פלח השוק החם ביותר בשוק הרכב הישראלי, ודאי עבור לקוחות פרטיים, הוא זה של קרוסאוברים קומפקטיים: עד לסוף שנה זאת צפויים הקרוסאוברים להיות אחראים לכ-40% מכלל המכירות בשוק, מספרים שאפיינו בעבר את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שהתכווצה כעת אל פחות מרבע מכלל המכירות.

מאז "מהפיכת ספורטאז'", ב-2015, כאשר קיה הנגישה את גרסת הבסיס של ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר אטמוספרי, נשלט פלח הקרוסאוברים הקומפקטיים על-ידי צמד האחים ספורטאז' ויונדאי טוסון. מתחת לאלה מככבים טויוטה C-HR, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי ומאזדה CX-5.

לקיה וניסאן יש שני נציגים, לכל אחת, בפלח השוק, מיצובישי הוסיפה לו השנה נציג נוסף כך שגם לה יש שניים, ואם כוללים גם את פלח השוק של מיני-קרוסאוברים מתעבה הרשימה עם כלים נוספים של מיצובישי, יונדאי, מאזדה ועוד.
סיאט, עם אטקה, פיג'ו, עם 3008, פולקסווגאן עם טיגואן ורנו עם קאדג'אר, הוסיפו לפלח הקרוסאוברים מתחרות אירופאיות ראויות ביותר אלא שהיבואניות שלהם לא הצליחו לשכנע את היצרניות לשלוח אלינו מספר משמעותי של יחידות (לפחות לא במחירים המקובלים בישראל), והתוצאה היא דומיננטיות קוריאנית-יפנית מוחלטת בפלח השוק הגדול ביותר בשוק הרכב שלנו.

בין מעט הקרוסאוברים הגדולים, עם 7 מושבים, בולט סקודה קודיאק אשר ניצח עד כה את כל המבחנים ההשוואתיים שערכנו איתו, אלא שגם הוא, כמו סיאט אטקה שמיוצר עבור סיאט על-ידי סקודה, מוגבלים על-ידי מכסות ייצור נמוכות שמוקצות לשוק שלנו.

רשימת מלאי
על סקודה קארוק, אחיו הכמעט תאום של סיאט אטקה, דיווחנו כאן מן ההשקה הבינלאומית שערכה סקודה על כבישי סיציליה, ומאז ועד היום נותרנו עם שני סימני שאלה: איך הוא יתפקד על כביש ישראלי – בעיקר עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר (115 כ"ס) שעל הגרסה האוטומטית שלו לא נהגנו בחו"ל, והאם סקודה תצליח להשחיל אותו לתחרות בישראל עם תג מחיר אטרקטיבי.

תשובה מלאה לשאלה הראשונה נוכל להשיב רק לאחר שניקח את קארוק למבחן סטנדרטי מלא, אבל גם כעת לא נותיר אתכם בידיים ריקות: בהמשך הדברים נתאר את ההתרשמות הראשונית שלנו מנהיגה בין מרכז הארץ לאילת במסגרת ההשקה הישראלית שלו.

התשובה לשאלה השנייה ברורה מאד: מחיר המחירון של הגרסה האוטומטית הבסיסית של קארוק, עם מנוע ה-1.0 ליטר (115 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית, הוא 140 אלף שקלים.
אפשר לחסוך 10,000 ש"ח ולבחור בגרסה הידנית, שמוצעת רק ברמת האבזור הבסיסית ("אמבישן"), או להוסיף 10,000 ש"ח ולבחור באחת משתי אפשרויות: לקבל את רמת האבזור הבאה ("סטייל"), או להישאר באותה רמת אבזור אבל לקבל את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר.

אפשר, כמובן, לשלם 160,000 ש"ח ולקבל את שתי הסוכריות: מנוע 1.5 ברמת גימור סטייל, או 185,000 ש"ח ואז להתלבט בין רמת האבזור הגבוהה ביותר – 'אקסקלוסיב' עם מנוע ה-1.5 ליטר לבין רמת אבזור 'סטייל' עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר והנעה כפולה. בשלב זה אנחנו נמצאים כבר במחוזות המחיר של גרסאות מאובזרות של המתחרים עם מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים, ובתוך טווח המחירים של סקודה קודיאק הגדול יותר, אבל מי שרוצה להתפנק עד הסוף יכול לבחור במנוע הטורבו-דיזל עם הנעה כפולה ורמת אבזור 'אקסקלוסיב', ולשים 210,000 שקלים בקופה. גרסת הטורבו-דיזל, אגב, מתגלגלת על מתלה אחורי מסוג רב-חיבורי ואילו גרסאות ה-1.0 וה-1.5 ליטר מסתפקות במתלה אחורי פשוט מסוג קורת מתח, ואילו שלוש רמות הגימור – לפי הסדר, כוללות חישוקי גלגלים בקוטר 16, 17 ועד 18 אינטש.

מחירי המחירון האלה, הרשמיים, ממקמים לכאורה את קארוק במקום טוב באמצע, או מעט מעל לממוצע אם לוקחים בחשבון את המספר הרב של כלים מתחרים שנמכרים בצינורות ה"0 ק"מ", אבל הם בהחלט תחרותיים כאשר מעיינים ברשימת האבזור הארוכה שלו, שבראשה סט מכובד ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

כבר החל מגרסת הבסיס מוצעת בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שמירת מרחק עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישני חנייה אחוריים מקוריים וזיהוי עייפות נהג. ברמת האבזור 'סטייל' נוספות גם מצלמת חנייה, והפנסים הקדמיים, כולל פנסי הערפל, הם מסוג LED עם תאורה עוקבת פניה.

ברמת האבזור הבכירה, 'אקסקלוסיב', נוספים מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי עצמים בעת נסיעה לאחור עם בלימה אוטונומית, סייען פקקי תנועה, וכן מערכת שמנטרת חוסר פעילות של הנהג ומסוגלת לעצור את הרכב ולהפעיל את אורות החירום אם הוא לא מגיב.

גם בעולמות האבזור הרגיל יש לקארוק הרבה מאד מה להציע, למשל בקרת אקלים, מסך מולטימדיה בגודל 6.5 אינטש, בלם יד חשמלי, מראות צד מתקפלות חשמלית עם איתות והפשרת אדים וכן חיישני חניה אחוריים מקוריים כבר ברמת הבסיס. ברמת 'סטייל' מותקן מסך מגע מרשים, בגודל 8 אינטש עם מערכת מולטימדיה משוכללת יותר, ונוספים כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה פנימית משתנה.
אחת המערכות הייחודיות של סקודה, מושבי "ואריופלקס" אחוריים שמציעים גמישות ראויה לציון בסידור המרחב (כולל הברה חלקית או מלאה שלהם) מוצעים בשלב זה רק ברמת האבזור הבכירה במושבים מדופני עור, כיוון חשמלי למושב  הנהג ,מערכת שמע משודרגת ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

איך זה נוסע?
אחרי שהתגברנו על סעיף המחיר והאבזור, ולפני שנניע וניסע, נולדה שאלה נוספת: קארוק, בסופו של יום, הוא אח תאום של סיאט אטקה ושתי המכוניות האלה מיוצרות על אותו קו ייצור ומתגלגלות על אותם מכלולים. מדוע, אם כן, להעדיף אחת על פני אחותה?

בקבוצת פולקסוואגן, הבעלים של סיאט וסקודה, לא מתעלמים מן הסוגיה ובחרו לבדל בין שני האחים (ולבין האח השלישי, טיגואן, שמיוצר על-ידי פולקסווגן) גם באמצעות רמות אבזור שונות וגם באמצעות מנועים שונים.
בישראל גרסת הבסיס של סיאט אמנם עולה כמו זאת של סקודה (אם מתעלמים מן האופציה הידנית) אבל היא מונעת, כמו כל דגמי האטקה בארץ, באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס, 25.5 קג"מ) לעומת הטורבו-בנזין בנפחי 1.0 ליטר (3 צילינדרים) ו-1.5 ליטר (4 צילינדרים).

השניים נבדלים במערכות הבטיחות, עם עדיפות לסקודה ברמות הבסיס ובגזרת ההיגוי האקטיבי והתרעת סטייה מנתיב נסיעה, ולסקודה יש, כמובן, גם את סדרת הגימיקים של "פשוט חכם" שהופכים את השימוש במכונית למהנה יותר.
במוקדם או במאוחר לא יהיה מנוס מלבצע מבחן השוואתי בין השתיים, בעיקר לנוכח התחושה הראשונית שקיבלנו להבדלים די ניכרים בהתנהגות הכביש בין גרסת ה-1.0 ליטר לגרסת ה-1.5 ליטר של קארוק.

מתחילים, כמובן, בגרסת ה-1.0 ליטר שמונעת באמצעות מנוע ה-3 צילינדרים הטוב מסוגו, נכון להיום, מנוע שאותו אהבתי מאד גם באוקטביה וגם בדגמי סיאט (זאת כבר גרסה שנייה למנוע הזה). כדי לקצר נסיעה ארוכה אפשר לומר שגם עם קארוק המנוע הזה לא מאכזב, וכל עוד שהוא לא נדרש למאמצים מיוחדים – למשל טיפוס עליות משמעותיות או נשיאת נוסעים ומטען, התוצאה קולחת ונעימה. המנוע מאיץ במהירות, גם את עצמו וגם את המכונית, ולא משדר סימני מאמץ או רעש חריג. לחיצה קלה עד בינונית תביא אותו במהירות לסט המהירויות החוקיות בישראל עם תחושה מעט עדיפה על זאת של מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים (צריך עדיין להיבדק בתנאים השוואתיים), וכאשר מצמידים את המצערת לבסיסה עולה מהירות השיוט למהירות הנורמלית בגרמניה אך הבלתי חוקית בעליל בישראל.

המתלים רכים מאלה של אטקה, וההיגוי קל מידי, לכן מתקבלת תחושה יותר מידי תזזיתית – וזה כמובן פחות טוב, ויחד עם זאת ספיגת המהמורות טובה, ולכן קארוק הוא כלי נוח למטלות משפחתיות. התחושה הראשונית (לאחר נסיעת התרשמות לא ממצה) היא של העדפת הנוחות על חשבון החדות, וזאת למרות קשיחות כללית ואופיינית לסקודה במהירויות נמוכות.

באופן מעט מפתיע, בהתחשב בכך שאין הבדל במבנה של המתלה האחורי, נראה שקיים הבדל בכיול המתלים בין גרסת ה-1.5 ליטר – המשדרת תחושה יותר סולידית ומהודקת ועם היגוי יותר כבד, לבין גרסת ה-1.0 ליטר ה"קלילה" יותר. התוצאה היא שמי שמחפש תחושות נהיגה יותר חדות וספורטיביות צריך להתלבט בין סיאט אטקה לבין גרסת ה-1.5 ליטר של הקארוק, אשר משדרת רמות דיוק ויציבות גבוהות יותר.

שיפור ניכר, ודאי ביחס למה שזכרנו מן ההשקה הבינלאומית שבה השתתפנו על כבישי סרדיניה, איטליה, נרשם בסעיף בידוד הרעשים: סקודה קארוק הוא כלי שקט מאד שמשכך היטב את רעשי המנוע, הרוח והדרך.
ברמה הפונקציונלית, שגם אותה חשוב לבחון יותר לעומק ובתנאים השוואתיים, קארוק קטן משמעותית מקודיאק, והממדים שלו הם בין הקטנים בקבוצה. ליושבים מלפנים זה לא יפריע, היות שמימד הרוחב שלו נדיב ומרחב הראש והכתפיים מצוין, וגם במושב האחורי יש שפע מקום לשני נוסעים, אך שלושה מבוגרים כבר ישבו שם בצפיפות.

הנדסת האנוש, כרגיל בסקודה בימינו, טובה מאד ומבוססת על מבנה פשוט, אינטואיטיבי ונקי, תנוחת הנהיגה נוחה ושולטת, מתגי התפעול והשליטה מוכרים ויעילים מאד, והמושבים מעוצבים היטב ונוחים לאורך זמן. לזכות סקודה ויבואניה צריך לומר שהם בחרו לאבזר כבר את רמת האבזור השנייה, 'סטייל', עם מערכת המולטימדיה המצוינת אשר משתקפת מבעד למסך מגע גדול ואיכותי, וכך משתדרגת עוד יותר תחושת איכות גבוהה ממילא של פלסטיקה טובה שמורכבת ברמה גבוהה.

פתחי אוורור ליושבים מאחור, ומושב שמעוצב בדרך טובה מבחינה ארגונומית משפרים את איכות החיים גם מאחור, כמו גם התחושה האיכותית מאד של רוב חומרי הדיפון והפלסטיקה שם. תא המטען, בנפח 500 ליטרים, שימושי למדי ונוח להעמסה.

חוב אחרון, לסיכום ההתרשמות הראשונית, הוא לתחושת הכח של מנוע ה-1.5 ליטר, ובמקרה שלי הוא הגיע בזמן הנכון – בחלק השני של הנסיעה לכיוון אילת דרך עובדה, שכולל מספר קטעים מפותלים ועליות.
התחושה הראשונית היא שלא מדובר במנוע עוצמתי מאד אלא בכזה שמתאפיין בלינאריות גבוהה, אבל בשונה ממנוע ה-1.0 ליטר הוא מספק את הסחורה ברגעי האמת כאשר נדרש מומנט נדיב לאורך זמן. מבחינה מעשית המשמעות היא שכל מי שנוהג בעיקר בערי החוף ובמישורים, והנסיעות שלו לא ארוכות או עמוסות במיוחד, לא זקוק ליותר מאשר המנוע הבסיסי. אבל מי שנוסע על כבישים הרריים או מפותלים, או עם מכונית עמוסה, לא יוכל לוותר על השדרוג ל-1.5 ליטר.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, האמור כאן מבוסס על רושם ראשוני ולא על מבחן מלא. עניין נוסף, שגם הוא ראוי ל"כוכבית" משלו, הוא שיבואני סקודה מעריכים שלא יוכלו לקבל השנה יותר מ-2,000 – 2,500 כלים, מה שאומר שלמובילי הטבלה אין בינתיים סיבה להילחץ.

The post סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: סקודה קארוק עשוי להיות הקרוסאובר הקומפקטי המוצלח והמשתלם ביותר מבית פולקסווגן, אם יציע חבילת אבזור ייחודית לו.

מה זה?

קארוק הוא קרוסאובר קומפקטי חדש של סקודה, אח לסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן ואאודי Q2, ומחליפו של אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים הראשונים מסוגו– סקודה 'יטי'.

כמו אחיו לקבוצת פולקסווגן, גם קארוק מבוסס על הפלטפורמה המודולרית MQB, והוא כלי כמעט תאום לסיאט 'אטקה' שמיוצר איתו על אותו קו הרכבה של סקודה, בעבור סיאט.
הקרבה לסיאט אטקה מתבטאת פעם אחת בדימיון עיצובי ברור בין השניים, בעיקר כאשר מביטים בהם במבט צד, אבל גם במקום יותר "כואב" מבחינת סקודה: 'אטקה' תופס נתח מכושר הייצור של הצ'כים ובא על חשבון יכולתם לספק כמה עשרות אלפי כלי רכב נוספים עם הסמל שלהם.

'יטי', בשעתו, היה הדגם ה"מגניב" ביותר של סקודה, וגם נקודת מפנה שלאחריה החל המותג הזה "להפציץ" עם דגמים חדשים, מעניינים ואיכותיים.

בתחילת דרכו לא היו ל'יטי' יותר מידי מתחרים בפלח השוק העממי, אולם כיום המציאות שונה מאד: 'קארוק' יתמודד מול מגוון גדול של קרוסאוברים שכמה מהם – למשל קיה ספורטאז', יונדאי 'טוסון' ומיצובישי אאוטלנדר – מדורגים בראש טבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל, עם היקפי מכירות חמש ספרתיים בכל שנה.

מתחרים בולטים נוספים לקארוק הם ניסאן קשקאי, רנו קאדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה C-HR (שמתמודד גם מול כלים קטנים יותר פיזית), פורד 'קוגה' שמנסה לבצע קאמבק, וגם כלים יקרים יותר כמו מאזדה CX-5, הונדה CR-V, סובארו פורסטר ועוד.

סקודה משיקה את קארוק בסיציליה, איטליה, בהשקה בינלאומית לעיתונות הרכב, ואנחנו הוזמנו לנהוג בו כאורחי סקודה ויבואניה לישראל. קארוק צפוי להגיע ארצה בתחילת הרבעון השני של השנה הבאה, כלומר איפה שהוא בין מרץ למאי 2018.

עיצוב, מיצוב

החיבור הצמוד לסיאט אטקה הכתיב שימוש לא רק בפלטפורמה זהה ובמכלולי הנעה משותפים לרוב, אלא גם בחלקי מרכב דומים או אף זהים. מכאן ככל הנראה נובעת נקודת תורפה משמעותית שלו ביחס לדגמים אחרים של סקודה.

חלק מן "הקוד הגנטי" של סקודה הוא לבנות לכל קטגוריה את הדגם הגדול ביותר פיזית – לרוב על גבי בסיס גלגלים ארוך יותר וכמעט תמיד עם מרכב ארוך ותא מטען גדול במיוחד – וכך להציע מכוניות שימושיות יותר מן המתחרות. הפעם זה לא קורה.

מהנדסי סקודה בנו את קארוק בממדים כמעט זהים לאלה של אטקה: אורך בסיס הגלגלים של קארוק (263 ס"מ) אפילו קצר ב-8 מ"מ מזה של אטקה (אלא אם קיימת טעות בנתונים שנמסרו) והוא קצר ב-5 ס"מ משמעותיים מזה של טיגואן. הוא אמנם ארוך בכ-2 ס"מ מסיאט אטקה אבל קצר ב-8 ס"מ מטיגואן. הרוחב והגובה של קארוק ואטקה כמעט זהים.

נפח תא המטען שלו, 521 ליטר, גדול יותר מזה של אטקה (למעט בגרסאות 'ואריופלקס' שבהן נפחו 479 ליטר) וקטן מזה של טיגואן.

חלק מן ההסבר לבחירה בממדים צנועים יכול היה להיות שקארוק חולק את אותה פלטפורמה גם עם אחיו הגדול, 'קודיאק', שמיועד לסגמנט יקר יותר (ובין השאר מוצע בגרסת 7 מושבים), ושהצ'כים רצו ליצור בידול מספק בין שני הדגמים, בדומה לקשקאי ואקסטרייל של ניסאן.

אלא שבתוך הפרש של כ-61.5 ס"מ (!) באורך ו-16 ס"מ בבסיס הגלגלים היה לקארוק עוד הרבה לאן לגדול, וסקודה יכולה הייתה להציע כלי גדול ומרווח אפילו יותר מטיגואן. אנשיה בחרו שלא לעשות זאת.

אפשר לשער שאנשי סקודה נחסמו מלמעלה – גם כך הם דורכים יותר מידי על האצבעות של פולקסווגן – אבל להערכתי זאת עלולה להתברר כטעות שתגרום לקניבליזציה מול סיאט.

עיצוב הוא אחד הסעיפים החשובים לכל מכונית, בוודאי בפלח השוק של קרוסאוברים, וגם כאן 'קארוק' נופל קורבן להחלטה להיצמד יותר מידי ל'אטקה' (נקודת התורפה הגדולה ביותר של אטקה הוא עיצוב לא מספיק יחודי ומובחן), אם כי לזכותו חשוב לומר שלושה דברים.

ראשית, הקו העיצובי של כל דגמי סקודה הוא מאד פשוט ותכליתי, ונועד לשדר תחושה שימושית ולא מתייפייפת, שנית – מעצבי סקודה ביצעו עבודה יותר טובה מאלה של סיאט ופיסלו אף מוצלח יותר וירכתיים מיוחדות.
שלישית, וחשוב מכל, משהו בעיצוב החזית והאחוריים של קארוק עושה אותו נאה במיוחד, ומזכיר מעין הכלאה בין גרסה מוקטנת של קודיאק עם מכוניות כמו ב.מ.וו. סדרה 2 'אקטיב טורר' ופורד C-MAX.

במילים אחרות, קארוק אולי לא זוכה בניקוד מרבי בסעיף העיצוב החיצוני, לא מתעלה מעל לספורטאז' ובוודאי שלא מתקרב לפיג'ו 3008, אבל זהו כלי מאד נעים לעין, ויש לו פרופורציות טובות.

כדי לבדל את 'קארוק' מ'אטקה' מחד, ומ'טיגואן' מאידך, אפשר להניח שיבואני סקודה יבחרו בשיטה דומה לזו שבה הם נוקטים עם דגמים אחרים שלהם וימצבו אותו ברמת מחיר גבוהה מזו של סיאט ונמוכה מזו של פולקסווגן, אבל עם רמת אבזור גבוהה משל שני המותגים האלה גם יחד.

בנוסף, הבידול בין קארוק לבין אטקה בישראל, ודאי בשלב הראשון, יתבסס על מגוון מנועים ורמות אבזור רחב הרבה יותר בקארוק, וגם על העובדה שסקודה תספק הרבה יותר כלים לשוק שלנו מכפי שסיאט יכולה לספק.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סקודה הצליחה מאד עם מחליפו של 'יטי' הוא עיצוב תא הנוסעים. מעצבי סקודה מוכיחים שוב ושוב שהם יודעים לבנות סביבת נהג מוקפדת ונכונה מבחינת הנדסת אנוש, תוך כדי שימוש בחומרים באיכות גבוה אשר מורכבים ברמה גבוה מאד.

חשוב לסייג ולומר שאנשי החברה בחרו, כהרגלם, להציג במסגרת ההשקה הבינלאומית את המכוניות עם רמות אבזור וגימור גבוהות מאד אשר לא מייצגות את רמת הכניסה הצפויה למכוניות אלה בישראל. קל להתלהב ממסך מגע גדול ואיכותי וממערכת שמע מצוינת, אבל רמות אבזור נמוכות יותר עלולות להותיר אותנו עם מכונית שנראית ומרגישה פחות יוקרתית.

ובכל זאת, איכות הפלסטיקה גבוהה מאד, כאמור, הנדסת האנוש מאפשרת להגיע בקלות לתנוחת נהיגה נוחה ושולטת, שום דבר בתא הנוסעים לא מיותר או נועד רק כדי לעשות רושם, והתחושה הכללית היא של נהיגה בכלי איכותי ושימושי מאד.

כרגיל, אחד היתרונות החשובים בהקשר זה הוא שפע פתרונות "פשוט חכם" של סקודה, לגביהם נרחיב בהמשך. איכות ההרכבה, כאמור, טובה מאד, ולכן הופתענו מעט לנוכח רעשי רוח חזקים מידי בעת נהיגה במהירויות של 120 קמ"ש וצפונה, אם כי התופעה לא הייתה אחידה בין כל המכוניות וייתכן שמדובר רק בייצור הראשוני.

מנוע

קארוק יוצע בעולם עם חמישה מנועים (ארבעה בשלב ההשקה): טורבו-בנזין בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (115 ו-150 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר (140-190 כ"ס). כל המנועים מוצעים עם תיבות הילוכים ידניות או עם תיבות אוטומטיות-רובוטיות, והנעה כפולה מוצעת רק עם מנוע הטורבו-דיזל הבכיר.

במסגרת ההשקה לא התאפשר לנו לנהוג עם מנוע ה-1.0 ליטר (שכל כך אהבנו בסיאט איביזה החדשה ובאוקטביה המחודשת) כשהוא משולב עם תיבה אוטומטית-רובוטית, אלא רק עם תיבה ידנית. תצורה זאת אכזבה מאד והיא ראויה לבחינה מעמיקה יותר בעתיד.

סקודה תשווק בישראל את גרסת הבסיס עם מנוע ה-1.0 ליטר השלושה צילינדרי וברמת אבזור נמוכה יחסית, ואפילו את הגרסה הידנית, אבל לאורך רוב משך הנהיגה אני התמקדתי במנוע ה-1.5 ליטר החדש, הארבעה צילינדרי, אשר ימוצב כפי הנראה מול גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים.

מנוע זה, אשר לראשונה הזדמן לי לנהוג בו עם תיבה רובוטית, מותאם "בול" למכונית הזאת. הוא אמנם לא משדר באף שלב תחושה עוצמתית במיוחד או ספורטיבית, אבל הוא מספק שפע של כח וגמישות, והתאמה מושלמת לאופי הנהיגה בקארוק.

זהו מנוע שקט, נינוח, וכאשר הוא משולב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה הוא מאיץ את קארוק בקלילות בכל מצב. למרות שנתוני הביצועים שלהם דומים מאד הוא עושה רושם עדיף על מנוע ה-1.4 ליטר הוותיק והטוב של הקבוצה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של קארוק מזכירה, שלא במפתיע, את אלה של אטקה וטיגואן, אולם מהנדסי החברה שמו דגש רב על רמת ספיגה טובה יותר של המתלים, שבאה על חשבון החדות.

כבישיה הצרים והשבורים של סיציליה מציבים בפני כלי רכב אתגר מורכב יותר מזה שצפוי לו בישראל, וקארוק עמד בו בגבורה ומבלי להתבלבל יותר מידי. התחושה הראשונית היא של כלי קשיח, אפילו קופצני מעט, עם הגברת היגוי טובה שיוצרת תחושת דיוק על אף שההיגוי מעט מעורפל.

במהירויות בינוניות ומעלה, ועל כבישים באיכות סלילה "ישראלית" מתקבל כלי מדויק שמשדר תחושת ביטחון. הנטייה לגלגול גוף קיימת, כמובן, אבל קצב הגלגול נשלט היטב כך שהתוצאה היא כלי משפחתי נינוח ומאד נעים לנהיגה.

יהיה מאד מעניין להשוות בין אטקה לבין קארוק ולגלות האם הרושם הראשוני, לפיו המתלים של סיאט מכוונים לייצר תחושה יותר חדה וספורטיבית – הוא פסיכולוגי בלבד או מעוגן במציאות.
רמת הנוחות, מכל מקום, גבוהה מאד ראשית לכל בזכות יכולת שיכוך גבוהה של המתלים, וגם בזכות שיכוך רעשים באיכות טובה מאד (למעט רעשי רוח בחלק מן המכוניות, כאמור), ובעיקר שיכוך רעש המנוע.

שימושיות

קרוסאוברים בגודל קומפקטי מחליפים מכוניות משפחתית קומפקטיות כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3. היתרון שלהם בסעיף השימושיות נובע ממרחב פנים גדול יותר, בעיקר לראש ולכתפיים, ומן הנוחות של כניסה אל כלי רכב גבוה יותר (שמסייעת, למשל, להושבת ילדים או קשישים במושב האחורי).

סקודה מתמקדת מזה לא מעט שנים בסעיף השימושיות, וברוב הדגמים שלה, כאמור, היא מציעה מרחב פנימי עדיף על זה של מתחרותיה כמו גם מגוון רחב של פתרונות יצירתיים ושימושיים לצרכי היום יום.

כל מי שהתברך בשניים או שלושה ילדים, ומתכוון להשתמש בקרוסאובר שלו לצרכים משפחתיים, צריך להתעקש על מושבים אחוריים בתצורת 'ואריופלקס' אשר מאפשרת גמישות גבוה מאד. בין השאר אפשר להזיז כל מושב בנפרד קדימה ואחורה, להסיר כל אחד מהם לחלוטין כדי לקבל נפח מטען גדול במיוחד (עד 1,810 ליטר), להסיר את המושב האמצעי ולקרב את שני הקיצוניים (וכך לקבל מרחב נוח יותר לשני נוסעים מאחור), ולקפל כל מושב בדרכים שונות לצורך עמסת מטענים בגדלים שונים.

תא המטען גדול, ושופע פתרונות לעיגון מטענים שונים (כמו גם שטיח ייחודי שמאפשר להוביל מטען רטוב או מלוכלך ולאחר מכן לנקות אותו בקלות), יש בו גימיקים חביבים כמו פנס מגנטי נשלף או וילון להסתרת המטען, אופציה לוו גרירה מתקפל, רשתות מטען ועוד ועוד.
בקונסולה שבין המושבים הקדמיים יש שפע מקום לחפצים שונים ותאים נוספים סביב הנהג והנוסעים, למשל בדלתות, נוחים מאד לשימוש וניכר שהושקעה בהם מחשבה רבה. התוצאה היא שקארוק הוא הקרוסאובר הקומפקטי השימושי ביותר מבין כל המתחרים, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי סקודה יצליחו להדגיש את היתרון הזה (ראשית לכל על-ידי הזמנת כל האופציות האלה) בפני הלקוחות בישראל.

בטיחות

מקום שבו סקודה כבר הוכיחה את עצמה (עם קודיאק) הוא סעיף הבטיחות: במקום לבחור בפתרון המשתלם יותר כלכלית, אבל הפחות טוב מבחינה בטיחותית, יבואני סקודה לא מבזבזים זמן על התקנה מקומית של 'מובילאיי' ומציעים את המערכות המקוריות, הטובות והיעילות יותר, של היצרנית.

רשימת אבזור הבטיחות של קארוק כוללת בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אקטיבית עם סייען פקקי תנועה, זיהוי תמרורים ועד תשע כריות-אוויר בטיחותיות.
למזלנו, המתחרה המוביל בקטגוריה הזאת הוא קיה ספורטאז' אשר הציב בפני כל הענף רף גבוה מאד בסעיף הבטיחות, וצריך לקוות שיבואני סקודה ירימו את הרף הזה ויציעו בישראל את הקרוסאובר הקומפקטי הבטוח ביותר.

שורה תחתונה

קארוק מתחיל טוב, ונותן דחיפה חזקה קדימה: נקודת המוצא שלו היא סיאט אטקה – אחד משני הקרוסאוברים המומלצים ביותר כיום על-ידינו מבין כל אלה שמוצעים בישראל.

בשונה מאטקה – קארוק מיוצר על ידי מי ששם עליו את הסמל ולכן סביר שאפשר יהיה למכור ממנו הרבה יותר יחידות וליצור תחרות משמעותית למובילי הקטגוריה. מגוון המנועים שהוא צפוי להציע בישראל יהיה גדול יותר, והוא משופע בפתרונות המדליקים מסדרת "פשוט חכם" של סקודה.

סביר מאד להניח שאנשי סקודה יוכלו לתמחר את קארוק באופן תחרותי לקטגוריה, שהם יביאו אותו עם מגוון רחב של מערכות בטיחות, ושהם לא יפספסו את היתרונות הייחודיים להם בסעיף השימושיות – למשל את מערכת המושבים האחוריים המעולה.

בשוק שבו שלושה דגמים נמכרים בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה (והקטגוריה כולה הופכת במהירות לחשובה ביותר בישראל) יש לקארוק פוטנציאל להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר, כלומר שמדובר בדגם החדש בעל החשיבות האסטרטגית הגדולה ביותר מבין כל דגמי סקודה – בתלות במחיר כמובן.

מבחינת ה"ברזלים", הכלי עצמו, יש מי שיכול לעשות את העבודה, וכדי למצות את הפוטנציאל נדרש כעת שילוב של חבילת אבזור ומחיר עדיפה על מה שמציעים המתחרים הקוריאנים והיפני.

The post מבחן ראשון לסקודה קארוק 1.5 appeared first on TheCar.