בפעם המי-יודע-כמה השנה נאלץ אתמול מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, להתייצב במסיבת עיתונאים ולהתנצל בפני לקוחות החברה ובעלי המניות שלה לאחר שנחשפה פרשת רמאות נוספת, הפעם בקשר לנתוני ההספק של מנועי דיזל שהותקנו בעשרה מדגמי החברה.

מבין אלה, טויוטה הודיעה אתמול על עצירת האספקה העולמית של תשעה דגמים שונים עם מנועי דיזל, בהם גם טנדרים מדגם היילקס וגם גולת הכותרת של רכבי השטח – טויוטה לנד קרוזר, ואפילו מספר גרסאות של לקסוס LX. כל זאת לאחר שנחשף שספקית מנועי הדיזל של טויוטה – אחת מן החברות הבנות שלה – זייפה את נתוני ההספק שהועברו לרשויות.

עצירת המסירות כוללת כ-36,000 כלי רכב שמיוצרים ונמכרים מידי חודש, ומהם מיוצאים מיפן כ-25,000 כלי רכב בחודש לאירופה, אסיה, אפריקה ולמזרח התיכון. עצירת הייצור והמסירות תימשך עד שספקית המנועים תקבל מחדש את אישורי התקינה הממשלתיים ותוכל לשוב לייצר. עם זאת, גם טויוטה וגם חברת הבת שלה (שעיקר הפעילות שלה, אגב, הוא ייצור מלגזות), לא מסרו מתי יחודש הייצור ויחודשו משלוחי המכוניות. נכון לעכשיו ההערכה של יבואנית טויוטה לישראל היא שעצירת המשלוחים לא תשפיע על מכוניות שמיועדות לשוק שלנו.

ככל הידוע, הרמאות בחברת הבת בוצעה על-ידי אישור מנועים תוך שימוש בתוכנת בקרת מנוע שונה מגרסת הייצור ההמוני של התוכנה, וזאת במטרה להשפיע על תוצאות המדידות באופן שייראה כאילו שקיימת שונות נמוכה יותר. מטעם טויוטה נמסר שהחברה "אימתה מחדש" את כלי הרכב שלה ואישרה שביצועי המנועים עומדים בתקני החברה, ועל כן אין צורך להפסיק להשתמש בכלי רכב שכבר נמצאים על הכביש.

הטענה הזאת, אגב, לא מנעה מפקחי משרד התחבורה היפני "להסתער" היום (ג'), כך לפי המתואר בעיתונות היפנית, על משרדי החברה הרלוונטית בחיפוש אחר מסמכים ועדויות.

לא מיותר להזכיר שטויוטה עדיין לא מצליחה להתאושש לגמרי מפרשת הרמאות בנתוני הבטיחות בחטיבת דייהטסו שבבעלותה – ובשבוע שעבר ביטלו הרשויות את תקינת הדגם של שלושה דגמי רכב מסחריים מתוצרת חטיבה זאת, בפעם השלישית מאז שאותה פרשה נחשפה.

למרבה המבוכה, מסיבת העיתונאים נערכה יממה בלבד לפני המועד המתוכנן שבו אמור היה יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, להכריז על חזון חדש של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם ושל כל החברות הבנות והאחיות שלה.
בהצהרה שפרסמה טויוטה אתמול נכתב: "אנחנו מכירים בחומרת העובדה שאי סדרים חוזרים ונשנים באישורים בקבוצת טויוטה ערערו את יסודות החברה כיצרנית רכב… הארגון מחדש של העסק הרלוונטי ידרוש שינוי בהלך הרוח של כל האנשים – מההנהלה ועד העובדים – כמו גם רפורמה דרסטית בתרבות הארגונית".

מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, אמר בתדרוך עיתונאים שהבעיות נגרמו בגלל שילוב של תקשורת לקויה והתמוטטות התרבות הארגונית בכל הקשור לציות לחוקים. "אנחנו מכירים בכך שלא רק לעובדים באתר הבדיקות אלא גם להנהלת החברה לא הייתה הבנה נכונה של 'הסמכה'", אמר סאטו. "תקשורת נכונה (בין הצדדים) חשובה מאוד". אלא שהעיתון הכלכלי היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול שההפרות שבוצעו בחברת המנועים של טויוטה נגרמו מפני שהנהלת החברה לא הקשיבה לעובדים שלה, שהטילו ספק בתוכניות הפיתוח האגרסיבית מדי של אותם מנועים.

פרשת מנועי הדיזל של טויוטה חמורה במיוחד מפני שאך לפני כשנה וחצי נחשפה פרשה דומה מאוד בחטיבת המשאיות של הקבוצה, חברת 'הינו', ואז הסתבר שעובדי הינו זייפו את התוצאות של מבחני פליטת מזהמים בכ-600,000 מנועי דיזל.

מחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, נמסר: "הפסקת המשלוחים הזמנית לא רלוונטית בשלב זה לשוק הישראלי".

The post טויוטה שוב מתנצלת על פרשת רמאות: עוצרת משלוחים של מכוניות עם מנועי דיזל, בהם גם היילקס ולנד קרוזר appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, מתאמצת אמנם לצמצם פערים ומשקיעה משאבים רבים בפיתוח רכב חשמלי וסוללות מצב מוצק, אבל זה לא אומר שהיא ויתרה על מנוע הבעירה. להיפך.

אפילו אחרי שיצרניות רכב רבות ושונות הכריזו על תאריכי יעד לסיום הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה – אנשי טויוטה הצהירו שהם החלו לפתח דור חדש של מנועים כאלה, בטענה שדווקא מנועי בעירה יסייעו לצמצום פליטות גזי החממה בעולם.

ההכרזה המפתיעה הזאת הושמעה בסוף השבוע שעבר עם פתיחת "סלון המכוניות של טוקיו" – תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר ביפן והמקבילה, פחות או יותר, של תערוכת SEMA האמריקנית.
יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר במהלך התערוכה שלמנועי הבעירה הפנימית נותרו עדיין חיים ארוכים גם בעידן הרכב החשמלי: "למנועי בעירה יש עדיין תפקיד כאמצעי מעשי להשגת ניטרליות פחמנית ולכן עלינו לשכלל את טכנולוגיית המנוע הזה".

הרציונל הנוסף של טויודה, ואולי גם הסיבה שבגללה הוא הכריז את ההכרזה הזאת, מגיע ככל הנראה מן החלק השני של דבריו, שבהם אמר "גרסאות חדשות של הטכנולוגיה הישנה יסייעו לנצח במלחמה נגד פליטות הפחמן, תוך כדי הצלת מקומות עבודה ושימור הריח, הצליל והתחושה שאוהבי המכוניות משתוקקים להם".

במילים אחרות – שימור המבנה הארגוני והאנושי של תעשיית ייצור מנועי הבעירה הוא יעד בפני עצמו בעיניי טויודה, וכך גם שימור התחושות והריגושים שקשורים בצלילים המוכרים ובריח של דלק שרוף.

עם זאת, קשה להתנתק מן התחושה שדבריו של טויודה נושאים לא רק חזון ענייני שנובע מניתוח עתיד תעשיית הרכב אלא במידה רבה גם מסר פוליטי פנים-יפני, וזאת לנוכח האמירות שלו לפיהן "רבים מ-5.5 מיליון האנשים שעובדים במגזר הרכב של יפן – התעשייה החשובה ביותר במדינה – מסתמכים על ייצור חלקים למנועי בעירה פנימית… המעבר לניטרליות פחמנית חייב להיות חלק, וזאת בכדי להימנע מתהפוכות חברתיות… אנשים אלה תומכים בכלכלת יפן ויש להם את הכישורים להפוך את יפן של מחר לחזקה. אסור לנו לאבד אותם. אני אומר לכל אלה שייצרו מנועים עד עכשיו – בואו נמשיך לייצר מנועים… לעולם לא אתן לכל העבודה שכולכם עשיתם עד כה לרדת לטמיון".

יש יותר מדרך אחת להגיע לרומא

דבריו של טויודה לא אמורים להפתיע אף אחד גם לנוכח ההשקעות הגדולות וההתקדמות של טויוטה בתחום הרכב החשמלי מפני שגישת "הדרכים המקבילות" של החברה איננה חדשה. "כלי רכב חשמליים לא מייצגים את הדרך היחידה להשיג ניטרליות פחמנית", אמר טויודה. "וגם כאשר אנחנו לוקחים על עצמנו את האתגר (של צמצום פליטות – ג.מ.) עדיין כולנו צריכים להתלהב ממכוניות".

הוא הוסיף שהמנכ"ל החדש של טויוטה, קוג'י סאטו, ומנהלים אחרים בחברה, אישרו לאחרונה פרויקט חדש שהוזנק לדרך במטרה לקדם מחדש את פיתוח מנועי הבעירה. "אתם עשויים לחשוב – 'מנועים בימינו?' זה אולי נשמע כאילו אנחנו מתמודדים נגד הזמן – אבל זה לא נכון. זה צעד הכרחי לקראת העתיד".

גישת הדרכים המקבילות של החברה מפזרת את הסיכונים ומקבילה לגמרי לגישתה של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי אשר השקיעה ברכישת נתח בעלות בחטיבת מנועי הבעירה "סוס" אשר נוצרה לאחרונה מתוך פיצול רנו הצרפתית לשתי חברות. בטויוטה מדברים על מנועי בעירה פנימית מתקדמים ועתירי טכנולוגיה שיספקו ביצועים גבוהים, וצריך לקוות שהמירוץ לכיוון זה לא יבוא על חשבון רמת האמינות שלהם. "יש הרבה שיפורים בשריפת בנזין באמצעות דחיסה גבוהה יותר, טכנולוגיות בעירה רזות יותר, ניהול תרמי טוב יותר ותיבות הילוכים יעילות יותר – במיוחד כאשר המנועים משולבים במערכות היברידיות חשמליות", אמר טויודה.

במקביל, טויוטה מפתחת גם טכנולוגיות מימן ואפילו בוחנת אפשרויות להבערת אמוניה – בשני המקרים בתוך מנועי בעירה, ומשקיעה גם בפיתוח תאי דלק שמייצרים חשמל מן האנרגיה שאגורה במימן.

בסלון המכוניות של טוקיו חשפה טויוטה גרסה חדשה של יאריס GR תחת מתג הספורט-המוטורי של טויוטה, והחידוש המעניין במכונית הזאת הוא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה חדשה עם 8 יחסי העברה. תיבה זאת מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.6 ליטר אשר מניע במקרה הזה את כל ארבעת הגלגלים.

במקביל הציגה טויוטה את רכב הקונספט AE86 H2 עם מנוע בעירה שמוזן באמצעות גז מימן שמחובר למערכת הנעה חשמלית לחלוטין, וכל זה ארוז במהדורות וינטג' של AE86. הרעיון של היצירה המעט מוזרה הזאת הוא להראות איך אפשר לרתום רכבי בנזין קיימים לשיפור השאיפה לניטרליות פחמנית "תוך שימור צליל מנוע מסורתי".

לקסוס, מותג היוקרה של קבוצת טויוטה, הציג בסלון המכוניות של טוקיו מספר רכבי תצוגה והמעניין מהם בהקשר שלנו הוא ROV Concept 2 – קרוסאובר קטן ומפואר שמונע באמצעות שני מנועי בעירה שמוזנים בגז מימן.

מאזדה, אחת מבעלות בריתה של טויוטה ושותפתה לפרויקט תחליפי הדלק הלאומי של יפן, הציגה את 'מאזדה 3 ביו קונספט' שהיא גרסת ביצועים שמונעת במנוע טורבו-דיזל שמוזן בביו-דיזל ידידותי לסביבה.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

The post לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, פרסמה השבוע שתי תוכניות אחריות בתשלום שאחת מהן מבטיחה "אחריות עד 15 שנים או 250,000 קילומטרים", וזה בוודאי נשמע כמו משהו שרק טויוטה מסוגלת להציע. אז צללנו לעומק התוכניות כדי להבין במה דברים אמורים וכדי לנסות לשלות משם מוקשים – אם יש כאלה.

השאלה הראשונה שעולה לראש למקרא הכותרת של יוניון מוטורס היא "למה בכלל טויוטה צריכה הארכת אחריות?", שהרי מדובר בפרדוקס: התכונה המוערכת ביותר של טויוטה בעיני רבים היא אמינות ושרידות לאורך שנים.
הרבה לקוחות משלמים מחיר גבוה יותר עבור דגמים חדשים ומשומשים של טויוטה בעיקר בזכות הערך הנתפש הזה. אבל אם ממילא שילמנו יותר כדי לזכות באמינות המובטחת – מדוע צריך לשלם עוד קצת תמורת הארכת אחריות?
אפשר היה להתלהב יותר אם יצרניות אחרות, בלי להזכיר שמות, היו מציעות שקט נפשי ללקוחות שלהן, אבל טויוטה?

תשובה אפשרית אחת היא עצם העיסוק בנושא, ועובדה שאנחנו עוסקים בו כאן. בסופו של דבר גם תדמית ומוניטין הם ערכים שצריך לתחזק ולשמר במודעות, במיוחד כאשר זה מבדל מוצר או פירמה מן המתחרים שלהם. בימים שבהם חלק מן המתחרות בקושי מצליחות להעניק ללקוחות שלהן 3 שנות אחריות בלי ויכוחים – עצם ההכרזה על אחריות למכונית בת 15 עם 250,000 קילומטרים מתחזקת נכס ששווה הרבה מאוד.

דוגמא לנרטיב הזה, אבל גם לפרדוקס שנזכר כאן, היא שבהודעה של יוניון מוטורס לעיתונות נטען שלפי נתוני משרד התחבורה 96% מכל הטויוטה ראב 4, 94% מכל הטויוטה יאריס, ו-86% מכל המכוניות מדגמי קורולה שנמכרו בישראל ב-20 השנים האחרונות עדיין מתגלגלים על הכבישים שלנו. לא בדקנו את הנתונים האלה אבל אם הם נכונים מדוע צריך להוסיף עליהם אחריות, ועוד בתשלום?

בשורה תחתונה – אפילו אם אף לקוח לא ירגיש צורך לקנות מטויוטה אחריות – כמה מכוניות אתם מכירים ששורדות 15 שנים עם 250,000 קילומטרים ויש מי שמוכן לקחת עליהן אחריות?

אבל זאת לא התשובה היחידה.

אחד האתגרים של טויוטה כיום הוא יבוא מקביל של רכב חדש, ואף יבואן מקביל לא יוכל לעולם להציע אחריות שנשענת על מערך השירות של היבואנית. ואכן, אחת הפנינים בכתבי האחריות החדשים היא שיכולים לקנות אותם רק מי שמחזיקים בכלי רכב מיבוא ישיר. במילים אחרות – כך מודגש עוד יותר הבדל הערך בין סוגי היבוא בשוק המשומשות.

מצד שני, יוניון מוטורס לא יכולה לעקוף מגבלה חוקית אחרת ולהתנות את האחריות הנוספת בביצוע טיפולים שוטפים במוסכים מורשי יבואן. לכן היא מסתפקת בדרישה לעצם הביצוע של טיפולים שוטפים ברכב בהתאם להוראות היצרנית. עם זאת, מימוש האחריות מבוצע רק במוסכי רשת של היבואנית, וזה יכול לחזק את הקשר עם לקוחות שנטשו את המערכת הזאת.

ויש גם עניין נוסף: לקוחות סטריאוטיפים של טויוטה הם שמרנים ושונאי סיכון, כלומר הקהל הטבעי ביותר של מי שירכשו פוליסות ביטוח וגם הקהל שהכי ישמח לקבל הצעות כאלה.

אחריות או ביטוח?

לאורך השנים נעשו בישראל עשרות ניסיונות להציע לבעלי רכב תוכניות הארכת אחריות בתשלום ותוכניות ביטוח תיקונים כאלה ואחרות, ועד היום לא לגמרי ברור אם הן מועילות או לא מועילות מבחינה שיווקית. יש יצרניות, סובארו למשל, שהאריכו את אחריות היצרנית ל-5 שנים ואחרות – קיה לדוגמא, שמעניקות בחו"ל 7 שנות אחריות יצרן אך בארץ הן מגבילות אותה לדגמים ספציפיים.

צריך גם להבדיל בין "אחריות יצרן" לבין אחריות שמוענקת על-חשבון היבואנית ולא תמיד מציעה את אותם תנאים, ולבין אחריות שמוענקת על-ידי צדדים שלישיים כמו חברות ביטוח ולוגיסטיקה או מוסכים. ההבדלים בין כל סוגי התוכניות האלה הם ראשית לכל בתכולה – מה מכוסה או לא מכוסה תחת ה"אחריות", ובעיקר בגורם שמשלם תמורתה, אם כי בסוף היום התשובה היא תמיד "הלקוח".

ההכרזה החדשה של יוניון מוטורס כוללת שתי תוכניות שונות ונפרדות, שתיהן בתשלום, כשהראשונה היא הארכת אחריות למכוניות בנות 3, והאחרת היא אחריות לכל דגם של טויוטה שיובא על-ידי יוניון מוטורס ומצבו תקין. במקביל מוצעת גם אחריות דומה לדגמים ההיברידים.

שתי תוכניות האחריות כוללות שירותי דרך וגרירה שלא קיימים באחריות יצרן רגילה, אבל חשוב להזכיר ששירותים כאלה קיימים כיום כמעט בכל תוכנית ביטוח מקיף ולכן זה לא באמת מועיל למי שמבוטח בביטוח כזה.

תפעול האחריות, כמו גם שירותי הדרך והגרירה, מבוצע על-ידי חברת "בלו" מקבוצת פמי פרימיום אשר עוסקת בניהול תביעות ביטוח בתחומי הנדל"ן והרכב בעיקר עבור חברות הביטוח. האחריות ניתנת למימוש גם בכל מוסכי הרשת של היבואנית. התוכנית הראשונה דומה למדי לאחריות יצרן סטנדרטית, והתוכנית השנייה מציעה תנאים פחות נדיבים.

בעלי דגמי טויוטה שאחריות היצרנית עליהם עומדת להסתיים יכולים לקנות הארכת אחריות לשנה אחת תמורת 1,000 שקלים, או לשנתיים תמורת 1,650 שקלים, אבל גם מי ששלוש שנות האחריות על מכוניתם הסתיימו במהלך השנה האחרונה יכולים לקנות שנת אחריות נוספת (חמישית כביכול) תמורת 1,000 שקלים.

התוכנית השנייה היא לא הארכת אחריות במובן הרגיל שלה אלא רכישת ביטוח תמורת 515 שקלים לשנה, וביטוח זה מוגבל לנסועה מרבית של 15,000 קילומטרים בכל תקופת ביטוח.

במקביל, אותן תוכניות מוצעות – בתנאים מעט שונים – גם לטנדרים של טויוטה (היילקס) וללנד-קרוזר, ואלה תוכניות יותר יקרות (3,500 שקלים לשתי שנות הארכת אחריות או 750 שקלים לחצי שנת אחריות לאחר מכן), ויש גם תוכנית נוספת לרכב מסחרי. בכתבה זאת נתייחס רק לתוכניות של דגמי הנוסעים.

המגבלה הראשונה של שתי התוכניות השונות היא סוג הבעלות על הרכב – שתיהן מיועדות אך ורק ללקוחות פרטיים ולא לצי רכב, ובמקביל יש גם מגבלת קילומטראז': עד 100,000 קילומטרים להארכת אחריות לשנה רביעית או חמישית, ועד 15,000 קילומטרים בשנה לאחר מכן.

הארכת האחריות (עד ל-100,000 קילומטרים או 5 שנים) לא כוללת בלאי ושחיקה וכן רעשים ורעידות, כלומר – למשל – צמיגים, רפידות בלמים, בעיות בצבע הרכב או חלודה, והיא גם לא מכסה בלאי או ליקויים של ריפודים ודיפונים, חלקי פלסטיקה, קילופים דהייה, עיוותים וכיוצא באלה. האחריות גם לא מכסה את המצמד (קלאטש, כולל גם בתיבות רובוטיות), ציריות וגומיות, מצבר 12 וולט או עכירות של פנסים, וכמובן שהיא גם לא מכסה את עלויות הטיפולים התחזוקה.

האחריות תישלל ממי שמבצע שינויים ושיפורים ברכב – החל ממשחקים עם מד המרחק וכלה בשיפורים להעצמת ביצועי הרכב. כאמור – ביצוע טיפולים תקופתיים לפי הנחיות היצרנית הוא תנאי למימוש האחריות, וכך גם שימוש בדלק, מסננים ונוזלים לפי דרישות היצרנית.

שירותי הדרך כוללים חילוץ ממקומות סבירים וגרירה למוסך רשת של טויוטה, ובכלל זה למשל החלפת מצבר (בתשלום), שירות במקרה של אובדן או גניבת מפתחות, תדלוק, החלפת נורות ועוד.

מה שבטוח – ביטוח

התוכנית השנייה, זאת שבזכותה או בגללה התכנסנו כאן ומכסה כלי רכב עד לגיל 15 או 250,000 קילומטרים, היא לא הארכת אחריות יצרן אלא תוכנית ביטוח.

גם היא, כמו הארכת האחריות, מותנית ב"תפעול, אחזקה ושמירה נכונים של הרכב לפי ההוראות המפורטות בספר הנהג" (שזה אומר ביצוע טיפולים תקופתיים במועד), כמו גם ב"בדיקת הרכב בסוכנות טויוטה מורשית ו/או על ידי נציג שהוסמך לכך על ידי יוניון מוטורס אשר יקבעו כי התיקון הנדרש אכן עומד בתנאי האחריות".

בשני המקרים חייב בעל הרכב להציג לאנשי טויוטה תיעוד של טיפולי התחזוקה שבוצעו ברכב לפי הנחיות היצרנית (אלא אם הם בוצעו ברשת של היבואנית), אבל בתוכנית השנייה, לכלי רכב בני יותר מחמש, האחריות למנוע כוללת רק את גוף המנוע ואת חלקיו הפנימיים. במילים אחרות, אין כיסוי ביטוחי לכלל אביזרי המנוע כמו משאבות, מצנן (רדיאטור) או מערכת הקירור, מערכת החשמל וכיוצ"ב.

האחריות כן מכסה את תיבת ההילוכים, את מערכת ההיגוי, את מערכת כריות האוויר ואת חגורות הבטיחות והאלקטרוניקה של בקרת היציבות, ואפילו את מחשב ניהול המנוע, מחשב תיבת הילוכים, מערכת מניעת התנעה, מערכת הבלמים, מיכל הדלק ואת המערכת ההיברידית כולל גם את הסוללה. אבל במשתמע היא לא כוללת את כל שאר הדברים, למשל משאבת דלק, וכמובן גם את כל מה שלא מכוסה בתוכנית הראשונה.

תוכנית כזאת יכולה להתאים מאוד, למשל, לבעלים של כלי רכב היברידים שחרדים לגורל הסוללה שלהם, אלא שאחד התחומים האפורים שלא מובהר במפורש הוא הגדרת בריאות הסוללה, כלומר באילו נסיבות צריך לתקן או להחליף אותה ובאיזו מידה, אם בכלל, זה מכוסה על-ידי הביטוח הזה.

The post טויוטה מציעה אחריות ל-15 שנים או 250,000 קילומטרים. קראנו את האותיות הקטנות וזה מה שגילינו appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

דייהטסו, יצרנית הרכב היפנית המוערכת ששייכת כיום לטויוטה, הפסיקה היום (ו') את הייצור במפעל המנועים שלה ובתחילת השבוע הבא תפסיק את הייצור בכל ארבעת מפעלי ייצור הרכב שלה ביפן.
אתמול (ה') פשטו פקידי משרד התחבורה היפני על המטה של דייהטסו באוסקה, יום לאחר פרסום דוח חמור מאוד של ועדת חקירה חיצונית בנוגע להתנהלות החברה, ומסיבת עיתונאים שבה התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה בפני הציבור ולקוחות החברה.

נציגי משרד התחבורה היפני הורו לדייהטסו לעצור באופן מיידי את אספקת המכוניות ללקוחות עד לאחר שכלי הרכב יאושרו על ידם כעומדים בתקני הבטיחות והגנת הסביבה. המשרד שוקל להטיל על החברה קנסות מנהליים ולבטל את אישורי התקינה שדרושים לצורך ייצור ומכירת כלי רכב. במקרה כזה תיאלץ דייהטסו, אשר סיפקה בשנה שעברה 1.7 מיליון כלי רכב, לעצור את הייצור במפעליה למשך זמן רב.

ביום רביעי השבוע ערכו מנהלי טויוטה ודייהטסו מסיבת עיתונאים משותפת שבה הציגו את הממצאים של ועדת בדיקה עצמאית חיצונית שהחלה לפעול בחודש אפריל השנה, מיד לאחר הצגת ממצאים ראשוניים שהצביעו על אי סדרים וזיוף תוצאות של מבחני בטיחות שבוצעו בעשרות אלפי מכוניות. באותה עת נאמר שרק כעשרה דגמים מתוצרת דייהטסו הושפעו מן המניפולציות אך עם פרסום הדוח הסופי הסתבר שכמעט כל מערך הדגמים של החברה עלול להיות מושפע, ושהיקף השערורייה גדול ארוך ימים.

לנוכח ממצאים אלה, אשר יכתימו בוודאות את מוניטין האיכות והבטיחות של היצרנית, התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה באופן פומבי על המעשים וביקשו את סליחת הציבור והלקוחות. באותו מעמד התחייבו אנשי טויוטה לבצע "רפורמה יסודית", אלא שנראה שדווקא הם נמצאים כעת בלחץ מיוחד מפני שזאת לא הפעם הראשונה שטויוטה מעורבת בפרשה כזאת.

בנקודה זאת ראוי להזכיר את האופן הקיצוני שבו מתקבלות ביפן פרשות כאלה ואת ההשפעות ארוכות הטווח שלהן. בשנות ה-90 הסתבר שעובדים במיצובישי העלימו תלונות של לקוחות בנוגע לתקלות סדרתיות בכלי רכב, וזאת מפני שלא עמדו בלחץ הטיפול בהן. בעקבות חשיפת הפרשה התאבדו שניים מעובדי החברה ויש שסבורים שבאותה עת החלה סדרת משברים שדרדרה את מיצובישי ממעמדה כיצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן.

לימים, פרשת זיוף אחרת במיצובישי, שנוגעת לנתוני תצרוכת דלק וזיהום אוויר, הביאה את החברה פעם נוספת אל סף פשיטת רגל ואפשרה לניסאן ורנו להשתלט עליה בשנת 2016 באופן כמעט עוין. כיום מיצובישי נשלטת על-ידי ברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

בשנה שעברה הודתה גם חברת 'הינו', יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן שכמחצית הבעלות בה מוחזקת בידי טויוטה, שאנשיה זייפו נתוני זיהום אוויר. אז גם נחשף שמדובר בפרקטיקה שהייתה נהוגה בחברה במשך כמעט 20 שנים. גם פרשה זאת נחשפה בזכות חקירה של גוף עצמאי, ובעקבותיה הבטיחו קברניטי הינו לבצע פעולות שימנעו מקרים דומים בעתיד. עם זאת, פרשנים ביפן מבקרים היום את ההתנהלות של טויוטה ורואים בה אחראית לכשלים של חברות הבת שלה.

התמחות במכוניות קטנות

טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן, נותנת את הטון בדייהטסו כבר משנת 1967 כאשר הפכה להיות בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה. טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה בדייהטסו בשנות ה-90 עד ל-51.2% והשלימה בשנת 2016 את רכישת כלל הבעלות בדייהטסו.

דייהטסו היא אחת מבין ארבע יצרניות רכב יפניות בעלות התמחות מיוחדת במכוניות קטנות וקטנטנות, והיא שנייה רק לסוזוקי במספר המכוניות הקטנות שהיא מייצרת. כמקובל ביפן, יצרניות רכב אחרות רוכשות מדייהטסו מכוניות מוגמרות ומוכרות אותן תחת הסמל שלהן, וכיום מדובר בטויוטה, מאזדה וסובארו. עצירת הייצור ואספקת המכוניות תשפיע גם על חברות אלה.

כלל הייצור והמכירות של דייהטסו נמנה עם המכירות של בעלת הבית שלה, קבוצת טויוטה, ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא ייצרה 1.1 מיליון כלי רכב ומכירותיה היוו 7% ממכירות טויוטה.

אספקת המכוניות החודשית של דייהטסו ברחבי העולם נאמדת כיום בכ-120,000 בחודש, וכ-40% מן הייצור שלה מבוצע מחוץ ליפן, בעיקר בתאילנד ובמלזיה. שווקי הייצוא העיקריים של החברה הם מדינות דרום מזרח אסיה ותת היבשת ההודית. כיום שולטת דייהטסו בנתח של כ-30% מפלח השוק של "מכוניות קיי" ומייצרת מכוניות כאלה גם עבור המתחרות-כביכול שלה, אבל היא מפורסמת גם בזכות ג'יפונים, טנדרים, מסחריות קלות ומכוניות סדאן זולות שהיא מוכרת ביפן ובכל רחבי דרום מזרח אסיה.

תרבות של זיוף

ועדת החקירה שבדקה את ההתנהלות בדייהטסו מצאה שאי הסדרים בחברה החלו כבר בשנת 1989, כאשר דייהטסו הייתה בין יצרניות הרכב היפניות הראשונות שייצאו מכוניות לישראל ולימים גם אחת מן הפופולריות ביותר אצלנו. עם זאת, החוקרים מצאו שההתנהלות הזאת "החלה לצבור תאוצה" ביתר שאת בשנת 2014 – כלומר שנה לאחר שדייהטסו הפסיקה לשווק מכוניות בישראל ובאירופה.

בין השאר חשפה ועדת החקירה שעובדי דייהטסו זייפו באופן נרחב את התוצאות של 25 סוגי בדיקות ומבחנים ובין השאר מדובר בזיוף של נתונים ובחבלה בכלי רכב ובציוד בדיקה. עוד העלתה החקירה שתוצאות ההתנהלות הפלילית-לכאורה כללה לפחות 174 "אי סדרים" שהשפיעו על 64 דגמים, מהם כעשרה שנמכרו תחת הסמל של טויוטה.

ועדת החקירה חשפה דפוס התנהלות נגוע, וכדוגמא מובאת פרשה של שימוש ביחידת בקרה של מנגנון הניפוח של כריות האוויר. מסתבר שהמנגנונים שהותקנו במכוניות שנשלחו למבחנים ממשלתיים היו שונים מאלה ששימשו במכוניות שנמכרו בפועל לציבור, כולל גם תחת מותגים אחרים. בשלב זה לא ידוע על נפגעים או תאונות כתוצאה מן המניפולציות וגם לא ברור אם ומתי תידרש החברה לבצע קריאות לתיקון לצורך החלפת רכיבים כאלה או אחרים.

במסיבת עיתונאים שנערכה ביפן בהשתתפות מקוטו קאיאמי, יו"ר ועדת החקירה, הוא אמר ש"תנאי העבודה (בדייהטסו) דמו לקופסה שחורה שבה האחראים על אתרי ייצור היו תחת לחץ כה רב לספק תוצאות טובות שהם לא יכלו לדווח על בעיות בהמשך שרשרת הפיקוד. העובדה שההנהלה הבכירה לא הייתה מעורבת היא כשלעצמה בעיה".

שערוריית דייהטסו מעלה כעת ביפן שאלות נוקבות לגבי האחריות של הנהלת החברה, במיוחד לנוכח מסקנות ועדת החקירה לפיהן הגורם העיקרי להתנהלות השערורייתית הוא לחץ של ההנהלה לקצר את זמני פיתוח הרכב כדי להגדיל את הרווחים. לצורך זה בחרו מנהלי דייהטסו לצמצם משמעותית את היקף הצוות במחלקה שאחראית על בדיקות התקינה. החוקרים מצאו שלחץ זה נתן את אותותיו במחלקה שאחראית על בדיקות ההסמכה, וקבעו ש"יש להאשים את ההנהלה ולא את עובדי הקו הראשון".

בתגובה לפרשה פרסמה טויוטה, בין השאר, את הדברים הבאים: "על מנת למנוע הישנות של מקרים כאלה נבצע בחינה מחדש של פעולות ההסמכה, ואנחנו מאמינים שבנוסף לכך נדרשת (מאיתנו) רפורמה יסודית כדי להחיות את דייהטסו כחברה. זאת תהיה משימה משמעותית ביותר שלא ניתן לבצע בן לילה. זה ידרוש לא רק את סקירת הניהול והפעילות עסקית אלא גם סקירה של הארגון והמבנה, כמו גם שינוי בפיתוח משאבי אנוש ומודעות של כל עובד ועובד. טויוטה תספק תמיכה מלאה להתחדשות של דייהטסו כדי שתוכל לחזור לשורשיה כ"חברת הניידות הקומפקטית" שטויוטה ודייהטסו שואפות להיות, כמו גם לזכות מחדש באמון של כל בעלי העניין".

לקריאה נוספת:
הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר

The post טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות appeared first on TheCar.

עשר שנים לאחר שניסאן ניסתה, ונכשלה, להציע טכנולוגיית "היגוי על-ידי חוט" במקום היגוי רגיל, וחודשים ספורים לאחר שטויוטה הדגימה מערכת עובדת כזאת בפני עיתונאי רכב מכל העולם, מבטיחה יצרנית הרכב הגדולה ביפן להציע מערכת steer-by-wire כבר בשנה הקרובה בדגמים החשמליים שלה ושל לקסוס.

לניתוק פיזי של גלגל ההגה מן הגלגלים יש מספר יתרונות אפשריים, ואם לשפוט על-פי מספר החברות הגדולות ששוקדות על פיתוח מערכות כאלה נראה שזה תופס תאוצה שטרם נראתה כמותה. עם זאת, במקביל עולים לא מעט חששות – ולא רק בקרב "חובבי הגה".

כרונולוגית, היגוי "באמצעות חוט", כלומר שליטה בהיגוי הרכב על-ידי מערכת אלקטרונית-ממוחשבת שמחליפה קשר מכאני-פיזי – קיים בעולם כבר כמעט שני עשורים ואף מיוצר בסדרות קטנות עבור יישומים ספציפיים כמו מכוניות מירוץ, למשל בפורמולה 1 ובסדרת מרוצי הסלון הגרמנית DTM.

ניסאן, כאמור, הציעה היגוי באמצעות חוט כאופציה באינפיניטי Q50 ו-Q60 כבר בשנת 2014, אולם די מהר היא הפסיקה את הייצור שלה בהיעדר ביקוש. גם מרצדס וב.מ.וו מציעות מערכת כאלה אבל רק במספר מאד מצומצם של דגמי ספורט יקרים.

העובדה שדווקא טויוטה ממצבת את עצמה כחלוצה לפני כל יצרניות היוקרה מעניינת מפני שטכנולוגיות מתקדמות ויקרות מופיעות בדרך כלל בעולמות היוקרה לפני שהן מחלחלות אל מותגים עממיים. סיבה אפשרית ראשונה לכך היא קצת אגו – עוד ניצחון קטן על ניסאן, וסיבה אפשרית אחרת היא הדגש שטויוטה שמה כעת על תחום הרכב החשמלי. אז מה זה אומר לגבי הסיכוי לפגוש 'היגוי על-ידי חוט' במכונית החדשה הבאה שלנו, למה בכלל צריך את זה, ומה ההבדל בין "היגוי חשמלי" שקיים כיום כמעט בכל מכונית חדשה לבין "היגוי חוטי"?

חוטים, ולא מתימן

היגוי "קלאסי" ברכב מבוצע באמצעות מוט שאל קצה אחד שלו מחובר גלגל הגה והקצה האחר מסובב "מסרק" שמכוון את זווית ההיגוי של הגלגלים הקדמיים. כדי להקל על פעולת ההיגוי מוגבר הלחץ שמפעילות ידי הנהג באמצעות הגברה הידראולית, אבל זה כמעט שלא פוגע במשוב הרב שהנהג מקבל דרך ההגה לגבי מה שמתרחש על הכביש. בעשורים האחרונים הוחלפו רוב מערכות ההיגוי ההידראוליות במערכות חשמליות קומפקטיות וקלות שבהן מחליף מנוע חשמלי את המערכת ההידראולית, וזה חוסך מקום, משקל ואנרגיה. הגברת היגוי חשמלית פגעה במשוב שנהג מקבל מן הכביש, ובמקור היא לא נועדה לשלוט בעצמה בהיגוי.

אבל מרגע שמנוע חשמלי מסובב את מוט ההיגוי נוצרה הזדמנות להשתמש בו כדי להשפיע על ההיגוי, וזו מנוצלת על-ידי מערכות הסיוע לנהיגה – למשל במרכוז נתיב הנסיעה ובהעברת סוגי רטט שונים אל ידי הנהג כדי לייצר התרעות.

האלקטרוניקה כיום אמנם יכולה להשתלט על ההיגוי ובמידה מסוימת גם מכוונת את הרכב, אבל "המילה האחרונה" נמצאת בידיו של הנהג, תרתי משמע, כלומר שהוא יכול להתגבר על פעולות מערכות הסיוע למיניהן, לסובב את ההגה ולשלוט בכיוון הרכב.

גם מערכת "היגוי על-ידי חוט" (steer-by-wire) מסובבת ומכוונת את הגלגלים על-ידי מנוע חשמלי אלא שהמנוע הזה מקבל פקודות רק ממחשב ולא מן הידיים של הנהג, לפחות לא באופן ישיר. הנהג אמנם מעביר פקודה למחשב אבל אין לו אפשרות מעשית להתגבר על ה"החלטות" של המחשב ועל ההנחיות החשמליות שנשלחות למערכת ההיגוי. נשמע מפחיד? אולי, אבל אפשר להרגיע קצת את הלחץ כאשר זוכרים שרוב המטוסים האזרחיים הגדולים, וכל מטוסי הקרב מן הדורות האחרונים, נשלטים גם הם בדיוק באותו אופן. מה שמזיז את הכנפונים שאחראים לשינויי הכיוון של כלי הטייס הם מנועים שנשלטים על-ידי מחשבים.

בידיו של טייס בימינו נמצאים הגאים ומצערות אשר מבחינה רעיונית לא שונים מן ההגאים והבקרים שמשמשים במשחקי קונסולות ומחשב למיניהם, או בסימולטורים של נהיגה. כך גם במכוניות עם "היגוי חוטי": גלגל ההגה מחובר לסט חיישנים שמזהים את הכיוון שאליו הנהג מכוון את ההגה, וגם את עוצמת ומהירות הסיבוב של גלגל ההגה. מכאן והלאה – ההגה נמצא בידיים של האלגוריתמיקה, והמחשב מחליט איך לשקלל את מהירות הנסיעה, עוצמת המנוע, זוויות הכביש ורמת האחיזה של האספלט ולקבוע בהתאם למכלול כולו את זווית ההיגוי המדויקת.

למה צריך את כאב הראש הזה?

כל חובב הגה יודע שהיגוי הוא אחד ההיבטים הבסיסיים והאינטימיים ביותר של חוויית נהיגה, וחלק מהותי בקשר החווייתי בין אדם למכונה. כל מי שזכה לנהוג במכוניות "אמיתיות", לפני שהאלקטרוניקה השתלטה לנו על ההגה, מכיר את הרעידות הקלות שמכילות המון מידע חשוב.

לפני עשר שנים סיפרו לנו אנשי אינפיניטי שהם פיתחו את מערכתDirect Adaptive Steer (DAS) שלהם בסיוע אחד הגיבורים שלנו – נהג הפורמולה 1 סבסטיאן ווטל, אבל זה פחות או יותר היה הדבר המשכנע היחיד במערכת שלהם. תחושת משוב נורמלית לא הייתה שם, וספק אם אפשר בכלל לייצר תחושה מהימנה במערכת כזאת.

כמו כל המערכות האלקטרוניות שמחליפות בימינו מערכות מכאניות – גם להיגוי באמצעות חוט יש מחיר והוא עלול להיות יקר. מערכות היגוי מכאניות נחשבות לאמינות ולמעט "כיוון פרונט" הן לא דורשות תחזוקה. הגברת ההיגוי החשמלית כן סובלת מידי פעם מתקלות יקרות, והיגוי באמצעות מחשב דורש מערכת עוד יותר מתוחכמת ויקרה וזה עלול לייקר מאד את עלויות התחזוקה, בעיקר ככל שכלי הרכב יתיישנו.

וזה לא הכל. זוכרים את בואינג 737 "מקס"? זוכרים את באג התוכנה שגרם להתרסקות של שני מטוסים כאלה ובעקבות זאת לקרקוע של כל האחרים? כעת תארו לעצמכם מצב בו הטכנולוגיה בוגדת בנו – בין אם בגלל באג תוכנה ובין אם בגלל השתלטות עוינת של האקר על מחשבי הרכב. האם אפשר באמת לתת את ההגה "לידיים" של מחשב?

התשובה נעוצה כנראה בעובדה שלהיגוי על-ידי חוט יש מספר יתרונות מעניינים בתחומי הבטיחות, חיסכון בדלק, גמישות העיצוב של כלי רכב והרחבת היכולות של מערכות סיוע לנהיגה.

מוט ההגה שממוקם לפני הנהג הוא אחד האלמנטים שגורמים לפגיעות קטלניות בתאונות חזיתיות, וזה נכון גם אחרי שמוטות אלה עוצבו כך שיקרסו בעת תאונה. כאשר אין מוט אין גם מה שיפגע בנהג, ולא נדרשת הנדסה יצירתית.
יתרונות בטיחות נובעים גם מכך שמערכות הסיוע לנהיגה, ובעתיד מערכות נהיגה אוטונומית, יכולות לכוון את המכונית לכיוון נכון ולא אל מה שנתקע לנהג היסטרי בשדה הראיה. זאת כמובן נקודה שאפשר להתווכח עליה: יש שיאמרו שמערכות הסיוע הנוכחיות עדיין לא בשלות מספיק כדי להחליט עבורנו, לכן רק נניח כאן את הטיעון הזה בלי להתווכח לגביו.

היגוי באמצעו חוט יכול לשנות מספר מאפייני היגוי חשובים – החל מ"משקל" ההיגוי בידי הנהג וה"מהירות", שלו, דרך יחס ההעברה בין זוית הכיוון של ההגה לזווית ההיגוי בפועל – למשל כפונקציה של מהירות הנסיעה, ואפשר להפוך את ההיגוי למהיר הרבה יותר ב-10-20 מעלות הסיבוב האחרונות וכך לאפשר לנהגים לבצע תמרוני חניה מורכבים בלי להוריד ידיים מן ההגה.

יתרון מוחלט נובע מכך שמערכת היגוי על-ידי חוט חוסכת את רוב המשקל של מערכת ההגה, ולמרות שלא מדובר בחיסכון עצום – כל גרם מיותר של משקל רכב משפיע לרעה על צריכת האנרגיה והביצועים שלו.
הסרת מוט ההגה מאפשרת למעצבי הרכב גמישות עיצובית עצומה, עד כדי כך שאפשר אפילו להזיז את ההגה לצד השני של תא הנוסעים (יחד עם הדוושות שגם הן יהיו בעתיד בקרי מחשב) ולעבור בין אנגליה לצרפת עם מכונית שמתאימה לנהיגה גם בצד הנכון של הכביש וגם בצד הלא נכון.

הנה זה בא

טכנולוגיה חדשה יכולה להיות מרגשת ומרתקת ויכולה גם להיות מפחידה, אבל כשהיא באה היא באה וצריך להיות מוכנים לקראתה. נכון להיום מתירות התקנות בסין, יפן ואירופה לעשות שימוש במערכות היגוי על-ידי חוט ברכב, ואילו התקינה האמריקנית לא שוללת את זה במפורש. כל זה נכון כל עוד שהטכנולוגיה עובדת בלי בעיות. אבל מה לגבי מצב שיש בעיות? מה הם אמצעי ההגנה שנדרשים או יידרשו בעתיד ממערכות כאלה?

ניסאן, כאמור, בנתה בשעתו מערכת הגנה שהתבססה על… מוט היגוי ומצמד: ברגע שמשהו משתבש המצמד אמור לחבר בחזרה את ההגה לגלגלים דרך המוט. זה נחמד, זה מרגיע, אבל זה גם הופך את המערכת כולה למיותרת, כי מה התועלת במערכת "ללא מוט" עם מוט?

במערכת של טויוטה אין אמצעי הגנה שפותר סיטואציה שבה מתקלקל, למשל, המנוע החשמלי שמסובב את הגלגלים, אבל יש להם מספר מנגנוני הגנה למקרה שהמערכת מאבדת את זרם החשמל שלה. סביר שבעתיד תהיה תקינה יותר ספציפית שתדרוש הגדרה ברורה של אמצעי ההגנה והגיבוי של מערכות כאלה.

עם השקתה של bZ4X הבטיחו אנשי טויוטה להציע את המערכת כבר השנה אך כעת הם טוענים שהם ניצלו את החודשים האחרונים כדי לבצע שדרוגים חשובים למערכת, שאותה הם מכנים One Motion Grip. כעת הם מבטיחים שהיא מספקת "תחושה קלה ומוכרת יותר" ללקוחות ולפי הצהרתם יספקו אותה כבר במהלך 2024 – מה שאומר שטויוטה עוקפת בסיבוב את כל יצרניות היוקרה.

היעד העיקרי של מערכות כאלה, גם אצל טויוטה, הוא פלטפורמת ההנעה החשמלית שעליה מתוכנן מגוון רחב של מכוניות, ואם מעצבי הפנים שלהם לוקחים בחשבון את היתרונות של המערכת אנחנו עשויים לפגוש אצלם פריצות דרך מסקרנות ומעניינות בעיצוב תא הנוסעים וסביבת הנהג.

היגוי באמצעות חוט צפוי לתפוס תאוצה בשנים הבאות גם מפני שמספר ספקיות משנה גדולות מושקעות בפיתוח שלו. באירופה, למשל, מתנהל מאבק איתנים בין 'בוש' – יצרנית החלקים לרכב הגדולה ביותר בעולם, לבין אחת המתחרות-מבית שלה, חברת ZF הגרמנית, ושתיהן הכריזו שיש להן ביד מוצרים עובדים.

בוש, שלחוצה להביא הישגים לפני ZF, חתמה לא מכבר על הסכם לשיתוף פעולה עם חברת הסטארט-אפ Arnold NextG שהוקמה לפני כשנתיים כדי להתמחות באופן ספציפי בתחום הזה. למקימי החברה יש ניסיון של שני עשורים עם מערכות כאלה והם מעריכים שה"זמן לכביש" שלהם יהיה קצר מאד.

ZF מצידה פרסמה בשנה שעברה שהיא חתמה על מספר חוזי אספקה משמעותיים עם מספר יצרניות רכב גדולים" עבור מערכת היגוי אחר חוט משלה. לא מיותר להזכיר ש-ZF פיתחה ומייצרת מערכות אלקטרוניות להיגוי של הגלגלים האחוריים, או Active Kinematics Control (AKC) כפי שהם מכנים אותה, ואלה פועלות ללא כל בעיות ידועות מזה מספר שנים בתיאום מוחלט עם מערכות הסיוע לנהיגה ברכב.

שחקנית מעניינת נוספת בשוק הזה היא טסלה אשר רשמה בחודש יוני האחרון פטנט על מערכת היגוי חדשה, וזאת כמעט שלוש שנים לאחר שהחברה הושיבה צוות מהנדסים ייעודי לפרויקט הזה. אילון מאסק הבטיח כבר לפני כשנתיים שטסלה עובדת על היגוי פרוגרסיבי באמצעות חוט.

בתיאור הפטנט של טסלה, אגב, נכתב בשעתו שהמערכת כוללת מכלול מפעיל (גלגל הגה) עם שני בקרים ומכלול היגוי עם שני מנועים, בקרים מבודדים, שני מכלולי כוח נפרדים, שתי רשתות תקשורת נפרדות עם שתי רשתות חיווט נפרדות, ושלוש רשתות תקשורת בין כל צומת במערכת ההיגוי. היתירות של כל הרכיבים האלה נועדה להבטיח פעולה תקינה בכל מצב וזה בהחלט מרגיע, אבל גם מציג את המורכבות של מערכת שלוקחת לך את ההגה מהידיים.

The post טויוטה מנתקת את ההגה מהגלגלים: תציע היגוי אלקטרוני כבר בשנה הקרובה appeared first on TheCar.

מלחמת 'חרבות ברזל' שפרצה בעקבות הטבח הנורא בבוקר שמחת תורה חשפה את פרצופם האמיתי של ידידי ישראל ושל כמה מאויביה, למשל את אלה של רג'פ טאיפ ארדואן – שליט טורקיה.

בעקבות ההתבטאויות האנטישמיות והאנטי ישראליות של הנשיא הטורקי נקראות בישראל קריאות להחרים תוצרת טורקית ולא לנסוע לשם (עניין לא מומלץ בלאו הכי בעקבות אזהרת המסע החמורה שפרסם משרד החוץ), אך נראה שכל הזעם הצרכני כלפי הטורקים בא בינתיים לידי ביטוי רק בכל הקשור לעגבניות.

השילוב בין הזוועות שביצעו מחבלי חמאס בתושבי עוטף עזה, עובדי החקלאות הזרים והמבלים במסיבה ברעים, לבין המשבר שנוצר כתוצאה מכך בחקלאות, עורר קריאות של ישראלים רבים להחרים תוצרת חקלאית שמקורה בטורקיה ולסמן באופן ברור את המקור של כלל התוצרת החקלאית שמשווקת בישראל.

רמי לוי, אשר למרות השיוך הפוליטי שלו המשיך לייבא ולמכור ברשתות השיווק שלו עגבניות מתוצרת טורקיה, מצא את עצמו השבוע תחת לחץ ציבורי כבד שבעקבותיו הכריז על הפסקת היבוא של תוצרת חקלאית משם. עם זאת, מוקדם לומר אם לוי, ומנהלי רשתות שיווק אחרים, יעמדו בהבטחות שלהם וחשוב יותר – אם החרם שלהם יחול רק על עגבניות או גם על מוצרי מזון אחרים שמיובאים מטורקיה.

החרמת תוצרת של מדינות היא כלי אפקטיבי אם היא מצליחה לגייס תמיכה ציבורית ופעולה צרכנית, אבל עם כל הכבוד לרמי לוי ולעגבניות לא נראה שמישהו בטורקיה יתרגש מהפסקת היצוא של כמה טונות של סחורה חקלאית. לעומת זאת, טורקיה מייצאת לישראל מוצרים הרבה יותר יקרים וישראלים שולחים מידי שנה לטורקיה עשרות מיליארדי דולרים תמורת סחורות יותר משמעותיות – מטקסטיל ובגדים, דרך מוצרי חשמל ביתיים וכלה במכוניות, משאיות וציוד בניה כבד.

למשל, בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה עלו על כבישי ישראל יותר מ-20,000 מכוניות מתוצרת טורקיה, והמדינה שבשליטת ארדואן מדורגת כעת במקום הרביעי ברשימת יצואניות הרכב לישראל כשלפניה ניצבות דרום קוריאה, סין ויפן, ואחריה מדורגות צ'כיה, ספרד, צרפת, גרמניה ותאילנד.

תעשיית הרכב האירופאית הפכה את טורקיה כבר לפני עשרות שנים לבסיס ייצור חשוב בעיקר לשוק המקומי, למזרח אירופה ולמרכז אסיה, אבל גם של כלי רכב עממיים וזולים שמיוצאים ממנה אל מרכז ומערב אירופה.

מצד אחד, כרגע בטורקיה מיוצרים בסך הכל שבעה דגמים שמיוצאים לישראל כך שמי שמחרים עגבניות מתוצרת טורקית ולא רוצה למצוא את עצמו קונה ונוהג ברכב מתוצרת טורקיה יכול להיות מאד ממוקד בהחרמה שלו.

מצד שני, רוב הדגמים האלה, מתוצרת יונדאי טויוטה ורנו, נחשבים לפופולריים למדי בישראל בכלל ובציי הרכב בפרט. שבעת הדגמים האלה, לפי נפח המכירות בשלושת הרבעונים הראשונים של השנה, הם יונדאי i10, טויוטה קורולה, יונדאי i20, יונדאי באיון, טויוטה C-HR, יונדאיi20, רנו מגאן ורנו קליאו.

מסירת מכוניות מתוצרת טורקיה בישראל 1-9/2023

מקור: דוח מסירות איגוד יבואני הרכב

The post לא קונים עגבניות מטורקיה? ומה לגבי מכוניות? appeared first on TheCar.

ימים ספורים לאחר חשיפת דגם תצוגה שמדמה 'לנד קרוזר חשמלי' חשפה היום (ד') טויוטה מספר דגמי קונספט חשמליים מעניינים שיוצגו החל ממחר ב'תערוכת הניידות של יפן'.

הדגשים העיצוביים של שני הדגמים החשמליים המרשימים יותר – FT-3e אשר מדמה קרוסאובר בגודל בינוני ו-FT-Se שמעוצב כמכונית ספורט עתידנית, פחות חשובים מן התחושה שטויוטה נמצאת כרגע בתאוצה דרמטית וחסרת תקדים שמטרתה לסגור פיגור משמעותי בעולמות הרכב החשמלי.

שתיים ממכוניות התצוגה, כך נמסר, חולקות מכלולים משותפים – ואפשר לשער שמדובר בפלטפורמה על מכלולי ההנעה והסוללות שלה. FT-3e הוא קרוסאובר בסגנון אוונגרדי ודי ספורטיבי שמזכיר קצת את קונספט לנד קרוזר החדש, ואילו FT-Se היא מכונית קונספט שמדמה מכונית ספורט דו-מושבית גדולה יחסית.

בשני המקרים היפנים מבטיחים שדגמי התצוגה יהפכו למכוניות אמיתיות אבל עדיין לא מסרו פרטים טכניים או מועדים מחייבים לייצור ולכן הדבר היחיד שכדאי להתעכב עליו – חוץ מאשר שטיפת העיניים בתמונות הרשמיות – אלה הדברים שאמר קוג'י סאטו, מנכ"ל ונשיא טויוטה, אשר פתח את התצוגה והבטיח, בין השאר, שטויוטה "תייצר כלי רכב חשמליים כמו שרק יצרנית רכב אמיתית יכולה. משמעות הדבר היא בחינה מחודשת של עקרונות היסוד של ייצור מכוניות, ואספקת ביצועים בסיסיים כמו טווח נסיעה, והעצמת הערכים הייחודיים לכלי רכב חשמליים".

עוד אמר סאטו ש"כלי רכב חשמליים הם לא רק ידידותיים לסביבה אלא מציעות טעם משלהן של כיף נהיגה ויכולים לספק חוויה מגוונת… מרגע שיש לנו את הטכנולוגיה להפוך מכוניות לקטנות יותר, נמוכות יותר וקלות יותר – החל ממכוניות ספורט ורכבי שטח ועד לטנדרים ולטנדרים קטנים – אנחנו יכולים ליצור מערך מגוון עם איכויות יוצאות דופן".

סאטו הציג גם את פלטפורמת התוכן החדשה של טויוטה – Arene – שתהיה מחוברת באופן קבוע לאינטרנט ו"תשתמש בנתוני הרכב כדי להאיץ פיתוח שעונה על צרכי הלקוח במטרה לספק ערך רב יותר… עם מגוון רחב של אפליקציות אשר יעלה את ערך המכוניות", והוא מחתם את הפרזנטציה שלו בהבטחה שטויוטה "תספק פתרונות עם מכוניות איכותיות ובמחיר סביר (בדרך) הייחודיות לטיוטה".

מקרוניות שינוע ועד הכביש הפתוח

הרעיון שמאחורי IMV 0, שהוא דגם התצוגה המעניין יותר של טויוטה ב'תערוכת הניידות' לקוח – כך מספר סאטו – מאולמות ומעולמות הייצור של טויוטה. לדבריו, החברה עושה שימוש במפעלים שלה בקרוניות שילוח חשמליות שעליהן מועמסים רכיבים שונים שנשלחים בין מפעלים ובתוך מפעלים, ועל בסיס הרעיון הזה ייבנה בעתיד רכב רב שימושי ש"צורתו ניתנת להתאמה אישית אינסופית בהתאם לצרכי הלקוח".

סאטו בחר להדגים את הרעיון עם דימוי של רכב מסחרי שמוביל ארגזי פירות וירקות שנקטפו בשדות, וכאשר הוא מגיע לעיר הוא הופך במהירות לדוכן חקלאי, ובאותה מידה יכול להפוך גם לעגלת קפה או למשאית מזון, לבר משקאות או לעמדת DJ.

הרעיון – אם מנסים להתייחס אליו בדרך מעשית – הוא לנצל את הפלטפורמה החשמלית שמאפשרת גמישות עיצובית גבוהה ולבנות עליה ואן רב שימושי שניתן להתאמה קלה למשימות מגוונות.

"במפעלי הרכב שלנו", הסביר סאטו, אנחנו משתמשים במכולות משלוח שניתנות להתאמה שנקראות "kayoibako" במטרה להעביר כל מיני חלקים בין אתרי העבודה שלנו, וזאת הסיבה שבחרו בשם הזה. (עם הרכב הזה) לפעמים תהיה נהג משלוחים עם Kayoibako שלך ותוכל לפתוח דלת ולהעמיס הרבה מטען בחלל מרווח כדי לספק סחורה במהירות וביעילות ללקוחות, ואילו בימי חופש תוכל להעמיס על הקאיויבקו שלך את תרמיל הקמפינג, אוהל וציוד ברביקיו ולצאת מהעיר…

כלי כזה יכול גם לשמש לניידות בהקילה לטובת גישה נוחה של משתמשים בכיסאות גלגלים, או לשמש כמשרד מרוחק או כחנות ניידת, וזה מחבר טוב יותר בין החיים האישיים של כל אחד לבין החברה".
בתרגום לעולם האמיתי נראה שהכוונה בסופו של יום היא לבנות "טנדרון" חשמלי קטן – בעיקר ליישומי "הקילומטר האחרון" כלומר חלוקת סחורות לנקודות הקצה ועבור יישומים עסקיים שונים כרגב שירות ופנאי.

The post הצצה לעתיד החשמלי על פי טויוטה: קרואסואבר, מכונית ספורט וטנדרון כלבויניק מדליק appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה אמש (ג') את 'לנד קרוזר' החדש, בן למורשת של הדגם המצליח והחשוב ביותר עבורה מבחינת רווחים לכל יחידה נמכרת – ואחד הכלים הייחודיים והמפורסמים ביותר בסצינת רכבי השטח.

לנד קרוזר הוא אחד מרכבי השטח האמיתיים האחרונים שנותרו כיום בייצור סדרתי, ובשנים האחרונות, למרות התייקרות דרמטית, טויוטה לא עמדה בקצב ההזמנות והפסיקה למשך שלוש שנים את השיווק שלו בצפון אמריקה.

לנד קרוזר חוזר כעת, או שאולי צריך לומר שמי שמושק הוא מחליפו של מי שפעם נקרא לנד קרוזר 'פראדו'. מה שחשוב יותר זה שהוא חוזר עם חבילת בשורות חשובות בעיקר בגזרת המחיר והטכנולוגיה. כך, למשל גרסת הבסיס תוצע בצפון אמריקה תמורת כ-50,000 דולר, וזאת לעומת יותר מ-87,000 דולר שעלתה גרסת הבסיס האחרונה שנמכרה בארה"ב. כרגיל, לנד קרוזר יוסיף להיות מיוצר ביפן במפעל שבו נבנים גם כלי רכב מסחריים עבור חטיבת המשאיות של טויוטה – הינו.

אבסולוטית – רכבי שטח אמיתיים נמכרים במספרים נמוכים וחלקם מוצעים בגרסאות סופר מאובזרות ויקרות, אפשר לומר אפילו מופרכות. לנד קרוזר החדש מסמן חזרה אפשרית לטווחי מחירים שפויים, וזה עשוי להזניק את הפופולריות שלו ולהצית מלחמת מחירים שתגדיל משמעותית את היקף המכירות בסגמנט כולו.

לנד קרוזר הוא אחד משמות הדגם הוותיקים והידועים ביותר של טויוטה והוא מיוצר במספר גרסאות (כמו גם גרסאות נוספות תחת המותג 'לקסוס'), בהן גם גרסאות גדולות ויקרות בהרבה. מנגד, באוסטרליה, אפריקה, דרום אמריקה ומדינות נסחרות נמכרת גם גרסת J70 הוותיקה שהושקה במקור בשנת 1984 וזאת עדיין מונעת במנועים לא ידידותיים בעליל.

לכל אורך ההיסטוריה של לנד קרוזר, כולל לאחר שרוב כלי הרכב שנראים כמו רכבי שטח הפכו ללא הרבה יותר מאשר מכוניות נוסעים מוגבהות ומנופחות – הוא נותר נאמן לאלמנטים שמספקים יכולות שטח של ממש כמו שלדה נפרדת ומערכת הנעה עם תיבת העברה.

לנד קרוזר החדש בנוי כעת על "פלטפורמת המשאיות הגלובלית" של טויוטה, TNGA-F, שעליה בנויים בעיקר טנדרים, כלומר שהוא נותר אחד מכלי הרכב ("ג'יפים" בשפה השגורה בישראל) הבודדים שבנויים על שלדת סולם נפרדת מן המרכב. תצורה כזאת משפרת את הקשיחות ביחס למה שמאפשרת שלדת מונוקוק של קרוסאוברים טיפוסיים. בשונה מסדרת 200 היוצאת הדגם החדש בנוי על שלדת פלדה בחוזק מתיחה גבוה אשר מרותכת בריתוכי לייזר.

כדי לעמוד בדרישות המחמירות של זיהום אוויר ותצרוכת דלק – או לכל הפחות להתקרב אליהן – ננטש מנוע ה-V8 הבזבזני והמזהם ובמקומו מותקנת מערכת ההנעה ההיברידית i-FORCE MAX  של טויוטה: מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 2.4 ליטר שמחובר למנוע חשמלי שמספק 48 כוחות סוס ולתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה.

המנוע החשמלי מוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 1.87 קוט"ש וההספק הכולל של מערכת זאת הוא 326 כוחות סוס, כלומר 55 כוחות סוס פחות מגרסת ה-V8. עם זאת, המנוע החשמלי משפר את המומנט שעומד על 64 קג"מ מכובדים. טויוטה עדיין לא פרסמה את נתוני תצרוכת הדלק של הקומבינציה הזאת.

לא רק חמישה מושבים

מעצבי טויוטה, שפעלו ממספר סדנאות עיצוב ברחבי העולם אך הושפעו בעיקר מן הסדנה הצפון אמריקנית שלהם, עיצבו כלי בסגנון רטרו שמתאמץ לכלול אלמנטים עיצוביים ממספר דורות של לנד קרוזר. הכלי מוצע בשלב ראשון בשלוש גרסאות: גרסת הבסיס נקראת '1958' על שם השנה שבה טויוטה לנד קרוזר שווק לראשונה בצפון אמריקה, גרסת הביניים נקראת 'לנד קרוזר', ומעליה מוצעת גרסת 'לנד קרוזר מהדורה ראשונה'. בסך הכל מוצעות בשבע אפשרויות צביעה חיצונית – כולל צביעה דו-גוונית.

לנד קרוזר החדש צר יותר מקודמו ב-7 סנטימטרים משמעותיים וצר ממנו בכמעט 2 סנטימטרים, ואנשי טויוטה טוענים שזה משפר את יכולות השטח שלו. בין אם זה נכון או לא, ולמרות חששות מוקדמים – תהיה גם גרסה עם 7 מושבים.

גרסת 1958 מתאימה למי שלא מרבה לרדת לשטח והיא מתאפיינת בפנסים עגולים ושבכה קדמית בסגנון "עתיק". גרסאות אחרות מציגות פנסים קדמיים דקים ומלבניים שמזכירים את FJ62.

גרסת הבסיס מתגלגלת על צמיגים במידות 245/70R-18 והאבזור (כפי שהוצג ביפן) כולל בין השאר מסך מגע קטן ביחס למקובל בימינו, בגודל 8 אינטש, מושבי בד מחוממים ומתכווננים ידנית וגלגל הגה מחומם, ואת פנסי ה-LED העגולים בחזית בסגנון רטרו.

גרסת "מהדורה ראשונה" מתגלגלת על צמיגי 265/70R-18 בקוטר 33 אינטש ומציעה מוט מייצב שניתן לניתוק ואת מערכת Multi-Terrain Select, כמו גם מסך מגע מעט יותר גדול בגודל 12.3 אינטש ומערכת שמע עם 10 רמקולים. לגרסה זאת יש פנסי LED מלבניים.

לא נתעכב על שאר פרטי האבזור, שעשויים לא להיות רלבנטיים לאירופה ולישראל, אבל נזכיר את המובן מאליו: כל הגרסאות מקבלות את כל מערכות הבטיחות והסיוע לנהג המוכרות של טויוטה.

עבירות מעל הכל

כל הלנד קרוזרים מצוידים במערכת הנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי מסוג טורסן עם נעילה, וזה מאפשר הנעה לכל הגלגלים. לכל הדגמים יש גם תיבת העברה ("טרנספר") נשלטת חשמלית עם שני יחסי העברה לטווח הילוכים גבוה ונמוך. מערכת ההנעה כוללת בקרת יציבות ודיפרנציאל מוגבל החלקה (Auto LSD), ובנוסף מותקן כסטנדרט גם דיפרנציאל אחורי עם נעילה אלקטרונית שמאפשר להעביר עד 50% מן הכוח לכל אחד מן הגלגלים האחוריים בתנאי שטח קשים.

הדיפרנציאל המרכזי ננעל אוטומטית כאשר משלבים ל"הילוך כוח" והנהג גם יכול לנעול אותו בלחיצת כפתור בטווח גבוה, והאלקטרוניקה שולטת בדיפרנציאלים האחוריים ומאפשרת בקרת זחילה ובקרת סיוע במורד.

ללנד קרוזר יש כעת מתלה קדמי חדש מסוג עצם עצה כפולה ומתלה אחורי רב-חיבורי עם קפיצי סליל. ההיגוי שלו מוגבר חשמלית, בין השאר כדי לאפשר את מערכת שמירת הנתיב האקטיבית, ולכל הדגמים יש בלמי דיסק בקוטר 17 אינטש מלפנים ומאחור. ברמות האבזור היקרות מותקן מוט מייצב קדמי חדש לגמרי שאפשר לנתק ולחבר בלחיצת כפתור בהתאם לאופי השטח. לכלי יש זווית גישה של 31 מעלות, אפשרות נסיעה בשיפועי צד של 22 מעלות וזווית נטישה של 25 מעלות.

The post טויוטה לנד קרוזר 2024 נחשף רשמית: פחות יקר ויותר מתקדם appeared first on TheCar.

טויוטה ביססה מעמד כיצרנית שמייצרת את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, להבדיל מקבוצת הרכב הגדולה ביותר – תואר שבו מחזיקה כרגע פולקסווגן. אבל שני הארגונים האלה מבינים שלא לעולם חוסן: בעורף של שניהם מורגשת הנשיפה של יצרניות הרכב הסיניות שמגובות על-ידי כוח הקניה של שוק הרכב הגדול ביותר בעולם.

פולקסווגן חטפה לפני 7 שנים את המכה שלה עם פרשת דיזלגייט שעלתה לה בנזק מצטבר של כ-60 מיליארד דולר ופגיעה קשה במוניטין, אבל בעטה אותה להקמת מבנה ארגוני חדש ולהסתערות על תחומי הרכב החשמלי, הקישוריות, וחיזוק יכולות המו"פ העצמיות.

טויוטה, לעומתה, התבצרה עד לא מכבר באזורי הנוחות שלה וחטפה ביקורת רצינית על כך שהיא מפספסת את מהפכת הרכב החשמלי. על אף העברת מקל בין דורית שבוצעה בהנהלת החברה לאחרונה – בדירקטוריון ובקרב המשקיעים סוערות הרוחות בדרישה למהלכים משמעותיים ומהירים בשטח.

היום (ד') מכונסת בנגויה, "טויוטה סיטי", אסיפת בעלי המניות השנתית והשמועות הן שיגיעו לשם לא מעט אנשים טעונים שלא מרוצים מקצב ההתקדמות של החברה. זאת אולי הסיבה שערב האסיפה פרסמה טויוטה פרטים לגבי מפגש תדרוך טכני שנערך לאחרונה תחת הכותרת "בואו נשנה את עתיד המכוניות", בהנחיית סגן הנשיא הבכיר ומנהל הטכנולוגיות הראשי, נשיא המפעל החדש לייצור רכב חשמלי, ומי שצפוי לעמוד – החל מן החודש הבא – בראש מפעל המימן של טויוטה. הם, ואחרים, הציגו את האסטרטגיות של החברה בתחומי הסוללות, הרכב החשמלי והמימן.

אפשר וצריך להרגיע כבר בתחילת הדברים ולומר שטויוטה לבדה לא תשנה את העולם, וצריך לזכור גם שחלק מן הדברים שהוצגו אתמול הובטחו לנו כבר בעבר. אבל כאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם מדברת – ראוי להקשיב.
את הטכנולוגיות שטויוטה הציגה אתמול קשה לכנות "חידושים", ואולי טוב שכך, מפני שכאשר מסתכלים על התמונה הרחבה מבינים שמה שבאמת חשוב זאת תצוגת התהליכים. טויוטה אומרת שהיא נכנסת עם כל הכוח לתחום הרכב החשמלי ומהמרת על סוללות מצב מוצק, ושהיא מתמקדת בשימור היתרון היחסי שהיא מפורסמת בו בתחום ייצור רכב.

רכב חשמלי בכל הכוח

טויוטה מכרה בשנה שעברה רק כ-20 אלף כלי רכב חשמליים ברחבי העולם ומתכוונת למכור 1.5 מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ו-3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה בסוף העשור. זה אומר שמכוניות חשמליות יהוו בסוף העשור הנוכחי כשליש מסך יצור הרכב של טויוטה (ובל נשכח שטויוטה פעילה מאד בעשרות מדינות עולם שלישי שיהיו האחרונות לאמץ רכב חשמלי) וכמחצית מאלה ייוצרו ביפן ב"מפעל רכב חשמלי" – חטיבה עסקית נפרדת בתוך טויוטה שהושקה בחודש שעבר. היפנים מבטיחים שבתוך פחות משלוש שנים יושק ברחבי העולם "הדור הבא של כלי רכב חשמליים", והדגש שלהם – כך מובטח – הוא על סוללות חדישות עם תכולת אנרגיה גבוהה שיציעו טווחי נסיעה של בין 1,000 ל-1,200 קילומטרים בין טעינות, ואפילו עד 1,500 קילומטרים.

"מפעל הרכב החשמלי" של טויוטה הוא לא "מפעל" במובן התעשייתי של המושג אלא "צוות הכל באחד" שמאחד את כל הפונקציות שקשורות בפיתוח וייצור רכב חשמלי גם בתוך הארגון המורכב והמסועף של טויוטה עצמה וגם בקרב ספקי המשנה ושותפים חיצוניים שלה.
אגב, חלק מן האסטרטגיה שטויוטה הציגה הוא הגברת "הפיתוח בקרב לקוחותינו", כלומר השקעה במרכזי מחקר ופיתוח ברחבי העולם – באירופה, בארה"ב, בסין ואולי גם בישראל, וזאת אסטרטגיה שהומצאה במקור על-ידי היפנים אבל גם היא יושמה באופן הרבה יותר משמעותי על-ידי הקוריאנים (יונדאי-קיה) ואחריהם על-ידי הסינים שעושים לכולם בית ספר.

באותו הקשר היפנים מצהירים שנכון להיום כבר הופנו יותר ממחצית צוות המו"פ של החברה וכמחצית מהוצאות המו"פ שלה לתחומי הפיתוח של רכב חשמלי ומימני תוך הגדלת התקציב הכולל, ושמגמה זאת תואץ בעתיד.

ממציאים מחדש את הסוללה

כרקע קצר צריך לזכור שטכנולוגיית הליתיום-יון הפופולרית כיום הומצאה בשנות ה-80 ביפן, על-ידי 'סוני', אבל היפנים העבירו נתח משמעותי מן הייצור עצמו לקוריאה ולסין. קוריאה עקפה את יפן בהיקף הייצור של סוללות כבר לפני יותר משני עשורים ומהר מאד לאחר מכן סין עקפה את קוריאה והיא שולטת כיום ביותר מ-60% מתפוקת הסוללות העולמית.

בשלוש המדינות האלה, וגם בארה"ב, מדינות אירופה ואפילו בישראל, עובדים על הדורות הבאים של סוללות ועל כימיות שונות שיתחרו ביניהן על ההגמוניה, ואחד הכיוונים החשובים (עם סוגי כימיה שונים) הוא "מצב מוצק" – סוללות שהאלקטרוליט שלהן לא נוזלי. טויוטה, יחד עם שותפים מתחומי התעשייה והאקדמיה, נאבקת מזה מספר שנים במכשולים שקיימים בפני הטכנולוגיה הזאת אבל הצהירה אתמול שהיא פיצחה את הסוד ושכבר בשנת 2027 היא תייצר בייצור סדרתי מכוניות חשמליות עם סוללות כאלה.

אנשי טויוטה מצהירים שהם התגברו על אחת הבעיות הגדולות של הטכנולוגיה – התפרקות האלקטרודות לאחר מספר קצר יחסית של מחזורי טעינה – ושהעבודה שלהם כרגע ממוקדת בפיתוח יכולות ייצור המוני. הירוקי נקאג'ימה, סגן הנשיא שאחריאי על פיתוח טכנולוגיה, אמר: "מצאנו חומר מיוחד שבאמצעותו נעמוד בקצב של שאר העולם ונעשה בו שימוש מעשי".

טויוטה, אגב, החלה לפתח סוללות מצב מוצק כבר בעשור הקודם במטרה לשלב אותן במערכות היברידיות, ועד כה רשמה כבר יותר מ-1,000 פטנטים על הטכנולוגיה שפיתחה. כעת, אם המילים יהפכו למעשים, אנחנו צפויים לראות סוללות עם תכולת אנרגיה גבוהה פי 2.4 מזאת של סוללות ליתיום-יון, והכי חשוב: אפשרות לטעון אותן בתוך פחות מ-10 דקות.

מסחור והטמעת סוללות מצב מוצק במכוניות מייצור סדרתי יבוצע בשנים 2027-2028, מפני שמה שדורש הכי הרבה זמן כעת זה תיעוש תהליך הייצור של תאי הסוללה האלה. גם כאשר סוללות מצב מוצק ייכנסו ליצור מסחרי הן יהיו כנראה יקרות מאד, ולכן אנשי טויוטה הצהירו שבשנת 2026 הם ישיקו דור חדש של סוללות ליתיום שיציעו תכולת אנרגיה גדולה יותר.

ככל הידוע, טויוטה תוסיף להתבסס על כימיה של ניקל קובלט מנגן (NCM) וגם על כימיה של ליתיום ברזל פוספט (LFP) אבל היא הצליחה לשפר את תכולת האנרגיה ואת אפשרויות הטעינה המהירה ובעיקר להוזיל את העלויות. לדבריהם, "האבולוציה הנוספת" הביאה ליצירת סוללה שמשלבת מבנה דו-קוטבי עם קתודה בעלת שיעור גבוה של ניקל אשר מגדילה את תכולת האנרגיה ב-10%, מפחיתה את העלויות ב-20% ומציעה טעינה מהירה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות או פחות. אנשי טויוטה מבטיחים שבשנת 2026 המכוניות שלהם יצוידו בסוללות שיאפשרו טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים בין טעינות.

ממציאים מחדש את הרכב החשמלי

קצת משונה לומר את זה על מי שנכנסים באחור לייצור רכב חשמלי אבל אנשי טויוטה מבטיחים שיש להם בשרוול מספר חידושים בתחומי הרכב החשמלי עצמו. הם אמנם לא נכנסים יותר מידי לפרטים אבל טוענים שהצליחו לייעל את המנועים החשמליים והמערכות האלקטרוניות סביבם כך שהם יהיו "ארוזים" במכלולים קטנים וקלים יותר, ולמרות זאת יספקו הספקים גבוהים. מדובר, לטענתם, ביחידה שכוללת את המנוע, התמסורת, ממירי המתח והסרן המניע – ואם כל זה נשמע לכם מאד דומה להצהרות של BYD כנראה ש"מוחות גדולים חושבים אותו הדבר".

במקביל, גם אופן הייצור של מרכבי רכב יהיה שונה, עם מה שהיפנים מכנים "יציקות ג'יגה" והרכבת כל רכב במבנה מודולרי חדש שמורכב משלושה רכיבים עיקריים. אז אנשי טויוטה לא מאד נדיבים ולא מסבירים מה זה אומר בתכל'ס, והרמז היחיד שהם מנדבים בינתיים הוא ש"יציקת ג'יגה תאפשר שילוב רכיבים משמעותי שתורם להוזלת עלויות פיתוח הרכב וההשקעה במפעל". OK.

מחזקים את החוזקה העיקרית

טויוטה בנתה את עצמה כיצרנית הרכב הגדולה בעולם על גבי אסטרטגיה ייחודית בתחומי הייצור והמכירות, וחלק מן התהליכים שלה נלמדים עד היום על-ידי כל יצרניות הרכב. נדבך מרכזי באסטרטגיה שהוצגה אתמול הוא חיזוק החוזקה הידועה הזאת עם פיתוחים נוספים גם בתחום תהליך הייצור התעשייתי וגם בתחום מרכבי הרכב.

מבלי לפרט יותר מידי אומרים אנשי טויוטה שבמעבר לייצור רכב חשמלי הם פיתחו תהליכי ייצור חדשים שמעצבים מחדש את קו ההרכבה. מדובר ב"פס ייצור שמניע את עצמו" – עד שלא נראה את זה בעין כנראה לא באמת נבין למה הכוונה – ובאופן כלשהו שבו המכוניות שנמצאות בייצור מניעות את עצמן במקום להיות מונעות על ידי המסוע.
כך או אחרת, כנראה שמה שיותר חשוב זה לא ה"איך" אלא ה"למה": אנשי טויוטה מבטיחים שטכנולוגיית "ייצור בהנעה עצמית" תקצר משמעותית את משך הזמן שנדרש להרכבת כל מכונית ותקצץ בחצי את עלויות ההקמה והתפעול של מפעל לייצור רכב. נשמע חסכוני.

בנוסף, טויוטה תאמץ – וזה חידוש – את טכנולוגיות ה"גיגה-פרס" שהונהגו בייצור רכב על-ידי טסלה וכיום הופכות שכיחות יותר ויותר בייצור רכב חשמלי. מדובר, בפועל, בצמצום מספר פעולות הריתוך והכיפוף באמצעות שימוש במכונות ענק לכיפוף (כבישת) מתכת ובלוחות מתכת גדולים יותר, ובייצור מספר קטן יותר של חלקי מרכב גדולים. היתרון ליצרן: קיצור זמן העבודה וייעול תהליכי הייצור. החיסרון לצרכן: כל תאונה הופכת להיות "תאונת שלדה" וקשה יותר להחליף חלקים מקומיים במרכב. האם טויוטה תלך לקיצוניות של טסלה או תבחר בנתיב שעליו מצהירה ג'נרל מוטורס של חלקי מרכב קטנים יותר? נמתין ונראה.

המימן הוא החשמל החדש

האסטרטגיה העסקית של טויוטה גרסה בעבר שמכוניות היברידיות יגשרו על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין תחבורה מבוססת מימן. זה לא קרה ולא קורה, ולכן המרוץ אל הרכב החשמלי, אבל זה לא אומר שזה לא יקרה בעתיד.

טויוטה היא בין יצרניות הרכב שמובילות את הפיתוח בתחומים האלה והיא מבטיחה שבסוף העשור היא תייצר 100,000 כלי רכב מונעי מימן בכל שנה (פי 5 מסך המכוניות החשמליות שהיא ייצרה בשנה שעברה, כאמור) ושאיפה לייצר 200,000 כלים (בתלות בהזמנות שתקבל) במטרה להפחית את העלויות הכוללות ב-50%.

בחודש הבא טויוטה חונכת חטיבה חדשה בשם "מפעל המימן", וגם כאן לא מדובר במפעל אלא בחטיבה שאחראית על המו"פ והייצור של תחום המימן. הצעד המוצהר הראשון הוא "לוקליזציה של מו"פ וייצור בשווקים העיקריים", ובעברית: הקמת שותפויות ומפעלי ייצור במדינות שונות באירופה וכן בסין. היפנים מבטיחים מסחור בקנה מידה עד סוף העשור עם הפחתת עלויות של 37% כבר במערכות הדור הבא שהם צפויים להשיק בקרוב, אבל עד אז הם עוד ימכרו הרבה מאד כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים, כי משם מגיעות כרגע רוב ההכנסות.

The post טויוטה מבטיחה: אלה הטכנולוגיות שישנו את עתיד המכוניות appeared first on TheCar.

בשבת בשעה 15:00 יוזנק לדרכו מרוץ הסיבולת החשוב והמפורסם ביותר בעולם – 24 השעות של לה מאן. ביום ראשון הקרוב, באותה שעה, תחצה את קו הסיום מנצחת המרוץ לאחר שגמאה כ-5,000 קילומטרים של נהיגת מרוץ מפרכת, ממש כפי שעשתה לפני 100 שנים השנרד-וולקר מספר 9 שבה נהגו ב-26 במאי 1923 אנדרה לגאצ'ה ורנה לאונרד.

מה שמיוחד במסלול לה סארת, שסמוך לעיירה לה מאן שבצפון מערב צרפת, הוא ראשית לכל סגירתם של קטעי כביש ציבוריים וחיבורם למסלול המרוצים לרגל אירועים מיוחדים כמו 24 השעות. כך נוצרת אחת ההקפות הארוכות ביותר בעולם – 13.26 קילומטרים אורכה. חשוב מכך: רוב רובה של ההקפה מבוצעת ב"מצערת מלאה", ועל ישורת מולסאן המפורסמת והארוכה מתקבלות מהירויות מרביות של הרבה יותר מ-300 קמ"ש אשר נחשבות לגבוהות ביותר באירועי ספורט מוטורי כאלה.

על הישורת הזאת כבר התרחשו כמה אירועי התעופפות מפורסמים ובקצה שלה, בפניה שבסמוך לכפר, חייבים הנהגים להפחית בבת אחת את המהירות שלהם באופן משמעותי, לרמה של כ-100 קמ"ש לפני שהם נכנסים לפניות השמאל-ימין על שם אינדיאנפוליס וארנג' ואל "עיקולי פורשה" ושלושת השיקיינים לפני סוף ההקפה. זמן ההקפה המהיר ביותר על מסלול לה מאן נקבע לפני ארבע שנים, ועומד כעת על 3 דקות ו-17.297 שניות.
אגב, במהלך 100 השנים האחרונות היו באירופה אי אילו מלחמות ואירועים כלכליים ואחרים שמנעו את קיומו של המרוץ, כך שהשנה הוא מתקיים בפעם ה-91.

מה שמיוחד במרוץ השנה, בנוסף כמובן למועד ההיסטורי של 100 שנים להיווסדו, זה שהעולם כולו, ותעשיית הרכב בתוכו, נמצאים בעיצומה של מהפכה סביבתית ואנרגטית היסטורית וגם מרוץ לה מאן משנה את פניו עם שינוי מעניין בקטגוריה הבכירה, קטגוריית 'היפרקאר'. בנוסף, פרארי – שזכתה תשע פעמים בהיסטוריה במרוצי סיבולת – שבה העונה למסלולים לאחר היעדרות של 50 שנים, והיא עולה לזירה גם בלה מאן.
מצטרפות נוספות, בזכות שינויי הרגולציה, הן קאדילק, שמתמודדת בקטגוריה הבכירה ו'אלפין' מבית רנו, שמסתפקת בהתמודדות בקטגוריית LMP2.

שתי רגולציות, קטגוריה אחת

לפני שתי עונות שונתה הקטגוריה הבכירה, 'היפרקאר', באמצעות עדכון סט החוקים הקודם של קטגוריית LMP1, וזה קרה מפני שהקטגוריה הבכירה כללה טכנולוגיות היברידיות סופר-יקרות. מרוץ הפיתוח בין היצרניות פער בור ללא תחתית עם תקציבים שעלו על 150 מיליון אירו בשנה, והתוצאה: אאודי ולאחריה פורשה עזבו את הסדרה והותירו את טויוטה לבדה מול קבוצות פרטיות עם אמצעים מוגבלים. כדי למשוך בחזרה את היצרניות נבראה רגולציה חדשה, שנקראת 'Le Mans Hypercar', או LMH ובשורה תחתונה מצמצמת מאד את עלויות ההשתתפות.

הרגולציה הזאת מאפשרת, למשל, חופש עיצובי גדול של מרכבי המכוניות כדי לעצב אותן בעיצוב יותר אסתטי שמזוהה יותר עם היצרניות שמשלמות את החשבונות, והדוגמה המרהיבה ביותר לכך היא ללא ספק פיג'ו 9×8. גם מערכות מכאניות, למשל בפרק של הנעה היברידית, הפכו פחות מתוחכמות ופחות יקרות. במקביל, באותה תקופה יצרה אליפות הסיבולת האמריקנית IMSA תקינה משלה, שנקראת LMDh ומשיגה את אותה תוצאה בדרכים אחרות.

בשנת 2021 קיבלה הנהלת אליפות מרוצי הסיבולת העולמית (תחת ה-FIA) גם את התקנות של IMSA וכך יכולות גם מכוניות שעומדות בתקינת LMDh להתחרות תחת קטגוריית 'היפרקאר'. אחד ההבדלים המשמעותיים ביותר בין שתי הרגולציות הוא שלפי תקנות LMH יש חופש רב להשתמש במכלולי שלדה ובחלקים שונים, ואילו תקנות LMD מגבילות יותר ודורשות מן הקבוצות להשתמש בשלדה שנגזרת מקטגוריית LMP2 ומיוצרת על-ידי אחת מארבע חברות: ליג'יה, אורקה, דלארה או מולטימטיק. התקנות גם קובעות מפרט ברור למערכת ההיברידית, לסוללה ולתיבת ההילוכים.

בשני המקרים מוגבל ההספק המרבי של המכונית ל-680 כוחות סוס, וההבדל הגדול בין שתי הרגולציות בכל הקשור למערכות ההנעה נוגע למערכות ההיברידיות, ובשתיהן מושגת המטרה המקורית: צמצום מסגרות התקציב של הקבוצות והחזרת יצרניות רכב נוספות. בסופו של יום בחרו טויוטה, פרארי ופיג'ו בתקנות ה"אירופאיות" – LMH, ואילו פורשה וקאדילק בחרו ב-LMDh.

בכל מקרה, כדי ששתי מערכות הרגולציה יוכלו לדור תחת קטגוריה אחת ולהציע תנאים וביצועים דומים ניסחו מחוקקי ה-FIA בתחילת עונת מרוצי הסיבולת סט תקנות שנועד להשוות את הביצועים שמתקבלים בשתי השיטות. הצלחת השיטה אמורה הייתה להיבחן בארבעת הסבבים הראשונים, כולל לה מאן.

כאמור, למרות שכל שיטה מנתבת אל פתרונות טכנולוגיים שונים שתיהן אמורות להתבטא ברמת ביצועים דומה ומבחינת הקבוצות זה אומר שכל אחת יכלה לבחור בדרך שמועדפת עליה לבניית המכונית.
אלא שלפני כשבועיים, ממש ערב המרוץ החשוב הזה, פרסמו אנשי ה-FIA הודעה משותפת עם הוועדה המקצועית של לה מאן ובה נאמר שהניסיון המקורי שלהם לא עבד כמתוכנן והפערים בין שתי הרגולציות גדולים מידי. כדי לצמצם אותם הם שינו, למגינת ליבן של טויוטה וקבוצות אחרות, את המשקל המינימלי של המכוניות וכן מספר כללים אחרים, למשל כמות האנרגיה המרבית המותרת לשימוש (ישפיע בעיקר על טויוטה, פרארי וקאדילק). תוספת המשקל המשמעותית ביותר, 37 קילוגרם, היא לטויוטה, אצל פרארי זה מתבטא ב-24 קילוגרם, ו-11 קילוגרם בקדילאק.

הקבוצות הפייבוריטיות השבוע, במידה רבה בזכות ההישגים שלהן במרוצי הסיבולת השונים בשנים האחרונות, הן טויוטה ופורשה, וגם פיג'ו מנסה את כוחה ונותנת פייט. המצטרפות החדשות, כאמור, הן פרארי וקאדילק, ובסך הכל יתחרו בקטגוריה הבכירה השנה 16 קבוצות, 14 מתוכן רשמיות או חצי רשמיות של שבעה מותגים שונים, וכן שתי קבוצות פרטיות.

כל האקשן בליגה הארצית

ענייני הרגולציה הם ממש לא הדרמה היחידה השנה. קברניטי אליפות נסקאר האמריקנית, אולי אחד מסוגי המרוצים הכי פחות קשורים למה שאנחנו רגילים לראות באליפויות הסיבולת, הציבו מפגן ראווה מסקרן שנועד לקדם את התדמית הגלובלית שלהם, ולטובתם נפתחה בעצם קטגוריה "בלי חוקים", מפני שהמכוניות שלהם כל כך שונות ולא מתאימות לאף תקנה של ה-FIA.

הפעם האחרונה שבה השתתפה מכונית נאסקאר בלה מאן, לפני 47 שנים, הסתיימה במבוכה כאשר דודג' צ'ארג'ר ופורד טורינו לא הצליחו לסיים את המרוץ. הפעם, בהשקעה כספית אדירה של כל המעורבים, יצרה הנהלת אליפות נסקאר שיתוף פעולה בהובלת 'פרויקט מוסך 56' יצרנית הרכב שברולט, הנהלת IMSA וספקית הצמיגים גודייר.

אלה בנו מכונית שמתהדרת בשם שברולט קמארו ZL1 שעברה סדרת שיפורים משמעותית יחסית למקובל בנסקאר, והעמידו נבחרת חלומות של נהגים, בהם ג'ימי ג'ייסון שזכה שבע פעמים באליפות נסקאר, ג'נסון באטן שהיה אלוף הפורמולה 1 בעונת 2009, ומייק רוקנפלר שזכה בשנת 2010 בלה מאן.

אליפות נסקאר, האמריקנית במקור, חוגגת השנה 75 שנים להיווסדה וצוות הקמארו יקפיד על מסורות שנהוגות באליפות הזאת כמו החלפת צמיגים באמצעות ג'ק ידני במקום מגבהה פניאומטי שמחובר לשקעים מובנים במכונית, וחמוד מכך: הנהגים שמתחלפים ייכנסו וייצאו דרך החלון ולא דרך הדלת.

אנשי הקבוצה יודעים שהם לא נמצאים שם כדי לנצח אלא יותר על תקן של קוריוז, ומבחינתם היעד העיקרי הוא לסיים בהצלחה את 24 השעות ולחצות את קו הסיום. עם זאת, היות שכל המטרה היא לייצר אקשן על המסלול ולהדליק זרקור על נסקאר, שלושת הנהגים יקפידו לנצל דווקא את החסרונות של המכונית לטובת ההצגה. במקום לנהוג בצורה מדויקת וצמודה הם יפגינו החלקות במקומות שבהם המכונית לא מסוגלת להיצמד לאספלט כמו כל המתחרות. למרות זאת – אנשי הקבוצה מבטיחים זמני הקפה שלא יפלו בהרבה מאלה של מכוניות ה-GT שיתרוצצו סביבן.

ואם כבר מדברים על אקשן, אין ספק שאת האירועים המענגים יותר מבחינה ספורטיבית על מסלולי הסיבולת מספקים בשנים האחרונות נהגי קטגוריית LMP2, שכל 24 המכוניות שמיוצגות בה מבוססות על שלדת ORECA 07 ומונעות באמצעות מנועי גיבסון בנפח 4.2 ליטר. בקטגוריה הזאת, כאמור, מתמודדת 'אלפין' מבית רנו, וזאת למרות שלרנו ול'אלפין' יש הרבה יותר מה להציע בזכות המעורבות שלהן בפורמולה 1.

קטגוריה חשובה נוספת שתספק הרבה אקשן בסוף השבוע הקרוב היא LM GTE AM של מכוניות שמבוססות על מה שהתחיל כמכוניות סדרתיות (לפני שיפורים אינסופיים והתאמה למרוץ מפרך), כשהדגמים המובילים שם הם פורשה 911, פרארי 488, אסטון מרטין ונטאג' ושברולט קורבט.

The post בשבת-ראשון זה קורה: מרוץ 24 השעות של לה מאן חוגג 100 שנים appeared first on TheCar.

הינו, יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן, תתאחד בקרוב עם יצרנית המשאיות מיצובישי, וזאת כחלק משיתוף פעולה אסטרטגי וברית חדשה בעולם הרכב שעליהם הכריזו היום טויוטה יחד עם חטיבת המשאיות 'דיימלר טראק' (Daimler Truck Holding), אשר הופרדה לא מכבר מחברת דיימלר-בנץ.

הינו היא חברה בבעלות מלאה של טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה בעולם, ואילו 90% מן הבעלות בחברת המשאיות מיצובישי פוסו (Mitsubishi Fuso), בעבר חלק מקבוצת הרכב של קונצרן מיצובישי, נמצא בבעלות דיימלר שהחלה לרכוש אותה עוד בימים שבהם התקיימה הברית המשולשת דיימלר-קרייזלר-מיצובישי.

חטיבת המשאיות של דיימלר-בנץ, שעברה בשנה שעברה שינוי ארגוני משמעותי, ויצרנית המשאיות הינו שנתפסה לאחרונה עם המכנסיים למטה לאחר שנחשף שאנשיה זייפו תוצאות מבחני זיהום אוויר במשך שנים – ישתפו פעולה בפיתוח טכנולוגיות חדשות, בעיקר בתחום השימוש במימן, "כדי לסייע במאבק בשינויי האקלים".

האיחוד בין הינו למיצובישי משאיות יכלול גם את תחום האוטובוסים של מיצובישי, ובמקביל למיזוג צפויות טויוטה ודיימלר להשקיע בחלקים שווים בחברת אחזקות חדשה שתהיה חברת הגג של החברה הממוזגת.
ההשקעה הכספית, בסכום שלא פורסם, נועדה לפתח טכנולוגיות "להפחתת פליטות פחמן", אך גם לפיתוח נהיגה אוטונומית, שירותים מקושרים וכלי רכב חשמליים.

"שיתוף הפעולה הזה בין ארבע החברות שלנו הוא שותפות ליצירת העתיד של כלי הרכב המסחריים ביפן והעתיד של 'חברת ניידות'", צוטט המנכ"ל החדש של טויוטה – קוג'י סאטו. "קשה לעשות את זה לבד", אמר סאטו, "העבודה המשותפת היא קריטית".

מה שכן, שני הצדדים לוקחים את הזמן שלהם ולא נחפזים לבצע את המיזוג. העבודה המדוקדקת על פרטי המיזוג, ובכלל זה יחסי אחזקת המניות, שם החברה והמבנה הארגוני שלה יעובדו במהלך… תחזיקו חזק… השנה וחצי הקרובות (18 החודשים הבאים), כשהשאיפה היא לחתום על הסכם סופי עד תחילת השנה הבאה ולסגור את העסקה עד לסוף 2024. עד אז, מיותר לציין, סין כבר תנחית חללית על הירח ותייצא משאיות עם הנעה מימנית.

לקריאה נוספת:

דיימלר-בנץ: מכרכרה ללא סוסים ועד לסוללות מצב מוצק ב-135 שנים

The post דרמה בענף המשאיות: מיצובישי והינו מתאחדות, מרצדס וטויוטה ישתפו פעולה appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם מכוניות היברידיות השפיעו על כמות הדלק ששרף צי הרכב העולמי וצמצמו את פליטות המזהמים, אבל על שני דברים לא יכולה להיות מחלוקת. ראשית לכל – עצם הזמינות של טכנולוגיה היברידית סייעה לאנשים רבים להזדהות עם הצורך לצמצם את טביעת הרגל הפחמנית שלהם ולהדגים את תרומתם באמצעות רכישת מכוניות שנתפשות כ"ירוקות" ו"ידידותיות לסביבה".

שנית – בבסיס הטכנולוגיה ההיברידית נמצאת סוללה חשמלית שנטענת ונפרקת מאות אלפי פעמים – וכעבור 7-10 שנים או כ-150 עד 200 אלף קילומטרים, בממוצע, היא עשויה למסור בכל רגע את נפשה לבורא.
המשמעות: למכוניות היברידיות יש "שעון ביולוגי" או "תאריך תפוגה" שלקראתו צריך להתחיל לשקול את המשך היחסים איתן – גם כבעל רכב וגם כקונה פוטנציאלי של מכונית משומשת.

כאשר סוללה מתפגרת עומדות בפני בעלי הרכב שתי אפשרויות: להמשיך לנסוע עם מכונית בת 7 או 8 או 10 בלי סוללה, וזה אומר לנהוג במכונית יותר מזהמת ופחות חסכונית בדלק מאשר מכונית מקבילה עם מנוע בעירה רגיל, או להשקיע כסף בהחלפת הסוללה או בשיפוץ שלה. כמה כסף, והאם זה משתלם? זאת שאלה טובה.

סוללה של טויוטה פריוס – המכונית ההיברידית ה"אמיתית" היחידה שנמכרה בארץ במחצית העשור הראשון של המאה הזאת (הונדה 'אינסייט' היא היברידית "קלה") עולה 9,544 שקלים לפריוס מדגמי 2004-2008, וזה לפני עלות פירוק והרכבה.

מחירה של סוללה דומה לדגמי 2009-2011 עולה מעט יותר – כ-10,000 שקלים לפני פירוק והרכבה, ואילו הסוללה של דגמי 2012 עד 2015 עולה כ-10,500 שקלים לפני עבודה. מחיר הסוללה של דגמי 2016 עד 2019 מעט יותר נמוך – כ-9,600 שקלים לפני עבודה.

מחירי המחירון של פריוס, לפי "התנ"ך של המחירונים", נעים בין 18,200 ל-29,400 שקלים לדור השני (2005 – 2010), ובין 32,500-62,000 שקלים לדגמי 2009-2016 שהצעירים בהם כבר גובלים בתקופת האחריות של היצרנית. המשמעות היא שהבעלים של פריוס בת יותר מ-8 שנים עלול למצוא את עצמו עם מכונית שמורה להפליא ודילמה לא פשוטה: להשקיע בין שליש לחצי ממחיר המחירון שלה בסוללה חדשה – או לא. לחילופין אפשר גם לשפץ סוללה ישנה תמורת החל מ-4,700 שקלים, בתלות במספר המודולים שצריך להחליף, ולהישאר עם סוללה משוקמת.

אגב, למי שרוצה להתנחם במחירי סוללות דומות בחו"ל נספר שסוללה לטויוטה פריוס משנות הדגם 2010-2016 עולה בארצות הברית, בממוצע, בין 2,500 ל-3,000 דולר. באוסטרליה המחירים דומים – בין 2,900 ל-3,500 דולרים אוסטרלים, בבריטניה המחירים נעים בין 1,500 ל-2,000 פאונד, וביפן העלות נעה בין 250,000 ל-300,000 יין יפני.

פתרון שיפוץ הסוללה עשוי להיות משתלם (בארה"ב נעה עלות התיקון בין 800 ל-1,500 דולר), בעיקר אם כל שנדרש זה להחליף מספר תאים או מודולים פגומים, אלא שתיקון סוללה לא תמיד אפשרי וישנם מקרים שזה פשוט לא משתלם. לדורות השני והשלישי אפשר להשיג בחו"ל סוללות ליתיום-יון במקום סוללות הניקל-מטאל היבריד שטויוטה התקינה במקור, וזה כבר שדרוג של ממש מפני שסוללות כאלה מכפילות את ההספק המרבי והן גם קלות יותר ונטענות מהר יותר.

יותר חשמל פחות עשן

מבחינה טכנית, מכוניות היברידיות כמו פריוס יכולות להמשיך לנסוע גם עם סוללה מקולקלת (ונורת אזהרה דולקת), אבל מכונית היברידית שנוסעת עם סוללה פגומה סוחבת משקל נוסף לא רק של הסוללה עצמה אלא גם של מנוע חשמלי ושל כל מערכת החשמל. ככלל אצבע תצרוכת הדלק שלה מזנקת בעד כדי 50% ביחס למכונית עם מערכת היברידית תקינה.

במוקדם או במאוחר יצטרך מחיר המחירון של מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות להפנים את מועד התפוגה המשוער של הסוללות, וסביר שתעשיית התיקון וההחלפה של סוללות לרכב היברידי תתפתח אצלנו ככל שיגדל הביקוש לרכיבים כאלה.

מבחינה ציבורית כנראה שאי אפשר יהיה למנוע מבעלי רכב שלא יתחשק להם להחליף סוללות פגומות להמשיך לנסוע במכוניות מזהמות, ממש כפי שלא מתקיימת כיום אכיפה כנגד עשרות מוסכים וחאפרים שמבטלים את מערכות ההתראה במכוניות עם מערכות אוריאה פגומות. העובדה הזאת מדגישה את האירוניה, או את הטמטום, במתן הטבת מס מפליגה למכוניות היברידיות במשך שנים רבות.

מבחינה צרכנית נראה שאנחנו נמצאים כרגע בקו פרשת מים שאחריו יגדל במידה רבה השוק של סוללות תחליפיות למכוניות היברידיות, והעלות שלהן חייבת להילקח בחשבון גם על-ידי בעלי רכב היברידי וגם על-ידי מי ששוקלים לקנות מכוניות משומשות כאלה.

The post האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר? appeared first on TheCar.

שויצ'ירו טויודה, בנו של מייסד חברת טויוטה ואביו של מנכ"ל טויוטה הנוכחי, אקיו, נפטר היום (ג') ביפן בגיל 97. שויצ'ירו טויודה הוא זה שבנה את החברה, למעשה, כיצרנית רכב משמעותית, ונחשב למי שתחת ניהולו הפכה טויוטה ליצרנית רכב בינלאומית מובילה וליצרנית המכוניות הגדולה בעולם.

את חברת טויוטה עצמה ייסד אמנם אביו, קיצ'ירו, אולם החברה לא הספיקה להתקדם יותר מידי כיצרנית רכב עד למלחמת העולם השנייה, ולאחר המלחמה איבדה המשפחה שליטה בחברה וקיצ'ירו נפטר בשנת 1952. בנו, שויצ'ירו, הצטרף להנהלת החברה באותה שנה ושימש כנציג המשפחה בדירקטוריון במשך 57 שנים, מה שהפך אותו למנהל עם משך הכהונה הארוך ביותר בתולדות טויוטה. הוא עבד במחלקת הפיתוח של מנועים, חבר בצוות ההקמה של המפעל המרכזי הגדול הראשון של החברה, מנהל המפעל הזה, וכסגן נשיא אחראי על מחקר ופיתוח.

בשנת 1981 מונה שויצ'ירו לנשיא חברת המכירות של טויוטה, אשר אוחדה מחדש בשנת 1982 עם חברת ייצור הרכב. הוא כיהן בתפקיד זה עד לשנת 1992, שנים שנחשבות קריטיות להתבססות של טויוטה בשוק הרכב החשוב ביותר בעולם בשעתו – השוק האמריקני, וכחלק מכך גם להקמת מותג היוקרה לקסוס.

טויודה נחשב למי שהחדיר לחברה, כבר בשנות ה-60 של המאה הקודמת, את הקוד הגנטי שמזוהה איתה יותר מכל: בקרת איכות קפדנית שמבטיחה רמת אמינות יוצאת דופן ביחס למתחרות. בנוסף, הוא יישם מנטליות שאותה ירש מאביו: לרדת לשטח כדי להתרשם בעצמו, ממקור ראשון, מכל מה שקורה. טויודה הקפיד ליישם את השיטה הזאת עד אחרית ימיו, גם כאשר כבר לא נשא באף תפקיד ביצועי.

טויוטה אמנם עקבה אחרי הונדה, שהייתה יצרנית הרכב הראשונה שהחלה לייצר מכוניות בשטח ארה"ב, אבל כדרכה היא עשתה את זה באופן יותר מאסיבי ויסודי. מהלך זה, שבוצע תחת הכותרת "לייצר קרוב לשוק הבית של הלקוחות שלנו", נועד בפועל לעקוף את מגבלות הסחר שניסה הממשל האמריקני ליישם כדי להגן על תוצרת דטרויט שהתקשתה להתמודד מול מכוניות אמינות יותר וחסכוניות בדלק.

כך, בתוך כעשור תחת הנהגתו של טויודה, עברה יצרנית הרכב ממצב שבו כל המכוניות שהיא מכרה באמריקה יוצרו ביפן למצב שבו הפרסום והשיווק שלה בארה"ב התבססו על הטענה שמדובר ב"תוצרת אמריקנית" וכ-40% מן המכירות שלה בצפון אמריקה היו של כלי רכב שיוצרו בארה"ב ובקנדה. במהלך אותו עשור זינק היקף המכירות העולמי של טויוטה מ-3.3 מיליון כלי רכב בשנה אל כמעט 5 מיליון, והמודל של ייצור רכב יפני בארה"ב הועתק גם לאירופה עם הקמת מפעל בבריטניה ולאחר מכן בצרפת.

שויצ'ירו טויודה עמד, כאמור, גם מאחורי כניסתה של טויוטה לשוק היוקרה עם לקסוס, וכיהן כיו"ר טויוטה בין השנים 1992 עד 1999. הוא נותר חבר בדירקטוריון החברה עד לשנת 2009 כאשר בנו, אקיו טויודה, החל לכהן כנשיא בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009.

The post שויצ'ירו טויודה, מי שהפך את טויוטה ליצרנית הרכב הגדולה בעולם, נפטר בגיל 97 appeared first on TheCar.

אקיו טויודה, נכדו של מייסד טויוטה ומי שמנהל בפועל את החברה ב-13 השנים האחרונות יפרוש ב-1 באפריל מתפקידו ויוחלף על-ידי מנהל חטיבות לקסוס ו-Gazoo Racing של הקבוצה. כך הכריזה אמש יצרנית המכוניות הגדולה ביותר ביפן.

טויודה, אשר תפס את ההגאים של החברה בשנת 2009 בעיצומו של המשבר הכלכלי העולמי הגדול ורגע לפני אחד המשברים החמורים בתולדות החברה, ביצע בה מספר שינויים חשובים ביותר ובין השאר הפך את המכוניות של טויוטה ולקסוס לנאות ומהנות יותר לנהיגה. הוא ימונה ליו"ר מועצת המנהלים של הקבוצה ואת מקומו יחליף קוג'י סאטו – מהנדס שהתמחה במנועי דיזל וכעת מוטלת עליו משימה כבדת משקל שטויודה די פספס: לנווט את החברה אל תוך עידן הרכב החשמלי.

חילופי הדורות בטויוטה, בין טויודה בן ה-66 לסאטו בן ה-55, עשויים לחולל מהפך בעל משמעות במיוחד לנוכח ההנחיה של טויודה לעבור מסגנון הניהול הצנטרליסטי שהוא עצמו הנהיג לניהול קבוצתי ומשתף אשר עשוי להיות יעיל יותר בעולם שמשתנה במהירות.

לזכותו של טויודה יש לזקוף את הגיבוש מחדש של זהותה העצמית של הקבוצה לאחר משבר הקריאות לתיקון בגלל תקלת "ההאצה הבלתי נשלטת" שעד היום לא הובררה לעומקה. טויודה פתח את הקדנציה שלו כמנכ"ל בפועל בהתנצלות עמוקה כלפי הנפגעים מן הפרשה – גם לקוחות ועוברי אורח וגם עובדי החברה, והבטיח לשנות באופן משמעותי את התרבות הארגונית שלה. כ"חולה הגה" שמשתתף בעצמו במירוצי מכוניות טויודה דרש ממהנדסי ומעצבי החברה לבנות מכוניות מעוצבות ומושכות יותר, וכאלה שפחות מבאס לנהוג בהן. מהפך זה הושלם בהצלחה בתוך זמן קצר יחסית, ובמקביל הושקה גם פלטפורמה מודולרית חדשה שעל גרסאותיה השונות בנויים כיום רוב מוצרי החברה.

עם זאת, תחת הנהגתו של טויודה פספסה טויוטה את ההובלה של כמה מן המהפכות החשובות ביותר כיום בתעשיית הרכב, הבולטת ביותר היא מהפכת החשמול והאחרות הן מהפכות הקישוריות והאוטונומיה. הגישה של טויוטה לאורך זמן רב הייתה שההובלה הבולטת שלה עם הטכנולוגיה ההיברידית תגשר על פער הזמנים שנדרש למעבר מכלכלת נפט לכלכת מימן.

תחום נוסף שבו טויודה נכשל הוא ביחסיו עם התקשורת וביכולת שלו להכיל ביקורת. במשך שנים זכתה טויוטה לאהדת התקשורת בזכות הובלת התחום ההיברידי ובניית מכוניות שנתפסו כחסכוניות בדלק ופחות מזיקות לסביבה מאשר אלה של יצרניות אחרות. אבל ככל שטויוטה התעכבה ביחס ליצרניות אחרות בהטמעת טכנולוגיה היברידית-נטענת ולאחריה טכנולוגיה חשמלית – כך היא ספגה יותר ויותר "אש" וביקורת. טויודה, שבמבחן התוצאה התקשה להתמודד עם הביקורת – יזם הקמת כלי תקשורת עצמאי במימון טויוטה ופיתה מספר עיתונאים לנטוש כלי תקשורת מסורתיים כדי להצטרף לקבוצה.

בשנתיים האחרונות עמדו טויוטה וטויודה בראש קבוצת יצרניות מכוניות ואופנועים יפניות שמנסה לקדם טכנולוגיות הנעה שאינן חשמליות – בעיקר שימוש בדלקים סינטטיים ובמימן כדי להניע מנועי בעירה פנימית.

חילופי דורות

קוג'י סאטו, אשר החל את העבודה שלו בטויוטה בשנת 1992 כיהן כמהנדס הראשי של לקסוס משנת 2016 וכנשיא של לקסוס ושל חטיבת המרוצים 'גאזו רייסינג' מאז שנת 2020. ההתמחות הטכנית שלו היא במנועי דיזל אבל אחת המשימות הראשונות שלו בלקסוס הייתה פיתוח גרסאות חשמליות לצד מיתוג מחדש של מותג היוקרה של טויוטה.

בנאום ארוך של טויודה בעת ההכרזה על שינויי ההנהלה בחברה הוא סיפר שאחת הסיבות העיקריות לכך שסאטו נבחר כיורש שלו היא האהבה שלו לבניית מכוניות. עם זאת, בל נשכח שטויודה לא עוזב את החברה שהקים סבו אלא מינה את עצמו ליו"ר הדירקטוריון – עמדה שממנה הוא יוכל לפקח היטב על הנעשה בטויוטה.

הגישה שלו, שלא צפויה להשתנות ב-180 מעלות, היא שברוב חלקי העולם (למשל בישראל) מדינות לא נערכו למהפכת הרכב החשמלי ולכן המהפכה החשמלית תארך יותר זמן מכפי שהעיתונות משערת, ושמכירת מכוניות עם מנועי בעירה תימשך לאורך תקופה ארוכה. "טויוטה", הוא אמר במסיבת העיתונאים שנערכה אתמול, "מחויבת למכור מכוניות לכולם… אני מאמין שב-13 השנים האחרונות בניתי בסיס איתן להעברת השרביט. לצוות ההנהלה החדש יש משימה – להפוך את טויוטה לחברת ניידות". עוד אמר טויודה ש"מישהו צעיר יותר צריך להשלים את המעבר של טויוטה לעידן חדש".

האתגרים הנוכחיים של טויוטה לא קשורים רק לטכנולוגיית ההנעה אלא גם לתיאבון הגדול של ממשלת סין לייצור וייצוא רכב ברחבי העולם. באופן טבעי – למי שנמצאת בראש הפירמידה ומחזיקה בנתח השוק הגדול ביותר יש הכי הרבה מה להפסיד בתקופה שתעשיית הרכב הסינית עברה שלב ומתמודדת כשווה מול שוות בשאר השחקניות הגלובליות.

"עד עכשיו יכולתי להשתמש בכישורים האישיים שלי כדי להוביל את החברה עד לנקודה זו", אמר טויודה. "אבל אני חושב שזה לא תמיד צריך להיות תחתיי. צריכה להיות קבוצה חדשה שמשלבת את החוזקות שלה ומביאה את טויוטה לשלב הבא".

The post נכדו של מייסד טויוטה פורש כדי להכניס את החברה לעידן הרכב החשמלי והמקושר appeared first on TheCar.

אחד האתגרים המשמעותיים ביותר עבור כל ארגון הוא לזהות שינויים בסביבה שבה הוא פועל ולהחליט לאיזה כיוון לנווט את פעילויותיו. ספרי הלימוד של מינהל עסקים גדושים בדוגמאות לארגונים שהתרסקו כשהימרו על הסוסים הלא נכונים ומנגד על אלה שנרמסו כאשר לא ראו עדר סוסים דוהר לכיוון שלהם.

אפשר להתווכח כיצד ומתי היו מנהלי יצרניות הרכב צריכים להגיב למהפכת הרכב החשמלי, אבל תמיד יותר קל לבקר אחרים מאשר לשבת במקומם. מה שברור זה שבהנהלות של הונדה וטויוטה לא קמו אתמול לבוקר שמח במיוחד כאשר קראו בדוח חדש שפרסמה חברת האנליסטים החשובה S&P Global שכרגע הם הנפגעים הגדולים ביותר מן המהפכה הזאת. הדוח של S&P Global מתייחס לשוק האמריקני ומסמן את טויוטה ואת הונדה כמותגים עם שיעור הנטישה הגבוה ביותר של לקוחות לטובת רכב חשמלי, ואולי צריך לנסח את זה מן הכיוון ההפוך: רבים מבעלי הרכב שעוברים לרכב חשמלי משאירים בסוכנות הטרייד אין דגמים מתוצרת טויוטה והונדה. המרוויחים, לפחות בארה"ב, הם מי שהופיעו ראשונים בשוק עם רכב חשמלי: טסלה, פורד, יונדאי ושברולט.

למשל, כאשר בוחנים מאילו מותגים הגיעו לקוחות טסלה בארה"ב בתקופה שבין אוקטובר 2021 לספטמבר 2022, מסתבר ש-15% מהם עברו מטויוטה, 13% מהונדה, 6.7% מב.מ.וו – יצרנית שהובילה את התחום החשמלי באירופה אך אז גמגמה גמגום שעולה לה ביוקר, ו-6.2% ממרצדס – שהיא אחת מיצרניות היוקרה האירופאיות שהגיבו יחסית מהר, וכעת כבר מציעה מגוון דגמים מכובד, אך יקר.

המרוויחה העיקרית מן המצב הנוכחי היא טסלה, זאת שהייתה שם הרבה לפני כולם ואכלה לא מעט קש במשך תקופה לא קצרה. בשנים האחרונות, בזכות טכנולוגיה בשלה ומפעלי ייצור פעילים היא קוצרת פירות ובתוך כדי זינוק מטאורי היא כבשה מספר מותגים יפנים אייקונים. הדגמים הפופולריים ביותר שננטשו על-ידי לקוחות שרכשו טסלה מודל Y הם לקסוס RX, הונדה CR-V, טויוטה RAV4, הונדה אודיסיי והונדה אקורד. מבין מי שרכשו טסלה מודל 3 השיעורים הגדולים ביותר הם של הבעלים-לשעבר של הונדה סיוויק, הונדה אקורד, טויוטה קאמרי, טויוטה RAV4 והונדה CR-V. במילים אחרות – למרות שהמגמה הכללית בכל שווקי הרכב בעולם היא מעבר אל קרוסאוברים – יש לא מעט לקוחות שויתרו על מכוניות סדאן עם מנועי בעירה לטובת סדאן חשמליות.

אחד ההסברים לנתונים האלה הוא שמה שבנה את טויוטה והונדה בחלק מן השווקים החשובים בארה"ב, בוודאי במדינות כמו קליפורניה, הפך לחרב פיפיות עם פרוץ העידן החשמלי. הדגמים ההיברידיים של שתי היצרניות היפניות משכו אליהם במשך שנים את מי שדואגים לעתיד הסביבה ואת מי שמבקשים להיתפש ככאלה, אבל ברגע שבו הוצעה להם אלטרנטיבה יותר מתקדמת הם דילגו אליה בלי להסס.

טויוטה והונדה נתפשים גם כמותגים אמינים וסחירים ולכן "עלות הבעלות הכוללת" שלהם נתפשת כנמוכה יחסית למקובל בשוק הרכב, וגם בסעיף הזה מפסידות מכוניות עם מנועי בעירה ומכוניות היברידיות למכוניות חשמליות טהורות: החשמליות זולות יותר לאחזקה וככל הנראה גם אמינות יותר.

הדוח חושף נתונים דומים גם במעבר אל דגמים חשמליים אחרים כמו פורד מוסטנג מאך-E, יונדאי איוניק 5 ושברולט בולט. בין 27,800 הלקוחות החדשים של פורד מוסטנג מאך-E בולטים הבעלים-לשעבר של טויוטה RAV4 (היברידית או לא), הונדה CR-V וג'יפ רנגלר. בזכות מאך-E זכתה פורד בלקוחות חדשים: פחות מ-47% מבין הרוכשים הם לקוחות שלה ויותר מ-63% הגיעו ממותגים אחרים. התמונה דומה גם עבור שברולט עם 'בולט' הקטנה, דגם שסבל קשות מן הקריאה לתיקון בגלל סוללות מתלקחות: לאחר החזרה לייצור שוטף והפחתת מחירים הביאה אליה ג'נרל מוטורס לקוחות של טויוטה RAV4 ופריוס ושל הונדה CR-V.

ליונדאי איוניק 5 היו בעיות אחרות – בעיקר קשיי אספקה – אבל מי שכן זכו לשים יד על אחת כזאת השאירו במגרש טויוטה RAV4, הונדה CR-V, מאזדה CX-5 או סובארו פורסטר. מבין עשרת המותגים המובילים ברשימת הננטשים לטובת איוניק 5 יש רק שניים אמריקנים – שברולט וג'יפ – אבל אחד מהם מעניין במיוחד: שברולט בולט (שמדורגת שביעית ברשימה הזאת).

למען ההגינות חשוב להדגיש ש"שיעורי הכיבוש" הגבוהים מתוך דגמי טויוטה והונדה נובעים גם מכך שאלה בין הדגמים שהיו הפופולריים ביותר במכירות בשנים האחרונות, כלומר שבאופן יחסי יש שם גם את פוטנציאל המכירות הגדול ביותר. אבל הסבר כזה לא תואם עובדה אחרת: בין הלקוחות של רכב חשמלי חדש יש מעט מאד בעלי פורד מסדרה F או שברולט סילברדו – שתי דוגמאות לכלי רכב סופר פופולריים בשוק האמריקני. אנשי S&P מצאו שלקוחות שמחזיקים בטנדרים כאלה זקוקים להם כנראה גם לצרכים אחרים ולכן גם מי מהם שכן רכשו רכב חשמלי (בעיקר לקוחות סדרה F ש"נשארו בבית" ורכשו מוסטנג מאך-E ולקוחות סילברדו שרכשו בולט) – לא ויתרו על הטנדרים אלא רכשו רכב חשמלי בנוסף אליהם. עובדה זאת, אגב, מחזקת את התחושה שפורד, ג'נרל מוטורס, ריביאן, לורדסטון ואחרים עושים בשכל כאשר הם משיקים טנדרים חשמליים חדשים.

לא לעולם חוסן

שוק הרכב החשמלי בארצות הברית נשלט כרגע באופן מובהק על-ידי טסלה שמחזיקה כ-65% ממנו. אבל אנשי S&P מדגישים שהבחירה של טסלה להתמקד בדגמים שעולים יותר מ-50,000 דולר עלולה לעלות לטסלה ביוקר. האנליסטים מעריכים שבתוך כשלוש שנים יזנק מספר דגמי הרכב החשמלי שמוצעים בארה"ב מ-48 כיום ל-ל-159 ונתח השוק של טסלה יצלול אל מתחת ל-20%.

עד היום רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרו בארה"ב הם יקרים יותר, בממוצע, ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים, ובאופן טבעי גם הלקוחות שלהם הם בעלי הכנסה ממוצעת גבוהה מזו של כלל רוכשי הרכב החדש. מבין 525,000 כלי רכב חשמליים שעלו על כבישי ארה"ב בתשעת החודשים הראשונים של השנה כמעט 340,000 הם מתוצרת טסלה, ושאר השוק מחולק באופן לא אחיד בין 46 דגמים של יצרניות אחרות.
אבל האנליסטים חוזים שמעמדה של טסלה ייפגע כתוצאה מכניסת דגמים חדשים ופחות יקרים שימשכו לשוק לקוחות נוספים. בשנה הבאה טסלה אמורה להציג את הטנדר המוזר שלה, ה'סייברטראק', ובהמשך גם מכונית רודסטר, אבל אם היא תסתפק רק בדגמים האלה היא תידרס על-ידי יותר מ-100 דגמים חדשים נוספים לאלה שמוצעים כעת.

בין לבין יש לטסלה עוד שנה או שנתיים לחגוג, לאחר שהשנה היא פתחה שני מפעלי הרכבה חדשים והיא שוקדת על הקמת מפעל נוסף בארה"ב. רוב היצרניות האחרות סובלות כרגע מנפחי ייצור מוגבלים גם על ידי כושר הייצור של מפעלים וגם בגלל משבר שבבים ושרשראות האספקה, אבל באוקטובר האחרון חנכה פולקסווגן מפעל חדש בטנסי, שבו היא מייצרת את ID.4, וינפאסט הוייטנאמית פרקה השבוע משלוח ראשון של מכוניות בארה"ב ושוקדת על הקמת מפעל אמריקני חדש, ומספר יצרניות נוספות מכוונות אל טווח המחירים של 25,000-40,000 דולר שבו טסלה לא נמצאת. לאחר שהתמונה הזאת תתייצב אפשר יהיה לבחון מחדש את נאמנות הלקוחות למותגים כאלה ואחרים.

The post טויוטה והונדה משלמות מחיר בגלל פיגור במעבר לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה ביפן את פריוס החדשה, דור חמישי לאחת המכוניות החשובות ביותר בתולדות היצרנית היפנית, ומכונית חשובה גם בקנה מידה היסטורי לתעשיית הרכב כולה. פריוס "העניקה" לרוב דגמי טויוטה האחרים את המערכת ההיברידית שהייתה סימן ההיכר שלה החל בדור הראשון, לפני 25 שנים, ומכיוון שהיא כבר לא מיוחדת מבחינה זאת עלו סימני שאלה לגבי עצם הצורך בדגם הזה.

התשובה של טויוטה מגיעה בשני תחומים שונים מאד מן המיצוב ההיסטורי של הדגם: עיצוב אשר אמנם עושה כבוד לצללית המוכרת והייחודית של הדגם אבל משחרר אותה לקווים מודרניים ונעימים, ויחידות הנעה חזקות שתומכות בהצהרה של טויוטה ליכולות דינמיות ואופי ספורטיבי. פריוס החדשה מבוססת על הגרסה השנייה של פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, והיפנים טוענים שהחידוש בגרסה זאת הוא מרכז כובד נמוך יותר וחיזוק משמעותי של קשיחות המרכב שתורם להפחתת הרעשים והרעידות ולשיפור היכולות הדינמיות.

אנשי טויוטה מדגישים את העובדה שב-25 השנים מאז השקת הדור הראשון של פריוס, דגם שממנו נמכרו לאורך השנים יותר מ-5 מיליון יחידות, כל דור חדש הציג קפיצת מדרגה עיצובית או טכנולוגית ביחס לדור שקדם לו. לדבריהם, הדגש בדור החמישי הוא בראש ובראשונה על עיצוב שנועד להפוך את הדגם אטרקטיבי ללקוחות, אך לדברי טויוטה גם הושם דגש, תחזיקו חזק, על התנהגות הכביש ועל ביצועים דינמיים. המכונית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש גדולים ומסוגננים, וההשראה העיצובית – כך טוענים היפנים מגיעה מ… תחזיקו חזק… כריש הפטיש (אשר, לדברי המעצבים "משיג רמה גבוהה של איזון בין פונקציונליות לעיצוב"). התועלת השימושית, לדברי היפנים, מתקבלת בדמות תא נוסעים מרווח עם סביבת נהג שמאפשרת לנהגים להתרכז במשימות הנהיגה.

ככל הידוע כעת, טויוטה מתכוונת לייצא לאירופה, אולי גם לישראל, רק את הגרסה ההיברידית-נטענת החדשה, שבשונה מן הדור היוצא צפויה להיות מעניינת ולראשונה גם שימושית. המערכת ההיברידית-נטענת החדשה מבוססת על מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, אשר מוצע לראשונה בפריוס (אך מוצע באירופה בקורולה קרוס), ומספקת הספק משולב של 223 כוחות סוס. מדובר בשדרוג של כמאה כוחות סוס ביחס לכ-121 כוחות הסוס שמספקת המערכת ההיברידית עם מנוע ה-1.8 ליטר במכונית היוצאת.

המערכת מוזנת מסוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 13.6 קילוואט-שעה, לעומת 8.8 קוט"ש של הדגם ההיברידי-נטען הנוכחי. מארז הסוללות מותקן כעת מתחת למושב האחורי ולא מתחת לתא המטען, ולדברי טויוטה זה משפר את מיקום מרכז הכובד ומאפשר להציע נפח מטען משופר.

הסוללה עצמה, לדבריהם מאפשרת כעת תוספת של 50% לטווח הנסיעה ה"חשמלי", כלומר פחות או יותר 90 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הדגש של טויוטה, כאמור, הוא על ביצועים דינמיים והגרסה הזאת מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.7 שניות לעומת 11.1 שניות בדגם היוצא, אם כי לא ברור מי קונה מכונית היברידית-נטענת בזכות התאוצות שלה.

פריוס תוצע בעולם גם כהיברידית "רגילה", עם גרסת בסיס שתונע באמצעות מנוע ה-1.8 ליטר ותציע הספק משולב של 193 כוחות סוס, כלומר קפיצה של קרוב ל-60% ביחס לדגם היוצא. להיברידית הרגילה, אשר ככל הנראה לא תוצע באירופה, תהיה גם גרסת מנוע 2.0 ליטר ושתיהן יוצעו גם עם גרסת הנעה לכל ארבעת הגלגלים.

עיצוב בהשראת מכונית ספורט

בעיצוב החדש בולט גג דמוי קופה שנמתח יותר לאחור, והממדים החדשים כוללים הנמכת גובה לא מבוטלת של 5 סנטימטרים והארכת בסיס הגלגלים – גם היא ב-5 סנטימטרים. לעומת זאת, האורך הכולל קצר כעת ב-4.6 סנטימטרים. אורכה של פריוס החדשה 452.4 סנטימטרים ורוחבה 178.2 סנטימטרים (תוספת של 2.2 סנטימטרים), הגובה שלה 142 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 275 סנטימטרים.

העיצוב כולל רמזים לפנסי ה-LED של סדרת המכוניות החשמליות BZ מצד אחד, ומצד שני כולל ידיות דלתות אחוריות מוסתרות, כמו ב-C-HR. עיצוב תא הנוסעים כולל מסך מגע בגודל 12.3 אינטש ולוח מחוונים דיגיטלי בגודל 7.0 אינטש, כמו בחשמלית החדשה BZ4X.

חבילת הבטיחות של טויוטה, שממותגת תחת השם "טויוטה Safety Sense", מוצעת כסטנדרט בכל רמות האבזור של פריוס וכוללת בין השאר שיפור בטווח הגילוי של החיישנים השונים, סייען חניה אוטומטית עם אפשרות הפעלה מחוץ לרכב באמצעות אפליקציה ייעודית לסמארטפון, ומצלמה משופרת שמאפשרת בין השאר הקלטה של מה שנתפס בעדשה שלה. בנוסף, בחלק מרמות האבזור יש שקעי חשמל ביתיים שמאפשרים טעינת מכשירים חשמליים.

אגב, לגרסה ההיברידית-נטענת יש מערכת טעינה סולארית אשר בחישוב שנתי (לפי טויוטה) אוספת די אנרגיה כדי לנהוג עד 1,250 קילומטרים. בעת עמידה בחניה מאפשרת מערכת זאת לוותר על הפעלת מנוע הבעירה או שאיבת אנרגיה מן הסוללה מפני שהיא מספקת חשמל שלא רק טוען את הסוללה אלא גם מאפשר להפעיל את מיזוג האוויר ופונקציות אחרות.

פריוס החדשה צפויה באולמות התצוגה ביפן לפני סוף השנה הנוכחית בגרסתה ההיברידית הרגילה ואילו ההיברידית הנטענת צפויה ביפן ובעולם באמצע השנה הבאה.

The post טויוטה חשפה ביפן את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

טויוטה אולי טעתה כאשר התעקשה שמכוניות היברידיות הן הגשר הבלעדי אל כל מה שיגיע בעקבותיהן, או שהיא לא הגיבה מספיק מהר כאשר הסתבר שמה שבא אחריהן הן מכוניות חשמליות טהורות. אבל ההיסטוריה של תעשיית הרכב לעולם תזכור אותה כמי שהמציאה את המכונית ההיברידית המודרנית.

תחת הסיסמא "היברידית נולדת מחדש" תחשוף טויוטה ביום רביעי השבוע את הדור החמישי של 'פריוס' – המכונית הכי מזוהה בעולם עם הטכנולוגיה ההיברידית. הדגם החדש, שמציץ בינתיים תחת השם "פריוס חדשה", יאפשר לטויוטה לנסות ולהוכיח את הטענה שלה לפיה הדחיפה של ממשלות – במיוחד באירופה – אל שליטה מוחלטת של מכוניות חשמליות היא לא הפתרון הטוב ביותר, ובוודאי לא היחיד, לבעיית פליטות הפחמן בעולם.

בסוף השבוע חשפה טויוטה "טיזר" למכונית החדשה וגם מיניסייט יפני, ולמרות שאין בו יותר מידי חוץ מאשר צללית כהה  – נראה שהעיצוב שלה מבטיח מכונית חדשה ושונה, מעט פחות "מוזרה" ויותר מודרנית ויוקרתית. מצד אחד, טויוטה שימרה את מבנה ה'קופה' עם אחוריים שנחתכות מאחור בזווית ייחודית, אבל החזית רומזת על עיצוב רחב ונאה – משהו מאד שונה גם מפריוס הנוכחית וגם מן המכוניות החשמליות הטהורות של טויוטה – BZ3 ו-BZ4X.

אז זאת תהיה אמנם פריוס חדשה אבל היא תתבסס על פלטפורמת TNGA שהוצגה לראשונה עם פריוס הקודמת ומהווה כעת בסיס לרוב הדגמים הלא חשמליים של החברה, והניחוש שלנו הוא שהסלוגן 'Hybrid Reborn' נועד יותר מכל לצרכי מיצוב ותדמית, כלומר שאנשי טויוטה רוצים לומר שהרעיון ההיברידי חי ובועט, ואפילו מתחדש.

מבחינה טכנולוגית מותר להמר על סוללה עם תכולת אנרגיה גדולה יותר, מנוע חשמלי חזק יותר ואפילו שונה, מנוע בנזין יעיל יותר (ו/או שילוב של כל אלה יחד או של חלקם), ובסבירות רבה גם על האפשרות שטויוטה פסחה עליה כמעט לגמרי בדורות הקודמים – טעינה ממקור מתח חיצוני. כלומר, טויוטה הציגה פריוס היברידית-נטענת כבר בשנת 2012, אבל לאורך השנים היא לא שמה עליה דגש והסתפקה בגרסאות מוגבלות ביחס למתחרות שלה. טויוטה פשוט לא כל כך האמינה בכיוון הזה בעבר אבל כבר כמה שנים שאי אפשר להתעלם ממנו יותר.

בעולם מסתובבות ספקולציות על שיטת הנעה שונה לגמרי, יותר בכיוון של שברולט 'וולט', כלומר הנעה חשמלית שבה האנרגיה מסופקת על-ידי מנוע-גנרטור, אבל ההימור שלנו הוא שזאת לא דרכה של טויוטה. אפשרות סבירה יותר היא שטויוטה תחליף את הסוללה הקיימת שלה בסוללה מתוצרת BYD הסינית, בזכות שיתוף הפעולה החדש של שתי החברות בשוק הסיני, ובמקרה כזה אנחנו מדברים על "סוללת להב" שמיוצרת בטכנולוגיה פחות יקרה ומציעה בטיחות משופרת מפני פגיעה פיזית חיצונית.

מאד מסקרן לדעת אם במבחן הזמן טויוטה תצליח או לא תצליח להוכיח את הטענה הבסיסית שלה לפיה מכוניות היברידיות הן הפתרון הנכון יותר לאבולוציה של המכונית בדרך אל עידן המימן.

פריוס הושקה ביפן בשנת 1997 ונחשבת למכונית היברידית הראשונה בעולם בייצור סדרתי. עקומת המכירות התרוממה לאיטה מפני שהיה מדובר בטכנולוגיה חדשה ויקרה ובעיצוב מעט משונה, אבל כבר בשנת 2008 פריוס חצתה את רף המיליון מכוניות שיוצרו ונמכרו ברחבי העולם. חמש שנים לאחר מכן חצו המכירות של פריוס את רף ה-3 מיליון, ועד היום זה הדגם ההיברידי הנמכר ביותר בעולם. לאורך השנים היא נמכרה בכ-90 מדינות ברחבי העולם, אם כי השווקים החשובים ביותר שלה הם ארה"ב ויפן.

עם ארבעת הדורות הראשונים של פריוס טויוטה השיקה מספר גרסאות מרכב שנוספו לגרסת הסדאן המקורית, בהן פריוס 'V' ו'C', ובארה"ב היא דורגה לא אחת כמכונית החסכונית ביותר בדלק או כאחת מן השלישיה הראשונה להחזיק בתואר הזה.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

BYD הסינית נכנסת אל גוב האריות היפני

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

The post טויוטה תחשוף השבוע את הדור החמישי של פריוס appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת הקרוסאובר של קורולה נכנסת לפלח שוק צפוף כשהיא נשענת על יחידת הנעה היברידית חסכונית, מגוון רחב של מערכות בטיחות והכי חשוב: הסמל שמוצג על החזית. המחיר יקר, אבל הרושם הוא שבימינו זה לא מרתיע אף אחד.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
השקה עולמית: טויוטה יאריס קרוס
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

קורולה הוא שם המותג הנמכר ביותר של טויוטה והדגם הנמכר ביותר בעולם. מאז השקתו, בשנת 1966, נמכרו בעולם כ-50 מליון מכוניות שנשאו את השם הזה – רובן המכריע בתצורת סדאן וחלקן גם בתצורות מרכב נוספות כמו האצ'בק וסטיישן. אלא שבימינו "קרוסאובר" הוא המלך, ולטויוטה אין כוונה לשחות נגד הזרם. לטויוטה יש אמנם מספר דגמי קרוסאובר – רק אצלנו, בישראל, יש לה חמישה כאלה – אבל אם זה מה שהקהל רוצה אז זה מה שטויוטה תכין לו.

קורולה קרוס מושחלת לחלל הצר שבין C-HR הקומפקטי והמעוצב לבין ראב 4 שחולק איתה את אותה פלטפורמה וממדיו תפחו לאחרונה במקביל להשמנת המחיר שלו. בחירה בשם כל כך מוכר ונטוע לא מפתיעה, שהרי מדוע לחפש שם חדש אם אפשר לרכוב על הצלחה? בכל מקרה מדובר בדגם נוסף שמבוסס על אותה פלטפורמת TNGA המודולרית וחוצמזה, אם זה עבר כל כך טוב עם יאריס קרוס אז למה לא לשחזר הצלחה?

בעצם, כאשר חושבים על זה הכרונולוגיה העולמית דווקא הפוכה: קורולה קרוס הושקה לשווקים מתפתחים כבר באמצע שנת 2020, לפני יאריס קרוס, אבל רק לאחר מכן החליטו אנשי טויוטה שהיא מתאימה גם לאירופה. אז המהדורה האירופאית , וזה קטע נחמד, מושקת כרגע בישראל עוד לפני שהיא מגיעה לאירופה וזה אולי מזכיר גם לנו שהשוק שלנו ממוקם איפה בדרך בין השווקים המתפתחים לבין אירופה.

עיצוב ומיצוב

גם אם תתאמצו לא תמצאו קשר עיצובי חיצוני בין קורולה המשפחתית לגרסת 'קרוס' שלה. בשונה מ-C-HR, אשר פונה לקהל צעיר ולכן עוצב בעיצוב לא שגרתי, קורולה קרוס עוצבה באופן ממש לא נועז או מתחכם כמו הדורות הנוכחיים של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. מצד שני בהחלט יש לה נוכחות עיצובית ובמיוחד בחזית אשר מתפארת בשבכה קדמית טרפזית שמזוהה עם הטנדרים ורכבי ה-SUV הגדולים של טויוטה. 
הוסיפו לכך מכסה מנוע גבוה, ניפוחים עדינים לקשתות הגלגלים, ועיצוב של הקורה והחלון האחוריים שלקוח מראב 4 הנוכחי, ותקבלו רכב עם צללית מאסיבית יחסית שנראה יותר כמו SUV קטן מאשר כמו קרוסאובר רכרוכי. לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא הגזימו עם חצאיות הפלסטיק השחורות, ורק מסילות הגג העדינות מיותרות וחסרות תועלת.

ממדי ה'קרוס' ממקמים אותו בול במרכז הקטגוריה. האורך הכללי – 446 סנטימטרים, ארוך ב-10 ס"מ מזה של C-HR אבל קצר ב-14 ס"מ מראב 4. אורך בסיס הגלגלים הוא 264 ס"מ צנועים, וזה זהה לאורך בסיס הגלגלים של האח הקטן וקצר ב-5 ס"מ מזה של ראב. ממדי הרוחב והגובה (182.5 ו-162 ס"מ בהתאמה) נמצאים בפער של כמה ס"מ פחות או יותר ביחס לשני האחים במשפחת טויוטה, ובאופן כללי 'קרוס' מעט גדול מניסאן קשקאי  וסקודה קארוק ומעט קטן מן הקוראניות.

תא נוסעים, שימושיות

כשנכנסים פנימה כבר אי אפשר לטעות: הקשר לקורולה נחשף מיד. לוח המכשירים הועתק אחד לאחד מהאחות המשפחתית וככזה הוא מציע עיצוב פונקציונלי עם הנדסת אנוש לא מתחכמת. שני השינויים הבולטים, אשר יוצרים תחושה עשירה יותר, הם מערכת מולטימדיה מהדור החדש של טויוטה – עם מסך גדול יותר וממשק פשוט (יש שיאמרו שהוא מינימליסטי מידי ביחס לממשקי מולטימדיה עדכניים), והשני הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא. חבל רק שאפילו בגרסה המאובזרת, שאותה בחנו, מתקבלת תחושה פלסטיקית מידי בגלל שימוש נרחב בחומרים קשיחים גם בחלק העליון של לוח המכשירים, מתגים משונים לתפעול חימום המושבים, וכמעט כרגיל – בחירת צבעים קודרת. באיכות ההרכבה אין דופי, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והמושבים נאים למראה ותומכים היטב.

מרחב המחיה מאחור טוב משמעתית מאשר זה של C-HR, אבל הוא ממש לא בין המרווחים בקטגוריה. המושב גבוה יחסית, הרצפה שטוחה, יש פתחי מיזוג למושב האחורי (שלא קיימים עדיין בלא מעט מתחרות), ומרחב הראש מצוין. אלא שמרחב הרגליים ממוצע עבור שני מבוגרים, ונוסע שלישי יצטרך להצטופף ביניהם. נפח תא המטען 436 ליטר (ללא גלגל חלופי, 403 ליטר בגרסת הבסיס), וזה מספק אבל בוודאי לא בולט לטובה. למעשה, הנפח הזה קטן אפילו ביחס לקורולה סדאן. פתח רחב של הדלת האחורית, ושפת טעינה נמוכה, מאפשרים גישה נוחה.

מנוע וביצועים

על ההנעה אחראית יחידה היברידית מן הדור החמישי של טויוטה, אשר משלבת בין מנוע 1.8 ליטר מוכר עם מנוע חשמלי חזק מבעבר (95 כ"ס). ההספק המשולב הוא 140 כ"ס, וסוללת ליתיום-יון חדשה מחליפה סוף סוף את סוללת הניקל מטאל המיושנת. היתרון: הקיבולת גדולה יותר והמשקל נמוך יותר. יחידת הנעה זאת צפויה להניע גם את קורולה סדאן החל מתחילת השנה הבאה.

הביצועים לא מסעירים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש אורך 10 שניות – הרבה יותר מאלה של מנועי הטורבו-בנזין החזקים, אבל במציאות מתקבלת תחושה יותר נמרצת מאשר בקורולה, וכן כוח זמין שמספיק כדי לבצע עקיפות  בטוחות ברוב תנאי הדרך. תגובות המערכת ההיברידית החדשה נעימות יותר מבעבר, וגם בידוד רעשי המנוע תחת עומס (שנדרש בתאוצה מתונה באזור 3,500 סל"ד) שופר. עם זאת, עדיין נשמע צליל נוכח מידי תחת עומס מלא וסל"ד גבוה. בידוד רעשי הכביש לא מצטיין.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה טובה. כ-15 ק"מ לליטר כולל קטעים דינמיים וכ-17-18 ק"מ לליטר בתנאים יום-יומיים של שיוט נינוח וזחילה בפקקים.

התנהגות ונוחות

קורולה מעולם לא התיימרה לספק חווית נהיגה מרגשת, והגבהתה לצורך הפיכתה ל"קרוס" בטח לא מעוררת ציפיה לחווית נהיגה של GR. קרוס עונה על דרישותיו של נהג משפחתי אופייני למכוניות כאלה עם התנהגות ניטרלית, רמת אחיזה גבוהה, ובלי יותר מידי כוח שעלול לסבך בצרות את האוחז בהגה.

לחובתה של קורולה קרוס נרשם היגוי קל ומעט מעורפל שמשדר תחושת חוסר דיוק (למרות שבפועל הוא די מדויק). יחד עם זוויות גלגול מוחשיות אפילו בפניות לא הדוקות במיוחד זה מתכון למכונית שאומרת לך: "די".

גם בכל האמור בנוחות נסיעה נמצאת המכונית הזאת בול באמצע. יכולת הספיגה טובה בטווח הפעולה הראשוני של המתלים, אבל ככל שהמהירות עולה או שתנאי הקרקע הופכים קשים יותר נחשפת מגבלת שיכוך וריסון בתוך כדי פגיעה של ממש בנוחות הנסיעה.

אבזור ותמחור

קורולה קרוס מוצעת אצלנו בשלוש רמות אבזור. רמת האבזור הבסיסית – "אקטיב"  – עולה 169 אלף שקלים והמפרט שלה כולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.5 אינטש שבו משולבת מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, הנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED קדמית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור האמצעית, שנקראת "דינמיק", נדרשת תוספת של 6,000 שקלים שתמורתם מקבלים כניסה ללא מפתח, חלונות כהים מאחור, תאורת אווירה, מוטות גג, פנסי ערפל LED וחישוקי 18 אינטש.
רמת האבזור הבכירה, "אדוונצ'ר", נושאת תג מחיר של 185 אלף ש"ח ונוספים בה חיישני חניה מלפנים ומאחור, משטח טעינה אלחוטית, גג שמש פנורמי קבוע, ומושבים משולבים בריפוד דמוי עור.

התמחור של קורולה קרוס מציב אותה, ולא במקרה, ראש בראש מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמככבים בטבלת המכירות. הגרסה הבסיסית יקרה מעט מדגמי ה-2.0 ליטר המיושנים של הצמד הקוריאני, אבל מחירי הגרסאות המאובזרות יותר דומים לאלה של גרסאות ה-1.6 טורבו של יונדאי וקיה. אלה מנועים יותר חזקים אבל פחות חסכוניים. מצד שני, יכול להיות שהתחרות תהיה דווקא בתוך הבית: הגרסה המאובזרת של קרוס זולה רק ב-6,000 ש"ח מראב 4 היבירידי בסיסי.

בטיחות

לכל רמות האבזור יש 8 כריות אוויר בטיחותיות (כולל כרית לברכי הנהג וכרית בין יושבי המושבים הקדמיים), מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים גם בלילה, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה.

אנשי טויוטה מדגישים שמדובר בדור שלישי למערכות הבטיחות האקטיביות שלהם, ולטענתם אלה מציעות שיפור משמעותי ביכולת שמירת הנתיב ותיקון הסטיה. במהלך המבחן אכן חשנו בשיפור ביחס לדגמים ותיקים יותר שבהם תכונות אלה לוקות בחסר (למשל ב-C-HR הוותיק). קורולה קרוס טרם נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP אבל האמת היא שנופתע אם טויוטה לא תשיג שם ציון מרבי.

שורה תחתונה

הקרוסאובר שנושא את שמה של קורולה מספק בדיוק את מה שקורולה המשפחתית מעניקה, ועל כך מבוסס המוניטין שלה. זה קרוסאובר שימושי, בנוי היטב, שמעוצב בעיצוב סולידי. הוא אמנם לא מתעלה מבחינה דינמית אבל מספק את הביצועים והצרכים של נהג ממוצע ומוסיף בונוס בדמות מתכון מבושל היטב של מערכת היברידית יעילה עם צריכת דלק נמוכה.

הטריטוריה שאליה מכוונת קרוס גדושה וצפופה במתחרים רבים, וחלקם מציעים תאי נוסעים מרשימים יותר באיכותם, עיצובים נועזים יותר, ואיכויות נסיעה גבוהות יותר. מצד שני, אנשי טויוטה מיומנים בתפירת מוצרים שקולעים למכנה משותף רחב ופונים אל מי שמעדיפים ללכת על רגוע ועל בטוח, מי שחלק מן הריגוש שלהם הוא "לקבל מחיר מחירון" בבואם למכור את הרכב. קהל רחב זה ימצא כאן את מבוקשו, וכרגיל בתקופה המשוגעת שבה אנחנו חיים – המגבלה המשמעותית ביותר כרגע היא כמה מכוניות יוקצו לישראל.

The post טויוטה קורולה קרוס במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

ג'ילי עושה היסטוריה בישראל: לראשונה מעולם מדורגת מכונית חשמלית בראש טבלת המסירות של חודש בודד, וזאת כמובן 'גיאומטרי C' שממנה נמסרו באוגוסט האחרון יותר מ-1,000 עותקים. עוד עולה מן הנתונים שפרסם השבוע איגוד יבואני הרכב שסך המסירות עד כה, בשנת 2022, מוסיף להצטמק, ואת זה צריך לייחס בעיקר לבעיות אספקה שנגרמו בגלל משבר השבבים ובעיות בשרשרת האספקה של יצרניות הרכב.

התוצאה היא שנכון להיום כמעט כל מכונית שגלגליה נוגעים באדמת אחד מנמלי הארץ מכורה כבר מספר חודשים מראש , בעוד שרשימות ההמתנה למכוניות חדשות מתארכות. כמובן שמצב כזה לא פוגע ברווחיות של יבואניות הרכב, אולי אפילו להיפך כפי שעולה מן הדוחות שפרסמו חברות נסחרות.

בסיכום שמונת החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל 201,212 מכוניות חדשות (כולל מוניות), וזאת לעומת 237,702 מכוניות בתקופה המקבילה אשתקד. מדובר, אם כן, בצניחה של 15.5 אחוזים בסיכום שנתי, ובצניחה חדה במיוחד באוגוסט שבו נרשמה ירידה של כמעט 23% בהשוואה לאוגוסט 2021. במספרים: בחודש שעבר עלו על כבישי הארץ 20,504 מכוניות לעומת 26,669 בשנה שעברה.

יותר חשמל
בניגוד למגמה המתוארת כאן – הביקוש למכוניות חשמליות בשיאו ויבואניות של רכב חשמלי – בעיקר מי שמייבאת מסין וקיבלה סוף סוף את המשלוחים המוזמנים – יכולות לחייך. עבור ג'ילי אוגוסט החולף היה מוצלח במיוחד עם יותר מ-1000 מסירות שהצטברו ל-3,734 יחידות של גיאומטרי C שנמסרו אצלנו מתחילת השנה. ג'ילי מדורגת כעת במקום ה-13 בטבלת המסירות בישראל הרבה מעל סובארו, ניסאן, רנו ופולקסווגן, וזה גם עושה אותה למותג החשמלי ולדגם החשמלי הנמכרים ביותר בישראל על חשבון טסלה.

טסלה, אגב, מסרה מתחילת השנה 2,023 מכוניות בלבד, וזאת צניחה של 50% במסירות ביחס לשנה שעברה. את זה אפשר לייחס לעליות המחירים התכופות ולסיום תקופת ההתלהבות הראשונית מן המותג. בהמשך טבלת המסירות  של רכב חשמלי מדורגת איוניק 5 של יונדאי שממנה נמסרו 1,600 יחידות, אייוויז שמסרה 528 יחידות, ואחריה סרס עם 448 יחידות, סקייוול עם 445 קרוסאוברים, מקסוס שמסרה 179 – לא כולל מסחריות, ובנוסף נמסרו 106 מכוניות מתוצרת JAC ולא פחות מ-45 יחידות של הונגצ'י. אין ספק שמכוניות חשמליות הן הבזק האור בשנת 2022 בשוק הרכב המקומי, וזה עוד לפני השיטפון הצפוי עם מותגים חשמליים נוספים שיושקו אצלנו עד סוף השנה, בהם BYD, פולסטאר וליפ מוטורס.

ויש גם מכוניות "רגילות"

את טבלת המותגים מוסיפה להוביל יונדאי עם 37,615 מסירות וגידול מתון של כ-2%. זה סייע לה להתבסס בראש הטבלה על חשבון טויוטה אשר מסרה 28,970 יחידות, מה שמייצג ירידה של כ-10% במסירות השנה. קיה, במקום השלישי, מסרה 27,769 יחידות (ירידה של 5%) והיא מקדימה את מאזדה שמסרה 13,686 מכוניות (עליה של כ-5.5%) שאיתו טיפסה אל המקום הרביעי על חשבון סקודה. זו מסרה 9,863 יחידות שמייצגות ירידה של יותר מ-50% ביחס לתקופה המקבילה. עם זאת, סקודה עדין שומרת על מעמדה כמותג האירופאי הנמכר ביותר בישראל בפער ניכר מסיטרואן שנמצאת במקום השישי עם 6,822 מסירות ועליה של כ-30%.

The post סיכום אוגוסט: ג'ילי מובילה את שוק הרכב וסך המסירות מצטמצם appeared first on TheCar.

מוקדם יותר השנה הודיעה סוזוקי על כוונתה להשקיע יותר ממיליארד וחצי דולר בפיתוח וייצור רכב חשמלי, וזאת גם בשל הצורך של היצרנית היפנית לשרוד באירופה, אבל בעיקר לנוכח הפעולות של ממשלת הודו – שם נמצא השוק החשוב ביותר של סוזוקי – להסבת צי הרכב במדינה להנעה חשמלית.

כעת מסתבר שמכונית חשמלית ראשונה מתוצרת סוזוקי צפויה להתגלגל מקווי הייצור בעוד קצת יותר משנתיים, שהיא תיוצר בהודו על בסיס מכלולים מקומיים, ושהיא תתבסס באופן כמעט מוחלט על הפלטפורמה החשמלית הקטנה והחדשה של טויוטה. אגב, תפקידה של סוזוקי לא יתמצה רק בנגיעות עיצוביות.

סוזוקי פועלת בשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, השוק ההודי, באמצעות החברה המקומית מארוטי-סוזוקי שמחזיקה בנתח השוק הגדול ביותר במדינה ככל שמדובר במכוניות נוסעים. לפני כשנתיים, כאשר מארוטי חשפה את הסקיצה של דגם תצוגה שאותו היא כינתה Futuro-E, אפשר היה להעריך שמכונית שתפותח בהמשך לציור הזה תהיה בסיסית ופחות יקרה מדגמים חשמליים פופולריים אחרים. באותה עת הכריזו קברניטי סוזוקי על כוונתם למכור "מיליון מכוניות ירוקות" במהלך השנים הקרובות, אם כי צריך להדגיש שכשהם מדברים על "מכוניות ירוקות" הם לא חושבים רק על חשמליות אלא גם על מכוניות עם מנועי בעירה שמוזנות בגז טבעי (ומזהמות מאד) ועל מכוניות היברידיות קלות (ומזהמות).

מה שכן, כבר לפני שנתיים הם הצהירו על "המחוייבות שלנו להביא טכנולוגיות הנעה מתקדמות ללקוחות ההודים", ואת סקיצת הקונספט הם הגדירו כ"מחקר אפשרויות לשפת עיצוב גלובלית חדשה עבור פלח רכבי הקרוסאובר ו"רכב שטח" ראשון של מארוטי סוזוקי בסגנון קופה".

היות שאנשי מארוטי לא טרחו הרבה מעבר לאיור, ולא הציגו קונספט נוסע או אב-טיפוס, לא היה צורך אז (ואין צורך כעת) לספר את כל הסיפורים שהם סיפרו לעצמם ולנו אודות התכונות המעניינות והמתקדמות של אותו ציור, או לדבר על סדנת העיצוב שלהם בהודו (סתם לדוגמא: "צבע גוף מט של ערפילית כסף בהשראת גוונים גלקטיים מעניק דימויים עתידניים"). אבל מה שכן ראוי לדבר עליו – בעיקר לנוכח הסובסידיות והתמריצים שמעניקה ממשלת הודו ליצרניות הרכב וללקוחות – זאת העובדה שסוזוקי תייצר בהודו את המכונית החשמלית העתידית שלה מההתחלה ועד הסוף, וחשוב מכך – היא תייצר בהודו גם את סוללת הליתיום-יון של המכונית. לזאת יכולה להיות משמעות מעניינת מאד מבחינת המחיר של המכונית לצרכן.

המטרה של מארוטי היא להתמודד על פלח שוק יחסית יקר בהודו – זה של קרוסאוברים אופנתיים – ועדיין הרבה פחות יקר מן המקובל במערב. ההערכה היא שהחשמלית הקטנה הזאת תתמודד מול טאטא 'נקסון', שהיא המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בהודו ומול הגרסה החשמלית של MG ZS המוכרת לנו היטב.

בשונה מ-MG ZS, הפלטפורמה של הסוזוקי הקטנה תהיה זאת של טויוטה bZ3X העתידית שעליה תציג טויוטה מכונית בגודל (פחות או יותר) של C-HR, וזאת פלטפורמה שמפותחת על-ידי טויוטה בפרויקט שאותו מובילה BYD הסינית ומשתתפות בו גם סובארו (שמייצרת כיום את 'סולטרה', המכונית התאומה של טויוטה BZ4X) וגם דייהטסו – יריבתה משכבר הימים של סוזוקי (וחברה בבעלות טויוטה).

היפנים לא חשפו עד היום מה התפקיד המדויק של כל אחת מארבע השותפות בפרויקט החדש (ככל הידוע BYD אחראית על מערכת ההנעה החשמלית ועל תהליכי הייצור), אבל אפשר לשער שלסוזוקי יש הרבה מה לתרום בכל הקשור לפיתוח מכוניות קטנות וייצור דל וזול.

בכל מקרה, אם ממשיכים לצוף על גלי השמועות אז נראה שגרסת המכונית החשמלית הטהורה והקטנה של טויוטה תושק ראשונה ותגיע לאולמות התצוגה כבר במהלך 2024, וזאת של סוזוקי, שתיוצר לכל הפחות בהודו (אבל אולי גם ביפן או בהונגריה) – תגיע לשוק כחצי שנה לאחר מכן.

ולמה זה חשוב לנו? זוכרים את סוזוקי 'אלטו' שיוצרה בהודו והייתה בזמנו המכונית החדשה הכי פחות יקרה שנמכרה בישראל? זה למה.

The post כצפוי: המכונית החשמלית של סוזוקי תהיה בעצם טויוטה appeared first on TheCar.

בעקבות תקלה במכונית החשמלית הטהורה הראשונה מתוצרת טויוטה – bZ4X החדשה, מציעה כעת יצרנית הרכב היפנית ללקוחות שלה מספר אפשרויות שאחת מהן היא רכישה בחזרה של הרכב.
ההצעה החריגה הזאת מגיעה בעקבות קריאה לתיקון שפורסמה חודשיים בלבד לאחר השקת הרכב – ועל פניו איננה מיוחדת או חמורה במיוחד – לתיקון תקלה אפשרית בברגי החיבור של גלגלי המכונית. הבעיה, כך נראה, היא שלאנשי טויוטה עדיין אין פתרון לתקלה שהתגלתה, ומכיוון שהם לא רוצים שלקוחות ייסעו בינתיים בכלי הרכב הם חייבים לפצות אותם בדרך זו או אחרת.

bZ4X הוא קרוסאובר חשמלי טהור עם שם מוזר, וזה המוצר החשמלי-טהור הראשון עבור טויוטה – יצרנית רכב שהימרה בטעות שהטכנולוגיה ההיברידית שלה תספיק כדי להשאיר אותה בתמונה עד לפרוץ עידן המימן. כאשר אנשי טויוטה עמדו על ההימור השגוי שלהם בקשר לרכב חשמלי הם מיהרו מאד להגיע לשוק, וזה יכול להסביר תקלה מן הסוג הזה, שלא אופיינית לטויוטה.
שבועות ספורים לאחר השקת הרכב בשוק האמריקני נאלצה טויוטה לפרסם הודעת "עצירת שימוש" וקריאה לתיקון, וזאת לנוכח האזהרה של משרד התחבורה היפני לפיה במקרים שונים – בעיקר בתוך כדי פניות חדות ובלימה פתאומית – ברגי החיבור של הגלגלים לרכב עלולים להשתחרר וגלגלים עלולים להיפרד מהרכב.

אנשי טויוטה ביקשו מכל הלקוחות והמשתמשים ברכב להפסיק להשתמש בו וליצור בדחיפות קשר עם שירות הלקוחות במטרה לאפסן את הכלים אצל טויוטה. בארצות הברית אוספים אנשי טויוטה את כלי הרכב התקולים ושולחים במקומם כלי רכב חלופיים, עם מנועי בעירה. יצרנית הרכב התנצלה בפני הלקוחות במכתב שנשלח אליהם ובו נכתב, בין השאר, שהחברה "מכירה באי הנוחות שמצב זה גרם". באותו מכתב מוצע ללקוחות להשתמש ברכב חלופי ולאחסן את ה-bZ4X שלהם אצל טויוטה ללא עלות עד לתיקונו, ובמקביל גם לקבל החזר כל עלויות התדלוק שנדרש עבור הרכב החלופי.

לקריאה נוספת:

טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה

היות שרוב הלקוחות האמריקנים רוכשים מכוניות בליסינג, ומכיוון שרובם גם תלויים ברכב, טויוטה תעניק להם אשראי בהיקף של עד 5,000 דולר כדי שיוכלו לעמוד בהמשך תשלומי ההלוואה או החכירה של הרכב כל עוד שהוא מושבת. בנוסף, חלק מתנאי הרכישה המקוריים כללו אפשרות לטעינה בחינם ברשת הטעינה של טויוטה וכן אחריות מורחבת לרכב – ושני סעיפים אלה מוגבלים בזמן. לכן טויוטה תאריך אוטומטית את חלון הזמנים שבו ייהנו הלקוחות מן התנאים האלה עד לסוף שנת 2024.

לבסוף, למי שמתייאש מן המצב ופשוט רוצה לעבור הלאה מציעה טויוטה לקבל בחזרה את מחיר הרכישה שהוא שילם, אם כי כנראה לא במלואו. במקרה כזה – כך נכתב – "התנאים לרכישה חוזרת עשויים להשתנות בהתאם למצבם ולנסיבות הספציפיות של כלי הרכב (המוחזרים)". במילים אחרות, כנראה שמי שהספיק לתפור קילומטראז' רציני עם הרכב שלו יקבל פחות מעלות הרכישה. אנשי טויוטה מציינים שהם מוכנים לרכוש בחזרה את כלי הרכב עד לסכום של 42,000 דולר. אגב, גם אנחנו מוכנים לקנות את הרכב מלקוחות ב-42,000 דולר (בישראל)…

אגב נוסף, לא מיותר להזכיר שהאחות התאומה של טויוטה bZ4X היא סובארו סולטרה שמיוצרת יחד איתה על אותם קווי הרכבה. גם סולטרה נקראה לתיקון בגלל אותה תקלה, אבל סובארו עדיין לא פרסמה הודעה דומה לזאת של טויוטה.

צריך לקוות שהמהמורות הלא נעימות האלה בדרכה של טויוטה לעידן החשמלי הן מחלות ילדות קלות בלבד שלא ישפיעו על כלום ועל שום דבר. טויוטה, אשר עדיין נאבקת אמנם על עתיד מנועי הבעירה (בתוך מערכות היברידיות) התחייבה להשקיע 17 מיליארד דולר בפיתוח והשקת 30 דגמים חשמליים חדשים עד לסוף העשור.

לקריאה נוספת:

טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית

The post טויוטה תקנה בחזרה מהלקוחות שלה את bZ4X החשמלית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טויוטה נכנסת אל עידן ההנעה החשמלית עם מוצר איכותי ועדכני. החיסרון: הוא קצת יותר מידי "טויוטה"

עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים

הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.

בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.

בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.

רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).

מבחוץ ומבפנים

פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.

מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".

הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.

בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.

אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.

כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.

קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.

טכנולוגיה והנעה

בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.

אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.

אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.

מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.

איך זה נוסע?

בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.

מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.

גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.

שורה תחתונה

בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.

התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.

The post טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: במקום להחליף את המכונית העירונית שלהם בעירונית חדשה בחרו אנשי טויוטה להפוך אותה למיקרו-קרוסאובר.

מי אתה 'אייגו X'?

החדשות הרעות הן שיצרניות הרכב איבדו עניין בפלחי השוק של מכוניות מיני עירוניות ושל סופר-מיני קטנות. אלה חדשות לא טובות לכל מי שאוהב את המכוניות האלה כמונו וחושב שהן מציעות מקסימום יעילות במינימום שטח כביש, וש"על הדרך" הן מספקות גם חדוות נהיגה חסרת תחרות. גם בעבר היה מדובר בפלח שוק שהציע ליצרניות הרכב מתח רווחים צנום מאד, אבל זינוק בעלויות שנגרם בגלל דרישות תקינה מחמירות בתחומי זיהום האוויר והבטיחות הפך אותו להפסדי מבחינתן. התוצאה היא שרוב השחקניות שניסו שם את כוחן (וממילא לא היו הרבה כאלה), נאלצו לפרוש, וכך – לדוגמא – הופסק שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין טויוטה, אשר הניב שני דורות של טויוטה 'אייגו', סיטרואן C1 ופיג'ו 107/108.

מכונית המיני הזאת – שהונעה באמצעות מנוע בנזין תלת צילינדי של טויוטה, יוצרה בצ'כיה במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה, ועל אף שהמכונית עצמה הייתה זהה – כל יצרנית עיצבה אותה באופן שונה שתאם את העיצוב התאגידי שלה. סיום השת"פ הציב את טויוטה בנקודת החלטה, ואנשיה בחרו בפתרון לא שגרתי ומעניין. במקום לסגור את המפעל ולוותר לגמרי על פלח השוק הזה הם הסיקו, כנראה בצדק, שגם אם המוצר עצמו נעלם הלקוחות שלו נשארו והם עשויים להתעניין באלטרנטיבה קרובה. הפתרון, לכן, היה לשמר את שם המותג ואת מפעל הייצור ולהחליף את 'אייגו' במכונית שתתאים לדרישות הקהל, וזאת מתוך הבנה שהקהל בימינו נוהר אל כלי רכב בעיצוב "קרוסאוברי".

אז הדור השלישי של 'אייגו' הוא כבר לא האצ'בק זעיר ונמוך אלא האצ'בק מנופח ומוגבה, והוא לא בנוי על גבי הפלטפורמה של הדור היוצא אלא על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה שעליה בנוי יאריס קרוס. כמו כל כלי רכב שמתנפח מקטגוריה של מכונית נוסעים והופך להיות קרוסאובר גם כאן צמודה להתנפחות הזאת גם העלאת מחירים, ומבחינת טויוטה זה אמור לפתור את הבעיה המקורית שהיא מתח רווחים נמוך מידי. מבחינתנו זה אומר שאפשר לשכוח ממכוניות חדשות שעולות 60,000 שקלים.

אנשי טויוטה הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שהם ערכו לאייגו X, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות לנהוג, לדבר עם צוות הפיתוח ולגלות האם היפנים הצליחו להמציא מחדש את קטגוריית המיני.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה יאריס קרוס
מבחן דרכים: קיה פיקנטו 1.2

ככל שמדובר בעיצוב החיצוני אין קשר או חלקים משותפים בין 'אייגו' לבין 'יאריס', למעט דמיון קל ל'יאריס קרוס' בחרטום. מעצבי טויוטה שמרו על קשר עיצובי עם 'אייגו' היוצאת, וזה ניכר בעיקר מאחור עם פנסים די דומים, ועם חלון אחורי שמהווה גם את הדלת האחורית. למרבה הצער, מעצבי טויוטה חשבו שיהיה זה רעיון טוב לשמור גם על חלונות אחוריים שאינם נגללים כלפי מטה אלא נפתחים רק כחרכים. רמז: זה לא רעיון טוב.

לזכות המעצבים יאמר שהם לא התפתו להגזים עם תוספות "כאילו שטח" והסתפקו במינימום ההכרחי שכולל "חצאיות" פלסטיק קשיח סביב תחתית הרכב, קשתות הגלגלים ותחתית הפגושים (אלה כוללים גימור כסוף דמוי מגן גחון). אייגו X נראית כמו צעצוע בזכות מידות זעירות אבל היא ממש מלא מצועצעת למראה.

אנשי טויוטה הגדילו ב-24.5 סנטימטרים מאד משמעותיים את האורך הכולל והעמידו אותו על 370 סנטימטרים, והם האריכו ב-9 סנטימטרים משמעותיים את אורך בסיס הגלגלים (עד ל-243 סנטימטרים שהם 13 ס"מ פחות מאלה של יאריס). המכונית החדשה רחבה מזו היוצאת ב-12.5 סנטימטרים (כעת 174 ס"מ), ולטובת העיצוב הקרוסאוברי הגביהו אותה ב-6.5 ס"מ ל-152.5 סנטימטרים. התוצאה היא מכונית לא מאד גבוהה אבל עם מרווח גחון של 14.6 סנטימטרים שמאפשר טיפוס סביר על מדרכות וירידה מהן. חישוקי 17 אינטש מוצעים בגרסה הבסיסית ובאירופה אפשר להזמין את המכונית עם חישוקי 18 אינטש אופציונליים אשר לא מוצעים בישראל (ועליהם התגלגלו מכוניות המבחן).

תחת מכסה המנוע של אייגו פועם אותו מנוע מוכר שהניע את אייגו/108/C1 היוצאת בשני הדורות שלה, וזה מנוע תלת צילנדרי שעבר שורת עדכונים שמאפשרת לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכניים. תפוקת המנוע היא 72 כוחות סוס ו-9.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים ב-4,400 סל"ד גבוהים יחסית. זה לא נשמע הרבה, אבל מצד שני, ה-X שוקל פחות מטונה, נתון משקל קליל שכמעט אף מכונית חדשה אחרת לא מציעה בימינו. מהנדסי טויוטה נטשו את תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד בודד שאינה אהודה בשוק שלנו, בלשון המעטה, והתקינו במקומה תיבת הילוכים רציפה. אייגו מוצעת גם עם תיבת הילוכים ידנית, אז זו לצערנו לא מוצעת בשוק הישראלי. 
אייגו X מפתיעה בתחום הבטיחות עם מפרט מרשים יחסית לגודלה. בנוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל מוצע היגוי אקטיבי עם תיקון סטיה, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית שנחשבת נדירה מאד בפלח השוק הזה. השאלה הגדולה היא אם אייגו X ישיג כוכב חמישי במבחני Euro NCAP אשר לא עושה חסד עם מכוניות מיני שנעדרות לרוב את ציוד הבטיחות שמאפשר להבטיח את הדירוג המרבי.

תא נוסעים ואבזור

מרחב הפנים נשכר מן הגידול בממדים, וזה מורגש בעיקר מלפנים ובמיוחד בזכות ממד רוחב שכבר לא כופה אינטימיות מוגזמת בין הנהג לנוסע לצידו. מרחב הראש טוב עבור נהגים בגובה של פחות ממטר ושמונים, ותנוחת הנהיגה גבוהה ו"קרוסאוברית" יחסית. במושב האחורי המצב פחות משכנע, וזאת למרות הארכת בסיס הגלגלים. שני מבוגרים ייאלצו לצופף ברכיים, אבל המצב נסבל בנסיעות קצרות. תא המטען הוגדל לנפח של 231 ליטרים , והוא שימושי לסיבוב קניות קטן. חבל שמעצבי טויוטה חסכו ובמקום מדף אחורי ראוי התקינו כיסוי בד גמיש ופחות שימושי.

לוח המחוונים קומפקטי וכולל מד מהירות אנלוגי גדול ובמרכזו צג מידע צבעוני שמספק שפע אינפורמציה בעברית. חבל רק שחלק מן המידע לא תמיד קריא בגלל גודל צנוע מידי. מדי סל"ד ודלק, עם שנתות דיגיטליות, מוצבים משני צידי מד המהירות. אלמנט בולט במרכז לוח המכשירים הוא אליפסה גדולה שבתוכה מותקן מסך מולטימדיה מקורי ומרשים ומתחתיו מוצב לוח פיקוד על בקרת האקלים. מעבר לכך אין אף דבר מתחכם בעיצוב, והנדסת האנוש טובה וברורה. פתח המיזוג המרכזי נמצא בחלקו העליון של לוח המכשירים, ממש כמו בדגם היוצא, וזה יכול להפריע ביום קיץ חם. גם צמד פתחי המיזוג העגולים והחביבים של הדור הקודם נותרו, ואלה נעים לכל הכיוונים.

גלגל ההגה לקוח מ'יאריס' והוא איכותי ונעים למגע. חבל שאי אפשר לומר את אותה דבר על שאר הפלסטיקה של תא הנוסעים, שהיא פשוטה וקשיחה. לזכותה צריך לומר שאיכות ההרכבה טובה. גימורים בצבע הרכב שוברים את אפרוריות הפלסטיקה, והמתכת החשופה בדלתות לא משדרת הברקה עיצובית אלא בעיקר שיקולי חיסכון.

איך זה נוסע?

בזכות תיבת ההילוכים הרציפה מתקבלות נסיעה ותאוצה נעימות וזורמות הרבה יותר מן הנסיעה בקיה פיקנטו או יונדאי i10 אשר מצוידות כיום בתיבת הילוכים רובוטית. אלא שכדרכן של תיבות רציפות גם כאן נוצרים הרבה מאד המולה ורעש כאשר דוחקים במנוע. זה מורגש במיוחד בגלל שהמנוע קטן וחלש יחסית, וגם בגלל מחסור בחומרי בידוד. שאון המנוע מורגש וצורם מעל 4,000 סל"ד, אבל לזכותו חשוב לומר שהוא מספק ביצועים טובים ותגובות זריזות אשר מסייעים למכונית הקטנטנה הזאת לבלוט לטובה במהירויות עירוניות. אייגו X פחות מתאימה לנסיעות בינעירוניות, שם נדרשת סבלנות: אפשר לספור 15 שניות מן הרגע שמתחילים להאיץ ועד שרואים שלוש ספרות על מד המהירות. אם מתעלמים מרעשי הכביש – הנוכחים למדי – מתקבל שיוט נסבל לגמרי במהירות 120 קמ"ש.

אגב, למרות האהבה שלנו לתיבה ידנית במקרה הזה היא לא עדיפה על התיבה הרציפה מבחינת ביצועים. בנוסף – פעולתה נוקשה ולא תמיד מדוייקת, עד כדי כך שבחירה בתיבה הרציפה עדיפה, מה גם שאנחנו ממילא מדברים על מכונית עירונית.

היגוי מהיר (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה) וזוית צידוד טובה מאפשרים רדיוס סיבוב מרשים של 4.7 מטרים, וזה מקל על התמרון במקומות צפופים בנהיגה עירונית. למתלים יש כושר ספיגה מעולה ופעולה מאד שקטה ואיכותית, ובמהירויות נמוכות הם בולעים באופן מצוין פסי האטה, בורות, וגבנוניות. כניסה לבורות במהירות גבוהה חושפת את מגבלת השיכוך של הבולמים, אבל גם אז אין תחושה של התרסקות. לצמיגים בחתך צנוע של 65 יש חלק נוסף בתרומה לנוחות הנסיעה. איגו X לא מתיימר לספק חוויות דינמיות על כבישים מפותלים, אבל אם תיקלעו לסיטואציה כזאת תגלו שהוא מתמודד איתה בכבוד. ההתנהגות צפויה, האחיזה מספקת (למרות צמיגים צנומים) וההיגוי מדויק.

שורה תחתונה

אנחנו אוהבים מכוניות מיני בעיקר מכיוון שיש משהו מלבב בנהיגה במכונית קטנה וזריזה. בנוסף הן מספקות פתרון מעולה לתנועה עירונית עמוסה, והן גם חסכוניות בדלק בזכות משקל עצמי נמוך. טויוטה אייגו X מסמן V על רוב הדרישות של נהג או נהגת עירוני, ושימוש בפלטפורמה מודרנית בא לידי ביטוי בנוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מאוזנת. אפשר לסלוח לאייגו X על ביצועים דינמיים לא מסעירים, בעיקר מפני שגם הביצועים וגם תחושה מעט סגפנית בתא הנוסעים אינם חריגים לרעה בקטגוריה.

איגו X מוצע בישראל בשתי רמות אבזור. הבסיסית כוללת את כל מערכות הבטיחות ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, עם דיבורית מובנית (בהתקנה מקומית), מרימי חלונות חשמליים וחיישן תאורה. כל אלה מגיעים עם תג מחיר של 94 אלף שקים, כלומר כ-8000 שקלים יותר מאשר קיה פיקנטו או יונדאי i10 מאובזרות עם מנוע בנפח 1.2 ליטר.

תמורת 5,000 שקלים נוספים מקבלים את רמת האבזור הבכירה – וזאת כוללת בנוסף גם גג בצבע שחור, חישוקים קלים, מצלמה אחורית, פנסי ערפל ומנופים להחלפת הילוכים מגלגל ההגה. זה כבר מציב את אייגו X במחיר יקר משמעותית מדגמי המיני הפופולריים אצלנו. מצד שני – פיקנטו ו-i10 לא מעוצבים כקרוסאוברים אופנתיים ולכן אין להם נוכחות ואמירה עיצובית תואמת, ולא כל הלקוחות אוהבים את התיבה הרובוטית החד-מצמדית שלהן. מתחרה פוטנציאלית אחרת היא סוזוקי איגניס אבל זאת מכונית צרה משמעותית, נחותה מבחינת אבזור הבטיחות ובאופן מפתיע גם יקרה יותר.

The post טויוטה אייגו X בהשקה בינלאומית appeared first on TheCar.

ליצרנית האופנועים ימאהה יש היסטוריה ארוכה ומפוארת של שיתופי פעולה טכנולוגיים עם יצרניות רכב שונות מכל רחבי העולם, ורבים מהם קשורים לפיתוח וייצור של מנועים רבי הספק. בסוף השבוע האחרון חשפה ימאהה את הפרי המעשי הראשון של שיתוף פעולה שעליו דיווחנו כאן בחודש נובמבר בין רוב יצרניות הרכב היפניות, שמטרתו להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית.

היצירה המשותפת היא מנוע V8 בנפח 5.0 ליטרים שמספק 450 כוחות סוס מרשימים ביותר, אבל ימאהה לא בנתה אותו מדף נייר חלק אלא בעיקר התאימה אותו למציאות חדשה שבה חייבים לפעול מהר כדי לצמצם את פליטות המזהמים לאטמוספירה ולהפסיק להשתמש בדלק ממקורות אורגניים.

מנוע ה-V8 עצמו הוא אותו מנוע שתוכנן והונדס על-ידי טויוטה ואשר מניע כבר את לקסוס RC-F, ומה שמהנדסי ימאהה עשו זאת הנדסה-מחדש של ראשי הצילינדרים, סעפת היניקה, מזרקי הדלק ומספר רכיבים אחרים. כל השינויים האלה מאפשרים למנוע לספק את 450 כוחות הסוס שלו ב-6,800 סל"ד מבלי לשרוף גרם אחד של בנזין. איך? פשוט: המנוע הזה מוזן כעת במימן – אשר במקרה זה משמש כחומר אוגר אנרגיה שאפשר להפיק ממקורות מתחדשים.

מסתבר שלא צריך להיות מופתעים שהשפן של ימאהה נשלף כל כך מהר לאחר אותה הכרזה דרמטית מלפני שלושה חודשים בלבד. למעשה, המנוע הזה, עדיין לא בגרסה סופית שלו, הוצג כבר באותה מסיבת עיתונאים שנערכה בנובמבר ליד מסלול מרוצים, ומה שחשוב יותר: ימאהה שוקדת כבר יותר מחמש שנים על פיתוח טכנולוגיה מתאימה. טקאשי יאמאדה, איש צוות פיתוח מנועי המימן של ימאהה אשר צוטט על-ידי החברה, אומר שהפוטנציאל של הטכנולוגיה הזאת התבהר והתעצם ככל שהפרויקט הזה התקדם.

"כל מי שהגיע לנסיעת מבחן במכונית האב-טיפוס", אומר טקאשי, "היה בתחילה קצת ספקן אבל בסוף יצא מן המכונית עם חיוך גדול על הפנים… אני מאמין שיש פוטנציאל עצום במאפיינים הייחודיים למנועי מימן במקום להתייחס אליהם רק כתחליף למנועי בנזין". אגב, במקביל לפרויקט המשותף עם טויוטה שוקדים מהנדסי ימאהה על פיתוח מנוע אחר, יחד עם מהנדסי קאוואסאקי, אשר ישמש באופנועים.

חשוב להזכיר שטויוטה וימאהה אינן הראשונות שמשקיעות בטכנולוגיית שריפת מימן במנועי בעירה פנימית. ב.מ.וו החלה לנסות את הקונספט הזה כבר לפני שלושה עשורים וביתר שאת לפני כעשור, לפני שפנתה להתרכז באפיק של הנעה מימנית באמצעות תאי דלק, שבו היא משקיעה מאמצים משותפים עם… טויוטה.

למה בכלל?

כפי שפרסמנו בנובמבר, טויוטה, ימאהה, סובארו, מאזדה וקאוואסאקי הכריזו על המחוייבות שלהם להמשיך ולהשקיע בטכנולוגיות שונות של מנועי בעירה ומדובר חד משמעית בשחייה נגד הזרם בעידן שבו כל תעשיית הרכב – כולל הן עצמן – עוברת לפיתוח וייצור של רכב חשמלי. הרציונל – הרשמי או המשתמע – של טויוטה וחבורתה הוא שאחרי כמעט 200 שנות פיתוח של מנועי בעירה פנימית יש לטכנולוגיה הזאת עוד הרבה מה להציע, ואפשר יהיה להשתמש במנועי בעירה בתוך כדי הפחתה משמעותית של ההשפעה ההרסנית שלהם על הסביבה.

מבחינה כלכלית, ההיגיון מאחורי שימור הידע, היכולות, ובעיקר השוק של מנועי בעירה נובע פעם אחת מן ההיקף האדיר של תשתיות ייצור ותחזוקה של מנועים כאלה בכל רחבי העולם – התעשייה עצמה והספקים ההיקפיים שלה בנו במהלך 100 השנים האחרונות תשתיות נרחבות שלא קל "להיגמל" מהן. בנוסף – תעשיית מנועי הבעירה מגלגלת סביבה תשתיות וכלכלה אדירה של ייצור חלפים ותחזוקה, וגם מזה לא קל להיגמל.

מבחינה שיווקית – כל מי שרוצה לשמר את השוק הזה יהיה חייב "למכור" לצרכנים ערכים תחרותיים יחסית למה שמציעים כלי רכב חשמליים, והכיוון הראשון שמוזכר בשלב זה הוא שמירה על ההנאות המוכרות לאוהבי הרכב והנהיגה – בעיקר תחושת הפעולה של מנועי בעירה, והצלילים שהם מפיקים. אפשר כמובן להתווכח על זה.

The post ה-V8 של יאמהה מספק 450 כ"ס. האם הוא יציל את הבעירה הפנימית? appeared first on TheCar.

בשורה טובה לחובבי ההגה: הכניסה לעידן החשמלי לא תחסל את חדוות הנהיגה, ואפילו תיבת ההילוכים הידנית עשויה להינצל. חברת טויוטה – מי שייצרה הכי הרבה מכוניות בעולם בשנה שעברה לנוכח משבר השבבים, הגישה לרישום לאחרונה סדרה של שמונה בקשות פטנט שמתארות תיבת הילוכים ידנית להנעה חשמלית, ובעיקר מספר מנגנונים מעניינים לשליטה ובקרה.

ברישומים, כפי שפורסמו על-ידי משרד הפטנטים והסימנים המסחריים של ארצות הברית (USPTO), מופיעה בין השאר מערכת בקרה אלקטרונית אשר מנהלת את הכח שהמנוע החשמלי מספק ברגע העברת ההילוכים, אם כי מוט ההילוכים עצמו – כמקובל בתיבות הילוכים אוטומטיות בנות זמננו, יהיה בעצם מתג חשמלי ולא מוט פיזי שמזיז גלגלי שיניים. גם דוושת המצמד תהיה בעצם מתג חשמלי מתוחכם שנועד לחולל תחושה קרובה ככל האפשר להעברת ההילוכים הידנית שמוכרת לנו כיום (טוב, לפחות לחלק מאיתנו…). לכל אלה אחראי למעשה "מנגנון פנטום" אשר מזכיר קצת כל מיני טריקים שקיימים בשלטי-משחק של משחקי וידאו, כלומר שאנחנו מדברים – בהקשר הזה – על סוג של בלוף שנועד למטרה טובה.

אז למה בכלל צריך תיבת הילוכים ידנית ברכב חשמלי, ובמיוחד לנוכח העובדה שאחד היתרונות האדירים של מנועים חשמליים הוא אספקת מומנט רב ולינארי כבר מסל"ד אפס, ולאורך טווח מהירויות נרחב?

הסיבה הטכנית הרציונלית ביותר היא כדי להקל על המנוע, גם אם הוא חשמלי, ולאפשר שימוש במנועים קטנים וחסכוניים יותר מבלי להתפשר על ביצועים, או להיפך: להשתמש באותם מנועים סטנדרטיים אבל להעצים את הביצועים הדינמיים של כלי רכב. למעשה, כבר מראשית ימי העידן החשמלי הנוכחי יוצרו מנועים עם שני יחסי העברה, ומכוניות ספורטיביות כוללות מנגנון כזה כדי ליעל את תצרוכת האנרגיה במהירויות גבוהות. העניין הוא שבמקרה שלפנינו, ככל שאפשר לשפוט על-פי בקשות הפטנט האלה – לא זה מה שעמד מאחורי הפיתוח של מהנדסי טויוטה.

האמת ה"טכנולוגית" היא שבשונה לחלוטין ממנועי בעירה פנימית, שאחת החולשות הבולטות שלהם היא יעילות מרבית בטווח סל"ד מאד מצומצם, היתרון של מנועים חשמליים הוא שפע מומנט שעושה את החיבור שלהם לתיבה אוטומטית – בין אם רציפה או רובוטית, הרבה יותר טבעי והגיוני מאשר לתיבה ידנית. במקרה שלפנינו מדובר, בתכל'ס, ב"תיבת בלוף" שחצי מן המערכות שלה מוקדשות ליצירת חוויית נהיגה ולא לפעולה הפיזית בפני עצמה. כאן טמונה ככל הנראה הסיבה המהותית יותר מאחורי הרעיון של טויוטה, אם כי אסור לפסול אותה על הסף אלא להיפך: יש לברך עליה.

אפילו חדוות נהיגה "מומצאת", ככל שתצליח ליצור תחושת שליטה טובה יותר של הנהג ברכב שבו הוא נוהג – יכולה להתאים ללא מעט לקוחות. זאת סיבה מוצדקת לא פחות מאשר להשקיע בתאורת אווירה בתא הנוסעים או במערכת שמע טובה שמתאימות ללקוחות אחרים.

השאלה המעניינת היא כמה לקוחות יש בעולם למערכת שמדמה נהיגה עם תיבה ידנית. שאלה זאת מתחדדת לנוכח העובדה שגם בעידן מנועי הבעירה הפנימית, שמסתיים בעשור הנוכחי, ניכרת דעיכה מתמשכת בפופולריות של תיבות ידניות וזינוק בביקוש לתיבות אוטומטיות לסוגיהן השונים. נכון להיום, רק ארבעה מכל עשרה כלי רכב קלים שיוצרו בשנה שעברה ברחבי העולם צוידו בתיבת הילוכים ידנית, ובשווקים ספציפיים – למשל בישראל – כמעט כל המכוניות מצוידות בתיבות אוטומטיות למעט מספר קטן של מכוניות ספורטיביות. אירופה היא מבצרן האחרון של התיבות הידניות, והן פופולריות גם במדינות מתפתחות שבהן נמכרים כלי רכב זולים במיוחד.

בעידן הבעירה הפנימית תיבות הילוכים ידניות הן הרבה יותר אמינות מאשר תיבות אוטומטיות מכל הסוגים, ודורשות פחות תחזוקה שוטפת. אלא שהפטנט של טויוטה הופך על פניה אפילו את האכסיומה הזאת מכיוון שמחציתו, כאמור, מוקדשת למערכת הנאה לנהג שאין לה כל הצדקה "טכנית". תיאור בקשת הפטנט כולל התייחסות נרחבת ליכולות של אמצעי השליטה – ידית ההילוכים ודוושת המצמד כאמור – לספק לנהג תחושה קרובה ככל האפשר לזאת שמוכרת כיום, וזה כולל גם שליטה במידת הלחץ וההתנגדות של דוושת המצמד לדחיפת כף הרגל, ואפילו ליכולת רטט שמדמה את נקודת החיכוך של מצמד קונבנציונלי. למקרא התיאור אפשר היה לחשוב שמדובר במוצר שסוני או מיקרוסופט מפתחות עבור בקר לקונסולת פליסטיישן או אקס בוקס, או למערכת שמיועדת לסימולטור נהיגה.

וזה לא הכל: החלק השני במשחק הנהיגה שמוכר לנו כיום תלוי בתגובת המנוע לפעולת המצערת, ואנשי טויוטה לא ויתרו גם על הסנסציה הזאת. בקשת הפטנט מכסה גם את יצירת תחושת השליטה בסל"ד המנוע כדי לדמות את המהירויות המתאימות להעברת הילוכים ידנית, ואפילו מתארת כיצד נראים צגי סל"ד שכוללים הנחיות לנהג לתזמון החלפת ההילוכים. אגב, הפטנט הזה לוקח בחשבון מצבים שבהם נהגים יתעייפו ממשחקי נהיגה, או ימצאו את עצמם במצב נהיגה טיפוסי של פקק תנועה, ואו אז תהפוך האלקטרוניקה את התיבה הזאת מידנית לאוטומטית, כלומר "תסגור את המשחק".

כאמור, פלח השוק היחיד שצפוי להתעניין בעתיד בתיבות "ידניות" שמופעלות באמצעות מוט הילוכים ודוושת מצמד (וירטואליים כאמור), הוא של לקוחות שמבקשים חווית נהיגה טובה יותר עם תחושת שליטה רבה, ושורת הפטנטים של טויוטה נראית כמו מחשבה על קבוצת הלקוחות האלה. שאלת מיליון הדולר, לכן, היא האם אנחנו אוהבים את הרעיון עצמו או מסתייגים ממנו – במיוחד לנוכח העובדה שמדובר במשחק בלבד שלא מקדם אף תועלת מעשית. אגב, אם זה מזכיר לכם את הניסיונות הפאתטיים של יצרניות רכב להשתמש במערכות השמע ברכב כדי להחדיר לתא הנוסעים רעשים "ספורטיביים" מזויפים של מפלט פתוח – כנראה שאנחנו חושבים על אותו גל.

בכל מקרה – נתח הארי של פטנטים נותרים מאופסנים אצל רשמי הפטנטים בעולם מבלי שהם הופכים למוצרים של ממש, ובמקרה הזה יש סיבה טובה אחת לקוות שזה פטנט שיהפוך למציאות, ולא רק אצל טויוטה: זה יוכיח שיצרניות הרכב לא שוכחות את אוהבי הנהיגה.

The post גם חשמלית וגם ידנית: טויוטה מפתחת תיבת הילוכים ידנית לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

טויוטה יאריס קרוס ופורד פומה מציעות עיצוב חיצוני מרשים ולא מעט מעלות נוספות, אבל ארונה של סיאט מוכיחה שכוחה עוד בגלגליה. את ה"חבילה" הכוללת שהיא מציעה אף אחד עדיין לא ניצח.

כמו בקטגוריות הגדולות יותר פיזית, גם בפלח השוק של מכוניות קטנות מתחוללת בשנים האחרונות נהירת לקוחות מתצורת ה"מכונית" הקלאסית – בדרך כלל האצ'בק במקרה זה – אל  תצורת הקרוסאובר, או מיני-קרוסאובר במקרה זה. בשנים האחרונות בכלל, ובפרט בתקופת קורונה, מואץ התהליך הזה מכיוון שתעשיית הרכב צריכה לחלק את המשאבים המצומקים שלה ולהקצות אותם למכוניות שעליהן היא מרוויחה יותר כסף (ובכלל, התעשייה משתדלת להרוויח יותר כסף…), ומצד שני צרכנים מוכנים לשלם יותר תמורת כלי רכב אופנתיים – גם אם בסופו של דבר אלה אותן "יצירות" רק עם תוספת גובה. התוצאה: מחירי מכוניות סופר-מיני מתייקרים והן הופכות לפחות ופחות מבוקשות, בשעה שלקוחות נודדים לסגמנט הגבוה יותר, פיזית, והיקר יותר.

במבחן השוואתי שביצענו לפני מעט יותר משנה עימתנו שלוש רבות מכר בקטגוריה: סיאט 'ארונה', יונדאי 'וניו' וקיה 'סטוניק'. המנצחת – די בקלות יש לומר – הייתה סיאט ארונה. לקראת 2022 עברה המכונית הזאת מתיחת פנים משמעותית ראשונה, וגם התחרות סביבה התעדכנה, וכעת ניצבות מולה מיני-קרוסאובר שנושאת את הסמל המחייב של טויוטה – יאריס קרוס, וגם פורד פומה, שמחירה הוזל לאחרונה בניגוד למגמת ההתייקרות הכללית בשוק הרכב.

עוד מבחנים השוואתייים ב-TheCar
השוואתי מחשמל: סקודה אניאק מול יונדאי איוניק 5 וסקייוול ET5
מבחן השוואתי: פיג'ו 2008 מול ניסאן ג'וק
מבחן השוואתי: פיג'ו 208 מול אופל קורסה, טויוטה יאריס וסיאט איביזה

מי נגד מי?

סיאט ארונה, שהוצגה לראשונה בשנת 2017, היא הוותיקה בעימות זה, ומתיחת הפנים שעברה מוקדה בשדרוגים קוסמטיים חיצוניים קלים, עיצוב מחודש ומשמעותי של תא הנוסעים (כעת הוא זהה לתא של איביזה המחודשת), ושדרוג מערך מערכות הבטיחות. ארונה המחודשת מגיעה מעתה גם עם מנוע 1.5 ליטר טורבו-בנזין, אבל אנחנו החלטנו לבחון את גרסת ה-1.0 ליטר הבסיסית, ברמת האבזור הסטנדרטית 'סטייל', מפני שהיא צפויה להימכר במספרים גדולים יותר. מחירה של גרסה זאת התייקר מעט, ועומד כעת על 117 אלף ש"ח.

טויוטה יאריס קרוס היא המתמודדת הצעירה מבין השלוש, ואותה פגשנו לראשונה בהשקה העולמית בחודש ספטמבר שעבר. ממש באותו אופן שארונה היא גרסת קרוסאובר של איביזה, כך יאריס קרוס היא גרסת קרוסאובר של יאריס (תיראו מופתעים). יאריס וגרסת קרוס שלה בנויות על אותה פלטפורמה מודולרית והן חולקות את אותם עיצוב פנים ומנועים. גרסת הקרוסאובר, מן הסתם, גבוהה יותר ומעוצבת בהתאם לז'אנר.
כמקובל בטויוטה, 'קרוס' מוצעת עם יחידת הנעה היברידית, אבל לעימות זה בחרנו בגרסת הבנזין בדיוק מאותה סיבה שבה בחרנו בארונה 1.0: היא פחות יקרה מן הגרסה ההיברידית בכ-10,000 שקלים, וזה הפרש משמעותי. כך, עם מחיר התחלתי של 122 אלף שקלים לרמת האבזור 'סול', יכולה טויוטה להתמודד גם בפלח השוק הפחות יקר של הקטגוריה.

פורד פומה אמנם נושאת לשווא את שמה של מכונית קופה קטנה ומדליקה שפורד ייצרה בשנות ה-90, אבל בגלגול הנוכחי שלו הוא מוצמד לקרוסאובר קטן על בסיס הפיאסטה אשר הוצג לראשונה בשנת 2019 (אגב, גם פומה המקורית הייתה בשעתו גרסה של פיאסטה). פומה נחתה בישראל בשנה שעברה כחלק ממהלך שנועד לשקם את התדמית הפגועה של פורד בישראל, ולאחרונה, כאמור, הוזל מחירה.

ברמת האבזור הבסיסית – 'טיטניום' – מוצעת פומה תמורת 125 אלף שקלים, וזה עושה אותה אטרקטיבית יותר מבעבר ובעיקר רלוונטית למפגש הזה. פומה מוצעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמד, וזה לכשעצמו נושא מאד טעון בקרב לקוחות פורד בישראל. אחרי ככלות הכל, התגובה האיטית והבעייתית של פורד בטיפול במחלות הילדות של תיבות ההילוכים הרובוטיות מן הדור הקודם היא זאת שהרסה את המוניטין של היצרן בארץ, והרגה את 'פוקוס' שהיא מכונית מצוינת למעט התיבה הבעייתית ההיא. אחרי כל זאת חשוב להדגיש שהפעם מדובר בתיבת הילוכים שונה לחלוטין מזאת הזכורה לרע.

עיצוב וממדים

העיצוב החיצוני הוא הסעיף הבודד החשוב ביותר עבור מי שקונה קרוסאובר, ולא מעט דגמים מפספסים את הפואנטה כשהם מעוצבים כמו "סופרמיני על עקבים". דוגמא בולטת לפספוס כזה היא סיאט ארונה, אשר מיומה הראשון "לא הצטיינה" בסעיף זה. ארונה נראית כמו גרסה קצת משונה של איביזה, שהיא דווקא מכונית מאד יפה, ובשונה מן המקובל, ואולי גם מן הרצוי, בקטגוריה הזאת בחרו מעצבי סיאט בקווים סולידיים מידי. מתיחת הפנים לא יכולה הייתה לבצע מהפך משמעותי אבל בכל זאת שדרגה קצת את העיצוב הכולל, במיוחד בחזית, וזאת באמצעות פנסים מעודכנים, פגוש מחודש ופנסי ערפל עגולים. אלה, אגב, בולטים מן הפגוש ומזכירים את הפנסים של סקודה יטי המקורי (חבל רק שהם נראים קטנים מידי ונתונים בתוך מסגרת שחורה. זה יוצר תחושה לא רצויה כאילו שמדובר בתוספת "אפטר מרקט").

כאשר מוסיפים לכל אלה את העובדה שארונה היא גם הנמוכה ביותר בהשוואה הזאת (153 ס"מ) ברור שמתקבלת המכונית שמושכת הכי פחות תשומת לב. מאידך – לארונה יש קווים נעימים וסולידיים, וגם מוכרים מאד, שהרי מדובר באחת המכוניות היותר נמכרות בפלח השוק הזה בשנים האחרונות.

יאריס קרוס, לעומת זאת, נראית שונה לחלוטין מהמכונית שעליה היא מתבססת. קרוס מנסה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת, וזאת באמצעות מכסה מנוע גבוה וחזית עם הבעה מצועצעת, קשתות גלגלים גדולות, ואחוריים שנראים כמו 'ראב 4' מוקטן. קרוס היא המכונית הגבוהה ביותר בהשוואה הזאת, היא מתנשאת לגובה של 159.5 סנטימטרים, וזה משווה לה יציבה זקופה. למרות זאת, מרווח הגחון שלה ממוצע למדי – רק 17 סנטימטרים. יאריס קרוס מעוצבת בעיצוב עדכני ומיוחד, ונראית הכי טוב מאחור, וחבל רק שהצבע הלבן של מכונית המבחן, וחישוקי 16 אינטש צנועים (יחסית למקובל כיום) מטשטשים מעט את הפוזה והנוכחות שלה. כך מתקבלת מכונית פחות מדליקה מזאת שעליה נהגנו בהשקה העולמית, שנצבעו בצביעה זהובה דו-גוונית.

כדרכה של פורד בשנים האחרונות גם פומה עוצבה בעיצוב רענן ונעים אבל לא נועז במיוחד. הייחודיות שלה ניכרת בחזית שמזכירה – מכל המכוניות שבעולם – את יגואר E Pace, וקו הגג המעוגל שלה, בסגנון קופה, מודגש באמצעות צביעה דו-גוונית. גם במקרה של פומה מעמעם הצבע השחור של רכב המבחן את פיסולי הגוף, אם כי התוצאה הכוללת נאה ומיוחדת. בניגוד מוחלט לארונה – פומה נראית מכונית גדולה יותר מכפי שהיא באמת (בלי קשר לכך שהיא באמת גדולה יותר מהאחרות).

שלוש המתמודדות במבחן זה אינן בין הגדולות והמרווחות בקטגוריה, והממדים שלהן לא הרבה יותר גדולים מממדיהן של הסופרמיני שעליהן הן מבוססות. פומה, כאמור, היא הגדולה בין השלוש, עם אורך כולל של 420 ס"מ, בסיס הגלגלים הנדיב ביותר – 259 ס"מ, ורוחב של 180 ס"מ. ארונה היא הצנומה ביותר, אבל לא בפער גדול: האורך שלה הוא 415 ס"מ, בסיס הגלגלים 255 ס"מ והיא צרה ב-2 ס"מ מהפומה. יאריס קרוס ממוקמת בול באמצע, עם ממד אורך של 417 ס"מ ובסיס גלגלים של 256 ס"מ. אלא שיאריס היא הצרה ביותר בין השלוש, ורוחבה 176.5 ס"מ.

ביצועים

כל השלוש מונעות באמצעות מנועים תלת-צילינדרים, ועל הנייר יש לסיאט ולפורד שילוב מנצח בין מנוע טורבו קטן וגמיש לתיבת הילוכים כפולת מצמד. ליאריס יש שילוב שמרני של מנוע אטמוספרי עם תיבת הילוכים רציפה. מאידך, לפורד ולטויוטה הספק מרבי של 125 כ"ס לעומת 110 כ"ס לסיאט, אלא שהספרדיה מפיקה מן המנוע שלה מומנט עדיף של 20.4 קג"מ לעומת 17.3 בפורד ו-15.6 בטויוטה. המציאות, על הכביש, שונה ממה שמספקים במספרים התיאורטיים.

יאריס קרוס התגלתה כמכונית הזריזה ביותר, בעיקר בזכות תגובות מידיות של תיבת ההילוכים אשר מביאה את המנוע ישר לנקודה היעילה ביותר מבחינת זמינות הכוח שלו. הבעיה היא שנקודה זאת נמצאת ב-4,800 אסטרונומיים (במונחי מכוניות עממיות) ושם מתקבלים המולה, שאון ורעש "על גבול המציק", ותחושה מאד לא נינוחה. ההפתעות לא מסתיימות כאן: על אף שהטויוטה נמצאה לאורך רוב המבחן בסל"ד גבוה כדי לשמור קצב עם המתחרות – בתחנת הדלק היא התגלתה כמכונית החסכונית ביותר, עם צריכת דלק של 12.5 ק"מ לליטר ו-15 קמ"ל בתנאים רגועים.

ארונה אמנם חלשה מעט, אבל זמינות הכוח שלה היא הטובה ביותר ופעולתה הזריזה של התיבה כפולת המצמדים (למעט השתהות ביציאה מהמקום) הצמידה אותה לטויוטה. בשונה מן היפנית, ארונה מגישה לנוהגים בה אופי פעולה הרבה יותר נעים, ותצרוכת הדלק הממוצעת שלה הייתה כ-12 ק"מ לליטר.

פומה הפתיעה, ולא לטובה, למרות שעל הנייר היא חזקה מהארונה וגמישה מהטויוטה. היא נותרה מאחור בכל התאוצות, בעיקר בגלל תגובה איטית של תיבת ההילוכים, והיא גם היחידה שלא מציע תפעול ידני של התיבה אשר יכול היה לשפר את המצב. עם זאת, העברות ההילוכים שלה חלקות, והמנוע שלה הוא הנעים והשקט ביותר במהלך שיוט. פומה נותרה מאחור גם בסעיף תצרוכת הדלק, אבל עם 11.5 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי במבחן זה לא פער גדול.

התנהגות ונוחות
מיני קרוסאוברים פונים בעיקר לקהל צעיר אבל אף אחת מהשלוש לא מספקת תחושה "שובבה", וחבל. לשלוש המכוניות יש יכולת דינמית גבוהה הרבה מעל ומעבר לאלה שידרוש נהג ממוצע, אבל אף אחת מהן לא מרגשת לנהיגה. יאריס קרוס היא התזזיתית מבין השלוש ונראה מתכנניה התאמצו ליצור תחושה צעירה עם היגוי חד ומדויק. יחד עם תגובות מנוע נמרצות הם גם יכלו להצליח לספק הנאה מנהיגה, לכן כל כך חבל שהמתלים לא מספקים רמת שיכוך טובה. התוצאה היא שיאריס היא מכונית קופצנית, בעיקר במהירויות עירוניות. הוסיפו לכך בידוד רעשים לא טוב ותקבלו מכונית שמאד חסרים לה עידון ונינוחות.

פומה, לעומתה, משדרת תחושה הרבה יותר נינוחה, ואולי אפילו יותר מידי. המתלים שלה מרסנים היטב את תנודות המרכב גם תחת עומס, והשלדה משדרת ביטחון לנהג. חבל, לכן, שההיגוי קל מידי ומעורפל במרכז. זה בסדר גמור בתמרונים עירוניים, אבל פחות מתאים לנהיגה דינמית. בכל מקרה, פומה משדרת תחושה בוגרת של רכב גדול יותר, המתלים שלה מספקים רמת שיכוך טובה ברוב תנאי הדרך, ובתנאי שהם לא נדרשים לתיקול מהמורות עמוקות. פומה היא גם הנעימה והשקטה מבין השלוש בשיוט בין עירוני.

כדרכם של מוצרי קבוצת פולקסווגן ארונה לא מפתיעה. זאת מכונית מאד מדויקת אשר אוחזת היטב אך לא מערבת את הנהג בנהיגה, וזאת במידה רבה בגלל היגוי מדויק אך מנותק. כל נהג ירגיש מיד בבית בארונה, ויוכל לסגל קצב מהיר. אלא שמה שחסר לה זה "פלפל ספרדי", ואל תאמינו למה שאנשי השיווק של סיאט מנסים למכור בהקשר הזה. מה שכן – נוחות הנסיעה בארונה עדיפה על זאת של יאריס קרוס מבחינת ריסון המרכב וורמת הדיוק של המתלים, אבל השיכוך פחות טוב מזה של פומה והתחושה מעט קופצנית יותר, בעיקר במעבר על בורות עמוקים.

תא נוסעים, שימושיות
תא הנוסעים של סיאט ארונה שודרג משמעותית במתיחת הפנים, וזה מתבטא בשיפור כללי של העיצוב ובשימוש בחומרים איכותיים. העיצוב נראה כעת צעיר ועדכני בזכות פתחי מיזוג צדיים עגולים שמחופים בחיפויים צבעוניים, ומערכת מולטימדיה עדכנית שהיא גם בעלת הממשק המרשים ביותר בין שלוש המכוניות שבמבחן. רמת החומרים שופרה מאד וארונה משדרת מסר פחות "פלסטיקי" מבעבר. פחות נחמד שפתחי המיזוג המרכזים ממוקמים כעת נמוך מידי, ודיפוני הדלתות עדין יוצרים תחושה זולה.

עיצוב תא הנוסעים של פומה שמרני מידי, ודאי ביחס לעיצוב החיצוני הנאה. איכות החומרים טובה אך לא מעולה, אבל קיימת תחושת איכות שנובעת ממה שנראה כמו רמת השקעה גבוהה. זה בא לידי ביטוי, למשל, בצליל מסיבי של טריקת הדלתות, בדיפוני דלתות שמחופים בבד דמוי ג'ינס – שנראים ומרגישים טוב, ובמושבים שהם הנאים והנוחים ביותר בהשוואה זאת. תנוחת הנהיגה של פומה מוזרה, ומשלבת הגה קרוב מידי עם מושב נמוך מידי, וגם המיקום של מתגי התפעול בין המושבים לא נוח. זה דורש הסטת מבט מיותרת.

תנוחת הנהיגה ביאריס קרוס היא הגבוהה וה"קרוסאוברית" ביותר, לוח המכשירים שלה מעוצב בקווים עגלגלים ונעימים, ותא הנהג שלה יכול היה להיראות צעיר ומזמין לולא הבחירה בגוונים כהים וקודרים. יאריס מציגה איכות הרכבה מעולה, אבל התחושה הכללית שהיא יוצרת היא פלסטיקית ופשוטה מידי למגע (למשל מתגי המיזוג). ממשק מערכת המולטימדיה שלה נראה מיושן, וזה בולט על רקע הנדסת אנוש טובה בדרך כלל למעט מיקום נסתר ולא נוח של פתחי המיזוג המרכזיים.

למרות הממדים הכלליים הצנועים ביותר בהשוואה הזאת ארונה היא המכונית המרווחת ביותר והיחידה מבין השלוש שיכולה לשמש כתחליף של ממש לרכב משפחתי למשפחות קטנות. רק בה יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות במושב האחורי, על אף שהוא, אגב, מעט נמוך מידי. פומה צפופה יותר מארונה, בעיקר לברכיים, אבל מציעה את מרחב הכתפיים הטוב ביותר במושב האחורי. המרחב שם עדיף על זה שמציעה יאריס קרוס, והטויוטה סובלת גם מגישה לא נוחה למושב האחורי בגלל מפתח דלתות מוגבל.

נפח תא המטען של שלוש המכוניות כמעט זהה (400 ליטר בטויוטה ובסיאט, 410 ליטר בפורד). ארונה מציעה את המפתח הרחב והנמוך ביותר לטעינה, פומה מעט פחות נוחה בהיבט זה אבל מציעה חלוקה עדיפה של התא בתוספת גם תא נסתר נוסף ושימושי מתחת לרצפה. סף הטעינה של יאריס הוא הגבוה ביותר ואין לה מדף אחורי ממשי.

בטיחות

שלוש המכוניות מצוידות במערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, התרעת עייפות לנהג ובקרת שיוט אדפטיבית. ליאריס קרוס ולפומה יש גם שליטה אוטומטית באור הגבוה, ופומה היא היחידה מבין השלוש שמציעה מערכת התראה מפני תנועה בשטחים מתים. ליאריס קרוס יש יתרון בסעיף מערכות הבטיחות בזכות מערכות לזיהוי תמרורים, וזה יכול היה להיות נחמד במדינה שבה יש שימוש ראוי ונפוץ בתמרורים. מצד שני, יש לה יתרון חשוב שאין לאחרות: התרעה מפני שכחת ילד במושב האחורי. בנוסף, בעוד שלשתי המתחרות יש שש כריות אוויר בטיחותיות, ליאריס יש שתיים נוספות בין המושבים הקדמיים.

במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP קיבלו שלוש המכוניות ציון של חמישה כוכבי בטיחות, אבל יאריס קרוס היא הצעירה מבין השלוש ולכן נבחנה בשנת 2021, כלומר לפי תקן עדכני ומחמיר יותר. פומה נבחנה בשנת 2019 וארונה זכתה בציון שלה בשנת 2017.

אבזור ותמחור
כאמור, ארונה ופומה התייצבו למבחן ברמות האבזור הבסיסיות ואילו יאריס קרוס עם רמת אבזור גבוהה יותר. לצורך ההשוואה כאן נתייחס ל'קרוס' ברמת האבזור, והמחיר, הבסיסיים. לכל השלוש יש כמובן "חשמול מלא" לחלונות ולמראות, מערכת מולטימדיה מקורית עם דיבורית BT, מסך מגע (9.2 אינטש בסיאט, 8 אינטש בפורד ובטויוטה) וחיישן תאורה. לפורד ולסיאט יש גם תאורת LED קדמית, פנסי ערפל, קיפול מראות חשמלי וחישוקים קלים (16 אינטש בסיאט ו-17 אינטש בפורד). ארונה היא היחידה עם בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ומשטח טעינה אלחוטי לטלפון הנייד כבר ברמת האבזור הבסיסית, אבל אין לה מצלמה אחורית כמו שמציעות טויוטה ופורד. פומה מציעה חיישני חניה מקוריים מלפנים מאחור.

ליאריס קרוס ברמת האבזור הבסיסית אין את כל אלה, היא מגיע עם חישוקי ברזל, ובגרסת הבנזין מציעה רק מזגן מכאני. יש לה חיישן גשם כמו בסיאט, והיא היחידה כאן עם בלם יד חשמלי. ברמת האבזור האמצעית – 'אורבן' –  שמחירה זהה לזה של פומה, מוצעים גם חישוקים קלים בקוטר 16 אינטש, קיפול מראות חשמלי, וחלונות אחוריים כהים. השורה התחתונה היא שמבחינת רמת האבזור הכולל, וגם ביחס למחיר, ארונה מנצחת בענק עם יתרון בולט במיוחד ביחס ליאריס קרוס.

שורה תחתונה

בעיניים ישראליות אמורה הייתה טויוטה יאריס קרוס לנצח את המבחן ההשוואתי הזה עוד לפני שפתחנו את דלת הנהג שלה. יאריס קרוס מביאה איתה את כל מה ש"מר וגברת ישראלי" רוצים מן המכונית שלהם, וזה מתחיל קודם כל בשם המותג המוכר והסחיר. במקרה של 'קרוס' יש לה גם עיצוב שנראה מצוין, במיוחד מאחור, עם יציבה ותנוחת נהיגה גבוהה, מנוע יעיל וחסכוני, וחבילת בטיחות מקיפה. את כל אלה מורידים תא הנוסעים הפשוט מידי שלוקה באבזורו בגרסת הבסיס, והעובדה שהיא צפופה מידי מאחור ובאופן מאד מאכזב גם רועשת מידי ולא מספיק מעודנת. מה שבטוח זה שאסור למי שחושק ביאריס להסתפק בגרסת הבסיס, ועדיף כבר להתפרע במחיר וללכת על מה שרק היא יודעת להציע: גרסה היברידית.

פורד פומה נראית לא פחות טוב מיאריס, יש לה תא נוסעים מרווח ואיכותי והיא גם הנעימה ביותר לנהיגה ונסיעה נינוחה. יש לה גם יכולת דינמית מרשימה, ולכן חבל כל כך שהביצועים שלה מאכזבים (באשמת תיבת ההילוכים). תצרוכת הדלק של פומה פחות טובה ביחס לאחרות, ולמרות שהיא הוזלה לאחרונה זאת עדיין המכונית היותר יקרה בין השלוש, והיא לא מציעה תמורה עודפת לתוספת הזאת. בשקלול כולל פומה דורגה על ידינו במקום השני במבחן זה.

כמו במבחן ההשוואתי הקודם גם הפעם ניצחה סיאט ארונה, וזאת למרות שהיא לא מצטיינת באחד הסעיפים החשובים ביותר: העיצוב החיצוני. פה אחד הסכמנו כולנו שארונה היא המכונית המאוזנת ביותר מבין השלוש מבחינה דינמית ומבחינת ביצועים, היא היחידה שיכולה לשמש כתחליף למשפחתית קטנה, היא מאובזרת היטב ומציעה את יחס התמורה הטוב ביותר למחיר. הוסיפו לכך את יישור הקו של מתיחת הפנים והשיפור של איכות תא הנוסעים ומערכות הבטיחות, ותקבלו את הקרוסאובר המועדף תמורת פחות מ-120 אלף ש"ח.

השתתפו במבחן: גיל מלמד, ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

The post טויוטה יאריס קרוס מול סיאט ארונה ופורד פומה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

טויוטה נחשבת אמנם לסמן ימני בכל הקשור לאמינות ואריכות ימים של המכוניות שלה, אבל דווקא היא מתכוונת לצאת בקרוב לפיילוט מהפכני שנועד "לבנות מחדש" מכוניות מתוצרתה כך שיתפקדו כמכוניות חדשות למשך לפחות שלושה מחזורי חיים.

לרעיון, שנשמע כמו הדבר האידאלי מבחינת קיימות ושמירה על הסביבה ועל משאבי טבע, יכולה להיות משמעות מהפכנית בכל הקשור ליחסים בין יצרניות הרכב לבין הלקוחות שלה, ומעבר ממודל של מכירה ושירות למודל של "מכונית כשירות". בפועל, טויוטה תחזיר לחזקתה מכוניות שנמכרו (או הושכרו) לציי רכב (ואולי גם ללקוחות פרטיים) ושימשו אותם במשך שנתיים או שלוש. את המכוניות המשומשות היא תשפץ באופן יסודי במפעל שיוכשר לכך באופן מיוחד, ואז תציע אותן שוב להחכרה או מכירה כ"משומשת משופצת", וכך גם לאחר מחזור השימוש השני.

הקונספט החדש, שאמור להיבחן במסגרת חטיבת הניידות החדשה של טויוטה -'קינטו' (Kinto), נחשף לראשונה בריאיון שהעניק אגוסטין מרטין, נשיא ומנכ"ל טויוטה בריטניה למגזין הרכב הבריטי החשוב 'אוטוקאר'. לדברי מרטין – "טויוטה צריכה למתוח את הדרך שבה אנחנו מסתכלים על החיים, גם לגבי המכוניות וגם בהקשר של הלקוחות".

לדבריו, אנשי טויוטה בדקו ומצאו שמכוניות טיפוסיות מתוצרתם משמשות בממוצע "במשך שלושה מחזורים של שנתיים עד שלוש שנים" – וכמו אצלנו בישראל, גם בבריטניה מתחילות רבות מהן את חייהן בחברות הליסינג. בשונה מישראל, טויוטה מייצרת מכוניות באירופה (בצרפת ובבריטניה) ולכן יכולה לאסוף אותן לאחר תום תקופת הליסינג ולהחזיר אותן אל מפעלי הייצור. הכוונה היא שבמסגרת תהליך כזה יבוצע פירוק מסוים של חלק מרכיבי המכונית וחידוש של חלקים שדורשים "ריענון" או החלפה.

בריאיון לא נמסרו פרטים מהותיים אודות תהליך ה"ייצור מחדש" של המכוניות, אבל מאליו ברורים שני דברים: ראשית – תהליך ממוסד כזה יהיה הרבה יותר יסודי ורציני מאשר תהליכי ה"דיטיילינג" הקוסמטיים שמבוצעים על-ידי חברות ליסינג וטרייד-אין במהלך המכירה של רכב משומש. שנית – העלויות של תהליך כזה בטלות בשישים ביחס לעלויות של חברות חיצוניות שיבקשו לבצע מבצע בסדר גודל דומה. זאת גם מכיוון שהיצרנית שבנתה את הרכב מכירה אותו ואת תהליכי ההרכבה שלו טוב יותר מכל אחד אחר, וגם מכיוון שעלויות החלקים והעבודה שלה נמוכות באופן משמעותי מאלה של כל גוף חיצוני. מותר להניח שבמסגרת שיפוץ כזה יוחלפו בוודאות כל חלקי הבלאי (רפידות, נוזלים, מסננים, צמיגים, מצברים), יבוצעו כל תיקוני האחריות (קריאות לתיקון ועלוני שירות), וישודרגו מערכות אלקטרוניות שונות בהתאם לאפשרויות הטכניות לבצע שדרוגים כאלה.

לא מיותר להזכיר שלא מעט יצרניות רכב מפעילות תוכניות "משומשת באחריות יצרן" שבמסגרתן הן מבצעות סדרת בדיקות מקיפה במכוניות שחוזרות מתקופת חכירה, או בכאלה שנרכשות מלקוחות במסגרת טרייד-אין. בתוכניות כאלה מוכנסת המכונית למוסך מורשה של היצרנית ומבוצעות בהן סדרת בדיקות יסודית שכוללת גם היא החלפה של חלקי בלאי. אלא שהרעיון שאיתו טויוטה יוצאת כעת לדרך הוא "הפחת חיים חדשים" במכוניות שלה באופן שיאריך את משך השימוש בהן לכל הפחות ל-10 שנים כמכוניות חדשות או כמעט חדשות, ומדובר בתהליך הרבה יותר ממוסד ותעשייתי, שיבוצע במפעל הרכבה ולא במוסך שירות. אגב, באופן מעשי לא אמורה להיות הגבלה למספר הפעמים ששיפוץ לאחר שמכוניות כאלה יסיימו את מחזור השימוש השלישי וישובו ליצרנית הן ייגרטו וימוחזרו כדי למקסם את השימוש בחומרים ולהפחית את הנזקים הסביבתיים.

שידורי המהפכה

הערך הסביבתי של טיפול ממוסד במכוניות על-ידי יצרניות רכב כמעט ברור מאליו: כך נחסכים משאבי טבע רבים, נעשה שימוש יעיל במשאבי ייצור והרכבה ייעודיים ובכח אדם מיומן, נחסכות לוגיסטיקות של תיקוני רכב ושל הובלות רכב מקולקל לתיקונים, המכוניות שנעות על הכבישים בטוחות יותר לשימוש היות שהן משוקמות ומתוקנות לפי הסטנדרטים המחמירים ביותר, ומן הנוף יכולים להיעלם בתי הקברות למכוניות שמשמשים את תעשיית החלקים המשומשים.

אבל לא מן הנמנע שרעיון כזה הוא רק קצה הקרחון של מהפך הרבה יותר דרמטי, או שהוא יוביל למהפך כזה בעתיד. עד היום ראתה את עצמה תעשיית הרכב כתעשייה שמייצרת מוצרים ומוכרת אותם, ולאחר מכן נהנית לאורך תקופה מסוימת ממכירת חלפים ושירות. מצד שני – העלות של מערכי המכירה והשירות היא הגבוהה ביותר בשרשרת הערך של רכב, כלומר שמתוך כל ה"עוגה" של סכום הכסף שלקוחות משלמים תמורת רכישת מכונית ותחזוקה שלה – יצרניות הרכב חותכות (ודאי בפרספקטיבה שלהן) חתיכה קטנה יחסית.

טסלה שינתה את דפוסי הרכישה של רכב בעולם כאשר עברה למודל של מכירה ישירה ללקוחות באמצעות האינטרנט, ומחיקת רוב מערך המכירות, ומאד סביר שכל יצרניות הרכב בעולם יאמצו את המודל הזה במהלך העשור הקרוב. התוכנית של טויוטה יכולה להשלים את המהלך אם היא תהפוך במקביל גם לספקית שירות, כלומר לחברת השכרה וליסינג (או תשתמש בחברות חיצוניות כקבלניות משנה שלה לצורך הזה). המכוניות יישארו בבעלות היצרנית ויושכרו ללקוחות (או יירכשו על ידם יחד עם הסכם שירות) ובתום תקופת ההחכרה יחודשו ויוצעו להחכרה נוספת תמורת תעריף חודשי נמוך יותר.

מעבר למודל של "ניידות כשירות" יחזק, ראשית לכל, את הקשר עם לקוחות הקצה ובעיקר יחתוך את כל הגורמים שבין יצרנית הרכב לבין הלקוחות – וזה מהלך שיזעזע את כל האקו-סיסטם של תעשיית הרכב. כך, למשל, עשוי להיפגע ולהשתנות לחלוטין המודל העסקי של מערכי השירות בכלל ושל מוסכים פרטיים בפרט, שלא לדבר על כל העסקים שקשורים לחלקי רכב משומשים, פירוקיות ומגרשי גרוטאות.

בין אם טויוטה תבצע בפועל את התוכנית שלה בבריטניה ובין אם לא, ובין אם היא תרחיב אותה בעתיד למדינות נוספות ברחבי העולם וגם אם לא – הרעיון שנזרק כעת לחלל האוויר נמצא בחזקת הכלל, ואפשר להעריך שתוך זמן קצר יימצאו לא מעט יצרניות רכב אחרות שיאמצו אותו. ההימור שלנו הוא מצד אחד על יונדאי-קיה, ובמקביל גם על כמה וכמה יצרניות רכב סיניות.

The post לטויוטה יש תוכנית מהפכנית להעניק למכוניות שלה חיי נצח appeared first on TheCar.

במסיבת עיתונאים שנערכה הבוקר בטוקיו הציג אקיו טויודה, נשיא טויוטה, 15 דגמי קונספט שמציגים דגמים חשמליים טהורים שיושקו בשנים הקרובות על-ידי טויוטה ולקסוס.

הדגמים החשמליים של טויוטה ממותגים תחת האותיות BZ שמשמעותן "מעבר לאפס" (כלומר "אחרי האפס") והדגם הראשון בסדרה זאת – שכבר נחשף ויוצע למכירה בשנה הבאה – הוא טויוטה bZ4X – קרוסאובר חשמלי יקר למדי. טויודה חזר על הבטחתה של טויוטה להשיק עד לסוף העשור הנוכחי 30 דגמים חשמליים טהורים. 14 דגמי התצוגה שהוצגו הבוקר לצד ה-bZ4X כוללים מגוון תצורות מרכב ויישומים – החל מקרוסאוברים אופנתיים, דרך כלי רכב מסחריים ו"רכבי שטח" וכלה במכונית-על בהשראת לקסוס LFA. טויודה הבטיח שיצרנית הרכב שהוא עומד בראשה תמכור כ-3.5 מיליון מכוניות חשמליות בשנה החל בשנת 2030, והסביר בנאומו שמכיוון ש"עלינו להפחית את הפליטות ככל האפשר ובהקדם האפשרי ירחיבו הדגמים החשמליים את האפשרויות (שעומדות בפני הצרכנים) לכלי רכב ניטרליים מבחינה פחמנית אשר ניזונים מאנרגיה נקייה".

בעוד שרוב התוכניות של טויוטה בנושא החשמלי נחשפו כבר על-ידה בעבר – שני החידושים הפעם הם ראשית לכל הצגת כל דגמי הקונספט יחד – דבר שיוצר רושם מאד החלטי, ושנית – העלאת יעד המכירות של החברה מ-2 מיליון מכוניות בשנה (בסוף העשור) ל-3.5 מיליון מכוניות חשמליות בשנה.

טויודה אמר בנאומו שהיעד הזה משתווה ליעדים שהוצבו על-ידי מרצדס, קבוצת סטלנטיס, ועל-ידי יצרניות מסה שמייצרות מספרים דומים לאלה של טויוטה (למעשה אין כאלה, הצמודה ביותר היא קבוצת פולקסווגן). טויודה אמר ש"אנחנו מדברים כאן על נפח (מכירות) משמעותי". מן ההודעה של טויוטה עולה שבמהלך עדכון האסטרטגיה החשמלית שלה היא הגדילה את היקף ההשקעה בפיתוח סוללות חשמליות מכ-13 מיליארד דולר לכ-17.6 מיליארד אולם לא נקב בסכום ההשקעה הכולל של קבוצת טויוטה בפיתוח רכב חשמלי ודגמים חדשים. קבוצת פולקסווגן, כפי שפרסמנו כאן, מתכוונת להשקיע 100 מיליארד דולר בחומש הקרוב בתחום הזה.

טויודה השיב, למעשה, לטענות שנשמעו כלפי המחיר המשוער הגבוה של החשמלית הטהורה הראשונה של טויוטה, כאשר הציג את אבות-הטיפוס החשמליים הקטנים והעממיים שיישאו את תג bZ בעקבות bZ4X. בין אלה צפויים קרוסאובר קומפקטי קטן, מכונית עירונית בהשראת Aygo X שתימכר גם באירופה, ומכונית סדאן קומפקטית – ככל הנראה בגודל של קורולה פחות או יותר – אשר "עונה על הציפיות למכונית ראשונה", וגם קרוסאובר בגודל מלא.
בנוסף ל"דגמי הייצור ההמוני במחיר סביר" של החברה יושקו גם 11 דגמים נוספים תחת מותגי טויוטה ולקסוס ובהם, כאמור, גם דגמים שמיועדים ל"עבודה עירונית", דגמים מסחריים קטנים, כלי שמיועד לשטח, טנדר וצמד מכוניות-על.

טויודה אמר שכמה מן הדגמים החשמליים העתידיים "יתבססו על דגמים קיימים", אם כי כוונתו שהם ימלאו מקום באותן נישות ולא יתבססו על אותן פלטפורמות. הדגמים החדשים יתבססו על הפלטפורמה החשמלית הטהורה החדשה – e-TNGA EV שטויוטה פיתחה בשיתוף פעולה עם סובארו. ואכן, כמה מדגמי התצוגה שנחשפו דומים לדגמים המוכרים לנו כיום כמו טויוטה היילקס או לקסוס NX, ואחרים נראים שונים בעליל.

אנשי טויוטה מתחייבים שעד לסוף העשור כל הדגמים שלקסוס תמכור בצפון אמריקה, באירופה ובסין יהיו חשמליים טהורים, ושכבר בשנת 2035 היא לא תציע אף דגם עם מנוע בעירה באף מקום בעולם. הדגם החשמלי הטהור הראשון של לקסוס, אשר יתבסס על פלטפורמה ייעודית, יהיה RZ שיושק כבר בשנה הבאה, והוא יתבסס כבר על פלטפורמת e-TNGA החדשה כמו טויוטה bZ4X וסובארו סולטרה.

חשוב להדגיש שטויוטה – יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם – מנהלת למעשה סוג של קרב מאסף בתחום הרכב החשמלי וזאת לאחר שהימרה הימור שגוי כאשר החליטה להשקיע אך ורק במחקר ופיתוח של כלי רכב מונעים במימן במקום בכלי רכב חשמליים. אנשי טויוטה העריכו שהטכנולוגיה ההיברידית – שבה הם שולטים ואיתה גם מובילים את השוק הרלבנטי בעולם – תגשר על הפער בין מנוע הבעירה הפנימית לבין הנעה מימנית. כך נקלעה טויוטה למצב שבו עליה להסתמך על טכנולוגיית הייצור של BYD הסינית, ועל טכנולוגיית הסוללות שלה, כדי להשיק מכוניות חשמליות לשוק הסיני. במקביל, אנשי טויוטה ושאר יצרניות הרכב היפניות לא אמרו נואש ממנוע הבעירה הפנימית, והן רוצות לנסות להחזיק אותו בחיים אך להזין אותו בדלק סינטטי באופן שבו סך פליטות הפחמן יהיו ניטראליות.

"אנחנו חיים בעולם מגוון ובעידן שבו קשה לחזות את העתיד", אמר טויודה בנאומו, "לכן קשה לשמח את כולם עם אפשרות אחת שמתאימה לכולם. טויוטה רוצה להכין כמה שיותר אפשרויות עבור הלקוחות שלנו ברחבי העולם. אנחנו מאמינים שאפשר לחלק את כל כלי הרכב המחושמלים לשתי קטגוריות, בהתאם לאנרגיה שהם משתמשים בה. קטגוריה אחת היא זאת של "רכבים מפחיתי פחמן". אם האנרגיה שמניעה כלי רכב (חשמליים) איננה נקייה השימוש ברכב מחושמל, לא משנה מאיזה סוג, לא תשיג אפס פליטת מזהמים. הקטגוריה האחרת היא של "רכבי פחמן ניטרלי". כלי רכב בקטגוריה זאת פועלים על אנרגיה נקייה ומשיגים אפס פליטת CO2 בכל מהלך השימוש בהם. אנחנו בטויוטה נעשה את המקסימום כדי לייצר כלי רכב כאלה…

…ככל שתוסיפו יותר סוללות כדי להרחיב את טווח השיוט (של רכב חשמלי), כך הרכב הופך להיות גדול יותר, כבד יותר ויקר יותר… יש משהו שאנחנו חייבים להיות יסודיים ומאוד מוקפדים לגביו וזאת יעילות (השימוש) בחשמל. הדבר החשוב הוא באיזו מידה אנחנו יכולים להגדיל את היעילות האנרגטית הכוללת של הרכב, אן במילים אחרות – איך אפשר לצרוך פחות אנרגיה. זאת בדיוק הטכנולוגיה שטויוטה משכללת כבר יותר מ-30 שנים. (אנחנו) משקיעים את מירב המאמצים… ושואפים לצריכת חשמל של 125 וואט-שעה לק"מ, שתהיה הטובה ביותר בין כל רכבי השטח הקומפקטיים".

The post מצמצמת פערים: טויוטה ולקסוס מכינות 15 מכוניות חשמליות טהורות חדשות appeared first on TheCar.

באפריל הקרוב, בתערוכת המכוניות של בייג'ין, צפויה טויוטה להשיק מכונית חשמלית חדשה אשר נושאת את הסמל שלה. עד לכאן הכל נשמע שגרתי, כמעט אפילו "לא חדשות". אבל כאשר ייפתח מכסה המנוע של המכונית החדשה יתגלו מתחתיו רכיבי מערכת החשמל של יצרנית הרכב הסינית BYD, שהיא אחת היצרניות הגדולות של רכב חשמלי בעולם, ומאז שלהי 2019 גם שותפה טכנולוגית של טויוטה בסין.

מדיווחים שפורסמו בסוף השבוע בסין, ודיווח נוסף שפורסם לאחר מכן על-ידי סוכנות הידיעות 'רוייטרס', עולה שבתערוכת בייג'ין הבאה, באפריל הקרוב, תחשוף טויוטה מכונית קונספט שתהיה החשמלית הטהורה השנייה בסדרת bZ אם כי היא מיועדת למכירה בשוק הסיני בלבד. מכונית זאת, שתהיה במבנה סדאן ובגודל מעט יותר גדול מקורולה הנוכחית, תיוצר על-בסיס טכנולוגיות ומכלולים של BYD ותושק למכירה בסין עוד לפני סוף השנה הבאה.
בשונה משאר החשמליות הטהורות של טויוטה, החשמלית הסינית שלה תהיה זולה יותר מטסלה מודל Y, ותוצע בסין תמורת פחות מ-30,000 דולר ללא סובסידיות, כלומר שהיא מכוונת "ללכת על הראש" של מודל 2 הקרוב, והפחות יקר, של טסלה.

אז איך קורה שיצרנית ענקית, אשר מוכרת את הטכנולוגיה שלה לאחרות ואף מחזיקה בבעלות חלקית בכמה כאלה, נאלצת לקנות טכנולוגיה מיצרנית רכב צעירה שבכלל לא הייתה קיימת עד לתחילת שנות ה-2000? התשובה היא שטויוטה הימרה הימור שגוי, וכעת נאלצת להשלים פערים במהירות.

BYD, במקור, היא יצרנית סוללות אשר נכנסה לתחום הרכב בתחילת שנות האלפיים כתוצאה מן ההכוונה הממשלתית הסינית שדחקה לפיתוח מהיר של תחום הרכב החשמלי. לצורך זה היא רכשה יצרנית רכב קטנה ובתוך כשנתיים השיקה את F3 – מכונית קומפקטית שתוכננה "בהשראת טויוטה קורולה" עם מנוע מתוצרת מיצובישי. כעבור זמן קצר הושקה גם גרסה היברידית עצמאית, ומהר מאד הובילה F3 את טבלת המכירות בשוק הסיני, בתחילה בגרסתה הרגילה ולאחר מכן בגרסה ההיברידית.

במקור ייצרה BYD מכוניות זולות אך לא איכותיות, אבל מהר מאד היא השקיעה משאבים אדירים ברכישת טכנולוגיות, שיפור איכויות הייצור והמוצר, והקמת מפעלי ייצור במדינות מתפתחות מסביב לעולם. BYD, אשר בין השאר ייצאה מכוניות גם לשוק האמריקני ולמזרח התיכון (והיא מוכרת אוטובוסים בישראל), "עשתה כותרות" בשנת 2008 כאשר המשקיע האגדי וורן באפט קנה 10% מן הבעלות בחברה. מאז הפכה BYD לאחת היצרניות המובילות בייצור רכב חשמלי בסין וברחבי העולם.

בשנים האחרונות פיתחה BYD טכנולוגיית סוללות ייחודית שמבוססת על פוספט ליתיום-ברזל, אשר מבטיחה קיבולת אנרגיה גבוהה בסוללה שמשקלה העצמי נמוך. סוללה זאת הושקה רשמית בשנה שעברה עם יעד טווח של 1,000 קילומטרים בין טעינות בסוללה של מכונית קומפקטית מן השורה. לסוללות LFP יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר מרוב תאי הליתיום-יון האחרים אבל הן זולות יותר, מתחממות פחות, ואורך החיים שלהן ארוך יותר. לא פחות חשוב: טכנולוגיה זאת לא זקוקה לקובלט או ניקל שהפכו בשנים האחרונות למתכות מבוקשות ולכן גם יקרות מאד. טסלה עושה שימוש בטכנולוגיה דומה במודל 3 ומודל Y שלה שמיצרות בסין.

במקביל – וזה עוד יותר חשוב – BYD פיתחה שיטות פיתוח מוצרים וייצור יעילות יותר אפילו מאלה של טויוטה, אשר בעצמה נחשבת לסמן ימני ולמדד של תעשיית הרכב ליעילות ייצור. לפני כשש שנים הציגה BYD קרוסאובר היברידי קומפקטי שעלויות הייצור שלו נמוכות בכ-30% מאלה של טויוטה, ובמקביל החלה לפתח פלטפורמה מודולרית חדשה וייעודית לרכב חשמלי.

טויוטה מתחברת לזרם

האסטרטגיה ארוכת הטווח של טויוטה, כפי שנהגתה לפני למעלה מעשור, הניחה שמכוניות חשמליות טהורות יוסיפו לסבול ממגבלות טווח ומשקל ולכן לא יוכלו לספק את הדרישות של מי שנוסעים למרחקים ארוכים. היות שבאותה עת הם כבר הובילו את תעשיית הרכב העולמית בכל הקשור לטכנולוגיה היברידית, השקיעו אנשי טויוטה בפיתוח של טכנולוגיית מימן ותאי דלק, מתוך הנחה שיצליחו למסחר אותה ולהוביל את העולם גם בתחום הזה.

ההימור של טויוטה נכשל מכיוון שנסיבות שונות האיצו את מהפכת הרכב החשמלי והיא כעת עובדה מוגמרת. קברניטי טויוטה נאלצו לשנות כיוון ולהשקיע גם הם בפיתוח מהיר של דגמים חשמליים. טויוטה כבר הציגה מכונית חשמלית מודרנית ראשונה תחת תת המותג Bz, ועד לאמצע העשור הנוכחי יהיו לה חמישה דגמים חשמליים טהורים נוספים. הבעיה: כל אלה יהיו יקרים מידי עבור השוק הסיני.

טויוטה ממקדת ביפן את מאמצי המחקר והפיתוח של רכב חשמלי במסגרת חטיבה חשמלית ייעודית בשם ZEV Factory אשר מפתחת בין השאר טכנולוגיות סוללות על בסיס תאי ליתיום-יון "במצב מוצק". במקביל, לאחר שבשנת 2018 טויוטה נחשפה לטכנולוגיית הסוללות של BYD, היא הקימה איתה בשלהי 2019 חברה סינית בבעלות משותפת שנקראת BYD Toyota Electric Vehicle Technology. חברה זאת מעסיקה כ-300 עובדים, עשרות בודדים מהם הם אנשי טויוטה, ומטרתה המוצהרת היא פיתוח כלי רכב חשמליים טהורים עבור שתי החברות. באפריל השנה דיווחו כלי תקשורת בסין שבמקביל לפרויקט החשמלי מספקת BYD לטויוטה גם עבודות הנדסה ופיתוח של טכנולוגיות ייצור רכב חשמלי.

עצם העובדה שטויוטה הגדולה נאלצה לפנות אל יצרנית הרכב הצעירה BYD כדי לצמצם פערים בתחום ההנעה החשמלית מדהימה לכל הפחות. אבל בפרספקטיבה של תעשיית הרכב הרבה יותר מדהים לגלות שטויוטה נעזרת ב-BYD גם כדי לייעל את יכולות הייצור שלה. שיתוף הפעולה המיוחד הזה עם BYD צריך להיחשב לכל הפחות ל"קו פרשת מים" של תעשיית הרכב העולמית, מפני שהוא מעיד כמה רחוק התקדמה התעשייה הסינית בעשורים האחרונים מבחינה טכנולוגית.

באופן שגרתי וטבעי – דוברים מטעם טויוטה ו-BYD סירבו להגיב על הפרסומים ומסרו שהם לא מאשרים או מכחישים מידע אודות מוצרים עתידיים או שיתופי פעולה שטרם פורסמו באופן רשמי.

The post טויוטה פספסה את המהפך החשמלי וכעת זקוקה לסיוע של BYD הסינית appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה יאריס קרוס הוא קרוסאובר שעונה על הדרישות של מי שמחפש מיני קרוסאובר בימינו. המחיר הגבוה ביחס למידות הצנועות לא צפוי להפריע ל'קרוס' להיות אחד הדגמים הדומיננטיים בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
טויוטה יאריס במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה יאריס מול פיג'ו 208, אופל קורסה וסיאט איביזה
השוואתי מיני קרוסאוברים: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

באחור אופנתי, שלא לומר מוגזם, מנחיתה טויוטה מתמודד בקטגוריה הפורחת של רכבי קרוסאובר מבוססי דגמי סופר מיני. אחור זה מציב את טויוטה בין האחרונות בתור, וזאת בניגוד מוחלט למצבה לפני שלושה עשורים, כאשר בשנת 1994 הייתה בין מייסדות אופנת הקרוסאובר עם ראב 4.

כעת, אחרי שקטגורית המיני קרוסאובר גדושה כבר עד להתפקע, מציגה טויוטה גרסה מוגבהת ומנופחת ל'יאריס', אשר מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית, בנגזרת B הקטנה שלה. רגע אחרי תחילת המכירה המוקדמת של 'יאריס קרוס' בישראל יצאנו לפגוש אותה לנהיגה ראשונה במסגרת השקה בינלאומית לעיתונות, וזאת על כבישים אירופאים משובחים.

עיצוב ומיצוב

עיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר כשמדובר בקרוסאוברים אופנתיים, ומעצבי יאריס קרוס עשו עבודה מצוינת והצליחו לפסל דגם ייחודי ושונה מיאריס האגרסיבית והמנופחת. למרות המכלולים המשותפים לא קל למצוא יותר מידי מאפיינים משותפים בין שני הדגמים – כאשר 'קרוס' מתאפיין בחזית עם מכסה מנוע מוגבה, פגושים עם חיתוך אנכי בקצוות, קשתות גלגלים רבועות, חצאיות פלסטיק שחורות, כמקובל בז'אנר, וקו גג זקוף. זה אמנם הקרוסאובר הקטן בהיצע של טויוטה אבל הוא שואב את עיצובו מראב 4 וכמותו מתאפיין בתצורת SUV  "ג'יפית" הרבה יותר מאשר CH-R הפופולרי שמעוצב בסגנון קופה.

בניגוד מוחלט ל-CH-R, שנראה קומפקטי יותר מן הממדים האמיתיים שלו, אצל יאריס קרוס המצב הפוך. היא דווקא נראית גדולה בהרבה מן המידות האמיתיות שלה, ואובייקטיבית היא ממוקמת מבחינה זאת בקצה הנמוך של סגמנט המיני קרוסאוברים. מצד שני, בשונה מסיאט ארונה או קיה סטוניק, שאותן היא מנסה לזעזע, יאריס קרוס לא נראית כמו "סופר מיני על עקבים".

"קרוס" ארוכה בכ-20 סנטימטר מיאריס, ובאורך כולל של 418 ס"מ היא קרובה יותר לסטוניק וליונדאי 'וניו'. אגב,  "קרוס" ארוכה בשלושה סנטימטרים מגרסת ה-5 דלתות של ראב 4 המקורי, ההוא משנת 1994. בסיס הגלגלים של 'קרוס' זהה לזה של יאריס – 256 סנטימטרים, וזה מצומק קצת ביחס לסקודה קאמיק או פיג'ו 2008. ממד הגובה – 160 סנטימטרים, רוכב מעל מרווח גחון של 17 סנטימטרים שתורם ליציבה הזקופה. כלי הרכב בהשקה צידו בחישוקי 18 אינטש חריגים בגודלם ביחס למקובל בקטגוריה, ואלה, כמו הגג השחור שיוצע אצלנו רק ברמת הגימור הבכירה, תורמים את חלקם לעיצוב מרשים.

תא נוסעים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני – ששונה כל כך מזה של יאריס – עיצוב הפנים בכלל, ובמיוחד הקוקפיט וסביבת הנהג, הועתקו בשלמותם מגרסת הסופרמיני. הסיבה לכך היא ככל הנראה שיקולי חיסכון אבל התוצאה לא בהכרח רעה. זה לא עיצוב מקורי במיוחד אבל הנדסת האנוש יעילה ונוחה, למעט פאולים קטנים כמו מיקום חבוי של פתחי המיזוג המרכזיים או מתג בלם יד זעיר. לוח המחוונים כולל מסך מרכזי לתצוגת מד המהירות ונתוני מחשב הדרך, ומצדדיו מותקנים שעונים רגילים לסל"ד/טעינה משמאל ולחום מנוע וכמות דלק מימין. תפעול מערכת המולטימדיה קל, וטוב שאנשי טויוטה השאירו מתגי מיזוג פיזיים ונמנעו מהתחכמויות מיותרות.

איכות החומרים טובה ביחס לקטגוריה אבל לא מתעלה מעבר לסטנדרט. ניכר ניסיון להצדיק את המחיר הגבוה באמצעות תחושה מעט יותר איכותית, וזאת על-ידי שימוש בחומר רך עם צבע שונה לחלקו העליון של לוח המכשירים.

תנוחת הנהיגה גבוהה מספיק כדי ליצור תחושת נהיגה "קרוסאוברית", וכך גם במושב האחורי שמציע גובה ראוי ומרחב מספק לשני מבוגרים ממוצעים. מצד שני, זווית פתיחת הדלתות האחוריות, ומפתח הדלת, מגבילים מאד את הגישה למושב האחורי, בפרט כאשר מדובר ברתימת ילדים למושב בטיחות. למרות המידות הצנועות, תא המטען מפתיע עם נפח של כמעט 400 ליטרים ופתח טעינה רחב ונוח. יש מתמודדות אירופאית שמציעות תחושה יותר מהודרת (2008, קאמיק, קאפצ'ר) בתא הנוסעים, אבל יאריס קרוס לא מעניקה תחושה זולה, והיא מוצלחת יותר מן המתמודדות הקוריאניות והיפניות שמנגד.

כשמדובר בשימושיות, ובהתייחס למידות הצנועות – יאריס קרוס מספקת את הסחורה מול מתחרות בגודל דומה (סטוניק, ארונה). עם זאת, מי שזקוק לתחליף למכונית משפחתית יצטרך לחפש אותו בקרוסאוברים גדולים יותר.

הנעה וביצועים

יאריס קרוס מוצעת עם שתי יחידות ההנעה שמוכרות לנו מיאריס, ושתיהן מבוססות על מנוע ה-1.5 ליטר השלושה צילנדרי. לאחת יש מגדש טורבו והספק של 125 כ"ס, ובאחרת מחובר המנוע – בלי הגדשה – אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 116 כוחות סוס. באופן מעניין, הגרסה ההיברידית מוצעת גם בתצורת הנעה כפולה עם מנוע חשמלי נוסף מאחור. סידור כזה קיים גם ב'ראב 4', אבל גרסה זאת לא צפויה להגיע ארצה, וממילא אין ערך ממשי למיני קרוסאובר עירוני עם הנעה כפולה.

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית, ולמרות שהיא יקרה יותר היא תהיה הגרסה היותר נמכרת בישראל. מנוע הבנזין שלה מספק 92 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. שני אלה מעבירים את הכח אל תיבת הילוכים רציפה ישירה. כרגיל בטויוטה, המערכת ההיברידית עובדת חלק ובאופן לא מורגש. התאוצה לינארית, אבל לא מתקבלת תחושת כוח יוצאת דופן, למעט במטרים הראשונים שבהם מורגש השילוב המהיר של המנוע החשמלי.

מחוץ לעיר מתקבלים ביצועים מספקים כדי לעקוף בביטחון. מצד שני, אין תחושת כוח בולטת לטובה, כאשר סוחטים את המצערת מתקבלת המולה חזקה יותר מאשר תאוצה, וכמו רוב ההיברידיות גם יאריס קרוב משדרת שהיא מעדיפה שיוט נינוח עם תאוצות מתונות. בתנאים אלה יאריס מספקת את הסחורה במחיר של רעשי כביש וצמיגים ניכרים, אך כבונוס מתקבלת תצרוכת דלק נמוכה. גם עם רגל כבדה מגיעים ל-18 קילומטרים לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו רוב מתחרותיה גם יאריס קרוס היא מכונית עירונית ושם היא מתפקדת מצוין. מידות קומפקטיות והיגוי מהיר יחסית מסייעים לה להשתלב בקלות בסמטאות צפופות, אלא שרחובות האבנים והכבישים הכפריים מבליטים את כושר הבידוד הנמוך של המתלים, ונוחות הנסיעה פחות מרשימה. חלק מן הקופצנות נגרמת בגלל חישוקי גלגלים מגודלים, אבל בישראל מוצעת המכונית הזאת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש (למעט רמות האבזור היקרות שבהן מותקנים חישוקי 17 אינטש). זה אמור לתרום לשיפור נוחות הנסיעה.

בחירה בכיול מתלים נוקשה תורמת לריסון טוב של המרכב ולתחושת מוצקות על כביש מהיר, אבל סביר שבחירה בכיול זה נובעת בכלל מן הניסיון של היפנים ליצור תחושת קופצנות ואופי צעיר-ספורטיבי. סך ההזדמנות שלנו לנהוג על כבישים מהירים לא מאפשר לספק אבחנה מוחלטת אך הרושם הוא שיאריס קרוס עשויה להפתיע לטובה בזכות שילוב של בסיס גלגלים קצר עם היגוי מדויק שמשקלו טוב. יאריס קרוס יכולה להפתיע לטובה על כבישים נכונים אבל זה לא אזור המחייה הטבעי של המכונית הזאת.

אבזור ותמחור

יאריס קרוס מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור לכל אחת משתי גרסאות ההנעה, ובשלושתן כלולה מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשקי גוגל ואפל, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמות האבזור הבסיסיות אין חישוקים קלים, מפתח חכם או קיפול מראות צד חשמל, ודגמי הבנזין מגיעים עם הפעלה מכאנית של מיזוג האוויר. אבזור הבטיחות כולל 8 כריות אויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי ביום, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבילה זאת עולה 120 אלף שקלים, וזאת טריטוריית המחיר של רבות המכר סיאט ארונה וקיה סטוניק.

הדגמים ההיברידיים עולים "החל מ-" 135 אלף שקלים, מה שממצב אותם מול דגמים בקטגוריה גדולה יותר. מצד שני, בשלב זה שולפת טויוטה את הקלף ההיברידי שמוצע – חוץ מאשר אצלה – רק ביונדאי קונה או בקיה נירו. מחיר הגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר מטפס כבר עד 147 אלף שקלים, וזה כולל כמה 'גודיז' כמו בקרת אקלים מפוצלת, חימום מושבים, ריפוד משולב בד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית, גג שחור וחישוקי 17 אינטש. מחיר זה הוא כבר כשל CH-R ושם אותה בטריטוריה של דגמים בסגמנט גבוה יותר.

שורה תחתונה

יאריס קרוס משלבת בין עיצוב מדליק ליכולת דינמית מפתיעה לטובה. יש לה יחידת הנעה היברידית יעילה וחסכונית, ויחד עם אלה נארזת גם חבילת מערכות בטיחות מלאה וגם מוניטין טוב של טויוטה בשוק המקומי. על הנייר מסתכמים כל אלה למתמודדת שמשוגרת ישירות לפסגת הקטגוריה. מצד שני – מידות צנועות, נוחות נסיעה בינונית וביצועים חסרי מחץ מורידים קצת את ההתלהבות.

הבעיה המשמעותית ביותר של יאריס קרוס היא מחיר שממצב את הגרסה ההיברידית ראש בראש מול מיני קרוסאוברים גדולים, מרווחים ובעלי רמת הגשה גבוהה יותר של תאי נוסעים, והמחיר שלה קרוב באופן מסוכן ל-C-HR הפופלרי. למרות זאת נראה שלא זה מה שירתיע את החובבים הרבים של טויוטה בישראל.

The post טויוטה יאריס קרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

אם החלמאות של שירות בתי הסוהר בשבוע שעבר לא הספיקה כדי לפתוח איתה שנה חדשה, קבלו עוד קצת חלמאות מבית מדרשו של משרד התחבורה הישראלי. יבואנית לקסוס לישראל הכריזה היום (ה') על קריאה לתיקון של כ-290 קרוסאוברים מדגם UX, והבעלים שלהם יידרשו להגיע למוסך כדי לתקן תקלה במערכת eCall שכלל לא מופעלת בישראל.

eCall – ראשי תיבות של "קריאת חירום" – היא יוזמה אירופאית שנועדה להחיש כוחות הצלה וסיוע רפואי לנהגים ונוסעים שמעורבים בתאונות בכל מקום ברחבי האיחוד האירופי. לצורך זה מותקן "לחצן מצוקה" אוטומטי בכל מכונית חדשה שנמכרת בשטח האיחוד החל מאפריל 2018.

היות שלרוב המכוניות שנמכרות בישראל יש תקינה אירופאית, ומכיוון שליצרניות הרכב יותר יקר ומסובך להסיר מערכת כזאת מן המכונית מאשר לשלוח אותה גם במכוניות שנמכרות אצלנו – ברוב המכוניות החדשות הישראליות מותקנות מערכות eCall למרות שבתכל'ס הן לא מחוברות כמעט לשום דבר. יתרה מכך: ברוב המכוניות החדשות שנמכרות בישראל ואשר לא יועדו למכירה באירופה לא מותקנת מערכת כזאת (או שיש מערכת מקבילה שנועדה לשווקים אחרים ופועלת בטכנולוגיה שונה).

במקרה זה החלמאות של משרד התחבורה הישראלי כפולה. ראשית לכל, למרות שמערכות eCall פעילות באירופה מזה יותר משלוש שנים, ולמרות שהידיעה על התקנתן הצפויה הייתה אמורה להיות מובנת במשרד התחבורה שלנו כבר מתחילת שנות האלפיים – בישראל לא בוצעו עד כה החיבורים המתאימים בין המכוניות לבין כלל מוקדי החירום, ולכן המערכת לא אפקטיבית כמעט לחלוטין. חמור מכך: בהיעדר הסברה מתאימה בעלי רכב ונהגים שבמכוניות שלהם מותקנת מערכת כזאת לא יודעים מה הם אמורים לעשות איתה במקרה חירום.

בנובמבר שעבר הודיעו נציגי משרד התחבורה לכנסת שמד"א הקימה מוקד רלבנטי שמאפשר זיהוי מיקום ופרטי רכב שמעורב בתאונה, וכן ש"בוצע פיילוט" עם חברות הסלולר בישראל להטמעת תכונות eCall ברשת הסלולרית". לא מיותר להזכיר שהאיחוד האירופאי עבד לסירוגין על הפרויקט הזה מסוף שנות ה-90 ושהחלטה להפוך אותה למערכת חובה התקבלה שם בערך לפני עשור ואומצה על-ידי מועצת האיחוד בשנת 2013. רוב מדינות אירופה סנכרנו את מוקדי החירום שלהן (כמו מוקד 100 או 101 שלנו) עם מערכות eCall עד לשנת 2017, לפני כניסת התקנה לתוקף, ואלה מקבלים מהן שיחות אוטומטיות כמו גם מידע אודות על מצב המכונית אחרי התאונה ובעיקר את המיקום הגיאוגרפי המדויק של הרכב המשדר.

בינואר 2018 פרסמו אנשי משרד התחבורה נוהל לפיו מערכות כאלה מחויבות גם בישראל, אבל עד היום לא נעשתה אף פעולה כדי להסביר לבעלי הרכב במה דברים אמרים. נדגיש גם שמערכת eCall מופעלת אוטומטית בכל מקרה שבו מתרחשת תאונה קשה שבה נפתחות כריות-אוויר, אבל אפשר להפעיל אותה גם באופן ידני – למשל כדי להזניק כוחות סיוע לתאונה שבה מעורבים כלי רכב אחרים.

החלק השני בחלמאות משרד התחבורה נובע מן האופן האוטומטי אך האדיש שבו הוא פועל בכל הקשור לתקלות סדרתיות ברכב, ועל נושא זה אנחנו מתריעים כאן שנים רבות. מצד אחד, יצרניות רכב שבוחרות לבצע "ניהול סיכונים" ולא לדווח למשרד התחבורה על קריאות לתיקון שאותן ביצעו במדינות אחרות – יכולות לחסוך לעצמן סכומי כסף אדירים מכיוון שאף אדם במשרד התחבורה שלנו לא בודק אותן ובטח שלא מעניש אותן.

מצד שני, נוהל הביצוע של קריאות לתיקון שכן מדווחות על-ידי יצרניות הרכב מאלץ אותן לבצע פעולות טיפשיות לחלוטין – למשל לפרסם הודעה לעיתונות במקביל למשלוח הודעות לבעלי הרכב. משרד התחבורה מעכב אוטומטית את חידוש רישיון הרכב גם כאשר מדובר בתקלה לא רלבנטית, כמו במקרה של מערכות eCall בדגמי לקסוס. אנשי טויוטה (לקסוס) היו ישרים מספיק כדי להודיע על תיקון התקלה הסדרתית למרות שאפשר היה לתקן אותה באופן פרטני כאשר לקוחות מגיעים ממילא למוסך. משרד התחבורה שלנו, מאידך, לא יאפשר חידוש רישיון רכב למי שלא יגיע באופן מיוחד למוסך כדי לתקן תקלה במערכת שכלל לא מופעלת אצלנו.

לקריאה נוספת:

האיחוד האירופי קבע: מערכת מצוקה בכל מכונית חדשה בתוך כשנתיים

כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל?

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post הזיה ישראלית: משרד התחבורה מחייב את לקסוס לטרלל לקוחות עם תיקון מערכת שלא מופעלת בישראל appeared first on TheCar.

בית טויוטה, ברחוב יגאל אלון בתל-אביב, הוא משכנה של יוניון מוטורס, שמוכרת כאחת היבואניות המכובדות והשמרניות בשוק שלנו. דרך אולם התצוגה המרכזי של טויוטה, שנמצא שם, עברו עד היום עשרות אלפי לקוחות מרוצים. אבל כאשר מסובבים את הראש מעט שמאלה, אל חלקו הדרומי של הבניין, קשה שלא להבחין באולם תצוגה נטוש של מי שעד לפני שנה הסתמנה כאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב הסינית בישראל: יצרנית הרכב הגדולה GAC.

יוניון מוטורס נקשרה לפני קצת יותר משנתיים בהסכם יבוא עם GAC, וזאת לא מעט בזכות ובעזרת טויוטה, שהיא אחת מן השותפות של GAC בסין. עבור היבואנית הישראלית מדובר בהישג אסטרטגי חשוב עם פוטנציאל עצום לעתיד לבוא. אחרי הכל מדובר באחת מיצרניות הרכב הגדולות, כאמור, חברה עם אמביציות אדירות בגזרת החדשנות והרכב החשמלי.

בדיעבד מסתבר שהחיפזון להביא מכוניות מתוצרת GAC לישראל לא רק נכשל, אלא עלול לגרום לנזקים היקפיים שלא יימחו בקלות. כרגיל במצבים כאלה – לכישלון אבות רבים ואינסוף סיבות, אבל את המחיר עלולים לשלם הלקוחות של GAC בישראל.

באופן רשמי, היבואנית של GAC היא חברת 'אוריון מוביליטי', חברת אחות בקבוצת יוניון מוטורס. מעשית, סביר שרוב מי שנקשר איתה לרכישת מכונית מתוצרת יצרנית סינית לא מוכרת בישראל עשה זאת בלב שקט מתוך היכרות עם המוניטין הטוב של העומדים מאחוריה. אנשי אוריון, מצידם, הימרו הימור כאשר החליטו לפתוח את יבוא GAC לישראל דווקא עם GE3 – דגם מיושן שנמצא לקראת סוף חייו, במקום להמתין לדגמים חדשים עם תקינה אירופאית מלאה. אחרי הכל – "אין הזדמנות שניה לעשות רושם ראשון". (אגב, בניגוד לפרסומים בארץ, ייצור הדגם טרם הסתיים והוא עדיין נמכר בסין ובמדינות נוספות).

עמדת הפתיחה של GE3 הייתה גרועה מלכתחילה: מדובר בקרוסאובר קטן יחסית ולא מתקדם טכנולוגית אשר הונדס במקור להנעה במנועי בעירה, והגרסה שיוצאה אלינו מסין הוסבה להנעה חשמלית במסגרת מאמץ ממשלתי לאומי סיני למעבר לחשמל. אנשי GAC ואוריון לא היו חייבים לפתוח איתו את המערכה, אך בדיעבד זאת אולי הקטנה מבין הטעויות שלהם.

טכנית – ומיד נבין שאין לכך כל משמעות – המכוניות הראשונות מתוצרת GAC יובאו לישראל ללא תקינה אירופאית אלא תחת תקנות "תקינה מוגבלת" שתוקנו על-ידי משרד התחבורה הישראלי כדי לעודד יבוא רכב חשמלי. במסגרת זאת מותר, לכאורה, לייבא 400 יחידות בשנה מכל דגם.

צריך להניח שאנשי היבואנית ידעו, או היו חייבים לדעת, שהמתחרה הטבעי של GE3 הוא ZS החשמלי מתוצרת SAIC שנמכר תחת הסמל של MG, ושזה כלי רכב מיושן וצפוף באותה מידה. אחד היתרונות הבודדים של ZS הוא אפשרות לטעינה מהירה שאין ל-GE, אבל זה פחות או יותר ההבדל המשמעותי העיקרי ככל שמדובר ב"ברזלים" עצמם.

לקריאה נוספת:

GAC מגיעה לישראל: שישה דברים שכדאי לדעת

המותג הסיני GAC מושק בישראל עם קמפיין "לא טוב לך? קנה טויוטה!"

מכאן והלאה, את ההסברים לכישלון של GAC במאבק בין שני הדגמים השקולים האלה אפשר למצוא בחוברת דמיונית שכותרתה "סודות יבוא רכב לישראל – מדריך כיס ליבואן". לאנשי אוריון – לו רצו ויכלו – לא הייתה כל בעיה למכור בישראל 1,600 יחידות של GE3 בכל שנה, או יותר, וזאת למרות המגבלה התיאורטית של 400 יחידות. איך אנחנו יודעים את זה? ראשית לכל מפני שהשוק עצמו קיים. עובדה: יבואני MG כן הצליחו במשימה הזאת, עם כלי דומה במחיר דומה. ומה לגבי התקינה? זאת לא היוותה מכשול של ממש. אנשי אוריון בעצמם הסבירו בשעתו שהיצרנית יכולה לייצר עבורם כמעט אינסוף "תתי דגמים", ומכל תת דגם אפשר לייבא 400 יחידות.

בפועל, אנשי אוריון אפילו לא התקרבו למגבלת ה-400 כלים התיאורטית, אלא מכרו בסך הכל 149 יחידות בשנת 2020 ו-147 יחידות נוספות בשבעת החודשים הראשונים של שנת 2021. במינימום של המינימום – תחת המגבלות הקיימות – אפשר היה לייבא ארצה ולמכור לפחות 504 מכוניות נוספות.

האקסיומות שפותחות את אותו "מדריך כיס ליבואן" הן שכדי שדגם רכב יצליח אצלנו צריכים כל הכוכבים להסתדר באופן שבו ליצרנית הרכב יהיו מספיק מכוניות שהיא מעוניינת למכור בישראל, שאנשי היבואנית יצליחו לשכנע את היצרנית מדוע כדאי לה למכור את המכוניות האלה במחיר מספיק נמוך כך שיתאים לשוק שלנו, ששערי המטבעות יאירו פנים למטבע שבו נרכש הרכב ויזעיפו פנים למתחרים, ושליבואנית תהיה מספיק מוטיבציה להשקיע ולדחוף את המוצר.

במבחן התוצאה ברור שהכוכבים של GAC GE3 התבלגנו לגמרי ובאופן יסודי, אולי מכיוון שעבודה מול יצרנית סינית שונה מאד מאשר עבודה מול יצרנית יפנית (לא כל שכן מול טויוטה, מלכת הסדר והתכנון מראש), ואולי בגלל בלת"מים נוספים כמו קורונה, משבר שבבים ושאר ירקות. אגב, כשלון השיווק של GE3 הוא לא הפעם הראשונה בהיסטוריה שבו יבואנית ישראלית מנפחת ציפיות אך לא עומדת בהן. מה שעושה את הסיפור שונה לגמרי במקרה הזה מזכיר לנו עשור שלם של קרטועים סביב יבוא MG הסינית לישראל.

כעת – וזה סיפור מעניין בפני עצמו – הופשטה כל התפאורה שקישטה את אולם התצוגה הקטן של GAC בבית טויוטה, ונשלמות ההכנות להצבת תפאורה אחרת לגמרי, של יצרנית הרכב הסינית 'גיאומטרי' מבית ג'ילי.

במהלך השנה שעברה נחתה מתנה אדירה בחיקה של יוניון מוטורס, ומדובר בדבר הקרוב ביותר לזכייה גם בפייס וגם בלוטו באותו שבוע שיבואנית רכב ישראלית יכולה לקבל: קבוצת יוניון מוטורס קיבלה את זיכיון היבוא של ג'ילי – שהיא יצרנית הרכב הסינית בעלת האמביציה וההישגים הדרמטיים ביותר ככל שהדברים נוגעים לרכש של יצרניות רכב גלובליות, ושל טכנולוגיה אוטומוטיבית.

לקריאה נוספת:

ג'ילי, יצרנית הרכב הסינית המרתקת – בדרך לישראל

קשה להעריך אם וכיצד השפיעה קבלת הזיכיון של ג'ילי על מערכת היחסים של קבוצת יוניון עם GAC, מפני שתיאורטית הטיפול בג'ילי נפרד לגמרי, ממש כפי שהיבוא של GAC לא קשור לטויוטה. בנוסף, מתוך הבנה כללית ומצומצמת של המנטליות הסינית – לא סביר שזה שינה משהו מהצד שלהם (ממש כפי ששום דבר לא ימנע מהם בעתיד לעבוד עם יבואנים נוספים אם זה ישתלם להם). אנשי אוריון מבטיחים להקים בשנה הבאה אולם תצוגה חדש בהרצליה, שם ישכון המותג GAC-Aion שמייצג את המכוניות החשמליות הטהורות והמתקדמות של קבוצת הרכב המכובדת הזאת. זה נחמד, אבל לא מדובר בהפתעה מכיוון שזאת ממילא הייתה התוכנית המקורית של היצרנית והיבואנית: להחליף בהדרגה את דגמי GAC באלה של Aion.

מה שמאד מטריד הוא שבתוך מארג היחסים בין קבוצת יוניון ליצרניות הסיניות נזנחו, מבחינה מאד מסוימת, 296 הלקוחות שסמכו על יוניון מוטורס, קנו GE3, וכעת הם מחזיקים בדגם שאין לו המשכיות. הניסיון בשוק המשומשות הישראלי מלמד שבמקרים דומים בעבר נפגע ערך המכירה של כלי רכב כאלה בשוק הישראלי.

אין ספק שהיבואנית תדע לתת גב טכני ללקוחותיה ושהיא מחויבת להם אפילו מבחינה חוקית בכל הקשור לחלפים ותיקונים, אבל על ערך המחירון של המכוניות האלה אחראים רק השוק, היושב במרומים ולוי יצחק (לאו דווקא בסדר הזה), והיעלמות של מותג למשך שנה וחצי בוודאי לא תועיל לו. למרבה האבסורד, אנשי יוניון פנו אל חלק מלקוחות GAC והציעו להם… לבוא לעשות סיבוב על ג'ילי…

ניסינו להבין מאנשי אוריון האם הם יידעו את 15 הלקוחות שרכשו GE3 בחודש יוני השנה, ואת ה-18 שקיבלו את המכוניות שלהם ביולי, אודות התוכניות שלהם ושל יצרנית הרכב, ואם הלקוחות שקנו מכוניות כאלה ב-2021 מבינים את המשמעות של היעלמות המותג. התגובה שקיבלנו מורכבת משלושה אלמנטים: ראשית, נאמר לנו ש"בסוף חודש מאי התקבלה החלטה של היצרן לדחות את מועד השקת הדגם הבא של GAC בישראל. לאורך כל הדרך פעלנו בשקיפות מול לקוחותינו, כך גם בעניין זה. יצוין כי כבר מסוף מאי עלו ידיעות באמצעי התקשורת בנושא".
במילים אחרות, אנשי יוניון טוענים שכל לקוחות GAC בישראל יודעים על המהלך של היצרנית והיבואנית – אם לא ישירות מפי היבואנית אז מ"ידיעות שעלו באמצעי התקשורת".

שנית, נאמר לנו ש"כבר ממועד ההשקה הצענו לכלל לקוחות GAC זכאות לטרייד אין במחיר מחירון לדגמי GAC העתידיים. בעקבות השינוי בתכניות ההשקה, הרחבנו את ההצעה לטרייד אין לכלל דגמי מותגי הקבוצה – טויוטה, לקסוס וג׳ילי". כל זה מאד נחמד, אבל מתעלם מנתון בעייתי אחד: מה יהיה מחיר המחירון? חוץ מזה כדאי גם להציץ באותיות הקטנות: לפי תנאי ההסכם עם לקוחות GAC, יוניון תאפשר להם לבצע טרייד אין במחיר מחירון… אבל רק בשנה הרביעית לבעלות…

שלישית, כפי שכתבנו, גם אנשי היבואנית מדגישים שמערך השירות והחלפים שלהם יוסיף לפעול כרגיל, ויינתן מענה מלא לכלל לקוחות החברה.

בשורה תחתונה, כמעט 300 הלקוחות הראשונים של GAC בישראל אולי יתקשו למכור את המכוניות שלהם בשוק החופשי, ואולי ייפגעו ממחיר המחירון בבואם לקנות מכונית מקבוצת יוניון מוטורס, אבל הי – הם קנו GAC וכעת יכולים לשדרג לטויוטה (או לקסוס, או ג'ילי…).

נדמה שאפשר היה לצפות שקבוצת הרכב השלישית בגודלה בישראל תמצא פתרון קצת יותר מחבק ל-300 לקוחות שהאמינו בה.

The post כישלון יתום: האם לקוחות GAC בישראל אכלו אותה? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון פרסם ה'ניו יורק טיימס', אחד העיתונים החשובים ביותר בעולם, כתבת תחקיר מטרידה מאד שטוענת שטויוטה מפעילה לובי מול הממשל האמריקני במטרה לעצור, או לעכב, את מהפכת הרכב החשמלי. תחקירני העיתון טוענים שטויוטה מפעילה לחצים דומים גם במדינות אחרות – והכל בגלל אינטרסים כלכליים.

הניו-יורק טיימס טוען שבעלי תפקידים בטויוטה ארה"ב פעלו ופועלים במסדרונות הממשל האמריקני בניסיון לעכב תקנות מהפכניות למדי שמקדם ממשל ביידן, ובהן תמריצים חיוביים לרכב חשמלי ושליליים למנועי בעירה – שהמשמעות המעשית שלהן תהיה זריקת עידוד למהפכת הרכב החשמלי בארצות הברית.

הנזק התדמיתי מבחינת טויוטה, בעקבות תחקיר זה וידיעות קודמות שפורסמו אודות פעילות הלובי שלה, עלול להיות עצום גם בארה"ב וגם בשאר חלקי העולם. זאת בגלל פגיעה שעלולה להיגרם למותג ולתדמית ה"ירוקה" של יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם. אחרי הכל – טויוטה היא חלוצת ההנעה ההיברידית, אשר הימרה על הטכנולוגיה הזאת כבר לפני כשלושה עשורים. במהלך השנים טויוטה פיתחה ומכרה את המספר הגדול ביותר של מכוניות היברידיות, וגם את המערכות ההיברידיות המתוחכמות ביותר.

לאורך שנים לא מעטות שבהן יצרניות רכב אחרות צחקו על טויוטה, וחלקן התמקדו במנועי דיזל, טויוטה סבסדה את הטכנולוגיה ההיברידית והתעקשה להתגלגל נגד הזרם ולבנות לעצמה תדמית של "מחבקת עצים". אם לא די בכך – טויוטה גם הייתה בין חלוצות הפיתוח של הדור הבא של כלי רכב "ירוקים" כאשר השקיעה משאבים עצומים בהנעה באמצעות מימן.

הפגיעה התדמיתית הפוטנציאלית גדולה במיוחד בארה"ב, שם – עוד לפני המהפכה ההיברידית – טויוטה השקיעה מאמצים עצומים כדי להיתפש כ"יותר אמריקנית מאמריקנית". היפנים ניסו לשכנע את הציבור האמריקני הפטריוטי שכשהוא קונה מכונית יפנית שמיוצרת בארה"ב הוא תומך בכלכלה האמריקנית ובמקומות עבודה של אמריקנים. כעת, אם פעולות הלובי של היצרנית יגרמו לה להיראות כתככנית פוליטית שמתערבת בענייניה הפנימיים של ארה"ב – זה לא יועיל במיוחד.

על רקע זה נשאלת כעת השאלה מה גורם ליפנים לקחת סיכון כל כך גדול לנזק תדמיתי חסר תקנה – ולסכן עבודה קשה שבוצעה לאורך עשורים? התשובה, כך טוענים תחקירני הניו-יורק טיימס, היא ההימור הלא נכון של אנשי טויוטה, וניסיון שלהם לתקן את הטעות בדרך בעייתית אחרת.

אנשי טויוטה, כך כתבנו גם אנחנו לא מעט פעמים, שגו כאשר הימרו בעשור שעבר על כך שהנעה באמצעות מימן תהיה "הצעד הבא" של תעשיית הרכב. היפנים האמינו שהנעה היברידית תגשר על תקופת הדמדומים של מנוע הבעירה הפנימית עד שהוא ייעלם ויוחלף ב"תאי דלק". אלא שמה שהם לא יכלו לקחת בחשבון בתוכנית האסטרטגית שלהם זה את הסנטימנט הסביבתי החזק שפרץ בעולם בחמש השנים האחרונות לנוכח משבר האקלים, ואת היישום המהיר שלו בתחום הרכב – כאשר רוב הממשלות של מדינות מובילות או גדולות בעולם קבעו כבר תאריכי יעד שלאחריהם אסור יהיה למכור כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית.

טויוטה לא התעשתה מספיק מהר כדי להבין את המגמה הזאת, ועדיין הייתה "נעולה" בקונספט הקודם שלה בזמן שיצרניות כמו קבוצת פולקסווגן ויונדאי-קיה מיהרו לפתח פלטפורמות חשמליות טהורות ואמצעי ייצור של רכב חשמלי וסוללות.

למזלה של טויוטה ארה"ב – בדיוק בשנים שבהן התרחש המהפך הרגולטורי האדיר בסין ובאירופה – נתקעו האמריקנים למשך 4 שנים עם דונלד טראמפ (2017-2021), והוא התגלה כמנהיג הבולט ביותר של כת מכחישי ההתחממות הגלובלית. טראמפ השיג לאחור רבות מן הרפורמות שקידם הממשל של ברק אובמה בתחום הזה, והוא אף התעמת עם מדינת קליפורניה שניסתה לקדם תקנות זיהום אוויר מקומיות להגבלת הזיהום מכלי רכב. טויוטה תמכה, בפועל, בטראמפ בעימות מול קליפורניה, והייתה בין יצרניות הרכב היחידות אשר לא הגיעו להסכמה עם מדינת קליפורניה לגבי סטנדרטים מחמירים יותר כנגד זיהום אוויר מכלי רכב.

כפי שכבר פרסמנו כאן, לפני מספר חודשים נחשפה העובדה שטויוטה תרמה כספים לקמפיינים של סנטורים שקידמו את רעיון "גניבת הבחירות" של טראמפ, ורק לאחר מעין היתממות ראשונית פורסמה בשמה הודעה שתרומות כאלה הופסקו.

בתחקיר של הניו-יורק טיימס נטען שכריס ריינולדס, מנהל בכיר בטויוטה שאחראי על קשרי הממשל של החברה, נפגש במהלך יוני האחרון בוושינגטון עם חברי קונגרס כדי לשכנע אותם להאט את מגמת הסטת השוק לכיוון של כלי רכב חשמליים, ותחת זאת לתמוך בטכנולוגיות היברידיות למשך תקופת ביניים עד לכניסת כלי רכב מימניים. ריינולדס מכהן גם כיו"ר של "הברית לחדשנות בתחום הרכב", אשר בניגוד לשם שלה היא קבוצת לובי של התעשייה אשר פועלת כדי לעכב את מהפכת החשמול. קבוצה זאת, כך טענו בפני הניו-יורק טיימס ארבעה אנשים שנכחו בפגישות הסגורות, טענה שם שהפשרה שהושגה בקליפורניה וצפויה להיות מודל לסטנדרטים החדשים מממשל ביידן – לא אפשרית מבחינה מעשית.

תחקיר ה'טיימס' מאשים את טויוטה בכך שפעלה באופן פחות או יותר דומה והתנגדה לתקני פליטה מחמירים לא רק בארה"ב אלא גם בבריטניה, באיחוד האירופאי, באוסטרליה ואפילו בהודו – שם טענו נציגיה שהיעד שהציבה הממשלה למכירות של 100% רכב חשמלי בהודו עד לשנת 2030 אינו מעשי. טויוטה אף תבעה את ממשלת מקסיקו בגלל תקנות תצרוכת דלק ונלחמה נגד מיסי פחמן במדינת מולדתה – יפן.
אנשי הטיימס מצטטים את דני מגיל, אנליסט ב- InfluenceMap – קבוצת לובי סביבתית שבסיסה בלונדון, אשר עוקבת אחר תאגידים גדולים שמפעילים "שתדלנות אקלים": "טויוטה עברה ממעמד מוביל (כיצרנית "ירוקה" – ג.מ.) לפיגור בתעשייה בכל הקשור למכוניות נקיות, וזאת בשעה שיצרניות רכב אחרות דוחפות קדימה עם תוכניות שאפתניות לייצור רכב חשמלי".

אגב – חשוב לזכור שגם מנהלי טויוטה בעצמם התעשתו והבינו שהם לא יכולים לעצור את המהפכה ולכן עליהם להצטרף אליה במהירות. מעכשיו ועד לשנת 2025 מתכוונת היצרנית היפנית להשיק ולמכור ברחבי העולם 15 דגמים של מכוניות חשמליות טהורות ועוד 55 דגמים היברידיים ומימניים, שרובם יעמדו בתקני זיהום האוויר הבינלאומיים השונים.

בתגובות שונות של טויוטה – לניו-יורק טיימס ולכלי תקשורת אחרים, מסרו דוברים מטעמה שבשום אופן היא לא מתנגדת לכלי רכב חשמליים. בתגובה אחת צוטט אריק רות', דובר מטעם טויוטה, כאומר ש"אנחנו מסכימים ומאמצים את העובדה שכלי רכב חשמליים הם העתיד… אבל מעט מדי תשומת לב מוקדשת לפרק הזמן בין מה שקורה היום, כאשר 98 אחוזים של המכוניות והמשאיות מונעים על ידי מנועי בנזין או מערכות היברידיות ועד לעתיד המחושמל לחלוטין".

בתגובת טויוטה לניו-יורק טיימס נאמר ש"טויוטה מאמינה ששינויי האקלים הם אמיתיים ואנחנו פועלים ברצינות להפחתת גזי החממה בכלי הרכב ובפעילות שלנו, והכל במטרה להשיג ניטרליות פחמן. אנחנו מסכימים ומאמצים את העובדה שכלי רכב חשמליים הם העתיד, ויש אפשרויות רבות להשיג את זה – גם עם כלי רכב חשמליים וגם עם כלי רכב חשמליים שמופעלים באמצעות מימן. בשנת 2015 הכרזנו על התוכניות שלנו להפחית ב-90% את פליטת ה-CO2 הממוצעת העולמית שלנו מכלי רכב חדשים עד לשנת 2050 (בהשוואה לרמות של טויוטה ב-2010). כדי לעזור להשיג מטרה זאת בטווח הקצר אנחנו ממנפים את כלי הרכב החשמליים-היברידיים ואת רכבי הפלאג-אין שקיימים וזמינים כבר כיום למכירה, וכך משיגים גם השפעה מינימלית על אורח החיים (של הלקוחות – ג.מ.). במקביל אנחנו ממשיכים לפתח טכנולוגיות, שרשראות אספקה ומוצרים שיהפכו את עתיד הניידות לבר השגה, בטוח ואמין… זה כולל השקעה משמעותית בכלי רכב חשמליים טהורים".

The post האם טויוטה מתאמצת לעכב את מהפכת הרכב החשמלי? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה ההיברית-נטענת (PHEV) של טויוטה ראב 4 מונעת באמצעות מערכת הנעה חזקה ויעילה ביחס למקובל בנישה שלה. טווח הנסיעה החשמלי גדול יחסית, אבל המחיר שלה נמצא עמוק בטריטוריה של מותגי היוקרה.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואתי: טויוטה ראב 4 מול מאזדה CX5 וסובארו פורסטר
פיג'ו 3008 PHEV במבחן דרכים
טויוטה היילנדר במבחן דרכים

ראב 4 של טויוטה הוא בין האבות המייסדים של אופנת רכבי הפנאי הקומפקטים, וברבות השנים הפך מג'יפון צעיר ואופנתי לקרוסאובר משפחתי, בורגני וכבד. הדור הנוכחי, הרביעי, של ראב 4 הוצג לפני כשנתיים והביא איתו שדרוג טכנולוגי משמעותי בזכות התבססות על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית של טויוטה. במקביל הפכה הגרסה ההיברידית לעיקרית ולחשובה בהיצע, וזאת כחלק מן האסטרטגיה "הירוקה" של המותג.

טויוטה הימרה על עתיד שבו כלי רכב יונעו באמצעות הנעה מימנית ותקופת מעבר שבמהלכה היא תוכל למתוח את השימוש בכלי רכב היברידים, אבל מהפכת החשמל תפסה אותה בהפתעה והיא נאלצת להגיב במהירות. גרסת "פלאג אין" (PHEV)- כלומר מכונית היברידית עם אפשרות לטעון את הסוללה ממקור מתח חיצוני, הפכה בן לילה לצורך הישרדותי עבור טויוטה, ובאמצעותה היא מקווה שלא לאבד מכירות עד שתספיק להציג מכוניות חשמליות טהורות. 

אז גרסת הפלאג-אין של ראב 4 נחתה לאחרונה בישראל ואנחנו נסענו לבדוק האם הניסיון העשיר של טויוטה עם מערכות הנעה אלטרנטיביות בא לידי ביטוי והאם התוצאה עדיפה במשהו על פני דגמי ראב 4 היבריד הזולים משמעותית.

מנוע, ביצועים
יחידת ההנעה ההיברידית של ראב 4 משלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר שמספק 185 כוחות סוס לבין מנוע חשמלי, ושני אלה מניעים את הגלגלים הקדמיים. להבדיל מן ההיברידית הרגילה, לפלאג אין יש מנוע חשמלי חזק יותר, שמספק 181 כוחות סוס. כמו בדגמי ההנעה הכפולה, גם כאן מותקן גם מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס ומניע את הגלגלים האחוריים. מנוע זה מצטרף לפעולה בעת הצורך, ואם כל המערכות משתפות פעולה ברגע נתון מתקבל הספק מרבי משולב של 306 כוחות סוס. אלה נדרשים לגלגל כלי רכב כבד למדי, ששוקל קצת פחות משתי טונות או כ-350 קילוגרם יותר מאשר ראב 4 רגיל.

כוח לא חסר ל"ראב-פלאג". במצב משולב מתקבלת תאוצה מרשימה וכמעט מידיות, וגם במצב חשמלי מלא, אשר יכול לפעול עצמאית עד למהירות של 135 קמ"ש, יש מספיק כוח לכל משימת תאוצה. שילוב פעולת מנוע הבנזין מבוצע באופן חלק, והחיסרון העיקרי הוא רעש, כמו גם תחושת מאמץ שמתקבלת מן התיבה הרציפה.

בטויוטה מצהירים על טווח נסיעה חשמלי מלא של 75 קילומטרים, כלומר 15-25 קילומטרים יותר מרכבי פלאג אין מתחרים, וזה מתאפשר בזכות סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 18.1 קילוואט. בפועל, בנהיגה מתונה יחסית ובשיוט במהירות חוקית, אפשר להתקרב לנתון המוצהר. לאחר שהאנרגיה שבסוללה אוזלת מתחילה מערכת ההנעה לתפקד פשוט כמו מערכת היברידית רגילה. בתחום זה מתברר יתרון הניסיון רב השנים של טויוטה עם מערכות כאלה. במבחן מאומץ יחסית חילצנו מראב 4 תצרוכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר, ולמרות שזה נתון מעט פחות מרשים מזה של ראב 4 היברידי רגיל (וזה נובע בגלל משקל עודף), הוא טוב מזה של רוב רכבי הפלאג אין בגודל דומה.

התנהגות, נוחות

במבחנים קודמים של ראב 4 גילינו שהוא מספק התנהגות מאוזנת ובטוחה אבל שהוא לא מלהיב את הנהג (האמת היא שגם לא באמת ציפינו לכך מקרוסאובר). אז נכון ש-306 כוחות סוס נשמעים כמו נתון שהתאים לא לפני המון שנים למכונית ספורט יוקרתית, אבל אל תתחילו לפנטז על "תקיפת פניות". למען האמת,  אפילו הקשחת המתלים, אשר נועדה להתמודד עם תוספת משמעותית של משקל, לא הופכת אותו לכלי "ספורטיבי".  ראב 4 פלאג אין מספק איזון טוב בין נוחות נסיעה להתנהגות בטוחה, אבל התחושה שהוא מעניק פחות מדויקת מן הגרסאות הרגילות. יש יותר רכינת גוף תחת עומס, והתחושה היא של מכונית מתאמצת, ואפילו של תחילת אובדן אחיזה מן הגלגלים האחוריים.

בכל מקרה המכונית הזאת מעדיפה שיוט נינוח, ובמצב כזה היא מצטיינת עם רמת נוחות גבוהה ובידוד רעשים טוב. למרות הקשחת המתלים מתקבל שיכוך זעזועים מוצלח, וזה נשמר ברוב תנאי הדרך למעט במהירויות עירוניות שסבהן התחושה קופצנית יותר. אגב, סביר שחלק מן האשמה (אבל לא האחריות) נעוצה בחישוקי ה-19 אינטש הגדולים.

תא נוסעים ושימושיות

כמעט ואין הבדל בין עיצוב סביבת הנהג ותא הנוסעים בין גרסת הפלאג אין לגרסאות אחרות של ראב 4, למעט הבדלים שנובעים מרמת האבזור הגבוהה יותר. כאן יש לנו ריפוד ודיפונים דמויי עור עם תפרים אדומים אשר משדרגים את תחושת האיכות בתא הנוסעים, וזה חשוב כי באופן כללי הוא משדר תחושה די "פלסטקית" ופשוטה מידי. התוצאה, למרות תג המחיר, איננה תחושת "פרימיום", אבל היא כן איכותית, בעיקר בזכות רמת הרכבה גבוהה.

הנדסת האנוש ברורה ופשוטה למעט תצוגת מידע עמוסה מידי על לוח המחוונים. מרחב הפנים טוב לארבעה מבוגרים, אבל נוסע חמישי יחוש צפיפות, בעיקר לכתפיים. הסוללה המוגדלת גזלה 90 ליטרים מנפח תא המטען, ונותרו בו 490 ליטרים סבירים, עם שפת הטענה גבוהה מידי.

בטיחות

כמקובל בטויוטה מוצעת כאן חבילת אבזור בטיחות מלאה שכוללת בין השאר 7 כריות אוויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי, תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב ושמירה על מרכז הנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותנועה חוצה בנסיע לאחור, תאורת אור גבוה אדפטיבית, ובקרת שיוט אדפטיבית.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבל טויוטה ראב 4 חמישה כוכבים בגרסה הרגילה (המבחן נערך בשנת 2019). גרסת הפלאג אין טרם נבחנה, אבל סביר שרמת ההגנה והבטיחות שלה דומה.

אבזור ותמחור

"ראב פלאג" מוצע אצלנו עם רמת הגימור הגבוהה ביותר של הדגם, וזו כוללת – נוסף לאבזור המקובל (מולטימדיה עם קישוריות, חשמול מלא, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם ובלם יד חשמלי) גם מושב נהג מתכוונן חשמלית ריפודים ודיפונים דמויי עור, חימום למושבים הקדמיים והאחוריים, תאורת LED מלאה בחזית, דלת תא מטען חשמלית, צבע דו-גווני וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש. זו רשימת אבזור מכובדת, אבל לא חריגה ביחס לתג מחיר של 255 אלף ש"ח.

מחיר כזה מציב את ראב פלאג ראש בראש מול הגרסה החזקה של פיג'ו 3008 PHEV, שהיא המתחרה הישירה והעיקרית שלו. פיג'ו יקרה בכמה אלפי שקלים ומציעה ביצועים דומים וקצת יותר אבזור, אבל טווח הנסיעה החשמלי שלה, וצריכת הדלק הממוצעת פחות טובים. בטווח מחיר  של רבע מיליון שקלים מוצעות גרסאות פלאג אין של דגמי יוקרה כמו וולוו XC40 (יקר רק ב-5,000 ש"ח), DS7 קרוסבק וב.מ.וו X1/X2.

שורה תחתונה באמת

יש היגיון להתעניין בראב פלאג אם רוב הנסיעות היום יומיות מבוצעות בטווח עירוני, ולבל הרכב יש עמדת טעינה ביתית. לכלי הזה יש יחידת הנעה חזקה עם טווח נסיעה חשמלי ותצרוכת דלק כללית עדיפה במקצת על פני מתחרותיה הישירות, כלומר שיש מצב שבעלי רכב יוכלו להשתמש בה כמעט כמו ברכב חשמלי מבלי לפקוד כמעט את תחנות הדלק. חלק מן התשלום נגבה אמנם בסעיף התנהגות הכביש, אבל לא נראה שזה סעיף חשוב מידי עבור רוב הלקוחות הפוטנציאליים.

מאידך, עבור מי שתמהיל הנסיעות שלו הוא בעיקר בין עירוני – תצרוכת הדלק המשולבת הממוצעת תהיה פחות טובה מזו של ראב 4 ההיברידי הרגיל, ואז בוודאי אין הצדקה לתוספת המחיר. ראב פלאג הוא רכב מוצלח ונטול חסרונות מהותיים, אבל לא נראה שיש הצדקה כלכלית להפרש מחיר של כ-50  אלף שקלים ביחס לגרסה לא נטענת עם רמת אבזור מקבילה.

The post טויוטה ראב 4 פלאג אין במבחן דרכים appeared first on TheCar.

טויוטה חשפה בתערוכת המכוניות של שנחאי דגם קונספט עם שם מוזר – bZ4X. אבל אל תתנו לצירוף האלפא-נומרי הזה להרדים אתכם, שהרי מדובר בבשורה שמגיעה מיצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם. מעשית, bZ4X הוא "התיקון של טויוטה" לאסטרטגיה שלא הוכיחה את עצמה, וניסיון לסגור במהירות פער שנוצר בגלל קריאה לא נכונה של מפת האינטרסים העולמית בשוק הרכב.

טויוטה, כידוע, היא חלוצת השימוש בטכנולוגיית רכב היברידית, כלומר בשידוך בין מנוע בעירה פנימית למנוע חשמלי שמאפשר לאסוף חלק מן האנרגיה שכלי רכב מבזבז במהלך בלימות ולהשיב אותו אל הגלגלים בעת תאוצות. עוד קודם לכן – בלחץ הרגולטור במדינת קליפורניה שבארה"ב, טויוטה פיתחה גרסה חשמלית של דגם הקרוסאובר הראשון והחשוב שלה – CR-V, וזה קרה בתחילת שנות ה-90, הרבה לפני ש'קרוסאוברים' כבשו את העולם.

כאשר הרגולטור בקליפורניה נכנע ללחצים פוליטיים והרפה את הלחץ שלו על תעשיית הרכב, זנחה טויוטה, כמו ג'נרל מוטורס, את רעיון הרכב החשמלי ופנתה להתמקד בטכנולוגיה ההיברידית. לימים החלו מהנדסי החברה לפתח את מה שנתפש בעיני מנהליה כעתיד של מערכות ההנעה לרכב: טכנולוגיית מימן. קברניטי טויוטה סברו, ובדיעבד טעו, שהטכנולוגיה ההיברידית תחזיק מעמד לאורך תקופה ארוכה מספיק שבסופה תוחלף באמצעות הנעה מימנית.

במציאות, בזכות ממשלת סין מחד ובגלל פרשת 'דיזלגייט' מאידך – העולם נכנס במהירות למהפכת החשמול של כלי רכב. אנשי טויוטה גילו שהם נמצאים בפיגור – למשל אחרי קבוצת פולקסווגן שכבר פיתחה שלוש פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי טהור, קבוצת יונדאי-קיה שפיתחה פלטפורמה חשמלית טהורה משל עצמה, ואפילו אחרי ג'ילי הסינית שהקדימה אותה עם פיתוח של פלטפורמה ייעודית.

עם זאת, לטויוטה יש עשרות מיליוני מכוניות היברידיות "על הכבישים" ושליטה טובה מאד במלאכת ההנעה החשמלית, וכעת, עם bZ4X, הם מציגים את הדגם הראשון (עדיין בתצורת קונספט) שבנוי על הפלטפורמה החשמלית שלהם, שאותה הם מכנים e-TNGA. בשלב זה עדיין לא ברור עד כמה קרוב הקשר בין פלטפורמה זאת לבין פלטפורמת TNGA הרגילה, שנבנתה בארכיטקטורה מודולרית במטרה לאכלס מערכת הנעה היברידית, אבל מה שאנשי טויוטה כן אומרים זה שהם פיתחו את הפלטפורמה החשמלית בשיתוף פעולה עם סובארו, חברה שבה יש להם בעלות חלקית, וגם עם דייהטסו (שבה הם שולטים) ועם סוזוקי (שבה יש לטויוטה נתח בעלות קטן).

טויוטה חשפה את העיצוב של המכונית ואת עיצוב הפנים שלה, אבל עדיין לא פרסמה פרטים טכניים אודות מערכת ההנעה ומערכת החשמל של החשמלית החדשה, או אפילו את המידות המדויקות שלה. אנשי החברה כן מספרים שיש לה בסיס גלגלים ארוך שאפשר להם לבנות תא נוסעים מרווח מאד, ונראה שבכוונתם לגדוש את המכונית בטכנולוגיה – הם רומזים למשל על "היגוי על-חוטי" (by Wire) כלומר על מערכת הגה שמשדרת מידע דיגיטלי למחשב שמפנה את הגלגלים הקדמיים.

מכונית הקוספט משלבת בין מערכות בלימה רגנרטיבית, עוד רכיב שבו יש לטויוטה מומחיות רבה, לבין "מערכת טעינה סולארית" שמאפשרת לטעון חשמל לסוללה בשעה שהמכונית חונה בשטח פתוח.

האותיות bZ בתוך שם הדגם מתייחסות לפילוסופיית "Beyond Zero" של טויוטה, ולהבטחתה להביא לשוק לפחות 15 דגמי רכב חשמליים טהורים עד לשנת 2025, בהם שבעה שיעשו שימוש במיתוג bZ. במקביל, סובארו תעשה שימוש בפלטפורמת e-TNGA שפותחה בשיתוף פעולה איתה כבסיס לרכב החשמלי הראשון שלה: רכב שטח בגודל של 'פורסטר'.

אנשי טויוטה מתפארים ב"בסיס גלגלים ארוך וסרחי עודף קצרים", וזה אמור לאפשר "תא נוסעים מרווח ופתוח". תא הנוסעים, שנראה כאילו הוא כמעט מוכן לייצור, תוכנן כך שיעניק לנהג "תחושה של חיבור ישיר לכביש ולמידע חשוב", כך אומרים היפנים, עם לוח מכשירים שמותקן נמוך במטרה לשפר את שדה הראיה לפנים ולמזעור הסחות דעת. התצוגה המרכזית הגדולה, מסך המגע הגדול במרכז הקונסולה המרכזית, ולוח המחוונים הייחודי אמורים להגיע כמעט כפי שהם אל מכונית הייצור. שאלת 360 המעלות, אגב, היא אם גם גלגל ההגה המוזר של דגם הקונספט ימצא את דרכו אל אולמות התצוגה.

The post טויוטה חשפה את bZ4X – המכונית החשמלית המודרנית הראשונה שלה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה היילנדר הוא קרוסאובר מגודל, מאובזר היטב ומרווח, שמיועד למשפחה המורחבת. הוא לא מתעלה מבחינה דינמית אבל הוא זול ממתחריו הישירים ובשרוול שלו יש קלף היברידי ייחודי.

הבהלה לקרוסאוברים מכסה כעת את כל פלחי השוק וטווחי המחירים, ובאופן משונה היא פחות ניכרת בתת הקטגוריה של רכבי קרוסאובר/SUV גדולים ויקרים עם 7 מקומות. במהלך השנה האחרונה מורגשת התעוררות גם בסגמנט זה, אולי לא מבחינת היקף המכירות (אנחנו מדברים על פחות מ-2000 כלים בשנה) אבל בוודאי מבחינת מספר הדגמים החדשים והמחודשים שמוצעים בישראל.

אל פורד אקספלורר החדש, שנחת כאן בשנה שעברה, הצטרף סובארו אוולטיס, ולאחרונה החל השיווק של יונדאי סנטה פה ושל אחיו הגדול – פלסייד. אוולטיס ופלסייד מגיעים לישראל בזכות האפשרות להביאם ארצה עם תקינה אמריקנית, וזה גם מה שמאפשר לפולקסווגן אטלס להגיע באפיק היבוא המקביל. דגם אחר שזכה להצלחה באותו אפיק הוא טויוטה היילנדר, וזה לא נעלם מעיני 'יוניון מוטורס', יבואנית טויוטה הרשמית אשר נאבקת ביבואנים המקבילים בגזרת הקורולה וה-C-HR הפופולריים.

לפני מספר שבועות החל שיווקו של טויוטה היילנדר גם באפיק הרשמי, ובאופן מעניין הוא מגיע ארצה דווקא בתקינה אירופאית. התמזל מזלנו לקחת אותו למבחן בימי השלג הספורים שהיו השנה, מכיוון שאלה דימו תנאים שבהם קרוסאוברים מגודלים וכפולי הנעה כאלה מפגינים בצפון אמריקה את תועלתם.

מי אתה טויוטה היילנדר?

היילנדר הוצג לראשונה בסוף שנת 2000, ועל בסיס אותה פלטפורמה הוצג שנתיים לאחר מכן לקסוס RX שמוכר במקומותינו. מאז מהווה היילנדר מעין גרסה מוגדלת ועממית יותר במחירה ללקסוס RX, וזה רכב הפנאי הגדול ביותר בהיררכיה של טויוטה, למעט 'סקויה' העצום ו'לנד קרוזר' סדרה 200. בשונה מזה האחרון – היילנדר מעולם לא התיימר להציע יכולת שטח קשוחה, ועם השנים הוא אף תפח והפך לקרוסאובר מעודן.

שיא ההתרככות הגיע בדור הרביעי, שנחשף בשנת 2019, והוא זה שמופיע כאן לפניכם. היילנדר מבוסס על פלטפורמת TNGA-K המשותפת גם ל'קאמרי' ול'ראב 4', אבל הוא גדול. הרבה יותר גדול. עם אורך של 495 סנטימטרים הוא ארוך ב-35 סנטימטרים מ'ראב 4', ואורך בסיס הגלגלים שלו – 285 סנטימטרים – מאפשר לו להציע שורת מושבים שלישית מרווחת יחסית לקרוסאוברים עם 7 מושבים. רוב מתחריו, למשל סקודה קודיאק או יונדאי סנטה פה, קטנים ממנו בחצי מידה. במונחים ישראלים מדובר בקרוסאובר "פול סייז", למרות שהוא קטן יותר מהג'ומסים האמריקנים אקספלורר וטראוורס. אגב, כמובן שהכל יחסי ובארה"ב נחשבים היילנדר ומתחריו לרכבי Mid-Size משפחתיים ממוצעים.

העיצוב החיצוני של היילנדר לא פורץ דרך. החזית הטרפזית קורצת לדגמי הפנאי והטנדרים הגדולים של טויוטה, ואילו עיצוב החלק האחורי, ובעיקר הפנסים, מזכירים את העיצוב של לקסוס. מעצבי טויוטה העניקו להיילנדר קימורי גוף שנועדו להסוות את גודלו, אבל הנוכחות שלו על הכביש נובעת מן הממדים יוצאי הדופן שלו. היילנדר לא נראה "קופסתי" או שרירי כמו אקספלורר, ובסך הכל התוצאה נעימה לעין ולא בוטה או מתחכמת יתר על המידה.

מנוע וביצועים
כמי שנוצר עבור השוק האמריקני מובן מאליו שיחידת ההנעה העיקרית של היילנדר היא מנוע בנזין בשרני בתצורת V6, ומכיוון שבטויוטה עסקינן הוא מיובא לישראל ולאירופה עם יחידה היברידית דומה לזו שמניעה את ראב 4 אך מעט חזקה יותר. מנוע ה-2.5 ליטר האטמוספרי, שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון", מספק 190 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 182 כוחות סוס. שניהם יחד מעבירים את הכוח לגלגלים הקדמים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה. מנוע חשמלי נוסף, שמספק 54 כוחות סוס, ממוקם על הציר האחורי ומייצר, לפי דרישה, הנעה כפולה. תכונה זאת מועילה בשיפור האחיזה, בעיקר בתחילת תנועה, וגם בעת תאוצה חזקה או כאשר מזוהה החלקה של הגלגלים הקדמיים.

כרגיל ביחידות ההנעה ההיברידיות של טויוטה זו של היילנדר נעימה מאד לשימוש יום יומי רגוע ולשיוט, והיא מאפשרת לצבור מהירות בקלות. לעומת זאת, כאשר נדרשת תאוצה החלטית מתקבל בעיקר רעש מנוע מאומץ, וזה בגלל האופי של תיבת ההילוכים הרציפה שמזניקה את הסל"ד לשמיים. נתונים רשמיים מתארים תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.3 שניות, אבל זה נראה קצת אופטימי ביחס לתחושת הכוח שמתקבלת במציאות. להיילנדר יש די והותר כוח גם בתנאים מאומצים, אבל הוא לא משדר תחושה בשרנית כמו שמעניקים מתחרים עם מנועי שישה צילינדרים, וכדי להאיץ במהירות הוא נדרש למאמץ רב.

יתרונו של היילנדר מגיע בסעיף צריכת הדלק: במהלך המבחן הוא שרף ליטר דלק לכל 12 קילומטרים של נסיעה, וגם אם זה לא נשמע מאד מרשים זה נתון סביר ביחס למשקל העצמי ולממדים. כאשר משווים את תצרוכת הדלק של היילנדר למתחרים עם מנועי בנזין גדולים מדובר ביתרון של כ-30% בממוצע, וזה לא מעט.

התנהגות ונוחות

היילנדר מגיע ארצה במפרט אירופאי אבל מרגיש מאד אמריקני. המתלים מכויילים על הצד הרך, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעת מעבר על מהמורות גדולות או בנהיגה בכביש גלי. במצבים אלה מורגש מחסור בריסון תנודות מרכב, אם כי הספיגה במהירויות נמוכות טובה למדי. כל עוד שלא מאתגרים את היילנדר במהמורות עמוקות או ברצף של שיבושים קטנים הוא מספק רמת נוחות טובה.

מכלי מסוג זה אף אחד לא מצפה ליכולת דינמית מבריקה, ולמרות זאת היילנדר מתנהג טוב יחסית לז'אנר. רכות המתלים פוגמת ביכולת האחיזה תחת עומס בפניות, וגורמת לזוויות גלגול משמעותיות, אבל למרות משקל של כמעט שתי טונות הוא לא משדר תחושה של כלי שנמרח בתוך פניות או מתבלבל כאשר לוחצים עליו. רמת האחיזה גבוהה, ואם בכל זאת תגזימו ותאבדו אחיזה בצמיגים הקדמיים תחזיר העברת הכוח לגלגלים האחוריים את היילנדר מהר מאד למוטב. משקלו של ההגה מאוזן אבל הוא מנותק בתחושתו. את הפידבק העיקרי תקבלו כאשר תרגישו את משקלו של היילנדר אם נכנסתם מהר מידי לפניה. במילים אחרות – היילנדר יודע להתמודד כאשר לוחצים עליו, אבל מעדיף לעשות הכל באופן רגוע.

אין להיילנדר יכולת שטח אמיתית, למרות שיש לו מצב "Trail" שאמור לבצע אופטימיזציה למערכות ההנעה הכפולה ובקרת המשיכה כדי לשפר את האחיזה בתנאים חלקלקים. בפועל הוא מוגבל לשבילי קק"ל ולא מעבר לכך. בתנאי שלג חלקלקים תפקדה מערכת ההנעה הכפולה כראוי, והגלגלים האחוריים הצטרפו לסייע. המגבלה העיקרית הייתה צמיגי קיץ שהתקשו לייצר אחיזה.

תא נוסעים ושימושיות

הגישה של תעשיית הרכב כיום היא לייצר סביבת נהג נקיה ומינימליסטית, אבל מעצבי הפנים של ההיילנדר – להזכירכם – כלי בן שנתיים בלבד – חשבו אחרת. לוח המכשירים כולל הרבה יותר מידי זוויות ומפלסים, וזה משווה לו מראה מבולגן עם לוח מחוונים אנלוגי ששקוע בתוך גומחה עמוקה מידי, ועם צג מרכזי עמוס מידי במידע. כך נדרש הרבה יותר מאשר מבט חטוף כדי למצוא את המידע הנחוץ, ונגרמת הסחת דעת. גם מסך המולטימדיה המרכזי לא מרשים עם גודל של 8 אינטש בלבד, והוא גם לא מצטיין בגרפיקה או ברזולוציה עדכנית במיוחד.

מצד שני – הנדסת האנוש לא מתחכמת, ממשק התפעול של המסך המרכזי פשוט להפעלה, ופונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים עושות שימוש במתגים קלאסיים. מבנה הדשבורד כולל שני מדפים לאחסון חפצים בנוסף לתא כפפות ולחלל אחסון גדול מתחת למשענת היד המרכזית.

ניכר גם נסיון להציע אווירה יוקרתית בתא הנוסעים, עם שימוש נרחב בחומרים רכים ודיפון עור ללוח המכשירים בחלק העליון ובחלק המרכזי שלו, כמו גם בדיפון הדלתות. מצד שני, פלסטיק דמוי עץ לא מרשים במיוחד, והמתגים בקונסולה המרכזית ובין המושבים פשוטים מידי למראה ולמגע ומתאימים אולי ל-C-HR שעולה חצי ממחירו של היילנדר. איכות ההרכבה, כמצופה מטויוטה, ברמה גבוהה.

מרחב שורת המושבים השניה נדיב מאד, ושלושה מבוגרים ארוכי גפיים יסתדרו בה היטב. המושב נע קדימה ואחורה על מסילה וכך, בעת הצורך, מאפשר להגדיל את מרחב הפנים ליושבים בשורת המושבים השלישית. בשונה מרכבי ה-7 מושבים הקטנים יותר, שורת המושבים השלישית יכולה לאכלס מבוגרים בגובה ממוצע בלי לדחוס את יושבי השורה האמצעית. עם זאת, מבנה המושבים, וחוסר התמיכה לירכיים,  מגביל את השימוש בשורה השלישית לנסיעות קצרות יחסית, אלא אם מדובר בילדים שיסתדרו שם לא רע. היושבים מאחור מקבלים פתחי מיזוג משלהם. כאשר כל המושבים תפוסים מצטמצם נפח תא המטען לנפח של מכונית מיני, עם 241 ליטר בלבד, אבל אם השורה השלישית מקופלת מתקבל תא מטען גדול ומכובד בנפח 641 ליטרים.


אבזור ותמחור

היילנדר משווק בישראל בשתי רמות אבזור. ברמת הכניסה E Motion, שמחירה 290 אלף ש"ח, מקבלים בקרת אקלים תלת אזורית עם שליטה נפרדת לנוסעים מאחור, משטח טעינה אלחוטי לטלפון הסלולרי, בלם יד חשמלי, מפתח חכם מלא, חיישני גשם ותאורה, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, מושבים בריפוד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

תמורת תוספת של 15 אלף ש"ח אפשר לקבל את רמת האבזור E Xclusive שמוסיפה לרשימה ריפוד עור למושבים, מושב נוסע מתכוונן חשמלית, גג זכוכית נפתח חשמלית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, דלת תא מטען חשמלית, וחישוקי 20 אינטש. מדובר בתמחור אטרקטיבי למדי יחסית למתחרים הישירים בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים, עם גרסת בסיס מעט פחות יקרה מיונדאי סנטה פה המאובזר ביותר אך הקטן משמעותית. היילנדר המאובזר ביותר עדיין פחות יקר ב-15 אלף שקלים מיונדאי פלאסייד שמקביל בגודלו. היילנדר פחות יקר גם מסובארו איוולטיס ופורד אקספלורר ומפולקסווגן אטלס שמיובא ביבוא מקביל. רק גרסת הבסיס של שברולט טראוורס כפול ההנעה זולה ממנו.


בטיחות

מפרט הבטיחות של היילנדר כולל 7 כריות אוויר ומערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות עם בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, בלימת חירום בפניה בצומת לא פנוי, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורת אור גבוה אדפטיבית ומערכת לזיהוי תמרורים.

למרות שהוא משווק באירופה, טויוטה היילנדר טרם נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP אבל כן נבחן על ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) וקיבל ציון של חמישה כוכבי בטיחות, עם חמישה כוכבים בהגנה מפגיעות צד וארבעה בריסוק חזיתי ובהתהפכות.

שורה תחתונה באמת

טויוטה היילנדר מתמודד בקטגוריה קטנה יחסית שמצטופפת במהירות. הוא עונה בהצלחה על הדרישות החשובות לרכבים מסוגו, הוא מרווח מאד, מאובזר, ומציע נוחות נסיעה טובה. היילנדר לא מצטיין מבחינה דינמית ולא מספק הנאה יתרה לנהג, אבל בהחלט יביא את המשפחה המורחבת בנינוחות ובשלום לכל מקום.

בשונה ממתחריו עם מנועי ה-V6 או מוגדשי טורבו, להיילנדר יש יחידת הנעה היברידית שמספקת ביצועים סבירים, אם כי היא לא מספיק בשרניות. היא כן מאפשרת להיילנדר להציע חסכון משמעותי בתצרוכת הדלק, ולכך יש יתרון עבור נהג סולידי. בנוסף, היילנדר פחות יקר ממתחריו הישירים ועל החזית שלו מוצמד סמל מאד מוערך בישראל, מה שישפיע על עמידות המחיר שלו לאורך זמן.

The post טויוטה היילנדר היברידי במבחן דרכים appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע השבוע על כך שפתח בחקירת האפשרות לפריצת שריפות בדגמי טויוטה ראב 4 שיוצרו בין 2013 ל-2018 וכמותם נמכרו כמעט 1.9 מיליון בארצות הברית, ומיליוני נוספים בעולם כולו. בהודעת מינהל הבטיחות (NHTSA) נמסר שהחקירה נפתחה בעקבות 11 דיווחים על שריפות בכלי רכב כאלה.

בארבעה מקרים, כך מסרה הסוכנות הפדרלית, פרצו השריפות בעת שכלי הרכב היו בתנועה, ובאחרים בעת שהם חנו. חקירת רוב המקרים העלתה שהאש פרצה במצבר הרכב, שפועל במתח סטנדרטי של 12 וולט. בהודעת הסוכנות נאמר שהשריפות שדווחו לה החלו בצד שמאל של תא המנוע, וההערכה היא שחיבור חשמלי של המצבר עלול לקצר עם מרכב הרכב ולגרום לתקלת חשמל כללית, כיבוי מנוע או שריפה.

באחד המקרים, שהתרחש בעיר ליונס שבמדינת קולורדו, נמסר שראב 4 היברידי עלה באש באופן ספונטני בשעה שבעל הרכב נהג בו במהירות של כ-80 קמ"ש. במקרה זה נדלקה נורית התראה כללית ("בדוק מנוע"), והנהג הבחין בעשן לבן שיוצא מתחת למכסה המנוע.

דובר מטעם חברת טויוטה בארה"ב מסר לכלי התקשורת השונים בארה"ב ש"טויוטה מודעת לכך שמינהל הבטיחות פתח בחקירה כזאת, ואנחנו משתפים פעולה עם הסוכנות". לא מיותר להזכיר ש'ראב 4' הוא הדגם הנמכר ביותר של טויוטה בארה"ב.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו שבחלק מן המקרים ייתכן שהשריפות נגרמו כתוצאה מהתקנה לא נכונה של המצבר, ובחלק מהם כתוצאה מהתנגשות חזיתית, אבל בכל מקרה מדובר – סטטיסטית – על תופעה רחבה יותר מן המקובל בכלי רכב דומים אחרים, וש"החקירה נפתחה כדי להבין טוב יותר את הגורמים התורמים ואת תדירות השריפות שמקורן באזור המצבר של כלי הרכב המדוברים".

לקריאה נוספת:

טויוטה ראב 4 נכשל במבחן האייל הצפוני

יונדאי מחזירה לתיקון 82,000 כלי רכב חשמליים ברחבי העולם בגלל סכנת שריפה

לא מיותר להדגיש שקיים רושם שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מטפל באופן יותר נחוש בתלונות ובחקירות שנוגעות לטויוטה מאשר, למשל, בכאלה שקשורות לג'נרל מוטורס ופורד. מה שממחיש את הרושם הזה, למשל, הוא משא ומתן ארוך למדי שהתקיים בשנה האחרונה בין הסוכנות לבין שתי יצרניות הרכב הגדולות בנוגע לקריאה לתיקון של כריות אוויר מתוצרת טקאטה, שרק בסופו נאותו היצרניות להכריז עליה.

כפי שפרסמנו השבוע, מחקר ראשון מסוגו ומעניין שפורסם בארה"ב, ובחן אלפי קריאות לתיקון שפורסמו בארה"ב ב-48 השנים האחרונות, מוכיח שיצרניות רכב לא ממהרות להכריז על קריאות לתיקון, אבל דווקא טויוטה התגלתה כחריגה לטובה מבחינה זאת.

נתקלתם בבעיה דומה בטויוטה ראב 4, או בתקלה חמורה אחרת? כתבו אלינו ל-editor.thecar@gmail.com

The post האם גם טויוטה ראב 4 עולה באש? appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

מנוע חדש משדרג משמעותית את ביצועיו ויכולותיו של טויוטה היילקס. גם מערכות הבטיחות שודרגו, ואיתן טיב ההצעה מול המתחרים. חבל מאד שאלה מוצעים רק בגרסה היקרה ביותר, וזו כבר קרובה מידי במחירה לטנדרים האמריקנים הענקיים.

אין צורך להציג את טויוטה היילקס, שהוא לא רק אחד הטנדרים הפופולריים בעולם, ומי שנודע בזכות רמות שרידות ועמידות יוצאות דופן, אלא גם אחד הטנדרים הפופולריים והנמכרים ביותר בישראל. היילקס מתגלגל בכל פינה בעולם, גם בנידחות ביותר, והוא מיוצר מאז שנת 1968. דור שמיני של אגדת העבודה הזאת הושק בשנת 2015, וכעת, כמקובל בעולם הרכב המסחרי, הגיעה שעתו לרענון של אמצע החיים.

היילקס המעודכן מוצע אצלנו רק בתצורת קבינה כפולה, מפני שזה מה שהשוק שלנו רגיל לבקש ולקבל, ולרוב עם תיבת הילוכים אוטומטית – מפני שגם זה הפך לסטנדרט ישראלי. בהתאם למחיר אפשר לבחור בין הנעה אחורית לכפולה, ובאופן כללי היילקס מוצע במבחר רמות אבזור כדי שיתאים לדרישות שונות. רמות האבזור הבסיסיות, והספרטניות יש לומר, מיועדות לשוק המוסדי ומוצעות גם עם תיבת הילוכים ידנית.

אנחנו לקחנו למבחן את גרסת "אדוונצ'ר" המאובזרת, מפני שהיא מיועדת למי שמשתמש בטנדר לא רק לצרכי עבודה וכוללת ת"ש משופרים. במילים אחרות, זאת הבחירה הטבעית עבור כמעט כל בעל מקצוע עצמאי שרוכש טנדר. אגב, לאחרונה נוספה להיצע גם גרסת 'סהרה' יוקרתית, וזאת מכוונת אל מי שמחפש תחליף לרכב שטח קשוח מן הסוג שכמעט נכחד לגמרי בארץ.

מה נשתנה?
חמש שנים לאחר השקתו של כלי מסחרי מציינות, כאמור, רק עדכונים של אמצע החיים ובהתאם לכך אנשי טויוטה לא הרחיקו לכת. יש אמנם מספר נגיעות עיצוב קלות, בעיקר בחזית, עם שבכה שמזכירה את דגמי הטנדרים האמריקנים של טויוטה, אבל זה בערך הכל. שדרוג משמעותי יותר בוצע במנוע הטורבו דיזל בנפח 2.8 ליטר אשר עד כה לא שווק בישראל. מנוע זה מוצע כעת גם בלנד קרוזר, לאחר שההספק שלו הועלה ל-204 כ"ס ו-51 קג"מ, ובהיילקס הוא מוצע רק בשתי רמות האבזור היקרות (אדוונצ'ר וספארי). רמות אלה הן גם היחידות שמציעות מערכות בטיחות שנחשבות כיום סטנדרטיות בכל סופר-מיני אופנתית: בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב נסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית. שאר הגרסאות מונעות באמצעות מנוע ה-2.4 ליטר הוותיק והחלש משמעותית (150 כ"ס), אבל מה שבאמת מאכזב זה שאין בהן בלימת חירום אוטונומית אלא מובילאיי פאסיבית בהתקנה מקומית.

גם בתא הנוסעים לא בוצעה עבודה משמעותית, למעט עדכון מערכת המולטימדיה ומסך המידע בלוח המחוונים. ככלל, תא הנהג והנוסעים מעוצב בעיצוב תכליתי ושימושי, עם פלטיקה פשוטה – אם כי כזאת שתשרוד שנים ארוכות של התעללות.

איך זה נוסע?

המנוע החדש משפר משמעותית את הביצועים יחסית לגרסת ה-2.4 ליטר, עם קיצוץ תיאורטי של שתי שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש. אבל לא זה העיקר כאן, אלא המומנט הנדיב שיוצר תחושת דחף החלטית בכל מצב שבו נמצאים בטווח האפקטיבי של רצועת הכוח, כלומר מעל 2,000 סל"ד. במצב כזה מספק היילקס תחושה נמרצת והבטחה לעמוד בכל משימה, כשהוא מאיץ בהחלטיות עד ל-130-140 קמ"ש. אגב, בכל תאוצה נוכח גרגור הדיזל מאד בתוך תא הנוסעים.

לטובת החיסכון בדלק שני ההילוכים הגבוהים בתיבת ההילוכים האוטומטית הם "הילוכי יתר", וזה מציב את המנוע בסל"ד נמוך יחסית בעת שיוט. בכל בכל פעם שנדרשת תאוצה יש צורך להוריד שני הילוכים כדי לספק אותה, ולכן מצאנו את עצמנו רוב הזמן משתמשים במצב Power ששומר את המנוע קרוב יותר לרצועת המומנט היעיל שלו. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 9.5 ק"מ לליטר, וזה נתון  ממוצע למדי.

שיפור מסויים ניכר בכושר הריסון של המתלים בנהיגת כביש, במיוחד מלפנים, שם מורגש פחות נדנוד על ציר האורך. נוחות הנסיעה עדיין נוקשה יחסית, אבל לא מענישה או מטלטלת יתר על המידה. ההיגוי כבד ונטול תקשורת אך די מדויק, וזאת הודות לשימוש במערכת הידראולית. מצד שני, מערכת הגברת כח ההיגוי לא מאפשרת להתקין תיקון אקטיבי לסטיה מנתיב הנסיעה. פעולת זאת מבוצעת בהילקס באמצעות שימוש (אוטומטי) בבלמים בצד שאליו צריך לתקן (כמו היגוי של רכב זחלי). התוצאה לא מוצלחת גם מכיוון שההתערבות המיידית מפתיעה את הנהג, והתגובה האינסטנקטיבית היא לבצע פעולת היגוי הפוכה לתיקון, וגם מכיוון שזה שוחק בלמים שלא לצורך. כעבור מספר פעמים פשוט ניתקנו את המערכת והסתפקנו בהתרעה הקולית.

יכולת השטח הגבוהה של ההילקס היא מן המפורסמות ולא חל בה שינוי. תיבת העברה, נעילת דיפרנציאל אחורי, מרווח גחון מכובד ומיגון גחון (אופציה בתוספת תשלום) מקנים לו את כל מה שצריך כדי להגיע רחוק בידיים הנכונות.

אבזור ותמחור
רמת 'אדוונצ'ר' – הגבוהה בהיצע של היילקס למעט "סהרה", כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, דיבורית BT ומצלמת חניה , בקרת אקלים דיגיטלית, חיישן תאורה, חשמול מלא לחלונות ולמראות, חישוקים קלים בקוטר 17 אינטש וכאמור – מערכות בטיחות אקטיביות.

המחיר – 275 אלף שקלים – לא צנוע בכלל, ודאי בהתחשב ברמת האבזור שבטח לא עושה רושם על הטנדרים האמריקנים הכבדים שמוצעים  במחיר דומה. אפשר אמנם לחסוך 15 אלף ש"ח אם מסתפקים במנוע ה-2.4 ליטר, אבל אז מאבד היילקס את יתרון הביצועים על פני מתחריו היפניים. גרסת 'סהרה', שכוללת בין השאר מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וחישוקי 18 אינטש, עולה 25 אלף ש"ח נוספים.

המתחרים

בסיכום 2020 היה היילקס הטנדר הנמכר ביותר בישראל, אך לא מעט מפני שאיסוזו D מקס החדש נחת בארץ רק בסופה. D מקס החדש הוא כלי חדש לגמרי שמעוצב בעיצוב מודרני יותר, תא הנוסעים שלו שודרג, ויש לו אבזור בטיחות עדיף כבר מגרסאותיו הבסיסיות. אפילו בגרסה המאובזרת שלו הוא פחות יקר ב-10,000 ש"ח מהיילקס 2.8 (אם כי המנוע שלו חלש משמעותית). יש כמובן גם את מיצובישי טריטון הוותיק, לאחר ששודרג מעט בשנה שעברה, ואפילו בגרסתו המאובזרת ביותר הוא פחות יקר מהיילקס 2.4. ניסאן נבארה החדש טרם נחת בישראל, ושיווקו של פולקסווגן אמארוק הופסק זמנית.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים לא שינתה הרבה את היילקס, וגם אחריה הוא נותר טנדר איכותי שמאזן בין דרישות של עבודה קשה לבין תנאי שירות נאותים לנהג וצוותו. בנוסף, בעת צורך הוא מספק יכולת שטח גבוהה. השיפור העיקרי – עם המנוע החדש – הוא בסעיף הביצועים, ונכון להיום זה הטנדר החזק מבין כל מתחריו. למנוע החדש יש יתרונות לא רק תחת עומס אלא גם בתנאי נסיעה יום יומיים. הוספת מערכות הבטיחות האקטיביות חשובה, אבל מאכזב מאד שהן לא מוצעות ברמות האבזור הבסיסיות.

תוספת של 15 אלף ש"ח לגרסת ה-2.8 ביחס לגרסת ה-2.4 מוצדקת, אלא שזה עושה אותו לטנדר היפני היקר ביותר בישראל ומעמת אותו ראש בראש מול הטנדרים האמריקנים הכבדים, והמוכרים לצורך מס. כעת נותר לבחון אם תוספת המחיר מוצדקת מול איסוזו D מקס החדש.

The post טויוטה היילקס אדוונצ'ר 2.8 במבחן מהיר appeared first on TheCar.

אין זה סוד שטויוטה, מי שקידמה יותר מכל יצרנית רכב אחרת את הטכנולוגיה ההיברידית, הימרה בגדול על כך שהשלב הבא בתחבורה יבשתית יתבסס על הנעה מימנית, ובעשותה כך זנחה את הפיתוח של כלי רכב חשמליים. כעת, בתוך כדי מאמץ של יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם לסגור במהירות את הפער, ולפתח כלי רכב חשמליים, היא משיקה מיקרו-מכונית עירונית דו-מושבית בשם C+pod.

C+pod היא מכונית חשמלית קטנה, באורך של 249 סנטימטרים בלבד, ברוחב של 155 סנטימטרים ובגובה של 129 סנטימטרים, ואורך בסיס הגלגלים שלה הוא 178 סנטימטרים. המכונית מונעת באמצעות מנוע חשמלי קטן שמספק 9.2 קילוואט וכ-6 קג"מ של מומנט, והוא מותקן על הציר האחורי שלה ומניע את הגלגלים האחוריים. C+pod שוקלת פחות מ-700 קילוגרם, ומתחת לרצפה שלה מותקנת סוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 9 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה מרשים, לכלי רכב כזה, של עד 150 קילומטרים. טעינה של C+pod משקע טעינה ביתי במתח של 220 וולט ובהספק של 16 אמפר אורכת חמש שעות.

אנשי טויוטה מגדירים את C+pod ככלי רכב שנועד "לשימוש יומיומי למרחקים קצרים", והיא החלה לשווק אותו למשתמשים ארגוניים שמבצעים נסיעות תכופות ללקוחות – למשל לצורך ביצוע עבודות תחזוקה או משלוחים קטנים, וכן לרשויות מוניציפליות שמפעילות כלי רכב במרחב העירוני.

עם מהירות מרבית של 60 קמ"ש מדובר בכלי רכב שלא נועד לנסוע על כבישים בינעירוניים, ומתוך התמקדות במפעילים מוסדיים ורשויות מוניציפליות, ומוכנות תמידית לרעידות אדמה ומצבי אסון – טויוטה התקינה במכונית הזאת גם שקע שאליו אפשר להתחבר לצורך אספקת אנרגיה למקומות שנותקו מאספקת חשמל סדירה. סוללה טעונה במלואה יכולה, במקרים כאלה, לספק חשמל למשך כעשר שעות.

לדברי אנשי טויוטה, צריך להתייחס אל C+pod כאל חוליה אחת בשרשרת של שירותי ניידות חשמליים שהיא מפתחת, בהם – בין השאר – שותפות עם אחת מספקיות האנרגיה היפניות לאספקת שירותי טעינה לכלי ניידות חשמליים במסגרת פרויקט שנקרא Toyota Green Charge. מיזם משותף זה יתקין תשתיות טעינה בארגונים שמפעילים כלי ניידות חשמליים.

בשונה ממאות דגמים שונים של כלי רכב חשמליים קטנים שמיוצרים בסין ובדרום מזרח אסיה בכלל, C+pod מיוצרת על-ידי טויוטה במפעל לייצור רכב ובסטנדרטים של יצרנית רכב, אם כי בשלב זה – ככל הידוע – אין כוונה לייצא אותה לאירופה ולארה"ב או לייצר אותו גם ביבשות נוספות. בשונה מכלי רכב סינים זולים, C+pod – שמיוצר אך ורק עם הגה ימני – עולה ביפן כ-16,000 דולרים. אחת המתחרות האופנתיות שלה, דרך אגב, תהיה סמארט החשמלית שתיוצר בקרוב בסין לאחר שג'ילי רכשה ממרצדס את מחצית הבעלות במותג.

המידות הזעירות של כלי הרכב החשמלי מאפשרות לו רדיוס סיבוב מינימלי של 3.9 מטרים, וזה מאפשר לו להשתחל בקלות במקומות צפופים ובסימטאות קטנות. עם זאת, לדברי טויוטה, C+pod עומד בכל דרישות הבטיחות היפניות המקובלות בקטגוריית המיקרו ("קיי קאר"), ובכלל זה הגנה בעת תאונה והפחתת פגיעה בהולכי רגל. מותקנת בו מערכת לשמירת מרחק ובלימה אוטונומית למניעת תאונה, זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, וכן חיישני חניה ומערכת בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור.

The post טויוטה השיקה ביפן את C+ pod: מיקרו-מכונית חשמלית עירונית appeared first on TheCar.

היום (ג') אמנם יתקיימו בחירות בארצות הברית, אבל נדמה שיש אירוע מרתק הרבה יותר מבחינת חובבי הרכב והשיפורים: תערוכת SEMA השנתית שאמורה הייתה להתקיים בלאס וגאס, אבל הפכה לתצוגה דיגיטלית בגלל מגפת קורונה.

כרגיל בתערוכה של "התאגדות יצרניות הציוד המיוחד" ( Specialty Equipment Market Association), גם השנה יוצגו מיליון דברים מזילי ריר – רובם מתחום שיפור הביצועים ומעוררי האדרנלין. אלא שאת תשומת ליבנו משך דווקא אב-טיפוס לנגרר מגניב במיוחד שבנו אנשי טויוטה ארה"ב. כרגיל בדברים מדליקים, הדבר הראשון שעולה לראש כשרואים את זה הוא "איך לא חשבו על זה קודם?", ולזכותם של אנשי טויוטה צריך לומר שהם מודים שמישהו חשב לפניהם על הרעיון הזה ואפילו ביצע אותו.

בוב קופינה, מנהל פרויקט בכיר בטויוטה ארה"ב, מספר שמוקדם יותר השנה הוא ביקר עם כמה מעמיתיו בתערוכת 'אוברלנד אקספו' בארה"ב, ושם נחשפו לטריילר שנבנה על ידי סדנא פרטית על-בסיס הארגז והסרן האחורי של טנדר טויוטה טאקומה. לדברי קופינה, הדבר הראשון שהם חשבו עליו היה "מי יותר טוב מאיתנו, בטויוטה, יכול לבנות נגרר כזה?", ומוסיף: "הטריילר הזה יכול לעשות כל דבר – לשמש כנגרר נושא ציוד (בחיי היום יום) וגם להיגרר במסעות בשטח".

מרטי שוורטר, מנהל הקבוצה שביצעה את הפרויקט, הוסיף: "ברגע שאני רואה פרויקט כזה אני אומר לעצמי: בוא נבנה את זה מאפס ונהפוך אותו לדבר הקיצוני ביותר שאפשר. אני רוצה שיהיה בזה מקלחת, ושירותים, ומים זורמים, ולא רק מים אלא מים חמים, וכירה, ומקרר, וגז פרופן".

וכך בדיוק נבנה ואובזר אב הטיפוס של טויוטה לנגרר שמבוסס על ארגז ומתלה אחורי של טנדר טאקומה TRD וקיבל, לכן, את השם ההולם "טריילר הספורט TRD". כמובן שמדובר עדיין רק באב טיפוס, אבל במחיר המתאים אין ספק שאנחנו רוצים שיהיה לנו נגרר כזה, עם כל מה שאנחנו רוצים בקמפינג המושלם: גנרטור מתוצרת ימאהה, מקרר-מקפיא, כיור עם מערכת ניקוז מים כמקובל בקרוואנים, פינת בישול ועוד. יש גם מתלה מיוחד לאופניים ואפשרות לעיגון קיאקים וציוד קמפינג, וכל היופי הזה לא בוצע כחלטורה בחצר האחורית אלא על ידי צוות מהנדסים ומכונאים של טויוטה, מן הסתם בהתאם לסטנדרטים של יצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם.

כמובן שלטויוטה – כמו למתחרותיה – יש עוד הרבה קלפים בשרוול ומספר חשיפות לא פחות חשובות בתצוגה הווירטואלית של SEMA. אבל אם אנחנו כבר עם הטנדר טאקומה TRD, וזוכרים שלטויוטה יש גם את הגרסה המשופרת לשטח שלו – TRD Pro – נחמד לספר על גרסת SEMA2020 של טאקומה, אשר נוצרה כשיתוף פעולה בין היצרנית לבין מגזין לקוחות השטח של החברה – 4WD Toyota Owner Magazine.

הרעיון, כמובן, הוא לבנות "טנדר שטח אולטימטיבי", וזה כולל קפיצים ובולמי זעזועים משופרים, דיפרנציאל ננעל, מיגוני אלומיניום ופלדה ייחודיים מלפנים ומאחור, צמיגי בוץ שטח מתוצרת BFGoodrich במידות 255 / 85R16, וכמובן גם הרבה יותר כוח מנוע.
במנוע ה-V6 בנפח 3.5 ליטרים של טאקומה הוחלף מגדש הטורבו ובוצעו שיפורים נוספים שהזניקו את ההספק מ-278 כוחות סוס ל-370, ורשימת ציוד השטח ארוכה וכוללת בין השאר מדחס אוויר, מיכל דלק חיצוני נוסף בנפח ארבעה גלונים, מיכל מים, מגרעת ייעודית לאחסון הי-ליפט, ואוהל שינה על הארגז האחורי.

גרסת ה"אוברלנד רדי" (Overland-Ready) של טאקומה לא מתוכננת כרגע לייצור סדרתי אבל היא בוודאי יכולה להכניס כל מיני רעיונות לראש, ואולי גם לזכות באהדת הקהל ולשכנע את טויוטה שיש בעולם שוק גדול של חובבי שטח ופוטנציאל מסחרי לא מבוטל.

The post טויוטה מציגה את הנגרר המדליק ביותר שתראו היום appeared first on TheCar.

דווקא כאשר פורד גילתה מחדש את עולם הג'יפאים ונהיגת השטח, עם ברונקו החדש, מתרבים הדיווחים בארצות הברית לפיהם טויוטה מתכוונת להפסיק את השיווק של אחד ה"ג'יפים" האמיתיים הטובים והמפורסמים בעולם – 'לנד קרוזר'.

הסיבה: למרות שלנד קרוזר הוא כלי קשיח, אמין ובעל יכולות גבוהות – רכב השטח המחוספס הזה בקושי מופיע בטבלת המכירות של טויוטה בארצות הברית. מי שחולל מחדש את השמועות האלה הוא אריק סרג'נט, מנכ"ל אחת הסוכנויות של טויוטה באינדיאנפוליס, בירת אינדיאנה שבארה"ב, בפוסט שהעלה באחד האתרים האמריקנים ולאחר מכן מחק אותו.

טויוטה טרם אישרה רשמית את הדיווח, אבל לא מיותר להזכיר שהדור הנוכחי של לנד קרוזר הושק כבר לפני כ-12 שנים ומאז קיבל רק מתיחות פנים קטנות ולא משמעותיות. אם לא די בכך – לנד קרוזר הוא אחד הכלים היקרים יותר של טויוטה בעידן שבו השוק "מפוצץ" בעשרות רבות של דגמים דמויי ג'יפ, וכאשר המגמה השלטת (לאו דווקא באמריקה) היא מעבר לרכב חשמלי. לנד קרוזר אמנם עושה אחלה עבודה בשטח, אבל בחיי היום יום שלו זה כלי כבד ומגושם, כלומר צרכן גדול של אנרגיה וזללן דלק.

לנד קרוזר הוא אחד המותגים הידועים והוותיקים של טויוטה, ובמהלך 65 השנים מאז השקתו נמכרו ממנו יותר מעשרה מיליון יחידות. עם זאת, חלק מן הגרסאות שלו בארה"ב עולות כמעט 90 אלף דולר, וזה, איך לומר, לא זול ביחס לאופציות מפנקות יותר של מותגי יוקרה שונים.
שאלת מיליון הדולר היא אם טויוטה תותיר חלל גדול בליבם של חובבי השטח, או שהיא עובדת כבר על מחליף לדור הנוכחי של לנד קרוזר, והתשובה ככל הנראה היא אפשרות ב'. צריך לזכור שלנד קרוזר ונגזרותיו נמכרים היטב בשני שווקים בעלי אופי הפוך: במדינות שבהן כסף לא מהווה בעיה – למשל בנסיכויות הנפט העשירות, ומאידך במחוזות נידחים שבהן אין מספיק דרכים סלולות אבל יש לא מעט נוסעים, ובעיקר תיירי שטח.

נכון, הסלחנות העולמית כלפי מנועי V8 גדולי נפח, או אפילו V6 חסונים, הולכת ופגה, מה שאומר שהיפנים ניצבו בפני השאלה אם לתכנן לנד קרוזר חשמלי או להשקיע בדור נוסף של לנד קרוזר עם מנועי בעירה פנימית, אבל נראה שהפתרון שלהם היה אי שם באמצע. על פי דיווחים שונים טויוטה כבר השלימה פיתוח של דור חדש ללנד קרוזר, ואף תכננה להשיק אותו השנה, ביולי-אוגוסט 2020, אך דחתה את ההשקה לרבעון הראשון של השנה הבאה. לפי דיווחים אלה הדור החדש יהיה אמנם כלי שטח אמיתי – כלומר עם מרכב שבנוי על גבי שילדה נפרדת, אבל לא בדרך שמוכרת לנו כיום, אלא באופן שמתבסס על גרסה ייעודית, "F",  של פלטפורמת המונוקוק TNGA אשר מהווה בסיס לדור החדש של רוב דגמי טויוטה.

הדור הבא אמור לזנוח את מנועי הטורבו-בנזין וטורבו-דיזל הגדולים ולקבל במקומם מנועי טורבו בנזין (3.5 ליטר) וטורבו דיזל (3.3 ליטר) בתצורת V6, חלקם עם גרסאות היברידיות – קלות ונטענות – של מנוע הטורבו דיזל. פלטפורמת TNGA-F אמורה להיות קלה משמעותית מזו הנוכחית ולהוות בסיס לדור הבא של הטנדר 'טונדרה' באמריקה, ו'היילקס' במזרח הרחוק ובישראל. זאת לא פלטפורמה שתוכננה להכיל הנעה חשמלית טהורה, ויש מצב שג'יפאים אמיתיים יעקמו את האף אם יתברר שהיא פחות קשוחה מזו שהורגלנו אליה, אבל היא בוודאי תוכל "לסגור את הפער" עד שטויוטה תשיק פלטפורמה חשמלית טהורה ותתאים אותה גם לנהיגת שטח.

The post היה שלום טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

סוזוקי חשפה היום (ג') את 'סווייס' (Swace), שהיא לא רק מכונית הנוסעים הגדולה ביותר שלה כרגע, אלא גם אחות תאומה של טויוטה קורולה סטיישן האירופאית.

במשך כמה עשורים התחבטו אנשי סוזוקי עם מחשבות וניסיונות להעלות את רף גודל המכוניות שלהם, בעיקר לנוכח העובדה שמכוניות קטנות וזולות מחוללות מעט מאד רווחים. במבחן התוצאה הם בקושי מצליחים לגרד מלמטה את הקטגוריה הקומפקטית (משפחתיות קטנות) עם באלנו ו'קרוסאובר'.

בחודש מרץ 2019 נחתם הסכם לשיתוף פעולה בין סוזוקי לטויוטה, ומוקדם יותר השנה הוא בא לידי ביטוי עם השקת ACROSS, שהוא בעצם טויוטה ראב 4 עם סמל של סוזוקי. 'סווייס', שם קצת מוזר להגיה (אשר משמש גם כשם של פלטפורמת משחקים חברתית, מבוססת בלוקצ'יין), הוא הדגם השני, והפעם מדובר בגרסת הסטיישן של קורולה, אשר מיוצרת בבריטניה על אותו קו הרכבה שבו מיוצרת קורולה הבריטית.

אין יותר מידי טעם לדבר על עיצוב חוץ או על עיצוב פנים, אתם הרי מכירים היטב את קורולה ההיברידית (אם כי זאת שלנו מגיעה מטורקיה ולא מבריטניה), וגם אחרי כמה נגיעות קוסמטיות של סוזוקי אי אפשר לא לראות אותה במלוא הדרה. קו הגג משופע באופן המוכר לנו ומקושט בפסי קישוט / מסילות גג משולבות, ובחזית מותקנים פנסים מודרניים עם תאורת יום מסוג LED ושבכה עם נגיעות סוזוקי.

נפח תא המטען מרשים: 596 ליטרים עם מושבים זקופים ומרחב טעינה שטוח לחלוטין עם מושבים אחוריים שהקיפול שלהם מבוצע במשיכת ידית פשוטה. היות שתכל'ס מדובר בקורולה, הרי שזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמת NCGA GA-C והיא מונעת באמצעות המערכת ההיברידית המוכרת של טויוטה: מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר שמחובר למנוע חשמלי ומניע את הגלגלים הקדמיים.

מערכת המולטימדיה כוללת את האינפוטיינמנט המקובל מבעד למסך בגודל 8 אינטש עם קישוריות אפל וגוגל, ויש גם משטח טעינה אלחוטי לטלפונים, שני שקעי USB, חימום למושבים הקדמיים ולגלגל ההגה ובקרת אקלים. טכנולוגיית הבטיחות כוללת את כל המערכות המקובלות בקטגוריה הקומפקטית, ובנוסף להן גם מערכת חניה אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית שלפעמים ישנן ולפעמים לא.

המכירות של סווייס באירופה צפויות להתחיל בחורף הקרוב, וזאת תהיה מכונית חשובה עבור סוזוקי בעיקר בבריטניה, בגרמניה, שוויץ וסקנדינביה. הדגם הזה, יחד עם ACROSS, יסייעו לסוזוקי להיאחז בעולם הישן בשעה שיצרניות יפניות אחרות (למשל ניסאן ומיצובישי) פורשות ממנו בגלל חוסר כדאיות. לנו רק נותר לגלות כמה חבל טויוטה משחררת לסוזוקי בכל הקשור למכירת מכונית המדבקה שלה בשווקים שבהם שני המותגים מתחרים זה בזה, למשל בישראל.

The post סוזוקי שמה סמל על טויוטה קורולה: קבלו את סווייס appeared first on TheCar.

טויוטה השיקה הבוקר בישראל באופן וירטואלי את הדור החדש והרביעי במספר של יאריס – אחת מכוניות הסופרמיני הפופולאריות והנמכרות ביותר בישראל. פלח השוק שבו היא תתמודד התכווץ בשנים האחרונות כפועל יוצא מהעליה בפופולריות של ה'מיני-קרוסאוברים', והפתרון של יצרניות הרכב (כפי שראינו באופל קורסה, רנו קליאו ופיג'ו 208 החדשות) הוא לשדרג את רמת האיכות, ולשפר את האבזור והבטיחות. כך גם עושה טויוטה עם יאריס החדשה שנחשפה לראשונה בתערוכת טוקיו .

יאריס החדשה מבוססת על נגזרת מוקטנת של פלטפורמת TNGA המודולרית, ולטענת החברה זה משפר את קשיחות המרכב, מפחית  רעשים ורעידות ומנמיך את מרכז הכובד. יאריס החדשה לא ארוכה יותר מקודמתה, כפי שהתארכו רוב מתחרותיה, והאורך הכולל שלה  קומפקטי ודומה לדור היוצא (394 ס"מ). עם זאת, אורך בסיס הגלגלים ארך ב-5 סנטימטרים (256 ס"מ) והיא רחבה יותר כעת ב-6 סנטימטרים. הגובה נמוך כעת בסנטימטר אחד (150 ס"מ).

הפרופורציות החדשות תורמות לעיצוב דינמי, ולכך מסייעות גם קשתות גלגלים מנופחות וגדולות, קו חלונות צד שמזדקף בחלקו האחורי  וחרטום אגרסיבי עם שבכה עצומה אה-לה סופרה. אנשי טויוטה מבטיחים שהם שמו דגש על יכולת דינמית והנאה מנהיגה, ולכל הפחות העיצוב מיישר קו עם ההצהרות האלה. המכונית נראית יותר אגרסיבית לאחר שנטשה את עיצוב "רכב הדודות".

מתחת למכסה המנוע יש שתי אפשרויות ובשתיהן מככב מנוע בנזין אטמוספרי חדש בנפח 1.5 ליטר עם שלושה צילינדרים. בגרסתו הרגילה מפיק המנוע 125 כוחות סוס מרשימים (ביחס לקטגוריה) והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה. זה מזניק את יאריס מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 10.2 שניות ואל מהירות מרבית של 180 קמ"ש.

המנוע מוצע גם בתצורה היברידית עם הספק מופחת של 92 כ"ס וחיבור למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. ההספק המשולב: 116 כ"ס. בגרסה ההיברידית יש סוללת ליתיום-יון חדשה ויחידת ניהול אנרגיה משופרת, ואלה מאפשרים ליאריס לנסוע באמצעות אנרגיה חשמלית עד למהירות של 130 קמ"ש. עם זאת, קיבולת הסוללה הצנועה לא מאפשרת נסיעה חשמלית טהורה למרחק של יותר מקילומטרים ספורים בלבד. לדברי טויוטה ההיברידית צורכת ליטר דלק אחד ל-35 קילומטרים לעומת 21.3 ק"מ בדגם הבנזין. זה מרשים אבל נשמע מאד אופטימי, ואנחנו מעדיפים לבדוק את זה במציאות במבחן דרכים.

מפרט מערכות הבטיחות כולל, בכל רמות האבזור, 8 כריות אוויר (כולל כרית אוויר בין הנוסעים הקדמיים), בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים ותאורת אור גבוה אדפטיבית.

המחיר של יאריס, שתמיד היה בין הגבוהים בקטגוריה, זינק בכ-3000 ש"ח בממוצע. גרסת הבנזין ברמת האבזור הבסיסית "סול" עולה 106 אלף ש"ח ורמת האבזור הבכירה "סקיי" עולה 112,000 ש"ח. יאריס ההיברידית עולה "החל מ-" 113 אלף ש"ח לגרסת הבסיס ועד ל-116 אלף ש"ח לרמת "סטייל" המאובזרת. בנוסף תוצע יאריס ההיברידית במהדורה "פרימייר" מיוחדת ומאובזרת מאד (לוח מחוונים דיגיטלי, תצוגה עילית, בקרת אקלים מפוצלת ופנסי LED קדמיים) בסדרה מוגבלת של 100 מכוניות במחיר של 120 אלף ש"ח.

The post קפיצה קדימה: טויוטה יאריס החדשה בישראל appeared first on TheCar.

ממחצית חודש מרץ, ולתוך אפריל, נכנסה מדינת ישראל להסגר כנגד התפשטות נגיף קורונה, הפעילות הכלכלית במשק הוקפאה, והתוצאה העגומה – ככל שהיא נוגעת לשוק הרכב – משתקפת כעת בדו"ח מסירות הרכב של איגוד יבואני הרכב שפורסם היום. מאז ימי מלחמת המפרץ הראשונה לא נרשם קיפאון כזה בשוק הרכב שלנו, ובאפריל השנה נמסרו רק 2,614 מכוניות – כעשירית מסך המסירות באפריל 2019. לשם השוואה, במחצית הראשונה של חודש מרץ השנה נמסרו יותר מ-18 אלף מכוניות חדשות.

יבואניות גדולות, אשר מוסרות מידי חודש אלפי מכוניות, מסרו במהלך אפריל מספרים קטנים מאד של מכוניות. כך, למשל, חברות יוניון מוטורס (טויוטה)  וטלקאר (קיה) מסרו 676 ו-503 מכוניות בהתאמה, ואילו בכלמוביל (יונדאי, מיצובישי, מרצדס) המצב קשה עוד יותר עם 189 מסירות בלבד. מספר יבואניות אחרות ירדו אף למספר דו-ספרתי.

סיכום השליש הראשון של השנה הושפע כמובן ממסירות אפריל ומחצית מרץ, ונמסרו בו בסך הכל 87,730 מכוניות נוסעים – צניחה של 26.3% ביחס לשליש המקביל אשתקד שבו נמסרו 114,847 מכוניות. עם נתונים כאלה קשה לזכור ש-2020 דווקא נפתחה בצורה אופטימית, עם צמיחה נאה של כ-5.6% ביחס לינואר-פברואר 2019. נתונים כאלה מרחיקים אותנו אפילו מן ההערכות הפסימיות ל-200 אלף מכוניות חדשות שצפויות היו לעלות על הכבישים, אם כי מוקדם מידי לאבד תקווה. 

החשש הגדול ביותר בענף הרכב הוא מפני התמשכות המחלה או חזרתה בחלק השני של השנה, ומתסריט אימה שבו תקרוס אחת מחברות הליסינג או יותר. חברות ההשכרה לא הצטיידו בכלי רכב לקראת פסח השנה, ושכירים רבים החזירו את המכוניות שלהם לחברות הליסניג, או מתכננים לעשות כך בקרוב. היות שחברות אלה הן הכח המניע במכירת רכב חדש בישראל – כל עוד שהן בצרות לא צפויה התאוששות במסירות רכב בישראל.

כמעט כל מותגי הרכב ספגו ירידות משמעותיות במסירות בשליש הראשון של השנה, למעט סיאט (בזכות מכרז הרכב של צה"ל), שברולט ומספר מותגי פרימיום שמספר המסירות שלהם ממילא זניח ביחס לכלל השוק (יגואר, לנד רובר ופורשה). גם במותגי הפרימיום מיוחסת העלייה במסירות לחודשיים וחצי הראשונים של השנה.
יונדאי ממשיכה להוביל את שוק הרכב בישראל בחודשים ינואר-אפריל עם 13,271 מכוניות, אם כי זאת ירידה של 28.5%. טויוטה, במקום השני בטבלה, מסרה 11,187 מכוניות (ירידה של 22.6%) וקיה שלישית עם 10,739 מכוניות (ירידה של 25.8%).

מסירות ינואר-אפריל 2020 לפי מותגים

The post קיפאון קורונה: רק 2,614 מכוניות נמסרו באפריל appeared first on TheCar.

כאשר תכננו אנשי טויוטה את תוכנית ההשקות שלהם לשנת 2020 הם ידעו שהם ישיקו את אחד מכלי הרכב החשובים ביותר עבורם מבחינת פוטנציאל מכירות, אבל הם לא דימיינו שאף אחד לא יוכל לבוא להשקה שלהם. אבל אז הגיעה מגפת קורונה, טרפה את הקלפים, ואילצה את יצרנית הרכב היפנית הגדולה בעולם להתאים את ההשקה החשובה הזאת לעידן שבו כל המוזמנים שלהם נצורים בבתיהם.

היום (ה') השיקה טויוטה את הדגם החדש החשוב ביותר שלהם – מיקרו-קרוסאובר שמבוסס על מכונית הסופר-מיני שלהם, יאריס, והם עשו את זה בהשקה אינטרנטית בשידור ישיר לכל העולם.

לזכותם של היפנים צריך לומר שהם לא מסתירים את העובדה שהרכב החדש, שנשלח להתמודד בשוק המתפתח במהירות של מיני-קרוסאוברים שנקרא בעגה המקצועית 'SUV-B' מבוסס על יאריס, ובמקום להמציא לו שם מפונפן הם קוראים לו בפשטות 'יאריס קרוס'. כאמור, זה כלי שמבוסס על יאריס החדשה אשר נחשפה לפני כחצי שנה בתערוכת טוקיו, והוא בונה על המונטין שצברה 'יאריס' ברחבי העולם, וגם בישראל. כמו יאריס החדשה, גם גרסת ה"קרוס" שלה בנויה על בסיס פלטפורמת GA-B, שהיא נגזרת מכווצת של פלטפורמת  TNGA המודולרית של טויוטה.

יאריס, ויאריס קרוס, חולקים בסיס גלגלים זהה באורך של 256 ס"מ, אבל ה'קרוס' ארוך בלא פחות מ-24 ס"מ ורחב ב-2 ס"מ (418 ו-176.5 ס"מ בהתאמה). כדי לעמוד בציפיות מקרוסאובר אופנתי גבוהה גרסת 'קרוס' מיאריס הרגילה ב-9 ס"מ משמעותיים, ושלושה מאלה מוקדשים לחלקו התחתון עם מרווח גחון גבוה ב-3 ס"מ מזה של יאריס.

מידותיו של 'קרוס' צנועות גם ביחס לפלח השוק שבו הוא מתמודד, וכדי לשוות לו נוכחות שילבו מעצביו קווים ריבועיים, וזאת במקום לנהות אחר אופנת ה"קופה" (הפופולרית אך הממוצה עד תום). צללית הגג שלו לא נמוכה, כמו למשל ב-C-HR הפופולרי, והקווים הריבועיים הם מוטיב שחוזר במספר מקומות, למשל בקשתות הגלגלים מלפנים ומאחור.

למען האמת, אפשר למצוא יותר מן המשותף בין העיצוב של יאריס קרוס לבין ראב 4 מאשר לעיצוב של C-HR. הקשר העיצובי ליאריס בא לידי ביטוי בעיקר בחלק העליון של החרטום, עם "אף" קטן שנשלח  קדימה כשהוא נושא עליו את סמל טויוטה. בתא הנוסעים בחרו המעצבים לחסוך, וזאת כנראה הסיבה שהם פשוט העתיקו את לוח המכשירים של יאריס כמו שהוא מהיאריס הרגילה.

המנוע העיקרי, נכון למועד ההשקה, הוא היחידה ההיברידית הקטנה והחדשה של טויוטה, שמשלבת בין מנוע 1.5 ליטר בשיטת מחזור אטקינסון בין מנוע חשמלי. ההספק המשולב הוא 116 כוחות סוס, ואלה מניעים את הגלגלים הקדמיים בלבד. באופן נדיר לקרוסאוברים בכלל בימים אלה, ובמיוחד לקטנים שבהם, טויוטה תציע גם גרסת הנעה כפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים. גרסה כזאת יכולה להצליח במיוחד בשווקים קרים ועשירים כמו בשוויץ. כמובן שלא צריך לצפות ליכולת שטח כלשהי, ואפילו היפנים מצהירים שמטרת התרגיל הזה היא לשפר את האחיזה על כבישים חלקים. בהמשך צפויים להצטרף להיצע מנועים נוספים, בהם מנוע ה-1.0 ליטר החדש שמניע כבר את יאריס.

יאריס קרוס צפויה בשוק האירופאי בתחילת 2021, אבל לאור מצב השווקים והמגפה זאת הערכה ראשונית בלבד ובסיס לשינויים. המכונית תיוצר בצרפת, שכרגע היא בין המדינות היותר פגועות באירופה ורובה מצוי עדיין תחת סגר כללי. זאת גם הסיבה שחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, לא יכולה להתחייב על מועד השיווק בישראל.

The post טויוטה יאריס עולה על עקבים appeared first on TheCar.

יכול להיות שממש בימים אלה, שבהם רובנו עצורים בבתינו, יש מי שמלחימים זה לזה מספר רכיבי אלקטרוניקה פשוטים אשר יאפשרו להם לפרוץ לעשרות דגמי מכוניות מתוצרת טויוטה, יונדאי וקיה.

מסתבר שבמיליוני מכוניות בעולם נעשה שימוש במפתחות רכב שמתקשרים עם מנגנון פתיחת הדלתות, וניטרול משבת המנוע, אשר נסמכים על מערכת הצפנה בשם DST80, מתוצרת חברת טקסס אינסטרומנטס האמריקנית. הבעיה, כפי שחשפו חוקרים למדעי המחשב ממכון מחקר בבלגיה ומאוניברסיטת ברמינגהם בבריטניה, היא שמספר יצרניות רכב יישמו את המערכת הזאת בדרך רשלנית לכאורה, ולכן יש בה "חורי אבטחה" שמאפשרים לפרוץ אותה עם אמצעים פשוטים.

ששת החוקרים, ממכון המחקר KU Leuven בבלגיה ומן המכון למדעי המחשב באוניברסיטת ברמינגהם שבבריטניה, פרסמו מאמר מדעי אודות ה"צ'יפסט" של טקסס אינסטרומנטס, אשר מותקן בין השאר בדגמי קאמרי, קורולה ו- RAV4 של טויוטה, אופטימה, סול וריו של קיה, ו-i10, i20 ו-i40 של יונדאי, ואפילו בדגמי S של טסלה. לדברי פרופסור פלביו גרסיה מאוניברסיטת ברמינגהם, עקיפת ההצפנה של הצ'יפסט "מורידה את רמת ההגנה מפני גניבה של המכוניות אל הרמה שהייתה נהוגה בשנות ה-80 של המאה הקודמת".

החוקרים, כאמור, מסבירים שהבעיה לא נעוצה בטכנולוגיית ההצפנה עצמה, אלא בדרך שבה היא מיושמת. כך, למשל, ההצפנה של טויוטה מבוססת על מספר השילדה של הרכב, ואילו מהנדסי יונדאי וקיה בחרו להשתמש רק ב-24 מתוך 80 הסיביות הזמינות להצפנה – וכך הפכו אותה קלה מאד לפריצה. בשנים האחרונות אנחנו שומעים יותר ויותר על האקרים שמוצאים שיטות יצירתיות ומתוחכמות להעתיק את קודי ההצפנה של מפתחות התנעה, וגונבים מכוניות מבתיהם וממקומות העבודה של בעליהן. יצרניות הרכב, בתגובה, מתאמצות לשכלל ולשפר את ההגנות, ומרוץ "החתול והעכבר" הזה – כמו בתחומים אחרים של מניעת גניבות והונאות– הוא אינסופי.

סכנה לשלומן של עשרות מיליוני מכוניות

המחקר החדש מטריד יותר מאחרים היות שהוא מוכיח שמיליונים רבים של מכוניות חשופות לפריצה באמצעות מכשירים בסיסיים מאד, בסך הכל אוסף של מספר רכיבים אלקטרוניים, כמה חוטי חשמל ומברג שנדחף למיקום הנכון. כל שנדרש מן הגנבים זה לקנות מכשיר בסיסי וזול שנקרא קורא/משדר RFID, ולהציב אותו בסמוך לאחת המכוניות האלה בשעה שהבעלים שלה פותח או נועל אותה. קורא ה-RF שומר את הקוד הקריפטוגרפי הסודי של מנגנון הפתיחה, ובהזדמנות הראשונה הבאה מאפשר לפורץ לפתוח אותה ולהתניע את המנוע.

כדי למצוא את נקודות התורפה רכשו החוקרים ב-ebay מספר מפתחות רכב וביצעו "הנדסה הפוכה" לשיטת ההצפנה, ולאחר שמצאו אותן הן דיווחו עליהן ליצרניות הרכב. לדברי החוקרים – רק אנשי טסלה ביצעו עדכון חומרה במכוניות שלהם והם היחידים שחסמו את נקודת התורפה.
אנשי טויוטה אישרו למגזין 'ויירד' שמדובר בבעיה אמיתית ושהיא דווחה להם על-ידי החוקרים, אך טענו שמדובר בדגמים קודמים של החברה, ושהבעיה טופלה במכוניות החדשות מתוצרתה. אנשי יונדאי בארה"ב מסרו שהבעיה מוכרת להם אבל לא נוגעת לאף דגם שנמכר בארצות הברית, וזה כמובן לא ממש מרגיע אותנו, בישראל. אנשי קיה וטקסס אינסטרומנט לא טרחו להגיב.

צריך להדגיש שאנשי טויוטה טענו גם שלא מספיק לעקוף את ההצפנה – צריך להתגבר גם אל המנגנון הפיזי של סיבוב מפתח במתג התנעה, אלא שהחוקרים מסבירים שמה שהיה קל לביצוע בשנות השמונים – באמצעות מברג פשוט וקיצור של חוטי ההתנעה – אפשרי גם כעת אם מתגברים על משבת המנוע.

החוקרים מסבירים שכדי למנוע מגנבי מכוניות לנצל את המחקר שלהם למטרות פליליות הם לא חשפו בו פרטים שמאפשרים לבצע את העבודה בקלות, אבל לטענתם – כל מי שיעשה "הנדסה הפוכה" כפי שהם ביצעו – יגיע לאותן תוצאות. הסיבה, לדבריהם, שהם בחרו לפרסם בפומבי את עבודתם היא שכל בעל רכב שמכוניתו כלולה ב"קבוצת הסיכון" חייב לדעת על הבעיה כדי להחליט בעצמו או, וכיצד, להגביר את רמת המיגון של מכוניתו.

מסתבר שמכיוון שאין אפשרות להתקין "טלאי תוכנה" אשר יתקן את הטעות – לא כל כך פשוט לתקן את הבעיה. יצרניות הרכב תיאלצנה להזמין את כל המכוניות לתיקון ברשתות השירות שלהן ולבצע תכנות מחדש של רכיבים אלקטרוניים. במקרים אחרים אף נדרשת החלפת רכיבים אלקטרוניים או החלפת מפתחות הרכב, ומדובר במהלך "קריאה לתיקון" מאד יקר מבחינתן. כל עוד שלא יוכח שגנבים אכן מנצלים את הפירצה וגונבים מספר גדול של מכוניות לא סביר שהיצרניות ייצאו מגדרן כדי לפתור את הבעיה – ולכן כל שנותר לבעלי הרכב זה להחליט בעצמם מה מידת הסיכון שהם רוצים לקחת. החוקרים, מבחינתם, מדגישים שחשוב לפרסם את ממצאיהם כדי לחשוף את הסיכון ולאפשר לבעלי הרכב להחליט בעצמם כיצד לפעול. "עדיף שלקוחות יבינו את המצב לאשורו", אומר גרסיה, "אחרת רק הגנבים יודעים".

The post מכוניות של טויוטה יונדאי וקיה חשופות מאד לפריצה appeared first on TheCar.

וירוס קורונה, ואולי גם התהודה התקשורתית שסביבו, הכניסו את כלכלת העולם למשבר החמור ביותר מאז 2008-2009, ואולי אפילו מאז השפל הגדול של 1929-1933, ותעשיית הרכב חווה את אותם קשיים יחד עם שליש מאוכלוסיית העולם אשר נתונה כרגע תחת סגר.

נכון לעכשיו מושבתים כבר יותר מ-150 מפעלים לייצור רכב וחלקי רכב ברחבי העולם וכמה נוספים צפויים להיסגר בימים הקרובים, ומנגד סגורות גם גם עשרות אלפי סוכנויות למכירת רכב. יחד עם אלה נדם כרגע נתח משמעותי מן הלוגיסטיקה של ייצור ושיווק רכב. כמה מיצרניות הרכב, בהן טויוטה, פורד ופיג'ו-סיטרואן, מדווחות אמנם על כוונה להפעיל מחדש חלק מן המפעלים המושבתים כבר בעוד שבועות ספורים, אבל האמת היא שכמו שהמשבר הזה נוצר והתפתח כך הוא גם עתיד להסתיים: עם הרבה מאד אי ודאות ומחסור במידע.
הדבר הוודאי היחיד הוא שערב משבר קורונה נמצאה תעשיית הרכב בדחק רב מאד בגלל חמש מהפכות שונות ונפרדות שהיא חווה יחד איתנו ("חשמול", קישוריות, שיתופיות, אוטונומיה ו"עיור"), וזה אומר שהיא נכנסה אל התקופה המאתגרת הנוכחית עם מעט מאד שומן – ותצא ממנו עם הרבה פחות.

למרות הכל, את הסקירה הנוכחית חשוב לפתוח דווקא עם קרן האור שמבליחה בשבוע האחרון את תוך הערפל שעוטף את התעשייה ומאירה באור מעודד את שפע הדיווחים הקשים שמגיעים ממנה. בסוף השבוע התפרסמו בסין צילומים של הצוותים הרפואיים שעוזבים את העיר ווחאן (ולא ווהאן כפי שהיא נקראת בטעות מחוץ לסין…) ואת מחוז חוביי, וזאת לאחר שהממשלה ומערכת הבריאות הסינית השתלטו על המגפה שם. במקביל, הארגון הקפדני והתומך של הממשלה הפדרלית ושל הממשלות המחוזיות בסין הביא לכך שרוב מפעלי הרכב בסין חזרו לעבודה סדירה, וזאת במקביל לעבודה הנוספת שהם לקחו על עצמם בייצור ציוד רפואי.

שלהבת בארזים

עבור קבוצת פולקסווגן, יצרנית הרכב הגדולה בעולם, מדובר בבשורות טובות וחשובות. כיצרנית הזרה הגדולה ביותר בסין היא ספגה שם עם התרצות המגפה את הנזק הגדול ביותר מבין כל היצרניות הבינלאומיות. כעת היא נפגעת בשאר השווקים החשובים שלה בעולם וכמהה לסיום המשבר ולהתאוששות מהירה. ביום חמישי בלילה התראיין הרברט דיאס, מנכ"ל הקבוצה שמעסיקה כ-671,000 עובדים ברחבי העולם, לערוץ הטלוויזיה הגרמני ZDF – ואמר שמשבר קורונה עלול לאלץ את החברה לסגור מפעלים ולפטר עובדים.
לדברי דיאס, המכירות של הקבוצה בכל המדינות מחוץ לסין נפגעו קשות, ובחלק מן השווקים אף הגיעו לעצירה מוחלטת. זה אומר, לדבריו, שהעלויות הקבועות של החברה "שורפת" לה כ-2.2 מיליארד דולר בכל שבוע. לקבוצת פולקסווגן, אשר מייצרת כמעט 11 מיליון כלי רכב בשנה, יש 124 מפעלים לייצור רכב ברחבי העולם, מהם 72 באירופה ומתוכם 28 בגרמניה, וכל המפעלים האירופאים הושבתו מעבודה בתחילת החודש. דיאס הדגיש שממשלת גרמניה חייבת להשתלט על המגפה כפי שהשתלטו עליה סין ודרום קוריאה, "כדי שיהיה סיכוי לצלוח את המשבר בלי פיטורי עובדים".

פולקסווגן, כך פורסם, צפויה ככל הנראה להימנע מחלוקת דיווידנדים לבעלי המניות שלה ולהציע אגרות חוב חדשות, במקביל לנטילת הלוואות ממשלת גרמניה ומן הבנק האירופאי, אבל יצרניות רכב קטנות יותר, שהגיעו למשבר במצב קשה יותר, לא יהיו מסוגלות לפעול באותה דרך.
טאטא, למשל, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בהודו, נכנסת כעת לתוך המבולקה, והשמועות שהתרוצצו בשנה האחרונה אודות ניסיונות שלה למכור את חטיבת יגואר לנד-רובר שבבעלותה הופכות כעת למציאות לוחצת. טאטא הודיעה בשבוע שעבר על כוונתה "להפריד את חטיבת המכוניות מעסקי המשאיות והאוטובוסים כדי למצוא שותפים ליחידת המכוניות לנוכח התפרצות נגיף קורנה והמעבר העולמי לרכב חשמלי". לא מיותר להדגיש שהמשבר בשוק הרכב ההודי לא חדש: פברואר הוא החודש ה-16 (!) ברציפות שבו נמצאות מכירות הרכב בירידה, וכמו במקומות אחרים בעולם גם בהודו תופס המשבר הנוכחי את תעשיית הרכב בנקודת חולשה. סגירת מפעלי יגואר ולנד-רובר בבריטניה בגלל קורונה לא ממש עוזרת לסיטואציה.

בינתיים, באירופה הודיעה ממשלת צרפת על נכונותה, ואולי על כוונתה, להלאים את אחת מיצרניות הרכב הצרפתיות – רנו או פיג'ו-סיטרואן. שתי החברות הודיעו שהן מתנגדות למהלך כזה, אבל בל נשכח שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט בשתי היצרניות, וששתיהן סומכות על תמיכה ממשלתית משמעותית כדי לצאת מן המשבר הנוכחי. עם זאת, רנו ופיג'ו מתגאות בכך שהן לא נזקקו לסיוע כזה במשבר של 2009 בשעה שממשלות בכל העולם – אפילו בארה"ב, פתחו את הקופה ורכשו יצרניות רכב או העניקו להן סיוע נדיב.

אם מזכירים את המשבר הכלכלי של 2009, שבעקבותיו הלאים הממשל האמריקני את ג'נרל מוטורס שפשטה רגל ואת קרייזלר, לא מיותר להזכיר גם שג'נרל מוטורס אמנם שמרה על השם שלה אבל מתוך ההריסות קמה חברה חדשה. קרייזלר, לעומתה, הפכה לטרף קל עבור פיאט, שהשתלטה עליה והצילה את עצמה. הפעם יש מצב שהמזל לא ישחק לפיאט באותה מידה: בסוף השבוע פורסמו שמועות ראשונות לפיהן האיחוד הגדול בין פיאט-קרייזלר לבין פיג'ו-סיטרואן-אופל, שעליו עמלים הצדדים כבר כחצי שנה – עלול שלא לצאת לפועל בעקבות המצב, ובעיקר לנוכח העובדה שהמשבר הזה מאלץ את תעשיית הרכב להאיץ, כאמור, את התהליכים שהיא ממילא נאלצת לעבור.

במקביל פורסמה בסוף השבוע בצרפת ידיעה מדהימה ומפתיעה לחלוטין. בעוד שהיחסים בין רנו לניסאן, כידוע, "לא נמצאים בשיאם" – גם בגלל פרשת קרלוס גוהן ועוד לפני כן בגלל הניסיונות של רנו להשתלט על ניסאן, פורסם שדווקא קונצרן מיצובישי, אשר מחזיק ב-20% מן הבעלות במיצובישי מוטורס – חברה שניצלה מפשיטת רגל כאשר נרכשה על-ידי הברית רנו-ניסאן, שוקל לרכוש 10% ממניות רנו(!).
מה שעומד מאחורי המהלך הזה, כך לפי פרסומים שטרם אושרו רשמית, היא כוונת היפנים "לחזק את הברית בין רנו לבין ניסאן ומיצובישי מוטורס". נזכיר שכבר לפני מספר חודשים דווח על כך שהברית רנו-ניסאן-מיצובישי מתכננת להיכנס לתוכנית "ארגון מחדש" אשר כוללת, בין השאר, סגירה של מפעלים ותוכנית קיצוצים, ולא נשכח גם שבתחילת השנה הגיעו היחסים בין שתי החברות לשפל חסר תקדים, עד כדי דיבורים על גירושין.  לא מיותר לומר גם שכל זה התרחש עוד לפני שמי מאיתנו גלגל על לשונו את המילה "קורונה", ולהזכיר שוב שעיקר המתח שקיים בין רנו לניסאן נובע מכך שניסאן מחזיקה רק ב-15% מן הבעלות ברנו בעוד שרנו מחזיקה ב-43% מן הבעלות בניסאן בעוד  שדווקא הצד היפני מחזיק את הספינה הזאת שטה מעל המים מזה יותר מעשור. רבים, וקרלוס גוהן ביניהם, טוענים ש"פרשת גוהן" התפוצצה ביפן על רקע הניסיונות של ממשלת צרפת ומשקיעים אחרים ברנו להשתלט על ניסאן.

בין שבועיים לחודש

קשה לומר מתי יחלוף משבר הקורונה והאם, וכיצד, תצליח תעשיית הרכב להתארגן לעבוד מחדש עוד במהלכו. כמה מן היצרניות טוענות, כאמור, שהן יפעילו מחדש את המפעלים שלהן בתוך כשבועיים עד חודש מהיום, והניסיון הסיני מוכיח שאפשר לשוב ולייצר רכב עוד לפני שהמדינה מצליחה "לשטח את העקומה" ולהביס את הווירוס.

השאלה הקריטית ביותר ששואלים את עצמם כרגע קברניטי תעשיית הרכב היא כמה זמן יימשך המשבר הנוכחי, ואם החברות שלהם יצליחו לצלוח אותו. ממשלת סין הופתעה ראשונה ונאלצה להתמודד עם מגפה לא מוכרת תוך כדי לימוד האוייב הלא נודע ואילתור דרכים להתמודד איתו. שאר העולם "קיבל" את הצרה הזאת עם הרבה יותר ידע וזמן להתארגן, אלא שתוצאות המאבק במדינות השונות חושפות בין השאר גם את היכולות הניהוליות והפוליטיות שלהן. יש שיאמרו שסין היא דיקטטורה שיכולה להפעיל כלים שמדינות אחרות לא נוהגות להשתמש בהן. אחרים – לעומתם – יהיו פחות נחרצים לגבי הגדרת השילטון ויתמקדו דווקא בתוצאות בשטח. נכון להיום – למרות זמן ההתארגנות והידע הנרחב – בארצות הברית יש יותר נשאים, חולים ומתים מאשר בסין (לכל הפחות לפי הנתונים הרשמיים מסין), וכך גם באיטליה.

אם ממשלות באירופה ובאמריקה יצליחו להשתלט על המגפה בתוך שבועות ספורים ו"לשטח" את העקומה כפי שהיא נראית כרגע בסין, הונג-קונג, טאיוואן ודרום קוריאה – ייתכן שכל יצרניות הרכב יצליחו להתאושש בסיוע הממשלות השונות. אלא שככל שהמשבר הזה יתמשך ויגדיל את החשיפה של יצרניות הרכב – כך גדל הסיכון לקריסת חברות בכלל, ושל יצרניות רכב בפרט. למרבה האירוניה, במצב כזה ייתכן שלא מעט חברות ייפלו כפרי בשל לידי חברות סיניות שזוכות גם הן לתמיכה ממשלתית.

The post תעשיית הרכב מתפללת לשטח את עקומת הקורונה appeared first on TheCar.

טויוטה הכריזה בסוף השבוע שעבר על הרחבת קריאה לתיקון של מכוניות, קרוסאוברים וטנדרים מתוצרתה בגלל פגם ייצור במשאבות דלק אשר עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה.

היקף הקריאה לתיקון המקורי היה כ-700 אלף כלי רכב בארצות הברית לבדה, וכעת הוא יותר מאשר יוכפל עם 1.1 מיליון כלי רכב נוספים, ל-1.8 מיליון בסך הכל. הקריאה לתיקון המקורית פורסמה בארה"ב ב-13 בינואר השנה, ונגעה ל-695,541 מכוניות מדגמי טויוטה ולקסוס, בהם טויוטה קורולה, קאמרי, לנד קרוזר, היילנדר, פור ראנר, סקויה, סיינה, טאקומה, אבאלון וטונדרה, ודגמים שונים ממשפחות לקסוס LS, RX, IS, ES, GX, GS, LX, NX, LC. רוב המכוניות בקריאה לתיקון המקורית יוצרו ב-2019 וחלקן גם ב-2018.
ביום רביעי האחרון הורחבה, כאמור, הקריאה לכ-1.8 מיליון כלי רכב בסך הכל, והוסיפה דגמים של לקסוס שיוצרו גם בשנים 2013-2015 ודגמי טויוטה שיוצרו בשנים 2014-2015 ו-2017-2019.

התקלה בכלי הרכב האלה, כפי שהיא מתוארת על-ידי טויוטה, היא שמשאבת דלק בלחץ נמוך שממוקמת בתוך מיכל הדלק עלולה להיכשל, ואם זה קורה במהלך נסיעה זה עלול לגרום לכיבוי המנוע ללא התרעה מוקדמת ולכן ל"תקיעת" הרכב בסיטואציה לא בטוחה.
בהודעת טויוטה נכתב ש"כלי הרכב שנקראים לתיקון מצוידים במשאבת דלק שעלולה להפסיק לפעול. אם זה קורה עשויות לדלוק נוריות בלוח המכשירים ולהיראות הודעות (שמציגות תקלה – ג.מ.), והמנוע עלול לפעול באופן גס. זה יכול לגרום לדימום מנוע וייתכן שלא ניתן יהיה להפעיל את הרכב מחדש. אם מתרחש דימום מנוע בזמן נסיעה במהירות גבוהה יותר הדבר עלול להגביר את הסיכון לתאונה".
טויוטה ולקסוס יחליפו בכל כלי הרכב שנפגעו את משאבות הדלק במשאבות "משופרות", כך לשון ההודעה, והתיקון עצמו יבוצע על חשבון היצרנית וצפוי להתחיל בחודש מאי הקרוב.

אנחנו ב-TheCar לא נוהגים לדווח על הקריאות לתיקון שמפורסמות בישראל היות שהן נשלחות למערכות המדיה השונות בגלל נוהל מטומטם של משרד התחבורה שמחייב את היבואנים לפרסם הודעות לעיתונות – וזאת במקביל לכך שנשלחות הודעות ללקוחות ונמנעת האפשרות שמכונית שנקראה לתיקון תעבור מבחן רישוי שנתי אם לא תוקנה. במילים אחרות – קריאות לתיקון שמפורסמות בישראל ממילא מטופלות ואין איתן בעיה. לעומת זאת, יצרניות רכב שלא מדווחות למשרד התחבורה הישראלי על תקלות סדרתיות מרוויחות פעמיים: לא רק שמשרד התחבורה שלנו לא מפקח עליהן ונחסכת להן עלות התיקון, הן גם מצטיירות בטעות על ידי הציבור כיצרניות אמינות יותר, במקום כיצרניות רשלניות ופושעות.

הניסיון שלנו מלמד שטויוטה מהווה בדרך כלל סמן ימני לטובה – כלומר שככל שידוע לנו היא מבצעת בישראל את כל הקריאות שהיא מבצעת בעולם. יחד עם זאת, בעלים של מכוניות שקשורות לקריאה הזאת לתיקון, אשר נתקלו בשנים האחרונות בבעיה שקשורה למשאבת הדלק במכוניתם ונאלצו לשלם תמורת התיקון – יכולים לפנות ליבואנית ולברר אם מגיע להם החזר. שאר בעלי המכוניות יכולים לפנות ליבואנית ולבדוק האם, ומתי, צפויה קריאה לתיקון כזאת גם בישראל.

לגבי כלי רכב שיוצרו או נמכרו בארה"ב אפשר לבדוק כבר כעת אם הן כלולים בקריאה זאת לתיקון באמצעות הקלדת מספר השילדה של המכונית (VIN) באפליקציה של טויוטה ארה"ב, או באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

The post טויוטה קוראת לתיקון בגלל משאבות דלק פגומות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה פריוס מוסיפה לבלוט בנוף שמתמלא במכוניות היברידיות בזכות עיצובה הייחודי. גרסת ה'פלאג אין' שלה מאפשרת טווח נסיעה חשמלי מועט מכדי להצדיק את תוספת המחיר.

עוד ב-TheCar
מבחן השוואת: טויוטה קורולה היבריד מול יונדאי איוניק
מבחן ראשון: ניסאן ליף החשמלית

טויוטה, יחד עם הונדה, היא חלוצת ההנעה ההיברידית במכוניות מייצור סדרתי, והיחידה מבין השתיים שלקחה את העסק הזה באופן יסודי ורציני מספיק כדי להפוך אותו לאחר הסמלים המותגיים שאיתו היא מזוהה. את הבשורה היא הפיצה בתחילת הדרך עם פריוס, ולאחר מכן פיזרה אותה – גם זה מתוך אידאולוגיה שיווקית מוצהרת – בכל דגם שהיא מייצרת. טויוטה גם הייתה בין הראשונות להציג את הטכנולוגיה ההיברידית-נטענת (PHEV) – אם כי לחובתה צריך להזכיר שבתחום הזה היא דווקא לא התמקדה ואנשיה טענו שמדובר בצעד קטן מידי, ולא הכרחי, בדרך אל המכונית שמונעת באמצעות מימן.

כעת, רגע לפני שהעולם שלנו הופך לחשמלי וכאשר יותר ויותר יצרניות מציגות דגמים היברידים-נטענים, גם טויוטה שחררה גרסה נטענת של הדור הנוכחי של פריוס (אשר הוצג בשנת 2016). אצלנו מוצעת מעתה הגרסה הזאת במכונית שעברה מתיחת פנים קלה עם הגעתה לגיל שלוש, ועבורנו זה מסתכם בשתי סיבות טובות לבחון מה יש לפריוס להציע, וכיצד היא מתמודדת בקטגוריית ה"פלאג אין" בישראל.

עיצוב, מיצוב

השינויים הניכרים לעין בעיצובה של פריוס לא נוגעים לצללית הייחודית לה, שנובעת מגג משתפל מעל קו חלונות צד שמזדקר בתלילות ואז יורד כדי לחבור אל זנב קצוץ. מה שכן שונה הן נגיעות בחזית ובאחוריים: מלפנים מותקן חרטום מחודד יותר עם כונסי אוויר עמוקים ופנסי  LED רוחבים וצרים, ומאחור הוחלפו הפנסים המוזרים למראה בכאלה שמשתמשים בטכנולוגיית LED ונמתחים לרוחב – צמודים לספויילר האחורי המובנה ומקיפים את צידי השמשה החצויה והמשתפלת. עיצוב זה אולי לא קולע לטעם של כל אחד, אבל אין להכחיש שהוא ייחודי ובולט בתוך עדר של דגמים שנראים יותר מידי דומים זה לזה (ובוודאי בצבע האדום של רכב המבחן). המכונית מתגלגלת על חישוקים בקוטר 15 אינטש בלבד, מחזה בהחלט חריג בעידן הגלגלים הגדולים, אלא שזה יוצר תחושה כאילו שמדובר במכונית צעצוע שגדולה מידי על גלגליה.

ואכן, לעיצוב הייחודי של פריוס יכול להיות מקום עבור מי שרוצה משהו שונה בנוף שנשלט כעת בידי שתי מכוניות משפחתיות היברידיות סדרתיות: יונדאי איוניק וטויוטה קורולה. שתי אלה, למעט באמצעות סמלים כחולים קטנים, כמעט מסתירות את הסוד ההיברידי שלהן. למרות הטבות המס המפליגות להן זכתה בישראל כל חייה, פריוס תמיד הייתה מכונית יקרה יחסית, וכעת זה בהחלט חלק מן המיצוב שלה.

תא נוסעים, ושימושיות

עיצובה המקורי, שלא לומר "מצועצע" של פריוס איפיין לאורך כל חייה גם את הקוקפיט ואת תא הנוסעים שלה. אלא שיש מצב שאחרי ארבע שנים אנחנו כבר עייפים ממנו, או שהוא סתם נראה קצת מיושן. בעיקר מציק לוח המחוונים הדיגיטלי במרכז, מפני שביחס למקובל כיום הוא נראה קטן מידי, והתצוגה עליו נראית צפופה. מערכת המולטימדיה מוצגת בעברית מלאה והיא נוחה לתפעול, אלא שהעיצוב של הממשק  נראה ארכאי, עד כדי כך שהוא הצית אצלי ניצוצות של וינדוס XP משנות התשעים.

הוסיפו לאלה כמה זוטות מטרידות כמו התעקשות על בלם יד "אמריקני" שמופעל ברגל, ותקבלו תחושה של תא נוסעים נעים ואוורירי מחד – עם לוח מכשירים יעיל ושילוב צבעים בהיר ונעים, אבל מצועצע ופחות נוח מאידך. איכות החומרים, ברובה, טובה, אבל כבר פגשנו תמהיל חומרים יותר מוצלח בכמה מוצרים בני הדור הנוכחי של טויוטה. למשל, אפשר היה לצפות ממעצבי הפנים להעניק לנו קונסולה מרכזית שמשדרת תחושת איכות גבוהה יותר במקום הפלסטיקה המבריקה והזולה למראה שמותקנת שם.

גם תנוחת הנהיגה לא מבריקה, וזה בעיקר בגלל אפשרויות הכוונון המוגבלות של גלגל ההגה, מה שמאלץ את הנהג לשבת קרוב מידי קדימה. מרחב הפנים טוב, גם עבור ארבעה נוסעים, אבל מבנה הגג הנמוך מגביל את מרחב הראש מאחור, ומבנה משענת המושב שם זקוף מידי, מה שפוגם בנוחות הישיבה. סוללה חשמלית מוגדלת, לטובת אפשרות הטעינה, באה על חשבון נפח תא המטען שצומצם מ-502 ליטרים בדגם הרגיל ל-359 ליטרים בלבד בגרסת הפלאג אין. המבנה של תא המטען רדוד וארוך, וזה לא אידאלי להטענה, בעיקר כאשר נוספת לכך שפת הטענה גבוהה מידי. כל אלה פוגמים משמעותית בשימושיות עבור מי שמתכנן להשתמש בפריוס הנטענת כמכונית העיקרית במשפחה.

מנוע, ביצועים

יחידת ההנעה של פריוס הנטענת זהה לזאת של פריוס הרגילה כמו גם לשלל דגמים היברידיים אחרים מתוצרת טויוטה. מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר מחובר אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 122 כוחות סוס, והכח הזה מועבר אל הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים רציפה. יחידת ההנעה הזאת נעימה לשימוש בשיוט ובנהיגה נינוחה, אבל כאשר לוחצים עליה היא מוחה בדרך קולנית מידי של רעשי מנוע ותמסורת.

השוני המשמעותי בין פריוס נטענת לרגילה הוא סוללת ליתיום-יון לעומת מטאל-היבריד, וזאת גם גדולה יותר פיזית כדי להכיל קיבולת של 8.8 קילוואט של אנרגיה חשמלית. כך מתאפשר טווח נסיעה תיאורטי "חשמלי טהור" של 45 קילומטרים. ההבדל, במקרה הזה, בין תיאורטי למעשי עומד על 50%: בתנאי נסיעה ארץ ישראליים רגילים אנחנו לא הצלחנו לסחוט יותר מאשר 30 קילומטרים חשמליים, וזה טווח נסיעה שמספיק לנסיעות עירוניות ופרבריות אך לא הרבה מעבר לכך. מי שיחרוג מגבולות העיר יגלה מנוע חשמלי נעים מאד, אשר יחד עם בידוד רעשים טוב יוצר חוויית נסיעה נעימה. אפשר כמובן ללחוץ על המצערת, ואם עושים את זה בעדינות ראויה המכונית ממשיכה לשחק אותה חשמלית עד למהירות של 130 קמ"ש. הבעיה, במקרה כזה, היא שהסוללה מתרוקנת חיש קל. במהלך המבחן כולו עמדה תצרוכת הדלק על כ-21 קילומטרים לליטר, וזאת לאחר שניצלנו היטב את מלוא הטווח החשמלי שאפשרה הסוללה.

התנהגות, נוחות

פריוס היא הדגם הראשון של טויוטה שנבנה על פלטפורמת TNGA המודרנית, וזה אפשר לה לשפר מאד את התנהגות הכביש ביחס לדור הקודם, כמו גם את איכות הנסיעה ובידוד הרעשים. יחד עם זאת, פריוס מעולם לא התיימרה להציע חווית נהיגה שמערבת את הנהג, ומהנדסי החברה לא נגעו בסעיף הזה במתיחת הפנים.

כיול המתלים רך, וזה בא לידי ביטוי ביותר מידי תנודות גוף ובזוויות גלגול מוגזמות בכל נסיון להעמיס קצת על המכונית. רמת האחיזה גבוהה, אבל ההיגוי קל מידי בכל תנאי הדרך, והמשוב שלו מעורפל. הוסיפו לכך אופי חסכוני של יחידת ההנעה ותקבלו מכונית שמעדיפה שינהגו בה בדרך הרגועה ביותר האפשרית. די מפתיע לגלות עד כמה פריוס פחות מהודקת ונינוחה בפניות בהשוואה לקורולה, שמבוססת על אותה פלטפורמה. המתלים הרכים מקנים נוחות נסיעה טובה יחסית, כל עוד שהשיבושים לא עמוקים מידי ולא מתקלים אותם במהירות גבוהה, שבה מורגש שאין די שיכוך וריסון מצד הבולמים. 


בטיחות

מפרט הבטיחות של פריוס נדיב מאד, וכולל שבע כריות אוויר בטיחותיות, מערכות בלימת חירום אוטונומית, התרעה ותיקון אקטיבי לסטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית, זיהוי תמרורים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ובתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, וגם מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

באופן מפתיע, מערכות התרעת ותיקון הסטיה מנתיב פעלו פחות טוב מאשר בדגמי טויוטה אחרים, למשל בקורולה ובראב 4. התרעת הסטיה מנתיב מעט היסטרית והיא יוצרת יותר מידי צפצופים שלא לצורך. מצד שני, תיקון הסטיה מתערב בשלב מאד מאוחר, רק אחרי שנגרמה כבר  חריגה משמעותית מידי מגבולות הנתיב. פריוס המתוחה טרם נבחנה במבחני הריסוק של EuroNCAP אבל הדגם המקורי קיבל חמישה כוכבי בטיחות בשנת 2016 (על פי תקן מחמיר פחות מן הנוכחי).

אבזור ותמחור

פריוס הנטענת מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, שנקראת "קומפורט", וכוללת מערכת מולטימדיה מקורית, מצלמת חניה, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם, חימום למושבים הקדמיים, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED מלאה בחזית וחישוקים קלים. זאת אמנם רשימת אבזור מכובדת אלא שהיא לא יוצאת דופן ביחס למכוניות אחרות בגזרת המחיר הלא נמוך של  167 אלף ש"ח, ולמען הפרופורציה נזכיר שמחיר זה גבוה ב-17 אלף ש"ח ממחירה של אותה המכונית בלי האופציה הנטענת (ולא נשכח שהטבת המס למכונית הזאת גדולה יותר).

מה שלא פחות חשוב הוא שהמחיר הזה גבוה ב-23 אלף ש"ח ממחירה של הגרסה המאובזרת ביותר של טויוטה קורולה, מכונית שמציעה את אותה יחידת הנעה ותחושה פחות מוזרה ויותר דינמית. נכון להיום, עד לחידוש היבוא של גרסת הפלאג אין של קיה נירו, אין אמנם לפריוס הנטענת מתחרות ישירות בסגמנט העממי של מכוניות משפחתיות היברידיות נטענות. מצד שני, אז מה? מי אמר שלקוחות באמת מתעניינים במכונית יקרה משמעותית שמציעה תמורה די צנועה לתוספת המחיר שנדרש תמורתה?

שורה תחתונה

ליצרניות הרכב אין ברירה אלא להפוך את רוב יחידות ההנעה שלהן ליחידות היברידיות מלאות, היברידיות קלות או היברידיות-נטענות, ובמוקדם או במאוחר גם אתם תמצאו את עצמכם נוהגים במכונית כזאת. צריך לצאת מנקודת הנחה שרוב הלקוחות של המכוניות האלה לא בוחרים בהן מטעמי איכות הסביבה אלא משיקולי מחיר – אלה מווסתים על-ידי משרד האוצר באמצעות מערכת המיסוי – לכן מותר לנו להמעיט בחשיבות הערך הדקלרטיבי של המכונית הזאת.

לפני שני עשורים הביאה טויוטה פריוס לעולם את בשורת ההנעה ההיברידית, אבל כעת זה נראה כאילו שמדובר בהיסטוריה רחוקה. לנוכח ההיצע ההולך וגדל של מכוניות היברידיות בימינו אפשר לומר שההצדקה היחידה לבחור בה כיום יכולה לנבוע מן העיצוב הייחודי לה, וההצהרה שגלומה בחובו.

מכל בחינה מעשית – פריוס הנטענת מאפשרת לבוחרים בה טווח נסיעה חשמלי טהור לא מספק של עשרות קילומטרים בודדים, ייתכן שרבים אפילו יתעצלו מידי פעם לשלוף את הכבל החשמלי שלה כדי להתחבר לשקע, ואם יש לכך יתרון הרי שהוא מוגבל למי שחי בעיר, יש לו שקע כזה, והוא משתמש במכונית שלו לנסיעות קצרות בלבד. מכל בחינה אחרת אין לפריוס הנטענת יתרון על פני פריוס רגילה, וגם לא על פני  קורולה היברידית, שהיא מכונית פחות יקרה באופן משמעותי.

The post טויוטה פריוס PHEV במבחן דרכים appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות השנייה בגודלה בעולם והגדולה ביותר ביפן פרסמה אתמול (ד') אזהרה לפיה פעילות הייצור ב-16 המפעלים שלה ברחבי יפן עלולה להיפגע בקרוב.

לדברי אנשי טויוטה, התפרצות מחלת הקורונה בסין, ובעולם, צפויה לגרום לבעיות בשרשרת האספקה שלה בשבועות הקרובים. מנהלי החברה צפויים לקבל החלטות בנוגע להמשך פעילות הייצור במפעלי הבית שלה החל מן השבוע שמתחיל (ביפן) ב-9 במרץ (יום שני בעוד כעשרה ימים). הפעילות שמתוכננת לשבוע הבא, שמתחיל שם ב-2 במרץ, צפויה להתנהל כסדרה.

לקריאה נוספת: גם תעשיית הרכב חטפה את וירוס הקורונה

כמה מן המפעלים הסינים שמייצרים חלקים ורכיבים שונים עבור טויוטה סגורים עדיין בהוראת שלטונות סין, ומפעלים אחרים שם נתקלים בבעיות בשרשרת האספקה שלהם עצמם, ובבעיות לוגיסטיות שונות, ולכן לא מסוגלים לשלוח ליפן את החלקים שנדרשים לייצור השוטף של טויוטה. דובר מטעם החברה אמר בראיון לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שכרגע מתקבלים עדיין חלקים מסין באופן שגרתי ורגיל, אבל בתום השבוע הבא (שמתחיל, כאמור, ב-2 במרץ) יתקבלו החלטות לגבי ההמשך".

טויוטה הייתה אחת מיצרניות הרכב הראשונות שפיזרה את פעילות הייצור שלה וקרבה אותה אל שווקי הייצוא, ולצורך זה הקימה, בין השאר, מפעלים בצפון ובדרום אמריקה, באירופה ובאפריקה. למרות זאת, כמחצית מהיקף הייצור העולמית של טויוטה, ורוב רובה של פעילות הייצור של מותג היוקרה 'לקסוס', מבוצעים ב-16 מפעלי טויוטה ברחבי יפן. מפעלים אלה מייצרים מידי שנה כחמישה מיליון מכוניות נוסעים, וכמה מאות אלפי משאיות ואוטובוסים (רובם תחת המותג הינו).

הפעילות של טויוטה, כמו של חברות מסחריות רבות אחרות, צפויה להיפגע לא רק בגלל שרשרת האספקה אלא גם לאור החלטת ההנהלה לבטל באופן מיידי את כל הנסיעות הלא חיוניות של עובדים ומנהלים של החברה שאמורים היו לצאת את גבולות המדינה.

למרות שאין כל קשר בין הדברים קשה להתאפק מלהזכיר ש'קורונה' היה אחד המותגים הידועים והנמכרים ביותר של טויוטה בכל הזמנים, ואחד השימושים הנפוצים ביותר בו – ביפן וברחבי דרום מזרח אסיה, היה כמונית. דגם זה יוצר באופן רצוף משנת 1957 ועד 2001, ולמרות שהוא הוחלף על-ידי 'אוונסיס' באירופה ו'קאמרי' בארצות הברית כבר לפני 19 שנים – גם בשנים האחרונות אפשר היה לראות אותו בהמוניו על כבישי המזרח ולנסוע בו.

The post קורונה מגיעה לטויוטה: המפעלים ביפן בסכנת השבתה appeared first on TheCar.

ערוץ הטכנולוגיה של עיתון העסקים היפני 'ניקיי' פרסם השבוע "מבחן פירוק" חסר תקדים למכונית חדשה, והגיע למסקנה לפיה הטכנולוגיה של 'טסלה', לפחות בחלקה, מקדימה ב-6 שנים את אלה של יצרניות הרכב המובילות – טויוטה ופולקסווגן.

כבר בשלב זה צריך לכוון את הלהבות לגובה הנכון ולומר שהמסקנה הזאת לא חלה על כלל המכונית אלא על חלקים מאד ספציפיים בה. ובכל זאת, מדובר בעבודה מרתקת מפני שהיא חושפת טפח מן הנעשה מאחורי הקלעים של תעשיית הרכב, ובעיקר מעלה תובנות מעניינות אודות התקופה המיוחדת שבה אנחנו חיים. אנשי ערוץ הטכנולוגיה של 'ניקיי' רכשו לצורך הפרויקט מכונית חדשה מדגם 3 של טסלה, שעולה בחו"ל, לפני מיסים, 33,000 דולר, ופירקו אותה לגורמים. הרכיבים שעניינו אותם באופן מיוחד הם רכיבי אלקטרוניקה משני "מגזרים": מערכות סיוע לנהג ("נהיגה אוטונומית"), ומערכות אינפוטיינמנט וקישוריות – ששניהם מרוכזים בתוך מארז מאוחד אחד.
אנשי העיתון לא מפרסמים מי סייע להם בפרויקט ומה הרקע שלו, אבל הם מרחיקים לכת עד כדי קביעה לפיה שיטת העבודה של 'טסלה' "יכולה לחסל את שרשרת האספקה של תעשיית הרכב כפי שאנו מכירים אותה".

למען הפרופורציות צריך להזכיר שטויוטה ופולקסווגן מייצרות ומוכרות, כל אחת, בכל שנה, יותר מעשרה מיליון מכוניות. מספר זה, אגב, לא כולל בריתות עקיפות שלהן עם יצרניות מקומיות בשווקים שונים ועם שותפות אחרות שאיתן הן מפתחות או רוכשות מערכות ורכיבים שונים. טסלה, גם לאחר שהייצור שלה הוגבר משמעותית עם תחילת השיווק של דגם 3, מסרה בסיכום השנה שעברה רק 367,500 מכוניות, כלומר בקושי 3.7% מהיקף המסירות של כל אחת מהן. משמעות המספרים האלה היא שכח הקנייה של טויוטה ופולקסווגן גדול בעשרות מונים, ובזכות היתרון לגודל הן נהנות ממחירים נמוכים יותר לכל חלק, בין אם זה בורג או מחשב שלם. יתרה מכך: גם עלויות המחקר והפיתוח של היצרניות הגדולות נחלקות להרבה יותר מכוניות שהן מוכרות, כלומר שעלות הפיתוח והייצור של כל מכונית נמוכה יותר.

מצד שני, אחת התובנות המעניינות שעולות מ"מבחן הפירוק" של 'ניקיי', היא שהחיסרון של טסלה, בהקשר זה, הוא גם היתרון שלה: החברה הצעירה הזאת לא כבולה בהסכמים ארוכי שנים וביחסים מורכבים עם רשת אספקת החלקים של היצרניות הגדולות, וספקיות המשנה שלה הרבה יותר קטנות וגמישות.
נסביר: כל יצרניות הרכב הגדולות רוכשות את רוב הרכיבים שמהם הן בונות מכוניות מספקיות משנה גדולות, חברות כמו בוש, ZF, קונטיננטל ועוד, אשר בעצמן רוכשות חלק מן הרכיבים מספקיות משנה קטנות יותר. חלק לא מבוטל מן המערכות האלה מפותחות על-ידי ספקיות המשנה ולא על-ידי יצרניות הרכב, ונמכרות למספר יצרניות במקביל. לדוגמא, מי שפיתחה את מערכת ה-ABS המקורית לרכב, ולימים גם את מערכת בקרת היציבות שמבוססת עליה (ESP), היא חברת בוש הגרמנית. כל יצרניות הרכב שרוכשות מערכות כאלה נהנות מן היתרון לגודל, של 'בוש', והעלות של כל אחת מן היחידות, לכל מכונית, נמוכה יותר. אלא שמערכת היחסים הזאת מחייבת את שני הצדדים, וכל יצרנית שרוכשת מספקית משנה מתחייבת כלפיה לרכש של מספר רב של יחידות לאורך זמן.

הכל טוב ויפה כל עוד שמדובר בחלקים "כלליים" כמו גלגלים, בלמים או חלקי מרכב, וגם במערכות מורכבות יותר שפותחו על-ידי ספקיות המשנה, למשל מערכת חשמל כוללת לרכב. אבל מה קורה כאשר ספקיות המשנה השקיעו כבר מיליארדים בטכנולוגיה מסוימת וכעת חל שינוי עולמי וצריך לעבור לטכנולוגיה אחרת?
התשובה היא שכאשר מדובר ב"נושאת מטוסים גדולה" כמו יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן – מאד קשה להן לשנות נתיב ולהשקיע בטכנולוגיות חדשות. מעבר מטכנולוגיה אחת לאחרת עלול להיות כרוך בשינויים מבניים כמו סגירת מחלקות פיתוח ופתיחה של אחרות, איתור ספקים חדשים, הסבת קווי ייצור, פיטורי עובדים שמתמחים בתחום מסוים ואיתור עובדים עם התמחויות אחרות, עיתוד מלאים עצומים וכן הלאה והלאה.
וזה לא מסתיים בכך: אם מחר נכנסת למכונית טכנולוגיה חדשה, יצרניות רכב לא יכולות לעשות "הוקוס פוקוס" ולהכניס אותה לעשרה מיליון מכוניות שהן מייצרות בכל שנה. כל רכיב בכל מכונית מתוכנן עבורה עוד בשלב הפיתוח הראשוני של הדגם, שרשרת האספקה שלו מגיעה עד לחברה שכורה מחצבים ביבשת אחרת, הייצור שלו מתוכנן עוד לפני שהדגם מושק, ויש נוהל מאד מדויק של הרגע המסוים שבו הוא מורכב במכונית על קו ההרכבה. כדי להחליף רכיב מסוים בדגם קיים חייבת יצרנית הרכב לעבוד בתיאום עם ספקית המשנה שבעצמה עשויה להידרש לשינויים לא פשוטים.

אז נכון, עלויות הרכש של כל רכיב עבור חברה שמייצרת מעט מכוניות בשנה הרבה יותר גבוהות מאלה של יצרנית רכב ענקית, אבל גם הגמישות שלה רבה יותר. כל הדברים האלה מקבלים משמעות דרמטית ככל שקצב השינויים הטכנולוגיים גובר. כאשר יצרניות רכב נדרשות למהר ולהכניס, למשל, חיישנים שזה עתה פותחו, שלא לדבר על תוכנות שמתעדכנות בתדירות גבוהה, הן לא יכולות להמשיך לעבוד בשיטות שהתגבשו במהלך 100 השנים האחרונות.

יותר חשמל, פחות ברזל

בשני העשורים האחרונים ניכרת מגמה מאד ברורה של "אלקטרוניזציה" של כלי הרכב, עם כניסתן של יותר ויותר מערכות אלקטרוניות נשלטות מחשב, ושינוי משמעותי של כל ארכיטקטורת החשמל ברכב. כתוצאה מכך גדל החלק היחסי של רכיבים אלקטרוניים בתוך סך העלויות של ייצור מכונית. במילים אחרות, אם פעם הייתה מערכת חשמל שנדרשה כדי להפעיל מתנע, פנסים, רדיו ומפזר חום, היום מכונית היא סוג של "מחשב על גלגלים", ומערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה בנויה ממערך שלם של מחשבים, יחידות בקרה אלקטרוניות וחיווט רב. אם פעם היוו סך רכיבי החשמל כ-5-10% מסך עלויות החלקים ברכב, כיום הם מהווים כבר בין 50-85%, בהתאם לסוג המכונית.
במכוניות חשמליות, למשל, יכולה עלות הסוללה להיות שקולה כמעט למחיר כל שאר המכונית, וזה עוד לפני מערכת החשמל והאלקטרוניקה שלה. במקרה של טסלה, שמייצרת רק מכוניות חשמליות – ערך הרכיבים האלקטרוניים נמצא בקצה העליון של הסקאלה.

מבחן הפירוק של 'ניקיי' מדגים לנו בדיוק את הנקודה שבה "החיסרון לקוטן" של טסלה הפך ליתרון משמעותי, מפני שלפי אנשי 'ניקיי' – כאשר מהנדס ותיק מתעשיית הרכב בדק לבקשתם את מחשב "הנהיגה האוטונומית" של טסלה 3 המפורקת – הוא נותר המום ואמר: "אין לנו את היכולת לבנות מערכת כזאת". המחשב המרכזי של טסלה, בדור החדש שלו, הותקן על-ידי היצרנית החל מן האביב האחרון בכל דגמי 3, S ו-X החדשים, ובין השאר יש בו שני "צ'יפים" (שבבים) שאחראים להרצת תוכנות בינה מלאכותית. ככל הידוע טסלה פיתחה את השבבים האלה בכוחות עצמה (או עם ספקיות משנה מתחום ההי-טק), יחד עם תוכנה ייעודית להם.

במקור, טסלה החלה לפתח את הדורות המוקדמים של מערכת המחשוב שלה כבר בתחילת העשור הקודם, והתקינה אותה במכוניות שיוצרו כבר משנת 2014 ואילך. בשונה מארכיטקטורת החשמל המבוזרת של יצרניות הרכב המסורתיות, שמבוססת על "רשת עצבים" עם מספר לא מבוטל של יחידות ומספר מחשבים, אנשי טסלה ריכזו הרבה מאד מערכות לתוך "מוח" אחד, ולכל הפחות ארזו את הכל יחד למקום אחד. מאז 2014 ועד היום הם מקפידים לשדרג את הקושחה שלהם באופן קבוע, וגם לשלוח עדכוני תוכנה "דרך האוויר" למכוניות שכבר מתגלגלות על הכבישים.

יצרניות הרכב הגדולות מצהירות שהן עוברות בהדרגה לארכיטקטורה דומה, והן טוענות שזה יהווה בעתיד בסיס לטכנולוגיות נהיגה אוטונומית. אלא שגם אנשי טויוטה וגם אנשי פולקסווגן מצהירים שיכולת נהיגה אוטונומית לא תהיה להן לפני שנת 2025. אנשי 'ניקיי', לאחר שפרקו את ה'טסלה' וחשפו בתוכה את המחשב המרכזי על רכיביו השונים, לוקחים כפשוטם את הטענה של אלון מאסק לפיה המכוניות של טסלה מסוגלות לתמוך כבר כרגע בטכנולוגיית נהיגה אוטונומית. מכאן הם "עושים אחד ועוד אחד" ומחברים את הכותרת לפיה טסלה מקדימה את טויוטה ואת פולקסווגן ב-6 שנים מבחינה טכנולוגית.

הקביעה הזאת נחמדה אבל הרבה יותר לצורך הכותרת מאשר לצרכים מעשיים, מכיוון שבפועל אף טסלה עדיין לא מספקת נהיגה אוטונומית ברמה 3 או 4. מצד שני – אין ספק שארכיטקטורת החשמל, וככל הנראה גם תוכנות ההפעלה של טסלה – הרבה יותר מתקדמות משל התעשייה המסורתית. אגב, מפרקי ה'טסלה' מצאו שעל אף אחד מן הרכיבים האלקטרוניים לא מצוין שם היצרן שלו (אלא רק הלוגו של 'טסלה'), וזאת בשונה מן המקובל בתעשיית הרכב. הסיבה לכך יכולה להיות שטסלה מפתחת בעצמה את הרכיבים שלה ולא נסמכת על מו"פ של ספקיות משנה, וגם מבחינה זאת יש "יתרון לקוטן" של חברה ש"הידיים שלה מונחות" על החידושים האחרונים.

ברור שלרשות טויוטה ופולקסווגן עומדים משאבים הרבה יותר גדולים מאלה של טסלה ולכן, לפחות לכאורה, אין מניעה שהם ישאירו אותה באבק. אלא שזאת בדיוק נקודת התורפה של יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות, אשר לאורך עשרות רבות של שנים התרגלו לעבוד מול ספקיות משנה גדולות ועם הזמן גם העבירו אליהן חלק מעלויות ומיכולות המו"פ. יצרניות רכב לא אהבו להשקיע משאבים בתחומים שלא נחשבים לליבת העיסוק שלהן – ועד לאחרונה תחום האלקטרוניקה לא נמצא שם.
יתרה מכך: גם יצרניות הרכב, וגם ספקיות המשנה שלהן, מושקעות בטכנולוגיה קיימת, לרוב די ישנה, והן לא ממהרות למחוק את הנכסים האלה ולדלג למערכות חדשות ומתקדמות יותר. למשל, מחיקת ארכיטקטורת החשמל הקיימת כדי לעבור לארכיטקטורה חדשה לא שונה בהרבה למעבר ממנוע בנזין להנעה היברידית. גם כאן יש לטסלה, שהתחילה מדף נייר חלק, יתרון גדול.

המירוץ אל הגביע הקדוש

בשנים האחרונות, כאשר יצרניות הרכב שמו לב ש"הגבינה שלהם זזה", הן החלו לרכוש חברות הי-טק מכל הבא ליד. זה לכשעצמו לא עניין טריוויאלי, מה גם שבזירה הזאת הן מתחרות בין השאר בספקיות המשנה הגדולות שלהן עצמן, אשר עושות בדיוק את אותו הדבר. התוצאה היא שחברה צעירה כמו טסלה, שלא כבולה במערכות יחסים מורכבות, יכולה להתקדם הרבה יותר מהר – בעיקר בתחומים טכנולוגיים שקשורים במחשוב ובאלקטרוניקה.

ספקיות המשנה הגדולות מוצאות את עצמן בקרב על חייהן והן מתאמצות, כאמור, לרכוש חברות סטארטאפ או לקנות טכנולוגיות רלבנטיות שאותן יוכלו לספק ליצרניות הרכב. אלא שנכון לרגע זה מציבה האסטרטגיה של טסלה אתגר גדול בפני תעשיית הרכב כולה. השאלה המסקרנת היא מי יהיה מהיר יותר במירוץ הזה. האם טסלה תספיק לגדול ולהשמין לפני שהיצרניות הוותיקות ישנו את שיטות העבודה שלהן ויתאימו אותן לעידן שבו המציאות משתנה בקצב מהיר, או שהן מספיק גדולות וחזקות כדי להכיל את השינוי הזה ולגבור על טסלה. כאשר סוקרים מה נעשה כעת בתעשיית הרכב קל להבחין שבמירוץ הזה, לחיים או למוות, אף אחד לא יושב בחיבוק ידיים.

The post היפנים פרקו טסלה וגילו שהיא מקדימה את טויוטה ופולקסווגן ב-6 שנים appeared first on TheCar.

משרד האוצר הישראלי מתכוון להעלות בתחילת השנה הקרובה את המיסוי על מכוניות היברידיות, אבל טויוטה כבר ערוכה לעידן הזה: בתערוכת לוס אנג'לס היא חשפה בסוף השבוע האחרון גרסה היברידית-נטענת חדשה של הדור החמישי, החדש, של ראב 4. כלי כזה יכול ליהנות בישראל מהטבת מס גבוהה מזאת שמקבלות מכוניות היברידיות רגילות (20% במקום 30% כיום, 25% במקום 45% במתווה המוצע לשנה הבאה).

מהנדסי טויוטה לא הסתפקו בהשתלת סוללת ליתיום-יון חדשה, אשר מאפשרת לראב 4 ההיברידי טווח נסיעה תיאורטי של 62 ק"מ אם הנהג טען אותה במלואה מבעוד מועד. הם גם שדרגו את מערכת ההנעה החשמלית כדי לשפר מאד את הביצועים הדינמיים של הקרוסאובר הנמכר ביותר שלהם באמריקה.
מנוע הבעירה הפנימית, אטמוספירי ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, פועל בשיטת 'מחזור אטקינסון' ומייצר 176 כ"ס, וכאשר נכנסים לפעולה גם שני המנועים החשמליים, שאחד מהם מניע באופן בלעדי את הגלגלים האחוריים, עולה ההספק המשולב עד ל-302 כ"ס מכובדים מאד. מדובר בתוספת של 82 כ"ס ביחס לגרסה ההיברידית הרגילה של ראב 4.

שיפור היחידה החשמלית, ותוספת הכח, מאפשר לראב 4 ההיברידי-נטען להשיג זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בפרק זמן מכובד מאד של 5.8 שניות בלבד, לעומת 7.8 שניות בדגם ההיברידי הרגיל. נתונים אלה, לדברי היפנים, מיישרים קו עם הביצועים של כמה דגמי פרימיום יקרים בהרבה. בנוסף, לדברי אנשי טויוטה מדובר בכלי הרכב החזק והיעיל ביותר שלהם עד היום מבחינת תצרוכת הדלק.

כמקובל במכוניות היברידיות יש לראב 4 PHEV מערכת בלימה רגנרטיבית אשר משיבה אנרגיה לסוללה, וכן אפשרות לשלוט בעוצמת הבלימה הזאת באמצעות מנופים "פליפרים" מאחורי גלגל ההגה.

אחת ההכרזות החשובות והמעניינות ביותר שטויוטה משחררת יחד עם ההודעה על הדגם ההיברידי-נטען החדש שלה היא שהחל משנת הדגם הנוכחית כל המכוניות ההיברידיות וההיברידיות-נטענות של טויוטה יימסרו ללקוחות האמריקנים עם אחריות לעשר שנים, במקום 8, או ל-240,000 קילומטרים (המוקדם מביניהם) במקום 160,000 עד כה. צריך לקוות שאחריות דומה תוענק גם במדינות נוספות, ובעיקר בישראל.

שיטת המיסוי הישראלית על רכב, אשר נועדה לעודד "טכנולוגיות מתפתחות" בתחום איכות הסביבה, מעניקה את הטבת המס למכונית כולה (עד להיקף כספי מסוים) כלומר שככל שרמת האבזור של הרכב גבוהה יותר כך הוא נהנה יותר מיתרון המס. גם כאן משחקת טויוטה לידי השיטה הישראלית כאשר היא מציעה אפילו את גרסת הבסיס של ראב 4 ההיברידי-נטען עם רמת אבזור גבוהה מאד – ובכלל זה מושבים קדמיים מתכווננים-חשמלית ומחוממים, גלגל הגה מדופן עור, מסך מולטימדיה גדול (8 אינטש), וסט מושלם של מערכות סיוע לנהג. בדגמים המאובזרים יותר מוצעים פינוקים נוספים, בהם למשל מצלמות 360 מעלות.

The post טויוטה מוכנה להעלאת המיסוי בישראל: חשפה ראב 4 היברידי-נטען appeared first on TheCar.

טויוטה השיקה השבוע ביפן קרוסאובר עירוני קטן וחדש. מכיוון שהוא מיוצר שם, עם הגה ימני, ומוקדם עדיין לדעת אם ומתי הוא ייוצא לשווקים נוספים – הוא עלול היה לחמוק מתחת לרדאר שלנו, לכל הפחות עד להופעתו בתערוכת רכב אירופאית כלשהי (אם בכלל).
אלא ש'רייז' (Raise), שנראה כאילו הוא אחיו התינוק של 'ראב-4' החדש, מעניין מכל כך הרבה בחינות עד שאנחנו ממש, אבל ממש, רוצים שטויוטה תחליט לשווק אותו גם בישראל.

חידוש חשוב ראשון, שאולי לא אמור לשנות ללקוח ברחוב אבל יש לו לא מעט משמעויות מעניינות, הוא ש'רייז' מיוצר עבור טויוטה על-ידי דייהטסו – בעבר אחת מיצרניות הרכב הפופולריות בישראל וכיום יצרנית שמוכרת בעיקר ביפן ובדרום-מזרח אסיה. טויוטה הייתה בעלת השליטה בדייהטסו לא מעט שנים, ובתחילת 2016 החליטה לרכוש את מלוא הבעלות בה ולהטמיע אותה בתוכה. כיום מהווים הקשרים בין טויוטה לדייהטסו דוגמא למה שעשוי לקרות בעתיד מול בעלות הברית האחרות של טויוטה: סובארו, מאזדה וסוזוקי, ומזכירים לנו גם מה קורה בתעשיית הרכב באופן כללי. לטוב, וגם לרע, תוצאות החיבורים האלה הם נושא מעורר מחשבות בעיקר על רקע המיזוג בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן-אופל.

כחלק משיתוף הפעולה המהודק עם דייהטסו פותחה פלטפורמה גלובלית חדשה אשר מיועדת לכלי רכב קטנים (וככל הנראה גם פחות יקרים). היא נקראת DNGA, ואנשי טויוטה מספרים שהיא פותחה "מדף נייר חלק", ושכל הרכיבים שלה חדשים לגמרי – כולל אפילו מערכת המתלים שפותחה מאפס. המשמעות, מבחינתנו, היא שאפשר לצפות שמכוניות המיני והסופר-מיני הבאות של טויוטה ודייהטסו, אבל אולי גם של סוזוקי, סובארו ומאזדה, תתבססנה גם הן על אותה פלטפורמה.
'רייז' הוא גרסה של טויוטה לדייהטסו 'רוקי' החדש, אשר הושק לפני כחודש בתערוכת טוקיו האחרונה, ודווקא זה לא חידוש גדול מפני שגם בעבר נהגו שתי החברות האלה להדביק את הסמלים שלהן האחת על דגמים של האחרת ולחלוק מכלולים ופלטפורמות. חידוש בהחלט מעניין ב'רייז' הוא תיבת הילוכים חדשה לגמרי אשר משלבת בין תיבה רציפה (CVT) לבין תיבה ידנית-רובוטית. עדיין לא לגמרי ברור איך המערכת הזאת עובדת מבחינה מכאנית, אבל היפנים מספרים שבמהירויות נמוכות היא מתפקדת כמו תיבה רציפה רגילה, ושמערכת התמסורת הקונבנציונלית נכנסת לפעולה במהירויות גבוהות.

ג'יפון עירוני לא יקר

לטויוטה יש כבר קרוסאובר קטן ואופנתי, והוא נחשב ללהיט בכל העולם. קוראים לו C-HR, המרחב הפנימי שלו (בעיקר מאחור) הוא לא הצד החזק שלו, אבל עיצוב מרהיב, ושימוש במכלולי הפלטפורמה הגלובלית הקומפקטית של טויוטה (TMGA) ,עושים אותו מבוקש, איכותי וממש לא זול.

'רייז' משתחל מתחת ל-C-HR מבחינת ממדים, ועוד יותר מכך מבחינת מחיר. אבל זה קורה ביפן, וכנראה גם במדינות סמוכות לה שבהן הוא ישווק. כדי שזה ישפיע גם עלינו צריכה טויוטה להחליט לייצא אותו לאירופה ולישראל. אם זה יקרה הרי שטויוטה תוכל, לראשונה, להיאבק גם אצלנו על פלח השוק של מיני-קרוסאוברים עירוניים קטנים מול סיאט ארונה, סקודה קאמיק, הונדה CR-V, אופל קרוסלנד וחבריהם לקטגוריה. טויוטה תוכל לתפוס בקלות את מקומם של אייקונים מן העבר – החל מסוזוקי ג'ימני (במתכונתו כ"מסיע יפיפיות" ולא כ"חיית ג'בלאות") או דייהטסו טריוס, וכלה בקיה ספורטאז' המקורי. אגב, בימינו זה לא יקרה ללא מאבק, מכיוון שגם יונדאי-קיה הכינו הפתעות לפלח השוק הזה, וסביר גם שטויוטה ודאי תכוון יותר לכיוון של מאזדה CX-3 ומיצובישי ASX.

מכלולי ההנעה, לפחות בגרסה היפנית, פשוטים, ותיבת ההילוכים הפטנטית החדשה מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת-צילינדרי קטן בנפח 1.0 ליטר שמספק כ-100 כ"ס צנועים, וכ-15 קג"מ של מומנט. היפנים מדווחים על תצרוכת דלק טובה, ולעומת זאת לא מספרים לנו על גרסאות היברידיות – קונבנציונליות או קלות – לפחות לעת עתה. מה שכן, הם ישווקו את הגמד הזה עם הנעה קדמית ועם הנעה כפולה.

מבחינה ויזואלית, כאמור, 'רייז' נראה כמו גרסה מוקטנת של ראב 4, עם מבנה ריבועי קשוח, פנסי LED אופנתיים ושבכה קדמית טרפזית.  סביבת הנהג שלו נראית פחות עתידנית מזו של C-HR אבל לא פחות איכותית, עם מערכת מולטימדיה שמתממשקת מבעד למסך מגע צף בגודל 9 אינטש. לוח המכשירים הוירטואלי משדר את תצורת השעונים והמידע על גבי מסך LCD בגודל 7 אינטש עם אפשרות בחירה בין ארבע הגדרות תצוגה שונות.

על אף ממדים חיצוניים קטנים – אורך של פחות מארבעה מטרים (399.5 ס"מ), אורך בסיס גלגלים של 252.5 ס"מ, ורוחב צנוע של 169.5 ס"מ, לרייז הקטן יש תא מטען מכובד בנפח של 369 ליטרים. ביפן הוא מוצע עם מערך מלא של מערכות בטיחות וסיוע לנהג, בהן בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, בקרת שיוט אקטיבית, התרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה, ומצלמות חניה עם זויות ראיה של 360 מעלות.

The post לג'יפון החדש של טויוטה יש המון הפתעות appeared first on TheCar.

בעוד קצת פחות משתי יממות תיפתח בטוקיו תערוכת המכוניות היפנית הבינלאומית, ובין שלל הדגמים ודגמי התצוגה של טויוטה יבלטו שם בעיקר דור חדש, רביעי, של מכונית הסופר מיני 'יאריס', ודגם תצוגה שמתאר את הדור השני של 'מיראי' – המכונית המימנית של טויוטה.
בעוד שהמכונית הראשונה חשובה במידה כזאת או אחרת בשוק שלנו, למכונית הסדרתית שתיבנה על פי קווי המכונית האחרת יש חשיבות כלל עולמית לא מבוטלת.

יאריס היוצאת משלימה שבע שנות שירות וככזאת היא אחת ממכוניות הסופר מיני הוותיקות במקומותינו. המכונית שמחליפה אותה מבוססת, סוף סוף, על גרסה קצרה (GA-B) של הפלטפורמה המודולרית המודרנית של טויוטה (שזו לה הופעת בכורה). אלינו היא אמורה להגיע במחצית השנייה של השנה הבאה.
יאריס דור רביעי עוצבה בעיצוב צעיר, עגלגל ומודרני עם רמזים ברורים ל-C-HR, וזאת במטרה להתמודד עם הדור הנוכחי של מכוניות סופר מיני אירופאיות כמו אלה של קבוצת פולקסווגן. יאריס 4 צפויה להציע מרחב פנימי טוב מזה של הדור היוצא בזכות בסיס גלגלים ארוך בכ-5 ס"מ (האורך הכולל והרוחב נותרו דומים). עם זאת, המכונית נמוכה יותר מזו היוצאת – בין השאר כדי לבדל אותה מגרסאות הקרוסאובר השונות.

חידוש מעניין ורלבנטי במיוחד לישראל, במכונית החדשה, הוא מנוע תלת צילינדרי חדש שמחובר ליחידה ההיברידית, ובשונה מרוב המנועים התלת-צילינדריים האירופאיים למנוע הזה יש נפח של 1.5 ליטר. היפנים, שטוענים שמדובר ביחידה ההיברידית "היעילה ביותר" מסוגה, מבטיחים תוספת כח של כ-15% וצמצום של כ-20% בתצרוכת הדלק ביחס ליאריס ההיברידית היוצאת. במקביל תוצע המכונית גם בגרסאות בנזין רגילות בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר.

אנשי טויוטה בונים ככל הנראה על השווקים העשירים של אירופה, למשל שוויץ, ומציעים – לראשונה במכונית סופר מיני מתוצרתם – הנעה לכל ארבעת הגלגלים, וחידוש חשוב נוסף שמוצע לראשונה מעולם בטויוטה, היא מערכת חניה אוטונומית. באופן משונה, שלא לומר מוזר, טויוטה תציע את יאריס גם עם שקע חשמל בהספק של עד 1,500 ואט – משהו שמספיק להפעלת כלים חשמליים ומקובל בדרך כלל בכלי רכב מסחריים שמשמשים לעבודה (למשל בטנדרים).

למרבה האכזבה, ככל שאפשר לשפוט לפי התמונות שפרסמה טויוטה – עיצוב הפנים של המכונית נותר פשוט מאד ולא ממש אטרקטיבי. עם זאת, במרכז חלקה העליון של הקונסולה המרכזית מוצב מסך מגע גדול, כמקובל וכמתחייב בימינו. המכונית תוצע גם ברמות אבזור גבוהות שכוללות רשימת ציוד ארוכה, ובתחום הבטיחות זאת כוללת בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי וכן כרית אוויר פטנטית ומיוחדת שמהותה תפורסם מחרתיים.
יאריס הישראלית תיוצר עבורנו בצרפת, יאריס היפנית תיוצר ביפן, ואילו יאריס האמריקנית תיוצר במפעל משותף של טויוטה ומאזדה במקסיקו, ולאחר מכן במפעל החדש של שתי החברות בארה"ב.

אחרי החשמל עוברים למימן

ברמה כלל עולמית, המכונית החשובה ביותר של טויוטה בטוקיו היא מכונית הקונספט 'מיראי', שמייצגת את הדור השני של המכונית המימנית של טויוטה. כידוע – אנשי טויוטה עושים כל מאמץ אפשרי לדלג מעל השלב הבלתי נמנע של רכב חשמלי ולקפוץ ישירות לשלב הבא של מכונית עם תא דלק מימני.
מכונית התצוגה החדשה עוצבה בעיצוב נועז ומושך במיוחד, ואנשי טויוטה מבטיחים שהיא תוצע למכירה כבר בשנה הבאה (לכל מי שמחובר אל תחנת תדלוק במימן…). מה שמעניין במיוחד הוא שהיפנים מבטיחים שמיראי דור 2 תציע "קפיצה משמעותית בטכנולוגיית הרכב המימני" (FCEV), עם שיפור של 30% בטווח הנסיעה על מיכל מימן מלא, שזה אומה כ-480 ק"מ בין תדלוקים.

כמו יאריס, קורולה, C-HR, RAV-4 ודגמים נוספים של טויוטה גם מכונית הקונספט 'מיראי 2' בנויה על גבי פלטפורמת TNGA המודולרית, והיא נמתחת ל-493.5 ס"מ לאורך, 188.5 ס"מ לגובה, ו-292 מכובדים בין הסרן הקדמי לסרן האחורי ("בסיס גלגלים").
לא מעט דברים השתנו בעיצוב הפנים של מכוניות מאז שמיראי המקורית הושקה לראשונה, בשנת 2014, ודגם הצוגה החדש מציג עיצוב מודרני ומושך עם מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש וריכוז של רוב כפתורי השליטה במרכז לוח המחוונים. אבל החידוש החשוב ביותר, זה שיסייע יותר מכל כדי להפוך את מיראי לשימושית יותר, הוא שיש לה כעת חמישה מושבים במקום ארבעה בלבד בדגם הנוכחי.
אנשי טויוטה מספרים שמאז 2014 הם מסרו כ-10,000 מכוניות מן הדגם הראשון, והם מתכוונים להרחיב משמעותית את מספר השווקים שבהם יוצע הדגם החדש, החל מן השנה הבאה.

The post טויוטה בטוקיו: יאריס ומיראי חדשות appeared first on TheCar.

שלוש מן המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנת 2019 הן מכוניות היברידיות: יונדאי איוניק, טויוטה קורולה, וקיה נירו, שהיא "אחותה" לפלטפורמה של איוניק. נוסף להן נהנים עוד כמה עשרות דגמים של יצרניות שנות מהטבת המס הזאת (ומן ההטבה לרכב היברידי-נטען), רובם, אגב, דגמים של מותגי יוקרה.

לא צריכים להיות מומחים גדולים לשוק הרכב כדי להבין שההצלחה הזאת אינה מקרית: מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס מפליגה בישראל עוד מתחילת שנות ה-2000 – שנים שבהן כמעט ולא היו מתחרים בטכנולוגיה הזאת, והיא הייתה יקרה לייצור. באותה תקופה, כאשר מס הקניה (לפני מכס ומע"מ) על כל כלי הרכב בישראל היה 95%, שילמו מכוניות היברידיות רק 40% מס קניה, ובשלהי 2005 הוא אף הופחת ל-30%. בנוסף, רכב היברידי מעניק הטבת מס למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, וזה מסייע לו בפלח השוק הגדול ביותר בישראל – השוק המוסדי.

במהלך 14 השנים האחרונות נשמר יתרון המיסוי לרכב היברידי למרות שכמעט כל יצרניות הרכב כבר שולטות בטכנולוגיה ולמרות שהיא הוזלה עד מאד. התוצאה, כפי שכתבנו בתחילת הדברים, ניכרת בטבלת המכירות. אלא שלא לעולם חוסן. החל בתחילת השנה הקרובה יועלה בהדרגה מס הקניה על מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, מה שצפוי לסמן את סיומה של חגיגת ההטבות, ומכיוון שממש בימים אלה מציינת טויוטה – אשר יחד עם הונדה ראויה לתואר "חלוצת הז'אנר", את מסירת המכונית ההיברידית ה-75,000 בישראל – נראה שזה זמן מעולה לסכם פרק בתולדות השוק ההיברידי בישראל.

שני מנועים? מי צריך את זה?

כאשר נחתה טויוטה פריוס ראשונה בישראל, בשנת 2004, לטויוטה היו כבר 7 שנות ניסיון בייצור מכוניות היברידיות. הדור הראשון של המכונית, שהוצג בשנת 1995 וייצורו החל כשנתיים לאחר מכן, נראה שדוף ואפילו קצת עלוב, וסחב על גלגליו את משימת ההחדרה של טכנולוגיה חדשה ולא נודעת. רוב יצרניות הרכב, אגב, התנערו מהרעיון הזה, ונציגיהן נהגו לזלזל בו ולהסביר עד כמה עדיפה הטכנולוגיה היעילה של דיזל על-פני הצורך לסחוב כל החיים שתי מערכות הנעה בתוך מכונית אחת.

פריוס דור שני עלתה ארצה ומוצבה על-ידי היצרנית והיבואנית כמתחרה בשוק "מכוניות המנהלים" או "משפחתיות גדולות" מול מאזדה 6 שהובילה בבטחה את השוק, וזאת למרות הטבת המס לה זכתה ועל אף המרחב הפנימי הפחות משכנע שלה. שר התחבורה מאיר שטרית התגייס אמנם לצילומים עם חלוצת הטכנולוגיה, ולא מעט "מאמצים מוקדמים" ומי שאיכות הסביבה באמת חשובה להם התעניינו בפריוס, אבל למרות הכל היא לא הפכה ללהיט מכירות – אולי בגלל העיצוב העתידני שלה, ואולי מפני שהטכנולוגיה לא הייתה מספיק מובנת, ורבים בילבלו בינה לבין "מכונית חשמלית".

לא מיותר להזכיר שהרעיון ההיברידי בכללותו החל להתגלגל – בעיקר ביפן, כבר בתחילת שנות ה-90, ובשעה שטויוטה התאמצה לגבש מערכת היברידית יעילה – אבל מאד מורכבת יחסית לתקופה, הונדה בחרה בפתרון הרבה יותר פשוט אבל הרבה פחות מועיל מבחינת חיסכון בדלק. אף אחד לא יופתע להיזכר ששתי הטכנולוגיות השונות זכו בישראל לאותה הטבת מס בדיוק.

פריוס דור ראשון שווקה בשלב ראשון ביפן ובסמוך לאחר מכן גם בארה"ב, ושנתיים לאחר מכן החלה הונדה לשווק את 'אינסייט' שהצליחה מאד בארה"ב – בעיקר מפני שהיא "רכבה" על הגל הסביבתי ועל מחירי דלק שהחלו להאמיר. עשור לאחר מכן, כאשר תתפוצץ בארה"ב "פרשת דיזלגייט" שתחסל את מנוע הדיזל – יסתבר שההימור של טויוטה היה מוצלח מאין כמותו.

מכל מקום, יצרניות רכב מתחרות אולי הגיבו בתחילת הדרך בזלזול, אבל כבר מתחילת העשור השני של שנות ה-2000 הן הצטרפו כגוף אחד למרוץ, וכמעט כל יצרנית, כאמור, מציעה כיום גרסאות היברידיות לרבים מן הדגמים הפופולריים שלה. ובכל זאת, טויוטה ו'לקסוס' היו הראשונות, כבר לפני כחמש שנים, להכריז על כך שכל דגם שלהן יצויד לכל הפחות באופציה להנעה היברידית, ולמעט מספר חריגים טויוטה כבר עומדת בהבטחה הזאת. מגוון הדגמים ההיברידים של טויוטה הוא הרחב ביותר בתעשיית הרכב, וזה פועל יוצא של ההימור המוצלח שלה בשנות ה-90.

פריוס דור שני הוצגה לראשונה לקהל הישראלי בתערוכת אוטומוטור (כן, פעם הייתה תערוכת אוטומוטור זירה שבה הוצגו  מכוניות חדשות לשוק הישראלי), והשיווק שלה החל בשנת 2004. כאמור, הקהל הישראלי היה חשדן, מחיר המחירון לא היה אטרקטיבי במיוחד, והעיצוב העתידני לא ממש משך את המוני בית ישראל אל אולמות התצוגה. התוצאה: עד לסוף 2004  עלו על כבישי ארצנו רק 10 מכוניות מדגם זה.

ההמשך היה טוב יותר, יחסית, אבל פריוס מעולם לא הייתה רבת מכר במקומותינו. למרות מס הקניה המופחת היא הייתה יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים ממשפחתית קומפקטית ממוצעת, ולאורך השנים הראשונות היא נמכרה בקצב של כ-1,000 יחידות בשנה. הפריצה הגדולה של ההיברידיות של טויוטה התקיימה בשנת 2014 עם הדור הנוכחי של טויוטה יאריס ועם אוריס הקודמת. שתי אלה הוצעו עם גרסאות היברידיות במחירים שווים לכל נפש, ואילו גרסה היבירידית של אוריס הוצעה גם עם מרכב סטיישן שהיה – לתקופת מה – פופולרי מאד בקרב ציי הרכב. בחמש השנים האחרונות זינק היקף המכירות של טויוטות היברידיות לכמה אלפים בשנה מדגמי יאריס ואוריס, ונוספה גם גרסה היברידית של קאמרי האמריקנית. דגם אחד שלא ממש זכה להצלחה במקומותינו הוא פריוס פלוס, גרסת המיניוואן עם 7 מקומות ישיבה של פריוס.

כאמור, כל דגמי טויוטה בישראל, למעט 'אייגו', 'היילקס' המסחרית ו'לנד קרוזר', מוצעים עם גרסה היברידית, ויבואני טויוטה מעריכים שבשנה האחרונה לחגיגת הטבת המס יימכרו כ-80% מכלל המכוניות שלהם בישראל עם הנעה היברידית. הדגם שאחראי לזיהוק הזה השנה הוא דור חדש של קורולה, שמוצע לראשונה עם הנעה היברידית. בשלושה הרבעונים הראשונים של 2019 נמכרו אצלנו 12,139 יחידות של טויוטה קורולה החדשה, ומהם כמעט 11 אלף הן מן הגרסה ההיברידית.
גם טויוטה ראב 4 החדש תורם את שלו. מתחילת השנה עלו לכבישי ארצנו 4,690 יחידות של ראב 4 מהדור החדש וכ-90% מהן היבירידיות. גם C-HR הפופולרי תורם את חלקו.

עתיד ירוק? כן ולא

מדיניות המס החדשה של רשות המיסים תעלה, כאמור, בהדרגה את מס הקניה על מכוניות היברידיות, אשר עומד כעת על  20% למכוניות היברידיות נטענות ו-30% למכוניות היברידיות "רגילות". פעימה ראשונה תתקיים ב-1 בינואר 2020 ושיעור מס הקניה יזנק ל-45% להיברידיות "רגילות" ול-25% להיברידיות נטענות. בשנת 2021 צפוי שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות להגיע ל-50% ובשנת 2022 צפויה הטבת המס להתבטל. הטבת מס הקניה על היברידיות נטענות תבוטל בשנת 2024.

משרד האוצר מעולם לא בחן לעומק את השלכות מדיניות המיסוי על רכב היברידי על רמת פליטת המזהמים בפועל, ואם נעשתה בחינה כזאת היא מעולם לא פורסמה רשמית. לא מיותר להזכיר שמדיניות "המיסוי הירוק" לכשעצמה מאד הגיונית, היות שהיא מתיימרת לכמת את "ההשפעות הסביבתיות" של זיהום האוויר ולנסות למזער אותן באמצעות מיסוי מפלה. אלא שהטבת המס לטכנולוגיה ההיברידית יוצאת מנקודת הנחה שלטכנולוגיה לכשעצמה יש יתרון בהפחתת פליטות "בחיים האמיתיים" – בשעה שלא ראוי להפריח באוויר הנחה בלי לבסס אותה בנתונים אובייקטיביים.

אפשר להתווכח אם סיום עידן הטבת המס לרכב היברידי יפגע באיכות הסביבה או לא, אבל כל עוד שהוויכוח הזה לא מגובה בנתונים אובייקטיביים הוא חסר תכלית לחלוטין. מה שבטוח זה שהעלאת המיסוי תפגע, ללא ספק, ביתרון המחיר המובנה של  כלי רכב היברידים והיברידים נטענים בישראל, אבל לא בהכרח בהיקף המכירות שלהם. הסיבה לכך היא שרוב יצרניות הרכב עוברות להשתמש בסוגים שונים של הנעה היברידית, ובשנים הקרובות היא תהפוך יותר ויותר לחלק בלתי נפרד מהיצע הדגמים. פולקסווגן, למשל, הכריזה ש'גולף' החדשה תוצע כמעט כסטנדרט עם מערכת היברידית קלה, וולוו הבטיחה שבעתיד היא לא תציע אף דגם בלי "חישמול" ברמה כזאת או אחרת, ונראה שזה הולך להיות הסטנדרט של תעשיית הרכב כך או אחרת.

התוצאה היא שכבר בתוך חמש שנים אנחנו צפויים לפגוש היצע של עשרות רבות של דגמים היברידים והיברידים נטענים כמעט אצל כל מותגי הרכב, אלא שלשם שינוי הם יתמודדו בשוק שלנו בזכות, ולא בחסדו של עיוות מס.

The post סוף עידן? טויוטה מסכמת חגיגה היברידית בישראל appeared first on TheCar.

אין עוררין על כך שהמכוניות כיום הרבה יותר בטוחות לא רק בפן הפאסיבי, כלומר בהגנה על הנוסעים כאשר מתרחשת תאונה, אלא גם בפן האקטיבי, כאשר נקלעים למצב שעלול להיגמר בתאונה. המכוניות כיום מתנהגות ואוחזות מאשר היו לפני 20 ו-30 שנה, זאת הודות לצמיגים רחבים ואוחזים יותר, מתלים מתוחכמים וכמובן מערכות עזר אלקטרוניות הפחיתו את הסכנות לאיבוד שליטה במצבי קיצון.

עם זאת, למרות ההשקעה האדירה של יצרניות הרכב בתחום הבטיחות, עדין מידי פעם מתרחשות "תקלות" וכישלונות במבחני בטיחות שונים. "תקלה" שכזו אירעה לטיוטה ראב 4 החדש אשר נכשל במבחן התחמקות ממכשול המכונה "מבחן האייל הצפוני" שנערך על ידי מגזין הרכב השבדי Teknikens Värld ופורסם לפני מספר ימים.

מבחן ה"אייל הצפוני" הוא מבחן התחמקות ממכשול שמקובל לערוך במדינות סקנדינביה ומדמה התחמקות ממכשול פתע בכביש (למשל, אייל שהגיח משום מקום) ברצף הפניות הגה מיידיות ללא בלימה. המבחן הפך להיות משמעותי, לפחות מבחינה תדמיתית, לאחר שאותו מגזין  Teknikens Värld בחן בשנת 1997 את מרצדס A קלאס החדשה דאז שכשלה במבחן והתהפכה. למרות שלא היו קיימות רשתות חברתיות, הכישלון של מרצדס במבחן אילץ אותה לעצור את ייצורה של ה-A קלאס, להעביר אותה מקצה שיפורים ואף לצייד אותה במערכת בקרת יציבות כציוד סטנדרטי, מערכת שבאותו זמן הייתה קיימת רק במכוניות יקרות מאד.

אז אמנם טויוטה ראב 4 לא התהפך במבחן של המגזין השבדי וגם היה רחוק מכך, אבל כפי שרואים בסרטון שפורסם המגזין הגיע ראב 4 למצב קיצוני של איבוד שליטה כשגלגליו האחוריים פגעו בקונוסים התוחמים את המסלול. אמנם הנהג הצליח להשתלט על בריחת הזנב הלא צפויה מעבר לרצוי, אך המשמעות היא שבכביש ציבורי רגיל ולא במגרש ההחלקה היו יורדים הגלגלים האחוריים אל השוליים במקרה הטוב, או פוגעים בגדר ההפרדה המקרה הרע והייתה מתרחשת תאונה משמעותית. בכל מקרה, לנהג היה קושי להשתלט על הראב 4 שאף הגיע למצב באחד במבחנים בו הגלגלים הפנימיים בפניה איבדו אחיזה מהקרקע לשבריר שניה.

במגזין ערך את הבדיקה בשני רכבי ראב 4 זהים, שניהם עם אותו מנוע ועם הנעה כפולה. התוצאה הייתה זהה, כשהכישלון היה במהירות נמוכה יחסית של 67 קמ"ש. לשם השוואה בדקו במגזין גם שני קרוסאוברים נוספים, ניסאן קשקאי עם הנעה קדמית שצלח אתה מבחן ללא בעיה במהירות של 84 קמ"ש וקיה סורנטו המעט גדול וכבד יותר מהראב 4 שצלח גם הוא את המבחן לא בעיה במהירות של 78 קמ"ש. רף המהירות המינימלי כדי לעבור את המבחן בהצלחה הוא 70 קמ"ש.

המבחן נערך בעומס המקסימלי של המכוניות, המקצין את תגובותיה ומקשה יותר על השליטה. אמנם זו לא הדרך בה נוסעים בדרך כלל ביום יום, אבל זו סיטואציה הגיונית עבר רכבים לשימוש משפחתי. בוחני המגזין לא מציינים מה הסיבה הישירה לכישלון במבחן, אבל לאור השבחים שנתנו למתחרות האחרות ניתן להסיק כי הבעיה נעוצה בתפקוד מערכת בקרת האחיזה (ESP) של ראב 4. בנוסף, כיוון שמדובר בגרסה ההבירידית שבה מנוע חשמלי מניע את הגלגלים האחוריים עת הצורך, יתכן מאד והבעיה נעוצה גם במהירות התגובה של המנוע החשמלי האחורי כדי להניע את הגלגלים ולייצר אחיזה נוספת.

התגובה של טויוטה לתוצאות המבחן הייתה צפויה למדי. "בטיחות הלקוחות שלנו היא העדיפות הראשונה שלנו. כדי להבטיח את ביטחונם אנו מבצעים בדיקות בטיחות קפדניות במהלך פיתוח כל המוצרים שלנו והם נבחנו ועומדים בכל התקנים המקובלים" אמרו בטויוטה והוסיפו כי "כל לקוחות טויוטה יכולים להיות בטוחים בבטחיות המכוניות שלהם".
השאלה הגדולה היא האם התגובה הזו תהיה מספקת והאם כמו במקרה של מרצדס A קלאס ינסו מגזינים נוספים לערוך את במבחן ולאמת את תוצאותיו. אם אכן זה מה שיקרה סביר להניח שזו תהיה רק תחילתה של פרשת בטיחות חדשה שמעורר האייל הצפוני.

The post טויוטה ראב 4 נכשל במבחן האייל הצפוני appeared first on TheCar.

קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה ולקסוס לישראל, הכריזה היום (ה') על קבלת הייצוג של יצרנית הרכב הסינית GAC, ועל תחילת שיווק המכוניות החשמליות שלה בישראל החל מן השנה הבאה.

על-אף ש-GAC היא שותפתה של טויוטה בשוק הסיני, השיווק של מכוניותיה בישראל יבוצע באמצעות חברה נפרדת, 'אוריון מוביליטי', שהיא חברת בת של יוניון. לא מיותר להזכיר שאפילו השיווק של לקסוס בישראל מבוצע באמצעות חברת בת נפרדת, 'לקס מוטורס' (אם כי זה מסיבות היסטוריות).

GAC נוסדה כיצרנית רכב בבעלות ממשלתית בשנת 1955 ובשנת 2005 הופרטה לראשונה. מאז הונפקו מניות של החברה בבורסות של הונג קונג ושל שנחאי. במהלך השנים ביצעה החברה מספר לא מבוטל של רכישות ומיזוגים של יצרניות רכב סיניות בינוניות וקטנות, ואלה נוספו לתוך המבנה הארגוני של החברה וחלק מן המותגים שלהם משמשים אותה בשוק המקומי.

מאז שנת 2009 ועד ימינו מדורגת GAC (או בשמה המלא Guangzhou Automotive Company) במקום השישי מבין כלל יצרניות הרכב הסיניות מבחינת היקף הייצור, והיא מייצרת בסין ובמדינות נוספות כ-2.2 מיליון כלי רכב בשנה. חלק לא מבוטל מן הייצור של GAC מבוסס על שיתופי פעולה עם טויוטה, הונדה, מיצובישי ופיאט-קרייזלר (אלפא רומיאו), ובעבר ייצרה החברה כלי רכב במסגרת שיתופי פעולה עם איסוזו ועם פיג'ו. נכון להיום GAC מייצאת כלי רכב אך ורק לכ-20 שווקים בינלאומיים.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות בסין, ובזכות מאמץ והכוונה ממשלתיים, גם GAC מתמחה בשנים האחרונות בייצור של כלי רכב חשמליים, ואלה יהיו המכוניות הראשונות שהחברה תמכור אצלנו – כבר החל ברבעון הראשון של 2020.

לא מיותר להזכיר שליצרניות הרכב הסיניות לא הייתה עד לא מכבר כל מוטיבציה לייצא רכב מסין, וזאת בזכות גידול מתמיד בביקוש לרכב  בשוק המקומי שלהן. אלא שבשנה וחצי האחרונות החל הביקוש בשוק המקומי להצטמק, ויותר ויותר יצרניות סיניות פונות ליצוא.

כאמור, השיווק של GAC בישראל יבוצא באמצעות חברת הבת 'אוריון מוטורס', שאותה ינהל דור פיקל, שמגיע מלקסוס. החברה תקים אולם תצוגה ראשון ברחוב יגאל אלון בתל אביב, לא הרחק מן האולם המרכזי של טויוטה. התמקדות בשיווק של כלי רכב חשמליים מהווה אתגר בפני עצמו, ולא מיותר להזכיר שלחברת יוניון מוטורס יש גם זרוע אחרת שעוסקת בהקמת תשתיות טעינה, וזאת חברת EVEDGE  אשר מנוהלת על-ידי רונן יבלון.

The post הסינים באים: יבואנית טויוטה תייבא גם את GAC appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב היפניות טויוטה וסוזוקי הכריזו בסוף השבוע האחרון על העמקת הברית האסטרטגית ביניהן, בין השאר באמצעות רכישת מניות הדדית.

טויוטה תרכוש 5% מן הבעלות בסוזוקי תמורת קרוב למיליארד דולר, ואילו סוזוקי תשקיע כמחצית מן הסכום הזה ברכישת נתח קטן מן הבעלות בטויוטה. העסקה עצמה לא מפתיעה, ועל הכוונה לבצע אותה דיווחנו כאן בחודש מרץ השנה. עם זאת, בעוד שלעצם רכישת המניות ההדדית יש בעיקר משמעות סמלית, החדשות החשובות של העסקה הזאת נוגעות לקשר המתהדק בין שתי החברות. המטרה המהותית של העסקה היא לא המשך של מסע הרכישות של טויוטה, שבמסגרתו היא כבר מחזיקה בבעלות מלאה ב'הינו' וב'דייהטסו', ובחלקי בעלות בסובארו, כמו גם בברית אסטרטגית עם מאזדה – אלא חלוקת נטל עלויות הפיתוח עם יצרניות רכב נוספות.

מבחינת סוזוקי, גם במישור האישי של בעלי החברה וגם במישור הטכנולוגי של החברה עצמה, מדובר בחבל הצלה שאמור לאפשר לה לשרוד את המהפכה שמתרגשת בתקופתנו על תעשיית הרכב. מהלך זה מהווה המשך טבעי לקשר שהחל להתרקם בין שתי החברות לפני כשנתיים, ובמסגרתו הוכרז כבר על שיתוף פעולה טכנולוגי שכולל בין השאר פיתוח משותף של מנוע בעירה פנימית חדש, פיתוח משותף של פלטפורמה לקרוסאובר קטן, וכן שימוש של סוזוקי במכלולים להנעה אלטרנטיבית שפותחו על-ידי טויוטה. בנוסף, שתי החברות גם מבצעות יחד רכש משותף.

לא מיותר להזכיר שבמשך עשרות שנים סוזוקי הייתה יריבה עסקית מרה של טויוטה, היות שסוזוקי שלטה ביד רמה בכל הקטגוריות של מכוניות קטנות ופיצפונות ("מכוניות "(kei ביפן, שוק שבו טויוטה מתמודדת באמצעות דייהטסו שבבעלותה (כיום בעלות מלאה, בעבר בעלות חלקית). מנהיגי טויוטה ניסו להיאבק בהגמוניה הזאת גם באופן ישיר – באמצעות השקעה בדייהטסו, וגם באופן עקיף – באמצעות השפעה על הממשלה היפנית לצמצום תמיכתה במכוניות פיצפונות. בסופו של דבר סוזוקי נאלצה "להרים ידיים" ולוותר על ההגמוניה בשוק הקטנטנות.

סוזוקי גם נמצאה לאורך לא מעט שנים, ועד למשבר הכלכלי של 2008, בבעלות חלקית של ג'נרל מוטורס, ואם לא די בכך – בתחילת שנות ה-2000 היא אף ניסתה לקשור ברית עם ניסאן – הארכי-יריבה של טויוטה. בשנת 2009, לאחר הפרידה מג'נרל מוטורס, היה לסוזוקי סיבוב מאד לא מוצלח עם פולקסווגן, שהסתיים במריבה גדולה ובגירושים כפויים בשנת 2015. מכל מקום, לפני כשנתיים, כאמור, שתי היצרניות היפניות שמו את העבר מאחוריהן והחלו בבניית ברית אסטרטגית.

סוף עידן?

בשנה הבאה צפויה סוזוקי, אשר ממש כמו טויוטה החלה את דרכה העסקית בתחום הנולים לאריגת בדים, לחגוג את "יום הולדתה" ה-100. באותה שנה יחגוג היו"ר שלה, אוסמו סוזוקי, את יום הולדתו ה-90. אוסמו סוזוקי, אגב, למרות שמו, הוא לא בנו או אחיינו של המייסד אלא דווקא חתנו של בנו… הוא הצטרף למשפחת המייסדים כאשר נשא לאישה את נכדתו של המייסד, ושינה את שם משפחתו לשמה… אוסמו מונה כנשיא הרביעי של סוזוקי בשנת 1978, בגיל 48, כלומר שהוא מחזיק במושכות מזה כ-40 שנים.

רכילות בצד, ההחלטה האסטרטגית החשובה והמוצלחת ביותר של אוסמו סוזוקי בתקופת כהונתו לא נגעה לדגם חדש או לטכנולוגיית ייצור, וגם לא לברית עם יצרנית רכב כזאת או אחרת, אלא להימור על שוק הרכב של הודו. סוזוקי הייתה יצרנית הרכב הגדולה הראשונה בעולם שנכנסה לתת היבשת ההודית והחלה לייצר שם מכוניות מותאמות לשוק המקומי, וזאת בהשקעה עצומה – יחסית לחברה בסדר גודל כזה, של כמעט 4 מיליארד דולר (בערך נוכחי).

כעת, לאחר שהיא שולטת בכמחצית מן השוק הזה, וכבר מכרה שם – ובמדינות מתפתחות אחרות – מיליוני מכוניות, הנכס ההודי הוא היהלום שבכתר של סוזוקי, ולו מפני שבהודו נמצא כיום שוק הרכב שמתפתח בקצב המהיר ביותר בעולם.
מבחינה זאת אפשר לומר שיותר משטויוטה מוכנה לעקם את האף ולהשקיע ביריבתה מן העבר, מנהליה מזהים הזדמנות לחדירה נוחה ומהירה לאחד השווקים החשובים אסטרטגית, והם ממהרים לקדם כלים לכיוון הזה, שעל לוח המשחק העולמי.

יפתחו יחד מכוניות אוטונומיות

כפי שפרסמנו כאן מוקדם יותר השנה, סוזוקי תקבל מטויוטה את הפלטפורמות החשמליות וההיברידיות שנחוצות לה מאד, כמו גם אפשרות להשתמש בפלטפורמה הגלובלית החדשה שלה (שעל בסיסה בנויות קורולה וחברותיה), ובתמורה היא נותנת לטויוטה דריסת רגל בהודו וגם את מנוע הטורבו-בנזין החדש שפיתחה. במקביל, סוזוקי תבנה עבור טויוטה שני כלי רכב קומפקטיים – האחד על בסיס 'סיאז' – מכונית קומפקטית שסוזוקי בונה בהודו, סין ותאילנד, והאחרת על בסיס 'ארטיגה' – שהוא מיקרו ואן על בסיס 'סוויפט' שסוזוקי מוכרת בעיקר בהודו ובאינדונזיה. שתי המכוניות האלה ישווקו על-ידי טויוטה בהודו. בנוסף, טויוטה תדביק את הסמל שלה על דגמי סוזוקי שמיוצרים בהודו ותמכור אותם ("מכוניות מדבקה") בשוק האפריקני.

בהודעה המשותפת של שתי החברות לעיתונות נכתב: "חברות טויוטה וסוזוקי מודיעות בזאת כי שתי החברות התקשרו בהסכם "ברית הון" (ברית כלכלית) במטרה למסד ולקדם שותפות ארוכת טווח בתחומים חדשים, בהם תחום הנהיגה האוטונומית.
שתי החברות החלו לשקול שותפות עסקית בשנת 2016 ומאז בחנו נושאים ספציפיים… השנה הודיעו החברות כי יתחילו לפתח יחד מוצרים ולשתף פעולה בייצור, במקביל לקידום הרכש המשותף… (וזאת) על ידי איחוד כוחה של טויוטה בטכנולוגיות חשמליות וכוחה של סוזוקי בטכנולוגיות של רכב קומפקטי… תחום הרכב חווה כיום נקודת מפנה חסרת תקדים לא רק בגלל החמרת תקנות איכות הסביבה אלא גם (בגלל) כניסת חברות חדשות מתעשיות שונות והתפתחויות בתחום הניידות. שתי החברות מתכוונות להשיג צמיחה ברת-קיימא באמצעות התגברות על אתגרים חדשים ועל ידי העמקת מערכת היחסים המשותפת בתחומים חדשים – תוך כדי כך שיוסיפו להיות מתחרות…"

אנליסטים של שוק הרכב מעריכים שעסקת המניות הזאת, ו"ברית ההון" שהוכרזה בין החברות, הינה רק שלב ראשון של מערכת יחסים שתוביל לקשר בעלות משמעותי יותר של טויוטה בסוזוקי.

The post טויוטה וסוזוקי מחזקות ברית ביניהן appeared first on TheCar.

המשחקים האולימפיים, ודאי ב-70 השנים האחרונות, נחשבים לגורם בעל חשיבות אדירה להאצת הכלכלות של מדינות, ולהעצמת התדמית שלהן בעיניי כל העולם. אחת הסיבות המרכזיות לכך היא שלצורך המשחקים נדרשת ההקמה של תשתיות עצומות של מתקני ספורט לענפים השונים, וכן תשתיות לקליטת ואחסון מיליוני המבקרים והאורחים מכל רחבי העולם.

ההשקעה הציבורית האדירה בהקמת תשתיות, ואירוח המשחקים האולימפיים, הזניקו מדינות אירופאיות מפותחות יותר או פחות – למשל את ספרד, בשנת 1992, ואת יוון בשנת 2004, כמו גם את מקסיקו (1960) ואת סין (2008). אבל הדוגמא הבולטת ביותר לשיגעון האולימפי, תרתי משמע, היא אולימפיאדת סיאול שנערכה ב-1988 בדרום קוריאה. שליט צפון קוריאה באותה תקופה, קים איל סונג, ובנו קים ג'ונג איל, שכבר היה מעורב עד צוואר בענייני המדינה, רצו שהאולימפיאדה תיערך בשתי הקוריאות במקביל. הם יצאו למפעל בנייה חסר תקדים, שבמסגרתו נבנו במדינה הטוטליטרית, המסוגרת ומוכת הרעב היכלי ספורט ואצטדיונים מן הגדולים מסוגם בעולם. בסופו של דבר הצפון קוריאנים לא זכו לארח את האולימפיאדה וגם לא הצליחו להרוס את החגיגה בדרום קוריאה – אבל היקף המאמצים שלהם מעידים כאלף עדים על עוצמת האירוע.

יפן, אחת הכלכלות החזקות בעולם, לא זקוקה לאולימפיאדה כדי להשיג הכרה בינלאומית (מה גם שהיא ארחה כבר את המשחקים, בשנת 1964). אבל כדרכם של יפנים הם לוקחים את הפרויקט הזה בשיא הרצינות ומגייסים לצורך הצלחתו את כל העם היפני.
ככל שהדברים נוגעים לתעשיית הרכב, הממשלה היפנית הגדירה רעיון מסדר סביב הנעה אלטרנטיבית, והכוונה המקורית – בעיקר לאחר אסון הכור הגרעיני בפוקושימה – הייתה להציג פיתוחים רבים בתחום ההנעה באמצעות מימן. בינתיים הואצו טכנולוגיות בתחומי ההנעה החשמלית והתחבורה החכמה, ומי שנרתמה במלוא כוחה לפרויקט היא טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן שהיא גם נותנת החסות הראשית לאירוע כולו.

אנשי טויוטה פרסמו כבר לא מעט ידיעות אודות כלי רכב שונים ומשונים שהם מתכננים להציג במשחקים האולימפיים והפרה אולימפיים, והם מבטיחים לבנות ולהעמיד לא פחות מ-3,700 כלי רכב ו"מוצרי ניידות" מתוצרתם לשימוש המפיקים, הספורטאים והקהל. כ-90% מן הכלים האלה יהיו חשמליים טהורים או לכל הפחות היברידיים, חלקם הם כלי רכב לניידות אישית, ובקצה הפירמידה יתגלגלו מספר כלי רכב שכאילו נלקחו מן הסרט המהמם "האלמנט החמישי".

כבר לפני כשנתיים חשפו אנשי טויוטה אב טיפוס של מכונית אוטונומית שנקרא "קונספט i", וכעת הם מבטיחים שהחזון הפך למציאות. לדבריהם, לתרמיל הסעת האנשים הזה תהיה יכולת אוטונומית ב"רמה 4" (כלומר אוטונומיה כמעט מלאה) וזאת בזכות מערך חיישנים מרשים ומערכות בינה מלאכותית אשר "יבינו" את התנהגות האנשים שמסביב וינהלו איתם "אינטראקציה".

אנשי טויוטה מספרים שהמכונית האוטונומית בעלת העיצוב העתידני תלווה, בין השאר, את הרצים שיישאו את הלפיד האולימפי, וגם את רצי המרתון ברחובות טוקיו הבירה.

בנוסף, טויוטה תפעיל מערך היסעים בתוך הכפר האולימפי, על בסיס לפחות 12 שאטלים רובוטיים עם 20 מקומות ישיבה שנקראים e-Palette, וצי של לא פחות מ-500 (!) מכוניות מימניות סדרתית מדגם מיראי. בזכות אלה מתחזקת טענתה של היצרנית לפיה "צי הרכב האולימפי יהיה צי הרכב עם הייצור הנמוך ביותר בעולם של פליטות מזהמי אוויר".

לקריאה נוספת: מכונית מעופפת תדליק את הלפיד האולימפי בטוקיו 2020

The post המכונית האוטונומית של טויוטה תלווה את הלפיד באולימפיאדת טוקיו appeared first on TheCar.

בימים אלה הולך ומוקם באלבמה, ארה"ב, מפעל ייצור משותף של טויוטה ומאזדה, בהשקעה של כ-1.6 מיליארד דולר. עד היום התמקדה תשומת הלב שלנו במפעל הזה מכיוון שיש לו חשיבות רבה, גם אם עקיפה, עבור השוק הישראלי. המפעל באלבמה אמור לשחרר למאזדה כושר ייצור במקסיקו וביפן, וכך להקל על היצרנית היפנית הקטנה להיות גמישה יותר מול השוק הישראלי.

אלא שהיום (ה') מגיעה משם חדשה מטרידה, לכל הפחות עבור כל מי שאוהב מכוניות נוסעים מן הזן הישן והטוב, כאלה שנוסעות צמודות לקרקע. מסתבר שטויוטה, אשר התכוונה לייצר באלבמה 150,000 קורולות בשנה ולמכור אותן בארה"ב, ביצעה "חישוב מסלול מחדש" והחליטה לייצר שם, במקומן, קרוסאוברים. זאת, כמובן לנוכח הביקוש הגואה לכלי רכב כאלה באמריקה.

כבר כעת מהוות המכירות של קרוסאוברים וטנדרים כ-70% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק האמריקני, ולפי ההערכות של טויוטה צפוי הנתח הזה לגדול עוד יותר עד שהמפעל שלהם באלבמה יהפוך למבצעי בתוך פחות משנתיים. לדוגמא: בששת החודשים הראשונים של השנה הצטמקו המכירות של קורולה בארה"ב ב-5% בעוד שמכירותיו של RAV-4 עלו ב-2% לשיא של כל הזמנים. אפילו בתמהיל המכירות של טויוטה, שבמשך שנים בולטת בארה"ב כיצרנית של מכוניות סדאן ואף מובילה בכמה מפלחי השוק הרלבנטיים, תופסות כעת המכירות של קרוסאוברים כ-60%. אם נוסיף לכך את העובדה שמחיר המחירון של קרוסאובר ממוצע בארה"ב גבוה בכ-10,000 דולר ממחיר המחירון של מכונית סדאן באותו גודל – הרי שהחלטת קברניטי החברה למקד את פעילותם בקרוסאוברים די מובנת מאליה. עם זאת, הם עדיין לא מספרים לנו איזה דגם, או דגמים, של קרוסאוברים הם מתכוונים לייצר שם.

קורולה הוא שם הדגם שהודבק על מספר המכוניות הגדול ביותר בתולדות תעשיית הרכב, ואנשי טויוטה מרגיעים את חובבי הקורולות ואומרים שהם ימשיכו לייצר את הדגם הזה במפעל אחר שלהם, במדינת מיסיסיפי השכנה. זה בהחלט מרגיע לבינתיים, אלא שהניסיון מראה שמה שקרה בשוק האמריקני הגיע, במוקדם או במאוחר, גם לשאר העולם, ובוודאי לישראל. גם אצלנו ניכרת שחיקה מתמדת בהיקפי המכירות של מכוניות נוסעים וזינוק במכירות של קרוסאוברים, ומבחינה זאת פחות חשוב ששתי המכוניות הנמכרות ביותר במחצית הראשונה של השנה בישראל הן מכוניות סדאן (קורולה ויונדאי איוניק) – מה שיותר חשוב זה מה צפוי הלאה.

ומה לגבי מאזדה? גם מאזדה מתכוונת לייצר במפעל החדש כ-150,000 כלי רכב בשנה, אלא שאצלם אין צורך לשנות את התוכניות: כבר בעת ההכרזה על המיזם המשותף, לפני כשנתיים, הם הודיעו שהם ינצלו את החלק שלהם לייצור קרוסאוברים.

The post שלום לקורולה: טויוטה תייצר במקומה קרוסאוברים בארה"ב appeared first on TheCar.

לאחר מספר שנים של היסוס הכריזו קברניטי טויוטה בסוף השבוע על כך שהם "שמים את כל הז'יטונים" על תחום הרכב החשמלי, דוחים מעט את התחזיות שלהם בנוגע להנעה באמצעות מימן, ומקצרים בחמש שנים את התחזיות שלהם בכל הקשור להשקת דגמים חדשים של מכוניות חשמליות טהורות. למעשה, כבר בתוך שש שנים בלבד, בשנת 2025, טויוטה תייצר בכל שנה כ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים, אשר יהוו כמחצית מכלל ייצור הרכב של החברה.

תוכנית החומש החשמלית של טויוטה כוללת שני אלמנטים מפתיעים, והראשון בהם קשור ל"מלחמת הסוללות העולמית" או למאבק של יצרניות הרכב על אמצעי ייצור של סוללות חשמליות. טויוטה הכריזה על מגעים שהיא מנהלת עם יצרנית הסוללות הסינית CATL, שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, ובמקביל גם עם חברת BYD הסינית שהיא בעצמה יצרנית של מכוניות חשמליות ושל כלי רכב חשמליים מסחריים וכבדים. בנוסף, טויוטה מנהלת מו"מ גם עם יצרנית הסוללות היפנית GS Yuasa, וכל זאת במקביל לייצור העצמי של סוללות, ולשיתוף הפעולה העיקרי שלה בתחום זה, עם חברת פנסוניק היפנית שאיתה היא מקימה מפעל ייצור משותף.
ההכרזה של טויוטה על שיתוף פעולה עם יצרניות סיניות מפתיעה מצד אחד – היות שעד עתה היא הימרה על תעשיית הסוללות המקומית ביפן, וגם מעוררת עניין רב ותהיות מצד שני. CATL היא ספקית הסוללות העיקרית של יצרניות רכב מתחרות, בהן ניסאן, הונדה, ב.מ.וו. וגם וולוו, כך שההתקשרות עם טויוטה יכולה לנבוע מרצון לגוון את מקורות האספקה אבל אולי גם כדי לשים רגל ולחסום יצרניות רכב אחרות.

האלמנט המפתיע השני הוא שקברניטי טויוטה סבורים, כך במבחן התוצאה, שההערכות שלהם בנוגע לטכנולוגיית המימן היו כנראה אופטימיות מידי, וכעת הם סבורים שלא היה נכון מצידם "לדלג" מעל השלב האבולוציוני הבלתי נמנע של רכב חשמלי טהור. אך לפני שנתיים העריכו אנשי טויוטה שהחברה תייצר כ-5.5 מיליון כלי רכב חשמליים רק בשנת 2030, ושבאותה שנה הם ייצרו במקביל לכך גם כמיליון כלי רכב מונעים באמצעות תאי דלק.

טויוטה היא מחלוצות הפיתוח והשיווק של טכנולוגיה היברידית של כלי רכב בעולם, וגם היצרנית המצליחה ביותר בפלח השוק הזה. כמעט 80% מן המכוניות ההיברידיות בעולם כיום הן מתוצרת טויוטה, וזה – כפי שמדגישים בחברה – עושה אותם בין השאר מומחים גם בתחום הסוללות וההנעה החשמלית. אלא שבעוד שהאסטרטגיה של ניסאן, המתחרה הגדולה ביותר מבית, הימרה על מכוניות חשמליות כשלב הביניים בדרך אל הנעה באמצעות תאי דלק (הנעה מימנית), בטויוטה הימרו על כך שהיתרון העצום שיצרו לעצמם בתחום ההיברידי יספיק להם כדי לגשר על הפער בדרך לעולם המימני.

כעת, במבחן התוצאה, מסתבר שצריך לבצע פניה לנתיב אחר, ואנשי טויוטה מבצעים את זה בדרך אופיינית להם: בכל הכח. אחד הפרויקטים המיידיים שיצאו לדרך הוא פיתוח פלטפורמה ייעודית למכוניות הנעה חשמלית, בדומה לפלטפורמת MEB של פולקסווגן, ולפרויקט הזה הם נכנסים במשותף עם סובארו. עד שפלטפורמה זאת תהיה מוכנה הם ייבנו את המכוניות החשמליות הטהורות שלהם על בסיס פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שלהם, שעליה בנויים כעת כל דגמי הדור החדש של החברה (בהם, למשל, פריוס, C-HR, קורולה ועוד).
היות שפלטפורמת TNGA תוכננה מראש כדי לקבל הנעה היברידית והנעה כפולה אין זה מפתיע שלכל הדגמים שבנויים ושייבנו עליה יש גם גרסאות היברידיות, אבל מכיוון שזאת לא פלטפורמה חשמלית ייעודית היא יותר כבדה ופחות מתאימה למכוניות חשמליות טהורות. למרות הכל, כבר החל מן השנה הבאה טויוטה "תגלגל החוצה" שישה דגמים חשמליים טהורים חדשים, בהם קרוסאוברים, מכוניות עירוניות ועוד, ואותם היא תשווק בכל רחבי העולם. בנוסף, טויוטה תפתח ותשווק עוד ארבעה דגמים חשמליים טהורים לשווקים ספציפיים, בהם סין ויפן.

ביום שישי האחרון, בתדרוך לעיתונות שנערך על-ידי החברה בטוקיו, הצהיר שיגקי טראשי (Shigeki Terashi), סגן נשיא בכיר בטויוטה, ש"טויוטה מתמודדת כעת עם ביקוש רב מן הצפוי למכוניות חשמליות, בעיקר בגלל החמרת תקנות פליטות המזהמים, והמקורות הקיימים שלנו (לסוללות לרכב חשמלי) לא מספיקים… אנחנו רואים את עצמנו כיצרנית של סוללות לרכב חשמלי ושורשי הפרויקט הזה (לייצור סוללות לרכב חשמלי) נעוצים בתקופה שבה פיתחנו את הסוללה עבור פריוס. אבל קיים פער בין כמות הסוללות שאנחנו יכולים לייצר, לבין כמות הסוללות שככל הנראה נצטרך".
לדברי טראשי, הזינוק במכירות רכב חשמלי צפוי ככל הנראה סביב 2025, ועד אז הוא יצמח בהדרגה מרמה של כ-1 מיליון מכוניות בשנה. עם זאת, אפשר להסיק מדברים נוספים שטראשי אמר שהצלחה במכירת רכב חשמלי לא תלויה אך ורק באבטחת מקורות אספקה לסוללות חשמליות (עם CATL ו-BYD) או בכושר ייצור של דגמים חשמליים. "המפתח ליצירת אופרציה מצליחה בתחום הרכב החשמלי הוא השילוב (של כלי רכב כאלה) במכלול הפעילויות בתחומי תחבורה חכמה, ובהם שירות ניידות לפי דרישה שמבוססים על רכב חשמלי", הוא אמר.

היות ששירותי תחבורה לפי דרישה מתפתחים "מן הערים החוצה", לא מפתיע שאחד מכלי הרכב שטויוטה תשיק בקרוב יהיה מכונית חשמלית קטנה, דו מושבית, עם טווח נסיעה של כ-100 ק"מ ובמהירות עירונית שמוגבלת ל-60 קמ"ש. עם זאת – מכונית זאת תימכר ככל הנראה אך ורק בשוק הביתי של טויוטה, ביפן.
לכל מי שחושש, בטעות, שטויוטה ויתרה על תוכניותיה בתחום ההנעה באמצעות מימן מבהיר טראשי שזה לא המצב. "לא שינינו את המדיניות שלנו כלפי רכב חשמלי", אמר טראשי, "ואנחנו לא משנים את המיקוד שלנו וגם לא מפקירים את האסטרטגיה שלנו בנוגע לרכב מימני".

פיתוח משותף של רכב חשמלי

כאמור, כבר החל בשנה הבאה תתחיל טויוטה להציג שישה דגמים כלל עולמיים חדשים של כלי רכב חשמליים, ושניים מהם יפותחו בשיתוף פעולה עם יצרנים מ"משפחת טויוטה" (דייהטסו שבבעלותה המלאה, וסובארו שבבעלותה החלקית), ועם סוזוקי שכרתה איתה לא מכבר ברית טכנולוגית. הדגם הראשון יהיה מכונית קטנה שתפותח במשותף עם דייהטסו ועם סוזוקי, ובמקביל יפותח קרוסאובר קומפקטי משותף עם סובארו. בנוסף, בחמש השנים הבאות טויוטה תשיק קרוסאובר חשמלי בגודל בינוני, מכונית סדאן קומפקטית חשמלית, מיניוואן חשמלי בגודל קומפקטי וגם, תחזיקו חזק, "רכב שטח חשמלי גדול".

"כדי שכלי רכב חשמליים יהפכו לפופולריים נדרשת עבודה רבה", אומרים בטויוטה, "ואנחנו מתמקדים בפיתוח הרכב והאמינות שלו, ובאבטחת שרשרת אספקה יציבה ובשימוש חוזר של סוללות. אנחנו עובדים באופן שוטף על פיתוח מסגרת שתענה בדרך הטובה ביותר לאתגר, במטרה לחבר היטב את כל חלקי הפאזל ובין השאר ליצור מודלים עסקיים חדשים".

צילומים: טויוטה / יח"צ

The post הזרם המרכזי: טויוטה שמה גז בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

לכל יצרניות הרכב הגדולות יש מסלולי ניסויים שעליהם הן בוחנות דגמים חדשים וגם פיתוחים טכנולוגיים שונים. ובכל זאת, גם מטעמי יחסי ציבור וגם לצרכים מעשיים – רבים מהן מביאות חלק מן המכוניות שנמצאות אצלן בשלבי פיתוח מתקדמים אל מסלול המירוצים הידוע ביותר באירופה – ה'נורבורגרינג נורדשלייפה' שבגרמניה. המסלול, שידוע בכינוי "הגיהנום הירוק", סלול לאורך כ-21 קילומטרים בתוואי מאתגר מאד – והוא מספק שני יתרונות חשובים: עבור מהנדסי השלדה והמתלים מהווה ה"רינג" מעבדת פיתוח מושלמת בתנאי שטח אמיתיים וקשים, ואילו מחלקת יחסי הציבור נהנית מן העובדה שבעידן האינטרנט והמצלמות בטלפונים סלולרים כל דגם שמורץ שם זוכה מיד לחשיפה שמתקשרת במוחם ובלבבותיהם של אוהבי הנהיגה עם יכולת ספורטיבית וטכנולוגית מתקדמת. במקרה המצער שאף חובב רכב לא הזדמן ל"רינג" בעת ניסוי כזה אפשר לסמוך על אנשי יחסי הציבור של היצרניות שהם כבר ידליפו משם "תמונות ריגול".

גם אנשי טויוטה רוצים להתחכך בזוהר האירופאי, וגם להם יש מחלקת יחסי ציבור שעובדת קשה, ולכן, לרגל חנוכת מרכז ניסויים חדש שהחברה הקימה בסמוך לכפר שימויאמה (Shimoyama) הם דאגו להפיץ בקרב מקורבים את ה"שמועה" שגם הם בנו לעצמם "גיהינום ירוק" משלהם. מרכז הפיתוח החדש של טויוטה הוקם במחוז אאיצ'י שבדרום מרכז יפן, אותו מחוז שבו שוכנת "טויוטה סיטי" – העיר שבה נמצאים משרדיה המרכזיים של החברה, המרכז ההיסטורי שלה ורבים ממתקניה. זה אזור הררי שמזכיר במשהו את המיקום של ה"רינג", לא הרחק מן העיר נורבורג שעל שמה הוא נקרא, במרכז מערב גרמניה.

ואכן, תמונות של מרכז הניסויים היפני החדש מזכירות קצת את הגיאוגרפיה המיוחדת של "נורבורגרינג", אם כי כאשר צוללים לפרטים מסתבר שזה למעשה "גיהנום קטן": אורכו הכולל של המסלול צנוע יחסית – כ-5.3 ק"מ בלבד, אבל יש בו מגוון מאתגר של פניות והפרשי גבהים משמעותיים של 75 מטר בין חלקו העליון לתחתון. עם זאת, מסלול זה הוא רק שלב ראשון בפרויקט גדול הרבה יותר, מתחם ניסויים שנקרא, איך לא, Toyota Technical Center Shimoyama, אשר נבנה בימים אלה על פני  650 דונמים והשלמתו צפויה בשנת 2023. בחלקו המזרחי של המתחם ייסלל מסלול ניסוי נוסף עם תוואי פחות מפותל וישורות ארוכות – שבו יבוצעו ניסויי עמידות ו"צבירת קילומטרים". בחלק המערבי יוקם מרכז פיתוח שבו יתוכננו הניסויים שיערכו במסלול. למען הסר ספק מדובר בהשקעה עצומה מצידה של טויוטה, והיא נאמדת בכ-2.6 מיליארד דולר.

טויוטה פרסמה סרטון של המתחם, או לפחות של השלב הראשון שלו, ובו מודגשת העובדה שבמקום יבוצעו ניסויים ופיתוחים בתחום נהיגה אוטונומית. למעשה, ניסויים כאלה מבוצעים כבר כעת על כבישים ציבוריים באותו אזור.

הסרטון אמנם קצרצר, ולמגינת הלב אי אפשר למצוא בו סופרה חדשה חורכת צמיגים אלא טויוטה פריוס בנסיעה איטית יחסית, אבל כאלה הם היפנים: הולכים לאט ובטוח, ובסוף מגיעים… מה שבטוח זה שהמתחם בשימויאמה ישפיע לא מעט על דגמי טויוטה בעשור הבא.

The post תכירו: הגיהנום הירוק של טויוטה appeared first on TheCar.

קברניטי טויוטה, יצרנית המכוניות המובילה בעולם בייצור מכוניות היברידיות, מאמינים כנראה בקארמה, או שהם מרגישים נדיבים, או שהם מבינים שהנדיבות משתלמת להם: ביום רביעי שעבר הם הכריזו על "שחרור" של 18,060 פטנטים – חלקם בני קרוב ל-20 שנים ואחרים חדשים דנדשים שעדיין נמצאים בתהליך אישור, וזאת מתוך מטרה מוצהרת של קידום ההנעה האלטרנטיבית בעולם.

זאת כבר ה"מנה" השנייה שטויוטה משחררת: בשנת 2015 שחררה החברה 5,680 פטנטים בתחום "תאי דלק" והנעה מימנית, וזאת בתקווה לקדם את התחום שבו היא, הונדה ויונדאי היו הפעילות העיקריות (גם ג'נרל מוטורס וב.מ.וו. נמצאות שם, אבל עם השקעה פחות ניכרת). המספר הכולל של פטנטים שהחברה "שחררה" מגיע בסיכומו של דבר ל-23,740, ואלה פותחו ונרשמו בתחומים שונים, בהם טכנולוגיית סוללות, בקרים חשמליים, תאי דלק, אגירת מימן ועוד.
משמעות "שחרור הפטנטים" היא שכל מי שירצה לעשות שימוש בטכנולוגיות שמוגנות על-ידם יוכל לעשות זאת מבלי שיידרש לקבל אישור מטויוטה או לשלם לה תמלוגים, והחברה אף תאפשר לכל מי שיחפוץ בכך לעיין ללא כל תמורה במסמכי הפטנט כפי שהם מופיעים במאגרי המידע שלה. במקביל, החברה תעניק שירותי ייעוץ, בתשלום, למי שיחפוץ בכך.

אז מה פשר הנדיבות שנחתה על טויוטה, או, כמו ששואלים בישראלית: "מה יוצא לה מזה"? התשובה נחלקת למספר מישורים, והראשון מגיע מעולמות "הקוד הפתוח" שמקובלים בעשורים האחרונים בעולמות התוכנה. כדי לפתח מוצר תוכנה מורכב נדרשות לעיתים מיליוני שעות אדם – הן בכתיבת הקוד והן בבקרת האיכות שנדרשת על המוצר שנוצר, ומעבר לעלות הכספית האדירה יש לכך גם משמעות כבדה מבחינת משך הפיתוח. "קוד פתוח" מאפשר לרבים להשתמש במוצר הגולמי בחינם ובתוך כדי כך גם לפתח אותו הלאה לרווחת הכלל, וכך מואץ תהליך הפיתוח והעבודה נחלקת בין מפתחים ו"האקרים" רבים.

בתחום ההנעה המימנית, למשל, טויוטה, הונדה ויונדאי יכולות להשקיע מיליארדים רבים ולהגיע למוצר טוב, אבל אם הסטנדרטים שלהם לא יאומצו על-ידי כלל התעשייה – כלומר על-ידי רגולטורים בעולם, יצרניות-משנה, ספקים ותעשיות משיקות – ייתכן שהמוצר הזה יגיע לשוק רק בעוד שנים רבות או שהוא לא יבשיל לעולם.

כפי שכתבנו כאן, טסלה, למשל, שחררה פטנטים בתחום ההנעה החשמלית כבר בשנת 2014, כשנה לפני פרוץ "פרשת דיזלגייט" וכמעט 4 שנים לפני שהאסימון נפל אצל כל יצרניות הרכב ואלה נחפזו לפתח מכוניות חשמליות טהורות. אלון מאסק, מייסד טסלה, הסביר בשעתו שהגנה על פטנטים שלה לא משרתת את המטרה של היצרנית, שהיא הגדלה משמעותית ומהירה של נתח השוק של מכוניות חשמליות. "היקף הייצור של כלי רכב חדשים הוא כ-100 מיליון בשנה", אמר אז אלון מאסק, "והיקף צי הרכב העולמי קרוב לכ-2 מיליארד כלי רכב. בלתי אפשרי עבור טסלה לייצר מכוניות חשמליות מהר מספיק… התחרות האמיתית שלנו אינה הזרזיף הקטן של מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות על-ידי טסלה, אלא הסחף העצום של מכוניות שמצוידות במנועי בנזין".

מישור שני הוא מסחרי גרידא. היפנים מביטים על שוק המכוניות ההיברידיות והמימניות כאל "אוקיאנוס כחול": זה שוק בתולי שיש בו פוטנציאל גידול עצום, ובתוכו טויוטה היא מובילה עולמית: כ-80% מכל המכוניות ההיברידיות בעולם מיוצרות כיום על-ידה, והיא גם המובילה בתחום הנעה מימנית, למרות שבנישה הזאת היקף הייצור המסחרי הוא שולי עד לא נחשב. טויוטה יכולה "לישון עם הפטנטים שלה" או לשלוח אותם לחופשי במטרה לעורר את השוק. במקרה הראשון ייקח שנים עד ששאר יצרניות הרכב יפתחו טכנולוגיות משלהן. במקרה השני החשבון הפשוט הוא שאם השוק הזה יתעורר טויוטה תהיה המרוויחה העיקרית מכך.

מישור נוסף הוא הרלבנטיות של הטכנולוגיה: בתסריט הרע, מבחינת טויוטה, אפשר להעריך שבתוך עשור או שניים תהפוך הטכנולוגיה שבידיהם לבלתי רלבנטית – וזה, למשל, מה שצפוי לקרות לטכנולוגיה ההיברידית. לכן עדיף לנצל היום את ההשקעה של אתמול במקום לאבד אותה.

אסור לפסול גם אפשרות נוספת, אלטרואיסטית במהותה: אנשי טויוטה הצהירו בהודעתם לעיתונות שאחת ממטרותיהם היא לקדם את ההנעה האלטרנטיבית בתעשיית הרכב כדי לסייע "במאבק הכלל עולמי להפחתת פליטות מכלי רכב שעושים שימוש בטכנולוגיות הקיימות". במילים אחרות: קידום הנעה אלטרנטיבית מסייע להפחתת הנזק של כלי רכב לאקלים כדור הארץ.

חשוב לזכור שטויוטה מרוויחה כיום כסף מחלק מן הפטנטים שלה, היות שהיא העניקה למספר יצרניות רכב זכות שימוש במערכות שהחברה פיתחה. מבחינה זאת לא לגמרי ברור מה יעלה בגורלם של הסכמים קיימים מול סובארו, מאזדה, סוזוקי, ואפילו המתחרה הגדולה ניסאן – אשר עושות שימוש ברכיבים ובטכנולוגיות של טויוטה. עם זאת, רוב הסיכויים שההסכמים האלה יישארו ללא שינוי. אף אחת מבין החברות האלה לא תתחיל לפתח כעת מערכות חדשות על בסיס הפטנטים ששוחררו, כי זה יהיה יקר וייארך זמן רב.

טויוטה, די במקביל להונדה, הייתה יצרנית הרכב הראשונה שהימרה על טכנולוגיה היברידית, אבל בשונה מהונדה היא השקיעה בתחילת הדרך, כבר בשנת 1997, במערכות היברידיות מתוחכמות יותר. פריוס המקורית הושקה בעולם לפני קרוב ל-20 שנים ומאז מכרה טויוטה יותר מ-13 מיליון כלי רכב היברידיים. כיום מוצעת מערכת הנעה היברידית בשבעה דגמים שונים של החברה ובעתיד לא יהיה אף דגם של טויוטה או לקסוס שלא יציע גרסה היברידית.

The post טויוטה מעניקה לעולם 18,060 פטנטים בתחום ההנעה האלטרנטיבית appeared first on TheCar.

טויוטה היא יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן ואחת משתי היצרניות הגדולות בעולם (תלוי מה סופרים), וכאשר פרסמנו כאן, לפני כשנתיים וחצי, על מגעים שהיא מנהלת עם סוזוקי בנוגע ל"שיתוף פעולה" בין החברות – זה נראה כמו תחילתה של השתלטות בלתי נמנעת של טויוטה על סוזוקי. סוזוקי היא אמנם חברה עם התמחות יוצאת דופן בייצור זול של מכוניות קטנות, ויש לה גם דריסת רגל מכובדת מאד בהודו ובשווקי דרום מזרח אסיה, אבל היא לא מסוגלת לגייס את המשאבים האדירים שנדרשים לקראת עידן התחבורה החכמה, ההנעה האלטרנטיבית והרכב האוטונומי.

בעידן שבו גם יצרניות רכב יריבות מתאחדות (לכל הפחות לצורך פרויקטים משותפים), נשקל איחוד בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר, ויצרניות רכב סיניות רוכשות נתחים של יצרניות רכב אירופאיות ותיקות – סוזוקי הייתה חייבת לבחור אם היא מצטרפת לברית רנו-ניסאן-מיצובישי או נכנסת תחת כנפיה של טויוטה לצד יריבתה משכבר הימים דייהטסו, וליד סובארו ומאזדה.

אתמול (ד') פרסמו טויוטה וסוזוקי פרטים נוספים ומעניינים אודות שיתוף הפעולה שמתגבש בין החברות, ולזכותה של טויוטה צריך לומר ראשית לכל שהיא מקפידה הקפדה יתרה על כבודה של בת חסותה הקטנה, ומתאמצת להציג את המהלך הזה כשיתוף פעולה בין שווים.
ההודעה המשותפת של שתי החברות לעיתונות מחולקת לשלושה חלקים, כאשר כותרת החלק הראשון היא "החוזקות של טויוטה", כותרת החלק השני היא "החוזקות של סוזוקי", ואילו כותרת החלק השלישי היא "שיתופי פעולה בתחומי פיתוח טכנולוגי וייצור אשר ממנפים את החוזקות של שתי החברות".

כפי שאפשר היה לצפות, סוזוקי צריכה מטויוטה בעיקר את הפלטפורמות החשמליות וההיברידיות והיא נותנת בתמורה אפשרות חדירה אל שוק הרכב העצום של הודו (כיום זה השוק שמתפתח במהירות הגדולה ביותר בעולם), אבל באופן די מפתיע טויוטה לוקחת מסוזוקי גם את מנוע הטורבו-בנזין החדש שזו פיתחה ומעניקה לה את הפלטפורמה הגלובלית הקומפקטית החדשה שלה.

החדשות החשובות והמעניינות מבחינתנו הן, ראשית לכל, שבתוך שנים בודדות נוכל לקנות בישראל מכוניות היברידיות עם הסמל של סוזוקי אשר ייבנו על בסיס טויוטה ראב 4 וטויוטה קורולה, ואילו דגמים שונים של טויוטה, שיימכרו באירופה, יונעו באמצעות מנוע הטורבו-בנזין של סוזוקי אשר ייוצר במפעל של טויוטה בפולין.
במקביל, סוזוקי תבנה עבור טויוטה שני כלי רכב קומפקטיים – האחד על בסיס 'סיאז' – (Ciaz) שהיא מכונית קומפקטית שסוזוקי בונה בהודו, סין ותאילנד (מבוססת על סוזוקי 'קרוסאובר') , והאחרת על בסיס 'ארטיגה' (Ertiga) – שהוא מיקרו ואן על בסיס 'סוויפט' שסוזוקי מוכרת בעיקר בהודו ובאינדונזיה. שתי המכוניות האלה ישווקו על-ידי טויוטה בהודו. בנוסף, טויוטה תדביק את הסמל שלה על דגמי סוזוקי שמיוצרים בהודו ותמכור אותם ("מכוניות מדבקה") בשוק האפריקני.

חשוב להזכיר שממשלת הודו קיבלה החלטה אסטרטגית חשובה, ודומה לזו שקיבלה ממשלת סין, להעביר כמה שיותר מהר את שוק הרכב שלה להנעה חשמלית. לצורך זה גובשה תוכנית להקמת תשתיות טעינה ברחבי תת היבשת, וכן מתן סובסידיות לרכישת מכוניות, משאיות וכלי רכב דו-גלגלי מונעים חשמלית. סוזוקי, אחת השחקניות החשובות בשוק הרכב ההודי, תעשה שימוש בפלטפורמה ההיברידית של טויוטה (THS) – מן הסתם לאחר שדרוג למצב היברידי-נטען, והיא תקבל מטויוטה את כל רכיבי מערכת החשמל והסוללות.

שתי החברות יפתחו יחד מיניוואן קומפקטי (לפלח שוק C) אשר ייוצר במפעל של טויוטה ויסופק כ"מכונית מדבקה" לסוזוקי, ואילו החל משנת 2022 טויוטה תייצר עבור סוזוקי את הגרסה ההודית של 'ויטארה' (Brezza) שפותחה במקור בהודו, וזה יקרה במפעל של טויוטה בהודו.

The post איחוד של חזקים: טויוטה שומרת על הכבוד של סוזוקי appeared first on TheCar.

בסיכום חודש פברואר 2019 עלו על כבישי ישראל 24,520 מכוניות חדשות, ירידה של כ-6.6% ביחס למספר המסירות של פברואר 2018, וזאת למרות האיום המוחשי של העלאת מחירים לנוכח ההעלאה הצפויה בשיעור המס האפקטיבי על חלק מדגמי המכוניות בישראל.

בסיכום החודשיים הראשונים של השנה ירד מספר המכוניות החדשות שעלו על כבישי ישראל בשיעור של 3.6% ביחס לתקופה המקבילה אשתקד, וזאת מכיוון שבחודש ינואר, שבו באופן מסורתי נמסר מספר גדול של מכוניות שנרכשו ברבעון האחרון של השנה הקודמת, נמסר השנה מספר די דומה של מכוניות יחסית לינואר 2018 (38,475 לעומת 39,019, ירידה של כ-1.5% בלבד). חשוב להדגיש שנתוני המסירות של חודש בודד מושפעים מאד מקצב ההגעה של מכוניות לנמלי הארץ ומכושר ההכנה למסירה והשחרור של כל אחד מיבואני הרכב, ויחד עם זאת מדובר בנתון אשר עלול להצביע על הצטמקות בביקוש לרכב חדש בישראל – וזאת במיוחד לנוכח הצפי להעלאת מחירי המכוניות הפחות יקרות בישראל.

מבין המותגים שנמכרים אצלנו יונדאי רשם זינוק משמעותי של 14.6% במסירות ביחס לחודשיים הראשונים של 2018, לאחר שעל כבישי ישראל עלו 11,388 כלי רכב שנושאים את סמל המותג. אצל החברה האחות, קיה, נרשם קיטון קל של כ-4.5% במסירות, וזאת למרות תחילת המכירות של שני דגמים חדשים בקטגוריות חשובות לשוק. קיה ניצבת שנייה בטבלת המסירות עם 7828 מכוניות שנמסרו, ויכולה אולי להתנחם בכך שגם אצל טויוטה נרשמה ירידה דומה (כ-4%) בסיכום המסירות של החודשיים הראשונים (6,517 לעומת 6,785 אשתקד).

סקודה, לעומת זאת, רשמה זינוק מרשים של כ-12.7% עם מסירת 5,293 כלי רכב בחודשיים הראשונים, וגם במיצובישי יכולים לחייך לאחר מסירת 3,575 כלי רכב בחודשיים, גידול של כ-9.1% במסירות. במקום השישי במסירת מכוניות חדשות בחודשיים הראשונים של 2019 ניצבת מאזדה עם 3,264 יחידות (לעומת 4,161 אשתקד) ואחריה מדורגות ניסאן (3,126), סוזוקי (2,368), ורנו (2,172) – ארבעה מותגים שמסרו פחות מכוניות בסיכום החודשיים הראשונים ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. סיאט, לעומתם, טיפסה למקום העשירי לאחר שמספר המסירות שלה (1,825) עלה.

לעומת ינואר, שהמסירות שלו מייצגות בעיקר את המכירות של הרבעון הקודם, פברואר הוא כבר חודש יותר "מייצג" – ככל שחודש בודד יכול לייצג מגמה ולמרות שגם בו עדיין משוחררות מכוניות שנמכרו בשנה שעברה. בדירוג המסירות של פברואר מככבת יונשאי במקום הראשון עם 4,467 מכוניות חדשות, טויוטה שנייה עם 3,050 מכוניות (וזה עוד לפני המסירה המאסיבית של קורולות חדשות), קיה שלישית עם 2,831 מסירות ואחריה מדורגות סקודה (1,832), מאזדה, ניסאן, מיצובישי, סוזוקי, רנו וסיאט.

אחד הנתונים המפתיעים, בסיכום החודשיים הראשונים של השנה, הוא שפורד – בעבר אחד המותגים המובילים בישראל, מסרה רק 349 מכוניות, שזה מכונית אחת פחות ממותג היוקרה לקסוס, אשר גם הוא ספג ירידה ביחס לאשתקד.

The post לקראת עליית המיסים: ירידה קלה במסירת רכב חדש בפברואר appeared first on TheCar.

חברת UVeye הישראלית דיווחה אמש על החתימה של הסכם משמעותי ראשון למכירת טכנולוגיית הסריקה שלה לחברת Toyota Tsusho – חברת בת של טויוטה אשר נסחרת בבורסה של טוקיו.

חברת Toyota Tsusho Corporation, שממוקמת ב"עיר הבירה של טויוטה" – העיר נגויה שביפן, מעסיקה יותר מ-53,000 עובדים ומחזור המכירות שלה עולה על 78 מיליארד דולר בשנה. החברה עוסקת במספר תחומים פריפריאליים לייצור רכב ובהם מסחר במתכות, גריטה ומיחזור, מסחר בחלקי רכב, מסחר בציוד מכאני הנדסי וציוד כבד באופן כללי ופעילויות אחרות.
אחת החטיבות המעניינות של הקבוצה עוסקת בקליטת מכוניות משומשות מן השוק היפני, בעיקר מתוצרת טויוטה, והייצוא שלהן לחו"ל – בעיקר למדינות דרום מזרח אסיה ולתת היבשת ההודית. חטיבה זאת מייצאת מכוניות נוסעים, כלי רכב מסחריים, משאיות, אוטובוסים, מכונות לטיפול בחומרים, אופנועים וחלקי חילוף שמיוצרים בעיקר על ידי קבוצת טויוטה אל 146 מדינות ברחבי העולם. בנוסף, לחברה יש גם מערך למכירת כלי רכב משומשים במכירות פומביות, שמולו נחתם ההסכם.

UVeye הישראלית, אשר פיתחה טכנולוגיה שמאפשרת בין השאר בדיקה חיצונית ממוחשבת ואוטומטית של כלי רכב תוך התבססות על סריקה חכמה ובינה מלאכותית – תאפשר לחברת הבת של טויוטה לסרוק כלי רכב שעוברים בעשרות מתקני המכירות שלה ברחבי יפן ולזהות בהם בתוך שניות בודדות כל חריגה או שינוי ביחס למצב המקורי של הרכב.
המערכות של UVeye מסוגלות לזהות פגמים קלים ביותר כמו שריטות חיצוניות על המרכב או פגיעות בצדי הרכב והגג, פגמים מכאניים פוטנציאליים במערכות ההנעה – למשל דליפות שמן או חלודה, ואפילו לנתח מה מצבם המדויק של צמיגי הרכב. אנשי Toyota Tsusho ישתמשו בטכנולוגיה של Uveye כדי לסרוק באמצעותה כ-7 מיליון (!) כלי רכב בשנה, חלקם כלי רכב חדשים ורובם משומשים – הן כאלה שנמכרים בתוך יפן וגם כאלה שמיוצאים ממנה.

Toyota Tsusho דיווחה על ההתקשרות עם UVeye כבר בנובמבר האחרון ואף הציגה בגאווה את הטכנולוגיה הזאת (כ"ציוד לבדיקה אוטומטית של המרכב התחתון של כלי רכב") יחד עם הטכנולוגיה של מובילאיי ביריד שנערך בעיר נגויה. באותו מעמד תיארו היפנים את הטכנולוגיה ואמרו שהיא "מאפשרת הדמיה מתקדמת וניתוח עם צילום תלת ממדי מהיר, פונקציות חישה אוטומטית וטכנולוגיית בינה מלאכותית אשר יכולות להפוך את בדיקות הרכב שקופות יותר ולצמצם את כוח האדם שנדרש (לצורך כך). לנוכח החששות לגבי אי-יעילותם, בעתיד, של מפקחים ושל המכניקה, צפוי שהטכנולוגיה הזאת תשמש לבדיקות רכב, תחזוקת כלי רכב, הערכות לכלי רכב משומשים ועוד".

עבור UVeye מדובר בהסכם משמעותי ביותר מבחינות שונות, והראשונה בהן היא שזה הסכם ראשון עם יצרנית רכב יפנית, ולא סתם יצרנית אלא הגדולה ביותר ביפן והשנייה בגודל בעולם. אמיר חבר, מנכ"ל Uveye, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "ההסכם עם חברת הבת של טויוטה העולמית הוא קריאת אמון נוספת בטכנולוגיה המתקדמת של Uveye. במסגרת ההסכם אנחנו נפרוס בשלב ראשון את הטכנולוגיה שלנו בכל אתרי המכירות של Toyota Auto Auctions לצורך בידוק אוטומטי של מכוניות משומשות. זהו צעד נוסף בבניית פלטפורמה אחודה לבידוק אוטומטי של כלי רכב אשר מבוססת על בינה מלאכותית. בנוסף להכרזה של סקודה, שפורסמה לאחרונה, אנחנו צופים בקרוב הכרזות של יצרניות רכב נוספות נוספות לשימוש בפלטפורמה".

המערכת של UVeye מאפשרת לגלות בתוך שניות ספורות פגמים במרכב או תקלות מכאניות בכלי רכב, ועל כך אומר חבר ש"יתרון משמעותי של טכנולוגיית UVeye הוא חיסכון עצום בזמן ובכסף בזכות החיסכון הרב במשך זמן הבדיקה של הרכב והכנתו למכירה, כמו גם באמצעות הקישור האינטרנטי המיידי אל אתרי מכירה מקוונים. עלות הבדיקה מוערכת בין כ-100 ל-400 דולר לרכב בודד ובסופה מתקבל דו״ח דיגיטלי מלאֿ בתוך כדי חיסכון משמעותי בעלויות".

The post UVeye תספק לטויוטה טכנולוגיית סריקה למכוניות משומשות appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
קורולה החדשה מציגה שדרוג משמעותי באיכות הנסיעה ובתחושת העידון לנהג ולנוסעים.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טיוטה ראב 4 החדש
טויוטה סופרה החדשה נחשפת
טויוטה ופנסוניק מקימות מיזם לייצור סוללות

אחוז קטן מכלל האנשים בעולם לא שמעו או פגשו טויוטה קורולה מימיהם. אחרי הכל, לאחר 46 מיליון עותקים שנמכרו ממנה מאז הושקה לראשונה, בשנת 1966, זאת המכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. שם הדגם 'קורולה' הוא אייקון של תעשיית הרכב, לטוב ולרע. לטוב מכיוון שמאז ומעולם קורולה נחשבת למכונית משפחתית יעילה מאד ובנויה היטב, מכונית שזכתה למוניטין אמינות גורף בכל העולם. לרע, היות שקורולה היא גם סמל לשמרנות ואפרוריות, שלא לומר בנאליות. האדמו"ר ג'רמי קלארקסון אמר שאי אפשר להבדיל בין טויוטה קורולה לבין מקרר. לא שזה צריך להיות אכפת לטויוטה, כל עוד שהמקרר הזה הוא גם הנמכר ביותר בעולם.

זה לא שטויוטה לא ניסתה להפוך את קורולה למעניינת. במהלך השנים והדורות היו למכונית הזאת אי אילו גרסאות ותצורות מעניינות, כמו למשל AE86 עם העיצוב המחודד, אשר – שומו שמים – הייתה עם הנעה אחורית ואף הפכה למכונית קאלט. לקורולה היו גרסאות מהודרות שהתבססו על הדור השביעי של המכונית וגם סתם ניסיונות לעיצוב לא שיגרתי כמו הדור השמיני עם צמד "פנסי חרק" עגולים אשר בין השאר אפילו הפסיד באליפות הראלי העולמית מטרים ספורים מקו הסיום.

כל האנקדוטות ההיסטוריות האלה הן היוצאות מן הכלל שמעידות על הכלל: טויוטה הקפידה לשמור על גבולות מאד ברורים ושמרניים עם קורולה ולא המציאה מחדש את המכונית אף פעם. קשה להאשים אותם: עם בסיס לקוחות כל כך  רחב ונאמן אסור היה לטויוטה לזעזע את הספינה, ממש כפי שפולקסווגן גולף, להבדיל, חייבת להישאר גולף.

אבל הזמנים משתנים, ומכוניות משפחתיות קומפקטיות מאבדות גובה ומכירות לטובת קרוסאוברים אופנתיים ושימושיים. אפילו בתוך הקטגוריה פנימה החיים הפכו צפופים מאד לאחר שהכח העולה מקוריאה, קבוצת יונדאי-קיה, שחררה לשוק לא רק את הדורות המשופרים של משפחתיות קומפקטיות אלא גם מוצרים היברידיים לאותה נישה. לטויוטה לא נותרה ברירה והיא נאלצה להפסיק לשבט את קורולה מדור לדור, מה גם שהחברה כולה ממילא זועזעה ועברה ארגון מחדש כדי שלא לאבד רלבנטיות מול הלקוחות.

ניצן ראשון לבריאה מחדש של טויוטה פרח עם הדור היוצא של קורולה, שהייתה הרבה פחות משעממת מזאת שקדמה לה, אבל ההבנה האמיתית שטויוטה באמת עושה – ולא רק מדברת – נחתה עלינו עם C-HR המהמם והמצליח. לאחר מכן נולדה קאמרי חדשה – עוד מעוז מוחלט של שמרנות שנכבש עם מוצר יותר איכותי ומלא חיים, וראב 4 החדש שאותו פגשנו לפני כחודש וגילינו שהוא ממשיך את המגמה החיובית. לקינוח, בתערוכת דטרויט האחרונה הושקה סופרה החדשה, שפותחה יחד עם ב.מ.וו. כדי לגרות את בלוטות החשק ולהשיב את טויוטה אל הנישה הספורטיבית "הארד קור ". אחרי כל אלה אי אפשר לומר שלא נחנקנו מסקרנות לגלות מה מכל אלה חלחל לדור החדש של קורולה.

מי את טויוטה קורולה

את המכונית עצמה פגשנו בישראל כבר לפני כארבעה חודשים במסגרת חשיפה רשמית, ראשונה ובלעדית, שנערכה בארץ עוד לפני החשיפה העולמית. גם הפעם מעצבי טויוטה לא הימרו אבל ליטשו את הפרופורציות המוכרות (הדור החדש ארוך רק בסנטימטר אחד מקודמו, ובסיס הגלגלים נותר זהה באורך של 270 ס"מ). עיצוב החזית מזכיר מאד את זה של קאמרי, הגג הונמך ב-3.5 ס"מ כדי לקבל צללית סקסית יותר ועיצוב החלק האחורי קיבל סגנון "לקסוסי" שמעניק  נופך יוקרתי יותר. כנראה שגם אחרי כל אלה לא תסובבו את ראשכם ברחוב אחרי קורולה סדאן, ובכל היא נראית טוב יותר מאי פעם.

קצת לאחר חשיפת גרסת הסדאן הופיעו גרסאות האצ'בק וסטיישן, ואלה נקראות מעתה 'קורולה' במקום בשמם הקודם – אוריס. לגרסאות אלה יש עיצוב חזית מעט שונה, וזנב מוקפד והרמוני שמשתלב היטב עם יתר קווי הגוף. גם כאן לא בוצעה פריצת דרך עיצובית אבל התוצאה יותר משכנעת ופחות "מבולגנת" מאשר בדור היוצא. גרסת הסטיישן, לדעתי, היא הנאה ביותר מבין שלוש תצורות המרכב.

כמובן שהחידוש החשוב ביותר בדור החדש של קורולה, לגרסאותיה השונות, נמצא מתחת לכל הברזלים האלה: המכונית מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שאותה פגשנו כבר עם 'פריוס' ועם C-HR. פלטפורמה זאת אפשרה להפחית ממשקל המכונית לטובות ביצועים וחיסכון בדלק, להגביר את קשיחות המרכב ב-60% לטובת שיפור התנהגות הכביש והפחתת רעשים, הנמכת מרכז הכובד לשיפור ההתנהגות והוספת מתלה אחורי רב חיבורי חדש ומתקדם שגם לו יש תרומה לא מבוטלת להתנהגות הכביש. הפלטפורמה, שעליה ייבנו רוב הדגמים של טויוטה, מאפשרת גמישות רבה באופן כללי, ובאופן יותר ספציפי איפשרה להציב את תצורת ההאצ'בק על בסיס גלגלים קצר ב-6 ס"מ מזה של גרסאות הסדאן והסטיישן.

נוסף להבדלי עיצוב קלים, מבחוץ ומבפנים, מבדילים בין שלוש תצורות המרכב גם מספר "שינוים מטעמי שיווק", כמו, למשל, אפשרות להזמין צביעה דו- גוונית או אפשרות להוספת מתלים אדפטיביים, בתוספת מחיר, בגרסת ההאצ'בק. אז רגע לפי תחילת השיווק של קורולה סדאן החדשה בישראל יצאנו לנהוג בה לראשונה בפאלמה דה מיורקה, יחד עם גרסאות ההאצ'בק והסטיישן שצפויות בארץ מעט אחריה.

התנהגות, נוחות

כל המכוניות שמבוססות על פלטפורמת TNGA שבהן נהגנו עד כה עמדו בהבטחות הגדולות שנתלו בהן, וכך גם הפעם. כאשר נוהגים במכונית במהירויות עירוניות מתקבלת תחושת ספיגת זעזועים מעולה, עם נטייה מבורכת לקשיחות לאחר מהלך הפעולה הראשוני של המתלה. עד למהירות של כ-40 קמ"ש מתקבלת יכולת מרשימה של "גיהוץ" עם רמת שיכוך רעשים טובה מאד. הקשיחות הראשונית אמנם פוגעת בשיכוך המהמורות כאשר המכונית מטפסת על מפגעים גדולים אבל תמורה הולמת למחיר הזה מתקבלת בנהיגה בינעירונית בדמות כושר ריסון מרשים מאד של תנודות המרכב – אפילו על כבישים גליים ותחת עומס בפניות. התוצאה היא תחושת ביטחון טובה גם כאשר קצב הנסיעה עולה והכביש מתפתל.

תחושת הביטחון מגובה במשקל טוב ורמת דיוק גבוהה של ההיגוי, וזה שיפור מבורך ביחס להיגוי המנותק של קורולה היוצאת. זה לא שההגה בדור החדש הגיע מקארטינג, אחרי הכל אנחנו חיים בעידן מערכות היגוי חשמליות, אבל קורולה ממש לא משפילה מבט בסעיף הזה מול מובילות הקבוצה.

אנשי יחסי הציבור של טויוטה דיברו לא מעט על "הנאה מנהיגה", אבל אין מנוס מלהעמיד דברים בפרופורציות נכונות. קורולה לא הפכה בין לילה ל"מכונית לנהג" אלא נותרה מכונית משפחתית עם התנהגות בטוחה וצפויה, כזאת שלא תפתיע את האוחז בהגה לטוב או לרע. יחד עם זאת, התחושה שהיא משדרת היא של מכונית יותר מגובשת ומדויקת מאי פעם, וזה לא משהו שנהגי קורולה מורגלים בו.

מנוע, ביצועים

טויוטה מציעה את הדור החדש של קורולה עם ארבעה מנועים: שני מנועי בנזין ושתי יחידות הנעה היברידיות. מנועי  דיזל לא יוצעו, וזה די הגיוני גם לנוכח הצניחה בביקוש האירופאי למנועים אלה ובעיקר מכיוון שמלכתחילה טויוטה המציאה את ההיברידיות כאלטרנטיבה לדיזל. גרסאות ההאצ'בק והסטיישן מוצעות עם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.2 ליטר או עם יחידת הנעה היברידית חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר למנוע חשמלי. ההספק הכולל של מערכת זאת הוא 180 כ"ס מכובדים מאד.

גרסת הסדאן, הפופולרית יותר בישראל, תוסיף להיות מוצעת עם מנוע הבנזין האטמוספירי והקלאסי, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כ"ס או עם יחידת הנעה היברידית שמוכרת מפריוס ומשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר לבין מנוע חשמלי כדי להשיג הספק כולל של 122 כ"ס. יחידה זאת מוצעת עם כל גרסאות המרכב.

הנתונים התיאורטיים של המערכת ההיברידית לא השתנו ביחס לדור הקודם אבל אנשי טויוטה טוענים שהדור הרביעי של המערכת ההיברידית שלהם משיג רמת נצילות גבוהה יותר, ומשלב טוב יותר, והרבה יותר, את המנוע החשמלי במאמץ המלחמתי. שיפורים מוצהרים אלה הושגו, לטענתם, באמצעות שינוי הניהול של המערכת ההיברידית ושיפור הנצילות של מנוע הבנזין. פליטת המזהמים, לטענת טויוטה, הופחתה בשיעור פנטסטי של 50%, והם מצפים שהגרסה ההיברידית תניע את כ-70% מכלל המכוניות שהם ימכרו. לנוכח זאת מילאנו את החובה העיתונאית והתמקדנו בנהיגה בגרסת ה-1.8 ההיברידית, שצפויה להיות הנמכרת ביותר גם בישראל.

היחידה ההיברידית תפורה בול לאופי של לקוחות קורולה, והיא מתאפיינת בפעולה מאד נעימה והרמונית בעת נסיעה רגועה. קל לייצר איתה קצב נסיעה דומה לזה של מנועי ה-1.6 הקלאסיים שאופייניים לקטגוריה הזאת, ולהינות במיוחד מן הפעולה המעודנת של המערכת ההיברידית בעת זחילה בעומסי תנועה. הצד העייף של המטבע מתקבל כאשר דוחסים את דוושת התאוצה ובמקביל לתוספת המהירות מוסיפה תיבת ההילוכים הרציפה שאון לא מבוטל. יחד עם הרעש מגיע גם לא מעט כח, ולמרות זאת, באופן כללי נוצר פער מאכזב בין "תחושת הדחף" לבין רמת הרעש. הייתי מצפה מטויוטה שתתבל את המכנית החדשה עם מעט יותר "פלפל" כדי שנקבל תחושה יותר "עליזה" והולמת ליכולת הגבוהה של השלדה.

מאידך, רוב לקוחותיה של קורולה מבקשים לקבל מכונית תכליתית ויעילה, וגם חסכונית בדלק, וזאת כנראה הנקודה החזקה באמת של המכונית החדשה. אנשי טויוטה מצהירים על תצרוכת דלק ממוצעת של 29 ק"מ לליטר, אבל במסגרת נהיגת ההתרשמות הראשונית הצלחתי להשיג רק כ-19 ק"מ לליטר. נתון זה רחוק, כמצופה, מן הנתון התיאורטי, ובכל זאת הוא מאד מרשים, ועדיף בהרבה על מה שהצלחתי לקבל עם מתחרות שמונעות במנועי בנזין רגילים.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של קורולה מציג זינוק משמעותי ברמות האיכות והעידון שלו ביחס לדור היוצא, והוא הולם את התפישה התכנונית שבה פגשנו בשאר דגמי הדור החדש של החברה. עיצוב לוח המכשירים נקי ולא מתחכם, ועם מעט מאמץ אפשר למצוא השראה מ-C-HR – למשל בשילוב בין מסך מולטימדיה צף ובולט למסך תצוגה משתנה בלוח המחוונים אשר יוצר אווירה "הי-טקית". טוב עשו מעצבי הפנים של טויוטה כאשר ויתרו על כפתורי מגע לפעולות המשניות של מערכת המולטימידה והציבו במקומם מתגים אמיתיים ונוחים לשימוש.

הנקיון העיצובי מועצם כאשר בוחרים בשילוב הצבעים הבהיר לתא הנוסעים, היות שכך מתקבלת סביבה אוורירית ונעימה יותר לעין ולנשמה. הגרסה הכהה / שחורה של תא הנוסעים יותרת תחושה פחות עשירה היות שהיא מסתירה את השיפור המשמעותית שהושג באיכות החומרים. הפלסטיקה רכה ונעימה למגע, ובגרסת ההאצ'בק היא מעוטרת בתפרים ובגימור דמוי עור. המתגים היפנים החלולים שזכורים לרע מן הקורולות של שנות השמונים פינו מקום למתגים קטנים, אלגנטים, עם "פעולה קליקית" איכותית. כמו בראב 4, גם קורולה השילה מעליה סוף סוף את אווירת התכליתיות והפשטות היפנית לטובת תא נוסעים שמקנה ליושבים בו תחושת איכות מוקפדת. 

המרחב הפנימי בגרסת הסדאן טוב בכל הממדים, כך שהוא מאכלס בנוחות ארבעה מבוגרים וילד. מרחב הראש מאחור מעט גבולי בגלל הגג שהונמך לטובת הפרופיל הזורם. מרחב הראש של דגמי ההאצ'בק והסטיישן עדיף באופן משמעותי. מהנדסי טויוטה הצליחו למקם את הסוללה החשמלית של הגרסה ההיברידית בדרך שלא גוזלת יותר מידי נפח מתא המטען והתוצאה היא תא עם נפח מכובד של 471 ליטר. כמובן שמי שזקוק לנפח מטען גדול יותר יבחר בגרסת הסטיישן. לעומת זאת, מי שמעדיף את ההאצ'בק ההיברידית, שבה נאלצו המהנדסים לנגוס ביותר מקום כדי לאחסן את הסוללה, ייאלץ להתפשר על נפח פחות משכנע ועל שפת ההטענה גבוהה למדי.

בטיחות

הדור היוצא של קורולה היה בין הראשונים בקטגוריה הקומפקטית בישראל עם חבילת אבזור בטיחות אקטיבית מלאה. הדור החדש לא נסוג לאחור ואף מציע מספר שדרוגים חשובים, כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית שיכולה לזהות כעת גם הולכי רגל בחשיכה, וגם רכב דו-גלגלי (ביום בלבד). הסטנדרט של כל הדגמים כולל גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם מערכת אקטיבית שממרכזת את המכונית אל מרכז הנתיב כאשר מופעלת בקרת השיוט האדפטיבית . כיבוי אוטומטי של האורות הגבוהים למניעת סינוור, זיהוי תמרורים והתראה מפני עייפות הנהג מוצעים גם הם, ולמרות שציוני מבחני Euro NCAP של הדור החדש של קורולה טרם פורסמו נהיה מאד מופתעים אם היא לא תקבל שם את הציון המרבי, כפי שקיבלה פריוס.

שורה תחתונה

קורולה החדשה מיישרת קו עם דור המוצרים החדש של טויוטה. היא שומרת אמנם על שמרנות עיצובית שמאפיינת את קורולה מאז ומעולם, ויחד עם זאת היא מציגה זינוק חשוב לטובה בסעיפים שבהם הדגם הזה מעולם לא הצטיין בו. שיפור חשוב ומבורך הושג ברמת החומרים בתא הנוסעים, תחושת האיכות הכוללת שופרה מאד וכך גם כושר הניהוג והתנהגות הכביש. כמעט מיותר לומר שכולנו מצפים מטויוטה לשמור על המוניטין הרב שלה בתחומי האמינות ושמירת הערך.

מחירה של קורולה סדאן מתחיל ב-133 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבסיסי, הן בגרסת הבנזין והן בגרסה ההיברידית המאובזרת יותר. ההתייקרות שצפויה במחירי המכוניות בחודש אפריל בגלל עדכון המס הירוק תפסח על הגרסה ההיברידית. זאת תישאר בקבוצת זיהום 2 בשעה שמחירי המתחרות הישירות, וגם אלה של קורולה 1.6, צפויים להתייקר. השורה התחתונה היא שהקורולה האטרקטיבית ביותר בישראל, גם בזכות תצרוכת דלק עדיפה וגם בזכות מחיר נמוך יותר, צפויה להיות הגרסה ההיברידית.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית החדשה – נהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

לקסוס, מותג היוקרה של טויוטה, וטויוטה עצמה, מדורגות – כרגיל יש לומר, בראש טבלת אמינות כלי הרכב שנמכרים בארה"ב, אבל מי ששוקל לרכוש דגמים של וולוו, לנד-רובר ופיאט צריך לשנן טוב יותר את הדרך שלו אל המוסך הקרוב לביתו. אלה הממצאים הפחות מפתיעים מסקר האמינות השנתי של חברת הסקרים החשובה ביותר בתחום הרכב בעולם, J.D.Power.

בין לבין מצאה הסקירה הזאת כמה וכמה הפתעות מעניינות, כמו שיפור במעמדם של מותגי הרכב הגרמנים והתדרדרות או בינוניות במצבם של כמעט כל מותגי הרכב היפנים הנודעים, בהם מאזדה, הונדה, מיצובישי וניסאן.
חברת J.D.Power מבצעת מידי תקופה מספר לא מבוטל של סקרים בקרב בעלי רכב חדשים ומשומשים ברחבי העולם, ובעיקר בשוק הביתי שלה, בארה"ב. בין השאר סוקרת החברה את מספר התקלות ואת שביעות הרצון הכוללת של בעלי רכב חדשים לגמרי בחודשי הבעלות הראשונים על רכביהם, וגם כעבור כשלוש שנות בעלות.

הסקר שאנחנו מביאים כאן מבוצע ברציפות מזה 30 שנים (!), ותוצאותיו מתארות השנה את תשובותיהם של 32,952 בעלים מקוריים של מכוניות שעלו על הכבישים בשנת 2016. בעלי הרכב נשאלו לגבי מספר הבעיות והתקלות שבהן הם נתקלו במהלך 12 החודשים שבין סוף 2017 לסוף 2018, כלומר בתום 3 שנות בעלות על מכוניותיהם החדשות.
המחקר בוצע בחודשים אוקטובר עד דצמבר 2018, והתוצאות שלו מבטאות את מספר התקלות המדווחות ל-100 כלי רכב. ככל שמספר דיווחי התקלות נמוך יותר כך אפשר להסיק שכלי הרכב אמינים יותר, ולהיפך.

תוצאות המחקר מובאות על-ידי J.D.Power בחיתוך לפי מותגי רכב ולא לפי דגמים, ומצד אחד זה מקצין ומקטב את ההישג או את הבושה של יצרנים שמשווקים מספר קטן של דגמים, אבל מצד שני כל הדגמים שבהם מדובר הם גרסאות אמריקניות אשר נבדלות במידת מה מן הגרסאות האירופאיות שמוכרות בישראל.

בשורות טובות, וטובות פחות

כרגיל בשמונה השנים האחרונות – בעלי טויוטה ולקסוס מדווחים על המספר הנמוך ביותר של תקלות ובעיות תפעול במכוניות המשומשות שלהם, וגם בעלי פורשה – אשר חולקת השנה עם טויוטה את המקום השני מבין יצרניות הרכב, לא מתלוננים.
אנשי J.D.Power מדווחים על שיפור נאה של 4% ברמה הכוללת של אמינות כלי רכב משומשים בארה"ב, כלומר שמספר התקלות הכולל נמצא במגמת ירידה – ואלה כמובן בשורות טובות. אלא שבאותה נשימה הם מדווחים על כך שקצב השיפור, כלומר הקצב שבו יורד המספר הכולל של תקנות, יורד גם הוא (כלומר שהשיפור נעשה איטי יותר).
"אמינות הרכב ממשיכה להשתפר, אבל לא הייתי אומר שהכל ורוד", מצוטט בהודעת החברה דייב סרג'נט, סגן הנשיא לתחום הרכב העולמי ב-J.D. Power. "כלי הרכב אמינים יותר מתמיד, אבל היצרניות עדיין נאבקות עם בעיות, למשל בתחום הזיהוי הקולי, תיבות הילוכים ומצברים. "מהימנות ללא רבב" היא גורם מכריע מבחינת הלקוחות בשאלה אם הם יישארו נאמנים למותג, והמשימה של יצרניות הרכב היא לסייע באופן מיידי ללקוחות שחווים בעיות ברכב שלהם, ולטפל במניעת בעיות בדגמים העתידיים".

לקסוס מדורגת במיקום הגבוה ביותר באמינות הכוללת של כלי רכב מבין כל המותגים, עם ציון של 106 תקלות ל-100 כלי רכב. במילים אחרות, כל בעל רכב חווה בערך בעיה אחת – תקלה או בעיית תפעול, עם המכונית שלו במהלך שנה שלמה. כאמור, זאת השנה השמינית ברציפות שבה לקסוס לוקחת את המקום הראשון בסקר הזה. פורשה וטויוטה, במרחק נגיעה משם, חולקות את המקום השני עם 108 תקלות מדווחות ל-100 כלי רכב.

בצד השני של הטבלה מונחת פיאט בתחתית עם 249 תקלות ל-100 מכוניות, כלומר שבאופן ממוצע על בעל פיאט בארה"ב סבל מ-2.5 תקלות במהלך שנה אחת, או פי 2.5 תקלות מבעל טויוטה ולקסוס. הרבה פחות נסבל מצבם של מי ששילמו הרבה כסף כדי לקנות לנד-רובר או וולוו: בעלים "ממוצע" של לנד רובר דיווח על 2.21 תקלות במהלך שנה אחת, ואילו בעלים "ממוצע" של וולוו נאלץ להתקשר לרשת השירות או להגיע למוסך פעמיים במהלך שנה אחת כדי לפתור בעיית תפעול או תקלה במכוניתו.

מבין המותגים שמעניינים אותנו, בישראל, צריך לעקוב בדאגה גם אחר מצבם של הטנדרים שנושאים את הסמל של ראם (לבית קרייזלר), ואחר מכוניות וקרוסאוברים מתוצרת יגואר, ג'יפ וקאדילק שמדורגים בתחתית הטבלה.
ההפתעות המשמעותיות יותר, לרעה, הן בגזרת המותגים היפנים: מאזדה, אחד המותגים הפופולריים בישראל – בין השאר בזכות תדמית מוצלחת בתחום האמינות, היא היצרנית היפנית שמדורגת במקום הנמוך ביותר בסקר האחרון של J.D.Power, רק 11 מקומות מעל לתחתית. מיד מעליה מדורגת מיצובישי, מותג נוסף שזוכה בישראל לאהדה בזכות תחושה שהוא אמין, ושתי פסיעות למעלה משם מדורגת הונדה. גם פורד וקרייזלר מדורגות מתחת לקו האמצע שמתאר את הממוצע של התעשייה, אבל זה פחות מפתיע, ובעיקר מעודד, היות שהן מדורגות, כאמור, מעל מאזדה, מיצובישי והונדה ופסיעה אחת מתחת לניסאן – עוד מותג יפני מאכזב (במקרה זה).
נורת אזהרה צריכה להידלק גם בקרב לקוחות סובארו: מצבו של המותג הזה אמנם טוב מאלה של כל היפנים שנזכרו עד כה אבל הוא הנמוך ביותר בחלק העליון של הטבלה, וזה מפתיע עבור כל מי ש"גדל" על תחושת האמינות של יצרניות יפניות.

מכאן אפשר לעבור לחדשות הטובות באמת, מפני שמסתבר שכל יצרנית רכב שלקחה את עצמה בידיים הצליחה להגיע לשיפור בשביעות הרצון של לקוחותיה בזכות הפחתה במספר התקלות. עוד לפני תיאור דירוגי חלקה העליון של הטבלה צריך לספר שפורשה 911, האייקון המפורסם ביותר של מותג הספורט הגרמני הנחשק, קיבלה השנה את פרס המכונית האמינה ביותר של J.D.Power, ואילו קרייזלר הוא מותג הרכב אשר הפגין את השיפור הרב ביותר, כלומר את הצניחה המרשימה ביותר במספר התקלות המדווחות. מספר התקלות עליהן דיווחו בעלי קרייזלר צנח ב-65 תקלות ל-100 כלי רכב, וזה הישג ראוי לציון. מותג נוסף שעשה עבודה טובה בתחום הזה הוא מיני, שם צנח מספר התקלות ב-34 ל-100.

חדשות טובות ומפתיעות נוספות עבור המותגים הגרמנים הן שבפעם הראשונה מזה 30 שנים נמצאים כל המותגים הגרמנים בחלקה העליון, המוצלח, של הטבלה: מיני וב.מ.וו. מובילות עם 119 ו-122 תקלות ל-100 מכוניות, אאודי מיד אחריהן עם 124, וגם פולקסווגן ומרצדס נמצאות מעל לממוצע בתעשייה. ראויות לציון שברולט וביואיק לבית ג'נרל מוטורס אשר כבשו את המיקומים 4 ו-5 בטבלה, וזה הישג מכובד מאד בהתחשב בכך שיונדאי וקיה מדורגות רק במיקומים 9 ו-10, ואילו אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן – מדורגת רק במקום ה-11.

לסיכום אפשר לומר שהיפניות מאכזבות, הגרמניות וג'נרל מוטורס (למעט קאדילק) מפתיעות לטובה, ואילו וולוו ולנד רובר חייבות לקחת את עצמן מהר בידיים.

The post וולוו, לנד רובר ופיאט אחרונות בסקר האמינות. טויוטה, פורשה ולקסוס מובילות appeared first on TheCar.

כחלק מן המהפך האדיר שמתחולל בשנים האחרונות בתעשיית הרכב, אשר דורש מיצרניות הרכב להמציא את עצמן מחדש, משיקה היום (ד') טויוטה ביפן חברת בת שתתפעל מכוניות בשיטות שונות של השכרה וליסינג. בטויוטה מדגישים שמדובר ב"חברה חדשה שמציעה "מערכת יחסים חדשה בין המשתמש למכונית"".

החברה החדשה נקראת 'קינטו בע"מ', היא שייכת במשותף לחברת שירותי המימון של טויוטה ולתאגיד הכלכלי היפני הגדול 'סומיטומו מיצוי' (Sumitomo Mitsui), ואנשי טויוטה הכריזו כבר בשנה שעברה שהיא תעסוק, בין השאר, בהשכרה לטווח קצרצר, בליסינג ובשירותי ניידות שונים נוספים, וכן תתפעל ותתחזק כלי רכב חדשים ומשומשים. במילים אחרות, מדובר בחברה עם "כישורי ליסינג תפעולי" בדומה לחברות הליסינג הגדולות בישראל.

התכנית החדשה נקראת בשם החברה – 'קינטו', שמשמעותו ביפנית מסמלת "שירות שמופיע במהירות בעת הצורך". אנשי טויוטה אומרים ש"בעידן שבו מתחולל מעבר מן הבעלות הקונבנציונלית על רכב לשימוש ברכב בכל מקום ובכל כמות שהמשתמש רוצה, יש צורך הולך וגובר לשירות שמאפשר ללקוחות לבחור באופן חופשי את המכונית שהם אוהבים או רוצים לנהוג בה – במקום להשתמש במכונית רק כאמצעי תחבורה".

קינטו משיקה היום את השירות הראשון שלה, שנקרא "קינטו מורחב", ובמסגרתו יוכל הלקוח היפני לנהוג במשך שלוש שנים באחד משלושה דגמי 'לקסוס' תמורת החל מ-1,630 דולר לחודש. במהלך חודש מרץ הקרוב תושק תוכנית נוספת, שנקראת 'קינטו אחד', והיא תאפשר ללקוחות לשכור אחד מתוך ארבעה דגמים שונים של טויוטה תמורת סכום שנע בין כ-420 לכ-900 דולר בחודש.

במבט ראשון, ובוודאי בראיה ישראלית, קשה להבחין בהבדל הגדול בין התוכנית של טויוטה לכל תוכנית ליסינג תפעולי שמוכרת לנו בארץ. אבל כאשר מרימים את מכסה המנוע מתגלים כמה דברים מעניינים. ראשית לכל, טויוטה "חותכת את המתווכים": תוכנית שירותי הניידות שלה לא מופעלת על-ידי חברת ליסינג, וגם לא על-ידי אחד מתוך אלפי המפיצים של החברה, אלא על-ידי החברה עצמה (אמנם באמצעות חברת בת). אם לא די בכך, החברה אפילו חוסכת את שלב המכירות הפיזי, מפני שההרשמה לתוכנית וההתחשבנות מול הלקוחות מבוצעת על פלטפורמה אינטרנטית באפליקציה שנמצאת על מכשיר הטלפון הנייד של הלקוח.

שנית, החברה מנצלת היטב את פלטפורמת הקישוריות שלה, ומנהלת מעקב שוטף וקבוע אחר כל מה שעובר על המכונית מרגע שהיא מתגלגלת לידי הלקוח, ובכלל זה גם על אופי הנהיגה, אירועים שונים בחיי המכונית, טיפולים שוטפים ותיקונים. בנוסף, החברה יכולה גם לבצע תחזוקה מונעת. הקשר הרצוף אל המכונית, שיש שעשויים לראות בו חדירה לפרטיות של המשתמש (אם כי זאת הפכה לבלתי נמנעת מרגע שבו התחלנו להשתמש בטלפונים ניידים) – מאפשר לטויוטה להציע הצעה אטרקטיבית במיוחד למי שיבחר בחבילה היקרה יותר: הנחות לנהגים טובים.

אנשי טויוטה עדיין לא מפרטים בדיוק כיצד תתבצע ההתחשבנות בינם לבין הלקוחות, אבל הרעיון הוא שנהגים טובים זוכים ב"נקודות", ואלה לא נקודות משחק או סימנים וירטואליים אלא אשכרה כסף שמזוכה מן החשבון החודשי של המשתמש. במילים פשוטות: נהגים "רגילים" ישלמו 1,630 דולר בחודש, אבל נהגים טובים (ואולי גם מי שינהגו פחות) יקבלו זיכוי ובפועל ישלמו פחות מזה.

טויוטה משיקה את התוכנית שלה בשלב ראשון בטוקיו בלבד, על בסיס ניסיוני, והיא מתכוונת להרחיב אותה בהדרגה ליפן כולה. בשלב הזה היפנים עדיין לא מדברים על השקת תוכנית כזאת באירופה או בארה"ב, אבל צריך להודות שמדובר בתהליך בלתי נמנע. בעידן "האינטרנט של הדברים" אין כל מניעה מעשית לשלוט בכל צי המכוניות החדשות של טויוטה בכל רחבי העולם ממחשב מרכזי אחד, ממש באותו אופן ש'גוגל' שולטת בתחומים אחדים של החיים שלנו ו'פייסבוק' בתחומים אחרים. טויוטה וסומיטומו משקיעות בשלב הראשון של התוכנית שלהן כ-16 מיליון דולר, כאשר חלק מן התקציב נועד לרכישת כלי רכב וחלק להקמת תשתיות התפעול ולשיווק. הקמת החברה הזאת היא חלק מתהליך נראה לעין שעובר בשנים האחרונות על יצרניות הרכב שמתקשות לשרוד על בסיס ייצור ומכירת מכוניות בלבד.

יצרנית הרכב וולוו, השיקה בארה"ב את XC40 החדשה בשיטת "שירותי ניידות" (כלומר השכרה תפעולית מלאה) וגם קאדילק כבר השיקה באמריקה שירות דומה. השירות של טויוטה, כמו הליסינג התפעולי שמוכר לנו בארץ וכמו שירותי הניידות של וולוו וקאדילק בארה"ב, כולל – מבחינת הלקוח – "את כל החבילה", למעט דלק: ביטוח, רישוי וכל עלויות הטיפולים והתחזוקה.

לקריאה נוספת: וולוו השיקה את חטיבת M וזה לא מה שאתם חושבים

למרבה המבוכה, אנשי טויוטה כנראה מבולבלים בעצמם מן השינוי שעובר עליהם כיצרנית רכב ועל היחסים בינם לבין הלקוחות, ועל כך אפשר ללמוד מן המשפט המוזר שאיתו הם בחרו לסיים את הודעתם לעיתונות: "טויוטה תמשיך ליצור יוזמות כמו 'קינטו' על מנת להבטיח שמכוניות יוסיפו להיות מכוניות אהובות של הלקוחות, כדי לאפשר ללקוחות ליהנות מהגשמת החיים עם המכונית שלהם". גם בלי להתמחות בפסיכולוגיה קשה שלא להבחין בטעות הפרוידאנית שטמונה במשפט המסורבל הזה: אפשר אמנם ליהנות מנהיגה במכונית, ואפשר גם ליהנות מן השימוש בה, אבל אי אפשר ליהנות מן הבעלות על מכונית שאת/ה לא הבעלים שלה… כל הרעיון של "שירותי ניידות", ושל "ניידות כשירות" (MAAS), הוא שלקוחות משלמים רק על מה שהם צורכים, ולא על עצם הבעלות על מכונית.

The post לא רק AIG: טויוטה מעניקה הנחות לנהגים טובים appeared first on TheCar.

יצרניות רכב משווקות סביב העולם דגמים שונים שמותאמים לשווקים ולדרישות הלקוחות, ולעיתים הן משתמשות באותם שמות מותג בדרכים שונות ומשונות. במקרים אחדים משווקות מכוניות זהות בשווקים שונים תחת שמות שונים, ולפעמים המצב הפוך: אותו שם מותג מודבק על מכוניות שונות לחלוטין.

כך, למשל, טויוטה משווקת כיום בארה"ב שתי מכוניות תחת השם 'יאריס'. האחת, בתצורת האצ'בק 5 דלתות, היא המכונית שמוכרת לנו בישראל אשר מיוצרת בצרפת ומיוצאת בין השאר גם לאמריקה. האחרת, שנקראת שם 'יאריס iA', היא מכונית בתצורת סדאן אשר הושקה בארה"ב בשנת 2015 תחת המותג הצעיר 'סאיון' – אבל כאשר טויוטה החליטה לסגור את המותג הזה היא פשוט החליפה את הסמל שעל החרטום של הדגם הזה בסמל שלה.
מה שמעניין ב'יאריס iA' זה שזאת לא לגמרי טויוטה, אלא מאזדה 2 בתחפושת, וכדי להבין מי נגד מי צריך לפתוח עם כמה עובדות מעניינות אודות מאזדה, טויוטה, ולגבי מערכת היחסים שבין שתי החברות.

ראשית לכל כדאי לזכור שמאזדה, בדיעבד, עשתה טעות אסטרטגית עצומה כאשר בחרה להפסיק לייצר מכוניות בארה"ב בשנת 2012 ולהקים מפעל ייצור במקסיקו, למרות שהשוק האמריקני הוא שוק היצוא החשוב ביותר מבחינתה. כשנתיים לאחר מכן החל המפעל במקסיקו לייצר מכוניות בקצב של כ-140,000 בשנה, רובן ככולן מדגמי מאזדה 2 ו-3 שמיועדים לשווקים בצפון ובדרום אמריקה. במקביל, בשנת 2014 השיקה מאזדה את הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 2, וזאת מכונית שמבוססת על פלטפורמה שפותחה על-ידי מאזדה בשיתוף פעולה עם טויוטה.

החל בשנת 2015 הקציבה מאזדה לטובת טויוטה כשליש מתפוקת המפעל המקסיקני שלה, כ-50,000 מכוניות, והחלה לייצר שם עבורה את גרסת הסדאן של המכונית אשר שווקה בארה"ב כ'סאיון iA", ובמקסיקו וקנדה כ'טויוטה יאריס'.
בתוך ארה"ב, כאמור, טויוטה מכרה שתי מכוניות שונות לחלוטין: הראשונה היא יאריס האצ'בק 5 דלתות שמוכרת לנו, אשר מיוצרת בצרפת, והאחרת היא אותה "מאזדה יאריס" בתצורת סדאן 4 דלתות (שנמכרה בארה"ב בתחילה כ'סאיון' ומאז סגירת המותג כ"יאריס iA").

בשנה שעברה הכריזה מאזדה שהיא מנסה לתקן את הטעות הקודמת שלה על-ידי הקמת מיזם משותף עם טויוטה, בדמות מפעל ייצור חדש שהולך ומוקם במדינת אלבאמה שבארה"ב. למפעל יהיה כושר ייצור של כ-300 אלף יחידות בשנה והוא יחולק שווה בשווה בין שתי החברות. אלא שמפעל זה ינפיק מכוניות ראשונות מקווי הייצור שלו רק בשנת 2021. במקביל, מאזדה מחזקת בשנים האחרונות את הקשרים שלה עם טויוטה במספר חזיתות, ושתיהן אף יצרו "מיני-מיזוג" שבמסגרתו רכשה טויוטה 5.05% מן הבעלות במאזדה במקביל לכך שמאזדה רכשה כ-0.25% מן הבעלות בטויוטה.

שתי עובדות רלבנטיות נוספות הן שהמכירות של מכוניות "קונבנציונליות" ברוב העולם צונחות לנוכח המעבר של לקוחות לרכישת קרוסאוברים בכל הגדלים, ושטויוטה לא ממש מצליחה למכור יותר מידי "יאריסים" האצ'בק, לעומת מכירות סבירות יחסית של "מאזדה יאריס".

בתערוכת ניו יורק הקרובה, שתיפתח ב-17 באפריל, צפויה טויוטה "להכריז הכרזה בנוגע לדור הבא של יאריס האמריקנית" – כך אישר דובר מטעם טויוטה למספר כלי תקשורת בארה"ב. ההערכות הסבירות ביותר, ככל שעולה מן הדיווחים השונים, הן ראשית לכל שטויוטה תפסיק לשלוח לאמריקה את יאריס האצ'בק מצרפת, וזאת בראש ובראשונה מכיוון שמדובר במכונית שממילא התיישנה ושהיקף המכירות שלה בארה"ב קטן יותר מאשר בישראל (!).

שנית, שתי ה"יאריסים" האמריקניות צפויות להיות מוחלפות בשתי גרסאותיה של המכונית שמיוצרת במקסיקו על ידי מאזדה – בתצורות סדאן והאצ'בק, לאחר שזאת תעבור מתיחת פנים. ההערכה היא שלא צפויים שינויים במערכת ההנעה, כלומר שהמכונית – שתוסיף להיות הקטנה והכי פחות יקרה מבין דגמי טויוטה בארה"ב – תונע באמצעות מנוע הבנזין המוכר של מאזדה, בנפח 1.5 ליטר שיחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 5 יחסי העברה. כאמור, טויוטה תכריז רשמית על יאריס האמריקנית החדשה ועל המפרט המדויק שלה בתערוכת המכוניות של ניו יורק שתיפתח ב-17 באפריל.

ואיך כל זה ישפיע עלינו? בשלב ראשון לא יותר מידי. טויוטה תהיה חייבת לעשות משהו עם יאריס האירופאית, שמצליחה אצלנו בעיקר בגרסה ההיברידית שלה, אבל צפויה לאבד בסוף השנה את הטבת המס שצמודה לה. אם האמריקנים יתקדמו בתוכניתם להטיל מכסים על רכב שמיוצר מחוץ לארה"ב ייתכן שבמבפעל במקסיקו יהיו עודפי ייצור גדולים אשר עשויים לקרוץ לשוק הישראלי. טויוטה, כאמור, שולחת אלינו יאריסים מצרפת, ואילו מאזדה – שבעבר ייצרה את גרסאות הסדאן של מאזדה 2 בתאילנד ואת גרסאות ההאצ'בק ביפן, שולחת אלינו כיום גם את אלה וגם את אלה מן המפעל שלה בתאילנד.

הקלת דרישות התקינה כלפי רכב שמיוצר בתקינה אמריקנית עדיין לא הביאו לישראל מבול גדול של מכוניות מייצור צפון אמריקני, אבל עושה רושם שהצרות של טויוטה ומאזדה מול נשיא ארה"ב, דונלד טראמפ, עשויות לייצר הזדמנות כלשהי סביב הקטנה המשותפת שהן בונות במקסיקו.

The post הדור הבא של טויוטה יאריס האמריקנית תהיה מאזדה 2 appeared first on TheCar.

בתום מגעים ומו"מ שהחלו כבר בשלהי שנת 2017 צפויות חברות טויוטה ופנסוניק להכריז עוד השבוע על הקמת חברה משותפת לפיתוח ולייצור של סוללות לרכב חשמלי והיברידי. טויוטה תחזיק 51% בעלות במיזם המשותף, מה שאומר שתהיה לה שם גם "המילה האחרונה", וברקע הדברים מתנהל אחד המאבקים הדרמטיים ביותר בתעשיית הרכב כיום על אבטחת חומרי גלם ואמצעי ייצור לסוללות שדרושות לכלי רכב חשמליים.

פנסוניק מייצרת כיום סוללות שונות עבור תעשיות שונות, ביניהן תעשיית המחשבים והטלפונים הסלולריים ויש לה גם מספר שיתופי פעולה עם תעשיית הרכב. לטובת המיזם החדש תייחד החברה חמישה מפעלים קיימים שלה שממוקמים ביפן ובסין, אולם השת"פ לא יכלול מפעל אמריקני של פנסוניק שבו היא מייצרת סוללות עבור יצרנית הרכב האמריקנית טסלה. לפנסוניק יש כיום גם שיתופי פעולה קיימים עם יצרנית הרכב הונדה, השלישית בגודלה ביפן, ועם חברת פורד – אשר צפויה לחתום בקרוב על הסכם אסטרטגי עם פולקסווגן בתחום ייצור רכב חשמלי.

השותפות החדשה תייצר סוללות עבור קבוצת טויוטה (אשר כוללת לצורך עניין זה גם את לקסוס, דייהטסו, סובארו ומאזדה, ואולי גם את סוזוקי) לשימוש במכוניות חשמליות טהורות ובמכוניות היברידיות. ההערכה, שעדיין לא נמסרה באופן רשמי, היא שכבר בתוך שנים בודדות תגדל הצריכה של סוללות כאלה בקבוצת טויוטה פי 50 (!) ביחס להיקף השימוש בהן כיום, ושהגדלת היקפי הייצור תוזיל את העלויות של כל יחידה מיוצרת.

מעבר לאבטחת מקור ייצור במתקנים, החשיבות האסטרטגית הרבה ביותר במיזם החדש נוגעת להקמת חטיבת מחקר ופיתוח שתעבוד על פיתוח הדור הבא של סוללות לכלי רכב חשמליים, וזאת פעילות שדורשת השקעת משאבים כספיים עצומים. המיזם החדש צפוי לפתח את הדור הבא של סוללות ליתיום בטכנולוגיית "מצב מוצק" (solid-state lithium batteries) אשר לא רק יגדילו משמעותית את תכולת האנרגיה בסוללה ואת טווח הנסיעה בין טעינות, אלא גם ישפרו מאד את רמת הבטיחות של הסוללות ויצמצמו את אמצעי האבטחה והקירור שאלה דורשות.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, רוב יצרניות הרכב נמצאות כיום במירוץ להבטיח לעצמן מקורות ייצור לסוללות חשמליות.  קבוצת פולקסווגן, למשל, הכריזה על כוונתה לבנות 50 מיליון כלי רכב חשמליים על פלטפורמת MEB שלה, ולצורך זה היא מקימה מתקני ייצור ומשקיעה בפיתוח טכנולוגיה לסוללות. עוד קודם לכן החלה ממשלת סין לספק תמיכה נרחבת לחברות שמפתחות טכנולוגיה ואמצעי ייצור בתחום הרכב החשמלי בכלל וסוללות בפרט, וכך עושות גם יצרניות הרכב הסיניות. אפילו ב.מ.וו. משקיעה יותר ממיליארד דולר ביצרנית סוללות סינית. המאבק על הדור הבא של סוללות לרכב חשמלי ניטש כיום בעיקר בין סין, יפן ואירופה

The post מלחמת הסוללות לרכב: טויוטה מקימה מיזם משותף עם פנסוניק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

"התחרות משביחה את הגזע", וטויוטה ראב 4 עבר מהפך: רכב הפנאי הגנרי שהיה בין ממציאי הקטגוריה אבל הפך עם השנים למשעמם הוא כעת קרוסאובר איכותי ונחשק. המחיר, כרגיל, לא זול אבל כנראה שלא יהווה מכשול.

עוד ב-TheCar
טויוטה סופרה החדשה נחשפה בדטרויט
חשיפה ראשונה לטויוטה קורולה החדשה
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים

מי אתה ראב 4?

בראשית תולדות הקרוסאובר היה טויוטה ראב 4: הוא הושק לראשונה בשנת 1994 ובמידה רבה מאד זכאי להיחשב לאחד האבות המייסדים של קטגוריית ה"פנאי שטח", או ה"ג'יפונים". באותם ימים כללה קטגוריית "רכבי פנאי" את רכבי העבודה הקשוחים כמו לנד רובר דיפנדר האלמותי ומקבילו לבית טויוטה – לנד קרוזר 70, ואילו מן העבר האחר התגלגלו לנד רובר דיסקאברי, איסוזו טרופר ומיצובישי פאג'רו שנחשבו בשעתו לרכבי שטח "עירוניים" (ככל שכלי ששוקל שתי טונות יכול להיחשב ככזה). נמצאו אמנם באותה עת בעולם כלי רכב קטנים יותר פיזית, בהם סוזוקי ויטארה ודיהטסו פרוזה, אבל כמו אחיהם הגדולים גם הם היו  מגושמים היות שנבנו על בסיס שלדת סולם והייתה להם תיבת העברה ("הילוך כוח").

באותם ימים כבר היה ברור לכולם שנתח לא קטן מבין הלקוחות אוהב את הפוזה ה"ג'יפאית" הרבה יותר מאשר את הנהיגה בשטח, ומשלם מחיר כבר בביצועים, בטיחות ותצרוכת דלק תמורת יכולות שמעולם לא נעשה בהן שימוש. אנשי טויוטה לקחו את הידיעה הזאת למחוזות מעשיים כאשר הגו, תכננו ובנו כלי רכב שאמור היה להעניק ללקוחות את מה שהם באמת רוצים תוך כדי הפחתה משמעותית של המחיר שנדרש מהם. כך נולד 'ראב 4' – מכונית נוסעים סטנדרטית לחלוטין, עם מרכב מונוקוק קונבנציונלי לגמרי, אבל כזאת שבנויה לגובה ומנופחת במקומות הנכונים כדי ליצור אשליה מתאימה, אותה אשליה שהיא כל מה שלקוחות באמת חפצו בה.

ההתלהבות הייתה עצומה: לקוחות צעירים, וכאלה שרצו להרגיש צעירים, אהבו את גרסת השלוש דלתות המדליקה עם גג שניתן היה להסירו, ובעלי משפחות מצאו לעצמם רכב משפחתי שימושי, עם תנוחת נהיגה גבוהה והרבה 'סקס אפיל'.  ראב 4 הראה את הדרך ומהר מאד נסחפו אחריו רבות מיצרניות הרכב, תוך כדי שכלול מתמיד של הקונספט. לא חלף זמן רב בטרם הבינו בטויוטה, וגם אצל המתחרות שלה, שאפילו ההנעה הכפולה די מיותרת, ובתוך אי אילו שנים מצאנו את עצמנו מוקפים מכל עבר בקרוסאוברים בכל הגדלים, העיצובים והתצורות. קטגוריות מסורתיות של מכוניות הולכות ונמחקות על-ידי הגל האופנתי הזה, ויצרניות רכב אחדות כבר הכריזו שיפסיקו לייצר מכוניות נוסעים קונבנציונליות.

בתוך המהומה הגדולה הזאת קרה לטויוטה ראב 4 מה שקורה לרבים מאיתנו במהלך החיים: הכלי הצעיר, החטוב והנמרץ התבגר עם השנים, התברגן, סדרי העדיפויות שלו השתנו, הכרס החלה לבצבץ בין כפתורי החולצה, והדמיון לדמות הססגונית מלפני 20 שנים החל להתפוגג. כל זה אמנם לא עצר את המכירות שלו, היות שבשיא הקריירה הוא כבר נחשב למותג בפני עצמו ונמכר במספרים מרשימים, משהו כמו 400 אלף יחידות בשנה בארה"ב לבדה. גם טויוטה עצמה התברגנה, עד שהתקפת לב קטנה גרמה לה להבין שהיא חייבת להתחיל לעשות כושר ולהגיע לשוק עם דגמים צעירים, ססגוניים, ובעיקר עדכניים. כך נולד, למשל, C-HR, אבל בטויוטה הבינו שגם ראב 4 חייב לעבור מהפך כדי לעמוד בתחרות מול להקת הקרוסאוברים העצומה שהלכה והתרבתה סביבו.

דור חמישי לראב 4 הוצג בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה שעברה וחשף שינוי עיצוב מהותי שתואם את הרוח החדשה של היצרנית עצמה. הבסיס הוא פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, בתצורת K שמשמשת את הדגמים הגדולים של החברה, בהם קאמרי ואוואלון. לטענת טויוטה, ראב 4 שייך לקטגורייה D שמקבילה בגודלה למשפחתיות גדולות, וזאת למרות שהמידות שלו – עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים של 269 ס"מ – מקובלות יותר בקטגוריה הקטנה יותר (C, הקומפקטית) שבה מתמודדים קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומאזדה CX5.

עיצוב, מיצוב

יבואני טויוטה הציגו את ראב 4 בישראל בתצוגה סטטית לצידה של קורולה החדשה לפני כחודשיים, וכעת הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה ליד ברצלונה, ספרד. על אף שכבר חזינו בעיצוב של הכלי הזה כעת הזדמן לנו להניע אותו ולראות אותו בתנועה, ולהתרשם בעיקר מן החזית עם השבכה הרבועה ומכסה המנוע התפוח שמזכירים את הטנדרים האמריקנים של טויוטה, ומשתלבים היטב בקווי גוף מוצקים. קשתות הגלגלים רבועות ומעניקות לראב 4 מראה מאסיבי ושונה מזה של רוב הקרוסאוברים הרכים. עיצוב החלק האחורי מזכיר קצת אלמנטים אופייניים לדגמי לקסוס, בעיקר בפנסים, ואפשר להזמין את הכלי עם צביעה דו-גוונית אופנתית.

בשורה תחתונה העיצוב אמנם לא פורץ דרך או מרהיב כמו זה של C-HR, אבל הוא מוצלח ומתאים למשימה היות שהוא עושה את ראב 4 לכלי שונה ומובחן בתוך עדר הקרוסאוברים, גם כטויוטה והן כקרוסאובר שמביא איתו גישה ייחודית.

עיצוב פנים, שימושיות

מהפך גדול עבר גם על תא הנוסעים. גם כאן העיצוב אמנם לא פורץ דרך כמו זה של C-HR, אבל לוח המכשירים נעים, נקי ולא מתחכם, עם מחוונים ברורים ומסך מולטימדיה "צף", גדול ובולט. השיפור העיקרי הוא בתחושה: תשכחו מן הפלסטיקיות היפנית הגנרית שאפיינה את דור המוצרים הקודם של טויוטה, וקבלו רמת חומרים והגשה משופרות באופן ניכר בזכות שימוש בפלסטיקה רכה ובדיפונים דמויי עור. מתגים חלולים פינו מקום למתגים קטנים ואיכותיים שנלחצים תוך השמעת "קליק" נעים, ובאופן כללי מורגשת מאד ירידה מרשימה לפרטי הפרטים. לדוגמא, חוגות מערכת בקרת האקלים עשויה מגומי מחורץ ומעוצבות באופן שמזכיר צמיג.

המושבים, כמו אלה של C-HR, עוצבו בסגנון "חצי באקט" ובזכות זה הם אוחזים מצוין, אם כי השאיפה לתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת נפגמת מעט בגלל הגבלת טווח כיוון הגובה שלהם. המרחב במושב האחורי יספק מבוגרים גדולים, ותא המטען גדל ב-80 ליטר לנפח של 580 ליטר, וזאת על אף שהאורך הכולל של הדור החדש נשאר דומה לזה של היוצא.

מנוע, ביצועים

במהלך ההשקה התאפשר לנו לנהוג בגרסאות ההיברידיות, וזאת מתוך הערכה ש-90% מן הלקוחות במערב אירופה יבחרו בהן. יש גם גרסת בנזין אטמוספרית שמחוברת לתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה, אבל עליה לא נהגנו. גם בישראל צפויות הגרסאות ההיברידיות לתת את הטון.

גם בדור הקודם הייתה לראב 4 גרסה היברידית, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר, אבל בראב 4 החדש מותקנת יחידה היברידית משודרגת. מנוע ה-2.5 ליטר עבר סדרת שינויים מהותית שבמסגרתה הוגדל יחס הדחיסה שלו וההספק הועלה ל-218 כ"ס לגרסת ההנעה הקדמית ול-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה. גם יחידת ניהול האנרגיה של המערכת ההיברידית הוחלפה במערכת חדשה לגמרי. תיבת ההילוכים נותרה תיבה אוטומטית רציפה (CVT), ומכלול הסוללות שופר בכך שכעת הוא קל ב-11% ביחס לדור היוצא, והנצילות שלו עלתה ב-25% שלו גדולה יותר. עם זאת, אנשי טויוטה מאמינים בסוללות מסוג ניקל מטאל היבריד ולא בסוללות ליתיום-יון המתקדמות והמקובלות יותר. לדבריהם, טכנולוגיית ניקל-מטאל מתאימה יותר לאופי הפעולה ההיברידי שבו מבוצעים אינספור מחזורי טעינה ופריקה, ובסופו של יום הן מאפשרות רמת נצילות ואורך חיים גבוהים יותר. סוללות ליתיום-יון, לטענתם, מתאימות יותר למכוניות חשמליות טהורות ולהיברידיות נטענות (PHEV).

אגב, טויוטה לא מתכננת גרסה חשמלית לראב 4, כפי שהייתה לו אי שם בהיסטוריה, היות שהם מאמינים בטכנולוגיית הנעה באמצעות מימן ומתמקדים בה. עם זאת, הם כן רמזו על האפשרות שתהיה להם גרסה היברידית נטענת מתישהו בשנים הקרובות.

החידוש הטכנולוגי החשוב יותר שמגיע עם ראב 4 החדש נמצא בגרסת ההנעה הכפולה: במקום שהכח יעבור לגלגלים האחוריים באמצעות מערכת בעלת מצמד דיסקיות או דיפרנציאל מרכזי, היפנים פשוט הוסיפו מנוע חשמלי לסרן האחורי, והוא זה שמניע את הגלגלים, למשל בעת תחילת נסיעה כדי לשפר את האחיזה, או בהתאם לתנאי הדרך ובעת הצורך. בדרך זאת נחסך משקלה של מערכת ההנעה הכפולה, ישנם פחות הפסדי כוח על חלקים מכאניים, ובשורה תחתונה משתפרת תצרוכת הדלק יחסית לשיטה הקונבנציונלית יותר.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לחלק את חוויית הנהיגה על ראב 4 החדש לשני חלקים: מה שנותר דומה ומה שהשתנה. המערכת ההיבירידית פועלת היטב ובאופן יעיל, בעיקר בעת נהיגה רגועה ומתונה. מה שלא השתנה, ונותר מציק, הוא תחושה לא נעימה של העברת הכח דרך התיבה הרציפה: בכל פעם שנדרשת האצה מטפס המנוע למהירויות סיבוב גבוהות ויחד איתו עולה גם הרעש בתא הנוסעים. שאון זה יוצר תחושה של הרבה דרמה עם מעט מידי דחף, וזאת למרות שהביצועים עצמם טובים. ראב 4 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-8.5 שניות, לכן אפשר להכתיר אותו כרכב זריז, והביצועים שלו יספקו כל משתמש סביר.

שינוי משמעותי לטובה חל בדרך שבה ראב 4 מתנהל על הכביש. התחושה כעת מאוזנת ומרוסנת הרבה יותר מאשר בעבר, הנוחות שופרה בזכות בידוד רעשים ברמה גבוהה, ובין פניות אפשר "לזרום" בקצב טוב למרות המשקל המורגש של הכלי. זה לא אומר שראב 4 הפך פתאום לרכב ספורטיבי באופיו, אבל הוא לא מתרגש מסוויפרים מהירים גם תחת האצה או מהעברות משקל. לתחושת הביטחון שהוא משרה על הנהג תורמים, בין השאר, היגוי מדויק עם משקל טוב, ושליטה טובה בקצב הגלגול. כושר ספיגת הזעזועים של המתלים שופר והם מעניקים כעת תחושה מוצקה עם נטייה לקשיחות, בעיקר בעת מעבר על באמפים בולטים. פגעי אספלט קטנים, לעומת זאת, מגוהצים היטב, ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח מתקבל רכב מאד נעים לשהיה והתניידות.

במהלך ההשקה הכינו המארגנים מסלול עבירות שטח קצר, שאותו דגמנו על גרסת ההנעה הכפולה. בשטח הזה בלט לטובה השילוב הכמעט בלתי מורגש של המנוע החשמלי בעת החלקה, וזאת בזכות העובדה שמשך זמן התגובה של המערכת הזאת מהיר מאד. רוב לקוחותיו של ראב 4 לא ירדו מן האספלט או לכל היותר יתגלגלו על שבילי עפר כבושים, ולכן אין משמעות לכך שזה לא כלי שיאתגר את סובארו פורסטר. מאידך, על כבישים חלקים בגלל שהם על סף קיפאון, כמו אלה שעליהם נהגנו בחלק מן המקומות, המערכת הזאת מתגלה כיעילה ושימושית מאד.

שורה תחתונה

טויוטה ראב 4 החדש טוב יותר מקודמו בכל סעיף. נקודה.

זה בא לידי ביטוי בעיצוב, בשיפור תחושת האיכות הכוללת ובדרך שבה הוא מתנהג ומתנהל על הכביש. ראב 4 לא שב אל הפוזה הצעירה והשובבה שאיתה יצא לדרך לפני כ-25 שנים, אבל הוא מוכיח שגם מי שהשמין יכול לחזור לכושר, להתחטב ולשוב להיות אטרקטיבי מול מתחריו.

ראב 4 מוצע עם עם הנעה היברידית שקורצת מאד לקוח הישראלי בזכות תצרוכת דלק נמוכה, והוא מאובזר היטב, בעיקר בסעיפי הבטיחות עם בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית כציוד סטנדרטי.

אצלנו מתומחר ראב 4 באופן מסורתי בחלק העליון של טווח המחירים בפלח השוק שלו, והוא נעדר מקטגוריית הכניסה שמחיריה נעים כיום סביב ה-140-150 אלף ש"ח. המחיר שלו בישראל מתחיל ב-170 אלף ש"ח, אבל הלקוח הישראלי הפרטי ממילא רוכש בעיקר את הגרסאות היקרות והמאובזרות של קרוסאוברים. כעת, בדור החדש שלו, על בסיס פלטפורמה חדשה ועם מוניטין רב שנים, ראב 4 אמנם לא צפוי להדיח את קיה ספורטאז' מראש טבלת המכירות, אבל הנוכחות שלו על הכבישים ובטבלת המכירות צפויה להיות משמעותית יותר מבעבר, ובצדק.

The post סיבוב ראשון עם טויוטה ראב 4 החדש appeared first on TheCar.

טויוטה משתמשת דווקא בתערוכת דטרויט כדי לחשוף באופן פומבי את אחת המכוניות שכולנו ממתינים להן מזה לא מעט שנים: דור חמישי ל'סופרה'. הבחירה בדטרויט לא ממש טבעית עבור מכונית שפותחה בשיתוף פעולה עם ב.מ.וו, תיוצר באוסטריה ותימכר תחילה ביפן, אבל כנראה שאי אפשר להתווכח עם השוק המשמעותי ביותר עבור מכוניות מסוג זה.

מכל מקום, הייצור של הדור הרביעי של 'סופרה' הופסק בשנת 2002, ואפשר לומר שהחזרת המותג והקונספט הזה לחיים מתרחשת בזכותו של נשיא טויוטה, אקיו טויודה, שנהג במכונית הקודמת על המסלול בנורבורגרינג, גרמניה, ודחף את החברה לשוב ולייצר מכונית דגל ספורטיבית.

סופרה דור חמישי פותחה כפרויקט משותף עם ב.מ.וו, אשר תשיק על אותה פלטפורמה את הדור הבא של Z3, והיא מונעת באמצעות מנועים שיסופקו על-ידי הגרמנים ואשר – לטענת היפנים – הותאמו במיוחד למאפיינים של המכונית הזאת. סופרה שומרת על תצורת ההנעה הקלאסית של מנוע אורכי קדמי עם הנעה אחורית, אבל אל המנוע ה"קלאסי" של המכונית הזאת – 6 צילינדרי בשורה, נוסף בדור הזה גם מנוע אורכי עם 4 צילינדרים.
שני המנועים מוגדשי טורבו, נפחו של מנוע ה-6 צילינדרים הוא 3.0 ליטר והוא מספק 340 כ"ס ו-51 קג"מ של מומנט, ואילו מנוע ה-4 צילינדרים, שנפחו 2.0 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק, של-258 כ"ס (40.8 קג"מ) ו-197 כ"ס (32.6 קג"מ). כל המנועים מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה. נתונים אלה מעט יותר טובים מנתוניה של פורשה 718 קאימן, שמתחרה באותה נישה, בגזרת הכח (מומנט) וחלשים ב-10 כ"ס בגזרת ההספק.

נוסף לכל האלקטרוניקה המודרנית, שאת השפעתה אפשר להחליש בלחיצת כפתור, סופרה מצוידת כסטנדרט במה שהיפנים מכנים "דיפרנציאל אקטיבי", שנועד לשפר את היכולות הדינמיות בתוך פניות, והוא מבוסס על מצמד רב דסקיות נשלט אלקטרונית שפעולתו מתואמת עם מערכת בקרת היציבות. המצמד מחלק בין 100% ל-0% מכח המנוע בין שני הגלגלים האחוריים, והשפעתו אמורה להיות מורגשת בעיקר בעת תאוצה ביציאה מפניה. האלקטרוניקה כוללת כמובן גם תוכניות נהיגה רגילות וספורטיביות וגם "בקרת שיגור".

עיצוב המכונית נאה במיוחד, ומשלב בתוכו כמה אלמנטים מן המורשת של טויוטה, למשל את מכסה המנוע הארוך ואת גג "הבועה הכפולה" של 2000GT המפורסמת משנות השישים, ואת המבנה הקלאסי של הדור הקודם של 'סופרה'. לדברי היפנים, כאשר הם תכננו את המכונית הם שאפו להגיע ל"יחס הזהב" בין אורך בסיס הגלגלים של המכונית (247 ס"מ) לבין מפתח הגלגלים שלה (159 ס"מ) והעמידו אותו על 1.55. אורך בסיס הגלגלים של סופרה קצר ב-10 ס"מ משמעותיים מזה של GT86, בין השאר כדי לשפר את זריזות התמרון שלה.
למכונית יש מתלי מק-פרסון מלפנים ומתלים רב-חיבוריים מאחור, אורכה הכולל הוא 438 ס"מ, רוחבה 168.5 ס"מ וגובהה 129 ס"מ, והיא מתגלגלת על צמיגי מישלן פיילוט סופר ספורט בקוטר 19 אינטש בחתך 35 לגרסה הבכירה, 18 אינטש בחתך 40 לגרסת ה-258 כ"ס, ו-17 אינטש בחתך 50 לגרסה הבסיסית עם 197 כ"ס.

אנשי טויוטה מספרים שהם הציבו את המנוע במיקום אחורי ככל שיכלו כדי להגיע לחלוקת משקל אופטימלית של 50-50, ויצרו גוף קשיח פי 2.5 מזה של GT86 באמצעות שימוש נרחב יחסית באלומיניום ובפלדה בחוזק מתיחה גבוה, ובהדבקה במקום בריתוכים בכל מקום אפשרי. לדברי היפנים, התוצאה היא מרכב קשיח יותר אפילו מזה של לקסוס LFA שחלקים ממנה עשויים מחומרים מורכבים (סיבי פחמן מחוזקי פלסטיק).
לדברי טויוטה, עיצוב הפנים של סופרה הושפע מזה של מכוניות מרוץ עם מושב בודד, עם לוח מכשירים נמוך שמאפשר שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, וריכוז כל המתגים והמנופים לאזורים מוגדרים לטובת נוחות השימוש בהם. בורר ההילוכים, אגב, הינו חשמלי, ובאופן כללי מבוססת מערכת החשמל (ובכלל זה גם מתגי שליטה) על מחסן החלפים של ב.מ.וו.

גלגל ההגה, עם 3 חישורים, מעוצב כמובן בעיצוב ספורטיבי, במרכז חלקו העליו של הדאשבורד מוקם מסך מגע מכובד בגודל 8.8 אינטש, והמושבים מרופדים באלקנטרה. נפח תא המטען – 290 ליטר – גדול מעט מזה של Z3.
טויוטה תתחיל את המכירות של סופרה ביפן, לאחר מכן תשיק אותה בארה"ב, ולאירופה – שם כזכור היא מיוצרת – מוקצות בסך הכל 900 מכוניות, החל מסוף הקיץ הקרוב.

בחזרה למרוץ?

קשה לומר אם ההתלהבות של נשיא טויוטה, אקיו טויודה, מן הנהיגה בדור הקודם של 'סופרה' על מסלול נורברגרינג היא הכח שהניע את יצרנית הרכב העצומה הזאת בחזרה אל עולמות הספורט או שהנרטיב הזה גויס לטובת יחסי ציבור בלבד. מה שבטוח זה שעבור טויוטה לא מדובר בדגם שנועד לייצר הרבה רווחים אלא בעיקר תהילה והזדהות.
לדברי היפנים, הניסויים במכונית החדשה כללו את כל מתארי הנהיגה – על כבישים ציבוריים ועל מסלולי מרוצים, באירופה, ארה"ב ויפן, וזאת השקעה מכובדת עבור מכונית שהיא, בבסיסה, ב.מ.וו. Z3. יחד עם זאת, עבור היפנים זאת גם הזדמנות טובה לרומם את מחלקת המרוצים שלהם, GAZOO, אשר נוסדה בתחילת שנות ה-2000 והופיעה לראשונה במרוץ הסיבולת 24 השעות של נורברגרינג בשנת 2007.

The post טויוטה מציקה לפורשה: 340 כ"ס בסופרה החדשה appeared first on TheCar.

מיזם חברתי אמריקני חדש בשם carma project מגייס את הקהילה באמצעות הרשתות החברתיות כדי להציל אמריקנים ממוות או פציעה קשה שגורמות כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת 'טקאטה'.

"פרויקט קארמה" הוא מאמץ קהילתי אמריקני שמתמקד בהגדלת המודעות לסכנת המוות והפציעה מכ-70 מיליון כריות האוויר הקטלניות שהותקנו בכלי רכב שיוצרו על ידי 19 יצרניות שונות. בשונה מן היוזמה הממשלתית בארה"ב, ומן הקריאות לתיקון ש-19 יצרניות הרכב האלה מבצעות, פרויקט קארמה מבוסס על התגייסות ציבורית למען מטרה. במקרה זה היעד הוא ביצוע כל הקריאות לתיקון שנדרשות עד לפתרון מוחלט של הבעיה.

במבחן התוצאה – עד היום כשליש מבעלי הרכב שנוהגים בארה"ב עם מכוניות שבהן מותקנות כריות קטלניות לא הגיעו עדיין למוסכים כדי לתקן אותן. זאת למרות שהתיקונים מבוצעים בחינם, ועל אף ניסיונות רבים להגיע אל הציבור הזה באמצעות מכתבים, הודעות דוא"ל, דרך סוחרי הרכב ובאמצעים יצירתיים אחרים. אגב, אפשר להעריך שהמצב בישראל חמור הרבה יותר מכיוון שלא מעט בעלי רכב אפילו לא יודעים שהם נוהגים עם כריות קטלניות.

הרעיון של 'קארמה' נהגה על ידי פאביו גרוטן, אשר יישם פתרון דומה כדי להשיג מתנדבים לניסויים רפואיים. בדרך-כלל, כך מסתבר, לא קל להגיע למתנדבים כאלה גם כאשר התרופות שבניסוי עשויות להציל את חייהם או לשפר את איכות החיים של המתנדבים. הפתרון, בתחום הזה, הוא באמצעות יצירת קהילות תומכות של בני משפחה אשר שומעות על הניסוי ומביאות אותו לידיעת מי שעשוי להיעזר בו.
גרוטן התאים את הפתרון שפיתח לצורך הניסויים הרפואיים לתחום הקריאות לתיקון. הוא יצר מתחם קהילתי וירטואלי שאליו יכול להצטרף כל אדם שמחזיק בידו טלפון "חכם". ככל שחבר בקהילה הזאת יותר פעיל כך יש לו אפשרות להרוויח תגמול כספי או שווה ערך כספי (CarmaCoin).

התהליך מתחיל עם הורדת אפליקציה שבאמצעותה מצלמים את לוחיות הרישוי של כלי רכב שעשויים להיות כלולים בקריאה לתיקון, או מקלידים לתוכה את מספר השילדה – VIN אשר מוטבע על לוחית מתכת שאותה אפשר למצוא מאחורי חלקה התחתון של השמשה הקדמית בצד הנהג. האפליקציה בודקת את מדובר במכונית שכלולה ב"קבוצת הסיכון", ואם הוחלפו בה מנגנוני הניפוח הקטלניים של הכריות. אם מתגלה מכונית שבסופו של דבר מוחלפים מנגנוני ניפוח – מי ש"דיווח" לבעל הרכב על הצורך בתיקון זוכה בתגמול. לא רק שהוא מקבל 55 דולר, הוא זוכה גם בידיעה חשובה לכשעצמה שהוא סייע בהצלת חיים או למניעת פגיעה קשה אפשרית. מי שמשתמש באפליקציה יכול להפיץ את המסר שלו באמצעות כל הרשתות החברתיות שבהן הוא פעיל, וכך להגיע אל בעלי רכב נוספים ולהגביר את המודעות לבעיה.

היוזמה החדשה היא התוכנית הראשונה מסוגה בתחום הקריאות לתיקון אשר מבוססת על תמריצים לחברי קהילה, והכל במטרה להאיץ את ביצוע התיקונים והחלפת כריות-האוויר. יוזמי המיזם גייסו את חברת טויוטה כ"שותף מייסד", והיא גם זאת שתיתן את התגמול הכספי לכל מי שיגרום לתיקון של אחת המכוניות מתוצרתה (כולל גם 'לקסוס' ו'סיון'). מפעילי הפרויקט מקווים לגייס אליו גם יצרניות רכב נוספות באותה מתכונת.

אנחנו יודעים שחברים ובני משפחה יכולים לשחק תפקיד ולהשפיע על האופן שבו אנשים מקבלים החלטות לגבי בטיחות", אומר סגן הנשיא של טויוטה צפון אמריקה לאיכות המוצר ולתמיכה טום טריסדייל. "השותפות שלנו עם פרוייקט כרמה נועדה להניע ולתמרץ אנשים לחלוק מידע קריטי אודות התהליך, ובכלל זה איך לקבל את התרופה בחינם".

אצלנו: האדישות נמשכת

בשעה שהאמריקנים יוצאים מגדרם להחליף את מנגנוני הניפוח בכריות האוויר ולהציל חיים, אצלנו בישראל ייתכן שישנם מי שכבר נפצעו או אפילו נהרגו בגלל כריות כאלה, אבל בני משפחותיהם לעולם לא יידעו מה פגע בהם. משרד התחבורה הישראלי מסרב לשנות את השיטות העצלניות שבאמצעותן הוא מטפל בקריאות לתיקון, וכך חושף את הציבור הישראלי לסכנות מיותרות.

בשונה מארה"ב, משרד התחבורה הישראלי אימץ כבר לפני יותר מעשור את הצעתו של הח"מ וקבע שמכונית שכלולה בקריאה לתיקון של יצרנית רכב לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי אלא אם בעל הרכב מגיע אליו עם אישור יבואן על ביצוע התיקון. אלא שיצרניות הרכב יודעות שאנשי משרד התחבורה לא בודקים אם מכוניות שנמכרו בישראל זקוקות לתיקונים סדרתיים מפני שהפקידות שלנו עצלה מכדי להתאמץ לצורך זה. פקידי משרד התחבורה שלנו ממתינים לדיווח של יצרנית הרכב, אשר נמסר למשרד באמצעות יבואנית הרכב, ורק אז הם שולחים הודעה לבעל הרכב.

פרשת טקאטה הוכיחה, למי שהיה זקוק להוכחה, ששלום אזרחי ישראל מופקר על-ידי פקידי משרד התחבורה והעומד בראשו: לא כל 19 יצרניות הרכב דיווחו למשרד התחבורה שלנו על כל המכוניות שכלולות בקריאה לתיקון, וחלקן הכריזו על הקריאה הזאת חודשים רבים, ואף שנים, לאחר שנודע להן על הצורך לבצע אותה. הסיבה לכך היא שבשונה מישראל יצרניות הרכב חשופות לסנקציות כלכליות כבדות בארה"ב, ולכן הן העדיפו להשקיע את מירב המשאבים שלהן שם ולהשאיר את הציבור הישראלי בעדיפות נמוכה. כל שנדרש מפקידיו העצלים של משרד התחבורה שלנו כדי לשנות את המצב הזה זה לשנות את הנהלים ולהורות לכל יצרנית רכב שמבקשת לשווק רכב בישראל שעליה לדווח ישירות למשרד התחבורה – ולא באמצעות היבואנית שלה – על כל תקלה סדרתית, ובמקרה של אי דיווח תיאסר מכירת המותג בישראל למשך תקופה קבועה מראש.

את תגובת משרד התחבורה נצרף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מיזם חברתי יציל אמריקנים מכריות האוויר של טקאטה appeared first on TheCar.

שנת 2019 בפתח וכמו כל שנה בשנים האחרונות גם היא תהיה גדושה בדגמים חדשים, רבים מהם – על-פי צו האופנה – קרוסאוברים מסוגננים כמעט בכל הגדלים ובמספר טווחי מחירים.

מגמה ברורה נוספת היא גידול מהיר בהיצע הדגמים ההיברידים וההיברידים-נטענים, ואלה יוצעו גם בפלחי שוק עממים וגם בפלח היוקרה. בנוסף נתחיל לראות עוד ועוד דגמי מכוניות חשמליות טהורות, אם כי קצב החדירה של אלה יהיה תלוי במהירות הפיתוח של רשת טעינה ברחבי הארץ. הסקירה שלנו השנה נחלקת לשלושה חלקים, לפי סדר אלפבתי.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג'

אאודי

זמן קצר לאחר השקתה בתערוכת פריז נחתה בישראל אאודי אי טרון – המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של אאודי ושל קבוצת פולקסווגן. כמו יגואר I Pace גם אי-טרון עוצבה במבנה קרוסאובר אופנתי, והיא מבטיחה ביצועיים מרשימים וגם טווח נסיעה מרבי של יותר מ-400 ק"מ לטעינה מלאה. מחירה של אי-טרון מתחיל מ-393 אלף ש"ח ואפשר להזמין אותה כבר כעת, אם כי מכוניות ראשונות ימסרו רק בתחילת 2019.

שתי מכוניות חשובות במיוחד מבחינת סך המכירות שצפוי מהן יגיעו ארצה ברבעון הראשון של השנה: אאודי A1 החדשה שמתאפיינת בחזית אגרסיבית, מוצעת עם מרכב 5 דלתות בלבד ובנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית אשר משמשת גם את פולקסווגן פולו ואת סיאט איביזה. מכונית זאת קרצה בעבר, וכנראה גם בדור החדש שלה, לצעירים וצעירות עם חוש אופנתי וכיס עמוק. זאת אמנם המכונית הכי פחות יקרה של אאודי אבל מחירה יתחיל ב-130 אלף ש"ח  וינוע משם צפונה בהתאם לרמת הגימור.

אאודי Q3 החדשה, דור שני לקרוסאובר הקומפקטי והמוצלח של אאודי מציגה עיצוב דומה מאד, אולי דומה מידי, לדור היוצא. היא מבוססת על פלטפורמת MQB הקומפקטית של פולקסווגן ותוצע בישראל עם מפרט מלא של מערכות בטיחות מתקדמות. מחירה צפוי להיות גבוה מ-200 אלף ש"ח, בין השאר כדי לבדל אותה מ-Q2 הקטן יותר.
לחובבי נהיגה כדאי להמתין לרבעון השני של 2019, אז יגיעו אלינו אאודי R8 ואודי TT המחודשות, שתיהן לאחר מתיחת פנים שעברו לפני מספר חודשים.

אבארט

דגמי ה'טוריסימו' וה'קומפיטציונה' של אבארט 500 עברו מתיחת פנים קלה ויגיעו ארצה במהלך 2019. מעבר לכך לא צפויים שינויים מרעישים, תרתי משמע, במותג האיטלקי, אבל אנחנו מקווים ש-124 ספידר תגיע סוף סוף גם בגרסה ידנית.

 אופל

החידוש המסקרן ביותר של אופל השנה הוא גרסה היברידית-נטענת לגרנדלנד X אשר תיחשף בחודשים הקרובים וצפויה להגיע לישראל עוד במהלך 2019. גרנדלנד PHEV צפוי להציע טווח נסיעה מרבי של 60 ק"מ "בכח החשמל" בלבד, לאחר טעינה מלאה מרשת חשמל ביתית. אם הכלי הזה יתומחר במחיר נוח (כלומר בגזרת המחיר של קיה נירו ההיברידי-נטען שהושק לאחרונה) הוא בהחלט יכול להקפיץ את מכירות הקרוסאובר המשפחתי של אופל.

חידוש נוסף של אופל השנה הוא קומבו החדש, אח תאום לסיטרואן ברלינגו ולפיג'ו פרטנר. זהו גם מוצר חדש ראשון של אופל תחת בעלות PSA. אולי זה יאפשר לקומבו לזכות סוף סוף בישראל להצלחה דומה לזו של הצמד הצרפתי בשוק המסחריות הקטנות.

אינפינטי

באינפינטי ישראל מקווים שיוכלו להתחיל לשווק את QX50, רכב פנאי בגודל בינוני שאמור להתחרות בב.מ.וו X3 ובאאודי Q5. אינפיניטי QX50  מיוצר בארה"ב ומונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר. זה מנוע מרתק מבחינה טכנולוגית היות שיש לו מערכת ששולטת בשינוי יחס הדחיסה כדי להשיג חיסכון בדלק. הכלי מצויד, כמובן, בסט מלא של מערכות בטיחות ובאבזור שופע, כמתבקש ממיצובו הפרימיומי. אם וכאשר יגיע ארצה הוא צפוי להיות ממוצב בין QX30, ששיווק בארץ החל לאחרונה, לבין QX60 הגדול, עם שבעת המושבים.

אלפא רומיאו

בשנת 2019 צפוי להתפנות לא מעט מקום באולם התצוגה של אלפא רומיאו. לא רק שלא צפויים דגמים חדשים של המותג הספורטיבי של קבוצת פיאט, למרבה הצער ניאלץ להיפרד בקרוב מ'מיטו' הוותיקה, וזמן קצר לאחר מכן גם מ'גולייטה'. 'מיטו', שבנויה על בסיס ה'פונטו' של פיאט, הוצגה כבר בשנת 2008 כלומר שהיא מכונית מאד ותיקה, אבל פלח השוק הצמטמצם, והעובדה שפיאט לא פיתחה פלטפורמה קטנה מודרנית, לא מותירים תקווה למחליפה של המכונית היפיפיה הזאת. ככל הידוע, אנשי אלפא-רומיאו מתכננים להציג קרוסאובר חדש, קטן יותר מ'סטלביו', וייתכן שהוא יחלוק מכלולי מרכב משותפים עם המכונית שתחליף את ג'ולייטה', שגם ממנה ניאלץ להיפרד במהלך 2019.

ב.מ.וו

2019 תהיה גדושה בחידושים עבור המותג הבווארי, בעיקר בקטגוריות הקרוסאוברים. בינואר יחל השיווק של X4 – גרסת ה"קופה" המסוגננת של X3 החדש. ברבעון השני יגיעו לאולמות הקלפים החזקים של ב.מ.וו בתחום: X5 המרשים ובצמוד אליו גם X7 אשר נחשף לאחרונה ויהיה התשובה לרכבי הפנאי האולטרה גדולים ויקרים בגזרת המיליון ש"ח ומעלה.

המכונית החשובה ביותר של ב.מ.וו ב-2019 היא סדרה 3 החדשה שהוצגה בתערוכת פריז, היא תגיע אלינו ברבעון השלישי של השנה בשלל גרסאות הנעה, כולל גרסה היברידית נטענת אשר זכתה בדור היוצא להצלחה רבה בזכות הטבת מס נדיבה (ותודה לרשות המיסים).

מסקרנת לא פחות היא סדרה 1 החדשה. מכונית זאת עדיין לא נחשפה אבל היא תגיע ארצה בסתיו 2019. הדור החדש של המכונית בנוי על פלטפורמת ההנעה הקדמית שמשמשת גם את מיני קלאבמן.

גם באגף הספורטיבי צפויים חידושים. ברבעון השני תגיע Z4 המסקרנת אשר פותחה יחד עם טיוטה. סדרה 8 החדשה, והאולטרה יקרה, תגיע ברבעון הראשון בגרסת הקופה שלה, וגרסת קבריו תופיע ברבעון השני של 2019. את המשפחה הזאת תשלים גרסת M8 שתגיע ברבעון האחרון של 2019 יחד עם גרסאות M ל-X4 ול-X5.

ג'יפ

ג'יפ רנגלר החדש הושק בארץ לאחרונה  וזה אחד משני החידושים של ג'יפ ל-2019. יתכן מאד שבמהלך השנה יתוגבר היצע המפרטים של רנגלר גם עם גרסת מנוע טורבו דיזל, ואולי גם V6 שרירי, אבל זה תלוי מאד בהקצאות לשוק הישראלי.

במחצית השנה של השנה צפוי להגיע גי'פ צ'רוקי לאחר מתיחת פנים משמעותית שאותה עבר, שבמהלכה עוצבה החזית שלו בעיצוב מתון, והוא מונע כעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר. חידושים נוספים הם מערכת הנעה כפולה קבועה גם לכביש, ושדרוג של אבזור הבטיחות.

דאצ'יה

ככל הידוע לא צפויים חידושים משמעותיים במותג ה"לואו קוסט" הרומני

DS

מותג היוקרה הצרפתי ימשיך השנה בהתבססות בשוק היוקרה המקומי עם DS3 קרוסבק החדש שהוצג בתערוכת פריז האחרונה. העיצוב החיצוני ייחודי, תא הנוסעים מושקע ומסוגנן, והמכונית מונעת עם מנועי טורבו יעילים שמחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. המחיר צפוי להיות תחרותי ביחס לנישה, ורשימת האבזור ארוכה.
עם קצת מזל אולי נראה בסוף השנה גם גרסה היברידית נטענת ל-DS7 קרוסבק.

הונדה

להונדה תהיה שנה משמעותית בעיקר בתחום רכבי הפנאי. CR-V החדש, שנחשף לראשונה ביפן כבר לפני שנתיים, יגיע סוף סוף במהדורה אירופאית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, שמספק 182 כ"ס. לכלי זה תהיה גם אופציה לשבעה מקומות ישיבה. בגזרת המחיר לא צפויה הפתעה: כמו בעברCR-V ימוצב בחלק העליון של קבוצת רכבי הפנאי המשפחתיים, עם תג מחיר באזור ה-180 אלף ש"ח ומעלה, כלומר "ראש בראש" מול הגרסאות החזקות והמאובזרות של מאזדה CX-5 וטויוטה ראב 4.

הונדה HR-V המחודש צפוי גם הוא במהלך 2019 עם מנוע משופר, עיצוב רענן, וחשוב מכל: מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות כציוד תקני. יש סיכוי שתגיע ארצה גרסת הספורט שלו, עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו שמוכר מסיוויק.

וולוו

בוולוו יתמקדו השנה ב-S60 החדשה שצפויה להגיע ברבעון השני של 2019. זהו הדגם החדש של החברה שמבוסס על אותה פלטפורמה שעליה בנויים XC60 וסדרת 90. וולוו S60 החדשה תגיע עם מגוון מנועי טורבו וגם בגרסת T8 עם יחידת הנעה היברידית נטענת. המכונית תוצע, כמובן, עם מגוון רחב של מעכות בטיחות מתקדמות שמאפשרות יכולת נהיגה חצי אוטונומית.

טויוטה

באירוע ייחודי חשפה טויוטה לפני מספר שבועות את שני החידושים הגדולים שלה לשוק הישראלי לשנה הקרובה, ושניהם יוצעו למכירה החל מן הרבעון הראשון.

קורולה סדאן החדשה תציע לראשונה גם גרסה היברידית, וזאת בנוסף לחבילה מלאה של מערכות בטיחות מתקדמות ותא נוסעים ששודרג באופן משמעותי. גרסאות האצ'בק וסטיישן שמחליפות את דגמי אוריס יישאו מעתה את שם הדגם  קורולה, ואלה יגיעו לאולמות בהמשך השנה.

טויוטה ראב 4 החדש יגיע בשלוש גרסאות: בנזין אטמוספרי עם הנעה קדמית והיברידית עם הנעה קדמית או כפולה. כמו קורולה, גם בראב 4 שופר תא הנוסעים ואובזר והוא יוצע עם מגוון מלא של מערכות בטיחות אקטיביות. המחיר יתחיל ב-170 אלף ש"ח ויטפס מעלה, כך שלא צפוי איום על מעמדו של קיה ספורטאז'.

פריוס מתוחת פנים נחשפה בלוס אנג'לס בשבוע שעבר, וזאת צפויה להגיע אל אולמות התצוגה של טויוטה בישראל במחצית השניה של 2019. ומה עם סופרה החדשה? תמיד טוב שיש על מה לחלום.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א' appeared first on TheCar.

טויוטה קורולה, אחת המכוניות הנמכרות ביותר בעולם והמשפחתית המובילה בישראל מזה יותר מעשור, נחשפה  במהלך הלילה בעולם באופן רשמי. יותר משבוע קודם לכן, בארוע נדיר מסוגו, חשפו יבואני טויוטה לישראל את המכונית הזאת בבכורה עולמית, אך חשאית, בפני עיתונאי הרכב בישראל. בארוע זה נחשפה גרסת הסדאן, שהיא החשובה ביותר מבין גרסאותיה של המכונית הזאת אצלנו, והיא מצטרפת אל דגמי ההצ'בק והסטיישן שהוצגו מוקדם יותר השנה. בשונה מבעבר, גם גרסאות אלה ייקראו מעתה 'קורולה', ולא 'אוריס' כפי שהן מוכרות אצלנו.

לצידה של קורולה החדשה הוצג בחשיפת בכורה מקומית גם הדור החדש של הקרוסאובר ראב 4, שנחשף מוקדם יותר השנה בתערוכת ניו יורק. שני דגמים אלה, כך אומרים אנשי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה לישראל, יהיו חוד החנית של טויוטה בישראל, ושני הדגמים החשובים ביותר שלה לשנת 2019. קורולה החדשה, שמיוצרת כרגיל בטורקיה, תגיע לנמל ישראלי כבר במהלך הרבעון הבא, ולמרות זאת טרם פורסמו המפרט המלא והמחיר הסופי שלה.

עוד ב-TheCar
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה פריוס מול יונדאי איוניק

קורולה היא המכונית הנמכרת ביותר של ענקית הרכב היפנית מאז שהוצגה לראשונה בשנת 1966, וגם בישראל זאת  המכונית המשפחתית הנמכרת ביותר בשנים האחרונות, לא רק עבור טויוטה אלא בשוק בכלל. סוד ההצלחה של קורולה טמון אולי בעובדה שזה מעולם לא היה מוצר פורץ דרך ובמהלך הזמן דבקה בה, כמו ברוב מוצרי טויוטה, תדמית שמרנית של מוצר צריכה יעיל, איכותי וחסר ייחוד או ריגוש.

בשנים האחרונות, כחלק מן הניסיון של טויוטה להתנער מן התדמית הזאת באמצעות ערכי מותג חדשים, החברה שמה  דגש על  חדשנות טכנולוגית, עיצוב מתוחכם מבעבר, ואפילו על ניסיון להקנות גם לדגמים עממיים (ולא רק ל'סופרה') "חווית נהיגה". במקביל, טויוטה פיתחה פלטפורמה מודולרית מודרנית ומתוחכמת שאותה הם מכנים TNGA, ועליה כבר בנוי דור מוצרים עדכני כמו פריוס ו-C-HR.

הדור היוצא של קורולה, שהיה הראשון שעוצב בשפת העיצוב החדשה של החברה, הושק בעולם בשנת 2013 על בסיס פלטפורמה חדשה יחסית (MC שהוצגה לראשונה בשנת 2006), אולם כעת קורולה נפרדת ממנה ועוברת לפלטפורמה החדשה, והעיקרית, של טויוטה. כפי שנוכחנו לדעת כאשר נהגנו על C-HR ועל פריוס החדשים, הפלטפורמה המודולרית החדשה מהווה שדרוג משמעותי ליכולות הדינמיות של דגמי החברה, וגם עם קורולה אנחנו מצפים לקפיצת מדרגה ביכולות הדינמיות ובעיקר באיכות הנסיעה.

עד כה אנחנו יכולים להעיד רק על המראה הפיזי ועל העיצוב שלה, ובתחום הזה, כהרגלה, טויוטה לא לקחה הימור גדול מידי, אם כי בפירוש מדובר בקורולה הנאה ביותר מאז ומעולם. החרטום המחודד נראה מודרני וקשור קשר בל יינתק  לדור המוצרים הנוכחי של החברה. גם הפרופיל נראה מוכר, והאחוריים מזכירים את העיצוב של מותג היוקרה של החברה – לקסוס. טויוטה הצליחה לתמרן היטב בין הצורך להנפיק מוצר שלקוחותיו הנאמנים ירגישו איתו בנוח, לבין הכורח לפרוץ עם מכונית שנראית טוב מבעבר.

תא הנוסעים שודרג משמעותית: לוח המכשירים עוצב בדרך מודרנית עם מסך מולטימדיה "צף", לוח מחוונים שמתבסס חלקית על מסך דיגיטלי, ומעל לכל מורגש שיפור ניכר בתחושת איכות החומרים. גרסת האבזור של מכונית התצוגה כללה גימור עור ללוח המכשירים וריפודים בהירים, ואלה משדרים תחושת יוקרה שונה מאד מן האפרוריות הקלאסית שאיפיינה בעבר את קורולה. אסור עדיין לאבד תקווה מן האפשרות שנראה את השילוב הזה גם בדגמים שיוצעו בארץ.

כאמור, אנשי יוניון מוטורס לא חשפו עדיין את המפרטים המלאים של המכונית וגם לא את את מחיריה, אבל בחלק השני של המשוואה קשה להאמין שצפויה לנו הפתעה גדולה. טויוטה, כמו כל מתחרותיה ללא יוצאת מן הכלל, תציע "כמנהג ישראל" את המכונית באותה שכונת מחיר תיאורטי שממנו מוענקות הנחות נדיבות לציי רכב ולחברות ליסינג, כלומר סביב ה-130 אלף ש"ח פלוס מינוס כמה אלפי שקלים בהתאם לרמות האבזור.

החידוש המשמעותי ביותר בדור החדש של קורולה מבחינת המאבק על שוק הרכב הישראלי בכלל, ועל השוק המוסדי בפרט, נועד לתת תשובה – מאוחרת ככל שתהיה – ליונדאי איוניק שנושפת בעורפה בשנתיים האחרונות. לטויוטה יש אמנם את פריוס, שהיא מכונית היברידית ייעודית (ש'איוניק' נוצרה בצלמה ובדמותה), אלא שזאת מכונית יקרה ומתוחכמת יותר מבחינת טויוטה, ולכן פחות תחרותית. טויוטה התחייבה כבר לפני שנים אחדות להפוך את ההנעה ההיברידית לאחת מגרסאות ההנעה של כל דגם שלה, והיא עמדה בהתחייבות הזאת עם 'אוריס' היוצאת. מעתה מתקיימת ההבטחה הזאת גם בדגם "הלחם והחמאה" של טויוטה, בגרסת הסדאן הקלאסית של קורולה.

כך, במקביל ליחידת ההנעה הקונבנציונלית המוכרת – מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שמספק 132 כ"ס ומחובר  לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, קורולה החדשה מוצעת גם עם מערכת ההנעה ההיברידית שמוכרת לנו מפריוס: מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר, מנוע חשמלי, מערכת להשבת אנרגיה ולאגירת חשמל, והספק כולל של 122 כ"ס. במדינות שונות בעולם, אבל לא אצלנו, תוצע קורולה החדשה גם עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

קורולה החדשה מצוידת בסט די מלא של מערכות בטיחות מתקדמות אשר בהתאם למדיניות המבורכת של היבואן המקומי יוצעו כסטנדרט בכל הגרסאות. בין אלה נמצאות כמובן מערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ביום ובלילה וזיהוי רוכבי אופניים ביום, מערכת לשמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה כולל שמירה על מרכז הנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית.

גם ראב 4 חדש בדרך

ראב 4 החדש, שהוצג בהצגת בכורה מקומית ראשונה, נאמן גם הוא לתפישת העיצוב הנוכחית של טויוטה, ובמקרה שלו מדובר בעדכון עיצוב הכרחי לאחר שנים שבהן הוא התרחק מאד מן המקור הצעיר והקליל שאיתו נולד, בראשית שנות ה-90. ראב 4 היה אחד מחלוצי הז'אנר של "רכבי פנאי קומפקטיים", אלא שעם השנים הוא הפך כבד ובורגני, אולי אפילו משעמם בעיצובו, ביחס לשפע הדגמים המתחרים של שאר היצרניות.

הדור החדש של ראב 4 נראה מגובש יותר, עם שבכה רבועה בסגנון הטנדרים האמריקאים של טויוטה בחזית ומראה כללי חסון. גם ראב 4 בנוי על פלטפורמת TNGA, אבל בגרסה הגדולה יותר שלה, זו שעליה בנוי בין השאר הדור החדש של קאמרי. גם כאן ניכר זינוק משמעותי באיכות החומרים של תא הנוסעים ובעיצוב הפנים.

אצלנו יימכר ראב 4 החדש עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמספק 178 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה, או בגרסה היברידית עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר והספק כולל של 218 כ"ס בגרסת ההנעה הקדמית, ו-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה שבה מניע מנוע חשמלי נוסף את הגלגלים האחוריים.

ראב 4 החדש מוצע גם הוא עם סט שלם של מערכות בטיחות מתקדמות, ומפרט האבזור כולל משטח טעינה אלחוטי, מפתח חכם, תאורת LED מלאה בחזית ומערכת מולטימדיה מקורית גם ממשק בעברית. יבואני טויוטה עדיין לא גילו לנו מה יהיו מחיריו של ראב 4 אבל גם כאן לא נראה שיש מה לצפות לבשורה גדולה. למרות הלחץ מצד היבוא המקביל, ראב 4 לא צפוי להתחרות בקרוסאוברים המשפחתיים הזולים שמוצעים בטווח מחירים של 140-150 אלף ש"ח אלא מול פלח המחירים והדגמים היקרים יותר בקבוצה, עם מחיר משוער של כ-165 אלף ש"ח וצפונה.

צילומים: רונן טופלברג

The post טויוטה קורולה החדשה נחשפה בבכורה עולמית בישראל appeared first on TheCar.

מותגים יפנים בכלל, וסובארו בפרט, אהובים בישראל ובעולם יותר מכל בזכות רמת האמינות הגבוהה שלהם. התדמית הזאת אמנם נסדקה כמה פעמים, כמעט אצל כל מותג יפני, אבל גם כיום היא נחשבת לאחד הנכסים השיווקיים המרכזיים וסיבה טובה לרכוש מכונית יפנית חדשה או משומשת.

אתמול (ב') הודיעה סובארו על כוונתה לבצע קריאה לתיקון של כ-100,000 מכוניות מתשעה דגמים שונים אשר נמכרו בשנתיים האחרונות בשוק המקומי שלה, ביניהם אימפרזה – הדגם הנמכר ביותר של החברה. גם אם המספר הזה נשמע צנוע ביחס לקריאות לתיקון של מיליוני מכוניות שמבצעות יצרניות רכב אחרות ברחבי העולם – במקרה הזה יש לכל אוהבי סובארו לפחות שלוש סיבות לדאגה.

ראשית לכל, מדובר בקריאה לתיקון רביעית בעת האחרונה, והמשכו (יש לקוות שמדובר בפרק האחרון) של גל עכור ואינטנסיבי של סקנדלים וגילויים לא מחמיאים אודות מה שהתרחש בשנים האחרונות בחברה הקטנה והמצוינת הזאת. הקריאה הנוכחית מתווספת לקריאה אחרת, שעליה הוכרז ביום חמישי שעבר ונוגעת לכשל סדרתי במנוע, ובסך הכל מגיע מספר המכוניות שדורשות תיקון לכ-530,000.
משרד התחבורה היפני, אשר ניהל חקירה אינטנסיבית בעקבות שורה של כשלים סדרתיים שהתגלו בדגמים שונים של החברה, מצא בין השאר שסובארו העסיקה עובדים לא שלא הוכשרו כהלכה כמפקחי בקרת איכות בקווי ההרכבה, מה שפגע כמובן בלב ליבה של שיטת הייצור היפנית – איתור כשלים במוקד שלהם ולא לאחר שהמכוניות מסופקות ללקוחות.

המהומה שהתחוללה בשנה האחרונה סביב ההתדרדרות ברמת האיכות של דגמי סובארו ביפן חשפה בסופו של יום עובדה פשוטה ומצערת: סובארו נפלה קורבן להצלחתה שלה, ולא הצליחה להתאים כראוי את ההגדלה שנדרשה במערך הייצור שלה כתוצאה מן העלייה המבורכת בביקוש למכוניות שלה, בעיקר בארה"ב.
במקביל לחקירה של משרד התחבורה היפני מינו אנשי סובארו חברת בדיקה חיצונית מטעמם, וזאת מצאה שההנחיות למערך הייצור גרמו להרחבה מהירה ולא מבוקרת שלו. בתוך כדי כך בוצעו דילוג על נהלים שונים ו"עיגול פינות" שנגרם כאשר מנהלי המשמרות והמפעל דחקו בעובדים להגביר את הקצב גם כאשר התגלו תקלות.

במהלך השנה האחרונה ביצעה סובארו, כאמור, ארבע קריאות לתיקון (כולל זאת האחרונה). בתחילת השנה, ככל שהתקדמו החקירות השונות, טענו בכירי החברה שהתקלות בבדיקות בקרת האיכות תוקנו בסוף דצמבר 2017, אלא שהבדיקה של משרד התחבורה היפני (שהוא, אגב, המשרד שאחראי לקרקעות, תשתיות, תחבורה ותיירות) חשפו שבעיות בניהול הייצור וכח האדם התקיימו בפועל עד אוקטובר השנה. בדיקה זאת העלתה את הצורך בקריאה לתיקון הנוכחית, אשר צפויה לעלות לחברה 57.2 מיליון דולר.

בחודש יוני שעבר הוחלף מנכ"ל החברה, מיאסוקיוקי יושינגה, בתוממי נקמורה, אשר מונה כמנכ"ל ויו"ר במטרה להוכיח למשקיעים ולעולם שבסובארו מבינים את הבעיה שאליה נקלעו ופועלים במהירות ובנחישות כדי לתקן אותה.

מחיר ההצלחה

בעשור האחרון עברה חברת סובארו מהפך משמעותי לאחר שמנהליה החליטו לשווק את המוצרים תוך התמקדות בתדמית יותר טכנולוגית וייחודית, מה שמאפשר למצב את המוצרים ברמת מחירים גבוהה יותר. לצורך זה הושם הדגש בעיקר על התכונות הייחודיות לסובארו – מנוע הבוקסר וההנעה הכפולה – והטענה שיש להן יתרון על-פני מוצרים אחרים מבחינת ההתנהגות הדינמית של המכניות. במקביל שופרו במידה מסוימת גם הנדסת האנוש וטיב החומרים שבשימוש, וכמו כן ניתן משקל רב להצלחה במבחני הריסוק השונים ברחבי העולם, ולציוני בטיחות גבוהים.

מהלכי השיווק שבוצעו במקביל, בעיקר בארה"ב, הביאו תוצאות מרשימות מאד – ודאי בהתחשב בעובדה שמדובר ביצרנית קטנה מאד בקנה מידה עולמי, וסך המכירות והרווחים הכפיל את עצמו עד לשנת השיא של כל הזמנים – 2015. במהלך כעשר שנים סובארו כמעט והכפילה את סך המכירות שלה, והגיעה עד ל-1.07 מיליון מכוניות בשנה, כאשר מעט יותר מ-60% מאלה נמכרות בשוק הצפון אמריקני.

בדיעבד, כפי שנחשף במהלך השנה האחרונה, החברה התמקדה במחקר ופיתוח ובשיווק, אבל לא עשתה את כל מה שנדרש מבחינת בקרת איכות והתאמת מערך הייצור לגידול במכירות, וזאת הסיבה השנייה לדאגה עבור אוהבי סובארו: הפרשה הזאת מזכירה כמעט אחד לאחד את התהליך שעבר על טויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן – לפני כעשור.
ההבדל הוא שטויוטה היא חברה עצומה, חזקה ועשירה, וככל הידוע היא ניצלה את המשבר החמור שתקף אותה כדי להתייעל, לשפר ולתקן, ונדמה שבסופו של דבר יצאה מחוזקת מן הפרשה. לסובארו, לעומת זאת, אין את "העומק האסטרטגי" של טויוטה, והנכס היחיד שיש לה הוא תחושת הנאמנות של לקוחות שהם גם אוהדים אדוקים של המותג, כאלה שמעריכים ואוהבים את הייחוד שלו.

דווקא בנקודה זאת דולק כעת תמרור האזהרה הבולט ביותר: המכירות בשוק הביתי של סובארו, אשר הונעו בעיקר על ידי יפנים שמכונים "סובריסטים" או חובבי סובארו (וזאת בניגוד מוחלט ל"סובארואידים" שנחשב בישראל לכינוי גנאי לעדר שאיפיין בישראל את לקוחות סובארו בשנות ה-80) – צנחו בשנה האחרונה בכ-20%, ואנליסטים יפנים טוענים שהסיבה לכך היא אובדן אמון בעקבות השערוריות האחרונות.
בסובארו צופים כעת צניחה של כ -60% מהרווח הנקי שהחברה רשמה בשנת הכספים 2015.

האם טויוטה תבלע את סובארו?

את הסיבה השלישית לדאגה, עבור אוהבי סובארו, אפשר לכנות "אפקט מיצובישי". כפי שפרסמנו כאן, גם מיצובישי – שהיא חברה מעט יותר גדולה מסובארו בהיקפי הייצור שלה – סבלה בשנים האחרונות מסדרת בעיות ניהול שהובילו לתקלות סדרתיות, ובמקביל גם בוצעו שם – ככל הידוע – דיווחים לא אמינים לרשויות בנוגע לנתוני פליטות מזהמים. אנשי ניסאן מיהרו לעוט על החברה, שנקלעה לקשיים, השתלטו עליה, והכפיפו אותה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

צריך להדגיש שמצבה של סובארו שונה לחלוטין מזה של מיצובישי – חברה שכבר שרדה שתי פשיטות רגל פוטנציאליות, נכנסה לברית עם מרצדס וקרייזלר ויצאה ממנה, ודישדשה לאורך שנים על גבול חדלות הפירעון. סובארו היא אמנם חברה קטנה מאד, בקנה המידה של תעשיית הרכב, אבל יותר יציבה ויצירתית, והאסטרטגיה שלה – עד היום – גם הייתה יותר רווחית.
הקשר בין שתי הסיטואציות מתחיל בתרבות טיוח ו/או כשל ניהולי שמוביל לכשלי ייצור, ומתחזק כאשר זוכרים שיש מי שלוטש עין מלמעלה: טויוטה, לאחר שרכשה לפני כמעט שני עשורים את מניות המיעוט בסובארו (מידי ג'נרל מוטורס), הגדילה עוד את חלקה ומחזיקה כיום ב-16% מן הבעלות. עצם המהלך של ניסאן עלול לגרום לטויוטה לרצות לנצל את ההזדמנות ולהציע לבעלי הבית של סובארו, ולמשקיעים, הצעה שיהיה קשה לסרב לה.

ומה בישראל?

צריך לקוות, כמובן, שסובארו תתגבר על הקשיים שלה ואף תצא מהם מחוזקת. בינתיים, ירידה במכירות בשוק היפני עשויה להיטיב, לפחות באופן זמני, עם השוק הישראלי ועם הצרכנים בישראל. אנשי סובארו אמנם הכריזו על צמצום של קצב הייצור במפעל המרכזי שלהם ביפן, שבו מיוצרות המכוניות שנמכרות בישראל, אלא שירידה בביקוש למוצרים שלהם ביפן עשויה לעודד אותם להתאמץ קצת יותר עבורנו בישראל.

בכל תסריט אפשרי, גם הגרוע ביותר, קשה לחשוב על מצב שבו שינויים מבניים ביפן ישפיעו על השיווק של סובארו בישראל. המועמדת הטבעית לרכישת סובארו – במקרה הגרוע כאמור – היא טויוטה, ויבואני טויוטה כבר הוכיחו בעבר שהם לא מעוניינים במותג הזה גם כאשר הוא מוצע להם. סמל"ת, היבואנית הנוכחית, פרושה כיום עם מספר רב של מותגים כך שגם ההתנהלות העסקית שלה לא מושפעת באופן קריטי מעליה או ירידה זמנית במכירות של המותג הזה.

בשורה תחתונה, צריך לקוות שתקלות סדרתיות, ככל שהגיעו לישראל, יטופלו ברצינות וביעילות, אבל לא סביר שלמשבר הנוכחי, או אפילו למצב שבו הבעלות בחברה תעבור לידי טויוטה – תהיה השפעה לרעה בשוק שלנו.

במסיבת עיתונאים שנערכה אתמול בטוקיו אמר מנכ"ל ונשיא סובארו, תוממי נקמורה, שהחברה נמצאת בשלב האחרון של בדיקת התקלות שהתגלו, ושאנשיה יעשו את כל שלאל ידם כדי להשיב את האמון של הלקוחות והמשקיעים.

The post הבוקסר חטף בוקס: האם סובארו נפלה קורבן להצלחתה? appeared first on TheCar.

שניים מן העיתונים הכלכליים המובילים ביפן דיווחו היום על כך שטויוטה ומאזדה נמצאות בסבב האחרון של מגעים לעסקה שבמסגרתה תקנה טויוטה את השליטה בחברת המימון של מאזדה. זהו צעד נוסף בשיתוף הפעולה המתהווה בין שתי היצרניות היפניות, אשר בסופו עשויה טויוטה להשתלט על מאזדה.

שתי החברות הכריזו בשנה שעברה על שיתוף פעולה בתחומי הפיתוח ועל הרחבת שיתוף הפעולה ביניהן בתחום הייצור, ואת המהלך המתהווה מסבירים הפרשנים הכלכליים ביפן ברצונה של מאזדה לשמר עלות נמוכה של גיוס הון.
חיזוק שיתוף הפעולה, בשוק רכב מקומי מתכווץ, אמור לדברי האנליסטים לסייע לשתי היצרניות "לחזק את היסודות העסקיים שלהן ואת התחרותיות שלהן בשוק". הכעסקה, כפי שהיא מתוארת ביפן, תאפשר לטויוטה להרחיב את פעילותה העסקית, ותאפשר למאזדה גישה זולה יותר למימון, תחת המטריה של טויוטה.

ככל שידוע, טויוטה תרכוש 51% מן המניות של חטיבת המכירות של מאזדה – SMM Auto Finance, שנמצאות בידי חברת סומיטומו מיטסואי הבנקאית וחברת כרטיסי האשראי סדיטומו מיטסואי. שאר 49 האחוזים יישארו בידי מאזדה, אולם המשמעות היא שהשליטה בחברה תהיה בידי טויוטה.

שוק הרכב המקומי ביפן התכווץ בשנה האחרונה בכ-33%, וגם הייצוא עלול להיות בבעיה לנוכח העלאת הרבית בארה"ב. החיבור בין שתי יצרניות הרכב יחזק את הקשרים ביניהן, והוא מתווסף לשיתוף הפעולה הקיים לפיתוח כלי רכב חשמליים. השנה השיקו שתי החברות חברה משותפת שמטרתה פיתוח טכנולוגיה לכלי רכב חשמליים , כמו גם ייצור משותף של מכוניות במפעל חדש שהשתיים הקימו במדינת אלבמה שבארה"ב החל משנת 2021.

The post התחממות ביחסים: טויוטה ומאזדה יחלקו חברת מימון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טויוטה קאמרי שומרת על נוסחה מוכרת שעשתה אותה למכונית הנמכרת ביותר בארה"ב אבל נראית טוב יותר תוך שהיא מצמצמת פערי איכות אל מול לקסוס. לא בטוח שזה יספיק כדי לשכנע את מי ששבוי בקסם אופנת הקרוסאוברים

מי את טויוטה קאמרי?

קאמרי היא אחד ממנועי ההצלחה המשמעותיים של טויוטה בשוק האמריקני, והדגם שמזוהה שם יותר מכל דגם אחר, אולי חוץ מקורולה, עם המותג היפני. קאמרי כבשה את לב האמריקאים באמצעות מתכון פשוט, ובעיקר קבוע: גודל, מרחב פנימי, רמת אבזור מפנקת, ומעל לכל: רמת אמינות גבוהה בהרבה מעבר לכל מה שהציעו המתחרות האמריקניות.

אפילו עמוק בתוך עידן הקרוסאוברים, אשר כילה נתחים משמעותיים בכל קטגוריות המרכב האחרות, טויוטה הצליחה לשמור עם קאמרי, לאורך שני עשורים, על קצב מכירות גבוה ועל תואר מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בארה"ב (למעט שנה בודדת שבה תפסה לה הונדה אקורד את התואר).

בטויוטה הבינו זה מכבר שההתפתחויות בשוק לא יאפשרו לדגם הזה לשרוד לעד ללא שיפורים ושינוי כיוון, ושאפילו בקרב קהל הלקוחות הטבעי, והשמרן, יש דרישה לחידוש ושיפור. קאמרי חייבת הייתה להיות יותר נחשקת – עם וללא קשר לכך שטויוטה מיישמת מהפך בתחומי בקרת הייצור, הטכנולוגיה ובעיקר העיצוב בכל דגמי החברה (מה שהביא לנו, בין השאר, יציאה מוצלחת כמו C-HR ועיצוב רדיקלי מידי לפריוס החדשה).

במקביל, כמו מספר יצרניות רכב אחרות, גם טויוטה פיתחה פלטפורמה מודולרית חדישה שמחליפה מספר פלטפורמות מיושנות בגדלים שונים, והיא מבססת עליה מגוון מוצרים גדל והולך. בטויוטה מכנים את הפלטפורמה הזאת TNGA – "הארכיטקטורה הגלובלית החדשה של טויוטה" – ובתערוכת ניו יורק 2017 הם הציגו על בסיס הפלטפורמה הזאת את הדור החדש של קאמרי.

המידות הכלליות של המכוניות כמעט לא השתנו, אבל בסיס הגלגלים שלה – המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי – הוארך כדי לשפר עוד יותר את המרחב הפנימי לטובת יושבי הרכב. הגג הונמך מעט והצללית נראית כעת יותר ספורטיבית, ולכל הפחות יותר מודרנית וצעירה, וזו משרתת היטה את קווי העיצוב הנאים של המכונית. החרטום חודד ושובצו בו פנסים קדמיים צרים, בולט בו כונס אוויר עצום, כמעט מתריס, ועם הקימורים הייחודיים שעל מכסה המנוע והגג שמשתפל קאמרי כבר לא נראית כמו קורולה מוגדלת. במקביל, לטובת מי שכן מוכנים ללכת צעד נוסף קדימה, פותחה גם גרסת ספורט ובה חרטום עוד יותר אגרסיבי ו"עזרים קוסמטיים", וזאת הפתעה גדולה ולא בדיוק מה שהייתם מצפים מן המשפחתית הגדולה והסולידית שהכרתם.

קאמרי היא לא אחד מן המוצרים הנפוצים של טויוטה בישראל, אבל מאז תחילת שנות האלפיים היא נמכרת אצלנו באופן די סדיר תוך כדי כך שהיא ניכסה לעצמה פלח שוק יציב של כמה מאות יחידות בשנה. קאמרי ממוצבת אצלנו  בחלק היקר של קטגוריית המשפחתיות הגדולות המצטמצמת, בין השאר מכיוון שבמקביל לה נמכרה אצלנו גם 'אוונסיס' – שהיא הגרסה האירופאית למשפחתית גדולה. כפילות כזאת, בעידן שבו מצד אחד לקוחות מדירים את רגליהם מן הקטגוריה הזאת ומנגד הושקו בה מוצרים אירופאים מאד מאתגרים, לא עושה שכל, ולכן היפנים החליטו לוותר על אוונסיס ולהתמקד רק בקאמרי, גם באירופה וגם אצלנו. אלינו, אגב, מגיעה קאמרי החדשה עוד לפני שהיא נוחתת באירופה.

מנוע, ביצועים

בארה"ב מוצעת קאמרי עם מנועי בנזין, בהם V6 בשרני, אבל אצלנו מעניקה המדינה הטבת מס נדיבה למכוניות היברידיות, וקיימת גם חיבה לז'אנר הזה בקרב לקוחות טויוטה. יחידת ההנעה ההיברידית של קאמרי מוגדרת על-ידי היפנים כ"דור רביעי של הנעה היברידית", על אף שבבסיסה זאת המערכת המנוסה והמוכרת של הדור הקודם, והיא מניעה גם מספר דגמים נוספים של טויוטה ולקסוס.

מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.5 ליטר שפועל בשיטת "מחזור אטקינסון" מספק 178 כ"ס ומחובר למנוע חשמלי שמספק של 118 כ"ס נוספים. ההספק המשולב הוא 208 כ"ס, וזה מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה, כרגיל וכמקובל בטויוטה.

מעניין להדגיש שבין רמות האבזור השונות קיים שוני, קצת מוזר יש לומר, בין סוג הסוללות שאוגרות אנרגיה במערכת ההיברידית: דווקא רמת האבזור הבסיסית קיבלה סוללות ליתיום-יון מודרניות, בעוד שבגרסה היקרה והמאובזרת יותר  יש סוללות בטכנולוגיית ניקל-מטאל היבריד הוותיקה יותר, והקיבולת שלה קטנה יותר. לאנשי טויוטה יש פילוסופיה שלהם אודות היתרונות והחסרונות של כל אחת מן הטכנולוגיות האלה, ולא ניכנס אליהם כאן, אבל הגרסה הרשמית לבחירה המיוחדת הזאת היא "שיקולי תמחור ומיסוי בארה"ב".

בכל מקרה, בשתי הגרסאות מתאפשרת תנועה חשמלית מוגבלת למרחק של קילומטרים ספורים באמצעות אנרגיה חשמלית בלבד – ואפשר היה לצפות מטויוטה, חלוצת הטכנולוגיה ההיברידית, שתשדרג את הטווח החשמלי הטהור. עניין פליטת המזהמים וצריכת הדלק משמעותי יותר: אלה עדיפים מעט בגרסת האבזור הבסיסית, אבל לא באופן משמעותי.

אנחנו בחנו את גרסת האבזור היקרה, עם סוללות הניקל-מטאל, והנתונים הרשמיים של זאת הם תצרוכת דלק ממוצעת של 19.6 ק"מ לליטר. אנחנו הצלחנו לחלץ נתון ממוצע של כ-14 ק"מ לליטר.

המערכת ההיברידית של טויוטה מוכרת ויעילה, ולמרות שהביצועים שלה לא מסעירים הם מספקים בהחלט לרוב תנאי הדרך. מחסור במחץ מורגש בעיקר בתוואי הררי לאחר שנסיעה קודמת רוקנה את הסוללות והמכונית נסמכת על מנוע הבנזין בלבד. התאוצות רהוטות וחלקות בכל מהירות, אם כי מורגשת השתהות קלה של תיבת ההילוכים הרציפה, בעיקר בזינוק מהמקום. עם זאת, מהנדסי טויוטה ניטרלו היטב את רעשי התיבה, ומאד נדיר לשמוע אותה מייבבת תחת עומס, כרגיל בתיבות רציפות.

התנהגות ונוחות

קאמרי תוכננה בראש ובראשונה כדי להתאים לדרישות הלקוח האמריקני, ולכן לא היו לנו ציפיות גדולות או תקווה ליכולת דינמית מסעירה מן הגרסה הרגילה, הלא ספורטיבית. על רקע זה מותר לומר שהיא הצליחה להפתיע לטובה.

המתלים רכים, כצפוי, אבל לא באופן שזכור מן הדור הקודם של קאמרי, וזאת בזכות ריסון טוב יחסית של גלגול הגוף ושיכוך החזרה יעיל. התוצאה היא שהמכונית מעניקה כעת רמת גיהוץ מצוינת למפגעי האספלט במהירויות נמוכות, ותחושת הנוחות נשמרת גם ככל שהמהירות עולה. לאחר שזה נאמר צריך לסייג ולומר שכאשר לוקחים את המכונית הזאת לכבישי נהיגה היא מזכירה לנהג, עם שיכוך וריסון לא מושלמים בעליל – שלא זאת הייתה כוונת המשורר.

מה שחשוב זה שעל אף הכיול הרך גם כאשר נוהגים בה מהר בין פניות היא לא "מתפזרת", רמת האחיזה שלה גבוהה ככל שהדברים אמורים בדיוק של השילדה, ולא מן הנמנע שצמיגים איכותיים יותר היו משפרים את זה עוד יותר. ודאי שזאת לא "מכונית לנהג", הממדים והמשקל שלה מורגשים מאד, ההגה לא מתקשר והוא קל מידי (למעט במצב "ספורט") והבלמים, עם מערכת אגירת האנרגיה הרגנרטיבית שלהם, משדרים מסר מעורפל.

בסך הכל, ובמיוחד ביחס לדור היוצא, זאת מכונית הרבה יותר מהודקת ונעימה עם בידוד רעשים מצוין שמעצים את תחושת הנינוחות.

תא נוסעים ושימושיות

קפיצת הדרך המשמעותית בדור החדש של קאמרי נרשמת בתא הנוסעים. העיצוב לא יוצא דופן אבל המאמצים לעשות אותו מעניין מורגשים בעיקר בעיצוב הקונסולה המרכזית אשר תחומה בקשת חיננית. בגרסת XLE המאובזרת מותקן מסך מולטימדיה מרשים בגודלו ובאיכותו, עם ממשק שעבר גיור מוצלח לעברית והתפעול שלו נוח, בין היתר בזכות בחירה במתגי קיצור פיזיים מצידי המסך ובחוגה קלאסית לכיוון עוצמת השמע. זאת במקום להשתמש במתגי מגע או במשטחי מגע שהינם זולים ומודרניים יותר אבל פחות נוחים לתפעול. מצד שני, פיזור של מתגים קטנים, למשל מתגי מערכת המיזוג, על שטח הקונסולה כולה ללא הפרדה ממשית – משרה אווירה פחות מהודקת ואיכותית.

איכות החומרים שודרגה משמעותית עם חומרים רכים ודיפון עור על לוח המכשירים, והתוצאה מזכירה במידה רבה את התחושה שמתקבלת בדגמי לקסוס. מספר מתגים גנריים של טויוטה במקומות נסתרים מחזירים אותנו למציאות אבל הסך הכל מאד מכובד ולא משדר מסר של מכונית קטנה וזולה שנופחה בממדיה אלא של מכונית מושקעת ונעימה.

מרחב המחיה בתא הנוסעים נדיב ונוח עבור ארבעה מבוגרים גדולי גוף, והמושב האחורי מאכלס גם שלושה כאלה ברמת נוחות סבירה –  למרות שהגג נמוך ומרחב הראש מעט גבולי עבור מי שגובהו מעל מטר ושמונים. תא המטען, שנפחו 427 ליטר, לא מרשים ביחס לגודל המכונית, אבל המפתח שלו גדול ונוח והממדים יספקו את רוב הלקוחות.

בטיחות, אבזור ומחיר

קאמרי מוצעת עם מגוון מרשים של מערכות בטיחות מתקדמות, ובהן בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל,  שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית ותאורת אור גבוה אדפטיבית, וכן עשר כריות אוויר. קאמרי תשווק כאמור באירופה, אבל רק לאחר שזה יקרה נוכל לקבל את ציוני הריסוק של פרויקט EuroNCAP. במבחני הריסוק של NHTSA בארה"ב היא קיבלה חמישה כוכבי בטיחות.

קאמרי מוצעת אצלנו בשתי רמות גימור. רמת הגימור הבסיסית עולה 175 אלף ש"ח וכוללת בקרת אקלים מפוצלת, תצוגה עילית, מצלמת חניה כניסה והתנעה ללא מפתח, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת  רשימה מכובדת אבל ממש לא יוצאת דופן ביחס למחיר, ולא מיותר להזכיר שמערכת המולטימדיה שלה מותקנת בישראל ואין בה פתחי מיזוג למושב האחורי או מראה מרכזית מתכהה.

20 אלף ש"ח נוספים משדרגים אותנו אל רמת האבזור XLE שבה מותקנת מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשק עברי, מערכת שמע משודרגת מתוצרת JBL, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, מושבים קדמיים מחוממים ומתכווננים חשמלית, ריפודי עור וגג שמש חשמלי.

שורה תחתונה

טויוטה לא יכלה להרשות לעצמה לאבד את בסיס הלקוחות הרחב והנאמן לה בצפון אמריקה, שעליו מבוססת הצלחתה הגדולה בשלושת העשורים האחרונים. הצעדים שבהם נקטה חשובים, מפיחים בדגם הזה רוח צעירה, ומציעים שדרוג משמעותי לתחושת האיכות בתוך תא הנוסעים, במקביל לשיפור מורגש ביכולות הדינמיות ובאיכות הנסיעה.

מוזר, וגם חבל, שבמקביל לשיפור העצום שמביאה איתה הפלטפורמה המודולרית לא נעשה מאמץ הנדסי להציג מערכת היברידית חדשה ומשופרת – וזאת בעיקר לנוכח העובדה שטויוטה המציאה את השוק הזה וכעת חלים בו שינויים מרחיקי לכת.

קאמרי החדשה טובה בהרבה מקודמתה אך נותרה יקרה ממתחרותיה הישירות – יונדאי סונטה וקיה אופטימה ההיברידיות, ועל הפער הזה היא מנסה לפצות באמצעות איכות עדיפה ועם המונטין של המותג. מה שיותר בעייתי, ברמה התחרותית, זה שבטווח המחיר הזה קאמרי מתמודדת מול שפע של קרוסאוברים אופנתיים ואיכותיים. זה משאיר לה פלח לא גדול של לקוחות סולידיים למשפחתיות גדולות, ועבור אלה היא מציעה בדיוק את החבילה הנכונה.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

לפני כשבועיים פרסם רשם הפטנטים האמריקני את בקשת הפטנט של חברת טויוטה צפון אמריקה ל"רכב דו מצבי עם גלגלי מדחף" – או, בתרגום לעממית, "מכונית רחפן שהגלגלים שלה יכולים לשמש לנסיעה על כביש או כפרופלורים".

הרעיון הבסיסי, עוד לפני שנכנסים לנוסח הפטנט, פשוט מגניב, ולקוח מעולמה של 'צ'יטי צ'יטי בנג בנג' המופלאה: כשמישהו מרגיש קצת תקוע בפקק תנועה הוא פשוט לוחץ על כפתור, ובתוך כמה רגעים הופכים גלגלי המכונית שלו למדחפים ומעבירים את המכונית למצב ריחוף, וטיסה.

תקציר בקשת הפטנט, בתרגום חופשי, מתייחס אל "כלי רכב בעל שני מצבים, גלגלים לכלי רכב זה, ולשיטת השינוי של כלי הרכב בין מצב נסיעה למצב ריחוף… במצב נסיעה כוללת השיטה את הסיבוב של שתי זרועות גלגלים סביב ציר מרכזי שמנמיך את הגוף של כלי הרכב לגובה הקרקע. כל זרוע של גלגל נמתחת ממרכז הציר לגלגל".
בקשת הפטנט מתארת את מהלך הזרועות ואת הסיבוב שהן מבצעות, ולאחר מכן את השיטה שבה הופכים הגלגלים למדחפים שמסתובבים במהירות ובעוצמה מספקים לטיסה. לפי בקשת הפטנט של טויוטה אמור כל אחד מן הגלגלים / מדחפים להיות מונע באמצעות מנוע חשמלי שמוזן מתוך סוללה חשמלית, תא דלק מימני, או כל מקור אנרגיה חשמלית אחר, למשל טורבינת גז.

בבקשת הפטנט מתוארת גם דרך לא קונבנציונלית לשינוי כיוון התנועה של הרכב כאשר הוא נוסע על כביש: במקום שהגלגלים הקדמיים יהיו מחוברים למערכת היגוי רגילה (מה שכנראה לא היה מאפשר להם להפוך למדחפים) – שינוי הכיוון מבוצע בדרך המקובלת בציוד מכאני הנדסי כבד, ובטנקים. הגלגלים בצד שאליו רוצים לפנות מסתובבים לאט ביחס לגלגלים שבצד השני, וכלי הרכב פונה אל הכיוון הראשון.

הי, הביטו למעלה!

בקשת הפטנט הוגשה לרשם הפטנטים האמריקני בשם שני מהנדסים ממרכז הפיתוח הצפון אמריקני של טויוטה, ונרשמה כבר בחודש מרץ 2017 (הפרסום נעשה החודש, לאחר שהרשם התרשם שהבקשה מוצדקת). מעט לאחר מכן נודע – ככל הנראה ללא כל קשר – שטויוטה מעורבת ביוזמה לפיתוח כלי תחבורה מרחף אחר, במסגרת פרויקט CARTIVATOR שמפתח מכונית רחפנית בשם Skydrive, אשר אמורה להדליק את האש האולימפית במשחקים האולימפיים שייערכו בטוקיו בשנת 2020.

בשנים האחרונות הזניקו פיתוחים טכנולוגיים רבים בתחומי האלקטרוניקה, הניווט, אגירת חשמל, קישוריות ועוד, וגם התעצמות השימוש ברחפנים לצרכים אזרחיים וצבאיים, את היתכנות השימוש ברחפנים ככלים לתחבורה אישית וציבורית. ההתעוררות הזאת סוחפת את מי שכבר נמצאים בתחום התעופה, חברות כמו איירבוס ויצרניות מסוקים, אבל גם כמה מיצרניות הרכב ששמות לב שהמודל הישן של מכירת מכוניות ניצב בפני נקודת מפנה היסטורית.

יצרנית המכוניות הסינית ג'ילי, למשל, רכשה את הסטארט-אפ האמריקני Terrafugia, אשר הציג קונספט ראשון לרחפן ככלי תחבורה אזרחי כבר בשנת 2015. חברת 'אובר', שמשכירה ומפעילה בערך כל דבר שזז חוץ מרכבות שוקדת בימים אלה על פרויקט "מוניות מעופפות" שיפעיל כלי טייס מרחפים ואוטונומיים, לארי פייג', אחד ממייסדי גוגל, שוקד על פרויקט מכונית מעופפת משלו, וגם אאודי נכנסה לא מכבר לזירה המעופפת באמצעות חברת בת שלה, איטדסיגין. זאת פיתחה בשיתוף עם יצרנית המטוסים איירבוס את רכב התצוגה היבשתי-אווירי Pop.Up Next.

כמובן ששימוש יעיל במכוניות מעופפות, או אפילו ברחפנים שיבצעו משלוחי מזון וחבילות, דורש התייחסות מערכתית מורכבת ומאד ברורה לתווך האווירי במדינה, ומדובר ברגולציה לא פשוטה שדורשת הרבה מאד שכל ותכנון מוקדם. אז מה עושה משרד התחבורה הישראלי כדי להכין את המדינה לעתיד שבו רחפנים יוכלו לשמש ככלי תחבורה במרחב הציבורי?

טוב ששאלתם. המשרד שבמשך יותר מעשור לא מצליח להפוך את האופניים והקורקינטים החשמליים לחלק ממערך התחבורה – וכך להפחית את השימוש בכלי רכב אחרים – משקיע כעת מיליארדים מהכסף שלכם בהקמת… רכבלים.

כן, מה ששמעתם: לקברניטי משרד התחבורה הישראלי יש כנראה חיבה עזה להיסטוריה, ולכן הם משקיעים בימים אלה מיליארדי שקלים מהכסף שלכם בתכנון והקמת מערכי רכבל בירושלים, בחיפה, וגם באחת הנקודות החשובות ביותר בישראל מבחינה פוליטית: אל הר מירון. לטכנולוגיית הרכבל אין אמנם ככל הידוע זיקה ישירה ליהדות, אבל יש ויש לה פרספקטיבה היסטורית רחבה. הרכבל הראשון נבנה בשנת 1644 בעיר גדאנסק שבפולין על-ידי המהנדס והממציא ההולנדי Adam Wybe. הרעיון עצמו, אגב, נהגה שנים קודם לכן על-ידי הבישוף הקרואטי Fausto Veranzio שהיה איש אשכולות וממציא, ופעל בשטח הרפובליקה הוונציאנית ששלטה באותה תקופה בשטחי קרואטיה של ימינו.

אז בשעה שאלון מאסק הביא לעולם את ה'היפרלופ', וטויוטה, פולקסווגן וג'ילי מפתחות רחפנים – משרד התחבורה שלנו משקיע מיליארדים בטכנולוגיה בת 374 שנים. כבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post מדינה שלא מתמודדת עם אופניים חשמליים תסתדר עם מכוניות מעופפות? appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הגיעו אנשי 'אובר' בדרום מזרח אסיה למסקנה שאין להם סיכוי להיאבק בחברת 'גראב' מסינגפור על שוק התחבורה המשתפת, והעדיפו למזג את הפעילות של שתי החברות במקום להילחם. אובר מסרה ל'גראב' את הפעילות שלה בדרום מזרח אסיה תמורת נתח של 27.5% בחברה המאוחדת, וזאת שולטת כעת ב-80% משוק התחבורה המשתפת בסינגפור.

כמעט מיותר לציין שהאיחוד הזה בוצע מבלי לקבל מראש את אישורו של הממונה על ההגבלים העסקיים בסינגפור. חודשים ספורים לאחר מכן קנס הממונה על ההגבלים את החברה המאוחדת בסכום צנוע של 9.5 מיליון דולר לאחר שמצא שבעקבותיו זינקו התעריפים שמשלמים המשתמשים בשיעור של 10-15%, ושעם חלק מן הנהגים שמפעילים את השירות נחתמו הסכמי בלעדיות מגבילים. הממונה קבע מספר כללים שאמורים למנוע מן הענק שנוצר לחבל במאמצים של חברות קטנות יותר להשתלב בתעשייה הזאת.

כל זה לא מנע מטויוטה – יצרנית הרכב הגדולה ביותר במזרח אסיה – להכריז באמצע יוני האחרון שהיא משקיעה בחברת 'גראב' מיליארד דולר. להשקעה של טויוטה בסטארט-אפ בן הארבע קדמו השקעות קטנות יותר, אך מאד חשובות, של יונדאי ושל הונדה, אבל בסופו של דבר לטויוטה יש כנראה כיסים עמוקים יותר ובעיקר אסטרטגיה מגובשת מאד אודות שיתוף פעולה בתחום התחבורה המשתפת.

כמו 'אובר' ו'ליפט' האמריקניות, וכמו 'דידי' הסינית, גם 'גראב' מפעילה, באמצעות אפליקציה סלולרית, מגוון שירותים שהעיקרי בהם הוא סוג של שירות מוניות שמבוסס על נהגים שנוהגים במכוניות הפרטיות שלהם (או בכאלה שנשכרות על-ידם) ומסיעים נוסעים תמורת תשלום. כמו ל'אובר', גם ל'גראב' יש פעילויות נוספות שמבוססות על האפליקציה הזאת ומאפשרות משלוחי מזון וחבילות, יש לה שירות תשלומים מאובטח בסגנון של 'פאיפאל', ומה שחשוב יותר – יש לה בסיס לקוחות של 100 מיליון אנשים שהאפליקציה שלה מותקנת בטלפונים שלהם. 'גראב', כמו 'אובר', נחשבת לאטרקטיבית עבור משקיעים שזיהו את הפוטנציאל שגלום בפעילות שלה.

עבור טויוטה מדובר בהרבה יותר מאשר השקעה פיננסית. הרווח הברור מאליו, וסיבה מספיק טובה להניח מיליארד דולר על השולחן, הוא מכירת מכוניות לנהגים שעובדים באמצעות האפליקציה. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של רוב יצרניות הרכב החשובות, מבינים שככל ששירותי התחבורה המשתפת נעשים יעילים יותר הם מפחיתים את הצורך של אנשים להיות הבעלים של מכונית, ומתוך הבנה שהם לא יכולים להיאבק בחידוש הזה הם מעדיפים להצטרף אליו.

לפי נתונים שפורסמו על-ידם, שישה מבין כל עשרה נהגי 'גראב' משתמשים כיום במכוניות מתוצרת טויוטה או דייהטסו (שבבעלות טויוטה) והם רוצים שהנתון הזה יעלה למשהו בשכונה של עשרה מתוך עשרה, ולא להיפך.
זה לא היעד היחיד. קברניטי טויוטה, כמו המנהלים של עשרות חברות ומיזמים אחרים, רוצים לשלוט גם במידע (Data) שנאסף בתוך כדי התנועה של עשרות אלפי כלי הרכב האלה, ולהעצים את "פלטפורמת שירותי הניידות" שלהם (MSPF), שאותה הם מפתחים בלי קשר לשת"פ הספציפי הזה.
כדי לחבר בין הנקודות, ובאותה הזדמנות גם להעצים את הפלטפורמה, בטויוטה משקיעים בהגברת האטרקטיביות שלה למשתמשי 'גראב' – נוסעים ונהגים כאחד – על-ידי פיתוח כמה שיותר שירותי ערך שיוצעו באמצעותה.

כדי להבין עד כמה גבוה נמצא הפרויקט הזה בסדר העדיפויות של טויוטה די לציין שאקיו טויודה, נשיא טויוטה ונינו של מייסד החברה, בחר באופן אישי את שיגקי טומויאמה – אחד המנהלים המצליחים והמוערכים ביותר בארגון הזה כדי שיעמוד בראש 'חטיבת הרכב המקושר' וימנף, בין השאר, את שיתוף הפעולה עם 'גראב'.
טומויאמה הוא סגן נשיא בכיר שנחשב לאיש סודו של טויודה, ובראיון שנתן לאחרונה לאחד העיתונים הגדולים ביפן הוא הסביר שטויוטה השקיעה את הסכום המכובד של מיליארד דולר מפני שהיא רוצה למכור ל'גראב' עוד מכוניות, ולקדם באמצעותה מכירת שירותים כמו ביטוח ותחזוקה. באותו ראיון הוא הסביר, בכנות, שטויוטה רוצה להשיג יתרון על פני מתחרותיה בעידן שבו כולם ניצבים בפני עתיד לא בטוח שבו נהיגה אוטונומית, וכלכלת שיתוף, מאיימים לשבש את המודל המסורתי של בעלות על רכב.

"אנחנו מכירים בעובדה שמפעילי שירותי הניידות שולטים במספר רב של נהגים ומשתמשים ומשיגים עליונות במערכות התחבורה המקומיות שבהן הם פועלים", אמר טומויאמה באותו ראיון. "זה לא מציאותי מבחינתנו לנסות ולהקים שירות להשכרת רכב או לתחבורה משתפת מאפס בשווקים הגדולים של ארה"ב או דרום מזרח אסיה".

אחת הפעולות הראשונות שכבר מבוצעות, חודשים בודדים לאחר הרכישה, היא הטמעת פלטפורמת הקישוריות ושירותי הערך של טויוטה ב-7,000 המכוניות שמשמשות את צי השכרת הרכב של 'גראב' בסינגפור (שנקרא GrabRentals).

מצידו האחר של האוקיאנוס, בארצות הברית, טויוטה היא אחד מבין שורת המשקיעים הגדולה ב'אובר', לאחר שהשקיעה שם כחצי מיליארד דולר. גם שם, ההשקעה בחברה היא לא פיננסית בלבד אלא במסגרת שיתוף פעולה טכנולוגי ספציפי לפיתוח מוניות אוטונומיות (robotaxi).

במקביל טומויאמה משקיע מאמצים מול חברת דידי – ענקית התחבורה המשתפת הסינית – בניסיון לקבוע את דגם המכונית שיתאים לשיתוף פעולה אפשרי, ואולי גם השקעה כספית עתידית. אגב, 'דידי', 'ליפט' ו'גראב' שותפות יחד עם מפעילת התחבורה המשתפת 'אולה' ההודית בברית שמכסה את הפעילות ברוב שטח אסיה, וכמעט מחצית מאוכלוסיית העולם, אשר מאפשרת לכל אחד מן המשתמשים שלהן להשתמש בשירותים של החברות האחרות מבלי לפתוח שם חשבון נפרד.

טויוטה לא לבד

טויוטה, בעבר יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם וגם כיום אחת משלוש הגדולות, לא הייתה הראשונה לזהות את הפוטנציאל, ובעיקר את החשיבות, של מפעילות התחבור המשתפת. קדמו לה מרצדס וב.מ.וו, שכל אחת מהן הקימה בעצמה מיזם לניהול מאגר כלי רכב (Carpool) ולאחרונה איחדו בין הפעילויות שלהן לחברה אחת משותפת.

ג'נרל מוטורס, שגם היא פעם הייתה יצרנית הרכב הגדולה בעולם, השקיעה חצי מיליארד דולר בחברת ליפט האמריקנית, והקימה אצלה את חטיבת מאיבן לתחבורה אלטרנטיבית.
פולקסוואגן, בשנת 2016, השקיעה 300 מיליון דולר בחברת Gett הישראלית בשיתוף פעולה אסטרטגי שנועד לאפשר לה להרחיב את הפעילות שלה באירופה.

ההצלחה של Gett מרחיבה, כמובן, את הלב של כל ישראלי, אבל גם מדגישה את העובדה ש"אין נביא בעירו": בשעה שכל העולם מקדם פתרונות תחבורה אלטרנטיביים – שוק התחבורה האלטרנטיבית הישראלי מוגבל בגלל שקבוצה קטנה של בעלי אינטרס כלכלי מחזיקה במקום רגיש איש קטן שעושה צל גדול. אצלנו מוגבלת "נסיעה שיתופית" ל-21,778 כלי רכב שמוגדרים כ"מוניות", ואשר מהווים בסך הכל 0.645% מתוך מצבת כלי הרכב הכוללת בישראל, שבה ישנם 3,373,139 כלי רכב…

The post טויוטה נערכת לעתיד שבו לא קונים מכוניות appeared first on TheCar.

חטיבת המחקר והטכנולוגיה של קונצרן טויוטה תשקיע חצי מיליארד דולר במיזם חדש עם 'אובר', וזאת בנוסף להשקעה גדולה שטויוטה ביצעה באובר עצמה בשנת 2016. שתי החברות לא פרסמו אמנם פרטים רשמיים מדויקים אודות הפרויקט, שחלקו חסוי, אבל לא הכחישו מספר פרסומים אודותיו בכלי תקשורת מרכזיים ביממה האחרונה, ואובר אף פרסמה הודעה שמאשרת את עצם ההשקעה.

ככל שאפשר ללמוד מן הפרסומים השונים מדובר בהשקעה גדולה ומממוקדת במה ששתי החברות קוראות לו "ניידות אוטונומית כשירות" (או, בעברית מדוברת, שירות הסעות באמצעות כלי רכב אוטונומיים). מה שמעניין במיוחד בשיתוף הפעולה הזה הוא דווקא החלק החסוי שלו: מקורות בשתי החברות מדווחים על כך שהשירות יופעל בידי "צד שלישי" כלשהו, אולם לא מפרטות במי מדובר ומה ההתמחות המיוחדת שאותו צד שלישי מביא איתו למיזם.
גם לאובר וגם לטויוטה יש שותפויות נוספות עם גורמים אחרים, חלקם מתחרים, בתחום התחבורה החכמה והאוטונומית, ושתיהן גם מפתחות – במקביל ובנפרד – טכנולוגיה לנסיעה אוטונומית. אובר מבצעת חלק ניכר של המחקר שלה בתחום הנסיעה האוטונומית עם וולוו, אשר מעמידה לרשות מיזם זה צי של כמה מאות כלי רכב, ובמקביל יש לה גם שיתוף פעולה אחר עם מרצדס.

זרוע המחקר של טויוטה גיבשה אסטרטגיה ייחודית לה, ושונה משל יצרניות רכב בפרט, בנוגע לכלי רכב אוטונומיים, כאשר הכוונה העקרונית שלה היא לפתח מכוניות אוטונומיות לחלוטין שמיועדת וממוקדת באוכלוסייה מזדקנת ובמוגבלי תנועה, וזאת במקביל לפיתוח "מערכות סיוע לנהיגה" במכוניות סדרתיות לנהגים רגילים. במקביל, וכמו יצרניות רכב אחרות, טויוטה בונה בסיס מידע נרחב גם של רשת הדרכים וגם של מאפייני השימוש של משתמשים.
ד"ר גיל פארט, מנהל מכון המחקר של טויוטה, אמר בהקשר לשת"פ החדש ש: "מערכת ההפעלה האוטונומית של אובר, ומערכת "האפוטרופוס" של טויוטה ינטרו כל אחת בנפרד את סביבת הרכב והתנועה בזמן אמת, וכך יגבירו את בטיחות הרכב הכוללת".

טויוטה הודיעה בתערוכת האלקטרוניקה הגדולה CES בינואר השנה שהיא עובדת עם אמזון ועם 'אובר' ו'דידי' (מתחרה של אובר) על שת"פ שבו חברות גם יצרנית הרכב מאזדה וענקית המזון פיצה האט לפיתוח כלי רכב מסחרי אוטונומי שיחלק מוצרים, חבילות ומשלוחי מזון. אובר, מצד שני, נאלצה לעצור את הניסויים במכוניות אוטונומיות מתוצרת וולוו לאחר התאונה הקטלנית הראשונה שבה נהרגה הולכת רגל מפגיעתה של מכונית כזאת, אלא שלימים פורסם שאנשי אובר ביטלו את מערכות הבלימה האוטונומית במכונית שהייתה מעורבת בתאונה זאת.

במסגרת המיזם החדש יפתחו שלוש החברות את שירות הניידות האוטונומי על בסיס מכוניות מדגם טויוטה סיינה, אחד המיניוואנים הנפוצים בארה"ב, ועליהם "תולבש" מערכת הנסיעה האוטונומית שפותחה על-ידי אובר.
בהודעה שפרסמה אובר נכתב: "מאז 2015 אנחנו פועלים כדי להביא טכנולוגיית נסיעה עצמית בטוחה ואמינה לרשת של אובר. ידענו שאנחנו לא יכולים לעשות את זה לבד, ולכן אנחנו משתפים פעולה עם יצרני רכב מן השורה הראשונה כדי להפוך את החזון שלנו למציאות.

היום אנחנו לוקחים את היחסים שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים – ואף על פי שזאת לא השותפות היחידה שלנו בתחום הרכב, אנחנו מוסיפים גישה חדשה. במסגרת שותפות זאת נספק לטויוטה את המערכת האוטונומית שפיתחנו והיא תותקן על מיניוואנים מדגם סיינה. במקום (המודל הקיים של) בעלות ותפעול של צי רכבים אוטונומיים, המיניוואנים האלה יהיה בבעלות, ויתופעלו, על ידי צד שלישי מוסכם, וזהו מודל עסקי חדש עבור אובר"
כאמור, שתי החברות לא פרסמו פרטים מדויקים אודות השת"פ אבל לפי פרסומים שונים הוא צפוי להגיע לבשלות תפעולית כבר במהלך שנת 2021. מנכ"ל אובר, דרה קוסרוואשי, צייץ בחשבון הטוויטר שלו: "אנחנו לוקחים את השותפות שלנו עם טויוטה לגבהים חדשים. מתרגש לראות מה הצוותים שלנו ישיגו יחד!"

The post טויוטה משקיעה חצי מיליארד דולר באובר appeared first on TheCar.

טויוטה סיימה לפני דקות אחדות פרק בן מספר שנים של תסכול וחוסר מזל במירוץ הסיבולת היוקרתי בעולם, לאחר ששתי המכוניות שלה תפקדו ללא רבב וחצו ראשונות את קו הסיום של מירוץ 24 השעות של לה מאן. זאת הפעם הראשונה בהיסטוריה של טויוטה שבה היא זוכה בהישג זה, והפעם השניה שיצרנית יפנית זוכה בו.

קאזוקי נאקאג'ימה, מאחורי ההגה של מכונית מספר 8, סיים את ההקפה ה-388 של המכונית, שטסה לאורך 24 השעות האחרונות על המסלול במהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש. המכונית השניה, כשמאחורי ההגה שלה יושב קאמוי קובאיאשי, עברה באותה יממה שתי הקפות פחות, ובמהירות ממוצעת של 247.8 קמ"ש.

כשעתיים לפני הסיום הפסיד חוזה מריה לופז, שנהג בטויוטה מספר 7, כ-12 שניות כאשר איבד את המכונית שלו והיא ביצעה 'ספין' ב'פניית דנלופ'. זה סייע לנהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, שהוביל באותה עת בטויוטה מספר 8, להגדיל את הפער שלו ליותר מדקה וחצי. לשלב האחרון של המירוץ הושיבו מנהלי טויוטה את שני הנהגים היפנים שלהם מאחורי ההגאים: קאזוקי נאקאג'ימה במכונית מספר 8, וקאמוי קובאיאשי במספר 7.

אין בכלל ויכוח שהניצחון היום מגיע לטויוטה, ולא משנה שהיא התמודדה במירוץ הזה רק מול עצמה, וזאת ראשית לכל מכיוון ששתי המכוניות שלה פעלו באופן מושלם, 24 שעות ברציפות, ללא תקלות. התוצאה הסופית היא שהמכונית הטובה ביותר, של הקבוצה הטובה ביותר, עם נבחרת הנהגים המתאימה – זכתה.

הניצחון מקל מעט על העובדה שטויוטה הייתה קרובה מאד למעמד הזה בשלושה מתוך שבעה ניסיונות שלה להביא את התואר הנכסף, ולעולם לא נשכח את הכישלון המכאני הטראגי של המירוץ ב-2016, כמה עשרות שניות לפני שהשעון צלצל 15:00 וטויוטה הובילה בהפרש ניכר. לא נשכח גם את האכזבה של השנה שעברה – עם שתי תאונות שמנעו ממנה ניצחון.

טויוטה החלה את המאבק לניצחון ב-24 השעות של לה מאן עוד בשנת 1992, ניסתה שוב ב-1995 וב-1999, וכעת, סוף סוף, קבוצת Gazoo וצמד מכוניות ה-TS050 הביאו לה את הסחורה. כמובן שאת אור הזרקורים תפס, בצדק רב, נהג הפורמולה 1 פרננדו אלונסו, והוא אכן הוכיח את שוויו בזהב בעת נהיגת לילה מרהיבה במכונית מספר 8, לאחר שסבסטיאן באומי סחרר את המכונית ואיבד את ההובלה לצוות של מכונית מספר 7. אלונסו קצר עוד ועוד מזמני ההקפה, והודיע לצוות שלו בקשר שהוא "נכנס לקצב" ויכול לנהוג עוד ועוד גם לאחר שהסתיימה המשמרת שלו, וזה אחלה סיפור עבור מי שנמצא בשלהי קריירת הפורמולה 1 שלו ועשה את צעדיו הראשונים בזירה הזאת.

לסבסטיאן בואמי ולקאזומי נאקאג'ימה, לעומתו, היה חוב עבר לסגור לאחר האכזבות שלהם בשנים הקודמות. הנאמנות שלהם לטויוטה השתלמה הפעם עם התייצבות ראשונה בחייהם על חלקו העליון של הפודיום המיוחד הזה.

יש הרבה מה לומר לזכות קבוצת ריבליון וה-R13 שלהם ועל שילדת אורקה ששופרה באמצעות דיאטה וקיבלה אירודינמיקה משופרת. אפשר להקביל את המסע ההירואי שלהם למאבק של טויוטה, מפני שממש כמותם גם הם נאלצו להסתפק יותר מידי פעמים במקום הרביעי ולהפסיד פודיום רגע לפני הגמר של השנה שעברה. שתי המכוניות של  ריבליון כיסו ב-24 השעות 12 ו-13 הקפות פחות מאשר הטויוטה המובילה בתוך כדי כך שהן שומרות לאורך המירוץ כולו על מקומות 3 ו-4 המכובדים.

אחריהן, עם 19 הקפות פחות, עברה את דגל השחמט המכונית של קבוצת ג'י דרייב, נהוגה בידי ג'אן-אריק ורגן, כשהיא מהווה חלק מן הקבוצה הגדולה והמגובשת ביותר של מתחרים השנה, מכוניות "הליגה השנייה" של LMP2. גם כאן הוכח היתרון של שלדות אורקה וזהו ניצחון ראשון לקבוצת ג'י-דרייב אחרי חמישה ניסיונות.

קבוצת סיגנטק אלפין, כשמאחורי ההגה של מכוניתה נמצא ניקולס לאפייר, לקחה את המקום השני בקטגוריה והשישי בדרוג הכולל וזהו פודיום שלישי שלהם בשלוש שנים לאחר ניצחון בשנת 2016 ומיקום שלישי בקטגוריה ורביעי כולל בשנה שעברה. אחריה הוביל טריסטאן גומדי את ה-GAFF שלו למיקום השלישי בקטגוריה, והשביעי בסך הכל, לאחר שהמכונית הקיפה את המסלול של לה מאן 366 פעמים.

קרבות צמודים התקיימו לכל אורך היממה האחרונה בקטגוריית "המכוניות הכמעט סדרתיות", LM GTE-Pro, ושם צריך לציין את ההפתעה בכך שקבוצת פורד צ'יפ גנאסי החזיקה את המקומות 3 ו-4, הקפה אחת, ולפעמים פחות, מאחורי שתיים מן המכוניות של קבוצת פורשה הרשמית.

פורשה 911 RSR הייתה ההבטחה הגדולה של 24 השעות לקראת שנת 2018, והיא בהחלט קיימה אותה, ובגדול. עם קריצה לעיצוב קלאסי של 911, ולאזכורים היסטוריים נוספים – "החזיר הוורוד" של פורשה, מכונית מספר 92, לקחה די בקלות את ראשות הקטגוריה, הרבה לפני כל המתחרות האחרות, ולא מיותר להזכיר שעבור כל שלושת הנהגים בצוות שלה זאת זכייה ראשונה בלה מאן.

גם עבור פורשה, שהחליטה לא להשתתף בקטגוריה הבכירה גם אחרי שלוש שנים רצופות של ניצחונות, זהו ניצחון חשוב, היות שהוא הראשון שלה ב-GTE Pro בלה מאן מאז שנת 2013, והפודיום הראשון שלהם בקטגוריה זאת מאז 2014. בתום יממה על המסלול הלוהט ניצחה פורשה עם שתי מכוניות שדורגו במיקומים 17 ו-18 לאחר שהשלימו 344 הקפות למכונית הראשונה ו-343 לשנייה. כאמור, את המקום השלישי בקטגוריה זאת לקחה קבוצת פורד צ'יפ גנאסי עם פורד GT, והיא נטלה גם את המיקום הרביעי בקטגוריה וה-20 בסיכום הכולל.

אכזבה נרשמה אצל אנשי ב.מ.וו, שאחת ממכוניות ה-M8 שלהם פרשה, והאחרת דורגה רק במקום ה-36 הכללי וה-12 בקטגוריה. ב.מ.וו. סיימה אחרי שש מכוניות מקטגוריית GTE AM ה"נחותה" ממנה. גם באסטון מרטין ודאי מאוכזבים מכך שהמכונית החדשה שלהם לא הצליחה להביא להם כבוד גדול יותר לאחר שאת המירוץ סיימו שתי המכוניות החדשות שלהם במקומות 26 ו-39. הנחמה היחידה מבחינתם היא שזה בכל זאת יותר טוב מן ההישג של ב.מ.וו…

60 מכוניות הוזנקו ללה מאן לפני 24 שעות, 44 מתוכן גם הצליחו לעמוד באתגר העצום הזה ולסיים אותו.

The post טויוטה ניצחה את 24 השעות של לה מאן appeared first on TheCar.

עשר שעות לפני שהשעון בלה מאן, שבצפון צרפת, מסמן את השעה 15:00, כלומר 4 אחר הצהריים שעון ישראל, עדיין התרוצצו להן על המסלול כל 60 המכוניות שהוזנקו למירוץ הסיבולת המפורסם ביותר בעולם, וזה נס לכשעצמו.

עדכון: 0615 שעון ישראל: 

אסור לפתוח פה… שתי מכוניות LMP2, מספר 34 של קבוצת ג'קי צ'אן רייסינג, ומספר 40 של קבוצת ג'י-דרייב רייסינג פרשו לאחר 195 ו-197 הקפות של המסלול.

לוח התוצאות אמנם כולל הרבה מאד ניסים ונפלאות אחרים, למשל את העובדה שרק 4 מבין 10 מכוניות הליגה העליונה מובילות את המירוץ והשש האחרות פזורות בין המיקום ה-20 לאחרון, אבל זה הרי חלק מן היופי של מירוץ סיבולת מפרך שכזה: להיות מהיר זה חשוב, אבל צריך גם להתמיד ובעיקר לעמוד בעומס.

מי שלמדו את הלקח הזה בדרך הקשה, בתחילת השעה העשירית למירוץ, הם חברי צוות החלומות של טויוטה מספר 8, בראשות פרננדו אלונסו, לאחר שסבסטיאן בואמי חטף עונש עצירה של 60 שניות על כך שעבר את המהירות המותרת באיזור הטיפולים. בכניסה הבאה שלה, בהקפה מספר 150, נאלצה מכונית מספר 8 להמתין את זמן העונש בנוסף ל-35 שניות של תדלוק וצמיגים, כך שבסופו של דבר חזר בואמי למירוץ כשהוא מפגר בשתי דקות ועשר שניות אחרי מכונית מספר 7 של טויוטה.

בשעות הבאות הצליחו אלונסו וחבריו לצמצם מעט את הפער הזה, כך שהוא עומד כעת (10 שעות לסיום המירוץ) על דקה אחת, אבל הרבה דברים עוד יקרו בעשר השעות הבאות. המהירות הממוצעת של מכונית מספר 7 בתום 14 שעות הייתה 247.6 קמ"ש, ואילו הצוות של מכונית מספר 8, בראשות אלונסו, שמר על מהירות ממוצעת של 248.2 קמ"ש.

שתי המכוניות של ריבליון מחזיקות עדיין במקומות 3 ו-4 כשהן נמצאות 8 ו-9 הקפות אחרי הטויוטות, ו-15 (!) המכוניות הבאות הן מקבוצה LMP2, בעוד ששאר חברות LMP1 משתרכות 20, 30, 50 ואף 100 הקפות מאחוריהן. הפער בין זמן ההקפה הטוב ביותר של צוות מספר 8 – שהוא 3.17.658 בתום 14 השעות הראשונות, לבין זה של צוות מספר 7 עומד על 0.479 שניות ושתי המכוניות השלימו כמעט 230 הקפות כל אחת.

The post לה מאן מבזק בוקר: כולם על הגלגלים. בינתיים appeared first on TheCar.

אחד משיתופי הפעולה החשובים והמעניינים בתעשיית הרכב היפנית קורם עור וגידים: בתום חודשים ארוכים של משא ומתן הכריזו בסוף השבוע נשיא טויוטה אקיו טויודה ויו"ר חברת סוזוקי, אוסאמו סוזוקי, על צעדים מידיים ראשונים במסגרת הברית בין החברות.

טויוטה, כך נמסר, תסייע לסוזוקי עם המשאבים הנחוצים לפיתוח מנוע קטן, חדיש ויעיל, ואילו סוזוקי תסייע לטויוטה לחדור לשוק ההודי, שבו יש לה דומיננטיות רבה, ולשווקים באפריקה, וזאת באמצעות מכוניות קטנות שסוזוקי תפתח ואשר ייוצרו בהודו במפעל של טויוטה.

שתי החברות מנהלות מגעים מזה קרוב לשנה בנוגע לשיתוף פעולה ביניהם, ובאוקטובר 2017 פרסמנו כאן את ההודעה המשותפת שלהן אודות הברית שסוכמה בין השתיים. חודש לאחר מכן, בנובמבר, פרסמו שתי החברות הודעה בדבר כוונתן לייצר יחד בהודו כלי רכב חשמליים בשנת 2020. עם זאת, הפעם מדובר בתוכנית מעשית וספציפית, ובעיקר מידית יותר.

בהודעה המשותפת שפורסמה בסוף השבוע נכתב: "טויוטה וסוזוקי הסכימו היום להתחיל לדון בפרויקטים משותפים חדשים בתחומי הפיתוח הטכנולוגי, ייצור רכב ופיתוח שוק. לאחר שחתמו על מזכר הבנות לשותפות עסקית ב-6 בפברואר 2017, טויוטה וסוזוקי מגבשות אפשרויות קונקרטיות של שיתוף פעולה, ומכריזות על אספקת הדדית של כלי רכב לשוק ההודי ומאמצים משותפים אחרים".

כפי שכתבנו כאן בעבר, הדבר המעניין ביותר בברית החדשה הוא שטויוטה היא, בין השאר, הבעלים של דייהטסו, שהיא המתחרה ההיסטורית המשמעותית ביותר של סוזוקי ביפן. שתי החברות שולטות יחד בשוק ה'קאי קאר' – מכוניות המיקרו היפניות שנמכרות גם במדינות מזרח אסייתיות אחרות, ומייצרות מכוניות קטנות גם עבור יצרניות אחרות כמו ניסאן והונדה.

הברית עם סוזוקי יוצרת, לכאורה, קונפליקט מול דייהטסו, ומחזקת את מעמדה של טויוטה מול יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – ניסאן, אשר השלימה בשנה שעברה את רכישת גרעין השליטה במיצובישי. שני היתרונות שאיתם הגיעה סוזוקי לשולחן הדיונים הם ראשית לכל דומיננטיות בשוק ההודי, וכן ידע רב בפיתוח של מכוניות קטנות וקטנטנות בעלות ניצול אופטימלי של מרחב הפנים.

סוזוקי היא יצרנית הרכב היפנית הראשונה שהחלה לייצר מכוניות במה שנחשב כיום לשוק הרכב המתפתח ביותר בעולם, ועם פוטנציאל הגידול הרב ביותר בדרך להפוך לשוק הרכב השלישי בגודלו בעולם, באמצעות החברה המקומית 'מארוטי'.
אלא שסוזוקי היא יצרנית קטנה והיו"ר שלה מעיד בעצמו שהיא מפגרת בעקבות יצרניות עולמיות אחרות בכל הקשור לפיתוח טכנולוגיית הנעה מודרנית. כאן בדיוק יכולה טויוטה לסייע.

התוכנית שנחשפה לא כוללת עדיין את פרטי הפרטים של ההתקשרות בין החברות, אבל מה שכן פורסם זה שסוזוקי תפתח מכוניות קטנות אשר ייוצרו על-ידי טויוטה בחברה ההודית שלה, שנקראת קירלוסקאר מוטור, ומכוניות אלה ישווקו תחת שמות שני המותגים בשתי רשתות ההפצה הנפרדות שלהן.
במקביל, שתי החברות תשתפנה פעולה בתחומי מחקר, טכנולוגיה, חלפים ובפיתוח כלי רכב לשווקים מתפתחים. בהודעה עצמה צוינו במפורש רק הודו ואפריקה, אבל אפשר להסיק ממנה שהכוונה היא לשווק את המכוניות האלה גם בשווקים מתפתחים נוספים.

הערך המשמעותי ביותר שטויוטה תעניק לסוזוקי, נוסף ככל הנראה למשאבים ולתמיכה טכנולוגית, הוא כרטיס כניסה למיזם שלה עם ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, דנסו, שבו יש גם למאזדה ולסובארו חלקים קטנים, ונועד לפתח מערכת הנעה אלטרנטיבית מתקדמת.

בלי קשר, בחודש מרץ השנה הכריזו שתי החברות על כך שסוזוקי תספק לטויוטה מספר דגמים, למשל ויטארה ובאלנו, אשר ישווקו בהודו ובמדינות מתפתחות בדרום מזרח אסיה תחת הסמל של טויוטה, ואילו טויוטה תספק לסוזוקי את קורולה, שתהיה המכונית הגדולה ביותר פיזית שמשווקת באותן מדינות תחת הסמל של סוזוקי.