בשבוע שעבר רעשו לרגע קט כותרות המדורים הכלכליים ומדורי הרכב לנוכח הכרזת האוצר על הכבדת נטל המס שצפויה על מכוניות היברידיות החל ב-1 בינואר 2020 ובשנתיים שלאחר מכן, וזאת במסגרת ניסיון נואש לגרד מענף הרכב עוד כמה שקלים כדי לסתום תהום שנפערה בשנים האחרונות בתקציב המדינה.

כרגיל, ככל שהדברים נוגעים לענף הרכב, המוני בית ישראל לא גדשו את הרחובות בהפגנות סוערות, ו"הפרה החולבת" הוותיקה והנאמנה ביותר – ציבור בעלי הרכב והמשתמשים בו – הרכינה שוב את ראשה באדישות או בחוסר ברירה.
אלא שבשונה מכרגיל, התוכנית הנוכחית של האוצר מדגימה שכמו במתמטיקה כך, לפעמים, גם בניהול כושל "מינוס כפול מינוס שווה פלוס". מפני שהפעם – ממש במקרה – ההתנהלות קצרת הרואי והבלתי מתוכננת של פקידי האוצר מביאה דווקא לתוצאה הנכונה, שהיא ביטול עיוות לא מוצדק שנוצר בעבר בגלל ניהול כושל.

כאשר מרפרפים ב"תקציר הפרקים הקודמים" קל להבחין שלממשלות ישראל לא הייתה אף פעם מדיניות סדורה בתחום הרכב והתחבורה, וכך גם בתחום שמשפיע יותר מכל על מה שקורה בפועל על כבישי הארץ – מדיניות מיסוי רכב. הטענה הזאת כמעט ואינה דורשת הוכחה אבל מי שמתעקש יכול פשוט לפתוח חלון ולהציץ על הכבישים שלנו, שגדושים ב-3.3 מיליון כלי רכב ובעומסי תנועה שכמותם מעולם לא היו כאן. הפקקים ונזקיהם לא נפלו עלינו כרעם ביום בהיר והם לא נגרמים במקרה. כל הנתונים מונחים בפני הציבור ומקבלי ההחלטות מזה יותר משני עשורים, והידיעה שאנחנו מתגלגלים במהירות אל אסון תחבורתי לא נסתרה מעיניי איש.

למרות זאת, מדיניות מס כושלת גרמה לכך שכמה מאות אלפי המכוניות שיוצרות את רוב הגודש הן "כלי רכב צמודים" שנעים אנה וכה וגומאים קילומטראז' עודף רק מפני שמכלול המיסים מעודד את זה (מנקודת מבטו של העובד: דלק חינם, מס שווי שימוש מופרז ששולם בלאו הכי ואפס עידוד לשימוש בתחבורה שיתופית, ומנקודת מבטו של המעביד: מפלט מס ואפס עידוד לפתרונות תחבורה מתקדמים), ומפני שמיליארדי שקלים מבוזבזים מידי שנה על תחבורה ציבורית לא יעילה במקום שיקדמו תחבורה חכמה.

לרגע נדיר אחד, לקראת סוף העשור הקודם, נדמה היה ש"ילדי האוצר" מתאפסים על עצמם ומניחים על השולחן שתי רפורמות חשובות בתחום הרכב, ושתיהן – כך אפשר היה לטעות ולחשוב – הן פירות של מחשבה מעמיקה. הרפורמה הראשונה צמצמה עיוות באופן החישוב של "שווי השימוש" של מחזיקי רכב צמוד, והפכה את מודל הליסינג לקצת פחות כדאי. הרפורמה האחרת נועדה לצמצם את "העלויות החיצוניות" – נזקים שנגרמים למדינה ולאזרחיה בגלל זיהום אוויר ותאונות דרכים. גם הרפורמות החשובות האלה – שעליהן חתום בועז סופר, מי שכיהן בשעתו כסמנכ"ל רשות המיסים והממונה על תחום הרכב – לא היו חלק ממדיניות כלל ממשלתית סדורה ומגובשת בתחום הרכב והתחבורה, אבל לכל הפחות היה בהן היגיון, והן תרמו לצמצום עיוותי מס.

המאורע הנדיר יותר באותו הקשר הוא שרפורמת "מיסוי ירוק" התגבשה לראשונה במסגרת ועדה בין-משרדית ששיקפה את התובנות שלה לציבור, ועל אף שלציבור לא ניתנה בשעתו אפשרות להשפיע על התהליך בכל זאת מדובר ב"אירוע בקנה מידה קוסמי", מפני שבכל המקרים הרלבנטיים האחרים אנשי האוצר עשו ועושים "מה בראש שלהם". הם לעולם לא מתייעצים עם הציבור ולרוב גם לא משקפים מראש את כוונותיהם. ההתנהלות הזאת – שנובעת כנראה מחוסר ביטחון אבל משדרת יהירות עד אין קץ – בולטת למרחוק ומזיקה לא רק כאשר משווים אותה לדרך שבה מתנהלים משרדי ממשלה במדינות דמוקרטיות, ולא רק בגלל שהיא מבוצעת במחשכים ובשיטת טלאי על טלאי, אלא בעיקר מפני שבסופו של דבר, בפרספקטיבה היסטורית, התוצאות שלה תמיד גרועות ולא יכולות שלא להיות כאלה.

העשור האבוד

המכניזם הבין-משרדי של "מיסוי ירוק" התגלגל הלאה על-פני שלושה שלבים, ולמרות שהיו בו מספר פגמים אינהרנטיים לכל הפחות נדמה היה שעצם הקיום של מנגנון כזה יאפשר לו ללמוד, להשתפר, ואולי אפילו לשכפל את המודל שלו לתחומים אחרים, שבהם יכולים פקידי האוצר לקבל קצת שכל (או לכל הפחות ידע) מבחוץ. למרבה הצער זה לא קרה. בועז סופר עזב את משרד האוצר ומחליפו, ערן יעקב (כיום מנהל רשות המיסים), לא הפגין אף שמץ של מקוריות ורק שימר את המתווה שנוצר לפניו.

לקריאה נוספת: געגוגים למנדט: ממשלת בריטניה הציגה חזון לתחבורה מתקדמת

ככל שהדברים נוגעים לתחום התחבורה – העשור האחרון הוא "העשור האבוד" שבו בוזבזו עשרות רבות של מיליארדי שקלים על יעדים ומטרות שגויים ולא בוצעה חשיבה מערכתית ושקופה על עתיד הארץ, המדינה וצרכי התחבורה של אזרחיה. אפילו במקום שבו הענקנו הרגע צל"ש לאנשי האוצר חלה נסיגה משמעותית, וחלקה נגוע בטמטום יקר שגבה קורבנות אדם. העקרון שנקבע על-ידי בועז סופר בשעתו היה קביעת מס קניה קבוע וגבוה של 83% (שאליו יש להוסיף שורת מיסים ואגרות נוספים, בעיקר מכס ממדינות שונות, ומע"מ) – וממנו מופחתות הטבות מס שקליות (כלומר לא באחוזים אלא בסכומי כסף קבועים) כדי לעודד הגברת בטיחות והפחתת פליטות של מזהמי אוויר.
אלא שבתחום הראשון – שורת ההטבות לאמצעי בטיחות – האוצר התנהל בחוסר שקיפות והעניק את ההטבות באופן מטומטם (שלא לומר מעבר לכך). התוצאה היא שמכוניות לא בטוחות קיבלו הטבות מס גדולות יותר מאשר מכוניות בטוחות מהן, והציבור מימן את חברת 'מובילאיי' במאות מיליוני שקלים בלי אף הוכחת עלות-תועלת.

בתחום המיסוי הירוק לא בוצעה חשיבה מחדש, ובוודאי שלא הסתכלות קדימה, על תקלה חמורה שנפלה עוד בתחילת הדרך, ב"ועדת מיסוי ירוק 1", שהיא הטבת המס למכוניות היברידיות. כדי להבין את העיוות הזה צריך לחזור אל פריצת הדרך החשובה של המיסוי הירוק בכלל, שהיא קביעת עיקרון "המזהם משלם" ויצירת מנגנון מס הולם שמתחשב ב"עלויות החיצוניות" שגורמים כלי רכב. ועדת "מיסוי ירוק 1" קבעה בשעתו נוסחה ייחודית, שלא קיימת באף מדינה בעולם, אשר מעריכה את הנזקים הסביבתיים של כל אחד ואחד מן הרעלים שנפלטים ממנועי בעירה פנימית, ומטילה על כל מכונית מס אפקטיבי פרופורציונלי לנזק הסביבתי הספציפי לו היא גורמת. המנגנון הזה לא מושלם אבל העיקרון דווקא כן: מי שמרעיל אותנו יותר משלם יותר, והמנגנון עצמו מכויל אחת למספר שנים בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בשטח.

חשוב להדגיש שבתחילת שנות האלפיים נאבקו ברשות המיסים לחסל שורה ארוכה של "חריגים" ולקונות במיסוי רכב אשר יצרו עיוותי מס מוטרפים (לדוגמא: "אל קאמינו", טנדרים, ג'יפים, מסחריות בגובה של 1.75 מטרים ועוד נמלטי מס שונים ומשונים). למרות כל זאת – שיטת המיסוי הירוק נבנתה מלכתחילה עם עיוות חדש והעניקה הטבת מס ספציפית למכוניות היברידיות (שבאותה תקופה יוצרו רק על-ידי טויוטה והונדה). מכוניות כאלה לא נמדדו רק על פי כמות הרעל שהן פולטות מן המפלטים שלהן אלא זכו להטבה מעצם היותן היברידיות, תוך הפרה בוטה של עקרון "המזהם משלם". הדבר הנכון לעשות היה למדוד את ההיברידיות בדיוק כפי שמודדים כל מכונית אחרת, בדיוק לפי אותה נוסחה. מפני שמה שגורם לנזק הוא בדיוק אותו דבר כמו בכל מכונית: מה שיוצא מהאגזוז שלהן.

במהלך "העשור האבוד" לא פעלו אנשי האוצר כדי לתקן את העיוות הזה ולכן הוא יצר שתי תופעות מגונות. ראשית, מי שזכה להטבה הכלכלית המשמעותית ביותר, מבחינה כספית, הם כלי רכב יקרים במיוחד ומזהמים מאד – מכוניות יוקרה שעולות בין 400 אלף ש"ח ליותר ממיליון ש"ח, וכך הפסידה קופת האוצר מס קניה מצטבר בסך מאות מיליוני שקלים. שנית, ברגע שהיצע המכוניות ההיברידיות בעולם גדל, ובאופן יותר ספציפי כאשר יונדאי-קיה פיתחה את המערכת ההיברידית שלה, זינק שיעור המכוניות שנהנות מהטבת המס המיותרת מלכתחילה, והגיע עד לכ-20% מכלל המכוניות שיובאו ארצה בשנה החולפת.

ההתעקשות של ערן יעקב ואנשי רשות המיסים לאורך כמעט עשור להאריך פעם אחר פעם את תוקף התקלה המקורית התעלמה מכך שאם מכוניות נמדדות לפי כמות הרעלים שהן פולטות מן המפלטים שלהן יש להתמקד אך ורק בתוצאה – ואין אף סיבה להעדיף את הטכנולוגיה שמאפשרת את זה.

כעת, לא מפני שמישהו במשרד האוצר התעורר והכה על חטא אלא רק בגלל הצורך הדחוף להגדיל את היקף גביית המס, מבוצע מחטף – שהוא לכשעצמו התנהלות לא מתוכננת ולכן פסולה – והטבת המס המיותרת מלכתחילה מבוטלת. הוא שאמרנו: מינוס כפול מינוס. וכיצד אנחנו למדים שמדובר בהתנהלות לא מתוכננת? פשוט: קראו נא את כל הסקירות של רשות המיסים אודות ענף הרכב בשבע השנים האחרונות ולא תמצאו שם מילת הרהור אחת בנוגע להטבה הפסולה למכוניות היברידיות.

אז מה למדנו מכל זה?

אפשר להבין את החרדות של אנשי רשות המיסים מכל זעזוע של ספינת הדגל שלהם. אחרי הכל, ענף הרכב מכניס מידי שנה לקופת המדינה יותר מ-46 מיליארד שקלים, ושיטת הגבייה נוחה, פשוטה ויעילה מאין כמותה. לכל "משחק" עם אחד מעשרות המרכיבים של המערכת הזאת עלולה להיות השפעה עצומה על הכנסות המדינה ממיסים, וזה מלחיץ במיוחד כאשר עוסקים בשינויי התנהגות – למשל מס גודש או עידוד תחבורה חכמה, ובשינויים טכנולוגיית כמו מעבר לשימוש ברכב חשמלי או למודל של "ניידות כשירות" (MAAS) במקום בעלות על כלי רכב.

כדי לסבר את האוזן, עוד לפני השינוי שמתוכנן במיסוי על מכוניות היברידיות צפויה קופת האוצר לקלוט כבר השנה, ב-2019, תוספת מס שמוערכת בכ-200-300 מיליון שקלים רק בגלל הקדמת קניות של מכוניות כאלה. בינואר הקרוב יעלה שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות מ-30% ל-45% ול-50% בשנת 2021. בשנת 2022 תבוטל ההטבה לחלוטין. במקביל, מס הקנייה על מכוניות היברידיות נטענות יעלה מ-20% כיום ל-25% בינואר הקרוב, ל-30% בשנת 2021, 40% בשנת 2022, 55% בשנת 2023 וההטבה הזאת תבוטל כליל ב-2024. הכנסות המדינה ממיסוי רכב צפויות לעלות, רק בזכות השינוי הזה, בכ-500 מיליון שקל במהלך 2020 וכמיליארד שקלים בשנה שלאחר מכן.
חשוב לשים לב גם לנתון נוסף: במשרד האוצר העריכו בתחילה שעיוות המס שהם יצרו "יעלה" לקופת המדינה כ-600 מיליון שקלים ב-2019, אולם בפועל הוא צפוי לעלות כ-750 מיליון, וגם זה ממחיש את התקלה, ואת החטא הקדמון של יצירת עיוות המס המקורי. כאשר יוצרים מפלט מס לעולם אי אפשר לדעת בדיוק מה יצליח להסתנן דרכו.

אחרי שעיוות המס הספציפי הזה מתוקן (גם אם באחור ובהדרגה) צריך להתפנות ולבחון מה אנחנו למדים מן ההתנהלות של פקידי האוצר, וכיצד נוכל להימנע מתקלות כאלה בהמשך הדרך, אבל עוד לפני כן חשוב להדגיש את הנזק הגדול של "שליפות" מצד אנשי האוצר. כאשר מדינה מתנהלת בהתאם למדיניות סדורה – קחו לדוגמא את ההתנהלות של ממשלת בריטניה סביב ההחלטה להפסיק מכירה של מכוניות מונעות במנועי בעירה פנימית ומעבר לרכב חשמלי – יכולים כל הגורמים במשק לתכנן באופן הגיוני ולנהל נכון את ההשקעות שלהם בתשתיות ובציוד.

מאידך, כאשר אנחנו מורגלים בהתנהלות תזזיתית ולא מנומקת אף מנהל ששכל בקודקודו לא יסכים לקחת סיכונים מיותרים, וכתוצאה מכך הפסדנו את חלון ההזדמנויות שהיה לנו בעשור הקודם לעבור להנעה בגז דלק, הפסדנו את ההזדמנות להוביל את העולם בתשתיות לרכב חשמלי, ובזבזנו עשור שלם שבו לא הסבנו את משק הרכב שלנו לגז טבעי. כעת, כאשר פקידי האוצר "מבטיחים" לנו מתווה מס ברור וידוע מראש על רכב חשמלי – עם מס קניה בשיעור של 10% עד לשנת 2022, 20% בשנת 2023 ו-35% בשנת 2024 – אנא קבלו בהבנה את הספקנות שבה אנחנו מאזינים להם.

השורה התחתונה, והחשובה ביותר, היא שאסור להשאיר את הניהול של מדינה מודרנית בידי קומץ פקידים – מוכשרים ככל שיהיו – שפועל במחשכים וחסר את הידע שנדרש לצורך קבלת החלטות אסטרטגיות חשובות. עולם הרכב והתחבורה נמצא כרגע בפני נקודת מפנה היסטורית שאליה מתנקזות עשרות טכנולוגיות חדשות ומספר תהליכים בעלי משמעות אדירה. המכוניות שייוצרו בשנים הקרובות יהיו מקושרות, מערכות ההנעה שלהן יהיו חשמליות, יותר ויותר מודלים לשיתוף כלי רכב יופעלו ברחבי העולם, ובסוף השלב האבולוציוני הזה גם יהיו לנו מכוניות אוטונומיות.

אי אפשר להכיל את כל השינויים הדרמטיים האלה באמצעות הכלים המיושנים והעקומים שבהם נעשה שימוש עד היום, אי אפשר לסמוך על זה שמי שלא תפקד בעשור האחרון יקבל שכל דווקא כרגע, ואסור להישאר אדישים – מכיוון שמדינת ישראל תאבד מהר מאד את ההזדמנות ההיסטורית שיש לה כרגע להפוך למדינה מובילה בעולם התחבורה.

הכלי היחיד שנמצא בידיים שלנו, אזרחי ישראל, כדי לשנות את המציאות הזאת הוא הפתק שנשלשל לקלפי בעוד פחות משלושה חודשים. את הפתק הזה עלינו להפקיד רק בידי מי שיציג בפנינו תוכנית לאומית סדורה לתחום הרכב והתחבורה, תוכנית שתחבר יחד את כל משרדי הממשלה הרלבנטיים ותרתום אליהם את מחולל השינוי החזק ביותר שיש בידי מדינה – שהוא מערכת המס. מפלגה שלא מתחייבת בפנינו להקים צוות רציני שיבצע חשיבה מערכתית ולהציג – לאחר שתיבחר – תוכנית מפורטות לתחום התחבורה – לא ראויה לאמון ולקול שלנו.

The post העלאת המס על מכוניות היברידיות מוצדקת מאין כמותה appeared first on TheCar.

דרישת שלום אחרונה משר האוצר שלכם, משה כחלון, רגע לפני שהוא עוזב את המשרד: עדכון נוסחת המס הירוק, אשר הכניס את שוק הרכב לחרדות כבר מתחילת השנה, נכנס היום לתוקף וכמה מבין היבואנים פרסמו עדכוני מחירים.  כצפוי, עדכון המס לא משנה את מחירי המכוניות המזהמות באמת, שממילא לא זכו להטבות מס, וגם לא את מחירי חלק מן ההיברידיות והחשמליות, אלא בעיקר את המכוניות שנמצאו עד כה בתחתית ובמרכז הטבלה מבחינת רמת המחירים שלהן. כמו כן, ולמרבה האירוניה, מספר דגמים היברידים עם יחידות הנעה חזקות אשר דורגו עד כה בקבוצות זיהום 2 ו-3 (20% ו-30% מס) "ברחו" מתחום ההגנה של הקבוצה ולכן ספגו זינוק של ממש בנטל המס, ומחיריהם התייקרו מאד. עם זאת, לרוב מדובר במכוניות יוקרה שרק נהנו ממקלט מס לא מוצדק.

הבשורות הטובות הן שמספר יבואנים לא מיהרו להעלות מחירים, חלקם כדי לראות מה יעשו אחרים וחלקם כדי להיות יותר תחרותיים ממי שמיהרו להעלות, והבשורות הרעות הן שזה שהם לא העלו מחירים לא אומר שהם לא יעשו את זה בימים הבאים. בינתיים מוצגים לפניכם שינויי המחירים כפי שפורסמו עד כה, ואנו נמשיך לעדכן ככל שיפורסמו מחירונים נוספים.

אאודי

אנשי אאודי לא עדכנו את המחירון לפי שעה, ואף הכריזו שהמחירים הנוכחיים ישארו בתוקף עד לחודש מאי. או אז יפורסם מחירון חדש אשר ישקף את שינויי המס.

אופל
פרסום המחירון העדכני של אופל מתבצע במקביל להשלמת מהלך המעבר של שיווק דגמי אופל בישראל על ידי קבוצת 'לובינסקי', כך שחלק מההתייקרויות הן כתוצאה ממדיניות התמחור החדשה בשילוב עדכון המס הירוק.

כך למשל מחירה של אופל גרנדלנד עם מנוע 1.2 ליטר טורבו עלה ב-10 אלף ש"ח לרמת גימור 'אינג'וי' הבסיסית שמחירה מתחיל מעתה ב-150 אלף ש"ח (3,000 ש"ח פחות ממחירה של פיג'ו 308 הבסיסית עם מנוע זהה), כאשר רמת גימור רמת גימור 'אינוביישן' התייקרה ב-5,000 ש"ח לעומת העבר ומחירה מתחיל ב-160 אלף ש"ח.

אופל קרוסלנד, מקבילתה של סיטרואן C3 איירקרוס, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו תימכר מעתה במחיר התחלתי של 128 אלף ש"ח המשקף התייקרות של 3,000 ש"ח לעומת העבר.

אופל קסקדה הפתוחה התייקרה ב-10 אלף ש"ח ומחירה ההתחלתי הוא מעתה 210 אלף ש"ח.
מחירן ההתחלתי של אופל אדם ואופל אינסיגניה נותר ללא שינוי והוא 90 ו-170 אלף ש"ח בהתאמה.

הונדה
השינוי המשמעותי ביותר במחירון העדכני של הונדה מתייחס לדגמי הסיוויק. הונדה סיוויק סדאן עם מנוע ה-1.6 ליטר התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה עומד כעת על 134 אלף ש"ח. גרסת האצ'בק של הסיוויק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו התייקרה ב-3,000 ש"ח מחירה עומד עתה על 135 אלף ש"ח.
הונדה ג'אז התייקרה גם היא, כשמעתה הגרסה האוטומטית הבסיסית תעלה 106 אלף ש"ח, תוספת של 1,000 ש"ח.

יונדאי

רוב דגמי יונדאי התייקרו באופן מתון בלבד, אם בכלל. יונדאי טוסון הפופולרי, עם מנוע ה-2.0 ליטר, התייקר ב-2,000 ש"ח וזה אומר שגרסת הבסיס עולה 152 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים פלוס' ו-165 אלף ש"ח ברמת גימור 'פנורמיק'.

יונדאי i10 התייקרה בשיעור משמעותי יותר, ודאי באחוזים ביחס למחירה. עלית מחיר של 3,000 ש"ח מעמידה את מחיר הדגם הבסיסי, עם מנוע ה-1.2 ליטר ותיבה אוטומטית על החל מ-78 אלף ש"ח ברמת גימור 'אינספייר', ו-84 אלף ש"ח ברמת גימור 'פרים'. גרסת הבסיס של יונדאי i20 המחודשת התייקרה ב-2,000 ש"ח ותתחיל ב-100 אלף ש"ח.  מחיר הגרסאות המאובזרות נותר ללא שינוי.

מחירי יונדאי איוניק נותרו ללא שינוי (החל מ-136 אלף ש"ח) וכך גם יונדאי קונה (החל מ-126 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית ו-136 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ויונדאי i30 (החל מ-132 אלף ש"ח).

סונטה ההיברידית, אחת המכוניות הפופולריות בקבוצת המשפחתיות הגדולות, אמורה הייתה לספוג התייקרות משמעותית אבל כרגע היא כלל לא מופיעה במחירון המעודכן (וזאת למרות שנמסר ששיווקה יימשך כמתוכנן). הצפי הוא שלאחר עדכון המס יזנק מחיר הגרסה הבסיסית שלה מ-170 אלף ש"ח לאזור ה-200 אלף ש"ח, וזה יהפוך אותה לכמעט ולא רלוונטית.

טויוטה

יבואני טויוטה היו ראשונים לפרסם מחירון חלקי, עוד לפני ה-1 באפריל, עם כמה מן ההתייקרויות של הדגמים העיקריים. הגרסה ההיברידית של טויוטה קורולה החדשה נותרה בקבוצת זיהום 2 ולכן מחירה לא השתנה, והוא מתחיל ב-134 אלף ש"ח. גרסת הבנזין התייקרה תחילה ב-3,000 ש"ח, אך מהר מאד הוחזר מחירה למחיר המקורי של 133 אלף ש"ח כדי לא לחסלה סופית מול הגרסה ההיברידית הקורצת.

יאריס בגרסאות הבנזין התייקרה ב-2,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח לרמת גימור "סול" הבסיסית. טויוטה פריוס פלוס התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה כעת הוא 170 אלף ש"ח. הגרסאות ההיברידיות של טויוטה ראב 4 החדש צפויות להתייקר בסכום של כ-10 אלף ש"ח לפחות.

מאזדה
מאזדה 3 החדשה כבר הוצגה בעולם ותגיע ארצה במהלך השנה, אבל בינתיים משווק אצלנו הדור היוצא ומחירו מתייקר בעקבות עדכון המס ב-3,000 ש"ח. מחירה של מאזדה 3 מתחיל כעת ב-136 אלף ש"ח לרמת גימור 'ספורט', 139 אלף ש"ח לרמת גימור 'קומפורט' ו-147 אלף ש"ח לרמת גמור 'פרימיום'.

CX3 היקר ממילא התייקר ב-2,000 ש"ח נוספים ומחירו מתחיל ב-139 אלף ש"ח לגרסת הבסיס, ועד ל-153 אלף ש"ח לרמת האבזור Special Edition.

מאזדה CX5 התייקר ב-2,000 עד 3,000 ש"ח בהתאם לרמת הגימור. מחיר גרסת הבסיס, עם מנוע 2.0 ליטר, מתחיל מעתה ב-170 אלף ש"ח ומגיע עד ל-217 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבכירה, עם מנוע 2.5 ליטר.

מאזדה 6 המחודשת שהושקה לאחרונה היא הנפגעת העיקרית של מאזדה בסבב ההתייקרות הנוכחי. כל דגמי מאזדה 6 התייקרו ב-6,000 ש"ח, ומחירה מתחיל מעתה ב-176 אלף ש"ח לגרסת ה-2.0 ליטר הבסיסית ו-186 אלף ש"ח לגרסת ה-2.5 ליטר הבסיסית.

מיצובישי

הנפגע העיקרי מעדכון המס במותג מיצובישי הוא מיצובישי אאוטלנדר לגרסאותיו, שהתייקר בכ-2,000 ש"ח: גרסת החמישה מושבים הבסיסית עולה מעתה 160 אלף ש"ח וגרסת השבעה מושבים הבסיסית מתחילה ב-172 אלף ש"ח. מחירי גרסת ה-PHEV ההיברידית הנטענת של האאוטלנדר, אשר הושק לאחרונה, לא השתנו.

מיצובישי אקליפס קרוס ומיצובישי ASX התייקרו ב-1,000 ש"ח לגרסאות הבסיס, מחירן מעתה הוא 150 ו-134 אלף ש"ח בהתאמה, וגרסאות האבזור הבכירות יותר של שני הקרוסאוברים התייקרו ב-2,000 ש"ח.

סיטרואן
על פי המחירון החדש של סיטרואן התייקרו רוב דגמי החברה ב-3,000 ש"ח בעקבות עדכון המס הירוק. כך מחירה של סיטרואן C3 יתחיל מעתה ב-103 אלף ש"ח, סיטרואן C3 איירקרוס תתחיל במחיר של 122 אלף ש"ח וסיטרואן C4 ספייסטורר תימכר במחיר התחלתי של 143 אלף ש"ח.

מחיר גרסת הבסיס של סיטרואן קקטוס התייקר ב-5,000 ש"ח ויעמוד מעתה על 115 אלף ש"ח, כאשר הגרסה המאובזרת יותר התייקרה "רק" ב-3,000 ש"ח ומחירה הוא 118 אלף ש"ח.

גם סיטרואן C4 גרנד ספייס טורר התייקרה ב-5,000 ש"ח לגרסת הבנזין שמחירה יחל ב-165 אלף ש"ח. גרסת הדיזל התייקרה ב-3,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-178 אלף ש"ח.

סקודה
עיקר ההתייקרויות בסקודה היו בדגמים הפופולאריים של המותג הצ'כי. סקודה פאביה בגרסה הידנית התייקרה ב-5,000 ש"ח ומחירה עומד עתה על 82 אלף ש"ח. מחיר הגרסה האוטומטית עלה רק ב-3,000 ש"ח ומתחיל ב-100 אלף ש"ח.

מחירה של סקודה אוקטביה עלה בגרסאות העיקריות ב-1,000 ש"ח, ומעתה מתחיל ב-129 אלף ש"ח לגרסת ה-1.0 ליטר ו-135 אלף ש"ח לגרסת ה-1.5 ליטר.

סקודה קארוק התייקר באופן משמעותי בכל גרסאותיו. מחיר גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית קפץ ב-8,000 ש"ח ומתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-1.5 ליטר הבסיסית התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה מתחיל מעתה ב-154 אלף ש"ח. גרסת הדיזל הבסיסית התייקרה ב-6,000 ש"ח ומחיה מתחיל עתה ב-146 אלף ש"ח.

סקודה קודיאק התייקר ב-3,000 ש"ח לגרסאות הבנזין והדיזל הבסיסיות שמחירן יתחיל מעתה ב-183 אלף ש"ח. מחיר גרסת הבנזין 2.0 ליטר נותר ללא שינוי

פורד
ההתייקרויות פחות ישפיעו על היצע הדגמים המדולדל של פורד בישראל, כשהשינוי המשמעותי ביותר הוא במחירן של פורד קוגה המזדקן המתייקר ב-3,000 ש"ח בגרסת הבסיס שלו שתימכר מעתה במחיר מחירון רשמי של 152 אלף ש"ח פני מבצעי סוף עונה.

פיג'ו
עדכון המס הירוק גרם לרוב דגמי פיג'ו להתייקרות בגובה של 3,000 ש"ח, וזה כולל את פיג'ו 308 (החל מ-135 אלף ש"ח), פיג'ו 3008 (החל מ-153 אלף ש"ח ל-1.2 טורבו בנזין ו-158 אלף ש"ח ל-1.5 טורבו דיזל) ופיג'ו 5008 (החל מ-186 אלף ש"ח).

פיג'ו 208 התייקרה ב-2,000 ש"ח לכל הגרסאות ומחירה מתחיל מעתה ב-106 אלף ש"ח ופיג'ו 2008 התייקרה בשיעור דומה ומחירה עומד על 123 אלף ש"ח לגרסת ה'פרימיום'.

קיה
בעקבות עדכון המס, קיה ספורטאז' חביב הקהל שהגיע ארצה לאחרונה במהדורתו העדכנית התייקר אף הוא. מחירה של גרסת הבנזין הבסיסית עומד על 148 אלף ש"ח, ואילו מחיר גרסת הדיזל עומד מעתה על 152 אלף ש"ח. בשני המקרים מדובר על התייקרות של 2,000 שקלים.

גם קיה פיקנטו התייקרה קלות. גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית תימכר מעתה ב-66 אלף ש"ח (התייקרות של 1000 ש"ח). גרסת ה-1.2 הבסיסית נותרה במחיר של 80 אלף ש"ח, אך זהו מחיר שמלכתחילה "מנופח" כיוון שגרסה זו מיועדת לציי רכב. הגרסה המאובזרת של הפיקנטו הנמכרת ללקוחת פרטיים התייקרה ב-2,000 ש"ח ומחירה יעמוד מעתה על 82 אלף ש"ח.

עוד התייקרויות בולטות בקיה: מחירה של קיה ריו האצ'בק עלה ב-2,000 ש"ח ל-105 אלף ש"ח, קיה סיד האצ'בק התייקרה ב-4,000 ש"ח ומחירה יחל מעתה ב-129 אלף ש"ח וקיה סטוניק התייקרה ב-2,000 ש"ח לגרסת ב-1.4 ליטר וב-3,000 לגרסת הטורבו.
כמו במקרה של יונדאי סונטה, גם קיה אופטימה היברידי נעדרת לעת עתה מהמחירון של קיה ומחירה אמור להתפרסם בהמשך כאשר היא צפויה להתייקר בעשרות אלפי שקלים.

The post מכת בחירות: מחירי המכוניות עלו עם עדכון המס הירוק appeared first on TheCar.

אנשי משרד האוצר תיקנו באופן חלקי בלבד את אחד מעיוותי המס הגדולים בשוק הרכב הישראלי, עיוות שגרם לפריחה חסרת פרופורציות במכירת כלי רכב היברידים-נטענים יקרים במיוחד וליבוא האישי שלהם. שר האוצר, משה כחלון, האריך את תוקף הצו שמתוקפו מוטל "מס יוקרה" על כלי רכב שמחיריהם מעל 300 אלף ש"ח, ובאותה ההזדמנות בוטלה גם ההחרגה של כלי רכב היברידים-נטענים ממס זה.

מס היוקרה הוטל במקור בספטמבר 2013, בתקופת כהונתו של יאיר לפיד כשר אוצר, ומאז הוארכה הוראת השעה בעניין זה מספר פעמים, ותוקפה עמד לפוג בסוף החודש הנוכחי. אנשי משרד האוצר החתימו את כחלון על צו אשר מאריך את הוראת השעה פעם נוספת, וניצלו את ההזדמנות כדי לתקן עיוות שפטר ממס זה כלי רכב היברידים, חשמליים והיברידים-נטענים. ביטול ההחרגה יחול כמעט באופן מיידי, וייכנס לתוקף החל מן השבוע הבא, בתאריך 20.6.18.

אלא שהתיקון הנוכחי מתקן רק את חלקו הקטן של העיוות, מפני שכפי שאפשר לראות בטבלה – מס הקניה הבסיסי על כלי רכב בישראל הוא 83% ועל כלי רכב היברידים-נטענים חל מס קניה של 20% בלבד.

מתוך המיסוי מקבלים כל כלי הרכב הטבת מס בגין אבזור בטיחותי, וכן הטבת מס במסגרת "מיסוי ירוק" – במידה שסך הזיהום שהם יוצרים מזכה אותם בהטבה כספית. היות שרוב מכוניות היוקרה היקרות מיובאות עם מנועים גדולים ומזהמים הן לא נהנות מהטבת מיסוי ירוק, וכך נותר עד כה פער גדול, של 53% ועוד מס היוקרה, (שנע בין 2.9% ל-18%), לכן סך עיוות המס עמד על בין 65-80% לטובת מכוניות היברידיות-נטענות.

היות שמדובר במיסוי כבד מאד על מכוניות יקרות מאד, ומכיוון שהפרש המיסוי חל על כלל ערך הרכב המיובא ולא רק על ערך המערכת ההיברידית שלו – נוצר עד היום תמריץ מס עצום שגרם לזינוק בחלקם היחסי של כלי רכב היברידים-נטענים מתוך סך כלי הרכב הסופר-יוקרתיים שמיובאים לישראל. מעתה יצומצם אמנם העיוות אך הוא עדיין יעמוד על 53%.

כאשר בוחנים אם הטבת המס מוצדקת, לנוכח העובדה שמדובר בכלי רכב שיכולים לכאורה לנסוע ככלים חשמליים לכל דבר לטווח של כ-30-60 ק"מ בין טעינות, נראה שהתועלת למשק מצמצום זיהום האוויר שולית מאד וככל הנראה לא עולה על התועלת של כלי רכב היברידים רגילים. זאת מפני שלא סביר שמי שרוכשים מכוניות שמחיריהם הממוצע נע סביב חצי מיליון ש"ח יטרחו לחבר את הרכב שלהם לעמדת טעינה בכל הזדמנות, וסך הקילומטראז' שהם מבצעים על "חשמל בלבד" הוא כפי הנראה זניח בלבד.

במשרד האוצר מתעקשים שהם מחריגים את הטכנולוגיה ההיברידית וההיברידית-נטענת מן המיסוי הירוק, ומתעלמים מנתוני הפליטות של כלי רכב אלה, בגלל הרצון שלהם להעניק הטבה ל"טכנולוגיית ינוקא". אלא שהעלות של המערכת ההיברידית במכונית שעולה 130,000 ש"ח, כמו טויוטה פריוס או יונדאי איוניק, לא זולה משמעותית מאשר עלות מערכת היברידית נטענת במכונית שמחירה חצי מיליון ש"ח. היות שכך, כדי לתקן את עיוות המס הישראלי היה צריך להגביל את הטבת המס שמוענקת למכוניות האלה עד ל-150 או 200 אלף הש"ח הראשונים, ומעבר לכך למסות את המכונית באופן זהה לשאר בנות מינה.

הצעד של רשות המיסים הוא בהחלט בכיוון הנכון, אבל נכון להיום הוא מנציח את הטבת המס הלא שוויונית לכלי רכב היברידים-נטענים, בעיקר היקרים שבהם, ולכן אין סיבה שנראה שינוי בתמהיל כלי הרכב שייובאו בעתיד הקרוב לישראל אלא רק להיפך. ככל שיותר יצרניות יציעו דגמים היברידים-נטענים של מכוניות יוקרה כך אנחנו צפויים להמשיך ולראות גידול בהיקף המכירות שלהם ובפלח השוק שלהם ביחס לקטגוריות שבהן הם מתמודדים.

The post תיקון חלקי: מס יוקרה יחול גם על היברידיות-נטענות appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות, ועוד כעשרה דגמים נוספים של מכוניות קטנות וקטנטנות, "חייבים את חייהם" לאחת משתי רפורמות המס המשמעותיות ביותר שהתקיימו בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, הלא היא "רפורמת המיסוי הירוק".

לפני הרפורמה הזאת לא נמכרו בישראל מכוניות קטנטנות, כיום אלה מהוות נתח חשוב במכירות, ויחד עם "רפורמת שווי השימוש" עיצב המיסוי הירוק את תמהיל המכירות בשוק הרכב הישראלי הרבה יותר מאשר כל שינוי אחר, ובכלל זה שערי מטבעות, אסונות טבע ומהלכים פנימיים בתעשיית הרכב.

כבר בסמוך לאחר כניסת הרפורמה המקורית לתוקף שמו לב ברשות המיסים שהאפקטיביות של מכשיר המס הזה, שמעודד כלכלית העדפה של מכוניות פחות מזהמות, פוחתת במהירות ככל שיצרניות הרכב משפרות את המנועים ומפחיתות את זיהום האוויר שנפלט מהם. לכן, מאז שנת 2009 ביצעה רשות המיסים שלוש "התאמות" למכשיר המס המורכב והחשוב הזה, ובעתיד הקרוב תבצע בו מספר שינויים נוספים שישפיעו באותו אופן על מחירי המכוניות החדשות.

על מקצת מן הצעדים המתוכננים רומזים אנשי הרשות בסקירה השנתית "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" שאותה פרסמו בשבוע שעבר, אבל גם הם עצמם לא יכולים לדעת כיצד ישפיעו בהמשך התהליכים שמתרחשים כרגע בתעשיית הרכב. שיעורי המס האפקטיבי על רכב בישראל נקבעים בהתאם ל"נוסחת המיסוי הירוק" שמסכמת את פליטות המזהמים המזיקים מכלי רכב, ועדכון ראשון לנוסחה הזאת בוצע באוגוסט 2013. מאז, והלאה, אמורה הנוסחה להתעדכן אחת לשנתיים, כשהעדכון האחרון בוצע בתחילת 2017 והבא תוכנן לתחילת 2019.

זה לא יקרה: בספטמבר 2015 התפוצצה בעולם "פרשת דיזלגייט", וזאת זעזעה את התייחסותם של כל הרגולטורים במדינות המפתח בעולם כלפי נתוני פליטות המזהמים והביאה לשינוי שיטת בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות לכלי רכב. החל מחודש ספטמבר השנה חייבים דגמים חדשים באירופה להיבחן לפי השיטה החדשה, וכתוצאה מכך ייובאו לישראל כבר בחודשים הקרובים כלי רכב שנבדקו לפי שתי השיטות (אחת מהן או שתיהן יחד).

במצב כזה, שבו לא תמיד אפשר לספק נתונים לכל הדגמים על בסיס שווה, נדרשת תקופה מעבר והסתגלות שבה יחושב המס על-פי שתי השיטות במקביל, וברשות המיסים החליטו שבמהלך שנת 2018 ייעשה שימוש בעיקר בנוסחה הישנה ואילו משנת 2019 יתקיים מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כמו יבוא אישי של רכב משומש.
"מכיוון שמדובר בבדיקה… מחמירה יותר", אומרים ברשות המיסים, "נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות… בעבור שנת 2019 תפותח נוסחה עדכנית… עד ליום 31.12.2018 תידרש השלמה מלאה של דיווח נתוני הפליטות לפי (השיטה החדשה)". ובמקום אחר נכתב: "בשל שינוי שיטת המדידה כאמור, ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב- 1/1/2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה".

חורים ברשת

בינתיים גילו אנשי הרשות את אחד מתוך מספר "חורים" בשיטה שלהם, שדרכו מתחמקים דגמים שונים מתשלום מס וכך זוכים בעדיפות על-פני דגמים אחרים. למרבה הצער, אנשי הרשות – שאמורים לראות מול עיניהם את "החור" הגדול ביותר בשיטה – ממשיכים להתעלם ממנו בשעה שאת השפעתו השלילית על השוק שלנו הם מציגים, למרבה המבוכה, כהישג.

ה"חור" הראשון, שקשור לשני, הוא אי הטלת "מס יוקרה" על מכוניות היברידיות יקרות. ה"חור הגדול" הוא החרגת הטכנולוגיה ההיברידית משיטת המיסוי הרגילה, וזאת מתוך הטענה המקורית לפיה לטכנולוגיה הזאת מגיעה, משום מה, "הטבת ינוקא". במילים אחרות, למרות שהנרטיב של רפורמת המיסוי הירוק היא "המזהם משלם", כלומר שכל כלי רכב משלם מס בהתאם לנזק שהוא גורם לסביבה ולבריאות – מכוניות היברידיות לא נמדדות בהתאם לזיהום שהן יוצרות אלא בהתאם לטכנולוגיה שבקרבן – ובכלל לא משנה אם מדובר במערכות מתוחכמות ויעילות או פשוטות וזולות.

דרגות זיהום, הפחתות מס קניה, התפלגות המכירות לפי דרגות הזיהום ושיעורי מס אפקטיביים ב- 2016

ה"חור" הראשון הוא, כאמור, מס יוקרה שמוטל על כלל המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח בנוסף לכל המיסים האחרים. בשעה שניסחו את המס הזה פיספסו אנשי הרשות את העיוות שקיים במנגנון המס הנוכחי: בעוד שנוסחת המיסוי הירוק חלה על כלל המכוניות – וקובעת כאמור את המיסוי האפקטיבי בהתאם לרמת הזיהום שכל מכונית פולטת, שלושה מקרים פרטיים נהנים ממיסוי ייעודי וייחודי.

מכוניות חשמליות (שכמותן כמעט ולא נמכרות בישראל) אמורות לשלם מס קניה בשיעור 10%, מכוניות היברידיות משלמות מס קניה בשיעור 30% (ולאחר הטבות בגין מערכות בטיחות רק 29%), ומכוניות היברידיות-נטענות משלמות מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד – לעומת בין 37-81% לשאר המכוניות. המצב הקיים, כפי שמתארים אותו אנשי הרשות בעצמם, הוא ש"על רכב בעל הנעה היברידית או חשמלית לא חל מס "יוקרה", משום שבעת הטלת המס יוקר הרכב נבע מעצם קיומה של טכנולוגית הנעה חלופית". במילים אחרות, אנשי רשות המיסים טוענים – וצריך להתווכח עם זה – שמכוניות היברידיות עלו במקור יותר מ-300 אלף ש"ח מפני שהטכנולוגיה ההיברידית יקרה יותר, ולכן הם הוחרגו ממס היוקרה.

אלא ש"מודה ועוזב ירוחם", ואנשי הרשות מודים בעצמם בטעות שלהם כשהם כותבים: "לאחרונה אנו עדים לשינוי גם במה שהיה בעבר "מעוז" של ג'יפים ורכבי יוקרה בעלי מנועים עוצמתיים ומזהמים – יבוא אישי, בו תופסים רכבי פלאג-אין משקל הולך וגדל, שאף הם מהווים רכבי יוקרה, אך הביצועים הסביבתיים שלהם מרשימים". במקום אחר בסקירה נכתב: "כעת מיובאים בקטגוריה זו, בין היתר, גם רכבי יוקרה לכל דבר ועניין, לכן קיימת הצדקה להטלת מס זה", או, במילים אחרות – "רשות המיסים מתכוונת לסגור בקרוב את הפרצה הזאת".

ומה לגבי ה"חור הגדול"? האם אנשי הרשות ינצלו את ההזדמנות כדי לתקן את העיוות שנוצר בעת קביעת הרפורמה המקורית?
אם לשפוט לפי הפרק בסקירה שמיוחד לרכב היברידי וחשמלי הרי שברשות חושבים שהזינוק שיצרה הטבת המס למכירת מכוניות היברידיות, צריך להיחשב להצלחה.
"שנת 2017", נכתב בסקירה, "הגם שאין בידנו עדיין נתונים של שנה מלאה, מהווה שנת שיא בנוגע ליבוא כלי רכב היברידיים, לרבות רכב נטען (פלאג-אין). כבר ב-8 החודשים הראשונים של 2017 נרשמו לתנועה 21,800 כלי רכב היברידיים, למעלה מ- 10% מהכמות הכוללת (של כלי רכב שנמכרו בישראל – ג.מ.). בשנת 2017 הוארכו בשנתיים נוספות ההטבות במס הקניה לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קניה בשיעור 30%), וכן השיעור המופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קניה בשיעור 20%). תוקף ההטבות עומד כעת עד סוף שנת 2019, ולאחר מכן צפוי להתחיל תהליך של העלאה מדורגת של שיעור המס ומעבר למיסוי אחיד של כל כלי הרכב ללא קשר לטכנולוגיה שלהם, על סמך מאפייני הזיהום בלבד".

נוסף לעיוות הגדול – שהוא מתן הטבת מס לא פרופורציונלית לכלי רכב רק בזכות טכנולוגיה כזאת או אחרת ולא בזכות היתרונות שלה לחברה – כלומר פליטות מזהמים נמוכות – נוצרו שני עיוותים ספציפיים לטובת ההיברידיות ולרעת שאר השוק.

ראשית, כפי שמדגים "מס היוקרה", כאשר מטילים מס קניה גורף של 19% (אפקטיבי) על מכונית היברידית-נטענת ניתנת למעשה הטבת מס לא רק על המערכת ההיברידית אלא על המכונית כולה, כולל האבזור שלה. כך, למשל, מערכת מולטימדיה מקורית במרצדס C350e שעולה 280 אלף ש"ח משלמת פחות משליש משיעור המס שמוטל על מערכת מולטימדיה מקורית באופל קורסה בסיסית שעולה פחות מ-90 אלף ש"ח.

שנית, הטבת המס הגורפת למכוניות היברידיות-נטענות מטיבה נומינלית עם מכוניות יוקרה שמחירן רבע מיליון שקלים, או כפול מזה, וערך המס שנחסך בזכותה גבוה מן המחיר לצרכן, כולל מיסים, של מכונית קטנה או בינונית. מדובר בטעות עצומה בשיקול הדעת לא רק בגלל שהיא "מטיבה עם העשירים" אלא בעיקר מפני שהיא מנוגדת לתכלית המקורית של הרפורמה. מכונית היברידית-נטענת, ככלל, יכולה לנסוע מרחק של בין 10 ל-40 ק"מ כאשר היא מונעת בכח החשמל בלבד, אבל זאת רק בתנאי שהבעלים שלה טרח לטעון אותה לפני כן.
ומה קורה אם לנוהג ברכב לא מתחשק לטעון את מכוניתו?

מכוניות היברידיות-נטענות יקרות, שהן לרוב גם כבדות לפחות פי שניים ממכוניות קטנות, מייצרות הרבה יותר זיהום אוויר, בעולם האמיתי, מאשר מכוניות חסכוניות רגילות ולמרות זאת נהנות מהטבת מס גדולה בהרבה. התוצאה היא שכל עוד שרשות המיסים מעניקה הטבת מס לטכנולוגיה – במקום לכמות המזהמים שנפלטת מן האגזוז – היא מעודדת את המצב ההפוך מזה שבשבילו נבנתה הרפורמה מלכתחילה.

The post מסך עשן: המיסוי הירוק ומחיר המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

בתחילת החודש הודיעה יבואנית טויוטה הרשמית, 'יוניון מוטורס', על הוזלה משמעותית במחירה של קאמרי הייבריד: מ-240,000 שקלים ל-195,000 שקלים. הוזלת מחיר זו הושגה בזכות דרוג המכונית בקבוצה 2 בחישוב המס הירוק במקום דרגה 3 בעבר. בעקבות ההוזלה הודיעה היבואנית המקבילה, חברת 'אלבר', על הוזלה קאמרי הייבריד המיובאת על ידה. המחיר החדש: 175,000 שקלים – הוזלה של 10,000 שקלים.

בשמונת חודשי הפעילות של אלבר כיבואנית מקבילה, נהנתה החברה מדרוג טויוטה קאמרי הייבריד בקבוצה 2 בחישובי המס הירוק. עובדה זו יצרה עיוות בשוק הישראלי שכן אותה קאמרי (עם מידת צמיגים צרה יותר) יובאה על ידי היבואנית הרשמית ודורגה בקבוצה 3. הפרש המיסוי בין הקבוצות גדול למדי היות ובדרגת זיהום 2 אחוז המיסוי עומד על 30% מס ואילו דרגת מיסוי 3 כוללת חישוב מס של 92% מס והפחתה של 15,000 שקלים.

מההתחלה ניסתה היבואנית הרשמית לתקן את העיוות: "אחת מבינינו תצטרך להתאים את המחיר.” אמר לנו רן דנאי, מנכ”ל יוניון מוטורס, בהשקת יאריס המחודשת בספטמבר 2014, ולפני כחודש העיוות הגיע לסיומו. פער המחיר בין קאמרי הייבריד ביבוא רשמי לבין יבוא מקביל עמד על 10,000 שקלים לטובת היבוא המקביל ונבע בעיקר בגלל רמת אבזור נמוכה יותר של המכונית ביבוא מקביל.

אבל שוק הרכב בתקופה האחרונה מאוד תחרותי ובעקבות המהלך של היבואנית הרשמית הוזילה היבואנית המקבילה את מחיר הדגם ב-10,000 שקלים ל-175,000 שקלים. כך שכעת קיים פער של 20,000 בין היבואנית הרשמית לזו המקבילה.

משיחה שבצענו עם אלבר עולה שלפחות הדגמים שנמצאים במלאי כרגע הם מהדגם טרום מתיחת הפנים ויוצעו במחיר מעט גבוה יותר היות והם כבר כוללים איתורן בעלות של 4,900 שקלים. לא כל חברות הביטוח דורשות התקנת איתורן עבור קאמרי הייבירד כך שאין חובה בהתקנת המערכת.

The post גם אלבר מוזילה את מחיר טויוטה קאמרי הייבריד appeared first on TheCar.

שתי רפורמות הדגל שהנהיגו משרד האוצר ורשות המסים מ-2008 הגדילו את הכנסות המדינה בכמיליארד שקלים: ייקור מס "שווי שימוש" הכניס יותר מ-620 מיליון שקלים, ורפורמת מיסוי ירוק תרמה כ-410 מיליון שקלים נוספים

לכם זה עולה יותר. מאז 2008 הנהיגו משרד האוצר ורשות המסים שתי רפורמות-דגל בשוק הרכב המקומי: רפורמה אחת העלתה את המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד ("שווי שימוש"), ורפורמה אחרת מעניקה הטבות מס למכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים ("מיסוי ירוק").

רפורמת שווי השימוש, שיושמה בכמה פעימות בין 2008 ו-2011 ובמסגרתה גם שונתה שיטת חישוב המס, הכניסה במצטבר לקופת המדינה יותר מ-620 מיליון שקלים בארבע שנים. סכום זה הוא חישוב של השפעת הרפורמה על היקף גביית המס החודשי שמשלמים בעלי רכב צמוד, או במלים אחרות – זוהי רק תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה, ולא סך שווי השימוש שנגבה בשנים אלה.

רפורמת המיסוי הירוק, שיישומה החל ב-2009, הכניסה לקופת המדינה כ-410 מיליון שקלים בין 2009 ו-2014, כאשר בתקופה זו עברה הרפורמה עדכון שנועד להחמיר את התנאים לקבלת הטבות מס ובכך להגדיל את ההכנסות ממס קנייה. על-פי הערכות, ב-2015 צפויה הרפורמה להכניס למדינה סכום נוסף של כ-60 מיליון שקלים, וזאת בעקבות עדכון שני שיושם בתחילת השנה. גם במקרה של המיסוי הירוק, הסכומים מייצגים את תוספת הגבייה, ולא את סך מס הקנייה שגבתה המדינה מבעלי רכב בשנים אלה.

תוספת הגבייה ממנה נהנתה המדינה גבוהה משמעותית מהקטנת ההכנסות שנבעה מהפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש. הפחתת מס הקנייה, שיושמה במסגרת רפורמת מיסוי שאושרה ב-2005 ונעצרה עם תחילת יישום רפורמת מיסוי ירוק, הקטינה את הכנסות המדינה בסכומים זניחים יחסית שנאמדים בכ-12.5 מיליון עד 25 מיליון שקלים בין השנים 2006 ו-2009. במצטבר, הפחתת מס הקנייה שמוטל על רכב חדש הקטינה את הכנסות המדינה ממס קנייה בשנים אלה בכ-98 מיליון שקלים.

ברשות המסים מדגישים בשנים האחרונות כי היקף מס הקנייה שנגבה בשוק הרכב נמצא במגמת ירידה – גם סך המס שנגבה, וגם המס שנגבה מכל מכונית חדשה שעולה על הכביש (במספרים מוחלטים וכשיעור המס מערך הייבוא). לפי נתוני הרשות, ב-2009 נגבה בממוצע מס קנייה בסף 39 אלף שקלים מכל מכונית, בעוד שב-2013 נגבו מעט יותר מ-31 אלף שקלים בממוצע.

אולם, יש לזכור שמס הקנייה הוא רק מס אחד שמטילה המדינה על הנהגים. שווי השימוש, אותו משלמים יותר מ-300 אלף בעלי רכב צמוד, הוא מס נוסף שמוטל על נהגים, ותוספת הגבייה שנוצרה בעקבות הרפורמה מ-2008 מעידה על כך ששינויים בגובה המס החודשי מקזזים בקלות כל הפחתת מס שמיושמת במקביל.

וכמובן שיש את מס הדלק ("בלו"). למשל, ב-2005 החל משרד האוצר במהלך שנועד להשוות את מס הדלק שמוטל על סולר למס שמוטל על בנזין. בתוך כארבע שנים בלבד, נהנתה המדינה מתוספת הכנסות שנאמדת בקרוב למיליארד שקלים (970 מיליון שקלים, למי שמתעקש על נתון מדויק). גם במקרה זה, חשוב להדגיש שהאומדן מתייחס לתוספת לסך ההכנסות שהתקבלו בשנים אלה ממס הדלק.

המסקנה מנתוני הגבייה נדמית ברורה: בסופו של דבר, היקף גביית המסים בשוק הרכב רק גדל, ואיתו גדל הנטל שבו נושא כל נהג. ולא פחות חשוב מכך – על כל מס שהמדינה מפחיתה בצד אחד של השוק, היא כמעט תמיד מפצה עם העלאה בצד אחר.

The post כמה כסף הכניסה המדינה מהרפורמות בשוק הרכב? appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, תחל בקרוב בשיווק טויוטה קאמרי המחודשת במחיר זול משמעותית ביחס לעבר. הסיבה? כניסת המכונית לקבוצת מיסוי 2 במקום 3.

הדור הנוכחי והשביעי של טויוטה קאמרי הוצג בקיץ 2011 ועבר מתיחת פנים מקיפה באפריל 2014. בניגוד לעדכונים הקלים שאפיינו בעבר את דגמי טויוטה, במסגרת מתיחת הפנים קאמרי זכתה באופן חריג לשורה ארוכה של שינויים בהם: כיול מתלים, כיול היגוי, תגובת ועוצמת הבלמים ובידוד הרעשים. לדברי טויוטה גם בוצעו במרכב המחודש יותר נקודות ריתוך ועל כן הוא קשיח יותר, מבודד יותר ופחות רגיש לרעידות בכביש משובש.

מלבד שינויי עיצוב חיצוניים, גם תא הנוסעים עודכן וכעת מציע קונסולה חדשה מחופה עור עם תפרים חיצוניים, ורשימת אבזור ארוכה מבעבר. במרכז הקונסולה נמצא מסך TFT צבעוני בגודל 4.2 אינץ המרכז בתוכו את מחשב הדרך ומערכת המולטימדיה.

היצע המנועים של קאמרי לא השתנה כאשר בשלב הראשון המכונית תשווק בישראל באותה גרסת כלאיים מוכרת מבעבר: בנזין, ארבע צילינדרים בנפח 2.5 ליטר העושה שימוש במחזור אטקינסון ומייצר 156 כ"ס. לצידו נמצא מנוע חשמלי עם 141 כ"ס כאשר לשתיים הספק משולב של 200 כ"ס. הביצועים נאים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות ותצרוכת דלק בתנאי מעבדה עומדת על 21 ק"מ לליטר בנסיעה עירונית ו-19 ק"מ לליטר בנסיעה בינעירונית.

קאמרי המחודשת תשווק בישראל ברמת אבזור אחת 'XLE' והגבוהה ביותר שכוללת ריפודי עור, מושבים מחוממים ומופעלי חשמל, חלון גג נפתח, מערכת מולטימדיה עם 10 רמקולים, חיישני חניה מקוריים (קדמיים ואחוריים), חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד.

מחירה של קאמרי עומד על 195,000 שקלים. זהו מחיר נמוך ב-45,000 שקלים מזה שהיה לפני חידושה ונובע בגלל דרוג המכונית בקבוצה 2 בחישוב המס הירוק במקום דרגה 3 בעבר. ובכך הגיע לסיומו עיוות שהיה קיים בקאמרי טרום מתיחת הפנים שבה קאמרי שיובאה על ידי יוניון מוטורס, היבואנית הרשמית, דורגה בקבוצה 3 בחישוב נוסחת המס הירוק ואילו אותה קאמרי שיובאה על ידי אלבר, היבואן המקביל, דורגה בקבוצה 2 וזכתה להקלת מיסוי גדולה יותר וכתוצאה מכך למחיר מחירון נמוך יותר.

The post טויוטה קאמרי הייבריד מקבלת מחיר נמוך מבעבר appeared first on TheCar.

סיכומי 2014 בשוק הרכב כבר הספיקו לבשר על שנת שיא במכירות, וכעת מתברר שייבוא כלי רכב רשם שיא מרשים הרבה יותר: בשנה שעברה יובאו לישראל כ-280 אלף כלי רכב חדשים. ברשות המסים אומרים שבדצמבר לבדו יובאו כ-51 אלף כלי רכב, בגלל הכנות היבואנים לעדכון "המיסוי הירוק" שגרם להעלאת שיעור מס הקנייה. התוצאה: קופת האוצר התעשרה ב-9 מיליארד שקלים

שנת 2014 הייתה שנת-שיא בייבוא כלי רכב חדשים לישראל: כ-280 אלף כלי רכב יובאו בשנה שעברה, לעומת כ-225 אלף ב-2013. המרוויחה העיקרית מהזינוק במספר כלי הרכב שיובאו הייתה ממשלת ישראל: הכנסותיה ממס הקנייה שמוטל על כלי רכב פרטיים זינק בכ-27% – משבעה מיליארד שקלים ב-2013 לכמעט תשעה מיליארד ב-2014.

גם מספר כלי הרכב החדשים שנמסרו בפועל ב-2014 הגיע לשיא, אך הוא היה נמוך משמעותית ממספר כלי הרכב שיובאו: כ-240 אלף כלי רכב פרטיים נמסרו בשנה שעברה לישראלים מאושרים. לאן "נעלמו" עשרות אלפי כלי רכב חדשים? ברשות המסים אומרים שבחודש דצמבר לבדו יובאו לישראל לא פחות מ-51 אלף כלי רכב – מספר כפול פי שלושה מממוצע הייבוא החודשי.

הסיבה לזינוק הנחשוני בהיקף הייבוא היא עדכון נוסחת "המיסוי הירוק", שמשמשת לחישוב גובה הטבת המס שמעניקה המדינה לכלי רכב בהתאם לפליטת המזהמים. העדכון, שנכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015, גרם ליבואני הרכב להקדים את הייבוא של עשרות אלפי כלי רכב, מאחר שהנוסחה המעודכנת הביאה להעלאת שיעור המס של חלק מהדגמים. הקדמת הייבוא מאפשרת ליבואנים ליהנות משיעור המס שנקבע לפני החלת העדכון.

לזינוק במספר כלי הרכב שיובאו תרם שינוי נוסף במדינות המס: בתחילת ינואר תכננו רשות המסים ומשרד התחבורה לעדכן את תמריצי המס שמוענקים למערכות בטיחות מתקדמות, וכמו במקרה של "המיסוי הירוק", גם העדכון הזה אמור היה להביא להעלאת שיעור המס בפועל. אמנם העדכון נדחה בסופו של דבר לתחילת פברואר, אך חלק מיבואני הרכב הקדימו רכישות של כלי רכב לפני שהוחלט על הדחייה.

השיא שנרשם בייבוא כלי רכב חדשים עשה רק טוב לקופת האוצר: עד לחודש נובמבר 2014, גביית המסים העקיפים הייתה נמוכה מיעד הגבייה שקבעו משרד האוצר ורשות המסים. אלא שלפי האוצר, חודש דצמבר לבדו יצר עודף של כמיליארד שקלים – והעודף הזה הוא תוצאה ישירה של הייבוא המוגבר של כלי רכב פרטיים. בעניין זה ראוי לזכור שמס הקנייה שגובה המדינה בשוק הרכב מהווה כ-54% מסך מסי הקנייה במשק הישראלי.

כמובן שמס הקנייה שמוטל על כלי רכב חדשים אינו המס היחיד שגובה המדינה מהנהגים, ולמעשה מהווה רק מרכיב אחד במכלול שלם של מסים שהופכים את כלי הרכב הפרטי לחוויה יקרה ולא ממש שוויונית. למשל, במשרד האוצר מציינים כי ב-2014 נגבה מס דלק בהיקף של כ-16.3 מיליארד שקלים, ובנוסף, משרד התחבורה גבה בשנה שעברה אגרות בהיקף שנאמד בכ-3.8 מיליארד שקלים. וכך, עוד לפני חישוב של מע"מ ומכס, תרם שוק הרכב יותר מ-29 מיליארד שקלים לקופת האוצר.

The post מס הקנייה על מכוניות הכניס לקופת האוצר כ-9 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

לקס מוטורס, יבואנית לקסוס, פרסמה את מחירון דגמיה לשנת 2015 ממנו עולה שפרט ל-GS300h שהתייקרה, שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו באותו המחיר.

מחירה של GS300h התייקר בשל עליה בקבוצת הזיהום מקבוצה 2 לקבוצה 3 כך שכעת לקסוס GS300h ברמת גימור לקצ'רי תימכר ב-369,000 שקלים (תוספת של 30,000 שקלים). רמת גימור פרימיום הבכירה התייקרה מעט יותר (35,000 שקלים) והמכונית תימכר ב-399,000 שקלים.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס
   קיה מעלה מחירים

כדי לא לייקר את כרטיס הכניסה ל-GS300h, הוסיפה היבואנית רמת גימור בסיסית חדשה למכונית. רמת גימור זו נקראת 'אקזקטיב' והיא מוצעת באותו מחיר שבו עד עתה נמכרה גרסת הלקצ'רי שכאמור כעת הפכה להיות רמת הגימור האמצעית. המכונית ברמת גימור 'אקזקטיב' תעלה 339,000 שקלים (הבדל של 30,000 שקלים לעומת גרסת הלקצ'רי שמעליה) ומחסירה מרשימת האבזור מושבי עור, חימום ואוורור למושבים ומפתח חכם לפתיחת דלתות בעת קרבה. גם רמת אבזור זו תונע באמצעות לחצן.

פרט לכך שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו כשהיו. בצד ההוזלות נמצא את לקסוס CT200h, את גרסאות IS ו-RX. דגם CT200h הופחת ב-3,000 וכעת מחירו עומד על 169,900 עבור גרסת הלקצ'רי ו-181,900 עבור גרסת הפרימיום. לקסוס IS הופחתה ב-10,000 שקלים וכעת מחירה מתחיל ב-239,000 שקלים וגרסאות לקסוס RX הופחתו ב-20,000 שקלים ומחירן יתחיל ב-375,000 עבור RX350 ברמת אבזור 'טק' ו-495,000 עבור RX450 ברמת אבזור 'טק'.

דגמי לקסוס NX החדשים בישראל, דגמי LS, ומחירה של לקסוס GS450h לא השתנו ונותרו כשהיו.

The post מחירון לקסוס: רק GS300h התייקרה appeared first on TheCar.

'טלקאר' פרסמה את מחירון דגמי קיה ל-2015 ממנו מסתמנת התייקרות של 1,000 – 3,000 שקלים כמעט בכל הדגמים ובכל רמות האבזור. כך למשל פיקנטו 1.25 ליטר עם תיבה אוטומטית וברמת גימור LX התייקרה ב-1,500 שקלים, קיה ריו 5 דלתות 1.4 ליטר אוטומטית LX התייקרה ב-2,000 שקלים, קיה סיד 1.6 ליטר אוטומטית EX התייקרה ב-1,000 שקלים, קיה סיד SW ברמת אבזור LX התייקרה ב-3,000 שקלים, קיה פורטה ב-2,000 שקלים, קיה סול החדשה התייקרה בין 2,000 ל-3,000 שקלים, ובטווח דומה כל רמות האבזור של קיה קארנס, קיה אופטימה וקיה ספורטאז' למעט רמת האבזור הגבוה ביותר בגרסת הנעה כפולה.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס

ראוי לציין שמכונית אחת התייקרה ב-4,000 שקלים – קיה ריו סדאן 1.4 ליטר LX שעולה כעת 113,900 שקלים, ושרמת האבזור החדשה של קארנס שתומחרה ב-149,900 שקלים תימכר מעתה ב-152,900 שקלים. זהו עדיין מוביל הנוסעים הזול ביותר, אבל הפער כעת ביחס למתחרות הצטמצם משמעותית.

אף גרסה לא הוזלה ויש דגמים ספורים שמחירן לא התשנה והם: גרסת הבסיס והמכונית הזולה ביותר בהיצע – קיה פיקנטו 1.0 עם תיבת הילוכים ידנית שמחירה נותר על 64,400 שקלים, ריו 5 דלתות עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה ידנית ברמת גימור LX שמחירה נותר על 82,600 שקלים, קיה ספורטאז' הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה ביותר ('פרימיום') שימשיך להימכר ב-189,500 שקלים וכל גרסאות קיה סורנטו כאשר מחיר הגרסה הבסיסית ביותר עדין מתחיל ב-193,500 שקלים.

כמו יונדאי, גם קיה שנרכשת בדולר נפגעה מעליית שער המטבע מול השקל. וכמו יונדאי גם קיה נצלה את מועד שינוי נוסחת המס הירוק (שנכנס לתוקף ב-1.1.2015) כדי להעלות מחירים. התוצאה היא שכעת הדגמים הקוריאנים יקרים יותר ממקבליהם היפניים והאירופים.

ההתייקרות בדגמי קיה ויונדאי מהותית עבור הצרכן הפרטי, אבל גם עבור היבואניות בהיותן שחקניות גדולות בזירת הליסינג. למעשה פרט ליונדאי i10 ולקיה פיקנטו שנמכרות בעיקר לשוק הפרטי, שאר הדגמים מאוד מכוונים ציי רכב. כעת לאחר ההתייקרות השאלה היא האם היבואניות יצליחו לשמור על כוחן בשוק הליסינג ולספק את ההנחות הדרושות כדי להתמודד מול המתחרות שמוצעות כעת במחיר זול יותר או בפער מחיר קטן יותר?

The post קיה מעלה מחירים appeared first on TheCar.

אחרי שיבואנית טויוטה ויבואנית מאזדה ופורד פרסמו את מחירוניהן, גם יבואנית מיצובישי ויונדאי חושפת את מחירון דגמיה לשנה האזרחית החדשה.

במיצובישי הנרכשת בעיקר בין היפני כמעט ולא חל שינוי ומחירן של כל המכוניות נותר כשהיה מלבד זוג דגמים שמחירן הוזל: לנסר ספורטבק והגרסה הידנית של אאוטלנדר. מיצובישי לנסר ספורטבק הוזלה בכ-7% ומחירה החדש עומד על 119,900 שקלים. מחירו של מיצובישי אאוטלנדר הידני הוזל ב-10% ומחירו ירד מ-144,900 ל-129,900 שקלים. במקרה של האאוטלנדר זה מחיר זהה לזה של סובארו XV הידני.

ביונדאי הנרכשת בדולר חלו עליות כמעט בכל הדגמים והגרסאות גם בגלל שינוי נוסחת המס הירוק שנכנסה לתוקף היום (1.1.2015) וגם בגלל העלייה החדה בשער הדולר. רוב גרסאות i10 התייקרו ב-2,000, כל גרסאות יונדאי i25 התייקרו ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i30 התייקרו בין 2,000 ל-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי i35 ב-3,000 שקלים, כל גרסאות יונדאי ולוסטאר ב-4,000 שקלים ו-ix35 בגרסת הבסיס ב-4,000 שקלים ובגרסת הדיזל של המכונית מתייקרת ב-1,000 שקלים.

בחלק קטן מדגמי יונדאי לא חל שינוי ואלה כוללים את הגרסה הבסיסית ביותר של יונדאי i10 (מנוע 1.0 ל', ידנית, ברמת גימור 'אינסייט') שמחירה נותר על 59,900 שקלים, הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר של i10 (מנוע 1.25 ליטר, אוטומטית, ברמת אבזור 'סופרים') שעולה 79,900 שקלים, יונדאי i40 סדאן וסטיישן שימשיכו להימכר ב-168,500 ו-173,500 שקלים בהתאמה, רוב הגרסאות המאובזרות של יונדאי ix35 וכל רמות האבזור של יונדאי סנטה פה.

The post יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, את מחירון דגמיה לשנת 2015 והיום דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד, היא זו שפרסמת את המחירון לשנה הבאה.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

כלכלת בחירות או לא כלכלת בחירות – מחירי המכוניות העממיות מתייקרים. חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, פרסמה מחירון חדש לדגמי 2015, ובו ייקרה את מחירי הדגמים הפחות יקרים שלה לנוכח תוספת המס שנגזרת מעדכון נוסחת "המיסוי הירוק" – עדכון עליו הכריזה רשות המיסים כבר בספטמבר השנה.

עדכון נוסחת "המיסוי הירוק" מעלה בפועל את רף הזיהום המרבי שמכונית יכולה לפלוט בכדי להיכלל בקבוצת מיסוי נתונה, ולכן מוריד את רוב המכוניות לקבוצות שמעניקות הטבת מס מופחתת. המשמעות היא שהמיסוי האפקטיבי על רוב המכוניות העממיות עולה החל מה-1 בינואר. היות שמכוניות עממיות נהנו עד עתה מהטבה גבוהה יותר ביחס למחיריהן, ומכוניות יקרות ממילא כמעט ולא נהנו ממנה או שלא נהנו ממנה כלל, הרי שעיקר ההשפעה בפועל צפויה להיות התייקרות של אלפי שקלים על מחירי מכוניות קטנות ועד משפחתיות.

כבכל הודעה על העלאת מס חלק מיבואניות הרכב מתריעות מראש על התייקרות גדולה צפויה, אבל בפועל חלקן סופגות את ההעלאה כדי לשפר את יכולת התחרות שלהן. הפעם חבר להעלאת המס גם פיחות בשער השקל, במיוחד כנגד הדולר, וזה צפוי להקשות על אפשרות כזאת.

הבוקר פרסמה יבואנית טויוטה (יוניון מוטורס) את מחירון דגמיה ל-2015 ובכך הפכה לראשונה בענף החושפת את המחירון. בענף הרכב יש משמעות רבה למפרסם המחירון הראשון, במיוחד כאשר מדובר ביבואן מוביל עם נתח שוק משמעותי, שכן יבואניות רבות מעדיפות "לשבת על הגדר" ולקבוע את המחיר החדש בהתאם למחירי השחקניות הגדולות בענף.

מבט במחירון החדש לשנת 2015 יגלה שההתייקרויות בטויוטה מתונות מהחזוי ומתמקדות רק בגרסאות השונות של הקורולה המתייקרות ב-1,000 שקלים כל אחת. מחיר הקורולה הידנית יעמוד על 124,990 שקלים, מחירה ברמת גימור 'SUN' יעמוד על 128,990 שקלים ומחירה ברמת הגימור הגבוה (GLI) יעמוד על 130,990 שקלים.

לטענת היבואנית העלייה במחיר נובעת מעליית הדגם במדרגת נוסחת המס הירוק: מדרגה 3 ל-4 בגרסה האוטומטית, ומדרגה 4 ל-5 בידנית. לדבריה משמעות העלייה במדרגת המס היא התייקרות של 2,700 שקלים במחיר טויוטה קורולה לצרכן, אולם היא סופגת בעצמה חלק מההתייקרות.

יש גם הוזלות
שאר דגמי החברה נשארו באותן מדרגות בנוסחת המס הירוק ועל כן מחירן כלל לא השתנה. יוצאות מהכלל הן מחירי גרסאות הפריוס השונות שמחירן הוזל. טויוטה פריוס ופריוס פלאג אין הופחתו ב-5,000 שקלים ומחירן כעת עומד על 150,000 ו-175,000 שקלים. מחירה של טויוטה פריוס פלוס (גרסת השבעה מושבים) הוזל ב-3,000 שקלים ועומד על 172,000 שקלים.

נראה שההתייקרות המתונה של הקורולה יכולה להתוות את הדרך עבור יבואניות אחרות, כך שלא נופתע עם בימים הקרובים יבואניות המשחקות בסגמנט המשפחתיות יודיעו על "ספיגת" ההתייקרות (חלקה או כולה).

השאלה שנותרה פתוחה היא מה יקרה בגזרת קטגוריית המיני, בדגמים כדוגמת סוזוקי אלטו, קיה פיקנטו, יונדאי i10 ואחרות. שם לתנודות המחיר משקל משמעותי יותר. יבואנית טויוטה אגב, צפויה להשיק השנה את הדור החדש של אייגו, הצלע השלישי בטריו הכולל את פיז'ו 108 וסיטרואן C1 ששיווקן בארץ החל פני מספר חודשים.

The post יבואני טויוטה העלו את מחיר הקורולה, שאר הדגמים ללא שינוי appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה מנסה להגביר את התחרות בשוק הרכב ומשרד האוצר מתכנן להפחית מע"מ לרוכשי דירות, נהגי ישראל ממשיכים לתרום לחוסנה הכלכלי של המדינה: עדכון מס שבוצע באוגוסט 2013 הגדיל את הכנסות המדינה בשנת 2014 בקרוב לרבע מיליארד שקלים, ולכך יתווספו עוד כ-60 מיליון שקלים ב-2015. סעו לשלום, כרטיס האשראי כבר בפנים

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

בתגובה למחאה ברשת נגד מחירי המכוניות, מיהר שר התחבורה להציג את עצמו כמי שנאבק ביבואני הרכב במטרה להוזיל את המכוניות החדשות. אלא שהשר יודע היטב שהסיבה העיקרית למחירים הגבוהים היא מס הקנייה שמטילה המדינה על מכוניות חדשות, ואף ממשלה לא תוותר על הכנסות קבועות ויציבות של מיליארדי שקלים

שר התחבורה, ישראל כץ, ניסה בתחילת השבוע להציג את עצמו כאביר מעמד הביניים. בתגובה למחאה ברשת האינטרנט נגד מחירי המכוניות בישראל, מיהרו בלשכת השר לפרסם הצהרה לפיה "מדובר בשר הראשון שנאבק מול יבואני הרכב במטרה להוזיל את מחירי המכוניות". המאבק של שר התחבורה מתמקד ברפורמה שאמורה להגביר את התחרותיות בשוק הרכב, ולטענתו יישומה יביא לירידה ניכרת במחירי המכוניות.

אולם, למרות שמאבקו של השר כץ ביבואני הרכב מצליח לתפוס מדי פעם כותרות בכלי התקשורת, ספק רב אם תהיה בו תרומה משמעותית להוזלת המכוניות החדשות. אמנם התחרות בשוק הרכב המקומי אינה משוכללת, ובחלק מהקטגוריות ניכרים כשלים, אך הסיבה המרכזית למחיריהן הגבוהים של מכוניות חדשות ידועה היטב לשר כץ: מס הקנייה בישראל גבוה יחסית למדינות מפותחות רבות, ובניכוי מרכיב המיסוי מחירי המכוניות דווקא נמוכים יחסית.

"מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי", נקבע בדו"ח בעניין שוק הרכב שהוגש לפני כשנתיים לאגף התקציבים במשרד האוצר. "בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגים באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".

הדו"ח, שהוכן על-ידי חברת ייעוץ פרטית והוגש לאגף התקציבים בספטמבר 2012, מוכר היטב לפקידיו של השר כץ במשרד התחבורה, וגם השר עצמו התייחס לסוגיית המס כמה פעמים מאז הוגש הדו"ח. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ שעבר. "אני חושב שהוא (המיסוי, ש.ה) היה צריך לרדת, אני מקווה שהוא ירד יום אחד, בעיקר מסי הקניה".

מאחר שסמכות שר התחבורה אינה כוללת התוויה של מדיניות מיסוי, ראוי לבחון מה אומרים ברשות המסים. עמדת הרשות בעניין זה ברורה: "אנו כיום נמצאים בסביבת ה-60% (מס קנייה) ואף פחות מזה", הסבירו שם בסקירה שנתית של שוק הרכב, "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס". ובמלים פשוטות: הפחתת מס הקנייה הנהוג כיום תביא לפגיעה בהכנסות המדינה ממסים, ולכן הסיכוי לכך שממשלת ישראל תחליט להפחית את מס הקנייה על רכב חדש נע בין קלוש מאוד וזניח למדי.

אפילו ירון זליכה, לשעבר החשב הכללי במשרד האוצר ויו"ר ועדה ציבורית להגברת התחרותיות בשוק הרכב, נמנע מלהמליץ על הפחתת מס הקנייה. זליכה, שלרוב שש למתוח ביקורת על פקידי האוצר, הסביר בעבר בוועדת הכלכלה כי "המס על הרכב היום הוא מהגבוהים בעולם, אין לו אח ורע… אבל – ואני אומר אבל גדול – לא נכון לוועדה בתחום הרכב להמליץ על הפחתת מס, שמהווה מרכיב חיוני בהכנסות המדינה… אני חושב שהמיסוי פה מופרז מאוד, אבל זה לא נכון לקחת מס אחד ולהמליץ על הפחתתו מבלי שאתה עושה דיון מקיף בכלל הכנסות המדינה".

ומה עם אותה רפורמה שמקדם השר, שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב? בכל הנוגע למחירי מכוניות חדשות, השפעתה עלולה להתברר כשולית. הסיבה לכך היא שכשלי התחרות בשוק הרכב מוגבלים למספר קטן של קטגוריות, והצעדים שמעוניין לנקוט משרד התחבורה אינם צפויים להציע פתרון ראוי לכשלים.

"(הבדיקה) העלתה כי ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", נקבע בדו"ח שהכינה רשות ההגבלים העסקיים לפני מעט יותר משנה. הבדיקה הצביעה על כשלי תחרות בשתיים מהקטגוריות בשוק הרכב – מכוניות משפחתיות וסופר-מיני – אך ברשות ההגבלים הבהירו כי קיים קושי "למצוא את הסעד כנגד כוח השוק" של יבואני הרכב מול לקוחות פרטיים.

הצעה שעלתה שבעבר, והוזכרה בדו"ח של רשות ההגבלים, היא פיקוח על מרווחי השיווק של היבואנים במספר מוגבל של קטגוריות ודגמים. "פיקוח כזה עשוי להיות הכלי היחיד האפשרי בנסיבות העניין, במידה שהרגולטור הייעודי יגיע למסקנה שיתרונותיו של כלי זה עולים על חסרונותיו". אולם, הטלת פיקוח שכזה כרוכה בקשיים רבים ועלולה ליצור הפליה בין יבואנים, ולכן מאז פורסם דו"ח הרשות לא ננקטו צעדים שיאפשרו את יישומו.

וכך למעשה חוזרת ועולה השאלה שמציגים מארגני מחאת הרשת נגד מחירי המכוניות: "למה אנחנו משלמים עשרות אלפי שקלים יותר על אותה מכוניות בארץ מאשר בחו"ל?". התשובה מאוד פשוטה, בעצם: כי יש לממשלת ישראל הרבה מאוד הוצאות, והנהגים הם מגזר שנוח לגבות ממנו הרבה מאוד כסף – במסי קנייה, באגרות שונות, בקנסות ובמסים על הדלק.

אגב, לכל מי שסבור שאולי משרדי הממשלה יפתיעו ויפחיתו את מס הקנייה, ראוי לזכור כי ב-1 בינואר 2015 יעדכנו משרדי האוצר והתחבורה את "המיסוי הירוק" – נוסחת שקובעת הטבות מס למכוניות חדשות בהתאם לכמות המזהמים שהן פולטות. אמנם עוד לא ברור מה תהיה השפעת העדכון על מחירי המכוניות, אך דבר אחד אינו נתון לוויכוח: העדכון של הנוסחה יביא בפועל לעליית המס האפקטיבי שמוטל על מרבית המכוניות החדשות.

The post מה יוזיל את המכוניות – הגברת התחרות או הפחתת מס? appeared first on TheCar.

רשות המסים ומשרד התחבורה הודיעו על כל כוונתם לעדכן את ה-"מיסוי ירוק" בינואר 2015, וחלק מיבואני הרכב מיהרו להתריע מפני ייקור המכוניות החדשות. האם כדאי למהר ולקנות מכונית חדשה לפני ההתייקרות הצפויה, או שאולי יתברר שהיבואנים מפזרים איומי סרק? TheCar עושה סדר

ביום ראשון (21.9) הודיעו משרד התחבורה ורשות המסים כי ב-1 בינואר 2015 תעודכן שיטת החישוב של "המיסוי הירוק" – מנגנון מיסוי שנועד לתמרץ יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות מתן הטבות-מס בסך של עד 15 אלף שקלים. על-פי החלטת ממשלה, העדכון בשיטת החישוב יערך פעם בשנתיים, כאשר העדכון הבא צפוי בינואר 2017.

תגובתם המידית של כמה מיבואני הרכב הייתה דומה לזו שליוותה את העדכון הקודם של המיסוי הירוק, שבוצע באוגוסט 2013: שינוי שיטת החישוב, כך טוענים כעת כמה מהיבואנים, יביא לעליית מחירי חלק מהמכוניות – ובעיקר מכוניות קטנות וזולות.

אולם, איומי היבואנים התממשו באופן חלקי בלבד ב-2013, ועדיין מוקדם מכדי להעריך מה תהיה השפעת עדכון המיסוי הירוק בתחילת 2015. ראשית, העדכון עצמו – שנעשה באמצעות שינוי ערכים בנוסחה שקובעת את הטבות המס שמוענקות למכוניות חדשות – מתון יחסית לזה שבוצע בקיץ שעבר. בממוצע, הערכים (שהם מכפלות של חמישה מזהמים עיקריים) משתנים בפחות מ-10%: למשל, המכפלה שקובעת את ה-"מחיר" של פליטת פחמן דו-חמצני (CO2) "תתייקר" מ-103 כיום ל-110 בינואר 2015.

לשיעור המתון של השינוי בנוסחת המיסוי הירוק צפויה השפעה תואמת על שיעור הטבות המס שמעניקה הממשלה: בניגוד לעדכון באוגוסט 2013, שגרם לכך שאלפי שקלים "נמחקו" מההטבות שקיבלו חלק מהדגמים, ההשפעה ב-2015 תהיה קטנה יחסית ותתבטא בהקטנה מתונה של הטבות המס. יש לציין כי בחלק מהדגמים אף צפוי שלא יחול כל שינוי בשיעור ההטבה, ומכאן שלא צפוי שינוי במחיר לצרכן.

שנית, אחד המשתנים החשובים ביותר בקביעת מחירי מכוניות חדשות הוא שערי חליפין, ולמרות רצונם העז של כמה מהיבואנים לשלוט (גם) בשער החליפין של מטבעות זרים – משתנה זה נותר (בינתיים) מעבר להישג ידם. שינויים בשער החליפין שבו רוכש היבואן את המכוניות מיצרן הרכב יכולים לאפשר את קיזוז הייקור מחד, או, מאידך, להגדילו משמעותית. אולם, שינויים בשערי חליפין עשויים להיות מהירים ותכופים, ולכן אין לדעת כיצד ישפיעו על המחירים בתחילת 2015.

לכל אלה מצטרפת התחרות הגוברת בשוק הרכב: למרות שהתחרות נותרה (ברובה) בין יבואנים של מותגים שונים, וזאת להבדיל ממצב שבו קיימת גם תחרות בין יבואנים שונים של אותו מותג, התחרות כיום עזה מאי-פעם. השפעת התחרות מתבטאת בהוזלות ישירות של חלק מהדגמים, וכן בהנחות עקיפות, מבצעים מזדמנים (אך תכופים) והצעות מימון נדיבות מתמיד. במצב של תחרות גוברת, העלאת מחירים – גם תחת עילת עדכון המיסוי – אינה מהלך נטול-סיכונים.

למעשה, במצב של תחרות גוברת יש ליבואני הרכב תמריץ לשמור על מחירים תחרותיים – אם באמצעות "ספיגת" הייקור הצפוי בחלק מהדגמים בעקבות עדכון המס, ואם באמצעות פנייה אל יצרן הרכב בבקשה לשינוי מחירי הרכישה. על כוח המיקוח של יבואני הרכב אמנם משפיעים משתנים רבים, אך לחלק מהיבואנים הישראליים יש השפעה לא מעטה על יצרני הרכב, עמם הם מנהלים לעתים מערכות יחסים של עשרות שנים.

ומעל כל הסיבות והמשתנים מרחפת, עדיין, רוחה של המחאה הציבורית של קיץ 2011: יתכן שחלק מהיבואנים לא יודו בכך, אבל העלאת מחירים בענף הרכב עלולה לגרור תגובה ציבורית חריפה. יבואני הרכב נתפסים כ"טייקונים" עתירי נכסים, ולמרות שחלקם אינם מתרגשים יתר על המידה מתדמיתם הציבורית – להלך הרוח הציבורי תיתכן השפעה על החלטות קצרות-טווח.

בנוסף, מי שעשוי להתברר כבעל השפעה לקראת פרסום המחירונים של ינואר 2015 הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ. אמנם כל איומיו והבטחותיו בעבר התפוגגו – כמו למשל הצהרתו מ-2013 בעניין ירידת מחירים "קרובה" של 20% בשוק הרכב. אלא שהשר, שנחשב לפוליטיקאי ממולח במיוחד, אינו צפוי לוותר על הזדמנות להצטייר כ"אביר מעמד הביניים" אם וכאשר יחליטו יבואני רכב להעלות מחירים. השר ניסה בשנים האחרונות לנצל משברים שונים כדי להציג את עצמו כרפורמטור חברתי – בין השאר במאבקים מתוקשרים מול יבואני הרכב, עובדי נמלי הים ועובדי רכבת ישראל.

יכולתו של השר להשפיע על שוק הרכב עשויה לגבור משמעותית ב-2015, אם תסיים ועדת הכלכלה של הכנסת את הליך אישורה של רפורמה מקיפה בכל ענפי השוק. חלק עיקרי ברפורמה עוסק במתן רישיונות ליבואני רכב, ומקנה לשר השפעה רבה על ההחלטה למי להעניק רישיון וממי לשלול רישיון. כאשר בידו "מקל" שכזה, השר כץ עשוי להתברר כשחקן משמעותי מאי-פעם בשוק הרכב, עם יכולת להשפיע (בעקיפין) גם על מחירי המכוניות.

The post מה יקרה למחירי המכוניות ב-1 בינואר 2015? appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד האוצר דוחף את הצרכנים הפרטיים לרכוש מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, הממשלה עצמה מתעלמת משיקולים סביבתיים. מכרז שפורסם בשבוע שעבר מלמד שרמת הזיהום מהווה כאחוז אחד בלבד מהציון שניתן למכוניות המתמודדות בו. ומה עם הבטיחות? גם כאן אין בשורות

למרות הצהרות נאות של שרי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה בדבר הצורך לצמצם את זיהום האוויר הנפלט מתחבורה, הממשלה ממשיכה לרכוש מכוניות חדשות מבלי לתת משקל ראוי לכמות הזיהום שהן פולטות.

במכרז שפרסם בשבוע שעבר מינהל הרכב הממשלתי, לרכישת מאות מכוניות עבור המשטרה ושירות בתי הסוהר, נקבע משקל נמוך במיוחד לרמת הזיהום: כנקודה אחת בלבד מתוך 100 (וליתר דיוק, 1.05% מסך של 100%). למשקל זהה זוכים מדדים כמו מרווח כתפיים במושב האחורי, נפח תא המטען ורדיוס סיבוב ("בין מדרכות").

כאשר לרמת הזיהום נקבע משקל של כנקודה אחת בלבד מתוך 100 נקודות אפשריות, ברור כי הבדלים משמעותיים בכמות המזהמים שפולטות שתי מכוניות המתמודדות במכרז לא ישפיעו על התוצאה הסופית. ולכן, יתכן שהממשלה תבחר בסופו של דבר במכוניות שפולטות כמות גבוהה יחסית של מזהמים.

ייחוס משקל כה נמוך לרמת הזיהום אינו מתיישב עם הצהרות קודמות של המשרד להגנת הסביבה. למשל, בדו"ח שפרסם המשרד ביולי 2012 הובהר כי "דרגת זיהום האוויר מהווה כיום 10% מהציון הכולל של המכרזים (שמפרסם מינהל הרכב הממשלתי, ש.ה)". אלא שכאמור, במכרז שפורסם בשבוע שעבר נקבע כי רמת הזיהום מהווה 1.05% בלבד מהציון הכולל – או עשירית מהמשקל שביקש לקבוע המשרד להגנת הסביבה.

וכך, בזמן שרשות המסים דוחפת את הצרכן הפרטי לרכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות החמרת הדרישות לקבלת הטבות-מס במסגרת "מיסוי ירוק", במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להתעלם משיקולים סביבתיים ומתמקדים במחיר, המהווה 65% מהציון הסופי במכרז.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בתחילת 2013 קיבלה הממשלה החלטה, ולפיה "כחלק ממדיניות ממשלה ירוקה, (הוחלט) להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". נראה שבמינהל הרכב הממשלתי – הכפוף לחשב הכללי במשרד האוצר – עדיין בוחנים ומגבשים את המדיניות האמורה, ובינתיים ממשיכים לרכוש מכוניות מזהמות.

מי צריך מערכות בטיחות כשיש צמיג רחב?
גם בכל הנוגע לבטיחות, המכרז שפורסם בשבוע שעבר כולל כמה ליקויים בלתי סבירים. אמנם מרכיב הבטיחות מהווה 40% מסך הניקוד של ציון האיכות (שמהווה 30% מהציון הסופי), אך הוא משקלל מגוון תנאים שאינם מתיישבים עם תפיסות בטיחות מודרניות. למשל, "רוחב הצמיג" מהווה 15% ממרכיב הבטיחות – משקל זהה לזה של מספר כריות אוויר מעבר לדרישת המינימום (העומדת על ארבע כריות בלבד).

אמנם לרוחב הצמיג יש השפעה על רמת האחיזה של מכונית, אך ודאי שאין זה מדד מדויק או בלעדי בכל הנוגע לרמת הבטיחות שמספקים צמיגים. למשל, צמיג רחב מאיכות נחותה יספק רמת בטיחות לקויה בהשוואה לצמיג צר ממנו אך מאיכות גבוהה. את רמת האיכות של כל צמיג ניתן לשקלל בקלות במכרזים, באמצעות שימוש במדדים מקובלים. אולם, כאמור, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים במדד של רוחב הצמיג בלבד, ומתעלמים מנתונים חשובים אחרים.

וזה אינו הליקוי היחיד במכרז. בזמן שנתוני מפסקי הגלגלים (קדמי ואחורי) מהווים 20% מסך מרכיב הבטיחות, אין במכרז כל התייחסות למערכות טכנולוגיות מתקדמות, מלבד בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), שממילא מחויבת על-פי חוק והתקנתה אינה נתונה לשיקול דעת.

וכך, בזמן שהממשלה מעניקה תמריצי מס ללקוחות שרוכשים מכוניות המצוידות במערכות כמו התראה מפני סטייה מנתיב או מערכת זיהוי עצמים בשטח "מת", מינהל הרכב הממשלתי רוכש מכוניות שבטיחותן מתבססת בעיקר על ממדים פיזיים. במכרז גם אין זכר לנתונים המתקבלים ממבחני ריסוק שמבצעים ארגונים בינלאומיים כמו יורו-NCAP או מכון הבטיחות של חברות הביטוח האמריקאיות (IIHS).

מבחני הריסוק של ארגונים אלה נחשבים לאחד הזרזים העיקריים לשיפור הבטיחות בתעשיית הרכב העולמית, ורמת אמינותם משתפרת מדי שנה – במקביל להרחבת המבחנים ופרסום נתונים מלאים אודות תוצאותיהם. אלא ששוב, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להסתמך על מידות פיזיות של המכוניות המשתתפות במכרזים, במקום לשלב תוצאות המתקבלות במבחני ריסוק בלתי-תלויים.

The post קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

משרד האוצר האריך בשנה את תוקף הטבות המס שניתנות לכלי רכב חשמליים והיברידיים.
שר האוצר, יאיר לפיד, חתם על צו שייכנס לתוקף ב-1 בינואר ויותיר למשך שנה ללא שינוי את מס הקנייה בסך 8% שמוטל על כלי רכב חשמליים. גם מס הקנייה שמוטל על כלי רכב היברידיים – 30% לכלים השייכים לדרגת זיהום 2 ו-20% לכלי רכב היברידיים עם אפשרות טעינה ממקור חשמל חיצוני ("Plug-In") – נשאר ללא שינוי.

ברשות המסים אומרים שההחלטה להאריך את תוקף ההטבה מממשת את מדיניות הממשלה להפחתת זיהום אוויר וצמצום התלות בנפט בתחום התחבורה.
ממשלת ישראל קיבלה החל משנת 2010 שלוש החלטות בעניין זה, שמטרתן הפחתת
30% במשקל היחסי של נפט כמקור אנרגיה בתחום התחבורה עד שנת 2020 ו-60% עד לשנת 2025.

ראוי לציין שבאפריל 2012 החליט לראשונה משרד האוצר להאריך את תוקף הטבות המס לכלי רכב חשמליים והיברידיים, באותה עת עד לסוף 2013, ולכן נדרשה כעת החלטה נוספת האם להאריך שוב את ההטבה.
ברשות המסים מציינים שהארכת התוקף מממשת את מדיניות הממשלה, אלא שאפשר דווקא למצוא בה סתירה (לפחות חלקית) למדיניות שהנהיגה רשות המסים.

בעבר הבהירו בכירי רשות המסים שמדיניות המיסוי שיושמה החל ב-2009 ("מיסוי ירוק"), נועדה לקבוע הטבות מס בהתאם לכמות הזיהום שפולטים כלי רכב, וללא כל קשר לטכנולוגיה של שיטת ההנעה שלהן.
כתוצאה מגישה זו עלה שיעור המיסוי היחסי של מנועי דיזל, וכאשר קבוצת יבואניות רכב שמייבאות מכוניות מונעות-דיזל עתרה כנגד מדיניות זו, טענו כנגדה ברשות המיסים שהנתון היחיד שצריך להילקח בחשבון הוא הנזק הכלכלי-סביבתי שנגרם כתוצאה מן הפליטות עצמן.
אלא שבמקרה של מכוניות היברידיות, היברידיות-נטענות ומכוניות חשמליות ניתנת ההטבה לטכנולוגיה ולא בהתאם לרמת הזיהום שפולטות מכוניות אלה (או תחנות הכח שמייצרות את החשמל), כך שהארכת תוקף ההטבה עומדת בסתירה לטענה הקודמת של רשות המיסוי.

הטבת המס למכוניות היברידיות מוגבלת אמנם – רק כאלה שעומדות ברמת הזיהום המירבי שמתאים לדרגת זיהום 2 (מתוך 15) נהנות מן המיסוי המופחת של 30% (או 20% ל- Plug-In). אלא שכך נוצר מצב בעייתי מיסודו: מכונית בעלת מנוע בנזין באותה דרגת זיהום (2), שפולטת כמות זהה של זיהום וגורמת לנזק סביבתי-כלכלי זהה למכונית ההיברידית נדרשת לשיעור מס קניה גבוה יותר (כ-36% בממוצע, על-פי נתוני רשות המסים).
התוצאה היא שבכל הנוגע למדיניות "מיסוי לפי זיהום ולא פי שיטה" רשות המסים לא מגלה עקביות.

# מ-2 ל-16 בתשע שנים

על-פי סקירת רשות המסים מאוקטובר 2013, מאז החל היבוא לישראל של כלי רכב היברידיים חלה עליה במספר ומגוון הדגמים שמוצע לציבור, ובמקביל ירד מחירם הממוצע. בשנת 2004 יובאו רק שני דגמים ומחיר הזול מביניהם היה כ-163 אלף שקלים. ב-2013 יובאו 16 דגמים והפחות יקר מביניהם עולה כ-117 אלף שקלים.

ברשות המסים מעריכים שב-2013 ימכרו בישראל כ-6,400 מכוניות היברידיות בסך הכל, או כ-3% מסך המכירות בשוק.
שתי יבואניות – יוניון מוטורס יבואנית טויוטה ומאיר יבואנית הונדה – אחראיות לרוב המוחלט של מכירות אלה.

מנתוני איגוד יבואני הרכב עולה שהמכונית ההיברידית הנמכרת ביותר בין ינואר לנובמבר 2013 היא טויוטה פריוס, עם כ-1,300 יחידות (לא כולל פריוס-פלוס, ממנה נמכרו כ-100 יחידות נוספות). רבות-מכר נוספות הן הונדה ג'אז ההיברידית (1,164), טויוטה אוריס ההיברידית (995 יחידות), הונדה אינסייט (985) וטויטה יאריס ההיברידית (835).

ומה עם מכוניות חשמליות, שקיבלו הארכה של שנה נוספת להטבת המס הייעודית עבורן? מאז קריסת בטר-פלייס, בחודש מאי האחרון, נעלמו המכוניות החשמליות מסדר היום הציבורי. מנתוני איגוד יבואני הרכב, עולה כי ב-11 החודשים נמסרו מעט יותר מ-430 מכוניות חשמליות, מהן 430 יחידות של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי בטר-פלייס ו-9 יחידות של ניסאן ליף.

אגב, הליף של ניסאן – ללא סוללה מתחלפת וללא ה-"הייפ" התקשורתי שליווה את בטר-פלייס – היא המכונית הרביעית בטבלת המכירות הכללית בנורבגיה. לפי נתונים שפרסמה סוכנות הידיעות רויטרס, באוקטובר נמכרו בנורבגיה 716 יחידות של הליף – יותר מטויוטה אוריס ופולקסווגן גולף. נתח השוק של ליף, מתוך סך המכירות בשוק הנורבגי, הגיע באוקטובר ל-5.6%.

The post הדם הכחול של ההיברידיות appeared first on TheCar.