שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סרס 5 נראה מצוין, עם תא נוסעים משכנע, אבזור כיד המלך, ביצועים טובים ואיכות בנייה מרשימה. תג המחיר שלו מציב אותו מול מותגים ודגמים מבוססים והרבה יותר מוכרים ממנו וצריך סיבה טובה לחשוק דווקא בו.

מי אתה סרס 5?

אפילו למי שחי ונושם את שוק הרכב קשה לעקוב אחר מבול המותגים החדשים, רובם סינים, ששוטף את אירופה ואת ישראל בשנתיים האחרונות. עד כה כבר נחתו אצלנו יותר מ-20 מותגים חדשים, אחדים מהם כבר חדלו מלהתקיים או לכל הפחות לייצא לישראל, ובמהלך השנה הקרובה יביא איתו השיטפון הזה לפחות 20 מותגי רכב נוספים.

סרס הוא אחד המותגים הסינים ה"ותיקים" יחסית שהגיעו אלינו בתחילת הגל הנוכחי של כלי רכב חשמליים סינים, וזה היה כבר לפני יותר משנתיים – אפילו לפני ג'ילי, BYD וטסלה. זאת הייתה עמדת זינוק אידאלית שיכולה הייתה להפוך את הדגם החשמלי הראשון של סרס בישראל – ה-'3', לסיפור הצלחה מקומי, בין השאר בזכות תג מחיר של כ-140 אלף שקלים, עיצוב קרוסאוברי גנרי ואופנתי וגב של אחת משלוש יבואניות הרכב הגדולות בישראל מבחינת נפח מכירות.

זה לא קרה, ואפשר לתלות את הכישלון הזה ברמת ביצועים ירודה, טווח גבולי, היעדר תקינה אירופאית וחסרונן של מערכות בטיחות מתקדמות. מותר להעריך שלכישלון הזה אחראית במידה רבה גם ההססנות של היבואנית, טלקאר, שלא בעטה במלוא העוצמה לכיוון השער הריק שמולו היא ניצבה בשעתו. מבחינה זאת דווקא חוסר ההצלחה של ה-3 הופכת את הנכס של וותק בשוק הישראלי לנטל, ומעמידה את דגם '5' החדש של סרס בעמדת פתיחה נחותה ביחס למצב שבו היה נמצא לו נחת בארץ רק כעת, בשנת 2023.

'סרס' (SERES) הוקמה בשנת 2016 תחת השם SF Motors כאחת החברות הבנות של יצרנית הרכב הסינית DFSK, שהיא לכשעצמה מיזם משותף בין יצרנית הרכב הסינית 'דונגפנג' – הרביעית בגודלה בסין ומי שמחזיקה גם בנתח מקבוצת 'סטלנטיס', לבין הקבוצה התעשייתית צ'ונגקינג סוקון. היא הוקמה כחברה אמריקנית וגייסה כמדען ראשי את מרטין אברהארד, אחד המייסדים השותפים של 'טסלה'. כשנה לאחר הקמתה רכשה 'סרס' את מפעל הייצור האמריקני של AM General – החברה שפיתחה וייצרה את 'האמר' ומכרה אותו ל-GM.

לאחר מכן הקימה סרס שורת מרכזי מחקר ופיתוח בקליפורניה, מישיגן, סין, גרמניה ויפן, ובמקביל הקימה מפעל מתקדם לייצור רכב בעיר צ'ונגצ'ינג שבסין ורכשה ממרטין אברהארד את השליטה בחברת הסטאט-אפ שהקים – InEVit – אשר מפתחת טכנולוגיות בתחום הסוללות לרכב חשמלי. סרס נאלצה לסגת מן השוק האמריקני בתקופה שבה הנשיא לשעבר דונלד טראמפ פורר את היחסים עם סין, והתרכזה בשוק הסיני.

לעומת סרס 3 החשמלי, שמבוסס על רכב עם מנוע בעירה מתוצרת דונגפונג, דגם 5 הוא הרכב הראשון שתוכנן על ידי סרס "מדף נייר חלק" אם כי גם הוא בנוי על פלטפורמה שמכילה גם מנוע בעירה. בסין, למשל, מוצעת גרסה חשמלית טהורה שלו לצד גרסת פלאג-אין.

עיצוב, מיצוב

חלק מיצרניות הרכב הסיניות מתאמצות לפתח זהות מותג עיצובית לאחר שנים לא מעטות שכלי הרכב הסינים נראו, באופן חשוד, כמו העתקים של כלי רכב מערביים או יפנים. לא תמיד זה טוב מפני שאם להיות עדינים העיצוב הסיני הוא לא תמיד "כוס התה שלנו". במקרה של סרס 5 אין בעיה כזאת אלא דווקא להפך: זה דגם נאה מאד עם פרופורציות טובות וקימורים נאים.

יהיו אמנם מי שיטענו לאלמנטים שמזכירים את פורשה מקאן ולעומתם יש מי שיזהו משהו מן העיצוב האופייני לקרוסאוברים של אינפיניטי או רמזים מבית טסלה, אבל התוצאה הכוללת מקורית, מדויקת במידה ומציגה את אחת הפרשנויות היותר מוצלחות שפגשנו עד היום לחזית עם שבכה אטומה.

בנוסף יש גם חתימת לד נאה שתוחמת את החזית, כנפיים תפוחות במידה וקו חלונות שיוצר זרימה דינמית ואשליה של תצורת פנאי קופה. העיצוב הוא ללא ספק אחד מנקודות החוזקה הבולטות של הדגם הזה.

מבחינת מיצוב, עם אורך של קצת יותר מ-4.7 מטרים ורוחב של קצת יותר מ-1.9 מטרים סרס 5 מתמודד מול קרוסאוברים חשמליים מסגמנט D, וזו קטגוריה צפופה שמכילה מתחרים רבים: חשמליים סיניים כמו MG מארוול R, סקייוול ET5, גרסאות בסיס של רכבים של יצרניות ותיקות כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, פולקסווגן I.D.4, סקודה אניאק וכמובן את אמת המידה בתחום החשמלי, טסלה מודל Y.

עיצוב פנים, שימושיות

הרושם החיובי נמשך בתא הנוסעים עם קבינה מעוצבת שנראית ומרגישה לא רע ומשלבת בצורה מוצלחת בין מראה מודרני ותחושת פרימיום.
יש כאן שילוב בין חומרים רכים, תיפורים בולטים ועיטורים דמויי עץ מפלסטיק שלדעתי (אבל לא לדעת כולם) תורמים למראה.

איכות החומרים טובה ברוב המקומות ואיכות ההרכבה מצוינת. הדשבורד מציג פריסה נאה נטולת כפתורים, הקונסולה המרכזית כוללת מסך 15.6 גדול, צמד משטחי טעינה אלחוטיים, מתקני כוסות וידית בורר הילוכים נאה. המושבים הקדמיים נוחים גם לאורך זמן וכוללים כיוון חשמלי, חימום, אוורור ועיסוי.

בסיס גלגלים של 287 ס"מ מאפשר מרחב פנימי מספק בשורות המושבים השנייה גם לנוסעים מבוגרים, אבל הוא מעט מאכזב בהשוואה לאחדים מן המתחרים וביחס לממדי הרכב.

תא המטען מציע לכאורה נפח צנוע למדי של 367 ליטרים אבל בפועל מרגיש מרווח ושימושי למדי. בחזית, תחת "מכסה המנוע", יש תא אחסון נוסף בנפח של 67 ליטרים.

לסרס 5 יש ממשק הפעלה נטול כפתורים, כמקובל בהרבה מכוניות מודרניות. זה אמנם יוצר תחושת עיצוב "נקיה" ונראה מודרני ומתקדם באולם התצוגה, אבל זה הרבה פחות נוח ולעיתים ממש מסוכן לשימוש בעת נהיגה. בסרס אפילו כיוון תריסי המיזוג הוא חשמלי ומבוצע דרך המסך. עם זאת, ממשק המשתמש חכם ולאחר התאקלמות ראשונית אפשר להתרגל אליו ולהבין את ההיגיון שמאחוריו.

אנשי סרס טוענים לקישוריות מלאה ואלחוטית לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, אבל חרף ניסיונות רבים הממשק נתקע ולא השלים את הסנכרון עם הטלפון.

מנוע, ביצועים

סרס 5 מוצע במחוזותינו בשתי גרסאות: גרסת הנעה אחורית, שנבחנת כאן, עם מנוע חשמלי שמספק 295 כוחות סוס ומומנט של כ-43 קג"מ, וגרסת הנעה כפולה עם צמד מנועים חשמליים שמספקים 576 כ"ס ו-95 קג"מ.

הורדת הכוח לכביש משכנעת מאוד ולינארית, בלי סבסובי גלגלים מיותרים שאופיינים לכמה כלי רכב סינים חשמליים. במטרים הראשונים יש אמנם השהיה קלה שפוגעת מעט באפקט ה"שיגור" שאופייני להנעה חשמלית, אך מיד לאחר מכן מתקבלת תאוצה עוצמתית. מאה קמ"ש נרשמים תוך 6.8 שניות והדחף נמשך בעוצמה עד קרוב להגבלה האלקטרונית למהירות של 180 קמ"ש.

באמצעות המסך הראשי אפשר לבחור בין חמישה מצבי נהיגה: אקו, רגיל, ספורט, מרוץ והתאמה אישית. אלה משפיעים על תגובת המצערת, עוצמת התאוצה, קושי ההגה ועוצמת הבלימה הרגנרטיבית. חבל שאין שליטה מהירה וישירה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית, למשל בעזרת מנופים בשני צדי ההגה, אלא רק דרך תפריט מצבי הנהיגה.

בעוצמה הגבוהה מתקבלת רגנרציה עוצמתית וצריך להתרגל לזה, ולמרות זאת אי אפשר להשתמש בה לנהיגה "בדוושה אחת" עד לעצירה מוחלטת.

טווח, טעינה

שתי הגרסאות מצוידות בסוללה עם תכולת אנרגיה של 80 קילוואט שעה, ולטענת היצרנית מציעה גרסת ההנעה האחורית טווח נסיעה של 500 קילומטרים לפי תקן WLTP.

במציאות לא הצלחנו להתקרב לנתון כזה ובמבחן שכלל מאות קילומטרים עם קטעים עירוניים ובין עירוניים, קטעי נהיגה דינמיים על כבישים הרריים וגם שיוט נינוח רשמנו צריכה ממוצעת של כ-21 קילוואט. עם 80 קילוואט שעה בסוללה זה מאפשר טווח של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות. בקטע נהיגה מתון של כ-100 קילומטרים רשמנו נתון של 19.8 קוט"ש – משמע טווח של כ-410 ק"מ בין טעינות.

אם השימוש הטיפוסי שלכם כולל יותר קטעים במהירות עירונית, נסיעות ללא מזגן מעת לעת ורגל מרחפת על הדוושה תצליחו אולי לחלץ עד 440-430 ק"מ לטעינה, אבל אין דרך לחמוק מן העובדה שמדובר ברכב ששוקל 2.2 טונות ומספק 300 כוחות סוס. נראה שהנתון הרשמי של 500 קילומטרים (כלומר צריכת חשמל ממוצעת של 16 קילוואט ל-100 קילומטרים) נקבע תחת השפעת חומרים משכרים.

אפשר לטעון את סרס 5 בטעינה ביתית בהספק של עד 11 קילוואט, ובעמדות טעינה מהירות הוא יכול לקבל טעינה בקצב נמוך יחסית, של עד 100 קילוואט בלבד. בטעינות שלנו הצליחו העמדות להגיע רק לקצב של 60 קילוואט, וזה קצב מאד איטי יחסית למקובל כיום.

התנהגות, נוחות

הביצועים התיאורטיים, העיצוב הדינמי וההשראה מטסלה יוצרים רף ציפיות מאד גבוה להתנהגות דינמית מרגשת על כביש מפותל וכאן נרשמת אכזבה. סרס 5 הוא ממש לא רכב ספורטיבי והתנהגות הכביש שלו מתאפיינת בנטייה מוגזמת לגלגול גוף בתוך פניות, וזה בגלל מתלים רכים מידי. בנוסף, ההיגוי חסר תחושה והתוצאה היא נטיה להמרח כאשר דוחקים את הרכב בין פניות.

רמת האחיזה טובה וההתנהגות צפויה ובטוחה, כלומר שנהג ממוצע ימצא בסרס שותף טוב לנסיעות ממושכות, אבל אל תצפו ליכולות דינמיות בולטות לטובה או לחדוות נהיגה.

נוחות הנסיעה טובה, במיוחד במהירויות עירוניות, וכיול מתלים רך יחד עם פעולה נעימה של מערכת ההנעה מעניקים תחושה מרגיעה כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות או בכביש גלי. בתנאים כאלה מתקבלת תחושה קופצנית, במיוחד בחלק האחורי.

אבזור ובטיחות

סרס 5 לא מביא כל בשורה בשורת המחיר, אבל אחד הקלפים החזקים שלו הוא אבזור רב בסגנון "הכל כלול".

חישוקי 20 אינטש, צמיגי ספורט מתוצרת פירלי, ריפודי עור נאפה, חימום בשתי שורות המושבים, אוורור ועיסוי במושבים הקדמיים, תאורת אווירה, דלת תא מטען נפתחת חשמלית, תצוגה עילית על השמשה הקדמית, מערכת שמע עם 11 רמקולים וסאב, מצלמות °360, תאורת לד מלאה הם רק חלק מרשימת אבזור ארוכה. לצד השלילה יש גם גג שמש פנורמי לא נפתח בהשראת טסלה. הוא מכסה את כל שטח הגג ולמרבה הצער, כמו בטסלה, גם כאן אין וילון נגלל וזה הופך את הרכב לחממה במהלך קיץ ישראלי .

טלקאר, היבואנית, מספקת סוג של וילון נשלף שמצליח לעצור חלק מקרינת השמש אבל הוא מסורבל לפירוק, הרכבה ואחסון.

מפרט הבטיחות כולל מערך שלם שפועל ברוב המקרים היטב. הוא כולל בקרת שיוט אדפטיבית עם זחילת פקקים, שמירה על נתיב הנסיעה (קצת פחות משכנעת), התרעה ותיקון סטייה מנתיב, התרעה מפני כלי רכב בשטח המת, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת רכב חוצה בעת פתיחת דלת, התרעת ערנות, וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

סרס 5 לא נבחן במבחני ריסוק מערביים אך זכה לדירוג 5 כוכבים במבחן הריסוק הסיני C-NACP  שבשנים האחרונות מתקרב לסטנדרטים  האירופאים.

שורה תחתונה

תשכחו את מה שידעתם, אם ידעתם, על סרס 3, מפני שסרס 5 הוא רכב אחר לגמרי.

הוא נראה טוב, נוסע טוב ובנוי טוב, כבר בגרסת הבסיס שלו מספקת יחידת ההנעה ביצועים מרשימים, יש לו תא נוסעים מפנק, מאובזר, נוח ומזמין, והתחושה הכללית היא של רכב מגובש למדי.

לא הכל מושלם: על אף עיצוב ספורטיבי ויחידת הנעה עוצמתית – התנהגות הכביש לא מבריקה ורמת הנוחות בינונית.

טווח הנסיעה רחוק מן הנתון הרשמי של 500 קילומטרים בין טעינות. בתנאי אמת תתקשו לרשום הרבה יותר מ-400  קילומטרים לפני שתאזל האנרגיה.

סרס 5 מתמודד בקטגוריה עמוסה להחריד מול לא מעט מתחרים מוכרים ממנו. סרס הוא מותג קטן שטרם התבסס מספיק בעולם ועם תג מחיר של 215 אלף שקלים לגרסת ההנעה האחורית שנבחנת כאן, או 235 אלף שקלים לגרסה כפולת המנועים הוא כאמור רכב די מרשים שלעצמו אך הוא מתקשה להצדיק את הבחירה דווקא בו אל מול אופציות עם הרבה מונטין כמו יונדאי איוניק 5 הבסיסי (זול מהסרס באלף ש"ח) וטסלה מודל Y סטנדרט ריינג' (יקר ב-8000 ש"ח).

 בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post סרס 5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

אאודי Q8 e-tron הוא רכב פנאי עוצמתי, בנוי היטב, גדול, מרווח וחשמלי. על אף העדכונים ושיפור טווח הנסיעה זאת כבר לא "המילה האחרונה" בשטח, ועם תג מחיר יקר משמעותית מבעבר, והרבה מאד מתחרים, נשאלת שאלה אם עדיין "יש לו את זה"?

מי אתה AUDI Q8?

הצורך להפחית פליטות מזהמים וגזי חממה ולצמצם את תצרוכת הדלק של כלי רכב כדי למזער נזק לסביבה ולאקלים כדור הארץ מוכר בעולם כבר משנות ה-70 של המאה הקודמת. לפני כעשור וחצי החל העידן המודרני של רכב חשמלי, בין השאר במטרה לתרום לכך. אלא שיצרניות הרכב הוותיקות נותרו ברובן אדישות ולא מיהרו להצטרף למהפכה גם כאשר החלו להרגיש שממשלת סין עושה להן בזירה הזאת תרגיל שעוד יילמד בספרי ההיסטוריה. היצרניות המבוססות, שהעדיפו להסתתר מאחורי חסמי כניסה לענף, התמקדו במנועי טורבו בנזין ודיזל יעילים יותר, בהנעה היברידית או לכל היותר בהנעת פלאג אין.

אלא שהלובי הסביבתי רכב היטב על "פרשת דיזלגייט" ואילץ את הרגולטורים לקבוע רגולציות שאפתניות להפחתת פליטות מזהמים, יזם בשם אילון מאסק תפס את יצרניות הרכב לא מוכנות והוכיח שחזון של מכונית חשמלית עם ביצועים וטווח טובים בהחלט אפשרי, ומהפכת הרכב החשמלי דהרה קדימה איתן או בלעדיהן.

קונצרן פולקסווגן, חבול מפרשת דיזלגייט, פעל במהירות בניסיון לשקם את התדמית שלו והפנה משאבים אדירים לפיתוח מכוניות חשמליות, ואחד התוצרים הראשונים של ההשקעה הזאת היה אאודי e-tron שהגיע לשוק בשנת 2018 כרכב החשמלי הרציני הראשון שיוצר במספרים גדולים.

עיצוב חיצוני

על אף השם השונה Q8 e-tron הוא למעשה מתיחת הפנים של e-tron ומבחינה עיצובית נותרו הצדודית והאחוריים שלו דומים מאוד לרכב המקורי עם שינויים מינוריים בלבד. שינויים משמעותיים יותר בוצעו בחזית הרכב, אשר כעת יוצרת רושם יותר דינמי ופחות מסורבל – עם פנסים ראשיים צרים יותר. יחד עם פגוש בעיצוב קרבי ושבכה שנותרה גדולה מאוד אבל מחוברת כעת לפנסים – מתקבל עיצוב עדכני וחדשני יותר.

Q8 e-tron נראה לא רע, ועם ממדים נדיבים הוא שומר על הקו העיצובי של רכבי הפנאי של מותג הפרימיום הגרמני. אלא שמי שמצפה לעיצוב מסובב ראשים שזועק חדשנות צפוי להתאכזב. אין לו את ה"לוק" של רכב חשמלי עתידני או מתקדם טכנולוגית.

עיצוב פנים, שימושיות

השינויים בתא הנוסעים מינוריים עוד יותר אבל זה כנראה לטובה. בשונה ממספר דגמים חדשים יותר של קבוצת פולקסווגן – שבהם הוקרבה הנדסת האנוש המעולה על מזבח החדשנות – כאן כמעט הכל ברור ונוח לשימוש עם שלושה מסכים: לוח מחוונים דיגיטלי גדול עם מספר אפשרויות תצוגה וצמד צגים באיכות טובה מאוד על הקונסולה המרכזית. המסך העליון שולט במערכת השמע ובמערכות והגדרות הרכב השונות, והתחתון בבקרת האקלים, מושבים ועוד.

הדשבורד נראה טוב ואיכות החומרים וההרכבה מצוינת, כמתבקש, אם כי בהתחשב בכך שמדובר ברכב שעולה יותר מחצי מיליון שקלים אפשר היה לצפות לתחושה יותר יוקרתית. המרחב הפנימי היה ונותר מעולה, המושבים הקדמיים נוחים מאוד, תומכים במידה, ויש להם כיוון חשמלי, חימום וקירור יעילים (אבל לא מסאז').

מרחב המחיה מאחור טוב בכל הממדים, גם לנוסעים בוגרים, יש בקרת אקלים מפוצלת גם לשורת מושבים זו (ובסה"כ המערכת מפוצלת ל-4 אזורים) ויש יציאות מיזוג בקורות הדלתות וגם במרכז.

נפח תא המטען מכובד מאוד – 569 ליטרים, ושפת ההטענה שטוחה לחלוטין עם אופציה נוחה לקיפול של המושבים האחוריים מתא המטען. בנוסף, יש תא אחסון קטן מלפנים, מתחת ל"מכסה המנוע", ובו 62 ליטרים.

בסף הכל הקבינה של ה-Q8 e-tron היא מקום מרווח ונעים מאוד להיות בו, וזה בוודאי ירגיש מוכר ונוח ללקוחות ותיקים ונאמנים של המותג. יתאכזבו רק מי שמצפים שתמורת תג מחיר כזה יקבלו  גם מפגן טכנולוגי חדשני במיוחד, או יוקרה נוצצת יותר.

אבזור ובטיחות

Q8 e-tron מאובזר מאוד וכולל את כל מה שאפשר לצפות מרכב עם סמל של אאודי. חישוקי 20 אינטש, פתיחה חשמלית לדלת תא מטען, ריפודי עור, כיוון חשמלי וחימום למושבים הקדמיים, חלון גג פנורמי, טעינה אלחוטית לנייד, מערכת שמע איכותית, תאימות לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, שמשות כהות ועוד ועוד. חבילת לאקשרי של רכב המבחן עולה 30 אלף שקלים נוספים ומוסיפה חישוקי 21 אינטש, מערכת שמע משודרגת עם 16 רמקולים מבית B&O, קירור למושבים הקדמיים, סגירה חשמלית לדלתות ועוד.

לשמחתנו, המפרט הישראלי לא כולל באף אחת מהגרסאות את המצלמות שהחליפו את מראות הצד. אלה נראו במקור כמו גימיק חדשני שמתאים לאולם התצוגה אבל בשימוש בפועל התגלו כהרבה פחות נוחת מאשר מראות  צד רגילות.

מערך הבטיחות מרשים וכולל בקרת שיוט אדפטיבית, מערכת לזיהוי רכבים בשטח המת, התראת התנגשות ובלימה אוטונומית במקרה חירום למניעת התנגשות מקדימה וגם מאחור, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית, אור גבוה אדפטיבי ומטריקס לד ומצלמות היקפיות המדמות תצוגה עילית. המערכות מתפקדות היטב, אבל לא מיותר להזכיר שפגשנו דגמים חדשים יותר של הקונצרן שבהם פעולת מערך הבטיחות מהוקצעת יותר, אולי בזכות כוח מחשוב עדכני ועיבוד חזק יותר.

מה חדש מתחת למעטפת?

כאמור, השינויים הנראים לעין לא מאוד גדולים, אבל כדי לשמור על רלוונטיות בשוק החשמלי הגועש בוצעו עדכונים חשובים בהיקף משמעותי יותר מכפי שנהוג לבצע בעת מתיחת פנים. כך, למשל, היעילות האווירודינמית שופרה ומקדם הגרר מרשים – 0.26 בגרסה הרגילה או 0.24 בגרסת ה'ספורטבק' בתצורת פנאי קופה.

כדי להתמודד תחושת התנהגות כביש מעט מסורבלת, שאפיינה את הדגם המקורי, שודרג מערך המתלים וההיגוי: זרועות המתלה הקדמיות עובו ותוכננו מחדש, מתלי האוויר כוילו מחדש, ההיגוי חד יותר והבלמים שופרו.

כמה מן המתחרים החשמליים מציעים הספקים של יותר מ-500 כ"ס אבל באאודי החליטו להישאר עם מערכת ההנעה הקיימת שמספקת 408 סוסים ומומנט של 67 קג"מ. אלה מופקים מצמד מנועים ומועברים לארבעת הגלגלים. אגב, למרות הנתונים הזהים באאודי טוענים שהמנועים החשמליים תוכננו מחדש.

הנתונים הרשמיים מדווחים על שיפור קל של של עשירית שנייה עם 5.6 שניות בתאוצה למהירות תלת ספרתית ו-200 קמ"ש מרביים, והתוצאה על הכביש היא רכב מהיר מאוד עם זמינות כוח מיידית. מה שמונע מן הכלי הזה להרגיש תזזיתי או לייצר תחושת תאוצות עוצרות נשימה זה המשקל הרב. לכל הפחות כעת יש לזה הצדקה מסוימת בזכות שיפור בסעיף חשוב: מערך הסוללות תוכנן מחדש ועל אותם משקל ונפח שופרה קיבולת האנרגיה מ-95 קילוואט שעה ל-114.

טווח, טעינה

כאשר e-tron הושק בשנת 2018 נחשב הטווח של 400 קילומטרים בין טעינות למרשים, גם אם הלקוחות גילו שבתנאי אמת הם מקבלים טווח יעיל של כ-300 קילומטרים. זה נחמד ושימושי אבל לא מספיק כדי להשתחרר לגמרי מחרדת הטווח. כיום, כאשר בשוק יש מגוון חשמליות בכל קשת המחירים שמציעות טווחים ראליים של 400 קילומטרים לפחות – זה כבר לא מספיק.

הגדלת תכולת הסוללות ומיטוב מערכת ההנעה באה לידי ביטוי בנתון טווח רשמי מרשים של 524 ק"מ בין טעינות, אם כי גם הפעם קיים הפרש גדול מידי בין הנתון הרשמי לטווח המציאותי.

ב-600 קילומטרים של מבחן, שכללו תנאי נהיגה מגוונים למדי, נרשמה תצרוכת אנרגיה ממוצעת של 26.3 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם 3.8 קילומטרים לקוט"ש. זה מתורגם לטווח מעשי של כ-400 קילומטרים בין טעינות בלבד.

בקטעים דינמיים התדרדרה הצריכה עד ל-40 קילוואט ל-100 קילומטרים וכאשר ממש התאמצנו לחסוך, ולאורך כ-100 קילומטרים ליטפנו בעדינות את דוושת התאוצה והקפדנו לא לעבור את ה-100 קמ"ש (עם מזגן מפני שבכל זאת יש גבול להקרבה שאנחנו מוכנים לעשות למען המדע בשיא הקיץ) – נרשמה צריכה של  23.8 קילוואט וטווח של 445 קילומטרים בין טעינות.

התוצאה היא טווח טוב משמעותית מבעבר, וזה משחרר מחרדת הטווח עבור 95% מן השימושים, אבל זה ממש לא יוצא דופן ביחס למקובל כיום, ובמיוחד ביחס למערך הסוללות העצום. אנשי אאודי טוענים שקצב הטעינה מהיר יותר – 170 קילוואט (לעומת 150), ולמרות שלא הצלחנו לאמת את זה כן הצלחנו לטעון את Q8 e-tron ביום קיץ לוהט בקצב משכנע של 142 קילוואט בעמדה מהירה של 180 קילוואט.

התנהגות כביש, נוחות

משקל עצמי של יותר מ-2.5 טונות משפיע ללא ספק על צריכת האנרגיה אבל יותר מכך על היכולת של גוף לשנות כיוון. לפני מתיחת הפנים, למרות רמות אחיזה מספקות לנהג השפוי, לא אהבנו את התחושה הנמרחת ואת ההיגוי שלא היה מספיק מדויק.

מהנדסי אאודי עשו עבודה מרשימה בסעיף זה והשיגו שיפור משמעותי בתחום הדינמי. אל תטעו, זה עדיין לא "רכב לנהג" ואפילו לא הבחירה העשירית שלנו לטיול נהיגה בכביש מפותל. מתלי האוויר יוצרים ניתוק, לעיתים לא אחיד, בכל מצבי הנהיגה. מערכת הבלימה הרגנרטיבית לא יעילה ומעבר לתפעול ידני (בדומה להורדת הילוך) בנהיגה דינמית מעצבן מפני שברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת חוזרת למוד אוטומטי.

עם זאת, הבלמים יותר משכנעים מבעבר והלחיצה על הדוושה מרגישה יותר טבעית. ההגה מהיר ומדויק יותר ונכונות הכניסה של התפלץ הזה לפניות מפתיעה לטובה.

שיפור היכולות הדינמיות בא קצת על חשבון הנוחות. למרות שמדובר ברכב עם מתלי אוויר זה לא מספיק כדי להעניק תחושה מרחפת במהירויות עירונית. שיבושים בינוניים ומעלה מורגשים טוב מידי בתא הנוסעים.

ככל שהמהירות עולה המצב משתפר וגם בידוד רעשי הרוח והדרך ראוי מאוד. עם זאת, צפונית ל-120 קמ"ש הופך קצב צריכת האנרגיה למדאיג והטווח מתקצר במהירות ומזכיר שעון חשמל בבית של עובד חברת חשמל, כאשר כל המזגנים, מכונת הכביסה, מדיח הכלים וכל האורות דולקים בשביל הכיף, יחד עם דוד החשמל.

שורה תחתונה

Q8 e-tron, או בשמו הקודם – e-tron – היה הרכב החשמלי המלא הראשון של אאודי. עם השקתו, בשנת 2018, זה היה בין כלי הרכב החשמליים הראשונים בעולם שנתנו תגובה הולמת לטסלה בכל הנוגע לטווח ולביצועים, ובישראל של 2019 זה היה רכב חשמלי ראשון שעורר עניין לא רק בקרב מחבקי עצים, לכן הוא זכה להצלחה לא מבוטלת.

הרבה חשמל סובב מאז גלגלי רכב ובשנת 2023 יותר מ-15 אחוז מן המכוניות החדשות שנמכרות אצלנו הן חשמליות. זה אומר שהתחרות קשה יותר מאי פעם בעבר.

מתיחת הפנים המקיפה משאירה את Q8 e-tron רלוונטי ובתמונה, אבל אם בדור הראשון אפשר היה להתייחס אליו כאל כלי חשמלי פורץ דרך  – כעת הוא כבר לא מרגיש כמו הדבר הכי חדשני בסביבה. בנוסף, יש גם את עניין המחיר: בשעתו – עם הטבת מס משמעותית שתורגמה למחיר של 400 אלף שקלים – e-tron הציע עסקה מרגשת בשוק היוקרה. החבילה שלו כללה טכנולוגיה, פאר ויוקרה במחיר של רכב פנאי עם מנוע בעירה מסגמנט נמוך יותר (אודי Q5).

כיום לאחר עליית מחירים לאורך הגזרה, העלאת המיסוי על רכב חשמלי והוספת מס יוקרה – מחירו של Q8 e-tron עומד על "החל מ-600 אלף שקלים" (630 לרכב המבחן המאובזר יותר, 620  אלף שקלים לגרסת הספורטבק ו – 650 אלף שקלים לספורטבק המאובזרת). זה כבר ממש לא מעט כסף.

בוודאי ימצאו לקוחות שיתחברו למראה הסולידי, לתא הנוסעים המרווח והמאוד מאובזר ולהנדסת האנוש הטובה. אלא שבשונה מבעבר יש להם גם הרבה יותר אופציות – למשל בבית ב.מ.וו (iX) ומרצדס (EQE) או רכבים מהמזרח כמו הונגצ'י המפואר או אפילו BYD טאנג שמציע יחידת הנעה חזקה יותר ושורת מושבים שלישית תמורת מחצית המחיר.

יתרה מזאת: מי שלא חייב את הגודל שלו יכול להישאר עם הרבה עודף בכיס ולהצטייד ברכבי פנאי חשמליים מצוינים  כמו ג'נסיס GV60, טסלה מודל Y או אודי Q4 e-tron. מול ההיצע הנוכחי נראה ש-Q8 e-tron יקרוץ בעיקר ללקוחות "כסף ישן" שמרניים שרוצים לדלג אל רכב חשמלי אבל לא מחפשים "אייפון על גלגלים" אלא כלי רכב איכותי ומאופק.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד 

The post אאודי Q8 E-TRON במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היא רועשת, נוחות הנסיעה שלה לא טובה, איכות החומרים בתא הנוסעים לא מרשימה, הביצועים לא מרגשים בסטנדרט של 2023 ועם תג מחיר של 230 אלף שקלים זאת לא מכונית עממית במיוחד. אבל עבור מי שמתרגש ממלאכת הנהיגה סובארו BRZ היא אולי המכונית האחרונה  שמאפשרת ליהנות מנהיגה בלי לשדוד בנק, וכל זה רגע לפני שבינה מלאכותית תעשה את זה במקומנו.

מי את, סובארו BRZ?

מכוניות קופה יפניות זכו לפופולריות לא מבוטלת בשנות ה-80 וה-90 והציגו עיצוב מרשים, ביצועים לא רעים ואמינות שרק יפנים יודעים להציע.
רכבי ספורט יפנים שהביאו לעולם איכות בנייה יוצאת דופן והנדסת יתר זכו גם הם לחיבה יתרה בקרב משפרים, ואלה הפיקו מהם הספקים גבוהים מאוד גם מבלי שנדרשו לפתוח מנוע או לפגוע באמינות. היפנים, כזכור, כיכבו גם בסרטי "מהיר ועצבני" וזכו לפופולריות רבה בקרב חובבי דריפטים.

למרות כל זאת, דגמי ספורט יפנים (ובכלל) הפכו נדירים מאד במילניום השלישי, וככל שהטריטוריה שלהם נכבשת על-ידי עדר הקרוסאוברים הם נמצאים בסכנת הכחדה.

בשנת 2012 נרשמה התרגשות בקרב חובבי הרכב בזכות שיתוף פעולה בין טויוטה לסובארו שהוליד את צמד מכוניות הקופה הספורטיביות GT86 ו-BRZ. צמד היפניות הושק בתקופה שבה שדה המערכה העיקרי בין יצרניות רכב היה טבלאות הנתונים, לכן מאד שימח שהיצרניות התרכזו הרבה יותר ב"איך זה מתנהג" מאשר ב"כמה מהר". הדגש המרכזי היה החיבור האמורפי בין אדם למכונה, זה שגורם לנו להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן על הכבישים הנכונים.

BRZ ו-GT86 בחרו במתכון פשוט לכאורה של מרכב קל אך קשיח, חלוקת משקל מאוזנת בין הפרונט לאחוריים, מערכת מתלים מכוילת היטב, הגה מהיר, מנוע שמפיק דחף מספק אך לא מוגזם, הנעה אחורית (כמובן), צמיגים שלא אוחזים יתר על המידה, דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה ובעיקר יכולת תקשור רבה עם הנהג.

הדור הראשון מימש את רוב ההבטחות ולכן זכה להצלחה לא מבוטלת בשווקים שונים וקיבץ קהל מעריצים אדוק, כאשר האכזבה היחידה נרשמה סביב מנוע הבוקסר בנפח 2 ליטרים שסיפק טווח פעולה מוגבל: עם שיא ההספק ב-7,000 סל"ד סופר גבוהים, ושיא מומנט שמגיע רק ב-6,400 סל"ד, המנוע הזה לא סיפק מספיק דחף בטווחי פעולה רחבים ומעשיים יותר.

באמצע שנת 2021 הושק מעבר לים דור שני של BRZ במקביל לאחיו לבית טויוטה שנקרא כעת GR86 על שם חטיבת המרוצים של החברה. לאחרונה, באיחור מה, הוא הגיע גם אל אולמות התצוגה של סובארו בישראל. בתפריט: עיצוב עדכני, תא נוסעים חדש, ומנוע בנפח מוגדל שמתחייב לפתור את בעיית קוצר הנשימה של הדור הראשון.

לאחר אי אילו מאמצי שכנוע דחיתי מספר מבחני דרכים למכוניות חשמליות חדשות וקבעתי דייט בסובארו.

עיצוב, מיצוב

הדור השני של BRZ שומר על קשר עיצובי ברור לראשון וגם ממדיו דומים, אבל הוא משמעותית יותר תפוח עם קווים יותר מעוגלים ופחות מזוותים. החזית כוללת מכסה מנוע נמוך וארוך עם שתי "בליטות כוח" בצדדים אשר מתחברות לכנפיים תפוחות. כונסי דמה בחלק העליון של הכנפיים שאיפיינו את הדור הראשון הוחלפו בכונסים גדולים משמעותית, ואמיתיים, במוטמעים בחלק התחתון של הכנפיים. יחד עם כונסים בצידי הפגוש הם מתעלים אוויר  לקירור הבלמים הקדמיים.

הפרופיל מזכיר מאוד את הדור הקודם ונבדל ממנו עם קשתות גלגלים בולטות יותר מלפנים, ועוד יותר מכך מאחור. חישוקי 18 אינטש החליפו את ה-17 אינטש הקודמים והמראה הכוחני מושלם בעזרת חצאיות צד בעלות נוכחות.

גם עיצוב האחוריים שונה כעת עם דלת תא מטען עם ספוילר "דאק טייל" מובנה, וקווים יותר מעוגלים, שהחליפו את הפנסים הלא שגרתיים ואת הספוילר והדיפיוזר הענק של הדור הקודם, אלה שזעקו בשעתו "מהיר ועצבני". לטעמי מדובר כעת בעיצוב פחות טוב של האחוריים, אלא שדעתי כנראה שונה מזאת של לקוחות רבים שמעדיפים מראה שמנמן יותר מן הרזון והקווים החדים של הדור הקודם.

באופן כללי BRZ מעוצבת כעת בעיצוב משכנע שמחובר חיבור ברור לימי תור הזהב של מכוניות קופה יפניות בנות שנות ה-90. לדעתי זה פוגע בול במקומות שמרגשים את קהל הלקוחות הפוטנציאלי לכלים אלה.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים היה נקודת תורפה בולטת בדור הראשון, וגם בסעיף הזה בוצעה השקעה מכובדת עם עיצוב מחודש שבמבט ראשון נראה טוב משמעותית. אבל כאשר נכנסים פנימה אי אפשר שלא להתאכזב מאיכות חומרים ירודה, ודאי יחסית למחיר הרכב, ומתחושה חלולה של הדשבורד, מהפלסטיק הקשיח בחלק התחתון, פקדים שמשדרים תחושה זולה, ומערכת מולטימדיה שנראית כאילו הגיעה לכאן בחזרה מהעבר.

לטוב ולרע – BRZ הוא רכב לנהיגה ולא טאבלט על גלגלים. ובכל זאת מדובר במכונית מאוד לא זולה, וכנראה שלא כל מי שיקנה אחת מתכנן להפשיט אותה כדי לעשות ממנה חיית מסלול. לכן, ובמיוחד ביחס למכוניות עממית וזולות מנה בהרבה מדגמי 2023 – מדובר בתא נוסעים לא משכנע.

המצב יותר טוב בחלקים החשובים באמת: צמד המושבים הקדמיים נראה ומרגיש טוב, עם ריפוד שמשלב עור וזמש ומציע תמיכה צידית מעולה (אם כי מעט הדוקה מדי לאנשים גדולים בשימוש שגרתי). ההגה, בזוויות מצוינת לנהיגה ספורטיבית, נעים למגע וחף מעומס של כפתורים מיותרים, ידית ההילוכים נופלת בדיוק ליד, ויש בלם יד מכאני ולא חשמלי.

לוח המחוונים, לעומת זאת, דיגיטלי, עם תצוגה שמשתנה בהתאם למצב הנהיגה. במצב רגיל מוצגים מדי סל"ד ומהירות במרכז התצוגה, ובמצב TRACK מוצג מד הסל"ד כגרף שבו טווח השימוש היומיומי – עד 4000 סל"ד – תופס רק חלק קטן מהתצוגה. רוב שטח התצוגה נתפס על-ידי טווח הסל"ד שבין 4000 ל-7500 וכאשר מגיעים לקו האדום – כל התצוגה מהבהבת באדום.

אה, כמעט שכחנו: יש גם צמד מושבים מאחור והם אפילו שימושיים מאלה של הדור היוצא. עם זאת, על אף הארכת האורך הכללי ב-2.5 סנטימטרים לא נעשה דבר לסידור מרחב הרגליים הלא קיים בשורת המושבים השנייה. גם  לאחר שמזיזים את המושבים הקדמיים קדימה ככל שאפשר המצב נותר בעייתי. התוצאה: גם כעת זה מושב תאורטי שלא כדאי להושיב בו מישהו עם גפיים תחתונות.

גם תא המטען, שאמנם מעורר ציפיות בזכות הניפוח העיצובי וערכת ניפוח שמחליפה את הגלגל החלופי – עדיין קטן מאוד, עם פתח צר, גישה לא נוחה, ונפח של 201 ליטרים בלבד – פחות מהמקובל במכוניות מיני. הקרבת הגלגל החלופי, שחשוב כל כך לחובבי הדריפטים שידועים גם בקשר בלתי אמצעי אל אבני שפה – לא הועילה.

מחיר, אבזור, בטיחות

BRZ החדשה מתומחרת ב-230 אלף שקלים לגרסה הידנית שנבחנת כאן. אם מישהו, מסיבה לגמרי לא הגיונית, יעדיף שמלאכת העברת ההילוכים תתבצע באופן אוטומטי הוא יצרך להוסיף תוספת בושה בסך 10 אלפים שקלים.

התוצאה, מצד אחד, היא מחיר גבוה מדי שהופך את BRZ לבלתי נגישה עבור חובבי נהיגה רבים מידי. מצד שני – יותר מעשור לאחר השקת הדור הראשון התייקר המחיר רק ב-10,000 שקלים, פחות מ-5%, וזאת בשעה שמחירן של מכוניות משפחתיות ממוצעות זינק באותה תקופה מכ-130 אלף שקלים אל גזרת ה-155 אלף שקלים, כלומר התייקרות של כ-20%.

כשעוברים על מפרט האבזור עושה רושם שיש כאן את רוב מה שצריך: כניסה ללא מפתח, הנעה בכפתור, בקרת אקלים מפוצלת, חיבור לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, חימום במושבים, לוח מחוונים דיגיטלי, תאורת LED מלאה ועוד. אלא שהביצוע לא מרשים, מיושן, וממש לא מעניק תחושה של רכב שמחירו קרוב לרבע מיליון שקלים. להפך, נראה שבסובארו החליטו ללכת בכוונה על הבייסיק של הבייסיק כאילו שהם התאמצו להצהיר שכל מה שלא קשור למלאכת הנהיגה פשוט לא חשוב.

אנחנו חסידים של כפתורים פיזיים, אבל לא פחות מ-12 מתגים ענקיים וחוגות כדי להפעיל את מערכת בקרת האקלים? זה מוגזם.
בנוסף, מערכת המוליטימדיה לא מרשימה: הרזולוציה נמוכה, הגרפיקה פשטנית, ומסגרת עבה שנראית כאילו יובאה ממאה אחרת, ממסגרת הכל עם כפתורים ענקיים נוספים.

BRZ מגיעה עם 7 כריות אוויר וציון של 5 כוכבים במבחן הריסוק של יורו NCAP, שזה מעולה. חבל רק שמפרט מערכות הבטיחות דל בכל קנה מידה, ושלמעט מצלמת רוורס והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום אין עזרים אלקטרוניים שנחשבים בסיסיים בעשור השני של המילניום השלישי.

זה לא שאין לסובארו מערכות בטיחות מתקדמות. לראיה – יש כאלה אפילו בגרסה האוטומטית של BRZ, כולל בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, בלימה בתנועה חוצה בנסיעה לאחור, אור גבוה אדפטיבי, התראת עייפות והתראה על סטייה מנתיב. לכן לא ברור מדוע הוחלט לוותר על מערכות מצילות חיים בגרסה הידנית.

מנוע, ביצועים

הדור הקודם של BRZ צויד במנוע בוקסר אטמוספרי בנפח 2 ליטרים שהפיק 200 כ"ס. על בודי קל יחסית זה היה אמור לספק ל-BRZ די כח לביצועים טובים בין פניות. המתחרה שלה, מאזדה מיאטה, לא הציגה גרסאות עם יותר מ-180 כוחות סוס באף אחד מן הדורות שלה. אבל יחידת ההנעה של הדור היוצא "שמה ברז" רציני להנאה וסגרה את השיבר למימוש הפוטנציאל בנהיגת קווים חלקה, שלא לדבר על דריפטים שבהם, כדי להוציא זנב, היה צורך לטפס לסל"ד לא הגיוני ולפגוש את מנתק המנוע בקו האדום.

זאת מן הסתם הסיבה שלא מעט מכלי הרכב שעלו על הכביש שודרגו באופן משמעותי, למשל באמצעות השתלת מגדשי טורבו.

גם הדור השני של BRZ, בניגוד לציפיות של רבים, לא מצויד בשבלול הקסם. במקום להגדיש את המנוע הוגדל הנפח שלו ב-400 סמ"ק ששידרגו את ההספק בסך הכל ב-15% עד ל-228 כ"ס. המומנט עלה מ-20.9 קג"מ ל-25.5 קג"מ מכובדים יותר אך עדיין לא דרמטיים.

באופן רשמי קוצץ משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בשנייה אחת, אלא ש-6.3 שניות למאה קמ"ש זה מספר שאפיין הוט האץ' לפני יותר מעשור. אפילו טסלה 3 הבסיסית מהירה בהרבה.

בנוסף, שלא כמו במנועים מודרניים מוגדשי טורבו, למנוע הזה אין כוח מתפרץ או הפתעה משמחת במעלה הסל"ד, ואין לו את המשיכה החזקה והמיידית שאופיינית למנועים חשמליים. עם זאת, מהנדסי סובארו בהחלט הקשיבו לתלונות של לקוחות ולביקורות עיתונאי הרכב ושיא המומנט, למשל, מושג כעת ב-3700 סל"ד – שהם 2700 סל"ד נמוך מבעבר. זה משנה לגמרי את אופי הפעולה של יחידת ההנעה והופך אותה למתאימה כמו כפפה לרכב ספורטיבי קטן כזה, בזכות טווח פעולה יעיל רחב ומשיכה טובה אך לא מוגזמת שמענגת את מי שבחר ב-BRZ מהסיבות הנכונות, כלומר לנהיגה בין פיתולים של הכבישים הנכונים ובמסלולים.

במצב TRACK נמלא תא הנוסעים בצליל מנוע עמוק שתורם הרבה לאווירה, אך למרות צמד יציאות מפלט בקוטר מרשים הוא לא מגיע מהן אלא מהרמקולים. מדובר כמובן בצליל מסונתז. מבחוץ, גם כשלוחצים, צליל המנוע של BRZ אנמי ולא ספורטיבי.

התנהגות כביש, נוחות

הנה זה מגיע. אחרי יותר מ-1000 מילים הגענו לחלק היחיד שבאמת חשוב במבחן לרכב הספציפי הזה.

זה הזמן להפנות את ההגה למאות קילומטרים של אספלט מתפתל כדי לראות, רגע לפני שמלאכת הנהיגה תעבור מהעולם ובינה מלאכותית בנהיגה אוטונומיות תנהג במקומנו, אם BRZ מסוגלת לספק את העונג הישיר, הבסיסי והבלתי אמצעי שבנהיגה ספורטיבית. התשובה היא כן, ובגדול.

שמעו, אפשר לספור על אצבעות שתי ידיים את המכוניות החדשות שבאמת עושות לנו חשק לנהוג בהן, ולמעט מאזדה מיאטה (החל מ-255 אלף ש"ח) ו-BRZ שנבחנת כאן – כולן עולות 500 אלף שקלים או הרבה צפונה משם.

BRZ  החדשה מצוידת בשלדה מדויקת, מערך מתלים שמייצר חיבור ישיר ונטול מסננים, והגה חד (למרות היותו חשמלי), והשילוב של כל אלה מאפשר לנהג לדעת בכל רגע איפה נמצאים הגלגלים.

בניגוד למכונת ביצועים מודרנית עם אין ספור סוסים, תאוצות של מטוס קרב, מערכות הנעה מתוחכמות ובקרות חכמות שעושות את כל העבודה ונותנות לכל נהג להרגיש סופרמן, את BRZ צריך לנהוג כמו פעם, לדייק בהחלפות הילוכים, לבלום בזמן, ולדעת מתי לחזור לדוושת התאוצה. גם עם חגורת הצניעות ובקרות יציבות BRZ תעניש את מי שיטעה אך תענג במתירנות ישבנית קלה את מי שיעשה את זה נכון.

הכיף מתחיל באמת כאשר לוחצים על הכפתור שמעביר את הבקרות למצב TRACK, והאמת היא שחוץ מאשר בנהיגת פקקים אין סיבה הגיונית שלא להשתמש בו כל הזמן. בעזרת פרובוקציה קלה, או לחיצה נחושה על הדוושה , מתאפשר לשים במצב הזה את BRZ על הצד בכל פנייה.

זאת מכונית שנהג ספורטיבי יתחבר אליה במהירות כמו כפפה ליד, והוא יוכל למנן באופן מושלם את זווית ההחלקה, בין פסיעה קלה שתורמת להידוק הפנייה לבין יציאה בזווית פוטוגנית משמעותית. ליתר ביטחון עדיין ישנם זקיפים אלקטרוניים שמשגיחים ואמורים לחזל"ש כאשר ממש מגזימים, עד לגבולות הפיזיקה כמובן.

עם  ניסיון רב שנים עם מיאטה הרשיתי לעצמי ללכת על "אולד סקול", לחרוג ממנהגי ברכבי מבחן ולנהוג קילומטרים רבים עם בקרות מנותקות לחלוטין. גם במצב זה BRZ מפתיעה ומרגישה צפויה ובטוחה בזכות שילוב בין מנוע עם הספק שפוי לשלדה כל כך ישירה. התוצאה היא מכונית מודרנית עם מגבלות אחיזה גבוהות משמעותית מאלה של שלדות של מכוניות ספורטיביות מלפני כמה עשורים.

צמיגים ספורטיביים דביקים מציגים שיפור ביחס לצמיגי החיסכון בדלק שבהם צויד הדור הקודם, וכל עוד שנוהגים בה מתגלים גבולות מעטפת גבוהות מספיק כדי לספק שפע הנאה בלי לפחד לאבד אותה גם ללא עזרים אלקטרוניים.

הבלמים עושים את העבודה אך לא הרבה יותר. לא מתקבלת תחושת עוצמה מיוחדת שתשתול את הרכב במקום לפי פקודה, אבל המשוב מן הדוושה טוב ועוצמת הבלימה תואמות את ביצועי המכונית.

בכל הנוגע להתנהגות זוכה BRZ לציון הכי קרוב למושלם, אלא שבצד השני של המשוואה מתקבלת רמת נוחות פחות מרשימה. אין תחושה של התרסקות על כל שיבוש בכביש, אבל המתלים נוקשים ומהמורות, אפילו הקטנות, מורגשות היטב דרך מושבים נוקשים.

הפשרה הזאת מתקבלת על הדעת עבור כל אוהב נהיגה שלא סוחב איתו שתי פריצות דיסק ברזומה. מה שפחות מקובל זה בידוד גרוע של רעשי כביש, וזה גורם לכך שעל כבישים מסוימים תתקשו לשמוע את עצמכם חושבים.

צריכת הדלק סבירה. ב-700 קילומטרים של מבחן, רובם במוד ספורטיבי פלוס על כבישי הצפון המפותלים וההרריים, BRZ גמאה ליטר בנזין בכל 9 קילומטרים, ובנהיגה מננלתית היא תהיה פחות צמאה. בלחיצה מתונה אפשר לרשום בקלות 12-11 קילומטרים לליטר.

שורה תחתונה 

המהפכה החשמלית נפלה עלינו באופן שכיוון אותי בשנתיים האחרונות לבחון בעיקר מכוניות חשמליות ורבים ממכריי תמהים לעיתים שמא המרתי את דתי. "ראשי-בנזין" מתקשים להבין כיצד מי שבכל חייו המוטוריים הקפיד לנהוג רק על דגמים נחשקים ממליץ בלב שלם על כלי רכב נטולי אופי. אני, מצדי, מסביר למי שמוכן לשמוע שרובן המוחלט של מכוניות בימינו בנויות הרבה יותר טוב, מאובזרות יותר, בטוחות יותר וגם אוחזות יותר, ולא ממש משנה אם הן חשמליות או עם מנוע בעירה: בכל מקרה הן מנותקות, מנתקות, ולא מתגמלות את מי שאוהב לנהוג.

רובם המוחלט של רוכשי המכוניות מתעניין הרבה יותר בקישוריות לאנדרואיד אוטו או לאפל קאר פליי מאשר היגוי מתקשר, ולכן – עבור לקוחות שהתרגלו למשפחתיות אפורות או לקרוסאוברים משמימים – מכוניות חשמליות מודרניות הן בשורה טובה במובנים רבים.

עם זאת, אם אתם מאותם מעטים שעדיין סבורים שמכונית היא הרבה יותר מדרך יעילה להגיע מנקודה א' ל-ב', אם אתם מחפשים משהו מעבר לביצועים פנומנליים ולטפיחה על האגו  – בעיקר את החיוך שימרח מעצמו על הפנים בזמן שאתם נוהגים בכביש הנכון והכל פשוט מתחבר – אז BRZ היא המכונית שלכם.

רגע לפני שמכוניות שמסוגלות לרגש ולכשכש בזנב תיעלמנה סופית מהעולם כדאי לכם לשים יד על מכונית כזאת, בתנאי שאתם יכולים ומוכנים למספר פשרות. מה שבטוח זה שזה עכשיו או לעולם לא. בעתיד הלא רחוק כולנו נתגעגע ל-BRZ ושכמותה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד
צילומי אקשן: אודליה כהן 

The post סובארו BRZ במבחן: ברז לעתיד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איוניק 5 ו-EV 6 הם בראש ובראשונה מפגן של עוצמה ויכולות מצד קבוצת יונדאי-קיה, ושניים מכלי הרכב החשמליים הטובים ביותר שמוצעים כרגע. המחיר, בשני המקרים, גבוה באופן קיצוני.

מי אתם יונדאי איוניק וקיה EV 6?

הקוריאנים הם אנשים מאוד חרוצים: רק בשנת 2009 השיקה קבוצת יונדאי-קיה מערכת היברידית בדגמים סדרתיים שלה, ובתוך קצת יותר מעשור הם לא מפסיקים להפציץ עם הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתחומי החשמל והמימן. בשנת 2016 הושקה מכונית היברידית ייעודית ראשונה – איוניק (שלא הוצעה באף תצורת הנעה שאינה היברידית), שנה לאחר מכן כבר הייתה לה גרסה היברידית-נטענת, ושלוש שנים לאחר מכן, בעקבות טסלה ופולקסווגן, הם היו הראשונים מבין כל יצרני הרכב שמחוץ לסין שהשיקו פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים טהורים. על הפלטפורמה הזאת, שנקראת E-GMP, בנויים כיום כבר חמישה דגמים של יונדאי, קיה וג'נסיס, וזאת רק ההתחלה.

'איוניק 5', הדגם החשמלי הראשון שנבנה על פלטפורמת E-GMP, הושק בתחילת שנת 2021 ובהמשך אותה שנה הציגה קיה את האח התאום שלו – EV 6 – שעושה שימוש באותם מכלולים אבל נראה שונה מאד. אגב, התבלטנו ממושכות אם לכנות את שני הדגמים האלה "מכוניות" או "קרוסאוברים" מפני שצריך להחליט אם לפנות אליהן בשם זכר או נקבה. בסופו של דבר החלטנו שהם יותר קרוסאוברים ולכן נשתמש בלשון זכר.

עיצוב, מיצוב

יונדאי מחזיקה בפחות מ-34% מן הבעלות בקיה, אבל לא רק שזה "גרעין השליטה" בחברה – קיה גם נסמכת על שולחנה של יונדאי בכל הקשור למרכזי מחקר ופיתוח ולשימוש בטכנולוגיות וברכיבים משותפים. מיד לאחר רכישת גרעין השליטה נוצר צורך לבדל בין המותגים כדי להימנע מ"קניבליזציה", ובחלוקה זאת קיבלה יונדאי את תפקיד המבוגר האחראי אשר פונה פחות או יותר לקהל של פולקסווגן: אנשים מיושבים שמחפשים מוצר סולידי ויעיל שמציע תמורה טובה לכסף. קיה, לעומת זאת, קיבלה על עצמה את הקהל הצעיר יותר שמבקש לעצמו עיצוב שובב וניחוח יותר ספורטיבי.

קיה גייסה את המעצב הגרמני פיטר שרייר, אשר לימים היה למנהל מחלקת העיצוב של הקבוצה כולה ופרש ממנה לפני כשנתיים, והוא יצק תוכן לזהות הצעירה והפסאודו-ספורטיבית של מותג הבת. כעת, עם המוצרים החשמליים הראשונים של שני המותגים – ניכרים ההבדלים העיצוביים אפילו יותר מאשר בעבר.

איוניק 5 נראית מאד מובחנת ועתידנית ואי אפשר להתעלם מן התוצאה. זה לא עוד רכב פנאי גנרי אלא כלי רכב שנראה לקוח מסרט מד"ב ואולי הכי נכון להגדיר אותו כ"רטרו-עתידני". יש לאיוניק קווים זוויתיים, חישוקים עצומים בעיצוב מאוד לא שגרתי, ופנסים "מפוקסלים" עם ריבועים שמזכירים את גרפיקת ה"8 ביט" שהייתה אופיינית לקונסולות המשחקים ולמחשבים האישיים הראשוניים לפני  ארבעה עשורים.

העיצוב הזה פורט על כל הנימים הנכונים של מי שגדלו בשנות ה-80 וכיום הם מנהלים מיזמי הי-טק או עובדים בחברות טכנולוגיה ומבקשים לעצמם את "הרכב הנכון", כזה שמשדר לעולם כולו מסר של מודעות סביבתית שפוגשת קדמה טכנולוגית.

EV 6, לעומת זאת, נראה הרבה יותר ספורטיבי מבלי לוותר על עגלגלות ייחודית וחלק קדמי מובחן מאד שנראה לקוח ממכונית ספורט. צמד תפיחות הכוח על מכסה ה"מנוע", הכנפיים המנופחות, הגלגלים הענקיים והצדודית שמזכירה מכוניות פנאי קופה עם גג שמשתפל אחורה  – כל אלה יוצרים עיצוב דינמי שקשה להישאר אדישים כלפיו. האחוריים של EV6 עוצמתיים ורחבים, אם כי הם נראים מסורבלים וזה פוגע בתוצאה הסופית. בעיקר מעיק עיצבו של המשטח הגדול מתחת לפנסים ומעל לפגוש.

אורכו של EV 6 הוא 469 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים 290 סנטימטרים, כלומר שהקיה ארוכה מן היונדאי ב-6 סנטימטרים ולשניהם רוחב זהה. לעומת זאת – בסיס הגלגלים של EV 6 קצר בעשרה סנטימטרים משמעותיים, והוא גם נמוך יותר: 155 סנטימטרים לקיה (וזה נמוך מרוב הקרוסאוברים בשוק) עם עשרה סנטימטרים פחות מאשר האיוניק 5.

עיצוב פנים שימושיות

הבדלי העיצוב המשמעותיים לא נעצרים בעיצוב החיצוני. תא הנוסעים.של איוניק 5 רחוק מלהיות קונבנציונלי והעיצוב שלו מאוד אוורירי, עם גווני פלסטיקה ודיפונים בהירים ודגש על מרחב נדיב וקווים נקיים. חלונות הצד גדולים, ובגג יש חלון פנורמי ענק. נעשה גם שימוש רב בחומרים ממוחזרים, וזה כמובן טוב לכדור הארץ, אלא שבמשטחים שונים מתקבלת לעיתים תחושה לא מספיק מכובדת או משכנעת – בוודאי ביחס למכונית כל כך יקרה.

איכות ההרכבה מצוינת, ולרשות הנהג עומד צמד מסכים סופר איכותיים בגודל זהה, שאחד מהם הוא לוח מחוונים והשני משמש לתפעול המערכות השונות.

על אף ההקפדה על עיצוב עתידני בחרו מעצבי יונדאי להתקין שליטה נפרדת לבקרת האקלים עם כפתורי מגע (לפעמים מעצבנים בפעולתם), וכפתורים פיזיים למערכת השמע.
ברירת המחדל של המסכים היא תצוגה עם רקע לבן שמתאימה מאוד לעיצוב הכללי אבל מאד מטרידה בנהיגת לילה. עם זאת, אחרי שחופרים קצת בתפריט נמצאת האפשרות להכהות את רקע התצוגה. עיצוב ההגה לא מוצלח וזה נכון גם לגבי הזווית המשונה שלו אשר מקשה על מציאת תנוחת נהיגה טובה.

בורר ההילוכים חבוי מאחורי ההגה ודורש מן הנהג הסתגלות מפני שסידור ההילוכים הפוך מכפי שמורה האינטואיציה: "דרייב" כלפי מעלה, ניוטרל באמצע ורוורס כלפי מטה.

תנוחת הישיבה גבוהה יחסית, ושולטת, והמושבים נוחים למדי. הקונסולה המרכזית מעוצבת בפשטות, והיא לא מחוברת לדשבורד אלא נעה קדימה ואחורה על מסילה , מה שתורם למרחב הברכיים. קשה לומר שהתרשמנו לטובה מן הגימיק הזה. כמו כן, בגלל הרצפה השטוחה עלולים חפצים להישמט מצד לצד בעת נהיגה מהירה, ואפילו לעוף לכיוון הדוושות  – וזה כבר מסוכן.

עם בסיס גלגלים של 3 מטרים לא מפתיע לגלות שמרחב הרגלים מאחור מצוין, ומפתח דלת רחב מאפשר כניסה נוחה לשורת המושבים השנייה. המושב עצמו נע חשמלית קדימה ואחורה ואפשר לכוון את זווית המסעד. יש אפילו חימום למושבים ויציאות מיזוג למושב האחורי, שממוקמות במשקופי הדלתות.

באופן משונה המושב לא מתוח לכל רוחב המכונית: בכל צד נותר רווח של מספר סנטימטרים בין קצה המושב לבין דיפון הדלת. לכן, למרות רוחב מאד מכובד של כמעט 1.9 מטרים, ומרחב כתפיים מצוין, שלושה מבוגרים יצטופפו כאן יתר על המידה.

ב-EV 6 האוריינטציה יותר ספורטיבית: גווני הפלסטיקה, הריפודים והדיפונים כהים, הדשבורד בולט ופונה לכיוון הנהג, ויש קונסולה מרכזית גדולה. עיצוב ההגה פחות מלהיב ופחות מתאים לאווירה הכללית, ולנו הוא הזכיר הגאים משנות התשעים שנדרשו לטבור ענק כדי להכיל את כרית-האוויר. הגג נמוך משמעותית וזה חייב את קיה להתקין את המושבים קרוב יותר לרצפה, מה שגורם לתנוחת ישיבה שמקובלת במכוניות נוסעים יותר מאשר בקרוסאוברים. גם תנוחת הנהיגה נמוכה יחסית ופחות שולטת.

המושבים הקדמיים מצוינים ומעניקים תמיכת צד ראויה. הם מדופנים בריפוד סינטטי דמוי זמש והחלק האחורי שלהם מעוצב כמו מושבי ה"באקט" שמקובלים במכוניות ספורטיביות. יש סידור מיוחד למשענת הראש ומוטמעים שם גם שקעי USB עבור היושבים מאחור.

על אף הקונסולה הגדולה שמותקנת בין המושבים (ועליה כפתור ההתנעה, בורר ההילוכים, פקדי אוורור וחימום למושבים ולהגה ומשטח טעינה אלחוטי מאוד נוח) – נותר מרחב פנימי נדיב מאוד ושימושי.

גודל חלון הגג סטנדרטי, אלא שבעידן הנוכחי של חלונות גג עצומים הוא לא מספיק מרשים. גם כאן יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים ומערכת השמע עם כפתורי מגע. השיטה הזאת עובדת אבל מתחכמת מידי וגורמת ליותר מידי הסחת דעת.

הכניסה לשורת המושבים השנייה פחות נוחה מאשר באיוניק אבל ברגע שמתיישבים עליהם מתקבלים תנאי מחיה טובים עד כדי כך שקל לשכוח שבסיס הגלגלים של EV 6 קצר ב-10 סנטימטרים משמעותיים. מרחב הרגליים טוב (רק חבל שהמושבים הקדמיים עוצבו באופן שלא מאפשר ליושבים מאחור להכניס מתחת להם את כפות הרגליים.

הפתעה נוספת: למרות העיצוב דמוי הקופה – מרחב הראש סביר מאד גם לגבוהים, ואילו הרוחב ורמת הנוחות לשלושה דומים למצב שבאיוניק. מאידך, היות שאין ארוחות חינם – כדי להשיג את המרחב הפנימי הנדיב מוקמו המושבים האחוריים עוד יותר נמוך, מה שמאלץ את היושבים מאחור לכופף יותר את הברכיים שלהם.

גם בקיה יש יציאות מיזוג לשורת המושבים השנייה וגם כאן הן ממוקמות בקורות הדלתות, ויש גם חימום למושבים ואפשרות לכוון את זווית המסעד. בשונה מאיוניק – בקיה אי אפשר להזיח את המושב קדימה ואחורה.

תאי המטען בשני הרכבים בעלי קיבולת דומה, 520 ליטר ב-EV 6 ו-531 ליטרים באיוניק 5 – שניהם מרווחים למדי. מעבר לנפח המעט יותר גדול, זה שבאיוניק שימושי מעט יותר להובלת מטענים גדולים וגבוהים. עם זאת, קיפול המושב האחורי לטובת הובלתם של מטענים אלה נוח יותר בקיה ומתבצע בקלות מתוך תא המטען.

בשני הכלים יש תא אחסון קטן נוסף מתחת למכסה "המנוע" הקדמי, ולמרות שאין בו ערך רב לצורך הובלת מוצרים – מדובר בסך הכל ב-20 ליטרים בגרסאות המבחן כפולות המנועים ו-50 ליטרים בגרסאות המנוע האחורי הבודד – אפשר לאחסן שם את כבלי הטעינה.

מנוע, ביצועים

למבחן התייצבו הגרסאות הבכירות שמוצעות בישראל, שתיהן כאמור עם הנעה כפולה וצמד מנועים חשמליים (קיה מציעה בחו"ל גם גרסת ביצועים עם 577 כוחות סוס וגם ליונדאי יש גרסה חזקה מעט יותר). בשתי המכוניות מותקן מנוע עיקרי, חזק יותר, שמניע את הגלגלים האחוריים כמעט בכל מצב, ומנוע פחות חזק (100 כוחות סוס) שמוסיף את הגלגלים הקדמיים לפי דרישה. EV6 מעט יותר חזק מאיוניק 5 עם הספק משולב של 325 כ"ס לעומת 305 ביונדאי, והמומנט של שתיהן מרשים באופן זהה: 62 קג"מ. למרות זאת, התחושה ש-EV 6 משדר על הכביש משכנעת יותר.

לקיה יש סוללה עם תכולת אנרגיה מעט יותר גדולה: 77.4 קילוואט שעה לעומת 72.6 ביונדאי. לקיה יש גם יתרון מפתיע בסעיף היעילות האנרגטית: 18 קילוואט ל-100 קילומטרים לעומת 19 קילוואט ביונדאי. התוצאה: טווח הנסיעה של קיה עדיף, ועומד על 484 קילומטרים (רשמיים) בין טעינות, לעומת 430 ביונדאי.

אלה נתונים מרשימים מאוד אבל צריך לזכור ששני רכבי הפנאי האלה כבדים מאד: 2,090 קילוגרם לקיה ו-2,138 קילוגרם ליונדאי. למרות זאת, שני הכלים נמרצים מאד בתאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש, ושניהם מיישרים קו על 5.2 שניות בדרך למאה קמ"ש. המהירות המרבית בשני המקרים מוגבלת אלקטרונית, כמקובל, ל-188 קמ"ש בקיה ו-185 קמ"ש ביונדאי.

דף הנתונים לא מספר את כל הסיפור. מכוניות של חמש שניות למאה קמ"ש כבר לא ממש מרגשות אותנו בשנת 2023, ובכל זאת יש משהו מלהיב בדרך הכמעט נונשלנטית שבה מושגת התאוצה הזאת. אין צורך בבקרת שיגור, בתכנון מדויק של הסל"ד או החלפת הילוכים מדויקת. כל שנדרש זה ללחוץ בחוזקה על הדוושה והצמד פשוט משוגר קדימה. EV 6 משדרת, כאמור, מסר מהיר יותר, אולי בגלל מתלים מעט יותר קשיחים, למרות שנתוני התאוצה שלהם זהים, אבל מה שיותר חשוב זה שבשני המקרים מושגת עד ל-60 קמ"ש תאוצה שאין כדוגמתה בהרבה מכוניות שעולות פחות מחצי מיליון שקלים.

התנהגות כביש, נוחות

שני הדגמים מבוססים, כאמור, על אותם פלטפורמה ומכלולים, ובכלל זה מתלים, מנועים, העברת כוח ומערכת חשמל. למרות זאת, ההבדלים בין השניים לא מתבטאים רק בעיצוב החיצוני והפנימי. שניהם מאד משכנעים, כאמור, בהורדת הכח לכביש, ושניהם גם מציגים מגבלות אחיזה גבוהות מעל לכל מה שנהג משפחתי שפוי נזקק לו.

ליונדאי יש כיול מתלים רך יותר, וכל עוד שהכבישים סלולים היטב, או שהשיבושים העירוניים סבירים – מתקבלת נוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת. יחד עם בידוד רעשים מושלם מתקבל ניתוק מרגיע מן ההמולה, ואין זה עניין של מה בכך בימים טרופים אלה.

אלא שהכיול הרך פחות מוצלח על כבישים משובשים מן הסוג הנפוץ כאן בלבנט, וכאשר דוחקים את איוניק חזק בפניות, למרות אחיזה בסיסית גבוהה, הרכב "נמרח" מידי. הוסיפו לכך היגוי חד מדי, מתבלבל ולא מאוד מהנה ותקבלו מכונית לנסיעה ולא לנהיגה.

מערך המתלים של קיה זהה, אבל מכויל כאמור לכיוון ספורטיבי יותר, והרושם הוא שמהנדסי קיה פשוט השקיעו יותר. הרבה יותר. כבר ברגע שמתחילים לנהוג ב-EV 6 מתקבלת תחושת שליטה טובה ורמת דיוק שמוכרת ממכוניות ספורטיביות יקרות, וכאשר מגיעים אל הכבישים הנכונים התוצאה מעולה.

המשקל אמנם כבד ומכביד, ולמרות זאת EV 6 נע באופן משכנע מאוד בין פניות, זוויות הגלגול מתונות, קצב הגלגול נשלט הרבה יותר טוב, חלוקת הכוח בין הסרנים מצוינת, וההיגוי המהיר הרבה יותר מתאים לאופי הנמרץ יותר של המכונית. התוצאה היא אחת המכוניות החשמליות היותר מהנות לנהיגה שמוצעות בימינו, ובניגוד מוחלט ליונדאי היא ממש עושה חשק לקחת את הדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

המתלים הקשיחים גובים מחיר, ובשונה מן האיוניק לא מתקבלת כאן תחושת ניתוק מהסביבה. אבל הכיול המוצלח מספק פשרה מצוינת בין נוחות לבין התנהגות כביש, הקשיחות  לא מוגזמת והמרכב לא מתרסק לתוך מהמורות או על שיבושים גדולים. למעשה, בזכות שיכוך חזרה מעולה, ולמרות קשיחות בסיסית גבוהה יותר, רמת הנוחות שקיה מספקת על כבישים משובשים טובה מזאת של האיוניק. לשני הכלים יש בלמים טובים שמספקים תחושת בלימה טבעית ורגנרציה מאד יעילה.

טווח נסיעה וטעינה

גם מי שכבר עבר מזמן את גיל ה-40 יחוש משהו משכר בתאוצות המרשימות של צמד הרכבים האלה, וכך מצאנו את עצמנו שוב ושוב משתעשעים בתאוצות ונהיגה לא עדינה במיוחד שממש לא מועילה ליעילות האנרגטית ולטווח בין טעינות. הוסיפו לכך קילומטראז' רב של כבישי נהיגה הרריים (הכל בגלל ש-EV 6 דחף אותנו…) ברור מדוע בסיכום 700 קילומטרים של מבחן נרשמה תצרוכת חשמל כמעט זהה של 22 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמסתכמים בטווח של 350 קילומטרים בין טעינות ב-EV 6 ו-330 באיוניק – רחוק למדי מהנתונים הרשמיים.

עם זאת, אלה ממש לא תנאי השימוש הממוצעים וב-100 קילומטרים אחראיים של קטעים עירוניים ובין עירוניים במהירות של עד 110 קמ"ש נרשמה תצרוכת אנרגיה הרבה יותר קרובה לנתון הרשמי, עם 18.2 קילוואט למאה קילומטרים בקיה ו-18.5 קילוואט ביונדאי. זה אמור להסתכם בטווח של כ-430 ק"מ ו-390 ק"מ בהתאמה. מי שמסתגל לנהיגה ברכב חשמלי יצליח לשפר את הנתונים האלה עוד יותר, אבל גם אם לא – אלה כבר טווחי נסיעה מאד שימושיים כמעט לכל צורך מעשי.

כאמור, לשני הקרוסאוברים האלה יש מערכת בלימה רגנרטיבית מעולה עם מצב I-PEDAL יעיל שמאפשר נהיגה בדוושה אחת.

שני הכלים גם יודעים לקבל טעינה סופר יעילה של 175 קילוואט בעמדת 180 קילוואט, אם כי ברוב העמדות מתקבלים קצבים נמוכים יותר. תיאורטית הם גם אמורים לדעת לקבל 350 קילוואט, אבל כרגע אין עדיין פרישה סבירה של עמדות סופר מהירות בישראל.

בטיחות, אבזור, מחיר

שני הכלים קיבלו את הציון המרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP ורשימת אבזור הבטיחות שלהם כוללת 7 כריות אוויר (אחת מהן נפרשת בין הנהג לנוסע לצידו) וכן כמעט כל מערכת בטיחות אקטיבית שקיימת בשוק: בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים, זיהוי רכבים בשטח מת, התראה אקטיבית למניעת פגיעה עם רכב חוצה בתנועה לאחור, התראת ערנות נהג, התראת שכחת ילדים, אור גבוה אדפטיבי, ובגרסאות הבכירות גם מצלמות 360° עם הדמיית תצוגה ממעוף הציפור והצגת צילום השטח המת בעת הפעלת איתות על הצג הראשי. כל מערכות הסיוע לנהג מתפקדות טוב.

גם בסעיפי האבזור אין תלונות והמפרט כולל כמעט את כל מה שתצפו למצוא. מה שמעכיר את האווירה, במיוחד ביונדאי, הוא השימוש בחומרים שמשדרים תחושה זולה שלא הולמת את המחיר שלהם.

והמחיר, הו, המחיר… ללא ספק זה "הפיל שבחדר". איך שלא תסובבו את זה – 270 אלף שקלים ליונדאי, ו-300 אלף שקלים לקיה – הם לא סכומים שמחליקים בגרון. נכון, מדובר בגרסאות הבכירות של כלי רכב חשמליים מתקדמים, אבל המחירים האלה פשוט מופרכים והם יוצרים תחושה לא הגיונית לרכב בממדים קומפקטיים מאת מותגים עממיים.

שורה תחתונה

קיה EV 6 ויונדאי איוניק 5 הם כלי רכב חשמליים מתקדמים ומרשימים. איוניק 5 מעוצב בעיצוב רטרו-עתידני לא שגרתי ומרשים, תא הנוסעים שלו אוורירי ומעניק תנאי מחיה מצוינים ונוחות נסיעה טובה, והוא מאוד מתאים למי שרוצה לנסוע בנוחות ולבלוט למרחוק כ"מעודכן טכנולוגית וסביבתית". גם ב-214 אלף שקלים לגרסה הבסיסית שלו זה רכב יקר. יקר מידי.

מבין השניים הבחירה שלנו היא קיה EV 6 מפני שבנוסף לכך שהוא מסמן V על כל הדרישות השימושיות זה גם כלי רכב מאד מהנה לנהיגה – גם בנסיעה עירונית רגועה וגם על כבישי נהיגה. מדובר, לא פחות, באחד מכלי הרכב החשמליים המהנים שהזדמן לנו לנהוג עליהם, עם יכולות מרשימות על הכביש, תא נוסעים שעושה חשק לנהוג, ומעט מאד ויתורים בסעיפי הנוחות והמרחב ביחס לאיוניק.

אלא שהפיל אותו פיל, אולי אפילו קצת יותר גדול וכבד, וקשה מאד, עד בלתי אפשרי, להמליץ על רכב "עממי" שעולה 300 אלף שקל לגרסה הנבחנת או 250 אלף שקלים לגרסה הבסיסית עם מנוע בודד.

נכון, המחירים בשוק הרכב הישראלי משתוללים גם הרבה אחרי שבעולם כבר עברה הסערה והמחירים צנחו, אבל אולי זה הזמן להתאפק ולהמתין כדי לגלות אם "אפקט טסלה" יצנן את השוק שלנו או שכולם פשוט יקנו טסלה.

כתב וצילם: נעם וינד

בחנו: גיל מלמד ונעם וינד

The post דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות המרשימות ביותר שמוצעות בישראל בטווח מחירים שפוי יחסית. אין לה איפור ותצורה של "רכב פנאי" או "ג'יפון" אבל המחירים הגבוהים יותר של רוב המתחרות נותנים לה נקודת פתיחה טובה.

מי את MG 4?

מותג MG הבריטי נוסד לפני 99 שנים ועד שנטמע בתוך קבוצת 'רובר' הוא התאפיין בדגמי ספורט קטנים, עממיים ומוצלחים יחסית. בשלהי ימיה השתמשה 'רובר' בסמל של MG כמותג מדבקה ולאחר קריסת רובר רכשו שתי חברות סיניות שונות (SAIC ו-BAIC) את שרידי הקבוצה ואת זכויות השימוש ברוב הסמלים שלה, ובהם גם MG. בסופו של דבר הפכה SAIC – יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר, את המותג MG למותג הייצוא העיקרי שלה, ומזה כעשור וחצי שהיא מייצאת אלינו מכוניות תחת המותג הזה.

העניין הוא שעד לפרוץ העדן החשמלי לסינים לא היה עניין מיוחד לייצא רכב, בעיקר מפני שהשוק הביתי שלהם דרש כל גלגל שהן היו מסוגלות לייצר, ורק כאשר התגלגלה אלינו MG חשמלית ראשונה הפך המותג הבריטי-סיני הזה לשם דבר בישראל. ZS היה הדגם הראשון (בגרסאות 1.0 טורבו וחשמלית מלאה) של SAIC שנמכר אצלנו בהצלחה של ממש ולמעשה זאת הייתה המכונית החשמלית הראשונה שנמכרה בישראל במספרים גדולים, אלא שהיא התבססה על דגם ישן שעבר הסבה וחינה סר ברגע שבו צצו כאן מתחרות מודרניות יותר כמו ג'ילי גיאומטרי ו-BYD ATTO 3.

MG 4 הושק השבוע בישראל עם תנאי פתיחה שונים לגמרי מאלה שלהם זכה ZS בשעתו. ראשית לכל – בעקבות MG עצמה ויצרניות סיניות נוספות שבאו בעקבותיה קיימת כעת פתיחות גדולה לכלי רכב חשמליים בכלל – כרבע מכלל המכירות של רכב חדש הן של כלים כאלה – ושל מותגים סינים בפרט. שנית, MG שברה זה מכבר את מחסומי החשש והפכה ליצרנית לגיטימית, כך ש-MG4 כבר לא צריכה להסביר מי הם ההורים שלה.

חשוב מכל: בשונה מ-ZS הפעם מדובר בדגם מודרני שמבוסס על פלטפורמה ייעודית לכלי רכב חשמליים, לאחר שגם SAIC וגם כל ספקיות המשנה שלה כבר למדו את התחום וצברו ניסיון על גבם של דגמי הדור הראשון.

עיצוב, מיצוב

MG 4 מעוצבת מצד אחד בסגנון מאד ייחודי ומעניין, עם חזית מזוותת בכל מיני מישורים וחרטום חד שיוצר דרמה ותחושת דינמיות שמתאימה מאוד למראה נטול הגריל שאופייני למכוניות חשמליות.

האחוריים תפוחים, עם פנסים בולטים שמשולבים למעין ספוילר שממוקם תחת השמשה האחורית, דלת תא מטען שעליה יחידת תאורה עם פיתוחי לד שיוצרים תצורות מעניינות בעת חשיכה, ועל כל אלה מוסיפה גרסת האבזור הבכירה ספוילר עליון בעל נוכחות מודגשת כשהוא חצוי במרכזו לשתי יחידות.

הפרופיל פחות מוצלח ומעט מסורבל, חישוקי גלגלים צנומים יחסית – בקוטר 17 אינטש בלבד – נראים קטנים ביחס לבתי גלגלים גדולים בהרבה, ובאופן מאוד לא שגרתי הדלת האחורית ארוכה מקדמית וזה יוצר חוסר איזון ויזואלי.

בסך הכל זאת מכונית שמעוצבת בעיצוב מושקע, בכך אין ספק, אבל חסר לה ה"אקס פקטור" שכל כך הכרחי בימינו: זה לא "ג'יפון" או "קרוסאובר" מנופח וגבוה ואין לה גגון, מסילות צד וחיפויים בולטים סביב הגלגלים או שאר מאפייני עיצוב מיותרים אבל כל כך אהובים על-ידי הקהל. המכונית הזאת גבוהה במקצת ממשפחתיות האצ'בק קומפקטיות, אבל מה שיותר בעייתי זה שהיא נמוכה בכ-10 סנטימטרים מן המתחרות הטבעיות שלה כרגע – ג'ילי גיאומטרי ו-BYD אטו 3. ולצערנו אין מנוס מלשים את הדברים על השולחן: רוב רוכשי המכוניות הפרטיים בימינו נטשו כמעט לגמרי את המשפחתיות הקומפקטיות לטובת ה"סוב", ובעידן כזה MG 4 יוצאת לדרכה מעמדת נחיתות.

בכל הקשור למיצוב, כפי שאמרנו – MG הוא כבר מותג מוכר בישראל, בוודאי ביחס למבול המותגים הסינים האלמונים ששוטף אותנו, ועל כבישי ארצנו מתרוצצים כבר אלפי כלי רכב שנושאים את הסמל הזה. MG בנה לעצמו תדמית עממית וצעירה, ואם הוא ידבוק בה בשעה שיצרניות אחרות (מישהו אמר 'אורה'?) מתאמצות למצב את עצמן מחוץ למים הטריטוריאליים שלהן – סיכויי ההצלחה שלו גבוהים.

עיצוב פנים, שימושיות

עיצוב תא הנוסעים של MG 4 שגרתי למדי ואולי אפילו יותר מדי. מורגשת כאן התקדמות ברורה ביחס ל-ZS שעדיין לא היה אפוי כהלכה, ואפשר לאהוב או לא לאהוב את העובדה שהעיצוב נעדר גימיקים או אפילו פרישה מעניינת של הדשבורד או איזה אלמנט שישדר תחושה חדשנית או גימיקית. הכל פשוט וברור, והצד הפחות טוב זה שאין "אפקט וואו" באף שלב. העיצוב בכללותו שגרתי אפילו ביחס למכוניות עם מנועי בעירה.

ביחס למה שהרגילו אותנו מכוניות מודרניות, ודאי חשמליות ובוודאי סיניות, חסרה, למשל, תאורת אווירה צבעונית בתא הנוסעים, תאורה בסכי השמש, ידיות אחיזה ומגב לחלון האחורי. הנגיעות המעניינות היחידות הן גלגל ההגה  שמעוצב בעיצוב קטום בחלקו העליון והתחתון (עיצוב לא מוצלח לטעמנו) וקונסלה צפה קצרה עליה שעליה ממוקמים בורר ההילוכים העגול, בלם יד חשמלי ומשטח טעינה לטלפון סלולרי (יותר מוצלח).

איכות החומרים טובה יחסית בחלק העליון של הדשבורד וקצת פשוטה ונוקשה בשאר האזורים, במיוחד בדיפוני הדלתות. שילוב חומרים דמויי עור (בהיר או כהה בהתאם לצבע המכונית) בחלק העליון של הדשבורד ובמושבים (בגרסה הבכירה) משפר את התחושה וכך גם הכיוון החשמלי למושב הנהג. מרחב הפנים מלפנים טוב ושני מבוגרים מאחור ייהנו ממרחב טוב לרגליים ולראש – כמו גם מעיצוב נוח של מסעדי המושבים. הרצפה גבוהה מידי והמושב קצר – מה שמחייב ישיבה עם רגליים כפופות ובלי תמיכה, ומרחב הכתפיים טוב לשני נוסעים. כאשר נוסף נוסע שלישי במרכז מתקבלת תחושה צפופה  במיוחד בכתפיים. עם זאת  ניתן לציין, מאחר שאין משענת יד נשלפת במרכז הספסל האחורי, שהישיבה בעמדה זו נוחה יחסית.

תא המטען בינוני מבחינת הנפח והעיצוב – רק 350 ליטרים ושפת ההטענה גבוהה יחסית, אבל הוא עמוק ורחב והרצפה שלו שטוחה.

חבל שגם אנשי MG נפלו בפח האופנתי שמעלים כפתורים פיזיים ומטמיע את תפעול רוב הפונקציות דרך מסך המולטימדיה, הגודל שלו, 10.25 אינטש – מעט קטן ביחס למקובל במכוניות סיניות אבל הרזולוציה שלו גבוהה. גם השיקוף של אנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי עובד היטב.

ממשק ההפעלה לא מבריק, לא אינטואיטיבי ותפעול של פונקצית בסיסיות דורשת נדידה בין תפריטים, האייקונים והפונטים קטנים מדי, וגם שימוש בכפתורים שעל ההגה לא מסייע מפני שלכל כפתור יש מספר פונקציות לכן אין מנוס מלדפדף בין תפריטים ולהחליט על איזו מערכת הכפתורים ישלטו (מחשב דרך, מערכת השמע, הגדרות ועוד). לוח המחוונים הדיגיטלי שמאחורי ההגה סביר בגודלו והתצוגה עליו ברורה. הוא מספק לנהג את רוב הנתונים החשובים.

בקרת האקלים חד אזורית בלבד ובשורת המושבים האחורית אין יציאת מיזוג, וגם השליטה במערכת הזאת מבוצעת באופן מאד מטריד וגוזל תשומת לב דרך מסך המגע או על-ידי קביעת קיצור דרך על אחד הכפתורים שעל ההגה. המזגן לכשעצמו חזק מאוד וזאת תכונה חשובה בימים ישראלים לוהטים.

אחת התכונות המוזרות והלא מובנות ברכב הזה היא ה"אין סוויטש" שלו: ל-MG 4 יש, כנהוג במכוניות מודרניות רבות, כניסה והתנעה ללא מפתח אבל כאן גם אין כפתור התנעה… כנראה בהשראת טסלה. למעשה ברגע שבו מתיישבים על מושב הנהג נדלקות כל המערכות החשמליות וכל שנדרש כדי להתחיל בתנועה זה ללחוץ על הבלם ולהסיט את חוגת ההילוכים. הגימיק נחמד אבל עלול להיות מסוכן. זה עוד יותר מוזר כאשר יוצאים מן הרכב וכאשר דלת הנהג נפתחת והנהג מתרומם מהמושב, הרכב עובר למצב P אבל כל המערכות נותרות פועלות (מזגן, מערכת שמע, אורות ודלתות לא נעולות) והרכב גם לא ננעל מעצמו ולא כבה כאשר מתרחקים ממנו.

סוללה, טווח, מנוע וביצועים

MG 4 מבוססת, כאמור, על פלטפורמה חשמלית ייעודית ויש לה מתלה רב חיבורי מאחור, בסיס גלגלים באורך 2.7 מטרים, חלוקת משקל מושלמת של 50-50 בין הסרן הקדמי לאחורי, סוללות שמשולבות נמוך ברצפת הרכב, ומנוע חשמלי שמותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים (בהמשך תגיע גם גרסת ביצועים עם שני מנועים והנעה כפולה).

הדגם מוצע בגרסת הבסיס עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס שמוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 51 קילוואט שעה, וזה מאפשר טווח תיאורטי בין טעינות של 350 קילומטרים. בגרסה הבכירה מספק המנוע 204 כוחות סוס ומוזן מסוללה עם תכולת אנרגיה של 64 קילוואט שעה שמספקת טווח מוצהר של בין 450-435 ק"מ (בהתאם לרמת האבזור). שני המנועים מספקים מומנט של 25.4 קג"מ, וזה קצת פחות מכפי שמספקים מנועים של מכוניות חשמליות אחרות עם הספק מנוע זהה.

המשקל העצמי נע בין 1635 ל-1665 קילוגרם – זה לא מעט אבל פחות מאשר כמה דגמים אחרים. נתוני התאוצה הרשמיים הם 7.9 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

אנחנו בחנו את הגרסה הבכירה שמבטיחה טווח של 435 קילומטרים בין טעינות, כלומר צריכת אנרגיה של קצת פחות מ-15 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בפועל לא הצלחנו להתקרב לנתון הזה. במהלך כ-1000 קילומטרים רשמנו ממוצע של 18.5 קוט"ש לכל מאה קילומטרים, משמע טווח של טיפה פחות מ-350 ק"מ. כל המבחן נערך במצבי נהיגה "אקו" ו"נורמל" ובמצב בלימה רגנרטבית גבוהה ביותר.

המבחן כלל קטעים דינמיים ולא חסכוניים שאינם אופייניים למשתמש ממוצע, לכן בדקנו לאורך מאות קילומטרים גם את האפשרות לצריכה בנהיגה חסכונית (ובכלל זה קטעים אחדים ללא מזגן). בתנאים אלה רשמנו ממוצע של כ-16.8 קוט"ש למאה קילומטרים, או טווח של 380 ק"מ בין טעינות. זה בהחלט סביר אבל עדיין רחוק מ-435 ק"מ המובטחים. ונראה שכדי להעפיל בפועל אל יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ של ממש.

ישנם ארבעה מצבי בלימה רגנרטיבית ואף אחד מהם לא ממש חזק או כזה שמאפשר נהיגה בדוושה אחת. אין גם משוטים משני צידי ההגה לצורך בחירת עוצמת הרגנרציה, ומעבר בין המצבים דורש נדידה מסיחת-דעת בין תפריטים במסך הראשי. אפשר לתכנת את כפתור הפונקציה השמאלי על גלגל ההגה לפעולה זאת. אחרי תקופת התרגלות נמליץ לבחור במצב 3 שמאפשר אחזור אנרגיה מקסימלי ועדיין מרגיש טבעי בעת הרפיה מהדוושה.

MG טוענים לטעינה מהירה של 135 קילוואט וניסינו את זה במספר עמדות שאמורות לספק 150 ו-180 קוט"ש. עמדות אלה טענו בעבר את ג'נסיס GV60, פולקסווגן ID.4  וקיה EV6 בקצב המובטח, אבל את MG 4 לא הצלחנו לטעון בקצב יותר מהיר מ-80 קוט"ש. סביב ה-90% סוללה צנח קצב הטעינה למחוזות של 20-11 קוט"ש לשעה, עם זאת כמה עמיתים טוענים בתוקף שהצליחו לטעון גם בקצבים באזור ה-130 קוט"ש.

התנהגות כביש

יבואני MG משווקים את ה-4 תחת הסלוגן "THE ELECTRIC CAR FOR DRIVERS" ומבטיחים חוויות נהיגה יוצאת דופן. ובאמת, בכל הנוגע להורדת הכוח לכביש וליכולות דינמיות MG 4 היא הסינית החשמלית העממית המרשימה ביותר שבה נהגנו עד כה, והיא אף מתעלה על כמה מכוניות חשמליות מתוצרת מותגים ותיקים ומוכרים. נתוני הביצועים שלה אינם חריגים ביחס למתחרות אבל אופן הביצוע משכנע, מסירת הכוח לינארית ועוצמתית, אין סבסוב גלגלים, והמשיכה טובה גם בנתיב הררי.

על כבישי נהיגה MG 4 לא מרגישה כבדה, היא נעה בקצב מרשים בין פניות, עם היגוי מדויק ומהיר (אבל חסר משוב), מתמסרת היטב לצלילה לתוך פניות ומנצלת היטב את ההנעה האחורית שמאפשרת פסיעה קלה של הישבן והידוק של הפניות. לאחר שמוצאים את האופציה החבויה היטב לניתוק בקרת היציבות מגלים רכב ששמח לכשכש בחדות בזנב שלו בכל כיכר או פנייה הדוקה.

זאת ממש לא מכונית ספורט אבל זה רכב חשמלי שגם חובבי נהיגה יוכלו להתחבר אליו. קשה לומר עד כמה זה משפיע על רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חובבי הגה שמתאבלים על תום עידן מנוע הבעירה ימצאו כאן נחמה מסוימת.

למען היכולות הדינמיות, וכדי לתמוך במשקל הרב של הסוללה, נדרש כיול מתלים קשיח, והתוצאה היא רכב לא מפנק שממש לא מרחף מעל שיבושים. עם זאת, נוחות הנסיעה טובה יחסית ברוב תנאי הדרך.

הבלמים בסך הכל טובים ומציגים דוושה לינארית עם תחושה טבעית ברוב מצבי הפעולה, אך כשנדרשת בלימה ממש חזקה יש צורך להפעיל עליה לחץ משמעותי.

בטיחות, אבזור, מחיר

MG 4 מוצעת עם שלל מערכות בטיחות אקטיביות ובכלל זה התראת ערנות נהג, כיבוי אוטומטי של אור גבוה , זיהוי תמרורים,  התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, והתראת סטיה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי. בגרסת האבזור הבכירה יש גם התראת התנגשות אחורית, התראת רכבים בשטח מת ומערך מצלמות 360° עם מבט ממעוף הציפור. הכל טוב ויפה למעט העובדה ש-MG נשרכת הרחק מאחורי יצרניות רכב אחרות בכל הקשור לפעולת מערכות הסיוע לנהיגה. כאן הן אגרסיביות ומתערבות מידי, ופעולתן מעצבנת, לא לינארית, לא נעימה ולפעמים אפילו מעט מפחידה. מהנדסי SAIC נדרשים לכייל במהירות מחדש את המערכות האלה ורצוי שזה יקרה כבר בעדכון התוכנה הבא.

גרסת הבסיס של MG 4 עולה 144,888 שקלים, עם מנוע שמספק 170 כוחות סוס וסוללת 51 קילוואט שעה שמספקת טווח מעשי של כ- 300 קילומטר (טווח רשמי של 350 קילומטרים). גרסת הביניים, עם מנוע שמספק 204 כוחות סוס, סוללת 64 קילוואט שעה וטווח מעשי של קצת פחות מ-400 קילומטרים בין טעינות (טווח תיאורטי של 450 קילומטרים), עולה 153,888 שקלים, והגרסה המאובזרת ביותר – עם אותה סוללה ואותו הספק מנוע (וטווח תיאורטי קצר בכ-15 קילומטרים) – עולה כעת 155,888 שקלים.

שורה תחתונה

MG 4 היא אחת המכוניות החשמליות הסיניות המוצלחות שמוצעות כרגע בישראל. היא בולטת לטובה ביכולות הדינמיות שלה, המרחב הפנימי שלה טוב, העיצוב נאה, ובעידן שבו המחיר של טויוטה קורולה מתחיל ב-158 אלף שקלים היא אפילו אטרקטיבית במחירה: הגרסה המאובזרת שלה הנבחנת כאן עולה 156 אלף שקלים, וגרסת הבסיס הפחות מאובזרת (ובעלת טווח קצר יותר) עולה 145,000 שקלים. לא אהבתי את אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהיגה ואת ממשקי המשתמש באופן כללי, אבל ציון הבטיחות של הדגם הזה גבוה מאד ורמת האבזור הבטיחותי מרשימה.

לקוחות הליסינג יאלצו להסתפק בגרסת הביניים שממנה גולחו חלק ממערכות הבטיחות, וזה חבל, והם ייאלצו לוותר גם על מערכת השמע המשודרגת, מושב נהג חשמלי, ספוילר אחורי, מראות צד מתקפלות, משטח טעינה אלחוטי, מצלמות 360°, צביעה דו גוונית ועוד. אחרי כל הוויתורים האלה הם ישלמו שווי שימוש לפי ערך נמוך ב-2000 שקלים בלבד מזה של הגרסה הבכירה.

MG 4 היא האצ'בק קומפקטית שעוצבה עבור השוק האירופאי כדי להתחרות מול מכוניות אייקוניות כמו פולקסווגן גולף או חשמליות כמו  פולקסווגן ID.3, פיג'ו 308e  ואחרות.
אצלנו, בישראל, דגמי האצ'בק משפחתיים מעולם לא היו להיטי מכירות ובשנים האחרונות, במיוחד בקרב הלקוחות הפרטיים, גם רכבי הסדאן המשפחתיים איבדו מן הפופולריות שלהם לטובת קרוסאוברים גבוהים ומנופחים. MG 4 מוצעת אמנם במחיר אטרקטיבי יחסית למצב הנוכחי בשוק, אבל אין לה את ה'אפיל' הפנאי הכל כך מתבקש.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מבחן דרכים MG 4 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אין סוף "רכבי פנאי" חשמליים נוחתים ללא הרף על כבישי ישראל ונראים כמו שיבוט אחד של השני. פיאט 500 החשמלית, לעומתם, מציעה שפע של סטייל שמוגש בדרך אחרת, וגם מערכת ההנעה לא רעה. חבל רק שהטווח לא מאוד מרשים והמחיר כבר לא אטרקטיבי.

מי את פיאט 500e?

עד לשלהי המאה ה-20 נחשבה פיאט ליצרנית רכב אירופאית משמעותית עם מבחר דגמים שלם ובמקרים רבים גם חדשני ופורץ דרך. כיום מדובר בצל עלוב של תפארת העבר, ולמעשה ביצרנית של דגם משמעותי אחד, ה-500, ולצידו מספר דגמים זולים ופשוטים שמחזיקים אותה עם הראש מעל המים – בעיקר במדינות מתפתחות ובדרום אמריקה.

ללא אותו הומאז' מרהיב ל-500, שהושק בשנת 2007, זכה להצלחה מסחררת בעולם, ונמתח למשך הרבה יותר שנים מאורך החיים המקובל לדגם בתעשיית הרכב – לא בטוח אם המותג הזה היה שורד.

500 המודרנית, שהושקה כאמור כבר לפני 15 שנים, לא הייתה מכונית מושלמת. יש לה מראה משובב ואופי מיוחד שאפשרו לה להיות חביבת טבלת המכירות לאורך תקופה ארוכה, אבל אחרי שהלימון הזה נסחט עד לעומק הקליפה שלו נאלצו האיטלקים לחדש המון מבלי לאבד את הייחוד ואת הקשר לדגם המצליח.

קבוצת פיאט-קרייזלר, שהחזיקה את פיאט בחיים על גב המותג 'ג'יפ', חוותה במקביל תהפוכות רבות. בשיאן נפטר המנהיג המודרני שלה – סרג'יו מרקיונה, מי שהתאמץ במשך שנים לאחד את הקבוצה עם יצרנית רכב נוספת. מעט לאחר מכן נוסדה 'סטלנטיס' – האיחוד עם פיג'ו-סיטרואן, ובשנת 2020 הושק דור חדש של פיאט 500 מודרנית והפעם בלי אף גרסת הנעת בעירה אלא אך ורק בתצורה חשמלית. בין אם זה היה צעד של יאוש או של תקווה, העובדה היא שאף יצרן רכב ותיק אחר לא פעל כך לפניהם עם הדגם הבודד החשוב ביותר שלו.

עיצוב, מיצוב

500e, ממש כמו ה-500 שאותה החליפה וכמובן 500 המקורית, נראית מצוין. יש משהו מקסים, חמוד וסקסי בקימורים של מכונית המיני האיטלקית הזאת, וגם בגלגול החשמלי שלה נשמר חן שובה לב. למעט החזית, עם כונס אוויר מודרני ופנסי לד שמשדרים מראה מעט עתידני, 500 החשמלית נראית דומה מאד לקודמתה בפרופיל ומאחור למרות שהיא ארוכה ממנה ב-7 סנטימטרים ורחבה ממנה בחמישה.

יש לה גרסת שלוש דלתות קלאסית וגרסת גג נפתח, כמו בדור היוצא, וגם גרסת 3+1 מעניינת וייחודית עם דלת אחורית קטנה בצד הנוסע אשר נפתחת לכיוון ההפוך. מיני כבר עשתה בעבר שימוש בטריק כזה, שמוותר על קורה B בצד אחד (ובמקומו מציב חלק מהדלת האחורית), וזה מאפשר גישה נוחה לשורת המושבים השנייה.

העיצוב, כאמור, שובה לב, ובמיוחד בגרסת 'לה פרימה' עם הגג הנפתח שאותה בחנו. למרות זאת נדמה שמעצבי פיאט היו צריכים להתאמץ מעט יותר ולבדל את המכונית הזאת ביחס למכונית המוחלפת עם שילוב מרגש יותר בין נוסטלגיה אל תפארת העבר לבין תקוות לעתיד חשמלי מתקדם.

אגב, כבר במחצית השנייה של העשור הראשון, כאשר תעשיית הרכב החלה לדבר ברצינות על העידן החשמלי, ההערכה הייתה שרוב המכוניות החשמליות יהיו עירוניות קטנות שלא זקוקות לטווח נסיעה ארוך במיוחד. זאת, בין השאר, מפני שרוב התועלת של רכב חשמלי להפחתת זיהום אוויר היא במרכזי הערים הצפופות. במציאות, בעיקר בגלל המחיר היקר של סוללות והגודל הפיזי הגדול שנדרש עבורן, רוב היצרניות המערביות מתמקדות כיום ברכבי פנאי גדולם ומגושמים למראה.

התוצאה היא שלפיאט אין כיום כמעט אף מתחרה – למעט סמארט, פיג'ו e208 ותאומתה אופל קורסה החשמלית, ולאחרונה גם הרכב העירוני של ליפמוטור הסינית.

עיצוב פנים, שימושיות

בעוד שהעיצוב החיצוני דומה לזה של 500 היוצאת תא הנוסעים עוצב באופן שונה מאד וטוב שכך. 500e החדשה משלבת באופן מושלם בין עיצוב רטרו לעיצוב מודרני – עם דאשבורד ובו בליטה עגולה עבור לוח מחוונים מול הגה עם שני חישורים (בהשראת 500 המקורית) ולצידם מסך גדול  ("10.25) בקונסולה המרכזית.

יש כפתורי פתיחה חשמליים לדלתות (עם גיבוי מכני למקרה הצורך), הטבעה של קווי המתאר של 500 המקורית עם הכיתוב Made in Torino בדיפוני הדלתות, ואיור של קו הרקיע של טורינו על משטח הטעינה האלחוטי.

לוח המחוונים מבוסס מסך עם מספר אפשרויות תצוגה ברורות ונוחות, ואלה מספקות את רוב המידע הנדרש. צריך לציין לטובה צימוד מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי כמו גם את איכות המסך. בנוסף, תודה לאל, לא כל פעולה דורשת נדידה בין מסכים. יש כפתורים פיזיים לתפעול פונקציות מרכזיות.

המרחב מקדימה נדיב, תנוחת הנהיגה (סוף סוף עם הגה מתכוונן) השתפרה משמעותית, וריפודי עור סינתטי–טבעוני (בגרסת 'לה פרימה') נראים ומרגישים כמו "הדבר האמיתי" בלי שנדרש להרוג עבורם בעלי חיים.

גם הפלסטיקה, ברוח העידן הנוכחי, עשויה מחומרים ממוחזרים אבל חבל שהאיכות שלה לא מרשימה. חבל גם שחסרים מספר דברים מתבקשים ברכב כה מסוגנן כמו מראת איפור עם תאורה וכיסוי בשני סכי השמש. בעיקר קשה להבין איך למרות הארכת האורך הכולל בשבעה סנטימטרים נותר המושב האחורי מביך ובלתי שמיש בעליל גם עבור נוסעים לא גדולי ממדים. זה מאד מגביל את השימושיות של הרכב.

מנוע, ביצועים

500e מוצעת בשתי גרסאות מנוע: גרסת בסיס עם מנוע חשמלי שמפיק 95 כ"ס ומומנט של 22.4 קג"מ משודכת למערך סוללות צנוע עם תכולת אנרגיה של 23.7 קילוואט שעה (מוצעת רק בגרסת ACTION בתצורת 3 דלתות), וגרסה חזקה יותר עם הספק של 118 כ"ס, מומנט זהה וסוללת 42 קוט"ש לשאר הגרסאות.

המשקל העצמי – 1.4 טונות, נמוך יחסית, ובזכות זמינות כוח אופיינית למנועים חשמליים מתקבלים ביצועים לא רעים עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות. חשוב יותר להתעכב על 3.1 השניות הקצרות שנדרשות לתאוצה למהירות עירונית של 50 קמ"ש, מפני שזה מעניק למכונית הזאת קצב עירוני נמרץ מאוד במיאוצי רמזורים.

גם מחוץ לעיר מתקבל קצב לא רע עם תאוצות ביניים ראויות ויציבות כיוונית טובה גם במהירות אוטוסטרדות גבוהה.

טווח נסיעה, טעינה

גרסת הבסיס עם הסוללה הקטנה מספקת טווח נסיעה רשמי צנוע של 190 קילומטרים בין טעינות, ואפשרות טעינה מהירה בקצב של עד 50 קילוואט.

סוללת ה-42 קילוואט שעה מאפשרת טעינה מהירה בקצב של 85 קוט"ש וטווח מוצהר בין טעינות של כ-300 קילומטרים בהתאם לגרסה.

500e מאפשרת לבחור בין שלושה מצבי נהיגה: מצב Normal מזכיר באופי פעולתו מנוע בעירה, כך שהרפיה מדוושת התאוצה כמעט שלא מייצרת בלימה רגנרטיבית או האטה של הרכב.

במצב Range מתקבלת בלימה רגרנטיבית בעוצמה גבוהה מאוד, וזה דורש הסתגלות במיוחד במהירויות עירוניות. זה בהחלט מאפשר, באופן יותר משכנע מאשר במרבית החשמליות, נהיגה בדוושה אחת ללא שימוש בדוושת הבלמים ברוב המוחלט של הזמן.

המצב החסכוני ביותר, Sherpa, מיועד בעיקר למקרי חירום שבהם כמעט הסתיים המיץ בסוללה וחייבים להגיע אל עמדת טעינה. במצב זה מנותקת, בין השאר, מערכת בקרת האקלים ומהירות הנסיעה מוגבלת ל-80 קמ"ש.

מכונית המבחן שלנו, בגרסת 'לה פרימה', כבדה מעט מהגרסאות האחרות ואמורה לספק טווח של 298 קילומטרים בין טעינות. בפועל, אלא אם אתם אלופי העולם בנהיגה חסכונית, הטווח קצר באופן משמעותי. למרות שלאורך רוב המבחן נהגתי במצב Range החסכוני, עם בלימת מנוע חזקה, למרות שמזג האוויר לא חייב מזגן או חימום, ובהתחשב בכך שנתיב הנסיעה כלל לא מעט קילומטרים עירוניים שאמורים להיות חסכונים יותר – במספר מדידות נפרדות לא הצלחתי לרדת מתצרוכת חשמל של 6.2-6 קילומטרים לכל קוט"ש, או ממוצע של קצת יותר מ-16 קוט"ש לכל 100 קילומטרים. נכון, זאת תצרוכת אנרגיה נמוכה מזו של רוב כלי הרכב החשמליים שנמכרים בישראל אבל זאת מכונית מיני עם סוללות קטנות וזה אומר שטווח הנסיעה הריאלי לא עולה על 250 קילומטרים בין טעינות.

טווח כזה מספיק אמנם להרבה אנשים ברוב הזמן, אבל בעידן שבו רוב החשמליות מציעות טווחים של לפחות 350 קילומטרים "אמיתיים" בין טעינות זה לא מספיק טוב. 500e  דורשת מן המשתמשים לתכנן נסיעות ועצירות טעינה אפילו בין ראשון לציון לחיפה ובחזרה.

אם תחפצו לנהוג בקטעים הרריים או במהירויות של יותר מ-120 קמ"ש תגלו שהסוללה מתרוקנת במהירות מפחידה וטווח הנסיעה מתקצר לרמות של 200 קילומטרים בין טעינות, לכן מצער שמהנדסי פיאט לא הצליחו לדחוס סוללה עם קיבולת גדולהיותר, למשל 50 קוט"ש, שיכולה הייתה לאפשר טווח של 300 קילומטרים. זה חבל מפני שמכל שאר הבחינות 500e מציגה יכולות טובות ומעטפת שימושים רחבה. קצב הטעינה מהיר יחסית, קצת פחות מחצי שעה מ-20 ל-80 אחוזי סוללה, אבל זה לא מפתיע לנוכח קוטן הסוללה.                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                           

התנהגות כביש, נוחות

מכוניות חשמליות כבדות במאות קילוגרמים ממכוניות מקבילות עם מנוע בעירה, וחלקן מתקרבות שוקלות פלוס מינוס שתי טונות או אף יותר מכך. עבור רוב המשתמשים זה לא משנה אבל חובבי נהיגה מבינים שניהול "טנק" כבד בין עיקולים לא באמת יכול להיות מהנה.

500e אמנם כבדה משמעותית מ-500 היוצאת, אבל עם משקל עצמי של כ-1.4 טונה, בסיס גלגלים קצר, היגוי חד ומרכז כובד נמוך מתקבלות יכולות דינמיות גבוהות. כבונוס יש גם התנהגות די שובבה. שילוב של בלימה רגנרטיבית טובה שמדמה הורדת שני הילוכים מסייע בעת כניסה משכנעת לפניות, וזמינות כוח מיידית (אך לא מוגזמת) מאפשרת משיכה טובה ביציאה מהן. חבל שההגה מנותק מדי ומתקשה להעניק חווית נהיגה ספורטיבית אמיתית.

נוחות הנסיעה סבירה בעיר ומחוצה לה, אבל במפגש עם שיבושים גדולים כמו באמפרים או עבודות משמעותיות בכביש (רמז: עבודות הרכבת הקלה בת"א) מתקבל שילוב קופצני, מעצבן  ולא נינוח שנובע מבסיס גלגלים קצר עם משקל עצמי גבוה שדורש מתלים קפוצים ונוקשים.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

בשונה מחלק מן החשמליות, בעיקר הסיניות, 500e לא עמוסה בכל גאדג'ט שקיים בעולם ולמרוטת זאת היא מאובזרת עם כל מה שצריך. יש לוח מחוונים דיגיטלי שימושי, בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטי, מספר תאי אחסון, מחזיקי כוסות ומערך מולטימדיה מוצלח (מסך "7 בגרסת הבסיס ו-"10.25 בשאר הגרסאות) עם ממשק הפעלה נאה ונוח, ניווט מובנה ותאימות מלאה לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי.

רמת הגימור ICON המוצעת בכל תצורות המרכב (3 דלתות, 3+1 וקבריו) מוסיפה בקרת אקלים דיגיטלית, מצלמת רוורס, ריפוד מפואר וחישוקי "16. רמת הגימור הבכירה  "LA PRIMA" המגיעה רק בתצורת קבריולט כוללת מושבים מרהיבים מעור טבעוני, גג עם מונוגרמות הכיתוב פיאט (בסגנון לואי ויטון), חישוקי "17, חיישני חניה היקפיים ומערכת שמע משודרגת מבית JBL הכוללת מגבר וסאב וופר.

מפרט הביטחות משכנע בכל הגרסאות וכולל בלימת חירום אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב אקטיבית, גרסת אייקון כוללת בנוסף בקרת שיוט אדפטיבית עם שמירה על מרכז הנתיב שעובדת בצורה טובה וב"לה פרימה" תקבלו גם עמעם אוטומטי לאור הגבוה וניטור רכבים בשטח המת כולל פונקציה מעניינת המונעת את פתיחה הדלתות במקרה של רכב חוצה.

500e הושקה בארץ באמצע 2021 ולכן היא כבר בין החשמליות היותר ותיקות אצלנו. מעט לאחר השקתה הפכה טסלה את הסגמנט החשמלי בישראל מזניח לחלוטין לכזה שתפס נתח שוק של כ-10 אחוזים ב-2022 (משמע קרוב ל-30 אלף כלי רכב) וצפוי להגיע ל-20 אחוזים בשנה הנוכחית. 500e הושקה במקור עם תג מחיר של 100 אלף שקלים לגרסה הבסיסית והייתה לחשמלית הכי פחות יקרה בישראל בפער ניכר.

הגרסאות הבאות היו יקרות משמעותית עם מחירים שהתחילו ב-120 אלף שקלים לגרסת ה-3 דלתות, 130 לגרסת ה-3+1, 135 לגרסת הקבריו הבסיסית ו-155 לגרסת הלה פרימה הנבחנת כאן. מאז חטפו המחירים האלה שוק חשמלי וזינקו בכ-25 אלף שקלים בממוצע (16-20 אחוזים, תלוי בגרסה), ובטווח מחירים כזה זאת כבר ממש לא מכונית אטרקטיבית למרות השילוב בין אפס פליטות מזהמים למקסימום סטייל.

שורה תחתונה

קשה לא לאהוב את 500e שנראית מעולה מכל זווית, מציעה ממדים נוחים להתנהלות בכאוס עירוני וגם תא נוסעים נעים, איכותי ומאובזר.

יחידת ההנעה שלה לא מאכזבת ומגישה אופי פעולה נעים, תאוצות משכנעות ואפשרות טעינה מהירה יעילה. המיוחד עבור החובבים המושבעים של האיטלקיה המסוגננת שסבלו מתיבת ההילוכים הרובוטית החד-מצמדית מדובר בשדרוג ממש קיצוני.

500e מפתיעה עם התנהגות כביש שובבה, על סף הספורטיבית, ואת זה נדיר למצוא בימינו.

אלא שבעידן שבו המרחב העירוני הפך למתחם בנייה אחד גדול 500 מתגלה כקופצנית ונוקשה מדי, ואילו טווח הנסיעה שלה רחוק מאד מן הנתון הרשמי של 300 קילומטרים ועומד על כ-250 קילומטרים לא מאד שימושיים. במצב כזה עלולה חרדת הטווח להיות מוחשית מאד.

ויש גם את עניין המחיר. 500e הושקה עם תמחור אטרקטיבי של החל מ-100 אלף שקל לגרסה עם הסוללה הקטנה ומ-120 אלף שקלים לגרסת הסוללה הגדולה – דבר שבהחלט עשה גם שכל מבחינה כלכלית בעבור מי שרצה לעבור לחשמלית ועיקר נסיעותיו הן בכרך העירוני או הפרברים, אבל כשהיום גרסת ה-3+1 עולה כבר 155 אלף שקלים ו"לה פרימה" הנבחנת כאן לא פחות מ-180 אלף ש"ח ולמרות שגם החשמליות האחרות בשוק התייקרו, כעת נראה שמי שיבחר ב-500 החשמלית לא יעשה זו מתוך בחירה מושכלת של יחס עלות, טווח ותמורה אלא מתוך תשוקה לעבור לעידן החשמלי ולעשות את זה קצת אחרת. עבור אותם לקוחות ה-500 היא לא פחות מממתק מחשמל שאין לו באמת מתחרים ממשיים בשלב זה.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פיאט 500 החשמלית במבחן: סגנון איטלקי במתח גבוה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
למיניוואן החשמלי היחיד שמוצע כרגע בישראל יש מרחב פנימי מעולה לשישה נוסעים, אבזור נדיב, ביצועים לא רעים ביחס לסגמנט וטווח אמיתי של כ-350 קילומטרים בין טעינות. תג מחיר של 230 אלף שקלים יקשה גם על מי שמעדיפים את נוחות המשפחה על פני פוזה של רכב פנאי לקנות אותו.

מי אתה Eיוניק 5+?

קשה לעקוב אחר מבול המותגים והדגמים החדשים שנשלחים לישראל מן הרפובליקה העממית, ורובם הולכים לאיבוד בתוך השטף הזה. כך, למשל, מותג הרכב המסחרי של 'סאיק' – מקסוס (MAXUS) – יכול כבר להיחשב בין היותר ותיקים מבין הסינים אבל הוא משמעותית פחות מוכר בציבור ביחס לג'ילי ול-BYD.

מקסוס מיובא ומשווק בישראל מזה כשנתיים על-ידי יבואנית חדשה יחסית בתחום כלי הרכב ללקוחת פרטיים – חברת צ'יינה מוטורס. עם זאת היא בהחלט בעלת ותק בתחום המסחרי ומתמחה ביבוא ושיווק של אוטובוסים, משאיות וכלי צמ"ה מסין.
בתחילת הדרך הוצעו שני דגמים מסחריים חשמליים ומיניוואן חשמלי עם שבעה מקומות ישיבה, ובמהלך 2022 נוסף אליהם קרוסאובר חשמלי גדול שאותו בחנו כאן. המותג עצמו צעיר: הוא הוקם על-ידי יצרנית הרכב הממשלתית הגדולה ביותר בסין – SAIC – בשנת 2011, ובשונה ממותג היצוא היותר מוכר של החברה הזאת – MG, הוא ממוקד בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים. למרות זאת, בשנים האחרונות השיקו אנשי מקסוס גם קרוסאוברים.

Eיוניק 5+ משווק במקביל ל-Eיוניק 5, וההבדל המהותי בין הגרסאות הוא פרישה שונה של תא הנוסעים: במקום שתי שורות מושבים אחוריים בסידור ישיבה ל-5 אנשים (שבעה יחד עם המושבים הקדמיים) יש שורת מושבים אמצעית ובה שתי כורסאות "קפטן" נפרדות, ובשורה השלישית נמצא אותו מושב לשני נוסעים. בסך הכל ישנם שישה, המקום שבעה, מושבים.

הבדל חשוב אחר הוא גודל הסוללה. במקום סוללה עם תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה מותקנת ב-Eיוניק 5+ סוללה עם תכולה של 70 קילוואט שעה, וזה מזניק את טווח הנסיעה מ-260 קילומטרים לא מספיק שימושיים אל יותר מ-360 קילומטרים בין טעינות. זה חשוב, ולו מפני שכרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמשווק בישראל.

עיצוב, מיצוב

מיניוואנים לא נראים סקסיים או אטרקטיביים במיוחד אבל המבנה הקופסתי שלהם עושה אותם אידאליים להובלת נוסעים ולשימושים משפחתיים. כמובן שרוב הישראלים מעדיפים להקריב את השימושיות על מזבח הפוזה, ונתח השוק של מיניוואנים זעום למדי. Eיוניק 5+ לא פורץ את גבולות הז'אנר עם הברקה מיוחדת: הוא קופסתי, ריבועי, גבוה, מלבני, וממש לא סקסי. לזכותו צריך לומר שהוא לא מכוער וקשה לעיכול כמו סאנגיונג רודיוס המקורי, הזכור לרע, אבל מצד שני הוא גם לא מבריק ומעניין למראה כמו רנו אספאס או קרייזלר פסיפקה.

זה מיניוואן גדול שנמתח לאורך של יותר מ-4.8 מטרים, הצדודית כוללת משטחי פח גדולים מאוד מתחת לקו החלונות וחישוקים שנראים קטנים ביחס לרכב, האחוריים שלו רבועים כמעט לחלוטין ורק בחזית נראה רמז למאמץ עיצוב עם פגוש שכולל כונס אוויר עצום ומסיט רוח, גריל-דמה בולט, ופנסי לד נאים. זה לא כלי רכב שיגרום לעיני השכנים לצאת ממקומן אבל הוא מעיד על בעלים פרקטי שמחפש פתרונות פונקציונליים.

עיצוב פנים, שימושיות

אם כבר בחרת במיניוואן כנראה שהשיקול העיקרי היה המרחב הפנימי של תא הנוסעים ובתחום זה Eיוניק 5+ בהחלט מרשים. הפלסטיקה נוקשה מידי ולא ממש מרשימה בחלק התחתון של הדשבורד ובדיפוני הצד, אבל העיצוב בכללותו נאה ומודרני, עם דשבורד שמוטמע בו מסך מולטימדיה ענק בגודל 12.3 אינטש, לוח מחוונים שהוא בעצם מסך גדול עם מגוון אפשרויות תצוגה, וצמד מושבים קדמיים מרווחים מאד ונוחים עם כיוון חשמלי, חימום, וריפוד נאה, דמוי עור, שמשלב בין גווני שחור ואדום.

הדלתות האחוריות, באופן משונה יש לומר, הן לא דלתות הזזה נוחות שלא תופסות מקום ומקלות על הכניסה לרכב אלא דלתות רגילות, וזה חבל. צמד מושבי הקפטן הנפרדים בשורה השנייה זהים למושבים הקדמיים ובנוסף לשלל אפשרויות כיוון מוצבים לפניהם מגשים נשלפים כמו במטוסים.

מעבר לשורת המושבים השלישית מבוצע במרווח שבין המושבים ואז מתיישבים על מושב-ספסל לשני נוסעים. הוא לא נראה מזמין במיוחד ולמרות זאת תנאי המחייה עליו לא רעים גם עבור שני נוסעים בגודל מלא. צריך רק לציין "כוכבית" לגבי גובה המסעד הנמוך מידי.

בקרת האקלים מצוינת עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים ויציאות מיזוג יעילות מאוד בתקרת הרכב מעל שורות המושבים השנייה והשלישית.

בתא הנוסעים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות שטח חלונות גדול וגג פנורמי ענק ונפתח (כולל חלון הצללה). יש גם תאורת לד בתקרה, מספר שקעי טעינה ומתח, ושלל תאי אחסון ומחזיקי כוסות.
דלת תא המטען נפתחת חשמלית וחושפת נפח לא רע יחסית למיניוואנים: 406 ליטרים כשכל המושבים בשימוש ו-1162 ליטרים כששורת המושבים השלישית מקופלת. שפת ההטענה נמוכה ולכן נוחה.

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי מספק 174 כוחות סוס ומומנט של 31.6 קג"מ, והוא מניע את הגלגלים הקדמיים. זה נשמע כמו הספק נמוך ביחס לרוב החשמליות בשוק שלנו, אבל המשקל העצמי – 1810 קילוגרם, סביר מאד ביחס לגודל של הרכב והתאוצה למהירות תלת ספרתית מתרחשת בתוך 9.5 שניות.

התחושה היא של רכב זריז ביחס למידות ולמיניוואנים עם מנועי בעירה. זה כמובן לא רכב למאוצי רמזורים אבל הוא מספק קצב תנועה ראוי בסביבה עירונית, פרברית ובינעירונית, ואפילו על כביש הררי.
יש לרכב מערכת רגנרציה יעילה למרות ששני המצבים הראשונים שלה כמעט לא מורגשים. במצב המתקדם, השלישי, מתקבלת רגנרציה יעילה לאחזור אנרגיה אבל אגרסיבית מידי וצריך להתרגל אליה. חבל גם שבורר המצבים ממוקם לא טוב כשהוא חבוי נמוך בקונסולה בין המושבים ומסתתר בין כפתורים אחרים כמו הפעלת החימום במושבים.

טווח נסיעה, טעינה

Eיוניק 5+ מתברך, כאמור, בסוללה שאוגרת 18 קילוואט שעה יותר מאשר E-יוניק 5 ותוספת טווח משמעותית של 100 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP) עושה את ההבדל. בסיכום נסיעת מבחן שכללה הרבה נהיגה על כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים, וקטעים דינמיים רשמנו צריכה ממוצעת של 20.3 קילוואט ל-100 קילומטרים, כלומר כ-5 קילומטרים לכל קילוואט.

גם מבלי להתאמץ לחסוך באנרגיה (למעט שימוש רוב הזמן בעוצמות הרגנרציה הגבוהות 2 ו-3) השגנו טווח ריאלי של 345 קילומטרים – קרוב מאוד לנתון המוצהר, וסביר שנהיגה בהלך רוח חסכוני, בוודאי בימים שבהם אין צורך במזגן, תשיג טווח קרוב מאד לנתון הרשמי ואולי אפילו מעט מעבר לכך. בעמדת טעינה מהירה DC שמספקת 150 קילוואט נרשם קצב של כ-60 קילוואט, וזה אומר טעינה מ-20% ל-80% תוך כארבעים דקות. זה קצב סביר אם כי הוא לא מתקרב לקצב של יונדאי איוניק 5 או סקודה אניאק שנטענו בקצב כפול באותה עמדה.

בטעינת AC יש למקסוס טעינה חד פאזית בלבד, וזה אומר שאי אפשר לטעון אותו בהספק גבוה מ-6 קילוואט לשעה, כלומר 11 שעות למצב מלא. כלי רכב שמותאמים לטעינה תלת פאזית נטענים בקצב כפול כמעט.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד לא מצפה מן המיניוואן שלו "לתפור" כבישי נהיגה, ומקסוס לא יעניין חובבי הגה. היכולת שלו בין פיתולים פחות מרשימה ביחס לכלי רכב משפחתיים או ג'יפונים מודרניים, אבל בסך הכל הוא מצליח לעמוד בקצב נהיגה די אגרסיבי בלי לעורר פחד. להיגוי אין תחושת משוב למרות שהוא מדויק, ועל אף שתחושת ההתנהגות קצת "נמרחת" כאשר דוחקים בכלי לתוך פיתולים הוא לא מאבד את הצפון ומסוגל לנוע על כביש מפותל במהירויות גבוהות מאלה שכל בר דעת ינסה.

נוחות הנסיעה טובה ברוב המהירויות כל עוד שלא נתקלים במהמורות גדולות מדי. בידוד הרעשים בסדר, אבל במהירויות גבוהות נשמעים רעשי רוח.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

המסך הגדול בחלק העליון של הקונסולה מרשים אבל אין בו עודף פונקציות מעניינות והגרפיקה לא מרשימה. לרדיו יש קליטה חלשה שמסתברת כדי אופיינית במערכות סיניות רבות. בעלי אייפון יוכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אבל אין אנדרואיד אוטו ובמקומו אפשר להתקין בארץ, בתוספת תשלום, הלבשת אנדרואיד מלאה שמתגלה כמהירה יחסית. ה'ווייז', למשל, עובד טוב וללא תקיעות אבל המערכת סובלת מבעיות התאמה ודורשת אתחולים מעת לעת. יש משטח טעינה אלחוטי לסלולרי, בלם חניה חשמלי, חימום למושבים ועוד.

אבזור הבטיחות כולל התראת על מעבר לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה מאחור, התרעת התנגשות קדמית (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית. יש זיהוי תמרורים מעיק – שמצפצף עם כל הופעת תמרור חדש, ויש גם בקרת שיוט אקטיבית שעובדת לא רע ומערכת מעט משונה להתראה מפני סטייה מנתיב עם סיוע אקטיבי לשמירה על נתיב. אסור לסמוך על מערכות הסיוע ב"עיניים עצומות" ובכל הנוגע לכיול יש למקסוס עוד עבודה לעשות.

E-יוניק 5+ עולה 230 אלף שקלים, וזה סכום כבד מאד, אבל אין לו מתחרים. כאמור, כרגע זה המיניוואן החשמלי היחיד שמוצע בישראל והרכב החשמלי הזול ביותר שמאפשר נסיעה בצוותא של יותר מ-5 נוסעים.

שורה תחתונה

גרסת "פלוס" של E-יוניק 5 מציעה שדרוג משמעותי של תא הנוסעים עם צמד מושבי קפטן, וזה בא על חשבון מושב נוסע אחד. תא הנוסעים מרווח ונעים אם כי איכות הפלסטיקה לא מדהימה.

סוללת ה-70 קילוואט שעה משפרת מאד את טווח הנסיעה ומאפשרת טווח ריאלי של 350 קילומטר – וזה מספיק כדי להשתחרר מחרדת הטווח עבור רוב המשתמשים והשימושים הרגילים.
מאידך זה מעט גבולי ללקוחות שרוצים לעשות ברכב שימוש מסחרי כמו רכבי הסעות, מסיעי אמנים, VIP או מדריכי תיירים מאחר שנדרש תכנון קפדני של מיקומי הטעינה ושילובם במקומות עצירת מנוחה/אוכל לנוסעים (והכל בתקווה שעמדת הטעינה תהיה פנויה) בכל בערך 300 קילומטרים.

E-יוניק 5+ הוא רכב יקר אבל גם הכי פחות יקר מבין אלה שמציעים יותר מחמישה מקומות ישיבה. מבחינת מרחב פנימי אין לו מתחרים מקרב החשמליים גם כאלה שמוצעים במחירים הרבה יותר גבוהים.

מצד שני, E-יוניק 5+  לא מרגיש, נראה או נוסע כמו "המילה האחרונה". למי שלא זקוק ליותר מחמישה מושבים יש בגזרת המחיר של 230 אלף שקלים לא מעט כלי רכב חשמליים הרבה יותר טובים. גם התחרות מלמעלה מעניינת: בתוספת של כמה עשרות אלפי שקלים מוצע הקרוסאובר BYD טאנג', עם 7 מושבים. הוא אמנם פחות מרווח אבל מגיע עם צמד מנועים חשמליים שמספקים הספק נהדר של 518 כ"ס, ביצועים קיצוניים, וסוללת 86 קוט"ש שמספקת טווח של 400 קילומטרים בין טעינות.
בסופו של דבר אלה הופכים את E-יוניק 5+ לרכב נישתי שמתאים לקהל לקוחות מצומצם.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 5+ במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ג'נסיס GV60 הוא אחד הקרוסאוברים החשמליים הטובים שבנמצא, לאחר שלקח את הפלטפורמה החשמלית הייעודית של יונדאי 'איוניק 5' למחוזות הפרימיום. הוא יקר, ובתוך כשבועיים צפוי זינוק חד במחירו.

מי אתה GV60?

חטיבת היוקרה של יונדאי, ג'נסיס, החלה את דרכה העצמאית אך לפני כשבע שנים, ולפני כשנה וחצי הגיעה גם לישראל. בתחילת דרכה היו מי שתמהו בקול אם יש מי שירכוש יונדאי במחיר פרימיום, אך מהר מאד התברר שג'נסיס הוא לא "יונדאי בתחפושת" אלא מותג בפני עצמו עם מבחר דגמים מגוון שכולל קרוסאוברים ומכוניות סדאן. לאחרונה הושקו גם שלושה דגמים חשמליים.

נתוני המכירות בארץ עשויים להפתיע את אותם ספקנים: כ-700 כלי רכב נמסרו אצלנו ב-11 החודשים הראשונים של 2022 – קרוב מאוד לקאדילק הוותיקה והרבה יותר מאינפינטי, אלפא רומיאו ויגואר גם יחד. בקצב זה, עם היצע דגמים מגוון, יש מצב שבתוך שנה-שנתיים ג'נסיס תנשוף בעורפה של לקסוס. GV60 הוא בוודאי אחד הדגמים המרכזיים שיביאו אותה לשם.

GV60 הוא קרוסאובר חשמלי קומפקטי שמבוסס על אותה פלטפורמה חשמלית ייעודית שעליה בנויים יונדאי איוניק 5 וקיה EV6, והוא מוצע אצלנו בשלוש גרסאות: הנעה אחורית אחת והנעה כפולה שמוצעת עם שני הספקי מנוע שונים.

עיצוב, מיצוב

העיצוב של GV60 מקורי ומעניין: החזית רחבה ועגלגלה, פנסי החזית הכפולים מרשימים למראה, במורד הפגוש הקדמי יש כונס אוויר גדול ורחב שרק חלקו פתוח, ויש מסיט אוויר ושבכה אטומה – כמקובל בכלי רכב חשמליים.
האחוריים גבוהים ומנופחים על-ידי כנפים תפוחות, הפנסים האחוריים ממשיכים את אלמנט הפיצול שפגשנו בחלק הקדמי, ולחלון האחורי יש זווית חדה ומתחתיו ספוילר גדול למדי.

הצדודית מאופיינת בקווים מעוגלים, ללא זוויות חדות, וכוללת קשתות גלגלים גדולות שמעוטרות בחיפויי פלסטיק מעל גלגלים גדולי קוטר ("19 בגרסת הבסיס ועד "21 בגרסת 'אולטימט'). יש גם חצאיות צד, ידיות דלתות נסתרות, גגון מסילות וקו גג שמשתפל מאזור הדלתות האחוריות ויוצר מראה פנאי-קופה אופנתי.

אי אפשר להתעלם מן האלמנט העיצובי דמוי האות הלטינית Z שעל הקורה האחורית: הוא מעניק למראה הכולל תחושת דינמיות, אם כי אני מתקשה להחליט אם אני אוהב אותו או שהוא מצועצע מדי. GV-60 נראה מרשים, לא מעט בזכות מימד רוחב נדיב. אבל הוא לא מאוד גבוה ולכן אין לו יציבה ועמדת ישיבה שולטת כמקובל ברוב הג'יפונים. יש מי שיראה בכך חיסרון משמעותי.

כדי לבדל את GV60 מקרוב משפחתו לבית יונדאי הוא מפיק הספקי מנוע גבוהים יותר, קיבולת הסוללה מעט יותר גדולה, ישנם כיולים אחרים, וכמובן: מפרט האבזור נדיב הרבה יותר. האם כל אלה מצדיקים הפרש של יותר מ-100 אלף שקלים? יצאנו לבדוק.

עיצוב פנים, שימושיות

GV60 משלב, לרוב בהצלחה, בין עיצוב תא הנוסעים הייחודי של איוניק 5, אשר מקדש פונקציונליות ומרחב פנימי ועושה שימוש רב בחומרים ממוחזרים, לבין תחושה ועיצוב פרימיומי, רמת אבזור גבוהה וחומרים במרקם יוקרתי יותר.

פרישת הדאשבורד דומה לזו של איוניק 5, וגם כאן הדאש לא משולב בקונסולה מרכזית מלאה. לגלגל ההגה יש שני חישורים בזווית מעט אופקית מדי, ויש גם צמד מסכים איכותיים מאוד, בגודל "12.3 כל אחד. איכות החומרים טובה ולא זועקת "פלסטיק ממוחזר" כמו ביונדאי, אבל התחושה פחות משכנעת מכפי שמקובל בטווח המחירים הזה.

בשונה מאיוניק, שם אין כפתורי הפעלה על הקונסולה שבין המושבים, והיא נעה לפנים ולאחור על גבי מסילה – הקונסולה המרכזית של GV60 מקובעת למקומה וחלקה העליון נשלח קדימה כמעט עד לדאשבורד. במרכז הקונסולה ממוקם גימיק מיותר אך מרהיב ביופיו: כדור בדולח מאיר אשר ברגע שהרכב מונע מתהפך ומתפקד כבורר הילוכים. יש גם כפתורים וממשקי הפעלה נוספים, אבל מכיוון שהסידור הזה לא מקנה כל יתרון שימושי לחלק הפתוח שמתחת לקונסולה עדיף היה לאחד אותה עם הדאשבורד וכך לשפר את תחושת האיכות. עם זאת, איכות ההרכבה מעולה ורוב המתגים משדרים תחושה איכותית.

מממשקי ההפעלה נוחים ובנוסף לאפשרות שליטה דרך המסך המרכזי הם כוללים גם מספר כפתורים פיזיים שהחשובים בהם נגישים לנהג וכך לא מאלצים אותו לשוטט בין תפריטים על מסך המגע. זה מעולה, ועל הדרך גם מוכיח ש"קידמה" אין פרושה שחייבים לעצבן או להסיח את דעתו של הנוהג מן הנעשה על הכביש.

הממשק היחיד שפחות מוצלח לטעמי הוא כפתור שמופעל באמצעות "מחוות יד" וממוקם על גלגל ההגה. זה מאפשר לעבור בין תצוגות שונות על המסך או להחליף שירים או תחנות רדיו, אלא שכמו "כפתורי מחווה" אחרים הוא פועל גם כאשר עוברים בקרבתו שלא במתכוון. היות שזה מותקן על גלגל ההגה עצמו אתם יכולים לדמיין בקלות את התוצאה.

דיפון המושבים הקדמיים משלב אריג דמוי עור ובד והמושבים עצמם מעוצבים היטב והם נוחים גם בנסיעות ארוכות. יש להם מספר רב של אפשרויות כיוון ויש גם אוורור וחימום. עם זאת, אלה לא "מושבי כורסה מפנקים".
אורכו של GV60, ארבעה וחצי מטרים מפגוש לפגוש, קצר בכ-12 ס"מ משמעותיים מאיוניק 5. אורך בסיס הגלגלים – 290 ס"מ קצר ב-10 ס"מ משמעותיים משלושת המטרים (החריגים לטובה) של איוניק 5. למרות זאת לא ניכרת השפעה שלילית על מרחב הפנים וגם לא על תנאי המחייה במושב האחורי, שם יש שפע מקום לרגליים.

אפילו הגג שמשתפל לטובת עיצוב ה'קופה' לא מאלץ נוסעים גבוהים לפתח קשר אינטימי עם התקרה. זווית משענת המושב האחורי ניתנת לכיוון ידני, אם כי חבל שהמסעד נמוך וקצר מדי, ושאי אפשר להכניס את כפות הרגליים מתחת למושבים הקדמיים. נוסעים מאחור נהנים מחימום למושבים, יציאות מיזוג ושקעי טעינה.

בכל רמות האבזור מוצעת דלת תא מטען שנפחת ונסגרת חשמלית אבל הנפח של תא המטען לא עצום: 432 ליטרים בלבד. שפת ההטענה נוחה ויש תא מתחת למשטח האחורי לטובת האחסון של כבלי הטעינה. עם זאת, הזווית של השמשה האחורית מקשה מאוד על העמסת מטענים גדולים בעלי נפח מעל לקו החלונות. בנוסף לתא המטען הקובציונלי מאחור יש גם תא קטן בחזית, מתחת ל"מכנס המנוע", בנפח של כ-50 ליטרים.

מנוע, ביצועים

GV60 מוצעת כאמור בשלוש גרסאות הנעה, שלושתן עם סוללה בקיבולת זהה. בקצה העליון מוצעת גרסת 'אולטימט' עם צמד מנועים שמפיקים יחד 489 כוחות סוס ואלה מעיפים את הרכב למהירות תלת ספרתית תוך 4 שניות. לגרסה זאת יש טווח נסיעה מוצהר של 466 ק"מ בין טעינות, וזה מכוון אל קהל הלקוחות של טסלה מודל Y 'פרפורמנס'.

גרסת הביניים מורידה דרך ארבעת הגלגלים 318 כ"ס, וזה מאפשר זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.5 שניות, וטווח של 470 ק"מ בין טעינות. לגרסת הבסיס, שאותה בחנו, יש מנוע חשמלי בודד שמפיק 228 כ"ס ומניע את הגלגלים האחוריים. תוך 7.8 שניות היא מאיצה מעמידה למהירות תלת ספרתית ואם נוהגים רגוע אפשר להשיג טווח נסיעה של 517 קילומטרים בין טעינות. הביצועים לא חורכי אספלט אבל הדחף שמיוצר מיידי בכל מצב: החל בזינוקי רמזורים, דרך תאוצות ביניים ועקיפות – גם במהירויות גבוהות, ועד לתנועה על כבישים הרריים מאתגרים.

זמינות הכח טובה ואין סבסוב גלגלים מיותר, וזה מאפשר לרכב לנטרל במידה רבה את המשקל הכבד מאד – יותר משתי טונות. התחושה בכל לחיצת דוושה מזכירה תאוצות של גרסאות מנועי בעירה גדולי נפח במיוחד או עם הגדשה מתקדמת.

יש שלושה מצבי פעולה: 'אקו' ו'קומפורט' – שאני לא הצלחתי למצוא ביניהם הבדלים של ממש – ו'ספורט' שבו מתקבלת תגובת דוושה ראשונית מהירה ונחושה יותר. בנוסף ישנם חמישה מצבי רגנרציה שנשלטים באופן נוח באמצעות מנופים שמוצבים משני צידי ההגה. הרפיה מהדוושה במצב "0" מזכירה מעבר למצב סרק, מצבים 1 ו-2 מזכירים אופי פעולה של מנוע בעירה, עם האטה קלה בעת הרפיה מהדוושה, ובמצב 3 נדרשת הסתגלות לבלימה רגנרטיבית משמעותית שמרגישה כמו הרפיית דוושה עם בלימת מנוע בהילוך נמוך בירידה במדרון. מצב 5, שנקרא "IPEDAL" מאפשר, לפחות תיאורטית, נהיגה עם דוושה אחת. בוודאות מדובר באחת ממערכות הרגנרציה הטובות והנוחות ביותר לשליטה בהן נתקלתי עד היום.

טווח נסיעה, טעינה

כל הגרסאות מצוידות בסוללת ליתיום פולימר גדולה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קוט"ש וגרסת הבסיס מבטיחה תצרוכת חשמל תיאורטית של כ-14 קילוואט לכל 100 קילומטרים. אמנם כדי להגיע במציאות לטווח של מעל ל-500 קילומטרים בין טעינות נדרש מאמץ מיוחד שכולל "רגל מרחפת על הדוושה" ואולי אפילו ויתור על מזגן, אבל גם בתנאי אמת, למרות המשקל הגבוה, אפשר כמעט להשתחרר מחרדת הטווח.

מבלי להתאמץ באופן יוצא דופן רשמנו טווחי נסיעה של 450-420 קילומטרים עם צריכת אנרגיה שבין 16.2 ל-17.3 קילוואט לכל מאה קילומטרים. בשונה ממכוניות חשמליות אחדות אחרות, שבהן שיוט ממושך במהירות תלת ספרתית גבה מחיר כבד והעלה משמעותית את צריכת החשמל, גם כאשר נהגתי ברציפות 100 קילומטרים במהירויות שבין 110 ל-125 קמ"ש עמדה תצרוכת האנרגיה על 16.5 קילוואט. בנהיגה דינמית על כבישים הרריים זינקה תצרוכת החשמל אל מחוזות ה-25 ואפילו מעל ל-30 קילוואט ל-100 קילומטרים.

אפשר לטעון את הסוללה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של 11 קילוואט וכך לטעון את הסוללה במלואה תוך 6.5 שעות, או בטעינת DC מהירה של עד 350 קילוואט שבה – לטענת היצרנית – הסוללה נטענת מ-20 ל-80 אחוזים (תוספת טווח של כ-250-300 קילומטרים) תוך 18 דקות. זה אמנם יותר זמן מכפי שנדרש לתדלוק רכב, אבל ללא ספק מתקבל על הדעת.

כמובן שהבעיה, בישראל של שלהי שנת 2022, היא למצוא עמדת טעינה מהירה פנויה כאשר תשתית הטעינה רחוקה מלספק. זאת לבדה סיבה מספיק טובה שמי שלא יכול להתקין בביתו או בעבודה עמדת טעינה רגילה צריך להימנע בינתיים מרכישת רכב חשמלי.

בכל מקרה, בישראל אין עדיין עמדות ציבוריות אולטרא מהירות שאינן של טסלה, והטוב ביותר שמצאנו היא עמדה שמספקת 150 קילוואט תיאורטיים. כאשר הגענו אליה, "חמים" לאחר נסיעה רצופה של יותר מ-250 קילומטרים, קיבלנו קצב טעינה יציב של 120 קילוואט, וזה הקצב הטוב ביותר מבין כל המכוניות שטענו בעמדה זאת עד כה. 42 קילוואט-שעה הוזרמו לתוך הסוללה בתוך פחות מחצי שעה.

התנהגות כביש, נוחות

GV60 הוא רכב שנעים להיות בו בנסיעה. במשך שני ימי המבחן נהגנו מאות קילומטרים אינטנסיביים בלי להתעייף, ויותר מ-700 קילומטרים בסך הכל. בידוד הרעשים מעולה, וגם מערכת ההנעה שקטה מאד וזה משדר רוגע בקבינה – לא עניין של מה בכך בהתחשב במצב הכאוטי על הכבישים בישראל.

הוסיפו לכך שיכוך מהמורות טוב מאוד על כבישים בין עירוניים, וטווח ראוי, ותקבלו קרוזר מצוין. במהירויות נמוכות מורגשים היטב השיבושים הגדולים, וזאת בגלל כיול מתלים נוקשה יחסית, אבל ג'נסיס GV60 מצליח להתמודד בכבוד עם הסלילה המזרח תיכונית גם בגרסת הבסיס שלו. מי שישלם יותר עבור הגרסאות היקרות יקבל במקום מערכת מתלים רגילה את המערכת האדפטיבית שאמורה להיות חגיגה בפני עצמה.

על כביש מפותל נחשפות יכולות גבוהות: השלדה מתמודדת בלי בעיה עם 228 כוחות הסוס ובשילוב מרכז כובד נמוך, הגה עם משקל טוב וחדות (אולי חדה מדי), בלמים שמשדרים תחושת בלימה טבעית ומערכת בלימה רגנרטיבית יעילה – שאותה אפשר לנצל לנהיגה ספורטיבית – מתקבלת מכונית משכנעת מאוד ומעוררת ביטחון בין פניות, כל עוד שלא נסחפים.
עם זאת, פגשנו גם (מעט) חשמליות שיודעות לעשות את זה טוב יותר וזאת לא מסוג המכוניות שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת הביתה.

אבזור, מערכות בטיחות, מחיר

כל גרסאות האבזור מאובזרות בנדיבות עם גג שמש פנורמי (לא נפתח), תאורת אווירה, כיוון חשמלי וחימום ואוורור למושבים, מפתח חכם, פתיחת תא מטען חשמלית, חיישני חניה היקפיים, מצלמת היקפיות 360 מעלות, מערכת סאונד מעולה מתוצרת Bang & Olufsen עם צימוד מושלם ועוד.

גם מפרט הבטיחות נדיב וכולל 8 כריות אוויר, 5 כוכבים במבחני הריסוק של NCAP, וגם בקרת שיוט אקטיבית, זיהוי תמרורים, התראה מפני סטייה מנתיב עם תיקון אקטיבי, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, התרעה מפני רכב בשטח מת, התרעה מפני התנגשות בתנועה חוצה בעת נסיעה לאחור – כולל בלימה אוטומטית, תאורה גבוהה אדפטיבית, התרעה מפני עייפות נהג והתרעה מפני שכחת ילדים במושב האחורי. תפקוד מערכות הבטיחות המתקדמות הוא בין הטובים שבנמצא.

במהלך 2022 שווק GV60 בישראל בשלוש גרסאות עיקריות: פרימיום, הבסיסית, שנבחנת כאן ועולה כרגע 295 אלף שקלים, 'לוקשרי' שעולה 342 אלף שקלים, וגרסת הקצה הספורטיבית, 'אולטימט', שעולה 439 אלף שקלים.
כבר בתוך שבועות ספורים צפויה עליית מס: כלי רכב חשמליים, שעד כה נהנו ממס קניה מופחת של 10 אחוזים עד ל-75 אלף שקלים (שמעליה חל מס קניה רגיל) יחויבו במס קנייה בשיעור 20 אחוזים ותקרת הטבה של עד 60 אלף שקלים.

גם הטבות המס למספר מערכות בטיחות יצומצמו ובכל חציה של רף ה-300 אלף שקלים מחוייבים כלי הרכב במס יוקרה נוסף בגובה 20 אחוזים על החלק היחסי שמעל רף זה. התוצאה: מחיר הגרסה הבסיסית צפוי לזנק בלא פחות מ-74 אלף שקלים ל-369 אלף שקלים ולכן תתווסף להיצע הדגמים גרסת בסיס חדשה, מופחתת אבזור, שתיקרא 'אלגנט' ותתומחר ב-329 אלף שקלים ולא תכלול מאפיינים כמו זיכרונות ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון חשמלי למרחק ההגה ובעיקר תגיע עם מערכת שמע פשוטה יותר במקום המערכת המעולה שכוללת 17 רמקולים מתוצרת Bang & Olufsen שברכב המבחן.

שורה תחתונה

GV60 הוא אחד מרכבי הפנאי החשמליים המעולים. הוא נראה טוב, מאובזר כהלכה, יש לו יכולות דינמיות טובות ומערכת הנעה חשמלית מצוינת. טווח הנסיעה טוב מאד, הורדת הכוח לכביש משכנעת, הרגנרציה מעולה ויש טעינה סופר מהירה. על אף הפלטפורמה המשותפת ל'איוניק 5' זאת ממש לא "יונדאי בתחפושת" אלא מכונית מעוצבת, יוקרתית, עם סמל נוצץ בחזית ויכולות גבוהות מאלה של איוניק.
גרסת ההנעה האחורית מומלצת ונעימה לשימוש לכל מי שלא חייב ביצועים חורכי אספלט, ועל אף שהיא לא מספקת תאוצות מסמרות שיער היא משכנעת ושלמה מאד.

חבל רק שבתחילת 2023 ובמקביל לשינויי המיסוי השונים המשפיעים בעיקר על מכוניות חשמליות והיברידיות נטענות מחירה של ה-GV60 בגרסה הנבחנת כאן יזנק באופן משמעותי ב-74 אלף שקלים ויעמוד על 369 אלף שקלים.
עם זאת, ג'נסיס תציע גרסת בסיס חדשה בשם "אלגנט" שעושה ויתורים מסוימים בסעיפי האבזור (ראו פרק אבזור, מערכות בטיחות, מחיר) בתמורה לסכום הגיוני יותר של 329 אלף שקלים.

נותר רק לראות מה יהיו מחירי המתחרות המובילות (אודי ,Q4 e-tron מרצדס EQA וטסלה מודל Y) אחרי שינוי המיסוי ב-2023 כדי לקבוע האם מעבר לרכב חשמלי מעולה ה-GV60 מציע עדיין עסקה בתמחור תחרותי מספיק.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post ג'נסיס GV60 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ID.4 מדגים את הכניסה המרשימה של פולקסווגן לעידן החשמלי עם עיצוב משכנע של רכב פנאי ומרחב פנימי נדיב. הוא משדר תחושה איכותית ביחס לחלק מן המתחרים מסין וקוריאה ומציע טווח, ביצועים והתנהגות ראויים. מספר מוזרויות בתחום הנדסת האנוש, מלאי מוגבל ומחיר מוגזם יקשו עליו להיות שחקן משמעותי בשוק גדוש וסוער.

מי אתה ID. 4?

כל מי שעיניו בראשון מבין שכדי שיהיה מה להשאיר על כדור הארץ לדורות הבאים חייבים לשנות במהירות ובהחלטיות את אורח החיים ולקצץ באופן דרסטי את פליטות הפחמן לאטמוספירה.

אלא שהטבע האנושי גורם לנו להתרכז בעניינים האישיים ומקשה עלינו לראות דברים בקנה מידה גלובלי, מה גם שאף אחד לא רוצה לצאת מאזור הנוחות שלו. למזלנו גדל בעולם דור צעיר עם מודעות סביבתית חזקה משל קודמיו והוא מבין את המציאות שנכפתה עליו ודורש לשנות אותה.

אחרי עידנים שבהם שיחקה תעשיית הרכב בפוליטיקאים ובקובעי המדיניות כמו בבובות על חוט, ומכרה להם סיפור שבו מנועי הדיזל בעצם עושים טובה לאנושות, התפוצצה "פרשת דיזלגייט" בפנים של כולם והניעה את כל המערכות לחשיבה מחודשת. מי שאחראית לפיצוץ, וסבלה ממנו ישירות, הייתה גם היצרנית האירופאית הראשונה להגיב עם פלטפורמה חשמלית טהורה חדשה, סדרת מוצרים שבנויה עליה, ומפעלים שהוסבו לייצור רכב חשמלי וסוללות שדרושות לו.

הדגם הראשון על הפלטפורמה הזאת, שלא הגיע לישראל בגלל עודף ביקוש באירופה, היה ID.3 שעוצב והונדס לגודל ה"קלאסי" ביותר של המותג פולקסווגן: "קטגוריית הגולף". ID.3 הושק בשנת 2019 וכשנה לאחר מכן הוצג על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים דגם נוסף, ID.4, שעוצב והונדס בהתאם לדרישה האופנתית לרכבי פנאי, או "קרוסאוברים".

פולקסווגן מכרה באירופה, ועדיין מוכרת, כל יחידה שהיא יכולה לייצר, אבל כעת, שנתיים לאחר שהושק שם, הוא מגיע סוף סוף לישראל – אם כי במספרים זעומים ביחס לפוטנציאל המכירות.

עיצוב, מיצוב

ID.4 נראה טוב על אף שהוא לא מסובב ראשים. העיצוב משלב מינונים נכונים, ובטעם טוב, בין הצורך להציג את העובדה שמדובר בכלי רכב חשמלי ו"מתקדם" לבין רצון להפגין "נורמליות מרגיעה" יחד עם מאפיינים אופייניים לרכבי פנאי מודרניים, והכל עטוף במראה הסולידי שמאפיין את המותג. הצדודית מובחנת על ידי כנפיים תפוחות, פסי פלסטיק בולטים סביב קשתות הגלגלים ובחלקו התחתון של המרכב, גימור אלומיניום מעל קו המותניים ופסי מסילות גגון. מאחור בולטת יחידת פנסים רוחבית שמחוברת ללוגו המותג ולשם הדגם בגווני לבן, הפגוש גבוה ועליו 'דיפיוזר', והדלת האחורית משולבת ב'ספוילר' נוכח.

עיצוב החזית פחות מוצלח מפני שהוא מעוגל מדי ואין לו "תפיחות כוח" אלא משטח אטום גדול בין כונס האוויר בפגוש ל"כאילו-גריל" צר בין הפנסים. כאמור, הסך הכולל של העיצוב נאה, מודרני ונעים לעין.

המיצוב ההיסטורי של פולקסווגן בעשורים האחרונים בישראל הוא "על גבול הפרימיום" עם מחירים גבוהים מן המחירים הממוצעים ומיקום ממוצע-נמוך בטבלת המכירות. התחושה, לאורך הזמן, הייתה כאילו שפולקסווגן לא ממש מתאמצת אצלנו מפני שהיא כל כך מצליחה בשווקים אחרים ופשוט "חבל לה על האנרגיות".

התחושה הזאת מתגברת עם פרוץ העידן החשמלי ראשית לכל מפני שכרגע היא באמת "זקוקה לכל גלגל" במדינות אירופאיות שמטילות עליה קנסות ועונשים על זיהום אוויר. התוצאה היא שדגמים חשמליים מגיעים אלינו באחור, אם בכלל, והמחירים שלהם גבוהים כי "אם אתם לא רוצים יש לנו לקוחות אחרים". התוצאה, בתכל'ס, היא שבשנים הקרובות כנראה שלא תפגשו את דגמי סדרת ID בציי הרכב ואם תצליחו לשים יד על רכב כזה לא תפגשו סביבכם הרבה כלים דומים לשלכם.

עיצוב פנים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג נראים קובנציונליים, אפילו מעט מיושנים, במבט ראשון, ממש 180 מעלות מן העיצוב המינימליסטי והנקי של טסלה, העתידני של יונדאי איוניק 5 או הגימיקי של BYD ATTO 3.

מי שקיוו למשהו שלקוח מן הסרט "בחזרה לעתיד" אולי יתאכזבו, אבל לזכות פולקסווגן צריך לומר שכאן באים לידי ביטוי הניסיון והידע שלהם בבחירת חומרים באיכות גבוהה, בהנדסת אנוש וביכולות ייצור מתקדמות.
ישנם יתרונות גדולים לעיצוב קונבנציונלי ומוכר במהלך מהפכה סוערת אלא שלמרבה הצער נראה שמישהו אצל הגרמנים נלחץ מן התחושה של היעדר חדשנות ובחר להכניס אותה דווקא במקומות הלא נכונים. כך, למשל, אין צורך ללחוץ על מתג התנעה לפני תחילת נסיעה. חיישן משקל מזהה שהנהג התיישב על המושב וכבר מאותו הרגע הרכב "פועל" ומוכן לנסיעה. כל שנותר לעשות זה ללחוץ על דוושות הבלם, להסיט את כפתור בורר ההילוכים קדימה או אחורה, והרכב מתחיל לנסוע ללא אף צליל התרעה. לדעתי – ודאי ברכב חשמלי שממילא לא משמיע רעש – זאת תכונה מסוכנת. ברגע של חוסר תשומת עלול נהג לעבור למצב נסיעה, וזה עוד לפני שהזכרנו את הסכנות כאשר ילדים נשארים ברכב.

גם בורר ההילוכים מבלבל, כדרכם של מספר בוררים גימיקיים שמותקנים בשנים האחרונות אצל מספר יצרנים. אבל גם על הרקע הזה נראה שקיים סטנדרט התנהלות שבו רוב היצרנים נצמדים לסידור ההילוכים הקלאסי: R למעלה, N באמצע, והסטה לכיוון מטה משלבת למצב D. הסדר ב-ID.4 הפוך: הסטת הבורר כלפי מעלה משלבת למצב D וכלפי מטה למצב R. יש בסדר הזה היגיון היות שההסטה כלפי מעלה מדמה תנועה קדימה ואילו התנועה מטה דומה ל"אחורה", אבל מעצם העובדה שזה שונה מאשר ברוב רובן המוחלט של המכוניות האחרות זה מבלבל, אולי אפילו מסוכן.

למסך המרכזי יש רזולוציה טובה וגרפיקה מיושנת, והעובדה שרוב הפעולות דורשות נדידה בין תפריטים מסיחה את הדעת, גוזלת תשומת לב, ומסוכנת. אמנם ישנם מספר כפתורי מגע מתחת למסך לקיצורי דרך אבל הההפעלה שלהם לפעמים עובדת, ולפעמים מערימה קשיים או מניעה פעולה לא רצונית רק בגלל שאצבע עברה בטעות בסביבה. ישנם גם "כפתורי סליידר" לכיוון עוצמת השמע, הטמפרטורה של בקרת האקלים ופתיחת מסך הבד של הגג הפנורמי. התפעול שלהם מסורבל, לא נוח, לא אינטואיטיבי ולא מואר בלילה.

גם כפתורי המגע על ההגה מעצבנים, ולא אחת הם נלחצים ללא כוונה, ואילו את כפתורי תפעול האורות משמאל להגה אנחנו לא סובלים באף דגם חדש של קבוצת פולקסווגן. זה סתם מעצבן וגוזל קשב מן הנהג. תוסיפו לכך את ההחלטה, המטופשת בעיני, להסתפק בצמד מתגים אמיתיים ופיזיים לפתיחת החלונות הקדמיים והאחוריים גם יחד. כדי לבחור אם משתמשים במתג כדי לפתוח חלון אחורי או קדמי צריך ללחוץ על בורר נוסף, וכדי לעשות את זה חייבים להסיט את המבט מן הנהיגה. מסוכן, מיותר ורשלני.

כאמור, למעט ממשקי המשתמש הלא הגיוניים האלה ה"קבינה" בסך הכל נעימה ואיכותית מאד. המושבים הקדמיים, בדיפון דמוי עור ואלקנטרה, נוחים מאד, מספקים תנוחת ישיבה גבוהה, שולטת ותומכת היטב, ובהתאם לגרסאות האבזור יש להם אפשרויות חימום, כיוון חשמלי ואפילו עיסוי. בקרת האקלים הדו-אזורית מצוינת על אף שפתחי המיזוג מלפנים ממוקמים נמוך מידי.

המושב האחורי מוצלח וליושבים עליו, גם אם הם מבוגרים גבוהים, יש מרחב טוב לכל הכיוונים. הנוסע האמצעי נהנה מרצפה שטוחה לחלוטין ומרחב טוב, וגם מפתחי מיזוג שכוללים, בגרסאות האבזור היקרות, שליטה עצמאית על העוצמה.

מערך המולטימדיה מקורי וכולל אפשרות לממשק בעברית בלי "הלבשות" מקומיות. איכות השמע משובחת (לפחות בגרסאות הבכירות) והערכת כוללת סאב וופר, קליטה מעולה של רדיו גם באזורים מרוחקים (בניגוד לחלק מן המערכות הסיניות) ואופציית צימוד וסינכרון בלוטות' ואנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי.

מאחורי גלגל ההגה מוצב מסך לוח מחוונים קטן מידי, בגודל 5.3 אינטש, וזה חבל מפני שהתצוגה ברורה והמידע שמוצג רלוונטי ולא מצועצע. יש מבחר גדול של תאי אחסון נוחים ובהם מספר גימיקים נחמדים לשינוי הפונקציונליות והסידור, ואילו תא המטען, בנפח 543 ליטרים, מרווח מאוד.

מנוע, ביצועים

כמו לא מעט מכוניות חשמליות אחרות גם ל- ID.4 יש מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס (150 KW), מומנט של 31.6 קג"מ והילוך בודד. בשונה מאשר במרבית הדגמים מסין – שבהם המנוע ממוקם בין הגלגלים הקדמיים, בפולקסווגן הוא ממוקם מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

הורדת הכוח לכביש משכנעת ולא סובלת מסבסוב גלגלים מיותר שמאפיין כמה מכוניות חשמליות. התאוצה בזינוק מהמקום ובתאוצות ביניים טובה, לפחות עד למהירויות הביניים, וגם על דרכים הרריות אין תחושה שהרכב מאבד נשימה. עם זאת, ID.4 מספק תחושה דומה לזו של מכונית עם מנוע בעירה של הקונצרן יותר מאשר כמו חשמליות עם כוח מתפרץ.

הרכב מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 8.5 שניות וזה איטי מאשר רוב כלי הרכב החשמליים עם מנועים שמספקים הספק דומה. זה נובע ממשקל עצמי גבוה מאוד של 2.2 טונות ואנחנו מדברים על 500 קילוגרם יותר מאשר ג'ילי גאומטרי C ו-250 קילוגרם יותר מאשר סקייוול ET5 הגדול יותר.

טווח נסיעה, טעינה

ל-ID. 4 יש מערך סוללות גדול שתורם את חלקו למשקל הרב, עם תכולת אנרגיה של 82 קילוואט שעה. אנשי פולקסווגן מבטיחים טווח מאד מרשים של 519 קילומטרים בין טעינות עם צריכת אנרגיה משולבת של 16.4 קוט"ש ל-100 קילומטרים לפי תקן WLTP.

בנסיעת המבחן, לאורך יותר מ-800 קילומטרים, השגנו טווח מכובד אבל לא התקרבנו לנתון הרשמי. לכל אורך המבחן נהגנו עם מיזוג אוויר פועל ובקטעי דרך שבהם התאמצנו לחסוך אנרגיה השגנו תצרוכת חשמל ממוצעת של כ-17.7 קוט"ש ל-100 קילומטרים. כאשר נהגנו בחופשיות עמדה תצרוכת החשמל על כ-20 קוט"ש ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים ליותר מ-25 קוט"ש. לבלימה הרגנרטיבית יש רק מצב אחד, אגרסיבי מדי עבור מי שמחפש סגנון נהיגה רגיל ולא מספק עבור מי שמנסה לנהוג בתצורת "דוושה בודדת" .

משתמש ממוצע בשימוש יומיומי רגיל יצליח בוודאי להשיג בין 400 ל-460 קילומטרים בין טעינות וזה טווח מאד שימושי עבור כל מי שבביתו מותקנת עמדת טעינה. מה שמפתיע זה שהטווח הזה יותר טוב מזה שהשגנו עם סקודה אניאק, אשר מבוסס על אותה פלטפורמה ומכלולי הנעה.

אפשר לטעון את ID. 4 בקצב של עד 11 קילוואט משקע ביתי או עד 125 קילוואט בעמדת טעינה מהירה. אבל כאשר טענו בשתי עמדות אולטרה-מהירות שונות שמבטיחות להפיק 180 קילוואט הגענו אל קצב טעינה מרבי של 75 קילוואט בלבד. לא ברור אם האשמה נעוצה במנגנון הגנה כלשהו של הסוללה או בהספק בפועל של עמדות הטעינה, אבל לא זה ולא זה יחזירו למשתמשים את הזמן לצד העמדה.

התנהגות כביש, נוחות

לדגמי פולקסווגן השונים יש "אקס פקטור" של התנהגות כביש "אירופאית" שמשלבת שילוב מוצלח בין התנהגות לנוחות בחבילה מהוקצעת ומגובשת יותר מאשר רוב המתחרים. ID. 4 הוא יורש נאמן למסורת הזאת ולכך יש ערך עצום במיוחד מול מספר "באים חדשים" מסין שחלקם בכלל לא ייצרו רכב עד לפני מספר שנים.

כאמור, הביצועים בקו ישר לא מסעירים אבל הורדת הכוח לכביש מצוינת, בידוד רעשי הרוח והכביש קרוב למושלם, ונוחות הנסיעה טובה. המתלים מתמודדים לא רע עם המשקל העצמי המשמעותי ועם נפלאות הסלילה הארץ-ישראליות ומייצרים תחושה נוחה, גם אם לא מפנקת.

בנהיגה עירונית על גבי שיבושים גדולים מורגשת קופצנות, ועל אף שמדובר בכלי גדול וארוך יחסית נוח לתמרון איתו גם במקומות צפופים בזכות זווית צידוד משמעותית של ההגה ורדיוס סיבוב דומה לזה של מכונית סופר מיני ממוצעת.

ID.4 מתגלה כפרטנר אידיאלי לגמוא איתו מרחקים גדולים על כבישים בין עירוניים, וגם לאחר קילומטראז' מכובד יורדים ממנו רעננים.

העיניים של חובבי נהיגה עלולות לצאת מחוריהן למשמע השילוב בין יותר מ-200 כוחות סוס, מומנט אדיר מסל"ד אפס, הנעה אחורית וזוויות היגוי מרתקות. אלא שמשקל עצמי של 2.2 טונות מרגיע את הציפיות ומייבש את הריר. במציאות, כמו עם רוב דגמי המסה של פולקסווגן, מתקבלת יכולת טובה עד טובה מאוד על כביש מפותל, עם היגוי מנותק אך מדויק שגם שוקל טוב, ועם רמת אחיזה מרשימה גם תחת שינויי כיוון חדים. במצב ספורט, עם מעט פרובוקציה, אפשר אפילו לנדנד קלות עכוז.

לא ברורה הבחירה של פולקסווגן בבלמי תוף מאחור ותחושת הבלימה מעט ספוגית, אבל התוצאה עוצמתית וראויה.

אבזור, מחיר

תג המחיר גבוה מאד ומתחיל ב-215 אלף שקלים לרמת הכניסה. גרסת הביניים עולה 255 אלף שקלים ותמורת הגרסה הבכירה, שאותה בחנו כאן, צריך להיפרד מ-273 אלף שקלים שאיתם אפשר לקנות לא מעט דגמי פרימיום.
לגרסאות האבזור היקרות יש תוספות נחמדות כמו מסך מרכזי גדול, בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה נפרדת ל-3 אזורים, מערכת שמע משודרגת ומושבים קדמיים עם כיוון חשמלי ומסאז' בגרסת הביניים. יש גם פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי לא נפתח, חלונות אחוריים מושחרים, חישוקי 20 אינטש במקום 19 ופנסים קדמיים בטכנולוגית לד אדפטיבית בגרסה הבכירה.

גרסת הכניסה מספקת יחס עלות-תמורה משתלם והגיוני יחסית למתחרות הרבות, בראשן יונדאי איוניק 5 (שגרסת הכניסה שלה זולה בכ-15 אלף שקלים). אבל המחירים האלה לא סופיים. אספקה משמעותית צפויה אי שם עמוק בשנת 2023 והמחירים עלולים לעלות בגלל הכבדת המיסוי.

שורה תחתונה

פולקסווגן ID.4 נחת בישראל כשנתיים לאחר השקתו ולמרות זאת משדר תחושה מודרנית ועדכנית והוא מציב אתגר גדול לכלל מתחריו החשמליים. בשונה מאחיו – סקודה אניאק – שעוצב בעיצוב יותר מידי "חלבי", ID. 4 מעוצב בעיצוב של קרוסאובר "על מלא". הוא אמנם קצר מאניאק ב-9 סנטימטרים משמעותיים אבל שורת המושבים האחורית שלו ראויה ויש לו תא מטען גדול.

הביצועים לא מסעירים אבל ההתנהגות מרשימה וטווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות טוב. בידוד הרעשים מצוין ונוחות הנסיעה טובה. כחבילה כוללת מספק ID. 4 ערך מוסף ותחושה של מוצר איכותי שמתאימים למותג, והתלונות העיקריות שלנו מופנות לממשקי המשתמש הגרועים.

ID.4 יכול להתאים למי שרוצה להיכנס לעידן החשמלי עם רכב שמציע ערך מוסף ביחס לרכבי הפנאי הקומפקטיים הסיניים, לא מתחבר לטסלה מודל 3 או ליונדאי איוניק 5 ולא רוצה לטפס אל "ג'אמוס" ענק כמו מקסוס או סקייוול.
בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post פולסווגן ID. 4 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:

מקסוס E-יוניק 6 (EUNIQ) הוא קרוסאובר חשמלי מתוכנן ובנוי היטב ומאוד מרווח. טווח הנסיעה שלו לא רע והוא גם שימושי, אבל המחיר שלו יקשה עליו להפוך ללהיט מכירות.

מי אתה מקסוס E-יוניק 6?

מבול מותגים חדשים נוחת על כבישי ארץ הקודש בשנה האחרונה וזה מזכיר קצת את נחיתת היפניות בארץ בסוף שנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 לאחר שאלה הפסיקו להתרגש מן החרם הערבי. אלא שבשונה מן המותגים היפנים, שהיו מבוססים ומפורסמים עוד לפני שהגיעו אלינו, בשיטפון הנוכחי לוקחות חלק יצרניות יחסית ותיקות לצד מותגים שכלל לא התקיימו לפני שנים אחדות. האמת היא שרק בעוד כמה שנים נוכל לדעת מי כאן כדי להישאר ולהיות שחקן מרכזי ומי יתפוגג כלעומת שבא, כפי שקרה בעבר למספר מותגים סינים ומזרח אירופאים.

מקסוס הוא אחד מתוך מגוון מותגים שמטפחת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC אשר מוכרת אצלנו בזכות מותג ייצוא אחר שלה, MG, והוא ממוקד בעיקר בכלי רכב מסחריים ובמסיעי נוסעים. מקסוס מיוצגת בישראל על-ידי חברת צ'יינה מוטורס אשר מייבאת ומשווקת בעיקר אוטובוסים, כלי צמ"ה ומשאיות. בשנה שעברה החלה צ'יינה מוטורס לשווק בישראל שני דגמים חשמליים מסחריים מתוצרת מקסוס, וכעת הצטרף אליהם Eיוניק 6 בתצורת קרוסאובר עם מימדים נדיבים.

מקסוס הוקם בסין כמותג עצמאי בשנת 2011 ועל אף ההתמקדות שלו בכלי רכב מסחריים ובמובילי נוסעים הוא השיק בשנים האחרונות מספר דגמים לשוק הפרטי. על בסיס אחד מהם, שנקרא D60 והוצע בגרסאות טורבו בנזין ופלאג אין היבריד, בנוי E-יוניק 6 החשמלי. במילים אחרות, הכלי הזה הוא לא רכב חשמלי טהור אלא גרסה חשמלית של רכב עם מנוע בעירה שהוסב להנעה חשמלית.

עיצוב, מיצוב

E-יוניק 6 הוא רכב פנאי גדול באורך 473 ס"מ ובגובה של 174 ס"מ, ואין פלא שהנוכחות שלו בולטת. הממדים שלו מזכירים קרוסאוברים עם 7 מושבים כמו סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר החדש (לו הוא גם דומה מאד במבט מן הצד), והוא מעט יותר גדול ומרווח מן המתחרים החשמליים סקייוול ET5 ואיווייז U5. במבט מהצד ומאחור הוא מציג עיצוב מודרני ששאב השראה עמוקה מהרבה רכבי פנאי עכשוויים, ומלפנים פוסלו לו משני צידי מכסה המנוע מעין כונסי אוויר מניקל שנראים כאילו נרכשו בעלי אקספרס. שבכה דקה וסמל מקסוס ענק בין הפנסים משלימים את התמונה עם פגוש ענק ואטום שיוצר "לוק חשמלי" שלא יחליק בקלות בגרון של כל אחד.

אז מקסוס אולי לא יזכה באף תחרות יופי, או יסובב ראשים, אבל אי אפשר יהיה להתעלם מן הממדים המרשימים שלו, והם מעניקים לו נוכחות בולטת ומכובדת.

פתיחת הדלתות מגלה תא נוסעים מרשים ומאוד מרווח. למעט מסך "טאבלט" גדול בקונסולה המרכזית לא תמצאו כאן עיצוב חדשני במיוחד, אבל רמת החומרים, הדיפונים והגימורים מפתיעה לטובה עם תחושה איכותית. המושבים הקדמיים נוחים, עם נטייה ל"כורסתיות יתר", ויש להם כיוון חשמלי. לוח המחוונים נמצא בתוך מסך וכולל מספר אפשרויות תצוגה חביבות. תנוחת הישיבה גבוהה ושולטת, ושדה הראיה לכל הכיוונים טוב.

השוס הגדול נמצא מאחור בדמות מושב אחורי סופר מרווח שמציע מרחב רגליים עצום, ויש גם תא מטען ענק בנפח חריג לטובה של 750 ליטרים. המרחב האדיר הזה נובע מכך שגרסאות הבעירה הפנימית של הרכב הזה בסין כוללות גם אפשרות לשורת מושבים שלישית, וכאשר בוחנים את תא המטען הענק הזה, ואת החלל שמתחתיו (אך משום מה לא מאכלס גלגל חלופי) לא מובן מדוע לא מוצעת גרסת 7 מושבים אשר הייתה מבדלת את הרכב הזה ומקנה לו יתרון משמעותי.

מסך הטאבלט הגדול שבמרכז הקונסולה מרשים, אבל לא כולל יותר מדי פונקציות מעניינות. גם המגע שלו לא מאוד נוח לתפעול. יתרה מזאת: חלק מן הפונקציות של מערכת המיזוג (למשל כיוון הטמפרטורה) מחייבות נדידה מייגעת ומסיחת דעת בין תפריטים. חבל מאד שהמיזוג עצמו, על אף שהוא חזק ומוצלח – לא מחולק לשני אזורים כמקובל כיום. גם הרדיו לא מצליח להרשים עם קליטה חלשה שאופיינית למערכות סיניות לא איכותיות.

בעלי אייפון יכלו לשקף את המכשיר שלהם דרך אפל קאר פליי אך אין כאן אנדרואיד אוטו. היבואנית הישראלית הוסיפה במקום זה (בתוספת תשלום) הלבשה של מערכת אנדרואיד מלאה, ומערכת זאת מהירה אך סובלת מבעיות התאמה וממחלות ילדות כמו ניתוקי שיחות בלוטות', אתחולים של המערכת מעת לעת ועוד.

אבזור הבטיחות כולל מערך מצלמות היקפיות °360 מוצלח למדי, התרעה מפני כניסה לנתיב חסום, התרעת התנגשות (מעט היסטרית) ובלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים (מעט מעיק עם צפצוף בכל הופעת תמרור חדש), בקרת שיוט אקטיבית סבירה וסיוע אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה. מערך מערכות הבטיחות אמנם נרחב אבל תחושת הבטן שלנו היא שאסור לסמוך עליו בעיניים עצומות. נראה שלמקסוס יש עוד לא מעט עבודה בתחום הזה.

ל-E-יוניק 6 יש מנוע חשמלי שמניע את הגלגלים הקדמיים ומפיק 174 כ"ס ומומנט של 31.6 קג"מ, והיצרנית מבטיחה תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9.7 שניות ומהירות מירבית של 160 קמ"ש. סוללות עם תכולת אנרגיה של 70 קוט"ש מבטיחות, לדברי היצרנית, טווח לא מאד מרשים של 354 קילומטרים לפי תקן WLTP.

על הכביש

עם 174 כ"ס ומשקל עצמי של קרוב ל-1.9 טונה אין מה לצפות לתאוצות עוצרות נשימה, אבל זמינות הכוח מייצרת קצב התקדמות ראוי לנהג הסביר ותחושת תאוצה דומה למה שמייצרים רכבי פנאי עם מנועי בעירה בגודל דומה. הספק המנוע נמוך מן המקובל בכלי רכב חשמליים סינים, אבל יש לזה יתרון אחד: כך נמנע כמעט לחלוטין סבסוב מיותר של הגלגלים בעת זינוק או בלחיצה חזקה על הדוושה. רוב הנהגים ימצאו את יחידת ההנעה נעימה לשימוש בעיר ומחוצה לה, וגם על כבישים הרריים יש מספיק דחף. עם זאת, בעקיפות במהירויות תלת ספרתיות עם רכב עמוס מתקבלת תאוצה חלשה וצריך לקחת את זה בחשבון.

יחידת ההנעה שקטה וגם בידוד רעשי הרוח טוב למדי אפילו במהירויות בין עירוניות גבוהות. בידוד רעשי הכביש סביר בדרך כלל, אבל על כבישים באיכות לא טובה חודר יותר מידי רעש לתא הנוסעים.

נוחות הנסיעה לא מאד מרשימה אלא "טובה", וזאת כל עוד שלא פוגשים בשיבושים גדולים במיוחד כמו בורות או באמפרים גבוהים.

מערכת ההנעה מאפשרת בחירה בין שלושה מצבי נהיגה: אקו, רגיל וספורט, אך ההבדלים ביניהם לא גדולים. יש גם אפשרות לשליטה בעוצמת הבלימה הרגנרטיבית עם 3 דרגות, ובשתיים החזקות יוטתר מתקבלת בלימה חזקה שצריך להתרגל אליה. המערכת לא מפעילה את הבלימה הרגנרטיבית ברגע שמרפים מהדוושה אלא רק לאחר השהיה של כשנייה, וזה לא מאפשר לנהוג בסגנון "דוושה אחת". עם זאת, לאחר שמתרגלים למערכת היא מתגלה כשימושית וחוסכת שימוש בדוושת הבלם. ככלל הבלמים מספקים עוצמת בלימה טובה ברוב המצבים וכשלומדים לעבוד עם הבלימה הרגנרטיבית אפשר להשתמש בה כמו בהורדת הילוך ברכב עם מנוע בעירה.

רכב כזה, מעצם טבעו, לא פונה לחובבי נהיגה וסביר שאף רוכש שלו לא יבחר את הדרך המפותלת ביותר אל היעד. עם זאת, רמת האחיזה טובה ומאפשרת קצב תנועה מספק ויותר לנהג ממוצע. השלדה מאוזנת למדי ועד למהירות גבוהה מן הצפוי מתקבלת התנהגות קרובה לניטרלית, כזאת שעומדת בסטנדרטים של רוב כלי הרכב בסדר הגודל הזה. קרוב למגבלות מורגש תת היגוי ברור וההיגוי, כמקובל בימינו, חסר כל תחושה.

טווח וטעינה

E-יוניק 6 מצויד בסוללת 70 קוט"ש גדולה למדי ועל כן טווח הנסיעה שלו די מאכזב. רוב כלי הרכב החשמליים עם סוללה דומה משיגים לפחות 400 קילומטרים. אנשי מקסוס קצת מבלבלים את הצרכנים עםפ מספר נתונים שכנראה לא באמת קשורים לחיים עצמם (כפי שמעיד למשל כיתוב באותיות קטנות שמסביר שנתון כלשהו מתייחס לנסיעה עירונית במצב אקו עד למהירות של 60 קמ"ש). הטווח הרשמי לפי תקן WLTP האירופאי הוא 354 ק"מ מאד צנועים, אבל לכל הפחות גם מאד ריאליים. בסיכום נסיעות של יותר מ-600 קילומטרים, בהן הרבה כבישים בין עירוניים במהירות תלת ספרתית, קטעים עירוניים וקטעים דינמיים, רשמנו צריכה ממוצעת של 20 קוט"ש ל-100 קילומטרים שהם כ-5 קילומטרים לקוט"ש. המשמעות היא טווח אמיתי (בלי ניסיון יוצא דופן לחסוך באנרגיה למעט שימוש רב ברגנרציה בעוצמות גבוהות) של 350 קילומטרים.

בקטעי נהיגה הרריים עם "דוושה ברצפה" רשמנו לעיתים צריכה של כ-3 קילומטרים לקוט"ש (מה שעלול לדרדר את הטווח אל פחות מ-250 קילומטרים בין טעינות), ולעומת זאת בנסיעה עירונית עם מזגן בעוצמה בינונית הצלחנו להגיע ליעילות של 6.25 קילומטרים לקוט"ש – משמע טווח של כ-430 קילומטרים. בכל מקרה נראה שנהג ממוצע, במיוחד בעונות שבהן אין צורך במזגן בעוצמה גבוהה, לא יתקשה להגיע לנתון הרשמי ואולי אף מעט מעבר לכך.

בעמדת טעינה מהירה DC רשמנו קצב לא רע של 60-80 קוט"ש לשעה, וזה מאפשר טעינה מ-20 ל-80 אחוז בתוך כחצי שעה. עם זאת חשוב לציין שבטעינת AC מקסוס מאפשר טעינה חד פאזית בלבד, כלומר לא יותר מאשר 16 עד 20 אמפר שהם בערך 6 קילוואט לשעה. זה אומר שנדרשות 11 שעות לטעינת סוללה מלאה. לשם השוואה, בטעינת AC תלת פאזית אפשר היה לטעון בקצב כמעט כפול.

שורה תחתונה

מקסוס E-יוניק 6 מציג את קפיצת המדרגה האדירה שעשו יצרניות הרכב הסיניות עם המעבר להנעה חשמלית. זה רכב פנאי מרווח במיוחד ולמעט מספר נקודות שדורשות שיפור הוא מציע מכלול משכנע למדי עבור נהג משפחתי שזקוק לרכב גדול ונטול פליטות מזהמים. הבעיה היא של- E-יוניק 6 אין אף יתרון יוצא דופן ביחס לשני מתחרים אחרים מסין: איווייז U5 וסקייוול ET5. הראשון זול ממנו משמעותית והשני, גם לאחר שהתייקר, עדיין זול מן המקסוס.

עם תג מחיר של 200 אלף שקלים, ללא גרסת 7 מושבים כה מתבקשת וללא מלאי זמין כאן ועכשיו, למקסוס אין כרגע מספיק קלפים כדי להתבסס לנוכח מבול הדגמים הנוכחי.

בחן, כתב וצילם: נעם וינד

The post מקסוס Eיוניק 6 במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אחרי כחודשיים של סגר בו הנסיעות של רובנו הצטמצמו למנהליות בלבד, מקסימום עד לסופר המקומי (וגם זה קרה רק אם לא הצלחנו לתאם משלוחה בתוך זמן קצר משבועיים), עם תחילת ההקלות ורגע לפני התרת הרסן של הציבור והחזרה הקיצונית לשגרה של כמעט כולם כאילו מעולם לא הייתה כאן קורונה, אנו ב-TheCar חזרנו לעבודה החיונית כל כך שמשום מה לא הוגדרה ככזאת על ידי משרד הבריאות, והתיישבנו מאחורי ההגה כדי לבחון עבורכם את כלי הרכב החדשים שעשו עלייה כשברקע תקופה משונה זו.

רגע לפני שנדון שוב ושוב בהשפעות העמוקות של המשבר על שוק הרכב – מספר העובדים שפוטרו/הוצאו לחל"ת שהוביל להחזרת רכבים מסיבית לחברות הליסינג, המעבר של אחרים לעבודה מהבית והמשבר הכלכלי שרק התחיל ובוודאי ישפיע גם הוא על טבלאות המסירות בסוף השנה ושניה לפני שנפרסם כאן מבחנים שערכנו לפיג'ו 2008, ניסאן ג'וק, הפוקוס החדשה ויונדאי וניו, החלטתי שלמען הבריאות הנפשית שלי, אחרי פרק הזמן הארוך ביותר ללא נהיגה של ממש מאז שקיבלתי רישיון אי שם ממש מזמן עמוק בתוך המילניום הקודם, צריך לחזור לכושר ולעשות זאת בשיתוף פרטנרית ראויה.

סקירה מהירה של כל המכוניות החדשות שהחתימו דרכון בחודשים האחרונים ועוד לא הספקתי לנהוג עליהן גרמה לי לעצור ב-ב.מ.וו ולהתקשר דחוף לענת היח"צנית של דלק מוטורס כדי לתאם את סדרה 8 גראן קופה שנחתה כאן בדצמבר האחרון, בעידן אחר בו אף אחד לא האמין שמה שקרה בשוק מזון מפוקפק בעיר סינית שלא יותר מדי אנשים שמעו עליה עד אז הולך לשים ברקס חירום לכל העולם.

למחרת בבוקר התייצבתי בסוכנות ב.מ.וו המבהיקה בתל אביב מצויד בכל הציוד הנלווה הנדרש למבחן דרכים ב-2020 – מסכת N95, כמה סטים של כפפות לטקס, תרסיס לחיטוי משטחים שלטענת היצרן יעיל לחיסול 99.9 אחוז מהחיידקים, הנגיפים ושאר חולירות וכמובן מוצר החובה האולטימטיבי בכל כיס – בקבוקון אלכוג'ל.
לאחר בדיקת חום וחתימה על הצהרת בריאות קיבלתי את המפתחות של הגראן קופה, הקדשתי עוד רגע לחיטוי מהיר של הידיות וההגה כדי שלא תהיה חלילה לברסי שלנו סיבה לדאגה וסוף סוף, אחרי שבועות נטולי כל ריגוש מוטורי, יכולתי לצאת לכבישים הנכונים על סיפונה של ה-840 ברמת הגימור M שיכולה להיות שלכם בתמורה ללא יותר מ-920 אלף שקלים.

מי את סדרה 8 גראן קופה?
הדור השני של סדרה 8 הושק ב-2018, כמעט שני עשורים אחרי הפסקת השיווק של הדור הראשון (E31) והיפהפה של הסדרה שהשנה שינה את הסטטוס לאספנות.

הדור הראשון החליף עם תחילת שנות ה-90' את סדרה 6 (E24), הקופה הותיקה שנולדה באמצע שנות ה-70', אך למרות העיצוב המרשים והחדשנות הטכנולוגית הדור הראשון של סדרה 8 היה פלופ מבחינה כלכלית וב-1999 אחרי בסך הכל כ-30 אלף יחידות הופסק סופית.
ב-2003 הציגה ב.מ.וו קופה גדולה חדשה כסדרה 6, ב-2011 הוצג הדור השלישי של סדרה 6 אך אז במקום להתקדם לדור רביעי בהנהלת החברה בבוואריה החליטו לחזור דווקא לסדרה 8, ככל הנראה במטרה למצב את הדור החדש בעמדה יוקרתית יותר מול מכוניות כמו פורשה פנמרה, זאת על אף שמבחינת מימדים ה-8 דומה מאוד ל-6 היוצאת.

איך נראית?

קשה שלא לשים לב למימדים המטורפים של סבכת הכליות (הגריל) כמעט בכל ליין הדגמים העדכני של היצרנית הגרמניה. לטעם רבים מדובר בהגזמה פראית, אך על פי מקורות יודעי דבר הבלטת המאפיין האייקוני של המותג עושה עבודה טובה על הלקוחות בסין.

אני אישית פחות התחברתי אך בעוד שבסדרה 7, X5 ו-X6- וגם בסדרה 1 החדשה בעיית הכליות המוגדלות הללו ממש מפריעה לי לעיכול, בסדרה 8 הפריסה בפורמט צר לרוחב אמנם מוגזמת אבל הרבה יותר הומוגנית למראה הכולל.
מעבר לסבכה ה-8 גראן קופה מציגה, אפילו בלבן הדי אנמי של רכב המבחן, פרונט כוחני עם מכסה מנוע ארוך הכולל קימורים המרמזים על עוצמתיות, ישבן סקסי וחצוף עם ספוילר אינטרגלי במכסה תא המטען ודיפיוזר מעט מוגזם עם צמד יציאות מפלט רבועות שלדעתי מתאימות יותר להוט האץ' מאשר לקופה יוקרתית. ויש גם את הצדודית הנמוכה הנמתחת לאורך של מעל ל-5 מטרים המציגה פיגורה קרובה למושלמת. בסך הכל אין ספק שמדובר באחת המכוניות הנאות ביותר בליין הדגמים הנוכחי של ב.מ.וו ואולי בכלל.

תא הנוסעים

כפי שניתן לצפות מרכב עם תג מחיר של דירת יד שנייה בחיפה, תא הנוסעים מציג הקפדה יתרה על פרטים ושימוש בחומרים איכותיים ביותר.
בין היתר יש כאן הרבה עור ברמה גבוהה בשילוב צבעים של שחור וחום על המושבים, בדשבורד דיפוני הצד יחד עם אלומיניום מוברש אמיתי וגולת הכותרת: ידית הילוכים מגוש גדול ומאוד מיוחד של קריסטל אמיתי (הלו בימר, אל תתנשאי עלינו גם לנו יש קריסטל של רוזנטל בבית ממש כמו לקלרה מ"אלכס חולה אהבה").
פחות אהבנו למצוא שימוש בפלסטיק בגימור שחור פיאנו כמו שאפשר למצוא כבר מזמן בכל יונדאי או טויוטה וגם המתגים של בורר מצבי הנהיגה נראים פשוטים למראה, מצריכים הסטת מבט מהדרך וניתן היה לצפות לבורר איכותי.
בכלל, על אף שתא הנוסעים הוא מקום מאוד נעים וכאמור איכותי להיות בו, אין כאן עיצוב או פריסה יוצאי דופן שיותירו אתכם פעורי פה.
תנאי המחייה בחלק הקדמי מצוינים, המושבים נוחים ומעניקים תמיכה צידית ראויה ולא מעיקה מדי ותנוחת הנהיגה מעולה.

בחלק האחורי התנאים יותר מאתגרים ולמרות בסיס גלגלים של יותר מ-3 מטרים הנוחות היא לא של מחלקה ראשונה: אמנם מרווח הרגליים בהחלט טוב, והמושבים נראים טוב ולרוב די נוחים אבל משענת המושב מעט זקופה ונוקשה מדי ומרווח הראש לא נדיב לאנשים מעל 1.8 מטרים בשל עיצוב הקופה. בתיאוריה המושב מציע אופציה לישיבה משולשת, אך העמדה האמצעית בלתי שימושית בעליל בשל קונסולה מרכזית עם בקרי שליטה שמחייבת פישוק רגליים וירטואוזי למי שירצה לשבת בה.

האבזור
אם עד לפני כמה שנים הבידול במפרט האבזור והשכלולים הטכנולוגיים בין מכוניות סופר יוקרה, דוגמת ה-840, לדגמים זולים יותר היה ניכר למרחוק, הרי שכעת הפער מאוד הצטמצם וכבר במכוניות שעולות רבע ואפילו פחות מכך מקבלים כסטנדרט מפרטים ומערכות שבעבר הלא רחוק היו נחלתן של הטופ של הטופ.

זה בהחלט מקשה ה-8 להתבלט, אך כצפוי עם תג מחיר שמתקרב ל-7 ספרות רשימת האבזור ארוכה מאוד-מאוד ומעבר לכל המתבקש כוללת גם מערכת בקרת אקלים מפוצלת ל-4 אזורים עם חימום וקירור במושבים, חישוקי 20', תאורת לד מלאה, חלון שמש פנרומי, פתיחה וסגירה חשמליות של דלת תא המטען, לוח מחוונים דיגיטלי מלא (אך בעל מספר אפשרויות תצוגה מצומצם מאוד), תצוגה עילית על השמשה, מערכת מצלמות היקפיות מרשימה המעניקה הדמיית תצוגה עילית ממעוף הציפור, מגוון אפשרויות תצוגה של 8 המצלמות (אם כי היא טיפה מלחיצה יתר על המידה בתמרוני חניה) וגימיק נחמד בדמות יכולת לזכור את 50 המטרים האחרונים ומצב של נהיגה אוטונומית שלו כדי להקל על יציאה מסמטאות צרות או ממקומות חניה מסובכים.

מערך הבטיחות כולל מערכת בקרת יציבות עם אפשרות לבחירה בין כמה רמות התערבות, אפוד בטיחות ו-6 כריות אוויר אקטיביות, התרעה אקטיבית על סטייה מנתיב, כולל תיקוני היגוי ושמירה על הנתיב, בקרת שיוט אקטיבית כולל זחילת פקקים מ-0 עד 210 קמ"ש, בלימת חירום אוטונומית במקרה חירום בכל מהירות והתרעה מפני פגיעה בהולכי רגל וסיוע בבלימה במהירות עירונית. כמו כן תמצאו כאן התרעת תנועה צולבת לפנים ולאחור וכן מערכת התרעה מפני פגיעה צידית הכוללת תיקוני היגוי.

בגראן קופה יש גם מערכת סאונד מעולה מתוצרת Harman Kardon הכוללת 16 רמקולים וניווט מקורי באנגלית אך ללא קישוריות פתוחה לרשת, רדיו אינטרנטי ואפשרות לניווט עם ווייז. הסנכרון המלא לסמארטפון אפשרי רק לבעלי אייפון ובשלב זה לפחות המערכת לא עובדת עם אנדרואיד אוטו.

יחידת ההנעה
סדרה 8 על כל גרסאותיה (קופה, קבריולט וגראן קופה הנבחנת כאן)  משווקת במחוזותינו עם אופציה לשתי יחידות הנעה (מעבר לים מוצעות גם גרסת דיזל וגרסת M) – רכב המבחן, 840, מגיע עם מנוע 3 ליטר, 6 צילינדרים בטור המוגדש והמוכר של ב.מ.וו כמעט מכל ליין הדגמים המפיק בגרסה זו 340 כ"ס המועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה, וגרסה בכירה, 850, עם תג מחיר שמתחיל ב1.25 מיליון שקלים, תשדרג אתכם למנוע וי 8 המפיק לא פחות מ-530 כ"ס, הנעה כפולה ומערכת היגוי חכמה העושה שימוש גם בגלגלים האחוריים.
כל הגרסאות מגיעות עם מערכת מתלים אדפטיביים של חטיבת M, מנהרת וגל הינע עשויים מקרבון ודיפרנציאל מוגבל החלקה אלקטרוני.

על הכביש

הצללית הנמוכה קצת מתעתעת אבל הגראן קופה, עם אורך של קצת מעל ל-5 מטרים ורוחב של כמעט 2 מטרים, היא מכונית ממש גדולה המציגה מימדים כמעט זהים לאלה של סדרה 7 (הארוכה ממנה ב-4.5 ס"מ אך צרה ממנה ב-3 ס"מ).
עם זאת התחושה על הכביש היא לא של מפלצת אלא של מכונית שניתן להסתדר איתה גם בתנועה צפופה בכרך.

למרות משקל עצמי לא מבוטל של 1,800 קילוגרם יחידת ההנעה הצנועה יחסית לא מרגישה קטנה על המכונית ומנוע 6 הצילינדרים בטור המוגדש בנפח 3 ליטרים המוכר של החברה מספק, בשילוב עם תיבת 8 ההילוכים האוטומטית הדי ותיקה של ב.מ.וו אשר יודעת להוריד הילוכים במהירות הבזק ולאפשר מעבר משיוט נינוח ב-1500 סל"ד להאצה בסביבות הקו האדום, תחושת גמישות מרשימה ומשיכה נחושה בכל תנאי השימוש.

גם הנתונים הרשמיים לגמרי בסדר עם 5.2 שניות למהירות תלת ספרתית ו-250 קמ"ש (מרביים, מוגבלים אלקטרונית), וה-840 מציגה יכולת לשייט באדישות במהירויות שיכולות לספק לכם כותרת בעיתון.
יש לה גם יכולת נשימה של רוכב טור דה פראנס בדרכים הרריות ואפילו צריכת דלק מתקבלת על הדעת באזור ה-9 קילומטרים לכל ליטר.

עם זאת, לפחות בתחושה שלי, בהחלט יתכן שמי שנפרד מ-900 אלף שקלים מצפה ליחידת הנעה עם קצת יותר פלפל, פרצי כוח ותחושת טירוף בלחיצה של הדוושה לרצפה.

בנתיב המפותל הגראן קופה מממשיכה להרשים ומרגישה בבית גם בכבישים הרריים צרים למדי עם היגוי – בתגבור חשמלי אמנם – מדויק שמאפשר לשים את המכונית בדיוק איפה שתרצו, חלוקת משקל טובה שתורמת לשינויי כיוון מאוד מהירים ונשלטים וכמובן הנעה אחורית עם דיפ מוגבל שבמקרה שהעברתם את הבקרות למצב מתירני (או ניתקתם אותן בכלל אם אתם בעלי בטחון עצמי רב ופוליסת ביטוח טובה) מאפשרת להתענג קצת עם הישבן הסקסי שלה.

אמנם הגראן קופה לא חדה כסכין ולא מכשכשת בזנב כמו אותן בימריות קלות משקל, קטנות ומאוד לא פולטיקלי קורקט אך אייקוניות של פעם וגם לא כמו הגרסאות הבכירות של הדורות היוצאים של סדרה 1 ו-2 (עם יחידת הנעה זהה אך מימדים ומשקל קטנים משמעותית), אך דווקא אותו יחס הגיוני בין המשקל להספק בשילוב בסיס הגלגלים הארוך מאפשרים גם למי שהוא לא מלך הדריפטים ליהנות מאוד מבלי לחשוש שהישבן יעקוף את הפרונט.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה ברוב המצבים אך מעט נוקשה ובהחלט חשוב לזכור שמדובר במכונית עם אוריינטציה ספורטיבית ומתלים (אדפטיביים אמנם) קונבנציונליים ומי שמצפה לנוחות מרחפת במחוזות לימוזינה כמו במכוניות פאר עם מתלי אוויר במחירים דומים דוגמת סדרה 7 או מרצדס S קלאס עשוי להתאכזב.

סיכום
קשה למצוא הגיון ממשי ברכישת מכונית ביותר מ-900 אלף שקלים ומי שמחפש קופה 4 דלתות מחוטבת יכול למצוא אופציות לא רעות וזולות משמעותית דוגמת אודי A7 בגרסאות פלאג אין היבריד או 3.0 TFSI, מרצדס CLS 350. מי שמתעקש על קופה 4 דלתות מתוצרת המותג עם סמל הפרופלור יכול גם ללכת על סדרה 4 גראן קופה ולהשאר בכיס עם עודף לעוד ב.מ.וו M2 או ב.מ.וו 530 פלאג אין.
מי שבקטע של יוקרה ומעדיף שינהגו בשבילו ולשבת מאחור רצוי שילך על ב.מ.וו 745 פלאג אין היבריד שאפילו עולה 80 אלף שקלים פחות.

יהיו גם מי שיטענו שה-840 לא מציגה תא נוסעים מספיק ייחודי ובלתי נשכח ומגיעה עם יחידת הנעה שפויה מדי שאפשר לקבל בכל ליין הדגמים של ב.מ.וו, כולל אפילו סדרה 1 מהדור היוצא.

אבל כשיש לך יכולת לשים +900 אלף שקלים על הכביש אתה לא סופר את האפונים או מחפש הגיון, אלא את אותו משהו נוסף שידליק אותך ול-840 גראן קופה יש לא מעט מזה – היא, לפחות לטעמנו, הב.מ.וו היפה ביותר בהיצע הדגמים של המותג הבווארי לפחות בעשור האחרון, היא בטוחה וצפויה ועדיין חדה ודינמית בצורה שיכולה לענג ולרגש בנהיגה כמעט כמו מכונית קופה של פעם ובכל מקום שהגענו אליו לא יכולנו שלא לחוש ברושם הרב שהיא מותירה על הסובבים, זאת מבלי להיראות מנקרת עיניים בצורה מתריסה.

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

The post הפרופלור של הביוקר: ב.מ.וו 840 במבחן appeared first on TheCar.

פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד

The post עוקץ משונן: קיה סטינגר במבחן appeared first on TheCar.

האירופאים מאוד אוהבים מכוניות סופר מיני וקרוב לרבע מכלל הרכבים הנמכרים ביבשת הישנה הם מסגמנט זה ולא פחות מחמישה מבין עשרת דגמי הרכב הנמכרים ביותר במדינות אירופה שייכים לסגמנט.

אמנם אין מנוס מלציין, למורת רוחם של חלק מהאנשים כאן, שישראל היא לא בדיוק אירופה, שמצוקת החניה בערים הגדולות באירופה קשה יותר, שהתא המשפחתי הממוצע ברוב מדינות היבשת קטן בהרבה ושבניגוד להעדפתם הגורפת של הישראלים לגיר אוטומטי, מרבית האירופאים עדיין משום מה אוהבים לבחוש את הדלק בעצמם ומעדיפים גיר ידני.

כך או כך, אין ספק שיצרני הרכב האירופאים מבינים דבר או שניים במכוניות סופר מיני ולרגל הגעתו לארץ של הדור החדש של נציגת הסגמנט מספרד החלטנו להפגיש אותה עם ה-C3 של סיטרואן, המנצחת במבחן ההשוואתי הקודם שערכנו ב-TheCar לרכבי הסגמנט, ועם הקורסה של אופל שלאחרונה הוזלה באופן חד ל-90 אלף שקלים לגרסה מאובזרת ולמרות שבארץ היא לא ממש הצליחה להתבלט בשנים האחרונות היא היחידה מבין המכוניות במבחן זה הנכללת ברשימת עשרת הדגמים הנמכרים באירופה השנה.

מתרשמים

עיצוב
הקורסה בדורה החמישי הוצגה ב-2014 אבל מבוססת על פלטפורמת הדור הקודם מלפני עשור. עם זאת, למרות שכל משטחי הפח (למעט הגג) עוצבו מחדש, לפחות מהצד הקורסה מזכירה מאוד את הדור היוצא ולמרות שהפרונט עבר שינויים משמעותיים לטעמנו התוצאה מעט משונה עם פגוש וסבכה משוכים קדימה המעניקים לחלק הקדמי חזות מעט גמלונית. הקורסה היא לא מכונית מכוערת אבל אין בעיצוב שלה שיק או רעננות המתבקשים בסגמנט.

גם האיביזה של סיאט נמצאת כעת בדורה החמישי שהושק באמצע 2017, ולמרות דמיון ניכר לדור היוצא מדובר במכונית חדשה לחלוטין המבוססת על פלטפורמת MQB המודול=רית המוצלחת של קונצרן פולקסווגן.
במבט מקרוב ניתן בהחלט להבחין שהושקעה מחשבה בהרבה אלמנטים עיצוביים יפים (כמו למשל שקע הפח בכנף האחורית המשתלב ביחידת הפנסים) אבל המכלול, כאמור, דומה מדי לדור היוצא ולאחות הבכירה לאון ומשום שאנו מכירים היטב את קווי העיצוב הללו כבר בערך עשור, המכלול נראה בנאלי מדי, לא חדשני ולא צעיר מספיק באופיו כמתבקש מדגם שזכה במהלך השנים להצלחה בעיקר בקרב לקוחות צעירים.

ה-C3 בדורה השלישי מציגה עיצוב שונה מהותית מזה של הדורות שקדמו לה. היא לא מכונית יפה במובן הקלאסי של המילה, אבל עם יציבה גבוהה חישוקים גדולים, בתי גלגלים מודגשים, פסי AIRBUMP רחבים ויעילים בצדדים, גימור דו גווני ופרונט עם נוכחות בולטת ללא ספק אי אפשר להתעלם ממנה. יש שיטענו שהמכלול הוא טיפה מוגזם, כולל יותר מדי אלמנטים וקורץ למגדר מסוים, אבל לטעמנו לפחות מדובר במכונית מרשימה, שיקית ואופנתית שמכניסה קצת צבע ושמחה לשעמום על הכבישים סביב.

תאי נוסעים

הקבינה של הקורסה מבוצעת טוב והיא היחידה מבין הנבחנות כאן (ומהבודדות בסגמנט בכלל) שמגיעה עם דשבורד מחומרים רכים והפלסטיקה באופן כללי די איכותית. גם הקו העיצובי הנקי מוצלח למדי וההגה נעים למגע. עם זאת משהו במכלול ובשילוב הגוונים משדר תחושה לא מספיק מזמינה ומעט סתמית מדי. המרווח מקדימה טוב מאוד, התחושה אווירית וגם תנוחת הנהיגה טובה.
המושבים, לעומת זאת, מצריכים התרגלות ויש מי שימצאו אותם נוקשים מדי.

המרווח מאחור בסך הכל מספק לשני נוסעים מבוגרים ואפשרי גם ל-3 ילדים. אם אל מול המתחרות כאן נראה שמרווח הרגלים בקורסה פחות נדיב ומעבר לכך המושב האחורי מרגיש מעט ספסלי.

למרות שתא המטען של הקורסה מעט קטן משל המתחרות עם נפח של 285 ליטרים, הוא נראה מרווח יחסית בשל מבנהו הרבוע.

תא הנוסעים של האיביזה מציג קפיצת מדרגה של ממש לעומת הדור היוצא וכבר לא מרגיש זול, אבל מבט ממוקד יותר חושף עדיין פלסטיקה פשוטה יחסית וחמור מכך – תחושה מעט מבוגרת וקודרת.

המרווח מקדימה טוב, הנדסת האנוש ותנוחת הנהיגה, כרגיל ברכבים מתוצרת קונצרן פולקסווגן, ללא רבב, אך המושבים עצמם אמנם עושים את העבודה אך לא מרשימים במיוחד.

מאחור האיביזה היא המרווחת ביותר בכל המימדים אך יש לציין שמי שינסה לשבת בעמדה האמצעית יגלה שמרכז המושב נוקשה ומרווח הרגליים נפגע בשל מנהרת הינע נוכחת למדי (למרות שאין לדגם גרסת הנעה כפולה).

תא המטען של האיביזה מציע את שפת ההטענה הנוחה ביותר ועם חלל בנפח של 355 ליטרים הוא גם הגדול ביותר.

ה-C3 ממשיכה להיות מקורית ומעוצבת גם בקבינה עם דשבורד הכולל עיטור צבעוני, ידיות דלתות בהשראת מזוודה ישנה, ריפוד מושבים מאריג נאה ועוד. איכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד אך איכות ההרכבה הטובה והעיצוב המעניין מחפים על כך. ה-C3 מציעה את המרחב הטוב ביותר בחלק הקדמי עם מושבים רחבים ועמדת ישיבה גבוהה יחסית שרבים אוהבים, המושבים הם גם הנוחים ביותר אם כי הם מרגישים מעט כורסתיים ופחות מתאימים לנהיגה דינמית.

מאחור מרווח הרגליים לשני נוסעים בוגרים טוב אם כי פחות מאשר באיביזה, אך בניגוד לספרדיה כאן הרצפה שטוחה והמושב לא קשה בחלקו האמצעי ועל כן מאפשר שינוע נוח יותר של שלושה נוסעים למרות שמבחינת רוחב מושב לאיביזה יש יתרון.

תא המטען מציע נפח של 300 ליטרים אך שפת הטענה צרה וגבוהה הופכת אותו לפחות נוח.

אבזור

כל המתמודדות במבחן זה מציגות רמת אבזור גבוהה ממה שהיה מקובל עד ממש לא מזמן ברכבי הסגמנט וחשוב מכך מצוידות במערכות בטיחות מתקדמות מקוריות כסטנדרט.

אופל השיקה לפני כחודשיים גרסה מאובזרת חדשה לקורסה בשם life&style הפונה ללקוחות פרטיים וזו מוצעת במסגרת מבצע השקה מתמשך ב-90 אלף שקלים (המבטאים הנחה של לא פחות מ-20 אלף שקלים ממחיר מחירון תיאורטי של 109 אלף שקלים) וזו כוללת מעבר למה שכבר הפך לסטנדרט אפילו ברכבי סופר מיני (אם כי החלונות החשמליים האחוריים בקורסה הם בהתקנה מקומית) חלון שמש ענק, חישוקי 15" קלים, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מערכת מולטימדיה מקורית הכוללת מסך 7", קישוריות בלוטות', מצלמת רוורס, ממשק בעברית וסנכרון לסמארטפונים באמצעות ממשקי אפל קאר-פליי או אנדרואיד אוטו המאפשרים להציג חלק ממידע על מסך המערכת, כולל ניווט.

בנוסף הקורסה מצוידת ב-6 כריות אוויר ובמערכת בטיחות אקטיבית אינטגרלית OPELEYE (המבוססת על טכנולוגיה של מובילאיי הישראלית) הכוללת התראת התנגשות וקרבה לרכבים והולכי רגל מקדימה, בקרת סטייה מנתיב וזיהוי תמרורים.

האיביזה בגרסת רפרנס ב-91 אלף שקלים מציע מפרט די מוגבל מעבר למתבקש הכולל בקרת שיוט, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מראות צד מתקפלות חשמלית, מערכת מולטימדיה בסיסית עם מסך 5" וקישוריות בלוטות'.
עם זאת מפרט הבטיחות גם בגרסה זו מרשים וכולל 6 כריות אוויר, התראת עייפות, בקרת סטייה מנתיב, התראה על קרבה והולכי רגל מקדימה, זיהוי תמרורים ומערכת בלימת חירום אוטונומית.

גרסת סטייל ב-99 אלף שקלים של רכב המבחן מציעה בנוסף חישוקי 15" קלים, ידיות ומראות בצבע הרכב, פנסי ערפל, חלונות כהים מאחור, חיישני גשם ותאורה, הגה וידית הילוכים מצופי עור, תא אחסון מרכזי עם משענת יד ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה בהרבה הכוללת סאונד משופר, מסך 8", קישוריות בלוטות' וגם אופציה להוספת מצלמת רוורס וערכת סנכרון לסמארטפון כולל הצגת תכנים וניווט מהנייד על מסך המערכת והקראת הודעות (באנגלית).
למערך הבטיחות נוספת בגרסת סטייל גם בקרת שיוט אקטיבית שעד ממש לא מזמן ניתן היה לפגוש רק ברכבי יוקרה.

גרסת SHINE הבסיסית של ה-C3 (מחיר מחירון – 95 אלף שקלים) כוללת חישוקי 16" קלים, בקרת אקלים חד אזורית, חיישני חניה, בקרת שיוט, חיישני גשם וחניה, מראות מתקפלות חשמלית ומערכת מולטימדיה מקורית עם מסך 7", קישוריות בלוטות' ותמיכה באנדרואיד אוטו ואפל קארפליי.

מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, התראה מפני סטייה מנתיב, בקרת ערנות הנהג, זיהוי תמרורים חלקי (מהירות בלבד) והחל משנת המודל 2018 גם התראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית.

גרסת ה-SHINE PACK של רכב המבחן ב-100 אלף שקלים כוללת בנוסף מפתח חכם, חישוקי 17", מצלמה אחורית, מצלמת דרך מובנית ומערכת התראה על עצמים בשטחים המתים. 

על הכביש

מנוע וביצועים

הקורסה מגיעה עם מנוע 1.4 אטמוספרי ותיק ומוכר היטב של קונצרן ג'נרל מוטורס המפיק 90 כ"ס ומומנט של 13.2 קג"מ ומשודך לתיבת 6 הילוכים אוטומטית פלנטרית.
לכאורה זה אמור להספיק אבל טבלאות הביצועים מצביעות על 13.9 שניות ארוכות (ולפחות 4 שניות יותר מהמתחרות במבחן) בדרך למהירות תלת ספרתית.
בעולם האמיתי הקורסה לא מרגישה איטית, מנפקת קצב תנועה סביר ומרגישה בנוח בשיוט במהירויות גבוהות יחסית, אבל היא נשארה הרבה מאחור בכל מבחן האצה שעשינו אל מול המתחרות ובאופן כללי חסר לה מחץ והדבר מורגש במיוחד תחת עומס עם מספר נוסעים ברכב או בכביש הררי.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על נתון ממוצע של 17 קמ"ל לליטר. אנו במבחן שכלל נהיגה מעט דורשנית מהממוצע רשמנו כ-12 קילומטרים לליטר. לא מאוד מרשים לרכב בגודל כזה אבל באופן מפתיע, כפי שתגלו בהמשך, לא שונה מהותית מהמתחרות המצוידות במנוע טורבו מתקדמים.
 

האיביזה מגיעה עם מנוע זעיר – 3 צילינדרים בנפח כולל של לא יותר מקרטון חלב, אבל בזכות מבנה מתקדם ובעיקר מגדש טורבו היא החזקה ביותר כאן עם 115 כ"ס ו-20.4 קג"מ שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים DSG רובוטית אוטומטית כפולת מצמד עם 7 יחסי העברה.
גם בטבלאות הנתונים (9.5 שניות למאה קמ"ש) וגם במציאות האיביזה מרגישה מהירה ומציגה תאוצות משכנעות בכל מצב. אמנם לאיביזה החדשה אין פרצי כוח יוצאי דופן אבל המנוע מרגיש בשרני במידה לאורך כל קשת הסל"ד ולמרות שהוא מצויד ב-3 צילינדרים בלבד הוא מציג פעולה חלקה מאוד גם בסרק.
צריכת הדלק הרשמית מדברת על על נתון משולב (בתנאי מעבדה כמובן) של 21.2 קמ"ל אבל במציאות (כאמור, בנהיגה מעט דורשנית מהממוצע) נאלצנו להסתפק ב-12.5 קילומטרים לליטר המצביעים על פער מטורף של יותר מ-40 אחוזים מהנתון הרשמי.

גם ה-C3 מגיעה עם מנוע 3 צילינדרים מוגדש אך כאן הנפח מעט גדול יותר ועומד על 1.2 ליטרים שבעזרת שבלול הפלא מספקים 110 כ"ס ומומנט של לא פחות מ-20.9 קג"מ המועברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים פלנטרית מתוצרת איסין היפנית.
ה-C3 מציגה נתונים נאים עם 9.8 שניות במיאוץ הקלאסי וקצב תנועה טוב בחיים האמיתיים. כוח לא חסר כאן, אך בהשוואה ישירה לאיביזיה ה-C3 נשארת מעט מאוד מאחור בכל מבחני התאוצה. התלונה העיקרית למנוע נוגעת לפעולתו בסיבובי סרק ובזחילת פקקים הכוללת רעידות מורגשות המסגירות את מספר הצילינדרים האי זוגי ולעיתים עלולות לעצבן.
נתון צריכת הדלק המשולב שבטבלאות הנתונים מדבר על כ-20 קילומטרים לליטר. במבחן שלנו (עם נהיגה מעט דורשנית) ה-C3 הייתה החסכונית ביותר אך רחוקה מאוד מהנתון הרשמי וליד המשאבה מדדנו כמעט 13 קילומטרים לליטר.

נוחות והתנהגות

הקורסה אמנם מבוססת על פלטפורמה ותיקה אבל היא לא מרגישה מיושנת ומציגה נימוסי כביש ראויים. בדרך המהירה היא מרגישה בנוח לשייט במהירויות גבוהות וכוללת בידוד רעשי רוח ומנוע מוצלחים מאוד (עם זאת רעש אוושת צמיגים יוצרת תחושה מעט חלולה בקבינה) וגם בכביש המפותל הקורסה בהחלט מפתיעה עם אחיזה גבוהה ועבודת מתלים טובה בסך הכל, אולם ההגה מרגיש מעט מעורפל והבלמים (הקורסה היא היחידה שמגיעה עם תופים מאחור) מעט פחות מדי נשכניים.
הקורסה מציגה כיול מתלים נוקשה למדי, אבל נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה ברוב המצבים.

פלטפורמת MQB של האיביזה מוכרת לנו היטב  משלל רכבי קונצרן פולקסווגן וגם כאן היא מרשימה מאוד גם בשיוט כבישים ובעיקר בכביש המפותל עם איזון קרוב למושלם ויכולות סופר גבוהות. גם ההגה מדויק והבלמים טובים מאוד אבל למרות זאת לא מדובר במכונית מאוד מהנה לנהיגה ולצערנו האיביזה לא מעניקה מספיק משוב לנהג חובב ההגה.
בידוד הרעשים טוב אם כי לא מושלם ונוחות הנסיעה אמנם לא מפנקת אבל ראויה עם יכולת ספיגה טובה של מרבית שיבושי הדרך בזכות פעולת מתלים מהירה.

ה-C3 בדורה הנוכחי אימצה אלמנטים עיצוביים מעולם רכבי הפנאי בשילוב מאפיינים סיטרואניים קלאסיים ונראה שבחברה החליטו לנסות גם על הכביש להחזיר משהו מהקסם הסיטרואני של פעם שכלל יכולות ריחוף חרישי מעל פני השטח.
בהתאם לכך ה-C3 החדשה מציגה בידוד רעשים טוב וכיול המתלים הנוטה לכיוון הרך וה-C3 באמת בולעת מהמורות גדולות ומדלגת באדישות מעל באמפרים די אימתניים.

עם זאת אין לה כמובן מתלים הידרופנאומטיים ואחרי הספיגה הראשונית המוצלחת מאוד, האיזון החוזר פחות משכנע וסדרה של שיבושים גדולים עלולים להוציא את הצרפתיה משלוותה.
המתלים הרכים "תורמים" לזוויות גלגול מוחשיות יותר מאשר אצל המתחרות כאן ויחד עם המושבים הכורסתיים נטולי התמיכה הצידית תחושת הביטחון של האוחז בהגה נפגעת בנהיגה בכביש המפותל.
אם מצליחים לשים את רכינת המרכב בצד, מתגלה מכונית עם יכולת דינמיות טובות ומגבלות גבוהות. להגה יש TURN IN ראשוני משכנע אבל בהמשך הוא די מעורפל ולא מעודד נהיגה ספורטיבית.

שורה תחתונה

בקרב הרוב המוחלט של הלקוחות הפרטיים בישראל , הקורסה של אופל לא נמצאת בכלל בסדר העדיפויות והאמת – חבל. אמנם לא מדובר במכונית מושלמת ובוודאי שיש בשוק מכוניות אטרקטיביות יותר, אבל בסך הכל הקורסה מפתיעה לטובה ומציגה יכולות טובות משל לא מעט מכוניות פופולריות ממנה בהרבה בשוק הישראלי.

התמחור החדש, מפרט האבזור הנדיב ומערכות הבטיחות המתקדמות מחזירות אותה למשחק וניתן לציין גם תא נוסעים איכותי, יכולות דינמיות מפתיעות ומרווח פנימי טוב.
עם זאת קשה להתעלם מהעיצוב הלא מזמין ובמיוחד מיחידת ההנעה המיושנת ומול המתחרות שלנו כאן זה מספיק רק למקום השלישי.

ה-C3 של סיטרואן שניצחה את המבחן ההשוואתי הקודם שערכנו (מול סקודה פאביה ורנו קליאו) היא סופר מיני מודרנית מוצלחת. עם עיצוב מיוחד לא בטוח שהיא מתאימה לכל אחד ובעוד שיש מי שהלוק הלא שגרתי שלה יהווה תמריץ משמעותי להעדיף אותה, מאידך הוא עלול להרתיע אחרים ולגרום להם לפסול אותה עוד באולם התצוגה.

בכל מקרה יש לה הרבה שיק, ניחוחות מעולם רכבי הפנאי, אבזור נדיב משל המתחרות במבחן זה, מערכות בטיחות מתקדמות (כולל בלימת חירום אוטונומית שנוספה בשנת הדגם 2018), נוחות נסיעה טובה, 5 שנות אחריות ויחידת הנעה שמספקת קצב תנועה ראוי.
החסרונות לא מאוד משמעותיים ומתמקדים ברעידות של מנוע שלושת הצילינדרים בסרק ובתחילת הנסיעה, בכיול מתלים פחות משכנע לאלה שנהיגה דינמית חשובה להם ובתפעול מסורבל של חלק מהמערכות. עם זאת משהו השתנה ומה שהספיק לסיטרואן כדי לקטוף את המקום הראשון רק לפני חצי שנה כבר לא בטוח שמספיק כעת.

על אף שיהיו מי שיטענו שהאיביזה של סיאט התבגרה מדי ואיבדה חלק מהשיק הצעיר שאפיין אותה, יהיו מי שיתלוננו על העיצוב שדומה מדי לדור הקודם ולאחותה הגדולה ויהיו מי שיתבאסו על המראה הקודר של תא הנוסעים.
עדיין אי אפשר להתעלם מהיתרונות של הספרדיה שזכתה לציון מושלם במבחני הריסוק של 5 כוכבי NCAP בסטנדרטים המחמירים של 2017 (4 לשתי המתמודדות האחרות במבחן) ומגיעה עם יחידת הנעה מעולה, יכולות גבוהות בכביש, מרווח פנימי נדיב ומערכות בטיחות מתקדמות כסטנדרט בכל רמות הגימור כשרמת הגימור סטייל מוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית.
בסיכומו של יום, משום שהאיביזה מציגה קפיצת מדרגה לא רק ביחס לדור הקודם שלה עצמה אלא ביחס לסגמנט כולו, היא הסופר מיני הנבחרת של ישראל.

צילומים: נעם וינד

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

The post סיאט איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה בקרב ראש בראש על התואר "הסופר-מיני הטובה בישראל" appeared first on TheCar.

יותר ממאזדה 3, יונדאי אלנטרה, סקודה אוקטביה ואפילו טויוטה קורולה, הרכב הנמכר ביותר בישראל בחמש השנים האחרונות היה קיה פיקנטו.
מכונית המיני של קיה בדורה השני (והראשון בישראל) הושקה במחוזותינו באמצע 2011 והפכה באופן מיידי כמעט לסיפור הצלחה מסחרר תוך שהיא מתמקמת בצמרת שוק הרכב ומשאירה מאחור דגמים סופר פופולריים ממותגים ומסגמנטים ששלטו בשוק המקומי במשך שנים וקוטפת את המקום החמישי ב-2012, הראשון ב-2013, השני בהפרש קטן מהמקום הראשון ב-2014, הראשון ב-2015 והשני (אחרי הספורטאז' של קיה) ב-2016.

בסך הכל נמכרו בישראל כמעט 60 אלף רכבי פיקנטו, דבר שהופך אותה למכונית המיני הנמכרת בישראל אי פעם.
יתרה מכך, הפיקנטו החזיקה בשנים האחרונות בנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-40 אחוז מסגמנט המיני, נתונים המלמדים על דומיננטיות שלא זכורה כמותה בשוק המקומי מאז ימי הסובארו DL בשנות ה-80' של המאה העשרים.

הפיקנטו של קיה אמנם לא המציאה דבר ובמהלך השנים קמו לה גם כמה מתחרות ראויות כשחלקן הציעו ביצועים טובים יותר, בחלקן מרווח פנימי נדיב יותר, מנוע חסכוני או תג מחיר זול, אבל אף אחת מהן לא הציגה מתכון שלם כמו של הפיקנטו שהצליחה לשלב בין מראה חמוד שקלע לטעמם של כל המגזרים, תא נוסעים מוצלח ויכולות משנעות על הכביש, וגם בערוב ימיה לא נס ליחה והפיקנטו נשארה אחת המכוניות המבוקשות בישראל.

עם זאת, על אף שכולם יודעים שסוס מנצח לא מחליפים, בהנהלת החברה בקוריאה החליטו שהגיע הזמן להתחדש ולפני כחודשיים חשפו את הדור השלישי של הפיקנטו שהוצג רשמית בתערוכת ז'נבה לפני ימים ספורים וכבר נחת אצלנו כדי להיכנס לנעליה העצומות של הפיקנטו היוצאת.

עוד ב-TheCar:
המכוניות הכי זולות בישראל במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
היברידית לכל פועל: טויוטה אוריס מול יונדאי איוניק וקיה נירו במבחן

מתרשמים

ההצלחה האדירה של הפיקנטו במחוזותינו הפכה את ישראל הקטנה לשוק הבודד הגדול ביותר של מכונית המיני הקטנטנה ואחת מכל עשר מכוניות פיקנטו שיוצרו בעולם עשתה עליה לארץ הקודש.
הנתון המדהים הזה, לטענת אנשי טלקאר היבואנית, ניצב מול עיניהם של צוותי הפיתוח של הפיקנטו החדשה, ונציגי היבואן המקומי עזרו לאפיין את הדור החדש עוד על שולחן השרטוטים.

על אף שהפיקנטו החדשה שומרת על מימדים כמעט זהים לאלה של הדור היוצא עם אורך, גובה ורוחב ללא שינוי וצמיחה קלה של 1.5 בבסיס הגלגלים ל-2.4 מטרים.
בקיה טוענים כי המכונית מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין הכוללת שימוש נרחב בפלדה בחוזק מתיחה גבוה המעניקה למרכב שיפור, כך על פי קיה, של 32 אחוזים בקשיחות שתורם לשיפור היכולות הדינמיות ולהגנה על הנוסעים במקרה של תאונה.

מבחינה עיצובית הפיקנטו החדשה שומרת על דמיון כללי לדור היוצא ונראית כמו אבולוציה שלו המציגה מראה ספורטיבי ואגרסיבי יותר עם פרונט הכולל סבכה גדולה מבעבר בהשראת "אף הנמר" הנמתחת בין שני הפנסים, כונס אוויר גדול במרכז הפגוש, בתי גלגלים מעט תפוחים, חישוקי 15" קלים בעיצוב "פרסות" נאה, קו מותניים מעט גבוה מבעבר, אחוריים המעניקים אשליה של מרכב רחב יותר וקיצור של הסרחים העודפים שלפני הגלגלים, בעיקר בחלק הקדמי.

בסך הכל התוצאה מוצלחת והפיקנטו החדשה ללא ספק תשמור על מעמדה כאחת המכוניות הנאות של הקטגוריה, אך מאידך יהיו מי שיטענו שהויתור על קימור המותנים החד שנמתח מבתי הגלגל הקדמיים דרך ידיות הדלתות ועד למרכז הפנסים האחוריים, אשר היה אחד מסממני העיצוב הבולטים של הדור היוצא, והסבכה האגרסיבית בפרונט, הפכו את הפיקנטו החדשה למעט סתמית ולבעלת מראה פחות שובב וייחודי.

יחד עם זאת, נראה שעל הקביעה שהפיקנטו החדשה מציגה שיפור דרמטי בתא הנוסעים לא יהיו שום עוררין.
אמנם גם הקבינה של הפיקנטו היוצאת העניקה תחושה של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע מפלסטיק הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול, אך היא כללה עיצוב אנמי עם פריסה חסרת תעוזה שבערוב ימיה הרגישה גם מיושנת מדי.

כמקובל בסגמנט רכבי המיני, גם הפיקנטו החדשה עושה שימוש בהרבה משטחי פלסטיק קשיח, אך המראה הכללי איכותי ומודרני בהרבה ומיישר קו עם דגמים מסגמנטים בכירים יותר של המותג.
בין היתר ניתן לציין דשבורד בפריסה נאה הכולל פס עיטור בגוון כרום לרוחבו, עיטורי שחור פיאנו, מסך מערכת מולטימדיה (ברמת הגימור הגבוהה), הגה בעיצוב ספורטיבי עם 3 חישורים ופתחי אוורור גדולים ואובליים.
למרות, כאמור, שמימדי האורך, הגובה והרוחב לא השתנו, התוספת הקטנה של 1.5 ס"מ לבסיס הגלגלים והסטה קלה של זווית הקונסולה הקדמית שיפרו את המרווח בשתי שורות המושבים.
המושבים עצמם נאים, נוחים ואוחזים מבעבר.
הפיקנטו החדשה רושמת גם שיפור של ממש בנפח תא המטען, אחת מנקודות התורפה הבולטות של הדור הקודם, וכעת עם 255 ליטרים הוא הופך לגדול בקטגוריית רכבי המיני.

למרות שמדובר ברכב מסגמנט בסיסי יבואנית קיה ממשיכה במהפכת הבטיחות שהתחילה לפני קצת יותר משנה עם הספורטאז' החדש, המשיכה בנירו וכעת מגיעה גם לפיקנטו החדשה המצוידת כסטנדרט בכל רמות האבזור וגרסאות המנוע במערכת מקורית מתקדמת מבוססת רדאר לבלימה אוטונומית מלאה שבמקרה חירום במהירות של עד 75 קמ"ש וחלקית במהירויות גבוהות יותר (זאת בשונה ממערכות בלימת חירום עירוניות במהירות של עד 40 קמ"ש הקיימת בדגמי המיני של קונצרן פולקסווגן).
בטלקאר היבואנית לא הסתפקו בכך ומאחר שבשלב זה בקיה לא מציעים אופציה למערכת בקרת סטייה מנתיב מקורית (כמו בספורטאז' ובנירו) וציידו את הפיקנטו גם במערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מהדור החדש ביותר שעובד טוב בהרבה מבעבר, לא סובל מהיסטריית יתר וכולל התרעה על שמירת מרחק, הולכי רגל מתפרצים לכביש, סטיה מנתיב וזיהוי תמרורי תנועה.
כמו כן, הפיקנטו כוללת גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים, קדם מותחנים לחגורות הבטיחות במקרה של תאונה גם בשורת המושבים השנייה ו-7 כריות אוויר.
בסך הכל המכונית הקטנה זוכה בדירוג אבזור בטיחות חריג לטובה לסגמנט וכמעט מקסימלי של 7 מתוך 8 נקודות על פי מדד משרד התחבורה.

גם מפרט האבזור מרשים וכולל בכל רמות האבזור 4 חלונות חשמליים, מראות צד בכיוון חשמלי, מחזיקי כוסות, משענת יד בין המושבים, מושב אחורי מפוצל, מחשב דרך משוכלל, מערכת שמע עם כניסה לנגנים, בלוטות' ושליטה מההגה, תאורת יום, כיסא נהג עם כיוון גובה ועוד.

רמת האבזור הגבוהה EX (המוצעת רק בשילוב מנוע 1.25 ליטרים וגיר אוטומטי) כוללת בנוסף בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופים בעור, שמשות כהות מאחור, חישוקי 15" קלים, פנסי ערפל, חיישני חניה מקוריים, מצלמת רוורס ומערכת מולטימדיה מקורית מרשימה עם מסך 7", תפעול בעברית וסנכרון מלא לאנדרואיד אוטו ואפל קאר פליי המאפשר להציג את תכני הסלולרי (כמו למשל תוכנות ניווט) על מסך המערכת.

התחום היחידי בו קיה לא ביצעה שינויים משמעותיים מהדור היוצא הוא מערכות ההינע שנשארו אטמוספריות ובדיוק כמו בעבר הפיקנטו החדשה תוצע עם מנוע 1.0 ליטר תלת צילינדרי המפיק 67 כ"ס בגרסה ידנית או אוטומטית ועם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1.25 ליטרים המפיק 84 שיוצע רק בגרסה אוטומטית.
גם הגיר האוטומטי לא השתנה ונשאר פלנטרי עם 4 יחסי העברה וללא אופציה לתפעול טיפטרוניק ידני.

המחירים של הפיקנטו החדשה מתחילים ב-65 אלף שקלים לגרסה הידנית ו-70 אלף שקלים לגרסת ה-1.0 האוטומטית, וממשיכים עם תמחור פיקטיבי כמעט זהה, למרות הבדלי אבזור משמעותיים, לגרסאות ה-1.25 האוטומטיות ברמות האבזור LX (במחיר 79,500 שקלים) המיועדת לציים, שיזכו בוודאי להנחה נאה, וללקוחות ה-0 קילומטרים ו -EX (ב-79,900) המאובזרת שמיועדת לקהל הלקוחות הפרטי.

נוהגים

מעבר למראה השיקי ותא הנוסעים הנעים והיחסית מאובזר, הפיקנטו היוצאת זכתה כאן להצלחה גדולה גם בגלל שעל הכביש למרות גודלה היא לא סבלה מרגשי נחיתות והצליחה להציג שילוב מוצלח בין יעילות עירונית, יכולות מספקות פלוס לגמיאת מרחקים בדרכים מהירות והתנהגות כביש טובה בנתיבים מפותלים.

כצפוי, הפיקנטו החדשה שומרת על אותו שילוב מוצלח, אך מי שציפה לקפיצת מדרגה גדולה בתחום זה עשוי להתאכזב.
בעיר, השטח הטבעי של מכוניות בסגמנט זה, הפיקנטו מרגישה מצוין. היא זריזה (אם כי התחושה בזינוקי רמזורים מעט פחות החלטית מבעבר), הראות מצוינת ויכולות התמרון טובות עם הגה מהיר יותר וקוטר סיבוב קטנטן של 4.6 מטרים בין מדרכות.

מחוץ לעיר, כצפוי, המנוע לא מציע הרבה מחץ אך בהחלט ניתן לשייט בבטחה לאורך זמן במהירויות אפילו גבוהות באופן משמעותי מהמותר בחוק.
מאחר שתיבת ההילוכים כוללת, כאמור, רק 4 יחסי העברה, המנוע מסתובב במהירויות גבוהות יחסית – 2,900 סל"ד ב-100 קמ"ש, 3,100 ב-110 קמ"ש ו- 3,500 ב-120 קמ"ש, אך בזכות בידוד מוצלח של המנוע קולו של זה כמעט ואינו נשמע עד ל-4,000 סל"ד.
עם זאת, הקבינה לא חרישית ובמהירויות תלת ספרתיות רעשי רוח ובעיקר אוושת צמיגים נשמעים היטב.

נוחות הנסיעה בסך הכל טובה אך במהירויות עירוניות, בשל כיול מתלים נוקשה יחסית, שיבושים גדולים בהחלט מורגשים.
בדרכים מהירות נוחות הנסיעה משתפרת ויכולת הריסון של המתלים מעניקה תחושה של יציבות כיוונית גבוהה ולא כזו של "עלה נידף ברוח" האופיינית לחלק מהמכוניות הקטנות.

לפיקנטו החדשה אין יומרות ספורטיביות אבל היכולת שלה בכביש המפותל גבוהות למדי. זו אמנם לא המכונית שתכבוש את ליבם של חובבי הנהיגה אבל עם הגה מהיר, המציג משקל נכון ודיוק טוב, זוויות גלגול מתונות, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית ומערכת בקרת מומנט אלקטרונית חדשה (המדמה דיפרנציאל מוגבל החלקה) המבטלת כמעט לחלוטין את הנטיה לתת היגוי היא מציעה רף אחיזה גבוה ממה שהנהג הממוצע אי פעם יגיע אליו.

במסלול המבחן שכלל שילוב בין קטעים עירוניים, כבישים מהירים וכבישים הרריים רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 14.4 קילומטרים לליטר – סביר אבל לא מעבר לכך לרכב מסגמנט זה. עם זאת, בהחלט יתכן שמי שיקפיד יותר על רגל עדינה על הדוושה יצליח לחלץ מהפיקנטו צריכת דלק מעט טובה יותר אך יש לזכור שהגיר האוטומטי המסתפק רק ב-4 הילוכים יקשה ככל הנראה, בתנאי אמת, להתקרב לנתון הרשמי של 18.5 קילומטרים לליטר בממוצע בנהיגה משולבת.

מסכמים
מאז השקתה ב-2011 הפיקנטו היוצאת שלטה בשוק המיני בישראל בצורה ברורה ולמרות כל המתחרות שקמו לה בדרך הצליחה לשמור בחמש שנים האחרונות על נתח שוק מדהים של מעל ל-40 אחוזים מהסגמנט.
יהיו מי שיתאכזבו שמכונית המושקת ב-2017 עדיין מגיעה עם גיר אוטומטי ארכאי המסתפק ב-4 יחסי העברה ואפילו לא מציע אפשרות לתפעול טיפטרוניק ידני ויהיו מי שיטענו שהפיקנטו החדשה אמנם נאה בעיצובה אך לא שובבה וסקסית כבעבר, אך אין עוררין על כך שהיא טובה מקודמתה בכל דבר ולאור העובדה שלא נראות מתחרות חדשות באופק שעלולות לסכן את מעמדה, זה לא יהיה הימור פרוע להעריך שהיא תמשיך את סיפור ההצלחה של קודמתה ותשמור על נתח שוק דומה.

עם זאת, לא היינו מהמרים על גידול משמעותי במספרים מאחר שבניגוד לסגמנט הג'יפונים העממים שעוד לא מיצה את כל הפוטנציאל שלו ועדיין יכול "לגנוב" אליו עוד לקוחות מסגמנט המשפחתיות, רכבי המנהלים, המיניווואנים, רכבי הפנאי הקטנים והסופר מיני, נראה שלאחר ירידה חדה במחירי מכוניות הסופר מיני החדשות בשנים האחרונות ושוק משומשות כמעט חדשות אין סופי במחירים מגוחכים, סגמנט המיני, שאחראי ללא מעט מהתהפוכות בשוק הרכב המקומי בעשור האחרון, הגיע לתקרת הזכוכית שלו.

בכל מקרה, עם תא נוסעים מרווח, מאובזר בנדיבות (ברמת EX) ומזמין המרגיש איכותי מהמקובל בסגמנט, תחושה כללית של מכונית גדולה יותר, 7 שנות אחריות ואבזור בטיחות מתקדם הכולל גם מערכת בלימה אוטונומית מלאה מקורית וגם מובילאיי מהדור המתקדם ביותר אין ספק שהפיקנטו תמצא כאן בשנים הבאות, ובצדק, הרבה מאוד ישראלים שישמחו לאמץ אותה לחיקם.

בחן: נעם וינד, צילומים: נעם וינד ורונן טופלברג 

The post שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

בשלהי 2013, על גלי הצלחתו של הג'וק של ניסאן, עגנו בארץ 4 רכבים חדשים שהציעו מתכון משופר לג'יפון הקטן והציגו שאיפות גדולות לחולל מהפכה של ממש בשוק המקומי ולהעביר את משפחת ישראלי ממכונית הסדאן המשמימה לרכבי פנאי קטנים.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ישנם אנשים שקשה עד בלתי אפשרי לשכנע אותם לנהוג במכונית צרפתית, חלקם בגלל שכבר הייתה להם אחת כזאת ורובם מפני שהם מסוג האנשים שחיים משמועות, ולכל האנשים האלה מתאימה הפרסומת החדשה של חברת האשראי כאל, שהפאנץ' שלה הוא: "חבל".

זה חבל פעם ראשונה מפני ש"רק חמור לא משנה את דעתו", אבל בעיקר מפני שאנשים כאלה יפספסו כנראה את האפשרות לנהוג במכונית שסוף סוף מגדירה מחדש את המותג סיטרואן ומסיימת – כך יש לקוות – מעט יותר מחצי עשור של התברברות של יצרנית בעלת היסטוריה מפוארת.

מבלי להתעמק יותר מידי צריך להזכיר שבמקור נחשבה סיטרואן לא רק לחדשנית מבחינה טכנולוגית אך עממית מבחינת קו המוצרים שלה (למעט DS כמובן או XM) – אלא גם כמי שבלטה ביכולתה לייצר מכוניות נוחות במיוחד.
פיג'ו רכשה את סיטרואן בשנת 1975, ותחת כנפיה היא הפכה בהדרגה למותג מדבקה אפרורי כמעט עד לרגע שבו פיג'ו עצמה עמדה לפשוט רגל וביצעה מהפך מיתוגי דרמטי בקבוצה כולה.

מתוך סיטרואן הופרד המותג DS והיא עצמה נשלחה להיות מותג ה'לואו קוסט' של הקבוצה.

למרבה המזל נרכש חלק מן הבעלות בפיג'ו-סיטרואן על-ידי חברת דונגפנג הסינית ובסמוך לאחר מכן בוצעה נסיגה מבורכת מן הרעיון הקודם: סיטרואן לא תהיה מותג לואו קוסט כמו דאצ'יה, אלא תתמקד בשלושה ערכים אחרים – עיצוב, חדשנות טכנולוגית ונוחות.

רבים "עפו" על 'קקטוס', שהוא המוצר שנוצר בסיטרואן בתקופת התפר ואמור היה לייצג מכונית עממית, זולה ומעוצבת באופן יוצא דופן, אבל אני פחות התלהבתי.

אני מאד אוהב את העיצוב החיצוני של המכונית, שהוא ללא ספך ייחודי ומשמח את העין, אבל ממש לא מתחבר לספרטניות המוגזמת של תא הנוסעים וסביבת הנהג, ומה לעשות שרוב הזמן אנחנו נמצאים בתוך המכונית ומביטים בה מבפנים ולא מבחוץ?

עוד דבר שאני לא אוהב בקקטוס, ומאד רלבנטי ל-C3, הוא שאנשי סיטרואן בחרו לקרוא לה "C4 קקטוס", מה שיוצר זיקה לא נכונה בינה לבין המכונית הקומפקטית, והגדולה יותר, של החברה על אף שהיא מבוססת על פלטפורמת הסופר-מיני, הקטנה יותר.

קצת לפני קקטוס השיקה סיטרואן מכונית הרבה יותר מוצלחת מבחינה פונקציונלית – הגרסה הארוכה של C4 פיקאסו, וקצת אחריה הושקה עוד מכונית נהדרת מבחינת התאמה לתפקיד – גרסת החמישה מושבים של פיקאסו.

כעת מושק הדור השלישי של מכונית הסופר מיני של סיטרואן, C3, ואנחנו הוזמנו על-ידי היבואנית להצגתה הבינלאומית לעיתונות, שנערכה בספרד.

כמו כל מכוניות הסופר-מיני שמתחרות בה (בהן i20, קליאו, איביזה, יאריס, פאביה, פיאסטה ועוד) – גם C3 מבוססת על שדרוג הפלטפורמה שעליה נבנה הדור היוצא של אותו דגם (במקרה של C3 הפלטפורמה הושקה בסוף שנות ה-90), וזה כלל הארכה משמעותית (7.4 ס"מ) של בסיס הגלגלים אולם לא שיפר בהרבה את מצבה מבחינת משקל או מבחינת היכולת להטמיע בה טכנולוגיות חדישות.

C3 נראית כמו הכלאה מוצלחת בין קקטוס לפיקאסו, עם כמה נגיעות של DS בעיצוב הפנים, וככל שאני יכול להבין את זה הדבר רומז על כך שהרעיון של קקטוס לא מת אבל אפשר לבצע אותו הרבה יותר טוב.

הדבר החשוב ביותר שצריך להיאמר על C3 החדשה הוא שהיא נראית נהדר, וכפי שהוכיחו פיאט 500 ורנו קליאו – זהו גם אחד הגורמים המשמעותיים ביותר עבור רוב הלקוחות להתאהבות במכונית כזאת או אחרת.

קשה לי לחשוב על מישהו שלא יאהב את העיצוב השמח של C3, שנראה יותר איכותי ויוקרתי מזה של קקטוס בעיקר מפני שהוא פחות מוגזם ויותר ממוקד, וגם בעזרת הדגש ששמו אנשי החברה על אפשרויות רבות לפרסונליזציה – שילובים רבים של צבעי גוף וגג, וכן אפשרויות מגוונות לאבזור.

לטעמי מדובר כיום במכונית הסופר-מיני היפה ביותר מבין כל המתחרות העממיות בפלח השוק שלה, וזה לא עניין קל כאשר מולה ניצבות פורד פיאסטה, מאזדה 2, והיפה מכל עד כה: רנו קליאו.

היופי של C3 נובע רק בחלקו הקטן מן ההשראה שהעניקה לה 'קקטוס', המיוחדת כאמור, למשל עם משטחי ה-"אייר באמפ" בצידי המכונית אשר מוצעים כאופציה ברמות האבזור היקרות, והם הרבה יותר צנועים, ולכן אפקטיביים, במכונית הזאת יותר מאשר ב'קקטוס'.

עיקר היופי של C3 מושג על ידי פרופורציות מתוחות שיוצרות מכונית נמוכה ו"שטוחה" יותר, בניגוד גמור לדור הראשון, העגלגל, ובזכות מכסה המנוע המוגבה שמקושט בקדמתו בפנסים צרים – אלמנטים שלקוחים מעולמן של פיקאסו ו-C4, כמו גם מקימורים עגלגלים אך שריריים שמקנים לה מראה בריא של מי שעוסק בפעילות ספורטיבית מבלי להיות ספורטאי מקצועי.

עיצוב פנים, מיצוב

מעצבי הפנים של C3, למרבה הצער, פסעו אמנם באותו כיוון אבל לא התרחקו מספיק מן הפורמט של קקטוס.

זה בסדר, לטעמי, שהם שימרו את החלקים הטובים בתחושה הכללית שקקטוס הביאה לעולם – כלומר את העיצוב ה"אוונגארדי" עם אלמנטים ייחודיים כמו ידיות דלתות שמעוצבות כמו חגורת עור ואת הפיסול החריג של הדאש בורד, ואני מוחל להם אפילו על המושבים הכורסתיים שצריכים לשדר נוחות אבל לא מספקים מספיק תמיכה לגוף.

אבל בעידן שבו סקודה וסיאט ויונדאי מציעות סביבת נהג קשיחה שמספקת תחושה איכותית אין מקום למשחקים מתחכמים מידי של סטודנטים לעיצוב – ככל שאלה מבוצעים עם חומרים שמשדרים תחושה דלה.

בואו לא נתבלבל: ביצוע תא הנוסעים וסביבת הנהג ב-C3 הרבה יותר מוצלח מזה של קקטוס, בעיקר בזכות שימוש באחוז רב של חומרים איכותיים, והתוצאה הסופית הרבה יותר טובה – ראשית לכל בזכות לוח שעונים קונבנציונלי ונוח לשימוש.

יתרה מכך: כמה מן האלמנטים העיצוביים יפים מאד לעין ומבוצעים בחומרים איכותיים במיוחד, עד כדי כך שהם נראים כאילו נלקחו מעולם הפרימיום של DS, עם שילוב נאה של בד תפור, חומר דמוי עור ו"תפרים" גסים ונאים.
אלא שבתוך כל זאת הוזנחו מספר מקומות שבהם הוטמעה פלסטיקה דלה, קשה או לא נעימה, אין די תאי אחסון סביב הנהג ויש גם לא מעט פשלות ארגונומית כמו פיזור מתגים והצבתם במקומות לא הגיוניים בעליל (לפחות עבור כל מי שאינו צרפתי).

בתחומים אחרים – למשל מערכת המולטימדיה – הושג שיפור משמעותי ומאד נחוץ יחסית למה שקיבלנו עד לא מכבר בדגמים שונים של פיג'ו וסיטרואן אבל עם מסך מגע קטן שטמון בתוך מסגרת גדולה, ועם מערכת הפעלה לא מבריקה המצב עדיין לא טוב כמו אצל כמה מן המתחרות.

אפשר, למשל, לקבל את הניסיון של אנשי פיג'ו להכניס את התפעול של פונקציות שונות לתוך ממשק המולטימדיה (למרות שבמקרים רבים עדיף פשוט לשים כפתור), אבל אם הולכים על פתרון כזה צריך לשאוב השראה ממאזדה (שבעצמה למדה מב.מ.וו. ומאאודי) ולהציב בורר מרכזי ונוח לתפעול.

במצב הנוכחי נאלץ הנהג להפעיל פונקציות שונות – למשל מיזוג האוויר או ביטול הכיבוי האוטומטי של המנוע בעצירה – דרך הממשק המסורבל הזה, וזה לא לעניין.

שני היושבים מלפנים הורחקו מעט אל מרכז המכונית (שבסיס הגלגלים שלה הוארך, כאמור, משמעותית יחסית לדור הקודם), בין השאר כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה והתוצאה היא סביבת מחיה מרווחת מאד עבור מכונית בגודל הזה. המושבים רחבים, כאמור, ונוחים מאד, מרחב הכתפיים והראש מעולים וקל להגיע לתנוחת נהיגה טובה.

חלקו האחורי של הגג הונמך, מה שפוגם במרחב הראש של היושבים מאחור, וגם המושב צפוף יחסית למובילות הקטגוריה, למשל סקודה פאביה. אפשר להציב כאן שני מושבי בטיחות או להסיע שלושה ילדים אבל לא זאת החוזקה של המכונית הזאת. תא המטען, לעומת זאת, מכובד בנפחו ולמרות שפת ההטענה הגבוהה שלו הוא נראה נוח מאד לשימוש.

התנהגות, נוחות

כדי להיווכח שסיטרואן באמת שואפת לשוב אל ימי הזוהר שלה צריך לקחת את C3 לסיבוב, תרתי משמע, ולגלות מיד שהיא משלבת בין שעשוע להנאה.

רק סיטרואן יכולה להרשות לעצמה זוויות גלגול-גוף כל כך דרמטיות בלי לחטוף על הראש, ורק היא מצליחה להשיג את הקצב המושלם של הגלגול הזה – כלומר שליטה במהירות הנטייה של המכונית מצד לצד – אשר תורם לנוחות מבלי לסכן את היציבות או לפגיעה אנושה באחיזת הכביש.

במקום שבו יצרניות שונות (רמז: רובן מזרח-אסייתיות) מתאמצות לייצר מתלים נוקשים והתנהגות קופצנית מבלי להעניק בתמורה אחיזת כביש מעוררת השראה – סיטרואן מצליחה לייצר התנהגות לא יומרנית אבל מאד אפקטיבית.
הבונוס, כמובן, הוא שמהלך המתלים, שיכוך ההחזרה וקצב גלגול הגוף מייצרים רמת נוחות גבוהה ברוב מצבי הנסיעה, ומצליחים להעלים פגעי אספלט שרוב המתחרות מתרגשות מהם הרבה יותר.

כאשר בוחנים לעומק את היכולות הדינמיות של C3 מגיעים מהר מאד לקרבה קרובה מאד לנוסע שמימין, אבל באורח פלא זה לא גורם לנהג להתעצבן אלא דווקא לחייך. יש משהו מאד צרפתי קלאסי, מאד נהנתן וחסר דאגה, מאד כפרי ולא מדויק, מאד "לא גרמני", במכונית שלוקחת את עצמה בקלות ואומרת: "חביבי, אני לא מכונית ספורט, ואם זה מה שאתה מחפש תמתין קצת לגרסה הספורטיבית שלי".

פיג'ו 208, אחותה לפלטפורמה של C3, היא אמנם אחת ממכוניות הסופר-מיני היותר מהנות לנהיגה, אבל ביני לבין עצמי אני מעדיף את גלגל ההגה הגדול ואת ההתנהגות הפחות מהוקצעת של C3 על-פני אחותה.

ההיגוי של C3, כמקובל בימינו, די חסר תחושה אבל מאד מדויק, ומשקלו מתאים טוב מאד לתמרונים עירוניים.
שיכוך רוב סוגי הרעשים טוב מאד, למעט רעשי כביש במהירויות גבוהות, וזה תורם לא רק לתחושת הנוחות אלא גם לתחושת האיכות הכוללת של המכונית.

ביצועים

המנוע הרלבנטי לישראל, מבין יחידות ההנעה של C3, הוא המנוע התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן בנפח 1.2 ליטר, ובמיוחד בגרסה מוגדשת הטורבו שלו (110 כ"ס) כשהיא מחוברת לתיבת ההילוכים היפנית בעלת שישה יחסי העברה.
נהגנו כבר בגרסאות שונות של המנוע הזה – מוגדשות ואטמוספריות – ולכן לא הופתענו מן האופי שלו: גרגרן וקצת חלש בסל"ד נמוך אבל כזה שממריא מהר למהירויות שבהן הוא משדר עוצמה.

אולי זאת תחושה סובייקטיבית ואולי יש בה ממש – אבל לי נדמה שמהנדסי פיג'ו-סיטרואן ביצעו שדרוג כלשהו למערכת הניהול של המנוע באופן שגורם לו להיות מעודן יותר מכפי שזכרתי מ-208 ומ-2008, ובכל מקרה זהו מנוע שתפור בול על מכונית בגודל ובמשקל הזה.

כרגיל במנועים כאלה – עבודה אינטנסיבית עם דוושת התאוצה תשרוף יותר בנזין מן הממוצע, אבל עבודה עדינה וחכמה תוציא ממנו קילומטראז' מכובד מאד לכל ליטר דלק.

תיאורטית, אם תצליחו למצוא אותו (רמז: לא מתאים למי ששותה קפה במכונית), יש במכונית הזאת כפתור שמעביר את התיבה האוטומטית למצב ספורט, אבל לא מן הנמנע שאנשי סיטרואן החביאו אותו מתוך כוונה להזכיר לנו שאנחנו נוהגים במכונית "לייף סטייל" שלא נועדה למהר אותנו לשום מקום אלא לגרום לנו לחייך ולשרוק שאנסון כלשהו.

שורה תחתונה

אני מודה: יש לי חיבה מיוחדת לכמה דגמי מכוניות שעזרו לצרפתים להוציא לעצמם שם רע וחלקן עדיין מפרנסות היטב את המוסכניקים.

נדמה לי גם שחלק מן הניסיונות של הצרפתים להיפטר מן המוניטין הרע שדבק בהם היו בכיוון הלא נכון, כאשר הוציאו תחת ידיהם מכוניות שהתיימרו, ללא הצלחה מיוחדת, להיות "גרמניות".

אולי זאת הסיבה שהתאהבתי ב-C3 החדשה – מכונית שמנסה לשוב ולהיות לא רק צרפתיה אלא סיטרואן קלאסית, והיא עושה את זה עם כל החן הצרפתי, כלומר "הכל הפוך".

למשל, כאשר אנשי השיווק של סיטרואן מנסים להוכיח שזאת "מכונית שמציגה חדשנות טכנולוגית" הם בוחרים דווקא בזירה שבה יש להם הכי מעט יתרון ושותלים במכונית מצלמה קדמית שאמורה לאפשר לנהג לצלם סרטוני וידאו קצרים של מה שמתרחש מלפנים או לצלם תמונות סטילס – ואז להעלות אותם לרשתות החברתיות באמצעות הקונקטיביות של מערכת המולטימדיה.

מעבר לעובדה שמדובר בגימיק מגונה שפוגם בריכוז שנדרש מנהג בנהיגתו, יש כאן פיספוס מטורף של הזדמנות. כבר שתלתם מצלמה קדמית? יפה. תאפשרו לה לצלם באופן קבוע ושוטף ולשמור את 24 השעות האחרונות על גבי כרטיס זיכרון, ולא רק את 30 השניות האחרונות של "לפני תאונה". כך תחסכו את הצורך להתקין מצלמה חיצונית ותעניקו ערך אמיתי למשתמשים שלכם (ואם זה ממש חשוב תאפשרו להם גם לערוך סרטונים מתוך המכונית כאשר היא עומדת ואינה מונעת).

במקום השטויות האלה אשמח לראות פטנטים קצת יותר מרשימים וייחודיים לסיטרואן כמו מערכת מתלים מתקדמת וזולה, אבל לפי שעה אני מסתפק גם במה ש-C3 החדשה כן מביאה לעולם: את התחושה שמשהו טוב קורה לסיטרואן, ואת ההבנה שעיצוב ייחודי ושמח – ככל שהוא לא בא על חשבון פונקציונליות ותחושת איכות – הוא קלף מנצח.

C3 החדשה באה לעולם בימים שבהם רמת האמינות המכאנית של מכוניות צרפתיות כבר לא מהווה בעיה והיא מבוססת על מכלולי ההנעה המוכרים וככל הידוע גם המוצלחים של הקבוצה.

רנו קליאו הצליחה בישראל בזכות העיצוב המרהיב שלה וסיטרואן ברלינגו שולטת בפלח השוק שלה למרות (אולי אפילו בזכות) הסמל. כל זה מוכיח שאין שום סיבה ש-C3 החדשה לא תהיה אחד מלהיטי המכירות של השנים הבאות בפלח השוק הרלבנטי לה כאשר תנחת אצלנו בחודש מרץ 2017.

היא יפה, מהנה, ואפשר להציע איתה שפע רב של אפשרויות לפרסונליזציה, כלומר שמה שמפריד בינה לבין ההצלחה הם מחיר אפקטיבי ושימוש חכם באפשרויות ההתאמה האישית.

The post סיטרואן C3 החדשה במבחן דרכים: קסם צרפתי appeared first on TheCar.

יש אנשים שבטוחים שכולם כאן מסביב השתגעו, שאין שום קצה של הגיון בכמיהה הקולקטיבית לרכבי פנאי ושבראיה מפוכחת בכמעט כל פרמטר רכבים נמוכים (סופר מיני, משפחתיות, רכבי מנהלים או פרימיום) עדיפים באופן ברור ב-99 אחוזים מהזמן על כל פני אותם ג'יפונים, רכבי פנאי, קרוסאוברים, SUV או איך שלא תקראו להם.

יכול להיות שיש משהו בדבריהם, אבל עם הנתונים היבשים קשה להתווכח וזו ממש לא רק תופעה ישראלית. בכל העולם אנשים מכל רובדי האוכלוסיה והמעמדות עולים על עקבים ועוברים לרכבי פנאי.
כמו תמיד, המגמה התחילה בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים ומפונפנים שהחליפו את מכוניות הסאלון הקלאסיות, המשיכה לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת קרוסאוברים בגודל בינוני ובשנתיים וחצי האחרונות נכנסה במלוא הכוח גם לנישות העממיות יותר ולסגמנט המשפחומטיות החשוב ביותר בשוק המקומי.

עוד ב-TheCar:
מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי
אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה

בתחילה היה נראה כי הקהל המקומי יסתער על עדר הג'יפונים הקטנים שנוצרו בהשראת ההצלחה המסחררת של הג'וק של ניסאן ונחתו כאן לקראת סוף 2013 עם תג מחיר במחוזות המשפחתיים, אבל אז יבואני קיה הטילו פצצה חכמה בדמות גרסת 1.6 לקיה ספורטאז' שבניגוד לג'יפונים הקטנים חייבה פחות פשרות בכל הנוגע למרחב הפנימי ואיכות החומרים והספורטאז' הפך בין לילה לרכב הפנאי הנמכר בישראל.

המהלך של קיה גרר אחריו את יונדאי וניסאן, ורכבי הפנאי הקטנים שרק לפני רגע נחשבו להבטחה הגדולה הבאה נדחקו הצידה והפכו לקצת לא רלוונטיים.
היבואנים של אותם כלים הבינו שאותן תחזיות ורודות במצגות האקסל עם גרפים בזקפת ויאגרה כנראה לעולם לא יתגשמו והפנימו כי עליהם לחשב מסלול מחדש.

חישוב המסלול המחודש כלל במרבית המקרים הפחתה משמעותית במחיר, אם במחירון הרשמי, אם במסגרת מבצעים "חד פעמיים" בלתי מסתיימים, או בהנחות נדיבות במעמד הקניה.החלטנו לבדוק האם בסביבת מחיר חדשה התמונה משתנה ורכבי הפנאי הקטנים הופכים שוב לאטרקטיביים והחלטנו לאסוף את הנבחרת למפגש פסגה על עקבים, אבל אז התברר שלא ממש ידוע מתי הגרסאות מתוחות הפנים של הטראקס של שברולט והמוקה של אופל שהושקו כבר לפני מספר חודשים יגיעו לארץ, שבסוזוקי, אחרי כמה חודשים חלשים, עסוקים בימים אלה בימי מכירות שלטענתם מונעים מהם להם להשאיל לנו את הויטארה ושביונדאי, אחרי כמה מבחנים פושרים ל-i20 קרוס, החליטו שלא להוציא את הרכב למבחנים בזמן הקרוב או בכלל.
בסופו של דבר נשארנו עם הקפצו'ר של רנו, ה-2008 של פיג'ו וגרסת הסקאוט של הסקודה ראפיד ספייסבק.

מתרשמים
עיצוב
עיצוב ונראות הם ככל הנראה הפרמטרים המשמעותיים ביותר בהקשר של רכבים מסוג זה משום שהבחירה בהם על פני משפחתית או סופר מיני נובעת בעיקר מאותו רצון לברוח מאפרוריות חסרת אופי שמאפיינת את מרבית המכוניות בעידן המודרני.

ה-2008 של פיג'ו לא באמת מספק את הלוק הג'יפוני המתבקש ולמרות שבהחלט ניכרת השקעה וירידה לפרטים – מפרונט אגרסיבי בשילוב סבכה גדולה ופגוש עם ניחוחות קרביים, דרך צדודית הכוללת כמה קימורי פח שיוצרים זרימה, גגון מסילות ותפיחה בחלקו האחורי של הגג בהשראת לנד רובר דיסקברי ועד לאחוריים עם פגוש מסיבי ויחידות תאורה גבוהות – המכלול, במיוחד לאחר מתיחת הפנים הלא ממש מוצלחת לטעמנו שהפרונט עבר בראשית השנה, קצת מסורבל ולא מעורר חשק.
לדעתנו, לפחות, ה-2008 סובל מיציבה נמוכה מדי, מחישוקים קטנים על בתי הגלגל וממראה שעדיין יותר מזכיר סטיישן נאה מרכב פנאי-שטח.

הסקאוט של סקודה הוא למעשה גרסה עם איפור שטח בסיסי לראפיד ספייסבק הכוללת חישוקי 16' קלים, חיפויי גלגלים מושחרים על הכנפיים ופגושים אגרסיביים עם פלסטיק כסוף דמוי מגן גחון בחלקם התחתון.
המכלול בסך הכל נאה למדי, כולל פרופורציות מוצלחות מאוד וללא ספק מדובר באחד הרכבים היותר נאים מבית סקודה, אבל עם יציבה נמוכה הגבוהה ב-1.5 סנטימטרים בלבד מזו של הראפיד ספייסבק ליסינג גם כאן לא מתקבלת נוכחות רכב הפנאי הנחשקת.

אין ספק שהקפצ'ור מבית רנו הוא החתיך של החבורה ועל אף שמדובר ברכב המבוסס על הפלטפורמה ועל קווי העיצוב של הקליאו יש לו זהות עצמאית והוא לא נראה כמו גרסה על עקבים לסופר מיני של רנו.
יתרה מכך, הקפצ'ור הוא למעשה הרכב היחיד כאן שקולע להגדרה ונראה כמו שרכב פנאי צריך להיראות עם יציבה גבוהה, מרווח גחון מכובד ואפקט הגעה מרשים.
עם זאת יש לציין שיש מי שיטענו שהקפצ'ור סובל מלוק המתקשר לזהות מגדרית ברורה מדי שעשויה להתאים פחות לחלק מקהל הלקוחות הגברי.

תא נוסעים ואבזור
תאי הנוסעים של המתמודדים מסגירים, הן במרחב הפנימי והן באיכות החומרים, כי מדובר בכלי רכב המתבססים על רכבים מסגמנט נמוך יחסית.
תא הנוסעים של ה-2008 מקורי ומזמין למדי וכולל דשבורד (כמו ב-208) בפריסה ייחודית עם הגה קטנטן ולוח מחוונים הממוקם מעליו ומאפשר לראות את המידע מבלי להסיר עיניים מהדרך.
בקונסולה המרכזית יש מסך גדול וניתן לציין גם ידית בלם יד בעיצוב מקורי, דיפונים נאים ומושבים קדמיים מעוצבים.
עם זאת הגוונים קודרים, מערכת המולטימדיה לא מאוד נוחה לתפעול, איכות החומרים לא מרשימה ויש הרבה פלסטיק נוקשה גם במקומות מאוד בולטים לעין.

גרסת "אקטיב" ב-120 אלף שקלים מציעה רמת אבזור מכובדת למדי הכוללת חישוקי 16' קלים, מראות מתקפלות, גגון מסילות, פנסי לד וערפל, בקרת שיוט, מזגן מכני, גלגל הגה מצופה עור, מערך מולטימדיה עם מסך 7', חיבור לנגנים, שליטה מההגה, קישוריות בלוטות' מלאה ומערכת GRIP CONTROL חביבה המאפשרת לברור בין כמה כיולים של מערכת בקרת היציבות לטובת שיפור האחיזה והעבירות כשאספלט נגמר.

גרסת הבסיס "אקטיב גו" זולה ב-5000 שקלים אך לא כוללת את מערכת GRIP CONTROL ומגיעה עם חישוקי פלדה וטאסות.
מפרט הבטיחות כולל 6 כריות אוויר, מערכת מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.
המרווח קדימה טוב והמושבים נוחים, אך מאחור המצב יותר בעייתי. זווית המושב זקופה מדי והמרווח לרוחב הוא קטן למדי ומתאים ללא יותר משני נוסעים.
תא המטען מציע מבנה נוח עם פתח הטענה נמוך ורחב בנפח של 360 ליטרים.

תא הנוסעים של הסקאוט מציג פריסה שמרנית לא ייחודית אך מוצלחת, בדומה למה שניתן למצוא בחלק לא מבוטל מרכבי קונצרן פולקסווגן ויש לציין גם עיטורי אלומיניום מוברש לרוחבו של הדשבורד והגה עור קטן ומזמין.
עם זאת, מבט מקרוב חושף איכות חומרים פשוטה עם הרבה שימוש בפלסטיק קשיח, בקרת אקלים חד אזורית ומערכת מולטימדיה מקורית מוצלחת אך עם מסך קטן מדי.

הסקאוט משווק ב-113 אלף שקלים ברמת גימור אחת הכוללת מולטימדיה עם מסך 5' וקישוריות מלאה לנגנים וטלפונים, תאורת יום, חלונות אחוריים כהים, איפורי שטח, בקרת שיוט, חישוקים קלים ומפרט בטיחות הכולל 6 כריות אוויר, מוביל-איי בהתקנה מקומית וציון של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2012.

תנאי המחיה בחלק הקדמי של הקבינה טובים ועל אף שהמושבים לא מפנקים במיוחד בהחלט ניתן להעביר על סיפונו של הסקאוט קילומטרים רבים מבלי לשמוע תלונות מכיוון הגב התחתון.
מאחור יש מרווח נדיב לשני נוסעים ותחושה אוורירית עם שטח חלונות גדול ומרווח רגליים טוב.
ללא ספק יותר מרווח כאן מאשר ב-2008, אך גם כאן נוסע שלישי הופך את העניין לצפוף. תא המטען שימושי למדי ומציע גישה נוחה ונפח של 386 ליטרים.

לקפצ'ור יש את תא הנוסעים המקורי ביותר הכולל שלל אפשרויות בחירה בין סוגי ריפודים וצבעי דיפונים. בנוסף יש מסך מגע גדול, מגירת אחסון בנפח של 11 ליטרים במקום תא כפפות וקונסולה מרכזית המגיעה בגימור מבריק.
יש שיטענו שהמכלול קצת מבולגן מדי ואין ספק שאיכות הפלסטיקה לא מרשימה במיוחד ומציגה גימורים נוקשים ופשוטים למגע ואיכות הרכבה בינונית.

המושבים הקדמיים נוחים ומציעים עמדת ישיבה גבוהה ושלטת באופן משמעותי בהשוואה המתמודדים האחרים.
שורת המושבים האחורית מציעה מרווח כתפיים ורגליים מכובד למדי לשני נוסעים וקרבה אינטימית לנוסע שלישי.
הספסל האחורי ניתן לכיוון על מסילה קדימה ואחורה ובהתאם לכך נפח תא המטען משתנה בין 377 ליטרים כשהמושב האחורי נמצא במיקום האחורי ביותר שלו ל-455 ליטרים כשהוא בעמדה הקדמית ביותר במסילה.

הקפצ'ור משווק כאן ב-3 רמות אבזור:
רמת הבסיס, אקספריון, במחיר רשמי של 127 אלף שקלים, כוללת חישוקי 16' קלים, פנסי ערפל ותאורת יום, התנעה בכפתור, גלגל הגה מצופה עור, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה עם תפעול בעברית, כניסה לנגנים, קישוריות בלוטות מלאה, שליטה מההגה ומערכת ניווט.

בעבור 3,000 שקלים נוספים ניתן לקבל את האקספריון PACK עם צביעה דו-גוונית הכוללת גג בצבע שונה וב-132 אלף שקלים רכב בגימור זהה עם מנוע טורבו דיזל.

רמת האבזור הבכירה, דינמיק PACK, ב-136 אלף שקלים, כוללת בנוסף מצלמת רוורס וחיישני חניה, פנסים עוקבי פניה, חישוקי 17', חלונות כהים, בקרת אקלים, מראות מתקפלות חשמלית וריפודים עם רוכסנים שניתן להוריד לכביסה במכונה.
מפרט הבטיחות כולל רק 4 כריות אוויר אך ציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחני NCAP משנת 2013.

נוהגים

מנוע, ביצועים וצריכת דלק

את החידוש המשמעותי ביותר ב-2008 אנו פוגשים מתחת למכסה תא המנוע ואת יחידת ההנעה שכללה מנוע 1.6 אטמוספרי ותיק וגיר 4 הילוכים אוטומטי ארכאי מחליפה כעת יחידת הנעה חדשה לחלוטין, הכוללת מנוע 3 צילינדרים מוגדש בנפח 1.2 ליטרים המפיק 110 כ"ס ומומנט של 20.9 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית מתוצרת AISIN היפנית עם 6 יחסי העברה והנעה קדמית.
ואכן, האריה בגרסתו המוגדשת העדכנית מציג שינוי מהותי בדחף לעומת העבר וה-2008 מתגלה כמכונית המהירה ביותר בהשוואה זו הן בזינוקים מהמקום והן בתאוצות ביניים.

ממש מעט מאחורי ה-2008 אנו פוגשים את הקפצ'ור שגם הוא מצוידת במנוע בנפח 1.2 ליטרים מוגדש (כאן עם 4 צילינדרים).
למנוע הרנו אמנם יש קצת יותר סוסים בעדר (120 כ"ס) ומומנט זהה, אך הכוח מועבר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית כפולת מצמדים עם 6 יחסי העברה שנראה שכוילה לתגובות איטיות יחסית לטובת אמינות גבוהה יותר והקפצ'ור מתמהמה קלות בזינוק מהמקום וגם בתאוצות הביניים.

עם רק 90 כ"ס ומומנט נמוך משמעותית (16.3 קג"מ) לכאורה הסקאוט היה צריך להישאר הרחק מאחור, אך במציאות בכל מצב הפער של הצרפתים על הצ'כי קטן יחסית וגם בגרסתו מופחתת ההספק מנוע ה-1.2 המוגדש המוכר של קונצרן פולקסווגן עושה את העבודה ומציג דחף, אולי לא מרגש אבל בהחלט מספק, כנראה לא מעט בזכות תיבת ההילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסים שלמעט זינוק מעט מהוסס מעבירה בצורה מיטבית בכל רגע, עם החלפות מהירות כברק, כל כוח סוס לגלגלים הקדמיים.

צריכת הדלק של המתמודדים הייתה דומה לזו של רכבים משפחתיים בתנאי אמת ובקטע המדידה שדימה נהיגה ממוצעת בקטעים עירוניים ובין עירוניים הקפצ'ור רשם 11 קילומטרים לליטר, ה-2008 הציג 11.4 קילומטרים לליטר ואילו הסקאוט היה החסכוני ביותר עם 12.2 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב הזה שלאחרונה המיסוי עליו עלה ומהווה כעת 66 אחוזים שהם כמעט 4 שקלים ממחירו של כל ליטר דלק.

נוחות והתנהגות

גם בסעיף נוחות הנסיעה האריה זוכה במקום הראשון ומשום שהוא לא באמת עלה על עקבים ובהתאם למוצאו, ה-2008 מציג שיכוך ראוי ומתמודד בצורה טובה עם סלילה מקומית.

הסקאוט מעביר באופן ישיר יותר את נפלאות מע"צ, אך מצליח לטפל במרבית פגעי האספלט הארץ ישראלי בצורה סבירה פלוס ורק תחת לחץ גבוה או בתוואי משובש מרגיש נוקשה.

למרות המוצא הצרפתי הקפצ'ור לא מעניק נוחות נסיעה מרחפת. אמנם כל עוד איכות הסלילה טובה הוא מציג מערך מתלים מאוזן ומרוסן היטב, אך כרכב היחיד כאן שבאמת מציע ישיבה על הגובה הוא מציג מתלים שכוילו לכיוון הקשיח ובצירוף מרכז כובד גבוה תחת לחץ או בכבישים משובשים החלק האחורי הופך לקופצני מדי.

הסקאוט מציג שלדה מכוילת היטב והיגוי מדויק המעניקים רמת אחיזה יותר ממספקת ואין ספק שהנהג הממוצע ירגיש הכי בטוח על סיפונו.

הקפצ'ור לא מעודד נהיגה נמרצת אך מציע רמת אחיזה גבוהה, ההגה מנותק אך מדויק וזוויות הגלגול מתונות ביחס ליציבה הגבוהה ובסך הכל הרכב "זורם" בצורה משכנעת בין פיתולי הכביש המסולסל.

ה-2008 מציג ניגודים. מצד אחד יש לו הגה מאוד מדויק ומהיר השש להכניס את הרכב לפניה, אך מאידך זוויות הגלגול מוחשיות יותר והשלדה מושפעת יותר מהעברות משקל ובידיים לא מיומנות הוא עלול להפחיד לעיתים עם הרגשה מעט תזזיתית מדי.

למרות ניחוחות עיצוביים מעולם רכבי השטח אנחנו מקווים שאתם מבינים שהרכבים הללו לא באמת מיועדים לטיולים בעומק השטח ואין להם שום יתרון של ממש אל מול משפחומטית סטנדרטית כשהאספלט נגמר.

לכאורה מערכת ה-GRIP CONTROL אמורה להעניק ל-2008 יתרון מסוים בהתמודדות עם תנאי קרקע מעט בעייתיים, אך מרווח הגחון המוגבל יגדע כל ניסיון הרפתקני שכזה מהר מאוד ודווקא הקפצ'ור שמציע מרווח גחון נדיב יותר הוא זה שיאפשר לכם להמשיך קצת מעבר למקום אליו תגיע משפחומטית ממוצעת.

שורה תחתונה
שלושת הרכבים שהתייצבו למבחן זה מסוגלים לספק אלטרנטיבה מעניינת לרכב שני במשפחה או מתקבלת על הדעת למשפחומטית האייקונית, כל עוד מדובר במשפחה בת לא יותר מ-4 נפשות.

יחידת ההנעה החדשה שדרגה מאוד את ה-2008 ויחד עם נוחות נסיעה טובה מאוד הוא בהחלט מציע כעת חבילה טובה מאי פעם.
עם זאת, ה-2008 של פיג'ו מסיים את המבחן הזה במקום השלישי בעיקר מאחר שהוא נכשל כבר באולם התצוגה מלספק את הפוזה שגורמת לאנשים לרכוש ג'יפון.
עם מרווח גחון מצומצם, עיצוב פושר ועמדת ישיבה לא גבוהה, ולמרות מיש-מש של אלמנטים מעולם רכבי הפנאי, מדובר למעשה בלא יותר מגרסת סטיישן לא מאוד מושכת ל-208 עם תג מחיר רשמי (בגרסת אבזור מתקבלת על הדעת) גבוה ב-20 אלף שקלים לפחות.

גם הסקאוט לא באמת ממש קולע למשבצת הפנאי הנחשקת, אך מדובר בגרסה המוצלחת ביותר במשפחת הראפיד וברכב לא רע בזכות עצמו המציע מראה מעניין ולא שגרתי אבל בה בעת לא צעקני מדי, עם אבזור ראוי ויכולות טובות למדי על הכביש למי שמחפש אלטרנטיבה מסוגננת למשפחתית קטנה, ועם תג מחיר רשמי של 113 אלף שקלים לפחות על הנייר הוא גם הזול ביותר בהתמודדות זו.

הזוכה שלנו הפעם הוא הקפצ'ור של רנו. אמנם לא מדובר ברכב מושלם – נוחות הנסיעה שלו טעונה שיפור ואיכות הפלסטיקה מאכזבת, אבל הוא היחיד שמגיע עם עמדת ישיבה שלטת על הגובה שהלקוחות כה מחפשים, מציע מחלצות יפהפיות שמספקות אפקט הגעה מרשים והיחיד כאן שבאמת תואם להגדרה "ג'יפון".

עם זאת קשה להתעלם מתג המחיר הגבוה יותר שלו – 127 אלף שקלים לגרסת הבסיס ו-130 לגרסה עם צביעה דו-גוונית יותר ממתבקשת, ובמחיר הזה, מרחק אלפים בודדים מהספורטאז', לכאורה קשה למצוא סיבה הגיונית לבחור בו על פני הקוריאני שמציע מרחב פנימי טוב משמעותית, נוכחות בולטת באופן ברור, אבזור נדיב יותר, תדמית של רכב מקטגוריה בכירה, סחירות טובה יותר ומערך בטיחות מתקדם מרשים כסטנדרט.

עם זאת, שוק הרכב השתנה ומחירי המחירון הרשמיים הפכו במקרים רבים לעניין תיאורטי ובפועל, במיוחד בסגמנטים תחרותיים כמו זה של רכבי הפנאי הקטנים, ניתן למצוא כל העת מבצעים "חד פעמיים" עם מחירים אטרקטיביים בהרבה ובאופן די תדיר ניתן להשיג את הקפצ'ור במחירים של סביב 115-120 אלף שקלים וזה עוד לפני שהזכרנו את שוק ה-0 קילומטרים הגועש בו בימים אלה ניתן לשים את היד על קפצ'ור ב-109 אלף שקלים ולקבל עודף מ-100 אלף ש' ברכישת 2008 חדשה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות יותר ויותר לקוחות משפחתיים החליטו לגוון ולוותר על הבחירה המוטורית הקלאסית בדמות משפחתית סדאן קומפקטית ולרכוש במקומה רכב פנאי מסוגנן או מיניוואן מרווח.
עם זאת, למרות הירידה המשמעותית למדי בדומיננטיות של חבורת המשפחתיות שעד לא מזמן החזיקה נתח שוק מטורף של כמעט 70 אחוזים, עם ישבן בולט, 4 דלתות וגיר אוטומטי, המשפחתיות הקומפקטיות כאן בשביל להשאר והן עדיין מהוות את פלח השוק המרכזי בשוק הרכב הישראלי ורלוונטיות להמון אנשים – בין אם מדובר במקבלי רכב צמוד מהעבודה או בלקוחות שמעדיפים להצמד למתכון המוכר והטוב.
ההיצע בשוק ב-2016 בהחלט מגוון וכולל רכבים אירופאים, קוריאנים ויפנים במרכבי סטיישן, האצ'בק וסדאן ועם מנועי בנזין, מערכות הנעה היברידיות ואפילו כמה לוגמות סולר.
למרות ההיצע הרב, נראה כי מזה זמן יש שלושה דגמים בולטים מעל לכל השאר, מהווים את חלקו המרכזי של השוק, מסיימים ראשונים במבחנים השוואתיים ועל אף שעברו שלוש שנים מאז שהם עשו עלייה עדיין לא קם להם אף מתחרה חדש שיצליח באמת לערער את מעמדם האיתן בצמרת. אנחנו מדברים, כמובן, על סקודה אוקטביה, טויוטה קורולה ומאזדה 3.

עוד ב-TheCar:
מבחן השוואתי: אופל אסטרה מול פורד פוקוס, סיאט לאון ופיג'ו 308
קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן קבוצתי: אלנטרה פוגשת את טיפו, אוקטביה וגולף

על אף שלכאורה לא הרבה השתנה בסגמנט בשנים שעברו, לאחרונה שתיים ממובילות הקטגוריה התעדכנו.
הקורולה הושקה כאן לאחר מתיחת פנים ואילו במאזדה החליטו לוותר על מנוע ה-1.5 ולשווק מעתה את ה-3, גם בגרסאות הציים, רק עם מנוע בנפח 2 ליטרים.
האם השינויים הללו יעזרו לצמד היפניות לעקוף את סקודה אוקטביה שניצחה ברוב המבחנים ההשוואתיים של מכוניות משפחתיות בשנים האחרונות? יצאנו לבדוק.

מה בכל זאת השתנה
לכבוד הקיץ ושלוש שנים בדיוק לאחר השקתה בדורה ה-11, הקורולה החתימה דרכון בגרסה מתוחת פנים. השינויים קלים למדי ומתמקדים בחזית הכוללת פנסים צרים יותר בשילוב תאורת לד מתקדמת שיחד עם סבכה ופגוש בעיצוב שונה מעניקים לקורולה נוכחות מעט דינמית יותר.
הקורולה החדשה מציגה מראה מגובש למדי וגם אם היא לא נאה במיוחד ובוודאי לא מסובבת ראשים, היא בהחלט מציגה פרופורציות המקנות לה מראה מכובד של מכונית גדולה מהמקובל בקטגוריה.
תא הנוסעים עבר עדכון אף הוא הכולל עיצוב מחודש לדשבורד, אופציה לגוונים בהירים ברמת הגימור הגבוהה, מערכת מולטימדיה עם מסך גדול מבעבר וממשק מתקדם, מחשב דרך משופר ומערך בטיחות מתקדם הכולל מערכת זיהוי תמרורים, בקרת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות, עמעום אוטומטי של האור הגבוה כשרכב מתקרב ממול ובלימה אוטונומית במקרה חירום במהירות של עד 80 קמ"ש.
ניתן לציין גם את בקרת האקלים בעיצוב חדש (ב-GLI) ואת מערכת המולטימדיה עם המסך הגדול, אך השתדלות היתר של המעצבים בדמות שילוב מגוון סוגי חומרים לא באמת מעניקה שום ניחוחות מעולם הפרימיום לקבינה שעדיין נראית פלסטיקית מדי.
יחידת ההנעה לא השתנתה וכוללת מנוע 1.6 אטמוספרי המפיק 132 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים רציפה עם אפשרות לתפעול ידני בין 7 יחסי העברה שנקבעו מראש.
תג המחיר התייקר במעט במסגרת מתיחת הפנים ועומד על 129 אלף שקלים לגרסת SUN לציים המגיעה עם, מעבר למה שהוזכר לעיל, 7 כריות אוויר, בקרת שיוט וחישוקי ברזל עם טאסות פלסטיק ו-132 אלף שקלים לגרסת ה-GLI המאובזרת יותר הכוללת בנוסף כניסה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, מראות מתקפלות חשמלית, פנסי ערפל וחישוקי 16' קלים.
כמו כן יש לציין שבחירה של כל צבע שונה מלבן תעלה לכם אלפיה נוספת.

האוקטביה נחתה בישראל בדורה השלישי באוגוסט 2013 ולא עברה שינויים משמעותיים מאז.
האוקטביה הנוכחית מציגה עיצוב מחודד ונאה מזה של הדורות הקודמים אך גם לא מספיק שונה מהם, לא סקסי או מקורי וכזה שבמקרה הטוב ניתן להגדיר כקלאסי.
תא הנוסעים של האוקטביה אף הוא לא פורץ גבולות אך נראה ומרגיש איכותי בזכות שימוש בחומרים בתו תקן גרמני והנדסת אנוש מוצלחת.
רמת האבזור הבסיסית "אמבישן" עולה 132 אלף שקלים, בדומה לגרסאות המאובזרות של המתחרות, וכוללת מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5", שליטה מההגה, בלוטות', USB, בקרת שיוט, פתחי מזגן גם בשורת המושבים השניה ורק לאחרונה חישוקי הפלדה וטאסות הפלסטיק והמזגן המכני הוחלפו בגרסת ה-1.2 ל' בחישוקים קלים ובמערכת בקרת אקלים.

גרסת "סטייל" עולה 135 אלף שקלים ומוסיפה מראות מתקפלות חשמלית, מולטימדיה משודרגת, פנסי ערפל, שמשות כהות מאחור ואופציה לגימור פנים בהיר.
על אף שמעבר לים האוקטביה מוצעת עם שלל מערכות בטיחות מתקדמות, בארץ משום מה היבואן החליט לוותר עליהן.

יחידת ההנעה כוללת, עדיין, את מנוע ה-1.2 ליטרים המוגדש המוכר והטוב המפיק 110 כ"ס ומומנט של 17.8 קג"מ המשודך לתיבת הילוכים אוטומטית כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
בשנת המודל הבאה האוקטביה צפויה לעבור שני שינויים משמעותיים – מתיחת פנים קלה שתיחשף בתערוכת פריז ושינוי ביחידות ההנעה הבסיסית עם הפסקת יצורו של מנוע ה-1.2, דבר שיחייב את צ'מפיון היבואנית להחליט אם לצייד את גרסת הבסיס במנוע 1.0 ליטרים המוגדש החדש של הקונצרן המציג נתונים דומים לאלה של מנוע ה-1.2, או לשדרג את גרסת הבסיס ולצייד אותה במנוע ה-1.4 המוגדש של הקונצרן שמפיק בימים אלה 150 כ"ס.

ה-3 בדורה הנוכחי נחתה כאן בסתיו 2013 ומעבר לים הוצגה לאחרונה גרסה מתוחת פנים שצפויה להגיע לכאן במהלך שנת המודל הבאה הכוללת שינויים עיצוביים קלילים, שדרוג במערכות הבטיחות המתקדמות ודיפרנציאל קדמי חדש השולט במומנט המגיע לכל גלגל.
על אף שעברו שלוש שנים מאז שהגיעה לכאן ועל אף שמדובר ברכב מאוד נפוץ במחוזותינו, ה-3 עדיין מושכת מבטים ונראית פשוט מצוין מכל זווית ולמעשה מדובר במשפחתית היחידה שאיכשהו מצליחה לתת פייט לאפיל של רכבי הפנאי המסוגננים שהפכו לכה פופולריים.
המעבר למנוע 2.0 ליטרים בלבד כולל גם שדרוגי אבזור עם חישוקי 18' קלים גם בגרסת הליסינג התורמים מאוד ליציבה הספורטיבית ולמראה הכללי של הרכב.
הרושם ממשיך בתא הנוסעים הכולל בעיקר חומרים איכותיים ומעניק לנוסעים תחושה עשירה ואווירה ספורטיבית למדי עם גימורי קרבון, לוח מחוונים בעל מד סל"ד גדול במרכזו והגה קטן וידית הילוכים מצופי עור ומעוטרים בתיפורים אדומים.
מערכת המולטימדיה MZD קונקט כוללת מסך מגע הנמצא בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית ומתופעלת גם באמצעות חוגה בסגנון מערכת i-drive של ב.מ.וו.
בתחילת הדרך ה-3 (ודגמי מאזדה נוספים המצוידים במערכת) הגיעו עם ניווט מקורי בעברית, אך בשל בעיית תאימות ותרגום של המפה פונקציה זאת בוטלה וכיום מוצעת התאמה למערכת ניווט אפטר מרקט (ווייז או iGO) בתוספת תשלום.
ברשימת האבזור ניתן לציין גם כפתור התנעה, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, פנסי ערפל, תאורת קסנון ומערך בטיחותי עשיר הכולל מערכת התראה מפני סטיה מנתיב, מערכת עמעום אוטומטי לאור הגבוה, תאורה עוקבת פניה ובלימה אוטונומית במהירות עירונית.
השינויים המרכזיים הם, כאמור, בתא המנוע ואת מנוע ה-1.5 על 120 סוסיו שהתקשה להרשים מחליפה כעת יחידת ההנעה של הגרסה הבכירה – 2.0 ליטרים עם 165 כ"ס ומומנט של 21.4 קג"מ.
גרסת הבסיס (ספורט) עולה 130 אלף שקלים ובעבור שלושת אלפים שקלים נוספים תקבלו את הרכב ברמת הגימור קומפורט הכוללת בנוסף תצוגה עילית, גימור שונה במרכז הדשבורד, תא אחסון למשקפיים וסבכה קדמית ופנסי ערפל בגימור שונה.
מרווח פנימי
בחניה, רגע לפני שאנו יוצאים למסלול המבחן הצפוני הארוך שלנו, אנו משווים את תנאי המחיה בתאי הנוסעים.
כל המכוניות מרווחות מאוד מקדימה ומציעות מושבים טובים כשאלה של הסקודה הם הנוחים ביותר ואילו אלה של המאזדה מרגישים ספורטיביים ותומכים יותר.
סביבת הנהג בטויוטה יעילה אך מעט מבולגנת ולא הכי איכותית, בסקודה איכותית ונוחה אך משעממת ובמאזדה ספורטיבית ומרשימה אך אולי טיפה מצועצעת מדי.
המרווח של שלוש המתמודדות בחלק האחורי טוב מאוד לשני נוסעים וקצת פחות מבריק להסעת שלושה.
במבחן המושב האחורי ה-3 מסיימת במקום האחרון עם המושב הכי צפוף, ולחובתה גם מרווח רגליים פחות נדיב ומפתן חלונות גבוה שיקשה על ילדים קטנים, אם לרגע הם ירימו את העיניים ממסך הסמארטפון, ליהנות מנופי ארץ האבות.
המושב האחורי באוקטביה נחשב לאחד ה"אסים" של הרכב לאורך השנים ואכן די מרווח כאן, המושב עצמו נוח, מרווח הרגליים לשני נוסעים מצוין, מפתן החלונות נדיב וזהו הרכב היחיד בהתמודדות הזו הכולל גם יציאת מיזוג אחורית. עם זאת, בתפוסה מלאה המרווח פחות מרשים ותעלת מערכת ההנעה ופתחי המיזוג מגבילים מאוד את מרווח הרגליים של היושב בעמדה האמצעית.
מסעד המושב האחורי בקורולה מעט קצר אך מעבר לכך המרווח באחורי הקורולה הוא הנדיב ביותר עם רוחב מושב דומה לזה שבאוקטביה ורצפה שטוחה לחלוטין המעניקה מרווח רגלים מצוין לשלושה נוסעים.

עם נפח של 414 ליטרים תא המטען של ה-3 אמנם לא מאוד קטן אך הפתח שלו צר ומקשה על השימושיות.
הקורולה מציעה גישה נוחה יותר, אם כיי עדיין מעט צרה, ונפח הטענה נדיב יותר של 452 ליטרים ואילו בהשוואה של תאי המטען האוקטביה נמצאת ברמה משל עצמה עם דלת נוצ'בק אחורית ענקית המאפשרת גישה מושלמת לחלל הטענה עצום בנפח של 590 ליטרים.

מנוע, ביצועים וצריכת דלק
גרסת ה-1.5 של ה-3 על 120 סוסיה לא הרגישה חלשה במיוחד ובשימוש יומיומי, במיוחד בעיר ובשיוטי אוטוסטרדות, הייתה מספקת ועמדה בסטנדרטים המשפחתיים שהיו מקובלים במחוזותינו מזה שנים, אולם בתנאים מאתגרים יותר בתפוסה מלאה או בכבישים הרריים היא התקשתה להרשים ובמיוחד אל מול המתחרות המובילות העדכניות שהעניקו דחף עדיף בכל מצב.
בדלק מוטורס, היבואנית, הבינו את זה קצת מאוחר מדי ובאיחור לא אופנתי החליטו להפרד לשלום מגרסת ה-1.5 ולהתמקד בשיווק ה-3 עם מנוע 2 ליטרים על 165 סוסיו.
אמנם גם עם מנוע ה-2 ליטרים ה-3 לא מרגישה כטיל בליסטי שרק מחכה לשיגור, אך ההבדל מגרסת ה-1.5 משמעותי ביותר ובכל מצב ולאורך כל קשת הסל"ד מתקבל דחף משכנע מאוד שמאפשר ל-3 להשאיר מאחור ובפער ניכר יחסית את הקורולה והאוקטביה בכל מצב.
למרות נתון הספק של 110 כ"ס בלבד האוקטביה בהחלט מציגה ביצועים משכנעים למדי, לא מעט בזכות תיבת ההילוכים כפולת המצמדים והגמישות הרבה של מנוע הטורבו הקטן ולמרות היסוס קל במטרים הראשונים היא מזנקת בצורה נחושה מהמקום ומרשימה למדי גם בתאוצות הביניים.

על אף שבדרך כלל אנחנו לא מתלהבים מתיבות הילוכים רציפות אין ספק שבקורולה השילוב בין התיבה הזו לבין מנוע ה-1.6 האטומספרי מצוין ומעניק למכונית ברוב תנאי השימוש דחף ראוי המאפשר לה להישאר צמודה לאוקטביה בזינוקים מהמקום ולהיות אפילו טיפה מהירה ממנה בחלק מתאוצות הביניים, המדמות עקיפות וחשובות יותר לשימוש היומיומי.
ליד המשאבה האוקטביה התגלתה כאופציה החסכונית ביותר עם 10.1 קילומטרים לליטר בנהיגה מאומצת ו-14.5 בנהיגה רגועה יותר. ה-3, למרות המנוע גדול הנפח, הפגינה נתונים סבירים עם 9 קמ"ל לליטר תחת לחץ ו-13.5 בנהיגה שפויה ואילו הקורולה הציגה את הפער המשמעותי ביותר (ככל הנראה בגלל התיבה הרציפה) בין נהיגה מאומצת עם כ-8 קילומטרים לליטר לעומת 13.6 בשיוט.

נוחות והתנהגות
אף אחת מהמתמודדות כאן לא מעניקה נוחות נסיעה מרחפת אך שלושתן מצליחות להתמודד בצורה מספקת עם נפלאות הסלילה הארצישראלית.
הקורולה זוכה בסעיף זה לציון בינוני פלוס. יש לה מתלים לא נוקשים מדי המעניקים יכולת טובה להתמודד עם אספלט לא מושלם, אך מאידך יותר רעשי רוח חודרים לתא בכבישים מהירים ולעיתים היא סובלת מתחושה כללית מעט חלולה ופחות מוצקה מב-3 ובאוקטביה.
בהתאם למשנת הזום זום, הכיול של ה-3 נוקשה יחסית לטובת התנהגות כביש ספורטיבית. עם זאת, עבודת המתלים טובה מאוד במיוחד בהתחשב בצמיגי הספורט הקיצוניים והמכונית לא מתרסקת על בורות ושיבושים ומציגה שיפור משמעותי בריסון אל מול הדורות הקודמים.
כמו כן יש לציין את בידוד רעשי הרוח הטוב ורעשי הכביש סבירים ביחס לצמיגים הרחבים.

יחסית לרכבים מבית קונצרן פולקסווגן, האוקטביה מצוידת במתלים רכים יחסית ולמעט קופצנות מסוימת בכביש גלי, הצ'כית מעניקה את נוחות הנסיעה הטובה ביותר כאן. לא משהו במחוזות צרפתיים אך בהחלט מעל למספק והיא זוכה גם לציון הטוב ביותר בסעיף בידוד הרעשים.
מכוניות משפחתיות מיועדות להוביל ביעילות ובבטחה את היקרים לכם ולכאורה אין שום סיבה לנהוג בהן בקצב מהיר בכביש מפותל. עם זאת, שלוש המתמודדות שלנו מציגות גם בסעיף זה יכולות משכנעות מאוד וגבוהות בהרבה ממה שהרוב המוחלט של הנהגים יעז אי פעם לנסות.
את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר לעומת קודמתה (מהדור העשירי ששווק כאן בין 2008-2013) עשתה ללא ספק הקורולה ועל אף שהיא כנראה עדיין לא תהיה הבחירה הראשונה של הנהג המשפחתי חובב ההגה, לקורולה רמת אחיזה גבוהה מאוד, מנוע ותיבת הילוכים שמצליחים לשמור את יחידת הכוח בטווח היעיל גם תחת לחץ ואפילו הגה, על אף היותו מנותק, מדויק מאוד.
גם האוקטביה היא לא מסוג המכונית שיגרמו לכם לבחור בדרך הארוכה והמפותלת יותר הביתה, אך היא מציגה אחיזת כביש גבוהה מאוד, היגוי מדויק ולמרות זוויות גלגול מורגשות גם יכולות דינמיות משכנעות שיחד עם תיבת הילוכים שעובדת טוב תחת לחץ, מעבירה הילוכים בקצב מהיר ומנצלת כל סוס במנוע, מאפשרת לשמור על קצב גבוה בכבישי נהיגה.
מנצחת הפרק הדינמי היא ללא ספק ה-3 שמרגישה בבית בכביש המפותל עם אחיזת כביש סופר גבוהה, עבודת מתלים מצוינת בשינויי כיוון, הגה מדויק מאוד ויחסית למקובל היום גם מתקשר ויחידת הנעה עוצמתית שמאפשרת, סוף סוף, לנצל את היכולות הגבוהות ולהעלות חיוך של הנאה על פניו של האוחז בהגה. במציאות חיי המעמד הבינוני ב-2016 זו בהחלט יכולת שיש להוקיר.

שורה תחתונה
שלוש המתחרות במבחן זה הן מכוניות טובות, אפילו מאוד, ולזכות כל אחת מהן יתרונות שיכולים להעניק לה את הבכורה.
אם אנחנו מנסים להיכנס לנעליה של "משפחת ישראלי" הרי שהמנצחת במבחן זה חייבת להיות הקורולה שמציעה את המרווח הטוב ביותר במושב האחורי, אבזור בטיחות מרשים כסטנדרט, התנהגות כביש מפתיעה לטובה, נוחות מספקת, מערכת הנעה מוצלחת וכמובן מוניטין אמינות וסחירות חזקים אפילו יותר מאחיזתו של ביבי בשלטון.
אמנם תא הנוסעים שלה עדיין מרגיש מעט פלסטיקי והעיצוב לא מרגש, אבל כבחירה שכלתנית למשפחה ללא ספק הטויוטה היא המכונית הנכונה.
מי שבכל זאת מחפש טיפה יותר יבחר כנראה באוקטביה. אמנם גם העיצוב שלה רחוק מלרגש, בגרסתה הישראלית היא נטולת מערכות בטיחות מתקדמות, יש לה אחריות קצרה יותר, מוניטין אמינות פחות מוצק וגרסת הבסיס שלה עולה כמו הגרסאות המאובזרות של המתחרות, אבל יש לה יחידת הנעה מוצלחת מאוד וחסכונית יותר, נוחות נסיעה מעט גבוהה יותר, יכולות דינמיות טובות ותא נוסעים שמרגיש איכותי מאוד, יציאת מיזוג בשורת המושבים השניה וכמובן תא מטען עצום ושימושי.

עם זאת, על אף אין ספק שבפרמטריים משפחתיים גרידא האוקטביה והקורולה מובילות, נשאלת השאלה האם צריך לבחון את המתמודדות כאן בהתאם לאותו סטריאוטיפ שחוק ונושן של המשפחומטית של משפחת ישראלי או שהקהל השתנה ומחפש היום דברים אחרים.
מבט על נתוני המכירות, במיוחד אם מנטרלים מהם את חלקם של ציי הרכב, מראה תמונה ברורה של התחזקות רכבים מסגמנטים אחרים על חשבונן של המשפחומטיות המשמימות.

ה-3 העדכנית אמנם סובלת מכמה חסרונות בולטים בהקשר של מכונית משפחתית ואין ספק שתא המטען שלה מעט מאכזב ושהיא פחות מרווחת לחמישה נוסעים, אך גם שתי המתמודדות האחרות כאן (ובאופן כללי כל המכוניות בסגמנט המשפחתיות הקומפקטיות) לא מציעות תנאי מחיה אידיאליים באמת בתפוסה מלאה או כאלה שיצליחו לאתגר את המרווח במושב האחורי של רכבי הפנאי (ובוודאי המיניוואנים) שכבשו את השוק בסערה.
במבט מפוקח אין ספק שה-3 מרווחת בהחלט ל-4 נוסעים, כוללת מערך בטיחות מרשים, מגיעה עם מוניטין אמינות יפני, מבוצעת היטב, מציגה סביבת נהג מזמינה, נראית נהדר, מצוידת במנוע עוצמתי, מהנה לנהיגה, מאובזרת בנדיבות ומעל לכל מצליחה להרגיש נחשקת ומיוחדת.
בשביל מכונית משפחתית עממית, כזו שאתם יכולים לקבל עם דלקן כחלק מתנאי העסקה בעבודה, זה בהחלט הרבה והופך אותה לבחירה שלנו במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק, גיל מלמד ונעם וינד
צילומים: נעם וינד

דעה שנייה/ אופיר דואק 

עוד מבחן של משפחתיות לפנינו, ושוב אני נדרש למאמץ הכרוך בלהכנס לראש של קהל היעד הפוטנציאלי – זה שמוביל ילדים במושב האחורי ומגיע לקו הסיום של חודש אוגוסט כשהוא מתנשף כמו רץ מרתון יחף.
בחירה במכונית משפחתית היא בחירה מודעת בתפישה של קודם כל יעילות, את ההנאה נשאיר אחרי שהילדים יהיו בני 18 (או אם יש לך כסף להחזיק מיאטה לסופי שבוע). הפעם הופיעה למבחן מאזדה 3, מה שהפך את הבחירה לקשה במיוחד. מאזדה 3 מוכיחה שעדין אפשר ליצור מכונית משפחתית שתהיה מהנה לנהיגה, כשעם מנוע ה-2.0 ליטר היא מספקת גם ביצועיים ראויים. בתמחור הנוכחי, יחד עם רמת אבזור הגבוה וציוד הבטיחות יש למאזדה קלף חזק להחזיר עטרה לישנה. המאזדה יכולה להיות מכונית משפחתית נהדרת למי שאין לו משפחה, כי נקודת התורפה שלה נעוצה במושב האחורי ובשימושיות המוגבלת.

הבחירה גם לא יכולה להיות הקורולה. זה לא שהקורולה מכונית לא טובה, להפך. היא אפילו מציגה שיפור עקבי בעידון, מציגה חבילת אבזור בטיחות מרשימה ואפילו ניתן לקבל אותה סוף סוף עם תא נוסעים שהוא לא בצבע שחור. אלא שהקורולה לא מצליחה להצטיין בשום סעיף מלבד בלהיות קורולה. לא לחינם היא המכונית הנמכרת ביותר בקבוצה, כי היא פשוט קולעת לטעם הרחב של הציבור שמחפש משפחתית יעילה, מרווחת, מאובזרת ובעלת מוניטין. אבל מול המאזדה והסקודה זה פשוט לא מספיק.

כך שנשארנו עם האוקטביה. כן, שוב האוקטביה. במבחן הזה, כמו גם במבחנים השוואתיים אחרי שערכנו, מצליחה להתבלט בדיוק התחומים החשובים למכונית משפחתית. היא נוחה, שקטה, מרווחת חסכונית יותר ממתחרותיה וכמובן מתהדרת בתא מטען עצום ושימושי. היא לא מעוצבת ומהנה כמו המאזדה, היא לא מעניקה שקט נפשי מוחלט בהיבטי הסחירות והאמינות כמו הקורולה ואבזור הבטיחות המתקדם שלה לוקה בחסר. אלא שלמרות כל אלו, היא עונה על הצרכים של מכונית משפחתית באופן הטוב ביותר. ומה עם ההנאה? כשהילדים יגיעו לגיל 18 או אם יהיה כסף לאוקטביה RS.

The post הקרב על המשפחה: מאזדה 3 2.0 ליטר, טויוטה קורולה המחודשת וסקודה אוקטביה במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.

באלנו החדשה שואפת לגדולות. זה ניכר במסע הפרסום שלה, שמנסה להציג אותה כמכונית משפחתית, בולט מאד במרכז לוח השעונים של המכונית, וניכר אפילו בכמה ממאפייני הקישוט שעל המכונית עצמה, אולי אפילו במחיר היומרני שלה – למרות שזאת כנראה נקודת החוזקה העיקרית שאיתה היא יוצאת לדרך.

באלנו, מכונית שמחזירה לחיים שם מותג שאיתו הצליחה סוזוקי לא רע בישראל, בין שנות הדגם 1996 ל-2002 – התייצבה אצלנו למבחן ראשון על כבישי ישראל עם מספר שאלות שכולן שייכות לאותה משפחה – משפחת הדימויים והסטריאוטיפים.

האם במציאות הישראלית, מול לקוח ישראלי, נכון לפאר ולרומם את עצמך אל מעל ומעבר למה שאתה באמת – ואולי ליצור בדרך זאת מראית עין שתוסיף לך ניקוד, או שאולי עדיף להציג את עצמך כפי שאתה באמת ולהתמודד בהצלחה בקבוצת הייחוס המתאימה לך?
האם ההכרזה על באלנו כעל "משפחתית" היא טעות שיווקית, שהרי מבחינה אובייקטיבית ברור שהיא לא מסוגלת להתמודד מול מכוניות קומפקטיות כמו טויוטה אוריס או מאזדה 3, או שהלקוח הישראלי באמת יכול לאכול כל 'לוקש' ולחשוב עליה כעל מתמודדת שוות זכויות מול פולקסווגן גולף?

סוזוקי באלנו התייצבה למבחן הזה לאחר שהציפה את השאלות הללו, אבל במלוא הכנות אלה נותרו השאלות היחידות שאין לנו תשובה הולמת עליהן בתום המבחן.

מה שכן ברור לנו, בעיקר לאחר שזיקקנו את באלנו מול מי שבעינינו הן המתחרות הראויות לה, זה שבאלנו החדשה, להבדיל מקודמתה, היא מכונית סופר-מיני יפנית טיפוסית – טובה יותר בתחומים אחדים ופחות באחרים – וכל עוד שהיא מתמודדת במגרש שלה זאת בהחלט מכונית מעניינת וראויה.

כדי לבחור את המתמודדות בבאלנו הגדרנו תחילה מי צפוי להיות הלקוח הטיפוסי למכונית כזאת, וברור לנו שהוא יגיע בראש ובראשונה מתוך קהל הלקוחות הנאמן (מאד) של סוזוקי, כלומר מי שמבקש לעצמו את השקט הנפשי שמחפש לקוח של מכונית יפנית, אוטומטית, דלת תחזוקה ותיקונים ורבת ביקוש בשוק המשומשות.

חיתוך נוסף מבוצע על-ידי המידות האובייקטיביות של המכונית – עם בסיס גלגלים (המרחק בין הסרן הקדמי לאחורי) באורך של 252 ס"מ ואורך כללי של פחות מ-4 מטרים – אשר ממקם אותה בול במרכז הקטגוריה של סופר-מיני במבנה האצ'בק.

בסיכום שנת 2015 נחלקה קטגוריית הסופר-מיני הישראלית בין מכוניות יפנו-קוריאניות שהוצעו במחירי מחירון שנושקים מלמעלה ל-100 אלף ש"ח לבין מכוניות אירופיות שחלקן הוצעו במחירים אטרקטיביים שבין 80 ל-90 אלף ש"ח.

טוויטה יאריס, ששייכת לקבוצה הראשונה, כיכבה בראש טבלת המסירות כשאת המקומות 3 ו-4 תפסו מאזדה 2 ויונדאי i20, ואילו סיאט איביזה – ששייכת לקטגוריה השנייה, החזיקה בקלות במיקום השני בטבלה.

בשלהי 2015 נחתו אצלנו סיאט איביזה ופיג'ו 208 מחודשות, עם מנועים חדשים ומחירים אטרקטיביים, ונתוני המסירות ברבעון הראשון (שהם הרבה פחות מאורגנים ומהימנים מנתוני מחצית השנה שיפורסמו בחודש הבא), מוצאים את איביזה המחודשת בראש, את טויוטה יאריס ומאזדה 2 מנהלות קרב צמוד על המקום השני, את סקודה פאביה במקום השלישי, ובהמשך הטבלה מתנהלים קרבות קשים בין יונדאי i20, רנו קליאו ופיג'ו 208.

למרות שרק לעיתים נדירות יש קשר בין מספר המכירות של דגם מסוים לבין האיכות האובייקטיבית שלו ביחס למתחריו – בעיקר ב"עידן הליסינג" שבו חלק ממחירי המחירון מנופחים לטובת הנחות לציי הרכב – תמונה זאת משקפת לא רק את מה שצפוי להתרחש בשוק המשומשות בשנים הבאות אלא גם – בקטגוריות שונות – את ההעדפות של לקוחות בחיים האמיתיים.

המספרים שהוצגו כאן מוכיחים שבקטגוריה הזאת יש למחיר המחירון משמעות רבה – ופער של כ-15,000 שקלים הוא פער מפתה מספיק כדי להתגבר על החיבה ליפנו-קוריאניות.

במקרה של באלנו ישנה חשיבות רבה לטבלת המסירות ראשית לכל מכיוון שסוזוקי לא התמודדה בקטגוריה הזאת בשנים האחרונות – סוויפט היא אמנם אחד הדגמים הטובים לשעתו, אלא שהיא לא עודכנה מזה עידן ועידנים והפכה לבלתי רלבנטית.

שנית, הערך הייחודי החשוב ביותר שאיתו היא מושקת אצלנו הוא מחיר מחירון של 94,000 ש"ח לדגם האוטומטי, שממקם אותה בול באמצע – מרחק של כ-10,000 שקלים מעל סיאט איביזה ופיג'ו 208, ובמרחק דומה מתחת ליפנו-קוריאניות המובילות.

כמו האירופיות גם באלנו לא מתמודדת בשוק ציי הרכב – ולכך יש יתרון חשוב עבור לקוח פרטי שקונה מכונית מכספו, מכיוון שמחיר המחירון צפוי להיפגע פחות מירידת הערך שמאפיינת מכוניות שמוצעות במחיר מנופח לצורך הנחה. בשונה מן האירופיות, באלנו לא קורצת לקהל של מי שמבקש את יתרונות האירופיות בתחומי העיצוב, התנהגות הכביש ותחושת האיכות.

במילים אחרות, לקוח טיפוסי של באלנו מתלבט בינה לבין טויוטה יאריס (או כל יפנית וקוריאנית אחרת, למשל הונדה ג'אז או קיה ריו) ולא בינה לבין פיג'ו 208, וזהו לקוח פרקטי שמעדיף פונקציונליות על פני אמוציונליות.

במבחן זה, לכן, נשים דגש על תמורה למחיר ועל שימושיות יותר מאשר על ה"הנאה מנהיגה" אשר מעניינת יותר את מי שמתלבט בין קליאו לאיביזה, למשל.

כאמור, טויוטה יאריס ומאזדה 2 הובילו, ועדיין מובילות, את המכירות של סופר-מיני יפניות (וקוריאניות) בישראל, הלקוח הסטריאוטיפי של סוזוקי קרוב יותר במנטליות שלו אליהן, ועל כן אלה המתמודדות המתאימות מולה.

יבואני סוזוקי מציבים בשלב זה רמת אבזור אחת בלבד לגרסה האוטומטית (ואחת מופחתת לגרסה הידנית), וזאת לעומת 4 רמות שונות אצל טויוטה (5 אם מוסיפים את ההיברידית) ו-4 רמות אצל מאזדה.

במבחן עצמו נהגנו על רמות אבזור גבוהות של טויוטה ומאזדה אבל ההתייחסות כאן היא לרמת 'סטייל' של יאריס (104 אלף ש"ח) ורמת 'דינמיק' של מאזדה (105 אלף ש"ח) – שהן גם הגרסאות החשובות ביותר ללקוחות פרטיים.

יודגש שרוב המכירות של טויוטה, ודאי ללקוחות פרטיים, הם של גרסת 'סקאי', אשר תמורת 3,000 ש"ח נוספים מוסיפה גם גג שמש ענק ומיותר מאד, חישוקי סגסוגת שמאד חסרים לגרסת 'סטייל', ומעט שיפורים קוסמטיים נוספים כמו שמשות כהות, וזה רק מגדיל את פער המחיר לרעתה, יחסית לבאלנו.

למאזדה 2 יש גם שתי גרסאות יותר מאובזרת (ספורט ו'פיור וויט') שמחיריהן נושקים כבר לאלה של מכוניות קומפקטיות אוטומטיות (למשל סיאט ליאון ב-116,000 ש"ח), אולם לטעמנו הן לא רלבנטיות להשוואה זאת וממילא רוב המכירות בפועל הן של גרסת ה'דינמיק'.

עיצוב חיצוני

באלנו היא מכונית רחבה, עם ממדים קרובים מאד לאלה של יונדאי i20, והעיצוב שלה מנופח, לכן היא נראית גדולה יותר, ויזואלית, משתי המתמודדות האחרות. לכך יש יתרון בולט בראיה ישראלית טיפוסית.

מאידך, ודאי כאשר מביטים בה מלפנים קשה מאד להתלהב מן העיצוב של באלנו, שאותו אפשר להכתיר כ"מוזר" או "לא מושקע". הפרופיל שלה יותר נאה מן החזית, ויש אפילו משהו מרשים בחמוקיים העגלגלים ובחלק האחורי – אבל קשה להאמין שיש מי שיחשוב שמדובר במכונית יפה.

רמז ראשון לחוסר המודעות העצמית של סוזוקי בנוגע לביצועים האובייקטיביים של באלנו מודגם היטב עם שני ספויילרים – אחד גדול יותר שמותקן בחלקו האחורי של הגג, מעל לשמשה, ואחד קטן וכסוף שמותקן בתחתית השמשה האחורית. שני אלה ודאי יסייעו להצמיד את חלקה האחורי של המכונית אל הכביש במהירויות של 200 קמ"ש ומעלה, לכן חבל שהמהירות המרבית התיאורטית שלה היא 175 קמ"ש בלבד…

גם יאריס איננה מכונית יפה במיוחד אבל ודאי שיש הרבה יותר חן ועניין בפרצוף שלה, והיא נראית שימושית ומודרנית למדי.

מאזדה 2 לוקחת בקלילות את תואר המכונית היפה ביותר בהשוואה הזאת, למרות שלעיצוב הדינמי והזורם שלה עלול להיות חסרון בעין ישראלית היות שהוא מצניע את העובדה שזאת מכונית ארוכה ב-6.5 ס"מ מבאלנו.

העיצוב המנופח של סוזוקי הוא גם פונקציונלי יותר, ובעיקר מדגיש את ההקרבה שהקריבו מעצבי מאזדה על מזבח הבל היופי ושקר החן: למרות שבסיס הגלגלים של מאזדה 2 ארוך ב-5 ס"מ מאד משמעותיים מזה של באלנו – ה"אריזה" של סוזוקי הרבה יותר חכמה, כפי שנגלה בהמשך.

עיצוב פנים

מקום שבו סוזוקי בכלל, ובאלנו בפרט, נותרת לפחות דור שלם מאחור הוא עיצוב הפנים של מכוניותיה, ובעיקר בסוג החומרים שבהם היא משתמשת.

אחרי שהתאכזבנו מסלריו הקטנה אפשר לומר שבאלנו היא קפיצת מדרגה חיובית, אלא שזאת ממש "שמחת עניים": באלנו מקדמת את הבאים בשעריה עם פלסטיקה מאד דקה ומיושנת שמשדרת לא רק תחושה ארכאית אלא גם פוגמת מאד בתחושת האיכות.

העיצוב עצמו פשוט ושימושי, עם לוח שעונים ברור, תא חפצים קטנטן נסגר ומספר מקומות פתוחים להנחה נוחה של טלפון וחפצים נוספים, אבל שום דבר במכונית הזאת לא משדר חשק או תחושת רווחה מיוחדת, והמזל הוא שגלגל ההגה מדופן בעור סינטטי ולא בנוי מפלסטיק חשוף.

תנוחת הנהיגה בסדר, לרגל שמאל יש די מקום על גבי מדרך סביר, שדה הראיה טוב לכל הכיוונים, והמושב מספק תמיכה סבירה.
לבאלנו יש מחשב דרך לא רק מתוחכם אלא בעיקר מתחכם, וזהו פרט נוסף שמעיד על היעדר מוחלט של מודעות עצמית אצל היצרן.

עוד לפני שנגיע לסעיף ההתנהגות בואו נאמר בעדינות שבאלנו לא מסכנת את מעמדה של פורשה 718 כמכונית נהיגה מרתקת, אבל לאנשי סוזוקי היה חשוב לשלב תצוגות גרפיות של – תחזיקו חזק – מד רמת תאוצה, מד רמת בלימה, מד כח (מומנט), מד הספק ואפילו מד תאוצות זויותיות, משל היה מדובר במכונית ספורטיבית.

יכולנו להתייחס בחיוך לגימיק המיותר הזה לולא הוא היה מסוכן: כדי לתפעל את מחשב הדרך ולשייט בין חלק מן הפונקציות שלו נדרשת הפעלה מסובכת של מחט שממוקמת על גבי לוח השעונים, כלומר שנדרשת העברת יד אל מעבר לגלגל ההגה. מעבר לעובדה שאסור לעסוק במחט הזאת תוך כדי נהיגה היא גם מדגישה את תחושת הדלות הפלסטיקית של המכונית בכלל.

המצב בטויוטה יאריס טוב בהרבה אבל לא מושלם. עיצוב הפנים מושקע הרבה יותר ורובו נעים לעין ושימושי, אבל יותר מידי סוגי פלסטיק מעורבים בתהליך, עם טקסטורות וצבעים שונים, ובסך הכל מתקבלת תחושת איכות בינונית.

מאזדה 2 לוקחת בקלות גם את סעיף עיצוב הפנים, למרות שגם כאן ישנם כמה פלסטיקים לא מרשימים, וזה פשוט מפני שמעצבי הפנים בהירושימה השקיעו עבודה ובראו סביבת נהג מפנקת, איכותית, עם ממשק משתמש מתוחכם ונוח לשימוש, ותא נהג שכיף לשבת בתוכו (מושבים תומכים, תנוחת נהיגה טובה, מסך מגע גדול ועוד).

שימושיות

באלנו מתיימרת להיות מכונית משפחתית, וכבר ניקינו את הטענה הלא מבוססת הזאת מן השולחן, ובכל זאת צריך לפתוח את סעיף השימושיות בישיבה במושב האחורי.

מכוניות משפחתיות בודדות מאפשרות ישיבה נוחה לשלושה מבוגרים מאחור, ואף מכונית סופר-מיני לא מעניקה מותרות כאלה, אבל רק בשביל הספורט נדחקנו שלושה – ולא הופתענו.

טכנית, שלושה מבוגרים יכולים לשבת במושב האחורי של באלנו ומצבם אכן יהיה טוב מאשר ביאריס או במאזדה 2, אלא שאחד מהם ייאלץ שלא להישען לאחור (מרחב כתפיים מצומצם) ולאורך זמן זה לא יהיה נוח. עם זאת, למרות בסיס הגלגלים הקצר יותר מאשר במאזדה, באלנו בהחלט מציעה מרחב רגליים טוב יותר וזה עושה חיים נוחים יותר לשני מבוגרים במושב האחורי שלה.

המושב קצר ונמוך מידי, מרחב הראש טוב, ובסך הכל באלנו מציעה את תנאי הנסיעה הטובים יותר לשני מבוגרים ואת תנאי ההעמסה היותר קלים לשני מושבי בטיחות לילדים.

למאזדה 2 יש מושבים אחוריים נוחים ומרחב הראש שהיא מציעה הוא הטוב ביותר, אבל מרחב הרגליים מצומצם מאד ופחות טוב מאשר ביאריס. יאריס מצידה מציעה את המושב הגבוה, ולכן גם הנוח יותר לנסיעות ארוכות, אבל בגרסת 'סקאי' גוזל גג המש חלק ממרחב הראש (למרות השקע שמאחוריו) והוא הפחות טוב מבין השלוש שכאן.

לשלוש המכוניות יש תאי מטען די שקולים מבחינה פונקציונלית, עם יתרון נפח מוחלט לסוזוקי, אבל חסרון בנוחות ההעמסה שנובע משפת הטענה גבוהה יותר.

בסיכום סעיף הפונקציונליות יאריס היא המכונית העירונית הטובה יותר בזכות ממדים קומפקטיים ונוחות תמרון טובה יותר, ואילו באלנו מציעה מרחב פנימי מאד יעיל שמעניק יתרון למי שנוסע בתפוסה מלאה או עם מושבי תינוק ועגלה.

התנהגות כביש, בטיחות

מאזדה 2 לוקחת בקלילות את סעיף ההתנהגות בכלל וההנאה מנהיגה בפרט, אבל מכיוון שלא התכנסנו כאן כדי לבחור מכונית לנהג הרי שזאת אבחנה פחות רלבנטית.

כמכונית "משפחתית" יאריס מפתיעה לטובה עם התנהגות מעט תזזיתית (בגלל העברות משקל חדות) אבל מאד בטוחה, עם רמת אחיזה גבוהה ויכולת טובה להתמודד עם פגעי מע"צ ועם חוסר סדירות של האספלט.

גם באלנו מפתיעה לטובה, ולמרות שהיא קופצנית יותר מן האחרות היא מספקת שפע אחיזה ותחושה די בטוחה – אלא שבסופו של דבר היא ממוקמת שלישית בגלל היגוי חסר תחושה ויכולת ספיגה פחות טובה של המתלים. במצבי חרום, עם מכונית עמוסה, יהיה קל יותר להשתלט על ה-2 ופחות נוח עם באלנו.

שלוש המכוניות מפגינות התנהגות יפנית טיפוסית, מעט קופצנית ופחות סופגת מהמורות, ומבחינה זאת שלושתן נופלות ברמת נוחות הנסיעה שהן מציעות ביחס למכוניות אירופיות מובילות – – ובהן גם איביזה ו-208 הבסיסיות.

אלא שמאזדה 2 ויאריס לכל הפחות מנסות לקסום ללקוחות אירופאים ונראה שבאלנו אפילו לא מתאמצת, לכן נמצא את שיכוך המהמורות ורמת הספיגה היותר טובים במאזדה, אלה של טויוטה יאריס סבירים ובאלנו היא הקופצנית והפחות נוחה מבין השלוש.

כל עוד שנוהגים במהירויות עירוניות משדרות שלוש המכוניות – כולל באלנו – רמת רעשים טובה ותחושה איכותית ושקטה. אלא שככל שהמהירות עולה הופכת באלנו לבלתי נוחה ורועשת, עם תחושת צליל "חלולה" ולא איכותית, יאריס מצטרפת אליה לאותה בעיה במהירויות גבוהות יותר, ומאזדה 2 מצליחה לשמור על יתרונה ולספק תחושת איכות גבוהה יותר – עד לגבול מסויים.

באלנו היא גם המכונית המאכזבת יותר מבחינת בטיחות פאסיבית: על אף שהיא החדשה בחבורה היא קיבלה ציון של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP לעומת 4 למאזדה 2 ו-5 לטויוטה יאריס, אלא שאת הנתונים האלה צריך לבחון בקפידה.
יאריס קיבלה את חמשת הכוכבים שלה בשנת 2011 לפי שיטת הדירוג הקודמת והפחות מחמירה, והגרסה הנוכחית שלה טרם נבחנה. מאזדה 2 קיבלה את הכוכבים שלה בשנת 2015, תחת קריטריונים מחמירים יותר, והיא גם היחידה מבין השלוש כאן אשר מוצעת עם מערכת לבלימה אוטונומית במהירויות נמוכות, וזהו יתרון מוחלט.

ביצועים

לבאלנו וליאריס יש מנועים די שקולים למרות יתרון נפח של 87 סמ"ק אצל טויוטה (שני המנועים צריכים היו להיקרא 1.3 ליטר), ואילו למאזדה יש מנוע חזק יותר, בנפח 1.5 ליטר.

אצל באלנו ויאריס מחוברים המנועים לתיבות הילוכים רציפות ואילו מאזדה בחרה בתיבה אוטומטית קונבנציונלית חדשה, בעלת 6 יחסי העברה, לכן לא הופתענו כשמאזדה הותירה את מתחרותיה מאחור בכל מצב.

באלנו היא המכונית הקלה יותר מבין השלוש (950 קילוגרם לעומת 1,050 של יאריס ו-1,116 של מאזדה 2), וזאת כנראה אחת הסיבות ליתרון שלה בזינוק יחסית ליאריס, אלא שטויוטה סוגרת מהר מאד את הפער ומציעה יתרון בתאונות הביניים.

נתוני צריכת הדלק שלנו במבחן לא דומים לאלה שיהיו מנת חלקם של נהגים בתנאי אמת אבל מצביעים על יתרון לסוזוקי, וההיגיון מחייב שיתרון כזה ישמר גם במציאות – עם תצרוכת הדלק הנמוכה ביותר בסוזוקי והגבוהה יותר במאזדה. גם בתנאי המבחן התובעניים לא ירדה באלנו מ-10 קמ"ל, ובסיכום הנסיעה עמדה תצרוכת הדלק שלה על 14.4 קילומטרים לליטר, שיכולים עוד להשתפר.

תיבות ההילוכים הרציפות לא עושות חסד עם אף מכונית, אבל נראה שבמקרה של באלנו התוצאה עוד פחות טובה. בנסיעה ממש רגועה מתקבלת תאוצה ראשונית טובה ונסיעה עירונית נעימה, אבל ברגע שבו סוחטים את הדוושה הימנית מתחוללת מהומה מוגזמת עם הרבה רעש ומעט אקשן.

הצליל של התיבה לא נעים, ותחושת "המצמד המחליק" שאופיינית לתיבות כאלה בולטת מאד. כאשר ממש לוחצים, למשל בעת תאוצה לצורך עקיפה – התחושה היא של היסוס שגורם לנהג לחשוב מחדש על המהלך שלו.

גם יאריס לא מצטיינת בחיבור של כח המנוע לכביש, וגם כאן מתקבל צליל לא נעים תחת לחץ – אבל המצב טוב יותר מאשר בבאלנו.

תמורה למחיר

אם סוזוקי באלנו הייתה שקולה לטויוטה יאריס ולמאזדה 2 ומוצעת ברמת מחיר נמוכה ב-10-11 אלף ש"ח לא הייתה לנו כל התלבטות להמליץ עליה, היות שהיא מאגדת את כל הערכים שחשובים לישראלי שחובב מכוניות יפניות.

הבעיה הראשונה היא שהפרש המחיר האמיתי לטובתה – ביחס ל-2 וליאריס – לא כל כך גדול, וזאת משני הכיוונים.

בעת ההשקה באלנו אמנם מוצעת עם מערכת מולטימדיה בשווי מוצהר של 5,000 ש"ח, אבל אם וכאשר נצטרך להוסיף אותה על חשבוננו הרי שפער המחיר אל יאריס ו-2 המאובזרות יצטמצם בחצי.

מנגד, גם אצל מאזדה וגם אצל טויוטה כולל מחיר המחירון פער אשר יכול להיות מתורגם לכל מיני הטבות באולם המכירות, וזה מצמצם את יתרונה של באלנו לאלפי שקלים בודדים.

הבעיה הגדולה יותר של באלנו היא שתחושת האיכות שהיא מעניקה ליושבים בה נחותה משמעותית מזו שמעניקות טויוטה ומאזדה.
צליל חלול, פלסטיקה דקה, הנדסת אנוש מיושנת ורמת נוחות פחות טובה מותירות אותה מאחור ביחס לטויוטה ולמאזדה, וזה עוד לפני שדיברנו על רמת הבטיחות הפאסיבית שאינה מבריקה.

לזכותה של באלנו עומדים בעיקר מושב אחורי מרווח מאד ותא מטען גדול יותר, עיצוב מנופח שמשווה לה מראה קצת יותר גדול, משקל קל שתורם לתצרוכת דלק טובה מאד ומחיר אמיתי שלא כולל בתוכו תעלולי הנחות – ולכן יסייע בעתיד לשמירת הערך בשוק המשומשות.

טויוטה יאריס, לטעמנו, מספקת את החבילה היותר טובה למשפחה צעירה עם שני ילדים, היא לא מושלמת ולא זולה אבל מאד שימושית, בעיקר למי שגר בעיר, והיא צפויה להיות חסכונית יותר בהוצאות הדלק שלה. חבל מאד שגרסת ה-106 אלף שקלים לא מוצעת עם חישוקי סגסוגת ומאלצת לקוחות לבחור בגרסה עוד יותר יקרה ובגג שמש שלא מתאים לאקלים הישראלי.

עבור מי שפחות לחוץ על מקום למטען, ומסתדר בקלות עם מקום חניה, מאזדה 2 היא הבחירה הנכונה בהשוואה הנוכחית. לא רק שהיא יפה מכולן, איכותית יותר, מפנקת טוב יותר את הנהג ומתנהגת טוב מן האחרות – מחיר המחירון שלה נמוך מזה של יאריס, ולו באופן סמלי.

השאלה שלנו, כמי שלא מוגבלים רק למכוניות יפניות, היא אם ישנה הצדקה לפער של כמעט 20 אלף ש"ח בין כל מה שמאזדה 2 מציעה לבין ההצעה של פיג'ו 208 וסיאט איביזה, והתשובה שלנו היא "כנראה שלא".

לגבי השאלה שפתחנו איתה, ולא הצלחנו לפתור, ייתכן שלקוח ישראלי שיטעה ויחשוב שבאלנו היא "מכונית משפחתית" יטעה גם לחשוב שהיא מציעה עסקה כלכלית טובה. אנחנו, בשונה מכך, סבורים שיש בשוק הצעות כלכליות טובות יותר, שהן במקרה גם מכוניות טובות ממנה.

צילומים: נעם וינד

מפרט סוזוקי באלנו
מפרט מאזדה 2
מפרט טויוטה יאריס

דעה שניה: אופיר דואק

לקוחות שבוחרים בסופרמיני יפנית הם מי שמחפשים ערכים של אמינות, שמירת ערך ושימושיות, אולי גם יחס גבוה של עלות – תועלת, ואילו עיצוב, אופנתיות או התנהגות פחות רלוונטיים עבורם.

טויוטה מאזדה וסוזוקי נהנים מתדמית יפנית קלאסית, אולם מבחינת שימושיות לוקה מאזדה 2 בחסר בגלל מרחב מוגבל במושב האחורי.
מאידך, אותה מאזדה עדיפה מבחינת איכות תא הנוסעים, הביצועים והתנהגות הכביש, ולכן כל עוד שלא רואים בה תחליף למכונית משפחתית זאת היא המנצחת שלי במבחן.

יאריס היא טויוטה קלאסית, ממש גרסה מוקטנת של קורולה, וזה עשוי להסביר את מיקומה בראש טבלת המכירות בקטגוריה שלה ב- 2015.
יאריס היא מכונית מרווחת, בנויה היטב, חסכונית ובוגרת. אולי בוגרת מידי. ליאריס אין ניצוץ צעיר בעיצוב או בנהיגה, והיא מסתפקת בביצוע המטלות ביעילות.

כאן נכנסת לתמונה באלנו, אשר מנצחת את המבחן באולם התצוגה אבל לא בנסיעה.
באלנו מעניקה מרחב פנימי ואבזור טובים מאד ביחס למחיר, אלא שהיא נופלת מן השתיים האחרות בכל הקשור להתנהגות הכביש, נוחות הנסיעה ואיכות תא הנוסעים.

כמוצר צריכה נטו, כאשר נשקלים רק שיקולי עלות תועלת, יכולה באלנו לתת קרב טוב ליאריס, והיא גם קרובה אליה באופי הנסיעה (מנוע קטן חובב סל"ד עם תיבת הילוכים רציפה, מדכאת, ורועשת).
מול מאזדה אין לבאלנו סיכוי, אלא עבור מי שממש חייבים את המרחב מאחור, אם כי במקרה כזה ייתכן שעדיף בכלל לחשוב על הונדה ג'אז.

בוחנים: גיל מלמד, נעם וינד, אופיר דואק

The post סוזוקי באלנו מול טויוטה יאריס ומאזדה 2 במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

פלח השוק של מכוניות מיני בישראל צמח יש מאין בראשית העשור כפועל יוצא של רפורמת המיסוי הירוק אשר מעניקה הטבת מס למכוניות שמייצרות זיהום אוויר נמוך.
היו אמנם מעט מכוניות מיני בישראל גם קודם לכן, אבל כל עוד שמחיריהן היו קרובים מידי למחירי ה'סופר מיני' הגדולות והשימושיות מהן הרי שהוא לא פיצה על השימושיות המופחתת שנגזרת מגודלן הזערורי, ודאי עבור לקוח ישראלי מצוי שמקדש את נוסחת השקל למטר פח.
הטבת המס עודדה כמה יבואנים פיקחים להציע מכוניות מיני במחירים שלא נראו בשוק הרכב הישראלי מזה זמן רב, ויבואנים פחות ערניים הצטרפו לחגיגה רק לנוכח הצלחתם של הראשונים.
סוזוקי רשמה לעצמה פרק בהיסטוריה המקומית לאחר שפרצה את הדרך עם אלטו ידנית ב-60 אלף ₪, תוך שהיא מוכיחה שבמחיר נכון מעדיף לקוח ישראלי לקלף ניילונים ממושביה של מכונית חדשה – והוא אפילו מוכן להתפשר על תיבת הילוכים ידנית.
מכירות מכוניות המיני צמחו עד שהתייצבו על נתח שוק של כ-6% מכלל המכירות בשוק הרכב (ייתכן שהרף היה עולה עוד לולא חלה מהפיכת מחירים גם בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני).

עוד ב-TheCar:
סידור למשפחה: קיה ספורטאז' במבחן דרכים מול סיטרואן C4 פיקאסו וסקודה אוקטביה
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד

מדובר בהיקף מכירות של כ-20 אלף מכוניות בשנה, אלא שהנתון הזה מעט מטעה לנוכח שליטתה הבלתי מעורערת של קיה פיקנטו בקבוצה הזאת.
פיקנטו היא המכונית הנמכרת ביותר בישראל בשנים 2014-2015, ובשנה שעברה זינקו גם מכירותיה של המכונית התאומה שלה – יונדאי i10.
אחת הטעויות הרווחות בקרב פרשני שוק הרכב הישראלי היא להתייחס אל מחירי הבסיס של מכוניות המיני, אלה עם תיבות ידניות, כמייצגים את הקטגוריה, וזאת למרות שבפועל כ-85% מן המכירות בקבוצה הן של גרסאות אוטומטיות יקרות יותר, שמחיריהן נושקים ל-80 אלף ש"ח.

גרסאות ידניות זולות אמנם הוזלו עוד יותר בשנים האחרונות, עם לא מעט דגמים שמוצעים תמורת 55 אלף ש"ח עוד לפני מבצעי "חבר" ומועדוני לקוחות, ולמרות זאת ההעדפה הברורה היא לדגמים האוטומטיים היקרים, שמחיריהם כבר נמצאים בתוך תחום מחירי הסופר מיני האוטומטיות (למשל סיאט איביזה).
שברולט ספארק, אשר הדגם המקורי שלה לא הוצע עם תיבה אוטומטית, התמודדה בעבר על 15% בלבד מקטגוריית המיני, ורוב מכירותיה התבססו על מבצעים ותמחור אגרסיבי.
כעת, בדור השני שלה, ספארק מציעה סוף סוף את התיבה הנחשקת והיא מנסה להסתער על הטריטוריה של פיקנטו וi10.
המכונית
הדור השני של ספארק מבוסס על הפלטפורמה של קודמו אבל שודרג משמעותית. הפרופיל עדיין מזכיר את זה של הדור הקודם, עם ידיות נסתרות לדלתות האחוריות, אולם מעצבי שברולט נטשו את העיצוב המצועצע והמוגזם לטובת דוגמא סולידית ומגובשת יותר, עם שבכה קדמית מחולקת ואופיינית למותג.
קיצוץ של 4 ס"מ בגובה (148 ס"מ) תורם לצללית הרמונית יותר, אולם שאר המידות – 364 לאורך ו-159.5 ס"מ לרוחב, נותרו ללא שינוי.
בסיס הגלגלים הוארך בס"מ בודד ל-238.5 ס"מ, וזה לא מותיר תקוות גדולות לגבי מרווח הפנים.

תא נוסעים ושימושיות
על הנייר ספארק אמנם מיועדת לחמישה נוסעים, אולם בפועל יאכלס המושב האחורי בקושי שני מבוגרים בגודל מלא לרוחבו, עם מרחב רגלים גבולי כאשר מלפנים יושבים אנשים במידות ממוצעות, ולא מספק אם היושבים מלפנים ארוכים יותר.
תא המטען צנום מאד והמושב האחורי לא מתקפל מספיק למצב שטוח.
תא הנוסעים בספארק שופר משמעותית לעומת קודמו, עם עיצוב סולידי יותר, לוח מחוונים סטנדרטי ומיקום בולט של צג מולטימדיה גדול בראש הקונסולה המרכזית. זה דוחק את פתחי האוורור המרכזים למיקום נמוך מידי, בעוד שתפעול המולטימדיה סובל מהיעדר כפתורי גישה מהירה לפונקציות החשובות ולכן ההפעלה מסורבלת.
איכות החומרים וההרכבה השתפרה מאד, זאת לא חוכמה ביחס לנקודת המוצא, ועל אף שהפלסטיק קשיח ומגורען ברמה דומה לתחרות מוסיפות נגיעות של פלסטיק מבריק וכסוף את שלהן לטובת תחושה מושקעת יותר.
הגה העור פשוט, ולא נעים למגע, ואין אפשרות לכוון אותו למרחק – מה שמקשה להשיג תנוחת נהיגה טובה.

מנוע וביצועים
הגרסה האוטומטית של ספארק מבוססת על מנוע אטמוספירי בנפח 1.4 ליטר אשר מספק 98 כ"ס ו- 13.1 קג"מ, וכך משיגה ספארק יתרון לעומת מנועי ה-1.2 של המתחרות.
למרבה הצער, במקום לבחור בתיבת הילוכים קונבנציונלית הלכו אנשי שברולט על תיבת הילוכים רציפה שקצת מחבלת בתחושת ההישג.
עם זאת, שילוב המנוע והתיבה עובד לא רע: בתחילת הנסיעה מתקבלת תחושה נמרצת עם תאוצה החלטית ורציפה עד למהירות של כ-120 קמ"ש, וכך יכולה המכונית להתנהל ללא רגשי נחיתות בתנועה מהירה.
מעל למהירות זאת מאבדת המכונית אוויר ושאון המנוע והתיבה מאפילים על קצב התאוצה.
בשיוט רגוע ממקמת התיבה את המנוע מתחת לסל"ד האפקטיבי שלו, וזה אמנם משרה נינוחות אבל דורש מספר שניות בעת לחיצת מצערת, עד שהתיבה מואילה "להוריד הילוך".
אין לתיבה אופציה לתפעול ידני או "נעילה" של הילוך מסוים, וחסרון זה מורגש בנהיגה על כביש הררי מפותל. לטובת נסיעה במורד ישנו מצב low בתיבה, שמאפשר בלימת מנוע.

צריכת דלק
שברולט פרסמה נתון צריכת דלק ממוצעת של 18.2 קילומטרים לליטר, הכוללים נתון עירוני של 13.7 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב ו-21.7 ק"מ לליטר בקטעי נסיעה בין עירוניים. בפועל צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה רחוקה מהנתון הזה ועמדה על 11.1 ק"מ לליטר מתקבל על הדעת בהתחשב בנפח המנוע הגדול יחסית, אך הרבה יותר ממה שאנשים מצפים כשהם רוכשים מכונית מיני חדשה. עם זאת לזכותה יאמר שגם פיקנטו וi10- אינן חסכוניות במיוחד.
ספארק האוטומטית מדורגת בקבוצת זיהום 4.

התנהגות ונוחות

בתחום הדינמי לא היו לנו ציפיות גדולות מספארק היות שזאת מכונית עירונית. ההיגוי, קליל ונעים בתמרונים עירוניים, מתגלה כקל מידי עבור נהיגה בכבישים מפותלים, הוא מנותק ולא מדויק מספיק ולכן גם לא משרה ביטחון רב.
למרות בסיס גלגלים קצר היציבות הכיוונית טובה, ההתנהגות צפויה ומאוזנת, וזוויות הגלגול מוחשיות אך לא מוגזמות.
המתלים של ספארק מספקים נוחות נסיעה סבירה: המכונית מעט קופצנית במהירויות נמוכות, אולם רמת הנוחות משתפרת עם העליה במהירות.
בידוד רעשי המנוע והרוח טובים עד למהירות של 100 קמ"ש, מעבר לכך נוספים גם רעשי כביש בולטים.

בטיחות
רמת ציוד הבטיחות מקובלת לקבוצה: 6 כריות אוויר עם אפשרות ביטול כרית אוויר של מושב הנוסע מלפנים, עיגוני 'איזופיקס' למושבי בטיחות מאחור, מערכות בקרת יציבות ומשיכה, תגבור וחלוקת בלימה.
שברולט מציעה את ספארק בעולם עם מערכות התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה וזיהוי עצמים בשטחים מתים, אולם יבואני שברולט לישראל בחרו שלא לכלול אותן במפרט המקומי גם לא כאופציה. מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית מוצעת בתוספת מחיר של 300 ש"ח.
ספארק לא משווקת באירופה ולכן גם לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל אחותה התאומה 'אופל קארל' זכתה שם לארבעה כוכבי בטיחות.
אבזור
רכב המבחן הגיע ברמת גימור LTZ הבכירה, שכוללת רמת ציוד מרשימה מאד ביחס לקבוצה. מערכת מולטימדיה מקורית עם קישורית לממשק AppleCar וממצלמה אחורית היא ציוד סטנדרטי החל מרמת גימור LT פלוס, וכוללת שישה רמקולים.
נוסף לכך כוללת ה-LTZ לעומת גרסת ה-LT פלוס גם בקרת אקלים, בקרת שיוט, מפתח חכם עם כפתור התנעה, פנסי ערפל, תאורת יום מסוג LED, חיישני חניה וחישוקים קלים בקוטר "15.
במכונית המבחן הותקן גם גג שמש חשמלי שעלותו 4,000 ש"ח נוספים.

מחיר ותמורה
מחירה של ספארק ברמת הגימור הגבוהה הוא 82,500 ₪, כלומר כ-2,500 ש"ח יותר מהגרסאות המאובזרות של קיה פיקנטו ויונדאי i10 (שלשתיהן מנוע 1.2 ליטר). במחיר זה יש לספארק יתרון בסעיף האבזור והגדג'טים, ועל חלקם אפשר לוותר אם בוחרים ברמת גימור LT פלוס שעולה 79,900 ש"ח.
הבעיה של ספארק ברמת גימור LTZ היא קרבה למחיר הגרסאות האוטומטיות הבסיסיות של סיאט איביזה ופיג'ו 208 – מכוניות גדולות, יפות, חזקות, חסכוניות, מרווחות ואיכותיות ממנה.
למרות אבזור מפתה, תמורה טובה יותר מושגת דווקא ברמת הגימור הנמוכה.

שורה תחתונה
שברולט ספארק החדשה היא מכונית בוגרת, מעודנת ואיכותית משמעותית בהשוואה לקודמתה. היא לא מצטיינת בכל הקשור לאיכות החיים בתא הנוסעים ולאיכויות הדינמיות, אבל מיישרת קו לרמה של פיקנטו ו-i10.
יחידת ההנעה החזקה יחסית בגרסה האוטומטית מרחיבה את מעטפת השימושיות שלה גם לנסיעות בין עירוניות, ואפילו אופי הפעולה של תיבת ההילוכים הרציפה נסבל.
אלא שלמעט יתרון הביצועים ומערכת המולטימדיה התקנית בגרסאות היקרות, אין לספארק יתרון משמעותי על פני צמד קוראניות שכבר התבססו היטב בשוק, וצפויות להשיג ערכי מכירה טובים יותר בעתיד.
ספארק בהחלט יכולה לתת קרב ראוי לפיקנטו, אבל אין לה כלים רציניים מספיק כדי לאיים על מעמדה.

זה המקום להזכיר שמחירי מחירון בימינו, אפילו בסגמנט המיני, הם במקרים רבים רק נקודת המוצא למו"מ שלתוכו אפשר להכניס גם טרייד-אין ותנאי מימון, לכן ספארק אוטומטית עשויה אולי להיות אטרקטיבית מסיאט איביזה אוטומטית, שמחירה די דומה, אבל רק אם לקוח מצליח לייצר לעצמו עסקה טובה יותר באולם המכירות.

צילומים: אופיר דואק 

המפרט המלא של הספארק החדשה 

The post מבחן דרכים: שברולט ספארק החדשה appeared first on TheCar.

יש הטוענים כי הראב 4 של טויוטה, שהושק בדורו הראשון בשנת 1996, היה למעשה הקרוסאובר הקומפקטי הראשון ומי ששימש מקור השראה לסגמנט שנחשב בימים אלה לצומח ביותר בעולם הרכב.

עם זאת, לפחות בשוק המקומי, כבר לא מעט שנים כבוד הראב לא מצליח לאתגר את חבורת הצמרת בעיקר בשל תג מחיר גבוה יותר מזה של מרבית המתחרים.
הדור הנוכחי שהושק ב-2013 אמנם הוזל בשנה וחצי האחרונות, אך עם תג מחיר התחלתי של 170 אלף שקלים ובמיוחד לנוכח המגמה הנוכחית של קרוסאוברים במחירים קרובים למשפחתיות הראב נותר קצת מאחור.
אמנם הראב מציע הנעה כפולה ומרווח פנימי נדיב יותר מאשר של מרבית מתחריו, אך עם רמת אבזור לא מרשימה במיוחד לגרסאות הבסיס ופער מחיר של כ-35 אלף שקלים הוא זכה להצלחה בעיקר בקרב חובבי המותג האדוקים.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: קיה ספורטאז' מול יונדאי טוסון וניסאן קשקאי
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה
יונדאי סונטה הייבריד מבחן דרכים

בניגוד לניסאן וליונדאי שניסו ליישר קו עם הספורטאז' של קיה, בטויוטה כנראה לא רצו או לא יכלו להציג גרסת בסיס מוזלת של הראב ובמקביל למתיחת פנים קלילה שהדגם עבר לאחרונה הוחלט להתחיל, בהתאם לערכי המותג, לייבא לישראל את רכב הפנאי גם בגרסתו ההיברידית.
יצאנו לבחון מה מציעה החבילה בתמורה לתג מחיר של כ-190 אלף שקלים.

מתרשמים

עדכוני העיצוב להם זכה הראב לפני מספר חודשים קלים מאוד ובמבט מהצד או מאחור קשה להבחין בהבדלים כלשהם, אך בחזית המצב שונה ועם יחידות תאורה צרות, סבכה בעיצוב חדש ופגוש אגרסיבי יותר הוא משדר מראה מעט יותר מוחצן ו"קרבי".
בסך הכל, בדורו הרביעי הראב הוא בהחלט רכב פנאי נעים לעין אך אין לו את החינניות של הדור הראשון ועיצובו נראה מעט שמרני ומשעמם אל מול דגמים מתחרים כמו הספורטאז', הטוסון וה-CX5 ומשום מה מהמפרט הישראלי אחרי מתיחת הפנים גולחו מסילות הגגון האופייניות למרבית רכבי הפנאי.
ההבדלים העיצובים בין גרסת הבנזין לזו ההיברידית מינוריים ומסתכמים ברקע תכול ללוגו טויוטה ובסמלי HYBRID לא גדולים במיוחד על הכנפיים הקדמיות ומאחור.

יש מי שיאהבו את הצניעות הזו, אולם לא מעט לקוחות הרוצים להתעטף בתדמית ירוקה ורואים ברכבים היברידיים סוג של הצהרה, בוודאי היו מעדיפים בידול של משמעותי יותר של גרסת הכלאיים מרכבי פנאי רגילים, הסובלים לא פעם מתדמית חזירית ומאוד לא ידידותית לסביבה.

המרווח הפנימי בתא הנוסעים מספק ובולט לטובה אל מול חלק מהמתחרים במיוחד בזכות המושב האחורי הרחב, הרצפה השטוחה והמושבים הקדמיים הנוחים והתומכים.

כמו כן ניתן לציין הנדסת אנוש טובה ואיכות ההרכבה ללא רבב.
מפרט האבזור נאה וכולל חישוקי 17' קלים, חיישני אורות וגשם, בקרת שיוט, פנסי לד מלאים, התנעה ללא מפתח, דלת אחורית חשמלית, בקרת שיוט ומערכת מולטימדיה מקורית עם חיבור לנגנים, מצלמת רוורס וקישוריות בלוטות'.

ראוי לציין שמערכת המולטימדיה המקורית אמנם לא כוללת ניווט עם מפות של ישראל אך מציגה איכות, ממשק משתמש ונוחות תפעול העולים בכמה דרגות על כל אותן מערכות מולטימדיה שאנו פוגשים לאחרונה בהתקנה מקומית.

הדשבורד עצמו נראה פשוט, עשוי מחומרים קשיחים וסובל מעיצוב מעט מצועצע ובכלל תא הנוסעים, עם ריפודי בד בסגנון ליסינג, לא מצליח לשדר ניחוחות יוקרה התאומים את תג המחיר הגבוה.
אל תבינו לא נכון, אנחנו ממש לא מחפשים ריפודי עור ולדעתנו ריפודי בד הם בהחלט הבחירה הנכונה, במיוחד ברכב הפונה ללקוחות עם אג'נדה סביבתית, אבל בתמורה לקרוב ל-200 אלף שקלים בהחלט ניתן היה לצפות לתא נוסעים פחות קודר ולבדי ריפוד מזמינים יותר.

גם מפרט אבזור הבטיחות לוקה בחסר וכולל, בגרסה המשווקת בארץ, רק את מה שמתחייב בחוק ולא שום מערכת בטיחות אקטיבית מתקדמת כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב ושאר מערכות מצילות חיים המגיעות כסטנדרט בכמה דגמים מתחרים זולים בהרבה.

מתחת למכסה בחזית ניתן למצוא את יחידת ההנעה המשמשת גם את הקאמרי ההיברידית המשלבת בין מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטרים ליחידת הנעה חשמלית ומציגה הספק משולב של 200 כ"ס.

בעוד שבקאמרי יחידת ההנעה הזו מציבה אותה בקבוצה 2 במדד הירוק ומאפשרת לטויוטה לזכות בהטבת המס (ושווי השימוש) ממנה נהנים כלי רכב היברידיים, בראב, בעיקר בשל יעילות אווירודינמית נמוכה יותר, הגרסה ההיברידית של רכב הפנאי מתמקמת בקבוצה השלישית ומעבר לרף המאפשר לקבל את הטבות המיסוי מהן נהנים רכבים המצוידים בהנעת כלאיים.

נוהגים

הראב 4 מעניק לאוחז בהגה את אותה עמדת נהיגה שלטת שאנשים כל כך אוהבים ובשילוב ראות טובה (גם לאחור בזכות מצלמת רוורס מעולה עם חיישני מרחק) וקוטר סיבוב קטן, למרות המימדים המגודלים, הוא מתגלה כפרטנר נעים לתנועה ברחובות הכרך.
עם זאת, במהירות עירונית על אספלט ישראלי מצולק הראב מעביר יותר מדי משיבושי הדרך לתא הנוסעים ורק כשהמהירות עולה נוחות הנסיעה משתפרת.

עם כל הכבוד לחובבי הסביבה ולמחבקי העצים, נראה כי הגרסה ההיברידית של הראב תלהיב אתכם במיוחד אם אתם חובבי תאוצות רמזורים. השילוב בין מנוע בנזין לא צנוע בנפחו ומנוע חשמלי מעניק מומנט מצוין בכל טווח הפעולה ודחף משכנע מאוד בזינוקים מהמקום, בתאוצות ביניים וגם בכבישים הרריים.
הנתונים הרשמיים מספרים על 8.3 שניות למאה קמ"ש ובהחלט נראה שניתן לשחזר את הנתון הזה.
הכוח הרב שמגיע רק לגלגלים הקדמיים יוצר לא פעם torque steer שמזכיר רכבי הוט האץ' מלפני כמה שנים וחבל רק שבכבישים מפותלים קשה ליהנות מהדחף ולמרות רמה אחיזה טובה ההיגוי מעורפל, רכינת המרכב משמעותית ותחת לחץ נרשמת גם נטיה מוחשית לתת היגוי.

מעבר לתאוצה מרשימה דף הנתונים של טויוטה מבטיח גם צריכת דלק פנטסטית של 19 קילומטרים לליטר אך למרות שבחלקים רבים של המבחן הקפדנו על מוד נהיגה רגוע וחסכוני לא הצלחנו להתקרב למספרים הללו ולהשיג נתון טוב מכ-13 קילומטרים לליטר.

נראה כי הבעיה המרכזית של מערכת ההנעה ההיברידית של הראב היא קיבולת סוללת הניקל מטאל המיושנת למדי המספקת את הכוח למנוע החשמלי ומתרוקנת במהירות. אפילו עם רגל מרחפת על הדוושה לא ניתן לנוע יותר מכמה מאות מטרים בכוח חשמלי בלבד וכל נגיעה קלילה בדוושת התאוצה או מהירות מעבר ל-50 קמ"ש גורמות לשילוב מיידי של מנוע הבנזין.

בניגוד לשאר גרסאות הראב 4 ששווקו בארץ במהלך השנים עד כה, הגרסה ההיברידית היא הראשונה המסתפקת בהנעת הגלגלים הקדמיים בלבד.
עם 17.3 ס"מ מרווח הגחון אמנם די סביר, אך היכולות של גרסה זו מעבר לאספלט הסלול מוגבלות למדי ומסתכמות, כמו במרבית רכבי הפנאי המספקים בהנעת 2X4, בירידה לשבילים מהודקים בלבד.

מסכמים

יש להניח שמי שיחליט לרכוש את הגרסה ההיברידית של הראב 4 ימצא לא מעט סיבות להצדיק את ההחלטה שלו ויהיה מרוצה מאוד מהרכב, ואכן אי אפשר שלא לציין לטובה את המרווח הפנימי המכובד, את איכות ההרכבה המצוינת ואת יחידת ההנעה העוצמתית.
אין ספק שמדובר בסך הכל ברכב פנאי טוב, אולם אי אפשר להתעלם מתג המחיר ומהעובדה שבתמורה ל-190 אלף שקלים הראב 4 בגרסתו ההיברידית לא כולל הנעה כפולה, לא מציע ניחוחות פרימיום, לא כולל אבזור שלא ניתן למצוא אצל המתחרים הזולים בעשרות אלפי שקלים, נטול מערכות בטיחות מתקדמות ודי מתבקשות ומעל לכל לא מציג יתרון של ממש, על אף מערכת ההנעה ההיברידית, בצריכת הדלק אל מול רכבי פנאי מתחרים.
על כן, נראה שמי שמחפש רכב פנאי חסכוני מאוד או תוכן ממשי לאג'נדה הסביבתית אותה הוא מטפח לא ימצא את מבוקשו כאן.

The post כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן appeared first on TheCar.

לא צריכים להיות מומחים גדולים ברכב כדי להבין שיותר ויותר רוכשי מכוניות מאסו בשנים האחרונות בסדאן הקלאסיות והחליטו לעלות כמה סנטימטרים כלפי מעלה, לקוקפיט של רכב פנאי בניחוח שטח.
השינוי התחיל בפרימיום עם רכבי פנאי מגודלים שהחליפו את מכוניות הסאלון והמשיך לנישת המנהלים שכמעט וחוסלה לטובת הקרוסאוברים.
עם זאת, עד לפני שנה ולנוכח מחירי הרכב הגבוהים בישראל, לקוחות שהיו מצוידים בתקציב המספיק למכונית משפחתית קומפקטית נאלצו לוותר על חלום "על הגובה", או להסתפק בג'יפונים קטנים ופחות מרווחים באופן משמעותי, כלים נחותים במרבית הסעיפים מהמכוניות המשפחתיות הקלאסיות.

כל זה השתנה בפברואר שעבר, כאשר בארץ הקודש נחתה פצצה בדמות גרסת 1.6 ליטר לספורטאז' של קיה, ושינתה את המשוואה מקצה לקצה.
ספורטאז' המוזל הציע, בתמורה ל"מחיר משפחתי", רכב שהעניק את פוזת הישיבה הנחשקת על הגובה, וגם נראה מצוין, הציע מרחב פנים נדיב מזה של רוב המשפחתיות, כלל אבזור ראוי וביצועים מספקים בהחלט.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: יונדאי טוסון 2016
קיה ספורטאז' החדש בישראל, החל מ-138 אלף שקלים
מיצובישי אאוטלנדר המחודש בישראל: החל מ-155 אלף ש"ח

ההצלחה הייתה מיידית. עד לסוף 2015 עלו על כבישינו כמעט 11 אלף ספורטאז'ים, ואפשר להניח שאם השיווק היה מתחיל חודש מוקדם יותר היה ספורטאז' מדיח את אחותו הקטנטנה, פיקנטו, ומתמקם בצמרת שוק הרכב הישראלי בשנת השיא שלו.

יבואנים מתחרים נדרשו למספר חודשים טובים כדי לצאת מההלם ולחשב מסלול מחדש. לקראת סוף השנה הצטרפו אל הסגמנט החדש שנוצר כאן גם כלי רכב נוספים – ראש וראשון בהם אחיו של ספורטאז' – יונדאי טוסון החדש, וגם מתחרים ותיקים יותר, החל ב-3008 של פיג'ו ועד לקשקאי של ניסאן, ואלה קיבלו עדכון מחירים חד כלפי מטה כדי לשמור על רלוונטיות.

הצל היחיד שריחף לאורך כל השנה האחרונה מעל לאידיליה החביבה של ספורטאז' נבע מן הידיעה שמדובר בכלי שגומא את הקילומטרים האחרונים שלו לקראת החלפת הדגם, חמש שנים לאחר השקתו, והחשש שהמחיר המעולה "נתפר" במיוחד עבור דגם יוצא אבל לא יחזיק מעמד עם הדגם החדש שנחשף בספטמבר בתערוכת פרנקפורט.

השבוע, עם חשיפתו בישראל של ספורטאז' החדש כמעט במקביל להשקתו באירופה, נשמעה צפירת הרגעה בגזרה הזאת: במהלך ההשקה בישראל ונסיעת המבחן הראשונה חשפה יבואנית קיה גם את תג המחיר החדש, אשר עומד על 137,900 שקלים לגרסת ה-1.6 ליטר, רק כ-4,000 ש"ח יותר מאשר מחיר המחירון המעודכן האחרון של הדגם היוצא.

השאלה הבאה שנותרה פתוחה היא האם יש לספורטאג' החדש את מה שנדרש כדי לשמור על מעמדו בסגמנט הבוער של קרוס-אוברים בגודל בינוני גם בשנת 2016? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

העיצוב היה ללא ספק אחד הקלפים החזקים של ספורטאז' היוצא, עם קווים פרי מכחולו של מעצב הרכב פיטר שרייר אשר יצרו שילוב מושלם בין כוחניות, אלגנטיות וסקסיות – כל זאת מבלי שהפך למצועצע או למתריס מדי כלפי הסביבה.

מזוויות מסוימות הספורטאז' החדש בהחלט מזכיר את הדור היוצא, אך בניגוד לנהוג בשנים האחרונות אצל יותר מדי יצרני רכב, ממש לא צריך זכוכית מגדלת כדי לזהות שמדובר במכונית חדשה.

הצדודית כוללת בתי גלגל מעט תפוחים יותר, גגון מסילות שנוסף כעת גם לגרסת הבסיס, חלונות כהים בדלתות האחוריות וחישוקים (בהתאם לגרסה) בעיצובים נאים מבעבר.
האחוריים מציגים מראה יותר אלגנטי עם פנסים צרים, ספוילר בולט בקצה הגג וחלוקה גרפית שונה של דלת תא המטען, אולם אין ספק שהשינוי העיצובי המשמעותי ביותר ניכר בחזית הרכב שכוללת פנסים צרים המשוכים לאחור וממוקמים בנפרד מהסבכה, אשר יחד עם קימורי מכסה תא המנוע מזכירים מאוד, ככל הנראה לא במקרה, את הפרונט של הפורשה קאיין.
הסבכה הקדמית, אולי גם בהשראת הקאיין, תפחה למימדים עצומים ובמקביל קיבלה את תצורת אף הנמר המאפיינת את רכבי קיה בשנים האחרונות.
בסך התוצאה הכללית מוצלחת וגם בדורו החדש הספורטאז' הוא בהחלט רכב פנאי מרשים ונאה, אך לפחות לטעמנו הפרונט מעט מסורבל ופחות מוצלח מזה של הדור היוצא.

תא הנוסעים רושם קפיצת מדרגה של ממש בכל התחומים – מהעיצוב דרך איכות החומרים ועד למרווח ולאבזור, ובניגוד לעבר כעת הרוכשים לא יצטרכו להתרגל לפרדוקס שנוצר בין מכונית שנראית מיליון דולר מבחוץ אך מרגישה "ליסינג" מבפנים.
אמנם בגרסת ה-1.6 אורבן  דיפוני הדלתות ופקדי המיזוג לא מושלמים, וגם מושב הנוסע נטול כיוון גובה (שוב, רק בגרסת 'אורבן') אבל מעבר לכך באמת שאין תלונות.
המושבים הקדמיים נוחים ונאים, המושב האחורי שופר, במיוחד עבור היושבים בעמדה האמצעית, והוא כולל כעת גם אפשרות לכיוון זווית המסעד. יחד עם תוספת של 3 סנטימטרים לבסיס הגלגלים, ופתח מיזוג אוויר אחורי, אפשר לקבוע שתנאי המחיה בחלק האחורי השתדרגו מאוד.
בגזרת האבזור כולל המפרט מערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד (מוצלחת למדי באופן יחסי למערכות בהתקנה מקומית) שכוללת ניווט waze, קישוריות לכל סוגי הנגנים והמכשירים הסלולריים, מצלמת רוורס, נגן דיסקים, שליטה מההגה וסאונד מפתיע לטובה.
כמו כן יש לציין את המראות המתקפלות חשמלית ואת מחשב הדרך המשוכלל.

רמות הגימור הגבוהות יותר כוללות גם חלון גג פנורמי, ריפודי עור, אפשרות לגימור דו גווני, בקרת אקלים מפוצלת, דיפוני דלתות משופרים ועיטורים בשחור פיאנו.
עם זאת, הבשורה החשובה ביותר של הספורטאז' לכלל השוק המקומי היא בתחום הבטיחות. בכל הגרסאות, ובכל רמות האבזור, יהנו הרוכשים ראשית לכל ממערכות ייחודיות של התראה מפני התנגשות, בקרה אקטיבית לסטיה מנתיב הנסיעה (LKAS, אשר מבצעת תיקונים עצמאיים ומסוגלת לשמור על הרכב בתוך נתיב הנסיעה), ומערכת בלימת חירום (AEB) אשר מזהה גם הולכי רגל ובולמת עצמאית את המכונית כדי למנוע תאונה במהירויות של עד 70 קמ"ש. מערכת זאת גם מצמצמת נזקים במהירויות גבוהות יותר, שבהן התאונה בלתי נמנעת. בנוסף מוצעים גם חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים בעת נהיגה לילית כאשר המערכת מזהה כלי רכב ממול. כל אלה מסתכמים למערך אבזור בטיחות ברמה גבוהה בהרבה מכל מה שמוצע כיום בכל כלי הרכב בטווח המחירים הזה, וכדי לקבל אותו – אפילו כאופציה, נדרשים 50-60 אלף ש"ח נוספים.

באגף יחידות ההינע יש פחות חידושים: המנוע של גרסת ה-1.6 האטמוספרית של רכב המבחן, שככל הנראה תהיה הפופולרית ביותר ובהפרש ניכר מהאחרות, זהה כמעט לחלוטין לזה של הדור היוצא ומציע הספק של 132 כ"ס, אך לטענת קיה כיול מחדש של תוכנת הניהול לצורך התאמה לתקני יורו 6 הביא לשיפור של צריכת הדלק ולדירוג ירוק טוב מבעבר (קבוצה 12 במקום 15 עד כה).
המנוע משודך כמו בעבר לגיר 6 הילוכים אוטומטי פלנטרי המניע את הגלגלים הקדמיים.

לבד מגרסת ה-1.6, הספורטאז' מוצע גם עם מנוע 2.0 ליטרים המפיק 155 כ"ס, תיבת הילוכים אוטומטית והנעה קדמית ובמגוון רמות גימור וגם בגרסת הנעה כפולה עם מנוע 1.6 טורבו המפיק 177 כ"ס ותיבת הילוכים כפולת מצמדים.

נוהגים

כבר כעבור מטרים ספורים קל לחוש בשינויים בפעולת המתלים ובבידוד הרעשים יחסית לדור היוצא. אמנם לא מדובר במכונית שמעניקה חוויית נסיעה מרחפת ומעלימה לחלוטין את מחדלי האספלט הארץ ישראלי, אבל רמת השיכוך בהחלט טובה ולא תאתגר את חוליות הגב שלכם. רעשי רוח כמעט ולא נשמעים בשיוט מהיר בכביש בין עירוני וגם פעולת המנוע חרישית כל עוד לא מאמצים אותו.

לא מדובר במכונית חורכת צמיגים, אך הזינוק מהמקום בהחלט משכנע בכל סטנדרט משפחתי.
גם בתאוצות ביניים ובכבישים הררים הדחף מספק והגיר שממהר להחליף הילוכים מיטיב לנצל את מאגר הסוסים של המנוע עד תומו, עם זאת בטווח הפעולה העליון חסר מחץ ובכלל ניכר הבדל משמעותי אל מול מכוניות המצוידות במנועי טורבו מודרניים.

ספורטאז', כאמור, מצויד בבקרה אקטיבית לסטייה מנתיב הפועלת היטב ומסוגלת לשמור על הנתיב ללא מגע בהגה (אל תנסו את זה בבית) גם בעקומות די משמעותיות. עם זאת, ההתערבות שלה בהגה מצריכה הסתגלות ויתכן שיהיו מי שיעדיפו להשתמש בה במצב פסיבי – התראה ויזואלית וקולית ללא תיקוני הגה.
מסיבות ברורות לא בחנו את יעילותה של מערכת הבלימה האוטונומית במצבי חירום, אך ניתן לציין שמערכת התרעת ההתנגשות הפסיבית הרבה פחות היסטרית ולא מעצבנת בפעילותה כמו מערכות דוגמת מוביל איי בהתקנה מקומית.

רמת האחיזה שהספורטאז' מציע טובה וגבוהה בהרבה ממה שרוב הלקוחות אי פעם יעזו לנסות ובשילוב זוויות גלגול מתונות הספורטאז' מעניק תחושת ביטחון טובה לאוחז בהגה.
ההגה עצמו די מדויק אבל מנותק מדי וגם הבלמים, שאמנם עוצרים היטב, מרגישים מעט ספוגיים תחת עומס משמעותי.

לספורטאז' יצא בדורו הקודם שם של שתיין דלק, אך בפועל בתנאי שימוש ממוצעים הוא רשם נתון לא מבריק אך סביר לחלוטין של בין 10-11 קילומטרים לליטר.
הספורטאז' החדש מציג שיפור קל גם בסעיף זה ובמבחן רשמנו ממוצע של 12 קילומטרים לליטר.

מסכמים

ספורטאז' החדש יקר בכ-4,000 שקלים לעומת הדור הקודם, ולמרות שעם תג מחיר של 138 אלף שקלים הוא עדיין הג'יפון בגודל בינוני הזול בישראל – כעת נמצאים מתחרים קרובים אליו, לכן אין ספק שבשנת 2016 תהיה התחרות קשה מבעבר.

לזכות הספורטאז' מערך בטיחות אקטיבית מתקדם שלא קיים באף רכב המשווק בארץ בטווחי המחירים האלה, ועל אף שבאולם התצוגה זה אולי פחות עושה רושם מריפודי עור או חלון בגג, ההחלטה האסטרטגית לשלב מערכות מקוריות מתקדמות שכאלו ברכב מוביל בשוק המקומי היא מהלך משמעותי שככל הנראה ימשוך את המתחרים בעקבותיו ויביא לשדרוג של רמת הבטיחות של כלי הרכב הנעים על הכבישים בישראל.

בסיכומו של יום מציג ספורטאז' החדש שיפור בכל תחום אל מול קודמו, לא דורש פשרות אל מול אופציות משפחתיות מסורתיות, ומציע חבילה מגובשת וחפה מחסרונות משמעותיים.

אין לנו סגולות נבואיות אמנם, אבל לא יהיה מוגזם להעריך שהספורטאז' החדש ישחזר את הצלחת קודמו ואף יעלה עליה.

צילומים: נעם וינד

The post המלך מת, יחי המלך החדש! קיה ספורטאז' החדש במבחן appeared first on TheCar.

את המבחן של סאנגיונג טיבולי החדש אפשר לפתוח באנחת רווחה, ועם השורה התחתונה הזאת: "הביטו בו, לימדו אותו, בטאו נכון את השם שלו, ותנו לאחרים (שאתם לא מכירים) לקנות אותו".

ומדוע "אנחת רווחה"?

ראשית, מפני ש'טיבולי' הוא ההוכחה שהאמירה "היום כבר לא מייצרים מכוניות גרועות" פשוט איננה נכונה, והרי אם כל המכוניות היו טובות למי בכלל היה אכפת ממבחני דרכים?
טיבולי, כך יחוש כל מי שנוהג בו עם טיפ טיפה ניסיון, הוא ירייה לכיוון הנכון אשר מפספסת את המטרה מפני שנורתה בחיפזון. זאת לא "מכונית גרועה" בהשוואה ליצירות של העשור הקודם, אבל זאת מכונית פחות טובה כמעט מכל מה שנמכר כיום בישראל בפלחי השוק הרלבנטיים.

שנית, וחשוב יותר, 'טיבולי' הוא מבין כלי הרכב שקל מאד להגיע לגביהם למסקנות מהירות, חדות וברורות, לקבוע מה הם כן ומה הם לא, וכל מי שנהג על חמש מכוניות חדשות בחיים שלו צריך להרגיש באופן מיידי את נקודות התורפה הברורות שלו.

בעוד שלגבי מכוניות אחרות יש מקום לפילפולים ולתחושות אישיות – יש מי שאוהב "נוחות אמריקנית" ואחרים מעדיפים "קשיחות גרמנית", וגם על עיצוב אפשר להתווכח – כאן הדברים מאד ברורים, בהנחה כמובן שאף אחד מאיתנו לא אוהב מנוע שמאבד את הכח שלו דווקא בסל"ד הביניים תוך כדי שהוא משמיע צליל נוכח מידי (וזאת רק דוגמא אחת).

כאשר אורזים את כל הפינוק הזה עם תג מחיר של 120 אלף ש"ח, שזה לא רק קרוב מידי למחיר שבו אפשר לקנות קיה ספורטאג' מבושל היטב, גדול מרווח ואמין, אלא גם מרחק 5,000 ש"ח בלבד מסוזוקי ויטארה החתיך והיפני – כבר לא נותרים ספקות לגבי שאלת הכדאיות של העסקה הזאת.

כלומר, מי אנחנו שנאמר למישהו שלא לקנות דגם ביכורים של יצרנית מכוניות לא מוכרת, עם מנוע חדש שלא צבר כל ניסיון ועם חוסר ודאות בנודע לירידת הערך שלו, ועוד לשלם תמורתו סכום שבו אפשר לקנות לא מעט דגמים בעלי שם ומוניטין, אבל בכל זאת. הנה, אמרנו.

אחרי שפתחנו דווקא עם השורה התחתונה אפשר לעשות 'זום-אאוט' ולהסביר מדוע למרות הכל מדובר באחד הדגמים החשובים שנחתו בישראל בשנת 2015, ולצורך זה דמיינו את עצמכם בשנת 2000, עומדים ברמזור ברחוב המסגר בתל-אביב, מצד אחד שלכם דייהו לאנוס, מאחוריכם יונדאי לנטרה ומן העבר האחר קיה מנטור.

עכשיו אתם יכולים לצחוק כמה שתרצו על 'יצירות האומנות' הקוריאניות שלצידכם, אבל מה אם תוכלו לחזות את העתיד ולהחזיק בידיכם את טבלת סיכום המכירות של שוק הרכב הישראלי לשנת 2015? האם עדיין תצחקו כאשר תגלו בראשה את קיה ואת יונדאי?

סאנגיונג, זה ההימור שלי, לעולם לא תדיח את הקוריאניות מראשות הטבלה (למרות שלעולם אל תאמרו לעולם לא), אבל אם תחזיקו בידיכם את טבלת המכירות של שנת 2020 יכול להיות שכבר לא תצחקו עליה. מפני שלסאנגיונג, אחרי שכמעט הפכה לשותפה לגורלה של דייהו, יהיו ככל הנראה כל הכלים להתמודד בעתיד בכבוד מול יונדאי-קיה, וזה לא ייקח לה 15 שנים אלא הרבה פחות.

קיצור תולדות

'סאנגיונג' ("דרקון כפול" בקוריאנית), הוא מיזם שעד לפני 5 שנים לא שפר עליו גורלו. לא נסקור כאן את כל ההיסטוריה, שהחלה בהרכבת ג'יפים וכלי רכב מסחריים כמו אצל שאר יצרניות הרכב הקוריאניות (למעט סאמסונג מוטור), ונדלג גם על שיתופי הפעולה הטכנולוגיים עם מרצדס שהביאו להם מנועים ופלטפורמות שהורכבו בקוריאה, כדי להגיע אל רגע מכונן אחד – פשיטת הרגל של דייהו, אז בעלת השליטה בחברה שזה מקרוב פשטה רגל בעצמה.
לסאנגיונג היו לא מעט תוכניות פיתוח שאפתניות, גם בגזרת המנועים וגם בענייני דגמים, אבל החיסרון לקוטן והמשבר הכלכלי בקוריאה גדעו אותן באיבן.

אחר כך הגיעו תקופת עצמאות קצרה ועידן העיצוב המכוער, לא ברור מה עבר במוחם של הקוריאנים כאשר איפשרו למעצב בריטי מדוכדך לברוא את 'רודיוס' המקורי – ללא ספק המכונית המוזרה ביותר בעידן המודרני, וגם 'אקטיון' ו'קירון' – שנולדו בעידן שבו 'סאנגיונג' נשבתה בידי ענקית הרכב הסינית 'סאיק' – לא היו תאווה לעיניים.

לזכותם של אנשי סאנגיונג צריך לומר שהם שרדו את פשיטות הרגל ואת החטיפה הסינית, הוסיפו לייצר את 'קוראנדו', 'אקטיון' ו'רקסטון' (וגם כלי רכב מסחריים), ונראה שגם נחתו נחיתה רכה בזרועותיו החסונות של תאגיד 'מהינדרה ומהינדרה' ההודי – אחד מענקי התעשייה של תת-היבשת.

אישית, ככל שאני יכול להעיד על עצמי כ"קורא DNA" של יצרניות רכב, נראה לי שהשילוב של "רעב אנדר-דוגי" שנצבר אצל הקוריאנים של סאנגיונג במשך 20 שנים, עם הגב החזק והכתפיים הרחבות של תאגיד הודי ענק, יכול להפוך לאחד השילובים המעניינים והפורים ביותר של תעשיית הרכב המתעוררת בקצה המזרח, לכן זכרו את השם 'סאנגיונג', ושננו אותו היטב.

כמעט חמש שנים אחרי המכירה למהינדרה, כשהעתיד הכלכלי נראה בטוח יותר מאי פעם בעבר, השיקה השנה סאנגיונג מנועי בנזין ודיזל חדשים – שאותם פיתחה לא רק עבור עצמה אלא גם עבור בעלת הבית שלה, ואת 'טיבולי' שהוא קרוס-אובר קטן-בינוני שמחליק אל תוך הנישה שבין מיני-קרוס-אוברים (ניסאן ג'וק, סוזוקי ויטארה) לקרוס-אוברים בגודל בינוני (ניסאן קשקאי, קיה ספורטאג').

היופי בעיניי המתבונן

אבל רגע לפני שנשוב ונתרכז בטיבולי צריך לומר דבר מה דווקא לגבי העתיד של סאנגיונג, לאחר שמהינדרה השלימה ממש לאחרונה את עסקת הרכישה של סדנת עיצוב הרכב המפורסמת ביותר בעולם – פינינפארינה האיטלקית.
בעוד אי אילו שנים, לא המון יש לשער, יופקד עיצוב המוצרים של סאנגיונג בידי פינינפארינה או שלכל הפחות יושפע על-ידם.

נכון להיום, הדבר האיטלקי היחיד ב'טיבולי' הוא השם שלו, אבל יש לקוות שבעקבות רכישת פינינפארינה תיפרד סאנגיונג מן העיצוב המוזר והמעיק שמלווה אותה יותר מידי שנים – ואולי אפילו תייצר כלי רכב נחשקים ויזואלית יותר מאשר רוב מתחריהם.

'טיבולי' כבר צעד צעד ראשון לכיוון השפיות העיצובית (וזה עוד לפני שעסקת פינינפארינה התגבשה) – אבל יחסית לכלי רכב שמתמודד בנישה שהדבר החשוב ביותר בה הוא המראה והפוזה – הוא איננו כלי שבולט לטובה.
יש כמה נקודות אור בעיצוב החיצוני של 'טיבולי', בעיקר הפרופורציות המיוחדות והמבנה הרחב, ואפשר גם לאהוב את הפרצוף הייחודי ואת החמוקיים המורחבים. אבל בניגוד לג'וק – שמעולם לא אהבתי אבל בהחלט יכולתי להבין מדוע יש מי שמתלהב ממנו, ובשונה מרנו קאפצ'ור שמביאה רעננות או מויטארה שמנגנת לנו על הנוסטלגיה – 'טיבולי' לא ייבחר כקרוס-אובר היפה או המיוחד ביותר.

טיבולי, בעיניי, דומה הרבה יותר, בפרופורציות העיצוביות ובמנטליות, לקיה סול מאשר לקרוס-אוברים הג'יפוניים, וזאת למרות המסורת ארוכת השנים של סאנגיונג כיצרנית של רכבי שטח ועל אף שהוא מוצע בעולם גם עם הנעה כפולה.

כאשר פוסעים לתוך טיבולי מגלים את היתרון היחסי האחד והיחיד שלו – מרחב פנימי טוב, ובעיקר רוחב מרשים, אך זה בהשוואה לקרוס-אוברים הקטנים ולא לבינוניים.
גם איכות ההרכבה טובה, וחומרי הפלסטיקה שעל חלקיהם העליון והמרכזי של הדאש-בורד נראים טוב, אלא שיותר מידי חלקים אחרים – בעיקר בתחתית הדאש – שולחים אותנו כמה שנים אחורה.

מעצבי הפנים של סאנגיונג החליטו לבעוט במקובלות, והמקובלות בועטות בהם, ובעיקר בנו, בחזרה. כלומר, זה נחמד לבנות מתג זעיר ושברירי על מוט ההילוכים לטובת תפעול ה'טיפטרוניק', להחביא את כפתור שינוי מצבי השיכוך של ההגה בצד אחד של לוח המכשירים ואת כפתור בחירת תוכנת הניהול של המנוע בצד אחר – אבל למה לעזאזל לעשות משהו שאין בו שום היגיון ארגונומי ובטח שאין בו תועלת עיצובית?

מדוע לפזר את מתגי השליטה של מיזוג האוויר בתור גפרורים אופקיים ושבריריים ולערבב אותם באותה גיזרה וצורה עם אותו מתג לשליטה בקשיחות ההיגוי, ועם כפתורי איפוס מד המרחק – למרות שאין שום קשר בין הפונקציות הללו, כאשר כל שמשיגים הוא תפעול לא נוח שלהם?

תנוחת הישיבה בטיבולי לא מספיק גבוהה, כמצופה מקרוס-אובר, ושדה הראיה קדימה לצדדים מוגבל על-ידי קורות הצד הרחבות.
היות שמדובר בכלי שאמור להיות אופנתי, הרי שיותר מכל מפריעה השמרנות העיצובית בתא הנוסעים, אשר משדרת תחושת ישיבה במכונית נוסעים עממית ממוצעת. טיבולי לא משדר מסר זול או עלוב, להיפך – הפלסטיקה מכובדת ועמידה – אבל גם לא מייצר מסר 'פרימיומי' או מודרני במיוחד, כלומר שהוא בעיקר סתמי.

המושב מאחור שטוח, ורחב כאמור, כלומר ששלושה מבוגרים יוכלו לשבת עליו בנוחות סבירה מבחינת מרחב כתפיים, אבל הוא נמוך מידי ולכן גם הלחץ על הברכיים יעיק בנסיעות ארוכות. תא המטען גדול, בעיקר עמוק, עם שפת הטענה גבוהה ומפתח רחב ונוח.

ד"ר 'חצי אפוי'

כבר כאשר מתיישבים מול ההגה, ועוד לפני שמתניעים, מתקבלת תחושה שמישהו מיהר לשגר את הכלי הזה לשוק עוד לפני שמהלך הפיתוח שלו הושלם כראוי. תחושה זאת רק תלך ותגבר מכאן ואילך.
המושבים נאים והצבעוניות שמסביב נעימה, אבל המושב עצמו קצר מידי ולא תומך בברכיים, ואין אפשר להגיע לתנוחת נהיגה מושלמת בגלל שגלגל ההגה לא מתכוונן למרחק (הלו, אנחנו כבר בשנת 2016!).

נסה להוריד את סכי השמש ותגלה שהם נתלשים ממקומם (לא מן הציר אלא מן הקליפס), ועל אף שתא חפצים סגור בין המושבים מספק מקום אחסנה סביר – חסרים תאים נוספים סביב הנהג. מדרך רגל שמאל מרווח ונוח לשימוש, מוט ההילוכים הרבה פחות, ועל ההגה יש שפע של כפתורים ומתגים.

אחת הרעות החולות בימינו, וזה כבר חלק מן החפיפניקיות הישראלית, הן מערכות המולטימדיה מבוססות-אנדרואיד שרבים מיבואני הרכב ממהרים לאבזר בהן את המכוניות.
רבותיי: ככה לא בונים חומה! המערכות הללו עדיין לא עובדות טוב, הממשק שלהן גרוע, האפליקציות עולות זו על זו ומפריעות, והן דורשות יותר מידי תשומת לב של הנהג ולכן הן גם ממש מסוכנות.

ציני ככל שזה יישמע (וזאת לא הכוונה) המולטימדיה הישראלית הלא אפויה (מוצעת בתוספת תשלום) מתאימה מאד לאופי הלא אפוי של 'טיבולי' כולו, כפי שאפשר להיווכח מיד לאחר ההתנעה.

מנוע ה-1.6 החדש של סאנגיונג נולד כשהוא כבר מיושן, מפני שמי לכל הרוחות משיק בשנת 2015 מנוע בנזין אטמוספירי (חדש).
אבל הבעיה האמיתית שלו היא לא רק שהוא אטמוספירי, אלא שהוא פשוט פחות טוב מכל מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספירים האחרים, הותיקים ממנו, של יצרנים אירופאים, יפנים או קוריאנים.
יכול להיות שזה בעיקר עניין של כיול, אולי בסך הכל נדרשת כאן עוד עבודת פיתוח של ניהול המנוע, אבל התוצאה היא מנוע שמספק כח סביר אבל לא מרשים בתאוצה ראשונית, מעט מידי כח בסל"ד הביניים, והרבה מידי רעש משלב זה והלאה.

לנהגים רגועים לא יחסר כח – טיבולי יכול לשייט באופן רגוע והוא מייצר אפילו תחושה בשרנית כל עוד שלא לוחצים עליו. אבל מי שמבקש להאיץ ברצינות יחוש בהרבה מידי המולה, על-פני יותר מידי שניות, לפני שהוא מגיע למהירויות שיוט גבוהות.

תיבת ההילוכים אמורה להיות טובה ואמינה, אחרי הכל היא מגיעה מבית אישין היפני ויש לה שישה יחסי העברה, אבל משהו בתקשורת האלקטרונית בינה לבין המנוע עדיין לא גוהץ עד הסוף ולכן מידי פעם מתקבלות העברות הילוכים מודגשות מידי.

נתוני פליטת המזהמים של המנוע הם בין הפחות טובים למנועים כאלה (דרגה 13), מה שאומר שאפשר לצפות גם לתצרוכת דלק גבוהה יחסית לכמה מן המתחרים "בחיים האמיתיים".

עמוד נוח

אחד השיפורים החשובים ביותר בעשור האחרון ברוב כלי הרכב חל בכושר השיכוך של מתלים, אבל גם כאן לסאנגיונג יש עוד על מה לעבוד.
המתלים של טיבולי משדרים מסר קשיח, כאילו ספורטיבי, אבל לא מספקים את האיכויות המקובלות כיום אלא בעיקר, כפי שהבטחנו, תחושה של "עדיין בבישול".

נדמה שאם נפרק כל אחד מן המרכיבים לכשעצמו – מהלך מתלים, קצב גלגול, שליטה בגלגול, ספיגת מהמורות – נקבל ערכים סבירים – אבל הביחד של כל אלה לא מתאחד לעבודה רהוטה, ולכן המכונית הזאת מתבלבלת במצבים שונים, בהם גם יומיומיים, של פניות ובלימות.
התוצאה, אפילו לנהג הרגוע, לא מספיק נוחה, ודאי לא איכותית, ובעיקר לא אחידה, ונדמה שדרושה כאן ההתערבות המהירה של צוות מהנדסי מתלים אירופי לתיקון המצב.

גם שיכוך הרעשים לא מככב, עם יותר מידי המולת גומי על פני סוגי אספלט שונים ויותר מידי רעשי מנוע תחת תאוצה, לכן לא מדובר בכלי רכב נוח במיוחד.
לטיבולי יש רשימת אבזור מכובדת, ובין השאר גם 7 כריות-אוויר בטיחותיות, אבל אין לו עדיין חותמת של מבחן ריסוק אירופי, ואין בו מערכות חכמות במיוחד למניעת התנגשות.

ישנה רק סיבה טובה אחת לקנות את סאנגיונג טיבולי – והיא התאהבות בעיצוב שלו, מפני שבאהבה, כמו באהבה, אין דבר כזה אין דבר.

סיבה אחרת יכולה להיות מחיר אטרקטיבי במיוחד, שאולי יגיע בהמשך, ומתוך היכרות עם ההיסטוריה של היבואן אפשר להניח גם שרמת השירות והאחריות במקרה של תקלות תהיה גבוהה מאד.

אבל כאשר משקללים עלות-תועלת, ובמיוחד לנוכח האופי הלא מספיק מגובש של 'טיבולי', עדיף להמתין למתיחת הפנים שלו בעוד שנתיים או שלוש, או לדגמים הבאים – אם אלה יזכו לחן האיטלקי המיוחד שפינינפארינה יכולה להאציל עליהם.

מפרט

The post חצי אפוי: סאנגיונג טיבולי במבחן דרכים appeared first on TheCar.

הפוקוס נחתה כאן בדורה השלישי ברבעון השלישי של 2011 וזכתה בן לילה להצלחה היסטרית שהפכה אותה ב-2012 למכונית הנמכרת בישראל ובהפרש ניכר, אך ב-2013, לנוכח מתחרות חדשות ובמיוחד לאור תלונות שהחלו לצוץ על תפעול תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים ותקלות חוזרות ונשנות בה, חלה ירידה משמעותית בביקושים. בעקבות כך, במהלך 2014 היבואנית דלק מוטורס הפסיקה, באופן לא רשמי, את השיווק  למשך יותר משנה.
כעת, רגע לפני סוף 2015 ואחרי שפורד התדרדרה מהמקום השני בטבלאות המכירות ב-2012 למקום ה-23 השנה – ירידה של כ-90 אחוזים בהיקפי מכירות המותג, בדלק מוטורס החליטו לעורר את האליפסה הכחולה עם בליץ של ארבעה דגמים חדשים ומחודשים שנחתו כאן בתחילת החודש.
הבשורה הגדולה ביותר היא פוקוס מחודשת אחרי מתיחת פנים המצוידת במנוע 1.5 טורבו חזק המפיק 150 כ"ס (1.6 אטמוספרי עם 125 כ"ס בעבר) וחשוב מכך – תיבת הילוכים אוטומטית רגליה פלנטרית במקום תיבת ה"פאוור שיפט" שגרמה ללקוחות צרות. האם זה מספיק כדי להתפקס שוב על מרכז הבמה?

מתרשמים
על אף שהפלגה מאירופה לישראל אורכת לא יותר משבועיים, לקח לגרסה מתוחת הפנים של הפוקוס כמעט שנתיים להגיע לארץ הקודש.
השינויים העיצוביים לא מאוד גדולים ומתמקדים בפרונט שקיבל את הקו העיצובי הנוכחי של החברה עם סבכה טרפזית ענקית בהשראת אסטון מרטין, פנסים בעיצוב מעודכן עם תאורת יום ומכסה מנוע שקיבל תפיחת כוח נאה במרכזו.
בצדודית השינויים הרבה יותר מינוריים ומתמקדים בחישוקי גלגל בעיצוב שונה וגם מאחור השינויים הם קלים ומסתכמים בשינוי קל בפריסת הפנסים.

בסך הכל, גם בשלהי 2015 הפוקוס היא מכונית נאה למדי, אבל מתיחת הפנים לא הצעירה אותה מספיק ולמרות הפרונט החדש (שכבר מוכר יותר משנתיים בשוק המקומי מהפיאסטה) היא די נעלמת בהמון בין עשרות אלפי פורד פוקוס שנעות על הכבישים.גם השינויים בתא הנוסעים לא קיצוניים אבל ניכר כי מעצבי החברה קראו את הביקורות על המראה המצועצע והרובוטריקי של הדשבורד ובמסגרת מגבלות התקציב עיצבו מחדש את הקונסולה המרכזית ועידנו את המראה הכללי על ידי ארגון מחדש וצמצום מספר המתגים.
איכות החומרים הייתה ונשארה טובה, אפילו מאוד, המושבים הקדמיים (לפחות ברמת הגימור טיטניום של רכב המבחן) תומכים ונאים למדי אך הגיל בהחלט ניכר והסך הכל הכללי מעט קודר מדי ולא ממש מזמין.

תנוחת הנהיגה ראויה והמרווח בשורת המושבים הקדמית טוב, אך הדשבורד המסיבי מעניק תחושה מעט אינטימית מדי עם חלקי הפלסטיק שמתאימה יותר למכוניות ספורט קטנות מאשר למשפחתיות.
בשורת המושבים השניה המרווח סביר אך לא מעבר לזה ופחות טוב ביחס למה שניתן למצוא במרבית המתחרות שלה כיום.

כשהדור השלישי של הפוקוס נחת בארץ בשלהי 2011 רמת האבזור הנדיבה הייתה אחד הקלפים החזקים של המשפחתית מבית פורד, אבל בשנים שחלפו מאז המתחרים יישרו קו ובמתיחת הפנים הפוקוס לא פותחת הפעם פער. המפרט לא השתפר וברמת הבסיס, טרנד, בסעיפים מסוימים אף ירד.

עם זאת, יש לברך על תוספת חשובה ביותר של מערכת בלימה אוטומטית במקרה חירום במהירות עירונית ובנוסף ניתן למצוא כאן מערכת בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, גלגל הגה מצופה עור ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד ורבת פונקציות כולל WAZE מובנה ומצלמת רוורס בהתקנה מקומית.
במבט ראשון המערכת, שכוללת מסך 9" גדול, נראית מרשימה מאוד אך עד מהרה הרושם הראשוני מתחלף באכזבה מממשק התפעול המאוד לא ידידותי, מאיכות הסאונד וקליטת הרדיו הבינוניות ומתחושה כללית של מוצר זול, לא לגמרי מבושל וכזה שספק אם ישרוד את תוחלת חיי הרכב.
נפח תא המטען לא השתנה ומציג שטח אחסון מתחת לממוצע בקטגוריה עם 316 ליטרים בגרסת ההאצ'בק, 421 ליטרים עם מפתח הטענה לוקה בחסר בסדאן ו-476 ליטרים בגרסת הטורר (סטיישן) השימושית.

נוהגים

יכולות האצה של גרסאות ה"ליסינג" של הפוקוס אף פעם לא הלהיבו במיוחד ועל אף שהגרסה שלפני מתיחת הפנים לא הרגישה עצלה כמו שני הדורות הראשונים, לפחות בזינוק מהמקום הפוקוס נשארה במרבית המקרים מאחור. כעת הדבר משתנה ועם מנוע טורבו המפיק 150 כ"ס ומומנט של 24.4 קג"מ, המשפחתית של פורד הופכת לאחת המשפחתיות העממיות הזריזות שבנמצא. אמנם הגיר האוטומטי הפלנטארי החדש שמחליף את התיבה כפולת המצמדים הבעייתית מעט מסרס את עדר הסוסים והעברות ההילוכים החלקות שלו מקטינות את הדרמה, אך אין ספק שגם בזינוק מהמקום, גם בהאצות ביניים וגם בכבישים הרריים הדחף של הפוקוס יותר ממשכנע.

למרות מעבר לחישוקי גלגל עצומים בקוטר 18" (ברמת הגימור טיטניום הגבוהה של רכב המבחן) הפוקוס עדיין מתמודדת היטב עם איכות הסלילה הארצישראלית ומציגה במרבית סוגי הכבישים ומהירויות הנסיעה עבודת מתלים ראויה המתבטאת בנוחות נסיעה טובה. כמו כן, בידוד רעשי הכביש והרוח מוצלח למדי והודות להילוך סופי עם יחס העברה ארוך בשיוט, ב-110 קמ"ש המנוע מסתובב ב-2000 סל"ד ומשמיע צליל חרישי בלבד.

הפוקוס הציגה בכל דורותיה יכולות דינמיות גבוהות ואיכויות ניהוג שקרצו לחובבי ההגה. במתיחת הפנים האחרונה הפוקוס נטשה את ההגה עם התגבור ההידראולי ששימש את גרסת ה-1.6 והחליפה אותו בהגה בעל תגבור חשמלי.
למרות שבדרך כלל אנו מעדיפים תגבור הידראולי, במקרה זה ההגה החשמלי טוב בהרבה ומציג משקל נכון יותר ופעולה מדויקת יותר מההגה של הפוקוס שלפני מתיחת הפנים, אך לטעמנו ה-TURN IN הראשוני שלו לא מלהיב במיוחד ומעט פוגם במכלול  כשהכביש מסתלסל.

אין ספק שההחלטה לצייד מכונית משפחתית כמו הפוקוס בצמיגי קונטיננטל קונטי ספורט ברחוב 235 ובחתך 40 זאת הגזמה פראית ורמת האחיזה שלהם פשוט מוחלטת בכל מהירות שפויה ואף מעבר לכך. יחד עם שלדה מאוזנת מאוד וזוויות גלגול מתונות ללא ספק מדובר באחת המשפחתיות המהנות ביותר לנהיגה.
עם זאת, הגיר האוטומטי מעט מפריע לחוויה, לא תמיד מוריד הילוכים כשצריך ומצויד באפשרות תפעול ידני לא נוחה ואיטית מדי. בקרת היציבות מכוילת היטב, לא ממהרת להתערב וקשה למצוא סיבה לנתק אותה, אך מי שיתעקש לעשות זאת יצטרך לנדוד בין תפריטים במחשב הדרך של הרכב.

בסיכום החלק הדינמי ניתן לקבוע שעם יכולות ניהוג מצוינות ומנוע עוצמתי כעת יותר מתמיד הפוקוס תקורץ לחובבי הנהיגה שחייבים רכב משפחתי.
כמו בהרבה מנועי טורבו, צריכת הדלק מושפעת מאוד מאופי הנהיגה ובעוד שבמוד רגוע הצלחנו לרשום ממוצע של כ-13.5 קילומטרים לליטר, כשעברנו למוד אטרף מחוג הדלק זז במהירות ומחשב הדרך דיווח על 8 קילומטרים לליטר.

מסכמים

עם מנוע עוצמתי חדש, מערכות בטיחות מתקדמות, שדרוג במראה הפרונט ובעיקר תיבת הילוכים קונבנציונלית, לפוקוס יש על הנייר את מה שצריך כדי לחזור ולהפוך ללהיט בשוק המקומי, אך צריך לזכור שהמתחרות גם השתנו וכיום רמת האבזור שלה כבר לא בולטת לטובה, המרחב הפנימי פחות נדיב מזה של מובילות הסגמנט והעיצוב מעט שקוף מדי.
אבל מעל לכל, אחרי יותר משנה של היעדרות מוחלטת מהשוק שהעצימה את התדמית הבעייתית שדבקה בה ואחרי שבתוך 3 שנים הפוקוס איבדה מעל 60 אחוז מערכה בשוק היד השניה (פוקוסים מליסינג מודל 2012 נמכרות היום במחירים שבין 45-52 אלף שקלים), אין מנוס מלקבוע שלמרות השינוי המשמעותי בקרביים, הפוקוס המחודשת לא נראית שונה מספיק כדי להתחיל מחדש מדף חלק וסביר להניח שמנהלי ציים, התקועים היום עם מלאים אדירים של פוקוס משומשות, יחשבו יותר מפעם אחת, למרות החלפת התיבה הבעייתית, אם לתת לפוקוס צ'אנס נוסף.

החבר'ה בדלק מוטורס שתמיד ידעו לקרוא היטב את השוק המקומי ניסו השבוע להקדים תרופה למכה והכריזו על הארכת תקופת האחריות לתיבות ה"פאוור שיפט" ללא פחות מעשר שנים. האם זה יתרום לשיפור ערך הגרט שלהן ולאמון של חברת הליסינג בהן? מוקדם לדעת.

בכל מקרה, על אף שהפוקוס המחודשת טובה מתמיד, גם אם שמים בצד את צרות העבר, הדור השלישי נמצא איתנו כבר יותר מחמש שנים ועם תג מחיר המיישר קו עם שוק הציים של החל מ-128 אלף שקלים לגרסאות ההאצ'בק והסדאן ו-130 לגרסת הסטיישן הפופולרית (שבעבר נמכרה במחיר זהה והיוותה יותר מ-50 אחוזים מסך המכירות) ו-133-135 אלף שקלים לרכבים ברמת הפאר הגבוהה, לדעתנו לא בטוח שהחבילה שהיא מציעה אטרקטיבית מספיק.

                                                                צילומים: נעם וינד

The post פורד פוקוס המחודשת במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ממש כמו אי המסיבות הפרוע שעל שמו נקראה, כבר יותר משלושה עשורים האיביזה של סיאט זוכה לפופולריות גבוהה בקרב קהל צעיר.
המראה הלטיני, החיטובים האופנתיים, האבזור המוחצן והמחיר המזמין העניקו לה מעמד מיוחד גם בשוק הישראלי וכמתבקש ממכונית הפונה לקהל נמרץ, בהיצע היו גם גרסאות ספורטיביות שזכו אף הן לביקושים נאים.

אמנם בשלושת הדורות הראשונים ה-SXI, ה-GTI ומראשית המילניום הקופרה לא באמת הצליחו לאתגר את מכוניות ההוט האצ' המובילות של התקופה, אבל העניקו תמורה טובה לכסף במדד של ביצועים פר שקל.באופן מפתיע, דווקא בדורה הרביעי בו הגיעה הספורטיבית הספרדיה לבגרות והעניקה תוכן של ממש למראה השרירי, הביקושים לגרסה החמה הצטננו מאוד.
האם מתיחת הפנים שעברה לאחרונה והעדכונים להם זכתה האיביזה קופרה יכולים לשנות את התמונה?

מתרשמים
האיביזה הנוכחית נמצאת איתנו כבר מ-2008 ובשנים מאז היא עברה שתי מתיחות פנים קלות – ב-2012 וכאמור, ממש לאחרונה.
אמנם ב-2015, אל מול מתחרות צעירות וחתיכיות כמו רנו קליאו, מאזדה 2 החדשה ופיג'ו 208, הספרדיה הקטנה קצת פחות בולטת, אך גם היום, קרוב ל-8 שנים לאחר הצגתה, העיצוב הבסיסי המוצלח יחד עם השינויים הקלים שעברה לאורך השנים מאפשר לה להיראות אופנתית ועדכנית למדי.

בעוד שבדגמים הפשוטים מתיחת הפנים הנוכחית בהחלט ניכרת הודות לשיפור המפרט, הוספת תאורת לד ושינוי בעיצוב הפגושים, דווקא בגרסה הבכירה של האיביזה, הקופרה, צריך להשקיע מאמץ בלשי של ממש כדי לעלות על השינויים המינוריים הקטנטנים במחלצות של הספורטיבית הקטנה.
עם זאת, יש להדגיש כי הקופרה במרכב 3 דלתות ובשילוב פגושים אגרסיביים, יציבה נמוכה וחישוקים גדולים, על אף שהיא לא מסובבת ראשים – ללא ספק מדגישה את החיטובים הנאים של הספרדיה ומצליחה לעורר חשק.

מתיחת הפנים ניכרת יותר בתא הנוסעים שכולל דשבורד בסידור מעט שונה ומערכת מולטימדיה מתקדמת.
עם זאת, ההצהרה של סיאט בדבר שדרוג ניכר באיכות החומרים לא ממש מתיישבת עם המצוי בפועל ועל אף שהדשבורד משדר תחושה מעט פחות בסיסית מבעבר, הפלסטיקה עדיין נוקשה ברובה ופשוטה למראה.
מושבי הבד הספורטיביים נאים בעיצובם ומעניקים תמיכה צידית ראויה מבלי להעיק יתר על המידה בשאר הזמן. עם זאת, הם ממוקמים גבוה מדי ויוצרים תחושה שעלולה להפריע לחובבי נהיגה של ישיבה "על" ולא בתוך הרכב.
הגישה למושב מאחור קלה יחסית והדבר מציע מרווח סביר אך לא יותר מכך לשני בוגרים לא מגודלים מדי.
תא המטען מאכזב בנפחו ובשל בתי הגלגל הבולטים משני הצדדים מציע נפח של 245 ליטרים בלבד.

מפרט האבזור של הקופרה שתגיע לארץ הקודש טרם נקבע סופית, אך נראה שהוא לא יהיה מביש ויכלול חישוקי 17" קלים, בקרת אקלים אלקטרונית (חד אזורית), מחשב דרך, בולמי זעזועים מתכוונים חשמלית וגם את מערכת המולטימדיה המתקדמת החדשה של סיאט עם מסך מגע, בקרת מחוות יד, קישוריות בלוטות' מלאה ואפשרות למירור לינק לחלק מהסמארטפונים.

בכל מקרה, את החידושים המשמעותיים באמת ניתן למצוא מתחת למעטפת. יחידת הכוח הספורטיבית שכללה עד כה מנוע 1.4 עם צמד מגדשים שנחשב למתקדם מאוד מבחינה טכנולוגית אך בעייתי מבחינת אמינות ותיבת ההילוכים DSG הדו המצמדית פינו את מקומם לשילוב חדשני קצת פחות הכולל מנוע 1.8 ליטר טורבו ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.

המנוע הזה, המוכר בגרסתו המפיקה 180 כ"ס מדגמים רבים של הקונצרן (אוקטביה, סופרב, פאסאט, אודי A3 ואחרים), מפיק כאן מעט יותר און עם 192 כ"ס ומומנט בריא של 32.6 קג"מ המאפשרים ללטינית להציג ביצועים נאים מאוד ומשופרים מבעבר הכוללים הגעה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.7 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.
המנוע עומד גם בתקני יורו 6 המחמירים ולמרות הנפח הגבוה יחסית נמצא בקבוצה 8 במדד הירוק, לעומת 11 בקופרה הקודמת, ואף מציג נתון צריכת דלק נאה של 16.6 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת בתנאי מעבדה.

נוהגים
עם כל הכבוד לשדרוג במערך המולטימדיה ולעמידה בתקני הזיהום המחמירים של האיחוד האירופאי, האפיל של מכוניות דוגמת הקופרה קשור בראש ובראשונה ביכולת שלהן לנוע ממש מהר ואין ספק שהגיע הזמן לבחון מה יש ללטינית הקטנה להציע בתנועה.

אך רגע לפני שאנו דוחפים את מנוע הטורבו לעבר הקו האדום בנתיב המפותל, נציין שבקטעי נהיגה מנהליים נוחות הנסיעה אמנם לא מושלמת אך סבירה ביחס לרכבים ספורטיביים, שבידוד הרעשים לוקה בחסר ו"בזכות" הצמיגים נמוכי החתך די הרבה רעשי כביש ממלאים את הקבינה.
כמו כן נציין שעוצמתה של יחידת ההנעה ניכר בכל לחיצה על הדוושה, בין אם מדובר ביציאה מהמקום כשהרמזור מתחלף לירוק או בתאוצת ביניים על הכביש הבין עירוני.

עם זאת, למרות הנתונים המרשימים מאוד על הנייר והדחף המשכנע עוד יותר, הקופרה החדשה לא מרגישה ברוטאלית בעוצמתה והשילוב בין מנוע בעל אופי פעולה לינארי מאוד ומערכת פליטה המספקת פס קול הקרוב יותר למשפחומטית ליסינג מאשר לרכבי "מהיר ועצבני" יוצר מכלול בו לטעמנו חסר קמצוץ מאותו סגנון לטיני פרוע שאפיין את הספורטיביות מבית סיאט עד לפני כמה שנים.

אחרי כמה עשרות קילומטרים על האוטוסטרדה, ה-GPS מפנה אותנו לכביש צדדי אירופאי טיפוסי ואז לפתע, אחרי כמה עיקולים שבהחלט פותחים את התיאבון, אנו מגיעים למחסום באמצע הכביש ולצידו כמה ניידות משטרה.

השוטר מסמן לנו לעצור בצד, אך עד מהרה מתברר שלא על מנת לקבל דו"ח על נהיגה פרועה אלא כדי להמתין עד שהקולגות שלו ישלימו את תהליך סגירת הנתיב במיוחד בשבילנו.

אנשי סיאט החליטו להכין לנו הפתעה וכדי שנוכל לבחון באמת את היכולות של הקופרה החדשה על הקצה, במקום ביקור במסלול מרוצים סגרו, בתיאום עם הרשויות, קטע של כמה קילומטרים בכביש ציבורי מפותל – ממש כמו סטייג' כביש במרוץ ראלי.

אמנם זה לא באמת מרוץ ראלי, אין כאן מדידת זמנים וקהל מריע בצידי הנתיב ואני לא אוחז בהגה של אודי קוואטרו גרופ B או לפחות בלנצ'יה דלתא אינטגרלה, אבל עדיין לפחות עבורי מדובר בסוג של הגשמת חלום נעורים.
נציג סיאט מוריד את היד ומסמן לי לצאת לדרך. אני בועט בדוושת התאוצה והקופרה נורית מהמקום בחריקת צמיגים וצוברת מהירות בצורה משכנעת מאוד. לא עובר יותר מדי זמן עד שאני מתקרב לעיקול הראשון, בולם בחוזקה ומפנה את ההגה לכיוון האייפקס.
לאחריו מגיעים עוד ועוד עיקולים, הביטחון עולה והקצב הופך למהיר מאוד.
אין ספק שמדובר ברכב בעל יכולות גבוהות המציג שילוב ראוי של מנוע גמיש מאוד וחזק, תיבת הילוכים נוחה לתפעול עם יחסי העברה ששומרים את המנוע בטווח הפעולה המיטבי, הגה מדויק, בלמים ראויים, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית (לא ניתנת לניתוק מוחלט), מתלים קשיחים מספיק, דיפרנציאל אלקטרוני שמבטל באיבו כל תת היגוי מעצבן ושלדה מכוילת היטב.

עם זאת, חייבים לציין שהאיביזה קופרה מצד אחד היא עדיין לא מכונת נהיגה מושלמת ומושחזת כמו גולף GTI, למשל, אשר גורמת למי שאוחז בהגה שלה להרגיש כמו סבסטיאן פטל ודורשת ממנו רק לכוון את ההגה לכיוון הרצוי בזמן שהיא עושה את כל השאר. מאידך, הקופרה היא גם לא מתקשרת מספיק, לא מערבת דיה במלאכת הנהיגה קרוב למגבלות וחסרה את הטירוף והריגוש מהסוג שגורמים לחיוך דבילי מצד לצד להמרח על הפנים של חולי הגה אמיתיים.

מסכמים
הקופרה המחודשת ללא ספק מוצלחת מתמיד ובשילוב מערך המתלים הכולל בולמים מתכוונים כסטנדרט, בלמים משופרים ומנוע 1.8 טורבו היא מהירה וחדה מאי פעם.
יתרה מזאת, המעבר לגיר ידני והמנוע הגדול יותר קורצים לחובבי השיפורים שבדורות הקודמים פיתחו יחסים אינטימיים עם הלטינית הקטנה וקצת נרתעו ממנה לאחרונה.

עם זאת, אין מנוס מלציין שגם אחרי מתיחת הפנים השניה של האיביזה בדורה הרביעי סימני הגיל כבר ניכרים והעיצוב כבר לא מסובב ראשים, תא הנוסעים לא מספיק איכותי והיא פחות מהוקצעת ומענגת מכמה ממתחרותיה בסגמנט ההוט האץ'.

אבל, וכאן יש אבל ענק- בסיאט ישראל מתכוונים לשווק את האיביזה קופרה במחיר שיהפוך אותה להרבה יותר זמינה ונגישה ממתחרותיה.
צריך לזכור כי עד לפני כמה שנים רכבי הוט האץ' זכו כאן לפופולריות בקרב לקוחות צעירים – הורים שרצו לפרגן לילדיהם או צעירים חרוצים שהצליחו לחסוך סכומים יפים מעבודות סטודנטיאליות רכשו באופן טבעי לא מעט קטנות חמות, אבל בעשור האחרון, יחד עם השדרוג בביצועים וביכולות המחירים של רכבי החשק הקטנים זינקו לטווחים שבין 150-200 אלף שקלים ובמחירים שכאלה הם הפכו ללא רלוונטיים בעבור קהל היעד שלהם.

בשלב זה המחיר הסופי של האיביזה קופרה המחודשת טרם נקבע, אך צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בישראל, מבטיח שהכוונה היא להציג מחיר תחרותי מאוד אשר מעבר לעובדה שהוא יהיה נמוך ממחירה של תאומתה, הפולקסווגן פולו GTI העומד על 143 אלף שקלים, יציב את הקופרה החדשה בטווח המחירים המשפחתי באזור ה-130 אלף שקלים ובמחיר כזה אין ספק שהספרדיה החמה הופכת לדיל לוהט למדי.

צילומים: נעם וינד

The post סיאט איביזה קופרה במבחן דרכים: סימן שאתה צעיר appeared first on TheCar.

לפני כשנה ה-MX5 של מאזדה, או כפי שהיא מכונה על ידי מעריציה – מיאטה, הוצגה בפני הציבור בדורה הרביעי.

כמי שקשר את חייו בשני העשורים האחרונים עם היפנית הקטנטנה, הייתי שם במעמד חשיפתה בתערוכת פריז כדי למשש מקרוב את חיטוביה של היורשת הצעירה.
על אף שבמהלך השנים נכחתי באין ספור השקות ונהגתי בכמעט כל מכונית שמשווקת בארץ הקודש, אני חייב להודות שלא עבר יום בכל אחד מ-390 הימים שחלפו מאז פגישתנו הראשונה, בו לא חשבתי על הרגע הזה בו אוכל סוף סוף לקחת אותה לדייט לוהט ואינטימי.

והנה הוא הגיע, אבל רגע לפני שהיא עוברת לטופלס ואנחנו מפליגים אל עבר השקיעה אי אפשר בלי איזו פיסת היסטוריה קצרצרה.

החל מאמצע שנות ה-70 של המאה העשרים חלה ירידה חדה בביקושים לרודסטרים עממיים ובמקום אותם רכבים, מתוצרת בריטית או איטלקית לרוב, שחייבו מיומנויות נהיגה גבוהות, התפשרות על שימושיות ובעיקר נכונות להכיל אופי קפריזי ורמת אמינות נמוכה, חולי ההגה מצאו מזור ברכבי ההוט-האץ' למיניהם שסיפקו להם תחליף הגיוני יותר לליטרת האדרנלין שהם היו זקוקים לה מבלי להקריב כמעט דבר.

עוד על מכוניות ספורט ב-TheCar:
היפהפיה נטולת החלק העליון של מיני בדרך לייצור
יאמהה מציגה: מכונית ספורט סקסית
שמונה דגמים חדשים לאלפא-רומיאו בתוך שלוש וחצי שנים

בזמן שמרבית יצרני הרכב העבירו את מכוניות הספורט הקטנות למדור העתיקות ועסקו בשיווק ובפיתוח גרסאות GTI למיניהן, היו במאזדה הקטנה מי שסברו שעם כל הכבוד לקומפקטיות החמות, מכונית ספורט אמיתית צריכה להיות קטנה, נמוכה ועם הנעה אחורית והאמינו כי אם הם יצליחו לשלב בין האופי של אותם רודסטרים קלאסיים לאיכות הייצור והאמינות היפנית יהיה בידם קלף מנצח.
בתערוכת שיקגו בשנת 1989 מאזדה חשפה את המיאטה הראשונה (NA). עיתונות הרכב יצאה מגדרה, המבקרים בתערוכה נותרו המומים ובין לילה המיאטה הפכה ללהיט מכירות היסטרי ששבר כל שיא מכירות אפשרי וקטף 3 שיאי גינס לרכבי ספורט עם כמעט מיליון מיאטות שעלו ב-25 השנים האחרונות על כבישי העולם.

את ההצלחה המסחררת של הדור הראשון המשיך, בשנת 1998, הדור השני (NB) שהתבסס על הפלטפורמה של המיאטה המקורית וכלל עיצוב אגרסיבי יותר אך פחות קלאסי, תא נוסעים משודרג, מנועים מעט יותר חזקים, גיר בעל שישה הילוכים ודיפרנציאל מוגבל החלקה.

הדור השלישי (NC) מ-2005 תוכנן מחדש והציג תפיחה במימדים ובמשקל ועיצוב עגלגל שמצד אחד דיבר בשפה של רכבים מודרניים, אך מאידך תקשר עם עיצובו של הדור הראשון.

על אף שהדור השלישי היה מוצלח למדי בפני עצמו וכלל שלדה מאוזנת ולראשונה גם מנוע שהרגיש חזק באמת, היו מי שהסתייגו מהגידול במימדים ומהעליה במשקל אשר לדעתם פגמו בעיקרון ה- JINBA ITTAI שפירושו ביפנית "סוס ורוכב שהופכים לאחד", שהיווה את הבסיס לתכנון המכונית שריגשה כל כך הרבה נהגים.

לאנשי מאזדה היה ברור שצריך לחשב מסלול מחדש ושעוד כוחות סוס או אחיזה אבסולוטית לא יעזרו ושאין מנוס אלא לחזור למקורות ולנוסחה שהפכה את ה-NA לסיפור הצלחה מסחרר ובה בעת לעמוד בדרישות השוק של המילניום השלישי.
בתיאוריה זה אולי נשמע קל, אך בעידן של תקני בטיחות מחמירים הדרך לאותה נוסחה חייבה דיאטה לא פשוטה ואפילו הצרת היקפים שנוגדת את אופנת הסופר-סייז שרווחת בעולם הרכב.

וכך, בסבלנות אין קץ כמו שרק ליפנים יש, קוצץ גרם אחרי גרם עד שמחוג המאזניים נעצר על 990 ק"ג לגרסת הבסיס ו- 1065 ק"ג לגרסה הבכירה.

מבחינת מימדים המיאטה החדשה אפילו הלכה רחוק יותר וכשמודדים אותה מפגוש לפגוש סופרים 3.91 מטרים – 4 סנטימטרים פחות מאורכו של הדור הראשון.

מתרשמים
בעוד שבכל הנוגע לאופי ולמימדים במאזדה כיוונו לדור הראשון, מבחינת מראה מאזדה החליטה על רבולוציה של ממש עם עיצוב שלא שואב השראה מקלאסיקות מוטוריות או מהדורות הקודמים ומיישר קו עם שפת העיצוב העדכנית והדי עתידנית של מאזדה המכונה "קודו" ומוכרת מה-3 וה-6.
בהתאם לכך המיאטה החדשה מציגה קווים חדים, תפוחים ואגרסיביים מבעבר וכוללת פרונט ייחודי וכוחני המשתפל בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, התפיחה האייקונית במרכז מכסה המנוע שאפיינה את הדורות הקודמים פינתה את מקומה לתפיחות בצדי המכסה המדגישות את בתי הגלגלים, את מראה החזית משלימים פנסים קדמיים קטנים (לטעמנו מדי) וצרים.
הצדודית מזכירה יותר את הדורות הקודמים, אך מציגה קו מותניים גבוה יותר ובתי גלגלים תפוחים בצורה משמעותית. מאחור, המיאטה שונה מאוד ממה שהורגלנו אליו, והקווים המעוגלים הסקסיים שאפיינו את ישבנה בעבר פינו את מקומם לישבן מחוטב גבוה וקטום, כנראה בהשראת ה-F טייפ של יגואר או Z4 של ב.מ.וו.

אין ספק שהתוצאה הכללית מרשימה מאוד, מושכת מבטים מכל עבר, לא מתריסה או משדרת ניחוחות שופוני מוגזמים ובה בעת קורצת גם לקהלים שהסתייגו מהעיצוב העגלגל והחמוד של הדורות הקודמים. עם זאת, דווקא בקרב מכורי המיאטה היו מי שהסתייגו והתאכזבו מכך שמאזדה החליטה לנטוש את הקו שאפיין את הדגם במשך חצי יובל.
בכל מקרה, תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הספרטניות והפלסטיקיות שאפיינו את הדורות הקודמים. אמנם הפלסטיקה עדיין נוקשה מדי לרכב במחיר לא נמוך, אבל היא נראית איכותית מאוד ויחד עם מושבי עור מצוינים עם תיפורים אדומים, דיפוני דלתות שחלקם העליון צבוע בצבע המרכב, לוח מחוונים ברור וממוקד, הגה מזמין ומערכת מולטימדיה מתקדמת הכוללת חיבור לנגנים, בלוטות', מחשב דרך משוכלל, אפשרות לניווט ומסך בסגנון טאבלט בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית מתקבל קוקפיט שמכניס לאווירה ועושה חשק לעסוק במלאכת הנהיגה.

עם זאת, אי אפשר שלא להזכיר כמה מוזרויות כמו למשל וויתור על תא כפפות מול עמדת הנוסע, מחזיקי כוסות נשלפים משונים שניתנים להתקנה במיקומים לא נוחים והעדרו של שקע למצית – לא ברור אם מתוך כוונה להלחם בסרטן או בעקבות רצון לחסוך עוד כמה גרמים מהמשקל הכולל.
כמו בכל הדורות, גם במיאטה החדשה תא המטען צנוע מאוד במימדיו ולמרות ויתור על גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי) הוא מציע נפח של 130 ליטרים בלבד ופתח הטענה קטן מבעבר. זה לא משהו שיגביל אתכם בהובלת הקניות (לזוג) מהסופר, אבל בהחלט משהו שמצריך תכנון בעת יציאה לנופש של יותר מ-48 שעות.

מתחת למעטפת, גם בדור הרביעי מאזדה שומרת על הקלף החזק שלה עם מרכב הנעה אחורית הכולל שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל עשוי אלומיניום במרכז המרכב, המחבר ביניהן.
עם זאת, בדורה הרביעי המיאטה משנה את מיקום המנוע שעבר כולו להתייצב מאחורי הסרן הקדמי, דבר שיוצר מבנה קדמי-מרכזי (כמו בהונדה S2000, למשל) שאמור לתרום לחדות התגובה וליציבות.

כמו בשלושת הדורות הקודמים, גם הפעם מאזדה לא נסחפה ברוח טירוף כוחות הסוס שמשגע את עולם הרכב, ואת המיאטה בדורה הרביעי ניתן לקבל עם שתי יחידות הנעה צנועות יחסית מסדרת סקאי אקטיב: 1.5 ליטרים עם 131 כ"ס (ממש כמו הספקו של מנוע הדור הראשון) ו-2.0 ליטרים עם 160 כ"ס.

לארץ, בשלב זה, מגיעה הגרסה החזקה בלבד וברמת אבזור גבוהה יחסית הכוללת, כאמור, מושבי עור, חימום במושבים, התנעה בכפתור, בקרת שיוט, חישוקי 17" מושחמים ודיפרנציאל מוגבל החלקה. עם זאת, הגרסה לא מגיעה עם ערכת הספורט הכוללת בנוסף לדיפ' גם בולמים מבית בילשטיין ובלמים של ברמבו.

נוהגים

קל ליפול בשביה של אדומנית לוהטת ללא חלק עליון עם הבטחה למתירנות ישבנית. לכן, כדי לא לאבד את הראש ואת כושר השיפוט ועל מנת שלא לעצבן יותר מדי את הפרטנרית האישית שלי מאז שנות התשעים (NA שמורה היטב במפרט כמעט מקורי למעט שיפורי מתלים קלים ודיפרנציאל מוגבל החלקה), החלטנו לצרף גם אותה למבחן.

האמת היא שגם מעבר לרצון לשמר את מערכת היחסים הכי ארוכה שהייתה לי בחיים יש בכך היגיון לנוכח העובדה שבמאזדה טרחו מאוד להדגיש את הקשר הישיר בין המיאטה החדשה לזו מהדור הראשון, ושהשוואה ראש בראש תוכל לספק לנו תשובה ברורה לשאלה האם מדובר בתעלול של מחלקת השיווק או במשהו אמיתי.

במדד הפוזה צמד היפניות הקטנטנות זוכות לדירוג זהה: היו מי שהתלהבו מהקווים הדרמטיים של החדשה והיו מי שאהבו את החיטובים הקלאסיים של הותיקה, אך שתיהן מצליחות לזכות בהרבה תשומת לב חיובית ופרגון מהסביבה, בכל מצב ובמיוחד כשהן ביחד.

בנסיעה מנהלית הכף נוטה באופן ברור לטובת בציר 2015 והמיאטה החדשה מציגה נוחות נסיעה מפתיעה למדי ביחס למכונית ספורטיבית אפילו על כבישי ישראל המשובשים, בידוד רעשי הרוח והכביש מציג קפיצת מדרגה של ממש אל מול הדורות הקודמים ומאפשר אפילו לשייט במהירות גבוהה יחסית ולנהל שיחה נינוחה בלי צעקות.

ניתן לציין גם את צריכת הדלק המפתיעה לטובה של הצעירה המאפשרת לחלץ בקלות יחסית נתונים שבין 13-14 קילומטרים לליטר בנהיגה שפויה וגם נוחות תפעול כללית משופרת עם קלאץ' רך ופחות נקודתי, מושבים עדיפים ותנוחת נהיגה מושלמת, אפילו יותר מזו של הדור הראשון.

לזכות הותיקה ראות טובה יותר לכל הכיוונים וגם תחושה אוורירית בהרבה בנסיעה עם גג סגור, הודות לקו מותניים נמוך יותר.

שתי המכוניות הן לא חורכות אספלט, בוודאי לא בסטנדרטים של 2015, ולא יעניקו לכם בעיטה בגב בכל לחיצה על הדוושה אבל, עם מנועים המציגים רצועות כוח רחבות, משקל נמוך וגירים (5 הילוכים ב-NA ו-6 בחדשה) עם יחסי העברה מדויקים ותפעול חלומי, הן בהחלט מספקות דחף משכנע, תחושת חיות ונמרצות מלהיבה הרבה מעבר למהירות המוצגת על הספידומטר.

בכל מקרה, בכל הנוגע לביצועים בקו ישר, בכל מצב ובכל מהירות, היתרון של המיאטה החדשה ברור.
האם יש לנו מנצחת? ובכן, לא כל כך מהר. למרות שאין ספק שמעל ל-90 אחוז מהנסיעות, גם ברכב כמו מיאטה, הן מנהליות מנקודה א' ל-ב', אלה בדיוק אותם 10 אחוזים (ולעתים אף פחות מכך) שגורמים לרוכשים הפוטנציאלים לעשות פשרות לא פשוטות, לפתוח את הארנק ולהעדיף רודסטר צפופה על פני משפחומטית פרקטית וכאן, כאן העניינים קצת מסתבכים.
לא יכולנו לבקש תפאורה מושלמת מזו לדו-קרב הזה ואחרי שבוע חורפי עם גשם ללא הפסקה שניקה את כל הג'יפה של הקיץ המזרח תיכוני, ארובות השמיים נסגרו ומזג אוויר סתווי במחוזות אירופאים ליטף את כבישי הצפון המפותלים כאילו במיוחד בשבילנו.

זה המגרש הטבעי של מכוניות מהסוג הזה, ועד שלא תנהגו על סיפונה של אחת שכזו בין הפניות הללו לא תצליחו להבין את סוד קסמן.
אל תטעו, אם המטרה שלכם היא לחצות את הפיתולים של כבישי הספגטי הללו כמה שיותר מהר אנחנו יכולים לחשוב על כמה מכוניות יותר מתאימות למשימה, אבל לשמחתנו לא הכל בחיים נמדד בערכים אבסולוטיים ובטבלאות אקסל, ובמקומות הבודדים הללו בהם עוד יש מקום לרגש ומה שקובע זה "איך" ולא "כמה מהר", צמד המיאטות מתבלט עם משהו שקשה לשים עליו את היד בצורה ברורה הגורם להתרגש ולחייך מאוזן לאוזן בסיפוק ובהנאה.

אז איך בכל זאת נראה פער של חצי יובל על הכביש והאם המיאטה החדשה באמת חזרה למקורות?

ובכן, בכל פעם בה אני לוקח את הקשישה שלי לכבישים הללו אני מבין למה אני עדיין כל כך מעריץ אותה ואוהב לנהוג בה.
הגיר הקליקי קצר המהלך, החיבור המושלם לאספלט דרך ההגה והישבן, חדות השלדה, שובבות האחוריים והתחושה המושלמת הזו של חיבור שווה כוחות בין אדם למכונה.

גם ה-ND החדשה לא מאכזבת כאן. היא מהירה בהרבה מה-NA וקלה יותר לשליטה, אך בניגוד למכוניות מודרניות היא לא מנותקת, מחייבת את האוחז בהגה לנהוג ממש ולא רק לכוון את הגלגלים ומתגמלת בהרבה תקשורת אישית שכל כך חסרה במילניום השלישי.

עם זאת, לא הכל מושלם ובשל בחירה של מאזדה במתלים רכים למדי המיאטה החדשה רוכנת הרבה יותר מהמצופה ממכונית ספורטיבית, במיוחד בפניות הדוקות.
אמנם זוויות הגלגול המוחשיות לא משפיעות באמת על האחיזה הגבוהה ויש מי שיגידו שהן מעצימות את הדרמה ומערבות את האוחז בהגה במלאכת הנהיגה ובחוויה, אך להערכתנו מרבית הרוכשים יראו בכך חיסרון ויאלצו (ממש כמו ב-NC שלפני מתיחת הפנים) להיפרד מעוד כמה אלפי שקלים ולהשקיע בסט בולמים וקפיצים קשיח יותר.

בדורה הרביעי המיאטה עושה לראשונה שימוש בהגה עם תגבור חשמלי. למרות החששות הכבדים מאובדנו של אחד מהרכיבים הבסיסיים שהפכו את המיאטה למה שהיא, אנו שמחים לבשר שמדובר באחד ההגאים החשמליים הטובים ביותר שאחזנו בהם, עם TURN IN מעולה ורמת דיוק גבוהה מאוד. עם זאת, בהשוואה ראש בראש חייבים לציין שההגה ההידראולי של הדור הראשון אולי טיפה פחות חד אבל ללא ספק מתקשר יותר.

בניגוד לנהוג במכוניות עם יומרות ספורטיביות מערכת בקרת האחיזה ב-ND מציעה רק שני מצבים – מופעל או "על אחריותך".
יש מי שיראו בכך חיסרון ויטענו שחסר מצב ביניים שמעניק קצת יותר מתירנות אבל עדיין שומר עליך מעל, אבל אנו חושבים שיש יתרון בפשטות הזו שמאפשרת לעבור כהרף עין תוך כדי נהיגה בין פניות, בלי לצלול לתפריטים או לשחזר רצף מסוים של לחיצות על כפתורים, בין מצב של ללכת עם חגורת צניעות למצב חופשי ומשוחרר.
בכל מקרה, גם במצב מופעל מערכת בקרת היציבות לא ממהרת להתערב ואף מאפשרת מתירנות ישבנית קלה.

אגב מתירנות ישבנית – בשנים האחרונות, בעיקר בשל החשיפה העצומה באתרי הצפיה ברשת וברשתות החברתיות, כולם מדברים על דריפטינג.
עם זאת, על אף שבמציאות גם אלה הבטוחים שהם מינימום קן בלוק מסתפקים בלא יותר מפסיעה קלה של הישבן פה ושם, מסביב לעולם נרשמת כל העת עליה בביקוש לרכבים קטנים עם הנעה אחורית, היגוי חד ודיפרנציאל מוגבל החלקה.
במציאות המוטורית הישראלית העגומה, בחירה במיאטה היא אחת האופציות הכמעט יחידות לשילוב בין מכונית יומיומית לצעצוע דריפטינג לסופ"ש ולא היה מנוס אלא לבדוק מה עמדתה של העולה החדשה לגבי שמיניות והאם היא מבינה מה בדיוק צריך לעשות בכיכר (הכל, כמובן, בתנאים מבוקרים ולא על הכביש הציבורי).

ובכן, נכונות בהחלט קיימת והיא באה לידי ביטוי ביכולת להיכנס להחלקה בזווית דרמטית. יתרה מזאת, בניגוד למכוניות ספורטיביות מסוימות, להגה יש גם מספיק זווית כדי לשמור על ההחלקה ויחד עם הדיפ' המוגבל (לטעמנו עם אחוזי נעילה נמוכים מדי) בהחלט יש כאן פוטנציאל לא מבוטל.
עם זאת, אין ספק שמי שיחפוץ להפוך את המיאטה החדשה לדריפטרית אמיתית יצטרך להחליף את המתלים הרכים שמקשים לשמור על החלקה לאורך זמן ולדאוג לכיול שונה (קאמבר, קסטר) של זוויות המתלים ועל כן אין מנוס מלקבוע שבעימות הנקודתי מעושן הזה ה-NA, עם דיפרנציאל מוגבל שלא הגיע ברכבי הדור הראשון ששווקו בארץ וסטאפ מתלים ממוקד יותר ולמרות נחיתות הכוח הדי משמעותית, הוכיחה שגם לקשישות יש מה להציע וקטפה את הבכורה.

מסכמים

המיאטה החדשה חוצה לראשונה את רף 200 אלף השקלים ומשווקת כאן ברמת גימור אחת עם תג מחיר של לא פחות מ- 233 אלף שקלים. זה בהחלט משהו שצריך להתעכב עליו ולא מסתדר עם ה-DNA הבסיסי של אנשי מאזדה שמדבר על מכונית ספורטיבית במחיר זמין.
אמנם המיסוי בארץ מטורף, אך עדיין אין ספק שמדובר בתג מחיר לא אטרקטיבי שלא לוקח בחשבון, מעבר לרווח הנקודתי על מכירה של כל מכונית ומכונית, גם את הערך המוסף למותג שנובע מנוכחות על כבישי מע"צ של מכוניות מסוג זה.
יתרה מזאת, למחיר שמעל ל-200 אלף שקלים (ולמעשה קרוב יותר לרבע מיליון שקלים) יש השפעות פסיכולוגיות על רוכשים פוטנציאלים שעשויות לגרום להם לפזול לצדדים ולבחון אופציות אחרות, חדשות או משומשות.

בכל מקרה, אם מצליחים לשים לרגע בצד את סוגיית המחיר ניתן לקבוע ש-26 שנים אחרי שמאזדה הצליחה לזכך בצורה המושלמת ביותר את המתכון המחבר בין אדם ומכונה, גם המיאטה החדשה ממשיכה את המסורת ומצליחה לגעת בנקודות הנכונות שגורמות לשרירים שבצידי הפנים להמתח ולמלא את הפרצוף בחיוך גדול של אושר.

אחרי מאות קילומטרים על הכבישים הנכונים עם העולה החדשה והסבתא רבתא שלה ניתן לקבוע שעל אף שלא מדובר בתעתיק של המיאטה המקורית ובהחלט קיימים הבדלים של ממש בין המכוניות ולא רק לזכות הצעירונת, המיאטה החדשה עדיין מצליחה לרגש ולהוכיח לנו שמה שחשוב שבאמת בחיים זה "איך" ולא "כמה".
לא מדובר בעניין של מה בכך ובשנים שעברו מאז שהוצג הדור הראשון היכולות של כלל המכוניות התקדמו לאין הכר והן הפכו למהירות יותר, מדויקות יותר, אוחזות יותר ובטוחות יותר. לכאורה מדובר בשינוי חיובי אבל, בעידן בו כל משפחתית ספורטיבית מציגה ביצועים שעד לפני כמה עשורים נחשבו לכאלה של מכונית על ובתקופה בה טבלאות הנתונים הפכו לשדה המערכה העיקרי בין יצרני הרכב, נראה כי משהו אבד בדרך והמשהו הזה הוא בדיוק מה שהמיאטה החדשה מציעה ממנו בכמויות מסחריות.

צילומים: אודליה כהן ונעם וינד

בחנו: שמוליק מזור ונעם וינד

תודה לחיים אגרי

The post מבחן דרכים: מאזדה MX-5 מיאטה החדשה פוגשת את הדור המייסד appeared first on TheCar.

האיש הסתובב סביב האופנוע השחור ונדיב המידות. פעם מימין, פעם משמאל ואחרי הבחינה המעמיקה הפטיר "איזה אופנוע זה?" עניתי לו שזה קוואסאקי. "לא את זה ראיתי" הוא אמר, "התכוונתי איזה סוג של אופנוע זה?"
כאן נעצרתי לרגע לפני שעניתי, כי השאלה הזו במיוחד כלפי הקוואסאקי ורסיס 1000 החדש היא שאלה שמקפלת בתוכה סיפור רחב יותר על מגמה של טשטוש גבולות, ערבוב וזליגה של מכלולים מסגמנטים שונים המתנקזים לאופנוע בודד.
למרות ההבדלים הבסיסיים הגדולים למדי בין תחום האופנועים למכוניות, בכל הקשור לאופנה האחרונה בעולם הרכב, הן בתחום הדו גלגלי והן בתחום הארבע גלגלי המגמה די ברורה – מעבר סיטונאי לכלי רכב בעלי אוריינטציה וזיקה לשטח בתחום המסר והלוק ולא הרבה בתחום היכולת.
כך למשל בשנים האחרונות צברה תאוצה משמעותית קטגוריית ה"אדוונצ'ר-טורר" – תיור הרפתקני.
אמנם, אופנועים דו שימושיים גדולים מסתובבים פה כבר די הרבה זמן, אבל השילוב בין תנוחת רכיבה זקופה וגבוהה כשל אופנועים דו שימושיים ומכלולי בולמים, מתלים וכן הצמיגים מעולם אופנועי הכביש הטהורים – מסמלת מגמה חדשה ממש כמו אותו גל קרוסאוברים השוטף את תעשיית הרכב בשנים האחרונות.
וכאשר העוגה הולכת וגדלה, כל יצרנית רוצה את הנתח שלה. כך, לתוך הקלחת המתלהטת שחררה קוואסאקי את הדור שני לורסיס, דור שני שעל כתפיו משימה להתמודד עם הרושם המבולבל שהשאיר קודמו שכלל מנוע מרשים ומעטפת קצת פחות מוצלחת.

רושם ראשוני
בכל הקשור למראה החיצוני, המעצבים של ורסיס 1000 הצליחו, לטעמי, פעמיים – בפעם הראשונה הם הצליחו ומחו את המראה המקטב של הדור הקודם שהציג חזית זקופה ופנס יחיד שהיו די קשים לעיכול בעבור מרבית האנשים ובפעם השנייה נזקף לזכותם יצירת מכלול מרשים ומוצלח המצליח לשלב חדשנות עם קווים נעימים לעיין.
ניתן לציין את יחידות התאורה, כונסי האוויר והמשקף אשר מעוצבים באותה משיכה חדה למעלה ואחורה שממשיכה עד לידיות הכידון ויוצרים אופנוע שנראה בתנועה גם כשהוא עומד.

אפילו נקודת תורפה מסורתית בדמות עריסת המתכת מאחורה שנועדה לקלוט סט מזוודות מצליחה להשתלב במראה ההיי-טקי שלו.
הגימור ואיכות הבנייה מצוינים; הצביעה עמוקה ואין חיפופים נראים לעין באחידות הצבע וגם לא באופן בו כל המשטחים מהודקים אחד לשני. גם בתחום הנדסת האנוש סביב הרוכב ניכרת מחשבה, שכן מעבר למיקום הידיות הגבוה (שעוזר במעבר בין מכוניות) גם המראות בגובה וגודל מצוין. שאר הפקדים נופלים בדיוק לידיים ובכללם כפתור השליטה על בקרת המשיכה ובורר מצבי המנוע (עוד על כך בהמשך). מחשב הדרך מאפשר לקבל צריכת דלק רגעית וממוצעת לצד נתונים נוספים, חבל רק שהוא חולק תצוגה עם שעון הזמן שלא ניתן לראות במקביל, ויש צורך לדפדף בין התצוגות על מנת לראות אותו.
תנוחת הרכיבה מצוינת, הרגליים ממוקמות מעט קדימה ומאפשרות לברכיים ולירכיים חביקה מצוינת של האופנוע זאת בשל הבחירה במנוע ארבעה צילינדרים שאמנם מכתיבה חלק קדמי רחב, אך מאפשרת פיסול צר סביב מיכל הדלק. רוכבים גבוהים ימצאו אותו כנוח במיוחד בשל שפע המקום לגפיים. המושב עצמו נהדר, רחב ובנוי היטב כדי לאפשר נוחות למרחקים ארוכים.

הזמזום והעקיצה
לחיצה קצרה על מתג ההנעה מעירה את המנוע לצליל אנמי, זמזום חשמלי משהו שמוכר ממנועי ארבעה צילינדרים ספורטיביים. המנוע עצמו בנפח 1,043 סמ"ק מגיע מה-1000Z השרירן ועבר מיתון בורסיס, כאן הוא מספק 118 כ"ס ו-10.4 קג"מ (ב-9,000 ו-7,700 סל"ד בהתאמה). אבל מהרגע שמשלבים להילוך המספרים האלו מתורגמים להמון כוח שזמין בכל רגע נתון בלי קשר למהירות בה נע האופנוע. אספקת הכוח היא כל כך חלקה, כל כך לניארית ובעיקר כל כך שונה ממנועי הטווין על תצורותיהן השונות של רוב מתחריו בקטגוריה. למחמאות האלו צריך לצרף גם את פעולת המצמד הקליל, לא זכור לי מצמד כל כך רך שניתן לתפעל באצבע אחת.
למרות שבכל טווח המהירויות בין 50 ל-200 ומשהו ההילוך השישי והמנוע הבשרני יספיקו לגמרי, קשה להפסיק להעביר הילוכים ולו רק בשל החלקות והקלילות בה עובדת התיבה. עם זאת, דווקא באופנוע עם כל כך הרבה מומנט, חבל שאין תצוגה של ההילוך מול פני הרוכב.
ליתר ביטחון מצויד הורסיס גם במצמד מחליק, שנועד למתן את העברת הכוח לגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית כדי למנוע נעילה שלו. עוד מערכות בטיחות הן כמובן ABS וכן בקרת משיכה בעלת שלושה מצבי פעולה בהתאם לתנאי הרכיבה. לאלו המבקשים להימנע מהצקה מיותרת של המערכת בכביש רטוב או בגשם, יש גם שני מצבי ניהול מנוע; F – בו מתקבל מרב ההספק וכן L בו מוגבל הכוח ל-75 אחוזים בלבד.

בעיר, בכפר
בתוך כמה מאות מטרים כבר מרגישים בנוח על הורסיס, גם בתוך העיר. הוא אמנם מעט ארוך ומגושם להשתחלות אורבנית צפופה, ולא הייתי מתנגד לעוד קצת זווית צידוד בכידון, אבל עם תכנון נכון ובעזרת עתודות המומנט שלו ניתן להסתדר איתו לא רע גם בכרך. אבל אלו הכבישים המהירים והבין עירוניים הרחבים שבהם הוא ממש זורח. למעט רטט קל בבסיס המושב וידיות הכידון באיזור 5,500 סל"ד (שהם 150-160 קמ"ש בשעון), ממש בתחום מהירות השיוט האידיאלית שלו, מדובר בקטר בין עירוני נפלא. המשקף המתכוונן זורק את הרוח מעל לקסדה והנוחות הכללית נהדרת, הן בהיבט המושב עצמו והן בפעולת המתלים שבולעים שיבושים בקלות.
להוציא צליחת גלי אספלט גבוהים במהירות לא סבירה שם פעולת ההחזרה מסתיימת בתנועה לא נעימה של הזנב.
בכבישים מאוד מפותלים וטכניים, כל עוד הוא נרכב במתינות אין בעיה, אבל אם מנסים לדחוף אותו יותר מדי, הוא מאותת בבירור שזה לא הקטע שלו והוא לא ממש נוסך ביטחון בהעברות משקל מהירות בין פניות, בטח בשילוב בלימות חריפות. כאשר יורדים שוב לקצב פחות אגרסיבי הוא שב להיות בן לוויה נעים ומצוין.

פוטנציאל ממומש
אז לסיכום, לצד החיוב יש כאן אופנוע בנוי היטב, איכותי, נוח מאוד ורוב משימתי עם חבילת מנוע ותיבת הילוכים שראויים לכל שבח, אליהם מצורפת אלקטרוניקה מתקדמת ואלו חוברים יחדיו ועובדים נהדר. בצד השלילה ניתן לציין שהגודל שלו קצת מפריע בעיר ומי שחפץ באופנוע דינאמי עלול להתאכזב.
עם זאת, עדיין בשורה התחתונה הוא מציע ללקוחות הז'אנר חבילה מאוד מוצלחת, כזו שאסור לפסוח עליה כמסתכלים על אופנוע בקטגוריה הזו. המחיר אמנם לא נמוך לכשעצמו – 104 אלף שקלים, אבל מציב אותו בצד הנגיש יותר של אופנועי האדוונצ'ר טוררים הגדולים שיקרים יותר ב-20, 40 אלף שקלים (הונדה קרוסטורר, אפריליה קאפונורד וימאהה סופר טנרה) ואפילו הרבה יותר מכך במקרה של ממציא הקטגוריה ה-ב.מ.וו GS.

The post חוויה מתקנת: קוואסאקי ורסיס 1000במבחן appeared first on TheCar.

4 שנים אחרי שהפיקנטו נחתה כאן, הפכה את קיה למותג מבוקש, כבשה את טבלאות המכירות וניפצה את תקרת הזכוכית של סגמנט המיני, טלקאר, היבואנית, מנחיתה פצצה נוספת תחת הכותרת "האוטומטית הזולה בישראל" עם גרסת 1 ליטר חדשה המצוידת באותה תיבת קסמים האהובה כל כך על העם היושב בציון.

מה כבר לא נאמר על המכונית שהפכה לנמכרת ביותר בישראל ב-2013 וכמעט גם ב-2014 (בסופו של דבר הקורולה המשפחתית הקדימה אותה בהפרש קטן) וממשיכה להמכר כאן גם ב-2015 ואל מול שלל מתחרות צעירות ממנה בקצב של מעל ל-1,000 חתיכות בחודש?

אין ספק שהקטנטונת מקוריאה הצליחה הרבה מעבר לתחזיות הורודות והאופטימיות ביותר של אנשי היבואנית והצטרפותה של גרסת אלף סמ"ק זולה בהחלט, לפחות על הנייר, יכולה לחזק עוד יותר את מעמדה בשוק המקומי ולדחוף לאחור את קרובת משפחתה, ה-i10 של יונדאי, שעיקר מכירותיה מגיעות מגרסה זו שאהובה על ציי רכב וחברות השכרה.

1,500 ימים לאחר שנהגנו לראשונה בפיקנטו (בגרסת ה-1.2 האוטומטית המבוקשת) וקבענו בזהירות שעל אף שלא מדובר במכונית פורצת דרך היא צפויה להפוך ללהיט הבא של שוק הרכב המקומי, ולאחר שהיא הצליחה להרשים אל מול המתחרות בשלל מבחנים השוואתיים, יצאנו שוב עם הקוריאנית, הפעם בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, לדייט אינטימי אחד על אחד.

מתרשמים

גם אחרי יותר מ-4 שנים ומעל 37 אלף אקזמפלרים על הכבישים, הפיקנטו עדיין נראית רעננה ומצליחה להרשים מבחינת הלוק ולהיראות גם שובבה, גם מעט ספורטיבית, גם לקלוע לטעם של קהלים מגוונים ומעל לכל, לא לשדר תחושה זולה של מכונית שבחרו בה רק מטעמי חיסכון.

אמנם אנחנו לא בטוחים שאנחנו מתים על הפגושים החדשים והאגרסיביים יותר שהקטנטנה קיבלה במסגרת מתיחת הפנים הקלה שעברה בראשית השנה, אבל אין ספק שלפלפלית הקטנה עדיין יש את זה ושכישרונו של פיטר שרייר, המעצב של קיה, זועק מכל קימור.
לטעמנו לפחות, גם היום הפיקנטו היא מכונית המיני העממית הנאה בישראל.

מתיחת הפנים כנראה פסחה על הקבינה ובתא הנוסעים ניתן לפגוש בדיוק את אותה פריסה מוכרת וחסרת תעוזה הכוללת גוונים כהים, משטחי פלסטיק קשיחים וריפוד מאריגים פשוטים.
עם זאת, גם היום ובניגוד לחלק מהמתחרות בנישת הקטנטנות, התחושה היא של "אוטו של ממש" ולא של צעצוע פלסטיק או מוצר הזועק מכל פאנל שהוא בסיסי וזול.
המושבים נוחים אם כי מעט נוקשים ובמושב האחורי שני מבוגרים יסתדרו ללא כל בעיה ואף יהנו ממרווח ראש ורגליים סביר למדי.
לא היינו ממליצים להושיב שם מבוגר שלישי, אבל אם מדובר בשלושה ילדים נראה שהם יוכלו להסתדר שם ללא בעיה.

בדרך לתג מחיר של 68,900 שקלים לגרסת ה-.1.0 האוטומטית הפיקנטו הוקרבו כמה פריטים מהמפרט (כמו למשל חישוקים קלים, ידיות ניקל, ציפוי עור להגה וידית ההילוכים וכרית אוויר שביעית לברכי הנהג), אבל עדיין ניתן למצוא כאן 4 חלונות חשמליים מקוריים, נעילה מרכזית, מראות חשמליות, מושב נהג עם כיוון לגובה, מזגן רב עוצמה ופתחי אוורור, שלל תאי אחסון, מחשב דרך, 6 כריות אוויר, מערכת בקרת יציבות ומערכת שמע עם כניסות USB ו-AUX.

בנוסף למפרט שמגיע מקוריאה, בטלקאר החליטו לצייד את הגרסה הזו גם בדיבורית בלוטות' ובחיישני רוורס בהתקנה מקומית כסטנדרט.

בחזית אנו פוגשים את מנוע הליטר המוכר מהפיקנטו הידנית ומהיונדאי i10 המסתפק בשלושה צילינדרים המפיקים עדר צנום של 66 סוסים שמשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם 4 יחסי העברה.

נוהגים

לא היה קל לגרום לנו לנטוש את המבצר הממוזג בשיא גל החום הנוכחי, אבל  החבר'ה מ"קיה" הבטיח לנו שהמזגן בקטנטנה לא נופל בעוצמתו מזה שבמכוניות גדולות בהרבה ושלא ניתן להוציא אותו משלוותו ולגרום לו להתנתק ולהפסיק לקרר גם תחת לחץ ממשי מהסוג שבוחני רכב מתעקשים לבדוק, השתכנענו למלא את חובתנו העיתונאית.

בעיר הגרסה האוטומטית הקטנה בהחלט מפתיעה לטובה, הרעידות הקלות האופייניות למנועי 3 צילינדרים כמעט ואינן מורגשות ועל אף שזה לא הרכב שהיינו בוחרים לפורמולת רמזורים, קצב התנועה בהחלט טוב והפיקנטו שומרת על חדווה וזריזות ומטיבה להציג את כל היתרונות שיש לקטנטנה באורך של פחות מ-3.6 מטרים להציע בכרך.

אבל כל זה היה די צפוי למכונית שמחזיקה בתואר "מלכת העירוניות" ב-4 השנים האחרונות וכדי לאתגר אותה החלטנו שאין מנוס אלא להוציא אותה מ"הקומפורט זון" שלה, אל מחוץ לגוש דן.

גם מחוץ לעיר הפיקנטו עושה בסך הכל עבודה טובה ועל אף שאין למנוע מאגרי כוח עודפים בהחלט ניתן לשייט בלי קושי במהירות של בין 100-130 קמ"ש והמכונית משדרת תחושה מוצקה ולא של עלה נידף ברוח גם במהירויות תלת ספרתיות.

עם זאת, עדר הסוסים הקטן מחייב תשומת לב ביציאה לעקיפות שצפויות להמשך יותר זמן ממה שאתם רגילים לו ובעיקר בעת נהיגה בכביש הררי, בו המנוע המפיק מומנט חד ספרתי (9.7 קג"מ) סובל מקוצר נשימה ברור.
למרות זאת, לזכותה של הקוריאנית הקטנה חייבים לציין שהיא ממש משתדלת, מרבה להוריד הילוכים ומנסה לסחוט למקסימום כל סוסון שבעדר.

כמו כן יש לציין שגם במהלך נסיעה מאומצת ארוכה בסיבובי מנוע גבוהים המזגן המשיך לקרר במלוא העוצמה ובניגוד לנהוג במכוניות אחרות, לא עבר למצב המתנה עד יעבור זעם.

יש להניח שאף אחד לא תכנן את הפיקנטו כמכונית להשחזת פניות, אך היא מפתיעה לטובה גם בכבישים מפותלים עם רמת אחיזה גבוהה ושלדה מאוזנת שלא ממהרת לזעוק לעזרתן של מערכות הבקרה האלקטרוניות. היא אפילו מסוגלת לספק קמצוץ של הנאה מנהיגה אם מסוגלים לשים בצד את הניתוק האופייני למכוניות עם תגבור הגה חשמלי.

כיול המתלים פונה לכיוון נוקשה מעט ונפלאות מע"צ בהחלט עוברות גם לתא הנוסעים, אבל בסיכומו של דבר נוחות הנסיעה סבירה.

בידוד הרעשים סביר כל עוד שומרים על לחץ הגיוני על דוושת התאוצה, אך במגזר הסאונד ניתן לציין שמערכת השמע אמנם כוללת את כל החיבורים הנדרשים לנגנים ונוחה לתפעול אך ניחנה בצליל טרזנסטורי מבאס.

עם מנוע קטן שכזה אין ספק שצריכת הדלק מושפעת מאוד מסגנון הנהיגה ובנתיב עירוני ובין עירוני במוד נהיגה רגוע יחסית שמאפיין את קהל הלקוחות הפוטנציאלי רשמנו כמעט 16 קילומטרים לליטר.
כשעברנו למוד אטרף ששמר על יחסי קרבה עם הקו האדום במד הסל"ד צריכת הדלק התדרדרה לכדי 11 קילומטרים לכל ליטר של הנוזל הצהבהב.

מסכמים

הפיקנטו הצליחה לשמור על מעמדה לאורך זמן כלהיט מכירות היסטרי גם ללא גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, ויש להניח שמרבית הלקוחות הפרטיים ימשיכו להעדיף את גרסת ה-1.25 החזקה והמאובזרת יותר, אבל הגרסה החדשה בהחלט מעניקה לטלקאר קלף חשוב מול הלקוחות המוסדיים, חברות הליסינג וההשכרה, אשר מחפשים לרוב את האופציה הזולה ביותר העונה להגדרה המבוקשת ובנישה הזו לפיקנטו הייתה בעיה במיוחד מאז השקתה של ה-i10 החדשה.

הפיקנטו בגרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית מספקת מענה הולם לדרישה לכלי תחבורה אוטומטי אורבני במינימום כסף ובהחלט מציעה מספיק דחף ואופציה לחסוך עשיריה למי שמתנייד בעיקר בגוש דן.
ללקוחות הגרים באזורים הרריים יותר ולמי שמרבה בנסיעות בין עירוניות נראה שגרסת ה-1.25 תתאים יותר.

עוד ב-TheCar:

מבחן דרכים: קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי

שוברות שגרה: אופל מריבה מול קיה סול במבחן השוואתי 

The post מינימייזר: פיקנטו 1.0 אוטומטית במבחן appeared first on TheCar.

איביזה היא הדגם הנמכר ביותר של סיאט: כ-5 מיליון יחידות ממנה נמסרו ללקוחות בעולם מאז עלתה לכביש לפני כשלושה עשורים, אבל כעת הגיע הזמן לחדש: מתיחת פנים של הדור הרביעי שלה, או דור 4.5 אם תרצו, תגיע ארצה לקראת סוף השנה הנוכחית.

העיצוב המחודש של איביזה כנראה לא יפיל איש לקרשים: אחרי הכל מדובר בעיקר בריענון של המכונית המוכרת לנו – מכונית שלטעמי היא אחת ממכוניות הסופרמיני היפות יותר בקבוצתה.
אולי משום כך אני דווקא שבע רצון מכך שמעצבי סיאט שימרו את קווי העיצוב הללו גם בדגם החדש, וגם בעיצוב הפנימי הם לא חוללו מהפיכה דרמטית כך שהוא נותר דומה למדי לעיצוב המוכר לנו מן הדגם היוצא.

איביזה המחודשת גם לא שונה במידותיה מהדגם המוחלף, לפחות לא מהותית: היא ארוכה יותר בכ-2 ס"מ, הרוחב שלה נותר ללא שינוי והיא גבוהה כעת בכ-1 ס"מ. גם בסיס הגלגלים נותר, כמובן, זהה, ועם 247 ס"מ הוא לא בין הבולטים בקטגוריה.

שיפור בודד, ככל שהדברים אמורים במידות, הוא תוספת צנועה של 8 ליטרים לנפח תא המטען (292 ליטר כעת) – וכל האמור כאן מסתכם לשורה תחתונה די ברורה: מה שהיה הוא שיהיה.
כעקרון, אפשר היה "לסלוח" לסיאט על מתיחת פנים שולית ולא מהותית באמצע חייו של דגם, ממש כפי שאין הרבה בשורה בשינויי העיצוב והמידות ב-208 המחודשת של פיג'ו, למשל.
הבעיה היא שאיביזה הנוכחית כבר נמתחת בפעם השנייה: הדגם הזה הושק במקור כבר לפני 7 שנים, ועבר מתיחת פנים אחת בשנת 2012.

החידוש האמיתי במכונית הזאת מסתתר מתחת למכסה המנוע: סידרת מנועים חדשה, מצומקי נפח אך משופרי ביצועים, שגולת הכותרת שלהם היא מנוע תלת-צילינדרי בנפח 1 ליטר, מוגדש טורבו וחצוף למדי: הוא מספק 110 כוחות סוס בתחום סיבובי מנוע של בין 5,000 ל- 5,500 סיבובים לדקה, ומומנט מצוין של 20.4 קג"מ כבר החל ב-2,000 סל"ד ועד ל-3,500 סל"ד.
לשם השוואה, מנוע הטורבו-בנזין היוצא, בעל ארבעה צילינדרים, סיפק בגרסתו הספרדיה רק 105 כוחות סוס ב-5,000 סל"ד ומומנט של 17.5 קג"מ ב-1,550 סל"ד.

כמו קודם, המנוע החדש מחובר אל תיבת ההילוכים הרובוטית כפולת המצמדים של קבוצת פולקסווגן, עם 7 יחסי העברה, והשידוך הזה עובד מצוין: איביזה המחודשת מאיצה כעת מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9.2 שניות ומגיעה למהירות מרבית של 197 קמ"ש (לעומת 9.7 שניות ו-190 קמ"ש עם המנוע היוצא).
צריכת הדלק הממוצעת, לפי מעבדת היצרן, היא 23.8 ק"מ לליטר.

זאת העת לשכוח גם את כל מה שאתם חושבים על הקשר בין נפח מנוע לביצועים: המנוע הקטן של איביזה החדשה הוא ממזר גדול. ביצועיו מעולים בכל מצב ובכל דרך, וזמינות הכח שלו – הן בזינוק מעמידה וגם בתאוצות ביניים – פשוט מצוינת.

במהלך ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב, שאליה הוזמנתי כאורח יבואנית סיאט לישראל, טיפסנו בכביש שמתפתל בתלילות במעלה הדרך לפסגת הר 'מונסראט' שסמוך לברצלונה, בספרד. לכל אורך הטיפוס לא הורגש מחסור בכח, והוא זמין באופן נעים ושימושי כבר החל ב-1,500 סל"ד.

לעומת זאת, נוקשות גבוהה מידי של המתלים ומהלך קצר מידי שלהם קצת מאכזבים, והתוצאה היא שהם מתקשים להעלים את המהמורות של כבישים מאוד משובשים ומשדרים אותן בשידור ישיר אל עמוד השדרה ולאחוריים.

אנשי סיאט מתגאים אמנם בכיול מחודש של המתלים, לטענתם לטובת התנהגות כביש ונוחות הנוסעים, אבל זה נכון רק באופן חלקי. יש אכן מי שימצא פיצוי לנוקשות המתלים בדמות אחיזת כביש והתנהגות טובה, וגם ההיגוי מדויק ומעניק תחושת שליטה טובה לנהג. מצד שני, אני לא אהבתי את הנוקשות המוגזמת של המתלים, כך שאני חלוק עליהם במה שקשור ל"נוחות לנוסעים".

כאמור, בסיאט מצהירים על תצרוכת דלק מצוינת של 22.7 ק"מ לליטר, וזהו שיפור ניכר יחסית לנתון (יצרן) של 18.6 ק"מ לליטר במנוע היוצא. אלא שהתוצאה בשטח די רחוקה מן הנתון התיאורטי, אפילו בהתחשב בכך שהנהיגה שלנו על כבישי ספרד הייתה יותר חופשיה מנהיגה על כבישי ישראל. כך או אחרת, מחשב הדרך של איביזה סיפר לנו שהמנוע השובב שלה שרף ליטר דלק לכל 12 ק"מ של נסיעה.

אחד היתרונות של המנוע החדש אמור להיות פליטת מזהמים נמוכה שתקנה לו ציון טוב במדד זיהום האוויר הישראלי, ומכאן גם הטבת מס גבוהה יחסית, וכמו בכל המנועים המודרניים גם זה מכבה את עצמו בעצירות ומניע מחדש אוטומטית ברגע שעוזבים את דוושת הבלמים.

באירופה מוצעת איביזה גם עם מנועים נוספים, שרובם כנראה לא יהיו רלבנטיים אלינו. שלושה מנועים מחוברים בלעדית לתיבת הילוכים ידנית ובהם מנוע ה-1 ליטר התלת-צילינדרי האטמוספירי שמוכר לנו מסיאט Mii (עם 75 כ"ס), מנוע טורבו-בנזין דומה לזה שעליו נהגנו אבל עם הספק של 95 כ"ס בלבד, וכן מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמספק 90 כ"ס. בנוסף מוצע גם המנוע שאיתו נהגנו (110 כ"ס) עם תיבת הילוכים ידנית בעלת 6 הילוכים.
הגרסה החמה ביותר של איביזה המחודשת קיבלה מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע אך ורק עם תיבת הילוכים ידנית. מנוע זה מפסיק את פעולתן של שתי בוכנות כאשר הוא נמצא תחת עומס נמוך, וכך חוסך בדלק ובזיהום אוויר.

עוד סדרת מנועים לא רלבנטית לישראל, למרבה הצער, היא הדיזלים, בהם שלושה מנועי 1.4 ליטר תלת-צילינדריים שמספקים 75, 90 ו-105 כ"ס, ומבניהם רק מנוע ה-90 כ"ס מוצע גם עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית.

במפעל של סיאט

הצגת המכונית בפני עיתונאי הרכב נערכה במפעל טקסטיל ישן בברצלונה, אשר הוסב לאולם תצוגה, ואנשי סיאט ניסו להרשים אותנו בעיקר עם הממשק המוכר לטלפונים סלולריים חכמים מסוג MIRRORLINK, אשר אמור לשקף את היישומונים החשובים מן הטלפון על מסך המגע של המכונית.

הכל נחמד, למעט העובדה שהמפרט שאיתו תוצע איביזה המתוחה בישראל טרם פורסם, לכן לא ברור אם ה'מירור-לינק' תוצע גם לנהג הישראלי.
וזה, כמובן, מטיל אותנו אל השאלה החשובה ביותר שקשורה באיביזה המחודשת – שאלה שעם כל הכנות חשובה הרבה יותר מעיצוב כזה או אחר, מנוע חדש או ישן, ואפילו מנתוני הביצועים וההתנהגות.

איביזה הנוכחית היא מכונית הסופר-מיני החשובה ביותר שמוצעת בישראל לא בגלל הברזלים או העיצוב אלא בזכות תג המחיר מעורר ההשראה שלה: 80,000 ש"ח לגרסה האוטומטית.
אמת ויציב: מדובר אמנם במכונית "ערומה" לחלוטין (גרסת AM5), אבל זאת כיום מכונית זולה בכ-15,000 ש"ח ממכוניות הסופר-מיני האוטומטיות הפחות יקרות שמוצעות בארץ, כך שלכל הפחות היא מציעה אלטרנטיבה מומלצת למכונית משומשת.

עם הישגים טובים בתחום תמריצי המס, בזכות מנוע מודרני ודל זיהום, יהיה זה אך נהדר אם יבואני סיאט יצליחו לשמר את ההישג הנוכחי שלהם בגזרת המחיר, אותו מחיר שהפך את איביזה למכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בשנים האחרונות (והנמכרת ביותר גם במחצית הראשונה של 2015 עם 3,301 יחידות).

סיאט מציעה אמנם אינספור אופציות נוספות, שגם אותן נשמח לפגוש בישראל, למשל התראה מפני עייפות נהג או שפע אפשרויות לפרסונליזציה (התאמה ושילוב צבעים לפי טעמו של הקונה, כולל עיצוב וצבעי ג'אנטים בקוטר 16 או 17 אינטש, צבעים שונים למראות הצד ולגריל הקדמי, וכן צבעים שונים לטבעות פתחי מיזוג האוויר בתוך תא הנוסעים) – וברור גם שתמורת אלה ראוי והגיוני שייגבה תשלום נוסף.

כעת, בין השאר בזכות שערו הנמוך של האירו, רף המחירים של מכוניות סופר-מיני שמיועדות לרוכשים פרטיים (להבדיל מאלה שמיועדות לציי רכב) משיק כבר ל-95,000 ש"ח ואולי גם נזכה להפתעות טובות נוספות.
אם יבואני סיאט יצליחו להציע לנו כל הפחות גרסה לא יקרה אחת של איביזה המתוחה והאוטומטית-רובוטית במחיר קרוב לזה הנוכחי, הרי שמדובר באחת ממכוניות הסופר-מיני החדשות החשובות ביותר שצפויות בארץ בקרוב, ואם לא – אז לא…

בכל מקרה כנראה שלא נצטרך לעצור את הנשימה עוד הרבה זמן לפני שנדע את התשובה לשאלת המחיר, מפני ש"מכירה מוקדמת" (Pre-sale) של המכונית החדשה צפויה לקראת סוף אוגוסט, והמכוניות הראשונות צפויות לנחות בישראל באוקטובר.

The post מבחן דרכים: סיאט איביזה המחודשת appeared first on TheCar.