מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

במשרד התחבורה כנראה מאמינים ש"שקר יכול להקיף חצי עולם בזמן שהאמת עדיין נועלת את נעליה", כדבריו של ג'ונתן סוויפט, אחרת קשה למצוא הסבר מניח את הדעת למסע הפרסום ההזוי וחסר מודעות-עצמית שהם העלו בשבוע שעבר סביב יבוא רכב לישראל.

כותרת הפרסום של משרד התחבורה היא "פתחנו את שוק הרכב לתחרות – קבלו את כל הדרכים לרכוש רכב חדש!", אבל במקום לכלול בו מידע שימושי ומועיל הוא נראה כמו קמפיין בחירות ממש לא מוצלח.

פרזנטור שלבוש בחולצה עם דיוקנאות של אלברט איינשטיין מוכיח בסרטון התלוש הזה את הציטוט שמיוחס לגאון היהודי לפיו "הכל יחסי חוץ מן הטיפשות האנושית".

הסרטון נפתח באמירה הנכונה לפיה רכב חדש בישראל הוא מוצר יקר, ומיד מתחיל לסובב את המציאות עם הבטחה לפיה "יש דרך לחסוך בעלויות". מכאן הוא ממשיך בטקסט שהוכתב לו על-ידי משרד התחבורה ואומר שבשוק הרכב הישראלי אין תחרות מפני שישנם מספר יבואנים גדולים שקובעים את מחירי הרכב. זה כבר רמז ראשון לכך שאנשי משרד התחבורה מנותקים מן המציאות ולא מבינים איך פועלת תעשיית הרכב, או שהם מתאמצים להציג מציאות אלטרנטיבית.

"מה עשה משרד התחבורה?" שואל הפרזנטור כאילו שמשרד התחבורה באמת עשה משהו שהועיל לאזרחי ישראל – "פתח את השוק לתחרות, והמחירים – התחילו לרדת!"

לולא היינו שרויים כרגע בטראומה לאומית בעקבות טבח שמחת תורה והמלחמה בעזה – זה המקום שבו אפשר היה לפרוץ בצחוק מתגלגל. מחירי המכוניות בישראל התחילו לרדת??? מאיפה? מתי? איזה מחירים? איזה רכב? באיזו ישראל? הראשונה או השנייה?

במשרד התחבורה אולי לא כל כך שמו לזה לב, אבל מחירי המכוניות בישראל דווקא זינקו מאז שנת 2020 ומעולם לא היו גבוהים כל כך, וזאת אפילו במהלך שנת 2023 שבה מחירי הרכב בעולם החלו לרדת.

כבר בסוף שנות ה-90 נדרש משרד התחבורה על ידי ממשלות ישראל לפתוח את שוק הרכב לתחרות והחל משנת 2009 זאת הייתה רפורמת הדגל של ישראל כץ – מי שכיהן כשר תחבורה יותר זמן מכל אדם אחר בתולדות המדינה. אז כץ אמנם התפאר ועדיין מתפאר ברפורמה "שלו", אבל מי שלקח אותו בשעתו ברצינות כאשר הוא ביקש מן האזרחים לא לקנות מכוניות חדשות מפני שהמחירים או-טו-טו יורדים – נוהג כנראה כעת במכונית שתיכנס בקרוב לסטטוס אספנות.

"היום, אפשר לרכוש רכב חדש בכמה דרכים", ממשיך הפרזנטור, ומסביר שהאפשרות הראשונה היא "כרגיל, מהיבואן הישיר", ובנוסף "יש יבוא מקביל שבו הרכב לא מגיע ישירות מהיצרן אלא מסוכן משנה, שיכול לתת מחיר משתלם, או יותר אבזור, ולחסוך לכם אלפי שקלים".

"חוץ מזה", ממשיכים הפרזנטור והאיינשטנים של משרד התחבורה, "יש גם יבואן זעיר, שיכול לייבא רכב מכל גורם בחו"ל, כולל רכב משומש עד 12 חודשים – ובמחיר משתלם. ואחרון חביב – ייבוא אישי. לייבא בעצמכם בדיוק את הדבר שרציתם בלי פערי תיווך". בשלב הזה "ממליץ" משרד התחבורה לכל מי שמתקשה עם הניירת לקחת לעצמו "מתווך בייבוא אישי" שילווה אותו לכל אורך הדרך".

"אז מה היה לנו?", מסכמים אנשי משרד התחבורה. "יבוא ישיר, יבוא מקביל, יבוא זעיר ויבוא אישי. הרווח? אתם כבר יודעים – כולו שלכם!"

חדל קשקשת ברשת

אפשר היה לצחוק על המופע המביך של משרד התחבורה אם הוא לא היה כל כך עצוב, אלא שכבר מן השורה הראשונה ועד האחרונה מדובר בקשקשת מקושקשת שבמבחן התוצאה לא השפיעה עד היום על מחירי הרכב בישראל ובוודאי שלא הוזילה אותם.

בשוק הרכב הישראלי פעילים כיום רק 12 יבואני רכב ישירים שנתח השוק שלהם גדול מ-0.2% מן השוק, והחברה היחידה שהצטרפה למועדון הזה מאז שישראל כץ הכריז על פתיחת שוק הרכב לתחרות היא טסלה, אשר משווקת מכוניות בעצמה.

כיום מיובאים לישראל 70 מותגי רכב לעומת 42 בימי כץ, אבל כמעט כל המותגים החדשים מיובאים בידי אותם 12 יבואנים, לכן לא ממש ברור על איזו מדינה מדברים אנשי משרד התחבורה כשהם אומרים שהם "פתחו את השוק".
צינורות היבוא העקיף למיניהם הם אמנם מבורכים מעצם העובדה שבאופן תיאורטי הם יכולים לרסן את השאיפה של יבואניות ויצרניות הרכב למקסם את רווחיהן, אבל את ההבדל בין תיאורטי למעשי כולנו מכירים.

עדיף היה שאנשי משרד התחבורה יסתגרו בפינה בשקט, ודאי בכל הקשור לפתיחת שוק הרכב לתחרות, מפני שבקידום הרפורמה הזאת נעשו כמעט כל הטעויות האפשריות ונראה שעד היום לא לגמרי ברור לאנשי המשרד הזה איך פועלת תעשיית הרכב העולמית.

כמעט כל היבוא המקביל של כלי רכב, למעט מספר קטן של דגמים פופולריים שמגיעים אלינו בדרכים-לא-דרכים, עוסק במכוניות יוקרה ובמכוניות שהאטרקטיביות שלהן נובעת מעיוותי מיסוי, ובכל מקרה מדובר בשולי השולים של מכירות רכב בישראל. האזרח הקטן ברחוב עדיין לא הרוויח שום דבר מרפורמת הדגל של ישראל כץ.

במקום להשקיע בתעמולה חסרת כיסוי עדיף היה לו אנשי משרד התחבורה היו מתמקדים בלהסביר ללקוח הישראלי מה ההבדלים בין יבוא מקביל ליבוא זעיר ויבוא אישי, והיו מפרסמים באופן מסודר ופומבי מי הם כלל העוסקים בענף.

אנשי משרד התחבורה יכלו, למשל, לעודד את התחרות על-ידי דירוג כל היבואנים והעוסקים בענף בהתאם לשביעות הרצון מהם, לחדד נהלים שיסייעו ליבוא המקביל למיניו במקום להקשות עליו, לאכוף נהלים שמבטיחים שכלי רכב שמיובאים ביבוא מקביל יזכו לשירות ולאחריות של יצרניות הרכב, ולהוזיל את עלויות היבוא של רכב וחלקי רכב על-ידי מחיקת עומס ביורוקרטי מיותר.

מסתבר ש"רוח המפקדת" במשרד התחבורה היא בעיקר רוח. יש למישהו פופקורן?

לקריאה נוספת:

עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ

הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה

ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים

The post יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית appeared first on TheCar.

"רגע לפני שמהפכת המחירים בענף הרכב יוצאת לדרך", כתב שר התחבורה לשעבר ישראל כץ בעמוד הפייסבוק שלו – "אני קורא לכם: אל תיקנו רכבים חדשים עד שהמחירים יירדו! דברו עם משפחותיכם ועם חבריכם והסבירו גם להם.

בתחילת השבוע העברתי רפורמה חשובה בתחום התחרות בענף הרכב. בקרוב, עם השלמת החקיקה, תיפתח תחרות כוללת בענף הרכב בין היבואנים הקיימים, שנהנים מזכויות של מונופול ובלעדיות, לבין יבואנים חדשים, וכולם יצטרכו להתחרות ולהוזיל מחירים. זה נכון לגבי יבוא הרכב, טיפול ברכב במוסכים ובמכירת חלקי החילוף. המהלך הזה יעזור להוריד את יוקר המחייה בתחום שהוא השני בחשיבותו לאחר תחום הדיור.
בינתיים, אני שב וקורא לכם שלא לקנות רכבים חדשים עד שהיבואנים יורידו את המחירים ויתנו גם לכם את ההנחות שהם נותנים כיום לחברות הליסינג ולגופים מיוחסים אחרים, כי גם לכם מגיע".

ההבטחה הזאת של ישראל כץ נכתבה ב-30 באפריל 2013, כלומר לפני עשר שנים, ובעל רכב שהאמין לה ונשאר מאז עם מכונית שהייתה בבעלותו יצטרך או-טו-טו להשיג עבורה "אישור בלמים" כתנאי למעבר מבחן רישוי שנתי.

השבוע, עשר שנים לאחר שכץ התגאה באחת משתי "רפורמות הדגל" שלו, פרסמה רשות המיסים את הסקירה השנתית שלה לענף הרכב עם נתונים מן השנים 2021-2022, ושם נכתבו הדברים האלה: "יבוא אישי לאורך זמן מיצג פלח שוק שולי יחסית מבחינה כמותית. עם זאת, מדובר ב"שחקן" חשוב בכל הנוגע לרכבי יוקרה וכלי רכב מיוחדים שבדרך כלל לא מיובאים ביבוא סדיר.

בשנת השיא, 2010, הגיע היקף היבוא האישי לכ-3000 מכוניות… החל משנת 2018 מתפתח פלח שוק של "יבואנים זעירים", שהם למעשה יבואנים הפועלים באופן דומה ליבואנים אישיים, אך הם מביאים עד 20 כלי רכב בשנה על מנת למכרם לאחרים. בכל אחת מהשנים 2019-2020 יובאו בצורה זו כ- 1,650 כלי רכב. בשנת 2021 יבוא במסגרת "יבואנים זעירים" עלה מאד והגיע ל- 3,718 כלי רכב".

ובחזרה להבטחה של ישראל כץ, מי שכיהן כשר תחבורה החל ב-31 במרץ 2009 ועד ל-23 ביוני 2019: "רק כדי לסבר את האוזן", הוא כתב אז בעמוד הפייסבוק שלו, "ההיקף השנתי של יבוא רכבים לישראל עומד על 30 מיליארד שקלים שמתחלקים בין 15 משפחות של יבואני רכב. זה הזמן שלכם, אזרחי ישראל, להוכיח ליבואנים שתקופת החגיגות וריווחי היתר על חשבון הציבור הסתיימה. כמו רפורמת "השמיים הפתוחים", אני מבטיח לכם שגם את רפורמת הרכב אמשיך להוביל עד שכל אזרח בישראל ירגיש את השינוי בכיסו ולא אירתע גם אל מול הלחצים, השביתות והאיומים. שלכם, שר התחבורה, ישראל כץ".

בסיכום שנת 2021 נרשמו בישראל כ-290,500 מכוניות נוסעים. כ-6,300 מתוכם (כ-2.17%) יובאו על-ידי יבואנים מקבילים שהביאו בעיקר כלי רכב שזכו להטבות מס שונות, למשל כלי רכב היברידים. יבואנים זעירים, כאמור, ייבאו כ- 3,700 כלי רכב, (1.23%), וכ-1,340 כלי רכב נוספים (כ-0.47% מן הסה"כ) יובאו ביבוא אישי.

לשם השוואה, בשנים 2008-2009, לפני שכץ התיישב על כסא שר התחבורה ומעט לאחר מכן, יובאו לישראל כ-3,000 כלי רכב ביבוא אישי מידי שנה. בתקופת כהונתו ובמיוחד לאחר ההכרזה על הרפורמה, הצטמצם היבוא האישי לרמה של 1,000 עד 1,500 כלי רכב בשנה, ואת נתוני 2021 כבר הצגנו כאן. בדיחה.

The post עשר שנים למהפכת יבוא הרכב הכושלת של ישראל כץ appeared first on TheCar.

האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

מותר לנו להתחיל להאמין.

בשבוע הבא, אם לא תוצת כאן מלחמה שעלולה לסכן את הקמת ממשלת השינוי, תושבע ממשלה חדשה אשר תפקיד בידי מרב מיכאלי את המשרד אשר יכול להשפיע על כלכלת ישראל ועל רווחת כלל תושביה יותר מאשר כל משרד ממשלתי אחר למעט משרד האוצר.
מיכאלי עשויה להיות שרת התחבורה הראשונה מזה שנים רבות אשר לא מביאה איתה למשרד שיקולים זרים, ובכל מקרה היא מגיעה בנקודת הזמן הקריטית ביותר לעתיד התחבורה בישראל – כאשר העולם נמצא בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל.

למיכאלי לא יהיו "100 ימי חסד": מה שהיא לא תספיק לבצע בחודשים הראשונים בתפקידה עלול שלא לקרות בקדנציה שלה, וזאת ראשית לכל מכיוון ש"ממשלת השינוי" כולה נשענת על כרעי תרנגולת. אבל זאת לא הסיבה היחידה. משרד התחבורה הישראלי בנוי כמו מיצג גיאולוגי של שכבות על גבי שכבות של מינויים פוליטיים לא ראויים שהתאבנו בו במהלך השנים, ובין לבין זוהרים מתוכו מספר אנשי מקצוע בעלי יושרה. ניסיון העבר מוכיח שאם מיכאלי לא תצליח להיכנס בסערה, ולהנהיג את המשרד עם תוכנית פעולה ורוח מנהיגות סוחפת שבעזרתם תפיק את הטוב מכל מי שיתן לה יד – היא תיתקע באותו מלכוד שאליו נקלעו 16 מבין 17 שרי התחבורה שסיקרתי במהלך הקריירה העיתונאית שלי.

מבין ה-17, רק אדם אחד – אמנון ליפקין שחק ז"ל, הגיע אל משרד התחבורה מבלי שהיה חייב שום דבר לאף אחד בשדה הפוליטי או העסקי. אלא שכמו 15 שרים אחרים גם לו לא היה די זמן כדי להותיר חותם או להנהיג שם שינויים מועילים. האדם היחיד מאז סוף שנות ה-80 אשר יכול היה לבצע מהפך אמיתי ושינוי לטובה של התחבורה בישראל היה ישראל כץ – מי שכיהן בתפקיד זה למשך זמן ארוך יותר מכל אדם אחר מאז קום המדינה.

לרוע מזלנו – ההצלחה הגדולה ביותר של כץ כשר תחבורה הועילה רק לו עצמו אך לא לאף אחד או אחת מאיתנו: כץ בנה תדמית של איש ביצוע, "בולדוזר", וזאת למרות שבפועל הוא הצעיד לאחור את התחבורה הישראלית ואת הבטיחות בדרכים. כל מי שלא באמת מבין בתחבורה עלול להיות מופתע מן הדברים האלה ואף לחשוד שהם נאמרים מתוך עמדה פוליטית, וזאת מכיוון שבימינו כל טיעון עובדתי נתפש כאילו הוא מייצג עמדה פוליטית. אבל אם נתקעתם הבוקר בפקקים, וזאת למרות שבמשך עשר שנות כץ הושקעו בתחבורה בישראל מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – יש מצב שאתם מרגישים על בשרכם את המציאות גם אם אינכם יודעים מה יצר אותה ומה הייתה האלטרנטיבה שלו.

במבחן התוצאה כץ בזבז 10 שנים שבהן לא הוא ולא משרד התחבורה גיבשו חזון תחבורתי או אפילו טרחו להבין כיצד משתנה המציאות בעולם ולאן נושבות הרוחות. חוץ מאשר בזבוז מופקר של כספי ציבור כץ גרם לנזקים ואף למוות מיותר משיקולים לא ענייניים. ברמת המיקרו, חוסר האנושיות של כץ, ודוגמא ליחס שלו לבטיחות בדרכים, ניכרה כאשר הוא המליץ למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בציר המוות ברחוב ז'בוטינסקי – "להתמקד באבל שלה" במקום לדרוש תשובות מן המשרד שאשם וגם אחראי למוות המיותר שלהם. ברמת המקרו – כץ חיסל את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והפך אותה לעלה תאנה וגוף מוחלש שלא מסוגל למלא את ייעודו.

כאשר כץ נכנס לתפקידו הייתה מדינת ישראל, בזכות הסקטור הפרטי, אחת המובילות בעולם בתחום הרכב החשמלי, ובעיצומה של הקדנציה שלו החלה מהפכת התחבורה החכמה בתחומי החשמול, הקישוריות, הרכב האוטונומי, תחבורה משתפת, מיקרו-מוביליטי ועוד. בסוף הקדנציה של כץ – למרות השקעה, כאמור, של מאות מיליארדי שקלים מתקציב המדינה – ישראל נותרה הרחק מאחורי סין וגם מאחורי כל המדינות המפותחות בעולם בכל התחומים האלה, וזאת למרות שתעשיית האוטו-טק שלנו ניצבת בגאון בחזית הטכנולוגית העולמית. דוגמא זעירה להתנהלות המשרד תחת כץ היא השקעה של מאות מיליוני שקלים ברכבלים – טכנולוגיה שהומצאה בשנת 1644 – או ברכבות כבדות – טכנולוגיה בת 180 שנים – במקום ב'היפרלופ', תחבורה משתפת, רכב חשמלי ורחפנים אשר ימשלו בכיפה בעשור הבא.

על מירי רגב, אגב, חבל לבזבז מילים למעט חמש: "ברוך שפטרנו מעונשה של זאת".

לו הייתה ממשלת ישראל משקיעה בעתיד, במקום בעבר, ומתוך שיקולים מקצועיים במקום בגלל שיקולים פוליטיים ורצון להאדרה עצמית הורדוסיאנית – סביר להניח שעם תקציב קטן יותר היו לנו היום פחות הרוגים בדרכים, פחות עומסי תנועה, ורמת פריון גבוהה יותר של המשק הישראלי. אבל מתוך הרע אנחנו יכולים ללמוד גם על הטוב: אחרי 35 שנות עסקנות פוליטית אשר תקעו אותנו עמוק בפקקים, יש כרגע הזדמנות היסטורית לחולל שינוי קיצוני בפרק זמן קצר להפליא, וזאת עם מעט מאד משאבים.

בכח או בשכל?

צריך לקוות ולהאמין שאל מול הכוחניות המופגנת של כץ, כפי שבוטאה שלא לצורך מול ועדי עובדים וברפורמת מבחני הנהיגה המסוכנת, (אך בכל זאת הותירה אותנו מאחור במבחן התוצאה), תגיע מי שתנהיג את המשרד הזה עם הרבה יותר שכל ובעיקר עם פתיחות מחשבתית ולב חפץ. רק מאישה שהצליחה להפיח חיים במפלגה שאיבדה את זכות הקיום שלה אפשר לצפות שתצליח לעורר את המשרד המדוכא והמדכא הזה. צריך להניח, וגם לקוות, שמרב מיכאלי לא נושאת על גבה מטען של חובות פוליטיים, ולכן היא זאת שיכולה להיות המושיעה של התחבורה בישראל, האישה שתגיע לתפקיד הנכון בזמן הנכון.

זה הזמן להצעיד את ישראל אל עידן התחבורה החכמה והנקייה, החשמלית (והמימנית), המקושרת, המשתפת, הבטוחה והיעילה. מהפכה כזאת תציל חיים, תחסוך מיליארדי שקלים לאזרחי ישראל, ותקדם את הכלכלה לרווחת כלל אזרחי המדינה. בתוך חודשים אחדים יכולה מיכאלי לחולל שינוי בקנה מידה היסטורי במשרד התחבורה, וכולנו – מכל קצות הקשת הפוליטית – צריכים לרצות בהצלחתה ולקוות שסוף סוף הגיע בוקר של יום חדש, של עידן חדש.

לקריאה נוספת:

דעה: בולדוזר? באמת?

תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית

דעה: השר כץ משחק בהרוגים

ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות

מירי רגב שרת התחבורה: למה אפשר לצפות?

The post דעה: מותר להתחיל להאמין שתהיה תחבורה שפויה בישראל appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם השבוע הודעה לעיתונות שמבטיחה לנו מחירון ממלכתי וחינמי לרכב משומש. מחירון כזה, לטענת משרד התחבורה, יהיה אמין יותר מן המחירון של לוי יצחק אשר "לא תמיד מייצג את המחירים המשולמים בפועל".

לפי הודעת המשרד, "כדי לשנות מצב זה מהיסוד, יזמה השרה רגב מהפך בשוק מחירוני הרכב: מאגר רכב חינמי, המבוסס על נתוני אמת מעודכנים ולא על חוות דעת של שמאי כזה או אחר. המידע ישמש גם את חברות הביטוח, ועשוי לתרום להוזלת הפרמיות המתומחרות כיום על סמך מחירון פרטי שאינו מייצג נאמנה את מחיר השוק".

במשרד התחבורה טענו השבוע שמדובר, לא פחות, בכך ש"מהפכה בשוק המכוניות המשומשות יוצאת לדרך", והם מבטיחים שכבר "בתוך מספר שבועות" תופעל מערכת חדשה אשר תאסוף במעמד העברת הבעלות על כלי רכב את מחירי העסקה. "לאחר מספר חודשים", הם מבטיחים, "כאשר היקף הנתונים המצטבר יציג תמונה אמינה של מחירי השוק, יושק המחירון הממלכתי לציבור.
ואכן, אם משרד התחבורה באמת יצליח להעמיד מחירון ממלכתי אמין וחינמי לרכב משומש, וזאת ממש לא משימה מורכבת או קשה מבחינה טכנולוגית, זאת יכולה להיות מהפכה ברוכה מבחינה צרכנית. הבעיה היא שבניגוד מוחלט למשתמע מהודעת המשרד – השרה מירי רגב לא רק שלא יזמה את "המהפך" הזה אלא ספק רב אם היא תהיה מסוגלת להוציא אותו לפועל.

הבעייתיות במחירון הרכב של "שמאי הרכב הלאומי" לוי יצחק ידועה למשרד התחבורה מזה זמן רב, וכבר לפני שמונה וחצי שנים היא הוגדרה כך על-ידי הועדה הציבורית להגברת התחרותיות בענף הרכב שידועה יותר כ"ועדת זליכה": "מחירון רכב פרטי באשר הוא… מציע ללקוח המבקש לרכוש רכב רשימה של מחירי הרכב שאמורה לשקף נאמנה ובאופן אובייקטיבי את מחירי הרכב ומצד שני הכנסותיו מתבססות על פרסום ושיווק באמצעות המחירון… המבנה העסקי כאמור יוצר ניגוד אינטרסים. המפרסמים המהותיים במחירון הם חברות קשורות בענף הרכב (חברות ביטוח, חברות ליסינג, סוחרי רכב וכיו"ב), ויש להם אינטרס להשפיע על מחירי המכוניות המשומשות… מחירון הרכב הפרטי נתפס כמקור אמין ואובייקטיבי ועלול לנצל זאת כדי לקבוע קביעות לא אובייקטיביות כגון מחירים מוטים".

כדי לפתור את הבעיה המליצה "ועדת זליכה": ש"במעמד העברת הבעלות (על רכב משומש – ג.מ.) חברת דואר ישראל תאסוף עבור משרד התחבורה את הנתונים הבאים: מחיר הרכב – הרוכש והמוכר יתבקשו באופן וולונטרי להצהיר על גובה העסקה, ו(קילומטראז'). הנתונים יועברו לאגף מערכות מידע אשר יצרף את הנתונים הטכניים הנוספים על כלי הרכב. נתונים אלה יהוו בסיס למאגר מכירות ארצי שיוקם במיקור חוץ… על סמך הדיווח יוקם מאגר מידע אשר ישקף את מחירי הרכבים. לצורך כך נערכה פנייה לדואר להכנת טופס מקוון וכן עבודה מול אגף מערכות מידע לתיאום ואיחוד הנתונים שיתקבלו מהדואר ואינם מצויים במערכת הרכב, כמו כן, נושא התאונות יהיה בין היתר מתוך מאגר הנבנה ע"י חברות הביטוח, וכן דיווח קונה/מוכר".

ישראל כץ, מי שבנה לעצמו תדמית ציבורית של שר תחבורה "בולדוזר", אימץ את מסקנות ועדת זליכה כבר בחודש פברואר 2012, כלומר לפני שמונה וחצי שנים, אבל מאז ועד היום לא נבנה מחירון ממלכתי לרכב משומש. הקמת מאגר נתונים של מחירי העסקאות של מכירה וקניית רכב משומש אינו "מדע טילים", וקשה לקבוע מה היו הגורמים לכך שבין השנים 2012 עד 2019, שבהן כיהן ישראל כץ כשר תחבורה, הוא כן הצליח להוציא לדרך רפורמה שערורייתית ומרחיקת לכת בתחום מבחני הנהיגה אבל לא הקים מחירון לרכב משומש. יש מקום לבדוק שמא האינטרסים של מי שעלולים להיפגע ממחירון כזה הם אלה שעיכבו את אותה "מהפכה בשוק המכוניות המשומשות" למשך כל כך הרבה שנים.

אגב, לזכות אנשי משרד התחבורה צריך לומר שבתקופת "בין המצרים", אחרי שהשר כץ פרש ממשרד התחבורה וממשלות ישראל הזמניות תפקדו פחות או יותר בין שלוש מערכות בחירות, הצליחו אנשי אגף מערכות מידע לבצע מספר מרשים של פרויקטים שלא בוצעו בתקופתו של כץ, רובם בתחום הנגשת מאגרי מידע לציבור וביצוע פעולות רישוי רבות באמצעות האינטרנט. אחד מן הפרויקטים האלה מאפשר להעביר בעלות על כלי רכב באופן מקוון, ולא באמצעות דואר ישראל.

אם כבר הזכרנו את דואר ישראל, נאמר במאמר מוסגר שהדבר הפוזיטיבי היחיד שמתואר בהודעת משרד התחבורה מהשבוע הוא ש"משרד התחבורה ודואר ישראל הגיעו לסיכום על קידום מחירון רכב משומש, חינמי שישקף את שוויו האמיתי של הרכב". במילים אחרות, ההתחייבות היחידה היא ל"קידום", ולא ברור מה לגבי "אחריות" או "מימון" של מערכת כזאת, ובסוגריים חשוב לשים כוכבית קטנה ולהזכיר גם שדואר ישראל נמצא כרגע במהלך של הפרטה ולא ברור כיצד זה ישפיע על התהליך המובטח.

מי שאל אותך?

למעט ההצהרה של משרד התחבורה לתקשורת לא בוצעו עד כה מהלכי חקיקה כאלה או אחרים שנוגעים למחירון הרכב המשומש, לא בחקיקה ראשית ולא בתקנות. במילים אחרות, גם אם יוקם מאגר לאיסוף נתוני העסקאות אין כל אפשרות חוקית לחייב את הקונה או המוכר לציין את מחיר העסקה, ומה שיותר חשוב – אין כל דרך לוודא שמחיר שצוין בקשר לעסקה מסוימת דומה לסכום הכסף ששולם בפועל.

חמור מכך: בכל שנה מבוצעות בישראל כ-800 אלף עסקאות מכירה וקניה של רכב משומש, אבל נתח הארי שלהן מבוצע על-ידי גופים עסקיים. חברות ליסינג מוכרות מכוניות חדשות כ"אפס קילומטרים" ומכוניות משומשות אחרי שחזרו מהחכרה, חברות השכרה מוכרות כלי רכב משומשים וחברות טרייד-אין מוכרות מכוניות שעברו דרכן. נתח גדול אחר של השוק נשלט בידי סוחרי רכב עלומים, "סוחרי מדרכה" – ולכל הגופים והאנשים האלה יש אינטרסים שונים ומשונים. נכון להיום אין כל אפשרות חוקית להכריח אותם להכניס מחירים למאגר או לוודא שהמחירים שהוזנו על-ידם קשורים למציאות. רק לצורך הדוגמא, אם חברת ליסינג תדווח שכל העסקאות שלה בוצעו במחירים גבוהים ב-10,000 ש"ח מן המחירים האמיתיים, ואם הדיווח הזה ישפיע על המחירון, הרי שהערך החשבונאי של עשרות אלפי מכוניות שברשותה יזנק לשחקים, וכך גם המחירים שהיא תוכל לדרוש בעת המכירה של מכוניות נוספות.

אנשי משרד התחבורה אומרים ש"לאור התוצאות והיקף ההיענות של הציבור, תישקל אפשרות לחקיקה שתחייב דיווח של מחיר המכירה של כל רכב בעת העברת הבעלות", אך כמובן לא מסבירים מדוע – שמונה וחצי שנים אחרי אימוץ מסקנות ועדת זליכה – עדיין לא ראינו נוסח של תקנות או חקיקה כזאת.

וזה לא הכל. עד היום בוצעו לא מעט ניסיונות להתחרות במחירון הרכב של "השמאי הלאומי", כולל גם על-ידי גופים חסונים כמו 'יד 2'. כולם כשלו – בעיקר מכיוון שהמחירון של לוי יצחק הוא "התנ"ך" של חברות הביטוח. חברות ביטוח אמנם כפופות למפקח על הביטוח אבל אלה חברות פרטיות, וללא חקיקה מתאימה אף אחד לא יכול לכפות עליהן לנטוש את המחירון של לוי יצחק ולהתייחס למחירון אחר.

נכון, לפני שמציבים מראה מול ההכרזה של משרד התחבורה ומבטלים אותה כלאחר יד אפשר היה להמתין מספר חודשים ולראות מה ילד יום. אחרי הכל, כולנו מסכימים עם השרה רגב בכך ש"לציבור הישראלי מגיע מחירון מהימן המציג מחיר ריאלי של הרכב ושאינו מייצג את האינטרסים של גופי המשק השונים אלא של האזרח", וכולנו מאמצים בשתי ידיים את האמירה שלה לפיה "קבלת מידע מדויק, מעודכן ונגיש על מחירו הריאלי של הרכב, היא יעד צרכני משמעותי שיתרום לשוק רכב אמין, הוגן ומשתלם יותר לצרכן".

אלא מה? כאשר 8.5 שנים אחרי ועדת זליכה מספרים לנו על כך ש"בתוך מספר חודשים" יושק מחירון רכב, אנחנו מזכירים לעצמנו שבעוד מספר חודשים כנראה שהולכים לבחירות ורגב כבר לא תתבקש להסביר מה קרה עם ההבטחות שלה. אז מה יהיה קודם – בחירות? מחירון רכב? נראה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מבטיח מחירון רכב משומש. אל תעצרו את הנשימה. appeared first on TheCar.

יותר משנה לאחר שישראל כץ עזב את משרד התחבורה מונתה סוף סוף השרה מירי רגב לתפקיד החשוב הזה, והחליפה את בצלאל סמוטריץ' אשר אחז בהגה במינוי זמני.

כבר בנאום הפתיחה שלה, בטקס חילופי השרים, הרימה רגב את "דגל חיזבאללה", והכינה אותנו לגל טרור שהיא עלולה לחולל לא רק במשרד התחבורה, אלא גם כלפי הלכידות של החברה הישראלית באופן כללי. נאמנה ל"תיאוריית קורי העכביש" של חסן נסראללה, מנהיג חיזבאללה, אודות שבריריות החברה הישראלית – שלפה רגב מקברם את גולדה מאיר ואת חללי מלחמות ההתשה ויום הכיפורים, והכל כדי לשרת את נרטיב "ישראל הראשונה והשניה" שלה, אשר אמור היה לפוג עם כינון ממשלת אחדות.

רגב, שרצתה לקלל יצאה מברכת: הניסיון שלה להציג את "שלטון מפא"י" כמי שיצר את "ישראל השניה" באמצעת ניתוק מכוון של הפריפריה מן המרכז, ואת תנועת הליכוד כמי שמתקנת את העוול ההיסטורי – חשף מציאות הפוכה ב-180 מעלות. מפני שבין אם מתוך בורות, הרגל, או מתוך כוונה רעה – רגב בנתה סיפור שכל כולו "אמת אלטרנטיבית" – "פייק ניוז". בחינת העובדות לאשורן מגלה מציאות הפוכה ואף נוגסת ביס גדול במה שנתפש בעיני הציבור כהישגים הגדולים ביותר של ישראל כץ במשרד התחבורה. כתבה זאת נועדה להעמיד דברים על דיוקם לטובת מי שלא מוכן שיסובבוהו בכחש.

מרימה את דגל חיזבאללה

בנאום החפיפה שנשאה שרת התחבורה בטקס החלפת השרים היא הבטיחה שהיא "נכנסת למשרד התחבורה חדורת מוטיבציה ורצון להוביל שינויים ולהביא תפישות חדשות שיבואו לידי ביטוי, בעזרת השם, ובהקדם…". רגב גם סימנה כיוון שכנראה מעניין אותה במיוחד, שהוא: "להשפיע למשך דורות על הפריפריה החברתית והגאוגרפית, לחבר קהלים, ולאפשר לאזרח שוויון הזדמנויות ומוביליות חברתית בדרך להגשמת השאיפות האישיות שלו"… וגם: "לא רק לקרב בין המרכז לפריפריה, אלא לחבר את ישראל. חיבור הפריפריה – הצפון, הדרום ויהודה ושומרון, לכל חלקי הארץ, בדגש על חיבור ישראל הראשונה לישראל השנייה היא המפתח לישראל מחוברת וזו חלק מתפיסת עולמי".

עד כאן הכל טוב ויפה, וגם תואם את ההצדקה של השותפים לממשלה המנופחת ביותר בתולדות מדינת ישראל – לפיה היא נועדה ליצור אחדות שנחוצה לעם ישראל בתקופה קשה זאת. אלא שאז מגיע שלב שבו "קופץ הקוף" של רגב והיא לא מצליחה להתאפק: "מי שרוצה ללמוד על פערים, עיוותים וסדרי עדיפויות", היא אומרת, "ראוי שילמד משהו על ההיסטוריה של קבלת ההחלטות של ישראל בשנות ה-60, בכל הנוגע לתחבורה ומסילות. דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום"… "סיפורה של המסילה המזרחית ההיסטורית הוא משל לפניה של ישראל של אז… החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה.

המסילה המזרחית שהגיעה עד עפולה ובית שאן הלאה אל ירדן, המשיכה בקו המזרחי גם דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה, ירוחם, עד סיני הרחוקה נמחק ופורק בחלקו"…. "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית. המשאבים הופנו למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז. מסילת קו החוף, גרמה לכך שמרבית יישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה. לא נשמע קול זעקה אז. לא היה מי שילחץ על הכפתור ויעצור את הרכבת הדוהרת"… "לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד. היא זו ששיקמה את הציר של בית שאן –עפולה- חיפה. והיא זו המשקמת בימים אלו את הציר המזרחי באזור כפר סבא ראש העין".

רצף אומלל או מכוון של הטעיות היסטוריות

רגב מנסה לבסס תזה שאמורה להוכיח התנכרות, באמצעות תשתיות הרכבת, של "האליטות הישנות", "ישראל הראשונה", כנגד "ישראל השנייה", כדבריה, וכנגד תושבי הפריפריה. הסיפור שהיא מספרת הוא שהתורכים הנאורים-חברתית בנו כאן "מסילה מזרחית" שחיברה כביכול את הפריפריה (חדרה, קרית גת, קרית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם). רגב מנסה ללמד את מי שלא מכיר את ההיסטוריה כאילו שגולדה מאיר היא זאת שהחליטה לפרק את המסילה המזרחית ולהפנות את כל המשאבים למסילת החוף שמחברת את "תושבי המרכז", שלא לומר: "המערביים". כתוצאה מכך, כך מספרת לנו שרת התחבורה הנכנסת, ישובי הפריפריה – שלא לומר "המזרחיים" – נשארו "מחוץ למסילה".

לא זאת אף זאת: רגב מכניסה לאותו סלט גם את "קו המעוזים" בסיני, וטוענת ש"הממשלה אז בחרה להשקיע בו במקום בפיתוח המסילה המזרחית". בנוסף, היא טוענת ש"ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו, פיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד".

אלא שמי שמתיימר ללמד אותנו היסטוריה – ראוי שילמד אותה קודם כל בעצמו, ולכל הפחות שלא ישכתב אותה מתוך מחשבה שכולם מטומטמים. הסיפור שמספרת רגב הוא מעשה אמנות של בורות היסטורית או כוונה רעה – ואין בו אפילו עובדה נכונה אחת.
אין מחלוקת על כך שאם ממשלות ישראל לדורותיהן היו משכילות לבנות תשתיות מסילתיות מפותחות יותר – מפת התחבורה שלנו הייתה נראית כיום פחות גרוע. השאלה החשובה היא מי אחראי למצב שרגב מתארת, והתשובה הקצרה, כפי שיוסבר בהמשך, היא: "הליכוד".

קשה לתקן כל כך הרבה טעויות או הטעיות מבלי ליגע ולשעמם את הקורא, לכן בחרתי להביא את ההיסטוריה של מסילות הברזל בארץ ישראל, שהיא סיפור מרתק ומעניין גם בלי קשר לאונס ההיסטורי שביצעה בו רגב. למען הרצף הכרונולוגי נחזור אל גולדה מאיר ואל שנות ה-60 בהמשך, ונתחיל עם הטענה של רגב לפיה "דווקא התורכים, הניחו לכולנו יסודות חברתיים שאנחנו ממש מחקנו אותם במו ידנו. העותמאנים, שהבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות, השאירו לנו מפה תכנונית וחברתית, אם היינו חכמים מספיק לשמור על קווי המתאר אז, ישראל שלנו, הייתה נראית אחרת היום".

לא ברור לאילו "יסודות חברתיים" מתכוונת רגב כשהיא מדברת על "העות'מנים", אבל יש לקוות שהיא לא מכוונת לשרידי החוק התורכי ("שריעה", "קאנון" ו"מג'לה") שנמחקו ברובם מן המשפט הישראלי בשנת 1984. באימפריה העות'מאנית (שהתקיימה מסוף המאה ה-13 ועד תחילת המאה ה-20) היו שתי מערכות חוקים – דתית אסלאמית, וחילונית. בכל מחלוקת גברה כמובן ההלכה האסלאמית, ובתקופת הקמת תשתיות הרכבת בארץ ישראל, שאליה מתייחסת רגב, גברו הרגשות הדתיים והלאומנים. במילים פשוטות – ה"יסודות החברתיים שהניחו התורכים" בוודאי לא פעלו למען יהודי ארץ ישראל – גם לא בכל הקשור לתוואי הרכבות, ואין לנו למה להתגעגע.

רגב טוענת ש"העותמאנים הבינו משהו בניהול אימפריה ותשתיות" וקשה שלא להתפעל מן הבדיחה הזאת. "היסודות החברתיים" האיסלמיסטים של התורכים בשלהי המאה ה-19 דחו חידושים טכנולוגיים וקדמה חברתית ובכך גרמו לקריסת האימפריה כולה. למרבה האירוניה – רשת מסילות הברזל – שהייתה תחביב אישי של הסולטאן עבדול חמיד השני (ששלט בין 1876 ל-1909), היא דווקא אחד החריגים.

עבדול חמיד, שאחראי גם לטבח בארמנים, אשר קדם לרצח העם הארמני, היה למעשה הסולטן התורכי האחרון. בתקופתו איבדה האימפריה העות'מאנית שטחים נרחבים בבלקן, איבדה את מצרים לאימפריה הבריטית ואת תוניסיה לצרפת. מבחינת תחבורה, וזה הדבר החשוב לענייננו, העות'מנים לא הבינו דבר וחצי דבר בבניית רכבות. מי שכן הבין, ובעיקר את החשיבות הכלכלית והאסטרטגית של מסילות ברזל בעידן שבו עדיין לא היו מכוניות ומשאיות – היו הגרמנים שהקימו את תשתיות הרכבת באימפריה העות'מנית, וגם הצרפתים והבריטים שקיבלו מספר זיכיונות נקודתיים.

יסודות מסילות הברזל בארץ ישראל

מסילות הברזל בארץ ישראל תחת השלטון העות'מני הוקמו בשלושה שלבים, ולשלוש תכליות שונות. המסילה הראשונה נסללה בין יפו לירושלים החל בשנת 1890 וזאת לצורך צליינות נוצרית. היזם המקורי של הפרויקט היה היהודי הירושלמי יוסף נבון, אבל בסופו של דבר בוצעו המימון והבנייה בידי חברות צרפתיות. לא מיותר להזכיר שסלילת המסילה עד לעיר רמלה – מרכז השלטון העות'מני בארץ ישראל, הושלמה בתוך שנה, ובתוך שנה נוספת הושלמה סלילת 87 הקילומטרים של המסילה עד לירושלים. במילים אחרות, הרכבת הצרפתית לירושלים נבנתה במחצית הזמן שנדרש להשלמת החישמול של המסילה המודרנית. אגב נוסף, תוואי המסילה הזאת שימש את רכבת ישראל עד לשנת 1998, וכעבור מספר שנים הוא אף שוקם – בהשקעה גדולה ומיותרת – והוחזר לפעילות בשנת 2003.

בשלב השני, החל בשנת 1900, הקים הסולטאן עבדול חמיד השני את "המסילה החיג'אזית" כדי להסיע עולי רגל מוסלמים מדמשק אל חבל חיג'אז שבערב הסעודית, אל הערים הקדושות לאיסלם מדינה ומכה. ה"שיקולים החברתיים" של הסולטאן היו שאיפה לזכות בתדמית של "אביהם הרוחני של המוסלמים", וכן חיזוק שלטונו באזורים מרוחקים באימפריה. אורך המסילה החיג'אזית הוא 1,302 קילומטרים, ולמרבה המבוכה היא מעולם לא הושלמה: חסרו לה עוד 400 קילומטרים אל העיר מכה, והיא לא הגיעה עד לחבל חיג'אז.

הגרמנים, אשר הנדסו ובנו את המסילה החיג'אזית תוך שימוש בחיילים תורכים, נתקלו בקושי לוגיסטי ביבוא חומרי הגלם על גבי מסילה צרפתית שפעלה בין חבל החורן שבסוריה של ימינו לבין נמל בירות. הפתרון שלהם היה סלילת שלוחה באורך 161 קילומטרים בין העיר דרעא שבחורן ועד למפרץ חיפה. חלקה המערבי של השלוחה הזאת מוכר לנו כ"רכבת העמק", אבל מה שפחות ידוע זה שלשלוחה הזאת הייתה גם שלוחה בת: "רכבת השומרון", שנועדה לחבר את עפולה דרך הרי שומרון אל ירושלים. בפועל הספיקו התורכים לבנות את מסילת השומרון רק עד לפאתי העיר ג'נין.

הדבר החשוב ביותר שצריך לדעת על המסילות "העות'מניות" בארץ ישראל זה שכדי כדי להוזיל את עלויות הבניה הן נסללו ברוחב צר של 105 סנטימטרים בלבד, לעומת הרוחב התקני של מסילות באותה תקופה שהיה 143.5 סנטימטרים. המשמעות היא שכדי להשתמש במסילות תורכיות נדרש ציוד לא סטנדרטי של קטרים וקרונות צרים, ואין אפשרות להשתמש באותו ציוד גם על מסילות רחבות.

בשלב השלישי, בתקופת מלחמת העולם הראשונה, התורכים האריכו את רשת המסילות שלהם לצרכים צבאיים, אך לא לפני שפרקו את המסילה שבין יפו ללוד – גם כדי למנוע שימוש בה על-ידי הבריטים במקרה שינחתו בנמל יפו, וגם כדי להשתמש ברכיבי המסילה לסלילה מהירה של מסילה לכיוון צפון סיני. התורכים לא רצו לבנות "מסילה מערבית" לאורך החוף היות שהיא הייתה מושכת אש מספינות מלחמה בריטיות, ולכן הם בחרו בתוואי מאתגר הרבה יותר של "מסילה מזרחית" – זו שאליה מכוונת כיום השרה רגב.

גם "המסילה המזרחית" תוכננה ונבנתה על-ידי הגרמנים, כעת בני בריתם של התורכים במלחמה. זאת החלה בקצה שלוחת "רכבת השומרון", באזור ג'נין, המשיכה דרך בקעת נחל שכם אל העיר טול-כרם, משם אל לוד ורמלה, דרך אל-פאלוג'ה ("צומת פלוגות" של ימינו, בין אשקלון לקריית גת) ואל באר שבע. התוואי שבין ג'נין לבאר-שבע, באורך של כ-165 קילומטרים, נסלל בתוך 11 חודשים. בהמשך, מבאר שבע דרומה, עבר תוואי המסילה דרך ביר עסלוג' אל נחל לבן, ניצנה, עזוז, חאן בארותיים, ועוד כ-30 קילומטרים דרומה אל הישוב הערבי קציימה שבצפון סיני, שם שכנה מפקדת צבא.

תוואי המסילה התורכית חיבר בין מחנות צבא ובסיסים לוגיסטיים, כלומר שהוא לא נסלל לטובת חיבור ערים או ישובים ולא נועד להסעת נוסעים או לשימושים אזרחיים. למסילה הזאת היו מספר שלוחות – אחת מנחל שורק לעזה דרך הנקודה שבה שוכנת כיום קריית מלאכי (אשר כמובן לא הייתה קיימת בשעתו) ובית חאנון, ואחת לכיוון באר-שבע, אל הכפר הוג' שבו נמצאה מפקדה תורכית בעת הקרבות על העיר. בנוסף, כדי לספק עצים כרותים כחומר בעירה לקטרי הרכבות הוקמו שלוחת רכבת אחת מטול-כרם אל אזור יער חדרה, ושלוחה נוספת אל רמות מנשה. חלקים משמעותיים מן המסילות התורכיות ומציוד הרכבות שלהם הושמדו על-ידם במהלך נסיגתם מפני הצבא הבריטי.

לסיכום "הפרק התורכי", ובניגוד מוחלט לדברי רגב – רוב תוואי המסילה הצבאית התורכית לא "הניח יסודות חברתיים", לא שימש להסעת נוסעים, בוודאי שלא עבר בסמוך לערים או ישובים עבריים. עיקר העיקרים: חלק מתוואי "המסילה המזרחית" עבר בשטחים שלא נמצאו בשליטת ישראל אלא עד אחרי מלחמת ששת הימים.

הרכבת בימי המנדט

אם מירי רגב רוצה לדבר על תשתיות רכבת בהקשר התחבורתי, הכלכלי והחברתי שלהן היא צריכה לדעת אודות אימפריה מוצלחת יותר, ובוודאי הרבה יותר מהותית להיסטוריה של תחבורה בכלל ורכבות בפרט – וזאת כמובן האימפריה הבריטית. בתקופת מלחמת העולם הראשונה סללו הבריטים מסילות ברוחב סטנדרטי ממצרים צפונה ככל שהצבא שלהם התקדם והדף את התורכים. המסילה שלהם נמתחה מן העיר קנטרה, שעל הגדה המזרחית של תעלת סואץ, לאורך החוף הצפוני של חצי האי סיני, דרך אל עריש ועד לרפיח. במהלך הקרבות בתחום ארץ ישראל נסללו מסילות מרפיח לבאר שבע וללוד. הצבא הבריטי השתמש בתשתית התורכית במקומות שונים, שידרג חלקים ממנה לרוחב סטנדרטי, וסלל מסילות נוספות – בעיקר לצרכים צבאיים ואסטרטגיים (למשל מסילה ברוחב 50 ס"מ מיפו אל המחנות הצבאיים שנמצאו באזור תל השומר של ימינו, לצורך הובלת פצועים).

באוקטובר 1920 הקימו הבריטים את חברת Palestine Railways כמנהלת המסילות של ממשלת המנדט הבריטי, ובכפיפות לנציב העליון. חברת הרכבות הבריטית שדרגה את המסילות מלוד לירושלים ומלוד לטול-כרם לרוכב סטנדרטי של 143.5 ס"מ וסללה מחדש מסילה רחבה מלוד ליפו. בנוסף, הבריטים סללו מסילות חדשות בין לוד לאשקלון ובין חדרה לחיפה. הבריטים, במימון משותף עם הישוב העברי, סללו שלוחת מסילה בין ראש העין לפתח תקוה, וגם מספר שלוחות אחרות, ובמקביל סגרו מסילות שלא היה בהן צורך בשעתו – למשל מלוד לבאר שבע ואת מסילת השומרון בין טול-כרם לבין עפולה.

חברת הרכבות של פלשטינה-א"י רצתה להסב גם את שלוחת "רכבת העמק" לרוחב תקני כדי לחבר בין עיראק לבין נמל חיפה במקביל להנחת צינור נפט בין המדינות. אלא ש"סדרי העדיפויות" של הנציב העליון העדיפו באותה עת סלילת כבישים בארץ ישראל. כך הונחו היסודות לרוב הכבישים הבינעירוניים שעליהם אנחנו נוהגים כיום. ההתפתחויות הטכנולוגיות בתחום הרכב, פיתוח רשת הכבישים, והקשיים הלוגיסטיים והתקציביים של מימון רשת מסילות במדינה דלת אוכלוסין – יצרו כבר אז העדפה של שימוש במכוניות ובמשאיות על-פני רכבות.
כך או אחרת – רוב הפיתוח המסילתי בתקופת המנדט – גם על-ידי הבריטים וגם בדחיפת הישוב העברי – לא נועד להסעת נוסעים אלא בעיקר להובלת מטענים, למשל פרי הדר מפרדסי פתח תקוה לנמלי יפו וחיפה, חומרי בניה ל"מפעל החשמל" של פנחס רוטנברג בנהרים ולהקמת ישובים עבריים בעמק יזרעאל, וגם צינורות לטובת הקמת קו הנפט מוסול-חיפה.

"היסודות החברתיים", ולכל הפחות חיבור בינלאומי של ישראל ללבנון, סוריה ומצריים, הונחו דווקא על ידי הבריטים, וכבר בסוף שנות ה-20 של המאה הקודמת חיברה הרכבת הבריטית את ארץ ישראל עם שלוש יבשות – אפריקה (מצרים), אסיה (סוריה) ואירופה (איסטנבול בתורכיה). בשנות ה-40 חנכו הבריטים את קו חיפה-בירות-טריפולי – והרכבת הבריטית הייתה ציר תנועה בינלאומי מרכזי בחלק זה של המזרח התיכון. יחד עם זאת, כבר בתקופת המנדט הבריטי לא הייתה הצדקה כלכלית לקיום רכבות נוסעים בתוך שטח ישראל.

הרכבת והמאבק על העבודה

Palestine Railways נחשבה בתקופת המנדט לאחד המעסיקים החשובים בארץ ישראל ולמקום עבודה מועדף, ואין זה מפליא שהיא עמדה באחד ממוקדי המאבק על העבודה בין יהודים לערבים. רוב מפעילי הציוד ופועלי הבניה של החברה הבריטית היו ערבים, ורבים מן המהנדסים, המנהלים והמתכננים היו יהודים. התנועה הערבית הלאומנית התאמצה לאורך שנים, ובמיוחד בתקופת "המרד הערבי הגדול" (1936-1939) לחבל בתשתיות הרכבת ולפגוע בעובדיה, בין השאר מכיוון שהיא שימשה להובלת סחורות שיוצרו על-ידי הישוב היהודי. עם פרוץ "מאורעות 1936-1939" הייתה הרכבת המנדטורית אחד היעדים העיקריים לחבלות מצד כנופיות פורעים ערביות שחדרו לארץ בעיקר מעיראק, סוריה המנדטורית ומצרים, והטילו אימה וטרור לא רק על הישוב העברי אלא גם על ערביי ארץ ישראל.

כדי להגן על הרכבת הקימו הצבא והמושל הבריטי את 'משמר הרכבת' אשר קיים סיורים לאורך המסילות ובנה עמדות מבוצרות ליד גשרים וצמתים מרכזיים. בין השאר נבנו קרוניות משוריינות בפלדה או בבטון אשר חומשו במקלעים כבדים וצוידו בזרקורים, ואלה סיירו לאורך המסילות ביום ובלילה.

באוקטובר 1937 הותקפה מצפון לראש העין רכבת נוסעים בקו חיפה-לוד והורדה מן הפסים. בשנה שלאחר מכן בוצעו כבר קרוב ל-700 חבלות ברכבת, ובין השאר הורדו מן הפסים 44 רכבות, 33 קרוניות סיור הותקפו, ובוצעו 27 התקפות וחבלות כנגד תחנות רכבת, ועוד 21 חבלות בגשרים ובמעבירי מים. בספטמבר 1938 הותקפה רכבת משא בין ירושלים ללוד והורדה מן הפסים תוך גרימת נזק כבד למסילה, מה שגרם לסגירת הקו לירושלים עד לסוף אותה שנה. בנימה אישית – ביוני 1938 רצחו ערבים מקלקיליה את סבי, יעקב שחר הי"ד, שהיה מהנדס גשרים בשירות הרכבת הבריטית, בפיגוע שבוצע לא הרחק מן המקום שבו נמצא כיום קיבוץ אייל.

עשור לאחר מכן, לקראת מלחמת העצמאות ובמהלכה, התהפכו היוצרות כאשר מאמצע שנת 1946 ולאורך 1947 הפכה תשתית הרכבת המנדטורית יעד להתקפות של האצ"ל, הלח"י והפלמ"ח. ביוני 1946 – בפעולת "ליל הגשרים", התקיף הפלמ"ח 11 גשרים שחיברו את ארץ ישראל למדינות הסמוכות והצליח להפיל תשעה מהם. בהמשך, במרץ 1948 חובלו כ-200 נקודות על רשת המסילות כדי למנוע את השימוש בהן על-ידי צבאות של מדינות ערב בעת פלישה לישראל.

רכבת ישראל 1948-1967

בתום מלחמת העצמאות נותקה רשת המסילות הבריטית גם אל המדינות השכנות וגם בתוך תחומי ארץ ישראל המנדטורית. בידי מדינת ישראל הצעירה נותרו חלקים מן "המסילה המזרחית" – בין ראש העין ללוד, אולם הקטע שבין ראש העין דרך טול-כרם וקלקיליה עד לחדרה נמצא בשליטת הלגיון הירדני והצבא העיראקי, ואילו התוואי בין יפו לירושלים נשלט על-ידי הלגיון הירדני באזור בתיר ובית צפאפה.
ישראל הצעירה שלטה בחלק הצפוני של רשת המסילות, מחדרה ועד לראש הנקרה, בתוואי של רכבת העמק עד לנהריים, ובתוואי לוד-אשקלון. באותו זמן אי אפשר היה להגיע מתל-אביב לחיפה בתוואי המזרחי, ולכן החלה בשנת 1949 סלילת "מסילת החוף" בין תל-אביב לחדרה (אשר הנסיעות עליו החלו, כמקובל בימינו, כשירות משולב של רכבת ואוטובוס…).

בתום מלחמת השחרור נחתמו הסכמי שביתת נשק עם מדינות ערב והשליטה באזור "המשולש" הועברה מירדן לישראל. מאותה עת עברה אמנם המסילה המזרחית ברובה בשטח ישראל, אבל חלק מן התוואי סלול במרחק של עשרות או מאות מטרים מקו הגבול, ואילו קטע באורך של כשני קילומטרים בסמוך לטול כרם נשאר בשליטת ירדן.

רכבת ישראל הצעירה סללה תוואי חלופי לזה שעבר בסמוך לטול-כרם, כמו גם קטע חדש בין ראש העין לבני ברק (תחנה שסמוכה כיום לקניון איילון) כדי להימנע מן המעקף דרך לוד. בשנת 1953 הושלמה סלילת מסילת החוף מחדרה לתל-אביב, אשר מומנה בסיוע אמריקני, ושלוש שנים לאחר מכן הסתיים שיקום קו לוד באר-שבע, והוא נפתח מחדש לתנועת רכבות. בשנים הבאות, עד למלחמת ששת הימים, נסללו קטעי מסילה בין אזור יד מרדכי – אשקלון לנמל אשדוד ובין באר שבע לדימונה.

'רכבת ישראל' ירשה את נכסי הרכבת הבריטית, ומיד לאחר שמדינת ישראל הצעירה התאוששה ממלחמת העצמאות נעשו ניסיונות להפעיל את "רכבת העמק" בקו עפולה-חיפה. הישובים באזור – בעיקר קיבוצים ומושבים – התבקשו להתחייב למספר מינימלי של נוסעים אבל לא יכלו לעמוד בנפח התובלה שנדרש לצורך קיום תחבורה מסילתית. בשלהי 1951 התקיימה הנסיעה האחרונה של "רכבת העמק", וכעבור שלוש שנים שבהן היא עמדה כאבן שאין לה הופכין פורקו הקטרים והקרונות שלה ונמכרו כגרוטאות. במהלך השנים נבחנה מספר פעמים האפשרות להסב את המסילה לרוחב סטנדרטי, ובשנת 62 הסכימו ראש מועצת עפולה ומנכ"ל הרכבת שאם ישובי הסביבה יספקו מספיק ביקוש תסלול הרכבת מסילה כזאת. הישובים לא הצליחו לספק ביקוש להובלה והתוכנית נגנזה – אם כי זכויות הדרך של המסילה נשמרו.

בעקבות מלחמת ששת הימים אורך המסילות שבידי רכבת ישראל כמעט והוכפל, ונוספו גם קטרים חדישים וקרונות שנלקחו שלל מן הרכבת המצרית. אלא שמיד עם תום המלחמה פרצה מלחמת ההתשה, ומדינת ישראל השקיעה את רוב תקציבי הביטחון שלה בביצור גבולותיה החדשים, ובתשתיות בשטחים. כאשר מירי רגב אומרת ש: "ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית". היא קושרת – באופן מעורר פלצות – בין שלושה עולמות מקבילים ולא קשורים בעליל. ההחלטה לבסס את תפיסת ההגנה של צה"ל מול מצרים על קו מוצבים התקבלה עוד בתקופת ממשלת האחדות שהתקיימה מערב מלחמת ששת הימים ואל תוך תקופת ההתשה שאחריה, ובכל מקרה הייתה כנראה משגה צבאי שאת תוצאותיו הבנו במלחמת יום הכיפורים. ההחלטה להשקיע או לא להשקיע ברכבת באותה עת לא קשורה לשיקולי תקציב הביטחון, ממש כפי שההחלטה על רכש של ציוד צבאי – אז וגם היום – לא באה על חשבון משכורות השרים.

אבל החטא הגדול ביותר של רגב, בהקשר הזה, הוא ביזוי זכר חללי צה"ל במלחמת ההתשה ובמלחמת יום הכיפורים מעצם הדיבור על "קו המעוזים".

לאחר מלחמת ששת הימים יצר מצב המלחמה עם מצרים תחושה שקו רכבת בין ישראל לקהיר יהיה – איך לומר – מיותר. מסילת הברזל מאל-עריש דרומה אל צפון סיני פורקה (אגב, במהלך מלחמת יום הכיפורים התבררה ההחלטה הזאת כטעות אסטרטגית-צבאית), ורכיבי המסילה שימשו לחיזוק ומיגון מעוזי "קו-בר-לב" – במטרה להגן על חיילי צה"ל שנשלחו לשרת בהם.

רכבת ישראל 1967 – 1977

עוד מאז תקופת המנדט, ועד לשנות ה-80 של המאה הקודמת – גודל האוכלוסיה בתוך שטח ישראל, והפיזור שלה בנקודות מרוחקות מתוואי המסילה המנדטורית, לא הצדיקו הסעת המונים ברכבות, אלא אך ורק שינוע של סחורות. במילים אחרות, גם קווים שעליהם הסיעו נוסעים בתוך שטח ישראל היו מוצדקים כלכלית בעיקר בזכות הובלת מטענים. בשנות ה-60 וה-70 היו בישראל מעט מאד מכוניות "פרטיות", ורוב תחבורת הנוסעים בוצעה באמצעות צי האוטובוסים הגדול ביותר בעולם המערבי, אשר נשלט בידי הקואופרטיבים אגד ודן.

לא לגמרי ברור למה מתכוונת רגב כשהיא אומרת ש"החלטה אחת משמעותית שהתקבלה בממשלתה של גולדה מאיר ב-1969 חרצה את גורלה של הפריפריה הגאוגרפית ולמעשה נולדה דה פקטו, ישראל השנייה". אם היא מתכוונת לכך שזמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים  הפסיקה רכבת ישראל את תנועת רכבות הנוסעים במסילה המזרחית בין חדרה לראש העין – וזאת למרות שלאחר ההשתלטות על יהודה ושומרון חלפה סכנת החבלות בקו הזה, אזי כדאי להזכיר לה ראשית לכל שזה קרה כבר בשנת 1968, עוד לפני שגולדה מאיר מונתה לראשות הממשלה עם מותו של לוי אשכול. מה שהרבה יותר חשוב זה להזכיר לרגב שבין יוני 1967 לבין דצמבר 1969 פעלה בישראל ממשלת אחדות אשר כללה גם את סיעת רפ"י ואת גח"ל – התנועה שקדמה לליכוד. גח"ל, בראשות מנחם בגין, הייתה חברה גם בממשלה הבאה, עד אוגוסט 1970.

במילים אחרות, גם אם בשנת 1968 או 1969 התקבלה החלטה ש"חרצה את גורל הפריפריה הגיאוגרפית" הרי שהיא התקבלה על-ידי ממשלה שמנחם בגין היה שותף לה. ואם כבר מדברים על פריפריות, אפשר גם להזכיר שקו רכבת נוסעים בין באר-שבע לדימונה נחנך על-ידי ממשלתו של לוי אשכול בשנת 1965. מתי הוחלט להפסיק את פעילות הרכבת בקו לדימונה? בשנת 1980, בממשלתו של מנחם בגין.

את עצם ההחלטה של רכבת ישראל לגבי המקטע חדרה – ראש העין צריך לשפוט לנוכח העובדה שהביקוש לנסיעת נוסעים ברכבת ישראל הגיע לשיא של 4.4 מיליון נסיעות בשנת 1960, וירד ל-4.1 מיליון נסיעות בשנת 1970. באותה שנה נסגרה תחנת הרכבת של מרכז תל-אביב ונפתחה במקומה תחנה אחרת בדרום תל-אביב ("הגנה"), אך מספר הנוסעים הוסיף לצנוח. לעומת זאת, שינוע מטענים ברכבת צבר תאוצה, ובעיקר עם הארכת מסילת הרכבת בנגב עד לאורון, לצורך הובלת פוספטים לכיוון נמל אשדוד. במילים פשוטות – מספר התושבים הנמוך בישראל באותן שנים, ושימוש באוטובוסים ככלי תחבורה עיקרי, גרמו לחוסר כדאיות תפעולית של רכבת בקו "המזרחי".

אגב, גולדה מאיר כיהנה כראש ממשלה גם בממשלה הבאה, בין דצמבר 1969 למרץ 1974, ובתקופה זאת היא התמודדה עם ראשית הטרור הפלסטיני שלאחר מלחמת ששת הימים ובשאלות מדיניות. אם דחוף לרגב לרדת עליה היא יכולה להזכיר שגולדה תיזכר לעד כמי שהובילה אותנו אל מלחמת יום הכיפורים. מצד שני, מצחיק שרגב מוציאה מקברה את האישה היחידה שעמדה אי פעם בראש ממשלת ישראל דווקא בהקשר של הרכבת, שהרי גולדה, על אף הטראומה של יום הכיפורים, היא זאת שראתה את הנולד והורתה, עוד בשנת 1974, על הקמת רכבת תחתית בתל-אביב.

רכבת ישראל 1977-1992

בשנות ה-70 התמקדה רכבת ישראל בהסעת מטענים וממשלות ישראל בחרו שלא לפתח את יכולות הסעת הנוסעים. כתוצאה מכך צנח מספר הנסיעות השנתיות מ-4.1 מיליון בשנת 1970 ל-3.3 מיליון בשנת 1980. בין לבין, בשנת 1977 התחולל בישראל מהפך. הליכוד, בראשות מנחם בגין, קיבל את הנהגת המדינה ושלוש שנים לאחר מכן, בתקופת "ימי ארידור", הופחתו מאד המיסים על מכוניות נוסעים. מאותו רגע בחרו כל ממשלות ישראל להעדיף תחבורה באמצעות מכוניות נוסעים על פני השקעות בתחבורה ציבורית בכלל – בין אם רכבתית או באמצעות אוטובוסים.

במשך 43 שנים, החל משנת 1977 ועד היום, ולמעט בין השנים 92-96 ובין 1999-2000, כל שרי התחבורה בישראל היו חברי ליכוד, או ממפלגות שמזוהות עם הצד הימני של המפה הפוליטית, או שהם היו חברים בממשלה בראשות אנשי ליכוד. למרות זאת, מדיניות ההשקעה והפיתוח של הסעת נוסעים ברכבות בישראל לא השתנתה גם לאחר חילופי השלטון. בשנת 1990 הגיעה הנסועה ברכבת ישראל לשפל של 2.5 מיליון נוסעים בשנה. במילים פשוטות, כאשר מירי רגב טוענת ש"לשמחתי, ממשלת ישראל היחידה ששיקמה את הקו ופיתחה את הציר המזרחי וחיברה חלקים נרחבים במדינה היא ממשלת הליכוד" – היא פשוט מתעלמת מ-32 שנים שבהן יכול היה הליכוד לבנות כמה מסילות ברזל שרצה ולחבר כל פריפריה לכל מקום.

אגב, גם לא נכון לייחס את ההחלטה השגויה – של כל ממשלות ישראל – שלא להשקיע בתחבורה מסילתית לשיקולים עדתיים, דמוגרפיים או פוליטיים, אלא לכל היותר לשיקולים כלכליים קצרי ראות שנעדרו חזון, הבנה ויכולת לצפות פני עתיד. כך, למשל, בשנת 1990, שבה כיהן יצחק שמיר כראש ממשלה ושר התחבורה היה איש הליכוד משה קצב, הכינה חברת ייעוץ צרפתית תוכנית לפיתוח המסילות ושירות הרכבות בישראל. הצרפתים בחנו את הביקוש לנסיעות והמליצו להכפיל את מסילת החוף ולהפעיל רכבת פרוורים במטרופולינים של תל אביב וחיפה – ולא בפריפריות.

רכבת ישראל 1992-2003

את תוכנית הפיתוח המשמעותית ביותר של הרכבת מאז הקמת המדינה ועד לשנות האלפיים הוציא לדרך שר התחבורה דאז ישראל קיסר, שכיהן בין השנים 1992-1996 בממשלתו של יצחק רבין. א-פרופו "מסילה מזרחית", אחד הפרויקטים במסגרת התוכנית הזאת היה שדרוג המסילה בין תל-אביב לראש העין, אשר לימים נוספו לו גם חיבור לכפר סבא מכיוון מזרח.

מי שזכה ליהנות מגזירת הסרט הזה, בשנת 1996, היה בנימין נתניהו בקדנציה הראשונה שלו כראש ממשלה. באותה שנה נחנכה תחנת ת"א השלום והופעל קו פרברי בין חיפה לקריות. אלא שבממשלת נתניהו הראשונה, תחת שר התחבורה יצחק לוי (מפד"ל), בוצעה גם אחת הפדיחות הגדולות בתחום התחבורה המסילתית בישראל, וזאת כחלק מפדיחה גדולה בפני עצמה שנקראת "כביש 6".

מתכנני הכביש, בשנים 1996-1999, לא טרחו לכלול בתוך התוואי שלו זכויות דרך למסילת ברזל, ולא הפכו את הסלילה של מסילה כזאת לחלק מן הפרויקט. פתרון פשוט ומתבקש כזה אולי היה הופך את הפרויקט לפחות אטרקטיבי עבור משקיעים, אבל יכול היה להוזיל באופן דרמטי את סלילתה של "מסילה מזרחית" אמיתית, מהירה, יעילה וזולה. מסילה בתוואי של כביש 6 יכולה לשדרג באופן דרמטי את כלל תנועת הרכבות בין "עיר הבה"דים", דרך באר שבע, עפולה ועד לשלומי שעל גבול הצפון.

רכבת ישראל 2003-2009

תוכנית הפיתוח השאפתנית, הדרמטית והמשמעותית ביותר של רכבת ישראל, שאת תוצאותיה אנחנו רואים כיום, יצאה לדרך בממשלתו של אריאל שרון, כאשר שר התחבורה היה אביגדור ליברמן. במסגרת תוכנית החומש של 2003-2008, שתוקצבה ב-30 מיליארד ש"ח, וב-55 מיליארד להשלמת כלל הפרויקטים שתוכננו בה, הושלם ראשית לכל שדרוג מסילת המטענים לדימונה, באורך 36 קילומטרים. העבודות על קו זה כללו את הסטת התוואי במספר קטעים ואת שדרוג המסילה כך שתתאים טוב יותר להסעת נוסעים.

אחד הפרויקטים השאפתניים בתוך התוכנית השאפתנית לכשעצמה היה הקמה מחדש של מסילת העמק התורכית, לאורך 73 קילומטרים בין חיפה לבית שאן. העבודות תוכננו להסתיים ברבעון השני של 2008 אבל כדרכם של פרויקטים בישראל התעכבו והתייקרו. במקביל לכך יצא לדרך פרויקט הכפלת המסילה בין הקריות לנהריה, לאורך תוואי באורך 21 קילומטרים.

הפרויקט המרכזי והמורכב ביותר של רכבת ישראל בתוכנית החומש של 2003-2008 היה קו הרכבת המהיר בין תל-אביב לירושלים, אשר תוקצב במקור ב-3.8 מיליארד ובסופו של דבר עלה כמעט פי שלושה. קו זה הוא המורכב והמושקע ביותר מבין כל מסילות הרכבת שנבנו בתחומי ישראל מאז ומעולם, בין השאר מכיוון שהוא כולל כ-20 קילומטרים של מנהרות – אחת מהן באורך 11 קילומטרים, ואת חישמול המסילה שהתברר כפרויקט מורכב בפני עצמו.

לא מיותר להזכיר, אגב, שמנהרה ראשונה לרכבת בישראל נחצבה על-ידי התורכים והגרמנים כבר בשנת 1915 במהלך מלחמת העולם הראשונה, וזו "מנהרת רמין" שברכס חומש בצפון השומרון, בסמוך לכפר אל-עטרה. מנהרה זאת נקראת על-שם הכפר רמין, שבנוי ביציאה ממנה, והיא נחצבה בסלע הקירטון הרך יחסית בעבודה ידנית מאומצת. מערכת מנהור גדולה יותר, שכוללת שתי מנהרות, נחצבה בין השנים 1941–1942 בידי חילות ההנדסה של דרום אפריקה ושל ניו זילנד בתוך צוק ראש הנקרה – כדי לאפשר את הקמת המסילה מטריפולי שבלבנון עד לחיפה, ומשם לקהיר.

בשונה מימי התורכים והבריטים, עבודות תשתית בישראל המודרנית כרוכות במכרזים, אישורים סטטוטוריים, איתור והעברת קברים, זיהוי אתרים ארכיאולוגיים ועוד כהנה וכהנה, וגם העבודות על קו תל-אביב – ירושלים אמורות היו להסתיים עוד לפני שישראל כץ נכנס לתפקיד שר התחבורה אך הסתיימו ברובן לקראת סוף הקדנציה השנייה שלו, וחלקן רק אחריה, בתקופת בצלאל סמוטריץ'. מה שכן בוצע עוד בתקופת ממשלת אולמרט היה המקטע הראשון של המסילה – 19 קילומטרים בין תל-אביב למודיעין דרך נתב"ג.

תוכנית החומש 2003-2008 כללה גם נתח חשוב של "המסילה המזרחית" בין צומת רמז שבחדרה אל כפר סבא ומשם לראש העין, וגם את הקמת אחד הקווים העמוסים והחשובים ביותר של רכבת ישראל – בין תל אביב לראשון לציון ובהמשך בין ראשון לציון למסילת אשדוד-אשקלון – מה שיוצר רצף מסילתי מתל-אביב אל קרבת אשדוד. תוכנית זאת כללה גם את הכפלת מסילת הברזל בין תל-אביב לבאר שבע, וגם את המסילה החדשה הארוכה ביותר (באותה תוכנית) בין אשקלון לבאר-שבע דרך נתיבות, שדרות ואופקים. כך נוצר רצף בין לוד, דרך באר-שבע ועד למסילת אשקלון-ארז.

בתוכנית החומש של 2003-2008 נכללה מסילה כפולה לאורך 24 קילומטרים בין תחנת האוניברסיטה בתל אביב לשתי תחנות ברעננה, וזאת במקביל לסלילת כביש הרוחב 531, מכביש 6 דרך כפר סבא לכביש החוף. המועד שתוכנן לסיום העבודות בקו זה היה הרבעון השלישי של 2009, כלומר שכבר עם הנחת התוכנית היה ברור שמי שיגזור את הסרט יהיה שר תחבורה של ממשלה עתידית.

ישראל כץ אמנם גזר את הסרט על קו הרכבת בין חיפה לכרמיאל, אבל גם השלוחה הצפון-מזרחית של רכבת ישראל, לאורך כ-24 קילומטרים בין קריית מוצקין לעכו ומשם לכרמיאל, אושרה ותוקצבה במסגרת תוכנית החומש של 2003, ואמורה הייתה להיות מושלמת עוד בשנת 2008. אגב, נקודת התורפה של תוכנית החומש 2003-2008 – שלא נפתרה עד היום, הייתה רכישת ציוד הניוד (קטרים וקרונות). מתכנני התוכנית ומבצעיה לא קלטו את היקף הביקושים האדיר לתחבורת נוסעים ברכבות, ואת היקף צי הרכבות שנדרש כדי לספק אותו.

ממשלת שרון-אולמרט הספיקה לשדרג ולפתוח מחדש את קו הרכבת ההיסטורי לירושלים, לפתוח תחנות רכבת במלחה שבירושלים ובאשקלון, ולשדרג את המסילה מבאר שבע לדימונה, כולל תחנת רכבת בדימונה. במקביל הושלמו פרויקט המסילה השלישית באיילון ונפתחו תחנות רכבת בלהבים, שתי תחנות במודיעין, ותחנות פתח תקווה ולוד-גני־אביב. אפילו פרויקט "הרכבת הקלה" בגוש דן הותנע על-ידי ממשלה זאת.

רק הליכוד יכול?

המרוויח הגדול, עד היום, מן ההשקעות של ממשלת שרון-אולמרט בתשתיות הרכבת בישראל הוא שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, מי שהשכיל "להתנחל" במשרד הזה יותר שנים מכל שר תחבורה אחר בתולדות ישראל ולכן גם לגזור הכי הרבה סרטים ולנכס לעצמו תדמית של בונה הארץ. הסיבה לכך פשוטה מאין כמותה: פרוייקט תשתית, מהרגע שבו הוא מאושר וזוכה לסעיף תקציבי, עובר מערכת מייגעת של מכרזים, אישורים, תכנון תוכניות ועיכובים – ובין מי שאישר ותיקצב פרויקט לבין מי ש"גוזר את הסרט" עליו מתחלפים לרוב מספר ממשלות ושרי תחבורה.

ממשלת נתניהו השנייה, למשל, החליטה עוד בשנת 2010 על אישור תוכנית לאומית בשם "נתיבי ישראל" לשדרוג דרמטי של הכבישים, המחלפים ומסילות הברזל בישראל, אלא שרוב רובם המכריע של הפרויקטים שבה נכללו ממילא בתוכניות החומש שקדמו לה, וחלקם אף נמצאו כבר בשלבי ביצוע. במילים פשוטות – רוב ההחלטות האסטרטגיות החשובות בתחום השקעה ברכבת ישראל התקבלו בשנים 2002-2003 בתקופת ממשלת אריאל שרון, ולאחר מכן בתקופת ממשלת אולמרט. למעשה, בניגוד מוחלט לדבריה של רגב, וגם לתדמית הציבורית של ישראל כץ, רוב ההחלטות החשובות שקשורות להשקעות בתשתיות מסילה בישראל ב-32 השנים שבין 1977-2009 לא התקבלו על-ידי ממשלות בראשות הליכוד אלא דווקא בתקופות כהונתם של יצחק רבין, אריאל שרון ואהוד אולמרט ועל ידי שרי התחבורה אפרים סנה, אביגדור ליברמן, מאיר שטרית ושאול מופז.

אף אחד לא ייקח את הקרדיט שמגיע לשר התחבורה לשעבר ובכיר הליכוד ישראל כץ על הפיתוח האדיר של כבישים ומסילות ברזל בתקופת כהונתו, אלא שרוב גזירות הסרטים להן זכה – כולל של הפרויקטים התשתיתיים הגדולים ביותר – הן תוצאה של החלטות והשקעות שבוצעו עוד לפני שנכנס למשרד התחבורה.

די עם הדיבורים, תתחילי לעבוד

מירי רגב "התחילה ברגל שמאל" עם הצהרה שרובה ככולה "פייק" מסמר שיער: "ישראל השנייה" לא "נולדה דה פקטו" בגלל "המסילה המזרחית", ואותה מסילה בכלל לא הייתה שמישה ברובה עד למלחמת ששת הימים. המסילה שהגיעה לירדן היא לא "המסילה המזרחית", וזאת גם לא "המשיכה בקו המזרחי דרומה דרך חדרה, בואכה קריית גת, קריית מלאכי, באר שבע, דימונה וירוחם" – כל המשפט הזה הוא "סלט אחד גדול" והוא בעיקר לא נכון.

גם לא נכון לקבוע ש"ממשלת ישראל אז בחרה להשקיע בקו מוצבים במקום בפיתוח המסילה המזרחית", ועוד פחות נכון לומר ש"הופנו משאבים למסילת קו החוף ששירתה ומשרתת בעיקר את תושבי המרכז". אגב, תושבי המרכז כמעט ולא נזקקו למסילת קו החוף, אשר שירתה דווקא את תושבי צפון ודרום שפלת החוף. האם "מרבית ישובי הפריפריה נשארו מחוץ למסילה", כפי שטוענת רגב? ברור שכן, אבל עד למהפך של 1977 גם לא הייתה הצדקה כלכלית לבנות רשת מסילות להסעת נוסעים, וב-43 השנים שחלפו מאז יכלו אנשי הליכוד לשנות את סדרי העדיפויות והם לא עשו את זה במשך 32 שנים נוספות.

חמור מכך: דווקא העשור של ישראל כץ במשרד התחבורה הוגדר על-ידי מבקר המדינה כ"עשור האבוד" של התחבורה הציבורית בישראל, ומכאן אפשר להוסיף שהכישלון הכי גדול של המשרד הזה בעשור האחרון טרם נחקר על-ידי המבקר (וספק אם אי ייחקר). במשרד התחבורה טרם הפנימו שהעולם עבר בעשור האחרון מהפך אדיר בתחום התחבורה החכמה, והשקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות עלולה להתברר בעתיד כמיותרת – אם יסתבר שישנן דרכי תחבורה זולות ויעילות יותר. כך, למשל, עשרות מדינות בעולם, בהן גם סעודיה ומדינות המפרץ, החלו בשנים האחרונות להשקיע בבניית תשתיות "היפרלופ" חדישות במקום בתשתיות מסילתיות שהומצאו לפני קרוב ל-200 שנים.

למירי רגב, כך על-פי הסיכום של ממשלת האחדות, יש בסך הכל שנה וחצי במשרד התחבורה, ובתקופה כזאת היא תוכל לכל היותר לגזור סרטים על פרויקטים שנהגו ויצאו לדרך בתקופתו של ישראל כץ. אף החלטה שהיא תקבל כיום לא "תחבר את הפריפריה" בקדנציה שלה, וצריך לקוות שהיא לא תקבל החלטות שיפגעו – מטעמים לא ענייניים – בפרויקטים חשובים שכבר מתבצעים.

התרומה הגדולה ביותר של מירי רגב למשרד התחבורה ולמדינת ישראל בשנה וחצי הבאות – חוץ מאשר להפסיק להפיץ "אמת אלטרנטיבית", יכולה להיות הקמת צוות שיכין את תוכנית החומש הבאה מתוך בחינת הצרכים של אזרחי ישראל בשנת 2050. צוות כזה יכול, וצריך, להתמקד בעיקר באימוץ טכנולוגיות חדישות ובעידוד מגזר ה'אוטו-טק' הישראלי כך שלראשונה מעולם ישראל תוביל את התחבורה העולמית ולא תשתרך מאחור.

The post הטעות ההיסטורית של מירי רגב במשרד התחבורה appeared first on TheCar.

הבוקר (ג'), בגלל הפסקת חשמל, קרסה מערכת "ברוש" אשר מנהלת את כל מערך מבחני הנהיגה בישראל.

שחר פרטוק, מנהל אגף פיקוח ובקרה במשרד התחבורה, שלח לכלל מורי הנהיגה את ההודעה הבאה: "מורים ומנהלי בתי ספר בוקר אור ויום טוב לכולנו. בשל הפסקת חשמל, לא צפויה, ובלתי מתוכננת, פסקה לרגע מערכת ברוש על כול המשמעויות, כולל מבחני נהיגה, ומערכת נהיגה ומערכות הפיקוח.

עת היוודע קרות התקלה, מיד נשלחו צוותים של מוטורלה ושל מערכות מידע, על מנת לטפל בנושא באופן המיידי ביותר, במטרה למנוע פגיעה רוחבית בתלמידי הנהיגה. רשות הרישוי, עושה את כול מה שניתן על מנת להחזיר את המערכת לסדרה, מצפה מכם חברים, לסייע לנו ולהסביר לתלמידים שהדברים קורים, מכוח עליון, דברים שלא נצפים. נעשה במהירות האפשרית, להחזיר המבחנים שבוטלו, בחלקם, ולדאוג שתקלות שכאלו לא יישנו בעתיד. תודה על שיתוף הפעולה".

אפשר כמובן היה לקבל את דבריו של פרטוק ולהבין שבכל מערכת טכנולוגית עלולות לקרות תקלות, לולא עניין אחד עקרוני: מערכת "ברוש" – עמוד השדרה של מבחני הנהיגה בישראל, הועלתה לאוויר במתכונת של "פיילוט על מדינה שלמה", מבלי שנוסתה קודם לכן כדי לבנות אותה נכון ולהעלים מתוכה תקלות ובאגים.

לא מפתיע, לכן, שלאורך השנה וחצי האחרונות סובלים כל מורי הנהיגה ותלמידי הנהיגה מכשלים ותקלות – חלקם טכניים שגורמים לנזקים כלכליים ולעוגמת נפש לכל המעורבים, וחלקם מהותיים: תלמידים שלא היו אמורים לקבל רישיונות נהיגה מקבלים רישיונות ומסכנים את שאר משתמשי הדרך, ותלמידים שכן היו אמורים לעבור טסט – נכשלים בו.

לא מיותר לציין ששר התחבורה "חגג" לא מכבר את מה שנתפש בעיניו כהישג עם תשדיר פרסום לרפורמת הטסטים, וזאת בהוצאה כספית מופקרת לחלוטין: לפי פרסומים שלא הוכחשו על ידי המשרד, מעבר לעלות ההפקה של תשדיר התעמולה הזה שילמה המדינה 250,000 ש"ח לפרזנטורית נועה קירל, ו-120 אלף ש"ח נוספים לדורון מדלי תמורת פס הקול. במילים אחרות, יותר מ-370 אלף שקלים, אשר בהם אפשר היה לקנות מספר מערכות גיבוי למערכת החשמל של "ברוש" – הושלכו לפח, בעוד שמאות נהגים ומורי נהיגה בזבזו היום יום עבודה.

את תגובת משרד התחבורה נצרף לכאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים של כץ תקועה בגלל הפסקת חשמל appeared first on TheCar.

השלב השני בניסוי "מס הגודש" יוצא לדרך: כ-5,000 נהגים שירשמו לשלב זה, ובשלב הבא גם 100 אלף נהגים נוספים, יוכלו לקבל תמריצי מס שיעודדו אותם להימנע מלגדוש את הכבישים בשעות השיא ולשנות את הרגלי הנסיעה שלהם. בשלב ראשון יוכלו נהגים לקבל "קופה" בסך 4,500 ש"ח לשנה, שממנה יופחתו סכומים בהתאם לשימוש שלהם ברכב בשעות השיא ובמקומות גדושים.

הניסוי, שנקרא "נעים לירוק", נהגה במקור לפני יותר מעשור ואפשר להתייחס אליו כאל "אגרת גודש שלילית", או תמריץ חיובי, ממש כפי ש"מיסוי ירוק" לכלי רכב לא "מעניש" את כלי הרכב המזהמים אלא מעניק הנחה (קטנה) ממס קניה לכלי רכב דלי זיהום.
מדינת ישראל היא אחת השיאניות העולמיות במיסוי על כלי רכב, והיא מחייבת את הנהגים ובעלי הרכב גם במיסי קניה (מס קניה, מכס ומע"מ), גם במיסי שימוש (בלו על הדלק, מס "שווי שימוש" לבעלי רכב צמוד), וגם אגרות וקנסות, ובסך הכל גובה יותר מ-46 מיליארד (!) שקלים בשנה מכלל בעלי הרכב. בממוצע, כל בעל רכב משלם לאוצר המדינה בכל שנה יותר מ-13,000 ש"ח, אלא שהממוצע הזה לא נחלק באופן שווה ושוויוני על כלל אזרחי המדינה וכלל בעלי הרכב: תושבי הפריפריה משלמים יותר מיסי שימוש – היות שהם נאלצים להשתמש ברכב הפרטי שלהם בהיעדר אמצעי תחבורה אחרים, אבל הם "גוזלים" פחות משאבים מן המדינה – היות שהכבישים שלהם פחות פקוקים ולכן פחות "יקרים". לעומתם, תושבי המרכז צורכים יותר את המשאב היקר שנקרא "זמן כביש" אבל משלמים עליו פחות (באופן יחסי), ובתוך כדי כך גם מעמיסים על המשק עלויות כבדות מאד של חוסר יעילות וזמן עבודה מבוזבז בעומסי התנועה.
כמו בתחום החשמל עם "תעריף חשמל משתנה", אשר מעודד אותנו לצרוך חשמל בשעות השפל, גם הרעיון המסדר של מס גודש (חיובי או שלילי) הוא לגרום למשתמשים לשנות את הרגלי הנהיגה ולבצע את הנסיעות שלהם בשעות פחות עמוסות או לא לבצע אותן בכלל.

מטרת ניסוי "נעים לירוק" היא לבחון את הרגישות של נהגי ישראל לתמריצים כלכליים ולקבוע את גובה ההטבה שנדרשת כדי לעודד את שינוי הרגלי "צריכת הכביש", וזאת באמצעות התקנת מערכת איתור ברכב ומתן "בנק שקלים" שממנו מופחתים סכומים ככל שכלי הרכב נצפה כשהוא נע במקומות הפקוקים ובשעות העומס. כל משתתף בניסוי מקבל תקציב של 4,500 ש"ח לשנה, ומן הסכום הזה מופחתים סכומי כסף בהתאם למספר הפעמים ולזמן שהרכב נמצא בפקקים.
בעל רכב יכול גם לקבל הטבה כספית אם הוא שותף בתוכנית 'קארפול' ומסיע איתו נוסעים נוספים ברכב, כדי שאלה יימנעו משימוש ברכב שלהם או אפילו בתחבורה ציבורית. כדי להאיץ את שינוי ההרגלים ניתנת למשתתפי הניסוי הנחה במחירי נסיעה בתחבורה הציבורית, באמצעות מערכת 'רב קו', וכך עוד יותר משתלם להם להשאיר את הרכב בבית והשתמש במקומו באוטובוס. הטבה זאת מוגבלת ל-360 ש"ח בשנה.

מעט מידי, מאוחר מידי

כאמור, הרעיון לנהל נכון יותר את הביקוש הגובר לשימוש בכבישים נולד כבר לפני יותר מעשור. ממשלות ישראל קיבלו שורה של החלטות בנושא זה עד לשנת 2009, אלא מבקר המדינה, בדוח חמור מאד שפרסם לאחרונה תחת הכותרת "העשור האבוד" – מצא שעם כניסתו של ישראל כץ לתפקיד שר התחבורה, בשנת 2009, הוא עצר את היוזמות האלה במשרדו.
כפי שפרסמנו כאן, לאחר שכץ מנע, בשנת 2013, פרסום מכרז הפעלה לשלב הראשון של ניסוי "נעים לירוק", החליטו אנשי חברת נתיבי איילון לפרסם מכרז כזה בשנת 2015 למרות הכל. שלב זה תוקצב על-ידי נתיבי איילון כך שייכללו בו 15,000 מתנדבים, אולם כאשר השר שמע על כך, בעקבות הפרסום שלנו, הוא הורה שוב לעכב אותו.
מבקר המדינה, בבדיקה שלו, מצא שהפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מבזבוז של שעות אדם בפקקי תנועה בישראל נאמד (לפי הערכת משרד האוצר) בלפחות 2% מן התל"ג, כלומר שכל שנה מפסיד המשק הישראלי יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה רק בגלל הפקקים – וזה עוד לפני שמזכירים את הנזקים הבריאותיים שגורם זיהום האוויר ונזקים רבים נוספים ליחידים ולחברה כולה.

בפרק שעוסק בתמריצים להימנעות משימוש ברכב בשעות השיא נכתב בדו"ח המבקר ש"העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".
ניסוי וטעיה

שורשיו של ניסוי "נעים לירוק" נעוצים במספר החלטות ממשלה, ובהן החלטה מחודש ינואר 2008 למנות צוות בינמשרדי בראשות נציג האוצר לבחינת חלופות מס ולהצעה של אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה. כאמור, מבקר המדינה מצא ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…"
בשנת 2010, כאשר כץ כבר כיהן מזה יותר משנה כשר תחבורה, התקבלה החלטת ממשלה נוספת ובה נקבע במפורש שהוועדה שהוקמה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". אלא שמבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…"

בתגובה לדוח המבקר מסר משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

בשלב הראשון, והיחיד שבוצע עד כה, השתתפו 1,200 נהגים וכשליש מהם אכן שינו את הרגלי הנסיעה שלהם וזכו בסוף התקופה בכמה אלפי שקלים (הסכום שונה בהתאם לשימוש). כאמור, השלב שאמור היה לצאת לדרך בשנת 2013 ונדחה לשנת 2015 (ולאחר מכן נדחה שוב) אמור היה להקיף כ-40,000 נהגים, וכעת מתחיל ניסוי עם 500 נהגים, שיורחב ל-5,000 נהגים, ובשלבים הסופיים שלו עד ל-100,000 נהגים.

את הניסוי מובילות שלוש חברות שזכו במכרז של נתיבי איילון: חברת 'פנגו', מפעילת שירותי החניה הגדולה בארץ (עם כ-3 מיליון משתמשים), חברת פויינטר שמפעילה שירותי איתור, וחברת מוטורולה. החברות יתקינו במכוניות של המתנדבים מכשירי איתור, וינטרו את מועדי ומקומות הנסיעה שלהם בהתאם להגדרות הניסוי. התקנת המכשירים לא כרוכה בתשלום. אפשר יהיה להירשם לניסוי באתרי האינטרנט של החברות השונות.

The post ניסוי מס הגודש יוצא לדרך: קבלו 4,500 ש"ח בשנה appeared first on TheCar.

"משרד התחבורה", כותב דובר המשרד בתגובה ארוכה מן הרגיל לדוח מבקר המדינה, "מוביל מזה עשור מהפכה חסרת תקדים להקמת רשת ארצית של מסילות ברזל, הכוללת מאות קילומטרים של מסילות חדשות, גשרים ומנהרות, בכל רחבי הארץ שהגדילו את מספר הנסיעות ברכבת פי שלושה ויותר".

עובדתית זה נכון: מאז שמשרד האוצר אישר את תכנית החומש של הרכבת – בשנת 2005, והאחריות לסלילת מסילות ברזל הועברה לידי מע"צ (רגע לפני שזאת הפכה ל"נתיבי ישראל"), אזרחי המדינה השקיעו עשרות מיליארדי שקלים בפיתוח רשת מסילות ותשתיות רכבת אשר קודם לכן התנוונו במשך שנים רבות. אבל כאשר קוראים את הדו"ח החמור שפרסם אתמול מבקר המדינה אודות מצבה המשברי של התחבורה הציבורית בישראל – קל להבין שהתקלות והכשלים שנחשפו ברכבת ישראל לא קשורים להשקעה הכספית הגדולה של כספי הציבור אלא דווקא לניהול של הכסף הזה.

כך, למשל, התחזיות למספר הנוסעים ברכבת בשנים 2013 – 2017 – עמוק בתוך הקדנציה של שר התחבורה הנוכחי והרבה אחרי שהכסף הגדול הוזרם כבר לרכבת, היו נמוכות בכ-25% מן המספר האמיתי של נוסעים שבחרו לנסוע בה. זאת לא טעות שנגרמה בגלל מחסור בתקציבים אלא – כפי שקבע מבקר המדינה – בגלל שהנהלת הרכבת לא נערכה כראוי לרפורמה בתעריפים ולהחזרת ההסעה של חיילים לרכבת בימי א'. במילים אחרות – החלטה ניהולית או פוליטית (שפטו בעצמכם) של השר כץ וראשי משרדו גרמה לצפיפות לא סבירה עבור כלל נוסעי הרכבת.

אחת ההשלכות של חיזוי לא נכון של מספר הנוסעים הייתה הזמנה לא מספקת של "ציוד נייד" – קרונות וקטרים. מבקר המדינה מצא שבחודש דצמבר 2015 העריכה הנהלת הרכבת שהחברה זקוקה באופן מיידי ל-168 קרונות דו-קומתיים חדשים, מהם 61 באופן מיידי. הלחץ הזה – שכל כולו נבע מהיעדר תכנון מוקדם – הביא לרכישת 60 קרונות כבר בחודש מרץ 2016, ו-81 קרונות נוספים בשנים 2016 – 2017. לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שקרונות וקטרים אמורים לשמש את חברת הרכבת למשך עשרות שנים, אבל ההליך המזורז, מעבר לעלות הגבוהה שלו, גרם לכך שכל הקרונות נרכשו לפי מפרט ישן שאופיין 14 שנים קודם לכן (!). המשמעות: תחשבו שאתם קונים היום יונדאי טוסון חדש, אבל מקבלים את הדגם של 2008 .

ככה לא בונים מסילה

בשנת 2002 החליטה ממשלת ישראל שנדרשת מסילה רביעית באיילון כדי לפתוח צוואר בקבוק משמעותי ברשת המסילות הישראלית, ורק כדי שלא תחשבו בטעות שכל החלמאות נחתה במשרד התחבורה רק לפני 10 שנים (היא לא, חלמאות ספוגה בקירות של המשרד הזה) – במקביל התגלה שחברת נתיבי איילון כבר בנתה גשר וכביש על הנתיב שבו אמורות לעבור המסילות של הרכבת.
100 מיליון שקלים וארבע שנים לאחר מכן נבנה גשר חדש והקודם נהרס, מפה לשם חלפו עוד 4 שנים, ובשנת 2010 החליטה ממשלת ישראל להכריז על פרויקט המסילה הרביעית כעל "פרויקט תשתית לאומית" כדי להקים מסילה רביעית שתאפשר להוסיף קווים ולהגביר את תדירותם. הפרויקט הלאומי החשוב הזה אמור היה לארוך שנה וארבעה חודשים, אבל מבקר המדינה בדק ומצא שהליכי התכנון של הפרויקט הושלמו רק בשנה שעברה – כלומר כמעט 8 שנים אחרי שהפרויקט הוכרז כ"פרויקט לאומי". נכון לעכשיו, במקרה הטוב ביותר, הקמת המסילה הרביעית תושלם רק ברבעון האחרון של שנת 2026 – כלומר 22 שנים לאחר שהתוכנית יצאה לדרך (!).

רכבת ישראל רכשה מערכת איתות חדשה כדי להגביר את בטיחות התנועה ברכבות ולהגדיל את מספר הרכבות שעוברות בציר האיילון. המערכת אמורה הייתה להתחיל לפעול ממש בימים אלה, אבל היא לא תהיה מוכנה לפני חודש יולי 2021 במקרה הטוב. באופן דומה, המירוץ להקים במהירות את קו הרכבת בין נעמן לכרמיאל גרם לכך שבמשרד התחבורה לא הצליחו לתכנן ולאשר בזמן מפגש בין מסילת הרכבת לכביש עד למועד תחילת הפעילות בספטמבר 2017. העבודות על השלמת ההפרדה הזאת יסתיימו, במקרה הטוב, בשנת 2020.

נוסעים רבים ברכבת מתלוננים על אי-עמידה בלוחות הזמנים וביטול – לרוב ללא התרעה – של רכבות, והנתונים שמפרסם מבקר המדינה תומכים בתחושה הזאת: מספר האחורים של רכבות (מעל 6 דקות) בשעות השיא עלה בשנים 2015-2017 האחרונות בכ-44%. מספר ביטולי הרכבות גדל בכ-473% !

במקביל גדלה גם הצפיפות ברכבת, וזה לא צפוי להשתפר בעתיד הקרוב: שיעורי התפוסה ברכבות, בקווים שיסיעו כמחצית מהנוסעים בשנים 2019 – 2022, צפויים להישאר גבוהים בשעות השיא בכל ימות השבוע ולהגיע ל-130%. משמעותם של שיעורי תפוסה גבוהים היא שנוסעים נאלצים לעמוד בנסיעות ממושכות, ובמקרים שונים בכלל אינם יכולים לעלות לרכבת – וכל זה עוד לפני שדיברנו על בטיחות הנוסעים. ברכבת ישראל מעריכים שהבעיה הזאת תלווה אותנו לכל הפחות עד לשנת 2040 – וזאת בשליש מקווי הרכבת. הגידול במספר הנוסעים הביא להגדלת מספר הנוסעים שממתינים ברציפים ומאריך את משך הזמן שנדרש לעלייתם ולירידתם מהקרונות, ובהתאם מתארך זמן השהייה של הרכבת בתחנה.

על טעויות משלמים (כלומר, אנחנו משלמים)

המבקר קובע שלטעויות בתחזית הביקושים, לעיכובים, למערכת האיתות החדשה שטרם פועלת ולעיכוב ברכש הציוד הנייד ישנה השפעה רבה על רמת הצפיפות בקרונות ועל טיב השירות לנוסעים. אבל זה לא נגמר בזה: בהנהלת הרכבת היו אמורים לדעת שהבעיה הגדולה ביותר של תחבורה בכלל, ותחבורה ציבורית בפרט, היא "שאלת הקילומטר הראשון והאחרון" – איך מגיעים לרכבת ואיך מגיעים מן הרכבת אל היעד. אלא שבעת תכנון הקרונות לא נלקח בחשבון הצורך בשינוע של כלי רכב לניידות אישית (אופניים, קורקינטים) והמבקר קובע שרק בחלק מהקרונות יש מקום מצומצם לאחסון אופניים. התוצאה: העמדת אופניים בקרונות, במקומות שלא נועדו לכך, מגדילה עוד יותר את הצפיפות הקשה ממילא.

כמובן שמבחינת התחבורה הציבורית עדיף היה אם נוסעים היו מגיעים עם אוטובוסים לתחנות, אלא שכדי שנוסע יוכל להיות בטוח שהוא לא מאחר את הרכבת ולא מתייבש שעות בהמתנה לרכבת הבאה נדרש "מנגנון מתכלל" לשילוביות של הרכבת עם מפעילי התחבורה הציבורית. המבקר בדק ומצא שחלק מקווי האוטובוס הייעודיים לתחנות הרכבת (קווי הזנה) פועלים בתדירות נמוכה ולא לכל אורך שעות היום, וחמור מכך: אין סינכרון מספק בין הרכבת לקווי האוטובוס. וזה לא שלא חשבו על הבעיה. הרשות הארצית לתחבורה דווקא הכינה תוכניות לשילוב בין הרכבת למפעילים השונים, אבל מנגנון מעשי כזה עדיין לא פועל – בעיקר מכיוון שזאת אמורה הייתה להיות "ליבת העשייה של רשויות תחבורה מטרופוליניות" – אשר עדיין לא הוקמו למרות החלטות הממשלה בעניין…

כל מי שלא יכול להגיע עם אופניים או באוטובוס אל תחנת הרכבת מכיר את המציאות העגומה של מחסור במקומות חניה. מבקר המדינה מספר לנו שמספר מקומות החנייה ליד התחנות קטן בשיעור ניכר מזה שנדרש – וגם זה לא חדש. המבקר מצא סקר שנעשה עבור משרד התחבורה לפני כ-11 שנים, בשנת 2008, ובהשוואה להערכות שמתוארות בו קיים חוסר של כ-30% (נכון לאפריל 2017) במספר מקומות החניה ליד תחנות רכבת. המצב חמור שבעתיים ליד תחנות רכבת גדולות – ברחובות, בבאר שבע מרכז, באשדוד עד-הלום ובעכו, כמו גם בארבע תחנות אזוריות: בית שמש, חדרה מערב, בית יהושע וכרמיאל. התוצאה היא שנהגים רבים נאלצים החלנות את מכוניותיהם במקומות אסורים, שחלקם גם מסוכנים.

אגב, אפילו מי שוויתר על המכונית, האופניים והאוטובוס ומנסה להגיע רגלית לתחנות הרכבת בני ברק והאוניברסיטה יגלה שמדובר באתגר לא קל: במתחם תחנת הרכבת בבני ברק אין תחנות אוטובוסים, וההגעה לתחנות אלה כרוך בטיפוס של כ-60 מדרגות בגרם לולייני – מה שהופך את המשימה לבלתי אפשרית לבעלי מוגבלויות ולאזרחים ותיקים. בתחנת האוניברסיטה נדרש טיפוס על כ-90 מדרגות, וכמו בבני ברק אין חלופה למתקשים בהליכה, כמו מעלית או דרגנוע.

כך אומר המבקר

"הממשלה", מסכם מבקר המדינה את הפרק שעוסק ברכבת, "השקיעה משאבים כספיים רבים במשך השנים לפיתוח רשת מסילות הרכבת, לפתיחת קווי נוסעים חדשים ולהקמת תחנות חדשות ברחבי הארץ, ואף הקימה חברה ממשלתית ייעודית לטיפול בנושא. כתוצאה מהשקעות אלו ולאור יתרונות הנסיעה ברכבת על פני השימוש ברכב פרטי, במיוחד עקב הגודש בכבישים, גדל מספר הנוסעים ברכבת באופן ניכר, דבר המעיד כי אפשר לשנות הרגלי נסיעה של תושבים. מספר הנוסעים אף עשוי לגדול בהרבה אם יוצעו להם שירותי תחבורה ציבורית איכותיים ויעילים.

הכדאיות והנוחות של הנסיעה ברכבת תלויות ביעילותם ובזמינותם וכן בטיב השירות של כלל שלבי הנסיעה וההגעה "מדלת לדלת" – מדלת בית הנוסע אל יעדו. נוסע ברכבת שיחליט להגיע לרכבת בתחבורה ציבורית עלול לגלות תדירות נמוכה אם בכלל לתחנת הרכבת. אם יבחר להגיע ברכבו, בחלק מהתחנות הוא עלול שלא למצוא חנייה. לאחר שהגיע לרכבת הוא יגלה שבקווים רבים תדירות הרכבת נמוכה. רכבת שתגיע עלולה לאחר, ולאחר שיעלה לרכבת בשעות השיא הוא צפוי לעמוד במהלך הנסיעה עקב הצפיפות הגדולה. למרות הגידול במספר הנוסעים בשנים האחרונות, הנסיעה ברכבת עדיין אינה אטרקטיבית דייה וציבור גדול ממשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים, למרות הגודש בכבישים. כדי להעלות את מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכלל, וברכבת בפרט, הרשות הארצית, משרד האוצר וחברת הרכבת, בשיתוף עם מפעילי תחבורה ציבורית אחרים נדרשים לפעול לתיקון הליקויים…

הצורך בראייה כוללת ומתכללת ובהסרת חסמים הנובעים, בין היתר, ממעורבותם של גורמים רבים בתחום זה, מחייב גם קידום החלטות הממשלה הקיימות להקמת רשויות מטרופוליניות. כמו כן, על משרד התחבורה לפעול במרץ לקידום התשתית להרחבת פעילות הרכבת, ובייחוד לקידום תשתיות חיוניות, כגון מסילה רביעית באזור תל אביב, שעליה הוחלט עוד בשנת 2002…

להרחבת השימוש ברכבת יתרונות רבים, ובהם הפחתת תאונות דרכים, צמצום הפגיעה באיכות הסביבה, צמצום פקקי תנועה ואי-בזבוז שעות נסיעה רבות בכבישים. הליקויים שהועלו בדוח זה מחייבים בדק בית יסודי במשרד התחבורה ובחברת הרכבת בנושא יכולת החברה לתת מענה למספר הנוסעים ההולך וגדל ובנושא השירות לנוסעים".

תגובת דובר משרד התחבורה: …"בעקבות מהפכת התחבורה הציבורית, גבר הביקוש לרכבת, מעבר לכל התחזיות ונרכשו מאות קרונות וקטרים חדשים. משרד התחבורה ממשיך לקדם במרץ הקמה ופיתוח של מסילות חדשות בכל רחבי הארץ ורכש של קרונות וקטרים חשמליים לטובת תושבי המדינה.
לפני מספר שנים הוביל שר התחבורה ברכבת ישראל את הרפורמה הגדולה ביותר שנעשתה בחברה ממשלתית בישראל. במסגרת הרפורמה, החלה הרכבת ביישום סטנדרטים קפדניים של תקנים בינלאומיים, יושמו נהלי בחינה חדשים, נקלטו והוכשרו עובדים חדשים, תוך שיפור התמקצעות של עובדים ותיקים, והעבודה ברכבת הפכה לעבודה סביב השעון, בשלוש משמרות. הרפורמה הובילה לשיפור משמעותי בשירות הרכבת, שהחזיק שנים ספורות, אולם כעת נדרש מהלך נוסף של רה-ארגון ברכבת, אותו מוביל יו"ר הדירקטוריון של רכבת ישראל, דן הראל".

The post אחרנו את הרכבת: מבקר המדינה חשף אוסף חלמאויות appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ נוהג להציג את פיתוח הכבישים המהירים ואת העבודות על הרכבת הקלה כהוכחה ליכולות המיוחדות שלו בהתמודדות עם פקידי משרד האוצר לקידום פרויקטים לאומיים שהיו תקועים במשך שנים. מאידך – את עומסי התנועה העצומים שחווים הנהגים בישראל, ואת הנזק הכלכלי והבריאותי העצום לו הם גורמים, כץ מציג כחלק מתופעה בלתי נמנעת וכלל עולמית, מעין "גזירה משמים".

היום (ד') מפרסם מבקר המדינה דוח מיוחד – גם במסקנותיו וגם בהיקפו – והוא מוכיח את מה שאנחנו כאן, ב-TheCar, טוענים כבר מזה כחמש שנים: עומסי התנועה על כבישי ישראל הם ממש לא גזירה משמים, ומי שאשם בהם הוא משרד התחבורה – ובעיקר האיש שמכתיב את המדיניות של המשרד הזה בעשור האחרון – ישראל כץ.

כותרת הדוח המיוחד של מבקר המדינה היא "משבר התחבורה הציבורית", וזה לא רק הדוח המקיף ביותר שמשרד המבקר פרסם אי פעם בתחום זה אלא ככל הנראה גם אחד החמורים ביותר. יותר מכל מצביע הדוח על כשל מתמשך לכל אורך העשור האחרון ושלוש הקדנציות שבהן ישראל כץ משמש כשר תחבורה, ועל ההתעלמות, או חוסר תיקון הממצאים, של שנים עשר (12!) דוחות מבקר קודמים בנושאי תחבורה ציבורית אשר פורסמו בין השנים 2004-2018.

את סיקור הדוח ראוי לפתוח בקביעה ערכית לפיה שר תחבורה, כמו כל שר, לא אמור ולא יכול להחליף את פקידי המשרד או לבצע את תפקידי משרדו בעצמו. עם זאת, חובתו של שר היא להנהיג את צוות המשרד, להתוות מדיניות אסטרטגית, ולוודא שהיא אכן מבוצעת. בראיה כזאת, הממצאים החמורים ביותר שחשף היום המבקר נוגעים בעיקר לשלושה תחומים: אי קיומה של תוכנית אב אסטרטגית לתחבורה ציבורית, עיכוב של עשר שנים בהקמת רשות לניהול ולפיתוח התחבורה הציבורית, ומניעה אקטיבית ומכוונת של החלטת ממשלה להגבלת שימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצי מס – לה נקדיש כאן היום פרק נפרד. פרק זה, שבו מותח מבקר המדינה ביקורת אישית על כץ עצמו, חושף יותר מכל התנהלות שמעידה כאלף עדים על "רוח המפקד" של כץ: העדפת הרכב הפרטי על תחבורה ציבורית. בראיה כזאת קל להבין רבים מן הממצאים האחרים בדוח המבקר.

למרבה הצער – פרק חשוב זה מוצג דווקא אחרון בסדר הפרקים בדוח עב הכרס. לא פחות מצערת העובדה שבדיקתו המקיפה של המבקר לא כללה הפעם את בחינת הכשל המתמשך בקידום תחבורה ציבורית חכמה בישראל, אשר יכולה הייתה להפחית במידה רבה, ובעלויות אפסיות, עומסי תנועה שגורמים לנזקים כלכליים של עשרות מיליארדי שקלים בכל שנה. אם וכאשר תבוצע בדיקה כזאת יסתבר שממשלת ישראל בזבזה עשרות מיליארדי שקלים בתשתיות תחבורה עתיקות – למשל רכבות ורכבלים – במקום להשקיע את הכסף של הציבור בפרויקטים שצופים פני עתיד.

דוח המבקר, כאמור, הוא אולי החמור ביותר שנכתב עד היום בנושא זה, והמבקר מדגיש בו ש"זה שנים רבות מתריע משרד מבקר המדינה בדוחותיו על מחדלים וליקויים הנוגעים למערך התחבורה הציבורית בישראל. אלא שלמרבה הצער לא תוקנו חלק גדול מן הליקויים שצוינו בדוחות מבקר המדינה, אף שתיקונם היה עשוי להקל מאוד על אזרחי המדינה ולצמצם את עומסי התנועה". בין השאר מוצגים היום ממצאים חמורים בכל הקשור להתאמת תכנון ערים ושכונות בישראל לשימוש בתחבורה הציבורית; לשילוב הרכבת במערך התחבורה הציבורית; למתכונת ההפעלה של שירותי אוטובוסים במדינה; לשירותי תחבורה ציבורית ביישובים לא-יהודיים, לפעילות הרכבת הקלה בירושלים; הקמת נתיבי העדפה לתחבורה ציבורית במטרופולין תל אביב-יפו, וכן לאיכות שירותי המטרונית בחיפה, ולקידום פרויקטים עתידיים במטרופולין הצפוני.
היות שמדובר בדוח מקיף ביותר, אשר קרוב לוודאי ייסקר רק בחטף על-ידי התקשורת הכללית, אנחנו נקדיש בימים הבאים סיקור מיוחד לכל אחד מן הנושאים שכלולים בו, וגם לאלה שלא נבדקו על-ידי המבקר.

עיקרם תחילה

מבחינה מעשית ועניינית, הנושא החמור ביותר שחשף מבקר המדינה הוא היעדר אסטרטגיה מגובשת לתחום התחבורה, ורמת מעורבות נמוכה מאד של משרד התחבורה בהליכי התכנון במדינת ישראל. בשונה מתקלות נקודתיות, שאותן אפשר לעיתים לתקן בטווח זמן של מספר שנים – תקלה מערכתית בתחומי התכנון והבניה לא רק מבזבזת משאבים עצומים אלא גורמת לרוב גם "בכיה לדורות". לדוגמא, כאשר נקבעות "עובדות בשטח" בעת בניית שכונות מגורים מבלי שניתן מענה נכון להשלכות התחבורתיות, קשה מאד, ולפעמים לא אפשרי, לבנות ולהקים לאחר מכן תשתיות תחבורה נחוצות.

מבקר המדינה בדק את התוכניות השונות שהכין משרד התחבורה ומצא, בין השאר, שהמשרד לא הביא לאישור סטטוטורי תוכניות אסטרטגיות ותוכניות אב שמטרתן להתוות מדיניות לטווח הארוך באופן שמחייב גופי ממשלה אחרים. כשל זה גרם לכך שקרקעות שאמורות לשמש לתחבורה ציבורית הוקצו על-ידי משרדים אחרים לשימושים אחרים. הביקורת העלתה גם שגורמים במשרדי ממשלה אחרים, במוסדות התכנון, ולעיתים אפילו במשרד התחבורה עצמו – לא מודעים לחלק מן התוכניות האסטרטגיות של משרד התחבורה. בנוסף, תכניות שנוגעות לתחבורה הציבורית בירושלים ובחיפה נותרו בגדר טיוטה.

הדוגמא החמורה ביותר להתעלמות של שר התחבורה ובכירי משרדו מניהול מערכתי, ולהיעדר ראיה אסטרטגית של התחבורה בישראל, היא "תוכנית מתאר ארצית מספר 42 לתשתיות תחבורה יבשתית" אשר בה אמורה להיות מוצגת התפישה התכנונית של מדינת ישראל בכל הנוגע לתשתיות התחבורה לסוגיהן. תכנית זאת, שעדיין "נמצאת בהכנה" היא מסמך המדיניות המכונן לכל רמות התכנון במדינה "כדי לקיים שילוב מרבי בין פיתוח כולל ושימושי קרקע לבין פיתוח תחבורתי". המבקר מצא שהעבודה על תמ"א 42, אשר החלה כבר לפני 11 שנים, לא הסתיימה עד למועד סיום הביקורת – וזאת למרות החלטת ממשלה להביא אותה לאישור עד לסוף שנת 2011.
"משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את אי-השלמת התמ"א במשך שנים ארוכות… בשנים אלה קודמו, ומקודמות גם כיום, תוכניות שונות בלא שיש תמ"א עדכנית לתחבורה. הדבר עלול להוביל לקבלת החלטות נעדרות "מבט-על" כולל, שאינן מבטיחות את השתלבות התוכניות המקומיות במארג התכנוני הארצי. זאת ועוד, התמשכות תהליכי הכנת התמ"א על פני שנים עלולה להביא לכך שבחלוף השנים תפחת עדכניותה".

ככלל, המבקר מצא כשלים במעורבות של משרד התחבורה בהליכי התכנון השונים במדינה, בין השאר בוועדה לתכניות לאומיות, ובוועדות המחוזיות והמקומיות לתכנון ולבנייה. הוא מצא גם שאין סנכרון בין תוכניות בנייה לבין פרויקטים תחבורתיים. למשל, הפיתוח של מתחמים חדשים בראש העין, ההרחבה של היישוב חריש וההעברה של יחידות חיל המודיעין לקריית המודיעין בנגב – עוכבו בגלל שפתרונות תחבורתיים שנדרשו עבורם לא קודמו בזמן.
דוגמא לכך ש"יד ימין לא יודעת מה עושה יד שמאל" במשרד התחבורה מצא המבקר במסמך שנקרא "בחינת השלכות תחבורתיות", שהוא למעשה מדריך שפורסם על-ידי המשרד כבר בשנת 2003 כדי להנחות כל מתכנן להצגה מוגדרת וקבועה של ההשפעות התחבורתיות שצפויות עקב תוכנית שמוגשת לאישור. המדריך, שהופץ בשנת 2003, מבוסס על "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית" שהוצגה בשנת 1999, כלומר לפני 20 שנים. למרות מספר עדכונים ושינויים ניכרים שהתרחשו במשק – המדריך לא עודכן עד למועד הביקורת והתוצאה היא שהוא שם דגש בעיקר על מתן שירות לכלי רכב פרטיים, בעוד שההתייחסות לתחבורה ציבורית כללית בלבד, ולוקה בחסר.

אין רשות

כבר לפני 23 שנים עלה הצורך בהקמת רשות ארצית ורשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית. בשנת 2009, עם כניסתו של ישראל כץ למשרד התחבורה, נמצאה על שולחנו תוכנית להקמת גוף כזה אשר גובשה בתקופת השר שקדם לו – שאול מופז. בפועל, רשות ארצית החלה לפעול רק בסוף שנת 2013, אבל אפילו במועד סיום הביקורת – לפני כשנה – משרד התחבורה ונציבות שירות המדינה עדיין לא הסדירו את מעמדה כיחידת סמך במשרד התחבורה, כפי שנקבע בהחלטת ממשלה משנת 2011.
בהצעות חוק ההסדרים מהשנים 2011 ו-2018 נכללה הכפפת רשויות התחבורה המטרופוליניות לרשות הארצית, אולם אין בהן התייחסות לתפקידיה, תחומי אחריותה וסמכויותיה. בפועל, מעמד הרשות הארצית לא הוסדר בחקיקה או בכל דרך אחרת ובמציאות היא פועלת עם כח אדם חסר, ולכן לא משיגה חלק מן היעדים שלשמם הוקמה. "אי הקמת רשויות מטרופוליניות", קובע המבקר, "למרות החלטות ממשלה בנושא, פוגעת בקידום מיזמי תחבורה ציבורית".

המבקר מצא שאין תיאום מספק בין אגף תכנון תחבורתי במשרד התחבורה לבין הרשות הארצית, ושהחלטות שמתקבלות במוסדות התכנון אינן בהכרח מיטביות מבחינה תחבורתית. בנוסף, באגף לתכנון תחבורתי אין מספיק כח אדם מקצועי, למרות שהצורך בו ידוע עוד משנת 2014. מצב זה "פוגע פגיעה חמורה בתפקוד האגף, בייצוג עמדות משרד התחבורה במוסדות התכנון ובקידום המדיניות של המשרד לשיפור השירות בתחבורה הציבורית ולהגברת השימוש בה".

לסיכום הפרק הראשון בסיקור זה ראוי להביא את דבריו של יוסף חיים שפירא, מבקר המדינה, אשר כותב כך: "המציאות התחבורתית שעימה מתמודדים תושבי ישראל בשנת 2019 מדי יום ביומו היא קשה… התמשכות הנסיעות לעבודה או לעיסוקים השונים והחזרה מהם נוגסת בזמנם היקר של התושבים, פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי-מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים ואף גורמת לזיהום אוויר ולמפגעי רעש. לגבי האדם היחיד, השעות הרבות בדרכים מקטינות את הזמן הפנוי, פוגמות באיכות החיים ויוצרות תחושת תסכול ומתחים מיותרים… לעומסי התנועה במדינה יש משמעויות כלכליות כבדות שמוערכות בעשרות מיליארדי ש"ח בשנה… זה כשני עשורים מודעים הממשלה בכלל ומשרד התחבורה והבטיחות בדרכים בפרט לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה ויעילה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. ואולם … במשך שנים רבות ההשקעה בתחבורה הציבורית בישראל הייתה נמוכה מאוד לעומת מרבית המדינות המפותחות, והושם דגש על פיתוח תשתיות התומכות בשימוש ברכב הפרטי… הכמות הגדולה של כלי רכב והנְסוּעה הגבוהה בכבישים, שאורכם מצומצם יחסית, גורמות לכך שצפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, פי 3.5 מהממוצע במדינות אלו… לסיכום, ניתן לציין כי בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

תגובת משרד התחבורה:

• החוק בישראל אינו מחייב נוכחות של משרד התחבורה בכל ועדות התכנון והבניה, ואין למשרד זכות וטו בועדות אלה. לעתים קרובות מוסדות התכנון מעדיפים לצערנו הקמת יחידות דיור על פני הסדרת תשתיות של התחבורה הציבורית, והרשויות המקומיות דוחות קידום של תחבורה ציבורית בשטחן.
• משרד התחבורה מקדם הקמת רשויות מטרופוליניות לתחבורה ציבורית,  בירושלים רבתי ובמטרופולין באר שבע. במסגרת פעילותן, הרשויות המטרופוליניות יגבשו מדיניות מטרופולינית בתחום התחבורה הציבורית ובתחומי התחבורה המשיקים, שתביא בחשבון את כלל השיקולים המקומיים והפרטניים המצריכים התייחסות באותו מטרופולין, זאת בפיקוח משרד התחבורה. הקמת הרשויות המטרופוליניות בארץ מתבצעת בהדרגה. הקמת רשות מטרופולינית בגוש דן אינה מעשית בשלב זה, בשל מורכבות הפרויקטים המבוצעים כיום במטרופולין תל אביב, השותפים הרבים, וחוסר היכולת של הרשות להוביל ולבצע פרויקטים לאומיים בסדר גודל שכזה.

The post ישראל כץ "הבולדוזר" תקע את מדינת ישראל בפקקים appeared first on TheCar.

בפעם הבאה שתמצאו את עצמכם תקועים בפקק, ושורפים זמן ודלק, כדאי שתחשבו על המילים שמסכמות את הדו"ח שפרסם היום (ד') מבקר המדינה, ומסבירות שהפקק הזה הוא תוצאה של חלמאות ממשלתית בכלל, ושל שר התחבורה בפרט. "העשור האחרון מאז החלטות הממשלה בכל הקשור לקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי", נכתב בדוח המבקר, "הפך עשור אבוד. כדי לצמצם את הגודש בכבישים דרושה פעולה משותפת ומואצת של שרי התחבורה והאוצר לשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ותמרוץ נהגים באמצעים כלכליים להפחתת השימוש ברכב הפרטי. על שרי התחבורה והאוצר לפעול לקידום הכלים הנדרשים בשנים הקרובות לייעול הרכב המיסים לטובת הפחתת השימוש בכלי רכב וצמצום הנסועה, ולהביא בחשבון גם את ההשפעות הנלוות לכך על הכנסות המדינה".

במהלך העשור האחרון קיבלו ממשלות ישראל מספר החלטות לעידוד הפחתת השימוש ברכב פרטי באמצעות תמריצים כלכליים, בעיקר תמריצי מיסוי. גם ועדות וצוותים מקצועיים עסקו רבות בנושא. אלא שמדוח המבקר, כדבריו, "עולה תמונה עגומה של יישום כושל של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בנושא. מתוך תשעה כלים ותוכניות של תמריצים כלכליים שנבחנו בעשור האחרון, שישה כלים אינם מוכנים ליישום, חלקם לא קודמו כלל, וניסוי של תוכנית אחת ("נעים לירוק" לבחינת אגרת גודש) טרם הסתיים וקידומו עוכב על ידי שר התחבורה בניגוד למדיניות הממשלה ולהחלטותיה".

כך פיספסה ממשלת ישראל את ההזדמנות לאפשר לאזרחי המדינה לנוע באופן יעיל, ותקעה את כולנו בפקקי תנועה.עומדים ושורפים דלק

על כבישי ישראל מתגלגלות כיום קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, שהן קרוב ל-330 מכוניות לכל 1,000 תושבים. סך הכנסות המדינה ממיסוי רכב הסתכמו בשנה שעברה בכ-43 מיליארד ש"ח, מהם כ-19 מיליארד במיסים על דלק וכ-10 מיליארד במיסי קניה על רכב. מספרם הגדול של כלי הרכב בישראל ביחס לקילומטראז' הצנוע מאד של אורך כבישים יצר מצב שבו צפיפות התנועה בישראל (סך הנסועה לכל קילומטר כביש) היא הגבוהה ביותר מבין כל מדינות ה-OECD, ופי 3.5 מן הממוצע במדינות אלה.

בשנים 2012 – 2017 גדלה צפיפות התנועה בישראל בשיעור ממוצע של כ-2.6% לשנה, וזאת למרות שכבר בתחילת התקופה, בתוכנית האסטרטגית של משרדי האוצר והתחבורה מדצמבר 2012 – העריכו שני המשרדים את הפסד התוצר הלאומי שנובע באופן ישיר מהפסד שעות אדם בפקקי תנועה בלפחות 2% מן התל"ג. במילים אחרות, יותר מ-15 מיליארד ש"ח בשנה יורדים לטמיון רק בגלל חוסר יעילות כלכלית, וזה לפני שדיברנו על נזקים בריאותיים חמורים כתוצאה מעודף זיהום אוויר, עלויות עודפות למערכת הבריאות, שריפת מטבע זר, נזק לשעות הפנאי והרווחה של נהגים ונוסעים, פגיעה באיכות השירות של תחבורה ציבורית ועוד ועוד.

העניין הוא ששום דבר מכל זה לא בא לאף אחד בהפתעה, ותחזיות הנזק העתידי (לפחות 74 מיליארד ש"ח נזק לתוצר בשנת 2030) ידועות זה מכבר. כדי שלא להיקלע למצב הזה קיבלו ממשלות ישראל בעשור האחרון מספר החלטות לבחינת כלים ותמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי ולעידוד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית. משרד מבקר המדינה בדק את הפעולות שבוצעו בעשור האחרון במשרדי התחבורה והאוצר לקידום אמצעים להפחתת השימוש ברכב פרטי, ובעיקר את אגרת הגודש; ניסוי "נעים לירוק"; אגרת רכב או פרמיית ביטוח שמותנות בכמות הנסיעות שמבוצעות בפועל; שינוי תחשיב המס שנגבה ממקבלי רכב צמוד ממקום העבודה; צמצום מספר מקומות החניה לעובדים באמצעות מיסוי (חיובי או שלילי); תגמול חלופי להטבת "רכב צמוד" גם ללא הוכחת בעלות על כלי רכב; המרת תשלום "הוצאות רכב מותנה" למי שלא מחזיקים ברכב צמוד ועוד.

כל הכלים האלה, ונוספים, נועדו להשיג שתי מטרות עיקריות וראויות: להפחית את השימוש ברכב ואיתו את עומסי התנועה, ולצמצם מצב שבו תושבי הפריפריה מסבסדים, בפועל, את תושבי המרכז והמטרופולינים. המציאות הנוכחית נוצרה בראש ובראשונה בגלל שכיום קיים עידוד לא מוצדק להעדפת שימוש במכוניות נוסעים על-פני תחבורה ציבורית. עידוד זה נוצר מכיוון שרוב העלויות של אחזקת רכב הן עלויות קבועות שקשורות ברכישה ובאחזקה שלו, כלומר שאם אנחנו ממילא משלמים את הכסף מדוע שלא נשתמש במכונית כמה שיותר, ובגלל שהמדינה מעודדת חברות להעניק לעובדיהן "רכב צמוד" במקום שתעודד אותן שלא לעשות את זה. בנוסף, הסכמי עבודה ותנאי עבודה במגזר הציבורי מעודדים שימוש ב"מכוניות צמודות", ואף מעניקים להן מקומות חניה או גמול חניה כלומר מקלים על השימוש בהן.
אנשי רשות המיסים חרדים ממצב שבו הם יאבדו נתח מ-43 מיליארדי השקלים שהם גובים כיום מידי שנה מענף הרכב, אבל גם הם, כמו אנשי משרד התחבורה, מסכימים שכדי לפתור את שתי הבעיות הנ"ל חייבים להפחית את העלויות הקבועות ולהעלות במקומן את העלויות המשתנות, כלומר להביא למצב שבו יהיה עידוד שלילי לשימוש ברכב – בעיקר לתושבי המרכז. "אגרות גודש" למיניהן נועדו לצמצם ביקוש לנסיעה בעיקר בשעות העומס באזורים הפקוקים, ובאמצעותן אפשר יהיה להקטין את נטל המס (למשל על הדלק) על תושבי הפריפריה המרוחקת כדי לצמצם את אי השוויון במשק.

השר שתקע אותנו

בינואר 2008, מעט יותר משנה לפני שישראל כץ התיישב כל כס שר התחבורה, החליטה הממשלה למנות צוות בינמשרדי, בראשות נציג האוצר, כדי לבחון את חלופות המס ולהציע, בין השאר, תוכנית לקביעת אגרות גודש. פעילות צוות זה הופסקה במפתיע, לפני שהוגשו המלצות, וזאת מבלי שהוצגו נימוקים או הודעה רשמית כלשהי לממשלה.
מבקר המדינה, בצעד חריג מאד, מטיל חלק נכבד מן האחריות לכך על שר התחבורה ישראל כץ באופן אישי. המבקר כותב ש"מאז התקבלה החלטת הממשלה ב-2008 לבחון הטלת אגרת גודש – ואף שמשרד התחבורה התריע בתוכנית האסטרטגית שלו מ-2012 על חסרונה של מדיניות כוללת לריסון השימוש ברכב פרטי בתחום המיסוי, כדוגמת אגרת גודש – שר התחבורה והבטיחות בדרכים מר ישראל כ"ץ, המכהן בתפקיד ברצף ממרץ 2009, לא קידם את החלטת הממשלה שחייבה אותו לבחון נושא זה… בכך הפך שר התחבורה את החלטת הממשלה בעניין זה לאות מתה…

בתשובת משרד התחבורה, על דעת שר התחבורה, מאוגוסט 2018, צוין כי שר התחבורה קבע מדיניות לפיה לא נכון לקדם אגרות גודש כל עוד לא ישתפר מצב התחבורה הציבורית בישראל ויועמדו אלטרנטיבות ראויות לשימוש ברכב פרטי לכלל האזרחים לצורכי יוממות. החלת אגרות גודש במציאות התחבורתית כפי שהתקיימה בשנת 2009, פירושה היה הטלת מס נוסף על אזרחי המדינה כאשר אין אף תחליף ראוי לשימוש ברכב פרטי. לאור האמור החל הליך יסודי במשרד התחבורה במטרה להוציא לפועל תכניות ופרויקטים אשר יספקו מערכת תחבורה ציבורית איתנה ואפקטיבית שתאפשר בעתיד בחינת אפשרות שילוב אגרות גודש כפי שעלה תחילה בשנת 2008 ועודכן בהחלטת הממשלה בשנת 2010. תנופת פיתוח זו מביאה ותביא את מצב התשתיות הלאומיות בתחום התחבורה בכלל ואת תשתיות התחבורה בציבורית בפרט לרמת שירות אשר במקביל לה, ניתן יהיה לבחון יישום אגרות גודש… מדיניות השר… היא מדיניות ראויה וסבירה המאזנת את השיקולים השונים לטובת הציבור".

במילים פשוטות, שר התחבורה מודה בפה מלא שהוא זה שעמד מאחורי הכשלת התוכנית להטלת מס גודש, אבל הוא מתרץ את זה בכך שלא היה נכון להטיל מס כזה כל עוד אין תחבורה ציבורית יעילה. לכל מי שמתפתה לקבל את התירוץ הזה כלשונו חשוב להזכיר ראשית לכל שכרגע כולנו גם תקועים בפקק וגם אין לנו תחבורה ציבורית ראויה, כלומר, כמאמר המשל הידוע מן המכילתא: "גם אכלנו את הדגים המסריחים וגם גרשו אותנו מן העיר": גם לאחר הכשלת מס הגודש אנחנו נמצאים בעיצומו של משבר תחבורתי חמור מאין כמותו.

מה ששר התחבורה לא חושף, כמובן, זה שבמהלך כהונתו הוא יצר העדפה מכוונת, ופומבית, לרכישה ולשימוש ברכב פרטי, וזאת בין השאר באמצעות אחת מ"רפורמות הדגל" שלו שכותרתה "פתיחת שוק הרכב לתחרות". אבל עוד לפני שמביאים את הממצאים הנוספים של מבקר המדינה ראוי להביא גם "טענה טכנית" של המבקר לעניין תגובת השר: "משרד מבקר המדינה מעיר לשר התחבורה כי הוא מחויב לקיים את החלטות הממשלה הנוגעות לתפקידו, לרבות ההחלטה משנת 2008 שלא התנתה את בחינת אגרת הגודש בשדרוג שירותי התחבורה הציבורית ושלא ביקשה להטיל אגרות גודש באופן מידי. שדרוג התחבורה הציבורית ובחינת הטלת אגרת גודש הם תהליכים הנמשכים שנים בטרם הגעה לבשלות וליישום. אם הסתייג שר התחבורה מהחלטה זו היה עליו לפנות לממשלה ולהציג בפניה את עמדתו בצירוף נימוקים מדוע לדחות תכנית פיילוט לקביעת אגרת גודש; וזאת בכוונה לשכנע את חברי הממשלה לשנות את ההחלטה המחייבת אותו ואת משרדו".

מבקר המדינה בדק ומצא ש"שר התחבורה ישראל כץ עיכב בשני מועדים שונים, ולתקופה מצטברת של כשלוש שנים, את קידום פרויקט "נעים לירוק" שנועד לקדם בחינת תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי כחלק מהתמודדות הממשלה עם הגודש בכבישים…. החלטת שר התחבורה לעיכוב הפרויקט עומדת בניגוד להחלטת הממשלה מיולי 2010 שבה נקבע במפורש כי הוועדה שהוקמה מתוקף ההחלטה נדרשה לבחון "בניית מערך תשלומים ותקבולים התלויים בהיקף השימוש בכלי הרכב ובמאפייניו, ובכלל זה היקף הנסועה של כלי הרכב בתנאי גודש ושלא בתנאי גודש". החלטתו גם אינה מתיישבת עם התפקידים שהוטלו על הוועדה שמינה שר התחבורה, כפי שהוגדרו בכתב המינוי שלה. החלטת השר פגעה במדיניות של הממשלה לבחון את מיקוד עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, במטרה ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב פרטי. החלטה זו גם מנוגדת לעיקרון הכלכלי שלפיו יש לחייב את הגורם לעלויות לשאת בתשלום בהתאם לתרומתו השולית לגודש".

בתוך כדי בחינת הנושא מצאו אנשי משרד המבקר שאנשי משרד התחבורה, שאמורים היו להוביל את ניסויי מס הגודש, לא שיתפו בתהליך את אנשי משרד המשפטים למרות שנדרשה עמדתם המקצועית בנושא פרטיות המשתתפים בניסוי. חמור מכך: הסתבר שעד למועד הביקורת מנהל הפרויקט בחברת נתיבי איילון לא החזיק במסמכים ובתוצרים של שני החלקים הראשונים של הפרויקט, אשר היו בידי חברת כביש חוצה ישראל (שבמסגרתה הם בוצעו), ורק במהלך הביקורת, ובחלוף כארבע שנים מהעברת ניהול הניסוי מחברת כביש חוצה ישראל לחברת נתיבי איילון, פנתה נתיבי איילון לכביש חוצה ישראל כדי לקבל את הנתונים שנצברו אצלה. אלה, כמובן, רק סימפטומים שמתארים את המחלה.
ממש כפי ששר התחבורה תקע את הוועדות שדנו במס הגודש, ועיכב בשלוש שנים את תכנית "נעים לירוק", כך מוסמסו גם דרכים נוספות לעידוד צמצום השימוש ברכב פרטי ומעבר לתחבורה ציבורית. למשל, המבקר מצא שהמשרד לא פעל כדי לבטל את העיוותים במדיניות החניה בישראל, אשר לפי מספר מחקרים והחלטת ממשלה משנת 2007 תורמים לגודש בכבישים.

משרדי התחבורה והאוצר לא פעלו כדי לקדם פרמיית ביטוח שנגזרות מן השימוש ברכב ונסיעות שמבוצעות בפועל, ונמנעו מלקדם גם אגרת רכב שמותנית במרחקי נסיעה. "רק כשמונה שנים לאחר שהתפרסמו המלצות הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 לבחינת הנהגת פרמיית ביטוח המותנית במרחקי נסיעה – הגיש משרד האוצר לכנסת הצעה (ברוח זאת)", והמשרדים גם לא מצאו פתרון ל"שינוי שיטת השכר ורכיב החזקת רכב לעובדים בשירות הציבורי" למרות החלטת ממשלה משנת 2007 שדרשה הצגת תוכנית לעידוד עובדים לצמצום השימוש ברכב הפרטי ומעבר לשימוש בתחבורה הציבורית. בנוסף, "הצוותים המקצועיים במשרד האוצר שפעלו מתוקף החלטות הממשלה מ-2007 ומ-2013 לא הגישו דוחות המסכמים את פעילותם ואת המלצותיהם בנושא".

מבקר המדינה מסכם ואומר ש"אי-החלת העלויות החיצוניות על המשתמשים אינה יעילה ואינה הוגנת, ומשמעותה סבסוד המשתמשים ברכב פרטי, לדוגמה חלק מתושבי המטרופולינים הגדולים, על ידי אלה שאינם משתמשים בו או המשתמשים בו בהיקפים קטנים, כמו חלק מתושבי הפריפריה; הסבסוד במקרה זה נכפה על האחרונים ומביא לחוסר יעילות בשימוש בתחבורה".

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה מקדם בימים אלה את השלב השלישי של הניסוי "נעים לירוק", שנועד לבדוק השפעה של תמריצים כספיים חיוביים על אופן שימוש של נהגים ברכב הפרטי. שני השלבים הקודמים של הניסוי הצביעו על כך שכ-45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם באופן שתרם להפחתת הגודש בכבישים. המסקנות שיופקו מהניסוי, ישמשו לצורך בניית תכנית כוללת שתעודד נהגים להפחית את השימוש ברכב הפרטי למטרות יוממות, שימוש שמטבעו יוצר עומסי תנועה בדרך אל העבודה ובחזרה הביתה, ולעידוד השימוש ברכב לצורך נסיעות בשעות השפל בלבד".

The post העשור האבוד: הגודש בכבישים ותמריצי המס שלא יושמו appeared first on TheCar.

עודכן ב-28/2 22:00

בתאונת דרכים שהתרחשה שלשום בבאר שבע במהלך מבחן רישוי מעשי פגעה מכונית לימוד הנהיגה בהולכת רגל. לפי אחת העדויות הולכת הרגל הוטחה אל הכביש, ולפי תגובת הבוחנת הולכת הרגל נפגעה רק באופן קל. בכל מקרה הולכת הרגל לא נזקקה לטיפול רפואי.

מפרטים ראשונים שהתקבלו במערכת TheCar אודות התאונה עולה שהבוחנת, צעירה בשנות העשרים המוקדמות לחייה, לא דיווחה על התאונה למורת הנהיגה עם סיום המבחן, וגם לא דיווחה על כך למשטרה – כמתחייב בחוק. לדברי מורת הנהיגה שתלמידותיה ומכוניתה היו מעורבות באירוע – בוחנת הנהיגה לא החליפה פרטים במקום התאונה עם האשה שנפגעה, והאירוע דווח למורת הנהיגה על-ידי התלמידות שנבחנו במבחן, והיא זאת שיידעה את המנהל שאחראי על הבוחנים. לדברי אותה מורה, הדיווח לשחר פרטוק – המפקח של משרד התחבורה על הזכיינית (טלדור) מטעם משרד התחבורה, נמסר בכלל על ידי מורה נהיגה אחר, ולא על ידה. רק אתמול (ד') – לאחר שפרטוק השעה את הבוחנת מביצוע מבחנים נוספים, הגיעה הבוחנת אל תחנת המשטרה כדי לדווח על התאונה, ושם מילאה דוח תאונה.

חשוב להדגיש שעל-פי עדות מורת הנהיגה, כפי שהבינה מתלמידותיה, הפגיעה בהולכת הרגל התרחשה במיקום סמוך לבתי ספר ובשעה שתלמידים יצאו ממנו – כלומר באזור שבו כל נהג חייב לנקוט במשנה זהירות ולצפות להתפרצות של ילדים או של הולכי רגל לכביש. בתיאור האירוע, כפי שנמסר למשטרה, נאמר שהולכת הרגל היא נהגת שיצאה ממכוניתה ומעדה לאחור. עם זאת, עצם העובדה שהיה מגע עם המכונית מעיד על כך שהבוחנת הצעירה לא הייתה ערה להימצאות הולכת הרגל בטווח קרוב מספיק למכונית עד כדי יצירת מגע, ו/או שמסיבה זאת או אחרת לא התאפשר לה לבלום את הרכב או להסיט את ההגה כדי למנוע את הפגיעה. מצב כזה מתאפשר, למשל, כאשר לבוחן בעצמו אין מספיק ניסיון בנהיגה, או כאשר ההכשרה שלו לא מספיק מקצועית, או כאשר תנועותיו מוגבלות באמצעות מכשיר הטאבלט הגדול שמונח בידיו, או כאשר הוא עסוק בתפעול הטאבלט במקום להיות מרוכז בדרך שלפניו.

למרבה המזל, אירוע ספציפי זה נגמר ללא פגיעות בגוף או בנפש, אבל כל מי שלא מתייחס אליו כאל נורת אזהרה ומסיק ממנו את המסקנות המתבקשות לוקח על עצמו חלק באשמה בתאונה הבאה שתוצאותיה יהיו גרועות בהרבה. באותו מקום, באותה סיטואציה, יכול היה לרוץ ילד אל הכביש, וכולנו היינו מדברים היום אחרת.

עם וללא קשר לתקרית הזאת יש מספר עובדות שברורות מאליהן – בעיקר לאחר שהתרענו מפניהן במשך תקופה ארוכה. לצורך רפורמת הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים הנמיכו פקידי משרד התחבורה את הסטנדרטים לקבלת בוחנים חדשים, וגם את דרישות ההכשרה שלהם. בגלל שיטת המבחן – כפי שזו נקבעה על-ידי קברניטי המשרד מבלי לבחון אותה קודם לכן בשטח במסגרת פיילוט מעשי – הבוחנים נאלצים לשאת בידיהם מכשירי טאבלט כבדים אשר מגבילים את תנועותיהם ומפריעים להם להתרכז בנעשה על הכביש, כמו גם בפעולות הנהיגה של התלמידים. כל אלה מגדילים מאד את הסיכון לתאונות ולנפגעים בגוף ובנפש.

לקריאה נוספת: מותו של בוחן

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, וביקשנו לקבל פרטים נוספים אודות נסיבות התאונה (תגובתו מובאת בסוף הכתבה). בנוסף, שאלנו אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, ואם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה.
כמו כן, שאלנו אם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים. את תגובת המשרד ותשובותיו נפרסם כאן אם וכאשר יתקבלו כאלה.

במקביל פנינו אל הזכיינית – מבצעת המבחנים, חברת טלדור, אשר הגיבה באופן מיידי ומסרה את הדברים הבאים: "מדובר במקרה קל שבו הולכת רגל באה במגע עם הרכב. היא לא הוטחה או נפלה אלא היה מגע קל. הבוחנת עצרה את הרכב, בדקה אם הולכת הרגל בסדר, הולכת הרגל אמרה לה שהכל בסדר וביקשה לא להזמין לה אמבולנס. היא בעצמה התנצלה שהתפרצה אל הכביש, ולא הייתה ערנית לרכב. השתיים החליפו פרטים". עוד מסרו מחברת 'טלדור' שהמקרה אירע ב-26/2, הבוחנת, לדבריהם, דיווחה באותו היום טלפונית למשטרה ומן המשטרה נמסר לה להגיע למחרת, בבוקר ה-27/2, ואז גם נכתב דוח בנושא. עוד נמסר שלחברת טלדור "ישנם נהלים ברורים בנוגע לדיווח על תאונות".

לקריאה נוספת: מטמטמים, אמרנו לכם שיהיו תאונות

התאונה שהתרחשה בבאר שבע מצטרפת אל עשרות רבות של מקרים שבהם התרחשו תאונות או "כמעט תאונות" במהלך מבחני נהיגה מעשיים מאז הפרטת המבחנים. עד היום עסקו רבים ממורי הנהיגה בעיקר בחשש שלהם מפני נזקים כלכליים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מתאונות במהלך מבחנים, ובשאלת הכיסוי הביטוחי שלהם. לנו לא נודע על אף דיון מהותי שהתקיים בין מורי הנהיגה או בינם לבין אנשי משרד התחבורה סביב האחריות האתית והפלילית של מורים ובוחנים במקרים של פציעה או, חלילה, מוות של נבחן, בוחן, הולך רגל או משתמש דרך אחר במהלך מבחן נהיגה מעשי. עם זאת, מורי הנהיגה, ובעיקר מי שחשים שהם נהנים כלכלית מן ההפרטה, לא יוכלו לרחוץ בנקיון כפיהם אם וכאשר ייפצע, או חלילה ייהרג, אדם בתאונות דרכים במהלך מבחן.

העובדה היחידה שברורה בשלב הזה מעל לכל ספק היא שהתאונה שהתרחשה בבאר שבע מנבאת את ההרוג הראשון שצפוי בתאונת דרכים במהלך מבחן מעשי. עובדה נוספת שלא דורשת הוכחה היא שמי שנושא באחריות המיניסטריאלית לכל מה שמתרחש במשרד התחבורה, ובפרט להפרטת מבחני הנהיגה שהביאה לעולם את הטאבלטים, הנמכת הדרישות בעת הכשרת בוחני נהיגה, לתרבות הארגונית של משרד התחבורה, ובאופן יותר כללי להפרטת המבחנים המעשיים – הוא שר התחבורה בעשור האחרון – ישראל כץ. גם את תגובתו של כץ נצרף כאן אם וכאשר תתקבל כזאת.

לקריאה נוספת: רק בישראל: בוחנים בלי תעודות נוהגים במכוניות בלי ביטוח

עדכון: 3 במרץ 2019: תגובה לאקונית רגילה

דובר משרד התחבורה הגיב היום לפנייתנו עם מה שאפשר לתאר כ"תגובה צפויה ורגילה": "התיאור", נכתב בתגובה, "כפי שצוין בפנייתך רחוק מהמציאות ולכן אין בכוונתנו להתייחס לנושא". במילים אחרות, דובר משרד התחבורה החליט שאתם, הקוראים, לא ראויים לתשובות לשאלות אם משרד התחבורה מתכוון לבחון את המקרה ולהסיק את המסקנות שמתחייבות ממנו, או אם קיים נוהל ספציפי – מעבר לחובה החוקית – שמחייב את הבוחנים ואת הזכיינים לדווח על תאונות למשרד התחבורה, וגם לשאלת השאלות: האם במשרד התחבורה שוקלים מחדש את השימוש בטאבלט ואת ההשפעה השלילית שלו על בטיחות משתמשי הדרך השונים.

The post הולכת רגל נפגעה בטסט. הבוחנת לא דיווחה למשטרה בזמן אמת appeared first on TheCar.

אתמול (א'), אולי בהשפעת "יום הרווקים" הסיני ואורגיית הקניות ברשת, פרסם שר התחבורה ישראל כץ תכנית פנטסטית שכותרתה: "כביש 90 יהפוך ל"חוצה ישראל מזרח". לפי הודעת השר הוא הורה לאנשי משרדו לגבש בתוך 30 ימים "תכנית לאומית אסטרטגית לשדרוג כביש 90 מאילת ועד לאצבע הגליל".

כביש 90, למי שלא בקיא במספרי כבישים, הוא הכביש הארוך ביותר בישראל וגם אחד הקטלניים ביותר. כביש זה מוליך ממטולה שבצפון ועד למעבר טאבה בדרום אילת, ואורכו 478.7 ק"מ, כלומר כמעט פי 3 מאורך הקטע המרכזי של כביש 6 (עין-תות למאחז). השר כץ, כך לפי הודעת משרד התחבורה, הורה להפוך את כביש 90 כולו לדו מסלולי עם שני נתיבים לכל כיוון, ועם אפשרות להוספת נתיב שלישי.
התכנית לא כוללת רק את כביש 90 אלא גם את כל הכבישים שמוליכים אליו, ובהם כביש 25 בין דימונה לבאר שבע, כביש 1 בין ים המלח לירושלים, כביש 31 בין נווה זוהר לערד, כביש "חוצה שומרון" (505) שבין בקעת הירדן לישוב תפוח, ומשם אל אריאל וכביש 5, כביש 71 בין בית שאן לצומת הסרגל ולקטע הכביש שבין עמיעד ליקנעם.
לפי הודעת השר מדובר ב"תכנית לאומית אסטרטגית להפיכת כביש 90 לציר האורך המזרחי של ישראל שיקרא "חוצה ישראל מזרח", וזהו "מגה פרויקט המתייחס לטווח הרחוק, הבינוני והקצר", והיא "תובא לאישור ראש הממשלה, בנימין נתניהו ולאחר מכן לאישור הממשלה".

הדרך היא המטרה

עוד לפני שנכנסים לעובי הקורה ובוחנים את הפרטים שנמסרו חשוב לומר דבר מה על תקציבים ועל פרקי זמן. ראשית, מדובר בפרויקט התשתיות התחבורתי הגדול ביותר בהיקפו אשר בוצע אי פעם בישראל כפרויקט בודד, והוא כרוך בסלילתם מחדש של כ-700 ק"מ, בעלות משוערת של הרבה עשרות מיליארדי שקלים.
שנית, ולצורך ההשוואה, ההחלטה על סלילת 162 הקילומטרים הראשונים של כביש "חוצה ישראל" (כביש 6) התקבלה על-ידי ממשלת רבין בשנת 1992, אבל נדרשו כמעט 7 שנים עד שהדחפורים עלו לראשונה על הקרקע, ו-17 שנים נדרשו להשלמת הפרויקט (לא כולל סלילת הקטע הדרומי בשנים 2010-2017).
במילים פשוטות, מדובר בפרויקט שהתכנון שלו אולי יתחיל כעת, אבל הביצוע שלו – אם בכלל יקרה – יתקיים אי שם בסוף העשור הבא.

אין מחלוקת על כך שכביש 90, כפי שנוכחנו בחודש האחרון, וכפי שידוע במשך עשרות שנים, סלול בסטנדרטים לא קבילים, מה שהופך אותו לכביש לא סלחן וקטלני במיוחד ברגע של טעות נהיגה. במהלך שני העשורים האחרונים נהרגו על הכביש הזה עשרות רבות של נהגים ונוסעים, ואלפים נפצעו, וזאת למרות שהתנועה עליו דלילה ביחס לכבישי מרכז הארץ. לזכות הכרזת השר חשוב לומר שהיא כוללת גם פעולות רציונליות: על פי ההודעה הורה השר, "בהמשך להוראת מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, לבחון בתקופת הביניים הקמה של הפרדות קשיחות במקטעים שונים של הכביש, לבצע תמרור ולהציב אמצעי בטיחות ותאורה במקומות חיוניים, וכן להקים מפרצי חנייה בקטעי כביש ארוכים. השר הורה גם לזרז את הביצוע של 17 פרויקטים במוקדי סיכון ופניות שמאלה לאורך כביש 90, בהיקף של 170 מיליון שקלים".

במילים פשוטות, "התוכנית האסטרטגית" הגדולה כוללת גם את מה שנדרש כבר לפני עשור או יותר: הפיכת החלקים המסוכנים של ציר התנועה הזה לבטוחים.

אלא שהודעת שר התחבורה מאתמול חייבת להדליק נורה אדומה אצל כל אחד מאיתנו אודות הדרך שבה מתקבלות החלטות במשרד התחבורה. בהודעת השר מאתמול נכתב ש"השר כץ ערך היום (יום ראשון) דיון מיוחד עם הנהלת משרדו וחברת נתיבי ישראל, והנחה אותם להכין תכנון ראשוני של המגה-פרויקט בתוך 30 יום".
במילים פשוטות, אחרי קרוב לעשר שנים בתפקיד שר התחבורה, שבמהלכן בוצעו על הכביש הזה בעיקר תוכניות שתוכננו ותוקצבו עוד לפני שכץ נכנס למשרד, "נזכר" השר לטפל בכביש הארוך ביותר בישראל – והוא דורש להגיש "תכנית למגה פרויקט" בתוך חודש אחד בלבד. 30 ימים להכנת תוכנית ראשונית ל"מגה פרויקט" הגדול מסוגו אי פעם בישראל אחרי 10 שנות חוסר מעש על הציר הזה.

לשדרוג חלקו המרכזי של כביש 90, ושל כביש חוצה שומרון, יש כמובן משמעויות פוליטיות ברורות, שלא כאן המקום להיכנס אליהן. אבל אי אפשר להתעלם מן העובדה שמדובר בהשקעה של עשרות רבות של מיליארדי שקלים, חלקם בשטחים שנתונים למחלוקת מדינית ופנים-ישראלית. מבחינה זאת ייתכן שהשר לענייני מודיעין יודע דברים שקשורים לתהליכי אזוריים ומצדיקים את השקעת הכסף הזה שם, או שהוא פשוט מקווה לקבוע עובדות בשטח.

כאשר אין תכנית עושים מה שרוצים

איך יתכן מצב שבו ביום בהיר אחד, וללא כל התראה מוקדמת, "שולף" שר התחבורה את התוכנית הגרנדיוזית ביותר שנשמעה מאז כניסתו לתפקיד?
התשובה הפשוטה והשטחית היא, כמובן, "תעלול בחירות", אלא שתשובה כזאת מאירה רק על הסימפטום ולא מתארת את המחלה. הבעיה העמוקה יותר היא שמשרד התחבורה, בעיקר בעשור האחרון, לא פועל לאורה של תוכנית אב מסודרת וצופה פני עתיד.

הפעם האחרונה שבה פרסם משרד התחבורה תכנית אב מסודרת לתחבורה הייתה בשנת 1999, וזאת תכנית שנהגתה ונוסחה שנה קודם לכן, כלומר לפני 20 שנים בדיוק. כעשור לאחר מכן, בשנת 2008, עודכנה התוכנית הזאת ופורסמה מחדש, אלא שעד היום לא פרסמה תכנית מעודכנת יותר, תכניות עבודה שנתיות מפורסמות – אם בכלל – רק עמוק בתוך שנת העבודה (למשל, תכנית העבודה של 2018 פורסמה בחודש מאי, והתכנית ל-2019 טרם פורסמה), וכאשר כן מפורסמת תכנית היא כוללת בעצם רק את סיכום הפעולות של כל חטיבה ויחידה במשרד, ואין אף תכנית אחת שמאחדת את כל פעילויות המשרד תחת חזון או מדיניות אחידה וכוללת.

צריך לזכור ולהדגיש שמשרד התחבורה הוא הגוף שאמור להתוות את מדינית התחבורה של ישראל, ולהתאים אותה להתפתחויות בארץ ולנעשה בעולם, ומדיניות תחבורה כוללת אמורה לשקף ראיה מערכתית של תכניות ההשקעה והפיתוח, ויסות האמצעים והמשאבים הקיימים, תיעדוף פרויקטים ואינטגרציה בין פעילויות של גופים שונים במשרד ובמשרדי ממשלה אחרים.

בהיעדר תכנית אב מרכזית וצופה פני עתיד נגררת המדינה כולה לכאוס תחבורתי אשר גובה מחיר כלכלי ובריאותי עצום מן המשק ומן האזרחים. כך, למשל, למרות השקעה של עשרות מיליארדי שקלים בעשור האחרון בתשתיות כבישים ומסילות ברזל המדינה הולכת ונפקקת מיום ליום, ומשך הזמן שכולנו נאלצים לשרוף בפקקי תנועה הולך וגדל. מדינת ישראל השקיעה בשנה שעברה 6.5 מיליארד ש"ח בסובסידיות לתחבורה הציבורית, ועוד 5.4 מיליארד ש"ח בפיתוח תשתיות לתחבורה ציבורית (ב-2019 יושקעו בשני הסעיפים האלה כמעט 14 מיליארד שקלים!), אלא שהתחבורה הציבורית מוסיפה שלא להיות יעילה ומשך הזמן שנדרש מתושב ראשל"צ או חולון להגיע בבוקר לתל-אביב באוטובוס עומד על כשעה. היעדר תוכנית כוללת, שמתבטא גם בהיעדר התייחסות למהפך האדיר שמתרגש על תעשיות הרכב והתחבורה בעולם בעידן שלנו, מאלץ את אזרחי המדינה להעדיף שימוש ברכב פרטי, לבזבז שעות ארוכות בפקקים, לשרוף דלק מיותר ולזהם את האוויר.

הצרות הללו לא היו מתרגשות עלינו לו היה המשרד פועל בהתאם לתוכנית האב שהותוותה בשנת 1998 וחזתה אותן מראש, אלא שבמשרד לא לומדים מן הניסיון ולא מקדמים פרויקטים שיכולים להקל על העומס באמצעות הפחתת  השימוש ברכב פרטי. למשל, מזה כ-15 שנים מכירים במשרד את נושא האופניים החשמליים, אבל עד היום טרם הוצגה תכנית מסודרת ל"פתרונות תנועה לנושא המייל האחרון" – כלומר לעידוד ואבטחת השימוש בתחבורה אישית ממונעת ("מיקרו מוביליטי") – למשל באמצעות שבילי אופניים.
דוגמא אחרת: משרד התחבורה לא הציג תוכנית להשקעה בפיתוח תחבורה אלטרנטיבית, כמו למשל בטכנולוגיית ה'היפרלופ', וזאת בשעה שמדינות כמו איחוד האמירויות החלו לפתח קו 'היפרלופ' מאבו דאבי לדובאי, ותוכניות דומות נרקמות, למשל, לקווי היפרלופ בין שטוקהולם להלסינקי בשבדיה ובפינלנד, ביו שיקאגו לקליבלנד בארה"ב, או בין פונה למומבאי שבהודו.

משרד התחבורה לא הציג תוכנית לשילוב של "תחבורה משתפת", למשל עידוד השימוש ב"קארפול" כדי להפחית את השימוש במכוניות, או פרויקטים להשכרה קצרצרה (כמו אוטו-תל בתל-אביב). המשר'ד גם לא הציג תוכנית לקידום ההטמעה של הנעה אלטרנטיבית, אשר דורשת תשתיות של חשמל וגז טבעי, והוא גם לא מקדם פתרונות ללוגיסטיקה אוטונומית, שגם הם יכולים להפחית את העומס על הכבישים.

צריך לשאול את מי משרתת העובדה שלמשרד התחבורה אין מדיניות תחבורה שקופה, ברורה ומתעדכנת, כזאת שכל הפרויקטים במשרד מבוצעים לאורה, אבל נדמה שהתשובה גלומה בתוך השאלה: כאשר אין תכנית אין גם צורך להיצמד אליה, ושר התחבורה חופשי להניע תקציבים ופרויקטים כראות עיניו, לפי הלך הרוחות הפוליטי או התקשורתי.

צילומים: מד"א, נעם וינד, לע"מ

את תגובת משרד התחבורה ושר התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מדגים: אני השולף המהיר בישראל appeared first on TheCar.

ב-21 בספטמבר 2014, כחודש לאחר סיום מבצע 'צוק איתן', התכנסה ממשלת ישראל וקיבלה את "החלטה 2017" שכותרתה: "תכנית אסטרטגית רב-שנתית לפיתוח שדרות ויישובי עוטף עזה".

התוכנית המפורטת, שנועדה לחזק את ישובי העוטף, סיכמה למעשה שורת החלטות ממשלה קודמות (שתי החלטות מאוגוסט 2014, שתי החלטות מיולי 2014, והחלטה נוספת מספטמבר 2013) במטרה ליצור "עדיפות לאומית… לפעול להעמקת ההשקעות והסיוע הממשלתי לאזור שדרות ועוטף עזה… לעודד צמיחה כלכלית ולחזק את ההתיישבות באזור בכלל, וביישובי הקו הקדמי סביב רצועת עזה בפרט".

החלטת הממשלה כללה 55 סעיפים ואינספור הבטחות והצהרות, והיא אמורה הייתה להתבצע במהלך 4 השנים שבין סוף 2014 לסוף 2018. בסעיף 43 להחלטה, שכותרתו "תחבורה", הטילה הממשלה על שר התחבורה והבטיחות בדרכים "להרחיב את כביש 232, מצומת סעד ועד למעבר כרם שלום. לצורך כך, יוקצה סך של 250 מליון ש"ח, בפריסה על פני 5 שנים (2019-2015), מהמקורות הבאים: 84 מיליון ש"ח ממקורות משרד התחבורה והבטיחות בדרכים ו-166 מיליון ש"ח שיועברו ממשרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים. הרשאה ראשונית, על סך 60 מיליון ש"ח, תתוקצב על ידי משרד האוצר למשרד התחבורה והבטיחות בדרכים עד ליום 1.12.2014 ותשמש לטובת סיום התכנון המפורט וקידום הזמינות. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, באמצעות חברת נתיבי ישראל, יפרסם מכרז לביצוע, לא יאוחר מ-22 חודשים מקבלת תקציב זה. בנוסף, יודגש כי המקורות התוספתיים הקבועים בסעיף זה יקדימו כל תשלום ממקורות משרד התחבורה. מקורות משרד התחבורה יועמדו לטובת הפרויקט החל משנת התקציב 2018".

אתמול, 4 שנים וחודש לאחר אותה החלטה, פרסם משרד התחבורה והבטיחות בדרכים את ההודעה הבאה: "מהחודש הבא: איסור על תנועת משאיות בדרום בשעות השיא בצירים המרכזיים המובילים לרצועת עזה".
בגוף ההודעה נכתב ש"השר כץ החליט על סגירת צירים מרכזיים המובילים למחסום כרם שלום לתנועת משאיות בשעות השיא במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים".

הדבר החביב ביותר בהודעה הוא הנוסח המנומק שלה, שנפתח בהצהרה: "מגבירים את בטיחותם של תושבי הנגב". במילים אחרות, סגירת הכביש לא נובעת מן ההזנחה ארוכת השנים שלו, שגרמה למצבו הרעוע, אלא כדי "להגביר את הבטיחות". עם זאת, בהמשך הדברים מסתבר שהסיבה האמיתית היא התלונות של תושבי הדרום אודות עומסי תנועה בלתי נסבלים אשר פוגעים מאד באיכות החיים שלהם.

"החל מ-15 בנובמבר 2018", נכתב בהודעת משרד התחבורה, "תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים בכבישי הדרום המובילים לרצועת עזה בשעות הבוקר ואחר הצהרים. זאת, במטרה להגביר את בטיחותם של תלמידי בתי הספר והתושבים הנוסעים לעבודה וממנה מידי יום. כך החליט שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ.
על פי החלטת השר כץ תיאסר תנועת משאיות וכלי רכב כבדים מעל 12 טון בשלושה צירי תנועה מרכזיים המובילים למעבר כרם שלום בעזה וממנו: כביש 232 מצומת סעד עד כרם שלום, כביש 241 מצומת אופקים עד לכביש 232, וכביש 234 מצומת רעים עד צומת אורים. האיסור יחול בין השעות 07:30 ל-09:00 בבוקר ובין השעות 15:30 ל-16:30 אחר הצהרים.
שר התחבורה החליט על סגירת הצירים המרכזיים בדרום לתנועת משאיות וכלי רכב כבדים בשעות השיא, בעקבות נתונים שהוצגו בפניו ולאחר בדיקה מקצועית שנערכה בנושא. ההחלטה התקבלה בהתייעצות עם משטרת התנועה הארצית ובתיאום עם ראשי הרשויות המקומיות של ישובי הנגב.
מנתוני משרד התחבורה עולה כי מידי יום נעים בכבישים אלה כ-2000 משאיות וכלי רכב כבדים, המובילים מטענים וסחורות למעבר כרם שלום. משאיות אלה מהוות יותר מ-30% מתנועת כלי הרכב בצירי התנועה המרכזיים בדרום. מאחר והכבישים המובילים למחסום כרם שלום חוצים ישובים רבים, תנועת המשאיות בהם, מסכנת את התושבים והנוסעים ויוצרת עומסי תנועה חריגים".

הבולדוזר תקוע?

אז מה בדיוק קרה ל"בולדוזר", מי שבונה כבישים בכל רחבי ישראל וחונך מסילות ברזל חדשות, ומדוע הוא לא מצליח לקחת את הכסף שהממשלה הקציבה לחידוש כביש 232, ובמקום זה הוא מגביל שם את תנועת המשאיות?
מה קרה להבטחה ל-250 מיליון שקלים, ולכביש אשר ארבע שנים אחרי 'צוק איתן' כבר היה אמור להיות סלול מחדש?

התשובה פשוטה: ישראל כץ לא רצה להשקיע בכביש הזה והעדיף לסלול כבישים במקומות אחרים, כאלה שנוסעים בהם יותר אנשים או אולי אנשים אחרים: כבר לאחר קבלת החלטת הממשלה נמסר ממשרד התחבורה על התנגדות לפרויקט בטענה ש"בהשקעה גדולה כל כך ניתן לבצע פרויקטים הרבה יותר משמעותיים".

לעומת זאת, במשרד ראש הממשלה אמרו בשעתו ש"כביש 232 מהווה נדבך מרכזי וחשוב בתוכנית הכלכלית והביטחונית ליישובי עוטף עזה שאותה מגבש המשרד. הוא מהווה את עורק התנועה המרכזי בעוטף רצועת עזה, ומשמש ציר כניסה לחלק ניכר מהיישובים".

נבירה בארכיון החלטות הממשלה מגלה שכביש 232 מוזנח עוד מלפני שכץ התיישב על כורסתו, לפני יותר מתשע שנים וחצי: בהחלטת ממשלה מיולי 2005, בעקבות החלטת ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל מיוני 2005, נקבע בין השאר ש"יוקם צוות בין-משרדי תחת סמכותו של שר התחבורה, אשר בראשו יעמוד מנכ"ל משרד התחבורה וישתתפו בו נציגי משרד ראש הממשלה, משרד המשנה לראש הממשלה ומשרד האוצר. הצוות הבין-משרדי יגבש תוכנית מפורטת לטיפול בכבישים הראשיים במרחבי הגליל והנגב על בסיס התוכנית שהוצגה על ידי משרד התחבורה בפני ועדת השרים לפיתוח הנגב והגליל, ויגיש אותה לשר התחבורה… התוכנית תכלול ותתייחס, בין היתר, לצירים… כביש 232 – שדרות-צומת מעון".

ומה לגבי הבטיחות בדרכים, צמד מילים שכרוך בתוארו של שר התחבורה? ובכן כבר לפני שנה, בעקבות עוד תאונה קטלנית שבה קיפחה תושבת האזור את חייה, פנו תושבי המועצה האזורית אשכול למשרד התחבורה והזכירו שרק בחודש שקדם לאותה תאונה נהרגו באותו אזור שני תושבים נוספים, וחמישה תושבים אחרים בשלוש השנים הקודמות. הסיבה לכך היא שבנוסף לתנועת כ-2,000 משאיות ביום, אשר עושות את דרכן למעבר 'כרם שלום' שהוא מעבר הסחורות העיקרי לרצועת עזה, כביש 232 הוא כביש צר ומפותל שנחשב לאחד הכבישים המסוכנים ביותר בישראל. הגבלת שעות התנועה המותרת של משאיות על הציר הזה אולי תצמצם את עומסי התנועה באותן שעות – אבל לא תשנה את ההיקף הכולל של התנועה על הכשי ולכן גם לא תשפר את בטיחותו (אלא אולי דווקא להיפך).

מדובר בכביש דו מסלולי צר ומפותל, ללא הפרדה ועם שוליים צרים מאד, וגם ללא תאורה ברובו. חלקו הצפוני של הכביש (מניצנים עד לניר עם) נסלל במקור עוד בתקופת המנדט הבריטי, וחלקו הדרומי נסלל בשנת 1951 כדי לחבר את יישובי הנגב המערבי: בארי, מגן, תל רעים, כיסופים, עין השלושה, נירים ויישובי מועצה אזורית מרחבים. הכביש  הוארך במהלך שנות החמישים עד לכרם שלום, ומאז לא שופר באופן משמעותי למעט עבודות תחזוקה והוספת אמצעי בטיחות מינימליים.

נוסף לתנועה הערה של כ-2,000 משאיות ביום, ולשימושים האזרחיים של הכביש, נעים עליו גם כל כוחות הצבא אל בסיסי צה"ל השונים שלאורכו ולפעילויות בטחון שוטף, ולאחרונה הצטרפו אליהם גם כוחות כיבוי רבים.

ככל הידוע, חברת "נתיבי ישראל" החלה בעבודות התכנון לביצוע הרחבת כביש 232, אלא שעד לרגע זה לא עלה עדיין אף כלי הנדסי על השטח, מה שאומר שביצוע הפרויקט לא יקרה במהלך 2018, וספק אם יתקיים גם במהלך 2019.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post ממשלת ישראל לתושבי העוטף: הבטחנו כביש. לא הבטחנו לקיים appeared first on TheCar.

בשעת ערב מאוחרת של יום רביעי השבוע פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות בנושא תוכנית חדשה "להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים". כבר למקרא כותרת ההודעה אפשר להבין מה פגום בתוכנית, ולכן נביא כאן את האמור בהודעה וננתח מה טוב בה, מה רע, ובעיקר מה עוד צריך להיעשות כדי שאופניים חשמליים לא יהפכו מפתרון תחבורתי מועיל לבעיה של כולם.

1. הכותרת ומשמעותה
כותרת ההודעה לעיתונות היא :"בעקבות התאונות האחרונות של רוכבי אופניים חשמליים – משרד התחבורה גיבש תכנית חדשה להגברת בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים".
משרד התחבורה של מדינת ישראל אמור היה להיות גוף מקצועי שבו נמצאים בעלי מקצוע בתחום התחבורה, אנשים שמבינים בתחבורה וערים למגמות העולמיות. הם אלה שצריכים לקבוע את מדיניות התחבורה של מדינת ישראל ולקדם אותה, לשקף אותה לציבור ולבצע אותה בדרך אופטימלית.

מתחילת השנה נהרגו 16 רוכבי אופניים ומאות נפצעו, אבל אופניים חשמליים לא נחתו על הכבישים שלנו לפתע פתאום אלא מתגלגלים כאן מזה יותר מעשור. מדיניות תחבורה חייבת להיות מתוכננת באופן שלוקח בחשבון הרבה מאד מרכיבים, ואסור שהחלטות הרות גורל תתקבלנה בישיבה חפוזה אחת שבה לא נוכח אף איש מקצוע רלבנטי לתחום שבו עוסקים.

בהודעה לעיתונות נכתב ש"בישיבה השתתפו מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר, היועצת המשפטית של המשרד, מלי סיטון, המדען הראשי, שי סופר, מנכ"לית הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, רחל טבת, סמנכ"ל בכיר תנועה, אבנר פלור ואנשי מקצוע נוספים (מבלי לפרט מי הם – ג.מ.)" – כל אלה הם מנהלים שמנהלים אנשי מקצוע אחרים ואין להם ידע מקצועי רלבנטי לתחום עצמו. ההוכחה לכך פשוטה: אף אחד מהם לא כתב מעולם תכנית סדורה בתחום הזה (אחרת המשרד היה משקף לנו את האיש או את התוכנית).

צריך להניח את המובן מאליו: הישיבה לא הייתה מכונסת לולא התאונה המחרידה שבה קיפח את חייו ארי נשר זכרו לברכה, לולא הרעש התקשורתי ולולא הלחיץ ראש הממשלה את שר התחבורה בסוף השבוע. הוכחה לכך פשוטה: ישיבה כזאת לא כונסה בתשע וחצי השנים האחרונות שבהן ישראל כץ מכהן כשר תחבורה. העניין הוא ש"תוכנית להגברת הבטיחות של אופניים חשמליים" – שהיא חשובה מאין כמותה – לא אמורה להתגבש באתרי האינטרנט, באולפני תוכניות הטלביזיה ובשידורי הרדיו, אלא כתוכנית סדורה של המשרד שאחראי לתחבורה בישראל.

2. הישיבה ומשמעותה
גוף ההודעה לעיתונות מסביר לנו בדיוק כיצד התקבלו ההחלטות בישיבה: "משרד התחבורה", נכתב שם, "גיבש תכנית חדשה, הכוללת שורה של צעדים מעשיים שנועדו להגביר את בטיחותם של רוכבי האופניים החשמליים. כך הודיע שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, בישיבה שהתקיימה היום בלשכתו שבירושלים… בישיבה התקבלו מספר החלטות המתייחסות לכשירות הרוכב והכשרתו, החמרת אכיפה וענישה בקרב רוכבי האופניים החשמליים, וכן פעולות נוספות שנועדו להסדיר את פעילות הרכיבה והבטיחות של הרוכבים, זאת, לצד הגברת ההסברה הנרחבת בקרב הרוכבים וההורים".

לו הייתה למשרד התחבורה תוכנית מקצועית – ואין כזאת – היא הייתה מוצגת מבעוד מועד לציבור כדי לקבל משוב ולשפר אותה בהתאם לרעיונות חשובים וחכמים שיש לציבור – ממש כפי שפועלים משרדי תחבורה בעולם, למשל בבריטניה ובארצות הברית.

3. הם לא מבינים את הבעיה
גוף ההודעה לעיתונות מוכיח את הברור מאליו: אנשי משרד התחבורה לא רק שלא מבינים את התפקיד שלהם, הם בעיקר לא מבינים מה הבעיה שעליהם לפתור. הכאוס שקיים כיום בתחום האופניים והקורקינטים החשמליים הוא לא המחלה, אלא הסימפטום שלה. לא רוכבי האופניים הם שגרמו או גורמים לבעיה, אלא חוסר ההסדרה של תחבורה אישית ממונעת בתוך ההיררכיה של מערכת תחבורה.

אנשי משרד התחבורה מביאים עובדות שגויות כשהם כותבים בפתח ההודעה: "רוכבי האופניים החשמליים מתחלקים כיום לשניים: אלה המחזיקים ברישיונות נהיגה לכלי רכב דו גלגלי או לרכב פרטי או תלמידים בני 16 הנמצאים בהליך של לימוד תיאוריה בבתי הספר". זאת שטות מוחלטת.

רבים מאד – סביר להניח שהרוב המוחלט – מבין רוכבי האופניים החשמליים הם אנשים בוגרים בני יותר מ-18, ולרבים מהם אין רישיון נהיגה מסיבות שונות. ישנם מי שמעולם לא טרחו להוציא רישיון נהיגה או שאינם זקוקים לו, יש מי שלא יכולים לקבל רישיון נהיגה מסיבות בריאותיות, ויש גם שלולי רישיון. זאת בדיוק גדולתם של אופניים בכלל, ושל אופניים חשמליים בפרט: בתנאים המתאימים הם יכולים לשמש את כל מי שלא יכול, או לא רוצה, לנהוג במכונית.

אופניים חשמליים הם אחד מתוך מגוון רחב של פתרונות "ניידות אישית", מה שמכונה על ידי אנשי מקצוע בעולם Micro mobility, וזאת חוליה אחת בשרשרת הפתרונות התחבורתיים שמתפתחת בימים אלה בכל רחבי העולם. כלים לניידות אישית נועדו לפתור את בעיית התחבורה למרחקים קצרים של 1-10 ק"מ, הדרך מן הבית של הנוסע אל תחנת הרכבת או מתחנת האוטובוס אל המשרד שלו, או גם מן הבית אל העבודה.

לאזרחי ישראל יש אינטרס לעודד שימוש בכלי רכב לניידות אישית היות שכל אדם שרוכב לעבודה על אופניים במקום לנהוג במכונית מוריד מעומסי התנועה ומזיהום האוויר, וכל מי שבוחר להשתמש באוטובוס או ברכבת חייב פתרון תחבורה למרחק שבין התחנה לבין נקודת המוצא או ליעד שלו. למשרד התחבורה יש תפקיד מרכזי בעידוד השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ובפיתוח ה- Micro mobility כדי להוריד את הלחץ שיוצרות מכוניות ולייעל את מערכת התחבורה הציבורית. זאת הבעיה שצריך לפתור, והיא זאת שאיתה צריך להתמודד.

4. פאניקה היא לא הדרך

אין מחלוקת על כך שמשרד התחבורה יצר בעשור האחרון כאוס אדיר וקטלני בתחום הניידות האישית והאופניים החשמליים, וברור גם שצריך לפתור את הבעיה באופן מיידי לפני שייפלו קורבנות נוספים. הבעיה היא שפתרונות שנולדים מתוך לחץ ופאניקה הם לא רק הפתרונות הפתות טובים, אלא שבמקרים רבים הם גורמים לנזקים שונים.

על מידת הלחץ של שר התחבורה ובכירי משרדו מעיד המשך ההודעה: "על פי התכנית החדשה", נכתב שם, "החל מ-1 בינואר 2019, יחוייבו תלמידים אלה לעבור קורס מיוחד קצר הכולל בחינה בסופה שבו יקבל התלמיד אישור כשירות נהיגה לרוכב אופניים. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים (הרלב"ד) תפעל להכשרת התלמידים בבתי הספר".

שפטו אתם בעצמכם עד כמה מדובר בשטות או באמירה רצינית: תוך פחות משלושה חודשים יצליחו אנשי משרד התחבורה לפתח קורס לימודי ברמה טובה כדי להכשיר רוכבי אופניים? מי יפתח את הקורס הזה? מי יבדוק את התכנים שלו? מי ינהל את הלוגיסטיקה ואת היישום שלו? וכל זה עד ל-1 בינואר הקרוב? באמת?

לא צריך להיות מומחה באף תחום כדי להבין שמדובר באחד משניים: או שמשקרים לנו, או – גרוע יותר – שמישהו באמת מתכוון להכין את התוכנית היומרנית הזאת בתוך שלושה חודשים ולחייב צעירים להשתלם בה. כדאי רק להזכיר שלפי ההערכות נעים כיום על כבישי ישראל בין 250 ל-600 אלף כלים כאלה (לאף רשות בארץ אין מספר מדויק) כך שמדובר במספר עצום של משתמשים שרבים מהם נדרשים לעבור הכשרה.

הפאניקה של בכירי משרד התחבורה מתבטאת גם ביריות לכל עבר בכל הקשור לענישה, כפי שיוסבר בהמשך, ועל אף שאין מחלוקת על כך שנדרשת הסדרה של שימוש באופניים חשמליים – סוף מעשה במחשבה תחילה. כיום אין אפשרות מעשית להשתמש באופניים חשמליים באופן בטוח ובהתאם לחוק, וזה האתגר המרכזי שצריך להתמודד איתו.

5. אין רע בלי טוב

ראשית לכל, צריך לומר דבר מהותי וחשוב לזכות השר ישראל כץ: הוא אמנם לא מרבה להתבטא בנושאי תחבורה בכלל, ובעניין האופניים החשמליים בפרט, אבל בכל פעם שהוא כן מדבר בנושא הוא מקפיד להדגיש את ההשקפה שלו לפיה חשוב להשאיר את האופניים החשמליים ככלי תחבורה עממי ונגיש לכל אדם.

חשוב גם להדגיש שחלק מן הצעדים שמוצעים על-ידי משרד התחבורה הינם נחוצים ואף מועילים, אפילו אם הם מוגזמים. הכאוס שנגרם חייב לעבור הסדרה כדי שאפשר יהיה להשתמש בכלי רכב לניידות אישית באופן אפקטיבי בלי להפריע או לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

עצם ההחלטה על תהליך רישוי ולימוד נהיגה לרוכבים הינה נכונה – בתנאי שהיא תבוצע באופן יעיל ומועיל ולא כפי שמבוצע בימינו לימוד הנהיגה התיאורטי. מאליו ברור שאי אפשר לגבש תוכנית הכשרה לרוכבי אופניים תוך שלושה חודשים, ואוי ואבוי לנו עם תוכנית שתגובש כך.

בהמשך ההודעה נכתב ש:"השר כץ הורה לבחון את המשמעויות והאפשרות להצמדת לוחית זיהוי לאופניים חשמליים שתאפשר זיהוי של האופניים. בנוסף הנחה השר לבחון את הדרכים לחייב את רוכבי האופניים החשמליים בשימוש באפוד זוהר ובפנס תקניים במהלך רכיבה בלילה".

בשונה מהכשרת הנהג וגזירות אחרות שנדונו בישיבה – יישום של לוחית רישוי, ושימוש באמצעים להגברת הנראות של רוכבי אופניים, נמצאים בסמכות הבלעדית של משרד התחבורה וניתנים לביצוע מיידי. השר יכול, וצריך, להנחות את הדרג הביצועי במשרד שלו להעביר את התקנות שנדרשות לצורך זה בתוך שלושה חודשים, וליישם אותן בתוך שנה לכל היותר.

הבשורה החשובה ביותר של משרד התחבורה היא ש"שר התחבורה הנחה להאיץ את פרוייקט "האופנידן" במסגרתו מוקמת רשת של מסלולי אופניים מיוחדים ומתקדמים בכל גוש דן. פרוייקט "האופנידן" הוא פרוייקט ענק בהיקפו המייצר רשת אוטוסטרדות לאופניים ב-14 רשויות ברחבי מטרופולין גוש דן באורך של יותר מ-100 קילומטרים. עלות הפרוייקט נאמדת ביותר מחצי מיליארד שקל".

אלא שהניסיון מלמד שדווקא הדבר החשוב ביותר בתוכנית – יצירת הפרדה בין אופניים בכלל וכלי רכב לניידות אישית בפרט – לבין מכוניות והולכי רגל – הוא הקשה יותר לביצוע ולכן גם זה שסיכויי היישום שלו הם הנמוכים ביותר. הרבה יותר קל להגדיל את הקנסות מאשר להשקיע בתשתיות. ובכל זאת – זאת הבשורה החיובית והחשובה ביותר שיוצאת כרגע ממשרד התחבורה.

6. מה רע, מה טוב, ומה צריך לעשות מחר בבוקר?

הדבר הטוב ביותר בהודעת משרד התחבורה היא שכך נחשפת דרך העשייה של משרד התחבורה: במקום לעבוד באופן מנוהל ומתוכנן עובדים בהתאם לאירועים ומגיבים בפאניקה.

הדבר הרע הוא שכאשר מקלפים את הדברים האחרים נשארים רק עם חמש פעולות ספציפיות שעליהן הוחלט:

1. סנקציה חמורה למי שירכב באופניים חשמליים מתחת לגיל 16 – דחיית מתן רישיון הנהיגה בשנה.

2. קנס של 10 אלפים שקלים לכל מי שהיה מעורב בשינוי מבנה האופניים החשמליים או בהורדת המגבלה של המהירות המותרת (עד 25 קמ"ש).

3. החרמת האופניים למי שייתפס נוהג מתחת לגיל 16, כמצוין בחוק.

4. "רשויות מקומיות יהיו רשאים לבטל רישיון עסק למי שימכור אופניים חשמליים בלתי חוקיים או כאלה שיספקו אופניים לא חוקיים ובמידת הצורך לקנוס אותם ב-10 אלפים שקלים לכל אופניים".

5. העלאה משמעותית של הקנסות למי שייתפס נוהג באופניים חשמליים או בקורקינט חשמלי בניגוד לחוק. מדובר בין השאר בנסיעה ללא קסדה, בנהיגה מתחת לגיל 16, בדיבור בטלפון במהלך רכיבה על אופניים חשמליים או נסיעה עם אוזניות ועוד.

המשותף לכל הסעיפים האלה הוא שהם דורשים אכיפה, ובהיעדר אכיפה אין משמעות אם הקנסות יוגדלו או יישארו זהים לאלה שלא ניתנים היום. גם כעת אפשר לאכוף חוקים קיימים ואין כל צורך ביצירת חוקים חדשים או בהחמרת עונשים.

אז מה צריך לעשות? חמש הפעולות החשובות ביותר שיש לבצע במהירות – אך רק לאחר שהן ייבחנו בהליך שקוף לציבור עם לוחות זמנים ברורים, כמקובל בעולם.

1. קסדה
ראשית לכל, ולפני הכל, הפעולה המיידית הראשונה היא חובת חבישת קסדה לכל אדם שנע על גלגלים במרחב הציבורי. לא משנה אם משתמשים בכלי ממונע או מתגלגל – סקייטבורד, הוברבורד, אופניים רכילים, אופניים חשמליים או כל כלי לניידות אישית – לקסדה יש שתי תועלות ברורות: ראשית לכל היא מצמצמת ב-85% את הסיכוי לפגיעות ראש בכלל ולפגיעות מסכנות חיים בפרט, ולא פחות חשוב – יש לה ערך פסיכולוגי שגורם לאדם לקחת יותר ברצינות את מה שהוא עושה.

2. הפרדה
כלים לניידות אישית חייבים לקבל מרחב ייעודי להם, שיהיה מופרד מהולכי הרגל ומכלי רכב ממונעים כבדים יותר. אי אפשר לדחות את "תוכנית ההפרדה" לעתיד בלתי נודע, אלא חייבים לעבוד כבר היום על הגיבוש שלה. בשונה מהחלטות חפוזות כמו "הגדלת קנסות", שקל לבצע באופן מיידי אבל אין בהן תועלת משמעותית, ביצוע הפרדה מחייב שכל ותכנון ולכן הוא אורך זמן. ככל שנדחה אותו יותר כך יידחה היישום שלו.

3. לימוד והכשרה
אם נדרש פתרון מיידי לרישוי נהגים – הדרך ההגיונית היחידה כרגע היא שכל מי שמבקש לרכוב על אופניים חשמליים יהיה בעל רישיון נהיגה באופנוע לנפח של עד 125 סמ"ק. המשמעות היא מבחן תיאוריה למי שאין בידיו רישיון נהיגה, מבחן שליטה למי שיש לו רישיון, ומבחן מעשי מלא למי שאין לו רישיון. מצב זה עדיף על המצאת תוכנית הכשרה יש מאין ללא חשיבה מסודרת, אבל הוא יוצר חסם מיותר מפני שימוש בכלי רכב לניידות אישית – ולכן הוא בעייתי.

אפשרות נכונה יותר היא לקבוע את תאריך היעד לרישוי נהגים ל-1 בינואר 2020, וזאת בתנאי שעד ל-30 ביוני 2019 תגובש, בשיתוף הציבור, תוכנית הכשרה מוסכמת. אין סיבה להטריח את הציבור ולבנות מערכי הכשרה פיזיים יקרים, אפשר בימינו להעביר את כל ההכשרה בקורס אינטרנטי, ולהוסיף אפשרות נגישות למי שלא יכול להסתדר עם קורס כזה.

4. רישוי רכב
אסור להפוך את הרישוי למגבלה שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, וצריך לצאת מנקודת הנחה שלמשרד התחבורה אין כלים להתמודד עם רישוי נוסף לכמה מאות אלפי כלים באופן מיידי. לכלים האלה גם אין תקינה (להבדיל מתקן) ולכן אי אפשר להשוות אותם עם אב טיפוס כלשהו ולקבוע אם בוצעו בהם שינויים או לא.

רישוי רכב צריך לתמוך באכיפת חוקי תנועה, בביטוח ובמניעת גניבות, ובשלב ראשון צריך להיות מנותק מן הפן הטכני של הכלים. אסור לשכוח גם שאין דרך מעשית למנוע ממשתמשים להציב לעצמם לוחיות רישוי פיקטיביות או, גרוע יותר, לוחיות של כלי רכב אחרים.

אפשר לקבוע מהירות נסיעה מרבית לכלים לניידות אישית, וצריך לקבוע דרישות תקינה לגבי יכולת הבלימה שלהם. מכירה ביודעין של כלי שכושר הבלימה שלו לא תואם את המהירות שהוא מגיע אליה צריכה להיות עבירה פלילית שדינה מאסר.

5. כללי שימוש
סט כללים מאד ברור ומאד פשוט חייב להיקבע ולהיות מתוקשר לציבור באופן נגיש וקבוע:
א. אסור להרכיב נוסע על כלי לניידות אישית, למעט הורה שמרכיב ילד/ילדים עד גיל 8 לכל היותר.
ב. ענישה תקנית במקרה של נהיגה בניגוד לחוקי התנועה
ג. בריחה של משתמש ממקום תאונה דינה כהפקרה
ד. איסור רכיבה על כלי ממונע שאין לו רישוי

The post אופניים חשמליים: משרד התחבורה מקבל החלטות מפגרות תחת לחץ appeared first on TheCar.

לאחרונה, באיחור של כמעט שנתיים, הודיע גיורא רום על התפטרותו מתפקיד יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. זאת ככל הנראה ההחלטה המועילה ביותר של רום לתחום הבטיחות בדרכים בישראל.

מעט מאד אנשים, אם בכלל, גרמו נזק כל כך גדול למאבק בתאונות בישראל, ואף לא אחד מהם קיבל לכיסו קרוב לחצי מיליון שקלים מתקציב המדינה.
רום מונה לתפקיד החשוב ביותר להצלת חיים על כבישי ישראל על-ידי שר התחבורה והמודיעין ישראל כץ, מי שמסרב בתשע השנים האחרונות למלא כנדרש וכראוי את תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים. אין זה מפליא כלל: רום החליף את היו"ר היחיד בתולדות הארגון הזה אשר העז לומר לשר ולממשלה את האמת הקשה: הפכתם את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף חסר תועלת, ללא יותר מאשר עלה תאנה להסתיר בו את המחדלים שלכם בהצלת חיי אדם.

רום הוא היו"ר הראשון בתולדות הרשות הלאומית שסרב לעבוד תמורת גמול של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה. הוא דרש, וקיבל משר התחבורה, שכר חודשי של 19,500 ש"ח (כולל מע"מ) תמורת ניהול הישיבות ושני ימי עבודה בשבוע…
כרגיל בישראל, וגם מכיוון שמדובר בבקשה חריגה, העברת הכסף לרום נסחבה על-פני כשנתיים. אבל בדיון שקיימה לא מכבר ועדת הכלכלה במטרה לאשר לו תמורה מצטברת בהיקף של כחצי מיליון שקלים הוסבר לעם ישראל שתגמול זה ניתן לו תמורת העבודה המאומצת שהשקיע בניסוח הצעת חוק הרשות הלאומית החדש.

צריך להיות די מטומטם כדי שלא להבין שהצעת החוק שהוגשה בסופו של דבר לאישור הכנסת היא למעשה תעודת פטירה לגוף שאמור היה להיות המטכ"ל של מאבק לאומי בתאונות דרכים. אם חלילה יאושר החוק עליו טרח רום טירחה כה מאומצת – תהפוך הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לגוף עוד יותר חסר תועלת ועוד יותר מיותר. גוף שנשללה ממנו כל יכולת להפריע להתנהלות חסרת אחריות של משרד התחבורה.

בתקופת כהונתו של רום כיו"ר אפשרה הרשות למשרד התחבורה לקדם את האינטרסים של חברת מובילאיי – כביכול למען הבטיחות – ולשרוף מאות מיליוני שקלים מכספי בעלי הרכב והמדינה בלי להנגיש בדל הוכחה מדעית-אובייקטיבית לעלות-תועלת של השקעה במערכות אלה. הרשות גם לא פרסמה כל התייחסות לסכנות העצומות שכרוכות בכריות האוויר מתוצרת 'טקאטה' (או למחדלי משרד התחבורה בטיפול בתקלות סדרתיות ככלל), לא הביעה עמדה בדיון אודות הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים בפרט והכשרת הנהג בישראל בכלל, לא פרסמה מחקר כלשהו אודות יעילות האכיפה של מצלמות המהירות ביחס לאמצעי אכיפה אחרים או בנושא מדיניות הענישה והאפקטיביות שלה, לא העסיקה מדען ראשי, לא ביצעה חקירת עומק מקצועית ורצינית אחת, אף לא אחת, של תאונת דרכים קטלנית, ובעיקר היא התאמצה מאד לא להפריע בשום אופן לפעילותם של משרד התחבורה ושל שר התחבורה.

לקריאה נוספת: האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

הרשות מסרבת לפרסם את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, משל מדובר בביטחון המדינה ולא בניהול מדיניות הבטיחות בדרכים, ומסרבת גם לפרסם את היומן של רום, או לפחות להציג לנו מה בדיוק הוא עשה בימים ובישיבות המועצה שתמורתם הוא דורש כחצי מיליון שקלים.

פיסגת ההישגים של רום כיו"ר הרשות הייתה מינוי של "ועדה ציבורית" לבחינת השימוש בטלפונים בעת נהיגה, וזאת הרי פעולה אווילית בכל קנה מידה אשר מוכיחה יותר מכל את חוסר האמון שהוא רוחש לאנשי המקצוע של הרשות עצמה. חברי 'ועדת שפר', או כל הרכב אחר, היו מועילים הרבה יותר לעם ישראל לו היו מתבקשים לחקור את ההיסטוריה העגומה של המאבק בתאונות דרכים בישראל, ולזקק מתוכה מסקנות שבאמצעותן אפשר לנסח הצעת חוק טובה ואפקטיבית.

יכול להיות שגיורא רום באמת ובתמים מאמין שהבטיחות בדרכים בישראל יכולה להיות מקודמת על-ידי גוף מייעץ, פאסיבי, כזה שלעולם לא יימצא בעימות עם גופים ממשלתיים אחרים שפעולותיהם נוגדות את האינטרסים של בטיחות ומניעת תאונות. אם זה אכן המצב הרי שאי אפשר לייחס לו שום דבר חמור יותר מאשר תמימות או כסילות. כך או אחרת, טוב היה אלמלי היה רום ממונה לתפקיד הזה מלכתחילה, וחבל מאד שהוא החליט להתפטר רק לאחר שנגרם לאזרחי ישראל נזק כה גדול עם נוסח חוק הרשות החדש.

אמת, לרום יש זכויות רבות כטייס קרב וכאיש חיל האוויר, ואולי גם כמנכ"ל משרד התשתיות הלאומיות, מנכ"ל הסוכנות היהודית, מנכ"ל רשות התעופה האזרחית ועוד. אבל אין מנוס מלחשוב בצער כי צמד שנותיו של רום ברשות הלאומית לבטיחות מביישות את בחרותו. חכמים רבים יידרשו עתה כדי לשלוף את האבן שהוא השליך לבאר הבטיחות בדרכים.
הדרך היחידה בה יכול רום למרק קצת את מצפונו היא לתרום את מלוא סכום הכסף שהקציב לו השר ישראל כץ לקרן מחקרים מיוחדת אשר תחקור את הכישלונות ארוכי השנים של כל ממשלות ישראל בניהול הבטיחות בדרכים. מחקר כזה צפוי להמליץ לממשלה הבאה לסגור את הגוף שהאלוף רום חתום על תעודת הפטירה שלו, ולהקים תחתיו גוף ראוי ואפקטיבי.

The post דעה: קח את הכסף, וברח! appeared first on TheCar.

ביום שישי בערב, שעות ספורות לפני כניסת השבת, פרסם דובר משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה: "תקופת ההרצה של הרפורמה במבחני הנהיגה המעשיים ("טסטים") החלה". כך נשלף ברגע האחרון התירוץ החדש, והעלוב, לאחד המהלכים המטומטמים וחסרי האחריות שבוצעו בשנים האחרונות בהוראת שר התחבורה, הבטיחות בדרכים והמודיעין – ישראל כץ.

ככל שמעמיקים לחקור את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה המעשיים הוא מתגלה כמעשה מופקר ולא ראוי אשר מבוצע מכל הסיבות הלא נכונות. הדרך החלמאית שבה הוא מבוצע מצביעה על כך שפקידים שונים במשרד התחבורה מתנהלים לא כאילו שהם אלה שצריכים לשרת את הציבור אלא להיפך: לתפישתם הציבור הוא זה שצריך להיות כפוף לגחמותיהם.

גם כאשר מסירים מן השולחן את המחלוקת הראשונית – האם ראוי או לא ראוי להפריט שירות ממשלתי כל כך מהותי – אי אפשר להתעלם מן הדרך העקומה והאומללה שבה בוצעו מהלכי ההפרטה הלכה למעשה, וזאת בעיקר כאשר משווים אותם לתהליך מקביל שבוצע ממש באותה עת, ובאותו נושא, בבריטניה.

סוף מעשה במחשבה תחילה, ומאליו ברור שאם פקידי משרד התחבורה לא היו פועלים כגנבים בלילה אפשר היה להוציא לפועל מהלך לתיקון כל הכשלים הקיימים ללא "תקופת הרצה", עתירות לבג"צ, מורי נהיגה פגועים, תקנות שנכתבות ומפורסמות אחרי "הדקה ה-90", בזבוז כספי ציבור בהיקף של עשרות מיליוני שקלים בשנה ותלמידים שנאלצים להמתין למבחן במשך חודשים ארוכים. במציאות, אנשי משרד התחבורה לא ביצעו עבודת מטה מסודרת (כפי שנחשף בבג"צ הראשון ובדו"ח מבקר המדינה), לא פעלו בשקיפות כפי שעבדו עמיתיהם הבריטים, לא ניסו להציג באפן גלוי את מה שהם עושים כדי לקבל ביקורת בונה, ובעיקר לא השתמשו במספיק שכל.

התוצאה היא שמה שמתחיל היום (א') זה לא "תקופת הרצה" של מערכת שתוכננה היטב ורק צריכה להיכנס לפעולה, אלא ניסוי על מדינה שלמה שבו נבדקים במקביל לפחות חמישה תהליכים שונים. כל אחד מחמשת התהליכים האלה צריך היה להיבדק מבעוד מועד באמצעות 'פיילוט' מסודר, ואין כל הצדקה שלא לעבוד באופן מסודר במצב שמלכתחילה לא היה משברי או מלחמתי.

לקריאה נוספת: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

כאשר בוחנים אחד לאחד את כל שלבי ההפרטה ואת ההחלטות הידועות שהתקבלו לאורך התהליך נדמה שההסבר ההגיוני למהלך הדברים יכול להיות רק אחת משתי אפשרויות: טימטום או שחיתות. לכשעצמי, כל עוד שלא הוצגו בפני עדויות לשחיתות אין אני יכול לפתור את התוצאה בדרך כל כך "פשוטה" מבחינה לוגית, אלא שגם לטימטום, כך חשבתי, יש גבולות.

במוצ"ש, לאחר שצפיתי בתחקיר של אבי עמית בערוץ 10 אודות ההפרטה, ובעיקר בהתנהלות העלובה של ישראל כץ מול מי שמנסה לקבל ממנו תשובות פשוטות בנושא זה, התבהרה אפשרות שלישית שריחפה כל הזמן ברקע.

ייתכן מאד שמה שבאמת עומד מאחורי כשלון ההפרטה הוא לא טימטום ולא שחיתות, אלא האגו המנופח של ישראל כץ אשר מכסה על חוסר ביטחון מוחלט. כץ עובד קשה כדי לנכס לעצמו תדמית של "בולדוזר", כזה שקובע יעדים ועומד בהם בכל מחיר, וכל סימן שאלה שמישהו מציב אודות המחיר הזה עלול לחבל במאמצים שלו. כך, למשל, נקבע תאריך היעד של 15 ביולי ובמקום להודות שלא עומדים בו נשלף לראשונה המושג "הרצה".

אדם בעל ביטחון עצמי לא מהסס לעמוד ולהשיב גם לשאלות קשות, ואפילו להודות בטעויות, אבל לכץ, במבחן התוצאה, אין תשובות ובטח שאין אומץ להגיב באופן ענייני לביקורת. יכול להיות שתדמית ה"בולדוזר" שכץ כל כך טורח לטפח מוצדקת בנושאים אחדים, למשל בתחום תשתיות הכבישים ומסילות הברזל, ואולי לא. מה שבטוח זה שה"בולדוזריות" של כץ לא השיגה הישגים חיוביים בתחום הבטיחות בדרכים (אלא אם מיטוט הרשות הלאומית נחשב להישג), ואין לו במה להתגאות גם בתחומי התחבורה הציבורית, התחבורה המשתפת, תכנון תחבורה לטווח ארוך או בעשרות נושאים נוספים שבהם צריך משרד התחבורה להוביל את המדינה.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה חושף את מה שנראה כמו פגם אישיותי של כץ אשר גורם לשגעת חסרת היגיון במערכת שלמה. אין ויכוח לגבי הכישרון והיכולות של כץ, ולכן מותר להניח שלו היו לו קצת פחות אגו וקצת יותר ביטחון עצמי הוא יכול היה להוביל מהפיכות מסודרות ומועילות שבזכותן היו מדינת ישראל ואזרחיה יוצאים נשכרים. במקום זאת כץ הכניס מדינה שלמה לתקופת הרצה.

צילומים: נעם וינד, ערוץ 10

The post דעה: מדינה בתקופת הרצה appeared first on TheCar.

לבקשת שר התחבורה, ישראל כץ, אישרה היום (ב') ועדת הכלכלה של הכנסת חוק פרסונלי, רטרואקטיבי, אשר יתגמל את גיורא רום, יו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בסך של קרוב לחצי מיליון שקלים, כולל מע"מ, ואולי אף מעבר לכך. למרות זאת, הרשות הלאומית סרבה לבקשתנו, ולא העבירה לידינו את יומן הפגישות של רום, כך שלפי שעה אי אפשר לכמת את תרומתו לפעילות הרשות מאז מינויו.

בעוד שכל יושבי הראש הקודמים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים פעלו בהתנדבות, אך קיבלו גמול בהיקף של כ-745 ש"ח (כולל מע"מ) לכל ישיבת מועצה שבה השתתפו, רום "לא רצה לפעול בהתנדבות", כפי שהצהירה בישיבה עו"ד חוה ראובני, היועמ"שית של משרד התחבורה.

הפעילות העיקרית שאותה אמור היה רום לבצע, מאז מינויו לתפקיד בחודש מאי 2016, הייתה ניסוח מחדש של חוק הרשות הלאומית אשר תוקפו פג בדצמבר 2017. למרות זאת, הרשות, משרד התחבורה ושר התחבורה לא הצליחו להשלים את העברת החוק עד לימינו אלה, וועדת הכלכלה מתקשה לקבל את הנוסח שמוצע לה.

על-פי סיכום שהושג בשעתו בין רום לבין השר כץ רום אמור היה לקבל תגמול חודשי בסך 19,500 ש"ח כולל מע"מ, וזאת במקום הגמול הרגיל שמקבל יו"ר מועצת מנהלים תמורת השתתפותו בישיבות מועצה. בדיון שנערך היום בוועדת הכלכלה של הכנסת הסבירו נציגי אגף השכר שאין הרבה מקרים שבהם יו"ר מקבל שכר חודשי תמורת פעילותו, אולם קיימים מספר חריגים – למשל יו"ר הרשות לניירות ערך או יו"ר תאגיד השידור הציבורי 'כאן'. במקרה השני, כך הם הציגו לוועדה, מקבל יו"ר 'כאן' 16,500 ש"ח לחודש תמורת יום עד יומיים של עבודה בחודש.

במכתב שהעביר השר כץ לוועדת הכלכלה נכתב בין השאר: "מאז מינויו, פעל יו"ר מועצת הרשות לגבש המלצות על המשך פעילותה של הרשות. כיוון שכך, מוצע כי לפרק זמן מוגבל… הגמול שישולם לו יעמוד על סך כולל של 19,500 ש"ח בחודש (כולל מע"מ)… לאחר תום תקופה זו, ובהנחה שהצעת החוק האמורה בעניין עתידה של הרשות תאושר, ישולם לו גמול או החזר הוצאות על השתתפות בישיבות המועצה…".

משמעות החוק, אשר אושר כאמור על-ידי הוועדה, היא שמדובר ראשית לכל בחוק פרסונלי שתפור למידותיו ולמשימה שהוטלה על גיורא רום. לאחר סיום המשימה הזאת, והשלמת חוק הרשות החדש, ישובו יו"רי הרשות למתכונת הקודמת של תגמול תמורת השתתפות בישיבות.
זהו גם חוק רטרואקטיבי: רום מונה על-ידי השר כץ בחודש פברואר 2016 ונכנס לתפקידו במאי 2016. בעקבות אישור החוק הוא יקבל, רטרואקטיבית, תגמול תמורת 24 חודשי עבודה, בסך 468,500 ש"ח, כולל מע"מ, וזאת תמורת שני ימי עבודה בשבוע, או כ-350 ש"ח לשעת עבודה. עם זאת, כפי שאמר בישיבה עו"ד עמי רוטמן – היועמ"ש של הרשות הלאומית, החוק שאושר יעמוד ככל הנראה בתוקף כל עוד שלא הושלמה חקיקת חוק הרשות החדש, ורום עשוי ליהנות מחודשי משכורת נדיבה נוספים.

בניסיון להגן על המהלך או להסביר אותו לחברי הוועדה אמר יובל פרידמן, סמנכ"ל הכספים של הרשות שהגמול מגיע לרום בעיקר בזכות עבודתו על חוק הרשות: "כתיבת החוק החדש של הרשות", אמר פרידמן, "היא לא משהו טריביאלי אלא משהו מהותי שגיורא עושה בשנתיים האחרונות".

אלא שהשאלה המסקרנת ביותר, אשר לא עלתה בדיון היום, היא מה באמת התמורה שנתן רום תמורת קרוב לחצי מיליון שקלים, והאם הוא קידם או שמא פגע בבטיחות בדרכים בישראל?

לפני חודשיים פניתי אל דוברת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים וביקשתי לקבל את היומן של מר רום, כדי לדעת עם מי נפגש ומה היה תוכן פעילותו – שתמורתה הוא מקבל כ-350 שקלים לשעה כולל מע"מ. דוברת הרשות כלל לא טרחה להשיב לבקשה, וכן סרבה להעביר לידי פרוטוקולים של ישיבות שנערכו ברשות.

הרשות הלאומית גם מסרבת לחשוף את הפרוטוקולים של ישיבות מועצת הרשות, למרות שלא מדובר בסודות הגרעין של מדינת ישראל או בענייני ביטחון המדינה.

חשוב להדגיש, כפי שהדגישה היום בדיון גם עו"ד ראובני, שיו"ר הרשות לא מנהל את הרשות אלא רק את המועצה שאמורה לפקח עליה ולהתוות את מדיניותה. אלא שבהיעדר שקיפות אי אפשר לדעת מה היא המדיניות של המועצה, מה המדיניות של הרשות, ולפי מה נקבעים סדרי העדיפויות שלה. אי אפשר גם לדעת באיזו מידה פועלת כיום הרשות הלאומית לפי תכתיבי משרד התחבורה – ככל שאלה סותרים או אף פוגעים בבטיחות בדרכים.

מבחן התוצאה היחיד, נכון להיום, הוא הנוסח הגלוי של חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים כפי שעבר את אישור הממשלה והונח על שולחן ועדת הכלכלה של הכנסת. נוסח זה הינו הגרוע ביותר – ככל שהוא מקנה לרשות עוצמה ויכולת להשפיע על הבטיחות בדרכים בישראל – מאז "חוק המאבק הלאומית בתאונות הדרכים" משנת 1997, אשר בוטל לטובת החוק הנוכחי. על-פי החוק המוצע תהפוך הרשות הלאומית לגורם חלש וחסר כל יכולת מעשית – למעט הזכות שתהיה לה לייעץ לשר התחבורה ולמשרד הממשלה בנושאי בטיחות בדרכים.

את תגובות הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post ועדת הכלכלה אישרה חצי מיליון שקלים לגיורא רום appeared first on TheCar.

עדכון אחרון: 2 באפריל 2018

מודה ועוזב ירוחם: שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ הנחה את מנכ"לית משרדו לבצע מהפך נוסף ברפורמת מבחני הנהיגה המעשיים, לבטל את תהליך ההפרטה אשר החל בשנה שעברה, ולגייס 30 בוחני נהיגה זמניים כדי להתגבר על המצוקה הקשה שממנה סובלים תלמידי ומורי הנהיגה.

פעולות אלה יבוצעו במקביל לרפורמה כוללת בלימודי הנהיגה בישראל, שמטרתה להעלות את רמת כישורי הנהיגה של נהגים צעירים, וזאת כדי להפחית את שיעור המעורבות שלהם בתאונות דרכים.

להערכת גורמים במשרד התחבורה צפויה הרפורמה החדשה לפתור באופן מיידי את המצוקה הנוכחית, ולהשיג בתוך פחות משנה פתרון קבע אשר ישדרג מאד את רמת לימוד הנהיגה בישראל.

בהודעה שפרסם היום (א') דובר משרד התחבורה נכתב שהשר כץ החליט להיכנס לעובי הקורה לנוכח הביקורת הציבורית כנגד הפרטת המבחנים, והטיל על ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, לבחון לעומק את מכלול קבלת ההחלטות אשר הובילה למהלך הפרטת המבחנים, וכן להציע חלופות אחרות.
בתום כשישה שבועות של עבודה הגיע הצוות למסקנה שהפרטת המבחנים עלולה לפגוע ברמת הלימוד והמבחן, ושקיימת חלופה הרבה יותר טובה.

על פי התוכנית החדשה, אשר הוצגה לשר ואומצה על-ידו, יבוטל בשלב ראשון מהלך ההפרטה, ומשרד התחבורה יגייס 30 בוחני נהיגה זמניים למשך 8 חודשים, וזאת במטרה לקצר באופן מיידי את זמני ההמתנה הארוכים למבחנים מעשיים. כך מתכוונים אנשי המשרד לפתור לפני הכל את המצוקה הנוכחית הקשה של מורי הנהיגה והתלמידים.

בשלב הבא, אשר צפוי להתחיל כבר בחודש ספטמבר השנה, יבוצעו במקביל שלושה מהלכים. ראשית, משרד התחבורה הציב יעד לפיו אחוז המעבר של מבחנים מעשיים יעלה מכ-20% כיום ל-40% בתוך שנה, וזאת באמצעות מערכת משוב חדשה והגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה.

המשרד יפרסם באתר האינטרנט שלו את רשימת כל מורי הנהיגה הפעילים בישראל, ואלה ידורגו בהתאם לשיעור ההצלחה של תלמידיהם במבחנים וכן לציון שיקבלו מן התלמידים במשוב. לדברי רוזן, שילוב של צעד כזה יחד עם הגברת הפיקוח על לימודי הנהיגה יצמצם באופן משמעותי את המוטיבציה של מורים להגיש למבחן תלמידים שאינם מוכנים לקבלת רישיון, וישפר את רמת הלימוד ואת היכולות של נהגים צעירים.

במקביל, המשרד יכניס לשימוש מערכת לתיעוד מבחני נהיגה באמצעות מצלמות, ויפעיל מערכת בקרה חיצונית על ביצועי בוחני הנהיגה. זאת במטרה לנהל טוב יותר את כח האדם ולהפריש מן המערכת בוחני נהיגה אשר לא יעמדו בסטנדרטים החדשים שנקבעו.

נכון להיום מבוצעים בישראל מידי שנה כ-400 אלף מבחני נהיגה ומוענקים כ-110,000 רישיונות מכל הסוגים, בהם גם שדרוגי רישיון. בחינה אנליטית של נתוני המבחנים ושל מצבת הבוחנים הובילה למסקנה שהעלאת רמת הלימוד ושיפור ביצועי הבוחנים תפחית את מספר המבחנים שנדרשים ל-220 עד 240 אלף בשנה, וכל זאת רק על ידי העלאת שיעורי ההצלחה במבחנים.

בהנחה שמספר מבקשי הרישיונות יישאר קבוע, ומספר הכישלונות במבחנים יפחת משמעותית, יהיה אפשר לצמצם את מספר בוחני הנהיגה מ-120 כיום, או 150 לאחר גיוס הבוחנים הזמניים, עד לכ-80 בוחנים ומפקחים בתוך כשנה.

צעד שלישי, אשר יבוצע במקביל בשיתוף הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הוא רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה אשר תכלול הפקת תוכן חדש לספר תיאוריה, שינוי שיטת המבחן לאחר כ-40 שנים שבמהלכן הוא לא עודכן כלל, ויצירת מערך חדש ואפקטיבי של "מבחנים פנימיים" בבתי הספר.

לדברי השר כץ: "רק מי שלא עושה לא טועה, ולאחר בחינה מחודשת של כלל הפעולות שבוצעו בשלוש השנים האחרונות במשרד התחבורה בתחום לימודי הנהיגה הגענו למסקנה שנעשו שגיאות. כאשר הבחירה הייתה בין "ללכת עם הראש בקיר" רק מטעמי אגו ובאופן שיגרום נזק לתלמידי הנהיגה ולבטיחות בדרכים, לבין להודות בטעות ולתקן אותה – בחרתי לוותר על האגו ולפעול למען תלמידי הנהיגה ולטובת הבטיחות בדרכים. אני משוכנע שהחלטה זאת תפתור בתוך חודשים ספורים את הבעיות שנוצרו ותציל את חייהם של נהגים צעירים".

גורם שמכיר היטב את משרד התחבורה מסר בתגובה: "תתעוררו, זה רק חלום. יש רק יום אחד בשנה שבו אפשר לצפות ממשרד התחבורה לעשות את הדבר הנכון, והיום הזה הוא היום, ה-1 באפריל. מחר יהיה יום חדש".

עדכון מה-2 באפריל, והערה חשובה:

לטובת מי שהצליח לפספס, זאת הייתה המתיחה שלנו ל-1 באפריל 2018.

בדיעבד, תגובות רבות שהגיעו אלינו למערכת מדגישות את העובדה שכל מה שכתוב כאן יכול, וצריך, היה להתקיים במציאות במדינה שבה השיקולים היחידים של שר התחבורה והבטיחות בדרכים הם טובת הציבור.

The post בלעדי: הפרטת הטסטים בוטלה, המתנה למבחן לא תעלה על שבועיים appeared first on TheCar.

השבוע חשף אודי עציון ב'ידיעות אחרונות' את תכניתו "החדשה" של גלעד ארדן, השר לביטחון הפנים, "למלחמה בתאונות הדרכים", ורק מי שלא חי בישראל ב-40 השנים האחרונות יכול היה למצוא בה חידוש או מקוריות.

ארדן, כך נחשף, מבקש להחמיר את הענישה כנגד נהגים ולהעמיד אותם לדין באופן אוטומטי, ואף לשלוח אותם לכלא. לדברי עציון, ארדן העביר בקשה ברוח זאת לשר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ, ולשרת המשפטים איילת שקד, והכותרת הזאת מעלה שורה של שאלות שראוי להתעכב עליהן. ראשית לכל, מדוע דווקא ארדן? מדוע מי שממונה על המשטרה, ולא על משרד המשפטים או על הבטיחות בדרכים, דוחף את האף לנושא שלא הוא ממונה עליו?
שנית, מדוע דווקא כעת? מה פשר התזמון של כותרת מסוג זה, שמפורסמת כחודשיים בלבד לאחר שנכנסה לתוקפה רפורמה מקיפה של החמרת ענישה כנגד נהגים?
שתי שאלות רלבנטיות נוספות הן האם יש בכלל צורך להחמיר את האכיפה ומה הן התוצאות הצפויות לפעולה כזאת. אבל השאלה המרתקת ביותר היא האם יש קשר בין הכותרת של ארדן השבוע לבין מה שהתרחש בבית המשפט לתעבורה בעכו בשבוע שעבר?

חוץ מאשר הטענה הלא מבוססת לפיה יש קשר בין החמרת ענישה כנגד נהגים לבין בטיחות בדרכים יכולות להיות לגלעד ארדן הרבה מאד סיבות לדרישה החדשה, והראשונה בהן דווקא שלא הוא ממונה על הבטיחות בדרכים, אלא ישראל כץ. אין זה סוד שממשלת ישראל נכשלת במאבק בתאונות הדרכים מאז שישראל כץ נכנס לתפקידו בשנת 2009, ושמאז שנת 2012 התהפכה מגמת השיפור בנתוני הבטיחות ומספר התאונות והנפגעים נמצא בעליה מתמדת. כץ אחראי לכך שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפכה מן הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות לגוף חסר ערך או תוכן – ואין ספק שלכך יש חלק מהותי בפגיעה בבטיחות.

ארדן וכץ נזכרים לא אחת כמועמדים הריאליים ביותר לרשת את בנימין נתניהו כראש ממשלה במקרה שהוא ייאלץ לפרוש, ולכן כל ניסיון של האחד להאיר את כישלונותיו של האחר לא אמור להפתיע אותנו.

כאמור, בתחילת השנה נכנסה לתוקף רפורמה מקיפה בענישה כנגד נהגים בישראל, וזאת לאחר עבודה מקצועית שבוצעה במשך כמעט 4 שנים על-ידי ועדה בין-משרדית בראשות השופט אביטל חן. עוד קודם לכינוס הוועדה הזאת, וגם לאחר פרסום מסקנותיה והמלצותיה, קבעו מומחים שונים למשפט שאכיפת עבירות המהירות בישראל הינה בין הקשות ביותר בעולם, ושהערך שלה לשיפור הבטיחות בדרכים שנוי במחלוקת וכנראה לא קיים. זה, כמובן, עונה על שאלות הצורך והתועלת בהצעה המיותרת של ארדן.

האפשרות המפחידה ביותר להסביר באמצעותה את תזמון ההצעה של ארדן היא הכישלון האישי שלו, כשר לביטחון הפנים, בטיפול בפרויקט האכיפה האוטומטית באמצעות מצלמות מהירות, הידוע כ"א3". כפי שחשפנו כאן בשבוע שעבר, עם פתיחת פרק ההגנה במשפט התעבורה שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 "עברייני" מהירות שכופרים באמינות המצלמות הובא בפני בית המשפט מסמך אשר מטיל צל כבד על התנהלותם של בכירים במשרד לביטחון הפנים ובמשטרה.

ארדן עצמו מכיר היטב את פרויקט המצלמות עוד משנת 2006, עת כיהן כיו"ר תת הוועדה לבטיחות בדרכים בכנסת. כבר אז הוא שאל את מי שמכהן כיום כמנכ"ל בפועל של המשרד – והיה אחראי על הפרויקט – מדוע בחר המשרד להשתמש בציוד אכיפה מיושן במקום בציוד שיכול למנוע תאונות. במבחן התוצאה, שנתיים וחצי לאחר שארדן מכהן כשר שממונה על פרויקט מצלמות המהירות ממשיכה בישראל התקנת ציוד שהתקנתו בעולם המערבי הופסקה כבר בשנת 2005, ולאף אחד אין בדל של הוכחה שהפרויקט הזה תורם במשהו לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: במחצית השנה שעברה הגיש ארדן מחדש תזכיר להצעת חוק "חזקת האמינות" שהוא ניסיון של משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים "לסנדל" את מי שמבקשים לכפור באמינות המצלמות וזאת באמצעות תקנה מיוחדת. הרעיון הוא שבמקום שהתביעה המשטרתית תצטרך להוכיח שהנאשם אשם נבנה מצב משפטי שהופך את היוצרות ודורש מן הנאשם להוכיח את חפותו. הצעת החוק הוגשה במקור לאישור הכנסת בשנת 2008 אבל לא אושרה, בין השאר בגלל הבעייתיות החוקית שהיא מציבה, וכעת, כאמור, על-ידי ארדן. זהו ניסיון שקוף להימנע מן ההפסד האפשרי בהליך המשפטי בעכו.

ועדת התעבורה של לשכת עורכי הדין בישראל הגישה התנגדות נחרצת לתזכיר החוק, וקבעה שהוא "יפקיע את הסמכות לקביעת אמינות המכשירים מבתי המשפט וימנע בירור אמיתי של תקינות התוצאות המופקות ממכשירי אכיפה שבשירות משטרת ישראל". במכתב שכתב עו"ד יוסי יעקבי, יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, ואשר הופנה בין השאר לשרי המשפטים, הבט"פ והתחבורה, מזכיר יעקבי ש"הצעת החוק משנת 2008 נתקלה בהתנגדות של כלל הגורמים המקצועיים ונראה, כי העיתוי של הגשתה אז, כמו גם העיתוי להגשת התזכיר כעת, בחלוף 9 שנים, איננה מקרית ומעלה תהיות רבות".

לארדן, כשר הממונה על המשטרה, יכולה להיות תרומה משמעותית לבטיחות בדרכים בישראל אם יקדם פעולות שעושות שימוש בסמכויות החקירה של המשטרה, וזה מתחיל כמובן בחקר לעומק של תאונות דרכים, כזה שמגיע לשורשי הבעיות ולא נעצר במקומות הקלים, כלומר אצל הנהגים. ארדן צריך להורות לחקור גורמים בתוך משרד התחבורה בכל פעם שבה מתגלה בעיה מערכתית שגרמה לתאונות, כמו למשל בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, ממש כפי שנחקרו אסון התמוטטות הרצפה באולמי ורסאי או אסון גשר התאורה בהר הרצל.

יהיו אשר יהיו הסיבות של ארדן לדרוש החמרה בענישה כנגד נהגים, אין כל בדל של ראיה לכך שזה יביא לשיפור הבטיחות בכבישים אבל מאד ברור שמדובר ברעיון רע, לא מבוסס מקצועית, וכזה שלא מוסיף כבוד לאדם שמתיימר להנהיג ציבור ומדינה.

The post ריח של בחירות: ארדן רוצה להחמיר ענישה appeared first on TheCar.

שתי הכרזות חשובות, אשר מפיחות רוח מעודדת בקרב כל מי שמאמין בחזון ה'היפרלופ', הוכרזו בסוף השבוע האחרון משני צידי העולם.

חברת 'היפרלופ טרנספורט טכנולוג'יס' (HTT), אחת משלוש החברות המובילות כיום בתחום הפיתוח של מערכת תחבורת המונים מהירה, הכריזה על חתימת הסכם רשמי עם סוכנות התיאום של אוהיו (NOACA) ועם משרד התחבורה של מדינת אילינוי (IDOT) לביצוע בדיקת היתכנות להקמת קו בין קליבלנד לשיקאגו. במסגרת מחקר זה ייבחנו לא רק האספקטים הכלכליים אלא גם מספר נתיבים אפשריים בין שתי הערים, וכן המיקומים המועדפים להקמת תחנות לנוסעים ולמטען. סוכנות התיאום של אוהיו תממן 600 אלף דולר מתוך סך העלות של המחקר, אשר הכנתו צפויה לארוך בין חצי שנה לשנה. ההערכה הראשונית היא שמשך הנסיעה / טיסה בין שתי הערים, שהמרחק ביניהן הוא 500 ק"מ, יעמוד על כ-28 דקות בלבד.

המחוקקים בכל מדינות האזור – אילינוי, פנסילבניה, וויסקונסין ואוהיו – אישררו עוד במהלך 2017 בפרלמנטים המקומיים שלהם תמיכה עקרונית בהקמת מערכות הסעת המונים מהירות מסוג 'היפרלופ'. לפני מספר שבועות פנו נציגי המדינות הללו במכתב משותף אל נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, בבקשה לקבלת מימון להקמת המערכת באמצעות תקציבים פדרליים לפיתוח התחבורה.

היום (ב') צפוי להתקיים אירוע בקליבלנד, אוהיו, שהו ישתתפו נציגים של כ-26 ארגונים שתומכים בפרויקט, ובו צפויים להיחשף פרטים נוספים אודות המיזם המתוכנן. "די מדהים לראות כמה שותפים יש ל-HTT בפיתוח ההיפרלופ", אמרה גרייס גאלוצ'י (Gallucci), מנכ"ל NOACA. "יש להם שותפויות עם מוסדות אקדמיים, עם מוסדות ממשלתיים ועם המגזר הפרטי".

קראו עוד: היפרלופ מציגה: שטוקהולם להלסינקי ב-28 דקות

בחזרה להודו

בינתיים, בצידו האחר של כדור הארץ, הכריזו ממשלת הודו ומדינת מהרשטה על כוונתן לעבוד עם חברת 'וירג'ין היפרלופ' של קבוצת החברות של ריצ'ארד ברנסון ולהקים קו מהיר בין הערים פונה למומבאי. ברנסון חתם בסוף השבוע על הסכם מסגרת לפרויקט זה מול ידידו של ראש ממשלת ישראל, ראש ממשלת הודו נארנדרה מודי, ועם ראש ממשלת מהרשטרה, דוונדרה פאנדוויס, אם כי אף אחד מן הצדדים לא סיפק עדיין מידע אודות דרך המימון של הפרויקט ומי אמור לשאת בו.

הקו המתוכנן, לכשיקום, אמור להעביר נוסעים בין שדה התעופה הבינלאומי של פונה אל העיר מומבאי, מרחק של כ-150 ק"מ, בתוך כ-25 דקות, וזאת לעומת שעתיים וחצי בכלי רכב ויותר משלוש שעות ברכבת.

"אני מאמין שקו אחד של וירג'ין היפרלופ יכול להשפיע על הודו במאה ה-21 כמו שהרכבות עשו במאה ה-20", אמר ברנסון. "הנתיב בין פונה למומבאי הוא מסדרון ראשון אידיאלי כחלק מרשת כוללת אשר תפחית באופן דרמטי את משך הנסיעה בין רוב הערים הגדולות בהודו".

טכנולוגיית ה'היפרלופ', עליה דיווחנו כאן בהרחבה בהזדמנויות שונות, מבוססת על צינורות ענק שבתוכם מייצרים לחץ נמוך מאד כדי לאפשר ל"תרמילים" או מיכלים שנושאים נוסעים או מטענים לנוע בתוכם באמצעות השראה מגנטית במהירות תיאורטית של עד 1,222 קמ"ש. ספקנים, ומי שמלגלגים על הטכנולוגיה, טוענים שהיא לא הגיונית ולא כלכלית, אבל העובדה היא שבארה"ב מפותחת הטכנולוגיה הזאת על-ידי לפחות חמישה ארגונים רציניים.

קראו עוד: ה'היפרלופ' תופס תאוצה: ריצ'ארד ברנסון נכנס לתחרות

בעוד שלגבי המיזם באוהיו הוקצה, כאמור, תקציב, במיזם ההודי עדיין לא פורסם, כאמור, מי יישא בעלות שנאמדת במספר מיליארדי דולרים. מאידך, ההודים ואנשי וירג'ין בהחלט שחררו נתונים שאמורים להלהיב אותנו עם תחושה של חיסכון פוטנציאלי אדיר, אשר אמור להפוך את ההשקעה למשתלמת: משני צידי הקו, שבמערב הודו, מתגוררים כ-26 מיליון בני אדם, וההערכה היא שבכל שנה מבוצעות בין הערים כ-150 מיליון נסיעות של נוסעים.
לטענת ההודים, חיבור מהיר בין הערים צפוי לחסוך לכלכלה המקומית כ-55 מיליארד דולר במהלך 30 שנות פעילות, וזאת בזכות הפחתת מספר תאונות הדרכים, הקלת הגודש בפקקי תנועה וחיסכון בזמן, וגם בזכות עלויות תפעול נמוכות.

עם כל הספקנות לגבי ההיתכנות הטכנולוגית של המיזם אי אפשר להתעלם מן העובדה שגם ברנסון וגם ראש ממשלת הודו ניצבו זה לצד זה על הבמה במהלך טקס החתימה, כך שהמעורבות הממשלתית מעניקה לו לגיטימיות, ושפוליטיקאים לא אוהבים להעניק את שמם או את הופעתם למיזמים שסבירות הצלחתם לא גבוהה.

ובינתיים בישראל

בשעה שההודים מחד והאמריקנים מאידך משקיעים בטכנולוגיה עתידנית שאמורה להיות יעילה מאד מבחינת תצרוכת האנרגיה שלה, מאד כלכלית ומאד מהירה, משרד התחבורה הקצה מאות מיליוני שקלים (!) להקמת קו רכבל בין צומת שבע לבין קבר הרשב"י בהר מירון. גם אם מתעלמים מן המוטיבציה הפוליטית השקופה של מיזם מיותר שכזה, קשה יותר להבליג על ההתעקשות של שר התחבורה, ישראל כץ, לבזבז את הכסף על טכנולוגיה שהופעלה לראשונה בשנת 1644 (!) במקום להשקיע את אותם משאבים בפיתוח טכנולוגיה עתידית.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת

The post שני קוי היפרלופ: משיקאגו לקליבלנד ומפונה למומבאי appeared first on TheCar.

לאחר תקופה של כשנתיים שבה הצליח שר התחבורה ישראל כץ לעכב את ביצוע השלב השלישי של "נעים לירוק" – ניסוי שנועד לבחון את השינויים בהרגלי הנסיעה כתוצאה מתמריצים כלכליים, הוא הכריז אתמול (ד') על הסכמתו להפעיל אותו. לדברי השר כץ, מדובר בניסוי בעל פוטנציאל רב, והוא תוקצב כבר על-ידי משרד האוצר.

במשרדי האוצר והתחבורה מעדיפים להציג את הניסוי כאילו שמטרתו לעודד נהגים להימנע משימוש בכלי הרכב שלהם בשעות העומס, ובדרך זאת לפתור את בעיית עומסי התנועה אשר מסבים למשק נזק כלכלי שנאמד בכ-25 מיליארד ש"ח בשנה.

אלא שבפועל מדובר בניסוי שמטרתו להגשים החלטת ממשלה משנת 2010 לפיה הוטל על שרי האוצר והתחבורה "למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, על מנת ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב הפרטי". בעברית מדוברת הכוונה היא להטיל על בעלי הרכב "מס שימוש", או "מס נסועה".

בעקבות החלטת הממשלה החל, בתחילת שנת 2013, הניסוי "נעים לירוק 1" אשר נועד "לבחון שינויי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים בקרב משתמשים "כבדים" ברכב פרטי". שנה לאחר מכן החל שלב שני של אותו ניסוי, שנועד לבדוק את אותם הדברים בקרב משתמשים "קלים" ברכב פרטי. שיטת הניסוי מבוססת על התקנת ציוד איתור במכוניות של מתנדבים ובחינת הרגלי הנסיעה שלהם, ומתן תגמול כספי למי שמשנים את המועדים שבהם הם נמצאים על הכבישים כך שהם נמנעים מנסיעות בשעות העומס.

לכל מתנדב מוקצב תקציב שנתי בסך 5,200 ש"ח, וממנו נגרעים סכומים בהתאם לשימוש בפועל במכונית – ככל שהמתנדב נוהג יותר בשעות עומס ובאזורי ביקוש כך הוא "משלם" סכום גדול יותר מתוך התקציב שניתן לו. כל מתנדב יכול לקבל עד 250 ש"ח נטו לחודש, ולשלם לכל היותר 25 ש"ח לכל נסיעה שאורכה מעל 4 ק"מ.

השלב השלישי של הניסוי, שאמור היה לצאת לדרך במהלך שנת 2015, אמור להיות הניסוי המעשי הגדול ביותר בהיקפו בתחום התחבורה בישראל. שלושה זכיינים שהתמודדו על מכרז של משרד התחבורה אמורים היו לגייס יחד 100,000 נהגים במהלך 5 שנים, והניסוי כולו אמור לארוך עד 10 שנים.

ישראל כץ, שמבין את הדינמיקה הפוליטית ואת החומר הגנטי של משרד האוצר, הודיע כבר בשנת 2013 שהוא מתנגד לכל סוג של "מס שימוש" ברכב כל עוד שלא מוצעת לציבור אלטרנטיבה טובה לשימוש ברכב פרטי, בדמות תחבורה ציבורית ראויה. בשנת 2015, לאחר שפורסמו מסמכי המכרז לשלב השלישי של הניסוי, הודיע כץ שהמכרז פורסם ללא ידיעתו ושהוא מנחה את מנכ"ל משרדו דאז, עוזי יצחקי, להורות על הקפאתו. למרות זאת, זמן קצר לאחר מכן ערכה חברת נתיבי איילון כנס מציעים והמכרז יצא לדרך.

עם זאת, משרד התחבורה הצליח לעכב את מהלך השלב השלישי, שאליו היו אמורים להיות מגוייסים 5,000 מתנדבים בשנת 2015, עשרת אלפים נוספים בשנה שלאחר מכן, ובין 25 ל-30 אלף מתנדבים נוספים במהלך שנת 2017.

כעת, כשנתיים וחצי לאחר מכן, כץ הכריז, כאמור, על-כך שהסיר את התנגדותו ושהניסוי יוצא לדרך, אם כי הפרסומים וההדלפות של המעורבים בדבר – משרד התחבורה, נתיבי איילון ומנהלת הנתיבים המהירים, מתמקדים כמובן ב"פרס" – כלומר בתמריץ הכלכלי שיקבלו נהגים, ולא ב"עונש" – שהוא מס הנסועה שייגבה בעתיד מנהגים שינהגו בשעות העומס.

מצד אחד – אין ספק שכל ניסוי, אם הוא מנוהל במקצועיות ובשקיפות, מועיל לציבור בכך שהוא מספק מידע שבאמצעותו אפשר לשפר את המצב הקיים. הבעיה היא ש"שקיפות" היא לא ממש הצד החזק של משרד התחבורה והגופים שמסונפים לו, ובהיעדר שקיפות אפשר להציג כל מציאות ש"עוברת טוב" בתקשורת ומשרתת אינטרס כזה או אחר.

כך, למשל, לפני מספר חודשים הודלפו לתקשורת הממצאים כביכול של תוצאות השלב הראשון של הניסוי, שאותו השלימו כ-400 נהגים מבין כ-1,135 שהתנדבו אליו. תוצאות אלה נראות מבטיחות היות שלפי ההדלפה כ-46% מבין המתנדבים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם ונמנעו מלגדוש את הכבישים בשעות העומס. אלא שאותן תוצאות היו ראשוניות וחלקיות בלבד, התוצאות של קבוצת הניסוי השניה – שבה השתתפו 606 נהגים, טרם פורסמו – והחמור מכל: שום דבר לא פורסם באופן שקוף ופומבי, ובאופן שאפשר לבחון ולנתח.

הביקורת כלפי מס נסועה, או מס גודש, שמבוססים על ניטור ההתנהגות של כלי רכב ספציפיים נובעת ראשית לכל מן הפגיעה הצפויה דווקא בשכבות המוחלשות. בעוד שבעלי רכב שמקבלים החזרי הוצאות – למשל פקידות המדינה או מי שמקבלים מכוניות צמודות ממקום עבודתם – לא יושפעו ממס שימוש, דווקא מי שמחזיקים מכספם רכב פרטי, וזקוקים לו כדי להגיע לעבודה, ישלמו אלפי שקלים בשנה כמס נוסף.

למשל, מחישוב במחשבון שהוצב בשעתו באתר האינטרנט שהוקדש לניסוי עלה שתושב ראשון לציון שעובד בתל-אביב ונוסע בשעות העומס ישלם מס נסועה בהיקף של כ-8,300 ש"ח לשנה, ותושב נתניה שנאלץ להגיע מידי יום לתל אביב ייפרד מ-12,250 ש"ח בשנה. סכומים אלה, חשוב להדגיש, הם תיאורטיים וברגע האמת צפויים להיקבע סכומים שעשויים להיות אחרים.

בעיה נוספת, ולא פחות חמורה, היא הפגיעה הקשה בפרטיות המשתמשים כתוצאה מהתקנת מכשיר איתור ממשלתי בכלי הרכב שלהם. כל עוד שמדובר בניסוי אין ספק שאפשר יהיה להפיק ממנו תועלות רבות – בתנאי שהוא יבוצע בשקיפות, כאמור. אלא שבשלב שבו הניסוי יהפוך למציאות ייתכן שכולנו נשלם מיסים נוספים, וזאת בדיוק הייתה הסיבה להתנגדותו של ישראל כץ עד למהפך שעליו הוכרז אתמול.

The post ישראל כץ התקפל: ניסוי מס הנסועה יוצא לדרך appeared first on TheCar.

"זה מקרה קלאסי של ייבוש מערכת בשביל להפריט אותה… יד זדונית זרקה סתם 100 אנשים רק כי מישהו אמר שמה שמופרט זה טוב" – כך אמר ח"כ אילן גילאון בדיון מיוחד של ועדת הכלכלה בנושא משבר המבחנים המעשיים ("טסטים"), אשר כונס לבקשת חברי הכנסת איימן עודה וחמד עמאר.

איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, אשר תמך במהלך ההפרטה בכל הדיונים הקודמים באותו הפורום ומעולם לא שאל את אנשי משרד התחבורה השאלות המתבקשות שעלו מן הדיונים בנושא זה בבג"צ, הודה במידה מסוימת בטעותו והכריז שבכוונתו לפנות אל מבקר המדינה בדרישה לבדוק את תקינות המכרז.

כשבוע לפני הדיון בוועדה פרסם משרד התחבורה את שמות החברות שזכו במכרז – פמי פרמיום וטלדור, ומדובר בחברות שעוד בתחילת תהליך ההפרטה, הרבה לפני שפורסמו מסמכי המכרז או שמות של חברות אחרות שהתמודדו עליו – הוזכרו על-ידי מספר גורמים מקורבים לנושא כמי שצפויות לזכות במכרז ולהפעיל את מערך המבחנים.

מהלך הפרטת מבחני הרישוי המעשיים סוקר בהרחבה לאורך השנתיים האחרונות ב-TheCar, ורוב סימני השאלה ותמרורי האזהרה שקשורים בו הועלו כאן שוב ושוב. במהלך התקופה הגיע הנושא לא רק לדיון בבג"צ, אשר אישר למשרד התחבורה להמשיך במהלך, אלא גם אל שולחנו של מבקר המדינה אשר ככל הנראה טרם ירד לעומקם של דברים.

מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים

אנשי משרד התחבורה המשיכו בשלהם, בהנחיית שר התחבורה ישראל כץ, ולפני כעשרה ימים פרסמו שהזוכות במכרז הפעלת המבחנים המעשיים הן, כאמור, החברות טלדור, שהסתייעה בשוקי שדה, מי שכיהן כמנהל אגף הרישוי בין השנים 2001 ל–2007, ופמי פרימיום, אשר הסתייעה במנהל שהחליף אותו בתפקידו, חמאדה גנאם, אשר ניהל את אגף הרישוי בין השנים 2007–2013.

מעורבותם של שדה וחמאדה אצל החברות הזוכות מעלה סימני שאלה ראשית לכל בגלל שבמהלך הדיונים בבג"צ נחשפה העובדה שמשבר המבחנים המעשיים הוא פועל יוצא של כשל ניהולי מתמשך של משרד התחבורה לאורך שנים, ושני אלה – מתוקף תפקידם בעבר – אחראים במידה מסוימת למצב העגום של לימוד הנהיגה בישראל, ולמחדלים הניהוליים של מערך מבחני הנהיגה. בנוסף, מדובר בשני אנשים אשר הודחו בשעתו מתפקידם כמנהלי אגף הרישוי – כל אחד בנסיבות משמעתיות אחרות.

גם אם בדיקת המבקר לא תמצא כל פגם באופן ניהול המכרז ובהליך בחירת הזוכים קשה להתעלם מן התחושה החמוצה שעולה כאשר מסתבר שרבים מבין מי שמעורבים במה שמוגדר על-ידי אנשי משרד התחבורה עצמם כמערכת לא מתפקדת יוסיף להפעיל את אותה מערכת גם בעתיד, אם כי במסגרת פרטית שתרוויח רווח כלכלי מן המחדלים הניהוליים שהתקיימו עד כה.

בשלב זה עדיין לא ברור אם מי מבין החברות שלא זכו במכרז תעתור לבית המשפט בדרישה לפסול אותו, אולם אם ההפרטה לא תיעצר על-ידי הכנסת, בית המשפט או מבקר המדינה צפויות 'טלדור' (שתבצע את המבחנים בצפון הארץ ובמרכזה) ו'פמי פרימיום' (שזכתה באזור שמן המרכז דרומה) לנהל את מבחני הנהיגה המעשיים למשך עד שבע שנים. שתי החברות יקבלו תמורת פעילותן יותר מ-50 מיליון שקלים בשנה – סכומים שמתקבלים באמצעות אגרות מבחן שמשלמים תלמידי הנהיגה, ואשר כיום מועברים לאוצר המדינה.

מה שכן ברור בשלב זה הוא שרמת לימוד הנהיגה בישראל לא מושפעת לטובה מן המהלך, וקיים חשש סביר שהיא אף תתדרדר. ראשית, כאמור, מערך מבחני הנהיגה ינוהל במידה רבה על-ידי אותם מנהלים שניהלו אותו בעבר, ורבים מבין הבוחנים שמושמצים כיום על-ידי בכירי משרד התחבורה יעבדו בעתיד אצל הזכייניות.
שנית, לפי התכנית הנוכחית של משרד התחבורה צפויות שתי הזכייניות להוסיף ולבצע כ-400 אלף מבחנים בשנה, ממש כפי שקורה כיום. המשמעות היא שבאופן ממוצע כל תלמיד נהיגה יקבל רישיון רק לאחר שלושה או ארבעה מבחנים מעשיים. בפועל, כפי שקרה לאחר הפרטת מבחני התיאוריה, סביר מאד שמספר המבחנים יעלה באופן משמעותי, כלומר שתלמיד יקבל רישיון רק לאחר 5 ניסיונות או יותר, בממוצע.

אחת הבעיות המקצועיות בשיטה החדשה היא קביעת מסלולי נסיעה אחידים למבחנים, ללא כל שיקול דעת לבוחן, וניסיון העבר מלמד שמורי הנהיגה, בלחץ התלמידים, צפויים לרכז את עיקר תהליך הלימוד באותם מסלולים. העובדה שתלמיד יוכל לקבל מבחן נוסף בתוך לכל היותר שבועיים מן היום שבו נכשל במבחן תעודד תלמידים לגשת למבחן גם אם אינם מוכשרים כהלכה, ותגדיל את הסיכויים שנהגים כאלה יעלו לכביש.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה אמר ח"כ דוד אמסלם: "לא מפריטים בתי משפט, לא מפריטים משטרה ולא מפריטים טסטים. מה שיקרה בפועל זה שכמות הטסטים לתלמיד תעלה וכולם יהיו עבדים נרצעים של אותם זוכים במכרז".

ח"כ עמאר אמר בדיון שכבר לפני שנה וחצי הוא (עמאר) ידע מי יהיו הזוכים במכרז. אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה ומי שאחראי על תהליך ההפרטה, השיב לו שהוא מוזמן לפנות ולהגיש תלונה במשטרה אם הוא סבור שנפלו פגמים בהליך המכרז: "גם לפני שנה לא התלוננת וזה לא מקובל להאשים עובדי מדינה, יש גופים שאפשר לפנות אליהם שיחקרו – הכל נעשה לפי דין".

לקריאה נוספת:

תוך כמה זמן היה מר חסון מקבל רישיון?

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים?

The post ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

מסמכים ששלח אלינו משרד התחבורה מוכיחים את מה שעד כה ריחף באוויר כחשד בלבד: משרד התחבורה לא ביצע בדיקה מקצועית ראויה לבחינת העלות-תועלת של מערכות בטיחות ברכב לפני שיזם מהלך שהטיב במיליארדי שקלים בעיקר עם חברת 'מובילאיי'.

התוצאה: מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור מושקעים כעת באפיק שלא נבחן כראוי, ונגרמת פגיעה ממשית בבטיחות בדרכים: "מדד הבטיחות" שחיבר המשרד גורם להטעיה שעלולה לגרום ללקוחות להעדיף מכוניות פחות בטוחות על-פני מכוניות בטוחות מהן. עובדות אלה עולות מתשובת משרד התחבורה לדרישות לקבלת מסמכים שהעברנו אליו בחודשים האחרונים מתוקף חוק חופש המידע.

מאז שנת 2013 אנחנו מנסים להבין כיצד החליטו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר לקבוע הטבות מס למספר מערכות בטיחות מסוימות, ולמנוע הטבות ממערכות אחרות. החשד התעורר לא רק לנוכח מה שנראה כהטבות "תפורות לפי מידה" ולא פרופורציונליות, אלא בעיקר לאחר שכל אחד משני המשרדים הטיל את האחריות המקצועית לקביעת ההטבות על המשרד האחר.

החשד והתמיהה החמירו שבעתיים במהלך השנים שחלפו מאז: לא רק שהדירוג של המערכות השונות השתנה בהתאם לעדכונים שחברת 'מובילאיי' הישראלית הטמיעה במערכת שלה, והטבות המס השתנו בהתאם, משרד התחבורה גם יזם "מדד בטיחות" יחיד מסוגו בעולם אשר מציג מכוניות שמצוידות במערכת מסוגה של 'מובילאיי' כבטוחות יותר ממכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. שיא האבסורד הוא שמדד הבטיחות הישראלי מדרג כיום מכונית כמו סוזוקי סלריו כבטוחה יותר מאשר מרצדס E קלאס בדגמים מסוימים.

שיא ההפקרות, לעומת זאת, הוא ששר התחבורה, ישראל כץ, יזם בנובמבר 2015 מהלך להתקנת מערכות מסוגה של מובילאיי במאות אלפי מכוניות משנת הדגם 2000 ואילך, בעלות שעלולה להגיע לכ-7 מיליארד שקלים מכספי הציבור, וזאת מבלי שיהיו בידיו נתונים שמוכיחים שהעלות-תועלת של מהלך כזה גבוהה יותר מאשר השקעת סכומי כסף דומים בתחומים אחרים.

עצם ההשקעה של כספי ציבור בבטיחות בדרכים הינה חשובה מאין כמותה, היות שמעבר להצלת חיי אדם ומניעת סבל מדובר גם בחסכון כספי ניכר למשק על-ידי צמצום הנזק הכלכלית של תאונות שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה. אבל כאשר בוחנים מהלכים דומים שמבוצעים על-ידי ממשלת ארה"ב, האיחוד האירופאי, וממשלות באירופה קל לגלות מכנה משותף ברור: בכל המקרים מכונס ראשית לכל צוות מקצועי שפועל בשקיפות, מפרסם את הפרוטוקולים של הישיבות, פונה לציבור לקבל מסמכים, מחקרים וכל נתון רלבנטי, ואז מפרסם דוח מקצועי עם המלצות וחלופות כדי לקבל עליו הערות נוספות מן הציבור.

רק לאחר קבלת ההערות מגובש דוח סופי שמאומץ בדרך כלל על-ידי הדרגים המקצועיים והפוליטיים ועובר מהלך חקיקה. בדרך זאת מובטח לא רק הניקיון של התהליך אלא ראשית לכל החתירה לתוצאה מקצועית טובה ככל שניתן.

כבר מאז נובמבר 2015, לאחר המהלך של כץ ובעקבות מספר כתבות שפרסמנו בנושא, היה ברור וידוע שמשרד התחבורה שלנו אימץ שיטת ממשל יותר "מזרח תיכונית" ודילג על רוב המהלכים שקשורים בשקיפות ציבורית. למרות זאת מותר היה עדיין להעניק לאנשי המקצוע את חזקת החפות ולקוות שהם ביצעו עבודת מחקר סבירה ומקצועית והציבו את החלופות האפשריות זו כנגד זו.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

אבל לאחר שמספר ניסיונות שלנו לקבל תשובות בנושא זה הושבו ריקם, ולאחר שהמשרד פרסם את "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי וחייב את כל משווקי המכוניות בישראל להציג אותו בכל פרסום שלהם – התעצם חשד שלאנשי אגף הרכב ולמדען הראשי במשרד התחבורה, כמו גם למנכ"לי המשרד ולשר העומד בראשו, יש מה להסתיר. כעת, לאחר שקיבלנו את המסמכים הרלבנטיים, אפשר לקבוע בוודאות שמשרד התחבורה הישראלי לא ביצע עבודת מטה ראויה לקביעת מתווה מקצועי לעידוד התקנת מערכות בטיחות ברכב. השאלה היחידה שנותרת פתוחה, ואותה צריכים לחקור מבקר המדינה ומשטרת ישראל, היא האם מדובר ברמה מקצועית נמוכה או שמי מאנשי משרד התחבורה פעל בניגוד עניינים או ביצע עבירה פלילית.

כך בדקנו

בחודשים האחרונים העברנו למשרד התחבורה שתי בקשות לקבלת מסמכים במסגרת חוק חופש המידע. הניסיון שלנו מול המשרד בשיטה זאת מלמד שאנשיו מעדיפים לעבור על החוק ולא למסור לנו מידע שעלול להביך אותם (כך, למשל, אפילו התנועה לחופש המידע לא הצליחה לסייע לנו לקבל מסמכים שקשורים בתאונות הדרכים בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה), ולכן הסתייענו הפעם בעו"ד מתן גורפינקל לצורך זה.

ביקשנו ממשרד התחבורה לקבל את הפרוטוקולים של ועדות מקצועיות שדנו וקיבלו החלטות לגבי קביעת מדד הבטיחות לכלי רכב בישראל, ובכלל זה כל מסמך שממנו אפשר ללמוד כיצד נקבע מדד הבטיחות ועל-ידי מי. ביקשנו לקבל כל חומר מקצועי שמצוי בידי משרד התחבורה שעל בסיסו נקבע מדד הבטיחות, וכן כל חומר מקצועי שמעיד שבמשרד התחבורה נעשתה בחינת העלות-תועלת שבשימוש במערכות התראה מפני התנגשות וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית, כמו גם מה היו תוצאות בחינה זאת.

בנוסף, כדי להבין מה עמד מאחורי יוזמת משרד התחבורה להעניק הטבות מס בהיקף שעלול להגיע למיליארדי שקלים למערכות בטיחות שיותקנו בהתקנה מקומית, ביקשנו לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהתקיימו במשרד התחבורה, אם התקיימו כאלה, שבהן הוחלט להעניק או להמליץ על הטבה כזאת. באופן מאד ספציפי ביקשנו פרוטוקולים של דיונים שבהם נבחנה העלות-תועלת של מערכות אלה וכן הערכות לשיעור הצמצום המשוער שהיא צפויה להביא, לפי נתונים שהוצגו בישיבות אלה, במספר תאונות הדרכים בישראל.

היות שלא מדובר במידע מסחרי חסוי, או בכזה שעלול לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט, חלה על משרד התחבורה חובה חוקית להעביר לידינו את כל המסמכים שביקשנו (לו היו קיימים), שהרי אלה צריכים להיות מחוברים על-ידי מי שמקבלים משכורת מן הציבור ולכן הם שייכים לכלל הציבור.

בשורה תחתונה, עוד לפני שנביא את התשובה שקיבלנו, אפשר כעת לומר בביטחון שהחשד שלנו מבוסס: בהנחה שאנשי משרד התחבורה לא עברו על החוק והם לא מסתירים מאיתנו מידע מביך – אין כל תיעוד שיכול להוכיח שבוצעה עבודת מטה מקצועית, אין תיעוד לבחינת חלופות להשקעה הכספית האדירה, אין תיעוד לסיכומים של מחקרים שעליהם התבססו מי שקבעו את מה שקבעו, ואין תיעוד לעבודה שיכולה להסביר כיצד יצא תחת ידי פקידי המשרד "מדד בטיחות" מעוות ומסוכן כפי שיצא.

התגובה מוכיחה את הכל

להלן תגובת הממונה על יישום חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שבה משולבות ההערות שלנו: "בתחילת העבודה נעשתה בדיקה מקצועית ע"י אגף הרכב של כלל התקנים והדירקטיבות הקיימות בשוק בכדי להבין את תמונת המצב בשוק. בהתאם נשלחו שאלונים ליצרני הרכב לעדכון התמונה הסופית של מצב השוק". (הערה: לא התקבל כל תיעוד לבדיקה כזאת, למשל מסמך שמסכם את האמור בתגובה).

"נבחנו מחקרים שונים המראים את פעילות המערכות (כלל המחקרים זמינים באינטרנט)". (הערה: קיימים מאות רבות של מחקרים בעולם. לא התקבל כל תיעוד שממנו אפשר ללמוד שבכלל בוצעה עבודה כמו זו שמתוארת, כיצד נבחרו מחקרים ספציפיים ומדוע נדחו מחקרים אחרים, והאם מחקרים הועברו למשרד על-ידי גורמים אינטרסנטיים).

"כמו כן נבחנו נתונים שמפרסם אגף שוק ההון מדי שנה בין היתר בנושא מערכות בטיחות והפחתת הסיכון (גם מידע זה זמין באתר האינטרנט של "רון בינה אקטוארית בע"מ")". (הערה: הנתונים הנ"ל מתייחסים למכוניות שכבר נעות על כבישי ישראל ולא מותקנים בהם חלק מן ההתקנים שכלולים במדד הבטיחות. חמורה יותר העובדה שאלה נתונים שבהם משתמשים, בין השאר, אנשי 'מובילאיי' כאשר הם מנסים להוכיח את יעילות המערכות שלהם, מה שעלול להעיד שהם המקור (הלגיטימי) של משרד התחבורה לעניין זה. השאלה היא מדוע ישנה התייחסות למחקר אחד ולא לאחרים).

"טיוטה ראשונית של הנוהל הופצה לשמוע מספר פעמים לכלל הגורמים הרלבנטיים בענף הרכב ובין היתר, יבואני הרכב, יצרני הרכב, כתבים בתחום הרכב, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד". (הערה: טיוטה ראשונית אמורה הייתה להיות מיוצרת רק לאחר שהנושא נחקר וסוכם באופן מתועד בפרוטוקולים ובדו"ח. משרד התחבורה לא סיפק תיעוד לתכתובת מול הגורמים שמתוארים בתגובה או ליישום של הערות שהתקבלו מהם, אם התקבלו בכלל).

"לאחר הטמעת חלק מההערות הופצו עוד מספר טיוטות לשימוע עד שגובש הנוסח הסופי ופורסם באוגוסט 2013. מדי שנה אנו בודקים שוב את השינויים הטכנולוגיים, שיעורי חדירה (הנוהל נועד לעודד יבוא כלי רכב עם מערכות בטיחות) וכן שינויים שחלו בדירקטיבות (חיוב מערכות) ובאם יש צורך נעשה עדכון בנוהל. לפני העדכון הסופי, טיוטת הנוהל מפורסמת לשימוע לכלל הגורמים". (הערה: החטא הקדמון הוא שלא בוצעה עבודת מטה ראויה ומתועדת לקביעת מדד הבטיחות ושיטת הטבות המס, ולא נבחנו חלופות להשקעה הכספית העצומה, כפי שעולה מכך שאין מסמכים שמעידים על עבודות כאלה).

המסמכים המביכים

כאמור, אנחנו ביקשנו את כל הפרוטוקולים והמסמכים שעשויים היו להעיד על כך שבכלל בוצעה עבודה מקצועית במשרד, וכאלה לא נמסרו לנו – והדברים מדברים בעד עצמם.

מה שכן נשלח אלינו בנוסף לתגובה הנ"ל הם שלושה מסמכים: מכתב ששלח ב-30 ביוני 2011 המהנדס אבנר פלור, כיום סמנכ"ל משרד התחבורה ואז מנהל בכיר באגף הרכב, אל יבואני הרכב, שכותרתו "שאלון בנושא מערכות בטיחות", טבלת אקסל שבה אמורים היבואנים למלא את מחיריהם של 16 אמצעי בטיחות (מכריות-אוויר דרך חיישני לחץ אוויר וכלה ב"רדאר לניטור מרחק מהרכב הנוסע מלפנים (נכנס לפעולה מעל 70 קמ"ש)", ושני עמודים שחיברו אנשי רשות המיסים שלא מעידים על כל קשר לעבודה שאמורה הייתה להיות מבוצעת על-ידי משרד התחבורה.

השאלון של פלור, משנת 2011, מתייחס לחמש מערכות בלבד (למעשה ארבע: "כריות אוויר, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, מערכת התרעה על חגירת חגורות במושב האחורי, מערכת ניטור מרחק , מערכת ניטור מרחק – כך במקור), וכולל שאלות כלליות לגבי עלות המערכת, התפוצה שלה, אופי הפעולה והאם היא משולבת במערכות נוספות, ואילו קובץ ה'אקסל' עשוי להעיד על ריכוז מידע מעט יותר מפורט, אבל בשני המקרים לא מדובר יותר מאשר עבודה בהיקף של משימה לכיתה ט' בבית ספר תיכון.

מן ה"יש" אנחנו למדים על ה"אין": למשרד התחבורה לא צריכה להיות בעיה למסור מסמכים שמעידים על פעולה ראויה שלו, וכאלה לא נמסרו. לעומת זאת, במה שכן הועבר לידינו אין אף בדל של ראיה או תיעוד לעבודה בנושא שמשפיע על בטיחותם של מיליוני נהגים ונוסעים במאות אלפי כלי רכב, ועל החלטות שהמשמעות הכלכלית שלהן שווה סכומי כסף אדירים לחברות פרטיות ואשר ממומנים על ידי הציבור.

למען הסר ספק, אין ולא הייתה לנו כל טענה כלפי חברת מובילאיי או חברות אחרות שמרוויחות מן ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה: זכותה של חברה מסחרית לפעול בכל דרך חוקית כדי לקדם את ענייניה המסחריים, ובוודאי שמותר לה לנסות ולהשפיע על הרגולטור (אגב, גם לא נטען שמובילאיי פעלה כך). למען האמת – למרות התועלת הכלכלית שצמחה לה מכך 'מובילאיי' נפגעת מן ההליך הפגום של משרד התחבורה לא פחות מכל אחד אחר, שהרי נמנעה ממנה האפשרות הראויה להציג באופן פומבי וגלוי את התועלות להן היא טוענת, ולקבל את ההטבות שניתנו בזכות, ולא בחסד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

בריטניה סוערת: מספר רב של מותגי רכב, החל מב.מ.וו. ומרצדס, דרך קבוצת פולקסווגן, ועד לפורד ומיצובישי לא המתינו לתוכנית הגריטה של ממשלת בריטניה ופצחו בימים האחרונים ב"תוכניות גריטה" עצמאיות שבמסגרתן הן מציעות עד 10,000 ש"ח לכל מי שירכוש מכונית חדשה ויוריד מן הכביש (יגרוט) את מכוניתו הישנה.

רוב יצרניות הרכב, ופורד בראשן, מציעות את התוכנית שלהן בנוסף לכל הטבה והנחה אחרת שהן מעניקות, כלומר שסך ההנחה ממחיר מכונית חדשה יכול להגיע ל-5,000 עד 7,000 ליש"ט, כלומר 23,000 עד 32,000 ש"ח, וזאת במדינה שלא מטילה על אזרחיה מיסוי כבד על רכב, כנהוג בישראל. המוטיבציה שלהן שקופה אבל לא מגונה: הן רוצות לייצר כמה שיותר מכירות, ולצורך זה רוכבות על הסערה התורנית בתעשיית הרכב, שהיא האיסור המתרחב על כניסת מכוניות מזהמות למרכזי ערים, ומיסים שצפויים להיות מוטלים על מכוניות ישנות ומזהמות.

במידה רבה מנצלות יצרניות הרכב את חלון הזמנים שנפתח בין חודש מאי השנה – מועד שבו קיבל בית המשפט בבריטניה את עמדת ארגוני הגנת הסביבה והכריח את הממשלה להציג תוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב – ועד לימים הקרובים שבהם אמורה הממשלה להציג את התוכנית המפורטת שלה. ככל הידוע, ממשלת בריטניה צפויה להתמקד בעיקר במכוניות שמונעות במנועי דיזל שפולטים כמות גדולה של תחמוצות חנקן, ובמקביל להגדיר כמה עשרות אזורים מוכי זיהום אוויר במדינה ולהטיל מיסוי או הגבלות תנועה אחרות על מי שמבקש להגיע אליהם עם כלי רכב מזהם.

ובינתיים בישראל

ממשלת ישראל, לעומת זאת, נכשלה כישלון מוחלט בטיפול בכלי רכב ישנים, ונכון לרגע זה גם אין לה אף תוכנית אופרטיבית להתמודדות עם זיהום האוויר המוגבר ועם הסכנות הבטיחותיות הניכרות שנגרמים בגלל מכוניות נוסעים ישנות. תוכנית הגריטה היחידה שהופעלה אי פעם על-ידי ממשלת ישראל התקיימה בין השנים 2010 ל-2013 עם תוצאות עלובות לחלוטין. מתוך צי רכב בהיקף שנשק באותן שנים ל-3 מיליון כלי רכב הצליחה המדינה להוריד מן הכביש בקושי 28 אלף מכוניות בנות 20 שנים או יותר, כאשר שיא הפארסה נרשם בשנת 2013: כל תקציב הגריטה, אשר העניק בסך הכל 3,000 ש"ח לכל בעל רכב ישן, הסתיים בתוך יום אחד בלבד.

מאז חלפו כבר 4 שנים אבל תוכנית גריטת הרכב לא חודשה, וזאת למרות שדוח מיוחד שפרסם בנק ישראל כבר לפני למעלה משנתיים קבע במפורש שתוכנית כזאת תועיל מאד למשק – בעיקר בזכות התועלת הכלכלית שתושג על-ידי צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צי הרכב של מדינת ישראל מונה כיום כמעט 3.3 מיליון כלי רכב, מהם כ-2.9 מיליון מכוניות נוסעים, וכ-690 אלף מן המכוניות האלה עלו על הכביש עד לשנת 2006, כלומר שהן בנות יותר מעשר שנים. הטכנולוגיה הבטיחותית של אותן מכוניות כוללת מעט מאד כריות-אוויר, אם בכלל, אין להן מערכות בקרת יציבות או קדם מותחני חגורות בטיחות, חלקן לא תוחזק בדרך מושלמת וחלק מהן עבר תאונות לא פשוטות, ובכל תאונה שהן יהיו מעורבות בה יספגו הנהג והנוסעים נזקים הרבה יותר משמעותיים מאלה שהיו נגרמים להם במכונית צעירה יותר.

למרות זאת, שר התחבורה ישראל כץ לא יזם, קידם ועודד תוכנית לגריטת רכב ישן אלא תוכנית אחרת, אשר מעניקה 1,500 ש"ח מתקציב המדינה לכל מכונית משנת 2000 ואילך שבה תותקן מערכת התראה פאסיבית מתוצרת מובילאיי וחברות דומות לה. במילים אחרות, שר הבטיחות בדרכים קידם תוכנית להתקנת מערכת שלא מסוגלת להגן על נהג ונוסעיו בעת תאונה במקום לעודד הורדה מוחלטת של מכוניות ישנות ומסוכנות מן הכביש.

כדי להבין את גודל האבסורד צריך להתעמק במספרים: משרד האוצר קיבל את יוזמת השר כץ והקציב 180 מיליון שקלים לצורך התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים משנת הדגם 2000 ואילך. מחיר מערכת כזאת לצרכן עומד על כ-2,100 ש"ח, כלומר שלקוח יצטרך להוסיף עוד 600 ש"ח מכיסו, וסך ההוצאה לציבור לאותם 120 אלף כלי רכב יעמוד על 252 מיליון שקלים.

בתוכנית הגריטה הקודמת, אשר נוהלה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, ניתנו 3,000 ש"ח לכל בעל רכב שגרט את מכוניתו, כלומר ש-252 מיליון שקלים מספיקים לגריטת 84,000 מכוניות, או פי 3.6 מכל המכוניות שנגרטו בישראל בין 2010 ל-2013. כאשר שאלנו בשעתו את את משרד התחבורה מדוע אנשיו לא מאמצים את מסקנות בנק ישראל ומקימים מחדש תוכנית לגריטת רכב ישן נענינו שנושא הגריטה מצוי בתחום אחריותו של המשרד להגנת הסביבה.

אלא שמה שבוודאי מצוי בתחום אחריותו של שר הבטיחות בדרכים היא הבטיחות בדרכים, ולו היו אנשיו טורחים ליישם את האמור בדוח בנק ישראל, שמעלה אבק מזה למעלה משנתיים, כולנו היינו מרוויחים את התועלת העיקרית בגריטת רכב ישן, שהיא הפחתת הנזקים האנושיים והעלויות הכלכליות של תאונות הדרכים.

תעקבו אחרי הכסף

ערך השוק של מכוניות שעלו על כבישי ישראל בין השנים 1996-2006 נע בין מאות שקלים לכ-30,000 ש"ח (לא כולל מכוניות יקרה ומכוניות מיוחדות), ובנק ישראל המליץ כבר בשנת 2015 לייצר מערכת תמריצים מדורגת לגריטת מכוניות אלה. תקציב של 180 מיליון שקלים, אשר נתח הארי שלו מכוון כיום על-ידי משרד התחבורה באמצעות ממשלת ישראל לטובת חברה מסחרית אחת, יכול להוריד מכבישי ארצנו יותר מ-30 אלף מכוניות נוסעים ישנות מכל הסוגים והמותגים תמורת כ-5,000 ש"ח בממוצע לכל בעל רכב.

בעוד שהתועלת הכלכלית של התקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' לא נבחנה על-ידי אנשי משרד התחבורה בעבודת מטה מסודרת (ולכל הפחות שקופה לציבור) לבחינת חלופות עלות-תועלת לאותו תקציב, לגריטת רכב ישן יש עלות-תועלת מובטחת, אשר נבדקה גם על-ידי בנק ישראל ונמצאה כחיובית. אם לא די בכך – קיימת סבירות מסוימת שעצם הימצאותן של מערכות התרעה פאסיביות במכוניות תגדיל את "פיצוי הסיכון" של נהגים ותעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת, למשל להשתמש בטלפון נייד בזמן נהיגה, ואולי אפילו תגדיל את מספר תאונות הדרכים.

השר לתאונות הדרכים ישראל כץ רוצה להתקין מערכות מסוגה של מובילאיי בכ-120 אלף מכוניות שכבר נעות על הכבישים, וצריך להניח שמי שייענה לתוכנית הזאת הם לא מי שנוהגים במכוניות מדגמי 1996-2006 אלא מי שנוהגים במכוניות צעירות יותר, ולכן גם בטוחות יותר, וגם אז לא בטוח אם נקבל פחות תאונות. לעומת זאת, לגריטת רכב ישן יש השפעה ברורה ומוחלטת: מכונית ישנה, מזהמת, ופחות בטוחה שירדה מן הכביש לא יכולה להיות מעורבת בתאונה, נקודה.

לקריאה נוספת: יום הולדת 20 לפרויקט ששינה את תעשיית הרכב

מאד סביר להניח, כפי שקרה גם בשנת 2013, שאל יוזמה ממשלתית לגריטת רכב יצטרפו גם חברות מסחריות כמו יבואניות רכב וחברות ליסינג אשר יכולות להכפיל את גובה ההטבה לצרכנים וכך גם את מספר כלי הרכב שיורדו מן הכביש, כלומר שתקציב של 180 מיליון ש"ח, אם יופעל נכון, יכול להוריד מהכבישים שלנו כ-60 אלף מכוניות ישנות ומסוכנות.

אם לא די בכך, ובניגוד מוחלט לתוכנית ההטבות של ישראל כץ להתקנת מערכות התראה פאסיביות בכלי רכב, גריטת רכב ישן לא תעיק בכלל על תקציב המדינה: גם אם מניחים שעל כל 10 מכוניות שייגרטו תירכש רק מכונית חדשה אחת – סכום המס שייגבה תמורתן מספיק כדי לכסות את ההוצאה כולה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post מה נוכל ללמוד מתוכנית גריטת הרכב הבריטית? appeared first on TheCar.

עונת הנסיעות בעיצומה אבל מי שמבקש להשתתף בחוויה שלקוחה ממדינות באפריקה או בדרום מזרח אסיה לא צריך להשקיע עשרות אלפי שקלים בנסיעה אתגרית, או להידחק בביקורת הדרכונים בנתב"ג.

ברחוב הרצל 30 בעיר ראשון לציון, מרחק של רבע שעת נסיעה מן הסניף הסגור-לרגל-שיפוצים של משרד התחבורה בחולון, משתרכים מידי בוקר תורים מיוזעים של מאות נהגים ובעלי רכב שזקוקים לשירותי אגף הרישוי. מאות האזרחים נאלצים להצטופף במסדרון לא ממוזג של הקומה הראשונה בבניין 'ראשון סנטר', שם ממוקם סניף אגף הרישוי המקומי, מבלי שיתאפשרו להם ולו תנאי המתנה מינימליים.

המהומה הנוכחית החלה עם סגירת סניף אגף הרישוי בחולון, אשר במבחן התוצאה בוצעה ללא היערכות הולמת מצד משרד התחבורה, מה שיצר לחץ טבעי, וצפוי מראש, בשאר הסניפים של גוש דן ושל שפלת החוף.

עשרות אזרחים שמקדימים להגיע כדי להירשם לתור ההמתנה נאלצים להצטופף במסדרון שמשרת את כלל המשרדים שבאותה קומה, ביניהם מכון הלב "קרדיו סנטר" שצמוד לסניף של אגף הרישוי. במקום הוצבו מספר כסאות פלסטיק, אלא שמספרם קטן מכדי לענות לצורך וכך נאלצים רוב האזרחים לעמוד, תוך שאנשי האבטחה לא מצליחים להשתלט על הממתינים הזועמים (זה באמת בלתי אפשרי). מידי מספר דקות מתפתחת במקום מהומה שמלווה בצעקות, דחיפות ותגרות ידיים בין אזרחים שסבורים, בצדק, שמגיע להם שרות טוב יותר ממשרד ממשלתי בשנת 2017.

התוצאה היא שמשרד שגובה אל קופת המדינה אגרות בסך מיליארדי שקלים לא מסוגל להעניק לאזרחים שירות מינימלי, ומציע רמה שמתאימה למדינת עולם שלישי. לא אחת נאלצים עובדי מכון הלב הסמוך לצאת אל המסדרון כדי לבקש שקט, היות שהמהומה הרבה טורדת את השלווה שדרושה לאנשים החולים, ומקשה על צוות המכון להעניק להם שירות.

במהלך השנה האחרונה פרסם משרד התחבורה שתי הודעות לעיתונות שבהן הוכרז על "מהפיכת שירות" באגף הרישוי, ובין השאר גם על העובדה שהנפקתם של רישיונות נהיגה, ולאחרונה גם של רישיונות רכב, תבוצע מעתה גם בסניפי רשות הדואר. בהודעת דובר משרד התחבורה נכתב החודש ש:"שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ" (מתואר השר נשמטת כדרך קבע הגדרת תפקידו כ"שר התחבורה והבטיחות בדרכים" – ב.ב.)… "ציין כי מתן אפשרות לאזרחים להנפיק רישיונות נהיגה ורכב בדואר תשפר משמעותית את השירות לציבור. "הנגשת שירותי הרישוי לאזרח תחסוך ממנו את הצורך להגיע למשרדי הרישוי ותאפשר לו לקבל שירות קרוב לביתו ובשעות גמישות. כמו כן, היא תפחית את העומסים במשרדי הרישוי ותחסוך לציבור הנהגים המחויב להגיע למשרד הרישוי זמן יקר" הוסיף השר כץ".

ואכן, בקומת הקרקע של בניין 'ראשון סנטר' פועל סניף דואר, אולם גם סניף זה עמוס במספר רב של אזרחים ממתינים, תופעה שהייתה ידועה ולא נפתרה עוד לפני "המהפך" של אגף הרישוי. הקשר בין שני הגופים הממשלתיים האלה, ששניהם חולקים נקודת תורפה משותפת בכל הקשור לקבלת קהל, גורם בין השאר לכך שרישיונות שונים מגיעים לאזרחים רק בחלוף מועד החידוש שלהם ולא לפניו. במשרד התחבורה יכולים אמנם להתאמץ ולשלוח את כל חידושי הרישיונות זמן רב יותר לפני מועד פקיעת התוקף שלהם, אבל הם מעדיפים להקטין ראש ולהאשים את רשות הדואר באיחורים בהגעת החידושים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post אגף הרישוי מציג: החיים במדינת עולם שלישי appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר חגגו אנשי משרד התחבורה על עוד הודעה לעיתונות שהסבה להם יחסי ציבור חיוביים למרות שאין בה סיבה למסיבה, אלא כנראה שדווקא להיפך.

"ועדת הכספים של הכנסת", נכתב בהודעה, "אישרה את תכניתו של שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ להעניק הנחה בגובה של 1,500 שקלים, באגרות הרישוי השנתיות לכלי רכב שיותקנו בהם מערכות בטיחות מצילות חיים. ההנחה תינתן לכלי רכב פרטיים ומסחריים עד 3.5 טון, משנת ייצור 2000 ומעלה שנרשמו בארץ עד ל-1 במאי 2017. מדובר בהתקנת שתי מערכות בטיחות לפחות, הכוללות, מערכת בקרת סטייה מנתיב ומערכת שמירת מרחק מלפנים. החברות שקיבלו הרשאה להתקנת המערכות נדרשות להתחייב על מחיר מירבי שלא יעלה על 2,100 שקלים… "מדובר במערכות חדישות התורמות לבטיחות בדרכים ומאפשרות לצמצם באופן משמעותי את מעורבותם של כלי הרכב בתאונות הדרכים. רבות מהתאונות נגרמות כתוצאה מהסחת דעת של הנהגים, ולמערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של תאונות אלה", אמר השר כץ", כך לשון ההודעה לעיתונות.

בשלב ראשון הקציב משרד האוצר 180 מיליון שקלים לתוכנית החצי אפויה של משרד התחבורה, תקציב שאמור להספיק להתקנת מערכות מסוגה של 'מובילאיי' ב-120 אלף כלי רכב משומשים. לציבור, אגב, זה עומד לעלות הרבה יותר מפני שאת ההפרש בין סבסוד של 1,500 ש"ח למחיר המרבי של 2,100 ש"ח ישלמו נהגי ישראל מכיסם, ומדובר בעוד 72 מיליון שקלים.

וזה לא הכל: "השר כץ", נכתב בהודעה, "הודיע כי בכוונתו לבקש ממשרד האוצר תקציב נוסף שיאפשר להגדיל את מספר כלי הרכב בהם יותקנו מערכות בטיחות מצילות חיים", כלומר שסך התקציב שמדינת ישראל תקציב לפרויקט הזה עלול להגיע למאות מיליונים, ואולי אפילו למיליארדי שקלים.

יש לפחות שתי בעיות מהותיות עם התוכנית של כץ ושל משרד התחבורה, שעליה אנחנו מתריעים כאן מזה מספר שנים: ראשית, למרות שאנשי משרד התחבורה מתחייבים ש"למערכות מצילות חיים יש יכולת למנוע את מרביתן של התאונות (שנגרמות בגלל הסחת דעת)" בידי משרד התחבורה אין אף הוכחה מדעית לטענה הזאת, ואין בידיהם אף מחקר שבחן את העלות-תועלת של התקנת מערכות כאלה, בהשקעה של סכומי כסף כל כך גדולים, ביחס לפעולות מועילות יותר שאפשר היה לבצע עם אותם סכומים.

שנית – וחמור יותר – במשרד התחבורה לא בוצעה עבודת מטה מסודרת, ודאי שלא עבודה גלויה ופתוחה לעיון הציבור – שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת.

במילים פשוטות, משרד התחבורה לא הציג עד היום, למרות מספר בקשות, את המחקרים המדעיים שעליהם אמורה להתבסס תוכנית שעולה לציבור כל כך הרבה כסף, ואמורים להוכיח תועלת בהתקנת מערכות פאסיביות כאלה בכלי רכב משומשים. ככל הידוע לנו לא בוצעה במשרד התחבורה עבודת מטה מסודרת שבעקבותיה ראוי היה לקדם תוכנית כזאת במסדרונות האוצר והכנסת, וזה מטריד אפילו יותר היות שזה עשוי להעיד על "הקוד הגנטי" של משרד התחבורה ועל הדרך שבה מתקבלות שם החלטות בעלות משמעות ל"חיים עצמם" – בטיחותנו ובטיחות בני משפחותינו על הכבישים.

משקיעים כסף, מקבלים יותר תאונות

אחת התיאוריות הידועות והמקובלות בתחום הנהיגה והתחבורה גורסת שכאשר נהגים יודעים שבמכוניותיהם מותקנות מערכות שמגבירות את בטיחותם הם מרשים לעצמם להגדיל את רמת הסיכון שהם לוקחים. התיאוריה נקראת "Risk compensation", וזהו מקרה פרטי של ענף מחקרי שלם שנקרא "Moral hazard" והתפתח במקור בתחום הכלכלה.

לא מדובר ברעיון חדש אלא בתיאוריה שאנשי מקצוע במשרד התחבורה אמורים היו להכיר היטב, ואחד המחקרים הידועים בתחום זה בוצע לפני שנים רבות עוד בהקשר של מערכות בטיחות מסוג ABS בעקבות מחקר שניסה להבין מדוע הביצועים בפועל של המערכת הזאת היו נמוכים מאלה שנחזו מראש. מחקרים שבוצעו בשעתו בארה"ב, קנדה, גרמניה ודנמרק, גילו, למשל, שנהגים בכלי רכב שבהם הותקנה מערכת ABS נטו לנהוג מהר יותר ולבצע בלימה מאוחרת יותר, וזאת מתוך כך שהם סמכו על כך שהמערכת תפצה על עודף הסיכון שהם לוקחים.

פרד מאנרינג, פרופסור להנדסה אזרחית באוניברסיטת דרום פלורידה, טבע בשעתו בהקשר זה את המושג "השערת הקיזוז", ואילו מחקר שבחן תאונות של מוניות בעיר מינכן, גרמניה, על צי שמחציתו כלל מוניות עם ABS ומחציתו בלי מערכת כזאת, גילה שיעור תאונות דומה והסיק שנהגים במוניות מאובזרות לקחו סיכונים גדולים יותר.

צריך להדגיש ש-ABS היא מערכת מצוינת, ומערכת בקרת היציבות – ESC – שנולדה בעקבותיה היא מערכת טובה עוד יותר, ושתיהן תרמו תרומה עצומה לבטיחות בדרכים. אלא שמה שמשותף לשתי המערכות האלה – ושונה מאד במקרה של 'מובילאיי' מהתקנה מקומית, הוא שהן מערכות אוטומטיות שפועלות בלי קשר לנהג ולאופי הנהיגה שלו, בעוד שמערכת התראה פאסיבית מסוגלת להשפיע אך ורק על הנהג ולא על המכונית.

במילים אחרות, בשעה שמערכות כמו בקרת יציבות מוסיפות לפעול גם לאחר שהנהג שכח על קיומן, מערכות מסוגה של מובילאיי מהתקנה מקומית (להבדיל מאותה מערכת כשהיא משולבת בבלימה אוטונומית ובהיגוי אקטיבי) יכולה להועיל רק אם הנהג מגיב אליה, ועלולה להזיק כאשר הנהג סומך עליה ומרשה לעצמו להגביר את הסיכון שהוא לוקח.

הסיכון הפוטנציאלי בהתקנת מערכות התראה פאסיבית נובע מכך ש"פיצוי הסיכון" של נהגים מעודד אותם לבצע עבירות תנועה חמורות שאותן לא היו מעיזים לבצע ללא מערכת כזאת – והסיכון הגדול ביותר בימינו הוא שימוש בטלפון נייד בזמן נהיגה. צריך להניח, על סמך תיאוריית ה-"Risk compensation", שנהג שבמכוניתו מותקנת מערכת שמתריעה מפני תאונה או סטייה מנתיב נסיעה ירשה לעצמו לבצע פעולות עם הטלפון החכם שאותן לא היה מבצע לולא הותקנה במכוניתו מערכת כזאת.

עלינו להניח הנחה כזאת אפילו לפני שהיא נחקרה מדעית, וזאת מתוך "עקרון הזהירות המונעת" אשר מוכר לנו מתחום הקרינה הסלולרית. עקרון זה קובע שאם קיים חשד שפעולה או מדיניות כלשהי גורמת לנזק או יוצרת סכנה לציבור או לסביבה, וזאת גם כאשר אין ראיות מדעיות מספיקות על מנת להראות שהפעולה או המדיניות אכן מזיקה או מסכנת – אזי נטל ההוכחה חל על יוזם הפעולה ויש להימנע מפעולה כזו כל עוד טרם הוסר החשש המקורי.

במילים פשוטות, כל עוד שאנשי משרד התחבורה לא מוכיחים לנו מחקרית ומדעית שהיוזמה שלהם אכן תצמצם את תאונות הדרכים עלינו להניח בדיוק את ההיפך: מדינת ישראל עומדת להשקיע מאות מיליוני שקלים בפעולה שעלולה לגרום ליותר תאונות ונפגעים.

אנשי משרד התחבורה יכלו לבצע הרבה מאד פעולות לבחינת כדאיות הפרויקט כולו, והראשונה בהן היא להציג באופן גלוי את כל המחקרים שעליהם הם מסתמכים. היות שמערכות מסוגה של מובילאיי קיימות בישראל מזה כעשור אמורים כבר להיות מספיק מחקרים רציניים מסוג זה שאפשר להסתמך עליהם. בנוסף, לפני שמשקיעים מאות מיליוני שקלים בפרויקט מסוג זה אפשר היה לצפות שייערך פיילוט תוך כדי ליווי מחקרי כדי לבחון את יעילות המערכות שהותקנו ואת השפעתן. מיותר לציין שכל הדברים הללו לא בוצעו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

דיעה: נתיב הכסף

בהיעדר מידע מוצק אפשר רק לשער מה היה תהליך קבלת ההחלטות אשר גרם לשר התחבורה ולאנשי משרדו לקדם תוכנית חריגה מסוגה אשר מניבה לחברת 'מובילאיי' לא רק רווחים ישירים אדירים אלא גם תועלות עצומות מבחינת יחסי ציבור וערך למשקיעים. עצם קיומן של ספקולציות מסוג זה אמור היה להספיק כדי שאנשי משרד התחבורה יהיו יותר זהירים, ובוודאי יותר שקופים בפעולותיהם, אם מניחים שאין להם מה להסתיר.

אנשי משרד התחבורה טוענים אמנם, בצדק, ש'מובילאיי' היא לא ספק בודד של מערכות כאלה ושיש לה גם מתחרות, וכמובן שאי אפשר לטעון אף טענה כלפי החברה עצמה על כך שהיא מרוויחה רווח עצום מן ההתנהלות הקלוקלת של משרד התחבורה והעומדים בראשו.

בשלב זה, ועד שיוכח אחרת, אם לא מסתפקים במניע של "פעולה מטומטמת" מצד משרד התחבורה, ומחפשים מניעים נוספים, אפשר לציין את הרווח הפוליטי לו זוכה השר הכושל ביותר בתולדות המאבק בתאונות דרכים בישראל בכך שהוא מקדם פעולה שכביכול תורמת למניעת תאונות. אלא שהרווח הפוליטי של השר כץ עלול לעלות לאזרחי ישראל הרבה יותר מאשר כסף בלבד: הוא עלול לעלות לכולנו גם בתאונות ובנפגעים נוספים.

במילים פשוטות, אנחנו עלולים להימצא כעת במצב שבו לא רק שאזרחי מדינת ישראל משלמים סכומי כסף אדירים לפרויקט שלא ישפר את מצבם – הכסף הזה עלול אפילו לשמש כנגדנו.

צילומים: מובילאיי, ניוזפרס

The post האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות? appeared first on TheCar.

בעוד שישה חודשים יפוג תוקף החוק אשר מסדיר את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ונכשל בכך כמעט לכל אורך העשור האחרון – כפי שקבעו מספר דוחות של מבקר המדינה.

מי שחתום על תעודת הפטירה של הרשות הלאומית הוא שר התחבורה ישראל כץ, אשר מיום כניסתו לתפקידו התנער כמעט לחלוטין מן האחריות שגלומה בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", ובהזדמנויות שונות אף הצהיר שהוא "אחראי על התחבורה אבל לא על התאונות".

יוזמי ההקמה של הרשות הלאומית במתכונתה הנוכחית הבינו והדגישו בשעתו את הצורך להפריד בין הרשות לבין משרד התחבורה בגלל ניגוד העניינים המובנה בין תחבורה לבין בטיחות, ולכן יצרו מסגרת חוקית שאמורה הייתה למנוע התערבות של אנשי משרד התחבורה בניהול הרשות (למעט באמצעות נציג אחד של המשרד מתוך 15 חברי מועצת המנהלים). מנכ"ל הרשות הלאומית אמור היה להיות מינוי מקצועי, רצוי גם בעל כישורים מתאימים וידע רלבנטי, וכל הפעילויות שלו אמורות היו להיות מונחות על-ידי מועצת מנהלים שבה חברים 5 נציגים של משרדי ממשלה ועוד 10 נציגי ציבור.

מנכ"ל ויו"ר הרשות אמורים היו להיות כפופים ישירות לשר התחבורה מתוקף תפקידו כשר הממונה על הבטיחות בדרכים (כך תוארו) ולא לסבול התערבות של מנכ"ל משרד התחבורה (כפי שמצא מבקר המדינה לגבי שני מנכ"לים לפחות). אלא שבתקופת כהונתו של ישראל כץ הועבר חלק משמעותי מקבלת ההחלטות בנושאים בעלי משמעות בטיחותית ישירה אל תוך משרד התחבורה, החל בנתח הארי של תקציב הרשות – תקציבי תשתיות ברשויות המקומיות ובכבישים בינעירוניים – דרך קבלת החלטות בנושאים בעלי משמעות כלכלית אדירה כמו "מדד הבטיחות" וההעדפה הלא ברורה שהוא מעניק לחברת 'מובילאיי', המשך דרך קביעת מדרגי ענישה לנהגים עבריינים, וכלה במחקרים שקשורים לבטיחות ואמורים היו להיות מבוצעים על-ידי מדען ראשי ברשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במבחן התוצאה הרשות הלאומית הנוכחית לא הותירה כל חותם במשך עשר שנות פעילותה. קשה למצוא ולו פעולה אחת, מחקר פורץ דרך, שיטת עבודה חדשה, רעיון מהפכני שלא נשמע כמותו קודם לכן, או סתם חידוש שלא התקיים לפני הקמת הרשות הנוכחית ואשר יכול להיות מיוחס לה, ואשר יש לו תרומה מוכחת לבטיחות בדרכים ולצמצום תאונות בישראל.

מאז יאיר דורי ז"ל, המנכ"ל הראשון של הרשות הנוכחית, לא כיהנו ברשות אנשים אשר במבחן התוצאה הצליחו לשפר את הבטיחות בדרכים בישראל, שיפור שאפשר למדוד ולהוכיח לגביו קשר בין סיבה לתוצאה. על חוסר היכולת כולנו משלמים בדם: מאז שנת 2012 מתקיימת בישראל מגמה עקבית ורצופה של עליה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים.

אחת הסיבות לכך שאף אחד לא תופש את הרשות כגוף מקצועי ומועיל היא שלאורך כל תקופת כהונתו של כץ לא היה יום אחד שבו כיהנו ברשות גם מנכ"ל ממונה, גם יו"ר, וגם עשרה נציגי ציבור במועצת המנהלים של הרשות כנדרש בחוק, ונדגיש שוב שישראל כץ הוא השר שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל.

לא כל סוף הוא התחלה חדשה

בסוף השנה הנוכחית יפוג, כאמור, תוקף החוק הנוכחי אשר אושר בשנת 2006 ונכנס לתוקף עם הקמת הרשות שנה לאחר מכן.

מצד אחד, באמת שלא היינו אמורים להצטער על סופו של החוק הגרוע הנוכחי. כל אנשי המקצוע ההגונים והרציניים אשר עסקו בבטיחות בדרכים בשנים 2005-2006 התריעו כבר בשעתו שהחוק, אשר נוסח בעקבות מסקנות 'ועדת שיינין', גרוע יותר מן החוק שקדם לו ("חוק המאבק הלאומי בתאונות הדרכים"), ושבגללו הרשות החדשה היא בחזקת "תינוק שנולד מת".
לרוע מזלנו, ובעיקר לרוע מזלם של מאות הרוגים, אלפי פצועים ועשרות אלפי בני משפחות, העשור האחרון ייזכר לדראון עולם כעשור אבוד בתחום המאבק בתאונות דרכים בישראל – ובעיקר האשמה נושאים מנסחי החוק הקיים ושר התחבורה.

מצד שני, לנוכח ההתנהלות של כץ בשמונה השנים האחרונות קיימת סכנה ברורה ומיידית שמא נוסח החוק שיחליף את החוק הנוכחי יהיה גרוע אף יותר, ויסיג אותנו עוד לאחור.

גיורא רום, היו"ר הנוכחי של הרשות, הוא היו"ר הראשון בתולדות הגוף הזה שמקבל שכר תמורת עבודתו, ולא מדובר בפרוטות. רום הוא גם מי שמנצח על ניסוח חוק חדש שיחליף את החוק הנוכחי, אבל עד אשר נוסח זה ייחשף בפני הציבור אי אפשר יהיה לדעת האם הוא משרת יותר את הציבור בישראל או את ישראל כץ ואנשי משרד התחבורה – כלומר האם החוק החדש שייצא תחת ידי הרשות יפנים ויתקן את הליקויים של החוק היוצא, או שמא הוא מציב מכשולים חדשים שמשרתים אינטרסים של משרד התחבורה.

גיורא רום הוא אדם חכם, וגם היועץ המשפטי שמלווה אותו לא טיפש – יעידו על כך מספר השנים הרב שהוא מכהן בתפקידו. אבל קשה להאמין שבקודקודיהם של שני אלה, ואפילו של כל אנשי הרשות הלאומית יחד, יש יותר שכל מאשר בכל עם ישראל. למרות זאת, גיורא רום, ורחלי טבת-ויזל, מנכ"לית הרשות, מסרבים להציג לציבור את הצעת הרשות לנוסח החדש של חוק הרשות הלאומית, ונדגיש שוב שמדובר בחוק שיקבע כמה בני אדם ייהרגו בתאונות דרכים בשנים הקרובות.

בעבר סרבו השניים לבקשת TheCar לפרסם את נוסח החוק בטענה שהוא "עוד בשלבי טיוטה וגיבוש וטרם הועבר לכלל הגורמים". כעת הם מסרבים לחשוף את נוסח החוק בטענה ש: "טיוטת החוק גובשה והוצגה לגורמים הרלוונטיים במשרד התחבורה. החוק נמצא בשלבי אישור סופיים מול שר התחבורה וכל עוד החוק לא אושר, לא ניתן להעבירו לגורמים נוספים" (כך לשון תגובת הרשות לבקשת התגובה שלנו), אבל כל בר דעת מבין שפרסום נוסח החוק לעיון כלל הציבור, עוד לפני אישורו על-ידי שר התחבורה, יכול להפוך אותו רק לטוב יותר ולא להיפך.

חוק חדש יכול היה להביא למצב שהרשות הלאומית תהיה לא רק גוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל אלא גם כזה שמסוגל לעשות את זה, אולם קשה להאמין שכנסת ישראל תצליח להשלים בחצי שנה את מה שלא הצליחה לעשות בתשע וחצי השנים האחרונות – כלומר לקבל את הצעת החוק החדשה ולהעביר אותה דרך הליך דמוקרטי שבסופו הוא יהפוך לחוק טוב שמועיל כלל הציבור.

יהיה זה מוגזם להניח שדווקא שר תחבורה שנכשל כישלון מהדהד במאבק בתאונות, ואשר בתקופתו הפכה הרשות הלאומית לגוף חסר כל תועלת, יהיה חתום על חוק שמתקן את הליקויים הקיימים כיום. זאת הסיבה שכל כך חשוב לקרוא בעיון את חוק הרשות הלאומית החדש עוד לפני שהוא ייכנס לתהליך אישור בכנסת, ולקוות שתגובה ציבורית הולמת תציל אותנו מעוד עשור נוראי וקטלני כפי שחווינו.

אגב, חוסר שקיפות מאפיין לא רק את ההתנהלות של רום בקשר לחוק החדש: הרשות הלאומית מסרבת לפרסם באופן פומבי את הפרוטוקולים של ישיבות המועצה שלה, כאילו שלא מדובר בגוף שאמור להיאבק בתאונות אלא בגוף ביון שנאבק באויבי ישראל.

בחצי השנה הקרובה יוכרע עתיד הטיפול והניהול של המאבק בתאונות דרכים בישראל לשנים הקרובות, אולי גם לעשור הקרוב. חוסר הנכונות של אנשי הרשות להציג לציבור את הצעת החוק שחוברה במחשכים (החוק היוצא נהגה על-ידי וועדה ציבורית) – לא מעודדת, וזאת בלשון המעטה. מסקנה בלתי נמנעת היא שרק מאבק ציבורי נחוש, לאחר פרסום נוסח החוק, יוכל לנער את הפוליטיקאים מתרדמתם ולאלץ אותם לתקן הפעם את מה שקילקלו קודמיהם בשנת 2006.

The post השעון דופק: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נותרו 6 חודשים appeared first on TheCar.

הודעה לעיתונות שפרסם היום שר התחבורה, ישראל כץ, מהווה שיא של כל הזמנים ברמת הציניות של אישיות פוליטית ישראלית בתוך כדי התחמקותה מאחריות לקטל בדרכים.

במקביל לכנס אור ירוק, שנערך היום, פרסם השר האחראי לתאונות הדרכים הודעה לעיתונות שכותרתה: "אור ירוק הפך לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידו לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט".

בהודעה עצמה נכתב, בין השאר: "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, הודיע כי לא ישתתף בכנס "אור ירוק"… השר כץ הודיע כי אין בכוונתו לקיים בעתיד כל קשר עם ארגון אור ירוק, בשל העובדה שהעמותה הפכה לגוף פוליטי לכל דבר שכל תפקידה לנגח את הממשלה ואת משרד התחבורה בפרט, תוך שימוש בנתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות, זאת, תוך שיתוף פעולה עם גורמים עסקיים בעלי עניין".

כמי שמסקר את תחום הבטיחות בדרכים מזה כשלושה עשורים אני טוען שאף אדם בודד לא גרם יותר נזק לבטיחות בדרכים בישראל מאשר ישראל כץ, ותקצר היריעה מלפרט כאן את מה שהוצג באתר זה לאורך השנים בעשרות מאמרים ודוגמאות.

פטור בלא כלום אי אפשר ולכן רק אדגיש את העובדה שכץ הפך את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שאמור היה להיות המוח שמנהל את הבטיחות בישראל – לגוף מוחלש, חסר סמכויות וחסר כל ערך מקצועי, עד שכיום זהו למעשה "מת מהלך".

כץ מכהן בתפקידו יותר מכל שר תחבורה בהיסטוריה של מדינת ישראל ובתקופת כהונתו לא בוצעה רפורמה בלימודי הנהיגה, לא הונהגו שיטות מקובלות לבקרה על מצבם הבטיחותי של כלי רכב, לא בוצעו עבודות מטה לקידום הבטיחות, לא מבוצעת הערכה מדעית של עלות-תועלת לבחינת האפקטיביות של פעולות בתחום הבטיחות וזהו קומץ קטן מתוך מה שצריך היה להיעשות ולא נעשה.

כץ נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים" ועל כן הוא השר האחראי לבטיחות גם אם הוא "שוכח" לציין זאת בהודעתו לעיתונות, שבה הוא מוכתר רק בתור "שר התחבורה והמודיעין".

התייחסותו של כץ אל ארגון אור ירוק בהודעתו לעיתונות רחוקה אך כפסע מלכנותו "ארגון שמאל קיצוני", יש בה אפילו תחושה של הסתה ושקר, ויותר מכל היא מוכיחה את המסוכנות של איש כזה במדינה דמוקרטית או את חוסר הנכונות שלו לקבל על עצמו מסגרת דמוקרטית.

ארגונים מסוגו של אור ירוק – כאלה שפועלים למען קידום מטרה חברתית כזאת או אחרת – הינם, במהותם, ארגונים פוליטיים, וכך צריך להיות. אפשר להזדהות עם מטרתו של ארגון פוליטי או להתנגד לה, אבל כל עוד שהמטרה והפעולות לא נוגדות את החוק יש לאפשר לו לפעול ואסור להסית כנגדו. ייתכן שישראל כץ מתנגד למטרה הפוליטית של אור ירוק – שהיא הגברת הבטיחות בדרכים וצמצום מספר הנפגעים, והעובדה שהוא מכריז על "ניתוק קשר" במקום על שילוב ידיים והתגייסות למאבק משותף מדברת בעד עצמה.

אגב, אם יש בידי כץ נתונים אלטרנטיביים שמוכיחים שאור ירוק מציג "נתונים שקריים והתעלמות מוחלטת מהעובדות" – הוא מוזמן להציג אותם.

ארגון אור ירוק לא מונה על-ידי אף אחד כדי לטפל בבטיחות בדרכים במקום הממשלה, ועצם מהותו – כגוף פוליטי – היא להניע את הממשלה – כל ממשלה – לקידום היעד המוצהר של הארגון.

במקרה הספציפי הזה – מאבק בתאונות דרכים – אור ירוק קיים רק בגלל הריק וחוסר המעש של כל ממשלות ישראל, ממש כפי שעמותות סיוע לנזקקים מתקיימות, למורת רוחם של פוליטיקאים, במקומות שבהם הממשלה נכשלה בטיפול באוכלוסיות חלשות.

אחת הטרגדיות הגדולות של הבטיחות בדרכים בישראל היא שארגון אור ירוק הפך בעשור האחרון מחלק מן הפתרון לחלק מן הבעיה.

במקום לפעול כגוף פוליטי ולהניע את הממשלה לבצע את תפקידה ניסו קברניטי הארגון להחליף אותה ולבצע במקומה פעולות שונות, שחלקן לא תורמות לבטיחות ואחרות אפילו פוגעות בה.

במקום להילחם על חיזוק הרשות הלאומית ולאלץ את השר כץ לבצע את הנדרש ממנו כאחראי על הבטיחות – אור ירוק השקיעה חלק ניכר מן המאמצים שלה בפעולות יחצ"נות ורכישת מדיה, הופעה אינסופית, חלקה קנויה, באמצעי התקשורת, ובקידום פרויקטים כמו מצלמות המהירות שמקצתם גרמו יותר נזק מאשר תועלת.

במהלך למעלה מעשור אור ירוק כמעט ולא חידשה דבר בתחומה, היא פספסה מספר מגמות חשובות בבטיחות, וההבטחה שלה לפעול על-בסיס מחקר עלות-תועלת הוחלפה בשגרת יום יום של לעשות "עוד ועוד מאותם הדברים".

כעת, ערב פסח 2017, אנחנו נמצאים בנקודת זמן היסטורית שבה אמור להיקבע מראה דמותה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בגלגול הבא שלה, החל מינואר 2018. בניגוד לעמדת האוצר ישנה רק דרך אחת לתקן את הקלקול הנוכחי, והיא לסגור את הגוף הקיים ולהקים במקומו את הגוף שאמור היה לקום כאן בשנת 2006 לנוכח מסקנות 'ועדת שיינין'.

אור ירוק נכשלה אז – כאשר לא הבינה את תפקידה כגוף פוליטי ואפשרה את לידתו של תינוק מת – וכולנו סבלנו מעשור שלם שבמהלכו אפשר היה להגיע להישגים הרבה יותר משמעותיים במאבק הזה.

רשות לאומית חדשה, מקצועית, חזקה ובעלת סמכויות יכולה להצעיד אותנו במהירות להפחתה ניכרת במספר הנפגעים וההרוגים בכבישים – ומשפחותיהם של כל מי שייפצעו וייהרגו בדרכים בשנים הקרובות לא תסלחנה לנו, וגם לא לעצמן – אם גוף כזה לא יקום. לכן, כל מי שהבטיחות בדרכים באמת חשובה לו חייב להתגייס כרגע למאבק פוליטי על נוסח החוק החדש ולגרום לכך שהנזקים להם גרמו הרשות הלאומית הנוכחית, אור ירוק, ויותר מכולם השר ישראל כץ – יתוקנו.

ממשלת ישראל, כל ממשלה בישראל, אחראית לרמת הסיכון שאנחנו חשופים לה על כבישי הארץ, וחובתנו כאזרחים שחייהם וחיי יקיריהם חשובים להם לגרום לממשלה לבצע את תפקידה ולספק לנו הגנה.

The post דעה: משפחות ההרוגים לא יסלחו לישראל כץ ולאור ירוק appeared first on TheCar.

הבדיחה הזאת נמשכת כבר למעלה משנה, וכולה על חשבוננו: ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, מתיימר להילחם בתאונות הדרכים בסדרת דיונים חסרי תכלית שקיים בוועדה, דיונים שלא רק לא חידשו שום דבר אלא גורמים נזק חמור בכך שהם מנציחים את הסיבה העיקרית לתאונות הדרכים.

לכל ממשלות ישראל בשלושת העשורים האחרונים היו כל הכלים הנחוצים כדי להגשים את "חזון האפס" לפיו אף אדם לא אמור להיהרג או להיפצע קשה בתאונת דרכים.
חזון כזה מנחה את פעולותיהן המוצלחות של ממשלות שבדיה ובריטניה במיגור הקטל בדרכים, מהווה מודל והשראה לממשלות אירופאיות נוספות, ואף אומץ לאחרונה על-ידי ממשלת ארה"ב.

אלא שאף ממשלה בישראל לא חוללה בשלושת העשורים האלה כל שינוי ולא הביאה אף הישג מוכח במאבק בתאונות הדרכים – ואת הירידה במספר הנפגעים – בתקופות שהייתה כזאת – צריך לייחס אך ורק לשיפורים טכנולוגיים בכלי הרכב.

סיבה אחת ויחידה שבגללה אף ממשלה בישראל לא הצליחה עד היום להציל חיים בדרכים היא הפוליטיקה הקטנונית של כל הפוליטיקאים בישראל – גם אלה שהתיימרו לעסוק בנושא וגם אלה שהתעלמו ממנו.

כמי שמסקר את התחום הזה בשלושת העשורים האחרונים אני טוען שהאדם שגרם לנזק הגדול ביותר במאבק הזה בתקופה הזאת הוא שר התחבורה ישראל כץ, אבל הוא לא יכול היה להתנהל כך לו היו שאר חברי הכנסת ממלאים את תפקידם.

ביום שני השבוע קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת "ישיבה מיוחדת לבלימת הקטל בדרכים" ובה הונח על שולחנה דוח שחובר על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת שכותרתו: "בלימת הקטל בדרכים – סיכום שנת 2016 ויישום דוח ועדת הכלכלה". הדוח עוקב אחר יישום המלצות ועדת הכלכלה עצמה, כפי שהובאו באוגוסט שעבר ב"דין וחשבון מסכם" שבו כונסו תובנות של עשר ישיבות שקיימה הוועדה בנושא בחודשים פברואר–מרס 2016.

במהלך הדיון, כך לפי הודעת הוועדה, אמר שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ ש:"אין כמעט דבר שניתן לעשות ולא עשיתי. אני כמעט שמונה שנים בתפקיד וזה הדבר הכי חשוב לי מבחינה ערכית".
במבחן התוצאה, כץ עשה כמעט כל דבר שאפשר היה לעשות כדי להחריב את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים שהיא הגוף היחיד שיכול היה להגשים בישראל את "חזון האפס" ולהפחית את מספר הנפגעים וההרוגים.

אבל כדי להבין מי איפשר לו לעשות את זה צריך לחזור שנה אחורה, אל דיוני ועדת הכלכלה בתחום הקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה, ובעיקר ועדת המשנה שלה לבטיחות בדרכים, אמורה בין השאר לבחון את פעולות הממשלה בנושא זה, אולם כפי שאומר לי מקור בכיר בוועדה "אין לה כלים אמיתיים שבאמצעותם ניתן לאלץ את משרדי הממשלה, או את הממשלה, לפעול". אם אין לוועדת הכלכלה כלים אמיתיים לפעול – מדוע היא מתיימרת להתנהג כאילו שיש לה כאלה?

עיון מעמיק בפרוטוקולים של ישיבות הוועדה בנושא מגלה שח"כ איתן כבל דווקא לקח את עצמו ברצינות רבה מאד וניהל דיונים שבהם השמיע נאומים חוצבי להבות. גם חברי הכנסת האחרים אמרו אמירות נחרצות בנוגע לקדושת החיים ולחובת הממשלה להגן עלינו בדרכים. אבל כאשר מסירים מתוך כל המלל הרב את ההצהרות, ומתמקדים בצד המקצועי, מגלים שלא נותר שם שום דבר.

ועדת הכלכלה לא מינתה יועצים מקצועיים בעלי ידע וניסיון כדי לבחון את הנתונים שהוצגו בפניה, וזאת למרות שכמעט כל העובדות והנתונים הוצגו בידי גורמים אינטרסנטים.
לאף אחד מאנשי הוועדה אין רקע או ידע רלבנטי בבטיחות בדרכים, ואף אחד מהם לא יודע להציב סדרי עדיפויות או יחסי עלות-תועלת שנדרשים כדי להצליח במאבק – ולמרות זאת הם גיבשו מסקנות והמלצות ופרסמו אותן לציבור. התוצאה, שהיא כלום ושום דבר, לא מפתיעה.

אפשר לטעון שאי אפשר להישאר אדישים לנוכח מגמת העליה במספר הנפגעים וההרוגים בדרכים, ושחובת ועדת הכלכלה לעשות משהו, כל דבר, כדי להעלות את הדברים לסדר היום ולדחוף את הממשלה לפעול. טענה זאת לא יכולה להתקבל היות שדיון רדוד יוצר רושם שהוא נובע ממניעים פוליטיים, וחמור מכך: הוא מנציח מצב, מגביר יאוש בקרב מי שיכולים לחולל שינוי, ומונע אפשרות לקיים במקומו דיון רציני ומקצועי.

שלוש דוגמאות ממחישות את הטענה הזאת והראשונה היא שדיוני הוועדה התקיימו בשיאה של דרמה שמתחוללת סביב ההפרטה ההזויה של מבחני הרישוי המעשיים שאותה מקדם השר כץ. למרות זאת, אף אחת מהמלצות הוועדה לא נוגעת בלימוד נהיגה – שהוא בוודאי הרבה יותר מהותי וחשוב ממסקנות אחרות של הוועדה בנושאי מכוני רישוי לרכב, בסיסי צה"ל או הצגה פומבית של תקציבים שמיועדים למאבק בקטל בדרכים.

ועדת הכלכלה גם לא דנה בשאלה מדוע לא מתקיים בישראל חקר לעומק של תאונות דרכים, אשר התבקש כבר לפני 12 שנים בדוח 'ועדת שיינין' שמתוקפו קמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.
הרשות הלאומית היא הגוף אשר מונה על-ידי מדינת ישראל להיות המטה הכללי שמרכז ומניע את המאבק בקטל בדרכים – אבל ועדת הכלכלה שכחה להתייחס לאופן שבו איין השר כץ את הגוף הזה בשמונה שנותיו בתפקיד הממונה על הבטיחות בדרכים בישראל.

יש לא מעט סיבות שלא לקחת ברצינות את ח"כ איתן כבל ואת דיוני ועדת הכלכלה בתחום הזה, והמשמעותית מכולן היא חוסר היכולת שלהם לתעדף באופן הגיוני ומקצועי את הנושאים השונים – כמו למשל להתמקד בעיצוב מבנה עתידי לרשות הלאומית לנוכח זאת שבקרוב יפוג החוק שמתוקפו היא קיימת.

דיון שטחי בנושא תאונות הדרכים, כפי שהתקיים גם השבוע בוועדה, מזיק ראשית לכל מפני שהוא יוצר רושם מוטעה כאילו שמישהו באמת לוקח את הנושא ברצינות. הוא מזיק מכיוון שהוא צובע מאבק לאומי בצבעים פוליטיים, כפי שניכר מן ההתבטאות של השר כץ לפיה עמותת 'אור ירוק' "הפכה לגוף פוליטי שפועל תוך עיוות המציאות".

תפקידה של ועדת הכלכלה – ודאי בנושא כמו הקטל בדרכים – הוא לא לנגח את הממשלה רק לצורך רווח פוליטי אלא לדעת לשאול את השאלות הנכונות ולייצג את האינטרס הציבורי האמיתי שהוא ראשית לכל "החיים עצמם". בדיוני ועדת הכלכלה בשנה האחרונה לא נאמר אף דבר שלא נאמר כבר בשלושת העשורים האחרונים בשתי ועדות חקירה פרלמנטריות, בוועדת המנכ"לים, בוועדת שיינין ובמקומות נוספים, ומי שממשיך לעשות את אותם הדברים צריך להיות טיפש גמור כדי להאמין שהוא יגיע לתוצאות שונות.

ח"כ איתן כבל מתבדח על חשבוננו מזה למעלה משנה: אין לו כלים מקצועיים להבין את הסיבות לתאונות או את האמצעים שיכולים למנוע אותן ולמרות זאת הוא "משחק אותה" עם הרבה הצהרות והמון אוויר חם.
מבחינה זאת, כמו כל חבריו הפוליטיקאים שמתייחסים לנושא – הוא בסך הכל רוקד על הדם, והבדיחה שלו היא על חשבוננו.

The post דיעה: ועדת הכלכלה מתבדחת על חשבון החיים שלנו appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת אישרה את דרישת משרד התחבורה להעלות את גובה הקנס על מספר עבירות תנועה ולהוסיף סעיפי עבירה וכן קנסות לעבירות אחרות – וכל זאת בלי שהגוף שאמור היה לבחון את הערך הבטיחותי של פעולה כזאת היה מעורב בקביעת הדברים.

כך עולה מן הדיון שנערך אתמול (ג') בוועדת הכלכלה של הכנסת שבו אישרה הוועדה את בקשת שר התחבורה והבטיחות בדרכים, ישראל כץ, לבצע את מהלך העלאת הקנסות.

לדברי השר כץ תיקוני התקנות גובשו על ידי משרד התחבורה "במטרה להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים אשר מבצעים עבירות תנועה חמורות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים באמצעות ענישה מהירה ומיידית".

אלא שבחינת השינויים, אשר אושרו כאמור על-ידי חברי ועדת הכלכלה, מעלה שברוב המקרים מדובר אך ורק בהעלאת גובה הקנס, או בהוספת קנס לעבירות שבהן ממילא קיימת הזמנה לבית משפט, כלומר שאין כל סיבה מקצועית או השערה מדעית שהן אכן ישפרו את מצב הבטיחות בדרכים או אפילו רק יגבירו את ההרתעה מפני ביצוע עבירות.

רשימת העבירות ה"חדשות" כוללת רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל המותר או על אופניים לא תקניים, רכיבה על אופניים בקבוצה בדרך בין עירונית ללא ליווי, אי מתן זכות קדימה להולך רגל שמתכוון לחצות, וכן שתי עבירות שקשורות בנהיגת משאית.

רשימת העבירות שבהן רק הועלה גובה הקנס כוללת נהיגה עם רישיון רכב שאינו בתוקף, אי ציות לרמזור אדום, חניית רכב בשביל אופניים, ו"עבירות שונות" של רכיבה על אופניים חשמליים.

בנוסף, במקרים של נהיגה ללא רישיון נהיגה בתוקף או במהירות גובהה ב-30-40 קמ"ש מן המותר בדרך עירונית או 40-50 קמ"ש בדרך בינעירונית – אשר כיום כבר קיימת עבורן הזמנה לבית משפט – נוסף קנס בסך 1,500 ש"ח.

התקנות אושרו, כאמור, על-ידי ועדת הכלכלה של הכנסת, וזאת למרות שבמהלך הדיון טען עמי רוטמן, היועץ המשפטי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ש"לא התקיימה התייעצות מסודרת עם הרשות", כלומר שהרשות לא הייתה שותפה בהתייעצויות שקדמו להגשת הצו לוועדה.

עו"ד חוה ראובני, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, השיבה מנגד ש"הרשות הייתה שותפה לדיונים בתיקונים רבים שנערכו בוועדת תיאום בין משרדית לנושאי תעבורה שהרשות היא חלק ממנה".
יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, וח"כ יעקב אשר, יו"ר ועדת המשנה לבטיחות בדרכים של ועדת הכלכלה, אמרו בדיון ש"הם רואים זאת בחומרה" ואף דרשו "לתקן זאת להבא ולהתייעץ בצורה מסודרת עם הרשות" – אולם בכל זאת אישרו את הצעתו, כאמור, של השר כץ.

בהודעת משרד התחבורה נאמר ש"השר כץ ציין כי התקנות שגובשו על ידי משרד התחבורה נועדו להגביר את ההרתעה כנגד נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות, ולייעל את המאבק כנגד תאונות הדרכים, באמצעות ענישה מהירה ומיידית" – אלא ששני הדברים האמורים לא קשורים בשום אופן לתקנות שאושרו.

אין כל הוכחה שהגדלת גובה הקנסות, הוספת קנסות חדשים וקביעת קנסות לעבירות שעד היום היו עבירות של הזמנה לדין יגבירו את ההרתעה בכלל ובשום מקרה הן לא קשורות ל"נהגים עבריינים המבצעים עבירות חוזרות ונשנות". בעיקר, כאמור, אין כל הוכחה לכך שתיקונים אלה "ייעלו את המאבק כנגד תאונות הדרכים".

מי שאמור היה לבחון לעומק את כל נושא האכיפה והענישה, וליצור זיקה מדויקת בין אלה לבין הרתעה כנגד ביצוע עבירות התנועה שגורמות לתאונות, היא הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – גוף שהוקם על-ידי המדינה כדי להתמקצע בניהול המאבק בתאונות ולהגביר את הבטיחות בדרכים.

אלא שכפי שעולה מדו"ח חמור ביותר שפרסם מבקר המדינה בנובמבר האחרון הרשות הלאומית הושבתה, הלכה למעשה, בתקופת כהונתו של ישראל כץ כשר לתאונות הדרכים – והפכה לגוף חסר תוחלת.

בחודש ספטמבר השנה הודיע מרדכי בהירי דואני, המנכ"ל החמישי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מאז הקמתה, על התפטרותו, וכיום אין לרשות הלאומית מנכ"ל מכהן או מועצת מנהלים חוקית.

בהודעת משרד התחבורה לעיתונות, אשר צוטטה במלואה על-ידי מספר גופי תקשורת, נכתב ש"שר התחבורה הוסיף כי הגדלת הקנסות על עבירות חמורות הוא חלק ממהלך כולל… שנועד לצמצם את מספר ההורגים בתאונות הדרכים (כך במקור). מדובר בין השאר, בהשקעה חסרת תקדים של מיליארדי שקלים, בסלילת כבישים חדשים ובטוחים, הקמת מחלפים, פיתוח תשתיות בטיחותיות והפיכת כבישים, אדומים לכבישים בטוחים. בנוסף לכך, פועל המשרד במרץ להכנסת מערכות בטיחותיות ומצילות חיים בכלי הרכב, שישפרו את בטיחות הנהגים והולכי הרגל".

כאמור בהודעת המשרד – כל הפעולות המוצהרות הללו מבוצעות על-ידי "משרד התחבורה" ולא על-ידי "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת – אפשר להסיק – מכיוון שהן לא מהוות חלק מתוכנית ממשלתית כוללת שממוקדת בהגברת הבטיחות בדרכים.

את תגובת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה העלה קנסות בלי להתייעץ בגורם המקצועי appeared first on TheCar.

לרוב שרי התחבורה לדורותיהם לא הייתה הזדמנות להותיר חותם במשרד התחבורה – כל אחד מסיבותיו, בגלל מבנה אישיותו או מתוקף הנסיבות הפוליטיות והאחרות.

לישראל כץ, לעומתם, ניתנה הזדמנות של פעם ביובל לשנות את פני משרד התחבורה מן הקצה אל הקצה ולהפוך אותו לאחר המקצועיים והמובילים מבין כל משרדי הממשלה בישראל – גם בזכות משך כהונתו הארוך במשרד, וגם בזכות החוסן הפוליטי שלו.

אלא ששבע שנים ותשעה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו ההישג המשמעותי ביותר שכץ יכול לזקוף לזכותו הוא המצאת תדמית תקשורתית של "בולדוזר" תוך כדי הפלתם בפח של עיתונאים מוכשרים בדרך כלל שאמורים היו להבחין בפער בין התדמית לבין רשימת ההישגים הקצרה באופן מביך.

עובדתית, כץ הוא השר שפגע בבטיחות בדרכים יותר מכל אחד מ-14 שרי התחבורה שאני סיקרתי, ואין מדובר ב"הישג" קל מפני שכמה מהם היו גרועים כמעט כמוהו מבחינה זאת.

כץ הוא היחיד ש"במשמרת שלו" חלה עליה ברורה, קבועה ורצופה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים, והיחיד שהפגין אדישות מקוממת כלפי נתונים אלה. מדובר בכישלון מנהיגותי וניהולי אישי של כץ ולא ב"מזל רע" או ב"נסיבות" שלא היו בשליטתו.

כץ הוא שר התחבורה הראשון מאז קום המדינה שקיבל לידיו את "הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים" כארגון נפרד, עצמאי, קיים, ועם תפקיד מוגדר בחוק: לתכלל את כל פעולות המדינה בתחום המאבק בתאונות. ארגון זה, תחת הנהגה ראויה, יכול היה להגשים בהצלחה רבה את החלק השני בתוארו של שר תחבורה: "והבטיחות בדרכים".

הארגון, ובעיקר החוק שמתוקפו הוא הוקם, היו רחוקים מלהיות מושלמים. אבל במקום לתקן ולשפר אותם, ולהנהיג מהפיכת בטיחות – כץ גרם להרס, החרבה וריסוק של הרשות הלאומית, והפך אותה לכלי ריק מכל תוכן.

בשנת 2011, כשלוש שנים לתוך תפקידו, נדרש כץ מתוקף החוק הקיים לעצב את דמותה של הרשות קדימה. מדובר בהזדמנות שמנהיגים אמיתיים מנצלים כדי לתקן כל פגם שהתקיים עם תחילת כהונתם.
כץ הלך בכיוון ההפוך: במקום לתקן הוא הוסיף להחליש ולפגוע ברשות הלאומית, בין השאר בכך שלא הציב בראשה מנהלים בעלי שיעור קומה ולא נטל על עצמו תפקיד מוביל במאבק שלה. תחת זאת הוא גרם למצב שבו לא מונו נציגי ציבור למועצת הרשות וזו שותקה, סורסה ורוקנה מכל תוכן.

מרגע זה בוודאי שאסור לראות בכץ רק כמי שנגרר לתוך מציאות אלא כמי שיצר אותה ואחראי לה באופן אישי.

ככלל, שיטה של מינוי אנשים חלשים או מוחלשים לתפקידים מרכזיים, ונטישתם של בעלי מקצוע (או דיעה) ראויים – עוברת כחוט השני בשורת מינויים של כץ ובפרישות של בכירים לא רק ברשות הלאומית, אם כי בזו היא גרמה לאי מניעת קטל. במהלך כהונתו של כץ הוחלפו חמישה מנהלים וארבעה יושבי ראש ברשות, ובשורה התחתונה הוא אחראי להפיכתה לגוף מרוסק וחסר סמכויות, כזה שלא מסוגל למלא את ייעודו בהובלת המאבק בתאונות בישראל.

בחדרי חדרים

בניגוד לתדמית ה"בולדוזר" שלו כץ נכשל ברוב הנושאים שקשורים לתחבורה יבשתית.

למשל, הרפורמה המשמעותית ביותר שכץ התחייב לבצע בתחום זה היא פתיחת שוק הרכב לתחרות, ולא מיותר להזכיר שהוא הפציר באזרחי המדינה כבר לפני כשלוש שנים שלא לקנות מכוניות חדשות מפני שמחיריהן, לדבריו, צפויים לרדת בזכות התחרות שהוא מקדם. בפועל, אף יבואן חדש עדיין לא מייבא מכוניות באופן מקביל, סדיר והגון, והרפורמה לא הביאה לשינוי כלשהו בתחרות או במחירי הרכב.

גם בתחום שבו רבים קושרים לכץ כתרים נראה שלא כל הנוצץ זהב הוא.
מבקר המדינה, בדוח שפרסם בנובמבר האחרון, מזכיר את העובדה שבסמוך לכניסתו של כץ לתפקידו קיבל משרד התחבורה מן האוצר תקציב חסר תקדים של 27.5 מיליארד שקלים לשדרוג רשת הכבישים והמסילות (לא, כץ לא הביא את הכסף מהבית או השיג אותו בכוחות עצמו). החלטת הממשלה להעביר סכום כה גדול התבססה על עבודת משרד התחבורה והבטיחות בדרכים אשר "התקבלה ללא עבודת מטה מסודרת שבמסגרתה נבדקו כדאיות הפרויקטים למשק והשימושים האלטרנטיביים במשאבים הכספיים ובמשאבי הקרקע שהפרויקטים הצריכו".

מאידך, המבקר מצא עבירות משמעות של מי מבין אלה שניהלו את חלק מן התקציבים, וכן העברות תקציביות בניגוד לנהלים ושלא לפי תכנון מראש, כלומר שאפילו על פרויקט הדגל של כץ מוטל צל כבד.

ביצוע פעולות "ללא עבודת מטה מסודרת", כפי שכתב המבקר, מוכר לנו גם מנושאים אחרים שתחת אחריות משרד התחבורה – כפי שחושף המבקר עצמו באותו דוח, וכפי שנחשף גם במסגרת העתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

אנשיו של כץ, בידיעתו ובאישורו (כך הוצהר בפני בג"צ), יצאו להפרטת מערך הרישוי במצב שבו אין ולא היה פיקוח על בוחני הנהיגה ועל מורי הנהיגה, לא מתקיים לימוד של תיאוריה בישראל, מבלי שהוקמה ה"מערכת הטכנולוגית" שנדרשת כדי לבצע את המבחנים על-ידי קבלני כח אדם חיצוניים, ועיקר העיקרים: מבלי שבוצעה עבודת מטה מקדימה ומסודרת בנושא. פן נוסף של כץ אשר נחשף ב"משבר הטסטים" הוא התנהגות בריונית כלפי ציבור העובדים, והיעדר יכולת להודות בטעות ולבחון מחדש את הנושא כולו.

מסתבר שבמשרד התחבורה, תחת הנהגת כץ, יורים חיצים ורק לאחר מכן מסמנים מטרות – ובכל מקרה לא מקדמים תכניות עבודה סדורות – וזה מודגש גם בפרק מדוח המבקר שעוסק בניהול וקידום התחבורה הציבורית בישראל.

כץ ואנשיו, למשל, לא מתרגשים מן הכישלון של פרויקט "חנה וסע" – אשר נסגר לאחר שנשרפו בו לשווא עשרות מיליוני שקלים, ונראה שגם לא טרחו להפיק לקחים מן הכישלון של פרויקט "הנתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, אשר מעשיר את היזמים שלו על חשבון הציבור באופן לא סביר (עובדה, ארבעה נתיבים נוספים כאלה עומדים לקראת ביצוע).

דוגמא קטנה נוספת, מתוך דוח מבקר המדינה, מוכיחה שגם אחרי כמעט 8 שנים בתפקיד כץ לא הצליח לפתור אפילו את הבעיות הקטנות אך המציקות ביותר לאזרח בעת המפגש שלו עם סניפי אגף הרישוי: "שעות העבודה של עובדי האגף בסניפים הן מ-7:00 עד 15:00. עם זאת, שעות קבלת הקהל מצומצמות יותר והן מ-8:00 עד 12:00; בחלק מהסניפים שעות העבודה וימי פתיחת הסניף מצומצמים עוד יותר מכך. אזרחים רבים מגיעים לסניפי הרישוי בשעות הבוקר המוקדמות כדי לקבל שירות, ובשל כך נוצר עומס הגורם לדוחק ולחיכוכים בין העובדים לבין האזרחים ובין האזרחים לבין עצמם; לא פעם מאבטחי הסניפים עסוקים בהשלטת סדר ואינם פנויים לאבטחת הסניף.

שעות קבלת הקהל המצומצמות והמחסור בעובדים מקשה על מתן שירות נאות לקהל הרחב. כמו כן מכיוון שאין הסניפים פתוחים בשעות אחר הצהריים אין חלופה בעבור אזרחים שאינם יכולים לפקוד את הסניף בשעות הבוקר".

כץ לא בזבז את זמנו במשרד התחבורה, ולזכותו צריך כנראה לזקוף רפורמות שקשורות בתעופה ואולי גם בנמלי הים. אבל כאשר מחלקים את רשימת ההישגים שלו באורך הכהונה הרצוף הארוך ביותר בתולדות מדינת ישראל – נראה שהממוצע שמתקבל לא מאד מרשים.

נוסף לכישלון הטראגי בתחום הבטיחות בדרכים, הכישלון המהותי ביותר של כץ הוא ניהולי-מנהיגותי: במשך קרוב לשמונה שנים בתפקיד הוא לא הצליח להשפיע על הקוד הגנטי של משרד התחבורה ולהנהיג אותו למחוזות טובים ומקצועיים.

The post דיעה: בולדוזר? באמת? appeared first on TheCar.

ישראל כץ, אשר נושא בתואר שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז חודש מרץ 2009, שבר לאחרונה כמעט את כל השיאים של משך הכהונה בתפקיד זה.

מאז קום המדינה ועד היום מילאו 31 אנשים 36 קדנציות של שרי תחבורה בישראל, ורובם המכריע (28) מילאו את תפקידם למשך פחות מארבע שנים. 19 מהם לא כילו אפילו שנתיים בתפקיד זה.

כץ, אשר מכהן כשר התחבורה והבטיחות בדרכים מזה שבע שנים ותשעה חודשים (ועוד ידו נטויה), שבר זה מכבר את שיא הכהונה הרצופה אשר נקבע בשנת 1988 על-ידי חיים קורפו ז"ל.

רק שלושה אנשים חוץ מישראל כץ – משה כרמל ז"ל, חיים קורפו וישראל קיסר יבדל"א – כיהנו בתפקיד שר תחבורה למעלה מארבע שנים, ורק אדם אחד – חיים קורפו, הנהיג את משרד התחבורה ברציפות למשך יותר משבע שנים.

נותר לכץ עוד "הישג" אחד נוסף כדי שיהיה שיאן השיאנים: משך הכהונה הכולל הארוך ביותר של אדם אחד כשר תחבורה. שיא זה נקבע בשתי קדנציות נפרדת על ידי משה כרמל (בין השנים 1955-1959 ו-1965-1969), והוא עומד (יחד) על שמונה שנים ושמונה חודשים.

אורך הקדנציה הממוצע של עשרה שרי התחבורה שקדמו לכץ עומד על שנה ושלושה חודשים, כלומר שכץ הוא השר היציב ביותר בתפקיד, בהפרש עצום, מזה כעשרים שנים.

קדנציות של שרי תחבורה בישראל מאז קום המדינה

כישלון שעולה בדם

ישראל כץ הוא השר השני, אחרי שאול מופז, אשר נושא בתואר "שר התחבורה והבטיחות בדרכים", וזאת מתוקף החלטת ממשלה משנת 2005 אשר אימצה "תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים".

בהחלטה נכתב בין השאר: "לקבוע את המחויבות הממשלתית לבטיחות בדרכים כיעד לאומי… למנות את שר התחבורה כאחראי על הבטיחות בדרכים, באופן שייקרא – שר התחבורה והבטיחות בדרכים… לשנות את מעמדה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר הוקמה בחוק המאבק הלאומי בתאונות דרכים… לרשות סטטוטורית עצמאית, לשנות את מבנה הרשות ולקבוע את תפקידיה…"

במבחן התוצאה כץ כשל באופן ברור בתפקידו כאחראי על הבטיחות בדרכים וזאת מבלי שספג על כך כמעט כל ביקורת ציבורית: בשש וחצי מתוך שבע וחצי שנות כהונתו של כץ חלה עליה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות ביחס לכל שנה שקדמה לה. מדובר במגמה הפוכה למגמת הירידה במספר קורבנות הקטל בדרכים אשר מתקיימת בכל המדינות המפותחות בעולם, והפוכה גם לזו שהתקיימה בישראל עד לכניסתו של כץ לתפקיד.

כץ, כך נראה, מתחמק ככל שהוא יכול לא רק מן התוצאות בשטח – במספר ראיונות שפורסמו ושודרו איתו בתקשורת הוא הסיט כל שאלה שהוא נשאל בנושא הקטל בכבישים מבלי לענות עליה ברצינות, אלא גם מאחריותו המוגדרת על-ידי תפקידו: כותרת עמוד הפייסבוק שלו, למשל, היא "שר התחבורה והשר לענייני מודיעין, חבר הקבינט הביטחוני מדיני".

כץ נושא לא רק באחריות הפורמלית והמיניסטריאלית למצב הבטיחות אלא גם אחראי לפגיעה המעשית במאמצי המדינה לשפר את המצב: אחת הסיבות לעליה במספר התאונות והנפגעים בתקופת כהונתו היא שיתוקה וניוונה, המכוונים ככל הנראה, של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שהוקם כדי לרכז את כל מאמצי הממשלה במאבק בתאונות, ואשר כפוף ישירות לישראל כץ.

בשונה משאול מופז, אשר הקים את הרשות בהתאם לחוק שנחקק בתקופת כהונתו, כץ לא רק שלא קיים ישיבות סדירות של ועדת השרים לבטיחות בדרכים (או לפחות של ועדת מנכ"לים בנושא זה), אלא גם גרם במעשה או במחדל לריקון הרשות הלאומית מכל תוכן, ולהפיכתה לגורם חסר משמעות – כפי שעולה בין השאר מדוגמא אחת מיני רבות מתוך דוח הביקורת האחרון של מבקר המדינה בנושא זה: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילות משרד התחבורה והרשות. הרשות כשלעצמה לא הצליחה להפוך לגורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב גורמים חיצוניים לה, אך גם עקב כשלים רבים ושונים בתפקודה. נמצאו ליקויים משמעותיים בפעילות להפחתת הסיכונים בדרכים ובטיפול במוקדי סיכון מרכזיים, וכן בתחום הכשרת הנהגים… הליקויים שנמצאו מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת לנושא הכשרת הנהגים ועל הצורך הדחוף לקדם נושא זה ואת נושא הבטיחות בדרכים בכלל בסדר העדיפויות של הנהלת משרד התחבורה".

כפי ששר הביטחון אחראי לביטחונם של אזרחי ישראל ושר הבריאות לבריאותם – ישראל כץ הוא השר שנושא באחריות לכל נפגע והרוג בתאונות דרכים. כדי להדגיש, גם בפניו, את אחריותו זאת ראוי לכנותו מעתה: "שר תאונות הדרכים".

The post השר לתאונות הדרכים שבר את כל השיאים appeared first on TheCar.

"על כל הגורמים בענף הרכב ובכלל זה יבואנים ומוסכים להערך, ובמהירות למציאות חדשה שעומדת כבר בפתחנו- שיווק מכוניות אוטונומיות. זוהי מהפכה שצפויה להתבצע תוך חמש השנים הקרובות ומדינת ישראל תהיה אחת המובילות בתחום הזה- כך אמר אתמול שר התחבורה ישראל כץ  בועידת ענף הרכב של ישראל- פסגת הרכב 2016| שארגנה חברת מידע כנסים .

השר ציין כי משמעות המהפכה היא שכבר בשנת 2020-2021 יהיו אנשים שלא ינהגו במכוניות שלהם שיהיו אוטונומיות. "לכן", פנה השר ליבואני הרכב שנכחו בכנס, "אתם צריכים יחד אתנו להיערך למצב החדש. מדובר במכוניות שכמעט לא יהיו מעורבות בתאונות והתחזוקה שלהם תהיה שונה. ולקראת כך צריך להיערך כי רבים בענף עלולים לאבד את מקצועם המסורתי".

עוד ב-TheCar:
נשיא טויוטה: אנחנו במרחק 14 מיליארד קילומטרים ממכונית אוטונומית
מהפך: ממשלת ארה"ב מציגה מדיניות למכוניות אוטונומיות
גוגל לא לבד: דאע"ש מפתחת מכוניות אוטונומיות

השר הוסיף כי הוא חתם הסכם עם שר התחבורה של ארה"ב להקמת מרכז ניסויים ופיתוח לכלי רכב אוטונומיים בנתניה. לישראל אין יתרון ביצור המוני של כלי רכב אבל כאשר מדובר ב"מוח" של הרכב –אנחנו כאן ויש לנו פוטנציאל גדול. יהיו מערכות שלמות שאנו נפתח ונייצר לכלי הרכב הללו". הוא גילה שיש כבר חברות ענק ובהן יצרניות רכב גדולות שמגלות ענין בפרויקט הזה ובישראל יש כ-500 חברות סטרטאפ שעוסקות בתחומים הקשורים בנהיגה אוטונומית "אנחנו חייבים להתחיל ולהיערך במרץ לשינויי ואנחנו נחושים להיות בין המובילים בתחום" הוסיף.

הוא שלח עקיצה לשר האוצר "שר האוצר לא צריך להיות מודאג. ענף הרכב נמצא בצמיחה. השנה יגיעו לארץ כ-300 אלף מכוניות חדשות והגידול במכירות צפוי להמשך גם בשנה הבאה. בישראל יש כיום 330 מכוניות לאלף איש וזה עדיין רק קצת יותר משליש ממה שיש בארה"ב וחצי ממה שקיים באירופה. אז יש עדיין פוטנציאל גידול בענף. מיסוי הרכב מהווה כמחצית מהצמיחה של מדינת ישראל. הייתי רוצה שמיסוי יפחת ולכולם תהיה אפשרות  לרכוש רכב אבל זה לא בתחום אחריותי. ולהערכתי ייבוא הרכב לא יקטן בשנים הקרובות"

וכל מי שרוצה להגביל את יבוא הרכב הפרטי למדינה"- אמר השר: "אני אומר לו שתחבורה ציבורית ורכב פרטי אינם דברים מנוגדים אלא משלימים זה את זה, ולראיה גם במדינות מפותחות בעולם המערבי שבהם קיימת תחבורה ציבורית מצוינת, מכירת רכב פרטי ממשיכה לגדול. אנו פועלים לשיפור התשתית לתחבורה הציבורית והחתמנו את ראשי הערים לפנות נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית נתיבים שבהם תהיה אכיפה כדי להבטיח זרימה טובה של התחבורה הציבורית".

כץ הוסיף כי הוא מצפה מיבואני הרכב לפעול למען הבאת מכוניות לישראל שיהיו בהן כמה שיותר מערכות בטיחות. "הציעו לי לחייב את היבואנים בצווים להביא לארץ  רק מכוניות עם מערכות מתקדמות כאלה- אבל אני מעדיף שהיוזמה תבוא מצד היבואנים"- אמר השר.

ביקורת על משרד התיירות

השר מתח ביקורת על משרד התיירות וניהול ענף התיירות בישראל: " סך הישראלים שטסים עולה כל שנה אבל סך התיירים שנכנסים לא עולה וזה כי אין תשתית תיירותית בישראל. שר התיירות היה צריך לקבוע, כמו שקבעתי בתשתיות וברכב, יעד מחייב , למשל 10 מיליון תיירים בשנה. אם אנחנו עובדים 5 שנים כדי שחברה סינית תגיע לכאן בטיסות ישירות אז לא יכול להיות שאני בא לבית מלון בטבריה ואין מי שידריך אותם שם בשפה שלהם. אין סיבה שלא יכנסו לישראל שהיא הארץ הקדושה לכל הדתות 10 מליון תיירים בשנה. התיירים לא באים לא בגלל הביטחון או מחיר שכאמור ירד, אלא בגלל שאין תשתית.

ח"כ איתן כבל יו"ר ועדת הכלכה של הכנסת זכה לשבחים מפי השר על הדרך שבה הוא טיפל בחוק רישוי שרותים לרכב. "בזכותו ובזכות חברי הוועדה שלו החוק יצא טוב יותר ממה שהוגש לוועדה. איתן כבל פעל ללא שיקולים פולטייים ותוך שיתוף פעולה מלא איתי" אמר השר.

איתן כבל מתח לעומת זאת בקורת על ה ממשלה ש"נכשלה בכל מה שעשתה, מלבד פיתוח תשתיות  וכתוצאה מכל יש גידול בנפגעים ובהרוגים בתאונות דרכים. אם לא משקיעים בחינוך ובאכיפה- זו התוצאה- אמר כבל.

עוד אמר כי בכוונתו לקיים מעקב אחרי יישום חוק רישוי שרותי רכב. הכנסנו לחוק 60 סעיפים שלא היו בו במקור. שמעתי את טענות יבואני הרכב "המסכנים" וזה מאוד נגע לליבי. אבל הצלחתי איכשהו להתגבר על זה.-אמר ח"כ כבל בציניות. מי שחושב שהחוק אושר וזהו- טועה. אני לא אתן שיעבדו עלינו ואדאג לכך שהחוק ייושם במלואו וכלשונו. החוק יצר שרשרת של שינויים שמהם יהנה הצרכן ואשר תגביר את התחרות בענף. בסופו של דבר כולם יהנו מכך"

מכונית השנה

בתום הכנס הוכרז על בחירת "רכב השנה " לשנת 2016 של ICAR . הזוכה היא קיה ספורטאז'.

בחלוקה לפי קטגוריות היתה בחירה כפולה: של הציבור הרחב ושל ציי רכב.
בין מכוניות המיני זכתה השברולט ספארק במקוןם הראשון בבחירת הציבור והקיה פיקנטו– נבחרה על ידי ציי הרכב
בקטגוריית הסופר מיני: זכתה פיג'ו 208 במקום הראשון על ידי הציבור וההונדה גאז'– על ידי ציי הרכב.
משפחתיות קטנות: פיאט טיפו נבחרה על ידי הציבור וסקודה ראפיד על ידי ציי הרכב.
בקטגוריית המשפחתיות: הסקודה אוקטביה נבחרה גם על ידי הציבור וגם על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקטנים: זכתה הקקטוס של סיטרואן  במקום הראשון בבחירת הציבור וסובארו XV  על ידי ציי הרכב.
ברכבי הפנאי הקומפקטיים:  הוכרזה הקיה ספורטאז' כזוכה גם בעיני הציבור וגם בקרב ציי הרכב.
בקטגוריית המינואנים:  זכתה הקיה קרניבל במקום הראשון הן בבחירת הציבור והן על ידי ציי הרכב. ובמכוניות המנהלים זכתה הסקודה סופרב במקום הראשון הן על ידי הציבור והן על ידי ציי הרכב.

The post השר כץ: על העוסקים בענף הרכב להערך לכניסתן של מכוניות אוטונומיות לשוק תוך 5 שנים appeared first on TheCar.

כאשר הוקמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בשנת 2006, היה ברור לכל מי שמבין בתחבורה שהצלחה במאבק בתאונות חייבת להתבסס על גישה מדעית ועל מחקר ולא על תחושות בטן של מומחים מטעם עצמם או על מאוויים פוליטיים.

המלצות ועדת שיינין, שעל בסיסן נחקק חוק הרשות הלאומית, קבעו בין השאר שאחת הפונקציות המרכזיות ברשות תהיה זו של מדען ראשי אשר ינהל את הפעילות המדעית, וכן שהרשות חייבת לבצע לפחות עשר חקירות עומק של תאונות קטלניות מידי שנה כדי להסיק מהן מסקנות שבאמצעותן ניתן יהיה למנוע תאונות דומות בעתיד.

בחוק הרשות הלאומית נכתב כך: "הרשות תקים ותנהל מרכז לאומי למידע ולמחקר בתחום הבטיחות בדרכים, שמטרותיו הפעלת מערך לאיסוף מידע ולעיבוד נתונים בתחום האמור, מתן מענה לפניות בתחום האמור וגיבוש המלצות לאמצעים להגברת הבטיחות בדרכים ולמאבק בתאונות הדרכים, לרבות הסברה והדרכה. מרכז המידע והמחקר ירכז נתונים בדבר תאונות דרכים… כן יבצע מחקרים, יערוך השוואות בין-לאומיות, ינתח מגמות ויפעל לקידום אמצעים טכנולוגיים… מרכז המידע והמחקר יסייע למשטרת ישראל בחקירת תאונות דרכים… השר ימנה, לפי הצעת יושב ראש הרשות, מדען ראשי לרשות, אשר ישמש כמנהל מרכז המידע והמחקר ויהיה כפוף למנהל".

אלא שמבקר המדינה, בדוח שפרסם בתחילת החודש, מדווח על כך שבשנת 2012 החליטה מועצת הרשות להפסיק להזמין ולתקצב מחקרים מדעיים ממדענים ומכוני מחקר חיצוניים, כפי שבוצע עד אז, ותחת זאת להקים מחלקת מחקר שתבצע מחקרים בעצמה. בעקבות החלטה זאת אמנם הופסקה הזמנתם של מחקרים חדשים, אבל מנהלי הרשות לא טרחו לבדוק "את היתכנות הקמת מחלקת מחקר ואת כדאיותה לפני קבלת ההחלטה".

המבקר מזכיר ש"הקמת מחלקת מחקר כרוכה בהשקעת משאבים רבים, בגיוס כוח אדם איכותי ובהתארגנות", אלא שהרשות "הפסיקה את המחקר באמצעות גופים אחרים כבר בשנת 2012, עוד לפני שהשלימה את הקמת מחלקת המחקר אצלה (ובכלל זה את איושה). במועד סיום הביקורת, כארבע שנים לאחר הקמת המחלקה, עדיין לא אוישו משרות בכירות בחטיבת מחקר ומידע – משרותיהם של מנהל החטיבה, המדען הראשי ומנהל מחלקת המידע וכן משרות של מומחים בתחומים הנדסיים שונים בדומה לסגל המומחים הפועלים במכוני מחקר".

בדיקת TheCar מעלה שבעשר שנות קיומה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היא פרסמה בסך הכל 110 מחקרים ודפי מידע (נתח הארי שלהם הינם מאמרים ולא מחקרים ממש), כלומר ממוצע של 11 מחקרים ומאמרים בשנה בלבד. שנות השיא, מבחינה זאת, היו 2009-2012 שבהן פורסמו מאמרים ומחקרים שחלקם הוזמנו עוד קודם לכן, בתקופת כהונתו של יאיר דורי, ז"ל, כמנכ"ל.

בשנים 2013 ו-2014 פורסמו בסך הכל 4 מאמרים ומחקרים, שכולם הוזמנו עוד לפני שנת 2013, ובשנים 2015 ו-2016 לא פרסמה הרשות אף מחקר חדש.

מצב שבו מחלקת המחקר מתרכזת אך ורק באיסוף ופרסום של נתונים סטטיסטיים, ולא פורצת דרכים חדשות בהבנת הסיבות האמיתיות לתאונות ו/או אמצעים יעילים למניעתן, יכול להיות מאד נוח מבחינת מי שמבקש להפיל את האחריות לתאונות אך ורק על "הגורם האנושי", וכך להסיט את האש ממי שאחראי לבטיחות בדרכים.

עוד מוסיף המבקר וכותב: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

מי שאחראי לגרום לכך שמחלקת המחקר תהיה פעילה ומועילה, הם בראש ובראשונה מנכ"ל הרשות והיו"ר שלה, וכן שר התחבורה והבטיחות בדרכים אשר לא רק אחראי לבטיחות באופן כללי ומיניסטריאלי – אלא גם אחראי בחוק על מינוי מדען ראשי לרשות.

לא חוקרים, לא רוצים לדעת

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, אחת הדרכים האפקטיביות להבנת הסיבות לתאונות ולמניעת תאונות עתידיות היא ביצוע חקירות עומק של תאונות דרכים, וכך כותב מבקר המדינה: "התכנית הלאומית, שאותה כאמור אישרה הממשלה, המליצה בין היתר כי המדען הראשי ברשות יופקד על ביצוע חקירות עומק של עשר תאונות דרכים לפחות, שיכללו מסקנות בדוקות ומוכחות…
מטרת חקירות העומק היא ניתוח של הסיבות להתרחשותן של תאונות והפקת לקחים כדי למנוע תאונות נוספות מאותן הסיבות. דוגמאות לכך הן התאונות מרובות הנפגעים שהתרחשו בכביש 1 (פברואר 2016) ובכביש 31 (מאי 2015), שבהן נהרגו שישה ושמונה אנשים בהתאמה… מטיוטת דוח ביקורת פנימית שהכין מבקר הפנים של הרשות בדצמבר 2014 עולה כי הרשות לא ביצעה מעקב אחר יישום ההמלצות שבדוחות החקירה.
במועד סיום הביקורת עדיין לא הכינה הרשות נוהל עבודה המפרט את דרכי ביצוע החקירה ותהליך הסקת המסקנות. מספר החקירות שביצעה הרשות היה קטן מהמספר שנקבע בתכנית הלאומית: בשנת 2011 נחקרה תאונה אחת, בשנת 2012 – שלוש תאונות, ובשנת 2013 – ארבע תאונות, שעל אחת מהן לא גובש דוח חקירה סופי. רק ארבעה דוחות פורסמו לידיעת הציבור…

בארצות הברית פועלת רשות עצמאית ובלתי תלויה העוסקת בחקירת תאונות בתחומי התעבורה השונים, ובהם תעופה, דרכים ונהיגה, והיא מדווחת ישירות לקונגרס. מודל זה מיושם במדינות רבות אחרות, ובכללן אנגליה, קנדה, אוסטרליה וניו זילנד.
משרד מבקר המדינה העיר בשנת 2011 למשרד התחבורה שיש מקום לבחון את האפשרות ליישם בישראל מודל דומה בהתאמות הנדרשות ולבחון אם ביכולתו להביא לידי שיפור בטיחות התחבורה בכלל. משרד התחבורה לא בחן לעומק יישום מודל כזה.

לדעת משרד מבקר המדינה, נוכח העובדה כי לרשות אין למעשה סמכויות עצמאיות לביצוע חקירות בנוגע לתאונות דרכים ולבחינת היישום של המלצות דוח החקירה, יש לשקול דרכים אחרות לביצוע חקירת תאונות כדי להביא לשיפור בטיחות התחבורה, להפיק לקחים מתאונות ולמנוע תאונות בעלות מאפיינים דומים בעתיד".

ברשות סרבו להתייחס ספציפית לממצאי מבקר המדינה בנוגע למרכז המחקר והמידע ומסרו את התגובה הבאה: "הרשות…לומדת את הדו"ח ומסקנותיו בכל הקשור לפעילותה… מאז הקמת הרשות הלאומית בשנת 2007 היא לא קיבלה את המעמד הראוי לה כגוף חזק וקבוע… קיים צורך הכרחי לקבע את נושא הקטל בדרכים כמשימה לאומית של כלל הגורמים ורק רשות לאומית חזקה בישראל יכולה להוביל משימה כזו".

The post מה שאתם לא יודעים לא יכול להזיק לשר appeared first on TheCar.

ישראל כץ, שר התחבורה והבטיחות בדרכים מאז שנת 2009, אחראי לחוסר התפקוד של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ובמשתמע מכך גם לזינוק במספר ההרוגים והפצועים בתאונות משנת 2012 ועד היום. כך חושף משרד מבקר המדינה.

בדו"ח שפרסם המבקר בשבוע שעבר הוא מאשר ממצאים שפרסמנו כאן וב'מעריב' במהלך השנים האחרונות, וקובע שממשלת ישראל נכשלה במאבק בתאונות הדרכים גם בגלל תפקודו הלקוי – בעניין זה – של שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

בין השאר, ישראל כץ לא הצליח (או אולי לא ניסה) למנות מועצת מנהלים חוקית לרשות הלאומית ובכך שיתק את פעולתה ולא מימש את חוק הרשות, הוא לא פעל להסיק את המסקנות המתבקשות מארבע שנות פעילותה הראשונות של הרשות והוביל אותה לחמש שנים שבהן תפקודה גרוע עוד יותר, לא כינס את ועדת השרים למאבק בתאונות גם לנוכח זינוק במספר הנפגעים בדרכים, לא מנע את התערבות מנכ"ל משרד התחבורה בפעילות הרשות למרות חוסר החוקיות והביקורת שכבר ספג בעניין זה מן המבקר בעבר, ולא מינה מדען ראשי כנדרש בחוק.

"הרשות", כותב המבקר, "לא הצליחה להיות גורם מוביל במאבק המתמשך בתאונות הדרכים, בין היתר עקב קציבת זמן פעילותה, היעדר סמכויות מספיקות להובלת הנושא… הרכב חסר ולא מקצועי דיו של המועצה, ירידה בתקציב הרשות במשך השנים וכשלים שונים בתפקודה. הכשלים הרבים המפורטים בדוח זה פוגעים במאבק בתאונות הדרכים".

כרונולוגיה של כשל

ישראל כץ מונה לתפקיד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ב-31 במרץ 2009, כשנתיים לאחר תחילת פעילותה של הרשות הלאומית הנוכחית.

הרשות, אשר הוקמה בתקופת ממשלת אולמרט בהתאם לחלק מהמלצות 'ועדת שיינין', נועדה להיות "המטה הכללי" של המאבק בתאונות הדרכים, לרכז את כל הידע המקצועי בתחום זה, ולכוון מקצועית את כל פעילויות הממשלה למניעת קטל בכבישים.

כאשר כץ נכנס לתפקידו כיהן יאיר דורי ז"ל כמנכ"ל הרשות, ועד אז הוא צבר ניסיון ויכול היה להוביל בהצלחה את המאבק בתאונות – לו רק היה מקבל את מלוא הגיבוי והתמיכה של השר הממונה.

אלא שבתפקיד יו"ר מועצת הרשות הלאומית כיהנה באותה עת זיוה פתיר אשר פעלה ברשלנות והדיחה את דורי על לא עוול בכפו, כפי שמצא מבקר המדינה בדו"ח שפרסם בשנת 2011.
פתיר עצמה, כך מצא בשעתו המבקר, פעלה כיו"רית ברשות בניגוד עניינים בוטה, שכן באותה עת ממש ניהלה קשרים עם משרד התחבורה מתוקף תפקידה כאחראית על התקינה בחברת 'בטר פלייס'.

אלא שבמבחן התוצאה נושא תאונות הדרכים כנראה לא מעניין מספיק את ישראל כץ, והוא לא טרח לשמוע את יאיר דורי בזמן אמת ולגבות אותו כדי שיוסיף להוביל את המאבק בתאונות.

עד כמה לא עניין נושא התאונות את כץ? מבקר המדינה משיב על-כך במשתמע בדו"ח החדש שלו, כשהוא מביא את העובדות הבאות: "במאי 2006 הקימה הממשלה ועדת שרים לענייני בטיחות בדרכים, בראשות שר התחבורה דאז. ביולי 2009 הקימה הממשלה ה-32 ועדת שרים חדשה לענייני בטיחות בדרכים ומינתה את שר התחבורה, מר ישראל כץ, ליו"ר הוועדה. הממשלה החליטה כי הוועדה תעסוק בגיבוש מדיניות ממשלתית, בתיאום פעולות הממשלה ובקביעת סדרי עדיפויות בכל הנוגע לנושא הבטיחות בדרכים והמאבק בתאונות הדרכים.
הוועדה התכנסה שלוש פעמים: בפברואר וביולי 2010 ובינואר 2011. פעילות הוועדה הסתיימה בתום כהונת הממשלה, במרץ 2013, והממשלות ה-33 וה-34 לא הקימו ועדת שרים לנושא זה".

במילים פשוטות, על אף שהממשלה לא עמדה ביעד שנקבע – לצמצם את הקטל בדרכים ולהגיע אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה, ולמרות העלייה המתמשכת במספר ההרוגים בארבע השנים האחרונות – כץ (כמו גם ראש הממשלה) לא טרח לקיים ועדת שרים רלבנטית לנושא.

גם לאחר הדחתו הלא מוצדקת של דורי יכול היה כץ לקחת ברצינות את נושא המאבק בתאונות ולהוביל אותו לכל הפחות לאותה רמת הצלחה לה זוכות מדינות מערביות אחרות, אולם כפי שחושף מבקר המדינה (וכפי שחשפנו אנחנו בעבר) – כץ נהג במעשה או במחדל באופן ששיתק בפועל את הרשות הלאומית ומנע ממנה לתפקד כגוף מוביל במאבק הזה.

לאורך שבע וחצי שנות כהונתו כשר התחבורה והבטיחות בדרכים כץ לא פעל למינויים של מנכ"ל ושל יו"ר בעלי שיעור קומה וחמור מכך: הוא אף לא ביצע את תפקידו – המוגדר בחוק – ולא מינה עשרה נציגי ציבור כחברי מועצת המנהלים של הרשות.

"בשמונה השנים הראשונות לפעילותה", כותב המבקר, "היו לרשות חמישה מנהלים (או ממלאי מקום של מנהל הרשות בתקופות שבין מינוי מנהל אחד למשנהו). בשנים אלה התחלף יו"ר מועצת הרשות ארבע פעמים.
לדעת משרד מבקר המדינה, חילופי האישים התכופים בתפקידי מנהל הרשות ויו"ר המועצה פגעו ביציבותה של הרשות, ביכולתם של בעלי התפקידים האמורים לצבור ידע וניסיון בתחומי העיסוק של הרשות, בתכנון לטווח ארוך, בבקרה על ביצוע המשימות – ועקב כל אלה נפגע הטיפול בתאונות הדרכים".

ישראל כץ הוא השר שממנה את נציגי הציבור ואת היו"ר במועצת המנהלים של הרשות, ואחד הכשלים הגדולים שלו לאורך שבע וחצי השנים האחרונות – כפי שעולה בבירור מדוח המבקר – הוא פעולתה הבלתי חוקית של מועצת מנהלים זאת בגלל שמעולם לא כיהן בה מספר החברים הקבוע בחוק.

"על פי חוק הרשות", כותב מבקר המדינה, "מדיניות הרשות תיקבע על ידי מועצת הרשות, ויישום מדיניות זו תהיה באחריות מנהל הרשות והנהלתה. פעילותן התקינה של המועצה וההנהלה, ושיתוף פעולה פורה ביניהן חיוניים להצלחת הרשות במשימותיה במסגרת המאבק בתאונות דרכים…

המועצה תִמנה 15 חברים, ובהם עשרה נציגי ציבור, וכי הממשלה היא שתמנה אותם, על פי הצעת שר התחבורה. שאר חמשת חברי המועצה יהיו נציגי הממשלה – נציגים של שרי התחבורה, האוצר, ביטחון הפנים, הבריאות והחינוך, והם ימונו מקרב עובדי משרדיהם של אותם שרים… המניין החוקי בישיבות מועצה הוא שמונה חברים, ובהם יו"ר המועצה או ממלא מקומו… קבלת ההחלטות צריכה להיות בנוכחות שישה חברים לפחות…

מבקר המדינה העיר בעבר כי שר התחבורה לא התארגן במועד למינוי חברי מועצה לאחר תום תקופת הכהונה הראשונה של חברי המועצה והשתהה במינוי נציגי ציבור לחברי מועצה. הביקורת הנוכחית העלתה כי במרץ 2013 הסתיימה כהונתם של נציגי משרדי הבריאות והאוצר… גם נציגי ציבור אחרים לא מונו: ביוני 2014 בוטלה כהונה של נציגת ציבור, ומספר נציגי הציבור הצטמצם לחמישה במקום עשרה… בשנת 2015 פרשו שלושה נציגי ציבור…

הביקורת העלתה כי שר התחבורה הגיש לאישור הוועדה לבדיקת מינויים בשנים 2015-2013 רק שלושה מועמדים, אף שבפועל היו חסרים באותן שנים חמישה עד שמונה נציגי ציבור במועצה. הוועדה לבדיקת מינויים דחתה את המועמדים שהציע השר, וביטלה את מינויה של חברת מועצה…
הוועדה קבעה כי מועמד א' אינו בעל ידע וניסיון בתחומי הפעולה של הרשות ואינו עונה על דרישות הניסיון בתפקידים בכירים. אשר למועמדת ב'… לא היה לה ידע וניסיון בתחום פעולתה של הרשות כנדרש בחוק הרשות… ביוני 2014 ביטלה הוועדה מינוי של חברת מועצה בעקבות מידע חדש ולפיו היא לא הצהירה על זיקה פוליטית…
יו"ר הוועדה לבדיקת מינויים דאז הודיע על כך לשר התחבורה ביוני 2014 והסב את תשומת לבו להנחיות… לפיהן האחריות לאמיתות המידע מוטלת… גם על הגורם המציע את המינוי…

כבר באוקטובר 2013 פנה יו"ר מועצת הרשות דאז לשר התחבורה והודיע לו כי מספר חברי המועצה פחת לארבעה בלבד, פחות מהמספר המזערי הנדרש על פי חוק הרשות לקבלת החלטות. הוא התריע כי לנוכח המצב האמור, כל זרועות התפקוד של המועצה… משותקות…

בשנת 2015 התקיימו רק שלושה דיונים, האחרון ביולי אותה שנה. בכך נפגעה אפשרות הבקרה וההנחיה של המועצה. אי-התכנסות המועצה מיולי 2015 כאמור, הביאה לכך שבמועד סיום הביקורת עדיין לא אושר תקציב הרשות לשנת 2016. כמו כן, בשנים אלה לא התקיימה פעילות סדורה של ועדות המועצה כגון ועדת הכספים, ועדת הביקורת וועדת הארגון…

לדעת משרד מבקר המדינה, מועצה מלאה ומקצועית, כפי שמחייב חוק הרשות, חיונית לתפקודה התקין של הרשות, ולה השפעה ניכרת על המאבק בתאונות דרכים. משרד מבקר המדינה רואה בחומרה את העובדה שבמרבית הזמן לא היה מנין חוקי לפעילות ולקבלת החלטות, כנדרש בחוק".

מאליה נשאלת השאלה מה מונע משר התחבורה למנות עשרה נציגי ציבור למועצת הרשות, ומבלי לדעת מה עובר בראשו של השר צריך להזכיר שהחשש של מנסחי החוק, על סמך הניסיון שנצבר עם הגוף שקדם לרשות הנוכחית, היה שהרשות תהפוך ל"צינור להעברת כספים" למשרדי ממשלה אחרים כך שבמקום לקדם בטיחות ישמשו כספים אלה לקידום צרכים אחרים באותם משרדים.

מבקר המדינה חשף בעבר שחשש זה התממש בגוף הנוכחי, שהפך במידה רבה (כפי שגם מעיד היו"ר הקודם) לצינור בלבד, אבל גם זה לא גרם לכץ להתמקד במטרה ולחזק את הרשות.
נהפוך הוא: כשלוש שנים לאחר שנכנס לתפקידו נדרש שר התחבורה להכריע האם להאריך את החוק, לשנות אותו או לסגור את הרשות לגמרי. באותו מועד אמורות היו מגבלות החוק הקיים להיות ברורות לכץ, ולמרות זאת הוא החליט להאריך את תוקף החוק מבלי לשנות אותו.

על כך כותב כעת המבקר: "לדעת משרד מבקר המדינה, חשיבות המאבק בתאונות דרכים מחייבת את הממשלה לגבש מדיניות כוללת בנושא זה ובמסגרת זו להעריך את האפקטיביות בפעולתה של הרשות במודל הסטטוטורי הנוכחי. פקיעת החוק בסוף שנת 2017 מחייבת התארגנות מראש, שכן ללא שום פעולה מצד הממשלה הרשות תחדל להתקיים במועד זה".

שולחים ידיים לכסף

האם לשר התחבורה או לאנשי משרדו יש אג'נדה כנגד בטיחות בדרכים? האם מישהו מהם רוצה שיהיו תאונות דרכים?

התשובה הקצרה לשאלה הזאת היא "ודאי שלא", אבל התשובה המפורטת יותר לא יכולה להתעלם מן המחדלים של השר ושל אנשיו, וגם מן המעשים שלהם.

כמעט מראשית כהונתו לא מנע שר התחבורה את ההתערבות הבלתי חוקית של מנכ"ל משרד התחבורה דאז, יעקב גנות, בפעילותה של הרשות הלאומית, גוף שבכוונה לא כפוף למנכ"ל המשרד אלא לשר עצמו.

מבקר המדינה העיר על כך בדוח הקודם שלו, בשנת 2011, אבל זה לא גרם לשר להורות לשנות את ה"שיטה", כפי שמגלה המבקר בדוח החדש שלו:
"בביקורת קודמת שעשה מבקר המדינה (להלן – הדוח משנת 2011) הועלו כמה מקרים שבהם פעל משרד התחבורה בעניינים שהם בתחום סמכותה של הרשות, ובכלל זה בבקשה של מנכ"ל משרד התחבורה דאז משנת 2009 לבצע שינויים בתקציב הרשות. מקרים אלה היה אפשר למנוע או לצמצמם אילו נקבע מראש מה הם גדרי הסמכות והאחריות של המשרד והתאגיד. מבקר המדינה העיר כי המחוקק העניק לרשות סמכויות שונות כגוף עצמאי ונפרד ממשרד התחבורה, ועל כן ראוי היה שייקבעו במפורש היקף סמכויותיה ומידת המעורבות של המשרד בתחומי אחריותה וסמכויותיה.

בתשובה שמסרה היועצת המשפטית של משרד התחבורה, למשרד מבקר המדינה בדוח מ-2011 היא ציינה כי… נוצרה אי-בהירות בשאלת חלוקת האחריות והסמכות בין המשרד לרשות בנוגע להיקף ההתערבות הרצוי של המשרד בענייני הרשות, סדרי הדיווח והבקרה וכיוצא בזה. בביקורת הנוכחית נמצא כי משרד התחבורה הוסיף להתייחס אל הרשות כאל אחת מיחידות משרדו. לדוגמה, הרשות נוהגת לממן תשדירים בגופים שונים ובכללם גלי צה"ל…

לדעת משרד מבקר המדינה יש לראות בחומרה את העובדה שמשרד התחבורה אישר את סכום ההתחייבות לתשלום לגלי צה"ל עוד לפני שמועצת הרשות עצמה אישרה את תקציב הרשות ולפני שהנהלת הרשות אישרה את ההתקשרות. משרד מבקר המדינה מעיר כי התנהלות זו מנוגדת למהות החוק, וכי כל עוד לא שונה חוק הרשות, מן הראוי שהרשות תקבע באופן עצמאי את הקצאת התקציבים שבאחריותה…"

המבקר חושף בדוח שלו לפחות עשרה כשלים שונים שנובעים מן התפקוד הלקוי של הרשות – שנגרם בגלל הסיבות שתוארו כאן – ומקוצר היריעה נזכיר כאן רק אחד מהם, היות שגם לו אחראי שר התחבורה באופן אישי ומיניסטריאלי. וכך כותב המבקר: "בחוק הרשות נקבע כי שר התחבורה ימנה לפי הצעת יו"ר הרשות, מדען ראשי ברשות, אשר ישמש מנהל מרכז המידע והמחקר. תפקידיו כוללים אחריות לניהול מרכז המידע של הרשות. בפברואר 2014 פרש המדען הראשי של הרשות. במועד סיום הביקורת עדיין לא מונה מדען ראשי חדש".

סיכום

בסיכום פרק זה של המבקר נכתב כך: "הביקורת העלתה כשלים רבים בפעילותם של משרד התחבורה והרשות, וגם בהיבטים מסוימים בפעילותם של גופים אחרים העוסקים אף הם במאבק, בהם המשטרה ומשרד החינוך.

העלייה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות דרכים בשלוש השנים האחרונות ופקיעת חוק הרשות בסוף 2017, מחייבים את הממשלה לבחון את מועילות פעולותיה בנושא ולבצע עבודת מטה מעמיקה במטרה לגבש דרך לטיפול כולל במאבק בתאונות הדרכים.

הליך מושכל והפקת לקחים מדרך ההתמודדות עם הנושא בשנים האחרונות, עשויים לסייע להקטנת הנזקים הכלכליים והחברתיים למשק, לצמצום כמות ההרוגים, הנפגעים והשכול, הצער והכאב המלווים אותם".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית appeared first on TheCar.

משרד מבקר המדינה פרסם אתמול (ג') דוח ביקורת חמור ביותר לגבי אגפים שונים של משרד התחבורה והנהלת המשרד, ובשבועות הקרובים ננתח כאן את ממצאי הדוח בסדרת כתבות מיוחדת.

אחד מפרקי הדוח עוסק באגף הרישוי של המשרד, אשר אחראי בין השאר על כל תהליך הכשרת הנהג, הרישוי שלו ונושאים שקשורים במעקב אחר כשירות הנהג לנהוג במהלך תקופת נהיגתו, ובו מתוארים עשרות כשלים שחלקם נמצאו כבר בדוחות קודמים של המבקר אך לא טופלו.

מסקנה בלתי נמנעת שעולה מדוח הביקורת הזה היא ששר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו לשעבר, עוזי יצחקי, נכשלו בטיפול בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול המבחנים המעשיים בפרט, והם האחראים ליצירת המשבר הנוכחי במבחני הנהיגה המעשיים.

בכל הקשור לתוכנית של משרד התחבורה להפרטת מבחני הנהיגה, אשר נסקרה ב-TheCar בהרחבה בסדרת כתבות במהלך השנתיים וחצי האחרונות – תואמים רוב ממצאי המבקר (אשר מתוקף תפקידו וסמכויותיו חשוף גם למסמכים שמשרד התחבורה מסתיר מן הציבור ומבתי המשפט) בדיוק רב את הדברים שהבאנו כאן, כמו גם את הפרטים שנחשפו בבית המשפט הגבוה לצדק ובבית הדין לעבודה בעניין בוחני הנהיגה.

עובדה מקדמית שחשובה לצורך הבנת האחריות האישית של ישראל כץ ושל עוזי יצחקי לנושא, אשר כנראה לא ממש ברורה לציבור הרחב, היא שישראל כץ מכהן כשר תחבורה מאז חודש מרץ 2009, כלומר במשך שבע וחצי שנים ברציפות.

14 השרים שקדמו לו (מאז חיים קורפו ז"ל) כיהנו בתפקידם, בממוצע, במשך פחות משנתיים, מה שאומר ראשית לכל שלכץ הייתה הזדמנות היסטורית לחולל שינוי של ממש במשרד התחבורה בכל הקשור ליעילות הניהול ולאיכות המנהלים. זה גם אומר שכץ לא יכול להטיל את האחריות על כשלי הניהול של המשרד על קודמיו בתפקיד.

עוזי יצחקי, שכיהן כמנכ"ל המשרד עד לאחרונה, אחראי אישית לתקלות שמתאר המבקר לפחות במובן זה שלפני שכיהן כמנכ"ל הוא התקדם בשורת תפקידים שלרובם ישנה נגיעה ישירה לכשלים המתוארים.

בעיות המחסור במבחני רישוי מעשיים לא התחילו בקדנציה של כץ אבל מבקר המדינה קובע ש"למרות מחסור גדול בבוחנים הנמשך כבר כעשר שנים לא קבע משרד התחבורה תקן בוחנים שיתאים לרמת השירות ששר התחבורה מעוניין לספק, ואפילו לא הגדיל את מספר הבוחנים בהתאם לגידול הביקוש לרישיונות הנהיגה".

במילים אחרות, משבר מבחני הרישוי המעשיים החריף בעיקר בתקופה שברובה מכהן כץ כשר התחבורה, והוא גם השר שהיה אחראי לפתור אותו.

שליפה מן המותן

מבקר המדינה קובע שבעיות במבחן הנהיגה המעשי בכלל, ובניהול מערך הבוחנים בפרט, קיימות וידועות להנהלת משרד התחבורה מזה 30 שנים, אולם לכל אורך התקופה לא בוצעו הפעולות ניהוליות שיכלו לפתור אותן.

כתוצאה מכך נוצרו במערכת עיוותים רבים ושונים – החל מניהול כושל של מערך הבוחנים והבחינות המעשיות אשר גרם לבוחנים שונים לדווח דיווחים כוזבים כדי לקבל שכר שלא כדין ולאובדן של אלפי בחינות מעשיות בשנה – שאותן אפשר היה לבצע גם עם מערך הבוחנים הקיים, דרך היעדר מוחלט של פיקוח על מורי הנהיגה, שיטת הקצאות מעוותת ולא סבירה של מבחני נהיגה לתלמידים, חשד לשחיתות שבה כרוכים בוחני נהיגה ומורים לנהיגה, היעדר הכשרה מקצועית לבוחנים, וכן תנאים גרועים מאד לתלמידים, למורים ולכלל הציבור ברבים מסניפי אגף הרישוי.

במהלך חמש וחצי השנים הראשונות של כץ כשר תחבורה, ולכל אורך כהונתו של יצחקי בתפקידים שנגעו לנושאי הביקורת, לא בוצעה רפורמה ניהולית במשרד התחבורה שתכליתה לפתור את הכשלים, למרות שהפתרונות ברובם לא מסובכים ולא כרוכים במגבלות תקציביות.

נהפוך הוא: דווקא הבחירה בהפרטה כפתרון לטיפול בחלק מן הכשלים תעלה למשלמי המיסים בישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה – אבל המבקר מצא שאנשי משרד התחבורה והאוצר אדישים לכך.

גם כאשר הוחלט סוף סוף לעשות מעשה ולטפל בחלק מן הכשלים לא בוצעה עבודה סבירה כדי לבחור בפתרון הנכון, ונראה כאילו שהבחירה בהפרטה, והפעולות שנעשות לצורך ההפרטה, הינן בבחינת "שליפה מן המותן" במקום עבודה יסודית ומתועדת.

למרבה הצער, בניגוד להתייחסות מאד מפורטת של המבקר לממצאים אחרים, בהם גם שוליים יחסית, מוקדש פרק צנוע בלבד (אולי בגלל אילוצי זמן) ל"ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", כלומר למכלול הפעולות שננקטו לפני ששר התחבורה ומנכ"ל משרדו החליטו על הצעד הדרמטי של הפרטת מבחני הנהיגה.

וכך נכתב בדו"ח: "הרצון לשפר את השירות ואת איכות מבחני הנהיגה המעשיים הביא את משרד התחבורה לשקול הפרטת מבחנים אלה, בדומה לנעשה במכוני רישוי הרכב ובמבחנים העיוניים לנהיגה.

במשך 30 השנים האחרונות בחן משרד התחבורה את אפשרות ההפרטה אך לא הצליח לקדם את הנושא, בעיקר מטעמים הקשורים ביחסי העבודה במשרד ובהסכמי העבודה של הבוחנים.
בשנת 2015 עלה שוב נושא הפרטת מבחני הנהיגה על הפרק בשל המחסור בבוחנים, בשל זמני ההמתנה הארוכים למבחנים, וגם כתוצאה מבקשותיהם של מורי הנהיגה ותלמידיהם…
…מסיכום דיון שהתקיים במשרד התחבורה בנובמבר 2015 עולה כי הנהלת המשרד, בגיבוי שר התחבורה מר ישראל כץ, נחושה ליישם את הרפורמה להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים מאחר שהמהלך תואם את מדיניות המשרד לשיפור השירות לאזרח.

עוד עולה מסיכום הדיון כי המשרד נערך לשביתה ממושכת של הבוחנים ומתכנן להיעזר בתקופת השביתה במאגר של בוחנים פוטנציאליים העומד לרשותו. בעת תהליך הביקורת פרסם משרד התחבורה את המכרז.

לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים.

במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.

משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.

לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

התחבורה והאוצר נגד ההיגיון הכלכלי

הפרטת מבחני הרישוי המעשיים והעברתם לידי זכיינים פרטיים תעלה לאזרחי מדינת ישראל עשרות מיליוני שקלים בשנה, כשהאלטרנטיבה להחלטה כזאת היא תיקון הליקויים הרבים שנמצאו ורובם קשורים, כאמור, רק לתקלות ניהוליות.

אלא שגם במשרד האוצר מעדיפים כנראה להתמקד בפיטורים של עובדי מדינה במקום ליזום תמריצים לייעול השירות, ודוגמא כואבת לכך נותן המבקר כשהוא מביא ממצאים שנוגעים למבחנים שנערכים בימי שישי.

כדי לצמצם את מצוקת המבחנים יכול היה משרד התחבורה לגייס עשרה בוחנים נוספים שהיו מבצעים כ-30 אלף מבחנים בשנה בימות השבוע. תחת זאת הוחלט להוסיף חצי יום עבודה בימי שישי ולהעסיק בהם 85 בוחנים קיימים, אשר מבצעים 35,000 מבחנים בשנה.

במשרד התחבורה ערכו תחשיב שבחן את שתי החלופות האלה מבחינה כלכלית, והגיעו למסקנה ברורה שאופציית העסקת הבוחנים הקיימים בימי שישי עולה למשרד כ-2.2 מיליון ש"ח בשנה ולעומת זאת העסקת 10 בוחנים נוספים עולה רק 1.8 מיליון ש"ח, כלומר שהמשרד יכול היה לחסוך למדינה כ-400,000 ש"ח לשנה.

"מידע זה הועבר על ידי משרד התחבורה למשרד האוצר באוגוסט 2014", כותב המבקר, ומוסיף: "משרד מבקר המדינה מעיר כי לא נמצא שמשרד האוצר ומשרד התחבורה דנו וקיבלו החלטה בעקבות הנתונים האלה".

מן הפרט אל הכלל: התעלמות משרדי התחבורה והאוצר מן המשמעויות הכלכליות של גיוס בוחנים נוספים לעומת הפרטת המערך, והעובדה שלא בוצעה עבודת מטה מסודרת – ודאי שלא עבודה שקופה וגלויה – מעלה חשש שמטרת ההפרטה היא לא בהכרח שיפור השירות אלא דרך להיפטר מכ-100 עובדי מדינה.

ליקויים במבחן המעשי

הרושם הוא שלתוך "מכרז ההפרטה" ניסו מנהלי משרד התחבורה לזרוק את כל הכשלים שהם לא מצליחים לפתור במהלך השנים בתחום הכשרת הנהג.

"ממסמכי משרד התחבורה", נכתב בדוח, "עולה רשימת ליקויים במבחן המעשי, בין היתר אין אחידות במסלולי הנבחנים; זמני המבחן אינם זהים ולפעמים הבוחנים לא עומדים בזמנים המינימליים שנקבעו בנהלים; המשרד לא קבע אמות מידה אחידות וברורות שיאפשרו לבוחן לבחון בצורה הוגנת את איכות הנהיגה של התלמידים כולם, ויאפשרו למשרד התחבורה פיקוח ובקרה מיטביים על מהלך הבחינה; משרד התחבורה לא יצר תשתית שתאפשר גמישות בתהליכי הבחינה ובהטמעת תכנים חדשים וטכנולוגיים. מבחני הנהיגה המעשיים בישראל מבוצעים באותה מתכונת מזה זמן רב ואינם מתאימים בהכרח למצב כיום.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה לשקול לערוך שינויים באופן ביצוע המבחן המעשי כדי שתתקיים אחידות בין הבוחנים ויצומצם כוח ההכרעה של שיקול דעתם בלבד. נוסף על כך עליו לחתור לשקיפות מרבית לנבחנים, ולטיוב מערכי הבקרה של המשרד השולטים באופן ביצוע המבחן המעשי".

לכאורה, מכרז ההפרטה אכן אמור לפתור את הבעיות שעליהן הצביע המבקר, למשל באמצעות קביעת מסלולי מבחן קבועים וצילום המבחנים במצלמות וידאו.

אלא שזה כמובן מעלה שאלה פשוטה: מדוע אי אפשר לבצע את אותם הדברים גם ללא הפרטה?

התשובה לשאלה זאת נמצאת גם היא בדוח המבקר, אשר סוקר למשל את השתלשלות הרעיון ל"שימוש במצלמות דרך".

המבקר מציין ש"בחלק מכלי הרכב של מורי הנהיגה מותקנת מצלמת דרך על השמשה הקדמית, והיא מצלמת ומקליטה את תוואי הדרך שנהג בה התלמיד. המצלמה היא אמצעי בקרה חשוב המאפשר ללמוד על טיב ההוראה של המורה, והשימוש בה עשוי להגדיל עד מאוד את יעילות תהליך הפקת הלקחים ותיקון הליקויים. שימוש במצלמה עשוי לשפר את הרמה המקצועית של הבוחנים, לצמצם את הסכנה שיקבלו החלטות שרירותיות או לא מבוססות, ולסייע במיקוד התלמיד בחסרונות הנהיגה שלו וכך להגדיל באופן ניכר את סיכוייו להצליח במבחן ואף חשוב מכך – לסייע בשיפור הנהיגה שלו.

הבדיקה העלתה כי משרד התחבורה שקל בעבר להכניס אמצעי צילום והקלטה בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחנים המעשיים. לדוגמה, במכתבו של מנהל אגף בכיר רישוי מאפריל 2014 ציין המנהל כי יש לבחון את האפשרות להתקנת מכשיר להקלטה ולצילום ברכב בעת לימוד הנהיגה ובעת המבחן המעשי….
…על פי חוות דעתה של סגנית היועצת המשפטית במשרד התחבורה מיולי 2014: "צילום אדם ברשות היחיד, אסורה לפי חוק הגנת הפרטיות זולת אם ניתנה הסכמה לכך".

במילים אחרות, המבקר מצא שההתנגדות לשימוש במצלמות כבר כיום, בלי כל קשר להפרטה, נובעת מחוות דעת משפטית של היועמ"שית של משרד התחבורה ולא מהתנגדות של הבוחנים. מיותר לציין שחוות דעת כזאת היא לכל הפחות בעייתית, שהרי צילום המבחן מהווה חלק לא נפרד ממבנה המבחן שמתוכנן לאחר ההפרטה.

הקצאה מהגיהנום

דוגמא אחרת לכשל ניהולי חמור של משרד התחבורה היא שיטת ההקצאה של מבחני הנהיגה המעשיים באמצעות מורי הנהיגה, אשר מובילה לא רק לחוסר יעילות אלא גם לפוטנציאל רב למעשי שחיתות.

במקום לנהל בעצמו את הקצאת המבחנים "הפיל" המשרד את חלוקתם על מורי הנהיגה, והוא מחשב את ההקצאות על-פי מספר התלמידים שרשומים אצל כל מורה.

המבקר מדגיש שהיכולת של מורה נהיגה להגיש את התלמידים שלו למבחנים משפיעה באופן ישיר על פרנסתו, כלומר שהשיטה הנוכחית מפעילה לחץ בעייתי על המורים ומפלה לרעה מורים הגונים.

אם לא די בכך, חלק מן ההקצאות מבוצעות באופן "ידני", ובמילים פשוטות לא לפי קריטריונים ברורים ושקופים – מה שפותח פתח אפשרי לקשרים פסולים בין בוחני נהיגה למורי נהיגה.

שיטת ההקצאה הנוכחית מחושבת, כאמור, לפי מספר התלמידים שרשומים אצל מורה, אבל תלמיד שמחליט לעבור למורה אחר לא מעביר יחד איתו את הרישום שלו – מה שיוצר חסם ומשפר את מצבם של המורים הננטשים לעומת אלה שקיבלו תלמידים שלא שבעו נחת ממורים אחרים.

המבקר עצמו מציע פתרון פשוט שממש לא ברור איך נעלם מעיניי אנשי אגף הרישוי: הקצאת המבחנים צריכה להתבצע רק לתלמידים שרמת הנהיגה שלהם גבוה מספיק כדי לגשת למבחן, ולא לפי כלל התלמידים שרשומים אצל מורה זה או אחר.

אחרית דבר

"הביקורת", כותב המבקר, "העלתה ליקויים רבים בתפקוד אגף הרישוי. בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד.

הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים.

לדעת משרד מבקר המדינה על משרד התחבורה להעלות את נושא הכשרת הנהגים לראש סדר העדיפויות כדי להבטיח שבהכשרת הנהגים הצעירים, הנהגים החדשים והנהגים המקצועיים לא רק יינתנו כל הכלים הטכניים הנדרשים, אלא תילָמד גם חשיבותן של בגרות ואחריות בנהיגה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים appeared first on TheCar.

עד כמה מותר לפקידי מדינה "למתוח את החבל" כאשר הם מציגים מידע לבית המשפט העליון, והיכן עובר הגבול בין הצגת עמדה לגיטימית לבין ניסיון להטעיית השופטים אשר לכאורה מבוצע בחסות סמכויות שלטוניות?

שאלה זאת עולה תוך עיון במסמך חסוי שמשרד התחבורה הסתיר מבית המשפט הגבוה לצדק, ואשר הגיע לידי TheCar.

כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה דן בג"צ בעתירה שהוגשה על-ידי מורה הנהיגה יצחק סנדלר וארבעה בוחני נהיגה כנגד משרד התחבורה בדרישה למנוע את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים והעברתם לידי גורמים פרטיים.

אחת הטענות העיקריות של העותרים היא שלמרות שמדובר ברפורמה המהותית והדרמטית ביותר שעלתה במשרד התחבורה בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה – היא לא תוכננה באופן מסודר ומקצועי, ודאי לא באופן גלוי ושקוף, ושהמשרד מנסה לבצע אותה בחוסר סמכות.

בניסיון לשכנע את שופטי בג"צ לדחות את העתירה טוענים אנשי משרד התחבורה, בין השאר, שמדובר ברפורמה הכרחית, שהעבודה עליה יסודית ונעשתה במשך שנים ארוכות, וכן שהיא מבוצעת בהתאם להוראה מפורשת של שר התחבורה ישראל כץ בעקבות דיון מקצועי שנערך בהשתתפותו.

בדיון הקודם שנערך בעתירה ניסה נציג המדינה לפסול את טענת העותרים לפיה כלל לא קיימת החלטת שר לביצוע הרפורמה, אולם כבר תוך כדי ניסיון זה הוא הודה בעצמו ש"סיכום הישיבה לא הועבר… כי יש שם דיונים פרטיים".

על כך הגיבה השופטת אסתר חיות ודרשה לראות את החלטת השר לביצוע הרפורמה, וכאשר נציג המדינה ניסה להתחמק ואמר "יש מכרז שיצא" היא הגיבה ואמרה: "לא, מכרז זה יישום (של ההחלטה – ג.מ.). איפה ההחלטה? שורה תחתונה שאתם לא רוצים להראות שקלא וטריא, ניחא, אבל איפה החלטה של הגורם המוסמך?"

נציג המדינה השיב ש"השר הורה לצאת למכרז לאחר שהוצגו לו חלופות", ועל כך שאל השופט ניל הנדל: "זה כתוב?"

נציג המדינה ניסה לטעון שהשר אמור לקבוע תקנות ולחתום עליהן (דבר שלא נעשה, אגב), אולם השופטת חיות שמה את הדברים על השולחן כאשר שאלה: "החלטה מהותית על שינוי כל השיטה. לא צריכה להיות החלטה כתובה?"

נציג המדינה טען ש"יש עבודת מטה", אולם זה לא הצליח לבלבל את השופטת חיות שאמרה: "איפה ההחלטה האופרטיבית לשנות את השיטה? יש מספר פסקי דין ש(בהם) אנחנו מעירים על כך, (זה) הפך להיות שיטה שלא נראית לנו".

לנוכח דברים אלה נאלצו אנשי משרד התחבורה להעביר לידי בג"צ את מה שנחזה להיות החלטת שר התחבורה לביצוע הפרטת מבחני הנהיגה, אלא שמסמך שהגיע, כאמור, לידי TheCar מוכיח שמה שהועבר לבג"צ הוא אולי אמת, אבל ודאי רחוק מאד מלהיות "כל האמת". החלקים הגנוזים מתוך מסמך זה אינם סתם "דיונים פנימיים" אלא יש בהם דברים שמעידים לכאורה על הסיבות האמיתיות לביצוע הרפורמה ועל רשלנות בתכנון ובביצוע שלה.

המסמך הגנוז

אל תשובת משרד התחבורה לבג"צ (שבה כלולות גם תשובות בנושאים נוספים שעלו באותו דיון) צורף מסמך שכותרתו: "הנדון: סיכום ישיבה – פתרון סוגיית המבחנים המעשיים", אולם כל מה שקיים במסמך שהוגש הוא מועד הדיון ומספר האסמכתא שלו, רשימת המשתתפים וכותרת "מטרת הפגישה", וכן מה שנראה כמו סיכום הדיון. בתגובה עצמה מופיעים מספר ציטוטים מתוך המסמך המצונזר, ואף מודגש בה ש"הדיון הוא דיון פנימי, שאין אפשרות לצרף את הפרוטוקול שלו; אולם סיכום הדיון מצורף".

אלא שהמסמך שצורף בפועל עלול להטעות, בלשון המעטה, את מי שמעיין בו, היות שלכאורה בוצעה בו "עריכה" אשר הותירה את המסגרת (תאריך, רשימת משתתפים, כותרת) ואת סיכום הדיון, אך מחקה ממנו את כל התוכן.

בנוסף, מה שנחזה להיות הסיכום אינו כל הסיכום: במסמך המקורי מופיעה פעמיים הכותרת "סיכום" – מה שעלול להצביע על עריכה בדיעבד של המסמך המקורי או על תקלה אחרת.

המסמך שבידינו מכיל לא מעט פרטים שחשיפתם תביך את אנשי משרד התחבורה ולכן ברור מדוע הם לא היו מוכנים להציג אותו לעיני שופטי בג"צ והציבור. הדבר הבולט ביותר הוא שבניגוד לטענה המפורשת של נציג המדינה בבג"צ – אין בפרוטוקול אף אזכור למהות עבודת המטה המקצועית שבוצעה (אם בוצעה) במשרד התחבורה בעניין עצם הצורך בהפרטה בכלל, ובפרט בנוגע לבחינת חלופות אחרות לפתרון הבעיות הקיימות.

בדיון מוצג מכרז ההפרטה כעובדה מוגמרת, ואבנר פלור – סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד – אומר ש"המשרד עובד מול יועצים על טיוטת מכרז הכוללת מודל תפעולי, כלכלי וטכנולוגי".
במילים אחרות, בפני השר לא מוצגת בדיון הזה עבודת מטה שמנתחת את הרפורמה עצמה וחלופות שקיימות לה, אלא "מצגת מכרז למיקור חוץ של מבחני הנהיגה המעשיים" – משל החץ כבר נורה וכעת יש לסמן את המטרה.

עו"ד מלי סיטון, יועצת משפטית במשרד, מצוטטת כך: "הקושי המשפטי מתבטא בכך שהפרטת המבחנים המעשיים לגורם פרטי הינו גורם שיקול הדעת אשר ניתן לבוחנים, מצב זה עלול להיות בעייתי כאשר הבוחנים יהיו חלק מגוף פרטי ולא עובדי מדינה. עם זאת, ההערכה המלומדת הינה שניתן יהיה לצלוח את הסוגיות המשפטיות העולות מן המכרז".

אבנר פלור מצוטט כך: "ישנו ניסיון לצמצם את היקף שיקול הדעת של הבוחן בפרמטרים האפשריים על מנת להתגבר על המכשול המשפטי, יהיה שימוש נרחב באמצעים טכנולוגיים ופיקוח ובקרה צמודים של המשרד.
כבר היום מצורף למכרז טופס מובנה לצמצום שיקול דעת שנערך באמצעות מומחים".

ישראל כץ, שר התחבורה, לא מצוטט בדיון זה באף נושא שקשור באיכות לימוד הנהיגה או רמת הבחינה, וגם לא בדרישה מאנשיו לקבל הצעות חלופיות כלשהן, אלא בעיקר בעניינים פרטניים שקשורים במכרז עצמו ("השר מבקש לתקן את טיוטת המכרז ולא להעניק אופציה של צמצום פריסה, אלא, אף הרחבה של אתרי טסטים אם ניתן. השר מבקש להאיץ את הרפורמה ולשנות את המצב הקיים כיום בו מבקשי המבחנים המעשיים ממתינים משך זמן שאינו סביר ואינו מקובל על השר".

בואו נעבוד על האוצר

בסיכום הדיון (תחת הכותרת הראשונה "סיכום") נכתב כך: "המסר לאוצר צריך להיות ברור: או הוספת מאות תקנים בכדי לעמוד במודל של 3 ימים טסט ראשון ו-14 ימים בין טסטים או אלטרנטיבת הפרטה שמשרד התחבורה מציע". אלא שאם אכן נמסר מסר כזה למשרד האוצר הרי שלכאורה מדובר בהטעיה, וזאת במספר מובנים.

ראשית, כדי לפתור את מצוקת הטסטים – גם ללא כל שינוי מבני אחר – ודאי שלא נדרשים "הוספת מאות תקנים" אלא לכל היותר כמה עשרות.

שנית, מדובר בהפסד כספי משמעותי להכנסות המדינה מפני שמודל ההפרטה מעביר מידי שנה הכנסות של עשרות מיליוני שקלים שנכנסים כיום כאגרות מבחן לידי גורמים פרטיים.

שלישית, ודאי שאלה לא שתי החלופות היחידות שעומדות בפני המשרד: חלופה הרבה יותר פשוטה – ועדיפה לטובת כלל הציבור – היא שיפור אחוזי המעבר של תלמידים באמצעות העלאת הרמה שבה הם מוגשים למבחן (בין השאר על-ידי הפחתת הלחץ של התלמידים על המורים לגשת למבחן כשהם לא מוכנים) וכן שיפור הפיקוח על הבוחנים, ובדרך זאת יצוצמם מספר הבחינות הכללי וכך גם משך ההמתנה לטסט. בנוסף קיימות גם חלופות נוספות שאולי לא נבחנו וכנראה שגם לא הוצגו בפני משרד האוצר.

בנוסף, מי קבע שמשך ההמתנה לטסט צריך להיות שלושה ימים? את מי משרתת קביעה כזאת?

סיפורים לתקשורת

פרט מטריד מאד אשר נחשף במסמך המקורי הוא הניסיון – ככל הנראה בהנחיית השר – להציג בפני הציבור את ההפרטה כאילו שהיא נועדה לשרת את הציבור. נוסח הדברים עשוי להעיד גם על הלך הרוח בדיון ובמשרד, וגם על כך שמטרת ההפרטה לא קשורה לרמת הלימוד ואפילו עלולה לפגוע בה.

וכך נכתב בסיכום הדיון: "בכל מקרה, גם אם האגרה תעלה עקב ההפרטה, המסר לציבור ולתקשורת הינו כדלקמן: משך זמן ההמתנה הארוך למבחנים מעשיים כיום מצריך מהנבחנים מספר לא מועט של שיעורי נהיגה, בקיצור משמעותי של משך הזמן תיחסך מהנבחנים הוצאה זו".

המשמעות של דברים אלה מחרידה: לדעת משרד התחבורה גורם זמן ההמתנה הממושך לטסטים לכך שתלמידים נאלצים לבצע יותר שיעורי נהיגה, אבל אם המערך יופרט הם יבצעו יותר מבחנים ופחות שיעורי נהיגה. במילים פשוטות, לא רק שמשרד התחבורה לא מבצע בכלל פיקוח על לימוד הנהיגה – כפי שהודה סמנכ"ל משרד התחבורה בתצהיר קודם שלו במסגרת אותה עתירה – המשרד אף מעודד מצב שבו תלמידים ילמדו פחות וייגשו למבחנים ב"שיטת מצליח".

אגב, משרד התחבורה גרם בדיוק לאותה תקלה עם בחינות התיאוריה: כיום לא מבוצע כמעט לימוד מסודר של תיאוריה, תלמידי הנהיגה ניגשים בממוצע לארבעה עד חמישה מבחנים ממוחשבים כדי לעבור את הבחינה – והתוצאה היא שרמת הלימוד נמוכה מאד.

סיכום ביניים

העתירה שהוגשה לבג"צ חשפה עד היום שורה ארוכה של כשלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לרפורמה הדרמטית ביותר בתחום לימוד הנהיגה בישראל. כעת מסתבר גם שבניגוד לטענת המדינה בבית המשפט – לא קיימת החלטה כתובה, סדורה, מנומקת ושקולה של איזה שהוא גורם פקידותי או ממשלתי בעניין זה.

חמור מכך: על דרך השלילה הוכח גם שלא נערכה עבודת מטה סדורה ויסודית לפני היציאה למכרז. אנשי משרד התחבורה לא היו מסוגלים להציג אף בדל של ראיה לכך שהם שקלו חלופות לרפורמה או שהם התכוונו לבצע פיילוט לבחינה והערכה של השיטה החדשה.

המשרד לא תיקן תקנות לצורך הסדרת ההיבטים החוקיים שנדרשים במסגרת מהפך בסדר גודל שכזה ובוודאי שלא יזמו או ביצעו חקיקה ראשית שחייבת לעבור דרך הכנסת.

למרות שדיבורים אודות שיפורים ותיקונים נחוצים של השיטה הנוכחית קיימים במשרד עוד משנות השמונים של המאה הקודמת – בפועל לא בוצעו פעולות שיכולות היו למנוע את המשבר הקיים כיום ולשפר את רמת השירות לנבחנים מבלי להזדקק להפרטה.

אפילו בכירי משרד התחבורה שקשורים ללימוד נהיגה לא ידעו על קיומם של דיונים ומסמכים שונים – פרוטוקולים שונים מן העבר "אבדו בשל חלוף הזמן", בדיונים אחרים כלל לא נרשמו פרוטוקולים, ובדיונים שבהם כן נרשמו פרוטוקולים משרד התחבורה לא מוכן לשתף את הציבור, כאילו שמדובר בסוד מסחרי ולא במשרד שאמור לפעול עבור הציבור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

שר התחבורה ישראל כץ בחר בקרן טרנר במקומו של עוזי יצחקי כמנכ"לית למשרד. טרנר תהיה המנכ"לית האשה הראשונה במשרד התחבורה.

עם כניסתו לשירות הציבורי, בשנת 1994, שימש יצחקי במשך למעלה מחמש שנים כ"עוזר למשנה למנכ"ל משרד התחבורה ורכז ניהול איכות, טיפול בנושאי כוח אדם ומינהל, שיפור הליכים פנים אירגוניים".

בשנת 1999 מונה יצחקי כ"יועץ מקצועי בכיר למנכ"ל", תפקיד שבו שימש עד לשנת 2004 ובמסגרתו היה אמון על "נושאים מקצועיים בכל תחומי הפעילות של המשרד, ביניהם פיתוח התשתית היבשתית (כבישים ומסילות) וקידום רפורמות ושינויים מבניים בענף התחבורה כיו"ר ומרכז וועדות ציבוריות ובין-משרדיות".

בין השנים 2004-2012 שימש יצחקי כ"סמנכ"ל בכיר תנועה" ואז הייתה לו "אחריות כוללת על אגפי הרישוי והרכב וטיפול במכלול תחומי הרישוי, הרכב והנהיגה במדינת ישראל; קידום רפורמות ושינויים מבניים; ייזום ויישום פרויקטים לאומיים בשיתוף גורמים ממשלתיים וגופים מהמגזר העסקי; הסרת חסמים וביורוקרטיה וייעול תהליכים; יישום מדיניות הממשלה לפתיחת השוק לתחרות; פעילות להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים; קידום חקיקה ראשית ומשנית בשיתוף משרדי הממשלה, ועדות הכנסת וגורמים בענף".

בארבע וחצי השנים האחרונות יצחקי כיהן כמנכ"ל המשרד ובין השאר התמודד עם נושאים שלא טופלו כראוי בתפקידיו הקודמים, בהם למשל הרפורמה בלימודי הנהיגה (שלא בוצעה) והפרטת מבחני הנהיגה המעשיים (שלא ברור מדוע בוצעה).

בהודעה לעיתונות שהעביר דובר משרד התחבורה נכתב ש"יצחקי הודיע לשר כץ על כוונתו לסיים את תפקידו, לאחר ארבע וחצי שנות כהונה".

עם זאת, לא מן הנמנע שהפרישה כעת – בשיא הפעילות של המשרד בתחום התשתיות והמאבק עם ההסתדרות סביב הפרטת מבחני הנהיגה – קשורה גם לפרשיה שבה נקשר לאחרונה יצחקי.

עוזי יצחקי עלה לא מכבר לכותרות שלא בטובתו ב"פרשת הצ'אקאלאקות" שחשף חיים ריבלין כתב חדשות ערוץ 2.

בתחקיר של ריבלין מככב כדורגלן העבר והמקורב לליכוד דני נוימן, אשר מסדר לתחקירנים פגישה עם יצחקי, במשרד התחבורה בירושלים, וזאת לצורך בדיקת ההיתכנות של חיוב כל מכונית בישראל לשאת "צ'אקאלאקה'" (פנס מהבהב) כציוד חירום ברכב.

עוזי יצחקי ניהל לאחרונה את המשבר שנוצר במהלך ניסיון ההפרטה של מבחני הרישוי לנהיגה, ובכלל זה את ההידברות עם הבוחנים ועם ההסתדרות שאותה כפה על המשרד בית הדין לעבודה.

קרן טרנר היא סמנכ"לית בכירה לפיתוח תשתיות ותיאום תחבורתי במשרד ובשנה האחרונה קיבלה גם תואר של משנה למנכ"ל.

עם זאת, לטרנר יש ותק מועט מאד במשרד התחבורה: בארבע השנים האחרונות היא משמשת בתפקיד 'סמנכ"לית בכירה פיתוח תשתיות ותיאום תחבורתי', והיא אחראית על תשתית התחבורה היבשתית, וזאת לאחר ש"הושאלה" למשרד למשך חצי שנה ממשרד האוצר.

במסגרת תפקידה הנוכחי הייתה טרנר אחראית על תקציבי הפיתוח גם של פרויקטים תחבורתיים שמבוצעים על ידי חברות ותאגידים קשורים למשרד התחבורה כמו נתיבי ישראל, נתיבי איילון, רכבת ישראל, וכן על פיתוח תשתית הסעת המונים ורכבות קלות במטרופולינים.

לפני שהגיעה אל משרד התחבורה שימשה טרנר במשך 7 שנים בתפקידים שונים באגף התקציבים של משרד האוצר. היא בעלת תואר שני במנהל עסקים מטעם האוניברסיטה העברית ותואר ראשון בהצטיינות בכלכלה ומנהל עסקים.

The post קרן טרנר תחליף את עוזי יצחקי כמנכ"ל משרד התחבורה appeared first on TheCar.

נשיא בית הדין לעבודה בירושלים, השופט איל אברהמי, יקיים היום דיון שאליו זומנו שר התחבורה ישראל כץ ומזכ"ל ההסתדרות אבי ניסנקורן, וזאת במסגרת תביעת המדינה מן ההסתדרות לסיים את שביתת בוחני הנהיגה שנמשכת מזה כחודשיים.

בשבוע שעבר דחה שר התחבורה את הצעתו של נשיא בית הדין להקפיא את מהלך ההפרטה של מערך המבחנים למשך 50 ימים שבמהלכם יחזרו הבוחנים לעבודה והצדדים ינסו לגבש מתווה לפתרון הסכסוך, ואילו נציגי המדינה טענו שלא היה להם די זמן כדי ללמוד את תגובת ההסתדרות לכתב התביעה שלהם, לכן נדחה הדיון להיום.

בינתיים, ביום שלישי שעבר הגישו איציק סנדלר ומספר בוחני נהיגה עתירה לבית המשפט הגבוה לצדק כנגד עצם הפרטת המערך, אשר פרסום המכרז שלה גרם לשביתה, וזה צפוי להיות אחד משני מוקדי העניין בדיון היום.

איילת ואיתמר לוין, משפטנים שעוסקים בלימוד נהיגה ועד כה היו בין מורי הנהיגה היחידים שהציגו טיעונים מקצועיים, מפורטים ומנומקים בכל הדיונים סביב ההפרטה – העבירו לבית הדין מכתב ובו הם מתארים את משמעויות העתירה שהוגשה.

תיאורטית, היות שבית דין יכול לדון רק בחומרים שמונחים בפניו, לולא הסב הזוג לוין את תשומת ליבו של בית הדין לתוכן העתירה לבג"צ אפשר שזו הייתה נעלמת כליל מן הדיון עצמו, וזאת למרות חשיבותה הקריטית להבנת הרקע לסכסוך.

בפנייתם אל בית הדין מציינים הזוג לוין ראשית לכל את עצם העובדה שנושא ההפרטה נמצא כעת בהליך משפטי בבית המשפט העליון (בשבתו כבג"צ), ומזכירים שבפרשה זאת ישנה סוגיה פוליטית מהותית בנוגע לחוקיות ההליך בדרך שבה מנסה שר התחבורה לבצע אותו – כלומר באמצעות מכרז שקובע עובדות בשטח במקום בדרך המלך: חקיקה דמוקרטית בכנסת.

המבקשים, שבעצמם נפגעים מן השביתה פגיעה כלכלית קשה, מדגישים מספר עובדות אשר עולות בברור מכתב התביעה שהגישה המדינה לבית הדין, ובמיוחד את הפער העצום בין הטענה שמדובר ב"שביתה פראית" לבין השיהוי הרב שבו נקטה המדינה עד שפנתה לבית הדין – שבועות ארוכים של השבתה שגרמו לנזק כלכלי עצום וידוע מראש לאלפי מורי נהיגה.

בנוסף, המבקשים מדגישים את ההתעלמות של משרד התחבורה מן הנזק שנגרם למורי הנהיגה – אשר לא מוזכר ולו בפסיק בכתב התביעה.

בנקודה זו עולה טיעון מאד מעניין אשר מופיע לראשונה באופן רשמי מאז פרוץ הסכסוך: הזוג לוין מבקש למעשה מבית הדין להכיר במורי הנהיגה כסוג של מועסקים, גם אם בעקיפין, על-ידי משרד התחבורה.
משמעות הקביעה הזאת – אם אכן תתקבל על-ידי בית הדין – היא שאם למשרד התחבורה יש סוג של יחסי עובד-מעביד עם מורי הנהיגה הרי שלא רק שהוא חייב לנקוט במשנה זהירות בכל הליך שמשפיע עליהם, אלא למורי הנהיגה יש גם מעמד בתביעת נזיקין כלפי משרד התחבורה – וכל זאת מתוקף דיני הנזיקין.

בין השאר כותבים המבקשים: "הנזק של קבוצת מורי הנהיגה, המונה כ-4500 מפרנסים, נאמד ב-2 מיליון ש"ח ליום… חלה על משרד התחבורה אחריות מיוחדת כלפי קבוצת מורי הנהיגה. אחריות זו נובעת מחובת משרד התחבורה לספק את מבחני הנהיגה, ולפקח עליהם, למעשה יש למשרד התחבורה שליטה מוחלטת על הדרך בה מבצעים מורי הנהיגה את המבחנים.

על פי גישה זו לצורך אחריות בנזיקין בלבד, היחס בין מורי הנהיגה למשרד התחבורה עונה להגדרת מעביד בפקודת הנזיקין… גם בית המשפט העליון הכיר כי יחסי עובד מעביד יכולים להיקבע על פי הגדרתם בחוק ספציפי כל עוד הדיון הוא במסגרת אותו חוק… אין אנו מבקשים לקבוע הלכה חדשה, אלא להדגיש כי משרד התחבורה חב אחריות מיוחדת לעבודת מורי הנהיגה לפחות על פי הפן הנזיקי…
על כן אנו פונים בבקשה לכבוד בית המשפט כי יורה או יחייב את הצדדים קרי בוחני הנהיגה מצד אחד והמדינה ומשרד התחבורה מצד שני, לנצל את מרווח הזמן שנוצר כ 45 יום לפחות, ולנהל משא ומתן כדי לגשר על הפערים שהתגלו ביניהם ואשר עוסקים כולם ביחסי עובד מעביד על פי דיני עבודה הנמצאים בסמכותו הבלעדית של בית הדין… אנו מבקשים כי בית הדין יורה לבוחנים לחזור לעבודתם לאלתר, תוך הקמת מסגרת לפתרון סכסוך העבודה".

ראש בראש: כץ נגד ניסנקורן

מוקד העניין השני שעשוי להתקיים היום במהלך הדיון בבית הדין יכול 'להוציא מרצע מן השק' ולהאיר את הסכסוך באור נוסף.

ישראל כץ מנסה מאז תחילת המשבר להציג את בוחני הנהיגה כציבור של סחטנים שלא אוהבים ולא רוצים לעבוד, והוא יוצא מגדרו כדי ליצור כלפיהם אנטגוניזם ציבורי כשהוא משווה אותם לאלון חסן ולוועד עובדי נמל אשדוד – למרות שהקשר בין הדברים קלוש מאד.

בכך מסיט כץ את האש מן הסוגיה המקצועית של ההפרטה עצמה, אשר ככל הנראה מנוהלת באופן רשלני ביותר ובכל מקרה בהיעדר שקיפות.

גם למזכ"ל ההסתדרות, מנגד, יש עניין פוליטי בשביתה הזאת שכן גם להסתדרות אין כל עניין להתייחס לסוגיה המקצועית היות שמזווית המבט שלה מדובר בהעלאת סוגיית הפיכתם של עובדי מדינה לעובדי קבלן.
ייתכן מאד שבדיון שייערך היום אפשר יהיה להעריך – בהתאם להתנהלותו של המזכ"ל ניסנקורן, האם ההסתדרות מתכוונת לגבות את בוחני הנהיגה גם בהמשך או לא.

הנקודה שעשויה להצביע על הכוונות האמיתיות של ההסתדרות במשבר הזה היא האם היא תעלה את העובדה שעד כה ניגשו למכרז ההפרטה 16 גופים פרטיים שמצפים להרוויח הרבה כסף על חשבון הכנסות המדינה ועל חשבון הציבור – כספים שיכולים היו לשמש היטב את משרד התחבורה לצורך שיפור לימוד הנהיגה בישראל. ככל שסוגיה זו לא תעלה ידגיש הדבר ראיה צרה של ההסתדרות.

בכל מקרה, המפגש החזיתי שייערך היום בין השר לבין המזכ"ל ידגיש את הסוגיה הפוליטית ויסיט את הדיון מן השאלות המקצועיות, ובכך ישרת את השר כץ מבחינה תקשורתית.

The post היום בירושלים: דיון מכריע בשביתת בוחני הנהיגה appeared first on TheCar.

ישראל כץ מאבד את עשתונותיו.

אם לקבל כלשונן את ההצהרות האחרונות של השר כץ בעניין הפרטת מבחני הנהיגה, שאותן מביא אורן דורי ב'דה מרקר' (ואין סיבה לפקפק במהימנות הציטוטים), הרי שכץ מתחיל להישבר תחת מצוקה שהוא עצמו אחראי לה.

לו באמת ידע כץ שבוחני הנהיגה הם ציבור של פרזיטים ונוטלי שוחד היו פתוחות בפניו כל האפשרויות לטלטל אותם בחזרה לעבודה באמצעות בית הדין לעבודה, או לפטרם לאלתר. העובדה שהוא לא נפגש איתם בבית הדין וגם לא פיטר אותם מדברת בעד עצמה.

בצר לו, וכנראה מתוך לחץ, כץ בוחר בנשק של חלשים ומשמיץ את האוייב (אגב, אוייב שהוא עצמו יצר).

בידיעה שפרסם דורי מופיעות בין השאר הפנינים הבאות: "ככל שאני נחשף למשמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה", מצוטט מי שכבר מאייש את כורסת השר במשך למעלה מ-7 שנים ומזמן כבר היה אמור להכיר כל פיפס במשרדו, "כך אני מתחרט על שהכנסתי למכרז את הסעיף המגן על הבוחנים… אולי עדיף שנבטל את הסעיף, ושמפעיליו החדשים של מערך הטסטים יעסיקו רק בוחנים הראויים לכך".

עוד כותב דורי, מפי אנשי המשרד מן הסתם, ש"לפי תנאי המכרז כיום, כ-70 מתוך 130 הבוחנים צפויים לעבור לשורות הזכיינים, ו-30 נוספים יישארו עובדי מדינה, על תקן מפקחים מטעם משרד התחבורה על המערך המופרט. יתר הבוחנים יפרשו לגמלאות, מטעמי גיל או "מוסר עבודה ירוד", לדברי משרד התחבורה. כ-6 בוחנים מושעים כיום, על רקע חשדות לקבלת שוחד ויחס בלתי הולם לנבחנים".

ההשמצה של ציבור שלם ("משמעת העבודה הקלוקלת של בוחני הנהיגה") מאד אופיינית להתנהלות הפוליטית של השנים האחרונות באופן כללי, אבל יותר מעניין שכץ חושף אותה רק כעבור חודש של שביתה, ועוד יותר מוזר שהוא מעיד על עצמו כמי שהתעקש שהזכיינים יקלטו את אותם עובדים בעלי מוסר ירוד, ששישה מהם חשודים כביכול בלקיחת שוחד ויחס לא הולם – ויעסיקו אותם כבוחנים גם בעתיד.

במאבקו מול הבוחנים העלה כץ את עצמו ואת האגו שלו על דרך ללא מוצא, ומאחר שקשה להאמין שהוא יודה בטעויות ויחשב מסלול מחדש הרי שמאד סביר להניח שהדרך הזאת תביא במוקדם או במאוחר את משרד התחבורה אל משרד מבקר המדינה.

בדוח שייכתב בעוד שלוש שנים, ויתאר את הנזקים הכלכליים, הערכיים והבטיחותיים שגרמה ההפרטה, יתארו אנשי המבקר את השנתיים שקדמו למהלך, את חוסר השקיפות שמנע עבודה מקצועית ומסודרת על המתווה המקצועי של מהלך המבחן, את האיפיון הטכנולוגי שעדיין לא פורסם ולא ברור מי היה שותף בביצועו ומדוע, את הנזקים הכלכליים למדינה כתוצאה מן ההפרטה, את ההימנעות מבחינת חלופות אחרות, טובות יותר (או את אי הבחירה בחלופות כאלה), את יצירת המשבר שגרמה לשביתה ולנזקים העצומים למורי הנהיגה – ואולי גם את התביעה הכספית שתוגש כנגד מדינת ישראל בגין נזקים כבדים שלא היו כורח המציאות.

כץ יכול עדיין לחשב מסלול מחדש ולמחוק את דוח המבקר עוד לפני שנכתב, והוא בהחלט יכול להפוך את המשבר להזדמנות לשיפור. אלא שלצורך זה הוא יצטרך להתגבר על האגו שלו ולחשוב מן הראש.

גדולה של מנהיגים אמיתיים מתגלית גם ביכולת שלהם להודות בטעות ולבחור בדרך נכונה יותר.
אלא שמנהיגים גדולים לא בוחרים בכלי נשק של חלשים, ובצעד האחרון שלו – בחירה בנשק ההשמצה – הראה כץ שהוא לא בנוי מן החומר של מנהיגים אמיתיים.

The post דעה: אם אתה לא יכול לנצח אותם – תשמיץ אותם appeared first on TheCar.

צילום: דוברות מד"א

התאונה המזעזעת שהתרחשה אמש בכביש מספר 1 תתפוס את תשומת הלב הציבורית יותר מאשר הרבה תאונות אחרות, ולא רק בגלל ששת ההרוגים והנפגעים הרבים אלא בעיקר מפני שהיא התרחשה במרכז הארץ, על כביש מוכר לרוב אזרחי ישראל.

תאונה זאת לא שונה מאלפי תאונות קטלניות אחרות שהתרחשו בארץ בשנים האחרונות מבלי שתפסו את תשומת ליבנו, ובדומה להן גם היא תטוייח על-ידי שר התחבורה ואנשיו ככזאת שנגרמה "בגלל הגורם האנושי".

הטרגדיה היא שתגובה פבלובית ואוטומטית של הסתערות על "הגורם האנושי" – היא זאת שאשמה בגרימת תאונה קטלנית דומה לה בעתיד, וחוזר חלילה, והדרך היחידה לשבור את מעגל הקסמים הזה היא לתחקר אותה לעומק מתוך זווית ראיה של חוקר תאונות, ולא מתוך זו של משטרת ישראל.

חקירת עומק מקצועית, כפי שמתקיימת למשל בחיל האוויר, מנתחת את כל הגורמים שקשורים לתאונה אפילו בקשר רופף לכאורה, וממצאיה מסייעים למניעת תאונות עתידיות.
אבל יש בעיה: במשרד התחבורה וברשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא חוקרים תאונות לעומק, וכאשר הם נאלצים לחקור – בדרך-כלל בעקבות לחץ ציבורי או פוליטי – הם מסתירים את הממצאים מן הציבור כדי שאף רבב לא ידבק חלילה במי מהם.

מבחינת השר שמנהיג את משרד התחבורה בשבע השנים האחרונות, שר שלאורך רוב הקדנציה שלו לא היה יו"ר לרשות הלאומית או שלא היה לה מנכ"ל או שלא היו לה גם יו"ר וגם מנכ"ל – פיתוח כבישים ובניית תשתיות הם ההישגים שלו, ואילו תאונות הדרכים נגרמות באשמתכם.

הפעם לא יכול ישראל כץ לרחוץ בנקיון כפיו.

כץ לא נהג באוטובוס וגם לא במשאית, ומבחינה זאת הוא לא אשם בתאונה עצמה – אבל לא רק שהוא אחראי לתאונה מתוקף תפקידו כשר הבטיחות בדרכים שהוא האחראי הישיר על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – יש לו גם חלק מהותי באשמה הספציפית לתאונה זאת כמי שלא גרם לכך שתאונות דומות שכבר התרחשו בעבר יתוחקרו לעומק.

העובדה היא שלאורך רוב הקדנציה של ישראל כץ חלה עליה עקבית וברורה במספר הנפגעים וההרוגים בתאונות דרכים בישראל – וזאת בניגוד מוחלט למגמת הירידה בתאונות ברוב המדינות המפותחות, ולמרות השיפור הבטיחותי העצום בכלי הרכב ובתשתיות.

עובדה נוספת היא שבמשמרת של כץ הפסיקה הרשות הלאומית לקיים חקירות עומק של תאונות, למרות שהייתה אמורה לבצע לפחות עשר כאלה בכל שנה, ועובדה שעד היום – למרות שהם מפרים בכך את חוק חופש המידע – כץ ואנשיו מסתירים מ-TheCar ו'מעריב' את ממצאי ועדת החקירה אשר מינה בשעתו המנכ"ל לחקר תאונת אוטובוס הנשים בצומת להבים.

במשמרת של כץ התרחשו לפחות ארבע תאונות שוליים דומות לזו שהתרחשה אתמול – רובן רבות נפגעים – ואף לא אחת מהן נחקרה לעומק באופן שיכול היה למנוע את התאונה שהתרחשה אמש.

ישראל כץ, לכן, לא רק אחראי לתאונה מתוקף תפקידו, יש לו גם חלק באשמה.

The post דעה: הגורם האנושי שבראש משרד התחבורה אשם בתאונה appeared first on TheCar.

בניגוד למגמה העולמית, על אף השיפור המשמעותי ברמת הבטיחות האקטיבית והפסיבית של כלי הרכב החדישים ולמרות השקעה מסיבית למדי בתשתיות כבישים, בשנים האחרונות נרשמה עליה מדאיגה בקטל בכבישי ישראל.

מומחי בטיחות מעריכים שאחת הסיבות המרכזיות לעליה במספר התאונות קשורה לנהיגה מוסחת בעיקר כתוצאה משימוש אינטנסיבי במכשירי סמארטפון בזמן נהיגה. עם זאת, כפי שדיווחנו כאן בעבר, בהחלט יתכן שגם מצלמות התנועה האוטומטיות (מצלמות מהירות ואור אדום) שהוצבו בכבישי ישראל מאז 2012 כחלק מפרויקט א 3' הגרנדיוזי והיקר "תרמו" דווקא להעלאת מספר התאונות.
כך, למשל, ב-2015 נרשמה עליה של 18 אחוז במספר ההרוגים בכבישים הבינעירוניים בהם מוצבות מרבית מצלמות המהירות.

עוד ב-TheCar: 
המחדל: ידעו על סכנת מצלמות הרמזור, אך התקינו עשרות
בזמן ששתקתם: מערך מצלמות המהירות גדל בכ-20%
למרות המצלמות: עלייה של כ-18% במספר ההרוגים בכבישים בינעירוניים
במקביל, לאחרונה אנו מתבשרים על עוד ועוד מדינות וערים בארצות הברית שמטילות ספק ביעילות של מצלמות רמזור ומהירות אוטומטיות להפחתת מספר התאונות ומחליטות לבטל אותן.

השבוע היה זה תורה של העיר טמפה שבפלורידה, המונה כ-350 אלף תושבים. מדו"חות שהוגשו לחברי העיריה עולה שבצמתים בהם הוצבו מצלמות אור אדום חל זינוק חד של בין 40 ל-51 אחוזים(!) במספר התאונות.

הנתונים המדאיגים מטמפה מצטרפים למחקר מקיף שנערך לאחרונה בכל מדינת פלורידה (המדינה השלישית בגודלה במספר התושבים בארצות הברית) המציג עליה של 14.6 אחוזים בממוצע במספר התאונות בצמתים בהם הוצבו מצלמות אור אדום.

על פי נתונים שפרסם ה-IIHS (ארגון בטיחות השייך לחברות הביטוח בארצות הברית ונחשב למקצועי ולמחמיר במיוחד), מאז 2012 חלה ירידה של 18.7 אחוזים במספר מצלמות הרמזור בכבישי ארצות הברית בעקבות חוסר היעילות שלהן (וכפי שמתברר לאחרונה שוב ושוב אף להיפך מכך) בצמצום מספר התאונות והנפגעים.

לא מדובר בתגלית מהפכנית. לזכור שכבר לפני מספר שנים, עוד לפני שפרויקט א 3' יצא לדרך בכבישי ישראל, בבריטניה, בה הופעלה במשך מספר שנים תוכנית אכיפה אגרסיבית ביותר שכללה כ-6000 מצלמות דרך, הבינו שמצלמות האכיפה לא הביאו לצמצום במספר תאונות הדרכים ובחומרתן והחליטו לצמצם בצורה משמעותית את מספר המצלמות ולהעלות את רף האכיפה שלהן.

אבל בישראל כמו בישראל, נתונים לחוד ומסקנות לחוד, ועל אף עליה מתמדת במספר ההרוגים בכבישים מאז סוף 2012, בחודשים הקרובים המשטרה צפויה להציב עוד עשרות מצלמות אכיפה בכבישי הארץ.

The post מחקר חדש: מצלמות הרמזור גורמות לעליה במספר התאונות appeared first on TheCar.

חוסר הרגישות, ובעיקר חוסר המקצועיות, של השר ישראל כץ בכל הקשור למאבק בתאונות דרכים באו היום (ה') לידי ביטוי בפוסט אומלל במיוחד שפורסם בעמוד הפייסבוק שלו.

תחת הכותרת "כל האמת על המלחמה בתאונות הדרכים" נכתבו הדברים הבאים:
"ב-7 שנות כהונתי כשר התחבורה הייתה ירידה של כ-30% במספר ההרוגים בתאונות הדרכים – לעומת 7 השנים שקדמו לכהונתי.

2002-2008: 3285
2009-2015: 2375

סה״כ: 910 הרוגים פחות. ממוצע של 340 הרוגים בשנה לעומת 470 קודם לכן.

כל הרוג הוא עולם ומלואו ולכן נמשיך לעשות הכל ולהשקיע בתשתיות, בתחבורה ציבורית, בבטיחות הרכב, בהכשרת הנהג ובתחומים רבים נוספים, לצד מתן אפשרות למשרד לבטחון פנים ומשטרת ישראל להגביר את פעילות האכיפה – כדי להציל חיים".

לפוסט צורפו שתי טבלאות מספרים, האחת מסכמת לכאורה את 7 השנים שקדמו לתקופת כהונתו של כץ, והאחרת את 7 השנים שבהן הוא מכהן כשר האחראי על הבטיחות בדרכים.

כאשר מסכמים את המספרים לכשעצמם, כפי שעלול לסכם כל מי שאין לו מושג בתאונות או בבטיחות בדרכים, אכן מתקבלת ירידה לכאורה במספר ההרוגים.
אבל כאשר מביטים בשתי הטבלאות נחשף לא רק טפח מן הכשלון הגדול של כץ אלא גם הרמה המקצועית הירודה של מי שחשב שיש במה להתגאות.

בשבע השנים שקדמו לתקופתו של כץ ירד מספר ההרוגים השנתי מ-548 ל-433, כלומר ירידה של 21%.

הירידה במספר ההרוגים הייתה עקבית ורצופה, למעט בשנה אחת בין 2003 ל-2004.

לעומת זאת, בשבע השנים שבהן מכהן כץ כאחראי על הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים עלה מספר הרוגי התאונות ביותר מ-3% (מ-346 ל-357 הרוגים).

בכל אחת משנותיו של כץ כשר תחבורה עלה מספר ההרוגים באופן עקבי, למעט שנה אחת ( שנת 2012).

הסיבה לפער העצום בין מה שכץ עשה בפועל כשר התחבורה לבין מה שהוא מנסה להראות באמצעות משחק במספר ההרוגים פשוטה: באופן נורמלי, גם אם המדינה לא תעשה שום דבר, אמורה להתקיים ירידה קבועה ועקבית במספרי הנפגעים וההרוגים, פשוט מכיוון שכלי הרכב החדישים טובים יותר, הסיכוי שלהם להיות מעורבים בתאונה קטן יותר ובמקרה תאונה הם מספקים הגנה טובה יותר ליושביהם.

המצב, ברוב המדינות המפותחות בעולם, תואם את המציאות הזאת ומספרי הנפגעים וההרוגים נמצא בירידה מתמדת.

ישראל היא המדינה המפותחת היחידה בעולם שיכולה "להתגאות" בגרף הפוך: שש שנים של עליה במספרי ההרוגים בתוך שבע השנים האחרונות, ולשר שאחראי על כך יש שם. שמו הוא ישראל כץ – שר התחבורה והבטיחות בדרכים.

The post דיעה: השר כץ משחק בהרוגים appeared first on TheCar.

האם הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים יוצאת לדרך? מקורות במשרד התחבורה אומרים כי משרד התחבורה מתכוון לפרסם בתוך שבועות ספורים מכרז לבחירת זכיין פרטי, שיקים ויפעיל מערך מבחני נהיגה מעשיים ("טסטים"). בכך יממש המשרד את איומו להפריט את מערך המבחנים המעשיים, שעלה לראשונה לפני יותר משנתיים.

אולם, הפרטת המבחנים המעשיים צפויה להיקלע לקשיים מיד עם צאתה לדרך. ועד בוחני הנהיגה הבהיר בשנתיים האחרונות – וביתר תוקף בשבועות האחרונים – כי בכוונתו להיאבק בכוונת משרד התחבורה להפריט את המבחנים. על-פי הערכות, ההסתדרות צפויה לתמוך במאבקם של הבוחנים, ובמידת הצורך אף להכריז על סכסוך עבודה במשק.

בנוסף, לתכנית ההפרטה יש התנגדות נחרצת בוועדת הכלכלה של הכנסת, שהיא הוועדה שאחראית על תחום התחבורה. "כל עוד אני פה, אעמוד על רגליי האחוריות ואשתדל שכל הוועדה, קואליציה כאופוזיציה, תתנגד לבצע את ההפרטה", הצהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "ואני מניח שכל חברי הוועדה מתנגדים להפרטה פעמיים – פעם אחת עניינית, ופעם שנייה, מכיוון שמדובר בנושא שזו חובתה של המדינה להוביל אותו".

ואכן, גם חברי הוועדה הנמנים עם הקואליציה הביעו התנגדות להפרטת המבחנים. "משרד התחבורה רוצה להפריט", תקפה ח"כ נורית קורן מסיעת הליכוד. "מה עושים כדי לקבל אישור של הציבור להפריט? לוחצים, לוחצים, לוחצים, לא מעבירים כספים, לא ממלאים תקנים, עושים הכל בכוונה כדי להפריט… אני חושבת שזה צריך להישאר במשרד התחבורה, כי אני רוצה שיהיה פה טוהר המידות".

הרמה של מי לא מספיק גבוהה?
המטרה המוצהרת של הפרטת המבחנים היא שיפור השירות לתלמידי הנהיגה והעלאת רמת המבחנים. "המטרה של (ה)מהלך, היא לשפר את השירות בצורה דרמטית", אמר לאחרונה בכיר באגף התקציבים במשרד האוצר, "ולתת שירות לילדים בצורה טובה יותר וגם לפקח בצורה טובה יותר על הבחינות".

ואכן, בשנים האחרונות מעלים במשרד התחבורה כמה טענות נגד מערך מבחני הנהיגה המעשיים – טענות שהן, בלשון המעטה, בעייתיות, שכן המערך נמצא תחת פיקוחו ואחריותו הבלעדית של המשרד. חמורה מכל היא הטענה שרמת המבחנים אינה גבוהה מספיק. "רמת הבחינה נמוכה", אמר סמנכ"ל המשרד, אבנר פלור, בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כשנתיים. "אנחנו מאמינים שברגע שנעלה את רמת הבחינה גם רמת הוראת הנהיגה תעלה".

אלא שכלל לא ברור על מה מבסס פלור את הערכתו. למעשה, הנתונים של משרד התחבורה עצמו מצביעים על בעיה דווקא ברמת שיעורי הנהיגה – שגם הם נמצאים תחת פיקוחו ואחריותו של המשרד.

לפי נתונים שנחשפו לאחרונה, שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמידים שמצליחים במבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון, בעוד ששיעור ההצלחה הנמוך ביותר נרשם במחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

לדברי ח"כ חמד עמאר, שיעור ההצלחה הזעום במבחן הראשון מעיד על בעיה חמורה בלימודי הנהיגה. "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה", אמר ח"כ עמאר בדיון של ועדת פניות הציבור לפני כחודשיים, "ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?".

יותר תלמידים מצליחים, פחות כסף
הפרטת מבחני הנהיגה עלולה להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה: ליזם פרטי, שעורך חישובים כלכליים בלבד, יהיה אינטרס לבצע מספר גדול ככל האפשר של מבחנים, וכתוצאה מכך עלולים יותר ויותר תלמידים להיכשל במבחני הנהיגה.

מנגד, העלאת שיעור תלמידי הנהיגה שמצליחים במבחן המעשי הראשון – באמצעות שיפור מערך לימודי הנהיגה – תשיג כמה מטרות, וזאת מבלי לממש את תכנית ההפרטה של משרד התחבורה. ראשית, מספר המבחנים השנתי שיידרשו בוחני הנהיגה לבצע יפחת משמעותית, וכתוצאה מכך יתקצר זמן ההמתנה של תלמידי הנהיגה למבחנים מעשיים.

שנית, הפחתת מספר המבחנים השנתי תאפשר להקצות זמן רב יותר לכל מבחן נהיגה מעשי, וכך תתאפשר גם העלאת רמתם המקצועית. ויתרון שלישי אך לא פחות חשוב הוא הפחתת יוקר המחיה: הקטנת מספר המבחנים שבהם נדרש לעמוד כל תלמיד תוזיל את תהליך קבלת רישיון הנהיגה, שמחירו כיום מגיע בממוצע ליותר מ-6,000 שקלים.

The post האם הפרטת מבחני הנהיגה יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

מזה קרוב לשמונה חודשים, ולא בפעם הראשונה, פועלת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ללא מניין חוקי של חברי מועצה, כלומר ללא גוף אשר יכול לבחון מה נעשה עם התקציב שהקצתה המדינה לשיפור הבטיחות בדרכים, והאם הוא מנוצל בדרך ראויה.

למעשה, היות שמספר חברי מועצת הרשות נמוך מ-6, מועצת הרשות לא יכולה להתכנס ולקבל החלטות כלשהן.

מאז אמצע אפריל, כאשר תמה תקופת כהונתו של ד"ר יעקב שיינין כיו"ר הרשות ולאחר התפטרותם של יעקב משה אייכלר ועו"ד גלית אחיעזרא אשר שימשו כנציגי ציבור – חברים במועצת הרשות רק 5 מתוך 15 חברים ו-3 מהם הם נציגי משרדי הממשלה שמתוקצבים על ידי הרשות. חבר נוסף בדירקטוריון, אחד מתוך שני נציגי הציבור – הוא פעיל ליכוד.

במצב זה פועלת הרשות הלאומית בניגוד לחוק הרשות, ובאופן שבו אין מניין חוקי לגוף שאמור להנחות את המנכ"ל ולבקר את פעולותיו בכלל ואת חלוקת תקציבי הרשות בפרט.

חוק הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, אשר קיבל תוקף משפטי בשנת 2006, נוסח לאור מסקנותיה של ועדת שיינין אשר בחנה את הכשל ארוך השנים בשיפור הבטיחות בדרכים בישראל והציעה להקים גוף אשר ירכז עבור המדינה את כל הידע המקצועי בתחום הבטיחות.

הרשות אמורה להיות כפופה ישירות לשר התחבורה ולייעץ לו בנושאי בטיחות בדרכים, ולהעביר תקציבים ייעודיים לשידרוג הבטיחות למשרדי ממשלה שונים – בהם למשל בטחון הפנים, חינוך, בריאות ועוד.

אחת המסקנות של ועדת שיינין הייתה שכספים שהקציבה מדינת ישראל למאבק בתאונות הועברו במהלך השנים למשרדי ממשלה מבלי שנבחנה האפקטיביות שלהם להשגת היעדים ("מועצת הרשות מורכבת מנציגי גופים, שהרשות מקצה להם תקציבים והם שותפים להחלטות על חלוקת התקציב. יו"ר מועצת הרשות הוא מנכ"ל משרד התחבורה, משרד שהרשות צריכה לפקח על פעילותו בתחומי הבטיחות בדרכים") – ולכן הוצע שבמועצה של גוף חדש שיוקם כדי לרכז את מאמצי המדינה בתחום הזה "רוב חברי המועצה יהיו אישי ציבור ואנשי מקצוע חיצוניים, אשר אינם תלויים ברשויות השלטון" (פרק 5 לדו"ח הוועדה).

בפועל, בגלל לחץ של נציגי המשרדים, נוסח החוק באופן שבו שני שלישים מתוך 15 חברי המועצה יהיו נציגי ציבור ו-5 יהיו נציגים של משרדי התחבורה, האוצר, המשרד לביטחון הפנים, הבריאות והחינוך.

בחוק נקבע שעשרה נציגי הציבור יהיו "בעלי ידע וניסיון בתחום מתחומי פעולתה של הרשות, ארבעה מהם לפחות בעלי ידע וניסיון בתחום הכלכלה, ההנדסה או התכנון", וגם שיושב ראש המועצה חייב להיות נציג הציבור.

כדי להבין את חשיבות מועצת הרשות אין אלא לעיין בחוק שבו מוגדרים תפקידיה כך: "להתוות את קווי הפעולה של הרשות; להנחות את המנהל במילוי תפקידיו ולפקח על ביצוע מדיניות הרשות ותכניותיה; לאשר את התקציב השנתי של הרשות, וכן לאשר את התכנית הרב שנתית, התכניות השנתיות והדין וחשבון הכולל האמורים, לפקח על פעילותה השוטפת של הרשות ובכלל זה לדרוש מהמנהל דיווחים על פעילותה".
עוד קובע החוק שישיבות המועצה יתקיימו אחת לחודש לפחות, ושלצורך דיון במועצה נדרש מניין חוקי של שמונה חברים.
במקרה שאין מניין חוקי מותר לקיים ישיבה גם עם 6 חברים, "ובלבד שבעת קבלת ההחלטות נכחו שישה חברים לפחות ובהם יושב ראש המועצה או ממלא מקומו".

מי שאחראי על ביצוע החוק בכלל, ובפרט על מינוי חברי מועצה מקרב נציגי הציבור, הוא שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ – שאחראי כמובן על הבטיחות בדרכים בישראל לטוב ולרע.
אלא שמאז שישראל כץ נכנס לתפקידו, לפני קרוב ל-7 שנים, כמעט ולא היה מצב שבו היו מאוישים 15 התפקידים, ולכל הפחות מונו עשרה נציגי הציבור שאמורים להנחות את מנכ"ל הרשות ולבקר את פעולותיו.

בשמונה החודשים האחרונים התדרדר המצב לשפל חסר תקדים, כאשר במועצת הרשות מכהנת רק נציגת ציבור אחת – מיכל קורקוס, ולצידה – מי שמשמש כמ"מ יו"ר הרשות, הוא פעיל ליכוד אשר שימש בעבר כראש מועצת הכפר חורפיש ומנכ"ל של תאגידי מים. לשיוכו הפוליטי של מ"מ מועצת הרשות יש רלבנטיות למצב המועצה גם מפני שהוא עלול להימצא בניגוד עניינים כאשר מוקצים תקציבי הרשות לפרויקטים שתכליתם הבטיחותית לא מוכחת, גם מכיוון שהוא קשור ל"רשויות השלטון", ובעיקר מפני שחסרים 8 נציגי ציבור נוספים שיכולים היו לאזן את החלטותיו במידת הצורך.

יחד עם שני נציגי הציבור מכהנים גם שלושה נציגי משרדי ממשלה, אולם אלה משרדים שנהנים מתקציבי הרשות ולכן הם נמצאים בסוג של ניגוד עניינים מהותי (אבל לא ניגוד עניינים חוקי, היות שמעמדם לפי סעיף 19 א. לחוק מוגדר כאילו שאינו כזה). בכל מקרה, מבחינת החוק אין די חברי מועצה כדי לקיים ישיבות, או כדי להנחות את המנכ"ל ולבקר את תוכניות העבודה של הרשות.

גם לפני סיום כהונתם של אחיעזרא, שיינין ואייכלר לא מינה שר התחבורה מניין חוקי של נציגי ציבור למועצה, ומועד סיום הכהונה היה ידוע זמן רב מראש, לכן לא הייתה כל סיבה שלא להיערך לכך מבעוד מועד. המסקנה המתבקשת, לכן, היא אחת משתיים: או שנעשתה טעות גדולה שלא תוקנה במשך 8 חודשים, או שלשר התחבורה או לאנשיו יש אינטרס שתקציב הרשות ופעולותיה לא יהיו מבוקרים, ושמנכ"ל הרשות יפעל ללא הנחיית מועצה חוקית.

עניין נוסף: בהתאם לחוק אמורה הייתה הרשות להגיש לשר התחבורה את תקציב 2016 כבר בחודש יולי שעבר, וכך להכין את הרשות ואת משרדי הממשלה לפעילות לקראת השנה הבאה. אלא שללא מניין חוקי של חברי מועצה אי אפשר גם לאשר תקציב, וקיים חשש שבהיעדר פיקוח יועברו כספים ליעדים שונים שלא בהכרח מקדמים את הבטיחות בדרכים באופן אופטימלי.

שר התחבורה, אשר אחראי על מינוי חברי המועצה, סרב להגיב לפנייתי, וגם את תגובת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים לא קיבלנו.

The post הרשות לבטיחות בדרכים פועלת 8 חודשים ללא פיקוח appeared first on TheCar.

טעות, התעלמות והטעייה: כך גרמו מחדלי משרד התחבורה לטרטור נהגים ובזבוז כספים. 49 חברי כנסת אישרו אתמול (ב') הצעת חוק לתיקון פקודת התעבורה, שנועדה לבטל את החובה לציין את מספר הנקודות שנזקפו לחובת נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. אולם, לא ברור אם כל אותם חברי כנסת ידעו על מה בעצם הם מצביעים ולמה משרד התחבורה מקדם את הצעת החוק, שתעבור כעת לוועדת הכלכלה להכנה לקריאות שנייה ושלישית.

הצעת החוק נועדה לתקן ליקויים תמוהים ואף בלתי סבירים בהתנהלות משרד התחבורה. על-פי חוק שנכנס לתוקף בתחילת השנה, ממאי 2015 החל אגף הרישוי לציין בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובת נהגים בגין ביצוע עבירות תנועה. על-פי נוהל של המשרד, נהגים שנרשמו לחובתם נקודות יכולים לקבל בעמדות שירות אוטומטיות את פירוט העבירות שביצעו, ובכלל זאת את מועד ביצוע העבירות ואמצעי התיקון שהם נדרשים לנקוט – למשל, ביצוע קורס "נהיגה נכונה".

אלא שחישוב הנקודות היה שגוי: חלק מהנהגים גילו שנזקפו לחובתם מספר רב של נקודות, אך כאשר ביקשו פירוט התברר שחלק מהנקודות כלל אינן רלוונטיות שכן הן לא תקפות. שר התחבורה, ישראל כץ, הודה אתמול כי "החישוב שמבוצע ברשות הרישוי לעניין מספרן הכולל של הנקודות התקפות שנרשמו לחובת הנהג אינו מבוצע בדרך הנכונה, וכתוצאה מכך הנתון שמצוין בטפסי חידוש רישיון הנהיגה אינו משקף נכונה את מספר הנקודות התקפות".

בראשית היה תדפיס, לקוי כמובן
הליקוי באופן חישוב הנקודות גרם למשרד התחבורה לקדם את התיקון לפקודת התעבורה, שנועד לבטל את החובה שהוטלה על אגף הרישוי לציין את מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון. אלא שזהו רק חלק מהמחדל, שכן מתברר כי בכירים במשרד התחבורה התריעו בפני אגף הרישוי על אופן החישוב הלקוי עוד לפני שנכנס החוק לתוקף, אך בקשתם לתקן את הליקוי נדחתה.

ראשית המחדל בפניות של נהגים לקבלת תדפיס שכולל את סיכום נקודות החובה שנזקפו לחובתם. "מתלוננים טענו כי ביקשו מאגף הרישוי להפיק להם תדפיס מידע לגבי מצב הנקודות הרשומות לחובתם, ובתדפיס שנשלח אליהם הופיעו נקודות 'תקפות'", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "עם זאת, כשביררו את העניין, התברר כי אלה הן נקודות 'היסטוריות' ולא תקפות, שכן תקופת צבירתן הסתיימה ולא בוצעה במהלכה עבירה נוספת".

אותם נהגים שפנו וניסו לברר מדוע מופיעות נקודות "היסטוריות" בחישוב שמפיק אגף הרישוי, זכו לתשובה בלתי סבירה שנראית כמו נלקחה מהספר "מלכוד 22": לפי דו"ח של משרד התחבורה, באגף הרישוי הסבירו למתלוננים כי "נקודות אלה לא יימחקו ממאגר המידע, עד אשר יירשמו לחובת הנהג נקודות חדשות בגין עבירת תנועה, אם יבצע כזו".

בעקבות תלונות שהגישו נהגים, שרבות מהן התקבלו לפני שנכנס לתוקף החוק שמחייב את ציון מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון, פנו בכירים במשרד התחבורה לאגף הרישוי "בבקשה לשקול עריכת שינוי בתדפיס המופק לאזרחים, כך שיהיה ברור יותר לנהגים". אולם, מתברר שבאגף הרישוי לא ממש הבינו מה הבעיה בהתנהלותם, שכן הבקשה לשנות את חישוב הנקודות נענתה בשלילה.

תראו לנו את הכסף, ותחזירו אותו מיד
כאמור, החל ממאי 2015 החמיר אגף הרישוי את המצב כאשר אותו ליקוי פגם באופן חישוב הנקודות שנכלל בטופס חידוש הרישיון. לפי הדו"ח של משרד התחבורה, מה שקרה בעקבות זאת היה זהה למה שקרה קודם לכן, כאשר נהגים קיבלו תדפיסים שגויים: "מתלוננים רבים (טוענים) כי בשל רישום הנקודות בטופס הרישיון הזמני שלהם כ'תקפות', הם ניגשו ל'רישיומט' (עמדה אוטומטית, ש.ה) לשם קבלת פירוט, וגילו כי מדובר בנקודות 'היסטוריות'".

וזה לא נגמר בכך, שכן קבלת תדפיס בעמדה אוטומטית כרוכה בתשלום אגרה, וכעת יש נהגים שדורשים ממשרד התחבורה להשיב להם לאלתר את סכום הכסף ששילמו בגין הפקת התדפיס. "מתלוננים אלה טענו כי הוטעו בידי המשרד", נקבע בדו"ח של משרד התחבורה, "ודרשו את החזר התשלום ששילמו בגין הפקת המידע, המיותר מבחינתם".

יש לציין שבמשרד התחבורה הבהירו רק לאחרונה שהם מבקשים לבטל את חובת ציון מספר הנקודות בטופס חידוש הרישיון כדי למנוע הטעיה של נהגים, ובכך אפשר למצוא חיזוק לטענה שמעלים אותם נהגים שמלינים על הטעייתם. לא מן הנמנע שבעקבות ההטעיה, יבחרו כעת נהגים להגיש תביעה ייצוגית נגד משרד התחבורה, וכמובן שמי שיישא בסופו של דבר בעלות תיקון הליקויים יהיו, כרגיל, כלל האזרחים.

אגב, ליקוי נוסף בהתנהלות משרד התחבורה הוביל לגביית חיובי יתר של נהגים, אלא שהפעם על-ידי חברות הביטוח. מתברר שנהגים התלוננו על כך שחברות ביטוח גובות מהם תשלומים עודפים בגלל שנזקפה לחובתם פסילת רישיון, כאשר בפועל הפסילה בוטלה או שנרשמה בטעות ולא נמחקה. "שלילות רישיון שבוטלו במשרד התחבורה אינן נמחקות, ובקובץ המועבר לחברות הביטוח לא מצוין שמדובר בשלילה שבוטלה", נקבע בדו"ח של המשרד.

The post עוד פדיחה: כך הצליח משרד התחבורה לטעות ולהטעות בחישוב נקודות appeared first on TheCar.

הממשלה ממשיכה לקדם רפורמה שתרחיב את סמכויות קציני המשטרה ותגביל את זכויות החשודים בעבירות תנועה. בשבוע הקרוב תתבקש מליאת הכנסת לאשר את קידומה של רפורמת ענישה שמקדמים משרדי התחבורה והמשפטים, ואשר כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכותם של קציני משטרה לפסול רישיונות נהיגה של חשודים בביצוע עבירות תנועה.

בין השאר, הרפורמה תאפשר לקציני משטרה להורות על פסילת רישיונות נהיגה גם אם לא היו עדים לביצוע העבירה. במשרדי התחבורה והמשפטים מבהירים כי "הדרישה הקיימת (לפיה) העבירה בוצעה לעיני השוטר היא מחמירה מדי, ומגבילה יתר על המידה את סמכות קצין המשטרה להטיל פסילות (רישיון) מנהליות". בנוסף, רפורמת הענישה מרחיבה את סמכותם של קציני משטרה להורות על פסילות רישיון לתקופות ארוכות של 60 ו-90 ימים.

מלבד הרחבה של סמכויות קציני משטרה, רפורמת הענישה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד. על-פי אחד מסעיפי הרפורמה, נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לעבירה שבביצועה הוא נאשם. סעיף אחר קובע שבית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לאותה עבירה.

שני הסעיפים שמגבילים את זכויות החשודים נועדו להרתיע נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט, אך משפטנים בכירים סבורים כי יש בהם הגבלה בלתי סבירה של זכויות יסוד. "כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, בדיון שנערך בעניין רפורמת הענישה ב-2014, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".

בדיון שערכה הוועדה באוקטובר 2014 טען נציג הסנגוריה הציבורית, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום". גם בעמותות בטיחות, שלרוב תומכות בהחמרה עם עברייני תנועה, מתחו ביקורת על סעיפים אלה ברפורמה. בעמותת "מתונה" אמרו כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

פעמיים ישראל, פעם אחת ציפי
בהצבעה שצפויה להיערך השבוע תתבקש מליאת הכנסת להחיל "דין רציפות" על רפורמת הענישה, שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לקדם הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. שר התחבורה, ישראל כץ, אישר את עיקרי רפורמת הענישה כבר ב-2010, ומאז זכתה הרפורמה לאישור הממשלה (פעמיים) ועברה בקריאה ראשונה במליאת הכנסת בזמן שציפי חוטובולי כיהנה כסגנית שר התחבורה.

מלבד ביקורת חריפה שנמתחת בעניין ההצעה להגביל את זכויות החשודים בביצוע עבירות תנועה, רפורמת הענישה כוללת גם תיקונים חשובים ואף הכרחיים. אחד התיקונים העיקריים, ואולי החשוב שבהם, הוא קביעה בחוק של "מדרג שכרות" – ענישת נהגים שיורשעו בנהיגה בשכרות באופן שייצור התאמה בין חומרת העונש וכמות האלכוהול שבגינה הורשעו.

מדרג השכרות נועד לתקן את המצב לפי החוק הקיים, שאינו יוצר כל הבחנה בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדת כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. על-פי החוק כיום, כל מי שמורשע בעבירת נהיגה בשכרות צפוי לקבל עונש מינימום אחיד: פסילת רישיון לתקופה של שנתיים לפחות. מדרג העונשים המוצע כולל פסילות רישיון נהיגה לתקופות שנעות בין חצי שנה ושלוש שנים, בהתאם לממצאי בדיקת השכרות שנערכה לנהג.

בהצעת החוק הממשלתית מובהר כי "קיים הבדל משמעותי בין רמת הסיכון שיוצר נהג שבגופו רק מעט אלכוהול מעל המותר, לבין רמת הסיכון שיוצר מי שבגופו רמת אלכוהול בריכוז רב בהרבה מהמותר, ועונש המינימום הקיים אינו מתייחס להבדלים אלה". שופטים ואפילו בכירי משרד התחבורה תומכים בהנהגת מדרג השכרות, שכן רבים סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על אזרחים נורמטיביים.

יש לציין שמדרג השכרות עוסק לא רק באלכוהול, אלא גם בקנאביס (מריחואנה). כך למשל, הצעת החוק כוללת עונש של פסילת רישיון לתקופה של חצי שנה לנהגים ששכרותם "מתבטאת לפי תוצאות בדיקת דגימות, המעידה על קיומו של תוצר חילוף חומרים בלתי פעיל של סם מסוג קנבוס". עם זאת, הצעת החוק אינה פותרת את הבעיה שבה נתקלים מי שמשתמשים במריחואנה לצרכים רפואיים ולפי היתר של משרד הבריאות.

The post הכנסת תאשר הרחבת סמכויות שוטרים ופגיעה בזכויות חשודים? appeared first on TheCar.

האם הממשלה תסכים להוזיל ב-50% את כל הנסיעות בתחבורה הציבורית לצעירים עד גיל 18? ועדת השרים לענייני חקיקה תדון ביום ראשון הקרוב (22.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ דב חנין, ולפיה צעירים בגילאי חמש עד 18 יהיו זכאים להנחה של 50% ממחיר הנסיעה בכל הנסיעות בתחבורה הציבורית. עוד קובעת הצעת החוק כי הסדר הנסיעה חינם של ילדים עד גיל חמש יורחב, כך שיחול בכל הנסיעות וללא כל מגבלות.

העלאת הצעת החוק לדיון בוועדת השרים מגיעה במועד בעייתי. רק לפני כשבועיים הודיע משרד התחבורה כי בכוונת שר התחבורה, ישראל כץ, לחתום על צו שירחיב משמעותית את הסדרי ההנחות בתחבורה הציבורית. בין השאר, הצו האמור קבע הנחה של 50% לצעירים עד גיל 18 בכל קווי האוטובוס והרכבת. לפי הודעת משרד התחבורה, ההנחה תינתן באמצעות הטענת של כרטיס רב-קו בחוזה מסוג אחד בלבד ("ערך צבור").

מנגד, הצעת החוק של ח"כ חנין מבקשת לקבוע – בחקיקה ראשית, ולא באמצעות צו – הנחה קבועה וגורפת, ללא מגבלות וללא תלות בסוג החוזה. הצעת החוק גם מבקשת לבטל מגבלות שמוטלות כיום על ההנחות הניתנות לילדים עד גיל חמש, שזכאים לנסיעה בחינם בתחבורה הציבורית בתנאים מוגבלים. אולם, העלאת ההצעה לדיון בוועדת השרים בזמן שמשרד התחבורה מקדם בעצמו את הרחבת הסדרי ההנחה עלולה להביא בסופו של דבר לדחיית הצעת החוק של ח"כ חנין.

זכאות להנחה בחקיקה ראשית
בדברי ההסבר של ההצעה, מבהיר ח"כ חנין כי "הצעת חוק זו נועדה… לעגן בחקיקה ראשית את ההטבות שלהם יהיו זכאים ילדים ובני נוער בעת נסיעה באוטובוס בקו שירות, הן בקווים עירוניים והן בקווים בין-עירוניים, וכן בנסיעה ברכבת. מוצע לקבוע באופן גורף כי קטין שטרם מלאו לו חמש שנים יהיה פטור מתשלום עבור הנסיעה באוטובוס או ברכבת, ואילו קטין שמלאו לו חמש שנים וטרם מלאו לו 18 שנים יקבל הנחה בשיעור של 50% מדמי הנסיעה".

על-פי ח"כ חנין, "אוכלוסיית הילדים ובני הנוער מהווה צרכן מרכזי של התחבורה הציבורית, בין היתר, בשל העובדה שמשפחות ברוכות ילדים רבות אינן יכולות לעמוד בעלויות של החזקת רכב פרטי". מצב זה הוביל את משרד התחבורה להנהיג הסדרים שמעניקים הטבות לילדים עד גיל 18, אך הסדרים אלה – כך טוען ח"כ חנין – כפופים למגבלות רבות מדי.

למשל, ח"כ מציין כי "ילד מתחת לגיל חמש העולה עם קבוצת ילדים בני גילו בליווי מורה או גננת אינו מקבל פטור מתשלום דמי הנסיעה, (ו)כך גם ביחס לבני נוער הזכאים להנחה של 50% רק אם הנסיעה היא למקום הלימודים". אלא שהצעת החוק של ח"כ חנין הונחה על שולחן הכנסת לפני הרחבת הסדרי הנסיעה בתחילת נובמבר, ולכן חלק מהנחות היסוד של ההצעה כבר אינן תקפות.

סיבה זו לבדה עלולה להביא לדחיית הצעתו של ח"כ חנין, אך יש סיבות נוספות. משרדי התחבורה והאוצר מקדמים רפורמת תעריפים מקיפה בתחבורה הציבורית, שאמורה להביא להוזלה של עשרות אחוזים במחירי הנסיעה במספר רב של קווי רכבת ואוטובוס. בנוסף, השר אריה דרעי הצליח בשבוע האחרון להביא לאישור תכניתו להנהגת מע"מ אפס בתחבורה הציבורית – תכנית שאמורה להביא להוזלה נוספת של הנסיעות.

עם זאת, יתכן שבסופו של דבר דווקא תאשר ועדת השרים את הצעת החוק. ראשית, ח"כ חנין – שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית – נחשב למחוקק זהיר, שלרוב מקדם את הצעות החוק הפרטיות שהוא יוזם תוך תיאום עם משרדי הממשלה הרלוונטיים. שנית, מאחר שהצעת החוק רק מרחיבה הסדרים קיימים – שממילא הורחבו על-ידי משרד התחבורה – יתכן שגם השר כץ יתמוך בהצעה של ח"כ חנין, ובכך יאפשר לקדמה במקביל ובנוסף לרפורמת התעריפים.

The post הממשלה תאשר תחבורה ציבורית בחצי חינם לצעירים? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבקש לבטל זמנית חוק שנכנס לתוקף לפני פחות משנה, וחייב את אגף הרישוי לציין את מספר נקודות החובה של נהגים בטופס חידוש רישיון הנהיגה. הסיבה למהלך החריג: חשש להטעיית נהגים כתוצאה מחישוב מוטעה של מספר הנקודות שנזקף לחובתם.

בלשכה המשפטית של משרד התחבורה אומרים כי "על מנת למנוע את הטעיית הציבור, מוצע להקפיא זמנית את ביצועו של החוק עד שיהיה (אפשר) לתקן את החישוב הממוחשב של הנקודות התקפות".

בלשכה המשפטית מודים גם כי שיטת החישוב שעל-בסיסה יושם החוק עד כה הייתה שגויה. "לאחר מספר חודשים של יישום, מתברר כי החישוב הממוחשב שמבוצע אינו תואם את הנדרש", מסבירים שם.

לפי עו"ד מלי סיטון, היועצת המשפטית של משרד התחבורה, החישוב שנערך עד עתה אינו תואם את החישוב הנכון. "כל עבירה, מכל מועד שהוא, עשויה להיות תקפה מחדש בתנאים מסוימים גם אם במועד ביצוע החישוב (היא) איננה תקפה", מציינת עו"ד סיטון, "כאשר החישוב לצורך זה מבוצע ממועד העבירה האחרונה, ולא ממועד ביצוע החישוב".

הפיילוט המוצלח ושברו
החוק שמוצע כעת לבטלו באופן זמני נכנס לתוקף בפברואר האחרון, ובמשרד התחבורה מיהרו לבשר על הצלחה גדולה ולצדה תועלת לנהגים ולבטיחות בדרכים. למעשה, במשרד הצהירו במאי השנה כי "בעקבות פיילוט מוצלח שנמשך כארבעה חודשים, משרד התחבורה החל לציין רשמית בטופס חידוש רישיון הנהיגה את מספר הנקודות שנזקפו לחובתו של הנהג בגין עבירות תנועה".

באותה הזדמנות גם הצהיר שר התחבורה, ישראל כץ, כי "מסירת מידע לנהגים על מספר הנקודות שנצברו לחובתם, עשויה לעודד נהגים שצברו מספר רב של נקודות לנהוג בצורה זהירה יותר ולהימנע מביצוע עבירות תעבורה נוספות". אלא שכעת מתברר שההצהרות האופטימיות של שר התחבורה ופקידי משרדו היו משוללות יסוד. וסביר להניח שבמשרד התחבורה יש בכירים שאינם מופתעים מהיישום הכושל של החוק.

"המידע (אודות מספר הנקודות שיצוין ברישיון, ש.ה) לעולם, צריך לזכור – באיזו דרך שלא תהיה, זה נכון גם לגבי התדפיסים שלנו – המידע הזה נכון ליום ושעה", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בשנה שעברה. "אפילו צריך לשים שעה (בטופס חידוש הרישיון), כי זה כל הזמן משתנה… החשש הגדול שלי הוא, שככל שאני אתן (מידע) בנקודות זמן קבועות מראש, המידע הזה עלול להטעות. אדם יעריך את 'הסיכונים שלו' על בסיס מידע שמחר יכול להיות לא נכון ולא רלוונטי".

אלא שאזהרותיה של אותה בכירה – כמו גם אזהרות של בכירים באגף הרישוי – לא זכו לתשומת לב, ובוועדת הכלכלה של הכנסת בחרו לקדם ולאשר את החוק ללא בחינה מעמיקה של הבעיות הכרוכות ביישומו. התוצאה מגיעה כעת, עם הגשת ההצעה של משרד התחבורה לבטל זמנית את החוק.

אז כמה נקודות באמת יש לכם?
עוד בטרם יבוטל החוק יידרש משרד התחבורה להתמודד עם שאלות נוקבות, ובעיקר – כמה נהגים קיבלו דיווחים שגויים אודות מספר הנקודות שצברו כביכול לחובתם, ומה הייתה תוצאת הדיווחים השגויים. יש לזכור כי צבירת נקודות חובה ברישיון הנהיגה מובילה בסופו של דבר לדרישה לביצוע קורסי נהיגה.

לפי משרד התחבורה, מספר הנהגים שלחובתם רשומות נקודות חובה נאמד בכמה מאות אלפים. לפי בכיר באגף הרישוי, כ-500 אלף נהגים צברו עד 10 נקודות חובה, וכ-60 אלף נהגים צברו עד 36 נקודות.

ראוי גם לציין כי יישום החוק היה כרוך בהשקעת מיליוני שקלים, שירדו לטמיון עם מחיקתו. אמנם בתחילה קבעו במשרד האוצר כי לחוק אין עלות תקציבית, אך בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים הבהירו כי ליישום החוק יש "עלות תקציבית ואפילו משמעותית".

The post עוד כישלון של משרד התחבורה: הטעיה בטופס חידוש רישיון appeared first on TheCar.

איזה הבדל יום אחד עושה. שר התחבורה, ישראל כץ, החליט לבטל הסדר שמונע מחיילים מלנסוע ברכבת ישראל בימי ראשון, פחות מיום אחרי שהצהיר שהם דווקא מאוד מרוצים מכך שהם נוסעים באוטובוסים במקום ברכבת. ההסדר, שהונהג ב-2012, ביטל את נסיעות החינם של החיילים ברכבת בימי ראשון בבוקר, וזאת מתוך כוונה לצמצם את הצפיפות בשעות שיא הביקוש. לפי השר כץ, ההסדר יבוטל בתוך כשבועיים.

"בהסדר המקורי, שנקבע בתיאום עם צה"ל, הייתה כוונה לייצר אלטרנטיבה נוחה עבור כלל החיילים ולא ליצור מציאות שחייל שידו משגת משלם ונוסע ברכבת והאחרים לא", מסביר השר כץ, "מאחר (ש)בפועל הסדר זה לא מקוים, הוריתי לבטל אותו". לדברי שר התחבורה, מלבד בעיית ההפליה בין חיילים משכבות שונות באוכלוסיה, ביטול ההסדר מתאפשר כעת בעקבות רכש נרחב של קרונות וקטרים שביצעה רכבת ישראל בשנים האחרונות.

החלטת השר כץ הגיעה פחות מ-24 שעות לאחר שהבהיר כי הסדר נסיעות החיילים מונהג לשביעות רצונם של כל הצדדים: החיילים עצמם, רכבת ישראל, צה"ל ומשרדי התחבורה והביטחון. "ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", אמר השר כץ במליאת הכנסת ביום רביעי האחרון, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

השר כץ, שאמר את הדברים בתגובה לשאילתה שהציגה ח"כ מרב מיכאלי, גם אמר כי "המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת… ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו".

ח"כ מיכאלי וחברה לסיעת המחנה הציוני איציק שמולי לא התרשמו מדבריו של השר. "בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה ח"כ במליאת הכנסת. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו". ח"כ שמולי הוסיף כי "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל".

לפי פרסומים רשמיים של רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבות הנוסעים גדל בין 2011 ו-2014 בכ-81% והגיע לכ-67 אלף מקומות ישיבה. הצמיחה במספר מקומות הישיבה שמציעה הרכבת התאפשר בעקבות רכש קרונות שביצעה החברה בשנים האחרונות. לפי נתוני רכבת ישראל, מספר קרונות הנוסעים גדל בכ-50% בין 2011 ו-2014, והגיע ל-663 קרונות.

The post השר כץ שינה דעתו בפחות מיום: חיילים יחזרו לנסוע ברכבת appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע הציג שר התחבורה, ישראל כץ, תכנית שאפתנית: המדינה תממן התקנה של מערכות בטיחות מתקדמות ביותר מ-2 מיליון כלי רכב שיוצרו משנת 2000 ואילך. "מערכות הבטיחות ימומנו במלואן על ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן", הבטיח השר.

אלא שכפי שכבר נחשף ב-TheCar בתחילת השבוע, בעלי הרכב יידרשו כנראה לשאת בעלות התכנית. סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"), ואשר אמור היה לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים, צפוי כעת לשמש למימון התכנית של משרד התחבורה. התוצאה: ההנחה בביטוח החובה תבוטל, ובמקומה יועבר הסכום למימון התקנת מערכות הבטיחות.

ומלבד התהייה בנוגע לדברי השר באשר לדרכי מימון התכנית, הודעת משרד התחבורה מתחילת השבוע כללה גם כמה נתונים תמוהים. למשל, במשרד התחבורה הסבירו כי "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".

ראשית, יש לציין כי מערכות הבטיחות אותן מבקש המשרד להתקין – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – נחשבות למערכות "צעירות", ולכן מרבית המחקרים שעוסקים ביעילותן הבטיחותית מבוססים בעיקר על סטטיסטיקה מוגבלת בהתאמתה והיקפה. שנית, וחשוב הרבה יותר, ראוי לשאול מדוע בחר משרד התחבורה לצטט מחקר אמריקאי, כאשר רק לפני כשלוש שנים פרסמה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מחקר שבחן את יעילותן של שתיים משלוש המערכות?

יתכן שהסיבה נעוצה בכך שתוצאות המחקר רחוקות מאוד מהנתון האופטימי שציטט משרד התחבורה בנוגע למניעת תאונות. בהתייחסם למערכת ניטור מרחק מכלי רכב, או "מערכת התרעה על אי-שמירת מרחק", ציינו עורכי המחקר כי כאשר כל המכוניות יצוידו במערכת – כלומר, שיעור הטמעה של 100% – תושג ירידה של 5.2% במספר ההרוגים והפחתה של 8.8% בנספר הנפגעים בתאונות.

בכל הנוגע למערכת התרעה על סטייה מנתיב, הנתונים אינם שונים דרמטית: לפי המחקר, כאשר מערכת שכזו תותקן בכל כלי הרכב, צפויה ירידה של כ-7.7% במספר ההרוגים בתאונות והפחתה של כ-3.3% במספר הנפגעים. אמנם אין לזלזל בכל הפחתה במספר ההרוגים והנפגעים בתאונות, אך נתונים אלה רחוקים שנות-אור מהנתונים שבהם נתלה משרד התחבורה.

The post מה שווה מערכת הבטיחות שהמדינה תתקין במכונית שלכם? appeared first on TheCar.

אלפי חיילים נוסעים מדי יום ראשון באוטובוסים במקום ברכבת, והם ממש מרוצים. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ד') שר התחבורה, ישראל כץ, בתגובה לשאילתה שהגישה ח"כ מרב מיכאלי בעניין הסדר נסיעה שהנהיגה רכבת ישראל ב-2012, ואשר נועד לצמצם את העומס ברכבות הנוסעים בשעות שיא הביקוש בימי ראשון.

"ההסדר הזה נבדק מדי פעם בסקרי שביעות רצון", הסביר השר כץ לחברי הכנסת שנכחו במליאה, "ואלה שנוסעים באוטובוסים, שזה הרוב המוחלט, הם שבעי רצון… מאחר שהאוטובוסים נוסעים ישירות, ואפילו לא עוברים דרך תל-אביב, אז מבחינת הזמן וההתייחסות וההתנהלות, ההסדר הזה… הוא הסדר שיש לגביו גם שביעות רצון של החיילים".

דברי השר לא שכנעו את ח"כ מיכאלי, שביקשה להציג עדות לכך שההסדר אינו כה מוצלח ומשביע רצון. "ביום ראשון האחרון בבנימינה… הורים שמטפלים בעניין הזה ספרו 750 חיילות וחיילים שעלו לרכבת, לעומת 49 שבחרו לנסוע באוטובוסים", סיפרה מיכאלי לשר כץ. "אנחנו מכירות דיווחים על אוטובוסים שפשוט נוסעים ריקים, הנהג נוסע לבדו".

ח"כ איציק שמולי הצטרף לעמדתה של מיכאלי. "המדיניות הזאת, כל זמן שהיא נמשכת, היא מדיניות מאוד מאכזבת והיא מדיניות שהיא פוגענית כלפי חיילי צה"ל", אמר שמולי לשר כץ. "אנחנו… לא מכירים את אותה שביעות רצון שדיווחת עליה בקרב החיילים. אנחנו (גם) לא מכירים תפוסה של 50% שאתה מדווח עליה – 5,000 חיילים מדי יום ראשון ב-10,000 מקומות. אנחנו שומעים על אוטובוסים ריקים להחריד".

השר כץ הבהיר לחברי הכנסת מיכאלי ושמולי כי הסדר נסיעות החיילים בימי ראשון מקובל על כל הגורמים המעורבים – משרדי התחבורה והביטחון וצה"ל. "הנתון הבסיסי הוא שההסדר הזה הוא על דעת צה"ל, זאת האלטרנטיבה שצה"ל בחר (בה)", אמר השר. "אתם מדברים על אלה שלא נוסעים באוטובוסים, שהם לא שבעי רצון, ודאי. השאלה באמת באיזו כמות מדובר ביחס לסך הכמות, ואם ניתן לצמצם את זה".

ראוי לציין שהסדר נסיעות החיילים בימי ראשון, שהונהג בתחילת 2012, מותר בתוקף למרות שרכבת ישראל הגדילה משמעותית את מספר הרכבות הפעילות וקלטה עשרות קרונות נוסעים חדשים. לפי פרסומי רכבת ישראל, מספר המקומות ברכבת הנוסעים – נתון שמשמש מדד חשוב לקיבולת הנסיעות – גדל בין 2012 ו-2014 בכ-21%.

"המסקנה הייתה, בשעה שזה נבדק לפני כמה שנים, שגם החיילים סובלים וגם הנוסעים הרגילים, האזרחים, סובלים מהתנועה ברכבת", סיכם השר, שגם הבהיר במהלך דבריו כי אין כוונה להרחיב את ההסדר כך שיחול גם בשעות או ימים אחרים. "ההחלטה שהתקבלה לפני שלוש שנים הייתה נכונה. חיילים ישבו בפתחי השירותים שם, בתת-תנאים, ולא יכלו לנסוע בדרך כזו… (אבל) הכוונה שלנו (היא) שכולם יוכלו לנסוע, ולא נצטרך את המגבלה, שהיא ייחודית לישראל".

The post השר כץ: חיילים ממש מרוצים מכך שהם לא נוסעים ברכבת appeared first on TheCar.

השבוע חל שבוע הבטיחות בדרכים בישראל, ולמשרד התחבורה ולעומדים בראשו אין במה להתגאות. ממש לא. נהפוך הוא: בניגוד למגמה העולמית של הפחתה במספר הנפגעים וההרוגים בכל המדינות המפותחות, ולמרות השקעה של מיליארדי שקלים בתשתיות – כמעט לכל אורך כהונתו של ישראל כ"ץ כשר תחבורה חלה אצלנו עליה עקבית במספר ההרוגים.

גם פרשת השחיתות ב"נתיבי ישראל", ששורשיה נעוצים אמנם לפני המשמרת של כ"ץ, נמצאת בתחום אחריותו, ואף אם בניגוד לשכל הישר הוא עצמו לעולם לא יחקר בנוגע אליה – ברור שהוא השר שאחראי על המערכת המושחתת כמו גם על כמה מן המינויים שבוצעו בה.

לנוכח זאת, או אולי רק במקרה, שלף ביום ראשון השבוע שר התחבורה שפן בדמות הודעה לעיתונות שכותרתה "המדינה תממן מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב" – והכותרת הזאת היא רק השקר הראשון בהודעה.
בישיבת ממשלה שקדמה לפרסום אושרה "תכניתו של שר התחבורה להפחתת מספר הנפגעים בתאונות דרכים באמצעות מתן תמריצים לבעלי רכב להתקין מערכות בטיחות מצילות חיים בכלי הרכב".

אלא שבניגוד מוחלט להודעת המשרד, שבה נכתב ש"לדברי כץ, מערכות הבטיחות על כלי הרכב ימומנו במלואן על-ידי המדינה ובעלי הרכב לא יצטרכו לשאת בעלות רכישת המערכות והתקנתן" – בישיבת הממשלה הוצגה מצגת אחרת לחלוטין. שם, בשקף שמתאר את המקורות התקציביים לפרויקט, נכתב: "מהחזר ביטוח החובה המתוכנן (1.5 מיליארד ש"ח)".

במילים פשוטות, בעוד ששר התחבורה מציג לממשלה תוכנית שאחד ממקורות המימון שלה הוא הכסף שלכם – כסף שנגבה מכולנו ביתר ואמור היה לחזור לכיסנו בשנה הבאה – הודעת המשרד נפתחת בשקר: "המדינה תממן".

השקר השני באותה הודעה מנוסח כך: "ממחקר של משרד התחבורה האמריקני עולה כי 93% מתאונות הדרכים נגרמות כתוצאה מהגורם האנושי, והתראה מוקדמת של המערכות לנהג עשויה למנוע כ-80% מתאונות הדרכים".
הנוסח מספיק מעורפל כדי שלא נבין אם מניעת 80% מן התאונות היא המצאה של האמריקנים או של אנשים הזויים במשרד התחבורה או בלשכת שר התחבורה – אבל עבור קורא העיתון הסביר הקונטקסט שלו פשוט: "המדינה תממן מערכות בטיחות שימנעו 80% מתאונות הדרכים".

לא צריך להיות גאון כדי להבין שלו הייתה קיימת בעולם מערכת כלשהי שיכולה לצמצם את תאונות הדרכים בשיעור כל כך גבוה היא מזמן הייתה נחטפת על-ידי כל מי שמקדם בטיחות והופכת למערכת חובה, לכן המסקנה המתבקשת היא שמי שהנפיק את ההודעה, ומי שציטט את הנתון הזה כלשונו, בטוח שאתם טיפשים גמורים.

סימן השאלה הראשון שעולה מן הדברים הוא מי עומד מאחורי ההחלטה להתקין מערכת שמחירה הרגיל לצרכן עומד על מעל 3,000 ש"ח בכ-2 מיליון מכוניות מבלי שלפני כן יבוצע ניסוי בקנה מידה גדול ויוצגו נתונים מחקריים שמוכיחים את יעילותה.

למען הפרופורציות נדגיש שאפילו אם מחיר המערכת יקוצץ לחצי הרי שמדובר בהקצאה תקציבית של 3 מיליארד שקלים ששקולה לתקציב של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ליותר מ-8 שנים (!).
במילים פשוטות: מדינת ישראל מהמרת עם כל תקציב הבטיחות שלה, שלך, שלי, על קלף בודד, על ספרה אחת ברולטה, על הטלת קוביה אחת, ובעיקר: ללא כל פרופורציה תקציבית לאיזו שהיא פעולה אחרת שאי פעם בוצעה על-ידי הרשות הלאומית.

טוקבקיסטים דרוכים שעקבו אחר הפרסומים בנושא הזה ביומיים האחרונים מיהרו להסיר את הכובע בפני הלוביסטים של חברת 'מובילאיי' שמסתמנת כמי שתהיה המרוויחה העיקרית לו תוכנית כזאת אכן תעבור, אבל לי באופן אישי אין שום טענה כלפי חברה מסחרית – גם אם היא עושה ככל שהחוק מתיר לה כדי להתעשר.

הטענה היחידה שלי היא כלפי מי שהופקדו על הקופה הציבורית וכלפי מי שחובתם לדאוג לבטיחותי ולשלומי.

סימן השאלה השני נוגע בעיניי לחושים הפוליטיים של השר כ"ץ, שאולי לא צפה בסדרת המופת החדשה "מגש הכסף", ואולי פיספס את הסנטימנט הציבורי השלילי כלפי פוליטיקאים ופקידים שמעבירים את כספי הציבור לידי טייקונים וחברות פרטיות.

האם כ"ץ באמת חשב שאף אחד לא ישים לב להיעלמותם של 2-4 מיליארד שקלים או שמא חשב שבשבוע שבו נציג השקופים מתפטר כדי להכשיר את מתווה הגז שדופק בעיקר את המצביעים שלו, ומוארך מעצרם של בכירי "נתיבי ישראל", יזכה התרגיל שלו לתשואות בזכות כותרת שקרית אחת.

The post דעה: שני שקרים ושני סימני שאלה appeared first on TheCar.

יותר אכיפה, יותר תאונות קטלניות. לפי נתונים שהציגה אתמול המשטרה בוועדת הכלכלה של הכנסת, מאז תחילת השנה נרשם זינוק בהיקף האכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות זאת, מספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות רשמו מתחילת השנה עלייה דרמטית.

מנתונים שהציג תת-ניצב אלברט אוחיון, ממלא מקום ראש אגף התנועה, עולה כי המשטרה רשמה מתחילת השנה כ-565 אלף דו"חות – זינוק של כ-23% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. תנ"צ אוחיון גם ציין אתמול שמספר הדו"חות שהפיקו מצלמות האכיפה ב-2015 גדול ב-26% לעומת מספר הדו"חות ב-2014.

אולם, למרות העלייה המשמעותית בהיקף האכיפה של עבירות תנועה, מצב הבטיחות הידרדר משמעותית מתחילת השנה. לפי נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת 2015 נהרגו בתאונות דרכים 300 בני אדם – עלייה של כ-14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנתוני הרשות לבטיחות גם עולה כי מספר התאונות הקטלניות מתחילת 2015 גבוה בכ-12% ממספרן ב-2014.

למה בעצם מגבירים את האכיפה?
הגברת האכיפה היא האמצעי העיקרי שבו נוקטת מדינת ישראל בכל עת שבה נרשמת הרעה בבטיחות בדרכים. ברבים מהגופים העוסקים בבטיחות, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמשטרת ישראל, רואים בהגברת האכיפה אמצעי יעיל להשגת שיפור בטווח הזמן המידי והקצר.

אלא שהנתונים של 2015 מלמדים, ולא בפעם הראשונה, שהגברת האכיפה אינה מספקת פתרון פלאים גם כאשר מדובר בטווח הזמן המידי. ההרעה בבטיחות מתחילת השנה ניכרת במרבית המדדים, כמו למשל מספר ההרוגים לפי סוג הכביש (בינעירוני ועירוני), וכן מספר ההרוגים בקרב אוכלוסיות שנחשבות לפגיעות (רוכבי אופנועים ואופניים).

יש לציין כי ירידה מסוימת שנרשמה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אינה מלמדת על שיפור של ממש. זאת, מאחר שב-2014 נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ולכן הירידה שנרשמת ב-2015 מהווה – ככל הנראה – חזרה לממוצע.

עוד עשרות מצלמות בדרך
הבחירה בהגברת האכיפה אינה מגובה במחקרים שיכולים להעיד על יעילות משמעותית ורחבת היקף. מחקרים שמלווים מבצעי אכיפה מלמדים לרוב על השפעה נקודתית בלבד. למשל, בכבישים שבהם ניכרת אכיפה מוגברת של המשטרה אפשר לרוב לצפות בירידה במספר תאונות הדרכים. אולם, מחקרים שכאלה אינם מלמדים לרוב על קשר בין הגברת האכיפה ושיפור מצב הבטיחות הכללי.

בקרב העוסקים בבטיחות לא יודעים להסביר למה ניכרת הרעה בבטיחות מאז תחילת 2015, או למה מאז סוף 2012 נרשמת עלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בסיכום דיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה". דברים אלה נכונים גם כעת.

אגב, שלא במפתיע, נראה שגם ההרעה בבטיחות ב-2015 לא תעצור את המשטרה או את משרדי הממשלה, ואלה ימשיכו לראות בהגברת האכיפה משום פתרון נוח – ולרוב גם זול יחסית לפתרונות אחרים. בעניין זה ראוי לזכור כי בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להציב ולהפעיל עוד עשרות מצלמות אכיפה, וזאת למרות שכלל לא ברורה מה תועלתן הבטיחותית.

The post האכיפה לא עובדת: הרבה יותר דו"חות, הרבה יותר הרוגים appeared first on TheCar.

השר לביטחון פנים רוצה שאופניים חשמליים יחויבו לקבל רישיון ייעודי. כך עולה מדברים שאמר אתמול (ב') היועץ המשפטי של המשרד לביטחון פנים, עו"ד יואל הדר, בדיון מיוחד שערכה ועדת הפנים של הכנסת בנושא העברת סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחי רשויות מקומיות.

"השר לביטחון פנים חושב שיש הצדקה לחייב אופניים חשמליים ברישוי", הסביר עו"ד הדר. "זה כלי מסוכן. גם בני 16 לא בהכרח מוכשרים להסתובב בין מכוניות, ובהעדר אכיפה גם בני 14 מסתובבים שם". ראוי לציין כי קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בסמכותו של השר לביטחון פנים, אלא באחריות שר התחבורה ובכפוף לאישור של ועדת הכלכלה.

עמדת השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, מבטאת גישה מרוככת יחסית לזו של משטרת ישראל, שתמכה עד לאחרונה בקביעת חובת רישוי לא רק לאופניים עצמם אלא גם לכל רוכב. בעקבות בחינה שערך אגף התנועה נקבע כי יש לדרוש "רישוי הן של הכלי והן של הרוכב… רק באופן זה ניתן יהיה להתמודד באופן אפקטיבי עם מסוכנות הכלי ולמנוע פגיעות בגוף ובנפש".

קביעת חובת רישוי לאופניים חשמליים אינה בגדר הצעה חדשה. "צריך שיהיה מבחן רישוי על מנת שכל שנה תראו שלא העלו את רף המהירות", הסביר פרופסור קובי פלג, מנהל המכון לחקר הטראומה, בדיון שערכה ועדת הכלכלה ב-2014. "צריך ביטוח, אכיפה ורישוי תקופתי. אם לא יהיה רישוי תקופתי, הם (הרוכבים) יעלו את המהירות… שיעשו מבחן רישוי, בדיוק כמו שכל נהג אחר נדרש לעשות".

רישיון ייעודי עשוי לאפשר פיקוח מוגבר על אופניים חשמליים, אך יש לזכור כי קביעת חובת רישוי גם עלולה לפגוע באינטרס הציבורי להפחתת השימוש ברכב פרטי ועידוד השימוש בתחבורה חלופית. ראוי גם לציין שקביעת חובת רישוי לכל אופניים חשמליים תהווה מס נוסף שתגבה המדינה מהאזרחים, כאשר קביעת חובה לעבור מבחן רישוי תקופתי גם תגדיל את הכנסות המדינה מאגרות.

אגב, בדיון אתמול חזרו נציגי המשטרה על חלק מהמלצותיהם בעניין אופניים חשמליים. "אנו ממליצים להעלות את גיל הרוכבים ל-16", הסבירה נצ"מ שרית פיליפסון מאגף התנועה. "(וגם) צריך רישוי על מנת שניתן יהיה לזהות את כלי הרכב. לא רישיון כמו לקטנוע, (אלא) משהו מזורז".

"אם המשטרה סבורה שהכל בסדר"
בדיון שערכה ועדת הפנים השתתף שר התחבורה, ישראל כץ, שכיוון את ביקורתו לעבר משטרת ישראל. "מצב האכיפה בנוגע לשימוש באופניים חשמליים לא סביר", אמר השר, "לכן תמכנו בהצעת החוק של ח"כ מרב בן ארי שתאפשר אכיפה (נגד רוכבי אופניים, ש.ה) על-ידי הרשויות המקומיות. גם השר לביטחון פנים תמך בהצעה… נושא האכיפה מחייב שינוי ואנו מאוד קרובים לעירוב הרשויות המקומיות בכך. אם המשטרה סבורה שהכל בסדר, זו עמדה מרחיקת לכת".

כמו תמיכת השר ארדן בחובת רישוי לאופניים חשמליים, גם דברי השר כץ בעניין העברת סמכות אכיפה לפקחי רשויות מקומיות אינם בגדר חדשות. מזה כמה שנים מנהלים משרדי הממשלה והרשויות המקומיות דיונים בנושא, אך עד עתה לא הועברו סמכויות האכיפה המובטחות. התוצאה היא אכיפה אקראית וארעית, שאינה מספקת מענה לבעיות הבטיחות של אופניים חשמליים.

על היקפה של הבטיחות יעידו נתונים של המכון הלאומי לחקר הטראומה: מספר הנפגעים בתאונות דרכים שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שבעה מאז 2013. לפי נתוני המכון, הרעה משמעותית ניכרת גם בהשוואה ל-2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי שלושה במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70).

אגב, אין כל ביטחון בכך שהגברת האכיפה תפתור את בעיות הבטיחות או תצמצם תופעות של רכיבה פרועה על מדרכות הערים. רבים מהרוכבים הם קטינים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית, ולכן כלל לא ברור כיצד יצליחו הפקחים העירוניים לאכוף נגדם את החוק. בנוסף, רבים מהרוכבים הצעירים אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אכיפת החוק נגדם מעוררת סוגיות משפטיות סבוכות, שלא יבואו על פתרונן באמצעות העברת סמכות אכיפה לפקחים עירוניים.

The post השר לביטחון פנים רוצה רישיון לכל אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

משרד האוצר נתן, שר התחבורה רוצה לקחת: הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה תבוטל לטובת התקנת מערכות בטיחות? משרד התחבורה הודיע אתמול (א') על כוונתו לממן התקנה של מערכות בטיחות אלקטרוניות בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000 ואילך, וכעת מתברר מהיכן צפוי להגיע התקציב לתכנית השאפתנית.

סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שהיה אמור לממן הנחה של מאות שקלים בביטוח החובה לכל הנהגים בישראל, עשוי כעת לשמש למימון התקנת המערכות ביותר משני מיליון כלי רכב. התוצאה הצפויה: ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים תבוטל, ובמקומה יועבר התקציב למימון התכנית של משרד התחבורה.

יותר משני מיליון כלי רכב
לפני כשבוע בלבד אישרה הממשלה את תכניתו של משרד האוצר להחזיר לנהגים סכום של כ-1.5 מיליארד שקלים, שמקורם בעודף גבייה שהצטבר בקופתה של קרן המשמשת לפיצוי נפגעי תאונות דרכים ("קרנית"). אלא שבישיבת הממשלה אתמול, הציג שר התחבורה ישראל כץ את תכניתו לממן מתקציב המדינה את ההתקנה של מערכות בטיחות מתקדמות – בקרת סטייה מנתיב, ניטור מרחק מכלי רכב וזיהוי הולכי רגל – בכל המכוניות שיוצרו משנת 2000.

עלות התכנית נאמדת במיליארדים רבים של שקלים. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), יש יותר משני מיליון כלי רכב שיכולים להשתתף בתכנית שהציג אתמול שר התחבורה. לפי משרד התחבורה, מימון התקנת המערכות צפוי להגיע מכמה מקורות אפשריים: ביטול ההנחה שתוכננה בביטוח החובה, הפחתה באגרות הרישוי כזיכוי למי שיתקין את המערכות, וכן השתתפות של חברות הביטוח.

לצורך בחינת מקורות אפשריים למימון התכנית השאפתנית של משרד התחבורה, החליטה אתמול הממשלה להקים צוות בין-משרדי "לעניין עידוד התקנת התקני בטיחות בכלי רכב". אולם, ההנחיה העיקרית לצוות הבין-משרדי היא שיש להימנע בכל מחיר מפריצת מסגרת התקציב – הנחיה שלמעשה קובעת מראש שהמימון לתכנית יעשה באמצעות מקורות תקציביים זמינים. לכן, ביטול ההנחה בביטוח החובה לכל הנהגים, שאמורה הייתה להיכנס לתוקף כבר ב-2016, נראה כצעד הכרחי.

יעילות בטיחות ובעיות משפטיות
ראוי לציין כי יעילותן הבטיחותית של מערכות הבטיחות שמקדם משרד התחבורה לא ברורה מאליה. ראשית, מדובר במערכות חדשות יחסית, ולכן לא הצטבר מספיק מידע סטטיסטי שיוכל להוכיח מעל לכל ספק את התועלת הבטיחותית שלהן. שנית, ולא פחות חשוב, יש לזכור שמערכות אלה ניתנות לכיבוי על-ידי הנהג. לכן, ובניגוד למערכות כמו ABS (מערכת למניעת נעילת גלגלים בבלימה) וכריות אוויר, גם מכוניות שבהן המערכות הותקנו יכולות בפועל להמשיך לנסוע ללא השפעתן.

נקודה נוספת אליה יידרש להתייחס הצוות הבין-משרדי היא בעיה משפטית: יש רק חברה אחת שיכולה לספק כיום מערכת שעונה על כל דרישות משרד התחבורה, כפי שאלה פורסמו אתמול – חברת מובילאיי הישראלית. תכנית ממשלתית שתוצאתה תהיה הפיכת מובילאיי לספק יחיד שנהנה מתקציב עתק צפויה לעורר שאלות סבוכות שנוגעות למשפט מנהלי.

The post רפורמת הבטיחות: כך יעלמו מכיסכם 1.5 מיליארד שקלים appeared first on TheCar.

שנתיים וחצי אחרי ששר התחבורה, ישראל כץ, הבטיח להוזיל בעשרות אחוזים את מחירי המכוניות החדשות, הטיפול במוסכים וחלקי החילוף, חוזרת ועדת הכלכלה של הכנסת לדון ברפורמת התחרותיות בשוק הרכב. בעוד כשבועיים תדון הוועדה ברפורמת התחרותיות של משרד התחבורה, ועל-פי הערכות של בכירים במשרד, אישור הרפורמה – שמקודמת באמצעות הצעת חוק ממשלתית – לא ידרוש מספר רב של דיונים בוועדה, שכן מרבית סעיפיה אושרו עוד בכנסת הקודמת.

"הרפורמה הנוכחית… נותנת מענה מלא לכשלים העיקריים בענף הרכב", הצהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, בדיון שערכה ועדת הכלכלה בעניין הרפורמה בקיץ האחרון. "אנחנו רוצים להכניס יותר שחקנים למגרש הזה. ככל שנכניס שחקנים נוספים המחירים ירדו, (ו)התחרות תעלה".

דבריו של יצחקי מגיעים בעקבות הבטחות מפורשות של השר כץ, שהצהיר בעבר כי הרפורמה המוצעת תביא להוזלות משמעותיות בכל ענפי שוק הרכב. "אני נחוש לקדם את התחרות בענף הרכב במטרה להוזיל את מחירי הרכב לצרכן ולאפשר לכל אזרח ליהנות ממגוון רחב יותר של כלי רכב", הבטיח השר באפריל 2013. "אני משוכנע כי הרפורמה תוזיל את מחירי הרכב וחלפיו ב-20% לפחות, דבר שיוזיל את יוקר המחיה כמעט לכל משפחה בישראל".

"המיסוי הוא גבוה מדי"
לא כולם שותפים לאופטימיות של שר התחבורה ומנכ"ל משרדו. רבים בשוק הרכב סבורים כי ללא הפחתת מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות, אי אפשר להוזיל באופן משמעותי את המכוניות החדשות. דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר ב-2012 קבע כי "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", וגם השר כץ הבהיר בעבר כי "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי".

גם יבואני רכב תהו מה מקור ההבטחות האופטימיות של השר כץ. יבואן בכיר ציין בעבר כי גם בתרחיש בלתי סביר שבו יחליטו כל היבואניות להימנע מלהרוויח, לא ניתן יהיה להפחית את מחירי המכוניות החדשות ב-20%. עדות לכך מצא אותו יבואן בדו"חות הכספיים של יבואניות רכב שנסחרות בבורסה, ומהם אפשר ללמוד כי שולי הרווח של היבואנים אינם מגיעים לשיעור ההוזלה שהובטח על-ידי שר התחבורה ופקידי משרדו.

בנוסף, יש מי שסבורים כי הרפורמה של משרד התחבורה תוביל דווקא לייקור חלק מהשירותים בענף הרכב, וזאת כתוצאה מיצירת מנגנון מסורבל של ביורוקרטיה ורגולציה. יו"ר ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, הביע חשש מפני כך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

דברים דומים אמרה רק לאחרונה היועצת המשפטית של איגוד המוסכים, עו"ד אינגריד הר-אבן. "החוק הזה, מרוב שהוא ארוך ומסורבל, בסופו של דבר הוא מגלם תוספת רגולציה ולא הפחתת רגולציה", הסבירה עו"ד הר-אבן, "בעצם אנחנו לא מגלמים פה הפחתת ביורוקרטיה אלא ריבויה".

אגב, גם במשרד התחבורה מודים כיום כי התחרות המוגבלת בחלק מהענפים בשוק הרכב נובעת מכשלים בהתנהלותו של המשרד ואגפיו השונים, שיוצרים סרבול מיותר ועודף ביורוקרטיה ורגולציה.

"גם אנחנו (ב)משרד התחבורה, יש לנו פה בעיה… אני מודה", אמר מנכ"ל המשרד יצחקי באוגוסט האחרון. "חלק מהחוק הזה (רפורמת התחרותיות, ש.ה) הוא גם כדי להגמיש הרבה דברים אצלנו. יש לנו חסמי תקינה, ויש לנו המצאות של בדיקות כאלה ואחרות. וחלק מהחוק הזה זה (נועד) גם לאפשר לנו להיות יותר גמישים ולהוריד את העלויות ואת יוקר המחיה".

The post המחירים בשוק הרכב ירדו בשנה הבאה? appeared first on TheCar.

התוצאה הטרגית של מחדל בטיחותי: מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 7 מאז 2013. כך עולה מנתונים שאסף פרופסור קובי פלג, מנהל המרכז הלאומי לחקר טראומה ורפואה דחופה. לפי נתוני המרכז, במחצית הראשונה של 2015 נפגעו 213 בני אדם בתאונות אופניים וקורקינטים חשמליים, לעומת 30 נפגעים במחצית הראשונה של 2013.

מהנתונים שאסף פרופסור פלג עולה כי ניכרת הרעה משמעותית גם בהשוואה לשנת 2014. מספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים זינק פי 3 במחצית הראשונה של 2015 בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד (213 לעומת 70). יש לציין כי רבים מהנפגעים סובלים מפציעות חמורות. כ-10% מכלל המאושפזים נפגעו באורח קשה או אנוש.

על חומרת הפגיעות אפשר ללמוד גם ממשך האשפוז של הנפגעים. לפי נתוני המרכז, כ-17% מהנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים אושפזו למשך שבוע ויותר, לעומת כ-10% בתקופה המקבילה ב-2014. גם אופי הפגיעות מעיד על חומרה יוצאת דופן. קרוב למחצית מהמאושפזים נפגעו בראש, בפנים או בצוואר, ו-8% סווגו כבעלי פגיעת מוח טראומטית.

גיל הרוכבים וכישלון משרד התחבורה
נתון חמור במיוחד מתייחס לגילם של הנפגעים. כשליש מכלל המאושפזים הם ילדים עד גיל 14 – נתון דומה לזה שנרשם בשנים קודמות. לפי פרופסור פלג, נתון זה מעיד על כישלון התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ב-2014 ואסרו רכיבה על אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. "למרות השינוי בחקיקה ב-2014, אין כל שינוי במגמת הנפגעים מתחת לגיל 14", מציין פרופסור פלג, "והחוק החדש אינו משפיע על ההיפגעות בגילאים אלה וכנראה גם על הרכיבה מתחת לגיל 14".

כישלון התקנות אינו מפתיע. כבר בעשור הקודם התריעו פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות על בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים. אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. משרד התחבורה קידם תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

עדות נוספת לכישלון של משרד התחבורה אפשר למצוא בשיעור הגבוה יחסית של נפגעים בקרב הולכי הרגל. לפי הנתונים שאסף פרופסור פלג, כ-10 אחוזים מהמאושפזים בעקבות תאונת אופניים או קורקינט חשמלי הם הולכי רגל, כאשר רוב הנפגעים הם בני יותר מ-60 או ילדים. פרופסור פלג מציין כי בתאונת אופניים או קורקינט חשמלי, הולך הרגל סופג פגיעה קשה יותר מזו שסופג הרוכב – שיעור הפצועים קשה בקרב הולכי הרגל הוא 14%, לעומת 9% בקרב הרוכבים.

קנסות לרוכבים יצילו את המצב?
בזמן שמשרד התחבורה נכשל בניסיונותיו להסדיר את הרכיבה באופניים וקורקינטים חשמליים, חברי כנסת מנסים לקדם יוזמות חקיקה פרטיות שמתיימרות לקדם את הבטיחות של רוכבים והולכי רגל. ביולי האחרון אישרה ועדת השרים לענייני חקיקה הצעת חוק של 29 חברי כנסת, שקובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחזיקים את הכידון בשתי ידיים.

הצעת החוק קבעה קנס זהה לרוכבים שעושים שימוש בטלפון נייד או כאשר הם רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. אמנם הצעת החוק עוסקת בכל סוגי האופניים, אך יש בה קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים או ממונעים. כך למשל, הצעת החוק קובעת כי קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 נתפסים כאשר הם רוכבים על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ראוי לציין כי למרות התמונה הקשה שעולה מהנתונים שאסף פרופסור פלג, אפשר למצוא נקודה אופטימית אחת. בתל-אביב, שבה אירעו רוב תאונות האופניים החשמליים, נרשמה ירידה יחסית במספר הנפגעים. אם בשנים קודמות אירעו בתל-אביב כרבע מכלל תאונות האופניים והקורקינטים החשמליים, במחצית הראשונה של 2015 נרשמו בעיר רק כ-13% מכלל התאונות. יש לציין כי אחרי תל-אביב ניצבות ירושלים וראשון לציון, שבהן אירעו כ-5.2% מכלל התאונות.

The post תוך שנתיים: פי 7 יותר נפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

הפעלת תחבורה ציבורית בשבת תפגע באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי. כך אמר היום (ב') יו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, בדיון שערכה הוועדה בנושא תקציב משרד התחבורה לשנים 2015 ו-2016. לדבריו, הפגיעה באפשרויות התעסוקה של הציבור החרדי תתווסף לפגיעה בזהות היהודית של מדינת ישראל, שתיגרם כתוצאה מפגיעה באופייה של השבת.

"ברגע (שתורחב הפעלת) התחבורה הציבורית בשבת, הציבור הדתי, שהוא ציבור הרבה יותר גדול מזה שנוסע בשבת, ייפגע", הסביר ח"כ גפני, "(מאחר ש)יהיו צריכים להפעיל מוסכים ומקומות עבודה בשבת, ולא יקבלו בעיקר חרדים לעבודה". ח"כ גפני גם טען כי יש ביקוש מועט בלבד לשירותי תחבורה ציבורית בימי שבת. "במקומות שהסטטוס-קוו פועל ויש תחבורה ציבורית (כמו למשל בחיפה, ש.ה), יש מיעוט שימוש וקווים נסגרים", הבהיר ח"כ גפני.

ח"כ תמר זנדברג, שהתייחסה לסוגיית ההפעלה של תחבורה ציבורית בשבת, אמרה כי מי שמבקש לנסוע בימי שבת או חג נדרש כיום להחזיק ברכב פרטי, שכן שירותי התחבורה הציבורית מושבתים מכניסת השבת ועד צאתה. לדבריה, אפשר למצוא פתרון לבעיית התחבורה בשבת מבלי להפעיל את כל מערך התחבורה הציבורית. "מוניות שירות עשויות לתת מענה למי שזקוקים לתחבורה בשבת", הסבירה ח"כ זנדברג, "(שכן) עדיין מי שנוסע בשבת חייב להחזיק ברכב".

יש לזכור כי חלק מחברי הממשלה סבורים שהפעלת תחבורה ציבורית בשבת היא סוגיה חברתית, ולא דתית בלבד. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

ראוי גם לציין כי דברים דומים לדבריו של השר כחלון נאמרו בעבר על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. כך למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3), זאב אלקין (מספר 8) וצחי הנגבי (מספר 9) – כולם יזמו או הצטרפו להצעות חוק שביקשו להתיר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

כסף קטן יפתור את משבר התחבורה?
במהלך הדיון בוועדה זכה שר התחבורה, ישראל כץ, למחמאות רבות על קידום פרויקטים בתחומי התשתיות, נמלי הים והתעופה. אולם, כמה מחברי הוועדה גם ציינו כי משרד התחבורה אינו משקיע מספיק בקידום פתרונות לבעיות התחבורה העיקריות של ישראל. "הפתרון למשבר התחבורה (הוא) תחבורה ציבורית", אמר ח"כ דב חנין, "רוב המשתמשים בה (בתחבורה הציבורית, ש.ה), משתמשים באוטובוסים אך ההשקעה בהם קטנה – 2% בלבד (מתקציב ההשקעות בתחבורה ציבורית, ש.ה)".

לדברי ח"כ חנין, שיפור רמת השירות באוטובוסים יתרום רבות לאיכותה של התחבורה הציבורית, ולא נדרשים לשם כך תקציבי עתק. "ניתן לשדרג (את רמת השירות באוטובוסים) בכסף קטן", הסביר ח"כ חנין, שמשמש כיו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, "(למשל באמצעות) שדרוג תחנות האוטובוסים, שדרוג האוטובוסים והשילוב בין האוטובוסים לבין עצמם ובינם לרכבות ולתחבורה פרטית".

גם ח"כ זנדברג התייחסה לרמת השירות בתחבורה הציבורית, וציינה כי רוב תקציבו של משרד התחבורה מופנה לטובת פרויקטי תשתית גדולים, כמו למשל קווים חדשים של רכבת ישראל, בעוד שחלק קטן יחסית של התקציב מופנה לפרויקטים קטנים יחסית שעשויים דווקא לתרום רבות לרמת השירות של התחבורה הציבורית. "מחיר האוטובוסים יחסית לעולם נמוך אך השירות והתזמון גרוע", דברי ח"כ זנדברג.

נושא אחד שחזר ועלה כמה פעמים במהלך הדיון הוא השילוב בין קווי אוטובוס ורכבת. "תכנון הרכבות לקוי בשילוב עם התחבורה הפרטית והציבורית בתוך הערים", אמרה ח"כ רחל עזריה. "גם משלמים כסף על חניון, גם מבזבזים זמן על הגעה לחניון ומציאת מקום חנייה, וגם משלמים בסוף על הרכבת. אם נדרשים לאוטו כדי להגיע לרכבת אז לא מייתרים את השימוש ברכב".

במשרד התחבורה ניסו להגיב לחלק מהביקורת שנמתחה בעניין רמת השירות באוטובוסים. "נעשים מאמצים רבים לשיפור התחבורה הציבורית", אמר מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאיר חן. "לאחרונה השקנו אפשרות להטעין את (כרטיס) הרב-קו באינטרנט, (ו)הוספנו עשרות קווי אוטובוס אל הרכבת. נהגי אוטובוס לא זזים גם אם רכבת איחרה והנוסעים עוד לא הגיעו. אנחנו (גם) מפעילים בקרה וקנסות.

The post יו"ר ועדת הכספים: אוטובוסים בשבת יפגעו בתעסוקת חרדים appeared first on TheCar.

איתמר ב"ז, חבר מערכת 'העין השביעית' חשף השבוע שמשרד התחבורה שילם שלושה מיליוני שקלים לחברת קשת, זכיינית הערוץ השני, במסגרת הסכם להפקת תוכן שיווקי.

אתר האינטרנט 'העין השביעית' עוסק בעיקר בסיקור ובביקורת של העיתונות בישראל, והוא מופעל על-ידי עמותת "העין השביעית – עיתונות עצמאית, חוקרת וחופשית".

לפי ממצאי התחקיר של ב"ז מדובר לא רק בסכום חריג אשר הועבר על-ידי משרד ממשלתי לחברת קשת, אלא גם במהלך שמנוגד לכאורה להוראות החשב הכללי במשרד האוצר והיועץ המשפטי לממשלה.

התחקיר מעלה שמשרד התחבורה מימן את השילוב של מסרים מטעמו, ובכלל זה ראיונות עם שר התחבורה ישראל כץ, בתוכנית 'הבוקר של קשת" וכן בתוכניות 'אנשים' ו'חי בלילה', כמו גם בסרט תיעודי שעסק בבטיחות בדרכים – וזאת במקביל להקמת ערוץ ייעודי באתר האינטרנט מאקו, ששייך לקשת, שאליו הועלו התכנים הממומנים וכן כתבות מטעם משרד התחבורה.

לדברי ב"ז, הכללים של החשב הכללי באוצר אשר נוגעים לקמפיינים פרסומיים של של משרדי ממשלה נועדו למנוע שימוש בתקציבי הפרסום הממשלתיים לצרכים פוליטיים. זאת הסיבה שהם אוסרים "הופעה חזותית או מודעה אישית של עובד הציבור, השר או כל עובד אחר במשרד".

עוד מעלה החתקיר שהסכם שיתוף הפעולה בין משרד התחבורה לחברת קשת גובש בתחילת שנת 2014 וקיבל את אישורה של הרשות השנייה לטלוויזיה ולרדיו.

אנשי קשת לא הדגישו שמדובר בתוכן שהופק במימון משרד התחבורה אלא הציגו את הקמפיין כ"קמפיין משותף" לקשת ולמשרד התחבורה, ובין השאר נכללו בו ראיון עם שר התחבורה ישראל כץ אשר שודר בתוכנית הבוקר של בהנחיית יואב לימור וגלית גוטמן, בלוויית סרטוני הסברה.

בהזדמנות אחרת התראיין השר כץ אצל גלית גוטמן בסרט תיעודי שמומן בכספי משרד התחבורה (תחת הכותרת "התקבלה תאונה חדשה"), ואילו ראיון מפרגן אחר איתו שודר בתוכנית "חי בלילה" בהנחיית נדב בורנשטיין. אם לא די בכך, באתר 'מאקו' פורסם טור בחתימתו.

לא מיותר להזכיר שבתקופת כהונתו של השר כץ חלה התדרדרות דרמטית במעמדה ובתפקודה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ושאנחנו נמצאים בעיצומה של עליה מתמדת במספר התאונות והנפגעים בתאונות דרכים – וזאת בניגוד למגמת ההפחתה במספר ההרוגים שמתקיימת ברוב המדינות המפותחות בעולם.

אלא שלדברי איתמר ב"ז, בתחקירו, צופי קשת לא יכלו לדעת שמאחורי כתוביות שהודיעו שהתוכניות הופקו במסגרת "שיתוף פעולה" עם משרד התחבורה עומדת העברה חריגה של סכומי כסף משמעותיים מאד – בהיקף של כשלושה מיליון ש"ח.

"המנחים", טוען ב"ז, "למעשה מדבררים את המסר השלטוני", ואנחנו נוסיף שמדובר בתוכניות שנחזות להיות בעלות ערך עיתונאי אובייקטיבי.
דובר משרד התחבורה מסר בתגובה לדברים ש"קמפיין 'אם נוהגים לא מסמסים', שבמסגרתו שיתפו פעולה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה עם הזכיינית קשת בכדי להעלות את המודעות הציבורית לסכנה בשליחת מסרונים בנהיגה, עבר את כל האישורים הנדרשים, לרבות ייעוץ משפטי, וטופל על-ידי מנכ"ל המשרד ומנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ולא על-ידי שר התחבורה…

יודגש כי הקמפיין בוצע על-ידי לשכת הפרסום הממשלתית, ולאורך כל הדרך עמד בדרישות הנדרשות מקמפיין ממשלתי ונוהל בשקיפות מלאה. לאחר יציאתו לדרך של הקמפיין הוזמן השר להתראיין בנושא חשוב זה וכך עשה, תוך שהדגיש שיש לפעול לפי הנהלים. יודגש ששר התחבורה כלל לא היה מעורב בניהול הקמפיין וכל טענה בדבר מימון ראיונות היא מופרכת ומטעה".

מהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נמסר בתגובה שמעורבותה בהתקשרות עם חברת קשת לא כללה מימון של תכנים. עם זאת ברשות הודו שבשנת 2011 "התקיים שיתוף פעולה עם התוכנית "רישיון ליהנות" בהנחיית אלי אילדיס וחיים כהן, אשר הופקה על-ידי קשת ושודרה בערוץ הספורט ובערוץ 2.
במסגרת התקשרות זאת מימנה הרשות 12 פינות שעסקו בנושאי בטיחות בדרכים, בהיקף כספי של 255 אלף שקל.

חברת קשת לא מסרה תגובה לעין השביעית בנוגע לפרטי ההתקשרויות עם משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והסתפקו באמירה לפיה (חברת) קשת עובדת על-פי כללי הרשות השנייה, המתירים שיתופי פעולה עם משרדים ממשלתיים ומלכ"רים".

על-פי הפרסום ב'עין השביעית' – "המקרה של השר כץ חריג (ביחס לתוכן ממומן אחר בערוץ – ג.מ.) לא רק בשל הסכום הגבוה, אלא גם בשל תמהיל התוכן של מסע התעמולה. בניגוד לקמפיינים שקיימו משרדי ממשלה אחרים, התוכן שרכש מקשת משרד התחבורה כלל לפחות שלושה ראיונות עם השר, כמו גם טור אישי בחתימתו שפורסם ב'מאקו'"

עוד טוענים אנשי העין השביעית ש"הקמפיין של השר כץ מדגים כיצד פרויקט ממשלתי שנועד לקדם מסרים ציבוריים יכול לשמש, במקביל, לקידום תדמיתו של אדם פוליטי. בדיוק עבור מקרים כאלה קבעה המדינה כללים שנועדו למנוע שימוש פוליטי בתקציבי הפרסום הממשלתיים…
הראיונות עם השר כץ, שעסקו אך ורק בתוכני הקמפיין ולא איתגרו את השר, מדגימים כיצד פוליטיקאי בכיר מצליח לתעל כספים שנועדו לקידום של אג'נדה משרדית לרכישת זמן מסך אישי. במקרה הזה, כמו במקרים אחרים, הושם דגש מיוחד על אופיו של זמן המסך הזה: משדרים המבוססים על פורמט מגזיני, עיתונאי, המסייע בטשטוש אופי התכנים. זה נראה כמו ראיון, זה נשמע כמו ראיון, אפילו קוראים לזה ראיון – אבל בפועל מדובר במקבץ מסרים ממשלתי שמשודר כחלק מהסכם מסחרי".

תחקיר 'העין השביעית', שנערך ונכתב על-ידי איתמר ב"ז ואורן פרסיקו, העלה שמשרד התחבורה הוא אמנם זה שהוציא את הסכום הגדול ביותר מתוך תקציב המדינה לרכישת תוכן ממומן במסגרת משדרי 'קשת', אבל לא היה היחיד. בדיקתם העלתה שגופים ממשלתיים מימנו בדרך דומה תכנים גם עבור משרדי ממשלה אחרים ודמויות פוליטיות נוספות, וזאת בהיקף של כעשרה מיליוני ש"ח בשנת 2014.

The post העין השביעית: "שר התחבורה שילם עבור שידור ראיונות איתו בערוץ 2" appeared first on TheCar.

כשני שלישים ממשקי הבית בעשירון התחתון אינם מחזיקים במכונית פרטית. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס). מנגד, לרוב המוחלט של משקי הבית בעשירון העליון (כ-95.6%) יש לפחות מכונית אחת. למעשה, מנתוני הלמ"ס עולה כי ליותר ממחצית ממשקי הבית בעשירון העליון (כ-52.6%) יש שתי מכוניות או יותר.

נתוני הלמ"ס מצביעים שוב על התלות המוחלטת של השכבות החלשות באוכלוסיה בשירותי התחבורה הציבורית. אולם, גם בקרב אמצעי התחבורה הציבורית אפשר למצוא דפוסי שימוש שונים בקרב שכבות חלשות וחזקות באוכלוסיה. כך למשל, מי שנוסעים ברכבת ישראל נמנים לרוב עם שכבות מבוססות יחסית, בעוד שמרבית הנוסעים באוטובוסים נמנים עם השכבות החלשות.

הנסיעה ברכבת ישראל יקרה משמעותית מהנסיעה באוטובוסים, ולכן יש לבחירה באמצעי התחבורה הציבורית קשר ברור לשוני ברמות ההכנסה של הנוסעים. לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה ב-2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק, בעוד ששכרם הממוצע של הנוסעים ברכבת ישראל נמוך בכ-10% בלבד מהשכר הממוצע של בעלי רכב פרטי.

אותם נוסעי אוטובוסים שנמנים עם השכבות החלשות מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים שאין באפשרותם למצוא תחליף לנסיעה באוטובוס. לפי סקר נוסעים מקיף שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013, שיעור נוסעי האוטובוס שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר, כמו למשל מכונית או רכבת – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

תלותן של השכבות החלשות בתחבורה הציבורית בכלל ואוטובוסים בפרט מעלה שוב את סוגיית הסטטוס-קוו. לפי הסדר הסטטוס-קוו ההיסטורי, שמקורו בימים שלפני הקמת המדינה, כל שירותי התחבורה הציבורית בישראל מושבתים בימי שבת וחג, וזאת למעט כמה חריגים מוכרים – כמו למשל קווים מסוימים בערים חיפה ואילת, וכן קווים שמשרתים בתי חולים.

השכבות החלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן, נפגעות יותר מהשכבות המבוססות מהסדר הסטטוס-קוו. יתרה מזאת: השבתת האוטובוסים והרכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בכמה מהחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופרע נדרש למעשה לרכוש מכונית. אלא שעידוד השימוש ברכב פרטי מנוגד למדיניות הממשלה, שמצהירה על מחויבותה לעידוד תחבורה ציבורית.

בעניין זה ראוי להזכיר דברים שאמר שר האוצר, משה כחלון, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בימי שבת: "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר השר בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה". למרות דברים ברורים אלה, עד עתה לא יזם השר כחלון כל שינוי בהסדר הסטטוס-קוו הנהוג בתחבורה הציבורית.

The post שבויים באוטובוס: רק לשליש מהעשירון התחתון יש מכונית appeared first on TheCar.

כך הפכה הבטחת השר לבדיחה: במקום לאפשר לרוכבים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית, משרד התחבורה יקדם "ניסוי". לפני כחודשיים ביקש שר התחבורה, ישראל כץ, להתיר לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). הסיבה ליוזמת השר כץ ידועה: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן גורמת לעומסי תנועה חריגים בערי המרכז ובעיקר בתל-אביב, ורכיבה על כלי רכב דו-גלגליים יכולה לשמש פתרון תחבורתי זמין וזול יחסית.

גורמים בלשכת שר התחבורה הסבירו רק לאחרונה כי בעקבות הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בחודש אוגוסט האחרון, יש כעת "אינטרס ברור לעודד מעבר לשימוש ברכב דו-גלגלי… ואחת הדרכים לעודד מגמה זו היא מתן אפשרות לנסיעת דו-גלגלי בנתיבי התחבורה הציבורית, כפי שנהוג במדינות רבות בעולם".

יוזמת השר כץ נכשלה. בלשכת השר מבהירים כי הרכיבה בנת"צים אסורה עד להודעה חדשה, והמשטרה תמשיך לאכוף את החוק נגד רוכבים שייסעו בנתיבי התחבורה המיועדים לתחבורה ציבורית. ומה בכל זאת נותר מיוזמתו של השר כץ? במשרד התחבורה מקדמים כעת "פיילוט" – ניסוי מקדים, שבסופו יוחלט איך ואיפה לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים.

אלא שביצוע "פיילוט" בנת"צים הוא לא רעיון חדש. כבר ב-2011 ניסה השר כץ לקדם ניסוי שכזה, במטרה לבחון הצעת חוק שיזם ח"כ לשעבר זאב בילסקי ואשר ביקשה להתיר לרוכבים לנסוע בנת"צים. "אנשי המקצוע (במשרד התחבורה, ש.ה) אומרים שלא ניתן לאפשר (את זה)", אמר השר כץ במליאת הכנסת, "(אבל) אני תמיד פתוח לרעיונות… בהחלט אפשר לבדוק, ואולי נקבע איזשהו נוהל בהדרגה ובאופן ניסיוני".

דברי השר כץ ותמיכתו לא הועילו, ונתיבי התחבורה הציבורית נותרו סגורים בפני רוכבי אופנועים וקטנועים. למעשה, ביצוע "פיילוט" משמש לעתים קרובות את פקידי משרד התחבורה כאמצעי בלתי-רשמי לביטול או דחיית יוזמות שלא זוכות לתמיכת הדרג המקצועי במשרד.

היחס בין היתוש והפיל
יש לזכור כי כל ניסיון לאפשר לרוכבים להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית נתקל בעבר בחומה בצורה של סירוב מצדם של פקידי משרד התחבורה, שנוהגים להסביר כי שילוב אופנועים וקטנועים בנת"צים יגרום לבעיות בטיחותיות חמורות.

כך למשל, לפני כחמש שנים ניסו חברי כנסת לאפשר לרוכבים לנסוע ללא תשלום בנתיב המהיר בכביש מספר 1 בכניסה לתל-אביב. אלא שבמשרד התחבורה, בעידוד משרד האוצר, התנגדו ליוזמה באופן נחרץ.

בדיון בוועדת הכלכלה בחודש מרץ 2010 הסבירה עו"ד חווה ראובני, סגנית היועצת המשפטית של משרד התחבורה, כי "מה שנוסע פה (בנתיב המהיר, ש.ה) זה הרבה מאוד אוטובוסים, לכן אנחנו רואים את זה גם מבחינה בטיחותית כבעייתי. אנחנו מדברים כאן על נתיב אחד, אמנם רחב קצת, אבל בלי אפשרויות עקיפה… זה נתיב יחיד, ששימושו העיקרי הוא של אוטובוסים… היחס בין היתוש הזה לפיל".

למרות אותו יחס בין יתוש ופיל, יש מדינות וערים שמתירות לרוכבי אופנועים וקטנועים לנסוע בנת"צים. למשל, בלונדון נערך ניסוי מקיף שבסופו הוחלט להתיר לרוכבים לעשות שימוש ברוב רשת הנת"צים בעיר. בדו"ח מסכם שפורסם בדצמבר 2011 נקבע כי נסיעת אופנועים בנת"צים אינה משפיעה לרעה על הבטיחות, ואף תורמת לצמצום פליטת מזהמים.

"היתרונות כוללים זמני נסיעה קצרים יותר לרוכבים וצמצום פליטת פחמן דו-חמצני (CO2)", סיכמו ברשות התחבורה של לונדון (TFL), "(ו)הבטיחות של רוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים אינה מושפעת".

The post פארסה: לרוכבים אסור לנסוע בנת"צים, ובקרוב ייערך "ניסוי" appeared first on TheCar.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוהגים להתלונן על קיצוץ מתמשך בתקציבם השנתי, שהחל כשנה לאחר הקמת הרשות ב-2007. לדברי בכירים ברשות, הקיצוץ בתקציב פוגע בפרויקטים שעשויים להציל חיי נהגים והולכי רגל. אולם, מתברר שלא בכל התחומים סובלת הרשות ממחסור תקציבי. בחודש הבא מתכננת הרשות לערוך את אירועי "יום הבטיחות", ולהפקתו אושר תקציב של לא פחות מ-2.5 מיליון שקלים.

אירועי "יום הבטיחות" מתקיימים מתוקף החלטת ממשלה מ-2007, שקבעה כי הרשות תתאם את פעילות משרדי הממשלה בנושא "יום מחויבות לאומית לבטיחות בדרכים". אלא שהאירועים שמקיימת הרשות נמשכים כשבוע שלם וכוללים פעילויות רבות, כמו למשל טקסים, מיצגים ו"פעילויות שטח". למעשה, ברשות כבר מתייחסים רשמית לאירועי "יום הבטיחות" כאל "שבוע הבטיחות", וזאת למרות הנוסח הברור של החלטת הממשלה שהתייחס ליום אחד בלבד.

היעילות של שבוע הבטיחות שמקיימת הרשות אינה ברורה, במקרה הטוב. כך למשל, ב-29 אוקטובר 2013 ציינה הרשות את "יום הבטיחות" השנתי וקיימה פעילויות שנועדו לקדם את בטיחותם של הולכי הרגל. למרבה הצער, לא הייתה לאירועים שקיימה הרשות כל השפעה על בטיחות הולכי הרגל. ב-2014 נרשם מספר חריג של הולכי רגל שנהרגו בתאונות, ושיעורם מסך הרוגי התאונות הגיע לכ-40% – שיעור כפול מזה שנרשם בארגון המדינות המפותחות (OECD).

מה אפשר לעשות עם 2.5 מיליון?
בדיון שערכה ועדת הכלכלה של הכנסת בחודש יוני האחרון, הדגיש מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, את בעיית התקציב. בהתייחסו לשקף שמציג את הקיצוץ בתקציב הרשות בין השנים 2007 ו-2015, אמר כי "אתם שאלתם מה הבעיות של הרשות. הנה הבעיה, הנה אחת מהבעיות. אסטרטגיה זה דבר נהדר, (אבל אין) אסטרטגיה בלי תקצוב". בהמשך חזר הדיון ואמר כי "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים… עם 200 מיליון שקלים או 230 מיליון שקלים… גם קשה לעבוד".

במצב שכזה אפשר היה לצפות מהרשות לשמור היטב על תקציבה המקוצץ, אך כאמור – לקיום אירועי שבוע הבטיחות לשנת 2015 אושר תקציב של כ-2.5 מיליון שקלים. ראוי לציין כי יש לא מעט פרויקטים בטיחותיים שאפשר לקדם בתקציב דומה. דוגמה אחת היא שיפור תשתיות להולכי רגל. מומחי בטיחות ותחבורה, ובהם גם בכירים ברשות לבטיחות ובמשרד התחבורה, מסכימים כי בהוצאה קטנה יחסית אפשר לשפר משמעותית את בטיחותם של הולכי רגל.

"בישראל מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל הינו חריג בחומרתו בהשוואה בינלאומית", ציינו ברשות לבטיחות בדו"ח שפורסם בשנה שעברה, "חלק לא מבוטל מכך נובע מהעדר תשתיות מתאימות – מעקות, פסי האטה, מעגלי תנועה, מעברי חצייה, (ו)תאורה". לפי ד"ר יעקב שיינין, שכיהן עד לאחרונה כיו"ר הרשות לבטיחות, את הליקויים בתשתיות להולכי רגל אפשר וראוי לתקן לאלתר ובעלויות נמוכות.

והעלויות אכן נמוכות. למשל, מעברי חצייה מוגבהים – שיעילותם בחלק מסוגי הכבישים הוכחה במחקר שערכה הרשות לבטיחות – הם פתרון זול וזמין. לפי הרשות לבטיחות, עלות כל מעבר מוגבה נאמדת בכמה עשרות אלפי שקלים, ובממוצע מחירו של מעבר מוגבה הוא כ-50 אלף שקלים. התקציב שמייעדת כעת הרשות לאירועי שבוע הבטיחות מספיק למימון הקמתם של כ-50 מעברים מוגבהים, ויעילותם הבטיחותית תהיה גבוהה משמעותית מהמיצגים שייערכו לרגל שבוע הבטיחות.

The post לרשות לבטיחות אין כסף? להפקת אירועים דווקא יש מיליונים appeared first on TheCar.

לאחר הפסקה של יותר משנה וחצי, חוזר משרד התחבורה לקדם רפורמת ענישה שעלולה לפגוע בזכויות נהגים שחשודים בביצוע עבירות תנועה. על-פי משפטנים בכירים, הרפורמה כוללת סעיפים שפוגעים בחזקת החפות ובזכות הגישה לערכאות – שתי זכויות יסוד בכל משטר דמוקרטי. הרפורמה גם כוללת סעיפים שמרחיבים משמעותית את סמכויותיהם של קציני משטרה בכל הנוגע לשלילת רישיונות של נהגים.

סעיף אחד ברפורמה קובע כי נהג שיואשם בביצוע עבירת תנועה ויבקש להישפט יידרש להפקיד מראש "דמי עירבון" בגובה הקנס שנקבע לאותה עבירה. סעיף אחר ברפורמה קובע כי בית משפט לתעבורה יחויב להטיל על נאשם שטען לחפותו אך הורשע לא פחות מקנס כפול מזה שנקבע לעבירה.

רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כבר אושרה בקריאה ראשונה בכנסת הקודמת, וכדי להמשיך כעת את קידומה מבקש המשרד להחיל "דין רציפות" על הצעת חוק ממשלתית שנחוצה לצורך יישום הרפורמה. החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת.

כבר ביום ראשון הקרוב (11.10) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת משרד התחבורה, ולאשר החלת דין רציפות על הצעת החוק הממשלתית. לאחר מכן צפויה הצעת החוק לעבור לדיונים בוועדת הכלכלה של הכנסת, למרות שמקומה ה"טבעי" של רפורמה שעוסקת במשפט הוא בוועדת חוקה, חוק ומשפט.

יש לזכור כי קידום רפורמת הענישה החל לפני יותר מחמש שנים: עוד ב-2010 אישר שר התחבורה, ישראל כץ, את המלצותיה של ועדה מקצועית ששימשו כבסיס לרפורמה. מאז, אושרה הרפורמה פעמיים בוועדת השרים לענייני חקיקה – פעם אחת בימי ממשלת נתניהו השנייה, ופעם נוספת בימי הממשלה הקודמת (ממשלת נתניהו השלישית).

ראוי לזכור שיש זכויות אדם
סעיפי הרפורמה שמעוררים ביקורת חריפה נועדו להפחית את העומס בבתי המשפט לתעבורה, באמצעות הרתעת נהגים שמגישים "בקשות סרק" להישפט. אולם, מהלך שכזה עלול לפגוע באחת מזכויות היסוד החשובות ביותר במשטר דמוקרטי: זכות הגישה לערכאות. הפגיעה העיקרית תהיה דווקא בנאשמים מעוטי-יכולת, שלא יוכלו להפקיד דמי עירבון ויורתעו מהגשת בקשות להישפט בגלל חששם מפני דרישה לשלם קנסות כפולים (לפחות).

"כולנו שותפים לרצון להילחם בתאונות וזועמים על הבריונות", אמרה ב-2014 היועצת המשפטית של ועדת הכלכלה, עו"ד אתי בנדלר, "אבל אני חושבת שתפקידה של הכנסת הוא לזכור שיש זכויות אדם שיש לשמור עליהן".
.
גם בסנגוריה הציבורית מתחו ביקורת על הגבלת זכות הגישה לערכאות שעלולה להיגרם כתוצאה מיישום הרפורמה. בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר 2014 הסביר נציג הסנגוריה, עו"ד ישי שרון, כי "יש כאן הרתעת-יתר של אזרחים שמבקשים לממש את זכותם… (זו) חזקת אשמה אפריורית (מראש, ש.ה), ואנחנו חושבים שהדבר הזה צריך לרדת מסדר היום".

ביקורת דומה השמיע יו"ר ועדת התעבורה בלשכת עורכי הדין, עו"ד שי גלעד. באחד מדיוני ועדת הכלכלה בנושא רפורמת הענישה, אמר עו"ד גלעד כי היא עלולה להביא לחסימת "דרכו של האזרח הפשוט בדרכו לשערי בית המשפט". אפילו בעמותות בטיחות, אשר לרוב תומכות בצעדים שנועדו להחמיר עם עברייני תנועה, לא מגלים התלהבות. בכיר בעמותת "מתונה" אמר בשנה שעבר כי "אנחנו… רוצים להגן ולשמור על חייו של (הנהג), על גופו, על רכושו, אבל גם על כבודו וחזקת חפותו".

ראוי לציין כי רפורמת הענישה שמקדם משרד התחבורה כוללת גם תיקונים נחוצים וחשובים לפקודת התעבורה הארכאית. בין השאר, הרפורמה כוללת קביעה של "מדרג שכרות" – קביעת עונשים לנהגים שיכורים בהתאם לרמת האלכוהול.

מדרג השכרות, שהוצע כבר בעשור הקודם, נועד לתקן את החוק הקיים, שאינו מבחין בין נהגים שבדמם נמצאה רמה מזערית של אלכוהול ונהגים שבדמם נמדדה כמות אלכוהול גבוהה פי כמה מהמותר בחוק. שופטי תעבורה, משפטנים ואפילו בכירים במשרד התחבורה תומכים בהנהגת המדרג, שכן רבים מהם סבורים שהחוק הקיים מטיל עונשים בלתי מידתיים על נהגים נורמטיביים.

The post משרד התחבורה מקדם הגבלת זכויות חשודים בביצוע עבירות תנועה appeared first on TheCar.

בשנת 2013 חתמה רכבת ישראל על הסכם ראשון ותקדימי להפרטת חלק מתחזוקת הרכבות. חברת אלסטום הצרפתית זכתה בחוזה לתחזוקת קרונועים, ובתמורה תקבל סכום שמוערך בכ-1.5 מיליארד שקלים.

ב-2014 החל יישום החוזה, והתוצאות – לפי בכירי משרד התחבורה – בלתי סבירות. במשרד התחבורה אומרים שהפרטת התחזוקה הובילה לפגיעה בבטיחות וזמינות ירודה של רכבות נוסעים, ובנוסף מבהירים שם כי הרכבת מקיימת פיקוח ובקרה לקויים על עבודת החברה הצרפתית.

תמריצים, עיצומים וליקויים
ההתחלה הייתה אופטימית. שר התחבורה, ישראל כץ, אמר לאחר הבחירה בחברת אלסטום כי "הוצאת תחזוקת הרכבות למיקור חוץ והתחייבות העובדים להפעלת המוסכים 24 שעות ביממה, כפי שנחתם בהסכם, יביאו לעליה ניכרת באיכות התחזוקה של הרכבות, תוך שילוב סטנדרטים ותקנים בינלאומיים".

אלא שהצרות החלו כמעט מיד לאחר החתימה על החוזה. עובדי הרכבת פתחו בעיצומים בינואר 2014, ושיבשו את העברת התחזוקה של הקרונועים לחברת אלסטום. כל זאת, למרות שוועד העובדים וההסתדרות הסכימו לביצוע התחזוקה על-ידי חברה חיצונית במסגרת הסכם קיבוצי שכלל מתן תמריצים רבים לעובדים – ובכלל זאת מענק בסך כ-40 אלף שקלים ותוספות שכר.

כבר במרץ 2014 התברר למשרד התחבורה כי הקשיים לא מוגבלים למאבקי כוח בין העובדים והנהלת הרכבת. בדיקה ראשונית שערכו בכירי המשרד העלתה כי "למתחזק (חברת אלסטום, ש.ה) קשיים אותם הוא הגדיר כחבלי לידה בביצוע התחזוקה, בשחרור קרונועים לתפעול גם על חשבון זמינות הצי". חודשיים בלבד לאחר מכן, במאי 2014, פנה מבקר המדינה, יוסף שפירא, לרכבת ישראל והעביר לרשותה "מידע לכאורי בדבר ליקויים בטיחותיים בקרונועים".

גם ברכבת הבינו שהליקויים במערכי הקרונועים חורגים מ"חבלי לידה" של הפרטת התחזוקה. בספטמבר 2014 אישרה ועדת המכרזים של רכבת ישראל התקשרות עם חברת ייעוץ זרה, ששירותיה נשכרו כדי לפקח על תחזוקת הקרונועים. עלות ההתקשרות: כ-300 אלף יורו לתקופה של ארבעה חודשים.

כך נוצר מצב שבו חברה פרטית מבצעת ביקורת על חברה פרטית שזכתה במכרז שפרסמה הרכבת. מלבד העלויות הנוספות, ראוי לתהות מדוע רכבת ישראל אינה יכולה לבצע בעצמה את הפיקוח על עבודתה של חברת אלסטום. בעניין זה יש לציין שבכירים במשרד התחבורה מודים כי "במהלך שנת 2014 טרם הבשילה בקרה מקצועית ושיטתית כמתוכנן".

זמינות ירודה וחריגות
בדיקת מעקב שביצע משרד התחבורה בנובמבר 2014 העלתה שהמצב של תחזוקת הקרונועים החמיר. "בוצעה בקרה מספר 2 על תחזוקה במיקור חוץ של צי הקרונועים", מציינים בכירים במשרד, "במסגרתה עלו ממצאים המצביעים על קשיים בביצוע התחזוקה של המתחזק (חברת אלסטום), (ו)הפעלת קרונועים מתבצעת בחריגות מטיפולים וכמו-כן (נרשמו) ליקויים בפיקוח ובקרה של הרכבת".

כדוגמה לאירוע בטיחות חריג שאירע לאחר הפרטת התחזוקה, מציינים בכירים במשרד התחבורה כי "ב-26.11.2014 פרצה שריפה בתא המנוע של קרון 7041 בקרונוע 41 שהיה בדרכו מבאר-שבע לדימונה. מהשריפה התאבך עשן רב שחדר גם לקרון הנוסעים… מערכת גילוי האש לא התריעה בשום שלב על אש ולא נכנסה לפעולת פריקת חומר כיבוי בעקבות האש".

זמן קצר לאחר אירוע השריפה העביר מבקר המדינה לרכבת ישראל התייחסות נוספת בעניין הבטיחות של הקרונועים. המבקר ציין בפנייתו כי "בחודשים האחרונים אירעו מספר אירועי בטיחות הקשורים לקרונועים, (ו)יש לפעול להעלאת רמת הבטיחות בהם". שבוע לאחר מכן העבירה הרכבת למשרד התחבורה את התייחסותה להערות המבקר, ובה פירטו את "כל הצעדים שננקטו וכן (…) צעדים לעתיד שנועדו להבטיח מענה הולם ומלא לכל הסוגיות שנדונו בקשר לליקויים".

ומה תוצאת הצעדים שבהם נקטה הרכבת? במשרד התחבורה מציינים ששנת 2014 הייתה קשה במיוחד בכל הנוגע לתחזוקת הקרונועים. בכירים במשרד אומרים כי בשנה זו נרשם מספר חריג של ליקויים, ובהם גם ליקויים בטיחותיים. במקביל, כך מבהירים הבכירים, חלה ירידה חדה בזמינות של מערכי הקרונועים, ולירידה זו הייתה השפעה ישירה על רמת השירות לנוסעים.

למרות הליקויים החמורים עליהם מצביעים במשרד התחבורה, נראה שכל הצדדים המעורבים – מלבד הנוסעים וקופת המדינה – דווקא מרוויחים מהפרטת התחזוקה. בשנת 2014 חל גידול של כ-112 מיליון שקלים בהוצאות התפעול והאחזקה של רכבת ישראל, כאשר סכום של כ-42 מיליון שקלים מיוחס להפרטת התחזוקה של הקרונועים. בנוסף, ב-2014 חל גידול של כ-17 מיליון שקלים בהוצאות השכר של הרכבת בגין תשלום מענקים ותוספות שכר לעובדים לאחר ההפרטה.

The post הפרטת התחזוקה ברכבת: שערורייה בשווי 1.5 מיליארד appeared first on TheCar.

ישראל כץ הוא שר תחבורה טוב. מאז החל למלא את התפקיד ב-2009, השר כץ קידם פרויקטים רבים, ובעיקר פרויקטי תשתית כמו הקמת קווי רכבת וכבישים חדשים. אלא שלמרות זאת, בערב יום הכיפורים, יש כמה תחומים שבהם שר התחבורה חייב לבקש את סליחת האזרחים.

ראשון שבהם הוא התחום החשוב ביותר עליו אחראי השר כץ: בטיחות בדרכים. מתחילת 2015 חלה עלייה של יותר מ-15% במספר ההרוגים בתאונות דרכים ביחס לתקופה המקבילה ב-2014 – שיעור חריג בעידן הבטיחות המודרני. מספר התאונות הקטלניות עלה בתקופה זו בשיעור דומה. למעשה, מאז 2012 חלה עלייה עקבית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ולמשרד התחבורה אין הסבר או פתרון להרעה בבטיחות.

אך שר התחבורה, שמרבה להתבטא בתחומים רבים ומגוונים – החל מתחבורה ציבורית, דרך פוליטיקה מפלגתית וכלה בענייני ביטחון – אינו פוצה פה בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. נדמה כאילו העלייה במספר ההרוגים היא גזירת גורל, שאינה נוגעת כלל למשרד עליו מופקד השר כץ.

אלא שתאונות דרכים אינן גזירת גורל. מדינות מפותחות רבות מצליחות ליישם תכניות בטיחות לאומיות, שמורידות את מספר ההרוגים באופן עקבי ומרשים. לירידה העקבית תורמת תעשיית הרכב העולמית, שמייצרת מכוניות שבטיחותן משתפרת והולכת.

ומה קורה בישראל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שאמורה להוביל את המאבק בתאונות, היא גוף חסר סמכויות שעיקר עיסוקו הוא העברת כספים מצד אחד של קופת המדינה (משרד האוצר) לצד אחר (למשל, רשויות מקומיות ומשטרת ישראל).

מעמדה המעורער של הרשות הוא תוצאת הזנחה ארוכת שנים והיעדר גיבוי. ועל כך אחראי שר התחבורה, שנראה לעתים קרובות כמי שתומך בפקידי משרדו, שרבים מהם לא הסתירו את רצונם להפוך את הרשות לגוף מדולדל וחסר סמכויות, שאינו יכול לחשוף את ליקויי המשרד בתחום הבטיחות.

כבישים, אוטובוסים והשכבות החלשות
השר כץ ופקידי משרדו מתגאים בהצלחות רבות בתחום תשתיות התחבורה. בתקופת כהונתו של השר כץ הוקמו קווי רכבת חדשים, נסללו כבישים חדשים והורחבו כבישים קיימים. פרויקטי תשתית אלה תורמים לשיפור רמת התחבורה בישראל, וחלקם גם מעודדים צמיחה בכלל המשק.

אך יש מכנה משותף לכבישים וקווי רכבת, שלרוב אינו זוכה להבלטה: בעלי רכב פרטי, שנהנים מהכבישים החדשים והמורחבים, והנוסעים ברכבת ישראל נמנים עם השכבות החזקות בחברה. מנגד, מרבית הנוסעים באוטובוסים הם נמנים עם השכבות החלשות.

ולמרבה הצער, רמת השירות באוטובוסים נשארת נמוכה. "התחבורה הציבורית (באוטובוסים, ש.ה) היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, לא אמינה מספיק", אמר ח"כ דב חנין, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית, בדיון שנערך חפני כחודשיים, "(והתחבורה הציבורית) עדיין במקרים רבים (היא) מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

אמנם משרד התחבורה ניסה ומנסה לקדם רפורמות גם בתחום האוטובוסים, אך תקציב הפיתוח של המשרד מופנה ברובו לקידום פרויקטי תשתית גדולים ויקרים. כך מונצחת רמת השירות הנמוכה באוטובוסים, ונפגעים אזרחים שנמנים עם השכבות החלשות ואינם יכולים לבחור באמצעי תחבורה חלופיים.

בעניין זה ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות השנתי באוטובוסים נאמד בכ-700 מיליון בשנה, או יותר מפי 10 ממספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל.

אופניים חשמליים ורכבת קלה
לפחות בשני תחומים נוספים יש מקום לבקשת סליחה מצדו של השר כץ. האחד הוא אופניים חשמליים: פקידי משרד התחבורה, קצינים במשטרת ישראל ובכירים ברשויות מקומיות מתריעים מאז סוף העשור הקודם מפני בעיות בטיחות חמורות שמעוררת הרכיבה על אופניים חשמליים.

אלא שלמרות זאת, הסדרת התחום מתעכבת כבר שנים ארוכות. למעשה, משרד התחבורה הצליח להביא לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת תקנות שמסדירות את הרכיבה על סוג אחד בלבד של אופניים חשמליים (בעלי מנוע עזר, pedelec), בעוד שסוגים אחרים ופופולריים יותר עדיין אינם מוסדרים (קורקינטים ו-e-bike).

אמנם לבעיית הבטיחות של אופניים חשמליים תורמת אכיפה לקויה מצד משטרת ישראל, אך בעיקר האחריות נושא משרד התחבורה והעומד בראשו, השר כץ. התוצאה של הזנחת התחום היא זינוק של מאות אחוזים במספר הנפגעים בתאונות שבהן מעורבים אופניים חשמליים.

תחום נוסף שבו ניכרים ליקויים נמנה דווקא עם פרויקטי התשתית הגדולים והמורכבים שכה חביבים על השר כץ: הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. לזכותו של השר אפשר לזקוף – לפחות באופן חלקי – את קידום הפרויקט. אך למרבה הצער, נראה שההכנות לקראת הרחבת העבודות באוגוסט האחרון היו לקויות.

על הליקויים הצביעו גורמים שלפחות חלקם אינם יכולים להיחשד כבעלי אינטרס, כמו למשל משטרת ישראל. במשטרה התריעו מפני ליקויים חמורים, ובהם מחסור בחניוני "חנה וסע" והיעדר תיאום בין הגורמים השונים שעוסקים בפרויקט.

בנוסף, חברי כנסת ובכירים ברשויות מקומיות מתחו ביקורת חריפה על כך שהממשלה לא נערכה לפיצוי בעלי עסקים קטנים ובינוניים, אשר עסקיהם נפגעו כתוצאה מעבודות הרכבת הקלה. ואם לא די בכך, גם העברת סמכות אכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות. בוצעה באיחור ניכר ולמעשה עוד לא הושלמה.

The post הסליחות של שר התחבורה: על בטיחות, אוטובוסים ואופניים חשמליים appeared first on TheCar.

בראש השנה הושבתו שירותי התחבורה הציבורית בישראל למשך כיומיים וחצי. עבור מי שמחזיק ברכב פרטי, השבתת התחבורה הציבורית אינה רלוונטית. אלא שעבור מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי, הפסקת שירותי האוטובוסים והרכבות למשך יומיים וחצי מהווה עוול חברתי ואתגר תחבורתי כמעט בלתי פתיר.

לא נעים להיות נוסע באוטובוס
מי שאינם מחזיקים ברכב פרטי ונזקקים לשירותי התחבורה הציבורית נמנים לרוב עם השכבות החלשות באוכלוסיה, ומצבם של הנוסעים באוטובוסים בעייתי במיוחד. כך למשל, לפי דו"ח שפרסם משרד התחבורה בסוף 2012, השכר הממוצע של נוסעי האוטובוסים בישראל נמוך בכ-35% מהשכר הממוצע במשק.

שלא במפתיע, שיאני השכר הם מי שמשתמשים בכלי רכב פרטיים, ואחריהם ניצבים נוסעי רכבת ישראל, ששכרם הממוצע גבוה מהשכר הממוצע במשק ונמוך בכ-10% בלבד משכרם של בעלי רכב פרטי.

יתרה מכך: מרבית המשתמשים באוטובוסים מוגדרים כ"נוסעים שבויים" – נוסעים אשר אין ברשותם אפשרות להחליף את הנסיעה באוטובוס באמצעי תחבורה אחר. למעשה, לפי חברת נתיבי איילון, שערכה סקר נוסעים גדול ב-2013, אחוז הנוסעים שאינם "שבויים" – כלומר, נוסעים שיכולים לבחור באמצעי תחבורה אחר – מגיע לכל היותר ל-5% בלבד.

"מתוך כל בעלי הרישיון (שנוסעים באוטובוסים, ש.ה) רק 24% מהנסיעות מתבצעות על-ידי בעלי רישיון שבמשק הבית שלהם ישנו כלי רכב כלשהו", הסבירו בנתיבי איילון, "(ו)רק כ-1.95% מכלל (ה)נסיעות מתבצעות על-ידי נוסעים בעלי זמינות רכב ברורה".

ראוי לזכור שאוטובוסים הם אמצעי התחבורה הציבורית העיקרי בישראל, ובפער עצום מאמצעי תחבורה אחרים. לפי נתוני משרד התחבורה, מספר הנסיעות באוטובוסים מגיע לכ-700 מיליון בשנה. לשם השוואה, מספר הנסיעות השנתי ברכבת ישראל, שבפיתוחה מושקעים מדי שנה מיליארדי שקלים, מגיע לפחות מ-10% מזה שמבוצעות באוטובוסים.

בימי שבת וחג, גם אוטובוסים וגם רכבות מושבתים מכל פעילות. בכך פוגעת המדינה בשכבות מוחלשות, שזקוקות לשירותי תחבורה ציבורית על-מנת לנהל את שגרת חייהן. ואם לא די בכך, השבתת אוטובוסים ורכבות ל-24 שעות מדי שבוע – ולמשך זמן רב יותר בחגים – גם מעודדת את השימוש ברכב פרטי, שכן מי שרוצה ליהנות מחופש תנועה בלתי מופסק נדרש לרכוש מכונית.

מי רוצה לראות נכדים?
למרות שהפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג נחשבת לעתים קרובות לסוגיה דתית, יש רבים שרואים בה דווקא סוגיה חברתית ותחבורתית. "אני חושב שזה נושא חברתי", אמר שר האוצר, משה כחלון, בתכנית "פגוש את העיתונות" בערוץ 2 לפני הבחירות האחרונות. "מי שצריך תחבורה ציבורית בשבת זה אדם שאין לו כסף לרכוש רכב, ואני לא רוצה שייסע במונית או שהיא תיסע במונית לראות את הנכד שלה".

דברים דומים נאמרו על-ידי פוליטיקאים רבים, ובהם בכירים במפלגת הליכוד. למשל, גלעד ארדן (מספר 2 בליכוד), יולי אדלשטיין (מספר 3 בליכוד), זאב אלקין (מספר 8 בליכוד וצחי הנגבי (מספר 9 בליכוד) – כולם יזמו הצעות חוק שביקשו לאפשר הפעלת תחבורה ציבורית בימי שבת וחג, וזאת משיקולים חברתיים, סביבתיים ותחבורתיים.

סקרים שעורכת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס) מעלים שרוב הישראלים תומכים בהפעלת תחבורה ציבורית. באופן טבעי, בקרב החילוניים נרשם רוב מוחלט שתומך בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת, אך גם בקרב כלל הישראלים אפשר למצוא רוב יציב, שנשמר כבר שנים ארוכות.

אלא שהצהרות פוליטיקאים, שיקולים חברתיים ובטיחותיים, וגם רצון רוב העם אינם מצליחים לשנות את הסדר הסטטוס-קוו – הסדר שמקורו במכתב ששלח דוד בן-גוריון להסתדרות אגודת ישראל לפני קום המדינה, ואשר ממשיך למשול ביד רמה בהסדרי דת ומדינה בעשור השני של המאה ה-21.

"ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה". את הדברים האלה כתב באפריל האחרון שר התחבורה, ישראל כץ, בהתייחסו לסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. דבריו מייצגים את היטב את הקו שבו נוקטות ממשלות ישראל מאז שנות ה-50.

וכך, בזמן שבעלי רכב פרטי הצטופפו בפקקים בדרך לארוחות החג, בילויים משפחתיים וטיולים בחיק הטבע, מאות אלפי ישראלים שאינם מחזיקים ברכב פרטי היו – כבכל השבתות והחגים – שבויים בביתם.

The post שבויים בשבת וחג: מה עושים בראש השנה ללא רכב פרטי? appeared first on TheCar.

סוגרים את הצינור? תקציב המדינה לשנים 2015 ו-2016 כולל הקצאה של כמה מאות מיליוני שקלים לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. לכאורה, תקציב מרשים שאמור לשמש את הרשות לנהל את תחום הבטיחות ביד רמה, וזאת למרות שתקציב הרשות מקוצץ כמעט מדי שנה מאז הוקמה ב-2007.

אולם, התקציב שיגיע בסופו של דבר לרשות עצמה ישמש ברובו לכיסוי עלות העסקתם של כ-60 עובדיה, ששכרם החודשי הממוצע הגיע ב-2013 לכ-15,700 שקלים. ולאן ילכו מאות מיליוני השקלים שמופיעים בסעיפי התקציב של הרשות?

במשרד האוצר מתייחסים לרשות לבטיחות כאל "צינור להעברת כספים" כבר שנים רבות, ותקציב המדינה מלמד מדוע: כ-250 מיליון שקלים מתקציב הרשות ל-2015 ו-2016 נכללים בתקציב פיתוח כבישים עירוניים, ולמעשה מועברים מכיס אחד (קופת המדינה) לכיס אחר (רשויות מקומיות).

"תקציב זה נועד לממן הקמתן של תשתיות בטיחות והתקני בטיחות במגזר העירוני", מבהירים באגף התקציבים, "(ו)תקצוב הפרויקטים נעשה בהתאם לקריטריונים בטיחותיים ובהם כמות וחומרת התאונות באזור המיועד לטיפול וקרבה למוסדות חינוך". כל זה אולי נשמע מרשים ומקצועי, אך בפועל גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שהפיקוח על השימוש בתקציבים שמועברים לרשויות המקומיות אינו מניח את הדעת.

כך למשל התייחס לנושא יו"ר הרשות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, בדו"ח שנתי שהועבר לראש הממשלה, בנימין נתניהו: "עד עתה אין למועצת הרשות כל ידע על התרומה של הכספים שמועברים לרשויות… הרשויות המקומיות ראו ברשות כלי מימון לפעילויות בנושאים שניתן לקשור אותם לבטיחות, אך ללא הוכחת תרומה או מדדי תפוקה".

דוגמה טרגית לחוסר יכולתה וחוסר סמכותה של הרשות לפקח על השימוש שנעשה בכספים שהיא מעבירה לרשויות המקומיות, נוגעת לבטיחותם של הולכי רגל: לפי ד"ר שיינין, "במשך שבע השנים (ש)בהן פעילה הרשות, היא הזרימה מעל מיליארד שקלים לרשויות המקומיות… אך ללא כל הצלחה בהורדה של מספר ההרוגים מקרב הולכי הרגל".

מי ישלם את מחיר ההרעה בבטיחות?
מלבד תקציב הפיתוח, לרשות מועברים עוד כ-100 מיליון שקלים במסגרת תקציב השוטף. וממש כמו במקרה של תקציב הפיתוח, גם התקציב השוטף של הרשות משמש ברובו למימון פעילויות של גופים שלישיים.

לאן למשל מגיע תקציבה השוטף של הרשות? כספי הרשות משמשים להשתתפות בהעסקת שוטרים במשטרת ישראל, רכישה ואחזקה של ציוד שמשמש את המשטרה לאכיפת עבירות תנועה, תגבור מערך שופטי התעבורה בבתי המשפט, מימון שעות לימוד במערכת החינוך בנושא בטיחות בדרכים ומימון פעילויות בתחום החילוץ וההצלה. ומה בכל זאת מגיע לקופת הרשות לבטיחות? כאמור, מה שנשאר משמש ברובו לתשלום שכר לעובדי הרשות ומימון פעולות הסברה.

על הבעייתיות שבחלוקת התקציב הקיימת יעיד חוסר יכולתה של הרשות להסביר מדוע נרשמת מאז סוף 2012 עלייה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, ומדוע זינק מספר ההרוגים בתאונות בכ-20% ב-2015. הרשות, שפועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר, מדען ראשי ומועצה ציבורית, אינה מצליחה ליישם פתרונות שעשויים לענות על ההרעה הדרמטית בבטיחות שניכרת מאז תחילת השנה.

מה אם כן יעלה בגורלה של הרשות? למרות שתקציבה מובטח לכאורה עד סוף 2016, ראוי לזכור כי על שולחנו של שר התחבורה, ישראל כץ, מונחת הצעה שהעלה ד"ר שיינין בחודש מרץ האחרון: לסגור את הרשות לבטיחות, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ברורות.

אמנם לשר אין אינטרס להקים רשות עצמאית, שתנהל באופן בלתי-תלוי את תקציבה השנתי, אך יתכן שלא תהיה לו ברירה אלא לבחון לעומק את הצעתו של שיינין. ההרעה שניכרת בשנה האחרונה תחייב את השר להתמודד עם נושא הבטיחות בדרכים: מישהו ייאלץ לשאת במחיר ההידרדרות, וזה לא יהיה השר או פקידי משרדו.

וכך, הרשות לבטיחות, שנושאת באחריות אך מחזיקה בפועל במעט מאוד סמכות, עלולה לשלם את מחיר ההידרדרות ב"חייה". סגירתה תשמח את פקידי משרד האוצר, תאפשר למשרד התחבורה למצוא אשמים במחדל הבטיחות ואולי אפילו תחסוך כמה מיליוני שקלים לקופת המדינה.

The post תשע"ו תהיה שנתה האחרונה של הרשות לבטיחות? appeared first on TheCar.

לשר הכלכלה, אריה דרעי, הייתה השבוע בשורה לנוסעים בתחבורה הציבורית. "נעביר בחקיקה מע"מ אפס על תחבורה ציבורית", אמר בדיון שערכה ועדת הכספים של הכנסת. "זה יסייע לאוכלוסיות החלשות וגם יעודד תחבור הציבורית". לדברי השר דרעי, עלות הפחתת המע"מ לנוסעי התחבורה הציבורית היא כ-650 מיליון בשנה.

כמובן שכל חיסכון בעלות השימוש בתחבורה הציבורית הוא בשורה טובה, ובעיקר עבור נוסעים שנמנים עם השכבות החלשות. אלא שכמו במקרה של רפורמת התעריפים שהוכרזה לאחרונה, גם יעילותה של הפחתת המע"מ צפויה להיות שולית בלבד. זאת, מאחר שהבעיה העיקרית של התחבורה הציבורית בישראל היא רמת שירות נמוכה, ולא עלות הנסיעות.

"יש הלימה בין איכותם הנמוכה יחסית של שירותי הציבורית בישראל ובין מחירם הנמוך", הסביר ד"ר יניב רונן ממרכז המחקר של הכנסת, בסקירה שפרסם המרכז בשנה שעברה. באותה סקירה גם נמצא שמחירי הנסיעה בתחבורה הציבורית בישראל נמוכים יחסית למדינות רבות במערב אירופה.

יתרה מכך, דבריו של השר דרעי בעניין עידוד השימוש בתחבורה הציבורית אינם מבוססים. הפחתת המע"מ אמנם עשויה לחסוך כמה עשרות שקלים לכל משפחה, אך הוזלה שכזו לא תשכנע בעלי מכוניות לנטוש את הרכב הפרטי לטובת נסיעה באוטובוס.

בסקר נוסעים רחב-היקף שערכה חברת נתיבי איילון בשנת 2013 נמצא כי לרוב המשתמשים באוטובוסים אין חלופה. "מרבית הנוסעים באוטובוסים הינם נוסעים 'שבויים' לתחבורה ציבורית", הסבירו עורכי הסקר. "אין להם רישיון ו-או לא עומד לרשותם רכב לשימוש בנסיעות השונות".

מאותו סקר גם עלה כי רק 24% מהנסיעות באוטובוסים מתבצעות על-ידי בעלי רישיון נהיגה שיש להם גישה לכלי רכב, ורק ל-3.8% מבעלי הרישיון שנוסעים באוטובוסים יש במשפחה מספר כלי רכב שזהה למספר הנפשות בבית – מדד שלטענת עורכי הסקר מצביע על זמינות רכב ברורה.

ממצאי סקר הנוסעים שערכה חברת נתיבי איילון ב-2013 כמעט זהים לאלו שעלו מסקר דומה שערכה החברה לפני כעשר שנים – עדות לכך שלא חל כל שיפור משמעותי במצב התחבורה הציבורית בישראל. בסקר שנערך ב-2003 נמצא כי "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו – נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי… ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה".

אמנם חל שינוי מינורי בשיעור הנוסעים שמחזיקים ברישיון נהיגה ובשיעור הנוסעים שנהנים מנגישות לרכב זמין במשק הבית, אך שינויים אלה נובעים מעלייה ברמת החיים הכללית. למעשה, נראה שאין מי שיחלוק על כך שהתחבורה הציבורית ממשיכה להיות הברירה היחידה של השכבות החלשות, בעוד שבעלי גישה לרכב פרטי כלל אינם רואים באוטובוסים חלופה לשימוש ברכב פרטי.

"התחבורה הציבורית היא לא טובה, לא יעילה, לא זולה מספיק, לא מדויקת מספיק, (ו)לא אמינה מספיק", אמר בסוף יולי יו"ר ועדת המשנה של הכנסת לתחבורה ציבורית, ח"כ דב חנין, "(התחבורה הציבורית היא) עדיין במקרים רבים מקום של קהל שבוי – מי שאין לו ברירה נוסע באוטובוס, מי שיש לו ברירה נוסע בדרך אחרת".

The post מע"מ אפס בתחבורה הציבורית: למי זה טוב? appeared first on TheCar.

ביממה האחרונה נהרגו שני בני אדם בתאונות בדרכים, ובכך חצה מספר ההרוגים מתחילת השנה את רף ה-250 – עלייה של 20% לעומת מספר ההרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. המשך מגמת ההרעה יוביל לתוצאה עגומה במיוחד: שנת 2015 צפויה להסתיים עם מספר ההרוגים הגבוה ביותר בעשור הנוכחי.

העלייה במספר ההרוגים נמשכת מאז סוף 2012, ומאז תחילת 2015 נרשמה הרעה דרמטית במצב הבטיחות. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ההרעה ניכרת במרבית המדדים: הרוגים בתאונות עירוניות ובינעירוניות (עלייה של 16% ו-21% בהתאמה) והרוגים בקרב אוכלוסיות בסיכון (רוכבי אופנועים, רוכבי אופניים ונהגים צעירים).

מנתוני הרשות לבטיחות עולה עוד כי בקרב הולכי רגל נרשמה עד כה ירידה קלה לעומת התקופה המקבילה אשתקד (3%), ובשני מגזרים נרשם שיפור: במגזר הערבי (ירידה של 5%) ומגזר הזרים (ירידה של 50%). מנגד, במגזר היהודי ניכרת הרעה דרמטית: עליה של כ-48% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

ומה עושה ממשלת ישראל כדי להתמודד עם ההרעה בבטיחות בדרכים? בשבוע שעבר מצאה הממשלה זמן לעסוק בתכנית לאומית לתחליפי דלקים – תכנית שבה מושקעים מיליונים רבים של שקלים, אך עד עתה לא הניבה שינוי כלשהו בכל הנוגע לתחבורה. לתחום הבטיחות בדרכים לא הקדישה הממשלה פגישה שבועית או אחרת, וזאת למרות שמספר ההרוגים והתאונות הקטלניות מאז תחילת השנה גבוה משמעותית מזה שנרשם בשנה שעברה.

דחיפות? לא בענייני בטיחות
בסוף יוני האחרון קיימה ועדת הכלכלה של הכנסת ישיבה מיוחדת שעסקה בהרעה בבטיחות בדרכים, ובמהלכה הציג מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי דואני, תכנית חירום לטיפול בארבעה תחומים: חינוך, הסברה, תשתיות ואכיפה. התכנית, שמלכתחילה לא היה ברור מה תהיה התועלת ביישומה, דרשה שיתוף פעולה וגיבוי מצד גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה ומשטרת ישראל. אלא שרבים מהגופים העוסקים בבטיחות אינם מייחסים חשיבות להמלצות או הנחיות של הרשות לבטיחות.

באותו דיון התבטא יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בחריפות. "אם מספר כזה היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת", אמר לנוכחים בדיון. "וזה מה שאני רוצה שייצא מפה – שזו תהיה תחושת הדחיפות בסיום הדיון הזה… אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה. אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

בסיום הדיון הבטיח ח"כ כבל כי יזמן דיון נוסף ודחוף, בהשתתפות שר התחבורה, ישראל כץ, ובכירים במשרדו. "לא נחה דעתי מהדיון הזה", אמר כבל, "(אזמן דיון, ש.ה) שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו. אני רוצה לראות אותו, אם הוא מגבה את הרשות, אני רוצה שהוא יגיד איך הוא מתכוון להתייחס ומה הוא צריך לעשות אל מול הרשות, בצורה שאיננה משתמעת לשתי פנים".

ואכן, עד מהרה נקבע דיון ל-27 ביולי, בהשתתפות שר התחבורה ותחת הכותרת "הפועלות שנוקטת הממשלה לקידום הבטיחות בדרכים". אלא שהדיון בהשתתפות השר כץ בוטל, ועד עתה לא נקבע מועד אחר. אמנם הכנסת התפזרה לפגרת הקיץ, אך כל העת מתקיימים דיונים – רובם בנושאים שאינם נוגעים לחיי אדם.

ראוי גם לציין כי יו"ר הרשות לבטיחות לשעבר, ד"ר יעקב שיינין, פנה בתחילת השנה לראש הממשלה, בנימין נתניהו, והמליץ על סגירת הרשות והקמתה כגוף עצמאי ובעל סמכויות. שיינין התריע על בעיות חמורות בתפקודה של הרשות, והצביע על כך שבפועל היא אינה בעלת סמכויות ממשיות. פנייתו של שיינין לא נענתה, והרשות ממשיכה לפעול ללא סמכויות, כאשר עיקר תפקידה הוא העברת כספים לגופים כמו משטרת ישראל ורשויות מקומיות.

The post תאונות דרכים: יותר מ-250 הרוגים מתחילת השנה appeared first on TheCar.

מחירי המכוניות המשומשות הוזלו בממוצע ב-24% בין 2008 ו-2014. כך עולה מנתונים שפרסמה אתמול (ד') רשות המסים. ההוזלה, שחושבה ביחס למדד המחירים הכללי לצרכן, נובעת בעיקרה מרפורמה במס הקנייה שיושמה החל ב-2009, ועודדה יבוא ורכישה של מכוניות קטנות וזולות. בכך הקטינה הרפורמה את כדאיות הרכישה של מכוניות משומשות בקטגוריות מסוימות. לפי רשות המסים, כתוצאה מכך חלה הוזלה משמעותית במחירי המשומשות.

גורם נוסף שהשפיע על מחירי המשומשות הוא ענף הליסינג. ברשות המסים אומרים שתחרות מוגברת בין חברות הליסינג תרמה להוזלת מחירי המשומשות בכך שהביאה להגדלת ההיצע. "רכב משומש הפך לפחות אטרקטיבי בעיני הרוכשים ביחס לרכב חדש בתחום רכבי המיני", מסכמים ברשות, "ובמקביל התגברה התחרות בצד היצע מכוניות משומשות כתוצאה ממכירת רכבי חברה לשעבר. כתוצאה מכך, החלה הוזלה משמעותית במחירי רכב משומש ביחס לרכב חדש".

ברשות המסים גם מייחסים לרפורמה מ-2009 (רפורמת "מיסוי ירוק) השפעה חיובית על יכולתם של ישראלים לרכוש מכוניות חדשות. ברשות מסבירים כי "כניסת דגמים של מכוניות קטנות וחסכוניות הגדילה את הנגישות לכלי רכב, דבר אשר התבטא בעלייה מהירה ברמת המינוע". לפי נתוני הרשות, רמת המינוע עלתה בשנים האחרונות בשיעור ממוצע של כ-3% – שיעור גבוה משיעור הצמיחה שנרשם בתוצר לנפש.

אלא שלמרות אותה "נגישות" מוגברת לכלי רכב, יש לציין שרמת המינוע – מדד שנבדק לפי מספר כלי הרכב לכל 1,000 תושבים – נמוכה בישראל משמעותית מאשר במדינות מפותחות. בנוסף, למרות היצע גדול מאי-פעם של מכוניות קטנות וזולות יחסית, הרכישה של מכונית חדשה נותרה בעיקרה נחלת השכבות המבוססות באוכלוסיה: רכישת מכונית חדשה דורשת בממוצע כ-14 משכורות – כפול ויותר מאשר במדינות רבות.

נתון נוסף שתומך בטענה לפיה מכוניות חדשות אינן נגישות למרבית הישראלים, הוא התפלגות סך הרכישות של לקוחות פרטיים. לפי נתוני רשות המסים, קרוב ל-80% מהמכוניות שנרכשו בשנה שעברה היו משומשות, כאשר כמעט 20% מסך המכוניות שנרכשו אשתקד היו בנות 10 שנים ויותר.

ומה קרה למחירי המכוניות החדשות? ברשות מציינים שחלה עלייה במחיריהן, אך בגלל שהעלייה הייתה נמוכה משיעור העלייה של מדד המחירים לצרכן, בפועל נרשמה דווקא הוזלה ריאלית. אלא שסביר להניח שאותה "הוזלה ריאלית" לא מעודדת את מרבית הישראלים, שכאמור כלל אינם יכולים לרכוש מכונית חדשה.

עם זאת, יש לזכור שנתוני רשות המסים נסמכים על מחירי המחירון הרשמיים, בזמן שבשנים האחרונות ניכרת עלייה משמעותית בהיקף המבצעים שמוצעים ללקוחות. מבצעים אלה מביאים לירידה בפועל במחירי המכוניות החדשות, אך היא אינה מתבטאת במחירונים הרשמיים.

ועוד הערה אחת בעניין השינויים במחירי המכוניות, משומשות וחדשות כאחד: בזמן ששר התחבורה ופקידי משרדו עסוקים בקידום רפורמה שאמורה להגביר את התחרות בשוק הרכב וכך להביא גם לירידת מחירים, הנתונים שמפרסמת רשות המסים מלמדים את מה שיודעים כבר הצרכנים – הפחתת מס היא דרך יעילה ומהירה להוזלת מוצרים, ויש לה יכולת לשנות באופן משמעותי את הרגלי הצריכה.

The post מהפכה צרכנית שקטה: כך הוזלו מחירי המשומשות ב-24% appeared first on TheCar.

בית משפט מחוזי בקליפורניה קבע אתמול (1.9) כי נהגים שעובדים עבור חברת התחבורה השיתופית אובר (Uber) יוכלו להצטרף לתביעה ייצוגית, שעוסקת בשאלת מעמדם בחברה: האם יש להכיר בנהגים כעובדים שכירים, או שמא תתקבל טענת אובר והם יוכרו כקבלנים עצמאיים.

למרות שלכאורה עוסקת התביעה הייצוגית ביחסי עובד-מעביד, להחלטה שתתקבל צפויה השפעה דרמטית על המודל העסקי של אובר, ואולי גם על המודל העסקי של הכלכלה השיתופית בכללותה: באובר ובחברות שעוסקות בתחבורה שיתופית אומרים שמודל העסקת נהגים כקבלנים עצמאיים נחוץ להצלחתן העסקית.

החלטה שתקבל את טענת הנהגים, לפיה יש להכיר בהם כעובדים שכירים, עלולה לגרום לזינוק בהוצאות של אובר, שכן החברה תידרש לשאת בעלויות רבות נוספות, כמו למשל ביטוח לאומי.

יש לזכור כי לפי מסמכים שחשף סם בידל ממגזין הרשת האמריקני Gawker, אובר הפסידה יותר מ-56 מיליון דולר ב-2013, ויותר מ-160 מיליון דולר במחצית הראשונה של 2014. לכן, עלייה משמעותית בהוצאותיה של אובר, בעקבות החלטה לרעתה בבית המשפט בקליפורניה, עלולה להביא לזינוק חד בהפסדיה.

רבים אמנם ישמחו למקרא צרותיה של אובר, ובהם נהגי מוניות ופקידי ממשלה, אך עבור הציבור הרחב לא מדובר בבשורה טובה: תחבורה שיתופית עשויה לתרום להוזלת יוקר המחיה, באמצעות הצעת שירותי הסעות זמינים וזולים מהחלופות הקיימות. בנוסף, חברות כמו אובר מאפשרות לאוכלוסיות מוחלשות להשלים הכנסה, וכך לשפר את מעמדן הכלכלי.

שם מדברים, וכאן שותקים
בארה"ב מתנהל דיון ציבורי ער בנושא הכלכלה השיתופית בכלל, והתחבורה השיתופית בפרט. למעשה, הנושא הפך לחלק מאג'נדת הבחירות לנשיאות: הילארי קלינטון, המתמודדות על מועמדות מטעם המפלגה הדמוקרטית, תקפה לאחרונה חברות כמו אובר, והבטיחה להילחם במעסיקים שמסווגים עובדים כקבלים עצמאיים.

"כלכלה לפי-דרישה, או 'כלכלת-חלטורות' (במקור – gig economy, ש.ה), יוצרת הזדמנויות מלהיבות ומעודדת חדשנות, אבל היא גם מעלה שאלות קשות אודות הגנה על עובדים ואיך תיראה בעתיד עבודה טובה", אמרה קלינטון בחודש יולי האחרון.

ומה קורה בישראל? ועדת הכלכלה של הכנסת אמורה הייתה לקיים דיון בנושא תחבורה שיתופית בלפני כחודש וחצי, אך ברגע האחרון הוחלט על ביטולו. משרד התחבורה, שמצהיר על מחויבותו לקידום פתרונות ליוקר המחיה, נוקט גישה מסורתית: קפיאה על השמרים, והחלטה שלא להחליט.

למעשה, שר התחבורה, ישראל כץ, לא הסתיר את כוונתו לדאוג לנהגי המוניות, שעלולים להיפגע כתוצאה מהפעלת שירותים כמו זה שמציעה אובר. "לא נאפשר פגיעה בענף המוניות", אמר כץ בשנה שעברה. "לא ייתכן שתגיע חברה מחו"ל ויינתן לה אישור לפעול כאן ללא אותם כללים וחוקים (שחלים) על כלל ציבור נהגי המוניות וכולם".

למרות ששמירה על מקור הפרנסה של עשרות אלפי נהגי מוניות היא שיקול חשוב, בחירת שר התחבורה ופקידי משרדו להימנע מלקיים דיון ציבורי משמעותי בעניין תחבורה שיתופית פוגע בסופו של דבר בכלל האזרחים, ולא רק בגלל השפעתה האפשרית על יוקר המחיה.

במכתב ששלחה ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו ליו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, ח"כ איתן כבל, אפשר למצוא טיעונים נוספים שתומכים בפיתוחה של תחבורה שיתופית: "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי… יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

The post איום על התחבורה השיתופית: האם הנהגים של אובר יוכרו כשכירים? appeared first on TheCar.

בשנים 2015 ו-2016 מתכנן משרד התחבורה להשקיע כ-11.3 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים, ומתברר שעיקר התקציב נועד לשרת גברים: לפי ניתוח שערך משרד האוצר, כ-7.9 מיליארד שקלים מסך תקציב הפיתוח ישרתו גברים, ורק כ-3.4 מיליארד שקלים ישרתו נשים.

ואיך הגיעו במשרד האוצר למסקנה העגומה? "נראה שכ-70% מכלל הנסועה של נהגים ונוסעים ברכב פרטי מתבצעת על-ידי גברים, ובהתאמה (רק) כ-30% על-ידי נשים", מסבירים באגף התקציבים באוצר. ומתברר שמקור ההתפלגות הלא שוויונית של הנסועה הוא אי שוויון בין גברים ונשים.

באוצר אומרים כי הפערים בנסועה בין גברים ונשים נובעים משני גורמים אפשריים: "פערי השכר בין גברים לנשים, שאינם מאפשרים לנשים להצדיק כלכלית נסיעה ארוכה לעבודה, וכן המוסכמה החברתית הנפוצה, שעל האישה להיות זמינה יותר מהגבר לחזור מהעבודה הביתה, במידה ועולה צורך לטפל באירוע לא מתוכננן הקשור לילדי המשפחה".

חוסר השוויון בין גברים ונשים נמשך גם בתחבורה הציבורית. למרות שנשים משתמשים באוטובוסים בשיעור גבוה מאשר גברים, תכנון הקווים אינו מתחשב בצרכים והרגלי נסיעה ייחודיים של נשים.

במשרד האוצר מסבירים כי "על אף הנתונים המצביעים על רוב של נשים אשר עושות שימוש בתחבורה הציבורית, התלות היחסית שלהן בשירותי התחבורה הציבורית ודפוסי השימוש הייחודיים להן, כיום לא ניתנת התייחסות מגדרית בתכנון ותפעול התחבורה הציבורית".

היעדר ההתחשבות בצרכים הייחודיים של נשים בתחבורה הציבורית גורר בעיות נוספות, ובהן – פגיעה באפשרויות התעסוקה של נשים. באוצר מבהירים כי "ניתן לשער כי מאפייני השימוש של נשים בתחבורה הציבורית, והיעדר המענה לכך בשירותים המסופקים, מכתיבים ומצמצמים פעמים רבות את בחירת אזור התעסוקה הרלוונטי עבור נשים, ואף מהווים חסם בפני השתתפות בשוק התעסוקה בכלל במקרים מסוימים".

כבישים במקום אוטובוסים ורכבות קלות
למרות שבמשרד התחבורה מתגאים בשנים האחרונות בהשקעה גוברת בתחבורה ציבורית, עיקר תקציבו של המשרד מופנה לפיתוח כבישים בינעירוניים. בשנים 2015 ו-2016 ישקיע המשרד כ-10 מיליארד שקלים בפיתוח כבישים בינעירוניים, לעומת כ-3.3 מיליארד שקלים שיושקעו בפיתוח תחבורה ציבורית ואמצעי הסעת המונים.

פיתוח כבישים בינעירוניים משרת בעיקר את השכבות החזקות והמבוססות בחברה: שיעור הבעלות ברכב פרטי בישראל נמוך משמעותית מהמקובל במדינות מפותחות, ורבים ממשקי הבית בעשירונים התחתונים אינם מחזיקים ברכב פרטי, או שהם מחזיקים לכל היותר ברכב פרטי אחד.

אגב, במשרד האוצר אומרים כי בפיתוח פרויקטי תחבורה ניכר "תת ביצוע" – פער בין התכנון והביצוע בפועל, שמתבטא בין השאר בכך שחלק מהתקציב המיועד לפרויקטים תחבורתיים אינו מנוצל. באוצר מסבירים שהסיבה לתת הביצוע היא עיכובים שונים בהקמה של פרויקטים והשלמתם, אשר נובעים בין השאר מקשיים בתכנון ובתיאום.

הקשיים והעיכובים ניכרים בעיקר בפרויקטי תחבורה ציבורית, וכתוצאה מכך מגיעה המדינה למצב אבסורדי: עוד ועוד תקציבים מושקעים בכבישים, במקום לקדם ולהשלים פרויקטי תחבורה ציבורית. בעניין זה מבהירים באוצר כי "קשיי התכנון, התיאום והביצוע בתחום התחבורה הציבורית, בדגש על מערכות להסעת המונים במטרופולינים, גרמו באופן קבוע בשנים האחרונות להסטת תקציב לא מנוצל… מפרויקטי התחבורה הציבורית אל פרויקטי הכבישים".

ומתברר שבאוצר מצאו פתרון לעיכובים בהקמת פרויקטי תחבורה ציבורית: "הפתרון הבסיסי לקשיים אלה הינו שינוי מבני, שעיקרו מעבר לניהול ענף התחבורה הציבורית באמצעות רשויות תחבורה ציבורית מטרופוליניות, תוך העברת הסמכות והאחריות ממשרדי הממשלה לרשויות מטרופוליניות.. שינוהלו על-ידי השלטון המקומי, כמקובל במטרופולינים המתקדמים בעולם".

אין ספק שהפתרון שמצאו פקידי האוצר ראוי, אך יש עמו בעיה אחת: מאז שנות ה-70 ממליצים מומחי תחבורה, ועדות ציבוריות, כלכלני בנק ישראל ואפילו בכירי משרד התחבורה על הקמת רשויות מטרופוליניות לניהול התחבורה הציבורית. אלא שעד היום, לא הצליחה אף ממשלה בישראל להקים רשות שכזו.

ולמה מתקשה מדינת ישראל ביישום פתרון שהוכח במדינות מפותחות? בסקירה של מרכז המחקר של הכנסת מ-2009 מוצגת הסיבה העיקרית, שהייתה תקפה אז – והיא תקפה גם כיום: "רוב הקשיים מתרכזים בטיב חלוקת הסמכויות בין הרשויות המקומיות לבין עצמן, ובין הרשויות המקומיות לבין הממשלה. עיקר הקושי הוא של הגופים השונים לוותר על חלק מסמכויותיהם לטובת גוף חדש, אשר אין להם שליטה מלאה עליו".

The post תקציב התחבורה: משקיעים בכבישים ובגברים, ולא בנשים ואוטובוסים appeared first on TheCar.

בזמן שבמשרד התחבורה עסוקים בניסיון למצוא פתרונות מאוחרים לכאוס שיוצרות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, ההידרדרות בבטיחות בדרכים אינה עוצרת – ואף מחמירה. מתחילת השנה ועד היום (ד') נהרגו בתאונות בדרכים 234 בני אדם, לעומת 199 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. מספר התאונות הקטלניות עלה מתחילת השנה ב-14%, מ-183 בשנה שעברה ל-208 מתחילת 2015.

זינוק של 18% במספר ההרוגים בתאונות בתקופה של שמונה חודשים אינו יכול להיחשב לסטייה סטטיסטית אקראית. אלא אם יתגייסו כל הגופים העוסקים בבטיחות למאמץ משולב, שנת 2015 תסתיים עם שיעור עלייה חריג ומטריד במספר הרוגי התאונות ובמספר התאונות הקטלניות.

שיעור העלייה שנרשם מתחילת השנה חריג בכל השוואה: גם כאשר נבחנים הנתונים מול נתוני בטיחות של מדינות החברות בארגון המדינות המפותחות (OECD), וגם מול הניסיון שנצבר בשנים האחרונות בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר הרוגי התאונות בישראל, וזאת בניגוד למגמת הירידה במרבית מדינות ה-OECD, אך מתחילת 2015 ניכרת החמרה דרמטית וזינוק בשיעור דו-ספרתי במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות.

מה גורם לזינוק במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הגוף שאמור לחקור מגמות בבטיחות, אינה ממלאת את ייעודה כבר זמן רב: הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא מדען ראשי, ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית מפקחת. את רוב תקציבה מעבירה הרשות לגופים שלישיים, ובהם אגף התנועה של המשטרה ורשויות מקומיות.

וכך, בעוד שמספר ההרוגים בתאונות מזנק בשיעור חסר תקדים בעידן של בטיחות מודרנית, לגוף שאמור לרכז את הפעילויות בתחום הבטיחות אין יכולת למצוא פתרון מבוסס ומדויק. למעשה, גם את הפתרונות שבכל זאת מציעה הרשות אין מי שיישם כראוי: גם בכירים ברשות לבטיחות מודים שגופים אחרים – משרדי ממשלה, משטרת ישראל וחלק מהרשויות המקומיות – נוטים להתייחס בזלזול לרשות ואנשי המקצוע שלה.

יש לציין שההחמרה בבטיחות ב-2015 ניכרת במרבית המדדים: למשל, מספר רוכבי האופנוע שנהרגו מתחילת השנה זינק ב-38% לעומת התקופה אשתקד. גם במספר הצעירים ורוכבי האופניים שנהרגו נרשמה עלייה: 9% ו-14% בהתאמה. בפילוח לפי מגזרים, בקרב המגזר היהודי נרשם זינוק של כ-48% במספר ההרוגים בתאונות, לעומת ירידה של 8% במגזר הערבי.

אחד מהנתונים החיוביים הבודדים נוגע להולכי רגל: מספר ההרוגים בקרב הולכי הקרב ירד ב-8% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. עם זאת, ראוי לזכור כי-2014 נרשמה עלייה חריגה במספר ההרוגים בקרב הולכי רגל. בנוסף, ולמרות הירידה לעומת אשתקד, שיעור הולכי הרגל מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות מפותחות: 30% מתחילת 2015 (וכשליש בממוצע רב-שנתי) לעומת פחות מ-20% ברבות ממדינות ה-OECD.

The post הופקרו בכביש: עלייה של 18% במספר הרוגי תאונות appeared first on TheCar.

שר התחבורה נגד משטרת ישראל נגד הרוכבים. עם הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן, קיבלו לאחרונה רוכבי אופנועים וקטנועים בשורה: בעקבות שיבושי התנועה יבוטל האיסור על רכיבה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), ורוכבים יוכלו לנסוע בנת"צים באופן חופשי.

ראש לתומכים בהחלטה היה שר התחבורה, ישראל כץ, שהבהיר כי "ההחלטה לאפשר לרוכבי הדו-גלגלי לנוע בחופשיות בנתיבי התחבורה הציבורית היא נכונה בטיחותית ותחבורתית. אחרי תקופת מבחן קצרה, ואני מקווה (שתהיה) מוצלחת, בכוונתי לעגן את ההחלטה באופן קבוע בתקנות".

ראוי לציין כי לאורך כהונתו הארוכה כשר התחבורה, כץ תמך באופן עקבי בשילוב רוכבי דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית. למשל, בדיון שנערך במליאת הכנסת בינואר 2011 התייחס השר כץ להצעת חוק שביקשה לאפשר לרוכבים להשתמש בנת"צים ואמר כי "בהחלט אפשר לבדוק (אם לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים, ש.ה), ואולי נקבע איזה נוהל של בהדרגה ובאופן ניסיוני".

אלא שלמרות תמיכתו העקבית, השר כץ נותר חסר אונים מול גורמי המקצוע במשרדו ומול אגף התנועה במשטרת ישראל. בזמן שהשר מביע פומבית את תמיכתו, במשטרה הבהירו כי החוק אוסר על רכיבה בנת"צים וההשלכות הבטיחותיות של ההסדר המוצע עוד לא נבחנו. לכן, כך הצהירו במשטרה, תבוצע האכיפה בנת"צים גם כלפי רוכבי דו-גלגלי, וזאת למרות הצהרות קודמות ולמרות תמיכתו של השר כץ בהסדר שמאפשר רכיבה חופשית בנתיבי האוטובוסים.

אך לא רק במשטרה מביעים עמדה הפוכה מזו של השר כץ: גורמי המקצוע במשרד התחבורה מתנגדים כבר שנים ארוכות להסדרים שנועדו לאפשר לרוכבים לנסוע בנת"צים. למעשה, השר עצמו מודע לכך היטב, ואף הבהיר זאת כמה פעמים בעבר. "אנשי המקצוע אומרים שלא ניתן לאפשר כרגע לבצע (הסדר שמאפשר רכיבה בנת"צים, ש.ה)", הסביר השר במליאת הכנסת ב-2011.

התנגדות הגורמים המקצועיים במשרד התחבורה הביאה לדחיית הצעות חוק פרטיות שביקשו להתיר רכיבה בנת"צים: בכנסת ה-15 הוגשה הצעת חוק שכזו על-ידי ח"כ איתן כבל (כיום, יו"ר ועדת הכלכלה), בכנסת ה-16 הגיש הצעה דומה ח"כ גלעד ארדן (כיום, השר לביטחון פנים והאחראי על משטרת ישראל), ובכנסת ה-17 הוגשה הצעה זהה על-ידי ח"כ חמד עמאר (יו"ר השדולה למאבק בתאונות).

אמנם השר כץ אומר כעת כי ישקול את עיגון ההסדר בתקנות, אך עד שיצליח לעשות זאת – ואין כל ערובה לכך שיצליח, בגלל התנגדות גורמי המקצוע במשרדו ובמשטרת ישראל – מומלץ לרוכבי דו-גלגלי להישמר מפני רכיבה בנת"צים. גם בגלל הקנס שהם צפויים לקבל אם ייתפסו, אך בעיקר בגלל הסכנה הבטיחותית שכרוכה בחוסר הוודאות שנוצרה באשר למצב החוקי.

אגב, בזמן שבמשטרת ישראל טוענים שההשלכות הבטיחותיות של ההסדר עוד לא נבחנו, יש לזכור כי הסדרים דומים נהוגים בעולם כבר לא מעט שנים. למשל, בלונדון הוחלט בתחילת העשור להתיר לרוכבים לעשות שימוש במרבית נתיבי האוטובוסים במטרופולין, וזאת לאחר שניסוי רחב-היקף העלה כי לא חל שינוי לרעה בבטיחות.

The post רוכבים, כדאי שתתרחקו מנתיבי התחבורה הציבורית appeared first on TheCar.

גרים או עובדים בתל-אביב? כדאי שתתכוננו: עיריית תל-אביב מעוניינת לבחון הטלת אגרות גודש, ובינתיים עשויה לייקר משמעותית את תעריפי החנייה. בתכנית לצמצום זיהום האוויר מתחבורה בתחומי העיר תל-אביב, שפורסמה להערות הציבור, מבהירים בעירייה כי אגרות גודש – מס שמשלמים נהגים בכניסה לכבישים או אזורים קבועים מראש – הם אמצעי יעיל במיוחד לצמצום זיהום האוויר ועומסי התנועה.

בעיריית תל-אביב מציינים כי אגרות גודש דיפרנציאליות, שמשתנות בהתאם למיקום וזמן הנסיעה, הן פתרון אופטימלי לבעיות הגודש בערים. "יש עניין רב בבחינת אגרות הגודש כאמצעי מדיניות בעל פוטנציאל לצמצום ההשפעות הסביבתיות בכלל (של גודש תנועה, ש.ה) והפחתת זיהום האוויר בפרט", מסבירים בעירייה. "אגרות גודש, שתואמות את תנאי הגודש ואי לכך משתנות בזמן ובמרחב, מהוות פתרון מיטבי… (לבקרת) עוצמת הגודש בערים".

בתכנית שפרסמה העירייה אפשר גם למצוא התייחסות ליתרונות הגלומים בהטלת אגרות גודש על נהגים: "יתרונן של אגרות גודש הוא שהן משרתות את איכות הסביבה ובעיית התחבורה כאחד על-ידי הקטנת הביקוש ויעילות השימוש בתשתית הקיימת", מסבירים בעיריית תל-אביב. "אגרות גודש מעודדות פיזור טוב יותר של הנסיעות למרכזי הערים, ומשפיעות על עלות השימוש ברכב פרטי".

ומה אומרים על כך במשרד התחבורה? למרות ששר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר כמה פעמים בעבר כי הוא מתנגד להטלת אגרות גודש, בכיר במשרדו הבהיר כי התייחסותה של עיריית תל-אביב לנושא אגרות הגודש הוא "בהחלט במקום". ראוי לזכור כי השר כץ התבטא בעניין בחריפות בשנים האחרונות. למשל, בפברואר 2013 אמר השר כי "למשרד התחבורה אין כל כוונה להטיל אגרות גודש על כלי רכב בכניסות לערים הגדולות, או בכל מקום אחר בארץ".

אלא שגם בעיריית תל-אביב יודעים היטב שהטלת אגרות גודש היא צעד בעייתי: למרות שפתרונות טכנולוגיים ניתנים ליישום מהיר יחסית, גביית מס נוסף מנהגים תעורר ביקורת ציבורית חריפה ועלולה לפגוע פוליטית בכל נבחר ציבור שיהיה מעורב בתכנית שכזו. ואכן, בתכנית לצמצום זיהום האוויר שפרסמה העירייה, אפשר למצוא התייחסות זהירה מאוד לנושא אגרות הגודש.

"נושא האגרות צריך להיבחן באופן מעמיק", מרגיעים בעיריית תל-אביב, "כדי שמדיניות זו תפעל בכיוון הנכון, ולא תביא להשפעות שליליות, כמו למשל האצת הפירבור". כמובן שתוצאה נוספת של הטלת אגרות גודש היא נהירת עסקים מתל-אביב לערים שכנות בגוש-דן, שתביא לפגיעה חמורה בהכנסות העירייה ולכן עלולה לערער את מעמדה כמרכז העסקי של ישראל.

אז נייקר את תעריפי החניה
אז מה אפשר לעשות עד שניתן יהיה להטיל אגרות גודש על נהגים? "תעריפי החניה הם התחליף הקרוב ביותר לאגרות גודש ויש לעודד את השימוש בהם כל עוד אין יכולת ליישם אגרות אלה", מצהירים בעיריית תל-אביב, ומציינים כי "ניתן לקבוע אגרות חניה דיפרנציאליות רגרסיביות (מחיר יורד) ופרוגרסיביות (מחיר עולה) לטובת יוממים, קונים ומבקרים… כמו כן, ניתן להתקין מדחנים או לעשות שימוש בכרטיסי חניה, על-מנת לווסת את משך החניה ולצמצם חניה ארוכה".

אלא שכמו במקרה של אגרות הגודש, גם ייקור תעריפי החניה עלול להביא לתוצאות בלתי רצויות מנקודת מבטה של העירייה, כמו למשל פגיעה בעסקים ובתושבים. בעירייה אומרים כי "בקביעת היצע החניה קיים קונפליקט בין האינטרס לשמור על חיוניות מסחרית וחברתית של אזורים במרחב העירוני, לבין השאיפה להקטין את תנועת כלי הרכב הפרטיים באזורים בהם הגודש רב".

ושוב, כמו במקרה של אגרות הגודש, גם תעריפי חניה הם נושא שמעורר מחלוקת בין העירייה ומשרדי הממשלה. "משרד התחבורה גורס שיש ליישם תקן חניה מצומצם, בהנחה שהדבר יביא לעידוד השימוש בתחבורה הציבורית", מציינים בעירייה. "המשרד תומך ביצירת מנגנון מדורג, כך שבאזורים הקרובים למרכזי תחבורה ציבורית, כמו תחנת רכבת, יאושר מספר מקומות חניה מצומצם".

ומה רוצים בעיריית תל-אביב? "מנקודת מבטה של העירייה, יישום מידי של מדיניות זו (צמצום תקני החניה בעיר, ש.ה) הוא בעייתי, כל עוד מערכת התחבורה הציבורית הקיימת מתקשה להתחרות עם הרכב הפרטי, באין מערכת הסעת המונים מפותחת במטרופולין ובהיעדר יישום מדיניות להעדפת תחבורה ציבורית בכל חלקיו (של המטרופולין)".

למעשה, בעירייה סבורים שצמצום תקני חניה במצב הנוכחי של התחבורה הציבורית הוא הרה-אסון: "העירייה חוששת כי מדיניות החניה המוצעת תגרום לבריחה של עסקים ושירותים לאזורים פריפריאליים שבהם לא תוטל כל הגבלה על רכבים פרטיים". זו הסיבה לכך שהעירייה מנסה לדחות את היישום של תקני חניה מופחתים עד הפעלת הקו הראשון של הרכבת הקלה ב-2021, ובמקביל עלתה דרישה מצדה להחיל תקנים מצומצמים באזורי תעסוקה בכל אזור המרכז.

The post זה מתקרב: אגרות גודש בתל-אביב ותעריפי חנייה יקרים appeared first on TheCar.

אמש (א') החלו משרד התחבורה ומשטרת ישראל להציב מצלמות אכיפה בנתיב תחבורה ציבורית בנתיבי איילון, בקטע שבין מחלף חולות ומחלף חולון. בקטע הכביש, שאורכו כ-10 ק"מ, יוצבו 10 מצלמות, וזאת כחלק מתכניתו של משרד התחבורה לעודד את השימוש בתחבורה הציבורית באמצעות הגברת האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

במשרד התחבורה הבטיחו אתמול כי המצלמות שיוצבו בנתיבי איילון ישמשו באופן בלעדי לאכיפה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים. על-פי הודעה שפרסם המשרד, "מצלמות האכיפה האוטומטיות שיוצבו בנתיבי התחבורה הציבורית, ישמשו לאכיפת נסיעת כלי רכב שאינם מורשים לנסיעה בנתיב זה בלבד, ולא ישמשו כלל לאכיפת מהירות".

אלא שהמצלמות שבהן תעשה המשטרה שימוש הן מצלמות זהות לאלה המשמשות לאכיפת עבירות מהירות, ובמשרד לביטחון פנים אף הבהירו בעבר כי המצלמות שיוצבו בנת"צים הן חלק אינטגרלי מפרויקט האכיפה האלקטרונית שיישומו החל ב-2012 ("פרויקט א3"). יתרה מזאת: למרות הצהרת משרד התחבורה, מסמך של המשרד לביטחון פנים מסוף 2014 חשף כי המצלמות שיוצבו בנת"צים ישמשו גם לאכיפה של עבירות מהירות.

למעשה, הפעלת המצלמות בנת"צים מחייבת מדידת מהירות של כלי הרכב. לפי בכיר במשרד לביטחון פנים, ההבדל העיקרי בהפעלת המצלמות המיועדות לאכיפת מהירות והמצלמות המיועדות לאכיפת נסיעה אסורה בנת"צים היא "סף המהירות" – המהירות שבה מתחילה המצלמה לתעד כלי רכב. לפי הבכיר, במצלמות שיוצבו בנת"צים יוגדר סף מהירות נמוך במיוחד, כך שבפועל כל כלי רכב שיעבור בנתיב התחבורה יצולם וייבדק. לפיכך, המצלמות שיוצבו בנת"צים ימדדו את המהירות של כל כלי הרכב, ולכן תתקיים היכולת להפיק דו"חות גם לעבירות מהירות.

חשוב גם לזכור כי פקודת התעבורה קובעת כי צילום שמפיקה מצלמת אכיפה ישמש ראיה קבילה בבית משפט לגבי שורה של נתונים, ובהם מיקום כלי הרכב, שעת הנסיעה, מספר לוחית הזיהוי – וכן מהירות הנסיעה. התוצאה היא שלמרות הבטחת משרד התחבורה, אכיפת עבירות מהירות באמצעות המצלמות שיוצבו בנת"צים היא רק עניין של החלטה, ותו לא. ומאחר שאכיפה נמצאת בסמכות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, נראה שהבטחת משרד התחבורה מאתמול היא בעיקר ניסיון לסכל מראש ביקורת ציבורית, אך ספק אם יש בה משום קביעת מדיניות ארוכת-טווח.

תקן, תקנות ומה שביניהם
למרות שהצבת המצלמות תוכננה להתחיל אמש, הפעלתן המבצעית עדיין אינה נראית באופק. כמו במקרה של המצלמות האלקטרוניות שאוכפות עבירות מהירות ועבירות חציית צומת באור אדום, גם המצלמות שיוצבו בנת"צים אמורות לעמוד בתו תקן של מכון התקנים הישראלי. אלא שתו התקן הישראלי כולל כיום שתי עבירות בלבד (מהירות ואור אדום), ולכן האכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים דורשת שינוי של תו התקן הקיים.

שינוי של תו תקן הוא אמנם תהליך קצר מכתיבת תו תקן חדש, אך הוועדה הרלוונטית במכון התקנים עוד לא התכנסה. לכן, עוד לא ידוע מתי יפורסם תו התקן המעודכן. יש לציין כי ללא תקן ישראלי, הפעלה מבצעית של המצלמות בנת"צים תהיה בלתי אפשרית, או שלכל הפחות תהיה בה משום חריגה בלתי סבירה (ובלתי מוסברת) ממדיניות מוצהרת של המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל.

בעניין זה יש לזכור כי הפעלת המצלמות בנת"צים בינעירוניים, אם וכאשר יאושר תו תקן מקומי, פותרת רק חלק מבעיית האכיפה. זאת, מאחר שמרבית הנת"צים ממוקמים בתוך שטחיהן של רשויות מקומיות. אמנם מליאת הכנסת אישרה בסוף יולי חוק שקבע כי רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירות נסיעה אסורה בנת"צים, אך יישום החוק מותנה בהתקנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה.

אלא שמלאכת ההכנה של התקנות עוד לא הסתיימה, ולא ברור אם משרד המשפטים – שמוביל את הכנת התקנות – יצליח לעמוד במועד שנקבע (חודשיים מיום אישור החוק). ומה התוצאה? אכיפה דלילה בלבד, שספק רב אם יהיה בכוחה להשפיע על הרגלי הנסיעה של הישראלים – ומכאן שלא צפויה גם השפעה ממשית על רמת השירות באוטובוסים, שימשיכו לחלוק את הנת"צים עם נהגים שמפרים את החוק.

ואגב, במשרד התחבורה הצהירו אתמול על כוונתם להכפיל פי שלושה את גובה הקנס שקבוע בצידה של עבירת נסיעה אסורה בנת"צים: מ-250 שקלים כיום ל-750 שקלים. מה שהודעת המשרד לא כללה היא את ההיסטוריה הארוכה והמגוחכת של הגדלת הקנס: כבר ב-2007 קבעה החלטת ממשלה (שמספרה 2228) כי משרד התחבורה יתקן את צו התעבורה כך ש"שיעור הקנס הניתן על נסיעה במסלול המיועד לתחבורה ציבורית יעמוד על 500 שקלים". עד היום, שמונה שנים לאחר החלטת הממשלה, לא הצליח המשרד להגדיל את הקנס בשקל אחד.

The post מצלמות הנת"צים לא יאכפו מהירות? אל תמהרו להאמין appeared first on TheCar.

ראש עיריית תל-אביב על ההכנות להקמת הרכבת הקלה: אין מספיק נתיבי תחבורה ציבורית, אין מספיק אכיפה, אין מספיק חניוני "חנה וסע" ואין תיאום בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות. ימים ספורים לפני שהחלה הרחבת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, תקף בחריפות ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, את ההכנות שנערכו בשטח. לדבריו, "יש פיגורים גדולים בהקמת תשתיות וביצוע נושאים שהיו אמורים להיות מוכנים לפני תחילת העבודות, ואשר אמורים להפחית את המטרדים ולעודד מעבר לשימוש בתחבורה ציבורית".

חולדאי מנה רשימה ארוכה של ליקויים בהכנות שנערכו להקמת הרכבת הקלה: "עד היום לא הוכנו נתיבי תחבורה ציבורית ראויים בדרכים הבינעירוניות, המגיעות ויוצאות ממרכז העיר. (ו)עד כה לא הוכנו הכוחות והאמצעים הטכנולוגיים לאכיפה (של נסיעה בניגוד לחוק, ש.ה) בנתיבים האלה… הקמת חניוני חנה וסע עם הסעות ייעודיות, שאמורים היו להיות במרחב מסביב לעיר, חלקם הגדול, כתוצאה מחוסר הכנה, (הוקמו) בתוך העיר – כמו חוף תל-ברוך, גני יהושע, (ו)קריית שאול".

על ההיערכות לקראת הרחבת העבודות בשבוע שעבר אחראים משרד התחבורה וחברת נת"ע, חברה ממשלתית שאחראית על פרויקט הרכבת הקלה. חולדאי ושר התחבורה, ישראל כץ, מנהלים מערכת יחסים עכורה כבר שנים ארוכה, ובעבר הביעו בגלוי את המחלוקות החריפות שנוגעות לרכבת הקלה. "אין זה סוד שלאורך השנים הייתה – ויש לנו – הרבה מאוד ביקורת על ההתנהלות, התכנון ולוחות הזמנים של הפרויקט", הבהיר חולדאי.

לפי חולדאי, התוצאה של הליקויים הרבים בהיערכות לקראת הרחבת העבודות היא חוסר ודאות בקרב הציבור: "בעיות אלה ורבות אחרות, יחד עם חוסר התיאום בין המשרדים, הרשויות והגורמים העוסקים בנושא, מייצרים אי ודאות רבה, שחלקה מובעת בציבור". אלא שלמרות ביקורתו החריפה, חולדאי גם הביע תקווה שהפרויקט יצליח להגיע לכדי סיום ובכך ישפר את חיי התושבים במטרופולין תל-אביב. "אני מאוד מקווה שלמרות כל הקשיים והבעיות, הפרויקט הלאומי החשוב הזה יקרום עור וגידים ובסופו של דבר יביא לשינוי אמיתי במטרופולין כולו", דברי חולדאי.

תוקם קרן לפיצוי בעלי עסקים?
בזמן שראש עיריית תל-אביב מביע את ביקורתו, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת הצהירו היום (ד') על כוונתם להקים קרן פיצויים לבעלי עסקים שייפגעו מהעבודות להקמת הרכבת הקלה. "לא יתכן שבפרויקט שעולה מיליארדי שקלים, לא יימצא סכום שיפצה את בעלי העסקים, אשר יהיו הראשונים לשלם את המחיר הכבד של הרכבת הקלה", אמר יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. ליוזמה הצטרפו רבים מחברי הוועדה, ובהם דב חנין, יצחק וקנין, יוסי יונה, אורי מקלב, עיסאוי פריג' ויעקב פרי.

בוועדה אומרים כי בכוונתם להכין את הצעת החוק לקראת חזרת הכנסת מפגרת הקיץ, באמצע אוקטובר. "מחיר איבוד הפרנסה הוא לא פחות מטראומה, וחשוב שנזכור שמאחורי כל עסק יש אנשים ועומדת משפחה", הבהיר ח"כ כבל. "כיוון שמדינת ישראל לא הצטיינה עד היום, בלשון המעטה, בפיצויי תושביה – עיין ערך הרכבת הקלה בירושלים, מפוני גוש קטיף, מלחמת לבנון השנייה – אינני מוכן שהמצב הזה יימשך ועלינו לתת מענה לאותם אנשים שסובלים".

ראוי להזהיר כי שר התחבורה קרא לעיריית תל-אביב לפצות את בעלי העסקים בתוואי הרכבת באמצעות מתן הנחה בארנונה. "יש להקל ככל שניתן על חיי התושבים והסוחרים, במהלך העבודות שימשכו מספר שנים", אמר השר כץ בסוף יוני האחרון. בהתייחסו להצעת השר, אמר היום ח"כ כבל כי "הנחת ארנונה לא תפתור את הבעיה, (ו)חייבים לפעול למען פיצוי ולא הנחה – פיצוי משמעותי שימתיק ולו במעט את הסיוט שעובר על אותם בעלי עסקים ומשפחותיהם".

The post חולדאי: "יש לנו הרבה מאוד ביקורת על פרויקט הרכבת הקלה" appeared first on TheCar.

קורסי החובה של משרד התחבורה מכניסים עשרות מיליוני שקלים מדי שנה לשתי זכייניות. בשלוש השנים שבין 2012 ו-2014 נערכו בישראל כ-585 אלף קורסי חובה לנהגים, ובתמורה קיבלו שתי זכייניות תשלומים בסך מצטבר שנאמד ביותר מ-110 מיליון שקלים. שתי הזכייניות נבחרו במסגרת מכרז שפרסם משרד התחבורה לפני כחמש שנים.

הזכייניות עורכות עבור משרד התחבורה שלושה סוגים של קורסי חובה: קורס רענון, שמיועד לנהגים שעברו חמש שנים מיום קבלת רישיון הנהיגה; קורס בסיסי בנהיגה נכונה, שמיועד לנהגים שביצעו עבירות תנועה ובגינן צברו בין 12 ו-22 נקודות חובה; וקרוס נהיגה נכונה מתקדם ("קורס ייעודי"), המיועד לנהגים שנרשמו לחובתם בין 24 ו-34 נקודות בגין עבירות תנועה.

ההשתתפות בקורסים כרוכה כיום בתשלום של 214 שקלים, שמועבר לחשבונות ייעודיים של שתי הזכייניות. על-פי נתוני משרד התחבורה, בשנת 2012 נערכו כ-184 אלף קורסי חובה לנהגים, ב-2013 זינק מספר הקורסים לכרבע מיליון, וב-2014 נערכו בישראל כ-154 אלף קורסי חובה. במסגרת מכרז עתידי, צפוי משרד התחבורה להוזיל את קורסי החובה: עלות ההשתתפות בקורסים תהיה 196 שקלים.

הרבה קורסים, המון כסף – ומה התועלת?
למרות שמדי שנה נערכים מאות אלפי קורסי חובה, יעילותם של הקורסים – בכל הנוגע לשיפור הבטיחות והגברת ההרתעה כלפי עברייני תנועה – מוטלת בספק, ובכך יודו גם בכירי משרד התחבורה. למעשה, בשנה שעברה אף פרסם המשרד קול קורא לביצוע מחקר חדש, שנועד לבחון, בין השאר, את יעילותם של קורסי החובה.

במסגרת המחקר נדרשים החוקרים לבחון האם ראוי לדרוש מכלל הנהגים לבצע קורס חובה, כאשר במשרד התחבורה מעוניינים גם לבחון מה ראוי שיהיה התוכן הנלמד בקורסי החובה, וכן מה התדירות המומלצת לביצוע הקורסים. לחלופין, במשרד התחבורה מעוניינים לבחון האם ראוי שרק נהגים מקצועיים, צעירים וקשישים יחויבו לעבור את קורס החובה.

יש לזכור כי קורסי הנהיגה שמיועדים למי שצוברים נקודות חובה ברישיונם נערכים כחלק מ-"שיטת הניקוד", שעל מידת יעילותה מתנהל ויכוח מקצועי כבר שנים רבות. במחקר שנערך על-ידי חוקרים מאוניברסיטת בן-גוריון ואשר פורסם ב-2010, נקבע כי "מודעות ומעורבות הציבור בנוגע למרכיבי השיטה הינם גורם מרכזי אשר פוגע ביישום השיטה באופן אפקטיבי… מצאנו נהגים רבים שהגיעו למספר נקודות גבוה באופן חריג לאורך השנים, ולמרות זאת עדיין המשיכו לבצע עבירות בשנים הבאות ללא שינוי ניכר… ממצא זה מעיד על בעייתיות בכושר ההרתעה והאכיפה של השיטה".

למרות שבמשרד התחבורה מודעים כבר זמן רב לבעייתיות של שיטת הניקוד, עד עתה לא נעשה ניסיון נמרץ לשנות את השיטה. על מודעות משרד התחבורה יעידו דברים שאמר בינואר 2011 עוזי יצחקי – אז סמנכ"ל בכיר במשרד, וכיום מנכ"ל המשרד – שאמר בוועדת הכלכלה של הכנסת כי "מחקר אפקטיביות של שיטת הניקוד, שבוצע על-ידי אוניברסיטת בן-גוריון… הצביע שיש השפעה כלשהי של שיטת הניקוד אבל צריך לבצע מספר פעולות כדי להגדיל את האפקטיביות".

אגב, מאז החל יישום שיטת הניקוד – שלוותה בקורסי החובה שהנהיג משרד התחבורה – ניסה כמעט כל שר תחבורה ליזום שינויים מרחיקי לכת בשיטה. למשל, השר שאול מופז יזם ב-2007 שיטת ניקוד שתתמקד בעברייני תנועה מועדים ובנהגים מקצועיים, וזאת לאחר שהתברר שבשיטה שיושמה ב-2003 נפלו ליקויים רבים. אלא שכבר ב-2009 הגיע השר ישראל כץ, והורה על ביטול היוזמה של מופז.

"אין סיכוי שהמשרד יאמץ בשלב זה שיטה חדשה", אמר השר כץ ביוני 2009 בוועדה לענייני ביקורת המדינה. "לא נעשו מחקרים לגבי השיטה המוצעת (על-ידי מופז, ש.ה), ולכן החלטתי לשנות את המדיניות של המשרד… ולאור זאת המעבר לשיטה חדשה מוקפא".

The post כ-585 אלף קורסי חובה ב-3 שנים, והכנסות של יותר מ-110 מיליון שקלים appeared first on TheCar.

ממשלת ישראל לא סופרת את הרוגי תאונות הדרכים. מתחילת 2015 ועד היום (ב') נהרגו בתאונות דרכים 215 בני אדם, לעומת 188 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד. עלייה של 14% במספר ההרוגים בתאונות דרכים אינה חריגה רק ביחס למגמת הירידה שניכרת במרבית המדינות המפותחות, אלא יש בה סטייה דרמטית מהמגמה בישראל. אמנם מאז סוף 2012 נרשמת עלייה מתונה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות, אך זינוק בשיעור דו-ספרתי עשוי להצביע על מגמה חריגה ומטרידה.

אך בזמן שההרעה בבטיחות הפכה למגמה נמשכת, במשרד התחבורה לא איבדו את קור הרוח והמשיכו להתעלם מהמצב. למעשה, נראה שבמשרד התחבורה עסוקים בעיקר בענייני הרכבת הקלה בגוש-דן. למשל, לפני כשבוע וחצי הנחה שר התחבורה, ישראל כץ, לאסור נסיעה של שרים בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) שממוקמים באתרי עבודות של פרויקט הרכבת הקלה. "על השרים לשמש דוגמה אישית לכלל ציבור הנהגים", הצהיר שר התחבורה, "ולכן החלטתי שכולנו נימנע מנסיעה בנת"צים".

הדוגמה האישית של שרי הממשלה תעזור, אולי, לשיפור תדמיתם, אך היא לא תועיל במאום ל-850 אלף ישראלים שנכנסים מדי יום לתל-אביב. ובזמן שהוא משמש דוגמה אישית לציבור הנהגים, השר כץ ופקידי משרדו מתעלמים מגוויעתה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. הרשות פועלת כבר חודשים ארוכים ללא יו"ר וללא מועצה ציבורית, בזמן שתקציבה המדולדל מופנה ברובו למימון פעילות אגף התנועה של המשטרה ושיפור תשתיות בתחומי רשויות מקומיות. לרשות לבטיחות גם אין מדען ראשי, ופעילותה הזניחה בתחום חקירת העומק של תאונות קשות הופסקה כליל.

התוצאה היא חוסר אונים מול זינוק של 14% במספר ההרוגים, ומול עלייה מטרידה לא פחות של 10% במספר התאונות הקטלניות. בישיבת ועדת הכלכלה לפני כחודש וחצי הסביר מנכ"ל הרשות לבטיחות, מרדכי בהירי-דואני, כי לצורך בלימת מגמת העלייה במספר ההרוגים נדרשים ארבעה צעדים מיידים: הכללת החינוך לבטיחות כתנאי לבגרות וכתחליף למבחן התאוריה, הגברת ההסברה בנושאי בטיחות ובעיקר בקרב אוכלוסיות בסיכון, טיפול מהיר במוקדי סיכון בכבישים תוך מתן סמכות בקרה לרשות לבטיחות, וכן תוספת כוח-אדם ואמצעים לאגף התנועה של המשטרה.

אך כאשר מעמדה המקצועי של הרשות נמצא בשפל חסר תקדים, שותפיה הפוטנציאליים לא ממש ממהרים לאמץ את המלצותיה. "התפקיד של הרשות הוא… לנהל, (ו)להתוות את האסטרטגיה", הסביר בהירי-דואני לחברי ועדת הכלכלה. "זה בדיוק תפקידה של הרשות ובשביל זה היא קמה. אבל מה קורה? ברגע שהרשות אומרת, 'אנחנו לא נעביר כספים אם לא יתקיימו הפרמטרים הבאים', קופצים כל השותפים ואומרים, 'הם לא עובדים כמו שצריך'".

וכך נוצר מצב שבו הגוף שאמור להתוות את מדיניות הבטיחות זוכה ליחס כמעט מזלזל מצד שותפיו. לכן, זה לא ממש מפתיע שיו"ר הרשות לבטיחות עד לאחרונה, ד"ר יעקב שיינין, המליץ לסגור את הרשות לאלתר, ולהקים אותה מחדש כגוף עצמאי ובעל סמכויות ממשיות של פיקוח ובקרה. את ההמלצה שלו שלח ד"ר שיינין לראש הממשלה, בנימין נתניהו, ולשר התחבורה, ישראל כץ. אך מאז שנשלחה ההמלצה החריגה נעלמו עקבותיה, והרשות לבטיחות ממשיכה לצלוע לאיטה עם תקציב מוקטן וללא סמכות של ממש.

The post לא סופרים את הרוגי התאונות: עלייה של 14% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

בשורה טובה או אופטימיות יתרה? בלשכת שר התחבורה מקווים שהקמת הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך פחות זמן מהמתוכנן. "כדי לקצר את לוחות הזמנים, חילקנו את העבודות למספר מכרזים, שישתתפו בהם מספר חברות בינלאומיות בשיתוף חברות ישראליות", אמרו היום (א') בלשכת שר התחבורה, בתגובה לשאלה שהפנה אזרח באמצעות דף הפייסבוק של השר כץ. "אנו מקווים ואף מצפים שלוחות הזמנים אכן יתקצרו".

לפי לוח הזמנים הרשמי של הפרויקט, הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה ("הקו האדום") צפויה להסתיים רק בעוד כשש שנים – לקראת הרבעון האחרון של שנת 2021. ההפעלה המסחרית של הקו האדום, שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה, צפויה להתחיל באוקטובר 2021. לפי החשב הכללי במשרד האוצר, האומדן העדכני של עלות הקמת הקו האדום הוא כ-16.1 מיליארד שקלים.

אלא שגם בלשכת השר מודעים לכך שהקמת הרכבת הקלה כרוכה באתגרים רבים, חלקם טבעיים וחלקם מעשה ידי אדם. בהתייחסם לבעיות טבעיות, מציינים היום בלשכת השר כץ כי "(ה)עבודות מורכבות ביותר, בעיקר בגלל שהן מתבצעות מתחת לעיר פועלת… יש צורך בחפירות עמוקות מאוד, כולל בחלק גדול מהמקרים – חפירות במי תהום וביצוע יציקות בטון תת-מימיות. בנוסף, יש קשיים (רבים) במעבר של כלים כבדים במבנים קיימים".

בנוסף, הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן כרוכה בתיאום בין עשרות גורמים בעלי אינטרסים שונים ולעתים מנוגדים: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, חברות ממשלתיות וחברות פרטיות. ומתברר שעוד לפני שהורחבו העבודות בתחילת השבוע שעבר, שיתוף הפעולה הזה כבר הצליח לעורר מחלוקות ובעיות. כך למשל, במשטרת ישראל טענו שמשרד התחבורה וחברת נת"ע, האחראית על הפרויקט, החלו בתיאום העבודות פחות מחצי שנה לפני הרחבתן בשבוע שעבר. למעשה, במשטרה טענו שחלק מהאישורים הנחוצים התקבלו כשבועיים בלבד לפני תחילת העבודות.

גם חלוקת העבודות למכרזים נפרדים, שנועדו לבחור חברות שונות שיבצעו חלקים שונים של הפרויקט, עלולה להתברר כבעייתית. מלבד בעיית שיתוף הפעולה, שהתעוררה עוד לפני שהעבודות הורחבו בשבוע שעבר, קיימת בעיה נוספת: ניהול מכרזים בישראל נוטה להיות תהליך ארוך ולעתים קרובות לקוי מיסודו, ועל כך יעידו דו"חות מבקר המדינה שעסקו בשנים האחרונות בפרויקטי תשתית גדולים – ובהם, בין השאר, הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בגוש-דן, קו הרכבת המהירה בין תל-אביב וירושלים ופרויקט החשמול של הרכבת.

ואם לא די בבעיות שילוו את הפרויקט במהלך הקמתו, ראוי לזכור כי יש מי שסבורים שכבר עם הפעלת הרכבת הקלה בגוש-דן ב-2021 יתברר כי היא אינה מספקת את צרכי התחבורה במטרופולין הצפוף בישראל. "הבעיה היא שהעבודות יימשכו שנים", אמר בשבוע שעבר ראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, "ועד שיסתיימו (העבודות) הקו האדום יהיה כבר מתחילתו במלוא הקיבולת… 850 אלף איש נכנסים לעיר (תל-אביב) מדי יום, ואי אפשר לגרום להם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי לייעל את מערכת התחבורה הציבורית, לא רק בתוך תל-אביב אלא במטרופולין תל-אביב".

אגב, לכל מי שגילה אופטימיות בשבוע שעבר לנוכח עומסי התנועה הקלים יחסית שליוו את הרחבת העבודות, יש לזכור כי היקפן היה מצומצם. כל זה צפוי להשתנות ביום חמישי הקרוב, עם תחילת העבודות להקמת תחנת קרליבך ולקראת הריסת גשר "מעריב": דרך מנחם בגין, מצירי התנועה הראשיים בתל-אביב, צפוי להיסגר בחלקו, והתנועה בצומת "מעריב" תוגבל משמעותית. הסדרי תנועה חדשים יונהגו גם ברחובות סמוכים, ובהם קרליבך ולינקולן.

The post הרכבת הקלה בגוש-דן תוקם לפני 2021? appeared first on TheCar.

לאחר אינספור עיכובים, דחיות וליקויים, העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן הורחבו אמש (א') משמעותית. בשש השנים הקרובות ייחסמו כבישים ורחובות בכל ערי המרכז, והשפעת העבודות תורגש על-ידי מאות אלפי ישראלים. במשרד התחבורה ובחברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, נערכו זמן רב לקראת הרחבת העבודות, ואתמול כבר היו מי שאמרו שההיערכות הייתה ללא דופי.

אלא שהמציאות שונה, ולא במעט. ליקויים בהיערכות של משרד התחבורה וחברת נת"ע עלולים להחמיר את ההשפעות החמורות ממילא של העבודות: מספר קטן מדי של חניוני "חנה וסע" עלול להרתיע נהגים מפני שימוש בחלופות לכלי הרכב הפרטיים, אכיפה דלילה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) תפגע ברמת השירות של האוטובוסים, ושיתוף פעולה בעייתי בין משרדי הממשלה עלול להקשות על מציאת פתרונות לעומסי התנועה הצפויים.

יש על מי לסמוך, בערך
במטרה לשפר את רמת השירות בתחבורה הציבורית, ובעיקר בקווי אוטובוס ציבוריים, אישרה מליאת הכנסת להעביר סמכות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים עירוניים: פקחי הרשויות המקומיות יוכלו לקנוס נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). בנוסף, רשויות מקומיות (ובעיקר עיריות עשירות) יוכלו להקים מערכי אכיפה אלקטרונית לאכיפה בנת"צים, וכך צפוי שיפור ברמת השירות של האוטובוסים (עם "בונוס" לרשויות המקומיות, שייהנו מכך שהקנסות שיוטלו על נהגים ישולמו לקופותיהן).

אלא שהעברת הסמכות לרשויות המקומיות אושרה רק בשבוע שעבר, ויישומה בפועל דורש הכנת תקנות על-ידי משרדי הממשלה והיערכות מתאימה מצד הרשויות המקומיות. לכל המוקדם, האכיפה על-ידי פקחי הרשויות תחל בעוד כחודשיים, כאשר אכיפה באמצעות מערכי מצלמות אלקטרוניות עשויה לדרוש זמן היערכות ארוך משמעותית.

למה העברת הסמכויות לא נעשתה לפני שהחלו העבודות אמש? אין לכך הסבר ראוי. הצעת חוק ממשלתית בעניין הוכנה כבר לפני יותר משנתיים, ולמשרדי הממשלה היה די והותר זמן להיערך לקראת העברת סמכות האכיפה לרשויות המקומיות. אלא שכרגיל בישראל, כאשר נדרש שיתוף פעולה בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות, מצליחים כל הצדדים המעורבים לנצל כל מחלוקת אפשרית כדי לעכב, לדחות ולסכל פתרונות.

וזה לא הכל. למרות שבמשרד התחבורה ובנת"ע נערכו לקראת העבודות זמן רב מראש, בעיות שנוגעות לאכיפת החוק בנת"צים נותרו ללא מענה. כך למשל, לפני פחות משבועיים אמרו במשטרת ישראל כי "גם בנת"צים הקיימים כיום, אין מפרצי אכיפה, דבר שיקשה על האכיפה ללא הפרעה לתנועה".

חנה וסע, יש לך עוד
ארבעה חניוני "חנה וסע" הופעלו לטובת מי שרוצים להשאיר את כלי הרכב הפרטי בשולי המטרופולין ולנסוע למרכזי הערים, ובעיקר למרכז תל-אביב. ארבעת החניונים – בגני יהושע, חוף תל ברוך, אצטדיון קריית אריה ומבוא מודיעין – מציעים עד כ-3,500 מקומות חניה ושירותי הסעה במסלולים קבועים מראש.

אלא שעבור מאות אלפי הישראלים שמגיעים מדי יום למטרופולין תל-אביב, ארבעה חניונים מספקים פתרון דל ומוגבל מאוד. כך למשל, עבור מי שמגיע מדרום לתל-אביב – מראשון לציון, רחובות או אשדוד – אין פתרון בדמות חניון "חנה וסע", וכך למעשה נאלצים אותם נהגים להמשיך להשתמש בכלי רכב פרטיים או לעבור לתחבורה ציבורית שאינה יעילה, נוחה או מדויקת מספיק.

אמנם במשרד התחבורה מבטיחים שיוכשרו חניונים נוספים בשולי המטרופולין, אך לא ברור למה הכשרתם לא התבצעה לפני שהחלו העבודות אמש. אגב, במשטרת ישראל אמרו רק לאחרונה כי "מתוך איתור של 36 מקומות פוטנציאליים לחניונים, קיימים כיום רק ארבעה".

איך מחייגים למשטרת ישראל?
בגלל השפעת העבודות להקמת הרכבת הקלה על מרקם החיים במטרופולין תל-אביב, אחת השותפות העיקריות של משרד התחבורה וחברת נת"ע אמורה להיות משטרת ישראל – אותה משטרה שנדרשת לאשר ולנהל הסדרי תנועה חדשים, וכן להיערך בכוחות מתאימים לקראת תחילת העבודות והרחבתן בעתיד הלא-רחוק.

אלא שמתברר ששיתוף הפעולה רחוק מלהשביע את רצון הצדדים. במשטרת ישראל טענו לפני כשבוע כי "עבודת המטה (מול המשטרה, ש.ה) על-ידי חברת נת"ע החלה רק ב-1 במרץ 2015, ורק היום (26.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה".

שלא במפתיע, במשרד התחבורה וחברת נת"ע לא ממש הבינו למה משטרת ישראל מותחת ביקורת על התנהלותם, כשבוע בלבד לפני תחילת העבודות. אבל עבור הציבור הרחב, המחלוקות בין משרדי הממשלה הן בשורות רעות מאוד: אם שני משרדי ממשלה – משרד התחבורה והמשרד לביטחון פנים (האחראי על המשטרה) – מתקשים למצוא שפה משותפת, מה יעלה בגורל פרויקט הרכבת הקלה, שדורש שיתוף פעולה של משרדי ממשלה, עשרות רשויות מקומיות ועוד ערב-רב של חברות ממשלתיות ופרטיות?

רכב כבד נוסע לאט, ממש לאט
והנה הודעה שפרסם משרד התחבורה: "השר כץ הנחה להקים צוות מקצועי משותף למשרד התחבורה, עיריית תל-אביב ומשטרת ישראל, שייבחן המלצות לצמצום דרסטי של כניסת משאיות וכלי רכב כבדים לתוך תל-אביב, באזור העבודות של הרכבת הקלה, למעט משאיות אספקה המובילות את תוצרת הבוקר לרשתות השיווק".

צמצום כניסת משאיות לצירי תנועה עמוסים במיוחד, כמו שכבר נעשה בכביש מספר 1 בשעות הבוקר, עשוי להקטין את עומסי התנועה ולהקל על חיי הנהגים שנדרשים להיכנס לתל-אביב מדי יום. ולכן, נראה שהחלטת השר כץ ופקידי משרדו היא החלטה ראויה וחשובה, שעשויה לתרום לצמצום הסבל שייגרם לציבור הרחב כתוצאה מעבודות ההקמה של הרכבת הקלה.

אלא שהודעת המשרד התפרסמה רק אתמול (א'), שעות ספורות לפני תחילת העבודות בתל-אביב – והרבה אחרי שראוי היה לבחון את הרעיון. למעשה, בחינת הרעיון אמורה הייתה להסתיים לפני זמן רב, שכן יישומו אמור היה להתבצע במקביל לתחילת העבודות אמש. אלא שמתברר כי במשרד התחבורה, ממש כמו כלי הרכב הכבדים שנכנסים למטרופולין תל-אביב, מתנהלים לאט, ממש לאט.

מאיפה מגיעים כל האזרחים האלה?
בפרויקט שצפוי להשפיע במשך שנים ארוכות על חייהם של מיליוני אזרחים – תושבי הערים במטרופולין תל-אביב וכל מי שמבקר בהן – מן הראוי לשתף את הציבור הרחב בנוגע להשפעות הצפויות. לכל הפחות, ראוי להביא לידיעת הציבור את ההשפעה הישירה של עבודות ההקמה, ובכלל זאת את רשימת הרחובות והכבישים שהתנועה בהן תיחסם או תוגבל בתקופת העבודות.

אלא שגם הפנייה לציבור נעשתה בצורה לקויה ובאיחור בלתי ראוי. למשל, בעלי עסקים בתל-אביב התלוננו על כך שפנייה מחברת נת"ע הגיעה באיחור, וכך למעשה מנעה מהם מלהיערך כראוי לקראת העבודות. בקשה שהגיעו בעלי עסקים לקבלת צו מניעה אמנם נדחתה, וכך עלה גם בגורל ערעור שהוגש לבית המשפט העליון, אך השופטת אסתר חיות הבהירה בסוף השבוע האחרון כי "ניתן לצפות שיוזמי הפרויקט יהיו מודעים וקשובים לנזקים הפוטנציאלים העומדים להיגרם לבעלי העסקים… הצעת בית המשפט (המחוזי) למתווה המיועד לנטר ולצמצם נזקים… היא הצעה במקומה".

אך לא רק בעלי עסקים שצפויים להיפגע מהעבודות מתלוננים על הפנייה המאוחרת לציבור. גם גורמים בכירים שהיו מעורבים בהכנות לקראת הרחבת העבודות העידו על כך. במשטרת ישראל הצהירו לפני לשבוע בלבד כי "לא התבצע עד כה על ידי נת"ע פרסום לציבור בנוגע לכבישים ולרחובות שיחסמו והפניית הציבור לחלופות הגעה".

The post הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן: קשה עכשיו, קשה אחר-כך appeared first on TheCar.

בזמן שחברי הכנסת נערכים לקראת פגרת הקיץ, שתימשך עד אמצע אוקטובר, ועדת הכלכלה תתכנס בשבוע הבא (יום ג', 4.8) לדון בהצעת חוק ממשלתית שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב ולהוזיל בעשרות אחוזים את עלויות הרכישה, התחזוקה והחלפים.

הדיונים בעניין הצעת החוק הממשלתית, שנועדה לאפשר יישום של רפורמה רחבת-היקף בכל ענפי שוק הרכב, החלו כבר בכנסת הקודמת. אלא שלמרות תמיכה מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, ולמרות שוועדת הכלכלה קיימה מספר חריג של דיונים בעניין הרפורמה, לא הסתיימה מלאכת ההכנה של הצעת החוק לאישור בקריאות שנייה ושלישית במליאת הכנסת.

הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותה של הצעת החוק הממשלתית, שכוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים. בנוסף, הצעת החוק מרכזת כוח חריג בידי שר התחבורה ופקידי משרדו, וזאת גם בתחומים שבהם אינם מתמחים – למשל, בכל הנוגע להיבטים של תחרותיות וריכוזיות בשוק הייבוא של רכב חדש. ריכוז הכוח החריג כבר עורר ביקורת מצד משפטנים, שקראו לחברי ועדת הכלכלה לדרוש פיקוח פרלמנטרי על אופן מימוש הסמכויות שירוכזו במשרד התחבורה.

הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא ייערך בצל אחת הפרשות החמורות שידע שוק הרכב בשנים האחרונות: רשות המסים הודיעה השבוע על חקירת חשדות לפיהם חברת הליסינג אלבר, שעוסקת בייבוא מקביל של מכוניות מתוצרת הונדה וטויוטה, הציגה לכאורה מסמכים כוזבים והנמיכה את ערך הייבוא של כ-1,500 מכוניות בסכום המוערך ברשות המסים בכ-25 מיליון שקלים.

בחברת אלבר מיהרו לדחות את הטענות. "החברה סבורה כי לחשדות הנ"ל אין בסיס ממשי, ויתכן אף שמקורם בגורמים אשר מטרתם למנוע קיומה של תחרות", הבהירו בחברה בהודעה שנשלחה לבורסה (אג"ח של החברה נסחר בבורסה, ולכן היא מחויבת בדיווח למרות היותה חברה פרטית).

גם אם יתברר שכל החשדות שהעלו ברשות המסים אינם מבוססים, הפרשה מצביעה על אחת הבעיות העיקריות בתחום הייבוא המקביל של רכב חדש: היעדר פיקוח הדוק מצד משרד התחבורה עלול לאפשר פעילות שאינה מוסדרת, ומכך עלולים להיפגע בסופו של דבר צרכנים.

הדרך היחידה ליצור רגולציה שתשמור על האינטרסים של הציבור הרחב היא באמצעות שיתוף פעולה בין משרדי הממשלה, ובעיקר בין משרד התחבורה ורשות המסים. אלא ששיתוף פעולה הוא נקודת תורפה ידועה בעבודת הממשלה, ואף יתכן שהרפורמה שמקדם משרד התחבורה – באמצעות הצעת החוק הממשלתית שתעלה לדיון בוועדת הכלכלה – תחמיר את המצב, שכן שר התחבורה ופקידיו ירכזו בידיהם סמכות וכוח יוצאי דופן, שיערערו את האיזון העדין בין הגורמים שאמורים לפקח על תחום הייבוא של רכב חדש.

The post לקראת הפגרה: ועדת הכלכלה תדון ברפורמת התחבורה בשוק הרכב appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה אישרה היום (ב') הצעת חוק ממשלתית, שמעבירה סמכויות אכיפה ממשטרת ישראל לפקחים של רשויות מקומיות. בתחילה תועבר סמכות לאכיפת עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), וזאת לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. הרחבת העבודות מתוכננת להתחיל בשבוע הבא (2.8).

על-פי נוסח הצעת החוק, שצפויה לעבור לאישור מליאת הכנסת ביום רביעי (29.7), בעתיד יוכלו שרי המשפטים, הפנים וביטחון הפנים להסמיך את הרשויות המקומיות לאכוף עבירות תנועה נוספות. כל ההכנסות שיתקבלו מאכיפת עבירות התנועה יועברו לקרנות ייעודיות שיוקמו ברשויות המקומיות, ואשר אמורות לשמש לשיפור התחבורה בכלל והתחבורה הציבורית בפרט.

במשרדי הממשלה ניסו לסכל את הקמתן של הקרנות הייעודיות. נציג משרד האוצר, מורן מזור, אמר כי סך ההכנסות מקנסות בחלק מהרשויות המקומיות יהיה קטן מההוצאות הכרוכות באכיפה, ולכן לא ראוי להתערב בדרך שבה יחליטו הרשויות להשתמש בכסף שיתקבל. נציגים של משרדי התחבורה, הפנים והאוצר ביקשו לשמור לשרים את זכות ההסתייגות לסעיף הרלוונטי, וזאת לקראת הדיון במליאת הכנסת ביום רביעי.

עכשיו באים?
הצעת החוק אושרה בדיון ארוך במיוחד, שנמשך כשלוש שעות ואשר נועד לאפשר לקדם במהירות רבה את העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות. ראוי לציין כי הצעת החוק שאושרה היום מבוססת על הצעת חוק משנת 2013, ובה נכללה העברת סמכות האכיפה ממשטרת ישראל לרשויות המקומיות במסגרת הצעת חוק רחבת-היקף שעסקה בתחבורה ציבורית.

העברת סמכות האכיפה לפקחי הרשויות מגיעה בצל עימות חריף בין שרי התחבורה וביטחון הפנים. השר גלעד ארדן תקף בשבוע שעבר את היערכות משרד התחבורה וחברת נת"ע (האחראית על פרויקט הרכבת הקלה) לקראת הרחבת העבודות בגוש-דן. בין השאר, נטען כי משרד התחבורה נערך באופן לקוי לקראת שיבושי התנועה הצפויים כתוצאה מהרחבת העבודות.

מנגד, שר התחבורה ישראל כץ ומנכ"ל משרדו דחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים ומשטרת ישראל, והזהירו מפני ניסיונות לדחות את ביצוע העבודות להקמת הרכבת הקלה או לצמצם את היקפן. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה כי דחיית העבודות תגרום לנזק למשק כולו.

לאחר שיאושר במליאת הכנסת, יישום החוק מותנה בהכנת תקנות במשרד המשפטים ובסיוע משרדי התחבורה וביטחון הפנים. ועדת הכלכלה קבעה תקופה של 60 יום להכנת התקנות, וזאת למרות שנציגי משרד המשפטים הביעו ספקות באשר ליכולתם לעמוד במסגרת הזמן. ח"כ דב חנין, שניהל חלק מהדיון בוועדה, הזהיר כי ללא תקנות לא ייושם החוק – ולכן לא תתאפשר העברת סמכות האכיפה.

מפרצים ופרטיות
האכיפה בנת"צים נחשבת למהלך הכרחי לשיפור רמת השירות של התחבורה הציבורית בכלל ורמת השירות באוטובוסים בפרט. "פינוי" כלי רכב פרטיים מהנתיבים הייעודיים תאפשר להגביר את מהירותם של האוטובוסים, וכך יתקצרו גם זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית. האכיפה תיעשה בתחילה על-ידי פקחים ומצלמות, ובעתיד צפוי כי רשויות עירוניות יקימו מערכי אכיפה אלקטרונית שיתעדו נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים.

בחלק מהערים, למשל בתל אביב, קיימות מערכות אכיפה אלקטרוניות שמבוססות על מצלמות וידאו שמתעדות כיום בעיקר עבירות חניה. מערכות אלה, לפחות בחלק מהמקומות שבהן הותקנו, יכולות לשמש גם לאכיפה של נסיעה אסורה בנת"צים. יש לזכור כי במשטרה תכננו עד לאחרונה גם להשתמש במצלמות מהירות לאכיפת נסיעת אסורה נת"צים.

למרות שאכיפה בנת"צים זוכה לתמיכה מצד מומחי תחבורה רבים, יישומה מעורר בעיות שונות. ראשית, אכיפה "ידנית" דורשת תשתית מתאימה – למשל, "מפרצים" שמאפשרים לשוטרים או פקחים לעצור נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנת"צים. אלא שרק בחלק קטן מהנת"צים העירוניים יש מפרצים שכאלה, ובמשטרה כבר הזהירו מפני השפעה שלילית של אכיפה ללא תשתית ייעודית.

בעיה נוספת, שעלתה במהלך הדיון היום בוועדת הכלכלה, נוגעת לפרטיות הנהגים שמתועדים על-ידי מצלמות אכיפה אלקטרוניות. חברי הוועדה ונציגי הממשלה שינו את נוסחה המקורי של הצעת החוק, באופן שאמור למנוע זיהוי של נהגים באמצעות צילומים שיפיקו מצלמות אכיפה, אך לא ברור אם הנוסח המעודכן אכן יסכל פגיעה בפרטיותם של אזרחים.

במהלך הדיון בוועדה הוחלט גם לבטל את ההרשאה לכלי רכב שבהם ארבעה נוסעים לנסוע בנת"צים. הסיבה להחלטה, עליה התריעו מומחי תחבורה כבר לפני זמן רב, היא חוסר יכולתן של מצלמות אכיפה לזהות כלי רכב שבהם מספר נוסעים. יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן, אמר כי אמנם טוב היה אם כלי רכב שכאלה יורשו לנסוע בנת"צים, אך מוטב שלא לעכב את אישור הצעת החוק.

The post העיריות יתעדו עבירות תנועה בנת"צים, וירוויחו מיליונים appeared first on TheCar.

שר התחבורה מבטיח: פקחים של רשויות מקומיות יוסמכו לאכוף עבירת נהיגה בניגוד לחוק בנתיבי תחבורה ציבורית.
לקראת הרחבת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן בעוד כשבוע, מבטיח השר ישראל כץ כי יקדם חקיקת-בזק שתעביר את סמכות האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) משוטרי משטרת ישראל לפקחים של הרשויות המקומיות.

"כדי לוודא אכיפה אפקטיבית בנתיבי התחבורה הציבורית, הוריתי לקדם חקיקת בזק בכנסת במהלך השבוע", כתב השר כץ בדף הפייסבוק שלו, "שתעביר את סמכות הפיקוח מהמשטרה לעיריות. העיריות יוכלו לבצע אכיפה אלקטרונית, באמצעות הפיקוח העירוני, שתפנה את הרכב הפרטי מצירי תנועת האוטובוסים".

לדברי השר כץ, בהמשך תפעל הממשלה להעביר סמכויות אכיפה מהמשטרה לרשויות המקומיות בגם בנוגע לעבירות שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים. "בהמשך תועבר גם סמכות הפיקוח על נושא האופניים החשמליים וכלים נוספים", הצהיר השר, "שנעים היום בחופשיות על המדרכות, ללא פיקוח אפקטיבי".

חקיקת בזק, אבל בהמשכים
העברת הסמכויות ממשטרת ישראל לפקחי הרשויות המקומיות אינה יכולה להתהדר בתואר "חקיקת בזק". חקיקה בנושא נמצאת בשלבים שונים של קידום ודיונים כבר יותר משלוש שנים, והצעת חוק ממשלתית שמעבירה את סמכות האכיפה לפקחים העירוניים הוכנה לפני יותר משנתיים.

למעשה, השאלה היחידה שצריכה להישאל היא מדוע נזכר משרד התחבורה לקדם "חקיקת בזק" שבוע בלבד לפני שעבודות ההקמה של הרכבת הקלה ישבשו באופן חמור וחסר תקדים את חיי התושבים בערי גוש-דן.

תשובה אפשרית היא סכסוך שפרץ בשבוע שעבר בין השר כץ והשר לביטחון פנים, גלעד ארדן. בהודעה שפרסם בשבוע שעבר המשרד לביטחון פנים, במשותף עם המשטרה, נאמר כי התיאום בין משרד התחבורה, חברת נת"ע (האחראית על העבודות) ומשטרת ישראל החל רק במרץ האחרון, ולמעשה רק לפני כשבוע ננקטו צעדים נחוצים למתן אישור לקיום העבודות.

"רק היום (ג', 21.7) חתם משרד התחבורה על סיכום שאמור לאפשר את תחילת העבודות, ומקצה למשטרת ישראל בעתיד תקני שוטרים הנדרשים להסטת התנועה והסדרתה", הטיחו במשרד לביטחון פנים ובמשטרה. עוד טענו שם כי האכיפה בנת"צים נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק תהיה בעייתית, שכן בנתיבי האוטובוסים אין "מפרצים" שמאפשרים אכיפה.

במשרד התחבורה לא נשארו חייבים, ודחו בתוקף את טענות המשרד לביטחון פנים, תוך שהם מסבירים שהשר ארדן חרג מסמכותו בהתערבותו בעניין הרכבת הקלה. במכתב ששלח למנכ"ל המשרד לביטחון פנים, כתב מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי דחיית העבודות להקמת הרכבת הקלה תגרום נזק כבד למשק ולכן מתכוון המשרד להמשיך בקידום העבודות ללא כל שינוי.

אם בארזים נפלה שלהבת?
כאשר שני משרדי ממשלה מתקוטטים, קשה להלין על כך שבין הממשלה והשלטון המקומי מתגלעים לעתים קרובות סכסוכים ומחלוקות. כך היה בעבר בעניין האכיפה נגד נהגים שנוסעים בניגוד לחוק בנתיבי התחבורה הציבורית.

"אין זה סוד שיש מחלוקות מסוימות, שחלקן (הן) מחלוקות של תפיסה לגבי התפקיד של הרשויות המקומיות וסמכויות (אכיפה) שלגיטימי לתת להן", הסבירה בכירה במשרד התחבורה בדיון שנערך בנושא האכיפה בנת"צים לפני כשנה וחצי.

למעשה, בנושא האכיפה בנת"צים יש מחלוקות חריפות גם בין משרדי הממשלה עצמם וגם בין הממשלה והשלטון המקומי. האם "חקיקת הבזק" שמבטיח כעת שר התחבורה תצליח לפתור את המחלוקות, ותביא ליישום פתרון מהיר ויעיל שיאפשר את פינוי נתיבי התחבורה הציבורית מכלי רכב פרטיים לטובת שיפור רמת השירות באוטובוסים?

ניסיון העבר מלמד שהאכיפה בנת"צים היא קצרת מועד, ונמשכת רק ככל שיש לכך תקציב או ככל שקיים עניין ציבורי מספיק. לכן, הפתרון שהוצע בעבר, ועולה גם כעת, הוא התקנת מצלמות אכיפה אלקטרוניות. אלא שיישום פתרון שכזה דורש היערכות מוקדמת, שכוללת בין השאר העברת סמכויות אכיפה לרשויות המקומיות וכן הכנה ופרסום של מכרזים לרכישת הציוד הנחוץ.

כדי לקצר את משך ההיערכות הנחוצה, המשרד לביטחון פנים הציע בעבר לעשות שימוש במצלמות מהירות לאכיפה של עבירות נהיגה אסורה בנת"צים. הפתרון מעורר בעיות משפטיות סבוכות, אלא שגם יישומו אינו צפוי להסתיים בזמן לקראת העבודות להקמת הרכבת הקלה.

וכך, כאשר יורחבו העבודות להקמת הרכבת הקלה בשבוע הבא, יימצאו עצמם התושבים והמבקרים בגוש-דן בפני מצב מוכר: כאוס בלתי נסבל, שהיה ידוע ומתוכנן מראש, אך במשרדי הממשלה נזכרו באיחור ליישם פתרונות שיאפשרו להקל במעט על חיי הנהגים והנוסעים בתחבורה הציבורית.

The post חקיקת בזק? פקחים עירוניים יקבלו סמכות אכיפה בנת"צים appeared first on TheCar.

כחודש וחצי לאחר שוועדת השרים לענייני חקיקה אישרה להחיל "דין רציפות" על רפורמת תחרותיות בשוק הרכב, צפויה השבוע מליאת הכנסת לאשר את החלטת ועדת השרים. כך יוכל משרד התחבורה לקדם את רפורמת התחרותיות, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה הופסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק הממשלתית שעליה מבוססת רפורמת התחרותיות בשוק הרכב, תחת השם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בתקופת הכנסת הקודמת, ביוני 2013.

לאחר האישור במליאת הכנסת, יוכל משרד התחבורה לפנות לוועדת הכלכלה ולבקש להעלות על סדר יומה את הצעת החוק הממשלתית. בתקופת הכנסת הקודמת ניהלה ועדת הכלכלה דיונים מרתוניים בעניין הצעת החוק, אך בגלל מורכבותה לא הצליחה הוועדה לסיים את הכנת ההצעה לאישור בקריאות שנייה ושלישית.

אופוזיציה, קואליציה וביורוקרטיה
למרות שבראש ועדת הכלכלה עומד נציג האופוזיציה, ח"כ איתן כבל, קידום הרפורמה אינו צפוי להיתקל בקשיים פוליטיים. גם בתקופת הכנסת הקודמת עמד בראש הוועדה נציג אופוזיציה, ח"כ לשעבר אבישי ברוורמן, אך משרד התחבורה זכה לשיתוף פעולה מלא ואף חריג מצד הוועדה וחבריה.

אלא שהבעיות שמעוררת הצעת החוק אינן פוליטיות, וכלל אינן נוגעות לענייני קואליציה ואופוזיציה. קידום התחרותיות בשוק הרכב הוא מטרה שמצליחה לאחד את כל סיעות הכנסת, אך הצעת החוק הממשלתית מורכבת ממאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים, והדיון בכל אחד ואחד מהם צורך זמן וידע שלעתים אינם מצויים ברשות ועדת הכלכלה.

למעשה, ריבוי הסעיפים והסיבוך הביורוקרטי שהצעת החוק עלולה ליצור גרמו לחברי ועדת הכלכלה בכנסת הקודמת להביע חשש גלוי מפני השפעות שליליות וחמורות של הרפורמה. למעשה, במהלך הדיונים בכנסת הקודמת טענו כמה מחברי הוועדה כי יישום הרפורמה עלול לגרום לעליית מחירים בשוק הרכב, וזאת במקום להשיג את המטרה המוצהרת של הוזלות רוחביות.

"שלא יהיה מצב שנוסיף כל-כך הרבה ביורוקרטיה וקשיים רבים בתחומים אחרים, שבסוף עוד יכולים לייקר את האחזקה והטיפול ברכב", אמר יו"ר הוועדה לשעבר ברוורמן, בדיון שנערך ב-2014 וצוטט מאז פעמים רבות. "הדבר שאני חושש ממנו ואני אומר אותו כאן, שלא נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף ביורוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

הגבלים עסקיים מוגבלים
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הצעת החוק הממשלתית ב-2013, בחן הממונה על ההגבלים העסקיים, פרופסור דיויד גילה, את הריכוזיות בשוק הרכב. "ענף הרכב החדש מאופיין, ככלל, בתחרות בין מספר לא מבוטל של מתחרים ובהיעדר ריכוזיות", קבע הממונה, ובכך ערער על חלק מהטענות שהעלה שר התחבורה, ישראל כץ, נגד יבואני הרכב הוותיקים.

למעשה, בקטגוריית המכוניות המשפחתיות, שהיא הקטגוריה הגדולה בשוק הרכב המקומי, מצאה בדיקת רשות ההגבלים כי "הנתונים אינם מעידים על ריכוזיות חריגה, אלא דווקא על ביזור, בוודאי בהשוואה לענפים אחרים במשק הישראלי".

הבעיה העיקרית שעלתה מהדו"ח היא פערי מחירים בחלק מהקטגוריות בין מכוניות שנמכרות ללקוחות מוסדיים (ובעיקר, חברות ליסינג) ובין מכוניות שנמכרות ללקוחות פרטיים. אלא שמקור הבעיה הוא במדיניות מס ממשלתית שהייתה נהוגה בעבר, אך השפעתה עדיין ניכרת בחלק מדגמי המכוניות.

אולם, הממונה על ההגבלים עסקיים התפטר לאחרונה על רקע חילוקי דעות בעניין שוק הגז הטבעי, והציפיות הן שמחליפו יהיה נוח יותר למשרדי הממשלה מאשר פרופסור גילה, שהוא משפטן מוערך ובעל מומחיות בתחום ההגבלים העסקיים.

לזהות המחליף של פרופסור גילה צפויה להיות השפעה גם על שוק הרכב. הצעת החוק הממשלתית מטילה על שר התחבורה ופקידי משרדו חובת התייעצות עם הממונה על ההגבלים בחלק מההחלטות הנוגעות לשוק הרכב, ובעיקר בתחום הייבוא. אם אכן ייבחר ממונה שיהיה נוח יותר לממשלה, יוכלו שר התחבורה ופקידיו לקדם מדיניות אגרסיבית ללא התנגדות מצד הממונה החדש, וזאת גם אם שיקולי תחרותיות וריכוזיות יתמכו במדיניות שונה.

The post השבוע: הכנסת תאשר קידום רפורמת תחרותיות בשוק הרכב appeared first on TheCar.

האם משרד התחבורה יוכל להסביר לכנסת למה יש עלייה חדה במספר ההרוגים בתאונות דרכים? כחודש לאחר דיון עקר שבו לא הצליחו נציגי הממשלה להציג הסבר להידרדרות במצב הבטיחות בדרכים, תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת בעוד כשבועיים (27.7) דיון נוסף בעניין העלייה החדה שנרשמת מתחילת השנה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

בתום הדיון הקודם, שנערך ללא נציגים של משרד התחבורה, הבהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, כי בכוונתו לזמן דיון נוסף שבו יידרשו משרדי הממשלה להציג הסברים בנוגע להרעה במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר ח"כ כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות הדרכים אחרי כל השעתיים וחצי האלה… אנחנו נקיים דיון נוסף, שבו אני אבקש מהשר להשתתף, (כדי) שהוא יציג איך הוא רואה את המאבק בתאונות הדרכים מבחינת סדר העדיפויות שלו".

אולם, שר התחבורה, ישראל כץ, נוהג להציג את המציאות באופן שמחמיא לפעילות משרדו. בהתבטאויות שונות בחודשים האחרונים, הסביר השר כץ כי אמנם ניכרת הרעה מסוימת במצב הבטיחות ב-2015, אך לאורך השנים נרשמת ירידה עקבית במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "אני חייב לומר שלפני שש שנים, כשנכנסתי לתפקידי, היו 450 הרוגים בשנת 2008", אמר השר במליאת הכנסת לפני כחודשיים, "(אבל) בין 2009 לבין 2014 בסך הכול הייתה מגמה של ירידה".

אלא שהנתונים שהציג השר במליאת הכנסת אינם משקפים את המציאות במלואה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מאז תחילת כהונתו הראשונה של כץ כשר התחבורה (במרץ 2009), רק בשנים 2009 ו-2012 נרשמה ירידה במספר ההרוגים לעומת השנה הקודמת (2008 ו-2011, בהתאמה). בשנים 2010, 2011, 2013 ו-2014 נרשמה דווקא עלייה במספר ההרוגים בתאונות, ומאז תחילת 2015 אף נרשמת עלייה חדה במספר התאונות הקטלניות וההרוגים.

לפי נתונים עדכניים של הרשות לבטיחות, מתחילת 2015 ועד ה-13 ביולי נהרגו בתאונות דרכים 190 בני אדם, לעומת 158 הרוגים בתקופה המקבילה אשתקד – עלייה של 20%. מספר התאונות הקטלניות בתקופה זו עלה ב-16%, מ-146 אשתקד ל-170 מתחילת השנה. אלה נתונים שנחשבים לחריגים, ואשר מצביעים על הרעה משמעותית ובלתי מוסברת במצב הבטיחות בדרכים. למעשה, בארבעה מששת החודשים הראשונים של 2015 נרשם מספר הרוגים שהינו הגבוה ביותר מאז 2012.

בנוסף, מגמת הירידה שניכרת מאז תחילת העשור הקודם במספר ההרוגים בתאונות דרכים משותפת למרבית המדינות המפותחות, והשוואה למדינות החברות בארגון ה-OECD אינה מחמיאה לישראל: מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי (ITF), רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שנרשם בישראל בין 2000 ו-2013.

יתרה מזאת: בזמן שישראל רשמה שיעור ירידה נמוך מהממוצע במדינות ה-OECD (כ-38.7% לעומת ממוצע של 42%), במדינות רבות נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: ב-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

למעשה, גם ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים מתבטאים באופן שאינו עולה בקנה אחד עם דברי השר. בדיון בוועדת הכלכלה בחודש שעבר, הסביר מנכ"ל הרשות, מרדכי בהירי דואני, כי "ניתן לראות (ש)מגמת הירידה בכמות ההרוגים השנתית נעצרה ואנו למעשה נמצאים בעלייה החל מ-2012, דהיינו זו השנה השלישית ברציפות בה מסתמנת מגמת עלייה… ניתן להבחין כי ישנה עלייה בכמות ההרוגים בכל סוגי האוכלוסייה (מתחילת 2015, ש.ה), למעט הולכי הרגל, אך יש לזכור כי בשנת 2014 כמות ההרוגים מקרב הולכי הרגל הייתה גבוהה (מהממוצע)".

האם לקראת הדיון בוועדת הכלכלה בעוד כשבועיים יגיעו שר התחבורה ופקידי משרדו עם הסברים ותכנית פעולה סדורה? כך בדיוק מתכוון לדרוש יו"ר הוועדה. "אין לי תשובות. ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי", הבהיר ח"כ כבל בתום הדיון שערכה הוועדה בחודש שעבר. "אז צפו לזימון נוסף בזמן הקרוב… (ו)זה לא יחזור על עצמו. כל אחד ילך למקום עבודתו, יכין את עצמו, בפעם הבאה לא יהיו הרצאות, בפעם הבאה יהיו תשובות".

The post הכנסת דורשת תשובות: איך מתמודדים עם ההידרדרות בבטיחות? appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה של הכנסת תחל בשבוע הבא (יום ב, 20.7) להכין לאישור המליאה הצעת חוק חדשה, שנועדה לשפר את בטיחותם של רוכבי אופניים. הצעת החוק קובעת קנס בגובה של 300 שקלים לרוכבי אופניים שירכבו כאשר הם אינם מחיקים את הכידון בשתי ידיים, וכן כאשר הם עושים שימוש בטלפון נייד או רוכבים על מדרכה בקטע שמיועד להולכי רגל בלבד. הצעת החוק קובעת קנס זהה גם לרוכבים שטרם מלאו להם 14 שנה שמרכיבים אדם אחר.

הצעת החוק החדשה, עליה חתומים 29 חברי כנסת מסיעות הקואליציה והאופוזיציה, אושרה בשבוע שעבר בוועדת השרים לענייני חקיקה ובקריאה טרומית במליאת הכנסת, והדיון בשבוע הבא בוועדת הכלכלה נועד להכין את ההצעה לאישור בקריאה ראשונה. הצעת החוק, שעוסקת בכל סוגי האופניים, גם קובעת קנסות ייעודיים לרוכבי אופניים חשמליים. למשל, קנס בסך 300 שקלים יוטל על נערים שטרם מלאו להם 14 שירכבו על כל סוג של אופניים עם מנוע עזר.

ח"כ מירב בן ארי, יוזמת ההצעה, פנתה בשבוע שעבר בקריאה להורים לילדים שרוכבים על אופניים חשמליים: "בטח מי שהורה כאן וגם הורים ששומעים את הדברים שלי – אתם אחראים", אמרה במליאת הכנסת. "אתם לא יכולים לקנות יותר מתנה לבר-מצווה או מתנה לבת-מצווה. זו מתנה לא חוקית לקנות אופניים חשמליים מתחת לגיל 14. אני קוראת להורים ללמוד את פקודת התעבורה, להבין את האחריות שלכם… לחנך את הילדים שלכם לנסוע באחריות, אבל בעיקר להבין שהאחריות היא שלכם, בטח כשהילדים הם קטינים".

אלא שדבריה של בן ארי מצביעים על אחת הבעיות העיקריות שמעוררת הצעת החוק: חלק משמעותי מהרוכבים על אופניים וקורקינטים חשמליים הם ילדים, חלקם אף מתחת לגיל האחריות הפלילית (12 שנה), ולכן אכיפת החוק המוצע תהיה בעייתית. בדיון של ועדת הכלכלה בינואר 2014 הסביר בכיר במשטרה כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים".

בדברים שנדמה כי נאמרו ביחס להצעת החוק החדשה, אך למעשה נאמרו כבר לפני כשנה וחצי בוועדת הכלכלה, הסביר בכיר בעמותת בטיחות כי "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה". לבעיה זו אין מענה בהצעת החוק החדשה, וגם העברת סמכויות האכיפה לפקחים עירוניים – שצפויה להתממש בעקבות יוזמת חקיקה ממשלתית – אינה צפויה לתת פתרון לבעייתיות הכרוכה באכיפת החוק נגד קטינים.

אך זו אינה הבעיה היחידה. הצעת החוק החדשה אינה עוסקת רק באופניים חשמליים, אלא משנה את החוק הקיים גם לאופניים רגילים. "הדבר שמטריד אותי, ולכן לא אוכל להצביע בעד הצעת החוק… הוא העובדה שהחקיקה חלה גם על אופניים רגילים ולא רק על אופניים עם מנוע עזר", הסבירה בשבוע שעבר ח"כ שלי יחימוביץ'. "לעתים המגבלות הרבות שמעתירים על רוכבי אופניים גורמות לכך שפשוט יהיו פחות רוכבי אופניים. זאת התוצאה המידית. יותר זיהום אוויר, פחות מקומות חניה, יותר עומס בכבישים, יותר מפלצות ברזל שמאיימות על חייהם של אחרים".

למעשה, דבריה של יחימוביץ' נכונים גם לגבי אופניים וקורקינטים חשמליים: אמנם יש רוכבים שהתנהגותם מסכנת את עצמם ואת הולכי הרגל, אך אין לשכוח כי לשימוש באופניים חשמליים יש יתרונות רבים לחברה בכללותה. לכן, אכיפה דרקונית של החוק החדש, בהנחה שתיפתר בעיית האכיפה נגד קטינים, עלולה להביא לצמצום השימוש באמצעי תחבורה שתרומתו הפוטנציאלית לחברה כלל אינה מוטלת בספק.

גם במשרד התחבורה, שתומך בהצעת החוק החדשה, מודעים לכך שתחבורת אופניים – רגילים וחשמליים – מהווה חלופה לשימוש בכלי רכב פרטיים. בתחילת השבוע אף פרסם המשרד תכנית להקים רשת שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שמטרתה העיקרית היא עידוד השימוש באופניים כחלופה לכלי רכב פרטיים. למעשה, במשרד סבורים שעם הקמת רשת השבילים, כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש דן יבוצעו באמצעות אופניים, ובעיקר אופניים חשמליים.

ביחד עם יוזמת המשטרה לחייב רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בקבלת רישיונות ייעודיים, הצעת החוק החדשה עלולה ליצור מציאות שבה השימוש באופניים – מכל הסוגים – יפגע, ובמקום לעודד תחבורה חלופית, מדינת ישראל תטיל מגבלות שרק יגבירו את השימוש בכלי רכב פרטיים.

The post רוכבי אופניים: שימו ידיים על הכידון, כל הזמן ובכל רכיבה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים. המשרד מפרסם היום (א') פרטים אודות תכנית להקמת 10 שבילי אופניים גדולים, שזוכים לכינוי "אוטוסטרדות אופניים" ואמורים לאפשר רכיבה רצופה בין כל ערי גוש-דן.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

ביום שלישי הבא (21.7) תערוך ועדת הכלכלה של הכנסת דיון בנושא תחבורה שיתופית (Ride Sharing): ביצוע נסיעות משותפות של נהגים ונוסעים מזדמנים או קבועים, תוך שימוש בטכנולוגיית מידע, רשתות חברתיות ומודלים חדשניים של תשלום.

לדברי יוזמת הדיון, ח"כ מירב בן-ארי מסיעת כולנו, המכשול העיקרי שעומד בפני מודלים שונים של תחבורה שיתופית הוא משרד התחבורה, וליתר דיוק – תקנות התעבורה שקובעות רשימה סגורה של כלי רכב שבהם מותר על-פי חוק להסיע נוסעים בשכר. התקנות הקיימות (והמיושנות) אוסרות בפועל על ביצוע הסעות שמבוססות על מודלים חדשניים של שיתוף, וכך

ראוי לציין כי לא רק ח"כ בן-ארי סבורה שמשרד התחבורה עוצר את התחבורה השיתופית: כך אומרים רבים בתחום התחבורה, ולמעשה גם שר התחבורה, ישראל כץ, הבהיר בעבר כי יממש את סמכותו כדי להגן על האינטרסים של נהגי המוניות – ענף שצפוי לספוג הפגיעה קשה במיוחד כתוצאה מהתרחבות השימוש בתחבורה שיתופית.

אלא שלתחבורה השיתופית יש תועלות שראויות להתייחסות. לדברי ח"כ בן-ארי, תחבורה ציבורית יכולה להוביל ל"הוזלת יוקר המחיה, בזכות שירותי הסעות זמינים וזולים יותר מהאופציות הקיימות, ועידוד תחרות בשוק". ח"כ בן-ארי גם מציינת כי תחבורה שיתופית "תאפשר לאוכלוסיות שונות להשתתף בשוק העבודה, ולהשלים הכנסה".

בנוסף, תחבורה שיתופית עשויה לסייע בצמצום השימוש בכלי רכב פרטיים, ובכך לתרום להקטנת עומסי תנועה, הפחתת זיהום האוויר שמקורו בתחבורה ואף שיפור הבטיחות. במכתב ששלחה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, מסבירה ח"כ בן-ארי כי "מתן מענה טכנולוגי מוכח הפועל במקומות רבים למודל השיתופי, אשר יביא להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים ובעקבות זאת להפחתת העומס בכבישים וכפועל יוצא מכך יופחתו זיהום האוויר וכמות תאונות הדרכים".

מחפשים דרכים להגיע לעתיד
הדיון בוועדת הכלכלה בשבוע הבא מגיע בתקופה שבה תחבורה שיתופית היא אחד הנושאים החמים בתעשיית ההייטק העולמית. רק בשבוע שעבר חשפה ווייז (WAZE), שנמצאת בבעלות ענקית הטכנולוגיה גוגל, אפליקציה חדשה בשם RideWith ואשר נועדה לחבר בין נהגים ונוסעים לביצוע נסיעות משותפות (car-pool). הנוסעים משתתפים בעלות הנסיעה (דלק ובלאי), כפי שהיא מחושבת על-ידי האפליקציה.

במקביל, אפליקציית Uber, שפעילה כבר במאות ערים ברחבי העולם, החלה לפעול גם בישראל בשנה שעברה. אולם, השירות העיקרי של החברה, UberX, שנועד לאפשר הסעת נוסעים בתשלום אך באמצעות נהגים לא מקצועיים, אינו מוצע בישראל, בגלל האיסור שחל מתוקף תקנות התעבורה.

השימוש בתחבורה שיתופית מהווה איום על ענפי תחבורה שונים: נהגי מוניות הם נפגעים "ברורים", אך גם התחבורה הציבורית עלולה להיפגע כתוצאה מהרחבת השימוש באמצעי תחבורה חלופיים. כך למשל, השימוש באפליקציה החדשה של ווייז, שמוצעת בתחילה במסגרת ניסוי (“פיילוט”) בשלוש ערים בלבד, עשוי בעתיד להוות תחרות לענף האוטובוסים, שכן נסיעה שיתופית תהיה נוחה משמעותית עבור נוסעים רבים (ובעיקר, נוסעים מזדמנים) מאשר שימוש בקו אוטובוס ציבורי.

"אין בו (בחוק הקיים, ש.ה) כמובן התייחסות למודל החדשני של תחבורה שיתופית", מסכמת ח"כ בן-ארי את פנייתה ליו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ כבל. "על משרד התחבורה לפעול לאסדרת (רגולציית) תחום התחבורה השיתופית שתיטיב עם כלל האזרחים במדינה". נראה שהקריאה של ח"כ בן-ארי מגיעה בעיתוי נכון, וכעת נותר לראות איך יגיבו שר התחבורה ופקידי משרדו לאתגר.

The post איך תיסעו בעתיד לעבודה? התחבורה השיתופית בדרך לכנסת appeared first on TheCar.

ועדת הכלכלה ערכה דיון מיוחד בנושא העלייה החדה במספר ההרוגים בתאונות, ללא נציגים של משרד התחבורה. לפי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת השנה ועד היום (ב') נרשמה עלייה של 30% במספר ההרוגים בתאונות דרכים. "הקבינט כבר היה מתכנס, אם זה היה קורה (בגבולות ה)צפון או (ה)דרום", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שעסק בעלייה החריגה במספר ההרוגים. "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות ישראל, אתם מבינים מה היה קורה? הארץ הייתה גועשת ורועשת".

אלא שלמרות ההרעה הדרמטית, שממשיכה מגמה שניכרת מאז בתחילת 2013, אף אחד מבכירי משרד התחבורה לא נכח בדיון של ועדת הכלכלה. ולא רק היעדרות של משרד התחבורה פגעה ביעילות הדיון: לאף אחד מהנוכחים לא היה הסבר לעלייה במספר ההרוגים, ובפני חברי הוועדה לא הוצגה תכנית סדורה להתמודדות עם ההרעה הניכרת במצב הבטיחות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", סיכם יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה".

אכיפה, אכיפה ועוד אכיפה
לפי מנכ"ל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מרדכי בהירי-דואני, ההתמודדות עם העלייה הדרמטית במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות צריכה להתבסס על ארבעה צעדים: הגברת האכיפה, תוספת של מסעות הסברה, טיפול במוקדי סיכון בכבישים, וקביעת מקצוע הבטיחות בדרכים כתנאי לקבלת בגרות. אלא שכלל לא ברור כיצד יכולה הרשות ליישם את הצעדים המוצעים: לרשות אין יו"ר או מועצה ציבורית מתפקדת, ותקציבה משמש בעיקרו למימון פעילויות של גופים חיצוניים שנוטים להתנגד לפיקוח ובקרה מצד הרשות.

ואכן, במהלך הדיון נמתחה ביקורת חריפה על הרשות מצד חברי כנסת ונציגי ציבור. ח"כ יעקב פרי בחר לצטט דברים שכתב ד"ר יעקב שיינין, ששימש עד לאחרונה כיו"ר מועצת הרשות וכתב לראש הממשלה על מצבה העגום ואף קרא לסגור אותה לאלתר. "אם המדינה הייתה משקיעה 5 או 10 אחוזים ממה שהיא משקיעה בעניינים צבאיים, במכה האיומה הזו (של תאונות דרכים, ש.ה), המצב היה שונה לחלוטין", סיכם ח"כ פרי את התייחסותו למצבה של הרשות לבטיחות.

מנכ"ל הרשות לבטיחות ניסה אמנם להדוף את הביקורת, אך דבריו דווקא חיזקו את מי שסבור שהרשות אינה ממלאת את תפקידה – אם מסיבות של חוסר סמכות, ואם בגלל שתקציבה אינו מאפשר פעילות משמעותית ועצמאית. "הרשות צריכה לקבל את הכוח", אמר בהירי-דואני לחברי הוועדה בסיום הדיון. "אין הוקוס-פוקוס, אין קסמים, עם 200 או 300 מיליון שקלים, שמתוכם 120 מיליון הולכים לתשתיות, קשה לעבוד".

אגב, בעמותת "אור ירוק" סבורים שאת עיקר המאמץ צריך למקד בהגברת האכיפה. לפי נציג העמותה בדיון, יניב יעקב, יש להגדיל משמעותית את מספר הניידות הפעילות של אגף התנועה, ובמקביל יש לחדש פרויקט שנועד להגדיל את מספר השוטרים באמצעות גיוס סטודנטים. בעמותה גם תומכים בהרחבה משמעותית של מערך מצלמות האכיפה. לדברי יעקב, כיום פעילות כ-60 מצלמות, ויש לפעול כדי להגדיל את מספרן ל-300.

אלא שכלל לא ברור כיצד יכולות לתרום מצלמות האכיפה לשיפור הבטיחות בתחומים שבה ניכרת בעיית בטיחות חמורה במיוחד. למשל, אחת מבעיות הבטיחות העיקריות בישראל היא היפגעות של הולכי רגל: כשליש מהרוגי תאונות הדרכים הם הולכי רגל – שיעור כפול מהממוצע במדינות החברות בארגון ה-OECD. מצלמות האכיפה של המשטרה, שמשמשות לאכיפת מהירות בכבישים בינעירוניים ואכיפת עבירות אור אדום ומהירות בצמתים עירוניים מרכזיים, אינן תורמות לשיפור בטיחותם של הולכי רגל.

"כבר נאמר הכל על תאונות"
למרות שהדיון בוועדת הכלכלה נמשך כשעתיים וחצי, לא הושמעו תובנות או מסקנות חדשות בנוגע למצב הבטיחות – כל הבעיות וההצעות לפתרונן מוכרות היטב כבר שנים ארוכות. "מכל הסוגיות והבעיות שהועלו כאן, אנחנו חוזרים על אותם דברים. אנחנו לא ממציאים את הגלגל", אמר ח"כ עיסאוי פריג'. "השנה אנחנו מקיימים דיון, והדיון הזה התקיים שנים אחורה עשרות פעמים… באנו חברי כנסת חדשים לחזור על אותן מנטרות ולקרוא אותם סיכומים?… ובעוד שנה נחזור על אותו דיון?".

לדברי ח"כ פריג', הבעיה העיקרית היא בקביעת סדרי העדיפויות בפיתוח התחבורה בישראל. לטענתו, משרד התחבורה מעדיף להשקיע בפרויקטי תשתית חדשים וגדולים שתורמים לצמיחת המשק, וזאת על-חשבון פרויקטים קטנים לשיפור הבטיחות של תשתיות קיימות. ראוי לציין שמשרד התחבורה, באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ החדשה), אמנם משקיע בטיפול במוקדי סיכון ובתחזוקת כבישים, אך עיקר התקציבים של המשרד – ובפער עצום – מופנים לסלילת כבישים חדשים ולהקמת מסילות רכבת חדשות.

"כבר נאמר הכל על תאונות דרכים", סיכם את הדיון ח"כ כבל. "אין כמעט סופרלטיב שלא השתמשו בו, כולל אני, כולנו, כל אחד בתורו. השאלה היא מה נעשה בפועל… אני יודע שיש בעיה לא פשוטה במגזר הערבי, (ו)יש בעיה עם צעירים, (ו)יש בעיה עם מבוגרים, ואין לי תשובות – ואם אין תשובות, זה לא מקובל עלי". לדברי ח"כ כבל, הוועדה תערוך דיון נוסף בעניין העלייה במספר ההרוגים כבר בזמן הקרוב, ובכוונתו לזמן לדיון את שר התחבורה, ישראל כץ, כדי שיציג את תכניתו להתמודדות עם ההרעה במצב הבטיחות.

The post "אם מספר כזה של הרוגים היה לנו בגבולות, אתם מבינים מה היה קורה?" appeared first on TheCar.

החזרת שלטי החוצות לנתיבי איילון ב-2009 לוותה בעלייה של עשרות אחוזים בתאונות דרכים עם נפגעים. כך עולה ממחקר שערכה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. שלטי החוצות בנתיבי איילון הוסרו בסוף 2007 בעקבות עתירה על עמותת "מגמה ירוקה", והוחזרו ב-2009 לאחר אישור הצעת חוק של ח"כ לשעבר יורם מרציאנו.

לפי המחקר, הסרת השלטים ב-2008 לוותה בירידה של עד 40% במספר התאונות. החזרת השלטים ב-2009 לוותה בהכפלה של מספר התאונות עם נזק, ובמקביל נצפתה עלייה של כ-40% עד 50% במספר התאונות עם נפגעים. יש לציין שהמחקר הנוכחי מאשש ממצאי מחקר קודם של הרשות, שפורסם ב-2010 והצביע על ירידה במספר התאונות לאחר הסרת השלטים.

"מטרת המחקר הייתה למצוא תשובה ישירה לשאלה החשובה והשנויה במחלוקת – האם הצבת שלטי חוצות למטרת פרסום… גורמת לגידול במספר תאונות הדרכים", מסבירים עורכי המחקר. התוצאות, כאמור, חד-משמעיות: "הסרת שלטי פרסום בנתיבי איילון לוותה בירידה באירועי תאונות, בעוד שהחזרת שלטי הפרסום לוותה בעלייה באירועי תאונות", קובע המחקר.

לשלטי פרסום יש מחיר בטיחותי
במחקר הושוו נתונים של שלוש תקופות: לפני הסרת השלטים, בתקופה שבה השלטים הוסרו (או כוסו) ולאחר החזרת השלטים. לפי החוקרים, "הרעיון (של המחקר, ש.ה) הוא שאם הממצאים יוליכו לשחזור התוצאות של המחקר הקודם (מ-2010), יהיה בכך חיזוק של המסקנות… (ו)גם תרומה משמעותית ביותר לביסוס ההוכחה המדעית לכך שלשלטי פרסום יש מחיר בטיחות".

החוקרים מציינים ששיעור השינוי שנצפה במספר התאונות בנתיבי איילון חריג יחסית למחקרים אחרים, ולטענתם אפשר למצוא הסבר לכך בכמה מאפיינים ייחודיים: ציר נסיעה ארוך עם רצף של שלטי פרסום, מיקום השלטים בצד דרך מהירה עם צפיפות תנועה גבוהה, ויתכן שגם הצבת שלטי פרסום גדולים במיוחד.

מאחר שאפשר למצוא מאפיינים דומים בכבישים אחרים, מסקנות המחקר אינן מוגבלות לנתיבי איילון. על-פי עורכי המחקר, "המאפיינים הייחודיים של דרך נתיבי איילון – ציר נסיעה ארוך ורצף של שלטי פרסום, צפיפות תנועה ודרך מהירה – מצביעים גם על המצבים בדרכים הלא-עירוניות (ש)בהם שלטי פרסום עלולים לייצור סיכון בטיחותי".

נתיבי איילון כמוקד המאבק
שלטי החוצות בנתיבי איילון היו מוקד למאבק יצרי במיוחד בסוף העשור הקודם, כאשר מצד אחד ניצבים פעילי ארגוני סביבה ומומחי בטיחות, ומן הצד האחר ניצבים בעלי חברות פרסום ומחוקקים. "הפרסום בנתיבי איילון הפך למוקד ה'מאבק' בין המצדדים בהגבלת הפרסום בדרכים לבין אלו שמבקשים פחות הגבלות לפרסום", מציינים עורכי המחקר של הרשות.

ח"כ לשעבר יורם מרציאנו, שיזם את הצעת החוק שבסופו של דבר אפשרה את החזרת השלטים, הבהיר ב-2008, במהלך אחד הדיונים בעניין הצעתו בוועדת הכלכלה, כי דרש מחברות הפרסום התחייבות להסיר את השלטים אם יוכח שהם גורמים לתאונות. "כולן הפקידו מכתבים שאומרים שאם אכן מחקרים יקבעו את זה, הן עצמן יורידו את שלטי החוצות", אמר מרציאנו.

אלא שלאחר פרסום ממצאי המחקר הקודם ב-2010, לא קרה דבר: השלטים לא הוסרו, ובכירים בחברות הפרסום דחו את מסקנות המחקר. זאת, למרות עמדה רשמית וחד-משמעית של הרשות לבטיחות, שקראה להסיר את השלטים. "אם אנחנו רוצים להגביר את הבטיחות בנתיבי איילון, יש להסיר את שלטי החוצות", אמר המדען הראשי לשעבר של הרשות, פרופסור דוד שנער.

במשרד התחבורה התקשו לגבש עמדה ברורה. בסוף 2007 התנגד שר התחבורה באותה עת, שאול מופז, להצבת השלטים, אך פחות מחצי שנה לאחר מכן תמך מנכ"ל המשרד דאז, גדעון סיטרמן, בהחזרתם. השר ישראל כץ, שקיבל את מסקנות המחקר מ-2010, אמר בתחילה כי ייבחן את הנושא, אך בהמשך גלגל את האחריות לפתחה של ועדת הכלכלה של הכנסת.

The post הרשות לבטיחות: שלטי חוצות בנתיבי איילון גורמים לתאונות appeared first on TheCar.

חדשות רכב – משרד התחבורה מודה: תכנית להנגשת תחנות עירוניות של קווי אוטובוס תסתיים באיחור של שנתיים לפחות. בתכנית רב-שנתית שפרסם משרד התחבורה ב-2010 נקבע כי הנגשת התחנות העירוניות תסתיים לכל המאוחר בסוף 2014, אך כעת מתברר כי המשרד רחוק מלעמוד ביעד. ומי שמעיד על האיחור הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ, שאמר אתמול (ד') במליאת הכנסת כי עד כה הסתיימה הנגשת כ-85% מהתחנות העירוניות, ורק בעוד כשנתיים צפויה השלמת ההנגשה של כל התחנות.

וזה היה אותו שר שהבהיר בתכנית הרב-שנתית מ-2010 כי "עד סוף שנת 2014, כל תחנות האוטובוס תהיינה נגישות ומשולטות בשילוט נגיש על-פי חוק". למעשה, משרד התחבורה לא הפר רק את הבטחת השר. תקנות שנכנסו לתוקף בשנת 2003 קבעו במפורש כי "בסוף 2014 אמורים כל האוטובוסים הנוסעים בערים להיות נגישים, וכן צריכות להסתיים כל פעולות ההנגשה, כולל השילוט, של כל תחנות האוטובוסים בערים".

כמו במקרים רבים אחרים, נראה שהבעיה העיקרית ביישום תכנית ההנגשה היא שיתוף הפעולה הלקוי בין משרדי ממשלה ורשויות מקומיות. "הבעיה האקוטית ביותר (היא) הביצוע של הרשויות", טען אתמול במליאה ח"כ יצחק וקנין, "ברוב הרשויות זה לא מתבצע. (ב)חלק מהרשויות זה מתבצע, אבל במרבית הרשויות צריך מישהו שידחוף את הנושא הזה, כי לצערי הרב, אנשים עם מוגבלויות נופלים בין הכיסאות בטיפול הזה".

פתרון אפשרי לבעיה הוא אכיפה נגד ראשי רשויות מקומיות שלא מקיימות את חובתן להנגיש תחנות אוטובוס בתחומן. לדברי שר התחבורה, החל מ-1 בינואר מבצע משרד המשפטים – באמצעות נציבות שוויון זכויות לאנשים עם מוגבלות – אכיפה נגד רשויות שלא מבצעות הנגשה, כאשר ראשי הרשויות עצמם חשופים לצווים אישיים. אלא שהפניית האשמה באופן בלעדי לרשויות המקומיות אינה מוצדקת. למשרדי הממשלה, ובעיקר למשרד התחבורה, יש חלק בליקויים שגורמים לעיכוב בהנגשת התחבורה הציבורית לבעלי מוגבלויות.

למשל, משרד התחבורה אמור לקדם תקנות שיחייבו הנגשה חושית באוטובוסים עירוניים. אלא שלפי דו"ח של משרד המשפטים מאוקטובר 2014, התקנות לא קודמו כראוי: "אמנם, שר התחבורה העביר את התקנות לאישור ועדת העבודה, הרווחה והבריאות ביום 19.2.2012, (ו)משרד התחבורה העביר לוועדה נוסח מתוקן בחודש ספטמבר 2012. (אולם) עם כינון הכנסת ה-19, ביום 5 בפברואר 2013, היה על שר התחבורה להגיש את התקנות מחדש לאישור הכנסת, כדי לאפשר המשך דיון בהן, אך טרם (עד אוקטובר 2014, ש.ה) עשה כן".

יתרה מכך, הנגשת תחבורה ציבורית עירונית תפתור חלק אחד בלבד מבעיית הנגישות. ראשית, רק חלק קטן מהרשויות המקומיות נכללו בתכנית ההנגשה של משרד התחבורה (כשליש), כאשר יש ישובים רבים שכלל אינם נגישים לתחבורה ציבורית. לכך מתווספת בעיית נגישות בקווים בינעירוניים, ובעניין זה ראוי להזכיר את הערת הצוות שכתב את תכנית ההנגשה של משרד התחבורה: "הגיעה העת לטיפול בהנגשתם גם של הקווים הבינעירוניים – זכותם של אנשים עם מוגבלות לנוע מעיר לעיר בתחבורה ציבורית נוחה ובטוחה, אינה נופלת מזכותו של כל אזרח אחר".

The post הנגשת תחנות אוטובוס תסתיים באיחור של יותר משנתיים appeared first on TheCar.

חברת הכנסת תמר זנדברג מסיעת מרצ הגישה אתמול (ב') הצעת חוק חדשה, שמבקשת לאסור על שרים וסגני שרים לעשות שימוש במכוניות שרד בימי שבת וחג. על-פי הצעת החוק של ח"כ זנדברג, כל עוד התחבורה הציבורית מושבתת בשבתות וחגים מתוקף הסכם הסטטוס-קוו ההיסטורי, שרים וסגני שרים יידרשו להשבית את מכונית השרד שמעמידה לרשותם המדינה ואשר ממומנת מכספי ציבור.

ח"כ זנדברג, שהצהירה כבר לפני כחודשיים כי בכוונתה להניח את הצעת החוק על שולחן הכנסת, מסבירה כי "במציאות הקיימת היום, כאשר ברוב המקומות בישראל אין תנועה של תחבורה ציבורית מערב שבת ועד מוצאי שבת וימי החג, בעוד שתנועת התחבורה הפרטית אינה מוגבלת, תושבי ישראל שאין ברשותם רכב פרטי מופלים לרעה בצורה בלתי הוגנת".

בדברי ההסבר של הצעת החוק מבהירה ח"כ זנדברג כי "על חברי הממשלה לגלות אחריות ודוגמה אישית ולהשבית את רכבם הממשלתי, אשר ממומן מכספי הציבור, ביום המנוחה השבועי ובימי חג, כל עוד הציבור שאינו מחזיק ברכב פרטי (אינו) יכול להשתמש בתחבורה ציבורית בימים אלה, ובכך לפעול לצמצום אי-השוויון". על-פי הצעת החוק, רק שר או סגן שר שיקבל היתר חריג משר המשפטים, באישור ועדת החוקה, חוק ומשפט של הכנסת, יוכל לעשות שימוש במכונית שרד ביום שבת או חג.

מחאה ציבורית רחבת היקף?
ח"כ זנדברג יזמה את הצעת החוק באפריל האחרון, בעקבות התנצחות בין שר התחבורה ישראל כץ ואזרח שיזם מחאה נגד השבתת התחבורה הציבורית בימי שבת. לדברי ח"כ זנדברג, "ההצעה נתמכת על ידי עשרות אלפי אזרחים ואזרחיות שחתמו על עצומה בנושא, והשמיעו את צעקתם למען תחבורה ציבורית בשבת ובחג במחאה ציבורית רחבת היקף".

אולם, ראוי לציין שהתמיכה הציבורית שמוזכרת בהצעת החוק של ח"כ זנדברג רחוקה מלהיות גורפת. העצומה בנושא השבתת מכוניות השרד של השרים אמנם צברה במהירות כ-35 אלף חותמים, אך מאז אמצע אפריל לא חל שינוי משמעותי במספר האזרחים החתומים. גם המחאה בעניין השבתת התחבורה הציבורית גוועה במהירות, ומלבד יוזמות חקיקה פרטיות של חברי כנסת ממפלגות האופוזיציה, אי אפשר להצביע על שינוי כלשהו.

"הפעלת התחבורה הציבורית בשבת היא תנאי לפעילות יעילה של התחבורה הציבורית גם בשאר ימות השבוע", מסכמת ח"כ זנדברג את הצעת החוק, "מכיוון שקשה מאוד לשכנע את הציבור לעבור מתלות מוחלטת ברכב הפרטי לשימוש אינטנסיבי בתחבורה הציבורית אם היא מושבתת חודשיים מהשנה במצטבר. יום השבת היה ויישאר יום המנוחה – זהו ערך יהודי וסוציאלי חשוב, אולם השאלה היא אם השבת תסמל את אי השוויון בין אזרחי ישראל ותהיה חסומה וכפויה או נוחה לכולם".

The post דוגמה אישית: שרים לא ייסעו במכונית השרד בימי שבת? appeared first on TheCar.

הרפורמה שתוזיל את המכוניות החדשות תאושר בקרוב? משרד התחבורה צפוי לחדש בימים הקרובים את קידומה של רפורמה מקיפה בשוק הרכב, שמתיימרת להביא לירידה של עשרות אחוזים במחירי מכוניות חדשות, עלויות תחזוקה ומחירי חלקי חילוף.

כבר ביום הראשון הקרוב (7.6) צפויה ועדת השרים לענייני חקיקה לאשר את בקשת שר התחבורה, ישראל כץ, להחיל דין רציפות של הצעת החוק הממשלתית שמהווה את הבסיס החוקי הנחוץ ליישום הרפורמה.

החלת דין רציפות היא הליך שנועד לאפשר קידום של הצעת חוק שאושרה בקריאה ראשונה, אך הליך חקיקתה נפסק בגלל פיזור הכנסת. הצעת החוק שעליה מבוססת הרפורמה בשוק הרכב אושרה בקריאה ראשונה ביוני 2013.

על-פי הערכות, בקשת השר כץ צפויה לזכות באישור ועדת השרים ללא בעיות. מלבד תמיכה מובטחת של חברי הוועדה הנמנים עם סיעת הליכוד, גם נציגי סיעת כולנו יתמכו בבקשה: אחד מסעיפי ההסכם שנחתם בין כולנו והליכוד מחייב את השותפות לקואליציה לתמוך בהשלמת החקיקה שעוסקת ברפורמה בשוק הרכב.

לאחר שתאושר בוועדת השרים, צפויה הצעת החוק הממשלתית לחזור לוועדת הכלכלה, שדנה בה במהלך כהונת הכנסת הקודמת. יו"ר הוועדה החדש, ח"כ איתן כבל, אמנם נמנה עם סיעת המחנה הציוני, אך על-פי הערכות גם חברי האופוזיציה יתמכו ברפורמה, וזאת בגלל מיתוגה כמהלך חברתי שמתיימר להיטיב עם הצרכנים.

הוזלה בלי הורדת מס?
כאשר החל משרד התחבורה לקדם את הרפורמה ב-2013, הבטיח השר כץ כי יישומה יביא להוזלה של כ-20% במחירי המכוניות החדשות. אולם, עד מהרה התעשתו פקידים בכירים במשרדו, וניסו להסביר כי הכוונה היא להוזלה של כ-20% בכלל העלויות בשוק הרכב, ובכלל זאת עלויות טיפולים במוסכים ומחירי חלקי חילוף.

נראה כי גם במשרד התחבורה הבינו כי הוזלה גורפת של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות אינה אפשרית ללא שינוי במדיניות המס והפחתת מס הקנייה בשוק הרכב. "ביבוא הרכב, המיסוי הוא גבוה מדי", אמר השר כץ עצמו, בישיבה של ועדת הכלכלה בקיץ 2013.

דו"ח שהוגש לאגף התקציבים במשרד האוצר בשנת 2012 הצביע על מסקנה דומה, שוודאי לא תפתיע את מרבית הישראלים: "מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכי המיסוי המהותי", הסבירו בחברת ייעוץ פרטית שבחנה את השוק עבור האגף.

האם שר האוצר החדש, משה כחלון, יאזור אומץ וינהיג הפחתה של מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות? המס שגובה המדינה מבעלי מכוניות מהווה מרכיב חשוב בהכנסותיה, ונראה שגם השר כחלון לא ימהר לוותר על תזרים המזומנים שמניב שוק הרכב. "ניתן לשער שהמשך הפחתת המס, אם תתרחש, תביא לאובדן הכנסות ממס", הזהירו ברשות המסים לפני כשנה.

תחרות או בירוקרטיה מיותרת?
כאמור, הרפורמה בשוק הרכב, שמבוססת על הצעת חוק ממשלתית בשם "חוק רישוי שירותים לרכב", אושרה בקריאה ראשונה עוד בכנסת הקודמת, ולאחר מכן ערכה ועדת הכלכלה דיונים רבים לצורך הכנתה לאישור בקריאות שנייה ושלישית. הצעת החוק נחשבת למורכבת ומסובכת במיוחד, והיא כוללת מאות רבות של סעיפים ותתי-סעיפים.

יש לציין כי במהלך הדיונים בוועדת הכלכלה הביעו כמה מחברי הכנסת חשש מכך שהרפורמה המתוכננת תגרום ליצירת סרבול בירוקרטי מיותר, ובכך תביא בסופו של דבר לתוצאה הפוכה מזו שמקווים לה במשרד התחבורה.

יו"ר הוועדה בכנסת הקודמת, חבר הכנסת לשעבר אבישי ברוורמן, אמנם תמך בקידום הרפורמה, אך הבהיר באחד הדיונים כי הוא חושש מכך "(ש)נגיע למצב שמתוך הרצון ליצור חוק שיביא להורדת מחירים ותחרות, ניצור איזו מפלצת עם עודף בירוקרטיה שבסוף יפגע בתחרות. אם זה יקרה, הצרכן ישלם".

גם אם בסופו של דבר יוזלו העלויות בשוק הרכב, נראה כי התוצאה המידית והמובטחת של יישום הרפורמה תהיה הענקת סמכויות רחבות ומרחיקות לכת בידי שר התחבורה ופקידי משרדו. כך למשל, השר יוכל לקבוע מי יהיה יבואן רכב לפי שיקול דעת רחב מאי-פעם. ונראה שסמכות זו, יותר מכל אחד ממאות סעיפי הרפורמה האחרים, מדירה שינה מעיני כמה מיבואני הרכב.

The post הרפורמה של השר כץ חוזרת: האם המכוניות יוזלו בקרוב? appeared first on TheCar.