קיה הכריזה בשבוע שעבר על קריאה לתיקון של מנוע ה-3.3 ליטר בתצורת V6 שמניע את "מכונית ההילה" המהממת שלה – 'סטינגר' מדגמי 2018 ו-2020 (ייצור 2017 ואילך). במקביל פורסמה קריאה נוספת לתיקון, של מנוע דומה במכוניות מדגם K900 משנות הדגם 2019 ו-2020, וזאת "מכונית דגל" של קיה ומקבילתה של ג'נסיס G80.

כמעט כרגיל, המכוניות נקראו לתיקון בארצות הברית ובקנדה שבהן הממשלות פועלות בנחישות להגן על האזרחים שלהן ויצרניות רכב לא מעזות לשחק משחקים. אחרי הכל, שתי היצרניות האלה כבר נכוו בארה"ב כאשר ספגו קנסות בהיקף מצטבר של מאות מיליוני דולרים בגלל אי דיווח וביצוע בזמן של קריאות לתיקון.

שתי הקריאות החדשות כוללות קרוב ל-42,000 כלי רכב בצפון אמריקה, אבל בהתחשב בכך שמדובר במכוניות יקרות שמהן לא נמכרו מספרים גדולים אפשר לשער שמדובר ברוב המכוניות שצוידו במנועי V6 כאלה, אולי אפילו בכולן. שני הדגמים האלה לא נחשבים להצלחה מסחרית של קיה בארה"ב, ולכן מכירתם שם הופסקה.

בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שצינור הזנת השמן השמאלי של מגדש הטורבו, ומכלול החיבור של הצינור, מועדים לפורענות ולדליפת שמן. לא צריך להיות גאון כדי להבין ששמן שמותז על חלק חם של המנוע, למשל סעפת הפליטה, "מגדיל מאוד את הסיכון לשריפה, כולל בזמן נהיגה". אף אחד מאיתנו לא רוצה למצוא את עצמו במכונית עם מנוע בוער בזמן נסיעה, ובוודאי לא רוצה להיקלע לסיטואציה כזאת עם המשפחה שלו בתוך הרכב, אלא שלמרבה הזוועה זה בדיוק מה שעלול לקרות ללא מעט בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר בישראל.

בקיה אומרים ש"נהגים עשויים לקבל אזהרה שמתפתחת בעיה על ידי עשן לבן, נורת התראת לחץ שמן שנדלקת על לוח השעונים או לפי סימני לדליפת שמן". עם זאת, קיה מסרה שנכון ל-26 בפברואר 2024 לא היה ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לכשל של צינור השמן במנוע ה-V6. כלי הרכב שנקראו לתיקון יוצרו בין התאריכים 21 בספטמבר 2017 עד 29 ביוני 2022, ובקיה טוענים שנודע להם על הסכנה רק בחודש יוני 2023 בעקבות מקרה שריפה של סטינגר שהתרחש בקוריאה בזמן נהיגה, ומקרה דומה ב-K900.

בעקבות התלונות אספו אנשי קיה ממצאים וגילו שגם בקוריאה וגם בארה"ב יש מכוניות שבהן קיימים סדקים בצינורות הזנת השמן ובחיבורים של צינור השמן. בנוסף נמצאו 25 תלונות נוספות לגבי דליפות שמן דומות שדווחו לשירות הלקוחות של החברה בארה"ב בתקופה שבין 24 בינואר 2018 ל-7 בפברואר 2024. תלונות אלה נוגעות ל-14 סטינגרים ו-11 מכוניות מדגם K900.

מדוע נשרפים כל כך הרבה רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס?

מאז שנת 2010 ביצעו שתי היצרניות הקוריאניות בארה"ב יותר מ-60 קריאות לתיקון של כשלים שעלולים לגרום לשריפות, ורובם נוגעים למנועים מסדרות שנקראות Theta II, Nu GDI, ו-Gamma GDI. בסך הכל נקראו לתיקון יותר מ-10 מיליון כלי רכב בצפון אמריקה בגלל כשלים ותקלות שעלולים לגרום לשריפות – חלקם בגלל מנועים פגומים או תקלות במערכות היקפיות של המנוע כמו צינור השמן של קיה, וחלקם בגלל כשלים במערכות אלקטרוניות אחרות כמו קצר במכלולי מערכת בקרת היציבות.

ביונדאי ובקיה טוענים שרוב הכשלים נוגעים לכשל במסב מוט החיבור שבין הבוכנה לגל הארכובה. מסב זה הוא הסמוך יותר לגל הארכובה. שתי היצרניות מבצעות בימים אלה גם בישראל תיקון של חלק קטן מן המנועים שלהן בגלל כשל כזה, אבל מתלונות שהגיעו למערכת TheCar עולה שחלק מבעלי הרכב נדרשים לשלם תמורת החלפת חלקים אחרים במנוע, וזאת בתוך כדי תיקון שאמור להיות מבוצע על חשבון היצרנית.

אחד הסימנים האופייניים לכשל מסב מוט החיבור הוא צליל דפיקה או רעידות מוגזמות מן המנוע, ובמקרים קשים עלול המסב להישבר באופן שגורם למוט החיבור לנקב את בלוק המנוע. ניקוב הבלוק גורם לשמן החם לפרוץ החוצה ובמקרים שונים זה גורם להצתה שלו ולשריפה.

דרך נוספת שבה מנסות יונדאי וקיה להתגבר על הכשל הוא באמצעות עדכון תוכנת "חיישני זיהוי נקישות" (KSDS). תוכנה זאת אמורה לזהות תנודות ורעידות ספציפיות שמעידות על בעיות במסב מוט החיבור, ובמקרה כזה האלקטרוניקה מדליקה נורית התראה על לוח המחוונים מאחורי ההגה ומפחיתה במקביל את הספק המנוע. לאחר שההתראה מופעלת נהג יכול לנסוע למרחק קצר בלבד – רק כדי לרדת מכביש מהיר, לעצור במקום בטוח ולהזעיק גרר.

קריאות רבות אחרות לתיקון נוגעות לרכיב במערכת בקרת היציבות שנקרא "יחידת בקרה אלקטרונית-הידראולית (HECU). בחלק מכלי הרכב שיוצרו בשנים 2011-2017 קיים רכיב פגום שממנו עלול לדלוף נוזל בלימה הידראולי וליצור קצר חשמלי, וזאת בנוסף לתקלה אחרת באותה מערכת שעלולה לגרום לקצר חשמלי. בשני המקרים מותקן נתיך ("פיוז") רגיש יותר שאמור למנוע את הקצר, אבל ככל הידוע שתי היצרניות עדיין לא גילו את כלל הגורמים לשריפות שנגרמו במערכת הזאת בדגמים אחרים מתוצרתן.

האזרח הישראלי הקטן נאלץ לשלם בגדול

חשוב להדגיש: קריאות לתיקון מבורכות והן מעידות על כך שיצרנית רכב זיהתה כשל, לקחה עליו אחריות, והיא מתקנת אותו על חשבונה. לכן אין צורך להתרגש מן המספר הגדול של מכוניות שמתוקנות, שהוא פונקציה של הפופולריות של דגמים שונים. בעלי רכב חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מבצעות קריאות לתיקון למרות שידוע להן על כשלים – מפני שאלה יצרניות הרכב המסוכנות והנלוזות ביותר.

ובכל זאת יש שני "אבלים" גדולים שמטילים צל כבד על המוניטין של יונדאי, קיה וג'נסיס, יצרניות שנתפשות – בוודאי בישראל – כשוות ערך ליצרניות רכב יפניות מבחינת אמינות וסחירות.

ראשית לכל, כאשר קיימות כל כך הרבה תקלות והן נוגעות כמעט לכל סדרות המנועים של קבוצת רכב (יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה וחלוקת איתה את רוב המנועים והמכלולים העיקריים) – זה מעיד על כשל מערכתי מתמשך ביכולות ההנדסה ובקרת האיכות של יצרנית הרכב.

שנית, והרבה יותר כואב בראיה ישראלית, בשנים האחרונות מתחזק הרושם שאנשי יונדאי וקיה לא תמיד לוקחים אחריות על הכשלים שלהן מחוץ לארה"ב, בדגש על מדינת ישראל. חלק מן התקלות שתוקנו בארה"ב מתוקנות גם בישראל, אבל חלק אחר לא.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שהם נאלצו לתקן מנועים כושלים ולהחליף מנועים – לפעמים אפילו פעם, פעמיים ואפילו שלוש פעמים – והיצרנית לא לקחה אחריות על התקלות או התוצאות שלהן. בעלי רכב אלה טוענים שהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקונים, שלא לדבר על נזקים עקיפים, וזה עוד לפני שדיברנו על מכוניות שעלו באש.

בתגובות של היצרניות למספר תביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בישראל הן משיבות, מעשה שבשגרה, שאי אפשר לגזור מקריאות לתיקון ומ"מבצעי שירות" שיונדאי וקיה מבצעות במדינות אחרות למכוניות שנמכרות בישראל, וזאת מפני שמכוניות "ישראליות" יוצרו בחלקן במפעלים אחרים, או שהחלקים שכשלו יוצרו על-ידי ספקים אחרים, או שבישראל יש תנאי אקלים מיוחדים. לחילופין, הן מאשימות את בעלי הרכב בישראל וטוענות שהמנועים נדפקו בגללם.

עם כל הכבוד, הטענות האלה לא רק שלא נשמעות יותר מידי אמינות – הן בעיקר לא מכבדות את מי שמשמיע אותן. כאשר אפשר לזהות בישראל תופעה דומה מאוד לתופעה מסוכנת שזוהתה בשווקים אחרים נראה שחובת ההוכחה – לאו דווקא ברמה המשפטית אלא ברמה הציבורית – חלה על היצרניות.

לקריאה נוספת:
יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים

בארצות הברית מציעות יונדאי וקיה אחריות לכל החיים למנועים בחלק מכלי הרכב שעברו עדכון תוכנת KSDS – ומדובר במנועים ארבעה צילינדריים מסדרת תטא 2 בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר. בישראל, כאמור, חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקון והחלפת מנועים – וגם מחר בבוקר עלול מנוע כזה לשבוק. בכל מקרה – המוניטין שעל כף המאזניים הוא המוניטין של יונדאי וקיה ואולי הגיע הזמן לפקפק במוניטין האמינות שלהן ולכל הפחות לדרוש מהן לקחת אחריות על כשלים.

לנער את דש המעיל של מירי רגב

בשנה האחרונה הביאה שרת התחבורה של מדינת ישראל, מירי רגב, את משרד התחבורה הישראלי אל עברי פי פחת. עוד קודם לכן היה מדובר במשרד מוכה שסבל מעשרות שנים של פוליטיזציה וחוסר יכולת, אבל רגב – כפי שפורסם לאחרונה בתחקיר של העיתון גלובס, משתינה מהמקפצה והפכה את מינוי המקורבים למעשה אומנות. חשוב לומר לגברת רגב: לעולם לא תוכלי לומר שלא ידעת ושלא אמרו לך, "שלא משכו בדש מעילך" או שאת אולי אחראית אבל לא אשמה.

בקדנציה השנייה שלך במשרד התחבורה, אחרי שנה של הרס וחורבן, אם וכאשר יתברר שבישראל נהרג או נפצע אדם בתאונת דרכים שנגרמה כתוצאה מכשל סדרתי ברכב שלא טופל – הדם שלו או שלה יהיה על הידיים שלך. את שרת התחבורה. את אחראית.

ב-13 השנים האחרונות עלו באש בארצות הברית יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה וגרמו לפציעתם של לפחות 103 בני אדם ולמותו של לפחות אדם אחד – כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

תאונות דרכים במדינת ישראל לא נחקרות לעומק ולא נאספים נתונים שבאמצעותם אפשר למנוע תאונות דומות, אבל ידוע מעל לכל צל של ספק שאגף הרכב במשרד התחבורה לא פעל עד היום כדי לאלץ אף יצרנית רכב לבצע בישראל קריאות לתיקון שהיא ביצעה במדינות אחרות.

בארצות הברית, לעומת זאת, מבצע מינהל הבטיחות בדרכים חקירה אקטיבית לגבי קריאות לתיקון של יותר מ-6.3 מיליון כלי רכבי מתוצרת יונדאי וקיה שמוגדרים ככאלה שחשופים לסכנת שריפה בגלל חלקים פגומים במערכות בקרת היציבות. בנוסף ידוע על מיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי, קיה וג'נסיס שנמצאים בסכנה מוגברת לשריפה בגלל כשלים שונים, בהם תקלות חיווט, בעיות במערכת הבלמים ובעיות בסוללות. יצרניות הרכב הודיעו בחלק מן המקרים לבעלי רכב שעליהם להחנות את כלי הרכב שלהם מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למזער את הסכנה לבני אדם ואת הנזק לרכוש במקרה שהם יעלו באש.

כבר בשנת 2018 מצא "המכון לנתוני אובדן בכבישים המהירים" בארה"ב שלכמה מדגמי יונדאי וקיה היה סיכוי גדול ביותר מפי שניים לתביעת ביטוח בעקבות שריפה או נזק אש שלא קשורים לתאונה מאשר כלי רכב דומים של מותגים אחרים. שנתיים לאחר מכן הטיל מינהל הבטיחות בדרכים על יונדאי וקיה קנסות בהיקף של 210 מיליון דולר בגלל שהן לא דיווחו בזמן על הצורך לקריאות לתיקון ולא ביצעו אותן בזמן. שנה לאחר מכן העניק מינהל הבטיחות 24 מיליון דולר לחושף שחיתויות שסיפק למינהל מידע שאפשר להטיל על קיה את הקנסות.

יונדאי וקיה פרסמו בשנה שעברה קריאה לתיקון ל-4 מיליון כלי רכב שעבור חלקם זאת קריאה חוזרת לתיקון של תקלה שתוקנה בעבר. מינהל הבטיחות חוקר כרגע את יעילות הביצוע של 16 קריאות קודמות לתיקון שבוצעו על-ידי היצרניות האלה, בדגש על השאלה אם הם פורסמו בזמן, דווחו כראוי למינהל, וכללו את כל המכוניות שאמורות היו להיקרא לתיקון.

האם הגיע הזמן לפקפק במוניטין של יונדאי ושל קיה?

בהסדרי פשרה שהושגו בארה"ב בנוגע למנועים מסדרות Theta II, Nu GDI ו- Gamma GDI קיבלו לקוחות החזר כספי תמורת תיקונים שהם נאלצו לממן מכיסם – ובכלל זה גם תמורת הוצאו עקיפות כמו גרירה והשכרת רכב וירידת ערך, ובחלק מן המקרים הוארכה האחריות למנועים האלה ל-15 שנים או 241,000 קילומטרים.

להלן מספר דוגמאות לדגמים שחלקם עשויים להיות כלולים בהסדרי הפשרה בארה"ב. כל המנועים שכלולים בהסדרי הפשרה השונים הם מנועי 1.6 ליטר Gamma GDI (אצלנו הם קיבלו עדכון תוכנה במקרה הטוב), 2.0 ליטר Nu GDI גם בגרסאות אטמוספריות רגילות, גם בגרסאות היברידיות וגם בגרסאות פלאג-אין היברידיות, ומנועי 2.4 ליטר Theta II MPI.

חשוב לזכור ששנות הדגם האמריקניות מתייחסות בדרך כלל לשנת ייצור קודמת (כלומר ששנת הדגם 2011 עשויה להתייחס למכוניות שיוצרו בשנת 2010). להלן הדגמים שכלולים בהסדרים בארה"ב:

יונדאי סונטה היברידית משנות הדגם 2011-2019
יונדאי סונטה פלאג-אין משנות הדגם 2016-2019
יונדאי סנטה פה משנות הדגם 2010-2012
יונדאי טוסון 2010-2021
יונדאי אלנטרה קופה 2014
יונדאי אלנטרה סדאן והאצ'בק 2014-2016
יונדאי ולוסטר 2012-2017
קיה אופטימה היברידית משנות הדגם 2011-2020
קיה אופטימה פלאג-אין היברידית 2017-2020
קיה סורנטו 2011-2013
קיה ספורטאז' 2011-2013
קיה פורטה 2010-2018
קיה סול 2012-2019

נתקלתם בתקלה במנועי יונדאי או קיה? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל
מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים
יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים
גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון
קיה ספורטאז': הדאשבורד נסדק אבל לקוחות ישלמו אלפי שקלים

The post עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל? appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הכריזה יונדאי על קריאה לתיקון של 98,225 כלי רכב מדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין השנים 2018 ל-2020 מפני שהפרעה באספקת השמן במנוע עלולה לגרום לפגיעה בפעולת מגבר הבלמים ולנזק למנוע עצמו.

לצורך תיקון הפגם הסדרתי מבוצעת במוסך הסרה של מסנן מתכת במערכת השמן ובדיקה של משאבת הטנדם.

לא מיותר להזכיר שבסוף השנה שעברה ביצעה יונדאי באירופה קריאה לתיקון של כמעט 20,000 מכוניות מדגמי 'קונה' ו-i40 בגלל תקלה דומה מאוד או זהה, אולם קריאה דומה לא פורסמה עד כה בישראל. כפי שפרסמנו בשעתו – "הפרעה באספקת השמן למנוע" עלולה לגרום להרס שלו, והניסיון בישראל מוכיח שיונדאי (וקיה) לא ממהרת לקחת אחריות על כלי רכב עם תקלות דומות, ובעליהם ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים בגלל הרס של מנועים.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מחליטה בעצמה אם והיכן לבצע קריאות לתיקון, וזאת מבלי שגורמים חיצוניים יכולים לבדוק את שיקוליה – למעט במקרים שבהם רשויות ממשלתיות מבצעות חקירות וחושפות כשלים.

נכון להיום משרד התחבורה הישראלי עדיין לא פרסם קריאה לתיקון כזאת בשוק שלנו – אבל למען הזהירות מומלץ שכל בעל רכב רלוונטי מן השנתונים האלה ישים לב לביצועי הבלימה ברכב שלו.

היות שמדובר במערכת קריטית – בכל מקרה של ספק יש לפנות אל רשת השירות של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, או אלינו, לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

פרטי הקריאה לתיקון (בעולם, לא בישראל)
יצרנית: יונדאי
דגמים: טוסון, i30
שנות ייצור: 2018 – 2020
מספר כלי רכב מושפעים: 98,225
תאריך פרסום באירופה: 15.01.2024

The post יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל appeared first on TheCar.

גרר אירודינמי – התנגדות האוויר – הוא אחד מצרכני האנרגיה הגדולים ברכב ומאחר שהוא מתגבר ככל שעולה מהירות הנסיעה עולה איתו גם צריכת האנרגיה.

יונדאי וקיה חשפו היום (ג') ספויילר אקטיבי חדש שתוכנן עבור הפלטפורמה החשמלית הייעודית E-GMP שעליה בנויות בין השאר יונדאי איוניק 5 ו-6, קיה EV6 וג'נסיס GV60.

בקבוצת יונדאי-קיה מכנים את המערכת החדשה, שכבר מככבת בבקשת פטנט, "חצאית אוויר אקטיבית" או AAS, ולדבריהם היא מפחיתה את הגרר האירודינמי בכמעט 3% ומוסיפה בממוצע טווח נסיעה של כ-6 קילומטרים לכל טעינה.

מערכת AAS, כמו כל אביזר שנועד לשפר את האירודינמיות, מנהלת טוב יותר את מערבולות האוויר, ובמקרה הזה מדובר בגרר שנוצר סביב החרטום והגלגלים הקדמיים של הרכב. המערכת האקטיבית מותקנת בין הפגוש הקדמי לבין הגלגלים הקדמיים והכנפון שלה מוסתר בעת נסיעה במהירות של עד 80 קמ"ש.

ברגע שעוברים את המהירות הזאת נכנסת המערכת לפעולה ועושה את הקסם שלה, וכאשר המהירות פוחתת מ-70 קמ"ש היא שבה ומתכנסת לתוך עצמה – ככל הנראה כדי שלא להעלות בעצמה את הגרר.

לדברי אנשי יונדאי-קיה, "החצאית האקטיבית" שלהם ממוקמת רק מול הצמיגים ומבלי לכסות לחלוטין את הקצה הקדמי של הרכב, והיא משפרת בין השאר גם את כוח ההצמדה של הרכב לכביש, מה שתורם לאחיזה וליציבות במהירות גבוהה.

חצאית ה-AAS, כך יונדאי, שולטת בזרימת האוויר שנכנס דרך החלק התחתון של הפגוש ומנהלת ביעילות את מערבולות האוויר שנוצרות סביב גלגלי הרכב. לדבריהם, ה-AAS יכול לפעול גם במהירויות של יותר מ-200 קמ"ש וזאת בזכות שימוש בחומר ממשפחת הגומי על חלקו התחתון של הכנפון, וזה מצמצם את הסיכון לפגיעה מחפצים שעלולים להיות מותזים עליו מן הכביש.

עם זאת, המהירות של רוב המכוניות החשמליות ממילא מוגבלת כדי לחסוך באנרגיה, ומי שנוהג במהירויות גבוהות מאוד כנראה לא מודאג יותר מידי מטווחי הנסיעה שלו אחרת היה נוהג לאט יותר.

יונדאי-קיה הגישה בקשות לפטנטים על המערכת הזאת בדרום קוריאה ובארה"ב, ו"מתכננות לשקול" ייצור המוני שלהן לאחר מבחני עמידות וביצועים.

סון היונג צ'ו, סגן נשיא וראש קבוצת פיתוח גוף בקבוצת יונדאי מאמין שלטכנולוגיית החצאית האקטיבית יש פוטנציאל דווקא ברכבי שטח, "שבהם קשה לשפר את הביצועים האווירודינמיים" לדבריו. מותר להעריך שצ'ו לא מתכוון לרכבי שטח של ממש אלא לקרוסאוברים שתופסים כיום נתח מרכזי במכירות בעולם.

The post חצאית האוויר האקטיבית של יונדאי וקיה מקטינה את הגרר האירודינמי של רכב חשמלי מעל 80 קמ"ש appeared first on TheCar.

חטיבת הסוללות PowerCo מקבוצת פולקסווגן דיווחה השבוע על השלמתם המוצלחת של ניסויים שבמסגרתם הוטענה ונפרקה סוללת 'מצב מוצק' מתוצרת QuantumScape האמריקנית יותר מ-1,000 מחזורי טעינה, ולאחריהם נותרה לה קיבולת של יותר מ-95%. לדבריהם, מכונית חשמלית שתצויד בסוללה כזאת עם תכולת אנרגיה שתספיק ל-500-600 קילומטרים תוכל להשלים יותר מ-500,000 קילומטרים כמעט ללא אובדן טווח.

במקביל, בארצות הברית אושרה ופורסמה בשבוע שעבר בקשת פטנט של יונדאי לתהליך יצור חדשני של סוללת 'מצב מוצק' אשר יאפשר בניית סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות, ואלה רק שני צעדים נוספים במסע שבו צועדות כיום עשרות חברות שרוצות להשיג את "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, סוללת 'מצב מוצק' היא אחת החזיתות המבטיחות בדרך אל הסוללה האידאלית אבל לא היחידה, ומה שמייחד את ה"ז'אנר" הזה הוא אלקטרוליט, כלומר חומר התווך שבו נעים יונים חשמליים בין קטבי הסוללה, שעשוי מחומר קשיח או קשיח למחצה במקום חומר נוזלי. בראיה עתידית מבטיחה הטכנולוגיה הזאת תכולת אנרגיה גבוהה שתאפשר טווחי נסיעה ארוכים, משך טעינה קצר יותר ובטיחות מרבית.

PowerCo דיווחה השבוע שתא ה'מצב המוצק' החדש השלים, כאמור, בהצלחה יותר מ-1,000 מחזורי טעינה במהלך מספר חודשי בדיקות, ולאחריהן נמצא שהוא "בקושי הזדקן" והפסיד רק כ-5% מתכולת האנרגיה המקורית שלו. לשם השוואה, המדדים הידועים כרגע בתעשייה הם אובדן של כ-20% תכולה כעבור 700 מחזורי טעינה.

קבוצת פולקסווגן הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת הסטארט אפ קוואנטום ספייס והיא בעלת מניות בחברה הזאת כבר משנת 2012. כעת מבטיחים אנשי 'פאוור קו' שמדובר בתוצאות מעודדות שמבססות את הפוטנציאל של תא 'מצב מוצק' בדרכו להיות טכנולוגיה שמאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה וטעינה מהירה ובטוחה. הם מבטיחים גם שהם עובדים בנחישות יחד עם 'קוואנטום ספייס' על תיעוש הטכנולוגיה הזאת לקראת ייצור סדרתי.

הדגש של אנשי QuantumScape, גם בהודעה שפרסמו לבעלי המניות של החברה, הוא על העמידות של הכימיה שלהם אבל באף מקום לא נזכרת צפיפות האנרגיה שלה, שהיא מדד משמעותי נוסף לשימושיות של סוללה. נכון להיום מדובר עדיין באחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה. לדבריהם, השלב הבא בדרך לייצור סדרתי הוא הנדסת תהליכי הייצור, וזאת בדיוק הנקודה שבה רשמו אנשי יונדאי את פריצת הדרך שלהם.

ארזתם לבד?

הפטנט של יונדאי שפורסם בשבוע שעבר על-ידי משרד הפטנטים האמריקני הוא על שיטת ייצור של סוללת 'מצב מוצק' לרכב חשמלי וליתר דיוק: שיטת הקיפול והאריזה של כל אחד מתאי הסוללה.

בתא של סוללת ליתיום-יון מצויה עם אלקטרוליט נוזלי יש מפריד פיזי שנמצא בין האלקטרודה השלילית לאלקטרודה החיובית, וכאשר מפריד זה נפגע מעיוות מבני, תקלת ייצור או פגיעה חיצונית עלול להתרחש קצר חשמלי שמגביר את סכנת ההתחממות ו"בריחה טרמית" שגורמת לשריפה או פיצוץ.

אחד היתרונות הבולטים של סולת 'מצב מוצק' טמון בשליטה בחומר האלקטרוליטי, בין השאר בכך שנמנעת דליפה של תמיסת אלקטרוליטים מתוך התא וכן בקלות העיצוב של כל תא ליחידות דקות ו"מפוסלות". הפטנט החדש של יונדאי קשור לאופן שבו מונחות ומקופלות שכבות האלקטרוליט יחד וסביב האלמנטים האחרים של כל תא, והצמצום המשמעותי של 'נקבוביות' שאופייניות לתהליכי ייצור נוכחיים.

התהליך החדש כולל גלגול ויישום שכבות חיץ בין האלקטרודה השלילית ולאלקטרודה החיובית ו"מקסום אזורי היצמדות בין-שכבתית" – מה שזה אומר. בתיאור הפטנט, למי שמתעניין, נכתב ש"ההמצאה מספקת סוללת מצב מוצק שכוללת שכבת אלקטרוליטים מוצקים מבוססי סולפיד, אלקטרודה שלילית המוגדרת לכלול שכבת חומר פעיל שלילי המוערמת על משטח ראשון של שכבת האלקטרוליטים המוצקים, ושכבת חיץ שלילית המוערמת על משטח ראשון של שכבת החומר הפעיל השלילי" (אגב, זה ממשיך וממשיך, הבאנו רק דוגמית קטנה…).

הפטנט של יונדאי הוא על עצם האריזה ותהליך הייצור של כל תא ועל שיטת ההטבעה שבה מיוצרות האלקטרודות אשר נועדה לייצר חספוס ייחודי של פני השטח של האלקטרודות, ובנוסף גם על שיטת המריחה של חומרים שונים, בהם מוליכים ומפרידים, בתוך התהליך.

אם זה לא היה מסובך מספיק עד כה אז חלק מן הפטנט מוקדש לאמצעי שיוצר לחץ איזוסטטי של נוזל בתוך כל מארז של קבוצת תאים במטרה לנהל טוב יותר את זרימת החשמל בסוללה, ובמערכת בקרה שכוללת חיישנים ומפקחת על הלחץ, המתח, ועל הטמפרטורה. ככל הנראה מדובר בנוזל קירור ובתיאור הפטנט נכתב שהלחץ התוך "מארזי" נשמר לאורך כל הזמן ללא קשר לקצב או למצב הטעינה והפריקה.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד appeared first on TheCar.

משהו לא טוב עובר על בקרת האיכות ועל מחלקת השירות של קבוצת יונדאי-קיה הקוריאנית, אשר מככבת בשנים האחרונות שלא בטובתה ברשימת התובענות הייצוגיות שמוגשות בישראל.

לאחרונה הוגשו שתי בקשות לאישור תובענה ייצוגית בקשר לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה (והן צפויות לאיחוד), ואלה מצטרפות לתביעה חשובה מאוד אחרת, בקשר לפנסי החזית של קיה ספורטאז' ואל תביעה שלישית שנוגעת למספר דגמי יונדאי, ובראשם יונדאי i30.

מבחינת בעלי יונדאי וקיה התוצאה בכל המקרים זהה: פנסי החזית לא מספקים את עוצמת התאורה שנדרשת לפי התקנות, והמכוניות לא יכולות לעבור את מבחן הרישוי השנתי.

בחלק מן המקרים, כך מדווחים לנו בעלי רכב, החלפת נורה, שיפוץ קל או טובה של הבוחנים במכון הרישוי מאפשרת להתגלגל עם הרכב למשך שנה נוספת, אבל ברוב המקרים נדרשת החלפה של פנס או צמד פנסים שתמורתם נדרשים אלפי שקלים.

לאחרונה הוגשו בסמיכות שתי בקשות אישור כנגד יונדאי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לפנסי החזית של יונדאי אלנטרה, ושתי אלה צפויות להתאחד בדרך זו או אחרת בין אם בהסכמה של עורכי הדין ובין אם לפי קביעת בית המשפט. בקשה ראשונה הוגשה על-ידי עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן והבקשה האחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, ובשני המקרים מדובר בעורכי דין מנוסים שמגישים הרבה מאוד תובענות ייצוגיות בתחום הרכב.

הטענה בשתי בקשות האישור דומה: בדגמי אלנטרה שיוצרו או נמכרו בשנים 2018-2020 מותקנים פנסי חזית "מתוחכמים" עם 'מערכת שליטה אוטומטית באורות גבוהים'. בפנסים אלה, כך נטען, יש כשל סדרתי שמוכר היטב ליונדאי לכל הפחות מאז שנת 2018, והיא מתקנת אותו בארצות הברית על חשבונה. בישראל, לעומת זאת, יונדאי לא רק מסתירה את הפגם הסדרתי הזה אלא אף דורשת מלקוחותיה סכומים מופרכים של יותר מ-8,000 שקלים תמורת החלפת צמד פנסים, וזאת בשעה שמוסכים פרטיים מורשי משרד התחבורה מתקינים פנסים דומים תמורת 3,500 שקלים (וגם זה סכום גבוה).

אל שתי בקשות האישור מצורפות שתי חוות דעת מקצועיות של מומחי רכב ותיקים (המהנדס שלמה נצר, פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין) ובשתיהן מובאות שתי הוראות שירות (TSB) שיונדאי פרסמה בארה"ב בנושא זה, עם הנחיה לתקן במידת האפשר את הפנסים הכושלים או להחליף אותם על חשבון היצרנית.

בחוות דעתם של שר וגולדווין מתואר גם מנגנון הכשל, והתיאור הזה צריך להביך מאוד את יונדאי. תכנון הפנסים, כך מסתבר, מבוסס על שימוש בנורת הלוגן בודדת שמשמשת גם את תאורת הדרך וגם את תאורת המעבר (אור "רגיל" ואור "גבוה"), וכדי לעבור בין המצבים ולשלוט בעוצמת התאורה קיים מנוע חשמלי שמסיט תריס. אלא שבמבחן התוצאה נראה שהמהנדסים שתכננו את המערכת הזאת לא לקחו בחשבון שנורת הלוגן פולטת חום רב, והחום הזה יוצר עיוות או ריכוך של חלקי פלסטיק מחוזק שמהם בנויים חלקים בפנס.

אין צורך להדגיש שפנסי חזית אמורים לשרוד לכל אורך חיי הרכב מבלי להידרש לתחזוקה (למעט החלפת נורה במקרה הצורך), ובכל מקרה אין אף הנחית תחזוקה שקשורה בהם. במילים אחרות, ממש לא משנה אם בעלי רכב טיפלו או לא טיפלו במכוניות שלהם והיכן – אף מעשה או מחדל שלהם לא אמור להשפיע על תקינות הפנסים.

לא לוקחים אחריות (רק בישראל)

הדבר המקומם ביותר שעולה מהתביעה הזאת, וחוזר על עצמו פעם אחר פעם אצל מספר יצרניות רכב ובראשון יונדאי-קיה, הוא ההסתרה של כשלים סדרתיים שידועים להן גם כדי לא לשאת באחריות וגם כדי לגבות מן הלקוחות שלהן כסף לצורך תיקון.

תקלות ברכב הן דבר בלתי נמנע, אבל הציבור צריך לשפוט את יצרניות הרכב לא רק בהתאם לרמת האמינות של כלי הרכב, כלומר כמה תקלות מתגלות, אלא בעיקר בהתאם לאופן הטיפול של יצרניות בתקלות שהתגלו. במבחן התוצאה – יונדאי וקיה נכשלות שוב ושוב בשני המדדים: לא רק שקיים אצלן ריבוי תקלות, בישראל הן גם לא ממהרות לקחת עליהן אחריות.

התנהלות זאת מודגמת היטב במקרה של אחד מבעלי יונדאי אלנטרה שבשמו הוגשה תביעה, ונזכיר שוב שמדובר בתקלה שיונדאי מודעת לגביה ואף פרסמה בארצות הברית עלוני שירות לטיפול בה. אותו בעל רכב, לאחר שנכשל בטסט, נדרש לשלם – תחזיקו חזק – 500 שקלים רק כדי שיבדקו את הפנסים ברכב שלו במוסך מורשה יבואן. לאחר שסירב לשלם עבור בדיקה, וביקש רק הצעת מחיר, הוא קיבל הצעה על סך 8,665 שקלים להחלפת צמד פנסים (!)

התובע האחר נדרש לשלם סכום דומה ותחת זאת החליט להחליף את הפנסים במוסך מורשה משרד תחבורה, שם הותקנו אצלו פנסים תחליפיים תמורת 3,500 שקלים. במילים פשוטות – לא רק שיונדאי לא לוקחת אחריות (בישראל) על כשל שמוכר לה – היא אף דורשת מן הלקוחות שלה סכום יותר מכפול (!) ממחירם (הגבוה לכשעצמו) של פנסים כאלה.

התקדים של קיה

פרשה אחרת, שנוגעת לפנסי החזית של קיה ספורטאז' משנות הייצור 2015-2018, קיבלה בחודשים האחרונים תפנית מעניינת, כמעט תקדימית יש לומר, בזכות עורכי הדין שהגישו אותה – יונתן רפופורט ודורון טאובמן.

רוב רובן המכריע של תובענות ייצוגיות שמוגשות בישראל נמרחות אמנם לאורך שנים אבל מסתכמות עוד לפני שבית המשפט נדרש להכרעה מהותית בהתאם לראיות שמונחות בפניו. רוב עורכי הדין שמגישים תובענות ייצוגיות רוצים כמובן להביא גאולה לעולם אבל העלות-תועלת של עבודתם חשובה להם לא פחות – וברוב המקרים זה בא על חשבון הנפגעים האמיתיים.

תביעה ייצוגית מתחילה כבקשת אישור שבה מועלות רוב הטענות, ובמקביל להליך המשפטי מתקיים בדרך כלל משא ומתן בין עורכי הדין שהגישו את הבקשה לבין הנתבעים במטרה להגיע להסדר שיקצר את ההליכים. רוב ההסדרים מקפחים את הנפגעים מפני שהם מייצגים פשרה שבה הנתבעות לא מודות בעובדות והפיצוי שהן מוכנות לשלם קטן מהיקף הנזק שנתבע. מצד שני התובעים לא לוקחים את הסיכון של להפסד בתביעה.

לכולם, חוץ מאשר לנפגעים, יש מוטיבציה להגיע להסדר: בית המשפט, שממילא עמוס מעל ומעבר וסובל ממחסור כרוני בשופטים, מעדיף לפנות מן השולחן כמה שיותר תיקים. עורכי הדין שמייצגים את התובעים רוצים לקחת גמול מובטח ולהתקדם לתיק הבא, ואילו הנתבעים קונים לעצמם בנזיד עדשים חסינות מפני תביעות חדשות באותו נושא.

פנסי החזית של קיה עומדים כעת במרכזה של אחת התביעות הנדירות שבהן עורכי הדין לא נתקעו בשלב הפשרה אלא החליטו לקחת סיכון, לעשות מעשה ולהתקדם לשלב ההוכחות. בחודשים האחרונים עבר ההליך את שלב הקבלה של בקשת האישור, התקיים כבר דיון הוכחות, ודיון נוסף אמור להתקיים בשבוע הבא. בין לבין, בהחלטה (התקדימית כאמור) שקיבל השופט רמי חיימוביץ בעת קבלת הבקשה הוא קבע מספר קביעות מעניינות לגבי תובענות ייצוגיות בכלל ולגבי פרשה זאת בפרט.

למשל, השופט חיימוביץ קבע ש"רכב הוא הוצאה נכבדת בחיי כל משפחה (לרוב שנייה אחרי דיור) וכן הוא מגלם סכנה בטיחותית. כאשר יצרן רכב יודע על קיומה של תקלה באחד מרכיבי הרכב, לרבות בלאי מואץ של רכיב מסוים שאמור לשרוד תקופה ארוכה, חובתו ליידע את בעלי הרכבים על התקלה ולתקנה… היצרן אינו יכול לתקן רק רכבים בהם התממשה התקלה, וחובתו לקבל אחריות על התקלה בכללותה ולתקנה גם ברכבים שהתקלה התממשה בהם במועד מאוחר יותר".

בפרשה הזאת אישר השופט חיימוביץ את הבקשה ואת המשך ההליך למרות שקיה לקחה אחריות מסוימת על התקלה וטיפלה בחלק מן הנפגעים, ואין ספק שקיה יכלה לחסוך מלקוחותיה עוגמת נפש רבה והוצאות כספיות מיותרות לו הייתה לוקחת אחריות ומטפלת בכשל ובלקוחות באופן ראוי ויסודי.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה בקשר לפנסים, ורובן כמובן של בעלי יונדאי i30. חלקן האחר נוגע למספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, וזה עשוי להעיד על תופעה רחבה שקבוצת יונדאי-קיה לא מטפלת בה כפי שאפשר היה לצפות ממי שמובילות את המכירות בשוק הרכב הישראלי מזה שנים לא מעטות.

גם לכם יש רכב מתוצרת יונדאי או קיה עם תקלה בפנסים (או כל תקלה אחרת בכל רכב אחר)? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית appeared first on TheCar.

בשנים 2020-2022 עלו על כבישי ישראל יותר מ-10,000 כלי רכב מדגם יונדאי 'וניו' ובכולם מותקנת תיבת הילוכים רציפה עם חשד לתקלה סדרתית ידועה. כך נטען בבקשה לאישור תובענה ייצוגית שהוגשה השבוע בישראל על-ידי עורך הדין אלון בר-אל.

כרגיל, הדבר המקומם ביותר שעולה לכאורה מבקשת האישור הוא לא התקלה הסדרתית עצמה, אלא האפליה המעליבה של יונדאי כלפי לקוחותיה הישראלים ביחס ללקוחותיה האמריקנים, וגם כאן הקרדיט כולו מגיע למשרד התחבורה הישראלי ששוכח שהוא אמור לעבוד עבור הציבור ומתייחס אל בעלי הרכב בישראל כאל מטרד.

נ.ש. מפתח תקוה, התובעת הייצוגית, טיפלה ביונדאי 'וניו' שלה במוסך מורשה ולמרות זאת באף אחד מן הטיפולים שבוצעו ברכב שלה לא יושמה – כך נטען – ההנחיה של היצרנית לרשת השירות האמריקנית: תיבת ההילוכים לא נבדקה ולא הוחלפה. התוצאה: רגע אחר תום תקופת האחריות, כאשר הרכב צבר בקושי 46,000 קילומטרים, נ.ש. נתקעה באזור הצפון בגלל כשל של תיבת ההילוכים והרכב שלה נגרר למוסך.

מכתב התביעה עולה שלמרבה מבוכתה של יונדאי לאנשי המוסך הישראלי לא הייתה הנחיה לבדוק את התיבה ואולי גם אין להם את הידע שנדרש כדי לאתר את התקלה, וזאת למרות הוראת שירות מפורטת וברורה בנושא הזה שיונדאי הפיצה לרשת השירות האמריקנית שלה. כתוצאה מכך אנשי המוסך לא זיהו את התקלה והרכב נשלח כלעומת שבא רק כדי לשוב למוסך שוב למחרת. בדיקה נוספת במוסך מורשה כן איתרה את התקלה אבל מכיוון שהרכב נמצא באותה עת זמן קצר לאחר תום תקופת האחריות נ.ש נדרשה לשלם, תחזיקו חזק – 30,786 שקלים.

"כמחווה של רצון טוב" לתיקון תקלה סדרתית ידועה ליונדאי – אך נסתרת מלקוחותיה – הוצעה לנ.ש. "הנחה נדיבה" שלאחריה היא נתבקשה לשלם "רק" 7,897 שקלים תמורת החלפת התיבה, והובטחו לה שתי שנות אחריות על התיבה ה"חדשה". בלית ברירה קבעה הלקוחה תור לביצוע התיקון ובמקביל פנתה לשירות הלקוחות של חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, בבקשה לשאת בעלות התיקון מתוקף הארכת אחריות. הבקשה נדחתה.

למזלה של נ.ש, עוד לפני החלפת התיבה הסתבר לאנשי מחלקת השירות של יונדאי שהמכונית הזאת כלולה בקבוצת מכוניות שזכאיות להארכת אחריות יצרן מתוקף הסדר פשרה בתביעה ייצוגית אחרת שהוסדרה מול היצרנית. אנשי השירות פנו אל נ.ש. והודיעו לה שהיצרנית בכל זאת תישא בעלות התיקון.

קבלי תיבה חדשה ומקולקלת

מכתב התביעה עולה שהסאגה של נ.ש. לא הסתיימה בזאת. לאחר שהמכונית שלה "אושפזה" למשך שישה ימים נוספים במוסך היא נקראה לאסוף אותה, אולם אז הסתבר שלמרות ההבטחה הקודמת המכונית שלה לא תקבל תקופת אחריות נוספת לתיבת ההילוכים.

חמור מכך: מהנדס הרכב שלמה נצר, אשר חתום על חוות הדעת הטכנית שצורפה לבקשת האישור ובדק את המכונית לפני, תוך כדי ואחרי כניסתה למוסך, גילה שבניגוד להנחיות שיונדאי פרסמה לרשת השירות שלה בארה"ב – תיבת ההילוכים ב'וניו' של נ.ש. הוחלפה בתיבה בדיוק מאותו סוג שהותקן בה במקור ולא בדגם משודרג של אותה תיבה שבו ככל הנראה תוקן הכשל הסדרתי הנטען. במילים אחרות: אם וכאשר נ.ש. תיתקל שוב באותה תקלה, ולטענת התובעים זאת לא שאלה של "אם" אלא של "מתי", היא תיאלץ להחליף את התיבה על חשבונה.

בתביעה הייצוגית נטען שהתקלה ביונדאי וניו של נ.ש. עלולה להתגלות בכל אחת מן המכוניות מדגם יונדאי וניו שיוצרו בין 17/9/2019 ל-20/10/2021 ונמכרו בארה"ב ובישראל כדגמי 2020-2022. תקלה זאת גורמת למגוון תופעות כמו העלאת סיבובי המנוע ללא תנועה של הרכב, היעדר תגובה של התיבה לפקודות הנהג ועד כדי חוסר יכולת תנועה של הרכב שעלול להתפתח לסכנה בטיחות של ממש על כביש מהיר.

זאת תקלה יקרה לתיקון שבמקרה הטוב דורשת השחתת זמן וביקור במוסך לצורך עדכון תוכנה ובמקרה הגרוע מאלצת את בעל הרכב לשלם תמורת החלפת התיבה כולה. עלויות התיקונים וההחלפה, לטענת התובעים, עלולות להגיע לאלפי שקלים ואף לעשרות אלפי שקלים, ובכלל זה גם ירידת ערך לרכב.

לנוכח תלונות רבות שלקוחות בארה"ב העבירו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי נאלצה יונדאי לבצע בארה"ב "קמפיין" קריאה לתיקון. לצורך זה הופץ עלון שירות (TSB) מפורט שמתאר את הכשל ומורה למוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה ובמקרים שונים להחליף את התיבה בדגם משופר שלה.

הבדיקות והתיקונים לא מותנים בגיל הרכב או בקילומטראז' שהוא צבר וכל רכב כזה שנכנס לטיפול במוסך או נקרא למוסך באופן יזום עובר בדיקה, עדכון תוכנה ובמידת הצורך גם החלפה של תיבת ההילוכים על חשבון היצרנית.
יונדאי, כך נטען, בחרה להתעלם מן הבעיה הזאת בישראל ומלקוחותיה הישראלים, היא לא מבצעת כאן את אותו נוהל וכמובן גם שלא טרחה לעדכן את משרד התחבורה. משרד התחבורה, מצידו, לא דרש מיונדאי לעדכן אותו במקרים כאלה וגם לאחר שהנושא ייחשף הוא לא צפוי להפעיל כלפיה כל סנקציה ולכן אין סיבה שיונדאי או כל יצרנית רכב אחרת תשנה בעתיד את התנהלותה.

דורשים: פיצוי והארכת אחריות

אורך חיים צפוי לתיבת הילוכים אוטומטית תקינה אמור להיות לכל הפחות 200,000 קילומטרים, כך נטען בבקשת האישור, והתביעה כלפי יונדאי היא להאריך את האחריות לתיבות ההילוכים בדגם הזה ל-10 שנים או לשלוש שנים לאחר החלפת תיבה – המאוחר ביניהם.

בנוסף, היצרנית נתבעת לשלם לבעלי הרכב את כל ההוצאות שנאלצו להוציא לצורך תיקון כשלים בתיבת ההילוכים הזאת וגם לפצות אותם בגין ירידת הערך של הרכב, וליידע לא רק את מוסכי הרשת של יונדאי אלא את כלל המוסכים ברכב לגבי התקלה והפתרונות שלה.

תגובתה של יונדאי לבקשת האישור צפויה בתוך מספר חודשים, ואם אנשי כלמוביל יבחרו להגיב לאמור בכתבה זאת נשמח כמובן להוסיף כאן את תגובתם.

נתקלתם בתקלה בתיבת ההילוכים של יונדאי וניו או בכל תקלה סדרתית אחרת? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

עדכון: 02-11-2023

בעלי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין ה-1.1.2015 ועד ל-31.12.2017 קיבלו בשבוע האחרון הודעה על קריאה לתיקון של מנועי המכוניות שלהם, ובה נכתב ש"לרכבים מסוימים עשויים להיות מנועים המיוצרים בתנאים שעלולים לגרום לבלאי מוקדם של מיסבי מוט החיבור. מיסב מוט חיבור שחוק עלול לגרום לרעש חריג מהמנוע ו/או להופעת נורת אזהרה של לחץ שמן נמוך".

קיה, כך נמסר לנו היום, תפרסם קריאה מקבילה לתיקון מנועי אופטימה ההיברידית.

החדשות הטובות הן משמעות הקריאה לתיקון הזאת: מנועי המכוניות של אלפי מכוניות שנמכרו בישראל ייבדקו ואולי גם יתוקנו על-ידי היצרניות ועל חשבונן, וזאת בלי קשר להיסטוריית הטיפולים והבעלויות של המכוניות האלה. אם התיקונים יבוצעו כהלכה זה עשוי לצמצם את הסיכוי לתאונות ולשריפות כתוצאה מפגם במנועים האלה.

חדשות פחות טובות הן שתיאור התקלה, כפי שמופיע באתר של משרד התחבורה ובמכתבים שנשלחו לבעלי יונדאי סונטה, לא מתאר את הדרמה שמגולמת במילים "רעש חריג מהמנוע" ואת מה שקרה בעקבותיו במקרים רבים: הרס מוחלט של מנועים, ולעיתים גם עצירה לא מתוכננת של כלי הרכב באמצע כביש מהיר.

עד כה הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ועשרות תלונות של הדגם המקביל מבית קיה – אופטימה היברידית – ובהן מתוארים מצבים של כשל מוחלט והרס של מנועים, ולעומת זאת התנערות מוחלטת של היצרניות מן האחריות שלהן לכשלים. בנוסף, נודע לנו על לפחות שלושה מקרים שבהם מכוניות כאלה נשרפו בעקבות בעירה ספונטנית – שתים בתוך כדי נסיעה ואחת בעת חניה בחניה – וכרגע לא ידוע לנו אם יש או אין קשר בין הדליקות לבין התקלה הנטענת.

החדשות הכי פחות טובות הן שכלל לא בטוח אם הקריאה לתיקון שעליה הוכרז – בדיקת ו/או החלפת מוט החיבור ו/או מיסבים – תפתור את הכשל הסדרתי שבעקבותיו נתבעו יונדאי וקיה בתובענות ייצוגיות שעליהן דיווחנו כאן.
בנוסף, הקריאה לתיקון שפורסמה נוגעת כאמור למכוניות שיוצרו במשך שלוש השנים 2015-2017, אבל התביעות שהוגשו בישראל נוגעות בנוסף גם לשלוש שנות ייצור נוספות – 2018-2020.

כשל סדרתי באלפי כלי רכב

כפי שדיווחנו כאן, באמצע השנה שעברה הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, תובענה ייצוגית כנגד יונדאי בטענה שמנועי 2.0 ליטר שהותקנו ביונדאי סונטה ההיברידית נגועים בפגם ייצור סדרתי שגורם לאובדן שמן והרס מוחלט של מנועים. חודשים אחדים לאחר מכן הם הגישו תביעה דומה גם כנגד קיה בנוגע ל'אופטימה' ההיברידית. שתי התביעות אוחדו מפני שהן מייצגות נושא זהה.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לשתי התביעות נטען שכשל בטבעות האיטום והשימון של הבוכנות גורם לכך ששמן עובר מעוקת השמן אל תוך הצילינדרים ושם הוא נשרף באופן שלא רק מכלה את כל השמן שבעוקה אלא גם גורם לנזק לא הפיך לממיר הקטליטי.

מנוע בעירה לא יכול לפעול ללא שמן והנזקים שנגרמים למנועים, כך נטען, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה. עוד נטען שתיקון הבעיה לא פותר אותה מפני שנדרש להחליף את החומר שממנו עשויות טבעות השימון ובנוסף גם לחזק את מיסבי המנוע.

בעיה נטענת נוספת, שמחמירה לטענת התובעים את הכשל הראשוני, היא שנורית ההתרעה על מחסור בשמן או לחץ שמן נמוך לא נדלקת עד לשלב שבו נגרם למנוע נזק לא הפיך. לצורך זה, כך נטען, עודכנה התוכנה של המנועים בחו"ל והותקנה מערכת התרעה אלקטרונית.

לתביעות הייצוגיות צורפו מסמכים שמעידים על כך שכבר משלהי שנת 2021 יונדאי פרסמה סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמסבירים לאנשי רשת השירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד לתקן את הכשל במקרה הצורך.
כאמור – במערכת TheCar התקבלו עד כה מאות תלונות של בעלי רכב שטוענים שכתוצאה מכשל במנועים ובממירים הם נאלצו לשלם בין 10,000 ל-35,000 שקלים לתיקון או החלפת מנועים (כמה מהם יותר מפעם אחת) ויש מי שנאלצו לשלם אלפי שקלים להחלפת ממירים קטליטיים.

מן התלונות ומסקר שביצענו בשעתו בין חלק מן המתלוננים עלה שהכשל במנועים התגלה במקרים רבים בבת אחת וללא התראה מוקדמת, ובחלק מן המקרים זה התרחש זמן קצר לאחר שמכונית יצאה מטיפול שגרתי שבו הוחלף שמן המנוע. בעלי רכב לא מעטים טענו שאף נורה לא נדלקה ולא התקבלה אף התרעה לפני שנשמעו נקישות ורעשים מן המנוע. אגב, במקביל לתובענה הייצוגית הוגשה לפחות תביעה אחת פרטית לבית המשפט לתביעות קטנות.

לקריאה נוספת:

האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית?
מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים

מי אחראי ומי אשם?

בתגובתן של יונדאי וקיה לתובענה הייצוגית נטען שבמנועים אלה אין כשל סדרתי, ושמי שאשם בקרות התקלות הם בעלי הרכב אשר לא טיפלו במכוניות שלהן לפי המלצות היצרניות. נציגי היצרניות והיבואניות ביקרו בציניות ובשחצנות את חוות הדעת המקצועית שתומכת בתביעה הייצוגית וטענו שהיא לא מקצועית בלשון המעטה. לעצם העניין הם טענו בתגובתם שמנועים דומים שנהרסו בארצות הברית לא דומים לאלה שנמכרו בישראל.

הנתבעות לא הציגו הסבר כלשהו למנגנון הכשל במנועים שנהרסו והוחלפו וטענו שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

למרות זאת, כאמור – בשבוע שעבר פורסמה גם בישראל קריאה לתיקון שמעידה כאלף עדים על כשל סדרתי – לכל הפחות במיסבי מוט החיבור של הבוכנות, ועל נטילת אחריות של יונדאי שאמורה לתקן את הפגם הזה על חשבונה.

סימני השאלה שנותרים כרגע באוויר נוגעים ראשית לכל בעלי הרכב שכבר נפגעו ונאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן מנועים שכשלו. האם יונדאי וקיה יפצו אותם? בנוסף – השאלה הכבדה ביותר היא מה מנגנון הכשל? האם מדובר בתקלה של טבעות האיטום – כפי שנטען בתביעה – או במסבי מוט החיבור שיתוקנו במסגרת הקריאה לתיקון, ושמא מדובר בשתי תקלות סדרתיות שונות ונפרדות?

דיון קדם משפט בתובענה כנגד יונדאי וקיה הזאת אמור היה להתקיים ב-22 באוקטובר אך נדחה בגלל המלחמה ל-13 בנובמבר ועלול להידחות שוב בהתאם להתפתחויות.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.
מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

לקריאה נוספת:

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית

The post בעקבות התביעה הייצוגית: יונדאי תתקן אלפי סונטות היברידיות בישראל. גם קיה תפרסם קריאה לתיקון של אופטימה ההיברידית appeared first on TheCar.

יונדאי איוניק 6, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות והנאות ביותר שמוצעות כיום בעולם, לא נמכרת בארה"ב בקצב ובנפח המכירות שאנשי יונדאי ציפו לו – לכן הם חתכו את המחירים של גרסת הבסיס שלה בכ-10% ואת המחירים של שאר הגרסאות באלפי דולרים.

אנשי יונדאי באמריקה אמנם מספרים שההוזלות – שבזכותן מוצעת גרסת הבסיס של איוניק 6 בדגמי שנת 2024 תמורת 38,615 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות ממחירה בשנת הדגם 2023, נובעות מכך שהיצרנית "שיפרה את יעילות הייצור והשיגה יתרון לגודל", אבל זאת אמירה עם רמת אמינות של שר בממשלת ישראל.

בתעשיית הרכב מוכרים מכוניות "מהסוף להתחלה", כלומר שכל מערכות השיווק והמכירה מכוילות להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהן יכולות לקבל בכל שוק, לפי התנאים שמתקיימים בו. במילים פשוטות – אם אנשי יונדאי יכלו להעלות מחירים ב-10% במקום להוריד אותם ועדיין למכור מכוניות בקצב שרצוי להם – זה בדיוק מה שהם היו עושים.

גם רמות האבזור הגבוהות יותר של איוניק 6, שנמכרות בשגרה למי שפחות רגישים למחיר, זולות יותר בדגמי 2024 ביחס לדגמי 2023 – אם כי הפחתת המחירים שם נעה בין 2,450 ל-3,050 דולר. חשוב להדגיש שאיוניק 6 אמנם נמכרת בארה"ב לאורך כמעט שנה שלמה לעומת חודשים בודדים אצלנו, אבל גם שם מדובר בדגם חדש שכמו כל דגם חדש נהנה מביקוש גבוה יותר מכפי שיזכה לו בהמשך הדרך.

ברמת האבזור הבסיסית שלה מוצעת איוניק 6 בארה"ב עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה, ואילו ברמות האבזור הגבוהות יותר יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה.
שתי רמות האבזור היקרות ביותר שלה, עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים, מוצעות בארה"ב תמורת 50-55,000 דולר.

עוד קודם לפרסום המחירים המוזלים לדגמי 2024 הוזילה יונדאי את תשלומי הליסינג לדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 בארה"ב, ועד לסוף אוקטובר כוללת חבילת הליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני) גם עמדת טעינה ביתית בחינם, וכן זיכוי בסך 600 דולר על ההתקנה, ושווי ההטבה הזאת נאמד בכ-1,150 דולר.

רק כדי להחזיר אותנו אל קרקע המציאות – מחיר המחירון של איוניק 6 בישראל מתחיל ב-213,900 שקלים לגרסת הבסיס עם סוללת 53 קילוואט-שעה, ועסקת הליסינג הפרטי הזולה ביותר של כלמוביל מבוססת על תשלום חודשי של 3,053 שקלים.

בסך הכל מוצעות בישראל 8 רמות אבזור של איוניק 6, מהן 5 גרסאות הנעה אחורית שמחיר היקרה בהן עומד כעת על 270,000 שקלים. מחיר המחירון של גרסאות ההנעה הכפולה נע בישראל בין 285,000 ל-295,000 שקלים.

The post יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה הכריזו אתמול (ד') בארצות הברית על קריאה חדשה לתיקון בגלל חשש משריפות במגוון רחב של דגמים שלהן. הפעם נקראים לתיקון יותר מ-3.4 מיליון כלי רכב שיוצרו בין שנות הדגם 2010 ל-2018, והיצרניות מפצירות בבעלי הרכב האלה שלא לחנות בתוך או בסמוך לבתים מחשש לשריפות קטלניות. למרות זאת, במשרד התחבורה הישראלי מוסיפים לנקוט בקו האדיש הרגיל ובמקום לפתוח בחקירה עצמאית קוברים את הראש בחול ומתעלמים מן הסכנה האפשרית.

הקריאה החדשה לתיקון פורסמה לאחר סדרת תקלות ומספר קריאות קודמות לתיקון שפורסמו בשנים 2020-2022. על אף שאלה נבעו ממספר סיבות שונות כולם הובילו לאותה תוצאה: הצתה ספונטנית של כלי רכב אשר הובילה לשריפה שלהם.

כמו בחלק מן הקריאות לתיקון הקודמות גם הפעם מדובר בכשל סדרתי ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית של מערכת הבלימים (HECU) אשר עלול לגרום לקצר חשמלי ולהתלקחות. הפעם נקראו לתיקון 13 דגמים של יונדאי (בהם אלנטרה, טוסון, סנטה פה, וולוסטר ועוד), ו-11 דגמים מתוצרת קיה, בהם 'פורטה', אופטימה, ריו, ספורטאז' וסורנטו.

אנשי קיה בארה"ב מסרו הצהרה לפיה הסיבה המדויקת לכשל עדיין לא ידועה להם, וכמו כן לא ידוע להם על פציעות או תאונות, אבל "ההערכה היא שלאורך זמן חווה יחידת ה-HECU מצב של קצר חשמלי אשר גורם לזרם יתר, וכך מגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה או חניה". לדברי קיה, סימני אזהרה שנהג עשוי לקבל לפני מקרה של שריפה כוללים הידלקות של נורות האזהרה "בדוק מנוע" או "ABS" על לוח המחוונים, ריח שריפה או רעש התכה ועשן שיוצא מתא המנוע.

ביונדאי הסבירו שהגורם לקצר הוא דליפה אפשרית של נוזל בלמים אל יחידת הבקרה (שאחראית בין השאר לבקרת היציבות ולמניעת נעילת בלמים) והנוזל הוא שגורם לקצר החשמלי ולשריפה. לדבריהם, גומיית האטימה (O-RING) שמותקנת ביחידת ה-ABS "עלולה להיות רגישה לשינויים פיזיים לאורך זמן עקב גורמים משתנים".

יונדאי החלה לחקור את הכשל הזה עוד בחודש יוני 2019 לאחר שקיבלה דיווח על מודול ABS ב'אלנטרה' אשר התחמם יתר על המידה. כחודשיים לאחר מכן התקבל בחברה דיווח נוסף על מודול שהתחמם יתר על המידה, הפעם ב'אקסנט', ובשני המקרים נוצרה ככל הנראה התכה של היחידות ולכן אי אפשר היה למצוא את הגורם לכשל.

תקרית ידועה שלישית התרחשה כשנה לאחר מכן ובה הייתה מעורבת אלנטרה, ובסך הכל דיווחו אנשי יונדאי למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על 21 שריפות כלי רכב שידועות לה, ובנוסף לכך גם על 22 "תקריות תרמיות" שבמהלכן נפלט עשן או נצפתה המסה או שריפה של חלקים (כל זאת עד ליום 1 ביוני 2023). גם ליונדאי לא ידוע על תאונות, פציעות או הרוגים.

ביונדאי יבדקו ויתקנו אמנם את כל כלי הרכב שיגיעו לבצע תיקונים אבל מעריכים שהתקלה עצמה קיימת רק בכ-1% מהם.

למרות שהתקלה נובעת ככל הנראה מן החומר שממנו עשויות טבעות האטימה או בגלל תקלה אחרת במודול האלקטרוני – ביונדאי ובקיה לא יחליפו את היחידות האלקטרוניות האלה אלא ינקטו בצעד הרבה פחות יקר: החלפת נתיך מערכת ה-ABS בנתיך חלש יותר אשר ניתך בזרם חלש וכך מגביל את צריכת הזרם של המערכת.

לקריאה נוספת:

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

מה בוער? יונדאי טוסון

The post יונדאי וקיה ממשיכות להישרף: היצרניות מבצעות קריאה נוספת לתיקון, הפעם של כ-3.4 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

"מחשבה שלא נותנת לי מנוח", מספר לנו ד"ר תום ברנדשטטר, הבעלים לשעבר של יונדאי סונטה משנת הדגם 2018, "היא מה היה קורה אם שני הילדים הקטנים שלי היו יושבים במושב האחורי. האם הייתי מספיק לשלוף אותם מהרכב הבוער ולהציל אותם? עבורי זאת מחשבה מזעזעת".

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים

קצת לפני התרעות ההצתה פרסמה קיה קריאה לתיקון של יותר מ-109,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש מתקלה במעגלים אלקטרוניים של לוח המחוונים הדיגיטלי בדגמי קיה נירו, נירו היברידי, נירו היברידי-נטען, טלורייד (Telluride, מקבילו של יונדאי פלסייד), סול וספורטאז' עם לוח מחוונים על גבי מסך LCD בגודל 4.2 אינטש – אשר יוצרו מספטמבר 2022 עד פברואר 2023.

במקרה זה אין חשש לשריפה אבל קיים סיכון לתקלת תוכנה שגורמת להיעלמות מידע חשוב, למשל אודות ניטור לחץ האוויר בצמיגים, הודעות אזהרה שונות ומחוונים חשובים אחרים לרכב. זה עלול לגרום לכך שהמכוניות יהיו "לא תואמות לתקני בטיחות הרכב הפדרליים של ארה"ב".

בפרסום הקריאה לתיקון באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי (NHTSA) נכתב שהבעיה נגרמה בגלל "תוכנת לוח מחוונים ורעש חשמלי עקב חוסר יציבות מתח בעת התנעת הרכב שגורם לשגיאות אתחול במסך. לוח המחוונים הפגום עלול לגרום למסך להיות ריק בזמן נהיגה". דובר קיה מסר שלא התקבלו דיווחים על תאונות או פציעות שקשורות לבעיה זאת.

נתקלתם בקצר חשמלי או תקלה אחרת באחד הדגמים שנזכרו כאן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, השיקה היום (ב') את אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר כיום, ומי שיכולה להיכנס בנעליה של 'סונטה' כמכונית "מנהלים" עבור כל מי שמבקשים לעבור לרכב חשמלי ולא זורמים אל עדר הקרוסאוברים.

'איוניק 6' חולקת את פלטפורמת E-MGP החשמלית הייעודית עם 'איוניק 5', קיה EV6 וג'נסיס GV60, והיא מעוצבת בתצורת סדאן-קופה 4 דלתות. בישראל היא מוצעת בשלב ראשון בשש גרסאות הנעה ואבזור ובטווח מחירים שנע בין 214,000 שקלים לגרסת הבסיס עם הנעה אחורית ועד 286,000 שקלים לגרסה המאובזרת ביותר עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים.

מוצעות שתי גרסאות סוללה: בסיסית עם 53 קילוואט שעה, וגדולה עם 77.4 קילוואט שעה, וטווחי הנסיעה, בהתאמה, נעים מ-429 קילומטרים בין טעינות ועד 614 קילומטרים. הספקי המנועים: החל ב-151 כוחות סוס דרך 228 סוסים להנעה אחורית וכלה ב-325 בגרסה הדו-מנועית.

עיצוב הפנים של איוניק 6 רגוע ויוקרתי למדי, מרחב המחיה ליושבים מלפנים נדיב מאד, ובולט השימוש בחומרים ידידותיים לסביבה. מאחור יש מרחב כתפיים ורגליים טוב מאד אבל הרצפה גבוהה יחסית בגלל הסוללה, וזה מגביל את מרחב הברכיים למבוגרים.

פלטפורמת E-MGP מאפשרת טעינה אולטרה מהירה אשר עדיין לא קיימת כמעט בישראל אבל צפויה להיפרש בקרוב, ואז יהיה אפשר לטעון את המכונית בהספק של עד 350 קילוואט. זה אומר כחמש דקות טעינה לתוספת של 100 קילומטרים של טווח נסיעה או מ-10% ל-80% תוך כ-20 דקות.

כאמור, המכונית מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור ועם מפרט מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהיגה. גרסת הכניסה, 'פרימיום', עם הסוללה הקטנה והנעה אחורית, מוצעת תמורת 214,000 שקלים. גרסת 'פרסטיז', עם אותה סוללה והספק מנוע, עולה 238,000 שקלים.

רמת האבזור 'לוקשרי' מוצעת עם הנעה אחורית (259,000 שקלים) או כפולה (285,000 שקלים), ומעליה מוצעת גרסת 'לימיטד' עם אבזור מעט שונה ומחירים שנעים בין 260,000 (הנעה אחורית) ל-286,000 שקלים (הנעה כפולה). המכוניות מוצעות עם חמש שנות אחריות מלאה על הרכב עצמו ו-7 שנות אחריות על הסוללה, אבל יש בעיה: כדי שלא לאבד את האחריות יש לעמוד בהוראות היצרנית לגבי טיפולים שוטפים (לאו דווקא במוסכי רשת של יונדאי), וזה אומר בין השאר שאין מנוס משימוש בחלקים ונוזלים שעומדים בסטנדרטים של יונדאי.

המחירים של טיפולים תקופתיים כרגע גבוהים באופן לא מוסבר ולא פרופורציונלי לכמות העבודה שמושקעת בהם, ואנשי כלמוביל הבטיחו לחזור אלינו עם תשובות לגבי העתיד. נכון להיום, טיפול 60,000 קילומטרים ב'איוניק 5', למשל, דורש החלפת 5.6 ליטרים של נוזל קירור, ומחירו של נוזל כזה – 453 שקלים לליטר (או 2,536 שקלים לכמות הנוזל הנדרשת בטיפול) – יקר יותר ממחירו של וויסקי איכותי בן 12 שנים של מותג נחשב.

כאשר מוסיפים את מחיר העבודה וחלקים וחומרים נוספים (נוזל בלמים, מסנן אבק וכו') מגיע מחיר טיפול 60,000 ליותר מ-4,500 שקלים – וזאת למרות שמדובר ברכב חשמלי שאמור להיות זול מאד לתחזוקה.

כאמור – אנשי יונדאי-כלמוביל הבטיחו לבדוק את עלויות הטיפולים ואולי אף לעשות בהם סדר. באותה הזדמנות רצוי לבדוק מדוע מחירון החלפים באתר של כלמוביל לא עומד, לכאורה, בדרישות הנוהל של משרד התחבורה וקשה מאד לחלץ ממנו מחירים לחלקים של דגמים ספציפיים.

The post המקבילה החשמלית של סונטה: יונדאי איוניק 6 הושקה בישראל. המחירים: 214-286 אלף שקלים appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב הקוריאניות יונדאי וקיה, והיבואניות שלהן לישראל חברות 'כלמוביל' ו'טלקאר', הגישו לאחרונה את תגובתן לבקשה לתובענה ייצוגית של בעלי יונדאי סונטה וקיה אופטימה היברידיות עם מנועי 2.0 ליטר שנהרסו.

יונדאי וקיה, ונציגותיהן בישראל, טוענות שמגישי הבקשה אפילו לא התקרבו להוכיח שקיים כשל סדרתי במנועים אלה, וחמש המכוניות של תובעים שבהן נהרסו מנועים פשוט לא טופלו במועדים הנדרשים.
תגובת היצרניות והיבואניות יוצרת תחושת דה ז'וו חזקה אל הליך אחר, שמתנהל במקביל, בנושא מנועי ה-2.4 ליטר של קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה, וזה לא קורה במקרה. למעט העובדה שמדובר בבעלי רכב אחרים, ובמנועי 2.0 ליטר במקום 2.4 ליטר – כמעט כל השחקנים משני הצדדים הם אותם אנשים או גופים: עורכי הדין שמייצגים את התובעים (צחי פיסטל, עדי ערמן ואחמד מסאלחה), שתי יצרניות הרכב ושתי יבואניות הרכב, ואפילו בעלי המקצוע שחתומים על חוות הדעת המקצועיות של שני הצדדים.

גם טענות היצרניות בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר כמעט זהות לטענות שהן טוענות בפרשת מנועי ה-2.4 ליטר: לדבריהן – חוות הדעת שעומדת בבסיס התובענה איננה מקצועית בלשון המעטה, מנועים דומים שנהרסו בארצות הברית – פרשה שבעקבותיה יונדאי וקיה ביצעו שם תיקונים בהיקף עצום – לא דומים לאלה שנמכרו בישראל, וכלי רכב שכביכול מייצגים את התופעה בארץ לא טופלו במועדים שנדרשים לפי הוראות התחזוקה – וזה מה שגרם לנזקים השונים.

ובכל זאת ישנם מספר הבדלים מעניינים בין שתי התגובות, והחשוב בהם הוא "הורדת הלהבות" מן הטענה שכשלים במנועים לא מהווים סכנה בטיחותית. הטענה לכשעצמה אמנם כן מופיעה בתגובה, וגם במקרה זה מוטב היה לולא נטענה כלל, אבל היא מוצנעת ביחס לעוצמה שבה היא נטענה בתגובה אודות מנועי ה-2.4 ליטר.

כך או אחרת, גם בעניין מנועי ה-2.0 ליטר שמתפגרים במאותיהם תלויה באוויר שאלה שאולי תתברר במהלך ההליך המשפטי הזה ואולי לא: מהו מנגנון הכשל שגורם למנועים קוריאנים עם קילומטראז' לא רב במיוחד למסור את נפשם לבורא – והאם זה נובע מרשלנות של בעלי הרכב או מפגם בתכנון או בייצור של המנועים?

המומחה מטעם התובעים גיבש עמדה מקצועית לפיה מקור הכשל הוא פגם בטבעות השמן שעל הבוכנות, ושכשל זה גורם לאובדן מהיר של שמן מנוע שכתוצאה ממנו נסתמים ממירים קטליטיים ובמקביל נגרמים למנועים נזקים לא הפיכים כתוצאה מהיעדר שימון. המומחה מטעם הנתבעות משקיע לא מעט אנרגיה בהסתלבטות על המומחה הראשון ובתוך כדי כך גם משרבב טענה הפוכה לטענה שנטענה על ידי הנתבעות בתובענה הקודמת.

אבל מה שחשוב זה ששתי חוות הדעת לא מנחמות יותר מ-150 בעלי יונדאי סונטה וקיה היברידית שפנו עד היום למערכת TheCar וטענו שנהרסו להם מנועים ו/או ממירים קטליטיים ונגרמו להם נזקים של עשרות אלפי שקלים. על אף שרבים מבין אלה שפנו אלינו טוענים שטיפלו במכוניות שלהם "לפי הספר", וחלקם אף צרפו תיעוד לטיפולים תקופתיים, עדיין נדרשת הוכחה חותכת אם מדובר בכשל סדרתי או לא.

תשובה לשאלה זאת ייתכן שתגיע מאחד משני מקורות, או משניהם. הנתבעות מקדישות בתגובתן לא מעט מילים בכתישת טענת התובעות לפיה בארצות הברית הוגשה תביעה ייצוגית דומה לזאת הישראלית, והן מדגישות את העובדה שתביעה זאת נדחתה שם. כמעט בין השורות הן נאלצות להודות ("למען ההגינות") שאותה תביעה הוגשה שם מחדש – ככל הנראה כדי לתקן פגם טכני בהגשה הראשונה. ככל שתתקדם התביעה הייצוגית המחודשת בארצות הברית ייתכן שנגלה פרטים חדשים אודות הבעיה.

אפשרות אחרת היא בחינה מעמיקה של מספר מכוניות ישראליות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נהרסו בהן מנועים, אולם לצורך זה נדרשת השקעה יותר רצינית של עורכי הדין שהגישו את התובענה.

מדוע נהרסים מנועי ה-2.0 ליטר של יונדאי וקיה?

כפי שפרסמנו כאן – הבקשה לאישור עוסקת במנועי 2.0 ליטר מסדרת Nu שמניעים מכוניות היברידיות מדגמי יונדאי סונטה היברידית שיוצרו בין השנים 2020-2015 וקיה אופטימה היברידית שיוצרו בין השנים 2017-2020.
התובעים טענו שהכשל הסדרתי הוא של טבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים), ושכתוצאה מכשל בייצור הטבעות נגרמת צריכת שמן מופרזת. התובעים טוענים גם שכדי לפתור את התקלה הסדרתית הותקן במנועים אלה בארצות הברית רכיב שנקרא KSDS ונועד לשדרג את חיישן הנקישות כדי להשיג התראה מוקדמת שתמנע הרס של המנועים.

הנתבעים דוחים, כאמור, את הטענות האלה ולמרות שהם לא מציגים הסבר כלשהו למנגנון הכשל באותם מנועים שנהרסו והוחלפו, או תוקנו, הם טוענים שמדובר ב"מקרים נקודתיים, נבדלים זה מזה, שבהם מנועי הרכבים כשלו כתוצאה מסיבות שונות. מקרים אלו אינם קשורים ל"כשל מובנה" בטבעות הבוכנה, או לכל פגם סדרתי אחר במנועים".

אגב, בשונה מן התגובה בנושא מנועי ה-2.4 ליטר כאן לא נטען שהיצרניות תיקנו מנועים שכשלו למרות שטופלו "לפי הספר".

המספרים מדברים

מאז שפרסמנו ב-TheCar את דבר הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית פנו אלינו יותר מ-150 בעלי רכב שזוהו על-ידינו כבעלי כלי רכב רלבנטיים, וכולם טוענים שנהרסו אצלם מנועים בקילומטראז' נמוך יחסית של בין 100 ל-150 אלף ק"מ או פחות. תלונות של בעלי רכב נוספים מגיעות אלינו בקצב ממוצע של 3 בשבוע. חלק מבין הפונים טוענים שנהרסו אצלם ממירים קטליטיים וחלקם אף החליפו יותר מממיר אחד, ויש תלונות של בעלי רכב שטוענים שאצלם הוחלפו שני מנועים שכשלו בזה אחר זה.

מספר הפניות הרב בנושא זה מעיד לכאורה על תופעה שבוודאי איננה זניחה וגם לא מוכרת לנו מכלי רכב מתוצרת יצרניות אחרות (למעט מספר מקרים נקודתיים כמו מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה). קשה להניח שדווקא בעלי יונדאי וקיה מתחזקים את המכוניות שלהם פחות טוב מאשר בעלים של מותגים אחרים, ולכן – לפני חקירה מעמיקה יותר – שתי האפשרויות הסבירות ביותר הן קיומו של כשל סדרתי כזה או אחר (לאו דווקא זה שנטען בתובענה), או רגישות יתר של המנועים הקוריאנים לתחזוקת-חסר. ייתכן, כמובן, שיש גם הסבר אחר ולכן כל כך חשוב להבין את היקפי התופעה ואת הסיבות שלה.

מה שברור זאת השורה התחתונה כפי שהיא מוצגת על-ידי יונדאי וקיה בתגובתן לבית המשפט: מי שרוכש יונדאי סונטה היברידית או קיה אופטימה היברידית משומשת ולא יכול לדעת בוודאות כיצד היא טופלה בעבר – לוקח על עצמו סיכון לעלויות תיקון שעלולות להסתכם בעשרות אלפי שקלים. סיכון זה גדול שבעתיים אם צודקים התובעים ואכן קיים כשל סדרתי שלא מטופל על-ידי היצרניות.

היות שהליכים משפטיים מסוג זה עלולים להימשך חודשים רבים ואף מספר שנים, ולנוכח תגובת יונדאי וקיה, אנחנו מבקשים לבחון את היקף התופעה ובמיוחד לגלות אם יש מכוניות שטופלו "לפי הספר" ולמרות זאת נגרם כשל במנוע שלהן. אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

מכירים בעלי רכב כאלה שהמנועים שלהם נהרסו? שלחו להם את הכתבה הזאת.

The post יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב הקוריאניות יונדאי וקיה, והיבואניות שלהן לישראל חברות 'כלמוביל' ו'טלקאר', הגישו לאחרונה את תגובתן לבקשה לתובענה ייצוגית שהוגשה בשם בעלי רכב עם מנועי 2.4 ליטר שנהרסו כליל, והן טוענות שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי". השורה הראשונה והאחרונה של טענות הנתבעות היא שבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שנפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

שלוש טענות עיקריות עומדות בבסיס התגובה, והראשונה היא ששני כלי הרכב שהובאו כמייצגים לבעיה לא טופלו במועד, והנזק שנגרם להם נובע מאחור בהחלפת שמן המנוע. כפועל יוצא, התובעים לא יכולים להוכיח שמדובר בתופעה גורפת ובכשל סדרתי.

טענה נוספת, הרבה יותר בעייתית, היא שכשל המנוע שבגינו הוגשה הבקשה לא מהווה סכנה בטיחותית, וזאת טענה שמוטב היה לולא נטענה כלל.

טענה שלישית היא שהתובעים לא הוכיחו מהו מנגנון הכשל שגורם ל"התפגרות" מנועים. מבלי להיכנס לשאלות משפטיות נראה שטענה כזאת מכניסה את כל הנפגעים ל"לופ": מצד אחד נטען שאי אפשר להסתמך על פשרה שהושגה בתביעה דומה שהוגשה בארה"ב ובה יונדאי וקיה לקחו אחריות ופיצו את הנפגעים, ומנגד אין מנגנון שיצביע על מקור הנזק שנגרם ללקוחות בישראל, למשל באמצעות בדיקת עשרות רבות של מנועים דומים שכשלו כאן בשנים האחרונות.

הנתבעות הקדישו מאמץ מיוחד, וחריג יש לומר, בניסיון לקעקע את אמינותו של מהנדס הרכב שחתום על חוות הדעת המקצועית בבקשת התביעה, ומאמץ זה לא ממוקד רק במישור מקצועי אלא גם במישורים נוספים. למרבה האירוניה, אחרי כל ה"ירידות" על המומחה מטעם התובעים לא הציגו הנתבעות בדיקה פיזית של המנועים שבמרכז התביעה אלא דווקא של מנוע אחר, אמנם מאותו סוג. בעשותן כך הן הדגימו, כנראה בלי להתכוון, מנגנון כשל אחר ונוסף לזה שהוצג בתביעה.

מדוע נהרסים מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה?

הבקשה לאישור עוסקת בדגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שיוצרו בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ. לטענת מאות בעלי רכב שמנועיהם נהרסו – המנועים האלה נהרסים לאחר משך שימוש קצר ולא סביר מבחינת קילומטראז', והכשל מתגלה ללא התרעה מוקדמת כאשר נשמעות מן המנוע דפיקות שמתבררות כנזק שאינו ניתן לתיקון. במקרים שונים נגרמו עצירה של המנוע והרכב בזמן נסיעה ואף בעירה של המנוע והרכב כולו.

הנתבעות, בתגובתן, טוענות ש"המבקשים לא יודעים אפילו לומר מהו אותו "פגם" במנועים אשר לקיומו הם טוענים", ושכשל מאותו סוג "עלול להתרחש בכל רכב, כאשר בעלי הרכבים אינם מחליפים את שמן המנוע ברכבם כפי שמחייבות הוראות היצרן, או כאשר הם משתמשים בשמן מנוע ברמה נחותה, בניגוד להוראות היצרן… הבקשה לאישור מתארת תקלות שמקורן בתחזוקה לקויה של רכבי המבקשים, וממילא, תקלות אלו אינן מצביעות על כל "פגם מובנה" או סדרתי ברכבים".

בהמשך הן מעלות שתי טענות עובדתיות מרתקות, והראשונה בהן היא ש"במקרים המעטים" שבהם הגיעו אל מוסכי הרשת כלי רכב שתוחזקו "לפי הספר" היצרניות לקחו אחריות מלאה ותיקנו או החליפו מנועים על חשבונן ("וזאת גם לאחר תום תקופת האחריות, במסגרת "רצון טוב" ועל מנת לשמור על שביעות רצון גבוהה של הלקוחות"). במילים אחרות, מן ההצהרה הזאת משתמע שכל בעל רכב שיכול להציג היסטוריית טיפולים מושלמת זכאי לתיקון מנוע על-חשבון היצרניות.

טענה אחרת, הרבה יותר בעייתית, היא שההחלטה אם לתקן תקלה סדרתית שמתגלה ברכב בישראל לא קשורה בהכרח בתקלה עצמה ובאחריות של היצרנית לתכנון או לייצור, אלא בשיקולים מסחריים ואולי גם ב"תרבות" של הלקוחות. בלשון התגובה: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

במילים אחרות, יונדאי וקיה טוענות שתקלות זהות מטופלות על ידן באופן שונה אם הן מתגלות בישראל או בארה"ב, וזה בגלל "נסיבות שיווקיות ואחרות", ו/או בגלל "תרבות הנהיגה" ו"תרבות תחזוקת הרכב" שלנו.

שריפת רכב זאת בסך הכל חוויה

כאמור, הטענה המקוממת ביותר של הנתבעות היא שהכשלים במנועי ה-2.4 ליטר אינם סכנה בטיחותית, וההסבר שלהם, פחות או יותר, הוא שיונדאי וקיה ביצעו ניסויים ומצאו שמן הרגע שנשמעות דפיקות מן המנוע אפשר להמשיך לנסוע כ-140 קילומטרים עד שהוא מתפגר לגמרי. כאמור, טענה כזאת מוטב היה לולא נטענה. לא צריך להיות משפטן גדול כדי להבין שכל תקלה ברכב בעת נסיעה – במיוחד כזאת שמפתיעה את הנהג – עלולה לגרום לתאונה קטלנית.

הנתבעות, שמנסות להוכיח שאין לכשל במנוע משמעות בטיחותית, ירו לעצמן ברגל כשצרפו לתגובתן חוברת שפרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ובו הגדרה חוקית לכשל בעל משמעות בטיחותית בתוספת דוגמאות. ההגדרה קובעת, בין היתר, ש"החוק האמריקני לבטיחות כלי רכב מנועיים מגדיר בטיחות רכב מנועי כ"ביצועיו של רכב מנועי… המגן על הציבור מפני סיכון בלתי סביר להתרחשות תאונות… ליקוי בטיחות מוגדר כבעיה הקיימת ברכב מנועי או בפריט ציוד ברכב מנועי אשר מהווה סיכון בלתי סביר לבטיחות הרכב המנועי…"

בין הדוגמאות שמובאות ל"ליקויים הנחשבים לקשורים לבטיחות" בולטים, למשל, שבירת כנפי מאוורר קירור המנוע באופן בלתי צפוי שעלול לגרום לפציעה של אנשים שעובדים על רכב… מושבי הגבהה שבהם מותקנות חגורות בטיחות פגומות, אבזמים או רכיבים שיוצרים סיכון לפציעה לא רק בתאונת דרכים…", וגם "מכלולי מגבים לשמשה הקדמית שאינם פועלים כראוי". אז אם פגם במגבים הוא ליקוי בטיחותי מקל וחומר שדפיקות מפתיעות מן המנוע עלולות לגרום לנהג לעצור בבהלה בצד הדרך באופן שיגרום לתאונה.

ומה הן תקלות "לא בטיחותיות"? בין הדוגמאות שמובאות בחוברת שצורפה על-ידי הנתבעות בולטות "בלאי רגיל של ציוד שיש לבדוק, לתחזק ולהחליף מעת לעת (כלומר בולמי זעזועים, סוללה, רפידות בלמים…), חלודה לא מבנית על המרכב, איכות הצבע או פגמים קוסמטיים, וצריכת שמן מופרזת". נדמה שאין מחלוקת שדפיקות מכיוון המנוע עולות במשמעותן על תקלה במגבים ולא דומות לפגמים קוסמטיים בצבע.

אבל עזבו רגע את ההגדרות שלנו או של אחרים ל"סכנה בטיחותית". נסו נא לשכנע את ט.ח, בעלת יונדאי סנטה פה 2014 שפנתה אלינו וסיפרה ש"המנוע פשוט התפוצץ לנו באמצע נסיעה כשאני עם ילדים קטנים ברכב ועם תינוקת. רק בנס ניצלנו כאשר זה קרה". או שאולי תצליחו לשכנע את ר.ע, בעלים של קיה סורנטו (עם 64 אלף ק"מ בלבד), שנהג בירידות לאילת עם ארבעה ילדים ברכב בזמן שהמנוע שלו התפגר, או את ש.ד. שטוען שבמהלך נסיעה בסורנטו 2012 שלו המנוע שלו פשוט התפוצץ ואחד הטלטלים עף – שבסך הכל מדובר בתקלה לגמרי סבבה ולא מסוכנת.

אגב, הנתבעות טוענות גם ש"פרט לתיאורים מאיימים, המבקשים לא מצביעים אפילו על מקרה אחד שבו אירעה שריפה במנוע בישראל כתוצאה מהכשל הנטען, או על אירוע של "תאונת דרכים קטלנית" שנגרמה כתוצאה מכך. ולא בכדי". זאת טענה מעניינת, אלא שכפי שפרסמנו כאן כבר לפני כמעט 5 שנים כלמוביל שילמה 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה 2014 שנשרפה, וזה אומר שלכל הפחות הם מכירים מקרה אחד כזה.

המספרים מדברים

מאז שפרסמנו ב-TheCar את דבר הגשת הבקשה לתביעה ייצוגית פנו אלינו יותר מ-50 בעלי רכב שזוהו על-ידינו כבעלי כלי רכב רלבנטיים עם מנועי 2.4 ליטר, וכולם טוענים שנהרסו אצלם מנועים בקילומטראז' לא סביר של בין 50 ל-180 אלף ק"מ (הרוב סביב 100 אלף). נזכיר רק שלא מדובר במנוע סופר-פופולרי שנמכר בארץ במאות אלפי עותקים.

יכול להיות שהתובעים נדרשים להגדרה מדויקת של סיבת הכשל ואולי לא, את השאלה הזאת נשאיר למשפטנים. העובדה היא שכל המתלוננים שפנו אלינו נדרשו ונאלצו, לטענתם, לשלם בין 10,000 ל-30,000 שקלים תמורת החלפת מנוע, וזה מעלה שתי שאלות. ראשית, האם סביר שכל כך הרבה מנועים יתפגרו גם אם שמן המנוע שבהם הוחלף באחור של כמה אלפי קילומטרים ביחס להנחיות היצרן?

שנית – מה לגבי כלי רכב שכן טופלו "לפי הספר"? האם היצרניות מוכנה לקחת עליהם אחריות?

הנתבעות טוענות – בצדק רב יש לומר – ש"החלפת שמן בתדירות נמוכה מדי… עלולה לגרום לשחיקת המסבים… שמן שנשאר זמן רב מידי במנוע ללא החלפה מתחמצן והופך לבוצה ומאבד את יכולתו לסכך כראוי בין החלקים השונים של המנוע… החלפת השמן במנוע נועדה לוודא כי מפלס השמן אינו יורד מתחת לכמות הנדרשת. כאשר בעל הרכב אינו מחליף את שמן המנוע בתדירות הנדרשת, עלול להיווצר מצב שבו לא קיימת כמות מספקת של שמן כדי לאפשר סיכוך ראוי בין חלקי המנוע, באופן שעלול לפגוע בפעולתו התקינה של המנוע".

טענה נוספת היא שבמנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה ישנה מערכת התרעה מפני מפלס שמן נמוך ומפני לחץ שמן נמוך, אבל המערכת הזאת לא פועלת כראוי במצבים שבהם מצטברת בוצה במנוע. במילים אחרות – אם לא מקפידים להחליף שמן במועד, והשמן מתחמצן ואוסף חלקיקי פיח שיוצרים משקעים – מערכת ההתרעה לא תפעל ומנוע עלול להיהרס ולשבוק ללא התרעה מוקדמת.

מבדיקת נתוני שני כלי הרכב שמוצגים בבקשת התובענה הסיק המומחה מטעם הנתבעות שאין תיעוד טיפולים לרכב הראשון (וזה, לטענתו, מעיד על כך שהוא לא טופל במועדים הנדרשים), ואילו ברכב השני הייתה חריגה של 17,000 קילומטרים בביצוע אחד הטיפולים, כלומר ששמן מנוע הוחלף ב-77,000 קילומטרים במקום ב-60,000.

"המבקשים", כך נטען בתגובה, "לא הצליחו להביא ולו דוגמה אחת ל"חבר קבוצה" שהקפיד על תחזוקה נכונה של הרכב, בהתאם להוראות היצרן, והתגלתה ברכבו תקלה במסבים כתוצאה מ"פגם מובנה" כלשהו".

מאד ייתכן שבטענה הספציפית הזאת טמון המפתח לפתרון התעלומה כולה.

אם יסתבר שדווקא בעלי יונדאי וקיה עם כלי רכב שבהם מותקנים מנועי 2.4 ליטר נוטים שלא לטפל ברכב שלהם כנדרש – כנראה שהצדק הוא עם יונדאי וקיה. קשה לדרוש ממנוע בעירה פנימית לעבוד כראוי בלי שמן או עם שמן שצבר בוצה מבלי שהוא ייהרס. אבל אם ישנם מנועי 2.4 ליטר שנהרסו למרות שטופלו במועדים שנדרשים על-ידי היצרניות – לכל הפחות אפשר לדרוש מיונדאי וקיה שייקחו אחריות ויתקנו אותם על חשבונן.

אם אתם הבעלים של יונדאי או קיה עם מנוע 2.4 ליטר משנות הדגם 2012-2020 וברכב שלכם התגלתה תקלת מנוע כזאת, כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.4 ליטר המתפגרים: בעלי הרכב אשמים appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים הוגשו לבית המשפט הפדרלי של אוסטרליה תביעות ייצוגיות כנגד יונדאי וקיה בטענה לתקלות סדרתיות במאות אלפי מנועים מסדרות 'תטא' ו'גאמא' אשר שווקו שם משנת 2007 ואילך. אחת הטענות המרכזיות של התובעים היא שלמרות שהתקלות והפגמים היו ידועים למנהלי שתי החברות כבר משנת 2015 הם הוסיפו למכור את כלי הרכב הפגומים למשך מספר שנים נוספות, וכך עלו על כבישי אוסטרליה כמעט חצי מיליון כלי רכב עם מנועים שחלקם פגומים מיסודם.

בתביעות נטען שבגלל כשלי הנדסה ו/או ייצור רבים מן המנועים מתפגרים במפתיע כעבור קילומטאז' לא סביר ביחס למקובל בתעשיית הרכב. כתוצאה מכך, נטען, נמצאים נהגים ונוסעים ברכב במצבי סיכון שנגרמים בגלל אובדן כוח מנוע בתוך כדי נסיעה, וחשש לשריפות של מנועים ומכוניות. תקלות נוספות שעליהן מתלוננים לקוחות כוללות צריכת שמן מופרזת, צריכת דלק גבוהה, אובדן פתאומי של חשמל ופליטת עשן.

אם הדברים מצלצלים לכם מוכרים אתם לא טועים: אותם מנועים עומדים במרכזן של תביעות ייצוגיות שהתנהלו ומתנהלות גם בישראל, והסתכמו בארה"ב ובקנדה בהסכמי פשרה ופיצויים משמעותיים לבעלי הרכב. החידוש החשוב, מעבר לכך שהתביעה הזאת מתנהלת באחד השווקים הגדולים של יונדאי וקיה בעולם, היא שכלול בה מגוון רחב של דגמים מתוצרת שתי החברות שחלקם לא שווקו בצפון אמריקה אבל בהחלט נמכרו בישראל. חידוש חשוב אחר הוא שלתוך תביעה אחת צורפו יחד רבות מן הצרות של יונדאי וקיה בתחומי האמינות (אך לא כולן), וכך כוללת הרשימה מנועי בנזין בנפח 1.6 ליטר, 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר (תטא II ארבעה צילינדרים, תטא 2 GDI, גמא 2 GDI או Nu GDI), בעוד שאצלנו יוחדה תובענה נפרדת לכל אחד מהם.

באוסטרליה, כמו בישראל, אנשי יונדאי וקיה העדיפו לשחרר הודעה לקונית לתקשורת ולא להגיב באופן מפורט, בטענה שהם מייצרים מוצרים טובים, דואגים ללקוחות שלהם וינהלו את העניינים המשפטיים בבית המשפט. לכן אפשר בינתיים לצטט רק את עורכי הדין של התובעים שפרסמו הודעה לתקשורת בזו הלשון: "שלל הפגמים במכוניות האלה גרועים מספיק. אבל העובדה שיונדאי וקיה ידעו על הפגמים שהיו במכוניות ולמרות זאת המשיכו למכור אותן איננה מתקבלת על הדעת. אנחנו נחושים למצות את הדין עם יונדאי וקיה ולהבטיח שהצרכנים האוסטרלים יקבלו את הפיצוי שמגיע להם".

אחריות לכל החיים

התביעה הייצוגית באוסטרליה הוגשה בעקבות הסדרי פשרה שהתקבלו בארה"ב ובקנדה, שם הסכימו היצרניות לפצות מיליוני לקוחות ולהאריך את תוקף האחריות לחלק מן המנועים ל-15 שנים או אף לכל אורך חיי הרכב.

בארה"ב נאלצו יונדאי וקיה גם לקרוא לתיקון ליותר מ-7 מיליון כלי רכב (במצטבר) לנוכח דרישות מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, וזאת – תחזיקו חזק – לא לפני שיותר מ-3,100 כלי רכב של יונדאי וקיה עלו באש משנת 2010 וגרמו לפציעתם של 103 בני אדם ולמותו של אדם אחד (כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים, NHTSA).

מגזין הצרכנות האמריקני החשוב קונסומר ריפורטס פרסם בסוף השנה שעברה הסברים מפורטים וטיפים עבור בעלי דגמים רלבנטיים מתוצרת יונדאי וקיה ולטובת כל מי ששוקל לקנות מכוניות כאלה. אנשי ה'קונסומר' מזכירים – כפי שפרסמנו כאן – שכבר בשנת 2018 פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני נתונים שמהם עולה שכמה מדגמי יונדאי וקיה נמצאו בסיכון יותר מכפול להיות מעורבים באירוע שריפה שלא קשורה לתאונה מאשר כלי רכב דומים מתוצרת יצרניות אחרות.

צריך להדגיש שהתקלות הופיעו, כאמור, במספר סדרות שונות של מנועים ושהתגלו תקלות מסוגים שונים (אגב, לא רק במנועים: חלק מן השריפות במכוניות יונדאי וקיה נגרמות בגלל תקלות ברכיבים אלקטרוניים של מערכת הבלמים).

אחת התקלות – כפי שהסבירו נציגי יונדאי וקיה למינהל הבטיחות האמריקני, נגרמת בגלל פגם במיסב שמותקן בחלקו התחתון של הטלטל (המוט שמחבר בין הבוכנה לגל הארכובה). כאשר אחד המיסבים האלה נכשל עשוי הנהג לשמוע צליל דפיקה או רטט מוגזם, או אפילו לחוות עצירה פתאומית של המנוע. בשלב זה, לרוב, נגרם כבר נזק חמור שדורש החלפת מנוע. מוט חיבור שהתנתק עלול במקרים קיצוניים לנקב את בלוק המנוע ולגרום לדליפת שמן שעלולה להצית שריפה.

אנשי יונדאי וקיה ניסו לפתור את הבעיה באמצעות זיהוי שלה על ידי התקנת עדכון לתוכנה שנקראת KSDS ("מערכת זיהוי חיישני נקישות"). העדכון, שהותקן בחלק מן הדגמים, אמור לאפשר לתוכנה לחוש כאשר מיסב כושל ולעצור את המנוע לפני שנגרם לו נזק חמור יותר. כאשר תוכנת KSDS מזהה את תחילת הרעידות הספציפיות שאופייניות לכשל של מיסב היא מפחיתה את כח המנוע כדי שנהג יוכל להספיק לעצור בביטחון בצד הדרך, ובתוך כדי כך מדליקה נורית אזהרה על לוח המחוונים.

בהסדר הפשרה שהתקבל בארצות הברית זכו חלק מבעלי כלי הרכב שבהם הותקנה תוכנת KSDS באחריות לכל חיי המנוע, ומדובר ברוב מנועי ה-2.0 ליטר וה-2.4 ליטר הארבעה צילינדריים מסדרת תטא II. חלק מן הבעלים של דגמים אחרים, עם מנועי תטא II, Nu GDI וגמא GDI, קיבלו פיצוי כספי עבור תיקונים שביצעו, וזאת בנוסף להחזרי הוצאות שקשורות בתיקונים האלה כמו גרירת הרכב והשכרה של מכונית חלופית.
אצל לקוחות אחרים הוחלפו על חשבון היצרניות מנועים פגומים שעדיין נמצאו בטווח האחריות המורחבת של 15 שנים, ושולמו פיצויים ללקוחות שבכלי הרכב שלהם בוצעו מספר רב של תיקונים או כאלה שעלו באש.

האם יש הבדל בין מנוע אמריקני לקוריאני?

שאלת מיליון השקלים היא אם התקלות הסדרתיות בסדרות שונות ונפרדות של מנועים נובעות מכשל הנדסי-תכנוני – ואז לא משנה אם אותו עיצוב יוצר במפעל אמריקני או קוריאני, או שמדובר – כפי שטוענות יונדאי וקיה – בתקלות שתלויות בתהליכי הייצור ובקרת האיכות הספציפיים של מפעל זה או אחר.

אנשי היצרניות הקוריאניות טוענים כמובן שאי אפשר לגזור מן הפשרות שהתקבלו בצפון אמריקה לגבי מנועים ששווקו בישראל, ובמילים פשוטות הם מעדיפים לתת לעורכי הדין הישראלים להזיע בתקווה שהם לא יצליחו להוכיח את הכשל על סמך מקרים שהתרחשו בישראל. לפחות במקרה אחד זה הצליח להם, עם הסכם הפשרה השערורייתי למנועי ה-1.6 ליטר שכמעט לא הועיל לרוב בעלי הרכב שנפגעו או ייפגעו בעתיד.

בינתיים, במערכת TheCar הצטברו כבר מאות פניות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שמנועים במכוניות שלהם התפגרו ושהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים כדי לתקן אותם.

בראיה ישראלית יש לתביעה הייצוגית באוסטרליה חשיבות כפולה ורבה. ראשית לכל, אם התובעים יצליחו להוכיח את הטענות שלהם זה יבסס את הטענה שהתקלות הסדרתיות של יונדאי וקיה לא ייחודיות רק לכלי רכב שיוצרו או נמכרו בארה"ב. שנית, כפי שאפשר להתרשם מן הטבלה שמובאת בהמשך, רבים מן הדגמים שבגינם הוגשה התביעה באוסטרליה קרובים הרבה יותר לדגמים שנמכרו בישראל מאשר לאלה שנמכרו בארה"ב. כך או אחרת, צריך לקוות שעצם הגשת התביעה שם תגרום ליונדאי ולקיה לחשב מסלול מחדש ולהחליט מיוזמתם להעניק בישראל את אותם תנאי אחריות שהם מעניקים לנוכח הסדר הפשרה בארה"ב.

עד אז נראה שהקוריאנים נחושים לנהל את ההליכים המשפטיים בתביעות הייצוגיות שהוגשו כנגדם בישראל. לאחרונה, למשל, הוגשה לבית המשפט המחוזי בקשה שניה לדחות את מועד הגשת כתב ההגנה בפרשת מנועי ה-2.0 ליטר שמותקנים ביונדאי סונטה ההיברידית מן הדור הקודם, ובקיה אופטימה ההיברידית. גם התביעה לגבי מנועי ה-2.4 ליטר של יונדאי וקיה מתנהלת בעצלתיים.

יש או הייתה לך מכונית מתוצרת יונדאי או קיה עם מנוע שהתפגר?

שלחו לנו פרטים אל editor.thecar@gmail.com

דגמי יונדאי וקיה שנזכרים בתובענה הייצוגית שהוגשה באוסטרליה:

לקריאה נוספת:

תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות

מנועים של יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות ממשיכים להתפגר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post מדוע נהרסים כל כך הרבה מנועים של יונדאי וקיה ברחבי העולם? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
יונדאי באיון הוא קרוסאובר קטן נוסף מבית יונדאי אשר עוצב ותוכנן עבור השוק האירופאי ולצורך זה מתברך בהתנהגות כביש מעניינת. מערכת ההנעה, בגרסת 'סופרים' היקרה שאותה בחנו כאן, היא למעשה 'היברידית קלה' שלא מציעה יתרון משמעותי בתצרוכת הדלק. ההתלבטות, לכן, היא מול הגרסה הבסיסית הפחות יקרה.

מי אתה יונדאי באיון?

היצע הדגמים של יונדאי הקוריאנית הוא בין העשירים ביותר בעולם, בין השאר מפני שזאת חברה שמוכרת ואף מייצרת מסביב לעולם. אלינו, לישראל, מגיעים מידי פעם במקביל דגמים שמיועדים לאזורים שונים, וכך נוצרת חפיפה בין דגמים שעולים זה על צמיגיו של האחר.

דוגמא עכשווית היא פלח השוק הבוער של קרוסאוברים קטנטנים, שם מוצעים אצלנו 'וניו', שממוקד בשוק האמריקני ו'קונה' הגדולה יותר שנמכרת מסביב לעולם, ואל הרווח הצר ביניהם השתרבב לאחרונה גם 'באיון' החדש, אשר עוצב והונדס עבור השוק האירופאי.

'וניו' הוא הגבוה בחבורה אך גם הקצר והצפוף מביניהם, ולעומת זאת 'באיון' נמוך ממנו וקרוב במידות האורך שלו ל'קונה'. בשוק האירופאי 'באיון' הוא הקרוסאובר הקטן ביותר של יונדאי והוא מחליף את הגרסה המוגבהת של מכונית הסופר-מיני i20 שנקראה iX20 ויוצרה בצ'כיה עד לשנת 2019.

שלושת הקרוסאוברים הקטנים האלה מבוססים על פלטפורמת K2 של יונדאי וקיה שעליה בנויים, בין השאר, הדורות החדשים של i20 מחד ו-i30 מאידך (כלומר מכוניות סופר-מיני וקומפקטיות), וגם קיה סלטוס, יונדאי אקסנט ועוד. העיצוב של 'באיון' עגלגל יותר מ'וניו' ומותאם לקהל היעד האירופאי, המעודן יותר בטעמיו, וגם מערכת ההנעה מתקדמת יותר ומותאמת למי שלוקחים קצת יותר ברצינות את התחממות כדור הארץ והצורך להפחית פליטת מזהמים.
המשמעות היא מנוע בנפח קטן יותר, ממדים חיצוניים יותר גדולים (ארוך בכ-14 סנטימטרים מ'וניו' ובסיס הגלגלים ארוך יותר ב-6 סנטימטרים), ומרחב פנימי נדיב יותר. למרות יתרון הגודל הקפידו יבואני יונדאי לשמר הפרש מיצובי באמצעות המחיר: 'וניו' מוצע אצלנו רק בגרסה היקרה ביותר וגם היא פחות יקרה מ'באיון', ואילו 'באיון' מוצע במספר גרסאות אבזור עם משרעת מחירים רחבה יותר, ועדיין במחירים נמוכים ממחיריה של 'קונה'.

עיצוב, מיצוב

העיצוב החיצוני עגלגל, כאמור, ובו נעוץ גם אחד היתרונות הבולטים של דגם זה. יחסית לקרוסאוברים, ובכלל, זה עיצוב לא מוחצן ולמרות זאת בהחלט נאה ומושך מבטים. החזית מיישרת קו, תרתי משמע, עם זו של 'טוסון', ובין השאר ניכרים שני פסי לד דקיקים בחלקו הקדמי-עליון של מכסה המנוע, וביניהם מחבר פס שחור, שקוע ואלגנטי. בקומה מתחת בולטים שני צבירי פנסים שביניהם חוצץ 'גריל' מעוטר מלבנים מושחרים.

הפרופיל ממשיך את העגלגלות לאורך המרכב וזו הופכת למחודדת יותר ככל שעוברים אחורה, שם מסתיימת הזרימה במעין משולש. האחוריים מעוטרים בפס שחור עבה שמתכתב היטב עם הגג המושחר, ולאורכו בולט פס תאורת לד מרשים. אנחנו בחנו את גרסת 'סופרים' – היקרה והמאובזרת מבין שלוש שמוצעות בישראל – ובזאת יש פנסי לד גם מאחור.

השילוב בין צבע לבן לאלמנטים שחורים רבים במכונית המבחן נראה מעולה, ובאופן כללי העיצוב שואב השראה מכלי רכב חשמליים כלומר שהוא מאוד עדכני. מצד שני, באיון נמוך ביחס לקרוסאוברים: מרווח הגחון שלו הוא 16.5 סנטימטרים בלבד והמידות הצנועות שלו לא מרשימות ביחס למקובל בקטגוריה.

ליונדאי בפרט וכלמוביל בכלל יש יחסים חמים עם ציי רכב לכן מאד סביר שנמצא לא מעט 'באיונים' – בעיקר ברמות האבזור הנמוכות, בחברות השכרה וליסינג, ועל סמך ניסיון העבר אפשר להעריך שהמשחק בין מספר ה'באיונים' למספר ה'וניואים' שרישיון הרכב שלהם יוכתם בכיתוב "החכר" לא קשור למחיר המחירון שלהם אלא ליכולת האספקה של 'וניו' מן המפעל של יונדאי בקוריאה לבין היכולת של המפעל של יונדאי בטורקיה לספק 'באיונים'.
קשה לקבוע כיצד ימוצב 'באיון' בשוק שבו יש כבר כל כך הרבה שחקנים, כולל כאלה של יונדאי וקיה, אבל מותר להניח שהסמל של יונדאי מספיק חזק בימינו.

עיצוב פנים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני ששונה למדי מן האחות הנמוכה, i20, שעליה מבוססת באיון, תא הנוסעים מסגיר את הקשר בין הדגמים באופן מיידי. גם בגרסת האבזור הבכירה, שהתייצבה למבחן, המושבים נראים פשוטים מאד וגם משדרים תחושה כזאת. יש אמנם אפשרויות מגוונות לכוונון מושב הנהג וההגה, וכך מתאפשר לגבש תנוחת נהיגה טובה, אבחל המושבים קשיחים מידי ואין להם תמיכות מיוחדות. כוונון המושב מבוצע ידנית וחסרונה של כרית תמיכה מתכווננת לגב התחתון מורגש מאד.

עיצוב תא הנוסעים והדשבורד נעים למראה אבל לא משתווה לעיצוב החיצוני המוצלח. נוכחות הגוונים האפורים דומיננטית מידי ולכך נוסף מטראז' רב של פלסטיקה פשוטה ביחס לחלק מן המתחרות בקטגוריה. יש אי אילו נגיעות שמצילות מעט את הרושם הכללי, כמו ציפוי משטח רך על הדלתות הקדמיות ומרקם הקווים הבולטים לרוחב הדשבורד ועל הדלתות, ויש גם תאורת אווירה נחמדה. חשוב יותר: איכות ההרכבה טובה.

ממשקי המשתמש נוחים מאוד: קל ומהיר להשתלט על תפעול המערכות השונות, לבקרת האקלים יש שליטה נפרדת באמצעות כפתורים פיזיים (וטוב שכך), ויש שיקוף למכשירים ניידים על צג המולטימדיה (וזה תמיד מבורך).
המושב האחורי, כמקובל בקטגוריה, פחות מרשים. מרחב הפנים ליושבים מאחור טוב באזורי הברכיים והראש גם עבור מבוגרים גבוהים מן הממוצע, אבל מרחב הכתפיים לא מאפשר ישיבה נוחה לשלושה מבוגרים. המושב עצמו קצר וחסר בתמיכה לירכיים, ותנוחת הישיבה זקופה מידי. אם הילדים מחפשים סיבה לריב אז הם ימצאו אותה בשקע USB בודד (יאללה מכות), ומכיוון שאין אפילו פתח למיזוג אוויר יש מצב שהרוחות יתלהטו בכל מקרה.

לגרסת 'סופרים' יש מערכת היברידית קלה, מיד נגיע אליה, וחלק מן המחיר הוא ויתור על 40 ליטרים מנפחו הקטן ממילא של תא המטען לטובת סוללה חשמלית שממוקמת מתחת לתא. הנפח הנותר, 334 ליטרים, לכל הפחות מאורגן במבנה ריבועי ויעיל, והתא עצמו מזווד עם תאי צד וטבעות עגינה. חסרון בולט: סף הטעינה גבוה מידי.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

באיון, כפי שהקדמנו בתחילת הדברים, מיועדת ללקוחות אירופאים והרבה יותר קשה למכור להם מכוניות שלא יודעות להתנהג. כבר במטרים הראשונים של נהיגה מרגישים את הדגש של יונדאי על היגוי כבד, וככל שהמהירות גוברת מורגש שהמתלים מכוילים לקשיחות שאמורה לדמות תחושה ספורטיבית. לנוקשות יש כמובן מחיר, במיוחד בעת מעבר על באמפרים ופסי האטה בעיר.

נוחות הנסיעה העירונית טובה, אם כי שיבושי אספלט אכזריים משודרים ישירות לתא הנוסעים, והיא משתפרת ככל שהמהירות עולה. בנהיגה בינעירונית מתקבלת רמת נוחות טובה, בין השאר בזכות השקט היחסי בתא הנוסעים. בולמי הזעזועים שקטים גם כשתחלואי הכביש מורגשים וגם לכך יש תרומה לנוחות הכוללת. רעשי מנוע חודרים לתא הנוסעים רק בעת מאמץ משמעותי ומה שיותר נוכח בתא הוא שאון הכביש והצמיגים.

באיון היא מכונית נשלטת, צפויה, אחת שעושה את המוטל עליה בלי לרגש אם כי היא לא מנתקת לחלוטין את הנהג מן הנהיגה. השלדה וההגה מספקים מעט מעורבות אשר משרה תחושת ביטחון ושליטה, וזוויות הגלגול סבירות. הפידבק שמתקבל ממערכת הבלימה, ומיידיות התגובה, תורמים רבות לתחושת הביטחון.

מנוע, ביצועים

כאמור, גרסת 'סופרים' שנבחנת כאן כוללת מערכת היברידית-קלה, ובעברית זה אומר שאל מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמניע את כל הגרסאות של באיון, ואל תיבת ההילוכים הרובוטית עם 7 יחסי העברה, מחובר מנוע חשמלי זעיר שפועל במתח של 48 וולט ומוזן מאותה סוללה שנזכרה לעיל. המערכת הזאת משדרגת מעט את ההספק, מ-100 ל-120 כוחות סוס ומעלה את המומנט ל-20.4 קג"מ, אבל התרומה שלה לצמצום תצרוכת הדלק לא מהותית.

יחידת ההנעה יוצרת תחושה זריזה, אם כי תיבת ההילוכים הרובוטית משדרת מעין הססנות בעת העברת הילוכים והצמדת מצמדים. במצב COMFORT מתוכנתת המערכת להעלות הילוכים מהר כדי לחסוך בדלק ובמצב SPORT מורגש שיפור ניכר והתגובות של תיבת ההילוכים מטיבות עם המנוע. בסך הכל זאת מערכת הנעה טובה עם שילוב הילוכים חלק ומעט מאד רעידות או השהיות תגובה שמוכרות ממערכות דומם-והתנע. תצרוכת הדלק במהלך המבחן – כ-14.4 קילומטרים לליטר – סבירה מאד.

אבזור, בטיחות, מחיר

באיון מאובזרת כסטנדרט במערכת מולטימדיה עם שיקוף לטלפון חכם וטעינה אלחוטית, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש, בקרת שיוט אדפטיבית, חיישני חניה ומצלמה אחורית, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והתנעה ללא מפתח ותאורת אווירה. סעיף הבטיחות כולל בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי, שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, כיבוי אוטומטי של אורות גבוהים, זיהוי תנועה חוצה בצומת והתרעת תחילת נסיעה של רכב מלפנים. כל אלה מסתכמים בחבילת אבזור מכובדת מאד לגרסת בסיס, גם אם מחירה – 127,000 שקלים – לא ממש זול.

כדי לטפס אל גרסת הביניים, 'פריים פלוס', יש להוסיף 9,000 שקלים שתמורתם מקבלים, בנוסף, מערכת מניעת מעבר לנתיב חסום ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור וגג בגוון שחור. אם כבר עשיתם את המאמץ הכלכלי הזה אז כל מה שמפריד בינכם לבין גרסת 'סופרים', עם המערכת ההיברידית-הקלה, אלה רק 2,000 שקלים (138,000 שקלים) וזה מקנה לכם גם תאורת לד אחורית ומגביל מהירות עם זיהוי תמרורים. אגב, מן הגרסה היקרה היינו מצפים לכל הפחות גם לבקרת אקלים מפוצלת, גג שמש, בלם יד חשמלי ומושבים מתכווננים חשמלית – כולם או מקצתם, וחבל שהם נעדרים.

הבעיה היותר גדולה היא שהמערכת ההיברידית הקלה לא מאד מסייעת לתצרוכת הדלק (לפי נתוני היצרנית זה משפר את התצרוכת בכ-330 מטרים לליטר דלק) ולעומת זאת היא מעלה את משקל המכונית ב-11 קילוגרם ומקריבה את הגלגל החלופי לטובת ערכת ניפוח. מה שכן – הזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש משתפר בכ-1.3 שניות (נתוני יצרן). פערי האבזור לא מצדיקים, לדעתי, הפרש של 9,000-11,000 שקלים, למעט בסעיף הבטיחות, במיוחד מפני שהמערכת ההיברידית-הקלה לא מאד תורמת לשום דבר.

יונדאי באיון נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP בשנת 2021, כלומר לפי סטנדרט פחות מחמיר מן הנוכחי, וקיבלה רק ארבעה כוכבים מתוך חמישה – ציון לא מעודד עבור כלי רכב שמתמודד בשוק האירופאי.

שורה תחתונה

'באיון' הוא בן נוסף למשפחת הקרוסאוברים הקטנים שמתרבים בעולמנו כמו שפנים, והוא ממוצב במרכז הקטגוריה הזאת. בנוסף הוא מציע אלטרנטיבה פופולרית למכוניות סופר-מיני, משפחתיות קטנות או קרוסאוברים קומפקטיים.
העיצוב נאה, האבזור עשיר, חווית הנסיעה שקטה ונעימה ולמרות שהנסיעה העירונית קשיחה וקופצנית – מחוץ לעיר מתקבלת רמת נוחות טובה. במכונית המבחן, עם מערכת היברידית-קלה, מתקבלים ביצועים טובים.

זאת מכונית שימושית למדי שיכולה לשמש כרכב משפחתי בתנאי שלא צריך לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי. עיצוב תא הנוסעים בנאלי והאיכות שלו לא מאד מרשימה, והשורה התחתונה מזכירה לנו שפעם הוצעו בארץ "משפחתיות קטנות" שהתבססו על מכוניות סופר מיני (ע"ע יונדאי אקסנט, סיאט איביזה סדאן וכיוצ"ב). ככאלה הן היו פחות יקרות ממשפחתיות אמיתיות. אז באיון.

The post יונדאי באיון 'היברידית קלה' במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו אתמול (ג') בארצות הברית הודעה ליותר מ-8 מיליון בעלי רכב מדגמים שונים שיוצרו בין השנים 2011 עד 2022 ובה הם מזמינים אותם להגיע באופן מדורג לרשת השירות ולבצע שדרוג תוכנה חינמי שישפר את המיגון כנגד גניבה והתנעה לא מורשית של כלי הרכב.

שדרוג התוכנה משנה הגדרות שונות במחשב הבקרה של מערכות ההתנעה. לדברי יונדאי, כתוצאה מכך תשלוט נעילת הדלתות באמצעות השלט-רחוק במערכת האזעקה ותפעיל תכונה שתאפשר להניע את הרכב רק אם קודם לכן בוצע שימוש בשלט-רחוק המקורי כדי לפתוח את כלי הרכב. למעשה מדובר באפקט דומה לזה שמשיג משבת המנוע ("אימובילייזר") אולם ללא משבת מנוע פיזי.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב, NHTSA, הודיע אתמול ש"יונדאי וקיה פיתחו תוכנת הרתעה מפני גניבה למיליוני רכבים מתוצרתן שבהם חסר משבת מנוע, והן יספקו אותה בחינם לבעלי הרכבים. התוכנה מעדכנת את אזעקת הגניבה ומאריכה אותה מ-30 שניות לדקה אחת, ודורשת שכדי להתניע את הרכב המפתח יהיה בתוך מתג ההתנעה… מאמץ זה מבוצע כתגובה לאתגר המדיה החברתית של TikTok אשר התפשט ברחבי הארץ והביא לפחות ל-14 תאונות מדווחות ולשמונה הרוגים. NHTSA קורא לבעלים של כלי הרכב האלה ליצור קשר עם יונדאי או עם קיה לקבלת מידע על העדכון החינמי.
כמו כן, יונדאי תספק ללקוחותיה מדבקת חלון שמתריעה בפני גנבים שהרכב מצויד בהגנה נגד גניבה. יונדאי תשלח את המדבקות ותוציא עדכוני תוכנה באופן מדורג החל בהמשך החודש ובמהלך החודשים הקרובים. גם קיה משיקה את עדכוני התוכנה החינמיים שלה באותו אופן ותתחיל לעדכן רכבים בהמשך החודש… במקביל, החברות מאז נובמבר 2022 עובדות עם רשויות אכיפת החוק כדי לספק יותר מ-26,000 מנעולי הגה ל-77 סוכנויות אכיפת חוק ב-12 מדינות. NHTSA מעודדת בעלי רכבים שמעוניינים בכך ליצור קשר עם רשויות אכיפת החוק המקומיות כדי לראות אם אמצעים אלה זמינים".

שדרוג ההגנה, כך נמסר, יבוצע ב-3.8 מיליון כלי רכב מתוצרת יונדאי ו-4.5 מיליון קיה בארה"ב, וצריך להדגיש שכל רכבי יונדאי שיוצרו מאז נובמבר 2021 מצוידים באימובילייזר מנוע כציוד סטנדרטי.

בהודעה שפרסמה אתמול יונדאי בארה"ב נכתב ש"…יונדאי מציגה בחינם שדרוג תוכנה נגד גניבה כדי למנוע אפשרות התנעת כלי הרכב בשיטת הגניבה הפופולרית בטיקטוק ובערוצי מדיה חברתית אחרים. הטכנולוגיה תושק כקמפיין שירות לכמעט 4 מיליון כלי רכב החל מה-14 בפברואר, כאשר השדרוג יושק תחילה ליותר ממיליון אלנטרה משנות הדגם 2017-2020, סונטה משנות הדגם 2015-2019 ודגמי 'וניו' משנות הדגם 2020-2021. שדרוג התוכנה מתוכנן להיות זמין לכלי הרכב הזכאים הנותרים עד לחודש יוני 2023. השדרוג החינמי יבוצע על ידי רשת השירות של יונדאי והתקנתו תארך פחות משעה. לאחר השלמת השדרוג, יוצמדו לכל רכב מדבקות חלונות כדי להתריע בפני גנבים כי הרכב מצויד בטכנולוגיה משופרת נגד גניבה…
חלק מכלי הרכב משנות הדגם 2011-2022 שלא מותקן בהם משבת מנוע לא יכולים לקבל את שדרוג התוכנה. עבור לקוחות אלה מכינה יונדאי תוכנית שתפצה אותם תמורת רכישת מנעולי הגה, והחברה תספק ללקוחות אלה פרטים נוספים בעתיד הקרוב מאוד".

מחברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, נמסר שבכל מכוניות יונדאי שנמכרו בארץ מותקן משבת מנוע.

לקריאה נוספת:
יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן
מכה ליונדאי וקיה בארה"ב: חברות ביטוח מסרבות לבטח בגלל קלות הגניבה שלהם

The post יונדאי וקיה ישפרו בארה"ב את המיגון של רוב דגמי 2011-2022. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

חברות הביטוח האמריקניות 'סטייט פארם' ו'פרוגרסיב' – שתיים מחברות ביטוח הרכב הגדולות ביותר בארה"ב, מסרבות לקבל לקוחות חדשים במספר ערים ברחבי ארה"ב כאשר הם מנסים לבטח דגמים שונים של יונדאי וקיה. החברות אמנם לא מפרסמות באופן רשמי באילו ערים ואזורים הן מסרבות לבטח את הדגמים האלה – אבל לרשת החדשות האמריקנית CNN נודע שמדובר למשל בערים דנבר, קולורדו וסנט לואיס, מיזורי.

בספטמבר האחרון פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות נתונים לפיהם רוב דגמי יונדאי וקיה הפכו למטרות קלות לגנבים ובעיקר לחלק חולני של תופעת רשת מטרידה שהפכה אותם לקורבנות גניבה יותר מאשר דגמים של יצרניות אחריות. אנשי המכון פרסמו בשעתו שלדגמי יונדאי וקיה משנות הדגם 2015-2019 יש סיכוי כפול להיגנב מאשר כלי רכב אחרים מאותם שנתונים, וזאת מפני שהיצרניות הקוריאניות לא ציידו אותם במשבתי מנוע ("אימובילייזר") למניעת גניבות, כמקובל ברוב כלי הרכב האחרים.

משבתי המנוע, שמבוססים על שבב מחשב שנמצא במפתח ההתנעה ומנגנון שקורא אותו וממוקם בסביבות "מנעול" ההתנעה ומוודא שהמפתח אותנטי – לא מונעים גניבות אבל מקשים על הגנבים הפחות מתוחכמים. בדגמי יונדאי וקיה מן השנתונים האלה אין אימובילייזרים אלקטרוניים שהיו ציוד סטנדרטי ב-96% מכלי הרכב שנמכרו בשנות הדגם 2015-2019. השכיחות של משבתי מנוע בדגמי יונדאי וקיה מאותם שנתונים היא רק 26%.

כפי שפרסמנו כאן, בשנה שעברה החלה תופעת רשת בזויה של ניצול החולשה הזאת לצורך גניבת דגמי יונדאי וקיה, והיא התפשטה באופן נרחב ברשתות חברתיות. מטומטמים תורנים שהושפעו מן המגמה הזאת צילמו את עצמם ל'טיקטוק' כשהם גונבים מכוניות רק לצורך השעשוע, ובמקרים רבים נוהגים בהם בפזיזות או אף מרסקים אותם בכוונה. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח התריע בשנה שעברה ששיטת הגניבה, שכוללת נזק חמור למפתח ההתנעה ולמוט ההגה וסביבתו, מצביעה על כך שהמכוניות נגנבות "בשביל הכיף" ולא כדי למכור אותן או לפרק אותן לחלקים.

דוברת חברת הביטוח האמריקנית 'סטייט פארם' אישרה ל-CNN את הדברים ומסרה ש"סטייט פארם הפסיקה באופן זמני לקלוט לקוחות חדשים במדינות מסוימות עם דגמי יונדאי וקיה משנות דגם מסוימות… מכיוון שהפסדי הגניבה של כלי רכב אלה גדלו באופן דרמטי. זאת בעיה רצינית שמשפיעה על הלקוחות שלנו ועל כל תעשיית ביטוחי הרכב".

גם הדובר של חברת 'פרוגרסיב' אישר את העובדות והסביר ש"במהלך השנה האחרונה ראינו ששיעורי הגניבה של כלי רכב מסוימים של יונדאי וקיה זינקו ביותר מפי שלושה, ובמקומות מסוימים יש לרכבים אלה סיכוי גבוה כמעט פי 20 להיגנב מאשר כלי רכב אחרים. היות שאנחנו מתמחרים את פוליסות הביטוח שלנו בהתאם לרמת הסיכון שהן מייצגות הרי שהזינוק המשמעותי הזה בגניבות הופך במקרים רבים את הביטוח של כלי הרכב הללו למאתגרים ביותר עבורנו. כפועל יוצא העלנו את תעריפי הפרמיות באזורים גיאוגרפיים מסוימים והגבלנו מכירת פוליסות ביטוח חדשות בחלק מן הדגמים האלה".

חברות יונדאי וקיה הסבירו שהן פועלות עם כוחות שיטור מקומיים בחלק מן המדינות ומספקות ללקוחות אמצעי הגנה מפני גניבות, וכן מציעות למכירה ערכות של אביזרים ואמצעים שונים להגברת ההגנה ומניעת גניבות.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן

The post מכה ליונדאי וקיה בארה"ב: חברות ביטוח מסרבות לבטח בגלל קלות הגניבה שלהם appeared first on TheCar.

תובענה ייצוגית שהוגשה לפני כשלוש שנים וחצי בנוגע למנועי ה-1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' של יונדאי וקיה הסתיימה לאחרונה בקול ענות חלושה ובאופן שמעלה סימני שאלה אודות ההתנהלות של היצרניות הקוריאניות כלפי הלקוחות שלהן בישראל ושאלות לא פחות חשובות אודות האפקטיביות של מוסד התובענות הייצוגיות.

בשורה תחתונה – כל בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 1.6 ליטר רלבנטיים נקראים לבצע עדכון תוכנה, ולבעלי יונדאי וולוסטר יש שנה אחת כדי לבדוק את המנועים שלהם ולקבל תיקון או החלפת מנוע במקרה הצורך. לאחר מכן כולם "יכולים לדבר אל המנורה". עורכי הדין הולכים הביתה עם 690,000 שקלים (פחות הוצאות).

הפרשה החלה בקול תרועה רמה ביולי 2019 כאשר עורכי הדין דוד מזרחי וד"ר אלעד אופיר הגישו בקשה לתובענה ייצוגית כנגד יונדאי וקיה והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר. הטענה היא לכשל סדרתי חמור בסדרת מנועי 1.6 ליטר שהותקנו ב-45 דגמי יונדאי ו-54 דגמי קיה שנמכרו כאן לסירוגין בין השנים 2012 עד 2018. הבקשה נסמכה על קריאות לתיקון בטיחותיות ("recall") שבוצעו בצפון אמריקה לפי דרישת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ועל תובענות ייצוגיות שהוגשו בארה"ב.

בעלי הרכב הישראלים שחתומים עליה – ובשמם לכאורה היא הוגשה – "נחשפו לפרסומים שונים אודות התקלה… והבינו שמנוע הרכב שלהם עלול לשבוק חיים או להתפוצץ ולהישרף ולא רק בזמן נסיעה, ולכן כלי הרכב שלהם מסוכנים בטיחותית דבר שגרם להם לפחד רב ולחששות, כמו גם לעוגמת נפש רבה ולתחושת חוסר נוחות". בתרגום לעברית מדוברת: בעלי הרכב שחתומים על התביעה לא סבלו בעצמם מאף תקלה אלא רק שמעו עליה, ולא ניזוקו נזק כספי. בהקשר זה צריך לומר גם שאל מערכת TheCar לא הגיעה עד עתה אף תלונה של בעל יונדאי או קיה עם מנוע 1.6 ליטר נשוא התביעה (למעט מנועי טורבו של יונדאי וולוסטר אליהם נתייחס בנפרד). זה, אגב, ממש לא אומר שאין בכלל בעיה.

מכל מקום, בבקשת האישור נטען שמדובר – לא פחות – בכשלים שעלולים לגרום לאובדן כוח מנוע בעת נסיעה ולסכנת שריפות, ושיונדאי וקיה – מתוך רצון לצמצם את נזקיהן והוצאותיהן בישראל, לא ביצעו בארץ את אותם הליכים שהן מבצעות בצפון אמריקה. עוד נטען שיונדאי וקיה מודעות לתקלה כבר משנת 2015 והן לא פעלו לתקן אותה למרות מאות תלונות שהצטברו בארצות הברית, שם גם התרחש לפחות מקרה מוות מזעזע אחד בשריפה.
כרגיל, צריך להדגיש שמשרד התחבורה הישראלי אשם ברשלנות. אם מדובר בכשל סדרתי כל כך חמור שעלול לגרום למוות הרי שבמהלך שלוש שנים וחצי של הליכים משפטיים, ועוד מי-יודע-כמה זמן שהליכים כאלה עוד עלולים היו לארוך, הרבה מאד אנשים עלולים היו להיפגע.

יונדאי וקיה, כרגיל במקרים כאלה, טענו שאין בכלל בעיה ושכל הטענות נסמכות על דברים שאינם רלבנטיים לישראל. למרות זאת הן בחרו שלא להביא את ההליך להכרעת בית המשפט על סמך הוכחות והעדיפו לשלם כ-740,000 שקלים (מהם 690,000 ש"ח לעורכי הדין התובעים) וזאת בנוסף לעלויות של עורכי הדין שלהן, שבוודאי מסתכמות בעשרות רבות של אלפי שקלים נוספים. מצד שני, במשך 3.5 שנים יונדאי וקיה לא ביצעו את מה שהן עושות בסופו של דבר במסגרת הסכם הפשרה: קריאה יזומה של כלל בעלי הרכב לצורך עדכון תוכנה בכלי הרכב הרלבנטיים.

במבחן התוצאה, עבור הציבור הישראלי בכלל ובעלי הרכב בפרט המשמעות גרועה מפני שקיימות שתי אפשרויות: או שעדכון התוכנה באמת נחוץ, או שהוא חסר משמעות. אם העדכון נחוץ – מדוע לא ביצעתן קריאה לתיקון במשך תקופה כל-כך ארוכה? אם העדכון הזה לא נחוץ – אז מדוע להטריח את בעלי הרכב לבצע אותו, או שמא מדובר ב"בלוף" שנועד רק כדי לסגור את הפרשה?

עשן בלי אש?

התביעה הייצוגית נוגעת לעשרות דגמים של יונדאי וקיה שבהם מותקן מנוע בנפח 1.6 ליטר מסדרת 'גאמא' (Gamma) עם הזרקת דלק ישירה (GDI), שנקרא בשם הקוד G4FD. בין השאר מותקנים מנועים אלה בחלק מדגמי יונדאי i30, i40, טוסון וגם וולוסטר (שאליו, כאמור, נתייחס בנפרד), ובחלק מדגמי קיה 'סול', ספורטאג' ו'סיד' אשר שווקו בארץ בין השנים 2012-2018 (לא כל הדגמים שווקו בכל השנתונים).

בבקשת האישור נטען שבמנועי ה-1.6 ליטר האלה קיימת תקלה בטיחותית שגורמת לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה ואף לשריפה. מנגנון הכשל, כפי שנטען, נובע מתקלת תכנות של תוכנת ניהול המנוע אשר גורמת להתחממות של הממיר הקטליטי לטמפרטורות גבוהות מידי. כתוצאה מכך נגרם נזק לממיר וחלקיקים מתוכו מגיעים אל הצילינדרים וגורמים לבעירה לא תקינה ולכשל במנוע. במקרים אחדים נגרם הרס של הממיר הקטליטי ובמקרים הקשים ביותר החלקיקים גורמים לעומס על אחת הבוכנות ולשבירת הטלטל – המוט המחבר בין גל הארכובה לבוכנה. כתוצאה מכך עלולים חלקי טלטל לנקב את בלוק המנוע ולהתיז שמן על חלקים חמים – דבר שעלול לגרום לשריפה.

לנוכח תקלה כה חמורה דרשו התובעים דרישות משמעותיות ועל-פניו מאד הגיוניות: הצהרה רשמית על-כך שקיים כשל, ביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, פיצוי כספי, ועיקר העיקרים: הארכת אחריות ל-10 שנים.

כאמור, יונדאי וקיה דחו את כל הטענות ועמדו על כך שבישראל אין כל פגם במנועים האלה, ובייחוד אין תופעה של כלי רכב שעולים באש. הם הדגישו שהתובעים לא הציגו אפילו מקרה אחד כזה וטענו שלא הונחה "תשתית ראייתית ראויה", ובפרט אפילו בדיקה פיזית של כלי רכב בודד שבו התגלתה תקלה. הן אף טענו שתוכנת ניהול המנוע במנועים שנמכרו בישראל שונה מזאת שמותקנת בכלי רכב שנמכרו בצפון אמריקה.

לדברי קיה, "במסגרת בקרת איכות שוטפת בשנת 2018 ננקט בישראל קמפיין שירות לצורך עדכון תוכנה של מחשב המנוע בקשר לעניין שלא קשור לאף הליך שעליו מצביעים התובעים", והוא בוצע בדגמי סול, ספורטג' וסיד משנתונים שונים. עדכון תוכנה זה – כך נטען – "מתבצע לכל רכב שנכנס למוסך מורשה של המשיבות", כלומר שהוא לא בוצע בכלי רכב שמטופלים במוסכים מורשים על-ידי משרד התחבורה שאינם מורשי יבואן.

לעומת כל זאת, אנשי יונדאי מודים, לכאורה, שבמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמותקנים אך ורק ב'וולוסטר' משנות הייצור 2015-2016 קיימת בעיה שלא קשורה לתקלה הנטענת, בין השאר מפני שאלה מנועים שונים (בגלל הגדשת הטורבו) שאף נקראים בשם קוד שונה (G4FJ). תקלה זאת קשורה, לטענתם, למערכת ההצתה.

במשתמע, התקלה במנועי הטורבו עלולה לגרום לנזק קריטי למנוע ולכן חיברו מהנדסי יונדאי פרוטוקול בדיקה מובנה אשר במקרים מסוימים מוביל להחלפת מנוע ברכב. אבל יש בעיה: גם אם הפרוטוקול של יונדאי מגלה את הכשל של מערכת ההצתה – אנשי יונדאי מוכנים להחליף מנוע פגום רק ללקוחות שיכולים להציג להם רשימת טיפולים קפדנית לפי הוראות היצרן.

סבתא בישלה דייסה

בשורה תחתונה, הסדר הפשרה קובע שאנשי 'כלמוביל' ו'טלקאר' יבצעו בישראל קריאה לתיקון לא בטיחותית באותה דרך שמשמשת לקריאות לתיקון בטיחותיות: הן יפנו אל משרד התחבורה בבקשה לבצע פניה יזומה באמצעות מוסר ההודעות של המשרד, ולצורך זה יעבירו את מספרי הרכב שעדיין לא טופלו במרכזי השירות שלהן. בעלי הרכב ייקראו למוסכי השירות של יונדאי וקיה לצורך ביצוע עדכון התוכנה, ובין אם העדכון יבוצע או לא – אף בעל רכב לא יקבל הארכת אחריות וכל נזק עתידי שיתגלה אצלו הוא בבחינת "זבש"ו" (זאת הבעיה שלו).

לגבי בעלי יונדאי וולוסטר, אלה יזומנו על-ידי 'כלמוביל' "לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל במסגרת קמפיין שירותי ייעודי שייפתח בעניין זה. במסגרת הבדיקה ייבדקו המנועים בבדיקה טכנית שתבחן את תקינותם בהתאם לפרוטוקול בדיקה של יונדאי. ככל שהמנוע לא יעבור את הבדיקה בהצלחה… כלמוביל תפעל בהתאם לפרוטוקול, לרבות החלפת המנוע או חלקים ממנו במידת הצורך".

אבל בתוך הדבש הזה יש עוקץ: ראשית, "הזכאות לטיפול ו/או ההחלפה הינה בכפוף לכך שהרכב עבר את הטיפולים התקופתיים שהוכתבו על ידי יונדאי והמופיעים בספר הטיפולים של היצרן, בהתאם להוראות היצרן". במילים אחרות, אם מישהו ביצע טיפול 15,000 כשהרכב הגיע ל-17,000 קילומטרים – "זבש"ו". שנית, "ככל שבעל רכב וולוסטר לא יתייצב לבדיקה במוסכים המורשים של כלמוביל בחלוף תקופה של 12 חודשים ממועד קבלת המכתב תפקע זכאותו לפי הסכם זה".

בעברית: אם בעל וולוסטר לא קיבל את המכתב מכל סיבה שהיא, או אם הוא לא הבין מה המשמעות של המכתב, או אם הוא היה בחו"ל למשך תקופה, או אם היו לו עניינים משפחתיים שמנעו ממנו לטפל ברכב שלו והמנוע שלו התפגר – "זבש"ו". ומה קרה לדרישה ל-10 שנות אחריות? מעניין.

הדייסה שבושלה במקרה הזה מתחילה בכשל השירות של יונדאי וקיה. ענקית הרכב הקוריאנית ובת חסותה יכלו לבצע קריאת שירות ולעדכן תוכנה בכלי הרכב השונים גם בלי התובענה הייצוגית, ויונדאי יכלה לוודא שכלל הוולוסטרים שהיא מכרה בישראל נבדקים על-ידה.

וכמו בכל דייסה, יש את מי שיוצא שבע ואת מי שלא מקבל מנה: ההליך המשפטי, אשר אמור לפעול למען קבוצת הנפגעים (אם יש כאלה) – לא רק שלא בהכרח משרת אותם אלא עלול בנסיבות שונות אפילו לפגוע בחלקם. נכון, גם מי שלא מטפל במוסכי השירות של יונדאי וקיה ייקרא כעת לעדכון תוכנה. אלא שאם ממילא לא היה כשל כזה בישראל הרי שמכל בחינה מעשית ההליך הזה בכללותו היה מיותר. לעומת זאת, אם כן קיים כשל, והוא יתגלה אצל חלק מבעלי הרכב רק בעוד שנתיים או שלוש – זאת כבר תהיה בעיה שלהם והם לא יוכלו לתבוע את יונדאי וקיה.

בהסכם הפשרה נקבע אמנם שיונדאי וקיה צריכות לפרסם את הנוסח המקוצר שלו בשני עיתונים יומיים בשפה העברית וגם באתרי האינטרנט שלהן, אבל מי בכלל קורא עיתונים בימינו, ובפרט – מי לכל הרוחות טורח לקרוא מודעות מן הסוג הזה?

סביר גם להניח שרוב בעלי יונדאי וקיה לא משוטטים להנאתם באתרי האינטרנט השיווקיים של היבואניות וגם אם הם כן עושים את זה אין לכם כמעט סיכוי למצוא שם את נוסח הסכם הפשרה מפני שהוא חבוי היטב.
לעומת זאת, כל בעל רכב שלא מודע להסכם הפשרה שנחתם, או לעצם ההליך שהתקיים (וסביר להניח שמדובר ברוב בעלי הרכב הרלבנטיים), נאלץ "לוותר על כל טענה, דרישה, זכות או עילה בכל הקשור למתואר לעיל, ופסק הדין יהווה מעשה בית דין כלפי המבקשים וחברי הקבוצה". מדובר בוויתור "סופי ומוחלט, על כל טענה, דרישה, זכות או עילת תביעה, מכל מין וסוג, הנוגעים לבקשת האישור". בעל רכב שלא מעוניין שהסכם הפשרה יחול עליו רשאי אמנם להודיע על כך לבית המשפט בתוך 45 ימים – אלא שלצורך זה עליו לדעת שיש בכלל הסכם כזה.

שורה תחתונה: אם אתם בעלי יונדאי או קיה עם מנועי 1.6 ליטר מדגם GF4D מומלץ שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי או קיה לצורך ביצוע עדכון תוכנה. אם אתם בעלי יונדאי וולוסטר עם מנוע טורבו-בנזין מדגם G4FJ חשוב מאד שתגיעו בהקדם למוסך מורשה של יונדאי לצורך ביצוע פרוטוקול בדיקה. אם אתם שייכים לאחת משתי הקבוצות האלה וההסכם שנחתם לא נראה לכם – עליכם לפנות לבית המשפט ולבקש לא להיכלל בו.

אם מישהו מבעלי הרכב השונים סבל עד כה מנזק כלשהו בממיר הקטליטי או במנוע – מוזמנים לכתוב לנו על כך ל-editor.thecar@gmail.com

The post מנועי ה-1.6 ליטר של יונדאי וקיה: יש עשן בלי אש appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פרשת הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז', שעליה דיווחנו כאן לאחרונה, הסתכמה בהסדר פשרה בעייתי בבית המשפט. תביעה ייצוגית מקבילה, שמתבררת בימים אלה באותו מקום, נוגעת לנזק דומה בדאשבורדים של טוסון – הדגם-האח לבית יונדאי. שני הקרוסאוברים אמנם מיוצרים במפעלים שונים, אבל מסתבר שהחברה שמייצרת את הדאשבורדים עצמם היא אותה אחת.

יונדאי, ו'כלמוביל' שמייבאת ומשווקת אותה בישראל, הגישו לאחרונה את תגובתן ובאופן כמעט לא מפתיע היא נראית כמו העתק של תגובתה של קיה: הנתבעים לא מכחישים את עצם קיומם של סדקים או את האפשרות שהם יתקיימו בעתיד, אבל מאשימים את הלקוחות כמי שגרמו להם. יתרה מכך: הנתבעות אפילו לא נזקקות, לדעתן, להציג או להתבסס על בדיקות או ממצאים שמבוססים על דאשבורדים של יונדאי טוסון אלא מציגות בדיקות שבוצעו בדאשבורדים של קיה ספורטאז'.

כפי שדיווחנו כאן, התובענה הייצוגית לגבי הדאשבורדים של קיה ספורטאז' הסתכמה לאחרונה בהסדר בעייתי עבור הנפגעים אשר חשף נקודת תורפה של מוסד התובענות הייצוגיות: האפשרות של עורכי דין להתפשר על תוצאה לא מספקת. לקוחות קיה שבספורטאז'ים שלהם התגלו סדקים יכולים להחליף אותם תמורת 2,574 שקלים, אבל הבעיה שלהם עלולה שלא להיפתר בטווח הארוך מפני שגם הדאשבורד החדש עלול להיסדק. גרוע מכך: ההסדר קצוב לתקופת זמן קצרה יחסית, כלומר שאלפי בעלי ספורטאז' שעדיין לא נתקלו בכלל בבעיה עלולים לגלות אותה לראשונה לאחר תום תקופת הפיצוי.

בקשת האישור במקרה של יונדאי טוסון הוגשה על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג, וכמו בתובענה שהוגשה כנגד קיה גם הם לא צרפו חוות דעת מקצועית של מומחה מתחום החומרים שמסבירה את מהות הכשל. בהתאמה, תגובת יונדאי דומה מאד לזו של קיה: הנתבעות טוענות שהדאשבורד של טוסון "תוכנן, עוצב, יוצר והורכב בהתאם לסטנדרטים מקובלים, מחומרים איכותיים ותוך בקרת איכות מתמדת". הסדקים, המכוערים מאד יש לומר, מתמצים לטענת הנתבעות ב"בשכבה דקה שעל גבי הדשבורד העשויה מחומר דק וגמיש המשווה לו מראה קוסמטי של עור או בד, ולא בחלקיו הקשיחים", ואילו מנגנון הנזק מופעל בגלל "שימוש בחומרים כגון פולישים, ווקסים, חומרי ניקוי שונים, ומשטחים מונעי החלקה שמכילים כימיקלים מזיקים… שבשילוב עם השמש הישראלית החמה, גורמים לנזק".

אחת הטענות המשפטיות כנגד מגישי הבקשה היא שהם לא בדקו את החומר שממנו עשוי הדאשבורד באמצעות מומחה מתאים ושבאופן כללי הם לא ביססו את טענותיהם בדבר פגמי ייצור ותכנון. יש גם טענה אחרת, עובדתית לכאורה, שכנגדה חשוב להזדעק, והיא כאילו שהפגם האסתטי לא גורם לסכנה בטיחותית בכל הקשור לאופן הפעולה של כרית האוויר. כפי שכתבנו כאן לגבי הפרשה המקבילה של קיה ספורטאז', גם בהנחה שהסדקים לא יפגעו באופן שבו כרית-האוויר תיפתח ברגע האמת (דבר שלא נבדק במבחני ריסוק אובייקטיביים) – עצם הקיום של פגם אסטטי עלול לגרום ללקוחות להניח על הדאשבורד משטחי כיסוי שונים במטרה להסתיר את הסדקים. משטחים כאלה עלולים להפוך לקטלניים אם יוטחו על מי מנוסעי הרכב כאשר תיפתח כרית-אוויר.

האם יש מקום לתובענה ייצוגית?

יונדאי מציינת בתגובתה שבישראל התגלו מקרים בודדים של סדקים בדאשבורד של טוסון, אך מודה ש"הנושא מוכר" לה ולספק החלקים, חברת יונדאי מוביס, מן הדאשבורדים של קיה ספורטאז'. לטענתה, כאמור, הסדקים נגרמים בגלל שימוש בכימיקלים שאינם קיימים בפלסטיק עצמו ואשר גורמים להיחלשות והזדקנות החומר, כמו חומרים שמכילים אלכוהול בריכוז גבוה, נתרן טריפוספט ומבשמי אוויר מסוימים.

מצד שני, הנתבעות טוענות גם ש"עניין ידוע לכל בעל רכב הוא שחשיפה לשמש עלולה לגרום לבלאי בחלקי הרכב השונים לרבות ובעיקר לרכיבים העשויים מפלסטיק. כדי להגן על חלקים אלו, בשוק האביזרים הנלווים לרכב קיימים מגוון מוצרים אשר נועדו להאט את הבלאי – כמו למשל כיסויים חיצוניים לרכב או כיסויים פנימיים לאזור הדשבורד וגלגל ההגה". במילים אחרות, יונדאי מודה שידוע לה שהחומר שבחרה כדי לבנות ממנו את הדאשבורד רגיש לחומרים מסוימים, ושהיא מודעת לכך שחומרים כאלה נמצאים בין השאר במשטחים ואביזרים שמונחים, מעשה שבשגרה, על גבי הדאשבורדים.

במילים פשוטות, משתמע שמהנדסי יונדאי היו צריכים לבחור בחומר אחר, פחות רגיש, או לכל הפחות להציג לבעלי הרכב אזהרה ברורה ובולטת כדי להמחיש את הנזק שעלול להיגרם בגלל התקנת אביזרים או שימוש בחומרים שונים. אגב, אנשי יונדאי לא מסבירים מדוע רק דגמים מסוימים של יצרנית מסוימת סובלים מבעיה כזאת, ולמרות שמותר להניח שלא רק לקוחות יונדאי משתמשים בחומרים כאלה ואחרים – הם לא מביאים דוגמאות לסדקים אצל יצרניות אחרות.

חשוב להדגיש דבר שעליו עמדנו גם בנושא הדאשבורדים הסדוקים של קיה ספורטאז': כדי לצמצם את היקף התופעה היבואנית חייבת ליידע את הלקוחות שלה באופן אפקטיבי שישנם חומרים שונים שיגרמו להיווצרות סדקים ולכן אסור באיסור חמור להשתמש בהם. נחוץ גם להסביר לבעלי הרכב שאסור להם לכסות את הסדקים באף דבר שעלול למנוע פעולה תקינה של כרית-האוויר או לסכן את היושבים ברכב. בנוסף, אם אנשי יונדאי אומרים אמת, ואכן מדובר בתופעה שולית, ראוי שאנשי יונדאי (וקיה) יטפלו במעט הלקוחות שהם מכירים ויכריזו על הארכת אחריות כדי להוכיח שאפשר לסמוך על תוצרת קוריאה.

אגב, בבקשת האישור בתובענה כלפי יונדאי אין התייחסות פוזיטיבת לשנות ייצור ספציפיות אבל ההערכה היא שמדובר בשנים חופפות לאלה של קיה, כלומר מ-2012 ועד 2021.

השאלה החשובה ביותר, כמו במקרה של קיה ספורטאז', היא מה היקף התופעה? האם מדובר במקרים בודדים, בעשרות או באלפים. אמנם ברור מאליו שפוטנציאל הנזק אדיר, היות שמדובר בשניים מן הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בעשור האחרון. אבל בפועל – מספר המקרים שהתגלו עד כה לא עצום.

בעקבות הכתבה שפרסמנו אודות הדאשבורדים של קיה ספורטאז' פנו אלינו כמה עשרות נפגעים ושלחו תמונות של סדקים בכלי הרכב שלהם, ואנחנו מבקשים גם מבעלי יונדאי טוסון לשלוח אלינו תמונות כאלה. אם יסתבר "שלא כזעקתה", ושמספר הנפגעים – בעלי קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – לא גדול, ייתכן שהמסגרת המתאימה לפתרון בעיה כזאת היא לא תובענה ייצוגית אלא תביעה קטנה לבית המשפט לתביעות קטנות, או תביעת נזיקין רגילה לבית משפט השלום.

איך נדע? אם אתם בעלי יונדאי טוסון או קיה ספורטאז' עם סדקים בדאשבורד – אנא שלחו אלינו צילום של הנזק. אם אתם מכירים מישהו שסובל מבעיה כזאת – שלחו אליו את הכתבה.

כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי טוסון: הדאשבורד נסדק אבל היצרנית הקוריאנית מאשימה את הלקוחות appeared first on TheCar.

ג'ילי עושה היסטוריה בישראל: לראשונה מעולם מדורגת מכונית חשמלית בראש טבלת המסירות של חודש בודד, וזאת כמובן 'גיאומטרי C' שממנה נמסרו באוגוסט האחרון יותר מ-1,000 עותקים. עוד עולה מן הנתונים שפרסם השבוע איגוד יבואני הרכב שסך המסירות עד כה, בשנת 2022, מוסיף להצטמק, ואת זה צריך לייחס בעיקר לבעיות אספקה שנגרמו בגלל משבר השבבים ובעיות בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

כפי שפרסמנו כאן לפני מעט יותר מחודש, בתוך פחות משלוש שנים צפויה יונדאי להשיק מחליפה חשמלית למכונית המיני שלה, i10, ולהציע אותה באירופה תמורת כ-20,000 אירו. במקביל, יונדאי תשיק גם את 'איוניק 3', שתהיה קרוסאובר שמבוסס על אותם מכלולים ויוצע במחיר גבוה יותר אך עדיין נמוך משמעותית מטווח מחירי הרכב החשמלי שמוכר לנו כרגע.

יונדאי, כמו כל יצרניות הרכב הגדולות האחרות, מחדירה טכנולוגיות חדשות, גם בתחום הרכב החשמלי, "מלמעלה למטה" – כלומר בשלבים הראשונים במכוניות שמיועדות ללקוחות שיכולים ומוכנים לשלם תמורתן, ולאחר מכן אל כלל השוק. אלא שכפי שמראה לנו משבר השבבים הנוכחי, ובתרגום מיידיש, "בן אדם עושה תוכניות ואלוהים צוחק": גם יצרנית כמו יונדאי – ללא ספק אחת המובילות של מהפכת הרכב החשמלי בעולם, נאלצת להתאים את התוכניות שלה למשברים גלובליים ולשינויים רגולטוריים ולשנות בהתאם להם את מפות הדרכים שלה. כך, למשל, "חוק המאבק באינפלציה" שעבר לאחרונה בממשל האמריקני ייאלץ את יונדאי להגדיל את התפוקה שלה בארה"ב ובקוריאה (לה יש הסכם סחר עם ארה"ב) כדי למכור בשוק החשמלי המתעורר בארה"ב, וזו רק דוגמא אחת מיני רבות.

מהצד השני של האטלנטי סוערות כעת הרוחות כאשר הרגולטורים האירופאים נמצאים תחת מתקפה של אנליסטים מחד ושל בכירי תאגיד 'סטלנטיס' מאידך. אלה וגם אלה טוענים כנגדם שהרגולציה האירופאית שדוחפת להמרת צי הרכב לחשמלי קשוחה ואכזרית מידי, ושהיא תגרום לכך שיצרניות אירופאיות ותיקות יתקשו להתמודד מול יבוא מסין, ובמקביל גם שמכוניות חשמליות יהיו נחלתם של בעלי ממון בשעה שאזרחים מן השורה לא יוכלו לרכוש אותן מפאת מחיריהן הגבוהים.

שתי יצרניות שיכולות להוכיח שאלה "טענות של מפסידנים" הן קבוצת פולקסווגן וקבוצת יונדאי-קיה. יונדאי, כפי שפרסמנו כאן, אמרה כמעט במפורש שתהיה לה "מכונית 20,000 אירו" (היא לא אמרה מה יהיה שמה אבל מקובל להניח שהיא תיקרא 'איוניק 2'), ושזה יקרה בשנת 2025, ובמקביל גם ש"צפויים דגמים נוספים". אחד מהם, שצפוי ככל הנראה להיקרא 'איוניק 3', יהיה כאמור מעט יותר גדול מן ה'2' ובמבנה האצ'בק, וגם דגם זה צפוי להתמודד על קהל שלא מעוניין לקחת משכנתאות כדי לקנות מכונית.

שני הדגמים, 2 ו-3, ייבנו על נגזרת קטנה וזולה יותר של הפלטפורמה המודולרית העולמית החשמלית של יונדאי-קיה (E-GMP) שעליה בנויות כבר איוניק 5 ו-6 ובקרוב תוצג עליה גם איוניק 7 (אגב, למתעניינים, יונדאי כבר רשמה סימנים מסחריים מ-1 ועד 10 בצמוד ל'איוניק', כך שיש לה עוד לפחות עוד 4 אפשרויות…). נגזרת הפלטפורמה החדשה נקראת IMA – ראשי תיבות של "ארכיטקטורה מודולרית משולבת", והגרסאות הבסיסיות ייבנו על תת-סדרה שנקראת eM שתהיה בסיסית ופחות יקרה לייצור.

IMA, לדברי יונדאי, היא אבולוציה של E-GMP והפיתוח, ביחס ל-GMP וככל שאפשר להבין את הקוריאנים – הוא שגרסה זאת מציעה פתרון אוניברסלי יותר שיתאים למבחר גדול יותר של כלי רכב להסעת נוסעים וגם לכלי רכב ייעודיים "למשימות מיוחדות" (PBV), כמו רכבי משלוח אוטונומיים או אוטונומיים למחצה. השכלול, אם תרצו, מתבטא בסטנדרטיזציה של מערכות הסוללות ושל המנועים, וזאת בנוסף לסטנדרטיזציה שכבר קיימת של השלדה.

ל-IMA יהיו 9 מארזי סוללות סטנדרטיים שחלקם ייבנו מראש בשיטת Cell-to-Pack (CTP), ובעתיד יהפכו מארזי הסוללות לחלק אינטגרלי ממבנה השלדה, בשיטת Cell-to-Frame. בנוסף, כל מבחר הדגמים יחלקו רק חמש גרסאות של מנועים חשמליים סטנדרטיים. החסכון נובע מכך שבמקום שלכל דגם תהיה סוללה ייעודית שמעוצבת ומיוצרת עבורו בלבד – כל הדגמים יעשו שימוש במבחר מצומצם של דגמי סוללה, ואותם יהיה קל ופחות יקר לייצר.

מבין המנועים, אגב, ארבעה יותאמו ל-800 וולט ואחד, בסיסי יותר, ל-400 וולט, ובכל מקרה היעילות של יחידות ההנעה החדשות תשתפר, המשקל שלהן יצומצם בכ-30% ועלויות הייצור ב-35% עד לסוף העשור (בהשוואה לנקודת המוצא בשנה שעברה). מבין תשעת מארזי הסוללות שישה יהיו מיועדים למכוניות הנוסעים ויותאמו ל-800 וולט, ושלושה, שיותאמו ל-400 וולט, יניעו את כלי הרכב המיוחדים.

במקביל יונדאי תקלוט ותיישם כימיות חדשות לתאי הסוללה עצמם, בהן סוללות ליתיום-ברזל-פוספט וסוללות מצב מוצק, כאשר היעדים כאן הם להגדיל עד לסוף העשור את צפיפות האנרגיה ב-50%, להוריד את העלויות ב-40%, ולקצר מהותית את משך זמן הטעינה.

אגב, למי שמתבאס בגלל זמני ההמתנה הארוכים כרגע למכוניות – ייתכן שיסתבר שהחיפזון מן השטן ושדווקא הסבלנות השתלמה: בשנה הקרובה יונדאי צפויה לעבור מסוללות "דור 2" שלה לסוללות "דור 3", ועד לשנת 2025 היא תספיק לעבור כבר לסוללות מדור 4.

ובחזרה אל פלטפורמת 'eM' שתוצג בעוד כשלוש שנים: זאת תציע טווח נסיעה ארוך יותר (בזכות כל השדרוגים שתוארו כאן), וגם את מכונית המיני שהבטחנו בכותרת. כדי לעמוד במחיר יעד של 20,000 אירו, שאליו שואפות גם פולקסווגן עם ID.2 ורנו עם ה"5" החשמלית שלה – ייעשה שימוש בפלטפורמת eM, והיתרון, מבחינתנו, יהיו הביצועים: טווח מינימלי משוער של כ-400 קילומטרים בין טעינות (למכונית עירונית, בל נשכח), ומשך טעינה קצר למדי.

במקביל, וכאמור, יונדאי תתחיל לייצר גם את 'איוניק 3' וככל הידוע היא תעשה את זה גם בקוריאה, גם בסינגפור (שם מוקם בימים אלה מפעל הרכבה שירכיב את דגמי 3 ו-5 מקיטים שיישלחו מקוריאה), וככל הנראה גם במרכז אירופה. אגב – מה שמעניין במפעל הסינגפורי, ויכול לגרום גם לנו, בישראל, להתחיל לחלום, זה שהתפוקה השנתית שלו זעומה – רק 30,000 מכוניות בשנה, ורק כ-5,000 מהן מיועדות לשוק המקומי (רמז: כבר היו לא מעט דגמים, גם מתוצרת יונדאי וקיה, שנמכרו בישראל במספרים גדולים יותר). וזה לא הכל: המפעל הסינגפורי הוא חלק מקומפלקס חדשנות חדש, כלומר שנתח הארי שלו הוא מרכז מו"פ (נוסף) של קבוצת יונדאי, ולאו דווקא ייצור המכוניות. כאמור, זאת הייתה הערת אגב, מותר לפנטז ולחלום, ואפשר לחזור אל יונדאי איוניק 3.

בשונה מאיוניק 2, שחייבת להצטמק אל סד מחיר צפוף, איוניק 3 תהיה יקרה יותר (אך עדיין זולה משמעותית מ-5) וייתכן שהיא תכיל חלק מן האפשרויות שגלומות בתת-הפלטפורמה החדשה, כמו דלתות ללא קורת B (קורה אמצעית), מושב קדמי מסתובב לאחור ומושב הזזה בשורה השנייה. בנוסף היא צפויה להציע גם את בסיס הגלגלים הארוך ביותר בקטגוריה שלה – וזה יתבטא במרחב פנימי רב מאד.

בחודשים הבאים צפויה יונדאי לפרסם פרטים נוספים אודות 17 הדגמים החשמליים החדשים שהיא מתכוונת להשיק (תחת המותגים יונדאי וג'נסיס) בשנים הקרובות, ובמקביל נשמע גם את תגובתה של קבוצת פולקסווגן, החלוצה האירופאית בתחום הזה וזו שמתכוונת להיאבק בה בעזרת ID.2.

The post היכונו ליונדאי איוניק 2 ולקרב ראש בראש מול פולקסווגן ID.2 appeared first on TheCar.

על רקע זינוק של מאות אחוזים בגניבת כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2011 עד 2021, ולאחר שהפכו לבדיחת טיק טוק – המחלקות המשפטיות של יונדאי וקיה בארצות הברית עומדות בפני גל חסר תקדים של תביעות ייצוגיות. בשבוע שעבר הוגשה תביעה ייצוגית שביעית (!) כנגד שתי יצרניות הרכב, ובכל השבע נטען כנגד הקלות הבלתי נסבלת, לכאורה, של גניבת כלי רכב מתוצרתן.

עד כה הוגשו כבר תביעות ייצוגיות באוהיו, אייווה, מיזורי, קנזס, אילינוי, קנטקי וטקסס, ובהן נטען שכדי לגנוב רכב מתוצרת קיה שיוצר בין השנים 2011 ל-2021, או רכב מתוצרת יונדאי שיוצר בין 2015 ל-2021 – כל שנדרש זה סכין או מברג, וכבל USB. במקביל מתקבלים עוד ועוד דיווחים ממדינות שונות ברחבי ארצות הברית על זינוק של מאות אחוזים בגניבות של דגמי יונדאי וקיה – וברוב המקרים אלה גניבות שלא נועדו כדי למכור את הרכב או לפרק ממנו חלקים אלא כדי לעמוד באתגר טיק טוק מטומטם ואולי גם כדי סתם לגרום נזקים.

במשטרת סנט לואיס, למשל, דווח שהשנה היוו גניבות של דגמי יונדאי וקיה כשני שלישים מסך הגניבות, ואילו במשטרת קולומבוס, אוהיו, דווח שחלקם של דגמים אלה בסך הגניבות זינק מ-10% אשתקד ל-42% השנה. דובר מטעם משטרת סנט לואיס אישר שגנבי הרכב משתמשים בכבלי USB כדי להתניע את המנועים בדגמים מסוימים ש"לא מצוידים בטכנולוגיה משביתה, וזאת לאחר שבירת חלונות".

היות שכל התביעות הייצוגיות די דומות אפשר להתמקד בזו שהוגשה בשבוע שעבר במדינת אוהיו, וגם בה נטען שמנהלי יונדאי וקיה התרשלו בכך שלא התקינו משבת מנוע ("אימובלייזר") במכוניות מתוצרתן.

שלושת התובעים הייצוגיים במקרה זה מאשימים את יונדאי וקיה בכך שעל אף שהיה ידוע למנהליהן שקל יותר לגנוב את המכוניות שלהן – הם העדיפו לחסוך כמה דולרים למכונית במקום להתקין מערכת מאד מקובלת ונפוצה בתעשיית הרכב. בכך, לטענתם, הם הגדילו את הסכנה שהמכוניות ייגנבו.

התובעים, שלשלושתם נגנבו כלי רכב רלבנטיים, מבקשים כסף, כמובן, אך גם להכריח את היצרניות לתקן או להחליף מיליוני כלי רכב מתוצרת קיה שיוצרו בין השנים 2011-2021, ואת כל דגמי יונדאי שיוצרו בין השנים 2015-2021.

"הנתבעות ידעו שכלי הרכב שלהן פגומים במובן זה, אבל לא פעלו כדי להזהיר את הלקוחות או לחשוף בפניהם את הפגמים על אף שהיו ברשותן כל האמצעים לעשות זאת", נכתב בתביעה. עוד נטען שלשלושת התובעים לא הייתה כל דרך לדעת שבכלי הרכב שלהם אין משבתי מנוע, ושזה הופך אותם לרגישים יותר לגניבה. "הנתבעות הציבו במפורש רווחים לפני בריאותם, זכויותיהם ובטיחותם של אחרים על ידי תכנון מכוון של כלי רכב פגומים, ובאמצעות הסתרת עובדות מהותיות אודות כלי הרכב הפגומים", נטען בתביעה.

ובינתיים ברשתות החברתיות

התביעה הייצוגית הוגשה, כאמור, על רקע גל גניבות רכב מתוצרת יונדאי וקיה, והנתונים, כפי שהובאו קודם, אכן מעוררי חשד. מה שמרתק במיוחד לגבי חלקן היחסי של יונדאי וקיה בסך גניבות הרכב הוא הזינוק, של מאות אחוזים, בהיקף הגניבות, ואת זה עשוי להסביר זינוק אחר, במודעות לבעיה בגלל (או בזכות) הפרסום שלה ברשתות החברתיות.
נראה שבחודשים האחרונים הפכו כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה ליעד מועדף לא רק עבור גנבי רכב "מקצועיים" אלא גם עבור "גנבים חובבים" או סתם ליצנים שרוכבים על כל גל שטות. בפייסבוק הועלו עמודים שדנים בנושא, ב'יוטיוב' הועלו סרטונים שמדגימים כמה קל לפרוץ, להניע ולנסוע במכוניות האלה, ובטיק טוק – כדרכה של טיק טוק – התפתח "אתגר קיה" שבו מטומטמים אחדים מאתגרים אנשים חסרי חיים שדומים להם להצטרף ל"אופנה" ולפרסם סרטונים שמתעדים אותם עושים את אותם פשעים.

דוגמית למתרחש ברחובות בארה"ב

דובר מטעם טיקטוק אמנם מסר בתגובה שסרטונים כאלה "מפרים את הנחיות הפלטפורמה ולכן יוסרו", אבל עד שלא תוגש תביעה ייצוגית גם כנגד הפלטפורמות החברתיות הן ימשיכו להתעשר גם מעידוד פשיעה.

דובר ממשטרת קולומבוס מסר לעיתונות המקומית שבני נוער הם הגורם המניע מאחורי ה"פריחה" בגניבות לאחר שהפכו אותן ל"ספורט", ושהם מתמקדים בדגמי קיה ויונדאי בגלל הקלות היחסית של התנעתם ללא מפתח. לעתים קרובות, כך נמסר, מכוניות גנובות ניזוקות – אפילו באופן קשה – עד שהן מאותרות ומוחזרות לבעליהן. כך, למשל, הקיה ספורטאז' של אחת התובעות הייצוגיות באוהיו נמצאה שלושה ימים לאחר שנגנבה, וניכר שהיא שימשה לנסיעת התפרעות ולא כדי לגנוב ממנה חלקים: הסרן הקדמי שלה היה מרוסק, המנוע שלה ניזוק, אחד הגלגלים היה הרוס והמראה המרכזית נתלשה ממקומה.

האם תביעות ייצוגיות יעזרו?

התובעים באיווה דורשים מן היצרניות הקוריאניות החזר של כל ההוצאות שקשורות לרכישת כלי הרכב שלהם ובכלל זה גם את עלות הוספת מערכות נגד גניבה ואת תוספת פרמיית הביטוח שהם נדרשו לשלם.
"כל מה שגנב צריך לעשות (כדי לגנוב רכב) זה לחשוף את עמוד ההצתה ולהגיע אל חלק שבו אפשר לתקוע את כבל ה-USB כדי להתניע את הרכב ללא מפתח או קוד", נכתב בתביעה. "ברגע שעושים זאת אפשר להניע את הרכב באופן חופשי, וזה כולל גם את ההיגוי של הרכב".

יונדאי וקיה עדיין לא הגיבו בכל התביעות שהוגשו כנגדן אבל בחלק כן, ואלה תגובות מעניינות, אם כי ראשית לכל חשוב להדגיש ששתי היצרניות הוסיפו משבתי מנוע בכל המכוניות שהן ייצרו לאחר ה-1 בנובמבר אשתקד. בנוסף, לדברי יונדאי, "כדי לסייע ללקוחות עם כלי רכב משנות דגם מוקדמות יותר, שבהם אין משבת מנוע, יונדאי עובדת, ותמשיך לתמוך, במחלקות המשטרה המקומיות כדי להציע לבעלי הרכב מנעולי הגה". באותה הצהרה נכתב גם שאנשי יונדאי ממליצים על ערכת אבטחה ספציפית של חברת Firstech / Compustar ושהם יציעו אותה ללקוחות שלה החל ב-1 באוקטובר.

בתגובה לתביעה שהוגשה במדינת אייווה טוענים באי כוחן של יונדאי וקיה שהדגמים שלהן "לא נכנסו לרשימת 10 המכוניות הנגנבות ביותר בשנת 2021", וכן שגניבת רכב, ככלל, היא "סיכון צרכני" ולא משהו שיצרנית רכב נדרשת להזהיר את בעלי הרכב מפניו. "אחריות היצרן", נטען בתגובה לתביעה, "לא מכסה מצבים שבהם בעל רכב או חוכר מעדיף חומר חלופי או עיצוב חלופי, היות שהעדפה אחרת היא לא פגם. הפגם כביכול שבו מדובר כאן – האפשרות לגניבה – פשוט לא מכוסה על ידי האחריות המפורשת של קיה או יונדאי.

התובעים משלמים מס שפתיים למילה 'פגם'. התלונה שלהם, בבסיס, היא פשוט שהם היו מעדיפים מערכת אבטחה חלופית לרכבים שלהם, שניתנת להם בחינם, מבלי שיצטרכו לרכוש אותה כשדרוג אופציונלי. העובדה שהתובעים זיהו שיטות אבטחה חלופיות לא מוכיחה שהשיטות של קיה ויונדאי הפכו את כלי הרכב שלהן למוצרים פגומים, וכל טענה שמערכות האבטחה של כלי הרכב שלהן לא עמדו בציפיותיהן לא מספיקה כדי לטעון לפגם".

בתגובה לסערה התקשורתית סרבו דוברים מטעם יצרניות הרכב להגיב לחלק מן השאלות שנשלחו אליהם או ענו באופן לאקוני, אך במקומות שהן כן בחרו להגיב התקבלו התגובות הבאות:
אנשי קיה (בסנט לואיס) אומרים ש: "קיה של אמריקה מודעת לעלייה בגניבות כלי רכב מתוצרתה. נכון לשנת הדגם הנוכחית, 2022, לכל רכבי קיה יש משבת מנוע שמותקן כסטנדרט. כל רכבי קיה שנמכרים בארה"ב עומדים בתקני הבטיחות הפדרליים לרכב מנועי או גבוהים מהם".

תגובת יונדאי, שנראית כמו תמונת מראה של התגובה הקודמת: "יונדאי מוטור אמריקה מודאגת מהעלייה בגניבות הרכב. הבטיחות והרווחה של הלקוחות שלנו ושל הקהילה נמצאת ותמיד תהיה בראש סדר העדיפויות שלנו. כלי רכב אלה עומדים בתקני הבטיחות הפדרליים לרכב מנועי או עולים עליהם, ומשבתי מנוע הם ציוד סטנדרטי בכל כלי הרכב החדשים של יונדאי".

The post יונדאי וקיה נתבעות בכל רחבי ארה"ב: קל מידי לגנוב אותן appeared first on TheCar.

יונדאי משקיעה כעת מאמצים בפיתוח מכונית חשמלית קטנה שתוצע באירופה "במחיר סביר" של החל מ-20,000 אירו. כך אישר השבוע מנהל השיווק של יונדאי מוטור אירופה, אנדריאס-כריסטוף הופמן, בכנס של ה'אוטומוטיב ניוז' – כתב העת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב העולמית.

כמו כמעט כל דגם אחר בקבוצת יונדאי-קיה גם המכונית החשמלית העתידית של יונדאי תופיע מן הסתם גם במדי קיה, כלומר שמדובר בשתי מכוניות עירוניות קטנות ובסיסיות בעיצובים שונים. מה שמאיץ את התוכנית הזאת הן בראש ובראשונה תקנות זיהום האוויר שהולכות ומחמירות באירופה בקצב מהיר. כבר בשנת 2025 יונדאי תתקשה למכור חלק מדגמי הבנזין והדיזל שלה באירופה, ומכיוון שמתח הרווחים על מכוניות עירוניות קטנות הוא הנמוך ביותר – אלה יהיו הנפגעות הראשונות שייצאו מן השוק.

במילים פשוטות: יונדאי i10 וקיה פיקנטו – שהדור האחרון שלהן הושק אך לפני כשנתיים והן בין אחרונות מכוניות המיני שמוצעו כרגע באירופה עם מנועי בנזין – נמצאות בישורת האחרונה שלהן. מועד הפסקת המכירה של שתי אלה באירופה טרם פורסם, אבל הוא לא מאד רחוק.

קבוצת פולקסווגן היא הגורם הנוסף שמזרז את יונדאי-קיה, והוא לא פחות חשוב. גם פולקסווגן עובדת על גרסת פתיחה חשמלית מפני שהיא, אפילו יותר מאשר יונדאי-קיה, חשופה לתקנות זיהום האוויר באירופה, והיא מתכננת להשיק בשנת 2025 מכוניות כאלה תחת חמשת מותגי הרכב – סיאט, קופרה, סקודה, פולקסווגן ואאודי.

אנדריאס-כריסטוף הופמן אמר, בפאנל שבו הוא השתתף, ש"כולם בתעשייה יודעים שהיעד של רכב מסוג זה הוא 20,000 אירו", ושיונדאי נישאת באירופה על גל ההצלחה של מכירת מכוניות חשמליות (וזה, מן הסתם, מעודד אותה להוסיף להיות אגרסיבית וזריזה – ג.מ.). על אף שסך המכירות בשווקי האיחוד האירופאי צנחו בכ-14% במחצית השנה הראשונה של 2022, בעיקר בגלל קשיי אספקה – המכירות של יונדאי טיפסו בכ-8.2% ונתח השוק שלה עלה מ-3.7% ל-4.7%. מתוך כלל המכירות של יונדאי כלי רכב חשמליים היוו כ-16%.

אתגר לא קטן

מתח הרווחים על מכוניות עממיות קטנות תמיד היה ויהיה נמוך בגלל מחיר היעד הנמוך שלהן, והבעיה הזאת קשה במיוחד כאשר מדובר במכוניות חשמליות כל עוד שמחירי הסוללות גבוהים. עם זאת, מחירי הסוללות נמצאים במגמת ירידה קבועה לאורך השנים ועד לסוף העשור הנוכחי יונדאי מתכוונת להשיק באירופה 11 דגמים חשמליים חדשים בנוסף לאיוניק 5 ולאיוניק 6 שכבר הוצגו.
לדברי הופמן, איוניק 6 תגיע לאירופה עוד לפני סוף השנה הנוכחית אבל המכירה שלה ברוב השווקים תחל רק בתחילת השנה הבאה. איוניק 7, הקרוסאובר הגדול עם שלוש שורות מושבים, שהוא הדגם החשמלי הבא שיונדאי מתכוונת להשיק – אמנם תוכנן בראש ובראשונה עבור השוק האמריקני, אבל הופמן אמר שהוא יגיע ויימכר גם באירופה.

לא מוותרים על הבנזין

לזכות יונדאי צריך לומר שהיא בין יצרניות הרכב הראשונות שזינקו על עגלת הרכב החשמלי והשיקו פלטפורמה ייעודית ודגמים חשמליים טהורים. עם זאת – באופן מפתיע זה לא אומר שהיא תהיה גם בין הראשונות להפסיק למכור מכוניות עם מנועי בעירה. בשעה שלא מעט יצרניות הכריזו כבר על כוונתן לסיים את הייצור של מנועי בנזין ודיזל עד לסוף העשור – הופמן טוען שיונדאי תוסיף למכור באירופה מכוניות עם מנועי בעירה לפחות עד לשנת 2035 (ובמשתמע: אולי גם לאחר מכן אם התקנות יוגמשו בעתיד).

מצד שני – יונדאי היא גם אחת השחקניות המובילות בשוק המבטיח אך הלא ממש ברור של הנעה באמצעות מימן, והיא "נותנת גז", תרתי משמע, בעיקר בגזרת הרכב המסחרי.

The post יונדאי וקיה יחליפו את i10 ופיקנטו במכוניות חשמליות קטנות appeared first on TheCar.

עדכון (10:00): המכונית הושקה רשמית בקוריאה, ואנחנו עדכנו כאן את התמונות ואת הטקסט.

יונדאי איוניק 6 הוצגה היום (ד') בקוריאה, שעות אחדות לאחר שתמונות שלה דלפו או הודלפו בטעות או בכוונה. עוד לפני שראינו את התמונות הרשמיות, ועל סמך אלה שהודלפו, הייתה לנו רק מילה אחת לומר על העיצוב החיצוני של המכונית החשמלית החדשה של יונדאי: מהממת.

כעת, לאחר שברור שהתמונות שדלפו הינן אותנטיות ואינן תעתוע דיגיטלי, אפשר לנשום לרווחה ולהצדיע למעצבי יונדאי על תעוזה עיצובית פורצת גבולות.

כפי שכתבנו כאן לפני שבועות אחדים, יונדאי ניצלה עד תום את החופש העיצובי שמקנה שימוש בפלטפורמת הנעה חשמלית טהורה, וכמו עם איוניק 5 גם הפעם הלכה בכל הכח עם שפת עיצוב חדשה ומרגשת. אלא שבשונה מ'איוניק 5', שעוצבה כמכונית עתידנית, 'איוניק 6' עושה כבוד ללא מעט יצירות מוטוריות אייקוניות – בראש ובראשונה לסיטרואן DS האלילית ולמרצדס CLS המקורית – שתי מכוניות שפרצו גבולות עיצוביים, ואפילו לפורשה 911.

אפשר אמנם להתווכח על כמה אלמנטים גרפיים שכלולים בגוף החלקלק במיוחד של 'איוניק 6', ובאומנות, כמו באומנות, אפשר לאהוב או לא לאהוב, אבל נדמה שמעט מאד אנשים יישארו אדישים ומספרם יהיה בוודאות קטן ממספר האנשים שיישארו פעורי פה.

ביונדאי בחרו לחשוף את העיצוב החיצוני ומעט מן העיצוב הפנימי אבל עדיין לא פרסמו מפרט מדויק של המכונית ולא צרפו נתונים טכניים. מן התמונות הרשמיות ניכר שהקשר היחיד בין 6 החדשה, שהיא מכונית נוסעים במבנה קלאסי – להבדיל ממגמת הקרוסאוברים השכיחה, לבין איוניק 5 המוכרת, הוא מוטיב ה"פיקסלים" שמעטר את הפנסים הקדמיים והאחוריים שלה. ביונדאי מדברים על "700 פיקסלים" שחלקם מהווים את מקורות האור מלפנים ומאחור, וזה – לטעמנו – המקום היחיד שבו עודף מוטיבציה קצת פוגם בתוצאה הסופית (אם כי יש מי שיחלקו עלינו כמובן, שהרי "באומנות כמו באומנות"…).

פרופיל המכונית מזכיר מאד, כאמור, את הדור הראשון של מרצדס CLS שהושקה לפני כשני עשורים, ובעוד פחות מחודש, כאשר תיערך חשיפה רשמית ומוחלטת, יהיה מעניין לגלות אם הסוללה החשמלית שמותקנת בתחתית פלטפורמת E-GMP החשמלית-ייעודית שה-6 חולקת עם ה-5 הותירה מרחב ראש ליושבי המושב האחורי, לנוכח הגג שמשתפל בחדות לאחר. מה שבטוח זה שפלטפורמה שטוחה מאפשרת למעצבים לבנות "אריזה" מרווחת עם מרחב פנימי גדול לכל יושבי המכונית.

הממדים המשוערים הם בסיס גלגלים ארוך במיוחד באורך 295 סנטימטרים, אורך כללי של 485 סנטימטרים, רוחב של 188 וגובה של 150 סנטימטרים, וזה אומר שמדובר במכונית גדולה ומרווחת אבל עם עיצוב ש"מקטין" אותה מבחינה ויזואלית. בתוך פחות מחודש יפורסם המפרט הרשמי ואז נדע אם איוניק 6 קיבלה מאחותה הקטנה גם את מארז הסוללות בגודל 58 קילוואט או רק את המארז הגדול יותר, עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה. סביר שתוצע גרסת הנעה אחורית שתספק 225 כוחות סוס וגרסת הנעה כפולה עם 321 כוחות סוס.

לזכות מעצבי יונדאי ומנהליה צריך לומר שהם שמרו לא מעט מן האלמנטים של קונספט 'נבואה' (Prophecy) שהחברה הציגה בשנת 2020, ובוודאי את האווירה הכללית של מכונית סדאן (קופה 4 דלתות למעשה). זאת מכונית ספורט-אלגנטית ויעילה מאד מבחינה אירודינמית, עם כנפונים מלפנים ומאחור לטובת שיפור היעילות וחיזוק התחושה הספורטיבית. לאיוניק 6 יש מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.21 בלבד, וזה מושג באמצעות אף נמוך, "כנפוני אוויר אקטיביים" מלפנים, וכן ספוילר מתוחכם מאחור ומשני צידי הפגוש האחורי. אנשי יונדאי מספרים שהם השקיעו בשיפור זרימת האויר מתחת למכונית באמצעות כיסוי מלא של המרכב התחתון ושל קשתות הגלגלים. עבודה על יעילות אווירודינמית היא חלק מן המאמץ להשיג ביצועים ספורטיביים ביחס לקטגוריה.

מה שלא פחות חשוב עבורנו זה שפריצת הדרך של יונדאי בוודאי תעודד יצרניות נוספות להתאמץ קצת יותר ולהתפרע עם עיצובי רכב מושכי עין, ויש לקוות שגם שימושיים, שינצלו היטב את פלטפורמות ההנעה החשמלית הפשוטות והנקיות.

עיצוב הפנים של המכונית תואם את החיצוני וגם את זה של האחות הקטנה, והקוקפיט נשלט, כמו ב-5, על-ידי מסך שמתוח לרוחב קדמת התא, מורכב משני אזורים פונקציונליים נפרדים, וטומן בחובו תפריטים ונקודות מגע שמצמצמות את השימוש במתגים פיזיים – לטוב ולרע. עם זאת – אנשי יונדאי מתעקשים על כך שבמהלך פיתוח ממשק המשתמש הם הקפידו במיוחד על צמצום הסחות הדעת לנהג.

ההערכות שמתרוצצות בעולם הן שמחירה של 6 בעולם ינוע סביב ה-40-50,000 דולר לפני זיכויי מס, וזאת במטרה לעשות לטסלה 3 חיים קשים. יונדאי צפויה להתחיל לייצר את איוניק 6 בקוריאה בייצור סדרתי כבר בחודש הבא, ולמסור אותה ללקוחות ראשונים עוד לפני סוף השנה.

The post תראו את יונדאי איוניק 6 המהממת: התמונות דלפו ערב ההשקה הרשמית appeared first on TheCar.

לאחרונה הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה ייצוגית כנגד יצרנית הרכב יונדאי בטענה שבמנועי ה-2.0 ליטר בנזין מסדרת Nu שמותקנים בסונטה ההיברידית, אשר יוצרו בין השנים 2015-2020, קיים פגם מובנה סדרתי שגורם להרס מנועים ולסיכון בטיחותי. מעיון במסמכי התובענה עולה חשש שהכשל הזה לא מוגבל רק למנועים הספציפיים שמותקנים בסונטה, אלא עלול להתקיים גם בדגמים אחרים מתוצרת יונדאי וקיה עם מנועי בנזין דומים.

התובענה הוגשה בשמם של ארבעה בעלי רכב שאצלם נהרסו בשלוש השנים האחרונות חמישה מנועים כתוצאה של חוסר שימון. בעלי הרכב נאלצו לשלם סכומי כסף גדולים כדי לתקן אותם, ומן המסמכים שהוגשו מסתמנת האפשרות שהכשל בשימון המנוע גורם בנוסף גם להרס של הממיר הקטליטי ולנזק כספי נוסף. הנפגעים, שמבקשים כאמור מעמד של תובעים ייצוגיים, טוענים שלמרות שאנשי יונדאי מודעים לכשל הסדרתי הם לא פעלו בדרך מתאימה כדי למנוע את הכשל או לתקן אותו על חשבון היצרנית, ולכל הפחות לא דאגו לכך שהנזקים הכלכליים והסיכון הבטיחותי לא יהיו מנת חלקם של בעלי הרכב. לטענת התובעים – אופי הנזק הוא כזה שהבעיה צפויה להתרחב בעתיד אל רוב כלי הרכב שמונעים באמצעות מנוע כזה.

התביעה בישראל הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן, ולא מיותר להזכיר שתביעה ייצוגית דומה באותו נושא הוגשה ומתנהלת בימים אלה גם בארצות הברית.

מה השתבש?

ליונדאי וקיה, כפי שפרסמנו כאן לא מעט פעמים, יש בשנים האחרונות לא מעט בעיות עם מנועים מתוצרתן – החל מכשלים בייצור שגרמו בסופו של דבר לשריפות של מנועים וכלה בפגמים שבגללם נאלצה החברה לבצע קריאות לתיקון במדינות שונות.

בחוות הדעת המקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר צורפה לבקשת האישור בישראל, הוא מפרט את התיאוריה שלו אודות מנגנון הכשל במנוע: "… כשל בטבעות האיטום והשימון (של הבוכנות- ג.מ.) גרם לכך ששמן יחדור לתוך תא הבעירה (צילינדר), נשרף בעת פעולת המנוע ויצא דרך שסתומי הפליטה אל מערכת הפליטה. …מאחר שתהליך הייצור (של המנוע / בוכנות / טבעות איטום – ג.מ.) פגום, קשיות (מלשון קושי – ג.מ.) טבעת השמן… גורמת לשריטה של קדח הצילינדר של המנוע ואף לשיתוך ההיקף החיצוני של טבעת השמן. נזק לצילינדר ו/או טבעת הבוכנה הזו יגרום לצריכת שמן מוגברת, מה שעלול לגרום לרעש דפיקה חריג מהמנוע ו/או להארה של נורת האזהרה של לחץ השמן. … אם שמן מנוע מסוגל לעבור כל אחת מטבעות הבוכנה הללו, שמן המנוע ייכנס לתא הבעירה… עודף שמן בתא הבעירה מקטין את יעילות הבעירה (הכוח המופק), מגביר פליטות, פוגם (ע"י פליטת מזהמים כתוצאה משריפת השמן) בממיר הקטליטי, ולבסוף גורם להפחתה בכמות השמן הכוללת שבתוך המנוע. …אם איבוד השמן לא מאותר בזמן… שימון לא מספק גורם לבלאי מוקדם, משמעותי, ולאחר מכן לנזק מהותי בכל המנוע, כולל רווית יתר של פחמן או משקעים של בוצה, ובכך מחייב תיקונים יקרים. מחסור בשמן עלול לגרום עד לכשל במנוע המהווה סיכון בטיחותי חמור… ".

הנזקים שנגרמים במנוע, לטענת המומחה, כוללים פגיעה או הרס של ראש המנוע, בוכנות, צילינדרים, מיסבי טלטל וגל ארכובה, כמו גם של הממיר הקטליטי. יתרה מכך: המומחה מצהיר שתיקון של הבעיה לא פותר אותה ("אלא אם יצרן הרכב הפיק לקחים והחליף את החומר של טבעות השימון (רינגים) וחיזק את מיסבי המנוע". "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק…", מסכם המומחה, "הנני קובע חד משמעית כי הנזקים ברכבים נגרמו מפגם בייצור… שגורם לצריכת שמן גבוהה כתוצאה מכשל בטבעות האיטום על בוכנות המנוע (רינגים) המוביל לחוסר שימון נכון של בוכנת הרכב, שריפת שמן וכשל במנוע הרכב".

במילים פשוטות, טענת התובעים כלפי יונדאי היא שפגם בייצור המנוע או רכיבים שונים בתוכו גורם לשריפת שמן עד כדי היעדר שימון. טענה נוספת היא שנהגים לא מקבלים כל חיווי מוקדם על מחסור בשמן או על לחץ שמן נמוך (למשל התראה קולית או הדלקת נורה) לפני שהתקלה גורמת לנזק לא הפיך: "החיווי היחיד שהורגש על ידם הינו רעשי נקישות מכאניות, הנשמעות היטב ממנוע הרכב. יודגש כי בשלב זה, של הרעשים המוזכרים, זה כבר 'מאוחר מדי', כיוון שנגרם נזק קריטי, הדורש תיקון יקר ונרחב במנוע הרכב כתוצאה ממחסור חריף בשמן מנוע".

אצל אחד התובעים, עם מכונית שנרכשה כחדשה בשנת 2017 וטופלה (לטענת התובע) אך ורק במוסכים מורשי יבואן, נשמעו נקישות כאלה כאשר המכונית הייתה בת פחות משנתיים עם כ-47,000 קילומטרים "על השעון". זה קרה באמצע נהיגה על כביש 6. בעל הרכב פנה מיד למוסך מורשה של יונדאי ונאמר לו שהמנוע נהרס ללא תקנה ויש להחליפו. היות שיונדאי סרבה לקחת אחריות לתקלה, אבל הסכימה להשתתף בעלויות התיקון, נדרש אותו תובע לשלם כ-11,500 שקלים "בלבד" תמורת החלפת מנוע.

כשנתיים וחצי לאר מכן, בחודש אפריל השנה, נהרס גם המנוע השני וזאת למרות הקפדה (כך לטענת התובע) על טיפולים סדירים ברשת השירות של היבואנית, כמו גם בדיקה תכופה של מפלס שמן המנוע. הפעם, תמורת "חצי אוברול", הוא נדרש לשלם כ-22,000 שקלים. כחודש לאחר ביצוע התיקון במנוע השני הסתבר שהממיר הקטליטי ברכב נפגע כתוצאה מפליטת אדי שמן, והוא נדרש לשלם כ-7,400 שקלים נוספים כדי להחליפו.
תובע אחר רכש בשנת 2020 יונדאי סונטה היברידית משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2016, ולטענתו טופלה במוסכי רשת של היבואנית. גם בעל הרכב הזה החל לשמוע רעשים מן המנוע בעת נהיגה על כביש 6, ללא כל חיווי או התרעה בלוח המכשירים. לאחר שמכוניתו נגררה למוסך הסתבר שגם מנוע זה נהרס כתוצאה ממחסור בשמן. גם במכונית הזאת נהרס המקביל הממיר הקטליטי, והנזק המצטבר הגיע ל-28,000 שקלים.

תובע שלישי, כמו השני, קנה סונטה היברידית משומשת, במקרה זה מכונית בת 5. כאשר מכונית זו חגגה 134,000 קילומטרים חווה גם הוא את החוויה המרנינה של נקישות וביקור במוסך רק כדי לגלות שהמנוע נהרס. במקרה זה הסתכמה עלות השיפוץ של המנוע בכמעט 24,000 שקלים, וזה קצת יותר מכפי שנדרש לשלם בעל הרכב הרביעי אשר רכש בשנת 2018 מכונית דומה בת כשנתיים. בסופו של דבר הצליח התובע הרביעי לשפץ את המנוע שלו תמורת כמעט 16,000 שקלים, וגם זה לא סכום שהולך ברגל.

מדוע יונדאי לא לוקחת אחריות?

אנחנו פנינו אל חברת כלמוביל, נציגי יונדאי בישראל כדי לקבל את תגובתם לנטען בכתב הבקשה. אבל במקום להגיב לגופם של דברים נמסר לנו מטעמם שהם טרם קיבלו אותו. "כשיתקבל", כך נענינו, "היצרן והחברה ילמדו את הנושא".

זאת תשובה מעניינת, במיוחד לנוכח טענת המבקשים לפיה בארצות הברית הוגשה, כאמור, תובענה ייצוגית בדיוק באותו הנושא. בנוסף, נראה שביונדאי למדו היטב את הנושא היות שכבר משלהי שנת 2021 הם פרסמו סדרת "עלוני שירות טכניים" (TSB) שמהווים, למעשה, קריאות שירות שמסבירות מה יש לבדוק במכוניות וכיצד יש לתקן במקרה הצורך כשל דומה. הבדיקה והתיקונים, אגב, כוללים מצד אחד בחינה של מצבו הפיזי של המנוע (טבעות אטימה, בוצה במנוע ועוד) ומצד שני שדרוג תוכנה שנועד להפוך את המידע שמתקבל מחיישן הנקישות לאפקטיבי יותר כך שהוא יפעיל את נורות האזהרה ברכב לפני שנגרם נזק ולא לאחר מכן.

לטענת התובעים, למרות שיונדאי פרסמה את הנחיות השירות שלה למוסכי הרשת בארצות הברית היא לא פעלה כך בישראל (כאמור, לא קיבלנו את תגובת היבואנית, חברת כלמוביל, לעניין זה), ולכן היא נתבעת בדרישה שתבצע "קריאת שירות" (recall) לכל המכוניות שנמכרו בישראל ובנוסף לכך גם תתקן את הפגם ככל שניתן – וזאת לאחר יידוע פוזיטיבי של כל בעלי הרכבים הרלבנטיים.
יונדאי וכלמוביל נדרשות (אם התובענה תתקבל) לממן לבעלי רכב עלות של רכב חלופי ולפצות אותם על כלל ההוצאות הישירות והעקיפות שהוציאו בגלל הפגם. בנוסף, היצרנית נדרשת להאריך את האחריות לרכב ל-13 שנים מאז עלייתו לכביש ולבצע את כל הטיפולים הנדרשים כדי לפתור את הבעיה בתקופת האחריות המורחבת.

אם אתם בעלי מכוניות מדגמי יונדאי או קיה עם מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com.

The post האם יש כשל סדרתי במנועים של יונדאי סונטה היברידית? appeared first on TheCar.

משפחת המכוניות החשמליות הטהורות של יונדאי תתרחב בעוד כחודש עם מכונית שתהיה ככל הנראה לא רק המכונית היפה ביותר של יונדאי אלא גם אחת המכוניות החשמליות הכי יפות בעולם.

מדיווחים שפורסמו בקוריאה עולה שיונדאי צפויה להשיק את 'איוניק 6' החדשה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של בוסאן, אשר תיערך בין ה-14 ל-24 ביולי בעיר שנמצאת בדרום דרום-קוריאה, לא הרחק מאחד ממרכזי הייצור החשובים ביותר של יונדאי. סביר להניח שבשבועיים הראשונים של יולי יונדאי תחשוף פרטים נוספים אודות המכונית החדשה, ערב השקתה.

תמונות ריגול שפורסמו בקוריאה מגלות, ככל שאפשר לראות תחת מעטה ההסוואה, מכונית יותר "מציאותית" מדגם התצוגה "נבואה" שיונדאי חשפה לפני כשנתיים, ועדיין כזאת ששומרת על קווי המתאר העגלגלים והמאד ייחודיים. בסרטון "טיזר" שיונדאי פרסמה היא מדמה את המכונית החדשה לחלוק אבן, וגם זה סימן למה שצפוי לנו.

צריך לומר לזכות מעצבי יונדאי שהם הפנימו את ההזדמנות שמעניק עידן הרכב החשמלי לפריצת גבולות, וגם את הצורך הזה מבחינה שיווקית בעידן שבו נדמה כאילו שכל המכוניות הפכו לקרוסאוברים ומאד קשה לבדל אותן. איוניק 5, המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי אשר מבוססת על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי – לקחה את ההזדמנות הזאת לכיוון העתידני, וזה יצר שני מחנות: מי שאוהבים את העיצוב הזה ומי שסולדים ממנו.

איוניק 6, לעומת זאת, אמנם בנויה על אותה פלטפורמת E-GMP ייעודית, ועושה שימוש באותם מכלולים עיקריים, אבל היא צפויה להיראות שונה עד כדי כך שיהיה מי שיחשוב שהיא מיוצרת על-ידי יצרנית אחרת בכלל.

העיצוב העגלגל שלה מתכתב, כך נראה, עם עיצובים אקצנטריים של מכוניות אירופאיות ואמריקניות משנות ה-50 וה-60 של המאה הקודמת, אבל תוך שימוש ביכולות הנדסיות ובחומרים שלא היו בנמצא לפני 60 שנים ויותר.
יונדאי מכתירה את העיצוב של איוניק 6 כ"Electric Streamliner" ורומזת על כך שלמכונית הזאת יש יעילות אווירודינמית "שאין שניה לה". העיצוב כולל פרופיל אווירודינמי מושלם החל בפגוש הקדמי ובפנסים קדמיים שנראים כאילו עוצבו בהתאם למכנית התצוגה, דרך קו כתפיים מלוטש ומעוגל, פרופיל "קופה ארבע דלתות" אופנתי, וקצה אחורי ייחודי עם פנסים אחוריים בסגנון "פיקסלים" (גם אם פחות דרמטי מזה של האחות הקטנה, 5).

תחת עיצוב זה נבנתה מכונית נוסעים בגודל בינוני-גדול אשר תונע באמצעות שני מנועים חשמליים שיישלחו לכביש כ-300 כוחות סוס דרך ארבעת הגלגלים, בגרסאות היקרות יותר. הגרסה הבסיסית תסתפק במנוע חשמלי יחיד שמייצר 215 כוחות סוס. האנרגיה תאגר בסוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 כוחות סוס ויונדאי מבטיחה טווח נסיעה סביר, גם אם לא מאד מרגש, של "יותר מ-483 קילומטרים".

במקור אמורה הייתה יונדאי להשיק את איוניק 6 במרץ או באפריל וזה הצית לא מעט שמועות – רובן לא סבירות בעליל – לגבי סיבת הדחיה. "שינויים של הרגע האחרון בעיצוב המכונית" לא נשמעים כמו סיבה הגיונית – ואם היו נעשים כאלה זה היה גורר עיכוב משמעותי יותר בלוח הזמנים. כך או אחרת, כמיטב המסורת של יונדאי אפשר לצפות שהיא תריץ את המכונית החדשה במשך כחצי שנה בקוריאה לפני שתתחיל לייצא אותה לארה"ב ולאירופה, וזה עוד לפני שדיברנו על משבר האספקה.

The post המכונית החשמלית הכי יפה של יונדאי תושק בחודש הבא appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב בשנים האחרונות אחרי "פרויקט טיטאן" של אפל – לפיתוח מכונית חשמלית ואוטונומית – יתקשה להשתחרר מן התחושה שבסופו של דבר לא תהיה לאפל ברירה אלא לייצר מכונית רק מפני שלא יהיה לה נעים מכל השמועות שמתרוצצות סביב הנושא הזה.

קשה לזכור איזה שהוא פרויקט בתחום הרכב שהצית בשנים האחרונות את הדמיון לאורך כל כך הרבה שנים כמו "המכונית של אפל" מבלי שיהיה לו גיבוי עובדתי כלשהו "מפי הסוס". אם היה דבר כזה הוא בטח הגיע מן הכיוון של טסלה. אבל מה שבטוח זה שלכניסתן של אפל ושל גוגל (באמצעות 'וויימו') אל תחום הרכב תהיה משמעות חסרת תקדים על תעשיית הרכב מפני שאנחנו לא מדברים על הגשמת חלום של חבורת חובבי גאדג'טים אלא על ענקיות טכנולוגיה בעלות עוצמה כלכלית אדירה ומיליארדי לקוחות ברחבי העולם.

בימים האחרונים שוב סוערת שלולית הרכב החשמלי-אוטונומי העולמית בעקבות דיווח מסין לפיו אפל מנהלת כביכול מגעים בקשר לבניית המכונית שלה עם יצרנית האלקטרוניקה הסינית לוקסשר (Luxshare), וזאת לאחר שלוקסשר הצטרפה לתעשיית הרכב באמצעות הסכם עם יצרנית הרכב הסינית צ'רי.

לוקסשר מוזכרת בדיווחים החדשים כמתמודדת על התפקיד במקביל לענקית רכיבי האלקטרוניקה הטאיוונית 'פוקסקון', אשר כבר נמצאת עמוק בתוך פרויקט משותף בתעשיית הרכב, ומי שכבר נזכרה בעבר כמתמודדת על המשרה הנחשקת של אפל. לוקסשר, כמו פוקסקון, היא חברת ענק לייצור רכיבים אלקטרוניים ומוצרים מוגמרים, וכמו פוקסקון גם היא בונה חלק מן המכשירים שאפל משווקת תחת סמל התפוח הנגוס. לוקסשר נוסדה אך לפני 18 שנים אבל התפתחה במהירות בין השאר באמצעות הנפקה בבורסה הסינית בשנת 2010 ורכישת מספר חברות ומפעלים של יצרניות אחרות. גם היא, כמו פוקסקון, מייצרת בין השאר רכיבים אלקטרוניים וחשמליים לתעשיית הרכב.

צריך לומר, כרגיל, שאפל ידועה באובססיה שלה לסודיות בכל הנוגע למוצרים ופרויקטים עתידיים שלה, אבל כאשר אנחנו מתקרבים ליום השנה העשירי לתחילת השמועות אודות "מכונית של אפל" נראה כאילו שביום שזה יקרה אנחנו נתעניין הרבה יותר בסיבות לעיכובים הממושכים מאשר במכונית עצמה.

מלחמת העולמות

נכון להיום מתרוצצות הערכות שונות בנוגע למועד שבו אפל מתכננת להשיק מכונית עם הסמל שלה, ואלה נעות בין שנת 2023 לשנת 2026, כלומר שזה יכול לקרות תוך שנה-שנתיים או במחצית השנייה של העשור. בהיעדר מידע רשמי או אפילו מבוסס חלקית, הרבה יותר מעניין לבחון את הסוגיה הזאת מכיוון אחר לגמרי שלא קשור רק באפל.

בעבר "דווח" על כך שאפל שוקדת על פיתוח רכיבי ליבה לרכב אוטונומי – בעיקר מעבדים מתקדמים ותוכנות הפעלה תואמות – ואין ספק שחוץ מאשר הכיסים העמוקים של ענקית הטכנולוגיה מקופרטינו אלה שני התחומים שבהם יש לה את הערך המוסף הרב ביותר לכל מכונית אוטונומית עתידית.

ההערכה, לאורך כל הדרך, הייתה שאפל לא תייצר את המכוניות בעצמה – ממש כפי שהיא לא מייצרת את האייפונים שלה – אלא תבחר בקפידה ספקים איכותיים. אבל עד לפני כחמש שנים אפשר היה להעריך שאפל תנהג באחת משתי דרכים: או שהיא תטמיע את הטכנולוגיה שלה במכוניות של יצרנית רכב קיימת, או שהיא תשתמש ביצרנית רכב קיימת כקבלנית משנה שתייצר עבורה את המכוניות בעוד שהיא עצמה תעסוק בשני תחומים נוספים שבהם היא מובילה עולמית: עיצוב המוצר ושיווק.

עידן הרכב החשמלי טרף את הקלפים גם כאן היות שהוא פרץ את החומה הבצורה של תעשיית הרכב והנמיך באופן דרמטי את רף הכניסה למועדון. היות שאלקטרוניקה ורכיבים חשמליים ממילא משחקים תפקיד מפתח במכונית חשמלית לאחר שנגזל ממנה מנוע הבעירה הפנימית – כל יצרניות האלקטרוניקה הפכו בין לילה לבעלות עניין מרכזי בתחום.
בל נשכח שכאשר המכונית שלנו הופכת במהירות ל"מחשב על גלגלים" היא הופכת לזירת התגוששות ושוק בעל פוטנציאל כלכלי אדיר עבור כל ענקיות הטכנולוגיה והאלקטרוניקה – מגוגל ('אלפבית', באמצעות 'ווימו') ואינטל (באמצעות 'מובילאיי') ועד ל'פוקסקון', 'וואווי', 'שיאומי' ו'סוני' ועד ל"חברות האפליקציה" – 'אובר' ו'דידי'.

ובכל זאת, כאשר ענקית טכנולוגיה אמריקנית רוצה לבנות מכונית שנושאת את שמה, וכל האפשרויות פתוחות בפניה כולל גם רכישה של כמעט כל יצרנית רכב בעולם – האם היא תבחר "בעולם הישן" וביצרנית רכב שכבר בנתה כמה מיליוני מכוניות בחיים שלה או "בעולם המתפתח" ובמי שאשכרה מייצרת את הברזלים, החוטים וה"ג'וקים"?

בעבר נפוצו שמועות לפיהן אפל נמצאה כבר על סף חתימת הסכם עם יונדאי-קיה, ואלה כללו לא רק את סכומי הכסף שבהם דובר אלא אפילו באיזה מן המפעלים של קיה תיוצר המכונית של אפל. לאחר מכן נפוצו שמועות אחרות לפיהן המשא ומתן בין אפל ליונדאי-קיה התפוצץ, ושמועות אחרות דיברו על חברת מגנה הקנדית כשותפה פוטנציאלית לפרויקט. מגנה, אגב, נמצאת איפה שהוא "באמצע הגרף" בין יצרניות הרכב הוותיקות לבין יצרניות הרכיבים האלקטרוניים היות שהיא בעצמה מרכיבה מכוניות מצד אחד אבל מצד שני זאת אחת מספקיות החלקים הגדולות לתעשיית הרכב.

למרות השמועות על פיצוץ במשא ומתן יש שסבורים שהיחסים בין יונדאי-קיה לבין אפל לא נחתכו אלא עברו לערוצים שקטים יותר ושעדיין מדובר באפשרות קיימת, ולכן, בשורה תחתונה, נראה שאפל צריכה כעת לבחור אם לבנות את המכונית שלה אצל מי שבונה לה אייפונים ואייפדים או אצל מי שמתמחה בבניית מכוניות.

מלחמת המעצמות

כאשר אפל משווקת טלפון סלולרי או מחשב לא כל כך משנה לה היכן הוא מיוצר ואיפה הוא נמכר, מפני שבסופו של דבר הוא מוטמן בכיס או בארנק של אדון או גברת. מכונית, גם בעידן חשמלי-מקושר-אוטונומי, היא סיפור הרבה יותר מורכב גם מבחינה תעשייתית, גם מבחינה פוליטית, וגם מבחינה מדינית, בעיקר מכיוון שהיא מתרוצצת במרחב הציבורי שבו היא הרבה יותר בולטת לעין ושם היא כפופה לרגולציות שונות.

כאשר אפל תתחיל למכור מכוניות היא לא תעשה את זה למטרות צדקה ולכן עליה לחקור היטב ולהבין את השווקים שבהם היא תמצא לעצמה לקוחות, ואת הרגולציות שישפיעו עליה. סין כיום היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, וגם המתקדם ביותר בכל הקשור לרכב חשמלי. צפון אמריקה, לעומת זאת, היא שוק הרכב העשיר והרווחי ביותר עבור יצרניות הרכב, וגם השוק הביתי של אפל, אבל זה השוק המפגר ביותר בתחום הרכב החשמלי מבין כל השווקים הגדולים. ברקע מתקיימת מלחמת סחר קשה בין ארצות הברית לסין, ו"משבר השבבים" ניער סוף סוף את הממשל האמריקני שהבין את המשמעות האסטרטגית הקשה של העברת ייצור האלקטרוניקה למזרח הרחוק.

עובדות אלה משפיעות מאד על השיקולים של אפל בבחירת היצרנית שתבנה עבורה מכוניות, וככל הנראה לא תהיה לה ברירה אלא לבחור ספקית אחת לסין ולדרום מזרח אסיה וספקית אחרת לצפון אמריקה. גם זה, אגב, לא יקבע בהכרח את זהות החברה שתיבחר מכיוון שיונדאי-קיה, למשל, מייצרת גם בצפון אמריקה וגם בקוריאה ובסין, ואילו פוקסקון כבר עסוקה בבניית מפעל לייצור רכב בצפון אמריקה, אשר עתיד להיות פעיל ולייצר מכוניות כבר בשנה הבאה.

גם כושר הייצור של סוללות לרכב חשמלי משחק תפקיד במשוואה הזאת, וגם בהקשר זה סביר שמכוניות שייוצרו ויימכרו בסין יצויידו בסוללות "סיניות" מתוצרת CATL או BYD ואילו כלי רכב "אמריקנים" יקבלו סוללות מתוצרת LG או סמסונג.

לא חתונה קתולית

ביום מן הימים יסירו אנשי אפל את הלוט מעל המכונית החשמלית שלהם, וזה יכול לקרות כבר בשנה הבאה או בעוד שנתיים – הרבה לפני שמכונית כזאת תוכל להיות אוטונומית. ככל שמועד החשיפה של "מכונית אפל" קרוב יותר – ורק אנשי אפל יודעים מה הם מתכוונים לעשות – כך גדלים הסיכויים שאפל תבנה את המכונית שלה אצל יצרנית רכב מוכרת וקיימת. יחד עם זאת, ממש כפי שאפל לא מגבילה את עצמה לספקית אחת בתחום המכשירים הניידים שלה כך היא גם לא תהיה כבולה לאף יצרנית שתייצר עבורה מכוניות – אלא אם היא תחליט לקנות אחת כזאת. בהחלט ייתכן מצב שבו אפל תייצר בשלב ראשון מכוניות אצל יונדאי-קיה ובעתיד תדלג אל פוקסקון או לוקסשר לאחר שאלה יוכיחו את עצמן בייצור רכב.

אנליסטים אחדים מעריכים שאפל לוקחת את הזמן שלה וממש לא לחוץ לה לקפוץ לבריכה העמוקה כבר כעת, הרבה לפני שנהיגה אוטונומית הפכה לשרירה וקיימת. אלה טוענים שאפל סימנה על לוח השנה שלה תאריך כלשהו בשנת 2027, ועד אז היא מעדיפה להתמקד בפיתוח שבבים ותוכנות לאקו סיסטם אוטונומי מאשר לעסוק במכירת מכוניות.

לקריאה נוספת:

האם היית קונה משיאומי מכונית חדשה?

תכירו את יצרנית הרכב פוקסקון

פולקסווגן תרכוש את חטיבת הנהיגה האוטונומית של וואווי

סוני תבנה את המכונית החשמלית שלה אצל הונדה

מי תבנה את המכונית החשמלית והאוטונומית של אפל?

The post המכונית של אפל מאיצה מ-0 ל-100 בעשר שנים appeared first on TheCar.

יום לאחר שקבוצת סטלנטיס (פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן) הציגה אסטרטגיה עסקית שמתארת את תהליך ה"התחשמלות" שלה פרסמה גם יונדאי הקוריאנית את התוכניות שלה באותו תחום, אבל נראה שהיעדים שלה מעט צנועים מכפי שאפשר היה לדמיין.

נכון להיום יונדאי היא בין המובילות בעולם בתחום ההתחשמלות, בין הראשונות שפיתחו פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ובין המובילות גם בפיתוח הנעה מימנית. למרות זאת, בשעה שקבוצת פולקסווגן התחייבה להשקיע יותר מ-100 מיליארד דולר במעבר לכלי רכב חשמליים ואוטונומיים (וצריך להדגיש שההשקעה באוטונומיה לא קשורה להתחשמלות) – יונדאי פורשת בפנינו תוכנית שתג המחיר שמוצמד אליה הוא 16.15 מיליארד דולר "בלבד", עם שאיפה להשיג נתח שוק של כ-7% מכלל המכירות הגלובליות של רכב חשמלי בסוף העשור.

עם זאת, כאשר מחשבים את כלל ההשקעה של יונדאי ב"עסקים עתידיים" עד לשנת 2030 התמונה נראית קצת יותר מאוזנת. הקוריאנים מצהירים על המחוייבות שלהם להשקיע 79.5 מיליארד דולר ב"חבילה" שכוללת גם 10 מיליארד דולרים בהתאמת מפעלים לייצור רכב חשמלי, וכן בתחומי הקישוריות והנהיגה האוטונומית.

16.15 מיליארד הדולרים שיונדאי תשקיע ברכב חשמלי מהיום ועד לסוף העשור הנוכחי, כמעט 8 שנים מהיום, נועדו לפיתוח והשקה של 17 דגמים חשמליים חדשים תחת מותגי יונדאי וג'נסיס. 11 מהם, למשל 'איוניק' 6 ו-7, ישווקו תחת הסמל של יונדאי עצמה, ו-6 נוספים תחת הסמל של ג'נסיס. מבין דגמי יונדאי שישה יהיו קרוסאוברים, שלוש מכוניות סדאן, ויהיה גם רכב מסחרי אחד ועוד "דגם מסוג חדש" שלא ניתן לגביו פירוט אבל אצבעותינו שלובות שזאת תהיה מכונית ספורטיבית. בנוסף, תחת ג'נסיס יושקו ארבעה קרוסאוברים ושתי מכוניות נוסעים.

למספר הזה צריך להוסיף, כמובן, לפחות 11 דגמים נוספים שיושקו תחת המותג קיה, ובמאמר מוסגר צריך לומר שלמרות הנטייה (המוצדקת) לכרוך בין שתי החברות צריך גם להפריד ביניהן. יונדאי אמנם שולטת בקיה וכל הדגמים של שני המותגים מפותחים על בסיס אותם מכלולים וטכנולוגיות, אבל היא מחזיקה רק ב-34% מן הבעלות בקיה. ליונדאי יש את מותג היוקרה ג'נסיס ולקיה עדיין אין מותג כזה, בין השאר מכיוון שפיתוח מותג יוקרה חדש עולה מיליארדי דולרים רבים. העניין הוא שגם הרווחים של מותג יוקרה גדולים עשרות מונים ביחס למותגי מסה, ומכיוון שבעידן הרכב החשמלי הרבה פחות יקר לפתח מוצרים נוספים על בסיס קיים הרי שההנחה שקיה תתרחב אל שוק הפרימיום איננה בלתי סבירה.

מכל מקום, גם רק תחת יונדאי וג'נסיס, יונדאי מתכננת למכור 1.87 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה החל משנת 2030. להערכת יונדאי, כאמור, מספר זה יהווה בסוף העשור כ-7% משוק הרכב החשמלי העולמי.
בעוד כשלוש שנים תציג יונדאי פלטפורמה ייעודית חדשה לרכב חשמלי, בנוסף לזאת הקיימת, והיא תיקרא IMA. פלטפורמה זאת תהיה אבולוציה של פלטפורמת E-GMP שעליה כבר מתגלגלים דגמים כמו 'איונוק 5'. על בסיס IMA ייבנו מכוניות נוסעים וגם כלי רכב ייעודיים ובהם כלי רכב לשימושים ייעודיים כמו כלי רכב אוטונומיים. הפלטפורמה החדשה תציע טווח נסיעה גדול יותר ותוצע עם מגוון של חמישה מנועים שונים.
אחד ההבדלים החשובים בין הפלטפורמה החדשה לזאת הנוכחית הוא שכיום מותקנת סוללה ייעודית ושונה לכל דגם. בעתיד, אריזות הסוללות בפלטפורמת IMA יהיו מודולריות וסטנדרטיות, וזה יאפשר התאמה גמישה יותר לכל דגם. לדברי יונדאי כך יוזלו העלויות, תובטח תכולת אנרגיה גבוהה יותר ליחידת נפח ומשקל, ויקוצר משך הטעינה של הסוללה.

יונדאי מתחייבת גם לספק "חוויית בעלות משופרת ללקוחות" בזכות הקניית יכולות עדכונים מן האוויר (OTA) לכל הדגמים החדשים שלה שיושקו החל מן השנה הנוכחית והלאה, ואפשרות זאת תגיע לכל הדגמים שהחברה מוכרת, כולל דגמים קיימים, החל משנת 2025.

במקביל החברה מתחייבת להרחיב את הפוטנציאל של שירותי ניידות ואת מספר השותפויות העסקיות שלה עם ספקי שירותים בתחום באמצעות הגדלת ההשקעה בקישוריות ופיתוח שירותים מבוססי מידע. החל מסוף העשור מתכוונת יונדאי להגיע למצב שבו "הכנסות מעסקים שקשורים בתוכנה יהוו כ-30% מכלל המכירות" שלה. נקודה חשובה אחרונה: בנוסף למפעלי הייצור הקיימים של יונדאי, בקוריאה ובצ'כיה, החברה תתחיל להפעיל בקרוב מפעל חדש לייצור רכב חשמלי אשר הוקם לאחרונה באינדונזיה.

The post יונדאי תשיק 17 כלי רכב חשמליים חדשים עד סוף העשור appeared first on TheCar.

כחודשיים בלבד לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירה נוספת אודות התלקחויות של מכוניות מתוצרת יונדאי וקיה הכריזו היום (ג') שתי יצרניות הרכב הקוריאניות על קריאה לתיקון של 485,000 כלי רכב נוספים בארה"ב. מדובר בפרק נוסף בסאגה שנמשכת מזה כשש שנים וכוללת שתי תקלות שונות אשר גורמות לאותה תופעה: התלקחות של דגמים שונים של יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי).

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

שנת 2021 היא שנת הפריצה של המכוניות החשמליות לשוק הרכב הישראלי, וזאת על אף שמכוניות חשמליות נמכרות אצלנו יותר מעשור, עוד מימי מיזם 'בטר פלייס' הכושל. השינוי העצום, בשנה האחרונה, הוא שמה שעד כה היה נחלתה של קבוצה מצומצמת של יודעי דבר – "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה ו/או מי שחרדים להגנת הסביבה – הפך בין לילה לזרם משמעותי בהווייה המוטורית הישראלית.

בואו לא נתבלבל: ממשלת ישראל לא תרמה את חלקה לקידום הרכב החשמלי בישראל, בוודאי בהשוואה למה שעשו ממשלות אחרות בעולם, ותעיד על כך תשתית הטעינה הציבורית המפגרת שלנו. מי שכן זכאי לזקוף לעצמו קרדיט היא ראשית לכל 'טסלה', או – נכון יותר – אלפי הישראלים שחשקו במותג שנאסר עליהם עד כה, ומעבר לכך מספר יצרניות רכב מובילות – בעיקר יונדאי, מרצדס, אאודי, סקודה, ג'ילי וכמובן MG הסינית וקבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הרחיבו באופן משמעותי את היצע הדגמים שנמכרים בישראל.

בעוד שאין ספק ש'טסלה' טרפה את הקלפים – ימים יגידו אם האופן שבו היא "משתווקת" בישראל מועיל או מזיק לאידאל החשמל. אחרי הכל – אלפי אנשים, שרובם לא נהגו לפני כן ברכב חשמלי, קנו את 'מודל 3' בלי לנהוג קודם במכונית עצמה ומבלי שכירו את הניואנסים שקשורים בטעינת רכב חשמלי במרחב הפרטי והציבורי. מה שבטוח זה שההסתערות מעידה על צימאון, ושהדגם עצמו – שהספיק להתייקר כבר כמה פעמים מאז השקתו כאן (למרות התחזקות השקל) – מיצב את טווח המחירים של 190-250 אלף ש"ח כטווח המקובל לרכב חשמלי בישראל. למרבה המזל, חודשים ספורים לאחר הגעת טסלה נחתה אצלנו ג'ילי גיאומטרי C ש"שברה את השוק" ושמה רגל בטריטוריית המחיר של מכוניות משפחתיות קונבנציונליות.

בקטגוריית המחירים היקרה יותר התייצבו ברבעון האחרון של השנה דגמים של שני מותגי מסה בולטים בשוק הרכב הישראלי – סקודה ויונדאי, ובשונה לגמרי מ'מודל 3' הם מציעים דגמי קרוסאובר אופנתיים. בכלל, ל'טסלה' יש שיטת שיווק חריגה – ואנחנו לא מדברים על מכירה ישירה באמצעות האינטרנט או על כך שהיא לא ממנה יבואנים או דילרים באף מדינה בעולם – אלא על כך שהיא פרקה את מערך קשרי העיתונות העולמי שלה וגם לא מעמידה מכוניות מבחן לטובת מבחנים בודדים או השוואתיים. אז אחרי שביקשנו מהם, ולא קיבלנו, מכונית למבחן, יצאנו לבדוק מי מבין שלושה דגמים אחרים, באותה גזרת מחיר, מעניק ללקוחות את הפתרון והתמורה הטובים ביותר.

ההשוואה שלפניכם מעניינת מבחינה זאת שהיא מעמתת בין שתי יצרניות המסה הראשונות בעולם אשר השכילו לבנות פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, ומוסיפה לחגיגה את סקייוול ET5 כנציגת המותגים הסינים שמסתערים על השוק. אגב, גם אנשי 'איווייז', מסיבותיהם שלהם, החליטו לחמוק מן ההשוואה הזאת ואנחנו מקווים שזה לא קשור למה שהם יודעים על המוצר שלהם.

מי נגד מי?

'אניאק' הוא הדגם החשמלי הסדרתי הראשון של סקודה, וגם הדגם הראשון שמבוסס על פלטפורמת MEB הייעודית של קבוצת פולקסווגן שנמכר בארץ הקודש. פלטפורמה זאת, כאמור, היא ייעודית לרכב חשמלי, והמרכב שבנוי עליה מקביל בגודלו לפולקסווגן ID4 אשר עדיין לא משווק באופן רשמי בישראל. אניאק הוא קרוסאובר בגודל בינוני ואפשר להתייחס אליו כאל האח החשמלי של 'קודיאק'. שני הבדלים משמעותיים בינינם הם ראשית לכל של'אניאק' אין שורת מושבים שלישית אופציונלית, ושנית – העיצוב שלו פחות "ג'יפי" ויותר "מיניוואני".

אניאק מוצע בארץ בתצורות של מנוע חשמלי אחורי והנעה אחורית, או עם צמד מנועים חשמליים והנעה כפולה. יש שתי אפשרויות לסוללות, אבל אלינו הוא מגיע לפי שעה רק בתצורת מנוע בודד עם סוללה עם קיבולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אלה אמורים לספק טווח נסיעה של 517 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר, והרכב עצמו מוצע בישראל בשש רמות אבזור ועם מחיר התחלתי של 190 אלף שקלים. למבחן זה התייצבה רמת האבזור Suite,  הגבוהה ביותר (למעט רמת 'ספורטליין'), וזה אומר שגם תג המחיר שלה הוא בין הגבוהים: 243 אלף שקלים.

לקריאה נוספת: סקודה אניאק במבחן דרכים

איוניק 5 הוא לא הדגם החשמלי הראשון של יונדאי – קדמו לו מספר דגמים שהתבססו על הסבת מכוניות קיימות כמו 'קונה' ו'איוניק', אבל זה דגם חשמלי ראשון של יונדאי שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית טהורה. הדגם הזה גם פותח את סדרת הדגמים החשמליים הטהורים 'איוניק' של המותג הקוריאני, שם מותג שנלקח כזכור משמו של הדגם ההיברידי הייעודי שלהם שייצורו הופסק. תצורת המרכב של איוניק 5 היא ספק האצ'בק ספק קרוסאובר,  ואל המידות ועיצובו החריג נתייחס בהמשך. גם הוא מוצע בגרסאות של מנוע חשמלי אחורי בודד, או עם צמד מנועים ומספר אפשרויות לגודל סוללה. אלינו, לישראל, מגיע איוניק 5 רק עם הסוללה הגדולה ביותר שמכילה 72.6 קילוואט שעה. רכב המבחן אובזר ברמת האבזור Elite, שהיא הגבוהה והיקרה ביותר, והסוללה אמורה לספק כאן טווח נסיעה מרבי של 451 ק"מ בין טעינות. טווח הנסיעה המוצהר של רמות אבזור נמוכות יותר טווח גדול בכ-30 קילומטרים. מחירו של איוניק 5 ברמת האבזור של רכב המבחן הוא 217 אלף שקלים, כלומר 27 אלף שקלים יותר מאשר גרסת האבזור הבסיסית אבל 26,000 שקלים פחות מאניאק המקביל.

לקריאה נוספת: יונדאי איוניק 5 במבחן דרכים

סקייוול ET5 הוא דגם ראשון שמיוצר על-ידי תאגיד אלקטרוניקה סיני ששם לאחרונה רגל בתעשיית הרכב. ET5 הוא קרוסאובר בסגנו "ג'יפי" בגודל משפחתי, הוא מונע באמצעות מנוע חשמלי קדמי בודד שמוזן מסוללה בעלת קיבולת של 72 קילוואט שעה. סוללה זאת מבטיחה טווח נסיעה מוצהר של 460 קילומטרים לפי תקן WLTP. בסין מוצעת סוללה בקיבולת גדולה יותר אבל זו לא מתוכננת כרגע לישראל. לעומת זאת, גרסת 7 מושבים מעניינת של אותו כלי בהחלט צפויה אצלנו בשנה הבאה ויכולה להוות תוספת חשובה לדגם הזה. ET5 משווק אצלנו בשלוש רמות אבזור שמחיר הבסיסית בהן הוא 175 אלף שקלים. למבחן ההשוואתי התייצבה גרסת הביניים, 'פרימיום', שמחירה 185 אלף שקלים. נאמר כבר כאן שמדובר בתמחור שאפתני למדי ביחס לעובדה שמדובר במותג סיני חדש ולא נודע.

לקריאה נוספת: סקאיוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון

עיצוב וממדים
שלושת המתמודדים מתאימים להגדרה "קרוסאובר", אבל כל אחד מהם מפרש אותה אחרת. סקודה לא מתיימרת להציע עיצובים נועזים באף דגם, וגם לא כאן, אבל הקלף החזק שלה הוא "שימושיות", וכך גם כאן. תצורת המרכב, כאמור, היא על גבול ה-MPV – "נושא אנשים", וזה מסגיר גם את הכוונה של אניאק להיות, ובכן, רכב שמסיע אנשים… העיצוב סולידי ומוצק, ולא במקרה שואב השראה מקודיאק ונראה כמו אחד כזה עם חזית אגרסיבית ומובחנת יותר ועם קווי גוף מודגשים.

בחירה בעיצוב כזה מתאימה במיוחד למי שלא מבקש להסתובב ברחובות ולזעוק שהוא נוהג ברכב חשמלי. עם זאת, יש מצב שהצ'כים התקדמו עם הרעיון הזה צעד אחד יותר מידי מכיוון שהתוצאה היא רכב נמוך יחסית, 162 ס"מ בלבד מעל הקרקע, וזה מקנה לו דמות "סטיישנית" יותר מאשר ג'יפית. מרווח הגחון מכובד – 18.5 סנטימטרים, אבל בכל שאר הממדים אניאק לא בולט אל מעבר לגבלות הז'אנר: 465 ס"מ לאורך, רוחב של 188 ס"מ, ובסיס גלגלים של 276.5 ס"מ (שהוא הקצר מבין שלושת המתמודדים במבחן). זה מעיד על כך שמעצבי סקודה לא ניצלו מספיק את היתרון המבני של הפלטפורמה החשמלית.

איוניק 5 נראה כמו ההפך הגמור מאניאק. מעצבי יונדאי בחרו לזעוק בכל דרך אפשרית שמדובר ברכב חריג, חדש וייחודי, ומי שנוהג בו מצהיר בכל רגע שהוא על הכביש "אני רכב חשמלי ובאתי מן העתיד". לאיוניק 5 יש קווים זוויתיים עם חיתוכים חדים של משטחי הגוף, והוא עושה שימוש במוטיב "פיקסלים" – בעיקר ביחידות התאורה. המוטיב הזה, שעשוי להזכיר למי מאיתנו סרטי מד"ב ופנטזיה משנות השמונים, יוצר מראה ייחודי שתואם את הפרופורציות הלא שגרתיות של הרכב בכללותו.

לאיוניק יש בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 3 מטרים, זה נתון שמקובל במכונית סלון גדולות, אבל האורך הכולל שלו – 463.5 סנטימטרים – דומה לזה של משפחתית ארבע דלתות ממוצעת. הפרופורציות של איוניק 5 מסתירות נתון גובה קרוסאוברי של 165 סנטימטרים, והוא מתגלגל על חישוקי גלגלים עצומים בקוטר של 20 אינטש. בסיכומם של דברים נראה הרכב הזה כמו רכב תצוגה שנמלט מתערוכת רכב ומצא את עצמו על כביש ציבורי. אולי לא כל לקוח יתחבר למוחצנות הזאת, אבל אף אחד לא יוכל להתעלם מן הכלי הזה או להמעיט במידת האומץ של מעצבי יונדאי.

לעומת השניים האחרים, וגם באופן אבסולוטי, סקייוול ET5 מעוצב באופן סולידי ומאד סטריאוטיפי כמו קרוסאובר-ג'יפי. לזכותו צריך לומר שהוא חף מעיוותי גוף מוזרים שמאפיינים לא מעט קולגות מסין, ויש לו דמות שנראית מאד מוכרת גם אם אף אחד לעולם לא יוכל להיזכר מאיפה הוא מכיר אותה.

סקייוול הוא הגבוה מבין השלושה ומתנשא לגובה של 170 סנטימטרים, ולמרבה הצער והאכזבה מרווח הקרקע שלו מתעלם מן הפוזה הכוללת ומרוחק רק 16 סנטימרים מן האספלט. גלגלים בקוטר קצת יותר גדול יכלו להתאים כאן יותר, והמקום היחיד שבו הצליחו מעצבי סקייוול לתת לעצמם דרור הוא הפרצוף שכולל שבכת דמה כהה עם מוטיב "יהלומים". ET5 מעוצב באופן סולידי ולמרות זאת יש לו "אפקט הגעה" מכובד בזכות תאורת LED מרשימה, בעיקר מאחור, וזאת גם מבליטה ומפרסמת את שם המותג. ET5 הוא הגדול פיזית מבין השלושה, עם אורך כולל של 470 סנטימטרים ורוחב של 191 סנטימטרים, ורק בסיס הגלגלים שלו (280 סנטימטרים) צנום משמעותית מזה של יונדאי.

ביצועים

ההספקים התיאורטיים של המנועים דומים (204 כ"ס בסקודה ובסקייוול, 217 כ"ס ביונדאי) והם לא מחוברים לתיבות הילוכים, ועל כן אפשר היה לשער שגם ביצועי התאוצה של השלושה יהיו דומים. זה לא המצב. אניאק הוא כלי כבד בכ-200 ק"ג משני מתחריו, ואין פלא שהוא משדר תחושת תאוצה עצלה ולא דומה להתפרצות הכוח שמוכרת לנו מכמה וכמה מכוניות חשמליות אחרות. זה לא אומר שהוא איטי: עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות מדובר ברכב יותר זריז מהרבה קרוסאוברים שמקבילים לו בגודל. אלא שאין לו תחושת מחץ, במיוחד בתאוצות, ומעל 110 קמ"ש הוא מתחיל להתנהל בעצלתיים. העברת הכוח, לעומת זאת, נעימה וחלקה גם תחת עומס. מערכת הבלימה הרגנטיבית מאפשרת לבחור עוצמה באמצעות מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת הבלם שבה המערכת למצב פעולה אוטומטי ועוצמת הבלימה שלו לא מספקת. רק בעת מעבר למצב B אפשר לקבל בלימת מנוע מוחשית שכוללת גם אחזור אפקטיבי של אנרגיה.

ל-ET5 יש ביצועים עדיפים על אלה של אניאק, עם נתון תיאורטי של 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש. התחושה היא של העברת כוח ותגובה מידית טובה יותר, ומתקבלת תחושת זריזות גם לאחר שחוצים את קו ה-100 קמ"ש. מצד שני, אופן הצמדת הכוח לכביש לא מצטיין, ודי בלחיצה קצת יותר ממתונה על דוושת התאוצה, או נהיגה על כביש חלק מעט יותר מידי כדי לקבל סחרור גלגלים קדמיים. סחרור כזה עלול להמשיך ללא ריסון עד למהירות של 50-60 קמ"ש, מה שאומר שלמהדסי האלקטרוניקה יש עוד עבודה לעשות על הכלי הזה. מערכת הבלימה הרגרנטיבית לא משכנעת והיא כמעט לא מספקת יכולת בלימה אפילו במצב המרבי שלה. האפשרות לבצע בלימה רגנרטיבית נפגעת אנושות בגלל ממשק משתמש גרוע במיוחד.

יחידת ההנעה של איוניק 5 היא הרהוטה והנעימה ביותר בהשוואה זאת. צליל המנוע החשמלי ניכר יותר מאשר בסקודה החרישית, אבל אופי העברת הכוח מצוין וגם הביצועים טובים משמעותית. גם מערכת הבלימה הרגרנטיבית של איוניק 5 היא היעילה ביותר, ואפשר לנהוג כמעט בכל המצבים עם "דוושה אחת", בלי לגעת בלמים עם הרבה שימוש במחזור אנרגיה.

טווח וטעינה

הסוללה של איוניק 5 ומערכת ההנעה שלה הציגו את הביצועים הטובים ביותר בהשוואה זאת. טווח הנסיעה הריאלי עולה על 400 קילומטרים (או פחות, אם לא מרחמים על דוושת התאוצה) ובעמדת טעינה מהירה של 175 קילוואט אפשר לטעון תוך כחצי שעה את הסוללה מ-20% ל-80%.

בתנאי מבחן תובעניים חילצנו מסקייוול כ-370 קילומטרים בין טעינות, ובנהיגה רגועה אפשר להשיג גם 400 ק"מ ללא מאמץ מוגזם. תיאורטית הסוללה תומכת בטעינה בקצב של 145 קילוואט אבל כאשר טענו את השלישיה מאותה עמדה של 175 קילוואט גילינו שלסקייוול היו ביצועי הטעינה המאכזבים ביותר. בשיא הצלחנו לראות על השעון טעינה בקצב של 70 קילוואט, אנחנו מדברים על ערב קריר ונעים ולא על צהרי יום ביולי-אוגוסט. המשמעות המעשית היא שבמקרה הטוב תידרשו לתרום עוד רבע שעה של המתנה כדי לקבל את אותה תוספת אנרגיה שנטענת ביונדאי.

אניאק הוא הפחות מוצלח מבין השלושה בכל הקשור לביצועי סוללה. יש לו את הסוללה הגדולה ביותר וגם את הטווח המוצהר המרשים יותר, אבל בתנאי המבחן הצלחנו לחלץ ממנו טווח של 330 קילומטרים בלבד. רק בנהיגה מתונה, עם שימוש במצב B לטעינה רגרנטיבית מרבית, הצלחנו להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. הפיצוי מגיע בדמות האפשרות לטעון בקצב טעינה מהיר של 125 קילוואט ברכב המבחן ו-175 קילוואט בדגמים שיגיעו ארצה בעתיד. גם זה עדיין פחות טוב מיונדאי.

התנהגות ונוחות

כשמגיעים לפרק הדינמי מתהפכות היוצרות וסקודה אניאק לוקח את ההובלה. אניאק מתקשה אמנם להעלים את כובד משקלו, וכדי להשיג רמת נוחות סבירה הוא משלם בזוויות גלגול מוחשיות, אבל רמת האחיזה שלו גבוהה מזו של איוניק 5 ובליגה אחרת לגמרי מזו של ET5. יש לו אחיזה טובה, היגוי מדויק (גם אם נטול תחושה), והתנהגות ניטרלית שמאפשרת לנהג להמשיך בחייו בלי הפתעות גם אם יתקל בעיקול לא צפוי. אניאק משדר תחושה מאד סולידית, נינוחה ונשלטת גם תחת עומס בפניות, וגם במהירויות שנהג ממוצע לא צפוי להגיע אליהן.

בואו לא נתבלבל: זאת לא "מכונית לנהג" והיא גם לא תוכננה להיות כזאת, אבל מבין השלוש שכאן היא בוודאי הכי מהנה לנהיגה. באופן כללי זה רכב שעושה עבודה יעילה כמו כל סקודה שלא מוטבעות עליה האותיות RS, וההפתעה היא שנוחות הנסיעה – למרות חישוקי 20 אינטש מוגזמים – טובה מאד באופן אבסולוטי. במהירויות גבוהות, ובמעבר מעל שיבושים עמוקים – מורגש מעט חוסר ריסון של המרכב הכבד, וזה מתורגם לקופצנות. רמת הנוחות הגבוהה נשכרת גם מבידוד רעשים מצוין.

איוניק נע על הכביש באופן הרבה יותר תזזיתי, בעיקר בגלל היגוי נוירוטי שמשדר תחושה של משחק מחשב. משקל ההגה טוב, והוא גם מדויק, אבל התחושה שלו מלאכותית. רמת האחיזה גבוהה, ההתנהגות ניטרלית, והיציבות הכיוונית מרשימה – בין השאר בזכות בסיס הגלגלים הארוך, אבל כאשר דוחקים באיוניק 5 בפניות היא כבר לא מתנהגת בנונשלנטית של סקודה וגם לא באותה אדישות שאיתה היא עצמה מתקלת כבישים ישרים ומהירים. גם כאן מעיק עודף המשקל על היכולות הדינמיות של מתלים טובים בסך הכל, אבל המחיר – יחסית לסקודה – הוא פחות נוחות ופחות יכולת דינמית.

איוניק 5 היא מכונית נוחה למדי ברוב תנאי השימוש המקובלים, והיכולות הדינמיות שלה עושות רושם נהדר אם נכנסים אליה לאחר נהיגה בסקייוול, מה שמוכיח שבחיים הכל יחסי. בואו נאמר שיכולת דינמית היא לא הצד החזק של  ET5, ולמרות שאחד משלושת הבוחנים טוען שרוב הלקוחות לעולם לא יגיעו למצבים שבהם הם ירגישו מאויימים על-ידי יכולת לא מספקת – השניים האחרים ירדו קצת חיוורים לנוכח מסרים מבלבלים שהרכב הזה שידר להם. חלק מן הבעיה נובע מכיול מתלים רך והיעדר ריסון מספק או שיכוך החזרה סביר. זה מתבטא בתחושת "התפזרות" על הכביש, והיא מועצמת על-ידי בלמים מעורפלים שפועלים קצת ב"on/off" בתוספת היגוי לא מדויק בלשון המעטה.  עם זאת, בזכות צמיגים טובים יש ל-ET5 כושר אחיזה טוב, הוא משדר לא מעט התרעות לפני שהוא מתחיל להתפרע, ורוב הנהגים באמת לא ידחקו את עצמם למצבים מרגשים. החשש שלנו הוא מפני אותם מצבים מפתיעים שבהם מכונית טובה תוציא אותך בקלות ומכונית לא מדהימה תגרום לך להזיע. בשורה תחתונה, יש משהו נוח ונינוח במתלים הרכים של ET5, אבל הוא מגיע בחבילה אחת עם תחושת נדנוד "אמריקנית", ותחושת התרסקות על מהמורות בעת מעבר על מכשולי אספלט ועל כבישים גליים.

תא נוסעים ושימושיות

מקום שבו ET5 משחק אותה הוא תא הנוסעים וסביבת הנהג. העיצוב שלו לא מתחכם והנדסת האנוש לא חפה מטעיות, בעיקר בתפעול פונקציות חיוניות דרך תפריטים במסך המרכזי. אבל התחושה – גם במראה וגם במגע – עשירה מאד בזכות ריפודי עור איכותיים, דיפונים ברמה גבוהה, גימור דמוי עץ ותאורת אווירה מרשימה. איכות החומרים פחות טובה מאשר בסקודה, אבל לא בהרבה. בנוסף יש מספר גימיקים חביבים כמו "מצב שינה" שמאפשר להשכיב את מושב הנהג בתוך כדי שליפת הדום, וגם "מצב מסיבה" שהופך את חלל תא הנוסעים למועדון ריקודים.

כמו העיצוב החיצוני, גם העיצוב הפנימי של יונדאי איוניק 5 אינו שגרתי. דשבורד רוחבי מינמליסטי ומעוצב למשעי יוצר תחושת מרחב טובה ומשלב בתוכו צמד מסכים צמודים ומרשימים. מסך אחד משמש כלוח מחוונים והשני את מערכת המולטימדיה והתפעול. טוב עשו מהנדסי יונדאי כאשר השאירו מספר פונקציות תפעול חשובות – למשל בקרת אקלים ושליטה בעוצמת השמע – במתגים פיזיים. שימוש בחומרים ודיפונים בהירים תורם לתחושת המרחב וגם לרווחה ולתחושת האיכות. עם זאת, ההתעקשות לעשות שימוש אופנתי בחומרים ממוחזרים, כביכול בניסיון להציל את כדור הארץ, פוגמת בתחושת האיכות מפני שאלה חומרים פחות נעימים למגע. גימיקים שימושיים יותר כוללים  קונסולה מרכזית נעה על מסילה, וכיוון חשמלי גם למושב האחורי.

סביבת הנהג של אניאק וממשק התפעול שלה זהה – לטוב ולרע – לאלה שנמצאות כעת ברוב דגמי הדור האחרון של סקודה. יש לזה אפקט מאד חיובי על מי שנכנס בהססנות לעולם הרכב החשמלי וזקוק להרגעה ולחיזוקים, והפער בין הסולידיות של סקודה לנועזות של יונדאי לא יכול להיות יותר גדול.

למרבה הצער נשתלו כאן כמה תכונות מעצבנות של דגמי הדור החדש של קבוצת פולקסווגן בכללותה, למשל תפעול האורות, וכמה פונקציות הוכנסו לתוך מסך המולטימדיה (למשל בקרת האקלים). מאחורי ההגה מציץ לוח מחוונים זעיר, דל במידע ולא תמיד קריא. כמקובל בסקודה – איכות החומרים וההרכבה גבוהה מאד והמושבים נוחים בהחלט. מצד שני, לא תמצאו כאן את תחושת היוקרה שהייתם מצפים למצוא ברכב שמחירו נושק לרבע מיליון שקלים.

ET5 מפתיע לטובה במרחב הפנים שלו. על אף שבסיס הגלגלים קצר משמעותית מזה של יונדאי הוא מספק מרחב רגלים עדיף במקצת, ומרחב ראש טוב יותר מאלה של השניים האחרים. זה, למעשה, המתמודד היחיד כאן שבו יכולים שלושה מבוגרים לשבת מאחור בלי לחוש צפיפות בממד הרוחב. נפח תא המטען סביר – 467 ליטרים – ומפתח ההטענה רחב אך מעט גבוה מידי.

מרחב הרגלים במושב האחורי של איוניק 5 פחות טוב מאשר זה של ET5, ומרחב הראש הוא הקטן ביותר בין השלושה. בנוסף, המושב האחורי קצר ונמוך ולכן שלושה מבוגרים יתקשו לחלוק אותו ביניהם. מצד שני – מרחב הכתפיים טוב גם עבור שלושה.  נפח תא המטען – 531 ליטרים – נשמע סביר אם מתעלמים מן העובדה שהוא לא מספיק עמוק. גימיק חביב שמקנה יתרון לאיוניק הוא תא מטען קדמי (בנפח צנוע של 57 ליטרים).

אניאק מתמודד כמעט ראש בראש באיוניק מבחינת המרחב הפנימי, וזה מפתיע מפני שבסיס הגלגלים שלו קצר מזה של איוניק. העניין הוא שמעצבי יונדאי בזבזו המון מרחב פנימי בחלק הקדמי של תא הנוסעים ויש שם חללים רבים שאינם מנוצלים בעוד שהארגונומיה וסידור הקוקפיט של סקודה יעילים בהרבה (גם אם הם נראים יותר קונבנציונליים). גם מרחב הרגליים של איוניק לא ענק כפי שאפשר היה לצפות, ולמרות שהוא עדיף במעט על זה של סקודה – המושב האחורי של אניאק גבוה ונוח יותר ומשני צדדיו לא מתבזבז מרחב כמו ביונדאי. מרחב הראש של סקודה – למרות הגג הנמוך – טוב מזה של יונדאי אבל מרחב הרגליים קצר יותר. שלושה מבוגרים ייאלצו להצטופף בסקודה, בעיקר באזור הכתפיים, אך יקבלו את תא המטען הגדול והשימושי מבין השלושה, עם נפח של 585 ליטרים ושפת הטענה נמוכה ונוחה.

בטיחות

מבחינת אבזור בטיחות שלושת הדגמים מציעים חבילה מרשימה שכוללת מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ותאורת LED אדפטיבית בחזית. לסקודה וליונדאי יש גם התרעה מפני עייפות נהג, מערך מצלמות 360 מעלות ובלימת חירום בנסיעה לאחור, אבל רק ליונדאי יש גם התרעה מפני תנועה בשטחים מתים עם מניעה אקטיבית של מעבר נתיב ומצלמות שמציגות את הנעשה בשטחים מתים משני צדדי הרכב.

ET5 לא נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP ואילו אניאק ואיוניק זכו בו בחמישה כוכבי בטיחות, עם יתרון לאניאק בציוני ההגנה על מבוגרים (94% לעומת 88%), על ילדים (89% לעומת 86%) ועל הולכי רגל (71% לעומת 63%). לאיוניק ציון עדיף בתפקוד מערכות הבטיחות (88% לעומת 82%).

שורה תחתונה

שלוש המכוניות במבחן זה מוכיחות שהקונספט של מכונית חשמלית הבשיל ואין עוד מניעה שהיא תשמש כמובילת משפחה לכל דבר ועניין. על אף לא מעט קווי דמיון בין השלוש לוקחת כל אחת מהן את הבשורה החשמלית לכיוון אחר ובדרך שונה. אין מחלוקת בין שלושת הבוחנים שסקייוול ET5 עדיין לא עומד ברמה של סקודה ויונדאי. שניים מבין השלושה מציבים אותו שלישי במבחן זה ואחד. מצד שני, ET5 הוא גם הפתעת המבחן למרות החולשות שלו בתחום הדינמי ובאופן מסירת הכוח. ל-ET5 יש ביצועים טובים וטווח ריאלי ראוי, יש לו תא נוסעים מרשים, מאובזר, מבוצע בקפידה וגם הוא המרווח ביותר בהשוואה הזאת. ל-ET5 יש גם את תג המחיר הנמוך  ביחס לגרסאות הבסיס של יונדאי וסקודה, ועל אחת כמה וכמה מול הגרסאות במבחן זה, אבל כנראה שהוא לא מספיק נמוך מול ג'ילי גיאומטרי C (הקטן יותר פיזית) ואייוויז.

בקרב על המקום הראשון בהשוואה הזאת מביא איתו אניאק אל הכביש את כל התכונות שהפכו את דגמי סקודה לפופולריים. הוא משלב בין תא נוסעים איכותי, שימושיות גבוהה ויכולות דינמיות מאוזנות ברמה גבוהה, ולמרות שהוא לא מרגש או מושך במיוחד יש בכוחו לסייע לבעלי רכב רבים לעשות מעבר נוח וקל אל הנעה חשמלית. מצד שני, אי אפשר להתעלם מכך שהביצועים של אניאק לא מרשימים, טווח הנסיעה שלו מאכזב ביחס למוצהר, והוא גם הכלי הכי יקר כאן.

לולא העיצוב המוחצן אפשר היה להכתיר את איוניק 5 כמנצח של המבחן הזה וזאת למרות שסקודה בנתה כלי טוב יותר מבחינה דינמית ושימושית. תחושת הנהיגה באיוניק היא של "ככה צריכה להתנהג מכונית חשמלית מודרנית", והוא באמת מציע את יחידת ההנעה, הביצועים, ואת יכולת הטעינה וטווח הנסיעה הטובים ביותר כאן. יש מצב – וזה חלק מן הסיכון שהקוריאנים לקחו על עצמם, שמדובר ברכב שמעוצב "קצת יותר מידי" ואת זה אפשר לאהוב או לשנוא אבל אי אפשר להישאר אדישים. בתקופה הזאת, שבה רוב הלקוחות הפוטנציאליים הם "מאמצים מוקדמים" של טכנולוגיה אפשר רק לשער שיש לא מעט אנשים שמבקשים לעצמם כלי רכב עם אמירה מקורית, ואת זה איוניק 5 מספק בשפע. בשורה תחתונה, בגלל שהוא לא נופל בהרבה מאניאק בסעיפים שבהם הוא פחות טוב, ומכיוון שהוא פחות יקר ויותר מאובזר – יונדאי איוניק 5 הוא המנצח שלנו במבחן זה.

צילומים: נעם וינד 
בחנו: נעם וינד, גיל מלמד ואופיר דואק 

The post מבחן השוואתי: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5 appeared first on TheCar.

לקראת תערוכת לוס אנג'לס, שתיפתח מחר, חשפה יונדאי את דגם התצוגה "שבע" (SEVEN) אשר מבוסס על פלטפורמת E-GMP החשמלית הטהורה שלה, ומייצג קרוסאובר גדול מ'איוניק 5' אשר מן הסתם ייקרא 'איוניק 7'.
אנשי יונדאי לא ממש נדיבים עם פרטים אודות דגם התצוגה וגם לא לגבי תוכניות היצור הסדרתי של דגם שיתבסס עליו בעתיד, אבל הם כן מספרים שהוא בנוי על הפלטפורמה המודולרית החשמלית-טהורה שלה שעליה בנויים כבר איוניק 5, קיה EV6 וג'נסיס GV60.

'שבע' מייצג את הקרוסאובר ה"אמריקני" הגדול שנחוץ לקוריאנים בשוק החשוב ביותר שלהם, ולצורך זה נמתחה הפלטפורמה אל בסיס גלגלים ארוך במיוחד של 320 סנטימטרים. כרגיל, מעצם ההתבססות על פלטפורמה חשמלית ייעודית, '7' מציע מרחב פנים גדול מאד ביחס לממדים החיצוניים, וברוח התקופה הוא מעוצב ובנוי תוך שימוש נרחב ככל שאפשר בחומרים טבעיים וממוחזרים.

טרם פורסמו פרטים אודות מערכת ההנעה והביצועים, למעט העובדה שתהיה אפשרות לטעינה מהירה ממטענים בהספק של 350 קילוואט ושטעינת סוללה מהירה מ-20% ל-80% תארך כ-20 דקות בלבד. כשהיא טעונה במלואה אמורה הסוללה הזאת לספק טווח נסיעה של כמעט 500 קילומטרים.

היות שאנחנו מדברים על דגם תצוגה אין צורך לקחת ברצינות כל מיני רמזים ששתולים בו כדי לעשות רושם, כמו מסך OLED על גג הרכב מבפנים, או "הכנה לרכב אוטונומי" שכוללת אפשרות להעלמת אמצעי השליטה ברכב. כל אלה מייצגים חזון עתידי רחוק של נהיגה אוטונומית ברמה 5, וזה לא צפוי לקרות לפני סוף העשור הנוכחי, בעוד שקרוסאובר חשמלי גדול מייצור סדרתי יכול להופיע כבר בשנה הבאה.

בין הגימיקים החביבים שכן נחמד לספר עליהם בולטת מערכת אוורור ומיזוג אוויר ייחודית שמזרימה אוויר באופן אנכי ואופקי, ומאפשרת חציצה בין נוסעים באמצעות "מסך אוויר" מן הסוג שמוכר לנו בכניסה לחנויות. האוויר שמוזרם במערכת מסונן מחיידקים ובקטריות, ואת זה משלימה – בדגם התצוגה כמובן – מערכת נוספת שמופעלת כאשר הרכב פנוי מנוסעים ומחטאת את כל המשטחים הפנימיים באמצעות קרניים אולטרא סגולות.

מן הסיבות שתוארו לעיל אין צורך להתעכב על סידור המושבים הייחודי שתמיד עובד טוב ברכב תצוגה אך לא נותר ממנו כל זכר בייצור הסדרתי, וגם לא על סידור הדלתות שנפתחות במתכונת "דלתות התאבדות" בלי קורת B (קורה אמצעית) ביניהן. זה אמנם נראה מאד נוח אבל בדרך כלל נותר כרעיון נחמד ולא ממומש.

The post מה שבע? יונדאי חשפה קונספט לקרוסאובר חשמלי גדול appeared first on TheCar.

בוגאטי, ההתגלמות מחדש של אחד השמות הקסומים ביותר בתולדות תעשיית הרכב, והצעצוע היקר ביותר והמיוחד ביותר מבחינה טכנולוגית בקבוצת הרכב הגדולה בעולם, נכנסת כעת באופן רשמי תחת חסותה של חברת הסטארט-אפ הקרואטית הקטנה 'רימאק', שבעצמה הפכה לאחד הסיפורים המופלאים של תעשיית הרכב המודרנית.

כפי שדיווחנו כאן – היצרנית של מכונית העל החשמלית משתלטת על בוגאטי בתוך כדי יצירת חברה חדשה שנקראת 'בוגאטי רימאק' (איך לא?), והיא תנוהל על-ידי הקרואטי הצעיר מאט רימאק, כיום בן 32 בלבד, אשר יסד אותה במוסך הביתי שלו בשנת 2009.

מבנה הבעלות מעט מורכב, ובין השאר מייצג שותפות עקיפה, חלקית אמנם, בין קבוצת פולקסווגן לבין יונדאי וקיה, שהופכות להיות בעלות מניות בבוגאטי. רימאק עצמה תחזיק 55% מהחברה החדשה, ופורשה – ששייכת לקבוצת פולקסווגן, תחזיק ב-45%. אלא שפולקסווגן, שמושקעת בחברת רימאק מאז שרכשה 10% מן החברה בשנת 2018, הגדילה מאז את חלקה בחברה הקרואטית ולכן תהיה בעלת נתח הבעלות הגדול ביותר ב'בוגאטי-רימאק', וגם בעלת השליטה בפועל, עם 58.2% מן החברה החדשה.

שאר הבעלות ברימאק נחלקת בין מספר גופים ואנשים: מאט רימאק עצמו מחזיק ב-37% מרימאק, שמתורגמים ל-20.4% מן החברה המאוחדת, ואילו יונדאי וקיה, שכל אחת מהן מושקעת בנפרד ברימאק, יהיו כאמור בין הבעלים, הקטנים אמנם, של בוגאטי. מבחינה פיננסית מדובר בעסקת חלוקת מניות כלומר שאף אחד מן הגופים המעורבים לא הוציא או קיבל כסף, אבל מבחינה מעשית מדובר בחיזוק שיתוף הפעולה – שקיים ממילא – בין פורשה לרימאק. לתוך השותפות הזאת נכנס כעת כח גדול מאד – בוגאטי – ואיתו מגיעה גם אחריות רבה.

כדי להפוך את העניינים לעוד יותר מעניינים – גם רימאק וגם פורשה מעורבות בפרויקטים שונים מול יצרניות רכב אחריות, להן הן מוכרות טכנולוגיה או חולקות איתן עלויות פיתוח. מצד שני, הצדדים מבטיחים לשמר את העצמאות של בוגאטי וגם של רימאק, כלומר שכל חברה תוסיף לפתח בעצמה את המוצרים ואת המיתוג העצמאי. בוגאטי תוסיף לפעול ולייצר במפעל המרהיב שלה במזרח צרפת, אבל רוב פעילויות המחקר והפיתוח יועברו לקרואטיה, מפני שגם בוגאטי תהפוך מהר מאד ליצרנית של כלי רכב חשמליים מתקדמים.

רימאק פיתחה עד היום מערכות חשמליות, מנועים וסוללות עבור אסטון מרטין, יגואר, קופרה של פולקסווגן, פינינפארינה שבבעלות מהינדרה ההודית, וכמובן גם שיתפה פעולה עם פורשה שמחזיקה בגרעין השליטה בחברה. בוגאטי מייצרת את מנועי הבנזין המורכבים והחזקים ביותר שמניעים מכוניות, ואת אחת המכוניות המהירות ביותר בעולם, אלא שרימאק תתחיל לייצר בקרוב את נבארה – מכונית-על חשמלית חדשה שתהיה מהירה יותר מבוגאטי שירון. בתוך שנים אחדות צפויה בוגאטי להציג מכונית על חשמלית, כמובן, אבל במקביל גם לשמר – לפחות בעתיד הנראה לעין – גרסאות בנזין-היברידי של קו המוצרים הנוכחי או של יורשיו.

בהשקעה של 237 מיליון דולר מקימה בימים אלה רימאק מרכז מחקר ופיתוח גדול בעיר זאגרב שבקרואטיה, ושם גם יפעל המטה של חברת בוגאטי רימאק. המתקן צפוי להתחיל לפעול בשנת 2023 ולחלוק טכנולוגיה בין שתי החברות. כאמור, מערכי המיתוג וההפצה של שתי החברות יישארו נפרדים, וה"חתונה" החדשה גם לא מונעת ממאט רימאק לבצע פרויקטים אחרים, שאינם קשורים: קבוצת רימאק מקימה חברה חדשה שנקראת Rimac Technology וזו תעסוק ב"פיתוח, ייצור ואספקה של מערכות סוללות, מערכות הנעה ורכיבים אחרים של הנעה חשמלית".
פולקסווגן, אגב, דחתה לפני פחות מחודשיים הצעה למכור את מותג העל האיטלקי למבורגיני תמורת סכום מפתה של 9 מיליארד דולר, והנהלתה התחייבה לשמור גם את יצרנית האופנועים היוקרתית דוקאטי התוך הקבוצה.

The post רימאק משתלטת על בוגאטי appeared first on TheCar.

סונטה – המכונית המשפחתית הגדולה של יונדאי ואחד משמות המותג הוותיקים ביותר של יצרנית הרכב הקוריאנית עלולה שלא לשרוד לשנה הבאה, וזאת בגלל הכניסה לעידן הרכב החשמלי מחד, והצניחה בביקוש למכוניות נוסעים מאידך.

'קוריאה הראלד', אחד העיתונים החשובים בקוריאה, פרסם השבוע ידיעה של סוכנות הידיעות הקוריאנית לפיה אנשי יונדאי שוקלים ברצינות את הפסקת הייצור של סונטה בקומפלקס הייצור הענק שלהם בעיר הצפונית אסאן, וזאת במקביל לתחילת הייצור המתוכננת של 'איוניק 6' החשמלית. יונדאי אמנם לא חשפה עדיין את איוניק 6 באופן רשמי, אבל כבר כעת ידוע שהיא תהיה מכונית סדאן בגודל "משפחתי" (מה שנקרא בישראל "משפחתית גדולה" ובארה"ב "מכונית בגודל בינוני") ושיהיה לה מבנה אופנתי ומרגש של "קופה ארבע דלתות", אולי בדומה לדגם התצוגה המרהיב 'פרופסי' שיונדאי חשפה בשנה שעברה.

מבחינת הגודל הפיזי, איוניק 6 נכנסת בול למשבצת של סונטה, ובנוסף לירידה העולמית בביקוש למכוניות נוסעים, שכבר גרמה למספר יצרניות רכב להפסיק לייצר מכוניות כאלה, יונדאי צריכה להתחיל להסב מפעלים לייצור רכב חשמלי.

איוניק 6, כמו איוניק 5 שקדמה לה, מבוססת על פלטפורמה חשמלית טהורה, וזאת פלטפורמה שונה לחלוטין מן הפלטפורמות של כלי רכב עם מנועי בעירה. מאחר וכך אין אפשרות לייצר את שתי הפלטפורמות על קו הרכבה אחד. הטענה בקוריאה היא שיונדאי תנצל את הפסקת הייצור השנתית של המפעל שלה באסאן, שנמשכת כחודש במהלך יולי-אוגוסט ובמהלכה מבוצעות עבודות תחזוקה שונות – כדי להחליף בין הדגמים. לחילופין, כרגע מתוכננת הפסקת ייצור נוספת למשך שבועיים בחודש נובמבר, וייתכן שההחלפה תבוצע במועד הזה.

גורמים קוריאנים שמצוטטים שלא לייחוס טוענים שמתיחת הפנים האחרונה של סונטה "לא תפסה", ולא הצליחה לעצור את מגמת הירידה בביקוש לדגם הזה בשנים האחרונות. אפילו בשוק הביתי בקוריאה, שבו שולטת יונדאי ביד רמה, צנחו המכירות של סונטה ב-12.3% מתחילת השנה, בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת לאחר שבסיכום 2020 הן צנחו ב-32.6% ביחס לסיכום 2019.

למפעל של יונדאי באסאן יש כושר ייצור של 300,000 כלי רכב בשנה, ובמקביל לסונטה מיוצרת שם גם מכונית הנוסעים הגדולה יותר של יונדאי – 'גרנדור', וזאת דווקא מכונית שזוכה לביקוש גבוה ומתגבר, לאחר שמכרה 145,000 מכוניות בסיכום 2020. זאת גם הסיבה היחידה שיכולה לגרום לאנשי יונדאי לעכב את התוכניות שלה להסבת המפעל, ובתגובה רשמית לידיעה מסרו אנשי יונדאי ש"הרעיון להשעות את הייצור במפעל אסאן, ולהפוך אותו למפעל ייצור של כלי רכב חשמליים טרם גובש, והפרטים שדווחו טרם אושרו". בינתיים, יונדאי כבר הציבה לעצמה יעד למכירת מיליון מכוניות חשמליות בשנה החל משנת 2025, והיא זקוקה למתקני ייצור מתאימים לצורך זה.

'איוניק 6' אמורה להיחשף בהמשך השנה הנוכחית, ואנליסטים בקוריאה טוענים שישנה גם סיבה נוספת, אקטואלית, להחלפה בין הדגמים. לדבריהם – איניק 6 תקבל את השבבים הנחוצים לה ממפעל קוריאני של LG ולכן לא תסבול ממחסור באספקת שבבים. לעומת זאת, הייצור של סונטה מקושי באספקת שבבים מחברת TSMC מטייוואן.

ביקוש היסטרי לרכב חשמלי

במקביל לדיווחים האלה התקבלה בקוריאה ידיעה מעודדת מאד מן השוק האמריקני, וגם לה יכולה להיות השפעה על ההחלטה. נזכיר רק שבארצות הברית, להבדיל מאשר בסין ובאירופה, לא היה עד כה ביקוש רב לכלי רכב חשמליים, למעט כמובן למכוניות מתוצרת טסלה.

למרות זאת, קיה, שנמצאת בבעלות חלקית של יונדאי, דיווחה אתמול (ד') על כך שכל 1,500 המכוניות החשמליות החדשות שלה מדגם EV6, שאותן היא הציעה למכירה מוקדמת לשוק האמריקני – נמכרו בתוך פחות מ-24 שעות. "המהדורה הראשונה" של EV6, אשר הוצעה בארה"ב עם הסוללה הגדולה יותר שלה, עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה, היא מקבילתה של יונדאי איוניק 5.

כמו 'איוניק 5' ו'איוניק 6' של יונדאי – גם EV6 בנויה על הפלטפורמה המודולרית החשמלית החדשה של יונדאי-קיה – E-GMP, וגם בקוריאה היא נחטפה מיד עם השקתה. אנשי קיה קיבלו בקוריאה 21,016 הזמנות ביום הראשון להשקתה, ולטענת הקוריאנים מדובר בשיא מכירות חדש. אגב, לדברי קיה הם התכוונות למכור רק 13,000 מכוניות כאלה במכירה המוקדמת, ולייצא כ-17,000 מכוניות בלבד.

The post האם יונדאי איוניק 6 תהרוג את סונטה? appeared first on TheCar.

אחרי חודשים ארוכים של טיזרים והבטחות נכנסת סוף סוף יונדאי אל פלח השוק של טנדרים אמריקנים עם חשיפת 'סנטה קרוז' החדש, והיא מכוונת אל החלק ה"רך" של השוק – טנדרים למטרות פנאי, ולא אל שוק העבודה הקשוח.

בתכל'ס – 'סנטה קרוז' הוא גרסת ה"פיק-אפ" של טוסון, כלומר שהוא מבוסס על אותה פלטפורמת 'מונוקוק' (שלדה אחודה עם המרכב), עם אותם מתלים, ובאופן כללי גם עם אותו עיצוב פנים ותא נוסעים עם חמישה מושבים. ההבדל העיקרי הוא כל החלק שמתחיל בקורה השלישית ומאחורי המושב האחורי, ובכך נבדל סנטה קרוז מטנדרי העבודה המוכרים לנו כמו מיצובישי L200 או טויוטה 'היילקס', אם כי זה לא בהכרח חיסרון: כמו שקרוסאוברים ממוצעים מחזיקים בפוזה של "רכבי שטח" למרות שבתכל'ס מיועדים לנסיעת כביש רגועה, כך גם 'סנטה קרוז' מיועד לטפס על מדרכות ולא לסחוב בלוקים. לכן הוא מעוצב בעיצוב ספורטיבי ומן הסתם יציע רמת נוחות גבוהה.

יונדאי הינדסה את 'סנטה קרוז' בסדנת העיצוב שלה בקליפורניה בעיקר עבור השוק האמריקני, שהוא השוק הגדול והחשוב ביותר עבורה, ושם – במדינת אלבמה – הוא גם ייוצר. בשלב זה אין כוונה למכור אותו באירופה, אבל זה לא ממש משנה עבורנו, בישראל, היות שיבואנית יונדאי יכולה לייבא אותו גם עם תקינה אמריקנית.

סנטה קרוז לא באמת בורא שוק חדש – עשרות שנים לפניו חווינו בארץ את שברולט 'אל קמינו' כדוגמא אחת מיני רבות למימוש של אותו רעיון ואפשר לדבר גם על סובארו 'באחה', אבל כרגע היא די בודדת בזירה ולכן גם מציעה הצעה ייחודית. מעבר לעיצוב מושך העין, שאותו אפשר לראות בתמונות שצרפה יונדאי, סנטה קרוז מצויד במערכת הנעה חזקה. המנוע הבסיסי, ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים, מספק 190 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה שמניעה את הגלגלים הקדמיים או את כל הארבעה. אבל מכיוון שמדובר בכלי למטרות פאן ופוזה מוצעת גם גרסה חזקה של אותו מנוע, עם הגדשת טורבו ו-275 כוחות סוס. תיבה זאת מחוברת לתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול, וגם לה יש שמונה יחסי העברה, והיא מניעה את ארבעת הגלגלים.

ה"תירוץ" של יונדאי ליצירת כלי פוזאיסטי שלא מבוסס על שלדה נפרדת (ולכנות אותו "Sport Adventure Vehicle") הוא שהרבה מאד משתמשים מבקשים לעצמם כלי למטרות פנאי ונופש, או אפילו תעסוקה, ומעוניינים לסחוב ציוד שקל יותר לאכסן על משטח פתוח. אלה מבקשים לעצמם "כלי תחבורה רב-תכליתי" לניידות עירונית, ל"הרפתקאות", "או אפילו לשיפור הבית", כך מסבירים הקוריאנים, ולצורך זה נוצר ארגז פתוח ומאובטח עם כיסוי, שאורכו 127 סנטימטרים. הארגז, אגב, מצויד באביזרים רב-שימושיים שונים שתוכננו כדי להגדיל את נוחות ההעמסה והשימוש במשטח ההעמסה.

מצד שני, סנטה קרוז גובה מחיר נמוך ביחס לטנדרים קשוחים ממנו בתחומי תצרוכת הדלק, זיהום האוויר, ועיקר העיקרים – בסעיף הוויתור על נוחות נסיעה. בנוסף, סנטה קרוז מעוצב בעיצוב מודרני ונעים לעין, עם פרופיל ספורטיבי, גלגלי 20 אינטש עם חישוקים מסוגננים (18 אינטש כסטנדרט), וסביבת נהג שלקוחה מעולמות הקרוסאוברים, ובאופן ספציפי מזה של טוסון החדש. במילים פשוטות – במקום להסתפק בסביבת נהג הספרטנית שמאפיינת גם היום את רוב הטנדרים שמיועדים לעבודה – הטנדר החדש של יונדאי מקדם את היושבים בו עם עיצוב מכוון נוחות, מסכי תצוגה גדולים ומודרניים, מערכת שמע איכותית, והקפדה – כך מבטיחים הקוריאנים – על נוחות הכניסה והיציאה.

אורכו של הטנדר החדש כמעט חמישה מטרים (497 ס"מ), רוחבו 190 סנטימטרים, גובהו 169.4 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלו 300 סנטימטרים, והוא יהיה זמין למכירה בארה"ב כבר בקיץ הקרוב.

The post הטנדר של יונדאי הוא בעצם "טוסון סנטה קרוז" appeared first on TheCar.

יונדאי ממשיכה לגנוב את תשומת הלב שלנו עם טפטוף נוסף של תמונות ופרטים לקראת השקתו הוירטואלית של נושא האנשים החדש שלה, 'סטאריה', שמתוכננת לקיץ הקרוב.

לא היינו נופלים בתרגיל כזה לולא הרגשנו שמבחינת העיצוב עושה 'סטאריה' את מה שעשו רנו עם 'אספאס' בשנת 1984, קרייזלר עם 'וויאג'ר' ארבע שנים לאחר מכן וטויוטה עם 'פריוויה' בשנת 1990, כאשר הוא מגדיר מחדש את קונספט "נושא האנשים" – המיניוואן.
כבר לפני כשבוע הבטיחו לנו הקוריאנים הפתעה, ואפילו דיברו על "עיצוב של חללית", אבל אנחנו הרי נמצאים בתקופת בחירות מתמשכת ככה שקצת קשה לנו להאמין להבטחות… אז קבלו הפתעה: הבטחה שמתחילה לקרום פח ופלסטיק עם עיצוב שנראה כאילו נחת אלינו מסרט עתידני או מאיור של סטודנט מוכשר במיוחד לעיצוב.

סטאריה, וזאת כבר המצאה של פולקסווגן עם 'טרנספורטר', תוצע במגוון גרסאות – החל מטנדר מטען דו מושבי עם ארגז פתוח ועד מוביל אנשים עם 11 מושבים, וגרסאות נפוצות יותר יציעו 7 מושבים מפוארים או 9 מושבים מעט יותר צפופים. בשונה מן העיצוב הגרמני התכליתי של טרנספורטר בחרו המעצבים (הגרמנים בחלקם) של יונדאי לצייר כלי מאד נעים לעין גם מבחוץ וגם מבפנים, ובעיקר להציע רמות איכות ופאר לא שכיחות בסקטור הזה בכלים סדרתיים (להבדיל מגרסאות יקרות שנבנות לרוב על-ידי סדנאות מיוחדות). מדובר אמנם בעיצוב מאד פשוט ונקי, שאפילו מזכיר בזויות שונות מיניוואנים יפנים מן העשור הקודם, אבל דווקא בכך טמון האתגר הגדול: בסופו של דבר מדובר הרי בקופסא שצריכה להציע מרחב פנים מירבי. אנשי יונדאי התמודדו בדרך מקורית מאד עם הגוף הזה, ובניגוד להרגלם הם הצליחו להתאפק ולא לפסל אותו עם זוויות מיותרות באף פינה אלא לכלול בו פרטים שמקנים לו אופי "חללי" עתידני ונעים לעין.

בעיקר בולטים לעין חזית מעוגלת אך מאד אנכית, עם חלק עליון אטום שכולל מכסה מנוע קצר ביותר ופגוש אנכי ענק עם סורג ייחודי, קו חלונות מאד נמוך עם חלנות צד גדולים במיוחד, אחוריים שנחתכים בבת אחת והם אנכיים לחלוטין, כמקובל בוואנים וכלים מסחריים, דלתות הזזה גדולות מאד ופנסי LED מודרניים.

עיצוב הפנים מושקע במיוחד עם "מושבי קברניט" שאפשר לסדר בתצורות ישיבה שונות, ואת חלקם אפשר לסובב סביב צירם כדי לקבל "פינת ישיבה" ידידותית. המושבים עצמם, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והאיורים, מושקעים ונוחים במיוחד, ויש אופציות למערכות פינוק שונות. מול הנהג מותקן מסך מולטימדיה גדול ובין המושבים הקדמיים יש קונסולה שרוב רובה תא אחסון גדול במיוחד. בגרסאות המפוארות יותקנו ברחבי התא צגי מולטימדיה גדולים, ויש גם תאורת אווירה מושקעת.

סטאריה, שתחליף את i800, אמנם מוכרת את עצמה באמצעות גרסאות הפרימיום שלה, אבל היא מיועדת למכירה גם במדינות מתפתחות שבהן יוצעו גרסאות בסיסיות עם תיבות הילוכים ידניות. העניין הוא שאנשי יחסי הציבור של יונדאי רוצים שנדבר על סטאריה פעם נוספת, ולכן עדיין לא מספרים לנו אילו מערכות הנעה יהיו זמינות, וגם לא באיזו תקינה היא תיוצר, כלומר אם ומתי היא תוצע באירופה. לא יהיה זה מוגזם להניח שמנועי טורבו-בנזין וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר, ומנועי 2.4 ליטר, יהיו בתפריט, ואם (או "כאשר") היא תוצע בארה"ב היא תונע גם עם מנוע V6.

מעבר לעיצוב המקסים, והנועז, צריך להרים לסטאריה ולאנשי יונדאי שזיהו את החלל שנותר במקום בו התקיים בעבר שוק גדול למדי של "נושאי אנשים". החזרה הזאת, לנישה שהתרוקנה לאחר ש"נשתתה" על-ידי הקרוסאוברים הרבים, מזכירה גם את ניצני החזרה לחיים בקטגוריית הג'יפים "האמיתיים".

אבל צריך לומר עוד דבר חשוב לנוכח העיצוב הייחודי הזה, שבעיקר מדגים שימוש נבון ונעים לעין בחלל. זה כנראה כלי הרכב האחרון, פחות או יותר, שהונדס לקבל מנועי בעירה פנימית, ולמרות זאת העיצוב השימושי והיעיל שלו לא ייעלם. נהפוך הוא: זה יהווה השראה לכלי רכב שייבנו על הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה של יונדאי-קיה, וכנראה גם לכלים של מתחרותיה.

The post יונדאי סטאריה מגדיר מחדש את ה'מיניוואן' appeared first on TheCar.

בהמשך החודש תחשוף קיה באירוע אינטרנטי את EV6 – המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בתולדותיה, שהיא כמובן גם אחותה של יונדאי 'איוניק 5'. כמו האחות מבוססת גם EV6 על פלטפורמת E-GMP המודולרית החדשה של הקבוצה. כדי שנספיק להכין את עצמנו להשקה המתקרבת חשפה היצרנית הקוריאנית סדרת תמונות חוץ ופנים של המכונית, תחת סיסמת העיצוב החדשה של המותג 'Opposites United'.

קיה מספרת סיפור קצת מורכב אודות פילוסופיית העיצוב שלה, אשר קיבלה לטענתה השראה "מן הניגודים שבטבע ובאנושות". מה שיותר מעניין הם לא הסיפורים אלא מה שרואים בעיניים – וצריך לומר שלפחות בתמונות זה נראה הרבה יותר מעניין מאשר הגרסה המקבילה של יונדאי…

עיצוב המכונית – "ספורטיבי בהשראת קרוסאובר" – הופקד במקביל בשלוש סדנאות העיצוב של החברה – בקוריאה, גרמניה וארה"ב, ומה שמעניין זה שהתוצאה – כך לפי הודעת החברה לעיתונות – תוטמע בעתיד בכל הדגמים הבאים של החברה. EV6, כאמור, היא המכונית השנייה של הקבוצה שמבוססת על פלטפורמת Electric-Global Modular Platform שמאפשרת למעצבים להשיג מרחב פנימי גדול מאד ולשמור על ממדים חיצוניים קומפקטיים.

בהנחה שקיה משתמשת באותה מערכת הנעה שמניעה את איוניק 5 אפשר לצפות לסוללה חשמלית עם קיבולת של יותר מ-70 קילוואט, אפשרות לטעינה מהירה בהספק של 220 קילוואט שעה, וטעינה מהירה מ-5% ל-80% בתוך 18 דקות. יהיו מן הסתם גרסאות הנעה אחורית והנעה כפולה, טווח הנסיעה הצפוי הוא סביב ה-500 קילומטרים בין טעינות (אך טרם ידוע באיזו גרסה), ובמצב של טעינה מהירה יעמוד קצב צבירת המרחק על 4 דקות טעינה ל-100 קילומטרים נסיעה. מערכת ההנעה תזניק את EV6 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3 שניות בלבד.

שם הדגם, EV6, רומז על כך שקיה מתכננת "מתחתיה" מכוניות קטנות יותר, אך מותירה מקום מעליה לדגמים יותר גדולים. מפרסומים קודמים של החברה אנחנו מצפים בסך הכל לשישה דגמים נוספים מכל הגדולים בשני הכיוונים.

רעיון ה"ניגודים המאוחדים" – 'Opposites United', שיעמוד מעתה במרכז פילוסופיית העיצוב של כל דגמי קיה, מספר, כאמור, סיפור, והסיפור הוא על זהות חזותית חדשה ש"מעוררת כוחות חיוביים ואנרגיה טבעית עם שילובים מנוגדים של אלמנטים סגנוניים חדים וצורות פיסוליות". OK.

EV6 – שחונכת את הסיפור הזה – מעוצבת בסגנון קרוסאובר נמוך ומתוח, ובהודעה לעיתונות מספר קארים חביב, סגן נשיא בכיר וראש מרכז העיצוב הגלובלי של הקבוצה, שבתור החשמלית הטהורה הראשונה של קיה הוטל עליה להיות "חלון ראווה של עיצוב ממוקד באדם, פרוגרסיבי ועם עוצמה מחשמלת… ששואף להשפיע באמצעות שילוב תכונות היי-טק מתוחכמות בכמויות גדולות תוך מתן מרחב ייחודי כרכב חשמלי עתידני".

בתכל'ס, מבחינת מי שייכנס וייסע במכונית הזאת, ולמעשה בכל מכונית חשמלית טהורה שבנויה על בסיס פלטפורמה ייעודית, המשמעות המעשית היא מרחב פנימי גדול מאד ביחס למוכר לנו ממכוניות בגודל כזה, ומכיוון שמה שהולך היום זאת "אווירת הי-טק" – מעצבי קיה פיסלו סביבה נקייה מאד שנשלטת ויזואלית על-ידי מסך תצוגה מאד גדול וקונסולה מרכזית "מרחפת". בתמונות זה נראה מאד מעניין ונעים לעין, וככל שאפשר לשפוט מהן נראה שנעשה שימוש בחומרים איכותיים, אבל עדיין מתקבלת תחושה כללית די קונבנציונלית, מה שאומר ש"סיפורים לחוד".

אגב, לקיה יש עוד סיפור – קצת יותר ארוך – לגבי זה ש"פילוסופיית העיצוב של ניגודים מאוחדים בנויה על גבי חמישה נדבכים מרכזיים כמו 'מודגש לטבע', 'שמחה לתבונה' ועוד, אבל לא מצאנו באף אחד מהם משהו שעושה לנו חשק לנהוג במכונית ולכן חסכנו מכם. הסיפור של מאזדה על "רוכב שמחובר לסוס שלו" יותר פשוט ויותר אינטואיטיבי…

The post קיה העניקה הצצה ראשונה במכונית החשמלית הראשונה בתולדותיה appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה בסוף השבוע תמונות טיזר ראשונות של 'סטאריה' – מיניוואן שהיא מתכננת להשיק בקרוב, לא לפני שהיא תסחט לנו את הסבלנות עם עוד כמה טפטופי "פרטים נוספים לגבי מאפייני העיצוב של סטאריה וסטאריה פרימיום שייחשפו בשבועות הקרובים" – כך מובטח.

השם סטאריה, כך יונדאי, מחבר את הכוכבים – "Star" עם העתיד (שאיכשהו מכונה Ria), אבל מה שבאמת חשוב בכלי הזה זה שהוא מעוצב בתצורת מיניוואן – "מוביל אנשים" – MPV – שהיא תצורת מרכב שהולכת ונעלמת בעידן הקרוסאוברים, למרות שהיא מאד שימושית.
ככל שאפשר להבחין מתמונות הטיזינג, סטאריה לא מדבר את שפת העיצוב החדשה והמוזרה למראה של סונטה, סנטה-פה וטוסון – עם זויות ייחודיות וצעקניות למדי, אלא פונה לכיוון אחר ולא פחות נועז: מאד נקי ופשוט למראה.

העיצוב השימושי ממשיך גם בתא הנוסעים עם קווים נקיים וניצול מיטבי של חלל הפנים, ונראה בבירור שמדובר ב"מוביל אנשים" קלאסי ברמת נוחות גבוהה במיוחד. אנחנו אמנם לא מדברים רולס-רוייס, אלא יונדאי, אבל מכאן בדיוק נובע ההימור שלנו שלא מדובר סתם ככה בעוד דגם בסופרמרקט השופע של דגמי יונדאי, אלא במשהו עם מסר חדש ומעניין.

בואו נקרא יחד חלק מן ההודעה לעיתונות של יונדאי ונראה אם אנחנו מגיעים לאותה מסקנה: "סטאריה משקפת את מחויבותה של יונדאי להוביל את תעשיית הניידות העתידית כספקית (של) פתרונות ניידות חכמה תחת חזון המותג 'התקדמות לאנושות'. סטאריה מצוידת בתכונות שונות שממוקדות בנהג, עם אלמנטים עיצוביים עתידניים שמספקים חוויות חדשות לנהגים ולנוסעים (ומאפשרות להם) להפוך את זמן הנסיעה לפרודוקטיבי…
סטאריה מציעה מראה חיצוני עתידני ומסתורי, הדומה לחללית… אווירת החללית מהדהדת בחלונותיה הפנורמיים הרחבים… גובה תא הנוסעים… הופך אותו אידיאלי לשימוש עסקי וגם משפחתי… סטאריה… פותח עידן ניידות חדש…"

תרשו לנו לדמיין ולהיסחף, אולי גם לטעות, ולפני שנשים את הז'יטונים על ההימור שלנו קבלו עובדה חשובה: ליונדאי יש ואן שכולנו מכירים כ-i800, ובחלק מן השווקים בעולם היא מוכרת אותו תחת השם ' Starex'. אז סטאריה יכול בהחלט להיות המחליף של i800, כלומר של 'סטארקס', אבל גם יכול להיות כלי יותר קטן שיתגלגל לצידו עם שם דומה (ואולי אף להחליף מיניוואן קטן יותר שנמכר במזרח הרחוק).

אי אפשר אמנם להתעלם מן השבכה הקדמית הגדולה שפעורה בחלקה התחתון של החזית, מה שאמור להעיד על קיומו של מנוע בעירה פנימית, אבל אם מנסים להלביש את התמונה שמתקבלת על כלי קיים של יונדאי נראה שסטאריה הרבה יותר קרובה בעיצובה ל'איוניק 5' החשמלית הטהורה החדשה מאשר ל'טוסון'. במילים אחרות, קל לדמיין מונובוקס כזה עם מערכת הנעה אלטרנטיבית – חשמלית, ובעתיד אולי גם מימנית.

וזה כבר מחזיר אותנו אל המשפט: "מחויבותה של יונדאי להוביל את תעשיית הניידות העתידית כספקית (של) פתרונות ניידות חכמה", אשר כמו כל הבטחת בחירות יכול להסתיים בסתם "עוד מיניוואן". מצד שני, זה גם יכול להפוך לכלי שאיתו תשיק יונדאי את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית שהיא מפתחת יחד עם חברת 'אפטיב' במיזם המשותף שלהן, שנקרא Motional.

יונדאי ואפטיב הציבו לעצמן מטרה להשיק את הטכנולוגיה האוטונומית בשנת 2024, וכלי הרכב שזקוקים לטכנולוגיה הזאת לפני כולם הם כלים שמשמשים למשלוחים עירוניים (ע"ע ואנים) וכאלה שמשמשים להסעות, כלומר מוניות רובוטיות למיניהן. אז במקרה הגרוע ביותר, שבו בסופו של דבר 'סטאריה' תהיה "סתם" מחליפה של i800, עדיין נקבל כלי רכב מאד מעניין ("חללית הם קראו לה) מבחינה עיצובית. אבל אם ההימור שלנו יצליח נקבל מכונית חשמלית שמבוססת על הפלטפורמה המודולרית החשמלית החדשה של יונדאי-קיה, ובתוך שנתיים שלוש היא תהיה הראשונה, או בין הראשונות, בקבוצת יונדאי-קיה שתקבל טכנולוגיית נהיגה אוטונומית ברמה 4.

The post יונדאי שוברת מוסכמות עיצוב עם סטאריה appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה את 'באיון' – קרוסאובר קטן נוסף לקטגוריית הסופר-מיני (או מיני-קרוסאובר) הרותחת, והוא מבוסס על i20 וגם ייוצר יחד איתה על אותו קו הרכבה במפעל של יונדאי בטורקיה. באיון תוכנן ועוצב בעיקר במרכז הפיתוח של יונדאי בגרמניה, לפי טעמם של לקוחות אירופאים.

באיון, שנקרא על שמה של בירת חבל הבאסקים שבדרום מערב צרפת, הוא נכון להיום הקרוסאובר הקטן ביותר של יונדאי באירופה, עם בסיס גלגלים באורך 258 סנטימטרים, אורך כולל של 418 סנטימטרים, רוחב של 177.5 סנטימטרים, וחשוב מכל: הוא מתנשא לגובה של 149 סנטימטרים (או סנטימטר נוסף עם גלגלי 17 אינטש). עם החישוקים הגדולים יותר מושג מרווח גחון מכובד של 18.3 סנטימטרים אשר מוסיף לתחושת "רכב השטח", ואילו נפח תא המטען – 411 ליטרים – מכובד למדי ביחס לגודל הכולל הקטן.

באיון מונע באמצעות מנוע 'קאפא' מעודכן, טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמוצמד – בגרסאותיו היקרות – למערכת היברידית קלה במתח 48 וולט ול"תיבת הילוכים ידנית חכמה" (iMT) שמנתקת את המנוע מתיבת ההילוכים כאשר הנהג משחרר את דוושת התאוצה. iMT מתוכנתת לניתוק התיבה בשני מצבים: כאשר המנוע פועל בהילוך סרק או כאשר הוא מכובה לחלוטין על-ידי מערכת "דומם והתנע", מה שקורה ברגע שנהג לוחץ על הבלם, והכל כמובן כדי להשיג עוד שבריר אחוז של חיסכון בדלק ולאתגר את המכונאים שיטפלו במכונית הזאת בעתיד.

המנוע עצמו, תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר, מפיק 100 כוחות סוס ובגרסתו הבסיסית ביותר מחובר לתיבה ידנית עם שישה יחסי העברה, או לתיבה רובוטית עם מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. גרסתו החזקה ביותר מספקת 120 כוחות סוס ומחוברת למערכת ההיברידית הקלה. גרסה זאת מציעה שלושה "מצבי נהיגה" אשר משפיעים גם על הגברת הכח של ההיגוי: חיסכון, רגיל וספורטיבי. באירופה יוצע עם מנוע בסיסי נוסף, בנפח 1.2 ליטר וללא הגדשת טורבו, שמספק 84 כוחות סוס בלבד ומחובר לתיבת הילוכים ידנית.

לוח המכשירים של באיון מוצג על גבי מסך ברוחב 10.25 אינטש ולצידו מסך מגע ברוחב דומה (בגרסאות האבזור היקרות) או ברוחב 8 אינטש עבור מערכת המולטימדיה. בהתאם לרמות האבזור השונות מוצע באיון באירופה עם חישוקי פלדה בקוטר 15 אינטש או חישוקי סגסוגת בקוטר 16 או 17 אינטש.

באיון מצויד בחבילת מערכות בטיחות וסיוע לנהג שכוללת כסטנדרט או כאופציה בתוספת תשלום מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב הנסיעה, בלימה אוטונומית עם זיהוי כלי רכב בצומת וכן התרעת התנגשות וזיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט חכמה מבוססת ניווט אשר משתמשת בנתוני מערכת הניווט ברכב (באירופה חברים, באירופה) כדי להתאים אוטומטית את מהירות הנסיעה בכביש מהיר, התרעת עייפות (שכוללת "ניעור פקקים" שמציק לנהגים שעסוקים בטלפון כשהם תקועים בפקק והרכב לפניהם התחיל לזוז), התרעה למניעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, סייען נסיעה לאחור (כולל בלימה אוטונומית למניעת פגיעה בעמודים תמימים), וכמובן – כמקובל באירופה – מערכת eCall שיוצרת קשר אוטומטי עם מוקד חרום בעת תאונה כאשר נפתחו כריות אוויר.

The post יונדאי משיקה עוד קרוסאובר: באיון appeared first on TheCar.

יונדאי תחליף את מכלולי הסוללות החשמליות, מתוצרת LG, של כ-82,000 כלי רכב חשמליים מתוצרתה ברחבי העולם – וזאת בגלל סיכון ממשי להתלקחות ושריפה. הקריאה לתיקון, יחד עם ניסיון קודם ומוגבל יותר לטפל בתקלה, צפויים לעלות ליונדאי כ-900 מיליון דולר, ולכן מדובר לא רק בקריאה לתיקון הראשונה מסוגה בעולם להחלפה המונית של סוללות בכלי רכב חשמליים, אלא גם בתיקון הסדרתי היקר ביותר בהיסטוריה של רכב חשמלי בעולם.

מעבר לבעיה הספציפית, שתתוקן על-ידי יונדאי, מדובר גם בתקדים עבור כל תעשיית הרכב החשמלי שמתפתחת במהירות, היות שהסוללות מהוות מרכיב מרכזי במכוניות כאלה והוא גם הרכיב הבודד היקר ביותר ברכב. אנליסטים של התעשייה סבורים שהאופן שבו יונדאי תטפל בבעיה, וחלוקת האחריות בינה לבין יצרנית הסוללות – עשוי לסמן לכל התעשייה את כללי ההתנהלות – לכל הפחות עד שתהיה רגולציה מסודרת בנושא זה.

הקריאה להחלפת מכלולי הסוללות חלה על קרוב ל-76,000 כלי רכב מדגם קונה החשמלית שיוצרו בשנים 2018-2020, ובהם כ-25,000 כלי רכב שנמכרו בדרום קוריאה, וכפי שדיווחנו כאן – כבר נקראו לתיקון מוקדם יותר השנה לאחר חקירה שבוצעה על ידי הרשויות הממשלתיות של דרום קוריאה בעקבות מספר מקרי שריפה בכלי רכב כאלה. שאר המכוניות שבהן יוחלפו סוללות הן הגרסאות החשמליות של 'איוניק', וכן אוטובוסים חשמליים שמיוצרים על-ידי חטיבת Elec City של יונדאי.

העיתונות הדרום קוריאנית מדווחת על לפחות 15 מקרי שריפה של קונה חשמלית, מהם 11 בקוריאה, שניים בקנדה, אחד בפינלנד ואחד באוסטריה. אחת השריפות התרחשה במכונית שכבר "תוקנה" במסגרת הקריאה הקודמת לתיקון. בנוסף, לפני כעשרה ימים התלקח אוטובוס חשמלי מתוצרת Elec City של יונדאי בעת שנסע על כביש ציבורי. אוטובוס זה, שבו 27 מקומות לנוסעים, יוצר בשנת 2019 ולמרבה המזל איש לא נפגע בו למרות שהאוטובוס עצמו נשרף עד היסוד. לפי הדיווחים בקוריאה – בזמן השריפה האוטובוס היה בנסיעה אל מרכז התפעול של מפעילת האוטובוס, וזאת לאחר השלמת פעולות תחזוקה או בדיקה במפעל של יונדאי. השריפה פרצה על גג האוטובוס, שם מאוחסנת הסוללה החשמלית שלו.

אנשי יונדאי הודיעו כבר בעבר לכל בעלי הרכב החשמלי מתוצרתם שלא לטעון את הסוללות אל מעבר ל-90%, ולהימנע מטעינה מהירה שלהן. הניסיון הראשון שלהם לטפל בתופעה כלל, כאמור, עדכון תוכנה אשר, במבחן התוצאה, לא פתר את הבעיה. אגב, יונדאי אמנם לא מכרה הרבה מכוניות חשמליות בישראל – אבל סביר שגם במכוניות הישראליות תידרש החלפה של סוללות. לכן – כל מי שמשתמש במכונית חשמלית מתוצרת יונדאי וקיה בישראל צריך לנקוט בזהירות מונעת ולא להחנות את המכונית שלו בסמוך למבנה או כל דבר שעלול להתלקח יחד איתה.

חילופי האשמות

הנזק הגדול – גם כלכלית וגם תדמיתית – עורר מחלוקת דרמטית בין יונדאי לבין החברה שמייצרת עבורה את הסוללות – חברת LG Energy Solution, שהיא חטיבה של חברת LG Chem. אנשי LG פרסמו הצהרה שבה נכתב שיונדאי "יישמה לא נכון את הצעותיה של LG (בנוגע ל) לוגיקה של מערכת ניהול הסוללה בעת טעינה מהירה, ואין לראות את תאי הסוללה כגורם הישיר לסיכוני השריפה". עם זאת, בהצהרה שפרסם משרד התחבורה הדרום קוריאני נכתב ש"נמצאו ליקויים מסוימים בכמה תאי סוללה אשר יוצרו במפעל של LG Energy בסין".

אנשי יונדאי טרם פרסמו הצהרה רשמית בנושא זה, ואף סרבו להתייחס לשאלות שהופנו אליהם על-ידי העיתונות הקוריאנית בנוגע להצהרה של LG. הם גם סרבו למסור פרטים אודות הסדר חלוקת עלויות התיקון הכבדות בינם לבין LG. התגובות היחידות שפורסמו מן הכיוון של יונדאי הן שהם "ממתינים לתוצאות בדיקת משרד התחבורה", וגם (הודעת דובר החברה) – ש"העדיפות שלנו היא למנוע סיכונים פוטנציאליים של בטיחות הלקוחות (שלנו), וזאת למרות שהאפשרות לשריפות נמוכה, והנטל הכספי גדול".

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה שיונדאי מנהלת משא ומתן עם LG Chem אודות אופן חלוקת העלות הכספית של החלפת הסוללות, ושנציג מטעם LG Chem אמר שהחברה תשתף פעולה באופן מלא עם תהליך ההחזרה וגם עם חקירת משרד התחבורה הקוריאני.

מה שבטוח זה שמעבר לנזק הכלכלי והתדמיתי העצום – מבחינת יונדאי מדובר בעיתוי אומלל מאד, יום אחד בלבד אחרי השקת החכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלהם, איוניק 5. מאז הודעת התיקון צנחו כבר מחירי המניות של יונדאי ושל LG Chem ב-3.89% וב-2.82% בהתאמה.

אגב, נכון לעכשיו טרם פורסמה כל הודעה מצד חברת קיה, שעושה שימוש בסוללות דומות בדגמי 'נירו' החשמלי שלה.

LG על הגריל

הקריאה לתיקון של יונדאי היא הגדולה ביותר מסוגה עד היום בתחום הרכב החשמלי (ומן הסתם תתרחב עוד יותר כאשר גם קיה תקרא לתיקון), אבל היא לא היחידה שקשורה ל-LG.

בנובמבר האחרון קראה ג'נרל מוטורס לתיקון של כ-51,000 מכוניות חשמליות מדגם 'בולט' שיוצרו בין השנים 2017 עד 2019, וגם בהם הותקנו סוללות חשמליות מתוצרת LG. בעלי המכוניות האלה התבקשו בשעתו שלא לחנות במוסכים וליד בתים, מכיוון שהסוללות האלה עלולות להתלקח גם בזמן שהרכב כבוי וחונה.

כמו אצל יונדאי, גם אנשי ג'נרל מוטורס ביצעו עדכון תוכנה אשר בשלב ראשון הגביל את הטעינה המרבית של הסוללות ל-90%, וזאת לאחר חמישה מקרים שבהם התלקחו מכוניות כאלה והתקבלו תלונות נוספות אודות פליטת עשן והתחממות. עם זאת, על אף שמדובר באותה יצרנית סוללות – ג'נרל מוטורס טרם ביצעה החלפה של הסוללות האלה כפי שיונדאי מתחילה לבצע כעת.

The post יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה appeared first on TheCar.

אחרי חודשים ארוכים של הכנות וטפטופי מידע השיקה היום (ג') יונדאי את 'איוניק5' – המכונית החשמלית הטהורה הראשונה בהיסטוריה של יונדאי, וזאת שחונכת את תת-המותג החשמלי 'איוניק'.

למרות כל ההדלפות וההכנות, ההפתעה המעניינת ביותר במכונית החדשה היא בסיס גלגלים באורך מרשים מאד של 3 מטרים, כלומר ארוך יותר מכל דגם סדרתי אחר של החברה כיום. עם בסיס גלגלים כזה, תא מטען מכובד מאחור ותא מטען קטן נוסף מלפנים – 'איוניק 5' מגדירה מחדש את המושג "שימושיות" במכונית נוסעים עממית.

המכונית הזאת חונכת גם את הפלטפורמה החשמלית הייעודית, והמודולרית, של קבוצת יונדאי-קיה, שנקראת Electric-Global Modular Platform (E-GMP), והיא תוצע בעולם עם גדלים שונים של סוללות ועם שני סוגי הנעה: אחורית וכפולה.

הסוללה הבסיסית מכילה 58 קילוואט והגדולה יותר מכילה 72.6 קילוואט, ואלה מניעות מנוע אחורי בלבד או צמד מנועים שמניעים במקביל את הגלגלים הקדמיים והאחוריים. המהירות המרבית של כל הגרסאות מוגבלת ל-185 קמ"ש כדי לחסוך באנרגיה. בראש הפירמידה מוצע השילוב של שני המנועים שיוצרים יחד הספק של 225 קילוואט ומומנט של יותר מ-61 קג"מ, הנעה כפולה כמובן, וסוללה עם תכולת אנרגיה של 72.6 קילוואט. תצורה זאת מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.2 שניות. מי שבוחר בהנעה כפולה אך מסתפק בסוללת ה-58 קילוואט ייאלץ להסתפק בזינוק ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות.

לעומת זאת, מי שמבקש להשיג טווח נסיעה מירבי, ובוחר בשילוב של סוללה גדולה עם הנעה אחורית בלבד, יכול להאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.4 שניות (או 8.5 שניות עם סוללת ה-58 קילוואט). עם אותה סוללה, והנעה אחורית בלבד משיגה איוניק 5 טווח נסיעה של 470-480 קילומטרים לפי תקן WLTP המחמיר יותר, ואפשר לטעון את הסוללות במגוון שיטות טעינה, מעמדות במתח של 400 או של 800 וולט.

לדברי יונדאי, זאת המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שמסוגלת להיטען באופן כזה, ואם משתמשים במטען שמספק 350 קילוואט שעה אפשר לטעון את המכונית מ-10% ל-80% תוך 18 דקות, או להוסיף טווח נסיעה של 100 קילומטרים בטעינה שאורכת חמש דקות בלבד.

אפליקציית הטעינה של איוניק מאפשרת להורות למכונית באילו שעות להיטען – בעיקר כדי ליהנות מתעריפי חשמל נמוכים בזמנים שבהם יש מעט ביקוש, ובאמצעות אותה אפליקציה אפשר גם להפעיל מרחוק את מערכת המיזוג – לקירור או חימום לפני שנכנסים למכונית ובשעה שהיא עדיין מחוברת לעמדת טעינה, וזאת כדי שלא לגזול אנרגיה מן הסוללה ולהשיג טווח נסיעה מרבי.

למכונית יש גם אפשרות להטעין צרכני חשמל אחרים, באמצעות פונקציית V2L, וזה אומר שהיא יכולה לשמש כ"סוללה על גלגלים" כדי להטעין כל מכשיר חשמלי ובכלל זה למשל אופניים חשמליים, קטנועים חשמליים או ציוד קמפינג – הכל בהספק הטענה של עד 3.6 קילוואט.

מבחינה עיצובית, למרות מה שנראה כמו ניסיון להיראות מתוחכמת, 'איוניק 5' נראית (במיוחד בפרופיל) כמו גרסה לא מוצלחת של אאודי A3, וזה מעט מאכזב מכיוון שיונדאי יכלה לתכנן את המכונית הזאת ככל שעולה על רוחם של המעצבים שלה, ועם מעט מאד מגבלות בהינתן שמכלולי ההנעה החשמליים שלה תופסים מעט מאד מקום ביחס למכוניות עם מנועי בעירה פנימית.

מאידך, וכפי שכבר כתבנו כאן עם חשיפת טפח מעיצוב הפנים של המכונית, מעצבי הפנים של יונדאי עשו עבודה מוצלחת ומושקעת מאד תוך שימוש נרחב בחומרים ממוחזרים וידידותיים לסביבה. בתא הנוסעים של איוניק 5 יש כמה וכמה הפתעות מעניינות כמו מושבים עם זויות מסעד נדיבות ועם מסעד שהעובי שלו צומצם בכ-30% כדי להגדיל עוד יותר את המרחב של יושבי השורה האחורית.

נוסף למסכי מגע גדולים שדרכם משתקפים נתוני הרכב ומערכת האינפו-טיינמנט מצוידת איוניק 5 גם בתצוגה עילית חדשנית שמוקרנת על השמשה הקדמית בשיטת "מציאות רבודה" וכך הופכת אותה, למעשה, למסך תצוגה. המכונית מצוידת גם בסט מושלם של מערכות סיוע לנהג, כראוי וכצפוי ממכונית חדשה שמושקת בשנת 2021.

אנשי יונדאי כבר מכינים אותנו לשני הדגמים הבאים של חטיבת הרכב החשמלי שלהם – איוניק 6 (מכונית נוסעים) ואיוניק 7 (קרוסאובר גדול) שצפויים בהמשך.

"פינה" שאליה אולי היה עדיף שאנשי יחסי הציבור של יונדאי לא היו נכנסים אליה (אבל הם עשו זאת בכל זאת) היא איזכור שם הדגם 'פוני', "האמא של אקסנט", שהייתה המכונית הראשונה שיונדאי ייצאה לארצות הברית לפני כ-45 שנים.

אנשי יונדאי מדברים על "הגישה הנועזת של יונדאי פוני", בהקשר של עיצוב, וטוענים שזה "מדגיש את המסע בן 45 השנים של יונדאי להפוך לחלק מאורחות חייו של הלקוח ואת היצירה של חוט מקשר בין העבר להווה ולעתיד", ועל כך יש לנו שני דברים לומר. ראשית לכל – אין ספק שיונדאי ביצעה מסע מדהים, והתקדמה במחצית מאה יותר מכפי שכמה יצרניות רכב אחרות התקדמו ב-120 שנים. אלא שהדבר השני הוא ש'פוני' ("אקסל" בשווקים שונים) הייתה מכונית זוועתית ולא אמינה בעליל, והיא הציגה את יונדאי באור מאד שלילי באותן שנים.

The post יונדאי השיקה את איוניק 5 – החשמלית הטהורה הראשונה שלה appeared first on TheCar.

שבוע לפני החשיפה הרשמית של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי, 'איוניק 5', חשפה הלילה היצרנית הקוריאנית טפח קטן של סביבת המגורים של הנהג והנוסע לצידו.

כרגיל בתרגילים כאלה, עיקר כוונתה של יונדאי הוא להסב את תשומת הלב להשקה המתוכננת, ולהשיג התייחסות עוד לפני חשיפת המכונית עצמה, ול'טיזר' הזה קדמו כבר שניים אחרים שבהם נראה חלק מן המתאר החיצוני שלה. למרות זאת יש מקום להתייחס להצצונת הזעירה שקיבלנו מכיוון שאפשר להתרשם באמצעותה שאנשי יונדאי עושים הפעם משהו מעניין לא רק בהקשר החשמלי.

אחת הטענות השגורות כנגד מכוניות מתוצרת טסלה, שללא ספק הינה יצרנית הרכב החשמלי המתקדמת ביותר כיום (למעט מספר יצרניות נישה או כאלה שרוצות להיות יצרניות רכב) היא אודות עיצוב הפנים של הדגמים השונים, ובמיוחד לגבי איכות נמוכה של חומרים והרכבה. התמונה שפרסמה יונדאי, ומעט הטקסט שמלווה אותה, חושפים ראשית לכל עבודת עיצוב שנראית הרבה יותר מושקעת, על סף ה'פרימיום', ושימוש במה שאנשי יונדאי מכנים "חומרים וטקסטיל ברי קיימא כגון עור מלאכותי, צבע ביולוגי וסיבים טבעיים וממוחזרים".

כפי שפרסמנו בעבר, הבשורה החשובה ביותר של 'איוניק 5' – המכונית שחונכת את העידן החשמלי האמיתי של יונדאי, היא ההתבססות על פלטפורמה חשמלית ייעודית (E-GMP), כלומר מבנה וארכיטקטורה שתוכננו מראש ובאופן מיוחד להנעה חשמלית, להבדיל מכמעט כל המכוניות החשמליות שמוכרות לנו אשר מבוססות על הסבה של פלטפורמה קיימת או על פלטפורמה שנועדה לשאת גם הנעה חשמלית וגם הנעה קונבנציונאלית.

יצרנית המסה היחידה כיום שכבר מוכרת מכוניות חשמליות טהורות היא קבוצת פולקסווגן, ועצם העובדה שהיצרנית הקוריאנית השאפתנית דוהרת בעקבותיה ומקדימה ענקיות הנעה אלטרנטיבית כמו טויוטה והונדה מדברת בעד עצמה.

לקריאה נוספת: יונדאי משיקה את 'איוניק' כמותג לרכב חשמלי טהור

על פניו, וכאן כבר מדובר בספקולציה בלבד – אנשי יונדאי נגעו בנקודת תורפה של יצרניות אחרות (או, בפרספקטיבה אחרת, מנצלים נקודת חוזק של עצמם) והשקיעו מחשבה ואמצעים ביצירת תא נוסעים איכותי במיוחד שעשוי לחולל שינוי תודעתי חיובי לא רק לטובת המותג שלהם אלא כלפי רכב חשמלי בכלל. ידיעה מוצקה יותר אודות הספקולציה הזאת נקבל ב-23 בפברואר, עם חשיפתה המלאה של 'איוניק 5'.

למכוניות חשמליות, גם המודרניות שבהן, יש עדיין לא מעט מגבלות ואחת המשמעותיות בהן היא משקל עצמי רב בגלל הסוללה. מצד שני, כאשר מטמינים את הסוללה בתחתית פלטפורמה שתוכננה מראש כדי לקבל סוללה כזאת, ורכיבי המעטה של הסוללה נושאים בחלק מן העומסים – משיגים שלושה יתרונות חשובים: מרכז כובד נמוך, חיסכון במשקל, ושיפור דרמטי של ה"אריזה" של תא הנוסעים בזכות רצפה שטוחה ונמוכה, וכך מושג ניצול מרבי של נפח תא הנוסעים לטובת יושביו.

מעצבי הפנים של יונדאי רוכבים באופן חכם ומוצלח על ה'טרנד' הסביבתי כשהם משתמשים בחומרים וטקסטיל ידידותיים לסביבה במכונית חשמלית שמייצגת ידידות לסביבה: אנשי יונדאי טוענים ש"המושבים מרופדים בעור מעובד אקולוגי שצבוע ומטופל במיצוי שמן צמחי מזרעי פשתן… ריהוט אחר… כולל טקסטיל שמקורו בסיבים ברי קיימא כמו רכיבים של קני סוכר, צמר, סיבים סינטטיים קלים (שמשמשים בין השאר לייצור בד מצנחים), וחומר שנארג מסיבים שעשויים מבקבוקי פלסטיק ממוחזרים (PET). משטחים כמו לוח המחוונים, המתגים, ההגה ולוחות הדלתות מצופים בצבע ביו פוליאוריטן שעשוי משמנים שהופקו מתירס ולפתית (הצמח שממנו מפיקים שמן קנולה)".

במקביל, לפחות לפי הצהרות אנשי יונדאי, הם ניצלו היטב את בסיס הגלגלים הארוך כדי להקנות ליושבי המכונית סביבת מגורים מרווחת ונעימה. ה'טריק' היחיד שמוצג לנו בינתיים – באמצעות סרטון וידאו קצרצר, הוא האפשרות "להסיע" קדימה ואחורה את הקונסולה המרכזית כדי לאפשר לנהג ולנוסעים להיכנס ולצאת מן המכנית בנוחות משני הצדדים שלה כאשר הם חונים במקום צר. אנשי יונדאי מספרים שהם "חשבו מחדש" על הפונקציונליות של הקונסולה המרכזית והמציאו, למעשה, קונספט חדש ושונה מזה המוכר לנו. עיצוב תא הנוסעים מאפשר, לטענתם, ליושבים מלפנים גישה נוחה אל המושב האחורי, באופן שמאפשר להם "לטפל בילדים ובחיות מחמד שיושבים מאחור".

נזכיר שבלי קשר לעיצוב הפנים ולחומרים הידידותיים לסביבה שבהם נעשה שימוש, התכונה החשובה ביותר ש'איוניק 5' אמורה להביא איתה היא רמת שימושיות גבוהה מאד ביחס לרכב חשמלי, וזאת בזכות האפשרות לטעון אותה בטעינה מהירה. 5 דקות טעינה, כזאת, כך מבטיחים הקוריאנים, תספיק ל-100 קילומטרים של נסיעה.

The post יונדאי חשפה טפח נוסף של החשמלית החדשה שלה appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, הכריזה אתמול (ב') על כוונתה להשיק בחודש הבא את הפעילות של ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי, ועל חנוכת אולם דגל של המותג באזור ההי-טק של הרצליה.

עצם הכוונה לשווק את ג'נסיס בארץ פורסמה כבר בשנה שעברה, ותחילת המכירה אצלנו מתוזמנת במקביל לתחילת הפעילות של חברת בת חדשה יחסית של יונדאי – חטיבת 'ג'נסיס אירופה', אשר פרסמה בשבוע שעבר שתי תמונות בחשבון 'לינקדאין' של המותג, של GV80 ו-G80 שמככבות יחד ושל G80 בודדת. המכוניות צולמו בפרנקפורט, כשהן עוטות לוחיות רישוי גרמניות, והכיתוב שמלווה את התמונות לא מותיר מקום לספק: "התחלה חדשה בקרוב".

לקריאה נוספת: יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת

ג'נסיס, כחטיבת יוקרה נפרדת עם דגמים נבדלים משלה, קיימת בפועל בקושי שלוש שנים, לאחר שהחטיבה עצמה – כגוף נפרד – הוקמה בשלהי 2015 בדרום קוריאה. הרציונל של יונדאי הוא שמתח הרווחים השמן ביותר בתעשיית הרכב מצוי בפלחי היוקרה השונים, והיא פוסעת בנתיב שהתוו לפניה חטיבות 'לקסוס' של טויוטה, 'אינפיניטי' של ניסאן ו'אקורה' ('לג'נד') של הונדה. בשונה מאלה, ובאופן שמאפיין את האופי השאפתני וההחלטי של יונדאי, הקוריאנים דוחסים לכל שנה בודדת את מה שהצליחו היפנים לעשות בכל חמש שנים לפניהם.

המותג ג'נסיס החל את דרכו בהרכב הקבוצתי של יונדאי-קיה כמכונית קונספט בשנת 2003 והפך 4 שנים לאחור מכן לדגם בודד ויקר שנקרא יונדאי ג'נסיס. בשנת 2008 החלה המכירה של 'יונדאי ג'נסיס' גם בארה"ב, ולאורך השנים האחרונות יובאו מספר מכוניות כאלה גם לישראל לצורך תקינה, אבל מעולם לא נמכרו אצלנו באופן מסחרי. אגב, יונדאי לא הצליחה להרים את המכירות של הדגם הזה גם באירופה.

לפני כחמש שנים, כאמור, הוקמה ג'נסיס בקוריאה כחטיבה עצמאית, ובסוף שנת 2017 הושק בקוריאה הדגם הראשון שלה, G90 (שנקרא בקוריאה EQ900). החל משנת 2018 הורחב מגוון הדגמים ואיתם גם הפעילות של חטיבת ג'נסיס לארצות הברית וקנדה, סין, רוסיה ולמזרח התיכון. אגב, הדגמים השונים של ג'נסיס נקראים לפי סדר אלפא-נומרי, כאשר האות G מתארת מכוניות סלון (סדאן וסטיישן) ואילו האותיות GV מייצגות קרוסאוברים.

כעת מתוכננת ההשקה באירופה עם 'ליין-אפ' צנוע יחסית של מספר דגמים חדשים שכולל שתי תצורות מרכב של מכונית הסדאן הקומפקטית G70 ומכונית הסדאן G80, ועם הקרוסאובר הקומפקטי GV70 והקרוסאובר הגדול, ספינת הדגל GV80.

שיווק דגמי ג'נסיס באירופה לא היווה תנאי לשיווק שלהם בישראל, אפשר היה למכור אותם אצלנו גם עם תקינה אמריקנית, אבל אין ספק שהרבה יותר משתלם כלכלית להביא לישראל מכוניות עם תקינה אירופאית. המכוניות מיוצרות בקומפלקס הייצור הענק של יונדאי בעיר אולסן שבקוריאה, ובקרוב ייכנסו לתוקף הסכמי סחר חדשים בין ישראל לקוריאה, ואלה יסירו מהן עול של 7% מכס.

כמו 'לקסוס' ו'אינפיניטי' לפניה, גם ג'נסיס מתיימרת לאתגר את מותגי היוקרה הגרמנים המצליחים עם דגמים שמציעים תמורה גדולה יותר למחיר – בין אם בהספקי המנועים ובין אם באורך רשימת האבזור. בשווקים המערב אירופאיים המרכזיים תתמקד ג'נסיס במידה רבה בגרסת הסטיישן של G70 שמוגדרת על-ידם כדגם אסטרטגי, וגם בגרסאות הסדאן, והיא תתמודד מול "הלחם והחמאה" של אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס: A4 סטיישן, סדרה 3 טורינג ו-C קלאס. אצלנו, בישראל, תהיה העדפה גורפת לדגמי הקרוסאובר, ובמיוחד ל-GV70 החדש שצפוי להיות זמין במחצית השנייה של השנה.

בקוריאה ובארה"ב נמכרים דגמי ג'נסיס עם מנועי טורבו בנזין בנפחי 2.0 ו-3.3 ליטר, וטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, אבל עמיתינו בגרמניה מדווחים דווקא על מנועים חדשים, מתוך מחסן המנועים של יונדאי וקיה, שצפויים שם: טורבו בנזין בנפחי 2.5 ו-3.5 ליטר, לצד מנוע ה-2.0 ליטר טורבו-בנזין.

מאד סביר שהחדירה של ג'נסיס לאירופה מתוזמנת במקביל להשקתם הקרובה של מספר דגמים חשמליים חדשים לחלוטין שנחוצים לה כדי לעמוד בדרישות התקינה המחמירות והולכות שם. יונדאי מתכוונת להשיק השנה את המותג 'איוניק' כמותג של כלי רכב חשמליים, ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה למכוניות חשמליות טהורות – E-GMP – היא תשיק בעתיד גם מספר דגמים חדשים של ג'נסיס.

עם זאת, סביר שג'נסיס לא יכולה להרשות לעצמה להמתין עד לסיום הפיתוח של דגמים חשמליים טהורים – שבינם לבין המכוניות הנוכחיות שלה אין כל קשר טכנולוגי, מפני שעם מנועי בנזין ודיזל רגילים היא תיאלץ לשלם באירופה קנסות כבדים מאד על זיהום אויר. לכן צפוי שכבר בקרוב היא תשיק באירופה גרסאות "מחושמלות" במידה זאת או אחרת (כנראה היברידיות-נטענות). מה שמחזק את ההנחה הזאת היא העובדה שיונדאי רשמה לאחרונה מספר סימנים מסחריים דומים לשמות דגמי ג'נסיס עם הסיומת 'e'. אגב, מה שמעניין במיוחד זה שיונדאי רשמה באותה הזדמנות גם את הסימן המסחרי "GV90e", וזה חושף את הכוונה שלה להשיק קרוסאובר עוד יותר גדול, שיתפוס את המקום כספינת הדגם הבאה של המותג ויתחרה ב-X7 של ב.מ.וו. ובמרצדס GLS.

מה שברור זה שג'נסיס תתפקד באירופה, כמו בארה"ב, כחטיבה עצמאית מיונדאי עם רשת הפצה נפרדת. כמו אצלנו, גם במקרים שבהם יופעלו סוכנויות מכירה של ג'נסיס על-ידי מי שכיום מוכרים יונדאי – הם נדרשים לאולמות תצוגה נפרדים ולפעילות שירות מובדלת.

ניסיון אירופאי

הפעילות המזורזת, שלא לומר אגרסיבית, של יונדאי עם ג'נסיס מתבססת באופן כמעט מוחלט על ידע מערבי בכלל ואירופאי בפרט. הקוריאנים מעצבים ומפתחים את הטכנולוגיה לדגמים השונים בשלושה מרכזי פיתוח ועיצוב – בגרמניה, בארה"ב ובקוריאה, והם איישו את רוב התפקידים הבכירים ברשת שלהם מחוץ לקוריאה במנהלים בכירים לשעבר של יצרניות היוקרה השונות.

אך לאחרונה, לקראת השקת ג'נסיס באירופה, הכריזה החברה על המינוי של דומיניק בוש, לשעבר מנהל המכירות העולמי של אאודי, למנכ"ל החטיבה האירופאית, וזאת לאחר מינויו של הספרדי אנריקה לורנזו, מי שבעבר מילא תפקידים בכירים באסטון מרטין, במזראטי ובאאודי, כמנהל המכירות של ג'נסיס באירופה.

בכירים אירופאים אחרים ממלאים את כל השורות של ג'נסיס בתחומי המחקר והפיתוח והעיצוב, ובהם, בין השאר, אלברט בירמן, לשעבר ראש חטיבת הביצועים של BMW M, לוק דונקרוולקה, לשעבר מנהל העיצוב של בנטלי, למבורגיני ואאודי, מארק דל רוסו, לשעבר נשיא אאודי אמריקה, מרקוס האנה, לשעבר סגן נשיא במרצדס, פיליפו פריני, לשעבר ראש מחלקת העיצוב של למבורגיני, פאיז רחמן, לשעבר איש ב.מ.וו, אנדריאה ג'נסן, לשעבר אשת סקודה ופולקסווגן, וכמובן פיטר שראייר, לשעבר המעצב הראשי של פולקסווגן אשר כיכב בקיה וממלא תפקידים בכירים בקבוצת יונדאי-קיה.

לא מיותר להזכיר שמספר יצרניות רכב שניסו את כוחן בשוק הפרימיום החשוב באירופה נכשלו או זכו להצלחה מאד מוגבלת מול יצרניות היוקרה הגרמניות. כך, למשל, אחרי קרוב לעשור של התארגנות וניסיונות, והשקעה כספית כבדה, "התקפלה" בשנה שעברה 'אינפיניטי' מן השוק האירופאי, ואפילו 'לקסוס', מותג הפרימיום של טויוטה, זוכה בישראל להצלחה הרבה יותר גדולה מזו המוגבלת לה הוא זוכה באירופה. הונדה, לעומת אלה, החליטה מזמן לוותר מראש על התחרות הזאת. אגב, לא רק היפנים מתקשים להתמודד מול הגרמנים: אפילו אלפא-רומיאו ומזראטי האיטלקיות לא מתרוממות, אפילו יגואר עטורת ההילה מתקשה מאד, וגם פיג'ו-סיטרואן ורנו ניסו לא מעט פעמים ונכשלו (כולל גם עם הניסיון הנוכחי עם המותג DS).

לעומת כל אלה, מי שנסקה בתוך זמן קצר לגבהים באירופה (בזכות מגוון סיבות) היא טסלה, שסך המכירות של מודל 3 שלה עקף את המכירות המצטברות של לקסוס, יגואר ואלפא רומיאו כולן יחד. הצלחה זאת רומזת לג'נסיס על כיוון פעולה אפשרי שמונע על ידי נקודה מאד מוערכת באירופה – וזאת טכנולוגיה מתקדמת. מי שכבר מנסה את כוחה על הגל הזה היא וולוו, עם המותג החשמלי החדש שלה 'פולסטאר', ובדיוק כאן נכנסים לתמונה הדגמים החשמליים החדשים של יונדאי וקיה.

השנה יושק באירופה מגוון דגמים חשמליים שמבוססים על פלטפורמת E-GMP החדשה, וזה מתחיל עם איוניק 5 וקיה CV. גם ג'נסיס כבר נמצאת בשלבים מתקדמים של בחינת קרוסאובר חשמלי חדש שיתחרה בטסלה מודל Y. דגם כזה כבר נצפה כשהוא מבצע ניסויי נסיעה.

The post ג'נסיס מסתערת על אירופה ועל ישראל appeared first on TheCar.

מדיווחים שפורסמו היום (ו') בעיתונים הכלכליים החשובים של דרום קוריאה עולה שיצרנית הרכב סאנגיונג מוטור התקרבה ביומיים האחרונים צעד נוסף לקראת כינוס נכסים ופשיטת רגל רשמית. ממשלת דרום קוריאה, שנערכת לאפשרות כזאת, הכריזה על העמדת מימון ממשלתי לטובת ספקיות המשנה של יצרנית הרכב הקטנה.

כפי שפורסם ב-TheCar, ב-21 בדצמבר ביקשה סאנגיונג וקיבלה את הגנת בית המשפט מפני נושים, וזאת לאחר שבעלת השליטה בחברה – יצרנית הרכב ההודית מהינדרה, אשר רכשה שליטה בסאנגיונג בשנת 2011, הכריזה שאין בכוונתה להזרים כספים נוספים לחברה לאחר 15 רבעונים רצופים של הפסדים. החלטה זאת לא אפשרה לסאנגיונג לעמוד במועד פירעון של אחת מן ההלוואות שנטלה, ולכן היא פנתה להגנת בית המשפט. שלב זה בתהליך פשיטת רגל של חברה בקוריאה נקרא "תוכנית תמיכה בארגון מחדש" (ARS), והוא מעניק לחברה פושטת רגל זמן במטרה לנהל משא ומתן עם רוכשים פוטנציאליים.

במקביל לפנייה של סאנגיונג להגנת בית המשפט פורסמה העובדה שמהינדרה מנהלת משא ומתן עם החברה האמריקנית HAAH אשר מתמחה ביבוא והפצה של כלי רכב בארה"ב. לנוכח זאת העניק בית המשפט לסאנגיונג הגנה זמנית, עד לסוף פברואר השנה. עם זאת, הגנת בית המשפט הותנתה, בין השאר, בדוח התקדמות לגבי המגעים עם רוכשים פוטנציאליים ועם הנושים של החברה, שאמור היה להיות מוגש לבית המשפט עד ל-22 בפברואר. מהינדרה ו-HAAH לא הצליחו להגיע להסכם ביניהן ודוח כזה לא הוגש.

אתמול (ה') פורסמו בקוריאה ידיעות לפיהן מהינדרה שילמה חוב ספציפי של סאנגיונג, בסך 27.15 מיליון דולר, לבנק אוף אמריקה ול'מריל לינץ'. מומחי כלכלה בקוריאה רואים בכך סימן שמהינדרה "הרימה ידיים" מן המגעים עם HAAH ו/או מסאנגיונג באופן כללי, ושהיא מתכננת לנטוש את החברה לאנחות.

על רקע ההתפתחויות האחרונות מפרסמים היום פרשנים כלכליים בקוריאה הערכות לפיהן סאנגיונג מתכוננת להגיש לבית המשפט בקשה ל"תוכנית פשיטת רגל ארוזה מראש" ("pre-packaged plan") – שזאת שיטה שהופעלה לראשונה בקוריאה בשנת 2016 במטרה להציל חברות פושטות רגל מקריסה וסגירה. "פשיטת רגל ארוזה מראש" מאפשרת לחברה להגיע להסכמה עם הנושים שלה על מחיקת נתח נכבד מן החובות כלפיהם, כדי להכניס הון חדש.

המו"מ קרס?

בית המשפט הקוריאני נוטל בימים אלה חלק בניסיון לגבש הסדר בין מהינדרה, סאנגיונג, HAAH והבנק לפיתוח קוריאה (KDB) אשר מייצג את קבוצת הנושים. "גורמים בתעשייה", שמצוטטים על-ידי העיתונות הקוריאנית, טוענים שבמשא ומתן בין מהינדרה לבין HAAH מבקשת יצרנית הרכב ההודית להיפטר מכל אחזקותיה בחברה, שעומדות על כ-75% מן הבעלות בסאנגיונג, ואילו האמריקנים לא מוכנים לקפוץ לבד למים ומבקשים שההודים ימשיכו להחזיק בחלק מן הבעלות ולשאת בחלק מן ההתחייבויות העתידיות.

ההערכה היא שהמשא ומתן בין הצדדים הגיע למבוי סתום, וזה הוביל את מהינדרה להחלטה להיפטר מסאנגיונג. כמובן שלעולם אי אפשר לפסול את האפשרות שכל אחד מן הצדדים למשא ומתן "עושה שרירים" ויוצר אווירת משבר במטרה להשיג הישגים לטובתו.

אם המגעים ייכשלו, וסאנגיונג תיכנס לתוכנית "פשיטת רגל ארוזה מראש", היא תצטרך להגיע להסכמה עם הנושים שלה לגבי מחיקת חובות. לא מן הנמנע שמצב כזה ישרת את HAAH, או כל שחקן אחר שממתין בינתיים על הגדר כדי לקטוף את סאנגיונג במחיר נמוך יותר. ארגון מחדש לאחר מחיקת חובות יאפשר למוסדות מימון או למשקיעים אסטרטגיים להזרים הון חדש מבלי שזה ישרת חובות קודמים. מה שברור זה שמהינדרה, במצב כזה, תמחוק כמעט את כל השקעותיה בסאנגיונג לאורך השנים.

לקריאה נוספת: ספקיות חלקים משאירות את סאנגיונג בחיים בתקווה להשקעה חדשה

חשוב לדעת גם שאם לא יימצא אף קונה, למשל אם HAAH ייסגו מכוונתם, יונדאי-קיה תישאר אדישה, ואף יצרנית סינית לא תחשוב שיש לה כאן הזדמנות עסקית – סאנגיונג מוטור תתדרדר במהירות לפשיטת רגל ולפירוק.

הכל פוליטי?

הבנק לפיתוח קוריאה, שמוביל כאמור את קבוצת הנושים ונחשב גם לאחד הנושים העיקריים של החברה, שייך לממשלת קוריאה, ולכן אפשר היה לצפות שלממשלה יהיה אינטרס למנוע קריסה של חברה תעשייתית מקומית ולאובדן עשרות אלפי מקומות עבודה.
מצד שני, תעשיית הרכב הקוריאנית נשלטת על-ידי אחד ה"צ'ייבולים" החזקים ביותר בקוריאה – יונדאי – ולבכיריו יש מן הסתם השפעה גדולה לא פחות בתוך הממשלה. חשוב לזכור שיחסי העבודה בתוך סאנגיונג נחשבים בעיתיים, והם עלולים להקרין על יחסי העבודה ביונדאי וקיה.

בכירים בבנק לפיתוח קוריאה אמרו אתמול שאין בכוונתם להעניק מימון נוסף לסאנגיונג כל עוד שאיגוד העובדים של החברה לא יבטיח שלא לשבות, ולחתום על הסכם קיבוצי חדש למשך שלוש שנים במקום הסכם שנתי כמקובל כיום.

החובות הנוכחיים של סאנגיונג נאמדים בכ-180 מיליון דולר – חלקם לספקיות החלקים של החברה, וממשלת קוריאה העבירה היום החלטה לתמוך בספקיות אלה כדי למנוע את קריסתן. בין השאר יוכלו חברות אלה לפנות לקרנות ולבנקים ממשלתיים ולקבל הלוואות חדשות.
אנליסטים שונים בקוריאה הביעו היום ספק לגבי יעילות תוכנית "פשיטת רגל ארוזה מראש" במקרה של סאנגיונג, ראשית לכל מפני שהיא תלויה באישור של נושים שמחזיקים ביותר ממחצית חובות החברה. בנוסף, סאנגיונג לא מסוגלת לשלם חובות שוטפים לספקיות המשנה שלה, ומספיק שאחת מהן תפסיק לספק לה חלקים כדי שכל מערך הייצור שלה יושבת וייגרמו לה נזקים כלכליים נוספים.

בראיה גלובלית, סאנגיונג הפך להיות שחקן חסר משמעות לחלוטין בתעשיית הרכב. בסיכום 2020 מכרה החברה 107,324 כלי רכב בלבד, ולמרות ההתמחות שלה בכלי רכב עם יכולות שטח ובכלי רכב מסחריים – אין לה טכנולוגיה מעניינת או יכולות או תכונות בעלות ערך, ומה שיותר גרוע – אין לה טכנולוגיה מתאימה למהפך שחל כיום בעולם עם המעבר להנעה חשמלית.

הסיכוי היחיד של סאנגיונג הוא אם גורם כלשהו יחשוב שיש לה ערך עבורו כבסיס ייצור או כשלוחה שמתמחה בכלי רכב שמיועדים לשטח.

The post סאנגיונג התקדמה צעד נוסף לקראת פשיטת רגל ופירוק appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה הבוקר (ד') תמונות 'טיזר' ופרטים רשמיים ראשוניים אודות המכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלה, IONIQ 5, אשר תושק באופן רשמי בחשיפת בכורה וירטואלית בחודש הבא.

ל-IONIQ 5 יש משמעות היסטורית – ראשית לכל מכיוון שזאת המכונית הראשונה של יונדאי שבנויה על פלטפורמה ייעודית שתוכננה מלכתחילה כבסיס למכוניות חשמליות טהורות. יונדאי מכנה את הפלטפורמה המודולרית החדשה שלה E-GMP, ובאמצעותה היא הייתה ליצרנית המסה השנייה בעולם, אחרי קבוצת פולקסווגן, שפיתחה פלטפורמה כזאת. שנית, איוניק 5 היא המכונית הראשונה של יונדאי ש"חונכת" את המותג החשמלי החדש שלה – 'איוניק'.

עם איוניק 5, והפלטפורמה המודולרית הייעודית, יונדאי עוקפת את רוב יצרניות הרכב הוותיקות בעולם במרוץ אל הרכב החשמלי. המכונית עצמה – ככל שאפשר להתרשם מן הטיזר שפורסם, מעוצבת מצד אחד בקווים שונים לגמרי מאלה שמאפיינים את כל הדגמים הסדרתיים הקונבנציונליים של החברה. מצד שני, מעט מן הקווים האלה מוטמעים בעיצוב של טוסון החדש, ואולי אף מסבירים אותם, ומדובר במשטחים עם זוויות חדות וייחודיות.

עיצוב ייחודי למכוניות חשמליות, ששונה מעיצוב הדגמים הקונבנציונליים, מאפיין כיום גם את סדרת ID של פולקסווגן. ובכל זאת, יונדאי מצליחה להפתיע עם "טוויסט" נחמד בעלילה: בשלושה סרטוני טיזר שצורפו לחומרי העיתונות של איוניק 5 מככב שקע חשמל ביתי בתוך המכונית, ככל הנראה בחלק התחתון שמאחורי המושבים הקדמיים.

שקע חשמל כזה, בהספק של 3.5 קילוואט ובמתח של 120/220 וולט, יכול להזין כל מוצר חשמל ביתי. יותר מן המשמעות השימושית שלו הוא עשוי להעיד על תכולת אנרגיה גדולה של הסוללות ו/או על החזון האסטרטגי של שימוש במכוניות חשמליות כחלק מן האקו-סיסטם של תשתיות חשמל עתידיות, מבוזרות.

אנשי יונדאי מספרים שהמכונית תהיה בנויה, בין השאר, מחומרי גימור ידידותיים לסביבה – Color Material Finish, עם מכסה מנוע גדול שמכסה את כל חלקה הקדמי (לטענתם – כך הם מקטינים את הפערים בין הפאנלנים ויוצרים מראה נקי והיי-טקי). המכונית מתגלגלת על גלגלי ענק בקוטר 20 אינטש ("החישוקים הגדולים ביותר שהותקנו אי פעם על מכונית חשמלית מתוצרת יונדאי", לטענתם).

אבל הדבר החשוב, והמרשים ביותר, במכונית החשמלית החדשה של יונדאי, עשוי לזעזע מעט את ערך המניה של טסלה. אנשי יונדאי מבטיחים שלסוללות של איוניק 5 יש כושר טעינה מהירה ברמה שמוכרת כיום רק אצל יצרניות הרכב החשמלי המתקדמות ביותר: בשימוש בעמדת טעינה מהירה אפשר לטעון בתוך 5 דקות בלבד די חשמל שיספיק לטווח נסיעה של 100 קילומטרים. זה – ללא ספק – "משנה משחק" ככל שמדובר במכונית סדרתית עממית.

לקריאה נוספת: האם יונדאי תבנה את המכונית האוטונומית של אפל?

The post יונדאי חשפה טיזר למכונית החשמלית הטהורה הראשונה שלה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הקוריאנית יונדאי אישרה בסוף השבוע את קיומם של מגעים עם ענקית הטכנולוגיה אפל בנוגע לאפשרות שהיא תייצר עבורה את המכוניות האוטונומית שעל פיתוחן היא שוקדת במסגרת פרויקט 'טיטאן', מכוניות שיהיו גם חשמליות.

ההודעה הרשמית של יונדאי הקפיצה את השווי של מניות החברה בכ-24%, ובניסיון לצנן מעט את ההתלהבות מסרו גורמים רשמיים ביונדאי ש:"ידוע לנו שאפל מנהלת בימים אלה משא ומתן גם עם יצרניות רכב גלובליות אחרות בנושא של כלי רכב חשמליים אוטונומיים".

אפל החלה לעבוד על פרויקט המכונית האוטונומית שלה פחות או יותר במקביל לגוגל, בשנת 2014. אולם בשעה שגוגל התקדמה באופן קבוע – ובמקרים רבים גם גלוי – אנשי אפל הצניעו את התוכניות שלהם, והתוכנית עצמה ידעה עליות ומורדות בשש השנים האחרונות. לפני כחודש פרסמו אנשי אפל שבכוונתם להשיק מכונית אוטונומית סביב שנת 2024.

כל מוצריה של אפל מיוצרים על-ידי ספקי משנה, וגם בתחום הרכב היא לא מתכוונת – ככל הידוע – לפעול באופן אחר ולייצר בעצמה מכוניות שיישאו את הסמל שלה. השאלה המסקרנת, לאורך כל הדרך, היא אם אפל "תקנה פרה עבור כוס חלב", או תתקשר עם מחלבה.

במילים אחרות, ברור שאפל מפתחת בעצמה את הטכנולוגיות האוטונומיות והמקושרות, וככל הנראה גם תעצב את המכוניות שלה. אלא שמכאן פתוחות בפניה שתי אפשרויות: לקנות כל יצרנית רכב בעולם שבה תחפוץ – ויש לה די והותר משאבים לצורך זה, או להתקשר בחוזה ייצור עם יצרנית רכב שבה תבחר. מאליו ברור שכל יצרנית רכב גדולה בעולם תעדיף לשתף פעולה עם אפל ולקחת חלק בפרויקט שלה ולא למצוא את עצמה מתמודדת מול ענקית טכנולוגיה שמרוויחה 275 מיליארד דולר בכל שנה.

תוצרת קוריאה

הידיעות שהגיעו ביום חמישי ושישי מקוריאה יצאו בתחילה מכלי תקשורת מקומיים במדינה ולאחר מכן פרצו כאש בשדה קוצים. הן היו מבולבלות ומבלבלות, מכיוון שבתחילה אישרה יונדאי את הידיעה ואף הצהירה ש"אפל ויונדאי נמצאות בשיחות ביניהן, ואלה נמצאות בשלב מוקדם ושום דבר עדיין לא הוחלט". מאוחר יותר פרסמו אנשי יונדאי הבהרה שבה לא נאמרה אף מילה על אפל אלא רק שיונדאי "קיבלה בקשות לשיתוף פעולה אפשרי מחברות שונות בנוגע לפיתוח כלי רכב אוטונומיים. לא התקבלו החלטות מכיוון שדיונים אלה נמצאים בשלב מוקדם".

לא מיותר להזכיר שמשך הפיתוח המקובל של דגם חדש של מכונית אורך כשלוש שנים מרגע ההחלטה לצאת לדרך ועד שהיא יכולה לרדת מקו הרכבה, וזה במהלך עניינים רכיל של יצרנית רכב. קשה לדעת מה יש ל'אפל' כרגע ביד מבחינת עיצוב או דרישות, ולכן גם קשה להעריך בכמה זה יכול להאריך או לקצר את "כלל האצבע" הזה, אבל מה שיותר חשוב זאת השאלה "מה אפל רוצה"?

במילים אחרות, אם המכונית שאנשי אפל מדמיינים היא בסך הכל "חשמלית בעיצוב של אפל" אפשר יהיה לבסס אותה על פלטפורמה מודולרית חשמלית חדשה – למשל של יונדאי או של פולקסווגן ולצאת לדרך תוך זמן קצר יותר. אבל מכונית של אפל אמורה להיות יותר מעניינת, טכנולוגית, ממכונית של טסלה – זה יהיה בוודאות מסע ארוך יותר.

בידיעות שפורסמו לפני כחודש בנוגע לפרויקט של אפל ההערכה הייתה שמכונית כזאת תופיע "איפה שהוא בין השנה הבאה לבין 2025" – כלומר שכל האפשרויות פתוחות. השאלות המעניינות כרגע הן אם המגעים בין יונדאי לאפל התקדמו מעבר לשלב הדיונים המוקדמים ואם במקביל להם מנוהל מו"מ גם עם יצרניות רכב אחרות. החשאיות האופיינית של אפל לא מעודדת את מי שמחפש תשובה לשאלה הראשונה, והתשובה לשאלה השנייה, בסבירות רבה מאד, חיובית. מותר, עם זאת, להניח שאם אפל לא מתכוונת לקנות יצרנית רכב אלא רק לבנות מכונית אצל אחת כזאת אין לה כל צורך להתחייב ל"חתונה קתולית". אין מניעה שאפל תבנה בעתיד שיתופי פעולה נפרדים עם יצרניות שונות שמתחרות זו בזו.

יונדאי בהחלט צריכה להיחשב ליצרנית טובה להתחיל איתה, וזאת בזכות מספר מאפיינים. ראשית לכל, יונדאי היא אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, אם לא השאפתנית מכולן, וזה ניכר בבירור בהתקדמות המהירה שלה בשני העשורים האחרונים ובמגוון הדגמים הרחב שלה.

לקריאה נוספת: יונדאי משיקה את 'איוניק' כמותג לרכב חשמלי טהור

שנית, יונדאי היא בין המובילות הטכנולוגיות בעולם הרכב כיום בכל הקשור להנעה אלטרנטיבית – החל מפלטפורמה מודולרית חדשה לרכב חשמלי שהיא מפתחת כעת (שעליה תושק מכונית חדשה עוד השנה), דרך ההישגים שלה בתחום מערכות היברידיות וטכנולוגיות מכאניות מתקדמות (יונדאי היא בין יצרניות הרכב היחידות שמייצרות תיבות הילוכים ומכלולים מכאניים מורכבים אחרים עבור עצמן), וכלה בפיתוחים מתקדמים בתחום ההנעה באמצעות מימן.

ליונדאי יש גב רחב מאד של ממשלת קוריאה, והיא לא נרתעת מהשקעות כבדות, והיא גם מעורבת בפרויקטים טכנולוגיים מתקדמים בתחום התחבורה, בהם, למשל, כלי רכב מעופפים. יונדאי גם מושקעת בחברת Aptiv אשר מפתחת נהיגה אוטונומית.

אך לפני כחודש רכשה יונדאי את השליטה בחברת הרובוטיקה 'בוסטון דיינמיקס' בעסקה שבה קנתה מחברת ההשקעות 'סופטבנק' 80% מן המניות של חברת הרובוטים הניידים, תמורת יותר מ-800 מיליון דולר. לא מיותר להזכיר, כאנקדוטה, שבוסטון רובוטיקה נשלטה בעבר על-ידי 'גוגל' – שנחשבת כרגע לחברה המתקדמת ביותר בתחום הנהיגה האוטונומית, ולמתחרה הרצינית ביותר שאפל תצטרך להתמודד מולה בתחום זה.

The post האם יונדאי תבנה את המכונית האוטונומית של אפל? appeared first on TheCar.

התפתחות חשובה בפרשת כשל המנועים הסדרתי של יונדאי: יצרנית הרכב הקוריאנית הגיעה להסדר עם התובעים הייצוגיים בתביעה שהוגשה כנגדה בקנדה, והסכימה לפצות אותם.

כנהוג בהסדרים מסוג זה, אנשי יונדאי טוענים כמובן שהם הסכימו להגיע לפשרה "למרות שלא נפל כל פגם במנועים ורק כדי להימנע מהתדיינות משפטית יקרה וממושכת", אבל מבחינת נפגעי הפרשה הסמנטיקה פחות חשובה. מה שמעניין אותם זה שיונדאי מכירה בכשל הסדרתי ובבעיות שנגרמו ללקוחותיה, וגם תפצה אותם.

השאלה, כמובן, היא מה תהיה עמדתה של יונדאי לגבי השוק הישראלי אחרי שכבר פעלה לתיקון סדרתי במאות אלפי מכוניות בארה"ב, והתפשרה בתביעה הייצוגית בקנדה.

כזכור, חלק ממנועי ה'תטא' של יונדאי, בנזין בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים, סובלים מכשל סדרתי שגורם לחוסר שימון שכתוצאה ממנו נגרמים נזקים פנימיים ובמקרים קיצוניים אף מתרחש נקב של בלוק המנוע ונגרמות הצתות ושריפות. קבוצת כלי הרכב שהוגדרה בתביעה הייצוגית בקנדה כוללת את דגמי סונטה משנות הדגם 2011-2019, סנטה פה ספורט משנות הדגם 2013-2019, וטוסון משנות הדגם 2014-2015 – אשר מונעים במנועי תטא 2 בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר. כל מי שיבקש להיכלל בקבוצה הייצוגית יוכל לקבל את הפיצוי המוסכם, אבל לאחר מכן לא יוכל לתבוע את יצרנית הרכב מעבר לכך.

ההסדר שאליו הגיעה יונדאי עם מייצגי הקבוצה כולל מתן אחריות לכל החיים לכלל מערכת ההנעה, החזר כספי תמורת תיקונים שבוצעו בעבר במנועים, כמו גם עבור הוצאות שהוצאו בהקשר לתיקונים כאלה, פיצוי מוסכים לבעלי רכב שמכרו כבר את מכוניותיהם ויוכלו להוכיח שנאלצו למכור (או לבצע עסקת טרייד-אין) בהפסד, פיצוי כולל (בערך הרכב) למי שכלי הרכב שלו נפגע בשריפה, וכן הטבות בעת ביצוע עסקת טרייד-אין לרכב חדש מתוצרת יונדאי. ההסדר יובא כעת לאישור פורמלי של בית המשפט בקנדה, וזה צפוי לאשר אותו בחודש פברואר הקרוב.

אגב, למרות הדמיון הרב, פרשה זאת שונה, ונוספת, מבעיה אחרת שגרמה ליונדאי לבצע לאחרונה קריאה לתיקון בגלל תופעה דומה במנועים של סנטה פה משנות הדגם 2011-2013 , סונטה היברידית משנת הדגם 2016 ו'וולוסטר' משנות הדגם 2015-2016, שם מעורבים גם מנועי ה-1.6 ליטר טורבו וגם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר.

בדף מיוחד לנושא זה, שהעלתה יונדאי קנדה, נכתב, בין השאר, כך: "ברוכים הבאים לאתר המידע אודות הסדר בתביעה הייצוגית בנוגע למנועי יונדאי תטא II בקנדה… הושגה פשרה בתובענות ייצוגיות… שטוענות שכלי רכב מסוימים של יונדאי, שמצוידים במנוע הזרקת בנזין ישירה בנפחי 2.0 ליטר או 2.4 ליטר… סובלים מפגם שעלול לגרום לתפיסת מנוע, כשל מוחלט או שריפה. יונדאי מכחישה את הטענות הללו.

הצדדים הסכימו להסדר על מנת להימנע מהעלות והסיכון להתדיינות נוספת… אנשים שבבעלותם או בהסכם חכירה היו כלי רכב שכלולים בתביעה הייצוגית… עשויים להיות זכאים לפיצויים… אם יגישו תביעה תקפה שתאושר על פי תהליך הבדיקה שאושר על ידי בתי המשפט…

זכויותיך והאופציות המשפטיות שלך בהסדר זה: אתה יכול להגיש תביעה. הליך התביעות טרם החל. אם ברצונך להשתתף בהסדר אינך צריך לעשות דבר עד לאישור ההסדר על ידי בתי המשפט. אם ההסדר יאושר… יהיה עליך להגיש תביעה לקבלת הטבות… אתה רשאי להדיר את עצמך מההסדר (ביטול הסכמה), ובמקרה זה לא תהיה זכאי לקבל הטבות כלשהן. זו האפשרות היחידה המאפשרת לך לשמור על זכותך להגיש או להיות חלק מכל תביעה תלויה ועומדת נגד יונדאי הנוגעת לנושאים במקרה זה…"

יונדאי גם הכינה עמוד שאלות ותשובות לנושא, ובין השאר מדגישה שאחריות לכל החיים למנועים תינתן רק למי שבמנוע שלו יבוצע עדכון תוכנה לחיישן הנקישות של המנוע.

הקריאה לתיקון הרגה את 'קונה' החשמלית

סוכנות הידיעות רויטרס דיווחה בסוף השבוע שאנשי יונדאי בקוריאה החליטו להפסיק את הייצור והמכירה של דגמי 'קונה' החשמלית בקוריאה, וזאת לאחר ביצוע קריאה לתיקון למכוניות שכבר נמכרו בגלל כשל סדרתי שגרם לסדרת קצרים ושריפות של סוללות חשמליות, כמו גם לסדרת תקלות במערכות הבלימה הרגנרטיבית.

ערוץ YTN הקוריאני, שמשדר חדשות בכבלים, דיווח על כך שיונדאי צפויה להפסיק את המכירות של קונה החשמלית בדרום קוריאה, ואילו היומון הקוריאני JoongAng Daily ציטט מקור לא מזוהה ביונדאי שהצהיר שמכירות של קונה החשמלית באירופה יימשכו כסדרן.
קונה החשמלית היא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר של יונדאי באירופה, והביקוש הרב לדגם זה שם מונע, לפי שעה, את שיווקו בישראל. הדגם שנקרא לתיקון יוצר ונמכר בשנים 2017-2020.

אנשי יונדאי סירבו לאשר את הדיווחים אבל אמרו לסוכנות הידיעות רויטרס: "אנחנו בוחנים אפשרויות שונות לקראת השקת הרכב החשמלי הבינוני הבא שלנו, 'איוניק 5'".

The post יונדאי תשלם פיצויים לבעלי רכב עם מנועים פגומים. בינתיים רק בקנדה. appeared first on TheCar.

ככה ייעשה למי שלא לוקח ברצינות את מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני: יונדאי וקיה, שתי יצרניות הרכב הגדולות בקוריאה, ישלמו לציבור האמריקני עד 210 מיליון דולר מפני שלא ביצעו בזמן קריאה לתיקון של 1.6 מיליון מכוניות עם תקלה סדרתית במנועים, ומפני שדיווחו לסוכנות הבטיחות דיווחים מטעים. ומה קורה בתחום הזה בישראל, אתם שואלים את עצמכם? הצחקתם את משרד התחבורה העצלן שלנו.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הודיע בסוף השבוע שהגיע להסכמות נפרדות עם החטיבה האמריקניות של יונדאי ועם החטיבה האמריקנית של קיה (יונדאי מחזיקה בחלק מן הבעלות בקיה בקוריאה) לפיה שתי החברות ישלמו קנסות ויבצעו פעולות למען הציבור אשר עשויות להסתכם יחד בהיקף של עד 210 מיליון דולר. זאת מפני ששתי החברות התמהמהו בביצוע תיקון של תקלה סדרתית במנועים שהתקינו במכוניות שונות שנמכרו בארה"ב.

עם זאת, ארגון צרכנים אמריקני טוען שהיקף התקלות הסדרתיות הבטיחותיות במכוניות מתוצרת יונדאי וקיה מגיע ליותר מ-8.4 מיליון כלי רכב מתוצרתן שנמכרו בארה"ב. לכן, במקביל לתשלום הקנסות, ימשיך מיהל הבטיחות בדרכים לחקור את הנושא בשנים הקרובות.

תחילת הפרשה בשנת 2013, כאשר יונדאי וקיה הואילו לקרוא לתיקון של כמה מאות אלפי מכוניות מדגמי סנטה-פה, סונטה ואופטימה שיוצרו בין 2011 ל-2012, וטענו שמקור התקלה התגלה ותוקן. שתי החברות ביצעו תיקון רק בחלק, לא גדול כך מסתבר, מן המנועים הפגומים, וזאת למרות אלפי תלונות של לקוחות שהצטברו אצלן במהלך השנים. קיה, למשל, לא תיקנה מכוניות וקרוסאוברים שבהם הותקנו מנועי 'תטא II' בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר בטענה שהם יוצרו על קו הרכבה אחר.

ככל הידוע, כשל בתהליך הייצור במנועים מסדרת 'תטא 2' של יונדאי וקיה גרם לכך שחלקיקי מתכת – אשר נותרו במנוע מתהליך הייצור או הותכו לתוכו בתוך כדי פעולה – סותמים מעברי שמן וגורמים לתפיסת מסבים ובוכנות, ואף להתחממות של המנועים ולבעירה. פתרון טכני של תקלה כזאת יקר מאד היות שהוא כרוך בהחלפת כל בלוק המנוע, ואם לא די בכך – בחלק מן המכוניות שתוקנו נגרמו נזקים כתוצאה מהתקנת המנוע החדש, ואלה הובילו לשריפות מסוג אחר.

כשנה וחצי לאחר הקריאה לתיקון הראשונה, במהלך 2015, ביצעו שתי היצרניות קריאה נוספת לתיקון של אותה תקלה – הפעם ב-1.2 מיליון כלי רכב, ובשנת 2017 בוצעה קריאה נוספת לתיקון. הטענה המשתמעת, למעשה, היא ששתי החברות אמנם ביצעו קריאות לתיקון של מנועים אלה, אבל התאמצו מאד להגביל את היקף התיקונים כדי לחסוך לעצמן כסף, ובינתיים נגרמו תאונות נוספות עם נפגעים, ולא מיותר להזכיר שהתקלה עלולה לגרום לכיבוי מפתיע של המנוע בתוך כדי נסיעה, או להצתה ספונטנית של מכונית גם זמן מה לאחר שהיא הוחנתה בחניה סגורה עם מנוע כבוי.

לקריאה נוספת: האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני לא יוצא טוב מן הסיפור הזה היות שבשנת 2017 התקבל שם מידע פנימי של חושף שחיתויות מתוך יונדאי, אשר דיווח להם על התקלה הזאת ועל הסתרה ממוסדת, לכאורה, בתוך יונדאי, אלא שבמינהל גררו רגליים עד שחושף השחיתויות העביר את המידע לסוכנות הידיעות רוייטרס שפרסמה את הפרשה. בחודש יוני 2018 פתח מינהל הבטיחות בשתי חקירות לאחר שהצטברו שם תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב שנגעו ליותר מ -3,100 שריפות, 103 פציעות והרוג אחד. בנובמבר של אותה שנה הפכה חקירה זאת לפלילית, ובהמשך הסתבר, כך לפי טענת אנשי המינהל, שאנשי יונדאי וקיה העבירו להם דיווחים "לא לגמרי מדויקים" אודות הסיבות לתקלות. ככל הידוע, חקירה זאת עדיין לא הושלמה במלואה והיא נמשכת במקביל להסכם שהושג.

הקריאות לתיקון בוצעו בשעתו ביונדאי סונטה משנות הדגם 2011–2014 וביונדאי סנטה פה משנות הדגם 2013–2014, וכן בקיה אופטימה משנות הדגם 2011–2014, קיה סורנטו משנות הדגם 2012–2014 וקיה ספורטאז' משנות הדגם 2011–2013 – שבכולם הותקנו מנועי תטא II בנפחי 2.0 ו-2.4 ליטרים.

בהמשך הרחיבו אנשי יונדאי וקיה את היקף הקריאה לתיקון והוא כולל כבר כ-4.7 מיליון מכוניות, ובנוסף לכך ביצעו "קמפיין לשיפור מוצר" שמכסה 3.7 מיליון כלי רכב נוספים. במסגרת קמפיין זה הותקנה בכלי הרכב תוכנה שנועדה להתריע בפני נהגים מפני תקלות אפשריות במנוע. אלא שלדברי ארגון הצרכנים האמריקני "המרכז לבטיחות רכב" – יש בידיהם מידע אודות תקלות דומות ביותר מעשרים דגמים שונים של יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2005 ועד 2020. לטענתם – על יונדאי וקיה להרחיב עוד יותר את קבוצת כלי הרכב שיתוקנו, ושמדובר בכ-8.4 מיליון כלי רכב פגומים.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

נכון לעכשיו הגיעו יונדאי וקיה להסכמים עם מינהל הבטיחות לפיהם יונדאי תשלם לממשלת ארה"ב קנס אזרחי כולל בהיקף שעלול להסתכם ב-140 מיליון דולר, מתוכם ישולם קנס מיידי של 54 מיליון דולר וכן 46 מיליון דולר כקנס על תנאי שישולם אם יונדאי לא תמלא אחר התחייבויותיה. בנוסף, יונדאי נדרשת להשקיע 40 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: החברה תקים מעבדת בטיחות לצורך ביצוע בדיקות בטיחות בשטח ארצות הברית, תוך כדי יישום של מערכות מחשוב חדישות, וזאת במטרה לנתח טוב יותר ממצאים של תקלות סדרתיות.

קיה תשלם 70 מיליון דולר כקנס אזרחי, מהם 27 מיליון דולר באופן מידי ו-27 מיליון דולר נוספים כקנס על תנאי. בנוסף עליה להשקיע 16 מיליון דולר באמצעי בטיחות למען הציבור: היא תקים חטיבת בטיחות בראשות קצין בטיחות, ותעסיק מבקר חיצוני שיבדוק את נוהלי הבטיחות שלה, ובנוסף התחייבה לשיפורים ארגוניים כדי לזהות ולחקור נושאי בטיחות פוטנציאליים בארה"ב.

ג'יימס אוונס, סגן מנהל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, פרסם הודעה ובה הסביר שהחשיבות הגדולה ביותר של הקנסות שהוטלו על יונדאי וקיה היא כתמרור אזהרה ליצרניות רכב, במטרה שהן יכירו ברצינות באחריות שלהן לבצע קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות ולהעביר למינהל הבטיחות בדרכים מידע שקוף, ובזמן אמת.

חשוב לשים לב שבנוסף לקריאה לתיקון כשל הייצור במנועים יש ליונדאי וקיה קריאה נוספת לבדיקת צינור דלק בלחץ גבוה, והחלפתו במקרה הצורך, וכן קריאה לבדיקה של בלמים, שגם הם עלולים לגרום להצתה. יונדאי כבר הקימה אתר אינטרנט ייעודי שבו מוסברות התקלות ואפשר לבדוק אם כלי רכב מסוים כלול בקריאה לתיקון, ובכלל זה גם כלי רכב שאמורים לקבל עדכון תוכנת ניהול מנוע.

בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אשר בין השאר חוקר באופן אקטיבי תלונות צרכנים ורמזים לתקלות סדרתיות, משרד התחבורה הישראלי תלוי ברצונן הטוב של יצרניות הרכב. רק אם יצרנית רכב מחליטה שהיא רוצה לבצע קריאה לתיקון בישראל היא מיידעת את משרד התחבורה, באמצעות היבואנית הישראלית, על רצונה וכוונתה לבצע את הפעולה. מצב כזה מאפשר ליצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע תיקונים של תקלות סדרתיות בישראל, וזאת מבלי שהן נוטלות כל סוג של סיכון לקנסות או עונשים מצד הרגולטור.

לקריאה נוספת:

מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה?

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

נתקלתם בתקלה שגרמה לשריפה באחד מן הדגמים שנזכרו בכתבה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי וקיה שיחקו באש וחטפו סטירה appeared first on TheCar.

המאבק בגזרת הקרוסאוברים האמריקנית מתחמם כאשר יונדאי משליכה לזירה הזאת את טוסון החדש עם רשימת אבזור ארוכה מאין כמותה, אחריות חסרת תקדים, וגרסה היברידית-נטענת שמאפשרת טווח נסיעה "חשמלי" של 45 קילומטרים.

לפני כחודשיים חשפה יונדאי באופן רשמי את העיצוב החיצוני והפנימי של טוסון, יחד עם פרטים לא מעטים אודות המפרט והמידות שלו. אלא שתחילת המכירה של טוסון החדש בפועל, בארצות הברית, תתחיל רק באביב הקרוב – וזה מותיר פרק זמן ארוך מידי ללא חשיפה תקשורתית. אנשי התקשורת של יונדאי יודעים מה הם עושים, וכעת הם זוכים לתשומת לב נוספת כאשר הם מפרסמים פרטים חדשים אודות מערכות ההנעה, האבזור, האחריות ועוד.

אחד הפרטים המעניינים שנחבאים עמוק בתוך ההכרזות של יונדאי הוא שטוסון, אשר לראשונה בתולדותיו מוצע עם שתי תצורות של אורך בסיס גלגלים, ישווק בארצות הברית רק בגרסה הארוכה שלו. האם זה אומר שגם בשווקים אחרים יונדאי תשווק רק גרסה אחת מבין השתיים – קצרה או ארוכה? האם אנחנו, בישראל, נקבל את שתי הגרסאות או רק אחת מהן? ימים יגידו.

פרט מעניין נוסף, שמאפיין את השיווק של יונדאי ושל קיה בעולם אבל לא חילחל עד היום מספיק לשוק הישראלי, הוא אורך האחריות: יונדאי תעניק לאמריקנים 10 שנות אחריות (או עד 160,000 קילומטרים, מה שבא קודם) למערכת ההנעה בכללותה, 7 שנות אחריות נגד חלודה, ו-5 שנות אחריות מלאה "מפגוש לפגוש" לרכב עצמו. בנוסף, החברה תבצע על חשבונה את כל הטיפולים השגרתיים, כולל החלפת שמנים ורוטציה בין הגלגלים, למשך 3 שנים או עד כ-60,000 קילומטרים.

גרסאות הבנזין של טוסון האמריקני ייוצרו במפעל של יונדאי באלבמה, ארה"ב, ויושקו כאמור כבר באביב הקרוב, ואילו הגרסאות ההיברידיות ייוצרו באולסן, קוריאה ויגיעו לאמריקה בקיץ הבא. גרסאות ישראליות של טוסון מגיעות אלינו כיום מן המפעל של יונדאי בצ'כיה, ואילו מכוניות היברידיות מגיעות לכאן מקוריאה. העניין הוא שבשונה מאשר בשוק הצפון אמריקני – השוק האירופאי הרבה יותר רגיש לתקני זיהום אוויר, וסביר מאד, לכן, שיונדאי תייצר גרסאות היברידיות גם באירופה, ולא תצטרך לשלוח אלינו טוסונים היברידים מקוריאה. מה שבטוח זה שלפחות לעת עתה יש עדיין ליונדאי תמריץ מס, בעיקר בעת מכירת גרסאות היברידיות-נטענות (בין אם יגיעו אלינו מקוריאה או מצ'כיה).

טוסון הוא הקרוסאובר הראשון של יונדאי שמציע שילוב של מנוע היברידי עם הנעה לכל ארבעת הגלגלים, והקוריאנים טוענים שבדור הזה הוא מקבל את מערכת חלוקת הכח המתוחכמת ביותר שלהם עד כה, עם ביצועים טובים יותר במגוון תנאי מזג אוויר וסוגי שטח – וזאת באמצעות שיפור האלקטרוניקה והוספת שליטה ובקרה חשמלית לדיפרנציאל.

המנוע הבסיסי לצפון אמריקה הוא בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר שמספק 187 כוחות סוס ומחובר לתיבה אוטומטית עם 8 יחסי העברה, ואילו המערכות ההיברידיות מחוברות למנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספק 177 כוחות סוס בעצמו ו-226 כוחות סוס יחד עם מנוע חשמלי שמספק 44.2 קילוואט.

המערכת ההיברידית הרגילה אוגרת את האנרגיה שהיא מצליחה להציל מן הבלמים והמנוע בסוללה שמכילה כ-1.5 קילוואט שעה, והיא מעבירה את הכח לגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה. לטענת אנשי יונדאי, הגרסה ההיברידית מגדילה את המומנט ב-20%, חוסכת כ-30% מתצרוכת הדלק, ומאפשרת לטוסון טווח נסיעה של כ-800 קילומטרים בין תדלוקים.

גם הגרסה ההיברידית-נטענת מונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר אבל יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 13.8 קילוואט שעה. זה – לטענת הקוריאנים – מאפשר לטעון את הסוללה תוך שעתיים בעמדת טעינה ביתית (רמה 2) עם מטען מובנה שמספק 7.2 קילוואט, ולקבל טווח נסיעה חשמלי טהור של 45 קילומטרים.

רשימה מרשימה

אחד הדברים המרשימים בגרסה האמריקנית של יונדאי, ונקווה שגם בגרסה הישראלית העתידית, הוא אורך רשימת האבזור ומערכות הבטיחות. כפי שכבר פרסמנו כאן, מערכת המולטימדיה משתקפת מבעד למסך מגע מרכזי בגודל 10.25 אינטש, ומערכת מיזוג האוויר בנויה כך שהיא מפזרת את האוויר בחלל תא הנוסעים בשקט, ולטענת יונדאי גם באופן אופטימלי, ו"ייחודי בתעשיית הרכב". סביבת הנהג, ותא הנוסעים באופן כללי, מעוצבים בעיצוב נקי ומודרני, שלפחות בתמונות נראה גם נוח ושימושי, אפילו "פרימיומי", ואם לשפוט לפי סונטה החדשה שנחתה בישראל הרי שיש למה לצפות.

הקוריאנים מתפארים גם ב"תכונות בלעדיות בפלח השוק", שהמגניבה מכולן היא "סייען חניה חיצוני" (Remote Park Assist). מערכת זאת מאפשרת להחנות את טוסון באופן אוטומטי מבלי לשבת במושב הנהג, וגם לשלוף אותו מן החניה באותו אופן, וזאת – למשל – כדי לנצל אפשרות לדחוק אותו לתוך חניה צפופה שבה אי אפשר לפתוח דלתות. לצורך זה הנהג מפעיל את המכונית תוך שימוש במפתח "החכם" ומסיע את טוסון קדימה או אחורה לתוך מקום החניה.

פחות מקורית, אבל עדיין חביבה, היא האפשרות להניע את הרכב מרחוק ולהכין אותו מראש לבואם של נוסעיו מבחינת חימום או קירור, וזה מבוצע באמצעות אפליקציה שמותקנת על הטלפון הנייד. אותה אפליקציה מספקת גם "מפתח דיגיטלי", כלומר לשלוט מרחוק במערכות שונות ברכב, למשל נעילה ופתיחה של דלתות, התנעת מנוע, הפעלת אזעקה, ובאופן עקרוני הוא מאפשר להשאיר את המפתחות המסורתיים בבית ולתפעל את הרכב מן הטלפון החכם בלבד. בשלב זה אפשר להשתמש בפונקציה הזאת אך ורק עם טלפונים מופעלי אנדרואיד.

רשימת מערכות הבטיחות הסטנדרטיות כוללת כמובן בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, רוכבי אופניים ותנועה חוצה בצומת, התרעת שמירת נתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישן אורות, התרעת שכחת ילדים ובעלי חיים ברכב, התרעת ערנות ועוד. כאופציה בתוספת תשלום אפשר לקבל גם מערכת התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, מניעת פתיחת דלתות כאשר יש תנועה חוצה, בקרת שיוט אוטונומית מתקדמת, סייען חניה אוטונומי, ומצלמת 360 מעלות.

The post יונדאי טוסון החדש: פרטים נוספים נחשפים appeared first on TheCar.

המגזין הגרמני 'מנג'ר', ובעקבותיו מספר כלי תקשורת נוספים בהם סוכנות הידיעות 'בלומברג' ומגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר', פרסמו בסוף השבוע שמועצת המנהלים של קבוצת פולקסווגן נתנה אור ירוק למכירת חטיבת 'בוגאטי' ליצרנית מכוניות הספורט הקרואטית 'רימאק', וזו תבוצע עד לסוף השנה הנוכחית.

יחד עם זאת, המכירה עדיין צריכה להיות מאושרת על-ידי בעלי המניות של רימאק, בהם גם קבוצת יונדאי-קיה ומשקיעים נוספים, ומצד שני היא לא כרוכה באובדן שליטה מוחלט ב'בוגאטי' מכיוון שחלק מן הבעלות תישאר, בעקיפין, בידי פולקסווגן.

בוגאטי, חברה מודרנית שהוקמה על-ידי קבוצת פולקסווגן בשנת 1998, ממוקמת בחבל אלזס שבצרפת ומחייה את מורשתו של אטורה בוגאטי, מן הגאונים הראשונים של תעשיית הרכב אשר בנה מכוניות מהממות מבחינה טכנולוגית וויזואלית החל בשנת 1909 ועד למלחמת העולם השנייה (החברה עצמה הוסיפה להתקיים עד לתחילת שנות ה-50). מי שיזם בשעתו את רכישת המותג והקמתה מחדש תחת כנפי קבוצת פולקסווגן היה פרדיננד פייש, נצר למשפחת פורשה והמנכ"ל והיו"ר האגדי של פולקסווגן אשר הרחיב את מסע רכישת המותגים של פולקסווגן. החזון שלו היה לייצר מכוניות-על נדירות, סופר-טכנולוגיות, שיהיו "הכי חזקות והכי יקרות בעולם", אם כי בדיעבד מדובר במיזם ששתה לקבוצה לא מעט כסף במהלך השנים.

בוגאטי פיתחה מנועי ענק חזקים במיוחד על-בסיס טכנולוגיה של קבוצת פולקסווגן והדגם הראשון שלה, וירון, הוצג בשנת 1999, נמסר ללקוח ראשון כמעט 6 שנים מאוחר יותר, והונע באמצעות מנוע בנפח 8 ליטר עם 16 צילינדרים שסיפק 1,001 כוחות סוס והטיס את המכונית למהירות מרבית של יותר מ-400 קמ"ש. תג המחיר של וירון, לפני מיסים, היה יותר ממיליון אירו.
הדגם השני – שירון, הושק בשנת 2016 עם מנוע דומה שסיפק הספק גדול כמעט ב-50% (קרוב ל-1,500 כוחות סוס), ובעוד ש'וירון' ו'שירון' מעוצבות כמכוניות-על אלגנטיות ויוקרתיות – בשנה שעברה הושקה 'דיבו' שמעוצבת כמכונית-על סופר ספורטיבית בסדרה מוגבלת ל-40 יחידות.

השנה החלה בוגאטי לייצר עשר יחידות מדגם 'סנטודיצ'י' – המכונית הקיצונית ביותר מבין כל המכניות הלא שגרתיות של בוגאטי – ואלה יימסרו לעשרה לקוחות שכל אחד מהם ישלם כ-8 מיליון אירו. עם זאת, בסיכום השנה שעברה מסרה בוגאטי רק 82 מכוניות, רובן מדגם 'שירון', ולמרות מחירן האסטרונומי החברה נחשבת לאחת ממפסידות הכסף הגדולות של תעשיית הרכב.

אם לא די בכך, מה שמסבך מאד את מצבה של בוגאטי היא העובדה שמנועי הבעירה הפנימית צפויים להגיע לסוף דרכם במהלך העשור הקרוב, ומבחינה זאת יש מעט מאד אבחנה בין מנועי 16 צילינדרים עתירי הספק לבין המנוע הדו-צילינדרי המשעשע של קבוצת פיאט. אלה וגם אלה יוחלפו – בין אם נרצה בכך או לא – במערכות הנעה חשמליות ומימניות.

כאן נכנסת לתמונה חברת רימאק, אשר הוקמה בשנת 2009 בעיר סבטה נדליה, ליד זאגרב בירת קרואטיה, על ידי מטה רימאק שניסה לייצר את "מכונית הספורט החשמלית המהירה ביותר בעולם". בשנת 2011 הציג רימאק את מכונית הקונספט החשמלית Concept_One, ושבע שנים לאחר מכן הוצגה מכונית הקונספט C_Two שמונעת באמצעות מנוע שמספק 1,888 כוחות סוס. באותה שנה רכשה פורשה, אשר שייכת לקבוצת פולקסווגן, 10% מן החברה של רימאק, והחלה לשתף איתו פעולה מבחינה טכנולוגית, ומאז היא הגדילה את אחזקותיה ל-15.5% מן הבעלות. במקביל רכשו גם יונדאי-קיה 13.7% בחברה ויצרנית הסוללות הסינית 'קאמל' רכשה 14%.

הכל נשאר במשפחה

על-פי הדיווחים בגרמניה, כדי שרימאק תוכל לרכוש את בוגאטי תגדיל פורשה את נתח הבעלות שלה ל-49% – מה שכמובן דורש את הסכמת בעלות המניות האחרות, ותערוב למימון שרימאק תבקש ותקבל. התוצאה תהיה שבוגאטי "תישאר במשפחה", גם אם באופן חלקי, ובתוך שנים ספורות תעבור הסבה מתבקשת להנעה חשמלית. א-פרופו "להישאר במשפחה", אנשי אוטוקאר מדווחים שלפני גיבוש העסקה עם רימאק התנהלו מגעים למכירת בוגאטי לגרגור פייש, הבן של פרדיננד פייש ואחד היורשים של הון משפחתי עתק, אולם מגעים אלה לא הבשילו לכדי עסקה.

מן הצד של פולקסווגן, כך לפי הדיווחים בגרמניה, מכירת בוגאטי הייתה הנושא העיקרי בפגישת המועצה המפקחת של קבוצת פולקסווגן, שם זכתה ככל הנראה ל"אור ירוק", אולם לנוכח מורכבות העסקה היא עדיין דורשת אישורים נוספים בהנהלת הקבוצה.

חותכים הפסדים, מוכרים מותגים

קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, עוברת בשנים האחרונות שני מהפכים אדירים שקשורים זה בזה. הראשון, החל בשנת 2015, הוא פרשת 'דיזלגייט' שכבר עלתה לחברה עשרות מיליארדי דולרים ואת נזקיה תיאלץ פולקסווגן להוסיף ולתקן במשך שנים רבות קדימה. הזעזוע השני, שנובע במידה מסוימת מן הראשון, הוא המעבר האגרסיבי להנעה אלטרנטיבית אשר אילץ את קבוצת פולקסווגן להשקיע עשרות מיליארדי דולרים נוספים בטכנולוגיה, פלטפורמות חשמליות ומתקני ייצור לרכב חשמלי. פולקסווגן אמנם מובילה כיום את תעשיית הרכב בתחום זה, אבל כיצרנית הגדולה ביותר בעולם, ובאירופה, היא גם משלמת את הקנסות הכבדים ביותר תמורת מכוניות שלא עומדות בתקני הזיהום העכשוויים – בהן, למשל, מכוניות העל היקרות שלה.

בפני הרברט דייס, מנכ"ל הקבוצה, עומדות החלטות לא פשוטות, ובין השאר עליו להקצות משאבים אדירים להנעה אלטרנטיבית ולשירותי ניידות. זאת הסיבה שפולקסווגן מחפשת בחודשים האחרונים קונה ללמבורגיני האיטלקית – עם או בלי יצרנית האופנועים דוקאטי, וככל הנראה גם ליצרנית היוקרה הבריטית בנטלי שבבעלותה ולסדנת העיצוב האיטלקית איטלדיזיין.

The post פולקסווגן מוכרת את בוגאטי ואת למבורגיני appeared first on TheCar.

לפנות בוקר (שעון ישראל) השיקה יונדאי בהשקה דיגיטלית את הדור הרביעי של 'טוסון', הקרוסאובר הקומפקטי שבדורות הקודמים שלו מכר עד היום כ-7 מיליון יחידות ב-16 שנים.

גולת הכותרת של הכלי הזה אמורה הייתה להיות החזות החיצונית שלו, אשר אמנם נראית הרבה יותר טוב מאי פעם בעבר אבל מעט מאכזבת יחסית ל'טיזרים' שהבטיחו מהפכה עיצובית חסרת תקדים. כפי שאפשר היה לצפות, החזית והירכתיים של טוסון החדש נראים מאד מיוחדים, עם שילוב חדיש של אמצעי תאורה מתקדמים במשטחי גוף מעוגלים ונאים. עם זאת, באופן כללי – לפחות ככל שאפשר להתרשם מן התמונות והסרטונים הרשמיים – אף אחד לא ייתקע עם פה פעור או ייפול מן הרגליים.

חידוש משמעותי וחשוב יותר, עליו דיווחנו כאן לפני כשבועיים, הוא שבפעם הראשונה בהיסטוריה של הדגם הזה הוא ייוצר ויוצע בשתי גרסאות אורך, עם בסיס גלגלים ארוך ובסיס גלגלים קצר. טוסון ייוצר בשלב ראשון בקוריאה, שם הוא יוצא למכירה באופן מיידי, ובמחצית השניה של השנה הבאה יגיע גם לארה"ב ובהמשך גם לאירופה.

אנשי יונדאי מבטיחים שהתאמצו להקנות לכלי החדש שלהם בעיקר עיצוב חדשני, מרחב פנימי רב, שדרוג משמעותי ליכולות הדיגיטליות ושיפור של התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות, כמו גם של תצרוכת הדלק. סדר הצגת הדברים של יונדאי במשפט האחרון מעניין בפני עצמו.
עיקר גאוותם של הקוריאנים לגבי הסעיף הראשון היא על תאורת היום (DRL) הייחודית והחצי שקופה שמוטמעת בשבכה הקדמית. בדומה לסונטה החדשה, התאורה נחשפת רק כשהלדים (LED) מוארים. בחלק האחורי של הרכב מוטמעות יחידות התאורה לרוחב הרכב (גם זה בדומה לסונטה) ויוצרות צורות משולשות, מוסתרות למחצה, שגם הן נראות לעין רק כשהן מוארת. הלוגו של יונדאי מאחור הוזז כלפי מעלה וכעת הוא משולב בזכוכית, ואילו המגב של השמשה האחורית מוטמן מתחת לספוילר האחורי העליון.

טוסון החדש יוצע עם מנוע בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטרים שיספק "כ-190 כוחות סוס" כשהוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 יחסי העברה. זה יהיה כנראה המנוע הבסיסי בארצות הברית למשל, ובמקביל יוצע במדינות שונות מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שישולב עם תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה, וגם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר עם אותה תיבה.

המנוע המעניין יותר, שמשולב עם מגוון יחידות היברידיות, הוא מנוע הטורבו-בנזין הארבעה צילינדרי בנפח 1.6 ליטר שמוכר אצלנו אשר יוצע במקומות שונים בתצורות שונות. בארה"ב, למשל, הוא יספק "כ-180 כוחות סוס" וישולב עם מנוע חשמלי לתצורה היברידית מלאה שתספק הספק משולב של "כ-230" כוחות סוס. אנשי יונדאי טוענים שזה מנוע חדש שמתוזמן באמצעות מערכת חדשה לתזמון שסתומים. יחידת ההנעה הזאת תיוצר עם שני גדלים של סוללות ליתיום-יון, אחת לגרסה היברידית רגילה ואחת להיברידית-נטענת, שתזכה אצלנו להטבת מס משמעותית ולכן צפויה להיות הפופולרית יותר.

בגרסתו ה"חופשית" מספק המנוע הזה 150 כוחות סוס, אבל יונדאי תחבר אותו גם למערכת היברידית קלה, במתח של 48 וולט ותציע גם גרסת הספק חזקה יותר של 180 כוחות סוס, וזו תוצע גם בתצורת הנעה כפולה. במקביל יוצע גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמספק 115 כוחות סוס בתצורתו הבסיסית, וגם הוא יחובר למערכת היברידית קלה באחת מגרסאותיו (ואז הוא מספק 136 כוחות סוס), וזו תוצע גם עם אופציה להנעה כפולה.

לטוסון הקצר, או הרגיל, יש בסיס גלגלים באורך צנוע יחסית לימינו של 268 סנטימטרים, כלומר סנטימטר אחד יותר מן הדגם היוצא, והאורך הכללי שלו הוא 450 סנטימטרים. הרוחב שלו 186.5 סנטימטרים והגובה 165 סנטימטר, כלומר שהוא ארוך יותר ב-2 סנטימטרים מן הדגם היוצא, רחב ממנו בסנטימטר וחצי וגבוה ב-5 מילימטרים בלבד.

גרסת בסיס הגלגלים הארוך ארוכה ב-13 סנטימטרים ומתוך זה בסיס הגלגלים עצמו ארוך ב-7.5 סנטימטרים (275.5 סנטימטר), והוא גבוה יותר ב-1.5 סנטימטרים מן הגרסה הרגילה. נפח תא המטען מרשים: 620 ליטרים עם מושבים זקופים, ואפשר לקפל את המושבים האחוריים באופן שהם מותירים משטח הטענה שטוח.

ככל שאפשר ללמוד מהצגת הדברים על-ידי יונדאי, הדגש העיקרי בכלי החדש שלהם הוא על שדרוג ואבזור תא הנוסעים, ועל גדישתו בשפע חסר תקדים של אלקטרוניקה בידורית ובטיחותית. ברמה האסטטית, הכלי יוצע עם שבעה צבעים שונים לדגמי הבנזין וארבעה צבעים נבדלים לדגמים ההיברידים וההיברידית נטענים, וכל הצבעים יוצעו עם שלוש אופציות לצבעי פנים ושתי אופציות של סוג ריפוד (בד או עור). בכל הדגמים מותקנת תאורת אווירה עם בחירה בין 64 צבעים בעשר רמות בהירות.

עיצוב הפנים נשלט על-ידי שני מסכים, הגדול בהם הוא מסך אופקי כפול בגודל 10.25 אינטש, ומתחתיו משטח מגע נטול כפתורים שמשמש למולטימדיה ולניווט. בנוסף לו יש גם מסך מגע בגודל 8 אינטש. כמו בסונטה, בורר ההילוכים הוחלף בסט כפתורים, ולוח המכשירים שמול הנהג הוא מסך שעליו אפשר להקרין כל תצוגה שתיבחר על-ידי היצרנית – במקור או בשדרוגים עתידיים.

רשימת האבזור הארוכה ביותר מפורטת תחת סעיף מערכות הבטיחות וכוללת סייען נהיגה על כביש מהיר, מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, סייען שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי, מערכת אקטיבית למניעת מעבר לנתיב חסום, התרעת התנגשות בתנועה צולבת, התרעה אקטיבית מפני התנגשות בעת חניה, מערכת מניעת סינוור, בקרת ערנות נהג מערכת חניה אוטונומית ועוד.

גם רשימת מערכות הקישוריות ארוכה, והיא נפתחת עם פתיחה וסגירה של הרכב באמצעות הטלפון הנייד ממרחק של עד כ-30 מטרים. מערכת זאת מאפשרת גם התנעה מרחוק והפעלת מיזוג האוויר לטמפרטורה הרצויה. כמקובל, מערכת המולטימדיה מתממשקת עם אנדרואיד אוטו ואפל קאר פלי, ואילו מערכת הבלו טות' מאפשרת לנהג ולנוסע לחבר במקביל שני מכשירי טלפון שונים ולעבור בין רשימות ההשמעה של כל אחד מהם מבלי לנתק ולחבר מחדש את הטלפונים. על השמעת המוסיקה הופקדה מערכת שמע מתוצרת BOSE שמבטיחה איכות צליל גבוהה.

אנשי האלקטרוניקה הבידורית הטמיעו פונקציות של IOT – "האינטרנט של הדברים" שמאפשרות לשלוט מתוך הרכב במכשירי חשמל ביתיים חכמים כמו מיזוג האוויר בבית, מכונית הכביסה וכיוצ"ב.

יונדאי מרחיבה בהדרגה את היצע הגרסאות הספורטיביות והפסאודו-ספורטיביות שלה והשיקה גרסת N Line כבר בדור היוצא של טוסון, והיא תמשיך עם המסורת הצעירה הזאת גם בדור החדש. עד כה הוצעה גרסת N Line באירופה, אבל מעתה היא תוצע בכל העולם. מועד ההשקה שלה יוכרז בהמשך, וכך גם מפרטי הביצועים.

The post יונדאי השיקה את הדור הרביעי של טוסון appeared first on TheCar.

כשלוש שנים לאחר קבלת דיווח ראשון הכריזו בסוף השבוע יונדאי וקיה על קריאה לתיקון של קרוב ל-600,000 כלי רכב בגלל דליפת אפשרית של נוזל בלמים, שעלולה לגרום לשריפה. לדברי יצרנית הרכב הקוריאנית – שריפה כזאת עלולה להתפרץ גם במכוניות חונות, והיא עלולה להיגרם כאשר דליפת נוזל בלמים גורמת לקצר חשמלי.

יונדאי וקיה מתמודדות בשנים האחרונות עם סדרת בעיות שקשורות בשריפות, רובן של מנועים, ואלה נמצאות במוקד חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני. בסוף השבוע נקראו לתיקון מכוניות מדגמי קיה סורנטו שיוצרו בין השנים 2014 ל-2015, קיה אופטימה שיוצרו בין 2013 ל-2015 ויונדאי סנטה פה שיוצרו בין השנים 2013 ל -2015. בשלב זה פרסמה יונדאי-קיה את הקריאה לתיקון רק בארה"ב ובקנדה.

שני המותגים מסרו שעד היום דווח להם על 23 שריפות שנגרמו בגלל דליפת נוזל בלמים, ושלא ידוע להן על נפגעים במקרים האלה. בהצהרה של יונדאי נכתב במקור שאין צורך להחנות מכוניות מחוץ לבתים (חניות רכב סגורות שצמודות לבתים נפוצות למדי בצפון אמריקה), אבל שבמקרה שבו נדלקת נורית האזהרה של מערכת ה-ABS (מניעת נעילת בלמים) צריך להפסיק לנהוג במכונית ולהעביר אותה לרשת השירות. במקביל – כך אומרים הקוריאנים – במקרה כזה יש לנתק את הכבל החיובי מן המצבר (כדי להפסיק את מתח החשמל במערכת).
ביום שישי, פחות מיממה לאחר פרסום ההודעה, חזרו בהם אנשי יונדאי ומסרו שאסור להחנות את כלי הרכב מדגם סנטה-פה בחניות סגורות ויש להחנות אותן מחוץ לבתים. קיה טרם פרסמה הודעה דומה ולא הייתה זמינה לתגובות.

מערך הלקוחות של יונדאי קיבל תלונה ראשונה אודות שריפת מנוע בסנטה פה בשנת 2014 והחל בחקירה פנימית, ואילו אנשי קיה פתחו בחקירה דומה כשנה לאחר מכן בעקבות שריפה דומה בקיה סורנטו. תלונה ראשונה לגבי שריפה כתוצאה ממערכת הבקרה של הבלמים התקבלה, כאמור, בשנת 2018.

בחודש פברואר השנה ביצעה יונדאי קריאה לתיקון של כמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה שיוצרו בין השנים 2006 עד2011, וזאת בגלל בעיה דומה אבל ככל הנראה אחרת: אנשי יונדאי מסרו באותו מקרה על האפשרות של חדירת מים ליחידת הבקרה של הבלמים, לגרום לקצר חשמל ואולי אף לשריפת מנוע. פחות מחודש לאחר מכן קראה קיה לתיקון של מכוניות מדגמי אופטימה וקרניבל בגלל תופעה דומה, וכעבור פחות מחודשיים לאחר מכן פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בשתי חקירות חדשות של שריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהצטברו אצלם יותר מ-3,100 תלונות אודות שריפות שבהן נפצעו 103 בני אדם. המינהל חוקר בעיה בדגמי יונדאי סונטה שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה משנות הייצור 2011 עד 2014 כמו גם קיה אופטימה וסורנטו מאותם שנתונים, וכן קיה סול שיוצרו בין 2010 ל-2015.

ממינהל הבטיחות בדרכים נמסר בעבר שחקירה זאת משולבת בחקירה אחרת שנפתחה בשנת 2017 אודות כשלים במנועים של יונדאי וקיה "אשר עשויים להשפיע על יותר מ-6 מיליון כלי רכב שיוצרו מאז שנת 2015".

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

תהליך הקריאה לתיקון בארה"ב יחל אצל קיה ב-15 באוקטובר ואצל יונדאי שבוע לאחר מכן, וכמקובל במקרים כאלה יקבלו כל בעלי הרכב הנוגעים בדבר הודעות לבתיהם, ויוזמנו לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב. במערך השירות ייבחנו יחידות הבקרה האלקטרוניות של המערכת ההידראולית, ואם יימצאו פגמים הן תוחלפנה ללא עלות.

ומה בישראל?

נכון להיום אין אפשרות לאתר באתר של משרד התחבורה קריאות לתיקון של יונדאי או של קיה בנושא זה, כך שסביר שקיה ויונדאי לא דיווחו למשרד התחבורה על צורך בביצוע קריאה חוזרת (ריקול) בנושא המנועים או בנושא מערכות הבלמים. זה לא אומר שתקלות כאלה לא התרחשו גם בישראל (אבל גם לא אומר שכן).

כפי שדיווחנו כאן, בתחילת השנה שעברה, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה משנת ייצור 2014 שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה.

אם גם במכונית שלכם התרחשה שריפה מסיבה כלשהי נודה לכם אם תספרו לנו על המקרה ועל השלכותיו באמצעות הדוא"ל אל editor.thecar@gmail.com 

The post יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון appeared first on TheCar.

כשלוש שנים לאחר השקתה חשפה יונדאי את מתיחת הפנים של 'קונה', והיא צפויה להגיע לאירופה עוד השנה. לצד עדכוני העיצוב המתבקשים קיבלה קונה המחודשת עדכונים חשובים יותר למנועים ולמערכות הבטיחות.

קונה המחודשת ארוכה ב-4 סנטימטרים מן הדגם היוצא, אם כי לא מדובר בשינוי שצפוי להשפיע על המרחב הפנימי אלא בעיקר לשפר את סיכויי ההישרדות של הולכי רגל במקרה המצער של תאונה. לעומת זאת, מי שהעיצוב המעניין, והנאה לטעמנו, של קונה לא היה מספיק בולט עבורו יוכל בקרוב לבחור בגרסת עיצוב ספורטיבית שנקראת, כמובן, N Line ואשר מונעת באמצעות מנוע עם כמעט 200 כוחות סוס.

מוקדם יותר השנה הושקה בישראל גרסה היברידית לקונה, שחולקת עם 'איוניק' את מערכת ההנעה ההיברידית שלה. אלא שקצת קודם לכן הועלה המיסוי על כלי רכב היברידים בישראל מ-30 ל-45 אחוזים, ובתחילת 2021 הוא יעלה עוד קצת, ל-50%, וזאת רגע לפני שיאבד לגמרי את הטבת המס בשנת 2022. לנוכח זאת, ובמיוחד כאשר האירופאים רבים כיום על כל מכונית חשמלית והיברידית-נטענת שהם יכולים לשים עליה יד – ייתכן שהגרסה המעניינת ביותר שמציעה מתיחת הפנים של קונה היא שילוב חדש בין מערכת היברידית קלה במתח 48 וולט למנועי הטורבו-דיזל.

מנוע הטורבו-דיזל, עם המערכת ההיברידית הקלה, מספק 136 כוחות סוס וכמו כל המנועים האחרים מוצע עם תיבת ההילוכים הרובוטית של יונדאי-קיה, עם 7 יחסי העברה, גם בגרסת הנעה קדמית וגם עם הנעה כפולה. עדיין לא ברור כמה תעלה מכונית כזאת אם תוצע בישראל ומה תצרוכת הדלק שלה ביחס לגרסה ההיברידית, אבל רוב הסיכויים (בעיקר לנוכח סיום אפליית המס) שעבור מי שתופר קילומטראז' רב בנסיעות בינעירוניות זאת יכולה להיות אופציה מועדפת.

מערכת היברידית קלה מוצעת כאופציה גם עם מנוע הטורבו-בנזין הקטן, בנפח 1.0 ליטר, שמספק 120 כוחות סוס. אגב, גרסת הנעה מעניינת אחרת, אשר נחתה בישראל להצצה קטנה (אבל מעט מידי ומאוחר מידי) היא הגרסה החשמלית של קונה שהוצגה בחודש מרץ האחרון. אלא שמכוניות ראשונות כאלה – בתוך המדים החדשים של הדגם – יושקו באירופה רק בתחילת השנה הבאה. אנשי יונדאי מספרים על שיפורים במנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר, אם כי הם עדיין לא מפרטים מה הם, אבל אולי מה שבאמת חשוב זאת התוצאה: גרסת המנוע הבכירה, שמותקנת ב-N-LINE, מספקת 198 כוחות סוס, ומוצעת גם עם הנעה קדמית וגם עם הנעה כפולה.

שיפורים ותוספות

אנשי יונדאי מספרים שביצעו עבודה על מערכת המתלים של קונה לטובת "נסיעה חלקה יותר" ביחס לדגם היוצא, ולשיפור הנוחות, וזאת, לדבריהם, "מבלי לפגוע באופי הספורטיבי של קונה". לדבריהם, השיפורים כוללים את הקפיצים והבולמים, כמו גם של המוטות המייצבים.
במסגרת מתיחת הפנים שונה עיצוב חישוקי הגלגלים בכל שלושת הגדלים (16, 17 ו-18 אינטש) ומה שחשוב יותר – הם מולבשים כעת בצמיגים משופרים שאמורים לספק פחות התנגדות לגלגול (וצמיגי ה-18 אינטש מעתה הם Conti Premium Contact 6). אגב, באופן טבעי, גרסת N-LINE, שמוצעת לראשונה ב'קונה', קיבלה כיול ספורטיבי להיגוי שלה.

הקוריאנים מבטיחים שיפור גם של שיכוך הרעשים וצמצום רעידות, והבטחה יותר מעניינת שלהם היא שגם ההיגוי שופר "כדי להתאים אותו לאופי של המתלים המחודשים והצמיגים השונים". ההבטחה היא להיגוי "ליניארי ומאוזן יותר בכל טווח המהירויות". ננהג ונראה.

העיצוב הכללי של קונה נותר בעינו, וסדרת העדכונים כוללת פרצוף מעודכן ומעט יותר אגרסיבי עם שבכה קדמית מודגשת ופנסי LED מחודשים (שנבדלים בין הגרסאות הרגילות לגרסת N-LINE), עיצוב מחודש לחלקו התחתון של הפגוש. גם עיצוב האחוריים עודכן, בעיקר בגזרת הפנסים, וזה – כרגיל – פחות או יותר כל מה שאפשר לצפות לו במתיחת פנים שכזאת מבחינת שינויי מרכב.

כדי להבחין בין הגרסאות הרגילות ל-N-LINE קיבלה הגרסה הספורטיבית פגוש חדש ומובחן יותר, עם שלושה פתחי יניקת אוויר עדינים מעל לשבכה הקדמית, ועם נגיעות אווירודינמיות בסגנון N עם "סנפירים" קטנים בצדדים, גלגלי 18 אינטש ספורטיביים, ופגוש אחורי עם "מפזר אוויר" וסנפירים בסגנון N.

אנשי יונדאי מספרים גם על שלל רב של שינויים בעיצוב הפנים, שאת חלקם אפשר לראות בתמונות ואחרים נצטרך להרגיש במו ידינו, ובין השאר מותקן מסך מגע מרכזי בגודל 10.25 אינטש, עם אפשרות למסך מפוצל, תאורת אווירה, מגוון אפשרויות לשילובי צבעים ופלסטיקה חדשה. עיצוב הקונסולה שונה ומדגיש תחושה אופקית שמעצבי הפנים יצרו לטובת תחושת מרחב טובה יותר, לדבריהם.

יונדאי ציידה את קונה המתוחה בשדרוגים של מערכות הבטיחות, למשל הוספת זיהוי הולכי רגל לבלימת החרום האוטונומית, הוספת מערכת התראה מפני שכחת ילדים ברכב, מערכת למניעת פתיחת דלתות בסמיכות למכוניות בתנועה, שדרוג בקרת השיוט האקטיבית עם הוספת "סייען פקקים" שמאפשר עצירה מוחלטת והמשך נסיעה, הוספת מערכת התראה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

קונה המחודשת תנחת באולמות התצוגה באירופה לקראת סוף השנה, ואצלנו, מן הסתם, בתחילת השנה הבאה.

The post יונדאי חשפה מתיחת פנים ל'קונה' appeared first on TheCar.

קבוצת כלמוביל, יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי לישראל, החלה להקים את מערך השיווק והמכירות הישראלי של ג'נסיס מוטור – חטיבת היוקרה של קבוצת יונדאי-קיה, ואנחנו כאן כדי לעשות לכם סדר.

עבור מי שטרם נתקל במותג הקוריאני הזה, ההסבר הפשוט ביותר למיקום של 'ג'נסיס' בעולם הרכב הוא: "לקסוס". תחשבו על המשמעות של 'לקסוס' עבור קבוצת טויוטה, 'אינפיניטי' עבור ניסאן או 'אקורה' אצל הונדה, ומיד תבינו לאן חתרו אנשי יונדאי כאשר החלו לעבוד על מותג היוקרה שלהם בתחילת המאה הנוכחית. בשנת 2007 הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את השם ג'נסיס, ושמונה שנים לאחר מכן, בשלהי 2015, הושקה החטיבה ומותג היוקרה עצמו.

לרגל כניסתו הצפויה לישראל של אחד ממותגי הרכב הצעירים ביותר מבין כל המותגים של יצרניות רכב מבוססות אספנו עשר עובדות חשובות או מעניינות אודות החטיבה החדשה, הדגמים שלה, והמקום שהיא מבקשת לעצמה תחת השמש הישראלית.

מי את ג'נסיס, ולמה בכלל?

יצרנית הרכב הרווחית ביותר בעולם היא פורשה, למרות שמספר המכוניות שהיא מייצרת הוא בין הנמוכים ביותר. גם ב.מ.וו, מרצדס, חטיבת אאודי של קבוצת פולקסווגן ולקסוס של טויוטה לא מייצרות המון מכוניות אבל בהחלט "מייצרות" הרבה כסף, מה שלכאורה סותר את רעיון ה"יתרון לגודל בתעשיית הרכב".

הטריק, כפי שמוכיחות כל הדוגמאות המצליחות, הוא להיות חלק מקבוצת רכב גדולה – וכך לקבל גישה יעילה למשאבי טכנולוגיה, אל ספקיות המשנה ואל גופי רכש גדולים, אבל לייצר מעט מכוניות שנמכרות בהרבה כסף. זה היה העיקרון שהנחה את יצרניות הרכב היפניות להקים את חטיבות היוקרה שלהן, וזה גם הנתיב הסלול שבו צעדה יונדאי כאשר בראה את ג'נסיס כחטיבת יוקרה שמתאמצת למכור מכוניות יוקרתיות ויקרות.

מתי כל זה קרה?

יונדאי זממה על שוק היוקרה עוד בשלהי האלף הקודם, ובתחילת המאה הנוכחית היא השקיעה יותר מחצי מיליארד דולר כדי לפתח מכונית ששמה על הכוונת שלה את ב.מ.וו. מסדרה 5. המיתוג, כך נדמה, עוצב בתוך כדי תנועה ואיתו השמות 'ג'נסיס' מחד ו'אקווס' (Equus) מאידך. בכל מקרה, אנשי יונדאי לא התמקדו רק בברזלים או בטכנולוגיה אלא שכרו מכל הבא ליד כמעט כל מנהל גרמני שהצליחו לשים עליו יד, עם עדיפות ברורה למי שעבדו עבור אאודי, ב.מ.וו, מרצדס ופולקסווגן.

מלכתחילה הרעיון היה לפתח פלטפורמה להנעה אחורית עם אופציה להנעה כפולה, והמכונית הראשונה שלהם, שנמכרה עדיין תחת הסמל של יונדאי, נקראה פשוט יונדאי 'ג'נסיס'. כאמור, יונדאי ג'נסיס הושקה ב-2007.

לקריאה נוספת: מותג היוקרה של יונדאי יוצא לדרך

איפה זה מיוצר?

כמו היצרניות היפניות, גם ליונדאי יש מפעלי ייצור מסביב לעולם, אבל ממש כמותן גם היצרנית הקוריאנית רצתה לשמור בשלב ראשון את כל מאמצי הפיתוח קרוב לבית, ולנסות את המוצרים שלה על הקהל הקוריאני לפני שהתחילה לייצא אותם.
אז הפיתוח של ג'נסיס המקורית החל בשנת 2003 ובאמצעות השקעה של חצי מיליארד דולר היא פותחה בעיקר בקוריאה (אם כי העיצוב הגיע גם מסדנאות העיצוב שלהם באירופה וארה"ב). החל משנת 2007 מיוצרות מכוניות הפרימיום של יונדאי במפעל המרכזי והגדול של החברה באולסן, קוריאה.

לקריאה נוספת: מצלמות מהירות לא יתפסו את יונדאי ג'נסיס

ואיך זה נהיה פתאום מותג?

אחרי מספר שנים שבהן נמכרה ג'נסיס תחת השם יונדאי ג'נסיס, יונדאי אקוווס וגם קיה K9 הכריזו הקוריאנים, בנובמבר 2015, על חנוכת חטיבת ג'נסיס העצמאית. באותה הזדמנות הפך הדגם 'ג'נסיס' ל-G80, וכעבור פחות משנתיים נוסף לו הדגם השני במבחר – G90. דגם זה הוא "ספינת הדגל" של המותג, הוא עוצב במקביל בסדנאות העיצוב של יונדאי ברוסלסהיים שבגרמניה, בנאמיאנג שבדרום קוריאה ובארווין, ארצות הברית, וגם הוא מיוצר באולסן (ומשווק בקוריאה תחת שם הדגם EQ900).

הקוריאנים המתינו קצת יותר משנה עד שהחלו לשווק את ג'נסיס בארצות הברית, בסוף 2016, ובתחילת הדרך – בגלל נפח מכירות מאד צנוע, הם השתמשו ברשת השיווק והשירות הרגילה של יונדאי, והדילרים אפילו לא נדרשו להקים "אולם בתוך אולם". במקביל הושק בקוריאה דגם שלישי, G70, וגם איתו המתינו הקוריאנים כשנה וחצי עד שהחלו לשווק אותו בארצות הברית.

בשלב זה, עם שלושה דגמים באולמות ועוד שלושה בפיתוח, החלו אנשי ג'נסיס לעצב בארצות הברית רשת מכירות ייעודית, עדיין על בסיס הדילרים הקיימים שלהם, והיקף הרשת צומצם (תוך חיכוך עם חלק מהדילרים) באופן שבו הדילרים נדרשו להקים שטחי תצוגה ייחודיים למותג ולעמוד בסטנדרטים גבוהים של שירות.

אילו דגמים קיימים?

כל דגמי ג'נסיס מבוססים כיום על פלטפורמת הנעה אחורית, לכולם יש מתלה אחורי רב-חיבורי ובמרכב שלהם נעשה "שימוש נרחב באלומיניום", וכל אחד ואחד מהם תוכנן מראש כדי להתמודד מול מתחרים מאד ספציפיים בשוק היוקרה. קברניטי ג'נסיס בחרו למתג את הדגמים שלהם עם האות G – שמסמלת את המותג – ואחריה מספר דו ספרתי שמתאר את הגודל או הקטגוריה אליה שייכת המכונית, ממש כפי שעושות ב.מ.וו, אאודי, וולוו ויצרניות אחרות. מכוניות הסדאן מסתפקות רק באות G ואילו דגמי הקרוסאובר – במקום X של ב.מ.וו. או XC של וולוו -מקבלות גם את האות V ונקראות GV.

ספינת הדגל, כאמור, היא G90 אשר עברה לא מכבר מתיחת פנים ראשונה, והיא מכוונת ראש בראש מול מרצדס S קלאס ואאודי A8 אך מוצעת בארצות הברית במחיר נמוך בכ-10-20% (תלוי כיצד משווים את שווי האבזור).

מול אאודי A6 ומרצדס E קלאס הציבה ג'נסיס את הדור השני של G80, ואילו בלקוחות של ב.מ.וו. סדרה 3 ואאודי A4 מטפלת ג'נסיס G70, שגם היא חודשה לאחרונה.

בתחילת שנה זאת השיקה ג'נסיס את הקרוסאובר הראשון שלה, GV80, אשר כפי ששמה מרמז חולקת פלטפורמה ומכלולים עיקריים עם הדור השני של G80 ומתמודדת מול ב.מ.וו. X5 ומרצדס GLE. כמקובל בשוק הפרימיום, יונדאי גודשת כל דגם חדש שלה בכל פיסת טכנולוגיה שהיא הצליחה לפתח או לקנות במהלך השנים, ורק לצורך הדוגמא, מערכת מניעת ההתנגשויות של GV80 כוללת חיישנים ש"רואים מעבר לפינה" ומסוגלים – כך לפי ההבטחה שגלומה בהם – למנוע תאונות צומת.

למה אפשר לצפות בהמשך?

בעקבות GV80 יגיע גם GV70 שצפוי להיות הדגם הנמכר ביותר של המותג. ג'נסיס לא תציע כלי רכב היברידים אלא תדלג ישר לכלי רכב חשמליים טהורים, ואל חמשת דגמי הבנזין יצטרף בשנה הבאה קרוסאובר חשמלי טהור שיתבסס על פלטפורמה חשמלית מודולרית חדישה, כזאת שתשמש מן הסתם גם דגמים עממיים יותר בקבוצת יונדאי-קיה.

עם ההשקה בישראל יהיו לכל הפחות שלוש מכוניות סדאן וקרוסאובר אחד, ואילו GV70 צפוי להיות מושק בדרום קוריאה בסוף השנה הנוכחית ולהגיע לאירופה בשנה הבאה.

ג'נסיס תיכננה במקור להשיק בהמשך סדרת דגמי ספורט, מן הסתם בעקבות לקסוס ואינפיניטי. אבל כפי שהדברים נראים כעת בעולם – סביר שהיא לאו דווקא תדבק בתוכנית המקורית עם משהו דומה למותג הספורטיבי N של יונדאי. יותר הגיוני שג'נסיס תדלג לכיוון של רכב חשמלי ספורטיבי.

אגב, יונדאי רשמה בשנת 2018 שלושה סימנים מסחריים נוספים: GT70, GT80 ו- GT90, ואולי אלה הדגמים הספורטיביים שהוצבו אז על שולחנות השרטוט, אבל כפי שהשוק נראה כיום סביר יותר שהכיוון יהיה קרוס-אובר קופה, כמו X4 ו-X6 של ב.מ.וו, או, כאמור, סדרת קרוסאוברים חשמליים.

מי מעצב את המכוניות האלה?

כמו לניהול בכלל, ובפרט למחלקות השיווק והמכירות, אנשי יונדאי גייסו לא מעט כשרונות ואנשים מפורסמים כדי להוביל את מיתוג הפרימיום, עיצוב המכוניות ואת עיצוב הפנים שלהן. בין השאר איישו את התפקידים הבכירים שם לוק דונקרוולקה – מי שעמד בראש מחלקות העיצוב של בנטלי, למבורגיני ואאודי, מנפרד פיצג'רלד שהגיע מלמבורגיני, בוז'נה לאלובה שהייתה מעצבת פנים במרצדס, וסשה סליפנוב שהיה אחד המעצבים של בוגאטי שירון.

למה רק עכשיו אצלנו?

יונדאי היא יצרנית הרכב המצליחה ביותר בישראל בעשור האחרון, וזה אפילו אם לא מחברים למכירות שלה את אלה של קיה, אשר נאחזת בזכות עצמה במקומות 2 או 3 בראשות טבלת המסירות. ובכל זאת – גם משיקולי ייצור וגם משיקולים נוספים הקוריאנים לא מיהרו להשיק אצלנו את חטיבת היוקרה שלהם. בדיעבד, כנראה שכל עכבה לטובה.

במהלך העשור האחרון הסתובבו בראש העין, מקום משכנה של כלמוביל, כמה וכמה אקזמפלרים במבחנים ובשירות אח"מים, אבל תוכנית ההשקה הסדורה של ג'נסיס – גם כמותג וגם עם כל דגם בפני עצמו, מתחילה באזור הנוחות שלה, השוק הביתי, ממשיכה לשווקים עם סיכון נמוך ורווחיות גבוהה כמו סין, המזרח התיכון ומזרח אירופה, ומשם מדלגת לשוק הצפון אמריקני העשיר ולאחר מכן לאוסטרליה, אירופה ושאר העולם. אצלנו אמנם אפשר למכור מכוניות עם תקינה אמריקנית, אבל הרבה יותר קל ומשתלם להמתין לתקינה אירופאית.

יהיה מחיר חדירה?

ג'נסיס, גם מבחינת הדגמים וגם ככל שאפשר ללמוד מאופי הפעולה עד כה, הרבה יותר דומה ללקסוס של טויוטה מאשר לאינפיניטי של ניסאן, וזה טוב מכיוון שהמודל של אינפיניטי נכשל בישראל, כמו גם ברוב מדינות אירופה, בשעה שלקסוס בהחלט עושה חיל. הכיוון הזה – עם מכוניות שמתאמצות מאד לספק רמת איכות גבוהה ולהתגבר על הסמל הפחות סקסי שמודבק על החזית באמצעות רמת שירותים מפנקת יותר – מכוון הרבה יותר אל הראש של לקסוס, אולי גם של קאדילק, מאשר אל מותגי היוקרה הגרמנים שמוכרים משהו נוסף חוץ מאשר ברזלים, יוקרה וטכנולוגיה.

בשוק האמריקני, שבו יש שקיפות רבה של מחירים, קל לראות שג'נסיס ממוצבת במקום הטבעי עבורה – כלומר שהיא מתיימרת להציע איכות גרמנית ומפתה עם מחירים קוריאניים. אצלנו, שוק שבו שקיפות יש רק בחלונות הראווה של האולמות, סביר שאנשי כלמוביל יעשו את מה שהם עושים עם שאר המותגים שלהם, שזה להציג מחיר מחירון גבוה ואחר כך לגזור מתוכו את ההנחות המתבקשות. למרבה המזל, אחד המותגים האחרים בבית הזה הוא מרצדס, לכן אפשר לשער שהבידול מתבקש, גם ברמת המחירים.

בתכל'ס, למרות שלא נראה את זה מבעד למחירי המחירון, ג'נסיס חייבת להיות אטרקטיבית ואגרסיבית כדי לחדור לשוק צפוף עם מותג לא מוכר, לכן צריך לחשוב על מחירים מעט יותר נמוכים מאלה של לקסוס, וכמובן גם מאלה של שלושת מותגי היוקרה הגרמנים.

כמה הם מייצרים בכלל?

לא המון. בינתיים.
כאמור, ג'נסיס הוא מותג צעיר מאד ויש לשער שלמרות שלקוריאנים, ככלל אצבע, יש תיאבון רב והרבה מוטיבציה – הם זהירים מאד בהגדלת קצב הייצור שלהם. מאז השקת המותג ג'נסיס מוטור מכרה החברה פחות מ-400 אלף מכוניות מכל הדגמים בכל העולם: מאות בודדות בשנת 2015, פחות מ-60 אלף בשנה המלאה הראשונה שלהם, פחות מ-80,000 בשנת 2017 וסביב ה-100 אלף בכל אחת מן השנים 2018 ו-2019.

אלא שכל המספרים האלה מייצגים את מה שהיה, ולא את מה שצפוי. ג'נסיס נכנסה לאחרונה לשוק הסיני, בשוק הביתי שלה, בקוריאה, היא עקפה כבר מזמן את שאר שחקניות היוקרה, וכעת היא עושה מהלך גם לאירופה. ויש, כמובן, גם את עניין הדגמים: עד כה היא התמודדה בשוק עם שלוש מכוניות סדאן ובלי אף קרוסאובר. כעת, כאמור, זה משתנה ובשנה הבאה, עם השקתו של GV70, הוא צפוי להיות הדגם הנמכר ביותר של המותג בעולם, וככל הנראה גם אצלנו, בישראל.

The post יצרנית הרכב ג'נסיס מוטור בדרך לישראל: עשרה דברים שכדאי לדעת appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

עם מחיר לא אטרקטיבי בעליל, וביצועים פחות מרגשים – קונה היברידית לא אמורה לעניין את המשתמש הפרטי. מתיחת פנים של קונה הוצגה באירופה ותגיע ארצה בתחילת השנה הבאה.

מי את קונה היברידית?

את יונדאי קונה בחנו כבר עם מנוע טורבו-בנזין והנעה כפולה בגרסה שהייתה יקרה מן המתחרות ועם אותו מנוע והנעה קדמית בגרסה פחות יקרה, שהלכה והתייקרה, ולא שכחנו שהגויים קיבלו גם גרסה חשמלית אשר לא זכתה אצלנו לדחיפה של היצרנית והיבואנית.
באותם מפגשים קודמים – לאחר ששמנו בצד את סוגיית המחיר ועוד אי אילו עניינים שפחות אהבנו, נשארנו עם מכונית נאה מאד מבחינה חיצונית, ומפתיעה לטובה מבחינה דינמית. הפעם, עם הגרסה ההיברידית של קונה, לא מפתיע לגלות שמהר מאד מרגישים בה "כמו בבית". התחושה המוכרת, במקרה זה, לא נובעת מן הדגם עצמו כמו ממכלולי ההנעה שלו: מנוע אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמספק 105 כ"ס ומחובר, דרך תיבת הילוכים רובוטית, למנוע חשמלי שמספק 43.5 כוחות סוס נוספים. עם מערכת ההנעה הזאת בדיוק גמאנו כבר לא מעט קילומטראז' במכונית השנייה הכי נמכרת בפלח השוק שלה בישראל: יונדאי איוניק.

שאלת המבחן, המסקרנת, היא אם מכונית נחמדה מבחינה דינמית, ובעלת עיצוב נאה, נשכרת או מופסדת ממערכת הנעה היברידית, והאמת היא שהתשובה יותר מורכבת מכפי שאפשר היה להניח לפני שיצאנו לדרך.
צריך לשים את הדברים על השולחן ולזכור שעל אף שאיוניק היא מכונית נחמדה, זאת כנראה לא המכונית הראשונה שהייתה עולה בדעתו של מי מאיתנו לו היו שואלים אותו "מהי מכונית החלומות שלך"? סוד כוחה של איוניק, ממנו נובעת הצלחתה במכירות בישראל, הוא עיוות מס בלתי אינטליגנטי בעליל אשר הומצא אי שם בעבר על-ידי פקידי האוצר הישראלים. מכוניות היברידיות נהנות במקומותינו מהטבת מס נדיבה לא בזכות הביצועים האובייקטיביים שלהן בנתוני תצרוכת דלק או זיהום האוויר, אלא רק בזכות "הטכנולוגיה". יש שתי סיבות שהעיוות הזה מוזכר בתחילת הדברים. ראשית, מכיוון שבזכות הטבת המס הזאת קונה יכולה הייתה להיות להיט: יש לה את כל התכונות הטובות של איוניק והיא ארוזה באריזה הרבה יותר אטרקטיבית. שנית, מכיוון שהטבת המס הזאת מקוצצת בעקביות בשנים האחרונות, ומפני שבינואר הבא כבר לא יישאר ממנה יותר מידי וקונה ההיברידית תצטרך להסתדר כמעט בעצמה, עם "פוש" קטן של משרד האוצר.

אנחנו יוצאים לדרך עם קונה המוכרת לנו, לטובה כאמור, ועם מערכת הנעה חסכונית (יחסית) בדלק ותג מחיר לא מאד מפתה של 140-143 אלף ש"ח (וזה עוד לפני ההתייקרות החזויה בתחילת השנה הבאה).

עיצוב, מיצוב

קונה מבוססת אמנם על פלטפורמת סופר-מיני מוארכת, כמו איוניק וכמו גרסאות קצרות יותר שלה – בהן 'וניו' ו-i20 של יונדאי עצמה ו'סטוניק' של קיה, אבל מבין כל משפחת הקרוסאוברים הקטנים של יונדאי וקיה היא זכתה לעיצוב החיצוני המעניין, אולי גם המושקע ביותר. התוצאה, לטעמנו, היא מכונית בולטת לטובה מבחינת הנראות שלה, ועם זאת לא מוגזמת ומוחצנת יתר על המידה. מתיחת הפנים, שהוצגה על-ידי יונדאי בתחילת ספטמבר 2020, נראית עוד יותר טוב – לפחות בתמונות בינתיים – אם כי היא לא אמורה לשנות הרבה מבחינת שימושיות או מרחב פנים.

במקור, כאשר קונה הושקה בגרסה כפולת הנעה ועם מנוע הטורבו-בנזין החדש, דאז, של יונדאי-קיה, הגיע מחירה – בגרסה ה"אזרחית" המאובזרת ל-140,000 ש"ח שהציבו אותה במרחק נגיעה מאחיה הגדול – טוסון. באותם ימים של תחילת 2018 היו לא מעט אלטרנטיבות פחות יקרות, אלא שלמרות הבטחתו של שר התחבורה דאז, ישראל כץ, מחירי המכוניות לא הוזלו, אלא דווקא התייקרו – ובעיקר בגזרת הקרוסאוברים.
כמעט שנה לאחר מכן, כאשר הוקשה גרסת ההנעה הקדמית ומחיריה נעו בין 126 ל-133 אלף ש"ח, הם הזכירו קצת את הבדיחה על הרבי והעז: יחסית למחירים המתייקרים בקטגוריה הם היו, יחסית, פחות יקרים…

ברמת ה"ברזלים", גם בתוך שטף הקרוסאוברים הקטנים שמציפים בשנתיים האחרונות את הקטגוריה – קונה נותרה אחד הקרוסאוברים הקטנים הנאים יותר בעיצובם החיצוני, אם כי המחירים זחלו כלפי מעלה (127-137 אלף ש"ח) והגרסה כפולת ההנעה הושמטה. שינוי מיצובי חשוב שחל בשנה האחרונה הוא כניסתו לשוק של 'וניו', הקטן יותר בממדיו, שיוצר חסם תחתון למחירים של קונה.
לטובת ההיברידיות, ולרעת האפקט העיצובי, קונה היברידית מתגלגלת על חישוקי 16 אינטש קטנים – גם אבסולוטית, גם יחסית לקטגוריה, וגם יחסית לדגמי קונה האחרים שמתגלגלים על 17 או 18 אינטש, והחישוקים לובשים צמיגים צרים לחיסכון בדלק. קישוטי הגגון נעלמו גם הם, ומאותה סיבה.

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר הזכרנו בתחילת הדברים "עוד אי אילו עניינים שפחות אהבנו" בקונה הכוונה הייתה, יותר מכל, לתחושת הפלסטיקה הלא מכובדת – גם אבסולוטית וגם ביחס למחיר – של תא הנוסעים. עיצוב הקוקפיט אמנם טוב, לא מתחכם מידי וברור לתפעול, אבל הפלסטיק עצמו דק למגע ואינו בר תחרות למקביליו האירופאים שמתרבים בקצב מהיר. ממרכז חלקו העליון של הדאשבורד צומח מסך מגע שממוקם במיקום טוב מאד, אלא שהוא לכשעצמו קטן מידי יחסית למקובל (7 אינטש בלבד) ומוקף ביותר מידי פלסטיק, שוב פלסטיק דק.

על-פי הפרסומים של יונדאי, מתיחת הפנים של הדגם הזה, בספטמבר 2020, אמורה לשפר את התחושה בתוך תא הנוסעים עם עיצוב קצת יותר מוצלח ובחירת צבעים וחומרים חדשה.

פתחי מיזוג האוויר מעט נמוכים מידי ומתחתם אין משטח טעינה אלחוטי לטלפון, אבל את בלם היד הקונבנציונלי מחליף כפתור לבלם חשמלי ומאחורי גלגל ההגה יש מנופים להעברה ידנית של ההילוכים. תנוחת הנהיגה סבירה פלוס, עם מושבים שמעוצבים בעיצוב נחמד אבל כאלה שלא מספקים תמיכה טובה, או נוחות מרשימה, והנהג מביט אל לוח שעונים דומה לזה של איוניק, עם "מד אנרגיה" שמדווח על השימוש בכח ועל אגירת אנרגיה על-ידי הבלמים הרגנרטיביים.

בשורה תחתונה – הקוקפיט אפרפר בכל המובנים, ויוצר תחושה ארכאית בוודאי יחסית לעיצוב החיצוני הצעיר וגם ביחס למתחרים.
תוספת הגובה, כרגיל בקונה, מטיבה עם רגליהם של היושבים מאחור, אבל זה פחות או יותר הדבר היחיד שמטיב איתם… פתחי מיזוג אוויר מאחור היו עושים איתם יותר חסד (אבל אין כאלה), כמו גם עוד קצת מרחב רגליים ומרחב כתפיים וראש. בקיצור: צפוף. כרגיל בקונה, פתיחת הדלת האחורית נוחה ויעילה מבחינת העמסת מטען, אבל הנפח הכולל של תא המטען לא מרגש במיוחד עם כ-360 ליטרים, וזה למרות שאין לנו כאן גלגל חלופי (אבל יש סוללה למערכת ההיברידית).

מנוע, ביצועים

על יחידת ההנעה ההיברידית של יונדאי-קיה יש לנו לומר בעיקר דברים טובים, בוודאי מבחינה טכנולוגית, וראש וראשון בהם הוא השילוב יוצא הדופן של הנעה חשמלית ותיבת הילוכים רובוטית – לעומת תיבה רציפה שבדרך כלל מסרסת את תחושת הכח.

לו נהגנו באיוניק, מכונית שעוצבה מלכתחילה כדי להיראות ולהרגיש "ירוקה" (וללכת בעקבות הונדה אינסייט וטויוטה פריוס), יכולנו להפליג בשבחי המערכת הזאת. אלא שלא מעט מחקרים פסיכולוגיים מספרים לנו שלבני אדם הרבה יותר קשה להתמודד עם הפסד של משהו שכבר היה להם מאשר להתאכזב ממשהו שלא השיגו. במקרה הזה, אחרי שפע הכח של מנוע הטורבו-בנזין בגרסאות הרגילות, ועם תוספת של כ-25 קילוגרמים שמוכבדים על-ידי המערכת ההיברידית – לא מפתיע שלחיצה על דוושת התאוצה משיגה… פחות עוצמה ויותר אכזבה.
כמו איוניק, גם קונה ההיברידית לא יודעת לספק נסיעה "חשמלית בלבד", מפני שהסוללה שלה לא מספיק גדולה, אבל מצד שני – השילוב של שני המנועים אולי לא מרגיש במו 141 כוחות סוס ו-27 קג"מ מרשימים של מומנט אבל לכל הפחות הוא נעים בזכות העברות הילוכים חלקות ושילוב חלק של המנוע החשמלי.

מקום שבוודאי מותר להתאכזב ממנו הוא שבתמורה לתחושה הקצת איטית אפילו כאשר שותלים את כף הרגל לרצפה (מה שמחולל לא מעט רעש והמולה), נהיגה רגועה וחסכונית לא באה לידי ביטוי בנתונים מרגשים במיוחד של חיסכון בדלק. ונדגיש: אחרי שקונה ההיברידית המחישה באופן נחרץ שהיא לא בעניין של "פתיחות" אלא יותר בקטע של לחנך לנהיגה רגועה – נעשה מאמץ גדול להיכנס לראש המתאים ולחדול מבזבוזי אנרגיה. אז בנהיגה עירונית התרשמנו לטובה מן ההרמוניה בין המנועים, ובנהיגה בינעירונית התאמצנו לשייט, אבל כאשר נעמדנו בסופו של יום לצד משאבת הדלק היא השלימה במיכל ליטר דלק לכל 15.5 קילומטרים שנסענו, וזה… לא מצדיק את כל החגיגה…

התנהגות כביש, נוחות

יונדאי השקיעה בקונה יותר מאשר בדגמים עממיים קטנים אחרים שלה וציידה אותה במתלה אחורי רב חיבורי, וזה טוב, אבל כיול המתלים שלה מוקשח יתר על המידה, וזה גורם לקופצנות יתר ופוגם בנוחות. הצד השני של המטבע הוא שמירה על זויות גלגול שטוחות למדי, וזה טוב מאד – בעיקר על כבישים מפותלים.

חוויית הנהיגה הכוללת בגרסה ההיברידית פחות מהנה מאשר בגרסאות הקונבנציונליות לא רק בגלל תוספת המשקל והפחתת הכח, אלא גם בגלל שהצמיגים הצרים יותר מספקים פחות אחיזה. קונה ההיברידית מספרת לנהג די מוקדם שהיא לא בעניין של שעשועי כביש, אם כי לזכותה צריך לומר שהיא לא מפתיעה ובועטת אלא בעיקר "מתפזרת" בתוך כדי כך שהיא משדרת את המסר הזה בלי ליצור תחושת אובדן שליטה.
ההיגוי קל, כרגיל צריך לומר, ושיכוך ההחזרה לא מרשים, אבל לכל הפחות שיכוך הרעשים טוב (למעט כאשר המנוע נמצא תחת עומס רב) ורמת השיכוך הכוללת של המתלים משתפרת במהירויות נסיעה גבוהות אפילו על אספלט משובש.

בטיחות, אבזור

מזה כמה שנים שיונדאי ויבואניה עומדים במחוייבות של לאבזר כל דגם חדש בתפריט מלא ככל שאפשר של מערכות בטיחות מקוריות, וגם קונה ההיברידית, כבר ברמת האבזור הבסיסית שלה, כוללת בלימה אוטונומית, היגוי אקטיבי עם התרעת סטייה מנתיב נסיעה, בקרת ערנות נהג וזיהוי הולכי רגל ואופניים. הגרסה המאובזרת מוסיפה לכך כם התראה מפני כניסה לנתיב חסום והתראת רכב חוצה בנסיעה לאחור, אבל בשתי הגרסאות אין בקרת שיווט אדפטיבית, בקרת אורות גבוהים או זיהוי תמרורים.

רשימת האבזור כוללת מצלמת חניה, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה עם דיבורית מקורית, ואילו בגרסת האבזור היקרה נוספים גם כניסה ללא מפתח וחיישני נסיעה לאחור.

שורה תחתונה

מי שמקבל רכב צמוד ממקום עבודתו, ומצליח לשדרג את 'איוניק' שלו לקונה – ייהנה מכל מה שיש לאיוניק להציע (למשל הטבת מס שווי שימוש) במכונית יותר שימושית, יותר נוחה, והרבה יותר יפה – בוודאי בעיצובה החיצוני. בר מזל כזה צריך להזדרז, פשוט מכיוון שייתכן שבשנה הבאה מכוניות היברידיות כבר לא יהיו כזה להיט.

לעומתו, מי שצריך לבחור במכונית כזאת לעצמו ומכספו ניצב בפני הדילמה הבאה: גרסת ה-1.6 ליטר טורבו מהנה הרבה יותר לנהיגה ומספקת תחושת כח הרבה יותר טובה, אם כי היא גם יותר "צמאה", לפחות ב-10% אם לא יותר (צריך לקחת בחשבון שההיברידית מעודדת נהיגה רגועה, והטורבו… לא ממש).

מצד שני, ההיברידית עולה 143,000 שקלים (בגרסת פרסטיג' שבה יבחר כל קונה פרטי שפוי), וזה "רק" 6,000 ש"ח יותר מכפי שעולה גרסת ה-1.6T המאובזרת, או 16,000 ש"ח יותר מאשר הגרסה הבסיסית. לא מאד סביר שבקילומטרז' ישראלי ממוצע יהיה אפשר להצדיק את הבחירה בגרסה ההיברידית בחיסכון בדלק, בעיקר בימים שבהם נשאר לא מעט עודף מ-140 אלף ש"ח אם בוחרים, למשל, בפורד פוקוס אקטיב X או בסקודה קאמיק.

The post יונדאי קונה היברידית במבחן appeared first on TheCar.

העולם נחלק לשני סוגי נהגים ונוסעים: מי שנוהגים עם מערכת אוורור ומיזוג סגורה, שבה אין כמעט כניסה של אוויר חיצוני למכונית, ומי שמרגישים חנק ולכן מכניסים פנימה אוויר "טרי" – גם במחיר הריחות הדוחים של עשן דיזלים ושאר סירחונות סביבתיים.

שתי האפשרויות לא טובות: הראשונה חושפת אותנו לריכוז גבוה של חד ודו תחמוצת פחמן – חד תחמוצת מתוצרי פליטה של המכונית עצמה ודו-תחמוצת שנפלטת מן הנשימה שלנו עצמנו, והאפשרות האחרת חושפת אותנו לכמויות מדאיגות של זיהום אוויר סביבתי. חשיפה לאורך זמן לתחמוצות פחמן גורמת לעייפות וטשטוש, וחשיפה לדרעקים האחרים מזיקה לנו בדרכים נוספות.

אבל זה לא הכל: אם לא די לנו בגזים הרעילים והמסריחים, מסתבר שמה שעלול לגרום לנו לחולירעות הכי גרועות אלה בקטריות ונבגי עובש שמתיישבים, מתפתחים ומשגשגים בתוך הסביבה הלחה של מערכת המיזוג. את חלקם אנחנו מריחים לפעמים, וזה ריח די דוחה שמזכיר לנו לרסס תוסף קוטל בקטריות לתוך מערכת המיזוג, ואחרים מזיקים לנו בלי שנדע שהם שם. ומה לגבי חלקיקי אבק דקים שנכנסים לנו לריאות ומתיישבים בתוכן? כן, יש גם את זה – חלק ממקורות "מדבריים", כמו במחוזותינו, וחלקיקים אחרים נוצרים כתוצאה מתהליכים תעשייתיים וממנועי בעירה פנימית, והכל נדחף לנו לתוך תא הנוסעים במכונית.

כמובן שתמיד יש מי שמצבם פחות טוב משלנו, למשל מי שנאלץ לבלות שעות בפקקים בעריה העמוסות של דרום מזרח אסיה – ובמיוחד במגה-ערים של סין והודו, ושם – מן הסתם – נולדו הצורך והרעיון לבנות פעם אחת ולתמיד מערכת ראויה לטיפול באוויר שמוכנס לתוך הרכב.
מערכות שמבטיחות לסנן אוויר חיצוני (או לכל הפחות לבשם אותו) מותקנות כבר אצל לא מעט יצרניות יוקרה, אבל יונדאי-קיה מוסיפה לה שכבה מעניינת נוספת. אנשי הקבוצה מספרים שהם שילבו שלוש מערכות שונות במערכת מיזוג והשבת האוויר ברכב, והכל כדי לשמור שהאוויר בתא הנוסעים יהיה נקי, אם כי – ספויילר – מבלי לפתור את בעיית הגזים הרעילים.

לשלוש המערכות והשיטות יש כמובן שמות מסחריים: 'After Blow' ,'Multi-Air Mode' ו-'Fine Dust Indicator', והמערכת השלמה תותקן בקרוב בדגמים נבחרים בקוריאה ובהמשך ברוב רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי) ברחבי העולם.

'After-Blow' הוא הרכיב החדשני מכולם וזה נועד למנוע התיישבות ושגשוג של עובשים ובקטריות במערכת המיזוג. הרעיון הוא לייבש את יחידת העיבוי של מאייד מיזוג האוויר, והתהליך הזה נמשך עשר דקות ומתחיל רק חצי שעה אחרי שכיבינו את המנוע. למה חצי שעה? כי מאד ייתכן שכיבינו את המכונית ורק קפצנו לקנות סיגריות (בחירת מילים…) ומיד נניע אותה שוב. במקרה כזה חבל על המאמץ ועל החשמל. חוץ מזה, התעבות של מים על המאייד מתחילה בעיקר כאשר המנוע מתחיל להתקרר. לכן, חצי שעה לאחר שכיבינו מנוע מופעל מאוורר מיוחד שמשיב אוויר על יחידת האידוי, מייבש אותה, והופך את הברזלים לסביבה עויינת עבור עובשים.

תאמרו, ובצדק, אבל מה לגבי המצבר המסכן שלנו, שעלה לנו לפחות 500-600 שקלים מופרזים? אז מסתבר שזה המחיר שצריך לשלם כדי לנשום טוב, אם כי אנשי יונדאי-קיה מבטיחים שהם התקינו גם "חיישן סוללות אינטליגנטי (IBS)" שמנטר את מצב המצבר ומכבה את גוזל האנרגיה הזה לפני שהוא מרוקן אותו. בנוסף, המאוורר לא מופעל סתם כך, אלא רק בתנאים שבהם נוצרת לחות.

מערכת שנייה, שאותה מכנים הקוריאנים 'Multi-Air', ואנחנו נכנה אותה בציניות 'מצב רב-אוויר', מתארת בעצם את הנדסת זרימת האוויר בתוך הרכב, תוך "התבססות על מספר פתחי אוורור בתוך תא הנוסעים כדי למזג ולחמם את הסביבה הפנימית באמצעות משב רוח עדינה". מעניין איך יצרניות רכב אחרות לא חשבו להתקין במכוניות שלהן מספר פתחי אוורור, אבל ציניות בצד – עושה רושם שהקוריאנים לקחו ברצינות את תפקידם של פתחי האוויר – וזה חשוב בעיקר בעידן שבו מסכי מערכות המולטימדיה השתלטו על המיקומים הטובים ביותר של לוח המכשירים.

לדברי אנשי יודאי-קיה, במקביל לתעלות האוורור הרגילות, כפי שקיימות במכוניות שלהם ובכל מכונית, יש גם תעלות שבתוכן מותקנים חרירים דקים במיוחד כך שהאוויר שזורם דרכם נושב באופן "רך". עכשיו, קשה עדיין לומר איך – אם בכלל – הינדסו מהנדסי יונדאי-קיה את החרירים האלה כך שלא יצטברו בתוכם אבק (או עובש) ושאר מריעיון בישין שעלולים לסתום אותם עם הזמן. אבל הקוריאנים מבטיחים שכאשר מופעל "מצב רב-אוויר" המערכת שלהם מפזרת משב אוויר עדין ונעים במיוחד לכיוון הנהג והנוסע שלצידו – וזאת, כאמור, בנוסף לתעלות האוויר הרגילות.

היושבים מלפנים יכולים לבחור אם להפעיל או לא להפעיל את "מצב רב-אוויר" ולדברי הקוריאנים – למרות שהנפח הכולל של האוויר שמוזרם בתוך תא הנוסעים לא השתנה – הפיזור שלו בתוך התא "מפחית את מגע האוויר הישיר ומרכך את האוויר". טוב. בסדר. מעניין. בכל מקרה נוכל מן הסתם להפעיל ולכבות את המצב הזה בעתיד וכך לדעת אם זה באמת עובד.

הרכיב השלישי במערכת המיזוג החדשה של יונדאי-קיה הוא "חיישן חלקיקים", והוא מודד את שיעור החלקיקים הקטנים באוויר ומספר על-כך לנהג. המערכת מציינת עבור יושבי הרכב אם רמת החלקיקים נמוכה, בינונית או גבוהה, וכאשר היא מזהה שיש יותר מידי חלקיקים היא סוגרת אוטומטית את כניסת האוויר החיצוני. "המחוון מציג את ריכוז ורמת הזיהום של חלקיקים בתוך הרכב תוך שימוש במספרים וצבעים", מספרים הקוריאנים בהודעתם, ומציגים למשתמש צבע כחול כאשר רמת זיהום החלקיקים נעה בין 0 עד 15 מיקרוגרם למ"ק אוויר, ירוק כאשר רמת הזיהום נעה בין 16 עד ל-35 מיקרוגרם למ"ק, כתום לטווח הערכים שבין 36 עד 75 מיקרוגרם למ"ק (וכאשר נדלק אור כתום סוגרת המערכת באופן אוטומטי את כניסת האוויר החיצוני) ואדום כאשר הרמה עולה מעל 76 מיקרוגרם.

במקביל לסגירת כניסת האוויר החיצוני מופעלים מאווררי המיזוג על עוצמה שבין 3 ל-8 ומופעלת פונקציה להפחתת לחות בתוך תא הנוסעים. במצב זה, אם החיישן לא מזהה שיפור באיכות האוויר הוא יוצר אינדיקציה לנהג שהגיע מועד ההחלפה של מסנן אוויר במערכת המיזוג ולניקוי כללי של פנים הרכב.

The post תנו לנשום: יונדאי-קיה תתקין מערכת סינון אוויר במכוניות שלה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

יונדאי וניו מתמודד על חלקה הזול של קטגוריית המיני קרוסאוברים, אך לא מצליח להתעלות בסעיפי הביצועים ואיכות הנסיעה. תמורה טובה למחיר, ועיצוב אופנתי, הם התרומה שלו עבור מי שרוצה לקלף ניילונים מעל מושבים של כלי עירוני יעיל.

עוד ב-TheCar
פיג'ו 2008 החדש במבחן דרכים
יונדאי קונה 1.6 טורבו במבחן דרכים
מבחן השוואתי: מאזדה CX30 מול קיה אקסיד וטויוטה C-HR

קטגוריית המיני קרוסאוברים, כלים שמבוססים על מכוניות סופר-מיני, היא הקטגוריה המתרחבת ביותר מבחינת מספר הדגמים מבין כל הקטגוריות בשוק הרכב כיום, וכפי שניסאן ג'וק קבע כבר לפני עשור – רמת המחירים שבה מקבילה לטווח המחיר הגבוה של מכוניות משפחתיות קומפקטיות. במילים אחרות, מי שרוצה סופר-מיני מוגבהת, אופנתית ומנופחת נדרש לשלם מחיר דומה לזה של מכונית נוסעים גדולה, חזקה, ולרוב גם מאובזרת יותר. עם זאת, ההוכחה שרוב הלקוחות לא מתנדבים לשלם מחירים גבוהים אפילו תמורת האושר שגלום בנהיגה בכלי אופנתי ומפונפן היא שרוב המכירות בקטגוריה הזאת הן של כלים פחות יקרים – בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה.

לפני שבועיים התייצב בישראל יונדאי וניו, שהוא מיני קרוסאובר שמצטרף אל אחיו הקצת יותר גדול – יונדאי קונה. בתחילת דרכו, למרות שהיה יקר, זכה קונה להערכה ועניין. אבל זינוק ממשי במכירות שלו התקיים רק כאשר נוספה לו גרסה בסיסית ופחות יקרה. בימים אלה, אגב, נוספה לקונה גם גרסה היברידית. וניו, שמבוסס על פלטפורמת הסופר-מיני של יונדאי-קיה, מציע אופציה פחות יקרה ויותר צפופה. מה שמעניין מאד ב'וניו', חוץ מאשר השם שקשה לבטא בעברית, זה שהוא מגיע לארץ הקודש למרות שהוא לא נמכר באירופה אלא נועד לשוק האמריקני. יצאנו לבחון אם יש לו סיכוי להיות רב מכר קוריאני נוסף בשוק שלנו, תוך כדי ערעור שליטתן של קיה וסיאט.

עיצוב, מיצוב

עיצוב הוא כמובן המרכיב החשוב ביותר בקרוסאוברים בכלל, ובקטנים בפרט, וגם ההסבר למחירים המנופחים שלקוחות מוכנים לשלם תמורתם. על אף העומס בקטגוריה מצליח וניו להפגין מקוריות וייחודיות, בעיקר מפני שמעצבי יונדאי עיצבו אותה בעיצוב קופסתי שנראה, בפרופיל, יותר כמו ג'יפון מוקטן מאשר כמו קרוסאובר. את החזית מפארת שבכה חריגה בגודלה, וסידור פנסים מפלסי (תאורת יום צרה בחלק העליון ותאורה ראשית בקומה התחתונה) יוצר הקשר עיצובי לקרוסאוברים האחרים של יונדאי. כמקובל בז'אנר, גם מכאן לא נפקד מקומם של קו חלונות צד גבוהים, חיפויי פלסטיק שחורים לקשתות הגלגלים, ומסילות גג בולטות.

העיצוב החיצוני מוצלח בזכות פרופורציות נכונות ונוכחות שלא יוצרים תחושה של סופר-מיני מנופח, ע"ע קיה סטוניק, ומסווים בהצלחה את העובדה שמדובר באחר הקרוסאוברים הקטנים ביותר בקבוצה. עם אורך כללי של 404 ס"מ הוא קצר ב-10 סנטימטרים מ'סטוניק', שגם הוא לא בין ענקי הקבוצה, וגם מכמה דגמי סופר מיני. בסיס הגלגלים שלו – 252 סנטימטרים בלבד, צנוע מאד (6 ס"מ פחות מאשר ב'סטוניק') אבל הוא גבוה – 159 סנטימטרים,וזה עושה את ההבדל ומעניק לו מראה זקוף שמדבר אל חובבי הז'אנר. גם מרווח גחון של 19.5 ס"מ נחשב נדיב מאד ביחס לכל קרוסאובר שהוא.

תא נוסעים, שימושיות

מקוריות העיצוב לא ממשיכה אל תוך תא הנוסעים, אשר מעוצב בצורה פשוטה ותכליתית, אולי אפילו קצת מיושנת – בעיקר בחלק התחתון של לוח המכשירים שנראה כאילו הושאל ישירות מיונדאי אקסנט בת 10. הצד הטוב הוא שזה מאפשר לקבל תחושת נהיגה ברכב רגיל עם תנוחת נהיגה מוגבהת והנדסת אנוש פשוטה וברורה. הצד הלא טוב זה שאפשר היה לצפות מיונדאי לרעננות עיצובית, מה שנכון גם לגבי בחירת הצבעים. שילוב הפלסטיקה והריפוד הבהיר נראה טוב יותר מאשר אצל כמה מן המתחרות, אבל מרכב אופנתי שמיועד לקהל צעיר אנחנו מצפים ליותר צבע וסגנון. הפלסטיקה פשוטה ברובה ולא משדרת מסר איכותי במיוחד, אם כי איכות ההרכבה טובה מאד.

המרחב בתא הנוסעים לא נדיב. מלפנים יש די מקום אבל מבוגרים גדולים יחושו צפיפות אפילו כאן, וזה גם באשמת מושבים קטנים שהתגלו גם כנוקשים מידי ומעייפים בנסיעות ארוכות משעתיים. המושב האחורי גבוה ונוח לישיבה אבל מרחב הברכיים מוגבל וכך גם מרחב הכתפיים, מה שמאפשר הושבת שני מבוגרים צנומים ולא יותר. מרחב הראש, לעומת זאת, נדיב מאד בזכות גג גבוה. תא המטען מציע נפח טוב יחסית, 355 ליטרים, והמבנה הרבוע והעמוק שלו מאפשר להכניס עגלת ילדים גדולה ומעט ציוד, אבל לא הרבה מעבר לכך.

מנוע, ביצועים

המנוע של 'וניו' הוא עדות נוספת לכך שהוא לא יועד (לפחות במקור) למכירה באירופה אלא בארה"ב: במקום שילוב מוכר ומוצלח של מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר עם תיבת הילוכים רובוטית מותקן כאן מנוע אטמוספירי מיושן בתפיסתו שמחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. ביונדאי מדגישים שזה מנוע חדש עם הזרקת דלק כפולה (ישירה ועקיפה) ותזמון שסתומים נשלט חשמלית, ויש לו גם הספק סביר של 123 כוחות סוס ב-6,300 סל"ד ומומנט של 15.7 קג"מ ב-4,500 סל"ד (גבוהים למדי). 

על אף נתוני פתיחה לא מרשימים על הנייר (11.2 שניות בזניוק ל-100) 'וניו' מפתיע בזינוקים מרשימים עם תיבה רציפה שעובדת טוב וללא השהיות. המנוע מגיע מהר מאד לטווח הפעולה היעיל שלו, ולמרות שבעת יציאה מהמקום וניו לא מעניק תחושת כח מתפרץ – הוא בהחלט מצליח לצבור קצב במהירות, בתנאי שהרכב לא עמוס מידי והתוואי לא הררי מידי. מחיר התאוצה הוא רעש מנוע נוכח, בגלל הסל"ד הגבוה שנדרש. אבל בשונה ממכוניות אחרות שמצוידות בתיבות רציפות התיבה הזאת לא מייבבת כמו מכונת כביסה בסחיטה. לתיבת ההילוכים אפשרות לתפעול ידני, עם שמונה "יחסי העברה" מדומים קבועים, אך התגובות להורדת "הילוכים" תחת עומס איטית מידי.

בתנועה עירונית ובשיוט נינוח וניו הרבה יותר נעים לנסיעה, ומתאים לאופי של הלקוחות הפוטנציאליים. בידוד הרעשים לא מבריק, בעיקר  רעשי כביש מכיוון בתי הגלגלים, והוא נוכח יותר מידי. צריכת הדלק הממוצעת במהלך מבחן מאומץ עמדה על 11.7 ק"מ לליטר עם אפשרות לחלץ כ-15 ק"מ לליטר בשיוט נינוח. לא מרשים במיוחד בהתחשב בגודל ובמשקל של הכלי הזה.

התנהגות, נוחות

'וניו' מיועד להעביר את רוב ימיו בעיר, לכן מפתיע שביונדאי בחרו להעניק לו כיול מתלים נוקשה יחסית. ההפתעה גדולה במיוחד כשזוכרים שמדובר בכלי שנועד לשוק אמריקני. התוצאה היא מתלים שמתקשים לגהץ ביעילות את מפגעי הכביש העירוניים, בעיקר בעת מעבר על בורות ופסי האטה שמורגשים היטב בתא הנוסעים. גם בסיס גלגלים קצר "תורם" את שלו. רמת הספיגה משתפרת ככל שעולה המהירות, ובשיוט בין עירוני מתקבלת רמת נוחות סבירה, וגם בכבישים גליים הוא מצליח לא להתפזר יותר מידי.

בנהיגה דינמית מצליחים המתלים הנוקשים לשלוט לא רע בהעברות משקל, ועל אף שההתנהגות לא מרגשת היא בהחלט צפויה, בטוחה, ומסתמכת על אחיזה גבוהה שנוצרת על-ידי צמיגים רחבים שלא מתרגשים מכח המנוע הצנוע. ההיגוי קליל, וזה נחמד בנסיעה עירונית צפופה ובתמרוני חניה. בנהיגה דינמית התחושה מנותקת, ורק במצב נהיגה ספורטיבי יש להגה משקל סביר. וניו מצוייד גם במערכת לשינוי תפקוד מערכת בקרת האחיזה עם מצבי שלג/בוץ – וזה גימיק מיותר בתנאי מזג האוויר שלנו.

בטיחות

וניו מצויד כסטנדרט בשש כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. זאת חבילת בטיחות טובה ועדיפה על כמה מתחרות בולטות בסגמנט (למשל סיאט ארונה וסוזוקי ויטארה). הוא לא נבחן במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP, בהם נבחנים כלים שמשווקים באירופה. הוא כן נבחן במבחני הריסוק של מנהל  הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שמרסק לפי תקנים מעט פחות מחמירים, ושם קיבל ארבעה כוכבים בהגנה בהתנגשות חזיתית, ארבעה כוכבים להגנה בהתהפכות, וחמישה כוכבים בהגנה מפני פגיעות צד ודירוג כולל של ארבעה כוכבים.

אבזור ותמחור

בישראל מוצע וניו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן היא 'אינספייר' שמיועדת בעיקר לציי רכב. גרסה זאת עולה 110 אלף ש"ח ומאובזרת במערכת מולטימדיה מקורית עם מסך בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי אפל ואנדרואיד, חישמול מלא לחלונות ולמראות, חיישן אורות וחיישני חניה אחוריים. רוב הלקוחות הפרטיים יעדיפו להוסיף 8,000 ש"ח כדי לקבל את רמת הגימור "פרימום" (כמו רכב המבחן) שכוללת בנוסף גם בקרת שיוט, בקרת אקלים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש (מזגן מכאני וחישוקי 15 אינטש מברזל עם טסות בדגם הבסיס) וגם קיפול מראות חשמלי ותאורת יום LED. רמת הגימור הבכירה, "סופרים" מוצעת תמורת 123 אלף ש"ח וכוללת בנוסף גם ריפוד בשילוב בד דמוי עור וצביעה דו-גוונית למרכב.

במחירים אלה ממוצב וניו בחלק הנמוך של טווח המחירים בקטגוריה מול שני רבי המכר קיה סטוניק וסיאט ארונה, לצד נספחים כמו סיטרואן קקטוס, ואין לו יתרון על פניהם ברשימת האבזור. הגרסה היקרה שלו, שלא נבחנה כאן, קרובה במחירה למתחרים מצוידים וגם גדולים יותר כמו סקודה קאמיק ופיג'ו 2008, ואפילו לגרסת הבסיס של יונדאי קונה שמוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בריון.

שורה תחתונה

וניו של יונדאי ממוצב בעימות חזיתי מול שני רבי המכר בקטגוריה, הוא לא מצטיין מבחינה דינמית, נוחות הנסיעה שלו לא מרשימה מאד,  ומידותיו הקטנות, שמעולות להשתחלויות עירוניות, מגבילות את מרחב המחיה לנוסעים ואת השימוש בו כרכב שני במשפחה. וניו מביא איתו עיצוב מדליק ומובחן, מנוע שיספק את הסחורה עבור הנהג ממוצע ורמת אבזור סבירה בגרסת הביניים. היתרון הגדול שלו הוא החבילה שהוא מציע: מיני קרוסאובר בעיצוב מדליק שמתאים למי שלא רוצה לשלם מחיר של מכונית משפחתית, יש לא מעט כאלו.

The post יונדאי וניו במבחן דרכים appeared first on TheCar.

'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, מתניעה מחדש אחרי קיפאון קורונה ומשיקה שני דגמי קרוסאובר חדשים לשני קצותיה של קטגוריית הקרוסאוברים העירוניים.

יונדאי וניו (Venue) נוחת בקטגוריה הגדושה והמצטופפת שאליה נוספו בשנה האחרונה סקודה קאמיק, פולקסווגן טי קרוס, פיג'ו 2008 וניסאן ג'וק החדשים, ורגע לפני שנוספים אליה רנו קאפצ'ר, קיה סלטוס וטויוטה יאריס קרוס שנחשפה לא מכבר.

אפשר לחלק את הקטגוריה הצפופה הזאת לפי רמות מחיר, ולגלות שרובם מוצעים תמורת 125 עד כ-140 אלף ש"ח. דגמים יותר נמכרים  בקבוצה הזאת, בעיקר קיה סטוניק וסיאט ארונה, מוצעים תמורת 110 עד 120 אלף ש"ח, ובדיוק לגזרת המחיר הזאת מכוון 'וניו', שמוצע בשלוש רמות אבזור ובטווח מחירים שבין 110 ל-122 אלף ש"ח. זה מחיר מעט יותר גבוה מרוב מכוניות הסופרמיני המאובזרות, ויש בו מרווח רווח מספיק כדי להשחיל אותו לציי רכב.

'וניו' מאופיין בעיצוב עם קווים קובייתיים, קשתות גלגלים מנופחות וגג שלא משתפל בסגנון "קופה", ולכן גם מטשטש את המידות הקטנות של הכלי הזה. אורכו של וניו 404 ס"מ בלבד, ואורך בסיס הגלגלים שלו רק 252 ס"מ, כלומר שהוא קצר בעשרה סנטימטרים מאד משמעותיים מקיה סטוניק, ובסיס הגלגלים שלו קצר ב-6 סנטימטרים עוד יותר חשובים. ממדי הגובה והרוחב של השניים זהים (152 ו-177 ס"מ בהתאמה), והתוצאה היא שמבחינת הפרופרציות וניו נראה "יותר קרוסאובר" מאשר סטוניק – שנרקאה לעומתו כמו סופרמיני על עקבים.

גרסת האבזור הבסיסית מוצעת אצלנו עם חישוקי גלגלים קטנים, בקוטר 15 אינטש בלבד, והם לא מרשימים למראה. הסיבה לכך היא שמשיקולי מיצוב ומחיר 'וניו' חייב להיות קצת יותר קטן מיונדאי קונה, שממוקם מעליו בהיררכיה.

אצלנו מוצע 'וניו' עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כוחות ס8וס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. שילוב יותר מוצלח, בין מנוע הטורבו בנזין בנפח 1.0 ליטר לתיבת הילוכים כפולת מצמד (כמו בקיה סטוניק) מוצע בעולם גם ב'וניו', אבל הוא נמנע מאיתנו – ככל הנרארה משיקולי מחיר. אפשר להתנחם בכך שהביצועים התיארטיים של הגרסה החלשה בהחלט מספקים: 11.2 שניות בזינוק ל-100 ומהירות מרבית של 186 קמ"ש.

לזכות יבואני יונדאי צריך לומר שהם לא התפשרו על מפרט אבזור הבטיחות, וזה כולל בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה, התרעת עירנות לנהג ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

הדגם השני, החשוב לא פחות, שיונדאי משיקה הוא גרסה היברידית ליונדאי קונה, אשר שווק עד כה אצלנו רק עם מנוע טורבו-בנזין חזק בנפח 1.6 ליטר. 

קונה ההיברידי עושה שימוש באותה יחידת הנעה שמוכרת לנו מיונדאי איוניק וקיה נירו, ונמכרה עד כה בעשרות אלפי עותקים, וזה החיבור הידוע של מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי. השניים מספקים יחד 141 כוחות סוס שמועברים אל הגלגלים הקדמיים באמצעות תיבת הילוכים כפולת מצמד. תצרוכת הדלק הממוצעת נעה בין 25 ל-27 ק"מ לליטר לפי נתוני היצרן, בתנאי נהיגה שונים.

קונה ההיברידית שמה על הכוונת את קיה נירו, ומן הסתם תקרוץ גם ללקוחות של יונדאי איוניק וטויוטה קורולה ההיברידיות. למרות הטבת מס הקניה קונה ההיברידית עולה יותר מגרסת הטורבו בנזין. מחירה מתחיל ב-140 אלף ש"ח לגרסת בסיס ברמת אבזור "פרימיום", ומגיע ל-142 אלף ש"ח לרמת גימור "פרסטיג'" – שנבדלת בעיקר בתוספת התנעה ללא מפתח ומערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. במפתיע, או שלא, המחיר הזה זהה למחירה של יונדאי איוניק.

The post קרוסאוברים בקטנה: יונדאי וניו וקונה היברידי הושקו בישראל appeared first on TheCar.

ממחצית חודש מרץ, ולתוך אפריל, נכנסה מדינת ישראל להסגר כנגד התפשטות נגיף קורונה, הפעילות הכלכלית במשק הוקפאה, והתוצאה העגומה – ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב – משתקפת כעת בדו"ח מסירות הרכב של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום. מאז ימי מלחמת המפרץ הראשונה לא נרשם קיפאון כזה בשוק הרכב שלנו, ובאפריל השנה נמסרו רק 2,614 מכוניות – כעשירית מסך המסירות באפריל 2019. לשם השוואה, במחצית הראשונה של חודש מרץ השנה נמסרו יותר מ-18 אלף מכוניות חדשות.

יבואניות גדולות, אשר מוסרות מידי חודש אלפי מכוניות, מסרו במהלך אפריל מספרים קטנים מאד של מכוניות. כך, למשל, חברות יוניון מוטורס (טויוטה)  וטלקאר (קיה) מסרו 676 ו-503 מכוניות בהתאמה, ואילו בכלמוביל (יונדאי, מיצובישי, מרצדס) המצב קשה עוד יותר עם 189 מסירות בלבד. מספר יבואניות אחרות ירדו אף למספר דו-ספרתי.

סיכום השליש הראשון של השנה הושפע כמובן ממסירות אפריל ומחצית מרץ, ונמסרו בו בסך הכל 87,730 מכוניות נוסעים – צניחה של 26.3% ביחס לשליש המקביל אשתקד שבו נמסרו 114,847 מכוניות. עם נתונים כאלה קשה לזכור ש-2020 דווקא נפתחה בצורה אופטימית, עם צמיחה נאה של כ-5.6% ביחס לינואר-פברואר 2019. נתונים כאלה מרחיקים אותנו אפילו מן ההערכות הפסימיות ל-200 אלף מכוניות חדשות שצפויות היו לעלות על הכבישים, אם כי מוקדם מידי לאבד תקווה. 

החשש הגדול ביותר בענף הרכב הוא מפני התמשכות המחלה או חזרתה בחלק השני של השנה, ומתסריט אימה שבו תקרוס אחת מחברות הליסינג או יותר. חברות ההשכרה לא הצטיידו בכלי רכב לקראת פסח השנה, ושכירים רבים החזירו את המכוניות שלהם לחברות הליסניג, או מתכננים לעשות כך בקרוב. היות שחברות אלה הן הכח המניע במכירת רכב חדש בישראל – כל עוד שהן בצרות לא צפויה התאוששות במסירות רכב בישראל.

כמעט כל מותגי הרכב ספגו ירידות משמעותיות במסירות בשליש הראשון של השנה, למעט סיאט (בזכות מכרז הרכב של צה"ל), שברולט ומספר מותגי פרימיום שמספר המסירות שלהם ממילא זניח ביחס לכלל השוק (יגואר, לנד רובר ופורשה). גם במותגי הפרימיום מיוחסת העלייה במסירות לחודשיים וחצי הראשונים של השנה.
יונדאי ממשיכה להוביל את שוק הרכב בישראל בחודשים ינואר-אפריל עם 13,271 מכוניות, אם כי זאת ירידה של 28.5%. טויוטה, במקום השני בטבלה, מסרה 11,187 מכוניות (ירידה של 22.6%) וקיה שלישית עם 10,739 מכוניות (ירידה של 25.8%).

מסירות ינואר-אפריל 2020 לפי מותגים

The post קיפאון קורונה: רק 2,614 מכוניות נמסרו באפריל appeared first on TheCar.

יכול להיות שממש בימים אלה, שבהם רובנו עצורים בבתינו, יש מי שמלחימים זה לזה מספר רכיבי אלקטרוניקה פשוטים אשר יאפשרו להם לפרוץ לעשרות דגמי מכוניות מתוצרת טויוטה, יונדאי וקיה.

מסתבר שבמיליוני מכוניות בעולם נעשה שימוש במפתחות רכב שמתקשרים עם מנגנון פתיחת הדלתות, וניטרול משבת המנוע, אשר נסמכים על מערכת הצפנה בשם DST80, מתוצרת חברת טקסס אינסטרומנטס האמריקנית. הבעיה, כפי שחשפו חוקרים למדעי המחשב ממכון מחקר בבלגיה ומאוניברסיטת ברמינגהם בבריטניה, היא שמספר יצרניות רכב יישמו את המערכת הזאת בדרך רשלנית לכאורה, ולכן יש בה "חורי אבטחה" שמאפשרים לפרוץ אותה עם אמצעים פשוטים.

ששת החוקרים, ממכון המחקר KU Leuven בבלגיה ומן המכון למדעי המחשב באוניברסיטת ברמינגהם שבבריטניה, פרסמו מאמר מדעי אודות ה"צ'יפסט" של טקסס אינסטרומנטס, אשר מותקן בין השאר בדגמי קאמרי, קורולה ו- RAV4 של טויוטה, אופטימה, סול וריו של קיה, ו-i10, i20 ו-i40 של יונדאי, ואפילו בדגמי S של טסלה. לדברי פרופסור פלביו גרסיה מאוניברסיטת ברמינגהם, עקיפת ההצפנה של הצ'יפסט "מורידה את רמת ההגנה מפני גניבה של המכוניות אל הרמה שהייתה נהוגה בשנות ה-80 של המאה הקודמת".

החוקרים, כאמור, מסבירים שהבעיה לא נעוצה בטכנולוגיית ההצפנה עצמה, אלא בדרך שבה היא מיושמת. כך, למשל, ההצפנה של טויוטה מבוססת על מספר השילדה של הרכב, ואילו מהנדסי יונדאי וקיה בחרו להשתמש רק ב-24 מתוך 80 הסיביות הזמינות להצפנה – וכך הפכו אותה קלה מאד לפריצה. בשנים האחרונות אנחנו שומעים יותר ויותר על האקרים שמוצאים שיטות יצירתיות ומתוחכמות להעתיק את קודי ההצפנה של מפתחות התנעה, וגונבים מכוניות מבתיהם וממקומות העבודה של בעליהן. יצרניות הרכב, בתגובה, מתאמצות לשכלל ולשפר את ההגנות, ומרוץ "החתול והעכבר" הזה – כמו בתחומים אחרים של מניעת גניבות והונאות– הוא אינסופי.

סכנה לשלומן של עשרות מיליוני מכוניות

המחקר החדש מטריד יותר מאחרים היות שהוא מוכיח שמיליונים רבים של מכוניות חשופות לפריצה באמצעות מכשירים בסיסיים מאד, בסך הכל אוסף של מספר רכיבים אלקטרוניים, כמה חוטי חשמל ומברג שנדחף למיקום הנכון. כל שנדרש מן הגנבים זה לקנות מכשיר בסיסי וזול שנקרא קורא/משדר RFID, ולהציב אותו בסמוך לאחת המכוניות האלה בשעה שהבעלים שלה פותח או נועל אותה. קורא ה-RF שומר את הקוד הקריפטוגרפי הסודי של מנגנון הפתיחה, ובהזדמנות הראשונה הבאה מאפשר לפורץ לפתוח אותה ולהתניע את המנוע.

כדי למצוא את נקודות התורפה רכשו החוקרים ב-ebay מספר מפתחות רכב וביצעו "הנדסה הפוכה" לשיטת ההצפנה, ולאחר שמצאו אותן הן דיווחו עליהן ליצרניות הרכב. לדברי החוקרים – רק אנשי טסלה ביצעו עדכון חומרה במכוניות שלהם והם היחידים שחסמו את נקודת התורפה.
אנשי טויוטה אישרו למגזין 'ויירד' שמדובר בבעיה אמיתית ושהיא דווחה להם על-ידי החוקרים, אך טענו שמדובר בדגמים קודמים של החברה, ושהבעיה טופלה במכוניות החדשות מתוצרתה. אנשי יונדאי בארה"ב מסרו שהבעיה מוכרת להם אבל לא נוגעת לאף דגם שנמכר בארצות הברית, וזה כמובן לא ממש מרגיע אותנו, בישראל. אנשי קיה וטקסס אינסטרומנט לא טרחו להגיב.

צריך להדגיש שאנשי טויוטה טענו גם שלא מספיק לעקוף את ההצפנה – צריך להתגבר גם אל המנגנון הפיזי של סיבוב מפתח במתג התנעה, אלא שהחוקרים מסבירים שמה שהיה קל לביצוע בשנות השמונים – באמצעות מברג פשוט וקיצור של חוטי ההתנעה – אפשרי גם כעת אם מתגברים על משבת המנוע.

החוקרים מסבירים שכדי למנוע מגנבי מכוניות לנצל את המחקר שלהם למטרות פליליות הם לא חשפו בו פרטים שמאפשרים לבצע את העבודה בקלות, אבל לטענתם – כל מי שיעשה "הנדסה הפוכה" כפי שהם ביצעו – יגיע לאותן תוצאות. הסיבה, לדבריהם, שהם בחרו לפרסם בפומבי את עבודתם היא שכל בעל רכב שמכוניתו כלולה ב"קבוצת הסיכון" חייב לדעת על הבעיה כדי להחליט בעצמו או, וכיצד, להגביר את רמת המיגון של מכוניתו.

מסתבר שמכיוון שאין אפשרות להתקין "טלאי תוכנה" אשר יתקן את הטעות – לא כל כך פשוט לתקן את הבעיה. יצרניות הרכב תיאלצנה להזמין את כל המכוניות לתיקון ברשתות השירות שלהן ולבצע תכנות מחדש של רכיבים אלקטרוניים. במקרים אחרים אף נדרשת החלפת רכיבים אלקטרוניים או החלפת מפתחות הרכב, ומדובר במהלך "קריאה לתיקון" מאד יקר מבחינתן. כל עוד שלא יוכח שגנבים אכן מנצלים את הפירצה וגונבים מספר גדול של מכוניות לא סביר שהיצרניות ייצאו מגדרן כדי לפתור את הבעיה – ולכן כל שנותר לבעלי הרכב זה להחליט בעצמם מה מידת הסיכון שהם רוצים לקחת. החוקרים, מבחינתם, מדגישים שחשוב לפרסם את ממצאיהם כדי לחשוף את הסיכון ולאפשר לבעלי הרכב להחליט בעצמם כיצד לפעול. "עדיף שלקוחות יבינו את המצב לאשורו", אומר גרסיה, "אחרת רק הגנבים יודעים".

The post מכוניות של טויוטה יונדאי וקיה חשופות מאד לפריצה appeared first on TheCar.

יונדאי הקוריאנית בנתה את עצמה בשני העשורים האחרונים כמתמודדת הרצינית ביותר במיטב יצרניות הרכב היפניות, וכעת, בתוך כדי מגפת קורונה, היא מציבה מספר דוגמאות ראויות לחיקוי למנהיגות בשעת משבר עולמי.

בשבוע שעבר הכריזה יונדאי ארה"ב על כך שכל בעלי רכב מתוצרתה, אשר מועד 'אחריות היצרן' שלהם מסתיים בחודשים אפריל, מאי או יוני יקבלו באופן אוטומטי הארכת אחריות עד לסוף חודש יוני. אחריות היצרן הטיפוסית שיונדאי מעניקה בארה"ב היא לחמש שנים או 100,000 ק"מ, עם אפשרות להרחבה בתשלום ל-10 שנים או עד 160,000 ק"מ. בהודעתה לעיתונות הסבירה יונדאי שהמהלך נועד לסייע למי ש"ייתכן ויתקלו בקשיים בשירות ותיקון של כלי רכב במהלך מגפת קורונה". בנוסף, במקומות שבהם הדבר מתאפשר החברה דואגת לאיסוף כלי רכב ולהחזרתם ללקוחות לצורך טיפולים שוטפים.

אפשר כמובן לפטור את המהלך הזה כמהלך ציני של יחסי ציבור שמנצל את המשבר. אפשר גם להזכיר שיונדאי ממילא ידועה כיצרנית שמעניקה תקופת אחריות ארוכה ונרחבת. אלא שבמקרה זה ראוי להביט דווקא על המחצית המלאה של הכוס. יותר משליש מאוכלוסיית העולם נמצאת כרגע בסגר, וכמות הנסועה השנתית צנחה באופן דרמטי. במצב כזה, ראשונים שצריכים לבוא לקראת משקי הבית אשר מתקשים להתמודד עם אובדן הכנסה הם גופים פיננסיים כמו חברות ביטוח אשר מרוויחות הון רב מהפחתת הסיכון שלהן. לעומתן – לפי הערכה שפרסם ה'פייננשל טיימס' – תעשיית הרכב ספגה עד כה נזק מצטבר של כ-100 מיליארד דולר (!) כתוצאה מצניחה במכירות, כך שהן בערך האחרונות שאמורות היו להכניס יד לכיס.

את המחווה של יונדאי, סמלית ככל שתהיה, ראוי לבחון בהקשר זה, מה גם שדווקא הדברים הקטנים הם, לפעמים, אלה שזכורים לנו ממשברים גדולים. זה, כמובן, שולח אותנו למציאות הישראלית שבה – נכון לכתיבת שורות אלה – אחת החברות הבודדות שמינפו נכון את המשבר היא 'טרה', אשר ארגנה מבצע של משלוח חבילות שי לצוותי הרפואה בארץ. חברות ישראליות אחרות, גם מתחום הרכב, לא מיהרו להתגייס למאבק הלאומי – פאסיבי ככל שיהיה – במגפת קורונה. נהפוך הוא: מותר אפילו לגנות מספר חברות ביטוח (בלי להזכיר שמות) אשר במקום להודיע ללקוחותיהן הקיימים על הנחות אשר משקפות את העובדה שהמכוניות שלהם עומדות – מנצלות את המצב למבצעי מכירות ללקוחות חדשים.

לקריאה נוספת: תעשיית הרכב מתגייסת למלחמה בקורונה

בהקשר הזה ראוי לציין לטובה ולשבח דווקא את מי שסובלות בימים אלה יותר מכל מן המשבר הנוכחי בענף הרכב: חברות הליסינג, ולכל הפחות את חלקן. חברת  הליסינג וההשכרה 'קל-אוטו' התגייסה לטובת מגן דוד אדום והעמידה לרשות הארגון כ-100 כלי רכב שונים, בהם משאיות קירור, כלי רכב מסחריים ומכוניות נוסעים (שמשמשות מתנדבים לביצוע בדיקות קורונה) – והכל כתרומה. גם חברות 'אלדן', 'שלמה' ו'הרץ' נרתמו לסייע, כל אחת לפי יכולתה.

למרבה הצער – על אף שיש סיבות טובות לאופטימיות לקראת יציאה מן המשבר – נראה שיחלפו לכל הפחות מספר שבועות עד שהמשק הישראלי יוכל לחזור לפעילות, וחודשים לא מעטים עד שכולנו נתאושש מן המצב הנוכחי, וזאת יכולה להיות שעתן היפה של חברות נוספות – בין אם בעזרה לציבור בכלל, ובין אם בצעדים מחזקי-קשר עם לקוחותיהן.

יונדאי ארה"ב, למשל, נקטה במספר צעדים נוספים – ממוקדים יותר במאבק בנגיף ובסיוע למי שנפגעו ממנו באופן ישיר. הקוריאנים תרמו 2.2 מיליון דולר להקמת מתחמי "היבדק וסע" בבתי חולים לילדים בארה"ב, והקימו קרן מיוחדת ל"אבטחת תשלומים" למי שרכשו רכב חדש מתוצרתם אך לא מסוגלים לעמוד בהחזר ההלוואה היות שאיבדו את מקום עבודתם כתוצאה מן המשבר.

כלל לקוחות תוכנית המימון של יונדאי יכולים לדחות עד שלושה תשלומים חודשיים שלהם במקרה שנתקלו בקשיי פרנסה או נקלעו למצב רפואי. בנוסף, יונדאי ארה"ב אף התמקדה בעובדי מערכת הבריאות שנמצאים בקו החזית במלחמה הזאת, והקימה עבורם את תוכנית "First Responders" אשר מעניקה הנחות והטבות שונות לעובדי בתי חולים וצוותים רפואיים.

The post המכונית עומדת? יונדאי מאריכה את אחריות היצרן appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה אמש בארצות הברית את הדור השביעי של אלנטרה, אשר מחליף דגם שעשוי היה להיות מאד מעניין במקומותינו לולא נמחק ונרמס לפני כשלוש שנים על-ידי 'איוניק' – אשר רכבה בשעתו על הטבת המס המוגזמת למכוניות היברידיות את כל הדרך לראשות טבלת המכירות.

כעת, בעיתוי פחות מוצלח מבחינת הדגם הזה, מתגלגלת יונדאי בעקבות טויוטה קורולה ומציגה לראשונה בתולדות האלנטרה גרסה היברידית אשר יכולה הייתה ליהנות מאותה הטבת מס שממנה נהנית איוניק. יש רק שתי בעיות. ראשית לכל, אלנטרה היברידית כבר לא לבד, מפני שכמעט כל הדגמים החדשים שיוצגו בשנה הקרובה באירופה יציעו גם הם גרסאות היברידיות.

שנית, ומה שיותר בעייתי מבחינת הדגם החדש, זה שמשבר וירוס קורונה שאנחנו בעיצומו עומד לעלות הרבה מאד כסף לאזרחי ישראל, והכיס הפעור ביותר שאליו שולחת רשות המיסים את ידה בכל משבר תזרימי הוא שוק הרכב שלנו. מכאן אפשר להסיק שמגמת הקיצוץ – אשר ממילא קיימת בהטבת המס להיברידיות – צפויה להיות מואצת בקרוב. יונדאי מתכננת להתחיל למכור את אלנטרה החדשה בעולם ברבעון הרביעי של 2020, מה שאומר שאצלנו היא צפויה פחות או יותר במקביל. מסה משמעותית ממנה לא תימכר לפני תחילת השנה הבאה (אלא אם ייצבר מלאי לפני שינוי בתקנות המס), ועד אז לא ברור אם יישאר משהו מהטבת המס למכוניות היברידיות בישראל.

כך או אחרת, אלנטרה החדשה – אשר תיוצר במקביל בקוריאה ובארה"ב – מבוססת על פלטפורמה מחודשת שמציעה בסיס גלגלים ארוך יותר ב-2 סנטימטרים, אורך כללי ארוך ב-5.5 ס"מ, והיא רחבה ב-2.5 ס"מ ונמוכה ב-2 ס"מ מן הדגם היוצא. בשונה מיצרניות אחרות יונדאי לא בנתה אותה על פלטפורמה מודולרית חדשה, אלא התאימה את הפלטפורמה המוכרת שלה לקבלת יחידות הנעה היברידיות. עם זאת, לאלנטרה יש מתלה אחורי רב-חיבורי, מרכז הכובד שלה הונמך, והקוריאנים מבטיחים שהמרכב כעת חזק יותר, שהמשקל הכולל הופחת, ההיגוי שופר בזכות גיאומטריה טובה יותר ושכל אלה באים לידי ביטוי בשדרוג התנהגות הכביש וחוויית הנהיגה.

החידוש החשוב ביותר מבחינתנו, יחידת ההנעה, מוכרת מ'איוניק' וכוללת מנוע בנזין ארבעה צילינדרי שגרתי ואטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ולתיבת הילוכים רובוטית עם מצמד כפול ושישה יחסי העברה. המנוע החשמלי מוסיף 43 כוחות סוס ומעלה את ההספק המשולב של שני המנועים עד ל-139 כוחות סוס, ולמומנט מכובד של כ-27 קג"מ. את האנרגיה החשמלית עבור המנוע הזה אוגרת סוללת ליתיום-יון קטנה יחסית, עם קיבולת של 1.3 קילוואט שעה, אשר מותקנת מתחת למושב האחורי.

היתרון של מערכת ההנעה של יונדאי על-פני זאת של טויוטה לא נעוץ בהספק המשולב של יחידת ההנעה (שחזק בכ-18 כ"ס), אלא בתיבת ההילוכים הרובוטית לעומת התיבה הרציפה של טויוטה. זאת מפני שתגובות המצערת וזינוקי הביניים שלה טובות יותר, כפי שאנחנו מכירים ומוקירים מ'איוניק'.

העיצוב של אלנטרה החדשה, ככל שאפשר להתרשם מן התמונות, הולך שני צעדים קדימה וחוזר צעד אחד לאחור. מצד אחד זאת מכונית עם עיצוב מאד בולט, אשר לוקח את מאד ברצינות האופנה הנוכחית של "קופה ארבע דלתות" ומפגין רושם מאד אתלטי. מצד שני, לא ברור מה עבר במוחם של מעצבי יונדאי כאשר עיצבו את השבכה הקדמית המוגזמת של אלנטרה, אבל כאשר מביטים בה ובכמה מן הקווים העגלגלים האחרים של המרכב נראה כאילו שהם מתגעגעים לתקופות קודמות, פחות מוצלחות, בהיסטוריית העיצוב של היצרנית הקוריאנית הגדולה ביותר.

עיצוב הפנים של אלנטרה נראה מושקע ומוצלח מזה של i35, כפי שנקרא הדור הקודם שלה באירופה ואצלנו, ובין השאר הוא נשלט על-ידי צמד מסכים גדולים, 10.25 אינטש כל אחד, שמציגים תצוגת שעונים דיגיטלית משמאל ואת מערכת המולטימדיה וממשקי הנהג מימין. אנשי יונדאי מתפארים בכך שזאת המכונית המשפחתית הקומפקטית הראשונה שמגישה ללקוחותיה קישוריות שקופה לגמרי אל אפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

מוקדם עדיין לומר אם יונדאי תציע את אלנטרה גם עם מנועים נוספים, אבל בשלב ההשקה היא מוצעת עם שתי אפשרויות בלבד: יחידת ההנעה ההיברידית, ומנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר (147 כוחות סוס) שמחובר לתיבת הילוכים רציפה.

כראוי וכצפוי, מגוון מערכות הבטיחות הסטנדרטי כולל בלימת חרום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי וחיישן אורות גבוהים למניעת סינוור. למרבה הצער, מערכות כמו בקרת שיוט אדפטיבית, מניעת מעבר לנתיב נסיעה חסום, והתראה מפני פתיחת דלת כאשר יש תנועה – מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום. אופציה נחמדה אחרת היא "מפתח דיגיטלי" אשר מאפשר לפתוח ולהניע את המכונית באמצעות אפליקציה על הטלפון החכם.

The post יונדאי אלנטרה בעקבות קורולה: לראשונה עם הנעה היברידית appeared first on TheCar.

חברת קיה פרסמה בסוף השבוע בארצות הברית שתי קריאות לתיקון של שני דגמים שונים שלה, בגלל חשש להתלקחות שלא נגרמת בגלל תאונה. שתי הקריאות כוללות יותר מ-193,000 מכוניות נוסעים ומיניוואנים, ואלה מצטרפות לשורת קריאות לתיקון של יונדאי וקיה בנושאים דומים בשנים האחרונות.

הקריאה הגדולה יותר לתיקון נוגעת לקיה אופטימה – שבה גילו אנשי קיה תקלה בצנרת הדלק של כ-142,000 מכוניות שיוצרו בשנים 2013 ו-2014 עם מנועי 2.0 ליטר טורבו ו-2.4 ליטר עם הזרקת דלק ישירה. אנשי קיה מצאו שחום המנוע עלול לגרום לצינור הדלק להיסדק, ובאופן טבעי לדליפת דלק ממנו. באופן משונה – אנשי קיה אמנם הכריזו על תאריך יעד לתתחילת התיקון – 16 באפריל השנה – אבל טוענים שהם עדיין לא פיתחו פתרון לבעיה.

קריאה אחרת לתיקון, של כ-51,000 מיניוואנים מדגם 'סדונה' ('קרניבל' בישראל) אשר יוצרו בשנים 2011 ו-2012, היא לצורך תיקון מזרקי דלק אשר עלולים להיסדק כתוצאה מחשיפה לחום, מה שגורם לדליפת דלק ולשריפות. אנשי קיה טוענים שלא ידוע להם על שריפות ממש או על פציעות של בני אדם, אבל דווח להם על שמונה דליפות דלק במכוניות מדגמי אופטימה, ועל 24 דליפות דלק ב'קרניבל' (סדונה).

הקריאה לתיקון הזאת מוסיפה עוד קיסם למדורה שממילא בוערת בחצר של יונדאי וקיה בארה"ב מזה מספר שנים, וזאת לנוכח מספר פרשות של תקלות סדרתיות שגורמות לשריפת כלי רכב. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני החל לחקור מקרים שונים כאלה, וקיה עצמה כבר הכריזה מוקדם יותר השנה על קריאה לתיקון של כמעט 229,000 כלי רכב מדגמי סורנטו וקרניבל – בגלל תקלה בבלמים אשר עלולה לגרום להצתות ולשריפות. יונדאי, החברה האחות, קראה לתיקון לכמעט 430,000 מכוניות מדגמי אלנטרה בגלל אותה תקלה.

לקריאה נוספת: יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים

באפריל 2019 פתח מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שתי חקירות שנוגעות לשריפות שבהן היו מעורבים כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה, וזאת לאחר שהתקבלו תלונות על יותר מ -3,100 שריפות ו-103 פצועים. חקירות אלה נוגעות לכמעט 3 מיליון כלי רכבים שנמכרו בארה"ב. חקירה נוספת נפתחה בנושאים דומים כבר בשנת 2017, והיא נוגעת לתקלות במנועים. בסך הכל נוגעות החקירות השונות לבעיות שעלולות להשפיע על 6 מיליון כלי רכב.

יונדאי-קיה נמצאת כבר בעיצומו של קמפיין שירות שבמסגרתו מותקנת תוכנת הצלה ב-3.7 מיליון כלי רכב. תוכנה זאת אמורה להכניס את המכונית ל"מצב בטיחות" כאשר היא מזהה את תחילתה של שריפה ברכב, ואז המכונית עוברת לנסיעה איטית שאמורה לאפשר לנהג ולנוסעיו להיחלץ מן הרכב, אבל מחייבת אותם לעצור בצד הכביש.

התקלה השניה שבגינה נקראות כעת מכוניות מתוצרת קיה לתיקון נוכעת, כאמור, לכ-50 אלף מיניוואנים מדגמי 'קרניבל', אשר יוצרו בקוריאה כמו כלים דומים להם שנמכרו בישראל. אלה יוצרו, כאמור, בשנים 2011 ו-2012, והחשש שם הוא שמזרקי דלק סדוקים עלולים להשפריץ בנזין לתוך חלל המנוע. מדובר בכלי רכב שיוצרו החל ב-3 במרץ 2010 ועד ל-14 באוגוסט 2012.

כרגיל בקריאות לתיקון, קיה תשלח הודעות לבעלי הרכב בארה"ב ורשת השירות שלה תבצע את התיקונים ללא עלות ללקוחות. בעלי רכב אשר שילמו בעבר תמורת תיקונים כאלה יקבלו מן היצרנית החזר מלא. בשונה ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, משרד התחבורה הישראלי לא מבצע מעקב אקטיבי אחרי תקלות סדרתיות ואפילו לא מתעניין יותר מידי בנעשה בעולם. קיה ויונדאי, כמו כל יצרניות הרכב האחרות, יכולות להחליט אם לבצע אצלנו קריאות לתיקון לפי שיקולי עלות-תועלת פנימיים שלהן, ומבלי שיש עליהן מורא כלשהו של החוק הישראלי. ברצותן תבצענה אצלנו תיקונים סדרתיים, וברצותן לא.

The post מכוניות אש: קיה קוראת לתיקון לכ-200,000 מכוניות בגלל סכנת התלקחות appeared first on TheCar.

הזדמנויות מדהימות כאלה יכולות להתרחש רק בעיצומה של מהפכה עולמית: יצרנית הרכב הענקית יונדאי-קיה, אשר מחזיקה באלפי פטנטים ונחשבת לאחת המובילות בעולם במספר תחומים טכנולוגיים כמו הנעה באמצעות מימן וטכנולוגיית הנעה היברידית – קונה את זכויות השימוש באחד הרכיבים המרכזיים בתחום הרכב מחברת סטארט אפ אמריקנית צעירה מלוס אנג'לס.

יונדאי הכריזה הלילה (שעון ישראל) על חתימת הסכם עם חברת 'קאנו' (Canoo), אשר הוקמה אך לפני כשנתיים בלבד, לשיתוף פעולה בפיתוח פלטפורמה מודולרית לכלי רכב חשמליים. כדי להבין עד כמה שההכרזה הזאת דרמטית די אם נזכיר שנכון להיום, יצרנית הרכב היחידה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים היא קבוצת פולקסווגן. כל שאר יצרניות הרכב בעולם, כולל אפילו רנו-ניסאן, הסבו פלטפורמות קיימות להנעה חשמלית כדי להימנע מן ההשקעה האדירה שנדרשת לפיתוח פלטפורמה כזאת, ונאמדות בכ-50 מיליארד אירו.

פלטפורמה, מבחינה רעיונית, היא לא "חתיכת ברזל" אלא כל הארכיטקטורה של מכלולים ומערכות חשמליות ברכב, וזה נחשב לא רק למכלול היקר ביותר, בהפרש ניכר, מכל מכלול אחר, אלא גם ל"גביע הקדוש" של כל יצרנית רכב, ולאחת מפיסות ה"רכוש הרעיוני" היקרות ביותר שבחזקתה. כדי להצדיק את העלויות האדירות שנדרשו מפולקסווגן לפיתוח פלטפורמה חשמלית טהורה מחלקת אותן יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם לא רק עם כל אחד ואחד מן המותגים שלה, אלא גם עם אחת המתחרות המרכזיות שלה – יצרנית הרכב האמריקנית פורד.
יונדאי-קיה, לעומת זאת, ביצעה ככל הנראה קיצור דרך דרמטי כאשר חברה אל חברת 'קאנו', אשר רק בחודש ספטמבר האחרון – 19 חודשים בלבד לאחר הקמתה – השיקה פלטפורמת "סקייטבורד" פטנטית שעליה היא תכננה (ועדיין מתכוונת) לבנות כלי רכב שיתופיים החל בשנה הבאה. קאנו מעסיקה צוות של כ-300 מהנדסים ועובדים מומחים.

מהכרזתן של יונדאי-קיה וקאנו אנחנו למדים ששתי החברות יפתחו במשותף את הפלטפורמה הכל-חשמלית שמבוססת על "עיצוב הסקייטבורד" (שמוגן בפטנטים) של קאנו, ובעתיד יבנו עליה כלי רכב חשמליים טהורים, כמו גם כלי רכב היברידים-נטענים של יונדאי ושל קיה. הייחוד בפטנט של קאנו – כך עולה מן ההודעה – הוא שבהנדסת הפלטפורמה הושם דגש על שילוב פונקציונלי של הרכיבים והמכלולים העיקריים של מערך ההנעה החשמלית, כך שחלק מן הרכיבים ממלאים מספר מטלות במקביל. בדרך זאת צומצם מספר הרכיבים, כמו גם הגודל של ה"סקייטבורד" וגם המשקל הכולל, וכל זה מאפשר להציע מרחב פנים גדול יותר ומשקל כולל נמוך יותר. בנוסף, עיצוב ה"סקייטבורד" מאפשר – כך מבטיחים המחותנים – גמישות גבוהה מאד בעיצוב כלי הרכב עצמו.

כחלק משיתוף הפעולה תספק קאנו שירותי הנדסה לפרויקט, ואילו קבוצת יונדאי מצפה להפחית את מורכבות מערכי ההרכבה שלה. שתי החברות לא מסרו נתונים כלכליים אודות היקף שיתוף הפעולה, אבל אפשר ללמוד לגביו משהו מתוך הנוסח העמום של הודעת יונדאי: "עם שיתוף פעולה זה מכפילה יונדאי מוטור את ההתחייבות האחרונה שלה להשקיע 87 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות… במסגרת זאת תשקיע יונדאי 52 מיליארד דולר ב"טכנולוגיות עתידיות" עד לשנת 2025, ואילו קיה תשקיע 25 מיליארד דולר בטכנולוגיות חשמליות ו"ניידות עתידית", וזאת במטרה שכלי רכב ידידותיים לסביבה יהוו 25% מסך המכירות שלה עד לשנת 2025".

אלברט בירמן, מנהל חטיבת המחקר והפיתוח ביונדאי צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "התרשמנו מאוד מהמהירות והיעילות שבה פיתחה קאנו את ארכיטקטורת הרכב החשמלי החדשנית שלהם. זה עשה אותם לשותף ההנדסי המושלם עבורנו. אנחנו נשתף פעולה עם מהנדסי קנו לפיתוח הקונספט של פלטפורמה חסכונית שתהיה מוכנה להנעה אוטונומית ומתאימה לאימוץ בייצור סדרתי".

The post יונדאי-קיה קונה פלטפורמה מחברת סטארט אפ appeared first on TheCar.

יונדאי קוראת לתיקון בארצות הברית לקרוב ל-430,000 מכוניות מדגמי 'אלנטרה' שיוצרו בין השנים 2006-2010, וזאת בגלל שחדירת מים ליחידת ה-ABS עלולה לגרום קצר שיחולל שריפה. מה שחמור במיוחד במצב הזה הוא שקצר כזה עלול להצית שריפה גם כאשר המכונית חונה בחניה ללא השגחה. זאת הפעם השניה שבה נקראת אלנטרה מן הדור הרביעי לתיקון, וזאת לאחר שבשנת 2009 הוחלפו בה רכיבים חשמליים במנורות – גם זה בגלל קצר שגרם לשריפות.

יונדאי בכלל, ואלנטרה בפרט, עדיין לא היו מאד פופולריים בישראל בשנים הרלבנטיות, ודאי לא כפי שהם פופולריים בעשור האחרון, ובכל זאת עלו על כבישי ישראל לא מעט אלפי מכוניות כאלה. באופן לא מפתיע – חיפוש במאגר המידע של משרד התחבורה בישראלי אודות קריאות לתיקון של יונדאי העלה חרס – ולאו דווקא בגלל שליונדאי לא היו קריאות לתיקון באותן שנים. הסיבה לכך היא שישראל כץ, שר התחבורה הקודם שישב על כסאו עשור שלם – לא טרח לדאוג לאזרחי ישראל בכל מה שקשור לקריאות לתיקון. במבחן התוצאה, גם שר התחבורה הנוכחי, בצלאל סמוטריץ', מוטרד כנראה מהצבת דוכני הנחת תפילין בתחנות רכבת הרבה יותר מאשר מביצוע של קריאות לתיקון של תקלות סדרתיות במכוניות.

ובחזרה ליונדאי. בשנים האחרונות נאבקת קבוצת יונדאי-קיה בשורת תקלות די מפחידה שגורמת לשריפות שונות בדגמים אחדים של שני המותגים. באפריל שעבר פתח מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) שתי חקירות חדשות בנוגע לשריפות שנגרמו בגלל דגמי יונדאי וקיה, וזאת בעקבות תלונות שהתקבלו שם לגבי יותר מ-3,100 שריפות ו-103 פצועים.
שתי החקירות, האחת ביונדאי והשנייה בקיה, נוגעות לשריפות שנגרמו מבלי שמכוניות היו מעורבות בתאונות, ומדובר בדגמים שנמכרו – בארצות הברית לבדה – בקרוב לשלושה מיליון עותקים. המינהל בודק את דגמי 'סונטה' שיוצרו בין 2011 ל-2014, סנטה פה שיוצרו בין 2011 ל-2014, קיה אופטימה וסורנטו מאותן שנים וגם קיה 'סול' שיוצרה בין 2010 ועד ל-2015.

לקריאה נוספת: מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעל סנטה פה שנשרפה?

נוסף לחקירות אלה מנהל המינהל כבר משנת 2017 חקירה בנוגע לתקלות מנועים שנוגעות לקבוצה של יותר מ-6 מיליון כלי רכב שמבניהם יונדאי וקיה קראו כבר לתיקון לכ-2.4 מיליון כלי רכב לצורך תיקון תקלות שעלולות לגרום לשריפות ולתקלות במנוע.
בנוסף, יונדאי וקיה מבצעות בארה"ב גם "קמפיין לשיפור מוצרים" ב-3.7 מיליון כלי רכב נוספים, ובמסגרתו הן מתקינות תוכנה שתתריע בפני נהגים על תקלות פוטנציאליות במנוע תוך כדי כך שהיא תעביר את תוכנת ניהול המנוע ל"מצב בטוח" שיפחית את מהירות הנסיעה וישלח את הנהג למוסך.

חשוב להדגיש שמערכת הניהול של קריאות לתיקון בישראל מוסיפה להיות מפגרת אחרי זאת שקיימת בארה"ב בעיקר בגלל עצלנות של הנהלת משרד התחבורה בעשרים השנים האחרונות. יצרניות רכב יכולות לבצע "ניהול סיכונים" ולהחליט לא לבצע קריאות לתיקון בישראל, או לבצע אותן באחור רב כפי שחלק מן היצרניות עשו בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת 'טקאטה'. כל זאת פשוט מפני שברור להן שלא תופעל כנגדן בישראל אף סנקציה.

ובחזרה לכשל במערכות ה-ABS של יונדאי אלנטרה. על-פי הממצאים שפורסמו על-ידי אנשי יונדאי, מסתבר שאנשיהם איתרו חדירת מים או לחות לתוך המעגלים החשמליים של יחידת הבקרה הזאת, אשר יוצרה על-ידי חברת בת של יונדאי, אבל הם לא יודעים איך לאטום את היחידה מפני חדירת מים נוספת. התיקון, לכן, לא מגיע לשורש הבעיה ולא פותר אותה, אלא מוסיף רכיב שיכול למנוע את השריפה כאשר מכונית חונה בחניה. אנשי יונדאי נחשפו לראשונה לבעיה הזאת לאחר שנתבעו, בשנת 2017, על-ידי לקוח שלהם שטען שמכוניתו נשרפה בגלל קצר כזה. הנזק שגרמה השריפה לא איפשר כנראה למצוא את הגורם שאחראי לה, ולכן התנהלה חקירה ממושכת עד לחודש מרץ 2018. במהלך תקופה זאת נמצאו לא מעט מכוניות מאותו דגם עם נתיכים ("פיוזים") שרופים, ולמרות זאת – רק בחודש דצמבר 2019 הצליחו מהנדסי יונדאי להגיע למסקנה שהקצר נגרם בגלל כניסת לחות למודול ה-ABS. לדברי אנשי יונדאי, כפי שנכתבו במסמכים רשמיים שהוגשו ל-NHTSA, עד כה ידוע לחברה רק על שלושה מקרי שריפה כאלה, שבהם לא היו נפגעים.

הפתרון של יונדאי, שאולי ראוי יותר לתואר "אלתור", הוא הוספת ממסר למערכת החשמלית שכל מטרתו, כאמור, היא למנוע אפשרות לקצר חשמל בזמן שהמכונית כבויה. זה לא פותר אפשרות לקצר ולשריפה בזמן שהמכונית מונעת. בכל מקרה, אנשי יונדאי בארה"ב יתחילו להתקין את הממסרים האלה בארה"ב ב-3 באפריל השנה, אבל אל תבנו על סמוטריץ' שיגרום להם לעשות את זה גם בישראל. הוא, כאמור, עסוק כרגע בדברים אחרים, ושיתוף הציבור בתקלות סדרתיות אינו אחד מהם.

The post יונדאי אלנטרה מדליקה: קצר בבלמים עלול לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

קיה חשפה בקוריאה את הדור החמישי של K5, המכונית המשפחתית-הגדולה שנמכרת בארה"ב ובאירופה כ'אופטימה'.

לדברי אנשי קיה, השיווק של K5 החדשה בשוק הביתי, בקוריאה, יתחיל כבר בחודש הבא, ובמהלך השנה הקרובה היא תוצע גם לשווקי היצוא, כלומר גם ליבואנית הישראלית, חברת טלקאר. למרבה הצער, בראיה ישראלית, אחד הפספוסים הגדולים ביותר של כל יצרניות הרכב הקוריאניות הוא מה שנקרא פעם פלח השוק של "מכוניות מנהלים". יונדאי וקיה (וקודם לכן גם דייהו/שברולט) מעולם לא הצליחו להביא מוצרים מנצחים לפלח השוק הזה כאשר הוא היה בשיאו, אבל כאשר המכוניות שלהן השתפרו והפכו לתחרותיות וראויות מבחינה טכנולוגית ועיצובית – כבר לא נותר מפלח השוק הזה יותר מידי "שוק".

כך או אחרת, הדור החדש של אופטימה נראה ממש טוב, עם עיצוב שאיתו מציגה היצרנית את מה שהיא מכנה "האבולוציה החדשה של אף הנמר", צללית נמוכה וספורטיבית וחמוקיים שמשווים תחושה דינמית ואתלטית מבעבר. כמו בדור היוצא המכונית מעוצבת בסגנון "פאסטבק סדאן" – כלומר עם תא מטען נפרד אבל פרופיל שמסווה היטב את מבנה השלוש קופסאות.
החרטום של K5 מאופיין במעין "מדרגה" שנוצרת בגלל חלק עליון קצר מן החלק התחתון ולפחות בתמונות נראה שכך נוצר מבנה תלת ממדי מעניין מאד. גם הפרופיל נאה מאד, עם פיתוחי גוף יפים ולא מוגזמים, אבל החלק האחורי, עם פס פנסים לאורך כל תא המטען, נראה משונה ומוזר – לפחות בתמונות.

אופטימה החדשה הוארכה ב-5 סנטימטרים ל-490.5 סנטימטר והורחבה ב-2.5 ס"מ ל-186.0 ס"מ מרשימים למדי. היא הונמכה בכ-2 ס"מ לטובת הפרופיל הספורטיבי והדגשת צללית ה'פאסטבק', אבל בסיס הגלגלים שלה הוארך ב-4.5 ס"מ ל-285 ס"מ. בהנחה שהנדסת ה"אריזה" טובה זה אומר שאופטימה החדשה צריכה להיות מכונית מרווחת מאד.

קיה עדיין לא פרסמה נתונים חשובים אודות המנועים השונים שאיתה תוצע אופטימה החדשה, אבל צריך להניח שהם יהיו דומים עד זהים למנועים של המכונית-האחות שלה, יונדאי סונטה, אשר הוצגה השנה בקוריאה ובארה"ב בדור השמיני שלה. סונטה מוצעת כרגע בארה"ב עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר ובקוריאה גם עם מנוע אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר, אבל מה שמעניין יותר (גם ביונדאי וגם בקיה) יהיו התצורות ההיברידיות, וזאת גם אחרי מכת-המס שיחטפו המכוניות ההיברידיות בינואר הקרוב.

כאמור, פלח השוק של מכוניות משפחתיות גדולות די מת בישראל, אבל עדיין שווה כמה אלפי יחידות בשנה. מי ששולטת בו כרגע, ובצדק, זאת סקודה סופרב, שהיא המכונית המרווחת והמתוחכמת ביותר בסגמנט כרגע. לדור המחודש של מאזדה 6 אין יותר מידי מה לתרום בימינו, ביונדאי ממתינים לסונטה החדשה, וקיה מוכרת כרגע את אופטימה היוצאת, אבל רק בגרסאות טורבו-דיזל, שמתאימות בעיקר למוניות. שחקניות חשובות אחרות הן טויוטה, עם קאמרי היברידית, וניסאן, לה יש גם אלטימה וגם מקסימה, אבל במבחן התוצאה אין להם מערך שיודע למכור מכוניות שלא מוכרות את עצמן.

אנשי 'טלקאר', יבואני קיה, ביצעו מספר ניסיונות לדחוף את שלושת הדורות האחרונים של 'אופטימה' בישראל, אבל קשה לומר שהם נחלו הצלחה – ודאי לא ביחס לדגמים אחרים של קיה וגם לא יחסית ליונדאי סונטה. בכל אחד מן הניסיונות האלה היו סיבות אובייקטיביות שיכולות להסביר את התוצאות, אבל במבחן התוצאה "הטבלה לא משקרת". כעת, לראשונה מזה זמן, יהיו ליונדאי וגם לקיה מוצרים חדשים וראויים שיוכלו לבלוט בזירה די פנויה ממתחרות. שאלת מיליון השקלים היא אם תהיה ליבואניות הישראליות מספיק תשומת לב ניהולית, או אמונה בפלח השוק הזה, כדי להתאמץ מול היצרניות שלהן ולהביא אותם בתנאים תחרותיים ועם יחידות הנעה מתאימות.

The post קיה השיקה את אופטימה הקוריאנית appeared first on TheCar.

יונדאי חשפה היום (ג') את הדור החדש של מכונית המיני שלה, i10, אשר תוצג באופן רשמי בפני קהל בתערוכת המכוניות הבינלאומית של פרנקפורט בשבוע הבא. על אף שזאת מכונית קטנטנה, והזן הזה של מכוניות "אכל אותה" בגדול בגלל שינוי נוסחת המיסוי הירוק בישראל, בכל זאת מדובר באחת מן המכוניות החשובות ביותר עבורנו, הישראלים, מבין כל המכוניות שייחשפו בפרנקפורט.

גם באירופה צפויות ההתפתחויות בשוק מכוניות המיני לעשות חיים קשים מאד למכונית הזאת, אבל אנשי יונדאי מאמינים בשוק הזה, או לכל הפחות בונים על כך שהוא ידולל ממתחרות וישאיר להן ואקום שבו יוכלו לפרוח.

העיצוב של i10 החדשה פחות דרמטי ונועז מן האיורים של המכונית הזאת, שיונדאי חשפה לפני מספר שבועות, אבל היא נראית רעננה יותר מן הדגם היוצא. הצללית והאחוריים שלה נותרו דומים, אבל החזית חודשה ומתאפיינת בחרטום ומכסה מנוע שפוסלו בזוית מושפלת יותר, ואילו השבכה הטרפזית הגדולה מלפנים השתלטה על כל החלק הקדמי, כאשר בתוכה משובצים שני פנסי חזית ותאורות יום קבועות מסוג  LED. המכונית החדשה נראית אופנתית ועדכנית בזכות צביעה דו-גוונית (אופציונלית) עם גג בצבע אדום או שחור, לבחירה.

תא הנוסעים עוצב מחדש ונראה מודרני, מערכת המולטימדיה מתופעלת מבעד למסך מגע שמותקן בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית, ואילו פתחי המיזוג ירדו קומה. אנשי יונדאי מתגאים ב"טקסטורת משושים" שמוטבעת מול הנוסע ועל דיפוני הדלתות, כמו גם באפשרות לקבל את תא הנוסעים באחד מבין ארבעה שילובי צבעים שונים.

מידותיה של המכונית החדשה גדולות מעט מזו היוצאת. האורך הכללי ארוך כעת ב-3.5 ס"מ ועומד על 367 ס"מ, ומה שחשוב יותר זה שבסיס הגלגלים הוארך מ-238.5 ל-242.5 ס"מ. זה משעניק ל-ii10 יתרון על פני האחות לבית קיה, 'פיקנטו', אשר עדיין מתגלגלת עם בסיס גלגלים מעט קצר יותר, באורך של 240 ס"מ. הגדלה משמעותית של הרוחב, ב-2 ס"מ משמעותיים, ל-168 ס"מ בסך הכל, תורמת בוודאות למרחב הפנימי, ואילו גובה המכונית קוצץ ב-2 ס"מ ועומד על 148 ס"מ בסך הכל.

אפשר היה לצפות שכדי לעמוד בדרישות המחמירות והולכות של פליטות מזהמים יציגו אנשי יונדאי פתרונות טכנולוגיים שונים, כמו מנועים מתוחכמים או יחידות היברידיות, אבל i10 מוסיפה להשתמש במנועים האטמוספריים המוכרים של הדור היוצא. עם זאת, מנועים אלה שודרגו וצריכת הדלק ופליטת המזהמים שלהם נמוכות יותר כעת. i10 החדשה מונעת באמצעות מנוע 3 צילינדרים אטמוספירי בנפח 1.0 ליטר, שמספק 67 כ"ס, או מנוע אטמוספירי ארבעה צילנדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 84 כ"ס. את שני המנועים אפשר לקבל כעת עם תיבת הילוכים אוטומטית חדשה ולה חמישה יחסי העברה, במקום ארבעה. זה ישפר לבטח את תצרוכת הדלק. יונדאי תציע את i10 גם עם חבילת "Eco" עם תיבה ובה יחסי העברה ארוכים יותר, חישוקי גלגלים בקוטר 14 אינטש עם צמיגים חסכוניים, וארבעה מושבים בתא הנוסעים במקום חמישה.

שדרוג חשוב בוצע בתחום הבטיחות. המכונית מצוידת מעתה כסטנדרט בהתרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטונומית, כמו גם בתאורה ראשית אדפטיבית. כאופציה אפשר לקבל גם מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב, התרעת עירנות לנהג, ומגביל מהירות חכם. נדיר מאד, עד בלתי אפשרי, לקבל מערכות כאלה במכוניות מיני עממיות, וגם זה יהווה יתרון משמעותי על פני  קיה פיקנטו.
כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, הצהירה לפני כשנתיים שהיא מתכוונת לייבא כל דגם עם מפרט הבטיחות המרבי שלו כציוד סטנדרטי, ויהיה מאד מעניין לגלות עם הבטחה זאת תקפה גם כאשר מדובר במכונית בסיסית במחיר בסיסי. תשובה לשאלה הזאת נקבל במהלך השנה הבאה, אבל מועד מדויק לנחיתתה של i10 החדשה בישראל טרם נמסר.

The post יונדאי i10 החדשה נחשפה appeared first on TheCar.

ממשלות ישראל וקוריאה הכריזו היום (ד') על סיכום סופי של המשא ומתן לקראת חתימה על הסכם סחר חופשי בין המדינות. משמעות ההכרזה היא שבתום אי אילו חודשים של ביורוקרטיה וניסוחים משפטיים ייערך טקס נוצץ ובו יחתמו נציגי דרום קוריאה וישראל על הסכם דומה למדי להסכמים שיש לישראל מול ארה"ב וקנדה, האיחוד האירופאי, אפט"א (איסלנד, ליכטנשטיין, נורבגיה ושוויץ), טורקיה, מקסיקו, ירדן ומצרים, וכן עם גוש מדינות מרקוסור – המדינות החשובות בדרום אמריקה.

משמעותו המעשית של הסכם סחר חופשי, מבחינת הצרכנים, היבואנים והיצואנים, היא הסרה מוחלטת של המכס שמוטל על סחורות שונות, בהן גם מכס בשיעור של 7% אשר מוטל על כלי רכב מדרום קוריאה.

לא מיותר להזכיר, הגם שזה לא קשור ישירות לענייננו, שהקוריאנים התעקשו שהסכם הסחר החופשי איתם לא יכלול יצוא ישראלי משטחי יהודה ושומרון, מזרח ירושלים ורמת הגולן, ומעבר לפדיחה הפוליטית נראה שההפסד הגדול של הקוריאנים יהיה מחירו היקר יותר של יין ישראלי טוב.

קוריאה היא מעצמה טכנולוגית ותעשייתית אדירה, לא רק בתחום האלקטרוניקה, הספנות ומערכות אנרגיה (ובהן גם טכנולוגיית סוללות מתקדמת) – אלא גם בתחום ייצור רכב. יצרנית הרכב הגדולה ביותר שם – קבוצת יונדאי-קיה, ממוקמת בראש טבלת מכירות הרכב בישראל מזה כעשור.

יחד עם זאת, נתח הארי של מכוניות קוריאניות שנמכרו אצלנו בעשור האחרון לא תמיד הגיע מקוריאה אלא לעיתים דווקא מאירופה ומטורקיה. זה לא קרה בגלל שיקולי מס, אלא מפאת שיקולי תקינה. תקינת הרכב בישראל הינה אירופאית בבסיסה, ויצרניות רכב שמייצרות לפי תקינה אירופאית מציבות בדרך כלל את אמצעי הייצור שלהם כמה שיותר קרוב לשווקי היעד, כלומר לאירופה.
מבין המכוניות שיונדאי וקיה מייצרות בקוריאה ושולחות אלינו השתיים הבולטות ביותר הן צמד התאומות ההיברידיות – יונדאי איוניק – שהיא המכונית הנמכרת ביותר בישראל ב-2019, וקיה נירו (שעברה לאחרונה מתיחת פנים). גם קיה פיקנטו – בעבר הדגם הנמכר ביותר בישראל ועדיין אחד הדגמים המובילים במכירות בישראל – מיוצרת בקוריאה.

מבין דגמי יונדאי וקיה הפופולריים שלא מיוצרים בקוריאה ראוי להזכיר ראשית לכל את טוסון (צ'כיה) ואת ספורטאז' (סלובקיה), וגם את i10, i20 ו-i30 של יונדאי ואת סיד של קיה. לעומת זאת, יצרניות נוספות שמייצרות בקוריאה ושולחות אלינו מכוניות הן שברולט (ספארק, טראקס, ובעבר גם אחיו, אופל מוקה) וסאנגיונג (רקסטון, טיבולי).

אז מתי, וכיצד, ישפיע הסכם הסחר החופשי על מחירי המכוניות בישראל?

הבשורות הטובות הן שההסכם בוודאי לא יזיק, והרעות הן שאולי הוא גם לא ממש יועיל. 7% הוא אמנם סכום לא מבוטל ממחירה של מכונית (גם אם צריך לחשב את ההסרה שלו "מלמטה", כלומר לא ממחירו לצרכן של המוצר אלא ממחירו ליבואן), אבל יצרניות הרכב יודעות בדרך כלל לספוג מכסים כדי להיות תחרותיות בשוק, ולהיפך – אם המכסים או מגבלות מס אחרות מוסרות, הנטייה שלהן היא לחלק את השלל בינן לבין היבואניות.

כאשר מביטים בתמהיל המוצרים שמגיע מקוריאה צריך לשים לב שחלק ממנו הפך (או יהפוך בקרוב) ללא רלבנטי, ושרוב הדגמים החשובים ביותר שנותרים ברשימה ספגו "מכת מס" הרבה יותר כואבת מאותם 7% מכס כאשר שונתה השנה נוסחת המיסוי הירוק. מכוניות היברידיות וחשמליות נמצאות על הכוונת של משרד האוצר וצפויות לחטוף מכת מס נוספת בשנה הבאה. לכך צריך להוסיף גם את העובדה שנתח הארי של המיסוי – כ-80% מס לפני הנחות, מוטל באמצעות מס קניה ומע"מ על כל המכוניות ללא יוצא מן הכלל, ושיעור המכס (7%) הציק עד היום בעיקר למכוניות שיוצרו בקוריאה וביפן.

במילים אחרות, למעט האפשרות הנקודתית שבה יבואניות רכב מקוריאה יחליטו לנצל את החגיגה כאמתלה למבצע מכירות – הפחתת המכס לא תשפיע באופן ראוי לציון על המחיר לצרכן של המכוניות. יחד עם זאת – מקום שבו נהנות יבואניות המכוניות מקוריאה מיתרון מסחרי בזכות הסרת המכס יהיה מעתה מול היצרניות היפניות, היות שיפן לא חתומה עם ישראל על הסכם סחר.

בכל מקרה, סיום הביורוקרטיה צפוי לארוך מספר חודשים ולכן ההשפעה המינורית יחסית שצפויה בשוק הרכב תתקיים – אם בכלל – רק במהלך השנה הבאה, ותסתכם – גם בתסריט האופטימי ביותר – בהפחתת מחיר של אחוזים בודדים בלבד. מה שיותר חשוב זה שהסרת המכס לא תשפיע על ההחלטות של יצרניות הרכב השונות מבחינת מקומות הייצור של דגמים שונים שנשלחים לישראל. אפילו במקרים הבודדים שבהם אותו דגם מיוצר במספר מדינות – שיקולי בחירת מקום הייצור שממנו נשלחים אלינו הדגמים השונים לא קשורים למחיר או למכס, אלא למקום שבו מיוצרות מכוניות עם תקינה מתאימה לישראל.

דגמי המכוניות שיובאו מקוריאה במחצית הראשונה של 2019

מקור: דו"ח רישוי איגוד יבואני הרכב

The post כיצד ישפיע הסכם הסחר עם קוריאה על שוק הרכב בישראל? appeared first on TheCar.

מהפכת המכוניות החשמליות רק החלה, אבל כאשר מתאמצים להביט עוד קצת קדימה, במורד הדרך – ברור שהפתרון האמיתי לתחבורה יבשתית הוא הנעה באמצעות תאי דלק, כלומר עם גז מימן.

הבעיה, כפי שבוודאי חשתם כאשר קראתם את צמד המילים "גז מימן", היא תחושת הצמרמורת במורד הגב כאשר חושבים על גז, על מכונית, ועל המקרה המצער שבון מכונית נתקעת במשהו והגז הזה… מתלקח או מתפוצץ.

מי שהמחשבות שלו רצות בקצב עוד יותר מהיר מדמיין ודאי את השלטים שכולנו רואים בכניסה לכל חניון תת-קרקעי, אשר מזהירים אותנו באופן מפורש מכניסת כלי רכב מונעים בגז. ובכן, בוקר טוב לכל החוששים, ולכל המאמינים הידד: מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני, IIHS, ריסק לאחרונה את מכונית המימן הראשונה בתולדות מבחני הריסוק שלו וחזר אלינו עם תוצאות מפתיעות. המכונית היא יונדאי 'נקסו' – שנחשבת לאחד הפרויקטים השאפתניים והחשובים של יונדאי, והתוצאה שהיא קיבלה במבחן הזה היא ציון הבטיחות הגבוה ביותר שמוענק על-ידי המכון.

Nexo הוא כלי רכב במבנה קרוסאובר אופנתי שמונע באמצעות מנוע חשמלי, ואת האנרגיה שלו הוא מקבל (דרך סוללת ליתיום-יון) ממחולל חשמל בדמות תא-דלק מימני. יונדאי מציעה אותו למכירה בקוריאה, ומכל השווקים באמריקה היא מוכרת אותו כרגע רק במדינה הרגישה ביותר לזיהום אוויר שם – מדינת קליפורניה (שהיא גם שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב). אנשי IIHS מסבירים שרכב מסוג זה לא נכלל בתוכנית הריסוקים הרגילה של המכון – מן הסתם בגלל התפוצה הזעומה שלו בשלב זה – אבל יונדאי נידבה אותו למבחן הריסוק ואנשי המכון עטו על ההזדמנות וטוענים שהוא סיפק להם "הצצה מוקדמת להערכת רכב עם תא דלק מימני".

כדי לחסוך לכולנו את המתח אפשר לומר כבר כעת ש'נקסו' קיבל את הציון המרבי שהמכון מעניק, + TOP SAFETY PICK לשנת 2019, וכדי לעמוד ברף הגבוה הזה חייב כל רכב לעמוד בכבוד בשישה ריסוקים שונים ומאתגרים, בהם ריסוקים חזיתיים חלקיים (שבהם פוגעים במחסום רק חלקים קטנים ושונים של חזית הרכב), ריסוק צד, ריסוק שבוחן את חוזק הגג וכן בטיחות הנוסעים מבחינת הגנה על ראשיהם. אנשי המכון טוענים ש'נקסו' עמד בכבוד בכל המשימות.

המנוע החשמלי של 'נקסו' מספק 161 כ"ס וכ-40 קג"מ של מומנט, ומאיץ אותו מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 10 שניות, ואילו מיכל המימן שבו מאפשר טווח נסיעה של כ-600 ק"מ. אה, אבל אם כבר הזכרנו את גז המימן, אז "כל ילד יודע" שזה גז דליק להפליא, בעיקר כאשר הוא נחשף לחמצן האטמוספרי. ואיך תשכנעו אותנו לשבת "על חבית של חומר נפץ" כזאת?

אז קודם כל, מבחני הריסוק האובייקטיביים גילו לנו שמיכל המימן של 'נקסו' מוגן למדי ולא מתבקע בתאונות שגרתיות, ולצורך העניין הוא לא התפוצץ שם אפילו לא פעם אחת. בנוסף, בשונה מן הגזים שמשמשים אותנו בחיי היום יום, למשל גז בישול (שהוא גז שמופק בתהליך הזיקוק של נפט, ולכן נקרא גם "גז דלק") – מימן היא המולקולה הקטנה ביותר בטבע וכאשר מיכל מימן נבקע הגז הזה פשוט מתנדף במהירות כלפי מעלה. במצב כזה, גם את מתרחש פיצוץ הוא קורה בגובה, ולא אמור להשפיע על מה שקורה מתחתיו.

כמובן שזה השלב שבו נזכרים טוקבקיסטים עם זיכרון ארוך בספינת האוויר הגרמנית 'הינדנבורג', מתוצרת 'זפלין', אשר התלקחה ונשרפה בחודש מאי 1937 בעת ניסיון נחיתה בניו ג'רזי, ארה"ב, ומזכירים שה"בלון" שהחזיק אותה באוויר היה מלא בגז מימן. ובכן, מי שמאמין בטכנולוגיית תאי דלק מזכיר לספקנים שהספינה ההיא לא התפוצצה אלא בערה, וששני שלישים מן האנשים שהיו עליה ניצלו (מה שאי אפשר, למרבה הצער, לומר על קורבנות שתי התאונות של בואינג 737 'מקס' שהתרחשו לאחרונה). מה שבער, אז לפני 82 שנים, היה הבד של הבלון ולא גז המימן שבתוכו.

The post מכוניות מימניות: הרבה יותר בטוחות ממה שחשבתם appeared first on TheCar.

לפני כחודשיים, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח ללקוח שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה. ככלל, יבואני רכב לא ממהרים לשלם פיצויים – ודאי במקרים שבהם העובדות מעורפלות ביותר. כאשר תביעות ותלונות מסתיימות בפשרה – הפיצוי הזה מצטמק מאד, בדרך כלל, ביחס לדרישה המקורית של הלקוח.

אלא שבמקרה שלפנינו, שבו נשרפה יונדאי סנטה פה משנת הדגם 2014, מחיר המחירון של המכונית עמד על 138,000 ש"ח בלבד (ביום טוב), כלומר שגם לאחר שמוסיפים את עלות שכר הטרחה של עו"ד דורית פילו, שייצגה את התובעים, עדיין מדובר בפיצוי מאד מאד מאד נדיב בכל קנה מידה.

התעלומה הופכת מעניינת יותר ויותר, ואולי אפילו קצת אבסורדית, ככל שנוברים במסמכים שצורפו לתביעה, כפי שנעשה כאן. אבל ראשית לכל, אי אפשר להתעלם מכך שהסיפור הזה מתחיל באי נעימות גדולה, ואפילו בסכנת חיים. מפני שכאשר ד.מ, אשתו, וארבעת ילדיהם, נסעו ב'סנטה פה' שלהם לחופשה משפחתית באילת, הם לא דימינו שבשעת צהריים, על כביש 25 בואכה העיר דימונה, מנוע המכונית המשפחתית ייכבה תוך כדי נסיעה, עשן יתחיל לצאת מבעד לפתחי האוורור, ובסופו של דבר המכונית שלהם תעלה באש במה שעלול היה להסתיים בטרגדיה גדולה.

למרבה המזל, ד.מ. הצליח לעצור את המכונית בבטחה בצד הדרך ולחלץ ממנה במהירות את בני משפחתו רגע לפני שכולם חזו במכונית שלהם עולה בלהבות. למגינת ליבה של משפחת מ. המכונית לא הייתה מבוטחת בביטוח מקיף, אבל מכאן ואילך מדובר כבר רק בנזק ממוני – גדול ככל שיהיה – ולא חלילה ביותר מכך.

תקצר היריעה מלתאר את כל הטענות שנטענו על-ידי שני הצדדים בפני בית המשפט, אבל ראוי להתחיל את הסיפור דווקא בדבר שלא קשור למכונית אלא לסיכון שלוקח על עצמו נותן שירות כאשר הוא משתדל לסייע ללקוחותיו. חשוב להדגיש שהמכונית נרכשה כמשומשת על-ידי ד.מ. מחברת הטרייד אין של כלמוביל (יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ובעת המקרה היא לא נמצאה כבר תחת אחריות. למרות זאת, כאשר ד.מ. התקשר לאנשי כלמוביל וסיפר להם על הדרמה שהתחוללה הם מיהרו לארגן לו ולמשפחתו תחבורה לבאר שבע, ומשם מכונית חליפית שכורה כדי שלכל הפחות יוכלו ליהנות ככל האפשר מן החופשה המתוכננת.

לימים שימשה המחווה הזאת את התובעים בכתב התביעה שלהם כהוכחה, כביכול, לאחריות של כלמוביל לעצם המקרה ולתוצאותיו, ואי אפשר להשתחרר מן הרושם שטענות כאלה "מוציאות את החשק" של נותני שירות לצאת בסדר עם לקוחות שלהם.

רצף אירועים

על פניו, יש היגיון בטענה של ד.מ. לפיה הסיבה לשריפה היא רשלנות או עבודה לקויה של מחלקת השירות של כלמוביל, מכיוון שרק קצת יותר משבוע וכמה מאות קילומטרים לפני המקרה הוא שחרר את המכונית הזאת מאחד ממוסכי החברה לאחר שהוחלף בה מנוע. קשה להתעלם מסמיכות האירועים, ולמרות ששריפות אמנם נגרמות בגלל מגוון רב של סיבות – האש פרצה בתא המנוע ימים ספורים לאחר שהמכונית שוחררה מן המוסך במצב מכאני ותחזוקתי שאמור היה להיות בדוק ובטוח (כלומר ששום דבר רע שקשור בתחזוקה לא אמור היה לקרות איתה בסמוך לכך).

אלא שיש בעיה: בהיעדר ביטוח מקיף לרכב, השאלה של מי אמור לגרור את המכונית השרופה אל מוסך כלשהו נותרה תלויה באוויר בין ד.מ. לבין כלמוביל, ובעוד שנושא זה לא טופל – המכונית נגנבה אחר כבוד ועקבותיה לא נודעו.
כאן, בעצם, מתחיל סיפור בתוך סיפור, אין לדעת אם באבסורד מדובר או בהזיה, והוא מכניס אותנו אל עולמם הבלתי ייאמן של מומחים (עם או בלי מרכאות) שנשכרים לצורך מתן עדות מומחה לבית משפט ונאלצים ליישר את העובדות לפי הצד שמיוצג על-ידם. נדגיש שוב שבהיעדר מכונית או שרידים כלשהם שמומחה כלשהו יכול לבחון – חוות הדעת מבוססות על… כמעט שום דבר בעצם.
את עדות המומחה הראשון – עבור התובעים – חיבר א.ס, אשר מגדיר את עצמו כחוקר שריפות מומחה. כל שא.ס. יכול היה להתבסס עליו הם צילומים שצילמו בני משפחת מ. בטלפונים הניידים שלהם, העדויות שלהם, מסמכים שונים שקשורים בתחזוקת הרכב, ומכתב מתחנת הכיבוי של דימונה.

א.ס. הוא מהנדס חשמל ומומחה שריפות, ולא שמאי או עורך דין, ולמרות זאת עדות המומחה שלו מתארת את רוב השתלשלות היחסים בין ד.מ. לבין חברת הטרייד-אין של כלמוביל ומול רשת השירות שלהם, החל מיום רכישת הרכב, הרס המנוע שלו קצת פחות משנה לאחר רכישתו, מגעים שהתנהלו בינו לבין אנשי כלמוביל ופרטים רבים נוספים שכתובים רובם ככולם בכתב התביעה אבל לא בהכרח רלבנטיים לסיבה לשמה התכנסנו כאן, שהיא להבין מדוע נשרפה המכונית.

כדי להגיע לפרט החשוב באמת צריך לגלול עד לעמוד 8 שבו מתחיל ניתוח של השריפה על בסיס תמונות שצילם ד.מ. בעת האירוע. לטענת א.ס. "בצילום זה ניתן לראות בצורה חד משמעית את מוקד השריפה בתא המנוע של הרכב. צילום זה מלמד חד משמעית כי לא מדובר בשריפה שמקורה בכשל חשמלי כל שהוא אלא שריפה שמקורה בחומרי דלק שהם נוזלי מנוע אשר הובילו להתלקחותה בצורה קשה ביותר ומהירה ביותר… אם היה מדובר בכשל חשמלי שהוביל לאירוע התלקחות היה הכשל מתחולל הרבה לפני שהרכב היה עולה באש…"

אפשר להתווכח על הקביעות האלה (כפי שאכן עשו המומחים האחרים) אבל נדמה שהסעיף הבא עלול להרגיז הרבה מאד חוקרי שריפות: "ההרס המוחלט לא היה מאפשר לעולם להצביע על נקודת הכשל הספציפית במנוע או בצנרת המתחברת למנוע שהוביל לפרוץ השריפה. מסיבה זו אין משמעות כבדה לבדיקת שרידי הרכב, משום שבבדיקת השרידים לא היה ניתן לזהות את נקודת הכשל הראשונית…".

בהמשך טוען א.ס. שהסימנים מצביעים במפורש "על כשל כל שהוא שהתחולל במנוע או במערכות הצנרת המתחברת למנוע ואשר טופלו ללא ספק בעת התקנת המנוע המשומש שהחלף ברכב זה", ובהמשך: "היות והרכב היה בנסיעה והיות שבמהלך הנסיעה לא נגרמה שום תקלה מקדימה, לרבות שום אור שנדלק בלוח השעונים… הרי שאין שום דרך אחרת להתפתחות שריפה בחזית תא המנוע… מלבד כשל ברכיבי המנוע, אם בהתקנה או במנוע עצמו…". המסקנה של א.ס. היא שהשריפה ביונדאי סנטה פה נגרמה כתוצאה מכשל במנוע, שמקורו בהתפרצות של נוזלי מנוע אשר התלקחו בבואם במגע עם רכיבים לוהטים".

חברת הביטוח הוסיפה לדיון שתי חוות דעת, והראשונה בהן היא של ש.ב, מהנדס רכב ותיק ויועץ בנושאי רכב, והוא, כמובן, נשכר כדי להסיר את האחריות מכתפי כלמוביל והמבטחת שלה. גם ש.ב, למרות שאינו שמאי או עורך דין, מגולל שוב את כל פרשת התביעה – הפעם כמובן בפרספקטיבה הפוכה – ורק שישה עמודים לתוך הדוח אפשר למצוא בו התייחסות ראשונה לעניין השריפה, או – נכון יותר – לעניין חוות הדעת של חוקר השריפות א.ס.
ש.ב. מבטל את טענות חוקר השריפות ומעלה את האפשרות שהשריפה נגרמה כתוצאה מקצר חשמלי, למשל במצבר או ב"חיבור פיארטי של מערכת שמע". לדבריו, קצר חשמלי יכול לגרום להתכת צינור דלק מגומי ומכאן קצרה הדרך לשריפה. "מכאן להסיק מסקנה חד משמעית מהי הסיבה שגרמה לפריצת האש, כפי שעושה א.ס, הינה ניחוש פרוע בלבד".

קשה שלא להסכים עם המסקנה הזאת, בעיקר לנוכח העובדה שכל המומחים מדברים באוויר בלי שיש להם "גופה" לבחון או הוכחות סבירות לטענות. אלא שלפעמים "הפוסל – במומו פוסל", וגם ש.ב. חוטא בדיוק באותו חטא שלגביו הוא מלין. בהמשך חוות הדעת הוא מעלה מספר אפשרויות אחרות להצתת השריפה שאחדות מהן, נאמר בעדינות, לא מאד סבירות, ואחת מהן אפילו עלולה להעליב את הקורא.

חוות דעת נוספת נכתבה על-ידי ש.ח, חוקר שריפות מטעם חברת הביטוח, שגם הוא כמובן לא בחן את המכונית עצמה (והוסיף כמה אפשרויות משלו, ביניהן אחת קורעת מצחוק ולא רצינית בעליל), ועל כל אלה נוספה חוות דעת שלישית, של השמאי א.ג, שסיכם את השתיים הקודמות והוסיף תובנות משלו. המסקנה שאליה מגיע א.ג, אשר בדיוק כמו כל האחרות הינה ספקולטיבית במידה רבה, היא שהשריפה החלה כקצר חשמלי ברתמת חשמל, וכבל לוהט פגע בצינור דלק (שרטוט של נקודת מגע אפשרית כזאת יכול היה לבסס את הטענות, ובהיעדרו הן לא פחות תלושות מכל האחרות).

כאשר קוראים בעיון את ארבע חוות הדעת קשה להשתחרר ראשית לכל מן הרושם שכל אחד מן המומחים לא היה מתקשה להנפיק חוות דעת הפוכה לגמרי לזאת שכתב (על בסיס אותם ממצאים שאינם), וגם שאף אחד מהם לא טרח לבדוק (או שמא לא היה לו אינטרס לבדוק) אם שריפה מן הסוג הזה ייחודית רק לאותו מקרה ספציפי, ולכך עוד נחזור בקרוב.

ההליך המשפטי

באמצעות עורכת הדין דורית פילו הגיש ד. מ. דרישת תשלום לכלמוביל על סך של כ-300 אלף ש"ח, ובכלל זה לא רק מחיר המחירון של המכונית (147,000 לדרישתו), עלות של ציוד משפחתי וכסף מזומן שנשרפו (57,000 ש"ח) ופיצוי מכובד במיוחד בגין עגמת נפש (80,000 ש"ח), אלא אפילו החזר תמורת החלפת המנוע, בסך 18,000 ש"ח (למרות שסכום זה אמור להיות כלול במחיר הרכב…).

בשיא העדינות אפשר לומר שתביעה כזאת היא "מוגזמת", לא רק מפני שהיא קצת תלושה מן המקובל אלא בעיקר מכיוון שאי אפשר להתעלם מכך שקשה מאד, אולי אפילו לא אפשרי, לבסס קשר ישיר בין סיבה לתוצאה ולהוכיח שהשריפה ברכב נגרמה בגלל עבודה לקויה של המוסך בהתקנת המנוע החליפי. לעומת זאת קל להצביע על לא מעט סתירות בחוות הדעת של חוקר השריפות מטעם התובעים (למשל, מצד אחד הוא טוען שלא נגרמה כל תקלה בעת שהרכב היה בנסיעה ורגע לאחר מכן הוא מזכיר שהרכב כבה בנסיעה) ועל הרבה אפשרויות אחרות שבגללן תתלקח שריפה. בלי קשר, לו היה ההליך מגיע לדיון אפשר להניח שהשופט היה מחלק לכל הפחות את האשמה בהפקרת הרכב וגניבתו בין התובע לנתבעות, כך שסכום הפיצוי לא אמור היה להתקרב לסכום שנדרש.

בסיכומם של דברים הסכימו הצדדים להליך גישור שבו הגיעו לפשרה לפיה, כאמור, קיבל בעל הרכב פיצוי בסך 175 אלף שקלים. סכום זה כולל את ערך הרכב בעת השריפה, נזקים נוספים שנגמרו לו וכן שכר טרחת עו"ד, והוא גם מעלה כמובן את השאלה "למה?" מדוע שכלמוביל, וחברת הביטוח שלה, יסכימו לשלם כל כך הרבה כסף כאשר כל כך לא פשוט להוכיח את אשמתם?

תשובה אפשרית ראשונה, כמובן, היא שעו"ד פילו היא נושאת ונותנת מעולה, ושמנגד התנהלו מולה חברות אחראיות ונדיבות שהחליטו לא לבזבז את זמנו של בית המשפט ואולי גם לא להסתכן בנזק גדול יותר, ובהחלט ייתכן שזאת גם התשובה היחידה.

יחד עם זאת, לפי נתוני 'אור ירוק', כפי שצוטטו בתקשורת לפני כשנה, בכל שנה נשרפות בישראל כ-3,000 מכוניות, מהן רק כשליש במסגרת הצתות מכוונות. במילים אחרות, המקרה הזה לא נוגע רק למשפחת מ. ולסנטה פה שלה אלא גם לאלפי בעלי רכב נוספים.

זה המקום להוסיף ספקולציה לא פחות מרהיבה מאלה שהעלו העדים המומחים בחוות הדעת שלהם: ביונדאי סנטה פה, ובמספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, מותקנים מנועי תטא 2 מתוצרת קבוצת יונדאי-קיה, בנפח 2.0 ו-2.4 ליטר. כמיליון כלי רכב שבהם מותקנים מנועים כאלה נקראו לתיקון בארצות הברית על-ידי היצרניות לאחר שהתגלה בהם כשל סדרתי שעלול לגרום לשריפה. בישראל, מיותר לציין, משרד התחבורה שלנו לא פרסם כזאת קריאה לתיקון, וככל הידוע גם לא בדק באף דרך אם צריך לבצע תיקון כזה.

אז מי שנוהג במכונית מתוצרת יונדאי או קיה עם מנוע תטא 2 שיוצר בין השנים 2011-2014, ורוצה להיות בטוח במיליון אחוז ש"לו זה לא יקרה" – מוזמן לשלוח מייל אל שירות הלקוחות של היצרנית הרלבנטית אליו ולקבל אישור שהמכונית הספציפית שלו בטוחה לשימוש ולא חשופה לסכנת התלקחות.

The post מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה? appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה הכריזה בשבוע שעבר על השקעה של כ-90 מיליון דולר במיזם משותף עם חברת 'רימאק' (Rimac) הקרואטית, וזאת במטרה "להאיץ את הפיתוח של מכוניות חשמליות עם יכולות דינמיות גבוהות".

ההשקעה, בסך 80 מיליון אירו, נחלקת בין יונדאי, שתשקיע 64 מיליון אירו לקיה, שתוסיף עוד 16 מיליון אירו. שתי החברות הקוריאניות "יעבדו בשיתוף פעולה הדוק כדי לפתח אב טיפוס לגרסה חשמלית של מכוניות יונדאי מחטיבת N הספורטיבית – במטרה להשיק אותן בייצור מסחרי לאחר מכן".

'רימאק' היא "יצרנית בוטיק" קטנה שנוסדה בקרואטיה בשנת 2009 על ידי מאט רימאק – אז בחור צעיר בן 21 בלבד – כ"פרויקט מוסך" עם חזון לבניית "מכונית הספורט של המאה ה-21". מאז גדל הפרויקט הזה באופן מדהים והפך לחברה קטנה אך מובילה בתחום מכוניות הספורט החשמליות. בין השאר, רימאק הציגה לפני מעט יותר משנה מכונית-על חשמלית שנקראת 'C Two', עם מנוע שמספק 1,914 כ"ס ומאיץ אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות משתי שניות ולמהירות מרבית שלךך יותר מ-400 קמ"ש (!). הסוללה החשמלית של רימאק אמורה לספק טווח נסיעה של כ-650 ק"מ בין טעינות.

לקריאה נוספת: רימאק חוזרת עם היפרקאר חשמלית חדשה

מעט קודם לכן השקיעה חברת ההשקעות הסינית 'קאמל' כ-30 מיליון אירו ב'רימאק', ובמקביל יצרה החברה שותפות עם סדנת פינינפארינה האיטלקית, כיום בבעלות 'מהינדרה' ההודית, לצורך פיתוח מערכת הנעה חשמלית מתקדמת למכונית העל החשמלית של פינינפארינה.

במחצית 2018 רכשה פורשה 10% מרימאק, מה שחיזק את האפשרות שלה לעמוד ביעד של ייצור 150 'C Two', אבל עלול היה לעמוד בדרכה להמשיך פרויקטים עם יצרניות רכב שאיתן היא עבדה בעבר, כמו רנו, יגואר ואסטון מרטין. לפורשה, כידוע, יש לא מעט שאיפות חשמליות משלה, בין השאר עם מכונית הספורט החשמלית הראשונה של גרמניה – 'טייקאן', שתושק בסוף השנה הנוכחית.

אלא שכעת מסתבר שהקשר עם פורשה לא הפריע לרימאק, שמעסיקה כיום כ-500 עובדים, רבים מהם מהנדסים, להמשיך את הקשרים עם יצרניות רכב אחרות, לספק להן רכיבים חשמליים שונים – בעיקר סוללות במתח גבוה במיוחד ומנועים חשמליים חזקים – ואפילו לחתום על הסכם אסטרטגי משמעותי עם יונדאי-קיה. יונדאי, מצידה, הבטיחה להשיק 44 דגמים "ידידותיים לסביבה" עד לשנת 2025, ובמקביל, מאז 2015, היא מקדמת את המותג N שמוקדש לכלי רכב ספורטיביים על בסיס כלי הרכב הסדרתיים (במתכונת של ב.מ.וו. M).

לשתי החברות יש כבר שיתוף פעולה טכנולוגי שבמסגרתו רימאק מספקת לקוריאנים רכיבים לרכב חשמלי, והפרויקט החדש יתמקד בתכנון של רכב חשמלי ספורטיבי וגם בתא דלק חשמלי-מימני. במסגרת ההכרזה המשותפת פורסמו 'טיזרים' מילוליים אודות מכונית חשמלית ספורטיבית שתמותג כ'יונדאי N' כלשהי, וכן ל"רכב בעל ביצועים גבוהים של תא דלק חשמלי".

The post יונדאי-קיה משקיעה 90 מיליון דולר ברימאק הקרואטית appeared first on TheCar.

יונדאי השיקה מיקרו-קרוסאובר חדש, בשם 'וניו' (Venue – "מקום מפגש"), וכדי להדגיש שמדובר במוצר גלובלי אשר מיועד לשווקים סביב העולם – הוא הושק במקביל גם בתערוכת המכוניות של ניו-יורק וגם בהודו.

'וניו' הוא מיקרו קרוסאובר, כלומר כלי עירוני קטן ומסוגנן שיהיה לא רק הקרוסאובר הקטן ביותר במשפחת דגמי יונדאי אלא גם הכי פחות יקר. הוא ממוצב מתחת ל'קונה', אשר בנויה על בסיס פלטפורמת הסופר-מיני של החברה (i20), ועל אף שאורך בסיס הגלגלים שלו (248 ס"מ) ארוך מזה של i10, הוא חולק איתה את אותה הפלטפורמה.

'וניו' ייוצר בעיקר במפעל של יונדאי בעיר אולסן שבקוריאה, אבל לא רק. היות שאחד השווקים החזקים שלו צפוי להיות השוק ההודי – שם הוא נכנס לפלח שוק לוהט וגדוש במתחרים – אחת הגרסאות שלו תיוצר שם, ותיראה מעט שונה מן הגרסה שתיוצר בקוריאה עבור השוק האמריקני ועבור מדינות נוספות. לא מן הנמנע שהעתיד הוא ייוצר גם בטורקיה, לצד ה-i10, עבור השוק האירופאי. מאד סביר להניח ש'וניו' יתגלגל בסופו של דבר גם לישראל, אבל כדי שזה יקרה עם תג מחיר הגיוני ייתכן שאנחנו נקבל את אחת הגרסאות המוזלות שלו.

השוק האמריקני מקבל את 'וניו' עם מנוע אטמוספירי ארבעה צילינדרי פשוט בנפח 1.6 ליטר שמספק 121 כ"ס – שזה ממש לא רע עבור זאטוט כזה, אבל אליה וקוץ בה: המהנדסים הקוריאנים החרוצים של יונדאי החליטו (למרבה הצער במקרה הזה) שהם לא משאירים אף אבן לא הפוכה בתעשיית הרכב, ושהם ממש חייבים שתהיה גם להם תיבת הילוכים רציפה (CVT). 'וניו' הוא כלי הרכב הראשון של יונדאי שמקבל תיבת הילוכים רציפה חדשה שפותחה "בתוך הבית" על-ידי מהנדסי יונדאי. זאת תהיה האופציה האוטומטית היחידה שמתחברת למנוע ה-1.6 ליטר, ובמקביל הוא יוצע גם עם תיבה ידנית – מה שלא ממש עוזר בשוק הישראלי המפונק.

ההודים, לעומת זאת, יכולים להזמין את 'וניו' גם עם מנוע בנפח 1.2 ליטר (83 כ"ס) או עם מנוע בנפח 1.4 ליטר (90 כ"ס), שניהם אטמוספריים, ומי שמוכן לשלם קצת יותר יוכל לקבל אותו גם עם מנוע הטורבו בנזין התלת צילינדרי החדש של יונדאי, בנפח 1.0 ליטר (120 כ"ס). מנוע זה הוא היחיד שמוצע (בשלב זה בהודו בלבד) עם תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול – שגם היא פותחה "בתוך הבית" על-ידי מהנדסי יונדאי.

קטן קטן, אבל עם פוזה

מה שצפוי לגרום ל'וניו' לסובב אחריו ראשים הוא עיצוב מושך עין ומוחצן מאד, לאו דווקא בסגנון של ניסאן 'ג'וק' אלא בתצורה אגרסיבית עם שבכה קדמית ענקית – יחסית לכלי הקטן – ומבט חודר בזכות פנסי חזית מודרניים. קו המותניים של 'וניו' מאד מודגש ומקנה לו חזות חזקה וספורטיבית, המוטיב של מאותתים צרים שמקיפים את חלקו הקדמי-עליון של מכסה המנוע חוזר כאן אחרי שעשה טוב ל'קונה', ואת הפנסים הראשיים עוטפות טבעות LED. עם זאת, 'וניו' הוא הקרוסאובר הנמוך והצנום ביותר בחבורה שלו: הוא מתנשא לגובה של 159 ס"מ בלבד, ורוחבו 177 ס"מ.

אם לשפוט לפי התמונות הרי שמעצבי הפנים של יונדאי עבדו שעות נוספות ובנו סביבת נהג פשוטה אבל מעניינת, ואנשי השיווק איבזרו אותה בכל טוב. רשימת האבזור כוללת מערכת מולטימדיה שנשקפת מבעד למסך מגע גדול יחסית, ומסביבה פוזרו לא מעט שקעי USB. יש גם בקרת שיוט, טעינת ניידים אלחוטית, פתחי מיזוג למושב האחורי ואפילו אופציה לגג שמש. מה שיותר חשוב – אנשי יונדאי לא חסכו (לפחות בגרסה האמריקנית) אף מערכת סיוע לנהג שמוצעת בדגמים הגדולים יותר, וכך אפשר לקבל את 'וניו' עם בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל, התרעת סטייה מנתיב והיגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, בקרת עייפות ועוד.

ככל שאפשר להתרשם, וגם להניח לבד, החיים במושב האחורי מתאימם לכל היותר לילדים: שני מבוגרים יחושו שם בצפיפות רבה – גם בכל הקשור למרחב ברכיים וגם למרחב כתפיים וראש.

The post יונדאי בקטנה: השיקה מיקרו קרוסאובר בשם 'וניו' appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

i30N הוא השיבוט המוצלח ביותר של גולף GTI בעידן המודרני, ורשימת המתחרות שהיא מביטה להן בלבן של הפנסים מוכיחה שיונדאי מסמנת V גדול נוסף בדרך אל פיסגת שוק הרכב העולמי.

מי את יונדאי I30N?

יכול להיות שאנשי יונדאי קצת אחרו לחגיגה, אבל כנראה שאין להם ברירה: שאיפתם חסרת הפשרות להתברג בקצה העליון של תעשיית הרכב העולמית הקפיצה אותם כבר מעל כל המשוכות שמעליהן דילגו יצרניות רכב יפניות מובילות, וכעת הם מתפנים לסמן את ה"משבצות" שמגדירות את האופי של מותג, ואת תדמיתו בעיניי לקוחות.
אין מחלוקת על כך שתעשיית הרכב האירופאית מובילה את עולם הרכב מאז שנות ה-50 ועד ימינו בכל הקשור למכוניות אשר לא רק מביאות אותך מנקודה א' לנקודה ב' – אלא מעניקות גם ערך מוסף של הנאה מנהיגה. עם כל הכבוד ליצרניות רכב אמריקניות ויפניות נחשבות – אף אחת מהן לא הצליחה עד היום במשימה זאת אלא באמצעות שלוחה אירופאית שלה, ואפילו בארה"ב וביפן מעדיפים מכוניות ספורט אירופאיות.

הונדה, ניסאן, מאזדה, ואפילו סובארו וטויוטה בראו אמנם במהלך השנים מספר אייקונים נחשקים ומהנים לנהיגה. אבל אם נניח לרגע את מאזדה בצד – אף אחת מהן לא הצליחה לייצר גם מכוניות סדרתיות מהנות באמת. לכן הופתעתי מאד – לטובה כמובן – כאשר נהגתי בדור החדש של יונדאי i30 – שהיא בעיניי המוצר הטוב ביותר שנושא כיום את שם המותג יונדאי, ודאי ביחס לקטגוריה שלו. ההפתעה לא הייתה מעצם היכולת של יונדאי לרקוח מוצר טוב באמצעות שימוש ברכיבים נכונים, ואז ללטש אותו כראוי, אלא מפני שבשונה מן המתחרות המובילות – i30 לא מבוססת על פלטפורמה מודולרית חדשה אלא על אבולוציה נוספת, שלישית לפחות, של פלטפורמה שהונדסה במקור לפני כ-12 שנים ושורשיה נעוצים בעבר רחוק עוד יותר.

אז מה עשה את i30 הנוכחית למכונית נעימה ומהנה יותר מרוב מתחרותיה היפניות והאמריקניות? בלי להעליב את היכולות ההנדסיות הגבוהות של הקוריאנים עצמם – כפי שאלה באות לידי ביטוי בתחום האלקטרוניקה למשל – התשובה היא שהם שכרו לעבודה את יוצאי מחלקות ההנדסה והפיתוח של יצרניות הרכב האירופאיות, ואז נתנו להם יד חופשית לבנות מכונית עם אופי "אירופאי".

לא שאנחנו מתלוננים, אבל רגע לפני עידן המכונית האוטונומית, בשעה שאפילו לקוחות אירופאים נוטשים בהמוניהם את מכוניות הנוסעים לטובת קרוסאוברים גבוהים ומגושמים, האם הקוריאנים לא מאחרים קצת את הרכבת? האם מישהו בימינו עדיין מחפש "הנאה מנהיגה" במכונית סדרתית? קשה לומר. אבל אפשר לומר משהו אחר: במסע המופלא והמהיר של יונדאי מיצרנית של מכוניות נלעגות בשנות ה-90, אל מוצרים מרשימים מאד בעשור השני של המאה ה-21, היא עדיין לא סימנה V על סעיף ה"נשמה המוטורית", ולא שהיא לא ניסתה. אז אם צריך לומר במשפט אחד מה זאת i30N, ולשם מה לכל הרוחות צריך אותה – בואו נגיד שאין צורך להיות מומחה גדול בשיווק ובמיתוג כדי להבין את המשמעות של מכונית שיכולה לגרום לאייקון מוטורי כמו פולקסווגן GTI להזיע.

ויש גם עוד דבר חשוב: i30N לא באה לבד. זה לא מוצר בודד שיונדאי "פשוט חייבת שיהיה לה כדי להתגבר על ה'ריגשי'", אלא סנונית ראשונה ללהקת מוצרי "ספורט-פרימיום" שתפיק מחלקת N החדשה של היצרנית הקוריאנית. כמו AMG של מרצדס, M של ב.מ.וו. או אאודי ספורט – מחלקת N היא עסק כלכלי לכל דבר. בעידן הנוכחי מרוויחות יצרניות הרכב לא רק תהילה וערך שיווקי ממחלקות השיפורים והביצועים שלהן אלא פשוט כסף. היצרניות מרוויחות הכי הרבה כסף על מוצרי פרימיום בכלל, ועל מכוניות ספורט פרימיום בפרט. הנה, לפני שבועות ספורים פרסמה יונדאי תמונות ומפרטים ראשונים של גרסת N ל'טוסון' הפופולרי, ובעתיד תייצר המחלקה הזאת גרסת ספורט לכל דגם של יונדאי שיהיה לו ביקוש בתצורה חמה ויקרה.

יחד עם זאת – יונדאי i30N היא לא "סתם" מכונית ספורט חזקה אלא האצ'בק בגודל קומפקטי, כזאת שמתחרה בקטגוריה המובחנת שנקראת באירופה "קטגוריית הגולף", ולכן אי אפשר שלא להתייחס אליה כאל ניסיון קוריאני לשבט את ה-DNA של אחד האייקונים החשובים ביותר בתרבות המוטורית המערבית. לזכותה של יונדאי חשוב לומר שהיא עשתה את זה בדרך הרבה יותר משכנעת מכפי שנעשתה עד היום על-ידי הונדה עם סיוויק Type R.

עיצוב, מיצוב

אם יש צורך להציג או להסביר מה זאת גולף GTI, או מה מסמל הצרוף של שלוש האותיות האלה, כנראה שאתם קוראים כרגע את הכתבה הלא נכונה. לזכותה של פולקסווגן צריך לומר שבמשך 43 שנים – מאז שהיא המציאה את הדוגמא הטובה ביותר ל"נמר בעור של כבש" ול"מכונית ספורט לשימוש יום יומי", היא הייתה יצרנית הרכב היחידה ששמרה על רצף DNA ששרד שבעה דורות והרבה מאד מהפכים ומגמות בתעשיית הרכב. פורד, פיג'ו, סיטרואן, רנו, הונדה, מיני, ואפילו קבוצת פולקסווגן עצמה עם סיאט וסקודה – עלו וירדו עם מכוניות קומפקטיות וסופר-מיני "חמות" (ולא נשכח גם את לנצ'יה ואלפא ואת אופל). אבל לפולקסווגן היה עניין מיוחד לשמר לאורך כל השנים את האייקון שהיא בראה, ולאורך זמן אף אחת מן הנזכרות כאן לא הצליחה לזעזע את מעמדה האיתן והמיוחד. גם יונדאי, שמגיעה באחור אופנתי של ארבעה עשורים, לא תצליח לשנות את ההיסטוריה הזאת, אבל צריך להודות לה על כך שהיא מנסה.

i30N – כמו כל ה"הצ'בקיות הלוהטות" – היא לפני הכל מכונית האצ'בק (להלן: "כבש"), כלומר מכונית קומפקטית סדרתית "רגילה", וכמו כמה מן הנזכרות לעיל היא מוצעת גם בתצורת "פאסטבק" (הרבה פחות יפה בעיניי).
בתוך עור הכבש הזה שוכן הזאב: מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 36 קג"מ ו-275 כ"ס, וכמו בשבעת הדורות של גולף GTI לאורך 40 השנים האחרונות – המאבק הויזואלי של העיצוב החיצוני נע תמיד על הציר שבין הזאב לכבש: איך מצדיקים מחיר כפול, מזכירים לשכנים שלך שאתה נוהג במכונית מאד מיוחדת, אבל מצליחים לשמר עוצמה אדירה שטמונה באנדרסטיינמנט.

i30N, בעיניי, צולחת היטב את אתגר העיצוב החיצוני מפני שנקודת המוצא שלה, i30, היא מכונית נאה מאד שנראית מודרנית ועושה כבוד לשפת העיצוב העכשווית והמהוגנת של יונדאי. בשונה מפיג'ו – שפנתה אל כיוון אגרסיבי (ומאד נאה בפני עצמו, לטעמי), יונדאי נפטרה סוף סוף משרידי העיצוב האוריינטלי המוזר שאיפיין אותה עד לפני פחות מעשור, והמירה את הקימורים המכוערים בקווים נקיים ונעימים לעין. כעת, כאשר מעצבי החברה הלבישו עליהם את התלבושת הראויה להאצ'בק חמה – הדגשת כונסי האוויר, נגיעות צבע אדומות, חישוקי גלגלים ספורטיביים שמתוכם מבצבצים קאליפרים אדומים, חלונות וכנפון אחורי כהים, צמד מפלטים עם נוכחות, פנסי בלימה ייחודיים ומספר נגיעות עיצוב נוספות – מתקבל לטעמי עיצוב מושלם שלא מעצבן את העין כעיצוב "פרחיאדי", אלא הולם את המושג "ספורט אלגנט" מבלי להצטנע יתר על המידה.

לגבי המיצוב, ובכן, כאן אנחנו צועדים על שדה לא זרוע בארץ לא נודעת. אבל לפני הכל צריך להבין למה בכלל יונדאי טורחת לעשות את מה שהיא עושה, והתשובה לכך די פשוטה: כדי להפוך מיצרנית מסה למותג נחשק. אנשי יונדאי רוצים שאנשים יקנו את המכוניות שלהם לא בגלל שהן פחות יקרות – הרי על מוצר פחות יקר מרוויחים פחות כסף וזאת לא מדיניות עסקית נבונה, אלא בגלל שהן נחשקות. לקוחות מוכנים לשלם יותר כסף על מוצר נחשק.
השאלות הן אם היצרנית מסוגלת להתרומם מעל ניסיונות הבוסר של 'יונדאי קופה' ('טריטון' בעולם) ושל 'ולוסטר' ולמצב לעצמה מותג ספורטיבי? האם זה יקלוט באירופה ואצלנו, בישראל? האם היבואנית תשקיע את המשאבים הבלתי מבוטלים שנדרשים כדי להרים תת מותג כזה ולמנף אותו? האם הגיוני, מבחינת יונדאי ויבואניה, לעשות את זה בשוק הישראלי? האם זה באמת ירחיב את הלב של רבבות הלקוחות של המותג הנמכר ביותר בישראל? האם יש בכך צורך?

בסיכום סעיף זה יש לי הרבה יותר שאלות מאשר תשובות, אבל דבר אחד בטוח: אם לקוחות של יונדאי ירגישו שעל מחזיק המפתחות שלהם, ועל קצה מכסה המנוע של המכונית שלהם, מתנוסס מותג שמסוגל להראות לפולקסווגן איך בונים מכונית ספורטיבית – זה בוודאי ישפר את התחושה שלהם ויחזק את הביטחון בבחירה שעשו.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב הפנים של i30N הוא תחום שבו מעצבי יונדאי עדיין לא מיישרים קו עם עמיתיהם האירופאים, וגם את זה הם גררו לכאן מן המכונית הסדרתית, i30. הבעיה היא לא הארגונומיה או היעדר השקעה, וגם לא העיצוב לכשעצמו, אלא שימוש בפלסטיקה מגורענת מידי שיוצרת תחושה זולה – למרות שהיא לא נבחרה כדי לחסוך כסף.
בקבוצת פולקסווגן, להבדיל, הצליחו לקחת עיצוב פשוט ולא מרגש וליצור תחושת איכות גבוהה יותר – החל בסקודה וכלה באאודי, ומותר להמר על כך שמעצבי יונדאי עובדים היום שעות נוספות כדי לסגור גם את הפער הזה. אבל אחרי שאמרנו את זה צריך לומר גם שמעצביה של i30N גיבשו תא נוסעים וסביבת נהג שכיף לשבת בתוכם אפילו כאשר תקועים בפקק תנועה.

הדבר הראשון שתופס את העין כאשר נכנסים פנימה הוא כמובן מושבי ספורט מעוצבים שמדופנים באלקנטרה ומעוטרים בתפרים אדומים ובאינסרטים של עור, ומרגע שמתערסלים בתוכם מרגישים נוח. לוח המכשירים וסביבת הנהג יוצרים תחושת שפע, שלא לומר גודש מעט מוגזם, וגם – למרות הפלסטיקה כאמור – תחושת איכות ובעיקר תחושה של איכות הרכבה טובה. המושבים, כאמור, נהדרים ותומכים – אבל חבל שהתפעול שלהם חשמלי וקשה למצוא תנוחת נהיגה ממש מדויקת.

על ההגה יש יותר מידי כפתורי תפעול, עד לרמה שזה קצת מעיק. שניים מבין כל הכפתורים חשובים במיוחד: כפתור שמאלי שבאמצעותו בוחרים בין מצבי נהיגה (בתכל'ס, שולטים במידה מסוימת בניהול המנוע ותגובות המצערת), וכפתור ימני, עליו מוטבעת האות 'N', לבחירת מצבי השיגעון. לחיצה על כפתור זה מעבירה את האלקטרוניקה לדום מתוח ולמצב "ספורט" של מאפייני המצערת, מתלים, היגוי ומערכת פליטה – ומכאן אפשר "לתפור" באופן אינדבידואלי את הכיוון של כל מערכת כזאת לפי בחירת הנהג. מימין למושב ניצב בורר הילוכים ידני קצר ונוח מאד לשימוש – גם בזכות מיקום טוב וגם בזכות התפעול שלו. גלגל ההגה נעים מאד לאחיזה, דוושות האלומיניום נעימות לדריכה, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים ועל גג השמש הפנורמי אני מוכן לוותר בקלות.
מול הנהג ומעל הדאשבורד מרחף מסך מגע "צף" שמזכיר לנו שאנחנו בשנת 2019. אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים של יונדאי שישקיעו קצת יותר ביחידה הזאת, שתופסת כל כך הרבה תשומת לב ויזואלית, וחבל שהיא נראית זולה ושהגרפיקה בתוכה קצת ילדותית. ובכל זאת, אפשר להציב כאן את כל הנתונים המעניינים לצורך נהיגה ספורטיבית ולקבל אותם בזווית נוחה לקליטה.

כל הרעיון של "האצ'בק חמה" הוא להעניק לחובב ההגה חוויית נהיגה מהנה מבלי לאלץ אותו לוותר על הנוחות והשימושיות של המכונית היום יומית שלו, זאת שאיתה נוהגים לעבודה ומפזרים את הילדים למסגרות. i30N מסמנת V גדול על הסעיף הזה: למרות מושבי הספורט, ובסיס גלגלים קצר יחסית, היא מציעה שפע של מקום לארבעה מבוגרים בגודל ממוצע פלוס, ותא מטען מעט קטן (381 ליטרים) אבל שימושי למדי.

התנהגות כביש, נוחות

הגענו לתכל'ס, מפני שכל המילים הגדולות לא שוות כלום אם הדבר הזה לא מתגבש למוצר שיעשה אותך שמח, וזה בדיוק מה ש-i30N עושה. במהלך נהיגת המבחן נהגתי ונסעתי עם המכונית הזאת ברוב מצבי הנהיגה המקובלים בישראל – כולל עם שלושה נוסעים מבוגרים בנוסף אלי, וגם בנהיגה יותר מאתגרת כאורח של מסלול המירוצים של ערד. השורה התחתונה, החשובה, היא שהמכונית הזאת "שמה את הכסף איפה שהמילים": זאת מכונית האצ'בק חמה אמיתית וראויה.

זה מתחיל כבר ברגע ההתנעה, עם הצליל הבשרני של מערכת פליטה שתוכננה לא רק לטובת ביצועי מנוע אלא גם ככלי נגינה (אנשי יונדאי טוענים שזה לא גימיק אבל אני דווקא לא מזלזל: לטעמי יש לחוויה הווקאלית יש ערך רב), וממשיך מיד עם שילוב נעים ומדויק של הילוכים, ועם מצמד נוח לשימוש והיגוי מדויק ונעים כבר החל ממהירויות עירוניות ופרבריות. אל תצפו ל"גולף GTI של פעם" אלא למכונית ספורטיבית חזקה ונשלטת אלקטרונית עם אינסוף חיישנים ומחשבים שמתפעלים כל רכיב הרבה יותר מהר ויעיל מכל מה שנהג אנושי ממוצע מסוגל לעשות. אפילו התאמת מהירות המנוע לשילוב הילוך, בעת העלאה ובעיקר בעת הורדה, מבוצעת באמצעות הפקעת השליטה במצערת על-ידי אלגוריתם במחשב (אפשר לבטל את זה בלחיצת כפתור), וגם העברת הכח והמשקל בין הצירים והצדדים מפוקחת לא רק על-ידי בקרת יציבות אלא גם על-ידי דיפרנציאל מכאני שנשלט אלקטרונית. בולמי הזעזועים, למשל, משנים את עוצמת השיכוך שלהם בהוראה אלקטרונית.

בואו לא נתבלבל: אנשי מחלקת N השקיעו לא מעט בהקשחת המרכב, שימוש באחוז גבוה יותר של פלדה בחוזק מתיחה גבוה, הוספת מוטות וזרועות וכיול ספורטיבי ומונמך של המתלים. ובכל זאת – על אף שאפשר לקבוע את מידת ההתערבות של האלקטרוניקה בצמצום טעויות נהיגה – התחושה היא שנתח לא מבוטל מן הזרימה הנעימה ומן השליטה הקלה במכונית הזאת לא נובע מיכולות נהיגה אלא דווקא מן ההפקעה שלה על ידי היכולות המרשימות של אלקטרוניקה מודרנית.

מהנדסי יונדאי הנמיכו את המכונית ב-8 מ"מ ביחס לגרסה ה"אזרחית", חיזקו את תת השלדה הקדמית ואת המתלה הקדמי, חיזקו את תושבות מערכת ההגה וקיצרו את יחס ההעברה שלו, הוסיפו קורת חיזוק מאחור (על-חשבון מעט מקום בתא המטען), חיזקו גם את הבלמים ופתחו עבורם פתחי אוורור, ובפעם הראשונה בתולדות יונדאי גם התקינו מערכת מתלים ספורטיבית אדפטיבית. התוצאה היא פשרה מצוינת, לטעמי, בין תחושת קשיחות שמסייעת לדיוק ולשליטה במכונית לבין רמת נוחות גבוהה ומפתיעה לטובה, עם יכולת מרשימה של ספיגת מהמורות ופגעי אספלט. המכונית הזאת לא נוקשה וקופצנית כמו סיוויק Type R והיא לא מתאמצת להוציא לך את הסתימות מן השיניים, ולמרות זאת היא מספקת חוויית נהיגה מהנה ותחושת שליטה מרשימה מאד, עם נטייה טבעית קלה לתת-היגוי. התחושה, ממש כמו בגולף, היא של מכונית נשלטת ומדויקת מאד, וכאשר מתנקים את מה שצריך לנתק אפשר לדחוף אותה לפינות ולהגביר את קצב פעימות הלב.

ההיגוי, 2.2 סיבובים בלבד בין נעילות, חד ומדויק ויחד עם זאת לא משדר תחושה עצבנית מידי ויש לו משקל כבד וטוב. בזכות היגוי כזה קל להתרשם מן היכולת של המכונית הזאת להיכנס ולצאת מפניות ולשמור על קו מדויק בתוכן. כעבור מספר הקפות על המסלול החלו הבלמים ללהוט ולאבד מעט את הפרוגרסיביות הטבעית שלהם, ואת זה צריך עוד לחקור (אין לי מסקנות מגובשות לגבי זה) אבל בסך הכל – גם בנהיגה מהירה, אגרסיבית ועם טעויות נהיגה רבות ומכוונות מתקבלת תחושת זרימה טובה מאד, עם היגוי חד ונעים והעברות משקל מדודות. הצמיגים סיפקו אחיזה מצוינת למרות אבק רב על המסלול, וצריך לקחת אותם בחשבון – יחד עם הדלק – כחלק לא נפרד ולא קטן בסעיפי ההוצאות על המכונית הזאת.

מה שמאד מרשים ב-i30N הוא סעיף הנוחות אשר מורכב גם מכושר נהדר של ספיגת זעזועים ושליטה במרכב – למרות הקשיחות הטבעית – וגם משיכוך רעשים ראוי לציון. בסעיף זה, אולי יותר מאשר במקומות אחרים, באה לידי ביטוי הטענה של יונדאי לגבי הקשחה משמעותית של המרכב ביחס לדור היוצא. עם זאת, חיזוק המרכב, וההתבססות על פלטפורמה לא צעירה, גבו מחיר וזאת אחת המכוניות היותר כבדות בקרב כל מתחרותיה.

מנוע, ביצועים

לב האריה, כמובן, הוא המנוע שמאיץ מכונית ששוקלת טונה וחצי מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.1 שניות. יש חזקים ממנו, כנראה שיש גם חסכוניים ממנו בדלק, אבל זה לא רק מנוע שמבטיח 275 סוסים אלא כזה שגם שם אותם על הכביש ומנגן – כפי שכבר סיפרנו – קונצ'רטו נעים וערב לאוזן.
מהנדסי יונדאי מציעים כרגע שתי גרסאות הספק למנוע הזה – עם 250 ו-275 כ"ס, ואלינו מיובאת כרגע רק הגרסה החזקה יותר. אנשי יונדאי מספרים אמנם סיפור מלהיב אודות עבודת הפיתוח המושקעת שלהם במרכז פיתוח צמוד למסלול הנורבורגרינג המפורסם בגרמניה, אבל לא חולקים איתנו עודף פרטים אודות המנוע עצמו. כן ידוע שמדובר במנוע הארבעה צילינדרים המוכר של יונדאי, שנמצא בשימוש בדגמים שונים מזה כעשור, ברור שהם הוסיפו לו הגדשת טורבו חזקה וגם סעפות פליטה ויניקה חדשות, ושיש לו גם פונקציית "אוברבוסט" (overboost) נשלטת אלקטרונית שמופעלת כאשר מגיעים למומנט המרבי, או אז הוא מוגבר לרגעים אחדים עד ל-38.5 קג"מ.

התאוצה, 6.1 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, די שקולה למתחרות אבל נפגמת בגלל משקל כולל עודף של כ-100 קילו, וכל הכח מועבר לכביש דרך הגלגלים הקדמיים (19 אינטש במידה 235/35 שלבושים בפירלי P-Zero) – ומבעד לתיבת הילוכים ידנית מחוזקת, עם שישה יחסי העברה. המהירות המרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש וכדי לעצור את החגיגה הזאת נושכים הבלמים דיסקים בקוטר 18 אינטש מלפנים ו-17 אינטש מאחור.

אז איך כל זה עובד במציאות? נהדר על הכביש הציבורי – שם אנחנו ממילא מוגבלים באמצעות מגבילי המהירות המשטרתיים, ונחמד מאד על המסלול בערד, שאת רובו עשינו בהילוך שלישי ושני. מפה לשם התגנבה תחושה של מחסור בכח בעיצומה של הישורת, וזה נגרם ככל הנראה גם מכיוון שהמכונית קצת כבדה, גם בגלל חרמנות גז, וגם מכיוון שהמכונית מאד נשלטת ומעניקה תחושה שהיא תתמודד בקלות גם עם מנוע חזק יותר.
כאמור, חלק לא נפרד מן האישיות של המכונית הזאת, כמו של רוב המכוניות בנות ימינו, מעוצב באמצעות האלקטרוניקה, והנהג יכול לשחק ברמות הרגישות והתפקוד של תגובת המצערת, נעילת הדיפרנציאל המכאני, קשיחות המתלים, ההיגוי ומידת ההתערבות של בקרת היציבות. אפשר לשחק גם עם מידת ההתערבות של האלגוריתמים ב"התאמת סל"ד" (אשר מתאמת את מהירות המנוע בעת העברת הילוכים) וגם ב"מכונת הקול" שמייצרת את צלילי ה"בק פייר" ממערכת הפליטה. לחילופין, אפשר פשוט לבחור בין חמישה "מצבי נהיגה" (נורמל, אקו, ספורט, ספורט פלוס ו-N) ולתת לתכנות המוקדם של יונדאי להתקשקש עם כל השאר. במצב N, בהילוך ראשון, אפשר לשגר את המכונית מעמידה למצב טיסה באמצעות "בקרת השיגור", וזה טריק נחמד שתמיד מעלה תהיות אודות עמידות המכלולים המכאניים…

בגלל אורך היריעה, וגם מכיוון שסעיף האבזור נראה לנו פחות חשוב במכונית כזאת, נוותר עליו במבחן הזה אבל כן נזכיר ש-i30N מוצעת עם התנעה ללא מפתח, גג שמש מיותר, מסך מגע מרכזי בגודל 8 אינטש ועם המכלול המלא, הסטנדרטי ביונדאי, של מערכות בטיחות וסיוע לנהג. בראיה ישראלית, העובדה ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית תגביל בוודאות את היקף הקהל הפוטנציאלי שלה. מה שעושה יותר נזק בהקשר הזה הוא שבשונה מן המיצוב של המכונית הזאת ברוב המדינות האחרות – שם היא מוצעת במחיר נמוך ממחירי מתחרותיה הישירות – אנשי יונדאי בחרו להציע את i30N בישראל במחיר מחירון גבוה של 250 אלף ש"ח לעומת 225 אלף לגולף Gti (אמנם מן הדור היוצא) או 231 אלף לליאון קופרה של סיאט.

שורה תחתונה

i30N היא לא רק "עוד דגם" של יונדאי, ולא רק סנונית ראשונה שאיתה יונדאי חונכת את מחלקת N שלה, אלא מכונית מאד חשובה שבאמצעותה מעבירים הקוריאנים לאירופאים מסר בסגנון של "כל מה שאתם מסוגלים לעשות אנחנו יכולים לעשות טוב יותר". מבחינה זאת כנראה שלא חשוב ש-i30N מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית אל פלח שוק הולך ונעלם, מה שיותר חשוב זה כיצד היא תיסחר בעוד חמש שנים בשוק המשומשות מול סיאט ליאון קופרה או גולף Gti.

דעה שניה: קוריאנית עם ערך מוסף / אופיר דואק

בואו נודה על האמת: "הנאה מנהיגה" ו"מכונית קוריאנית" הם שני דברים שקשה לחבר יחד במשפט אחד. זה לא שמכוניות קוריאניות אינן טובות. להיפך. בתוך עשור וחצי ביצעו יונדאי וקיה קפיצת דרך עצומה מבחינת איכות וטכנולוגיה, והן מציעות מכוניות אשר בעיניי לקוח מן השורה לא נופלות ממתחרותיהן כמעט באף תחום. ובכל זאת, לקוח ממוצע שבוחר ביונדאי עושה זאת משיקולים הגיוניים או שימושיים ולא בגלל דיגדודים אמוציונליים או זיכרון היסטורי.

העניין הוא שגם את יונדאי i30N אפשר לקנות בזכות שיקולים הגיוניים. היא מספקת לא מעט כאלה. זאת מכונית  מרווחת ומאובזרת ברמה שלא נופלת מאף מכונית משפחתית, היא לא מנקרת עיניים או צועקת לכל עבר שמאחורי ההגה שלה יושב חוליגז, ואפילו בסעיף ה"תמורה למחיר" (בשים לב למחירי מכוניות בקטגוריה הרלבנטית בארץ) אפשר לומר שזאת עסקה טובה. מצד שני, i30N מצוידת כמעט בכל פריט שאתה רוצה שיהיה במכונית הספורטיבית שלך, והיא מאפשרת לך לבחור ולהתאים את התנהגותה בכל רגע נתון לחשק ולצורך שלך. מספר לחיצות על מתגים כאלה ואחרים משנים את עורה של i30N ממכונית קומפקטית חזקה ונינוחה למדי למכונית מטלטלת עצמות והדוקה שמתאימה ליום מסלול, וכבונוס מנגן המפלט שלה פס קול של יום העצמאות.

משמח לא פחות לגלות שהורסטיליות הזו היא לא סתם גימיק. ליונדאי i30N יש יכולות דינאמיות גבוהות, ניהוג חד, וביצועים מרשימים כאלה שגורמים גם למתחרות אירופאיות ותיקות להזיע שמן. אה כן, והיא מוצעת רק עם תיבת הילוכים ידנית, זאת שמפרידה בין נהגי דור הפליסטיישן למי שגם צריכים לדעת לעבוד עם מכונה כזאת.

לפני 10 שנים לא הייתי חולם להגיד את זה גם אחרי חצי בקבוק ויסקי, אבל היום זה כבר מרגיש טבעי: לקוריאנים יש סוף סוף הוט האץ' ראויה, ובפעם הראשונה אני יכול לומר שנהגתי ביונדאי שבאמת נהנתי לנהוג בה.

צילומים: גיל מלמד, אופיר דואק

The post יונדאי i30N במבחן: נותנת בגז appeared first on TheCar.

בשעה שמשרד התחבורה הישראלי מממן פרויקטים של הקמת רכבלים – טכנולוגיה שבה נעשה שימוש לראשונה בשנת 1744, וכאשר ממשלת ישראל ככל הנראה "אחרה את הרכבת" בכל הקשור לשימוש בגז טבעי לתחבורה, ממשלת קוריאה שוקדת על "מפת דרכים" למעבר משימוש בנפט לשימוש בגז מימן.

במסגרת תערוכת המכוניות הבינלאומית של סיאול, קוריאה, פרסם מכון האנרגיה הממשלתי של קוריאה מחקר שממנו עולה שיישום "מפת הדרכים" שפרסמה הממשלה צפוי לחסוך עד לשנת 2040 כעשרה מיליון טונות של פליטות CO₂ כתוצאה מהעברת חלק ממשק התחבורה משימוש בנפט לשימוש בגז מימן. המחקר, שמומן על-ידי הממשלה, מצא שבתוך שני עשורים אפשר יהיה להעלות על כבישי המדינה כ-2.9 מיליון כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק (שבתוכם מומרת האנרגיה שאגורה בגז מימן לחשמל). לשם השוואה, על כבישי ישראל נעים כיום כ-3.2 מיליון כלי רכב, ולממשלת ישראל אין אף תכנית ארוכת טווח לשינויים מבניים של הנעת משק הרכב.

הפחתת פליטות CO₂ חשובה לא רק בזכות הצמצום בזיהום אוויר ואיתו הפחתת הפגיעה בבריאות תושבי המדינה (CO₂ הוא מדד לכלל הזיהום שנפלט מכלי רכב ששורפים נפט, ובכלל זה גם מזהמי אוויר קטלניים) – אלא יש לה גם ערך כלכלי במסגרת תמריצים כלכליים שניתנים למדינות שמפחיתות פליטת גזי חממה. לדברי קים ג'אה-קיונג, חוקר במכון האנרגיה של קוריאה, "השגת יעד מפת הדרכים בנושא המימן צפויה לצמצם 10 מיליון טון פליטת גזי חממה עד 2040". המחקר מצא עוד שכיום מחושבת פליטת CO₂ ממכוניות שמונעות באמצעות מימן לפי ממוצע של 73 גרם CO₂ לקילומטר, אבל בשני העשורים הבאים צפוי הנתון הזה לצנוח משמעותית, עד לרמה של שליש בלבד ביחס למצב הנוכחי, ולעמוד על 24 גרם לקילומטר בלבד. נכון להיום קוריאה היא אחת המדינות שמשק הרכב שלהם עושה שימוש ניכר במנועים מנועים בדיזל, והמחקר מצא שהמרת כל מכונית שמונעת בדיזל (שנחשב למזהם נמוך ב-CO₂ אבל גבוה במזהמי אוויר אחרים) תצמצם כ-3.6 טונות של פליטת דו-תחמוצת הפחמן.

עוד מצא המחקר שגם עם תחילת יישום "מפת הדרכים" הממשלתית עדיין צפוי הביקוש לנפט בדרום קוריאה לעלות. הביקוש יגיע לשיאו בשנת 2030, ורק לאחר מכן הוא צפוי לרדת, ככל שתשתיות המימן יתרחבו. "בטווח הקצר, ועד למחצית תקופת התחזית צפוי גידול במספר כלי הרכב שמונעים באמצעות מימן במקביל לגידול במספר כלי הרכב החשמליים", נכתב בדו"ח, "אבל בטווח הארוך תאי הדלק יגברו ככל שתתפתח תשתית הייצור והחלוקה של מימן".

יונדאי-קיה, "יצרנית הרכב הלאומית" של קוריאה והיצרנית החמישית בגודלה בעולם, הכריזה אך לפני חודשים אחדים על השקעה של כ-6.7 מיליארד דולר בטכנולוגיית תאי דלק, וזאת מתוך כוונה להגדיל את כושר הייצור של מכוניות מונעות במימן לחצי מיליון בשנה עד 2030.

משקיעים באנרגיה מתחדשת

כמעט במקביל להכרזה הזאת הודיע בסוף השבוע משרד המסחר, התעשייה והאנרגיה הקוריאני על תכנית להאצת הפיתוח וההשקעות בתחום האנרגיה המתחדשת, ועידוד של עסקים נוספים לשימוש בחשמל שמופק ממקורות ברי קיימא כמו אנרגיות שמש ורוח. המשרד הכריז על יעד לפיו 20% מכח הייצור המשולב של חשמל בדרום קוריאה יתבסס על מקורות מתחדשים, לעומת 7.6 אחוזים בשנת 2017.

כמו ביפן, במקביל למאמצים הממשלתיים לצמצום התלות בנפט ובגז מתאמצת הממשלה להפסיק גם את השימוש באנרגיה אטומית, בגלל הסכנות שכרוכות בה. התוכנית הממשלתית הקוריאנית מעודדת חברות ומפעלים להעביר 100% מצריכת האנרגיה שלהם למקורות מתחדשים, וזאת בדומה למגמה שמתקיימת גם במקומות אחרים בעולם ומובלת בין השאר על-ידי חברות כמו אפל.

ממשלת קוריאה "עוקבת בדאגה" אחר מה שנתפש בקוריאה אחר "פיגור אחרי המדינות המובילות בעולם" והיא השיקה תכנית לטווח המיידי אשר מעודדת חברות פרטיות להצטרף ליוזמה וכך "לצמצם את הפער הטכנולוגי בתחום האנרגיה המתחדשת". בנוסף, ממשלת קוריאה משקיעה במפעל להפקת אנרגיה שמבוסס על רוח, אשר מוקם בדרום מערב המדינה ויהיה בעל קיבולת משולבת של 2.4 גיגהוואט.

בהודעה רשמית שפורסמה בסיאול הדגיש שר המסחר, התעשייה והאנרגיה שחזון האנרגיה המתחדשת לא מתמקד רק בפיתוח מקורות ידידותיים לסביבה אלא גם בטיפוח מנוע צמיחה חדש לכלל התעשיות בדרום קוריאה "כדי שיוכלו למלא תפקיד מוביל בעולם בטכנולוגיה הזאת". ממשלת קוריאה הכריזה על כוונתה לתמוך במחקרים מפורטים של השווקים הבינלאומיים במטרה לבנות אסטרטגיות ספציפיות לייצוא של טכנולוגיה קוריאנית כזאת למדינות השונות – "החל מכלכלות מתועשות מתקדמות ועד לשווקים מתעוררים, כדי לקדם את היצוא".

יונדאי מתגייסת

אחת הדוגמאות המעשיות לתחילת הביצוע של התוכנית הממשלתית היא הקמת מה שנקרא בקוריאה "חברה למטרה מיוחדת" (SPC), שהוקמה על ידי הממשלה, לפיתוח תשתיות טעינה באמצעות מימן בתוך שלוש שנים מהיום. חברה זאת הוקמה במטרה להקים רשת ארצית לתדלוק באמצעות מימן תחת השם 'HyNet'.

במסגרת תערוכת המכוניות של סיאול הכריזו ראשי יונדאי מוטור על הצטרפותם לחברה הזאת, שבה כבר נמצאות תשע חברות קוריאניות אחרות ובהן חברת הגז הקוריאנית הגדולה במדינה, ספקית הגז הצרפתית Air Liquide Korea ועוד, והיא פועלת להקמת 100 תחנות תדלוק באמצעות מימן עד סוף שנת 2022. בנוסף לאלה תומכת הממשלה בהקמת 210 תחנות תדלוק נוספות בגז מימן ברחבי קוריאה בשלוש השנים הבאות, והכל במטרה להעלות על כבישי המדינה 65,000 כלי רכב מונעים במימן עד לאותו מועד.

חברת HyNet אמורה לפעול למשך זמן מוגדר, עד לסוף שנת 2028, כדי "למלא תפקיד מוביל בהקמת תשתית טעינה ובקידום כלי רכב נטולי פליטה במדינה", והיא לא היחידה בתחום: יונדאי, יחד עם שותפה אחרת במיזם הקוריאני – Air Liquide Korea, ויחד עם יצרנית הרכב טויוטה, ענקית הפקת ואספקת הנפט ההולנדית 'של', יצרנית משאיות המימן האמריקנית 'ניקולה' וחברת 'נל' הנורבגית אשר מפתחת עמדות תדלוק במימן – הקימו קונסורציום בינלאומי לפיתוח ויישום טכנולוגיה וסטנדרטים בינלאומיים אחידים לתדלוק באמצעות מימן. שש החברות בקונסורציום מפתחות "רכיבים מרכזיים עבור תאי דלק לרכב חשמלי (FCEV), מתקני תדלוק בלחץ גבוה של 700 באר, וטכנולוגיה מתאימה לכלי רכב מסחריים".

The post ממשלת קוריאה מציעה מפת דרכים למעבר מנפט למימן appeared first on TheCar.

לא כל טכנולוגיה חדשה בתחום הרכב חייבת להיות חשובה או בטוחה כדי שנאהב אותה: לפעמים מספיק שהיא תהיה  כיפית, שימושית, או במקרה שלפנינו – טעימה. ענקית משלוחי הפיצה האמריקנית 'דומינו'ס פיצה' הודיעה שכבר החל בסוף השנה הנוכחית יוכלו נהגים להזמין פיצה באופן ישיר ממערכת המולטימדיה שמותקנת ברכב שלהם. במסגרת שיתוף הפעולה עם חברת 'קסבו' (Xevo) שמתמחה במערכו מידע לרכב, פותחה אפליקציה שתוטמע אצל מספר  יצרניות הרכב שמשתפות פעולה לעניין זה.

קסבו ודומינוס לא ציינו באילו דגמים תותקן האפליקציה אבל מסרו שהיא תותקן אוטומטית במיליוני פלטפורמות של החברה, כלומר במערכות שמותקנות במספר רב של כלי רכב אמריקנים. קסבו משתפת פעולה עם שברולט, ג׳י.אמ.סי, קאדילק, ביואיק ופורד. בנוסף, מערכות החברה מותקנות גם בחלק מדגמי טויטה, לקסוס ויונדאי. עם זאת, לא ברור באילו מדינות בתוך ארה"ב יפעל שירות זה.

הנוסעים ברכב יוכלו להזמין פיצה באמצעו מספר הקשות על מסך המגע של מערכת המולטימדיה. הם יוכלו לתאם את מועד האיסוף מול הסניף, או לחילופין, להזמין פיצה למועד שבו הם מעריכים שיגיעו אל היעד שלהם. זה יתאפשר בזכות שירות המעקב אחרי הפיצה, שמוכר גם למזמינים בישראל.

 

View this post on Instagram

 

What better way to celebrate our partnership with @dominos than with a #Dominos pizza party? ?? // We are excited to partner with Domino’s to bring their pizza ordering experience to vehicles with Xevo Market. Learn more at xevo.com/news

A post shared by Xevo (@xevoinc) on Mar 25, 2019 at 3:01pm PDT

״אנחנו מתרגשים לעבוד עם דומינוס ושמחים שהם מצטרפים לפלטפורמה שלנו״, אמר ראש מחלק השיווק בקסבו בריאן וודס. ״אנחנו הופכים את הזמנת הפיצה ישירות מהרכב לאפשרית, במה שיעזור ללקוחות עסוקים לחסוך זמן״.

ראש מחלקת החוויה הדיגיטלית בדומינוס כריס רוזר הוסיף: ״אנחנו רוצים להפוך את הזמנת הפיצה לפשוטה, כזאת שנמצאת בהישג יד כל הזמן, לא משנה היכן הלקוח נמצא. הפלטפורמה החדשה הזאת מסייעת בכך, בין אם אתה בדרך הביתה מהעבודה או שאתה ממתין ברכב בזמן שהילד שלך נמצא באימון כדורגל״.

החדרת אפליקציות שימושיות למכוניות היא חלק מתוכנית ה-AnyWare של חברת הפיצות הבינלאומית שבמסגרתה היא מנסה לשמור על רלבנטיות, ולהגדיל את מספר ההזמנות שלה באמצעות שימוש בטכנולוגיות הזמנה שונות. כך, למשל, מלבד חיוג בטלפון או שימוש באתר האינטרנט של החברה דומינו'ס מאפשרת להזמין פיצות באמצעות  אפליקציות לטלפונים חכמים, שעונים חכמים וטלוויזיות חכמות; כמו גם על ידי הצ׳ט של פייסבוק והעוזרים הדיגיטליים של גוגל ואמזון.

The post בקרוב: הזמנת פיצה ממערכת המולטימדיה ברכב appeared first on TheCar.

חברת כלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה בישראל ונציגת מרצדס, מיצובישי ויונדאי, הציגה את המערכת הדיגיטלית למכירת ושירות רכב המתקדמת ביותר בישראל נכון להיום, וזאת כחלק מאסטרטגיה כוללת של שינוי שנדרש מיבואניות הרכב לקראת עידן הרכב המקושר והאוטונומי, ובעיקר לקראת מעבר לעידן "ניידות כשירות" שבו ישתמשו בכלי רכב אך לאו דווקא ירכשו אותם.

מערכת 'כלמוביל קונקט' – אשר מחברת את כל מערכי המכירה והשירות של חברת כלמוביל על גבי פלטפורמה אחת, שחלקה מונגש ללקוחות – מאפשרת לבחור מכונית, לאפיין אותה, לרכוש ולממן אותה, "להצמיד" אותה לטלפון הנייד כדי לקבל דיווחי מיקום והתנהגות לכל אורך החיים איתה, וכן לקבל התראות שירות ולהזמין טיפולים במוסך – והכל מכף היד באמצעות מכשיר טלפון חכם.
לא מדובר במערכת חדשה לגמרי אלא בשלב נוסף, המתקדם ביותר בישראל כאמור, של פיתוח מערכת "קונקטד" שכלמוביל השיקה לפני כשנתיים. מערכת זאת מותקנת עד כה בכ-160,000 מכוניות מתוצרת שלושת היצרנים שהחברה מייצגת, וכן בכלי רכב מסחריים שהיא מוכרת.

מכירת רכב באמצעות האינטרנט נחשבת ל"אגוז קשה" לא רק בישראל, בעיקר מכיוון שמדובר ברכישה מאד יקרה אשר לא מבוצעת לעיתים מזומנות. "לרגל" רכישה יקרה כזאת לקוחות מוכנים, ולרוב גם מעדיפים, לכתת רגליים עד לאולמות תצוגה פיזיים ואף לנהל משא ומתן עם נציגי המכירות – בתקווה שיוכלו לקבל הנחה בשווי לא מבוטל, או שווה ערך כספי אחר כמו אבזור לרכב.

משווקי הרכב נמצאים במילכוד: כדי לאפשר מכירות on-line הם חייבים לבנות בקרב הלקוחות הפוטנציאליים רמת אמון גבוהה מאד בפלטפורמה הזאת, ולמנוע כל אפשרות שמי מהם ירגיש ש"יצא פראייר" אם ישמע שמישהו אחר ביצע עסקה דומה ושילם תמורתה מחיר נמוך יותר. מצד שני, התנהגות איש המכירות ו"עוד קווץ' קטן" שהוא יכול לבצע באולם המכירות עשויים לפעמים לגרום ללקוח להעדיף מכונית מתוצרת מסוימת על-פני מכונית של מותג מתחרה. בנוסף, היבואנים נתקעים לעיתים מזומנות עם מכוניות ספציפיות ש"לא זזות" (למשל כאשר נרכש מלאי גדול מידי מדגם מסוים, או כאשר הוזמנו צבע או מפרט אבזור לא מבוקשים או כאשר מתחרה ערך מבצע שהסיט אליו לקוחות). במקרה כזה הם מעדיפים שלא להוריד מחיר של דגם באופן גורף – דבר שעלול ליצור תחושת החמצה בקרב מי שרכשו מכונית כזאת אך לאחרונה, או לאלץ אותם להוריד מחיר למספר גדול של מכוניות – ולצורך זה הם מעוניינים לתת בידי איש המכירות באולם כלים למכירת רכב "מתחת לרדאר". כל זה, כאמור, עלול להיות בעייתי מאד כאשר מבקשים להסיט את המכירות "אל הכורסא בבית".

אם לא די בכך – בחמש השנים האחרונות, במקביל לצמצום הביקוש לכלי רכב צמודים ממקומות עבודה, התפתח בישראל "שוק האפס קילומטרים" שהוא "בלוף בחסות משרד התחבורה" וצינור שיווק למכוניות מוזלות אשר מקשיח את כלל מחירי המחירון לשאר הלקוחות. שוק זה, שבמסגרתו נמכרות מכוניות לחברות הליסינג בהנחות גדולות, ומהן הן נמכרות ללקוחות עם הנחות קטנות יותר, מגביר בקרב הציבור את התחושה שאפשר וצריך להתמקח על מחירה של מכונית חדשה. כלמוביל – גם עם יונדאי וגם עם מיצובישי, מכרה לא מעט מכוניות דרך צינור זה.

לדברי דווידי פיאמנטה, מנהל חטיבת הרכב הפרטי בכלמוביל (מיצובישי ויונדאי) ומי שעומד מאחורי פרויקט ה'קונקטד' מראשיתו, פיילוט של השלב הנוכחי של מערכת המכירות והשירות הדיגיטלית מתנהל כבר מאז חודש נובמבר שעבר, ובמקביל לו ניתנה הנחיה גורפת ומוחלטת לכל אנשי המכירות בחברה שלא להעניק "אף שקל הנחה" במעמד המכירה באולמות. לדבריו "מערכת ההזמנות באולמות חוסמת את אנשי המכירות מפני אפשרות לתת הנחות".
אז האם השיטה הזאת משתלמת ליבואנית? לדברי דווידי, בדיקות פנימיות שבוצעו בחברה העלו ששימוש באפליקציה הדיגיטלית הגדיל באופן ניכר את "אחוזי הסגירה" של עסקאות בקרב לקוחות מתעניינים.

מתחברים ל'קונקטד'

כאמור, המערכת שכלמוביל משיקה כעת באופן רשמי היא, למעשה, "חיבור של חלקי הפאזל": רוב אתרי האינטרנט של רוב יבואני הרכב בישראל מאפשרים מזה לא מעט שנים ללקוחות לקבל מידע רב אודות הדגמים השונים שמוצעים למכירה, וגם לגבי אפשרויות מימון שונות. מספר מותגים, למשל דאצ'יה, סיאט ו-MG, השיקו אפליקציות או מיני-אתרי אינטרנט ייעודיים שבאמצעותם אפשר גם "לדגם" את המכונית וכביכול לבצע את הרכישה, ומספר יבואני רכב – למשל טויוטה עם C-HR – ביצעו בשנים האחרונות "מבצעי מכירה דיגיטליים" לדגמים מסוימים. אלא שבכל המקרים האלה לא מדובר בביצוע מושלם של רכישה – כמו רכישה ב'אמזון' או ב'עלי אקספרס', אלא בתהליך שבסופו מתקיימת סגירה באמצעות איש מכירות.

על-פניו, ככל שאפשר להתרשם רושם ראשוני בלי לקנות מכונית, אנשי כלמוביל וספקי המשנה שלהם ביצעו עבודה מאד יסודית באיפיון וביצוע של ממשק משתמש נוח מאד אשר משדרג את חוויית הבחירה והאיפיון של רכב חדש. ב'כלמוביל' טוענים שתהליך המכירה של 'כלמוביל קונקט' הוא "היברידי", במובן זה שהוא כולל גם ביצוע רכישה מלאה, כולל גם הזמנת וקבלת מימון, ביטוח והצעה לטרייד-אין, אך גם מאפשר ללקוחות להפוך את התהליך למכירה פיזית בכל שלב לאורך הדרך – לאחר שבחרו דגם ואיפיינו אותו.

החלק השני של הפאזל, כאשר הלקוח מקבל את המכונית שרכש, מבוסס על אפליקציה לטלפון הנייד של הלקוח והצמדתה למערכת ה'קונקטד' של המכונית. באמצעות אפליקציה זאת יכול הלקוח לקבל את כל המידע שנמצא כבר כעת במערכת שברכב גם אל מכשיר הטלפון הנייד שלו, ובכלל זה התראות אודות מצבה המכאני של המכונית והזמנת טיפולים תקופתיים, סיוע וטיפול במקרה של תאונה, וגם מעקב שוטף אחר המיקום של המכונית. לדברי דווידי, בחברת כלמוביל לא נשמר אף נתון של הלקוח – מטעמי אבטחת מידע ופרטיות.

עידן חדש

על אף שמדובר, לכאורה, רק באבולוציה ובשלב מתקדם מאד של קונספט הקישוריות של חברת 'כלמוביל', בחברה השיקו את המערכת בהתרגשות רבה ובנוכחות, לא שגרתית, של בעל הבית – יו"ר הקבוצה ד"ר שמואל חרל"פ, ושל מנכ"ל הקבוצה צביקה פולק – וכל זאת תחת הכותרת "אסטרטגיית Case". לדברי פולק, תעשיית הרכב עוברת שינוי משמעותי בדרך אל המכונית המחוברת, האוטונומית, השיתופית והחשמלית (ומכאן ראשי התיבות CASE). כלמוביל, לדבריו, חייבת להתאים את עצמה לעידן הזה, והשקת ה-'C' – המכונית המקושרת – היא שלב ראשון בדרך זאת.

The post לקנות מכונית מהטלפון: כלמוביל השיקה את מערכת המכירות והשירות המתקדמת בישראל appeared first on TheCar.

קבוצת יונדאי-קיה הכריזה בשבוע שעבר על השקעה של 300 מיליון דולר בחברת שירותי הניידות ההודית 'אולה' (OLA) שהיא אחת מן החברות הגדולות ביותר בעולם כיום בתחום ההסעות המשתפות (כמו 'אובר' האמריקנית ו'דידי' הסינית). עבור יונדאי מדובר בצעד אסטרטגי חשוב ובציד של שתי ציפורים באבן אחת: היא שמה רגל לא רק בתחום הבוער של תחבורה חכמה ו"תחבורה כשירות" (MAAS), אלא גם בשוק הרכב ההודי, שמתפתח כיום בקצב המהיר ביותר בעולם.

אנשי יונדאי מצהירים שלא מדובר רק בהשקעה כלכלית אלא ב"שותפות אסטרטגית שבמסגרתה יונדאי וקיה יבצעו את ההשקעה המשולבת הגדולה ביותר שלהן עד כה (בתחום התחבורה החכמה – ג.מ.), כחלק מאמצי הקבוצה להמשיך להיות ספקית פתרונות ניידות חכמים".
חברת שירות ההסעות המשתפות ההודית 'אולה' עשתה את הופעת הבכורה הבינלאומית שלה בשנה שעברה, כלומר שהיא לא מסתירה את שאיפותיה הגלובליות, אבל במסגרת מה שמתחיל להיראות כמו "הסכם קרטליסטי ג'נטלמני להפרדת כוחות גיאוגרפית" בין ענקי התעשייה הזאת היא מתרכזת בשלב זה בעיקר בהודו ובמדינות דרום מזרח אסיה. שיתוף הפעולה האסטרטגי עם אחת מיצרניות הרכב השאפתניות ביותר בעולם, ומי שמצאה את עצמה צעד אחד אחרי ג'נרל מוטורס, מרצדס, ואפילו פיאט-קרייזלר – עשוי להיות מנוף אדיר מבחינתה גם לפיתוחים טכנולוגיים וגם לאיתנות כלכלית.

בהודעה משותפת של החברות הן מדווחות ש-300 מיליוני הדולרים יושקעו בין השאר בפיתוח כלי רכב חשמליים שמותאמים להודו, ובמקביל גם להקמת תשתיות טעינה מתאימות לכלי הרכב האלה, וכן ב"פיתוח פתרונות לתפעול ולניהול רכבי צי". חלק מן הסכום יוקצה למימון כדי לאפשר ליותר נהגים לרכוש כלי רכב שבאמצעותם ייכנסו לתחום ההסעות המשתפות. החברות גם יגבשו יחד תכניות תחזוקה לכלי הרכב האלה.

לקריאה נוספת: ללמוד מההודים: אולה משקיעה 100 מיליון $ בשיתוף קטנועים

באותה הצהרה מסרו הצדדים שהיעד שהציבו לעצמם הוא להגיע לשני מיליון כלי רכב ("מקומות עבודה") באמצעות "מערכת הניידות" של אולה עד לשנת 2022. ל'אולה' יש כיום יותר מ-1.3 מיליון "שותפים" על הפלטפורמה שלה, כלומר נהגים בכלי רכב שונים שמסיעים נוסעים ומשתמשים באפליקציה של 'אולה'.

'אולה' הוקמה לפני כשמונה שנים וגייסה עד היום, בסך הכל, כ-3.5 מיליארד דולר. בשנת 2016 היא הציגה פלטפורמת קישוריות שהיא פיתחה בעצמה, ובשנה שעברה הכריזה על כוונתה להעלות על כבישי הודו 10,000 כלי רכב תלת גלגליים בתוך 12 חודשים, וזאת בהתאם לתוכנית האסטרטגית של ממשלת הודו להעברת שוק הרכב ההודי לשימוש בחשמל. 'אולה' מתכננת להפעיל מיליון כלי רכב חשמליים עד לשנת 2021.

ההשקעה של יונדאי ב'אולה' היא אמנם אחת הגדולות ביותר בחברה זאת אבל לא היחידה. עד היום גייסה החברה מספר גיוסים בהיקפים של כמה עשרות מיליוני דולרים בכל סבב, בעיקר מיזמים פרטיים ואנשי חזון כמו סאצ'ין בנסאל (Sachin (Bansal – מייסד חברת פליפקארט שהשקיע בה 92 מיליון דולר, מתאגיד ההשקעות הגדול סופטבנק (SoftBank) שמשקיע המון במיזמי הי-טק, וגם מחברות הון סיכון כמו סטדוויו קפיטל, שהשקיעה 75 מיליון דולר. במסגרת הגיוס הנוכחי (סבב J), החברה מתכוונת לגייס מיליארד דולר לפי שווי שוק של 6 מיליארד דולר. בהמשך מתכננת החברה להנפיק מניות לציבור.

"הודו נמצאת במרכז האסטרטגיה של קבוצת יונדאי בדרכה להשיג מנהיגות בשוק הניידות הגלובלי, והשותפות שלנו עם 'אולה' תאיץ את מאמצינו להפוך לספק פתרונות ניידות חכמים", מצוטט בהודעה המשותפת לעיתונות אייסון צ'ונג, סגן יו"ר בכיר בקבוצת יונדאי. "יונדאי תגיב באופן יזום לשינויים בשוק ותמשיך בהתמדה לספק ערך רב יותר ללקוחותינו".
בהאביש אאגרוואל, מייסד ומנכ"ל 'אולה', מצוטט כך: "אנחנו נרגשים מאוד מהשותפות שלנו עם יונדאי, כאשר אולה מתקדמת לפיתוח פתרונות ניידות חדשניים עבור מיליארד בני אדם. יחד נביא לשוק דור חדש של פתרונות ניידות".

מעבר לציטוטים אלה, החלק היותר מעניין בהודעה הרשמית של יונדאי הוא אמירה לפיה "קבוצת יונדאי צפויה להאיץ את המעבר מ"יצרנית רכב" לספקית שירותי תחבורה חכמה ("Smart Mobility Solutions Provider"), ושותפות זאת תאפשר לה לעסוק בכל ההיבטים של כל שרשרת הערך בתחום הניידות – כולל ייצור כלי רכב, הפעלת צי ושירותי ניידות".

לקריאה נוספת: החברה שלא שמעתם עליה עוקפת את אובר בסיבוב

צילומים: OLA, יח"צ

The post יונדאי משקיעה 300 מיליון דולר בתחבורה חכמה ובשוק ההודי appeared first on TheCar.

בשנה שעברה חשפה יונדאי את i30N – פרי הביכורים המוצלח למדי של "חטיבת N" שלה – שהיא יחידה עסקית נפרדת שעוסקת בשדרוג דגמי החברה לביצועי התנהגות ונהיגה ספורטיבית. "חטיבת N" הוקמה בדמותן של חטיבות דומות אצל מספר יצרניות רכב מבוססות, הבולטות בהן הן חטיבת M של ב.מ.וו, AMG של מרצדס, ואאודי ספורט.

בסוף השבוע חשפה יונדאי את 'טוסון N Line', ויותר מאשר הכלי עצמו – חשיבות החשיפה נעוצה בכך שיונדאי משכפלת לא רק את הרעיון הכללי של מחלקה שעוסקת בהנדסת רכב ומבצעת שיפורים טכניים אלא בעיקר את העקרון של שימוש במחלקה הזאת ככלי שיווקי ממעלה ראשונה. בשונה מ-i30N, שהיא מכונית די מושקעת מבחינה טכנולוגית, טוסון N Line הוא יותר מכל גרסת עיצוב ספורטיבית, סוג של רמת גימור עליונה ויקרה ל'טוסון', וזאת שיטת שיווק זהה לגמרי לאלה שבהן משתמשות היצרניות האחרות.

טוסון N Line מוצע אמנם עם שלושה מנועים שהם מעתה החזקים ביותר במגוון מנועי הדגם הזה, אבל מספר השיפורים המכאניים לקרוסאובר עצמו קטן מאד וכולל בעיקר הקשחה של המתלה הקדמי ב-8% ושל המתלה האחורי ב-5%. בנוסף עודכנה תוכנת ההפעלה של הגברת ההיגוי החשמלית כדי ליצור תחושת משקל כבדה יותר, ואולי גם מהירות היגוי גבוהה יותר (במילים של יונדאי: "שינויים בתוכנת מערכת ההיגוי יוצרים היגוי מעט יותר ישיר וליניארי").

טוסון N Line יוצע בשלב ראשון באירופה, עם מערכת הנעה כפולה או קדמית, ומבין שלושת המנועים שאיתם הוא מונע רק אחד הוא מנוע חדש שמוצע כאן לראשונה. שניים מבין השלושה הם מנועי טורבו-דיזל שמחוברים למערכת היברידית קלה, והראשון מביניהם, שמניע כבר את הגרסאות הרגילות של טוסון (וגם של אחיו התאום, קיה ספורטאז'), הוא מנוע ה-2.0 ליטר שמספק 185 כ"ס. המנוע החדש הוא טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר שמחובר ליחידה ההיברידית הקלה ומספק 136 כ"ס, ובשתי התצורות מדובר ביחידת מתנע-אלטרנטור בהספק של 0.44 קילוואט שעה שפועלת במתח של 48V ומוזנת מסוללת ליתיום-פולימר מבעד לממיר מתח ישיר. נוסף לאלה מוצע גם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 177 כ"ס.

בגדי ספורט

אז אם מספר החידושים המכאניים בדגם החדש הזה לא גדול, מה בכל זאת החדשות כאן? התשובה היא "בגדי הספורט החדשים": עבור חובבי הספורט והביצועים טוסון N Line הוא מעין קדימון ויזואלי שנותן לנו טעימה ממה שיכולה להיות גרסת ספורט אמיתית של טוסון, ועבור עשרות אלפי לקוחות פוטנציאלים אחרים זאת גרסת עיצוב מושכת שתמורתה יהיו מוכנים לשלם מחיר גבוה יותר.

העבודה הקוסמטית על הכלי הזה כללה פגושים מעוצבים מחדש ושבכה קדמית שמעוצבת בסגנון "מסבך רשת" שנראה מאסיבי ומרשים עם מסת הכרום הכהה שלו, וכמו כן חישוקי גלגלים כהים בקוטר 19 אינטש, "חצאיות" צד וחיפוי קשתות גלגלים שחורים וספוילר אחורי שחור מבריק. בנוסף, פנסים קדמיים מעוטרים בשחור-לבן עם עיצוב מחדש של יחידות תאורת היום (מסוג LED) וגם מסגרות חלון כהות וידיות דלתות בצבע הגוף.

עיצוב הפנים כולל מספר אלמנטים ספורטיביים למראה כמו מושבי ספורט עם ריפודי עור זמש תפורים עם עיטורי  תפרים אדומים, דוושות עשויות מסגסוגת ותפרים אדומים מודגשים על בורר הילוכים ועל גלגל ההגה.

The post יונדאי מציגה את טוסון N Line – גרסת עיצוב ספורטיבית appeared first on TheCar.

בסיכום חודש פברואר 2019 עלו על כבישי ישראל 24,520 מכוניות חדשות, ירידה של כ-6.6% ביחס למספר המסירות של פברואר 2018, וזאת למרות האיום המוחשי של העלאת מחירים לנוכח ההעלאה הצפויה בשיעור המס האפקטיבי על חלק מדגמי המכוניות בישראל.

בסיכום החודשיים הראשונים של השנה ירד מספר המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל בשיעור של 3.6% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת מכיוון שבחודש ינואר, שבו באופן מסורתי נמסר מספר גדול של מכוניות שנרכשו ברבעון האחרון של השנה הקודמת, נמסר השנה מספר די דומה של מכוניות יחסית לינואר 2018 (38,475 לעומת 39,019, ירידה של כ-1.5% בלבד). חשוב להדגיש שנתוני המסירות של חודש בודד מושפעים מאד מקצב ההגעה של מכוניות לנמלי הארץ ומכושר ההכנה למסירה והשחרור של כל אחד מיבואני הרכב, ויחד עם זאת מדובר בנתון אשר עלול להצביע על הצטמקות בביקוש לרכב חדש בישראל – וזאת במיוחד לנוכח הצפי להעלאת מחירי המכוניות הפחות יקרות בישראל.

מבין המותגים שנמכרים אצלנו יונדאי רשם זינוק משמעותי של 14.6% במסירות ביחס לחודשיים הראשונים של 2018, לאחר שעל כבישי ישראל עלו 11,388 כלי רכב שנושאים את סמל המותג. אצל החברה האחות, קיה, נרשם קיטון קל של כ-4.5% במסירות, וזאת למרות תחילת המכירות של שני דגמים חדשים בקטגוריות חשובות לשוק. קיה ניצבת שנייה בטבלת המסירות עם 7828 מכוניות שנמסרו, ויכולה אולי להתנחם בכך שגם אצל טויוטה נרשמה ירידה דומה (כ-4%) בסיכום המסירות של החודשיים הראשונים (6,517 לעומת 6,785 אשתקד).

סקודה, לעומת זאת, רשמה זינוק מרשים של כ-12.7% עם מסירת 5,293 כלי רכב בחודשיים הראשונים, וגם במיצובישי יכולים לחייך לאחר מסירת 3,575 כלי רכב בחודשיים, גידול של כ-9.1% במסירות. במקום השישי במסירת מכוניות חדשות בחודשיים הראשונים של 2019 ניצבת מאזדה עם 3,264 יחידות (לעומת 4,161 אשתקד) ואחריה מדורגות ניסאן (3,126), סוזוקי (2,368), ורנו (2,172) – ארבעה מותגים שמסרו פחות מכוניות בסיכום החודשיים הראשונים ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. סיאט, לעומתם, טיפסה למקום העשירי לאחר שמספר המסירות שלה (1,825) עלה.

לעומת ינואר, שהמסירות שלו מייצגות בעיקר את המכירות של הרבעון הקודם, פברואר הוא כבר חודש יותר "מייצג" – ככל שחודש בודד יכול לייצג מגמה ולמרות שגם בו עדיין משוחררות מכוניות שנמכרו בשנה שעברה. בדירוג המסירות של פברואר מככבת יונשאי במקום הראשון עם 4,467 מכוניות חדשות, טויוטה שנייה עם 3,050 מכוניות (וזה עוד לפני המסירה המאסיבית של קורולות חדשות), קיה שלישית עם 2,831 מסירות ואחריה מדורגות סקודה (1,832), מאזדה, ניסאן, מיצובישי, סוזוקי, רנו וסיאט.

אחד הנתונים המפתיעים, בסיכום החודשיים הראשונים של השנה, הוא שפורד – בעבר אחד המותגים המובילים בישראל, מסרה רק 349 מכוניות, שזה מכונית אחת פחות ממותג היוקרה לקסוס, אשר גם הוא ספג ירידה ביחס לאשתקד.

The post לקראת עליית המיסים: ירידה קלה במסירת רכב חדש בפברואר appeared first on TheCar.

שמות המותג הראשונים שעולים לראש כאשר חושבים על מערכות בטיחות ועל מכוניות בטוחות הם וולוו ומרצדס, ואילו התדמית של מכוניות יפניות וקוריאניות בתחום הזה – על אף שהשתפרה פלאים – היא, איך לומר בעדינות, לא מאד מרשימה.

אבל ייתכן שמהיום כל זה עשוי להשתנות. קבוצת יונדאי-קיה הכריזה על הצלחתה בפיתוח מערכת ריסון חדישה, שמבוססת על דור חדש של כריות-אוויר בטיחותיות. מערכת כזאת אמורה לתת מענה במקרים של תאונות מורכבות, כאלה שבהן המכונית נפגעת יותר מפעם אחת. בנוסף, הקוריאנים טוענים שהמערכת שפיתחו משפרת את סיכויי השרידות של הנהג והנוסעים אפילו במקרה של תאונה "רגילה".

כריות-אוויר ברכב, למרות השם הרע שהוציאה להן "פרשת טקאטה", נחשבות למערכת ההגנה החשובה ביותר ברכב אחרי חגורות הבטיחות, ובזכותן ניצלו חייהם של עשרות אלפי בני אדם מאז שנות ה-80 המוקדמות, ומאות אלפי בני אדם נוספים נפצעו באורח קל יותר בזכותן. כרית-אוויר בטיחותית אמורה להיפתח באופן כזה שירחיק את הנהג או הנוסע שיושב מולה מלוח המכשירים שלפניו, או מן הדלת שלצידו, ובמקביל גם תמנע חדירה מבחוץ של עצמים שעלולים לפגוע בו. מיד לאחר פתיחתה חייבת הכרית להתרוקן במהירות כדי למנוע פגיעה בנהג או בנוסע ולאפשר להם להשתחרר מן המכונית.

אלא שכמו בדברים אחרים בחיים, הבעיה הגדולה היא התזמון. אם הכרית תיפתח מהר מידי עלולה הפתיחה שלה להיות אלימה מידי, ומה שחמור יותר – ייתכן שהפגיעה הקשה יותר כתוצאה מן התאונה תתרחש רק לאחר שהכרית כבר מתחילה להתרוקן. לעומת זאת, אם הכרית תיפתח מאוחר מידי – זה יקרה בשלב שבו גופו של הנהג או הנוסע כבר נמצא בשיא המהלך קדימה, ואז הכרית לא תתרום יותר מידי להגנתו. אם לא די בכך – מערכות ההגנה הקיימות כיום מתקשות להיות אפקטיביות כאשר הנוסע או הנהג יושבים בתנוחה לא קונבנציונלית – למשל עם מסעד שמוטה לתנוחת שכיבה, או עם רגליים על הדאש-בורד, או עם צד הגוף לכיוון הנסיעה.

הבעיה הגדולה ביותר היא שלעולם אין שתי תאונות זהות, ולכן מאד קשה להנדס את המערכת כך שתפעל בדרך אופטימלית. "באמת של החיים" מתוכנתות כריות-האוויר הבטיחותיות להשיג את ההישגים הטובים ביותר במבחני הריסוק השונים שמבוצעים במעבדות ובמכוני המחקר, ולא בעולם האמיתי. ויש גם בעיה נוספת: לפי נתונים של "מערכת דגימת כלי הרכב הלאומית" בארה"ב (NASS-CDS) אשר מתופעלת על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, בין השנים 2000 עד 2012 התרחשו בארה"ב 56,000 תאונות קטלניות מורכבות, כאלה שבהן לאחר הפגיעה הראשונית נפגע כלי הרכב לפחות פעם נוספת אחת כתוצאה מכך שהוא הועף לתעלה, פגע בעמוד חשמל או עץ, או פגע שוב בכלי רכב אחר. מדובר ביותר מ-30% מכלל התאונות הקטלניות שהתרחשו בארה"ב באותן שנים.

"הגביע הקדוש" של המהנדסים ששוקדים על פיתוח מערכות בטיחות ברכב הוא למצוא פתרון לבעיה הזאת, כאשר הכיוון הטבעי לחפש בו הוא מערכת שמסוגלת לפתוח את כרית-האוויר יותר מפעם אחת, או כזאת שמבוססת על יותר מכרית אחת בכל מיקום. עד היום טרם הוצגה מערכת מסחרית כזאת, אבל אם להאמין להודעה הרשמית של יונדאי – וולוו ומרצדס עומדות "לאכול אבק": אנשי יונדאי מצהירים שהם הצליחו לפתח, ובעתיד גם לייצר בייצור סדרתי, את מערכת ההגנה הראשונה לתאונות מורכבות.

לדברי הקוריאנים, היתרון הראשון של המערכת שלהם הוא שכרית-האוויר מנופחת מהר יותר בעת הפגיעה הראשונה, וכך משפרת את ביצועי ההגנה על הנהג והנוסעים גם בתאונה "רגילה" עם פגיעה אחת. מאותו רגע ערוכה המערכת לפגיעה נוספת, והיא ממוקדת בזיהוי מיקומם המדויק של כל יושבי הרכב.
"על ידי שיפור ביצועי כרית האוויר בתרחיש של תאונות מורכבות אנחנו מצפים לשפר משמעותית את בטיחות הנהגים והנוסעים", מצוטט טאסוו צ'י (Taesoo Chi), מנהל המרכז הטכנולוגי של קבוצת יונדאי, בהודעת החברה לעיתונות. "כחלק מן המחויבות שלנו לייצור כלי רכב בטוחים יותר אנחנו נמשיך את המחקר בתחום התאונות המורכבות, במטרה להגן טוב יותר על יושבי המכונית ולמנוע פציעות".

הכל טוב ויפה למעט שני נושאים שעדיין חייבים בירור. ראשית, אנשי יונדאי מדווחים ש: "קבוצת יונדאי ניתחה תרחישי  תאונות מורכבות (במטרה) לשפר את ביצועי כרית האוויר ודיוק (הפעולה שלהן) בהתנגשויות משניות". זה טוב וחשוב, אלא שהקוריאנים עדיין לא סיפקו הסבר טכני מפורט שממחיש כיצד פועלת המערכת שלהם וכיצד אפשר לבחון את יעילותה. בנוסף, אנשי יונדאי עדיין לא הציגו לוחות זמנים להתקנת המערכת החדשה במגוון דגמי החברה, אם כי הם כן מבטיחים שבעתיד היא תוטמע בכל המכוניות החדשות מתוצאת יונדאי וקיה.

The post יונדאי מצהירה שפיתחה את כריות האוויר המתוחכמות בעולם appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה נתבעות בארה"ב על ידי קבוצת בעלי רכב שמכוניותיהם נשרפו בגלל כשל ייצור במנועי תטא 2. התובעים, בבית המשפט המחוזי של מחוז המרכז בקליפורניה, מבקשים להכיר בתביעה שלהם כייצוגית, וזאת במקביל לחקירות שמבוצעות באותו נושא על-ידי משרד התובע הכללי של מדינת ניו יורק, ועל ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

לטענת התובעים, יונדאי וקיה לא פעלו מהר מספיק כדי לדווח ללקוחות שלהם על כשל ייצור שגורם לכך שמנועים מסדרת תטא 2 – אשר הותקנו בדגמים פופולריים כמו סונטה, סנטה פה, ספורטאג', אופטימה וסורנטו – עלולים לסבול מבעיית שימון אשר גורמת להתחממות ולהתלקחות.

היות שהחקירות של הרשויות המוסמכות בארה"ב עדיין בעיצומן, וההליכים המשפטיים בראשיתם, אין עדיין פרטים מדויקים אודות מנגנון הכשל. אבל מה שמסתמן הוא שגם בתהליך הייצור במפעל (או מפעלים) מנועים של יונדאי, וגם בתהליך המקביל במפעל (או מפעלים) של קיה, נותרו שבבי מתכת בתוך המנוע ואלה סתמו במהלך השימוש חלק ממעברי השמן במנוע. כתוצאה מכך התחממו חלקים אשר אמורים היו להיות משומנים, ייתכן שגם נוצרו דליפות שמן, והתוצאה היא בעירה של מאות מנועים ושריפת מאות מכוניות שלא כתוצאה מהתנגשות או תאונה.

שתי החברות ביצעו במהלך השנים האחרונות קריאות לתיקון שמצטברות ליותר ממיליון מכוניות (בארצות הברית) אשר יוצרו בין השנים 2011 ל-2014. עם זאת, אנשי "המרכז לבטיחות בדרכים", ארגון צרכנים אמריקני ללא כוונת רווח בארה"ב, דורשים משתי החברות הקוריאניות לקרוא לתיקון ל-2.9 מיליון כלי רכב מחמישה דגמים שונים. נוסף לדיווחים אודות שריפות במנועים ובמכוניות התקבלו במרכז כ-200 תלונות של בעלי יונדאי וקיה לגבי ריחות של שריפה, חוטי חשמל שנמסו ועשן שיצא מתוך תא המנוע.
במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הצטברו עד כה יותר מ-350 תלונות ודיווחים של צרכנים אודות שריפות בכלי הרכב שלהם, והתובע הכללי במחוז דרום במדינת ניו יורק פתח בחקירה פלילית בנושא.

חברת יונדאי סירבה להגיב באופן ישיר לתביעה אבל פרסמה הודעה לפיה: "אין (לנו) דבר חשוב יותר מאשר הבטיחות והביטחון של לקוחות יונדאי… במהלך שלוש השנים האחרונות קיימנו פגישות רבות עם נציגי משרד התחבורה האמריקני ומינהל הבטיחות בדרכים, דנו בממצאים של מינהל הבטיחות וזיהינו אספקטים בטיחותיים אפשריים, כולל במנועים שנקראו לתיקון".

פך השמן

צריך להדגיש שבניגוד מוחלט למנטליות הרופסת של משרד התחבורה הישראלי בכל הקשור לחקירת כשלים (להבדיל מן המדיניות הביורוקרטית המכבידה שלא לצורך שלהם בנושאי ניירת) – הרשויות בארצות הברית לוקחות ברצינות רבה מאד מצבים שקשורים בעבירות על החוק או כאלה שעלולים לגרום לסיכון. חקירות של התובע הכללי, כמו זאת שנפתחה בנושא של יונדאי וקיה, הובילו לקנסות כבדים ואישומים פליליים כנגד טויוטה (בפרשת התאוצה הלא נשלטת, אם כי פרשה זאת הסתיימה בהסדר טיעון) וכנגד פולקסווגן (בפרשת "דיזלגייט").

חקירת הרשויות האמריקניות לא מתמקדת בכשל עצמו אלא בשאלה אם אנשי יונדאי וקיה פעלו מספיק מהר, ובאופן מספיק נחוש, כאשר נודע להם על הבעיה ועל הצורך לטפל בה. בנקודה זאת נעזרים חוקרי המינהל בעדות של קים גוואנג-הו, מהנדס שעבד במשך 26 שנים בחברת יונדאי, אשר העיד על כשלים בטיפול בפרשה.

בשנת 2015, לאחר גילוי הכשל, ביצעו אנשי יונדאי קריאה לתיקון של כ-470 אלף מכוניות מדגמי סונטה שיוצרו בין השנים 2011-2012 והונעו עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר מסדרת תטא. באותו מעמד אמרו הקוריאנים שהבעיה נבעה מהצטברות שבבי מתכת סביב גל הארכובה במנוע, ושהשבבים גורמים לחסימת השימון של מסבים ומוטות חיבור. הבעיה, כך נמסר בשעתו, נגרמה בגלל פגם בתהליך מכאני שנקרא "deburring" אשר משמש להסרת שבבי מתכת במהלך הייצור. באפריל 2017 הרחיבה יונדאי את הקריאה לתיקון וכללה בה 572,000 כלי רכב נוספים שיוצרו בין השנים 2013-2014, ובהם סנטה פה ודגמים נוספים.

קיה, פחות או יותר במקביל, ביצעה קריאה לתיקון של יותר מ-618,000 כלי רכב מדגמי ספורטאג', סורנטו ואופטימה אשר יוצרו בין השנים 2011-2014. כדי להסביר (או לתרץ) מדוע הקריאה הראשונה לתיקון שביצעה קיה בוצעה כמעט שנתיים אחרי זאת של יונדאי – טענו אנשי קיה שבמקרה שלהם מדובר בכשל שונה.

בדיעבד, מפרסומים שונים בארה"ב עולה שהקוריאנים טעו טעות גדולה כאשר לא דאגו לתקן את כל הנזקים "בשקט" ולקחת עליהם אחריות מלאה, מפני שתביעות כנגד החברה החלו לצוץ בהמוניהן רק אחרי שמערכי השירות של החברות סירבו לתקן את התקלות על חשבונם, ומן הלקוחות נדרשו אלפי דולרים לתיקון. תביעה ייצוגית ראשונה כנגד קיה בנושא זה הוגשה כבר לפני קרוב לשנתיים. אגב, אנשי יונדאי פרסמו הודעה לפיה הקריאות לתיקון לא רלבנטיות לשווקים באיזור אסיה והפאסיפיק.

The post יונדאי וקיה נתבעות בגלל שריפות במנועים appeared first on TheCar.

שנת 2019 בפתח ואנו ממשיכים בסקירת הדגמים החדשים והחידושים הצפויים בשוק הישראלי במהלך השנה. החלק השני בסקירה, מיגואר ועד סובארו, לפניכם.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג'

יגואר
לאחרונה השיקה יגואר בישראל את I Pace, המכונית החשמלית הראשונה מתוצרתה הנושאת תג מחיר התחלתי של 450 אלף ש"ח ואמורה לאפשר טווח נסיעה מרבי של 400 ק"מ לפחות. יחידות ראשונות של יגואר I Pace אמורות להימסר לרוכשים כבר במהלך חודש ינואר. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושים נוספים עבורנו ממותג היוקרה הבריטי.

יונדאי
שנת 2019 אמורה להיות שנה עמוסת חידושים אצל יונדאי, שאת מקצתם כבר יצא לנו לפגוש באירוע ההשקה שערכה 'כלמוביל' לפני מספר שבועות. באירוע הוצגו יונדאי i20 לאחר מתיחת פנים משמעותית, יונדאי טוסון המחודש שזכה לרענון עיצובי ויונדאי סנטה פה החדש שמתמקם בראש היצע הדגמים הנרחב של החברה הקוראנית בישראל. שלושת דגמים אלו כבר נמצאים בארץ ויסופקו ללקוחות במהלך חודש ינואר.

במהלך השנה אמורים להגיע גם יונדאי אלנטרה המחודש ויונדאי אקסנט החדשה, שני דגמים שמשמעותיים במיוחד עבור ציי הרכב. בשני המקרים לא מדובר בפריצת דרך יוצאת דופן אלא שדרוג ושכלול של המוכר והקיים בתחומי העיצוב, הבטיחות והאבזור שמן הסתם התמחור יהיה רלוונטי בעיקר עבור חברות הליסינג, פחות עבור הלקוחות הפרטיים.

במהלך שנת 2019 תצטרף יונדאי גם למהפכה החשמלית הזוחלת, כאשר תתחיל לשווק את הגרסאות החשמליות של איוניק וקונה, האמורות להציע טווח מעשי של כמה מאות קילומטרים בין טעינה לטעינה. לפחות עבור האיוניק החביבה גם על הלקוחות הפרטיים וגם על ציי הרכב, מצהירים ביונדאי כי כבר קיבלו כמה מאות הזמנות ויהיה מסקרן לראות האם זו תהיה המכונית החשמלית הראשונה שתימכר כאן בכמויות מסחריות, לפחות מאז הפלואנס Z.E הכושלת של בטר פליס.

ליונדאי יהיו השנה בשורות לא רק ללקוחות הציים ולירוקים, אלא גם לחובבי הרכב. משלוח ראשון של יונדאי i30N הספורטיבית כבר נמצא בדרכו אלינו ושיווקה יחל בחודשים הקרובים, עם 275 כ"ס, תיבת הילוכים ידנית, ובתקווה למחיר אטרקטיבי שיכול לעורר את שוק הספורטיביות המצומצם.

לנד רובר
כבר בתחילת ינואר יגיעו ארצה, לאחר עיכוב משמעותי, הגרסאות ההיברידיות הנטענות של ריינג' רובר ווג וריינג' רובר ספורט שיהוו את התשובה של מותג השטח הבריטי לשגשוג של דגמי היוקרה ההיברידיים הודות להטבת המס הירוק. ובכל זאת, אל תצפו למחירים השווים לכל נפש.

בחודש מרץ ינחת בארץ ריינג' רובר איווק החדש שנחשף זה עתה השומר על העיצוב המוכר והמוצלח, וימשיך לקרוץ לצד הנשי בקרב לקוחות ריינג' רובר. אגב המעט עממי יותר של לנד רובר לא צפויים השנה שינויים משמעותיים.

לקסוס
כבר בתחילת השנה תגיע ארצה לראשונה סדרת ES של לקסוס, שהדור החדש שלה נחשף השנה. סדרה ES היא למעשה גרסה מהודרת ומוקפדת יותר של טויוטה קאמרי המוכרת לנו, כשבהתאם לכך, ובניגוד ליתר דגמי הסדאן של לקסוס, היא בעלת הנעה קדמית ולא אחורית. לקסוס ES החדשה מתבססת על הדור העדכני של הקאמרי, ותגיע אלינו עם אותה יחידת הנעה היבירידת מוכרת ורשימת אבזור ארוכה. מבחינת מיצוב, מידות ומחיר אמורה לקסוס ES להתמקם בין סדרת IS בעלת האופי האירופאי יותר לבין סדרת GS הסאלונית. מחירה אמור לנוע באזור הרבע מיליון שקלים ומעלה.

בחודש מרץ אמור להגיע החידוש המהותי של לקסוס השנה. מדובר בקרוסאובר UX בעל העיצוב הנועז, מעין גרסה מהודרת ומוחצנת לטויוטה C-HR הפופולארי. לקסוס UX חשוב עבור לקסוס לא רק כיוון שהוא משלים מלמטה את מבחר רכבי הפנאי של המותג, אלא גם כי הוא אמור לתפוס את מקומה של סדרה CT הקומפקטית היוצאת לגמלאות כדגם הזול של המותג האמור לקרוץ ללקוחות צעירים. היצע המנועים יכלול  מנוע 2.0 ליטר אטמוספרי או 2.0 ליטר היבירידי ותג המחיר נוע באזור ה-200 אלף ש"ח.

מאזדה
אמנם רכבי הקרוסאובר ממשיכים לנגוס בנתח השוק של המשפחתיות המסורתיות, אך עדין ישנה לא מעט דריכות לקראת הגעתה של מאזדה 3 החדשה שנחשפה לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס. מתחת לעיצוב המרשים מדובר במכונית חדשה לחלוטין, שבה עורך לראשונה בכורה מנוע הבנדיז המהפכני שפיתחה מאזדה. כרגע לא נראה שמנוע זה יגיע לישראל ואנחנו נסתפק במנוע 2.0 ליטר מוכר ומשודרג. המכונית תנחת בישראל רק ברבעון השלישי של 2019, כך שלאנשי דלק מוטורס יש מספיק זמן כדי "לבשל" עבורנו גרסה מצוידת כראוי במחיר שיאפשר למאזדה 3 להמשיך להיות בין המשפחתיות הנמכרות ביותר בישראל.

עוד קום לכך במהלך הרבעון הראשון של 2019 ינחתו בארץ הגרסאות מתוחות הפנים של מאזדה 6 ומאזדה CX3, עם עיצוב מעודכן ומערכות בטיחות משופרות.

מיני
במותג הרטרו בעל השורשים הבריטיים לא צפויה להיות שנה יוצאת דופן. החידוש העיקרי ב-2019 אמור להיות גרסת ג'ון קופר וורקס לקלאבמן המגודלת אשר תגיע ברבעון השלישי של השנה, ואולי תצליח לספק תחרות מסוימת לקומפקטיות החמות היקרות שמחירן למעלה מ-300 אלף ש"ח.

מיצובישי
במיצובישי לא מתכוונים להיוותר מאחור לאור הריבוי הדגמים ההיברידיים הנטענים הצפויים ב-2019. מהדורה מעודכנת לאאוטלנדר PHEV, עם שדרוג למערכת הנעה, טווח מוגדל ושינויי עיצוב קלים אמורה להגיע ארצה במהלך השנה. מעניין יהיה לראות האם תוצע גרסת כניסה מוזלת במחיר של מתחת ל-200 אלף ש"ח לאאוטלנדר PHEV כדי למשוך לקוחות חדשים ל"חוויה ההיברידית".

ברבעון האחרון של 2019 אמור לנחות מיצובישי טריטון המחודש שנחשף זה עתה, שמלבד עיצוב שרירי מבעבר מציע חבילת מערכות בטיחות נדירה בפלח שוק הטנדרים.

MG
מעודדים מההצלחה היחסית של MG ZS, נערכים ב'לובינסקי' לקראת תחילת השיווק באמצע השנה של גרסתו החשמלית, שכבר נעה בישראל לצורכי ניסוי מזה מספר חודשים. לפחות על פי ההצהרות, MG ZS החשמלי אמור להציע טווח נסיעה ריאלי של כ-300 ק"מ לכל הפחות, מספק דיו לשימוש ייום יומי מתון. השאלה הגדולה העומדת באוויר האם ZS החשמלי יצליח "לשבור את השוק" עם תג מחיר דומה לזה של קרוסאובר משפחתי ממוצע, מה שבהחלט יכול להעלות מדרגה את הנוחות של מכוניות חשמליות בשוק הישראלי.

ב'לובינסקי' היו שמחים גם להביא ארצה את MG HS החדש, קרוסאובר ברמת הגודל של קיה ספורטאז', אך זה טרם זכה לתקינה אירופאית לכן יישאר בגדר מסורב עליה.

מרצדס
בדומה למתחרה המושבעת ממינכן, גם שנת 2019 תהיה שנה גדושה בדגמים חדשים, במיוחד באגף רכבי הפנאי שיחודש השנה כמעט לחלוטין.

מרצדס GLE החדש ינחת בישראל ברבעון השני של השנה, כשהוא משמר את העיצוב המוכר, אבל מציע שדרוג במרווח הפנים, ביחידות ההנעה וכמתבקש גם בתחום מערכות העזר מתקדמות לנהיגה. עבור מי שעבורו GLE נחשב קטן ועממי מידי, תגיע בסמוך גם סדרת GLS המרשימה עם תג מחיר באזור המיליון ש"ח.