שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט שנים של נמנום ודשדוש, החתול הבריטי חזר בעשור האחרון לנהום.
לאחר תקופה חשוכה של כשני עשורים בה יגואר, תחת בעלותו של קונצרן פורד, נשארה מאחור, היו אלו דווקא ההודים מקונצרן טאטא שלקחו את הפיקוד ב-2008 והחזירו את יגואר למרכז הזירה.
אין ספק שכל הדגמים שהוצגו מאז ההשתלטות של בני הקולוניה לשעבר על האצילה הבריטית, בין אם מדובר ב-XJ ,XE או F-type, קורצו מהחומרים הנכונים שהחזירו עטרה ליושנה. עם זאת, יגואר התקשתה לתת מענה ממשי לשלל הדגמים והגרסאות האין סופי של מותגי הפרימיום המובילים, בעיקר לאלה מגרמניה, ובשל כך סבלה מנתוני מכירות מדשדשים בהשוואה למתחרות.

במשך שנים יגואר נמנעה מהוספת דגמי פנאי לפורטפוליו שלה מתוך חלוקה מסורתית לפיה יגואר אחראית לכביש ואילו לנד רובר לשטח. בשלב מסוים בהנהלה המשותפת של צמד המותגים הבריטים הבינו שבמציאות הנוכחית בעולם הרכב דגם פנאי הוא כורך להישרדות.

בהתאם לכך ב-2016 החתול לכלך לראשונה את כפותיו בחול עם השקת ה-F פייס, לפני כשנה הושק ה-E פייס הקומפקטי ולפני חודשים ספורים יגואר חשמלה את השטח ואת המתחרות עם השקת ה-I פייס – קרוסאובר חשמלי טהור עם ביצועים ויכולות במחוזות של טסלה.
גם בישראל יגואר לא באמת הצליחה לתת פייט של ממש למותגי היוקרה המובילים ובעשור האחרון נמכרו כאן  למרות זינוק חסר תקדים בהיקפי המכירות של רכבי פרימיום במחוזותינו, רק בין 100 ל-200 יגוארים מדי שנה שאמנם בהחלט עשו רושם מצוין על הסובבים אך לא הצליחו להיות הרבה יותר מהערת שולים בשוק היוקרה.

ב-2017, הנהלת JLR העולמית החליטה לאחד ברוב המדינות את זיכיונות השיווק של צמד המותגים ובהתאם לכך חברת המזרח, עם וותק רב שנים ביבוא רכבי לנד-רובר, קיבלה לידיה גם את המפתחות לסוכנות יגואר.

אמנם בסיכום שנת 2018, השנה המלאה הראשונה של חברת המזרח כיבואנית יגואר, ולמרות שבשנה החולפת היו גם שני רכבי פנאי אופנתיים בהיצע, יגואר לא ממש הגדילה את הנתח שלה בשוק וסגרה את 2018 עם מסירת 161 יחידות בלבד, אך השקת  ה-I פייס, אותו רכב פנאי-ספורטיבי–חשמלי מלא, לפני מספר שבועות בהחלט יכולה להיות ה"אס" שישנה את התמונה ולפחות מבחינה תדמית למצב את מותג היוקרה הבריטי בחזית שוק הפרימיום.

שנת 2018 הייתה שנה טובה מאוד לחובבי הנהיגה בארץ הקודש ואחרי שנים רבות במחשכים לא פחות מ-3 מסלולי מרוצים החלו לפעול באופן רשמי בשנה החולפת ולצד שלל ימי מסלול במחירים שווים לכל נפש וכמה ליגות מרוצים פעילות, גם כמה יבואני רכב החליטו לקפוץ על העגלה, בין אם מדובר בקאדילק ופיג'ו שהחליטו לתת חסויות ותמיכה מבורכת לליגות המרוצים או ביבואנים של אודי, מרצדס, ניסאן ואפילו קיה שקיימו בשנה החולפת השקות ואירועי לקוחות על המסלול.

לפני מספר ימים אנשי יגואר הזמינו לקוחות פוטנציאלים ועיתונאי רכב נבחרים לחוות 5 מדגמי החברה על המסלול הגדול והמהיר בישראל, מוטור-סיטי בפרברי באר שבע.
בניגוד להפקות הענק ולאירועים הסופר מושקעים של מרצדס AMG ואודי ספורט, בחברת המזרח שכנראה לא נהנת מהיכולות הכלכליות של יבואניות ענקיות כמו כלמוביל וצ'מפיון הלכו על משהו הרבה יותר צנוע שכלל נטו נהיגה על המסלול בלי שום בולשיט שיווקי מסביב או אירוח מתחנף.

אמנם לכאורה אם יש לך מוצר טוב ביד אתה לא באמת צריך את כל המסביב, אבל אין ספק שבמיוחד ללקוחות הפוטנציאלים של יגואר, כאלה שמוכנים לשים בין 300 למעל 700 אלף שקלים על רכב חדש ורגילים לסטנדרטים מסוימים כלקוחות VIP – צריך להשקיע קצת יותר בתנאי האירוח ובסדר ההתנהלות ובמיוחד לא לוותר על הצגה מכובדת של המותג והדגמים, שכן היכולת לדעת להעביר את הסיפור חשובה לא פחות מזכות הנתינת להשחיז את ההגה בסיבובים.את היום על המסלול התחלתי מאחורי ההגה ה-E פייס רכב הפנאי הקומפקטי שאמור להתחרות בלהיטי מכירות במגזר הפרימיום כמו אודי Q3, מרצדס GLA וב.מ.וו X1 ולהביא ליגואר לקוחות חדשים שיגדלו עם המותג. ה-E פייס מבוסס על פלטפורמת ומכללי האיווק האופנתי של ריינג' רובר, ובניגוד למתחרות מגרמניה לא מוצא בגרסאות מוזלות עם הנעה קדמית ומנועים צנועי נפח והספק, והוא מגיע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 250 כ"ס.

בסך הכל כרכב פנאי ה-E פייס מציג יכולת לא רעות  בכלל אפילו מפתיעות על המסלול. עם זאת ההגה מנותק, ביחד עם תחושה לא מאוד ספורטיבית ו/או יוקרתית ובליווי עיצוב מעט פושר ה-E פייס לא מצליח להותיר בנו רושם עז ונראה כי הוא עומד בצילו של קרוב משפחתו, האיווק.

ה-F פייס כבר משכנע הרבה יותר ולמרות גודלו מציג תקשור עדיף על המסלול, יכולות יותר ממפתיעות בין הפיתולים ובשילוב אווירית פרימיום מתבקשת ועיצוב בעל נוכחות הוא מציג יכולות שלא מביישות את לוגו החתול בחזית גם למי שעדיין קצת מתקשה לראות אותו על רכב פנאי.

את ה-XE שהושקה ב-2015 מתוך מטרה ברורה לתת פייט לסדרה 3 של ב.מ.וו כבר בחנו בעבר, וגם כאן על המסלול המרשים במוטור סיטי מתגלה מכונית עם שלדה מעולה, היגוי מדויק ויחידת הנעה שגם בגרסת הביניים שלה מספקת דחף משכנע. קצת קשה להבין מדוע ה-XE לא מצליחה יותר בארץ ובעולם.

גם את ה-F טייפ כבר לקחתי בגרסת ה-S ובמחלצות טופלס לדייט ארוך וחושני במיוחד. בכל מקרה, גם כאן על המסלול בגרסת הקופה (שלדעתנו אפילו יפה יותר מהפתוחה) ועם המנוע הבסיסי שבהיצע – 2 ליטרים מוגדש עם 300 כ"ס, היא בהחלט מצליחה לגרום לנו להחסיר פעימה ולהתאהב בה בשנית.

קשה, קשה מאוד להמשיך אחרי קוויקי מסעיר שכזה אבל למזלי אני עובר ישר  ל-I פייס, ללא ספק אחת המכוניות החדשות המעניינות ביותר שהגיעו לארץ בתקופה האחרונה.

בערך מתחילת העשור כולם מדברים על העידן החשמלי שאוטוטו ישנה מהקצה אל הקצה את תעשיית הרכב העולמית והדרך בה אנו מתניידים ממקום למקום.
אבל גם אם שמים כל מיני פיאסקויים כמו התרסקות העוצמתית של מיזם בטר פלייס המקומי, מרבית יצרני הרכב הגדולים עוד לא ממש סיפקו את הסחורה וגם בשוק היוקרה, ממנו בדרך מגיעה הטכנולוגיה שמחלחלת אט אט לדגמים העממיים, נראה שמרבית השחקנים מתמקדים ברכבי פלאג-אין היבריד שעיקר מהות תכליתם היא התאמה למתווה הטבות המס או המענקים הניתנים לרכבים היברידיים נטענים במדינות השונות.
למעשה יגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שהציגה מענה הולם לאותו עתיד חשמלי שבכל הנוגע לשוק הפרימיום נשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

ה-I פייס מציג עיצוב מעניין המשלב בין צללית של רכב קופה ויציבה של רכב פנאי ובשל העבודה שאין כאן מנוע בעירה פנימית שתופס הרבה מקום הוא מציג פרופרציות לא שגרתיות עם אורך ממוצע למדי של 4.68 מטרים ובסיס גלגלים עצום של כמעט 3 מטרים.

ה-I- פייס תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך ולחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא מגיע עם צמד מנועים חשמליים המניעים את כל הגלגלים ומפיקים 400 כ"ס ומומנט מטורף של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh  מציג, על פי הנתונים הרשמיים, טווח של 470 ק"מ בין טעינות והאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.8 שניות.

לכאורה לרכב פנאי ששוקל, בגלל מערך הסוללות העצום שלו, לא פחות מ-2.2 טון אין מה לחפש על מסלול מרוצים, אבל ה-I פייס מפתיע ובגדול עם המון אחיזה והתנהגות משכנעת בין הפיתולים וקצב שלא היה מביש הרבה מכוניות ספורטיביות כאן.
בסיום כמה הקפות, רגע לפני שאני מחזיר את המפתחות וחוזר למציאות, אני מחליט לבחון את הזינוק של החתול החשמלי מהמקום.
אמנם במהלך השנים נהגתי במכוניות עם נתוני האצה מהירים יותר אך החוויה של היציאה מהמקום של מכונית עם מנוע חשמלי עם 70 קג"מ מומנט הזמינים כבר מהמטר הראשון ללא ספק תישאר איתי עוד זמן רב.

כרכב חשמלי מלא ה-I פייס מחויב במס קניה נמוך של -10 אחוזים אשר מאפשר לחברת המזרח לתמחר אותו במחיר אטרקטיבי יחסית של החל מ-450 אלף שקלים (כמובן ביחס למתחרות בשוק הסופר פרימיום) ואין ספק שמדובר באחת ממכוניות הפאר המעניינות ביותר הנמכרות בישראל.

אמנם בשלב זה עדיין חסרות במחוזותינו עמדות טעינה ציבוריות בפריסה ארצית שתאפשרנה שימושיות מלאה לחלוטין ללא חשש, אך עם טווח מרשים בין טעינות ובמדינה לא מאוד גדולה ל-I פייס יש את כל מה שנדרש כדי להפוך ללהיט הבא של האלפיון.

צילומים: עמית אגרונוב.

The post מנהלים, ספורט, פנאי ומתח גבוה – נבחרת יגואר עולה על המסלול appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

ב.מ.וו אמנם לא המציאה את רכבי הפנאי-פרימיום (זכות הראשונים שמורה ל-ML של מרצדס) אבל הייתה שם די מההתחלה עם X5. הוא הוצג בשנת 1999 כדי להתחרות במרצדס, והציע ניחוחות ספורטיביים ותפיסה מדויקת יותר של סגמנט הקרוסאוברים כפי שהוא מוכר לנו היום.

X3, שהוצג ב-2003, חנך את סגמנט רכבי הפנאי-פרימיום בגודל בינוני. ב-2007 ב.מ.וו הציגה את X6, רכב בתצורת קופה-שטח שעורר תגובות מגוונות. למרות שרבים ראו בו מפגן וולגרי של חוסר טעם, עם ההצלחה ושלל החיקויים שנולדו בעקבותיו קשה להתווכח.

ב-2009 הציגה ב.מ.וו. את X1 ושוב היתה הראשונה ששילבה בין פרימיום לפנאי במימדים קומפקטיים. אלא שבשונה משלושת אחיו הוא לא ממש הצליח. משהו במראה האנמי והיציבה הנמוכה לא שידרו ניחוחות פנאי במינון המתאים. דור שני, בשנת 2016, הציג עיצוב משכנע הרבה יותר אבל גם זה עדיין לא ממש הצליח לעורר חשק, בוודאי לא מול כמה מרכבי הפנאי-פרימיום הקומפקטיים המתחרים.

לנוכח מבול רכבי הפנאי שתוקף אותנו מכל עבר, ההצלחה הלא מבוטלת של אאודי Q2 ושל מרצדס GLA, התבקש שב.מ.וו. תציג רכב פנאי קומפקטי נוסף, בניחוח ספורטיבי יותר, אח קטן ל-X6 ול-X4.

מתרשמים

עיצוב
בשונה מן החיטובים הוולגריים/כוחניים (מחקו את המיותר לטעמכם) של אחיו הגדולים, X2 מציג גזרה פחות צעקנית. עם זאת, מול X1 הסתמי X2 נראה מצוין: גג מונמך, פרופיל מחוטב יותר, חישוקים מרשימים ואחוריים בעלי נוכחות. זה לא רכב שמסובב את ראשי כולם או מושך תשומת לב כמו X6 אבל בהחלט כלי נאה ונעים לעין, בעל פרופורציות נכונות.

פחות אהבתי את השבכה הקדמית המוגזמת מעט ביחס לגודל האוטו, ואת סמלי ב.מ.וו על קורות C האחוריות משני צידי הרכב. אלה אולי מתאימים לדגם סופר ספורטיבי של החברה, אך פחות לרכב פנאי די בסיסי. כאן הם נראים קצת כמו תוספת מחנות אביזרים שהדביק קונה מתלהב שרצה שכולם ידעו שיש לו ב.מ.וו. כאמור, אין ספק שבסך הכל התוצאה מוצלחת ומשכנעת.

תא נוסעים ואבזור
רכב המבחן בגרסת X2 i20 מצויד בחבילת M שכוללת, בין היתר, מושבים ספורטיביים מזמינים עם תמיכה צידית ראויה וניתנת לכוונון והגה בעל שלושת החישורים המוכר מדגמי M ה“אמיתיים".

מעבר לכך, תא הנוסעים מציג עיצוב ופריסה קלאסית של ב.מ.וו, לטוב ולרע.

מצד אחד, הנדסת האנוש למי שכבר מכיר את מערכת iDrive מצויינת. כל המתגים נמצאים במקום ונוחים לתפעול תוך כדי נהיגה. מאידך, כשמדובר ברכב פרימיום, שהוצג בשנת 2017, מתקבלת תחושה מיושנת, ובעיקר חסרת מעוף.
איכות החומרים טובה בעיקרה אך לא מעבר לכך, ודאי ביחס לרכבי פרימיום אחרים בטווח מחירים דומה.

כאן אנחנו מגיעים לאחת מהנקודות בה ה-X2 מתקשה במיוחד להרשים – האבזור. גרסת X2 i20, עם חבילת M, אמנם כוללת תאורת לד מלאה (כולל הפנסים הראשיים הקדמיים), חישוקי 19 אינטש, חלון גדול בגג, מושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ותאורת אווירה שמשנה צבעים בתא הנוסעים.

מאידך, ב-300 אלף שקלים אין בקרת אקלים (במקומה יש מזגן עם תפעול מכני כמו במאזדה לאנטיס) ולא תמצאו כאן פתח מיזוג לאחור, פקדי העברת הילוכים בצידי הגה, מצלמה לאחור וחיישני חניה או בקרת שיוט. אפילו תאורה למראות האיפור לא קיימת.
גם מסך המולטימדיה, בגודל 6.5 אינטש, מתקשה להרשים והמערכת לא כוללת ניווט מכל סוג שהוא.

אבזור הבטיחות כולל התרעה מפני סטייה מנתיב והתנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, אך אין בקרת שיוט אקטיבית או בלימת חירום במהירויות גבוהות יותר וכן מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב. מערכות כאלה מוצעות היום בלא מעט מכוניות שעולות פחות ממחצית.

המושבים הקדמיים נראים מצוין וכל אדם במימדים ממוצעים ימצא בהם שילוב טוב בין נוחות לתמיכה צידית. מרווח גחון גבוה יחסית, של קרוב ל-18 ס"מ, יוצר תנוחת נהיגה שולטת למדי ומספק את הרגשת "על הגובה" המתבקשת.

שורת המושבים השניה מציעה מרחב טוב לשני נוסעים, אפילו מבוגרים בכל המימדים. יתכן שניתן לדחוס גם נוסע שלישי, אך העמדה האמצעית בספסל נוקשה מאוד ולא נוחה לשימוש ממושך.

נפח תא המטען הוא 470 ליטרים ואפשר לקפל את שורת המושבים השנייה, את כולה או את חלקה, ולהגדיל את נפח תא המטען ל-1355 ליטרים.

מנוע, יחידת הנעה
X2 מבוסס על הפלטפורמה של מיני קאנטרימן (ושל X1) ועושה שימוש ביחידות הנעה שמניעות את דגמי מיני – במקרה זה מ'קאנטרימן S': מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2 ליטר שמספק 192 כ"ס. המנוע מוצב לרוחב תא המנוע ומשודך לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם שבעה יחסים אשר מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים.
יחד עם X1 ו'גראן טורר' אלה רכבי ההנעה הקדמית הראשונים מאז ומעולם שנושאים את סמל הפרופלור. חבילת ה-M בגרסת ה-i20 של רכב המבחן כוללת גם מערך מתלים אקטיבי שמאפשר בחירה בין מספר מצבי קשיחות.

נוהגים בעיר
למרות החישוקים העצומים והצמיגים נמוכי החתך ועל אף הגיר האוטומטי-רובוטי, X2 מתגלה כפרטנר נעים לשיוט ברחובות הכרך. נוחות הנסיעה טובה ברוב תנאי הכביש, בידוד רעשי הסביבה מוצלח והתיבה הרובוטית, בניגוד לפעולה המעצבנת של תיבות רובוטיות אחרות, מתפקדת מצוין ומציגה שילוב והעברת הילוכים חלקים גם בזחילת פקקים.

192 כוחות הסוס מספקים דחף שאמנם לא עוצר את הנשימה אבל ודאי משכנע מאד בזינוקי רמזורים. הממדים הקומפקטיים יכלו להפוך את X2 לרכב נוח מאוד להשתחלות לחניות ברחובות הכרך, לו רק ניתן היה לראות משהו דרך חרך הירי האחורי וקורות C האחוריות הרחבות, או אם היה מצויד במצלמת רוורס ראויה כמו שניתן למצוא בכמעט כל אוטו שעולה שליש מחיר.

בכביש המהיר

גם בכבישים בין עירוניים X2 מספק את הסחורה, אם כי במהירויות גבוהות ניתן היה לצפות לדחף נחוש יותר. כמו כן אי אפשר שלא לציין את אוושת הצמיגים שדי נוכחת בתא הנוסעים במהירויות על 120 קמ"ש ומפריעה לבידוד הרעשים המוצלח מעבר לזה.

בכביש המפותל
לא מעט מחובבי ב.מ.וו מתקשים לעכל את עצם העובדה שחלק מדגמי ב.מ.וו מגיעים עם הנעה קדמית. מבחינתם מדובר בלא פחות מאשר חילול הקודש ופגיעה ב-DNA של חברה שיוצרת את "מכונת הנהיגה המושלמת". גם לי, כבעלים של ב.מ.וו, הדבר מרגיש מעט מוזר. אבל אם שמים בצד את הדעות הקדומות הרי ש-X2 מציג יכולות דינמיות מרשימות, עם שלדת הנעה קדמית מצוינת שמאפשרת, אפילו ברכב פנאי על עקבים, הנאה לא מבוטלת ממעשה הנהיגה.

יש שיתלוננו על מעט שטח "מת" במרכז ההגה ועל קצת torque steering תחת לחץ כבד, אבל אלו באמת הערות שוליים שלא יפריעו לרוב המוחלט של קהל הרוכשים הפוטנציאלי ולרוב גם לא לחובבי הארד קור.

בכבישים הרריים, למרות נתון הספק מרשים, נראה לפעמים של-X2 קצת "נגמר האוויר”. בכל זאת מדובר במנוע 4 צילינדרי וברכב במשקל עצמי של מעל לטון וחצי. המשקל העצמי משפיע גם על צריכת הדלק, ותחת לחץ בינוני ומעלה  קשה להשיג נתונים טובים מ-10 ק"מ לליטר.
גם בשימוש מתון בתנאי אמת קשה להגיע לנתון המשולב הרשמי העומד על 16.7 ק"מ לליטר, אולם ניתן להגיע לכ-12.5 ק"מ לליטר.

שורה תחתונה
X2 מציג עיצוב משכנע, תא נוסעים ראוי לארבעה נוסעים, ביצועים טובים וחדוות נהיגה שמעניקים לב.מ.וו נוכחות חשובה ומוצלחת מאוד בסגמנט רכבי הפנאי-פרימיום הקטנים.

אי אפשר להתעלם מרשימת האבזור המבישה בחלקה, ומתג מחיר של 300 אלף שקלים (גרסת הבסיס עם מנוע 1.5 ל’, שלושה צילינדרים ו-140 כ”ס עולה 260 אלף ש”ח). במחוזות אלה יש ל-X2 לא מעט מתחרים שמציעים יותר בתמורה לכסף שלכם, בין אם מדובר ב-Q2 של אאודי, הזול משמעותית, ב-Q3, בלקסוס NX עם מנוע טורבו עוצמתי, DS7 עם רשימת אבזור אינסופית, או בגרסת הבסיס של 'סטלביו' המרהיב של אלפא (מחיר המחירון הרשמי אמנם גבוה מעט יותר אך הוא מוצע בשלל מבצעים סביב 300 אלף שקלים כמעט באופן קבוע). מי שמתעקש על ב.מ.וו יגלה שתמורת 300 אלף שקלים מציעה ה-330 חבילה הרבה יותר אטרקטיבית, ביצועיסטית, חסכונית ומאובזרת.

במחיר הזה ה-X2 יתקשה לממש את הפוטציאל שלו בשוק הפרימיום המקומי וייוותר בחירתם של מי שנשבו בעיצובו ואינם מוטרדים מן האבזור הדל ואינו מתרגש מתג המחיר.

צילומים: נעם וינד 

The post ב.מ.וו X2 במבחן appeared first on TheCar.

אנו כבר לפני יותר מעשור הבנו שרכבי פנאי הם מה שבעצם הלקוחות מחפשים בכל גודל, צבע, צורה ומחיר.
אבל ליצרני הרכב לקח יותר זמן לעכל את המשובים מהשטח ולהבין שמה שהתחיל בקטן בשוק הפרימיום יהפוך לסערה בסגמנטים העממים יותר, אבל מהרגע שהאסימון נפל להם סופית אנו חווים מבול בלתי פוסק של רכבי פנאי בכל צורה וגודל אשר כל העת משבטים את עצמם ויוצרים תתי סגמנטים חדשים.

כך למשל בין רכבי הפנאי הקומפקטיים בטווחי המחירים (הרשמיים) שבין 140 ל-150 אלף שקלים דוגמת ספורטאז' וטוסון לג'יפונים הקטנים כמו טראקס, קפצ'ור וג'וק באזור ה-120 אלף שקלים, נוצרה קטגוריית ביניים חדשה עם לא מעט כלים הכוללת רכבי פנאי מעט יותר מרווחים ואיכותיים מרכבי הפנאי הקטנים מחד ומאידך יותר מסוגננים ופחות המונים מרכבי הפנאי המשפחתיים.

בין יתר הרכבים בקטגוריה החדשה ניתן לציין את ה HRV של הונדה, הרנגייד של ג'יפ (שמתומחר גבוה מהממוצע), ה-500X של פיאט, ה-ASX של מיצובישי, הנירו של קיה וכמובן את מלך הסגמנט ה-C-HR של טויוטה בעל העיצוב  הסופר מוחצן שיותר מ-4,000 יחידות שלו נמכרו בשנה שעברה.

לאחרונה הצטרף לחבורה הקונה של יונדאי שגם הוא מציע עיצוב שאי אפשר להתעלם ממנו וכולל מנוע טורבו עוצמתי, הנעה כפולה כסטנדרט ותג מחיר של החל מ-134 אלף שקלים.
החלטנו לבחון אם הקונה יכול לאתגר הרכב הפופולרי בסגמנט (שמחירו החל 141 אלף שקלים) והוספנו גם את ה-CX3 של מאזדה שאמנם מבחינת מימדים מתאים יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים, אך משווק בישראל עם מנוע 2.0 ליטרים ותג מחיר המציב אותו בתחרות ישירה אל מול הקונה.

מתרשמים

עיצוב
ללא ספק שלושת המתמודדים במבחן מציגים חיטובים ראויים ומעניינים.

ה-CX-3 מציג קווים דינמיים זורמים בהתאם לשפת העיצוב העדכנית והמאוד מוצלחת של מאזדה. אבל מה שעובד מצוין ב-3, ב-6 וגם ב-CX5 קצת פחות מרשים כאן ולרכב הפנאי היפני הקטן, מעבר למרווח גחון פשוט לא מספק, חסרים גם נוכחות ויציבה כוחנית מתבקשים כל כך בסגמנט רכבי הפנאי.

הקונה ללא ספק משדר את אותה "נוכחות שטח" מתבקשת עם מרווח הגחון הנדיב מבין המתמודדים כאן, צדודית דינמית הכוללת בתי גלגל תפוחים, גגון מסילות וחיטובים שריריים משכנעים. באשר למראה הפרונט והאחוריים הדעות מעט חלוקות – מצד אחד אין ספק שהם מעניקים לקונה קרביות קשוחה, אך לטעמי האישי לפחות יש בהם עומס יתר עם יותר מדי אלמנטים שלא כל כך משתלבים אחד עם השני ומזכרים קצת השתדלות יתר קוריאנית במחוזות העידן שלפני פיטר שרייר.

גם ה-CH-R כולל גם הוא עומס של חיטובים ואלמנטים לכאורה מצועצעים אך כאן הם משתלבים לכדי מכלול מאוד שלם המעניק לטויוטה מראה, שאולי עשוי לאתגר את קהל הלקוחות המסורתי של המותג שרגיל לעיצוב משממים, אבל בהחלט מעניק לו נוכחות פנאי-ספורטיבית מאוד מעניינית שעל פי נתוני המכירות מלהיבה את הלקוח הישראלי.

תאי נוסעים

כשנכנסים ל-CX3 אי אפשר שלא להיזכר מיד על איזה רכב הוא מבוסס ולמעט שינויים מינוריים מדובר בקבינה ממש זהה לזו של המאזדה 2.

אמנם תא הנוסעים נאה שלעצמו עם זאת כאן אין מנוס מלקבוע שהוא מרגיש קטן באופן די משמעותי מזה של המתחרים וביחד ישיבה נמוכה למדי לא מתקבלת אותה עמדה שלטת שרוכשי רכבי פנאי מחפשים.

המושבים הקדמיים (במיוחד בגרסת PURE WHITE של רכב המבחן) נאים ונוחים למדי אך לא נדיבי מימדים ולמרות שתנאי המחייה של היושבים בחלק הקדמי בהחלט ראויים התחושה מזכירה מכונית סופר מיני ולא ג'יפון.

המצב במושב האחורי קשה יותר, אמנם אין בעיה להסיע בו 2 מבוגרים בנוחות אך רוחב הספסל ומרווח הרגליים נחותים משמעותית אל מול התחרות. תא המטען מציע נפח של 240 ליטרים ומהווה אף הוא תזכורת נוספת לכך שמדובר ברכב שלמעשה שייך יותר לקטגורית הג'יפונים הקטנים.

נראה שאנשי מחלקת העיצוב של יונדאי בזבזו את כל הזמן והתקציב שנתין להם על העיצוב החיצוני של הקונה וכשנזכרו שצריך גם לעשות משהו עם תא הנוסעים פשוט דחפו פנימה איזה דשברוד טריוויאלי של משפחתית מהמחסן ואין ספק שהפער האדיר החיצוניות המתפרצת לקבינה המשמימה ב-50 גוונים של אפור כמעט בלי נתפס.

אמנם בפרמטרים פרקטיים ניתן לציין שהפריסה של הפקדים בסך הכל מוצלחת, המושבים ראויים ויש מסך דמוי טאבלט אבל החומרים הפשוטים וחוסר המעוף זועקים וללא ספק פוגעים בחוויית המשתמש.

עמדת הישיבה שלטת יחסית  ותנאי המחיה טובים למדי בשתי שורות המושבים כשהמושב האחורי מציע מרווח רגלים וראש ראויים ורוחב נדיב ל-2 מבוגרים וצפוף לשלושה. תא המטען נדיב משמעותית משל המתחרים ומציע נפח של  360 ליטרים.

בניגוד לקונה, ב-CH-R חגיגת העיצוב הלא שגרתי נמשכת גם לתא הנוסעים ואפילו בגרסת האבזור הבסיסית של רכב המבחן (C-ITY) המכלול נראה מקורי ומרשים עם דשבורד שחלקו העליון כולל ציפוי דמוי עור עם תיפורים בולטים, קונסולה מרכזית עם מסך גדול בחלקה העליון וגימור שחור פיינו הנמתח גם למרכז הדשבורד ודיפוני הדלתות ומושבים קדמיים בעיצוב ספורטיבי שמעבר ללוק מרהיב גם מתגלים כמאוד נוחים ותומכים למדי.

עמדת הישיבה קצת פחות גבוהה מזו של הקונה אבל בשילוב הרגשה שמדובר ברכב גדול יותר התחושה היא די שלטת. המרווח בהחלט ראוי ב-2 שורות המושבים כשהמושב האחורי הוא המוצלח במבחן זה עם רוחב ומרווח רגלים נדיבים יותר (וגם רצפה שטחה) . עם זאת על מזבח העיצוב החלונות האחוריים של ה-C-HR צרים ובעלי מפתן גבוה (בעיקר בחלקם האחורי) ויוצרים תחושה קלסטרופובית משהו שבמקרה של ילדים קטנים למעשה מונעת מהם את האפשרות לראות את הנוף בחוץ (יהיו מי שיגידו שב-2018 זה בכלל לא מעניין את הקטנים שממילא שקועים כל העת במסך הסמארטפון שלהם). החלון האחורי המשתפל בחדות פוגם בנפח תא המטען שעומד על 297 ליטרים.

אבזור

בסך הכל שלושת המתמודדים מציעים אבזור מספק פלוס וחשוב מכך מערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט.

גרסת ZOOM הבסיסית של ה-CX-3 ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד שחורים, בקרת אקלים חד אזורית בתפעול מכאני, חיישני אורות וגשם, התנעה בכפתור, בקרת שיוט רגילה, מצלמת רוורס, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה מקורית עם צג 7', וממשק בעברית הכוללת נגן תקליטורים, USB, דיבורית בלוטות' וסנכרון חלקי לסמארטפונים ו-GPS מקורי (לא WAZE) של מאזדה שמתפקד כעת בצורה טובה משמעותית מבעבר. גרסת הבסיס מגיעה עם חישוקי 16' מעט קטנים ביחס למקובל היום במיוחד במגזר רכבי הפנאי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, מערכת לבלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, התראת סטייה מנתיב פסיבית (מעט היסטרית ביחס למקובל במערכות מודרניות) ולפי המפרט (לא הותקן ברכב המבחן) גם מובילאיי בהתקנה מקומית שמוסיף זיהוי תמרורים והתראת אי שמירת מרחק והתנגשות בכל מהירות.

רמת האבזור SPORT ב-139 אלף שקלים מוסיפה חישוקי 18' , סבכה בגימור אפור מטאלי, לוח מחוונים עם מד סל"ד גדול ותצוגה עילית של המהירות על השמשה הקדמית, גימור יוקרתי יותר לדשבורד וריפודי בד אפורים עם תפרים אדומים.

רמת האבזור הבכירה PURE WHITE ב-145 אלף שקלים כוללת בנוסף תאורת לד מלאה עם עמעום אורות גבוהים אוטומטי, דשבורד ודיפוני דלתות בשילוב עיטורי עור, מושבי עור לבנים מאוד נאים אבל לא הכי פרקטיים ומערכת להתראה מפני רכבים בשטח המת.

גרסת פרימיום הבסיסית של הקונה ב-134 אלף שקלים כוללת ריפודי בד, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, מראות צד מתקפלות חשמלית, חיישני אורות, בקרת שיוט רגילה, חישוקי 17' ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7', בלוטות' , USB ואפשרות סנכרון עם אנדרואיד אוטו או אפל קאר פליי ועליה הלבישו לראשונה (לרוב ביונדאי מחליפים את המערכת המקורית למערכת סינית בהתקנה מקומית) את ממשק קונקטד-קאר המוצלח שכלמוביל היבואנית פיתחה וכולל WAZE, רדיו אינטרנטי ועוד הרבה יישומים – הרעיון לשילוב הוא בהחלט הכיוון הנכון, אך בשלב זה לפחות הביצוע בפועל קצת פחות מוצלח ולא תמיד הכל עובד חלק.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, הצגת תמרורים, התראת רכבים בשטח המת, התראת עייפות(היסטרית) והתראה אקטיבית על סטייה מנתיב יעילה מאוד המאפשרת למעשה לשמור את הרכב בנתיב הנסיעה.

גרסת סופרים ב-139 אלף שקלים מוספיה חישוקי 18', פנסי ערפל קדמיים, כניסה והנעה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים חכמים ואופציה (בתמורה ל-1,000 שקלים נוספים או מיקוח קליל עם סוכן המכירות ) לגימור דו גווני עם גג בצבע שחור או אפור.

ה-CH-R בגרסת הטורבו בנזין שנבחנת כאן עולה 141 אלף שקלים ומגיע ברמת אבזור בודדת, C-ITY, הכוללת ריפודי בד, חיישני תאורה וגשם, מראות מתקפלות חשמלית, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת, בלם יד חשמלי, ריפודי בד שחורים, חישוקי 17', מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית TOYOTA TOUCH 2 עם מסך 8' , USB וקישוריות בלוטות' אליה שודך ממשק TOYOTA CONNECTED המקומי הכולל וויז, רדיו אינטרנטי, מוקד שירות והזמנת ביקורים במוסך ואפשרות לקשר עם הרכב גם מרחוק באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון,

כאן השילוב בין המערכת המקורית לממשק המקומי עובד בצורה חלקה אם כי יש לציין שחדות התצוגה של ממשק הקונקטד לא מאוד טובה.

מפרט הבטיחות כולל  6 כריות אוויר, חיישני לחץ אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, התראת עייפות , בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש עם התראת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה, זיהוי תמרורים ובקרה אקטיבית לסטייה שבניגוד לזו ביונדאי לא שומרת את הרכב בנתיב הנסיעה אלא מנסה (באופן מתון) להחזיר את הרכב לנתיב במקרה של סטייה בעזרת תיקוני הגה.

הגרסה ההיברידית של ה C-HR  מוצעת בשלוש רמות גימור: C-ITY  הזהה במפרט האבזור שלה לגרסת הבנזין אך כוללת כרית אוויר נוספת לברכי הנהג .

C-HIC ב- 145 היא הפופולרית ביותר וכוללת בנוסף חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים בשילוב כחול-שחור, תאורת אווירה סביב הקונסולה המרכזית, שמשות כהות בחלק האחורי, חישוקי 18' וצביעה דו גוונית עם גג בצבע שחור.

גרסת C-ONCEPT ב-150 אלף שקלים כוללת ריפודי עור וחישוקי 18' בעיצוב שונה אך לא כוללת צביעה דו גוונית.

 על הכביש

מנוע וביצועים

מה שמבדל את ה-CX-3 מחברות הג'יפונים הקטנים (מעבר לתג המחיר) היא יחידת ההנעה שבגרסה הישראלית הכוללת מנוע 2 ליטרים סקיי-אקטיב אטמוספרי המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים.

יחידת ההנעה הזו מוכרת לנו היטב וזכורה לטובה מדגמים אחרים (3, 6 והאח הגדול CX-5 ) של המותג כעוצמתית ובה בעת, למרות הנפח הגדול חסכונית למדי, ואכן ה-CX3 היה הרכב החסכוני במבחן עם כ-12 קילומטרים לליטר בממוצע בימי המבחן.
אמנם כאן לעומת ה-3 וה-6, ההספק צנוע בכ-10 כ"ס ועומד על 156 כ"ס ונתון המומנט על 20.8 קג"מ, אבל זה יותר ממספק כדי להזיז את רכב הפנאי מהמקום ולהעניק תחושה של דחף טוב בכל הילוך וכמעט בכל מהירות.
הנתונים מדברים על האצה למהירות תלת ספרתית בתוך 9.1 שניות ובמבחני ההאצה שלנו מהמקום ובתאוצות בינים ה-CX3 הרשים אך לא הצליח לאתגר את הקונה שהקדים אותו בכל מצב.

הקונה של יונדאי מגיע לארץ בגרסת המנוע הבכירה שלו: 1.6 ליטר טורבו עם 177 כ"ס המועברים דרך תיבת 7 הילוכים רובוטית-אוטומטית כפולת מצמדים לארבעת הגלגלים.

יחידת ההנעה הזו, המוכרת גם מהגרסאות הבכירות של הטוסון והקיה ספורטאז', מפיקה 177 כ"ס ומומנט של 27 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד ובקונה, בשילוב מימדים ומשקל נמוכים יותר, מתקבלת תחושה מאוד נמרצת, אולי אפילו מדי, בכל הילוך ובכל מצב והדחף של הרכב בהחלט יכול להפוך לממכר בעבור לקוחות שהיו רגילים לסטנדרטים של משפחתיות משמימות.

הנתונים מדברים על 7.9 שניות קצרות בדרך למהירות תלת ספרתית ומהירות מרבית של 205 קמ"ש. צריכת הדלק ך במבחן קצת פחות הרשימה, אולי גם בגלל שמדובר ביחידת הנעה שבהחלט מעודדת רגל כבדה על הדוושה, ובקושי התקרבנו לאזור ה-10.5 קילומטרים לליטר.

בשונה מהמאזדה והיונדאי המוצעות בגרסת מנוע בודדת, בטויוטה אתם יכולים לבחור בין גרסת טורבו לגרסה היברידית אשר ברמות האבזור הבסיסיות שלהן מוצעות במחיר זהה. מאחר שכבר בחנו את ההיברידית בעבר הפעם החלטנו ללכת על הטורבו.

בניגוד למנוע הטורבו העוצמתי של הקונה כאן מדובר ביחידת הנעה צנועה יותר בנפח 1.2 ליטרים המפיקה 116 כ"ס, ממונט של 18.9 קג"מ המופק אף הוא כבר ב-1,500 סל"ד ונתון תאוצה רשמי של 11.1 שניות בדרך למאה.

כבר מהמספרים הללו ניתן להבין שה-C-HR לא באמת יכול לאתגר את המתחרים שלו כאן, אבל בפועל במציאות המצב אפילו יותר קשה והשידוך של מנוע לא מאוהד נמרץ לתיבת הילוכים רציפה מותיר את רכב הפנאי המרהיב הרחק הרחק מאחור בכל מבחן תאוצה שערכנו.

בתנאי יום יום לנהג מתון יחידת ההנעה בהחלט יכולה להספיק אך אין מנוס מלקבוע שבניגוד למנועי טורבו אחרים הוא נטול פאנץ ובכבישים הררים או כשהרכב עמוס מורגש חוסר ברור בכוח. מאחר שכדי לפצות על העצלות צריכים ללחוץ חזק יחסית על הדוושה, גם צריכת הדלק לא הרשימה ועומדה במבחן על כ-11.5 קילומטרים לליטר בממוצע.

נוחות והתנהגות

כמו כל מכונית של מאזדה בשנים האחרונות גם ה-CX-3 מציג יכולות דינמיות גבוהות, הגה מתקשר וחווית נהיגה מהנה בכביש מפותל, עם זאת דווקא בתנאים יותר טריוויאליים האופיניים לשימוש של הלקוח הממוצע ה-CX3 מתקשה להרשים עם בידוד רעשים לוקה בחסר ושיכוך בינוני מינוס בכבישים משובשים המעניק חווית נסיעה קופצנית למדי.

גם הקונה מרגיש מעט קופצני וגם כאן בידוד הרעשים רחוק מלהרשים אך המכלול עדיף מאשר במאזדה. גם תחת לחץ די גבוה הקונה אוחז את האספלט בצורה ראויה מאוד, עם זאת נראה שאת מרבית הקרדיט צריך לתת לצמיגים הספורטיביים (235/45) ולמרות משקל טוב בהגה, מתלה רב חיבורי מתקדם מאחור והנעה כפולה קבועה ובשילוב יחידת ההנעה הסופר נמרצת, הקונה מרגיש לא מדויק ולא מגובש מספיק לנהיגה דינמית אמיתית.

ההנעה הכפולה הקבועה, האופציה לנעילת דיפרנציאל מרכזית ובקרת ירידה במדרון יאפשרו לקונה להגיע רחוק יותר בשטח ממרבית רכבי הפנאי הפופולריים, המסתפקים בהנעה קדמית, אך מרווח הגחון המוגבל (17 ס"מ -הטוב במבחן זה אבל לא באמת קרוב למספק לנסיעת שטח של ממש) והעדר מיגון יגבילו את בעליו לשבילי קק"ל.

ה-C-HR מציג את נוחות הנסיעה הטובה במבחן זה ובאופן ברור זה אמנם לא רכב שמרחף על המהמרות, אך הספיגה שלו טובה ביחס למרבית רכבי הפנאי, בידוד הרעשים גם זוכה לציון חיובי כל עוד לא מאיצים במערכת ההנעה וגורמים לתיבה הרציפה לייצר הרבה רעש מכאני מעצבן (ופחות מדי דחף). אבל ההפתעה האמיתית מתגלה דווקא בכביש המפותל, אמנם ה-CH-R סובל כאן מקוצר נשימה של ממש אל מול המתחרים, אך מפגין התנהגות כבישה טובה מאוד ומספק לא מעט רגעים של הנאה מנהיגה בזכות היגוי מדויק (אבל קל מדי) ושילדה מכוילת היטב שמתמודדת יפה גם עם רצועות אספלט מאתגרות מאוד.

סיכום

ה-CX3 של מאזדה מסיים במקום השלישי והאחרון – זהו רכב נאה עם יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים מפנק בגרסת ה"פיור וויט" הבכירה (145 אלף שקלים), אבל אין לו יציבה גבוהה ועמדת ישיבה שלטת כמתבקש מרכב פנאי ובינינו, הוא לא באמת שייך לתת הסגמנט הזה ומתאים יותר להתחרות, אם היה מצויד בתג מחיר הגיוני יותר (מחיר גרסת הבסיס כאמור עומד על 134 אלף שקלים), בחבורת הג'יפונים הקטנים באזור ה-120 אלף שקלים שמולה בוודאי היה יכול להרשים יותר. מול התחרות כאן הוא מציע תא נוסעים צפוף משמעותית, תא מטען קטנטן, נוחות נסיעה לא מספקת ואפילו מפרט בטיחות, לא רע שלעצמו, אבל נחות משל היונדאי ובעיקר הטויוטה.

נשארנו עם הקונה וה-C-HR והקרב ביניהם כבר הרבה יותר צמוד וההכרעה כאן ממש לא פשוטה ותלויה יותר בהעדפות אישיות ובתקציב של כל לקוח.

הקונה מציע עיצוב עם נוכחות שאי אפשר להישאר אדיש אליה, אבזור ראוי, מנוע עוצמתי מאוד והנעה כפולה המעניקה יכולת, לפחות תיאורטית, בשטח ואי אפשר להתעלם מהעובדה שגרסת הבסיס שלו ב-134 אלף שקלים (אין באמת סיבה הגיונית להעדיף את גרסת הסופרים ב-139 אלף ש' שמוסיפה רק חישוקים גדולים יותר, כניסה והנעה ללא מפתח ומשטח הטענה אלחוטי לסלולר) זולה ב-7,000 שקלים מגרסת הבסיס של ה-C-HR ובעבור מי שמחפש רכב פנאי מעניין וקצת פחות המוני ולא רוצה לחצות את רף 140 אלף השקלים, הקונה בהחלט יכול להיות בחירה מוצלחת.

גרסת הטורבו של ה-C-HR חסרת מחץ והשילוב עם התיבה הרציפה לא מאוד מוצלח ומאחר שהיא לא זולה מהגרסה ההיברידית אלא מתומחרת במחיר זהה, קשה למצוא סיבה הגיונית להעדיף אותה על פני ההיברידית שמציגה יחידת הנעה משכנעת יותר וחסכונית באופן משמעותי.

אבל גם עם מנוע הטורבו (אנחנו ממליצים על הגרסה ההיברידית אם לא הבנתם) ולמרות החלונות המביכים שיוצרים תחושה של צוללת במושב האחורי, ה-CH-R עם מפרט בטיחות מלא הוא הרכב השלם בחבורה, כזה המצליח לשלב בין עיצוב קיצוני לתא נוסעים ראוי, בין נוחות נסיעה טובה להתנהגות כביש מהנה ועל כן, אם מנוע עוצמתי פחות חשוב לכם ותוספת מחיר של עד עשרת אלפים שקלים לא מאוד תכאב לכם בכיס, נראה שה-CH-R צריך להיות הבחירה הראשונה שלכם.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד 

The post מבחן דרכים השוואתי: יונדאי קונה מול טויוטה C-HR ומאזדה CX3 appeared first on TheCar.

בשלהי 2013, על גלי הצלחתו של הג'וק של ניסאן, עגנו בארץ 4 רכבים חדשים שהציעו מתכון משופר לג'יפון הקטן והציגו שאיפות גדולות לחולל מהפכה של ממש בשוק המקומי ולהעביר את משפחת ישראלי ממכונית הסדאן המשמימה לרכבי פנאי קטנים.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ישנם אנשים שקשה עד בלתי אפשרי לשכנע אותם לנהוג במכונית צרפתית, חלקם בגלל שכבר הייתה להם אחת כזאת ורובם מפני שהם מסוג האנשים שחיים משמועות, ולכל האנשים האלה מתאימה הפרסומת החדשה של חברת האשראי כאל, שהפאנץ' שלה הוא: "חבל".

זה חבל פעם ראשונה מפני ש"רק חמור לא משנה את דעתו", אבל בעיקר מפני שאנשים כאלה יפספסו כנראה את האפשרות לנהוג במכונית שסוף סוף מגדירה מחדש את המותג סיטרואן ומסיימת – כך יש לקוות – מעט יותר מחצי עשור של התברברות של יצרנית בעלת היסטוריה מפוארת.

מבלי להתעמק יותר מידי צריך להזכיר שבמקור נחשבה סיטרואן לא רק לחדשנית מבחינה טכנולוגית אך עממית מבחינת קו המוצרים שלה (למעט DS כמובן או XM) – אלא גם כמי שבלטה ביכולתה לייצר מכוניות נוחות במיוחד.
פיג'ו רכשה את סיטרואן בשנת 1975, ותחת כנפיה היא הפכה בהדרגה למותג מדבקה אפרורי כמעט עד לרגע שבו פיג'ו עצמה עמדה לפשוט רגל וביצעה מהפך מיתוגי דרמטי בקבוצה כולה.

מתוך סיטרואן הופרד המותג DS והיא עצמה נשלחה להיות מותג ה'לואו קוסט' של הקבוצה.

למרבה המזל נרכש חלק מן הבעלות בפיג'ו-סיטרואן על-ידי חברת דונגפנג הסינית ובסמוך לאחר מכן בוצעה נסיגה מבורכת מן הרעיון הקודם: סיטרואן לא תהיה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה, אלא תתמקד בשלושה ערכים אחרים – עיצוב, חדשנות טכנולוגית ונוחות.

רבים "עפו" על 'קקטוס', שהוא המוצר שנוצר בסיטרואן בתקופת התפר ואמור היה לייצג מכונית עממית, זולה ומעוצבת באופן יוצא דופן, אבל אני פחות התלהבתי.

אני מאד אוהב את העיצוב החיצוני של המכונית, שהוא ללא ספך ייחודי ומשמח את העין, אבל ממש לא מתחבר לספרטניות המוגזמת של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ומה לעשות שרוב הזמן אנחנו נמצאים בתוך המכונית ומביטים בה מבפנים ולא מבחוץ?

עוד דבר שאני לא אוהב בקקטוס, ומאד רלבנטי ל-C3, הוא שאנשי סיטרואן בחרו לקרוא לה "C4 קקטוס", מה שיוצר זיקה לא נכונה בינה לבין המכונית הקומפקטית, והגדולה יותר, של החברה על אף שהיא מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני, הקטנה יותר.

קצת לפני קקטוס השיקה סיטרואן מכונית הרבה יותר מוצלחת מבחינה פונקציונלית – הגרסה הארוכה של C4 פיקאסו, וקצת אחריה הושקה עוד מכונית נהדרת מבחינת התאמה לתפקיד – גרסת החמישה מושבים של פיקאסו.

כעת מושק הדור השלישי של מכונית הסופר מיני של סיטרואן, C3, ואנחנו הוזמנו על-ידי היבואנית להצגתה הבינלאומית לעיתונות, שנערכה בספרד.

כמו כל מכוניות הסופר-מיני שמתחרות בה (בהן i20, קליאו, איביזה, יאריס, פאביה, פיאסטה ועוד) – גם C3 מבוססת על שדרוג הפלטפורמה שעליה נבנה הדור היוצא של אותו דגם (במקרה של C3 הפלטפורמה הושקה בסוף שנות ה-90), וזה כלל הארכה משמעותית (7.4 ס"מ) של בסיס הגלגלים אולם לא שיפר בהרבה את מצבה מבחינת משקל או מבחינת היכולת להטמיע בה טכנולוגיות חדישות.

C3 נראית כמו הכלאה מוצלחת בין קקטוס לפיקאסו, עם כמה נגיעות של DS בעיצוב הפנים, וככל שאני יכול להבין את זה הדבר רומז על כך שהרעיון של קקטוס לא מת אבל אפשר לבצע אותו הרבה יותר טוב.

הדבר החשוב ביותר שצריך להיאמר על C3 החדשה הוא שהיא נראית נהדר, וכפי שהוכיחו פיאט 500 ורנו קליאו – זהו גם אחד הגורמים המשמעותיים ביותר עבור רוב הלקוחות להתאהבות במכונית כזאת או אחרת.

קשה לי לחשוב על מישהו שלא יאהב את העיצוב השמח של C3, שנראה יותר איכותי ויוקרתי מזה של קקטוס בעיקר מפני שהוא פחות מוגזם ויותר ממוקד, וגם בעזרת הדגש ששמו אנשי החברה על אפשרויות רבות לפרסונליזציה – שילובים רבים של צבעי גוף וגג, וכן אפשרויות מגוונות לאבזור.

לטעמי מדובר כיום במכונית הסופר-מיני היפה ביותר מבין כל המתחרות העממיות בפלח השוק שלה, וזה לא עניין קל כאשר מולה ניצבות פורד פיאסטה, מאזדה 2, והיפה מכל עד כה: רנו קליאו.

היופי של C3 נובע רק בחלקו הקטן מן ההשראה שהעניקה לה 'קקטוס', המיוחדת כאמור, למשל עם משטחי ה-"אייר באמפ" בצידי המכונית אשר מוצעים כאופציה ברמות האבזור היקרות, והם הרבה יותר צנועים, ולכן אפקטיביים, במכונית הזאת יותר מאשר ב'קקטוס'.

עיקר היופי של C3 מושג על ידי פרופורציות מתוחות שיוצרות מכונית נמוכה ו"שטוחה" יותר, בניגוד גמור לדור הראשון, העגלגל, ובזכות מכסה המנוע המוגבה שמקושט בקדמתו בפנסים צרים – אלמנטים שלקוחים מעולמן של פיקאסו ו-C4, כמו גם מקימורים עגלגלים אך שריריים שמקנים לה מראה בריא של מי שעוסק בפעילות ספורטיבית מבלי להיות ספורטאי מקצועי.

עיצוב פנים, מיצוב

מעצבי הפנים של C3, למרבה הצער, פסעו אמנם באותו כיוון אבל לא התרחקו מספיק מן הפורמט של קקטוס.

זה בסדר, לטעמי, שהם שימרו את החלקים הטובים בתחושה הכללית שקקטוס הביאה לעולם – כלומר את העיצוב ה"אוונגארדי" עם אלמנטים ייחודיים כמו ידיות דלתות שמעוצבות כמו חגורת עור ואת הפיסול החריג של הדאש בורד, ואני מוחל להם אפילו על המושבים הכורסתיים שצריכים לשדר נוחות אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגוף.

אבל בעידן שבו סקודה וסיאט ויונדאי מציעות סביבת נהג קשיחה שמספקת תחושה איכותית אין מקום למשחקים מתחכמים מידי של סטודנטים לעיצוב – ככל שאלה מבוצעים עם חומרים שמשדרים תחושה דלה.

בואו לא נתבלבל: ביצוע תא הנוסעים וסביבת הנהג ב-C3 הרבה יותר מוצלח מזה של קקטוס, בעיקר בזכות שימוש באחוז רב של חומרים איכותיים, והתוצאה הסופית הרבה יותר טובה – ראשית לכל בזכות לוח שעונים קונבנציונלי ונוח לשימוש.

יתרה מכך: כמה מן האלמנטים העיצוביים יפים מאד לעין ומבוצעים בחומרים איכותיים במיוחד, עד כדי כך שהם נראים כאילו נלקחו מעולם הפרימיום של DS, עם שילוב נאה של בד תפור, חומר דמוי עור ו"תפרים" גסים ונאים.
אלא שבתוך כל זאת הוזנחו מספר מקומות שבהם הוטמעה פלסטיקה דלה, קשה או לא נעימה, אין די תאי אחסון סביב הנהג ויש גם לא מעט פשלות ארגונומית כמו פיזור מתגים והצבתם במקומות לא הגיוניים בעליל (לפחות עבור כל מי שאינו צרפתי).

בתחומים אחרים – למשל מערכת המולטימדיה – הושג שיפור משמעותי ומאד נחוץ יחסית למה שקיבלנו עד לא מכבר בדגמים שונים של פיג'ו וסיטרואן אבל עם מסך מגע קטן שטמון בתוך מסגרת גדולה, ועם מערכת הפעלה לא מבריקה המצב עדיין לא טוב כמו אצל כמה מן המתחרות.

אפשר, למשל, לקבל את הניסיון של אנשי פיג'ו להכניס את התפעול של פונקציות שונות לתוך ממשק המולטימדיה (למרות שבמקרים רבים עדיף פשוט לשים כפתור), אבל אם הולכים על פתרון כזה צריך לשאוב השראה ממאזדה (שבעצמה למדה מב.מ.וו. ומאאודי) ולהציב בורר מרכזי ונוח לתפעול.

במצב הנוכחי נאלץ הנהג להפעיל פונקציות שונות – למשל מיזוג האוויר או ביטול הכיבוי האוטומטי של המנוע בעצירה – דרך הממשק המסורבל הזה, וזה לא לעניין.

שני היושבים מלפנים הורחקו מעט אל מרכז המכונית (שבסיס הגלגלים שלה הוארך, כאמור, משמעותית יחסית לדור הקודם), בין השאר כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה והתוצאה היא סביבת מחיה מרווחת מאד עבור מכונית בגודל הזה. המושבים רחבים, כאמור, ונוחים מאד, מרחב הכתפיים והראש מעולים וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה.

חלקו האחורי של הגג הונמך, מה שפוגם במרחב הראש של היושבים מאחור, וגם המושב צפוף יחסית למובילות הקטגוריה, למשל סקודה פאביה. אפשר להציב כאן שני מושבי בטיחות או להסיע שלושה ילדים אבל לא זאת החוזקה של המכונית הזאת. תא המטען, לעומת זאת, מכובד בנפחו ולמרות שפת ההטענה הגבוהה שלו הוא נראה נוח מאד לשימוש.

התנהגות, נוחות

כדי להיווכח שסיטרואן באמת שואפת לשוב אל ימי הזוהר שלה צריך לקחת את C3 לסיבוב, תרתי משמע, ולגלות מיד שהיא משלבת בין שעשוע להנאה.

רק סיטרואן יכולה להרשות לעצמה זוויות גלגול-גוף כל כך דרמטיות בלי לחטוף על הראש, ורק היא מצליחה להשיג את הקצב המושלם של הגלגול הזה – כלומר שליטה במהירות הנטייה של המכונית מצד לצד – אשר תורם לנוחות מבלי לסכן את היציבות או לפגיעה אנושה באחיזת הכביש.

במקום שבו יצרניות שונות (רמז: רובן מזרח-אסייתיות) מתאמצות לייצר מתלים נוקשים והתנהגות קופצנית מבלי להעניק בתמורה אחיזת כביש מעוררת השראה – סיטרואן מצליחה לייצר התנהגות לא יומרנית אבל מאד אפקטיבית.
הבונוס, כמובן, הוא שמהלך המתלים, שיכוך ההחזרה וקצב גלגול הגוף מייצרים רמת נוחות גבוהה ברוב מצבי הנסיעה, ומצליחים להעלים פגעי אספלט שרוב המתחרות מתרגשות מהם הרבה יותר.

כאשר בוחנים לעומק את היכולות הדינמיות של C3 מגיעים מהר מאד לקרבה קרובה מאד לנוסע שמימין, אבל באורח פלא זה לא גורם לנהג להתעצבן אלא דווקא לחייך. יש משהו מאד צרפתי קלאסי, מאד נהנתן וחסר דאגה, מאד כפרי ולא מדויק, מאד "לא גרמני", במכונית שלוקחת את עצמה בקלות ואומרת: "חביבי, אני לא מכונית ספורט, ואם זה מה שאתה מחפש תמתין קצת לגרסה הספורטיבית שלי".

פיג'ו 208, אחותה לפלטפורמה של C3, היא אמנם אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר מהנות לנהיגה, אבל ביני לבין עצמי אני מעדיף את גלגל ההגה הגדול ואת ההתנהגות הפחות מהוקצעת של C3 על-פני אחותה.

ההיגוי של C3, כמקובל בימינו, די חסר תחושה אבל מאד מדויק, ומשקלו מתאים טוב מאד לתמרונים עירוניים.
שיכוך רוב סוגי הרעשים טוב מאד, למעט רעשי כביש במהירויות גבוהות, וזה תורם לא רק לתחושת הנוחות אלא גם לתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

ביצועים

המנוע הרלבנטי לישראל, מבין יחידות ההנעה של C3, הוא המנוע התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן בנפח 1.2 ליטר, ובמיוחד בגרסה מוגדשת הטורבו שלו (110 כ"ס) כשהיא מחוברת לתיבת ההילוכים היפנית בעלת שישה יחסי העברה.
נהגנו כבר בגרסאות שונות של המנוע הזה – מוגדשות ואטמוספריות – ולכן לא הופתענו מן האופי שלו: גרגרן וקצת חלש בסל"ד נמוך אבל כזה שממריא מהר למהירויות שבהן הוא משדר עוצמה.

אולי זאת תחושה סובייקטיבית ואולי יש בה ממש – אבל לי נדמה שמהנדסי פיג'ו-סיטרואן ביצעו שדרוג כלשהו למערכת הניהול של המנוע באופן שגורם לו להיות מעודן יותר מכפי שזכרתי מ-208 ומ-2008, ובכל מקרה זהו מנוע שתפור בול על מכונית בגודל ובמשקל הזה.

כרגיל במנועים כאלה – עבודה אינטנסיבית עם דוושת התאוצה תשרוף יותר בנזין מן הממוצע, אבל עבודה עדינה וחכמה תוציא ממנו קילומטראז' מכובד מאד לכל ליטר דלק.

תיאורטית, אם תצליחו למצוא אותו (רמז: לא מתאים למי ששותה קפה במכונית), יש במכונית הזאת כפתור שמעביר את התיבה האוטומטית למצב ספורט, אבל לא מן הנמנע שאנשי סיטרואן החביאו אותו מתוך כוונה להזכיר לנו שאנחנו נוהגים במכונית "לייף סטייל" שלא נועדה למהר אותנו לשום מקום אלא לגרום לנו לחייך ולשרוק שאנסון כלשהו.

שורה תחתונה

אני מודה: יש לי חיבה מיוחדת לכמה דגמי מכוניות שעזרו לצרפתים להוציא לעצמם שם רע וחלקן עדיין מפרנסות היטב את המוסכניקים.

נדמה לי גם שחלק מן הניסיונות של הצרפתים להיפטר מן המוניטין הרע שדבק בהם היו בכיוון הלא נכון, כאשר הוציאו תחת ידיהם מכוניות שהתיימרו, ללא הצלחה מיוחדת, להיות "גרמניות".

אולי זאת הסיבה שהתאהבתי ב-C3 החדשה – מכונית שמנסה לשוב ולהיות לא רק צרפתיה אלא סיטרואן קלאסית, והיא עושה את זה עם כל החן הצרפתי, כלומר "הכל הפוך".

למשל, כאשר אנשי השיווק של סיטרואן מנסים להוכיח שזאת "מכונית שמציגה חדשנות טכנולוגית" הם בוחרים דווקא בזירה שבה יש להם הכי מעט יתרון ושותלים במכונית מצלמה קדמית שאמורה לאפשר לנהג לצלם סרטוני וידאו קצרים של מה שמתרחש מלפנים או לצלם תמונות סטילס – ואז להעלות אותם לרשתות החברתיות באמצעות הקונקטיביות של מערכת המולטימדיה.

מעבר לעובדה שמדובר בגימיק מגונה שפוגם בריכוז שנדרש מנהג בנהיגתו, יש כאן פיספוס מטורף של הזדמנות. כבר שתלתם מצלמה קדמית? יפה. תאפשרו לה לצלם באופן קבוע ושוטף ולשמור את 24 השעות האחרונות על גבי כרטיס זיכרון, ולא רק את 30 השניות האחרונות של "לפני תאונה". כך תחסכו את הצורך להתקין מצלמה חיצונית ותעניקו ערך אמיתי למשתמשים שלכם (ואם זה ממש חשוב תאפשרו להם גם לערוך סרטונים מתוך המכונית כאשר היא עומדת ואינה מונעת).

במקום השטויות האלה אשמח לראות פטנטים קצת יותר מרשימים וייחודיים לסיטרואן כמו מערכת מתלים מתקדמת וזולה, אבל לפי שעה אני מסתפק גם במה ש-C3 החדשה כן מביאה לעולם: את התחושה שמשהו טוב קורה לסיטרואן, ואת ההבנה שעיצוב ייחודי ושמח – ככל שהוא לא בא על חשבון פונקציונליות ותחושת איכות – הוא קלף מנצח.

C3 החדשה באה לעולם בימים שבהם רמת האמינות המכאנית של מכוניות צרפתיות כבר לא מהווה בעיה והיא מבוססת על מכלולי ההנעה המוכרים וככל הידוע גם המוצלחים של הקבוצה.

רנו קליאו הצליחה בישראל בזכות העיצוב המרהיב שלה וסיטרואן ברלינגו שולטת בפלח השוק שלה למרות (אולי אפילו בזכות) הסמל. כל זה מוכיח שאין שום סיבה ש-C3 החדשה לא תהיה אחד מלהיטי המכירות של השנים הבאות בפלח השוק הרלבנטי לה כאשר תנחת אצלנו בחודש מרץ 2017.

היא יפה, מהנה, ואפשר להציע איתה שפע רב של אפשרויות לפרסונליזציה, כלומר שמה שמפריד בינה לבין ההצלחה הם מחיר אפקטיבי ושימוש חכם באפשרויות ההתאמה האישית.

The post סיטרואן C3 החדשה במבחן דרכים: קסם צרפתי appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

אירופה הקלאסית. לא, לא טיול מאורגן נוסח הסבנטיז באוטובוס תיירים שגומע "12 ארצות ב-7 ימים" אלא ארבע מכוניות האצ'בק קומפקטיות.
לא דבר מובן מאליו בישראל של 2016 שסוגדת למותגים יפנו-קוריאנים. אצלנו, לבחור דווקא באירופאית זה לא רק מחוץ לקונצנזוס אלא אשכרה הצהרה, אאולי אפילו התרסה.

אולי זה אמור להעיד על אנינות טעם (אמיתית או מדומה), על היות הבעלים חובב מכוניות ונהיגה, מי שמבקש טכנולוגיה מתקדמת והתנהגות כביש מהנה ומוכן תמורתן לשלם בשמועות אודות אמינות בעייתית וב"שמירת ערך" יותר רעועה מזו של מכוניות יפניות.

למרות שאנחנו עוסקים במכוניות ולא בפסיכולוגיה קל לנו להבין מדוע מעריץ עם ישראל מכוניות בנות המזרח הרחוק. בתרבות מוטורית שבה מכונית היא לא רק כלי רכב ומוצר שמשתמשים בו אלא גם סוג של השקעה – ל"שמירת הערך" ול"סחירות" המפורסמות יש משמעות לא מבוטלת בעת בחירת מכונית.

במציאות כלכלית שבה אנחנו נאלצים להשקיע כל כך הרבה משכורות ברכישת ובאחזקת מכונית אפשר להבין את מי שמתכנן את מכירתה העתידית עוד לפני שבכלל רכש אותה…
שמירת ערך היא פועל יוצא של מספר פרמטרים שחלקם מבוססי דעות קדומות ואמונות תפלות נטו, אבל ככל שמדובר ברוכש הפרטי מוניטין של אמינות הוא תכונת מפתח שאין בלתה.

עוד מבחנים ב-TheCar:
רנו קדג'אר מול קיה ספורטאז'
אלנטרה החדשה פוגשת טיפו, אוקטביה וגולף
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

העניין הוא שלמרות מה שרבים מבין המבינים ואניני ההגה סבורים – העדר לא תמיד טועה: מותגים יפנים וקוריאנים הם לרוב מעט פחות מתקדמים טכנולוגית אבל רמת האמינות שלהם גבוהה יותר.
לצד זאת הם גם מציגים התקדמות ראויה לציון באיכות הכוללת, וימי הנחיתות הדינמית המביכה שלהם בהשוואה למכוניות אירופיות חלפו עברו זה מכבר, הגם שהפערים לא נעלמו.

ארבע הקומפקטיות במבנה האצ'בק שכינסנו למבחן שלפניכם ממחישים היטב, כל אחד בדרכו, את מותר המכונית האירופית מן היפנו-קוריאנית, ומדגישים מדוע מי שמבקש ממכוניתו קצת יותר צריך להעדיף אותן על פני הקנייה הבטוחה אך המשעממת כמו טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה.

החדשה בחבורה, וסיבת החגיגה, היא אופל אסטרה החדשה, שמתמודדת כאן מול פורד פוקוס מתוחת הפנים, פיז'ו 308 החדשה יחסית, וסיאט לאון שמציעה את תג המחיר האטרקטיבי מכולן.
כל הארבע הן מכוניות מודרניות שמציעות מנועי טורבו עדכניים ולכל אחת איכויות משלה, ולאורך המבחן כולו הרגשנו בחסרונה של מכונית אחת, זו שעדיין מהווה השראה לכולן וגם היא מוצעת לאחרונה במחיר אטרקטיבי: פולקסווגן גולף.

פורד פוקוס – הספורטיבית

פוקוס דור-שלישי היא המכונית הוותיקה ביותר מבין הארבע והגיל שלה ניכר בה גם לאחר מתיחת הפנים האחרונה שעברה.

עם חרטום א-לה-אסטון-מרטין היא נראית טוב יותר מגרסתה המקורית, שהושקה בשנת 2011, והצללית שלה עדיין מודרנית ונעימה לעין – במיוחד בצבע כהה ועם החישוקים הגדולים והנאים של גרסת "טיטניום" המאובזרת.
תא הנוסעים, לעומת זאת, מפגין כבר סימני גיל עם עיצוב קודר ולא אוורירי אשר "עוטף" את הנהג ומעביר תחושה עמוסה וצפופה יותר מאשר המתחרות.

לפוקוס יש מספר נקודות חזקות כמו איכות גבוהה של חומרים והרכבה, המושבים הקדמיים שלה הם התומכים והנוחים ביותר ומציעים תנוחת נהיגה טובה תוך כדי שהם רומזים על "מכונית לנהג". המושב האחורי אינו מהמרווחים ביותר וכך גם תא המטען: שניהם סבירים ולא יותר מזה.

רמת האבזור 'טרנד' בסיסית למדי: בקרת אקלים מפוצלת ימין-שמאל, מולטימדיה בהתקנה מקומית עם מסך בגודל 9 אינטש, 6 רמקולים ומצלמה אחורית, פנסי ערפל, תאורת יום LED, בקרת שיוט ומערכת סיוע לבלימה עירונית.
גרסת 'טיטניום' המאובזרת מאוד (חישוקי 18 אינטש קלים עם צמיגים ספורטיביים בחתך נמוך, חיישני אורות וגשם, מפתח חכם וחלונות אחוריים כהים) יקרה רק ב- 5,000 ש"ח ומסבירה את הסיפור כולו: 'טרנד' מיועדת לציי הרכב שנהנים מהנחה של עשרות אחוזים, ובסופו של שרשור גם מדרדרים את ערך המכירה של המכונית. חבל מאד שגם ברמת הגימור הגבוהה לא תקבלו מערכות בטיחות מקוריות עדכניות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

היתרון החשוב של פוקוס טמון תחת מכסה המנוע. לאחר שנים ארוכות שבהן תויגה פוקוס 1.6 ליטר מדורות אחד ושניים כ"עגלה" הופיעה פוקוס הנוכחית עם מנוע מעודכן וחזק שחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול בסגנון ה-DSG של פולקסווגן ('פאוורשיפט') אצל פורד. בתצורה זאת יישרה פוקוס קו עם ביצועי מובילות הקטגוריה ואותם שילבה ביתרונות המסורתיים שלה, כמו התנהגות כביש מעולה ורמת נוחות גבוהה.

פוקוס ניצחה בקלות ברוב מבחני הדרכים ההשוואתיים ולרגע קט – בזכות ציי הרכב כמובן – אף הייתה המכונית הנמכרת ביותר בישראל, והיא גם החדירה לשוק שלנו את הביקוש לתצורת הסטיישן, כאשר הציעה אותה במחיר דומה לזה של גרסאות ההאצ'בק והסדאן.

אלא שמהר מאד התחילו הצרות, בדיוק אותם דברים שמוציאים את דיבת המוצרים האירופאים: תקלות חוזרות ונשנות בתיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים מוטטו את מכירות הפוקוס לציי הרכב, הטילו עליה צל ענק שייקח זמן רב להשתחרר ממנו, והפכו את ה"סחירות" שלה לבדיחה עצובה. עד כדי כך רע היה המצב שיבוא המכונית הופסק במהלך שנת 2014, וזאת עד למתיחת הפנים של שנת 2015.

פוקוס 2015 צעדה צעד גדול קדימה עם מנוע טורבו-בנזין חדיש מסדרת "אקובוסט", בנפח 1.5 ליטר, שמייצר 150 כ"ס ו-24.4 קג"מ של מומנט, ובה בעת צעדה חצי צעד לאחור עם החלפת התיבה הרובוטית בתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית קונבנציונלית, בעלת שישה יחסי העברה.

במבחן שלפנינו קל היה להתרשם שפוקוס נותרה המכונית הקומפקטית המועדפת עבור מי שנהנה לנהוג: מנוע חזק, חלק ושקט מושך בעוצמה, ממותן מעט על ידי תיבת ההילוכים הפלנטרית האיטית יחסית שמציעה העברות הילוכים חלקות ונעימות אבל לא ספורטיביות בעליל. מתג מוזר להעברת הילוכים ידנית מותקן בצד בורר ההילוכים והוא מסורבל ולא אינטואיטיבי.
ביצועי המנוע הם הטובים ביותר מבין הארבע, ובפער מוחשי.

תצרוכת הדלק, לעומת זאת, לא הרשימה במיוחד. כמו כל מנוע טורבו גם אקובוסט של פורד הוא דו פרצופי: אם תנהגו במתינות תקבלו 12-13 ק"מ לליטר, אבל אם תתגרזנו עליו כמו שהוא אוהב תקבלו מספר חד ספרתי של קילומטרים לליטר. אז לאט לכם עם המצערת.

התנהגות הכביש של הפוקוס, יתרון מסורתי שלה, מוסיפה לנצח: שילוב נדיר ומענג של נוחות נסיעה ברמה גבוהה (למרות צמיגים מוגזמים בעליל ברוחב 235 וחתך 40) והתנהגות כביש מחודדת ומעולה.
אפילו ההגה החשמלי של פוקוס מצטיין יחסית לאחרות שכאן בזכות רמת דיוק גבוהה ומשקל טוב, והשלדה מעבירה תחושות והיזון חוזר מהכביש בנדיבות רבה. פוקוס שומרת גם בהשוואה זאת על מעמדה כמכונית הספורטיבית והמהנה לנהיגה.

המפרט המלא של פורד פוקוס בקטלוג הרככ של TheCar

פיז'ו 308 – האלגנטית

צרפתיות מבית פיג'ו-סיטרואן נודעו בעבר לשמצה באיכות הרכבה מרושלת ורמת אמינות מוטלת בספק, ועל כל אלה האפילו ברוב הדגמים העממיים תיבות הילוכים אוטומטיות מקוללות – לא אמינות בלשון המעטה.
למרות זאת, במכוניות אלה יכולת לקבל שילוב נדיר של נוחות מעולה, התנהגות כביש מצוינת, היגוי משובח והנאה נדירה, שמהם יכלו היה ליהנות בעיקר מי שהשקיע בתחזוקה קפדנית.

לאורך הדורות התעקשה פיג'ו לאבד את היתרונות שלה מבלי להציע פיצוי הולם: 307 הייתה בנויה טוב יותר מ-306 והציעה רמת איכות ונוחות משופרות אבל באותה מידה כבר הייתה גם פחות טובה לנהיגה.
הדור הראשון של 308 הקצינה את המגמה הזו ולנצח תיזכר כ…. מישהו בכלל זוכר את המכונית הזו?

מה שבטוח זה שפיג'ו 308 מעולם לא התקרבה לרמת האמינות של מכוניות יפניות, אבל איבדה עוד קצת מהאופי הייחודי ומן הניהוג המצטיין שתמורתם מותר היה לסלוח לה על כל מיני פשלות קטנות.
עם הדור השני של 308 הגדירה לעצמה פיז'ו מטרה ברורה: הפעם מכוונים גבוה, לכיוון הפרימיום. הצרפתים הביטו בלבן של העיניים של מלכת הקטגוריה, פולקסווגן גולף והתאמצו לשחזר את ההצלחה.

לקרוא ל-308 "מכונית יפה" זה עניין של טעם, אבל היא בהחלט המכונית האלגנטית בחבורה: אין לה קוים נועזים, הצללית שלה מאוד "גולפית", ההופעה זועקת שמרנות מכובדת, והשיק הצרפתי בא לידי ביטוי בנגיעות כרום קלות וטובות-טעם סביב החלונות, ופה ושם גם בסמוך לפנסי הערפל. החרטום הכבד, עם סרח העודף המוגזם, של 308 הקודמת נעלם ואיננו, והמראה הכללי פחות כבד ויותר דינמי.

יחד עם חישוקי סגסוגת יפים וצבע כהה מתקבלת מכונית בעלת הופעה נאה ומושכת שנראית יקרה ממחירה האמיתי. האם 308 סימנה 'וי' על יעד ה'פרימיום'? לפחות בכל מה שקשור להופעה החיצונית התשובה חיובית.
כאשר מתיישבים בסלון של 308 ניכר עליה שהיא בנויה היטב ומציעה איכות הרכבה ברמה גבוהה ולא מוכרת ממכוניות צרפתיות מן העבר. זאת עדיין לא גולף אבל מאד קרוב לשם.

רמת האבזור גבוהה מזו שבפוקוס: בדגם 'אקטיב' הבסיסי מוצעת בקרת אקלים מפוצלת, מולטימדיה מקורית עם המסך הגדול ביותר כאן – 9.7 אינטש – חיישני חניה אחוריים, חיישני גשם ואורות, קיפול מראות, חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, מראה מתכהה, פנסי ערפל ותאורת יום LED. גרסת 'פרימיום' מוסיפה חישוקי 17 אינטש עם צמיגים בחתך נמוך, חיישני חניה קדמיים, בלם יד חשמלי, מפתח חכם וגג שמש פנורמי.

מפרט הבטיחות, לעומת זאת, מאכזב: אין מערכות בטיחות מקוריות מתקדמות כמו התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטונומית.

עיצוב הפנים הוא היוצא דופן מבין הארבע. למרות שהתרגלנו אליו כבר ב-208 לא כל אחד יאהב את הנדסת האנוש המוזרה שמתבטאת בין השאר בגלגל הגה קטן במופגן ויחידת מחוונים ש"צפה" מעליו.

הבעיה המעשית היא שתפעול של מערכות רבות – למשל מיזוג האוויר – מבוצע דרך מסך המגע המרכזי, והוא מסובך, לא אינטואיטיבי, ולכן יוצר סכנה בכך שהוא גוזל תשומת לב בנהיגה.

המושבים נוחים אבל גלגל ההגה הקטן מסתיר את המחוונים ומכתיב תנוחת נהיגה מוזרה, והמרחב במושב האחורי הוא הפחות טוב מבין הארבע.

308 היא היחידה כאן עם מנוע בעל שלושה צילינדרים, וזהו מנוע מודרני שמניע כיום רבים מדגמי הקבוצה הצרפתית – גם בגרסאות אטמוספריות וגם בגרסאות מוגדשות.

את 308 מניע מנוע מוגדש שמספק 130 כ"ס ו-23.4 קג"מ של מומנט, והוא מחובר לתיבה אוטומטית-פלנטרית יפנית בעלת 6 יחסי העברה אשר מוחקת אחת ולתמיד את אחת הטראומות הגדולות שלנו מפיז'ו, סיטרואן ורנו.
308 בולטת לטובה בנוחות הנסיעה שלה ובשיכוך טוב של כל סוגי הרעשים, כמו גם בתגובות חלקות ומהירות של תיבת ההילוכים. המנוע גמיש מאוד בסל"ד נמוך, ביצועיו טובים וגרגור שלושת הצילינדרים מוחרש היטב – על אף שהוא מורגש פה ושם. הבעיה היא שהמנוע מאבד קצת אוויר כשדוחקים בו, ובמבחני תאוצה מעמידה ראתה 308 את המפלטים של כל המכוניות האחרות.

308, כראוי וכצפוי מפיג'ו, מציעה יכולת דינמית גבוהה עם שפע של אחיזה. ההיגוי שלה מדויק ובשרני, וזוויות הגלגול מרוסנות היטב.
להגה יש אמנם תחושת מרכוז טובה ומשקל טוב, אבל הוא מעביר תחושה מלאכותית מבלי שיספק היזון חוזר מהשלדה. בתרגום לעברית: התנהגות הכביש מצוינת אבל לא מהנה כפי שציפינו לקבל במכונית שנושאת את הסמל של פיז'ו, וגם לא כמו בפוקוס. כל אלה מציבים את 308 במשבצת "המכונית האלגנטית" בהשוואה הזאת, כזאת שנראית ומרגישה מכובדת, וגם מעט שונה.

המפרט המלא של פיג'ו 308 בקטלוג הרככ של TheCar

סיאט לאון – הצעירה

ההיררכיה של קבוצת פולקסוגן הייתה פעם מאוד ברורה: אאודי היא פרימיום-פאר, פולקסווגן היא הסולידית, סקודה העממית וסיאט תפסה את משבצת הספורטיבית/צעירה/חצופה.
גבולות אלה היטשטשו עם השנים כך שהמותגים השונים מתחרים כיום זה בזה, ורק סיאט נותרה זרוקה קצת בצד תוך שהיא מאבדת את תשומת הלב של קברניטי הקונצרן.

בהיעדר דגמים מתאימים נאלצת סיאט להתמודד בשוק שלנו עם יד קשורה מאחורי הגב, אם כי הכיוון השיווקי שנבחר על-ידי היבואן דווקא מאד מתאים לנו: בעולם שנשלט על-ידי ציי רכב או "מכוניות אפס קילומטר" סיאט מציעה מחירי מחירון נמוכים וקרובים למחירי המכירה בפועל, והיא פונה בעיקר לקהל צעיר.

היות שמתחת לברזלים שוכנת בסופו של דבר אותה טכנולוגיה שאפשר למצוא גם בפולקסווגן ובסקודה לא מפתיע שאיביזה היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל לאורך תקופות שונות, וקצת חבל שרבים פיספסו את ליאון כתחליף פחות יקר לגולף.

הדור השלישי של ליאון, שמתמודדת כאן, מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB שעליה בנויים כבר רבים מדגמי קבוצת פולקסווגן, וגם אם יהיה מי שיאמר שהיא נראית קצת כמו איביזה שהשמינה ותפחה (בעיקר מכיוון החרטום) – הרי שהפרופיל והזנב שלה מטופלים טוב יותר.התוצאה הסופית היא מכונית חדה ומפוסלת היטב שנראית אתלטית יותר משלוש האחרות שמוצבות מולה.

על אף שזאת אחותה החורגת של גולף תא הנוסעים שלה לא משתווה לזה האחות הגרמניה: שחור הוא הצבע השולט אבל התחושה הכללית נעימה ואיכותית, ולא קודרת.
הנדסת האנוש "פולקסווגנית" טיפוסית, כלומר שאם נהגתם בעבר באחד מדגמי הקבוצה תוכלו למצוא בקלות כל כפתור ומתג בדיוק היכן שתצפו למצוא אותו.

איכות החומרים טובה, וליאון מציעה את המושב האחורי ותא המטען המרווחים מבין הארבע. גם תנוחת הנהיגה מצוינת, על אף שהמושבים הקדמיים לא מספקים תמיכה צידית מספקת.
בשונה מכל האחרות, שהתייצבו למבחן במחלצותיהן המפוארות ביותר, ליאון הופיעה בתצורת הגימור 'סטייל', הבסיסית, אשר מוצעת כעת במחיר מאד אטרקטיבי של 117 אלף שקלים עם רמת אבזור סבירה מאד שכוללת חישוקי סגסוגת בקוטר 16 אינטש עם צמיגים חוסכי אנרגיה. מסך המולטימדיה שלה קטן, רק 5 אינטש, וללא חיישני חניה ומצלמה אחורית הוא משדר מסר די דל יחסית למקובל כיום.

מאידך, ליאון מציעה סאן רוף כסטנדרט  בקרת אקלים מפוצלת ופתחי מיזוג מאחור, חיישני גשם ותאורה, קיפול מראות, חלונות אחוריים כהים ומראה מתכהה, תאורת LED – וגם פנסי ערפל עוקבי פניה.

באופן כמעט מפתיע ליאון היא היחידה בחבורה שמוצעת עם 7 כריות-אוויר, אם כי היא לא מציעה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה או בלימה אוטומטית.

לאון מוצעת עם מבחר מנועי טורבו-בנזין מסדרת TSI בנפחי 1.2, 1.4 ו-1.8 ליטר, ומנוע ה-1.2 שאותו בחנו כאן הוא הוותיק ביותר גם בקרב ארבע המתמודדות וגם בליין המנועים של היצרנית. התפוקה שלו צנועה יחסית: 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ, כך שהוא ניצב בנחיתות ביצועים תיאורטית מול השלוש האחרות. מצד שני, לליאון יש תיבת הילוכים בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה שמצטיינת בתגובות מהירות ומסייעת לתצרוכת דלק נמוכה.

כידוע, גם בקבוצת פולקסווגן סבלה בעבר תיבה זאת מבעיות אמינות קשות, אולם לטענת היצרנית אלה נפתרו זה מכבר.

בפועל, כאשר נהגנו בארבע זו לצד זו, הסתבר מהר מאד שנחיתות הביצועים של ליאון היא תיאורטית בלבד, בעיקר מפני שאת שיא המומנט שלו משיג המנוע כבר בסל"ד נמוך של 1,400 סיבובים, ומפני שתיבת ההילוכים מגיבה מהר יותר מכל התיבות האוטומטיות-פלנטריות של המתחרות.

ליאון 1.2 אכן איטית מהפוקוס ומן האסטרה – לשתי אלה יש מנועים בנפח גדול יותר שמספקים 45 כ"ס עודפים. על הנייר נחות המנוע שלה גם מזה של פיג'ו, שמספק 25 סוסים ו-6 ק"גמים יותר, אבל בפועל מגיבה יחידת ההנעה שלה מהר יותר וכך גברה ליאון על 308 בכל מבחני התאוצה. מכונית זאת יכולה לתגמל נהגים מתונים ומתחשבים בצריכת דלק ממוצעת של 15-16 ק"מ לליטר, אבל במבחן הלא מאד עדין שלנו היא ירדה לאזורי ה-10-11 ק"מ לליטר.

נוחות הנסיעה בלאון מספקת בהחלט, ולכושר הספיגה אחראים במידה מסוימת צמיגים בחתך גבוה ופחות ספורטיבי משל המתחרות. מצד שני, אלה גובים מחיר בדמות אחיזה פחותה משמעותית מכפי שמספקים הצמיגים הדביקים ונמוכי החתך בשלוש האחרות.

יש להדגיש שלצמיגי הליאון יש אמנם פחות אחיזה אבל הם מאבדים אותה בהדרגתיות בטוחה בזכות השילדה הקומוניקטיבית שלה שהופכת אותה צפויה מאוד וקלה לנהיגה מהירה.

תגובות מהירות של המנוע והגיר, תנוחת נהיגה מושלמת וגלגל הגה בקוטר טוב – לא גדול ולא קטן מדי, מדרבנים את הנהג למצב רוח דינמי, לכן חבל שליאון מקלקלת את החוויה עם היגוי קל מדי ובעל פחות בשר משל פוקוס ואסטרה.

המפרט המלא של סיאט לאון בקטלוג הרכב של TheCar

אופל אסטרה – הסולידית

לאופל, השלוחה האירופית של GM, הייתה לאורך השנים תדמית צנועה וסגפנית שזועקת משמרנות: מכונית של 'יקים' מזדקנים, אנשים מהוגנים שעובדים קשה ולא מתרשמים מהבלים.

קשה לקבוע מהי התדמית העכשווית של אופל בישראל, לאחר הרבה שנות ייבוש אצל היבואנית הקודמת ומעט מידי עבודת מיצוב של היבואנית הנוכחית – לכן אפשר רק להעריך שכעת היא תפסה את מקומה במשבצת "האוטו הגרמני" הבורגני, מתחרה על החלל שבין פולקסווגן לסקודה עם רף מחיר גבוה ממרכז הקטגוריות שבהן היא מתמודדת. הדור הקודם של אסטרה לא הרשים, וזאת בלשון המעטה, והתגלה כמכונית בינונית וחסרת השראה – קרובה מידי לשברולט קרוז שאיתה היא חולקת פלטפורמה פושרת מאוד של GM.

הדור החדש, ה-11 במספר, של אסטרה מבטיח גדולות ונצורות לאחר שהמכונית זכתה לא מכבר בתואר "מכונית השנה 2016" באירופה, ומכיוון שזאת גם המכונית החדשה ביותר בהשוואה שלנו ציפינו ממנה להצטיינות מיוחדת.
במציאות קשה לקרוא לאסטרה "מכונית יפה". היא נראית גרמנית ושמרנית, עם דמיון רב מידי לדור הקודם (לקוחות אופל לא אוהבים שינויים קיצוניים), הפנסים הקדמיים שלה צרים יותר והשבכה הקדמית בולטת ומודגשת מבעבר – ולמרות זאת החרטום שלה פושר וכמעט משמים. הפרופיל מעניין יותר עם גימיק בדמות קורה אחורית "צפה", ובסך הכל נוצרת נוכחות מעניינת מבלי לצרום לעינו השמרנית של הלקוח המיועד.

בשונה מן המקובל בתעשייה, אנשי אופל בחרו שלא להגדיל את המכונית החדשה אלא אפילו להקטין אותה מעט, ולזכות יש לומר שהם עשו זאת תוך כדי שיפור "האריזה" לטובת מרחב פנימי רב יותר.

לשדרוג המשמעותי ביותר זכה עיצוב הפנים, אשר היה אחת מנקודות התורפה של הדגם היוצא. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, העיצוב נקי ויעיל ופחות שמרני, מספר המתגים והפקדים צוצמם באופן משמעותי וחשוב, בין השאר על-ידי העברת חלק מן הפונקציות למסך המגע. למרבה הצער, יותר מידי כפתורים נדדו אל גלגל ההגה ושיטוט בין התפריטים על מסך המגע תוך כדי נהיגה עלול להיות מסוכן, אם כי מערכת המולטימדיה המקורית נוחה יחסית לתפעול.

מכונית המבחן שקיבלנו צוידה אמנם היטב אבל רבים מן הפריטים שעליה לא מופיעים במפרטי האבזור שמוצעים כעת בישראל, לכן אין אלא להתעלם מהם.

ככלל, מחיר המחירון של אסטרה יקר מאלה של האחרות: הדגם הבסיסי, 'אנג'וי', עולה 132,000 שקלים ואבזורו דל במפגיע. יש אמנם מולטימדיה מקורית, בקרת שיוט, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה ושש כריות אוויר, וגם מערכת מובילאיי, אבל חישוקי הגלגלים עשויים ברזל ומכוסים "טאסות" מפלסטיק של פעם.

גרסת 'אנג'וי פלוס' עולה 3,000 שקלים נוספים תמורתם מתקבלים מסך מגע גדול יותר, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חלונות אחוריים כהים ומצלמה אחורית, אבל למרבה המבוכה גם היא עוטה טאסות.

לגרסת האבזור היקרה של אסטרה יש יתרון בטיחותי בולט על פני המתחרות בדמותן של מערכות מקוריות לבלימה עירונית אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיבב הנסיעה וזיהוי תמרורים.

אסטרה אמנם מציעה מרחב פנימי טוב ליושבים מלפנים, וקצת פחות מזה ליושבים מאחור, אבל את המחיר של הקטנת הממדים הכלליים משלם תא מטען שנפחו קטן משל המתחרות במבחן.

אסטרה מוצעת אצלנו עם שילוב בודד של מנוע טורבו-בנזין חדש לחלוטין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-24.5 קג"מ של מומנט, כזה שמשתווה למנוע הפוקוס, עם תיבת הילוכים אוטומטית-פלנטרית בעלת 6 יחסי העברה. הביצועים, לפחות תיאורטית, מצוינים ומשתווים לאלה של פוקוס.

במציאות תיבת ההילוכים של אסטרה איטית מידי ולכן היא מצליחה להחזיק רק במיקום השני במבחני התאוצה: בעת הזינוק היא אמנם צמודה לפוקוס, אבל במהירויות גבוהות היא נותרת מאחור.

כיול המתלים של אסטרה נוקשה ופחות מתאים לכבישים מטולאים בנוסח ישראלי, וגם בידוד רעשי הדרך והמתלים מאכזב יחסית למכונית חדשה. על כביש מפותל מפצה כיול המתלים הכמעט ספורטיבי שלה עם התנהגות מדויקת וספיגת מהמורות מצוינת. זויות הגילגול מרוסנות היטב, האחיזה סופר-גבוהה, וזנב המכונית מפגין תכונה מלבבת של "הידוק" קל ונשלט היטב של קו הפניה. חבל רק שתחושת הרוחב המוגזם שאסטרה משדרת גורמת לנהג להרגיש בטעות שהוא זקוק לקצת יותר כביש מסביבו, ועוד יותר חבל שההיגוי מלאכותי מידי וחסר תחושה.

בסיכום כללי רושמת אסטרה הישגים מכובדים בפרק הדינמי, עם תחושה כללית "גרמנית", מעוררת אמון, כזאת שקולעת לטעמו של לקוח שמרן וסולידי.

המפרט המלא של אופל אסטרה בקטלוג הרכב של TheCar

שורה תחתונה

ארבע המתמודדות שלנו ממחישות היטב את מה שכבר ידענו מזמן: ליצרנים מן המזרח יש עדיין מה ללמוד מהאירופים בכל הקשור לתחושות החמקמקות שקשה למדוד בשניות, קמ"שים, ליטרים או שקלים – ואנחנו מדברים על שאר רוח, תחושת איכות והנאה מנהיגה.

לדעתנו אפשר ורצוי גם ליהנות מנהיגה במכונית גם אם אינך רואה את עצמך כ"חובב הגה" ואף אם אנינות טעם והנאה מנהיגה אינן בראש רשימת הדרישות שלך אלא רק בונוס. אף אחת מארבע המתמודדות כאן אינה מושלמת.
תיאורטית יכולה הייתה אופל אסטרה לנצח מפני שהיא מציעה את הקומבינציה המיטבית של תכונות עם הכי מעט פשרות.

בפועל קשה להצדיק פער מחיר כה גדול בין מחיר המבצע (המתמשך) של סיאט ליאון – 117,000 ש"ח ביחס למתחרות, ואפילו שמירת הערך שלה, כמכונית שלא מככבת אצל ציי הרכב, אמורה להיות טובה יותר.

בתחום הזה צפוי קושי לפיג'ו 308 לא בגלל שהיא ראויה לו אלא בגלל דיעות קדומות על מכוניות צרפתיות, אבל גם לאופל אסטרה ולפורד פוקוס שישחקו חזק בשוק הציים. פורד פוקוס סוחבת על גבה גיבנת – פרשת התיבה הרובוטית – ולכן היא חייבת להתאמץ במיוחד כדי להוכיח שהיא לא נופלת מן הממוצע של הקטגוריה בתחום האמינות.

במבחן הזה לא הצליחה אף אחת מבין הארבע להציב את עצמה הרחק קדימה מן השלוש האחרות, למרות שלפחות שלוש מהן מנצחות באופן מאד ברור בתחומים ספציפיים.

פורד פוקוס היא (עדיין) המכונית המהנה ביותר לנהיגה וזו שמציעה את הביצועים הטובים ביותר, וזה בולט וברור.
מצד שני, היא גם משדרת את המסר המיושן ביותר, והיא פחות מוצלחת מבחינה שימושית למשפחה עם שלושה בוסטרים במושב האחורי.

פיג'ו 308 היא המכונית המסוגננת, הנוחה והנעימה ביותר עבור מי שנוסע מרחקים, והתנהגות הכביש שלה טובה מאד.
מצד שני, כדי ליהנות מרמת אבזור טובה יש לבחור במכונית יקרה למדי, והחסרונות המבאסים ביותר שלה הם עיצוב פנים מוזר, הנדסת אנוש לא טובה וביצועים פושרים.

סיאט ליאון משדרת מצד אחד תחושת איכות טובה של קבוצת פולקסווגן, ויחד עם זאת גם תחושה מעט סגפנית יחסית למוצרי המותג פולקסווגן. הביצועים שלה סבירים פלוס והתנהגות הכביש שלה בטוחה וטובה, ומכיוון שפער המחיר לזכותה כל כך גדול ומובהק זאת צריכה להיות המנצחת הברורה של המבחן.

אפשרות אחרת, נכונה באותה המידה מבחינה מתמטית, היא להעניק את הניצחון לאופל אסטרה – למרות רמת האבזור המבלבלת שלה ותג המחיר הגבוה יחסית.

אסטרה פחות שימושית מליאון עבור משפחות עם ילדים – בגלל מושב אחורי פחות מרווח ותא מטען מצומצם, אבל כאשר אוספים את כל הנקודות מכל הסעיפים – עיצוב פנים, נוחות, התנהגות וביצועים – זאת צריכה להיות המכונית שזוכה בהשוואה שלנו.
הוסיפו לכך את העובדה שאסטרה מציעה מערכות מקוריות לסיוע לנהג אשר מגבירות את הבטיחות ולא מוצעות על-ידי המתחרות, ואסטרה ממסמרת את הניצחון שלה, לפחות מבחינה חשבונאית טהורה.

עם זאת, מבין ארבעת הבוחנים שיצאו למבחן הזה – אחד בחר באסטרה, אחד בחר בפוקוס, ושניים העניקו את קולותיהם לסיאט ליאון, שמציעה לדעתם את יחס התמורה-למחיר הטוב ביותר בהשוואה הזאת, ואולי גם בקטגוריה כולה.

בחנו: נעם וינד, אופיר דואק, גיל מלמד ודרור ברלי 

צילומים: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308 appeared first on TheCar.

המהפכה החשמלית שהבטיחו לנו לפני עשור עדיין לא ממש כאן ורובן המכריע של המכוניות הנעות על פני הכדור הזה עדיין עושות שימוש בדלק מחצבי מזהם. עם זאת, בשנים האחרונות בהחלט נרשמים התקדמות משמעותית במתכון המוכר, שיפור ניצולת המנועים והפחתת כמות המזהמים שהמכוניות שלנו פולטות בדרך מנקודה א' ל-ב'.

בניגוד למגיפת ההשמנה בקרב בני האנוש בראשית המילניום השלישי, נראה שיצרני הרכב דווקא מקפידים לאחרונה על דיאטה בדגמים החדשים ועל הצרת היקפים תוך שימוש במנועים יעילים ומוגדשים בנפחים קטנים.

באמצע יוני הכריזה סקודה על עדכון קליל לאוקטביה. מרבית השינויים מינוריים וזניחים, אך במסגרת העדכון הוחלט על שינוי משמעותי למדי בגרסת הבסיס שהחל משנת המודל 2017 תצויד במנוע 3 צילינדרים בנפח 1.0 ליטר מוגדש שיחליף את מנוע ה-1.2 המוכר.

עוד ב-TheCar:
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
סקודה ופולקסווגן חוגגות חצי יובל יחד
מבחן ישראלי ראשון לסקודה סופרב 1.8

האם מנוע עם תאי בעירה בגודל של לא יותר מ-3 פחיות קולה יכול לספק את הדחף הנדרש כדי לשנע מכונית משפחתית בגודל נדיב?
פחות משלושה שבועות אחרי שסקודה הכריזה על הגרסה החדשה למכונית הנמכרת והחשובה ביותר שלה הצלחנו להסתנן למושב הנהג של אחד האקזמפלרים הראשונים שירדו מקו הייצור ולצאת לנהיגת התרשמות קצרה שתנסה לתת תשובה לשאלה הזו בדיוק.

מתרשמים

העדכון הקל למשפחתית הצ'כית שהושקה בדורה הנוכחי בשנת 2013 לא כולל שינויים חיצוניים ומתמקד בשדרוגים מתחת למעטפת ובתא הנוסעים.
מעבר למנוע ה-1.0 ליטר ניתן לציין, בין היתר, תוספות אופציונליות זניחות (שכלל לא בטוח שיכללו במפרט הישראלי) כמו מתז לניקוי מצלמת הרוורס, משטח הטענה אלחוטי לטלפונים סלולריים וגם תוספת מבורכת בדמות אופציה למערך מתלים אקטיבי עם אפשרות לשליטה בקשיחות המתלים, חדות ההיגוי ותגובת המצערת.
מעבר לכך, האוקטביה מציעה את אותו מתכון מוכר ומוצלח הכולל עיצוב סולידי ושימושי, תא נוסעים איכותי ומרווח וחלל מטען ענק.

נוהגים

עכשיו הגענו לסיבה לשמה התכנסנו: מנוע שלושת הצילינדרים המוגדש בנפח ליטר שעד לאחרונה ניתן היה לפגוש רק ברכבים מקטגורית המיני שצפוי להחליף בשנת הדגם הבאה את מנוע ה-1.2 TSI המוכר שמשרת את האוקטביה ודגמים רבים אחרים של קונצרן פולקסווגן.

על הנייר מנוע הליטר מציג נתונים משופרים מאלה של מנוע ה-1.2, עם הספק של 115 כ"ס ומומנט של 20 קג"מ לעומת 110 כ"ס ו-17.8 קג"מ במנוע ה-1.2.

ההתנעה לא מסגירה את הפרידה מהבוכנה הרביעית ובניגוד לכל מיני מנועים תלת צילינדריים בקבינה לא מורגשות שום ויברציות או רעידות לא רצויות.
גם תחילת הנסיעה מבטיחה למדי והמכונית הגדולה מזנקת בנחישות יחסית מהמקום ולפחות בתוואי הדרך הקצר שהוקצה לנו שהיה מישורי ברובו, עם נוסע בודד ברכב ובשילוב תיבת הילוכים ידנית, לא הורגש כל קוצר נשימה וחוסר בדחף.

יתרה מזאת, בהאצות מהמקום, האצות ביניים ושיוטים מהירים מנוע הליטר מעניק תחושה (מבלי שבחנו זאת ראש בראש) מעט חיה, נמרצת ועוצמתית יותר ממנוע ה-1.2, ורק בטווח הסל"ד הנמוך יותר בין 1,000 ל-1,600 סיבובים לדקה הורגשה קצת עצלות ויתכן שבאזורים אלה גרסת ה-1.2 מושכת טוב יותר.
מסלול המבחן הקצר שכלל נסיעה של כמה עשרות קילומטרים באזורים בין עירוניים וכפריים לא באמת יכול לספק לנו אמת מידה בנוגע להרגלי השתיה של המנוע המוגדש הקטן, אך בסקודה טוענים לשיפור של כ-8 אחוזים בנתוני צריכת הדלק ושיפור קל מאוד בנתוני פליטת המזהמים.

מסכמים
נהיגת ההתרשמות הקצרה על האוקטביה 1.0 ליטר הפתיעה אותנו לטובה.
בניגוד לחששות, המנוע צנוע הנפח המוגדש שפגשנו לראשונה באיביזה הקטנה מצליח בהחלט "לעשות את העבודה" ולהתמודד היטב גם עם תוספת המשקל והמימדים המגודלים של המשפחתית מצ'כיה.
עם זאת, יש לזכור שלא מדובר במבחן מלא ועל מנוע הליטר עדיין מוטלת חובת ההוכחה בתנאים מאתגרים יותר, בתפוסה מלאה ובחום הישראלי.

עד כה היבואנים המקומיים של פורד, יונדאי, קיה ואופל העדיפו ללכת על בטוח ולוותר בשלב זה על גרסאות הליטר לדגמים המשפחתיים שלהם.
יתכן שהחלטתם נבעה מחשש כי מנועים קטני נפח המחלצים את ההספק שלהם בעזרת טורבו בלחץ גדישה גבוה מאוד עשויים להיות אמינים פחות ולהתקשות לשרוד לאורך זמן באקלים וברמת התחזוקה הישראלית, ויתכן שמדובר בעיקר בחשש מפני חסמים פסיכולוגיים שיקשו על הרוכשים לקנות משפחתית עם מנוע כל כך קטן.
כך או כך, זה הכיוון אליו תצעד תעשיית הרכב בשנים הקרובות ואין ספק שממש בקרוב אחד מיבואני הרכב בארץ יהיה חייב להרים את הכפפה.

מצד אחד, כמי ששיחררה את הציבור בארץ הקודש מקיבעון "ה-1.6 אוטומט" ששלט בשוק עוד מאז ימי הסובארו 1.6 DL זה ממש מתבקש שסקודה תהיה מי שתעשה זאת, אך מאידך מהלך כזה, מבלי שיהיה מלווה בהפחתה של ממש במחיר המכונית, עשוי גם להיתקל בחבלי לידה שיערערו את מעמדה של האוקטביה בצמרת סגמנט המשפחתיות ובהחלט יתכן שהבחירה הפחות נועזת אך הנכונה יותר של אנשי צ'מפיון תהיה (בדומה למהלך שנעשה עם הגולף) דווקא לשפר את החבילה ולצייד את גרסאות הבסיס של האוקטביה במנוע ה-1.4 TSI המוצלח והמוכר, דבר שישמר את היתרון של הצ'כית בצמרת אל מול דגמים חדשים או מחודשים עם מנועים מוגדשים חזקים שנוספו לאחרונה לסגמנט.

The post נהיגת התרשמות ראשונה: סקודה אוקטביה 1.0 ליטר appeared first on TheCar.

לא צריך לצלול לנתוני דו"חות מסירות הרכב בישראל בשנים האחרונות כדי לדעת שיונדאי הוא אחד ממותגי הרכב הפופולריים כאן, ומספיק מבט אחד סביב על הנעשה בכבישים כדי להבין את עוצמתו של המותג הקוריאני במחוזותינו.

אמנם, בניגוד לארבע השנים שקדמו לה, את שנת 2015 יונדאי לא סיימה במקום הראשון והבכורה עברה לקרובת משפחתה קיה (הנמצאת בבעלות יונדאי), אבל אם מחברים את הנתונים של שני המותגים מתברר שרכבי הקונצרן תופסים לא פחות מרבע מכלל שוק הרכב המקומי.

למותג יונדאי יש נוכחות מכובדת בכמעט כל סגמנט משמעותי, אך עד היום בכל הנוגע לרכבי מנהלים החברה הקוריאנית לא הצליחה לחדור לחניון ההנהלה ועל אף שה-i40 לא הייתה מכונית רעה בפני עצמה, בשנת 2014 לדוגמה (השנה האחרונה בה היא שווקה במשך כל השנה) רק 79 יחידות ממנה עלו על הכבישים בזמן ש-1,889 יחידות של מאזדה 6 ו-1,120 סופרב של סקודה החתימו דרכון.

אמנם מרכזיותו של סגמנט המנהלים ירדה מאוד בשנים האחרונות והוא נשחק עד דק על ידי רכבי הפנאי הבינוניים מלמטה ודגמי הכניסה של מותגי הפרימיום וה-SUV הגדולים מלמעלה, אבל עדיין להצלחה במגזר זה יש ערך תדמיתי לא מבוטל בעבור היצרניות.
זו כנראה גם הסיבה שהובילה לאחרונה את כלמוביל, יבואנית יונדאי בישראל, לחפש פתרונות מעבר לאטלנטי בדמות מחליפה ל-i40 הכושלת ולהנחית כאן היישר מארץ הדוד סם את הסונטה בגרסתה ההיברידית, בתקווה שהפעם סוף סוף יהיה בידה קלף מנצח.

עם תג מחיר של החל מ-159 אלף שקלים, מימדים נדיבים, יחידת הנעה מעוררת סקרנות ויתרון משמעותי בשווי השימוש למקבלי רכב צמוד מהעבודה יצאנו לבדוק האם לסונטה יש את מה שנדרש כדי להפוך למבוקשת ולאתגר את מובילי הסגמנט.

מתרשמים
אחת הבעיות המרכזיות של ה-i40 הייתה העיצוב. אמנם לא היה מדובר במכונית מכוערת כלל ועיקר, אך קווי הרכב, בהתאם לשפת "הפיסול הזורם" של יונדאי, היו דומים מדי לאלה של ה-i35 המשפחתית ובמבט מהיר היא לא סיפקה את אפקט הפרימיום המתבקש.
אמנם גם הסונטה עושה שימוש באותו מבנה "2 וחצי קופסאות" וחיטובי סדאן-קופה, אך התוצאה הסופית שונה בתכלית – פחות צעקנית ויותר סולידית.
עם זאת, בשילוב סבכה קדמית ענקית ומימדים מכובדים מאוד, בסך הכל ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר ברכב מסובב ראשים הוא בהחלט משדר מראה מכובד וייצוגי כמתבקש בסגמנט.

העיצוב החיצוני הוא רק המתאבן למנה העיקרית שמוגשת כשנכנסים למכונית ומגלים את אחד מתאי הנוסעים המרווחים והמפנקים שאפשר לשים עליהם את היד בטווחי המחירים הללו.
עם נתון אורך של 4.85 מטרים, רחוב של 1.86 מטרים ובסיס גלגלים של 2.80 מטרים, המרווח יותר ממצוין בשתי שורות המושבים בכל מימד וכרכב המיועד לשוק האמריקאי נראה שהמתכננים לקחו בחשבון מגוון רחב של לקוחות טיפוסיים מחובבי ג'אנק פוד בעלי מימדים עצומים לרוחב ועד לשחקני NBA המצוידים בגובה חריג.

רכב המבחן הגיע ברמת הגימור Limited הגבוהה שעולה 179 אלף שקלים (20 אלף יותר מגרסת הפרימיום) וזו כוללת מפגן אבזור מחוף לחוף. בין היתר ניתן לציין מושבי עור בגוון בהיר עם תפעול חשמלי, התנעה בכפתור, חלון גג פנורמי, דשבורד בגימור דו גווני עם עיטורי דמוי-עץ משכנעים למדי, מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד הכוללת ווייז ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית, בלם יד חשמלי, מערכת מצבי נהיגה, תאורת יום, חישוקים קלים, וילונות הצללה בחלונות האחוריים, מערך אקלימי הכולל חימום במושבים הקדמיים והאחוריים וגלגל ההגה, אוורור במושבים הקדמיים, מזגן עם שליטה דו אזורית ויציאה אחורית וגם שלל מערכות בטיחות מתקדמות הכוללות בקרת שיוט אקטיבית, התראה מפני רכבים בשטחים המתים, בקרת פסיבית לסטיה מנתיב והתראת התנגשות קדמית.

היינו שמחים לתת לסונטה ציון מושלם על תא הנוסעים, אך אי אפשר להתעלם מהקונסולה המרכזית הפשוטה מדי למראה עם פלסטיק בגוון כסוף, שעון דיגיטלי ארכאי ועוד אלמנטים שנראו כאילו נלקחו מעודפי המלאי של הגטס ומערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית שפשוט לא מבושלת מספיק.

תא המטען שמציע 440 ליטרים של אחסון אמנם לא עצום בנפחו אך בהחלט שימושי ביחס לתאי המטען של מכוניות היברידיות מתחרות.

בתא הקדמי שוכנים להם בצוותא מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטרים המפיק 154 כ"ס ומנוע חשמלי עם 50.9 כ"ס אשר משודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה ומעבירים לגלגלים הקדמיים הספק משולב של 193 כ"ס.
נתוני הביצועים הרשמיים מרשימים למדי עם 9.3 שניות בדרך למהירות תלת ספרתית, מהירות מרבית של 193 קמ"ש וצריכת דלק משולבת של 17.8 קילומטרים לליטר.

נוהגים
אחרי שסיימנו להתעצבן על הדיסהרמוניה שבתפעול מערכת המולטימדיה בהתקנה מקומית אנחנו יכולים להתחיל להתרשם מהסונטה השביעית של יונדאי ובהחלט יש ממה.
המושבים הנוחים, הגימור הבהיר ושטח החלונות הגדול (כולל חלון הגג העצום) יוצרים תחושה אוורירית נעימה בקבינה.
מערך המתלים מצליח לשכך בצורה מוצלחת את מחדלי האספלט המקומיים ברוב המצבים וגם בידוד הרעשים משכנע למדי, אבל הדבר שמרשים במיוחד הוא יחידת ההנעה ההיברידית המאפשרת מצד אחד, עם מעט תשומת לב, להתגלגל בחרישיות בכוח חשמלי בלבד עד למהירות של 60-70 קמ"ש, ומצד שני לספק דחף משכנע כשלוחצים על הדוושה גם בזינוקים מהמקום וגם בתאוצות הביניים ובאופן כללי להציג מכלול מרשים שמנצל את הטוב מכל העולמות ומציג סינרגיה מושלמת בין היחידה החשמלית למנוע הבעירה הפנימית כמוה פגשנו עד היום רק בהיברידיות של טויוטה.

הסונטה ההיברידית היא פרטנרית מושלמת לשיוטים נינוחים בכביש המהיר וכרכב שתוכנן בעיניים אמריקאיות היא מסוגלת לגמוא מרחקים גדולים באדישות מבלי לעייף את הנוסעים.
בקרת השיוט האקטיבית מתפקדת מצוין, מאיצה ובולמת כשצריך ולמעשה, אם רוצים בכך, מצמצמת את תפקידו של הנהג לכיוון ההגה בלבד.

בכבישים הרריים ומאתגרים יותר לנהיגה הסונטה מרגישה פחות בבית. אמנם רמת האחיזה בסך הכל די טובה ותספק את הנהג הממוצע ואף מעבר לכך, אך מי שבכל זאת מחפש פרטנרית לשעשועים עשוי להתלונן על ערפול כללי מסוים, דוושת בלמים קצת ספוגית ותפעול איטי מדי של תיבת ההילוכים במצב ידני.

את ההפתעה האמיתית הסונטה משאירה לנו לסוף המבחן ואחרי 380 קילומטרים שכללו בעיקר כבישים בין עירוניים, בביקור ליד משאבת הדלק אנו צריכים לשפשף כמה פעמים את העיניים לנוכח נתון פנטסטי של 18 קילומטרים לליטר.
אמנם יש לציין שנהגנו הפעם במוד חסכוני יחסית, אך עם זאת מהירות השיוט הייתה תלת ספרתית והנתיב כלל גם כ-100 קילומטרים של כבישים הרריים שבחלקם לחצנו את הדוושה לרצפה.
הנתון, אולי הטוב ביותר שהשגנו במבחן דרכים לכל רכב שהוא בשנים האחרונות, שלח אותנו למקצה בדיקה נוסף שכלל כמאה קילומטרים בנתיב עירוני, אך גם כאן הסונטה לא אכזבה, המשיכה להפגין סלידה משתיינות יתר והסתפקה בליטר של הנוזל הצהבהב לכל 15.5 קילומטרים.

מסכמים
הסונטה היבריד היא מכונית מוצלחת למדי וזה לא יהיה מוגזם לקבוע שמדובר ביונדאי השלמה ביותר המשווקת בימים אלה בישראל.
יתרה מכך, מדובר במכונית המצוידת באחת מיחידות ההנעה ההיברידיות היותר משכנעות שנהגנו בהן בשנים האחרונות אשר מסוגלת לספק דחף ראוי כשצריך ויכולת תנועה חרישית ונטולת פליטת מזהמים למרחקים ובמהירויות גדולות מאשר מרבית מתחרותיה.

גרסת ה- Limited מתחרה ראש בראש מול גרסת הכניסה של הקאמרי ההיברידית שהוזלה בשנה שעברה בצורה דרסטית. ואל מול המוניטין של טויוטה והתדמית של הקאמרי כרכב מסגמנט בכיר יותר, הסונטה מציעה יותר אבזור, תא נוסעים מזמין בהרבה ובעיקר שלל מערכות בטיחות מתקדמות.
עד לאחרונה גרסת הפרימיום ב-159 אלף שקלים של הסונטה הייבריד הייתה מכונית המנהלים הזולה בישראל, אך היא איבדה לאחרונה את התואר לגרסת ה- 1.8 החדשה של הטויוטה אוונסיס המשווקת כאן ב-147.5 אלף שקלים.
עם זאת, בזכות ההטבה לה זוכות מכוניות היברידיות היא עדיין מכונית המנהלים המציעה את שווי השימוש הזול בישראל: כ-3,400 שקלים לחודש – רק 200 שקלים מעל לשווי השימוש של משפחתית ממוצעת.
מול הסונטה ההיברידית ניצבות כמה מתחרות חזקות: המאזדה 6 היפהפייה, השברולט מאליבו העוצמתית והסקודה סופרב החדשה שלקחה את המתכון המוצלח של קודמתה כמה צעדים קדימה. אבל כעת, בניגוד לעבר, גם ליונדאי יש מה להציע וזו בהחלט מכונית שצריך לקחת בחשבון ואין ספק שעם תא נוסעים ענק וצריכת דלק סופר חסכונית היא יכולה להתאים ללא מעט מנכ"לים המרבים לנוע בדרכים.
בכל מקרה, על אף שיונדאי סוף סוף יכולה לסמן 'וי' משמעותי בסגמנט בו מעולם לא זכתה עד כה להצלחה, לכולם ברור שהקרב המעניין האמיתי והיצרי של 2016 יתרחש בסגמט רכבי הפנאי בתחרות מבית בין הטוסון לספורטאז' החדש של קיה.

צילומים: נעם ונד

The post יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים appeared first on TheCar.

לא צריכים להיות מומחים גדולים ברכב כדי להבין שיותר ויותר רוכשי מכוניות מאסו בשנים האחרונות בסדאן הקלאסיות והחליטו לעלות כמה סנטימטרים כלפי מעלה, לקוקפיט של רכב פנאי בניחוח שטח.
השינוי התחיל בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים שהחליפו את מכוניות הסאלון והמשיך לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת הקרוסאוברים.
עם זאת, עד לפני שנה ולנוכח מחירי הרכב הגבוהים בישראל, לקוחות שהיו מצוידים בתקציב המספיק למכונית משפחתית קומפקטית נאלצו לוותר על חלום "על הגובה", או להסתפק בג'יפונים קטנים ופחות מרווחים באופן משמעותי, כלים נחותים במרבית הסעיפים מהמכוניות המשפחתיות הקלאסיות.

כל זה השתנה בפברואר שעבר, כאשר בארץ הקודש נחתה פצצה בדמות גרסת 1.6 ליטר לספורטאז' של קיה, ושינתה את המשוואה מקצה לקצה.
ספורטאז' המוזל הציע, בתמורה ל"מחיר משפחתי", רכב שהעניק את פוזת הישיבה הנחשקת על הגובה, וגם נראה מצוין, הציע מרחב פנים נדיב מזה של רוב המשפחתיות, כלל אבזור ראוי וביצועים מספקים בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: יונדאי טוסון 2016
קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים
מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח

ההצלחה הייתה מיידית. עד לסוף 2015 עלו על כבישינו כמעט 11 אלף ספורטאז'ים, ואפשר להניח שאם השיווק היה מתחיל חודש מוקדם יותר היה ספורטאז' מדיח את אחותו הקטנטנה, פיקנטו, ומתמקם בצמרת שוק הרכב הישראלי בשנת השיא שלו.

יבואנים מתחרים נדרשו למספר חודשים טובים כדי לצאת מההלם ולחשב מסלול מחדש. לקראת סוף השנה הצטרפו אל הסגמנט החדש שנוצר כאן גם כלי רכב נוספים – ראש וראשון בהם אחיו של ספורטאז' – יונדאי טוסון החדש, וגם מתחרים ותיקים יותר, החל ב-3008 של פיג'ו ועד לקשקאי של ניסאן, ואלה קיבלו עדכון מחירים חד כלפי מטה כדי לשמור על רלוונטיות.

הצל היחיד שריחף לאורך כל השנה האחרונה מעל לאידיליה החביבה של ספורטאז' נבע מן הידיעה שמדובר בכלי שגומא את הקילומטרים האחרונים שלו לקראת החלפת הדגם, חמש שנים לאחר השקתו, והחשש שהמחיר המעולה "נתפר" במיוחד עבור דגם יוצא אבל לא יחזיק מעמד עם הדגם החדש שנחשף בספטמבר בתערוכת פרנקפורט.

השבוע, עם חשיפתו בישראל של ספורטאז' החדש כמעט במקביל להשקתו באירופה, נשמעה צפירת הרגעה בגזרה הזאת: במהלך ההשקה בישראל ונסיעת המבחן הראשונה חשפה יבואנית קיה גם את תג המחיר החדש, אשר עומד על 137,900 שקלים לגרסת ה-1.6 ליטר, רק כ-4,000 ש"ח יותר מאשר מחיר המחירון המעודכן האחרון של הדגם היוצא.

השאלה הבאה שנותרה פתוחה היא האם יש לספורטאג' החדש את מה שנדרש כדי לשמור על מעמדו בסגמנט הבוער של קרוס-אוברים בגודל בינוני גם בשנת 2016? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של ספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות – כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה.

מזוויות מסוימות הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך בניגוד לנהוג בשנים האחרונות אצל יותר מדי יצרני רכב, ממש לא צריך זכוכית מגדלת כדי לזהות שמדובר במכונית חדשה.

הצדודית כוללת בתי גלגל מעט תפוחים יותר, גגון מסילות שנוסף כעת גם לגרסת הבסיס, חלונות כהים בדלתות האחוריות וחישוקים (בהתאם לגרסה) בעיצובים נאים מבעבר.
האחוריים מציגים מראה יותר אלגנטי עם פנסים צרים, ספוילר בולט בקצה הגג וחלוקה גרפית שונה של דלת תא המטען, אולם אין ספק שהשינוי העיצובי המשמעותי ביותר ניכר בחזית הרכב שכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת וגם בדורו החדש הספורטאז' הוא בהחלט רכב פנאי מרשים ונאה, אך לפחות לטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא.

תא הנוסעים רושם קפיצת מדרגה של ממש בכל התחומים – מהעיצוב דרך איכות החומרים ועד למרווח ולאבזור, ובניגוד לעבר כעת הרוכשים לא יצטרכו להתרגל לפרדוקס שנוצר בין מכונית שנראית מיליון דולר מבחוץ אך מרגישה "ליסינג" מבפנים.
אמנם בגרסת ה-1.6 אורבן  דיפוני הדלתות ופקדי המיזוג לא מושלמים, וגם מושב הנוסע נטול כיוון גובה (שוב, רק בגרסת 'אורבן') אבל מעבר לכך באמת שאין תלונות.
המושבים הקדמיים נוחים ונאים, המושב האחורי שופר, במיוחד עבור היושבים בעמדה האמצעית, והוא כולל כעת גם אפשרות לכיוון זווית המסעד. יחד עם תוספת של 3 סנטימטרים לבסיס הגלגלים, ופתח מיזוג אוויר אחורי, אפשר לקבוע שתנאי המחיה בחלק האחורי השתדרגו מאוד.
בגזרת האבזור כולל המפרט מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד (מוצלחת למדי באופן יחסי למערכות בהתקנה מקומית) שכוללת ניווט waze, קישוריות לכל סוגי הנגנים והמכשירים הסלולריים, מצלמת רוורס, נגן דיסקים, שליטה מההגה וסאונד מפתיע לטובה.
כמו כן יש לציין את המראות המתקפלות חשמלית ואת מחשב הדרך המשוכלל.

רמות הגימור הגבוהות יותר כוללות גם חלון גג פנורמי, ריפודי עור, אפשרות לגימור דו גווני, בקרת אקלים מפוצלת, דיפוני דלתות משופרים ועיטורים בשחור פיאנו.
עם זאת, הבשורה החשובה ביותר של הספורטאז' לכלל השוק המקומי היא בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות, ובכל רמות האבזור, יהנו הרוכשים ראשית לכל ממערכות ייחודיות של התראה מפני התנגשות, בקרה אקטיבית לסטיה מנתיב הנסיעה (LKAS, אשר מבצעת תיקונים עצמאיים ומסוגלת לשמור על הרכב בתוך נתיב הנסיעה), ומערכת בלימת חירום (AEB) אשר מזהה גם הולכי רגל ובולמת עצמאית את המכונית כדי למנוע תאונה במהירויות של עד 70 קמ"ש. מערכת זאת גם מצמצמת נזקים במהירויות גבוהות יותר, שבהן התאונה בלתי נמנעת. בנוסף מוצעים גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים בעת נהיגה לילית כאשר המערכת מזהה כלי רכב ממול. כל אלה מסתכמים למערך אבזור בטיחות ברמה גבוהה בהרבה מכל מה שמוצע כיום בכל כלי הרכב בטווח המחירים הזה, וכדי לקבל אותו – אפילו כאופציה, נדרשים 50-60 אלף ש"ח נוספים.

באגף יחידות ההינע יש פחות חידושים: המנוע של גרסת ה-1.6 האטמוספרית של רכב המבחן, שככל הנראה תהיה הפופולרית ביותר ובהפרש ניכר מהאחרות, זהה כמעט לחלוטין לזה של הדור היוצא ומציע הספק של 132 כ"ס, אך לטענת קיה כיול מחדש של תוכנת הניהול לצורך התאמה לתקני יורו 6 הביא לשיפור של צריכת הדלק ולדירוג ירוק טוב מבעבר (קבוצה 12 במקום 15 עד כה).
המנוע משודך כמו בעבר לגיר 6 הילוכים אוטומטי פלנטרי המניע את הגלגלים הקדמיים.

לבד מגרסת ה-1.6, הספורטאז' מוצע גם עם מנוע 2.0 ליטרים המפיק 155 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה קדמית ובמגוון רמות גימור וגם בגרסת הנעה כפולה עם מנוע 1.6 טורבו המפיק 177 כ"ס ותיבת הילוכים כפולת מצמדים.

נוהגים

כבר כעבור מטרים ספורים קל לחוש בשינויים בפעולת המתלים ובבידוד הרעשים יחסית לדור היוצא. אמנם לא מדובר במכונית שמעניקה חוויית נסיעה מרחפת ומעלימה לחלוטין את מחדלי האספלט הארץ ישראלי, אבל רמת השיכוך בהחלט טובה ולא תאתגר את חוליות הגב שלכם. רעשי רוח כמעט ולא נשמעים בשיוט מהיר בכביש בין עירוני וגם פעולת המנוע חרישית כל עוד לא מאמצים אותו.

לא מדובר במכונית חורכת צמיגים, אך הזינוק מהמקום בהחלט משכנע בכל סטנדרט משפחתי.
גם בתאוצות ביניים ובכבישים הררים הדחף מספק והגיר שממהר להחליף הילוכים מיטיב לנצל את מאגר הסוסים של המנוע עד תומו, עם זאת בטווח הפעולה העליון חסר מחץ ובכלל ניכר הבדל משמעותי אל מול מכוניות המצוידות במנועי טורבו מודרניים.

ספורטאז', כאמור, מצויד בבקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הפועלת היטב ומסוגלת לשמור על הנתיב ללא מגע בהגה (אל תנסו את זה בבית) גם בעקומות די משמעותיות. עם זאת, ההתערבות שלה בהגה מצריכה הסתגלות ויתכן שיהיו מי שיעדיפו להשתמש בה במצב פסיבי – התראה ויזואלית וקולית ללא תיקוני הגה.
מסיבות ברורות לא בחנו את יעילותה של מערכת הבלימה האוטונומית במצבי חירום, אך ניתן לציין שמערכת התרעת ההתנגשות הפסיבית הרבה פחות היסטרית ולא מעצבנת בפעילותה כמו מערכות דוגמת מוביל איי בהתקנה מקומית.

רמת האחיזה שהספורטאז' מציע טובה וגבוהה בהרבה ממה שרוב הלקוחות אי פעם יעזו לנסות ובשילוב זוויות גלגול מתונות הספורטאז' מעניק תחושת ביטחון טובה לאוחז בהגה.
ההגה עצמו די מדויק אבל מנותק מדי וגם הבלמים, שאמנם עוצרים היטב, מרגישים מעט ספוגיים תחת עומס משמעותי.

לספורטאז' יצא בדורו הקודם שם של שתיין דלק, אך בפועל בתנאי שימוש ממוצעים הוא רשם נתון לא מבריק אך סביר לחלוטין של בין 10-11 קילומטרים לליטר.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל גם בסעיף זה ובמבחן רשמנו ממוצע של 12 קילומטרים לליטר.

מסכמים

ספורטאז' החדש יקר בכ-4,000 שקלים לעומת הדור הקודם, ולמרות שעם תג מחיר של 138 אלף שקלים הוא עדיין הג'יפון בגודל בינוני הזול בישראל – כעת נמצאים מתחרים קרובים אליו, לכן אין ספק שבשנת 2016 תהיה התחרות קשה מבעבר.

לזכות הספורטאז' מערך בטיחות אקטיבית מתקדם שלא קיים באף רכב המשווק בארץ בטווחי המחירים האלה, ועל אף שבאולם התצוגה זה אולי פחות עושה רושם מריפודי עור או חלון בגג, ההחלטה האסטרטגית לשלב מערכות מקוריות מתקדמות שכאלו ברכב מוביל בשוק המקומי היא מהלך משמעותי שככל הנראה ימשוך את המתחרים בעקבותיו ויביא לשדרוג של רמת הבטיחות של כלי הרכב הנעים על הכבישים בישראל.

בסיכומו של יום מציג ספורטאז' החדש שיפור בכל תחום אל מול קודמו, לא דורש פשרות אל מול אופציות משפחתיות מסורתיות, ומציע חבילה מגובשת וחפה מחסרונות משמעותיים.

אין לנו סגולות נבואיות אמנם, אבל לא יהיה מוגזם להעריך שהספורטאז' החדש ישחזר את הצלחת קודמו ואף יעלה עליה.

צילומים: נעם וינד

The post המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן appeared first on TheCar.

את המבחן של סאנגיונג טיבולי החדש אפשר לפתוח באנחת רווחה, ועם השורה התחתונה הזאת: "הביטו בו, לימדו אותו, בטאו נכון את השם שלו, ותנו לאחרים (שאתם לא מכירים) לקנות אותו".

ומדוע "אנחת רווחה"?

ראשית, מפני ש'טיבולי' הוא ההוכחה שהאמירה "היום כבר לא מייצרים מכוניות גרועות" פשוט איננה נכונה, והרי אם כל המכוניות היו טובות למי בכלל היה אכפת ממבחני דרכים?
טיבולי, כך יחוש כל מי שנוהג בו עם טיפ טיפה ניסיון, הוא ירייה לכיוון הנכון אשר מפספסת את המטרה מפני שנורתה בחיפזון. זאת לא "מכונית גרועה" בהשוואה ליצירות של העשור הקודם, אבל זאת מכונית פחות טובה כמעט מכל מה שנמכר כיום בישראל בפלחי השוק הרלבנטיים.

שנית, וחשוב יותר, 'טיבולי' הוא מבין כלי הרכב שקל מאד להגיע לגביהם למסקנות מהירות, חדות וברורות, לקבוע מה הם כן ומה הם לא, וכל מי שנהג על חמש מכוניות חדשות בחיים שלו צריך להרגיש באופן מיידי את נקודות התורפה הברורות שלו.

בעוד שלגבי מכוניות אחרות יש מקום לפילפולים ולתחושות אישיות – יש מי שאוהב "נוחות אמריקנית" ואחרים מעדיפים "קשיחות גרמנית", וגם על עיצוב אפשר להתווכח – כאן הדברים מאד ברורים, בהנחה כמובן שאף אחד מאיתנו לא אוהב מנוע שמאבד את הכח שלו דווקא בסל"ד הביניים תוך כדי שהוא משמיע צליל נוכח מידי (וזאת רק דוגמא אחת).

כאשר אורזים את כל הפינוק הזה עם תג מחיר של 120 אלף ש"ח, שזה לא רק קרוב מידי למחיר שבו אפשר לקנות קיה ספורטאג' מבושל היטב, גדול מרווח ואמין, אלא גם מרחק 5,000 ש"ח בלבד מסוזוקי ויטארה החתיך והיפני – כבר לא נותרים ספקות לגבי שאלת הכדאיות של העסקה הזאת.

כלומר, מי אנחנו שנאמר למישהו שלא לקנות דגם ביכורים של יצרנית מכוניות לא מוכרת, עם מנוע חדש שלא צבר כל ניסיון ועם חוסר ודאות בנודע לירידת הערך שלו, ועוד לשלם תמורתו סכום שבו אפשר לקנות לא מעט דגמים בעלי שם ומוניטין, אבל בכל זאת. הנה, אמרנו.

אחרי שפתחנו דווקא עם השורה התחתונה אפשר לעשות 'זום-אאוט' ולהסביר מדוע למרות הכל מדובר באחד הדגמים החשובים שנחתו בישראל בשנת 2015, ולצורך זה דמיינו את עצמכם בשנת 2000, עומדים ברמזור ברחוב המסגר בתל-אביב, מצד אחד שלכם דייהו לאנוס, מאחוריכם יונדאי לנטרה ומן העבר האחר קיה מנטור.

עכשיו אתם יכולים לצחוק כמה שתרצו על 'יצירות האומנות' הקוריאניות שלצידכם, אבל מה אם תוכלו לחזות את העתיד ולהחזיק בידיכם את טבלת סיכום המכירות של שוק הרכב הישראלי לשנת 2015? האם עדיין תצחקו כאשר תגלו בראשה את קיה ואת יונדאי?

סאנגיונג, זה ההימור שלי, לעולם לא תדיח את הקוריאניות מראשות הטבלה (למרות שלעולם אל תאמרו לעולם לא), אבל אם תחזיקו בידיכם את טבלת המכירות של שנת 2020 יכול להיות שכבר לא תצחקו עליה. מפני שלסאנגיונג, אחרי שכמעט הפכה לשותפה לגורלה של דייהו, יהיו ככל הנראה כל הכלים להתמודד בעתיד בכבוד מול יונדאי-קיה, וזה לא ייקח לה 15 שנים אלא הרבה פחות.

קיצור תולדות

'סאנגיונג' ("דרקון כפול" בקוריאנית), הוא מיזם שעד לפני 5 שנים לא שפר עליו גורלו. לא נסקור כאן את כל ההיסטוריה, שהחלה בהרכבת ג'יפים וכלי רכב מסחריים כמו אצל שאר יצרניות הרכב הקוריאניות (למעט סאמסונג מוטור), ונדלג גם על שיתופי הפעולה הטכנולוגיים עם מרצדס שהביאו להם מנועים ופלטפורמות שהורכבו בקוריאה, כדי להגיע אל רגע מכונן אחד – פשיטת הרגל של דייהו, אז בעלת השליטה בחברה שזה מקרוב פשטה רגל בעצמה.
לסאנגיונג היו לא מעט תוכניות פיתוח שאפתניות, גם בגזרת המנועים וגם בענייני דגמים, אבל החיסרון לקוטן והמשבר הכלכלי בקוריאה גדעו אותן באיבן.

אחר כך הגיעו תקופת עצמאות קצרה ועידן העיצוב המכוער, לא ברור מה עבר במוחם של הקוריאנים כאשר איפשרו למעצב בריטי מדוכדך לברוא את 'רודיוס' המקורי – ללא ספק המכונית המוזרה ביותר בעידן המודרני, וגם 'אקטיון' ו'קירון' – שנולדו בעידן שבו 'סאנגיונג' נשבתה בידי ענקית הרכב הסינית 'סאיק' – לא היו תאווה לעיניים.

לזכותם של אנשי סאנגיונג צריך לומר שהם שרדו את פשיטות הרגל ואת החטיפה הסינית, הוסיפו לייצר את 'קוראנדו', 'אקטיון' ו'רקסטון' (וגם כלי רכב מסחריים), ונראה שגם נחתו נחיתה רכה בזרועותיו החסונות של תאגיד 'מהינדרה ומהינדרה' ההודי – אחד מענקי התעשייה של תת-היבשת.

אישית, ככל שאני יכול להעיד על עצמי כ"קורא DNA" של יצרניות רכב, נראה לי שהשילוב של "רעב אנדר-דוגי" שנצבר אצל הקוריאנים של סאנגיונג במשך 20 שנים, עם הגב החזק והכתפיים הרחבות של תאגיד הודי ענק, יכול להפוך לאחד השילובים המעניינים והפורים ביותר של תעשיית הרכב המתעוררת בקצה המזרח, לכן זכרו את השם 'סאנגיונג', ושננו אותו היטב.

כמעט חמש שנים אחרי המכירה למהינדרה, כשהעתיד הכלכלי נראה בטוח יותר מאי פעם בעבר, השיקה השנה סאנגיונג מנועי בנזין ודיזל חדשים – שאותם פיתחה לא רק עבור עצמה אלא גם עבור בעלת הבית שלה, ואת 'טיבולי' שהוא קרוס-אובר קטן-בינוני שמחליק אל תוך הנישה שבין מיני-קרוס-אוברים (ניסאן ג'וק, סוזוקי ויטארה) לקרוס-אוברים בגודל בינוני (ניסאן קשקאי, קיה ספורטאג').

היופי בעיניי המתבונן

אבל רגע לפני שנשוב ונתרכז בטיבולי צריך לומר דבר מה דווקא לגבי העתיד של סאנגיונג, לאחר שמהינדרה השלימה ממש לאחרונה את עסקת הרכישה של סדנת עיצוב הרכב המפורסמת ביותר בעולם – פינינפארינה האיטלקית.
בעוד אי אילו שנים, לא המון יש לשער, יופקד עיצוב המוצרים של סאנגיונג בידי פינינפארינה או שלכל הפחות יושפע על-ידם.

נכון להיום, הדבר האיטלקי היחיד ב'טיבולי' הוא השם שלו, אבל יש לקוות שבעקבות רכישת פינינפארינה תיפרד סאנגיונג מן העיצוב המוזר והמעיק שמלווה אותה יותר מידי שנים – ואולי אפילו תייצר כלי רכב נחשקים ויזואלית יותר מאשר רוב מתחריהם.

'טיבולי' כבר צעד צעד ראשון לכיוון השפיות העיצובית (וזה עוד לפני שעסקת פינינפארינה התגבשה) – אבל יחסית לכלי רכב שמתמודד בנישה שהדבר החשוב ביותר בה הוא המראה והפוזה – הוא איננו כלי שבולט לטובה.
יש כמה נקודות אור בעיצוב החיצוני של 'טיבולי', בעיקר הפרופורציות המיוחדות והמבנה הרחב, ואפשר גם לאהוב את הפרצוף הייחודי ואת החמוקיים המורחבים. אבל בניגוד לג'וק – שמעולם לא אהבתי אבל בהחלט יכולתי להבין מדוע יש מי שמתלהב ממנו, ובשונה מרנו קאפצ'ור שמביאה רעננות או מויטארה שמנגנת לנו על הנוסטלגיה – 'טיבולי' לא ייבחר כקרוס-אובר היפה או המיוחד ביותר.

טיבולי, בעיניי, דומה הרבה יותר, בפרופורציות העיצוביות ובמנטליות, לקיה סול מאשר לקרוס-אוברים הג'יפוניים, וזאת למרות המסורת ארוכת השנים של סאנגיונג כיצרנית של רכבי שטח ועל אף שהוא מוצע בעולם גם עם הנעה כפולה.

כאשר פוסעים לתוך טיבולי מגלים את היתרון היחסי האחד והיחיד שלו – מרחב פנימי טוב, ובעיקר רוחב מרשים, אך זה בהשוואה לקרוס-אוברים הקטנים ולא לבינוניים.
גם איכות ההרכבה טובה, וחומרי הפלסטיקה שעל חלקיהם העליון והמרכזי של הדאש-בורד נראים טוב, אלא שיותר מידי חלקים אחרים – בעיקר בתחתית הדאש – שולחים אותנו כמה שנים אחורה.

מעצבי הפנים של סאנגיונג החליטו לבעוט במקובלות, והמקובלות בועטות בהם, ובעיקר בנו, בחזרה. כלומר, זה נחמד לבנות מתג זעיר ושברירי על מוט ההילוכים לטובת תפעול ה'טיפטרוניק', להחביא את כפתור שינוי מצבי השיכוך של ההגה בצד אחד של לוח המכשירים ואת כפתור בחירת תוכנת הניהול של המנוע בצד אחר – אבל למה לעזאזל לעשות משהו שאין בו שום היגיון ארגונומי ובטח שאין בו תועלת עיצובית?

מדוע לפזר את מתגי השליטה של מיזוג האוויר בתור גפרורים אופקיים ושבריריים ולערבב אותם באותה גיזרה וצורה עם אותו מתג לשליטה בקשיחות ההיגוי, ועם כפתורי איפוס מד המרחק – למרות שאין שום קשר בין הפונקציות הללו, כאשר כל שמשיגים הוא תפעול לא נוח שלהם?

תנוחת הישיבה בטיבולי לא מספיק גבוהה, כמצופה מקרוס-אובר, ושדה הראיה קדימה לצדדים מוגבל על-ידי קורות הצד הרחבות.
היות שמדובר בכלי שאמור להיות אופנתי, הרי שיותר מכל מפריעה השמרנות העיצובית בתא הנוסעים, אשר משדרת תחושת ישיבה במכונית נוסעים עממית ממוצעת. טיבולי לא משדר מסר זול או עלוב, להיפך – הפלסטיקה מכובדת ועמידה – אבל גם לא מייצר מסר 'פרימיומי' או מודרני במיוחד, כלומר שהוא בעיקר סתמי.

המושב מאחור שטוח, ורחב כאמור, כלומר ששלושה מבוגרים יוכלו לשבת עליו בנוחות סבירה מבחינת מרחב כתפיים, אבל הוא נמוך מידי ולכן גם הלחץ על הברכיים יעיק בנסיעות ארוכות. תא המטען גדול, בעיקר עמוק, עם שפת הטענה גבוהה ומפתח רחב ונוח.

ד"ר 'חצי אפוי'

כבר כאשר מתיישבים מול ההגה, ועוד לפני שמתניעים, מתקבלת תחושה שמישהו מיהר לשגר את הכלי הזה לשוק עוד לפני שמהלך הפיתוח שלו הושלם כראוי. תחושה זאת רק תלך ותגבר מכאן ואילך.
המושבים נאים והצבעוניות שמסביב נעימה, אבל המושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, ואין אפשר להגיע לתנוחת נהיגה מושלמת בגלל שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק (הלו, אנחנו כבר בשנת 2016!).

נסה להוריד את סכי השמש ותגלה שהם נתלשים ממקומם (לא מן הציר אלא מן הקליפס), ועל אף שתא חפצים סגור בין המושבים מספק מקום אחסנה סביר – חסרים תאים נוספים סביב הנהג. מדרך רגל שמאל מרווח ונוח לשימוש, מוט ההילוכים הרבה פחות, ועל ההגה יש שפע של כפתורים ומתגים.

אחת הרעות החולות בימינו, וזה כבר חלק מן החפיפניקיות הישראלית, הן מערכות המולטימדיה מבוססות-אנדרואיד שרבים מיבואני הרכב ממהרים לאבזר בהן את המכוניות.
רבותיי: ככה לא בונים חומה! המערכות הללו עדיין לא עובדות טוב, הממשק שלהן גרוע, האפליקציות עולות זו על זו ומפריעות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב של הנהג ולכן הן גם ממש מסוכנות.

ציני ככל שזה יישמע (וזאת לא הכוונה) המולטימדיה הישראלית הלא אפויה (מוצעת בתוספת תשלום) מתאימה מאד לאופי הלא אפוי של 'טיבולי' כולו, כפי שאפשר להיווכח מיד לאחר ההתנעה.

מנוע ה-1.6 החדש של סאנגיונג נולד כשהוא כבר מיושן, מפני שמי לכל הרוחות משיק בשנת 2015 מנוע בנזין אטמוספירי (חדש).
אבל הבעיה האמיתית שלו היא לא רק שהוא אטמוספירי, אלא שהוא פשוט פחות טוב מכל מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספירים האחרים, הותיקים ממנו, של יצרנים אירופאים, יפנים או קוריאנים.
יכול להיות שזה בעיקר עניין של כיול, אולי בסך הכל נדרשת כאן עוד עבודת פיתוח של ניהול המנוע, אבל התוצאה היא מנוע שמספק כח סביר אבל לא מרשים בתאוצה ראשונית, מעט מידי כח בסל"ד הביניים, והרבה מידי רעש משלב זה והלאה.

לנהגים רגועים לא יחסר כח – טיבולי יכול לשייט באופן רגוע והוא מייצר אפילו תחושה בשרנית כל עוד שלא לוחצים עליו. אבל מי שמבקש להאיץ ברצינות יחוש בהרבה מידי המולה, על-פני יותר מידי שניות, לפני שהוא מגיע למהירויות שיוט גבוהות.

תיבת ההילוכים אמורה להיות טובה ואמינה, אחרי הכל היא מגיעה מבית אישין היפני ויש לה שישה יחסי העברה, אבל משהו בתקשורת האלקטרונית בינה לבין המנוע עדיין לא גוהץ עד הסוף ולכן מידי פעם מתקבלות העברות הילוכים מודגשות מידי.

נתוני פליטת המזהמים של המנוע הם בין הפחות טובים למנועים כאלה (דרגה 13), מה שאומר שאפשר לצפות גם לתצרוכת דלק גבוהה יחסית לכמה מן המתחרים "בחיים האמיתיים".

עמוד נוח

אחד השיפורים החשובים ביותר בעשור האחרון ברוב כלי הרכב חל בכושר השיכוך של מתלים, אבל גם כאן לסאנגיונג יש עוד על מה לעבוד.
המתלים של טיבולי משדרים מסר קשיח, כאילו ספורטיבי, אבל לא מספקים את האיכויות המקובלות כיום אלא בעיקר, כפי שהבטחנו, תחושה של "עדיין בבישול".

נדמה שאם נפרק כל אחד מן המרכיבים לכשעצמו – מהלך מתלים, קצב גלגול, שליטה בגלגול, ספיגת מהמורות – נקבל ערכים סבירים – אבל הביחד של כל אלה לא מתאחד לעבודה רהוטה, ולכן המכונית הזאת מתבלבלת במצבים שונים, בהם גם יומיומיים, של פניות ובלימות.
התוצאה, אפילו לנהג הרגוע, לא מספיק נוחה, ודאי לא איכותית, ובעיקר לא אחידה, ונדמה שדרושה כאן ההתערבות המהירה של צוות מהנדסי מתלים אירופי לתיקון המצב.

גם שיכוך הרעשים לא מככב, עם יותר מידי המולת גומי על פני סוגי אספלט שונים ויותר מידי רעשי מנוע תחת תאוצה, לכן לא מדובר בכלי רכב נוח במיוחד.
לטיבולי יש רשימת אבזור מכובדת, ובין השאר גם 7 כריות-אוויר בטיחותיות, אבל אין לו עדיין חותמת של מבחן ריסוק אירופי, ואין בו מערכות חכמות במיוחד למניעת התנגשות.

ישנה רק סיבה טובה אחת לקנות את סאנגיונג טיבולי – והיא התאהבות בעיצוב שלו, מפני שבאהבה, כמו באהבה, אין דבר כזה אין דבר.

סיבה אחרת יכולה להיות מחיר אטרקטיבי במיוחד, שאולי יגיע בהמשך, ומתוך היכרות עם ההיסטוריה של היבואן אפשר להניח גם שרמת השירות והאחריות במקרה של תקלות תהיה גבוהה מאד.

אבל כאשר משקללים עלות-תועלת, ובמיוחד לנוכח האופי הלא מספיק מגובש של 'טיבולי', עדיף להמתין למתיחת הפנים שלו בעוד שנתיים או שלוש, או לדגמים הבאים – אם אלה יזכו לחן האיטלקי המיוחד שפינינפארינה יכולה להאציל עליהם.

מפרט

The post חצי אפוי: סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים appeared first on TheCar.