאט-קרייזלר (FCA) שזה עתה נוצרה, ותתחיל לייצר את המותגים האיטלקיים והאמריקנים של הקבוצה על-בסיס הפלטפורמות שלה. לתוך קבוצה זאת היו מתאחדים 17 מותגי רכב, והיקף המכירות היה מגיע לכ-15 מיליון יחידות בשנה. הגרמנים העריכו שמשפחת אניילי, שהחזיקה באותה עת בכ-30% מן הבעלות בקבוצה שלהם, ישמחו להיפטר מהעול אם רק יוכלו להשאיר בידיהם את פרארי ומזרארטי.

מה שתקע את 'תוכנית אוטו-יוניון' היו קשיים כלכליים של קבוצת פולקסווגן באותה שנה, ובמבחן התוצאה גם חשיבה "גרמנית" הפוכה מזו ה"איטלקית": הגרמנים פשוט לא היו בנויים לקחת את הסיכון. למרבה האבסורד, אפילו באותה תקופה הרוויחה קבוצת פולקסווגן לא מעט כסף, אבל מה שהטריד את מנוחתם של אנשי הכספים שלהם היה ששולי הרווחיות צנחו באותה עת אל כ-2%, לעומת כ-8% בקבוצת יונדאי, למשל.

אגב, היגיון כלכלי דווקא כן היה שם: מנכ"ל פולקסווגן באותה תקופה, מרטין וינטרקורן, צפה שבתוך שלוש שנים הקבוצה תקצץ 5 מיליארד דולר מן העלויות שלה, לא מעט בזכות הפלטפורמה המודולרית החדשה של הקבוצה, הפלטפורמה היוקרתית החדשה, MLB-Evo, עמדה להיות מושקת ויכולה הייתה להוות בסיס מושלם לדור חדש של מותגי ג'יפ ואלפא-רומיאו, ואילו משפחת הפלטפורמות היוצאת של פולקסווגן – PQ26 – יכלה להוות בסיס נהדר למכוניות הזולות והמזדקנות של פיאט, כמו פנדה ופונטו. אנשי פולקסווגן יכלו אפילו לקזז חלק מן ההשקעה שלהם באמצעות מכירת האופרציות של פיאט-קרייזלר בדרום אמריקה ובמזרח אירופה.

דלתות מסתובבות

רעיון ההשתלטות של פולקסווגן על פיאט קרייזלר דעך ככל שהתקרב רגע הפרישה של פרדיננד פייש מקבוצת פולקסווגן, ונמוג לחלוטין עד לשלהי שנת 2014. מי שסבל הכי הרבה מאי מימוש התוכנית הזאת היה סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל פיאט-קרייזלר, שנאבק עד יום מותו עם הצורך להשיג מזומנים או למצוא דרך אחרת לפיתוח דגמים חדשים של אלפא רומיאו, פיאט וג'יפ. בסופו של דבר, במבחן התוצאה, מרקיונה נאלץ להקריב את שתי הראשונות ולהמר על השלישית.

מרקיונה, מצידו, ניסה כמעט כל דבר אפשרי כדי לאחד את פיאט קרייזלר עם יצרנית רכב אחרת, והמאמצים שלו כללו מגעים עם יצרניות רכב סיניות, ניסיון איחוד עם רנו-ניסאן ואפילו איום בהשתלטות עוינת על ג'נרל מוטורס. למזלו – הבוננזה בשוק האמריקני נמשכה מספיק שנים כדי להותיר את פיאט-קרייזלר בחיים, אבל היא לא אפשרה לחברה להשקיע בפיתוח טכנולוגיות חדשות – מה שהוביל את כל המותגים האירופאים שלה אל סף קריסה.

פייש פרש, כאמור, באפריל 2015 ובספטמבר של אותה שנה התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר גרמה לקבוצה נזק ישיר של יותר מ-50 מיליארד דולר ונזק היקפי כפול מזה. הנהלת פולקסווגן, ובראשה מרטין וינטרקורן, נאלצה להתפטר (כמה מנהלים אף הורשעו בדין), והמכה האדירה אילצה את הקבוצה לעבור מהפך ארגוני כולל, מהיר וכואב.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-100 מיליארד אירו נוספים בפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה – MEB ובהקמת מפעלי ייצור לסוללות ולרכב חשמלי, ובכל אותן שנים היא נאבקה, ועדיין נאבקת, בטויוטה על ראשות טבלת המכירות העולמית.

פחות או יותר באותה תקופה עברה גם קבוצת פיג'ו-סיטרואן מהפכים לא פשוטים שכללו היקלעות לסף פשיטת רגל (2012), רכישת 7% בעלות בקבוצה על-ידי ג'נרל מוטורס האמריקנית (2013) ומכירת חלק זה פחות משנה לאחר מכן, רכישת נתח גדול יותר (13%) בחברה על-ידי דונגפנג הסינית (2014), היחלצות מהירה מן המשבר (2014-2016), פיתוח שתי פלטפורמות חדשות ורכישת אופל מידי ג'נרל מוטורס (2017).

כאשר בוחנים את התוצאה מבחינת "ארגזי הכלים" של החברות המעורבות נראה שהשילוב שנוצר השבוע בתוך סטלנטיס יהיה פחות חזק – מנקודת מבטה של פיאט-קרייזלר, מאשר השילוב שלא קרה לתוך קבוצת פולקסווגן. ייתכן גם שהוא קשה יותר לניהול. אבל גם מבחינת הצרפתים, וגם מבחינת האיטלקים והאמריקנים, מדובר בגלגל הצלה הכרחי בעידן הנוכחי של תעשיית הרכב.

לא מיותר להזכיר, לסיום, גם את שיתוף הפעולה שנרקם בין פולקסווגן לבין פורד, אשר תעשה שימוש בפלטפורמה החשמלית הטהורה של הגרמנים (MEB), ותפתח יחד עם פולקסווגן טכנולוגיות לנהיגה אוטונומית. תעשיית הרכב, בעשור השני של האלף השלישי, נמצאת תחת לחץ אדיר של שינויים מהירים – רובם טכנולוגיים – ותחת האיום של ענקיות הטכנולוגיה – גוגל, אפל, אמזון, וכעת גם טסלה (אשר אולי תתאחד עם יצרנית רכב, ואולי לא).

אגב, בחודש יולי 2018 נפטר במפתיע סרג'יו מרקיונה, וכשנה לאחר מכן, באוגוסט 2019 נפטר פרדיננד פייש.

ב-120 שנותיה הראשונות של תעשיית הרכב היא נמצאה כל הזמן תחת לחץ עיקרי אחד שנבע מן "היתרון לגודל". כעת, הלחץ נובע מן הצורך להשתנות במהירות ולאמץ טכנולוגיות חדשות שלא מגיעות מן העולם המוטורי אבל משנות את התחבורה ואת הניידות מקצה לקצה.

לקריאה נוספת:

הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית

האם ברית ג'נרל מוטורס – הונדה תהיה האיחוד הגדול הבא?

The post כך נגנזה התוכנית הסודית של פולקסווגן לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

אך לפני כמה חודשים זה נשמע כמו רעיון חמוד אבל טיפ-טיפה הזוי, והנה זה קורם עור וחוטי חשמל: חטיבת הרכיבים של קבוצת פולקסווגן חשפה אמש אב-טיפוס פועל של רובוט טעינה נייד שנועד לסייע להתגבר על אחד החסמים בשרך אל הרכב החשמלי: תשתיות טעינה.

הרעיון הפשוט, והחכם יש לומר, הוא בעצם רובוט לניוד "סוללה על גלגלים" אשר אוספת את האנרגיה שלה בנקודת טעינה מרכזית של חניון סגור. הרובוט מסיע את הסוללות אל מכונית חשמלית או היברידית-נטענת ומחבר אותן כדי לטעון אותה. כך נפתרות שתי בעיות משמעותיות: הצורך לבנות עמדות טעינה מרובות בכל חניון, והצורך להקצות מקומות חניה ייעודיים לכלי רכב שזקוקים לטעינת חשמל.

הרובוטים הטוענים של פולקסווגן מתיימרים לספק טעינה אוטונומית לחלוטין במקומות מאובטחים וסגורים כמו חניונים תת קרקעיים שבהם מצטמצם החשש לפגיעה בעוברים ושבים, והם מופעלים באמצעות אפליקציה ייעודית "ללא מגע יד אדם". המכונית מתגלגלת לתוך החניון ו"מספרת" למערכת ההפעלה המרכזית שהיא "מבקשת" טעינה, והמערכת שולחת אליה רובוט עם אחת מתוך קבוצת סוללות ניידות שהיא מנהלת אל מקום החניה שבו חנתה המכונית הנטענת.

בשלב הבא מתקשר רובוט הטעינה עם הרכב עצמו, פותח את דלתית שקע הטעינה שלה, מחבר את כבל הטעינה של הסוללה הניידת אל השקע, ומבצע את כל תהליך הטעינה, כולל ניתוק הכבל, סגירת הדלתית והחזרת הסוללה למקום ללא כל מעורבות אנושית כלשהי.
רובוט אחד, או קבוצת רובוטים, יכולים לנייד מספר לא מוגבל של סוללות ניידות אל מספר לא מוגבל של כלי רכב בו זמנית, ולאחר תום הטעינה להחזיר אותן אל תחנות העגינה שלהן.

טעינת הרכב, אגב, מבוצעת בזרם ישר (DC) מסוללה אחת לאחרת, ולכן היא מהירה יותר מאשר באמצעות עמדת טעינה איטית סטנדרטית בזרם חילופין (AC).

אנשי פולקסווגן מבטיחים לסיים את פיתוח החומרה והתוכנה – בעיקר אפליקציית V2X – כבר בחודש-חודשיים הבאים ולהכין מערכות ראשונות כאלה לשיווק מסחרי.

לקריאה נוספת: מלאכי טעינה: הרובוט החמוד של פולקסווגן יטען את הרכב החשמלי שלך

לקבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה בעולם, יש גם את התוכניות השאפתניות ביותר כרגע מבין כל יצרניות הרכב הגדולות בתחום הרכב החשמלי, ובעולם שבו תשתיות טעינה עדיין לא מספיק מפותחות היא גם זו שתסבול מכך יותר מכל יצרנית אחרת. זו הסיבה שאנשיה נדרשים לפתח סט שלם של פתרונות לבעיית "הביצה והתרנגולת" שאופיינית להחדרת טכנולוגיית הנעה חדשה.

The post רובוט הטעינה של פולקסווגן יוצא לדרך appeared first on TheCar.

אם אתם אוהבים את פולקסווגן פאסאט, או את גרסת 'ארטאון' הספורטיבית-למראה שלה – יש לכם בערך שנתיים להיפרד ממנה או להצטייד באחת כזאת. לפי דיווח של 'אוטומוטיב ניוז' – העיתון הנחשב ביותר בתעשיית הרכב – אנשי פולקסווגן החליטו להפסיק – החל משנת 2023 – את ייצור גרסת הסדאן של המותג הוותיק ביותר שלהם. זאת למרות שמדובר בדגם שמוביל את טבלת המכירות בקטגוריה שלו באירופה. עם זאת, שם המותג – שהושק לראשונה לפני 48 שנים(!), שנה אחת לפני המותג 'גולף' – לא ייעלם כל כך מהר.

מוקדם יותר החודש התבשרנו על-כך שפולקסווגן תפסיק את מכירתה של פאסאט בארצות הברית, וזה נשמע מאד סביר לנוכח התכווצות פלח השוק של מכוניות נוסעים וההחלטה של מספר יצרניות רכב, למשל פורד, להפסיק לייצר מכוניות כאלה בכלל. עם זאת, בארצות הברית נמכרת מכונית שונה מן האירופאית, והיא מבוססת על פלטפורמה פשוטה יותר (NMS) אשר משמשת את פולקסווגן גם בשוק הגדול ביותר שלה, בסין. לכן נדמה היה שהידיעה הזאת לא ממש נוגעת לנו בישראל.

כעת מסתבר שכאשר יורד גשם כולם נרטבים, ואחת הסיבות להפסקת המכירה המתוכננת בארה"ב רלבנטית גם לאירופה: פלח השוק של מכוניות סדאן מצטמצם בעקביות בגלל נהירת לקוחות לקרוסאוברים מוגבהים. באירופה, בגלל תקנות זיהום האוויר שמאיצות את המעבר לרכב חשמלי, נוספת סיבה אחרת: פולקסווגן מתכוונת להפוך את המפעל שלה בעיר אמדן שבגרמניה, שם מיוצרת פאסאט מזה עידן ועידנים, למפעל ממוקד בייצור מכוניות חשמליות.

לקריאה נוספת: לראשונה מאז 'מודל T': לפורד אין מכונית נוסעים באמריקה

פאסאט היא אמנם המשפחתית הגדולה בתצורת סדאן הנמכרת ביותר באירופה, אבל – כאמור – הקטגוריה כולה מצטמקת. לקראת השקת דור תשיעי למכונית הזאת תכננו אנשי פולקסווגן להעביר את הייצור שלה למפעל חדש של פולקסווגן בטורקיה. אלא שגם תוכנית זאת השתבשה בגלל המעורבות של טורקיה במלחמת האזרחים בסוריה ובגלל צעדים הפגנתיים שנוקט רג'פ טאיפ ארדואן, שליט טורקיה, כנגד מדינות האיחוד האירופאי. בסופו של דבר החליטו בפולקסווגן להעביר את הייצור מאמדן לברטיסלבה שבסלובקיה, למפעל שבו השקיעה הקבוצה כמיליארד אירו. אלא ששינויים נוספים בפאזל הייצור העתידי של קבוצת פולקסווגן לא מותירים מקום גם שם, ואנחנו יכולים להתכונן לפרידה. כלומר, כמעט פרידה.

לפי נתוני ג'ייטו דיינמיקס, פאסאט מובילה את קטגוריית המשפחתיות הגדולות, ומתחילת 2020 ועד סוף אוקטובר מסרה באירופה 88,478 מכוניות. המתחרה הקרובה אליה ביותר, אחותה לבית סקודה – ה'סופרב', מסרה באותה תקופה 47,889 מכוניות.
אלא ש-90% מן הלקוחות האירופאים של פאסאט הם ציי רכב, מה שאומר שהרווחיות על המכוניות האלה נמוכה יותר מאשר על מכוניות שנמכרות לשוק הפרטי, כמו, למשל, טוארג, או אפילו על גרסת הסטיישן שמשמשת לא מעט לקוחות פרטיים. ממילא, את הביקוש של ציי רכב יכולה קבוצת פולקסווגן לספק באמצעות סקודה סופרב, מכונית שמתומחרת במחיר נמוך יותר, היא גדולה יותר פיזית, ותצורות המרכב שלה שימושיות יותר. אלה, אגב, סיבות שמסבירות היטב מדוע היא מצליחה יותר גם בישראל, כמו גם במזרח ומרכז אירופה. אגב, אם הזכרנו את סופרב – במהלך 2023 מתוכננת העברת הייצור שלה מן המפעל המרכזי של סקודה למפעל אחר, וזאת במקביל לתחילת הייצור של דור חדש של שתי המכוניות. לפי המקורות של 'אוטומטיב ניוז' – נקודת זמן זאת תנוצל כדי לסיים את הקריירה של פאסאט סדאן.

לקריאה נוספת: עידן חדש: פולקסווגן מתחילה למכור היום מכוניות חשמליות

כאמור, אנחנו במערב אמנם נפרדים מפאסאט סדאן, אבל לא מן המותג פאסאט. במפעל בברטיסלבה תיוצר גרסת הסטיישן, ובסין – בסבירות גבוהה מאד – תיוצר גרסת סדאן אשר אולי תעבור סוף סוף להתבסס על פלטפורמת MQB. עם זאת, אנחנו ניפרד גם מ'ארטאון' – גרסת הספורט-קופה (למעשה 'ליפטבק' או 'שוטינג בריק') היוקרתית של פאסאט, ואילו סקודה, כאמור, תוסיף לייצר את גרסאותיה השונות של סופרב ותנסה להשתלט באמצעותן על החלל שתותיר אחריה פאסאט.

המפעל הוותיק של פולקסווגן בעיר אמדן יוסב כאמור לייצור של כלי רכב חשמליים, והדגם הראשון בהם יהיה הקרוסאובר ID4. מיד לאחר מכן יתחיל ייצור של מכונית סדאן חשמלית בגודל בינוני שמוכרת בשלב זה תחת שם הקוד Aero B, והיא תוכל להחליף את פאסאט לכל הפחות מבחינה פונקציונלית.

The post שלום לפסאט: גם המשפחתית הגדולה של פולקסווגן נכנעת לקרוסאוברים appeared first on TheCar.

מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן התכנסה אתמול (שבת) ואישרה לחטיבת המשאיות והרכב המסחרי שלה, טראטון, לממש את עסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר' (Navistar International).

מדובר בעסקה אסטרטגית חשובה ביותר בתעשיית המשאיות, היות שנביסטאר היא יצרנית המשאיות האמריקנית השלישית בגודלה, ובין היצרניות האמריקניות הגדולות האחרונות שנותרו עד עתה בבעלות אמריקנית. מה שמעניין בה זה שהיא לא עולה, לכאורה, בקנה אחד עם התוכניות האסטרטגיות של פולקסווגן כפי שהוצגו בשנתיים האחרונות.

עוד קודם לאישור העסקה, אשר הוכרזה כבר על-ידי שתי החברות לפני כשלושה שבועות, החזיקה פולקסווגן בנתח של 16.8% מן הבעלות, כך שמדובר למעשה ברכישת יתרת הבעלות ואחזקה מלאה בחברה. למרות זאת נדרשה משום מה בדיקת נאותות של ספרי וביצועי החברה לפני השלמת העסקה, ואלה, כך מסתבר, הושלמו.

נביסטאר, אחת מיצרניות כלי הרכב הוותיקות בעולם (נוסדה במקור בשנת 1901) היא אחת מן היצרניות החזקות ביותר באמריקה, עם שווקי ייצוא ברוב חלקי העולם (כולל בישראל), ואילו פולקסווגן – לאחר שורת רכישות ומיזוגים במהלך העשור האחרון, אשר כללה גם את יצרניות המשאיות החשובות 'סקניה ' ו'מאן', נחשבת כיום לשלישית בגודלה בעולם מבחינת מחזור המכירות. עיקר כוחה של נביסטאר הוא בשוק הצפון אמריקני, שם היא משווקת משאיות בינוניות וגדולות, ויש לה נוכחות דומיננטית למדי בשוק העצום של "אוטובוסים צהובים" להסעת תלמידים.

פולקסווגן הקימה את חטיבת הרכב המסחרי והכבד שלה, טראטון, במסגרת התארגנות מחדש לאחר "פרשת דיזלגייט", אלא שבשנתיים האחרונות – לנוכח ההשקעה המאסיבית שלה במעבר לטכנולוגיית רכב חשמלי – נפוצו לא מעט שמועות וידיעות מבוססות למחצה אודות כוונתה למכור את אחד ממותגי המשאיות שלה, או יותר, כדי לממן את ההשקעות הנדרשות. במחצית השנה שעברה הנפיקה קבוצת פולקסווגן 11.5% מחטיטבת המשאיות שלה במטרה לגייס 2.1 מיליארד דולר, ואילו כעת, כך במבחן התוצאה – הכיוון הוא דווקא הפוך. פולקסווגן, כך מסתבר, רואה את עצמה כמתמודדת רצינית מול קבוצת דיימלר – שהיא גם יצרנית המשאיות הגדולה בעולם כיום, ומול וולוו משאיות – יצרנית המשאיות השנייה בגודלה בעולם.

לא מיותר לציין בהקשר זה שדיימלר היא הבעלים של יצרניות המשאיות האמריקניות פרייטליינר, סטרלינג ומספר יצרניות קטנות יותר, וכן של יצרנית המנועים הגדולה דטרויט דיזל, ואילו וולוו משאיות שולטת ברנו משאיות וביצרנית המשאיות האמריקנית מאק.
יחד עם זאת, כמו בתחומים אחרים בתעשיית הרכב גם בתחום המשאיות צברו היצרניות האמריקניות פיגור רב מבחינה טכנולוגית ונאלצו להסתמך על שיתופי פעולה טכנולוגיים עם ספקיות המשנה שלהן במקרה הטוב, ועם יצרניות מתחרות במקרה הפחות טוב מבחינתן. שני בעלי המניות הדומיננטיים האחרים בנביסטאר, המשקיע המיליארדר קרל איקאהן שהחזיק ב -16.8 אחוזים בחברה וחברת MHR שהיא קרן גידור בבעלות מארק ראצ'סקי שמחזיקה בכמעט 16.4 אחוזים מן החברה, והם מבינים שכדי לשרוד נביסטאר חייבת להגדיל את שווקי הייצוא שלה ברחבי העולם, ולהיות מסוגלת להציע דגמים, טכנולוגיות ושירותים חדשים שמפותחים כיום על ידי טראטון. בין השאר, נביסטאר זקוקה לטכנולוגיות בתחומי הקישוריות (Connectivity), לוגיסטיקה ממוחשבת, נהיגה אוטונומית ומערכות הנעה דלות פליטה – מימניות וחשמליות, ולצורך זה נדרש לה גב רחב של יצרנית רכב גדולה.

בקבוצת פולקסווגן, מאידך, הסבירו את הרכישה באופן שמנבא שבמקום צמצום הנוכחות בשוק המשאיות העולמי החברה בחרה דווקא בדרך ההפוכה, כלומר בהתרחבות. גונאר קיליאן, חבר הנהלת הנהלת קבוצת פולקסווגן והאיש שאחראי על חטיבת המשאיות והאוטובוסים, צוטט בהודעת החברה לעיתונות כשאמר: "ההסכם מהווה אבן דרך חשובה עבור פולקסווגן מכיוון שהוא עומד בבסיס המחויבות האסטרטגית החזקה שלנו להמשיך ולהניע את הצמיחה גם במהלך האקלים הכלכלי המאתגר המתמשך. רכישת נביסטאר תמנף באופן משמעותי את המיקום של טראטון בצפון אמריקה, אחד השווקים הגדולים והרווחיים ביותר למשאיות כבדות. יחד, החברות יכולות לשפר את (היתרון לגודל) ולהגיע לשווקים מרכזיים, וכן ליצור סינרגיות נוספות".

אגב, העסקה עצמה צפויה לצאת לפועל במחצית השנה הבאה ורק לאחר קבלת כל אישורי הממונים על ההגבלים העסקיים ולאחר אישורים פורמליים של ההנהלות של שאר בעלי המניות של נביסטאר. לא מיותר להזכיר גם שאחת הסיבות להקמת חטיבת טראטון מלכתחילה הייתה הצורך של פולקסווגן לארגן מחדש את יחסי הכוחות בתוך קבוצת הרכב המסחרי והכבד שלה, וזאת לאחר שבמשך תקופה ארוכה לא הצליחה להגשים את הסינרגיות בין סקניה לבין מאן – שתי חברות עם אגו עצום ומוצדק.

רכישת נביסטאר, במקור, נועדה כדי להגדיל את דריסת הרגל שלה בכל רחבי יבשת אמריקה (משאיות תחת המותג פולקסווגן מיוצרות בדרום אמריקה), ובמקביל היא השקיעה מאמצים גם בהגדלת הנוכחות באסיה, בין השאר על-ידי רכישת 'סינוטראק' הסינית, ולאחרונה עם קשירת שיתופי פעולה עם 'הינו' מקבוצת טויוטה – שהיא יצרנית המשאיות היפנית הגדולה בעולם.

גבירותי ורבותי: מהפך

בשעה שכולנו ממוקדים בשוק המכוניות ושמים לב לכל ניואנס של פיתוח טכנולוגי שם, חשוב לשים לב לכך שלהמהפכות הגדולות בשוק הרכב – בעיקר בתחום האוטונומיה, הקישוריות והחישמול, יש הצדקה כלכלית הרבה יותר דרמטית דווקא בשוק הרכב המסחרי, שבו הערך הכלכלי גדול פי כמה, ולשיקולים רציונליים יש הרבה יותר מקום מאשר לשיקולים אמוציונליים. אנליסטים מעריכים ששנת 2021 עשויה להיות שנת המפנה בהטמעת טכנולוגיות כאלה, עם כניסתם לשימוש של מגוון חיישנים, ציוד וטכנולוגיות שונות שיחוללו מהפך דרמטי בתחומי הלוגיסטיקה והתובלה.

הקרב בעולמות המשאיות החשמליות הולך ומתחמם עם גרסאות חשמליות חדשות שדיימלר ו'וולוו' ישיקו ב-2021, כאשר הרקע דוחקת בהן 'טסלה' עם המשאית החשמלית (הרעיונית בינתיים) שלה.

צפון אמריקה הייתה באופן מסורתי אחד השווקים הגדולים ביותר בעולם למשאיות בינוניות וכבדות, ומגפת קורונה רק הגבירה את הצורך בתובלה בכלל ובפרט בתובלה שזקוקה לכמה שפחות מגע יד אדם. ממשלת ארה"ב הקציבה לאחרונה 1.5 מיליארד דולר לפיתוח תשתיות בתחומי הלוגיסטיקה החכמה – מה שצפוי להוסיף דלק לשוק החם והחשוב הזה.

The post פולקסווגן רכשה את יצרנית המשאיות נביסטאר אינטרנשיונל appeared first on TheCar.

הקרוסאוברים אולי משמידים כל חלקה טובה בעולמות ההנאה מנהיגה, וגם הזינוק במכירת מכוניות חשמליות לא מבשר טובות, אבל פולקסווגן משדרת לנו הבוקר שכל עוד שנותרו מי שאוהבים לנהוג היא תספק להם מכונה מתאימה. גולף, המכונית המזוהה ביותר בעולם עם המותג פולקסווגן והבוראת של המושג Hot hatch – נחשפת כעת במהדורת R החדשה, החזקה והמהירה ביותר בהיסטוריה.

בתפריט: מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של R – שמכונה EA888 – הוא החזק ביותר בתולדות הדגם (evo4) והוא מספק 315 כוחות סוס, 27 יותר מן המנוע של גולף R היוצאת. המומנט המרבי שודרג מ-280 ל-310 ניוטון/מטר, ובנוסף מותקנים מערכת אלקטרוניקה משודרגת לבקרת חלוקת הכח, ובלמים גדולים וחזקים יותר. המתלים משודרגים, כמובן, ולא רק שהם נמוכים בסנטימטר אחד בהשוואה לגולף 8 החדשה, הם גם אדפטיביים, כך שהם מתאימים את עצמם לנסיבות.

הביצועים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.7 שניות בלבד, מהירות מרבית מוגבלת ל-250 קמ"ש, וקיצוץ של 17 שניות תמימות במשך זמן ההקפה של ה'נורברגרינג'.

מתחרות שנותרו מאחור: הונדה סיביק טייפ R עם 306 כוחות סוס וכ-30 קג"מ, ו סובארו WRX STI עם 310 כוחות סוס ו-29 קג"מ.

הדור החמישי של גולף R בנוי כמובן על הדור השמיני, החדש, של פולקסווגן גולף, וכרגיל מציע את הכח הברוטלי ביותר שמוטמן בגולף, כשהוא מחולק לארבעת הגלגלים. לטענת אנשי פולקסווגן, הם לקחו בשיא הרצינות טענות שהופנו כלפי הדגם היוצא לפיהן מדובר במכונית חזקה אבל לא ידידותית לאוהבי נהיגה.

את התיקון שלהם הם עשו באמצעות תכנות האלקטרוניקה כך שנהג יוכל לבחור בין שבעה (!) מצבי נהיגה שונים, שאחד מהם די גבולי לשימוש על כביש ציבורי ולכן דורש אישור מיוחד של הנהג. בין המצבים: נוחות, ספורט, מירוץ, "מיוחד", דריפט ואינדיבידואל, ואנחנו נשמח לגלות יום אחד בעצמנו מה ההבדל בין "מיוחד" לבין "אינדבידואל". בנוסף, כח המנוע, כך הם אומרים, זמין לפקודה בכל טווח הסל"ד שבין 2,100 ל-5,350, והאלקטרוניקה מאפשרת לכייל את פעולת הגבלת הדיפרנציאל האחורי, את קשיחות הגברת ההיגוי החשמלית, ואת תגובת המתלים האדפטיביים.

אנשי פולקסווגן אמנם הקפיאו למשך תקופה מסוימת את ההשקעה בגולף R ואת האספקה של הדגם, אבל כעת, עם חזרתם לזירה, הם מזכירים לנו שכ-40% מן הרוכשים של R ושל GTI בארה"ב – שם נמצא השוק הגדול ביותר בעולם למוצרים האלה – בוחרים בתיבת הילוכים ידנית, ולכן הם מציעים תיבת 6 הילוכים ידנית במקביל לתיבה רובוטית עם שבעה יחסי העברה.

אנשי פולקסווגן מספרים לנו שכדי להקיף את נורברגרינג במהירות, ובכלל, הם שדרגו גם את המערכת המכאנית וגם את האלקטרוניקה של העברת כח המנוע בין ארבעת הגלגלים. זה כולל דיפרנציאל אחורי חדש, ננעל אלקטרונית ואוטומטית, וגם מערכת 4Motion משודרגת שמשולבת עם "מנהל דינמיקה לרכב" (VDM) – שזה שם מסחרי למחשב שמנתח לעומק את היחסים בין המרכב לאופק ובין הגומי לאספלט. האלקטרוניקה מסוגלת להעביר עד 100% מן הכח לגלגל שיכול להשתמש בו בדרך הטובה ביותר בכל מילי-שנייה.

עם הכח באה האחריות, ומתי שהוא צריך גם לעצור את המסה הדוהרת, אבל אל דאגה: צלחות הבלמים הקדמיים הוגדלו לקוטר של 14.1 אינטש, שזה בערך הקוטר של הגלגלים בגולף המקורית, ולעובי של 1.2 אינטש, והם נלפתים באמצעות קליפרים מהונדסים מחדש שמגובים על-ידי ההבטחה של פולקסווגן ל"תחושת בלימה נכונה".

המתלה הקדמי מחובר כעת לתת שלדה מתוכננת מחדש, תמוכות המקפרסון שודרגו והקפיצים הוקשחו ב-10% במקביל להדגשת הקמבר השלילי של הגלגלים הקדמיים "כדי לאפשר מהירויות פנייה גבוהות יותר ולשפר את היציבות", כך לדברי הגרמנים. גם המתלה האחורי הרב-חיבורי שודרג עם "מיקום מחדש של נקודות העיגון וזרועות התמיכה" – אלא שכל אלה הן אמירות כלליות שמשמעותן צריכה להיבחן על האספלט.

אחת התכונות היותר אהובות בגולף R היא האנדר-סטייטמנט העיצובי שלה, ודאי ביחס לעומס הספויילרים של דגמים יפנים שלא נזכיר את שמותיהם. לגולף 8, הנאה לכשעצמה, נוספה ערכת קישוטי מרכב מעודנת שכוללת ספוילרים לא מפחידים מידי, קצות מפלטים מצופים כרום, וחישוקים מעוצבים לגלגלי ה-19 אינטש הסטנדרטיים. סממני עיצוב בולטים כוללים פגוש קדמי מעוצב מחדש, וגם גימיק: בחלקה העליון של השבכה הקדמית טבוע אלמנט LED כחול בתצורת צלב שנדלק ברגע שמניעים את המנוע, והוא נמתח עד ללקצות הפנסים והכנפיים ומשמש כתאורת יום.

עיצוב הפנים מאופק יחסית, עם תצוגות דיגיטליות של כל מדדי החיים החיוניים של המנוע, למשל לחץ ההגדשה, טמפרטורה השמן, חלוקת כח המנוע בין הסרנים ואפילו מספר הסוסים שבשימוש. לוח המחוונים מקושט בגימור דמוי סיבי פחמן והריפודים השונים תפורים עם תפרים בצבע כחול.

הנהג והנוסע הקדמי יושבים על מושבי ספורט מעוצבים למשעי שמרופדים בעור נאפה ומקושטים באלמנטים במראה סיבי-פחמן, וגלגל ההגה הספורטיבי עוצב במיוחד עבור דגם זה. בגרסה האוטומטית מותקנים מאחורי ההגה מנופי שליטה ובשתי הגרסאות מותקן "כפתור הפלא", ועליו האות R, שבאמצעותו אפשר לבחור בין פרופילי הנהיגה השונים. לחיצה חזקה וארוכה על הכפתור הזה מעבירה אותך ישירות לפרופיל "מירוץ".

המחירים, אגב, טרם פורסמו, אבל הדיבור הוא שהם יהיו די דומים לאלה של הדגם היוצא.

The post פולקסווגן השיקה את הגולף החזקה ביותר בהיסטוריה appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP פרסם היום את תוצאות מבחני הריסוק והבטיחות למכונית החשמלית הטהורה הראשונה של קבוצת פולקסווגן שבנויה על פלטפורמת MEB – פולקסווגן ID.3. כצפוי, המכונית קיבלה דירוג של חמישה כוכבים.

בהודעה לעיתונות שפרסמו אנשי Euro NCAP הם מספרים שהמכונית קיבלה "תוצאות טובות בכל תחומי המבחנים", והם משבחים בעיקר את מערך מערכות הסיוע לנהג שנועד למנוע תאונות מלכתחילה.

מזכ"ל Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעה כשאמר ש"ID.3 מייצגת את כיוון ההתקדמות של ענף הרכב בשנים האחרונות. משבר האקלים מחייב את כולנו להסתגל לעתיד נקי יותר, ומכוניות חשמליות יהפכו לנורמה בשנים הבאות. Euro NCAP תמשיך להבטיח שהצלת כדור הארץ לא תבוא על חשבון הבטיחות, ואני שמח לראות שפולקסווגן ID.3 לא מתפשרת בעניין זה".

במבחן עצמו קיבלה ID.3 ציון של 87% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 89% בהגנה על ילדים שמרוסנים בהתקן ריסון מקורי (מושב בטיחות), ו-71% בהגנה על הולכי רגל. מערכות הבטיחות המקוריות של המכונית נבחנו בסדרת המבחנים החדשה של הפרויקט וקיבלו ציון של 88%.

אנשי Euro NCAP העריכו בחודשים האחרונים את הגרסה ההיברידית-נטענת של טויוטה RAV4 ומצאו שגם לה מגיע ציון מרבי של 5 כוכבים.

The post גם חשמלית, גם בטוחה: פולקסווגן ID.3 קיבלה 5 כוכבים במבחן הריסוק של Euro-NCAP appeared first on TheCar.

פולקסווגן תרחיב בקרוב את היצע הקרוסאוברים שלה בשוק הצפון אמריקני עם 'טאוס' – קרוסאובר קטן בממדיו מ'טיגואן', ויחד עם זאת לא פחות מעניין. בשבוע שעבר חשפה היצרנית הגרמנית תמונות טיזר ופרטים ראשונים לקראת ההשקה הרשמית של טאוס, שתתקיים ב-13 באוקטובר.

לפני שמתלהבים אל לנו לשכוח שפולקסווגן השיקה בשנה האחרונה בישראל את המיני-קרוסאובר T-Cross שמבוסס על פולו, אבל ויתרה על T-ROC שמבוסס על גולף, כיוון שלא הצליחה לתמחר אותו באופן שישתחל טוב מתחת ל'טיגואן'. 'טאוס' פחות א יותר מקביל ל-T-ROC מבחינת ממדיו ולכן לא ברור אם יש לו מקום בהיצע האירופאי או הישראלי של היצרנית. בנוסף, טאוס ייוצר במפעל של פולקסווגן במקסיקו, באותם אולמות שעד לא מכבר יוצרה בהם חיפושית "החדשה", ומכיוון שהוא מיועד בעיקר לארה"ב וקנדה הוא ייוצר בתקינה אמריקנית.

מצד שני, בימינו אפשר לייבא לישראל גם כלי רכב שמיוצרים בצפון אמריקה בתקינה אמריקנית, ואולי, רק אולי, הייצור במקסיקו והמשלוח לישראל יהיו פחות יקרים מן הייצור בגרמניה (ואולי יהיו גם שיקולים אחרים של עומס על קווי ההרכבה).

כדאי גם לשים לב שלא מעט יצרניות רכב מעבות בימינו את סל הקרוסאוברים שלהם גם במקומות שבהם מתקיימת לכאורה קניבליזציה, למשל כמו אצל קיה בין 'אקסיד', 'סלטוס' ו'סטוניק', או כמו בין 'וניו' החדש של יונדאי לבין 'קונה'. אז ייתכן שביחסים בין פולקסווגן לבין חברת צ'מפיון מוטורס שמייצגת אותה בישראל אין עדיין מקום או היגיון מסחרי במוצר צפון אמריקני, אבל לעולם אסור לומר לעולם לא.

כאמור, טאוס, ייחשף רשמית ב-13 באוקטובר, ואז גם נדע עליו הרבה יותר, אבל בינתיים אפשר לומר שהוא מבוסס על הגרסה המוקטנת של פלטפורמת MQB המודולרית, ושהוא מצטרף אל שני קרוסאוברים חדשים/מחודשים שהשיקה היצרנית הגרמניה בארה"ב לאחרונה: אטלס קרוס ספורט ומתיחת הפנים של טיגואן. אפשר לשער שבגרסה הבסיסית של טאוס יניע מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי קטן, בנפח 1.0 או 1.5 ליטר, את הגלגלים הקדמיים, ושגרסאות יקרות יותר יציעו מנועים חזקים והנעה כפולה.

טאוס נקרא על שמה של עיירה בת 6,000 תושבים עם היסטוריה של 400 שנים במדינת ניו-מקסיקו שבארה"ב, ובסמוך לה ישנם ממצאים שמעידים על התיישבות אינדיאנית בת כאלף שנים. דן בארון, ראש עיריית טאוס, צוטט בהודעה לעיתונות של פולקסווגן כשאמר "זאת הזדמנות נהדרת עבור הקהילה שלנו לחלוק את ההיסטוריה והתרבות העשירה שלה לצד פולקסווגן". בהקשר זה מעניין להזכיר שעיירה קטנה אחרת בצפון אמריקה, קודיאק שבאלסקה, זכתה לפני שנים אחדות להנצחה בשמו של הקרוסאובר הגדול של סקודה.

מה שיותר חשוב זה שטאוס ייוצר במדינת מקסיקו וזה מבטיח, לפחות עבור השוק הצפון אמריקני – מחיר אטרקטיבי.

בשלב זה אפשר להתרשם רק מצלליתו של טאוס ומן העיצוב הייחודי של תאורת ה-LED שלו, ולהעריך שהקווים הכלליים שלו דומים – אך ממש לא זהים – לאלה של טיגואן המתוח שנחשף מוקדם יותר השנה. למעשה הוא נראה דומה הרבה יותר לפולקסווגן אטלס הגדול.
ואם כבר הזכרנו את אטלס, נזכיר רק שהקרוסאובר הגדול הזה, עם שלוש שורות מושבים, מיוצר במפעל של פולקסווגן בעיר צ'טנוגה שבטנסי, ארה"ב, ושמנכ"ל פולקסווגן אמריקה, סקוט קיוך, אמר בעבר שהחברה שוקלת אפשרויות יצוא של אטלס גם אל מחוץ לאמריקה.

The post פולקסווגן טאוס מרחיב את היצע הקרוסאוברים appeared first on TheCar.

ביום רביעי השבוע תשיק פולקסווגן באופן רשמי את הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון בתולדותיה, ID.4, ובכירי החברה מבטיחים שזה יהיה לא רק "דגם גלובלי" אלא גם המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, עם קצב מכירות של כחצי מיליון יחידות בשנה כבר בתוך פחות מארבע שנים.

ID.4 הוא אחיו התאום של סקודה אניאק, שהושק בתחילת החודש בצ'כיה, ואחיו המוגבה של ID.3 – המכונית החשמלית-טהורה הראשונה בתולדות פולקסווגן והדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB של הקבוצה. אלא שבשונה מה-3, ID.4 הוא לא רק קרוסאובר – ובעידן הנוכחי יש לו מתוקף זה ביקוש הרבה יותר גדול מאשר למכונית נוסעים "רגילה" – הוא גם ייוצר במקביל בגרמניה, בסין וגם בארצות הברית, וכך יהיה גם כלי הרכב החשמלי-טהור הגלובלי הראשון בהיסטוריה.

כמקובל בימי קורונה, גם השקתו של ID.4 תהיה השקה וירטואלית במרחב הדיגיטלי, ואנשי פולקסווגן מבטיחים שהוא צפוי להימכר "עם תג מחיר אטרקטיבי" במטרה להפוך אותו ללהיט מכירות.

לקראת השקתו פרסמה פולקסווגן בשבוע שעבר הודעה לעיתונות שנחזית להיות "ראיון" יזום עם ראלף ברנדשטטר, מנכ"ל המותג פולקסווגן, ועם תומס אולבריץ', חבר הנהלת פולקסווגן שאחראי על ניידות חשמלית. אם נתעלם ממבנה ה"ראיון" וניצמד להצהרות של שני הבכירים, הרי שהדבר המעניין הראשון עליו הם מכריזים הוא שבתוך פחות מארבע שנים מתכננת חטיבת פולקסוואגן לבדה למכור כ-1.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה, ושליש מהם יהיו קרוסאוברים מדגם ID.4.

בנוסף, כפי שאומרים אנשי חטיבת פולקסווגן בעצמם, הקבוצה כולה תשווק כבר בקרוב, ובקצב גובר והולך, את דגמי אניאק של סקודה, אאודי Q4 אי-טרון, קופרה אל-בורן של סיאט ועוד. לדבריהם, עוד לפני תום העשור הנוכחי, לקראת שנת 2029, קבוצת פולקסווגן מתכננת למכור כ-20 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה, כלומר כמעט פי שניים מהיקף המכירות השנתי שלה כיום (שרובו ככולו מונע באמצעות מנועי בעירה פנימית).

אנשי פולקסווגן כבר שוקדים על הכנת קווי הייצור של המפעל של החברה בסין, ואילו המפעל שלה בצ'טנוגה, ארה"ב, צפוי להתחיל לייצר את ID.4 במהלך שנת 2022. בעבר כבר פורסם שפולקסווגן תייצר במקביל גם דגמים סדרתיים שמבוססים על דגמי קונספט שכבר הוצגו על-ידה, ובהם, למשל ID.6 שתהיה מכונית חשמלית במבנה קרוסאובר עם שלוש שורות מושבים, ושני מיקרובוסים – אחד להובלת נוסעים ואחד להובלת מטען, שייקראו ID.Buzz ו- ID.Cargo.

מכונית העם העולמית

אמנם לא חוכמה להשוות בין קצב הייצור והמכירות של כלי רכב חשמליים שהובילו את המגמה הזאת לפני עשור לבין הנסיבות הנוכחיות בשווקים העולמיים, אבל בכל זאת אפשר להתכנס לפרופורציות המתאימות אודות מה שמתרחש בימים אלה כאשר זוכרים שלניסאן נדרשו בערך 10 שנים כדי למכור שלושה דורות של 'ליף', ולטסלה נדרשו 3 שנים כדי להגיע לאותו מספר עם 'מודל 3' שלה.

פולקסווגן, כאמור, מתכננת למכור חצי מיליון מכוניות מדגם זה בכל שנה, וזאת בנוסף לדגמים חשמליים אחרים. ברנדשטטר ציין גם שפולקסווגן רוצה להיות יצרנית הרכב המובילה בשוק הרכב החשמלי העולמי, ולצורך זה משקיעה חטיבת פולקסווגן לבדה כ-11 מיליארד אירו עד שנת 2024.

לא מעט כבר פורסם אודות פלטפורמת MEB המודולרית של פולקסווגן, שהיא הפלטפורמה הראשונה מעולם של יצרנית רכב גדולה אשר תוכננה מלכתחילה עבור כלי רכב חשמליים טהורים. תכנון וייצור הפלטפורמה הזאת אמנם עלה עשרות מיליארדים, אבל היתרון הגדול שלה הוא המודולריות – כלומר גמישות מרבית. בזכות הבסיס הזה תוכל פולקסווגן לייצר כלי רכב חשמליים גם עבור נישות קטנות מבחינת סך המכירות שצפוי בהן, ולא פחות חשוב – גם עבור נישות שהכדאיות הכלכלית להימצאות בהן לא גדולה במיוחד.

כך, למשל, נאלצות כעת כמעט כל יצרניות המכוניות לפרוש מייצורן של מכוניות עירוניות קטנות כמו השלישיה של פולקסווגן (UP!, סקודה סיטיגו וסיאט Mii), או השלישיה של טויוטה ופיז'ו-סיטרואן ('אייגו', 108, C1), ואפילו פיאט – מלכת המכוניות הקטנות – צפויה להפסיק לייצר מכוניות שמבוססות על שתי הפלטפורמות הקטנות שלה ולהתרכז במכוניות סופר-מיני וקומפקטיות על בסיס פלטפורמות של פיז'ו-סיטרואן.
אלא שעבור קבוצת פולקסווגן מדובר דווקא בהזדמנות: עם סוללות קטנות יותר – שמספיקות לטווחי נסיעה עירוניים, וגרסה מוקטנת של פלטפורמת MEB, היא תוכל להיות תחרותית אפילו בפלח שוק שבו נמכרות מכוניות במחירים צנועים, כך שאפשר לצפות למחליפה חשמלית מודרנית של UP! כבר בקרוב.

נישה אהובה אחרת, אשר מתקשה מאד לעמוד כיום בלחץ של אופנת הקרוסאוברים, היא זאת של מכוניות ספורט חזקות ושל מכוניות בעלות עיצוב ספורטיבי, ולפי דיווח שפורסם בסוף השבוע בעיתון הרכב הבריטי 'אוטוקאר' – פולקסווגן מתכננת להשיק יורשת מודרנית, וחשמלית, ל'שירוקו', שתהיה ככל הנראה גרסת קופה של ID.3 .

בשיחה עם אנשי העיתון אמר ברנדשטטר שפולקסווגן כבר עובדת על דגמי קונספט לנישות של שוק הרכב שבהן נמכר מספר קטן יחסית של יחידות בשנה, ושאלה "דגמים חשובים ומעניינים מאוד עבורנו… (פלטפורמת) MEB היא פלטפורמה מאוד תכליתית, ובכל אחת מן מהשנים הקרובות נכריז על סוג (חדש) של מכוניות אפשריות".

The post יומיים להשקת ID.4: פולקסווגן תייצר חצי מיליון כאלה בשנה appeared first on TheCar.

המגזין הגרמני 'מנג'ר', ובעקבותיו מספר כלי תקשורת נוספים בהם סוכנות הידיעות 'בלומברג' ומגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', פרסמו בסוף השבוע שמועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן נתנה אור ירוק למכירת חטיבת 'בוגאטי' ליצרנית מכוניות הספורט הקרואטית 'רימאק', וזו תבוצע עד לסוף השנה הנוכחית.

יחד עם זאת, המכירה עדיין צריכה להיות מאושרת על-ידי בעלי המניות של רימאק, בהם גם קבוצת יונדאי-קיה ומשקיעים נוספים, ומצד שני היא לא כרוכה באובדן שליטה מוחלט ב'בוגאטי' מכיוון שחלק מן הבעלות תישאר, בעקיפין, בידי פולקסווגן.

בוגאטי, חברה מודרנית שהוקמה על-ידי קבוצת פולקסווגן בשנת 1998, ממוקמת בחבל אלזס שבצרפת ומחייה את מורשתו של אטורה בוגאטי, מן הגאונים הראשונים של תעשיית הרכב אשר בנה מכוניות מהממות מבחינה טכנולוגית וויזואלית החל בשנת 1909 ועד למלחמת העולם השנייה (החברה עצמה הוסיפה להתקיים עד לתחילת שנות ה-50). מי שיזם בשעתו את רכישת המותג והקמתה מחדש תחת כנפי קבוצת פולקסווגן היה פרדיננד פייש, נצר למשפחת פורשה והמנכ"ל והיו"ר האגדי של פולקסווגן אשר הרחיב את מסע רכישת המותגים של פולקסווגן. החזון שלו היה לייצר מכוניות-על נדירות, סופר-טכנולוגיות, שיהיו "הכי חזקות והכי יקרות בעולם", אם כי בדיעבד מדובר במיזם ששתה לקבוצה לא מעט כסף במהלך השנים.

בוגאטי פיתחה מנועי ענק חזקים במיוחד על-בסיס טכנולוגיה של קבוצת פולקסווגן והדגם הראשון שלה, וירון, הוצג בשנת 1999, נמסר ללקוח ראשון כמעט 6 שנים מאוחר יותר, והונע באמצעות מנוע בנפח 8 ליטר עם 16 צילינדרים שסיפק 1,001 כוחות סוס והטיס את המכונית למהירות מרבית של יותר מ-400 קמ"ש. תג המחיר של וירון, לפני מיסים, היה יותר ממיליון אירו.
הדגם השני – שירון, הושק בשנת 2016 עם מנוע דומה שסיפק הספק גדול כמעט ב-50% (קרוב ל-1,500 כוחות סוס), ובעוד ש'וירון' ו'שירון' מעוצבות כמכוניות-על אלגנטיות ויוקרתיות – בשנה שעברה הושקה 'דיבו' שמעוצבת כמכונית-על סופר ספורטיבית בסדרה מוגבלת ל-40 יחידות.

השנה החלה בוגאטי לייצר עשר יחידות מדגם 'סנטודיצ'י' – המכונית הקיצונית ביותר מבין כל המכניות הלא שגרתיות של בוגאטי – ואלה יימסרו לעשרה לקוחות שכל אחד מהם ישלם כ-8 מיליון אירו. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה בוגאטי רק 82 מכוניות, רובן מדגם 'שירון', ולמרות מחירן האסטרונומי החברה נחשבת לאחת ממפסידות הכסף הגדולות של תעשיית הרכב.

אם לא די בכך, מה שמסבך מאד את מצבה של בוגאטי היא העובדה שמנועי הבעירה הפנימית צפויים להגיע לסוף דרכם במהלך העשור הקרוב, ומבחינה זאת יש מעט מאד אבחנה בין מנועי 16 צילינדרים עתירי הספק לבין המנוע הדו-צילינדרי המשעשע של קבוצת פיאט. אלה וגם אלה יוחלפו – בין אם נרצה בכך או לא – במערכות הנעה חשמליות ומימניות.

כאן נכנסת לתמונה חברת רימאק, אשר הוקמה בשנת 2009 בעיר סבטה נדליה, ליד זאגרב בירת קרואטיה, על ידי מטה רימאק שניסה לייצר את "מכונית הספורט החשמלית המהירה ביותר בעולם". בשנת 2011 הציג רימאק את מכונית הקונספט החשמלית Concept_One, ושבע שנים לאחר מכן הוצגה מכונית הקונספט C_Two שמונעת באמצעות מנוע שמספק 1,888 כוחות סוס. באותה שנה רכשה פורשה, אשר שייכת לקבוצת פולקסווגן, 10% מן החברה של רימאק, והחלה לשתף איתו פעולה מבחינה טכנולוגית, ומאז היא הגדילה את אחזקותיה ל-15.5% מן הבעלות. במקביל רכשו גם יונדאי-קיה 13.7% בחברה ויצרנית הסוללות הסינית 'קאמל' רכשה 14%.

הכל נשאר במשפחה

על-פי הדיווחים בגרמניה, כדי שרימאק תוכל לרכוש את בוגאטי תגדיל פורשה את נתח הבעלות שלה ל-49% – מה שכמובן דורש את הסכמת בעלות המניות האחרות, ותערוב למימון שרימאק תבקש ותקבל. התוצאה תהיה שבוגאטי "תישאר במשפחה", גם אם באופן חלקי, ובתוך שנים ספורות תעבור הסבה מתבקשת להנעה חשמלית. א-פרופו "להישאר במשפחה", אנשי אוטוקאר מדווחים שלפני גיבוש העסקה עם רימאק התנהלו מגעים למכירת בוגאטי לגרגור פייש, הבן של פרדיננד פייש ואחד היורשים של הון משפחתי עתק, אולם מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

מן הצד של פולקסווגן, כך לפי הדיווחים בגרמניה, מכירת בוגאטי הייתה הנושא העיקרי בפגישת המועצה המפקחת של קבוצת פולקסווגן, שם זכתה ככל הנראה ל"אור ירוק", אולם לנוכח מורכבות העסקה היא עדיין דורשת אישורים נוספים בהנהלת הקבוצה.

חותכים הפסדים, מוכרים מותגים

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, עוברת בשנים האחרונות שני מהפכים אדירים שקשורים זה בזה. הראשון, החל בשנת 2015, הוא פרשת 'דיזלגייט' שכבר עלתה לחברה עשרות מיליארדי דולרים ואת נזקיה תיאלץ פולקסווגן להוסיף ולתקן במשך שנים רבות קדימה. הזעזוע השני, שנובע במידה מסוימת מן הראשון, הוא המעבר האגרסיבי להנעה אלטרנטיבית אשר אילץ את קבוצת פולקסווגן להשקיע עשרות מיליארדי דולרים נוספים בטכנולוגיה, פלטפורמות חשמליות ומתקני ייצור לרכב חשמלי. פולקסווגן אמנם מובילה כיום את תעשיית הרכב בתחום זה, אבל כיצרנית הגדולה ביותר בעולם, ובאירופה, היא גם משלמת את הקנסות הכבדים ביותר תמורת מכוניות שלא עומדות בתקני הזיהום העכשוויים – בהן, למשל, מכוניות העל היקרות שלה.

בפני הרברט דייס, מנכ"ל הקבוצה, עומדות החלטות לא פשוטות, ובין השאר עליו להקצות משאבים אדירים להנעה אלטרנטיבית ולשירותי ניידות. זאת הסיבה שפולקסווגן מחפשת בחודשים האחרונים קונה ללמבורגיני האיטלקית – עם או בלי יצרנית האופנועים דוקאטי, וככל הנראה גם ליצרנית היוקרה הבריטית בנטלי שבבעלותה ולסדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין.

The post פולקסווגן מוכרת את בוגאטי ואת למבורגיני appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, אשר אך לפני ארבעה חודשים החזירה את מערך הייצור שלה לעבודה מלאה בעקבות השבתה של כחודש וחצי בגלל הקורונה, החלה להציב מערכים לבדיקת קורונה ושפעת במפעלי הייצור ובמרכזי המשרדים שלה.

אנשי פולקסווגן לא ממתינים למערך הבריאות הרגיל, והיעיל, של המדינה, אלא פועלים באופן אקטיבי לאיתור מהיר ומוקדם של נשאים וחולים וזאת במטרה לקטוע מכמה שיותר מוקדם את מעגלי ההדבקה. מעבר לדאגה לבריאות העובדים – הצעד מבוצע בתיאום עם ארגוני העובדים החזקים של החברה – יש לכך כמובן גם השלכות מבצעיות וכלכליות קריטיות בארגון שמעסיק כ-470,000 עובדים ב-20 מדינות האיחוד האירופאי וכ-665,000 עובדים בעולם כולו. ברבעון השני של 2020 רשמה קבוצת פולקסווגן הפסד של כ-2.8 מיליארד דולר – בעיקר כתוצאה מהשבתת המפעלים וצמצום היקפי הייצור, ובכירי החברה מעריכים שמשבר קורונה יצמצם את סך המכירות והרווחים של החברה השנה בכ-25%.

מתקן הבדיקות הראשון, שמופעל משתי מכולות יבילות, הוצב במפעל של פולקסווגן ב"עיר הבירה" שלה, וולפסבורג, ובו אפשר לבצע כ-2,400 בדיקות ביום, ולקבל תוצאות בתוך 24 שעות. סמנכ"ל כח האדם של פולקסווגן, גונאר קיליאן, אמר בשבוע שעבר ש"מערך הבדיקות מסייע לשבור במהירות את שרשראות ההדבקה. סביבת עבודה מאובטחת עבור העובדים שלנו נמצאת בעדיפות הגבוהה ביותר".

מתקן הבדיקה הראשון, בוולפסבורג, ייכנס לפעולה מעשית השבוע, לאחר חזרת העובדים מחופשת הקיץ, וכעת מקימה פולקסווגן מתקנים דומים בעשרה אתרים שונים ברחבי גרמניה. במקביל, פולקסווגן כבר הפעילה את מה שהיא מכנה "תוכנית 100 הנקודות להגנה מקסימלית על הבריאות", ולטענת שירותי הרפואה הפנימיים של הארגון כך נוצרו "התנאים הטובים ביותר האפשריים לסביבת עבודה בטוחה". כמובן שהצלחתה של תוכנית כזאת תלויה גם ביישום שלה על ידי העובדים, וסביר להניח שגם לממשלת ישראל וגם לחברות גדולות בארץ יש לא מעט מה ללמוד מן התוכנית הזאת.

כך, למשל, "תוכנית הקורונה" של פולקסווגן בנויה באופן גמיש שמאזן בין רמת הסיכון – בהתאם למצב התחלואה במדינה – לבין ההכבדה על העובדים מבחינת ציוד הגנה ותנאי ריחוק חברתי. התוכנית הגדירה ארבע רמות סיכון וכרגע, לנוכח עלייה ברמת התחלואה באירופה, היא מדרגת את רמת הסיכון ב-3 מתוך 4.

העובדים, אגב, לא מחויבים לבצע בדיקות אבל בכל מקרה של חשש, למשל כאשר עובד לא חש בטוב או שיש לו תסמיני מחלה כאלה או אחרים הוא יכול להיבדק בחינם. הבדיקות מבוצעות בשיתוף עם בתי חולים ברחבי גרמניה.

אצלנו, בישראל, פועל כעת מערך גדול של בדיקות, אבל קיים קושי מסוים לקבל אישור להיבדק, וקושי גדול עוד יותר לקבל תוצאות מהימנות ומהירות. חברות גדולות שמעסיקות עובדים רבים יכולות לאמץ את המודל הגרמני, והגיוני להניח שהוא משתלם כלכלית ככל שכח העבודה יקר יותר (למשל בחברות הי-טק גדולות) או כאשר שיתוק מערך הייצור יסב נזק גדול יותר. השאלה היא אם חשיבה כזאת, שמטילה עלויות ומאמצים על כתפי הסקטור הפרטי, יכולה להתאים גם למנטליות "יהיה בסדר" שנהוגה במקומותינו.

The post פולקסווגן מבצעת בדיקות קורונה בחינם לעובדי החברה appeared first on TheCar.

לקראת סוף השבוע החלה פולקסווגן לייצר את הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה, ID.4, במפעל שלה בעיר זוויקאו, במדינת סכסוניה שבגרמניה, לצד הרכב החשמלי הטהור הראשון בתולדותיה – ID.3.

השקתו הרשמית של ID.4, ותחילת המכירה שלו באירופה, צפויים כבר בסוף ספטמבר הקרוב, ובשלב זה סביר שפולקסווגן תשווק בעיקר או רק באירופה כל מכונית חשמלית שהיא יכולה לייצר, וזאת כדי לעמוד בדרישות זיהום האוויר של האיחוד האירופאי.
פולקסווגן השקיעה כ-1.2 מיליארד אירו בהסבת המפעל בזוויקאו למפעל שייצר רק כלי רכב חשמליים והיא מתכוונת לייצר שם 300 אלף כלי רכב חשמליים בשנה וטוענת שזה "מפעל המכוניות החשמליות הגדול והיעיל ביותר באירופה". בהמשך מתכוונת פולקסווגן להסב ארבעה מפעלים נוספים שלה בגרמניה לייצור רכב חשמלי, ואלה המפעלים באמדן, האנובר, זופנהאוזן ודרזדן.

ID.4 החדש מצטרף, כאמור, למכונית ההאצ'בק החשמלית ID.3 וגם אל אחיהם לבית סקודה, הקרוסאובר אניאק אי וי (Enyaq iV), שיחשף ב -1 בספטמבר ומיוצר במפעל הביתי שלה במלאדה בולסלב. קבוצת פולקסווגן מקימה ומסבה במקביל לאותו צורך גם מפעלים נוספים בבלגיה, בסין (שם כבר החל טרום ייצור במפעל בעיר אנטינג והחלו עבודות הסבה במפעל בפושאן), וגם במפעל שלה בצ'טנוגה, טנסי,  שבארה"ב – שם צפויה תחילת הייצור בשנת 2022.

במפעלים אלה ונוספים תייצר פולקסווגן, עוד לפני שנת 2025, כ-20 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים, שכולם יתבססו בשנים הקרובות על הפלטפורמה החשמלית המודולרית שלה, MEB, ולצורך זה תשקיע הקבוצה עד לסוף 2024 אחד עשר מיליארד אירו (מתוך השקעה כוללת של כ-33 מיליארד אירו בפיתוח תחבורה חשמלית). בשנת 2025 צפוי קצב הייצור של קבוצת פולקסווגן להגיע לכ-1.5 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה.

לקריאה נוספת: פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה

"עם ID.4 פולקסווגן מוסיפה רכב חשמלי טהור לפלח השוק של קרוסאוברים, שהיא הקטגוריה שמפגינה את הצמיחה הגבוהה ביותר בעולם", אמר ראלף ברנדסטטר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, וזה הרכב החשמלי השני שמבוסס על פלטפורמת MEB המודולרית שלנו. בעתיד, המכונית תיבנה ותימכר באירופה, בסין, ובהמשך גם בארצות הברית".

ID.4 יושק בשלב ראשון בגרסתו הבסיסית בלבד, עם הנעה אחורית, ומעט לאחר מכן תתווסף אליו גם הגרסה היקרה יותר, עם שני מנועים והנעה חשמלית לכל הגלגלים. שתי הגרסאות תוצענה עם שלוש אפשרויות לסוללות ליתיום-יון: 45 קילוואט שעה, 58 קוט"ש ו-77 קוט"ש. עם הסוללה הגדולה והיקרה ביותר יגיע טווח הנסיעה של ID.4 לטווח נסיעה מרבי של כ-500 קילומטרים בין טעינות.

אנשי פולקסווגן אומרים שטווח הנסיעה מסתייע במקדם גרר של 0.28Cd, ומה שחשוב יותר – בטכנולוגיית סוללה מתקדמת. עידוד המכירות של הרכב הזה, לעומת זאת, נסמך בין השאר על שיטת ה"טיזינג" שמקובלת יותר מידי על-ידי יצרניות הרכב. במקום להראות לנו סוף סוף את המכונית עצמה – כל מה שיש לפולקסווגן להציע לנו זאת תמונת טיזר מוסווית, וחבל שכך. מידע נוסף שפולקסווגן שומרת לכל הפחות עד למועד ההשקה הוא המידות המדויקות של הרכב, אבל מנתונים שהודלפו אנחנו למדים שהוא יהיה דומה מאד, חיצונית, ל-RAV4 של טויוטה עם אורך כולל של 459 סנטימטרים ורוחב כולל של כ-185 סנטימטרים.

The post פולקסווגן החלה לייצר את הקרוסאובר החשמלי הראשון שלה – ID.4 appeared first on TheCar.

דיימלר-בנץ, יצרנית מכוניות ומשאיות מרצדס, הודיעה בסוף השבוע שהגיעה להסכמה עם הממשל האמריקני ותשלם קרוב לשלושה מיליארד דולר בפיצויים וקנסות כדי לסיים את חלקה בפרשת רמאות זיהום האוויר שמוכרת לנו כ"דיזלגייט".

בכך מסתיימים חקירה ותהליך משפטי ארוך של הרגולטורים האמריקניים, כמו גם תביעות ייצוגיות שהוגשו על-ידי קבוצת בעלי מרצדס כנגד החברה אשר השתמשה ב"תוכנת הונאה" שפותחה בשיתוף פעולה עם חברת 'בוש' הגרמנית ויושמה בכרבע מיליון מכוניות עם מנועי דיזל שנמכרו בארה"ב. קבוצת התובעים שהתמודדה עם מרצדס, כמו עם פולקסווגן לפניה, כוללת את הסוכנות הפדרלית להגנת הסביבה, משרד המשפטים האמריקני, "מועצת משאבי האוויר" של מדינת קליפורניה (CARB) ומשרד התובע הכללי של קליפורניה.

דובר מטעם מרצדס אישר שכדי לסיים את הפרשה החברה תשלם כ-1.5 מיליארד דולר לרגולטורים האמריקנים, וסכום נוסף של כ-700 מיליון דולר לקבוצת בעלי הרכב. במרצדס מעריכים שהם יידרשו לשלם עוד "הוצאות נוספות בסדר גודל של שלוש ספרות (באירו)" כדי לעמוד בדרישות השונות של ההסדר (למשל, התקנת התקני צמצום זיהום אוויר במכוניות משומשות). דובר מטעם מועצת משאבי האוויר בקליפורניה הצהיר שההסדר עם מרצדס ישפיע על כרבע מיליון כלי רכב בארה"ב, וכן שפרטים נוספים אודותיו יפורסמו באמצע החודש הבא, לאחר שכל הנתונים וההסדר עצמו יוגשו לבית המשפט בארה"ב ויאושרו על-ידו.

דובר מטעם מרצדס אמר שרוב העלויות של ההסדר ישולמו במהלך 12 החודשים הקרובים אך חלקן "ישפיעו על תזרים המזומנים של החברה במהלך 3 השנים הבאות", כלומר שחלק מסוים מן הסכום לא ישולם באופן מיידי. ואם מישהו סבור, בטעות, ש-3 מיליארד דולר הם "כסף קטן" עבור יצרנית רכב נזכיר רק שמרצדס יכולה הייתה לקנות בסכום כזה את יגואר לנד-רובר לפחות 3 פעמים, ושהערך המשותף של איחוד 15 המותגים במסגרת פיאט-קרייזלר-פיג'ו-סיטרואן נאמד בסך הכל בכ-50 מיליארד דולר. אם לא די בכך, בחודש פברואר השנה הזהירה מרצדס בדו"ח השנתי המסכם לשנת 2019 שהיא נמצאת תחת חקירה של הרגולטורים בגרמניה. הרשויות הגרמניות סבורות ש"תוכנת הונאה" הותקנה על-ידי מרצדס בלפחות 280,000 מכוניות מדגמי C ו-E עם מנועי דיזל, וכפועל יוצא נאלצו אנשי הכספים של החברה להפריש כסף לצורך עלויות ההליכים המשפטיים והרגולטוריים.

החטא ועונשו

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה ברעש גדול בשלהי 2015 לאחר שהסתבר שקבוצת פולקסווגן התקינה "תוכנת הונאה" במחשבי ניהול המנוע של מנועי דיזל, וזאת במטרה לזהות כאשר מנועים נמצאים בתהליך בדיקה ואז, רק באותו פרק זמן, להפחית באופן ניכר את רמת המזהמים שהם פולטים. התוכנה, אשר פותחה במשותף עם ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב – חברת בוש הגרמנית – הותקנה בקרוב ל-600 אלף כלי רכב מתוצרת פולקסווגן ואאודי ואפשרה להם לפלוט, בתנאים שונים, עד פי 40 יותר זיהום אוויר מן המותר לפי תקנות זיהום האוויר שהיו נהוגות.

קבוצת פולקסווגן נתפסה בקלקלתה עם ההיקף הרחב ביותר של שימוש בתוכנת הונאה כזאת, והנזקים הממוניים לחברה נאמדים בסדרי גודל של כ-40 מיליארד אירו (רק בארה"ב שילמה פולקסווגן יותר מ-25 מיליארד דולר), שלא לדבר על הנזק התדמיתי העצום לחברה ולטכנולוגיית דיזל באופן כללי. הפער הגדול בין הנזק שספגה פולקסווגן לבין הסכומים שתשלם מרצדס נובע במידה מסוימת מהיקף צי הרכב שכרוך בפרשה – כ-250,000 כלי רכב שמרצדס מכרה בארה"ב עם מנועי דיזל לעומת קרוב ל-600,000 של פולקסווגן ואאודי. קבוצת פולקסווגן מכרה ברחבי העולם כ-11 מיליון כלי רכב שצוידו ב"תוכנת ההונאה", וכמה מאות אלפים מהם נקראו לתיקון, או להתקנת אמצעים להפחתת זיהום, או נרכשו מבעליהם, ואילו מרצדס נאלצה לקרוא לתיקון לכ-800,000 כלי רכב מסביב לעולם.

אבל סכומי הקנסות העצומים שפולקסווגן שילמה, שגבוהים בהרבה מאלה ששילמה מרצדס, נובעים מכך שאנשי פולקסווגן, כאשר החלו להיחקר, שיקרו לחוקרים האמריקנים וניסו לטייח את הפרשה. כתוצאה מכך הוגשו גם כתבי אישום פליליים אישיים בארה"ב ובגרמניה כנגד מספר עובדים בחברה ואחדים אף נשלחו למאסר. אנשי מרצדס נחקרו רק לאחר שהפרשה כבר התפוצצה ולא היה כל טעם לנסות ולהסתיר דבר מה. אגב, באופן מדהים, דווקא החברה שייצרה את מחשבי המנוע ואנשיה כתבו את "תוכנת ההונאה", חברת 'בוש', יצאה מן הפרשה כמעט ללא פגע.

"פרשת דיזלגייט" נחקרה גם באירופה, וגם שם נאלצו יצרניות הרכב לשלם קנסות עתק, ואפילו מדינת ישראל תבעה מאות מיליוני שקלים מקבוצת פולקסווגן כהחזר להטבות מס שהוענקו למכוניות שנמכרו אצלנו. פרשה זאת גרמה לכך שגם קבוצת פולקסווגן וגם מרצדס הפסיקו למכור מכוניות עם מנועי דיזל בארה"ב, אבל מה שהרבה יותר משמעותי – הפרשה הזאת חוללה מהפך עצום בהתנהלות של רגולטורים בכל העולם והפכה אותם להרבה יותר פרו-אקטיביים כלפי תעשיית הרכב האדירה.

אחת ההשלכות הדרמטיות ביותר של פרשת דיזלגייט היא החמרה משמעותית של דרישות זיהום האוויר מרכב ושל שיטת הבדיקות, ואלה אילצו את תעשיית הרכבה לפתח באופן מיידי מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. בנוסף, הפרשה הגבירה את הלחץ האזרחי הפוליטי על ממשלות באירופה ואילצה אותן לקבוע מועדים – בין השנים 2030 ל-204 בהתאם למדינות השונות – שלאחריהם תיאסר מכירה של כלי רכב שמונעים במנועי בעירה פנימית.

פרשת דיזלגייט עדיין לא הסתיימה ככל שהדברים נוגעים לחקירות שמבצעים רגולטורים. פיאט-קרייזלר, למשל, שילמה כבר בשנה שעברה כ-800 מיליון דולר על חלקה בפרשה, אבל החקירות של הרשויות האמריקניות כלפיה טרם מוצו סופית במישור הפלילי.
גם חברת פורד חשפה בשנה שעברה ש"ייתכן שהליך אישור תקינת הפליטות שלה היה לקוי" ולכן נפתחה כלפיה חקירה של משרד המשפטים האמריקני, אם כי ניסיון העבר מצביע על כך שהרגולטורים האמריקנים מגלים סלחנות רבה יותר כלפי יצרניות מקומיות.

The post מרצדס תשלם 3 מיליארד דולר על חלקה בהונאת זיהום האוויר appeared first on TheCar.

אנשי חטיבת המסחריות של קבוצת פולקסווגן בחרו בדרך שונה כדי להציג פרטים ראשונים אודות גרסת ה"מיני קרוואן" של 'קאדי', שאותה יחשפו רשמית בחודש הבא. במקום לפרסם תמונות או תרשימים הם הפיצו בסוף השבוע ציורים דיגיטליים שיכולים לקסום לכל מי שקורונה תקעה אותו השנה בבית, בלי חופשה בבית מלון.

לפולקסווגן יש היסטוריה עם ואנים מוסבים לצורכי טיולים ופנאי, וגם גרסת מיני-קראוון של 'קאדי' איננה חדשה. כבר משנת 2005 הם הציעו מיני-ואן מוסב, על בסיס קאדי, שנקרא בשם המחייב "ביץ' באגי". כעת, שבעה חודשים לאחר השקת דור חמישי של 'קאדי', והפעם על בסיס פלטפורמת MQB המודולרית (הדור הקודם נבנה על פלטפורמת PQ35 של גולף דור 5), הם ישיקו גרסה שנקראת בשם פחות סקסי: "מיני-קאמפר".

מצד שני, שם הדגם הפך להיות משני יחסית לתזמון המושלם עבורו, ולא היינו מטריחים אתכם במה שהוא – בתכל'ס – גרסת אבזור לכלי רכב מסחרי שבקושי נמכר בישראל – לולא היו רבים מאיתנו תקועים בלי אפשרות לקחת את המשפחה לחופשה קטנה בחו"ל.
אז "מיני-קאמפר" לא מיועד לכל אחד, אלא למי מאיתנו שעדיין אוהבים לישון בשטח, ומה שנחמד בו זה שאנשי פולקסווגן לקחו כמה אלמנטים שימושיים מן ה'קליפורניה' ומ'גראנד קליפורניה' – שהן גרסאות הקמפינג/טיולים של 'קראוול', וליהקו אותם באח הקטן.

תא הנוסעים והחלל הפנימי של Mini-Camper, לדברי אנשי פולקסווגן, עוצב מחדש, והגימיק הגדול ביותר שלו הוא גג זכוכית פנורמי גדול, בשטח של כ-1.4 מטר רבוע, שמאפשר לשלוט ברמת השקיפות שלו. במילים אחרות, אם איתרע מזלכם לבחור נקודת חניה עם תצפית מהממת לצד מקור מים, אבל מהר מאד הסתער עליכם נחיל של יתושים או ברחשים – בכל זאת תוכלו להתענג על מראה של רקיע משובץ בכוכבים, אבל מתוך הרכב… מצד שני, אחד החידושים החשובים במיני קאמפר הוא מיטה כפולה, "באורך של כמעט שני מטרים", אשר בנויה באותה שיטה של המיטות שמוצעות ב'קליפורניה', עם קפיצים שאמורים לאפשר לישון טוב.

אגב, הרעיון המסדר בכל המסחריות המוסבות לצרכי נופש ופנאי של פולקסווגן הוא רב שימושיות: אחרי שמתגברים על תוספת המחיר שלהן מגלים שרוב אבזור הנוחות שמותקן לטובת פעילויות פנאי ניתן לשליפה ולאחסון, וזה אומר שבחיי היום יום אפשר להשתמש בהם ככלי רכב מסחריים לכל דבר. במקרה של 'מיני-קאמפר' האבזור הזה כולל למשל סט של שולחן וכסאות מתקפלים, ממש כמו ב'קליפורניה', ואלה מאוחסנים ברכב במעין "סל" שהוא עצמו רב תכליתי ומשמש גם כמחיצת הפרדה או וילון כאשר חונים בחניון.

כמובן שהדבר הזה גם נוסע כדי להגיע למקומות, וכמו גרסאות אחרות של 'קאדי' הוא מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי שמספק 116 כוחות סוס, או מנוע טורבו-דיזל שמספקים 75 או 122 כוחות סוס. אנשי פולקסווגן מספרים שהותקנו גם "19 מערכות בטיחות חדשות", ומן הסתם הם מתכוונים לכל מערכות הסיוע-לנהג שמותקנות ב'קאדי', החל מבלימת חרום אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית לכל מהירויות הנסיעה עם אפשרות לעצירה והמשך נסיעה, וכלה ב"סייען נגרר" אשר בעת תמרוני חניה מקל על נסיעה לאחור עם נגרר.

בין אם מיני קאמפר יגיע או לא יגיע לישראל ובלי קשר למחיר שלו, תודה לפולקסווגן על כך שגם בימי קורונה המחניקים הם מזכירים לנו שאפשר לצאת מהבית ולשמור לא רק על ריחוק חברתי אלא גם על השפיות.

לקריאה נוספת: פולקסווגן קראוול T6.1 במבחן דרכים

The post כאשר אין מלונות פולקסווגן עושה קמפינג בשטח appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה 

פולקסווגן קראוול מבוסס על כלי מסחרי, אבל הוא מוביל נוסעים איכותי ונוח עם ביצועים מצוינים אשר מעניק תנאי שירות גבוהים. המחיר שלו, בהתאם, לא ממש שווה לכל נפש.

בתחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת בראו קרייזלר וויאג'ר ורנו אספאס את קטגוריית "מובילי האנשים" – MPV. שנים רבות קודם לכן יוצרו כבר כלי רכב שנועדו להסעת מספר רב יחסית של נוסעים, אלא שלרוב הם התבססו על כלי רכב מסחריים שבדפנותיהם נפערו חלונות ובתא המטען שלהם הוצבו מושבים. המיניוואנים של קרייזלר ורנו הוכיחו שאפשר להסיע 7 או 8 נוסעים בתנאים משופרים במקום בכאלה שמתאימים יותר למטענים. קטגוריית ה-MPV הלכה וצמחה עד שלבסוף נכבשה ברובה על-ידי קרוסאוברים גדולים.

כל זה לא מנע מיצרניות רכב, ומבוני מרכבים, להמשיך לייצר כלי רכב להסעת נוסעים על-בסיס ואנים מסחריים, בעיקר עבור שוק ההיסעים והתחבורה הציבורית, וכדי להסיע מספר גדול יותר של נוסעים. אחד מכלי הרכב הנפוצים של פולקסווגן, למשל, הוא כלי מסחרי עם היסטוריה מפוארת. ה"טרנספורטר" המקורי והאהוב של פולקסווגן נולד בשנות ה-60 של המאה הקודמת כגרסת מטען של ה"חיפושית", והוא נחשב לאחד "האבות המייסדים" של קטגוריית מסיעי האנשים. הצלחתו המסחרית הגדולה הובילה את פולקסווגן לבנות גרסה ייחודית, ונבדלת להסעת נוסעים, תחת השם 'קראוול'. גרסאות אלה, לדורותיהן, מתהדרות בדיפונים ומושבים מקוריים שמותקנים בהם על קו הייצור (ולא כתוספת מאוחרת של בוני מרכבים), ובעקבותיהן נוצרו גרסאות מפוארות במיוחד, תחת שם המותג 'מולטיוואן', שמאופיינת באבזור נוחות רב ובאווירה של מכונית סלון.

לפני שלושה עשורים עבר 'טרנספורטר' מהפך טכנולוגי עם מעבר מתצורת מנוע והנעה אחוריים לתצורה מודרנית שלה מנוע קדמי המניע את הגלגלים הקדמיים (גרסאות הנעה כפולה היו קיימות בטרנספורטר מאז שנות ה-80' ומוצעות גם כיום). שלושה דורות של טרנספורטרים הושקו מאז, והדור הנוכחי, השישי בסך הכל (שמכונה T6) הגיע כבר לגיל 5. במונחים של מכונית נוסעים מדובר אמנם בגיל מופלג, אבל במחזורי החיים המקובלים בגזרת הרכב המסחרי אנחנו נמצאים בממוצע הנורמה. עם זאת, הגיע זמנו של T6 למתיחת פנים, ואנחנו נוהגים כעת במהדורה המעודכנת שנקראת T6.1.

מה נשתנה?

קטגורית הרכב המסחרי שונה מקטגוריות רכב אחרות במובן זה שאין בה לחץ אינסופי לשנות, לשדרג ולעצב מחדש את הדגמים כל שנתיים-שלוש רק כדי להישאר רלוונטיים. כאשר רכב מסחרי עובר לבסוף מתיחת פנים מדובר לרוב בשינויים מינוריים בלבד, מה גם שרוב כלי הרכב האלה זקוקים לתצורה הריבועית שלהם גם כדי להיות תכליתיים וגם כדי לשדר מסר כזה.

במבט ראשון קשה להבחין בשוני בין טרנספורטר 6 ל-6.1, אבל אם מתעמקים מגלים פנסי חזית מעט יותר קטנים וצרים שנמתחים אל פס כרום בכנף, וזה מחובר אל פנסי האיתות שבצדדי הגוף. השבכה הקדמית מעט יותר גדולה ובחלקה העליון ישנם פסי רוחב מצופים כרום, וגם  עיצוב פתחי האוויר בפגוש עוצבו מחדש. הצללית נותרה דומה: קובייתית עם חלונות צד קבועים גדולים ועם קצוות מרוככים כדי שלא יווצר רושם כאילו שהטרנספורטר עוצב באמצעות גליוטינה. גם המידות נותרו דומות, עם גרסת מרכב רגילה באורך 4.9 מטרים ובסיס גלגלים של 3 מטרים, ובגרסה מוארכת עם תוספת של 40 ס"מ לבסיס הגלגלים.

חלקו המרכזי של תא הנוסעים עוצב מחדש ולטענת אנשי פולקסווגן שופרו איכות החומרים ובידוד הרעשים, ואילו המנועים עודכנו לדרישות התקינה המחמירות. העדכון החשוב ביותר, עם זאת, הוא של הוספת מערכות בטיחות אקטיביות, עם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ותיקון סטיה מנתיב אליהם נוספו גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור.

לנהג ולנוסעים

כנהוג ברכב מסחרי, כדי להתיישב במושב הנהג של קראוול צריך לטפס אליו, ולכך מסייעים מפתח הדלת הרחב וידית אחיזה. חלק מן התגמול הוא תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, ואת הנהג מקדמים גלגל הגה נעים למגע שממוקם באופן מעט אופקי מידי (גם אם לא כמו באוטובוס) ושדה ראיה מצויין קדימה (אם כי קשה לראות את קצה החרטום המשתפל).

לוח המכשירים עוצב מחדש עם הסטת מערכת המולטימדיה לכיוון הנהג על חשבון פתח מיזוג שהוסט לצד ימין. כך מתאפשר תפעול נוח יותר  של מסך המגע, אם כי גם כעת יש להושיט יד ארוכה, ולהתכופף לעבר המסך, כדי לבצע חלק מן הפעולות. ככלל, הנדסת האנוש פשוטה וברורה, ידית ההילוכים ממוקדמת במיקום נוח, וחבל רק שמעצבי פולקסווגן לא טיפלו בידית בלם היד (אולי זה הזמן לבלם יד חשמלי) שממוקמת נמוך מידי בין המושבים, מה שדורש התכופפות מוגזמת. קראוול הוא רכב עבודה, ובהתאם לכך בנויה סביבת הנהג שלו מפלסטיקה קשיחה ומגורענת. זה פחות נעים למגע מן המקובל בכלי הרכב הרגילים של קבוצת פולקסווגן, הגם שזו פלסטיקה איכותית שמותירה רושם שהיא תשרוד עוד שנים רבות. גם איכות הרכבה גבוהה.

על אף שבכלי רכב להסעת נוסעים עסקינן – קארוול לא מפנק את הבאים בשעריו עם תחושת הידור או אפילו עם ריפודי בד נעימים במיוחד (קיימת אופציה לריפודי עור). אין גם דיפונים רכים או שפע של מחזיקי כוסות. מצד שני, לכל שורת מושבים יש פתחי מיזוג, ויושבי השורה השניה זכו גם בשליטה על בקרת האקלים וסוככי שמש מתקפלים. תמורת איכות חיים והידור משודרגים נדרשת לחיצה חזקה יותר על הארנק ובחירה בדגמי 'מולטיואן'.

רכב המבחן אופיין לתצורה של 1+8 נוסעים (כולל נהג), עם סידור מושבים שבו לצד הנהג מוצב מושב אחוד לצמד נוסעים. בשורת המושבים השניה ישנם שלושה מושבים נפרדים ומתקפלים, ואילו בשורת המושבים השלישית אין הפרדה בין הנוסעים אך יש אפשרות לקיפול שלהם. המושב לצמד הנוסעים הקדמי מעט צר, ובעל משענת זקופה מידי, וכך הופכת האפשרות להושיב שם שני נוסעים רלוונטית רק אם שאר המושבים מאוכלסים או אם הנהג חש בדידות. מרחב הרגליים, לעומת זאת, מספק בהחלט ומרחב הראש מצויין מלפנים כמו גם עבור כל יתר הנוסעים – לא מעט בזכות גג גבוה.

שורת המושבים השניה היא המוצלחת ביותר, בזכות מרחב רגלים וכתפיים מרשים לשלושה נוסעים מבוגרים. אפשרות הקיפול של כל מושב בעת הצורך מגבירה גם את הנוחות וגם את יעילות השימוש בכלי הזה, ואילו שורת המושבים השלישית פחות מרווחת ובכל זאת מאפשרת להושיב בה שלושה מבוגרים בגודל סטנדרטי. אלה, אגב, יישבו שם ברמת נוחות גבוהה בהרבה מן המקובל גם בטובי המיניוואנים. בשונה מאותם מיניוואנים, אגב, לקראוול יש גם תא מטען גדול (על חשבון מרחב רגליים לשורה השלישית) שאפשר להעמיס בו שפע של מטען, כמו למשל ציוד קמפינג לטיול. אנחנו העמסו רביעית צמיגים בגודל מלא וגם אחריה נותר שפע מקום. אם רוצים להעמיס מטען נוסף אפשר גם  לקפל את שורת המושבים השלישית או אף לשלוף אותה לגמרי מהרכב ולקבל חלל העמסה כמו זה של טרנספורטר מסחרי. עם זאת, בשונה ממיניוואנים טיפוסיים, קיפול והסרת מושבים לא מבוצע בקלות ועדיף להיעזר באדם נוסף.

מנוע ביצועים

היצע המנועים של קראוול כולל שלוש גרסאות של מנוע טורבו דיזל בנפח 2.0 ליטר, עם 110, 150 ו-199 כוחות סוס. הגרסה הבסיסית מוצעת בישראל רק עם תיבת הילוכים ידנית בלבד ושתי הגרסאות החזקות יותר מוצעות עם תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. רכב המבחן מונע באמצעות מנוע ה-150 כוחות סוס.

רכב מסחרי לא אמור לספק ביצועי מהירות מסחררים, וממילא רף הציפיות שלנו לא היה גבוה כאשר נטלנו את הפיקוד על כלי ששוקל קרוב לשתי טונות. הקראוול הצליח להפתיע: שניה או שתיים לאחר שמגדש הטורבו שלו צובר תאוצה ושתיבת ההילוכים מתגברת על ההשהיה הראשונית ביציאה מהמקום מתחיל המנוע הזה למשוך בעוז ובעוצמה. תיבת ההילוכים תורמת את חלקה כשהיא ממקמת יחסי העברה מתאימים בדיוק לרצועת הכוח, וזמינות המומנט מצויינת בתאוצות הביניים. קל להתמכר לשריקת הטורבו הנוכחת, ולהגיע איתה אל מהירויות שיוט גבוהות על כביש 6. למרות המבנה הקובייתי של קראוול, עד למהירות של 120 קמ"ש נשמרת רמת רעשי רוח סבירה, ולאחר מכן מתגבר הרעש, התאוצה מתמתנת, והכלי מזכיר לנו שלא לשם הוא תוכנן.

גם תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה, ועמדה על כ-10 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים וכ-12 קמ"ל בשיוט. נזכיר שוב, אנחנו מדברים על כלי ששוקל שתי טונות, אם כי במהלך המבחן נסענו בו רק שניים, ורק אחד מאיתנו שוקל לנסות דיאטה. תפוסת נוסעים ומטען גדולות יותר צפויות לתת את אותותיהן לצד אחד של המשוואה, ואילו נהיגה חסכונית יותר תטה את הכף לכיוון החיובי.

התנהגות, נוחות

טרנספורטר נחשב לאחד המוצלחים מבין כלי הרכב המסחריים בכל הקשור ליכולת הדינמית. קראוול 6.1 אוחז היטב, התנהגות הכביש שלו צפויה, והוא מעניק תחושת יציבות גבוהה בזכות בסיס גלגלים ארוך. לקראוול יש זוויות גלגול מורגשות, אבל לא דרמטיות, בתוך פניות, עאשר המתלים מרסנים היטב את תנודות המרכב ומשרים על הנהג ביטחון רב. ההיגוי אמנם קל יחסית, במטרה להקל על תמרון בעיר צפופה, אבל הוא מדויק ובעל משוב טוב. כושר התמרון מרשים, עד כדי כך שהוא יכול להביך לא מעט מכוניות קטנות ממנו בתמרוני חניה הדוקים.

אנחנו כמובן לא ממליצים לנהוג עם רכב מסחרי קרוב למגבלות, אבל בכל זאת מתקשים להסתיר את החיוך שנותר מאז שבדקנו את הקצב המפתיע לטובה שלו בתוך פניות (אם כי, כזכור, הכל בוצע ללא נוסעים זועמים).

מובילי נוסעים שבנויים על בסיס רכב מסחרי מצוינים בדרך כלל בכושר העמסה רב אבל מתקשים להקנות נוחות נסיעה ראויה לנוסעים שלהם. פולקסווגן קראוול הוא חריג ומיוחד לטובה. זה לא שהוא מספק תחושת ריחוף או רכות מיניוואנית, אבל קראוול לא מעניש את הנהג ונוסעיו ולא חובט בהם במעבר על כל באמפ מזדמן. הרכב הזה מספק ספיגה טובה של רוב מפגעי הכביש, ודאי עבור היושבים מלפנים ובשורה האמצעית. יושבי השורה השלישית ירגישו יותר זעזועים, ובכל זאת מצבם טוב בהרבה ביחס למקובל בקטגוריה.

אבזור ותמחור

קראוול מוצע אצלנו ברמת אבזור 'קומפורטלין' שכוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 6.5 אינטש עם דיבורית ומצלמת חניה מובנים, בקרת אקלים דיגיטלית עם שלושה אזורים, שני חלונות חשמליים, מראות מתכווננות חשמלית, חיישני חניה אחוריים וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש (למעט בגרסת ה-110 כ"ס שבה יש דלת הזזה בודדת). תמורת תוספת תשלום אפשר לצייד את קראוול בחבילת 'לקשרי' שכוללת ריפודי עור מלאים, מושבים קדמיים מחוממים ומתכוונים חשמלית, דלתות הזזה חשמליות וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית והתרעת עירנות לנהג בכל תצורות האבזור. יש גם מערכות בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב וזיהוי תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, למעט בגרסת המנוע החלש או בתצורת האבזור שמיועדת למוניות – שבהן מותקנת מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית.

שורה תחתונה 

הובלת נוסעים ברכב על בסיס מסחרי לא מבטיחה חוויה מרנינה במיוחד – גם לנהג ובוודאי לנוסעיו. פולקסווגן קראוול מוכיח כבר שנים, וגם בגרסה המעודכנת שלו, שגם נהגי הסעות או נוסעים במונית רבת משתתפים לא חייבים לסבול. נוסעי הקראוול מקבלים נוחות נסיעה טובה למדי ותחושה כללית נעימה כמעט כמו במכונית נוסעים רגילה. הנהג מקבל תנאי שירות ברמה גבוהה, עם סביבת נהג איכותית, מנוע חזק ורמת התנהגות ונוחות שלא יגרמו לו לחפש הסבה מקצועית בתום כל יום עבודה.

הצד השני של המטבע הוא שדברים טובים לא באים בזול. מחירו של רכב המבחן נושק ל-400 אלף שקלים, מה שעושה אותו בלתי משתלם בעליל לנהגי הסעות ומוניות. אלה ייאלצו להסתפק ברכבים מסחריים עם מושבים בהתקנה מקומית.

התוצאה, למרבה הצער, היא שקראוול הוא כלי יקר משמעותית מכל מיניוואן גדול ומהודר ולכן מהווה פתרון למשפחות ברוכות ילדים בתנאי שהן נמנות על העשירון העליון. בסוף היום זה כלי שמכוון לפלח שוק מצומצם של מסיעי VIP אשר ימצאו בו בדיוק את האיכויות שדרושות לכך.

The post פולקסווגן קראוול T6.1 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

זוכרים ימים לפני יום הכיפורים שבהם הסתערתם על ספריית הוידאו השכונתית? אז נטפליקס. זוכרים את ההתרגשות לפני צאת הדיסק של הלהקה האהובה עליכם? אז ספוטיפיי. רוצים לשלוח מכתב? אז ג'ימייל. כנס מחזור? אולי בפייסבוק. ומה לגבי הלנה, השדכנית המיתולוגית? טינדר. ויקיפדיה החליפה את האנציקלופדיה העברית, את סוכן הנסיעות החליפו 'טריוואגו' ו'בוקינג', ויש כמובן ,Airbnb ובמוקדם או מאוחר גם נגלוש במהירות של 1000 מגה ובסלולר דור חמישי.

ומה לגבי המכונית שלנו? ההתקדמות בתחום הזה פחות מרשימה. אם קניתם השנה מכונית חדשה עשיתם את זה דרך היבואן שלה, וגם אם תקנו משומשת היא עדיין תעמוד 95% מן הזמן ללא שימוש. זה, אגב, מה שרוב בעלי המכוניות עושים, נכון להיום: קונים מכונית, מחנים אותה בחניה, ולעיתים די נדירות גם נוסעים בה.

מכונית היא (עדיין) לא שירות סטרימינג, ויש סיבות פסיכולוגיות וטכנולוגיות לכך שהיא בין המוצרים שמשתנים בקצב האיטי ביותר. בעלות על מכונית מקנה לבעלים שלה ביטחון בכך שהוא או היא חופשיים לנוע ממקום למקום בהתאם לצרכים שלהם. זה ניכר מאד בימים אלה של משבר קורונה עולמי אשר מדגיש את התלות בתחבורה ציבורית שאולי קיימת ואולי לא, ולפעמים לא בטוח להשתמש בה. גם מי שלא ממש זקוקים למכונית שלהם לא ממהרים לוותר על הידיעה שהיא נמצאת שם לשירותם – וזאת למרות שעלות הבעלות הכוללת עליה לא זולה.
"עלות הבעלות", אגב, היא לא רק הרכישה, המימון, ועלויות התפעול, אלא גם הזמן שכולנו שורפים בפקקי תנועה ובחיפוש אחר חניה, וככל שאוכלוסיית העולם מתרכזת בערים – שאינן מקום המחיה הטבעי עבור מכונית – עולה גם המחיר הציבורי והסביבתי של כלל המכוניות ומייקר את השימוש בהן.

רעיון "ניידות כשירות" (Mobility as a service), כלומר רכישת "שירותי ניידות" במקום כלי תחבורה, מתפתח בעשור האחרון במספר מישורים ובתחומים מקבילים וצפוי לשבש במוקדם או במאוחר את ההרגלים המקובלים בשוק הרכב. עם זאת, זה לא יקרה לפני שהטכנולוגיות שמאפשרות אותו מלכתחילה – בעיקר בתחומי התקשורת והמחשוב, יציבו מצד אחד אלטרנטיבות אמינות, ראויות, ונכונות כלכלית, ומצד שני יגדילו את גמישות ויעילות הניצול של המכונית עצמה. מה שבטוח זה שהטכנולוגיה – שהתפתחה בקצב מהיר מאד בעשור האחרון, מאפשרת לנו לעשות כעת דברים שאך לפני שנים ספורות נראו דמיוניים.

ככל שמתפתחות אלטרנטיבות לבעלות על רכב – החל מפתרונות לניידות אישית, דרך תחבורה שיתופית ומשתפת וכלה – כפי שקורה כרגע – בעבודה מן הבתים – צעירים בכל רחבי העולם לא טורחים להוציא רישיונות נהיגה או עושים את זה בגיל מבוגר יותר, וממילא הם מעדיפים לבלות מול מסך במקום בפקקים. שאלת הבעלות הופכת משמעותית ככל שהתלות במכונית פוחתת ובמקביל לה מצטמצמת גם חשיבות המכונית כסמל סטטוס חברתי.

אז אולי נשכור?

מודלים של השכרת רכב ארוכת טווח במקום רכישה קיימים כבר כמה עשרות שנים – בעיקר מול מגזר עסקי. בשנים האחרונות מנסות יותר ויותר חברות – חלקן ספקיות שירותים ואחרות מן הסביבה העסקית של ייצור רכב, לשנות את אופן ההתקשרות מול חלק מן הלקוחות, ולהציע דרכים יצירתיות יותר של שימוש במכוניות. קבוצת פולקסווגן, מרצדס, ב.מ.וו, וגם וולוו, קאדילק ואינפיניטי מציעות כיום – בעיקר בארה"ב אך גם באירופה – תוכניות "מנוי למכוניות". אלה מכוונות אל מי שצריך מכונית לתקופות ארוכות יותר מאשר השכרת רכב טיפוסית, אך קצרות יותר מאשר שלוש שנות ליסינג. המודלים האלה רחוקים עדיין מלהיות מושלמים או משתלמים לשני הצדדים, אבל הם מתפתחים, משתנים ומשתפרים ממש לנגד עינינו.

השבוע הכריזה חברת 'דרובר' הבריטית על השלמת סבב גיוס שני, וגדול, של 26 מיליון דולר, במטרה לשכפל את הפעילות שלה מן האי הבריטי (ומצרפת, שבה היא כבר פעילה) אל כל רחבי אירופה, וכאשר מעיינים ברשימת המשקיעים בחברה אפשר להתרשם לא רק מן הסכום המכובד אלא גם מן הרצינות של הפרויקט. 'דרובר', שהוקמה לפני כשלוש שנים וחצי, היא בבסיסה פלטפורמה תפעולית שמחברת בין לקוחות לבין בעלי ציי רכב ועד היום גייסה כבר יותר מ-35 מיליון דולר. לדברי המנכ"ל והמייסד שלה, פליקס לושנר, חלק מכספי סבב הגיוס החדש יושקעו כדי "לכייל את הצעה העסקית ולהתאים תוכניות באופן אישי לצרכים של אנשים פרטיים, וגם כדי לגייס עובדי פיתוח מוכשרים נוספים".
מה שממילא מייחד את 'דרובר', ודאי ביחס למודלים הנוכחיים של יצרניות רכב, היא רמת גמישות גבוהה מאד של תוכניות ההשכרה שלה – גם מבחינת דגמי המכוניות ובעיקר מבחינת תקופות השימוש שאורכן נע בין חודש לשלוש שנים. מגפת קורונה, אגב, אשר השביתה ולפחות פגעה בכלכלות בכל רחבי העולם, הייתה התקופה הטובה ביותר של 'דרובר' מאז הקמתה – בין השאר מכיוון שלא מעט משתמשי תחבורה ציבורית נזקקו לאלטרנטיבה מהירה. אגב, קורונה פגעה לא רק בתחבורה ציבורית, אלא גם בתחבורה שיתופית – כפי שיעידו אלפי נהגי 'אובר' ו'ליפט' שהם, או הנוסעים שלהם, החליטו לצמצם את סכנת ההידבקות והחשיפה ההדדית.

המודל העסקי של 'דרובר', ופלטפורמות תפעוליות נוספות שבוודאי יגיעו בעקבותיה, מבוסס על משתמשים צעירים יחסית בשנות ה-20 וה-30 לחייהם שיכולים ורוצים להפגין גמישות ולא בהכרח זקוקים למכונית כמקום אחסון של עגלת ילדים וצעצועים, ובכל מקרה מכוון אך ורק למגזר הפרטי ולא לציי רכב או לנהגים מקצועיים.

כמו רוב תוכניות המנויים האחרות המשתמש רואה מחיר שימוש שכולל "הכל חוץ מדלק", כלומר את כל מרכיבי הרכישה והתפעול ובכלל זה גם ביטוח מקיף, מיסים, תחזוקה, שירות, ואפילו אפשרויות לשינוי מסלול ומחיר חודשי עם מעבר למכונית גדולה, קטנה, חדשה או ישנה יותר. רוב התוכניות הן לפרקי זמן של בין חודש אחד ל-12 חודשים, וככל שתקופת ההסכם ארוכה יותר כך מופחת המחיר החודשי. כניסה או יציאה לתוכנית, כמו גם שינוי מסלול, מתאפשרים בתוך מקסימום 48 שעות. דרובר גייסה עד היום עשרות אלפי לקוחות והיא פעילה מל יותר ממאה סוכנויות וספקי רכב החל מרמה של סניף חברה להשכרת רכב או טרייד-אין וכלה ביצרניות רכב, בהן קבוצות ב.מ.וו, פולקסווגן, פיאט-קרייזלר ועוד.

מודל משבש

כמעט כל יצרניות הרכב בעולם מתחבטות כבר קרוב לשני עשורים במודל ההפצה הנכון עבורן, בעיקר על רקע העובדה שעלות הדרך מקו הייצור ועד ללקוח הסופי מהווה יותר ממחצית ממחיר המכונית לצרכן. היצרניות היו שמחות לוותר על כל המתווכים בדרך, אלא שזה מרחיק אותן מן המיקוד בעסקי הליבה של פיתוח וייצור כלי רכב, וזה גם לא יגיע בחינם וללא צורך בהשקעות גדולות.

הצניחה בנכונות של לקוחות לקנות מוצר שיעמוד במשך 95% מן הזמן מהווה אתגר משמעותי ליצרניות הרכב. אבל את ההכרה בכך שמודל המכירות הקלאסי שלהם השתבש הם חטפו "כמהלומה לפנים" מן המצטרפת הצעירה לענף שלהם – חברת 'טסלה' האמריקנית. טסלה "חתכה" ראשית לכל את כל רשת ההפצה והיא מוכרת מכוניות ישירות ללקוחות. בשלב זה, ובמקרה הספציפי של טסלה, זה אולי לא מוזיל מספיק את מחיר המוצר עבור הצרכן, אבל בוודאי מגדיל את שולי הרווח של היצרנית.

"שירות מנוי", כמו במכון הכושר או אצל ספקית הסטרימינג, הוא אפיק הפצה נוסף שבאמצעותו יכולות יצרניות רכב לקצר טווח ישירות אל הלקוח, אם כי הבעיה הגדולה – נכון לצעדים הראשונים של תוכניות כאלה בעולם – היא שהצעת הערך של מפעילי תוכניות המנוי לא מספיק ברורה. רוב התוכניות אמנם מקנות גישה למגוון כלי רכב, וזה כמובן יתרון, אבל המחיר החודשי שהלקוח "רואה מול העיניים" נראה יותר גבוה מהמחירים שהוא רגיל לראות בתוכניות מימון או ליסינג (שבהן מחולקת ירידת הערך של המכונית על-פני תקופה ארוכה יותר).

לדוגמא, תוכנית המנויים של וולוו בארה"ב מוצעת תמורת ממוצע של כ-700 דולר לחודש בשעה שתוכנית ליסינג לדגמים דומים עולה רק 400. פערים אלה גדולים עוד יותר במכוניות היקרות של מרצדס, ב.מ.וו. וקאדילק, שהתוכניות שלהן עולות בין 1,000 ל-1,800 דולר לחודש לעומת כ-420 דולר לתוכנית מימון. לכך יש להוסיף את המחסום הפסיכולוגי שנובע מן האינטימיות המיוחדת שמפתחים בעלי רכב עם המכוניות שלהם, בעיקר ככל שהם משתמשים בהן יותר. זה מסביר מדוע – מיד לאחר שחלפה ההתלהבות הראשונית – לקוחות לא מרבים לנצל את האפשרות שלהם להחליף כלי רכב בתקופת המנוי.

חוויות במקום רכוש

תחום אחר שמתפתח במהירות בעולם, וגם בו נמצאת טסלה בחזית, הוא הקישוריות לרכב (Connectivity), כלומר חיבור בין המכונית עצמה, ובין מערכות האינפוטיינמנט שלה (באמצעות המולטימדיה) אל יצרניות הרכב. תחום זה מתפתח כמובן ללא קשר לשירותי המנוי, אבל בהחלט צפוי להשפיע עליהם באופן משמעותי.

טסלה, למשל, מתמקדת בשנתיים האחרונות בחוויית השימוש במכונית, ובמיוחד בהגדלת היקף השירותים בתשלום נוסף שהיא מספקת למשתמשים בתוך הרכב, כאשר הכוונה היא לגבות מן המשתמשים דמי מנוי חודשיים לפי היקף השימוש ומספר השירותים שייצרכו. דוגמא לכיוון שאליו חותרת טסלה התפרסמה בשנה שעברה בארה"ב כאשר אדם שרכש טסלה S משומשת במכירה פומבית גילה שאנשי החברה הסירו ממנה מרחוק את תכונות "הנהיגה האוטונומית" שאיתן היא נמכרה במקור – בטענה שהוא לא שילם תמורתן. טסלה, כך נראה, מתכוונת לבסס חלק מן המודל העסקי שלה על שירותי ערך למשתמשים ברכב – ושירותים כאלה יכולים לכלול אפילו יכולות של המכונית עצמה, כמו טווח, מהירות ויכולות נהיגה אוטונומית.

ב.מ.וו, אולי בעקבות טסלה ואולי מתוך מחשבה מקורית, עדכנה לאחרונה את מערכת האינפוטיינמנט שכלולה בממשק iDrive שלה עם תכונות חדשות. אלה מבוססות מעתה על עדכוני תוכנה באמצעות האינטרנט, ובין השאר מתאפשרת הוספת שירותים אופציונליים או גריעה שלהם לאחר רכישת המכונית.

כאשר מחברים את האפשרות של יצרניות רכב ושל מפעילות ציי רכב לשלוט מצד אחד בחיבור בין לקוח למכונית, ומצד שני לשלוט ולגבות תשלום בהתאם לעושר חוויית השימוש שלו בזמן שהוא נמצא במכונית – מאליו ברור שמודל הבעלות הקלאסי על רכב עומד בפני שיבוש דרמטי. לא רק שיצרניות הרכב יוכלו להציע לנו גמישות בבעלות על רכב, הן גם ייגבו מאיתנו דמי שימוש לפי עוצמת החוויה שנרצה לצרוך בזמן שאנחנו נמצאים בתוך המכונית. זה נכון גם אם המכונית בבעלותנו וגם אם נשלם רק תמורת השימוש בה, אבל אי אפשר להמעיט בעוצמת השילוב בין גמישות השימוש במכונית לבין שליטה בעוצמת ובמורכבות החוויה שהיא מציעה.

מעבר לגיבוש מדויק יותר של מדיניות התמחור – המחסום המשמעותי ביותר בפני רכישת "מנוי למכונית" הוא הקשר הרגשי, הפסיכולוגי, של בעלי רכב עם המכונית שלהם (וזאת – אגב – אחת הסיבות שבה נקבו אנשי פורד כאשר נסוגו לעת עתה מתוכנית המנויים שהפעילו בארה"ב). הרבה בעלי רכב אוהבים להיכנס למכונית שמסודרת בדיוק כפי שהשאירו אותה, גם מבחינת תנוחת הנהיגה וגם מבחינת המיקום המדויק של חבילת הטישיו, הכסף הקטן, כסא הבטיחות של הילד או אריזות הבמבה הריקות.

אבל אם כל משתמש יוכל לבנות לעצמו "פרופיל נהג", והפרופיל הזה יישמר בפלטפורמה שמתפעלת את מנוי השימוש שלנו ברכב, אזי כל מכונית בעתיד תוכל לקבל אותנו בדיוק כפי שאנחנו אוהבים לנהוג בה: עם אותה תנוחת נהיגה, אותו ממשק משתמש מוכר וידוע, ואפילו עם אותן קביעות מוקדמות של ערוצי תקשורת, מוסיקה, טמפרטורות וכל דבר אחר שנוצר כתוצאה מן הקשר האינטימי שלנו עם המכונית. כל מכונית. טוב, אולי חוץ מאשר שקיות ריקות של במבה.

The post מכונית לפי הצורך: האם בקרוב נשתמש במכוניות בלי לקנות אותן? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מתיחת הפנים לפאסאט לא כוללת בשורות גדולות, אבל לא נדרש הרבה כדי להותיר את המכונית הזאת גבוה מעל כולן.

מי את פולקסווגן פאסאט?

זה נראה אמנם כאילו שזה קרה בעולם אחר או בחיים אחרים, אבל חלפו בקושי שש שנים מאז שהדור השמיני של פולקסווגן פאסאט הפציע לעולם. עבור כל קבוצת פולקסווגן, כמו גם עבור קטגוריית "המשפחתיות הגדולות" – פאסאט דור 8 הייתה פריצת דרך וזינוק משמעותי קדימה. בראיה לאחור מסתבר שאף יצרנית רכב אחרת לא הצליחה להדביק את הפער הזה עד היום, ולא במקרה.

פאסאט דור 8 הייתה הראשונה בקבוצת פולקסווגן שהתבססה על גרסה מוארכת של פלטפורמת MQB המודולרית, ומהנדסי פולקסווגן התקינו בתוכה בשעתו כל דבר שיכול היה למשוך אותה כלפי מעלה, ולהצדיק את תג המחיר שבא עם הטענה שזאת כבר לא "משפחתית גדולה" אלא "מנהלים קטנה". במחצית 2019 הציגה פולקסווגן את מתיחת הפנים של פאסאט, וכדרכן של מתיחות פנים אין צורך לצפות לרעידת אדמה בקנה המידה שהיא חוללה כאשר הושקה. יש לכך גם סיבה דרמטית נוספת: בהחלט ייתכן שזאת תהיה מכונית הנוסעים האחרונה שנושאת את השם פאסאט, לפחות באירופה ובארה"ב.

כבר בשנת 2014, כאשר הדור השמיני הושק, נמצא שוק הרכב העולמי בעיצומו של מעבר מאסיבי מייצור וצריכה של מכוניות נוסעים אל קרוסאוברים בכל מיני גדלים ועיצובים. תופעה זאת גברה והעצימה מאז ועד היום, עד כדי כך שמספר יצרניות הצהירו על כוונתן להפסיק למכור כלי רכב בתצורת מכונית נוסעים, ולהתמקד בקרוסאוברים. יצרניות רכב אחרות לא מדברות אלא פשוט מצמצמות את היקפי ההשקעה והייצור במכוניות נוסעים – למגינת ליבם של חובבי הנהיגה. התוצאה היא שאף יצרנית – אירופאית או אחרת – לא ניסתה ובוודאי גם לא הצליחה להציב מול פאסאט מתחרה ראויה. התחרות היחידה של המכנית הזאת מגיעה מבית, וזאת כמובן סקודה 'סופרב' שחולקת איתה את רוב המכלולים.

פאסאט – על שתי גרסאותיה השונות והנפרדות – היא "מכונית לחם וחמאה" עבור יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. לא מכבר חצו המכירות שלה את רף ה-30 מיליון יחידות, ולא רק שזה מציב אותה כאחד משמות המותג הנמכרים ביותר בעולם מאז ומעולם, אלא שהיא שנייה רק ל'גולף' בקבוצת פולקסווגן, בפער של כ-5 מיליון מכוניות בלבד. כמובן שכל זה לא משנה את העובדה שלקוחות מצביעים ברגליים ומעדיפים לקנות לעצמם קרוסאובר גדול במקום משפחתית גדולה. לכן לא מן הנמנע שמתיחת הפנים הזאת היא אקורד הפרידה שלנו מפאסאט כמכונית נוסעים.

היעדר תחרות אומר גם שפולקסווגן לא נזקקה לשדרוגים משמעותיים למכונית הזאת, למעט בתחום אחד: צמצום תצרוכת הדלק וזיהום האוויר כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה. לצורך זה הוסרו מן ההיצע מנועי הטורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-1.8 ליטר, ובמקומם הותקנו מנועי טורבו-בנזין חדשים בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר, שאיתם היא מגיעה לישראל. גרסה הרבה יותר חשובה של מערכת הנעה לפאסאט לא מגיעה לישראל, וחבל. דווקא מערכת ההנעה ההיברידית-נטענת זכאית אצלנו להטבת מס מפליגה ולכן יכולה הייתה להיות "משנה משחק" בגזרת התמחור. הבעיה של פולקסווגן היא שכדי לעמוד בתקנות האירופאיות ולהימנע מקנסות כבדים היא זקוקה שם לכל מערכת היברידית שהיא מסוגלת לייצר, וזה מוריד את השוק שלנו במורד סדר העדיפויות שלה לעניין זה.

עיצוב, מיצוב

ככל שהדברים נוגעים בעיצוב החיצוני לא קל להבחין בשינויים, גם מכיוון שהם לא גדולים וגם מפני שאת הגרסאות המעניינות יותר של פנסי LED מטריקס שמרה פולקסווגן לשווקים שמשלמים יותר טוב מהשוק שלנו. העיצוב הכללי עבר ריענון קל, לא משמעותי כאמור, ועדיין, פאסאט היא מסוג המכוניות שעוצבו מלכתחילה כדי לשדר מסר קלאסי ששורד את השנים ואת האופנות. גם היום היא נראית ממש טוב, וזה ניכר במיוחד כאשר היא חולפת לצד פורד מונדיאו ותיקה – מכונית שאת העיצוב שלה אהבתי הרבה יותר כחדשה. המונדיאו נראית לי כעת גמלונית, בעיקר כאשר נתקלים באקזמפלר המצוי על כבישינו, עם צבע דהוי.

הפרצוף המשפחתי של פולקסווגן מתבטא בפאסאט המתוחה עם פתחים מוגדלים של השבכה הקדמית, פגוש מעוצב יפה יותר, ופנסי LED (רגילים) חדשים. גם הפגוש האחורי זכה לנגיעות קלות והצבעים החדשים כוללים גם את הכחול-טורקיז-כהה של מכונית המבחן, שנראה ממש טוב. חישוקי הגלגלים עוצבו גם הם מחדש, אבל בארץ הם מוצעים רק במידות של 17 ו-18 אינטש.

קשה להגדיר את המיצוב המדויק של פולקסווגן בישראל, ובמיוחד את מיצובה של פאסאט שמתמודדת בקטגוריה שנשלטת לאורך שנים על-ידי סקודה סופרב ומאזדה 6 (ומידי פעם מתמודדות בה יונדאי סונטה, קיה אופטימה, פיג'ו 508 ואחרות). הקושי נובע מכך שמי שרצה לפנק את עצמו עם פאסאט מאובזרת נאלץ לשלם מחירים שמשיקים לאלה של מרצדס וב.מ.וו. ומי שבחר לחסוך יכול לקבל תמורה הרבה יותר גבוהה עם סופרב. מה שכן אפשר לומר – וזה לא משתנה כעת עם מתיחת הפנים, זה שגרסה מאובזרת (ויקרה) של פאסאט מעניקה חוויית שימוש די קרובה למה שמציעות אאודי ובנות הפרימיום האחרות – מבלי "להוציא עיניים" מחד או "להיות עממי מידי" מאידך. כמה לקוחות מתאימים להגדרה הכירורגית המדויקת הזאת? כנראה שלא המון.

עיצוב פנים, שימושיות

מעצבי הפנים של פולקסווגן לא נדרשו להתאמץ הרבה גם בכל הקשור לעיצוב הפנים של המכונית, שנבנה מחומרים איכותיים ונראה מרווח ושימושי מיומו הראשון. רוב הנגיעות שכן בוצעו – למשל הגדלת תא החפצים בתחתית הקונסולה, עיצוב מוצלח מאד של הקונסולה המרכזית, הוספת משטח טעינה אלחוטית לטלפון נייד והביצוע המושלם של כפתור ההתנעה, שיפרו את חוויית השהיה בתא הנהג. לוח המכשירים נראה כעת סטנדרטי יותר, ובגרסה המאובזרת שעליה נהגנו מחליף מסך TFT בגודל 10.25 אינטש את השעונים הרגילים (לא משהו שאנחנו לא מכירים מדגמים אחרים של הקבוצה). התקשורת בין הנהג למערכות הרכב מבוצעת במידה מסוימת מול מסך קטן במונחים עכשוויים, בגודל 8 אינטש.

לא כל השינויים מוצלחים. המעצבים והמהנדסים גדשו, למשל, את גלגל ההגה בעודף מוגזם של כפתורים אשר מפחית מן השימושיות שלהם ופוגע בריכוז, והעלימו משם את כפתור עוצמת השמע הכל כך שימושי. ככלל, גלגל ההגה הוא שיפור בפני עצמו אבל אל זה נתייחס בהמשך.
מכונית המבחן, בגרסה המאובזרת (והיקרה) ביותר, כוללת דיפוני עור איכותי מאד למושבים ומושבים קדימיים מתכווננים חשמלית. מושב הנהג תומך לא רע בכלל, אבל למרות שפע אפשרויות הכיוונון שלו לא הצלחתי לאלף אותו לתנוחת נהיגה מושלמת עבורי.

פאסאט הייתה ונותרה מכונית מרווחת ונוחה מאד לארבעה מבוגרים, ומה שפוגם בנוחות של נוסע שלישי מאחור – למי שמתעקש להושיב אותו שם, הוא גם הפיסול של המושב אבל בעיקר תעלת ההינע הבולטת מידי ופתחי המיזוג המאסיביים. תא המטען עצום, עם פתיחה חשמלית לדלת בגרסה המאובזרת, והמושבים מתקפלים לטובת מי שחייב להעביר חפצים ארוכים במיוחד.

התנהגות, נוחות

בעידן שבו אוהבי נהיגה נאבקים על כבודה של מכונית הנוסעים יש טיעון מרכזי אחד שמשמש אותנו, וזאת התנהגות הכביש העדיפה של כלי רכב עם מרכז כובד נמוך. פולקסווגן הצליחה לחולל נס גלוי בכל הקשור להתנהגות הכביש עם רוב גרסאות ה-MQB שלה (וכעת יש כבר כמה עשרות כאלה), ופאסאט מתאפיינת ברמת נוחות מגהצת ונעימה במיוחד.

ובכל זאת, אכזבה: גם הגרסה המאובזרת ביותר של פאסאט שמוצעת בישראל לא מגיעה עם מערכת מתלים אדפטיביים, והפשרה אליה מכוילת המערכת הסטנדרטית לא לקחה בחשבון את איכות הסלילה הישראלית "הבלתי אחידה". אז כל עוד שנוסעים על כבישים שסלולים טוב – רוב כביש 6 כדוגמא אחת – מתקבלת רמת נוחות גבוהה, ואפילו הקפצוצים שמזכירים את קשיחות המתלים מתקבלים בהבנה. הבעיה ניכרת כאשר נוהגים על כבישים פחות מרכזיים, או על מאות הנקודות שבהן מבוצעות עבודות תחזוקה (או כאלה שבהם נדרשות עבודות תחזוקה). חדירת מהמורות מע"צ לתוך תא הנוסעים משוככת טוב אבל מלווה בתחושת נוקשות לא הכי נעימה, כזאת שמגוהצת טוב יותר במכוניות אחרות של הקבוצה.

יכול להיות שכלי רכב אחרים שבהם נהגנו בשנים האחרונות הרגילו אותנו לסטנדרט גבוה יותר של ספיגת מהמורות, ויכול להיות שכיול המתלים הספציפי הזה נועד לשווקים שמעדיפים ספיגה על קשיחות, אבל התוצאה הכללית קצת מאכזבת בכל הקשור לדרך הטיפול בכבישים משובשים. לא הייתי מדבר על "התרסקויות", אולי יותר בכיוון של רעידות שמועברות דרך המתלים והמושבים, אבל בשורה תחתונה זה קצת מאכזב.

התנהגות הכביש טובה, אפילו מפתיעה, בכל הקשור ליציבות ואחיזה, אבל לא מספיק מהנה. המתלים מכוילים לספיגה ונוחות והמכונית גדולה בממדיה ולא קלה, וכאשר מתקלים איתה כביש מפותל היא משדרת תחושה פולנית קלאסית של "אני אעשה את זה בשבילך, אבל תדע שאני סובלת" (אני, אגב, מעדיף את הגישה האיטלקית של "יאללה, מה קרה? נרדמת?").

פאסאט היא מכונית שקל מאד לנהוג בה, והיא מתמסרת לרצונות הנהג בלי דרמות. ההיגוי חסר משוב אבל מדויק, ומערכות הסיוע לנהיגה מתערבות בדרך החלטית אבל מאד יעילה ולא מציקה. הבלימה רהוטה וחזקה, וכאשר משתעשעים איתה בכניסה מהירה לפניות היא מערבת את האלקטרוניקה באופן שלא מלחיץ את הנהג או פוגם באגו שלו.
או קיי, אז בואו נחזור למציאות: מותר להניח שרוב רוכשי המשפחתיות הגדולות לא מחפשים "מכונית לנהג", ובאופן יותר ספציפי – לקוחותיה של פאסאט רוצים משהו סולידי, וזה בדיוק מה שהמכונית הזאת מעניקה להם. הטיעון הזה אמנם לגיטימי אלא שהוא שומט את הקרקע מתחת לרציונל של להעדיף מכונית נוסעים על-פני קרוסאובר גדול ושימושי יותר. לזכות פאסאט עומדת איכות הרכבה גבוהה מאד ושימוש בחומרים באיכות גבוהה, כך שכל סוגי הרעשים מסוננים היטב ורמת הנוחות הכללית גבוהה מאד – גם במהירויות עירוניות וגם במהירויות שלילה.

מנוע, ביצועים

הגרסה הבכירה של פאסאט בישראל מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספקת 190 כוחות סוס ו-32.6 קג"מ של מומנט. מיד לאחר ההיסוס הקטן של המצמד בתיבה הרובוטית זה משגר את המכונית הזאת בקצב מהנה מאד, ובתוך 7.5 שניות מגיעים ל-100 קמ"ש. המנוע שקט וגמיש מאד, וכמעט תמיד הוא מסונכרן היטב עם תיבת ההילוכים כך שתאוצות ביניים מתבצעות במהירות וביעילות.
למרות שאת פעולת התיבה הרובוטית יש לשבח, אי אפשר שלא לבקר את האופן המעט רשלני, ולרוב קצת איטי של פעולתה. גמישות המנוע, ותיאום מושלם עם תיבת ההילוכים, באים לידי ביטוי באחת הסיטואציות השנואות עלי במיוחד – שהיא שימוש (לצרכים מדעיים בלבד) במערכת בקרת השיוט האדפטיבית. פולקסווגן, אגב, שיפרה את היכולות של המערכת הזאת וגם מאפשרת לה לפעול כעת במהירויות גבוהות במיוחד, אם כי מהנדסים גרמנים לא מכירים את הנטייה הישראלית לעבור נתיב כדי להידחף לפני החרטום שלך ברגע שבקרת השיוט שלך מאותתת סימן של "הפגנת חולשה".

במהלך המבחן, תחת רגל גסה, הסתפק המנוע בליטר דלק לכ-13.3 קילומטרים, ובנהיגה רגועה אפשר לשפר את הנתון הזה במידה רבה.

בטיחות, אבזור

בשורה תחתונה, רמת האבזור של פאסאט סבירה, אבל בוודאי לא יוצאת דופן, ובתחומים ספציפיים אפילו נופלת מזו של מכוניות עממיות פחות יקרות. עם זאת, בגרסה הבכירה לא חסר כמעט דבר, החל ממערכות הבטיחות המתקדמות ביותר וכלה ב"גג השמש" או בתחושה הנעימה של דיפון העור על גלגל ההגה. מתיחת הפנים מאופיינת במאמץ של פולקסווגן בעיקר בשתי גזרות: חיזוק הקישוריות (Connectivity) עם מגוון רחב של שירותים לא רלבנטיים לישראל, ושדרוג היכולות של מערכות הסיוע לנהג למיניהן. אני, אישית, הייתי מעדיף – כאמור – את מערכת המתלים האדפטיביים, וכמובן גם את מערכת ההנעה ההיברידית שנמנעות מאיתנו.

אחד החידושים של פולקסווגן הוא גלגל הגה שמודד את השדה החשמלי של כפות הידיים שלנו כדי לוודא שהן אכן מונחות עליו ושהנהג לא סומך יותר מידי על בקרת השיוט האקטיבית. כמי שמעולם לא מסיר את ידיו מן ההגה התאכזבתי לגלות שהחיישן הזה לא תמיד חש אותי, ומידי פעם שולח לי התראת "שים ידיים על ההגה".

הגרסה הבסיסית ביותר של פאסאט, עם מנוע בנפח 1.5 ליטר (150 כ"ס, 25.5 קג"מ) מוצעת תמורת 183,000 ש"ח, שזה לא זול, ולמרות זאת מאובזרת ברמה בינונית בלבד. סביר שרוב לקוחות פאסאט יעדיפו לעשות את המאמץ כדי לשים יש על גרסת ה-2.0 ליטר המאובזרת, ואז אנחנו מגיעים כבר ל-223,000 ש"ח, שזאת גזרת מחיר שכוללת המון אפשרויות איכותיות נוספות.

שורה תחתונה

מצד אחד, פסאט מתוחת הפנים לא שונה בהרבה מן המכונית שכל כך אהבנו לפני חמש שנים, וגם מבחינת העלות-תועלת שלה היא נותרה פחות או יותר באותם מחוזות. מצד שני, היא גם לא הייתה צריכה להתאמץ יותר מידי כדי לשמר את המעמד שלה – פשוט מכיוון שאף יצרנית רכב אחרת לא העמידה מולה מתחרה באותו קנה מידה.

מתיחת הפנים של פאסאט לא מציגה שינוי משמעותי או טכנולוגיה מלהיבה, אבל כוללת לא מעט "חידודים" למכונית שניצחה את כל מתחרותיה גם לפני המתיחה. עבור כל מי שלא יכול להיראות באאודי, ב.מ.וו. או מרצדס, אבל מבקש לעצמו פינוק ברמה הקרובה ביותר לזה – פאסאט הייתה ונותרה התשובה. בכל מקרה זאת היתה ונותרה "המשפחתית הגדולה" האיכותית והטובה ביותר שמוצעת אצלנו.

The post פולקסווגן פאסאט: מתיחת פנים במבחן appeared first on TheCar.

וירוס קורונה, ואולי גם התהודה התקשורתית שסביבו, הכניסו את כלכלת העולם למשבר החמור ביותר מאז 2008-2009, ואולי אפילו מאז השפל הגדול של 1929-1933, ותעשיית הרכב חווה את אותם קשיים יחד עם שליש מאוכלוסיית העולם אשר נתונה כרגע תחת סגר.

נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.

למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.

שלהבת בארזים

עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".

פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.

בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.

אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.

במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין.  לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד  שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.

בין שבועיים לחודש

קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.

השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.

אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.

The post תעשיית הרכב מתפללת לשטח את עקומת הקורונה appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, שהוא הפרויקט האפקטיבי ביותר בעולם לשיפור הבטיחות של כלי רכב, העניק בשבוע שעבר לפולקסווגן את "עיטור הבטיחות המתקדם" למערכת 'Local Hazard Warning' שמותקנת על-ידה כסטנדרט בכל מכוניות הדור השמיני של גולף, אשר החלו להימכר באירופה.

"מערכת התרעה מקומית מפני סכנות", כשמה כן היא, מותקנת במכונית ומשדרת ממנה התראות לכלי רכב אחרים שנמצאים בסביבה אודות סכנות שבהן עתיד להיפגש נהג של מכונית אחרת בעוד מספר שניות. זאת במטרה להסב את תשומת ליבו ולצמצם את הסיכוי לתאונה. האפקטיביות של מערכת כזאת תלויה, באופן טבעי, במספר המכוניות, ובמספר מכשירי הקלט של תשתיות, אשר ייפרשו על כבישי העולם. אנשי פולקסווגן כבר מבטיחים שהיא תותקן על ידם כציוד סטנדרטי גם בכל המכוניות החשמליות מסדרות ID למיניהן.

מערכת התרעה מקומית עושה שימוש בטכנולוגיית שידור שנקראת ITS-G5 ומבוססת על תקן Wi-Fi p האלחוטי, כלומר שהיא לא נסמכת על רשת סלולר ונועדה ליצור כיסוי בסביבה של כ-800 מטרים מן הגוף המשדר. כדי שמערכת כזאת תאפשר לכל המכוניות "לדבר" זו עם זו נדרשות כל יצרניות הרכב לעבוד עם סטנדרט שידור ופרוטוקול תקשורת אחיד, וגם לקבוע סטנדרטים אודות סוגי ההתרעות שמועברות בין המכוניות.

מכונית שמצוידת במערכת כזאת יכולה, לדוגמא, לשדר אזהרה כאשר היא עצמה עומדת בצד הדרך מכל סיבה שהיא – למשל בעקבות תאונה או תקלה או מפני שהנהג שלה החליט שזבה מקום טוב לעצור כדי להתפנות או כדי להתפלל. באופן דומה, רכבי חירום שיצוידו במערכת כזאת ישלחו התראות לכל כלי הרכב שבדרכם כדי להתריע מפני בואם ולהאיץ בנהגים לפנות דרך, ועל בסיס אותה טכנולוגיה יתאפשר גם לשנות את תזמון הרמזורים כדי לאפשר לרכבי ההצלה להתקדם מהר יותר.

מן העבר האחר, נהגים שבמכוניותיהם מותקנות מערכות כאלה יקבלו התראה אודות רכבי החרום או לגבי כלי רכב שתקועים בצד הדרך, עבודות בכביש שבהן הם עומדים להתעכב או לגבי חלקו האחורי, המפתיע לפעמים, של פקק תנועה. במקרים המתאימים יפעילו המערכות באופן אוטומטי את תאורת הבלמים או את מאותתי החרום ("האזארד"), ואולי אף יפעילו את בלימת החרום האוטונומית במקרה הצורך.

המערכת של פולקסווגן מתוכנתת להציג לנהג התראות כמידע בלבד כאשר הנושא שלהן אינו קריטי – בהתאם לאופי האירוע ולמרחק אליו. אבל ככל שהסכנה גוברת מוחלפת תצוגת המידע בהתראות אור קוליות גוברות ומתחזקות עד שבסופו של דבר, כאמור, המכונית תבלום את עצמה בעצמה, מה שיקרה באופן מיידי באירועים קריטיים ומפתיעים. ההתראות מופעלות כרגע רק כאשר מהירות הנסיעה גבוהה מ-80 קמ"ש, גם כדי להימנע מהתראות שווא וגם כדי שהמערכות ישופרו בתוך כדי פעולה. במהירויות אלה מתרחשות התאונות הקשות ביותר, ובהן כאלה שנגרמות במצבים מפתיעים או בהיעדר תשומת לב של הנהג. בעתיד יתוכנתו מערכות כאלה לפעולה גם במהירויות נמוכות יותר ובסביבות עירוניות.

אגב, תקנות הפרטיות באירופה (GDPR – תקנת הגנת המידע הכללית) לא מאפשרות ליצרניות הרכב לספק את המכונית עם מערכת כזאת כשהיא מופעלת, ובעלי הרכב צריכים להפעיל אותה באופן אקטיבי ולאשר את השימוש בה. לאחר מכן נשארת המערכת פועלת כברירת מחדל, ונהגים יכולים לכבות אותה בלחיצת כפתור.

ארגון הנהגים הגרמני ADAC בחן את המערכת של פולקסווגן בשמונה תרחישי חרום שונים, בהם למשל זירת תאונה שטרם פונתה ואשר מחייבת בלימת חרום, והכריז עליה כעל "אבן דרך טכנולוגית", לא פחות. אנשי ADAC בחרו במתארים שבהם, לדבריהם, נהג שלא מוזהר מראש לא יוכל להגיב כלל, או שהתגובה שלו תהיה מאוחרת מכדי למנוע תאונה. לדבריהם, בכל שמונת המצבים הזהירה המערכת את הנהג באופן אמין ובזמן, לרוב אפילו 10 או 11 שניות לפני התאונה הממשמשת ובאה. בעקבות הניסוי הרחיקו לכת אנשי ADAC עד כדי כך שהעמידו את הפיתוח החדש בשורה אחת עם מערכות כמו ABS או כריות אוויר.

מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP, צוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות ואמר: "זה תחום בטיחות מרגש. ברכות לפולקסווגן על כך שהתקינו את המערכת הזאת בכלי רכב פופולרי שנמכר במספרים גדולים, כמו גולף". כאמור, גולף החדשה היא המכונית הראשונה באירופה שמוצעת עם Wi-Fi p כסטנדרט, אבל אפשר לשער שבעקבותיה תוצג הטכנולוגיה הזאת בקרוב גם על-ידי יצרניות רכב נוספות.

The post Euro NCAP העניק לפולקסווגן את פרס טכנולוגיית הבטיחות appeared first on TheCar.

ההתפשטות המהירה של וירוס קורונה ברחבי אירופה גובה מחיר גדל והולך מתעשיית הרכב האירופאית, ושורה של יצרניות רכב הצהירו ביממה האחרונה על השהיית הייצור במפעלים רבים ברחבי היבשת.

חלק מן היצרניות נאלצות לצמצם או להפסיק את הייצור בגלל פגיעה בשרשרת האספקה – מספיק שיצרנית משנה אחת של חלק זניח כלשהו לא תוכל לספק אותו כדי שאי אפשר יהיה להרכיב מכונית שלמה, וחלק בגלל שעובדים במפעלים נמצאו חולים בקורונה. גם הירידה בביקוש לרכב חדש, פועל יוצא של חששות כלכליים וסגר כפוי שגורם להדרת רגליים מאולמות התצוגה – עושה את שלו והביקוש לרכב חדש צונח.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

לקריאה נוספת: תודה לקורונה: מצמצם זיהום אוויר ומציל חיים

היצרנית האירופאית הראשונה שהחלה לסגור מפעלים – בגלל מחסור באספקת חלקים מסין, הייתה קבוצת פיאט שהכריזה על סגירתם – בשלב זה – עד ל-27 במרץ. נוסף לשישה מפעלים ברחבי איטליה סגרה פיאט גם את המפעלים הגדולים שלה בסרביה ובפולין. פרארי, שפועלת אמנם כחברה עצמאית ובכל זאת נחשבת לחלק מן המשפחה, הפסיקה את הייצור במפעל שלה במארנלו, ואילו יצרנית הבלמים 'ברמבו', שמספקת מערכות בלימה גם לתעשיית המכוניות האירופאית וגם לתעשיית האופנועים שם, הפסיקה גם היא את הייצור במפעליה.

פורד הפסיקה שלשום את הייצור במפעל שלה בספרד – לאחר ששלושה עובדים שם חלו בנגיף. החל ממחר (יום ה') תפסיק פורד את הייצור במספר מפעלים נוספים ברחבי אירופה "למשך מספר שבועות". בין השאר צפויה הפסקת ייצור בשני מפעלים של פורד בגרמניה ואחד ברומניה, אולם לפי שעה לא הוכרז על הפסקת הייצור בשני מפעלי המנועים שלה בבריטניה.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, הודיעה על הפסקת הייצור במרבית מפעליה באירופה. הייצור יופסק במפעלים בספרד, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של למבורגיני ודוקאטי באיטליה. מרבית המפעלים האחרים בגרמניה, ובמדינות נוספות באירופה, "ייערכו להפסקת ייצור" לתקופה שאותה מעריכים בפולקסווגן ב"שבועיים-שלושה". גם אאודי הכריזה, במקביל, על הפסקת הייצור במפעל שלה בהונגריה החל מיום שני הבא. החדשות הטובות, מצד שני, הן שהייצור ברוב המפעלים של פולקסווגן בסין התחדש, למעט בשני מקומות.

גם פיג'ו-סיטרואן הודיעה על כוונתה להפסיק בימים הקרובים את הייצור בכל המפעלים שלה ושל אופל ברחבי אירופה, ובכלל זה במפעלים של פיג'ו וסיטרואן בצרפת, ספרד, בריטניה, פורטוגל וסלובקיה, וגם במפעלים של אופל בגרמניה ושל ווקסהול בבריטניה. בהודעת החברה נכתב: "ההאצה שנצפתה בימים האחרונים בהתפשטות וירוס קורונה בסביבת אתרי ייצור מסוימים, שיבושים באספקה מצד ספקים גדולים וצניחה במכירות רכב הן הסיבות להחלטה זאת".

רנו כבר הפסיקה את העבודה במפעל שלה בספרד לאחר ההכרזה על מצב חירום במדינה. "קבוצת רנו", נאמר בהודעה רשמית שפרסמה החברה, "החליטה להפסיק את פעילותה התעשייתית בספרד ככל שיימשך מצב החירום". שותפתה לברית, ניסאן, הפסיקה את הייצור שלה בבריטניה, שבה היא מייצרת את ליף החשמלית ואת קשקאי וג'וק.

נכון לעכשיו מוקדם לומר כיצד תשפיע סגירת המפעלים באירופה על אספקת מכוניות לשוק שלנו, אבל ברור שטוב לא יכול לצאת מזה. רוב יבואניות הרכב הישראליות נוהגות "למלא את המחסנים" בתחילת כל שנה היות שמסת המסירות העיקרית אצלנו נרשמת ברבעון הראשון והשני, אבל למעט במקרים של דגמים חדשים שאמורים היו להגיע אלינו – רוב המכוניות נצברו כאן כבר בשלהי 2019 ומסירתן, בשלב זה, נמשכת כסדרה.

לקריאה נוספת: וירוס קורונה מעצב מחדש את תעשיית הרכב

מצד שני, הסגר שהוכרז בשעות האחרונות, והחשש מפני החרפתו בימים הבאים, צפויים למנוע מן הלקוחות את האפשרות לפקוד את אולמות התצוגה, כלומר לפגוע במכירות. בנוסף, הנזקים הכלכליים שצפויים לרוב בעלי העסקים בישראל כתוצאה מן הסגר במשק, וחוסר הוודאות של רוב תושבי ישראל – צפויים לצמצם מאד את הביקוש לרכב חדש ברבעון או החציון הקרובים, מפני שרכישת רכב חדש, לרוב, היא פעולה שאפשר לדחות עד יעבור זעם. במילים אחרות, צמצום פוטנציאל האספקה של רכב חדש מגיע במקביל לצמצום בביקוש, ולכן לא צפוי לגרום לבעיה.

The post וירוס קורונה משתק את תעשיית הרכב באירופה appeared first on TheCar.

פולקסווגן מעלה את המתח לקראת המסירה באירופה של 30,000 יחידות ראשונות של ID3 החדשה, מבטיחה שהן תימסרנה "כמעט בבת אחת", וטוענת שהן יהיו הרבה יותר זולות לרכישה ולתחזוקה מאשר גולף החדשה עם מנוע בנזין.

הסיבה שבגללה אנחנו עלולים לטעות ולחשוב שמדובר בהשקה שנייה לאותו דגם היא ש-ID3 הוצגה והושקה לראשונה כבר ערב תערוכת פרנקפורט, בחודש ספטמבר שעבר, ושהמכירה האינטרנטית של המהדורה הראשונה שלה החלה כבר לפני כעשרה חודשים, במאי 2019. מאז הוצגה ID3 במספר תערוכות רכב בעולם, כל עוד שתערוכות כאלה התקיימו. אלא שבעלי זיכרון טוב יזכרו בוודאי שכבר במועד השקתה  אמרו הגרמנים שהם מתכננים למסור את המסה העיקרית של המכוניות רק במהלך קיץ 2020, וכעת הם מבטיחים לעמוד בהבטחה.

במקביל לתכנון המכונית על-גבי הפלטפורמה החשמלית החדשה שנקראת MEB הסבו אנשי פולקסווגן את המפעל שלהם בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה ממפעל להרכבת מכוניות עם מנועי בעירה פנימית למפעל שמייצר אך ורק כלי רכב חשמליים טהורים. את החודשים האחרונים הם הקדישו ככל הנראה לעבודה על פתרון בעיות תוכנה, וכאילו כדי להוכיח שהם למדו היטב את השיעור של 'טסלה' הם מבטיחים גם ש-ID3 החדשה תהיה "הפולקסווגן הראשונה שמקבלת עדכוני תוכנה מהאוויר" (כלומר באמצעות תקשורת).

תוכנית השיווק של פולקסווגן, מסיבותיהם שלהם, היא "להפציץ" את השוק האירופאי עם מסה של 30,000 מכוניות שיימסרו כמעט בבת אחת ואשר אותן – כך הם אומרים – הם כבר מכרו מראש בהזמנות מוקדמות.

אחד הקלפים החזקים בשרוול של פולקסווגן הוא הטענה ליתרון כלכלי משמעותי ברכישת ואחזקת מכונית כזאת על-פני מכונית קומפקטית עם מנוע בנזין. לשם השוואה, ID3 מציעה מרחב פנימי גדול יותר מזה של גולף בזכות בסיס גלגלים ארוך ב-9 ס"מ, ואורך ורוחב גדולים ב-2 ס"מ, ובעיקר בזכות הפלטפורמה החשמלית היעילה יותר מבחינת "אריזת" מכלולי ההנעה. למרות זאת, בעוד שגרסת בסיס של גולף החדשה, מדור 8, עולה בגרמניה כ-29,750 דולר, הגרסה הבסיסית של ID3 מקבלת שם הטבת מס של 6,663 דולר ועולה רק 26,000 דולר, כלומר שמחיר הרכישה שלה, לצרכן, נמוך בכ-3,730 דולר (!). אגב, בזכות המעבר לפלטפורמה החשמלית החדשה, וייצור המוני במפעל החדש, ID3 מוצעת במחיר נמוך ב-2,743 דולר ביחס ל- e Golf שהיא הגרסה החשמלית של הדור היוצא של גולף.

מנהל השיווק והמכירות של חטיבת המכוניות החשמליות בפולקסווגן, סילק באגשיק, אמר ש"מחיר הוא כבר לא שיקול כנגד רכישת מכונית חשמלית אלא להיפך, זאת סיבה כן לקנות אחת. כדי להקל על המעבר לרכב חשמלי ולהפחית חששות ואי ודאות אנחנו מציעים גם הצעות רכישה באמצעות ליסינג. בעתיד נוכל לתמחר את המכוניות החשמליות שלנו במחירים אטרקטיביים גם בלי סובסידיות".
לקוחות בגרמניה שבוחרים להשתמש במכונית חשמלית טהורה פטורים מתשלום "מס דרכים", הביטוח של המכוניות זול יותר, וכמובן שגם עלות האנרגיה (חשמל לעומת בנזין או דיזל) נמוכה יותר. לדברי אנשי פולקסווגן, כאשר מחשבים את כלל עלויות התפעול של מכונית חשמלית שכוללת גם חיסכון בעלויות טיפולי התחזוקה, יוצא שמעבר למחיר הרכישה הנמוך יותר בעל רכב כזה חוסך בכל שנה עוד כ-933 דולר נוספים.

צריך לזכור שחישוב זה מתייחס לגרסה הבסיסית ביותר של ID3 שמוצעת עם סוללה עם תכולת אנרגיה של 45 קילוואט שעה, מנוע שמספק 148 כוחות סוס ואפשרות לטעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט. טווח הנסיעה של מכונית כזאת הוא עד 330 קילומטרים לפי שיטת WLTP. אפשר להוסיף למכונית הזאת תוספות שונות תמורת תשלום נוסף, וביניהן גם אפשרות לטעינה מהירה בהספק של 100 קילוואט.

כמובן שמי שמבקש לרכוש גרסאות שמציעות טווחי נסיעה גדולים יותר יצטרך להכניס את היד עמוק יותר לכיס. ID3 מוצעת בגרסה היקרה ביותר שלה עם סוללה בעלת קיבולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה ומנוע שמספק 201 כוחות סוס, ולזאת יש טווח נסיעה של 550 קילומטרים בין טעינות. בין לבין מוצעת גם גרסת ביניים עם מנוע דומה וסוללת 58 קילוואט שמאפשרת טווח נסיעה של 420 קילומטרים. שתי גרסאות אלה מגיעות כסטנדרט עם אפשרות לטעינה מהירה בהספק של 100 קילוואט.

קבוצת פולקסווגן מתחייבת להיות יצרנית הרכב המובילה בשוק העולמי בתחום הניידות החשמלית, ולצורך זה תשקיע בחומש הנוכחי 33 מיליארד אירו, מתוכם כ-11 מיליארד במותג פולקסווגן עצמו. המסה הראשונה של 30,000 מכוניות מדגמי ID3 תשוגר לשוק האירופאי בקיץ הקרוב, וקצת לאחר מכן צפויה השקת הבכורה העולמית של ID4, כמו גם תחילת הייצור של מכוניות חשמליות מתוצרת פולקסווגן בסין.

The post פולקסווגן מבטיחה: המכונית החשמלית שלנו תהיה "מכונית עממית" appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת פרנקפורט, לפני חודשים אחדים, חשפה פולקסווגן את הדור השמיני של גולף. כדי ליצור מתח ועניין, ולהשאיר משהו לתערוכת ז'נבה, שמרה פולקסווגן את גרסת GTI קרוב לחזה ולא חשפה אותה באותו מעמד. כעת, לקראת תערוכת ז'נבה שאמורה הייתה להיפתח בשבוע הבא (אבל אולי לא תתקיים בגלל משבר הקורונה), חשפו הגרמנים את משפחת GTI בשלמותה.

אין צורך להזכיר לגולשי אתר זה ש-GTI ייסדה לפני יותר מארבעה עשורים את קטגוריית "הקומפקטיות הספורטיביות", ומאז ועד היום היא שומרת באדיקות על מנטליות ה"זאב בעור כבש" – ודאי מבחינת העיצוב החיצוני שלה. השינויים הקומסטיים החיצוניים, יחסית לגולף דור 8 "רגילה", מינורים ומדודים, אבל די בהם כדי להבהיר שמדובר ביצירה שונה. כך, למשל, כונס אוויר גדול בפגוש הקדמי קיבל מבנה חלת דבש, ואילו פנסי הערפל משובצים מאחורי חלק מהמשושים שמרכיבים אותו. יש חצאיות צד מעודנות, צמד מפלטים מאחור, ספויילר אחורי צנוע שממשיך את קו הגג, וכמובן פס אדום לרוחב החזית, מעל תאורת LED עם שילוש האותיות GTI.

עוד ב-TheCar
פולקסווגן גולף GTI פרפורמנס במבחן דרכים
מבחן על המסלול: גולף GTI במסלול מוטור סיטי
מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה מול פיג'ו 308GTI מול יונדאי i30N


גם בתוך תא הנוסעים תמצאו רק "נגיעות" ספורטיביות, עם גרפיקה ייעודית של לוח המחוונים וסידור שעונים ספורטיבי עם רקע אדום. יש כמובן גלגל הגה ספורטיבי עם שלוש צלעות, דוושות אלומיניום, ומושבים ספורטיביים חדשים עם משענת ראש אחודה אשר מרופדים בבד המשבצות המסורתי. עיצובו של זה נראה הפעם מעודן ונראה פחות "סבאי".

מה שבאמת מסקרן ב-GTI החדשה הוא מה שנמצא תחת מכסה המנוע שלה. תקנות זיהום האוויר המחמירות והולכות יצרו חשש, חרדה ומתח בקרב חובבי הרכב, אשר דואגים שמא דגמים ספורטיביים ייעלמו או יחושמלו. הבשורה הטובה היא שגולף GTI החדשה תמשיך להיות מוצעת עם מנוע בנזין, וזה יהיה טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 245 כ"ס ו-37.7 קג"מ. נתונים אלה דומים לנתוני המנוע של גולף GTI פרמורמנס המחולפת. זה אמנם פחות ממה שיש לקופרה לאון החזקה להציע, אבל פולקסווגן צפויה ליישר קו ולהציג בעתיד גרסת R מחוזקת, עם יותר מ-300 כ"ס והנעה כפולה.

בשורה מפתיעה באמת עבור חובבי הרכב הטהרנים היא שגם בעידן של תיבות כפולות מצמדים מהירות ומרובות הילוכים – יהיה אפשר לקנות גולף GTI עם תיבת הילוכים ידנית (כמובן, לצד תיבה כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה). סביר להניח שמעט מידי אנשים יבחרו באופציה הידנית ובכל זאת זה משהו להתנחם בו. נתוני הביצועים הרשמיים לא פורסמו אבל צפויים להיות דומים לאלה של GTI היוצאת, קרי, כ-6.5 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית באזור ה-250 קמ"ש.

לצד גולף GTI עם מנוע בנזין תוצע גולף GTE עם יחידת הנעה היברידית נטענת, וזאת – למעשה – גרסה מחוזקת של גרסת ה"פלאג אין" הרגילה של גולף. כאן היא מקבלת הספק משולב של 245 במקום 204 כוחות סוס, עם טווח נסיעה חשמלי-טהור של עד 60 קילומטרים. לבד מכך זאת מכונית זהה ל-GTI בכל הקשור לכיול הספורטיבי של השלדה והמתלים, וגם בעיצוב (למעט תגי GTI ועיטורים כחולים במקום אדומים). כמיטב המסורת, ובשונה מן המגמה האירופאית – גולף דור 8 תוצע גם עם גרסת GTD שמונעת באמצעות מנוע טורבו דיזל שמספק  200 כ"ס ו-40.8 קג"מ. למנוע זה יש שני ממירים קטליטיים כדי להתאים אותו לעולם עם תקנות זיהום מחמירות.

The post פולקסווגן גולף דור 8: נחשפה משפחת הדגמים הספורטיביים appeared first on TheCar.

ערוץ הטכנולוגיה של עיתון העסקים היפני 'ניקיי' פרסם השבוע "מבחן פירוק" חסר תקדים למכונית חדשה, והגיע למסקנה לפיה הטכנולוגיה של 'טסלה', לפחות בחלקה, מקדימה ב-6 שנים את אלה של יצרניות הרכב המובילות – טויוטה ופולקסווגן.

כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".

למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.

מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.

הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.

אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.

יותר חשמל, פחות ברזל

בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.

מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.

במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.

הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.

ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.

המירוץ אל הגביע הקדוש

בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.

ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.

The post היפנים פרקו טסלה וגילו שהיא מקדימה את טויוטה ופולקסווגן ב-6 שנים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
פולקסווגן טי קרוס הוא מיני קרוסאובר איכותי שנראה טוב וביצועיו לא רעים בכלל. תמורת הסמל שעל החזית נדרש מחיר גבוה שמציב אותו קרוב מידי לקרוסאברים מקטגוריה גבוהה יותר

עוד ב-TheCar
פולקסווגן פולו החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול אופל קרוסלנד, סיטרואן C3 איירקרוס ורנו קאפצ'ר 

קרוסאוברים בימינו הם הבחירה המועדפת על בעל הרכב המשפחתי בכל העולם, ואפילו בישראל – בעבר מדינה שהתמכרה למשפחתיות בתצורת סדאן – מדובר בתופעה גורפת. בשנתיים האחרונות סוחפת האפידמיה הזאת גם את קטגורית הסופר מיני, עם נוכחות מלאה של כמעט כל יצרניות ומותגי המסה. דוגמא אחת מיני רבות היא המכירות של קיה סטוניק אשר עלו פי כמה על אלה של 'ריו' שעליה היא מבוססת, וזאת  לאחר שסיאט ארונה דחקה הצידה את איביזה שהייתה מכונית הצעירים הפופולרית ביותר במשך שנים.

פולקסווגן נכנסה לשוק החם הזה באיחור אופנתי עם טי קרוס, גרסת הקרוסאובר של פולו החדשה. לפני אי אילו שבועות הוא נחת אצלנו  בישראל והושק עם תג מחיר התחלתי של 130 אלף ש"ח. זה מציב שאלה לא פשוטה: האם במחיר כזה יכול טי קרוס לעשות לפולו את מה שארונה עשתה לאיביזה?

נעים להכיר, פולקסווגן טי קרוס
טי קרוס חולק עם פולו ועם שאר כלי הרכב הקטנים של קבוצת פולקסווגן את הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB. על אף גמישות שפלטפורמה זאת מאפשרת אנשי פולקסווגן לא נגעו באורך בסיס הגלגלים – 255 ס"מ – והוא זהה לזה של פולו. לעומת זאת, האורך הכללי גדול ב-6 ס"מ ועומד על 411 סנטימטרים, הוא רחב בסנטימטר אחד (176 ס"מ), ומאליו ברור גם שהוא הרבה יותר גבוה: עם תוספת של 12 סנטימטרים לגובה יכול הכלי הזה להציע גם מרווח גחון גדול יותר, אם כי לא יוצא דופן במונחים של קרוסאובר. התוצאה היא הופעה ויציבה גבוהות שנדרשות בז'אנר, וזה – ללא כל ספק – לוקח חלק חשוב בעיצוב חיצוני מוצלח מאד של טי קרוס.

בשונה מ'ארונה', אשר נראית נמוכה יחסית ואף קצת חיוורת, לטי קרוס יש קווים קובייתיים עם הדגשות מפוסלות על מכסה המנוע ועל קו המתניים, ולכן הוא נראה דחוס, שרירי, וגדול יותר מכפי שהוא באמת. זה כמובן יתרון משמעותי בעיניי לקוחות, מה גם שהוא מקושט בכל שאר סממני הז'אנר המוכרים – בהם חצאיות פלסטיק שחורות ופסי גגון שימושיים. היות שבמותג פולקסווגן עסקינן לא תמצאו בו תעוזה עיצובית יוצאת דופן, אבל טי קרוס מציג ייחוד נקודתי בו בזמן שהוא מיישר קו עם שפת העיצוב של המותג. אגב, היות שמכונית המבחן שקיבלנו צבועה בצבע כתום – מדליק ומובחן יש לומר – לא נתפלא אם היו מי שהתבלבלו בינו לבין דאצ'יה דאסטר…

תא נוסעים ושימושיות
כמקובל בז'אנר, עיצוב לוח המכשירים וסביבת הנהג כמעט זהים לאלה של פולו, ובמקרה הזה זאת בחירה מוצלחת, ולמעט מיקום נמוך מידי של פתחי המיזוג המרכזיים התוצאה הכללית טובה, עם הנדסת אנוש פשוטה, מערכת מולטימדיה יעילה ונוחה לתפעול, ורמת הרכבה גבוהה. ההפתעה לרעה היא שלמרות שמדובר בכלי יקר משמעותית מן הפולו טיב החומרים, או לפחות התחושה שהם יוצרים – פחות טובים. במקום פלסטיקה רכה ונעימה בחלק העליון הותקנה פלסטיקה קשיחה ומגורענת שיוצרת תחושה קצת חלולה. דיפוני הדלתות פלסטיים ופשוטים למראה ולמגע. בנוסף, בשונה מפולו, שבה אפשר לבחור להוסיף פלסטיקה צבעונית – טי קרוס היקר מוצע אצלנו כאשר שילוב הצבעים בתא הנוסעים שלו קודר, וזה ממש הפוך ממה שהייתם מצפים לקבל ברכב אופנתי שפונה אל קהל צעיר. בלוח המחוונים יש תצוגה דיגיטלית משתנה, והוא נראה טוב ועשיר במידע. אלא שגם זה לא מטשטש את העובדה שממותג כמו פולקסווגן ציפינו ליותר.

תא הנוסעים מרווח למדי ביחס לגודל הכלי ולקטגוריה, ושני מבוגרים יכולים להתרווח לא רע במושב האחורי, בין השאר בזכות האפשרות לגרור את המושב עצמו לאחור על גבי מסילה. מרחב הכתפיים והראש מצויינים, תנוחת הישיבה זקופה, ולרגליים יש הרבה מקום. כמקובל בקטגוריה – נוסע שלישי יתקשה למצוא לעצמו מקום נוח, וכאן ספציפית יקשו עליו מבנה המושב ותעלת הינע גבוהה ומיותרת. נפח תא המטען משתנה בין 380 ל-455 ליטרים בהתאם למיקום המושב האחורי, פתח הטעינה רחב ומעליו מוצב מדף שימושי אך קצת גבוה.

מנוע וביצועים

אצלנו מוצע טי קרוס רק עם מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח  1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול, וזה כמובן  שילוב שמניע אין ספור דגמים של הקבוצה. 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ הם די והותר עבור מר טי קרוס, ולמרות שהוא כבד יותר, ומעט פחות זריז בתאוצות יחסית לפולו הוא בהחלט מציע ביצועים מספקים עבור נהג ממוצע כמעט בכל מצב. נסיעה בעומס מלא על כביש הררי תהיה היוצא מן הכלל שיגרום לכם לחפוץ במנוע ה-1.5 ליטר שמוצע בחו"ל.

תיבת ההילוכים כפולת המצמד פועלת כאן בדרך פחות משכנעת מאשר בדגמים אחרים, אולי בגלל המשקל ואולי מסיבות אחרות. היא יוצרת יותר מידי רעידות בתחילת תנועה ובעת זחילה בתנועה עמוסה, ואלה רעידות שחשבנו שכבר עברו מן העולם בתיבות מסוג זה. מה שמפריע אף יותר זה שהתיבה ממהרת מידי להעלות הילוכים. לכן, לצורך תאוצה ראויה חייבים להוריד (אוטומטית או ידנית) 2-3 הילוכים, וזה מתרחש לאט מידי. כתוצאה מכך מצאנו את עצמנו נוהגים רוב הזמן במצב S, כמובן על חשבון תצרורכת דלק גבוהה יותר. במהלך המבחן כולו נרשמה תצרוכת דלק טובה למדי של 13 ק"מ לליטר.

התנהגות ונוחות

לפולקסווגן טי קרוס אין קלפים נסתרים בשרוול בכל הקשור להתנהגות כביש. כיול המתלים שלו קצת קשיח ולמרות זאת הוא מייצר זוויות גלגול מורגשות מאד תחת עומס, כתוצאה ממרכז הכובד הגבוה. לזכותו יש לומר שהוא לא יוצר תחושת התפזרות אלא מרגיש יציב ונטוע בתוך קו פניה, והוא יוצר רמת אחיזה טובה. כמו ברוב דגמי הפלטפורמה הזאת ההיגוי מדוייק, שוקל טוב, וחסר משוב לגמרי.

על אף שהכלי מתגלגל על צמיגים בחתך שגרתי (205/55), כיול המתלים הקשיח מניב נוחות נסיעה בינונית למדי, עם קופצנות מורגשת במהירויות עירוניות ובעת מעבר על פני שיבושים עמוקים. ריסון המרכב, ושיכוך ההחזרה, טובים מאד – לכן גם ההתנהגות יוצאת נשכרת וגם הנוחות – ככל שהמהירות עולה – משתפרת מאד.

אבזור ותמחור

 טי קרוס עולה אצלנו, כאמור, "החל מ-" 130 אלף שקלים, וזאת תמורת רמת האבזור 'קומפורטליין' שמציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל. יש מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, משטח טעינה אלחוטית לטלפון וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש.  רמת האבזור הגבוהה יותר, שאיתה קיבלנו את רכב המבחן, נקראת 'קומפורטליין פלוס' וכדי לקנות אותה יש להוסיף 10 אלף ש"ח. חבילה זאת כוללת, בנוסף, התנעה ללא מפתח, לוח מחוונים דיגיטלי, מושבים קדמיים משודרגים, חלונות כהים מאחור וחישוקי 17 אינטש, וכן שדרוג של מערך הבטיחות עם התרעה מפני עצמים בשטחים מתים.

רמת האבזור סבירה אבל לא יוצאת דופן ביחס למקובל בקטגוריה, והתוצאה היא אחד הדגמים היותר יקרים בקטגורית המיני קרוסאוברים.  גרסת הבסיס יקרה יותר מן הגרסאות המאובזרות של קיה סטוניק, סוזוקי ויטארה, סיטרואן C3 איירקרוס וכמובן מן האחות – סיאט ארונה. מחיר הגרסה המאובזרת, שאותה בחנו כאן, גבוה מזה של יונדאי קונה מאובזרת, שהיא מכונית חזקה יותר משמעותית.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמת הגימור הבכירה נוספת, כאמור, התרעה מפני עצמים בשטחים מתים. זאת אחת מחבילת הבטיחות היותר מקיפות בסגמנט מכוניות הסופר מיני/ מיני קרוסאוברים.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל פולקסווגן טי קרוס חמישה כוכבי בטיחות עם ציון מרשים במיוחד של 97% בהגנה על מבוגרים. בהגנה על ילדים בכיסאות בטיחות קיבל טי קרוס 86%, בסעיף ההגנה על הולכי רגל הוא קיבל 81% ותפקוד מערכות הבטיחות קיבל ציון טוב של  80%.

שורה תחתונה

הפרשנות של פולקסווגן לז'אנר המיני קרוסאוברים מוצלחת למדי, והשילוב הזה כולל עיצוב נאה, מנוע יעיל, ביצועים דינמיים טובים, תא נוסעים מרווח ושימושי ומערך עדכני של מערכות בטיחות אקטיביות. בצד החובה רשמנו את נוחות הנסיעה הבינונית, איכות חומרים קצת מאכזבת של תא הנוסעים, ובחירת צבעים עצובים ופחות מרשימים מאלה של פולו.  

הבעיה הגדולה ביותר של טי קרוס היא מחירו הגבוה מידי, בין 130-140 אלף ש"ח, ואת זה יכול להצדיק רק מי שמוכן לשלם פרמיה תמורת הסמל שבחזית. העיצוב שלו אמנם מרשים, והאבזור טוב, אבל אלה היתרונות העיקריים ביחס, למשל, לסיאט ארונה שזהה לו מכאנית, או לסקודה קאמיק שנמצא כבר מעבר לפינה. בקטגוריה מצטופפת והולכת במהירות טי קרוס זקוק לקלפים יותר משכנעים.

The post פולקסווגן טי קרוס במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בשורות עגומות לכל מי שסבור שמנועי הבעירה הפנימית לא פעמו את פעימתם האחרונה: המותג פולקסווגן, אשר אמנם לא בנה את הקריירה שלו על השתתפות וניצחונות במירוצים, ובכל זאת הביא לעולם לא מעט אייקונים ספורטיביים נחשקים, הכריז על התמקדות בפעילות מוטורית "חשמלית", ופרישה מכל תוכנית שמריצה מנועי בעירה פנימית.

הכרזה זאת, מפתיעה ככל שתהיה, מגיעה על רקע ההשקה, השנה, של פלטפורמת MEB לכלי רכב חשמליים ותחילת הייצור של ID3 החדשה. בהודעתם, שפורסמה בסוף השבוע, מסבירים אנשי פולקסווגן שחטיבת הספורט המוטורי שלהם תשים "דגש ברור על מכוניות מירוץ חשמליות טהורות" ותיפרד לשלום מכל התוכניות הרגילות. בכלל זה תפסיק בסוף השנה החברה את הייצור של גולף GTI TCR.
מנהל פעילויות הספורט המוטורי במותג פולקסווגן, סוון סמיטס, צוטט בהודעה כשאמר ש"ספורט מוטורי יכול לשמש כחלוץ בפיתוח כלי רכב חשמליים", כלומר שאותה תפישה שקיימת בתעשיית הרכב ב-120 השנים האחרונות פשוט משוכפלת כעת לעידן הרכב החשמלי.

פולקסווגן כבר הדגימה את היכולות של מכוניות מירוץ חשמליות עם ID-R במירוץ הטיפוס המפורסם בעולם – פייקס פיק האמריקני, וגם במירוץ טיפוס הגבעה של גודווד באנגליה ועל הר טיאנמן בסין. בנוסף, לפי שעה היא מחזיקה גם בשיא ההקפה של נורבורגרינג לרכב מונע חשמלית.

אנשי החטיבה כבר שוקדים על הכנת אבות-טיפוס ספורטיביים לסדרת ID בכלל ול-ID3 בפרט. ספציפית לגבי הדגם הזה אמר סמיטס שהמכונית משמשת מצד אחד כ"מעבדה דינמית לפיתוח מכוניות סדרתיות בעתיד, ומאידך כפלטפורמת שיווק שנועדה לשכנע לקוחות ולעורר אנשים עוד יותר כלפי ניידות חשמלית". בחטיבת הספורט המוטורי מבטיחים גם שהם שוקדים על הכנת גרסאות ספורט של מכוניות חשמליות עבור קבוצות וחובבים שיריצו אותן בעתיד בסדרות מירוצים רלבנטיות.

עם זאת, אנשי פולקסווגן מרגיעים את מי שכבר מריץ מכוניות מתוצרתם, ובפרט מכוניות ייעודיות כמו גולף GTI TCR – לגביה נאמר בפירוש שלא תהיה לה יורשת – ומבטיחים ש"שירות הלקוחות ואספקת חלקי החילוף מובטחים גם לטווח הארוך". באותה נשימה הם גם מותירים לאוהבי הבנזין והעשן שבב קטן לתקווה ואומרים ש"פולו GTI R5 נשארת חלק אינטגרלי מהיצע הדגמים של מחלקת הספורט המוטורי של פולקסווגן, והיא תוסיף להיות מיוצרת עבור קבוצות ולקוחות". החברה תוסיף לתמוך בפעילות הזאת מן הבסיס שלה בעיר האנובר שבגרמניה, ובפרט לכל הקשור לאספקת חלקי חילוף. יחד עם זאת, החברה לא תתמוך עוד באופן ישיר בקבוצות שמשתתפות במירוצים אלה.

The post פולקסווגן פורשת מספורט מוטורי לא חשמלי appeared first on TheCar.

יום חג לחסידי תיאוריית הקונספירציה שסבורים שתעשיית הרכב עיכבה במתכוון את השקתן של מכוניות חשמליות בגלל שהן דורשות פחות תחזוקה, ולכן גם יניבו ליצרניות הרכב פחות רווחים: במאמץ להמיר את דתם של מי שאוהבים ללחוץ על הגז (או סתם כדי להסביר לעמך איך פועלת הנעה חשמלית…) פרסמה פולקסווגן בסוף השבוע תמונה של המנוע החשמלי החדש שלה בתוך… תיק יד לציוד ספורט.

בתמונה, שבאמת שווה יותר מאלף מילים, נראית יחידת הכח החשמלית שמניעה את ID3 החדשה כאשר היא מאוחסנת בתוך תיק יד, ומדובר לא רק במנוע עצמו – אשר מספק 204 כוחות סוס, אלא גם בתמסורת (בעלת הילוך בודד) שמחוברת אליו. כל מי שמכיר מכוניות חשמליות ומכלולי הנעה חשמלית לא יופתע מן "החשיפה" של פולקסווגן, או מן הידיעה שמנוע חשמלי הוא באמת רכיב קטן פיזית והרבה פחות מורכב ממנוע בעירה פנימית. ובכל זאת אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני אנשי התקשורת של פולקסווגן על הדרך המקורית, והמאד מוחשית, שבה בחרו להעביר לציבור הרחב את המסר הזה.
בהודעה לעיתונות שפולקסווגן פרסמה היא מפרטת, אמנם באופן די סכמטי, את עקרון הפעולה של מנוע חשמלי, ומה שבאמת מעניין וחשוב בהודעה הזאת הוא שזאת כנראה סנונית ראשונה במתקפת יחסי הציבור שתידרש מכל יצרניות הרכב במאבק לקירוב הלבבות ולעשיית נפשות למכוניות חשמליות.

אין להתעלם מכך שב-120 השנים האחרונות נקשר קשר חד ערכי בין כלי רכב ממונעים לבין מנועי בעירה פנימית ששורפים בנזין, סולר או גז, וגם חסידי הקונספירציה לא ייקחו מאיתנו את האהבה לתחושת הכח, הרעש והרעידות של מנועים כאלה. מצד שני, נראה שכל אדם ששכלו במוחו מבין שככל שטכנולוגיית אגירת האנרגיה החשמלית הופכת יעילה, זולה וזמינה, ובמקביל לכך מוצרים צעדיהם של כל מי שמזהמים את העולם ב"מפלס הרחוב" (להבדיל מאשר בתחנות הכח) – מהפכת הרכב החשמלי היא בלתי נמנעת.

מנועי בעירה פנימית ייאלצו, במוקדם או במאוחר, לפנות את מקומם הבלעדי מתחת למכסי המנועים שלנו, וכולנו נצטרך להתרגל לתחושות אחרות, וגם להרגלי שימוש שונים. כמו בכל גמילה, גם המעבר להנעה חשמלית כרוך בייסורים כאלה ואחרים – אצל אחדים מאיתנו הם קשורים לצד הטכנולוגי ואצל אחרים לקושי הפסיכולוגי של תלות בטעינה חשמלית ושל חרדת טווח. כדי להקל עליהם, ולכל הפחות כדי לכבוש לבבות ולהעביר כמה שיותר משתמשים "לצד האחר", נדרשת הסברה רחבת היקף ומקורית.

לכל מנוע יש שם

בין השורות, אנשי פולקסווגן מחברים אותנו רגשית למנוע החדש שלהם ואפילו נותנים לו שם: קוראים לו APP 310 ואלה ראשי התיבות שמתארים – כך מסבירים הגרמנים – את "הסידור של יחידת ההנעה ושל תיבת ההילוכים במקביל לסרן". המספר 310 מתאר את הכח (מומנט) שמייצרת יחידת הכח הזאת: 310 ננומטר (מעט פחות מ-32 קג"מ).

עוד דרך לגרום לנו "להתחבר" ליצירה הטכנולוגית שלהם היא לספר לנו שיחידת ההנעה כולה, כולל תיבת ההילוכים, שוקלת רק 90 קילוגרמים, ולמרות זאת מייצרת 204 כ"ס, כלומר הספק דומה לזה שייצר רק לפני שנים אחדות מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI. הגרמנים גם מספרים לנו שהרכיבים השונים של יחידת ההנעה מיוצרים בשני מפעלים שונים באירופה, ומורכבים כרגע באחד מהם, בעיר קאסל, שממנו הם נשלחים למפעל ההרכבה של פולקסווגן בזוויקאו (Zwickau), כמו גם לארה"ב. קצב הייצור המתוכנן למפעל המנועים הוא חצי מיליון יחידות בשנה, ואילו מנועים דומים לכלי רכב שיימכרו בסין ייוצרו במפעל הסיני בטיאנג'ין. עד לשנת 2023 מתוכננת תפוקת שני המפעלים יחד להגיע ל-1.4 מיליון יחידות בשנה, וזה יציב את קבוצת פולקסווגן כאחת מיצרניות הרכב החשמלי המובילות בעולם, אם לא הגדולה שבהן.

ישנם אנשים, ואפשר להניח שרבים מהם נמנים על גולשי אתר זה, שאוהבים את מנועי הבעירה הפנימית ומבינים את עקרונות הפעולה שלו. אבל המשימה הבאה, כאמור, היא "להפיץ את הבשורה" של ההנעה החשמלית, ואנשי פולקסווגן מספרים לנו ש"בתוך כל מנוע חשמלי נמצא סטטור נייח שבתוכו מסתובב רוטור. הסטטור עשוי סלילי תיל נחושת, וכאשר זרם חשמלי זורם בהם נוצר שדה מגנטי מסתובב בסטטור, והוא גורם לרוטור להסתובב. התנועה הסיבובית מבוססת על עיקרון פיזי פשוט: קטבים הפוכים במגנט מושכים זה את זה וקטבים דומים דוחים אחד את השני" (איפה זה ואיפה פעולת היניקה, דחיסה, עבודה ופליטה…). "המומנט (כח) המרבי מושג כבר במהירות מנוע נמוכה, ולכן מספיקה תיבת הילוכים עם יחס העברה בודד כדי לכסות את כל טווח המהירויות (של המכונית)".

בשבוע הבא, בתערוכת המכוניות של לוס אנג'לס, תחשוף פולקסווגן רכב קונספט חדש בשם ID Space Vizzion, וזה יהיה דגם התצוגה החדש ביותר של ID – תת המותג החשמלי של פולקסווגן. Space Vizzion, שמתאר כלי רכב שימושי במבנה קרוסאובר/מונובוקס יהיה דגם התצוגה האחרון שהחברה תציג לפני השקתו הרשמית של הדגם הסדרתי השני בסדרה החשמלית – קרוסאובר שייקרא ID4 ויונע גם הוא באמצעות מנועי APP 310.

אגב, וכפי שכבר פרסמנו כאן, בזכות הפשטות של יחידת ההנעה החשמלית, הממדים הפיזיים הקטנים שלה והמשקל הנמוך, מדובר בתחליף אידאלי ליחידות הנעה של כלי רכב ישנים ואף לרכבי אספנות.

The post פולקסווגן מציגה: 204 כוחות סוס בתיק היד שלך appeared first on TheCar.

מחר, ה-4 בנובמבר 2019, צפוי להתרחש אירוע היסטורי בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה, עיר שבה פעלו בעבר כמה מיצרניות הרכב הראשונות במדינה ובעולם – בהם הורש, אאודי, ואיחוד היצרניות 'אוטו יוניון'.

באירוע מתוקשר היטב, אשר ישודר בשידור חי ברחבי האינטרנט, תתחיל פולקסווגן את ייצור המכונית החשמלית הסדרתית הטהורה הראשונה שלה, ID3, שהיא המכונית הראשונה בהיסטוריה המודרנית של יצרנית רכב סדרתית (לא כולל 'טסלה') אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית. בשונה מכל החשמליות האחרות של יצרניות רכב גדולות, ID3 היא לא מכונית שמבוססת על הסבה כזאת או אחרת של פלטפורמה אשר משמשת גם לסוגי הנעה אחרים.
עוד במהלך הפיתוח של פלטפורמה זאת אמרו אנשי פולקסווגן בריש גלי שהם מתכננים לנהוג כמנהגם משכבר הימים ולבנות על אותה פלטפורמה מגוון רחב של דגמים עבור רוב מותגי המכוניות שלהם (פולקסווגן, אאודי, סיאט, סקודה, פורשה), ושהם ימכרו אותה גם ליצרניות רכב אחרות (מה שבא לידי ביטוי, למשל, בשיתוף הפעולה עם פורד).

בסוף השבוע האחרון ניצלו אנשי פולקסווגן אירוע השקה בסין כדי לספק הצצה נוספת אל תצורת הקרוסאובר של ID3, אשר תיקרא ככל הנראה ID4 ותוצע בשתי גרסאות מרכב. שורשי המכונית החדשה הוצגו עוד בתערוכת פרנקפורט 2017 באמצעות מכונית קונספט שנקראה ID Crozz ואשר הדגימה את רעיון הקרוסאובר הקומפקטי, זה שמכוון אל מה שהפך לפלח השוק הגדול והחשוב ביותר ברחבי העולם וגם בישראל. בתערוכת פרנקפורט האחרונה, השנה, הם הציגו כבר אב-טיפוס מתקדם יותר, אבל לא יכולנו ממש לראותולהתרשם ממנו היות שהוא הוחבא בתוך ארגז תצוגה שקוף כשהוא עטוף ומסווה (כדי שלא לגנוב את ההצגה מן הכוכבת האמיתית של התערוכה: ID3).
בסוף השבוע, בפרזנטציה בעיר גוואנזו שנמצאת באחד המחוזות החשובים של תעשיית הרכב הסינית, הוצגה תמונה ברורה יותר של ID4 – אם כי עדיין תחת הסוואה, ותחת שם הקונספט 'ID NEXT'.

סין מובילה כיום את הייצור והמכירות של כלי רכב חשמליים בעולם, ופולקסווגן, יחד עם שותפותיה המקומיות, היא היצרנית הזרה שמובילה את המכירות בסין. במסגרת הפרזנטציה אישרו אנשי פולקסווגן שהם מתכוונים לייצר את כל הדגמים החשמליים שלהם גם בסין, במקביל לייצור שלהם באירופה. אגב, פולקסווגן לא צפויה להיפגע, בהקשר הזה, ממלחמת הסחר עם ארה"ב היות שהדגמים החשמליים שלה צפויים להיות מיוצרים גם בארה"ב.

ככל שאפשר להעריך כעת, גם לפי תמונות ריגול שפורסמו מעת לעת בעולם, ID4 תהיה בסך הכל גרסת מרכב מוגבהת של ID3, הגם שהיא תזכה לעיצוב "קרבי" ומנופח יותר. היתרון שלה, כמו כל קרוסאובר, נובע מן המרחב הפנימי הגדול יותר ומתנוחת ישיבה גבוהה, והחסרונות צפויים להיות מרכז כובד גבוה יותר ומחיר יקר יותר אשר יבטא גם את הביקוש הרב יותר שצפוי לה, וגם את העובדה שהיא תצויד בסוללה גדולה ובמנועים חזקים יותר.

ככל הידוע, ID4 תוצע בשתי תצורות מרכב: קרוסאובר קונבנציונלי, וקרוסאובר בתצורת 'קופה', ושתיהן צפויות להיכנס לייצור במהלך המחצית השנייה של השנה הקרובה. כמו עם ID3, גם הקרוסאובר שמבוסס עליה צפוי להציע מרחב פנימי של קטגוריית גודל גדולה (כמו של טיגואן ארוך עם 7 מושבים) בממדים חיצוניים של הקטגוריה הקומפקטית (סיאט אטקה). ממדי דגם התצוגה ID Crozz הם: בסיס גלגלים של 277.3 ס"מ, אורך 462.5, רוחב 189 ס"מ וגובה של 161 ס"מ.
הקרוסאובר יונע באמצעות מערכת הנעה כפולה שמבוססת על שני מנועים חשמליים – אחד שמחובר לציר הקדמי ואחד לאחורי, ושניהם יחד יספקו קרוב ל-310 כוחות סוס, כלומר כמעט 100 כ"ס יותר מאשר ID3. האנרגיה החשמלית למנועים האלה תיאגר בתוך סוללת ליתיום יון עם תכולה מכובדת של 83 קילוואט שעה, וזאת אמורה לספק טווח נסיעה של כ-500 קילומטרים.

במסגרת הפרזנטציה בגוואנזו שבו אנשי פולקסווגן והדגישו את הבטחתם למכור כ-300,000 כלי רכב חשמליים עוד במהלך השנה הקרובה, 2020, ולהגיע למכירות של מיליון כלי רכב חשמליים בשנה בתוך חמש שנים. עד לשנת 2023 הם מתכוונים להשיק לשוק הסיני עשרה דגמים שונים של כלי רכב חשמליים תחת המותג פולקסווגן. חלק מאלה ייוצרו במפעל חדש לחלוטין במסגרת שיתוף הפעולה שלהם עם SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, וחלקם במסגרת שיתוף פעולה אחר, עם FAW. עוד לפני תחילת הייצור של ID4 בסין צפויה פולקסווגן להתחיל לשווק שם עשר גרסאות היברידיות והיברידיות-נטענות של דגמים קונבנציונליים.

The post הצצה נוספת לקרוסאובר החשמלי הראשון של פולקסווגן appeared first on TheCar.

אחרי בניית מתח שנמשכה חודשים אחדים חשפה הערב (ה') פולקסווגן בגרמניה את גולף החדשה, דור שמיני למכונית הנמכרת ביותר באירופה מאז שנת 1974, אז הושק הדור הראשון שלה. אנשי פולקסווגן בחרו שלא להציג את גולף החדשה בתערוכת הרכב הביתית שלהם, בפרנקפורט, לפני כחודש, וזאת כדי להותיר שם את הבמה ל-ID3 – המכונית החשמלית שתירש את גולף במוקדם או במאוחר. גולף החדשה נחשפה הערב באופן רשמי ב"עיר הבירה" שלהם, וולפסבורג.

הרברט דיאס, מנכ"ל פולקסווגן, הציג את מורשת הגולף, מכונית שממנה נמכרו 35 מיליון מכוניות בשבעת הדורות הראשונים שלה, ועם פתיחת נאומו טען ש"תעשיית הרכב מצפה מכל דור חדש של גולף לקבוע אמות מידה חדשות". לדבריו, גולף המקורית נולדה בעת של משבר אנרגיה, וגם גולף הנוכחית מושקת בתקופת מפנה משמעותית של תעשיית הרכב. המכונית החדשה, לדבריו, ממוקדת בעיקר בכל הקשור ליעילות האנרגטית שלה ולרמות זיהום אוויר נמוכות.

עם זאת, נראה שהחידוש החשוב יותר במכונית החדשה, אשר מבוססת בגדול על אותה פלטפורמת MQB של הדור השביעי, הוא רמה גבוהה במיוחד של דיגיטליזציה בכל התחומים. זאת לא רק המכונית "המקושרת" ביותר בתולדות פולקסווגן, ולא רק שרמת האוטונומיה שלה גבוהה מאד, היא גם מוצעת עם מגוון של חמישה מנועים שנעזרים במערכות היברידיות קלות ו/או נטענות, במתח של 48 וולט.
כדי לתמוך ברמה גבוהה של "חישמול" ודיגיטציה נדרשה עבודת הנדסה רבה מאד על פלטפורמת MQB המודולרית, והתאמת מערכת החשמל והעברת הנתונים שלה, שהיא אחד הרכיבים היותר יקרים בפלטפורמה. מצד שני, גם כדי לפשט עניינים, ובעיקר מכיוון שהציבור ממילא עוזב בהמוניו את מכוניות הנוסעים ועובר לקנות קרוסאוברים – פולקסווגן לא פיתחה גרסאות 3 דלתות וסטיישן למכונית הזאת והיא מסתפקת הפעם בגרסת האצ'בק 5 דלתות בלבד.

העיצוב של גולף דור 8 מאד מוכר מצד אחד, עם אותה צללית טיפוסית להיסטוריה של הדגם הזה, אבל מצב שני יש לו חזית ואחוריים מובחנים ומודרניים מאד וקווים מעט יותר מעוגלים מבעבר. המאפיין הבולט ביותר של המכונית החדשה הוא חזית עם פנסים מחודדים שעוטפים מעט את צידי המכונית, וביניהם מתוח קו אופקי של תאורת לד לרוחב החזית כולה. בחלקה התחתון של החזית פעור כונס אוויר עצום ומושחר אשר נראה מעט מוגזם במבט ראשון.

מבחינה עיצובית, הדגש הוא על הפיכת סביבת הנהג לסביבה דיגיטלית והעיצוב שלה מאופיין במסכי מגע ובכפתורי מגע. אפילו את בורר ההילוכים המסורתי החליף במכונית הזאת בורר אלחוטי-חשמלי, ואת רוב המתגים הפיזיים, כולל אפילו את מתג הפעלת הפנסים – החליפו מתגי מגע. מבחינה זאת גולף מעלה, ללא ספק, את רף תחושת האיכות של הנהג והנוסעים, עם לא מעט אבזור שמוכר בקטגוריות פרימיום וסמי-פרימיום.

גולף, כאמור, מסמנת את תחילת "המתקפה ההיברידית" עם חמש גרסאות הנעה היברידיות והופעת בכורה של טכנולוגית 48 וולט תחת הסמל של פולקסווגן. המערכת שלהם מחליפה את המתנע הקונבנציונלי במתנע/אלטרנטור שמחובר למנוע באמצעות חגורת הינע, והיא אוגרת את החשמל שלה בסוללת ליתיום במתח 48 וולט. מנועים שמצוידים במערכת ההיברידית הקלה ימותגו כ-eTSI ואנשי וולפסבורג מבטיחים צמצום של "עד 10%" בתצרוכת הדלק. מנועים אלה יספקו 110, 130 ו-150 כ"ס, ובנוסף להם מוצעות גם שתי גרסאות של מערכת היברידית-נטענת, שמספקות 204 ו-245 כ"ס. לגרסאות אלה צמודה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה, אשר מספיקה לטווח נסיעה של כ-60 ק"מ "על חשמל" בלבד לאחר טעינה מלאה.

המנועים הקונבנציונליים יותר של גולף כוללים מנועי בנזין (TSI) בהספקים של 90 ו-110 כ"ס ודיזל (TDI) בהספקים של 115 ו-150 כ"ס. לא מיותר לציין שאם משק האנרגיה בישראל היה מפותח בשנים האחרונות על-ידי ממשלה שפועלת ביעילות ובנחישות למען אזרחיה יכולנו ליהנות מאוצרות הגז הטבעי שהתגלו לחופינו, ולנצל אותו לתחבורה כדי להשתמש פחות בנפט. במצב כזה יכולנו ליהנות גם ממנוע הגז הטבעי החדש של פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, שנקרא TGI Evo ומספק 130 כ"ס. מנוע זה מתאפיין יותר מכל ברמת פליטה נמוכה מאד של תחמוצות חנקן, ובפליטת חלקיקים נמוכה מאד בהשוואה לדיזל. למרבה צערנו, הפיגור של מדינת ישראל בתחום הזה ישאיר את האופציה הזאת לגויים, לפחות לעת עתה.

מערכת המולטימדיה המתוחכמת של גולף דור 8 כוללת כרטיס eSIM מובנה (כפי שכבר מוצע ב'טוארג' החדש), וזה אומר שהמכונית הזאת תהיה "תמיד מחוברת" לרשת האינטרנט. לחיבור קבוע יש יתרון ככל שהדברים נוגעים לשירותי ניווט וסטרימינג, אבל גם לשירותי מניעת גניבה ואיתור ולקשר ישיר, קבוע, ולא מתפשר אשר מחבר את הלקוח – לטובה ולרעה – עם יצרנית הרכב.

כאמור, רמת האוטונומיה של המכונית הזאת גבוהה מאד עם מגוון מערכות סיוע לנהג, והתחושה שהגרמנים מנסים להעביר היא שהמכונית תהיה מסוגלת לנסוע כמעט במצב של "טייס אוטומטי" במתארים שונים. פולקסווגן משיקה עם גולף את מערכת "Travel Assist" שלה אשר מאפשרת, לדבריהם, נסיעה חצי אוטונומית על כבישים מהירים במהירות של עד 210 קמ"ש מבלי שהנהג יצטרך לגעת בהגה, להאיץ או לבלום באופן פעיל.

אנשי וולפסבורג הקפידו שלא להעלות את מחירי הבסיס של המכונית למרות תוספת האלקטרוניקה והאבזור, אחרי הכל הם לא רוצים להבריח לקוחות אל הקרוסאוברים. בכל רמות הגימור (באירופה) תוצע גולף עם פנסי LED קדמיים ואחוריים, התנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 8.25 אינטש, מערכת We Connect, בקרת אקלים, ומערכות הסיוע לנהג המקובלות – בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית עם זיהוי הולכי רגל וכיוצ"ב. מחיר הבסיס של גולף בגרמניה יתחיל בכ-20,000 אירו בלבד, ותחילת המכירה שלה באירופה מתוכננת לרבעון הראשון של השנה הקרובה.

The post נחשף הדור השמיני של גולף appeared first on TheCar.

בהמשך החודש צפויה פולקסווגן להשיק את הדגם שנחשב בעבר לחשוב ביותר במגוון הדגמים שלה: גולף חדשה. אלא שהדור השמיני של מכונית ההאצ'בק הפופולרית ביותר באירופה מושק בעידן שבו פלח השוק החשוב הזה מתכווץ במהירות, ורבים מלקוחותיו המסורתיים נוטשים כדי לרכוש לעצמם קרוסאוברים אופנתיים.

אנשי פולקסווגן לא יוותרו כל כך מהר על המוצר האייקוני שלהם, וגם לא על הובלת פלח השוק. התשובה שלהם תהיה המכונית המתוחכמת ביותר מבחינה טכנולוגית בתולדות הדגם. בתור התחלה, כל המנועים שיוצעו בשלב ההשקה יצוידו כסטנדרט בתיבות אוטומטיות רובוטיות, ובמערכת היברידית קלה מסוג 48 וולט. נדגיש: מדובר במנועי "הלחם והחמאה" – מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר והמנוע הארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר.

הסיבה המרכזית שמובילה את פולקסווגן לוותר בשלב ראשון על גרסאות מנוע זולות, ואולי גם על תיבות הילוכים ידניות, היא לא רק רצון ליצור לגולף תדמית מתקדמת טכנולוגית (זאת מן הסתם תהיה תוצאת הלוואי של המהלך), אלא דרישות תקינת זיהום האוויר המחמירות והולכות באירופה, אשר מאלצות אותה להציע דגמים חסכוניים בפליטות דו-תחמוצת הפחמן.
מנועי הדיזל אמנם לא יקבלו את המערכת ההיברידית הקלה בשלב זה, אלה צפויים לכלול מערכת לטיהור חלקיקים ותחמוצות חנקן שעושה אותם יקרים מידי, אבל מנוע ה-2.0 ליטר שודרג מאד והוא קל יותר, מחובר אל מגדש טורבו חדש ויעיל יותר, ותפוקת הכח (מומנט) שלו הועלתה ב-9%.

פולקסווגן תהיה יצרנית המסה הראשונה שהופכת את מערכת ה-48V למערכת סטנדרטית בדגם מרכזי ופופולרי, ולטענת אנשי מחלקת ההנדסה שלהם מדובר במערכת שכל מי שמשתמש בה יאהב מאד – ראשית לכל מכיוון שהיא פוטרת אותנו מן העונש של מערכות כיבוי והתנעה מנג'סות. לדבריהם, מערכת 48V מכבה ומפעילה את מנוע הבעירה הפנימית באופן כמעט לא מורגש, ומאפשרת לכבות אותו גם במהלך נסיעה – למשל בעת נהיגה במורד או כאשר לא נדרש כח מנוע, ולהתניע אותו מחדש במהירות ברגע שהנהג נוגע בדוושת התאוצה.
במקביל לגרסאות הבנזין והדיזל פולקסווגן תציע עם גולף גם את הגרסאות המוכרות של מערכת היברידית-נטענת, ובכלל זה גם גרסה מחוזקת שתפיק יותר מ-240 כ"ס, כלומר סדרי גודל של גולף GTI.

גולף היא המכונית הראשונה שמבוססת על הדור השני של פלטפורמת MQB המודולרית, שהיא הפלטפורמה העיקרית של הקבוצה כיום, והיא תוצע עם מערכת מתלים אדפטיביים ושיפור משמעותי – כך מבטיחים הגרמנים – של תחושת ההיגוי. העיצוב החיצוני של המכונית – כמנו בכל אחד משבעת הדורות הקודמים, יציג אבולוציה לדור הנוכחי, כלומר שלא תהיה כאן קפיצת מדרגה או חריגה משמעותית אלא שינוי רגוע ביחס למוכר לנו כיום.

לעומת זאת – עיצוב הפנים של המכונית, ממש כמו של ID3 החשמלית, שונה באופן משמעותי, אפילו דרמטי. כפי שכבר חשפנו כאן בעבר, עיצוב תא הנוסעים, ובעיקר סביבת הנהג של גולף דור 8 נראים מתקדמים ומאד מודרניים. רוב השעונים, המתגים והמנופים המוכרים לנו פינו מקום לעיצוב מינימליסטי ונקי, עם שני מסכי 10 אינטש גדולים, מערכת הפעלה קולית, ומעט מאד כפתורים מסביב.

הדור השמיני של גולף עובר כעת את הליטושים האחרונים לקראת השקתו הרשמית, ותחילת המכירה שלו באירופה צפויה כבר לקראת סוף השנה. אלינו צפויה המכונית הזאת להגיע במחצית הראשונה של 2020.

The post פולקסווגן גולף דור 8: תיבות רובוטיות ותגבור 48V כסטנדרט appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן מתכננת להגדיל את הבידול בין המותגים השונים של הקבוצה, ובעיקר למצב מחדש את סקודה ואת סיאט: המותג הצ'כי מתוכנן להתחרות במותגי הביניים, בעיקר בקבוצת יונדאי-קיה אבל גם במותגי הלואו-קוסט כמו דאצ'יה, ואילו סיאט תשודרג כך שתיתפש כיוקרתית ויקרה יותר.

אם הכותרת הזאת נשמעת מוכרת ולא מפתיעה אין זאת אלא מפני שב-25 השנים האחרונות, מאז שפולקסווגן השלימה את השתלטותה על סיאט ועל סקודה, היא ביצעה שינויי מיצוב או תכננה לבצע שינויים כאלה כמעט בכל שני וחמישי.
ובכל זאת, כנראה שהפעם צריך לקחת בשיא הרצינות את הדברים, שאותם אמר מיכאל ג'וסט, מנהל אסטרטגיית המוצר בקבוצת פולקסווגן, לעיתון הגרמני החשוב של תעשיית הרכב Automobilwoche, וזאת מכיוון שלא רק סיאט וסקודה אלא קבוצת פולקסווגן כולה – ובמידה רבה גם כלל תעשיית הרכב, נמצאות כעת בעיצומו של מהפך משמעותי עם המעבר לייצור כלי רכב חשמליים.

במקור, לפני 36 שנים, פולקסווגן החלה לרכוש את סיאט במטרה להפוך אותה למותג הלואו-קוסט של הקבוצה, אשר כללה בשעתו רק את אאודי. אלא שמהר מאד לאחר מכן נקרתה על דרכם של מנהלי פולקסווגן ההזדמנות לרכוש את סקודה – יצרנית עם מסורת ותיקה ומפוארת יותר של ייצור רכב, וברבות השנים תפסה היצרנית הצ'כית את המשבצת של "המכונית המשתלמת". מקומה של סיאט בתוך התצריף של הקבוצה אבד, והניסיונות להפוך אותה ל"אלפא רומיאו ספרדיה", ל"מותג ספורטיבי", או לחלק מקבוצת אאודי נקלעו בכל פעם להסתבכות מסוג אחר ומעולם לא יצאו אל הפועל.

הכוונה לחשב מסלול מחדש, בכל הקשור לגבולות הגזרה בין המותג הספרדי לצ'כי, פורסמה כבר לפני כשנה, אבל נראה שכעת היא עולה על פסים מעשיים. "בעתיד", כך אמר ג'וסט ל- Automobilwoche, "אנחנו רוצים למצב את סיאט בשוק היוקרתי, למקד את סקודה באתגרים (שמציבים לנו) יריבים במחירים נמוכים יותר כמו יונדאי, קיה ודאצ'יה, ולנהל את זהויות המותג שלנו בצורה ברורה יותר… סיאט יכולה לייצג מכוניות עוד יותר "רגשיות", כפי שאנחנו מדגימים עם דגמי קופרה (סיאט הופכת כעת את 'קופרה' לתת מותג ספורטיבי עצמאי – ג.מ.). סקודה יכולה להתחזק באופן אינטנסיבי יותר בשווקי מזרח אירופה, ובמקביל למצוא יותר לקוחות ששמים דגש על פונקציונליות.

כאשר מנסים לנבא את ההשפעות האפשריות של שינוי מדיניות כזה על השוק הישראלי די ברור שאלה בשורות טובות לסקודה, אבל פחות ברור מה תהיה ההשפעה על סיאט. סקודה נחשב למותג מאד חזק בישראל, בשנים האחרונות זה המותג האירופאי המוביל, ואם קברניטי סקודה יוכלו לשפר את הצעת הערך שלו זה בוודאי לא יכול להזיק.

סיאט, לעומת זאת, נשענה במשך שנים לא מעטות על דגם בודד, איביזה, וכיום תופסת 'ארונה' את המקום הזה. בכל מקרה, מעבר לעובדה שזה "מותג של דגם בודד", עיקר ההצלחה של סיאט היא בקרב לקוחות צעירים או כאלה שרוצים להרגיש צעירים, ולמחיר המוצר יש בהחלט השפעה רבה על גרף המכירות. אם סיאט תשפר את המוצר כך שיהיה תחרותי מול אלפא-רומיאו מבחינת הערך הנתפש או איכות המוצר זה בהחלט יכול להביא לה לקוחות שכיום מתפזרים בין מספר מוצגים, אבל אם המשמעות תהיה התייקרות של הדגמים השונים – נראה שהמותג הספרדי עדיין לא חזק מספיק כדי לשאת העלאת מחיר, והתוצאה תהיה ירידה במסירות.

מצד שני, אם היצרנית תגבה את השוק הישראלי ותתמוך בפעילויות שיחזקו את תפישת המותג ייתכן שהספרדים יוכלו למכור פחות מכוניות ולהרוויח יותר כסף על כל מכונית שהם מוכרים. ברמה המעשית, ובעתיד הקרוב, שינוי אסטרטגי כזה יכול לבוא לידי ביטוי בכך שבסקודה יוותרו על הדגמים המאובזרים והיקרים, כמו גרסאות לורנט וקלמנט, כמו גם על חבילות אבזור יקרות, וכאלה יוצעו דווקא על ידי סיאט.

נכון להיום, לקבוצת פולקסווגן יש 12 מותגים ולכל אחד מהם יש חפיפה עם מותגים קרובים לו, וזה יוצר "קניבליזציה" פנים קבוצתית. מצב זה צפוי להחמיר בשנים הקרובות כאשר רוב המותגים יחלקו ביניהם פלטפורמות חשמליות חדשות, וההבדלים הדינמיים והפונקציונליים, שגם כיום אינם עצומים – עלולים להיטשטש. בעידן כזה תהיה חשיבות דרמטית לעוצמת המותג, ולא מן הנמנע שלא מעט מותגים לא יצליחו לשרוד את המעבר.

The post פולקסווגן משנה כיוון: סיאט תתייקר, סקודה תהיה עממית appeared first on TheCar.

בתום חודשים רבים שבהם טפטפו אנשי פולקסווגן מידע רב אודות המכונית החשמלית הטהורה החדשה שלהם, ID3, וכארבעה חודשים לאחר שהחלה המכירה האינטרנטית של סדרת המכוניות הראשונה, נחשפה הלילה (ב') המכונית החשובה ביותר בתערוכת פרנקפורט באופן רשמי וגלוי.

כמיטב המסורת של פרנקפורט, פולקסווגן ערכה ערב התערוכה חשיפה רשמית של רוב החידושים שלה בתערוכה, ובמסגרת זאת שיחררה תמונות רשמיות של המכונית.

ID3 היא המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של יצרנית מסה אשר לא הוסבה להיות כזאת באמצעות החלפת מערכת ההנעה במערכת הנעה חשמלית אלא הונדסה מראש על-גבי פלטפורמה ייעודית שנקראת MEB ואשר לא תונע באמצעות מערכות הנעה קונבנציונליות. בדרך זאת יכולים המהנדסים להשיג אופטימיזציה מלאה של הצבת כל המכלולים במקומות היעילים והמתאימים ביותר, ולהשיג – למשל – את מרחב הפנים המרווח ביותר ביחס לממדים החיצוניים של המכונית.

ID3 פותחת עידן חדש עבור המותג פולקסווגן, ויצרנית הרכב ניצלה את ההזדמנות כדי להשיק עליה את העיצוב החדש של סמל החברה, כמו גם את שפת העיצוב החיצוני והפנימי שתאפיין את הדור הראשון של מכוניות חשמליות מתוצרתה, ואת הדור החדש של מערכות קישוריות (Connectivity). אנשי פולקסווגן מספרים לנו שהמכונית הזאת "מתאפיינת בדינמיקת הנהיגה של מכוניות חשמליות", וזאת – אם לומר בעדינות – אמירה קצת משונה מכל בחינה, מפני שאם היא באה להרגיע את מי שאוהבים לנהוג וחרדים להפסיד את חוויית הנהיגה היא משיגה את התוצאה ההפוכה, ואם היא באה להלהיב לקוחות פוטנציאליים נראה שהיא עמומה מכדי להשיג כזה אפקט.

מה שלא דורש הוכחה זה שבשונה מכל המכוניות החשמליות האחרות של יצרניות מסה, אשר מבוססות על הסבות של פלטפורמות קיימות – הסוללות החשמליות של המכונית הזאת טמונות עמוק בתוך חלקו התחתון של המרכב באופן שמהווה חלק מן החלק שנושא בעומס. בדרך זאת מושגת חלוקת משקל אופטימלית על ציר האורך של המכונית, והנמכה של מרכז הכובד ככל שאפשר לטובת שיפור היציבות וההתנהגות הדינמית.

העתיד החשמלי כבר כאן

מעצבי פולקסווגן נקרעו מן הסתם בין הרצון לעצב כלי רכב שייקח אותנו אל העידן החשמלי עם כמה שפחות דרמה ופאניקה לבין הצורך לאפשר ל"מאמצים מוקדמים" להראות לכל העולם שהם הראשונים לנהוג במכונית חשמלית טהורה וייחודית. התוצאה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות בלי לגעת במכונית בידיים, היא כלי רכב עם מראה טיפ-טיפה יותר מידי "עתידני", עם חרטום שמתעגל באופן ייחודי (ואולי ישיג תוצאות מעולות במבחני ההגנה על הולכי רגל), פנסים קדמיים שיוצרים הבעה קצת יותר מידי תמהה, קורה אחורית עם טקסטורה מתחכמת וחישוקי גלגלים משונים ולא מושכים במיוחד.

עיצוב החזית, בעיקר חלקו התחתון של הפגוש הקדמי, מזכיר הבעה של מי שנגעל ממשהו וגם בו משולבת טקסטורה לא ברורה. לעומת זאת, החלק האחורי – עם שמשה אחורית כהה שמודבקת על חלק תחתון כהה, נראית (לפחות בתמונות) מאד "שיקית" וצעירה, אם כי חבל שהאלמנט הזה מזכיר קצת את העיצוב של ב.מ.וו. i3. במבט מאחור, בעיקר מזווית, נראה שמעצבי פולקסווגן שמרו על איזון נכון בין הרצון לאזכר את הזיקה לגולף האייקונית שלהם לבין הצורך ליצור מכונית מובחנת ושונה.

עיצוב הפנים פשוט ונקי מאד וניכר בו שהוא מגיע מבית פולקסווגן. את עיקר תשומת הלב גוזל מסך מגע ענק, בגודל 10 אינטש, שמוצב מעט גבוה מידי בתא הנוסעים ודרכו מבוצעות רבות מפעולות השליטה במכונית. אנשי פולקסווגן מתגאים בעובדה שהמתגים הפיזיים היחידים שהם הותירו ב-ID3 הם מתגי ההפעלה של מרימי החלונות ומתג תאורת החרום ("hazard") אבל הניסיון שלנו עם מכוניות שבהן אין מתגי שליטה פיזיים למערכת מיזוג האוויר ולכיוון עוצמת השמע לא גורם לנו להיות אופטימיים לגבי ההחלטה הזאת.

רק לאחר ישיבה במושב האחורי של ID3 נוכל לדווח אם אנשי פולקסווגן באמת הצליחו למקסם את המרחב הפנימי של המכונית ולנצל היטב את בסיס הגלגלים הארוך שמאפשרת פלטפורמת MEB, אבל ככל שאפשר להתרשם מן התמונות ומן המפרט הטכני נראה שיש למה לצפות בתחום הזה.

גרסת הבסיס של ID3 מוצעת למכירה באירופה תמורת 30,000 אירו, שווה ערך ל-117,000 ש"ח, ובהתחשב בכך שהמיסוי על מכוניות חשמליות טהורות בישראל עומד כרגע על 10% (אך צפוי לשלש את עצמו בשנים הקרובות) יש ליבואנית פולקסווגן לישראל הזדמנות היסטורית לחולל מהפך קטן בשוק הזה – בעיקר לנוכח חוסר היכולת שהפגינה עד היום קבוצת רנו-ניסאן.

ID3 הבסיסית מסופקת עם סוללה בעלת קיבולת של 45 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה מכובד של 330 ק"מ בין טעינות (לפי תקן WLTP), ואפשר לבחור גם בגרסה משודרגת של המכונית, עם סוללה בעלת קיבולת של 58 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. הגרסה הבכירה ביותר מוצעת עם סוללה בעלת תכולה של 77 קילוואט שעה, וזאת מספקת טווח נסיעה של כ-550 ק"מ. לכל הגרסאות יש יכולת טעינה מהירה, והמשמעות היא שלאחר חיבור של 30 דקות לעמדת 100 קילוואט מתקבל טווח נסיעה של 290 ק"מ.
המנוע החשמלי של המכונית מספק יותר מ-200 כ"ס ויותר מ-31 קג"מ של מומנט, ולמען חיסכון באנרגיה מוגבלת מהירותה ל-160 קמ"ש. באופן תמוה, שקע הטעינה של המכונית ממוקם בחלקה האחורי – ימני, במקום שיהיה ממוקם במרכז החזית או במרכז החלק האחורי, וזה עלול להגביל מעט את ההתמקמות בעמדות טעינה שונות.

עדיין אין הסתערות

למרות ה"בילט-אפ" הארוך שביצעו אנשי פולקסווגן במשך יותר משנה, והזינוק המהיר בביקוש למכוניות חשמליות בעולם בכלל ובאירופה בפרט, נראה שלא נרשמה הסתערות חסרת תקדים של לקוחות על המכונית החדשה. פולקסווגן החלה, כאמור, במכירה מוקדמת של המכונית בחודש מאי, כאשר הציעה (מבלי לחשוף יותר מידי פרטים עיצוביים) מהדורת השקה מוגבלת של מכוניות עם סוללת 58 קילוואט במחיר של 40,000 אירו (כ-156,000 ש"ח לפני מיסים), וזאת לאחר הפקדת דמי רצינות של 1,000 אירו בלבד. לא ברור כמה מכוניות נמנות על סדרה זאת (אשר בוודאי תהיה בעלת ערך אספני אי פעם בעתיד), אבל מסתבר שעדיין אפשר לקנות כאלה מכוניות.

כל אופציות הסוללה מוצעות בשלוש רמות אבזור, כאשר כבר הגרסה הבסיסית ביותר מצוידת במערכת ניווט, מערכת מולטימדיה עם רדיו דיגיטלי, חימום מושבים וחימום ההגה, חישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש וכבל טעינה "מוד 2". גרסת האבזור השנייה מוסיפה לכך גם מצלמת חניה, בקרת שיוט אדפטיבית, כניסה והנעה ללא מפתח, מושבים מעוצבים, שני חיבורי USB-C ותאורת אווירה, תאורת חזית מסוג LED מטריקס, חלונות כהים וחישוקי גלגלים בקוטר 19 אינטש.

גרסת האבזור הבכירה ביותר מוסיפה לכל אלה גם תצוגה עילית מסוג "מציאות מדומה" (AR) מערכת שמע מתוצרת Beats, גג שמש גדול מזכוכית כהה וחישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש. באופן מוזר, שצריך לקוות שלא ישפיע על רמות האבזור בישראל, מערכות הבטיחות האלמנטריות כמו מערכת שמירה על נתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי ומערכת בלימת חרום אוטונומית מוצעות רק ברמת האבזור הגבוהה ביותר.

The post פולקסווגן נכנסה רשמית לעידן החשמל עם ID 3 החדשה appeared first on TheCar.

פרדיננד פייש, האיש שעיצב את קבוצת פולקסווגן המודרנית, נפטר אמש בהפתעה, בדרום גרמניה, בגיל 83. פייש היה אחד מנכדיו של פרדיננד פורשה, האיש רב הפעלים אשר קיבל מאדולף היטלר את המנדט לתכנן ולבנות את "מכונית העם" – מכונית שלאחר תום מלחמת העולם השנייה יוצרה על-ידי חברה אחרת לגמרי ותהפוך ל"חיפושית".

פייש נולד בווינה לזוג הורים נאצים בשנת 1937, בסמוך לאחר שסבו – אבי אימו – החל לפתח את החיפושית. לאחר המלחמה הקימו בני משפחת פורשה את החברה שנושאת את שמם, ובנו מכוניות ספורט, ואילו פייש נשלח ללימודים בפנימייה שוויצרית ולאחר מכן למד הנדסה בשוויץ. בשנת 1963 הוא החל לעבוד עבור דודו (בנו של פרדיננד פורשה) בחברת פורשה, וכבר אז התגלה כבעל מזג הרפתקני. פייש חתום על דגם המירוץ המפורסם והמצליח של פורשה – 917 – שהונע בשעתו על-ידי מנוע 12 צילינדרי מקורר אוויר שסיפק כ-600 כ"ס.

ההימור הזה אמנם הצליח, אבל כדי להבין את ההיקף שלו, כמו גם מהלכים שפייש ביצע בהמשך הקריירה שלו, די אם נציין שעלות התכנון והייצור של 25 מכוניות מדגם 917 גזלה בשעתו שני שלישים מתקציב המירוצים השנתי של פורשה. זה היה תקציב הפיתוח העיקרי של החברה ולכן זכה המהלך הזה לביקורת רבה.

בהמשך התגלו חילוקי דיעות בין פייש למשפחתו המורחבת ובשנת 1972 הוא עבר לעבוד בחברת אאודי, שם התקדם לימים לתפקיד האחראי על הפיתוח ובשנת 1988 מונה לתפקיד המנכ"ל. לזכותו רשומים פיתוחים טכנולוגיים ייחודיים באאודי, למשל מערכת ה'קוואטרו' להנעת ארבעת הגלגלים, וגם בקבוצת פולקסווגן כולה, למשל מנועי ה-V5, ה-W6 וה-W12.

לאחר שסיים את תפקידו כמנכ"ל אאודי מונה פייש בשנת 1993 למנכ"ל קבוצת פולקסווגן, ובתקופה זאת, כמו גם לאחר מכן כאשר מונה בשנת 2002 ליו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה, הוא הוציא אותה למסע מיזוגים ורכישות חסר תקדים בתולדות תעשיית הרכב. בתקופתו פולקסווגן כבר הייתה הבעלים של אאודי, ובעלת השליטה בסיאט ובסקודה, ותחת שרביטו הושלמה ההשתלטות על מלוא הבעלות בחברות האלה. במקביל הקימה פולקסווגן מחדש את המותג אאודי כמותג יוקרה, רכשה בעלות חלקית בפורשה, שעמדה בפני פשיטת רגל, השתלטה על למבורגיני ודוקאטי, נלחמה בב.מ.וו. על המותג רולס-רויס (ולבסוף הסתפקה במותג בנטלי), ורכשה את יצרניות המשאיות סקניה ומאן וכן חברות תעשייתיות שונות. אחת ההשקעות הראוותניות ביותר של קבוצת פורשה הייתה המצאה מחדש של מותג הסופר-יוקרה 'בוגאטי', ובניית כמה מן המכוניות המתוחכמות והיקרות ביותר בעולם.

גם בהקשר הזה חלק מן ההשקעות הצליחו יפה מאד, ואחרות זכו לביקורת רבה, עד כדי כך שבימינו יש מי שמבקשים לפרק חלק מ"אימפריית הרכב הרב מותגית" ולמכור חלקים ממנה לטובת השקעות בתחבורה חכמה, רכב אוטונומי ורכב חשמלי.

פייש גם היה מעורב בתככנים המשפחתיים בתוך חברת פורשה – שמשפחתו היא חלק מקבוצת הבעלים בה, ובתקופתו ניסתה פורשה להשתלט השתלטות עויינת על קבוצת פולקסווגן, שהייתה, כאמור, אחת מבעלות השליטה בחברה. בסופו של דבר התהפכו היוצרות ופולקסווגן היא זאת שהשתלטה על פורשה. מאותו רגע ירדה קרנו של פייש, כמו גם של כל יורשי משפחת פורשה, ובשנת 2015 (גם בגלל חילוקי דיעות בנושאי מינוי מנהלים) הוא נודה ממועצת המנהלים של הקבוצה.

פייש חתום גם על מספר כשלונות, כמו למשל הניסיון לבנות מכונית אלומיניום קלה על-ידי אאודי (A2) או מכונית יוקרה עם הסמל של פולקסוואגן (פייתון). אבל הסכסוך עם מועצת המנהלים של פולקסווגן הפריד אותו מן הקבוצה רגע לפני הכישלון הגדול ביותר שלה – פרשת דיזלגייט.

מקורות עיתונאיים בגרמניה מדווחים שפייש בן ה-82 התמוטט במהלך בילוי במסעדה בבוואריה, דרום גרמניה, ביום ראשון בערב, מול אשתו אורסולה, ולאנשי הרפואה לא נותר אלא לקבוע את מותו במקום.

The post נפטר האיש שעיצב את קבוצת פולקסווגן המודרנית appeared first on TheCar.

אחת החשיפות החשובות בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בעוד כשבועיים, לא תהיה מכונית חדשה אלא סמל. הסמל של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם – קבוצת פולקסווגן והמותג עצמו – מעודכן לראשונה מזה 19 שנים (אם מתעלמים מעדכון קל בשנת 2012) "כדי להתאים לעולם הדיגיטלי".

למי שאוהב את הסמל הנוכחי אין צורך להיכנס ללחץ, מפני שהשינוי הגרפי לא מאד גדול, אבל יש שיטענו שהתוצאה קצת פחות יפה: הסמל החדש נראה קצת יותר דו-ממדי ו"שטוח" ביחס לסמל הנוכחי, אם כי יותר "צבעוני ונועז" ממנו, וזאת כנראה גם הייתה כוונת המחדשים.

באופן מפתיע, שלא לומר מוזר, אנשי פולקסווגן לא שכרו את שירותיה של חברת מיתוג בינלאומית נודעת כאשר עיצבו לעצמם מחדש את הסמל אלא הקימו צוות חשיבה בתוך החברה, והוא זה שברא את החידוש. מטרתו המוצהרת של המהלך היא להתאים את הלוגו לסיסמא העכשווית של הקבוצה: "אפס פליטות, מחובר לחלוטין ומאוזן".

אנשי פולקסווגן צפויים להצמיד את הלוגו החדש שלהם ראשית לכל ל-ID3 – המכונית החשמלית החדשה שתיחשף בפרנקפורט, ולאחריה לדור השמיני של גולף שתיחשף בנפרד. הסמל החדש עצמו, אגב, נחשף כבר במסגרת מסע פרסום של החברה, שמתגלגל באירופה.

במקביל, פולקסווגן גם מחליפה את המוטו של המותג, ומעתה הוא יהיה, פשוט ובאופן מותאם למהפך ההנעה האלטרנטיבית שמתחולל בוולפסבורג: "פולקסווגן החדשה".

אנשי פולקסווגן מסבירים שהצוות הפנימי שלהם, אשר כלל מומחי שיווק ומעצבים ממחלקות שונות בחברה, עיצב מחדש לא רק את הסמל לבדו אלא את כל ה"זהות העיצובית המותגית" – CI – של המותג והוא יהיה מעכשיו "שונה מאוד מזו שהוקרנה עד היום על ידי פולקסווגן" ויופיע בכל סוגי התקשורת שהחברה מנהלת – החל ממסמכים רשמיים, דרך שלטים באולמות התצוגה וסמלים על כלי הרכב עצמם, וכלה, כמובן, בחומרי הפרסום.

בפולקסווגן מעריכים שהמהלך המיתוגי, אשר ייחשף לראשונה בטקס רשמי ב"עיר הבירה" של החברה, וולפסבורג, שם שוכנים משרדי ההנהלה, יחייב אותם להחליף כ-70,000 שלטים וסמלים. המהלך יתחיל בגרמניה, ימשיך ממערב אירופה למערבה, משם לסין, באוקטובר, לאחר מכן בצפון אמריקה ובדרומה, ועד לסוף השנה הבאה הוא יקיף את כל 10,000 המתקנים של החברה ברחבי העולם כולו.

אגב, עיצוב הלוגו על גבי המכוניות יהיה שונה מזה שבשלטים ועל הניירת הרשמית, היות שהוא לא יכלול רקע שחור עם גימור מט אלא גימור מזוגג ושקוף.
חובבי ההיסטוריה של המותג יאהבו כנראה את העובדה שהוא נראה קצת יותר "וינטג'י" ומזכיר את הלוגו שהוצג אחרי מלחמת העולם השנייה, בין השאר עם אותיות דקיקות ושני צבעים עיקריים בלבד

The post פולקסווגן מחליפה את הסמל שלה כדי להתאים לעידן החדש appeared first on TheCar.

הסערה האדירה שמתחוללת בימים אלה בתעשיית הרכב, ובין השאר מאלצת את יצרניות הרכב לזנוח את מנועי הבעירה הפנימית שלהם ולעבור להנעה אלטרנטיבית, מאלצת את קבוצת פולקסווגן למכור ליצרנית המנועים האמריקנית המפורסמת את אחת מיצרניות המנועים הוותיקות ביותר בעולם.

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע על עסקה מעניינת שמתגבשת כעת בין קבוצת פולקסווגן – יצרנית הרכב הגדולה בעולם, לבין יצרנית המנועים האמריקנית המפורסמת קאמינס, למכירת חטיבת המנועים הגדולים של פולקסווגן. לדברי המקורות של רויטרס, אנשי פולקסווגן קיימו משא ומתן עם יצרנית המנועים האוסטרית Jenbacher, אשר בעבר הייתה שייכת לג'נרל אלקטריק, וגם עם "לפחות חברה אסייאתית אחת", אבל בסופו של דבר נראה שהיא קרובה מאד לחתימת הסכם עם קאמינס. דובר חברת קאמינס אמר לרויטרס ש"החברה לא מגיבה על שמועות או השערות בשוק", ואילו דובר מטעם פולקסווגן אמר ש"החברה בוחנת את כל האפשרויות למכירת הנכס", אבל סירב להגיב ספציפית בנוגע לקאמינס.

פולקסווגן הכריזה כבר לפני יותר משנה על כוונתה למכור חלק מן הנכסים שלה במסגרת מאמצי ההתמקדות בעסקי הליבה ולנוכח המשאבים האדירים שנדרשים ממנה כדי לפתח טכנולוגיה לרכב חשמלי ואוטונומי, ובחודש מאי השנה הודיעה על כוונתה למכור את חטיבת המנועים הגדולים וחלק מחטיבת המשאיות. בשני המקרים מדובר בחברות פעילות ומאד רווחיות. חטיבת המנועים הגדולים, למשל, הרוויחה בסיכום השנה שעברה 133 מיליון אירו על מכירות בהיקף של 3.1 מיליארד אירו. עם זאת, מבחינה "אמוציונלית" אפשר לומר שפולקסווגן לא מוותרת על נתח מן ההיסטוריה הארגונית שלה, היות שחטיבת המנועים הגדולים – שנקראת כיום MAN Energy Solutions – היא חלק מקבוצת MAN אשר נרכשה על-ידי קבוצת פולקסוואגן בשנת 2011, כשנה לאחר שהחטיבה עצמה נוצרה כמיזוג של חברות אחרות בשליטת MAN.

MAN, שנוסדה לפני יותר מ-260 שנים, היא אחת החברות התעשייתיות הוותיקות ביותר בעולם. חטיבת המנועים הגדולים שלה, שמרכזה בעיר אוגסבורג שבגרמניה, מייצרת את מנועי הדיזל הגדולים ביותר בעולם כמו גם מנועי דיזל וגז לאוניות וכלי שיט, מנועי ענק לגנרטורים ולתחנות כח, כמו גם למתקני אנרגיה מתחדשת ולתחנות כח היברידיות. סל המוצרים של החברה כולל מנועי ארבע ושתי פעימות לטווח ההספקים שבין 450 קילוואט ל-87 מגהוואט, וכן טורבינות גז להספקים של עד 50 מגהוואט וטורבינות קיטור להספקים של עד 150 מגהוואט.

קאמינס, מן הצד האחר של האוקיאנוס, נוסדה בדיוק לפני 100 שנים ועיקר התמחותה הוא במנועי דיזל גדולים למשאיות, אך גם מנועי דיזל בכלל – למשל עבור יצרניות רכב ידועות, וגם מנועים גדולים יותר שמשמשים כגנרטורים. בעוד שפולקסווגן מוכרת את חטיבת המנועים הגדולים שלה היות שהיא זקוקה למזומנים כדי לפתח באמצעותם טכנולוגיות ואמצעי ייצור שקשורים לרכב, קאמינס חייבת לנתב את עצמה לעסקים חדשים היות שהשוק העיקרי שלה – מנועי דיזל לכלי רכב – צפוי להימחק בעתיד לחלוטין עם המעבר להנעה חשמלית. מבחינה זאת מדובר בעסקה הגיונית מאד משני הצדדים שלה, ולמרות זאת לא בטוח שהמילה האחרונה בהקשר הזה כבר נאמרה.

אולי בגלל המספר המצומצם מאד של מועמדים לרכישה פולקסווגן לא מינתה יועצי מכירה או בנקים מלווים כאשר הכריזה על מכירת חטיבת המכונים הגדולים שלה, עסקה שמוערכת בכ-3 מיליארד דולר. יחד עם זאת, לא מן הנמנע שהידיעות שמפורסמות כעת נועדו להפעיל לחץ על אחד הצדדים, או אולי דווקא על גורם שלישי שטרם נחשף בהקשר הזה, כחלק מן המשא ומתן.

בהקשר זה חשוב לשים לב לכך שעסקה עם קאמינס היא אמנם ההגיונית ביותר, אבל ידוע שפולקסווגן ניהלה מגעים גם עם תאגיד מיצובישי תעשיות כבדות (שלא קשור כיום ליצרנית המכוניות מיצובישי מוטור), וגם עם חברה נוספת בעלת ותק רב שנים בייצור מנועים גדולים לאוניות ולתחנות כח – חברת Wartsila הפינית, שחוגגת כיום 185 שנים להיווסדה.

The post פולקסווגן תמכור את חטיבת המנועים הגדולים שלה לקאמינס appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן תקים בטורקיה מפעל חדש לייצור רכב, שבו ייוצרו מכוניות עבור מספר מותגים – בהם פולקסווגן, סקודה וסיאט. כך מדווח העיתון הגרמני Automobilwoche, מקבוצת 'אוטומוטיב ניוז', אשר נחשב לאחר העיתונים המקצועיים והמקושרים של תעשיית הרכב.

עצם הכוונה להקים מפעל רב-מותגי חדש של קבוצת פולקסווגן לא חדשה – מועצת המנהלים של הקבוצה קיבלה החלטה ברוח זאת כבר בנובמבר 2018, ומאז ניהלו אנשיה משא ומתן עם מספר מדינות במרכז ובמזרח אירופה אודות התנאים המסחריים שנדרשים לצורך זה. אל הרשימה הסופית של מדינות מועמדות עלו בסופו של דבר אוסטריה, סרביה, בולגריה וטורקיה, ואל קו הגמר הגיעו בולגריה וטורקיה.

בחודש שעבר ביקר מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, בטורקיה ונפגש עם הנשיא ראג'יפ טייפ ארדואן, וביום חמישי האחרון התקבלה במועצת המנהלים של החברה ההחלטה לבחור בעיר הנמל המערבית איזמיר – ולהקים בה, בהשקעה של לפחות 1.4 מיליארד דולר, את המפעל החדש. טורקיה היא מעצמה בתחום הרכב, ובין השאר מיוצרים בה כלי רכב על-ידי ועבור פורד, פיאט, רנו, יונדאי, הונדה וטויוטה, כמו גם אוטובוסים ומשאיות קלות וכבדות. אבל לדברי מקורות שונים ההחלטה להעדיף את טורקיה על-פני בולגריה נבעה לא רק משיקולים ענייניים, אלא גם מלחץ שהפעילה ממשלת קטאר, אשר מחזיקה ב-17% מן המניות של קבוצת פולקסווגן.

לפי דיווחים שפורסמו בחצי השנה האחרונה פולקסווגן מתכננת להתחיל לייצר מכוניות במפעל החדש כבר בשנת 2022, התפוקה הצפויה שלו תהיה כ-350,000 יחידות בשנה, והוא יעסיק באופן ישיר כ-5,000 עובדים וכ-25,000 נוספים אצל ספקי שירותים וחלקים. בין השאר צפויים להיות מיוצרים במפעל החדש מספר קרוסאוברים של סקודה ושל סיאט, בהם 'אטקה' ו'קארוק'.

הנקודה הישראלית

עבורנו, בישראל, מדובר בבשורה טובה וחשובה משתי בחינות לפחות. ראשית לכל, הגדלת כושר הייצור של סקודה ושל סיאט תאפשר לשני המותגים האלה גמישות גדולה יותר מול השוק הישראלי, וכדי להבין עד כמה מדובר בנושא כאוב די אם נזכיר שמנכ"ל סקודה ברנרד מאייר, אמר בחודש מרץ השנה שאם לסקודה היה כושר ייצור גדול יותר הם יכלו למכור 100,000 כלי רכב נוספים (!).

שנית, טורקיה חתומה על הסכמי סחר בילטרליים עם ישראל והיא קרובה אלינו יותר מאשר צ'כיה, גרמניה וספרד שבהן מיוצרים כיום אטקה, קודיאק, קארוק וטיגואן. עלויות המשלוח (אשר חייבות גם במס קניה ומע"מ) מטורקיה לישראל נמוכות יותר, ומשך המשלוח קצר יותר, וגם לכך יש תרומה לתמחיר הסופי.

נכון למחצית הראשונה של השנה כ-15.2% מכלל המכוניות שנמסרו בישראל יוצרו בטורקיה, כלומר שלמרות המתיחות המדינית בין ישראל לבין השליט העליון שם, ותמיכתה של טורקיה בחמאס ובאחים המוסלמים – ברמה המסחרית והכלכלית יש לישראל קשרים טובים עם המדינה ועם העם הטורקי.

דגמי מכוניות שיובאו מטורקיה לישראל, ינואר-יוני 2019

מקור: דוח הרישוי של איגוד יבואני הרכב

The post פולקסווגן בחרה בטורקיה להקמת מפעל חדש appeared first on TheCar.

העיתונות הגרמנית סערה בסוף השבוע האחרון לנוכח החלטת בית משפט גרמני לדחות תביעה כנגד פולקסווגן בנוגע לזכויות היוצרים על העיצוב של אחת המכוניות האייקוניות ביותר בתולדות תעשיית הרכב. אינגריד סטיינק, בתו של ארווין קומנדה – מי שמוכר על-ידי רוב חובבי הרכב ואספני המכוניות כמי שעיצב את הדגם שהמציא את המותג פולקסווגן – ונמכר בעשרות מיליוני עותקים במשך יותר מ-70 שנים, תבעה מפולקסווגן 5.7 מיליון דולרים כ"פיצוי בגין הוגנות" לנוכח ההצלחה העצומה של "החיפושית".

על חלק מן העובדות אין מחלוקת. לארווין קומנדה, שהתמחה בעיצוב מתכת בראשית עידן המכונית הממונעת, שמורות זכויות גם על עיצוב ה"חיפושית המקורית" (הרבה שנים לפני שזו זכתה לכינוי הזה), וגם בעיצוב של מספר דגמי מכוניות אחרים, בהם פורשה 356, 901 ו-903. ארווין קומנדה פגש את פרדיננד פורשה, "אבי החיפושית", כאשר שניהם עבדו עבור חברת 'שטייר' האוסטרית, ומאז הצטלבו דרכיהם למשך לא מעט שנים של עבודה משותפת. קומנדה נפטר בשנת 1966.

כמובן שהשאלה הראשונה שעולה במוחו של כל חובב רכב שמכיר את ההיסטוריה היא: "מה לכל הרוחות? או "בוקר טוב אליהו, מזל שהיא נזכרה עכשיו, אבל איפה היא הייתה כל השנים האלה?"

אז התשובה לכך דווקא פשוטה. בשנת 2002 נוסף לספר החוקים הגרמני סעיף מאד מעניין, בוודאי בעידן שבו תאגידים גדולים משתלטים על העולם, שקובע שאדם שתרם מכשרונו להצלחה של יצירה זכאי לתגמול מיוחד במקרה שבו אותה יצירה זוכה להצלחה מסחרית גדולה. זה – בתרגום כללי ורעיוני מגרמנית – נקרא "פיצוי הוגנות על הצלחה מיוחדת". במילים אחרות, הפיצוי תלוי הצלחה, והרעיון הוא שכאשר מישהו (או גוף כלשהו) עושה כסף גדול מדבר מה שליצירתו היו שותפים אחדים – ראוי שהוא "יזרוק להם כמה עצמות".

על ההצלחה של "חיפושית" ב-70 השנים האחרונות אין מחלוקת, אבל ארווין קומנדה ביצע את מלאכת העיצוב שלו אי שם בשנות ה-30 הרחוקות, כלומר שאפילו על ההתיישנות המשפטית של זה כבר חלה התיישנות. לכן, לבת שלו לא היה מעמד בתביעה כזאת עד לפני שנים אחדות, כאשר נקבע תקדים לאותו סעיף ובו נקבע שהוא חל גם על יצירות ועבודה שבוצעו לפני שנים רבות. זה מסביר מדוע הוגשה התביעה רק לאחרונה, ולא כבר בשנת 2002.

לאחר שפולקסווגן דחתה את דרישתה המקורית של אינגריד סטיינק ל"פיצויי הוגנות" היא פנתה לבית המשפט. בנובמבר האחרון, בעת הגשת התביעה, טען פיטר לוץ, עורך הדין שייצג את אינגריד סטיינק ש"הלקוחה שלי עוסקת בעיקר בהכרה בהישג החיים של אביה". כמובן שבאותה נשימה הובהר מיד שכבוד לחוד וכסף לחוד: התביעה שהוגשה לבית המשפט המחוזי של ברונסוויק נשאה תג מחיר של 5.7 מיליון דולר…
מכל מקום, כפי שנכתב בתחילת הדברים – בית המשפט אמנם הכיר בזכותה של אינגריד סטיינק לתבוע בגין הזכויות אבל בסופו של דיון דחה את התביעה לגופה. ראשית לכל צומצמו מאד "גבולות הגזרה של התביעה: בית המשפט קיבל את הטענה המקדמית של פולקסווגן לפיה גם אם יש ממש בתביעה כזאת – ההתיישנות בהחלט חלה על עצמם ההצלחה המסחרית של החיפושית. במילים אחרות יש מקום לתביעה רק לגבי פרק הזמן שבו מיוצר הדור השני של "החיפושית החדשה", ולכן התביעה צומצמה מאד והוגשה רק לגבי מכוניות שיוצרו בשנת 2014.

וכאן מתחיל החלק היותר מעניין מבחינת חובבי רכב ואספנות. הסיבה הראשונה, והמעניינת ביותר, לדחיית התביעה היא שבית המשפט קיבל את טענתה של פולקסווגן לפיה… תחזיקו חזק… העיצוב של "חיפושית" לא היה עיצוב מקורי…
נציגי פולקסווגן טענו, ובית המשפט קיבל את טענתם, שבתקופה שבה ארווין קומנדה עיצב את KDF-wagen התגלגלו כבר בעולמנו דגמים דומים אחרים שכללו את אותם "רעיונות עיצוביים", והדוגמאות שהובאו הם טטרה V570 ומרצדס בנץ 130. השרטוטים המקוריים שהיורשת הלא צעירה צרפה לכתב התביעה שלה לא הוכיחו – לטענת בית המשפט – שמדובר בעיצוב מקורי ופורץ דרך במידה שצריכה להקנות לו פיצויי הוגנות.

בנוסף, ולא פחות חשוב, בית המשפט קיבל טענה אחרת של פולקסווגן לפיה בכלל לא בטוח שהעיצוב הסופי, שנחתם על-ידי פרדיננד פורשה ובסופו של דבר נכנס לייצור המוני רק לאחר מלחמת העולם השנייה, היה 100% של ארווין קומנדה. למעשה, בית המשפט בחן שני רישומים של ארווין קומנדה משנת 1934, ופסק ש"קיימים הבדלים משמעותיים בעיצוב" בין התרשימים לבין העיצוב הסופי של המכונית שעלתה על קוו הייצור אחרי המלחמה.

אתר שמוקדש לארווין קומנדה ולפרשת התביעה

התביעה נדחתה גם בטענה משפטית, מעניינת מנקודת המבט של חובבי רכב, ולפיה סעיף החוק הספציפי לא "מתיישב" באופן מובהק על התביעה הזאת – היות שלא מדובר ב"אמנות שימושית". לכל אלה צריך להוסיף גם טענה אחרת, ברורה יותר מאליה, שנטענה על-ידי פולקסווגן והתקבלה על-ידי בית המשפט – לפיה הקשר בין העיצוב של החיפושית המקורית לבין המכונית המודרנית שיוצרה בשנת 2014 על בסיס הדור השישי של 'גולף' הינו "קשר רעיוני בלבד", כלומר שהמכונית החדשה מעוצבת "בהשראת" המקור ולא מעבר לכך. למעשה, בית המשפט קבע שהעיצוב הזה "שונה באופן משמעותי" מדגמי העבר ולכן לא יכול להיחשב שעיצוב שזכאי לזכויות יוצרים שקשורות לחיפושית המקורית.

בלי קשר, וכפי שפרסמנו כאן בעבר, פולקסווגן כבר החליטה "להוריד את הגרזן" על החיפושית החדשה-חדשה, אשר מיוצרת בימינו במקסיקו, ולהוריד אותה מקו הייצור בתוך כחודש מהיום.

The post מי עיצב את החיפושית? בית המשפט דחה תביעה נגד פולקסווגן appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, תנפיק לפחות 10% מן המניות של חטיבת המשאיות החדשה שלה, במטרה לגייס כ-2.1 מיליארד דולר שנחוצים לה לצרכים שונים. ההנפקה צפויה לצאת לדרך למציעים מוסדיים בתקופה שבין 17-27 ביוני ולהיסחר בבורסות החל ב-28 ביוני. לא מן הנמנע שבסופו של דבר יונפקו עד 11.5% מן הבעלות בחברה.

חטיבת המשאיות, שהוכפפה זה לא מכבר למסגרת חוקית חדשה שנקראת Traton, היא הבעלים, בין השאר, של שני מותגי המשאיות המפורסמים שבבעלות פולקסוואגן – יצרנית המשאיות השבדית 'סקניה', ויצרנית המשאיות הגרמנית 'מאן'. בנוסף כוללת החטיבה הזאת גם את מותגי המשאיות של פולקסווגן עצמה, בעיקר בדרום אמריקה אך גם באירופה, וכן כ-17% מן הבעלות ב'נביסטאר' האמריקנית ו-25% ביצרנית המשאיות הסינית 'סינוטראק'.

השאלה המרתקת ביותר בהנפקה הצפויה היא מה תהיה זהות הרוכשים? האם אלה יהיו משקיעים מוסדיים או פיננסיים שמאמינים בהזדמנות העסקית, או שיצרניות רכב סיניות, בגיבוי ממשלתי, ינסו "לשים רגל בדלת", כפי שעשתה לאחרונה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי שרכשה כ-10% מן הבעלות בדיימלר-בנץ, חברת האם של מרצדס.

ההחלטה על הנפקת חלק מן הבעלות בחטיבה הזאת התקבלה בחודש מאי השנה, במקביל להחלטה אחרת של החברה – להקים מפעל לייצור סוללות לרכב חשמלי, בעלות של כ-1.12 מיליארד דולר, הקמת "מפעל רב מותגי" באירופה – לייצור מכוניות חשמליות עבור כל מותגי הקבוצה, ו"בחינה לעומק" של האפשרות למכור חלקים של חטיבות נוספות של הקבוצה, למשל את חברת MAN Energy Solutions אשר בונה מנועי דיזל וטורבינות גז ואת חברת ההנדסה RENK AG אשר בונה תמסורות ענק, גם לתעשיית הרכב הכבד.

המשמעות היא שרוב התמורה ממכירת חלק מן הבעלות בטראטון תושקע במקום הכואב והבוער ביותר כרגע לכל תעשיית הרכב, וגם לפולקסווגן: פיתוח וייצור של כלי רכב חשמליים וסוללות לרכב חשמלי. פולקסוואגן נאלצה להיכנס לתחום הזה בכל הכח, והיא עושה את זה בקצב מהיר מאד הן במסגרת עצמאית וככל הנראה גם במסגרת פרויקט משותף עם חברת פורד. בנוסף, ולמרות ההכחשה של הנהלת פולקסווגן, מתרוצצת סברה לפיה חלק מן הכסף שיתקבל ישמש להגדלת נתח הבעלות ביצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר'.

מניות טראטון יונפקו בחלקן בבורסה של פרנקפורט וחלקן בבורסה של שטוקהולם, שבדיה. פרנק וויטר, סמנכ"ל הכספים של פולקסווגן, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "אני שמח שהגענו לנקודת ציון נוספת במסלול של טראטון להנפקה, וכעת הגענו לשלב המכריע. ההנפקה מונעת מן הרצון שלנו ליצור ערך לבעלי העניין שלנו".

The post פולקסווגן מוכרת נתח מחטיבת המשאיות שלה appeared first on TheCar.

פולקסווגן פולו, פורד פיאסטה, רנו קליאו, אופל קורסה, פיג'ו 208, וכמובן גם מספר מתחרות יפניות וקוריאניות – שייכות לקטגוריית הסופר-מיני, אחת משתי קטגוריות אשר במשך כמה עשרות שנים נחשבו לחזקות ביותר באירופה. הסיבה לכך פשוטה ומורכבת משני משתנים: תמורה למחיר, ויחס בין גודל לשימושיות.

כעת, לקראת 2020, ייתכן שנצטרך להתחיל להיפרד בצער מן המכוניות הקטנות שכל כך אהבנו, ולהכין את עצמנו לעידן שבו לא נוכל לנהוג בהן, לפחות לא בפורמט המוכר והאהוב כל כך. גם לכך יש שתי סיבות: מעבר גורף של לקוחות אל קרוסאוברים אופנתיים (ויקרים יותר), ותקנות זיהום אוויר חדשות ודרקוניות אשר ייכנסו בקרוב לתוקף באיחוד האירופאי.

עד לשנים האחרונות נהנו מכוניות קטנות מן "היתרון לקוטן": משקל נמוך איפשר להניע אותן עם מנועים קטנים וחסכוניים בדלק, ולכן גם רמת הזיהום שהן יצרו הייתה נמוכה והן חמקו ללא קושי מתחת למסננת חוקי זיהום האוויר. לא עוד: דרישות זיהום האוויר החדשות – שחלקן נכנסות לתוקף כבר בשנה הבאה, ואחרות בתקופה שבין 2020 ל-2025 – מאלצות את יצרניות הרכב להתקין במנועי בעירה פנימית מערכות והתקנים יקרים לצמצום הזיהום.
מחירי מערכות כאלה, עבור היצרניות, נעים בין כ-600-1,000 אירו למערכת היברידית קלה ועד בין 2,000 ל-5,000 אירו למכוניות עם מנועי בנזין או דיזל גדולים אשר זקוקים למסנני חלקיקים או להסבה למערכת היברידית מלאה. למען הפרופורציות, מחירי המחירון הממוצעים של מכוניות מיני במערב אירופה נעים סביב ה-14,000 אירו, ולמכונית סופר מיני סביב ה-17,500 אירו, ואנליסטים מעריכים ששולי הרווח של יצרניות הרכב בסגמנטים האלה עומדים על מאות אירו בלבד לכל מכונית.

מאליו ברור, לכן, שיצרניות הרכב לא יכולות לספוג את תוספת העלויות, ואם יצרניות הרכב תיאלצנה לייקר אותן בסכומים שמייצגים את העלות הנוספת שלהן – לקוחות יעדיפו לקנות באותם סכומים מכוניות גדולות יותר. התוצאה, למרבה האירוניה – היא שדווקא מכוניות קטנות ופחות מזהמות הן הנפגעות המיידיות מתקנות שנועדו לצמצם את פליטות המזהמים.

רשימת החללים המיידית כוללת, ככל הידוע, מכוניות מיני כמו טויוטה 'אייגו' – טויוטה הודיעה כבר שהיא פורשת מן השותפות שלה עם פיג'ו-סיטרואן בסיום תקופת החיים של הדור הנוכחי של הפרויקט המשותף שלהן, ואילו לינדה ג'ונסון, מנכ"לית סיטרואן, רמזה ש"העתיד של C1 הוא חשמלי" – כלומר שסביר שהצרפתים ייקחו את פלח השוק הזה למקום אחר.
בין הנפגעות הנוספות: אופל קארל ואופל אדם, שלישיית המיני של קבוצת פולקסווגן ('אפ', 'מי' ו'סיטיגו'), וקיים חשש שהגרזן ייפול גם על מכוניות הסופר מיני – בהן אולי אפילו 'פולו' הפופולרית מאד, וגם אחיותיה לבית סקודה, אאודי וסיאט. מחצית הבעלות ב'סמארט' מבית מרצדס נמכרה לאחרונה ל'ג'ילי' הסינית – אשר תהפוך את המותג הזה למותג חשמלי בלבד, ותעביר את הייצור לסין, ובאותה הזדמנות תפרוש רנו מן המיזם המשותף לה ולמרצדס ותפסיק לייצר את 'טווינגו'.

פרישה מפלח שוק כמו מיני או סופר מיני אמנם לא מהווה תקדים בתעשייה – פורד הכריזה בשנה שעברה על הפסקת הייצור של מכוניות נוסעים "רגילות" לשוק האמריקני והתרכזות בקרוסאוברים וטנדרים, אבל במקרה הזה לא רק שמדובר בהיקפי ייצור עצומים של רוב היצרניות האירופאיות אלא גם בחלק מן התרבות המוטורית של אירופה. בנוסף, שינוי המגמה האדיר הזה פוגע באופן מיוחד בשתי יצרניות רכב שנמצאות כרגע במגעים לאיחוד ביניהן: רנו ופיאט. אצל רנו מהוות המכירות של מכוניות מיני וסופר מיני קרוב ל-60% מכלל המכירות של מכוניות באירופה, ואצל פיאט המצב חמור עוד יותר, היות שכמעט כל המכירות שלה נסמכות על 500 ועל פנדה.

התקנות שבדרך

תקנות זיהום האוויר החדשות נכנסות לתוקף באירופה כבר בספטמבר של השנה הבאה, ועד אותו מועד יצרניות הרכב לא יספיקו לעשות מהפכים גדולים. בין שנת 2021 ל-2025 אמורות יצרניות הרכב לחתוך את סך זיהום האוויר של ציי הרכב שהן מייצרות בכ-15%, ועד לשנת 2030 ב-37.5% ביחס לנקודת המוצא.
אחת הדרכים המיידיות לעמוד ביעדים אלה היא באמצעות מערכות היברידיות מלאות או חלקיות – בתחום הזה יש לטויוטה ולהונדה יתרון גדול והן אכן צפויות להשיק מכוניות קטנות חדשות באירופה במהלך 12 החודשים הבאים, אבל מאליו ברור שהעתיד חייב להיות חשמלי "טהור". ואכן, הלחץ העיקרי של יצרניות הרכב כעת הוא להעלות על הכביש כמה שיותר מכוניות חשמליות – כדי להוריד את ממוצע הפליטות של ציי הרכב של היצרניות (הממוצע של כלל הדגמים שהן משווקות).

בפני המכוניות החשמליות עומדים כעת שני אתגרים עיקריים, כשהראשון בהם הוא כושר ייצור עולמי מוגבל מאד שיוצר צוואר בקבוק לא פשוט בכל הקשור לאספקת סוללות, והאחר הוא מחיר גבוה, עדיין, של סוללות. בתעשיית הרכב מדברים כיום על מחיר של כ-100 דולר ל"קילוואט סוללה" (לעומת כ-1,000 דולר לפני כעשור), מה שאומר שסוללה עם תכולת אנרגיה של 40 קילוואט עולה כ-4,000 דולר ושל 100 קילוואט עולה 10,000 דולר.

בנקודה זאת פוגשת הבעיה את המכוניות הקטנות מהצד "הטוב" שלהן: מכוניות קטנות משמשות בדרך כלל לטווחי נסיעה קצרים יחסית, ולכן אפשר להסתפק בהתקנת סוללה קטנה ופחות יקרה. ועדיין, גם במכונית קטנה נדרשת לכל הפחות סוללה שעולה 4,000 דולר, וזה מחזיר אותנו אל מילכוד המחיר. מן הפרספקטיבה הזאת כדאי לשים לב במיוחד לקונספט המעניין שהציגה פיאט בתערוכת ז'נבה האחרונה, לקראת ההשקה של פלטפורמה חדשה לגמרי למכוניות קטנות בשנה הבאה. קונספט 'סנטו וונטי' (Centoventi), שעליו יתבססו פנדה ו-500 העתידיות, יוצא מנקודת הנחה שמחיר הבסיס של מכונית קטנה חייב להיות מאד נמוך, ולכן גרסת הבסיס החשמלית של מכונית קטנה תכיל סוללה חשמלית קטנה שתספק טווח נסיעה תיאורטי של כ-100 ק"מ בלבד בין טעינות. גרסאות יקרות יותר של אותה מכונית יכילו סוללות גדולות יותר, עם תכולת אנרגיה גבוהה וטווח נסיעה ארוך יותר – עד 500 ק"מ בגרסאות היקרות ביותר.

מהפך, רבותי, מהפך

עד לימינו אלה נדרש סיבסוד של ממשלות כדי להשוות בין מחירי כלי הרכב החשמליים לאלה שמונעים באמצעות מנועי בעירה פנימית, אחרת אין להן ביקוש. תקנות זיהום האוויר החדשות מייקרות את מחירי המכוניות הקונבנציונליות, בעיקר כאמור את הקטנות ביניהן, עד לרמה שיצרניות רכב מעדיפות לא לייצר ולסבסד אותן בעצמן – אלא להמיר אותן להנעה חשמלית. התוצאה הצפויה, לכן, היא שהדורות הבאים של מכוניות המיני של פיג'ו-סיטרואן-אופל, ושל פולקסווגן-סיאט-סקודה, יהיו ככל הנראה חשמליות, רנו תרחיב מן הסתם את ההיצע של 'זואי' גם אל פלח השוק של 'טווינגו הנוכחית, לפיאט יהיו פנדה ו-500 חדשות, וחשמליות, ולפיג'ו-סיטרואן-אופל יהיו 108 ו-208 חשמליות (יחד עם אחיות שיישאו את שמות המותג האחרים).

הונדה וטויוטה אולי יוסיפו להתמקד בשלב ראשון בהיברידיות, פשוט מפני שאצלן זאת טכנולוגיה קיימת ועובדת, אבל בהמשך גם הן תצטרפנה לניסאן שכבר מוכנה עם טכנולוגיה חשמלית, ובהמשך נקבל גם דגמים חשמליים של יונדאי-קיה, מיצובישי, מאזדה, סובארו וסוזוקי.

אנליסטים צופים שמחירי מכוניות המיני והסופר מיני באירופה, אשר נעים כיום בין 12,000 ל-18,000 אירו יתייקרו בסדרי גודל של בין 4,000 ל-6,000 אירו במעבר מן הטכנולוגיה הנוכחית להנעה חשמלית, או בין 1,000 ל-3,000 אירו להנעה קונבנציונלית. לפני הכל זה אומר שיהיה מאד קשה, עד כמעט בלתי אפשרי, להציע מכונית מיני עם תג מחיר של 10,000 אירו, ושמחירי מכוניות סופר מיני יזנקו אל אזור ה-18,000-20,000 אירו.

אחד הפתרונות שמסתמנים, בוודאי סביב הנעה חשמלית, הוא לגבש מדיניות סובסידיות מערב אירופאית שתאפשר להנגיש את המכוניות הקטנות ביותר לכל הפחות לאוכלוסיה שצרכה אותן עד היום. בעתיד הלא רחוק, אי שם סביב 2025, צפוי מחיר הסוללות לרדת עד כדי כך שהטכנולוגיה החשמלית תהיה תחרותית ביחס למנועי בעירה פנימית, ולאחר מכן אפילו פחות יקרה ממנה.

בשורה תחתונה נראה שבשנה הבאה נצטרך להיפרד לשלום, לפחות באירופה, מרוב המכוניות הקטנות שאנחנו מכירים, וכעבור שנים אחדות נפגוש בהן שוב, הפעם עם הנעה חשמלית. באותה נשימה צריך לומר דבר מה מעודד בראיה ישראלית. היות שליצרניות הרכב לא יהיה קל להסב במהירות את קווי הייצור שלהן – לא מן הנמנע שהמהפך האירופאי יצמיח כמה הזדמנויות עסקיות מעניינות מאד עבור השוק הישראלי בשנתיים הבאות.

צילומים: נעם וינד, יח"צ

The post תגידו שלום למכוניות הקטנות. ניפגש מחדש כשיהיו חשמליות appeared first on TheCar.

הכלכלה הגרמנית חייבת הרבה מאד לתעשיית הרכב שלה, אחת המעסיקות הגדולות במשק, ובשעה שהתעשיה עוברת לייצור של כלי רכב חשמליים מבינים בממשלה הגרמנית שעליהם לתמוך בסקטור הזה ולעודד אותו. על פי העיתון הכלכלי היפני ה-״Nikkei Asian Review״, עד לשנת 2030 צפוי שוק הסוללות לכלי רכב חשמליים להגיע לשווי של 60 מיליארד דולר, ולפי סוכנות הידיעות בלומברג – 70% ממנו יוחזק כבר בתוך מספר שנים בידי שתי שחקניות סיניות: CTAL ו-BYD. במקביל, שתי שחקניות חזקות נוספות הן הדרום קוריאניות – LG וסאמסונג, והיפנים מיוצגים בשוק הזה בהצלחה על-ידי חברת פנסוניק.

כרגיל בסין, חברות מקומיות נתמכות במידה רבה – בין אם באופן ישיר ובין אם בעקיפין – בידי הממשלה, וגם המשק הקוריאני בנוי באופן שמעודד את התעשייה ואת התעשיינים המקומיים. בהתאם לכך מבינים בממשלת גרמניה שאם לא תהיה הירתמות למען התעשייה המקומית שלהם היא תתקשה מאד להתמודד.

בחודש נובמבר שעבר הכריזה הממשלה הגרמנית על הקמת קרן בהיקף של מיליארד אירו להשקעה במיזמים מקומיים למחקר, פיתוח וייצור סוללות לכלי רכב, ובתחילת השנה הנוכחית פרסמה הממשלה מסמך שכותרתו ״אסטרטגיה תעשייתית לאומית 2030״ – ובו נכתב ש״אם הפלטפורמה הדיגיטלית לרכבים אוטונומיים תגיע מארצות הברית, והסוללות יגיעו מאסיה – גרמניה ואירופה יפסידו 50% מהערך הכלכלי שיוצר תחום הרכב״.

בשונה מלוחות הזמנים שמוכרים אצלנו, בישראל, בין החלטות ממשלה לבין היישום שלהן בשטח, הגרמנים פעלו במהירות ראויה לציון. הקרן, כאמור, הוקמה בנובמבר, וכבר עד לפברואר השנה הוגשו לה יותר משלושים בקשות של  חברות מקומיות שבהן מפורטים פרויקטים שונים. רוב הבקשות עדיין נותרו חסויות אבל מספר חברות גדולות וידועות – בהן קבוצת פולקסווגן וחברת ב.מ.וו, הכריזו כי ביקשו סיוע ומענקים. כפי שפרסמנו כאן, פולקסווגן כבר הכריזה לאחרונה על הקמת מפעל ענק לפיתוח וייצור סוללות, בגרמניה, וכולנו מצפים בדריכות להכרזה דומה של ב.מ.וו. – אשר לעת עתה הבטיחה את אספקת הסוללות שלה בהסכם עם CTAL הסינית.

פרדיננד דודנהופר – פרופסור לכלכה באוניברסיטת דיסבורג-הסן, אשר מתמחה בתעשיית הרכב  – טוען שלגרמנים יהיה קשה מאוד להתחרות באסייתים. בשיחה עם המגזין העסקי ״Fortune״, הוא הסביר שכדי שלא להישאר הרחק מאחור נדרשת גרמניה להשקעה כספית עצומה לצרכי מחקר ופיתוח ולהאצת התהליך. אם לא די בכך, גם לאחר ההשקעה הזאת אין ביטחון בכך שהידע שייצבר בגרמניה לא ישוכפל אל מקומות אחרים בעולם, וכל זאת בשעה שליצרניות האסייתיות ממילא יש כבר עמדת יתרון.

יתרון אחר, לדבריו, נובע מן הראיה הכלכלית השונה של הסינים ביחס לאירופאים, אשר מאחוריה מסתתרת בסבירות רבה תמיכה ממשלתית סינית נרחבת ו/או ראיה כלכלית אירופאית "שונה". פרופסור דודנהופר מביא כדוגמא את העובדה ש-CATL משקיעה כעת 240 מיליון אירו בהקמת מפעל לייצור סוללות בעיר הגרמנית ארפורט, בהשקעה של 240 מיליון אירו. בהשוואה לכך, כאשר חברת בוש הגרמנית התכוונה להקים מפעל דומה היא העריכה את העלויות שנדרשות לכך בכ-20 מיליארד אירו, כלומר כמעט סדר גודל יותר, וההחלטה שם הייתה שלא משתלם להם לקחת את הסיכון.

The post הגרמנים מבינים: אסיה בורחת לנו עם טכנולוגיית הסוללות appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן היא יצרנית הרכב הגדולה הראשונה אשר לא תהיה תלויה ביצרניות של סוללות לכלי הרכב החשמליים שלה, והיא תייצר אותן בעצמה באירופה. ההחלטה הדרמטית הזאת, שמגיעה עם תג מחיר של 1.12 מיליארד דולר, התקבלה אתמול (ב') על ידי מועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן אשר התכנסה וקיבלה את מה שאנשיה מתארים בהודעתם לעיתונות "החלטות חשובות לעתיד הקבוצה". החלטות אסטרטגיות חשובות נוספות שהתקבלו אתמול כוללות הנפקה צפויה של חטיבת המשאיות, האוטובוסים והרכב הכבד, בחינת העתיד של חברות ההנדסה של הקבוצה, ו"בחינת המשך דרכה של החברה לנוכח ההתפתחויות בתעשייה".

נכון להיום מתנהלת "מלחמת עולם" בין היצרניות של סוללות בכלל וסוללות לרכב חשמלי בפרט, וכל מי שעיניו בראשו מבין שבתחום הזה נוצר צוואר בקבוק בעל משמעויות אסטרטגיות לכל מי שמתכוון לייצר ולמכור כלי רכב חשמליים. למי שיבטיח לעצמו מקורות לאספקת סוללות יהיה – בטווח הקצר והבינוני, יתרון על-פני מי שלא יוכל לשים יד על מקור לסוללות.

המאבק על הסוללות מתחולל בשלוש זירות: אבטחת חומרי גלם, אבטחת אמצעי ייצור, ושליטה בטכנולוגיה מתקדמת. ברקע משקיעות הממשלות של סין, יפן וקוריאה משאבים רבים כדי להבטיח שההתרחשויות החשובות בזירה הזאת יתקיימו אצלן ולא במדינות אחרות. גם מספר ממשלות אירופאיות תומכות בתעשיות המקומיות בארצותיהן, ואילו ממשלת ארה"ב, נכון להיום, נותרה מאחור וכהרגלה מותירה את הזירה הזאת בידי השוק הפרטי.
בין היצרניות שחזו את הנולד והבטיחו לעצמן מקורות לסוללות לרכב חשמלי בולטות טויוטה – אשר הקימה מיזם משותף עם פנסוניק, יונדאי, שיצרה מערכת יחסים מובטחת עם ספקיות סוללות קוריאניות, וב.מ.וו, שהבטיחה לעצמה סוללות מיצרנית הסוללות הגדולה בעולם, החברה הסינית CATL (שעובדת גם מול מספר יצרניות רכב סיניות, הבולטת בהן היא ג'ילי). כמובן שלכל אלה קדמה טסלה האמריקנית, אשר רכשה טכנולוגיה בתחום הזה כבר לפני שש שנים, והקימה מפעל ענק לייצור סוללות.

לקריאה נוספת: האם הסינים פיצחו את סוד הסוללות לרכב חשמלי?

החידוש של פולקסווגן נובע מכך שהיא לא מכריזה על ברית אסטרטגית עם יצרנית סוללות אלא החליטה לקחת את עתידה בידיה ולייצר לעצמה את הסוללות שיותקנו בכלי הרכב החשמליים שלה. פולקסווגן פיתחה, כפי שכתבנו כאן לא מעט פעמים, פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי (MEB), והיא מתכוונת להשיק בחמש השנים הבאות יותר מ-20 דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים, וכל אלה יזדקקו להרבה מאד סוללות. המועצה המפקחת והדירקטוריון של פולקסוואגן החליטו שהסוללות האלה ייוצרו בגרמניה, במפעל סוללות חדש שיוקם במדינת סקסוניה התחתונה, לא רחוק מן המפעל שלה בעיר זוויקאו אשר מוסב בחלקו (ובעתיד במלואו) לייצור כלי רכב חשמליים. כאמור, פולקסווגן תקצה להקמת המפעל הזה כמיליארד אירו (1.12 מיליארד דולר).

שאלת מיליארד האירו היא מי תהיה השותפה הטכנולוגית של פולקסווגן לייצור הסוללות, ומן ההודעה של החברה עולה שיהיה לה שותף כלשהו. ממשלת גרמניה העבירה לאחרונה תמיכה נדיבה ליצרנית הסוללות הגרמנית 'ורטה' כדי לסייע לה לפתח טכנולוגיה בתחום הזה, אבל פולקסווגן יכולה להיעזר גם בספקיות המשנה הגרמניות הגדולות 'בוש' ו-ZF'. בכל מקרה היא צפויה לקבל תמיכה ישירה מן הממשלה הפדרלית או ממשלת סקסוניה, אשר כמו ממשלות סין, קוריאה ויפן מעוניינות שהחגיגה הטכנולוגית – על כל הרווחים הכלכליים שקשורים בה – תתקיים אצלן.

החלטה חשובה נוספת שקיבלה אתמול מועצת המנהלים היא על התכנסות וקבלת החלטה לגבי המיקום של מפעל חדש לייצור רכב באירופה. קבוצת פולקסווגן מתכוונת להקים "מפעל רב מותגי", כלומר מפעל שבו ייבנו כלי רכב, חשמליים מן הסתם, לכל או לרוב מותגי הקבוצה. עד עתה נשאה החברה ונתנה עם מספר מדינות וממשלות מקומיות שמעוניינות שהמפעל הזה יוקם בשטחן. מועצת המנהלים הורתה להנהלת החברה לקבל החלטה על סמך האפשרויות השונות שהוצעו לה, ולהקים את המפעל.

החלטה דרמטית נוספת שהתקבלה אתמול היא על הנפקת חברת TRATON, שלתוכה איחדה פולקסווגן בשנה שעברה את כל פעילויות חטיבת המשאיות, האוטובוסים והרכב הכבד – ובין השאר את יצרניות המשאיות והאוטובוסים מאן וסקניה, ואת חטיבת הרכב הכבד של פולקסווגן עצמה. מועצת המנהלים החליטה "להכין הנפקה ראשונית של TRATON SE שתונפק לפני חופשת הקיץ 2019, בכפוף להתפתחויות נוספות בשוק". במילים אחרות, פולקסווגן תמכור חלק מן הבעלות בחטיבת הרכב הכבד שלה, או את כולה, ואפשר לחוש כבר את העיניים שנפתחות כעת אצל יצרניות הרכב הסיניות בכלל, ובמשרדי ג'ילי בפרט, לקראת ההזדמנות הזאת.

במקביל, מועצת המנהלים החליטה גם לקדם במהירות החלטות אסטרטגיות קריטיות בנוגע לעתיד הפעילות שלה בתחום הדיזל וטורבינות הגז. פולקסווגן היא הבעלים של חברת מאן בכלל, ובפרט של חברת MAN Energy Solutions אשר בונה מנועי דיזל וטורבינות גז – החל ממנועים "קטנים" למשאיות, דרך מנועים ימיים גדולים וכלה במנועי ענק לתחנות כח. הקבוצה היא גם הבעלים של חברת ההנדסה RENK AG אשר בונה תמסורות ענק, גם לתעשיית הרכב הכבד, ושתי החברות האלה עלולות למצוא את עצמן במציאות מאד מאתגרת כאשר העולם ינטוש את מנועי הבעירה הפנימית לטובת הנעה חשמלית. הנוסח של ההודעה לעיתונות בעניין זה הוא: "הוועדה המפקחת ביקשה מהנהלת החברה להתחיל תהליך לפיתוח פתרון צופה פני עתיד, בעל משמעות תעשייתית עבור MAN Energy Solutions ו- RENK AG. ההתמקדות נדרשת כדי לפתח פרספקטיבת צמיחה מוכוונת עתיד להנדסת מכונות בקבוצה, למשל על ידי מיזם משותף, שותפויות או מכירה מלאה או חלקית".

הנס דיטר פוטש, יו"ר המועצה המפקחת של פולקסווגן, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כשאמר: "אישרנו החלטות אסטרטגיות חשובות עבור קבוצת פולקסווגן בישיבת מועצת המנהלים של היום. כחלק מהמתקפה החשמלית המקיפה שלנו אנחנו מתכוונים להבטיח את (יכולת הייצור של סוללות) באמצעות שותפויות אסטרטגיות. במקביל, אנחנו רוצים להרחיב את יכולות הייצור שלנו באירופה כדי לתמוך בתוכניות הצמיחה שלנו. לנוכח המורכבות הרבה יותר של התעשייה שלנו, ושל האתגרים הקשורים, חשוב להתמקד בעסקי הליבה שלנו.

יו"ר מועצת המנהלים של פולקסוואגן, הרברט דיאס, אמר: "תעשיית הרכב נמצאת בעיצומו של שינוי יסודי… אנחנו "דוחפים קדימה" עם החשמול ואת הדיגיטליזציה של הצי שלנו יותר מאשר כל יצרנית רכב אחרת. במקביל נבנה בשנים הבאות תחומים עסקיים חדשניים כדי לספק שירותי ניידות חדשניים… קבוצת פולקסווגן תשחק תפקיד מכריע בעיצוב השינוי הגורף של תעשיית הרכב וההחלטות (שהתקבלו) היום הן אבני דרך חשובות לעתיד החברה".

The post עצמאות אנרגטית: פולקסווגן תייצר את הסוללות שלה בעצמה appeared first on TheCar.

יום היסטורי עבור פולקסווגן בפרט, ועבור תחום הרכב החשמלי בכלל: היום בצהריים, שעון לונדון, 14:00 שעון ירושלים, תאפשר פולקסווגן כניסה לפורטל אינטרנט ייעודי בבריטניה, שבאמצעותו אפשר יהיה לקבל פרטים רשמיים מדויקים אודות הדגמים החשמליים החדשים של החברה, שהיו ידועים עד כה כ"סדרת I.D.", ולהירשם לצורך הזמנה שלהם.

פולקסווגן אמנם לקחה את הזמן שלה ולא הייתה בין הראשונות לקפוץ לזירה החשמלית, אבל מרגע שהחלה במהלך הזה היא שמה עליו את כל כובד משקלה. בשנתיים האחרונות אנחנו מוצפים בכמויות גדולות של מידע אודות מגוון רחב של דגמי קונספט שהוצגו תחת שמות שונים ומשונים, וכולם מבוססים על פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית שנקראת MEB. היעד שהציבו לעצמם הגרמנים הוא מכירה של מיליון כלי רכב חשמליים שמבוססים על הפלטפורמה הזאת עד לשנת 2025, כלומר בתוך פחות משש שנים.

הדגם הראשון, שמכירתו, כאמור, תחל היום בצהריים, עשוי להיקרא I.D.3, ובכל מקרה מדובר במכונית האצ'בק דומה בממדיה החיצוניים ל'גולף' המוכרת לנו. בכך יש סמליות עצומה היות ש'גולף', היורשת של 'חיפושית', היא המכונית ש"עשתה" את פולקסווגן והחזיקה במשך שנים רבות בתואר המכונית הנמכרת ביותר באירופה.
בכוונה, או בטעות, דלף אתמול לאינטרנט סרטון ההשקה של האתר ושל הדגם החדש, ותמונות מתוכו הופצו במרחבים הדיגיטליים גם לאחר הסרת הסרטון עצמו. התמונות לא מחדשות הרבה ביחס למה שאנחנו כבר יודעים אודות המכונית, אבל תמיד נחמד לראות משהו חדש, בעיקר כאשר נראה שמדובר כבר בתצורה הסופית של המכונית ושהיא לא שונה בהרבה מדגם התצוגה שקדם לה. בשורות טובות נוספות טמונות בכך שנראה שפולקסווגן תתחיל בשיווק המעשי של המכוניות מוקדם מכפי שרבים חזו, ושמכוניות סדרתיות ראשונות יוצגו כבר בתערוכת פרנקפורט, בשבוע השני של ספטמבר, ויעלו על כבישי בריטניה כחודש או חודשיים לאחר מכן.

ככל הידוע כעת, רגע לפני שאנשי פולקסווגן פותחים את הקלפים באופן רשמי ומסודר, החשמלית הסדרתית הראשונה שלהם תוצע בשלוש רמות אבזור עם סוללות בקיבולת שונה שיאפשרו טווחי נסיעה של בין 330 ל-550 ק"מ בין טעינות. לשלוש הגרסאות יהיה מנוע חשמלי אחד, בהספק של 168 כ"ס, שיניע את הגלגלים האחוריים ויפנה מרחב רב מלפנים. ההערכה היא שהמנוע הזה יאיץ את המכנית ל-100 קמ"ש בתוך 8 שניות, ושהמהירות המרבית שלה תוגבל לכ-160 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה.
מערך הסוללות הוא מסוג ליתיום-יון, וטעינה איטית רגילה של סוללה כמעט ריקה (20%) צפויה לארוך כ-8 שעות. עם זאת, בטעינה מהירה (שלא מוסיפה בריאות לסוללות) אפשר יהיה לטעון את הסוללות ל-80% בתוך כחצי שעה.
מעצבי פולקסווגן הבטיחו שאף אחד לא יטעה ויחשוב שמדובר בדגם של מותג אחר, ולצורך זה שמרו על הפרופורציות הכלליות של גולף ועל פנסים קדמיים ואחוריים שמזכירים את שפת העיצוב המשפחתית של החברה.

לקריאה נוספת: מתח גבוה: מכוניות חשמליות מסתערות על השוק

אב-טיפוס ראשון של מכונית כזאת החל להתגלגל על הכבישים (ומידי פעם גם צולם בנסיעות מבחן) כבר לפני מעט יותר משנה, כלומר שלמהנדסי פולקסווגן היה חלון זמנים של כמעט שנה וחצי מן היום שבו קיבלו לחזקתם מכונית "חיה" ועד למסירתה ללקוח ראשון כדי להתעלל בה כדבעי ולהוציא לשוק מוצר מלוטש – וזה לא עניין של מה בכך בתקופה שבה מתכוונת תעשיית הרכב להציע מוצר סדרתי לא רק ל"מאמצים מוקדמים" ול"מחבקי עצים" אלא לציבור רחב של משתמשים שיידרשו לבצע שינוי בהרגלי השימוש שלהם.

גודל של גולף, שימושיות של פאסאט

ככל הידוע, אורכה של I.D.3 יהיה 410 ס"מ, רוחבה 180 ס"מ, וגובהה 153 ס"מ, כלומר שהיא ארוכה בכ-15.5 ס"מ מן הדור היוצא של דולף, רחבה ממנה ב-9 מ"מ וגבוהה ממנה ב-7.7 ס"מ, אבל זה רק חלק קטן של הסיפור. בסיס הגלגלים, 275 ס"מ, ארוך ב-13 ס"מ מזה של גולף, הסוללות מותקנות ברובן מתחת למרכב ומכלולי ההנעה החשמליים מרוכזים ברובם מאחור – כך שהתוצאה המתקבלת היא מרחב פנימי שקול לזה של מכונית משפחתית גדולה כמו פאסאט. חמישה נוסעים צפויים לשבת במכונית כזאת בנוחות רבה יותר מאשר בכל מכונית האצ'בק קומפקטית שמוכרת לנו. מאידך, שחרור החלק הקדמי מעולם של מנוע בעירה פנימית ומכלוליו הרבים אפשר למהנדסים חופש רב בבניית מערכת היגוי שמעניקה למכונית כושר תמרון מעולה בנסיעה עירונית ובתמרוני חניה.

כאמור, דגם 3 (בהנחה שזה באמת יהיה שמו) הוא ראשון מבין סדרת דגמים מגוונת שתכלול קרוסאוברים בגדלים שונים, מיניוואן שישחזר את ה'מיקרובוס' ההיסטורי, ודגמי יוקרה – שכולם ייבנו על בסיס הפלטפורמה החשמלית המודולרית. למעצבי פולקסווגן ניתנה יד חופשית עם משחקי תאורה שונים ומשונים, כמו גם עם עיצוב סביבת הנהג, וצריך לצפות להרבה מאד גימיקים שיהפכו את השימוש במכונית הזאת למשעשע ומעניין גם עבור הנוהגים והנוסעים בה וגם עבור מי שיחזו בה נוסעת ברחוב ועל הכביש.
אגב, למעט מכלולי ההנעה החשמליים והסוללות, וכמובן הפלטפורמה הייעודית, מרכב המכונית ייבנה בשיטות הקונבנציונליות המוכרות לנו כיום (הגם שייעשה ככל הנראה שימוש נרחב במתכות קלות) – מה שאומר שהמכוניות ייוצרו במפעלים הקיימים של החברה ובשיטות ייצור מוכרות בלי שיהיה צורך בהשקעות גדולות שם.

לקריאה נוספת: המכונית החשמלית של פולקסווגן לא תזהם את העולם

מחירי המכונית לצרכנים צפויים להיות שונים באופן קיצוני ממדינה למדינה ותלויים באופן מוחלט בסובסידיות שממשלות שונות מעניקות למכוניות חשמליות טהורות. עם זאת, הגרמנים הצהירו לא פעם שהם שואפים למצב את המכוניות במחירים דומים לאלה של גרסאות הדיזל. תיאורטית, מצבנו בישראל יכול היה להיות טוב יותר, בזכות רמת מיסוי נמוכה מאד על רכב חשמלי – אך מצד שני ממשלת ישראל עדיין לא הסדירה את תשתיות הטעינה הציבוריות וגם לא הצהירה מה תהיה מדיניות המיסוי בטווח הבינוני, שלא לדבר על טווח ארוך.

The post עידן חדש: פולקסווגן מתחילה למכור היום מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
שדרוג של רמת האבזור ושל ציוד הבטיחות מאפשר לגולף GTI להציע, בערוב ימי הדור השביעי שלה, תמורה טובה מאי פעם למחיר. מאידך, חבילת Performance פוגמת באיזון שעשה את המכונית הזאת "חבילה" כל כך טובה.

עוד ב-TheCar
פולקסווגן פולו GTI במבחן דרכים
יונדאי i30N במבחן דרכים

מי את גולף GTI 'פרפורמנס'?

אין חובב רכב שלא שמע על גולף GTI – המכונית שהמציאה את קטגוריית הקומפקטיות החמות ואשר נחשבה מאז ומעולם לשילוב אידאלי בין שימושיות של מכונית האצ'בק משפחתית לבין ביצועים ויכולת של מכונית ספורטיבית אמיתית. לגולף GTI היו דורות מוצלחים יותר ומוצלחים פחות, אבל הקונספט הבסיסי שלה נשמר לאורך יותר מארבעה עשורים. רק כך יכולה מכונית להיות ראויה לתואר "אייקון מוטורי".

הדור השביעי של פולקסווגן גולף, ויחד איתו גם גרסת GTI, הושקו בשנת 2012. מאז הספקנו לפגוש את גולף GTI לא פעם ולא פעמים, למשל במבחן סולו, במבחן השוואתי וגם במבחן על מסלול המרוצים. כעת נמצא הדור השמיני של  גולף, וגם גרסת GTI, ממש "מעבר לפינה", והוא צפוי להיחשף רשמית בעוד מספר חודשים ולהגיע ארצה כמה חודשים לאחר מכן. "מה הטעם", תשאלו, "לערוך עוד מבחן למכונית כל כך מוכרת"?

הסיבה הראשונה ברורה מאליה, והיא שלא צריך סיבה, או הרבה מידי כושר שכנוע, כדי לגרום לנו להתיישב מאחורי ההגה של אגדה. שנית, ובנימה רצינית יותר, כעת, לקראת הדגם החדש, מתקיים מבחינת היצרנית והיבואנית חלון ההזדמנויות שמאפשר להציע את המכונית הזאת ב"מחיר טוב", "מכירת סוף עונה" אם תרצו.

קבלו, לרגל ההזדמנות, את חבילת 'Performance', אשר הושקה במקור בשנת 2017, ובמחיר שבו עד לא מכבר הוצעה גולף GTI רגילה.

חבילת הביצועים כוללת עוד קצת כוח, שדרוג למתלים ולבלמים, דיפרנציאל קדמי עם הגבלת החלקה מכאנית, ושינויים קוסמטיים קלים שאמורים לגרום לגולף GTI  להיות יותר "הארד קור" מן המקור, וכך לתת תשובה לכמה מן המתחרות אשר מעלות את רף הקיצוניות וללא מעט לקוחות שמבקשים שלא להישאר מאחור אבל גם את רמת השימושיות המוכרת של GTI.  מבחינה חיצונית קשה להבחין בהבדל בין גרסת 'פרפורמנס' לבין GTI רגילה, אבל מבט מעט יותר חודר מוצא שחישוקי ה-18 אינטש מושחרים וסביבם מודגש פס אדום היקפי (מצועצע). גם פנסי ה-LED הקדמיים תחומים עם פס אדום שמצויר מן השבכה, וכמה מפריטי האבזור שהופיעו קודם לכן ברשימת האופציות מותקנים כעת כציוד סטנדרטי. כל מה שנותר הוא לבדוק אם באמת מדובר בגולף GTI הטובה ביותר אי פעם.

מנוע וביצועים

גרסת ה'פרפורמנס' שודרגה עם תוספת של 15 כ"ס, ומה שחשוב יותר – 2 קג"מ נוספים של מומנט יחסית ל-GTI הסטנדרטית. בסיכום יש לה כעת 245 כ"ס ו-37.7 קג"מ, מה שאפשר לה לקצץ את משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשתי עשיריות שניה, עד ל-6.2 שניות. בפועל קשה לחוש בהבדל של ממש בביצועים, וזאת במיוחד לנוכח אופי הפעולה הלינארי של המנוע. המנוע מושך היטב מסל"ד אפסי כמעט עד למנתק ההצתה, תיבת ההילוכים כפולת המצמד משתפת פעולה בצייתנות ובזריזות ברוב המצבים ו-GTI מגיעה למהירויות גבוהות בקלילות וללא דרמה.

עם זאת, לגרסת 'פרפורמנס' יש תיבת DSG חדשה, עם מצמדים רטובים ועם שבעה יחסי העברה במקום שישה ב-GTI הרגילה. אבל דווקא התיבה החדשה יוצרת תחושת היסוס בזינוק מהמקום – כל עוד שלא משתמשים בבקרת השיגור. גם בעת הורדות הילוכים ידנית  תחת לחץ לא תמיד מבוצעת ההוראה באופן מידי. יתכן שמטרת המתכנתים הייתה לשפר את עמידות התיבה אבל כך גם נפגמת תחושת המידיות שאנחנו אוהבים בתיבת ה-DSG.

בהינתן שזאת גרסה "קרבית" ציפינו לקבל גם קצת דרמה ווקאלית מכיוון המנוע והמפלט. למרבה ההפתעה, וגם הצער, המצב דווקא הפוך: בסל"ד סרק נשמע אמנם גרגור מוחשי יותר מכיוון המפלט, אבל בעת נהיגה המכונית שקטה מידי, ונעלמו אפילו "נביחות" המפלט בגז ביניים בעת החלפת הילוך. התוצאה היא תחושה "סטרילית" מידי.

התנהגות ונוחות

המתלים  של 'פרפורמנס' הוקשחו ביחס לדגם הרגיל, אלא שגם כאן ניכרת אכזבה: ההקשחה פוגמת באיזון הנכון של כיול המתלים המוכר לנו – שהוא אחת החוזקות של המכנית הזאת, ובמיוחד לנוכח הדרישה שהיא תהיה "מכונית ספורטיבית לשימוש יום יומי". השליטה בהעברות המשקל טובה יותר וזווית הגלגול בפניות פחות מוחשיות, כך שבתוספת האחיזה הגבוהה מאד, שממילא מאפיינת את GTI מאז ומתמיד, זהו שיפור מבורך. דיפרנציאל מוגבל החלקה שיפר את היכולות עוד יותר, והתוצאה היא יכולת מצוינת ל"תקיפת פניות". מצב זה מתקיים כל עוד שמדובר בכבישים ברמת סלילה טובה, שכן על כבישים מצולקים פוגמת תוספת הקשיחות בשלווה של המכונית ומשדרת תזזיתיות מיותרת, מה שפוגם בתחושת הביטחון במכונית.

מצד שני, הקשחת המתלים וחישוקי הגלגלים המוגדלים פוגמים בנוחות הנסיעה: GTI 'פרפורמנס' הפכה לקופצנית מידי במהירויות עירוניות. גם כאשר המהירות עולה ההרגשה היא שספיגת המהמרות פחות טובה מאשר ב-GTI הרגילה. אנחנו לא מדברים על "קשיחות מפוררת סתימות", כמו במכוניות ספורטיביות קיצוניות (למשל סיוויק טייפ R), אבל GTI 'פרפורמנס' היא בפירוש מכונית פחות נעימה לנהיגה יום יומית יחסית לאחותה המוכרת. יתכן שמתלים אדפטיביים היו פותרים הבעיה, אבל אלה מוצעים כרגע רק כאופציה בתוספת תשלום.

בשאר היבטי הניהוג זאת אותה GTI שאנחנו מכירים ומעריכים. ההיגוי לא נדיב מידי באינפורמציה לאוחז בהגה, אבל הוא זריז למדי ועם רמת דיוק גבוהה אשר משרה ביטחון ומשקל נכון ברוב המצבים. קוטר הדיסקים הקדמיים של מערכת הבלמים הוגדל, כעת הם בקוטר של 340 מ"מ, והם נושכים היטב ומפיקים רגש טוב. לאורך נהיגת הכביש הם  הפגינו דעיכה מתונה והדרגתית.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של גולף GTI נותר כפי שהיה, והוא מזמין ומוכר. שבע שנים לאחר הצגתה רמת איכות החומרים במכונית הזאת היא בין הגבוהות בקטגוריה שלה, הנדסת האנוש פשוטה וברורה, ואין אף "פאול" משמעותי, אולי למעט ההתעקשות על פלסטיקת ה"שחור פסנתר" הנדושה שזמנה עבר.

ריפודי עור שחורים עם תפרים אדומים הם כעת הסטנדרט, וזה משדרג את האווירה בתא הנוסעים. תחושת היוקרה הזאת חשובה ללא מעט לקוחות, ודאי לאחר שרשמו צ'ק בסכום שמתקרב לרבע מיליון ש"ח. אנשים נוסטלגיים יותר, או בעלי חמלה לבעלי חיים, יעדיפו את ריפוד המשבצות הקלאסי.

שינוי נוסף בגרסת ה'פרפורמנס' הוא לוח המחוונים, ואנחנו מדברים בעצם על מסך דיגיטלי שנראה מרשים, אבל באופן תמוה מאפשר מעט מאד אפשרויות לשינוי התצוגה שעליו. למעט מד עצר לרישום זמני הקפה אין בצג הזה כמעט כל יתרון ביחס ללוח שעונים "קלאסי". אשר כפי הנראה היה נראה טוב יותר.

ההחמצה בניצול הדיגיטציה באה לידי ביטוי גם במערכת המולטימדיה, אשר אמנם נראית טוב ונוחה לתפעול אבל לא תמצאו בה תצוגה מעניינת של נתונים ספורטיביים. חבל, מפני שמד G ומד גדישה יש אפילו בפולו GTI, ונתונים אלה הרי זמינים במחשב הרכב. במקום זאת אפשר לבחור בתצוגה ייעודית לצריכת דלק ונהיגה ירוקה – שזה בערך הדבר האחרון שמעניין את מי שקונה GTI עם חבילת ביצועים.

אבזור ובטיחות

מפרט האבזור שודרג באופן משמעותי וכולל כעת לא רק את הסטנדרט (מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) וגג שמש פנורמי, אלא גם ריפודי עור מלאים, חימום למושבים הקדמיים, לוח מחוונים דיגיטלי, פנסי LED קדמיים וחישוקי 18 אינטש. בעבר עלתה חבית שיפורים כזאת כמה עשרות אלפי שקלים וכעת מוצע כל הטוב הזה תמורת מחיר כמעט זהה למחירה של GTI, שהוא 228 אלף ש"ח. במילים אחרות, שדרוג גדול תמורת תוספת מחיר זניחה.

ציוד הבטיחות שודרג מאד ונוסף לבלימת חרום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית יש כעת מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב והתרעת עייפות לנהג.

שורה תחתונה

גולף GTI הציעה מאז ומעולם פשרה מדויקת בין שימושיות להנאה וארזה אותה באופן שלא מושך עודף תשומת לב. בדור הנוכחי שלה, היוצא, GTI לא הייתה אטרקציה גדולה מבחינת תמורה למחיר, בעיקר בגלל שכמה ממתחרותיה עושות עבודה טובה יותר בסעיף זה. כעת, עם חבילת 'פרפורמנס', גולף GTI  מציעה תמורה טובה מאי פעם למחיר שלה, עם שיפורים  בכמות האבזור וברמת הבטיחות.

מצד שני, חבילת 'פרפורמנס' מותירה אותנו עם רגשות מעורבים. מצד אחד היא לא מוסיפה לאופי וליכולת הדינמית של GTI את תחושת ה'הארד קור' המתבקשת, ומצד שני היא פחות מאוזנת ונוחה מ-GTI "הרגילה". מכיוון שאיזון היה הקלף של גולף GTI – התוצאה היא מכונית הגיונית יותר לרכישה אבל פחות אטרקטיבית מבחינת החיבור שלה למשתמש.

צילומים ובוחן נוסף: נעם וינד

The post פולקסווגן גולף GTI Performance במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת ההסעות המשותפות ליפט (Lyft) נכנסת גם היא לתחום הנסיעה המחולקת. החברה האמריקאית השיקה בשבוע שעבר שירות חדש בשם Shared Saver אשר פועל במתכונת דומה לזו של החברה הישראלית הבינלאומית ויה (Via), כלומר שיטה שמזכירה מוניות שירות.

ליפט פעלה עד עתה בתחום ההסעות המשתפות, כלומר "שידוך" בין נהגים שנוהגים במכוניותיהם הפרטיות (או השכורות) לבין משתמשים שזקוקים לנסיעה, ממש כמו אובר. כעת נוספה לאפליקציה שלהם פונקציה שמאפשרת למשתמשים לחסוך כמה דולרים אם הם מוכנים להגיע אל נקודת איסוף (במקום שהמכונית תגיע ממש עד אליהם כמו ב"ספישל"), ואז לחלוק את הנסיעה עם נוסעים נוספים שייאספו גם הם מנקודות איסוף במהלך הנסיעה. בעת הזמנת נסיעה והגדרת יעד של כל אחד מן המשתמשים קובע "האח הגדול" של ליפט את מסלול הנסיעה האופטימלי מבחינת הנהג, ומפנה כל אחד מן המשתמשים אל נקודת איסוף קרובה אליו. לדברי ליפט, המשתמשים נדרשים ללכת ברגל מרחק לא רב, כזה שלא יעלה על "כמה בלוקים", והם גם יורדים מן הרכב בנקודת פיזור שממנה עליהם ללכת עד כמה מאות מטרים אל היעד שלהם.

ליפט, אשר הוקמה בשנת 2012 כחברת נסיעות משותפות, החלה להציע נסיעות מחולקות ביוני 2018, ואז גם חנכה את הקונספט שבו לקוח אמנם נאסף מביתו (ולא מנקודת איסוף אליה הוא נדרש ללכת) אבל בהמשך הדרך חולק את הנסיעה עם לקוחות נוספים. לדברי החברה, מאז השקת שירות הנסיעה המחולקת בוחרים כ-35% מן המשתמשים בשירותי החברה לחסוך כסף ולהשתמש באפשרות הזאת. 65% מן הלקוחות עדיין מעדיפים את הדרך הקונבנציונלית שדומה ל"מונית ספיישל". אנשי ליפט צופים שבשנה הבאה יהיו כמחצית מן הנסיעות בשירות שלה נסיעות "מחולקות", בין אם באיסוף מנקודת המוצא או מנקודת איסוף. נכון להיום ליפט פועלת כמעט אך ורק בארצות הברית ובקנדה, שם היא שולטת בכ-28% משוק הנסיעות המשתפות.

אגב, בשבוע שעבר הכריזה מויה (MOIA) – חברת בת בבעלות מלאה של קבוצת פולקסווגן – שגם היא משיקה שירות  נסיעות מחלוקות, אם כי בשלב ראשון רק במסגרת פיילוט. מויה קיבלה אישור להפעיל את השירות שלה בעיר המבורג, העיר השנייה בגודלה בגרמניה, והיא מתכוונת להפעיל 100 כלי רכב כאלה כבר בחודש הבא, עם השקת השירות באופן מסחרי ורשמי. מויה מתכננת להוסיף לצי הרכב שלה מכוניות חשמליות באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא צפוי למנות  500 כלי רכב כאלה. בהמשך צפוי הצי לגדול ל-1,000 כלי רכב.

המכוניות שבהן מויה תשתמש בגרמניה הן, כמובן, כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה יהיו כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. כמו בשירותי נסיעה משתפת אחרים גם מויה מפעילה את הפלטפורמה שלה באמצעות אפליקציה סלולרית שבה מזין הנוסע את כתובת המוצא ואת כתובת היעד. רכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה הוא נמצא בעת  הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב מרוחקת לכל היותר 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

The post גם ליפט מאמצעת את קונספט מוניות השירות appeared first on TheCar.

פולקסווגן תתחיל להפעיל באפריל הקרוב שירות נסיעות משותפות ברכבים חשמליים – כך הודיעה לאחרונה החברה. השירות יתופעל תחילה במסגרת פיילוט בעיר המבורג, תחת השם מויה (MOIA), שהיא חברת בת בבעלות מלאה של פולקסווגן, שעוסקת בשירותי ניידות מתקדמים.

פולקסווגן קיבלה לפני כחודש אישור להפעיל את השירות בעיר השנייה בגודלה בגרמניה, ובעת ההשקה הרשמית שלו,  באפריל, ינועו ברחבי העיר מאה כלי רכב של החברה. מויה תוסיף מכוניות חשמליות לצי הרכב שלה באופן הדרגתי, ובתוך כשנה הוא ימנה 500 כלי רכב. בהמשך צפוי הצי לגדול עד ל-1,000 כלי רכב.

הרכבים שבהם ייעשה שימוש הם כלי רכב מסחריים מתוצרת פולקסווגן, ואלה כלים חשמליים טהורים עם טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. בכל כלי רכב ישנם שישה מקומות ישיבה לנוסעים, ובדומה לשירות שויה (Via) מציעה ברחבי העולם הם יתופעלו כמו מונית שירות. הנסיעה מוזמנת באמצעות אפליקציה סלולרית שאליה מזין הנוסע את  כתובת המוצא וכתובת היעד, ורכב האיסוף השיתופי אוסף אותו, כמו גם נוסעים אחרים, במרחק של לא יותר מ-250 מטרים מן הנקודה שבה נמצא הנוסע בעת הזמנת השירות. גם נקודת הירידה מן הרכב עלולה להיות מרוחקת עד כדי 250 מטרים מיעד הנסיעה של הנוסע.

לפני הפעלת השירות קיימה חברת מויה פיילוט בקנה מידה קטן יותר בעיר הגרמנית הנובר, שבה מתגוררים כחצי מיליון תושבים. מויה קיבלה שם אישור להפעלת 150 כלי רכב, ובהמשך היא צפויה להרחיב את השירות ולהגדיל את צי הרכב שלה ל-250 כלי רכב עד לשנת 2020. המבחן בהמבורג – עיר שבה חיים 1.8 מיליון תושבים – חשוב לחברה הרבה יותר, שכן כך היא תוכל להכין את עצמה לפעולה בערי הענק הרווחיות יותר בעולם.

The post לא רק ויה: מוניות השירות של פולקסווגן מגיעות להמבורג appeared first on TheCar.

אחת ההערכות שמקובלות כיום על ארגוני הגנת הסביבה היא שבמהלך החיים של מכונית נוסעים ממוצעת – מרגע הייצור ועד לנחיתתה במגרש הגרוטאות, היא פולטת לאוויר העולם כ-44 טונות של פחמן דו חמצני, שהוא אחד הגזים שגורמים ל"אפקט החממה" ולהתחממות כדור הארץ. חישוב זה מיחס כ-65% מכלל פליטות ה-CO2 לאורך חיי המכונית לשריפת דלק לצורך הנעתה, וכ-15% נוספים מיוחסים לתהליך הייצור שלה – כלומר לכמות הגזים שנפלטת לאורך כל שרשרת הכרייה של חומרי הגלם, ייצור והובלת רכיבים, ולייצור ולהרכבה של המכונית עצמה.

על רקע נתון זה אפשר להבין עד כמה שההצהרה ששחררו אנשי פולקסווגן בסוף השבוע האחרון היא לא פחות מאשר דרמטית: לטענתם, המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה שהם מתכוונים להשיק עד לסוף שנה זאת על גבי פלטפורמת MEB החדשה – תהיה "פחמן דו-חמצני ניטראלית". במילים אחרות, לייצור ולשימוש במכונית החדשה הזאת לא תהיה השפעה שלילית על התחממות כדור הארץ או על אפקט החממה.

החשמלית החדשה של פולקסוואגן נקראת .I.D (שם הקוד שלה במסדרונות החברה הוא 'ניאו'), וזאת תהיה מכונית האצ'בק קומפקטית בממדים די דומים לאלה של 'גולף'. המכונית תיוצר, החל מסוף השנה הנוכחית כאמור, במפעל של פולקסווגן בעיר זוויקאו (Zwickau) שבמרכז מזרח גרמניה, עיר שבה פעלו כמה מיצרני הרכב הראשונים בגרמניה ובעולם – בהם הורש ואאודי, והאיחוד 'אוטו יוניון'.
בסוף השבוע הכריזו אנשי פולקסווגן שכדי לעמוד בהבטחה הלא פשוטה שלהם הם תכננו מערך ייצור מודרני למכוניות החשמליות, אשר בו לבדו ייחסכו מידי שנה יותר ממיליון טונות של פחמן דו חמצני ביחס לשיטות הייצור המקובלות כיום. זה, לטענתם, שווה ערך לכמות הפליטות של תחנת כח פחמית שמספקת חשמל ל-300 אלף בתי אב. המפעל בזוויקאו  יוכל לייצר כ-1,500 מכוניות בכל יום כאשר יגיע לשיא יכולת הייצור שלו בשנת 2021.

קבוצת פולקסווגן השקיעה כ-10 מיליארד אירו בפיתוח הפלטפורמה החשמלית שלה, MEB ואמצעי ייצור, ועד לשנת 2022 היא תציג 27 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים שיישאו את הסמלים של ארבע חטיבות המכוניות שלה (פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה). היעד של פולקסווגן לשנת 2050 הוא שכל החברה תהיה "פחמן דו-חמצני ניטראלית".

עושים חשבון

כאשר בוחנים על מה מבוססת ההצהרה של פולקסווגן אפשר לראות את כל הספקנים מכינים את טיעוני הנגד שלהם. ואכן, "מכונית שלא מזהמת" לא תלויה רק ברצון הטוב של יצרנית הרכב, אלא גם בהתנהלות של רשויות המדינה. כך, למשל, אנשי פולקסווגן שולטים אמנם בתהליכי הייצור שלהם אבל הם לא מייצרים את החשמל למכוניות החשמליות, והחישוב שלהם מבוסס על "חשמל נקי", כלומר כזה שמופק מאנרגיה מתחדשת כמו אנרגיה סולרית או אנרגיית רוח. לא צריך להיות ספקן גדול מידי כדי להבין שרוב המכוניות החשמליות של פולקסווגן, ודאי אלה שיימכרו בישראל, לא יזכו ליהנות מחשמל  "נקי" באמת (ובמקרה הישראלי – לא בטוח אם בכלל יהיה להן חשמל…).

עם זאת, ככל שהדברים תלויים בהם מבטיחים אנשי פולקסווגן שהם ייעלו מאד את שרשרת הייצור במטרה למנוע או להפחית פליטת CO2. לדבריהם, תאי הסוללות החשמליות ייוצרו באירופה, ואנשיהם בחנו לעומק את כל שרשרת האספקה של הספקים הישירים והעקיפים – כל הדרך עד לכריית חומרי הגלם. המפעל שלהם בזוויקאו עושה שימוש בחשמל שמופק ממקורות מתחדשים, ו"פליטות בלתי נמנעות בתהליך הייצור" מקוזזות באמצעות השקעות של החברה בפרויקטים אקלימיים בדרום אמריקה ובמזרח אסיה.

במקביל, פולקסוואגן השקיעה במיזם בשם נטרסטרום, אשר מייצר ומקדם את השימוש בחשמל ממקורות מתחדשים, והיא אחת מיצרניות הרכב ששותפות בחברת IONITY אשר מקימה רשת של 400 עמדות טעינה מהירה לאורך כבישיה המהירים של אירופה.

גולף עם מרחב של פאסאט

כאמור, החשמלית הראשונה של פולקסווגן על בסיס פלטפורמת MEB תהיה מכונית עם מרכב של חמש דלתות באורך של כ-4.24 מטרים, כלומר די קרוב לממדיה של גולף הנוכחית. עם זאת, השימוש בפלטפורמה החשמלית המודולרית מאפשר להאריך את בסיס הגלגלים ביותר מ-20 ס"מ עד למרחק של 282 ס"מ. בנוסף, הוצאת מנוע הבעירה הפנימית ומכלוליו הרבים פינתה מקום בתוך תא הנוסעים וגם בתא המנוע. זה אומר שהמכונית הקומפקטית החדשה תציע "אריזה" טובה יותר לתא הנוסעים, ויהיה לה מרחב פנימי שקול לזה שמציעה כיום המשפחתית הגדולה של פולקסווגן – פאסאט.

מנוע חשמלי בודד יניע במכונית הזאת את הגלגלים האחוריים, ובהמשך צפויות גם גרסאות עם הנעה כפולה. המכונית תוצע בשלוש רמות מחיר שייגזרו משימוש בשלושה דגמי סוללות חשמליות, עם הספקים של 48, 55 ו-62 קילוואט שעה, שמהן נגזר גם טווח הנסיעה המרבי בין טעינות. לכל גרסה כזאת יהיה מנוע בהספק אחר, וכבר בגרסה הבסיסית ביותר מובטח טווח נסיעה של כ-330 קילומטרים בהתאם לתקני WLTP. הגרסה הבכירה, עם המנוע החזק ביותר וסוללת 62 קילוואט, צפוי טווח נסיעה של 550 ק"מ. טעינת הסוללות תבוצע בעמדות טעינה ביתיות או ציבוריות רגילות, בהספקים של 7.2 או 11 קילוואט שעה, או בעמדת טעינה מהירה במתח של 400 וולט שמספקת 125 קילוואט שעה ותטען את המכונית ל-80% סוללה תוך 30 עד 45 דקות בהתאם לגודל הסוללה.

לטוב ולרע, פולקסווגן .I.D. תהיה גם המכונית המקושרת הראשונה בעולם מייצור סדרתי, והכוונה לכך שהיא תהיה חלק מן "האינטרנט של הדברים" עם חיבור קבוע, 24/7/365, למחשב המרכזי של "האח הגדול" בעיר הבירה של פולקסווגן, וולפסבורג. כך תוכל יצרנית הרכב לעקוב באופן קבוע אחרי כל מה שקורה עם המכונית בכל רגע נתון, ולעדכן את כל המערכות האלקטרוניות של הרכב – למעט שלושה מחשבים מקומיים שקשורים לניהול הרכב. בכל מקרה הגרמנים מבטיחים "תמחור אגרסיבי" ומאמינים שיימכרו 100,000 מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

The post המכונית החשמלית של פולקסווגן לא תזהם את העולם appeared first on TheCar.

מכירים את תחנות הטעינה הכחולות והענקיות ש'בטר פלייס' פיזרה לפני כעשור ברחבי ישראל כדי להחליף סוללות במכוניות חשמליות? אז תשכחו מהן. הרעיון שאפשר להפריד בין מכונית חשמלית לבין הסוללה שלה לא תפס, אבל זה לא אומר שהדרך היחידה לטעון מכונית חשמלית היא לחבר אותה אל עמדת טעינה נייחת וקבועה. בעוד כשנה מהיום ייתכן מאד שמכוניות חשמליות לא יהיו כבולות יותר אל עמדות טעינה נייחות, והחשמל יתגלגל אליהן.

חברת פולקסווגן הכריזה בסוף השבוע על תוכנית ליצירת "מאגרי חשמל ניידים", משהו מאד דומה לסוללות הגיבוי שבאמצעותן אנחנו מטעינים כיום טלפונים סלולריים – אבל הרבה יותר גדול. הרעיון של פולקסווגן כל כך פשוט וחביב עד שמתבקש לשאול "איך לא חשבו על זה קודם", ובבסיסו עומדת העובדה שאם אפשר לאגור כמויות גדולות של חשמל בתוך סוללות – אין סיבה שלא לנייד את האנרגיה הזאת לכל מקום שאליו יכולה להגיע משאית.

הבעיה הראשונה, והקשה ביותר, שאיתה מתמודדים כל מי שמנסים לקדם הנעה אלטרנטיבית היא שאלת "הביצה והתרנגולת": יזמים לא מוכנים להשקיע בהקמת תשתיות אם אין מספיק כלי רכב שישתמשו בהן ויצדיקו אותן מבחינה כלכלית, ואילו בעלי רכב לא ממהרים לעבור לשיטות הנעה אלטרנטיביות גם בגלל "חרדת הטווח" – כלומר חוסר הוודאות אם מכונית כזאת תוכל לשמש אותם לכל צרכיהם בכל רגע נתון, וגם בגלל שהם לא מוכנים להיות תלויים בתשתית דלה. הפתרון של פולקסווגן הוא "תחנות טעינה ניידות" – למעשה סוללות ענק על גלגלים שאפשר להסיע ולהציב בכל מקום שבו צריך אותן.

אגירת האנרגיה החשמלית תבוצע בסוללות זהות לאלה שישמשו את כל כלי הרכב החשמליים שמבוססים על פלטפורמת MEB החדשה של החברה, ובכל תחנת טעינה ניידת כזאת אפשר יהיה לטעון ארבע מכוניות בו זמנית. אפשר לחשוב על הרעיון הזה כמו על "מצבר ענק" שמועמס על גבי משאית ומועבר למקום שבו יש בו צורך. אותה משאית יכולה, בדרך חזרה, לפנות מן האתר את המצבר שהוצב בו קודם לכן, ולקחת אותו לכל מקום שבו אפשר להשיג חשמל "זול": קליטת חשמל לתוך סוללות ניידות לא תהיה תלויה ברשת חשמל זאת או אחרת אלא תוכל להתבצע  מרשת חשמל ארצית שמוזנת על-ידי תחנת כח קונבנציונלית, או במתקנים לקליטת אנרגיה מתחדשת של רוח או שמש.

חיים אחרי המוות

ניוד סוללות לצורך טעינה הוא רעיון מדליק בפני עצמו, אבל במקרה הזה הוא רק תוצאת הלוואי, ופתרון יצירתי, של  "בעיית הסוללות שנחלשות". יצרניות הרכב ויצרניות הסוללות נאבקות עם שתי בעיות מרכזיות שקשורות לאגירה כימית של חשמל. הראשונה היא שחלק מחומרי הגלם שנדרשים לצורך בניית סוללות הינם נדירים, ושכדי להשיג אותם נדרשות כרייה נרחבת והפקה מסובכת שגורמת לנזקים אקולוגיים חמורים. בעיה זאת מנוצלת היטב על-ידי רבים מבין מי שמתנגדים להנעה חשמלית וטוענים שסך הנזק האקולוגי שלה לא נופל מזה של הנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית (טענה שככל הנראה אינה מבוססת).

הבעיה האחרת היא שכל הסוללות – גם של כלי רכב חשמליים וגם של טלפונים סלולריים ומחשבים ניידים – נחלשות ככל שנעשה בהן שימוש, ועם הזמן הן יכולות להכיל פחות ופחות אנרגיה. יצרניות של סוללות, ויצרניות הרכב, מספרות לנו בשנים האחרונות שסוללות של כלי רכב חשמליים "לא ימותו" בסוף השימוש היעיל שלהן ברכב אלא יימכרו למי שישתמש בהן במתקני אגירה מקומיים לאנרגיה מתחדשת וכיוצא באלה. זה אמנם נשמע הגיוני אבל מכיוון שאף אחד לא מוכן להתחייב בפנינו על העלויות הכוללות של החלפה כזאת – כלומר כמה כסף אקבל תמורת סוללה משומשת וכמה תעלה לי סוללה חדשה – הרי שרעיון זה נותר אבסטרקטי, ולא מספיק משכנע.

אנשי פולקסווגן מציעים שיטה אחרת. כחלק ממהלך התארגנות כולל של החברה, שבמסגרתו הם מסבים חלק מיחידות הייצור של רכיבי רכב עם הנעה קונבנציונלית לרכיבים לרכב חשמלי, הם מקימים מפעל למחזור סוללות אשר יקלוט את הסוללות "העייפות", יחליף את הרכיבים הפגומים, ומקצה קו הייצור שלו ייפלטו "סוללות סוג ב'" או "סוללות ממוחזרות לשימושים כלליים". אחד השימושים האלה, ניחשתם נכון, הוא ב"בנק חשמל" – אותן תחנות טעינה ניידות, וזאת מכיוון שבשונה מכלי רכב חשמליים שבהם נשתמש – מטענים ניידים לא חייבים להיות במיטבם ולספק 100% תפוקה בכל רגע נתון. פתרונות מחזור מסוג זה מצמצמים את הנזק האקולוגי ומוסיפות מקור נוסף וזול לסוללות.

אסטרטגיית ההישרדות של פולקסווגן

מעבר מהנעה קונבנציונלית להנעה חשמלית ומימנית הוא תהליך טראומטי לכל יצרניות הרכב בעולם, היות שהן נאלצות לשנות תהליכי ייצור שגובשו במשך 100 השנים האחרונות, ולוותר על פטנטים ומתקני ייצור שבהם הושקעו מאות מיליארדי דולרים. בשנים הראשונות יהיה תהליך זה כרוך גם במאבק כלל עולמי על חומרי גלם ואמצעי הייצור שנדרשים לייצור סוללות חשמליות, על פיתוח טכנולוגיית סוללות יעילה וזולה, ועל סטנדרטים לטעינה ולאחסנת אנרגיה.

כמה מיצרניות הרכב כרתו בריתות עם יצרניות מובילות של סוללות, למשל טויוטה עם פנסוניק וב.מ.וו עם CATL, אבל לפולקסווגן יש אסטרטגיה שונה, ומאד מעניינת. מהודעת הקבוצה עולה שפולקסווגן תבצע את תהליך המחזור של הסוללות, כמו גם את ייצור מטעני הענק הניידים האלה, במפעל שלה בעיר האנובר שבגרמניה, שבו מיוצרים כיום רכיבים שונים לכלי הרכב הקונבנציונליים, למשל מחליפי חום וחלקים אחרים לכלי רכב עם מנועי בעירה פנימית. למעשה – מפעלים של פולקסווגן מוסבים לייצור ומחזור של סוללות, כלומר שהגרמנים לא מתכוונים להשאיר את הידע ואת השליטה בייצור הסוללוטת ובטיפול בהן בידי צד שלישי, אלא להתמחות בו בעצמם ולשלוט בתהליכי הייצור. השנה, ובשנה הבאה, פולקסווגן משקיעה כ-988 מיליון דולר אך ורק בפיתוח של רכיבים חשמליים, ומדובר, לפי נתוני החברה, בקפיצה מסדר גודל של כ-5% מכלל ההשקעה שלה בפיתוח רכיבים ל-40%(!). עד לשנת 2023 תשקיע קבוצת פולקסווגן כ-43 מיליארד אירו בתחום הרכב החשמלי.

ומה לגבי עמדות הטעינה הניידות? מתי נראה אותן מתגלגלות לכיוון שלנו? כבר השנה תבצע פולקסווגן פיילוט ל"טעינה ניידת" במרכז החברה בעיר וולפסבורג שבגרמניה, והיא תתחיל לייצר ולהפיץ עמדות ניידות כאלה כבר במהלך שנת 2020. בשלב ראשון העמדות תתבססנה כמובן על סוללות חדשות.

The post הרעיון המחשמל של פולקסווגן: תחנות טעינה ניידות appeared first on TheCar.

כפי שדיווחנו כאן, קברניטי חברות פולקסווגן ופורד הכריזו היום (ג') במהלך תערוכת דטרויט על כינון "ברית גלובלית" חדשה ביניהן ועל שורת פרויקטים משותפים לשתיים. עם זאת, מי שציפה להפתעות גדולות, כפי שאנחנו ציפינו – התאכזב.

כבר בתחילת הודעתן המשותפת מסרו שתי החברות ש"מטרת הברית היא למנף את נקודות החוזק של שתי החברות במטרה להתחרות בצורה טובה יותר, לחדש ולשרת לקוחות", ובאותה נשימה הדגישו גם ש"הברית לא כרוכה בבעלות צולבת בין שתי החברות" (כמו, למשל, בברית בין ניסאן לרנו). עם זאת, במהלך מסיבת העיתונאים הודגשה העובדה שלא מדובר רק בפרויקט או פרויקטים על בסיס כדאיות ספציפית של מהלך זה או אחר אלא בברית של ממש: " הברית, שלא כרוכה בבעלות צולבת בין שתי החברות – תהיה כפופה לוועדה משותפת אשר תנוהל על-ידי המנכ"לים של שתי החברות ויכללו מנהלים בכירים משתי החברות".

כצפוי, הפרויקט המשותף המידי של שתי החברות הוא הדבקת הסמל של פולקסווגן על טנדר של פורד אשר גם ייוצר על ידה: מחליפו של 'אמארוק', שהוא הטנדר הראשון שפותח על-ידי מחלקת הרכב המסחרי בפולקסווגן, יהיה גרסת עיצוב של פורד 'ריינג'ר', טנדר שפורד החייתה השנה לאחר 8 שנות היעדרות מן השוק הצפון אמריקני. מבחינה מכאנית ריינג'ר ואמארוק יהיו למעשה רכב זהה כמעט לחלוטין, והם גם יחלקו מנועים זהים, מתוצרת פורד, אבל מנכ"ל פורד, ג'ים האקט, הדגיש ששני הטנדרים "יקבלו "זהות" מובחנת משלהם".
פרויקט זה יחל לאחר סוף חיי הדגם הנוכחי של פולקסווגן, בשנת 2022, כאשר אמארוק החדש ייוצר על-ידי פורד במפעלים של פורד בארה"ב ואולי גם בדרום אמריקה, ומשם ישווק בשווקים נבחרים בעולם.

פרויקט הרבה יותר משמעותי וחשוב לשתי החברות הוא ייצור משותף של רכב חשמלי על בסיס פלטפורמת MEB החדשה של פולקסווגן, אלא שבנקודה זאת – שלה יש משמעות אסטרטגית עצומה – לא נמסרה הודעה חד משמעית אלא אמירה כללית לפיה: "פולקסווגן ופורד חתמו על מזכר הבנות לבחינת שיתוף פעולה בתחום כלי רכב אוטונומיים, שירותי ניידות וכלי רכב חשמליים, והחלו לבחון הזדמנויות (בתחומים אלה). שתי החברות מסרו שהן פתוחות לשקול תכניות נוספות בתחום הרכב בעתיד. הצוותים ימשיכו לעבוד (בעניין זה) בחודשים הקרובים.

ההכרזה ה"חלבית" הזאת די מאכזבת לנוכח ההשערה הסבירה של אנליסטים רבים לפני מסיבת העיתונאים, לפיה שתי החברות כבר סיכמו ביניהן על מתווה פעולה בתחום הזה – היות שהוא יסייע לפורד לדלג ולחסוך "זמן לשוק" ובמקביל יוזיל את כלל העלויות של פרויקט זה עבור פולקסווגן. העובדה שהכרזה כזאת עדיין לא נמסרה עשויה להעיד על פערים בין נציגי שתי היצרניות סביב הערך הנכון לעסקה כזאת.

מנכ"ל פורד, ג'ים האקט, אמר ש: "עם הזמן ברית זאת תסייע לשתי החברות ליצור ערך ולענות על צרכי הלקוחות… (המהלך) לא נובע רק לצורך חסכון בעלויות אלא כדי לשפר את היעילות באופן משמעותי ולסייע לשתי החברות לשפר את היכולות שלהן ולשתף פעולה בעיצוב עידן הניידות הבא."
הרברט דיאז, מנכ"ל פולקסווגן, אמר: "פולקסווגן ופורד ירתמו את המשאבים המשותפים כדי לשרת טוב יותר מיליוני לקוחות ברחבי העולם. יחד עם זאת, הברית תהיה אבן פינה במהלך לשיפור התחרותיות".

כצפוי, שיתופי פעולה נוספים בתחום הרכב המסחרי יכללו ייצור של ואן מסחרי מתוצרת פולרסווגן (מחליף לטרנספורטר) על בסיס פורד טרנזיט. בסיכום שנת 2018 מכרו שתי החברות יחד כ-1.2 מיליון כלי רכב מסחריים ברחבי העולם, ולכן – כך מדגישים הצדדים – "איחוד הפעילויות האלה עשוי לייצג את שיתוף הפעולה הגדול ביותר בתעשיית הרכב מבחינת היקף ייצור".

The post פולקסווגן ופורד הכריזו על ברית גלובלית appeared first on TheCar.

בתום יותר מחצי שנה של משא ומתן צפויות חברות פולקסווגן ופורד להכריז ביום שלישי הבא "הודעה דרמטית" במהלך תערוכת הרכב הבינלאומית בדטרויט. אם לסמוך על "מקורות בתעשייה" הרי שהודעה כזאת תהיה הרבה יותר "דרמטית" מזאת שנמסרה השבוע על-ידי ראש ממשלת ישראל, מפני שהיא תכלול פרטים אודות הידוק משמעותי של הקשרים בין שתיים מיצרניות הרכב הגדולות ביותר בעולם, ואולי אפילו יוכרז על ברית של ממש בין הארגונים.

כפי שכתבנו כאן בעבר, כבר בחודש יוני האחרון נחתם מזכר הבנות בין שתי החברות שבמסגרתו הוסכם "לחקור את האפשרות להידוק הקשרים" ביניהן, ואולי אף ליצור ברית אסטרטגית, וזאת לאחר מספר חודשי משא ומתן. הצדדים אמנם סירבו לפרט אודות מהות הקשר, ומהדלפות שונות עלה שהוא ממוקד בתחום ייצור משותף של רכב מסחרי – לא דבר חדש בין שתי החברות האלה – אבל סמנכ"ל הכספים של פורד, בוב שאנקס, אמר באחת ההזדמנויות שהקשר "לא מוגבל לתחום זה", ואילו ביל פורד, יו"ר החברה שנושאת את שם משפחתו, אמר בחודש שעבר ש"השיחות מתקדמות ממש טוב וישנה התאמה תרבותית טובה בין החברות". לפני כחודש אמר מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, ש"אנחנו נמצאים במשא ומתן מתקדם עם חברת פורד כדי לבנות ברית עולמית בתחום הרכב, אשר תחזק גם את תעשיית הרכב האמריקנית".

'אוטומוטיב ניוז', העיתון החשוב ביותר של תעשיית הרכב, הזכיר אתמול שכבר באמצע דצמבר פרסמו מארגני תערוכת דטרויט, שנחשבת ל"תערוכה של תעשיית הרכב האמריקנית", לוח זמנים לאירועי התערוכה ובו קבוע חלון זמנים עבור מסיבת עיתונאים "אפשרית" לצורך "הודעה של התעשייה", וזאת מבלי לנקוב בשם של היצרנית שהזמינה את חלון הזמנים הזה.
מארגני התערוכה מסרבים בשלב זה למסור מי אמור להופיע במסיבת העיתונאים הזאת, שמתוכננת לבוקר השני שלאחר פתיחת התערוכה, ביום שלישי בשעה 0830 בבוקר יום שלישי (1430 שעון ישראל), אבל בבורסת השמועות ההימור המוביל הוא על "הודעה דרמטית" של פורד ופולקסווגן. אנשי האוטומטיב ניוז, מפי מקורותיהם, מזהירים שהמגעים בין שתי החברות טרם הבשילו לתוכנית מוגמרת ולכן ייתכן שבדטרויט לא תימסר בסופו של דבר הודעה כזאת, ודוברי שתי החברות מסרבים בינתיים להגיב באופן ענייני אודות הדברים.

ככל הידוע, שיתוף פעולה בין פולקסווגן לפורד בתחום הרכב המסחרי יתקיים בוודאות ויכלול לכל הפחות ייצור משותף של טנדרים (למשל אמארוק של פולקסווגן על בסיס ריינג'ר של פורד) ושל ואנים להובלת נוסעים ומטענים על בסיס טרנזיט של פורד. בנוסף, שתי החברות תשתפנה פעולה במחקר ופיתוח בתחום הרכב האוטונומי. מנכ"ל פולקסווגן, הרברט דיאז, מסר גם שפולקסווגן מעוניינת לנצל את עודפי כושר הייצור של פורד בצפון אמריקה כדי לייצר כלי רכב מתוצרתה במפעלים של פורד.

דיווח של סוכנות הידיעות רויטרס מאתמול מעלה את האפשרות ששיתוף הפעולה יהיה הרבה יותר עמוק, וזאת במטרה לחסוך "מיליארדי דולרים" לשתי החברות. המקורות של רויטרס מוסרים שההכרזה הצפויה תעסוק לא פחות מאשר ב"ברית אסטרטגית גלובלית", ושהיא מתקיימת על רקע האטה במכירות שכבר החלה בשוק הסיני וצפויה גם בשוק האמריקני. סוכנות הידיעות בלומברג הוסיפה פריט מידע חשוב באותו עניין כאשר דיווחה על התכנסות מתוכננת של מועצת המנהלים של פולקסווגן שמתוכננת למחר, כדי לדון באישור ההסכם בין החברות.

אם מקורותיה של רויטרס צודקים הרי שהברית צפויה לכלול, נוסף להשקעה משותפת במו"פ של תחבורה אוטונומית, גם הסכם שבמסגרתו פורד תשתמש בפלטפורמת MEB החשמלית החדשה של קבוצת פולקסווגן כבסיס לכלי הרכב החשמליים מתוצרתה. מדובר בצעד מהפכני מבחינת קבוצת פולקסווגן היות שבמהלך העשורים האחרונים היא אמנם הובילה את תעשיית הרכב בכל הקשור לפיתוח ושיתוף פלטפורמות וטכנולוגיה – אלא שכמעט כל העבודה בתחום זה הוגבלה לשימוש בתוך הקבוצה עצמה ולא לשיתוף עם יצרניות מתחרות.

ככלל, בשנים האחרונות השקיעו גם פורד וגם פולקסווגן מיליארדי דולרים, במקביל, באותן טכנולוגיות. פורד, למשל, הקדימה את פולקסווגן בכניסה לפיתוח רכב חשמלי וכבר "שפכה" שם כ-11 מיליארד דולר, ואילו פולקסווגן הקצתה 30 מיליארד אירו לאותו תחום. מקורות מקורבים מספרים שפולקסווגן פיתחה את פלטפורמת MEB שלה מתוך כוונה מראש למכור את זכויות השימוש בה גם ליצרניות רכב נוספות, ושמאז הצגת הקונספט היא מנהלת משא ומתן עם יצרניות שונות בנושא זה. צוואר הבקבוק, בכל הנוגע לפיתוח מכוניות חשמליות בימינו, הוא טכנולוגיית הסוללות ובעיקר הבטחת מקורות לחומרי גלם ואמצעי ייצור של סוללות כאלה, לכן ליצרניות רכב שהשכילו ליצור לעצמן בריתות ומקורות ייצור מובטחים יש יתרון אסטרטגי משמעותי.
על-פי דיווחים שונים, במסגרת השיחות בין החברות פולקסוואגן שקלה השקעה של יותר ממיליארד דולר בחברת 'ארגו' שבבעלות פורד, אשר מפתחת טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ובינה מלאכותית, כמו גם שותפות במיזמי הרכב האוטונומי של פורד עצמה.

לצנן את ההתלהבות?

בעוד שכל תעשיית הרכב ממתינה מזה מספר חודשים להתפתחויות בקשר בין פולקסווגן לפורד חשוב להגדיש מספר עובדות שעלולות לצנן את ההתלהבות. ראשית, וחשוב מכל, על אף שלאורך 130 שנותיה של תעשיית הרכב היא התאפיינה ברכישות ומיזוגים – יותר מאלף (!) יצרניות רכב התמזגו, נרכשו או פשטו רגל בתקופה הזאת – מעט מאד מיזוגים ובריתות של יצרניות רכב באמת הצליחו.

בעיקר זכורים לרע הניסיון של ב.מ.וו. לחלץ משהו מתעשיית הרכב הבריטית הקורסת, דבר שהסתכם בסופו של דבר בהחייאת המותג 'מיני' וקריסת כל המותגים האחרים ששרידיהם נמכרו לסין בנזיד עדשים, וכן ההתרסקות המפוארת של "מיזוג החזקים" בין דיימר-בנץ (מרצדס) וקרייזלר אשר סחפה לתוכה בשעתו גם את מיצובישי.
הברית האסטרטגית המוצלחת ביותר של תעשיית הרכב בעידן הנוכחי הייתה בין רנו לניסאן, אלא שגם ברית זאת חווה בשנתיים האחרונות קשיים רבים אשר מגיעים לשיאם בימים אלה עם מעצרו, ביפן, של קרלוס גוהן. גם ההשתלטות של פיאט על קרייזלר, בעשור האחרון, אשר לאו דווקא נופלת להגדרה של "ברית", לא ממש מצליחה להמריא, לפחות לעת עתה.

ההצלחות העיקריות של חיבורים בין יצרניות רכב, שנובעות תמיד מן "היתרון לגודל" בתעשייה הזאת, נרשמו אצל יצרניות שהשתלטו על יצרניות אחרות, כאשר הדוגמא הבולטת ביותר היא "מסע הרכישות" של פולקסווגן על סיאט, סקודה, בנטלי, למבורגיני, סקניה, מאן (ובסה"כ כעשרה מותגים). בשנים האחרונות "הסתפקה" תעשיית הרכב בחיבורים "רכים" יותר כמו הקשר בין מרצדס-בנץ לרנו-ניסאן, או – להבדיל – הכנסת יצרניות רכב יפניות קטנות (דייהטסו, סובארו, מאזדה, וכעת גם סוזוקי) תחת חסותה של טויוטה, בין אם בבעלות מלאה (דייהטסו) או בשת"פ טכנולוגי (סוזוקי).

מה זה מעניין אותנו?

למיזוגים והשתלטויות של יצרניות רכב זו על זו יש כמעט תמיד השפעה על הנעשה בשוק הישראלי, וזאת בשתי רמות. ראשית, במהלך השנים מאפשרים המיזוגים ליצרניות הרכב לבסס את המוצרים שלהם על רכיבים ועל טכנולוגיות משותפים, כל ש"מתחת לברזלים" הופכים כלי הרכב לדומים או אף זהים – ולכך יש השפעה בעיקר על מחסן החלפים.
כלי רכב מסחריים שהתבססו על אותם מכלולים נמכרו בישראל לאורך תקופות ארוכות תחת מותגים שונים וביבוא של יבואניות מתחרות (למשל מרצדס ופולקסווגן או פיג'ו-סיטרואן ופיאט).
במקרים אחדים מחליטות יצרניות הרכב שלא לשנות את סדרי הייצוג שלהן בישראל (למשל קרייזלר בתקופת דיימלר-קרייזלר), במקרים אחרים הן מחליטות להעביר את הזיכיון מיבואנית אחת לאחרת (למשל קרייזלר תחת פיאט או דייהו תחת ג'נרל מוטורס), ולפעמים הן ממילא מיוצגות בידי אותה יבואנית (רנו וניסאן על-ידי קרסו מוטורס ומרצדס ומיצובישי על-ידי כלמוביל).

ספציפית במקרה של פולקסווגן ופורד מאד מוקדם להעריך לאן מתגלגלים הדברים, אבל יותר קל להבין שאין מה להשוות בין העוצמה של קבוצת פולקסווגן בישראל (מקום שני בהיקף המכירה של מכוניות חדשות) לבין זאת של פורד, אשר מדורגת כרגע במיקום ה-23 בטבלת המותגים.

מכל מקום, חיבור בסדר הגודל של פולקסווגן ופורד עשוי להיות הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב, אבל ככל שאפשר לנבא כרגע הוא לא יכול, ולא צפוי, לקרות בדרך של דיימלר-קרייזלר אלא לכל היותר, במקרה הקיצוני, בשיטה של רנו-ניסאן, וסביר שאפילו ללא החלפת מניות. מקורות שונים בארה"ב מצננים אף הם את ההתלהבות כאשר הם "מזהירים" ש"ההודעה של פולקסווגן ופורד בשבוע הבא תהיה מוגבלת. שתי היצרניות מסכמות ביניהן פרטים אחרונים אודות תנאי השותפות, עדיין נדרש אישור של מועצות המנהלים של שני הארגונים, ולכן הרבה יותר סביר שההודעה ביום שלישי לא תהיה הרבה יותר מאשר עדכון רשמי פשוט אודות מצב הדברים עד כה".

The post מה תהיה ההודעה הדרמטית של פולקסווגן ופורד? appeared first on TheCar.

יום ההולדת ה-15 לתיבת ההילוכים בעלת צמד המצמדים מחלק את עולם חובבי הרכב לשני מחנות: מצד אחד ניצבים רבים, כמוני, שסבורים שמדובר בהמצאה גאונית שמשלבת את הטוב בכל העולמות, ומנגד נמצאים מי שנרתעים מן התקלות שהן מנת חלקה של כל טכנולוגיה חדשה, ומדגישים את מחירם הגבוה של תיקונים במערכת מורכבת כזאת.

אבל לפני שצוללים אל נבכי גלגלי השיניים והקלאטשים, כדאי להתחיל בברכת יום הולדת לחברת פולקסווגן אשר ממש בימים אלה, לפני 15 שנים, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שקפצה למים הקרים והציגה תיבת הילוכים כפולת מצמדים במכונית סדרתית. הרעיון הטכנולוגי שמאחורי התיבה הרובוטית כפולת מצמדים נהגה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת על-ידי הממציא הצרפתי אדולף קגרס (Kégresse), אלא שהטכנולוגיה לא הייתה בשלה אז כדי להוציא אותו לפועל. חברת פורשה, שהתלהבה מן הקונספט, ניסתה גם היא לפתח את הרעיון ועבדה עליו משנות ה-60 ועד לשנות ה-80 המאוחרות, אבל הראשונים שהצליחו לפתח ולייצר תיבה "עממית" ולהכניס אותה לייצור סדרתי היו אנשי BorgWarner האמריקנים שחתמו על הסכם ראשוניות עם קבוצת פולקסווגן.

תיבות ההילוכים הרובוטיות כפולות המצמדים הראשונות מייצור סדרתי יוצרו במפעלים של קבוצת פולקסווגן תחת רישיון של BorgWarner. אלה היו תיבות עם "מצמדים רטובים" (טבולים בשמן) ועם 6 יחסי העברה, והן הושקו בשנת 2003 בפולקסווגן גולף R32. זמן קצר לאחר מכן הושקה הטכנולוגיה הזאת גם באאודי TT, ושנה לאחר מכן היא הוצמדה גם למנוע דיזל ב"חיפושית החדשה" של שנת 2004.
בשנת 2008 פולקסווגן הציגה חידוש עולמי נוסף: תיבת הילוכים רובוטית בעלת שני מצמדים "יבשים" עם 7 יחסי העברה, וזו פותחה על-ידי חברת LuK Clutch Systems ויוצרה גם היא במפעלים של קבוצת פולקסווגן. עד לאותה שנה חוברו תיבות רובוטיות בעלות מצמד כפול רק למכוניות עם מנועים רוחביים עם הנעה קדמית או כפולה, וב-2008 הציגה אאודי תיבת מצמד כפול רטוב למנועים שמותקנים לאורך.

הייחוד של תיבות הילוכים בעלות מצמד כפול נובע מכך שהן משלבות לא רק בין העיקרון המכאני של תיבת הילוכים "ידנית" עם גלגלי שיניים שמשולבים זה לזה באמצעות בורר לבין "רובוט", או מערכת שמבצעת את הפעולה הזאת באופן אוטומטי, אלא בין שתי תפיסות עולם שונות: זו של השוק האירופאי, שמעדיף תיבות ידניות, לבין אלה של השווקים האמריקני והיפני (וגם הישראלי) שבהם שולטת התיבה האוטומטית.

במערב אירופה של תחילת שנות ה-2000 עמד שיעור החדירה של תיבות אוטומטיות קונבנציונליות על כ-14% בלבד, וגם זה בעיקר במכוניות יוקרה. בארה"ב, באותה תקופה, כמעט 90% מן המכוניות החדשות נמכרו עם תיבות אוטומטיות קונבנציונליות עם ממיר מומנט. האירופאים העדיפו תיבות ידניות לא רק מפני שהן היו זולות וקלות יותר, אלא גם מפני שהן חסכוניות בדלק ביחס לתיבות אוטומטיות, ועיקר העיקרים: הן יוצרות תחושת שליטה טובה יותר של הנהג במכונית, וסנסציה יותר "ספורטיבית" של העברת הכח מן המנוע לגלגלים.

תיבות רובוטיות כפולות מצמד – שעל פעולתן הפיזית נרחיב בכתבה נפרדת – מחלקות (באופן סכמטי) את תיבת ההילוכים הידנית לשני חלקים, כאשר לכל חלק יש מצמד (קלאטש) נפרד, ובשעה שמצמד אחד סגור (וכך ההילוך משולב) המצמד האחר פתוח. מצמד אחד מחבר את ההילוכים האי-זוגיים (1, 3, 5, ובתיבות שונות גם 7, וכן את ההילוך האחורי), והאחר את ההילוכים הזוגיים (2, 4 ו-6). סגירת ופתיחת המצמד מבוצעת באמצעות מערכת רובוטית – הידראולית או חשמלית – והיא נשלטת על-ידי מחשב.
התוצאה היא תמסורת שמסוגלת לשלב הילוכים במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר שילוב ידני (העברת הילוך אורכת כמה מאיות שנייה) והיא מאפשרת צמצום משמעותי בתצרוכת הדלק – עד כדי 20% ביחס לתיבה אוטומטית קונבנציונלית וכ-5-7% ביחס לתיבה ידנית.

מאז שפולקסווגן הציגה את התיבה הרובוטית כפולת המצמד, שאותה היא מכנה DSG (ראשי תיבות של Direct-Shift Gearbox באנגלית או Direkt-Schalt-Getriebe בגרמנית), היא ייצרה ומכרה כבר יותר מ-26 מיליון מכוניות עם תיבות כאלה ברחבי העולם.
מנתונים שפולקסווגן פרסמה לרגל יום ההולדת 15 ל-DSG עולה שבשנת 2018 הותקנות תיבות כאלה ביותר מ-40% מן המכוניות מדגם גולף שנמכרו בעולם, כמעט 30% בפולו, ויותר מ-50% בטיגואן. בישראל, מדינה שנהגיה לא ממש בעניין של תיבות ידניות – מגיעים שיעורי ההתקנה ליותר מ-90% ברוב דגמי פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה אשר לא מצוידים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות.

פולקסווגן הייתה אמנם חלוצה לפני המחנה אבל בעקבותיה דלקו רבות מיצרניות הרכב, למעט אלה שדבקו בתיבות רציפות (טויוטה, הונדה, סובארו) או אוטומטיות קונבנציונליות (ג'נרל מוטורס, מאזדה, פיג'ו-סיטרואן).
בורג וורנר, כאמור, הייתה היצרנית הסדרתית הראשונה של תיבות כפולות מצמד בעלות מצמדים כפולים רטובים, ולאחר שהסתיימה תקופת הראשוניות שלה עם קבוצת פולקסווגן היא החלה לספק (או העניקה רישיון שימוש) גם לחברת ניסאן (שעושה שימוש במגוון סוגי תיבות הילוכים בדגמיה השונים) וליצרניות נוספות.

אחד משיתופי הפעולה המעניינים שלה הוא עם מיזם משותף בסין אשר שייך ל-12 יצרניות רכב סיניות, ובמסגרתו מיוצרות תיבות רובוטיות כאלה ומשמשות את כל היצרניות האלה בשוק הסיני. שיתוף פעולה מעניין נוסף של בורג וורנר הוא עם מגנטי מרלי האיטלקית, במסגרת חברה שנקראת "פיאט מערכות כח טכנולוגיות". חברה זאת מייצרת תיבות כפולות מצמדים עבור קבוצת פיאט-קרייזלר.
חברת LuK האמריקנית פיתחה, כאמור, את תיבת המצמדים היבשים עם 7 יחסי העברה אשר משמשת בעיקר במכוניות הקטנות והבינוניות של קבוצת פולקסווגן.

היצרנית השנייה בגודלה של תיבות רובוטיות היא גטראג (Getrag) הגרמנית (ששייכת כיום לקבוצת מאגנה). גטראג פיתחה תיבות בעלות 7 יחסי העברה עבור מספר לא מבוטל של יצרניות, בהן פורד, וולוו, קרייזלר (לפני רכישת קרייזלר ע"י פיאט), ב.מ.וו, רנו (ודאצ'יה), מיצובישי, וגם עבור מרצדס ופרארי.

יונדאי-קיה פיתחה את תיבת המצמד הכפול שלה בעצמה, היא הוצגה לראשונה כקונספט בשנת 2009 ובייצור סדרתי מוגבל ראשון (ב'וולוסטר') בשנת 2011. התיבות האלה מיוצרות עבור יונדאי וקיה על-ידי חברת יונדאי דימוס, ומשנת 2015 הן מוצעות כבר במגוון דגמים של שתי החברות, כולל גם ב'איוניק' וב'נירו' ההיבירידיות.

בתוך המהפיכה הגדולה הזאת נאלם קולן של שתיים מן היצרניות הגדולות והמובילות בעולם של תיבות הילוכים – ZF הגרמנית ו'אישין' היפנית. ZF נטלה אמנם את הפיתוח העצמאי של פורשה והכניסה אותו לייצור סדרתי, אבל היא לא מגיעה בשוק הזה אף לא לאחוז קטן ביחס לנוכחות שלה בשוק האוטומטי-קונבנציונלי.

גטראג, כמו גם חברת FEV הגרמנית, פיתחו גם תיבות רובוטיות כפולות מצמדים שמשולבות עם מערכות היברידיות, והפיתוח של FEV יוצא דופן בכך שיש בו 10 יחסי העברה ושהם יכולים להיות משולבים בנפרד בין מנוע הבעירה הפנימית למנוע החשמלי. בשוליים פועלות גם חברות קטנות שמתמחות בתיבות להספקים (ומומנט) גבוהים במיוחד, כמו חברת גרציאנו האיטלקית שמספקת תיבות כאלה למק-לארן, היצרנית הבריטית של מכוניות-על, וחברת ההנדסה והייעוץ הבריטית ריקארדו שבנתה את התיבה הרובוטית לבוגאטי וירון, שם היא מתמודדת עם 1,001 כוחות סוס ו-130 קג"מ.

לא עובר חלק

כאמור, תיבות הילוכים רובוטיות בעלות מצמד כפול הן המצאה גאונית, אבל הן לא נטולות בעיות, והראשונה בהן היא תחושת ההחלקה של המצמדים במהירויות זחילה, בזינוק מעמידה, ובעיקר בנסיעה איטית בעת טיפוס במדרון, למשל ביציאה מחניה.
תחושה זאת מתקבלת בגלל היעדרו של ממיר המומנט שקיים בתיבות אוטומטיות קונבנציונליות (ואחראי על אובדני כח שמבזבזים דלק), והיא הולכת ומופחתת במהלך השנים ככל שיחידות הבקרה האלקטרוניות, ומערכות ההפעלה המכאניות, משתפרות.

תיבות רובוטיות זקוקות גם לשמנים מתאימים ולתוספי שמן ייחודיים להן, ובמהלך השנים התגלו תקלות סדרתיות גם במערכות האלקטרוניות וגם במערכות הפיזיות השונות בחלק מן הדגמים. קבוצת פולקסווגן, למשל, נאלצה לבצע קריאה לתיקון של יותר מ-2.6 מיליון מכוניות עם תיבות DSG 7 בשנת 2013, וזאת לאחר שהתגלתה תקלה סדרתית בשוק הסיני, אלא שבמקרה הזה נדמה שהחברה יכולה היית לחסוך לעצמה לא מעט בושת פנים לו אנשיה היו קשובים יותר למה שהתרחש בשוק הישראלי בשנים שקדמו לקריאה לתיקון.

הגרמנים, שלא כל כך האמינו (כך נדמה, על פי השמועות) לשיעור הגבוה במיוחד של תקלות בתיבות שלהם בישראל – "הפילו" על הנציגים הישראלים שלהם להתמודד לבדם עם הבעיות במשך תקופה ארוכה. היבואנים אמנם עשו עבודה די טובה בהקשר הזה, אלא שמאחורי הקלעים נגרם נזק תדמיתי חסר תקנה לטכנולוגיה בכלל ולקבוצת פולקסווגן בפרט. לימים הוגשה גם תביעה ייצוגית כנגד הקבוצה בישראל, ובמסגרתה פיצתה היצרנית עשרות אלפי בעלי רכב.

מי שלא למדו מן הטעות של פולקסווגן היו אנשי פורד, שבתיבות הרובוטיות שלהם התגלו מספר תקלות נפרדות. בשונה מקבוצת פולקסווגן, אשר לא רק טיפלה טוב יותר בלקוחות שלה אלא גם פועלת בעיקר בשוק הפרטי עם מותגים עם מיצוב טוב יותר – אצל פורד נגרמה קטסטרופה "מושלמת". אחרי מספר שנות החדרה מוצלחות של פיאסטה, מונדיאו, S-MAX ובעיקר פוקוס – תקלות משביתות בתיבות ההילוכים הרובוטיות (ותזמון לא מוצלח עם קשיים נוספים של היצרנית) – השמידו לגמרי את המכירות של רוב הדגמים האירופאים של פורד בישראל.

החברה האמריקנית, שלא דאגה לכבות את השריפות כשעוד היו קטנות, לא רק "אכלה את הדגים המסריחים" (המכירות צנחו כמעט לאפס) אלא גם "גורשה מן העיר" (היא נאלצה לשלם עשרות מיליוני שקלים במסגרת תביעה ייצוגית שהוגשה כנגדה).

הבעיות של פולקסווגן ופורד אמנם מעידות על מחלות ילדות של הטכנולוגיה הזאת, ועל כך שהיא כנראה יותר מורכבת מאשר תיבות הילוכים רציפות, למשל, אבל לא רק שהן לא ראשונות מסוגן (רנו ופיג'ו-סיטרואן ייצרו תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית מקוללת וגרועה פי כמה במשך כמעט שני עשורים) – הן גם נובעות הרבה יותר מאטימות ויהירות של יצרניות הרכב מאשר מן הטכנולוגיה עצמה.

תיבות הילוכים רובוטיות כפולות מצמדים הופיעו בעולם בשלהי ימי מנוע הבעירה הפנימית, והן יתפתחו הלאה גם בעידן של מערכות הנעה היברידיות. בהמשך, ככל שמנועים חשמליים יניעו יותר ויותר כלי רכב כנראה שיהיה מעט מאד צורך בתיבות הילוכים בכלל.

The post חגיגה רובוטית: יום הולדת 15 למצמד הכפול appeared first on TheCar.

החלק השלישי והאחרון בסקירת הדגמים החדשים של 2019 עם כל החדשות מסוזוקי ועד שברולט.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'

סוזוקי
חובבי השטח, שממתינים בציפיה דרוכה ומסתפקים בכלי רכב פחות בטוח יבואו על מבוקשם ברבעון הראשון של 2019 כאשר סוזוקי תתחיל לשווק את ג'ימני החדש. כבר כתבנו עליו כאן לא מעט, זאת יצירה נדירה במובן זה שהוא שמר על המבנה הקשוח של שלדת סולם ושני סרנים חיים ושהוא מתהדר בעיצוב רטרו  קופסתי. ג'ימני הוא רכב השטח הקטן והעממי היחיד שמוצע כיום. כמה עממי? התקווה היא שמחירו לא יתייקר ביחס לדור היוצא, כלומר ינוע סביב כ-120 אלף ש"ח לגרסה האוטומטית וקצת פחות מכך לידנית.

מבחינת מכירות המכונית החשובה ביותר לסוזוקי בשנת 2019 היא ויטארה המחודשת, שתגיע גם היא במהלך הרבעון הראשון. חיצונית ההבדלים שוליים אבל מתחת למכסה המנוע הוצב מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר לצד מנוע ה-1.4 המוכר של ה'קרוסאובר'. ויטארה המחודשת תגיע סוף סוף עם מערכות בטיחות אקטיביות ותיישר קו, אנחנו מקווים, עם המקובל כיום בשוק.

ומה עם סוויפט ספורט המדליקה? אנשי חברת מכשירי תנועה, יבואני סוזוקי, מאשרים שהספורטיבית הקטנה והמסקרנת תגיע, אבל זה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה.

סיאט
קופרה אטקה, הגרסה הספורטיבית של אטקה והדגם הראשון בתת המותג הספורטיבי של סיאט, אותה פגשנו לאחרונה בהשקה הבינלאומית, תגיע ארצה לקראת אמצע השנה. עם 300 כ"ס ומפרט עשיר מחד, אבל תג מחיר של כרבע מיליון ש"ח מאידך, יהיה מעניין לגלות אם היא תצליח להשיג לקוחות שבאופן טבעי מעדיפים לרכוש מותג פרימיום.

גם איביזה צפויה לקבל את סמל החטיבה החדשה, דגם כזה יוצג בחודשים הקרובים, אבל לא ברור עדיין אם ומתי היא תגיע לישראל.

הדגם החשוב ביותר של סיאט ב-2019 הוא טראקו, קרוסאובר בעל 7 מושבים שמבוסס על סקודה קודיאק הפופולארי, וינחת כאן בסוף השנה. עם תמחור אטרקטיבי כמקובל אצל סיאט יתכן וטראקו יהיה דבר חם בקרב משפחות מרובות ילדים.

סיטרואן
ייצורה של C4 המיושנת הופסק, והמותג כולו זורם עם הזרם לכיוון הקרוסאוברים. C4 קקטוס מחודש, ששומר על האותיות אבל מבוסס בכלל על C3, יגיע וייאבק על מקומו בקטגוריית המיני-קרוסאוברים המצטופפת. העיצוב שלו מתון יותר, הוא נפרד (למרבה הצער) מה-AirBump הייחודיים לו ובמקומם הוא מוצע עם חידוש טכנולוגי: בולמי זעזועים עם כריות הידראוליות שאמורות לשפר את נוחות הנסיעה (הטובה בלאו הכי). האבזור שודרג וכך גם מערכות הבטיחות, ותג המחיר צפוי לזנק מעלה, אם כי עליו להישאר נמוך מספיק מתחת ל-C3 איירקרוס.

C5 איירקרוס החדש, שאותו פגשנו לאחרונה במרוקו, מעוצב בעיצוב מקסים ומבורך במידות נדיבות ובדגש על נוחות ושימושיות. זהו אחד הקרוסאוברים המיוחדים ביותר בקטגוריה הקומפקטית, ומחירו נותר בינתיים נעלם. סביר, עם זאת, שהוא יהיה מחיר נוח מזה של פיג'ו 3008 שממוצב כיוקרתי יותר.

גם ברלינגו החדש ינחת בישראל בחודשים הקרובים. הדור החדש לרב המכר המסחרי של סיטרואן נושא בשורה בדמות גרסת דיזל אוטומטית עם תיבת ההילוכים החדשה של הקבוצה, עם שמונה יחסי העברה.

סקודה
החידוש החשוב ביותר של סקודה לשנת 2019 בעולם כולו הושק בסוף השבוע האחרון בהשקה העולמית שנערכה בישראל. וזאת סקודה סקאלה החדשה, משפחתית קומפקטית בתצורת האצ'בק שמחליפה את ראפיד וממוצבת מתחת לאוקטביה.

סקאלה תיוצר עם מנועי 1.0 ו-1.5 ליטר טורבו ואבזור בטיחות רב, וזה יקרה רק ברבעון השלישי של השנה. מחיר המכונית צפוי לנוע סביב ה-120 אלף ש"ח.

מן העבר האחר, בתזמון מושלם אם הבחירות ייערכו במועדן, צפויה בסוף 2019 סקודה סופרב מחודשת. המכונית תוצג בתערוכת ג'נבה הקרובה, ומלבד עדכוני עיצוב קלים יהיו בה עדכונים להיצע המנועים ולאבזור הבטיחות.

פולקסווגן
פולקסווגן תכנס במחצית השנייה של השנה לפלח השוק של קרוסאוברים עירונים עם טי קרוס, שהוצג לאחרונה. זאת בעצם גרסת פולקסווגן לסיאט ארונה, שנראית הרבה יותר מוצקה ושרירית, ומדובר ביתרון גדול בקטגוריה שבה עיצוב הוא הסעיף החשוב ביותר ללקוחות. המכלולים שתחת העור זהים לאחות הספרדיה, אבל תא הנוסעים נלקח מפולו ולכן הוא איכותי יותר. תג המחיר יהיה בין הגבוהים בקטגוריה, ככל הנראה סביב 130 אלף ש"ח.

פולקסווגן פאסאט תעבור מתיחת פנים של אמצע החיים ותגיע ארצה לקראת סוף השנה. עוד יגיעו גם גרסה חזקה של הטנדר אמרוק, עם 260 כ"ס, וגרסת קליפורניה על בסיס קראפטר, וזהו ממש MotorHome בגודל מלא עם מחיר שמתקרב למחיר של דירה במזרח אירופה.

פורד
פורד אירופה כמעט ונעלמה מן השוק הישראלי והיבואנים שלה, אנשי דלק מוטורס, מקווים ששנת 2019 תהיה שנת הקמבק של המותג. החל ברבעון השני של 2019 יגיעו ארצה פיאסטה ופוקוס החדשות. על כתפיה של פוקוס מוטל נטל לא קל של שיקום תדמית שהוחרבה בגלל תיבת ההילוכים כפולת המצמדים, והדור החדש של פוקוס (כמו גם הדור הקודם, לאחר מתיחת הפנים) עושה שימוש בתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. התיבה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי חדש, בנפח 1.5 ליטר. פוקוס החדשה תגיע בתצורות  האצ'בק וסטיישן, ובשלב זה עדיין לא ידוע אם גרסת הסדאן, שמיוצרת בסין (ולא מוצעת בתקינה אירופאית) תישלח גם לאירופה ואלינו. יתכן מאד שנקבל גם את גרסת 'אקטיב' המוגבהת שהיא סוג של תחליף לקרוסאובר.

פורד פיאסטה החדשה תגיע אלינו כמעט שנתיים לאחר שהוצגה לראשונה. פיאסטה תוצע גם היא עם מנוע אקובוסט תלת צילינדרי (1.0 ליטר בהספקים של 100 ו-120 כ"ס), תיבה אוטומטית פלנטרית (שישה הילוכים) ותפריט מולטימדיה ובטיחות מודרני. תג המחיר יהיה באזור ה-100 אלף ש"ח פלוס.

מהאגף האמריקאי של פורד יגיעו השנה אדג' המחודש ואקספלורר החדש שנחשפו בתערוכת לוס אנג'לס לאחרונה. אדג' יגיע ארצה במהלך מאי ואילו אקספלורר צפוי לקראת סוף 2019.

פורשה
פורשה 911 החדשה, שנחשפה לאחרונה בלוס אנג'לס, מוצעת בהזמנה מוקדמת ואמורה להימסר ללקוחות זריזים כבר ברבעון הראשון של 2019. כרגע נמכרות רק גרסאות קאררה S וקאררה 4S שהוצגו, אך גרסאות אחרות שיצטרפו למשפחה ישווקו די במקביל לחשיפתן.

פיאט
פיאט תשתדל להוסיף ולסחוט את הלימון של דגמי סדרת 500 גם השנה, עם גרסאות ומהדורות מיוחדות שיוצגו בחודשים הבאים ובהם גרסת 'קולקציונה' היוקרתית.
פיאט 500X עברה מתיחת פנים לאחרונה, וזו כללה עיצוב רענן ומנוע 1.3 ליטר טורבו חדש. כרגע לא ברור אם ומתי היא תגיע ארצה במהלך השנה.

פיג'ו
קטגוריית המשפחתיות הגדולות נמצאת בדעיכה אבל בפיג'ו מוסיפים להאמין ב-508 שנחשבת עדיין למכונית הדגל של החברה. הדור החדש של 508 יגיע אלינו באמצע השנה, ולמרות עיצוב מרשים ושפע של אבזור – אל תצפו לרבת מכר שתקפיץ את הקטגוריה המנומנמת.

308 עברה מתיחת פנים קלה לאחרונה, וזאת תגיע בהמשך השנה. 5008 עבר שדרוג מנועים, בדומה ל-3008, וזה איפשר לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכנים.

קאדילאק
בתחילת השנה יושק בישראל XT4, אח קטן במשפחת הקרוסאוברים של מותג היוקרה האמריקאי. עם מנוע 2.0 ליטר טורבו, רשימת אבזור ארוכה, ותג מחיר אטרקטיבי ביחס למתחרות הישירות מגרמניה, יבואני ג'נרל מוטורס לישראל מקווים ש-XT4 ידחוף כלפי מעלה את רף המכירות של מוצתג היוקרה בישראל.

קאדילאק CT6 עברה מתיחת פנים ותגיע גם היא ברבעון הראשון של 2019. כרגע לא ידוע אם ומתי תגיע גרסה היברידית נטענת ל-CT6, למרות שזאת יכולה להיות תגובה הולמת ונמכרת לשוק הפורח של דגמי יוקרה היברידיים.

קיה
קיה ספורטאז', רב המכר הקוראני שביצע מהפכה בשוק המקומי, יגיע ארצה בראשית השנה בגרסה מתוחת פנים והבשורה הגדולה היא יחידת הנעה היברידית קלה (MHEV) עם מנוע דיזל. אנשי 'טלקאר' יצטרכו להתמודד עם הפסקת המנכירות של גרסת ה-1.6 ליטר הבסיסית אשר כבר לא עומדת בתקני זיהום האוויר.

קיה תביא את הגרסה החשמלית של נירו, וזאת תצטרף לגרסה ההיברידית הנטענת שהגיעה לאחרונה. יחידת ההנעה זהה לזו של יונדאי איוניק החשמלית, אבל לנירו יש יתרון בדמות עיצוב קרוסאוברי נחשק. השאלה הגדולה היא מה יהיה המחיר שלה, וכמה הוא ניהיה גבוה מזה של הגרסאות הרגילות.

גם קיה סיד החדשה צפויה השנה עם מרכבי האצ'בק וסטיישן, וגם פורטה החדשה, ואלה ישלימו את היצע הדגמים המשפחתיים של קיה בישראל.

רנו
רנו מתמקדת בשדרוג של רנו גרנד קופה ורנו קאדג'אר. קדג'אר נחשף בפריז במהדורה עדכנית ולבד מעדכוני עיצוב, מבפנים ומבחוץ, ושדרוג מערכות הבטיחות, הוא יוצע עם מנוע ה-1.3 ליטר טורבו החדש שפותח בשיתוף פעולה עם מרצדס, ומוצע בגרסאות 130 ו-163 כ"ס.

אותו מנוע יגיע השנה גם ל'גרנד קופה', במהלך הרבעון השני של השנה. יחד עם המנוע החדש תקבל גרנד קופה גם שדרגו לאבזור הבטיחות, והיא תוצע סוף סוף עם מערכות בטיחות מתקדמות, תחום שבו רמו פיגרה משמעותית אחרי המתחרות בארץ.

שברולט
כבר ברבעון הראשון של השנה תוצע אצלנו שברולט ספארק מחודשת. ויבואני גק'נרל מוטורס לישראל מקווים שהיא תוכל להתחיל סוף סוף לגרד את הצלחתה של קיה פיקנטו.

באמצע השנה יגיע אלינו שברולט בלייזר חדש אבל על אף השם המיתולוגי זה לא SUV קשוח אלא גרסה מקוצרת, אך עדין בעלת שורת מושבים שלישית, של שברולט טראוורס, וזאת תמוצב בינו לבין האקווינוקס הקומפקטי יחסית. לבלייזר מנוע 2.0 ליטר טורבו ואופציה להנעה כפולה, אבל אין לצפות ליכולת שטח אמיתית.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג' appeared first on TheCar.

מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, הרברט דיאס, הצהיר השבוע בראיונות ל'אוטומוטיב ניוז' ול'בלומברג' שקבוצת פולקסווגן תייצר 50 מיליון כלי רכב חשמליים על בסיס פלטפורמת MEB המודולרית החדשה, אשר תושק באופן מסחרי בשנה הבאה.

מצד אחד, מדובר ביעד מרחיק לכת ושאפתני מאד, ויש שטוענים שעצם ההצהרה הזאת גרמה לצניחה נוספת בערך המניה של חברת 'טסלה' האמריקנית – יצרנית המכוניות החשמליות המתקדמת ביותר בעולם ברגע זה. מצד שני, דיאס אמנם נקב במספר מרשים מאד, בעיקר בהתחשב בכך שעד עתה הצהירו קברניטי החברה על היקף ייצור משוער של כשלושה מיליון כלי רכב חשמליים בשנה החל משנת 2025, ועל יעד של עשרה מיליון כלי רכב כאלה בתוך השנתיים שלאחר מכן. אלא שיש רק בעיה קטנה אחת: דיאס לא אמר באיזה מועד יצטבר היקף הייצור של החברה ויגיע ל-50 מיליון יחידות…

למען הפרופורציות, פולקסווגן ייצרה במהלך השנה שעברה כולה כ-10.7 מיליון כלי רכב מכל הסוגים. החברה בנתה עד היום כ-50 מיליון כלי רכב על בסיס פלטפורמת MQB המודולרית שלה, שעליה בנוי כיום המספר הרב ביותר של דגמים ממותגיה השונים, אלא שלצורך זה נדרשו לה 6 שנים. פלטפורמת MQB על נגזרותיה השונות היא הבסיס למכוניות בשלוש קטגוריות גודל ובמספר רב של תצורות מרכב, והפיתוח שלה עלה בשעתו לפולקסווגן 60 מיליארד (!) דולר.

פולקסווגן משקיעה כעת כ-50 מיליארד דולר בפיתוח של פלטפורמת ההנעה החשמלית MEB, אבל הבעיה המשמעותית יותר במקרה הזה היא לא עלות הפיתוח של הטכנולוגיה או אמצעי הייצור – אלא הזמינות של סוללות חשמליות שנדרשות לכלי הרכב האלה. אחד המאבקים הדרמטיים ביותר שמתחוללים כיום מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב נוגע לפיתוח הטכנולוגיה היעילה ביותר לסוללות חשמליות מבחינת יחס מחיר לביצועים, וכן להקמת מספיק אמצעי ייצור ואבטחת חומרי הגלם שנדרשים כדי לייצר סוללות חשמליות.
בראיה כזאת החשיבות הגדולה ביותר בהצהרה של דיאס נוגעת לטענה שלו לפיה החברה הצליחה להבטיח לעצמה חוזי אספקה, ואמצעי ייצור, ל-50 מיליון הסוללות שנדרשות לכלי הרכב החשמליים שלה.

תזמון מעניין

אם מישהו תוהה מדוע בחרו אנשי פולקסווגן לשוב ולדבר אודות תכניות הרכב החשמלי שלהם דווקא בעת הזאת, ייתכן שהתשובה נעוצה באירוע שצפוי להתקיים מחרתיים בגרמניה, במסגרת מפגש של המועצה המפקחת של החברה שבו צפוי  להיחשף טפח נוסף מן האסטרטגיה שלהם. אחד משני הנושאים המעניינים שצפויים לעלות בהזדמנות זאת הוא הכוונה להציע  מכוניות חשמליות טהורות תמורת כ-22,570 דולר בארה"ב (21,000 דולר עפ"י דיווחים אחרים), כמו גם הצגת ההסכם האסטרטגי שנחתם עם יצרנית הסוללות החשמליות SK Innovation.

נושא אחר, שעליו דיווחנו כאן, הוא המגעים שמתנהלים עם חברת פורד לגבי אפשרויות שונות לשיתוף פעולה, ואולי אף מעבר לכך. ככל הידוע, שתי החברות מתכוונות להכריז בקרוב על עסקה לייצור משותף של כלי רכב מסחריים קטנים, ובסבירות רבה גם על הסכם שיאפשר לפורד להשתמש בטכנולוגיה החשמלית של פולקסווגן, כלומר לבנות דגמים שלה על בסיס פלטפורמת MEB.

בראיון ל'אוטומוטיב ניוז' אמר דיאס ש"אין (עדיין) כל הסכם עם פורד. אנחנו מדברים. רוב השיחות התמקדו סביב כלי הרכב שלנו – כלי הרכב המסחריים הקטנים באירופה, שם מצאנו סינרגיות משמעותיות. שתי החברות שלנו מחזיקות בנתח שוק קטן (באירופה) יחסית לגודל שלנו, לכן הדיאלוג שלנו נוגע בשיתוף של מספר פלטפורמות ושל אתרי ייצור אירופאים, וזה הגיוני. בתוך הדיאלוג אנחנו נוגעים גם באפשרויות אחרות, אבל זה המוקד העיקרי שלהן", אמר דיאס.

כפי שכבר דיווחנו כאן בעבר, התכנית האסטרטגית של קבוצת פולקסווגן, ככל שהיא נוגעת לרכב חשמלי, היא להציע עד לשנת 2025 כ-50 דגמים שונים של כלי רכב חשמליים מכל המותגים שלה, ואלה יהוו באותה עת כרבע מכלל המכירות שלה. קברניטי החברה הבטיחו שחמש שנים לאחר מכן, בשנת 2030, לכל אחד מכ-300 הדגמים השונים של החברה (או אלה שיבואו במקומם) תהיה לכל הפחות גרסה חשמלית (אלא אם זה דגם חשמלי בלבד).
לצורך בניית 50 מיליון כלי הרכב החשמליים מתכננת הקבוצה להקים, או לשנות, 16 מפעלי ייצור שונים ברחבי העולם, והראשון מהם יושלם כבר בשנה הבאה בגרמניה, בעיר Zwickau.

דיאס אמר לאחרונה שבעתיד הנראה לעין יהיה המחיר של הסוללה החשמלית גבוה ממחירה של מערכת הנעה שמבוססת על מנוע בעירה פנימית, אבל במהלך הזמן, ככל שקצב הייצור יגדל, צפויה עלות הייצור הכוללת של רכב חשמלי להיות נמוכה משמעותית מזאת של מכונית קונבנציונלית.

בתחילת השבוע צנח ערכה של מניית טסלה בבורסה האמריקנית בכ-5%, אם כי לא ברור אם הסיבה לכך היא המשך גל השערוריות והשמועות שכרוכות במצב החברה ובמצבו של המייסד שלה, אלון מאסק, או שזה קשור להצהרתו של דיאס בראיון לבלומברג – לפיה המחיר של הדגם הכל-חשמלי הראשון מתוצרת פולקסווגן, אשר יתבסס על הפלטפורמה החדשה, יעלה כ-21,000 דולר בארה"ב.

בראיון אחר, לסוכנות הידיעות רוייטרס, אמר דיאס, כאמור, ש"פולקסווגן כבר נקטה צעדים לאבטחת מספיק סוללות זמינות עבור המכוניות החשמליות שבכוונתה לייצר", ואת ההצהרה החשובה הזאת צריך לחבר להצהרתו של תומס אולבריכט, ראש חטיבת "הניידות החשמלית" בפולקסוואגן שאמר בחודש שעבר ש"פלטפורמת MEB המודולרית היא ככל הנראה הפרויקט החשוב ביותר בתולדות פולקסוואגן… זאת פלטפורמה מתוכננת וחדשנית יותר מאשר כל הפלטפורמות האחרות". כפי שפרסמנו בשעתו, אולבריכט הצהיר על אבן דרך נוספת, קרובה יותר, לפיה עד לשנת 2022 ישווקו 27 דגמים שונים של מכוניות חשמליות טהורות על בסיס MEB, תחת הסמלים של ארבעה ממותגי קבוצת פולקסווגן".

מצד אחד, לנו, השבעים מהצהרות ומהבטחות של פוליטיקאים, מותר להישאר ספקנים עד שנראה את הדברים קורמים עור וגידים ואת הדגמים מושקים למכירה. מצד שני, אם לא נפעל בנחישות כדי לגרום לממשלה שלנו להבטיח תשתית טעינה כלל ארצית למכוניות חשמליות נוכל, בשנת 2022, לספר לכם איך זה לנהוג במכוניות חשמליות חדישות במדינות שהממשלות שלהן יודעות לתכנן קדימה ולהתאים את עצמן לחוקים שהן עצמן קובעות.

The post פולקסווגן תבנה 50 מיליון כלי רכב חשמליים. מתי שהוא appeared first on TheCar.

הכרזה דרמטית של חברת פולקסווגן העולמית, יחד עם חברות מובילאיי וצ'מפיון מוטורס הישראליות: שלוש החברות יקימו בישראל מיזם משותף לפיתוח והפעלת כלי רכב חשמליים אוטונומיים (ברמת אוטונומיה 4). תחילת ההקמה בשנה הבאה, תפעול מסחרי צפוי בשנת 2022.

ההכרזה המשמעותית ביותר שיוצאת היום (ב') מכנס התחבורה החכמה שנערך בתל-אביב שייכת לפולקסווגן העולמית, אשר תקים חברה משותפת עם מובילאיי – חברה בבעלות אינטל, ועם צ'מפיון מוטורס, היבואנית של מותגי קבוצת פולקסווגן לישראל. מדובר בהכרזה דרמטית לאו דווקא בגלל שיתוף הפעולה עצמו – מובילאיי משתפת פעולה עם רוב יצרניות הרכב בעולם בפיתוח מערכות סיוע לנהג ובתחומים נוספים, אלא בזכות החזון, אולי האופטימי מידי – שהוא מציג: מכוניות אוטונומיות על כבישי ישראל כבר בשנת 2022.

שלוש החברות פרסמו הערב הצהרה משותפת שבה הם מדווחות על הקמת המיזם המשותף, אשר ייקרא "ניידות חדשה בישראל" (New Mobility in Israel) ואשר יעסוק בתחומי ה"ניידות כשירות" (Mobility-as-a-Service), או, במילים פשוטות: השכרה של כלי רכב ללקוחות לתקופות שונות, ותחבורה משתפת.

מדובר לא רק בשותפות מסחרית אלא במיזם שבו לכל אחד מן השותפים יש ערך אסטרטגי: קבוצת פולקסווגן תספק כלי רכב חשמליים וכן "את הידע המעמיק שלה בתכנון וביישום של שירותי ניידות", מובילאיי תספק "קופסא סגורה" – כלומר את כל המערכת הטכנולוגית שתאפשר למכונית לנהוג את עצמה בעצמה, ואילו צ'מפיון מוטורס תהיה אחראית על כל החלק התפעולי של השת"פ, החל מתחזוקת ותפעול כלי הרכב וכלה בקשרים עם הרגולטורים הישראלים.

א-פרופו רגולטורים, בהודעה יש "סעיף יציאה" שמכריז ש"שיתוף הפעולה המתוכנן כפוף לאישור הרשויות והגופים האחראים", ובאותה נשימה גם שההצעה של המיזם התקבלה באופן רשמי על ידי ממשלת ישראל אשר "התחייבה לתמוך בפרויקט בשלושה תחומים עיקריים: מתן תמיכה משפטית ורגולטורית, שיתוף התשתית הנדרשת ומסירת נתונים (Data) ממערכות תשתיות תנועה".

הנחת העבודה הזאת של אנשי המיזם, כאילו שהם יכולים לסמוך על עזרת הגורמים הממשלתיים, עלולה להתברר כ"עקב אכילס" שלו – אם לא עד כדי הכשלת התוכנית אזי לכל הפחות מבחינת עיכובים שעלולים לתקוע את המודל הכלכלי שלו.

כך או אחרת, שלושת השותפים מתייחסים אל הפעילות בישראל כאל "אתר ביתא", כלומר סביבת פיתוח, וברור שאם הטכנולוגיה תתפתח ותצליח אצלנו היא תשוכפל לשווקים נוספים בעולם. לוחות הזמנים המתוכננים הם הקמה רשמית של המיזם, ותחילת עבודות הפיתוח, בשנה הבאה, והגדלתו מכמה עשרות מכוניות שישמשו לניסויים עד למודל מסחרי פועל עם כמה מאות מכוניות בשנת 2022.

"יוזמה זאת", אומרים אנשי פולקסווגן, "רותמת את "הכח המשבש" של מספר מגמות בתעשיית הרכב: פיתוח כלי רכב אוטונומיים שמשנים את האופן שבו אנחנו שולטים בכלי רכב, כלי רכב חשמליים אשר משנים את האופן שבו אנחנו מפעילים כלי רכב, ותפישת ה"ניידות כשירות" אשר משנה את האופן שבו אנחנו מתייחסים לניידות שלנו".

הרברט דיס, מנכ"ל חברת פולקסווגן, אמר ש"אנחנו מאמינים שכלי רכב חשמליים אוטונומיים יציעו בישראל, ובערים ברחבי העולם, ניידות בטוחה, לא מזהמת, שמציעה גישה קלה למשתמשים". פרופ' אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי והיו"ר שלה, מצוטט בהודעה לעיתונות: "אנחנו שמחים להקים מיזם משותף עם יצרנית הרכב המובילה בעולם, שמטרתה לספק שירות ניידות משנה מציאות. השירות שלנו נועד להתאים באופן אינטליגנטי ודינמי לצורכי הניידות העירונית של המאה ה-21, תוך הקפדה על דרישות הניידות של המשתמשים בתוך כדי הפחתת העלויות החברתיות הישירות והעקיפות של זיהום אוויר, רעש, עומסי תנועה ובטיחות".
יצחק סוארי, יו"ר פולקסווגן ומי שלא מרבה בראיונות ובהתבטאויות פומביות, אמר ש:"צ'מפיון מוטורס משקיעה באוטוטק ובניידות חכמה כדי להמשיך ולספק ללקוחות הישראליים את המוצרים והשירותים הטובים והמתקדמים ביותר בתחום זה. אנחנו גאים לשתף פעולה עם פולקסווגן ומוביילאי בפרויקט החלוצי הזה אשר מציב את ישראל בחוד החנית".

The post פולקסווגן, מובילאיי וצ'מפיון מקימות מיזם ישראל לרכב אוטונומי חשמלי appeared first on TheCar.

סוף סוף, אחרי הרבה חודשים של טיזרים והדלפות חשפה פולקסווגן במבצע מתוזמן ובשלושה מוקדים בו זמנית, ברחבי העולם, את הקרוסאובר העירוני הקטן והחדש שלה – T קרוס. ההשקה נערכה במקביל באמסטרדם שבהולנד, סאו פאולו שבברזיל ובבייג'ין, סין, וזאת תשובתה המעט מאוחרת לאופנת רכבי הפנאי הקטנים שמתלהטת בשנים האחרונות. T קרוס הוא הקרוס אובר הקטן במשפחת רכבי הפנאי של המותג אשר מונה גם את טוארג החדש והיוקרתי ואטלס הגדול שמיועד לשוק האמריקני ואת טיגואן ו-T רוק הקומפקטיים.

T קרוס נולד כקונספט מדליק כבר לפני כמעט 3 שנים, במרכב 3 דלתות עם גג פריק בתצורה שמדמה את האות T, אך אלה לא הגיעו לגרסה הסדרתית, וחבל, מפני שכך מחמיצים אנשי פולקסווגן עוד הזדמנות להבליט את הכלי שלהם באמצעות ייחודיות עיצובית בקטגוריה שבה לעיצוב יש תפקיד מפתח עבור הלקוחות. למעשה, אפילו T רוק הגדול והיקר יותר נראה יותר מקורי בעיצובו. עם זאת, לפחות בתמונות T קרוס נראה הרבה יותר שרירי והרמוני מן התאום שלו – סיאט ארונה.

עוד ב-TheCar
פולקסווגן חושפת את ה-T Roc
פולקסווגן פולו החדשה במבחן דרכים
סיאט ארונה במבחן דרכים

T קרוס פונה לקהל רחב בשווקים רבים מסביב לגלובוס, ואולי זאת אחת הסיבות לשמרנות העיצובית. הוא ייוצר בספרד, במפעל של סיאט שמייצר את איביזה ואת ארונה, וגם בסין ובברזיל, מה שהופך אותו לדגם גלובלי ושחקן עולמי.

גם תא הנוסעים סובל מאותה תחושת שמרנות, למרות מגוון של שילובי צבעים וטקסטורות גימור, ועל אף האופציה ללוח מחוונים דיגיטלי על גבי מסך, וגם מסך מולטימדיה גדול. חוץ מאלה אין כל נגיעה מקורית או קריצה חייכנית או סתם משהו מקורי בעיצוב תא הנוסעים, ואפילו הטעות הארגונומית שגילינו בפולו – מיקום נמוך מידי של פתחי מיזוג האוויר המרכזיים – לא תוקנה, וחבל. הדגש, גם בתוך תא הנוסעים, הוא על שימושיות, עם מושב אחורי שנע על מסילה ומאפשר להגדיל את תא המטען מנפח של 385 ל-455 ליטר.

T קרוס, כמו ארונה, פולו ואיביזה החדשים יחסית, מבוסס על הגרסה המקוצרת של פלטפורמת MQB המודולרית, עם  בסיס גלגלים זהה לזה של פולו (256 ס"מ) ואורך כולל צנוע למדי של 411 ס"מ. פולקסווגן מציעה בשלב ההשקה את מגוון המנועים של פולו: טורבו-בנזין תלת צילינדרי  בנפח 1.0 ליטר שמספק 95 או 110 כ"ס, וטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס. במקביל מוצע גם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 95 כ"ס.

חבילת אבזור הבטיחות מקיפה ומרשימה ביחס לקטגוריה, וכוללת בלימת חרום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה וזיהוי עצמים בשטחים מתים כסטנדרט. כאופציה מוצעות גם התרעת ערנות נהג, בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת חניה אוטומטית.

The post קטן אבל גלובלי: פולקסווגן חושפת את T קרוס appeared first on TheCar.