מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) השמיע השבוע פעם נוספת פעמון אזעקה כדי להתריע מפני סכנה שנהגים רבים מידי נוטים להתעלם ממנה למרות שהיא קיימת כמעט בכל מכונית שיוצרה ב-30 השנים האחרונות: כריות האוויר.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

ב.מ.וו פרסמה בסוף השבוע בצפון אמריקה הודעת "לא לנהוג ברכב" לכ-90 אלף בעלי מכוניות מדגמים שונים שלה שיוצרו בין השנים 2000 עד 2006, וזאת בגלל סכנת מוות במקרה שבו כרית האוויר הבטיחותית תתפוצץ.

התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

אופל קראה לתיקון באירופה חמישה דגמים שונים בגלל שתי תקלות סדרתיות בעלות אופי בטיחותי חמור. הקריאה הראשונה היא למכוניות מדגמי אסטרה, קסקאדה, מריבה וזפירה אשר יוצרו מאוקטובר 2010 ועד לאוגוסט 2018, וזאת לצורך החלפה דחופה של כריות האוויר בצד הנהג.

מן הדיווח של אופל לרשויות הבטיחות באירופה, תחת הכותרת "רמת סיכון רצינית", עולה תמונה דומה לזאת שמוכרת לנו מפרשות הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה ו-TRW: "פגם במחולל הגז של כרית האוויר של הנהג", כך מתואר הסיכון, "יכול להוביל לניפוח לא מבוקר ולשחרור של שברי מתכת כאשר כרית האוויר מופעלת. הדבר עלול להגביר את הסיכון לפציעות במקרה של תאונה".

תיאור קצת יותר עממי של הבעיה, ויותר פלסטי, הוא שאם אתם נוהגים באחת מן המכוניות האלה וכרית האוויר שלכם תיפתח – יש מצב שמנגנון הניפוח ישלח לכיוון הפנים שלכם חלקי מתכת שעלולים להרוג אתכם במקום.
אופל פרסמה השנה בישראל קריאה לתיקון דומה אך לא זהה, והיא נוגעת לדגמי מוקה, אסטרה, וקטרה וזפירה אשר יוצרו בין ינואר 2014 לדצמבר 2018. אלא שהתיאור שלה – כפי שנמסר למשרד התחבורה הישראלי ודרכו לאזרחי ישראל, קצת פחות מלחיץ: "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג" – כך נכתב שם.

אז אם אתם הבעלים של מכוניות מתוצרת אופל מן הדגמים שנזכרו, והיא יוצרה בין אוקטובר 2010 לאוגוסט 2018 – מאד מומלץ שתפנו ליבואנית אופל לישראל בפניה כתובה כדי לקבל מהם אישור כתוב לכך שאין צורך להחליף את כרית האוויר במכונית שלכם. חשוב שתהיה לכם אסמכתא כתובה לכך שאתם לא חשופים לאותו סיכון שבגללו נקראו באירופה מכוניות להחלפת כריות-אוויר.

חלודה באינסיגניה

מוקדם יותר פרסמה אופל קריאה לתיקון אחרת באירופה, למכוניות מדגם אינסיגניה אשר יוצרו בין דצמבר 2007 ליולי 2013, וזאת בגלל חלודה שעלולה לגרום לשבירת חיבורי מוטות במתלה האחורי. אם חלק כזה נשבר בגלל קורוזיה "זה עלול להשפיע על יציבות הנהיגה ולהגדיל את הסיכון לתאונה" – כך נכתב בהודעתה של אופל לרשויות האירופאיות.

בגלל הכשל הסדרתי הזה נאלצה אופל לקרוא לתיקון באירופה ל-570,000 מכוניות מדגם אינסיגניה, מהן 113,000 בגרמניה, ועד כה ידוע לה על עשרה מקרים בגרמניה שבהם נשברו זרועות המוטות. עם זאת, עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מן הכשל הסדרתי, כך לפי דובר מטעם אופל.

נכון להיום אופל טרם פרסמה קריאת תיקון דומה בישראל, וזה לא בגלל שלא נמכרו כאן אינסיגניות שיוצרו בתאריכים האלה אלא אולי בגלל שלא נמכרו כאן מכוניות מאותה סדרת ייצור. לחילופין, ייתכן שישראל פשוט לא נמצאת בראש סדר העדיפויות של היצרנית. בכל מקרה, אם אתם נוהגים באינסיגניה שיוצרה בין התאריכים האלה מאד כדאי לפנות למחלקת השירות של יבואנית אופל לישראל ולקבל מהם אישור כתוב לכך שאתם לא מסכנים את עצמכם.

אם אתם בעלי מכוניות מן הדגמים שנזכרו בכתבה זאת וקיבלתם תשובה שלא מניחה את דעתכם פנו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post אופל אסטרה, מריבה, זפירה ואינסיגניה נקראות לתיקון באירופה appeared first on TheCar.

ביום שני ה-11 במאי השנה נהגה שירלי כהן ז"ל במכונית האלפא-רומיאו ג'ולייטה שלה ברחוב מרכזי בשכונת גילה בירושלים, ומסיבה לא ידועה פגעה פגיעה קלה בג'יפ פאג'רו שנסע לפניה. מהירות הנסיעה של האלפא ברגע הפגיעה הייתה 22 קמ"ש בלבד, והפגיעה בפאג'רו בקושי גרמה לו לנזק כלשהו. גם הפגיעה בג'ולייטה הייתה קלה מאד – בעיקר כיפוף של מכסה המנוע.

לרוע המזל, כריות-האוויר בג'ולייטה נפתחו, וכרית הנהג מול שירלי התפוצצה בעוצמה אדירה – הרבה מעל ומעבר לעוצמת פיצוץ שמתוכננת כדי לפתוח כרית-אוויר כזאת. הפיצוץ העיף חלקי מתכת לוהטים במהירות אדירה אל תוך חלל תא הנוסעים, וחלקם פגעו בפניה של שירלי פגיעה אנושה. אנשי צוות מד"א שהגיעו ראשונים לזירת האירוע נחרדו לגלות את חומרת הפציעה, וסברו שמדובר בפיגוע על רקע פלילי או חבלני. שירלי פונתה במהירות לבית החולים שערי צדק בירושלים כשהיא מורדמת ומונשמת, שם נאבקה על חייה במשך שבוע שלם. ביום שני, ה-18 במאי, תשו כוחותיה והיא נפטרה בגיל 37, מותירה אחריה אמא וארבעה אחים ואחיות המומים וכואבים.

מבדיקת TheCar עולה שבאלפא רומיאו 'ג'ולייטה' ו'מיטו' אשר יוצרו בין החודשים ספטמבר 2010 לדצמבר 2015 הותקנו בצד הנהג כריות-אוויר מתוצרת חברת KSS האמריקנית (Key Safety Systems, כיום בבעלות סינית), ומתוצרת טקאטה היפנית בצד הנוסע. מנגנוני הפתיחה של הכריות הם מתוצרת 'בוש' ו'דלפי'.
כבר בחודש מרץ 2017, שלוש שנים וחודשיים לפני הפיצוץ שקיפח את חייה של שירלי, פרסמה חברת פיאט-קרייזלר – החברה האם של אלפא-רומיאו, קריאה לתיקון של דגמי 'ג'ולייטה' ו'מיטו' בכל מדינות האיחוד האירופאי. בקריאה מתוארת התקלה הזאת: "עקב כשל במערכת הניפוח של כרית האוויר, השלב השני (של מנגנון הניפח – ג.מ.) עלול לא להתנפח באופן נכון או לא להתנפח כלל במקרה של תאונה". קריאה דומה לתיקון פורסמה גם במדינות נוספות, בהן אוסטרליה וניו-זילנד, והחברה ביצעה שם תיקון סדרתי כמקובל.
למרבה הטרגדיה פיאט-קרייזלר לא יידעה את משרד התחבורה הישראלי ולא ביצעה החלפה מסודרת של כריות-אוויר בישראל. משרד התחבורה שלנו – כהרגלו בקודש – לא טורח לעקוב אחרי קריאות סדרתיות שמפרסמות יצרניות רכב בעולם ולכן גם לא בדק עם היצרנית מדוע היא לא מבצעת את התיקון הסדרתי גם אצלנו.

צריך לדעת שאלפא-רומיאו ייצרה בכל שנה רק כמה עשרות אלפי מכוניות בלבד מדגם ג'ולייטה, ואין היגיון כלכלי לכך שהיא תשתמש בסוגים שונים של כריות-אוויר בתוך אותה קבוצה קטנה ממילא של מכוניות. במילים אחרות, קשה להעלות על הדעת שכריות שהותקנו באלפים בודדים של מכוניות מתוצרת אלפא-רומיאו שנמכרו בישראל באותן שנים שונות מאלה שנקראו לתיקון באירופה. בנוסף, אם היצרנית הייתה מתקינה אצלנו כריות שונות היא הייתה נדרשת לבצע תקינה מיוחדת למכוניות האלה, או לדווח למשרד התחבורה שלנו על פער בין סוג הכריות לבין אלה שאיתן עמדו המכוניות שלה בדרישות התקינה שלפיה הן אושרו למכירה בישראל.

כך או אחרת, ובין אם מדובר באותן כריות או באחרות – במבחן התוצאה שירלי ז"ל לא הייתה צריכה להיפגע בתאונה שהתרחשה במהירות כזאת, ובוודאי שלא להיפגע פגיעה כה אנושה. ראשית לכל, כריות אוויר כלל לא אמורות להיפתח במהירויות נסיעה נמוכות מאד, ולא ברור אם בתאונה הספציפית הזאת המכונית נסעה במהירות שעברה את הסף המתוכנן לפתיחת הכרית או נפגעה בעוצמה שאמורה לחולל פתיחה שלהן. אחת ההשערות שצריכה להיבדק לעומק היא שהכרית לא נפתחה כתוצאה של הפגיעה בפאג'רו אלא דווקא גרמה לה. ייתכן שהכרית נפתחה באופן ספונטני ורק כתוצאה מן הפגיעה בשירלי המכונית הוסיפה להתקדם עד שפגעה בפאג'רו. השערה זאת, כאמור, היא רק השערה שצריכה להיבחן.

מה שברור וידוע זה שכרית אוויר מתוכננת להיפתח כך שתיצור חייץ בין הנהג או הנוסע לבין מה שנמצא לפניו. פתיחה כזאת מתרחשת בתוך חלקי שניה, ומיד לאחר מכן הכרית מתרוקנת מן הגז שבתוכה ונשארת תלויה על מרכז גלגל ההגה. מעדויות של כוחות החילוץ, שהיו ראשונים להגיע לזירה, ומתמונות שצולמו בזירה, עולה שבתאונה הזאת נעלמה כרית האוויר לחלוטין כתוצאה מעוצמת הפיצוץ. לדברי אחד המחלצים, שאריות מן הבד הועפו עד למושב האחורי. לדבריו, וכפי שגם עולה מן הצילומים בזירה – מרכז גלגל ההגה נותר חרוך ופגוע באופן שמעיד על פיצוץ בעוצמה אדירה.

הריגה או תאונה?

לכשל שהרג את שירלי כהן ז"ל יש אחראים, וחשוב להצביע עליהם כדי למנוע הישנות מקרים כאלה בעתיד. חשוב גם ללמוד ולהבין את מנגנון הכשל ולמנוע את האפשרות שכריות אחרות מאותו סוג יפגעו בנהגים ונוסעים נוספים בארץ או בעולם. משטרת ישראל פתחה בחקירה פלילית של האירוע, ול-TheCar נודע שהמשטרה משתפת פעולה בחקירה זאת גם עם אגף הרכב של משרד התחבורה. מטבע הדברים, המשטרה לא משתפת את ממצאיה באופן רשמי, היות שהם עשויים לשמש במסגרת הליך פלילי.

תאונות דרכים מתרחשות בארץ ובעולם מידי יום, אבל רק במיעוט קטן שלהן – כאשר התוצאה קטלנית ואפשר לייחס מידת רשלנות גבוהה מאד לנהג פוגע או לתשתית, מותר לדבר על "הריגה", להבדיל מאשר על "תאונה". חקר לעומק של תאונות – פרקטיקה שלמרבה הצער לא מבוצעת בישראל – מוצאת את כלל הגורמים והאשמים לתוצאה – וזאת בראש ובראשונה כדי ללמוד ממנה ולמנוע תאונות דומות בעתיד.
אין ולא יכולה להיות מחלוקת על כך ששירלי כהן ז"ל נהרגה בתקרית שלא אמורה הייתה לקרות. כרית-אוויר לא מתוכננת להתפוצץ באופן קטלני. שאלת האחריות הפלילית והמוסרית למקרה זה חייבת להיבחן לעומק, בראש ובראשונה כדי להציל את כל מי שבמכוניתו מותקנת כרית-אוויר דומה.

רק חקירה משטרתית יסודית, או חקירה של חוקרים פרטיים, תוכל לאתר את מי שאחראי למותה המיותר של שירלי, אלא שלמרבה האבסורד עצם החקירה הזאת עלולה לעכב את החלפת הכריות במכוניות אחרות ולכן חשוב שהיא תתבצע במהירות וביעילות. הסיבה לכך היא שאם היצרנית אמורה הייתה לבצע קריאה לתיקון של תקלה סדרתית ולא ביצעה אותה מסיבה כלשהיא – עצם ההחלטה לבצע אותה כעת עלולה להתפרש כהודאה באשמה ואולי אף לסבך אותה משפטית.

נסקור בקצרה מספר דוגמאות לכיווני חקירה אפשריים ולשאלות שצריכות להישאל, והראשונה בהן היא "האם שירלי כהן ז"ל הייתה יעד לחיסול"? העובדה היא שעוצמת הפיצוץ בתוך גלגל ההגה של הג'ולייטה שקולה לזו שהייתה מתרחשת לו הוטמן שם מטען חבלה, וכאשר שומעים את עדויות המחלצים או מביטים בשרידים (כולל העובדה שהבד של הכרית לא נמצא צמוד להגה) זה נראה בדיוק כך: חיסול ממוקד. השאלות, במקרה כזה, הן מי ירצה לחסל בחורה צעירה, ומדוע שאדם כזה יטרח לבצע עבודה מאד מורכבת של פירוק כרית-אוויר במקום פשוט להטמין מטען בכל מקום אחר ברכב? אגב, התשובה לשאלה הזאת פשוטה: מטען חבלה משאיר שרידי פיצוץ שונים לגמרי מאשר מנגנון ניפוח של כרית-אוויר.

אפשרות אחרת היא שמנגנון הניפוח של כרית האוויר הוחלף בעבר במהלך תיקון תאונה של המכונית, ובמקומו הותקן מנגנון לקוי אשר פורק ממכונית לאחר תאונה או יובא מחו"ל ממכונית מפורקת. פעולות כאלה מבוצעות למרבה הצער בישראל, ובגלל שמשרד התחבורה לא קבע נהלים מקצועיים לעבודה עם כריות-אוויר מפירוק, ובכל מקרה אין לו יכולת פיקוח ואכיפה – אי אפשר לדעת מי מרכיב מה, והאם כרית שהורכבה לאחר תאונה תפעל בכלל או תפעל נכון ברגע האמת. במקרה שהכרית במכוניתה של שירלי הוחלפה בעבר יהיה קשה להוכיח עבירה פלילית, אבל בוודאי שיהיה אפשר לייחס רשלנות תורמת למי שביצע את ההתקנה. אפשרות נוספת, מאד לא סבירה כאמור, היא שמדובר בכשל בסדרת ייצור קטנה מאד של כריות שנועדו למכוניות שנמכרו במדינות ספציפיות, כמו ישראל, ובגלל ההיקף הקטן של הסדרה הזאת עדיין לא התגלו בה תקלות. את זה קל לבדוק: צריך פשוט לפרק כרית ממכונית קיימת ולהשוות בינה לבין כריות שנמכרו באירופה.

האפשרות הסבירה, והמסוכנת יותר מבחינת בעלי אלפא-רומיאו 'מיטו' וג'ולייטה' בישראל, היא שכרית-האוויר במכוניתה של שירלי אמורה הייתה להיות מוחלפת במסגרת קריאה לתיקון – וגם כאן יש שלוש אפשרויות. אפשרות ראשונה היא שיצרנית כריות האוויר ויצרנית המכונית לא ידעו על הכשל, מפני שהוא לא קשור לקריאה לתיקון או בגלל שמעולם בעבר הם לא נחשפו לתוצאה כל כך קשה של תקלה במנגנון הניפוח. צריך להבין שקריאות לתיקון אפשר לבצע רק לאחר שליצרנים או לרשויות מתגלה שמדובר בתקלה סדרתית, כלומר שהיא מופיעה לפחות באחוז קטן מכלל המכוניות שיוצרו. ייתכן מצב שבו התרחשו בעבר מספר פציעות כתוצאה של פיצוצים לא מבוקרים של מנגנונים כאלה, אבל ככל שחולף הזמן (כמו במקרה של כריות טקאטה) הבעיה מחריפה. המכונית של שירלי, משנת הייצור 2012, היא בין הוותיקות בסדרת הייצור המדוברת, מה שמחזק אפשרות כזאת.

אפשרות שניה היא שאנשי אלפא-רומיאו באיטליה הכריזו על קריאה לתיקון שכללה גם את השוק הישראלי ואנשי היבואנית לישראל, סמל"ת, לא הודיעו על כך למשרד התחבורה – בין אם בכוונה או בגלל טעות. ייתכן אפילו שבהוראת היצרנית או בגלל יוזמה מקומית היו כריות שהוחלפו במוסכי הרשת של החברה בנוהל של "ביוליטין שירות" (TSB), כלומר שבוצע תיקון "מתחת לרדאר". אפשרות זאת צריכה להיחקר כמו כל האפשרויות, אבל בשלב זה היא נשמעת הכי פחות סבירה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון היא משלמת ליבואן את כל העלויות שלו, ולרוב אף מקפידה לוודא מולו שהתיקון אכן מבוצע. במילים אחרות, ליבואן אין אינטרס כלכלי לא לבצע קריאת שירות.

האפשרות השלישית, והמטרידה ביותר, היא שאנשי פיאט ידעו שעליהם להכריז על קריאת שירות בישראל אבל ביצעו "ניהול סיכונים": הם יודעים שמדינת ישראל מתרשלת בכל מה שקשור למעקב אחר תקלות סדרתיות, ושגם במקרה הנדיר שבו הם ייתפסו אין אף סנקציה כואבת באמת שהם יהיו חשופים אליה. המשטרה צריכה לבדוק אם מישהו בפיאט הימר על כך שתקלה כזאת לא תתגלה בישראל ובכל מקרה עליה לבדוק מה היו השיקולים שלא להכריז על קריאה לתיקון אצלנו.

פנינו לחברת סמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר לישראל, ושאלנו מדוע לא הוכרזה בישראל קריאה לתיקון של כריות-אוויר בדגמי 'גולייטה' ו'מיטו' שיוצרו בין השנים 2011 ל-2015 למרות הקריאה לתיקון שבוצעה באירופה. שאלנו גם מדוע לא בוצעה קריאה כזאת לאחר התאונה הקטלנית. מחברת סמל"ת נמסר: "״אנו משתפים פעולה באופן מלא עם הגורמים הרלוונטים כדי להבין את נסיבות התאונה. הריקול של היצרן לא כולל רכבים שנמכרו בישראל. הריקול של היצרן לא מדבר על שנות ייצור אלא על שלדות ספציפיות, ואלו לא נמכרו בישראל. ריקול בטיחותי נקבע ע״י היצרן ולא ע״י היבואן ולא קיבלנו אף דרישה כזו".

תודה לאיציק לוי, חוקר ומשחזר תאונות דרכים, שמסייע לנו בחקר הפרשה. נודה גם לסיוע של כל מי שיש בידיו מידע נוסף. אנא שתפו אותנו, כתבו אל editor.thecar.co.il

The post מי הרג את שירלי כהן? appeared first on TheCar.

בשעה ששוטרי אגף התנועה של משטרת ישראל מתמקדים באיתור מי שמעזים לגעת בטלפון הסלולרי בעת נהיגה קל להבחין, כמעט בכל יום, בנוסעים ששרועים להנאתם על המושב שלצד הנהג עם שתי רגליים על הדאשבורד שלפניהם.

חמור מכך: לא אחת אפשר להבחין בנהגים – ואם מותר לומר את זה בימינו – לרוב אלה דווקא נהגות צעירות, עם רגל שמאל מקופלת על מושב הנהג או אפילו מונחת בהתרסה כלפי מעלה, לכיוון צידו השמאלי של הדאשבורד. אבל – כמאמר המשורר – "תמונה אחת שווה יותר מאלף מילים": ייתכן שכעת משתוללת ברחבי האינטרנט תמונה שתמגר אחת ולתמיד את ההרגל המטומטם הזה.

כדי להסביר למי שנוהג להניח את רגליו על הדאשבורד, או לנהגים שמרשים לנוסע לידם לעשות את זה, למה זה הרגל מטומטם – צריך לזכור שבכל מכונית בת ימינו מותקנות כריות-אוויר בטיחותיות במרחק של לא יותר משני סנטימטרים מן הרגליים שמונחות שם. כרית-אוויר מתוכננת לבלום את תנועת הגוף של נהג ונוסע בעת תאונה, ולצורך זה מתפוצצת ונפתחת במהירות של מעל 200 קמ"ש. כריות אמנם לא אמורות להיפתח כאשר המכונית נוסעת במהירויות של פחות מ-30 קמ"ש, אבל הן בהחלט נפתחות גם בתאונות קלות יחסית.
ומה קורה כאשר כרית אוויר נפתחת בעת שהרגליים מונחות על הדאשבורד? חבל על המילים: תסתכלו היטב בצילום הרנטגן שפורסם בשבוע שעבר על-ידי שירות אמבולנס 'פלטינום' במערב סאסקס, אנגליה, ולאחר מכן הוסר מעמוד הפייסבוק שלהם אבל פורסם בהרחבה על-ידי המשטרה המקומית.

התוצאה הטיפוסית במצבים כאלה היא פגיעה קשה מאד בעצמות הרגליים, ניתוק אפשרי מן האגן, וכמעט תמיד מדובר במה שמוגדר כ"פציעה שמשנה את החיים". גם טובי האורתופדים, והמתקדמים שבניתוחים, לא יצליחו לחסוך ממניחי הרגליים את הכאבים שהם צפויים לסבול במשך חודשים ארוכים, ובמקרים רבים יישארו הנפגעים עם עיוות ופגיעה בעצמות ובשרירים אשר תגרום להם לנכות וצליעה, וזה במקרה הטוב.

אז אם עד היום היה קשה להסביר מדוע לא כדאי לך להמשיך עם ההרגל הרע זה, מבט מעמיק אחד בצילום הרנטגן הזה עשוי לעשות את העבודה. אגב, גם למי שלא נמנה על המטומטמים לא יזיק להציץ בתמונה הזאת, פשוט כדי שתראו אותה לכל אדם שאתם מכירים ולוקה בהרגל הזה.

במקרה הספציפי הזה, בווילס, מדובר בצילום הרנטגן של אישה צעירה ששמה כמובן לא פורסם, אבל אנשי משטרת ווילס ציינו שהפציעות שלה "משנות חיים": עצם ירך אחת שלה נשברה, האחרת נשברה ונתלשה מתוך האגן, האגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות, והגברת הצעירה הזאת כבר לא תחזור לרקוד כל כך מהר. בתיאור הצילום שפרסם סמל יאן פרייס ממשטרת ווילס בטוויטר הוא סיכם היטב את הדברים כשכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסע(ת) במושב הקדמי שרגליו היו על לוח המחוונים בזמן ההתנגשות. "אם אתה רואה את הנוסע שלך (נוסע כך) – עצור את המכונית ותראה לו את (הצילום) הזה".

יצרניות רכב מפתחות מערכות הגנה טובות ומשפרים אותן כל הזמן, אבל אף אחת מהן לא יכולה להתגבר על הטמטום האנושי. אז בבקשה, תרחיקו מן הדאשבורד את הרגליים של כל מי שיקר לכם ותסבירו להם את מה שכתבו אנשי צוות חירום בג'ורג'יה בשנת 2015 לאחר שאחת האחיות שעבדה איתם חוותה נזק קבוע כזה בנסיבות דומות: "אם אתם מניחים רגליים על הדאשבורד כרית האוויר עלולה לשלוח את הברכיים שלכם דרך ארובות העיניים שלכם".

The post אחרי הכתבה הזאת כבר לא תאפשרו לאף אחד להניח רגליים על הדאשבורד ברכב שלכם appeared first on TheCar.

הונדה ארה"ב ערכה בסוף השבוע שעבר מסיבת עיתונאים שבה נחשף דור חדש של כריות-אוויר בטיחותיות לרכב. כריות אלה מעוצבות בדרך חדשה שנועדה לספק מענה טוב יותר לתאונות חזיתיות בזווית של 20-30 מעלות, אשר מהוות יותר מ-56% מכלל התאונות החזיתיות. בתאונות כאלה כרית האוויר מסובבת את ראשי הנהגים או הנוסעים ולכן לא מספקת להם הגנה מיטבית.

ככלל, כריות-אוויר בטיחותיות נחשבות לאמצעי ההגנה הפאסיבי החשוב ביותר ברכב אחרי חגורות הבטיחות, ולפי הערכות שונות הן הצילו עד היום את חייהם של לכל הפחות 50 אלף נהגים ונוסעים בארצות הברית לבדה. יחד עם זאת, כרית אוויר חייבת להיפתח בתוך כ-150 אלפיות השנייה, ולכן נדרש כח הדף עצום, ונפח רב של גז, כדי למלא את חלל הכרית במהירות ולנפח אותה לממדים מתאימים.
בשונה מחגורות בטיחות, אשר כמעט ולא גרמו לפגיעות בגלל כשלים בתכנון שלהן (החגורות הן אמצעי ריסון פאסיבי שמחולל חבלה לגוף בעת תאונה – אלא שבלעדיהן היה נגרם נזק חמור בעשרות מונים) – מנגנוני הפתיחה האלימים של כריות-אוויר, ותכנון כריות האוויר, גרם לפציעה ולמוות של מאות או אלפי בני אדם במקרים של פתיחה לא מבוקרת, או בגלל כשלים במנגנונים עצמם. יחד עם זאת, בראיה כוללת כריות האוויר הצילו פי כמה וכמה יותר בני אדם ממספרם של מי שנפגעו מהן, והן צמצמו באופן ניכר את הפציעה של מאות אלפי בני אדם נוספים.

הכשל הסדרתי הגדול ביותר בעולם הבטיחות בדרכים בכלל, ובפרט בתחום כריות-האוויר, נגרם בגלל חברת 'טקאטה' היפנית אשר קברניטיה ניסו לחסוך כסף ולהשתמש במנגנון ניפוח שמבוסס על חנקת אמוניום – חומר בלתי יציב אשר הופך למאד אלים לאחר שהוא נחשף לחום וללחות. כתוצאה מ"פרשת טקאטה" נפצעו מאות או אלפי בני אדם ועשרות נהרגו, רוב יצרניות הרכב בעולם – אשר רכשו ממנה כריות-אוויר כאלה והתקינו אותן בדגמים שונים – נאלצו לבצע את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, וחברת טקאטה עצמה פשטה רגל.

טקאטה הייתה הספק הרביעי (ולימים השלישי) בגודלו לתעשיית הרכב בתחום כריות-האוויר הבטיחותיות, אבל הלקוח הגדול ביותר שלה הייתה חברת הונדה היפנית, אשר הייתה גם אחת מבעלות המניות בחברה, עם אחזקת מיעוט. להונדה יש "דם על הידיים" וחלק אקטיבי ב"פרשת טקאטה" לא בגלל שכריות כאלה הותקנו כמעט בכל הדגמים והמכוניות מתוצרת הונדה אלא מפני שמנהלים בהונדה היו בין הראשונים לדעת על התופעה הקטלנית, אבל לא פעלו בהתאם לחוק ולא דיווחו עליה בזמן לרשויות הבטיחות בעולם. הונדה היא בין יצרניות הרכב היחידות שספגו קנסות כבדים מרשויות הבטיחות האמריקנים בגלל חלקה בהסתרת המידע והאחור הרב בביצוע של פעולות נחוצות לפתרון של הבעיה.

כפרה של הונדה?

לדברי הונדה, הדור החדש של כריות-האוויר הבטיחותיות פותח במרכז המחקר והפיתוח של אמצעי בטיחות של הונדה בארה"ב, בשיתוף פעולה עם חברת 'אוטוליב' השבדית, שהיא היצרנית הגדולה ביותר בעולם לכריות-אוויר בטיחותיות, עם נתח שוק של יותר מ-40%.
'אוטוליב' היא גם אחת היצרניות אשר נקראו לייצר מספר עצום של כריות שנדרשות כדי להחליף את עשרות מיליוני הכריות מתוצרת טקאטה שמוחלפות בימים אלה ברחבי העולם.

מכל מקום, בהונדה מסבירים שהפיתוח המשותף החדש מבוסס ראשית לכל על מנגנון ניפוח דו-שלבי, כמקובל כיום, כלומר שהחלק העיקרי של כרית-האוויר נפתח בתוך 150 אלפיות שנייה, ובסמוך לכך, בהתאם לעוצמת התאונה ולצורך, מופעל מנגנון ניפוח נוסף שמנפח נפח נוסף בכרית. החידוש הוא העיצוב של הכרית, אשר בנוי מארבעה "תאים" שנועדו לעטוף טוב יותר את הראש של הנהג או הנוסע ולמנוע ממנו להסתובב סביב הצוואר בעת תאונה.

נוסף לתא המרכזי, שמקביל לכרית אוויר בטיחותית רגילה, מנופחים משני צדדיו שני תאים נוספים שנפרשים כלפי חוץ כדי ליצור בסיס רחב שנועד לתפוס את הראש ולמנוע ממנו להסתובב. תא רביעי, בתצורת "מפרש", מתוח מעל התא המרכזי כשהוא שקוע ונמתח בין שני התאים החיצוניים הגבוהים יותר, וזאת כדי לערסל ולהגן על הראש. אנשי הונדה מסבירים שהעיצוב החדש מאפשר לכרית "לקלוט" טוב יותר את ראש הנהג ולכוון אותו אל תוך חלקה המרכזי של הכרית, ובדרך זאת גם מאפשר להם ליצור כרית פחות נוקשה ולכן גם כזאת שבעצמה גורמת פחות נזק לנהג או לנוסע.

אנשי הונדה ממשילים את ההמצאה שלהם לכפפת "התופס" במשחק בייסבול, אשר מערסלת את הכדור, מפזרת את עומס הפגיעה שלו ומגדילה את הסיכוי לתפוס אותו. בהונדה מסבירים שהעיצוב שלהם מבוסס על מחקרי תאונות "מן השטח" אשר כללו בדיקת נזקים גופניים לנהגים ונוסעים, והוא מועיל במיוחד כאשר המכונית שבה מותקנות הכריות פוגעת או נפגעת חזיתית, אבל בזווית. אנשי הונדה מצאו שאפילו בתאונות במהירויות נמוכות יחסית – אם הפגיעה היא בזווית – הראש של הנהג או הנוסע "ניתזים" מכרית-האוויר תוך כדי סיבוב שלו, ומצב כזה עלול לגרום לפציעה צווארית קשה או אף למוות.

שיתוף פעולה וראשוניות

הפיתוח המשותף של הונדה ו'אוטוליב' בוצע – לדברי הונדה, במרכז המחקר והפיתוח של החברה בקולומבוס אוהיו, ולכן להונדה תהיה ראשוניות ובלעדיות למשך חצי שנה שבמהלכה יותקנו כריות כאלה רק במכוניות מתוצרת הונדה ו'אקורה' (מותג היוקרה של הונדה). אנשי החברה אמרו שמכוניות ראשונות שיצוידו בכריות כאלה יימסרו ללקוחות כבר במהלך השנה הבאה, אבל לא היו מוכנים לומר באילו דגמים זה יקרה.

לדברי הונדה, לצורך פיתוח כרית האוויר הם השתמשו בדור חדש של בובות ניסוי שצוידו בחיישנים מיוחדים, ותוצאות המעבדה – כך הם מבטיחים, מעידות על הפחתה של עד 75% בעוצמת הפגיעה המוחית שנגרמת בתאונת חזית בזווית. במסגרת התצוגה לעיתונות השתמשו אנשי הונדה במתקן מיוחד שפותח לניסויים בכריות-אוויר, והוא מדמה תאונה שמתרחשת במהירות של 64 קמ"ש ובה מופעל על הגוף כח תאוטה דרמטי של כ-33 G.

The post כרית האוויר החדשה שתשמור לך על המוח appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון הדגימה חברת ZF, אחת מספקיות המשנה הגדולות ביותר לתעשיית הרכב, אב טיפוס לכרית-אוויר חיצונית אשר מתנפחת לגודל מלא חלקיקי שנייה לפני תאונה – במטרה להגדיל את אזור ספיגת האנרגיה של המכונית ולהציל חיים.

בשונה מכריות האוויר הבטיחותיות הפנימיות המוכרות לנו, שמותקנות בתוך רכב, כרית האוויר החיצונית משפרת את הבטיחות לא רק של נוסעי הרכב שבו היא מותקנת אלא גם של כלי רכב שעלול להיפגע על-ידו, ובאופן תיאורטי תוכל להציל בעתיד גם הולכי רגל. עד היום פותחו מספר סוגי כריות-אוויר בטיחותיות חיצוניות, בעיקר לאופנועים וכן מערכות שמשתמשות במכסה המנוע של המכונית כדי לצמצם את הפגיעה בהולכי רגל, אבל זאת הפעם הראשונה מעולם שבה מוצגת כרית-אוויר גדולה שמותקנת על גבי חלקה החיצוני של מכונית. זאת מכיוון שהאתגר הגדול ביותר של מערכת כזאת הוא פיתוח מנגנון הפעלה יעיל.

כרית-אוויר חיצונית היא לא רק מערכת יקרה שהפעלה מיותרת שלה עלולה לגרום לנזק כלכלי לא קטן אלא גם כזאת שבפני עצמה עלולה לגרום לנזקים ולתאונות בגלל ההפתעה שעלולה להיגרם לנהגים אחרים. מצד שני, קל מאד לדמיין, וכמעט שאין צורך להסביר, כיצד דבר כזה פועל כאשר הוא מהונדס נכון, ומה הפוטנציאל הבטיחותי שגלום בו.
הדגם הראשון של כרית-האוויר החיצונית מתוצרת ZF, אשר הוצג בהדגמה, מותקן בצידי המכונית, בחלקה התחתון שמתחת לדלתות, בין הקורה הקדמית ביותר (A) לאחורית ביותר (C). הכרית מופעלת ברגע שמערכת הבקרה מזהה כלי רכב שמתקרב במהירות ושתאונה הינה בלתי נמנעת. יחד עם זאת, בדיוק לפי אותו עקרון אפשר יהיה לפתח בעתיד כריות-אוויר שיותקנו בצידה האחורי של מכונית כדי להפחית את הנזק בעת פגיעה מאחור, או בחזית – כדי לצמצם את עוצמת הפגיעה בהולכי רגל, נוסעים בכלי רכב אחרים, או לספוג אנרגיה בעת פגיעה בעצם קשיח.

הרעיון להגן על בני אדם באמצעות כריות-אוויר הוא רעיון עתיק כמעט כמו המכונית המודרנית עצמה, ופטנט ראשון לכרית כזאת נרשם כבר בשנת 1919. בשנות ה-50 וה-60 שקדו מהנדסים באירופה, ארצות הברית ויפן על מערכות כאלה ואף רשמו מספר פטנטים נוספים, ומכוניות ראשונות שצוידו באב טיפוס של כריות-אוויר בטיחותיות לנהג יוצרו על-ידי פורד בשנת 1971. שנתיים לאחר מכן התקינה שברולט, של ג'נרל מוטורס, כריות-אוויר "סדרתיות" בצי ניסיוני של מכוניות בשירות הממשל האמריקני, ובאותה שנה הציעה אולדסמוביל (של ג'נרל מוטורס), לראשונה בייצור סדרתי, כרית-אוויר לנוסע. רק בשנות ה-80 של המאה הקודמת הפכו כריות-אוויר בטיחותיות לציוד חובה בארה"ב ונדדו גם לשאר חלקי העולם.

הסיבה שרק כשלושה וחצי עשורים לאחר מכן מוצג אב טיפוס ראשון לכרית-אוויר חיצונית היא שכל כריות-האוויר הפנימיות מופעלות על-ידי חיישנים שחשים פגיעה ברכב שבו הן מותקנות, וברגע כזה כבר מאוחר מידי להפעיל כרית-אוויר חיצונית. רק בעשור האחרון, בזכות התפתחויות חשובות ורבות בתחומי החיישנים והאלגוריתמים למערכות בלימה אוטונומית, אפשר לקבוע ברמת ודאות קרובה מתי מתקיים תרחיש שבו התאונה בלתי נמנעת – ורק אז להפעיל את הכרית החיצונית.

ZF הגרמנית אמנם מוכרת לרבים מאיתנו כיצרנית מובילה של תיבות הילוכים ומערכות היגוי לכל סוגי הרכב, ושל סרנים ומערכות הינע לרכב כבד, אבל החברה הזאת מייצרת מגוון גדול של מכלולים ומערכות אוטומוטיביות – חלקן פיזיות ואחרות אלקטרוניות (כולל פיתוח אלגוריתמים). בין השאר, ZF מייצרת חיישנים שונים ויחידות בקרה אלקטרוניות למערכות בלימה אוטונומית. מנגנון ההפעלה של כריות-האוויר החיצוניות מבוסס על מספר חיישנים, בעיקר מצלמות וחיישני מכ"ם ולידאר (lidar), ומרגע שיחידת הבקרה "מחליטה" להפעיל את הכרית נדרשות רק 150 אלפיות שניה כדי לנפח אותה לנפח מלא של בין 280 ל-400 ליטרים (נפח גדול פי 5-8 מזה של כרית-אוויר לנהג), וזאת בהתאם לגודל כלי הרכב שבו היא מותקנת. ברגע ההפעלה מופעלות, בהתאם לצורך, כל שאר מערכות ההגנה בתוך הרכב, בהן קדם-מותחנים של חגורות בטיחות וכן חלק או כל כריות-האוויר הפנימיות.

נכון להיום, במקביל כמובן לכל אמצעי הבטיחות שמפותחים לעידן המכונית האוטונומית במטרה למנוע מלכתחילה את האפשרות לתאונה – נראה שכריות-אוויר חיצוניות הן "הדבר הגדול הבא" בכל הקשור לבטיחות תחבורה בכלל, ובטיחות פאסיבית בפרט.

כאמור, כריות-אוויר חיצוניות יוצרות חיץ סופג אנרגיה בין שני כלי רכב מתנגשים או בין כלי רכב שמתנגש בכל דבר אחר, ולכן יכולות לצמצם נזקים בכל תרחיש של תאונה. הדגם הראשון, שהוצג, הונדס כדי להגן על אחד האזורים הפגיעים ביותר בכלי רכב – הצד שלו, בהתחשב בכך שקשה מאד להנדס אזור סופג אנרגיה בצידו של כלי רכב. לדברי ZF, כרית האוויר החיצונית שהם פיתחו יכולה לצמצם את שיעור החדירה של כלי רכב אחר לתוך המכונית בכ-30%, ולהפחית את חומרת הפגיעה ביושבי המכונית בכ-40%. עם זאת, לא ברור ביחס למה וכיצד מחושבים נתונים אלה.

מה שיותר מסקרן – ודאי לנוכח העובדה ש-ZF לא מסרה על חתימת הסכם כלשהו להתקנת ההמצאה שלה במכונית מייצור סדרתי, זה מי תהיה יצרנית הרכב הראשונה אשר "תרים את הכפפה" ותתקין מערכת כזאת בדגם סדרתי מתוצרתה. אנשי ZF טוענים שהמערכת שלהם יכולה להיות מותקנת בייצור סדרתי כבר בתוך 4 שנים.

צילומים: ZF, יח"צ

The post ZF הציגה את כרית האוויר החיצונית הראשונה בעולם appeared first on TheCar.

כריות-אוויר בטיחותיות הן אמצעי הבטיחות מציל החיים השני בחשיבותו בעת תאונה, אחרי חגורות הבטיחות, אבל זאת רק בתנאי שהן נפתחות ברגע הנכון וכפי שתוכננו לפעול. על מה שקורה כאשר יצרנית של כריות-אוויר מנסה לחסוך כסף ולהעלים מידע אודות תקלות קטלניות למדנו בפרשת טקאטה המזעזעת, אשר רחוקה עדיין מלהסתיים. מותו של יותם וייסברג ז"ל בישראל, ופציעותיהם הקשות של שלושה ישראלים נוספים הוכיחו לנו שגם חלק מכריות-האוויר מתוצרת TRW יוצרו עם מנגנונים קטלניים.

אבל מה קורה כאשר כרית האוויר שאמורה להציל את חייך בכלל לא נפתחת ברגע האמת? עד כמה אנחנו, בעלי הרכב, הנהגים והנוסעים, יכולים לסמוך על הטכנולוגיה הזאת? האם גם במכונית שלנו מותקנות כריות-אוויר קטלניות, או כאלה שלא יצילו אותנו ואת היקרים לנו ברגע האמת?

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA, חוקר מזה זמן כשל במערכת ההפעלה של כריות-אוויר בטיחותיות מתוצרת TRW, חברה שנרכשה בשנת 2015 על-ידי ספקית המשנה הגדולה ZF. כריות אלה יוצרו החל משנת 2009, וככל הידוע כרגע הכשל הזה קשור למותם של לכל הפחות שמונה בני אדם ולהחמרת פציעתם של עשרות. כריות-אוויר כאלה הותקנו בלפחות 12.3 מיליון מכוניות מתוצרת הונדה, אקורה (מותג היוקרה של הונדה), טויוטה, יונדאי, קיה, מיצובישי, פיאט, דודג', ג'יפ וראם. קבוצה זאת כוללת רק מכוניות שנמכרו בארה"ב, ומאד סביר להניח שאותה טכנולוגיה משמשת במיליוני מנגנוני ניפוח אחרים שהותקנו במכוניות מחוץ לארה"ב.

הכשל שנמצא הוא סוג של הפרעה חשמלית שנגרמת כאשר "אותות חשמליים תועים" מחיישני ההתנגשות נשלחים אל יחידת העיבוד שאחראית על הפעלת כריות החזית, כריות-הצד ומותחני חגורות הבטיחות, וגורמים לעומס יתר. במצב כזה המחשב פשוט לא מפעיל את הכריות ברגע האמת.

החקירה הרשמית של מינהל הבטיחות נפתחה בעקבות מוות של נהג בעת התנגשות בין שתי מכוניות מתוצרת טויוטה שבשתיהן לא נפתחו כריות האוויר. עוד קודם לכן התקיימה בדיקה לאחר שש תאונות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת קיה ויונדאי, שגם בהן לא נפתחו הכריות, וכתוצאה מכך נהרגו ארבעה בני אדם. קיה ויונדאי קראו לתיקון יותר ממיליון מכוניות לאחר שהתגלה הכשל. עוד לפני זה נקראו לתיקון 1.4 מיליון כלי רכב מתוצרת פיאט-קרייזלר בגלל אותה תקלה לאחר שלושה מקרי מוות וחמישה פצועים.

בשונה מאד מן ההסתרה ארוכת השנים של חברת טקאטה (וגם של הונדה), חברת TRW הודיעה שהיא משתפת פעולה באופן מלא עם מינהל הבטיחות ושהיא החלה לטפל בה ברגע שנודע לה שמשהו לא בסדר. לדברי החברה, ברגע שאנשיה הבינו שקיימת בעיה חשמלית הם הודיעו על כך באופן יזום למינהל הבטיחות והחלו לעבוד במהירות וביעילות עם יצרניות הרכב כדי להבין את מקור הבעיה ולתקן את הכשל.

מבין המכוניות שנקראו לתיקון בארה"ב להלן רשימת הדגמים המקבילים (אבל לא בהכרח זהים) שנמכרו גם בישראל:

דודג' 'ניטרו' 2010-2011
פיאט 500 – 2012-2019
הונדה סיוויק 2012-2015
הונדה CR-V – שנות ייצור 2012-2016
הונדה ג'אז 2012-2017
הונדה אקורד 2013-2015
יונדאי סונטה 2013-2018
ג'יפ ליברטי 2010-2012
ג'יפ רנגלר 2010-2018
ג'יפ קומפאס ופטריוט 2015-2017
קיה פורטה 2013
קיה אופטימה היברידית 2012-2016
קיה אופטימה 2013-2019
קיה קרניבל 2014
מיצובישי אאוטלנדר 2013
מיצובישי לנסר 2013-2017
ראם 1500 – 2009-2012
ראם 2500 ו-3500 – 2010-2012
ראם 4500 ו-5500 – 2011-2012
טויוטה קורולה 2011-2019

The post כריות או לא להיות: כשל קטלני בכריות אוויר של TRW appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף להסתיר מכם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – טויוטה ופורד קוראות לתיקון של קרוב ל-2.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם כדי להחליף בהן את מנגנוני הניפוח הקטלניים שהותקנו בכריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה. בין הדגמים שנקראו לתיקון: קורולה, לנד-קרוזר פראדו, מונדיאו ואדג'.

טויוטה פרסמה את הקריאה לתיקון החדשה שלה ביום רביעי האחרון, והחידוש החשוב בה הוא שהפעם היא כוללת גם מכוניות חדשות יחסית, אשר יוצרו בשנים 2016 ו-2017 – כלומר כשנתיים לאחר חשיפת הפרשה בעולם!
כפי שפרסמנו כאן מספר רב של פעמים במהלך השנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית – בשעתו אחת משלוש היצרניות הגדולות של כריות-אוויר בעולם, ייצרה החל מתחילת שנות ה-2000 עשרות מיליוני כריות אוויר ובהן מנגנון ניפוח שמבוסס על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום – וזאת במטרה לחסוך בכסף.
כבר במהלך פיתוח החומר, ובשנים שלאחר תחילת השימוש בו, הסתבר שזהו חומר נפץ לא יציב וככל שהוא נחשף עם השנים לחום וללחות הוא נוטה להתפוצץ באופן חזק ואלים מכפי שתוכנן מראש. התוצאה היא שמיכל המתכת שבו הוא מאוחסן מתפוצץ לרסיסים בעת הפעלת כרית האוויר, ומתיז רסיסי מתכת לוהטים לכיוון ראשו של הנהג או הנוסע שמולו מותקנת כרית האוויר.

צריך להניח שברוב התאונות שבהן התפוצצו כריות-אוויר באופן קטלני יוחסו הפציעות או המוות לתאונה עצמה ולא לכשל במנגנון הניפוח – וזאת בעיקר מפני שגם טקאטה, וגם הונדה – שבמכוניותיה הותקנו רוב מנגנוני הניפוח – הסתירו את המידע שהיה להם בנוגע לתקלה במשך לא מעט שנים. למרות זאת, בעולם ידוע בוודאות על מותם של לפחות 23 נהגים ונוסעים כתוצאה מן התקלה הזאת, 21 מהם במכוניות מתוצרת הונדה ושניים נוספים במכוניות מתוצרת פורד, ועל פציעתם של כ-300 נהגים ונוסעים נוספים.

לאחר מספר שנים שבהן הוסתרה התקלה הקטלנית באופן מכוון ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ואילו גוף הבטיחות החשוב ביותר בעולם נכשל בחובתו לאתר אותה בעצמו, נחשפה הפרשה הזאת והתפוצצה, תרתי משמע, באמצע שנת 2014. בהמשך הורה מינהל הבטיחות בדרכים ל-19 יצרניות רכב לקרוא לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות כדי להחליף בהן יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח קטלניים. ככל שהבעיה נחקרה, וההיקף שלה התגלה, הסתבר גם שחומר הנפץ שבמנגנוני הניפוח נוטה להיות קטלני יותר ככל שהוא נחשף למשך זמן רב יותר לחום וללחות, תנאים אופייניים מאד למדינת ישראל במשך רוב ימות השנה.

היות שקצב הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים לא מדביק את ההיקף העצום של הקריאות לתיקון – בארצות הברית החליטו קברניטי מינהל הבטיחות בדרכים לתעדף את החלפת המנגנונים למכוניות ישנות יותר, ולמדינות בתוך ארה"ב שבהן שורר אקלים חם ולח.

בישראל, לעומת זאת, ישנם שני גופים שאמורים לפעול למען בטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב – ואלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. עובדתית, שני הגופים האלה מעולם לא פרסמו כל התראה לציבור בעלי הרכב בישראל אודות הבעיה הקטלנית, וככל הידוע בשניהם גם לא בוצעה כל עבודה לבחינת היקף התופעה בישראל ולמציאת דרכי הצלה לקבוצת הנהגים והנוסעים שבסיכון. כל הפניות שלנו בעבר לגופים אלה לא הניבו תשובה עניינית, ולכן צריך להניח "הנחת זהירות מונעת" (כמקובל לגבי סיכונים שונים לבריאות הציבור) – לפיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא ביצעו פעולות אלמנטריות להצלת חיים. במילים פשוטות: לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא מספיק אכפת אם ימותו נהגים ונוסעים שבמכוניותיהם מותקנים מנגנוני ניפוח קטלניים – אחרת הם היו מפרסמים מידע שיכול להציל את החיים שלהם.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

עד היום נקראו לתיקון בישראל כמה עשרות דגמי מכוניות – הכל ביוזמת יצרניות הרכב אשר דיווחו על התקלות הספציפיות למשרד התחבורה במסגרת דיווח שגרתי – אבל ההערכה היא שמאות אלפי מכוניות נוספות בישראל טרם נקראו לתיקון מפני שיצרניות רכב יודעות שאף רשות ישראלית לא מסוגלת לפעול כנגדן אם וכאשר יתגלה שהן לא מנעו את הסיכון לאזרחי ישראל ברגע שנודע להן עליו.

פצצות מתקתקות במכוניות מדגמי 2017

לפני כשבוע פרסמה פורד קריאה לתיקון של 953,000 כלי רכב, 780,000 מהם בארה"ב, וזאת לאחר שבעבר היא פרסמה הוראה לקבוצה ספציפית של בעלי טנדרים מדגם פורד ריינג'ר והורתה להם פשוט "לא לנהוג!" אלא אם הכריות יוחלפו.
בקריאה האחרונה של פורד זומנו לתיקון בעלי אדג' (ולינקולן MKX שמבוסס עליו) משנת הייצור 2010, פורד מונדיאו ('פיוז'ן' בארה"ב) משנות הייצור 2010-2012, פורד ריינג'ר משנות הייצור 2010 עד 2011, ופורד מוסטאנג משנות הייצור 2010-2014.

ביום רביעי האחרון הוסיפה טויוטה קבוצה של כ -1.7 מיליון כלי רכב נוספים למיליוני כלי הרכב שכבר נקראו על ידה לתיקון, מהם כ-1.3 מיליון בארה"ב וכ-400 אלף נוספים ברחבי העולם. קבוצת דגמים זאת יוצרה תחת המותגים טויוטה, לקסוס ו'סיון', ובהם דגמי קורולה ואוריס שיוצרו בין 2010 ל-2013, פור-ראנר שיוצרו בין 2010 ל-2016 (חלקם לאחר התפוצצות הפרשה!), ומיניוואנים מדגם 'סיינה' שיוצרו בין 2010 ל-2014.
בחטיבת לקסוס נקראו כעת לתיקון מכוניות מדגמי ES350 שיוצרו בין השנים 2010 ל-2012, דגמי IS ו-IS-F (כולל קבריו) שיוצרו בין השנים 2010 ל-2015, ודגמי GX460 (שזה למעשה טויוטה לנד-קרוזר פראדו) שיוצרו משנת 2010 ועד לשנת 2017 – כלומר כשלוש שנים לאחר התפוצצות הפרשה!

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף אם וכאשר נקבל כאלה.

The post טויוטה ופורד יחליפו כריות אוויר קטלניות ב-2.7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

חברת הונדה הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון של כ-1.4 מיליון מכוניות באמריקה, לצורך החלפת מנגנוני הניפוח הקטלניים מתוצרת טקאטה. זהו שלב רביעי מתוך חמישה שעליהם הוסכם בשנת 2016 בין הונדה לבין מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני. לוחות הזמנים של שלב זה הוקדמו לנוכח ההצלחה של הונדה בביצוע תיקון הכריות בשלבים הקודמים.

כפי שדווח אצלנו בהרחבה, מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה היפנית מבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום, אשר חשיפתו לאורך השנים לחום וללחות עושה אותו הרבה יותר אלים מכפי שתוכנן. כתוצאה מכך מתפוצץ מיכל המתכת שבתוכו מאוחסן חומר הנפץ, וחלקי מתכת חמים וחדים עפים לתוך חלל תא הנוסעים וגורמים לפציעות קשות ואף למוות.

המטרה המקורית של טקאטה, בסוף שנות ה-90, הייתה לחסוך לעצמם כסף באמצעות שימוש בחומר נפץ זול. זאת למרות שבחברה ידעו שהבחירה שלהם היא בחומר לא יציב ומסוכן, והם אף רשמו מספר פטנטים על תהליכי עיבוד של החומר במטרה לשלוט טוב יותר בפיצוץ שלו. בדיעבד הסתבר שמנהלים בטקאטה, וגם בהונדה, הסתירו מידע מרשויות הבטיחות האמריקניות אודות מקרי פציעה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר – והן נענשו בקנסות כבדים מאד. זה כמובן לא עזר לכ-23 בני אדם שנהרגו, ולמאות שנפצעו, כתוצאה מן הרשלנות הזאת, ובהמשך הדרך פשטה החברה היפנית רגל ושרידיה נמכרו לחברה סינית.

הונדה הייתה הלקוחה הגדול ביותר של טקאטה, ולכן גם זאת שבמכוניותיה הותקן המספר הגדול ביותר של כריות אוויר, אבל מנגנוני ניפוח קטלניים כאלה הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב היפניות האחרות, וב-19 מותגי רכב בסך הכל.

אחד הגילויים החשובים בפרשה הוא שהסדרה הראשונה של כריות-אוויר – סדרה 'אלפא' – נחשבת למסוכנת במיוחד היות שניסויים מצאו שכמחצית מן המנגנונים של סדרה זאת מתפוצצים בוודאות באופן לא מבוקר וקטלני. גילוי חשוב אחר הוא שככל שחולף זמן, וככל שכרית-אוויר מתוצרת טקאטה חשופה ליותר לחות ו/או לחום גבוה יותר – כך גדל הסיכון לפיצוץ קטלני.

לאחר גילוי הפרשה הסתבר שיש להחליף כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב. אבל מכיוון שגם טקאטה וגם יצרניות נוספות של מנגנוני ניפוח לא מסוגלות לעמוד בקצב הייצור שנדרש לקריאה בהיקף כל כך גדול – נקבעו בארה"ב סדרי עדיפויות לפיהן יוחלפו ראשית לכל מנגנוני הניפוח מסוג 'אלפא' וכן מנגנונים שמותקנים במכוניות שנמצאות במדינות חמות ולחות.

בכירי משרד התחבורה הישראלי טומנים ראש בחול

ישראל, שבה שורר מזג אוויר חם ולח לאורך רוב ימות השנה, נחשבת למדינה בסיכון גבוה במיוחד. למרות זאת, אולי מתוך מחשבה שהם לעולם לא ייאלצו לתת את הדין באופן אישי, בכירי משרד התחבורה הישראלי בחרו שלא להתאמץ ולהשיג מידע אודות כל המכוניות שנמצאות בישראל ושבתוכן ממתינות פצצות-הזמן האלה. גם על כך דיווחנו כאן, לכן מקבלי ההחלטות במשרד התחבורה לא יוכלו לרחוץ בעתיד בניקיון כפיים במקרה המצער שמישהו ייפגע או חלילה ימות בגלל פיצוץ של כרית אוויר.
בישראל אמנם הוכרזו קריאות לתיקון אצל מספר יצרנים, שבמסגרתן הוחלפו כבר עשרות אלפי מנגנוני ניפוח, אבל חובתם של בכירי משרד התחבורה לפעול לפי עקרון הזהירות המונעת ולהניח שיצרניות הרכב לא מתעדפות את ישראל בסדר עדיפות גבוה יותר מאשר את השוק האמריקני – אלא להיפך.

רשימה של כל דגמי המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר שחייבות להיות מוחלפות לא מפורסמת על-ידי משרד התחבורה הישראלי, לכן כל בעל רכב חייב לחפש באתרים הייעודיים בחו"ל ובמקביל לפנות במסמך כתוב ומתועד אל יבואנית הרכב שלו. סביר להניח שמספרי השילדה של מכוניות שנמכרו בישראל לא יופיעו במאגרי המידע הזרים, אבל לכל הפחות אפשר יהיה לדעת אם דגמים דומים כלולים בקריאה לתיקון האמריקנית.

אתר האינטרנט הייעודי של הונדה

אתר האינטרנט הייעודי של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני

הסבר על הקריאה לתיקון באתר של הונדה

The post הונדה מחליפה 1.4 מיליון כריות אוויר. אצלנו עוד לא התעוררו appeared first on TheCar.

השיטה הייחודית שנהגתה על-ידי אנשי משרד התחבורה הישראלי לצורך ביצוע מבחני נהיגה מעשיים כוללת שימוש במחשב לוח, 'טאבלט', שבאמצעותו אמור בוחן הנהיגה לנהל את רישום הנבחן, לקבל את מסלול הנסיעה למבחן, ולהזין את ההערכה שלו אודות ביצועי הנהג במהלך המבחן. החל משלב הרישום של התלמיד ותחילת הנסיעה, ועד לסופה, יושב בוחן הנהיגה במכונית ואוחז בידיו, או מניח על ברכיו, את מחשב הלוח, וכבר נדרשנו כאן לשאלת החוקיות של פעולה זאת.

אלא שמעבר לסוגיה החוקית עולות שתי שאלות מטרידות מאד שנוגעות לסכנה בטיחותית שנגרמת בגלל השיטה הזאת, אשר מסכנת באופן מוחשי את חיי בוחני הנהיגה ואת חיי הנבחנים ומשתמשי דרך אחרים.

בכל מכוניות לימוד הנהיגה בישראל מותקנות לכל הפחות שתי כריות-אוויר בטיחותיות בצד הנוסע – אחת בתוך הדאשבורד שמולו ואחת נוספת בשול הימני של המושב שלו. בחלק מן המכוניות נמצאת גם כרית נוספת, "כרית וילון", שמותקנת מעל לסף העליון של הדלתות ובשולי הגג. כריות אוויר מתוכננות להיפתח בכל מצב שבו המכונית נוסעת במהירות של 25 קמ"ש או יותר, כאשר היא פוגעת (או נפגעת) על-ידי עצם קשיח בעוצמה ששקולה למהירות של בין 13 ל-22 קמ"ש. פתיחת הכרית מתבצעת בתוך 35 מילי שניות (לשם השוואה, מיצמוץ עין אורך 200 מילי שניות), ומהירות הפתיחה שלה עשויה להגיע ל-220 קמ"ש ואף יותר.

בשונה מכרית אוויר שמותקנת בתוך גלגל ההגה, ומתנפחת לנפח שבינו לבין הנהג, כרית אוויר בצד הנוסע צריכה למלא חלל גדול מאד ולכן היא גדולה יותר ונפתחת לנפח רב. במצב כזה מעיפה הכרית את כל מה שנמצא בין הדאשבורד לבין גופו של מי שיושב במושב שלצד הנהג במהירות של כ-220 קמ"ש, ובעוצמה רבה, תוך שהיא מצמידה את זה לגופו של הנוסע או לראשו. בוחן שאוחז טאבלט בידיו, או מניח אותו על ברכיו, יחטוף אותו לתוך גופו במקרה הפחות חמור, ולתוך פרצופו במקרה הגרוע. בשני המקרים הדבר יוביל בהכרח לפציעה קשה או אף למוות. פתיחת כרית הצד, ובמצבים שונים גם כרית הוילון, עלולה להעיף את מחשב הלוח על ראשו של הבוחן או אל עבר הנבחן שיושב לשמאלו.

המסקנה הבלתי נמנעת היא שישיבה של בוחן עם טאבלט בידיים במשך יום עבודה מלא חושפת אותו לסכנת חיים מתמשכת, וזאת, במבחן התוצאה, לא נלקחה ברצינות הראויה על-ידי אנשי משרד התחבורה כאשר תכננו את שיטת המבחן.

חוסר הרצינות וחוסר המקצועיות האלה מתבטאים לא רק באיפיון המבחן והרפורמה בכללותה, ובמאות תקלות שונות  שחווים כעת מורי נהיגה בעת הזמנת וביצוע מבחנים, אלא אפילו בתגובות הלא מקצועיות של דובר משרד התחבורה לכל השאלות שמופנות אליו על-ידינו ועל ידי כלי תקשורת נוספים. חשוב להדגיש שדובר משרד התחבורה הוא עובד ציבור, ובמקרה הספציפי הזה גם מי שמקבל את אחת המשכורות היותר גבוהות מבין רוב מקביליו, דוברי משרדי הממשלה בישראל. תחת דובר משרד התחבורה עובד צוות שמונה בממוצע ארבעה עובדים, כלומר שיש שם די כח אדם לבצע כראוי את עבודת הדוברות, ובין השאר להשיב תשובות ענייניות ומלאות לשאלות שהוא נשאל אודות הרפורמה במבחני הנהיגה.

פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו אותו אם במשרד התחבורה התקיים דיון אודות המשמעויות הבטיחותיות של שימוש במחשבי לוח על-ידי בוחני הנהיגה בשעת ביצוע מבחן מעשי. שאלנו גם מי נכח בדיון כזה, אם התקיים, ואם אפשר לקבל את הסיכום שלו (או, לחילופין, אם לא התקיים דיון כזה – מדוע לא).
שאלנו את הדובר אם נלקחו בחשבון המשמעויות הבטיחותיות של הסחת הדעת שנגרמת לבוחן הנהיגה בשעת מבחן כאשר הוא עושה שימוש בטאבלט, ובפרט העובדה שהוא מסכן את התלמיד, את משתמשי הדרך האחרים ואת עצמו.
באופן יותר מפורש שאלנו גם אם נבחנה הסכנה של מצב שבו נפתחת כרית-אוויר בטיחותית ומטיחה את הטאבלט בבוחן הנהיגה – דבר שיגרום בוודאות לפציעה חמורה שלו ואולי אף למוות.

ישפוט הקורא אם מדובר בשאלות רלבנטיות וענייניות, וישפוט גם את תגובת הדובר, שהיא: "גיל שלום, מאחר ואינך בקיא כלל בפרטי הרפורמה, אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך".

לא ברור הקשר בין בקיאות או חוסר בקיאות בפרטי הרפורמה לבין הסכנה שבוחן ימות כאשר תיפתח כרית-אוויר ותטיח עליו את הטאבלט שהוא אוחז בידיו, ובהיעדר תשובה עניינית כל שנותר זה לבחון את הדברים במבחן התוצאה. ייתכן שבמשרד התחבורה התקיים דיון מקצועי בנושא הסכנות שטמונות בשימוש במחשבי לוח וייתכן שלא היה דיון כזה (ההימור שלי הוא שלא התקיים דיון והסכנות לא נבחנו באופן מקצועי), והתוצאה היא שמשרד התחבורה מציב את בוחני הנהיגה בסכנת חיים קבועה. מי ייקח את האחריות להרוג או לפצוע הראשון שייגרמו כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר? כנראה שאף אחד.

לא מיותר להדגיש שהסיכוי של מכונית לימוד נהיגה להיות מעורבת בתאונה בשעת מבחן מעשי גדלה מאד בגלל הבעיה הנוספת לה גורמים מחשבי הלוח: כאשר בוחן נהיגה מרוכז בטאבלט, ומסיר את מבטו מן הדרך שלפניו – יהיה לו קשה מאד להגיב נכון ומהר ולמנוע תאונה במצב חרום.

אגב, פעולה פשוטה אחת יכולה הייתה לצמצם באופן ניכר את הסכנה: בכל מכונית קיימת אפשרות לנתק את כרית-האוויר של צד הנוסע. זה אמנם לא יפתור את שאר הסכנות של שימוש בטאבלט אבל לפחות ימנע בעיה אחת.

The post מותו של בוחן appeared first on TheCar.

קונצרן יונדאי חשף פיתוח של כרית אוויר חדשה לחלון השמש בגג שתתנפח במקרה של התהפכות או תאונה קשה.
במהלך שנות ה-80 של המאה העשרים כריות אוויר החלו להופיע לאט לאט ברכבים בייצור סדרתי. בתחילה ברוב המקרים היה מדובר בכרית אוויר לנהג בלבד שמוקמה במרכזו של ההגה במטרה לצמצם את הפגיעה של זה בנהג במקרה של תאונה חזיתית.
בשנות ה-90 במכוניות רבות נוספה לה גם כרית נוסע שמוקמה לרוב מעל לתא הכפפות ועד לסוף המילניום רוב המכוניות שנמכרו במדינות המערב כבר צוידו כסטנדרט בשתי כריות אוויר לפחות ובדגמים מסוימים החלו להופיע כריות נוספות במטרה להגן על הנוסעים גם בעת פגיעות צד.
עד סוף העשור הראשון של שנות האלפיים מרבית הרכבים (רק במדינות המערב, בשווקים מתפתחים גם ב-2018 כריות אוויר עדיין לא קיימות בדגמים רבים) כללו כבר 4 וברוב המקרים 6 כריות אוויר.

אבל זה לא הסתיים כאן וכיום יש לא מעט רכבים המגיעים עם 10 כריות אוויר, ולצד כריות האוויר הקדמיות, כריות המותניים במושבים הקדמיים וכריות הוילון של חלונות הצד הקדמיים והאחוריים החלו להופיע גם כריות ברכיים, כריות אוויר מרכזיות, כריות לחגורות הבטיחות ואפילו כרית אוויר להולכי רגל המתנפחת ממכסה המנוע ואמורה לצמצם את פציעות הנפגע במקרה של דריסה.

לאור ההיצע הזה קצת מפתיע שעד לאחרונה אף יצרן לא חשב על כרית מתנפחת נוספת לחלון השמש בגג.

עוד ב-TheCar:
תופעה מוזרה: יותר ויותר חלונות גג מתנפצים מעצמם
המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן
בקרוב: אינטליגנציה מלאכותית ברכבי יונדאי

בשנים האחרונות חלונות השמש גדלו מאוד ובדגמים מסוימים הם הפכו לפנורמיים ותופסים כמעט את כל שטחו של הגג. החלונות הפנורמיים מעניקים לתא הנוסעים תחושה אוורירית והפכו לאבזור מבוקש גם בדגמים עממיים יחסית.

יצרני הרכב טוענים בתוקף, למרות חששם של חלק מהלקוחות מהחלפת משטח המתכת של הגג בזכוכית, שחלון שמש גדול לא פוגם בחוזק המבני של המכונית משום שקורות הגג הצידיות וגם הקדמיות והאחוריות נשארות במקומן והן אלו המעניקות לתא הנוסעים את מבנה הכלוב ברגע התאונה ובמיוחד בעת התהפכות.

היצרנים ככל הנראה צודקים ומסתמכים על מבחני ריסוק שבוצעו בתנאי מעבדה, אבל בחיים האמיתיים התנאים פחות סטריליים ובמיוחד ברכבים עם חלון גדול בגג עדיין קיימת סכנה שבנתיב ההתהפכות עצמים שונים עלולים לפגוע בנוסעי הרכב.

כאן נכנסת לתמונה כרית הגג החדשה שפיתחו ביונדאי המתנפחת מהצד האחורי של חלון הגג ובתוך 0.08 שניות מכסה את כל שטחו של הסאנרוף ומעניקה מחסום רך מפני פגיעה של עצמים חיצוניים שונים.

כמו כן, מאחר שלצערנו עדיין יש לא מעט נוסעים, במיוחד כאלה היושבים במושב האחורי, שלא באמת מקפידים לחגור חגורת בטיחות בכל נסיעה, כרית הגג תוכל לשמש חוצץ ולמנוע או לפחות לצמצם את הסיכוי לתסריט האימה בו הם יושלכו מהרכב דרך חלון הגג הפנורמי בעת תאונה.

כרית הגג אמורה גם למנוע סיכוי לפציעות (קלות יחסית ברוב המקרים עקב שימוש בזכוכית מחוסמת המתנפצת לחלקים קטנים) העלולות להתרחש כתוצאה משברים של הזכוכית הגדולה בעת תאונה צידית, קדמית או אחורית.

בשלב זה אנשי יונדאי לא ציינו מתי הפיתוח החדש צפוי להגיע לרכבים בייצור סדרתי, אך ניתן להעריך שזה יקרה בתוך זמן קצר יחסית כשבתחילת הדרך כריות הגג ישולבו ברכבים של מותג היוקרה של הקונצרן, ג'נסיס, ובהמשך גם בדגמים עממיים יחסית המצוידים בחלון שמש פנורמי.

The post בקרוב: כרית אוויר לחלון בגג appeared first on TheCar.

מניין ההרוגים בפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה ממשיך לעלות בתוך כדי כך שהפרשה כולה מקבלת כעת תפנית דרמטית נוספת.

הונדה ומינהל הבטיחות בדרכים האמריקני אישרו אתמול שמותו של נהג מכונית מדגם סיביק משנת הדגם 2004 נגרם כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של מנגנון הניפוח בכרית-אוויר מתוצרת טקאטה. הפעם, בשונה ממקרים קודמים, מדובר בכרית-אוויר אשר הותקנה במכונית הזאת כחלק חלופי משומש לאחר תאונה קודמת.

הונדה והמינהל לא מסרו מי האדם שנהרג ומה גילו, אולם חשפו שהתאונה עצמה התרחשה במדינת לואיזיאנה ב-10 ביולי האחרון, ושכרית האוויר הקטלנית הותקנה במקור בהונדה סיביק אחרת, משנת הדגם 2002, פורקה ממנה – ככל הנראה עם השבתת המכונית – והותקנה במכונית מדגם 2004 ככל הנראה לאחר שזאת הייתה מעורבת בתאונה אחרת.

שימוש בכריות אוויר משומשות לצורך תיקון הינו חוקי לחלוטין בארה"ב, ומבוצע גם בישראל בקנה מידה נרחב. מצב זה גורם לכך שלרשויות לא יכול להיות מידע אודות כלל כריות האוויר הקטלניות שחייבות להיות מוחלפות במסגרת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בתולדות תעשיית הרכב.

בארצות הברית ביצעה הונדה מבצע נרחב לאיסוף כריות אוויר מתוצרת טקאטה ממגרשי פירוק שעוסקים במכירת חלפים משומשים לכלי רכב, ועד עתה אספו מהם יותר מ-100 אלף כריות כאלה. בנוסף, הונדה והמינהל פנו לכל מי שמבצע מכירות של חלפים משומשים באמצעות האינטרנט וביקשו להפסיק את מכירת המנגנונים המשומשים ולמכור אותם בחזרה לחברה.

בישראל, מיותר לציין, משרד התחבורה לא פעל באופן דומה ולא פנה אל מגרשי הפירוק בדרישה כזאת.

כידוע, חברת טקאטה היפנית, בניסיון לצמצם את עלויות הייצור שלה, השתמשה בחומר מסוג חנקת אמוניום במנגנון הניפוח של כריות-האוויר שלה. גם לאחר שאנשי טקאטה, והונדה, הבינו שחומר זה גורם לפיצוץ אלים מידי של מנגנון הניפוח של כריות האוויר הם לא דיווחו על כך בזמן לרשויות ולא ביצעו את הפעולות הנדרשות כדי לצמצם את הסיכון לנהגים ולנוסעים.

זהו האדם ה-20 שמותו נגרם בוודאות בגלל כריות האוויר הקטלניות, 18 מתוכם נהרגו בארה"ב, אולם ההיגיון מחייב שמותם של לפחות כמה עשרות בני אדם נוספים ברחבי העולם – וגם בישראל – נגרם באותן נסיבות אך מעולם לא נחקר. לפחות 180 בני אדם בארה"ב נפצעו במידות חומרה שונות כתוצאה מאותו מנגנון ניפוח, וגם לגבי נתון זה ההיגיון מחייב שברחבי העולם נפצעו מאות בני אדם נוספים.

בחודש יוני האחרון הכריזה טקאטה על פשיטת רגל ושרידי החברה נמכרו לחברה אמריקנית בבעלות סינית.

למרות שפרשת טקאטה נחשפה בעולם כבר בשנת 2014 משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא פעלו עד היום כדי ליידע את הציבור אודות הבעיה, ולא ביצעו פעולה אקטיבית כדי למצוא מכוניות שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח כאלה וטרם נקראו לתיקון על-ידי יצרניות הרכב.

במשרד התחבורה הישראלי גם לא בדקו האם מנגנוני ניפוח שמותקנים במכוניות ישראליות בתהליך הקריאה לתיקון שמבצעות יצרניות הרכב הן מן הסוג המסוכן, ולכן תידרש החלפה נוספת שלהן בתוך שנים ספורות, או שמדובר ברכיבים מסוג אחר, בטוחים יותר.

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מלאך המוות ממשיך לקצור: הרוג נוסף בפרשת טקאטה appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

ג'נרל מוטורס, יצרנית הרכב השלישית בגודלה בעולם, הכריזה ביום שישי האחרון על קריאה לתיקון של 3.64 מיליון כלי רכב שרשומים בארה"ב לצורך עדכון תוכנת ההפעלה של כריות-האוויר הבטיחותיות. בנוסף לאלה יזומנו גם כ-660 אלף כלי רכב שנמכרו על-ידי GM מחוץ לארה"ב, כך שהיקף הקריאה מוערך כרגע בכ-4.3 מיליון כלי רכב.

בניגוד ל'פרשת טקאטה', שם מוחזרות לתיקון כמאה מיליון כריות-אוויר בגלל מנגנוני ניפוח שעלולים להתפוצץ באופן קטלני, אצל ג'נרל מוטורס יש בעיית תוכנה אשר מעבירה את המערכת למצב של "בדיקה עצמית" שכתוצאה ממנו כריות עלולות שלא להיפתח בעת תאונה, ומותחני החגורות לא יפעלו אף הם.

התוצאה גרועה בשני המקרים: בעוד שכריות מתוצרת טקאטה, וככל הנראה גם של יצרניות אחרות, בהן TRW, עלולות לגרום לפגיעות חמורות ואף למוות כתוצאה מפתיחתן וללא כל קשר לעוצמת התאונה (ובמקרה של TRW ייתכן שהן אף עלולות להיפתח מעצמן גם ללא תאונה) – במקרה של ג'נרל מוטורס הכריות עלולות שלא לספק לנהג ולנוסע הגנה בעת תאונה.

ככל הידוע, תקלת התוכנה אצל ג'נרל מוטורס גרמה עד כה למקרה מוות מדווח אחד, בתאונה שבה היה מעורב טנדר מסוג שברולט סילבראדו משנת הדגם 2014, וכן לפצוע אחד, וזה גם מה שהניע את הקריאה לתיקון הנוכחית.

בדיקות שביצעו אנשי ג'נרל מוטורס, יחד עם ספקית הרכיבים 'דלפי', אשר ייצרה את מחשב ההפעלה של הכריות ואחראית לתוכנה שלו, העלו ש"במצבים נדירים מאד" (כך על-פי הודעת ג'נרל מוטורס) עלולה המערכת להיכנס למצב של בדיקה עצמית אשר משבית, למעשה, את הפעלת הכריות.

כלי הרכב שנקראו לתיקון הם ביואיק לה קרוס ו'רנדוו', שברולט ספארק חשמלית ושברולט  טראקס, קורבט, קפריס, סילבראדו, סאברבן וטאהו, GMC סיירה ו'יוקון', וקאדילק אסקלייד – רובם בני שנות הדגם 2015-2016 וחלקם גם 2014 ו/או 2017 (ייצור 2016).

התיקון עצמו קל, פשוט ומהיר ביחס לקריאות לתיקון אחרות היות שבסך הכל מדובר בעדכון תוכנה שלא דורש פירוק של חלקים ברכב אלא רק חיבור למחשב. כרגיל בקריאות לתיקון הבעלים מוזמנים להגיע לאחד ממוסכי הרשת והתיקון יבוצע ללא עלות מצידם.

לקחי 'סוויטשגייט'

קרן אור בפרשה הנוכחית אפשר למצוא בעובדה שהקריאה לתיקון מבוצעת במהירות רבה – התאונה שנזכרה כאן התרחשה בחודש מאי השנה – וזאת בזכות מימוש יעיל של אחד מלקחי 'פרשת סוויטשגייט' אשר גרמה למותם של לפחות 140 נהגים ונוסעים.

מאז אותה פרשה יושב מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חזק מאד "על הזנב" של יצרניות הרכב ומאלץ אותן לדווח לו במהירות על תלונות שמתקבלות אצלן בנוגע למה שעלול להתפתח לתקלות סדרתיות.

לדברי אנשי ג'נרל מוטורס הם החלו לחקור את התופעה ב-7 ביוני השנה, סיפקו נתונים לחברת דלפי ב-28 ביוני והשקיעו מספר שבועות בבחינת דיווחים ותקלות קשורות, ואז פנו לבצע בדיקות עומק במהלך שלושה ימים במתקן הניסויים של החברה במילפורד, מישיגן. ההחלטה לביצוע הקריאה לתיקון התקבלה ב-31  באוגוסט ופורסמה כעבור כשבוע בלבד.

פרשת סוויטשגייט, לעומת זאת, החלה להתגלגל לפני למעלה מעשור והתפתחה לקטלנית במיוחד בגלל טיוח והסתרה בתוך החברה, מה שבסופו של דבר אילץ את ג'נרל מוטורס לשלם למעלה משני מיליארד דולרים לפיצויים לקורבנות ולבני משפחות ההרוגים, כמו גם לקנסות, ולחקירה פלילית כנגד מנהלים החברה.

מסתערים על שרידי טקאטה

בינתיים, מעברו האחר של האוקיאנוס הפאסיפי נראה שחברת טקאטה עומדת בפני העברת בעלות לנוכח המשבר הקשה לו גרמה.

נכון להיום רוב יצרניות הרכב שרכשו כריות-אוויר מטקאטה נושאות ברוב העלות של הקריאות לתיקון – בעיקר מפני שהן זקוקות לחברה הזאת במצב חי כדי שיוכלו לקבל ממנה חלפים לביצוע התיקון.

כעת מסתמן שעל החברה יתמודדו, לפחות בסבב ראשון, שבעה גופים שמבקשים לרכוש את החברה, ואלה צפויים להגיש את הצעותיהם עד ל-19 בספטמבר.

בין המתעניינים בולטים גופים מתעשיית הרכב עצמה, למשל חברת Daicel שהיא בעצמה יצרנית של חומרים כימיים אבל גם של כריות, יצרנית הציוד האלקטרוני הסינית Joyson Ningbo, וגם חברות מתחום האחזקות והפיננסים כמו KKR & Co.

טקאטה זקוקה נואשות לחבל הצלה לנוכח תביעות נזיקין בהיקף פוטנציאלי של הרבה מיליארדי דולרים, וועדת ההיגוי שהוקמה בחברה לצורך מו"מ עם מציעים פוטנציאליים שואפת כעת לצמצם את רשימת המציעים לשני מועמדים סופיים בלבד.

לא מיותר להזכיר שלמרות הנזק התדמיתי העצום שנגרם לחברה בגלל מעשיה ומחדליה היא עדיין נחשבת לבעלת פוטנציאל עסקי עצום, וזו הסיבה שבמקור התעניינו לפחות 30 גופים, בהם גם חברות מבוססות וידועות, ברכישת החברה.

טקאטה, שמחיר המניה שלה התרסק בכ-90% מאז התפוצצות הפרשה, זקוקה למשקיע פיננסי אשר יסייע לשקם את עסקיה ולשאת בהתחייבויות ובקנסות שהיא צפויה לשלם.

The post ג'נרל מוטורס תתקן כריות אוויר ב-4.3 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

יצרנית החלפים האמריקנית TRW, אשר שייכת לקונצרן ZF הגרמני, היא שייצרה את כרית האוויר הקטלנית שגרמה למותו של סרן יותם וייסברג ז"ל ב-7 באוקטובר האחרון.

חקירת המשטרה של תאונה זאת, אשר נפתחה מחדש בעקבות דרישתו של איתי וייסברג, אביו של יותם ז"ל, ואשר הואצה בעקבות הפנייה של TheCar לקבלת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, קיבלה בימים האחרונים תפנית מפתיעה וחשובה לאחר שהתגלו שני מקרים נוספים שבהם נהג ונהגת נפצעו קשה בנסיבות דומות.

שלושת המקרים, כך מעלה חקירת המשטרה עד עתה, התרחשו במכוניות טויוטה קורולה אשר יוצרו בסוף שנת 2002 ונרשמו בישראל כדגמי 2003. שלוש המכוניות יוצרו באותו שבוע והן חלק מקבוצה בת כתשעים מכוניות שעלו על כבישי ישראל באותה תקופה.

כאשר משטרת ישראל בחנה את התאונה במקור קבע חוקר התאונות שיותם ז"ל נהרג כתוצאה מכך שחגורת הבטיחות חתכה את עורק הצוואר שלו, וזאת למרות שהחתך בצווארו של יותם היה מצד ימין וחגורת הבטיחות עוברת מצד שמאל.

המשטרה המליצה לסגור את תיק החקירה ופנתה אל המשפחה כדי שתאסוף את המכונית, אולם איתי וייסברג, אביו של יותם, פנה אל הפרקליטות בבקשה להעמיק את החקירה וזו הורתה למשטרה להוסיף ולחקור.

לאחר פניית TheCar אל דוברת אגף התנועה, וההבנה במשטרה שהמסקנות הראשוניות שלהם לא היו חכמות במיוחד, הואצה החקירה ובוצעה פניה אל יבואנית טויוטה לישראל, חברת יוניון מוטורס.

אנשי יוניון מוטורס הזעיקו באופן מהיר את אנשי טויוטה אשר ערבו מצידם את הנציגים הטכניים של חברת TRW, אשר ייצרה את כרית-האוויר, וכל אלה משתפים כעת פעולה באופן מלא עם חקירת המשטרה.

לאחר ההתערבות של TheCar ושידור כתבה של ליאור קינן בחדשות ערוץ 10 בנושא זה הגיעו לידינו פרטים של מקרה נוסף במכונית דומה, שבה נפצעה קשה נהגת. לאחר מכן הגיעו לידי ליאור קינן הפרטים של תאונה דומה נוספת שבה נהג נפצע קשה ואיבד את מאור עיניו ואת שמיעתו.

בינתיים פנו חוקרי התאונות של משטרת ישראל אל אגף הרכב במשרד התחבורה כדי שירכז צוות בדיקה בנושא זה, והצוות קיים אתמול (ב') את פגישתו הראשונה בהשתתפות נציגי המשטרה, משרד התחבורה ויבואנית טויוטה.

ככל הידוע כעת, אנשי טויוטה ו-TRW חוקרים באופן רציני את הממצאים כדי לנסות ולהבין את מנגנון הכשל, והם אף דיווחו על החקירה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA.
צוותי TRW וטויוטה הבטיחו למסור לצוותי הבדיקה הישראליים תשובה בנוגע לממצאים שלהם בתוך שישה שבועות.

אחת העובדות המעניינות שעלו עד עתה היא ששלוש התאונות הידועות עד כה – זו שבה נהרג יותם ז"ל ואלה שבהן נפצעו הנהגת והנהג – התרחשו במכוניות שיוצרו בהפרש של לכל היותר שבוע זו מזו. על כבישי ישראל עלו מעט יותר מתשעים מכוניות נוספות מאותו שבוע ייצור, ומהן עדיין נוסעות אצלנו (13 שנים לאחר שעלו על הכביש) יותר משמונים.

יבואני טויוטה הצליחו להגיע אל כמה מבעלי הרכב ולקחת מהם את המכוניות תמורת מכוניות חליפיות, ולמסור אותם לידי צוות הבדיקה היפני-אמריקני כדי לסייע בחקירה.

במשרד התחבורה שוקלים כעת האם להודיע לשאר בעלי הרכב אודות הסכנה הפוטנציאלית ולחייב אותם שלא לנסוע במכוניות, או להמתין לתוצאות הבדיקה ולפעול בהתאם להמלצת היצרניות.

TRW על המוקד

נכון להיום עדיין לא פורסמו דיווחים מן העולם בנוגע לפיצוצים אלימים של מנגנוני ניפוח מתוצרת TRW, כמו זה שהרג את יותם ז"ל ופצע קשה שני נהגים אחרים בישראל, אולם שמה של יצרנית כריות-האוויר נקשר לפתיחת כריות-אוויר ספונטאנית, שלא במצבי תאונה. מדובר בשתי תופעות שכל אחת מהן מסוכנת בפני עצמה, אולם בדרך כלל אין כל קשר ביניהן.

TRW היא חברה אמריקנית במקור אשר הייתה אחת מספקיות החלפים לתעשיית הרכב, והיא נרכשה על-ידי קונצרן ZF שנחשב לאחד מספקי החלפים הגדולים לתעשייה – בעיקר בתחום תיבות ההילוכים.

בין השנים 2002-2004 ייצרה TRW מנגנוני ניפוח לכריות אוויר אשר הותקנו בין השאר בתשעה דגמי מכוניות מתוצרת פיאט-קרייזלר, הונדה וטויוטה, ולימים הסתבר שבגלל כשל של מערכת ההפעלה שלהם הם הפעילו את כריות-האוויר גם במקרים שבהם המכונית לא הייתה מעורבת בתאונה. במילים אחרות, בגלל כשל אלקטרוני במערכת ההפעלה של כריות-האוויר האלה הן הופעלו תוך כדי נסיעה וללא כל סיבה נראית לעין, דבר שכמובן מאד מבהיל מבחינת הנהג וחוסם את שדה הראיה שלו – ולכן גם מאד מסוכן.

בארה"ב בוצעו בין השנים 2012 ל-2014 קריאות לתיקון לצורך התקנת אמצעי תיקון של מערכת ההפעלה האלקטרונית באותם מנגנונים.
אלא שבתחילת שנת 2015 הסתבר שהקריאה לתיקון לא הועילה, ולפחות 40 דיווחים אודות פתיחות לא נחוצות (ולכן מסוכנות) של כריות אוויר התקבלו בנוגע למכוניות שבהן בוצע התיקון.
היות וכך נדרשה TRW לבצע החלפה של כל המכלול של מנגנוני הניפוח ולא רק תיקון של המערכת האלקטרונית שמפעילה אותם. התיקון היסודי יותר נדרש כמובן גם במכוניות שבהן בוצע ניסיון התיקון הראשון.

בשונה מפרשת טקאטה, שבה גורם חומר נפץ לא יציב מסוג חנקת אמוניום לפיצוץ אלים במיוחד של מנגנון הניפוח של כריות-האוויר, במקרה של TRW לא פורסמו עד היום דיווחים אודות פיצוצים לא מבוקרים וקטלניים.

מה שמסבך את הפרשה הם דיווחים אודות דגמים שבהם הותקן מנגנון ניפוח מתוצרת טקאטה (עם חומר הנפץ הלא יציב) יחד עם מנגנון ההפעלה הפגום מתוצרת TRW, וההשלכות של מצב כזה מבעיתות וברורות מאליהן.

דגמי מכוניות שבהן הותקנו מערכות הפעלה מתוצרת TRW ואשר נקראו לתיקון בארה"ב בשנה שעברה כוללים בין השאר את אקורה (הונדה) MDX, דודג וייפר, ג'יפ גרנד צ'רוקי, ג'יפ ליברטי, הונדה אודיסיי, טויוטה מטריקס, טויוטה אבלון, פונטיאק וויב, וגם – טויוטה קורולה – כולם בני שנות הדגם 2002 עד 2004. בישראל נקראו השנה לתיקון תקלה זאת כלי רכב מסוג ג'יפ גרנד צ'רוקי (תיאור התקלה, כפי שמופיע בקריאה לתיקון, הוא "מודול בקרת מערכת כריות האויר (ORC) יכול לגרום לפתיחה מקרית ולא מתוכננת של כריות האויר ו/או קדם מותחן חגורות הבטיחות").

חשוב להדגיש שכרית-אוויר מורכבת ממספר רב של חלקים, אשר חלקם מיוצר על-ידי ספקי משנה של יצרני כריות-האוויר, ובחלק מן המקרים מספקים אותם ספקי משנה למספר יצרניות של כריות-אוויר.

כך, למשל, גם חברת 'אוטוליב' השבדית, שהיא היצרנית הגדולה ביותר של כריות-אוויר בעולם, קוראת כיום לתיקון לכמה מיליוני מכוניות שבהן הותקנו כריות-צד שבהן בוצע ריתוך לא תקני של מיכל האחסנה של מנגנון הניפוח (במקרה הזה מדובר בגז דחוס ולא בחנקת אמוניום, וגם בישראל נקראו מכוניות לתיקון תקלה זאת).

ספק המשנה של אוטוליב ייצר מיכלי אחסנה גם לשלוש יצרניות נוספות של כריות-אוויר, וכעת נבדקת האפשרות שגם אצלן קיימים פגמים כאלה.

בשלב זה עדיין לא ברור לנו האם TRW ייצרה את כל מכלולי כרית האוויר שהותקנה בקורולות מן הסדרה שבה נהרג יותם ונפצעו שני נהגים, או שמכלול חומר הנפץ נרכש מספקית משנה אחרת, אולי אפילו מטקאטה, ולא ברור גם מה גרם לפיצוץ הכל כך אלים בשלושת המקרים. פרטים אלה, יש לקוות, יתבררו בתוך כשישה שבועות, ואז אולי נדע גם האם הכריות התפוצצו מעצמן או במהלך תאונה.

החקירה נמשכת

אחת התוצאות החשובות ביותר של חקירת המשטרה בעניין זה בישראל היא שבוחן התאונות הראשי של משטרת ישראל העביר את המידע אודותיה בשרשרת הפיקוד המשטרתית, והנחה את כל בוחני התאונות לדווח על כל מקרה שבו הם חושדים שכריות-אוויר נפתחו באופן אלים שגרם לקריעה שלהן.

בשבועות הבאים ייתכן שנדע גם מה היה מנגנון הכשל בכריות האוויר שהותקנו בטויוטה קורולה מדגמי 2003, וצריך לקוות גם שצוות הבדיקה של משרד התחבורה יבדוק בכמה דגמי מכוניות, ואצל אילו יצרנים נוספים, הותקנו כריות-אוויר דומות ומנגנוני ניפוח דומים.
בעיקר צריך לקוות שפרשת כריות-האוויר תוביל את משרד התחבורה לשינוי התפישה הנוכחית שמטילה את האחריות לדיווח על תקלות סדרתיות על יבואני הרכב, ותחת זאת תחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה.

The post לא רק טקאטה: גם TRW ייצרה כריות-אוויר קטלניות appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב אחר הפרסומים ב-TheCar בשנה וחצי האחרונות מכיר היטב את פרשת כריות-האוויר המתפוצצות והקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר כבר הרגו לכל הפחות 14 בני אדם ופצעו מאות.

היות שהמדינה המסודרת ביותר בעולם בכל הקשור לקריאות לתיקון ולטיפול בהן היא ארצות הברית, הרי שכמעט כל הידע אודות פרשה זאת מגיע משם, אבל צריך להניח שהיקף הבעיה, ובעיקר המספר המדויק של הרוגים ונפגעים, גדול הרבה יותר שהרי מדובר בתופעה כלל עולמית.

בסוף השבוע האחרון חלה התפתחות דרמטית ב'פרשת טקאטה' לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ומשרד התחבורה הפדרלי פרסמו הודעה שמפצירה בבעלי מכוניות מדגמים שונים של הונדה, שיוצרו בשנים 2001-2003 – להפסיק לנהוג בהן באופן מיידי ולהגיע איתן לביצוע החלפת מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.

בהודעתם מדווחים אנשי מינהל הבטיחות על ניסויים שנערכו ביוזמתם במנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בדגמים האלה, מהם עולה שקיים סיכוי של 50% (!) שבמקרה של פתיחת כרית אוויר המנגנונים הללו יתפוצצו פיצוץ מסוכן או קטלני – במקום לנפח את הכרית באופן שתוכנן על-ידי היצרנית טקאטה.

המשמעות מפחידה: לאדם שנוהג או נוסע במכונית שבה הותקן מנגנון ניפוח כזה יש סיכוי של 50% להיפצע קשה או אף למות במקרה שבו תהיה המכונית שלו מעורבת בתאונה קלה יחסית (למשל פגיעה בעצם קשיח במהירות של 30 קמ"ש), וזהו סיכון עצום.

חלק מבין המכוניות שכלולות בהתראה המינהל לא יובאו לישראל ביבוא סדיר, ומכוניות מדגמים מקבילים לכאלה שכן יובאו אלינו הן:

הונדה סיוויק ואקורד מדגמי 2001-2002, הונדה CR-V מדגמי 2002, והונדה אודיסיי (נקראה גם 'שאטל') משנת 2002 – אשר לא יובאה באותה שנה ביבוא סדיר אבל ייתכן שהגיעה ביבוא אישי.

כל המכוניות שבהן מדובר נמכרו, כאמור, בארצות הברית וצריך להדגיש שלא בהכרח מדובר גם במכוניות שנמכרו בישראל. למרות זאת – ודאי לצורך הזהירות המונעת – בשלב זה חייבים להניח שהדברים נכונים גם לגבי המכניות שנמצאות בישראל וזאת מסיבה פשוטה: בניגוד לאמריקנים שיטת הפעולה של משרד התחבורה הישראלי לא כוללת שום בקרה או בדיקה של נתונים שנמסרים על-ידי יצרני הרכב.

במילים אחרות, רק כאשר אנשי הונדה יתפנו להודיע ליבואן שלהם לישראל אם ומתי צריך לבצע קריאה לתיקון גם במכוניות שלנו (בהנחה שאותם מנגנוני ניפוח הותקנו גם בהן) – יוכל היבואן לדווח על כך למשרד התחבורה הישראלי ולהכריז על קריאה לתיקון.

זאת ועוד: גם לאחר הכרזה על קריאה לתיקון בישראל לא ידוע מתי יהיו להונדה מספיק מנגנוני ניפוח תקינים לצורך ביצוע התיקון, כלומר שמדובר בתהליך החלפה שעלול לארוך שנים בעוד שהמלצת המינהל האמריקני היא להשבית את המכוניות האלה באופן מיידי.

בישראל הכריזה הונדה בשש השנים האחרונות על 13 קריאות לתיקון של דגמים שונים שלה לצורך החלפת מנגנוני ניפוח, מהן שתי קריאות בשנת 2010, אחת בשנת 2011, אחת בשנת 2014, שמונה בשנת 2015 ואחת השנה. במסגרת זו נקראו לתיקון רוב הדגמים הפופולריים שנמכרים בישראל, בהם ג'אז, סיוויק ואקורד אשר יוצרו בין השנים 2001-2013. עם זאת, מצד אחד לא ידוע האם כל המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר עם מנגנון הניפוח הקטלני נקראו לתיקון על-ידי היצרנית, ומצד שני לא ידוע כמה מכוניות עדיין לא תוקנו.

בנוסף, בארצות הברית בוצעו בחלק מן המקרים – בעיקר בתחילת הפרשה – החלפות של מנגנונים מסוכנים במנגנונים חדשים שמכילים את אותו סוג של חומר נפץ, ולכן תידרש בעתיד החלפה נוספת שלהם.

מה שברור, לפי הבדיקות החדשות שבוצעו בארה"ב, הוא שרמת הסיכון שקיימת במכוניות שבהן עדיין מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה גבוהה מאד – ויש להתייחס לכך בכל הרצינות הראויה.

אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, פרסם את ההודעה הבאה: "עם סיכוי גבוה של 50 אחוזים לפיצוץ מסוכן של מנגנון הניפוח של כריות האוויר במקרה של תאונה  כלי הרכב האלה אינם בטוחים וצריך לתקן אותם באופן מיידי. אנשים לא צריכים לנהוג בכלי רכב אלה, אלא אם הם נוסעים ישר למוסך לצורך תיקון מיידי וללא תשלום".

בהודעה מפורטת מאד של המינהל נכתב ש:"בכריות האוויר במכוניות אלה קיים  פגם ייצור אשר מגדיל מאוד את הפוטנציאל לפיצוץ מסוכן בעת תאונה שבה נפתחת כרית האוויר. הסיכון של פיצוץ כזה הרבה יותר גבוה ברכבים שבילו תקופות זמן משמעותיות באזורים שבהם שוררים תנאי חום ולחות גבוהים… בדיקת מעבדה של מנגנוני הניפוח של כלי רכב אלה מגלה שיעורי פיצוץ גבוהים של 50 אחוזים…

כלי הרכב המדוברים נקראו לתיקון בין השנים 2008 ל-2011, והונדה דיווחה כי יותר מ -70 אחוזים של כלי הרכב שכלולים באוכלוסייה בסיכון גבוה כבר תוקנו, אבל כ-313,000 כלי רכב עם פגם מסוכן מאוד זה עדיין לא תוקנו.

הסיכון הנשקף ממנגנוני הניפוח של כריות האוויר בכלי רכב אלה הוא חמור, ולכן  קריטי שהם יתוקנו עכשיו כדי למנוע עוד הרוגים ופצועים קשה".

עוד נכתב בהודעת המינהל שהמינהל והונדה "מבקשים את עזרת התקשורת ואת עזרת הציבור כדי למצוא את כלי הרכב הנותרים שטרם תוקנו. נהגים של כלי רכב אלה צריכים להיכנס באופן מיידי לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בכתובת  SaferCar.gov כדי לבדוק אם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון… במקרה שכן, עליהם לפנות לסוכנות הונדה הקרובה אליהם כדי לתאם תיקון מיידי ללא עלות. חלקי חילוף לכלי רכב אלה זמינים באופן מיידי".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך! appeared first on TheCar.

נהגת בת 44 ממלזיה, שנהגה במכונית מסוג הונדה סיטי (גרסת הסדאן של הונדה ג'אז) נמצאה לפני מספר ימים הרוגה במלזיה לאחר שנפגעה מהתפוצצות כרית-האוויר במכוניתה.

בכך עולה ל-14 מספר ההרוגים הוודאי כתוצאה מחומר הנפץ הקטלני שבו השתמשה חברת טקאטה היפנית, אלא שספק אם המספר הזה מייצג את המספר האמיתי של הרוגי הפרשה.

לא בכל המדינות בעולם ישנה מודעות לתקלות סדרתיות כפי שקיימת בארצות הברית, שם מבוצעת כעת הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה להחלפת מנגנוני הניפוח של כריות-אוויר מתוצרת החברה היפנית. לולא הכותרות הרבות שעשתה הפרשה הזאת עד עתה ספק רב אם מישהו היה מקשר את מותה של הנהגת המלזית עם האסון הכלל עולמי לו גרמה טקאטה.

כמו רוב ההרוגים הוודאיים שנפגעו מכריות האוויר המתפוצצות של טקאטה, גם המקרה המלזי התרחש במכונית מתוצרת הונדה, והקורבן הפעם היא אישה בת 44 אשר לדברי השלטונות במלזיה "נמצאה עם פגיעות חזה מפריט שנפלט ממרכז ההגה".

גורמים בהונדה אישרו שכרית האוויר בהונדה סיטי שבה נהגה האישה נמצאו פתוחות וקרועות, כמו גם את העובדה שמכוניות אלה נקראו לתיקון בחודש מאי 2015 לצורך החלפת שתי כריות האוויר הקדמיות – של הנהג ושל הנוסע לצידו.

באזורים שונים של מלזיה, ממש כמו בישראל, שוררים תנאי חום ולחות אשר מאיצים את ההתדרדרות ביציבות חנקת האמוניום – חומר הנפץ שבו השתמשה רק חברת טקאטה במנגנוני הניפוח שלה, וגורמים לכך שהוא מתפוצץ בעוצמה רבה מכפי שתוכנן לה, וכך קורע את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוכסן.

טקאטה ויצרניות הרכב השונות (28 מותגים שונים) שהתקינו כריות-אוויר מתוצרתה מבצעים כיום את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לכ-100 מיליון מכוניות, אולם החברה לא מסוגלת לעמוד בהיקפי הייצור הנדרשים של מנגנוני ניפוח חדשים – ולכן ההערכה היא שהמבצע לא יושלם לפני שנת 2019.

משרד התחבורה הישראלי לא ביצע עד היום אף פעולה יזומה אשר שיקפה לציבור את היקף הבעיה בישראל, או הועילה לזרוז ביצוע החלפת מנגנוני הניפוח מעבר לקריאות הבודדות לתיקון שהוכרזו על-ידי יצרניות הרכב, והוא מסרב להעביר לנו מידע בנוגע לפעולותיו בנושא. לכן אפשר לקבוע שהמשרד מפקיר את בטיחותם של נהגי ונוסעי ישראל גם בנושא זה.

משרד התחבורה האמריקני, באמצעות מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) פרסם בארצות הברית כבר לפני שנה את רשימת הדגמים שבהם יש צורך להחליף בדחיפות מנגנוני ניפוח כדי למנוע מוות מיותר נוסף, והוא מוסיף לעדכן את הציבור ככל שהפרשה מתפתחת.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post כריות האוויר של טקאטה מוסיפות להרוג appeared first on TheCar.

ארגון הבטיחות האירופאי NCAP שנוסד בשנת 1997, החל לערוך מבחני בטיחות עצמאיים ופרסם את התוצאות בשקיפות מלאה, הביא למהפכה של ממש ברמת הבטיחות של כלי הרכב המודרניים.
כיום, מרבית המכוניות המשווקות במדינות המערב ובכללן ישראל נהנות מרמת בטיחות אקטיבית ופסיבית גבוהה מאוד ומציונים של 4 ו-5 כוכבים, אך על אף שנראה שבמחצית השניה של המילניום השלישי יצרני הרכב לא מרשים לעצמם כבר לשווק רכבים עם ציונים של 3 כוכבי יורו NCAP ומטה מתברר שלא פחות מ-20 אחוזים מהמכוניות הנמכרות מסביב לעולם בכל שנה לא עומדות בסטנדרטים הבטיחותיים המינימליים על המלצת האו"ם ולמעשה, אם היו נבחנות במבחני הריסוק של NCAP היו זוכות לדירוג של 0 כוכבים.

עוד ב-TheCar: 
סובארו: מבחני ריסוק לנוסעים פרוותיים על ארבע
שלושה כוכבים למחליפת 'אלטו' במבחן הריסוק
האם אלפא-רומיאו ג'וליה מתעכבת בגלל תכנון בטיחותי לקוי?

בניגוד לסטנדרטים המחמירים והולכים של NCAP, תקנה 924 של האו"ם היא בסיסית למדי ודורשת תכנון מרכב שיוכל לשרוד בהתנגשות במהירות של 55 קמ"ש וכרית אוויר בודדת ועדיין, כאמור, מיליוני מכוניות שמיוצרות מדי שנה בעולם לא עומדות ברף הנמוך הזה.

לא מדובר רק במכוניות של יצרני רכב עלומים או בפסי ייצור של דגמים נושנים שהועברו לאזורים נידחים של העולם, אלא במכוניות שתוכננו בשנים האחרונות על ידי יצרני רכב ענקיים כמו פורד, סוזוקי, ניסאן (תחת המותג דאטסון), יונדאי, טאטא ואחרים. לעיתים מדובר בדגמים ייחודים שפותחו על ידי יצרני הרכב לשווקים מתפתחים ולעיתים ברכבים המוכרים לכולנו מהם גולחו כריות האוויר ושאר מערכות הבטיחות.

לטענת היצרנים הם עושים זאת לנוכח הצורך לבנות מכוניות עם תג מחיר נמוך שיאפשר ללקוחות לעבור מאופנועים למכוניות, אך מזכ"ל ארגון NCAP הגלובלי, דיוויד וורד, טוען בראיון לוחמני ל-AUTOCAR שהטענות של היצרנים הן מגוחכות ובכוונת הארגון לגרום לכך שעד שנת 2020 לא ייוצרו יותר בעולם רכבים עם סטנדרטים בטיחותיים כל כך נמוכים.

"הרגולטורים לא צריכים להמשיך לסבול את הזלזול של יצרני הרכב בחיי אדם", מסביר וורד. "העלות לייצר מכוניות שיעמדו בסטנדרטים בטיחותיים בסיסיים היא מינימלית – לכל יצרני הרכב יש פלטפורמות שמספקות רמת בטיחות מתקבלת על הדעת שניתן להשתמש בהן גם בדגמים יעודיים לשווקים מתפתחים ועלות של הוספת כרית אוויר עומדת על לא יותר מ-50 דולרים. זה פשוט אבסורד לטעון שבגלל שצריך להציג רף מחיר נמוך אין באפשרותם של היצרנים לעמוד בדרישות הללו".

וורד מדגיש בראיון גם את הצורך להגביר את הפיקוח בשווקים מתעוררים כמו ברזיל והודו כמפתח לשיפור רמת הבטיחות של כל כלי הרכב בעולם. לטענתו גם לצרכנים במדינות האלה יש תפקיד חשוב: "לאנשים יש היום הבנה הולכת וגדלה של מה נדרש. עליהם להפעיל לחץ על יצרני המכוניות כדי שאלו יבינו שמי שלא יציע את המינימום ישאר בעמדת נחיתות מסחרית".

דבריו החריפים של וורד בחדשות רכב מגיעים כתגובה לגיבוי הפומבי שהעניקה מארי בארה, מנכ"לית ג'נרל מוטורס, להחלטת הקונצרן שלא להתקין כריות אוויר בכמה מדגמי שברולט המשווקים באמריקה הלטינית.

The post 20 אחוז מהרכבים הנמכרים בעולם לא עומדים בסטנדרטיים בטיחותיים בסיסיים appeared first on TheCar.

מיליוני מכוניות סביב העולם נקראות לתיקון לצורך פתרון תקלות שקשורות בכריות-האוויר הבטיחותיות. למרות שאנחנו לא רוצים לגלות בעצמנו את התשובה, השאלה היא אם הן יפעלו כראוי ברגע האמת

כריות-האוויר הן אחד מאמצעי הבטיחות החשובים במכונית, שכולנו מייחלים לא לפגוש לעולם. אלא שבשונה מחגורות הבטיחות, ובמידה רבה גם מבקרת היציבות או ה-ABS לפניה, לעולם לא נדע האם כריות האוויר במכונית שלנו באמת תקינות וכיצד הן תתפקדנה באותו רגע שכולנו לא רוצים שיגיע.

בשבוע שעבר הכריזה חברת פורד על קריאה לתיקון של 600 אלף מכוניות לצורך תיקון תקלה בכריות האוויר הבטיחותיות. מחישוב שביצעה אתמול סוכנות הידיעות בלומברג עולה שבסיכום ארבעה וחצי החודשים הראשונים של השנה כבר נקראו יותר מ-2.2 מיליון מכוניות בארה"ב לבדה לצורך תיקון תקלות בכריות-האוויר, בארבע קריאות שונות של יצרנים שונים.

המערכת שמתזמנת את פתיחת כריות האוויר היא אחת היותר מסובכות במכונית, וכלולים בה חיישנים, צמות חוטים מורכבות, מערכת מחשוב סגורה ותוכנת הפעלה – ובכל רכיב כזה כבר התגלו עד היום תקלות שונות שהובילו לקריאות לתיקון.
לפעמים, כמו בפרשת "סוויצ'גייט" של ג'נרל מוטורס, כריות-האוויר כושלות מלהיפתח בגלל כשל תכנוני-לוגי שמנטרל אותן אם מתג ההתנעה נסגר אך המכונית עדיין בתנועה.

במקרה של פורד מן השבוע שעבר הבעיה היא בתקלת תוכנה שדורשת תכנות-מחדש, קריאה אחרת לתיקון, של חברת ניסאן, נועדה להתגבר על תקלה בחיישן המושב שלצד הנהג (אשר עלול בטעות לא לזהות את הנוסע שיושב עליו ולנטרל את הכרית שמולו), במקרים אחדים הקריאה בוצעה מחשש שכריות תיפתחנה שלא בזמן תאונה, מה שעלול דווקא לגרום לאחת כזאת, ובמקרים אחרים הסתבר שצמת חוטים כזאת או אחרת הורכבה לא נכון או עוברת דרך רכיבים אחרים שמשבשים את תקינותה.

קריאות לתיקון, בכלל, הופכות לתופעה בהיקף גדול יותר ויותר, ובתוך אלה הולך וגדל חלקן של הקריאות שנדרשות לצורך תיקון בעיות במערכת כריות-האוויר – בעיקר מפני שהמערכות הללו הופכות מתוחכמות ומורכבות משנה לשנה, וכוללות עוד ועוד כריות במקומות שונים.
כריות-אויר פשוטות הופיעו לראשונה כבר בשנות ה-70, ובסוף שנות ה-90 הן הפכו לדרישת חובה ברוב מדינות המערב. מאז הן נמצאות בכל כלי רכב חדש, ומספרן בכל מכונית גדל בהתמדה.  בישראל ניתנה בעבר הטבת מס לכרית-אוויר אחת, לנהג, לאחר מכן לשתיים, כעבור מספר שנים לארבע, וכיום מקבלות מכוניות חדשות נקודת זיכוי אחת בשיטת החישוב החדשה רק אם מותקנות בהן 7 כריות או יותר.

שתיפתח עלי, שתיפתח

קשה להמעיט בהישגי כריות-האוויר במניעת מוות ובצמצום הפגיעה ביושבי מכוניות בעת תאונות, וגם אם אי אפשר לציין מספר מדויק שעומד לזכותן ההערכה היא שמדובר במניעת עשרות אלפי הרוגים בארה"ב לבדה.
לצד זאת, מה שמטריד הם המקרים שבהם כריות תקינות יכולות היו להציל חיים, כמו את אלה של יותר מ-140 בני אדם שנהרגו בתאונות חזיתיות שבהן לא נפתחו כריות בשברולט אימפלה.

תקלה זו, ואחרות, נחקרת בימים אלה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA), אשר אסף עד עתה מאות תלונות לגבי עשרות דגמים שונים של כלי רכב, אך אנשיו ניצבים בפני בעיות אובייקטיביות לא פשוטות בבואם לקבוע את הסיבות שבגללן לא נפתחו כריות. כל מערכות כריות-האוויר מתוכננות במעבדות, תוך שהמהנדסים מנסים לשער כיצד יתנהגו המכוניות, בני האדם שבתוכן וכריות-האוויר במגוון רחב של מצבים. אלא שהמציאות בשטח עולה בדרך-כלל על כל דמיון וכמעט לעולם גם אי אפשר לשחזר באופן מדויק כיצד התרחשה תאונה ובאיזו מידה ביצעה המערכת את מה שהמהנדסים ציפו שתבצע.
מעבר לכך, בעוד שיצרני הרכב והספקים שלהם משקיעים משאבים אדירים בתכנון ובייצור, לרשות החוקרים הפדרליים עומדים משאבים מוגבלים מאד – בעיקר של ידע רלבנטי, וקשה לדרוש מהם להגיע למסקנות ברורות ומהירות.

בהקשר הזה חשוב מאד לציין שנדמה שלכל הפחות אחת התופעות הבעייתיות שקשורות בכריות – הנזק שהן גורמות בעת פתיחתן – צומצמה במידה ניכרת. בעבר, בעיקר בארה"ב ובעיקר בגלל האחוז הגבוה של נהגים ונוסעים שלא חוגרים חגורות בטיחות, נפגעו אלפי בני אדם מעצם הפתיחה האלימה, אך ההכרחית, של כרית האוויר, ומאות מהם – בעיקר בני אדם קטנים בגודלם וילדים, אף נהרגו.
אחד ההישגים של מפתחי כריות-האוויר בעשור האחרון הוא תכנות חכם ובניית מנגנוני הגנה שצמצמו במידה ניכרת גם את מספר פתיחות-השווא של כריות, גם את האלימות שלהן, וגם את מספר המפגשים בינן לבין אנשים לא חגורים.

הבעיה כעת היא שההצלחה הזאת היא אחד הדברים שעומדים בעוכרי המערכת, מפני שהתחכום הרב שלה, כאמור, גורם למצבים שבהם הכרית לא נפתחת דווקא ברגע הקריטי שבו היא נדרשת.

The post האם כרית האוויר באמת תציל אותך? appeared first on TheCar.