שורה תחתונה תחילה

408 הוא יצור כלאיים עם מרווח גחון ופוזה של רכב פנאי, ממדים שבין משפחתית למכונית מנהלים ותמחור לא זול. היא מנסה את כוחה מול רנו ארקנה ואולי אפילו מול קופרה פורמנטור הבסיסית אבל רוצה נתח מהעוגה של טויוטה C-HR וחבריה. מעבר לעיצוב המיוחד יש בה כמה הפתעות מעניינות.

מי אתה פיג'ו 408?

שם התואר הכללי "קרוסאובר" מתאים יותר לתצורת העיצוב שרבים מכנים בטעות "רכבי פנאי" ואין כמו פיג'ו 408 כדי להמחיש את הטענה הזאת.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היו מכוניות נוסעים שנחלקו לקטגוריות ברורות כמו סדאן (4 דלתות) או האצ'בק (3/5 דלתות), ואז הגיעו כלי רכב מוגבהים ומנופחים שהתחפשו לג'יפים מסוקסים. כמעט כל הכלים הללו נרכשו על-ידי מי שעושים בהם שימוש יום יומי ואפילו לצורך עבודה, אבל אפשר להבין מדוע יש מי שטועים לכנות אותם בשם שמתאר חופשה ופנאי.

אחר כך, כשכל ה"ג'יפונים" האלה התחילו להיראות כמו העתקים-מודבקים, זכינו במגוון עיצובים וניפוחי גוף שטרפו לא רק את קלפי קטגוריות השימושיות אלא גם את הגדרות הגודל: מפלצות טרף כאילו-גדולות שמבוססות על מכוניות מיני (מישהו אמר סוזוקי איגניס?) או סופר-מיני (טויוטה C-HR).

נכון, ראוי של"קרוסאובר" תהיה מילה עברית מקבילה שתישא חן בעיניי אבשלום קור ונשמח אם תציעו לנו אחת. אבל המילה היחידה שעולה על הדעת – "בן כלאיים" – די תפוסה כבר על-ידי שיטות ההנעה ההיברידיות ולכן אנחנו תקועים עם "קרוסאובר" הלועזית.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, אפשר היה לסווג במידה רבה רכב לקטגוריית גודל לפי הפלטפורמה שעליו הוא מבוסס. אבל בעידן הנוכחי אפשר למתוח ולכווץ פלטפורמות מודולריות לכל הכיוונים ויש יצרניות רכב (מישהו אמר מאזדה?) שבונות כמעט את כל הדגמים שלהם על פלטפורמה בודדת.

פיג'ו 408 בנויה על פלטפורמת EMP2 V3 שהושקה לראשונה בשנת 2021 והיא דור שלישי של פלטפורמת EMP2 שראתה אור בשנת 2013. הדור החדש הונדס במיוחד כדי לתמוך בהנעה חשמלית טהורה, הנעה היברידית-נטענת והיברידית מתונה, וכמובן במנועי בעירה רגילים. על הפלטפורמה הזאת בנויות כיום הדור השלישי של פיג'ו 308, סיטרואן C5 X, אופל אסטרה החדשה והדור השני של DS 4.

אז אולי אפשר להיתלות בשם הדגם כדי למקם את עצמנו? בואו נראה. פיג'ו זנחה כבר לפני כעשור את השימוש בשם האייקוני של סדרת 400 שלה. אחרונה באותה משפחה הייתה 407 – הפחות מוצלחת בין כל דגמי 400 לדורותיהם – ומשם היא עברה להשתמש בשם 508 כדי לשנות את מזלה.

סדרה 300, עם סיומת 8 ואפס אחד או שניים, מתארת את הגודל הקומפקטי (קטגוריה C) שנקרא פעם באירופה "קטגוריית גולף", אבל בגלל שמאז ומעולם פיג'ו ניסתה לטפס כלפי מעלה עם ה-500 לדורותיה, ובסופו של דבר נשארה איתה בקטגוריית D, כלומר "משפחתית גדולה" – היא לא באמת הותירה מקום תחת השמש ל-400 האבודה.

פיג'ו, אגב, כבר ניצלה בעבר לרעה את האחיזה שלנו בשמות המשפחה שלה כאשר לקחה הפלטפורמה העתיקה של 206 (שכבר הפכה ל-208 באותה עת) ומתחה אותה לאורך רק כדי לקרוא לה 301. למרחב המחיה של הנוסעים זה לא הועיל.

הדרך הטובה ביותר למקם את 408 בעולם שלנו היא לבחון את הממדים שלו ביחס לאחיו ואחיותיו שנושאים את סמל האריה. אורך בסיס הגלגלים של 408 הוא כמעט 279 סנטימטרים כלומר ארוך בכ-13.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מזה של 308 וקצר ב-3 סנטימטרים פחות חשובים מ-508.

האורך הכולל, שגוזר במידה רבה את הפוזה ואת האפקט הויזואלי, ארוך ב-32 סנטימטרים מגרסת ההאצ'בק של 308 וקצר ב-10.2 סנטימטרים מן הגרסה הקצרה של 508.

במילים פשוטות – אנשי פיג'ו מצאו חלל מספיק גדול בתוך מגוון הדגמים שלהם כדי להשיב לחיים את סדרה 400 אפילו שכבר אי אפשר לקרוא לה "מכונית משפחתית גדולה" או "מכונית מנהלים" (תפוס על-ידי 500) ובטח שלא רוצים לבזבז אותה על "קומפקטית", הלא היא 308.

כדי להמחיש את מצוקת המקום של 408 ולהתכונן לפרק הבא צריך לדבר על שני הדגמים הכי רווחיים של פיג'ו, שניהם קרוסאוברים כמובן: 3008 ו-5008. למעשה, לפי שיטת השמות של פיג'ו, השם המתאים ל-408 הוא בעצם 4008, כי אי אפשר לטעות בעיצוב שלה ולומר שזאת "מכונית נוסעים".

אבל כשבוחנים את הרוחב מגלים ש-408, כמו אחיותיה הקטנה והגדולה, צרה משני הקרוסאוברים הפופולריים ב-4 סנטימטרים משמעותיים והרוחב שלה זהה לאלה של 308 ושל 508.

בשורה תחתונה, 408 לטעמנו היא מה שראוי לתואר "מכונית משפחתית", ע"ע טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה, ואם גם מכוניות משפחתיות בימינו צריכות להיראות כמו קרוסאובר ומרווח גחון של 18.8 סנטימטרים – So be it.

עיצוב מיצוב

לא צריך להתאמץ כדי למצוא את הג'וקר בחפיסה של 408 מפני שזה הדבר הבולט ביותר במכונית/קרוסאובר הזה/זאת: העיצוב הייחודי. אפשר אפילו לומר את זה ביותר בוטה: אם אתם מחפשים סיבה אחת יחידה כדי להצדיק את הרכישה של הרכב הזה או את אי-הרכישה שלו – זה איך שהוא נראה.

דבור דיברנו ושנו שנינו ואפילו טחון טחנו אודות חיבת הקהל לקרוסאוברים גבוהים ומעוררי פוזה, ובעיקר על המחיר שהפוזה המוגבהת גובה מהתנהגות הכביש, ולכן צריך לומר משהו בשבחו של כלי רכב שמתאמץ להישאר "מכונית נוסעים" גם כשהוא מתנפח ומוגבה מעט. במילים פשוטות – אין מחסור ב"ג'יפונים", "רכבי פנאי" או איך שתרצו לקרוא להם – ולפיג'ו יש כאלה. היא לא צריכה את 408 כדי להתמודד מולם.

מה ש-408 עושה זה למתוח את הגבולות של "מכונית משפחתית" ולהדגיש את המוצא האירופאי של היצרנית. אוהבים? סבבה. לא אוהבים? לכו לטויוטה או ליונדאי.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היה אפשר לומר שהישבן של 408 חתוך בתצורת 'ליפטבק', אבל באמת לא נתווכח עם מי שמעדיף לקרוא לזה '4 דלתות קופה' או 'פאסטבק' או אפילו 'קאמל בק'. תקראו לזה איך שאתם רוצים אבל תסכימו איתנו שיש עוצמה ותחושה דינמית בעכוז הזה, ובאופן כללי הערך החזק ביותר של 408 הוא עיצוב מוחצן וייחודי, מבודל וחדשני.

יש לזה אפילו ערך פונקציונלי: תוספת האורך מועילה לנפח המטען, אבל מי בכלל רוצה לפתוח את המכסה לנוכח הגוון הכחול-מהפנט של רכב המבחן?

החזית מציבה את 408 לבטח בין בני ובנות משפחתו – 308 ו-3008 החדשים, אם כי הפרופורציות מבדלות אותו לטובה. צבירי הפנסים הקדמיים צרים ופורץ מתוכם פס לד אנכי ואולטרה-מעוצב שמתחיל בפנס הקדמי, חוצה את הכונס העצום והמלאכותי ומסתיים כמעט בתחתית הפגוש.

בין הפנסים מנצנץ "גריל" גדול שמקושט בנקודות וקווי ניקל מהודרים, במרכזו ניצב סמל האריה החדש-ישן של פיג'ו, ומעליו – ממש כמו פעם – מתנוסס שם (מספר) הדגם.

הפרופיל גונב את רוב תשומת הלב: האף קצר והישבן קצר עוד יותר. הגלגלים מוצבים ממש בקצות המרכב ובמרכז נותר שטח גוף גדול. ה"רצפה" מוגבהת וקוטר הגלגלים גדול אופנתי (19 אינטש) אבל קו הגג נמוך וחלקו האחורי משתפל מטה בחדות עד שהוא פוגש את הקצה האחורי של הישבן.

החלק האחורי קל יותר לעיכול: עיצוב מגובש וספורטיבי למראה עם צבירי תאורה דקיקים שנחלקים לשלושה טפרי אריה. פס שחור שבמרכזו הסמל המרהיב חוצץ בין הפנסים ומעל השמשה האחורית מונח ספוילר מעוצב שמודגש מצדדיו על ידי שתי בליטות.

מבחינת מיצוב, אפשר לומר שהרכב הזה קורץ לכיוון של אקזוטיקה מוטורית, לא משהו שפיג'ו לא ניסו לעשות בעבר, אבל תג המחיר קצת פחות יקר מאלה של מזראטי או פרארי. במילים אחרות – הנה הזדמנות למי שמעוניין לבלוט עם ה"פרייבט" שלו במגרש החניה.

עיצוב פנים, שימושיות

האושפיזין שמתארחים בתא הנוסעים פוסעים מבעד לדלתות ארוכות וכבדות משקל, והכוריאוגרפיה שנדרשת כדי להניח את הישבן על המושב לקוחה מעולמות מכוניות הנוסעים ולא מאלה של "רכבי פנאי".

עור נאפה מהודר בגוון אפור כהה אלגנטי מרפד את המושבים והם עצמם מפוסלים באופן נהדר עם רמת קושי טובה ותמיכת גוף מצוינת. מושב הנהג מתכוונן חשמלית (בתוספת תשלום) וכולל כרית תמיכה בגב התחתון כמו גם כיוון ידני לתמיכה בירכיים.

תנוחת הישיבה טובה אבל בפיג'ו, כמו בפיג'ו, מתעקשים על מבנה ה-i-Cockpit שמחלק את העולם בין מי שעורגים עליו לבין מי שלא סובלים אותו. זה אומר, למשל, שלוח המכשירים המיוחד (משונה?) ניצב מעל גלגל הגה קטנטן וקטום.

תנוחת נהיגה ועיצוב סביבת נהג ששמים אותו במרכז מזמינים נהיגה דינמית, וכל כך חבל שהצרפתים שכחו לאפשר כיוונון גובה של חגורת הבטיחות. עיצוב התא וסביבת הנהג פחות ייחודי ביחס לעיצוב החיצוני אך מוצלח בפני עצמו, וברכב המבחן נשלט התא על ידי גוונים כהים עם שילובים מעניינים של חומרים.

יריעה דמוית אריג אפרפר חוצה את הדשבורד, ממשיכה אל הדלתות הקדמיות ומשם אל הדלתות האחוריות, גוונים כסופים מקשטים את הקונסולה בין המושבים הקדמיים ואת חלקו העליון של הדשבורד, ובמרכז הדשבורד ניצב מסך יפהפה ללא מסגרת. מתג-בורר מינימליסטי שקוע בקונסולה המרכזית ומחליף את בורר ההילוכים, וגם גלגלי השליטה בבקרת האקלים ייחודיים. אם שמים בצד את הקוטר המוקטן – עיצוב ההגה הוא בין המוצלחים שפגשנו, ובמשענות הראש מוטבעים סמלי פיג'ו שמוסיפים למראה היוקרתי.

בשעות חשיכה תורמת תאורת אווירה צנועה את חלקה לתחושת האיכות והעידון ובאופן כללי מתקבלת סביבת נהג ספורטיבית בעיצובה, "כמעט יוקרתית" ובוודאי מפנקת ומפרגנת יותר מאשר בכל משפחתית ממוצעת. איכות ההרכבה טובה מאוד וכך גם האיכות של רוב החומרים, למעט אי אילו חלקי פלסטיק שמותקנים במקומות מרוחקים מן הנהג. תפעול המערכות נוח ואינטואיטיבי, בעיקר בזכות כפתורים פיזיים שמקצרים גישה לתפקודים החשובים, אבל – כאמור – אפשר לאהוב את ממשק המשתמש של פיג'ו ויש מי שפחות יתחבר לזה.

המושב האחורי מחולק באופן מובהק לשני מושבים, ובזכות אורך בסיס הגלגלים הנדיב מתקבל שם מרחב רגליים מצוין לטובת היושבים מאחור. מרחב הראש, למרות העיצוב המאתגר, לא רע. שני מבוגרים שוכנים על המושב האחורי בנוחות ונהנים מפתחי מיזוג משלהם, משענת יד מרכזית עם מתקני כוסות, ושני שקעי USB.

ישיבה של נוסע שלישי במרכז המושב לא נוחה בגלל העיצוב שלו, ואילו עיצוב תא המטען נשכר מן העיצוב החיצוני עם דלת שמחוברת לשמשה האחורית ויוצרת דלת חמישית שתחתיה פעור מפתח רחב ושימושי.
נפח תא המטען – 536 ליטרים – עצום ביחס למשפחתית וטוב אפילו ביחס לג'יפון ממוצע. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבלים 1,611 ליטרים שמקרבים אותנו למחוזות של סטיישן קומפקטיות.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

פשרה מוצלחת בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש היא חלק מן המסורת והאמונה בבית פיג'ו ו-408 לא מקלקל אותה. כמובן שעיצוב ספורטיבי במיוחד מעלה את רף הציפיות וההנאה לא מאחרת להגיע.

408 היא מכונית מאוד מאוזנת עם מתלים שמכוילים לצד הקשוח של הסקאלה ויחד עם זה רמת ספיגה שיוצרת רכות ותחושת נוחות טובה. המתלים מגהצים בשלווה את שיבושי הכביש העירוני ואת מכסי בורות הביוב ומדלגים בקלילות מעל פסי האטה.

שיכוך הרעשים מצוין והבידוד של תא הנוסעים תורם לנינוחות בנסיעה עירונית, והמצב הולך ומשתפר כאשר יוצאים אל הכביש הפתוח. כאן יש תגמול לקשיחות המתלים ורמת הנוחות הכללית ממש טובה. 408 מתמודד בנונשלאנט עם כל סוגי האספלט והסלילה והאווירה בתוכו נינוחה ונעימה עם נסיעה חלקה.

בנהיגה בכביש בין עירוני חודרת המיית הצמיגים גדולי המידות ומנגנת ניגון מונוטוני שחודר את שיכוך הרעשים היעיל, אבל כל זה מתגמד כאשר מגיעים אל כבישי הנהיגה. המתלים, השילדה וההיגוי מתגבשים יחד למכונה נשלטת היטב שמספקת חוויית נהיגה מהנה. משקל ההגה קליל מידי אך נעשה כבד ככל שעולה המהירות ובכל מצב הוא מהיר תגובה ומדויק.

האחיזה גבוהה וזוויות הגלגול מתונות, כך שהרכב הזה מאפשר לנהוג אותו מהר ובאופן מהנה ונשלט. גם כאן – יש מי שיאהבו כמוני את תנוחת הישיבה הגבוהה ואת הקוטר הצנוע של גלגל ההגה שממוקם מתחת לצג השעונים הדיגיטלי, ויש שלא.

מנוע וביצועים

מערכת ההנעה של 408 סטנדרטית (מידי) ומזכירה לנו שמדובר בסך הכל ב"משפחתומטית": מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמניע את 408 מניע גם עשרות מדגמי קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, בהם מכוניות סופר-מיני, קומפקטיות, משפחתיות ו"ג'יפונים".

130 כוח סוס לא מרשימים, 23.4 קג"מ של מומנט, וזהו. אין התחכמויות, אין חשמל, פשוט דלק מעורבב באוויר מוגדש. הביצועים סבירים ביחס למשפחתית אבל לא דומים לאלה של מכונית ספורטיבית, וזה לא מה שהיינו מצפים למצוא מתחת למכסה מנוע של כלי רכב שנראה מיליון דולר. עם התנהגות כביש כזאת גם אפשר היה לפרגן לרכב הזה יחידת כוח יותר מרשימה.

שמונה יחסי העברה יש בתיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית הזאת והחדשות הטובות הן שהיא אמורה להיות יותר אמינה מתיבות רובוטיות. החדשות הפחות טובות הן שכבר נהגנו עם תיבות חלקות ונעימות ממנה.

במצב נהיגה רגיל מתקבלת תחושה עצלה וכדי ליהנות קצת מהחיים צריך להעביר למצב ספורט, אם כי גם זה לא מעלים את הרעידות הלא נעימות של מנוע השלושה צילינדרים בעת עמידה ברמזור. מה שיותר מטריד זה שגם עם נפח קטן וצילינדר חסר – תצרוכת הדלק של הרכב הזה לא מרגשת במיוחד: 11.3 קילומטרים לליטר, ולמרות שלחצנו לא מעט – עדיין מדובר במספרים שלא מתקרבים לאלה של כלי רכב היברידים מודרניים.

בטיחות, אבזור

408 מוצע בישראל אך ורק בתצורת ההנעה הקלאסית של מנוע בנזין ועם תג מחיר של 179,000 שקלים, כלומר שהוא לא מאוד זול.

רשימת האבזור כוללת את כל מערכות הבטיחות המקובלות בימינו ובהן גם התראת עייפות, התראה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי והתראת מרחק (כולל זיהוי הולכי רגל) עם בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראת רכב בשטח מת, אורות גבוהים אוטומטיים והתראת תנועה חוצה מאחור. אלא שאחרי כל אלה – 408 יצאה ממבחני הבטיחות של Euro-NCAP עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה מביך.

יש כאן חישוקי 19 אינטש מעוצבים, מסך מרכזי ולוח שעונים דיגיטלי – שניהם בגודל 10 אינטש, קישוריות לאנדרואיד ואפל, בקרת אקלים, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי עור נאפה, בלם יד חשמלי, פנסי לד מלפנים ומאחור, חיישני חנייה אחוריים וקדמיים, מצלמת 360, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד ועוד. אפשר להוסיף 6,000 שקלים תמורת כיוונון חשמלי למושב הנהג וחימום למושבים הקדמיים אבל גם תמורת כסף אי אפשר לקבל גג שמש, טעינה אלחוטית לנייד או דלת תא מטען חשמלית.

שורה תחתונה

יש לנו שני דברים טובים לומר על 408 ובשביל הראשון מהם אתם לא צריכים אותנו: זה רכב שנראה נהדר. פחות מובן מאליו בימינו, ובכל זאת עושה כבוד לפיג'ו: הוא מעניק חוויית נהיגה מהנה ויש לו עוד מצרך נדיר בימינו – אופי.
הרכב הזה משדר תחושה איכותית, נעימה ויוקרתית בתא הנוסעים והוא נוח מאוד, אבל עקב אכילס שלו הוא שמגיעה לו יחידת כוח עוצמתית שתשלים את החוויה עבור הנהג.

408 הוא רכב שימושי מאוד עבור נהג ושלושה נוסעים על מטענם, רמת האבזור שלו טובה, תוכלו לבלוט איתו בכל אשר תיסעו, אבל אנחנו כנראה נמתין לגרסה החשמלית שלו.

The post פיג'ו 408 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

CX90 הוא קרוסאובר גדול, מפנק ויקר. תא הנוסעים מוקפד, האיכות הכללית גבוהה יחסית למה שמאזדה ייצרה בעבר, ולמרות שהוא עדיין לא מישיר מבט אל מותגי הפרימיום הגרמנים, היפנים והקוריאנים – הוא בהחלט מביט על טויוטה ועל הונדה מלמעלה.

מי אתה מאזדה CX-90?

CX-90 הוא קרוסאובר גדול ממדים שמאפשר שלוש תצורות מושבים בשלוש שורות: שישה, שבעה ואף שמונה. המתחרה הישיר שלו – פורד אקספלורר – נמכר באולם הסמוך אך ממדיו, בעיקר אורך בסיס הגלגלים, קטנים יותר. מתחרה נוסף בקטגוריה הוא שברולט טראוורס, אבל נחשו מה? שניהם אמריקנים.

CX-90, לעומתם, מיוצר במפעל הופו של מאזדה בהירושימה, יפן, לצד אחיו הפחות גדול – CX-60 שנמכר באירופה ועדיין לא מיובא ארצה. שני אלה מבוססים על גרסת ההנעה האחורית של הפלטפורמה המודולרית החדשה שמאזדה השיקה ערב מגפת קורונה (זוכרים?).

מאזדה עשתה קריירה על היכולת שלה למקסם את מגוון הדגמים שאפשר לבנות על פלטפורמה אחת ו-CX-90, שמבוסס על פלטפורמת Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture החדשה יחסית, הוא דוגמא מאלפת לכך. הכלי הזה משתרע לאורך 510 סנטימטרים ויושב על בסיס גלגלים באורך 312 סנטימטרים. בגרסת הפלטפורמה שלו – שנקראת LPG והושקה לראשונה אך לפני כשנה וחצי – מוצב המנוע לאורך התא ומניע את הגלגלים האחוריים והקדמיים. על הגרסה הקצרה ביותר של הפלטפורמה הזאת – SPG – מבוסס הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 3 שאורכה 466 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 272.5 סנטימטרים, והמנוע, שמוצב לרוחב תא המנוע שלה, מניע את הגלגלים הקדמיים.

CX-90 החליף בעולם את CX-9 שנמכר בעיקר בארה"ב, וכעת הוא מתייצב אצלנו בקצה העליון של טווח מחירי הפרימיום-למחצה – אבל בתת קטגוריה שלא גדושה מאוד במתחרים. יונדאי ניסתה לדגום את תת-פלח השוק הזה בשנים האחרונות עם 'פלסייד' אבל לפחות נכון לעכשיו הוא הוסר מן המחירון שלה, ואילו סובארו מתיימרת להיות שם עם 'אוולטיס' אבל נראה שיש לה עוד דרך לעשות. שתי אלה, אגב, נוצקו ממש כמו CX-90 עבור לקוחות אמריקנים עם BMI גבוה מן הממוצע העולמי. הרבה כלים אחרים עם שמונה מושבים אין.

CX-90 שם את המספר הכי גדול במחירון של מאזדה בישראל – בין 323,600 ל-404,000 שקלים – ועבורה מדובר בטיפוס שלב כלפי מעלה בסולם הפרימיום. התקווה שלהם היא לעשות את מה שעשה CX-5 בשעתו ולהרגיל את כולנו להגדיל את מספר השקלים שמקושרים אסוציאטיבית למותג העממי לשעבר.

עיצוב, מיצוב

CX-90 מתאפיין בעיצוב "מזדאי" עם קשר ניכר לעין לאחות הקטנה – CX-5 ולנכדה הקטנטנה -CX-3. זה "רכב פנאי" גבוה ועגלגל עם קווים דינמיים שנועדו לשדר מסר צעיר וספורטיבי.

ל-CX-90 יש תפקיד מובחן במשפחה, ולטובתו הוא ניכר בממדים עצומים, ודאי ביחס למאזדה. די להתייצב מול החזית ולהביט בשבכה הקדמית המאסיבית ובמשטח הגדול והמושחר שסביב סמל הכנפיים כדי לחוש שיש לנו עסק עם רכב בסדר גודל חריג. מבט נוסף, הפעם מהצד, קולט את תחושת ה"דינמיות היוקרתית" ויחד עם זה עולה תחושת ה'דה ז'אוו' ולכל הפחות חוסר הייחוד.

ב"כנפיים" הקדמיות משולב עיטור בגוון מתכתי יוקרתי ולאורך הדלתות מקושט פס כרומטי. מאחורי קשתות הגלגלים בולטים חישוקי ענק בקוטר 21 אינטש וגם החלק האחורי משדר מסר יוקרתי וספורטיבי, הפעם בהשראת דגמי ב.מ.וו.

הפגוש האחורי מצופה בכרום בוהק שלא פוגע בתחושה שהאחוריים הם החלק המוצלח בעיצוב הכולל של הקרוסאובר הגדול הזה. בעוד שהפרופיל נאה אך חסר ייחוד והחזית מוכרת ומשדרת "מאזדה" – בחלק האחורי יש משהו מיוחד.

עם תג מחיר שמהווה כרטיס כניסה למועדון מה שנותר ל-CX-90 לומר מבחינת מיצוב זה שתצורת המושבים שלו תחלק ככל הנראה את הרוכשים הפוטנציאלים שלו בין מי שצריכים כלי גדול כזה לבין אלה שפשוט רוצים אחד כזה.
CX-90 לא מיועד לאנשים שנחבאים אל הכלים אבל גם לא משדר עושר מופגן כמו מותגי הפרימיום הגרמנים או, מצד שני, את תחושת ה"כמעט שם" הקוריאנית. קל לדמיין אותו בחניה של מועדון הגולף בקיסריה וגם בזאת של השוק בנתניה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכותם של מעצבי הפנים של מאזדה צריך לומר שהם לא שיחקו בנדמה לי ולא ניסו להמציא יוקרה מפוברקת או להידמות ליצרנית סינית שזה מקרוב נולדה. כל מי שנהג במאזדה שיוצרה בשנים האחרונות יחוש כאן כמו בבית, למרות ש"האצילות מחייבת" ולכן נרשם כאן "קליק" אחד למעלה.

העיצוב נאה, אלגנטי, ממוקד בנהג, לא מחניף ובטח לא מתאמץ יתר על המידה. יש כאן בדיוק מה שצריך ובטוב טעם: הכל שימושי, אלגנטי, נעים ופונה לראש ופחות לרגש. הנדסת האנוש מציעה תפעול קל ונוח, עם גלגל השליטה המוכר שממוקם על הקונסולה המרכזית בין שני המושבים. בעידן שבו יותר מידי יצרניות ניסו לקצר את דרכן אל מסך המגע וסוף סוף חטפו מכה על האף – מאזדה עושה את זה נכון ומאפשרת להשאיר את העיניים על הכביש.

רכב המבחן אובזר עם גווני דיפון כהים ועם מגוון משטחים מתכתיים ומרקמים ששוברים את הגוונים הכבדים. יש ריפודי ודיפוני עור ותיפורים לרוב, חומרים רכים שעוטפים את המרחבים סביב הנהג, וחומרים במרקם קרבון.
איכות ההרכבה מצוינת ואיכות החומרים בסטנדרט גבוה, אבל ניכרת פשטות יפנית שלא מגיעה לכדי תחושת הפרימיום הגרמנית. כך, למשל, נעשה שימוש בפלסטיק פשוט באזורים הנמוכים והמרוחקים מהנהג, ואין אפילו תאורת אווירה – גימיק שמוצע כיום כסטנדרט בכל מכונית סינית בסיסית.

הכלי הזה נועד להסיע משפחות והמרחב הפנימי העצום שלו מנוצל בחוכמה ומקפל בתוכו שנות ניסיון רבות בשוק האמריקני. תמצאו בו אינספור מתקנים להצבת כוסות ובקבוקים, ושפע שקעי מצית ושקעי מיני USB.
גרסת Exclusive של רכב המבחן היא היחידה עם שבעה מושבים, ותצורת הישיבה מפנקת את שני יושבי השורה השנייה במושבי "קפטן" מרווחים. שלושה נוסעים נוספים ייאלצו להידחס אל ספסל אחורי מינימליסטי שמזכיר לנו את הסיבה לכך שגם לכומר יש אמצעי רביה: "שיהיה".

תשומת הלב מוקדשת באופן ברור לארבעת המושבים הקדמיים שמפנקים את יושביהם, ואת צמד מושבי הקפטן אפשר להסיט לאחור כך שגם בעלי קומה גבוהה במיוחד יכולים לפשוט את רגליהם קדימה בנוחות.
לכל מושב כזה יש משענת יד וחימום ולכל נוסע יש קונסולה אישית לשליטה על אזור אקלים משלו. לצמד המושבים הקדמיים יש כיוונון חשמלי ואפשר גם לאוורר את הגב והירכיים בלחיצת כפתור.

מושב הנהג נוח מאוד, מעט נוקשה ותומך היטב. יש בו כרית מתכווננת חשמלית לתמיכה בגב התחתון ואפשר להגדיר תנוחת נהיגה מדויקת בעזרת כיוונן חשמלי של ההגה.

דלתות נדיבות בגודלן נפתחות לזווית רחבה של כמעט תשעים מעלות ומאפשרות גישה נוחה פנימה. מושבי הקפטן מוסטים קדימה בקלות באמצעות הרמת מנוף קטן, מה שמקנה גישה נוחה למושב האחורי שעליו יכולים לשבת שלושה ילדים או שני מבוגרים.

תנוחת הישיבה באגף האחורי נמוכה כך שנוסעים מבוגרים ימצאו את עצמם בתנוחה לא טבעית ולא מאוד נוחה, עם ברכיים מוגבהות ביחס לגוף. המושב קצר ולא תומך טוב בירכיים, אבל יש פתחי מיזוג כדי להקליל מעט את החוויה הצפופה.

כאשר השורה השלישית מאוכלסת מצטמצם נפח תא המטען ל-257 ליטרים בלבד, וכשהיא מקופלת מתקבל תא מטען נדיב בנפח 608 ליטרים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

מאזדה בנתה לאורך השנים תדמית של מותג עם אופי דינמי, וה-DNA הזה מוטמע בכל דגמיה. האתגר שניצב בפני CX-90 גדול במיוחד מפני שהוא מתמודד מול כלים של יצרניות פרימיום שמציעות יכולות ניהוג בלתי מתפשרות יחד עם רמת נוחות גבוהה מאוד. האתגר גדול שבעתיים בכלי רכב גבוה, כבד וגדול מידות.

ההיגוי של CX-90 מתקשר היטב עם משקל הגה מעט כבד ותחושת ביטחון ורמת דיוק גבוהה. זאת נקודת מוצא נהדרת. הנעה כפולה ורמת אחיזה מרשימה מאפשרות לנהוג את הענק הזה מהר ובביטחון גם בתנאים תובעניים. זוויות הגלגול ניכרות אבל הכלי משדר תחושה מרוסנת עם מעט מאוד גלגול של המרכב.

גם בלימה ותאוצה חזקות לא מנדנדות את הנהג ונוסעיו יתר על המידה אך זה בא עם מחיר, שנובע גם מגלגלי הענק: רמת הנוחות פחות מרשימה, במיוחד בנסיעה עירונית ובקפצוץ מעל פסי האטה. מכונית פרימיום אמיתית עושה עבודת גיהוץ מהוקצעת יותר.

עבודת המתלים מורגשת במיוחד כאשר הם מתמודדים עם רצף שיבושים עירוני, אבל כל זה נשכח ונעלם ברגע שמפליגים על כביש בינעירוני. אותם ריסון ותחושת נוקשות מייצרים נסיעה חלקה ושקטה, כאשר רעש המנוע חודר לא הנוסעים רק תחת מאמץ. גם אז הצליל הזה נעים ולא מאוד מטרידים את מנוחת הנוסעים. רעש אחר, שראוי היה לשכך טוב יותר, נוסע מאזור הגלגלים ומי שאשם ואחראי עליו הן סוליות הגומי השמנמנות.

מנוע, ביצועים

מאזדה (עדיין) לא מאמינה בחשמל ובחישמול והיא מגישה לנו מנוע טורבו-בנזין שלכשעצמו יכול להיחשב לסטיית תקן אצל אלופת המנועים האטמוספריים. אמנם מחוברת אליו מערכת חשמל במתח 48 וולט שמכונה – מסיבות מסחריות – "היברידית קלה", אבל לא באמת תמצאו בה שום דבר היברידי מפני שהיא לא מניעה בעצמה את הגלגלים.

המספרים: 3.3 ליטרים, 6 צילינדרים בטור, 345 כוחות סוס, מומנט של 51 קג"מ ב-2,000 סל"ד וזינוק מעמידה לשלוש ספרות תוך 6.9 שניות שכבר לא עושות רושם בעידן החשמל אפילו כשמדובר בלווייתן ששוקל שתי טונות.
אי אפשר שלא להתרפק על צלילי המנוע, במיוחד מפני שקשה למצוא בימינו מנועי 6 בטור, ואלה מקשטים באופן נפלא את הפעולה הגמישה והעוצמתית שמתואמת היטב עם תיבת הילוכים שבה יש מערכת מצמדים, אין ממיר מומנט, וישנם שמונה יחסי העברה.

במהלך המבחן שרפנו קרוב לעשרה ליטרים של דלק מאובנים לכל מאה קילומטרים, ואולי התקדמנו עשרה קילומטרים על כל ליטר 95 אוקטן ששרפנו. אז לא משנה איך תחשבו את זה, הנתון הזה די קרוב לנתוני היצרן ולא רע ביחס למשקל של הממותה הזאת.

אבזור, בטיחות וכסף

מאזדה CX-90 מוצע בישראל בארבע גרסאות ולכולן אותו מנוע עם אותם נתונים, למעט הגרסה הבסיסית שבה מפיק אותו מנוע פחות סוסים ומומנט.

לשתי הגרסאות הבסיסיות, Tourig ו-Preferred (320,000 שקלים ו-355,000 שקלים בהתאמה) יש 8 מושבים, לגרסה הבאה בסולם המחירים – Exclusive – יש שבעה מושבים והיא עולה 385,000 שקלים (זאת הגרסה שבחנו), ואילו גרסת הדגל עולה קצת יותר מ-400 אלף ש"ח ויש בה שישה מושבים.

הגרסה הבסיסית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש וכל האחרות על חישוקי 21 אינטש, ובכל הגרסאות – חוץ מאשר הבסיסית – כוללת רשימת האבזור גג שמש פנורמי נפתח, גלגל הגה עם חימום ווילונות נגללים בחלונות האחוריים.
מסך המולטימדיה בכל הגרסאות משתרע על פני 12.3 אינטש אבל כדי להתחבר למערכת המולטימדיה תצטרכו כבל (וזה מה-זה-2019…). יש גם משטח טעינה לטלפונים, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, בקרת שיוט אדפטיבית, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, מצלמות חניה היקפיות, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה מרשימה, תצוגה עילית, כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען ועוד.

מושבי כל הגרסאות מרופדים בעור, ובשתי הגרסאות היקרות זה עור נאפה, ויש עוד מלא דברים שתוכלו למצוא במפרט האבזור שאנשי דלק מוטורס השקיעו כל כך בעיצובו.

מפרט אבזור הבטיחות אחיד לכל הגרסאות ולמעט המערכת המיותרת ממילא של זיהוי תמרורים הוא כולל כמעט את כל מה מה שצריך.

אז מה חסר? בעיקר מתלים אדפטיביים ו/או איזה שאר רוח טכנולוגי שאפשר היה להתגאות בו.

שורה תחתונה

גם מאזדה, כמו הקולגות היפניות והקוריאניות שלה, השתעשעה בעבר ברעיון של הקמת מחלקת פרימיום נפרדת מן המותג העממי תחת המותג 'אמאטי', אבל זה עבר לה מזמן והמזכרת היחידה שנותרה מכך הן 'קסדוס' 6 ו-9 (או Eunos 500/800). בעידן הנוכחי, במקום לבנות איזה 'לקסוס' או 'ג'נסיס' או סתם 'אקורה' – מאזדה החליטה לקחת את כל כולה כלפי מעלה, לשדרג את האיכות של כל הדגמים שלה ולהציב עליהם תג מחיר שישאיר יותר כסף בקופה שלה.

CX-90 היא חוליה נוספת בשרשרת הזאת ונדמה שהיא, כמו המותג כולו, עדיין לא מתיימרת לדרוש לעצמה השוואה ראש בראש מול ב.מ.וו או 'ניו' אבל בוודאי רוצה יותר כבוד מ"סתם" הונדה או טויוטה.

כדי להיות עוד יותר פרימיומית נדרש שיפור של איכות הנסיעה והנוחות, במיוחד בנסיעה עירונית שבה היא לא זורחת. תחום נוסף הוא תא נוסעים שלא מחניף מספיק, במיוחד במספר מקומות שחושפים פלסטיקה עממית מידי.
הסך הכולל לא מתעלה למעלת פרימיום, אבל ל-CX-90 יש מערכת הנעה מרשימה, יעילה וחזקה, התנהגות כביש טובה ורמת תקשורת מצוינת עם הנהג, עיצוב חיצוני ופנימי מרשימים, רשימת אבזור עשירה, הנדסת אנוש מצוינת ורמות גבוהות של שימושיות ונוחות.

לקריאה נוספת:

פולקסוואגן טי רוק במבחן

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post מאזדה CX-90 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טי רוק הוא בדיוק כפי שהייתם מצפים שהאח הקטן של טיגואן יהיה, אבל עם טוויסט בעלילה: מי שאוהב לנהוג ולא אוהב חשמל או התחכמויות מיותרות – יתחבר אליו תוך רגע.

מי אתה פולקסווגן טי רוק?

טי רוק הוא ג'יפון משפחתי קומפקטי שבנוי כמו רוב הדגמים שמעליו ומתחתיו על "פלטפורמת הגולף" – MQB – והוא סוגר את הפער בין טי קרוס הקטן שמבוסס על פולו לבין טיגואן שגדל וגדל.

במושגי תעשיית הרכב זה דגם ותיק: הוא הושק בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים בתחילת 2022, כלומר שזה דגם בן כמעט 7 שנמנע מאיתנו עד כה משיקולי עלות-תועלת של היצרנית.

פולקסווגן מרוויחה עליו כל כך טוב באירופה שהיא השקיעה ביצירת גרסאות מיוחדות כמו גרסה ספורטיבית וגרסת קבריו, ואצלנו בישראל יש לו את כל הפוטנציאל להצליח מפני שמדובר בפלח שוק שוקק מאוד – יעיד על כך המספר הגדול של מתחרים שמציעים מגוון דגמים בטווח מחירים רחב.

טי רוק הוא בראש ובראשונה "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריו, כלומר שהוא מדבר אל מי שנהג לרכוש גולף וכבר מזמן חשב שהוא האחרון בשכונה בלי "רכב שטח".

פולקסווגן דואגת למצב את הדגמים שלה בראש הקטגוריות – לכל הפחות מבחינת המחיר – וגם טי רוק לא מקלקל את השורות. על אף שמבחינת הממדים הוא שקול לאחיו – סקודה קארוק וסיאט אטקה, וגם ליונדאי קונה ולטויוטה C-HR, ומעט צנום מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – הוא מתייצב למבחן בגרסת האבזור הבסיסית שלו עם תג מחיר של 170,000 שקלים.

עיצוב, מיצוב

עיצובו החיצוני של טי רוק מוצלח, וכמקובל בז'אנר מבוסס על "איפור שטח" שכולל מסילות גג, חיפויים מנופחים מעל קשתות הגלגלים ואפילו קצות מפלטים מזויפים. הפרופורציות קצרות ורחבות ביחס ל"רכבי הפנאי" הקומפקטיים שנזכרו קודם.

את הקשר המשפחתי אי אפשר לפספס: עיצוב עגלגל ועדכני עם קורה C (אחורית) רחבה שמזכירה את גולף ואחוריים עגלגלים שמתכתבים עם אאודי Q3. פנסי החזית אופייניים לפולקסווגן וכוללים נורות LED מלפנים, וכך גם מאחור. את החזית חוצה קו LED נוסף שמחלק אותה לשניים, ואילו האחוריים מאוד דומים לאלה של גולף, כך שהכינוי "גולף על עקבים" מתאר בשלוש מילים את התוצאה.

מבחינת המיצוב – פולקסווגן כמו פולקסווגן, לא מכוונת אל שוק ציי הרכב או אל קהל שחייב להרגיש שכולם נוהגים במכונית כמו שלו אלא דווקא להיפך. לפעמים נדמה שפולקסווגן בנתה לעצמה בישראל כת נבדלת של 'פולקסווגנאים', והיא לא פוזלת אל אף פלח שוק אחר.

עיצוב פנים, שימושיות

לעומת עיצוב ה"גולף על עקבים" החיצוני, עיצוב הפנים כבר דומה יותר ל"בייבי טיגואן", אם כי כפי שנתאר בהמשך – זה לא בהכרח עובד לטובתו.

ביקשתם פולקסווגן? קבלו איכויות חומרים והרכבה שתואמים את מה שהייתם מצפים מתוצרת וולפסבורג. חלקים שנמצאים קרוב יותר לנהג מעבירים תחושה רכה ואיכותית ואילו חלקים מרוחקים יותר משדרים מסר יותר נוקשה, אבל בסך הכל מתקבלת רמת איכות טובה – אך כזאת שלא מחניפה ליושבי הרכב גם מבחינת המגוון וגם מבחינת מבחר המרקמים והצבעים.

תפעול המערכות אינטואיטיבי ונטול הפתעות מרגשות מחד או אכזבות מאידך. לבקרת האקלים יש קונסולת שליטה עצמאית אבל למרבה האכזבה אין עליה כפתורים פיזיים אלא כפתורי מגע, וזה פחות מוצלח.

גולף, האחות נטולת העקבים, מעניקה תא נוסעים עדכני ומודרני עם צמד מסכים מרשימים שנפרשים לרוחב הקונסולה הקדמית ובורר הילוכים מינימליסטי. טי רוק לוקח אותנו כמה שנים אחורה משם עם פורמט עיצובי שנראה כמו העתק-הקטן-הדבק של טיגואן – המיושן יותר – עם מסך מרכזי בגודל סביר, מוט הילוכים קונבנציונלי והרבה משטחים אפרוריים.

המושבים שמרופדים בחומר דמוי אלקנטרה, והדיפונים השונים, מתקנים מעט את הרושם ואת התחושה הכללית. מושב הנהג קשוח במידה ותומך היטב בגוף הנהג, אך הוא גם רך וסופג ומספק רמת נוחות טובה. תנוחת הישיבה "ג'יפאית" וזקופה ומעניקה תחושת ישיבה על הרכב ולא בתוכו.

תנוחת הנהיגה טובה עם כיוון חשמלי לתמיכה בגב התחתון. יש גם תמיכה לירכיים בבסיס המושב – שאותה מכוונים ידנית – וזה מעולה לנהגים גבוהים.

מצבם של נוסעים בשורת המושבים האחורית טוב מן המקובל, עם מרחב מספק לשני נוסעים – במיוחד בגזרת הראש – מרחב רגליים מצוין וסט של פתחי מיזוג ושני שקעי USB. נוסע שלישי במרכז המושב מקלקל, כרגיל, את החגיגה לכולם, והוא עצמו יקטר על משענת היד המרכזית שהופכת למשענת גב נוקשה ובולטת מידי. תעלת הינע מוגבהת במרכז הרצפה מאלצת תנוחת ישיבה בפיסוק מסוים.
נפח תא המטען נדיב – 445 ליטרים – והתא עצמו מרופד בדיפון איכותי ומזווד בווי תלייה ועגינה. סף הטעינה גבוה מידי ומקיף רצפה מונמכת, וזה לא אידאלי להטענה ופריקה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טי רוק מפתיע באיכויות ויכולות הניהוג שלו, במיוחד מפני שהוא לא מתיימר להיות מכונית ספורטיבית. זאת בהחלט יצירה דינמית שמספקת רמת אחיזה גבוהה ותחושת ביטחון.

מרכז הכובד המוגבה בוודאי לא מסייע לשליטה בגלגול הגוף אבל גם לא מפגיע יותר מידי, ההיגוי מהיר תגובה ומשקלו טוב – עם נטייה לצד הקליל, ורמת המשוב שלו טובה ביחס לרמה הנמוכה שמקובלת בימינו. התוצאה – כדאי כבר לומר אותה בפשטות – היא אחד מ"רכבי הפנאי" הקומפקטים המוצלחים יותר מבחינה דינאמית.

המחיר, כמצופה, הוא רמת נוחות טובה בסך הכל אבל לא מצטיינת, אם כי חשוב לשבח את רמת השקט והנינוחות. פעולת המתלים נוקשה מעט בתחילת מהלכה ומתרככת בהמשך, והתוצאה היא רכב שמשדר תחושה נוקשה במהירויות נמוכות ובנהיגה עירונית ומהודק ונעים בנסיעה מהירה ובינעירונית. גם על כביש מהיר או על כביש נהיגה מפותל מתקבלת תנועת מתלים מיותרת כשנוהגים בתוואי אכזרי, אבל הכיול מכוון אל הממוצע ופוגע בול במטרה.

מנוע וביצועים

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים הוא אחד המנועים הנפוצים ביותר ברוב החטיבות של קבוצת פולקסווגן ובמגוון רחב של דגמים, והוא גם זה שמניע את טי רוק שלנו.

כיום כבר אפשר לכנות אותו מנוע טורבו-בנזין "קלאסי" מפני שלא מחוברת אליו אף מערכת סיוע חשמלית והוא מציב על האספלט את אותם 150 כוחות סוס מוכרים עם מומנט של 25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד.

מחוברת למנוע הזה תיבת ההילוכים הרובוטית ה"קלאסית" וכפולת המצמדים של פולקסווגן, DSG בפוקלסווגנית, עם שבעה יחסי העברה. התוצאה נטולת הפתעות וטוב שכך. זאת מערכת הנעה טובה מאוד שמותאמת לממדים הקומפקטיים של טי רוק ומספקת מכונה מהירה – לא ספורטיבית אבל מאוד זריזה ואחת הטובות בקטגוריה שלה.

תצרוכת הדלק מצטיינת עם ממוצע של 14.5 ק"מ לליטר בנהיגה ממש לא רגועה. אגב, בנהיגה עירונית ובשיוט מנתקת האלקטרוניקה את הזרקת הדלק לשניים מתוך ארבעת הצילינדרים כדי לחסוך דלק וזיהום אוויר.

אבזור, בטיחות

טי רוק מוצע בישראל בשלוש גרסאות אבזור: 'סטייל' הבסיסית – שאותה בחנו כאן ועל תג המחיר שלה כתוב 170,00- שקלים, 'סטייל פלוס' המשודרגת, ו'R-LINE' היקרה והמאובזרת מכולן. בין גרסת הבסיס לגרסה המאובזרת ביותר מפרידים 30,000 שקלים כשהגרסה האמצעית ממוקמת, נו, באמצע, במרחק של 15,000 שקלים מכל צד.

האבזור כולל בקרת שיוט אדפטיבית, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, עיסוי בסיסי במושב הנהג, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת לד מלאה עם תאורת מטריקס קדמית, שיקוף טלפונים חכמים על הצג המרכזי ומערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב.

סעיף מערכות הבטיחות כולל בקרת סטייה מנתיב, היגוי אקטיבי וזיהוי כלי רכב "בשטח מת", התראה מפני תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התראת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים ועוד – וכל זה בגרסת הכניסה.
בגרסאות היקרות יותר מקבלים גג שמש פנורמי, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית (מלא), מתלים אדפטיביים, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שמע משודרגת וממותגת ועוד.

שורה תחתונה

הסיסמה של טי רוק בישראל צריכה להיות "עדיף מאוחר מאשר לעולם לא".

הקטגוריה שאליה הוא מגיע צפופה אמנם ורוויה במתחרים והוא נוחת עליה מלמעלה עם תג מחיר גבוה ובלי שמץ התנצלות על כך שהוא מופיע בלי טכנולוגיות הנעה חשמליות. אבל טי רוק מציע רמת שימושיות גבוהה, תא נוסעים יעיל ונעים ומערכת הנעה מצוינת, ועבור מה שהוא מחסיר בחשמל הוא מעניק פי כמה בסעיפי איכות הנסיעה וברשימת האבזור.

ישנם לא מעט חסרונות והמשמעותי בהם הוא תא נוסעים אפרורי ומשעמם – ודאי ביחס למחיר הגבוה. חסרון נוסף, פחות משמעותי, הוא קשיחות שעשויה לפגום בנוחות של מי שמרבים לנהוג בעיר, אם כי סביר שהבעיה הזאת פחות משמעותית בשתי רמות האבזור הגבוהות – בזכות המתלים האדפטיביים.

The post פולקסווגן טי רוק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

כדי להבין את 001 צריך להיכנס לראש סיני ואפשר לאהוב את זה או לא. המכונית הזאת מאוד משתדלת לפנק ולרצות את הנהג והנוסעים, אבל מרוב השתדלות יש בה הרבה יותר מידי גימיקים, וחלקם מיותרים

מי את זיקר 001?

על ההיסטוריה הקצרה והמעניינת של זיקר כתבנו כאן בהרחבה וכדי להתרכז ב-001, הדגם הראשון של המותג, נזכיר בקצרה שקבוצת האם – ג'ילי – לא תכננה להסתער עם מותג כזה על שוק היוקרה החשמלי אלא לעשות את זה עם המותג Lynk&Co שבבעלותה.

ההחלטה להמציא מותג יוקרה חדש נוסף משתקפת היטב ב-001, והיא נבעה מן הרצון או הצורך לתת מענה למותגי ה"טק" הסינים המקומיים – ניו, אקספנג ו'לי אוטו' – וזאת על רקע דרישה גוברת בקרב אזרחי סין להמצאה ולקידום של מותגים לאומיים חדשים.

זיקר 001, שהופיעה בעולם כדגם הקונספט Lynk&Co Zero, עוצבה באירופה בעיצוב "גלובלי" כשהיא מבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית מבית וולוו-ג'ילי. אלא שבשונה מן העיצוב – הפיתוח הטכנולוגי שלה מבוצע במרכזי פיתוח סינים אשר ממוקדים בהרגלים, ברצונות ובדרישות של הקהל הביתי בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

אז מצד אחד – לכל מי שמחפש קצת טסלה וקצת מרצדס וקצת אאודי במכונית הזאת ומוצא תחת זאת דברים אחרים, חלקם מוזרים, נאמר שזיקר 001 היא מכונית סינית בכל רמ"ח אבריה, ואין לה כוונה להתנצל על זה.
נודה על האמת – אנחנו לא יודעים איך סינים ממעמד הביניים המתרחב חושבים ומרגישים, ומה הם אוהבים או לא אוהבים במכוניות שלהם ובנהיגה על הכבישים שלהם. אבל אם צריך להפעיל אינטואיציה, לנחש ולהמר – נראה שזיקר היא ההתגלמות החשמלית של מותג כמו לקסוס ביחס לטויוטה: משהו שאמור לספק חוויית נהיגה איכותית אך לא סופר-יוקרתית, יחד עם חוויית לקוח ושירות ברמה גבוהה.
ההבנה הזאת חשובה כדי לפתור את כל החידות לגבי 001 במצבה הנוכחי ובעיקר כדי להבין איך ולאן היא יכולה ועתידה להתפתח.

מצד שני, אנחנו (עדיין) לא סינים, לכן נקודות הייחוס שלנו (בינתיים) הן קומץ המכוניות החשמליות שמציעות חוויית טכנולוגיה כמו טסלה, או חוויית פרימיום כמו אאודי וב.מ.וו.

עיצוב, מיצוב

נדמה שהמקצוע המאתגר ביותר בימינו הוא עיצוב רכב, ולמרות הגמישות האדירה לה זוכים מעצבי הרכב בעידן הרכב החשמלי – קשה להיזכר בדגמי מסה חדשים שגורמים לנשימה להיעתק או ללסת להישמט.
למען האמת, יותר מידי מכוניות בימינו דומות מידי זו לזו וגרוע מכך: רובן נראות כמו קרוסאוברים גנריים, דמויי ג'יפ.

לזכותה של זיקר 001 צריך לומר שהיא מעוצבת כמו מכונית נוסעים שמצאה לעצמה נישה משל עצמה. אנשי זיקר מגדירים את 001 כ"שוטינג ברייק החשמלית הראשונה בעולם" ואין טעם להתווכח איתם מפני שהם באמת יצרו מכונית מקורית שנראית שונה בתוך העדר המשמים שסביבה.

החלק האחורי של 001 ממזג בין תצורת סטיישן לקופה 4 דלתות והוא הייחודי באמת. אבל ההקפדה על ממד גובה נמוך יחסית היא זאת שמשדרת תחושה של מכונית נוסעים ולא של עוד "ג'יפ" אחד מיני רבים.
001 אמנם נמוכה באופן יחסי אבל לא אבסולוטי. היא פשוט מאוד גדולה, עם בסיס גלגלים של שלושה מטרים, רוחב של שני מטרים ואורך כולל של חמישה מטרים, והעיצוב המתוח שלה מתחיל בצמד פסי פנסים קדמיים שמרוחים על קצה של "מכסה מנוע" ארוך ושמנמן אשר מודגש באמצעות שני קווים בולטים.

החלק האחורי מעוצב באופן שונה ומעניין עם צמד פנסי בלמים שמחוברים ביניהם באמצעות סדרת לדים שמתוחה לרוחב דלת תא המטען ובמרכזה הכיתוב Zeekr, וכאשר מתקרבים כדי לפתוח את דלת תא המטען מתקבלת תחושה שמזכירה מכוניות סטיישן.

אי אפשר, ואולי גם לא צריך, לייחס את העיצוב הזה לאסכולה או למדינה. הוא פשוט נעים במובן הקלאסי שלא יתיישן לנו מול העיניים תוך כמה שנים, והכי חשוב: הוא לא מופרך, מצועצע או צעקני אלא נוכח ומוצק.
כמו בלא מעט מכוניות חשמליות בימינו גם ידיות הדלתות של 001 "מנחשות אותנו" כאשר מתקרבים אליהן והשלט-רחוק מוטמן בכיס הבגד, ואם מסתובבים קצת יותר מידי סביב הרכב והן נסגרות – מספיקה נגיעה קלה כדי לעורר אותן להיפתח מחדש.

גרסת 'לונג ריינג' הבסיסית, שאותה בחנו, מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 21 אינטש (22 אינטש בגרסאות ההנעה הכפולה) ופרופורציונלית הם נראים מאוד סבירים ביחס לגודל הרכב.

אפשר, אבל לא צריך, לדמיין שמעצבי זיקר ראו לנגד עיניהם מתחרות כאלה ואחרות כאשר עיצבו את 001 – מפורשה ועד יונדאי, מ'ניו' ועד לאחות לבית פולסטאר. זה לא באמת משנה מפני של-001 יש זהות שונה וייחודית, וחשוב מכל: היא מספיק נמוכה וזורמת כדי להשיג מרכז כובד נמוך יחסית ומקדם גרר של 0.23Cd, ממש כמו טסלה מודל 3.

מבחינת מיצוב – 001 לא מחדשת אלא הולכת בדרך הסלולה והבטוחה שבה הלכו לפניה כל היפניות והקוריאניות: להציע יותר תכולה במחיר נתון. אנשי זיקר מבינים את מה שכולנו מבינים: מי שאין לו מסורת ייצור רכב של 130 שנים ותדמית מותג יצוקה בפלדה יכול לפתות לקוחות רק באמצעות תכולה. הם מבינים גם שבעידן הרכב החשמלי קשה לעשות עלינו רושם עם ביצועי תאוצה והספקי מנועים.

לקוחות בוחרים מכוניות מהלב ומהמוח, כלומר בהתאם לחוויה האמוציונלית שהן מייצרות – למשל באמצעות עיצוב או התרגשות אחרת (התנהגות כביש ספורטיבית עבור חלק מאיתנו), וכן בהתאם לערך הצרכני שלהן – כלומר תמורה למחיר.

"סיפור המותג" לא יהיה שלם לפני שהשכנים שלנו בבניין או ברחוב שלנו יבינו לפחות כמונו מה זיקר מסמלת ומייצגת, וזה אומר שהמסע הזה עוד ארוך.

מסע המיצוב של זיקר בישראל מתחיל כעת עם רמת מחירים לא זולה (270,00-330,000 שקלים) אבל כזאת שמציעה תמורה גבוהה ביחס למתחרות בשוק.

גזרת המחיר של 001 גבוהה מעט מטווח המחירים של טסלה מודל 3. ברמת הכניסה, Long Range, היא מביטה בלבן של העיניים של יונדאי איוניק 6 ואחותה קיה EV6, וגם באלה של פולסטאר 2, למרות שהיא חולקת פלטפורמה ומכלולים עם פולסטאר 4. מבחינת תמורה – ממדים למשל – היא יכולה להתחרות בטסלה מודל S וזה משפיל את כל המתחרות שנזכרו בתחילת הפסקה הזאת ומדגיש עד כמה הן יקרות באופן מוגזם.

נקודה חשובה אחרונה לגבי המיצוב: זיקר מבטיחים לנו "מהירות". לא מהירות של המכוניות אלא מהירות תגובה שלה, כיצרנית רכב, לרצונות ולצרכים שלנו. נחיה ונראה.

עיצוב פנים, שימושיות

כבר ברגע שבו פותחים דלת מתקבלת תחושה מכובדת ושייכות לקבוצת מותגים שבאה לפנק ולהנעים את חוויית השימוש. כל הריפודים, הדיפונים, המשטחים והחלקים שנראים לעין ושבאים איתם במגע בנויים מחומרים איכותיים ונעימים, ועל אף שלא נעים לומר את זה – המחשבה הראשונה היא "שלא ייכנסו לי לכאן ילדים קטנים עם במבה".

המושבים מפוסלים היטב ומדופנים באלקנטרה סינטטית נעימה למגע, הם גם מספקים תמיכה טובה וקל לכוון אותם לתנוחת נהיגה נוחה, וכל משטח שנמצא בשדה הראיה ובטווח מגע בנוי היטב ומשדר יוקרה. פתחי האוויר של מערכת המיזוג נסתרים, ההגה מעוצב בעיצוב מעט קטום וייחודי, יש משטחים שעשויים מחומרים הי-טקים או יוקרתיים למגע כמו אלומיניום, והתפירה מכובדת ותואמת את איכות ההרכבה הגבוהה מאוד.

העיצוב אוורירי ומרווח כאשר את מלוא תשומת הלב תופס כמובן מסך המגע המרכזי בגודל 15.4 אינטש, אבל מהר מאוד נחשפות גם מגבלות התכנון הארגונומי – החל מקונסולה מרכזית גבוהה מידי עם מחזיקי כוסות שממוקמים לא טוב, וכלה בהיעדרם הכמעט מוחלט של כפתורים פיזיים. מעצבנים במיוחד שני משטחי המגע על גלגל ההגה אשר כאילו מזהירים אותך מפני כל הסחות הדעת שעוד יגיעו במהלך הנהיגה. והן מגיעות.

מי שעדיין חושב על סין כעל מדינה מרוחקת ונחשלת חייב להתקדם קצת בחיים שלו. שימו בצד את זה שהמימשל מעורב בכל פעימת לב של כל אזרח ותתמקדו בזה שכל דבר במדינה מחובר בדרך כזאת או אחרת לדיגיטל, והחיים של כולם אינם חיים בלי טלפון סלולרי רב אפליקציות ותפריטים. זה גם יכול להסביר את ממשק המשתמש שרץ על מערכת הפעלה שתוכנתה עצמאית על ידי זיקר ודומה – כך לטענתם – לאפליקציות סיניות פופולריות.

מהר מאוד מסתבר שהרעיון הסיני להרעפת חיבה ותחושת פינוק הוא להמם את הנהג עם כמות בלתי נתפשת של פונקציות שמוטמנות במסך המגע, וזאת טעות שב.מ.וו. נפלה בה עם סדרה 7 כבר בשנת 2001. יחד עם זאת צריך לומר שהשורה התחתונה בעניין זה היא לאו דווקא שחור או לבן.

נחזור אל המסך המרכזי אבל לפני כן נאמר שסביבת הנהג והנוסע לצידו מעוצבות בדרך נעימה ונקיה, ושגם במושב האחורי יש שפע של מקום לשני נוסעים באורך מלא. המושב האמצעי-אחורי נוקשה ומוגבה כך שלא נוח לשבת עליו בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל יש מרחב פנימי מפתיע לטובה בהתחשב בגג שמשתפל בתלילות מאחור והיושבים עליו זוכים לתמיכת גוף טובה. התלונה היחידה היא לגבי מרחב המחיה של כפות הרגליים.

תא המטען מעוצב לא טוב, ועל כך לא מחפה הדלת האחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית. הוא אמנם רחב ועמוק אבל מעצבי זיקר הניחו בו לוח רחב ושטוח בלי נקודות עגינה, ולכן אין מספיק מקום להניח מטען ומה שכן מונח שם צפוי להתגלגל לכל עבר. אפשר להניח חפצים גם מתחת ללוח אבל אין כל כך מה לעשות עם הלוח עצמו. בקיצור: טעון שיפור.

חזרנו קדימה, אל הפיל שבתא הנוסעים, ונאמר כבר עכשיו שמי שנהנה לשחק בטלפון שלו ולהתקין ולמחוק אפליקציות על בסיס יומי ימצא כאן לא מעט שעשועים לשחק איתם כשהוא תקוע בפקק תנועה. מצד שני, מי שסתם רוצה להפעיל את מיזוג האוויר או לכוון את המראות ייאלץ לצלול בין תפריטים ותתי תפריטים, ולא רק שזה מייגע זה מסיח דעת ומסוכן כאשר עושים את זה בתוך כדי נהיגה.

יש כמובן רעיונות מאוד חמודים כמו בחירת הכיוון של זרימת האוויר ממערכת המיזוג באמצעות מגע על אילוסטרציית זרימת אוויר על המסך – וצריך לומר גם שבסך הכל הושקעו מאמצים רבים כדי לקבל תפריט שמסודר באופן הגיוני וקל להתמצאות. מה לא מצאתי בין כל הפונקציות? את אחד הדברים הבסיסיים בכל מכונית חשמלית ואפילו סתם היברידית: מסך לניהול אנרגיה ולנהיגה אפקטיבית.

ובחזרה לכפתורים: חבל שזיקר השקיעו יותר אנרגיה בתחרות מול טסלה במקום לבצע הנדסה הפוכה על ב.מ.וו. אחרי הכל, עד כמה אנחנו זקוקים לכפתור מגע לפתיחת מכסה תא הכפפות? כנראה שלא יותר מידי. במקומו היה עדיף להתקין כפתורים להפעלת המיזוג.

אגב, חשוב להבין את הסיטואציה גם מפרספקטיבה אחרת: זיקר (ומותגים אחרים) לא העיפו את הכפתורים רק כדי להרשים אתכם ולהיראות "טכנולוגיים" אלא בעיקר כדי לפשט לעצמם את תהליך הייצור ולהוזיל אותו.
תחשבו על כפתורי ההפעלה של מיזוג האוויר ועל כל החיווט החשמלי מאחוריהם, ועל הקשיחות ההנדסית שנדרשת כדי להציב את כל זה ברכב, לעומת הפשטות של מערכת הפעלה וקלות החלפת כל התפריטים והאפליקציות ברגע שמישהו כותב קוד יותר מוצלח.

במחשבה קדימה, לא מן הנמנע שאנשי זיקר ינצלו את אפשרות העדכונים דרך האוויר כדי לתקן ריג'קטים ולשפר את הממשק, כלומר שאם יהיה להם בעתיד ממשק משתמש מוצלח יותר הם יוכלו להציע אותו גם למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

אל תפעול מערכות הבטיחות וה"סיוע לנהג" נתייחס בהמשך, אבל אפשר להקדים ולומר שבאופן כללי האינטראקציות בין המכונית למי שאמור לנהוג בה קצת אינטנסיביות מידי, שלא לומר מטרידות.

עוד מקום שבו חבל שהסינים התאמצו כל כך לחקות את טסלה הוא החופה החצי שקופה שמעל הראש.עזבו את המחיר של תיקון גג זכוכית כזה במקרה המצער של תאונה – האם זה מסוגל לסנן את שמש הקיץ הישראלי? נמתין ונראה. מה שבטוח זה שלמי שנכנס לקוקפיט של זיקר 001 יהיה קשה לעבור משם לטסלה מודל 3. טסלה תיראה לו פתאום מאוד… איך לומר? פשוטה, שלא לומר סגפנית.

נקודת זכות ראויה לציון בסעיף השימושיות מגיעה לתצוגה העילית היעילה שמאפשרת להישיר מבט קדימה אל הכביש בכל פעם שלא מטריד אותו משהו אחר על המסך המרכזי.

התנהגות כביש, נוחות

התנהגות הכביש של כל המכוניות החשמלית שאינן מכוניות-על נפגמת באופן מובנה בגלל משקל גבוה, וגם זיקר 001 יוצאת לכל דרך עם 2.2 טונות. מדובר באתגר הנדסי עצום.

כל מערכת מתלים מתאמצת להשיג פשרה בין נוחות להתנהגות, ואת החלק הראשון של המשוואה לוקחת 001 בקלות בזכות יכולת ספיגה טובה של המתלים ואיכות בנייה גבוהה מאוד. כל עוד שנוהגים במהירויות נמוכות עד בינוניות, ועל אספלט רהוט עד סביר, מתקבלים ספיגה טובה ושליטה טובה בגלגול הגוף. 001 לא מעבירה אל הנהג והנוסעים את מפגעי מע"צ, ויוצרת בידוד טוב מן המציאות הישראלית.

תחושת הנוחות נשכרת, כאמור, מבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים – רוח, צמיגים, כביש, והכל נהדר עד שמגיעים למצבים המאתגרים יותר. או אז מורגש מאוד משקלה העצמי הגבוה של 001 והעניינים מתחילים להסתבך במהירויות בינוניות-גבוהות או על משטחים מחורצים ופגומים או על כבישי נהיגה.

המתלים מתקשים יותר כאשר הם מתמודדים עם העברות משקל מהירות ואז הם לא מספקים את הריסון הנדרש, או כאשר חולפים במהירות על-פני אספלט פגום או זוויות לא נכונות של פניות וסיבובים.

בסך הכל מתקבלת לכל אורך הדרך תחושה של רכב נטוע באספלט, ולצמיגים המשובחים והרחבים מאוד שבהם נעולה המכונית הזאת (גודייר איגל F1) יש תרומה רבה לאחיזה ולתחושת הביטחון שהיא מספקת. הבעיה היא שנדמה שהמוצר המתכלה ביותר ברכב הזה, ואחת מהוצאות התפעול שלו, יהיה הגומי, שנתון בלחצים גבוהים.
ההיגוי נוקשה, וזה נחמד, וגם מדויק, שזה בוודאי נחמד, וכרגיל גם חסר תחושה ומשוב, שזה פחות נחמד.

למרות דחף טוב זאת לא מכונית ספורט או כזאת שמתיימרת להיות ספורטיבית. אבל לתחושת האחיזה הנחושה והמרגיעה תורם מאוד מרכז כובד נמוך ביחס לקרוסאוברים מקבילים. אגב, תודה לכם מהנדסי זיקר שלא נפלתם בקשקוש הזול של להשמיע לנו "מוזיקת מנוע" דרך הרמקולים.

טווח נסיעה, טעינה

אחד הג'וקרים החשובים בחפיסה של זיקר הוא סוללה עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה תיאורטי של 620 קילומטרים עם תצרוכת חשמל תיאורטית של 17.3 קילוואט ל-100 ק"מ.

יש משהו מאוד מטעה בנתוני טווח ותצרוכת חשמל ברכב חשמלי מפני שדווקא בזכות יעילות גבוהה יותר של המערכת כולה היא הרבה יותר רגישה לאופי הנהיגה מאשר במנוע בעירה.

ספק אם מי שלא מתחבר לקונספט ומבלה את רוב הזמן שלו על דוושת התאוצה יוכל להשיג תצרוכת חשמל טובה יותר מ-23-25 קילוואט, אחרי הכל זה רכב ששוקל 2.2 טונות, ובגלל בלימות עוצמתיות זה גם יקצר מאוד את טווח הנסיעה שלו.

לעומת זאת, מי שינהג במהירויות של התנועה סביבו וינצל היטב את הרגנרציה ואת ניהול הסוללה ישכח מהר מאוד את ענייני "חרדת הטווח" – אלא אם רוב נסיעותיו מבוצעות בפריפריה והרחק מרשת הטעינה הציבורית. במבחן שלנו צרכנו בין 19 קילוואט ל-100 קילומטרים בנסיעה רגועה לבין 21 בפחות רגועה.

גם בראיה פסימית אפשר לבנות על טווח נסיעה יעיל של קרוב ל-500 קילומטרים, וזה בוודאי מספיק לרוב הצרכים היומיים שלנו בישראל. את הסוללה הגדולה הזאת אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה כזאת, וזה בזכות ארכיטקטורת ה-800 וולט של המערכת החשמלית. טעינת AC מתאפשרת בקצב של 22 קילוואט, ויש ברכב מטען מובנה בהספק הזה.

כמקובל, זיקר מציעים בישראל אחריות של 8 שנים לסוללה אבל לטווח נסיעה ארוך יותר של עד 200,000 קילומטרים, ואחריות של 5 שנים למכונית עצמה, עד לטווח מירבי של 100,000 קילומטרים, וזה טווח די קצר כשמדובר במוצר שעדיין חייב להוכיח את עצמו. באירופה זיקר מציעה גם תוכניות אחריות נוספות ומורחבות, וצריך לקוות שאלה יגיעו גם אלינו בעתיד.

יבואני זיקר החלו לפתח רשת טעינה ייעודית למותג ושם הם יוכלו להציע את אחד היתרונות השימושיים החשובים ביותר ללקוחות שלהם. כרגע, מי שנסמך על רשת הטעינה של EV Edge יגלה שהפרישה שלה די מאכזבת יחסית למתחרות הגדולות, בעיקר מפני שחלק ניכר מעמדות הטעינה הציבוריות שלה מותקנות בתוך חניונים סגורים בתשלום. מקצת עמדות הטעינה "המהירות" שאפשר להגיע עליהן מספקות קצב טעינה די מאכזב.

מנוע, ביצועים

כל מי שנהג ברכב חשמלי, וכמעט לא משנה של איזה מותג, מבין שתאוצות והספקי מנועים הם המובן מאליו ואי אפשר להרשים בסעיף הזה בתנאי נהיגה ישראלים. לגרסת הבסיס של 001 יש מנוע בודד שמעביר 272 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.2 שניות. בנהיגה יום יומית רגילה מתקבלת תחושת תאוצה נינוחה ויעילה עם תחושה מאוד נינוחה של אספקת כוח לצורך עקיפות זריזות.

מי שחייב למהר יותר יוכל לבחור כמובן בגרסת ההנעה הכפולה עם 544 כוחות סוס וזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות.

מה שחסר, במיוחד למי שמתענג על תחושת השיוט הנינוח ורוצה למקסם את טווח הנסיעה מכל טעינה, זאת שליטה טובה יותר במצבי הרגנרציה של המכונית – ולצורך זה נדרשים מנופים פיזיים.

כרגע מוצעות רק שתי אפשרויות רגנרציה והבחירה המסורבלת ביניהן מבוצעת דרך המסך, כאשר גם ברמה הנמוכה יותר מתקבלת רגנרציה חזקה מידי שלא מאפשרת שיוט נינוח וגלישה. אפשר לבחור להפעיל או לכבות את מצב ה"דוושה הבודדת", גם זה דרך המסך, וזהו.

אבזור, בטיחות

רשימת האבזור של 001 ארוכה מאוד ובאופן לא מפתיע רובה ממוקד במערכות סיוע לנהיגה. כבר ברמת הכניסה יש פנסים קדמיים מסוג לד מטריקס, מערכת בקרת אקלים דו אזורית מבעד לפתחי אוויר מוסתרים, כוונון חשמלי למושבים, מראות מתחממות ומתקפלות, גלגל הגה מחומם, תאורת אווירה והקרנת לוגו בעת פתיחת דלת, וכאמור גם גג פנורמי מיותר.
יש גם חיישן איכות אוויר, מערכת שמע עם 8 רמקולים, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען ועוד ועוד.

רשימת מערכות הבטיחות ארוכה למדי וכוללת את כל מה שמקובל בימינו, אבל צריך לומר שהיישום של מערכות הסיוע האקטיביות לא מוצלח וטעון שיפור. בקרת השיוט האדפטיבית פועלת באופן היסטרי ומפחיד, סייען שמירת הנתיב שיכור, מערכת זיהוי כלי רכב בשטח מת מזהה צל הרים כהרים ומערכת זיהוי התמרורים לא יעילה (גם בגלל התמרור שלנו). לכן קשה להתרגש מזה שכל אלה מופעלות על-ידי מערכת מתוצרת מובילאי או מכך שיש לרכב הזה 7 מצלמות ומכ"ם מתוחכם.

במיוחד מעצבנות כל המערכות שמתערבות לך בהיגוי – והכי גרוע: חייבים לנתק את כל אלה מחדש בכל פעם ש"מתניעים" את הרכב. א-פרופו "מתניעים את הרכב" – וזאת בעיה של לא מעט כלי רכב חשמליים והיברידים – תנו לנו בבקשה אינדיקציות ברורות וקלות לתפעול למצב "פועל" או "דומם". תודה. אגב, סייען החניה ומצלמת ה-360 מעלות יעילים ומרשימים.

שתי רמות האבזור היקרות יותר, פרפורמנס וקריפטון, מוצעות רק בתצורת ההנעה הכפולה, ורמת קריפטון כוללת בנוסף לכל האמור לעיל גם מתלי אוויר, כמה פיצ'רים נוספים לפינוק בתא הנוסעים, עיסוי במושבים הקדמיים ואוורור של מושב הנהג, מערכת בקרת אקלים תלת אזורית, מערכת מולטימדיה משודרגת ומערכת שמע מתוצרת ימאהה עם 12 רמקולים.

שורה תחתונה

המוצא הסיני פחות מפריע בהתייחסות ל-001 מאשר האופן שבו היא מתקשרת עם הנהג באמצעות הממשק המרכזי שלה אבל הוא כנראה זה שממנו נגזר האופי שלו. המוצר עצמו מגובש, מפנק, בנוי היטב ונהנה מניסיון הייצור שג'ילי צברה בשני העשורים האחרונים, ומותר להניח שגם ההתנהלות ההיסטרית של מערכות הסיוע לנהג תשופר עם הזמן.

מצד שני, בטופס ההזמנה של 001, שעליו חותם כל משתמש, יש פסקה מטרידה שמנוסחת כך: "תשומת לב המזמין לכך כי ברכב מותקנות מערכות אשר בין היתר עשויות לנטר, לשמור ולהעביר למערכות היצרן נתונים שונים, לרבות מידע אישי אודות הרכב, בעל הרכב, והמשתמשים או הנוסעים ברכב, כגון אך לא רק… השימוש ברכב, התנהגות הנהיגה ברכב, מיקום הרכב, זיהוי קולי, זיהוי פנים… הנתונים עשויים להיות מועברים על ידי היצרן לצדדי ג', לרבות היבואן והם יהיו רשאים לעשות שימוש בנתונים…"

זיקר 001 מציעה תמורה-למחיר גבוהה מאוד ביחס לרוב המתחרות שלה, במיוחד מבחינת תחושת האיכות, טווחי הנסיעה, ההבטחה לרשת טעינה "פרטית וגם הגב של היצרנית והיבואנית.

The post זיקר 001 במבחן: משתדלת יותר מידי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לא לכאן ולא לכאן: פורמנטור פלאג-אין היא גרסה לא מספיק חסכונית ולא מספיק זולה, לא מספיק חזקה ולא מספיק מהנה – ביחס לגרסה הבסיסית או לגרסה החמה של פורמנטור.

מי אתה פורמנטור פלאג אין?

באמצע שנות ה-90 מיתגה סיאט את הגרסאות הספורטיביות שלה כ'קופרה', ומאז הן זכו לקהל לקוחות נאמן שהעריך את האופי הספורטיבי והשובב שלהן ובעיקר את היחס בין ביצועים למחיר. לפני כחמש שנים המציאו אנשי פולקסווגן את סיאט מחדש ומשכו מתוכה את 'קופרה' כדי להפוך אותו למותג לצעירים ולמי שרוצים להיראות ולהרגיש צעירים.

פורמנטור הוא הדגם הראשון שעוצב ופותח עבור המותג קופרה. הוא הוצג לפני כשלוש שנים וזה דגם נבדל שמצליח להתנתק באמת מסיאט, עם עיצוב משכנע שתואם לאופי המותג וגרסאות ביצועים מרשימות למדי. גרסת VZ מיובאת לארץ עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטרים שמספק 310 כוחות סוס, ואלה מועברים לארבעת הגלגלים ומזניקים את רכב הפנאי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.9 שניות. בעולם מוצעת גם גרסה עוד יותר לוהטת, מהדורה מוגבלת שנקראת VZ5 ומונעת באמצעות מנוע חמישה צילנידרי בנפח 2.5 ליטרים, אותו מנוע שמניע גם את אאודי RS3 ומשגר 390 כוחות סוס. אפס למאה תוך 4.2 שניות.

גרסאות ספורטיביות של פורמנטור יצקו תוכן אמיתי לעיצוב הספורטיבי, עם שלדה מהודקת והיגוי חד שמספקים חדוות נהיגה מפתיעה, ודאי עבור רכב פנאי.

מצד שני, מותג עצמאי חייב גם לייצר נפח מכירות, ולצורך זה מוצע פורמנטור גם בגרסאות בסיס פחות לוהטות, עם הנעה קדמית. לאחרונה, למשל, נוספה גרסת פלאג אין היבריד שמשלבת בין מנוע 1.4 טורבו-בנזין ליחידת הנעה חשמלית, ושתיהן יחד מפיקות 245 כוחות סוס ומומנט של 40.8 קג"מ. ההספק המרשים, חבילת האבזור, השם (ZVe), ובעיקר המחיר הלא עממי (246 אלף ש"ח) מציבים את הרכב ההיברידי-נטען הזה קרוב מידי לגרסה הספורטיבית.

עיצוב, מיצוב

פורמנטור משלב ניחוחות מעולם רכבי הפנאי לכאלה שאופיינים לרכבים ספורטיביים, ועל אף שהעיצוב לא פורץ דרך זה רכב נאה מאוד מכל זווית. נתון הגובה צנוע מאד, רק 153 סנטימטרים, כלומר שהוא נמוך מרכבי פנאי גבוליים כמו קיה נירו, ולמרות זאת הוא מסמן V על סעיף ה"נוכחות". לעומת זאת הוא בהחלט משדר מסר דינמי יותר מכל אותם מאות שיבוטים נפוצים ומעוררי הפיהוק שנקראים "קרוסאוברים".

בשונה מגרסת ה-1.5 הבסיסית, שנראית אנמית ביחס ל-VZ, הפלאג אין היבריד מגיעה עם רוב האיפור של הגרסה הבכירה, ולמעשה נראית כמעט זהה לה למעט דלתית לשקע הטעינה על הכנף הקדמית.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בקוקפיט. גם כאן העיצוב לא פורץ דרך ולא נעשה שימוש בחומרים מעוררי השראה, אבל הסך הכל מוצלח, עם דשבורד מפוסל בדרך שמעניקה תחושה דינמית. לגלגל ההגה יש עיצוב ספורטיבי, מושבי ה"באקט" נראים מצוין, והם גם מציעים שפע של תמיכת צד ומצד שני גם נוחים מאד בנסיעה ארוכה. המרחב הפנימי טוב, ותנוחת הנהיגה מוצלחת. עם זאת – מי שמצפה לתנוחת ישיבה גבוהה ושולטת צפוי להתאכזב.

על אף החיטובים הספורטיביים המרחב מאחור טוב גם עבור נוסעים בגודל מלא, ויש יציאות מיזוג עם שליטה עצמאית ושקעי USB-C.

כדי להכיל את הסוללה של יחידת הפלאג אין שטח תא המטען צומצם ל-345 ליטרים, וזה גבולי עבור רכב משפחתי.

פחות אהבנו את בורר ההילוכים הקטן והלא מרשים בקונסולה המרכזית. למרות גודלו המגוחך ועיצוב שמתאים להפעלת מכונת כביסה הוא לא פינה מקום לדברים אחרים, וברכב עם יומרות ספורטיביות אפשר לצפות ליותר סקס-אפיל ממתג מרכזי שכזה. ממשקי ההפעלה של המערכות השונות מעצבנים ברמות גבוהות, מפני שרובם מחייבים נדידה לא נוחה בין תפריטים על המסך אפילו לפעולות הבסיסיות ביותר כמו כיוון עוצמת מאוורר. גם תפעול מערכות הרכב, למשל בחירת מצבי נהיגה, מבוצע רק דרך המסך והוא לא אינטואיטיבי. זה גורם להסחת דעת משמעותית ולא מתקבלת על הדעת במכונית ספורטיבית.

הנדסת האנוש המעולה והתפעול האינטואטיבי שהיו סימן היכר לדגמי קבוצת פולקסווגן הוקרבו על מזבח החדשנות, והתוצאה לא נוחה ולא מרשימה.

מנוע, ביצועים

מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטרים מפיק 150 כוחות סוס ומחובר אל מנוע חשמלי שמספק 107 כוחות סוס, ושניהם יחס מספקים 245 כוחות סוס מרשימים ומומנט של 40.8 קג"מ. בשונה מן הגרסה הספורטיבית, בעלת ההנעה הכפולה, בפלאג אין מועבר הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה. הביצועים הרשמיים מעט מאכזבים ביחס להספק: 7 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 210 קמ"ש.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 13 קילוואט שעה אמורה, כך על פי הצהרת היצרן, לספק טווח חשמלי טהור של 54 קילומטרים, ואפשר לטעון אותה בטעינה איטית בלבד ללא טעינת DC. זה חבל.

אפשר לכוון את המערכת כך שתטען את הסוללה במהלך נסיעה, ולצורך זה משמש מנוע הבעירה כגנרטור. אפשר לבחור בנסיעה בכוח חשמלי בלבד, נסיעה במצב היברידי או, כאמור, בכוח מנוע הטורבו עם טעינה של הסוללה החשמלית במקביל. אפשר גם לבחור בפרופילי נהיגה שונים, כלומר לבחור את עוצמת הגדישה, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי והמתלים וצליל המנוע. במצב "קופרה" המנוע מפיק גרגור שעובד על המקומות הנכונים, וחבל רק שהוא לא בוקע ממערכת הפליטה אלה מן הסינטיסייזר של מערכת השמע.

מערכת ההנעה עובדת יפה עם מעבר חלק בין הנעה חשמלית להיברידית או למצב גנרטור, והדחף מספק בהחלט. בעת זינוק מתקבלת תחושה עוצמתית במטרים הראשונים – בתנאי כמובן שהסוללה טעונה, אבל באף מצב לא מתקבלת תחושה של יחידת הנעה ממש חזקה ובעלת אופי ספורטיבי. מי שמצפה לתאוצות ביניים מלהיבות, משיכה נחושה וכוח מתפרץ במהירויות גבוהות – למשל כמו זאת שמתקבלת בגולף GTI עם הספק מנוע זהה – יתאכזב.

אפשר לבחור במצב חשמלי מלא, ובמציאות – אם יוצאים לדרך עם סוללה טעונה במלואה – אפשר להשיג כ-40 קילומטרים של נהיגה חשמלית. זה מספיק לשימוש יומיומי בדרך לעבודה וממנה אבל מחייב הרבה התחברות לחשמל.

כאשר הסוללה לא מספיק טעונה, ועדיין עם אחוזי טעינה לא מבוטלים, המערכת עוברת עצמאית למצב היברידי. במצב הזה פורמנטור פחות מרשימה וממוצע צריכת הדלק מזכיר יותר מכונית עם מנוע בעירה מודרני מאשר מכונית היברידית (כמו קיה נירו, יונדאי איוניק, טויוטה C-HR ודומיהין) לאחר כ-700 קילומטרים של מבחן מדדנו תצרוכת דלק ממוצעת של 12.6 קילומטרים לליטר – וזה רחוק מלהצדיק מערכת הנעה כבדה ומסובכת כל כך.

כאשר ממש התאמצנו הצלחנו להשיג תצרוכת דלק של כ-15 קילומטרים לליטר – ואפילו זה לא מתקרב לממוצע של מכונית היברידית ממוצעת ושכיחה. שימוש במצב גנרטור בעת שיוט בין עירוני מתאים למדינות שבהן יש אזורים סגורים בפני כלי רכב מזהמים, כלומר שאין מה לעשות עם זה בארץ.

התנהגות כביש, נוחות

פורמנטור בגרסת VZ הספורטיבית הוא אחד מרכבי הפנאי המהנים ביותר לנהיגה שמוצעים בארץ, ודאי ברמת המחירים שלו. מצד אחד הוא מסמן V על תכונות של רכב משפחתי ומנגד מציע את מה שחובבי הגה כמהים אליו, גם בקו ישר וגם בכבישים מפותלים. גרסת ה-1.5 הבסיסית, עם מנוע שרחוק מלהרשים והנעה קדמית בלבד הרבה פחות מרגשת ובכל זאת מספקת רמה סבירה של הנאה מנהיגה – יחסית לקרוסאובר.

עם נתונים קרובים ל-VZ, פורמנטור ההיברידי-נטען על בלמיו המחוזקים וחישוקי ה-19 אינטש שנעולים בצמיגים נמוכי חתך – הגרסה ההיברידית-נטענת מעוררת ציפיות לחוויית נהיגה מרגשת. אלא שעם הנעה קדמית בלבד, דחף שלא באמת מרגיש כמו עדר של כמעט 250 סוסים, ומשקל נוסף – פורמנטור פלאג אין לא גרם לנו להחסיר פעימה מהתרגשות. זאת עדיין אחת השלדות הכי מהודקות שאפשר למצוא ברכב פנאי, ההיגוי חד מאוד עם 2.1 סיבובים מנעילה לנעילה, וזווית גלגול כמעט שלא קיימת (כשמכוונים את הבולמים האדפטיביים למצב ספורטיבי), וברוב כבישי הנהיגה קיבלנו קצב משכנע בין פיתולים. אבל על כבישים מאתגרים, למשל כביש מצדה, או כשדוחקים את פורמנטור הנטענת לקצה – התגלה פער משמעותי ביחס ל-VZ, והתקבלה תחושה של מכונית שנמרחת מידי בין סיבובים. גם ההגה מרגיש יותר מנותק.

שורה תחתונה

פורמנטור פלאג אין נראה מצוין, יש לו כמעט את כל הסממנים של הגרסה הספורטיבית, תא נוסעים נאה, טווח חשמלי אמיתי של יותר מ-40 קילומטרים שמאפשרים התנהלות חשמלית כמעט מלאה ביום יום, והתנהגות כביש טובה יותר מרובם המוחלט של רכבי הפנאי. לכאורה השילוב הזה נראה מושלם.

אלא שעל אף 245 הסוסים פורמנטור פלאג אין לא מספק דחף עוצמתי או ביצועים מלהיבים כמקובל ברכבים ספורטיבים, היכולות הדינמיות מאכזבות "על הקצה" ורחוקות מאוד מהיכולות הפנומנליות של ה-VZ, ובנסיעות ארוכות הוא אפילו לא חסכוני בדלק.

עם תג מחיר של 246 אלף שקלים (למרות הטבת מיסוי נכבדת לרכבים נטענים עם מס קניה של 55  אחוזים אל מול 83 אחוזי מס החלים על הגרסאות האחרות של קופרה) זאת גרסה יקרה בכ-61 אלף שקלים מגרסת ה-1.5 הבסיסית, וכדי להצדיק את הפער תצטרכו לחסוך כמעט 9000 ליטרים של דלק, כלומר לנסוע כ-115 אלף קילומטרים חשמליים מלאים. מאחר שהטווח החשמלי הוא כ-40 קילומטרים לטעינה ובהנחה שתטעינו פעם ביום תזדקקו לכמעט 8 שנים להצדיק את הרכישה מבחינה כלכלית.

עדיף כנראה לחסוך את הכסף ולבחור בגרסת 1.5 הבסיסית או, אם כבר חשבתם להוציא כמעט רבע מיליון שקלים על רכב פנאי ספורטיבי, לגרד עוד 24 אלף שקלים ולהצטייד בדבר האמיתי – פורמנטור VZ.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

צילומים נוספים: אמיר מאירי

The post קופרה פורמנטור פלאג אין במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
בעידן המעבר מהנעת בעירה לחשמל מרצדס מחלקת את הז'יטונים שלה בין שני השולחנות. בעולמות החשמל היא מקדמת כמכונית דגל את EQS שהיא "גאדג'ט על סטרואידים" אשר רק במקרה מתגלגל על ארבעה גלגלים.

למיקוד בתחכום טכנולוגי יש מחיר בתחומים אחרים כמו רמת הנוחות, וזה גם הופך את המכונית הזאת למוצר נישתי שאולי פחות מתאים לקהל קלאסי של מרצדס. מצד שני, לפעמים החלומות הרטובים של חובבי הגאדג'טים מתגשמים.

מי את מרצדס EQS?

אין עוד צורך להקדים הקדמות: עידן הרכב החשמלי כבר כאן, וכמו כל טכנולוגיה חדשה הוא מתחיל מלמעלה למטה. מרצדס, שגם לגביה אין צורך להקדים הקדמות, מוסיפה לפנק את הקהל הקלאסי שלה עם מכוניות יוקרה שמונעות במנועי בעירה, אך בה בעת פונה גם אל קהל חדש, או למאמצים מוקדמים מתוך מאגר הלקוחות שלה, ואל כל מי שמבקש לעצמו רכב חשמלי יוקרתי.

לזכות מרצדס יש לומר שהיא "All In": מרגע שאנשי שטוטגארט בחרו להציע כלי רכב חשמליים הם דילגו על השלב המביך של הסבת מכוניות קיימות להנעה חשמלית ופתחו קובץ חדש לגמרי על מחשבי הפיתוח שלהם. באותה נשימה צריך לומר גם שמרצדס לא מוותרת על שאר הערכים שלה, אלה שמיצבו אותה בעולמות הפרימיום, וזה אומר שהיא מיישמת בעולמות החשמל את כל מה שלמדה מאז שהיא המציאה את המכונית. מול כל דגם בעירה פנימית של מרצדס יוצב במוקדם או במאוחר דגם חשמלי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית.

EQS, מכונית הדגל החשמלית של מרצדס, מקבילה ל'סדרה S'. בשונה ממנה היא בנויה על גבי פלטפורמת MEA החשמלית-ייעודית ומעוצבת בעיצוב שונה לגמרי אשר מבדל אותה, כמו את שאר אחיותיה החשמליות, מן הדגמים המסורתיים. אפילו עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג שונים ונבדלים באמצעות ממשקי משתמש עמוסי טכנולוגיה שמוצגים מבעד לצגי ענק עם שפע אפשרויות התאמה.

המתמודדת היוקרתית היחידה מבית אירופה הקלאסית היא i7 – החשמלית הייעודית והיוקרתית של ב.מ.וו, בעוד שאאודי A8 (כמו גם לקסוס LS500 היפנית) טרם התברכו באחיות חשמליות ומציעות רק גרסאות "מחושמלות".
מחירי EQS ברמות האבזור השונות שלה חופפים את אלה של סדרה S ונעים בטווח שבין מיליון למיליון וחצי שקלים, אבל באופן מוזר לגמרי דווקא לגרסה החשמלית חסרות מספר מערכות בטיחות שמוצעות ב-S קלאס.

עיצוב, מיצוב

מרצדס הייתה יצרנית היוקרה הראשונה, אחרי יגואר, שהציעה מכונית פאר חשמלית טהורה.
האורך הכולל של EQS קצר ב-7 סנטימטרים בלבד מ-S קלאס, ואילו בסיס הגלגלים די זהה, באורך 321 סנטימטרים. ההבדל המשמעותי בין השתיים – לטובת EQS – הוא נפח תא המטען, וזה בולט במיוחד מול גרסת הפלאג-אין הפופולרית של S קלאס. גם הפרופורציות שונות: הפרופיל של EQS מציג חזית קצרצרה ואחוריים קצרים שביניהם מתוח תא נוסעים ארוך ולכן מאד מרווח.

EQS נראית כמו מכונית פאר שהתחפשה לחללית: הממדים מרשימים ויוצרים פוזה שקשה להתעלם ממנה, והעיצוב כולל אלמנטים עתידניים שגם הם מושכים תשומת לב.

תווי החזית מוכרים ומתכתבים עם סדרת EQ החשמלית כולה, וזה כולל למשל שבכה קדמית שחורה ואטומה עם פס לד שמאחד בין שני הפנסים הקדמיים. פה, במכונית הדגל, הכל גדול ומרשים יותר, שלא לומר מוגזם. על השבכה הקדמית השחורה מנצנצים ככוכבים המון סמלי מרצדס קטנטנים, והגלגלים הקדמיים הענקיים מאיימים להתפרץ מבעד לקשתות גלגלים מינימליסטיות אל מעבר לאף הקצרצר.

הפרופיל מזכיר את סדרת CLS בתחילת דרכה: מעין מכונית סלון ארוכה שמשתעשעת עם עיצוב קופה. גם חלקה האחורי של EQS משתפל לתצורת קופה ומסתיים עם דלת תא מטען בסגנון נוצ'בק וישבן קצר וחצוף.
פס לד מתוח מאחור לרוחב דלת תא המטען בין הפנסים האחוריים, ובסך הכל מתקבל עיצוב יפהפה שמשדר "יוקרה ספורטיבית", ולכל הפחות אתלטית.

עיצוב פנים ושימושיות

העיצוב החיצוני – "חללי" או "עתידני" ככל שהוא – מתגמד לעומת מה שקורה בתוך תא הנוסעים של החללית החשמלית היוקרתית. שלושה מסכים ניצבים בחזית, השלישי מביניהם מיועד לנוסע שלצד הנהג – ואת שלושתם עוטפת שכבה מושחרת שמעניקה תחושה כאילו שמדובר במסך עצום אחד שמחולק לשלושה צגים: במרכז מוצב צג ענק בגודל 17.7 אינטש ומימינו מסך בגודל 12.3 אינטש לטובת הנוסע. משמאל מוצב לוח מחוונים דיגיטלי, גם הוא בגודל 12.3 אינטש. צג הנוסע, שנשלט עצמאית, מציב את הנוסע ב"ZONE" משל עצמו ואנשי מרצדס מכנים את כל השואו הזה Hyperscreen.

מעבר לדונמים רבים של מסכים עוטה תא הנוסעים שכבות רבות של דיפונים וחומרים יוקרתיים בשילובי עץ ועור, מושבים שמנמנים וחובקים שעטויים בעור בהיר, מהודר, ומחורר.

בכלל, גוונים בהירים שולטים ביד רמה ומודגשים בלילה על-ידי תאורת אווירה מרשימה. הרקע הבהיר נשבר באמצעות אלמנטים שחורים מבריקים שמשולבים בעץ בגוון אפרפר, ולכל אלה נוספות מסגרות ונגיעות מתכתיות רבות, פתחי אוורור שמעוצבים כטורבינות של מטוס סילון, וכפתורים, מתגים וגלגלי תפעול שעשויים ממתכות איכותיות.

בשעות חשיכה מתקבל קרנבל החשמל. כמות תאורות האווירה, הגוונים, והתצוגות המתחלפות והמשתנות דורשות כתבה נפרדת. כבר הבנתם: מדובר בקוקפיט של האנטרפרייז (אם אתם צעירים מדי, חפשו בגוגל "סטאר טראק"). המושבים מרופדים בעור נוקשה שמעוצב בדוגמאות מעוינים, וזה מחפה על מגוון כריות מתנפחות ומתכווננות, אוורור, חימום (בכל המושבים) ומבחר אדיר של עיסויים (במושבים הקדמיים בלבד). כמות הכיוונונים החשמליים למושבים הקדמיים מרשימה וכוללת את משענות הראש שעליהן מולבשות כריות רכות ונעימות. המיקום של כפתורי כוונוון המושבים, כרגיל במרצדס, ממוקם על הדלתות ודורש הסתגלות ארוכה. נחמד שאפשר להעביר את השליטה על מושב הנוסע בלחיצת כפתור אל צד הנהג.

ההגה מתכוונן חשמלית וקל למצוא תנוחת ישיבה ונהיגה נוחה. ככלל, חווית המשתמש טובה ומאפשרת להשתלט בקלות על המערכות החשובות כמו בקרת אקלים, מדיה ופקדי נהיגה.

כרגיל במרצדס, תפעול ההילוכים מבוצע ממוט שממוקם בצידו הימני של ההגה במקום מוט תפעול המגבים שממוקם מצד שמאל. לקוחות מרצדס ירגישו בבית, מצטרפים חדשים יתרגלו עד מהרה.

התעמקות בנבכי תפעול המערכות והפיצ'רים השונים מגלה שהעסק מסובך ודורש תשומת לב רבה מידי למסך העצום, וזה בגלל אין סוף תפריטים ותתי תפריטים. לא מומלץ לבצע פעולות כאלה בעת נהיגה או אפילו ברמזור, בין השאר מפני שתמהיל הכפתורים מבלבל מפני שכמה מהם מבצעים מספר פעולות שונות.

המושב האחורי מתאים לארוח יו"ר הדירקטוריון: המרחב נדיב, יש המון מקום לרגליים, הרצפה שטוחה וקיימת הפרדה לשני אזורי אקלים עם בקרת טמפרטורה מלאה ופתחי אוורור שממוקמים במרכז ועל קורות B בצדדים. יש כמובן משענת יד עצומה ותאורה אישית. מחלקה ראשונה.

תא המטען עצום: 610 ליטרים עם מפתח נדיב, בין השאר בזכות דלת הנוצ'בק שנפתחת יחד עם השמשה האחורית. שפת ההטענה מעט גבוהה, אבל מעבר לזה אין תלונות. דלת התא נפתחת כמובן באופן חשמלי, וזה מבוצע במחווה, ללא מגע. מתוך תא המטען אפשר לקפל את המושב האחורי בלחיצת כפתור, והדיפון הלבן והיוקרתי ממשיך גם אל תא המטען באופן שעושה כבוד למרצדס.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

EQS משדרת תחושת ישיבה גבוהה מעל הכביש, ללא רגשי נחיתות ליד כל קרוסאובר ממוצע. הציפיות להתנהגות דינמית משכנעת ממכונית כזאת מאוד גבוהות, ועוד יותר מכך לנוחות ואיכות נסיעה.

נוחות הנסיעה נשכרת ממערכת מתלי אוויר אדפטיביים ומן המרחק המכובד בין הסרנים. גלגלים בקוטר 21 אינטש וצמיגים בחתך נמוך מסייעים לאחיזה אבל פוגמים בנוחות, ובאמצעות שליטה במתלים האדפטיביים אפשר להגדיר רמת קשיחות למערכת המתלים ואף להגביה את הרכב כאשר תנאי הדרך מאתגרים.

ככלל EQS נוטה לכיוון הרך והסופג, וזה מסייע להעלים במידה רבה את משקלה העצום – כשתיים וחצי טונות (!), עם צ'ופר מיוחד בנסיעה עירונית: הספינה הזאת מתניידת בקלילות בתמרונים עירוניים צפופים, וזאת בזכות היגוי אחורי. הגלגלים האחוריים יכולים לפנות עד רמה של 10 אחוזים ביחס לציר, והם מופנים בזווית קטנה בכיוון המנוגד לזה שאליו מופנים הגלגלים הקדמיים. זה עובד מדהים.

כל פניה הופכת לקלילה וזה כמעט כמו לנהוג בעיר בקיה פיקנטו, עם מהלך הגה מרשים של סיבוב אחד בלבד.
מצד שני, לא קל – ולרוב ממש לא אפשרי – למצוא חניה למכונית באורך של יותר מחמישה מטרים, ונדמה שבלי עזרי החניה היה עולה חשש של ממש לשלמותה. השקט בנסיעה עירונית כל כך מוחלט עד שזה יוצר תחושה שמזכירה צפייה בסרטון שבו מוצגת עיר, אבל המכשיר על MUTE.

נוחות הנסיעה פחות ממושלמת: מדי פעם מורגש שיבוש אכזרי בתא הנוסעים, לפעמים יחד עם צליל חבטה מחאתית. למרות הרכות הבסיסית, זוויות הגלגול משוככות היטב תחת עומס ועל אף הממדים והמשקל שלה זאת מכנית שגם תחת עומס דינמי משדרת תחושה קלילה ונשלטת היטב.

בנסיעה בינעירונית מתקבלת נוחות נסיעה מושלמת אשר מופרת רק על-ידי רחש הצמיגים, וההנעה הכפולה שמגלגלת סוליות צמיגים עצומות מספקות אחיזה בלתי מתפשרת. אפשר לנהוג את המכונית הזאת בכל מצב בביטחון גמור, על אך שתחושת ההיגוי קלילה מידי, רכה ומנותקת (אך גם מדויקת ומהירה).

תמרוני היגוי מהירים מתאפשרים בקלילות בזכות מענה מיידי של הגלגלים הקדמיים למרות שממש לא מדובר במכונית ספורטיבית אלא בכזאת שנבנתה כדי לפנק ולרצות את הנוסע מאחור ופחות את הנהג שמסיע אותו.

מערכת הנעה, טווח וביצועים

EQS משווקת בשתי גרסאות ולשתיהן סוללה זהה עם תכולת אנרגיה של 107.8 קילוואט שעה. לגרסה הבסיסית יש מנוע בודד שמניע את הסרן האחורי וזו מציעה טווח תיאורטי מכובד מאד של 700 קילומטרים בין טעינות, ואילו לגרסה החזקה יותר יש שני מנועים, הנעה לכל הגלגלים וטווח מוצהר של 627 קילומטרים, מכובדים גם הם. גרסת המנוע הבודד מספקת 333 כוחות סוס והגרסה החזקה מספקת 523 כוחות סוס, ונתוני המומנט, בהתאמה, הם 56.8 לעומת 85.5 קג"מ.

הגרסה החזקה, שאותה בחנו, מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.3 שניות והנתון התיאורטי הזה מתורגם לתחושה שמורגשת היטב בכל אברי הגוף. התגובה לסחיטת המצערת מיידית וברוטלית עד כדי כך שבכל האצה אגרסיבית נדמה כאילו שהמכוניות מסביב פשוט נמרחות נעלמות לאחור.

אפשר לבחור בין מספר "תוכניות" נהיגה שמשפיעות על תגובות המנוע, רמת הרגנרציה (עד רמה של "דוושה בודדת" שבה עזיבת דוושת התאוצה יוצרת בלימה חזקה עד לעצירה מוחלטת).

10 שעות של טעינה איטית נדרשות כדי למלא סוללה ריקה בטעינה ביתית, ואילו בטעינה מהירה בקצב של 200 קילוואט – אם תמצאו עמדה מתאימה – תוכלו לטעון 70 אחוזי סוללה בתוך 36 דקות. בפועל, בעמדה שהסכימה לספק לנו 90 קילוואט תיאורטיים טענו כל 20 אחוזים בכ-40 דקות. תצרוכת האנרגיה של המכונית בנהיגה תובענית הגיעה לכ-3 קילומטרים לקילוואט, ובנהיגה רגועה ל-4 קילומטרים לכל קילוואט. המשמעות: טווח נסיעה מעשי של בין 320-420 קילומטרים בהתאם לסגנון הנהיגה.

בטיחות, אבזור, מחיר

נחסוך מכם את רשימת המכולת הבלתי נגמרת שממילא מופיעה בפרוספקט ונדגיש רק את הדברים המעניינים שטרם התעכבנו עליהם כאן. רכב המבחן, בגרסה שנקראת 580, מציע מושבים אחוריים מתכווננים חשמלית, בקרת אקלים לארבעה אזורים, מערכת טיהור אוויר ובישום, ותצוגה עילית עם מציאות רבודה. ברשימת אביזרי הבטיחות בולטות מספר טכנולוגיות מרתקות כמו תאורה אדפטיבית, זיהוי תנועה חוצה מלפנים, סיוע אקטיבי בתמרוני חירום ומערכת עצירה מלאה והכנה לתאונה.

כל זה בא עם המון אפסים אחרי הספרה הראשונה: בין 1,000,000 ל-1,500,000, אשר למרבה הצער כבר לא מספיקים בימינו כדי לקנות דירה. אולי חצי דירה.

שורה תחתונה

EQS היא לא מכונית פאר קלאסית של מרצדס כפי שהכרנו במהלך השנים מפני שמהנדסי ומעצבי מרצדס, יחד עם אנשי השיווק של החברה, פנו הפעם לקהל "המאמצים המוקדמים" – גם מקרב לקוחותיהם שלהם – ולצורך זה היא ממוקדת בגאדג'טים יותר מאשר בפאר, למרות שגם על זה היא לחלוטין לא מתפשרת.

מורגשת ירידה מסוימת באיכויות של רכיבים שונים, גם אם במידה מינורית, איכות הנסיעה לא מושלמת כצפוי מספינת דגל ברמות מחיר כאלה. בנסיעה בינעירונית בתנאים מסוימים זאת לא מכונית שקטה מספיק, הנוחות בנסיעה עירונית לא מפנקת כראוי, וממשק המשתמש לא תמיד נוח ואינטואיטיבי.

מצד שני זאת מכונית שמספקת חוויה ייחודית ושונה עם ביצועים מוטרפים שככל הנראה נועדו לסמן לטסלה את השיח הקרוב, וכך עושים גם מסכים מוגזמים עם תצוגות מהממות ועומס של אמצעי תאורה מחוץ למכונית ובתוכה.
אי אפשר להתעלם גם מן העיצוב החיצוני אשר נועד להצהיר על הנוהג או על בעל הרכב שהם לא רק מאד עשירים אלא גם מאד מתקדמים ו"טכנולוגיים".

The post מרצדס EQS במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

אאודי Q8 e-tron הוא רכב פנאי עוצמתי, בנוי היטב, גדול, מרווח וחשמלי. על אף העדכונים ושיפור טווח הנסיעה זאת כבר לא "המילה האחרונה" בשטח, ועם תג מחיר יקר משמעותית מבעבר, והרבה מאד מתחרים, נשאלת שאלה אם עדיין "יש לו את זה"?

מי אתה AUDI Q8?

הצורך להפחית פליטות מזהמים וגזי חממה ולצמצם את תצרוכת הדלק של כלי רכב כדי למזער נזק לסביבה ולאקלים כדור הארץ מוכר בעולם כבר משנות ה-70 של המאה הקודמת. לפני כעשור וחצי החל העידן המודרני של רכב חשמלי, בין השאר במטרה לתרום לכך. אלא שיצרניות הרכב הוותיקות נותרו ברובן אדישות ולא מיהרו להצטרף למהפכה גם כאשר החלו להרגיש שממשלת סין עושה להן בזירה הזאת תרגיל שעוד יילמד בספרי ההיסטוריה. היצרניות המבוססות, שהעדיפו להסתתר מאחורי חסמי כניסה לענף, התמקדו במנועי טורבו בנזין ודיזל יעילים יותר, בהנעה היברידית או לכל היותר בהנעת פלאג אין.

אלא שהלובי הסביבתי רכב היטב על "פרשת דיזלגייט" ואילץ את הרגולטורים לקבוע רגולציות שאפתניות להפחתת פליטות מזהמים, יזם בשם אילון מאסק תפס את יצרניות הרכב לא מוכנות והוכיח שחזון של מכונית חשמלית עם ביצועים וטווח טובים בהחלט אפשרי, ומהפכת הרכב החשמלי דהרה קדימה איתן או בלעדיהן.

קונצרן פולקסווגן, חבול מפרשת דיזלגייט, פעל במהירות בניסיון לשקם את התדמית שלו והפנה משאבים אדירים לפיתוח מכוניות חשמליות, ואחד התוצרים הראשונים של ההשקעה הזאת היה אאודי e-tron שהגיע לשוק בשנת 2018 כרכב החשמלי הרציני הראשון שיוצר במספרים גדולים.

עיצוב חיצוני

על אף השם השונה Q8 e-tron הוא למעשה מתיחת הפנים של e-tron ומבחינה עיצובית נותרו הצדודית והאחוריים שלו דומים מאוד לרכב המקורי עם שינויים מינוריים בלבד. שינויים משמעותיים יותר בוצעו בחזית הרכב, אשר כעת יוצרת רושם יותר דינמי ופחות מסורבל – עם פנסים ראשיים צרים יותר. יחד עם פגוש בעיצוב קרבי ושבכה שנותרה גדולה מאוד אבל מחוברת כעת לפנסים – מתקבל עיצוב עדכני וחדשני יותר.

Q8 e-tron נראה לא רע, ועם ממדים נדיבים הוא שומר על הקו העיצובי של רכבי הפנאי של מותג הפרימיום הגרמני. אלא שמי שמצפה לעיצוב מסובב ראשים שזועק חדשנות צפוי להתאכזב. אין לו את ה"לוק" של רכב חשמלי עתידני או מתקדם טכנולוגית.

עיצוב פנים, שימושיות

השינויים בתא הנוסעים מינוריים עוד יותר אבל זה כנראה לטובה. בשונה ממספר דגמים חדשים יותר של קבוצת פולקסווגן – שבהם הוקרבה הנדסת האנוש המעולה על מזבח החדשנות – כאן כמעט הכל ברור ונוח לשימוש עם שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי גדול עם מספר אפשרויות תצוגה וצמד צגים באיכות טובה מאוד על הקונסולה המרכזית. המסך העליון שולט במערכת השמע ובמערכות והגדרות הרכב השונות, והתחתון בבקרת האקלים, מושבים ועוד.

הדשבורד נראה טוב ואיכות החומרים וההרכבה מצוינת, כמתבקש, אם כי בהתחשב בכך שמדובר ברכב שעולה יותר מחצי מיליון שקלים אפשר היה לצפות לתחושה יותר יוקרתית. המרחב הפנימי היה ונותר מעולה, המושבים הקדמיים נוחים מאוד, תומכים במידה, ויש להם כיוון חשמלי, חימום וקירור יעילים (אבל לא מסאז').

מרחב המחיה מאחור טוב בכל הממדים, גם לנוסעים בוגרים, יש בקרת אקלים מפוצלת גם לשורת מושבים זו (ובסה"כ המערכת מפוצלת ל-4 אזורים) ויש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם במרכז.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 569 ליטרים, ושפת ההטענה שטוחה לחלוטין עם אופציה נוחה לקיפול של המושבים האחוריים מתא המטען. בנוסף, יש תא אחסון קטן מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע", ובו 62 ליטרים.

בסף הכל הקבינה של ה-Q8 e-tron היא מקום מרווח ונעים מאוד להיות בו, וזה בוודאי ירגיש מוכר ונוח ללקוחות ותיקים ונאמנים של המותג. יתאכזבו רק מי שמצפים שתמורת תג מחיר כזה יקבלו  גם מפגן טכנולוגי חדשני במיוחד, או יוקרה נוצצת יותר.

אבזור ובטיחות

Q8 e-tron מאובזר מאוד וכולל את כל מה שאפשר לצפות מרכב עם סמל של אאודי. חישוקי 20 אינטש, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, חלון גג פנורמי, טעינה אלחוטית לנייד, מערכת שמע איכותית, תאימות לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, שמשות כהות ועוד ועוד. חבילת לאקשרי של רכב המבחן עולה 30 אלף שקלים נוספים ומוסיפה חישוקי 21 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם 16 רמקולים מבית B&O, קירור למושבים הקדמיים, סגירה חשמלית לדלתות ועוד.

לשמחתנו, המפרט הישראלי לא כולל באף אחת מהגרסאות את המצלמות שהחליפו את מראות הצד. אלה נראו במקור כמו גימיק חדשני שמתאים לאולם התצוגה אבל בשימוש בפועל התגלו כהרבה פחות נוחת מאשר מראות  צד רגילות.

מערך הבטיחות מרשים וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במקרה חירום למניעת התנגשות מקדימה וגם מאחור, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, אור גבוה אדפטיבי ומטריקס לד ומצלמות היקפיות המדמות תצוגה עילית. המערכות מתפקדות היטב, אבל לא מיותר להזכיר שפגשנו דגמים חדשים יותר של הקונצרן שבהם פעולת מערך הבטיחות מהוקצעת יותר, אולי בזכות כוח מחשוב עדכני ועיבוד חזק יותר.

מה חדש מתחת למעטפת?

כאמור, השינויים הנראים לעין לא מאוד גדולים, אבל כדי לשמור על רלוונטיות בשוק החשמלי הגועש בוצעו עדכונים חשובים בהיקף משמעותי יותר מכפי שנהוג לבצע בעת מתיחת פנים. כך, למשל, היעילות האווירודינמית שופרה ומקדם הגרר מרשים – 0.26 בגרסה הרגילה או 0.24 בגרסת ה'ספורטבק' בתצורת פנאי קופה.

כדי להתמודד תחושת התנהגות כביש מעט מסורבלת, שאפיינה את הדגם המקורי, שודרג מערך המתלים וההיגוי: זרועות המתלה הקדמיות עובו ותוכננו מחדש, מתלי האוויר כוילו מחדש, ההיגוי חד יותר והבלמים שופרו.

כמה מן המתחרים החשמליים מציעים הספקים של יותר מ-500 כ"ס אבל באאודי החליטו להישאר עם מערכת ההנעה הקיימת שמספקת 408 סוסים ומומנט של 67 קג"מ. אלה מופקים מצמד מנועים ומועברים לארבעת הגלגלים. אגב, למרות הנתונים הזהים באאודי טוענים שהמנועים החשמליים תוכננו מחדש.

הנתונים הרשמיים מדווחים על שיפור קל של של עשירית שנייה עם 5.6 שניות בתאוצה למהירות תלת ספרתית ו-200 קמ"ש מרביים, והתוצאה על הכביש היא רכב מהיר מאוד עם זמינות כוח מיידית. מה שמונע מן הכלי הזה להרגיש תזזיתי או לייצר תחושת תאוצות עוצרות נשימה זה המשקל הרב. לכל הפחות כעת יש לזה הצדקה מסוימת בזכות שיפור בסעיף חשוב: מערך הסוללות תוכנן מחדש ועל אותם משקל ונפח שופרה קיבולת האנרגיה מ-95 קילוואט שעה ל-114.

טווח, טעינה

כאשר e-tron הושק בשנת 2018 נחשב הטווח של 400 קילומטרים בין טעינות למרשים, גם אם הלקוחות גילו שבתנאי אמת הם מקבלים טווח יעיל של כ-300 קילומטרים. זה נחמד ושימושי אבל לא מספיק כדי להשתחרר לגמרי מחרדת הטווח. כיום, כאשר בשוק יש מגוון חשמליות בכל קשת המחירים שמציעות טווחים ראליים של 400 קילומטרים לפחות – זה כבר לא מספיק.

הגדלת תכולת הסוללות ומיטוב מערכת ההנעה באה לידי ביטוי בנתון טווח רשמי מרשים של 524 ק"מ בין טעינות, אם כי גם הפעם קיים הפרש גדול מידי בין הנתון הרשמי לטווח המציאותי.

ב-600 קילומטרים של מבחן, שכללו תנאי נהיגה מגוונים למדי, נרשמה תצרוכת אנרגיה ממוצעת של 26.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם 3.8 קילומטרים לקוט"ש. זה מתורגם לטווח מעשי של כ-400 קילומטרים בין טעינות בלבד.

בקטעים דינמיים התדרדרה הצריכה עד ל-40 קילוואט ל-100 קילומטרים וכאשר ממש התאמצנו לחסוך, ולאורך כ-100 קילומטרים ליטפנו בעדינות את דוושת התאוצה והקפדנו לא לעבור את ה-100 קמ"ש (עם מזגן מפני שבכל זאת יש גבול להקרבה שאנחנו מוכנים לעשות למען המדע בשיא הקיץ) – נרשמה צריכה של  23.8 קילוואט וטווח של 445 קילומטרים בין טעינות.

התוצאה היא טווח טוב משמעותית מבעבר, וזה משחרר מחרדת הטווח עבור 95% מן השימושים, אבל זה ממש לא יוצא דופן ביחס למקובל כיום, ובמיוחד ביחס למערך הסוללות העצום. אנשי אאודי טוענים שקצב הטעינה מהיר יותר – 170 קילוואט (לעומת 150), ולמרות שלא הצלחנו לאמת את זה כן הצלחנו לטעון את Q8 e-tron ביום קיץ לוהט בקצב משכנע של 142 קילוואט בעמדה מהירה של 180 קילוואט.

התנהגות כביש, נוחות

משקל עצמי של יותר מ-2.5 טונות משפיע ללא ספק על צריכת האנרגיה אבל יותר מכך על היכולת של גוף לשנות כיוון. לפני מתיחת הפנים, למרות רמות אחיזה מספקות לנהג השפוי, לא אהבנו את התחושה הנמרחת ואת ההיגוי שלא היה מספיק מדויק.

מהנדסי אאודי עשו עבודה מרשימה בסעיף זה והשיגו שיפור משמעותי בתחום הדינמי. אל תטעו, זה עדיין לא "רכב לנהג" ואפילו לא הבחירה העשירית שלנו לטיול נהיגה בכביש מפותל. מתלי האוויר יוצרים ניתוק, לעיתים לא אחיד, בכל מצבי הנהיגה. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה ומעבר לתפעול ידני (בדומה להורדת הילוך) בנהיגה דינמית מעצבן מפני שברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת חוזרת למוד אוטומטי.

עם זאת, הבלמים יותר משכנעים מבעבר והלחיצה על הדוושה מרגישה יותר טבעית. ההגה מהיר ומדויק יותר ונכונות הכניסה של התפלץ הזה לפניות מפתיעה לטובה.

שיפור היכולות הדינמיות בא קצת על חשבון הנוחות. למרות שמדובר ברכב עם מתלי אוויר זה לא מספיק כדי להעניק תחושה מרחפת במהירויות עירונית. שיבושים בינוניים ומעלה מורגשים טוב מידי בתא הנוסעים.

ככל שהמהירות עולה המצב משתפר וגם בידוד רעשי הרוח והדרך ראוי מאוד. עם זאת, צפונית ל-120 קמ"ש הופך קצב צריכת האנרגיה למדאיג והטווח מתקצר במהירות ומזכיר שעון חשמל בבית של עובד חברת חשמל, כאשר כל המזגנים, מכונת הכביסה, מדיח הכלים וכל האורות דולקים בשביל הכיף, יחד עם דוד החשמל.

שורה תחתונה

Q8 e-tron, או בשמו הקודם – e-tron – היה הרכב החשמלי המלא הראשון של אאודי. עם השקתו, בשנת 2018, זה היה בין כלי הרכב החשמליים הראשונים בעולם שנתנו תגובה הולמת לטסלה בכל הנוגע לטווח ולביצועים, ובישראל של 2019 זה היה רכב חשמלי ראשון שעורר עניין לא רק בקרב מחבקי עצים, לכן הוא זכה להצלחה לא מבוטלת.

הרבה חשמל סובב מאז גלגלי רכב ובשנת 2023 יותר מ-15 אחוז מן המכוניות החדשות שנמכרות אצלנו הן חשמליות. זה אומר שהתחרות קשה יותר מאי פעם בעבר.

מתיחת הפנים המקיפה משאירה את Q8 e-tron רלוונטי ובתמונה, אבל אם בדור הראשון אפשר היה להתייחס אליו כאל כלי חשמלי פורץ דרך  – כעת הוא כבר לא מרגיש כמו הדבר הכי חדשני בסביבה. בנוסף, יש גם את עניין המחיר: בשעתו – עם הטבת מס משמעותית שתורגמה למחיר של 400 אלף שקלים – e-tron הציע עסקה מרגשת בשוק היוקרה. החבילה שלו כללה טכנולוגיה, פאר ויוקרה במחיר של רכב פנאי עם מנוע בעירה מסגמנט נמוך יותר (אודי Q5).

כיום לאחר עליית מחירים לאורך הגזרה, העלאת המיסוי על רכב חשמלי והוספת מס יוקרה – מחירו של Q8 e-tron עומד על "החל מ-600 אלף שקלים" (630 לרכב המבחן המאובזר יותר, 620  אלף שקלים לגרסת הספורטבק ו – 650 אלף שקלים לספורטבק המאובזרת). זה כבר ממש לא מעט כסף.

בוודאי ימצאו לקוחות שיתחברו למראה הסולידי, לתא הנוסעים המרווח והמאוד מאובזר ולהנדסת האנוש הטובה. אלא שבשונה מבעבר יש להם גם הרבה יותר אופציות – למשל בבית ב.מ.וו (iX) ומרצדס (EQE) או רכבים מהמזרח כמו הונגצ'י המפואר או אפילו BYD טאנג שמציע יחידת הנעה חזקה יותר ושורת מושבים שלישית תמורת מחצית המחיר.

יתרה מזאת: מי שלא חייב את הגודל שלו יכול להישאר עם הרבה עודף בכיס ולהצטייד ברכבי פנאי חשמליים מצוינים  כמו ג'נסיס GV60, טסלה מודל Y או אודי Q4 e-tron. מול ההיצע הנוכחי נראה ש-Q8 e-tron יקרוץ בעיקר ללקוחות "כסף ישן" שמרניים שרוצים לדלג אל רכב חשמלי אבל לא מחפשים "אייפון על גלגלים" אלא כלי רכב איכותי ומאופק.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד 

The post אאודי Q8 E-TRON במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אלפא רומיאו טונאלה מייצג בכבוד את איטליה מול מיטב תוצרת גרמניה ושבדיה ומגלגל על האספלט כמה דברים שאין להם. אפילו המחיר שלו סביר ביחס אליהם. חיפשנו וחיפשנו את רומיאו, זה שאחראי על הביצועים וההנאה מנהיגה, אבל גילינו שהוא נטש את טונאלה הקטן רגע לפני שפיאט-קרייזלר התאחדה לתוך סטלנטיס.

מי אתה אלפא רומיאו טונאלה?

עד לפני שנתיים וחצי, עם הקמתה הרשמית של קבוצת 'סטלנטיס', עתידה של אלפא-רומיאו וכל קבוצת פיאט-קרייזלר היה תלוי על בלימה. מבין כל הקלפים האירופאים שהיו ביד של פיאט-קרייזלר לאלפא היה כנראה הערך הפוטנציאלי הגבוה ביותר, אבל לא הייתה שם סדרה שאפשר היה לרדת איתה ולקחת את הקופה.

ג'ולייטה – אחת המוצלחות – נמצאה כבר בסוף הקדנציה שלה, ג'וליה היא מכונית חשק אבל השוק כבר מאס במכוניות ודרש קרוסאוברים, והכתפיים של סטלביו לא רחבות מספיק כדי לשאת עליהן את כל העם האיטלקי.

בעולם אידאלי טונאלה יכול וצריך היה להיות מכפיל כוח מושלם עבור סטלביו. שניהם נקראים על שם מעברי הרים מפורסמים באלפים האיטלקים, שניהם מתחרים בקטגוריות בוערות של קרוסאוברים אופנתיים, ושניהם מעוצבים בשפה העיצובית המרגשת של מילאנו.

אלא שבעולם האמיתי יש בעיה שנקראת 'סולדי'. כסף. כדי לבנות אלפא-רומיאו נאמנה לסמל הנחש שבולע תינוק, כזאת שטוחנת מעברי הרים תוך כדי כך שהיא גורמת לנהג שלה להתרגש בכל הגוף – צריך לכל הפחות להיות ייחודי כמו ג'וליטה, ועדיף אפילו יותר. אבל אם אין מספיק 'סולדי' להשקיע צריך להתחיל להתפשר, ובתעשיית הרכב מתפשרים מתחת לבגדים.

אז טונאלה מעוצב כמו סטלביו מוקטן עם רמזים לדגמי עבר, וזה עובד. הפשרה מגיעה בדמות אחת הפלטפורמות הוותיקות ביותר בתעשיית הרכב האירופאית: על שורשיה המקוריים של פלטפורמת SCCS-SW נבנתה בשנת 2005 פיאט 'גרנדה פונטו', ושלוש שנים לאחר מכן היא הייתה הבסיס של אלפא-רומיאו 'מיטו'. הפלטפורמה המודולרית הזאת, שפותחה בשעתו עם הכסף של ג'נרל מוטורס, התפתחה לחמש תת-פלטפורמות ונבנו עליה קרוב לעשרים דגמים של פיאט, אופל וג'יפ. באחרית ימיה, בגיל 16, זכתה הגרסה האחרונה של הפלטפורמה הזאת לשאת את ג'יפ 'קומנדר' וגם את אב הטיפוס של הדגם האחרון שככל הנראה ייבנה עליה – טונאלה.

כאשר סטלנטיס לקחה פיקוד על הממלכה המאוחדת טונאלה כבר הייתה עובדה מוגמרת – מכונית שמחליפה דה-פקטו את ג'ולייטה (שבעצמה, אגב, בנויה על פלטפורמה צעירה יותר) ומכניסה את אלפא לקטגורית הכניסה של קרוסאוברים פרימיומיים מול אאודי Q3, וולוו XC40 וב.מ.וו X1.

החידוש היותר מעניין, גם אם לא בהכרח יותר "אלפיסטי" במכונית הזאת הוא יחידות ההנעה המודרניות שנועדו להתמודד עם דרישות זיהום אוויר ותצרוכת דלק מחמירות והולכות. בעולם נמכרות מספר וריאציות שונות של נפחי מנוע ומערכות היברידיות, ואלינו מגיעה תצורת ה-1.5 ליטר מוגדשת בשתי שיטות הגדשת טורבו, אחת מספקת 130 כוחות סוס, האחרת מספקת 160 סוסים, ושתיהן מחוברות ליחידה היברידית קלה (מאד).
בכל דרך שבוחנים את טונאלה מול המתחרים שלו צריך לשאול שאלה פשוטה: מה הם הערכים ה"אלפיסטיים" שטונאלה מייצג, והאם הוא גם באמת מצויד בהם?

עיצוב, מיצוב

טונאלה הוא קרוסאובר קומפקטי, שלא לומר קטן, עם בסיס גלגלים צנוע באורך 263.6 סנטימטרים ואורך כולל של 453 סנטימטרים. אלה ממדים אידאליים לכלי עירוני לצעירים, צעירות, ואף להורים צעירים, והוא עטוף בעיצוב בולט שמצהיר עליו שזה בן נאמן למשפחת אלפא רומיאו.

עיצוב החזית לקוח מן העיצוב המשפחתי הנוכחי של שני דגמי אלפא-רומיאו הנותרים, ובמרכב כולו ניכרת זרימה נעימה לעין שמתכתבת עם דגמי עבר כמו זגאטו ZS, בררה ו-GT הנחשקות.
חתימת התאורה, עם שלושה סימני U, בולטת מאחור ומלפנים, ואילו החלק האחורי מאופיין בפס לד שמתוח לרוחב הישבן בין שני הפנסים האחוריים. בשעות חשיכה מצטיירת אנימציה של תאורה שמתפשטת כמו להבה ממרכז פס התאורה אל שני הפנסים האחוריים וזאת ממש הצגה.

מן הפרופיל בולטים חישוקים קלים ענקיים ויפיפיים שמעוצבים בעיצוב קלאסי של המותג ובין הטבעות מציצים קליפרים אדומים לוהטים ובלמים מתוצרת ברמבו.

תחת קורה C ניכרת תפיחה שרירית שנמתחת עד לפנס האחורי, והסך הכל מגובש לכלל אחת המכוניות הנאות והמסוגננות בקטגוריה שלה. אגב, היופי האמיתי מתקבל דווקא בזכות האיפוק והסולידיות שמציג יופי קלאסי בעידן שבו רוב האחרים מתאמצים לצעוק בוולגריות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב האיטלקי המשכנע ממשיך גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג. המושבים בשרניים, עטויים עור מחורר ומעוטרים בתפרים, וזה מעניק תחושה יוקרתית למדי. סמל המותג מוטבע בגאווה על משענות הראש, ליד בורר ההילוכים מתנוסס דגל איטליה על לוח מתכת קטן, וגלגל ההגה מעוצב למשעי וכיף לאחיזה. רמז ראשון למה שהמכונית הזאת מתכננת נחבא מאחורי ההגה בדמות צמד ידיות "משוטים" ענקיות שבאמצעותן מעבירים הילוכים, וכפתור התנעה  משולב על גלגל ההגה.

בקונסולה המרכזית, קרוב לנהג, ממוקמת גלגלת בורר מצבי הנהיגה, DNA" בז'רגון של אלפא. פס מתכתי שבו משולבת תאורת אווירה חוצה את הדאשבורד לכל רוחבו – מלוח השעונים ועד לדלת הימנית, והוא מעוצב בעיצוב שונה מכל מה שהכרנו עד כה. פתחי האוורור ממוקמים בצדדים ומעוצבים בעיצוב רטרו-ספורטיבי, ובצידי הדלתות מותקנים כיסויי מתכת שמסתירים רמקולים מתוצרת מותג היוקרה 'הרמן קרדון'.

הגוונים והחומרים השונים משולבים ומסוגננים בטוב טעם, וזה מעניק בבת אחת אווירה נעימה, ייחודית, יוקרתית וספורטיבית. רמת הביצוע ואיכות ההרכבה טובות מאוד גם ביחס לממוצע בקטגוריה, עם חומרים באיכות גבוהה ברוב האיזורים. כאשר מתאמצים מוצאים את החיסכון בא לידי ביטוי במספר מקומות בדמות פלסטיק נוקשה ודקיק יותר.

המושבים הקדמיים נוקשים ומספקים תמיכה מעולה, הם מתכווננים חשמלית למגוון רחב של תנוחות ומאפשרים לבחור תנוחת נהיגה אופטימלית. מול עיני הנהג ניצבות שתי "מנהרות" אלפיסטיות קאלסיות שבתוכן ממוקם צג דיגיטלי שעליו אפשר להתאים באופן אישי את תצוגות ה"שעונים". בקונסולה המרכזית שתול צג מולטימדיה בגודל 10.25 אינטש, ולשני הצגים רזולוציה גבוהה. הארגונומיה, הנדסת האנוש, טובה למדי ביחס למגוון הגדול של אפשרויות בחירה וממשק המשתמש טוב.

תפעול של פונקציות שבהן משתמשים באופן תכוף ודחוף, מיזוג האוויר למשל, מבוצע באמצעות כפתורים ואת מערכת השמע אפשר לווסת באמצעות חוגת שליטה. אפילו ממשק המשתמש הדיגיטלי, על המסך, מציג עיקרון תפעול הגיוני ואינטואיטיבי.

תנאי המחיה במושב האחורי מפנקים למדי עם פתח אוורור ושקעי USB, משענת יד ברוחב נדיב במיוחד שאפשר להציב במקום נוסע אמצעי, וזה רק לטובה מפני שהמושב האחורי ממילא פחות מתאים לשלושה: אותה משענת יד נדיבה יוצרת בליטה לא נעימה במסעד. לעומת זאת, שני נוסעים זוכים למרחב רגליים מעולה וגם מרחב ראש לא חסר, כך שהתוצאה שימושית מאד.

נפח תא המטען מכובד ומציב את טונאלה במרכז הקטגוריה עם 500 ליטרים, ודלת תא המטען נפתחת ונסגרת חשמלית כשהיא חושפת גישה נוחה ורצפה שטוחה ללא הפרעה בסף הכניסה. תא המטען מאובזר עם ווי תליה וטבעות קשירה ואפילו שקע כוח. חבל רק שמבנה התא ריבועי ומעט צר בצדדים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

אין כל טעם להתהדר בסמל המחייב של אלפא רומיאו בלי לספק לנהג חווית נהיגה מתגמלת, מנוע חזק עם צליל משכר והתנהגות כביש בעלת אופי משובב נפש. ספויילר: טונאלה הוא לא באמת הבן של אלפא ורומיאו אלא קצת ממזר. יש לו את היופי של אמא אבל די ברור שאבא לא היה בתמונה.

גרסת Veloce, שאותה בחנו, היא היחידה מבין ארבע גרסאות האבזור שכוללת מערכת מתלים אדפטיביים שמאפשרת שליטה באופי השיכוך באמצעות בורר מצבי הנהיגה. אפשר לבחור בין מצב נוח לחוויה רכה ונינוחה יותר או במצב דינמי שמקשיח את פעולת המתלים ומקצר את מהלכם לטובת תגובות קשיחות ומהירות יותר. ההבדלים במציאות לא משמעותיים ובשני המצבים מתקבלת מכונית קשיחה ומהירת תגובה. תחילת מהלך המתלה קשיחה ורק לאחר מכן מתקבלת ספיגה רכה יותר.

הבדל כלשהו מורגש בין מצבי הנהיגה מבחינת קצב ועוצמת הגלגול שמרוסנים יותר במצב הדינמי. המכונית מתקשרת ובסך הכל מחוברת לנהג למרות המבנה הקרוסאוברי שמעלה את מרכז הכובד, אבל ההיגוי – מהיר ומדויק כל שהוא – קל מידי ומשדר תחושה מנותקת. היות שבמידה רבה מרגישים את הכביש מבעד להיגוי התוצאה מעט מלאכותית.

הגדרת מצבי הנהיגה גם לא משנה באופן משמעותי את רמות הנוחות, וזה לא עומד לזכותו של טונאלה. בעיר מתקבלת רמת נוחות בינונית, והמצב משתפר במהירויות בינעירוניות שפחות יאפיינו את רוב מצבי הנסיעה של הרכב הזה. גם בסביבה הטבעית שלו, על הכביש הפתוח, הוא מאותגר על אספלט גלי עד גבה גלי ונכנס לנדנוד שמעיד על שליטה בינונית בנעשה. עם זאת, באופן כללי טונאלה מתמודד היטב עם רוב תחלואי האספלט הישראלי.

בידוד הרעשים טוב בנסיעה עירונית ומתקבלת תחושה שקטה ונעימה. במהירויות בינעירוניות מגלים שטוני שכח להדביק מספיק חומרי בידוד סביב בתי הגלגלים וכתוצאה מכך מתקבל שאון נוכח שפוגם בחוויית הנסיעה. הקוטר האימתני של הגלגלים – 20 אינטש – לא עשה לטוני עבודה קלה – אבל זה לא מצדיק את הבידוד שחסר במקום אחר ומאפשר להמיית מנוע לא מאד נעימה לחדור גם היא אל תא הנוסעים, בעיקר תחת מאמץ.

בסעיף הזה כבר קשה להצביע על אשמים. האם זה ג'יובאני שבחר מנוע עם צליל לא אלפיסטי בעליל או שוב פעם טוני – שלא כיסה עליו עם בידוד טוב?

בשורה תחתונה, טונאלה הוא קצת כמו RC קולה: יש לו את הפוזה ואת הצבע, אבל מה עם הטעם? אפשר לנהוג אותו מהר ובביטחון מפני שרמת האחיזה גבוהה ויש תחושת שליטה טובה ויכולת בלימה מרשימה. אבל איפה חווית הנהיגה?

מנוע, ביצועים

קצת מצחיק לומר את זה רגע לפני עידן החשמל שבו כולנו ננהג עם מנועים של מאווררי תקרה, אבל אלפא-רומיאו צריכה מנוע עם אופי, כזה שממשיך מסורת ארוכה של חידושים וריגושים.

מנוע בעירה פנימית חדש לגמרי מפותח פעם ביובל, ותקנות איכות הסביבה אילצו את רוב יצרניות הרכב, וגם את פיאט-קרייזלר, לפתח בתחילת העשור הקודם דור חדש של מנועים. אז מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר של טונאלה מגיע ממשפחת ה"גחליליות" (Global Small Engine) – מנועים מודולריים עם שלושה וארבעה צילינדרים שראו אור לראשונה בשנת 2016 בתצורה הפשוטה ביותר שלהם, שנושמת בטבעיות, והניעו את מכוניות פיאט בדרום אמריקה.

כעבור כשנתיים של התנסות הושק מנוע ה'מולטיאייר 3' בארה"ב תחת מכסה המנוע של פיאט 500X ואחיו למחצה ג'יפ 'רנגייד', ולאירופה הוא הגיע רק לפני כשלוש שנים ככל שהמשפחה התרחבה. כיום כוללת נבחרת הגחליליות מנועי 1.0, 1.3 ו-1.5 ליטר, חלקם מוגדשים, חלקם מתוזמנים, וחלקם מחוברים למערכת היברידית קלה או למערכת היברידית נטענת. בשורה תחתונה – אנחנו מדברים על מנוע חדש שמציג טכנולוגיה חדישה.

יחד עם זאת נדרשות למנוע הזה כמה שנים כדי להוכיח את עצמו ואת אמינותו, מפני שכמו שאומרים אצלנו: "פסימי זה אופטימי עם ניסיון", והניסיון שלנו עם "מנועי הגנת הסביבה" של רנו ופיג'ו-סיטרואן לא מאד מעודד.

מנוע ה-1.5 ליטר שמניע את טונאלה מוצע בשתי גרסאות. הבסיסית, עם מגדש טורבו ומצנן ביניים, מספקת 130 כוחות סוס. לחזקה והיקרה יותר, שאותה בחנו כאן, יש מגדש טורבו עם גיאומטריה משתנה והוא מספק 160 כוחות סוס. שתי התצורות מחוברות למערכת היברידית קלה ומספקות מומנט זהה של 24.5 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד. המנוע "החזק", שלנו, מאיץ את טונאלה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.8 שניות, והתחושה שלי היא שאם תפעול תיבת ההילוכים הרובוטית, על שבעת הילוכיה, היה זריז יותר אפשר היה לחתוך את הנתון הזה.

כמו בכל אלפא בדורות האחרונים גם כאן מכונה מערכת מצבי הנהיגה DNA – דינמי (D – ספורט), נטורל (N – נורמלי) ו"אזוב אותי" (A – שלג, כביש חלק). במצב הרגיל, N, מתקבלת פעולה פלגמטית של תיבת הילוכים אובססיבית לחיסכון בדלק. כדי להבין שמדובר באלפא רומיאו חייבים להימצא במצב D, אותו מצב שהסתכם בסיום המבחן ב-11 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר בנזין.

רמזנו כבר שצליל המנוע לא "אלפיסטי" בעליל, אבל למי שלא מבין רמזים נאמר בפירוש שהוא גם משמים בסל"ד נמוך ולא נעים לאוזן בסל"ד גבוה. החיסרון הווקאלי הזה מודגש כאשר תיבת ההילוכים מכוונת למצב הספורטיבי ("D" ב-DNA), כשהיא מסרבת להעלות הילוך ומושכת את הסל"ד למחוזות הבי ג'יז. כך נותר המנוע בסל"ד שמייצר עוד מאותו רעש לא נעים.

תיבת ההילוכים, כאמור, מקזזת מן הביצועים בגלל השהיה בכל זינוק מעמידה, שיהוי בין רגע הלחיצה על דוושת התאוצה ועד לחיבור ההילוך. בחניה או עמידה במדרון טונאלה מתדרדר מעט במעבר בין הילוך אחורי לקדמי, ובסך הכל מתקבל שילוב אנמי בין תיבה מסרסת למנוע לא מרגש.

בטיחות, אבזור, מחירים

לטונאלה יש כרגע בישראל ארבע גרסאות אבזור, כשהבסיסית מהן, מתהדרת בשם העבר 'Sprint' ומונעת באמצעות המנוע המוחלש. היא עולה 219,000 שקלים.

כמקובל בימינו – כל הגרסאות מאובזרות באותן מערכות בטיחות וסיוע לנהג וזה אומר בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, בקרת שיוט אדפטיבית, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת עייפות, כיבוי אורות גבוהים אוטומטי וזיהוי תמרורים. חסרה בכולם התראה מפני הימצאות רכב אחר בשטחים מתים ובלימה אוטונומית בעת נהיגה לאחור. בגרסאות המאובזרות יותר יש גם תאורה אדפטיבית ובקרת סטייה מנתיב יותר מתוחכמת ומצלמת חניה.

אבזור הפינוק לא כולל תאורת אווירה בגרסה הבסיסית אבל בכולן יש נעילת דיפרנציאל מוגבל החלקה עם בקרת מומנט וקטורית (וזה פי כמה יותר חשוב), שיקוף טלפון נייד על המסך, טעינה אלחוטית, חישוקים קלים, ריפודי בד משולב עור (עור מלא בשתי הגרסאות היקרות בהיצע), פנסי לד (מטריקס לד בשלוש הגרסאות היקרות), לוח שעונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח ובלם יד חשמלי עם פעולה אוטומטית. לגרסה הבסיסית אין פתיחה וסגירה חשמלית של תא המטען, שקיימת בכל האחרות.

גרסת 'ספציאלה' (130 כוחות סוס) עולה 249,000 שקלים, גרסת Ti (160 כ"ס), עולה 259,000 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר, שאותה בחנו כאן, נקראת Veloce, עולה כמעט 280,000 שקלים וכוללת חלונות אחוריים כהים, ריפודי עור מחורר, בלמי ברמבו עם קליפרים אדומים ומערכת שמע איכותית מתוצרת הרמן קרדון עם עם 13 רמקולים וסאבוופר. אין גג שמש.

שורה תחתונה

התמחור של אלפא רומיאו טונאלה יקר באופן אבסולוטי וסביר ביחס למתחרים שלו. יש לו את כל היופי של האמא, ואי אפשר להתווכח עם עיצוב ייחודי שצועק אלפא! אלפא! אלפא! מכל כיוון. הכלי הזה יסובב ראשים יותר מרוב מתחריו, בין השאר מפני שלא תראו אותו בכל פינה.

איכות הנסיעה עם מערכת המתלים האדפטיביים של הגרסה היקרה סבירה ולא נופלת מן המקובל בקטגוריה, תא הנוסעים שימושי ומרשים למראה, וכל אלה לא מכסים על ביצועים והתנהגות פחות מרגשים מכפי שהיינו מצפים מכלי רכב שנושא את כל גאוותה של מילאנו בתוך הסמל שלו.

The post אלפא רומיאו טונאלה 1.5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מי אמר שכולם חייבים ללכת עם הזרם? הלקוחות הישראלים מחבקים באהבה את המהפכה החשמלית, רצוי בתצורה של רכב פנאי: בשנת 2023 מהווים כלי רכב חשמליים יותר מ-15% מכלל המכירות.
פאנקי קאט של אורה, מבית 'גרייטוול', ו-'4' של MG מציעות גישה שונה ורעננה לרכב חשמלי, אבל כאשר הצבנו אותן מול 'גיאומטרי C' רגע לפני מתיחת הפנים שלה גילינו שלמלכת המכירות לשעבר יש עדיין לא מעט קלפים בשרוול והיא לא משפילה מבט בפני אף אחד.

מי אתן?

המהפכה החשמלית היא כבר עובדה מוגמרת – לא רק בעולם הרחב אלא גם במדינה הקטנה במזרח התיכון שהבטיחה, לפני 17 שנים – "ללמד את העולם איך משתחררים מנפט". בדיעבד דברים קרו אחרת מכפי שאפשר היה לחשוב – לא רק בישראל אלא גם בעולם, ובין השאר יצא ש"המאמצים המוקדמים" של מכוניות חשמליות הם מי שהפרוטה בכיסם והם קונים מותגי יוקרה, או לכל הפחות קרוסאוברים גדולים ויקרים.

יש אמנם היגיון במכוניות חשמליות קטנות ולא יקרות שממילא לא נועדו לנסיעות ארוכות, אלא שהכוחות שהתוו בסופו של דבר את הכיוון הם עלות ייצור גבוהה של סוללות, היעדר תשתיות טעינה ציבוריות מפותחות – מה שמכתיב צורך בחניה פרטית עם עמדת טעינה, ואולי גם המובילות של 'טסלה' – אשר האירה על התחום כולו בהילה הי-טקית יוקרתית. השורה התחתונה היא שרוב כלי הרכב החשמליים שמוצעים כיום בשוק הם ראשית לכל יקרים, ובנוסף – רובם מעוצבים כקרוסאוברים גבוהים ומנופחים (וזאת התצורה הכי פחות יעילה לרכב חשמלי).

'גיאומטרי C' של ג'ילי הייתה להיט המכירות השני בשוק הרכב החשמלי בישראל, מיד אחרי טסלה 'מודל 3'. זאת אמנם לא מכונית שמעוצבת כקרוסאובר מנופח, וכרטיס הכניסה שלה לשוק שלנו דווקא היה מחיר נוח ביחס למקובל בשעתו, אבל בהחלט יש בה תנוחת ישיבה גבוהה יחסית ואת כל סממני העיצוב המוגבהים שגורמים לשכנים להבין שאתם נוהגים ב"רכב הנכון". להיט המכירות הבא, אחרי טסלה מודל 3 כמובן, היה (ועדיין) BYD 'אטו 3', וכאשר עימתנו אותו עם גיאומטרי מצאנו בו הרבה מאד יתרונות אבל בשורת הסיכום העדפנו את ג'ילי מן הסיבות שמפורטות באותה השוואה.

לאחרונה עלו ארצה שתי מתמודדות סיניות חדשות – אורה 'פאנקי קאט' מבית 'גרייטוול' ו-MG 4 מבית SAIC, וכל אחת מהן מדגימה בדרכה את הגמישות העיצובית שמתאפשרת בזכות פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי. את דעותינו על כל אחת מהן בנפרד פרסמנו כאן, וכאשר מציבים את שתיהן יחד מול מנצחת המבחן ההשוואתי הקודם הן בולטות בעיצוב ההאצ'בקי-ספורטיבי של 4 MG לעומת עיצוב ה'רטרו' המסוגנן של פאנקי קאט.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C כבר מסתובבת סביבנו באלפי עותקים ורובנו מכירים את הקווים הזורמים, הגג שמשתפל לאחור בסגנון SUV קופה, את האחוריים שמקושטים בפנסים נאים, גגון המסילות המתבקש, חיפויי הפלסטיק סביב בתי הגלגלים וחישוקי ה-18 אינטש. אלא שהחזית של גיאומטרי, איך נאמר את זה בעדינות, "פחות מחליקה בגרון" גם אחרי שנפגשנו בה כל כך הרבה פעמים, וקשה להתווכח עם התחושה שמעצבי ג'ילי נכשלו בניסיון המשונה והמסורבל שלהם לפסל "סטייל חשמלי עם גריל אנכי אטום".

במאמר מוסגר נספר שלאחרונה צצו בארץ מספר יוזמות עצמאיות, למשל בקבוצת הפייסבוק של לקוחות ג'ילי, עם פתרון 'לואו-טק' פשוט וקל שמסווה היטב את הכיעור: מדבקת ויניל פשוטה מעניקה לחזית תחושה דמויית שבכה קדמית אשר משפרת ללא היכר את חזית המכונית.

ל-MG 4 יש עיצוב מעניין עם חזית גדושה במספר גדול (מידי?) של זוויות שמשתפלת בחדות קדימה. התוצאה היא דרמה עיצובית שיוצרת תחושה דינמית מאוד מתאימה לעיצוב נטול הסורגים של מכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים במעין 'ספוילר' שממוקם מתחת לחלון תא המטען, ובגרסת האבזור הבכירה שאותה בחנו כאן יש גם ספוילר עליון גדול ומרשים שחצוי במרכזו.

הצדודית פחות מוצלחת וחישוקי ה-17 אינטש מרגישים קטנים על בתי הגלגלים. באופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מן הדלת הקדמית, וזה יוצר תחושת חוסר איזון. בשורה תחתונה זה רכב נאה אם כי החיסרון הבולט שלו – בעיניי רבים – נובע מכך שאין לו פוזה של רכב פנאי אופנתי.

כאשר מביטים ב'פאנקי קאט' קשה מאוד שלא לחשוד שהמעצבים של אורה "קיבלו השראה" לעיצוב החזית מ'מיני' של ב.מ.וו, ואולי גם קצת מפולקסווגן חיפושית. הפרופיל מזכיר קצת את פיאט X 500, וכל אלה הם בוודאי "מקורות השראה" ראויים ומרשימים, אלא שבמבט מאחור היא דומה יותר מידי ל… ניסאן מיקרה הקודמת והלא ממש נאה.

בצילומים פאנקי קאט נראית הרבה יותר טוב מכפי שהיא נראית בחיים האמיתיים. לא כל מה שנראה טוב בממדי מיני או סופר מיני נראה טוב באותה מידה כאשר מנפחים אותו לממדים של משפחתית קומפקטית, והתוצאה היא, לטעמנו, יצור בולבוסי עם פרופורציות משונות. עם זאת, יש מי שחושבים אחרת וסבורים שמדובר במשב רענן ששונה מהסטנדרט החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

הבדלי הגישות העיצוביים בולטים גם בתאי הנוסעים וסביבות הנהג. מעצבי ג'ילי בחרו בקריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות בהשראת שם המותג, מספר כפתורים פיזיים מוצנעים, גלגל הגה קטן ממדים, קונסולה מרכזית צפה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים בגודל 5 אינטש מאחורי ההגה ויש גם תצוגה עילית על השמשה הקדמית. הפלסטיקה נוקשה אבל משדרת תחושה איכותית בזכות רמת הרכבה טובה.

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 מודרני אבל שגרתי למדי. בסך הכל מתקבלת סביבת עבודה שימושית ונעימה לעין, אבל לא מתקבלת תחושה של ישיבה במכונית מתקדמת והי-טקית. אין כאן גימיקים או אלמנטים שיוצרים אפקט "וואו", ודאי לא ביחס למה שמקובל בשנת 2023.

ההגה בקוטר ובעובי הנכון אבל העיצוב הקטום שלו – גם בחלקו העליון וגם בחלק התחתון – לא "עשה לנו את זה". הקונסלה המרכזית צפה בחלקה והיא מעניקה תחושה אוורירית בין המושבים, איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד אבל פשוטה ונוקשה בשאר האזורים. גודל המסך המרכזי 10.25 אינטש וגודל לוח המחוונים 7 אינטש.

תא הנוסעים של אורה פאנקי קאט הוא המרשים ביותר גם בכל הנוגע לאיכות החומרים המעולה בחלק העליון, וההרכבה המצוינת, וגם בעיצוב שמשלב בין רטרו לבין השראה קיצונית מ'מיני' (למשל מתגי תפעול בקונסלה המרכזית, דיפוני הדלתות, המושבים ועוד) לבין שני מסכי 10.25 סופר איכותיים שמאד מזכירים את הפרישה והגרפיקה של יונדאי איוניק 5. תוסיפו לכל אלה את התעוזה של שימוש בצבעוניות בולטת ולא שגרתית וזה מה שתקבלו: מכונית מעניינת ולא שגרתית. גלגל ההגה, אגב, מעוצב היטב אבל הוא ענק ממדים.

על אף המסכים המרשימים שלוש המכוניות זוכות לציון שבין נכשל לבין מספיק בקושי בכל הנוגע לנוחות התפעול ולממשקי ההפעלה. בכל הדגמים דורשות פעולות די בסיסיות לנדוד בין תתי תפריטים. יש גם פונטים קטנים מדי, סדר לא אינטואיטיבי של ממשקי הפעלה ועוד דברים שאולי נראים מרשימים באולם התצוגה אך מתגלים כמאוד לא נוחים, ולעיתים אף מסוכנים לשימוש בעת נהיגה.

ממשק המשתמש של ג'ילי לא מעולה או אפילו טוב מבחינה אבסולוטית אבל הוא הרבה יותר טוב מן השניים האחרים.

בגיאומטרי C מתקבלים תנאי מחיה טובים. בשורת המושבים הקדמית יש תנוחת ישיבה גבוהה למדי ושולטת, ועל אף שעיצוב המושבים לא יוצא דופן הם נוחים ותומכים היטב גם במהלך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים בשורת המושבים השנייה טוב מאד וזאת גם המתמודדת היחידה במבחן זה עם פתחי מיזוג מאחור. המושב האחורי נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל המסעד שלו מוטה יותר מידי לאחור. במרכז המושב יש משענת יד נשלפת שיוצרת מסעד קשה מידי. מאידך – גיאומטרי C היא המרווחת ביותר עבור היושבים מאחור גם בכל הקשור למרחב הכתפיים.

MG 4 היא מכונית מרווחת למדי, בוודאי מלפנים. תנוחת הישיבה מעט יותר גבוהה מאשר במכוניות משפחתיות אבל זאת לא תנוחה מוגבהת שאופיינית לקרוסאוברים. המושבים הקדמיים הם הטובים מבין שלוש המתמודדות במבחן זה, מפני שהם גם נוחים ווגם מספקים תמיכה צידית. הקונסולה המרכזית הצפה מותירה מרחב רגליים טוב גם עבור נהגים גבוהים.

במושב האחורי, למרות שהמושב עצמו קצר ולכן לא תומך בברכיים – מתקבלת רמת נוחות טובה עם מרחב ברכיים וראש טובים מאוד ומרווח כתפיים סביר. רצפה גבוהה יותר (או מושב נמוך) מחייבים כיפוף ברכיים שפוגע בנוחות בנסיעות ארוכות, אבל בסך הכל – למרות שיותר צפוף כאן מאשר בגיאומטרי C – שני מבוגרים יישבו מאחור בנוחות סבירה ומבוגר שייאלץ להיתקע במושב האמצעי יסבול מעט פחות מפני שאין כאן משענת יד נשלפת.

לאורה פאנקי קאט יש את תא הנוסעים המרשים ביותר אבל הכי פחות שימושי במבחן זה. המרחב מלפנים טוב והמושבים מרהיבים בעיצובם, אבל הם לא מספקים תמיכה צידית והמבנה הארגונומי שלהם מעייף בנסיעות ארוכות.

המושב האחורי נראה קטן וצר אבל הוא מפתיע לטובה עם מרחב ראש ורגליים מצוינים. נוסע שלישי יסבול כאן יותר מאשר בשתים האחרות ויצופף גם מאד את השניים האחרים מפני שלא רק שהמושב עצמו נמוך וקצר – גם מרחב הכתפיים מצומצם ביחס לשתי המתמודדות האחרות.

לגיאומטרי ול-MG יש תאי מטען בנפח דומה מאוד (340 ו-350 ליטרים בהתאמה), אבל למרות ששפת ההטענה בגיאומטרי מעט גבוהה יותר והמפתח שלה צר – התא כולו עמוק ושימושי יותר ויש בו גם גלגל רזרבי. לתא המטען של MG יש רצפה שטוחה לחלוטין, רשתות בצדדים לטובת עיגון פריטים קטנים ופתח רחב אבל הוא נראה צפוף ומוגבל יותר למרות שבמקום גלגל חליפי הוא מכיל ערכת ניפוח.

אורה מקבלת ציון נכשל בסעיף זה עם תא מטען בנפח שמוכר ממכוניות מיני: 228 ליטרים. זה פוסל את פאנקי קאט לשימושים משפחתיים. אם לא די בכך, שפת ההטענה גבוהה מאוד וגם כאן יש רק ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לשלוש המכוניות יש מנוע חשמלי בודד, ובג'ילי ובאורה הוא ממוקם מלפנים ומניע את הגלגלים הקדמיים. ב-MG, כמו בכלי רכב חשמליים יקרים ממנה, המנוע ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

לג'ילי ול-MG יש הספק זהה ועוצמתי למדי של 204 כוחות סוס (150kw) אבל לג'ילי יש מומנט עדיף בהרבה של 31.6 קג"מ לעומת 25.4 קג"מ ב-MG.
המנוע של אורה מספק רק 170 כוחות סוס ו-25 קג"מ, ולמרות שנתונים כאלה יכולים להיחשב כמרשימים ביחס למכונית משפחתית עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר – אלה מספרים נמוכים ביחס לסטנדרט החשמלי.

שלוש המתמודדות מוגבלות למהירות של 160 קמ"ש ולג'ילי גיאומטרי יש יתרון קל בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש: 7.7 שניות לעומת 7.9 של MG או 8.5 שניות באורה פאנקי קאט. חתול חתול, אבל עצלן.

על הכביש שלוש המכוניות מרגישות זריזות, עם זמינות כוח מיידית שתפתיע את כל מי שיעבור אליהן ממכוניות משפחתיות עממיות עם מנוע בעירה. עם זאת, כאשר לוחצים חזק על המצערת של האורה לא משתחרר ממנה חתול פרא אלא תאוצה נחמדה ולא מאד מרגשת. ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן היא נשארת מאחור.

ג'ילי גיאומטרי מספקת את תחושת התאוצה העוצמתית ביותר אבל לא רק בזכות כח המנוע אלא גם בגלל פרצי כוח וסבסוב מיותר של הגלגלים המניעים כאשר לוחצים לחיצה נחושה על הדוושה. זה קורה בזינוק ואפילו ביציאה מפניות או בתאוצות ביניים.

המנצחת שלנו בכל הנוגע להורדת כוח לכביש היא MG 4 שמספקת תאוצה לינארית, עוצמתית, ונחושה, בלי אובדני כוח או סבסוב גלגלים מיותר.

טווח נסיעה וטעינה

שלוש המכוניות התייצבו למבחן זה בגרסת ההספק והסוללה הגדולות שלהן, וזה אומר סוללות עם תכולת אנרגיה של 63 קוט"ש בפאנקי קאט, שמבטיחה טווח של 420-400 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, מערך עם תכולה של 64 קילוואט שעה ב-MG, שמבטיח טווח של 450-435 קילומטרים בהתאם לרמת האבזור, ומערך של 70 קוט"ש וטווח רשמי של 460 קילומטרים בגיאומטרי C.
(לאורה יש גם גרסה עם סוללת 48 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, לג'ילי גיאומטרי יש גרסה עם סוללת 53 קוט"ש ומנוע בהספק זהה, ול-MG גרסה עם סוללת 51 קוט"ש והספק מופחת של 170 כ"ס).

לג'ילי גיאומטרי יש יתרון תיאורטי גם מבחינת תכולת הסוללה וגם מבחינת הטווח הרשמי הארוך יותר ב-25 קילומטרים מזה של MG, וב-40 קילומטרים מזה של אורה. לפי אותם נתונים רשמיים צריכת האנרגיה של שלוש המתמודדות כמעט זהה, 16.5 קוט"ש ל-100 קילומטרים באורה ובג'ילי גיאומטרי ו-16.6 ב-MG. גם המשקל של המכוניות דומה: הקלה ביותר היא אורה ששוקלת 1580 ק"ג, ה-MG שוקלת 1665 ק"ג והג'ילי גיאומטרי, שארוכה מאורה ב-20 ס"מ ומ-MG ב-15 ס"מ – שוקלת 1685 ק"ג.

במציאות מתקבלת תמונה מאד שונה מזאת התיאורטית, ובשורה תחתונה גיאומטרי C היא המכונית היחידה במבחן זה שכמעט בכל יום נתון בכל מצב נהיגה שפוי תספק לכם בלי מאמץ טווח ריאלי אמיתי של יותר מ-400 קילומטרים. כמעט בכל סגנונות הנהיגה שבדקנו ג'ילי גיאומטרי השיגה יתרון טווח של 70 עד 90 קילומטרים ביחס לאחרות.

בסיכומו של מבחן שכלל את כל תנאי הנהיגה לאורך כמה מאות קילומטרים רשמה ג'ילי ממוצע של 16.5 קוט"ש (או במילים אחרות טווח של כ-416 ק"מ). MG קרובה אליה עם עם 16.8 קוט"ש (טווח ריאלי של כ-380 ק"מ) ואילו אורה, אולי בגלל שהייתה צריכה להתאמץ קצת יותר כדי לשמור על הקצב, השיגה רק כ-18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים (טווח ריאלי של כ-340 ק"מ). מי שממש יתאמץ יוכל לשפר במעט את הנתונים, ובתכל'ס כל השלוש מעניקות טווחי נסיעה שמתאימים גם לנסיעות ארוכות. אבל יתרון הטווח של ג'ילי גיאומטרי מוחלט וחשוב במיוחד בעידן שבו פרישת עמדות הטעינה הציבורית בישראל לא מספקת.

אגב, היתרון של עמדות ציבוריות מהירות הוא טעינת DC בקצבים של 180 קילוואט ובעתיד הקרוב גם יותר מזה, אבל זה לא ממש עוזר לשלוש המכוניות שבמבחן. בג'ילי מצהירים על אפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 70 קילוואט, בפאנקי קאט על 80 קילוואט, ואנשי MG  מציגים הבטחה לקצב מהיר במיוחד של 135 קילוואט.
בפועל בעמדות ה- 180 קילוואט שבהן טענו את המכוניות לא הצלחנו להגיע לקצב של יותר מ-60 קילוואט בפאנקי קאט , ובמהשך זה ירד לקצבים מביכים ביותר, והקצב המהיר ביותר שראינו ב-MG היה 80 קילוואט ובג'ילי 70 קילווואט כמו בנתון הרשמי.

ג'ילי גיאומטרי ו-MG 4 מציעות בחירה בין שלושה מצבי רגנרציה ושלושתם לא מאוד חזקים ולא מאפשרים נהיגה בדוושה אחת. לאורה יש רגנרציה טובה משמעותית ואפשר לבחור בין שלוש רמות לבין נהיגה ב"דוושה אחת" שעובדת לא רע. חבל רק שממשק המשתמש שלה כל כך לא ידידותי והוא מתאפס אחרי כל כיבוי של המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

פאנקי קאט ו-MG 4 מבוססות על פלפורמות ייעודיות וחדישות לרכב חשמלי, ושתיהן צעירות ומודרניות. גיאומטרי, שהושקה בשנת 2019, מבוססת על פלפורמה מוסבת שתוכננה במקור בשנת 2016 לרכב עם מנוע בעירה.

על אף הנחיתות התיאורטית ג'ילי גיאומטרי מציעה התנהגות כביש טובה למדי באופן כללי, ועל כביש מפותל היא מפתיעה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה שלה מאוזנת, האחיזה טובה וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית. זאת כמובן לא "מכונית לנהג", ההיגוי שלה אילם והצמיגים מפרפרים לפעמים תחת תאוצה – אבל היא מתריעה מספיק זמן מראש כשמתקרבים אל מגבלות האחיזה.

פאנקי קאט אמנם מעוצבת בהשראת מיני אבל היא מאד רחוקה ממנה בכל הקשור להתנהגות כביש. אין לה יומרות ספורטיביות והיא לא מעודדת או מתגמלת על נהיגה מהירה בין פיתולים. זוויות הגלגול משמעותיות יותר, לעיתים יש תחושה שהרכב נמרח בין הפיתולים, אבל בסך הכל מתקבלת רמת אחיזה טובה עם הורדת כוח סבירה לכביש.

למגבלות האחיזה הנמוכות יותר אחראים גם הצמיגים הלא מרשימים אותם נועלת החתולה הסינית – מתוצרת מותג Giti העלום – אשר הפגינו נחיתות משמעותית בהשוואה למישלן של ג'ילי גיאומטרי ולקונטיננטל של MG.

ב-MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויית נהיגה. לזכותם צריך לומר שבכל הנוגע להורדת כוח לכביש וליכולות דינמיות – MG 4 היא המכונית הסינית החשמלית העממית היותר מרשימה שבה נהגנו בטווח מחירים שפוי. המכונית הזאת בולטת בסעיף זה גם ביחס ללא מעט מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. מתלה רב חיבורי אחורי, חלוקת משקל של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, ומנוע חשמלי שמניע את הגלגלים האחוריים – תורמים כל אחד את חלקו לתוצאה הכוללת.

המכונית הזאת נעה בצורה מרשימה בין פניות עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), צלילה מרשימה לתוך פניות והנעה אחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. מי שימצא את כפתור הניתוק המוסלק היטב של בקרת היציבות יגלה רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב בכל כיכר או פנייה הדוקה. זו לא מכונית ספורט, אבל בהחלט מדובר ברכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו.

כיול המתלים הרך יותר של הפאנקי קאט מעניק לה נקודות בונוס בכל הנוגע לנוחות נסיעה, במיוחד במהירות עירונית. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה הגדולה שלה באמצעות מתלים נוקשים למדי, ועל בכבישים משובשים היא קופצנית. לעומת זאת, בכבישים סלולים היטב זאת בהחלט מכונית נוחה.

הצד האפל של כיול המתלים הקשיח של MG לא מאפשר לרכב לרחף מעל שיבושים כמוהם קיימים לא מעט על כבישי ארצנו. עם זאת, מי שרגיל לכיול מתלים נוקשה שאופייני למכוניות גרמניות ימצא ש-MG אולי לא מפנקת אבל מציגה עבודת מתלים טובה ונוחות נסיעה סבירה מאד.

בטיחות, אבזור, מחיר

גיאומטרי C לא נמכרה באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקחה לבחינה של פרויקט Euro-NCAP. היא קיבלה תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019, ואלה די מקבילים לסטנדרטים האירופאים.

לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות 360° עם הדמיה של מבט ממעוף הציפור וזיהוי רכבים בשטח מת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

פאנקי קאט ו-MG 4 נבחנו ממש לאחרונה על ידי Euro-NCAP וזכו ל-5 כוכבים מקסימליים ובציונים מרשימים בסעיפי המשנה. ל-MG 4 יש 6 כריות אוויר ושלל מערכות בטיחות אקטיביות, וכל הגרסאות מצוידות בהתראת ערנות נהג, אור גבוה אוטונומי, זיהוי תמרורים, התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים והתראת סטייה מנתיב ומערכת לשמירה על נתיב הנסיעה. הגרסה הבכירה מוסיפה גם התראת התנגשות אחורית כולל בלימה, התראת רכבים בשטח המת ומערך מצלמות 360° היוצר הדמיה של מבט ממעוף הציפור.

בכל הנוגע למערכת השמירה על הנתיב ובקרת השיוט האקטיבית – פעולתן ב-MG אגרסיבית, לא נעימה, לפעמים אפילו מעט מפחידה, וללא ספק יידרש כאן כיול מחדש בעדכון התוכנה הראשון.

לפאנקי קאט יש 7 כריות אוויר, מערכת אקטיבית למניעת סטייה ושמירה על מרכז נתיב, מערכת בלימה אוטומטית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", בלימה אוטומטית בנסיעה לאחור, מצלמות 360° והדמיה ממעוף הציפור, התראת שכחת ילדים ועוד. כל אלה עובדות בסך הכל טוב ברוב תנאי הדרך.

בנוסף יש גם ניטור אקטיבי של ערנות נהג וסגנון הנהיגה – מערכת שאמורה להתריע כאשר נהג לא מרוכז בנהיגה או עסוק בטלפון ולהזהיר אותו באמצעות נזיפה בקול אנושי. הבעיה היא שמערכת זאת קצת היסטרית ומעיקה בכך שהיא מתריעה גם כאשר אין לכך הצדקה.

קצת קשה להאמין אבל עברה רק שנה וחצי מאז שג'ילי הושקה אצלנו, בשלהי 2021, עם תג מחיר שובר שוויון של 143 אלף שקלים. ההצלחה הייתה מהירה, מכוניות נחטפו ונוצר ואפילו "שוק שחור" של אנשים שסחרו בהזמנת הרכב שלהם. המחסור בשוק הזניק את המחירים, ההעלאה (הצנועה) במס הקניה גם העניקה לחלק מן היבואנים תירוץ – ודגמים חדשים שהגיעו ארצה הושקו במחירים גבוהים מאלה של גיאומטרי. גם אנשי ג'ילי עדכנו כמה פעמים  את המחיר כלפי מעלה והוא טיפס אל 165 אלף שקלים לגרסת ה-460.

במאמר מוסגר נזכיר שההיסטריה בשוק הרכב העולמי חלפה עברה לה זה מכבר, בין השאר מפני שהעלאות ריבית בכל העולם ציננו את השווקים. בסין, למשל, נרשמו ירידות מחירים דרמטיות בלי קשר לבית הספר שטסלה עשתה לכל העולם, וגם בארצות הברית ובאירופה המחירים במגמת ירידה.

אורה פאנקי קאט הושקה אצלנו בשיאה של הדרמה הקודמת ואנשי היבואנית שלה חשו ככל הנראה מספיק בטוחים בעצמם ובמוצר כדי לקבוע לה תג מחיר מנותק מן המציאות של 172 אלף שקלים לגרסה שנבחנת כאן, ולא פחות מ-185 אלף לגרסת GT המאובזרת יותר.

MG 4 נחתה אצלנו אחרי כמה העלאות ריבית ובשיא המחאה החברתית, אחרי שכלל שוק הרכב הישראלי נכנס לבלימה ובמציאות שבה המשק כולו חווה ירידה בצמיחה, מיתון ומצב רוח לאומי לא מעודד. יבואני MG מבינים גם של-4 אין את הפוזה המבוקשת של קרוסאובר אופנתי וכאשר כל הנתונים האלה שוקללו הוחלט להצמיד ל-4 תג מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה המאובזרת עם הסוללה הגדולה שנבחנת כאן.
ימים ספורים לאחר שהשלמנו את המבחן ההשוואתי שלנו צמקו יבואני אורה את מחיר המחירון של פאנקי קאט והצמידו אותו ל"מחיר ההשקה המיוחד", וזה אומר שפאנקי קאט בגרסת ה-400 עולה כמו גיאומטרי: 165 אלף שקלים.

במבחן הזה מתמודדות שלוש מכוניות חשמליות מתוצרת סין, וצריך לקוות שהיצרניות שלהן יקבלו השראה מ'טסלה' ויפעלו כדי לצמק את מחירי המחירון שלהן. מה שבטוח זה שהראשונה שתעשה את זה לא תשאיר יותר הרבה מקום למתחרות שלה.

שלוש המכוניות מאוד מאובזרות: בג'ילי גיאומטרי 460 פרו תקבלו ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע איכותית מבית BOSE עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי לא נפתח, מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה.

אורה פאנקי קאט בגרסת פרו 400+ שנבחנת כאן מוצעת עם ריפודי עור טבעוני, כיוון חשמלי למושבים, קירור, חימום ומסאז' במושבים, מערכת חניה אוטומטית, חישוקי "18, תאורת אווירה, חלון שמש פנורמי נפתח, מערכת שמע טובה עם 6 רמקולים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח ודלת תא מטען חשמלית.

MG 4 בגרסת לאקשרי הבכירה, שנבחנת כאן, מוצעת עם ריפודי עור תעשייתי טבעוני, כיוון חשמלי למושב הנהג, כניסה ללא מפתח, משטח טעינה אלחוטי, קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, מערכת שמע משודרגת הכוללת 6 רמקולים (וגם טוויטרים וסאב וופר בהתקנה מקומית) שנשמעת טוב בזכות השדרוג הישראלי, חימום להגה ולמושבים, חישוקי "17, ספוילר בעיצוב מיוחד וגג בצבע שחור.

שורה תחתונה

אורה פאנקי קאט היא מכונית מדליקה: עיצוב הפנים והחוץ שלה מיוחדים, היא מוצעת עם אבזור נדיב ומציעה נוחות נסיעה טובה, מסכים גדולים, מגוון מערכות בטיחות וציון מצוין במבחני הריסוק. ביחס לשתיים האחרות זאת מכונית פחות מרווחת, תא המטען שלה הוא די בדיחה ולא מתאים לשימוש משפחתי, ממשקי ההפעלה שלה ממש מעצבנים, טווח הנסיעה היעיל שלה הוא הנמוך ביותר בהשוואה הזאת.

על אף הוזלה במחיר גם 165 אלף שקלים הם עדין סכום גבוה שמעניק תמורה פחות טובה לכסף ביחס לשתי המתמודדות האחרות כאן. אם פאנקי קאט הייתה משמעותית יותר  זולה היא יכלה להתאים לרבים כמכונית שנייה במשפחה או כמכונית לצעירים לפני ילדים ולמבוגרים עם ילדים גדולים. בהשוואה הזאת ובמחיר הזה היא מדורגת שלישית בהשוואה הזאת.

הקרב על הצמרת הרבה יותר צמוד והוא יכול להיות מוכרע לפי סדרי עדיפויות, דגשים אישיים ותקציב.

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המוצלחות שהגיעו אלינו עד כה מסין לכל הפחות בכל הקשור להתנהגות הכביש שלה. השאלה היא לכמה אנשים חשוב להרגיש מכנית שכיף לנהוג בה, לנוכח החסרונות שלה בעולמות הפוזה-  זאת מכונית נוסעים "רגילה" ולא "ג'יפון" והעובדה שמערכות הבטיחות האקטיביות שלה עובדות בצורה משונה.

אחד היתרונות הגדולים של MG 4 הוא מחיר של 156 אלף שקלים לגרסה הבכירה והמאובזרת, כלומר כ-9,000 שקלים פחות משתי המתחרות כאן.

גיאומטרי C נפוצה מאוד על כבישינו והרבה לקוחות בישראל אוהבים את תחושת הביטחון שזה מקנה להם. מלכתחילה זאת לא הייתה מכונית מתקדמת מבחינה טכנולוגית ועיצוב החזית שלה די משונה – ולמרות זאת מצאנו שהיא מספקת חבילה מאד מאוזנת ללקוח ישראלי טיפוסי (לכל הפחות ככל שהמחיר שלה היה סביר). בתוך חודשים אחדים צפויה להגיע אלינו מתיחת הפנים של גיאומטרי עם עדכונים קלים לעיצוב החיצוני ולמערכת ההנעה, ועיצוב שונה מהותית של תא הנוסעים.

כאשר מדברים על "ללכת על בטוח" מדברים על המכונית הזאת – שגם מציעה ללקוח הטיפוסי רמת נוחות גבוהה יותר, מערכות סיוע לנהג שמתפקדות טוב יותר, ורמת שימושיות טובה יותר. גיאומטרי היא מכונית יותר מרווחת, יותר מאובזרת, ויש לה יותר פוזה של קרוסאובר מאשר MG 4. מעל כל אלה בולט הקלף המנצח שלה – טווח הנסיעה הגדול ביותר שחוצה בקלות ובכל יום נתון את ה-400 קילומטרים בין טעינות. בבחירה מהראש, למרות שהמחיר שלה צריך לדעתנו להיות נמוך יותר – גיאומטרי C מסיימת את המבחן הזה במקום הראשון.

בבחירה מהלב, שכמו תמיד מתעלמת מכל מיני כאבים וחסרונות, אנחנו אוהבים את ההתנהגות החדה והמשתפת יותר של MG 4 ובפרט את תחושת החיבור שלה עם הכביש. לו היינו בוחרים מכונית חשמלית לעצמנו במקום להמליץ על מכונית ללקוח הישראלי הטיפוסי – כנראה שהיינו יוצאים עם MG 4 ועם עודף לא מבוטל של 9,000 שקלים. עבור משפחה ישראלית הבחירה המומלצת היא עדיין ג'ילי גיאומטרי C.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אודין מלמד, גיל מלמד ונעם וינד

The post ג'ילי גיאומטרי C מול MG 4 ואורה פאנקי קאט במבחן השוואתי: חשמלי בשלוש גישות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן דרכים MG 4 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

DS 4 מתאימה למי שלא אוהב להיות חלק מן העדר ומוכן לשלם פרמיה תמורת עיצוב אוונגרדי ורמת נוחות "סיטרואנית" קלאסית. המערכת ההיברידית-נטענת מוסיפה כוח וחוסכת דלק אך רק אם מקפידים לטעון את הסוללה.

מי את DS4?

מאז החל עידן המכונית המודרנית, אחרי מלחמת העולם השנייה, ניסו יצרניות הרכב הצרפתיות שוב ושוב לשים גלגל בשוק היוקרה העולמי אך ללא הצלחה. בשנת 2010 הנביטה פיג'ו-סיטרואן נצר מתוך חטיבת סיטרואן וקראה לו DS, על-שם אחד הדגמים האייקוניים ביותר של סיטרואן.

הניסיון היה נחמד, אבל מכיוון שכלל רק כמה מדבקות ושינויי עיצוב קלים הוא הוליד רק גרסאות אבזור יקרות של מספר דגמי סיטרואן. זה אמנם מכר לא רע בזכות מחיר נוח, אבל לא באמת עבד על אף לקוח פרימיום שהתרגל ליוקרה גרמנית. שוב נאלצו הצרפתים לקפל את הזנב ולחשב מסלול מחדש. בשנת 2017 השיקה פיג'ו-סיטרואן את המותג DS בפעם השנייה, הפעם עם כל הדקורציה של מותג פרימיום ועם דור שני של מוצרים שבראשם DS 7.

כמו בדור הראשון גם בניסיון זה הדגמים מבוססים באופן מוחלט על מכלולים מן המחסן של פיג'ו וסיטרואן – אבל הפעם זה לווה בהשקעה משמעותית יותר בעיצוב כלי הרכב עצמם וביצירת חוויות רכישה ובעלות שלקוחות מעולמות הפרימיום.

שנה לאחר DS 7 (שמבוסס על פיג'ו 3008 דור 2) הושק דור שני ומוצלח יותר של DS 3. בשנת 2020 הושקה מכונית הדגל – DS 9 – אשר מבוססת על פיג'ו 508 ומיוצרת אך ורק בסין (משם היא מיוצאת לעולם), ושנה לאחר מכן הושק דור שני של DS 4 שלשמו התכנסנו כאן.

אם יש משהו שמרגש לקוחות פרימיום וגורם להם לפתוח תמורתו את הארנק לרווחה הרי אלה הייחודיות ותחושת הפרסונליזציה. DS מתאמץ למצב את עצמו כמותג בוטיק שמשקיע בחומרים ייחודיים וברפרנסים לעולם ה"הוט קוטור" (HAUTE COUTURE), לייצר סדרות מצומצמות ולכלול בתהליכי הייצור גם עבודת יד כדי לקבל מוצר ייחודי, יחידי ומיוחד ביחס לקטגוריה.

מגוון הדגמים העכשווי של DS כולל כיום ארבעה בלבד והמותג כולו נמצא ב"תקופת מבחן" תחת עינה הפקוחה של הנהלת 'סטלנטיס' (האיחוד של פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר). אם DS תהיה רווחית ותתמודד בהצלחה מול אלפא-רומיאו ולנצ'יה המתחדשות יהיה לה מקום תחת השמש. אם לא – אז לא.

עיצוב, מיצוב

DS 4 מבוססת על פיג'ו 308 ולא קשה למצוא בה את המקור. אבל בזכות עבודת עיצוב מרשימה היא עולה לשחק בליגה גבוהה שבה היא מתמודדת מול מספר קטן מאד של דגמי יוקרה, בעיקר גרמנים. הנשק שלה: עיצוב אוונגרדי ייחודי שמתחיל בחוץ ומתגבר בתוך תא הנוסעים ובסביבת הנהג.

למבחן זה נטלנו את גרסת CROSS RIVOLI E-TENSE – אחת משתי גרסאות פלאג-אין היברידיות, וזאת מאובזרת ברמת האבזור הגבוהה והיקרה בהיצע. כמה יקרה? בואו נאמר שהיא לא מרכינה ראש מול מתחרים גרמנים מפורסמים. מבחינת המחיר DS 4 מתמודדת מול ב.מ.וו סדרה 1 ואאודי A3 – מכוניות שמעניקות חווית נהיגה ונסיעה "גרמנית" טיפוסית עם רמת קשיחות שנועדה לגבות יכולות דינמיות ולא להתמקד בנוחות ובפינוקים. DS 4 – במקום להיכנס בהן חזיתית, פונה לדרך משלה ומתמקדת בעיצוב שובר מוסכמות, בנוחות ברמה גבוהה בעיצוב מפנק של סביבת הנהג ובעיצוב חיצוני ייחודי.

הבסיס של DS 4 הוא אותה פלטפורמה שעליה בנויות בין השאר פיג'ו 308 ואופל אסטרה, והקרבה לאסטרה חשובה במיוחד היות ששתיהן מיוצרות על אותו קו הרכבה במפעל של אופל ברוסלסהיים, גרמניה. מבחינה זאת DS 4 הוא בוודאי המוצר הכי "גרמני" של DS.

העיצוב החיצוני הוא קרוסאוברי במהותו עם נטייה ברורה לכיוון 'קופה', קצת כמו ב.מ.וו X2, וולוו C40 או אאודי Q3 ספורטבק. מאפייני העיצוב הבולטים ביותר כוללים חזית אנכית עם שבכה קדמית גדולה ומרושתת ב"מעויני יהלומים", וחלק אחורי של הגג שמשתפל למטה בחדות ליצירת תחושת 'קופה'. מוטיב "מעויני יהלומים" שכיח מאד במותג DS, והוא חוזר על עצמו בעיצוב החיצוני והפנימי כאחד. במבט מן הפרופיל בולטים קווי עיצוב זוויתיים ש"חותכים" את הדלתות ומתאמצים לשוות לרכב עיצוב אופייני למותג. החלונות האחוריים מושחרים, וגם לתוך הקורות האחוריות משולב לוגו DS. ידיות פתיחת הדלתות נשלפות, וכך תורמות גם הן לעיצוב המרהיב.

משמעות ה-CROSS בשם הגרסה היא עיצובית בלבד, למשל תוספת של פסי גגון, ובכל הגרסאות יש תאורת לד מעוצבת ומרשימה. ההשקעה בעיצוב צבירי הפנסים, וסגנון התאורה, תורמת תרומה ניכרת ל"אפקט הגעה" מרשים ביותר.

עיצוב פנים ושימושיות

עיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג מתאים להגדרת ה"אוונגרד" המובטחת: קו החלונות צר, הדשבורד ניצב גבוה ביחס ליושבים מלפנים כדי להעניק תחושת ישיבה בתוך הרכב, התאורה שחודרת לתוך התא מצומצמת והאווירה אינטימית. מוטיב היהלומים חוזר שוב ושוב: בשלט-רחוק של המפתח, בכפתורים ובגלגלות המתכתיים ועד למסך מגע שממוקם בקונסולה המרכזית ותצוגת ברירת המחדל שלו היא מעין יהלום דיגיטלי.
החומרים, האלמנטים השונים, והכפתורים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ושילוב הצבעים מושקע ומרשים. ברכב המבחן יש ריפודי עור נאפה עבה שנתפר בעבודת יד (בתוספת תשלום).

שלא במפתיע, ה"אוונגרד" מחייב גם מוזרות או "שונות", כמו למשל סידור ממשקים על דלת הנהג – כפתורי השליטה על החלונות, ידיות פנימיות מוסוות לפתיחת הדלתות ושקע אחיזה לסגירתן. אפשר להתרגל לזה.
סביבת הנהג מזוודת בשלושה צגים דיגיטליים: לוח המחוונים, צג מולטימדיה מרכזי בגודל 10 אינטש, ומסך שממוקם נמוך ליד בורר ההילוכים ובאמצעותו אפשר להשתמש בקיצורים ובהזנת מילים (בעברית) מול ממשקים. אפשר למשל להקליד שם כתובת למערכת הניווט.

המושבים הקדמיים מתכווננים חשמלית ויש בהם חימום, אוורור, ומבחר נאה של עיסויים מרנינים. עם כיבוי הרכב מוסט המושב לאחור כדי לאפשר יציאה וכניסה נוחות. ניכרת חשיבה על פרטים קטנים אבל אם מתאמצים אפשר לגלות מספר "פאולים" קטנים שדורשים מן הנהג עקומת לימוד או מחשבה נוספת בעת התפעול. לזכות מעצבי DS עומדת ההקפדה על כפתורי קיצור דרך פיזיים למערכות שבהן משתמשים הרבה כמו בקרת אקלים, אבל למגינת הלב יש מספר פונקציות שאפשר לתפעל רק באמצעות מסך המגע, וזה לא בטוח בעת נהיגה.

לנוסעים מאחור יש פתח מיזוג, שקעי USB, תאורה אישית ומשענת יד נשלפת, אבל אלה לא מפצים על מרחב מחיה מצומצם. שני מבוגרים יכולים להתפנק אבל מבוגר שלישי יהפוך את הסיפור לצפוף מאוד.

נפח תא המטען של גרסת הפלאג אין 390 ליטרים, כלומר ש-40 ליטרים מוקרבים עבור הסוללה יחסית לגרסה הרגילה. יותר מטרידה העובדה שהרצפה מתחת לרגלי היושבים מאחור מוגבהת וזה מצמצם את מרחב המחיה של הנוסעים.

התנהגות כביש, נוחות

יתרון משמעותי של גרסת הפלאג-אין ביחס לגרסת הבנזין נובע ממערכת מתלים אדפטיבית שמערכת הבקרה שלה מקבלת מידע ממצלמות שסורקות את הכביש ואמורות להכין אותה למהמורות שאיתן היא צריכה להתמודד. המערכת האדפטיבית מקשיחה או מרפה את בולמי הזעזועים ונשמעת גם לבחירת הנהג בין "נוחות" ל"ביצועים".

אפשר לבחור בין ארבעה מצבי נהיגה: ספורטיבי, נוחות, היברידי וחשמלי. שתי הברירות הראשונות משפיעות על רמת הקשיחות והנוחות, אם כי גם במצב "ספורט" DS 4 היא לא "מכונת נהיגה" ומאידך גם לא מענישה בסעיף הנוחות. במצב נוחות, לעומת זאת, מתקבלת נסיעה משוכחת על חשבון זוויות גלגול ניכרות תחת עומס בפניות.

רמת הנוחות מרשימה במיוחד בנהיגה עירונית בזכות טיפול אפקטיבי אפילו במפגעים האכזריים ביותר כמו פסי האטה, בליטות ובורות. תא הנוסעים שקט ומבודד ורק לעיתים נדירות חודרים רעשי בולמים לתא הנוסעים.
בנסיעה בינעירונית מורגש השיכוך הרך בעיקר על כביש גלי כאשר נוצרות תנודות מיותרות, אבל זה לא מאד מטריד. בסך הכל מתקבל ריסון טוב של תנודות המרכב יחד עם ספיגה מצוינת. השילוב שעבד הכי טוב עבור הוא מצב "נוחות" בנהיגה עירונית ומצב "ספורט" בבינעירוני.

כאמור – זאת לא מכונית שמתיימרת להיות ספורטיבית והיא איננה כזאת, אבל רמת האחיזה טובה ומספקת תחושת ביטחון. ההיגוי לא מתקשר אבל מדויק ומהיר תגובה, והמשקל שלו טוב במיוחד במצב "ספורט". במצבים האחרים הוא מעט קליל מידי.

מנוע, ביצועים

אל מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר מחובר מנוע חשמלי שמוסיף לו 12.4 קילוואט כאשר שניהם פועלים יחד, ואז מתקבלים 225 כוחות סוס ו-36.7 קג"מ מכובדים של מומנט. את הדרך אל הגלגלים הקדמיים מתווכת תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה, וכאשר לוחצים על הדוושה מתקבלת תחושה מאד נמרצת.

ההנעה החשמלית מספקת דחיפה עוצמתית בזינוק מהמקום וכאשר עולה הצורך לעקיפה התוצאה לא מאכזבת. תיבת ההילוכים משתהה לפעמים ולעיתים רחוקות מאוד מורגשת פעולת החלפת ההילוך. לולא היה מדובר במכונית פרימיום לא היינו מזכירים את זה, אבל זאת מכונית בעלת יומרות.

כצפוי, הביצועים לא יוצרים ריגוש-על אלא משתלבים היטב עם האופי המאוזן והנעים של DS 4, ולרמת החריצות של הנהג יכולה להיות השפעה עצומה על תצרוכת הדלק. מי שיקפיד לחבר את הכבל לעמדת הטעינה ולצאת לדרך עם סוללה טעונה יקבל תוצאות מרשימות בסעיף זה, ומי שיתעצל יגלה שהוא סוחב מערכת כבדה שעלולה לפגוע בתצרוכת הדלק שלו אפילו ביחס למכונית שאיננה היברידית. במבחן שלנו, אליו יצאנו עם סוללה טעונה והמשכנו במוד היברידי רגיל – השגנו תוצאה סבירה אך לא מבריקה של 13.5 ק"מ לליטר. נהג שיקפיד לטעון את הסוללה יכול לחסוך הרבה דלק וזיהום אוויר.

בטיחות, אבזור

כל גרסאות האבזור של DS 4 מוצעות עם מערכת בלימת חירום אוטונומית וזיהוי הולכי רגל, בקרת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, התרעת תנועה חוצה מאחור, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים, זיהוי תמרורים עם אפשרות להתאמת מהירות הנסיעה, חישוקי 19 אינטש קלים, התממשקות לאנדרואיד ואפל, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי בד משולב עור (עור מלא בגרסה היקרה בהיצע), תצוגה עילית (למעט בגרסת Performance line), מצלמת חניה אחורית עם מבט על, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת אווירה (עדינה), מראות צד מחוממות ומתקפלות חשמלית, משענת יד עם תא קירור ואפליקציה לתפעול מרחוק (למשל להכנת הרכב לטמפרטורה הרצויה).

בגרסת CROSS RIVOLI E-TENSE, היקרה בהיצע של DS 4 בישראל, נוספים גם גג שמש פנורמי, מושבים מתכווננים חשמלית עם זיכרונות, חימום, אוורור ומבחר עיסויים, פנסי מטריקס לד, מתלים ובולמים אדפטיביים, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, וזיהוי קרבה לפתיחה או נעילה אוטומטית של הרכב. בתוספת תשלום אפשר לקבל גם חימום לגלגל ההגה וריפודי עור נאפה חומים. אז מה חסר? טעינה אלחוטית לנייד.

הגרסה הנבחנת (ללא תוספת ריפודי העור) עולה 289,000 שקלים. גרסת הפלאג אין הפחות מאובזרת, TROCADERO, פחות יקרה ב-30,000 שקלים. גרסת הכניסה עם מנוע טורבו-בנזין, עולה 223,000 שקלים ואותה תצורה עם רמת אבזור גבוהה יותר עולה 10,000 שקלים יותר.

שורה תחתונה

חלק מן ההגדרה של פרימיום, שתמורתה יש מי שמוכנים לשלם לא מעט – הוא הייחודיות. בין אם מדובר בעיצוב מובחן או ביכולות דינמיות לא שגרתית – יש מי שמוכנים לשלם יותר כדי שלא "לנהוג ברכב של השכן".

DS בכלל, ו-DS 4 בפרט בוודאי מסמנת V גדול על סעיף האקסקלוסיביות, ומי שנוהגים בדגם הזה לא "יראו את עצמם בכל רמזור". אפשר לאהוב או לא לאהוב את העיצוב אבל אין ספק שהוא ייחודי ומושקע וזה לא מסתכם בעיצוב החיצוני אלא מלווה את הנהג והנוסעים לכל אורך מסעותיהם.

גם הביצוע לא מאכזב עם חומרים ברמה גבוהה והגשה שהולמת את המקובל בקטגוריה. בסעיפים השימושיים DS 4 עומדת בציפיות למרות שהיא לא מביאה איתה ערך מוסף בכל הקשור ליכולות דינמיות או להנאה מנהיגה.

בחירה בגרסת פלאג-אין או בגרסת טורבו-בנזין רגילה תלויה ראשית לכל באפשרות ההתקנה של עמדת טעינה ביתית ולא פחות חשוב: בכוונה של הנהג או הנהגת להשתמש בה. למי שלא מתכוון להקפיד להתחבר לזרם חבל על המאמץ – אין סיבה להיסחב עם עודף משקל ובסופו של דבר לא ממש לחסוך בדלק.

יתרונות הגרסה ההיברידית-נטענת הם ראשית לכל תוספת מכובדת של כוח, רמת אבזור עדיפה, ומתלים אדפטיביים שמשדרגים את רמת הנוחות.

בחן וצילם: מולי גומא

The post DS 4 פלאג-אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
למיניוואן החשמלי היחיד שמוצע כרגע בישראל יש מרחב פנימי מעולה לשישה נוסעים, אבזור נדיב, ביצועים לא רעים ביחס לסגמנט וטווח אמיתי של כ-350 קילומטרים בין טעינות. תג מחיר של 230 אלף שקלים יקשה גם על מי שמעדיפים את נוחות המשפחה על פני פוזה של רכב פנאי לקנות אותו.

מי אתה Eיוניק 5+?

קשה לעקוב אחר מבול המותגים והדגמים החדשים שנשלחים לישראל מן הרפובליקה העממית, ורובם הולכים לאיבוד בתוך השטף הזה. כך, למשל, מותג הרכב המסחרי של 'סאיק' – מקסוס (MAXUS) – יכול כבר להיחשב בין היותר ותיקים מבין הסינים אבל הוא משמעותית פחות מוכר בציבור ביחס לג'ילי ול-BYD.

מקסוס מיובא ומשווק בישראל מזה כשנתיים על-ידי יבואנית חדשה יחסית בתחום כלי הרכב ללקוחת פרטיים – חברת צ'יינה מוטורס. עם זאת היא בהחלט בעלת ותק בתחום המסחרי ומתמחה ביבוא ושיווק של אוטובוסים, משאיות וכלי צמ"ה מסין.
בתחילת הדרך הוצעו שני דגמים מסחריים חשמליים ומיניוואן חשמלי עם שבעה מקומות ישיבה, ובמהלך 2022 נוסף אליהם קרוסאובר חשמלי גדול שאותו בחנו כאן. המותג עצמו צעיר: הוא הוקם על-ידי יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – SAIC – בשנת 2011, ובשונה ממותג היצוא היותר מוכר של החברה הזאת – MG, הוא ממוקד בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות השיקו אנשי מקסוס גם קרוסאוברים.

Eיוניק 5+ משווק במקביל ל-Eיוניק 5, וההבדל המהותי בין הגרסאות הוא פרישה שונה של תא הנוסעים: במקום שתי שורות מושבים אחוריים בסידור ישיבה ל-5 אנשים (שבעה יחד עם המושבים הקדמיים) יש שורת מושבים אמצעית ובה שתי כורסאות "קפטן" נפרדות, ובשורה השלישית נמצא אותו מושב לשני נוסעים. בסך הכל ישנם שישה, המקום שבעה, מושבים.

הבדל חשוב אחר הוא גודל הסוללה. במקום סוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה מותקנת ב-Eיוניק 5+ סוללה עם תכולה של 70 קילוואט שעה, וזה מזניק את טווח הנסיעה מ-260 קילומטרים לא מספיק שימושיים אל יותר מ-360 קילומטרים בין טעינות. זה חשוב, ולו מפני שכרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמשווק בישראל.

עיצוב, מיצוב

מיניוואנים לא נראים סקסיים או אטרקטיביים במיוחד אבל המבנה הקופסתי שלהם עושה אותם אידאליים להובלת נוסעים ולשימושים משפחתיים. כמובן שרוב הישראלים מעדיפים להקריב את השימושיות על מזבח הפוזה, ונתח השוק של מיניוואנים זעום למדי. Eיוניק 5+ לא פורץ את גבולות הז'אנר עם הברקה מיוחדת: הוא קופסתי, ריבועי, גבוה, מלבני, וממש לא סקסי. לזכותו צריך לומר שהוא לא מכוער וקשה לעיכול כמו סאנגיונג רודיוס המקורי, הזכור לרע, אבל מצד שני הוא גם לא מבריק ומעניין למראה כמו רנו אספאס או קרייזלר פסיפקה.

זה מיניוואן גדול שנמתח לאורך של יותר מ-4.8 מטרים, הצדודית כוללת משטחי פח גדולים מאוד מתחת לקו החלונות וחישוקים שנראים קטנים ביחס לרכב, האחוריים שלו רבועים כמעט לחלוטין ורק בחזית נראה רמז למאמץ עיצוב עם פגוש שכולל כונס אוויר עצום ומסיט רוח, גריל-דמה בולט, ופנסי לד נאים. זה לא כלי רכב שיגרום לעיני השכנים לצאת ממקומן אבל הוא מעיד על בעלים פרקטי שמחפש פתרונות פונקציונליים.

עיצוב פנים, שימושיות

אם כבר בחרת במיניוואן כנראה שהשיקול העיקרי היה המרחב הפנימי של תא הנוסעים ובתחום זה Eיוניק 5+ בהחלט מרשים. הפלסטיקה נוקשה מידי ולא ממש מרשימה בחלק התחתון של הדשבורד ובדיפוני הצד, אבל העיצוב בכללותו נאה ומודרני, עם דשבורד שמוטמע בו מסך מולטימדיה ענק בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים שהוא בעצם מסך גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה, וצמד מושבים קדמיים מרווחים מאד ונוחים עם כיוון חשמלי, חימום, וריפוד נאה, דמוי עור, שמשלב בין גווני שחור ואדום.

הדלתות האחוריות, באופן משונה יש לומר, הן לא דלתות הזזה נוחות שלא תופסות מקום ומקלות על הכניסה לרכב אלא דלתות רגילות, וזה חבל. צמד מושבי הקפטן הנפרדים בשורה השנייה זהים למושבים הקדמיים ובנוסף לשלל אפשרויות כיוון מוצבים לפניהם מגשים נשלפים כמו במטוסים.

מעבר לשורת המושבים השלישית מבוצע במרווח שבין המושבים ואז מתיישבים על מושב-ספסל לשני נוסעים. הוא לא נראה מזמין במיוחד ולמרות זאת תנאי המחייה עליו לא רעים גם עבור שני נוסעים בגודל מלא. צריך רק לציין "כוכבית" לגבי גובה המסעד הנמוך מידי.

בקרת האקלים מצוינת עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים ויציאות מיזוג יעילות מאוד בתקרת הרכב מעל שורות המושבים השנייה והשלישית.

בתא הנוסעים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות שטח חלונות גדול וגג פנורמי ענק ונפתח (כולל חלון הצללה). יש גם תאורת לד בתקרה, מספר שקעי טעינה ומתח, ושלל תאי אחסון ומחזיקי כוסות.
דלת תא המטען נפתחת חשמלית וחושפת נפח לא רע יחסית למיניוואנים: 406 ליטרים כשכל המושבים בשימוש ו-1162 ליטרים כששורת המושבים השלישית מקופלת. שפת ההטענה נמוכה ולכן נוחה.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי מספק 174 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים. זה נשמע כמו הספק נמוך ביחס לרוב החשמליות בשוק שלנו, אבל המשקל העצמי – 1810 קילוגרם, סביר מאד ביחס לגודל של הרכב והתאוצה למהירות תלת ספרתית מתרחשת בתוך 9.5 שניות.

התחושה היא של רכב זריז ביחס למידות ולמיניוואנים עם מנועי בעירה. זה כמובן לא רכב למאוצי רמזורים אבל הוא מספק קצב תנועה ראוי בסביבה עירונית, פרברית ובינעירונית, ואפילו על כביש הררי.
יש לרכב מערכת רגנרציה יעילה למרות ששני המצבים הראשונים שלה כמעט לא מורגשים. במצב המתקדם, השלישי, מתקבלת רגנרציה יעילה לאחזור אנרגיה אבל אגרסיבית מידי וצריך להתרגל אליה. חבל גם שבורר המצבים ממוקם לא טוב כשהוא חבוי נמוך בקונסולה בין המושבים ומסתתר בין כפתורים אחרים כמו הפעלת החימום במושבים.

טווח נסיעה, טעינה

Eיוניק 5+ מתברך, כאמור, בסוללה שאוגרת 18 קילוואט שעה יותר מאשר E-יוניק 5 ותוספת טווח משמעותית של 100 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP) עושה את ההבדל. בסיכום נסיעת מבחן שכללה הרבה נהיגה על כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים, וקטעים דינמיים רשמנו צריכה ממוצעת של 20.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-5 קילומטרים לכל קילוואט.

גם מבלי להתאמץ לחסוך באנרגיה (למעט שימוש רוב הזמן בעוצמות הרגנרציה הגבוהות 2 ו-3) השגנו טווח ריאלי של 345 קילומטרים – קרוב מאוד לנתון המוצהר, וסביר שנהיגה בהלך רוח חסכוני, בוודאי בימים שבהם אין צורך במזגן, תשיג טווח קרוב מאד לנתון הרשמי ואולי אפילו מעט מעבר לכך. בעמדת טעינה מהירה DC שמספקת 150 קילוואט נרשם קצב של כ-60 קילוואט, וזה אומר טעינה מ-20% ל-80% תוך כארבעים דקות. זה קצב סביר אם כי הוא לא מתקרב לקצב של יונדאי איוניק 5 או סקודה אניאק שנטענו בקצב כפול באותה עמדה.

בטעינת AC יש למקסוס טעינה חד פאזית בלבד, וזה אומר שאי אפשר לטעון אותו בהספק גבוה מ-6 קילוואט לשעה, כלומר 11 שעות למצב מלא. כלי רכב שמותאמים לטעינה תלת פאזית נטענים בקצב כפול כמעט.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד לא מצפה מן המיניוואן שלו "לתפור" כבישי נהיגה, ומקסוס לא יעניין חובבי הגה. היכולת שלו בין פיתולים פחות מרשימה ביחס לכלי רכב משפחתיים או ג'יפונים מודרניים, אבל בסך הכל הוא מצליח לעמוד בקצב נהיגה די אגרסיבי בלי לעורר פחד. להיגוי אין תחושת משוב למרות שהוא מדויק, ועל אף שתחושת ההתנהגות קצת "נמרחת" כאשר דוחקים בכלי לתוך פיתולים הוא לא מאבד את הצפון ומסוגל לנוע על כביש מפותל במהירויות גבוהות מאלה שכל בר דעת ינסה.

נוחות הנסיעה טובה ברוב המהירויות כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות מדי. בידוד הרעשים בסדר, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

המסך הגדול בחלק העליון של הקונסולה מרשים אבל אין בו עודף פונקציות מעניינות והגרפיקה לא מרשימה. לרדיו יש קליטה חלשה שמסתברת כדי אופיינית במערכות סיניות רבות. בעלי אייפון יוכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אבל אין אנדרואיד אוטו ובמקומו אפשר להתקין בארץ, בתוספת תשלום, הלבשת אנדרואיד מלאה שמתגלה כמהירה יחסית. ה'ווייז', למשל, עובד טוב וללא תקיעות אבל המערכת סובלת מבעיות התאמה ודורשת אתחולים מעת לעת. יש משטח טעינה אלחוטי לסלולרי, בלם חניה חשמלי, חימום למושבים ועוד.

אבזור הבטיחות כולל התראת על מעבר לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת התנגשות קדמית (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית. יש זיהוי תמרורים מעיק – שמצפצף עם כל הופעת תמרור חדש, ויש גם בקרת שיוט אקטיבית שעובדת לא רע ומערכת מעט משונה להתראה מפני סטייה מנתיב עם סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב. אסור לסמוך על מערכות הסיוע ב"עיניים עצומות" ובכל הנוגע לכיול יש למקסוס עוד עבודה לעשות.

E-יוניק 5+ עולה 230 אלף שקלים, וזה סכום כבד מאד, אבל אין לו מתחרים. כאמור, כרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמוצע בישראל והרכב החשמלי הזול ביותר שמאפשר נסיעה בצוותא של יותר מ-5 נוסעים.

שורה תחתונה

גרסת "פלוס" של E-יוניק 5 מציעה שדרוג משמעותי של תא הנוסעים עם צמד מושבי קפטן, וזה בא על חשבון מושב נוסע אחד. תא הנוסעים מרווח ונעים אם כי איכות הפלסטיקה לא מדהימה.

סוללת ה-70 קילוואט שעה משפרת מאד את טווח הנסיעה ומאפשרת טווח ריאלי של 350 קילומטר – וזה מספיק כדי להשתחרר מחרדת הטווח עבור רוב המשתמשים והשימושים הרגילים.
מאידך זה מעט גבולי ללקוחות שרוצים לעשות ברכב שימוש מסחרי כמו רכבי הסעות, מסיעי אמנים, VIP או מדריכי תיירים מאחר שנדרש תכנון קפדני של מיקומי הטעינה ושילובם במקומות עצירת מנוחה/אוכל לנוסעים (והכל בתקווה שעמדת הטעינה תהיה פנויה) בכל בערך 300 קילומטרים.

E-יוניק 5+ הוא רכב יקר אבל גם הכי פחות יקר מבין אלה שמציעים יותר מחמישה מקומות ישיבה. מבחינת מרחב פנימי אין לו מתחרים מקרב החשמליים גם כאלה שמוצעים במחירים הרבה יותר גבוהים.

מצד שני, E-יוניק 5+  לא מרגיש, נראה או נוסע כמו "המילה האחרונה". למי שלא זקוק ליותר מחמישה מושבים יש בגזרת המחיר של 230 אלף שקלים לא מעט כלי רכב חשמליים הרבה יותר טובים. גם התחרות מלמעלה מעניינת: בתוספת של כמה עשרות אלפי שקלים מוצע הקרוסאובר BYD טאנג', עם 7 מושבים. הוא אמנם פחות מרווח אבל מגיע עם צמד מנועים חשמליים שמספקים הספק נהדר של 518 כ"ס, ביצועים קיצוניים, וסוללת 86 קוט"ש שמספקת טווח של 400 קילומטרים בין טעינות.
בסופו של דבר אלה הופכים את E-יוניק 5+ לרכב נישתי שמתאים לקהל לקוחות מצומצם.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לא קל להתנהל עם משאית כבדה – במקרה הזה בתצורת ראש גורר וטריילר באורך של 18.5 מטרים, ברחובות הקטנים של עיירת הנופש הקטנה אל ונדרל (El Vendrell) שמרוחקת כ-40 קילומטרים מברצלונה, ספרד. ובכל זאת, אנשי יצרנית המשאיות ההולנדית דאף בחרו דווקא בעיירה המנומנמת הזאת, על רחובותיה הצרים שנשפכים לכיוון חוף הים, כמוקד להשקת סדרת XD החדשה שלהם.

לרשות עיתונאי משאיות מכל רחבי העולם הועמדו 11 משאיות צהובות במגוון תצורות רחב בהתאם לייעודיהם השונים, עם מנעד גדול של נפחי מנוע, משקלים ותצורות – החל במשאית אחודה וכלה באותו "סמי" באורך 18.5 מטרים שמיועד לשאת 40 טונות, החל במנוע עם 230 כוחות סוס וכלה ביהלום שבכתר עם 450 סוסים בועטים.

השאלות הבוערות והנפוצות ביותר, שעליהן בוודאי השיב צוות המהנדסים הנרחב עשרות פעמים אם לא יותר, נוגעות לאופן ההתמודדות של יצרניות המשאיות בכלל, ובפרט של דאף, עם תקינת אירו 7 החדשה ועם הדרישה לצמצם באופן דרמטי את פליטות מזהמי האוויר ממשאיות ומרכב כבד. ההולנדים הצליחו להאריך את חיי מנוע הדיזל הוותיק והאמין שלהם, שהושק במקור בשנת 2012, והוא יוסיף לשאת בעול. מעתה הוא מותקן בתוך משאית שהונדסה מחדש בדגש על תא נהג משופר ושדרוגים נוספים לבריאות ורווחת הנהגים-המפעילים. כך, רק כדוגמא להתחיל איתה, את 4 המדרגות של הקבינה הקודמת מחליפות כעת שתי מדרגות עם מרווח סטנדרטי, והקבינה כולה הונמכה ב-17 סנטימטרים ביחס לסדרה הקודמת. תחשבו על כמה זה משמעותי בכל פעם שבה נהג מטפס לקבינה שלו או יורד ממנה.

חידוש אחר, שלא כל כך מצליח במכוניות נוסעים אבל אולי יתברר כשימושי יותר במשאיות, הוא החלפת מראות הצד הגדולות במצלמות. היתרונות ברורים: ראשית לכל זה חוסך גרר אירו דינמי משמעותי בעת נהיגה במהירויות שיוט, זה מצמצם מעט את נזקי הפגיעה במראות ומקל קצת על השתחלות דרך מקומות צרים, וזה משתלב היטב עם מערכות סיוע לנהג שיכולות "לראות" דברים שנהג יתקשה להבחין בהם. מצד שני – האם נהגים יצליחו להתרגל לתחושה הוויזואלית השונה של לראות מה מתרחש מאחור מבעד למסך? ימים יגידו. מה שבטוח זה שפיצ'רים כאלה בהחלט משדרגים את תחושת ההי-טק.

ה"מראות" החדשות, למעשה מסכים ברזולוציה גבוהה, ממוקמות על הקורה הקדמית בתוך הקבינה מבלי לחסום את שדה הראיה ומבחינת הגודל והפרופורציות הן מדמות מראות אופטיות רגילות. המראה התחתונה, צרה ואנכית, מדמה מראת-צד סטנדרטית, ואילו המראה העליונה השמנמנה והריבועית סורקת את צד הרכב עם זווית ראיה רחבה של 285 מעלות שמאפשרת להבחין בתנועה או בעצמים מרוחקים יחסית לצדדים. אגב, תצורת "המראות-מצלמות" הינה אופציונלית, ומי שירצה יוכל לבחור גם במראות צד אופטיות וקונבנציונליות.

שדה הראיה שמאלה והצידה רחב יותר מכרגיל בזכות חלון צד נוסף בדלת השמאלית שבאמצעותו אפשר להבחין במה שקורה בצמוד למשאית, ואילו השמשה הקדמית הורחבה ב-17 סנטימטרים כדי להגדיל את שדה הראיה קדימה אל השטח שצמוד לאף.

קשה להשיג רמת בטיחות פאסיבית גבוהה במשאיות, בעיקר כאשר הן עמוסות במטען, אבל זה לא אומר שלא צריך לנסות, וגם ארגוני הבטיחות מחמירים באופן קבוע את הדרישות שלהם. מהנדסי דאף שינו את מבנה הקבינה והינדסו את הקריסה שלו כך שתתרחש באופן מבוקר עם תזוזה לאחור. הרעיון לא חדש, ומשהו בסגנון דומה היה בשימוש של אאודי לפני כמעט 3 עשורים, אבל זה מדגיש את ההבדלים בין תכנון מרכבים של מכוניות נוסעים לבין קבינות של רכב כבד.

פחות סולר, יותר קילומטראז'

בשלב הזה של מחזור חייו נדרש מנוע הדיזל לעמוד בעדכון האחרון של תקן אירו 6, ולמהנדסי המנועים של דאף יש לפחות 3 שנים להכין את עצמם לתקן 7 (אין עדיין מועד סופי ומאושר לכניסתו של תקן זה לתוקף אך זה צפוי לקרות סביב שנת 2026-2027). בינתיים הם מצהירים על צמצום של 4% בתצרוכת הדלק, וכאשר מדובר במשאיות זה מצטבר לחיסכון כספי עצום עבור מפעילי הציים.

מנוע ה-Paccar MX-11 השישה צילנדרי מוצע, כאמור, במגוון הספקים והוא מחובר אל תיבת הילוכים אוטומטית שנקראת "TraXon" ומיוצרת על-ידי חברת ZF הגרמנית. חלק מן השיפור בתצרוכת הדלק נובע משדרוגים של המנוע – למשל שימוש בדור חמישי של הגדשת טורבו ומערכת הזרקת דלק חדשה, חלקו נובע מהפחתת המשקל העצמי של המשאית, וחלקו משיפורים אירודינמיים, למשל של מסיט האוויר שמעל הגג אשר מתיישר בדרך משופרת עם חלקו הקדמי של הנגרר, ושיפור הביצועים של מסיטי האוויר מתחת למשאית ומצדדיה. לא שיש לנו דרך לבדוק או לערער על זה, אבל אנשי דאף מכריזים שכל השיפורים האלה יצרו את המשאית עם הנתונים האירו דינמיים הטובים ביותר בקטגוריה שלה.

אחד הדברים המשעשעים בהשקה של כל רכב חדש, כמעט מכל סוג, הוא התירוצים (או הטיעונים) של חתני וכלות השמחה לגבי ההבדלים בין הטכנולוגיות שלהם לאלה של מתחריהם. את אנשי דאף, למשל, עימתתי עם העובדות הבאות: יצרנית המשאיות סקניה בנתה משאית (ראש גורר) למשקל של 40 טונות עם מערכת הנעה חשמלית, והיא מבטיחה טווח נסיעה של 300 קילומטרים בין טעינות. יצרנית המשאיות הגרמנית מאן מבטיחה שטווח הנסיעה של משאיות חשמליות מתוצרתה צפוי להגיע בתוך שנתיים ל-800 קילומטרים מאד מרשימים ויעילים. יונדאי, לעומתן, כבר השיקה משאית עם הנעה מימנית, וזה נראה כיוון התפתחות מבטיח מאד ואולי אפילו הכי רלבנטי לענף הרכב הכבד.

אנשי דאף נאחזים באחד הטיעונים הוותיקים כנגד הנעה חשמלית, לפיו כל עוד שהחשמל מופק משריפת דלקים למיניהם בסך הכל מדובר בהעברת הזיהום מן המשאית אל תחנת הכוח, בעוד שגם השיטות האלטרנטיביות לא פטורות ממגבלות שגורמות לקשיים לוגיסטיים ופגעים סביבתיים. ומכיוון ש"כל אחד עובד עם מה שיש לו", מהנדסי דאף מדגישים את הצניחה בתצרוכת הסולר לאורך השנים ככל שמנועי הבעירה מתייעלים ומשתפרים ונוספות להם מערכות לצמצום פליטת מזהמים.

מהנדסי דאף טוענים שאורך החיים של מנוע דיזל מודרני במשאיות כבדות שנושאות כ-60 טונות יכול להגיע למיליון קילומטרים או יותר וגם מנועים שעוברים בתנאים קשים יותר שורדים לכל הפחות 750,000 קילומטרים. לדבריהם אלה נתונים שמערכות ההנעה האלטרנטיביות עדיין רחוקות מלהשיג, אם כי לא מיותר להזכיר שאף יצרנית משאיות לא מעניקה אחריות כל כך נרחבת למנועים שלה וזה אולי מעיד על כך ש"דיבורים לחוד".

אחרי כל זאת, גם בדאף מבינים ש"הגבינה זזה" והם לא יכולים לאפשר למתחרות שלהן לברוח מהן בחרישיות חשמלית. לכן גם הם משיקים את סדרה XD גם עם גרסאות הנעה חשמליות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 525 קילוואט שעה והספקי מנועים שנעים בין 230 ל-450 כוחות סוס. יבואני דאף, בעצה אחת עם היצרנית, סבורים שהשוק הישראלי עדיין לא בשל לטכנולוגיה הזאת ולכן הם לא יציעו את המשאיות החשמליות בארץ בשלב זה.

עולים, נוסעים

משך זמן הנהיגה בכל השקה של כלי רכב מוגבל, ולכן בחרתי מבין 11 התצורות שהוצעו למבחן בשתי אלה שנראו לי הכי רלבנטיות אלינו. ראשונה נהגתי על ראש גורר 450 FTG (2X4) באורך של 18.5 מטרים עם מנוע ה-Paccar MX-11 החזק ביותר, בהספק של 450 כוחות סוס. משאית המבחן הועמסה במשקל של 40 טונות. הקבינה, אמנם בתצורת "סליפר" מפנקת וגבוהה, דווקא די נמוכה ולא מאיימת, ובזכות זאת הטיפוס אליה קל ונוח.

העובדה שזאת משאית נמוכה מקלה גם את הנהיגה ומשפרת את תחושת הקשר אל הכביש. הישיבה מאוד נוחה ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים. גם סעיף המראות-מצלמות שממנו די חששתי, נודה על האמת, הסתבר מהר מאד כאינטואיטיבי ויעיל מאד. רעשי המנוע מושתקים היטב ושפע הכח שלו הופך את הנהיגה בעליות לחוויה נעימה. ה"ריטארדר", עם ארבעה מצבי עוצמת בלימה, עובד ביעילות ובולם היטב את הרכב, ואילו תפעול תיבת ההילוכים האוטומטית, עם 12 יחסי ההעברה שלה, קל ושוטף בין השאר בזכות הסיוע האלקטרוני שמתיימר "לנבא" את מה שצפוי בהמשך הדרך.

מסלול המבחן, שארך כשעה וחצי, כלל נהיגה על כביש מהיר ומעבר במנהרות, עליה תלולה, כבישים מפותלים וגם תנועה ברחובות עיר צרים. בחלקו השני של מסלול המבחן נהגתי בסמיטריילר 410 FT עם קבינת שינה רגילה, וזאת משאית שמתאימה גם לכביש וגם לשטח – תצורה מאד מקובלת בישראל. המשאית הזאת הייתה עם ארגז פתוח ובתוכו תפזורת מחצבה במשקל 36 טונות, שנגרר על-ידי ראש גורר סינגל.

חלק זה של המסלול כלל גם הוא את רוב תצורות נהיגת הכביש וגם ירידה מסלול נסיעה על דרך כורכר. התרשמתי מאיכות גבוהה מאד של נסיעה, נוחות גבוהה של הקבינה, שיכוך טוב של רעשי המנוע והחלפת הילוכים זריזה ושקטה. גם כאן מתקבלים תנוחת ישיבה נוחה ושדה ראיה מצוין לכל הכיוונים. בין השאר תרגלתי עצירה ותחילת נסיעה בעליה תלולה, ומצאתי שהמשאית "סוחבת" היטב ומגבה את המאמץ עם החלפת הילוכים אוטומטית מצוינת שמתאימה באופן מושלם לתנאים.

תמיד טוב במקום הראשון

סדרת XD החדשה זכתה לא מכבר בתואר "משאית השנה הבינלאומית 2023" על ידי חבר שופטים של 24 עורכי מגזינים ועיתוני רכב מסחרי מקצועיים מרחבי אירופה, אם כי צריך להודות על האמת ולהזכיר שבכל שנה יש מעט מאד מתמודדות חדשות על התואר השנתי. עדיין, תמיד כיף להיות במקום הראשון, בעיקר כאשר הפעם היא התמודדה מול סקניה ומרצדס.

השורה התחתונה שלי מסתכמת בכך שהשדרוג החשוב ביותר בסדרת המשאיות הזה נובע מן הדגש על עיצוב מחודש של הקבינה ושיפור שדה הראיה – נושא מאד חשוב בעיקר במשאיות הפצה, ועל מרחב ואיכות סביבת הנהג ותא הנוסעים. מן הצד של המפעילים חשובה לא פחות, אולי אפילו יותר, האווירודינמיקה המשופרת והתרומה שלה להפחתת תצרוכת הדלק.

The post דאף XD במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

סיטרואן e-C4 מתאפיין בעיצוב מקורי ויש לו תא נוסעים מרווח, אבזור בטיחות מלא, וטווח של כ-300 ק"מ אמיתיים בין טעינות. נוחות נסיעה כזאת לא תמצאו גם במכוניות חשמליות שעולות כפליים

מי אתה C4 החדש?

הדור השלישי של סיטרואן C4 שונה מאד מן הדורות הקודמים של המשפחתית הקומפקטית שלא הצליחה לאתגר את מובילות הקטגוריה. הפעם, ברוח אופנת הקרוסאוברים העכשווית, סיטרואן בנתה רכב מוגבה ומסוגנן ועיצבה אותו בסגנון פנאי-קופה. המתכון העיצובי, שיקסום בוודאי לישראלים, נגזר מן ההבנה שאפילו לקוחות אירופאים עייפו קצת מתצורת ההאצ'בק הקלאסית והם מבקשים רכב "לייפסטייל".

כמו בדגמים אחרים של פיג'ו-סיטרואן (כיום 'סטלנטיס') – בהם אופל קורסה ומוקה, סיטרואן ברלינגו ופיג'ו 208 ו-2008, גם C4 מוצע במקביל עם מנועי בעירה פנימית – בנזין ודיזל שמספקים 130 כוחות סוס, ועם הנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

C4 החדש מושך יותר את העין מן הדור השני של הדגם, וזה לא מפתיע מפני שסיטרואן פיספסה בגדול כאשר ניסתה להקנות לרכב המוחלף עיצוב שגרתי ולא "סיטרואני". כעת מודגש פרופיל נמוך (יחסית לקרוסאוברים) עם גג שמשתפל לאחור בתצורת קופה. חובבי המותג יכולים להיזכר בערגה בדגמי עבר אייקוניים של המותג, החל ב-CX, דרך GSA או BX, וכמובן XM ו'קסנטיה'.

מרווח הגחון – 16 ס"מ – נמוך מזה של קרוסאוברים קרביים אך גבוה ממכוניות נוסעים, והרכב מתגלגל על חישוקי 18 אינטש נאים בתוך קשתות גלגלים מודגשות ותפוחות. יש גם מעין גרסה מעודנת של ה-AIR BUMPS  שהופיעו לראשונה ב'קקטוס', חזית עם פנסים גדולים ומיוחדים שבתוכם זוהרת תאורת לייזר לד מיוחדות, תאורת יום זוויתית שמשתלבת בשבכה ובלוגו המותג, ואחוריים עם פגוש כוחני וספוילר כפול שמשולב בפנסים האחוריים. בסך הכל זאת מכונית ייחודית בעיצוב שמתכתב עם אופנות נוכחיות אבל בה בעת עם קורץ להיסטוריה של המותג.

עיצוב תא הנוסעים מעניין ולמרבה השמחה אין בו מוזרויות סיטרואניות מעיקות. אין, למשל, גלגל הגה עם טבור קבוע או תפעול משונה של פקדים עם מתגים שנסתרים מאחורי ההגה, ולא כל הפונקצית נדדו אל מסך המגע המרכזי כמקובל למרבה הצער בימינו. את אלה החליפו כפתורים פיזיים לתפעול בקרת האקלים ולשליטה בפונקציות חשובות נוספות.

בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך בגודל צנוע יחסית של 10 אינטש שסביבו מוקמו תאי איחסון לרוב, בהם גם מגירה ומעמד ייחודי לטאבלט. הפלסטיקה נראית טוב, לכן חבל שהחומרים נוקשים מן המקובל בכלי רכב מהסגמנט וברמת המחירים הזאת. לוח המחוונים הדיגיטלי קטן מדי ואין בו יותר מדי אפשריות פריסה. לעומת זאת התצוגה העילית שמעליו מצוינת.

גם המושבים מעוצבים בעיצוב נאה שכמותו פגשנו במספר דגמים אחרים של סיטרואן ומוטמעת בהם שכבת ספוג נוספת לשיפור הנוחות. המרחב הפנימי מלפנים נדיב והמושבים נוחים, אך ההפתעה הגדולה באמת מתגלה בשורת המושבים השנייה. C4 מבוסס על פלטפורמת PSA EMP1 המודולרית של הקבוצה, שעליה בנויות גם מכוניות קטנות, ולמרות זאת המרחב שמוקדש לנוסעים טוב משמעותית מזה שמוצע להם באופל מוקה או פיג'ו 2008. הסיבה פשוטה: אורך בסיס הגלגלים ארוך ב-11 סנטימטרים מזה של מוקה וב-7 ס"מ מ-2008.

הרכב גם רחב יותר והתוצאה, עבור היושבים מאחור, היא מרחב רגלים טוב, מרחב ראש סביר (למרות עיצוב הקופה), ורוחב מושב שמציע תנאי מחייה סבירים מאד לשלושה נוסעים. לרשותם גם בנויים יציאת מיזוג אוויר אחורית וצמד שקעי USB. נפח תא המטען בגרסה החשמלית קטן יחסית: 380 ליטרים, אבל הוא נראה שימושי ויש לו מפתח ושפת הטענה נוחים.

מערכת הנעה

C4 החשמלי מונע באמצעות מנוע שמספק 136 כ"ס ומומנט של 26.5 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת העברה עם הילוך בודד. האנרגיה למנוע אגורה במערך סוללות עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW. היצרנית מבטיחה טווח נסיעה של 350 קילומטרים בין טעינות לפי תקן WLTP וגם זה נתון מפתיע, וטוב יותר, ביחס לנתונים של פיג'ו 2008 ואופל מוקה שבהם מותקנת אותה יחידת הנעה.

התנהגות, נוחות

ל-e-C4 אין עודפי כוח קיצוניים והוא לא מזנק מהמקום עם סבסוב גלגלים שורף גומי. גם בהמשך הדרך זה לא הרכב שיצמיד אתכם למושבים, אבל יחידת ההנעה החשמלית מעניקה תחושת זריזות טובה, יכולת שיוט נינוחה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש, ודחף ראוי גם על דרכים שאינן מישוריות.

ל-e-C4 יש בידוד טוב שמשכך היטב את רעשי הסביבה. הבחירה בצמיגים לא יותר מידי רחבים, עם חתך גבוה יחסית, מפחיתים את רעשי הכביש, והעיצוב האירודינמי מצמצם את רעשי הרוח.

ה"שוס" הגדול של e-C4 מתקבל בסעיף נוחות הנסיעה. רוב המכוניות החשמליות שמוצעות במחירים שפויים יחסית, וכמובן לא מצוידות במתלי אוויר, סובלות מכיול מתלים נוקשה שמאפשר להן להתמודד עם משקל עצמי גבוה. לעומת כל אלה, למתלים של e-C4 יש בולמי זעזועים עם מערכת שנקראת "Progressive Hydraulic Cushions" בפי סיטרואן. את המערכת הזאת פגשנו לראשונה ב'קקטוס' ולאחר מכן ב-'C5 איירקרוס', וכמו שם גם כאן הם מצטיינים בגיהוץ רוב שיבושי הכביש והמהמורות.

בדגמים אחרים עם אותם בולמי זעזועים חשנו מדי פעם בנדנוד מעצבן של המרכב, וגם בנטייה ל"המרחות" מטרידה בין פניות בנהיגה אגרסיבית. לעומת זאת, ל-e-C4 יש כיול אחר שנועד להתמודד עם מסה גדולה יותר ועם מרכז כובד נמוך. התוצאה המפתיעה היא פשרה יותר טובה בין רכות לנוקשות. זה לא הופך את e-C4 למכונית מתאימה לחולי הגה וחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה שלה טובה ואין סיכוי לתחושת מחלת ים.

ההיגוי קל  מדי וחסר תחושה אך אחרי שמתרגלים אליו הוא מתגלה כמדויק יחסית. הבלמים, לעומת זאת, חזקים וחסרי תחושה, וניכר שכל לחיצה בעוצמה בינונית ומעלה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה. הבלימה הרגנרטיבית שימושית אבל אין לה מדרג אפשרויות וגם אי אפשר להשתמש בה כדי לנהוג ב"דוושה אחת".

טווח וטעינה

ראשית לכל צריך לומר שאת המבחן ערכנו בימים לוהטים במיוחד, ולמרות זאת מערכת הקירור של הסוללות הציגה יעילות גבוהה ולא ניכרה השפעה על ביצועי הרכב. בסיטרואן, כאמור, מצהירים על טווח בין טעינות של כ-350 קילומטרים – טוב יותר מחלק מהדגמים של הקונצרן שעושים שימוש באותה יחידת הנעה, ולכן קשה להאשים אותנו על הספקנות שגילינו בעת היציאה לדרך.

בתנאי אמת, וכצפוי, טווח הנסיעה שהצלחנו להשיג נמוך מן הנתון הרשמי ותלוי כרגיל באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הדרך ומהירות הנסיעה. אבל למרות מידות חום שהגיעו סביב ים המלח לגזרת ה-40 מעלות, ועם מיזוג אוויר בעוצמה גבוהה, הצלחנו להשיג טווח יעיל ארוך מאשר בדגמים האחרים של הקונצרן. כעבור מאות קילומטרים של מבחן הציג מחשב הדרך צריכה ממוצעת של 16.6 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי בין טעינות של כ-300 קילומטרים. ייתכן שהתוצאה הזאת נובעת או מסתייעת בצמיגים צרים יחסית (195 צנועים על חישוק בקוטר ענק של 18 אינטש), עיצוב אירודינמי עדיף או ניהול רגוע וחסכני יותר של המנוע.

אם תלחצו על הדוושה כאילו אין מחר תקצרו כמובן את טווח הנסיעה באופן קיצוני, ומכיוון שתכולת הסוללה לא אדירה ופרישת עמדות הטעינה דלה מאד לא נעים לגלות שאת הדרך הביתה צריך לעשות בחרדה. אנחנו לא השתמשנו במצב "אקו" מפני שבין השאר הוא מגביל את עוצמת המזגן, אבל מי שיעשה כך ולא יעבור את מהירות השיוט של 100 קמ"ש יוכל להתקרב יותר לנתון הרשמי. מצד שני, אם מהנדסי סטלנטיס היו מציידים את הרכב הזה עם סוללת 60 קוט"ש הוא היה הרבה יותר שימושי.

שורה תחתונה

סיטרואן C4 הנוכחי שונה מאוד מקודמיו, ורק לטובה. הגרסה החשמלית עדיפה על גרסאות הבנזין והדיזל בזכות יחידת הנעה נעימה יותר שמספקת ביצועים טובים יותר, שקט פעולה ונוחות נסיעה מעולה.

העיצוב נאה, המרחב הפנימי טוב, תפעול המערכות השונות נטול מוזרויות, מפרט מערכות הבטיחות האקטיביות מלא, והטווח האמיתי בין טעינות מפתיע לטובה וקרוב ל-300 קילומטרים.

e-C4 חסרה בידול משאר גרסאות הדגם ונדרשת עין חדה כדי להבחין ביניהן. אנשי הקונצרן הצרפתי טוענים שזה נעשה בכוונה ליצור מעבר חלק אל העידן החשמלי, אבל לדעתנו בשלב הזה למי שבוחר במכונית חשמלית דרושה היכולת לבטא אמירה ולבלוט ביחס לעדר שסביבו.

C4 החשמלית עולה 169 אלף שקלים, כלומר 24 אלף יותר ממחירה של גרסת בנזין באבזור זהה. תמחור זה ישאיר ככל הנראה את e-C4 בבדידות זוהרת כרכב נישה לקהל מצומצם, וחבל. תמחור קרוס יותר ל-155 אלף שקלים  היה מאפשר לסיטרואן להתמודד טוב יותר עם ג'ילי ו-BYD שמציעות טווח עדיף, וגם ב-MG ZS EV, יונדאי קונה EV ובסרס EV3 עם מתכון שונה ושיק אירופאי.

כתב, בחן וצילם: נעם וינד

The post סיטרואן C4 החשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

לראשונה מעולם מתמודדים בישראל שני קרוסאוברים איכותיים וראויים על משבצת הרכב החשמלי העממי והשימושי. לג'ילי גיאומטרי C יש יתרון טווח, ל-BYD ATTO 3 יש יתרונות אחרים.

עוד מבחני חשמליות ב-TheCar:
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקייוול ET5
טויוטה bZ4X בנהיגה ראשונה
מקסוס Eיוניק 6 במבחן דרכים

2022: חשמליות בראש הטבלה

עשור לאחר תחילת הקריסה של 'בטר פלייס' הישראלית, באוקטובר 2012, מכוניות חשמליות הפכו לחזיון נפוץ על כבישי הארץ, ואחת מהן – ג'ילי גיאומטרי C, אף התברגה לרגעים אל ראשות טבלת המסירות של כלל שוק הרכב וצפויה להיות החשמלית הנמכרת ביותר ב-2022. למרות שממשלת ישראל מתעקשת למסמס את המהפכה החשמלית שמתרגשת בימים אלה על העולם כולו – תקרת הזכוכית מעל ראשה של גיאומטרי C היא עדיין לא המחסור בתשתיות טעינה בישראל, אלא משבר השבבים ושרשראות האספקה אשר מונע מג'ילי לספק לנו יותר מכוניות.

כעת, לראשונה מאז שנחתה כאן לפני כשנה, מתייצבת מול גיאומטרי מתחרה שקולה חדשה – ATTO 3 מתוצרת BYD, ויש מצב שהיא תסייע לה להניע סוף סוף את גמילת ישראל מן ההתמכרות לנפט, שאותה התיימר שי אגסי לבצע. כמי שליווה בשעתו את התהליך הזה, והשתתף בכל שלבי ההשקה של רנו פלואנס ZE הי"ד, לא יכולתי שלא להרהר בה, בטווח הנסיעה המגוחך, ובבעיות רבות נוספות מהן סבלה הצרפתיה המוסבת בשעתו. זאת לעומת הזינוק האדיר שחל מאז ומאפשר כיום למשתמש ממוצע להעדיף את צמד רכבי הפנאי מסין על פני מכוניות עם מנועי בעירה.

לקטלוג המכוניות החשמליות ב-TheCar

ראש בראש

'גיאומטרי' הוא מותג הרכב החשמלי של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, ודגם C הושק אצלנו במחיר שובר שוק לפני שנה והפך בין לילה ללהיט מכירות היסטרי. זמני ההמתנה לרכב הזה מתסכלים, ובשוליים נדמה שישנם גם ספסרים שחוגגים על הביקוש הרב, נקודה שעוד נשוב אליה בהמשך.

גיאומטרי C הושק במקור עם תג מחיר של 134 אלף שקלים לגרסת 350 עם סוללת 53 קוט"ש ו-143 אלף שקלים לגרסת 460 עם סוללת 70 קוט"ש, ומאז טיפס לרמה של החל מ-140 אלף שקלים לגרסת 350 ו-155,500 אלף שקלים ל-460. אלה אמנם מחירים גבוהים אבסולוטית, אבל לא מאד רחוקים ממחירה של משפחתית-ליסינג ממוצעת בימים לא שפויים אלה: טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה היברידיות, למשל, עולות כבר כ-150 אלף שקלים.

עוד לפני גיאומטרי הוצעו בישראל מספר דגמים חשמליים שיכלו להוות תחליף למכונית משפחתית קלאסית אבל C – בזכות מחיר אטרקטיבי ותכונות אובייקטיביות, סימנה קו פרשת מים ביחס למכוניות חשמליות עממיות, ועוררה תיאבון אצל המתחרים.

3 ATTO של BYD נחתה על חופינו עם נשק שמכוון אל נקודת תורפה של ג'ילי, ואנחנו לא מדברים על מחיר, טווח בין טעינות, מפרט האבזור או מערך הבטיחות המתקדם – שבכולם היא מסתכלת לגיאומטרי בלבן של העיניים, אלא פשוט מאד על מלאי של מכוניות. אנשי BYD ראו מה חסר לג'ילי, תרתי משמע, ונערכו לספק כאן אלפי יחידות.

הבדל טכני משמעותי ראשון בין ATTO לגיאומטרי C הוא ש-ATTO מוצע אצלנו רק עם גודל סוללה אחד, עם תכולת אנרגיה של 60.5 קוט"ש, שאמורה לספק טווח נסיעה של 420 ק"מ בין טעינות. מחיר המכונית מתחיל ב-156,500 שקלים ומתקדם אל 165,000 עבור רמת האבזור הגבוהה.

עיצוב, מיצוב

גיאומטרי C הוא רכב נאה מן הצדדים ובמבט מאחור, על הגבול הויזואלי שבין קרוסאובר למכונית נוסעים מסוגננת. הוא מתאפיין בקווים זורמים, גג משתפל לאחור בסגנון SUV קופה, אחוריים עם פנסים נאים ופגוש בולט, וכל זה מתגלגל על חישוקי 18 אינטש שלא נראים גדולים מידי, אולי אף להיפך.

הבעיה היחידה היא שהחזית, איך נאמר את זה בעדינות, פחות מחליקה בגרון בגלל ניסיון לפסל "סטייל חשמלי אטום" באוריינטציה סינית. וזה לא שאי אפשר לפסל חזית יפה למכוניות שאין להן שבכה קדמית מחוררת: תראו מה עשו מעצבי טסלה עם 'מודל 3'.

למעצבי ג'ילי זה פחות הצליח, ולא הצלחתי להתרגל לזה גם אחרי שפגשתי בחלק מאלפי היחידות שמתגלגלות על כבישי הארץ. בלתי נתפש גם שאף יזם עדיין לא מציע ב'עלי אקספרס' מוצר אפטר מרקט שאפשר להלביש על האף המוזר הזה כדי להפוך אותו לחינני יותר.

ל-ATTO 3 יש יתרון בולט בתחום זה: הוא נאה ונראה טוב ומרשים כמעט מכל זווית, וגם מושך יותר לכיוון הקרוסאוברי האופנתי. מעצבי BYD שאבו השראה מדגמים של יצרנים אחרים אבל המכלול שיצרו משדר תחושה מקורית, לא יותר מידי שבלונית, בטח שלא מצועצעת, אפילו כזאת שמזכירה שיק איטלקי או ספרדי. 

עיצוב מוצלח וחף מטעויות עושה את 3 ATTO מהודק למראה, וזאת כנראה הסיבה שכאשר הרכב הזה לא ניצב בצמוד לגיאומטרי C הוא נראה קטן ממנה. רק כאשר מציבים את שניהם זה לצד זה קל להבחין ש-ATTO גדול יותר בכל הממדים (2 ס"מ באורך הכולל ובבסיס הגלגלים, 3 ס"מ בגובה ו-4 ברוחב).

את המיצוב של שתי אלה מוקדם עדיין להגדיר פשוט מפני שישראל מפגרת הרבה מאחורי סין ואף מאחורי לא מעט מדינות באירופה בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי. כל מי שכבר רכש אצלנו רכב כזה שייך לקבוצת "המאמצים המוקדמים" של טכנולוגיה חדשה, ואי אפשר להגדיר מיצוב למוצר שכמעט ואין לו מתחרים ישירים, מה גם שמדובר בשני מותגים סינים שכלל לא היו מוכרים במחוזותינו עד שנחתו כאן.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תאי הנהג והנוסעים בשתי המכוניות מוצלח מאד. שניהם – כל אחד בדרכו – מרשימים ומאובזרים מעל המקובל בטווח המחירים הזה. עם זאת – לכל אחד מהם יש גישה שונה מאד לעיצוב הפנים.

מעצבי ג'ילי בחרו בסגנון מינימליסטי עם קריצה עתידנית, אולי בהשראת טסלה, עם הרבה קווים ישרים, גוונים מונוכרומטיים, צורות גאומטריות, כפתורים מוצנעים, בורר הילוכים שהוא חוגה, מסך צר בגודל 12.3 אינטש, גלגל הגה קטן ממדים עם שני חישורים, קונסולה מרכזית צפה ולוח מחוונים דיגיטלי קטן. הפלסטיקה נוקשה, אך משדרת תחושה איכותית עם רמת הרכבה מצוינת.

מרחב הפנים מלפנים טוב מאוד ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, אם כי קצת קשה להבחין בקצה האף שלה. עיצוב המושבים הקדמיים לא יוצא דופן, אבל הם נוחים ותומכים היטב גם לאורך שימוש ממושך.

מרחב הרגליים של שורת המושבים השנייה טוב מאד ולרשות הנוסעים יש פתחי מיזוג. המושב עצמו נוח ומרווח, אבל כדי לפצות על מרחב ראש שמוגבל על-ידי גג משתפל בחרו מהנדסי החברה להשכיב את מסעד המושב האחורי קצת יותר מידי, וזה פוגם בנוחות הישיבה. גם כך – מרחב הראש גבולי עבור מי שגובהו 1.8 מטרים או יותר. לתא המטען יש שפת הטענה נוחה אבל הוא קטן מידי: הנפח שלו 340 ליטרים בלבד.

ל-BYD יש תא נוסעים מודרני וסביבת נהג מעוצבת שמשלבת בין אלמנטים מושקעים אך רבים. זה יוצר תוצאה מעט עמוסה בעין, אבל מאד מרשימה ומקורית. יש לנו כאן בורר הילוכים בהשראת מצערת של מטוס נוסעים, דשבורד עם מגוון רחב (מידי) של מרקמים רכים ושילובי גוונים, ומוטיב הפיסול המרכזי הוא של זרימה. הוסיפו לכך ידיות פתיחת דלת בצורת שבלול שלתוכן משולבים רמקולים קטנים, תאי אחסון עם מיתרים בדיפוני הדלתות, מושבי "באקט" ספורטיביים ומאד מושקעים ואיכותיים, פתחי אוורור גדולים (מידי) ומסך מולטימדיה מרכזי גדול ומסתובב – ותקבלו תחושה מאד מושקעת אבל גם עומס שגורם לחוסר שקט בעיניים.

איכות ההרכבה מצוינת והתוצאה מרשימה ונאה. בסך הכולל משדרת סביבת הנהג הזאת תחושת פרימיום עדיפה על זו של ג'ילי, בין השאר בזכות מושבים מצוינים שמעבר למראה ספורטיבי מציעים שילוב מוצלח בין רכות לתמיכה צידית.

תא הנוסעים של ATTO 3 רחב מזה של ג'ילי, אבל המרחב שלו הוקרב על מזבח עומס העיצוב ולכן הוא מוגבל יותר, במיוחד לבעלי רגליים ארוכות שיאלצו לפתח קשר אינטימי מידי עם הקונסולה שבין המושבים. בנוסף, כדי לאפשר את הגימיק של סיבוב המסך נאלצו המעצבים למקם את פתחי האוורור נמוך מדי מעל הקונסולה והקירור מקפיא את הידיים לפני שהוא מגיע אל הפנים.

אם כבר נגענו בנושא הקירור והמזגן של ATTO 3 צריך לנקות סוגיה חשובה מן השולחן. בעת ההשקה לעיתונות ובמספר נסיעות מבחן בסמוך לאחריה היו פרקי זמן שבהם המזגן לא קירר מספיק או בכלל. גם אנחנו נתקלנו בזה ואף כתבנו על כך, וגם הדגשנו שמקור הבעיה הייתה הגדרת תוכנה אשר נפתרה באמצעות עדכון. גם במבחן הבודד (שבוצע ברכב אחר) וגם במבחן ההשוואתי לא נתקלנו באף בעיית קירור, המזגן עבד היטב, ואפשר להפסיק לחפור בסוגיה הזאת.

היושבים בשורת המושבים האחורית נהנים ממרחב רגליים וראש מצוינים, יציאת מיזוג אחורית ושקעי טעינה. המושב עצמו מעט קצר ונמוך ביחס לרצפה, אבל הרכב עצמו מעט יותר גבוה ולכן כניסה ויציאה אליו מעט יותר נוחים. זווית מסעד המושב האחורי נוחה מזאת של ג'ילי. סף ההטענה של תא המטען ממוקם בגובה נוח לשימוש ונפח הטענה של 440 ליטרים אינו חריג לטובה אבל עדיף על זה של ג'ילי.

התנהגות כביש, נוחות

גיאומטרי, כאמור, הוא מותג הרכב החשמלי של ג'ילי, והפלטפורמה שעליה בנויים דגמי A ו-C הייתה הראשונה שבה נעזרו מהנדסי ג'ילי בידע של וולוו, אך לפני שעברו להשתמש בפלטפורמת CMA שפותחה במלואה על-ידי השבדים. הדגם עצמו הושק בשנת 2019 אך הפלטפורמה עצמה, שתוכננה מראש כדי לאכלס סוללה גדולה בחלקה המרכזי-תחתון, שימשה משנת 2016 את דגמי 'אמגארד' של ג'ילי שמונעים עם מנועי בעירה פנימית.

מערך המתלים כולל מקפרסון קלאסי מלפנים וקורת מתח מאחור, והמשקל העצמי של גרסת הסוללה הגדולה הוא 1685 ק"ג, כלומר כ-150-250 ק"ג יותר ממשקלו של רכב פנאי ממוצע עם מנוע בעירה פנימית.

ATTO 3 מבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים שנקראת e-Platform 3.0 בפי אנשי BYD, וזו אמורה להתאים באופן מיטבי לא רק למכלולי ההנעה של רכב חשמלי אלא גם לדור החדש של אלקטרוניקה ומערכות הפעלה ששולטות גם בניהול האנרגיה וההנעה וגם בממשקי המשתמש השונים. בדור השלישי של הפלטפורמה הזאת מתאפשרים עדכונים דרך האוויר, ממש כמו ב'טסלה', וכך יתווספו בעתיד הקרוב האפשרות לשיקוף 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר פליי' כמו גם תכונות ושיפורים נוספים.

מערך המתלים מבוסס על מקפרסון מלפנים ומתלה רב חיבורי מאחור, אבל למרות הפלטפורמה המתקדמת יותר המכונית – עם סוללה מעט יותר קטנה – שוקלת כ-65 קילוגרם יותר מאשר גיאומטרי C עם הסוללה הגדולה יותר.

לשני כלי הרכב יש בידוד מוצלח מאד של רעשי רוח וכביש, ורמה טובה נוחות נסיעה כל עוד שנוהגים על משטחי אספלט סלולים היטב. ג'ילי מתמודדת עם משקלה הרב של הסוללה באמצעות מתלים נוקשים למדי, והבחירה בצמיגים עם חתך ספורטיבי נמוך לא מועילה לסעיף הנוחות על כבישים משובשים, שם מורגשת קופצנות פחות נעימה. על כביש מפותל גיאומטרי מפתיעה לטובה עם יכולת דינמית לא רעה בין פניות. השלדה מאוזנת, רמת האחיזה גבוהה, וההיגוי חד עם תחושה כמעט ספורטיבית, לכן חבל שאנשי ג'ילי בחרו בגלגל הגה בקוטר מעט קטן מידי.

כמובן שגיאומטרי C היא לא "מכונית לנהג" וההיגוי שלה אילם, ובהתאם לז'אנר גם הורדת הכוח לכביש לא מאוד משכנעת. בזינוק מעמידה יש היסוס קטן, וכאשר לוחצים חזק על המצערת ביציאה מפנייה – גם במהירות גבוהה – הגלגלים נוטים להסתבסב. תחושת הבלימה לא לינארית ולפעמים אף מעט חלשה.

נהיגה ב- ATTO 3 יוצרת תחושה כאילו מהנדסי החברה עדיין לא השלימו את כל הבדיקות והכיולים שנדרשים כדי להגיע לתוצאה אידאלית. מצד אחד נראה כאילו שכל המרכיבים נמצאים – למתלים יש מהלך ראוי, יכולת שיכוך גבוהה ובידוד רעשים טוב מאד – אבל משהו בכיוון שלהם לא לוטש כראוי וזה פוגע בהתנהגות הכביש ובוודאי במשוב שמקבל הנהג.

על כבישים סלולים היטב וישרים מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאד עם כושר ספיגה מצוין, אבל כאשר האספלט משובש נוצרת תחושת המולה ומערך המתלים מרגיש "עסוק מדי". תחושה זאת מתגברת מאד ככל שהכביש הופך יותר מפותל ומאתגר, וכאשר דוחקים את ATTO 3 למגבלות מתקבלת תחושה לא אחידה, בעיקר מכיוון הסרן האחורי. גם ההיגוי לא משתף פעולה: הכניסה הראשונית טובה אך לאחריה יש ערפול וחוסר תחושה, והמרכוז לא אחיד.

כאשר מתרגלים ולומדים להכיר את ATTO 3 אפשר להגיע לקצב תנועה ראוי בין עיקולים, וליהנות מבלמים מצוינים ומדויקים עם מהלך לינארי ועוצמת בלימה טובים מאלה של גיאומטרי. גם העברת הכוח לאספלט טובה יותר ולא גורמת לצמיגים להסתבסב לחינם. בראיה משפחתית, ובמיוחד בנהיגה "חשמלית" חסכונית ורגועה, שתי המכוניות מספקות תחושת שליטה טובה ורמת נוחות גבוהה, ולזכותן צריך להדגיש את איכות ההרכבה הטובה ואת בידוד הרעשים שמועילים לתחושת הנוחות הכוללת.

מנוע, ביצועים

שתי המכוניות מונעות באמצעות מנוע חשמלי בודד שמניע את הגלגלים הקדמיים ולשתיהן יש נתונים זהים: הספק של 204 כוחות סוס (KW150) ומומנט של 31.6 קג"מ. דף הנתונים של ג'ילי מבטיח האצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות ואילו ב-BYD טוענים לזמן מהיר ב-0.4 שניות.

בג'ילי מתקבלת לעיתים תחושת כוח חזקה יותר, כנראה בגלל אופי העברת הכוח והסבסוב (המיותר) של הגלגלים המניעים. אבל כאשר האצנו את שתי המכוניות "ראש בראש" מצאנו שנתוני ההספק הזהים של שני כלי הרכב מתבטאים גם בזהות ביצועים מוחלטת בכל סוגי התאוצות עם יתרון קליל וזניח לג'ילי במצב 'ספורט'.

טווח נסיעה וטעינה

גרסת 460 של גיאומטרי C מצוידת בסוללה מתוצרת CATL עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש והטווח הרשמי שלה בין טעינות הוא 460 קילומטרים. BYD החלה את דרכה כיצרנית סוללות, וכמו בכל כלי הרכב מתוצרתה היא זאת שמייצרת את הסוללה של ATTO 3 בטכנולוגיה ייחודית לה. אנשי BYD מבטיחים טווח נסיעה של 420 קילומטרים בין טעינות. לא ברור עד כמה למשתמש הסופי אכפת מן ההבדלים הטכנולוגיים בין הסוללות מפני שבסוף היום תכולת האנרגיה בסוללה של ATTO 3 היא 60.5 קילוואט שעה, כלומר שגיאומטרי יוצאת לדרך עם 9.5 קילוואט שעה יותר.

גיאוטמטרי C בגרסת הסוללה הגדולה הפתיעה לטובה כבר מיומה הראשון בארץ עם טווח יום-יומי יעיל של יותר מ-400 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות. במבחן המשמעותי הראשון שביצענו עם ATTO 3 , שכלל את כל מתארי הנהיגה, קיבלנו טווח אפקטיבי נמוך משמעותית של עשרות קילומטרים בודדים מעל 300 קילומטר, וזה הפרש משמעותי.

נציגי BYD טענו בפנינו שהסוללה של ATTO 3 זקוקה למספר מחזורי טעינה כדי להגיע לביצועים אופטימליים, ובמבחן ההשוואתי השתתף רכב שכבר עבר כמה כאלה והוכיח שיש משהו בדברים שלהם (או שאולי הוא עבר עדכון תוכנה…).

צריך לקוות שלכל מי שמתכנן לרכוש מכונית כזאת תהיה עמדת טעינה ביתית, ושתי המכוניות מקבלות טעינה בהספק של עד 11 קילוואט. בעמדות ציבוריות מהירות אפשר להגיע עם ATTO 3 לקצב טעינה של עד 88 קילוואט ועם ג'ילי ל-75 קילוואט, אבל התחושה שלנו היא שמערכת הניהול של ג'ילי מקפידה קצת יותר להימנע מהתחממות ומאפשרת קצב טעינה קצת יותר נמוך באותם תנאים.

חרדת טווח ו"חרדת הטעינה" (כלומר – האם עמדת הטעינה הציבורית תהיה פנויה) מהווים עדיין שיקול מרכזי וחשוב עבור רוכשי מכוניות חשמליות, ודאי בשלב שבו מדינת ישראל מפגרת בתחום התשתיות הציבוריות, לכן חילקנו את המבחן לשני חלקים.

בחלק השני אחרי שסימנו וי על הפרמטרים שאנו נוהגים לבחון בהם כלי רכב מכל הסוגים, טענו את שתי המכוניות ל-100% ונהגנו בהן ב"מוד" שונה: כעת לא ביקשנו את המגבלות אלא נהגנו בנהיגה רגועה כמו זו של משתמש ממוצע, ואולי אף יותר רגועה ממנה. בחלק זה של המבחן נהגנו בקטעים עירוניים, בקטעים בין עירוניים במהירות שלא עלתה על 110 קמ"ש, דימינו מספר "עקיפות" נחוצות באמצעות האצות נחושות ונהגנו במספר קטעים הרריים.

כדי להגיע לתוצאה המדויקת ביותר החלפנו בכל כמה עשרות קילומטרים בין הנהגים והקפדנו לנסוע באותו נתיב בדיוק תוך כדי שמירה על קשר עין ובדיוק באותן מהירויות נסיעה. לאורך קטע זה של המבחן נהגנו במצב ECO בשני הרכבים, כאשר בג'ילי כוונה עוצמת הרגנרציה למצב השני מבין שלושה ואילו ב-BYD כוונה הרגנרציה לעוצמה הגבוהה מבין שתי האפשרויות. הסיבה לכך היא שב-BYD הרגנרציה כמעט לא מורגשת ושקולה אולי לעזיבת דוושת התאוצה ברכב עם מנוע בעירה. מזג האוויר ביום המבחן היה נוח אך בשני הרכבים הקפדנו על מזגן פועל לאורך כל הנסיעה.

לאחר כ-100 קילומטרים הצביע מד הטווח של ATTO 3 שנותרו לנו עוד 322 קילומטרים – כלומר בדיוק בהתאם לטווח המוצהר, ואילו בג'ילי הורה מד הטווח שנותרו לנו 367 קילומטרים – אפילו מעט מעל לטווח המוצהר. כעבור 200 קילומטרים, בהם גם נהיגה על כבישים הרריים, ירדה כמות האנרגיה בסוללה של ATTO 3 אל מתחת ל-50 אחוזים והטווח שנותר היה 197 ק"מ. באותו שלב הצביע מד הטווח של גיאומטרי על 263 ק"מ נותרים.

בהמשך המסלול, בעיקר בנהיגה הררית, הגענו אל עמדת הטעינה אחרי נסיעה של 272 קילומטרים. בשתי המכוניות נותרו 22 אחוזים של סוללה אבל ב-BYD זה מתורגם לטווח (רגוע) משוער של עוד 106 קילומטרים ובסך הכל לטווח של כ-380 קילומטרים בין טעינות. נתון כזה טוב משמעותית מזה שהשגנו בעבר אבל רחוק כ-40 קילומטרים מן הנתון הרשמי של היצרנית. בגיאומטרי C, שמצוידת בסוללה גדולה יותר, נותר טווח של כ-183 קילומטרים ובסך הכל 455 קילומטרים בין טעינות. זה הרבה יותר קרוב לנתון הרשמי של 460 קילומטרים.

בהחלט יתכן שמצבה של ATTO 3 יוסיף להשתפר עם מחזורי טעינה או עדכוני תוכנה בעתיד, ואולי אפשר לחלץ ממנה נתונים טובים יותר וקרובים לנתון הרשמי כאשר נוהגים במישור ובמהירויות שלא עולות על 100 קמ"ש, אבל אם משווים "תפוזים לתפוזים" אז ברור שגם גיאומטרי תשיג טווח נסיעה ארוך יותר באותם תנאים, וזה אומר שהיא אולי אף תצטיין מעבר לנתון הרשמי שלה.

צריך לזכור גם שקשה לנצח את הפיזיקה: ATTO 3 שוקל יותר מגיאומטרי C ובסוללה שלו נאגרים פחות 9.5 קילוואט שעה של אנרגיה. בנוסף, תצרוכת החשמל הממוצעת במהלך המבחן לכל קילומטר עמדה על 16 קילוואט שעה ל-100 ק"מ בג'ילי וכ-17 קילוואט ב-BYD, וזה מתבטא בפער של כ-60 עד 90 קילומטרים בטווח הנסיעה בין טעינות.

מחיר, אבזור

מעבר לחרדת הטווח מחד ולאימוץ המוקדם של טכנולוגיה חשמלית מאידך – לקוחות שמתעניינים בשני הדגמים הספציפיים האלה צריכים להתמודד עם שני מותגים שהם גם סינים וגם לא מוכרים במערב בכלל ובישראל בפרט. שני המותגים מיוצגים בישראל על-ידי חברות מאד מבוססות ומוכרות: יוניון מוטורס שמייבאת בין השאר את טויוטה ואת לקסוס, ושלמה מוטורס שהיא חברה משותפת של צ'מפיון מוטורס (קבוצת פולקסווגן) ושלמה (חברת הליסינג הגדולה בישראל).

עם זאת, בתעשיית הרכב הכל נובע מן המוטיבציות של יצרניות הרכב ובנכונות שלהן להתאמץ ולהשקיע בשוק שלנו, ושתי היצרניות עדיין חייבות להוכיח את עצמן מחוץ לסין בכלל, ואצלנו בפרט.
יצרניות הרכב הסיניות מבינות שעומד לרשותן כרגע חלון הזדמנויות קצר ונדיר לנצל את היתרונות שלהן בתחום ההנעה החשמלית כדי לכבוש לבבות לפני שהיצרניות הוותיקות יתעשתו ויענו לביקוש, והוכחת הרצינות הראשונה של שתיהן בישראל באה לידי ביטוי במחירים לצרכן (ובאחת הנגזרות שלהם – רמות אבזור גבוהות מן המקובל בפלח השוק).

עבור מי שהורגל לקבל מכוניות ליסינג עם רמות אבזור בסיסיות מדובר במהפכה של ממש ובשורת פינוקים שכוללת כסטנדרט ריפוד עור סינתטי טבעוני איכותי בתי המכוניות, כיוון חשמלי וחימום למושבים, משטח טעינה אלחוטי, כניסה ללא מפתח, מערכת שמע סופר איכותית עם 8 רמקולים, יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה, לוח מחוונים דיגיטלי, חישוקי 18 אינטש, תאורת אווירה צבעונית בדשבורד ובדלתות, גג שמש פנורמי, מערכת מצלמות 360 מעלות, פנסי LED מלאים ועוד.

לג'ילי יש מערכת מצלמות דרך DVR שמקליטה ארבע מצלמות בו זמנית, בקרת אקלים דו אזורית ותצוגה עילית של חלק מן המידע על השמשה הקדמית. כהטבה בעת הרכישה מקבלים גם "הלבשה מקומית" של ווייז ואפליקציות נוספות למערכת המולטימדיה. תמורת 2,500 שקלים נוספים אפשר לקבל גג שחור, ריפוד בד בהיר ומהודר (אך לא שימושי עבור משפחות עם ילדים) וקליפרים בצבע צהוב.

ל-BYD יש מסך מולטימדיה מסתובב (בעדכון הקרוב המערכת תקבל חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי), גג שמש שגם נפתח, יותר שקעי טעינה, ובגרסת האבזור הבכירה, Design, שעולה 9,000 שקלים נוספים, יש מסך ענק בגודל 15.6 אינטש, מערכת ניטור וטיהור אוויר ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

בטיחות

ממשלת סין דאגה בשנים האחרונות להעלות את כל הסטנדרטים של תעשיית הרכב והיא לא מאשרת ייצוא של מכוניות שלא עומדות בסטנדרטים האלה. אחד הסטנדרטים שהועלו לרמה מקבילה לזו האירופאית הוא של מבחני הריסוק והבטיחות לרכב – NCAP. אלה שודרגו בשנת 2020 ועודכנו שוב בתחילת השנה הנוכחית.

גיאומטרי C הוא דגם ותיק יותר שלא נמכר באירופה במספרים משמעותיים ולכן לא נלקח לבחינה על-ידי פרויקט Euro-NCAP האירופאי, אבל הוא קיבל תוצאות טובות במבחני C-NCAP הסינים בגרסת 2019. בהקשר הזה חשוב לנקות מן השולחן שטות גדולה שנפוצה בשיח החברתי: ג'ילי לא "בחרה שלא לבחון את המכונית שלה באירופה". זה פשוט לא תלוי בה בכלל. אם היא תמכור באירופה הרבה כלי רכב כאלה ואנשי פרויקט Euro-NCAP יחליטו שהם מעוניינים בכך הם יבחנו את המכונית בלי לשאול את ג'ילי. זה בדיוק הפרנציפ שהפך אותם לגוף כל כך חשוב ומשפיע. עניינית, ייתכן שזה יקרה וייתכן שהם יחליטו להמתין לדגם המחליף.

בכל מקרה, לגיאומטרי יש שש כריות אוויר ומפרט עמוס במערכות בטיחות וסיוע לנהג שכולל בקרת שיוט אקטיבית, התרעה ושמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אורות גבוהים, זיהוי תמרורים, זיהוי הולכי רגל, מצלמות היקפיות וזיהוי רכבים בשטח המת. כל אלה, בדגש על שמירה על הנתיב ובקרת השיוט האדפטיבית, מתפקדות מצוין.

ATTO 3 נבחן על-ידי Euro-NCAP והשיג תוצאות מצוינות, טובות מאלה של לא מעט דגמים אירופאים ויפנים שנבחנו איתו באותו סבב. הוא מצויד בשבע כריות אוויר ומפרט מערכות הבטיחות שלו ארוך מעט מזה של ג'ילי. בנוסף לרשימה שפורטה קודם יש גם התראה ובלימה אוטונומית מפני תנועה חוצה מאחור ותיקון היגוי במקרה של מעבר נתיב בצמוד לרכב בשטח המת. גם ב-BYD המערכות עובדות לא רע אם כי שמירת הרכב במרכז הנתיב לא תמיד משכנעת.

מעניין לציין שמצלמות ה-360 מבוססות על מעבד מחשב מאד חזק ומהיר ויכולת ההדמיה מרשימה ביותר, אבל מהנדסי BYD חייבים למנוע את האפשרות להשתמש בזה במהלך נסיעה מפני שזה מסיח דעת ומסוכן.

שורה תחתונה

בתחילת 2012, חודשים ספורים לפני ששי אגסי פוטר מ'בטר פלייס' והמיזם הגרנדיוזי שצבר הפסד של כמיליארד שקלים קרס לתוך עצמו, ישבתי עם מר אגסי, סיפרתי לו על רשמיי מנהיגת מבחן ארועה עם הרכב של בטר פלייס וחלקתי איתו את ההערכה שלי לפיה טווח נסיעה ריאלי של פחות מ-150 קילומטרים בין טעינות לא יאפשר לחזון לקרום עור וגידים. אגסי, בתגובה, לקח מפית נייר, שלף עט ושירטט גרף שבעמודה אחת שלו תואר המחיר ובשנייה רמת "חוסר נוחות השימוש". הוא מיקם במקומות שונים על הגרף את המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות שהיו קיימות באותה תקופה וטען שפלואנס ZE, עם חבילת השירותים של "בטר פלייס", היא האופציה היחידה ההגיונית. לאחר מכן הוא הוסיף נקודה נוספת על הגרף וקבע: "זה יהיה המקום שבו מחיר המכונית החשמלית ירד והטווח יעלה. מנקודה זאת לא תהיה הצדקה לקנות מכונית עם מנוע מזהם".

כולנו יודעים כיצד הסתיים סיפור 'בטר פלייס', אבל כעבור עשור נראה שהנקודה שנרשמה על אותו גרף נמצאת כבר בהישג יד. עבור מי שיכול להתקין עמדת טעינה לצד חניה פרטית שלו הפכה הרכישה של מכונית חשמלית להגיונית, ועבור חלק מן המשתמשים היא אף משתלמת ומתבקשת יותר מאשר רכישת מכונית עם מנוע בעירה מזהם.

ATTO 3 מתוצרת BYD מציעה טווח נסיעה ריאלי של לפחות 350 קילומטרים ללא כל דאגה עבור משתמשים עם עמדת טעינה, ולאחר היכרות עם המכונית ועם תשתיות הטעינה הציבוריות גם לא תהיה בעיה אמיתית להתארגן על נסיעות ארוכות. המכונית הזאת מציעה עיצוב חיצוני נאה מאד – לא מצועצע ולא מנקר עיניים – יש לה סביבת נהג ותא נוסעים איכותיים ומיוחדים, רמת האבזור שלה גבוהה ומרחב הפנים במושב האחורי מכובד ושימושי.

התנהגות הכביש של ATTO 3 לא סגורה עד הסוף אבל המשתמש הממוצע ימצא שהיא אוחזת היטב ונוחה מאד על כבישים סלולים כהלכה, ויש לה בלמים מצוינים וציון מרשים מאד במבחני הריסוק והבטיחות. הרכב הזה מבוסס על פלטפורמה ייעודית מודרנית לרכבים חשמליים עם אפשרות עדכוני תוכנה מרחוק, וכמעט הכי חשוב ברגע הזה: אפשר לקנות אותו עם אספקה כמעט מיידית.

גיאומטרי C הוא לא מלך יופי והחזית שלו לא לטעמנו, תא המטען קטן מן הנדרש ברכב משפחתי, הגג הפנורמי מיותר מפני שהוא לא נפתח, כוח המנוע מועבר מידי פעם באופן ברוטלי מידי והבלמים לא מספיק לינאריים, וגם המושב האחורי מעט פחות נוח מזה של ATTO 3.

אלא שבשונה מ-BYD לג'ילי יש קילומטראז' רב יותר בבניית מכוניות והמוצר שלה יותר "מבושל", לפחות בשלב זה. גיאומטרי C מציעה תמהיל טוב יותר של שימושיות בזכות סביבת נהג מרווחת יותר, היא לא נופלת מבחינת מערכת ההנעה והאבזור, התנהגות הכביש שלה טובה יותר, המחיר מעט יותר נמוך ועיקר העיקרים: טווח הנסיעה היעיל בין טעינות ארוך יותר. היתרון של גיאומטרי C לא אדיר, ויש הרבה לומר בשבחו של ATTO 3, אבל נכון להיום, זו שמציעה את החבילה הטובה יותר ולכן גם מנצחת היא ג'ילי גיאומטרי C.

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן השוואתי: ג'ילי גיאומטרי C מול BYD ATTO 3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פיג'ו e-208 היא אחת המכוניות החשמליות הקטנות היחידות שמוצעות בישראל, אבל תג מחיר גבוה מידי מציב מולה רכבי פנאי חשמליים גדולים, מרווחים, ועם טווח נסיעה ארוך ואפקטיבי בהרבה.

מי את e-208?
בין אם יצרניות הרכב רוצות בכך או לא – בעשור השני של המילניום השלישי הן הבינו שהדרך היחידה לעמוד בדרישות הרגולטוריות לצמצום פליטת פחמן מכלי רכב היא "להחליף דיסקט" ולהמיר את מנועי הבעירה הפנימית הלא יעילים והמזהמים בהנעה חשמלית נטולת פליטות. יש יצרניות שהגיבו מהר, לאחרות זה לוקח יותר זמן, ופיג'ו-סיטרואן נמצאת אי שם באמצע עם פלטפורמות מודולריות שחלקן מאפשרות שימוש בשני סוגי ההנעה.

e-208 מציגה היטב את האסטרטגיה הצרפתית של תחילת העשור הקודם לפיה מעבר לעידן החשמלי מתחיל על גבי פלטפורמות מוסבות ועם מכוניות קטנות שמתאימות להתניידות בכרך. אגב, תפישה זאת איפיינה גם את הגמגומים הראשונים של עידן החשמל עוד בעשור הראשון של המילניום: קבוצת פיג'ו-סיטרואן הציגה בשנת 2010 את פיג'ו iOn וסיטרואן C-Zero הפיצפונות שהן למעשה מיצובישי i-MiEV עם סמלים צרפתים, ואילו רנו הנדסה את זואי המוצלחת פי כמה וכמה.

אסטרטגיית "החשמליות הקטנות" נשענת על העובדה שמכוניות קטנות לא משמשות לנסיעות ארוכות ולכן יכולות להסתפק בסוללה עם תכולת אנרגיה קטנה שמספיקה לטווחים קצרים. הצד השני של המטבע הוא "חרדת הטווח", כמו גם העובדה שסוללות הן עניין יקר ואילו מתח הרווחים על מכוניות קטנות צנום ביותר. במבחן התוצאה נכשלה האסטרטגיה הזאת אל מול אסטרטגיית "המכוניות היקרות והמתוחכמות" של טסלה ושל יצרניות אחרות. זאת נשענת על קהל לקוחות של "מאמצים מוקדמים" אשר מוכנים לשלם יותר כסף אבל דורשים בתמורה ערך כלשהו כמו תחכום טכנולוגי או גודל פיזי ורמת נוחות ופינוק.

הדור הנוכחי של מכונית הסופר-מיני של פיג'ו הונדס ראשית לכל כדי לשמור על הנכסים הקיימים של פיג'ו-סיטרואן בעולם הנעת הבעירה, ובד בבד לאפשר לה להתקדם לעידן החשמל מבלי להשקיע השקעה גדולה מידי בפלטפורמה ייעודית. כמו בכל פשרה גם כאן אנחנו מקבלים מצד אחד מכונית סופר-מיני יקרה יחסית למכונית עם מנועי בנזין ודיזל ומצד שני מכונית חשמלית מוגבלת יחסית לכאלה שהונדסו מראש על פלטפורמה ייעודית. זה מסביר את הדיסונאנס בין הגודל והביצועים החשמליים לבין המחיר לצרכן.

e-208 משופרת על-ידי פיג'ו "בתוך כדי תנועה" ולא מכבר עודכן יחס ההעברה הסופי של תיבת ההילוכים שלה כדי להפחית את מהירות הסיבוב של המנוע החשמלי בעת שיוט. זה צמצם את צריכת האנרגיה, ויחד עם צמיגים חדשים ויעילים ושיפור משאבת החום הוגדל טווח הנסיעה שלה בכ-4%. בשנה הבאה תושק מתיחת פנים שתכלול סוללה חשמלית גדולה ויעילה יותר, מה שיגדיל עוד יותר את טווח הנסיעה.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של 208 נראה טוב, עם עיצוב מוקפד ופרופורציות נכונות, אבל עם שימוש מוגזם במאפיינים שמגיעים מאופנת הקרוסאוברים ומוכרים לנו מדגמי 2008 ו-3008. דוגמא בולטת, תרתי משמע, היא שימוש שאין דרך להצדיק אותו בקשתות גלגלים מנופחות על מכונית סופר מיני עם יציבה נמוכה. גם השבכה הקדמית העצומה נראית קצת מוגזמת. יחד עם זאת, 208 היא ללא ספק מכונית שמושכת מבטים.

מבחינת מיצוב 208 כאילו מרחפת בחלל ריק. מימינה נמצאת 'זואי' המוכרת – אבל זאת מכונית ותיקה מאד, יחד איתה נמצאת קורסה, אחותה לבית אופל, ומשמאלה יש כרגע חלל ריק שיתמלא בקרוב בשפע מתמודדות מתוצרת סין. פיאט 500 החשמלית היא מכונית קטנה ומוגבלת ממנה, מיני החשמלית גדולה ויקרה יותר, כך שמי שחפץ בסופר-מיני חשמלית וחייב שזה יקרה כרגע יכול לבחור בין גרסה צרפתית לגרמנית של אותה המכונית.

תא הנוסעים של 208 מעוצב בעיצוב מרשים שלעיתים נראה כאילו נלקח ממחוזות הפרימיום, וזה כולל דשבורד מעוצב למשעי שבנוי מחומרים באיכות גבוהה ביחס למקובל בפלח השוק הזה. גם המושבים נראים מצוין, הם נוחים, והם אוחזים היטב.

מפרט האבזור מרשים עם מערך בטיחות אקטיבי כמעט מלא, בקרת שיוט אקטיבית עם תכונת "זחילת פקקים", בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה עם תיקון אקטיבי, ניטור שטחים מתים, התרעת ערנות, עמעם אור גבוה אוטומטית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת רוורס ודימוי של מבט על. כמו כן יש לציין (לטוב ולרע) את תצוגת הדשבורד התלת ממדית הייחודית של פיג'ו.

עם זאת, הביצוע בפועל של חלק מן המערכות האלה פחות מרשים במציאות מאשר על דף הנתונים. למשל, הדשבורד מבולגן ולא מספיק ברור בעת נהיגה, ונדמה שמעצבי הפנים התאמצו יותר מידי לשתול בו גימיקים והתעמקו פחות בהדגשת מידע חשוב וזמין שצריך להיות מוצג כהרף עין לנהג עסוק בנהיגה. גם גלגל ההגה הקטן – אחת התופעות המעצבנות של פיג'ו בכל דגמיה החדשים – הוא גימיק מעצבן ולא נוח לשימוש. בנוסף, זה גם מסתיר את לוח המכוונים ברוב מצבי הכיוון שלו.

מערכת המולטימדיה טובה, עם מסך ברזולוציה סבירה פלוס. אלא שכמו בדגמים אחרים של פיג'ו בשנים האחרונות – המשתמש מוכרח לנדוד בין תפריטים כדי לתפעל מערכות בסיסיות, למשל רוב הפונקציות של בקרת האקלים.

המושבים הקדמיים, כאמור, מצוינים, אבל שדה הראיה קדימה ולצדדים נפגע בגלל קורות A רחבות מאוד ושמשה קדמית קטנה יחסית.

המרחב במושבים האחוריים סביר לשני מבוגרים ולא מעבר לכך, והוא בוודאי פחות טוב מזה שמציעות חלק מן המתחרות בסגמנט. בנוסף, אין יציאת מיזוג אחורית.

נפח תא המטען הוא 311 ליטרים ללא גלגל חלופי (יש ערכת ניפוח).

מנוע, טווח וטעינה

קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל מציעה את כל המכוניות הקומפקטיות והקטנות שלה עם מערכות הנעה שמספקות סביב 130 כוחות סוס, בין אם הבחירה היא בבנזין, דיזל או חשמל. זה חל באותה מידה על אופל קורסה או מוקה, פיג'ו 2008, סיטרואן ברלינגו או C4, וגם על 208. הגרסה החשמלית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קדמי שמפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, והעברת הכוח לגלגלים הקדמיים מבוצעת באמצעות תיבת העברה עם הילוך בודד.

האנרגיה אגורה בתוך סוללה עם קיבולת של 50 קילוואט שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בקצב של עד 100 KW, ואנשי פיג'ו מבטיחים טווח של 361 קילומטרים בין טעינות, לפי תקן WLTP.

משמעות ההבטחה לטווח של 361 קילומטרים היא תצרוכת חשמל ממוצעת של 13.8 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, ומכיוון ש-208e היא מכונית קטנה יותר מרוב קרובות משפחתה אשר עושות שימוש באותה יחידת הנעה – מותר היה לצפות שהיא תעמוד בהבטחה. אלא שבמציאות צריכת האנרגיה פחות צנועה, וזאת אולי בגלל כיול מעט יותר אגרסיבי של מצבי הנהיגה או מפני שהמכונית הזאת "מעודדת" אופי נהיגה יותר אגרסיבי על כבישים מפותלים. בכל מקרה, בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמת קירור מרבית, ובשילוב של קטעי נהיגה עירוניים, בין עירוניים ודינמיים – בקושי הצלחנו לחלץ 280 קילומטרים בין טעינות.

בניסיון להתקרב אל נתוני היצרן בחנו את e-208 בקטעים עירוניים ובין עירוניים מתונים, והקפדנו שהרגל תרחף בעדינות על הדוושה ושלא לעבור את ה-100 קמ"ש. בדרך זאת הצלחנו להשיג צריכת חשמל ממוצעת של 15.8 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של עד 315 קילומטרים אם מגיעים עד לריקון כמעט מוחלט של הסוללה. כמובן שבמציאות אף אחד לא מכלה את הסוללה שלו עד לסכנת היתקעות ולכן, גם בנהיגה חסכונית במיוחד, אין מנוס מהתחברות לעמדת טעינה בכל 300 קילומטרים לכל היותר.

התנהגות כביש

e-208 היא ללא ספק הגרסה המרשימה ביותר של 208 מפני שאופי פעולת מערכת ההנעה שלה עדיף משמעותית על אלה של מנועי הבעירה הפנימית, ובמיוחד על פני מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטרים. הדחף כמובן לא מזכיר מכוניות "הוט האצ'", אבל הוא משכנע ומשיג מהירות תלת ספרתית פחות מ-8.5 שניות לאחר הזינוק מעמידה. יחידת הנעה זהה מניעה גם דגמים אחרים בקבוצה, אבל בגרסה הזאת ניכר שהדגש הוא על פעולה אגרסיבית יותר. זה בא לידי ביטוי, למשל, כאשר מסיטים את בורר מצבי הנהיגה למצב ספורט וזה מחדד מאוד את רגישות המצערת (לעיתים אף ברמה מוגזמת). תמונת המראה היא מצב הרגנרציה "B" בבורר ההילוכים, שמחולל בלימה רגנרטיבית חזקה במיוחד.

כמובן שלא הכל מושלם. 208 עם מנועי הבנזין היא בין הבולטות לטובה בקטגורייית הסופר מיני בכל הנוגע להתנהגות כביש, אבל תוספת של 300 קילוגרמים עודפים של סוללות, וכיול מתלים הולם, עושים את שלהם: e-208 משמעותית פחות מרשימה בתחום הדינמי. אז נכון, רמת האחיזה מספקת בהחלט עבור "נהג ממוצע", אבל צריך לצאת מנקודת הנחה ש"הנהג הממוצע" הוא לא הלקוח הטיפוסי למכונית הזאת. לעומתו, חובב נהיגה שעשוי לשקול מכונית כזאת ולהעדיף סופר-מיני מבית פיג'ו על פני חשמלית ממוצעת יתאכזב לגלות שאחרי TURN IN ראשוני מרשים, אולי אפילו תזזיתי וחד מדי, מתקבלת תחושה נמרחת ולא מספיק מדויקת וחדה.

הבלמים מתמודדים היטב עם המשקל הנוסף גם בנהיגה אגרסיבית, אבל הם חסרי תחושה. חייבים ללמוד לעבוד איתם מפני שכל לחיצה מעבר למתונה יוצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

המתלים רכים למדי ביחס למכוניות חשמליות ונוחות הנסיעה טובה בזכות היכולת להתגבר היטב על שיבושי כביש קטנים במהירויות עירוניות.שיבושים גדולים ובורות מורגשים יותר ועל אף שזה משהו שאפשר לחיות איתו אי אפשר לדבר כאן על "ריחוף צרפתי". מאידך, בידוד רעשי הרוח והכביש טוב, וזה תורם לתחושת הנוחות הכללית.

שורה תחתונה

הגרסה החשמלית של פיג'ו 208 היא מכונית טובה, מאובזרת, כוללת את רוב מערכות הבטיחות השכיחות בימינו ואיכות ההרכבה והחומרים שלה טובה ואיכותית. יחידת ההנעה החשמלית פועלת באופן נעים ומייצרת ביצועים טובים עם טווח סביר בין טעינות.

לחובתה עומדים עיצוב גימיקי ומצועצע מידי של תא הנוסעים וחלק מן העיצוב החיצוני, תא נוסעים צפוף למדי, ועודף גימיקים כמו לוח המחוונים התלת ממדי וההגה הקטן שלא יחודיים דווקא לגרסה החשמלית.

התנהגות הכביש, וזה תחום שבו ציפינו לגדולות ונצורות, לא רהוטה ולא מלהיבה, ובכלל, e-208 חסרה בידול ביחס לגרסאות ההנעה האחרות של הדגם ולכן גם לא מצדיקה תוספת מחיר של 30 אלף שקלים ביחס לגרסת בנזין שמאובזרת באופן זהה.

בשורה תחתונה, תג המחיר הוא עקב אכילס של e-208: מי שמתעניין במכונית חשמלית שמציעה מקסימום תמורה לכסף יעדיף לבחור בג'ילי גיאומטרי C 460 שמתומחרת באותה גזרת מחיר ומציעה מרחב פנים הרבה יותר גדול וטווח נסיעה ארוך בכמעט 40%. לעומתו, מי שזקוק לרכב עירוני חשמלי יכול לבחור באופציה מסוגננת ושיקית יותר כמו פיאט 500e, וזה יותיר בכיסו לא מעט עודף. התוצאה היא שפיג'ו 208 החשמלית, בתמחור הנוכחי שלה, נופלת בין הכיסאות.

בחן וכתב: נעם וינד, צילומים: אופיר דואק 

The post פיג'ו 208 חשמלית במבחן ‏ appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 14/10/22

שורה ראשונה תחילה

ATTO 3 מסמן V גדול על סעיפי העיצוב, השימושיות והנוחות, וטעון שיפור בסעיף התנהגות הכביש. זה כלי רכב מצוין לשימושים משפחתיים וממש לא "מכונת נהיגה" לנהג.

מי אתה ATTO 3?

ATTO 3 מתוצרת BYD הוא בראש ובראשונה כלי רכב חשמלי, וזה אומר שבשונה ממאות כלי הרכב שבחנו בעשורים האחרונים אי אפשר לנהוג בו כמה מאות קילומטרים ולחשוב ש"הבנו את הפרנציפ". כדי להבין רכב חשמלי בישראל, בעידן שבו הטכנולוגיה הזאת עושה צעדים ראשונים ורמת תשתיות הטעינה הציבוריות מביכה, צריך לחיות איתו כמה ימים ולחוש לא רק את "חרדת הטווח" אלא גם את "חרדת הטעינה", כלומר: "האם תהיה עמדת טעינה ציבורית במסלול הנסיעה, האם היא תהיה תקינה, ובעיקר אם היא תהיה פנויה".

לכן, אחרי נהיגת התרשמות ראשונה במסגרת ההשקה הישראלית לעיתונות, לקחנו שתי ATTO 3 בשתי הזדמנויות שונות לחמישה ימי התנסות נוספים שבהם דגמנו עמדות טעינה מערד ודימונה ועד לגליל העליון. חלק מנהיגות המבחן בוצעו על "כבישי נהיגה", אבל את רובן המכריע נהגנו בתנאים שמייצגים נסיעה משפחית על כל מגוון הכבישים שקיים בישראל.

BYD היא אחת מיצרניות הרכב המסקרנות ביותר בסין והיחידה כרגע שמייצרת לעצמה את כל רכיבי הסוללה – אשר מהווה מרכיב מרכזי בכל רכב חשמלי. זאת יצרנית רכב צעירה שאת הסיפור המרתק שלה סיפרנו כאן בהרחבה. נזכיר רק שהחברה הזאת נמצאת כעת בעיצומם של שני מהלכים דרמטיים: השקת דור חדש של מוצרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית חדשה, והסתערות רבתי על כל שווקי הרכב החשובים של אירופה ואוקיאניה.

ההשקה הישראלית של BYD מקדימה בשבועות אחדים את ההשקה הרשמית באירופה, שמתחילה בתערוכת פריז באמצע אוקטובר, וכוללת שלושה דגמים שמייצגים שלושה דורות של פלטפורמות הרכב החשמלי של החברה. TANG, הקרוסאובר הגדול, מבוסס על הדור הראשון של כלי רכב שתוכננו במקור עם מנועי בעירה ומערכות היברידיות-נטענות. HAN בנוי על פלטפורמת הדור השני, החשמלית, ואילו ATTO 3, שלשמו נתכנסנו כאן, בנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0.

פלטפורמה חשמלית טהורה זאת משלבת בין המערכות האלקטרוניות המתקדמות ביותר של BYD לניהול ממשק משתמש ולניהול מערכות החשמל לבין סוללה בטכנולוגיית ה"להב" הייחודית ל-BYD. טכנולוגיה זאת מאפשרת אריזה קומפקטית של התאים באופן בטוח יותר. על פלטפורמת e-Platform 3.0 בנויים כלי הרכב החדשים מסדרת "חיות הים" של BYD אשר כוללת גם את 'דולפין' ואת 'כלב הים' (השמועות טוענות שאלה ייוצאו תחת השמות ATTO 2 ו-3) וגם את 'אריה הים' ואת 'שחף' שיושקו במהלך השנה הקרובה וגם הם יגיעו לישראל.

לזכות אנשי BYD צריך לומר שהם "לומדים מהר בתוך כדי תנועה" ושהם מאד חרוצים ונמרצים. מצד שני, במבחן התוצאה, אותם דברים פועלים גם לרעתם. אחת התכונות הטובות של פלטפורמת e-Platform 3.0, כמו בטסלה, היא האפשרות לעדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA). בזכות תכונה זאת החליטו אנשי BYD קודם כל להשיק את הרכב ולאחר מכן "לסגור כמה פינות" – למשל את אפשרות השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי שתתווסף למכוניות של הלקוחות הראשונים רק בעוד שבועות או חודשים בודדים. בנוסף, הסינים הותירו כמה "קצוות פתוחים" בנושאים אחרים, כאלה שלא היו עוברים את בקרת האיכות של יצרניות רכב ותיקות.

בנסיעת המבחן הראשונה שלי נתקלתי בקשיי קירור של מיזוג האוויר, וזה חזר על מה שחשתי עוד בנסיעת ההשקה לעיתונות. הפעם היה נדמה לי שעליתי על מקור הבעיה. לקראת הנסיעה השנייה שלי, כעבור ימים ספורים, תוקן באג בתוכנה ובמשך שלושת הימים הבאים נהניתי ממיזוג עוצמתי עד כדי פוטנציאל לדלקת ריאות. צריך לקוות שאנשי BYD לא הותירו עניינים לא פתורים נוספים, ולכל הפחות שכל בעיה שתתגלה, אם תתגלה, תיפתר באותה יעילות ומהירות.

עיצוב, מיצוב

ATTO 3 נוחת בשוק שמציע לא מעט מתחרים, בעיקר מסין, ורגע לפני התקפה חסרת תקדים של המוני מותגים חדשים – רובם צעירים. למעט סקודה 'אניאק' וטסלה 'מודל 3', כמעט כל כלי הרכב החשמליים שנמכרים כרגע בישראל מעוצבים בעיצוב מעט מאתגר שאפשר לאהוב ואפשר שלא. בעיקר אמורים הדברים לגבי "פרצופים" מעט משונים של חלק מן הדגמים ועיצוב ארכאי של אחרים.

עיצוב חיצוני ופנימי הוא אחד הקלפים החזקים של ATTO 3 וזה גם כאשר לוקחים בחשבון שעל טעם ועל ריח אי אפשר להתווכח. היופי של הקרוסאובר הקומפקטי הזה נובע מעיצוב חיצוני פשוט, זורם ונעים לעין, ומכך שהוא חף מכל הצטעצעות סינית (ע"ע פרצופו של אייוויז למשל) או מגימיקיות הי-טקית קוריאנית (איוניק 5). הוא לא בולט ומושך עין אלא נעים ושימושי-למראה. העיצוב הזה לא מספיק חזק כדי לבנות סביבו תדמית מותגית וגם לא מתוק ומושך כמו 'מיני' או 'פיאט 500', אבל הוא גם לא משעמם ונדוש כמו כמה שלא נזכיר את שמותיהם.

המיצוב של ATTO 3 בפרט, ושל BYD בכלל, החל להתבסס ברגע שבו הוכרזו בישראל מחירי הדגמים, אבל הוא לא "יתקבע בבטון" עד לאמצע או סוף השנה הבאה כאשר נימצא בשיא ההצפה של מותגים ודגמים חשמליים מתחרים חדשים. כיום קל לנו לומר היכן ממוצבת דאצ'יה ביחס לטויוטה או לוולוו, אבל ממש מוקדם עדיין לשער מה יחשבו רוכשים פוטנציאלים על BYD בעוד שנה או חמש שנים מהיום.

המחירים, כאמור, הם צעד ראשון במיצוב, ובהקשר הזה אפשר להבין את תחושת האכזבה של רבים לנוכח העובדה ש- ATTO 3 הושק אצלנו עם מחיר גבוה משמעותית ממחיר ההשקה של 'גיאומטרי C' של ג'ילי. האכזבה נובעת מכך ש-BYD השיקה את הדגם הזה באוסטרליה ובניו זילנד עם מחירים נמוכים יותר באופן יחסי, וגם מפני שהשוק שלנו מייחל לעוד ועוד יצרניות רכב שיעשו "מעשה ג'ילי" וישברו את המחירים הבלתי נסבלים בישראל. בכל מקרה, בין אם נאהב את המחירים או לא, לאנשי BYD ולמשווקים שלהם יש ביד קלף חזק מאד: הם בין היחידים שיכולים לספק כלי רכב כאן ועכשיו, ולא רק בעוד אי אילו חודשים או שנים. את התוצאה ראינו בהסתערות די מטורפת על התצוגה הזמנית ועל האולם הראשון של החברה מיד לאחר פתיחת ההזמנות.

עיצוב פנים, שימושיות

העיצוב הפנימי של ATTO 3 עלול להכות לרגע בתדהמה את מי שנכנס לתא הנוסעים, אבל ככל שגדלים איתו וחיים בתוכו לומדים שהוא נעים, לא מתפלצן ומאד שימושי. אפשר להתווכח אודות פתחי האוורור המוגזמים או לגבי "מיתרי הבס" שמתוחים על צידי הדלתות כדי ליצור שם תאי אחסון במקום הפלסטיקה הקונבנציונלית, אבל בואו נתכנס לפרופורציות: אנחנו מדברים על קרוסאובר קומפקטי שמתחרה באופן ישיר בגיאומטרי C של ג'ילי וב-ZS החשמלי של MG, ובעקיפין בקרוסאוברים קונבנציונליים כמו קיה ספורטאז' ושות'.

לאף אחד מן המתחרים האלה אין מסך מגע ענק בגודל 15.6 אינטש בגרסה המאובזרת (ועוד כזה שנע על צירו בלחיצת כפתור ואפשר להציב אותו במאונך או במאוזן) וגם אין להם מושבים מעוצבים כמושבי ספורט יוקרתיים ומדופנים בריפוד עור סינטטי. לאף מתחרה גם אין ידיות דלתות שמלופפות באופן אלגנטי ומקורי על גבי רמקולים שבולטים מתוך הדלתות, או "מיתרי בס" כאמור.

תנוחת הנהיגה טובה בזכות שפע אפשרויות כיוונון של המושב וגלגל ההגה, לוח תצוגת הנתונים הקטן שמעל מוט ההגה מציג את הנתונים באופן ברור (עם כוכבית שמיד נגיע אליה), הקונסולה המרכזית מעוצבת באופן מעולה עם בורר הילוכים נוח, מספר כפתורים איכותיים לפונקציות שעדיף שלא להפעיל דרך מסך המגע (לא מספיק), מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, תא סגור בנפח שימושי ותא פתוח עם משטח טעינה אלחוטי. תחת כל אלה יש חלל אחסון שימושי נוסף ושקעי טעינה.

המוטיב הכולל של עיצוב הפנים הוא "זרימה", עם משטחים מעוגלים שעשויים מפלסטיקה רכה ואיכותית. התלונות העיקריות (חוץ מאשר לגבי פתחי המיזוג, כאמור) נוגעות לקוטר מעט קטן מידי של גלגל ההגה ולהיעדר בורר נוח לשליטה ברמת הרגנרציה (וגם לגבי הרגנרציה עצמה, כפי שנדגיש בהמשך).

ATTO 3 הוא קרוסאובר קומפקטי, אבל המידות שלו, למעט הגובה, גדולות מרוב מתחריו לקטגוריה וזה מתחיל עם בסיס גלגלים באורך 272 סנטימטרים, אורך כולל של 445.5 סנטימטרים, רוחב של 187.5 סנטימטרים וגובה של 161.5 סנטימטרים. כל זה לא היה מועיל לולא תכננו מעצבי הרכב תא נוסעים מרווח וזה בדיוק מה שהם עשו. כך נהנים יושבי המושבים הקדמיים מסביבה נעימה מאד (על אף שהעיצוב המתוחכם שלה יוצר תחושה ויזואלית מעט צפופה) וליושבי המושב האחורי יש מרחב טוב במיוחד עם רצפה שטוחה, שפע מקום לרגליים ולכתפיים, פתחי מיזוג יעילים ושקעי טעינה. נפח תא המטען – 440 ליטרים, ממוצע, אבל הוא עמוק ובנוי באופן יעיל, וקל גם לקפל את משענות המושבים האחוריים במקרה הצורך.

בפינת "הערות לשיפור" צריך להדגיש שכאשר נוהגים עם אורות דולקים, כמקובל בישראל לכל הפחות בחודשי החורף, המסכים מוחשכים יתר על המידה ואם נוהגים עם משקפי שמש זה הופך אותם לבלתי קריאים לחלוטין. הבעיה הזאת משמעותית במיוחד לנוכח העובדה שיותר מידי פונקציות בסיסיות – החל משליטה במיזוג האוויר וכלה בתפעול הרדיו – מבוצעות באמצעות המסך. הערה נוספת: חבל שמהנדסי BYD לא חשבו לנצל את הנפח הפנוי מתחת למכסה המנוע כדי לאפסן בו לכל הפחות את כבלי הטעינה, וזה לא בגלל שאין מקום אלא כנראה מפני שהם פשוט לא חשבו על זה. בסך הכל מדובר באחד הקרוסאוברים המרווחים, הנוחים והאיכותיים לא רק ביחס לעמיתיו המחושמלים אלא גם ביחס לקרוסאוברים באשר הם.

התנהגות כביש, נוחות

נקודת התורפה הגדולה ביותר של ATTO 3 היא שילוב בין מתלים רכים מידי ושליטה רופפת בגלגול הגוף, לבין היגוי מעט נוירוטי וחסר משוב. התחושה היא שמהנדסי BYD השקיעו הרבה מאד מאמץ במספר חזיתות טכנולוגיות אבל שכחו להתייעץ עם מומחי מתלים ולא לקחו את הרכב הזה למסלול.

ככלל, לכלי רכב חשמליים יש בעיה מובנית בהתנהגות הכביש שלהם בגלל המשקל הרב של הסוללה החשמלית. זה אמנם מוריד את מרכז הכובד אבל לא את הכובד עצמו, ומערכת מתלים צריכה לטפל בעודף המשקל הזה. אפשר, כפי שאאודי הוכיחה, לייצר מכוניות חשמליות שכיף לנהוג בהן, אבל זה לא פשוט. רוב המכוניות החשמליות עדיין מעניקות תחושה של נהיגה במכשיר חשמלי, תרתי משמע. בחלק מן המקרים אין לזה השלכות בטיחותיות – המכוניות אוחזות ופונות היטב – אבל זה מעלים את חדוות הנהיגה.

ל-ATTO יש מתלה אחורי רב חיבורי ומתלה קדמי מסוג מקפרסון, אבל שיכוך ההחזרה של שניהם לא מספיק טוב והקפיצים ובולמי הזעזועים שלהם מכוילים לעודף רכות. התוצאה היא רמת ספיגה טובה ונסיעה נעימה למדי על כבישים חלקים ורהוטים, אבל כמה כבישים כאלה יש בישראל?

בנסיעה עירונית איטית, או בנהיגה מהירה על כביש 6, מתקבלת מכונית נוחה מאד. אלא שברגע שמסיטים את ההגה כדי לפנות לתוך עיקול מתקבלת תזוזת גוף שלא משרה ביטחון על מי שאוהב לנהוג. הוסיפו לכך צמיגים שממש אינם פאר היצירה ותקבלו מכונית נוחה אבל כזאת שלא משרה מספיק תחושת דיוק או ביטחון על הנהג. זאת ממש לא המכונית שמישהו יבחר בה כדי לעלות ולרדת את סדום-ערד.

הצד השני של המטבע הוא רמת נוחות טובה, וזאת נשכרת גם משיכוך טוב של כל סוגי הרעשים חוץ מאשר רעש המנוע. הבידוד מעלים את רעשי הדרך והרוח ועל רוב סוגי האספלט גם את רחש הצמיגים, אבל בנסיעה איטית אפשר לשמוע את צווחת המנוע שאופיינית לכלי רכב חשמליים. למרבה המזל מותקנת ברכב מערכת שמע מצוינת וקצת מוסיקה טובה מתגברת על זה בקלות.

טווח נסיעה, טעינה

ATTO 3 מוצעת בעולם עם שני גדלים של סוללות (50 ו-60.5 קילוואט שעה) ובשלב זה, למרבה המזל, אצלנו מוצעת רק הסוללה הגדולה יותר. תיאורטית, בתנאי מעבדה, זאת כמות אנרגיה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של 420 קילומטרים, אבל בחיים ארצישראליים מציאותיים הטווח היעיל קרוב יותר ל-300 וקצת קילומטרים. במהלך נסיעת ההשקה, ובנסיעות שנערכו מיד אחריה, נטען שהמכוניות עדיין חדשות לחלוטין ולא חוו מספיק מחזורי טעינה ופריקה של הסוללה. לדברי אנשי BYD, רק לאחר שזה יקרה ישיגו הסוללות את טווח הנסיעה היעיל שלהן. אז לאחר שגייסנו קצת סבלנות וחיכינו, והמכוניות עברו מספר מחזורי טעינה, הצלחנו להשיג – כאמור – טווחי נסיעה של כ-300 קילומטרים אך לא הרבה מעבר לזה.

שבועות ספורים לאחר מכן, עם מכונית שצברה כמה אלפי קילומטרים ובנסיעה חסכונית ורגועה, הצלחנו – במסגרת מבחן השוואתי מול ג'ילי גיאומטרי C – להשיג טווח נסיעה ריאלי של 380 קילומטרים בין טעינות.

נדגיש – במבחן הבודד לא התקרבנו לסוללה פרוקה לרמה של ספרה בודדת אבל במהלך המבחן, לאורך מצטבר של כ-1,500 קילומטרים, מחשב הדרך ציין תצרוכת חשמל ממוצעת של בין 14.9 קילוואט ל-100 קילומטרים לבין 20.7 קילוואט בקטעי נהיגה אינטנסיביים. תצרוכת החשמל הממוצעת בשתי המכוניות לאורך מאות קילומטרים עמדה על 18.9 קילוואט ל-100 קילומטרים, אם כי זאת מייצגת נהיגה לא בהכרח חסכונית. בכל יציאה לדרך עם סוללה טעונה במלואה המחשב הבטיח טווח של כ-416 קילומטרים אבל בפועל הגענו לגזרת ה-18-20% סוללה כעבור 250-270 קילומטרים גם בלי לשגע את הרכב.

רוב בעלי הרכב החשמלי טוענים את מכוניותיהם בעמדות טעינה איטיות שמותקנות בבית או בעבודה, אבל בנסיעות ארוכות אין לעיתים מנוס משימוש בעמדות מהירות או אולטרה מהירות. במצבים כאלה, כאשר ממילא משלמים פי 3 או 4 ממחיר הטעינה הביתי, לכל הפחות מקווים לגמור עם העניין כמה שיותר מהר וכאן יש משמעות למהירות הטעינה.

את הסוללה של ATTO 3 אפשר לטעון בהספק מרבי של 88 קילוואט כלומר שתיאורטית אפשר לטעון סוללה מ-30% עד ל-80% בתוך 29 דקות. במציאות הצלחנו לראות מידי פעם קצב טעינה של 84 קילוואט, אלא שברגע שהסוללה החלה להתחמם צנח הקצב אל גזרת ה-40-50 קילוואט ומשם לגזרת ה-32 קילוואט. התוצאה היא שטעינה מ-18% ל-85% בשעת ערב לא מאד לוהטת ארכה כ-50 דקות.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ATTO 3 מעביר לגלגלים הקדמיים הספק מרבי של 204 כוחות סוס ומומנט מרבי של כ-32 קג"מ, וזה מאפשר להאיץ את הרכב מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-7.3 שניות. מה שיותר חשוב מן הנתונים התיאורטיים, אבל מאד דומה לתחושה שמתקבלת גם אצל המתחרים, זאת תאוצה לינארית ונעימה מאד ואפשרות להשיג תאוצות ביניים חזקות במקרה הצורך. בזכות השקט המופתי בתוך הרכב לא מתקבלת "סנסציית מהירות" כאשר לוחצים על הדוושה, אלא שמצד שני – המתלים הרכים גורמים גם למהירויות ממוצעות להרגיש כאילו שהן גבוהות במיוחד (וזה, כמובן, פחות כיף). מה שחשוב זה ש-ATTO 3 משייט בנינוחות בכל המהירויות המקובלות על כבישי ישראל, ובכל המצבים משדר לנהג שיש לו די והותר כח כדי לעקוף כל דבר בביטחון.

המגבלה העיקרית, חוץ מאשר אמצעי האכיפה המשטרתיים ומגבלות החוק כמובן, היא הקצב המדאיג של צריכת חשמל כאשר דוחקים במצערת, ואחרי שממצים את תחושת החידוש ועוברים למוד נהיגה רגוע מתקבלת מכונית משפחתית נינוחה ובטוחה. אחד הפיצ'רים המדליקים ברוב המכוניות החשמליות, אבל לא כאן, זאת שליטה במערכת הבלימה הרגנרטיבית אשר אוספת חלק מאנרגיית הבלימה וממירה אותה לחשמל שמוחזר לסוללה. גם ל-ATTO 3 יש מערכת כזאת ואפשר אף לכוון אותה למצב "נוחות" (להבדיל מ"ספורט") שבו מתקבלת עוצמת בלימה מורגשת למדי (או מידי). מה שחסר כאן זאת יכולת לשלוט טוב יותר בעוצמת הבלימה וזה חבל כי כך אפשר היה להימנע משימוש בדוושת הבלמים בהרבה מאד מצבים.

לזכות המכונית הזאת צריך לומר שהבלמים פחות מתסכלים מן המקובל בקטגוריה, והמעבר בין שלב הבלימה הרגנרטיבית לבלימה חזקה כמעט לא מורגש: הבלמים משדרים תחושה מעט מוזרה, כמקובל בז'אנר, אבל מרגע שמתרגלים אליהם אפשר ללחוץ ולקבל עוצמת בלימה חזקה ויותר מדויקת מאשר ברוב החשמליות האחרות.

בטיחות, אבזור, מחיר

ATTO 3 נבחנת בימים אלה על-ידי פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP ותוצאות המבחנים צפויות להתפרסם בתוך שבועות ספורים. ככל שהדברים אמורים במערכות בטיחות – המכונית הזאת מצוידת כמעט בכל מערכת שקיימת בקטגוריה שלה, וגם בכמה פיצ'רים מדליקים כמו מצלמת 360 מעלות איכותית במיוחד. במהלך נסיעות המבחן לא התחברתי לממשק המשתמש של מערכות הסיוע לנהג, ולמרות שכל הכפתורים מונחים במקומם ההפעלה שלהם לא הרגישה אינטואיטיבית עבורי. לזכות המערכות צריך לומר שהן לא משדרות עודף התערבות או התרעות שווא, לגנותן יש לומר שמערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה לא תמיד מתריעה.

רשימת האבזור, בגרסה הבסיסית שעולה 156,000 שקלים, כוללת גג פנורמי גדול עם כיסוי פנימי מעולה לסינון קרינת השמש, דיפוני עור סינטטי, כוונון חשמלי למושבים הקדמיים וחימום במושבים, מערכת מסך מרכזי בגודל 12.8 אינטש ומערכת מולטימדיה עם 8 רמקולים, משטח טעינה לטלפון, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד. ברמת האבזור הגבוהה, שעליה נהגתי (ומחירה 165,000 שקלים), יש מסך מרכזי בגודל 15.6 אינטש, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, תאורת אווירה ואפשרות להשתמש בסוללה כדי להפעיל ציוד חשמלי מחוץ לרכב. סביר להניח שרוב הרוכשים הפרטיים יעדיפו את הגרסה המאובזרת.

שורה תחתונה

BYD ATTO 3 היא מכונית נעימה מאד לעין ועם עיצוב פנים שובה לב, והיא מציעה רמות גבוהות של איכות ושימושיות. התנהגות הכביש שלה טעונת שיפור, וחובת ההוכחה בסעיפי האמינות ורמת השירות חלה על היצרנית ועל הנציגה שלה בישראל.

The post BYD ATTO 3 במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'וגר, כרגע, הוא האופציה הכי פחות יקרה בישראל להסעת שבעה נוסעים. הוא ממלא את משימתו בצורה טובה, אבל ציון הבטיחות שלו לא מחמיא, וגם תיבת ההילוכים ידנית עלולה להרתיע מעט.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים 7 מקומות: מיצובישי אאוטלנדר מול סקודה קודיאק

משפחה יכולה להיות עסק לא זול, על אחת כמה וכמה כאשר היא גדולה עד כדי כך שנדרש רכב רב מושבי כדי לשנע אותה. בישראל פשוט לא מוצעות מכוניות עממיות עם 7 מושבים. הקרוסאוברים הכחידו, בין השאר, גם את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים ואילו קרוסאוברים עם שורת מושבים שלישית פשוט מאד יקרים. אגב, גם מיניוואנים "פול סייז", מן הסוג שנמכר היטב בארצות הברית של אמריקה, נעלמו לחלוטין מהשוק שלנו וזה בלי קשר לכך שהם תמיד היו יקרים במקומותינו.

אל החלל הגדול הזה משתחלת כעת דאצ'יה עם 'ג'וגר' החדש שמציע שבעה מקומות ישיבה ומעוטר בתג מחיר של 105-120 אלף ש"ח. מחיר כזה קיים בימינו רק במחוזות המכוניות הקטנות בקטגורית הסופר מיני. "אז איפה הקאטש"? אתם שואלים. ובכן דאצ'יה היא מותג 'לואו קוסט' ולכן מראש אף אחד לא מפתח ציפיות לרמות הידור, פאר ונוחות של מיווניאן מפואר ויקר. מצד שני, ג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה בדור מוצרים חדש, וככזה הוא מתיימר להציע גישה מודרנית. אז האם מדובר בעסקה יוצאת דופן לטובה?

מי אתה דאצ'יה ג'וגר?

ג'וגר מחליף שלושה דגמים בהיצע של דאצ'יה. באופן ישיר זה מחליפו של סוג של "מיניוואן" קומפקטי שנקרא 'לודג'י', ובאופן עקיף הוא מחליף גם את גרסת הסטיישן עם שבעה מושבים של 'לוגאן'. בנוסף, דאצ'יה מייעדת גרסאות בסיסיות שלו כמחליפות של 'דוקר', המסחרית הקומפקטית.

כל המטלות האלה מכתיבות את הפרופורציות ואת הצורה החיצונית: מצד אחד זה רכב בגודל של מכונית משפחתית ממוצעת, באורך 455 סנטימטרים, אבל יש לו בסיס גלגלים נדיב מאד של 290 סנטימטרים, כמקובל בחלק ממכוניות המנהלים. מצד שני, אפשר לומר שמהנדסי רנו ודאצ'יה די מתחו את הגבולות מכיוון שהפלטפורמה שכל הדבר הזה יושב עליה – פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן, היא פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו רנו קליאו. שורשי הקשר הזה ניכרים ברוחב צנוע מאד של 178 סנטימטרים בלבד.

כדי לשדרג את הנחשקות של כלי כזה פנו מעצבי דאצ'יה לאופנת הקרוסאוברים הפופולרית והקנו לו סממני עיצוב של רכב פנאי עם מאפיינים מקובלים בז'אנר כמו פגושים כסופים שנראים כמו מיגון גחון, כנפוני פלסטיק קשיחים מתחת לקשתות הקלקלים וגגון מסיבי שמשמש גם לנשיאה ולא רק ליופי. גובה של 167 סנטימטרים יוצר צללית גבוהה מחד ומרווח גחון מכובד של 20 סנטימטרים מאידך, וזה יותר מרוב הקרוסאוברים האופנתיים.

לא תמצאו כאן קווים ששוברים את המראה התכליתי, והצללית נראית "סטיישנית" למדי, ועל אף שבדרך כלל חישוקים גדולים לא עושים לנו את זה – במקרה של ג'וגר מגיע לו משהו יותר גדול מחישוקי ה-16 אינטש שעליהם הוא מתגלגל.

מנוע, ביצועים
ג'וגר מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח ליטר בודד שמספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ, ואם אתם עדיין מחפשים את הקאטש קבלו אותו בדמות תיבת הילוכים ידנית שהיא האפשרות היחידיה שמוצעת בשלב זה בישראל. מי שמעדיף תיבת הילוכים אוטומטית יאלץ להמתין לגרסה היברידית ויקרה יותר שתגיע בתחילת השנה הבאה.

הבשורות הטובות הן שאם לא שכחתם כיצד לתפעל בסנכרון את יד ימין עם רגל שמאל תגלו שג'וגר מסוגל לייצר קצב משביע רצון. למנוע אין הרבה דחף מתחת ל-3,000 סל"ד, וזה מורגש בעיקר כשנמצאים בהילוכים הגבוהים, הארוכים מאד. אלה יחסי העברה שתורמים לצריכת דלק טובה בשיוט, אבל בלתי שמישים בעליל כאשר רוצים לצאת לעקיפה מאזור ה-100 קמ"ש. הפתרון הוא לא לרחם על המנוע וגם לבחוש היטב בידית ההילוכים. זה נכון גם כאשר מגיעים לכבישים הרריים, שבהם ג'וגר מאבד תנופה. המחיר הוא רעש מנוע נוכח שחודר לתא הנוסעים.
תצרוכת דלק ממוצעת של 12.5 ק"מ לליטר במהלך המבחן לא מרשימה במיוחד, אבל סבירה בהתחשב בתנאים ובעומס.

התנהגות, נוחות
כמו בסעיף הביצועים, כך גם סעיף ההתנהגות: ג'וגר תוכנן כדי לבצע את המוטל עליו ביעילות ולא הרבה מעבר לכך. ההתנהגות צפויה ובטוחה בזכות בסיס גלגלים ארוך שתורם ליציבות הכיוונית. ההיגוי מנותק וקל, שזה בסדר גמור בתמרון עירוני או בשיוט אבל פחות נוסך ביטחון בפניות. הוסיפו לכך זווית גלגול מורגשת ותקבלו כלי שיסביר לכם בבירור מתי להוריד קצב אם תצליחו לצבור אותו. בפשטות: זה לא שהמנוע מסוגל לאתגר את השלדה. עוד גורם שירסן אתכם הוא בידוד רעשים לא מבריק, בעיקר של רעשי הכביש הבולטים מעל 100 קמ"ש.

נוחות הנסיעה מספקת. המתלים סופגים לא רע במהירויות נמוכות, אבל מתקשים לשכך ולרסן כאשר הם נדרשים למהלך הפעולה העמוק שלהם. בכל מקרה הם רחוקים מלהתרסק על בורות וגם לא מנערים את הנוסעים מאחור. לאלה תפריע יותר העובדה שאין להם פתחי מיזוג.

תא נוסעים, שימושיות
נתחיל בסעיף החשוב ביותר: שורת המושבים השלישית. באופן מפתיע, ובשונה מרוב הקרוסאוברים והמיניוואנים הקומפקטיים עם 7 מושבים, שורת המושבים השלישית של ג'וגר מתאימה לא רק לילדים בגיל הגן אלא גם עבור שני מתבגרים, ואפילו מבוגרים בגודל ממוצע יוכלו לשבת שם לנסיעות קצרות. הגישה נוחה יחסית בזכות מנגנון קיפול יעיל של מושבי השורה השניה, אבל על אף מרחב טוב – ליושבים בשורה השלישית אין פתחי מיזוג ואת החלון הם יכולים לכל היותר לפתוח למרווח של חרך. כמעט מיותר לומר שאין להם שקעי טעינה.

גם שורת המושבים השניה מציעה מרחב רגלים טוב ותנוחת ישיבה גבוהה ונוחה. הגבהת הגג בחלק האחורי של הרכב מסייעת למרחב ראש טוב ומאפשרת ישיבה זקופה בשתי שורות המושבים האחוריות. כצפוי, כאשר כל המושבים בשימוש נותר נפח סמלי לתא המטען (160 ליטר) ומנגנון הקיפול של השורה האחורית קיים אבל לא נוח לשימוש. מצד שני, כאשר מקפלים את המסעדים האחוריים מתקבל  נפח הטענה מרשים שיכול לשמש כמחסן ממונע בעת מצוקה.

כדרכה של דאצ'יה – הפלסטיקה של לוח המכשירים ותא הנוסעים בסיסית למדי ותואמת את העיצוב הכללי הלא מתחכם. עם זאת ניכר ניסיון של המעצבים להעניק תחושה קצת יותר נעימה בעזרת דיפון בד שמעטר את לוח המכשירים לרוחבו ומתמזג עם דיפוני הדלתות. הנדסת האנוש פשוטה ולא סובלת מ"פאולים" גדולים למעט השימוש המסורתי במנוף נוסף מאחורי ההגה לתפעול מערכת השמע, ומיקום שקע USB הגלמוד לצד לוח המחוונים. מערכת המולטימדיה קלה לתפעול ולא כוללת יותר מידי תפריטים או אופציות, אבל מסך בגודל 8 אינטש מעט קטן מידי בימינו, והגרפיקה שלו בסיסית.

בטיחות
מרכיב נוסף של ה"קאטש" טמון בהחלטה האסטרטגית של רנו למצב את דאצ'יה כמותג לואו קוסט, וזה אומר שהדגמים השונים מקריבים את הבטיחות על מזבח המחיר. המשמעות של היעדר מערכות בטיחות בסיסיות הוא ציונים נמוכים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP. הבשורה הטובה היא שג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה שקיבל מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובדגם הבכיר, שאותו בחנו, יש גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. אבל בזאת זה מסתכם. את כל שלל מערכות הסיוע לנהג שמקובלות בימינו לא תמצאו בג'וגר, למעט התקנה מקומית של מערכת Movon שלא מקושרת לבלמים אבל מספקת התרעה מפני סטיה מנתיב וזיהוי תמרורים, וכן התרעת התנגשות. זה כמובן לא מהווה תחליף סביר למערכות אינטגרלית שמותקנת על קו ההרכבה.

ציוני מבחני הריסוק של Euro NCAP לא מספרים את כל הסיפור. מצד אחד ג'וגר קיבל כוכב אחד בלבד, וזה ציון מביש. אבל האם זה אומר שמדובר במפגע בטיחותי? לדרישות של Euro NCAP בסעיפי מערכות הבטיחות האקטיביות ותפקודן יש משקל משמעותי בציון. כך, למשל, בלי בלימת חירום אוטונומית אי אפשר לקבל את הכוכב החמישי וציון המינימום למערכות הבטיחות חייב להיות 70%. ג'וגר קיבל רק 39% וזה מספק לכוכב אחד בלבד. מצד שני, ציון ההגנה על מבוגרים הוא 70%, ואלמלא הציון הנמוך בסעיף מערכות הבטיחות הוא יכול היה לקבל 4 כוכבים סבירים בהחלט.

אבזור ותמחור
התנצלות על משחק המילים אבל זה מתבקש: המחיר הוא הגו'קר של ג'וגר. הוא מוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן מגיעה ערומה למדי עם כמעט כלום מעבר לפנסי LED קדמים, מערכת מולטמדיה מקורית ובקרת שיוט (אפילו אין חלונות חשמליים מאחור). גרסה זאת עולה 105 אלף ש"ח ואולי תקרוץ למי שמחפש תחליף לטנדרון סטייל ברלינגו כרכב עבודה.

רמת האבזור האמצעית, 'קומפורט', עולה 10,000 שקלים נוספים וכוללת מצלמה אחורית, חיישני חניה אחוריים, ציפוי עור לגלגל ההגה, בקרת אקלים ומרימי חלונות חשמליים. אנחנו נהגנו עם רמת האבזור הבכירה, שעולה 120,000 שקלים, ומציעה בנוסף לכך גם "אביזרי מותרות" כמו בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים.

הנשק המשמעותי ביותר בידי ג'וגר כרגע הוא שאין לו מתחרים במחיר. הנציג הבודד בקטגוריית המיני וואנים הקומפקטיים שנכחדה הוא סיטרואן C4 גרנד קרוסטורר, שיצורו הופסק, ועל אף שזה כלי שעולה על ג'וגר כמעט בכל תחום הוא גם עולה 50 אלף ש"ח נוספים. במחיר דומה אפשר למצוא את אופל קומבו לייף, וזה לא מעט כסף עבור ברלינגו משודרג.

אופציה של קרוסאובר עם 7 מושבים יקרה אפילו יותר: גרסאות הבסיס של מיצובישי אאוטלנדר, פולקסווגן טיגואן אולספיס וסקודה קודיאק עולות בין 180-190 אלף שקלים. למקסוס יש אופציה מעניינת של מיניואן חשמלי אבל במחיר כמעט כפול מזה של ג'וגר, ועם טווח נסיעה לא מרשים.

שורה תחתונה
ג'וגר הוא רכב תכליתי שנועד להעניק מקסימום תועלת במחיר נוח, גם אם זה דורש להתפשר בכמה במקומות. כמיניוואן קומפקטי ל-7 נוסעים הוא מבצע את המוטל עליו. הוא מרווח באופן מפתיע ביחס לגודל, מספק איכויות נסיעה סבירות למדי, והוא אפילו מעוצב בעיצוב נאה עם קריצה לקרוסאובר אופנתי – ואת כל אלה הוא מבצע עם תג מחיר של מכונית סופרמיני ממוצעת.

אפשר לחיות עם תא נוסעים בינוני באיכותו ועם מנוע שמספק ביצועים סבירים בלבד, אבל נראה שרוב הלקוחות הפוטנציאליים יישברו אם יצטרכו להשתמש בתיבה ידנית. לנו, לעומת זה, הרבה יותר מפריע אבזור וציון הבטיחות, אבל בתוך עמנו אנחנו חיים ונראה לנו שבמקרה הזה ידבר המחיר יותר מאשר כל סעיף אחר.

The post דאצ'יה ג'וגר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מוקה של אופל נראה מצוין. יש לו מראה שיקי, אופנתי ומקורי, והגרסה החשמלית מתאימה למבקשים לשלב בין הצהרה אופנתית להצהרה סביבתית.

מי אתה אופל מוקה?

דור ראשון של הקרוסאובר הקטן מבית אופל הושק בשנת 2012 על בסיס פלטפורמה ומכלולים של ג'נרל מוטורס, והיה גרסה מעוצבת ואיכותית יותר של שברולט 'טראקס'. באירופה הוא זכה להצלחה עם מכירות של כ-900 אלף יחידות ב-8 שנים. אצלנו, בישראל, הוא לא הגיע לרמת להט דומה.

אופל, כידוע, נמכרה על-ידי ג'נרל מוטורס לפיג'ו-סיטרואן ואוחדה יחד איתה לתוך קבוצת 'סטלנטיס', וקברניטי סטלנטיס התייחסו, בצדק, לשם הדגם החשוב הזה כאל נכס, מה גם שאף מותג בימינו לא מוותר על קרוסאוברים בכל הגדלים והצבעים. עם זאת, לנוכח תחרות עזה בסגמנט הקרוסאוברים הקטנים נדרשו מעצבי אופל להתאמץ ולהביא לשוק מחליף הרבה יותר אטרקטיבי, וזה בדיוק מה שהם עשו.

הדור השני של 'מוקה' מבוסס על פלטפורמת CMP של סטלנטיס (שידועה גם כ-EMP1), וזאת פלטפורמה חדשה יחסית (הושקה ב-2018) שמיועדת לדגמים הקטנים של הקבוצה. מוקה חולק פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם פיג'ו 208 ו-2008, ועם הדור השלישי של סיטרואן C4, וכמו רוב הקרוסאוברים הקטנים הוא מבוסס על מכונית סופר-מיני – אופל קורסה במקרה שלו.

עיצוב, מיצוב:

מוקה הוא ככל הנראה הרכב היפה ביותר שנולד עד כה במסגרת השידוך בין הקונצרן הצרפתי ליצרנית הגרמנית, ואחד הדגמים הנאים ביותר של אופל מזה שנים. לדעתי זה הרכב הראשון של אופל שנראה טוב יותר מהדגם המקביל של פיג'ו – 2008 – אשר חולק איתו את אותם מכלולים.

מוקה דור שני שונה מאד מבחינה עיצובית מן הדור הראשון, וזאת לא הסיבה היחידה להתייחס אליו כאל רכב שהקשר היחיד בינו לבין הדור שקדם לו הוא רק השם. התבססות על פלטפורמה מודולרית מודרנית אפשרה, בין השאר, להשיג בסיס גלגלים ארוך יותר עם אורך כללי קצר יותר, ב-13 סנטימטרים מאד משמעותיים. העיצוב החיצוני מאופיין בקווים חדים ודרמטיים עם מעט מאוד סרחים עודפים מעבר לקו הגלגלים מלפנים ומאחור. הוא מתגלגל על חישוקי 18 אינטש גדולים, ופרונט דומיננטי עם שבכה אטומה. הגרסאות הבכירות קיבלו צביעה דו-גוונית שבה הגג ומכסה המנוע צבועים בשחור בוהק. התוצאה הויזואלית מרשימה ומשלבת בין תחושה ספורטיבית-אלגנטית לאלמנטים כוחניים מעולם רכבי הפנאי.

תא הנוסעים הוא מקום נעים למדי להיות בו. זה לא סגנון עתידני או סופר מינימלי כמו בכמה מכוניות חשמליות פופולריות, אבל הוא די מודרני, עם מסך מרכזי גדול שמשתלב עם לוח מחוונים דיגיטלי ברור. על המסך מופיעות מספר אפשרויות תצוגה שימושיות ויש גם שליטה ידנית נוחה בכפתורים ממשיים לבקרת אקלים (חד אזורית, למרות שיש מתגים לכיוון הטמפרטורה גם בצד הנהג וגם בצד הנוסע), וגם לתפעול מערכת הסאונד ומערכות נוספות. אפשרויות אלה נעלמות בקצב מטריד במכוניות מודרניות – כולל רבות ממכוניות פיג'ו-סיטרואן – ואז זה מחייב נדידה לא נוחה בין תפריטים שונים במסך מרכזי לצורך ביצוע פעולות בסיסיות.

האבזור נדיב וכולל בין השאר מצלמת 360, שיקוף לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי, ניווט (לא בעברית), מספר שקעי טעינה וגם חימום למושבים הקדמיים ולהגה (פחות שימושי באוגוסט ישראלי…).

המושבים הקדמיים נאים מאוד בעיצובם ומציגים שילוב של אריג דמוי אלקנטרה עם עור סינטטי. דיפוני הדלתות מרשימים. הדשבורד נאה, אבל מעבר למשטחים חביבים דמויי קרבון שאר הפלסטיק נוקשה מידי ויש לא מעט משטחים בשחור פיאנו מבריק שנראה שייך לעשור הקודם. בעיקר מבאסת העובדה שפלסטיקה כזאת עם אבק ישראלי תמיד נראית מלוכלכת.

המושבים הקדמיים לא מפנקים אבל הם אוחזים היטב ונוחים גם לאחר נסיעה ארוכה. המרחב במושב האחורי בסדר אבל לא יותר מכך, ומרחב הרגליים והראש צפוף מידי. אין יציאת מיזוג אחורית, וחבל. נפח תא המטען בגרסה החשמלית הוא 310 ליטרים צנועים, אך מפתח וגובה שפת ההטענה נוחים ושימושיים.

קצת מספרים

פלטפורמת EMP1 הונדסה לקבל מערכת הנעה קונבנציונלית של מנועי בעירה, עם "הכנה מראש" למערכת הנעה חשמלית. במילים ברורות: זאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית שמאפשרת ניצול מיטבי של מערכת הנעה אחת, טהורה, וזה בא על חשבון המרחב הפנימי, דינמיקת הנהיגה ונוחות הגישה למכלולים שונים. המנוע החשמלי מפיק 136 כוחות סוס ומומנט של 26.5 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים הקדמיים. האנרגיה החשמלית אגורה בתוך סוללת ליתיום-יון קונבנציונלית עם תכולת אנרגיה של 50 קילוואט שעה שאותה אפשר לטעון בטעינה מהירה בהספק מרבי של 100 קילוואט. לפי תקן WLTP הסוללה מספקת טווח נסיעה של 322 קילומטרים בין טעינות.
כל הטוב הזה שוקל כמעט 1600 קילוגרם, כלומר 170 יותר מגרסת הבנזין.

התנהגות, נוחות נסיעה:

136 כוחות סוס לא נשמע כמו נתון מרשים במיוחד לנוכח החשמליות הסיניות ובוודאי בהשוואה לדגמי טסלה. לזכות המנוע הזה צריך לומר שהוא מספק זמינות כח מיידית שמקנה זריזות טובה בעיר, זינוקי רמזורים מרשימים למדי, ויכולת שיוט רגועה על כבישים בין עירוניים במהירויות של 140-130 קמ"ש. על כבישים הרריים המנוע הזה לא ממציא מחדש את חוקי הפיזיקה אבל הוא מספק את רוב השימושים הסטנדרטיים, אלא אם בוחרים במצב 'אקו'.

לזכות מוקה צריך לציין בידוד טוב של רעשי כביש, שזאת אחת הבעיות השגורות בכלי רכב חשמליים. יחידות הנעה שקטות נוטות בדרך כלל להדגיש רעשים אחרים וכאן – על אף חישוקים גדולים ועיצוב גבוה ומושך גרר – רעשי הרוח והכביש סבירים מאד.

כנהוג בכלי רכב "גרמנים" (על אף שהמוקה מיוצר במפעל פיג'ו בצרפת) כיול המתלים קשיח, וזה גם מתאים לדרישות מרכב חשמלי כבד, אך למרות הנוקשות מוקה לא מעניש את הנוסעים. הוא דווקא מצליח להתמודד עם רוב שיבושי הכביש ורק שברים גדולים, או באמפרים משמעותים, מטלטלים את הנוסעים באמת. ההיגוי קל וחסר תחושה, אבל הוא מדויק ומציג חדות ראשונית טובה בעת כניסה לפנייה. לזכות ההיגוי כאן צריך לומר שחדות ההגה לא מוגזמת כמו זו של קרובת המשפחה, ה-208. מוקה היא לא מכונית לחובבי נהיגה אבל רמת האחיזה טובה ואפשר לייצר קצב טוב בין פניות גם על כביש מפותל.

הבלמים חזקים וראויים אך חסרי תחושה, וחבל שכל לחיצה מעבר למתונה מייצרת בלימה מוגזמת ולא נעימה.

טווח וטעינה:

אנשי אופל מצהירים על טווח נסיעה של כ-320 קילומטרים בין טעינות ואולי זה לא סוגר טוב מספיק את הפינה של חרדת טווח אבל צפוי להיות מספק עבור רוב המשתמשים רוב הזמן. בפועל, בתנאי אמת, הטווח האמיתי קצר כצפוי מן הנתונים הרשמיים. כמובן שזה תלוי מאוד באופי הנהיגה, מזג האוויר, תוואי הנסיעה – מישורי או הררי, ומהירות הנסיעה  – זחילת פקקים, עירונית רגילה, או שיוט בין עירוני במהירות תלת ספרתית.

את המבחן שלנו ביצענו בשיא הקיץ עם מזגן בעוצמה מרבית ובמגוון רחב של שימושים וסוגי כבישים. נהגנו כ-500 קילומטרים, חלקם במצב 'אקו', חלקם הגדול במצב רגיל וחלקם במצב ספורט. בסיכום נרשמה צריכה ממוצעת של 18 קוט"ש ל-100 קילומטרים, כלומר טווח ריאלי של כ-270-280 קילומטרים שהם כ-15 אחוזים פחות מהנתון הרשמי.

בעונה חמה פחות, ברכב שבו נוהג חובב חיסכון שיקפיד על שימוש מקסימלי במצב אקו ולא יעבור מהירות שיוט של 105 קמ"ש – אפשר להתקרב לנתון הרשמי. סביר יותר להניח שרוב המשתמשים לא יעברו לעיתים קרובות את קו ה-300 קילומטרים בין טעינות בשימוש רגיל. זהו בהחלט מספק למרבית השימושים, אם כי נסיעות ארוכות ידרשו ביקור בעמדת טעינה מהירה, ופרישתן של אלה בישראל רחוקה מלהיות מספקת.

תיאורטית, כאמור, מוקה אמור לקבל טעינה בקצב של 100 קילוואט, אבל בפועל, בעמדות אולטרה מהירות שמסוגלות לספק 150 קילוואט רשמנו קצב אמיתי של כ-65-60 קילוואט. המשמעות היא עצירה של 25 דקות כדי לקבל כ-50 אחוזי סוללה שיוסיפו 150-130 קילומטרים לטווח.

שורה תחתונה:

מי שמחפש את החבילה המשתלמת ביותר של טווח, מחיר ואבזור ימצא ודאי כלי רכב חשמליים אטרקטיביים יותר מ'מוקה e'. אפשר גם להעריך שמוקה החשמלי פחות יתאים למי שמחפש הצהרה סביבתית בולטת למרחוק מכיוון שעל אף העיצוב המאד יפה שלו הוא די זהה לגרסאות הנעת הבעירה ואפילו השבכה האטומה "בסגנון חשמלי" לא מיוחדת לו אלא דומה מאד בכל הדגמים. נדרשת חדות עין קיצונית כדי להבחין בין הגרסאות.

מי שנוהג מאות קילומטרים ביום לא יוכל להשכיח את חרדת הטווח, אבל עבור מי שמחפש רכב מעוצב, מדליק, שונה מכל דגמי ההעתק-הדבק שסביבו, ושהוא גם נטול פליטות ומציע דירוג בטיחות סביר (4 כוכבים לפי הפרמטרים העדכניים והנוקשים של NCAP) וגם מאובזר באבזור מלא של מערכות בטיחות – אופל מוקה בהחלט צריך להגיע לרשימת המועמדים הסופית.

166 אלף שקלים, זה מה שמוקה עולה כרגע, וזה סכום לא מבוטל לרכב פנאי קטן מימדים. אבל בעידן שבו אפילו משפחתית ליסינג-סטייל כבר עולה באזור ה-150 אלף שקלים אפשר לחפש ולמצוא היגיון בתוספת הפרמיה. אגב, אם כבר בחרתם בחשמלי החמוד הזה – לכו על אחד הגוונים המטאליים העוצמתיים: כחול, אדום או ירוק.

בחן צילם וכתב: נעם וינד

The post אופל מוקה חשמלי במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

מתי יגיע ארצה? כמה יגיעו? כמה יעלה? אם אתם יודעים בוודאות אנא ספרו לנו.

מי אתה פולקסווגן ID.5?

פולקסווגן, כמותג וכקבוצה, היא יצרנית הרכב הוותיקה הראשונה שהתאפסה על עצמה והבינה שנכנסנו לעידן חדש, עידן הרכב החשמלי. זאת בכל מקרה היצרנית הראשונה שעשתה מעשה כאשר השקיעה עשרות מיליארדי דולרים כדי לעשות את כל מה שצריך כדי לייצר רכב חשמלי טהור בייצור סדרתי.

פלטפורמת MEB, הפלטפורמה הייעודית הראשונה לרכב חשמלי של יצרנית רכב ותיקה, הייתה השלב הראשון ועליה הגיעה ID.3 ובעקבותיה ID.4 ו-ID.5. אלה, כמו הגרסאות המקבילות של אאודי (Q4 e-Tron) ושל סקודה (אניאק) מיישמות את מה שקבוצת פולקסווגן מתמחה בו מזה יותר מארבעה עשורים: פלטפורמה אחידה עם כמה שיותר רכיבים משותפים מתחת לעיצוב נבדל יוצרים מכוניות שונות, ליישומים שונים, עם ניצול מיטבי של משאבים, כח קניה ואמצעי ייצור.

אז ID.3 היא גרסת ההאצ'בק שעל בסיסה בנויה ID.4 הקרוסאוברית, ID.5 היא גרסת קופה מסוגננת של ה-4, ומה שמשותף לשלושתן הוא שאף אחת מהן עדיין לא מגיעה לישראל, בעיקר מפני שאירופה וארה"ב שותות כל גלגל שהחברה מסוגלת לייצר. ראשונה מבין השלוש, ID. 4, צפויה אצלנו (כך כולנו מקווים) עוד השנה, ואילו ה-5 תגיע בע"ה מתישהו בשנה הבאה. מה יהיה המחיר? לך תדע.

"בבית התלוי לא מזכירים את החבל" אומר פתגם ישן נושן, ולחבל בסיפור שלנו קוראים סקודה אניאק. אם זה היה סיפור משפחתי יכולנו לומר שאניאק הוא אחיהם למחצה של שלושת הנזכרים לעיל: האמא שלהם היא קבוצת פולקסווגן, האבא של אניאק הוא סקודה, והאבא של האחרים הוא מותג פולקסווגן. אלא שעל אף ששני האבות נמצאים בדיוק באותה סיטואציה של עודף ביקוש – אבא סקודה כן מוצא בליבו לשלוח אי-אילו מכוניות לישראל. לא הרבה, לא מספיק, אבל בכל זאת שולח.

אבא פולקסווגן הזמין אותנו, משלחת עיתונאי רכב ישראלים, להשקה הבינלאומית של ID.5 GTX ו-ID.5 Pro שנערכה באוסטריה, וזאת הייתה הזדמנות מצוינת לנהוג עליהם ולשוחח עם האנשים שעסקו במלאכת התכנון. באותה הזדמנות שוחחנו גם עם אנשי המכירות של פולקסווגן ולא הצלחנו לגרד מהם בשורות חד-משמעיות לגבי הקצאות ייצור לשוק הישראלי.

אז ID.5 הוא כלי רכב חשמלי ממש נחמד ושימושי, כפי שנפרט בהמשך, אבל למרבה הצער אנחנו לא יודעים יותר טוב מכם "מתי, כמה וכמה". ישראל, את זה אנחנו מדגישים בכל הזדמנות, מפגרת אחרי מהפכת הרכב העולמית, ולמרבה הצער המותג פולקסווגן – כפי שניכר היטב בטבלת המכירות הישראלית – לא מתאמץ למכור אצלנו מכוניות כמו מותגים אחרים. ממילא, כאמור, הביקוש העולמי לסדרת ID. כל כך גדול שלגרמנים אין סיבה למכור לנו בזול את מה שהם יכולים למכור במקומות אחרים ביוקר.

עיצוב, מיצוב

קשה להגדיר עיצוב טוב או לא, אם כי יש מכוניות ששומטות את הלסת לכל מי שמביט בהן ואחרות שנראות כמו טעות. מה שמאפיין את עידן הרכב החשמלי הוא חופש גדול עבור מעצבי הרכב בזכות פחות מגבלות פיזיות שנובעות ממערכת ההנעה.
סדרת ID. לא שומטת לסתות ובטח לא נראית כמו טעות. אבל נדמה שה-DNA של פולקסווגן הלך מכות עם עצמו. המסורת דרשה להציע עיצוב סולידי ואופייני שיקלע לטעמו של קהל רחב ככל שאפשר, אך מנגד נדרש להדגיש שמדובר בדור העתיד של כלי רכב. התוצאה, כרגיל בפולקסווגן, היא אבולוציה ולא רבולוציה. היתרון הבולט הוא תחושת "נורמליות": המשפחה הזאת נראית כמו מכוניות אמיתיות רגילות ולא כמו משהו שעוצב לסרט מדע בדיוני.

החיסרון הוא היעדר נועזות או דרמה שתגרום לנו להתאהב. ID.5 – אחיו האווירודינמי של ID.4 או בן הדוד הפחות שובב של סקודה אניאק קופה – הוא הכלי הכי נעים לעין או המיוחד ביותר בין מוצריה החשמליים של פולקסווגן.
מהחרטום ועד לקורה B, כלומר עד למרכז הרכב מאחורי המושבים הקדמיים, זה כלי זהה ל-4, ומכאן ואחורה הגג משתפל בתצורה דמוית-קופה שיוצרת תחושה פסאודו-ספורטיבית. למרות זאת הוא נראה מרווח ונוח כבר כאשר מביטים בו מבחוץ.

ID. 5 מוצע בינתיים בשתיים וחצי גרסאות עיקריות, ולכל אחת מהן מספר רמות אבזור. GTX היא הספורטיבית ביניהן, עם שני מנועים והנעה כפולה, ולה הקדשנו את רוב תשומת הלב. יש לה ניחוח שאמור להזכיר לנו GTi מבלי לנקוב בשם המפורש ובלי להציע מאפייני עיצוב או אופי ספורטיבי. אולי זה ניסיון, לא ממש מוצלח במבחן התוצאה, לשכנע לקוחות פוטנציאליים מתנדנדים שכלי רכב חשמליים יכולים להיות "קוליים". ספויילר: אולי הוא "קול" אבל למרות הנמכת מרכב של 1.5 סנטימטר אין לו כל קשר ל-GTi. אולי ל-GTD. שתי הגרסאות האחרות, עם מנוע אחורי בלבד, הן Pro הבסיסית ו-Pro performance החזקה יותר שצפויה להיות הנמכרת יותר בישראל, אם וכאשר.

מבחינת מיצוב קשה לומר איפה תהיה פולקסווגן שנה וצי מהיום ובעיקר מה יהיה מצב התחרות בארץ ובחו"ל. אבל אם לשפוט לפי המיצוב הנוכחי שלה סביר שאנחנו מדברים פחות או יותר על מחירי טסלה וקצת פחות מאאודי/מרצדס, כלומר אי שם בין 250,000 שקלים ל-GTX ל-200,000 לגרסת בסיס עם הנעה אחורית ורמת אבזור נמוכה. כאמור – הרבה דברים יקרו וישתנו עד שהמכוניות האלה יתגלגלו בישראל.

עיצוב פנים, שימושיות

קבוצת פולקסווגן בכלל, ומותג פולקסווגן בפרט, הולכים אחורה במקום קדימה בכל מה שקשור לסביבת הנהג, וזאת טעות שתעלה להם ביוקר. במקום לנצל את העובדה שהם בעלי הניסיון שמייצרים, מוכרים ומתחזקים מכוניות ולקוחות כבר כמעט 80 שנים נדמה שהם נלחצו מ'טסלה' ושהם מנסים לרוץ בעקבותיה אל מחוזות של חוסר ניסיון ושל גימיקים מיותרים.

תחושה חמוצה זאת מתקבלת משני כיוונים, והראשון בהם הוא ממשק משתמש שהולך ומתדרדר. גם בעידן שבו מכונית הופכת להיות "מחשב על גלגלים", וכל עוד שהיא לא נוהגת את עצמה בעצמה, לא נכון להעלים את המתגים הפיזיים העיקריים ולקבור אותם במסכי מגע, כפתורי מגע או שלל המצאות אחרות שלקוחות מקונסולות משחקים. כאשר נהג נוהג הוא צריך להתרכז בנהיגה ולא בפיענוח חידות.

קחו לדוגמא את שני המתגים להרמת והורדת החלונות שבאמצעותם פותחים וסוגרים את כל הארבעה. נכון, אפשר להתרגל לכך שאם רוצים לפתוח את החלון האחורי צריך ללחוץ קודם על מתג נוסף, ולהיפך. אבל למה? ומה קורה כאשר רוצים לבצע את זה במקביל לפעולת נהיגה אחרת אשר כוללת התייחסות למסך המגע המרכזי, כאשר כל זה מתרחש בזמן שילד מחליט לחצות את המדרכה מאחורי הרכב או מן הצד שלו?

זאת רק דוגמא קטנה שאפשר להציב בתוך רשימת ארוכה של גימיקים מיותרים. ממש חבל שיצרניות רכב ותיקות טועות כאשר הן מתאמצות להיות יצרניות משחקים בשעה שיש להם ידע וניסיון הרבה יותר רלבנטיים למשימה, ושם טמון אחד היתרונות שלהן על כל היצרניות החדשות.

תחום אחר, עוד יותר מאכזב ומפתיע, הוא טיב החומרים. טסלה, למי שלא חווה את החוויה, עדיין רחוקה מתחושת האיכות של יצרניות רכב גרמניות בכלל ושל פולקסווגן בפרט, אבל ID. 5, במקום לשדר תחושה של גולף משודרגת, מעניקה הרגשה של… משהו פחות טוב. הפלסטיקה בסדר אבל לא ממש מרשימה, עיצוב הפנים מינימליסטי אבל לא מן הסיבות הנכונות, ועיצוב המנופים – למשל בורר ההילוכים – לוקה בחסר מבחינה פונקציונלית ובעודף גימיקיות.

לא אחת במהלך הנסיעה הפעלתי בטעות פונקציות שונות בגלל רגישות יתר של חלק מן הכפתורים על גלגל ההגה. גם תפעול מיזוג האוויר לא יעיל וקשה להבחין בכפתורים, והמסך הקטנטן שמאחורי ההגה משדר מידע מבולגן וקמצני.

לצד הזכות צריך לשבח ראשית לכל את התצוגה העילית הבהירה והיעילה שמוקרנת על השמשה הקדמית (ברמת האבזור הגבוהות), את מושב הנהג התומך ואת היחסים בינו לבין גלגל הגה נעים למגע ומתכוונן. זה מאפשר תנוחת נהיגה נוחה ושולטת.

מסך המגע המרכזי, בגודל 12 אינטש, מציג רזולוציה טובה ורגישותו טובה, אבל התפריטים פשוט לא אינטואיטיביים. שימוש במערכת הניווט, למשל, דורש תואר במדעי ההתנהגות מפני שהממשק מבלבל, ותעסקות בתפריטים ותתי-תפריטים יוצרת הסחות דעת מסוכנות. בשורה תחתונה, למרות שהמכונית הזאת משדרת תחושת איכות גבוהה בהרבה מטסלה ואיכות הבניה שלה טובה למדי – מפולקסווגן אני מצפה ליותר מזה.
ID.5 הוא קרוסאובר מוגבה, כלומר שתנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת, אם כי הקורות הקדמיות פוגעות במידה מסוימת בשדה הראיה. הפלטפורמה הייעודית אפשרה לבנות כלי מרווח גם מלפנים וגם בשורת המושבים האחוריים, והנמכתו הקלה של הגג לטובת מבנה הקופה כמעט לא פגעה במרחב הראש מאחור.

תא המטען שימושי למדי למרות שאינו ענק, שפת ההטענה שלו ממוקמת היטב עבור הובלת חפצים יום יומיים וקניות, וסביב הנהג ובתא הנוסעים יש משטח טעינה אלחוטי ושקעי USB כמקובל.

התנהגות כביש, נוחות

חשוב למסגר נכון את מבחן הדרכים הזה, במיוחד לנוכח העובדה שייתכן שהוא יהיה רלבנטי רק בעוד שנה או יותר. אנשי פולקסווגן הזמינו אותנו להשקה בינלאומית, ולחבר'ה האלה יש עשרות שנות ניסיון בבחירת לוקיישנים להשקות שלהם. מסקנה הגיונית, לכן, היא שהם בחרו בחבל טירול שבאוסטריה מפני שהכבישים באזור הזה צרים, לא מאד מפותלים (למעט בדרך אל פיסטינים מקומיים), ומשובצים בהמוני שוטרים שמצוידים במכמונות מהירות. בתנאים אלה אפשר לנסוע במהירויות ממוצעות, נמוכות או איטיות על כבישים סלולים כהלכה, וקשה למצוא הזדמנויות לאתגר את הרכב עם מצבי נהיגה מסובכים.

מכוניות חשמליות בעידן הנוכחי סוחבות עליהן משקל רב ודורשות מערכת מתלים שתתמוך בו, ולזכותה של ID. 5 צריך לומר שהיא מכוילת לפשרה נוחה בין נוחות לתמיכה בתנודות המרכב. יחד עם זאת, התחושה הכללית קשיחה (אבל נוחה, וזאת לא חוכמה על כבישים רהוטים), ושל כלי כבד ומגושם יחסית ולא משהו מהנה במיוחד לנהיגה.

ההיגוי לא מצטיין בתחושה או תקשורת אבל המשקל שלו טוב והוא מדויק, ומרכז כובד נמוך וממורכז יוצרים תחושת יציבות טובה שאותה אפשר לתרגם לנהיגה שוטפת ורציפה בין פניות. כאמור, את רוב הזמן ביליתי מאחורי ההגה של גרסת GTX בעלת ההנעה הכפולה, וזאת לא הנעה קבועה אלא כזאת שמוסיפה את הכח מלפנים כאשר המחשב והאלקטרוניקה מחליטים בשבילך שזה מה שצריך לקרות.

סחיטת מצערת בתוך פניה, למשל, גורמת לדיון פנימי בין כל מיני מחשבים שמבצעים כל מיני חישובים ומשחקים בין הכוחות שהם מעבירים לכל אחד ואחד מן הגלגלים או מונעים ממנו. האלקטרוניקה מתערבת גם כדי לייעל את תצרוכת האנרגיה ומכניסה פנימה גם את המידע שאוספים החיישנים השונים אודות התנועה על הכביש. אז יש מצבים שדי נחמד כאשר המכונית מחליטה בשבילך לעבור לבלימה רגנרטיבית במקום להאיץ כמו טמבל אל מכונית שנוסעת לפניך באיטיות, וישנם רגעים שזה גורם לתחושת פגיעה בחופש (אפשר כמובן לנתק את התכונות האלה אבל נדמה שרוב הלקוחות פשוט יתרגלו אליהן).

א-פרופו בלימה רגנרטיבית – אפשר להשתמש בה באמצעות בורר ההילוכים אבל זאת דרך עקומה לעשות דברים, חבל שאין ממשק יותר יעיל לצורך זה ובעיקר חבל שאין מצב בלימה חזק מספיק שיכול לחסוך נגיעות רבות בבלמים.

בשורה תחתונה, אם לא היה מרחף מעלינו צל היומרה הספורטיבית אפשר היה לומר שזאת מכונית נינוחה שעושה עבודה טובה בלספק חוויית נסיעה טובה ובטוחה. למרות החישוקים הגדולים ורעשי רוח במהירויות בינוניות ומעלה זאת מכונית שמשככת היטב את רעשי הכביש והיא בסך הכל שקטה ואיכותית.

מנוע, ביצועים

הוספת מנוע קדמי ל-GTX מעלה את ההספק המצרפי ויוצרת יחס הספק/משקל דומה לזה של מכונית משפחתית מודרנית עם מנוע ארבעה צילינדרי מוגדש. אלא שזה עדיין לא יחס ההספק/משקל שמקובל בקרב האצ'בקיות חמות. גם העובדה שמנוע חשמלי מספק את רוב המומנט שלו כבר בסל"ד אפס לא מספקת כאן תחושת תאוצה שומטת לסתות, וכל זה עוד לפני שדיברנו על הגרסאות הבסיסיות עם הנעה אחורית.

המכוניות שעליהן נהגנו צוידו בערכת סוללות עם תכולת אנרגיה של 77 קילוואט שעה, וזו, לפי נתוני היצרנית, אמורה לספק טווח נסיעה של 490 קילומטרים בגרסת GTX או 520 קילומטרים בגרסאות ה'פרו'. המנוע האחורי הבודד של פרו הבסיסית מספק 174 כוחות סוס וכ-24 קג"מ של מומנט, ובגרסת 'פרפורמנס' הוא מספק 204 כוחות סוס וכ-32 קג"מ של מומנט. המהירות, בכל מקרה, מוגבלת ל-160 קמ"ש.
הוספת מנוע אחורי ל-GTX מזניקה את ההספק הכולל ל-300 כוחות סוס ואל כ-48 קג"מ, ומקצרת את משך הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.4 ו-8.4 שניות לא מרשימות בכלל בגרסאות 'פרו' אל 6.3 שניות סבירות אבל לא מלהיבות ביחס למכוניות חשמליות מודרניות אחרות.

פולקסווגן העלתה לאחרונה את הספק הטעינה המהירה שהיא מאפשרת בדגמי MEB השונים אל 135 קילוואט, מה שמאפשר למלא את הסוללה מ-5% ל-80% ל-29 דקות, ומשום מה בגרסת GTX נדרשות כמה דקות נוספות למרות שתכולת הסוללה דומה.

בטיחות, אבזור

פרויקט הבטיחות Euro NCAP העניק ל-ID.5 את הדירוג הגבוה ביותר שלו, חמישה כוכבים, עם ציונים טובים במיוחד להגנה על ילדים במושבי בטיחות. הציון המספרי של סעיף הגנת הנהג והנוסע לצידו נמוך מעט מזה של סקודה אניאק אבל טוב מזה של יונדאי איוניק 5.

המכונית מצוידת כמובן בכל מערכות הבטיחות המוכרות לאדם והכוונה לכל מערכות הסיוע לנהג, והיא אף מנסה לדובב את הנהג להיעזר ביכולות החישה של חיישניה השונים באמצעות התראות שמתקבלות מכל מקור אפשרי.
מי שמתעצל לחנות בעצמו יוכל אולי להיעזר במערכת המשודרגת לחניה אוטונומית שאנשי פולקסווגן גאים להציג עם המכונית הזאת, אבל בעיניי מה שהרבה יותר חשוב (גם אם למרבה הצער לא יפעל בישראל) זאת אפליקציית הטעינה שמנתבת נסיעות ארוכות בהתאם לזמינות עמדות הטעינה המהירות לאורך הדרך. ביום מן הימים זה יהיה הסטנדרט בכל המכוניות בכל העולם.

שורה תחתונה

תחושת הנהיגה ב-ID. 5 דומה מאד לנהיגה בסקודה אניאק ולא בכדי. בדור הנוכחי של מכוניות חדשות מבית פולקסווגן (ובכלל) צריך להתרגל לדינמיקה שנובעת – לטוב ולרע – מן המסה הגדולה של סוללה שמוטמנת בתחתית המרכב. נראה שיידרשו לא מעט שנות פיתוח נוספות עד שיתאפשר כיול יותר ספציפי שיגדיר אופי שונה לדגמים חשמליים שונים. מה שנותר לפולקסווגן כדי לבדל את עצמה הוא עיצוב ושימוש בחומרי דיפון שונים, וכאן נרשמים הצלחה בסעיף הראשון ופיהוק בסעיף השני.

לא מעט חודשים יחלפו עד שנזכה לראות כאן את המכונית הזאת, אז מצד אחד יש למה להמתין ומצד שני לא מן הנמנע שהיא עוד תזכה למקצה שיפורים (למשל בעולמות הטעינה המהירה) עד שהיא תגיע אלינו.

The post פולקסווגן ID.5 בהשקה עולמית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת ה-1.5 ליטר של סיאט איביזה מציעה תחליף "הוט האצ'" בעיצוב ובאווירה נכונה, עם מחיר תחרותי ביחס לחבילה. חבל רק שהיא לא הצליחה להלהיב.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: סיאט איביזה מול פיג'ו 208, אופל קורסה וטויוטה יאריס
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט ארונה מול קיה סטוניק ויונדאי וניו

איביזה של סיאט היא אחת ממכוניות הסופר-מיני הפופולריות והנפוצות ביותר בישראל בשני העשורים האחרונים, ואחת הקטנות החביבות במיוחד על קהל צעיר. הצלחתה בולטת שבעתיים בשנים האחרונות לנוכח ההצטמקות המהירה והמטרידה של פלח השוק של מכוניות סופרמיני, אשר נובע מן הנדידה של לקוחות אל מחוזות הקרוסאובר. אחד הקלפים המרכזיים בשרוול של איביזה הוא תדמית ספורטיבית בכלל, ובמיוחד בגרסאות FR אשר ממוקדות כמעט אך ורק בפרטי אבזור ולבוש, ופחות מכך באמצעים פיזיים לשיפור היכולות הדינמיות והביצועים.

הדור הנוכחי של איביזה הוצג בקיץ 2017 אבל שומר היטב על מעמדו בטבלת המכירות, וזאת על אף שבשנים האחרונות צצו לא מעט מתחרות רעננות ועדכניות. מתיחת פנים של אמצע החיים הושקה לפני כחצי שנה, והגיעה ארצה לאחרונה. ההזדמנות הזאת נוצלה היטב כדי להשיב מחדש את גרסת ה-1.5 ליטר, הפעם עם תיבת הילוכים אוטומטית. למרבה הצער – בדור הנוכחי אין לאיביזה גרסה ספורטיבית אמיתית, אפילו לא תחת המותג החדש 'קופרה', וזה מציב את גרסת ה-1.5 על חבילת ה-FR שלה כתחליף כלשהו למכוניות הסופרמיני החמות שכל כך אהבנו בשנות ה-90 ובעשור הראשון של האלף הנוכחי.

מה נשתנה?

מעצבי סיאט כמעט שלא נגעו בעיצוב החיצוני של איביזה, וצריך להודות להם על זה מכיוון שגם כמעט 5 שנים לאחר השקתה היא מאופיינת בצללית מרשימה ובעיצוב מודרני ונעים לעין. איביזה נראית מצוין גם מול דור חדש של מכוניות סופרמיני, ואולי אפילו מדגישה את "עודף העיצוב" של מכוניות כמו פיג'ו 208. מתיחת הפנים החיצונית כללה נגיעות קלות בפנסים הקדמיים ובפגוש, ואילו הטיפוגרפיה של סמל ה'איביזה' על דלת תא המטען עוצבה מחדש לפונט של כתב יד. התוספות הקוסמטיות של גרסת FR כוללות שבכה קדמית שונה, פנסי ערפל, וחישוקי 18 אינטש חדשים ומוגזמים (17 אינטש בגרסת 1.0 ליטר), אם כי אלה מסייעים לה לבלוט ומן הסתם יתחבבו על קהל צעיר.

אחת מנקודות התורפה של איביזה היוצאת הייתה שחומרי הדיפון של תא הנוסעים החלו כבר להפגין את גילם (כפי שציינו במבחן ההשוואתי שערכנו לפני כשנה). מתיחת הפנים של תא הנוסעים וסביבת הנהג כוללת עיצוב חדש לחלוטין ללוח המכשירים, אשר כולל כעת מערכת מולטימדיה עדכנית ונאה שניצבת בראש הקונסולה המרכזית, ולטובתה נדחקו פתחי המיזוג לקומה התחתונה. פתחי המיזוג הצדדיים כעת עגולים, וסביבם הוצבו טבעות צבעוניות שמשלבות תאורת אווירה. חשוב מכל: איכות החומרים שודרגה משמעותית, בעיקר בחלקו העליון של לוח המכשירים אשר בנוי כעת מחומר רך עם דוגמת חלת דבש.

שדרוג משמעותי נוסף נעשה בתחום הבטיחות: איביזה מציעה סוף סוף מערכת אקטיבית להתרעה ומניעת סטיה מנתיב כסטנדרט, וזאת בנוסף לבלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית.

מנוע וביצועים

גרסת הקצה של איביזה מצוידת במנוע ה-1.5 ליטר המוכר של קבוצת פולקסווגן, אשר מספק 150 כוחות סוס ו-25.5 קג"מ שזמינים בין 1500 ל-3500 סל"ד. המנוע מחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים עם שבעה יחסי העברה. שידוך למרכב קל יחסית, יחד עם אופי פעולה נמרץ של תיבת ההילוכים (למעט הססנות קלה ביציאה מהמקום) מספקים מכונית זריזה עם מספיק כוח זמין לביצוע כל עקיפה מזדמנת. נתון התאוצה ל-100 מרשים למדי – 8.2 שניות, רק שניה אחת יותר מגרסת הקופרה מהדור הרודם של האיביזה. מצד שני, איביזה לא משדרת תחושה ספורטיבית של כוח מתפרץ, וזאת בגלל אופי פעולה מאד לינארי של המנוע, וצליל מוחרש היטב. בשורה תחתונה: איביזה FR 1.5 מהירה יותר מכל סופרמיני שלישבן שלה לא מוצמדות האותיות GTI או קופר S.

תצרוכת הדלק מפתיעה לטובה ומרשימה מאד: בתנאי מבחן מאומץ היא שתתה ליטר דלק לכל 13.8 קילומטרים, וזה אומר שלא צפויה בעיה לחלץ גם 16 ק"מ לליטר בנהיגה מתונה.

התנהגות ונוחות

גרסת FR מתגלגלת על מתלים מוקשחים מאלה של איביזה הבסיסית, ויחד עם צמיגים ספורטיביים למדי, ופלטפורמת MQB המוכרת והמלוטשת, מתקבלת מכונית עם מגבלות אחיזה גבוהות והתנהגות ניטרלית וסלחנית. על כבישים משובשים איביזה לא תמיד מפגינה שלוות נפש, אבל היא אף פעם לא תפתיע את הנהג, ולכן רק במקרים נדירים הוא ייאלץ להוריד את הקצב. מה שבטוח זה שזאת מכונית שיודעת לייצר קצב טוב בין פניות, עם היגוי מדויק ששוקל טוב (כאשר נמצאים במצב נהיגה ספורטיבי) הגם שהוא נטול תקשורת ממשית. במילים אחרות, איביזה FR היא מכונית זריזה לא רק בקו ישר אלא גם על כבישים מפותלים, אלא שהיא לא מספיק "מחוברת" לנהג וגם לא מאתגרת אותו.

מתלים קשיחים, בשילוב צמיגים בחתך נמוך, לא מציעים שילוב אידאלי לנהיגה עירונית ובתנאים האלה היא מקפצצת לא מעט על פני שיבושים קטנים. יכולת הספיגה של המתלים משתפרת ככל שעולה המהירות, ועל אף שהשיכוך לא מספיק מוקפד במעבר על מהמורות עמוקות – ריסון המרכב טוב וזה מונע קופצנות מוגזמת.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים זכה, כאמור, לשדרוג החשוב ביותר במסגרת מתיחת הפנים, וכעת מקדם את היושבים במכונית עם תחושה מודרנית יותר – לא מעט בזכות ממשק עדכני של מערכת המולטימדיה. הממשק הזה אינטואטיבי יותר מאשר בדגמי סיאט החדשים האחרים, וסובל פחות מהתחכמויות מיותרות. תפעול בקרת האקלים נותר באמצעות מתגים, וזה כמובן יתרון גדול. גרסת FR משדרגת את האווירה עוד יותר עם גלגל הגה ספורטיבי ונעים לאחיזה, ומושבים נוחים שמספקים תמיכה טובה. הגימור דמוי עור עם תפרים של FR הקודמת נראה טוב יותר מאשר הפלסטיקה הכסופה החדשה, שנמתחת לרוחב הדשבורד ולא נראית איכותית במיוחד, וזה פספוס.

אנשי סיאט הוסיפו תאורת אווירה נאה אשר משדרגת את האווירה, אבל הטבעות שסביב פתחי המיזוג יוצרים השתקפות בעייתית במראות הצד (אם כי הפתרון החלקי של סיאט הוא כיבוי התאורה בזמן איתות).
כמו בעבר, מרחב הפנים של איביזה נדיב מאד ביחס למתחרות וזה מאפשר הושבה נוחה של שני מבוגרים מאחור. תא המטען שימושי למדי עם נפח של 355 ליטר.

אבזור ותמחור

גרסת FR היא המאובזרת בהיצע של איביזה. נוסף לבקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, וחיישני גשם נוספת בגרסה הזאת מערכת מולטימדיה עם מסך גדול יותר של 9.2 אינטש, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מצלמה אחורית, גג שמש פנורמי חשמלי, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. איביזה FR עם מנוע ה-1.5 ליטר מציעה גם תאורת LED מלאה בחזית וחישוקי 18 אינטש כסטנדרט, ותג המחיר שלה הוא 125 אלף שקלים, כלומר 7,000 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-1.0 ליטר. ההפרש במחיר בהחלט מוצדק לנוכח הביצועים העדיפים.

לאיביזה FR 1.5 אין מתחרות ישירות. הקרובות אליה ביותר מבחינת "לוק" וגישה ספורטיבית הן רנו קליאו RS ליין שהשיווק שלה הופסק לעת עתה, וצמד האחיות הלא זהות פיג'ו 208 GT (שייקרה ממנה ב-5,000 ש"ח) ואופל קורסה GS ליין (שזולה ממנה בשיעור דומה). שתי אלה מכוניות חלשות יותר מאיביזה.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים של סיאט איביזה נגעה בשתי נקודות התורפה המשמעותיות שלה, ובכל יתר הסעיפים היא נותרה אותה סופרמיני מוצלחת ואהובה שמשלבת בין שימושיות, יכולת דינמית גבוהה ותדמית צעירה.

גרסת FR שנבחנה כאן משדרגת את העיצוב הסביבי עם תוספות קוסמטיות אשר קולעות בול אל קהל היעד הצעיר, והיא מונעת באמצעות מנוע שמשדרג את רמת הביצועים כמעט לרמה של הקטנות החמות מן הסוג שנכחד לצערנו. ביצועים משופרים ויכולת דינמית גבוהה מסתכמים במכונית זריזה על כל סוגי הכבישים. היא תחניף לכל נהג למרות שאין לה את ה"פלפל" שיכול היה להפוך אותה לספורטיבית באמת. מצד שני, צריך לזכור כאשר אין כמעט שום קטנה ספורטיבית כיום בצד  המחיר השפוי.

כמכונית סופרמיני זאת לא מכונית זולה, בוודאי בהשוואה לגרסאות הבסיסיות שלה עצמה. ולמרות זאת היא מעניקה תמורה טובה למחיר, וזה מבטיח שהיא תוסיף לככב בקרב הצעירים הממהרים ובטבלת המסירות.

The post סיאט איביזה 1.5 FR במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע ותיבת הילוכים חדשים משפרים משמעותית את תצרוכת הדלק של פיקנטו. השאלה היא אם אלה יגבירו או יפחיתו את האטרקטיביות של השדה הקטנה בעיניי קהל היעד בישראל.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

מי את קיה פיקנטו?

אין צורך להציג את קיה פיקנטו, מכונית המיני המצליחה ביותר בישראל בכל הזמנים, ולפרקים גם הדגם הנמכר ביותר אצלנו. כמעט לכל אחד מאיתנו יש אחות, דודה, אחיין שרק קיבל רישיון או שכנה, ובקיצור – מכר כלשהו עם רישיון נהיגה – שבחרו בפיקנטו כאמצעי ניידות עירוני מודרני, יעיל, וזול לאחזקה. פיקנטו, שלפרקים גם הוצעה במחיר אטרקטיבי אבל מזמן כבר לא, מספקת מענה לא רע לדרישות אלה, ובתנאי שהמושב האחורי ותא המטען שלה תפוסים רק לעיתים נדירות ואם הנהג או הנהגת לא מצפים לביצועים יוצאי דופן או להרפתקאות מוטוריות.

קטגוריית ה'מיני', אליה שייכת פיקנטו, נמצאת בפני הכחדה ברוב מדינות העולם מכיוון ששולי הרווח על מכוניות כאלה מאד קטנים בעוד שהדרישות הרגולטוריות – בעיקר בסעיפי זיהום אוויר ובטיחות – מתייקרות מיום ליום. גם אצלנו, בישראל, הצטמקה קטגוריית המיני באופן דרמטי ומספר שחקניות פרשו ממנה, והיא עודה נשלטת בידי טריו ותיק שכולל את פיקנטו לצד יונדאי i10 ושברולט ספארק. כל אחת מאלה נמכרת בכמה אלפי עותקים בשנה.

לפני כשנתיים נחת בישראל דור חדש של יונדאי i10 שכולל תפנית מעניינת בעלילה. במקום תיבת הילוכים אוטומטית פלנטארית, "רגילה" אם תרצו, מותקנת בה תיבת הילוכים רובוטית עם מצמד בודד. בשונה מתיבות רובוטיות עם שני מצמדים, כמו אלה של קבוצת פולקסווגן ושל קבוצת יונדאי-קיה עצמה – זאת טכנולוגיה שמעולם לא התחבבה על לקוחות ישראלים, אולי בגלל תחושה דומה מידי לנהיגה עם תיבה ידנית. כתוצאה מכך נהנתה פיקנטו מפרק זמן שבו היה לה יתרון על i10, אבל השעון מתקתק וגם מתיחת הפנים של פיקנטו הייתה כתובה על לוח השנה. ואכן, קיה ביצעה מתיחת פנים לפיקנטו בשנה שעברה, כמעט 4 שנים אחרים השקת הדור הנוכחי, וכעת היא מגיעה אלינו עם התיבה החד-מצמדית של יונדאי-קיה. יצאנו לנהוג ולנסות להעריך מה זה יעשה למאמי הלאומית.

לתיבת ההילוכים הרובוטית החד מצמדית יש רק חמישה הילוכים, והיא מחוברת אל מנוע 1.2 ליטר חדש וטיפ-טיפה קטן יותר בנפחו – 1197 סמ"ק בסך הכל. גם ההספק והמומנט – 83 כוחות סוס ו-12.4 קג"מ, מעט נמוכים מבעבר. שינויי העיצוב של מתיחת הפנים מינוריים בלבד, וממוקדים בעיקר בחזית, ואילו בקוקפיט מותקנת מערכת מולטימדיה מעודכנת ואל לוח השעונים נוסף צג מידע צבעוני.

השינוי היותר חשוב הוא שיפור הבטיחות באמצעות הוספת היגוי אקטיבי לתיקון סטייה מנתיב הנסיעה, ובסעיף זה זה משווה את מצבה של פיקנטו ליונדאי i10.

אפשר כעת לבחור בפיקנטו ברמות האבזור הקודמות שאפיינו אותה, LX שמכוונת בעיקר לציי רכב ו-EX ללקוח הפרטי, ומעתה גם ברמת אבזור X Line שכוללת קישוטים קוסמטיים בסגנון רכבי פנאי, או עם חבילת GT Line שמקושטת בסממני עיצוב ספורטיביים. למבחן זה נטלנו את גרסת X Line שכוללת פגושים קדמיים מודגשים בגימור כסוף שנראה כמו מיגון גחון, וגם חצאיות וכנפוני פלסטיק שחורים על קשתות הגלגלים, פתחי פליטה "מזויפים" מאחור וידיות דלתות בציפוי כרום. כל אלה מעניקים לפיקנטו המחודשת מראה מצועצע שמזכיר למרבה המבוכה את אגף אביזרי הרכב של 'עלי אקספרס'. זה חבל מכיוון שמבין כל מכוניות המיני פיקנטו תמיד הייתה המכונית שעוצבה הכי טוב, עם מראה מוצלח ושובב שלא זקוק לתוספות מגוכחות.  מצד שני, כך תקבלו בידול ביחס לעשרות אלפי פיקנטו אחרים שעל הכביש.

מנוע, ביצועים

הבשורות הטובות הן שהתיבה הרובוטית של פיקנטו טובה משמעותית מן התיבות הרובוטיות שזכורות לנו מן העבר. הבשורות הפחות טובות הן שזה עדיין מאד רחוק מן הפעולה החלקה והנעימה של תיבה אוטומטית פלנטרית ותיקה. תחושת הנהיגה לא תהיה זרה למתי המעט שרגילים לנהוג עם תיבות ידניות, בהנחה שנותרו כאלה, ופעולות (שמבוצעות אוטומטית) כמו העברה להילוך סרק בעת התנעה, או הרפיה מדוושת התאוצה כשמעבירים הילוך ירגישו טבעיות. הדבר היחיד שצריך להסתגל אליו הוא תגובות איטיות יחסית של התיבה, ושילוב הילוך מהוסס בהילוכים הנמוכים.

למי שרגיל לתיבות אוטומטיות יהיה קצת יותר מאתגר להתרגל לתיבה ויהיה עליו, או עליה, להקדיש תשומת לב לתגובות המנוע ולחוש מתי צפויה החלפת הילוך כדי להרפות מעט את הלחץ על דוושת התאוצה. יש מי שקוראים לפעולה הזאת "לנהוג". לזכות התיבה ייאמר שכאשר נוהגים באופן מתון, וזה אמור להיות אופייני לפרופיל של רבים מנהגי ונהגות הפיקנטו, תכנות התיבה לשילוב איטי של ההילוכים מועיל לצמצום קשיי ההסתגלות.

הצד השני של המטבע הוא שההססנות הזאת עולה בתאוצה איטית למדי מעמידה ל-100 קמ"ש: 15.7 שניות ארוכות, או, אם תרצו, מספיק זמן כדי לשנן את כל האידאולוגיה של כמה מחברי וחברות הכנסת שלנו. זה אמנם מזכיר מכוניות קטנות מעידנים קדומים אבל לא מספר את הסיפור המלא. מכיוון שמצד שני, המנוע דווקא ערני למדי ויש לו די כח כדי להתמודד עם נסיעה על כביש מהיר ועם כבישים הרריים מפותלים.  טוב, אולי עדיף לומר "מספיק בקושי". מה שכן – את התועלת האמיתית של המהפך הזה תרגישו במשאבת הדלק: בתנאי מבחן לוחצים ולחוצים הצליחה פיקנטו להפיק כ-15.5 קילומטרים של נסיעה לכל ליטר של הנוזל היקר, ואת זה אפשר לתרגם ל-17 קילומטרים של נהיגה עדינה, ואנחנו מדברים על נתונים טובים משמעותית מאלה של הדור היוצא.

התנהגות, נוחות

בכל שאר המובנים נותרה פיקנטו כפי שהייתה, לטוב ולרע. יש לה ההתנהגות כביש צפויה ובטוחה, יכולת התמרון שלה מצוינת ומגובה על ידי היגוי קליל למדי, ומצד שני היא לא משרה ביטחון בעת נהיגה דינמית (במקרה הנדיר שהיא תמצא את עצמה במצב כזה). המתלים קופצניים למדי, אבל כל עוד שלא נתקלים במפגעי אספלט עמוקים וקשים הם מספקים ספיגה סבירה והם לא מתרסקים לתוך מהמורות.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים בנוי מפלסטיקה בסיסית מאד אבל מורכב ברמת הרכבה טובה. הנדסת האנוש ברורה, אבל למערכת המולטימדיה יש ממשק בסיסי מידי והיא נראית פשוטה ביחס למקובל כיום. מרחב הפנים, כרגיל, מספיק לשני מבוגרים מלפנים אבל המושבים צרים ולא נוחים לנסיעות ארוכות. האופציה להסעת שני מבוגרים ממוצעים בגודלם במושב האחורי, לטווחים קצרים, קיימת.

אבזור ומחיר

למרבה הצער, מחירי מכוניות מיני בישראל מטפסים באופן עקבי. עד לפני שנים אחדות אפשר היה לקנות תמורת 85 אלף שקלים סיאט איביזה או סקודה פאביה בתצורה בסיסית, והיום זה המחיר שתשלמו תמורת פיקנטו 1.2. גרסאות X Line ו-GT Line עולות 2,000 שקלים נוספים ומעניקות בתמורה את התוספות הקוסמטיות שנזכרו קודם וגם את רשימת האבזור של רמת האבזור EX (חשמול מלא, בקרת אקלים, מולטימדיה, מפתח חכם וחישוקים קלים), ובנוסף לכך גם קיפול מראות חשמלי, גלגל הגה ספורטיבי, דוושות אלומיניום וריפודים דמויי עור (ב-X Line בלבד). אבזור הבטיחות כולל 7 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, תיקון אקטיבי של סטיה ושמירה על נתיב, והתרעת ערנות לנהג.

שורה תחתונה

פיקנטו מציעה חבילה טובה עבור מי שזקוק לכלי רכב יעיל ושימושי לשימושים עירוניים בעיקר, וכמכונית מיני היא עושה עבודה טובה בהחלט. השילוב של המנוע ותיבת ההילוכים החדשים משפר מאד את תצרוכת הדלק, אם כי על חשבון הביצועים, ואי אפשר להתעלם מן העובדה שקהל היעד של המכונית הזאת לא מורגל לתיבות הילוכים כאלה. מדובר אמנם בתיבה רובוטית טובה, ודאי לאחר שמסתגלים אליה, והיא ממש לא מזכירה את התיבות המטלטלות שזכורות, למשל, מפיאט 500 הקודמת. בכל זאת ישנם לא מעט לקוחות שעבורם מדובר בקו אדום, ולהם כדאי אולי לבחור במכונית סופרמיני משומשת בת שנתיים במחיר דומה.

The post קיה פיקנטו 1.2 רובוטית במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
הדי-מקס בדורו השלישי אמנם עושה שימוש ביחידת הנעה כמעט זהה לזו של הדור הקודם אך בכל שאר הפרמטרים מציג שדרוג משמעותי עם שלדה חדשה וחזקה מבעבר, יציבה גבוהה, עיצוב עדכני, תא נוסעים במחוזות פרייבט ובעיקר מערך מרשים של מערכות בטיחות שמגיעות כסטנדרט כמעט בכל הגרסאות ורמות האבזור.

מי אתה איסוזו די-מקס?

הדי-מקס החליף ב-2004  את הפיק-אפ של איסוזו שנקרא פסטר ואשר שווק תחת שמות רבים בעולם ובארץ תחת השם "איפון" שניתן לו על ידי אנשי השיווק המקומיים עם השקתו בארץ לאחר הזכייה הראשונה של ישראל במדליות אולימפיות בענף הג'ודו.
בניגוד לאיפון שלמעשה נולד בשנות ה-80, הדי-מקס הציע תכנון מתקדם שעזר לו די במהרה להתברג בצמרת שוק הטנדרים בישראל ולשלוט בו ללא עוררין במשך יותר מעשור וחצי כשבחלק מהזמן הוא הציג נתח שוק של מעל ל-50 אחוזים מהסגמנט.
למעשה רק בשנה שעברה, כשהדי-מקס היה בערוב ימיו ולא זמין בחלק מהחודשים בשל המעבר לדור החדש, הוא איבד את הבכורה בשוק טנדרי הטון להיילקס של טויוטה.
לפני כמה חודשים נחת כאן הדי-מקס החדש בדורו השלישי בתקווה לכבוש שוב את צמרת הסגמנט, שמעבר לכבוד, חשובה מאוד לחטיבת המסחריות של UMI כחלק מנבחרת שלמה הכוללת גם את הסילברדו ששולט בשוק הטנדרים האמריקאים לבעלי רישיון ג' וסדרת משאיות איסוזו סומו שמובילות את סגמנט המשאיות הקטנות והבינוניות.
אם כן, לא מעט מונח על כתפיו של הדי-מקס החדש. האם הוא מספק את הסחורה?

מתרשמים

מבחוץ
הדי-מקס הוא רכב חדש לחלוטין עם שלדת סולם חדשה הכוללת 8 חיבורים רוחביים (יותר מבעבר ויותר מהמתחרים) לטובת קשיחות ועמידות, מימדים מעט גדולים יותר (5 ס"מ באורך, סנטימטר ברוחב, ו-3 בבסיס הגלגלים) ועיצוב בולט באופן משמעותי בעל מראה קשוח הכולל קימורים כוחניים, חישוקי 18' קלים, חרטום אגרסיבי עם סבכה ענקית ופנסים ראשיים עם חתימת לד מודרנית. גם מאחור מדובר בפנסי לד ואת פגוש הברזל הבולט שמאפיין את מרבית הטנדרים מחליף פגוש אינטגרלי מודרני והומוגני למראה.

כל הגרסאות מגיעות עם מרווח גחון מרשים ויציבה גבוהה שבעבר אפיינה רק את דגמי ההנעה הכפולה ולפחות בכתום הבוהק של רכב המבחן (ויש גם כחול ובורדו ללא תוספת תשלום אל מול הלבן המשמים שרוב הלקוחות בוחרים), ובשילוב כמה תוספות בהתקנה מקומית כמו כנפונים בצבע מבריק מסביב לבתי הגלגל, מדרכי צד וקשת אחורית מסוגננת הוא בהחלט משך את תשומת הלב של משתמשי הדרך הרבה יותר מכמה קרוסאוברים אופנתיים.

מבפנים
תא הנוסעים מציג אף הוא שדרוג משמעותי מאוד מהדור היוצא. זה מתחיל בעיצוב שמזכיר רכבי פנאי או פרייבטים עם דשבורד מרשים למראה הכולל ברמת האבזור הגבוהה גם אשליה של ציפוי עור בחלקו העליון, איכות החומרים טובה באופן יחסי לרכבי עבודה ואפשר לציין אין ספור תאי אחסון, מגוון מחזיקי כוסות ובקבוקי משקה, כולל שני מגשי כוסות נשלפים מהדשבורד מתחת לפתחי המיזוג הצדדיים השמורים על המשקה צונן שממש קשה להבין מדוע לא רואים בעוד המון רכבים.
עיצוב המושבים הקדמיים ספורטיבי ובגרסה הבכירה הם מגיעים כשהם מרופדים בעור.

שורת המושבים השניה, מסורתית נקודת חולשה במרבית הטנדרים האלה, לא רעה ובזכות הגדלת בסיס הגלגלים מרווח הרגליים טוב גם לנוסעים בוגרים וניתן לציין שבגרסה הבכירה יש גם שקעי טעינה ויציאת מיזוג מאחור. חבל רק שהמושב עדיין מגיע עם משענת מעט זקופה מדי.

אבזור

אמנם עבר הרבה זמן מאז שטנדרים הגיעו עם תאי נוסעים שכוללים הרבה משטחי פח חשופים, חלונות בתפעול ידני, תאי אחסון ללא סגירה וחור הכנה לרדיו במרכז הדשבורד, אבל גם ביחס לסטנדרטים המאוד אחרים של ימינו אין ספק שהדי-מקס מציג קפיצת מדרגה נוספת עם הרבה יותר אבזור כסטנדרט כבר ברמות הבסיס עם מולטימדיה (התקנה מקומית) עם מסך 9", שליטה מלאה מההגה, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, מפתחות שלט מתקפלים ועוד.
בגרסה הבכירה של רכב המבחן יש גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מושב נהג חשמלי, קיפול מראות חשמלי, מערכת מולטימדיה מקורית עם סנכרון לאפל פליי ולאנדרואיד אוטו, מושבי עור, חישוקי אלומיניום ועוד.

מערכות בטיחות
אין ספק שאחת מנקודות החוזק המרכזיות של הדי-מקס החדש מגיעה מתחום הבטיחות. דבר ראשון זהו אחד מטנדרי הפיק-אפ היחידים שזכו לציון הגבוה ביותר במבחני הריסוק של NCAP – הדי-מקס שנבחן לפי הדירוג המחמיר העדכני ביותר זכה לציון מרבי של 5 כוכבים.

כל אחת  מ-7 הגרסאות של הדי-מקס מצוידות ב-7 כריות אוויר, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במהירות עירונית, התראת עייפות נהג, מערכת התרעה אקטיבית לסטייה מנתיב ועמעום אור גבוה אוטומטי וכן במערכת בקרת יציבות עם שליטה ברכב גם בעת נסיעה עם נגרר.
הדגמים שלהם תיבת הילוכים אוטומטית מצוידים גם בבקרת שיוט אקטיבית מלאה מעמידה כולל זחילת פקקים ומערכת מרכוז נתיב הפועלת יחד עם בקרת השיוט.

שתי רמות האבזור הגבוהות  LS פרימיום ו-LSE מצוידות בנוסף בכרית אוויר שמינית הנפתחת ממרכז גג הרכב למניעת תזוזה צידית של הנוסעים בעת תאונת צד, מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב במקרה שהוא לא פנוי, התראה על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחר, חיישני חניה היקפיים ומצלמת רוורס.

יחידת הנעה

יחידת ההנעה היא הדבר היחיד שהגיע, כמעט ללא שינוי, מהדור היוצא.
מדובר במנוע טורבו דיזל בנפח 1.9 ליטרים העומד בתקני הזיהום המחמירים לפי תקן יורו 6 המפיק 163 כ"ס ומומנט של 36.7 קג"מ ומחובר לתיבת הילוכים ידנית או אוטומטית (פלנטרית מתוצרת איסין היפנית) עם 6 יחסי העברה, כשבהיצע גרסאות הנעה אחורית או כפולה לא קבועה כולל הילוך כוח.

נוהגים

עמדת נהיגה גבוהה ושלטת (גם יחסית לשלל הקרוסאוברים סביב), מזגן מצוין וסביבת נהג נעימה בהחלט עושים נעים לאוחז בהגה. זה אמנם לא סלון מפנק כמו בטנדרים אמריקאים עצומים אבל בהחלט מקום שנעים להיות בו ויש לציין שהמימדים השפויים יותר הם יתרון של ממש בכרך הצפוף.

בידוד הרעשים מוצלח מאוד ביחס לרכבי הסגמנט, ההגה שהפך לחשמלי וקוטר הסיבוב הקטן יחסית תורמים אף הם להשתלבות  ובתנהלות עירונית גם יחידת ההנעה מתפקדת טוב.
נוחות הנסיעה קצת פחות מרשימה ובתל אביב שנראה שכבישיה הפכו לאתר בנייה אחד עצום הודות למיזם שבילי אופניים שאפתני מאוד ולא ממש הגיוני בהחלט מרגישים היטב את המהמורות השונות.
בכביש בין עירוני נוחות הנסיעה משתפרת מאוד אבל מצד שני יחידת ההנעה מתגלה כפחות מרשימה עם דחף לא מאוד עוצמתי בתאוצות ביניים או כבישים הרריים.

טנדרי פיק–אפ לא באמת מיועדים לנהיגה דינמית מהירה בכביש המפותל וגם ההגה שכאמור הפך לחשמלי בדור זה קצת פחות מתקשר ומרגיש מעורפל במרכזו, אבל כשלומדים להכיר את הרכב מתברר שהדי-מקס מסוגל לנוע בצורה משכנעת וללא ספק יותר ממספקת בין הפניות.
בהקשר לנוחות הנסיעה יש לציין שעם מטען במשקל בינוני בתא המטען (טנדר למבחן הוא תמיד הזדמנות מצוינת להוביל משהו שלא נכנס ברכב הפרטי) משפרת מאוד את הנוחות ואת הנטייה לקופצנות.

בעידן בו קרוסאוברים כמעט הכחידו את מצאי רכבי השטח האמיתיים, אחד היתרונות המרכזיים של חבורת הטנדרים היפנים-תאילנדיים הללו (די-מקס, היילקס וטריטון) הוא יכולות השטח המרשימות שלהם.
הדי-מקס החדש מציע בתחום זה שיפור קל בזוויות הגישה והנטישה, כמובן הילוך כוח וברמות האבזור הגבוהות גם נעילת דיפרנציאל אחורית. נכון, זה לא ג'יפ רנגלר סופר קשוח מצד אחד או לנד רובר דיסקברי עם מערכת הנעה סופר מתוחכמת מאידך, אבל מי שידאג למיגון תחתון ראוי יגלה שלדי-מקס יש בהחלט יכולות מרשימות ויותר ממספקות כשהאספלט נגמר.

צריכת הדלק בימי המבחן הפתיעה לטובה עם כ-11 קילומטרים לליטר  – בהחלט נתון מרשים לרכב בגודל שכזה.

עוד בTheCar

מבחן דרכים טויוטה היילקס
מבחן דרכים מיצובישי טריטון  

סיכום

בעוד שבמדינות כמו ארצות הברית טנדרי פיק-אפ נמצאים בראשן של טבלאות המכירות, בארץ המצב שונה ועל אף שמדובר ברכב מאוד שימושי ורבגוני ולמרות שתמיד לא מזיק שיש רכב שאפשר להעמיס בו כמעט כל דבר, טנדרים נתפסים כאן כרכבי עבודה של בעלי מקצועות מסוימים ונדיר למצוא סתם רוכשי מכוניות שבוחרים להצטייד בפיק-אפ דאבל קבינה שימושי כתחליף לרכב המשפחתי או לקרוסאובר.

עם זאת, על אף שנראה שביטול הכרת המס המלאה ב-2005 שהייתה מקלט מס אהוב על עצמאים פגעה מאוד בסגמנט ולמרות העלייה המשמעותית בפופולריות של הטנדרים האמריקאים סילברדו, ראם ופורד F אשר נמכרים במחיר דומה לזה של טנדרי הפיק-אפ המאובזרים דוגמת הדי–מקס הנבחן כאן, מבט בטבלאות המסירה מגלה תמונה שונה. מדי שנה נמכרים כאן בממוצע בין 4000 ל-5000 טנדרי פיק-אפ  עם רישוי ב' – בין אם לגופים מוסדיים ובין אם לבעלי מקצועות שצריכים טנדר לפרנסתם אך המפלצות האמריקאיות לא מתאימות לסביבת העבודה והמחייה שלהם.

העוגה הזו מתחלקת כמעט כולה בין שלושה דגמים כשמסורתית במקום השלישי ניתן לפגוש את מיצובישי ובמקומות הראשון והשני את ההיילקס של טויוטה והדי-מקס של איסוזו.
הדי-מקס החדש בדורו השלישי מציג שיפור של ממש כמעט בכל תחום אל מול הדור הקודם – הוא נראה הרבה יותר טוב, מציע תא נוסעים מזמין שלא מבייש פרייבט עדכני עם אבזור נדיב, עיצוב נאה, מרווח פנימי טוב מבעבר ומפרט בטיחות מלא המציב אותו ביתרון בתחום זה מול מתחריו ואפילו מול מרבית הרכבים הפופולרים בישראל.

יחידת ההנעה ברוב הזמן עושה את העבודה אך לא מציגה עודפי כוח ובסעיף זה יש לציין את העובדה שבגרסאות הבכירות היילקס של טויוטה מגיע עם מנוע עוצמתי משמעותית בנפח 2.8 ליטרים המפיק 204 כ"ס.עם זאת, יש לזכור שמרבית המכירות הן של גרסאות הביניים ובגרסאות אלו מנוע הדי-מקס המפיק 163 כ"ס (זהה בכל הגרסאות) הוא דווקא מעט חזק מול המתחרות כשגרסת ה-2.4 של ההיילקס וה-2.2 של המיצובישי טריטון מסתפקת ב150 כ"ס.

בסופו של מבחן בן מאות קילומטרים אי אפשר שלא להגיע למסקנה  שהדי–מקס הוא טנדר מגובש מאוד המציג חבילה שלמה שהופכת כל יום עבודה לנעים יותר.
בחן וצילם: נעם וינד

The post איסוזו די מקס החדש 2021 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

פורד אקספלורר ST הוא רכב פנאי גדול ושימושי שמצליח להרשים בזכות מנוע חזק ויכולת דינמית מפתיעה. למרות מחיר גבוה – ST היא הגרסה המועדפת והמשתלמת של אקספלורר בישראל.

עוד ב-TheCar
פורד פוקוס ST Line במבחן דרכים
פורד אדג' ST במבחן דרכים
פורד ברונקו: הסוס הבועט

פורד אקספלורר הוא התגלמות הרכב המשפחתי האמריקאי בעידן ה-SUV. מאז שהפציע, בראשית שנות ה-90, אקספלורר הוא הרכב הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב. במידה רבה זה הכלי שניבא את אופנת הקרוסאוברים בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות והיה אחד מן המחוללים שלה.

במהלך חייו השתנה הכלי הזה יחד עם טעמי הקהל. מה שהתחיל כ-SUV מחוספס, תחליף "ג'יפ" שנבנה על בסיס שלדה נפרדת של טנדר, הפך לכלי חסר יומרות שטח אמיתיות אשר מבוסס על שלדה אחודה ("מונוקוק") עם גרסאות הנעה קדמית פופולריות ופחות יקרות. מה שנשמר, ושופר, לאורך השנים הוא מתכון של שפע מקום לשבעה נוסעים, אבזור רב, עיצוב "ג'יפי" ותנוחת ישיבה גבוהה ואופיינית לקטגוריה.

הדור החדש, השישי במספר, של אקספלורר נחת בישראל לפני כשנה, ועל אף שהעיצוב שלו דומה מאד לדור החמישי זה רכב חדש לחלוטין שמבוסס כעת על פלטפורמת הנעה אחורית. צו השעה הסביבתי, וגזירות זיהום האוויר שאוכפות אותו, הכתיבו שימוש במנוע קטן וחסכוני יותר – ארבעה צילינדרי מוגדש. המנוע הזה נלקח אמנם מ'מוסטאנג', והוא מפיק 300 כוחות סוס מרשימים, ובכל זאת קצת קשה לעכל מנוע קטן בכלי מגודל ששוקל שתי טונות.

פורד מציעה גם מנועי שש צילינדרים בגרסאות היברידיות (שטרם הגיעו לישראל), אבל לא מעט לקוחות שלה מעדיפים מנוע גדול ובשרני, ועבורם נוצרה גרסת ST ספורטיבית שתפורה כחליפה שלמה עם עיצוב ספורטיבי, מתלים קשיחים, והכי חשוב: הרבה יותר כוח.

שרירים אמריקאים

סממני העיצוב הספורטיביים עדינים מאד וכוללים שבכה קדמית שחורה עם תג ST, חצאיות צד, חישוקי 20 אינטש ספורטיביים (עם אופציה לחישוקי 21) וארבעה מפלטים שמבצבצים מאחור ומעניקים רמז למה שחשוב באמת. המנוע.

גם האמריקאים הפנימו את העובדה שמנועי V8 גדולים נמוגים אל דפי ההיסטוריה המוטורית, ול-ST, בהתאם, יש  V6 צנוע יחסית, בנפח 3.0 ליטר בלבד. אבל צמד מגדשי טורבו מפיקים ממנו 400 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – מומנט בשרני של כ-55 קג"מ. ואכן, "בשרניות" היא מילת המפתח כאן. בשעה שהביצועים של אקספלורר 2.3 הבסיסי טובים למדי, אבל חסרים את תחושת המחץ – ששת הצילינדרים של ST מספקים חגיגה קרניבורית. תיבת הילוכים, תחזיקו חזק, עם עשרה (!) יחסי העברה מתרוצצת מהר כדי להגיע להילוכים גבוהים במאמץ לבזבז פחות בנזין, אבל לאחר השתהות של כשניה וחצי, והורדת 2-3 הילוכים, המנוע נכנס לטווח היעיל שלו ומייצר דחף מרגש.

בשיוט נינוח יש ל-ST מספיק כוח להתנהל רגוע ולהאיץ בקלילות. האקשן מתחיל כאשר מתמקמים בואכה 3500 סל"ד, ואז האקספלורר שועט קדימה בקצב מפתיע לקרנף מגודל שכזה וגם בכלל. כאשר מאיצים מעמידה ל-100 קמ"ש קל להשאיר מאחור גם מכוניות ספורטיביות בעלות מוניטין, והלוויתן הכחול הזה לא מסתפק בזה ובאותה קלילות הוא יכול להכפיל את המהירות הזאת. תיבת ההילוכים מתפקדת היטב, במיוחד כאשר מציבים אותה במצב ספורט. פחות מוצלחת היכולת שלה להוריד הילוכים ידניות בנהיגה ספורטיבית, ואז היא לא מספיק מהירה וחלקה. מה שעוד יותר מפריע הוא צליל רועם של שרירים אמריקנים, והניסיון לנפק אותו באופן מלאכותי ממערכת השמע (המשובחת לכשעצמה), הוא, איך לומר, פאתטי.

ביצועים כאלה, וחוסר היכולת לעמוד בפיתוי, גובים מחיר בתחנת הדלק, עם 8 קמ"ל במבחן ו-10 קמ"ש לאחר התאפקות. בתנאים מהנים אנחנו מדברים על מושגים של  muscle car של פעם, אז אף מילה למחבקי העצים.

מחוף לחוף

התחושה האישית שלי היא שהקונספט של קרוסאובר/SUV ספורטיבי שגוי מיסודו. לא משנה כמה כוח תוסיף לכלים מגודלים כאלה – חוקי הפיזיקה הבסיסית לא מתכופפים למענו, ומרכז כובד גבוה כפול מסה, מחבלים ביכולת הדינמית. נתקלנו כבר בקרוסאוברים חזקים, מהירים ומפתיעים ביכולתם כמו אאודי RSQ3 למשל או פורד אדג' ST, אבל ההגדרות של מחלקות השיווק ויחסי הציבור לא יכולות לשנות את חוקי הכבידה.

פורד אקספלורר ST שייך לקבוצת הכלים המפתיעה. הוא לא התברך בניהוג ספורטיבי והתקשורת עם הנהג לא יוצאת דופן לטובה, אבל יש בו משהו אחר. תבינו, כאשר מדברים בדרך כלל על SUV אמריקני גדול וכבד כזה – הקשר היחיד בינו לבין "ספורט" הוא אם מסיעים בו את הילדים לחוג פוטבול. במקרה של ST תחשבו יותר בכיוון של קוורטרבק מאסיבי עם יכולת אתלטית מפתיעה.

השלדה של ST מתמודדת היטב עם הכוח הרב שלו, וזה מפתיע מכיוון שכאשר חושבים על רכב במשקל 2.2 טונות ממוצא יאנקי חושבים, בצדק, על משהו שימרח אותנו לתוך פניות מהירות. אקספלורר ST, שניגוד לציפיות האלה, נותר זקוף ולא מתבלבל. המתלים שלו מצליחים לייצב אותו גם בעת העברות משקל, ומערכת ההנעה הכפולהמגבה היטב את הנהג ומעבירה את הכוח למקום הנכון כדי לשמור על קו פניה, כך שקל לצאת מוקדם עם רגל על הגז.

גודלו ומשקלו של המפלץ מאלצים סגנון נהיגה כזה ודורשים בלימה מוקדמת כדי לרסן את המסה, וחייבים להיכנס לפניה במהירות נכונה, ואז לצאת ממנה בכוח הכוח. אם תפספסו ותגיעו מהר מידי תקבלו תחושה שהמסה לוקחת אתכם קדימה אל תת היגוי ואז תיאלצו לנווט בכוח את הספינה. ההגה מספק משקל טוב ותחושת דיוק, אבל במצבים כאלה, עם כל המשקל מקדימה ופניה מתהדקת – הוא מרגיש כבד מידי.

כאשר שומרים על הכללים מגלים שאקספלורר מייצר קצב מרשים לא רק בקו ישר. ההנאה והחיוך מתקבלים לא מעצם הקשר עם הכלי (בכל זאת, לא מדובר רודסטר קלת משקל) אלא מכיוון שהלוויתן הכחול הזה הוא בעצם כריש. תאורטית, העברת הכוח של ההנעה הכפולה, אשר מניעה את הגלגלים האחוריים תחילה ורק אז, בעת הצורך, רותמת את הקדמיים – אפשר לגרות את אקספלורר ST למשחקי זנב קלים. במציאות זה דורש פרובוקציה אינטנסיבית ולא פחות מכך – כישרון של נהג בשליטה בהתפתחויות לא צפויות, וכבר שיתפתי את דעתי על כלי רכב גדולים, כבדים וגבוהים.

יכולות ה"שטח" של ST מוגבלות לשבילים, לא רק בגלל שכל פגיעה בחלקיו העדינים תעלה ים כסף אלא מפני שזוויות המרכב, מהלך המתלים הקצר ופרופיל הצמיגים לא באמת הונדסו כדי לרדת מן האספלט.

ל-ST אין מתלים אדפטיביים ולכן נדרש כיול קשיח שפוגע בנוחות הנסיעה. הכלי הזה לא חובב בורות עירוניים עמוקים ולא מצליח להעלים אותם אבל לא יוצר תחושה של נוקשות מענישה. רמת השיכוך משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני היא טובה בסך הכל, מה גם שבידוד הרעשים מוצלח.

פרק סיום

פורד אקספלורר ST בולט ומתעלה מעל מתחרים בקטגוריה הקטנה יחסית של רכבי פנאי "פול סייז" עם 7-8 מקומות. כל מתחריו, כולל אקספלורר עצמו בגרסאותיו הרגילות, פונים לקהל שזקוק לרכב גדול למטרת הסעת נוסעים, ואלה מבקשים בעיקר נוחות, אבזור, ולרוב גם תדמית יוקרתית ביחס לרכבי פנאי מקטגוריית גודל נמוכה יותר.

ST מוסיף למשוואה ביצועים מרשימים באופן אבסולוטי, עם יכולת דינמית מפתיעה, והוא עושה את זה בלי להיות צעקני ומושך אש כמו דגמים ספורטיביים אחרים. ביננו, מי יחשוד בפוטנציאל חוליגני ברכב הסעות?

הבעיה היא שעם תג מחיר של 385 אלף שקלים נמצא אקספלורר ST עמוק מאד במחוזות הפרימיום, ואל אזורים אלה הוא לא מתגלגל עם סמל מותג מתאים. חמור מכך: בשכונה של 400 אלף שקלים מקובלת תחושת פרימיום מוקפדת, וזה ממש לא הפורטה של אקספלורר. איכות החומרים שלו לא מרשימה (במיוחד באזור הקונסולה המרכזית), וזה מסגיר את מוצאו ואת המיצוב שלו בארה"ב כרכב עממי. באותה גזרת מחיר תקבלו הרבה יותר פרימיום ופינוק כמעט בכל כלי ררכב מתוצאת גרמניה.

מצד שני, ST מאובזר לעייפה, עם כל מערכות הבטיחות האקטיביות שבנמצא ועם פריטים כמו קירור ועיסוי למושבים, חימום לשורת המושבים השניה, קיפול חשמלי למושבים בשורה השלישית, והנעה מרחוק. אלה פינוקים שנמצאים ברשימת התוספות היקרות בכלים הגרמנים. בנוסף יש גם לוח מחוונים דיגיטלי מלא ומסך מולטימדיה אנכי דמוי אייפד, ואלה לא מוצעים בשאר גרסאות האקספלורר בארץ.

עבור מי שמוותר על סמל סטטוס על הגריל הקדמי ויש לו כמעט 400 אלף ש"ח בעובר ושב יש מעט מאד מכוניות שיכולות לשלב בין כח מרגש, יכולת דינמית טובה ושימושיות כרכב משפחתי. אלה יכולים להתאים ללקוחות שעברו את הגיל של פוקוס ST (או שהילדים שלו לא מספיק גדולים כדי שיוכל לעבור למוסטאנג). ואחרי כל זאת, השיקול של מי שכבר החליט שהוא הולך על פורד אקספלורר שונה מאד. תוספת המחיר עבור גרסת ST היא 30 אלף שקלים בלבד יחסית לאקספלורר 2.3 כפול הנעה, ונראה שזה די פותר את הדילמה.

The post פורד אקספלורר ST במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה ההיברית-נטענת (PHEV) של טויוטה ראב 4 מונעת באמצעות מערכת הנעה חזקה ויעילה ביחס למקובל בנישה שלה. טווח הנסיעה החשמלי גדול יחסית, אבל המחיר שלה נמצא עמוק בטריטוריה של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול מאזדה CX5 וסובארו פורסטר
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
טויוטה היילנדר במבחן דרכים

ראב 4 של טויוטה הוא בין האבות המייסדים של אופנת רכבי הפנאי הקומפקטים, וברבות השנים הפך מג'יפון צעיר ואופנתי לקרוסאובר משפחתי, בורגני וכבד. הדור הנוכחי, הרביעי, של ראב 4 הוצג לפני כשנתיים והביא איתו שדרוג טכנולוגי משמעותי בזכות התבססות על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה. במקביל הפכה הגרסה ההיברידית לעיקרית ולחשובה בהיצע, וזאת כחלק מן האסטרטגיה "הירוקה" של המותג.

טויוטה הימרה על עתיד שבו כלי רכב יונעו באמצעות הנעה מימנית ותקופת מעבר שבמהלכה היא תוכל למתוח את השימוש בכלי רכב היברידים, אבל מהפכת החשמל תפסה אותה בהפתעה והיא נאלצת להגיב במהירות. גרסת "פלאג אין" (PHEV)- כלומר מכונית היברידית עם אפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני, הפכה בן לילה לצורך הישרדותי עבור טויוטה, ובאמצעותה היא מקווה שלא לאבד מכירות עד שתספיק להציג מכוניות חשמליות טהורות. 

אז גרסת הפלאג-אין של ראב 4 נחתה לאחרונה בישראל ואנחנו נסענו לבדוק האם הניסיון העשיר של טויוטה עם מערכות הנעה אלטרנטיביות בא לידי ביטוי והאם התוצאה עדיפה במשהו על פני דגמי ראב 4 היבריד הזולים משמעותית.

מנוע, ביצועים
יחידת ההנעה ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 185 כוחות סוס לבין מנוע חשמלי, ושני אלה מניעים את הגלגלים הקדמיים. להבדיל מן ההיברידית הרגילה, לפלאג אין יש מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 181 כוחות סוס. כמו בדגמי ההנעה הכפולה, גם כאן מותקן גם מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס ומניע את הגלגלים האחוריים. מנוע זה מצטרף לפעולה בעת הצורך, ואם כל המערכות משתפות פעולה ברגע נתון מתקבל הספק מרבי משולב של 306 כוחות סוס. אלה נדרשים לגלגל כלי רכב כבד למדי, ששוקל קצת פחות משתי טונות או כ-350 קילוגרם יותר מאשר ראב 4 רגיל.

כוח לא חסר ל"ראב-פלאג". במצב משולב מתקבלת תאוצה מרשימה וכמעט מידיות, וגם במצב חשמלי מלא, אשר יכול לפעול עצמאית עד למהירות של 135 קמ"ש, יש מספיק כוח לכל משימת תאוצה. שילוב פעולת מנוע הבנזין מבוצע באופן חלק, והחיסרון העיקרי הוא רעש, כמו גם תחושת מאמץ שמתקבלת מן התיבה הרציפה.

בטויוטה מצהירים על טווח נסיעה חשמלי מלא של 75 קילומטרים, כלומר 15-25 קילומטרים יותר מרכבי פלאג אין מתחרים, וזה מתאפשר בזכות סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 18.1 קילוואט. בפועל, בנהיגה מתונה יחסית ובשיוט במהירות חוקית, אפשר להתקרב לנתון המוצהר. לאחר שהאנרגיה שבסוללה אוזלת מתחילה מערכת ההנעה לתפקד פשוט כמו מערכת היברידית רגילה. בתחום זה מתברר יתרון הניסיון רב השנים של טויוטה עם מערכות כאלה. במבחן מאומץ יחסית חילצנו מראב 4 תצרוכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר, ולמרות שזה נתון מעט פחות מרשים מזה של ראב 4 היברידי רגיל (וזה נובע בגלל משקל עודף), הוא טוב מזה של רוב רכבי הפלאג אין בגודל דומה.

התנהגות, נוחות

במבחנים קודמים של ראב 4 גילינו שהוא מספק התנהגות מאוזנת ובטוחה אבל שהוא לא מלהיב את הנהג (האמת היא שגם לא באמת ציפינו לכך מקרוסאובר). אז נכון ש-306 כוחות סוס נשמעים כמו נתון שהתאים לא לפני המון שנים למכונית ספורט יוקרתית, אבל אל תתחילו לפנטז על "תקיפת פניות". למען האמת,  אפילו הקשחת המתלים, אשר נועדה להתמודד עם תוספת משמעותית של משקל, לא הופכת אותו לכלי "ספורטיבי".  ראב 4 פלאג אין מספק איזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, אבל התחושה שהוא מעניק פחות מדויקת מן הגרסאות הרגילות. יש יותר רכינת גוף תחת עומס, והתחושה היא של מכונית מתאמצת, ואפילו של תחילת אובדן אחיזה מן הגלגלים האחוריים.

בכל מקרה המכונית הזאת מעדיפה שיוט נינוח, ובמצב כזה היא מצטיינת עם רמת נוחות גבוהה ובידוד רעשים טוב. למרות הקשחת המתלים מתקבל שיכוך זעזועים מוצלח, וזה נשמר ברוב תנאי הדרך למעט במהירויות עירוניות שסבהן התחושה קופצנית יותר. אגב, סביר שחלק מן האשמה (אבל לא האחריות) נעוצה בחישוקי ה-19 אינטש הגדולים.

תא נוסעים ושימושיות

כמעט ואין הבדל בין עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים בין גרסת הפלאג אין לגרסאות אחרות של ראב 4, למעט הבדלים שנובעים מרמת האבזור הגבוהה יותר. כאן יש לנו ריפוד ודיפונים דמויי עור עם תפרים אדומים אשר משדרגים את תחושת האיכות בתא הנוסעים, וזה חשוב כי באופן כללי הוא משדר תחושה די "פלסטקית" ופשוטה מידי. התוצאה, למרות תג המחיר, איננה תחושת "פרימיום", אבל היא כן איכותית, בעיקר בזכות רמת הרכבה גבוהה.

הנדסת האנוש ברורה ופשוטה למעט תצוגת מידע עמוסה מידי על לוח המחוונים. מרחב הפנים טוב לארבעה מבוגרים, אבל נוסע חמישי יחוש צפיפות, בעיקר לכתפיים. הסוללה המוגדלת גזלה 90 ליטרים מנפח תא המטען, ונותרו בו 490 ליטרים סבירים, עם שפת הטענה גבוהה מידי.

בטיחות

כמקובל בטויוטה מוצעת כאן חבילת אבזור בטיחות מלאה שכוללת בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב ושמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיע לאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל טויוטה ראב 4 חמישה כוכבים בגרסה הרגילה (המבחן נערך בשנת 2019). גרסת הפלאג אין טרם נבחנה, אבל סביר שרמת ההגנה והבטיחות שלה דומה.

אבזור ותמחור

"ראב פלאג" מוצע אצלנו עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, וזו כוללת – נוסף לאבזור המקובל (מולטימדיה עם קישוריות, חשמול מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) גם מושב נהג מתכוונן חשמלית ריפודים ודיפונים דמויי עור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, תאורת LED מלאה בחזית, דלת תא מטען חשמלית, צבע דו-גווני וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. זו רשימת אבזור מכובדת, אבל לא חריגה ביחס לתג מחיר של 255 אלף ש"ח.

מחיר כזה מציב את ראב פלאג ראש בראש מול הגרסה החזקה של פיג'ו 3008 PHEV, שהיא המתחרה הישירה והעיקרית שלו. פיג'ו יקרה בכמה אלפי שקלים ומציעה ביצועים דומים וקצת יותר אבזור, אבל טווח הנסיעה החשמלי שלה, וצריכת הדלק הממוצעת פחות טובים. בטווח מחיר  של רבע מיליון שקלים מוצעות גרסאות פלאג אין של דגמי יוקרה כמו וולוו XC40 (יקר רק ב-5,000 ש"ח), DS7 קרוסבק וב.מ.וו X1/X2.

שורה תחתונה באמת

יש היגיון להתעניין בראב פלאג אם רוב הנסיעות היום יומיות מבוצעות בטווח עירוני, ולבל הרכב יש עמדת טעינה ביתית. לכלי הזה יש יחידת הנעה חזקה עם טווח נסיעה חשמלי ותצרוכת דלק כללית עדיפה במקצת על פני מתחרותיה הישירות, כלומר שיש מצב שבעלי רכב יוכלו להשתמש בה כמעט כמו ברכב חשמלי מבלי לפקוד כמעט את תחנות הדלק. חלק מן התשלום נגבה אמנם בסעיף התנהגות הכביש, אבל לא נראה שזה סעיף חשוב מידי עבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים.

מאידך, עבור מי שתמהיל הנסיעות שלו הוא בעיקר בין עירוני – תצרוכת הדלק המשולבת הממוצעת תהיה פחות טובה מזו של ראב 4 ההיברידי הרגיל, ואז בוודאי אין הצדקה לתוספת המחיר. ראב פלאג הוא רכב מוצלח ונטול חסרונות מהותיים, אבל לא נראה שיש הצדקה כלכלית להפרש מחיר של כ-50  אלף שקלים ביחס לגרסה לא נטענת עם רמת אבזור מקבילה.

The post טויוטה ראב 4 פלאג אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: 'אניאק' החדש של סקודה יגרום לכל מי שמיהר לקנות מכוניות חשמליות מן הדור הראשון להבין מדוע עדיף היה להמתין קצת. גם בעידן הרכב החשמלי סקודה משלבת בין תמורה טובה למחיר לבין רמת שימושיות גבוהה במיוחד.

מי אתה סקודה אניאק 4?

עזבו רגע את 'אניאק', שם שמתגלגל באופן משונה על הלשון של דוברי עברית, אבל מהיכן מגיעה הספרה 4? התשובה הלא רשמית היא שאנשי סקודה רוצים להמחיש שאניאק מיישר קו, מבחינה טכנולוגית, עם הדור הנוכחי של 'אוקטביה' החדשה, מכונית שלכשעצמה מייצגת את סקודה המודרנית כחלק מקבוצת פולקסווגן. במילים אחרות, אפשר לומר שסקודה – אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם – נמצאת כעת ב"דור 4 לספירה" שהחלה כאשר פולקסווגן קנתה אותה. ומה שהחל כבר בדור הראשון "לספירה", והפך בדור 3 לעובדה מוגמרת ואולי קצת מעצבנת בעיני אי אילו מנהלים בתוך חטיבת פולקסווגן עצמה – זה שכל דגם חדש של סקודה מציע חבילה משתלמת יותר, ובוודאי שימושית יותר, מן הדגם המקביל והיקר יותר של פולקסווגן.

אז 'אניאק', שהושק לעיתונות העולמית בפברואר השנה, ומסירותיו הראשונות ללקוחות באירופה החלו סביב חודש מאי, הוא אחד מכלי הרכב הראשונים בעולם כולו אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית (פלטפורמת MEB של קבוצת פולקסווגן). במילים אחרות, במקום לקחת דגם קיים ולהחליף את מנוע הבעירה במנוע חשמלי – כלי רכב שמבוססים על פלטפורמת MEB תוכננו מראש להנעה חשמלית בלבד, והם לא נאלצים לסחוב איתם את כל מגבלות התכנון של מי שהכילו מערכת הנעה אחרת. סקודה היא גם אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם שמייצרת רכב חשמלי טהור במפעל משלה, בעיר מלאדה בולסלאב.

עבורנו, העיתונאים הישראלים, סקודה "שברה את הקרח" והזמינה אותנו לצ'כיה אחרי כשנה וחצי של הפסקת השקות דינמיות בגלל קורונה. "התירוץ" להשקה הבינלאומית הוא רמת גימור חדשה של 'אניאק' שנקראת 'ספורטליין', אבל התזמון מושלם: 'אניאקים' ראשונים צפויים בישראל לנסיעות הדגמה בעוד כחודש, אז גם ייפתחו ההזמנות, ומכוניות ראשונות יימסרו אצלנו עוד לפני סוף השנה.

עיצוב, מיצוב

לכשעצמה, רמת האבזור 'ספורטליין' מתאפיינת בעיקר בקוסמטיקה שנועדה ליצור תחושה ספורטיבית – וזאת על-ידי שימוש בלא מעט פלסטיקה שחורה ותוספות אבזור ייחודיות, אבל היות שזאת הזדמנות ראשונה שלנו לשים יד על 'אניאק' – חשוב יותר לדבר על הכלי עצמו. אנשי סקודה הימרו, בצדק מבחינתם, על השוק העצום והמתפתח של קרוסאוברים מוגבהים, והם יודעים למה. את בליץ הקרוסאוברים שלהם הם החלו מאוחר יחסית, עם 'קודיאק' בשנת 2016, ומאז הספיקו להשיק לצידו את 'קארוק' ואת 'קאמיק'. מאז 2017 מהווים קרוסאוברים כ-30% מכלל המכירות של סקודה, וברור שהם מכירים את הקהל הזה והוא מצידו מכיר אותם.

לזכות מעצבי סקודה צריך לומר שהם לא נפלו לפח של עיצוב כלי שנראה כמו "ג'יפ" מסוקס – מה שהיה אולי עושה רושם על מי שמפנטזים על עצמם נוהגים בשטח – אלא בנו מעין 'סטיישן מוגבה' או "נושא אנשים" (מה שפעם נקרא MPV). העיצוב של אניאק ממחיש את התכונה החזקה ביותר, לטעמי, בכלי הזה: רמת השימושיות הגבוהה שלו. הצלחה עיצובית נוספת היא ש'אניאק' לא מתאמץ להיראות "עתידני" או "מוזר" אלא בדיוק להיפך. על אף שמשהו במתיחה לצדדים של פנסי ה-LED הקדמיים "לא בא לי טוב בעין", וגם את השבכה הקדמית האטומה אפשר היה לעצב בדרך יותר עדינה, העיצוב החיצוני מתיישב היטב עם ההליכה "על בטוח" שמאפיינת את כל דגמי סקודה. זה חשוב במיוחד בעידן הנוכחי שבו לקוחות ממילא נדרשים לשינוי דרמטי בהרגלי השימוש שלהם ברכב, והעיצוב של 'אניאק' יוצר תחושה מוכרת וכך "מפחית לחצים": "בואו נעזור ללקוח להרגיש שהוא נמצא בסביבה מוכרת ובטוחה".

יחד עם זאת, העיצוב החיצוני נעים ועכשווי, בזוויות שונות יש בו אפילו רמז למכוניות יוקרתיות כמו יגואר I-PACE, ובוודאי שיש בו יותר זהות ושלמות מאשר כמה יצירות סיניות מופרכות. אניאק מוצע במבחר של שמונה צבעים, חלקם עזים וייחודיים, כך שהוא בהחלט נראה נהדר – לכל הפחות תחת שמי אירופה.

למעט השבכה הקדמית האטומה אף דבר ברכב הזה לא מסגיר את העובדה שמדובר ברכב חשמלי, ובוודאי שלא מדגיש אותה. מצד שני, בגלל העלות הגבוהה של מערך הסוללות מדובר בכלי יקר, ובהערכה זהירה צפוי המחיר של הגרסה הבסיסית ביותר שלו לנוע סביב ה-160,000 ש"ח, וגרסאות יקרות – כמו זאת שעליה נהגנו – עלולות להגיע עד למחיר כפול. מה שיקבע בסופו של דבר את המחיר לצרכן תהיה מדיניות המיסוי של ישראל אשר עשויה (או עלולה) להשתנות בהתאם להרכב הממשלה הבאה.

מכל מקום, כאשר חושבים על המיצוב של 'אניאק' בישראל צריך להשוות אותו לכלי רכב חשמליים אחרים, ובתכל'ס מדובר בשוק בתול למדי. מלמעלה נמצאות אמנם אאודי, מרצדס ויגואר, ו'אניאק' מאתגר אותן עם אלטרנטיבה מאד שימושית, אבל אין לו את הילת המותג המתאימה כדי להתמודד מולן. מה שיותר חשוב זה שמצדדיו ומתחתיו אין כרגע תחרות אמיתית. מבין כל היצרניות הסיניות רק איווייז מציעה כלי מודרני, מעניין ואטרקטיבי אשר מבוסס על פלטפורמה ייעודית, אבל המותג הזה חדש ולא מוכר. ל-GAC הסינית תהיה בעתיד מכונית נוסעים חשמלית מודרנית אבל נכון לעכשיו אין לה דגם שמותיר חותם, ואילו "מלכת המכירות" בקטגוריה, MG, נהנתה מיתרון הראשוניות אבל ZS שלה נמצא שנות דור מאחורי 'אניאק' בכל מובן אפשרי.

תחרות של ממש צפויה ל'אניאק' בשלב זה רק מן הכיוון של 'טסלה' – עם דגמי Y מלמטה ו-X מלמעלה, כאשר היתרון של טסלה הוא ההילה והגימיקים הטכנולוגיים. עם זאת, סקודה לא רואה את טסלה ממטר בכל מה שקשור לתחושת איכות ולרמות הבניה והאיכות של המכונית.
תיאורטית מוצעים בישראל גם ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי', הראשונה די מיושנת וצפופה והשנייה קטנה ומיושנת טכנולוגית, אבל מכל בחינה מעשית אין כרגע אף דגם שמשתווה, או אפילו מתקרב אל 'אניאק' מבחינת מרחב פנימי, טכנולוגיה, ביצועים או רמות נוחות ושימושיות.

עיצוב פנים, שימושיות

עם אורך של 465 סנטימטרים, רוחב של 188 סנטימטרים וגובה של 160 סנטימטרים 'אניאק' הוא קרוסאובר אופנתי באורך של אוקטביה, כלומר איפה שהוא בדרך בין 'קארוק' ל'קודיאק' מבחינת הממדים החיצוניים. אבל בזכות פלטפורמת MEB, אשר מאפשרת להשיג אורך בסיס גלגלים של כמעט 277 סנטימטרים (2 ס"מ פחות מקודיאק) ותא נוסעים משוחרר ממגבלות תכנון כמו מנהרת גל הינע – מתקבל מרחב פנים מעשי נדיב מזה של קודיאק – למעט בחלק שמאחורי המושב האחורי.

התחושה הראשונה שמקבל כל מי שנכנס למושב הקדמי או האחורי היא של כלי מאד מרווח, עם מרחב מצוין לרגליים, לכתפיים ולראש, ועם עיצוב נקי ומודרני שיוצר רושם יוקרתי מאד. צריך להדגיש שאנשי סקודה הביאו להשקה רק את הגרסה הבכירה והיקרה ביותר – 80x – עם הסוללה הגדולה ביותר ועם שני מנועים. המשמעות היא שההתלהבות שלי מרמות הגימור והאבזור הזאת עלולה שלא להתאים לגרסאות הבסיס הפחות יקרות. מה שלא צפוי להשתנות זאת למשל הארגונומיה המאד מוצלחת של הכלי הזה – עם סביבת נהג נקיה מאד וטווח תנועה גדול של מושב הנהג וגלגל ההגה, מה שמבטיח שכל נהג ונהגת, בכל גודל, יוכלו להתארגן על תנוחת נהיגה מושלמת. כצפוי מקרוסאובר, סביב הנהג יש שפע מרחב ומגוון מקומות אחסנה. נוסף לקופסה גדולת נפח וסגורה במשענת היד יש גם מחזיקי כוסות שממוקמים היטב, משטחי טעינה לטלפונים, ונפח הטענה גדול במיוחד במעין קופסה פתוחה בתחתית הקונסולה המרכזית.

סקודה מרבה להשתמש במוטו "פשוט חכם", ואת זה פוגשים מיד ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג: המושב מזהה את משקל הנהג ומפעיל את המערכות האלקטרוניות. כך, במקום להתחיל לחפש את כפתור ההתנעה (יש כזה), ולהתבאס מזה שבמכוניות היברידיות וחשמליות ממילא קשה לזכור אם המערכת פועלת או לא – ברגע שמתיישבים ומניחים רגל על דוושת הבלם אפשר פשוט לשלב הילוך ולהתחיל לנסוע. לעומת זאת, ברגע שמתפנים ממושב הנהג המכונית פשוט מכבה את עצמה. כמה פשוט ככה קל.

עיצוב הקוקפיט פשוט ומינימליסטי, מרווח, ומאד נעים לעין. האלמנט הבולט היחיד – תרתי משמע – הוא מסך מגע ענק, בגודל 13 אינטש, שניצב על גבי חלקו המרכזי של הדאשבורד. מול הנהג, על גבי מסך קטן מידי, מוצגים מצב הסוללה, טווח הנסיעה שנותר, המהירות, מצב בורר ההילוכים ומידע אודות מערכות הסיוע לנהיגה. יש כמובן נורות התרעה, אבל בסך הכל זאת תצוגה חסרה – בעיקר כאשר המסך המרכזי משמש לניווט. עדיף היה לפצל את תצוגות המידע אודות הרכב ומצבו מתצוגות הבידור והניווט, וחבל שזה לא המצב.

אחד הפיצ'רים החשובים והיעילים הוא תצוגה עילית שמוקרנת על השמשה הקדמית באופן שמאפשר לנהג להתרכז בנהיגה ולא להסיר את מבטו כדי לבדוק את נתוני המהירות והניווט. התצוגה טובה אך לא מושלמת: ציון מהירות ברור מופיע לצד ציון מגבלת המהירות (מעניין אם יעבוד בארץ על סמך קריאת תמרורים, אבל כנראה שלא כל כך), אבל הציון החשוב האחר – של מערכת הניווט – לא יעבוד בארץ עם אפליקציית וויז וחבל שכך. התצוגה העילית כוללת גם תצוגה יעילה מאד, באמצעות "מציאות רבודה", של מערכות הסיוע לנהג, והיא מסמנת התקרבות לאחד מצדדי הנתיב או קרבה מסוכנת לרכב שמלפנים. לצד החובה צריך לומר שיש גם השתקפויות של שמש חזקה – וזה עלול להיות בעייתי בישראל.

מסך המגע המרכזי – איכותי וברור – ניצב בולט מעל הדאשבורד אבל הממשקים שלו – וזאת תופעה מגונה שהפכה רווחת מידי לאחרונה – מסיחים את הדעת מן הנהיגה. מערכת המולטימדיה של קבוצת פולקסווגן מותאמת למערכת ניווט אירופאית שלא מתאימה לארץ וזאת בשעה שישראלים נהנים להשתמש ב'וויז'. לא ברור כיצד יעבוד ממשק אנדרואיד אוטו בישראל, אבל תיאורטית הוא יכול להקרין את וויז.

מה שפחות מוצלח זאת ההתעקשות להכניס פונקציות הפעלה שונות לתוך המסך במקום להשאיר לנו כמה כפתורים בסיסיים. ישנה אמנם סדרת כפתורים פיזיים מתחת למסך, שמקצרים את הדרך למיזוג האוויר, למערכות הסיוע לנהיגה ולמצבי הנהיגה השונים, אבל גם לאחר שמשתמשים בהם צריך להסיט את הריכוז מן הנהיגה למסך המרכזי – וזה מיותר ומפריע. כפתורים ומתגים, רבותיי, מן הסוג הישן והטוב, נחוצים כדי לצמצם את הסחות הדעת המסוכנות. אגב, גם מתג הפעלת התאורות החדש של קבוצת פולקסווגן, שמחליף כפתור פיזי – הוא ניג'וס בפני עצמו ולאחר כל התנעה צריך לזכור ללחוץ שתי לחיצות כדי לפעיל את האורות.

גרסת האבזור 'ספורטלין' משלבת לתוך תא הנוסעים חלקי פלסטיקה דמוי סיבי פחמן וגימורים שחורים נוספים, ובסך הכל מתקבלת תחושה מאד יוקרתית ואיכותית. השדרוג המשמעותי ביותר הם מושבי ספורט שמדופנים בשילוב של אלקנטרה עם בד מיקרו-פייבר, ואלה מעוצבים נהדר ומספקים רמות גבוהות מאד של תמיכה ונוחות. גלגל ההגה, שעליו מפוזר מספר סביר של כפתורים עם ארגונומיה טובה, מעוצב במיוחד לגרסה זאת ומעניק תחושת איכות גבוהה.

ככלל, איכות החומרים וההרכבה של המכונית הזאת מרשימה מאד, אך כמובן שלא הכל מושלם ויש כמה פאולים קטנים כמו פתחי אוורור נמוכים מידי וקורות חלון קדמיות שמסתירות קצת את שדה הראיה לצדדים קדימה. עיצוב החלון האחורי מסתיר עוד יותר את שדה הראיה אחורה, וחלון הגג הגדול הוא גימיק נהדר, רק שלא בטוח שזה הדבר המתאים ביותר למדינה חמה כמו שלנו. נפח תא המטען – 585 ליטרים – מספק בהחלט לכל שימוש משפחתי.

מנוע, ביצועים

כל ה'אניאקים' מונעים באמצעות מנוע חשמלי אחורי ומוזנים מתוך סוללה גדולה שמותקנת בתחתית המרכב. רמת האבזור 'ספורטליין' מוצעת בגרסה הבסיסית ביותר שלה (שנקראת '60') עם מנוע שמספק 132 קילוואט (177כוחות סוס) ועם סוללה עם תכולת אנרגיה של 58 קילוואט שעה נטו (62 ברוטו). בגרסת 80 מספק המנוע האחורי 150 קילוואט (201 כוחות סוס) והוא מוזן מסוללה גדולה יותר, שמכילה 77 קילוואט שעה נטו. אותה סוללה מזינה גם את גרסת ההנעה הכפולה –80x שעליה נהגנו. בגרסה הזאת נוסף מנוע קדמי שמניע את הגלגלים הקדמיים, וההספק המשולב של שני המנועים הוא 195 קילוואט (261 כוחות סוס).

עם משקל עצמי של 2.2 טונות לא פלא שנתון המומנט המרשים של כ-43 קג"מ לא חורך את האספלט כפי שאפשר היה לצפות, ובכל זאת מתקבלת תאוצה חזקה (6.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש) ולינארית, ותאוצות ביניים מהנות ושימושיות. ככלל, וזה משותף לכל כלי הרכב החשמליים – אין צורך בתיבת הילוכים קונבנציונלית ותחושות התאוצה נעימות ו"חלקות" מאד.

על אף שהגרסה שבה נהגנו היא החזקה ביותר – "ספורטיבית" היא לא, וגם לא מתיימרת להיות כזאת. בכלל, "ביצועים" הם לא הקטע של המכונית הזאת, ונראה שמי שמנסה לרוקן את הסוללה שלה עם תאוצות תכופות קצת מפספס את הקטע של רכב חשמלי. המהירות המרבית, למשל, מוגבלת ל-160 קמ"ש – בעיקר כדי שלא לחסל את הסוללה, אבל אין כל בעיה להשתלב בקלות בתנועה, ולקבל כל כח שנדרש לצורך עקיפה. באף שלב – בטח בגרסה הזאת – לא מתקבלת תחושה של מחסור בכח, אבל איכשהו הכלי הזה מעודד אותך לנהיגה רגועה ובאף שלב לא "עושה לך שכל של קוף" ומעורר את השדים שבך.

טעינה וטווח נסיעה

אחד המכשולים המשמעותיים ביותר של כל רכב חשמלי נובע מ"חרדת הטווח" של הנהג, וזו מופיעה כל מיני רבדים. למשל – כאשר יצאתי לדרך עם אניאק סיפר לי המחשב שלו שעם תכולת הסוללה באותו רגע יש לי טווח נסיעה של 333 קילומטרים, אבל כעבור 70 קילומטרים של נהיגה במהירות מנהלתית-גבוהה קוצצו רק 50 קילומטרים מן הטווח הזה. לכאורה הייתי אמור לשמוח על מתנת הטווח אבל למעשה – אם אני לא יכול לסמוך על המחשב לכיוון אחד כנראה שלא אוכל לסמוך עליו גם לכיוון ההפוך, ואף אחד לא רוצה להיתקע באמצע הדרך בלי אנרגיה.

בזכות טכנולגיית סוללה חדישה אפשר לטעון את הסוללות של אניאק בטעינה מהירה בהספק של 50 או 100 קילוואט, ואת הסוללה הגדולה גם ב-125 קילוואט, מה שאומר שאם יש עמדה מהירה זמינה אפשר לקפוץ לקפה או קניות מזדמנות ולחזור למכונית טעונה מחדש ל-80%. גם טווחי הנסיעה מרגיעים: 400 קילומטרים תיאורטיים עם הסוללה הקטנה, 500-520 קילומטרים תיאורטיים עם הגדולה, וזה אומר שמספיקה טעינה אחת בשבוע, לילה אחד בעמדה ביתית, לכל הצרכים היומיומיים של מי שחי בעיר ועובד בסמוך אליה.

התנהגות כביש, נוחות

עוד לפני שמדקדקים בהתנהגות הכביש, הדבר הראשון שתופס אותך בעת נהיגה באניאק הוא השקט המוחלט של הכלי הזה בכל מצבי הנסיעה. חלק מן החוויה מובן מאליו, זה הרי רכב חשמלי, אבל גם ביחס לכלים דומים אניאק מתאפיין בשקט מופתי. המנוע שקט, כמובן – ולא תשמעו ממנו או מן התמסורת אף ציוץ מחאה או צליל מאומץ גם תחת התאוצות החזקות ביותר. רעשי הכביש משוככים נהדר – גם על הקטעים המשובשים ביותר, ורעשי הרוח – אפילו בסמוך למהירות המרבית, פשוט לא נשמעים.

רוב כבישי ההשקה שעליהם נהגנו הם כבישים כפריים צרים, חלקם משובשים מאד, חלקם מפותלים, וחלקם גם וגם. אלה לא "כבישי נהיגה" מהנים במובן האיטלקי של המילה, והפרשי הגבהים בהם מינוריים, אבל הם התאימו מאד לבחינת עבודת המתלים ולהערכת יכולת השיכוך שלהם אפילו על הפחות טובים מבין כבישי מע"צ שלנו.

גרסת 'ספורטליין' מתאפיינת בהנמכת המתלים ב-1-1.5 סנטימטרים מלפנים ומאחור, ובמערכת מתלים אדפטיבית (אופציונלית בתוספת תשלום), אבל לא באופי ספורטיבי. למרות השם, ועל אף ההנעה הכפולה וההספק המוגבר של מכוניות המבחן – זאת לא מכונית ספורטיבית באף מובן ואי אפשר להשוות אותה למכונית עם מנוע בנזין עם הספק דומה. מי שמחפש חוויית נהיגה ספורטיבית ייאלץ להמתין לגרסת ה-RS.

בשורה תחתונה – אניאק הוא כלי מאד נוח, עם שיכוך מצוין ויכולת בליעה משובחת של מהמורות גם עם גלגלי ה-21 אינטש הענקיים שעליהם מתגלגלת גרסת 'ספורטליין'. כמו כל קרוסאובר, גם לאניאק יש נטייה לגלגול, אבל בזכות מרכז כובד נמוך – חבילת הסוללות הענקית שלו מוטמנת בתחתית המרכב בין הסרנים – הוא משדר תחושת יציבות טובה מאד עם שליטה ראויה לציון בהעברות משקל.
מצב "ספורט" הוא הכי פחות טבעי עבורו, מפני שחוץ מאשר תגובות מעט יותר חדות של המצערת, והקשחה קלה של המתלים, ההיגוי – שממילא לא מצטיין בעודף רגש – מוקשח לרמה לא נעימה. בתכל'ס זה מגביר רק את תחושת המלאכותיות אך לא תורם דבר למשוב של הנהג.

מצב הנהיגה הטבעי לאניאק הוא "נורמל" או "קומפורט", מפני שגם במצב זה אפשר ליהנות מתאוצות מהנות ולכוון את הכלי במדויק בתוך פניות. באופן לא לגמרי ברור – אולי בזכות שיכוך הרעשים המעולה – נראה ש"מצב התודעה" של הנהג ממילא רגוע כאשר נוהגים בכלי הזה, וזאת סיבה טובה לבחור במצב "קומפורט" ופשוט ליהנות מהדרך.

עובדה מעניינת היא שמהנדסי סקודה בחרו בבלמי תוף לסרן האחורי, וזאת קונפיגורציה שכבר כמעט שכחנו בימינו. בכל מקרה הדגש של המערכת הזאת הוא על יכולת איסוף אנרגיה באמצעות מערכת הרגנרציה שמשולבת במערכת הבלמים וכמו בכל מכונית חשמלית זה יוצר תחושה שדורשת הסתגלות אליה. ב-90% ממצבי הנהיגה מתקבלת בלימה נעימה שאפילו תורמת משהו לתחושת הנוחות אבל ב-10% הנותרים זה לא כיף בכלל, ובעיקר בעת בלימת חרום: הכח אמנם נמצא שם, ועם לחיצה נחושה המכונית תעצור במרחק בלימה סביר, אבל אי אפשר להתעלם מתחושה ספוגית מלחיצה. בנוסף, סדרת בלימות חזקות יחסית לא תתקבל בברכה על-ידי נוסעים אחרים ברכב.

אחד הכפתורים השימושיים ביותר ב'אניאק' הוא כפתור הרגנרציה שמשולב בבורר ההילוכים הפיצפון על הקונסולה המרכזית בין המושבים. לחיצה עליו בולמת את המכונית באופן נחוש אך לא מוגזם וזאת דרך מעולה לחסוך אנרגיה ולבלום עד לגבול מסוים בלי לגעת בדוושת הבלמים. מאחורי גלגל ההגה יש מנופים שבאמצעותם אפשר לבחור באחת משלוש רמות בלימה אחרות, אבל ברוב המקרים בורר ההילוכים עושה עבודה יותר טובה.

אבזור ובטיחות

גרסת ספורטליין מאובזרת עם רשימת פינוקים ארוכה, החל ממושבי הספורט הנהדרים וכלה בתאורת האווירה הנעימה בתוך התא, אבל נדמה שאין טעם להתעכב על מה שמוכר לנו כיום כמעט בכל מכונית חדשה שמוצעת בשוק.

צריך לומר שיצרנית הצמיגים ברידג'סטון ייצרה לסקודה צמיגים מיוחדים עם יכולת כלשהיא ל"אטימה עצמית" במקרה של נקר קטן (זכוכית או מסמר, לדבריהם), וזה נשמע ממש נהדר כל עוד שמתעלמים מן המחיר של צמיגי 21 אינטש ייחודיים שמוצעים על-ידי ספק בודד.

אניאק קטף את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro-NCAP, ואף זכה לצל"ש על מערכות הסיוע לנהג שלו, אבל אני רוצה לציין לשבח דווקא את המערכת שאני לעולם לא משתמש בה: בקרת השיוט האקטיבית. מסתבר שאחרי שני עשורים של השתעשעות עם מערכות כאלה הצליחו סוף סוף מהנדסי פולקסווגן (או ספקית המשנה שלהם) להגיע לבקרת שיוט אקטיבית שאפשר לסמוך עליה. זאת כמובן לא הראשונה מסוגה שמביאה את המכונית לעצירה מוחלטת ולאחר מכן מאיצה אותה עצמאית ברגע שהתנועה מלפנים מתפנה, אבל היא משתלבת היטב עם בקרת הנתיב האקטיבית ששומרת את המכונית במרכז הנתיב, בולמת את המכנית בקצב טוב ולא היסטרי, ומתואמת היטב עם בקרת המהירות המרבית המותרת.

גם אם כיוונת את הבקרה ל-160 קמ"ש, ברגע שאניאק זיהה שהוא נמצא באזור שהתנועה בו מוגבלת ל-50 קמ"ש הוא יקפיד שלא לסבך אותך עם מצלמות מהירות. סביר שגם המערכת הזאת לא תגרום לי להמיר את דתי אבל היא בהחלט ראויה להערכה.

שורה תחתונה

'אניאק', הקרוסאובר החשמלי הראשון של סקודה, מציג דוגמא מצוינת לאופן שבו סקודה מעצבנת לא מעט אנשים בחטיבת פולקסווגן. ראשית לכל, בעוד שפולקסווגן נאלצה להתחיל את המהפך החשמלי עם ID.3 – מכונית האצ'בק קומפקטית בקטגוריית 'גולף', סקודה יכולה להרשות לעצמה לזנק ישר לפלח השוק האטרקטיבי יותר של קרוסאוברים. גם כאן היא מציגה גרסה שימושית יותר מן המקבילה הגרמנית שלה, ID.4 והתוצאה לא נופלת ממנה בכל מה שקשור לתחושת האיכות והיוקרה.

ביחס לכל המתחרים שקיימים כרגע בשוק הישראלי, למעט דגמי פרימיום – אף דגם חשמלי של מותג מוכר לא מתקרב אל אניאק בכל מה שקשור למרחב פנימי, חדשנות טכנולוגית ולאיכות בניה מעולה. למרות טווח נסיעה תיאורטי מרשים אניאק עדיין לא פותר לגמרי את חרדת הטווח שלנו, ורק בעוד כחודש נדע אילו מחירים יוצמדו בישראל לאילו רמות אבזור והספק, אבל הניסיון החשמלי הראשון של סקודה עם כלי חשמלי טהור הותיר עלי רושם רב ומאד חיובי.

The post מבחן ראשון לסקודה אניאק 4 ספורטליין appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

קופרה לאון החדשה מוסיפה להציע את אותו איזון מוכר בין יכולת ספורטיבית גבוהה לשימושיות, ומוסיפה לו תחושת פרימיום שלא איפיינה אותה בעבר. מהצד השני של המטבע נרשמה התייקרות משמעותית במחיר.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
אאודי RSQ3 ספורטבק במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה מול יונדאי i30N ופיג'ו 308GTI

מכוניות ספורטיביות עממיות, ובפרט "הוט האצ'" האהובות עלינו כל כך, הפכו בשנים האחרונות לזן נכחד. יש לכך בוודאי סיבות רבות – סוציולוגיות, תחבורתיות וסביבתיות, אבל אחד הדברים שבוודאי לא עוזרים להן ולנו הוא ההתייקרות שלהן, שנובעת מדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

יצרניות הרכב, מצידן, נאבקות בסביבה תחרותית קשה, וכדי לשרוד הן חייבות להמציא ערוצי הכנסה חדשים, כמו למשל למכור לנו את אותן מכוניות עם אריזות חדשות, יקרות יותר. תדמית ספורטיבית, למשל, זאת שיטה שעובדת טוב: בכל הסגמנטים יש מי שמוכנים לשלם על כך תוספת מחיר, וגם תדמית "פרימיום" עוזרת כדי לגרום לצרכנים לפתוח את הארנקים. סיאט, למשל, המציאה את עצמה מחדש כאשר חיברה בין שתי המגמות האלה עם המותג הספורטיבי-יוקרתי 'קופרה', ולצורך זה לקחה את הגרסאות הספורטיביות של מותג עממי ומשתלם כלכלית וארזה אותן מחדש תחת תג מחיר גבוה יותר.

לאון קופרה, אחת הספורטיביות האהובות והפופולריות ביותר בישראל, החליפה את הסמל של סיאט בסמל הנחושת של קופרה', והיא מתייצבת כעת באולם תצוגה נבדל ומעוצב בזהות מותגית חדשה לצד קופרה אטקה וקופרה פורמנטור. קופרה ליאון, להבדיל מליאון קופרה, נושאת את כל התוספות המקובלות בז'אנר: כונסי אוויר בולטים, חישוקים גדולים, חצאיות צד, וכמובן שאי אפשר בלי 'דפיוזר' אחורי עם ארבעה פתחי פליטה בולטים. זה שונה מספיק מן המקור, אבל לא יוצא דופן או מושך תשומת לב מיוחדת בימינו.

סמלי הנחושת, לעומת זאת, אשר מן הסתם יאומצו גם על ידי "סתם" בעלי סיאט לאון, וצבע מט ייחודי שתמורתו נדרשת תוספת מחיר לא קטנה, הם אלה שיוצרים דרמה עם הופעה מובחנת וזועקת. זאת כבר לא "סתם עוד סיאט".

קופרה, הרבה לפני שזכתה להיות מותג בפני עצמו, זכתה להילה בלעדית בשוק הישראלי הצנום, ולאון קופרה הייתה המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל בעשור האחרון. מידי שנה עלו על כבישינו, בממוצע, יותר מ-100 ליאון קופרה, וזאת המכונית שנחשבת לחביבת המשפרים וספורטאי הרמזורים.

במבחנים השוואתייים שערכנו בעבר הצטיינה ליאון קופרה בזכות החבילה הכוללת, כלומר כזאת שכללה גם תג מחיר נוח יחסית.  השאלה היא אם הדור החדש יכול לשחזר את ההצלחה בקרב חובבי ההגה? נסענו לבחון.

מנוע, ביצועים

קופרה לאון מונעת באמצעות אותו מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין מהדור הקודם, שמוחבר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. המנוע שופר מעט ונוספו לו 10 כוחות סוס, כך שהספקו המרבי הגיע כעת אל 300 כוחות סוס. המומנט נותר ללא שינוי: 40.8 קג"מ.

כמו בעבר, המנוע חזק ולינארי והוא מושך היטב כבר מס"ד נמוך, עם תחושת התפרצות מתונה אך מורגשת מעל 4,000 סל"ד. תיבת ההילוכים משתפת פעולה, מתפקדת היטב ובאופן מיידי כמעט בכל מצב, ולא ממהרת להעלות הילוכים כאשר נמצאים על גבול הקו האדום. ביציאה מהמקום מורגשת הססנות קלה, אלא אם משתמשים בבקרת השיגור שעוזרת להשיג את התאוצה הרשמית מעמידה  ל-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות.

צליל המנוע נעים וגרוני, במיוחד מסל"ד בינוני ומעלה, ובמצבי נהיגה ספורטיביים נוספים גם פצפוצים מעוררים ממערכת הפליטה.  חבל רק שלאלה נוסף גם צליל מיותר, מלאכותי, שבוקע מן הרמקולים. זה אמנם פחות מעצבן מאשר באוקטביה RS, אבל מיותר באותה המידה (ואפשר לבטל אותו רק בתכנית הנהיגה המותאמת אישית).

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה 8.8 ק"מ לליטר, מאד סבירים, ובנסיעה מנהלתית אין בעיה להשיג גם 11-12 קמ"ל.

התנהגות, נוחות

קופרה, כיאה וכראוי, מציבה את חווית הנהיגה בראש, והציפיה שלנו מלאון הייתה מאד גבוה, בעיקר לנוכח העובדה שזה הדגם היחיד, נכון לעכשיו, במשפחת קופרה, שראוי באמת להיקרא ספורטיבי. ואכן לליאון יש יכולות דינמיות גבוהות מאד עם רמות אחיזה טובות מבעבר ויכולת לתקוף כל פניה במהירות מסחררת. בולמים אדפטיביים מאפשרים בחירה בין מספר מצבי קשיחות, ומצליחים לרסן היטב את תנודות המרכב תוך שהם יוצרים זוויות גלגלות מתונות. עם זאת, קשיחות יתר במצב נהיגה "קופרה" הופכת את הנהיגה על כבישים משובשים לפחות נעימה, ועל הדרך גם פוגמת בתחושת הדיוק. הפתרון: להוריד קצב או לבחור במצב כיול רך יותר, על חשבון זוויות גלגול מודגשות יותר.

לאון נוטה להרחיב קו ביציאה מפניות תחת עומס, בעיקר כאשר פותחים מצערת מלאה. חסרונו של דיפרנציאל מכאני מורגש. היא  יודעת לבצע, אבל לא מצטיינת בתקשורות עם הנהג. ההיגוי מהיר אך מנותק ולא חד במיוחד. משקל ההגה טוב  אבל לא היינו מתנגדים ליותר משקל תחת עומס כדי לפצות על התחושה המנותקת. התוצאה הסופית היא מכונית מהירה, אוחזת ומהודקת, אבל לא חדה ומערבת כמו יונדאי i30N או רנו מגאן ספורט. מצד שני, קופרה לאון יותר נעימה לשימוש יום יומי, ובמצב "נוחות" המתלים מספקים רמת שיכוך זעזועים סבירה בהחלט, על אף צמיגים בחתך 35.

תא נוסעים

במעבר בין סיאט לקופרה נותר תא הנוסעים ללא שינוי מהותי, למעט כמה נגיעות ספורטיביות מתבקשות כמו טאצ' בצבע נחושת על גלגל ההגה הקטום, מסביב לפתחי המיזוג ובתפרי הדיפונים וריפוד המושבים. המושבים נראים מעולה ומספקים תמיכה טובה מאד, אם כי ירגישו מעט רחבים מידי לנוסעים רזים. לוח המחוונים הדיגיטלי מציע מגוון תצוגות משתנות לבחירה, עם שפע מידע, וגם בו שולט צבע הנחושת.

אין כאן תחושת "הארד קור רייסרית", אבל תחושת האיכות טובה ונעזרת בחומרים ברמה גבוהה. הנדסת האנוש, לעומת זאת, לוקה בחסר. על החסרונות של ממשק התפעול המסורבל כבר רטנו מספיק במבחן ללאון הרגילה. ובקופרה לאון (כמו בלאון FR) לפחות ישנה אפשרות לשליטה קלה יותר בטמפרטורת המיזוג ובעוצמת השמע באמצעות משטחי מגע. חבל רק שהם לא מוארים בלילה.

הכפתור שהכי חסר בקופרה הוא המתג השימושי להחלפת מצבי הנהיגה על גלגל ההגה, שלא קיים במפרט המקומי של המכונית.  מעט הכפתורים שכן קיימים מפוזרים בסידור לא מבריק. לחצני הפשרת האדים, למשל, צמודים אל מתגי האורות משמאל לנהג, בשעה שמתג החימום להגה (גימיק די מיותר בישראל) ממוקם על גלגל ההגה בסמוך למתגי החלפת התחנות ברדיו. בפעם הבאה שתרצו להעביר תחנה אל 88 FM אתם עלולים לקבל  88 מעלות בכפות הידיים.

אבזור ותמחור

קופרה לאון מצוידת היטב עם אבזור חשמלי מלא, בקרת אקלים תלת אזורית, מפתח חכם מלא,בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטית, פנסי LED קדמיים, גג שמש פנורמי חשמלי וחישוקי 19. מפרט הבטיחות כולל את כל המערכות הנדרשות כיום לבלימה ושמירת נתיב אקטיבית, יחד עם בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על תנועה הבשטחים מתים ו-10 כריות אוויר.

המיתוג היוקרתי (ואולי גם עלייה במחירי סיאט בכלל) הזניק את מחירה של לאון בכ-10 אלף שקלים ביחס לדור היוצא, והמחיר ההתחלתי הוא 240 אלף ש"ח. 19 אלף ש"ח נוספים נדרשים כתוספת לחבילת אבזור (שכוללת כיוון מושב חשמלי, חימום מושבים והגה, ריפודי עור וחישוקים משודרגי מראה) וצבע המט המרהיב (והמתלכלך בקלות) דורש תוספת של 14 אלף ש"ח נוספים. כל אלה העלו את מחירה של מכונית המבחן ל-273 אלף ש"ח לא צנועים, והדיר ממנה את התואר "מכונית עממית במיוחד במחירה ומשתלמת".

שורה תחתונה באמת

המיתוג של ליאון כ'קופרה' במקום כ'סיאט' עשה לה טוב מבחינה עיצובית ובסעיף הייחודיות. היא שונה ומובחנת יותר מ-FR של בן השכן שרק הוציא רשיון ומציגה נוכחות ספורטיבית ייחודית, אבל לא מצועצעת.

קופרה לאון צעירה מכדי להפוך ל"הארד קור", כמו חלק ממתחרותיה. לצד ביצועים ויכולת גבוהה היא עדין מסוגלת לספק שימושיות ורמת נוחות סבירה בחיי היום יום ומוסיפה לכך שידרוג ברמת האיכות הכללית. קופרה לאון נותרה מכונית All Around שיודעת לענות על רוב הדרישות של רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חסרים לה חדות וליטוש כמו חלק ממתחרותיה. כל זה היה מחליק בגרון טוב יותר אלמלא הייתה שומרת על רף המחיר של הדור הקודם.

The post קופרה לאון החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אם שמים בצד את תג המחיר המפוצץ ואת הגריל המאוד שנוי במחלוקת, אין ספק ש-440 החדשה של ב.מ.וו. היא מכונית מרשימה מאוד עם מנוע חלומי, ביצועים מעולים ואחיזת כביש קרובה למושלמת. השאלה היא אם חדוות הנהיגה הפכה פחות מלהיבה בדרך למתכון המנצח?

מי את ב.מ.וו סדרה 4
לפני קצת פחות מעשור, עם השקת הדור הקודם של סדרה 3, ב-ב.מ.וו החליטו שגרסאות הקופה והקבריולה המבוססות על המשפחתית הספורטיבית לא יכללו יותר תחת סדרה 3 ויהפכו לדגם עצמאי ובשנת 2013 הושקה גרסת קופה תחת שם חדש – סדרה 4.

הצעד עורר תהיות בקרב חלק מחובבי המותג במיוחד משום שסדרה 3 נולדה בדורה הראשון כמכונית קופה ודגם ה-4 דלתות הצטרף רק בדור השני בשנות ה-80 ובמיוחד מאחר שעיקר תהילת הדגם, שלמעשה סלל את הדרך למיצוב של ב.מ.וו בעולם הרכב כיצרנית הרכב הגדולה המובילה בעולם בכל הנוגע להנאה מנהיגה, הגיעה מגרסאות הקופה החזקות של ה-3 וה-M3 הסופר אייקונית בראשן.

יתרה מזאת, למעט הכיתוב מאחור, הדור הראשון של סדרה 4 הרגיש, התנהג על הכביש ונראה בעיקר כמו גרסת קופה לסדרה 3 ולמרות שהיה מוצלח למדי, לא הציג בידול ממשי בינו לבין גרסת 4 הדלתות שבאמת הצדיק את ההפרדה שב.מ.וו יצרה.

במטה היצרנית בבוואריה היו כנראה מודעים לביקורת ובדור הנוכחי החליטו להעניק לסדרה 4 עיצוב מוחצן ובולט יותר שיקצין את ההבדל בין הדגמים ויעניק ל-4 חיים עצמאיים כמו לסדרה 6 ו-8, גרסאות הקופה האחרות של היצרן.

מבחינה עיצובית מאחור ומהצד נראה שללא ספק הצליח להם, וה-4 החדשה מרגישה אגרסיבית, ספורטיבית ובה בעת עדיין אלגנטית עם קווים הרבה יותר עוצמתיים מאשר בדור היוצא ומאלה של סדרה 3 הנוכחית.

בחזית הסיפור יותר מורכב וכחלק מאותו צורך בבידול בולט מאחותה המשפחתית, גריל הכליות האייקוני של ב.מ.וו, שבסדרה 3 הנוכחית נמתח לרוחב החזית, שינה כיוון ובסדרה 4 החדשה נמתח לגובה כל החזית לטענת המעצבים בהשראת ה-328 משנות ה-30' של המאה ה-20 תוך שהוא מבטל את כונס האוויר בחלקו התחתון של הפגוש.

אמנם כמעט כל ליין הדגמים הנוכחי של המותג (מסדרה 1 ועד ה-X7) מאופיין בעיצוב הכולל גריל כליות במימדים מעט בלתי נתפסים ומוגזמים לדעת רבים, אך נראה שזה שבסדרה 4 החדשה חטף את כמות האש הגדולה ביותר וכשתמונות הדגם נחשפו לראשונה היו מי שסברו שמדובר בתעלול פוטושופ ואין מצב שב.מ.וו באמת תכננו רכב עם פרונט גרוטסקי שכזה.

מתרשמים
לא, לא היה מדובר בתעלול מחשב וסדרה 4 החדשה אכן מגיעה עם גריל אנכי בולט ועצום מימדים.
לוקח זמן לעכל את הפרונט הזה אבל יש לציין שבמציאות, על אף היותו, לטעמנו, ללא ספק נטע זר במכלול, זה הרבה פחות נורא מאשר בתמונות ובשלושה מימדים ובמיוחד בצבעי מרכב כהים, כמו זה של רכב המבחן, הוא הרבה פחות כואב בעין.
עדיין, לדעתנו, הגריל מרגיש לא שייך בערך כמו נזם גדול באף של בחורה עם יופי קלאסי.

בב.מ.וו יסבירו שהעיצוב זכה להתלהבות בקבוצות ביקורת שהם ערכו בקרב לקוחות פוטנציאלים לפני השקת הדגם ואנו חייבים להודות שאכן במהלך ימי המבחן נתקלנו בקהלים מסוימים שהתלהבו מאוד ממראה הפרונט, אך לעניות דעתנו חברה כמו ב.מ.וו צריכה לדגול בעיצוב משובח ולא להתפתות לאלמנטים מצועצעים כדי לקרוץ לקהל יעד כזה או אחר כי אם מכוונים לקהלים מסוימים למה לא להוסיף גם פסי ניאון זוהרים מתחת לרכב, ספוילר מטורף, ניקלים מלוא החופן ועוד תוספות שלכאורה יכולות להתאים לחלק מהרוכשים הקבועים של רכבי המותג.

בכל מקרה מי שבכל זאת יעדיף את ה-4 שלו במראה קלאסי יותר יוכל להחליף את הפגוש/הגריל הקדמי במספר אופציות אפטר מרקט שכבר קיימות בשוק, שבניגוד למקובל בדרך כלל במוצרים של חברות המתמחות בייצור קיטים למרכב, דווקא מעדנות את עיצוב החזית.

בשאר הזוויות ה-4 החדשה בהחלט נראית טוב ומזכירה מאוד בקווי המותניים שלה את ה-8 היוקרתית.

תא הנוסעים

רכב המבחן הוא מגרסת i440 M הבכירה ביותר עד הגעת ה-M4 והוא מגיע עם תג מחיר של החל מלא פחות מ-589 אלף שקלים – כ-100 אלף שקלים יותר מזה של הדור היוצא.

בספרות מחיר האלה הציפיה היא לתא נוסעים שיעניק תחושת "טופ אוף דה ליין" וגם כאן יש ל-4 החדשה בעיה מסוימת: אמנם המכלול בסך הכל מוצלח – איכות הגימור מעולה, המושבים נאים מאוד ומספקים אחיזה צידית נפלאה, דיפוני הדלתות בהחלט משדרים איכות אבל הדשבורד, הקונסולה המרכזית המסכים ושאר האביזרים דומים מדי לאלה שניתן למצוא בסדרה 3 שאפשר לשים את היד על חלק מהגרסאות שלה בפחות ממחצית מחירה של ה-440.

בעידן בו כל משפחומטית מגיעה עם שלל מסכים, חיישני חניה היקפיים, מצלמה, מערכת בקרת אקלים רב אזורית, מערכת שמע עם קישוריות מלאה, ניווט ומערכות בטיחות מתקדמות רבות,קצת יותר קשה ליצרניות הפרימיום להדהים את הלקוחות עם גאדג'טים שלא נראו.
עם זאת, בניגוד למשפחתית-ליסינג של השכן ל-440 מערכת שמע מעולה עם 16 רמקולים בהספק 464 וואט מבית הרמן קרדון ולוח מחוונים דיגיטלי מרשים אם כי לטעמנו (מאחר שמדובר למעשה במסך) ניתן היה לתת אופציות תצוגה מגוונות יותר מתצוגה בסגנון ב.מ.וו קלאסית עם מדים אנלוגיים גדולים, דרך שלל אופציות להתאמה אישית בהתאם לקו העדכני של ב.מ.וו ועד לתצוגה "עתידנית" בסגנון רכב חלל.

כמו כן ניתן לציין מערך מתלים אדפטיבי הכולל כמה מצבי קשיחות, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה אלקטרוני (לצערנו לא מכני) ומערכת Assistant Parking  הכוללת 8 מצלמות היקפיות, הדמייה של מבט עילי וזיכרון אוטומטי של תוואי הנסיעה ב-50 מטרים האחרונים במטרה לעזור להיחלץ ממגרשי חניה או מסמטאות צפופות.

מעבר למושבים קדמיים באמת מצוינים, ניתן לציין מרווח מפתיע בכל המימדים, גם בצמד המושבים מאחור.
תא המטען אף הוא מרווח למדי ומציע נפח של 440 ליטרים.

מנוע, ביצועים

סדרה 4 החדשה משווקת בשלב זה בישראל ב-3 גרסאות: 420 עם מנוע 2.0 ליטר מוגדש המפיק 184 כ"ס ותג מחיר של החל מ-425 אלף ש', 330 עם מנוע 2 ליטרים מוגדש המפיק 258 כ"ס ותג מחיר של החל מ-475 אלף ש' ורכב המבחן עם נפח 3.0 ליטרים, 6 צילינדרים ומגדש טורבו המפיק בגרסתו הנוכחית לא פחות מ-374 כ"ס (48 יותר מבעבר) ומומנט אימתני של 51 קג"מ.

כל הגרסאות מצוידות בגיר 8 ההילוכים האוטומטי המאוד מוצלח של ב.מ.וו ובעוד שב-420 וב-430 הכוח נשלח, כצפוי, לצמד הגלגלים האחוריים, ה-440 מצוידת המערכת XDRIVE עם הנעה לכל הגלגלים ועל אף שבמקומות מסוימים ברחבי הגלובוס גרסאות 4WD  היו בהיצע סדרה 3 (ובהמשך גם בסדרה 4)  מאז שנות ה-80', בישראל למעשה זו פעם ראשונה שה-3 או ה-4 משווקות בגרסה כפולת הנעה.

סדרת מנועי ה-6 בטור של ב.מ.וו נחשבת כבר במשך ארבעה עשורים לאחת מסדרות המנועים הטובות בעולם וגם הגרסה העדכנית לא מאכזבת ומשפרת עוד יותר את המתכון המשובח עם פעולה חלקה ונעימה, אופי נינוח בנהיגה מנהלית וכוח זמין מיידי בכל טווח הסל"ד, סאונד עמוק (כאן עם תגבור מסונתז מסוים הבוקע מהרמקולים) ויכולת לעמוד במאמץ ממושך ללא שום תלונות. אין ספק שגם ב-2021 מדובר ביהלום הנדסי אמיתי אשר גם בשלהי עידן מנועי הבעירה הפנימית ממש לא נס ליחו.

על הכביש

על הכביש המנוע הזה, בשילוב תיבת ההילוכים וההנעה לכל הגלגלים, פרנקפורט, גרמניה יודע לספק תאוצות מרשימות מאוד וגם מבלי שהשתמשנו במערכת בקרת השיגור כדי לנסות לאמת את נתון ה-4.5 שניות בדרך ל-100, רשמנו כמעט באדישות תוצאות באזור ה-5 שניות במאוץ הקלאסי וזה לא נפסק שם. המכונית הזו יודעת להאיץ כהרף עין למהירויות פליליות ממש, לקצר זמני עקיפות בצורה כמעט על טבעית ולשייט בנינוחות במהירויות שחוקיות רק בארץ מולדתה.

עם זאת, למרות שמדובר בביצועים שעד לפני לא יותר מדי שנים היו שמורים לקומץ קטן מאוד של מכוניות, לרוב עם לוגו אקזוטי בחזיתן, הליניאריות  של הביצוע, הגיר חלק הפעולה, ההנעה הכפולה ובידוד הרעשים המצוין גורמים לתחושה פחות דרמטית ורצוי לשמור על קשר רציף עם מד המהירות כדי להבין באיזו מהירות אתם נעים.

גם נוחות הנסיעה מפתיעה למדי בהתחשב בכך שזו מכונית ספורטיבית עם צמיגים בחתך סופר נמוך וכל עוד בורר המצבים במתלים האקטיביים נמצא על מצב נוחות זו מכונית שלא מענישה את הנוסעים.

אם במקרה הייתי גר באירופה והייתי צריך לנסוע כמה פעמיים בחודש בין מינכן לברלין או לפרנקפורט (מרחק של בין 400 ל- 580 קילומטרים לכיוון באוטובאן), אין ספק שה-440 הייתה אחת העדיפויות הראשונות שלי, אבל את זה יודעות לעשות עוד לא מעט מכוניות פרימיום דוברות גרמנית וכנצר הצעיר ביותר לשושלת של הדגמים שהמציאו למעשה את המושג "חוויה מנהיגה" ללא ספק הגיע הזמן לבחון ה-4 החדשה בכבישים הנכונים ולבדוק אם היא שומרת על המוניטין המפואר של היצרנית הבווארית.

4 החדשה עושה שימוש בפלטפורמת CLAR המשמשת גם את סדרה 3 ועם חיזוקים, הרחבת הסרן האחורי, מתלים ספורטיביים, הנמכה של 2 סינטימטרים וכמובן הנעה כפולה – היכולות גבוהות מאוד, אפילו מדי, וה-440 מצליחה בלי להתאמץ לטרוף פניות במהירויות לא הגיוניות כמעט בלי דרמה.

לשמחתנו כיול מערכת ההנעה הכפולה לא מעדיף תת היגוי קל לשליטה ועדיין מעניק לישבן אפשרות קטנטונת לפסוע הצידה, אבל זה נמשך רק שבריר שנייה לפני שהמכונית מיישרת את עצמה בדרך לעיקול הבא.

עם זאת, יתכן שזה מרגיש קל מדי וקצת פחות מרגש ומי שמצפה למכונית עם התנהגות חדה כמו תער שבידיים המיומנות תהפוך את עורה לחיה פרועה, מרגשת ומאוד לא פוליטיקלי קורקט כמו שהיו הגרסאות החזקות של ה-E30, E36, E46 ואפילו E90 עשוי להתאכזב.

סיכום
ה-440  החדשה מציגה ביצועים ויכולות על הכביש שעד לפני לא יותר מדי שנים היו נחלת דגמי ה-M בלבד.

מדובר במכונית מהירה מאוד בכל תוואי שאוחזת מדהים את האספלט, אך הפעם המתכון הוא מעט שונה וכולל גם נוחות, קלות תפעול ויכולת לנצל את אותם ביצועים גם מבלי שיהיו לכם יכולות של נהג על.

נראה שבעידן בו "כמה מהר" חשוב מ"איך", בתקופה בה סימולטורים של מציאות מדומה מהווים תחליף לגיטימי לדבר האמיתי, עושה רושם שמרבית הלקוחות מעדיפים תבשיל כזה.

ה-440 החדשה מזכירה באופיה יותר את צמד מתחרותיה הגדולות: הS5 של אודי וה-C43 AMG קופה של מרצדס, מאשר את אבותיה למותג עם סמל הפרופלור כחול-לבן לאורך השנים וזה כנראה צעד נכון ורק קומץ דינוזאורים מוטוריים שכמונו באמת מצטער על כך שבדרך לאותם ביצועי על, ה-440 פחות מקדשת את חדוות הנהיגה הקלאסית.

בחן וצילם: נעם וינד

The post ב.מ.וו 440 M החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הדור החדש של אאודי A3 מציע איכויות פרימיום מרשימות באריזה קומפקטית מעוצבת. רשימת אבזור לא משכנעת, בטח ביחס לתמחור ולמיצוב, ופוגמת בתחושת היוקרה הכוללת.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
מרצדס A קלאס החדשה במבחן דרכים
אאודי A1 החדשה במבחן דרכים

כאשר אאודי השיקה את A3 הראשונה, לפני 25 שנים, היא נטלה זכות ראשונים כמייסדת קטגורית הקומפקטיות היוקרתיות. אפשר אמנם לטעון שב.מ.וו. הקדימה אותה מעט עם 'קומפקט', שהייתה למעשה 'סדרה 3' מקוצרת ומשונמכת, אבל A3 הייתה מכונית חדשה באמת, כזאת שהונדסה מדף חלק ונקי. כנגדה עמדה תמיד הטענה שזאת מכונית שמבוססת על פולקסווגן גולף, כך שלכל אורך ימיה היא נאלצה להצדיק את תוספת המחיר, ואת הסמל המחייב ולא להיות עוד "גולף בתחפושת".

לחשבון הבנק של אאודי פחות הפריעו טענותיהם של המצקצקים למיניהם. זאת הייתה המכונית הנמכרת והמצליחה ביותר שלהם עד לעידן הקרוסאוברים, והיא משכה למותג המתחדש הזה קהל צעיר וסייעה לאאודי לבסס את מעמדה מול ב.מ.וו. ומרצדס. כמובן ש"חוק הפעולה והתגובה" עבד גם כאן ושתי המתחרות מבית הגיבו, קצת באיחור של כמה שנים, עם סדרה 1 של ב.מ.וו. ועם A קלאס של מרצדס, כשגם יצרניות פרימיום אחרות לטשו עיניים ושלחו ידיים לפלח השוק החשוב הזה עם דגמי האצ'בק קומפקטיים של אלפא רומיאו, לקסוס, וולוו ואינפיניטי.

כמו בקטגוריות יוקרה אחרות, בסופו של יום רק שלוש הגרמניות נותנות את הטון, ובמהלך השנתים האחרונות שלושתן הציגו דורות חדשים למוצרים שלהן. דור חדש של A3, על בסיס המהדורה השנייה של פלטפורמת MQB, הצטרפה לזירה בתחילת 2020 ונחתה בישראל לאחרונה. יצאנו לבדוק אם גם בדור החדש היא מביאה איתה איכויות פרימיום עדיפות על מה שמוצע לנו במשפחתיות קומפקטיות עממיות.

עיצוב, מיצוב

הדור החדש של A3 בנוי על פלטפורמת MQB Evo, שהיא שדרוג הפלטפורמה המודולרית הנפוצה והעסוקה ביותר של קבוצת פולקסווגן, זאת שעליה נבנתה בין השאר גם A3 היוצאת. Evo מבטיחה הגדלה של הקשיחות המבנית, שיפור של בידוד הרעשים והפחתת רעידות, ובנוסף לכך גם התאמה ליחידות הנעה היברידיות.

במקביל להבטחות השדרוג מתקבלת גם תוספת משקל של כמעט 100 קילוגרם לא מבוטלים, ואילו המידות הכלליות נותרו די דומות. האורך הכולל – 434 סנטימטר, מייצג מכונית ארוכה ב-3 סנטימטרים מהדגם היוצא, בסיס הגלגלים הוארך ב-4 סנטימטרים ל-264 ס"מ, ולרוחב הכללי (181 ס"מ) נוספו 2.5 ס"מ.

העיצוב של A3 מהווה אבולוציה לזה של הדור היוצא אם כי ניכרת בו השקעה במראה דינמי ואגרסיבי יותר, וזה בולט בעיקר בחזית – עם שבכה מודגשת שמצדדיה הוצבו פנסים מחודדים, כמו גם בקפל שנמתח לאורך הגוף ומבליט את קו הכתפיים. אגב, גרסת שלוש דלתות מסוגננת לא תוצע בדור החדש.


מנוע וביצועים

אאודי מציעה בעולם מגוון די רחב של מנועים ב-A3 החדשה, אבל אלינו מגיע רק אחד (אם לא סופרים את S3 הספורטיבית). מנוע ה-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמחובר למערכת היברידית קלה מייצר 150 כוחות סוס, ואלה מועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. כמו בלאון החדשה, גם ב-A3 התרשמנו שמדובר ביחידת הנעה יעילה, חלקה, וגמישה, שמסוגלת לספק ביצועים טובים בקלילות רבה.

הנתון התיאורטי של תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש הוא 8.4 שניות זריזות למדי, אלא שהתחושה בפועל היא של צבירת מהירות החלטית ולא של תאוצה מתפרצת. המנוע מייצר דחף מיידי בכל עת שהוא נדרש לכך, ותיבת ההילוכים משתפת פעולה באופן יעיל, אבל התחושה הכללית פחות נמרצת או ספורטיבית, וזאת אולי בגלל תוספת המשקל או בזכות שיפור בידוד הרעשים. בכלל, בידוד הרעשים – הן רעשי כביש והן רעש מנוע – מעולה, וזה עושה את A3 החדשה לאחת המכוניות שיותר נעים לשייט בהן מבין כלל הקומפקטיות.

פעולת המערכת ההיברידית הקלה כמעט ואינה מורגשת, והיתרון הגדול שלה הוא בעידון פעולת דימום המנוע והנעתו מחדש בעת עצירה. אם ממש תתאמצו תוכלו לגלוש עם מנוע דומם למרחק של כמה מאות מטרים, אבל אל תצפו לתצרוכת דלק של מכונית היברידית אמיתית. בכל זאת, צריכה ממוצעת של 14.5 ק"מ לליטר במהלך מבחן מאומץ בוודאי ראויה לציון לחיוב, ולא יהיה קשה לחלץ מהמכונית הזאת 15-16 קמ"ל בנהיגה יום יומית מתונה – וזה כמעט כמו במכונית סופרמיני.

נוחות והתנהגות

גם את הפרק הדינמי אפשר לסכם תחת הכותרת: "יעילות ונינוחות". לאאודי יש אמנם תדמית ספורטיבית, אבל A3 החדשה רחוקה מלהיות כזאת. כמו לגבי יחידת ההנעה, גם השלדה מבצעת את המוטל עליה בנינוחות וללא דרמה. כיול המתלים מצויין, עם פשרה נכונה בין שליטה בהעברות המשקל לבין שיכוך זעזועים, וללא נטיה לנוקשות. התוצאה היא מכונית שזורמת בקלות בין פניות, לא מתבלבלת תחת עומס, וגם אם תלחצו אותה לקצה תקבלו לכל היותר תת היגוי קליל ונשלט. שום דבר שיאתגר את הנהג, אבל גם לא יאיים עליו.

ההיגוי, כדרכן של מכוניות בימינו, חסר תקשורת ממשית, אבל יש לו משקל מאוזן, הוא מהיר למדי ומספק רמת דיוק גבוהה שתורמת לתחושת הביטחון של הנהג. מי שמחפש תגובות חדות ונמרצות ימצא אותן, אולי, ב-S3. נוחות הנסיעה טובה כמעט בכל מהירות, ורק בורות עמוקים ומפגעים גסים יחשפו את מגבלות השיכוך של הבולמים. גם אז, יכולת הריסון תמנע נדנודים מיותרים. לתחושה הנעימה מוסיף גם בידוד מוצלח של רעשי המתלים.

תא נוסעים ושימושיות

אם בעיצוב החיצוני הלכו מעצבי אאודי "על בטוח", אזי בתא הנוסעים הם הרשו לעצמם לצאת מעט מן התבניות המוכרות. לוח המכשירים מתמקד בנהג כשמסך המולטימדיה והקונסולה המרכזית מופנים אליו וצמד פתחי המיזוג ממוקם באופן מוצלח – גבוה משני צדדי לוח המחוונים. זה משווה לאוחז בהגה תחושה של קוקפיט במטוס קרב, וחשוב מכך, מתקן את התקלה העיקרית במכוניות רבות (כולל אחיותה של A3 לפלטפורמה)שבהן פתחי המיזוג המרכזיים נמצאים בגובה המרפקים.

תפעול בקרת האקלים מבוצע באמצעות מתגים פיזים ולא על-ידי תפריטים נסתרים של מסך מגע כמו בסיאט ליאון למשל (ובמכוניות קבוצת פיג'ו-סיטרואן), וזה הרבה יותר נוח ובטיחותי. מצד שני, המינימליזם של המתגים שעל גלגל ההגה תמוה, וכך נדרשת התעסקות מיותרת עם תפריטי התצוגה. פעולה בסיסית כמו החלפת תחנת רדיו מן ההגה לא מתאפשרת וכך צריך להושיט יד למסך המולטימדיה או למשטח מגע ייעודי למערכת השמע, אשר ממוקם צמוד למושב הנוסע. זה פוגע ביכולת של נהג להתרכז בנהיגה.

מעצבי אאודי הצליחו לבדל את A3 מאחיותיה העממיות גם בהנדסת האנוש וגם באווירה הכללית בתא הנוסעים ובאיכות החומרים. חבל רק שזה לא מספיק. תאורת האווריה אמנם מושקעת, ורמת ההרכבה גבוהה, אלא שניכר חיסכון בפרטי אבזור אלמנטרים (למשל, אין משטח טעינה לטלפון או שקעי טעינה ליושבי המושב האחורי) לוח המחוונים הדיגיטלי נעדר אפשרויות תצוגה משתנה, ובד המושבים והדיפונים פשוט ולא יוצר תחושה של מכונית שעולה 200 אלף ש"ח.

מרחב המחיה טוב לארבעה נוסעים מבוגרים, אבל מרחב הראש מאחור לא מספיק נדיב, והוא מגביל את מי שגובהו מעל 180 ס"מ. רוחב המושב, ותעלת ההינע, מאפשרים הושבת נוסע שלישי מאחור, בתנאי שהוא צעיר או קטן למדי. תא מטען בנפח 380 ליטרים סביר בנפחו ופתח הטעינה שלו נוח, אבל שפת ההטענה גבוהה מידי.

בטיחות

אבזור הבטיחות כולל כסטנדרט 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית ומערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב. רשימה כזאת לא משכנע במיוחד עבור מכונית כזאת עם תג מחיר כזה, בפרט שבקרת שיוט אדפטיבית – אשר מוצעת כסטנדרט באחיות הפחות יקרות של A3  – סיאט לאון וסקודה אוקטביה, מוצעת FTI רק בתוספת תשלום (בחבילה שכוללת גם התרעה מפני תנועה חוצה בשטחים מתים).

במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה A3 החדשה חמישה כוכבי בטיחות עם 89% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים, 68% בהגנה על הולכי רגל וציון של 73% לתפקוד מערכות הבטיחות. אלה ציונים טובים לכשעצמם אבל במפתיע הם מעט פחות טובים מאלה של  שלושת הדגמים המקבילים של קבוצת פולקסווגן.

אבזור ותמחור

A3 מוצעת אצלנו ברמת אבזור אחת, ובמחיר התחלתי לא נמוך של 198 אלף ש"ח. תמורת סכום זה מקבלים אמנם לוח מחוונים דיגיטלי, מערכת מולטימדיה עם מסך מרשים, תאורת LED מלאה בחזית, בלם יד חשמלי, והנעה באמצעות כפתור, אבל אין פינוקים נוספים שצריך לצפות להם במכונית פרימיום. רשימת האבזור כוללת פריטים שמוצעים בימינו בכל מכונית סופר מיני ממוצעת, למשל חשמול חלונות ומראות, חיישני גשם ותאורה, ובקרת אקלים (חד אזורית בלבד). גם החישוקים הקלים – בקוטר צנוע של 16 אינטש בלבד – לא מרשימים במיוחד בימנו, ובאופן תמוהה אין מצלמת חניה מקורית.

תמורת הוספת בקרת אקלים מפוצלת ובקרת שיוט (אותם תקבלו כסטנדרט בסיאט איביזה שעולה כמחצית המחיר) תדרשו לבחור בחבילת Sharp ולהוסיף 10 אלף ש"ח (ואז תקבלו גם גם גג שמש חשמלי). חבילת Luxury עולה 11 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם מפתח חכם מלא, מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וחישוקים מוגדלים. יוצא איפה שכדי לקבל A3 ספורטבק ברמת אבזור סבירה ביחס לקטגוריה תאלצו להוסיף 21 אלף ש"ח, וזה מעמיד את מחיר רכב המבחן על 219 אלף ש"ח.

נחמה פורתא היא שגרסאות הבסיס של מתחרותיה העיקריות – ב.מ.וו סדרה 1 ומרצדס A קלאס – יקרות יותר ולא בהכרח מאובזרות יותר, אם כי זה לא הופך את A3 לדיל אטרקטיבי במיוחד. 

שורה תחתונה

אאודי שדרגה בסיס מוצלח וקיים ברוב הסעיפים החשובים לנהג ולנוסעיו. המנוע יעיל וחסכוני מתמיד, בידוד הרעשים ואיכויות הנסיעה שודרגו, ותא הנוסעים מודרני ומזמין. עם זאת, התחושה היא שאנשי אאודי יכלו להשתדל קצת יותר כדי לבדל את המכונית החדשה מזו היוצאת מבחינה עיצובים, ובעיקר להעניק איתה תחושה יותר "פרימיומית" שתפתח פער מ'גולף'.

A3 החדשה היא מכונית טובה עם איכויות גבוהות והיא מתאימה לכל נהג שלא שוגה בפנטזיות על מכונית ספורטיבית. היא לוקה בסעיף התמורה למחיר, בעיקר בגלל רשימת אבזור לא משכנעת ובגלל דרישה לשלם תוספת מחיר תמורת אבזור שמגיע כסטנדרט במכוניות עממיות יותר.

The post אאודי A3 ספורטבק החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ניסאן סנטרה החדשה מעוצבת סוף סוף בעיצוב מעניין ואיכויות הנסיעה ותא הנוסעים שלה שודרגו. היא לא מתעלה לרמה של סקודה אוקטביה החדשה, ואין לה מערכת היברידית שמציעה יתרון מס למקבלי רכב צמוד, לכן קשה לראות כיצד היא תשתלב בטבלת המכירות בישראל.

עוד ב-TheCar
ניסאן ג'וק החדש במבחן דרכים
סקודה אוקטביה החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

קטגוריית הקרוסאוברים נגסה בכל חלקה טובה וצמצמה מאד את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שנחשבה במשך עשורים לגדולה והחשובה ביותר בישראל. כך נעלמו כמעט לחלוטין דגמים פופולריים מאד כמו סובארו אימפרזה, שברולט קרוז, קיה פורטה ופולקסווגן ג'טה. למרות זאת – שתי המכוניות הנמכרות ביותר בישראל הן "משפחתיות קלאסיות" – טויוטה קורולה ויונדאי איוניק, שנהנות מהטבת מס מופרכת, ויחד עם סקודה אוקטביה ורנו מגאן (גרנד קופה) הן נמכרות באלפיהן – בעיקר לציי רכב.

קרסו מוטורס מבינה בשוק המוסדי הזה, היא מוכרת בו את רנו, ומכיוון שהיא מייצגת גם את ניסאן היא עשתה ככל יכולתה כדי להתאים אליו גם את 'סנטרה' החדשה.

בדור הקודם שלה הייתה סנטרה מכונית בסיסית, שלא להעליב מעבר לכך, וזאת מפני שהשוק העיקרי שלה היה צפון ודרום אמריקה, שם היא מיועדת לפלח המחירים הנמוך ביותר – בעיקר ככלי תחבורה בסיסי לחברות השכרה. הדור החדש של סנטרה עבר מהפך עיצובי דומה לאלה שעברו לפניו הדורות החדשים של 'אלטימה' ו'מקסימה', ואנחנו יצאנו לבחון אם כעת יש למכונית הזאת כלים להתמודד בקטגורית המשפחתיות המצטמקת.

מי את ניסאן סנטרה?

הדור השמיני של ניסאן סנטרה הוצג בשנה שעברה על בסיס פלטפורמת CMF-C המודולרית והלא צעירה אשר משמשת בין השאר את ניסאן קשקאי (שעתיד להיות מוחלף בקרוב), רנו מגאן, רנו קאדג'אר ועוד. בזכות פלטפורמה זאת זכתה סנטרה לשדרוג משמעותי ביחס לדור הקודם שלה, שהתבסס על פלטפורמת V העתיקה ששימשה את הדגמים הקטנים של ניסאן. במילים אחרות, המכונית החדשה מבוססת על פלטפורמה קומפקטית ולא על פלטפורמת סופר-מיני. אם לא די בכך, היא נהנית גם מתכונה די נדירה במכוניות בסיסיות: יש לה מתלה אחורי רב חיבורי שמקובל במכוניות יקרות יותר ו/או ספורטיביות.

עיצוב חדש ניער באחת את האפרוריות המשמימה של הדור היוצא והחליף אותו במראה ספורטיבי מובחן ובאלמנטים מוכרים מן האחיות הגדולות – למשל חרטום אגרסיבי עם מכסה מנוע מפוסל שמשולב בשבכה גדולה בצורת V, וצללית נמוכה עם גג משתפל. הגג נראה כאילו הוא מופרד מן החלק התחתון של המרכב באזור הקורה האחורית (קורה C), ובתצורת הצביעה של גג שחור (זאת אופציה בתוספת תשלום) מתקבלת תחושת "גג צף".

סנטרה משדרת מסר של מכונית גדולה, והיא אכן כזאת: עם אורך כולל של 464 סנטימטרים זאת אחת המכוניות הגדולות בקבוצתה, ואורך בסיס הגלגלים שלה – 271 סנטימטרים – מרשים לא פחות. הרוחב שלה 181 סנטימטרים, ורק הגובה – 144 סנטימטרים – ממוצע לקבוצה על אף אשליה ויזואלית של צללית נמוכה שהוא יוצר.

מנוע וביצועים

רוב המכוניות שנמכרות בישראל תוכננו לשוק האירופאי, שבו הן נדרשות בימינו לכל הפחות למנועי טורבו קטנים וחכמים או ליחידות הנעה היברידיות. סנטרה תוכננה לשוק אמריקני שלא ממש מתרגש מהתחממות כדור הארץ או מנסיונות לצמצם פליטת גזי חממה, ולכן היא משתעשעת להנאתה עם מנוע גדול, כפול בנפחו מזה של סקודה אוקטביה למשל. ארבעה צילינדרים בני חצי ליטר כל אחד יש למנוע הזה, שמספק 149 כוחות סוס. ההספק הזה מקביל להספקו של מנוע ה-1.5 טורבו של אוקטביה. המומנט סביר למנוע בנפח כזה: 20 קג"מ שמתקבלים בסל"ד גבוה יחסית. בין המנוע לגלגלים מחברת תיבת הילוכים רציפה (CVT).

כוח לא חסר לסנטרה, וכל עוד מתעלמים מהרעש שמייצרים המנוע ותיבת ההילוכים כדי לקבל את הכוח הזה מתקבלת מכונית זריזה למדי. תיבת ההילוכים מאפשרת לסחוט את תפוקת המנוע, אבל באופן חריג ותמוה אין אפשרות לתפעל את תיבת ההילוכים באופן ידני (למעט העברת הבורר למצב L הקלאסי, שנועד לספק בלימת מנוע בירידות). המשמעות היא שכדי להשיג את הכוח שיש למנוע הזה צריך ללחוץ חזק על המצערת, וזה, כאמור, מייצר הרבה יותר רעש מאשר צבירת מהירות. מאידך – השילוב של מנוע אטמוספרי עם גיר רציף הרבה יותר נעים בשיוט ובנסיעה נינוחה. כל שמאיצים במתינות, ולא עוברים את רף ה-3,000 סל"ד, סנטרה מתגלה כשקטה ונוחה.

ממנוע אטמוספרי גדול יחסית, ומשקל עצמי של 1.4 טונה, לא ציפינו להישגים מרשימים בתחום תצרוכת הדלק. במהלך המבחן צרכה סטנרה כ-11 קמ"ל, וזה נתון סביר שיכול להשתפר להערכתנו עד לכ-13 ק"מ לליטר בתנאים מתונים יותר.

התנהגות ונוחות

כמקובל באמריקה – כיול המתלים נוטה לכיוון הרך, אבל זאת לא רכות אמריקנית אופיינית. כאשר לוחצים את סנטרה מורגש שהשליטה שלה בקצב גלגול וריסון המרכב לא מתקרבת לזו של הטובות במתחרותיה האירופאיות. יחד עם זאת אנחנו לא מדברים על רכות מוגזמת שגורמת לה להתפזר או להימרח בסיבובים, והיא מציגה רמת אחיזה גבוהה ותגובות צפויות אשר משרות על הנהג מספיק ביטחון כדי לתקל פניות בקצב מהיר.

לסנטרה יש יכולות התנהגות סבירות אבל היא רחוקה מלהיות מכונית מהנה לנהיגה. על תפעול תיבת ההילוכים כבר התעכבנו ונוסף לכך היגוי עם משקל סביר אבל איטי מידי ולא מתקשר, ובסיכומם של דברים מתקבלת מכונית צפויה אך לא מערבת ולא מתלהבת.

רכות המתלים, מצד שני, מספקת נוחות נסיעה ושיכוך מהמורות טובים, לפחות כל עוד שהמתלים לא נתקלים בבורות או שיבושים עמוקים וגסים מידי. בנסיעה על כבישים רעועים המתלים מגיעים מהר מידי אל מגבלות השיכוך והריסון שלהם, אבל בחירה בחישוקי גלגלים בקוטר 16 אינטש עם צמיגים בחתך גבוה יחסית למקובל בימינו סייעה לסנטרה להשיג נוחות נסיעה טובה. חבל רק שבידוד רעשי המתלים ורעשי הכביש ממש לא מבריק.

תא נוסעים ושימושיות

בתא הנוסעים ניכר שדרוג משמעותי של האיכות, והעיצוב פשוט ולא מתחכם (למעט שלושת פתחי המיזוג במרכז – "אה-לה מרצדס"). תצוגת מידע דיגיטלית גדולה בלוח המחוונים, בחירה בגימור רך – דמוי עור – לרוחב לוח המכשירים ודיפון הדלתות, וגלגל הגה קטום ונעים למגע מקנים לקוקפיט תחושה מודרנית ונעימה. עם זאת, במקומות שהידיים לא משוטטות אליהם בדרך כלל ניכר שימוש בפלסטיקה קשיחה ולא נעימה במיוחד. בנוסף, לא מעט מתגים הושאלו מדגמי ניסאן הזולים, וזה יוצר תחושה גנרית יפנית פחות מוצלחת. בלם חניה שמופעל ברגל יזכיר לכם בכל פעם מחדש שזאת מכונית שמיועדת לאמריקה. ההגה עמוס במתגים, ולמערכת המולטימדיה יש ממשק מיושן ולא מזמין.

מרחב הפנים טוב למדי, כמתבקש ממידות נדיבות, וארבעה מבוגרים ימצאו די והותר מקום. המושב האחורי צפוף מידי לשלישיה ואין שם  פתחי מיזוג. מה שמפריע יותר זה הגג הנמוך שמצמצם מאד את מרחב הראש ומאלץ את הנכנסים והיוצאים להתכופף באופן מוגזם. תא המטען לא מרשים, עם נפח של 405 ליטרים בלבד. מפתח התא רחב, אבל הגישה לעומק שלו לא נוחה בגלל שהשמשה האחורית משתפלת. למרבה המבוכה, מי שיתכופף ויציץ לתוך תא המטען ימצא שם מתכת וחוטים חשופים, עניין לא ראוי ולא מקובל בימינו אפילו במכונית עממית.

בטיחות

מפרט הבטיחות של סנטרה מרשים מאד עם עשר (!) כריות אוויר, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור, התרעת ערנות לנהג, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.
לסנטרה יש רק התרעה מפני סטיה מנתיב נסיעה, באמנצעות רטט בגלגל ההגה, ואין לה היגוי אקטיבי שמקובל מאד אצל מתחרותיה. 

סנטרה לא נמכרת באירופה ולכן גם לא נבחנה בפרויקט הבטיחות Euro NCAP. במבחנים האמריקנים הפדרליים, של NHTSA היא קיבלה  ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם ציוני משנה של ארבעה כוכבים בריסוק חזיתי וחמישה בהגנה בפגיעת צד ובהתהפכות.

אבזור ותמחור

סנטרה מוצעת בישראל ברמת אבזור אחת שנקראת SV וכוללת "חשמול מלא", כולל קיפול מראות, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם עם אפשרות להנעה מרחוק, חיישני חניה אחוריים מקוריים וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך בגודל 8 אינטש ומשולבת בדיבורית ומצלמת חניה. ממשק התפעול בעברית, אבל הגרפיקה שלו מיושנת ומסורבלת.

מחיר המחירון של סנטרה הוא 135 אלף שקלים, מה שאומר שאין לה יתרון בסעיף זה כמו שיש, למשל, לפורד פוקוס סדאן. סנטרה נחותה, גם ברמת האבזור שלה, מסקודה אוקטביה החדשה שמוצעת במחיר זהה. מצד שני, היא קצת פחות יקרה ממחירן הרשמי של כוכבות טבלת המכירות – קורולה ואיוניק, וממאזדה 3 המורמת מעם. 

שורה תחתונה 

סנטרה מיישרת סוף סוף קו עם האיכויות המקובלות בקרב מכוניות יפניות וקוריאניות בקטגוריה המשפחתית. יש לה תא נוסעים מרווח, ביצועים טובים, ואיזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, וכל זה ארוז באריזה שמעוצבת בעיצוב נאה ומרשים.

סנטרה לא מתעלה באף אחד מהפרמטרים ולא מציגה איכויות יוצאות דופן. זאת לא במכונית בינונית, אבל אין לה אף קלף שובר שוויון מול דגמים פופולרים שאוחזים את נתחי השוק העיקריים בסגמנט. היות שאין לסנטרה יתרון ברמת האבזור או בתג המחיר, ומכיוון שהשם "סנטרה" לא חזק כמו "קורולה" או "אוקטביה" – קשה לראות אותה מצליחה לשנות סדרי עולם בקטגוריה השמרנית שבה היא מתמודדת.

The post ניסאן סנטרה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הונדה שדרגה את מעטפת השימושיות של ג'אז החדשה, שיפרה את היצע מערכות הבטיחות, והוסיפה מערכת היברידית יעילה. מצד שני ג'אז נותרה אחת המכוניות היקרות בקבוצתה. לא בטוח אם יש הצדקה למחיר הגבוה שלה.

עוד ב-TheCar
השוואתי סופרמיני: פיג'ו 208 מול טויוטה יאריס, אופל קורסה וסיאט איביזה


שלל רב של דגמי סופרמיני חדשים הושקו לאחרונה בישראל, וביניהם גם דור חדש – רביעי במספר – להונדה ג'אז. כמעט 20 שנים לאחר שהוצגה לראשונה, גם עם המכונית החדשה הקפידו מעצבי הונדה להותיר את ג'אז כמכונית חריגה בקטגוריה שלה מבחינת מבנה המרכב.
כבר עם הדור הראשון של המכונית הציגה ג'אז גישה ייחודית לנוסחת הסופר-מיני האירופאית, עם מכונית שויתרה על מובילות בסעיפי הדינמיות ושימת דגש עיקרי על שימושיות – תכונה חשובה במיוחד עבור מי שנאלץ להסתפק במכונית קטנה מסיבות שונות.

ג'אז הפכה את תצורת ה'מונובוקס' – קופסא אחת – לאומנות בפני עצמה. רנו טווינגו המקורית קדמה לה אמנם עם הרעיון הזה, אלא שבעוד שהצרפתיה לא התקדמה ולא השתכללה איתו הלאה – היפנית בהחלט כן. תצורת מונובוקס ממקסמת את הנצילות של המרחב הפנימי, וזה מעולה, אבל השאלה שאנחנו שואלים את עצמנו – ולשמה התכנסנו כאן – היא אם גם בשאר התחומים ג'אז דור 4 מיישרת קו מול דור חדש של מכוניות סופרמיני?

מי את הונדה ג'אז?

ג'אז החדשה נחשפה לפני כשנה בתערוכת טוקיו, אך בשונה מרוב מתחרותיה – שמבוססות כעת על פלטפורמות מודולריות חדשות, היא עדיין בנויה על פלטפורמה ותיקה, שלא לומר מיושנת. למרות זאת, המכונית שודרגה כמעט בכל סעיף והיבט, ויותר מכל בתחום מערכת ההנעה –  עם הטכנולוגיה ההיברידית החדשה של הונדה. כאמור, תצורת המונובוקס המוכרת נשמרה, ואיתה גם מידות שכמעט ולא השתנו. האורך הכולל נמתח ל-404 סנטימטרים, נתון ממוצע לקטגוריה, אורך בסיס הגלגלים הוא 253 סנטימטרים, והגובה – 152.5 סנטימטרים – נישא מעל המתחרות ומדגיש צללית מיניואנית.

בשונה מדגמי הונדה אחרים, שמעוצבים באופן מוחצן מאד, קווי העיצוב של ג'אז קופסתיים, נקיים, ושימושיים, עם שטח חלונות גדול יחסית (במיוחד זה של השמשה הקדמית), וקורת A (קורה קדמית) צרה שמשפרת את שדה הראיה. עיצוב החרטום מושקע יותר, עם "פרצוף" צעצועי שכולל סוג של אף קטן שבולט קדימה. זאת לא מכונית שמסובבת ראשים, אם כי היא ודאי תמצא חן בעיניי אחדים, שימצאו אותה "חמודה". מה שבטוח זה שביחס לנועזות העיצובית של קליאו, 208 או טויוטה יאריס ג'אז נראית מיושנת.

אגב, בחו"ל מוצעת גרסת "כאילו קרוסאובר" של ג'אז, עם קישוטים חיצוניים ומרכב מוגבה מעט, אלא שנכון לעכשיו גרסה זאת לא צפויה להגיע לאקרץ הקודש.

מנוע, ביצועים

לפני כשלוש שנים הציגה הונדה מערכת היברידית חדשה ומתוחכמת שסוגרת פער בן יותר משני עשורים מול המערכת המקבילה של טויוטה, ואולי אפילו מאפילה עליה. כעת מגיעה המערכת הזאת (סוף סוף) גם לג'אז ומשלבת מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטר, שמספק 98 כוחות סוס, עם צמד מנועים חשמליים שמספקים יחד 109 כוחות סוס. המערכת מעניקה עדיפות לשימוש במנועים החשמליים בלבד, ומעדיפה שימוש במנוע הבנזין לצורך אספקת חשמל, לפחות כל עוד שלא נדרש כח מיידי רב יותר. בעת תאוצה משמעותית יותר משולב מנוע הבנזין  למלאכת ההנעה עצמה, והמנועים החשמליים תופסים תפקיד משני. כך קורה, למשל, בנהיגה בינעירונית במהירויות שיוט ומעלה, כאשר נדרש כח רב לאורך זמן: מנוע הבנזין מניע את הגלגלים הקדמיים ושני המנועים החשמליים מסייעים עם תוספות כח מזדמנות.

במהירויות נמוכות, ובנסיעה עירונית, ג'אז מתנהגת כחשמלית לכל דבר, והנסיעה בה שקטה ונעימה מאד. מצד שני, כאשר מצמידים את המצערת לריצפה אפשר לזנק בנחישות נמרצת מהמקום. גם כאשר מצטרף מנוע הבנזין כגנרטור הוא עושה את זה באופן חלק, אם כי על רקע בידוד הרעשים המוצלח של המכונית אפשר לשמוע ברקע רחש מונוטוני.

מחוץ לעיר מעדיפה ג'אז נהיגה נינוחה ושיוט עצל על פני אדרנלין והתרגשות. כאשר נדרשים לגייס את מלוא תפוקת המנועים היא נשמעת מתאמצת, אם כי היא בהחלט מספקת די כוח לטובת עקיפות בטוחות ולצבירת קצב מהירה עד למהירויות של כ-120 קמ"ש. מעבר לכך ג'אז "לא בעניין". היא "מעדיפה" שתשובו לנהיגה מתונה, או שתחזרו אל מקום המחיה הטבעי שלה, שזה שטח עירוני. למרות רגל כבדה יחסית על המצערת במהלך המבחן, צריכת הדלק הממוצעת שחוויתי נעה סביב ה-20 ק"מ לליטר, וזה נתון מרשים.

התנהגות, נוחות

ג'אז מעולם לא איתגרה את מובילות הקבוצה האירופאיות מבחינה דינמית, וזה לא קורה גם בדור החדש. כאמור, המכונית הזאת מרגישה הרבה יותר נוח בנהיגה עירונית, שם היא מציעה כושר תמרון טוב והיגוי קליל, ומחוץ לעיר היא מעדיפה שיוט נינוח. כאשר היא נדרשת להתפתל במהירות על כביש נהיגה היא תעשה את זה "תחת מחאה", אך יחד עם זאת באופן בטוח בזכות רמת אחיזה גבוהה. ג'אז לא מפתיעה את הנהג ומורידה את ליבו לתחתונים אבל מידי פעם מבהירה לו – בעיקר באמצעות שליטה לא מרשימה בגלגול הגוף – שהיא לא בעניין של נהיגה מאתגרת. במילים אחרות, את ה-DNA המקורי של הונדה לא תמצאו כאן.

ג'אז משדרת תחושת כח טובה יותר בנהיגה עירונית, אלא שלמרבה הצער היא לא מגבה את ההעדפה הזאת בשיכוך ראוי של פגעי אספלט עירוניים. המתלים שלה לא מחבבים רצף שיבושים ומהמורות, ואף משדרים תחושה קופצנית במהירויות של עד 30 קמ"ש. ככל שעולה המהירות משתפר כושר הספיגה ואיתו גם נוחות הנסיעה, לפחות כל עוד שלא נתקלים בשיבושים עמוקים שמחסלים את מהלך המתלה. בידוד רעשי הכביש והמתלים לא מבריק, וזה מודגש לאור החרישיות של יחידת ההנעה.

במילים אחרות, מי שמחפש מכונית נוחה שמשדרת תחושה איכותית באמצעות שיכוך מהמורות סופג ושליטה מרשימה בגלגול הגוף לא ימצא כאן את מבוקשו.

תא נוסעים, שימושיות

האריזה החכמה, ומבנה המרכב, מאפשרים לג'אז להציע מרחב פנים ללא תחרות בקטגורית הסופרמיני. לתחושת המרחב הפנימי והאווריריות תורמים שמשה קדמית גדולה מאד עם קורה A מפוצלת, ואלה מאפשרים שדה ראיה פנורמי מרשים שמשולב נהדר עם תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת. ארבעה מבוגרים ימצאו די והותר מקום להתרווח, ואף ייהנו ממושבים כורסתיים ונוחים, אם כי נעדרי תמיכה צידית מלפנים. רוחב המושב האחורי מגביל את האפשרות לדחוק נוסע שלישי במרכז, אפילו נוסע קטן וצנום, אבל אם כבר תדחסו לשם מישהו הוא ייהנה לכל הפחות מרצפה שטוחה.

עיצוב לוח המכשירים מינימליסטי מאד, עם מפלס עליון רוחבי אחיד וגלגל הגה דו חישורי. מעצבי הונדה שמרו על מאפיניים שימושיים מוכרים כמו מחזיקי כוסות צמודים לפתחי המיזוג הצדדיים, ותא כפות כפול. מסך לוח המחוונים הדיגיטלי קטן ונעדר אפשריות תצוגה משתנות, אבל עשיר במידע, לפעמים אפילו יותר מידי ביחס לשטחו הקטן. מערכת המולטימדיה המקורית מוצעת רק בגרסה המאובזרת, ויש לה ממשק אינטואיטיבי נוח לתפעול.

איכות החומרים לא אחידה. לצד מתגים יוקרתיים לתפעול בקרת האקלים, חומרים רכים במרכז לוח המכשירים, וריפוד מושבים נעים (שוב, רק בגרסה המאובזרת) בולטים דיפון דלתות פשוט והיעדר מעטה עור לגלגל ההגה. איכות ההרכבה, כמקובל בהונדה, ברמה גבוהה.

תא המטען ממוצע בגודלו ביחס לקטגוריה, אבל הגישה אליו נוחה מאד ופתח ההטענה שלו רחב ונגיש. בעת הצורך אפשר להשתמש במערכת קיפול המושבים החכמה ולהפוך את ג'אז לרכב חלוקה עירוני. יעיל במיוחד עבור מי שרוצה להשלים הכנסה בחלוקת חבילות מבאלק פריידי.

בטיחות

מפרט הבטיחות של ג'אז הוא אחד המרשימים בקטגורייה, ואף עולה על לא מעט מכוניות גדולות ויקרות ממנה. 10 כריות אוויר, בהן כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וכריות אוויר לנוסעים מאחור, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטבית למניעת סטיה ושמירה על נתיב, תצוגת תמרורים ומערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

למרות זאת – לא הכל מושלם. למשל, ההתרעה מפני סטייה מנתיב התגלתה כהיסטרית מידי, ואם מתעלמים מספר פעמים מהתרעותיה היא נכנסת ל"מצב נעלב" ושובתת מפועלה למשך כמה דקות. רגישות המערכת ניתנת לכיול דרך מסך המולטימדיה, אבל ברוב המקרים העדפנו לנתק אותה לחלוטין כדי לחסוך את הצפצופים המטרידים. עם זאת, כאשר המערכת נדרשת לבצע תיקון אקטיבי היא עובדת היטב.

ג'אז החדשה קיבלה חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro NCAP, עם ציון של 87% בהגנה על מבוגרים, 83% בהגנה על ילדים, 80% בהגנה על הולכי רגל וציון של 76% לאביזרי הבטיחות.

אבזור ותמחור

בישראל משווקת ג'אז בשתי רמות גימור: "קומפורט" הבסיסית ו-"אלגנס" המצויידת יותר. כבר בגרסת הבסיס מצוידת ג'אז בבקרת אקלים דיגיטלית, חיישני גשם ותאורה, חימום למושבים הקדמיים, לוח מחוונים דיגיטלי ותאורת LED מלאה בחזית. עם זאת, רק ברמת הגימור היקרה מוצעת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 9 אינטש במקום מערכת מולטימדיה פשוטה עם מסך 5 אינטש זערורי בגרסה הבסיסית. כמו כן כלולים חיישני חניה מקוריים, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (15 אינטש צנועים).

יחד עם מושבים עדיפים שמשלבים ריפוד דמוי עור ודיפון לוח מכשירים איכותי יותר, מוצדקת תוספת מחיר של 4,000 ש"ח בין שתי גרסאות האבזור. מצד שני, כך מגיעים למחיר של 124 אלף ש"ח וג'אז הופכת לאחת המכוניות היקרות ביותר בקבוצה, שניה רק לגרסת GT ליין של פיג'ו 208 ולגרסאות המאובזרות של פולקסווגן פולו. התוצאה היא שבמשוואת ה"אבזור למחיר" ג'אז לא משכנעת. לא נשכח גם שבגזרת המחיר הזאת מוצעים מיני קרוסאוברים מאובזרים כמו סיאט ארונה וקיה סטוניק.

שורה תחתונה

הונדה ג'אז, כעת  בדור הרביעי שלה, נבדלת ממתחרותיה במבנה ייחודי שהופך אותה למרווחת והשימושית ביותר בקבוצתה, ובפער ניכר. היכולת העירונית של ג'אז מגובה בכושר תמרון ושדה ראיה מצויינים, ויחידת ההנעה ההיברידית יעילה ונעימה מאד בתנועה עירונית, בזכות  שימוש נינוח במנועים החשמליים. תצרוכת הדלק, בהתאמה, טובה מאד.

מאידך – היכולות הדינמיות של ג'אז ממוצעות בלבד, לכן מי שמחפש סופרמיני מוחצנת או מהנה ממילא לא יעבור בסוכנות של הונדה אלא יחפש סיאט איביזה או פיג'ו 208. הונדה ג'אז מחפשת לקוחות שמבקשים לנהוג במכונית קטנה לשימוש משפחתי, עם דגש על לקוחות עירוניים.

זאת אחת המכוניות היקרות ביותר בקבוצתה, עם מחיר קרוב מידי למחיריהם של קרוסאוברים אופנתיים שימושיים ונחשקים.

The post הונדה ג'אז החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחת ל-3-5 שנים מבוצעת "מתיחת פנים" לכל דגם בעולם, ואחת לשתיים או שלוש מתיחות פנים מוחלף כל דגם בדגם חדש לחלוטין, או כזה שעובר שינוי משמעותי. מחזורי חיים כאלה די חופפים בקטגוריות השונות, לכן קורה שבכל כמה שנים מתרעננת כל קטגוריה באופן כולל: במהלך של שנה אחת, פחות או יותר, מוחלפות כל השחקניות בחדשות או במחודשות.

בשנה שעברה זה היה תורה של קטגוריית הסופר-מיני, בעבר אחת החשובות ביותר באירופה ועדיין קטגוריה שבה נמכרות מספר רב של מכוניות. מתחילת 2019 הושקו בעולם דורות חדשים לרוב מכוניות הקבוצה הזאת, ובין השאר חודשו פיג'ו 208 ואופל קורסה שחולקות פלטפורמה משותתפת, רנו קליאו, טויוטה יאריס והונדה ג'אז. כל אלה נחתו אצלנו במהלך 2020 בין הסגרים לקורונה, ואליהן נוספו גם ניסאן מיקרה (שהגיעה אלינו באחור של כמעט 3 שנים), וכן גרסאות מתוחות פנים למאזדה 2, סקודה פאביה, סיטרואן C3 וקיה ריו.

עד לחידוש הנוכחי הייתה לנו מנצחת מובהקת בקטגוריה הזאת: סיאט איביזה, מכונית שמבחינתנו נחשבת לאמת מידה בקטגוריה, וזאת בנוסף להצלחתה בטבלת המכירות. איביזה הציעה שילוב ייחודי של יכולות, שימושיות, ומחיר משתלם, והיא גם הייתה המכונית המודרנית ביותר בקטגוריה. כעת, מול בציר מפואר של מכוניות חדשות, מבחן השוואתי מולה מתבקש ומובן מאליו.

למרבה הצער, בשנתיים האחרונות בכלל, ולאחרונה בפרט, ניכרת התייקרות – מוגזמת לטעמנו – במחירי המכוניות הקטנות שאמורות וצריכות להימכר במחירים עממיים. אפשר אולי להצדיק חלק מן ההתייקרות בתוספת של מערכות בטיחות ובשיפור האיכות, אבל השורה התחתונה מצערת, כאמור, ובמיוחד מכיוון שהיא מקרבת את מחירי הסופר-מיני למחיריהם של מיני-קרוסאובר אופנתיים. כדי להמחיש את הנקודה האחרונה, ובמיוחד מכיוון שאנחנו מביטים בעיניים של רוכשים פרטיים שבדרך כלל מעדיפים את הגרסאות המאובזרות יותר – בחרנו ליטול למבחן זה את הגרסאות היקרות והמאובזרות של טויוטה יאריס, אופל קורסה ופיג'ו 208. על הונדה ג'אז ויתרנו, היות שהיא מייצגת נישה משל עצמה כ"מיקרוואן שימושי", ואילו רנו קליאו החמיצה את המבחן בגלל בעיה לוגיסטית של היבואנית. נשמח כמובן לעמת אותה בהקדם האפשרי מול מנצחת מבחן זה. כעת אפשר להתניע ולצאת לדרך.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 208 החדשה במבחן דרכים
טויוטה יאריס החדשה במבחן דרכים
נהיגה ראשונה: אופל קורסה החדשה

על קו הזינוק

סיאט איביזה הושקה לפני כשלוש שנים והיא הוותיקה ביותר בהשוואה זאת. היא גם הייתה הראשונה, מבין כלי מי שהתייצבו כאן, שנבנתה על גבי פלטפורמה מודולרית מודרנית, ובמקרה שלה זאת הנגזרת הקטנה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן. סיאט פונה אל קהל צעיר וספורטיבי, ולמרות זאת איביזה מעוצבת באופן שמרני למדי, עם קווים נקיים וחרטום שמזוהה עם שאר דגמי היצרנית הספרדיה. תוספות העיצוב הספורטיביות בגרסת FR שאיתנו מוסיפות לנוכחות, אך לא הופכות את איביזה למסובבת ראשים. לישראל מגיעה איביזה רק עם מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין, עם תיבת הילוכים כפולת מצמד. באופן נדיר מוצעת גם אפשרות לתיבת הילוכים ידנית (אך עם תפוקת מנוע פחותה). מבין ארבע המתמודדות כאן, איביזה בגרסת FR היא הכי פחות יקרה, ותג המחיר שלה הוא 113,400 ש"ח.

פיג'ו 208 החדשה נחשפה לקראת תערוכת ג'נבה 2019 וזאת מכונית חדשה לחלוטין שמבוססת על פלטפורמת CMP המודולרית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן. פלטפורמה זאת משמשת את הדגמים הקטנים והבינוניים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (ובעתיד תשמש כנראה גם את פיאט), והיא תוכננה לאכלס גם יחידת הנעה חשמלית מלאה. 208 הגיעה ארצה לפני כחודשיים בגרסת בנזין, עם מנוע 1.2 ליטר טורבו, ובגרסה חשמלית.

למבחן התייצבה 208 ברמת גימור 'GT ליין' שמתאפיינת בשלל סממני עיצוב ספורטיביים. אלה הופכים אותה למוחצנת יותר מאשר הגרסה הבסיסית, והלא מצטענת, של 208. המכונית כוללת תוספות מצועצעות ומיותרות, למשל קשתות גלגלים נפוחות בשחור מבריק, אשר פוגמות בעיצוב כולל מוצלח למדי, ובכל זאת זוהי מכונית נאה והיא גם המרשימה ביותר בעיצובה בעימות זה. 208 היא גם היקרה ביותר כאן, עם תג מחיר של 125 אלף שקלים שהם 6,000 ש"ח יותר מאשר ברמת האבזור הסטנדרטית של 208.

אופל קורסה החדשה הוצגה לפני שנה בדיוק, על בסיס אותה פלטפורמה שמשמשת את פיג'ו 208. המיצוב של אופל בתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן מכתיב שהיא תעוצב בסגנון גרמני קלאסי, ומראה סולידי, ויחד עם זאת מדובר בעיצוב מודרני שנראה טוב בהרבה מן הדורות הקודמים והחיוורים של קורסה. בגרסת GS ליין, שהתייצבה למבחן, בולטים סממני עיצוב חיצונים ספורטיבים – אבל לא מוגזמים, והם נותנים את ה"טאץ'" במידה הנכונה. קורסה לא מעוצבת בעיצוב נועז כמו 208, אבל ממש לא נראית כמו "מכונית של דודות".

גרסת ה-GS ליין עולה 119 אלף שקלים, מונעת באמצעות מנוע דומה לזה של 208, שמספק 130 כוחות סוס, ומתחת לה מוצעות שתי רמות אבזור אחרות – כשהבסיסית בהן מונעת באמצעות גרסה מוחלשת של אותו מנוע, עם 100 כוחות סוס.

הדור החדש של טויוטה יאריס נחשף בתערוכת טוקיו לפני שנה והוא נאמן לשנוי התפישה בדור המוצרים החדש של הענקית היפנית. טויוטה מנסה להדגיש איכויות דינמיות בתוך עיצוב נועז יותר, ויאריס החדשה אכן מעוצבת באופן מושקע, עם קווי גוף עגלגלים וחרטום אגרסיבי.

גם יאריס היא מכונית חדשה לגמרי שמבוססת מעתה על פלטפורמה מודולרית חדישה, ובשונה מרוב מכוניות הסורפמיני, אשר הלכו ותפחו, היא דווקא שומרת על מידות צנועות. האורך הכולל שלה, 394 סנטימטרים, קצר בכ-11 ס"מ משאר המשתתפות במבחן. מאידך – אורך בסיס הגלגלים נדיב יחסית, עם 256 סנטימטרים בין הסרן הקדמי לאחורי, כלומר סנטימטר אחד פחות מאיביזה ו-2 ס"מ יותר מאשר 208/קורסה. גם פרופורציות המרכב של יאריס נאות למדי.

יאריס מוצעת עם מנוע בנזין אטמוספרי תלת צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים רציפה, או בגרסה היברידית שבה משולב אותו מנוע – בהספק נמוך יותר – עם מנוע חשמלי. הגרסה ההיברידית הייתה בעבר הפופולרית ביותר במכירות של יאריס בישראל, וצפויה להיות כזאת גם בדור הנוכחי, לכן בחרנו אותה למבחן זה. כדי ליישר קו עם המתחרות בחרנו את רמת האבזור "פרימייר אדישן" (שמוצעת בתקופת ההשקה בלבד). תג המחיר: 120 אלף שקלים, כלומר 4,000 ש"ח יותר מאשר רמת האבזור הגבוהה ביותר של יאריס ההיברידית.

מנוע, ביצועים
אותו מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר, כאמור, מניע את 208 ואת קורסה, והוא מספק 130 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה. שתי המכוניות שוקלות משקל דומה, ולכן לא הופתענו לגלות שהביצועים של שתיהן כמעט זהים. שתיהן זריזות למדי ונסמכות על מנוע גמיש שמושך היטב ומחפה על תגובה הססניות של תיבת ההילוכים בזינוק. כאשר התיבה מכוונת למצב ספורט משתפרת התגובה שלה, ובפיג'ו התאוצה גם מלווה ברעש מלאכותי מיותר שבוקע מן הרמקולים. בידוד רעשי המנוע באופל  פחות טוב מאשר בפיג'ו, וזה יוצר תחושה "כאילו" ספורטיבית.

גם לאיביזה יש מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי, במקרה זה בנפח 1.0 ליטר, והוא מספק 110 כוחות סוס – ההספק הנמוך מבין הארבעה. לעזרתו נחלצת תיבת הילוכים כפולת מצמד וסופר יעילה, והיא מסייעת למיצוי מלוא הכוח בכל תנאי הדרך (למעט הססנות קלה בעת זינוק מהמקום). איביזה לא רק שלא מפגרת בהרבה אחרי 208 וקורסה בזינוק, אלא אף מאתגרת אותן, ומכיוון שבידוד הרעשים שלה פחות טוב, משמעותית, היא יוצרת אצל הנהג תחושה "פעלתנית" יותר תחת מאמץ.

ההספק המשולב של צמד המנועים של יאריס הוא 116 כ"ס ותיבת ההילוכים שלה רציפה. על הנייר זה לא מבטיח גדולות ונצורות. בפועל, בעת זינוק מעמידה יאריס הפתיעה אותנו לחלוטין כאשר אספקת הכוח המיידית הטיסה אותה מהר יותר מאשר האחרות. היתרון הזה לא נשמר אמנם לאורך זמן, 208 וקורסה מדביקות אותה מיד ועוקפות, וגם איביזה לא משתרכת מאחור יותר מידי לפני שהיא מראה לה את המפלט.

לא מפתיע, כמובן, שיאריס הצטיינה בסעיף צריכת הדלק, ובפער גדול, ולמרות תנאים מאומצים הציגה נתון נאה של 20 ק"מ לליטר (אפילו 24 קמ"ל בנסיבות מסוימות).

יתרון המנוע החשמלי בא לידי ביטוי בתגובה מידית בעת תאוצת ביניים, כל עוד שהסוללה מלאה כמובן, אבל הסוללה קטנה ולכן זמינות הכוח הזאת לא תעמוד לה לאורך זמן. זה אמנם רחוק מאד מן הנתונים הרשמיים ובכל זאת טוב מאלה של איביזה, שצרכה בממוצע כ-12 קמ"ל תחת מבחן מאומץ, ומן הצמד 208 וקורסה שפיגר מאחור עם כ-11 ק"מ לליטר. בתנאי נהיגה רגילים אפשר לחלץ מן האירופאיות בקלות נתון של 15-16 ק"מ לליטר, אבל אפילו אז זה עדיין יהיה רחוק ממה שיאריס משיגה.

נוחות, התנהגות

מכוניות קטנות של פיג'ו, מאז ומעולם, חרטו על דגלן יכולת דינמית גבוהה והנאה לנהג. ברוב המקרים הן גם פרעו את שטרות החוב, וכך גם עם 208 החדשה שהתגלתה כמכונית עם יכולת גבוהה, שילדה ניטרלית, ומתלים שמכויילים היטב ומאפשרים לה לזרום בקלילות בין פניות. ההיגוי נוטה לתזזיתיות יתר, שילוב של תגובה חדה מידי וגלגל הגה קטן, אבל הוא מדויק ויש לו משקל טוב, וזה תורם לחבילה הכוללת.

האיביזה, כדרכן של מכוניות קבוצת פולקסווגן, מפגינה יכולת דינמית גבוהה. היא סלחנית, אוחזת ונוסכת ביטחון, וכל נהג יתחבר אליה בקלות כדי לייצר קצב מהיר. מצד שני, איביזה לפעמים ניטרלית וסטרילית מידי, ולא באמת מערבת את הנהג, בין השאר בגלל היגוי מדויק אך מנותק.

גרסת GS ליין של קורסה מתאפיינת בכיול מתלים קשיח יותר ושלדה מונמכת, ביחס לגרסאות הבסיסיות יותר, ואלה אמורים לשוות לה אופי ספורטיבי. זה עובד כל עוד שהכביש סלול היטב, ואז היא מפגינה יכולת גבוהה עם ריסון טוב של תנודות המרכב. כך אפשר לייצר קצב  מהיר בין פניות. הבעיה היא שאנחנו חיים בישראל, וברגע שבו האספלט משובש, כרגיל, קורסה "מתפזרת" ומקפצצת, וניכר ששיכוך ההחזרה שלה אינו להיט. זה פוגם בתחושת הביטחון של הנהג, וגם היגוי קל מידי (אך מדויק ולא נויירוטי כמו ב-208) לא מועיל.

יאריס, שבעבר לא הצטיינה בתחום הדינמי והסתפקה ב"להגיע הביתה בשלום" היא הפתעת המבחן. יאריס מספקת תחושת ביטחון עם שפע אחיזה, המתלים שלה מכויילים לקשיחות יחסית והם תומכים טוב בתנודות המרכב, וההיגוי שלה מדויק גם אם לא מתקשר וחד במיוחד. יאריס לא מהנה לנהיגה כמו 208 או מדויקת כמו איביזה, אבל מי שקונה מכונית היברידית ממילא לא מצפה לחרוך כבישים.

208 מככבת גם בסעיף נוחות הנסיעה, והיא הנוחה ביותר מבין ארבע המתמודדות כאן. למתלים שלה יש כושר ספיגה טוב על פני רוב סוגי המפגעים, ופעולתם שקטה. איביזה נמצאת מעט מאחוריה בסעיף זה, עם אופי מעט יותר קשיח ופחות סופג, אבל ריסון המרכב שלה מצויין.

יאריס מציעה נוחות נסיעה טובה על כבישים שאינם מצולקים מידי, אבל על כבישים שסלולים פחות טוב היא מתקשה במלאכת שיכוך הזעזועים ומעניקה תחושה חלולה ולא איכותית כשהיא פוגעת בבור עמוק. קורסה היא המכונית הפחות נוחה כאן, ולמרות שהיא לא התרסקה על פני מהמורות היא גם לא הצטיינה בשיכוך מפגעים בתוך העיר, והפגינה נטייה לקופצנות יתר. מחוץ לעיר יכולת השיכוך שלה טובה יותר, אבל מצד שני פעולת המתלים שלה רועשת יותר מזו של 208.

תא נוסעים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים מחלק את המתמודדות באופן ברור לשני מחנות. איביזה וקורסה נאמנות לתפישה אירופאית קלאסית ומציעות עיצוב פשוט יחסית, סולידי ולא מתחכם, עם מיקום נכון של פתחי מיזוג האוויר בקומה העליונה והנדסת אנוש ברורה. לאיביזה יש יתרון מובהק על פני קורסה בזכות ממשק מודרני יותר של מערכת המולטימדיה – שהוא גם המוצלח ביותר מבין המתמודדות כאן, ותפעול נוח יותר של בקרת האקלים והמתגים המשניים. מאידך – הפלסטיקה פשוטה וקשיחה מידי, הגימור דמוי העור על הפאנל הקדמי בתא הנוסעים לא משדר תחושה איכותית במיוחד, וגם איכות הרכבה גבוהה מאד לא מפצה על זה.

קורסה לא מציגה רמת חומרים ברמה שמצופה ממותג גרמני, גם אם היא עדיפה מעט על הפלסטיקה של איביזה. לחיוב נציין את הניסיון להקנות אווירה מעט יותר צעירה וספורטיבית עם גימורים אדומים על לוח המכשירים, שתואמים את אלה שעל המושבים הספורטיבים (המצויינים). לקורסה יש לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, אבל מאכזב שהוא לא עשיר במידע כמו בפיג'ו, ושהגרפיקה שלו מונוטונית למדי. גם תפעול מחשב הדרך במתג סיבובי על ידית האיתות, זכר לימי אופל תחת GM, היה צריך לחלוף מן העולם.

יאריס ו-208 מנסות להביא ערך מוסף באמצעות עיצוב פנים נועז יותר, או, במילים פשוטות: מבולגן. ליאריס יש לוח מחוונים מפוצל, עשיר במידע אך מבלבל. מסך המולטימדיה מזדקר מעל לוח המכשירים ונמצא במקום נוח לתפעול, אבל זה בא על חשבון פתחי המיזוג המרכזיים שמסתתרים תחתיו, מה שעושה אותם פחות יעילים. התחושה בתא הנוסעים פלסטיקית מידי, גם אם לא חלולה כבעבר, והמושבים נוחים ותומכים היטב עם ריפודים מסוגננים שמשדרגים את האווירה. איכות ההרכבה, כמתבקש מטויוטה, מצויינת.

מבחינות אחדות תא הנוסעים של פיג'ו נמצא שתי רמות מעל. התחושה הכללית עשירה, עם עיצוב מושקע, תצוגה מרשימה של לוח המחוונים, איכות חומרים גבוהה ביחס לקטגוריה, ומושבים שהיינו שמחים להשאיל למכונית הפרטית שלנו. למרבה הצער, וכמו בדגמים עכשוויים אחרים של פיג'ו, ההשתדלות הזאת מוגזמת ומפגינה נטיה לגימיקים מיותרים כמו גלגל הגה קטן ותנוחת נהיגה שלא מתאימה לכל אחד. מעל לכל מוגזמת בעינינו תצוגת התלת מימד הגימיקית. הנדסת האנוש לוקה בחסר בגלל פונקציות בסיסיות שדורשות התעסקות מיותרת במסך המגע. הניסיונות ל"מודרניות מוגזמת" בולטים במיוחד לנוכח הממשק המיושן והלא נוח לשימוש של מערכת המולטימדיה.

היוצרות מתהפכות בסעיף המרחב הפנימי. לאיביזה יש אמנם תא נוסעים פשוט אבל היא פשוט המכונית המרווחת ביותר, וגם היחידה כאן ששני מבוגרים בגודל מלא יכולים להתאכלס על המושב האחורי שלה ברמת נוחות סבירה, עם אופציה להושבת ילד במרכז (כל מי שיושב במרכז המושב האחורי צריך להתמודד עם מנהרת הינע גבוהה שפוגמת במרחב הרגליים). קורסה פחות מרווחת, בעיקר עבור הרגליים של היושבים מאחור, והיא גם צרה יותר. קורסה מפצה מעט באמצעות רצפה שטוחה, ואילו ביאריס יש מרחב רגליים דומה, אלא שהמושב האחורי זקוף מידי, ופחות נוח לנסיעות ארוכות. 208 היא מכונית צפופה גם מלפנים – בגלל עיצוב הקוקפיט – וגם מאחור, בגלל מרחב מוגבל לראש ולכתפיים.

תא המטען של סיאט הוא הגדול ביותר, מציע נפח מרשים של 355 ליטר ומפתח נוח להעמסת חפצים, והוא יכול להספיק לשימוש של משפחה צעירה. תאי המטען של פיג'ו ואופל זהים בנפחם (311 ו-309 ליטר בהתאמה, וגם במבנה הבעיייתי של הדלת האחורית אשר מצרה את הפתח ומקשה על הטענתו עם מפתח צר וגבוה. לטויוטה יש את תא המטען הקטן ביותר, רק 286 ליטר, אבל המבנה שלו עדיף ביחס לפיג'ו ולאופל, ולכן הוא נוח יותר לשימוש.

בטיחות

כל ארבע המכוניות הנבחנות מציעות סט של מערכות בטיחות מתקדמות שעד לפני שנים אחדות לא נמצא בקטגוריית הסופרמיני. לכולן מערכת התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית. ביאריס, בקורסה וב-208 יש מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, ואילו באיביזה יש רק מערכת מתוצרת מובילאיי, בהתקנה מקומית, לצורך התרעה מפני סטייה מנתיב.

לכל  המכוניות יש גם תצוגת תמרורים וסימני דרך בלוח המחוונים, אלא שבאיביזה אחראית מובילאיי גם על התצוגה הזאת. לשלוש האירופאיות יש מערכת התרעה על עירנות נהג שלא קיימת בטויוטה. 208 (ברמת האבזור הבכירה) וקורסה מוסיפות גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים שלא מוצעת ביאריס. לכולן, פרט לאיביזה, יש תאורת LED מלאה בחזית, עם אלומת אור גבוה אדפיטיבית.

במבחני הריסוק של Euro NCAP מפגינה יאריס יתרון עם חמישה כוכבי בטיחות וציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 81% בהגנה על ילדים ו-78% בהגנה על הולכי רגל. גם לאיביזה יש חמישה כוכבים ואפילו ציון גבוה מזה של היאריס בהגנה על מבוגרים (95%), אלא שהיא נבחנה אי שם בשנת 2017 עם דרישות פחות מחמירות מאלה הנהוגות כיום.

אופל קורסה ופיג'ו 208 חולקות פלטפורמה משותפת וגם הן נבחנו במבחן העדכני, אלא שהציונים שלהן נחותים יותר: רק ארבעה כוכבי בטיחות. את הכוכב החמישי סיכל ציון ההגנה על הולכי רגל, הנמוך מן המינימום הדרוש (66% באופל ורק 56% בפיג'ו). אגב, בכלי הרכב שנבחנו ב-Euro NCAP לא הותקן מכ"ם קדמי שקיים בדגמים שמיובאים לישראל. בשאר הסעיפים קיבלו שתי המכוניות ציונים גבוהים: 84% לאופל ו-91% לפיג'ו בהגנה על מבוגרים וציון זהה של 86% בהגנה על ילדים.

אבזור ותמחור

ארבע המתמודדות במבחן זה התייצבו ברמת האבזור הגבוהה ביותר וכולן מאובזרות היטב בפריטים שבעבר היו מקובלים רק במכוניות גדולות ויקרות בהרבה. לכולן חשמול מלא לחלונות, מראות ולנעילה, לכולן יש בקרת אקלים דיגיטלית (דו-אזורית באיביזה), חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם עם מתג הנעה וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. רק יאריס מסתפקת בחישוקים בקוטר 16 אינטש.

באגף המולטימדיה מותקנת בכל הארבע מערכת מקורית עם מסך מגע (7 אינטש בקורסה וב-208, 8 אינטש באיביזה וביאריס) ובזו משולבת דיבורית BT, קישוריות לממשק אפל ומצלמה אחורית. רק בסיאט נדרשת תוספת תשלום תמורת מצלמת חניה.

איביזה לא מציעה לוח מחוונים דיגיטלי או בלם יד חשמלי שמוצעים על ידי האחרות, קורסה מציעה גם חיישני חניה (קדמיים ואחוריים) ו-208 מוסיפה לכל זה גם משטח טעינה אלחוטי לטלפון סלולרי. יאריס מפצה עם תצוגת נתונים עילית על השמשה, וכמו 208 גם לה יש ריפודים בשילוב בד דמוי עור, וגג בצבע שחור כסטנדרט (תוספת תשלום בקורסה). קורסה מגיעה כסטנדרט עם גג זכוכית פנורמי קבוע (אופציה בתוספת תשלום ב-208) ובאיביזה הגג ניתן לפתיחה חשמלית.

סיכום מסלול

אי אפשר להתעלם מכך שמכוניות הסופר מיני, שנחשבות לעממיות, התייקרו מאד. כך, בטווח מחיר של 120 אלף ש"ח, נאלצות הגרסאות המאובזרות שנבחנות כאן להתמודד מול רכבי המיני קרוסאובר הנחשקים והאופנתיים.

נכון אמנם שמדובר בגרסאות מצויידות היטב, ובכל זאת קשה להצדיק מחיר גבוה כל כך מול גרסאות הכניסה (במקרה של הקורסה, איביזה ויאריס) באזור ה-105-110 אלף ש"ח' שמהות אופציה הגיונית יותר.

לקורסה יש, על הנייר, את כל מה שנחוץ כדי להיות הבחירה הנכונה, וזה עוד לפני שדיברנו על "שיק גרמני" והבטחה ספורטיבית של גרסת GS ליין. אלא שבמציאות זאת אמנם מכונית טובה בכל סעיף אבל לא מלוטשת מספיק. היא לא ספורטיבית מצד אחד, ומאידך גם לא מאד נוחה. כמו 208 היא גם לא מספיק מבריקה בסעיף השימושיות. למרות הנדסת אנוש עדיפה על זו של 208, ולמרות השורשים הגרמנים, תא הנוסעים משדר תחושה פחות איכותית. בדרוג שלנו קורסה נותרה הפעם מאחור.

מבחינה שכלתנית, ליאריס יש את כל מה שצריך כדי לנצח את המבחן הזה. יש לה הנעה היברידית חסכונית, ביצועים מפתיעים לטובה גם בסעיף ההתנהגות וגם בסעיף המנוע, ויש לה תדמית יפנית חזקה על כל המשתמע מכך. לכל אלה נוספים מערכות בטיחות ברמה גבוהה, עיצוב עדכני, ותא נוסעים נעים ומאובזר. אלא שלמרות השיפור הניכר ביחס לדור הקודם, יאריס עדין לא עומדת ברמה של האירופאיות שבמבחן. נוחות הנסיעה שלה לא מרשימה במיוחד, והיא גם צפופה מידי. במבחן הזה היא מגיעה למקום השני מהסוף.

איביזה היא המכונית השלמה ביותר בעימות הזה. היא המרווחת והשימושית ביותר, יש לה מנוע יעיל ויכולת דינמית גבוהה, והיא גם הפחות יקרה מבין הארבע. אלא שאיביזה היא גם הוותיקה ביותר, והיא מראה את גילה בסעיפי הפלסטיקה של תא הנוסעים, ובהיעדרן של מספר פונקציות חיוניות באבזור הבטיחות. בנוסף היא גם פחות מאובזרת, וה"ריג'קטים" האלה מורידים אותה אל המקום השני.

זה משאיר אותנו עם 208 שלא מצטיינת במרחב הפנים ובהנדסת האנוש שלה, אבל יש לה תא נוסעים שמשדר אווירה היי-טקית ואיכותית ברמה גבוהה מן המקובל בקטגוריה. ל-208 יש גם יכולות ואיכויות דינמיות ברמה גבוהה, והיא מספקת הנאה מנהיגה שהפכה לנדירה במקומותינו. 208, במיוחד בגרסת GT ליין, היא מכונית יקרה. ייתכן,לכן, שאפשר להסתפק ב-208 ברמת גימור פרימיום S ולקבל את הסופרמיני שמנצחת את המבחן הזה.

בחנו: גיל מלמד, נעם וינד, גל כרמי ואופיר דואק
צילומים: נעם וינד