בג'יפ רנגלר שיוצר בין השנים 2018-2023 עם תיבת הילוכים ידנית קיים כשל סדרתי שגורם למצמד (קלאטש) שלו להישבר, להתחמם, ובמקרים מסוימים גם לעלות באש, וזה עלול כמובן לגרום לתאונה ולנפגעים.

כדי לתקן את התקלה הזאת פרסמה ג'יפ קריאה לתיקון ("ריקול") שבמסגרתה היא מחליפה על חשבונה את כל המצמדים הפגומים ומחזירה כסף לבעלי רנגלר שנאלצו לתקן מצמדים פגומים על חשבונם. קריאה דומה פורסמה גם לבעלי גלדיאטור ידניים.

בהודעה שנשלחה בארצות הברית לבעלי הרכב הרלוונטיים נכתב בין השאר ש"לוחית הלחץ הידנית של מצמד תיבת ההילוכים ברכב שלך עשויה, בנסיבות מסוימות, להתחמם יתר על המידה כתוצאה מחיכוך, מה שעלול להוביל את לוחית הלחץ להישבר במהירות. כאשר לוחית לחץ נשברת, הדבר עלול לגרום לסדקים או חורים במארז תיבת ההילוכים אשר מאפשרים לשבבים רותחים להיפלט מתוך התיבה. בנסיבות מסוימות עשוי הנהג להריח ריח מצמד או החלקת מצמד לפני התקלה, ועשוי לקבל התראת תיבת הילוכים על לוח המכשירים. שבבים רותחים שנפלטים מתוך התיבה עלולים לבוא במגע עם חומרים דליקים בתוך הרכב או בסביבתו, וזה עלול לגרום לשריפה אשר מגבירה את סיכון הפציעה לנוסעי הרכב ולפגיעה באנשים מחוץ לרכב".

במבחן התוצאה – גם אם מישהו ימות בגלל התקלה הזאת זה לא מעניין את אנשי משרד התחבורה, מפני שבאופן כללי הם לא מתעניינים באף תקלה סדרתית באף רכב.

למשל, ד.ד. מצפון הארץ רכש ג'יפ רנגלר מן הסדרה הדפוקה אבל משרד התחבורה לא טרח ליידע אותו שהרכב שלו עלול לפגוע בו או באחרים. האיש חווה תקלה כזאת על בשרו והניח שמדובר בתקלה שקרתה באשמתו. לדבריו, הוא חשב להפעיל את פוליסת הביטוח של הרכב ולכן שלח אותו לתיקון במוסך (שאינו מוסך מורשה של סמלת), אבל שם נאמר לו שמדובר בכשל פנימי במצמד, שנגרם בגלל התחממות, ולכן אין אפשרות לתבוע את הביטוח.

"לך תביא את הריקול מאמריקה"

זה המקום לומר שסמלת, נציגת ג'יפ בישראל, לא משווקת בארץ רוביקון עם תיבת הילוכים ידנית וד.ד ייבא את הרכב שלו בייבוא מקביל. עם זאת, כנציגת ג'יפ בישראל סמלת אחראית מבחינה חוקית לטפל בכל התקלות הסדרתיות ובכל תביעות האחריות של כלי רכב מתוצרת היצרניות שהיא מייצגת.

לדברי ד.ד, הרכב שלו מטופל במוסכים מורשים של סמלת והמשמעות היא שמספר השלדה של הרנגלר הזה אמור להימצא במאגרי המידע של החברה, ובוודאי שהוא נמצא במאגר המידע של משרד התחבורה.
בשונה ממה שעושה בדרך כלל לקוח ממוצע, ד.ד. בדק במאגר המידע של ג'יפ וגילה שם את מה שלא גילו לו בטיפולים שבוצעו במוסך של סמלת: הרכב הספציפי שלו נקרא לתיקון בארה"ב, וזכאי להחלפת מצמד על חשבון היצרנית.

ד.ד. טוען שכאשר פנה אל סמלת שלחו אותו "להביא את הריקול בעצמו", ולכן הוא פנה בדוא"ל אל שירות הלקוחות של ג'יפ בארצות הברית. במספר פניות ותשובות מול המוקד האמריקני הוסבר לו בתקיפות שהם לא מתכוונים לסייע לו (גם לא מול היבואנית או מול מרכז שירות עולמי של ג'יפ) מפני שהוא והרכב שלו לא נמצאים בארצות הברית.

באחת התשובות שקיבל נכתב לד.ד. משפט שעלול להשתמע כעבירה על חוקי הסחר: " Upon further research, it seems that your vehicle is not properly exported… As your vehicle was not properly exported we will be unable to provide further assistance with this matter". מן האמור עלול להשתמע שהרכב לא נמכר דרך היבואנית הרשמית של ג'יפ בישראל, על אף שכל ניסיון לכאורה למנוע מכירה כזאת או להקשות עליה עלול להיחשב כפגיעה בחוקי התחרות.

ד.ד. פנה גם למוקד הטלפוני של משרד התחבורה אך שם – לטענתו – ניתקו את השיחה, והוא פנה אליהם גם באמצעות אתר האינטרנט – אבל גם פניה זו נותרה ללא מענה.

בשורה תחתונה – בסמלת מודעים ככל הנראה (או אמורים להיות מודעים) להודעת הריקול של ג'יפ, אבל מעבר לכך שד.ד. נאלץ לשלם 11,500 שקלים כדי להחליף את המצמד ברכב שלו – סמלת גם לא ביצעה את עדכון התוכנה שנדרש כחלק מן הקריאה לתיקון. הבעיה הספציפית של המצמד שנקרא לתיקון לא קיימת רק אצל ד.ד. אלא בכל סדרת הרנגלרים הידניים שיוצרו בין השנים 2018-2023 ונקראו לתיקון על-ידי היצרנית.

מן הפרט אל הכלל

ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' נקבע בין השאר ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".
החוק מטיל אחריות גם על היבואן העקיף שאמור להעניק ללקוח את האחריות שנתן יצרן הרכב במקרה שבו מדובר ברכב "שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר" – וזה עלול להותיר "שטח אפור" כאשר מדובר בדגם (להבדיל מיצרן) שלא מיובא, למשל רנגלר עם תיבה ידנית.

עוד קובע החוק ש"יבואן ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בתקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר שהוא מייבא, ולא ידרוש מבעל הרכב תשלום כלשהו בעד הטיפול (יבואן ישיר יכול להתקזז עם יבואן מקביל לגבי עלויות שונות)… נודע ליבואן ישיר, בין בהודעה של יצרן הרכב ובין בדרך אחרת, על תקלת בטיחות סדרתית ברכב מתוצר שהוא מייבא – יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל ולמוסכי השירות של היבואן; יפרסם הודעה לציבור על תקלת הבטיחות הסדרתית… יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית לכל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שייבא ושהתקלה נוגעת אליהם, יזמין אותם למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה, ויטפל בתקלה בהתאם להוראות היצרן, והכול בלא תשלום…"

בנוסף, לפי החוק סמלת אמורה להודיע למשרד התחבורה ברגע שידוע לה על תקלה סדרתית כמו מצמד שמתחמם ועלול לגרום לנפגעים, ומשרד התחבורה אמור ליידע את כל היבואנים העקיפים, הזעירים והאישיים שייבאו רכב כזה כדי שיפנו את בעלי הרכב לטיפול במוסכי השירות של היבואן הישיר. היבואנית הישירה גם אמורה לפרסם הודעה לציבור לגבי התקלה והתיקון המוצע. במקרה של ג'יפ רנגלר ידני בכלל, ובזה של ד.ד. בפרט – סמלת אמורה לעדכן את משרד התחבורה אבל גם ליבואנית העקיפה יש אחריות ליידע את הלקוחות ואת משרד התחבורה.

גורמים לחתול לשמור על השמנת

בלי קשר למקרה הספציפי הזה קל להסביר באמצעותו איך משרד התחבורה הישראלי דופק את כל בעלי הרכב בישראל.

דמיינו מצב שבו רכב מתקלקל בגלל תקלה שג'יפ לקחה עליה אחריות ובארצות הברית היא מתקנת אותה על חשבונה. הרכב, רק לצורך הדוגמה הדמיונית, רשום על שם חברה ובעל הרכב מכניס אותו לתיקון במוסך מורשה של סמלת, שעליו הוא סומך בעיניים עצומות. אנשי המוסך מתקנים את הרכב ומחייבים את הבעלים בתשלום בסך 11,500 שקלים. בעל הרכב, שאין לו מושג שנפל קורבן לתקלה סדרתית, "מגהץ" את כרטיס האשראי של החברה ונוסע לדרכו.

במקרה הקל התוצאה היא שסמלת הרוויחה כסף על שירותים וחלקים – אבל במקום שג'יפ תשלם תמורתם היא חייבה את הלקוח והתעשרה על חשבונו.

אנחנו מתאפקים לא להזכיר מצבים שהתקיימו בעבר שבהם יבואניות רכב איבדו זיכיונות נחשקים לאחר שיצרניות רכב טענו לאי סדרים בנושא תביעות אחריות.

נדגיש: ככל הידוע לנו אין לסמלת שום כוונה לרמות אף אחד, וזאת בוודאי לא האסטרטגיה העסקית שלה. הנקודה שלנו, כפי שדרשו רבותינו, היא "לאו עכברא גנב אלא חורא גנב" (בתרגום מארמית: לא העכבר גנב אלא החור גנב).
במילים אחרות – ישנם מצבים שבהם לא צריך לתלות את האשמה בפרט שכשל או בחברה שכשלה אלא במערכת שלא מנעה את האפשרות לכשל. משרד התחבורה, בגלל עצלנותו ורשלנותו, יצר מערכת שבה החתולים שומרים על השמנת ואף אחד לא מפקח על החתולים.

מזה שנים לא מעטות אנחנו מתריעים כאן על בעיה שהמקרה הזה מציג באופן מאוד מוחשי: משרד התחבורה מתנער מן החובות והאחריות שלו כלפי אזרחי ישראל. אנשי המשרד רוצים שכולם יעשו בשבילם את העבודה כך שהם לא יצטרכו להוציא את האצבע מן המקום החמים שבו היא נמצאת, ולכן בנו פרוצדורה מסובכת שבנויה כולה על הרצון הטוב של יצרניות ויבואניות רכב ומותירה את בעלי הרכב חשופים וחסרי הגנה.

הדרך הפשוטה לדאוג לאזרחים – שאותה הצגנו גם בוועדת הכלכלה של הכנסת במהלך הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות – היא לחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה על תקלות בכלל ובפרט על תקלות בעלות אופי בטיחותי – ולחייב את משרד התחבורה לוודא שבעלי הרכב בישראל מטופלים כראוי.

סמלת בחרה שלא להגיב אולם אם תתקבל תגובה נפרסם אותה כאן.

יש לכם ג'יפ רנגלר ידני שיוצר בין השנים 2018-2023? יש לכם רכב מכל סוג ונתקלתם בתקלה סדרתית שלא טופלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך
הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל
עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post המצמד של ג'יפ רנגלר עולה באש אבל היבואנית שלחה את הלקוח "להביא את הריקול מחו"ל" appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

סטלנטיס, תאגיד האם של ג'יפ, הכריז על קריאה לתיקון של 219,000 צ'רוקי בגלל חשש לשריפה, והחברה מבקשת מבעלי הרכב שלא לחנות אותם בצמוד לבתים עד לתיקון.

הפעם מדובר בכלים שנמכרו בשנות הדגם 2014 עד 2016 וזאת הקריאה השלישית של ג'יפ לתיקון אותה תקלה. למגינת ליבם של חלק מן הלקוחות – גם כלים שכבר תוקנו בשתי ההזדמנויות הקודמות יצטרכו לבצע מחדש את התיקון.

יצרנית הרכב מסרה, כאמור, ש"מומלץ לבעלים לחנות מחוץ למבנים והרחק מהם עד להשלמת הקריאה לתיקון", אלא שהחברה עדיין בוחנת כיצד לבצע את התיקון ואת הקמפיין והיא תשלח מכתבי זימון ללקוחות רק ב-30 ביוני.
מתוך 219,000 הצ'רוקי שזומנו לתיקון כ-132,000 כלי רכב נמצאים בארה"ב וכ-26,000 בקנדה ובמקסיקו, ו-60,500 מחוץ לצפון אמריקה.

התקלה עצמה נגרמת כאשר מים חודרים למחשב בקרה שאחראי על פתיחת וסגירת דלת תא המטען האחורית, והרטיבות גורמת לקצר חשמלי שעלול לחולל שריפה. אנשי ג'יפ טוענים שלא ידוע להם על נפגעים אבל טיפלו כבר ב-73 מקרים וקיבלו 21 דוחות מן השטח אודות תקלות כאלה.

במסמכים שהוגשו למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני נכתב שיצרנית הרכב פתחה בחקירת הנושא הזה לראשונה בינואר 2022 בעקבות מספר הולך וגדל של שריפות בתא המטען של צ'רוקי מדגמי 2014-2015.

The post מה בוער בג'יפ? מחזירה לתיקון 219,000 צ'רוקי appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'יפ קומפאס שודרג וכעת מציע תא נוסעים איכותי מבעבר ומחיר תחרותי ביחס למתחרים הגרמנים. זה לא מצליח להסתיר את גילו, או לספק איכויות נסיעה ברמה דומה לזו של מתחריו.

עוד ב-TheCar
קיה ספורטאז' החדש במבחן דרכים ראשון
מרצדס GLA200 במבחן דרכים
לקסוס UX במבחן דרכים

אחד הדברים החשובים, אך הבודדים, שצריך לזקוף לזכות ההשתלטות של פיאט על קרייזלר הוא המיצוב מחדש של ג'יפ כמותג חצי-יוקרה, וזה עבד נהדר לפיאט אשר הפכה את ג'יפ לאווזת ביצי הזהב שלה. זאת גם הייתה הנדוניה האטרקטיבית ביותר של האיטלקים באיחוד שלהם עם קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הוליד את סטלנטיס.

השדרוג במעמד לא תמיד בא לידי ביטוי בשטח, תרתי משמע, ולא כל דגמי ג'יפ שודרגו מבחינת רמת האיכות שלהם כדי להתאים למועדון הפרימיום. דוגמא בולטת לכך הוא קומפאס, הג'יפון הקומפקטי שממוצב מעל 'רנגייד' הננסי והשובב ומתחת לצ'רוקי הבורגני. דור שני של ג'יפ קומפאס הוצג אי שם בשנת 2016 על בסיס פיאט 500X, ולמרות עיצוב קובייתי ושרירי הוא התרחק הרבה מן המקור שמחייב השם "ג'יפ".

כעת מושק אצלנו קומפאס לאחר מתיחת פנים נוספת, ומשמעותית, והשאלה הנשאלת היא האם הפעם הוא יכול סוף סוף להתמודד מול רכבי הפנאי הקומפקטיים של מותגי היוקרה?

מה נשתנה?

מבחינה עיצובית אין מהפך. המראה הכללי נותר שרירי, עם מכסה מנוע גבוה וריבועי, קשתות גלגלים מודגשות וקורה אחורית עבה עם חלון צד שלישי קטן. החזית עודכנה קלות עם פנסים בעלי חתימת LED עדכנית והפגוש הקדמי עוצב מחדש. כנפוני קשתות הגלגלים ו"החצאיות" ההיקפיות בצבע הגוף (בגרסת S) משווים לקומפאס מראה מעודן וקרוסאוברי.

עוד בטרם נמתח הוצב בחרטומו של קומפאס מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר אשר פותח על ידי פיאט. מנוע זה חדש עבור השוק שלנו. אגב, במסגרת העדכון האחרון נוספה גם גרסה היברידית קלה שלא מגיעה לישראל.

השדרוג המשמעותי ביותר שבו אפשר להבחין ולגעת הוא עיצוב מחדש של תא הנוסעים עם מראה כללי סולידי ונעים לעין. מסך המולטימדיה הצף נראה מודרני והממשק שלו נוח לתפעול, עם גישה קלה לפונקציות העיקריות. לוח המחוונים הדיגיטלי עשיר בתצוגות מידע שונות והמעבר בניהן לא תמיד ברור. הפלסטיקה טובה מבעבר אבל לא עומדת ברף האיכות שקיים כיום במכוניות גרמניות. לזכותו צריך לציין את הדיפונים הרכים, דמויי עור, מעל לוח המכשירים ועל הדלתות, וגם את גלגל ההגה העבה והנעים למגע. בחירת צבעים פחות קודרת הייתה מתקבלת בברכה, אם כי בסך הכל מתקבל תא נוסעים נעים יותר מאשר לפני מתיחת הפנים.

איך זה נוסע?

מנוע ה-1.3 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, מספק 150 כוחות סוס ומומנט מכובד של 27.5 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד. למרות נתונים תיאורטיים טובים הביצועים על הכביש פחות משכנעים, וזאת בעיקר בגלל אופי הפעולה האיטי של תיבת ההילוכים – לא רק בזינוק מעמידה אלא גם כאשר היא נדרשת להוריד מספר הילוכים לקראת עקיפה. נתון התאוצה הרשמי הוא 9.2 שניות ל-100 קמ"ש, אבל התחושה שמתקבלת כבדה ועצלה יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.3 ק"מ לליטר שאינם מרשימים במיוחד.

קומפאס גם לא מצטין מבחינה דינאמית ומעדיף התנהלות רגועה. המתלים נוקשים ומספקים ריסון טוב על כבישים גליים, אבל בפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות וההיגוי קל מידי ומנותק. זה מאותת לנהג לחזור ולסגל קצב נהיגה רגוע. קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה וזה מורגש בעיקר בנהיגה עירונית. צמיגים נמוכי חתך מקפצים עוד יותר את קומפאס ובמעבר על פסי האטה גבוהים הם מוציאים ממנו חבטות מכיוון המתלה האחורי. בנהיגה מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר אבל היא רחוקה מלספק יכולת גיהוץ מרשימה כמו שמעניקים בכירי הקטגוריה.

בעולם מוצע קומפאס בגרסת הנעה כפולה ובגרסת "טריילהוק" שמאופיינת במאפייני שטח, אבל אלינו מגיע קומפאס רק עם הנעה קדמית. תוסיפו לכך מהלך מתלים קצר, זוויות גישה ונטישה לא מרשימות, ולמרות מרווח גחון נאה של 20 סנטימטרים קומפאס לא מאפשר עבירות עדיפה על זאת מכונית נוסעים ממוצעת ופגוש קדמי נמוך ופגיע – והתוצאה היא ג'יפ שמזכיר בירה ללא אלכוהול.

הבטיחות

רמת הבטיחות שודרגה ומערכת בלימת החירום האוטונומית שמוצעת כסטנדרט מזהה הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, יש התראת סטיה מנתיב אם כי ללא תיקון אקטיבי, ויש התראת ערנות לנהג ומערכת זיהוי תמרורים. באופן תמוה, בקרת שיוט אדפטיבית לא מוצעת ברמת האבזור הבסיסית אלא רק ברמות האבזור הגבוהות, שם נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית. אגב, אופי הפעולה של מערכות ההתראה לא מרשים. בכל מגע קטן עם פס סימון לא ברור על הכביש מתריעה התרעת הסטיה מנתיב בקול אזהרה ארוך יחד עם שינוי תצוגת לוח המחוונים, ואילו זיהוי התמרורים מהבהב באופן רציף וכמעט קבוע. זה מטריד את העין ויוצר הסחת דעת מיותרת.

אבזור ותמחור

גרסת הבסיס של קומפאס עולה 190 אלף שקלים ומציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8.4 אינטש וממשק Apple CarPlay אלחוטי. יש גם מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני תאורה וגשם, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, בלם יד חשמלי, פנסי LED בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רמת האבזור S, הבכירה, עולה בלי להתבלבל 230 אלף שקלים. לרשימת האבזור נוספים מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש, וגם לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מוגדל, מפתח חכם, גג שמש פנורמי חשמלי ומערכת עזר לחניה עם חיישנים היקפיים. בין לבין מוצעת רמת האבזור 80^th Anniversary שעולה 210 אלף ש"ח.

גרסת הבסיס של קומפאס ממוצבת מול הדגמים המאובזרים והחזקים של קרוסאוברים עממים פופולרים כמו קיה ספורטאז' החדש, יונדאי טוסון ומאזדה CX5 – ואלה חזקים וגדולים ממנו. רכב המבחן, ברמת אבזור S, עוד פחות אטרקטיבי ביחס אליהם אבל מחירו נשמע פחות מפחיד מאלה של דגמי יוקרה בגודל דומה כמו אאודי Q3, ב.מ.וו X1 וגם וולוו XC40.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים שעבר קומפאס מוצלחת והוא נראה עדכני, יש לו תא נוסעים משודרג מבחינת עיצוב ותחושת איכות ורמת האבזור וציוד הבטיחות שופרו. המנוע החדש לא מציע ביצועים מרגשים וגם היכולות הדינמיות ונוחות הנסיעה מזכירים שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמה מיושנת למדי.

מחיר הגרסה המאובזרת מציב את קומפאס בין הכיסאות, בין קרוסאוברים עממים לבין היוקרתיים. ככזה הוא יכול להתאים למי שהסמל של ג'יפ עושה לו את זה למרות שאין לו יומרות לרדת לשטח. עבור שאר הלקוחות יש כיום אופציות טובות ומשתלמות יותר.

The post ג'יפ קומפאס 1.3 טורבו במבחן מהיר appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, האיחוד בין פיאט-קרייזלר לפיג'ו-סיטרואן, תשיק דגם חשמלי ראשון של המותג ג'יפ כבר בשנה הבאה, ולאחר מכן גם טנדר 'ראם' 1500 חשמלי. אם שמים בצד את ההבטחות בנושאים כלכליים שמעניינות יותר את בעלי המניות של החברה – אלה שתי הבשורות המעשיות החשובות בתוכנית האסטרטגית שהקבוצה הציגה אתמול תחת הכותרת "Dare Forward 2030".

ג'יפ, המותג האמריקני האייקוני שנשא בשנים האחרונות כמעט לבדו את כל קבוצת פיאט-קרייזלר על הכתפיים, חשף תמונות רשמיות ראשונות של רכב השטח החשמלי החדש שיושק על-ידו כבר בתחילת השנה הבאה. נכון להיום החברה טרם שחררה פרטים רשמיים נוספים וגם לא מספרת איך יקראו לו, אבל בפעם הראשונה יש לנו אישור רשמי שההשקה שלו קרובה מאד.

מאבק ההישרדות של פיאט-קרייזלר, ואולי גם קריאה לא מספיק טובה של המפה, גרמו לכך שהחלק הזה של השותפות מפגר בתוכניות החשמול שלו אפילו אחרי החלק של פיג'ו-סיטרואן (שגם היא לא בין המובילות בעולם). אבל כעת, לקראת סוף עשור שבו תיאסר המכירה של מנועי בעירה פנימית במדינות רבות, גם קרייזלר מתחברת לזרם ומשחררת שני דגמים אסטרטגיים חשמליים ראשונים, וגם מכונית ראווה ספורטיבית שתייצג את דודג' מול פורד מוסטאנג מאך E.

אנשי סטלנטיס, כאמור, דיברו בעיקר על הכוונות העסקיות שלהם, ובין השאר ציינו שהחברה המאוחדת צפויה לעמוד ביעדי ההתייעלות שנובעים מן המיזוג, ולחסוך כ-5 מיליארד אירו עד לסוף 2024. ההכנסות הנקיות שלהם יוכפלו ל-300 מיליארד אירו עד 2030.

מה שיותר מעניין את כלל הציבור זאת ההתחייבות של החברה להגיע לאפס פליטות פחמן עד לשנת 2038, וזה נשמע יעד די רחוק, במיוחד על רקע ההבטחה של סטלנטיס להיות "אלופת התעשייה בהפחתת ההשפעה שלה על שינוי האקלים". החברה התחייבה לצמצם את פליטות הפחמן ב-50% עד לשנת 2030. היעדים של הקבוצה בהקשר של רכב חשמלי הם שעד לסוף העשור 100% מן המכירות באירופה יהיו של כלי רכב חשמליים, ו-50% מן המכירות בארצות הברית, ולטובת זאת להשיק "יותר מ-75" כלי רכב חשמליים ולמכור מהם לפחות חמישה מיליון כלי רכב בשנה ברחבי העולם.

דגם חשמלי ראשון תחת המותג ראם, של כלי רכב מסחריים, יושק כבר בשנה הבאה וייקרא ראם פרו מאסטר, ואילו בשנת 2023, כאמור, יושק טנדר חשמלי שיתחרה באחת הקטגוריות החשובות והרווחיות ביותר בשוק הרכב האמריקני.

שני אזכורים מעניינים נוספים שעלו במסגרת התוכנית האסטרטגית הם שבשנת 2024 צפויה סטלנטיס להציג מערכת הנעה באמצעות מימן אשר תשולב במשאיות סדרתיות ראשונות כבר בשנת 2025, ושעד לסוף העשור הנוכחי החברה מתכוונת להגיע ליעד של שליש מכלל המכירות העולמיות שלה יבוצעו ישירות באמצעות האינטרנט, ולא באולמות פיזיים.

התחלנו עם ג'יפ וראם ואיתם גם נסיים: שני כלי הרכב החשמליים החדשים צפויים להתבסס על פלטפורמת STLA של הקבוצה, שהיא אחת מארבע פלטפורמות שפיתוחם החל במקור על-ידי פיג'ו-סיטרואן כבסיס לכלי רכב מחושמלים או חשמליים טהורים.

The post ג'יפ תשיק בשנה הבאה רכב שטח חשמלי ראשון appeared first on TheCar.

כנגד חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הוגשה לאחרונה תובענה ייצוגית מיוחדת במינה אשר מאשימה אותה, בין השאר, ברשלנות אשר עלולה לסכן חיי אדם. לדברי התובעים – בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 – סמלת גררה רגליים במשך יותר משנתיים ובמקום לבצע תיקון של תקלה סדרתית בטיחותית היא מטפלת "מתחת לרדאר" רק בבעלי הרכב שפנו אליה מיוזמתם. התוצאה, לדברי התובעים, היא שיותר משנתיים לאחר הכרזה של ג'יפ על קריאה לתיקון בארה"ב, ובין 7-9 שנים לאחר ייצור כלי הרכב התקולים, לפחות 75% מן הכלים שיובאו לישראל לא תוקנו והם נעים על כבישי הארץ "כפצצות מתקתקות".

מה שמיוחד ושונה בתביעה החדשה כנגד סמלת, להבדיל מתביעות ייצוגיות אחרות אשר הוגשו בשנים האחרונות בישראל בתחום הרכב – הוא שסמלת נתבעת לבדה, ולא יחד עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת. במילים אחרות, הטענות לא מופנות כנגד קרייזלר (ג'יפ), אשר ככל הנראה ביצעה את המוטל עליה מבחינה חוקית ומצפונית, אלא נגד מי שמייצגת אותה בישראל והתרשלה – כך נטען – תוך שהיא מסכנת את לקוחותיה ואת שאר משתמשי הדרך בישראל. בין אם התובענה הייצוגית תתקבל ובין אם לא – מדובר בכתב אישום חמור נוסף כנגד האימפוטנטיות הזועקת לשמים של משרד התחבורה ושל ממשלת ישראל בכל הקשור לטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בישראל, וכנגד האדישות של משרד התחבורה לחיי אדם.

להחליף את משאבת הדלק

התובענה מתמקדת ב"מחדלים מתמשכים" של חברת סמלת "בטיפול בתקלת בטיחות סדרתית… של כשל במשאבת הדלק אשר עלול לגרום לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה, וכתוצאה מכך להתרחשות תאונת דרכים". לדברי התובעים, "סמלת נוקטת בפרקטיקת "ריקול שקט" שבמסגרתה היא מתקנת את התקלה רק בעקבות פנייה של בעל רכב". התוצאה, כך כאמור נטען, היא שעל כבישי ישראל נעים "מאות ג'יפים עם תקלת בטיחות שעלולה לגרום להתרחשות תאונת דרכים".

שתי התובעות שבשמן הוגשה התובענה רכשו כל אחת ג'יפ גרנד צ'רוקי משומש מלקוחות פרטיים קודמים: האחד עלה על הכביש באוגוסט 2012 והאחר בחודש מרץ 2013. כבר בחודש נובמבר 2019 פרסמה חברת ג'יפ בארה"ב קריאה לתיקון של כשל בטיחותי סדרתי, ומספרי השלדה של שני כלי הרכב האלה כלולים בה. ג'יפ אמורה הייתה לדווח על הכשל לנציגה שלה בישראל, חברת סמלת, וזו אמורה הייתה להעביר את פרטי הכשל והתיקון המוצע אל אגף הרכב של משרד התחבורה.

הנוהל, במקרים אלה, הוא שנציגת היצרנית אמורה להעביר לאגף הרכב את מספרי השילדה של הכלים שחייבים להיות מתוקנים, ומשרד התחבורה, במימון היבואנית, שולח לבעלי הרכב הודעה שמחייבת אותם להגיע למוסך לביצוע התיקון. ההודעות נשלחות בהתאם לכתובת המעודכנת של בעלי הרכב במאגר הרישוי של משרד התחבורה. ברגע שקובץ הרישוי מעודכן, והודעה נשלחת לבעלי הרכב, אי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי לרכב ללא אישור של היבואנית שהרכב תוקן על-ידה.

במבחן התוצאה, שתי התובעות הייצוגיות ביצעו מבחני רישוי לכלי הרכב שלהן – האחת בחודש אוגוסט 2021 והאחרת בחודש מרץ 2021, ולאף אחת מהן לא נמסר על צורך לבצע תיקון. תהליך המבחן השנתי של כלי הרכב שלהן לא נחסם על-ידי משרד התחבורה.

אגב, תיאור התקלה, כפי שהוא מופיע באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הוא זה: "תקלה בממסר משאבת הדלק עלולה לגרום למצב של עצירת הרכב אם המנוע מונע או למצב של מניעת התנעה אם המנוע לא פועל… הסיכון הבטיחותי: עצירת רכב בזמן נסיעה עלולה לגרום לתאונת דרכים ללא התראה מוקדמת". לדברי התובעים, סמלת פרסמה את דבר הקריאה לתיקון באתר האינטרנט שלה, אבל לא פעלה כנדרש לפי החוק והתקנות כדי לגרום לביצוע התיקון, כלומר שמדובר ברשלנות בביצוע קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית סדרתית אשר ידועה לסמלת מזה יותר משנתיים.

במהלך תקופה זאת, וככל הנראה גם קודם לכן, סבלו מספר בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי בישראל מבעיות של הדממת מנוע או חוסר הצלחה להתניע, וחלקם אף שטחו את תלאותיהם ברשתות החברתיות. מדיווחים אלה, שאין לנו דרך לאמת או להפריך, עולה תמונה לפיה חלק מבעלי הרכב (ודאי מי שמטפל במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת מוסכי היבואנית) נדרשו להחליף על חשבונם חלקים שונים. כך הוטלה עליהם, למעשה, עלות גבוהה של טיפול בתקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות מלאה.

למשל, באתר של ג'יפ בארה"ב נכתב במפורש שהיצרנית תשיב כספים לכל הלקוחות שנאלצו לתקן בעצמם את הכשל לפני שהוכרזה הקריאה לתיקון. בעמוד השאלות ותשובות נכתב כך בתשובה לשאלה "מה אם כבר שילמתי כדי לבצע את התיקון הזה?": "אם כבר חווית את המצב הספציפי הזה ושילמת כדי לתקן אותו, תוכל לבקר באתר… כדי להגיש בקשת החזר באופן מקוון. לאחר שנקבל ונאמת את המסמכים הנדרשים, ההחזר יישלח אליך תוך 60 ימים. אם ביצעת תיקונים קודמים ו/או כבר קיבלת החזר, ייתכן שעדיין תצטרך לבצע את תיקון התקלה הסדרתית. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות אך דואגים מכל הלב לבטיחות שלך"

בישראל, כמו בישראל, נראה שדאגה לבטיחות או לנוחות של בעלי ג'יפ לא עמדה בראש סדר העדיפויות של אף אחד – לא של היצרנית, לא של היבואנית, ובוודאי לא של משרד התחבורה. מי שנתקל בתקלה ונאלץ לתקן אותה על חשבונו "אכל אותה", ובמקרים שונים – כך עולה מן הטענות של לקוחות ברשתות החברתיות – אף הוחלפו מכלולים שבכלל לא קשורים לתקלה וכנראה לא היה צורך להחליף. לעומת אלה, מי שנמצאו בסוד העניינים או פנו ביוזמתם למוסכי הרשת כן טופלו על חשבון היבואנית והיצרנית. כך, למשל, בחודש ינואר השנה פנה בעלה של אחת התובעות אל מוסך מורשה של סמלת בקרית גת, ובעקבות פנייתו הוזמן לביצוע תיקון על חשבון היצרנית. התובעת האחרת, כך נטען, לא קיבלה עד היום אף פניה מסמלת לביצוע התיקון.

התובעים טוענים שעל פי הידוע להם נכון לסוף חודש ינואר השנה לא תוקנו כ-75% מכלי הרכב שרשומים בקובץ הרישוי של משרד התחבורה, ולדעתם זה מוכיח שסמלת "נוקטת למעשה בפרקטיקה פסולה של "ריקול שקט", כלומר מתקנת רק את כלי הרכב של בעלים "יודעי דבר" אשר פונים אליה מיוזמתם או מטופלים באופן שוטף במוסכיה, תוך הפרת חובותיה עפ"י הדין… כתוצאה מפרקטיקה פסולה זו נגרמו במהלך השנתיים האחרונות, ואף נגרמים כיום, נזקים שונים לבעלי הרכבים אשר לא תוקנו. נזקים אלו באים לידי ביטוי, בין היתר, בסיכון מוגבר לתאונות דרכים שיתכן שאף התרחשו בפועל, בתקלות שמשביתות את הרכב באופן פתאומי, וכן בהוצאות הכספיות הנדרשות לשם תיקונו על חשבון בעל הרכב, וזאת מחוסר ידיעה על קיומו של הריקול הבטיחותי".

אגב, "חמש האגורות" שלנו לסוגיה הזאת הן שכלל לא ברור אם קובץ הרישוי מתייחס אך ורק לכלי רכב שיובאו ביבוא סדיר על-ידי חברת 'מכשירי תנועה', מי שהייתה עד לשנת 2016 הנציגה של קרייזלר וג'יפ בישראל, או גם לכלי רכב שיובאו בשעתו ביבוא מקביל ואישי. במקרה הראשון ייתכן שהיקף התופעה גדול הרבה יותר מזה שמתואר בתביעה, ובמקרה השני ייתכן שהכשל הוא כשל מערכתי שמצביע על בעיה גדולה מאד שנוגעת לכל תחום היבוא האישי והמקביל לישראל. כך או אחרת, כל הג'יפים מדגם גרנד צ'רוקי אשר יוצרו בין 2011 ל-2013 ונמכרו בישראל עם כשל מובנה, הם כלי רכב עם זיהוי חד-חד-ערכי שיצרנית הרכב לקחה עליהם אחריות, והטיפול בהם חייב להיות מבוצע בידי הנציגה הנוכחית שלה בארץ.

קשה לדעת ברגע זה מה מקור הכשל בטיפול בתקלה הסדרתית בישראל, אבל דבר אחד ברור: מי שאחראי על שלומם ובטיחותם של אזרחי ישראל על הכבישים הם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, והפרשה הזאת חושפת אימפוטנציה אדירה של אגף הרכב ושל משרד התחבורה. את אזרחי ישראל לא אמור לעניין אם האחראי לתיקון כשל בטיחותי הוא יבואן קודם, יבואן נוכחי, יבואן מקביל או יצרנית רכב – אותנו מעניין מבחן התוצאה, ובמבחן הזה ניכר כישלון מוחלט של מי שאחראי לביטחוננו.

בצע כסף או אדישות?

נוהלי הביצוע של קריאות לתיקון של כשלים סדרתיים ברורים היטב לכל השחקנים בשוק הרכב הישראלי, ובכלל זה גם לסמלת. נוהלים אלה השתנו בשנים האחרונות לנוכח חקיקת "חוק שירותי רכב" והתקנות שתוקנו כדי ליישם אותו, אבל גם לפי השיטה "הישנה" וגם לפי השיטה הנוכחית הם מבוססים על כך שיבואנית רכב מקבלת דיווח מהיצרנית, מעבירה אותו למשרד התחבורה, מיידעת את בעלי הרכב הנוגעים בדבר, ומתקנת את כלי הרכב בהתאם להנחיות היצרנית.

התובעים, במקרה זה, מאשימים את סמלת בשתי האשמות חמורות שהראשונה בהן היא "הפרת חובה חקוקה" כלומר עבירה על חוקי מדינת ישראל. ההאשמה הנוספת, החמורה יותר, היא רשלנות – ולמעשה אדישות לעובדה ש"כתוצאה מהפרות אלו נוסעים כיום בכבישי ישראל מאות כלי רכב עם תקלת בטיחות סדרתית אשר עלולה לגרום לתאונת דרכים, על כל המשתמע מכך מבחינת פגיעה בנפש, בגוף וברכוש".
התובעים, בין אם מתוך אמונה בטענה הזאת ובין אם לצרכים משפטיים, מאשימים את סמלת בכך שהיא פועלת כפי שפעלה לא בגלל "טעות תמימה אלא מתוך שיקולים כלכליים גרידא – חסכון בהוצאות הכרוכות בתיקון תקלה ברכבים ישנים יחסית אשר יורדים בהדרגה מהכביש – תוך התעלמות מהוראות החוק ומשיקולים של שמירה על בטיחות הציבור". במילים אחרות, לטענת התובעים סמלת נשכרה מצד אחד מכך שהיא לא תיאלץ לבצע את הקריאה לתיקון בכל כלי הרכב שאמורים להיות מתוקנים, ומצד שני מכך שהיא מבצעת תיקונים בתשלום למי שזכאים לקבל אותם בחינם.

צריך להדגיש ולומר שמבחינה מעשית הטענה הזאת לא לגמרי מדויקת. ייתכן שבשוליים סמלת יכולה להרוויח מכך שמוסכי רשת שלה יתקנו על חשבון הלקוחות תקלות שונות ו"ידחפו" להם חלקים או פעולות שלא קשורות לתקלה, וייתכן גם שהם יגבו מלקוחות כספים שלא היו אמורים להיגבות מהם. אבל לא נראה שיש כאן מודל עסקי שמישהו היה טורח לקחת סיכון אישי כדי ליישם אותו. היות שמדובר בתקלה סדרתית שהיצרנית לקחה עליה אחריות הרי שכל עלות שקשורה בתיקון שלה משולמת ליבואנית במלואה על-ידי היצרנית – וזה כולל גם את המחיר של משאבת הדלק, גם את עלות כוח האדם במוסך, ואפילו את מחירו של הבול על המכתב שנשלח ללקוח.

בשורה תחתונה, כל הבעלים, בהווה או בעבר, של ג'יפ גרנד צ'רוקי שיוצרו בין השנים 2011 ל-2013 (דור רביעי, WK2) ואשר כלולים בקריאה לתיקון, ואשר נאלצו לשלם מכיסם לתיקון תקלת משאבת הדלק או ניזוקו ממנה במישרין או בעקיפין – זכאים לפיצוי מיצרנית הרכב. האם אפשר לסמוך על סמלת, או על ג'יפ, או על משרד התחבורה שידאגו ללקוחות האלה ויגרמו לכך שהם יפוצו? במבחן התוצאה התשובה כמובן שלילית, ולכן כולנו צריכים לברך על עצם הגשת התביעה הייצוגית, ולהודות לעורכי הדין ניצן גדות ודורון רדעי אשר טרחו והגישו בשמם את התובענה.

מחברת סמלת נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל, נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

אם אתם בעלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 ונתקלתם בבעיה דומה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד יבואנית ג'יפ: מבצעת "ריקול שקט" appeared first on TheCar.

אנחנו חיים בעידן מדהים – בעיצומה של המהפכה התחבורתית הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. המהפכה הזאת כל כך עצומה עד שמנקודת המבט הנוכחית קשה להעריך אותה או להבין את המשמעויות שלה לעתיד האנושות, אבל הנה לפניכם שתי אנקדוטות טריוויה שימחישו את גודל המאורע.

'טסלה', חברת טכנולוגיה צעירה שמתמחה באנרגיה מתחדשת וחשמלית, ומייצרת מכוניות בייצור מסחרי משמעותי בקושי 3 שנים (מאז השקת "מודל 3") – שווה – להערכת בעלי המניות שלה – כמעט כמו כל יצרניות הרכב בעולם ביחד.

עם או ללא קשר לזה – בשבת הבאה – ב-16 בינואר 2021 – תיוולד באופן רשמי חברת 'סטלנטיס' אשר מאחדת ליישות משפטית אחת את קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל ואת קבוצת פיאט-קרייזלר. לתוך איחוד זה נכנסים 15 מותגי רכב חיים, יחד עם הנשמות של רוב חלוצי תעשיית הרכב העולמית ולצידם גם כמה עשרות מותגים נוספים שנטמעו לתוך 15 המותגים ואינם פעילים עוד.

על כתפי סטלנטיס מוטלת מעתה חובה כלפי האנושות: לשמר את ההיסטוריה המרתקת והמפוארת של אלפי מנהלים, יזמים, מהנדסים, מעצבים, נהגי מירוצים וממציאים אשר שינו ב-131 השנים האחרונות מקצה לקצה את העולם שבו אנחנו חיים – לטוב וגם לרע – החל בימי ההמצאה של "הכרכרה ללא סוסים" ועד רגע לפני המכונית האוטונומית.

עשרות ספרים ומאות מאמרים יידרשו כדי לסקור את הדם והיזע של מהפכה תחבורתית שנבעה מתוך המהפכה התעשייתית ושכללה אותה, את אלפי נקודות הציון הטכנולוגיות שקבעה התעשייה הזאת לאורך השנים, את מאות הדגמים החשובים, ואת ההישגים ההנדסיים והאנושיים המופלאים של אדם ומכונה. אבל גם נסיעה של אלף קילומטרים מתחילה בהתנעה אחת של מנוע, ובסדרת כתבות זאת נביא בפניכם את הכרונולוגיה המרתקת של עשרות המותגים שנכנסים בינואר 2021 תחת כנפיה של סטלנטיס.

את הקילומטרים הראשונים של המסע נעשה עם שלב ההיווצרות והלידה של יצרניות הרכב השונות בקבוצת סטלנטיס. בחלק הזה של הדרך נספר רק על ה"שורשים", כדי להמחיש את ההיקף האדיר של מורשת אוטומוטיבית שנדחסת כעת לתוך חברה אחת. בהמשך המסע נספר על ההיסטוריה הלא פחות מרתקת של חברות אלה בהמשך דרכן.

הסיפור ההיסטורי שמתנקז לתוך 'סטלנטיס' מצדיק סדרה מרתקת של 'נטפליקס', אבל עד שהם ירימו את הכפפה, ולרגל הסגר שנוחת עלינו ומותיר לכם זמן קריאה נינוח, פרשנו לפניכם יריעה רחבה ושרטטנו כרונולוגיה מפורטת שמתחילה לפני 131 שנים. אז תכינו לעצמכם משהו חם לשתות, סדרו מקום ישיבה נוח, וצאו לדרך!

בראשית הייתה פיג'ו

לא זה המקום לפתוח בוויכוח הנצחי אודות "מי המציא את המכונית", בעיקר מפני שכדי לעשות זאת נדרשת הכרעה בשאלת "מה זאת מכונית", כלומר כמה גלגלים צריכים להיות לה, איזה סוג של מנוע, ואילו מערכות מינימליות מגדירות את היישות שלה.

עדיף, לכן, לפתוח את הכרונולוגיה של 'סטלנטיס' בשנת 1890, ביום שבו פגש ארמנד פיג'ו – בן למשפחת תעשיינים עם היסטוריה בת 80 שנות ייצור סדרתי של מוצרים שונים – את גוטליב דיימלר ואת אמיל לוואסור (Émile Levassor). ארמנד פיג'ו התעניין כבר מזה זמן ב"כרכרות ללא סוסים" וביצירותיהם של דיימלר, לוואסור ואחרים, ושנה קודם לכן מינה את ליאון ספולה (Léon Serpollet) לפתח ולהרכיב עבורו כלי רכב תלת -גלגלי שהונע באמצעות מנוע קיטור. אנשי פיג'ו ייצרו שלוש יחידות של כלי הרכב הזה, אבל הוא היה מסורבל מידי ולא שימושי.

לוואסור ודיימלר שכנעו את פיג'ו שעתיד המכונית כרוך במנוע בעירה פנימית ולא בעירה חיצונית, ובמשך שש השנים הבאות יוצרו מכוניות פיג'ו הראשונות עם מנועים של דיימלר, וזאת עוד לפני שחברת המכוניות פיג'ו קמה ונוסדה באופן רשמי (בניגוד לעמדת המשפחה).
הסאגה של 'סטלנטיס', לכן, מתחילה בשנת 1890, או – אם תרצו – בשנת 1896 כאשר הוקמה חברת המכוניות פיג'ו והחל ייצור מכוניות ראשונות שהונעו באמצעות מנועי בנזין מתוצרתה.

1896 הייתה שנה חשובה מבחינה נוספת. באותה שנה הקים התעשיין הצרפתי אלכסנדר דאראק (Darracq), חברה שנשאה את שמו לאחר שהחליט לעבור מייצור אופניים לייצור כלי רכב. דאראק היה יזם, ממציא ומהנדס, ובתחילת המאה ייצר לא מעט דגמי מכוניות שחלקן השתתפו בהצלחה במירוצי המכוניות הראשונים בעולם. אלא שתחילת הדרך לא הייתה קלה, בין השאר בגלל כמה וכמה הימורים על טכנולוגיות לא מתאימות או לא מוצלחות. אבל לזכות דאראק עצמו צריך לומר שהוא היה פתוח לרעיונות חדשים ונועזים, ושחברת דאראק נעצה את אחד השורשים הראשונים של תעשיית הרכב, שממנו מסתעפים עורקים רבים שהזינו את מה שהפך לימים להיות סטלנטיס.

הבעיות שבהן נתקל דאראק, לא רק בעת חיפוש אחר טכנולוגיה מתאימה ופיתוח תהליכי ייצור אלא גם במבנה העסקי של החברות שלו, ובצורך לאחד כוחות עם משקיעים ויריבים במהלך חיי המוצרים, מעסיקים את תעשיית הרכב מאז ועד היום. לזכותו צריך לזקוף גם את זה שהוא היה בין הראשונים שהשכילו למכור זיכיונות לטכנולוגיות שלו מחוץ לצרפת. כבר בשנת 1902 הוא ארגן מחדש את החברה שלו תחת שותפות בבריטניה – מפני ששם היה קל יותר להנפיק חברה בבורסה.

כלי הרכב הראשון של דאראק, בשנת 1897, היה אופנוע שהונע באמצעות מנוע רדיאלי עם חמישה (!) צילינדרים, מיד לאחר מכן הוא הציג כלי רכב חשמלי, ושנה לאחר מכן הושקה עגלה תלת גלגלית ממונעת מתוצרת דאראק. מכונית ראשונה עם מנוע בעירה פנימית הוצגה על ידי החברה בשנת 1900.

1899: האישה השנייה של תעשיית הרכב

שלוש שנים אחרי הקמת פיג'ו, ו-11 שנים אחרי שברטה בנץ, אשתו של קארל, חטפה את ההמצאה המוטורית שלו כדי לצאת עם שני בניה למסע המופלא ממנהיים לפורצהיים, עמדה אישה גרמניה אחרת מאחורי אבן דרך מוטורית חשובה.

אדם אופל, שהקים בשנת 1862 חברה שייצרה מכונות תפירה, ולאחר מכן גם אופניים, נפטר בשנת 1895. כשנתיים לאחר מכן חברה אשתו, סופי, יחד עם שני בניה, אל מסגר בשם פרידריך לוצמן שכבר היה מעורב בתעשיית הרכב הבתולית. יחד איתו הם תכננו ובנו, בשנת 1899, את המכוניות הראשונות (אך הלא ממש מוצלחות) שנשאו את הסמל המשפחתי של אופל.

פריצת הדרך הגיעה בשנת 1901 כאשר אופל החלה לייצר ברישיון את המכונית של אלכסנדר דאראק, ומהר מאד – למעשה כבר בשנה שלאחר מכן, הם החלו לייצר דגמים מתכנון והנדסה עצמית של אופל.

בדיעבד, שנת 1899 הייתה חשובה מאד מכיוון שב-11 ביולי שלה נפגשה בטורינו שבצפון איטליה קבוצת תעשיינים ואריסטורקטים איטלקים כדי להקים את "מפעל איטלקי למכוניות טורינו" (פבריקה איטליאנה די אוטומובילי טורינו), הלא היא חברת פיאט. חברה זאת תהיה יצרנית הרכב החשובה ביותר באירופה במחצית הראשונה של המאה הקודמת, ובקבוצת המייסדים שלה בלט ג'ובאני אניילי שניהל את החברה ביד רמה עד לשנות ה-40, וצאצאיו מחזיקים בנתח מן הבעלות בפיאט-קרייזלר עד ימינו.

בשנת 1900 יוצרה בטורינו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של פיאט, ושמונה שנים לאחר מכן ייצרה החברה מנוע ראשון למטוס. בהמשך היא תהיה מעורבת בשלל עצום ורב של פעילויות תעשייתיות – מרכבות ומטוסים ועד לכימיקלים ומערכות חשמל, ובין השאר תחזיק תחת כנפיה כמעט את כל תעשיית הרכב האיטלקית. אגב, תחזיקו חזק, כבר בשנת 1910 הייתה פיאט יצרנית המכוניות הגדולה ביותר באיטליה, ומה שיותר מעניין – במקביל היא הקימה מפעל ייצור ראשון בניו-יורק, ארצות הברית.

בשנת 1899 יוצרו גם מכוניות ראשונות על ידי יצרנית האופניים 'ביאנקי', שנוסדה בשנת 1885 על ידי אדוארדו ביאנקי. החברה ייצרה בעיקר מכוניות יוקרה יקרות ואיכותיות מתחילת המאה ועד לתוך מלחמת העולם השנייה, אז הופצץ המפעל שלהם ונהרס. מיד אחרי המלחמה נהרג אדוארדו ביאנקי בתאונת דרכים, ויורשיו החליטו שלא משתלם לחדש את ייצור המכוניות.

בשנת 1955 שבה החברה לתעשייה הזאת במסגרת שותפות עם פיאט ועם יצרנית הצמיגים פירלי, שנקראה 'אוטוביאנקי' וזו ייצרה מכוניות על בסיס פיאט עד לשנת 1995. בשלהי חיי המותג הוטמעה אוטוביאנקי לתוך לנצ'יה ונסגרה, אבל הקטנות החמודות שלה זכורות לנו, הישראלים, באהבה רבה.

1900: האחים ממישיגן ותעתועי ההיסטוריה

בין אם בגרמניה, צרפת או בריטניה – המכונית הומצאה באירופה, על כך לא יכול להיות ויכוח. אבל גם אין מחלוקת על כך שאמריקה נתנה לה כנפיים. ייצור תעשייתי של מכוניות על קווי הרכבה החל בארצות הברית, ובניגוד לאמונה הרווחת הוא יושם לראשונה דווקא על-ידי קאדילק ולא אצל פורד. מכל מקום, בשנת 1900 היו אלה האחים לבית משפחת דודג' – ג'ון פרנסיס והוראס אלגין, אשר הקימו את חברת "האחים דודג'".

דודג' ייצרה חלקים עבור יצרניות הרכב הגדולות של דטרויט באותן שנים – בעיקר עבור 'אולדס' ו'פורד', ובשנת 1910 הקימו האחים מפעל ייצור גדול מחוץ לעיר. ארבע שנים לאחר מכן הם החלו למכור מכונית ראשונה שנשאה את סמל "האחים דודג'", וזו כבר כללה את מה שיאפיין את כל המכוניות שלהם בהמשך: חידושים טכנולוגיים חשובים בתחומי המרכב ומערכות ההנעה. אגב, עובדה נחמדה: הסמל של חברת 'האחים דודג" כלל מגן דוד.

בתוך שנתיים בלבד התברגו דגמי דודג' למקום השני (!) בטבלת המכירות של השוק האמריקני, מיקום שנשמר בין 1916 ועד סוף 1920.
תעתועי הגורל וההיסטוריה הם שבשנת 1920, בדיוק 100 שנים לפני שמגפת קורונה עשתה שמות בעולם כולו, וממש במקביל להיווצרות המיזוג הגדול שמקים כעת את 'סטלנטיס' – הכתה טרגדיה איומה באחים המוצלחים והמצליחים. אחת מקרובות משפחתה של מגפת קורונה – "השפעת הספרדית" – קטלה את ג'ון דודג'. הוראס, אחיו, שהיה קשור אליו מאד, מת חודשים ספורים לאחר מכן משחמת ומצער.

דודג' הייתה בשעתו אחת מיצרניות הרכב המצליחות ביותר גם מבחינה כלכלית, ולו מפני שבתחילת דרכו שילם להם הנרי פורד סכום של 10,000 דולר תמורת חלקי רכב שרכש מהם באמצעות מניות בשווי של 10% מחברת פורד. שנים מעטות לאחר מכן מכרו האחים את המניות האלה בעשרות מיליוני דולרים, וכבר החלו להשתמש בכסף הזה כדי לרכוש יצרניות רכב קטנות.

אלמנותיהם של האחים דודג' מכרו את החברה בשנת 1925 לחברת ההשקעות Dillon, Read & Co במה שנחשב בשעתו לעסקת המכירה היקרה ביותר בהיסטוריה, אבל גם אנשי דילון עשו סיבוב פיננסי נחמד על דודג' עוד לפני שמכרו אותה, שלוש שנים לאחר מכן, לקרייזלר.

1903: ווקסהול

המהנדס הימי הסקוטי אלכסנדר וילסון הקים את חברת 'ווקסהול' בשנת 1857 כדי לייצר משאבות ומנועים ימיים ובשנת 1863 היא נרכשה על ידי אנדרו בטס בראון כדי לייצר מנופים. ככה לא מתחיל סיפור אגדות בתעשיית הרכב, וזאת אולי הסיבה שההיסטוריה של ווקסהול כיצרנית רכב נעדרת אבק כוכבים – למרות שהיא די מרתקת.

בשנת 1903 החלה ווקסהול לייצר מכוניות, והמנוע החד-צילינדרי עם חמשת כוחות סוס שלהם ירש את התכונות של מנועים ימיים אחרים שהחברה ייצרה, והיה איטי אך חזק ואמין יחסית לתקופתו. המכונית עצמה זכתה לכינוי 'המכונית הקלה' והיא יוצרה ליד לונדון במשך שנתיים, עד להעברת מפעל החברה למיקומו הנוכחי ליד העיר לוטון.

עד למלחמת העולם הראשונה הייתה ווקסהול יצרנית של מכוניות יוקרה שאימצו לא מעט פטנטים חדשים והצליחו מאד במירוצים, אבל אחרי המלחמה החברה לא התאימה את עצמה לשוק המשתנה שדרש מכוניות זולות, והרבה מהן. בשנת 1925, כאשר החברה ייצרה רק כ-70 מכוניות בחודש, והייתה בבלגן כלכלי רציני, היא נרכשה על ידי ג'נרל מוטורס, אשר בראה בתוכה בשנת 1930 את תת-המותג 'בדפורד' לכלי רכב מסחריים.

אגב, העניין שגילו אנשי תעשיית הרכב האירופאית בשוק האמריקני העצום, וזה שגילו האמריקנים בשוק האירופאי – עובר כחוט השני לאורך 130 השנים האחרונות. כדי לממן את הפעילות היקרה שלהם, בעיקר בתחומי ייצור ופיתוח, יצרניות רכב מכרו זיכיונות, הקימו חברות בנות ושלחו חלקים להרכבה לכל קצוות תבל. מבין האירופאיות פיאט בלטה במיוחד בתחום עוד לפני מלחמת העולם השנייה ועד לשנות ה-80, פורד הקפיד לייצר באירופה כמעט מיומה הראשון של החברה האמריקנית שלו, ואילו ג'נרל מוטורס וקרייזלר עשו כמה סיבובים באירופה ובמבחן התוצאה לא ממש ידעו איך להוציא מזה דבש. מכל מקום, בשנות השמונים אוחדו, למעשה, דגמי ווקסהול עם דגמי אופל, למעט מיקום ההגה בצד הלא נכון, ושתי החברות נמכרו יחד לקבוצת פיג'ו סיטרואן בשנת 2017.

1904: חברת מקסוול

ג'ונתן דיקסון מקסוול, שעבד קודם לכן בחברת אולדסמוביל , ייסד בשנת 1904 בניו-יורק את חברת המכוניות Maxwell-Briscoe Company יחד עם שותפו, בנג'מין בריסקו, שהיה בין חלוצי תעשיית הרכב. בשנת 1907, לאחר שריפת המפעל בניו-יורק, הקימה חברת מקסוול-בריסקו מפעל חדיש וענק לייצור מכוניות באינדיאנה, ובמשך מספר שנים הייתה יצרנית המכוניות השלישית בהיקף המכירות באמריקה, אחרי ג'נרל מוטורס ופורד. 

ההיסטוריה של מקסוול מרתקת, וחשובה מאד להבנת תהליכי האיחוד והמיזוג של תעשיית הרכב כולה, מפני שהיא מדגימה את הבעיה הגדולה ביותר בתעשייה הזאת: להיקף הייצור יש יתרון עצום כאשר מדובר בתהליך תעשייתי מורכב מאד.

מקסוול, כאמור, נוסדה ב-1904 וכבר ב-1909 הוכנסה למסגרת משפטית חדשה (אינטרנשיונל מוטורס), ובשנה שלאחר מכן התאחדה לתוך 'יונייטד סטייטס מוטור קומפני' אשר ממש כמו ג'נרל מוטורס אספה לתוכה מספר יצרניות רכב. הברית של 1910 כללה שישה יצרנים שחלקם ייצרו מכוניות כבר משנת 1898. עוד קודם למיזוג הזה אוחדו לתוך ששת היצרנים האלה שבעה יצרני רכב אחרים.

בשנת 1913 הפכה 'יונייטד סטייטס' ל'סטנדרד מוטור קומפני' כאשר איחדה לתוכה יצרנית נוספת, וכבר באותה השנה היא חזרה להיות 'מקסוול מוטור קומפני' לאחר איחוד נוסף, הפעם עם חברה שנוסדה ב-1908 וכללה שרשור של חברות שחלקן היו פעילות כבר משנת 1899.

החברה המאוחדת 'מקסוול' מכרה בשנת 1914 מספר מרשים של 60,000 מכוניות והוסיפה להתרחב בקצב מהיר, אלא שכפי שיגלו גם יזמים אחרים בתעשיית הרכב – מסתבר שגם התרחבות מהירה מידי לא תמיד טובה בתעשיית הזאת. בשנת 1920 נקלעה החברה לקשיים לאחר שנתקעה עם מחצית מן הסחורה שלה לא מכורה. כדי להציל את החברה קרא מקסוול לדגל למי שנחשב בשעתו לכוכב עולה בתעשיית הרכב האמריקנית – וולטר פ. קרייזלר.

קרייזלר ניהל את מה שניהל מתוך החברה, אבל שנה לאחר מכן, ב-1921, הוא השתלט עליה והפך אותה לנדבך ראשון באימפריה המוטורית שהקים 4 שנים לאחר מכן תחת השם "תאגיד קרייזלר". אנקדוטה היסטורית חביבה היא שהדגם האחרון, והמוצלח למדי, של מקסוול שרד מספיק שנים כדי לשמש בסיס לשני מותגי רכב: גם לקרייזלר עצמה, כמובן, בשנת 1926, וגם – בשנת 1928 – כמכונית הראשונה שנשאה את הסמל של פלימות'.

אם כבר הקמנו מן המתים מותג שנבלע לתהום הנשייה לפני 96 שנים, אי אפשר שלא להזכיר את התרומה העצומה של מקסוול למהפכה הפמיניסטית ולקידום נשים. מקסוול, עוד בעשור הראשון של המאה הקודמת, מיקדה את השיווק שלה בקהל נשי ועודדה אותן לנהוג במכוניות. בין השאר היא הייתה הספונסרית של אליס הוילר רמזי, ממנהיגות המאבק הפמיניסטי, במסע נהיגה מחוף לחוף בארצות הברית.
מקסוול תמכה אקטיבית בתנועה לזכויות נשים, התחייבה להעסיק מספר דומה של אנשי מכירות גברים ונשים, ומיקדה פעילויות שיווקיות שלה בנשים שבמסגרתן, בין השאר, הן ביצעו עבודות תחזוקה וטיפול במכוניות.

1906: השורשים של אלפא-רומיאו

בשנת 1906 הוקמה בנאפולי שבדרום איטליה המקבילה האיטלקית של חברת דאראק (Darracq Italiana) הצרפתית. כן, כן, אותה חברה שמכרה לאופל רישיון להדפיס מכוניות שלה הקימה חברה אחות גם באיטליה, והחלה לייצר שם מכוניות. הבחירה בנאפולי התבררה מהר מאד כלא כל כך מוצלחת, והחברה העבירה את עצמה אל העיר מילאנו שבצפון איטליה – שם ייצרה את המכוניות שלה למשך מספר שנים.
לנוכח חוסר התאמה של הדגמים הצרפתים לאופי האיטלקי פרשו כעבור זמן מה המשקיעים הצרפתים בקבוצה שעמדה מאחורי המיזם הזה, ומכרו את כל מערך הייצור לעמיתיהם האיטלקים. A.L.F.A (אנונימה לומברדה פבריקה אוטומובילי) הוקמה רשמית ב-24 ביוני 1910.

במקביל להקמת דאראק-איטליה, בשנת 1906 בנאפולי, חברו בטורינו שבצפון שני נהגי מירוצים של פיאט – וינצ'נזו לנצ'יה וקלאודיו פוגולין, והחליטו שהם יודעים יותר טוב. ב-27 בנובמבר 1906 הם ייסדו את חברת לנצ'יה, ושנה מאוחר יותר הם השיקו מכונית ראשונה שנשאה את הסמל שלה. למכונית הזאת, תחזיקו חזק – הם קראו 'אלפא' (או, בשמה המקורי, HP12).

לנצ'יה הצליחה מאד כחברה עצמאית גם בתוך שתי מלחמות עולם, בין השאר מפני שהביאה לעולם מספר חידושים טכנולוגיים מרתקים ובנתה מכוניות יוקרה מעוצבות להפליא. ב-1910 כבר ייצאה לנצ'יה לארצות הברית קיטים להרכבת המכוניות שלהם, ובין המלחמות הם הציגו חידושים בתחומי מערכות חשמל, מרכב, מתלים, מנועי V ומערכות תמסורת. בשנת 1969 מוזגה לנצ'יה לתוך פיאט.

1914: הקילשון

הגוף של תעשיית הרכב האיטלקית נמצא בצפון, במילאנו ובעיקר בטורינו. אבל הלב שלה, ללא ספק, נמצא מעט דרומה משם, בעיר בולוניה ובעיירות הציוריות שסמוכות אליה.

ב-1 בדצמבר 1914 ייסדו האחים לבית מזראטי בבולוניה את יצרנית המכוניות שנושאת את שם משפחתם. אלפיירי, ביידו, קרלו, אטורה וארנסטו מזראטי היו כולם מעורבים בתעשיית המכוניות האיטלקית, ובעיקר במירוצי מכוניות, עוד מתחילת המאה העשרים.

אלפיירי, ביידו וארנסטו בנו מכוניות גרנד פרי עבור יצרנית הרכב דיאטו – אחת היצרניות האיטלקיות הגדולות והמצליחות בשעתו, ואלפיירי אף נהג מכוניות כאלה במירוצים. כאשר דיאטו החליטה לפרוש ממירוצים הם בנו את המכונית הראשונה שנשאה את השם מזראטי והחלו לגרוף איתה ניצחונות. סמל הקילשון המפורסם של החברה לקוח מנפטון – אל הים – שנחשב לאחד מסמליה של בולוניה.

אלפיירי מזראטי נפטר בשנת 1932, ושלושה מאחיו – ביידו, ארנסטו ואטורה המשיכו לנהל את החברה עד שמכרו אותה, בשנת 1937 למשפחת אדולפו אורסי שהעבירה את המטה שלה לעיר מודנה הסמוכה.

1915: אלפא ורומיאו

בחמש שנותיה הראשונות בלטה אלפא האיטלקית במכוניות הספורטיביות שלה ובהשתתפותה במירוצים, אלא שב-1915 נגררה איטליה אל "מדינות ההסכמה" ומלחמת העולם הראשונה. הייצור התעשייתי כולו הוסב לייצור כלי מלחמה תחת ניהולו של היזם האריסטוקרט ניקולה רומיאו. אחרי המלחמה, בשנת 1920, השתלט רומיאו על החברה, הוסיף לסמל שלה את סמל משפחתו, ושינה את שמה לאלפא-רומיאו.

בין שתי מלחמות העולם פשט הבנק שמימן את משפחת רומיאו את הרגל והחברה, יחד עם מספר חברות תעשייתיות אחרות, הולאמה על-ידי הממשלה לתוך "ארגון התעשייה הממלכתי האיטלקי". שמה של משפחת רומיאו נשאר חקוק גם היום, 35 שנים לאחר שממשלת איטליה מכרה את החברה לפיאט (רגע לפני שעמדה למכור אותה לחברת פורד האמריקנית).

אנקדוטה חשובה, שלא כלולה במיזוג הנוכחי, היא שבשנת 1929 ייסד אנזו פרארי את קבוצת המרוצים המצליחה של אלפא רומיאו, וניהל אותה במשך 10 שנים עד שפרש והקים חברה שנושאת את שמו. פרארי נרכשה לימים על-ידי קבוצת פיאט, אבל הונפקה לפני כחמש שנים בבורסה כחברה עצמאית, לכן היא לא נכנסת תחת כנפי סטלנטיס.

1919: החזון של סיטרואן

אנדרה סיטרואן – יזם ותעשיין צרפתי – נכנס אמנם לייצור עצמי של רכב רק אחרי תום מלחמת העולם הראשונה, אבל הותיר אחריו מורשת מפוארת, טראגית אמנם, של חזון, תעוזה והמצאה.

בשנת 1908 כיהן סיטרואן כיו"ר יצרנית המכוניות הצרפתית המצליחה 'מורס', ושיקם אותה מצרות כלכליות שהתרגשו עליה. במהלך מלחמת העולם הראשונה נהנה סיטרואן, כמו תעשיינים רבים אחרים, מחוזים רווחיים ביותר לייצור ציוד צבאי וחימוש לצבא צרפת. עוד במהלך המלחמה הוא החל לתכנן את כניסתו לתעשיית הרכב עם תום הקרבות, ולצורך זה בחר להעתיק את המודל המצליח של הנרי פורד ולבנות מערך ייצור סדרתי גדול למכוניות עממיות.

לאחר מספר ניסיונות התמקד סיטרואן בעבודה עם המהנדס ז'ול סלומון אשר הונחה להנדס מכונית "בעלת יכולת, חזקה יותר, ופחות יקרה לייצור מכל מכונית אחרת בעולם באותה תקופה". התוצאה הייתה מכונית "טייפ A" שהוצגה בפריז במרץ 1919, חודשים ספורים אחרי סוף המלחמה. בשנת 1925 השתלט סיטרואן על יצרנית המכוניות מורס וסגר אותה, וזאת כדי להשתמש במפעלים ובתשתיות שלה לייצור מכוניות שנשאו את שמו.

אנדרה סיטרואן בחר בפעולות שיווק ופרסום פורצות דרך לשעתו, וא-פרופו פריצות דרך הוא התמקד גם בבניית כלי רכב מיוחדים ובעלי יכולת גבוהה במיוחד בשטח. כלי רכב מתוצרת סיטרואן ניידו משלחות של חוקרים ומגלי יבשות באפריקה, באסיה, באמריקה ובאוסטרליה, ושימשו גם צבאות שונים, בהם אף צבא ארה"ב.

א-פרופו ארה"ב – כבר בתחילת דרכה של חברת המכוניות של סיטרואן התקיים משא ומתן בין אנדרה סיטרואן לבין מנהלי ג'נרל מוטורס אשר רצו לקנות את החברה אך נסוגו מכוונתם זו. עשרות שנים לאחר מכן ניסתה ג'נרל מוטורס לקנות את פיג'ו-סיטרואן בחלקים ואף רכשה נתח בעלות בחברה, אבל הגלגל – כפי שאנחנו רואים כל הזמן – מסתובב ומסתובב ובסופו של דבר דווקא פיג'ו-סיטרואן היא זאת שקנתה את אופל מג'נרל מוטורס…

בחזרה אל אנדרה סיטרואן, מי שעמד מאחורי מהנדסיו הצרפתים אשר יצרו חידושים חשובים לשעתם, אבל בשנת 1924 הציג לראשונה מכונית עם מרכב שכולו עשוי מפלדה. זאת דווקא הייתה המצאה של מהנדס אמריקני, והחידוש, שמלווה את תעשיית הרכב עד ימינו, הקדים את זמנו אך הפך את המכוניות שלו ליקרות מידי לייצור – מה שלא הסתדר עם חזון המכונית העממית בייצור סדרתי והכניס את חברת סיטרואן לסחרחורת כלכלית.

שיא חזונו האישי של אנדרה סיטרואן, למעט עניין המחיר, בא לידי ביטוי בשנת 1934 עם 'טרקסיון אוונט', אחת המכוניות המהפכניות ביותר לתקופתה, וזו שהציגה שלושה חידושים שמלווים אותנו עד היום. ראשית, לטרקסיון היה מרכב אחוד ("מונוקוק") שבו המרכב עצמו מחליף את השילדה הנפרדת ומייתר אותה. שנית, יש לה מתלים עצמאיים לכל ארבעת הגלגלים, ושלישית – המנוע שלה מניע את הגלגלים הקדמיים, ולא את האחוריים.

לרוע מזלו, באותן שנים נקלעה סיטרואן לקשיים כלכליים, קיבלה ומיחזרה הלוואות, ובסופו של דבר הועברה השליטה בה לידי בעל החוב הגדול ביותר שלה – חברת מישלן. זה קרה בשנת 1935 ובאותה שנה נפטר אנדרה סיטרואן. למרבה מזלנו, מורשתו של סיטרואן לא נעלמה אלא דווקא לוטשה ושופרה על ידי רוכשי החברה, ובראשם אנשי חברת מישלן.

1925: קרייזלר ו"שלושת הגדולים"

וולטר קרייזלר הוא אחד המנהלים המעניינים אך העלומים בתעשיית הרכב, ובשונה ממייסדי חברות רכב שהונעו מתשוקה מוטורית או אפילו החלו את דרכם כנהגי מרוצים, הוא ממחיש את החשיבות האדירה של כושר ניהול ושל הבנת הסביבה התחרותית בתעשייה הזאת.

קרייזלר החל את דרכו בתעשיית הרכב כמנהל עבודה בחברת ביואיק, שכבר הייתה אחת החברות בתאגיד ג'נרל מוטורס. לאחר שטיפס אל תפקיד המנכ"ל, ורגע לפני שעמד לפרוש, הוא קיבל הצעה כלכלית נדיבה באופן יוצא דופן ממייסד התאגיד – וויליאם דורנט, כדי שיסכים להמשיך לנהל את החברה למשך שלוש שנים נוספות.

קרייזלר, שנשכר לעבודה בתחילת דרכו תמורת משכורת של 6,000 דולר לשנה, עזב אותה בתום תקופה זאת כאחד האנשים העשירים באמריקה, ונשכר תמורת סכום מכובד מאד של מיליון דולר לשנה כדי לנסות ולהציל את חברת 'וויליס אוברלנד'. תעתועי הגורל הם שאחד מגלגוליה של וויליס ימצא את עצמו שנים אחר כך בתוך תאגיד קרייזלר, כמותג הרווחי ביותר של קבוצת סטלנטיס החדשה.

קרייזלר לא הצליח לתקן את וויליס, בין השאר מפני שהוא לא הסתדר עם ג'ון וויליס, המייסד. הוא פרש משם כעבור שנה, בדיוק בזמן כדי להשתלט על 'מקסוול' ולהפוך אותה, בהמשך, לנדבך המרכזי של "תאגיד קרייזלר". מכונית ראשונה שנשאה את הסמל של קרייזלר, ולמעשה 'מקסוול' משודרגת, הושקה בינואר 1924 וכללה, תאמינו או לא, "אלמנטים דומים מאד לכאלה שנמצאו באב טיפוס שפותח זמן קצר קודם לכן על-ידי וויליס". עם זאת, המכוניות שנשאו את סמל קרייזלר התאפיינו במגוון חידושים טכנולוגיים כמו מנועים גדולים וחזקים עם יחס דחיסה גבוה, קרבורטור עם מסנן אוויר, מערכת שימון מתקדמת, מסנן שמן, וגם – לראשונה בייצור המוני: בלמים הידראוליים שפותחו עבור יצרנית המטוסים לוקהיד. פיתוח מעניין אחר היה חישוק גלגל עם דפנות שמנעו מן הצמיג להתנתק ממנו במקרה של תקר.

זמן קצר לאחר הקמת תאגיד קרייזלר החל וולטר קרייזלר ליישם את שיטת "הנדסת המותגים" שאותה למד בג'נרל מוטורס, כלומר יצירת מניפת מותגים שכל אחד מהם מתאים לקטגוריית מחירים נפרדת, עם היררכיה ברורה ביניהם. בבסיס הפירמידה ניצב המותג העממי פלימות', מעליו, עם מחירים מעט יותר יקרים, המותג דה-סוטו, ומעליו – החל משנת 1928, המותג דודג'. מעל אלה ניצב המותג קרייזלר.
בשנת 1936 נמצא תאגיד קרייזלר במקום השני מבחינת מכירות בשוק האמריקני, הישג שבו אחז ברציפות עד לשנת 1949. מאז, ועד לאלף הנוכחי, נחשבה קרייזלר לשלישית מבין "שלושת הגדולים" בארה"ב. אגב, יחד עם פלימות' ירשה 'סטלנטיס' אל "מחסן המותגים המתים" שלה גם את מותג היוקרה של קרייזלר – 'אימפריאל', שהתחרה החל מאמצע שנות החמישים בקאדילק ובלינקולן.

1934: איך שגלגל מסתובב

בתוך כל הארכיונים והמוזיאונים של קבוצת סטלנטיס אין אף מותג שמספר את הסיפור של הברית החדשה שנחתמת כעת, ואם תרצו גם את הסיפור של תעשיית הרכב כולה, כמו מותג שכבר לא קיים יותר אך זכור בוודאי בערגה ללא מעט אנשים בישראל.

האמת היא שהסיפור של 'סימקה' – ראשית תבות של Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie – מתחיל בכלל בשנת 1922, כאשר הצרפתי הנרי פיגוזי (Pigozzi) נפגש בטורינו עם ג'ובאני אניילי – יו"ר פיאט, והחל לעבוד עבורו כספק מתכות. ארבע שנים לאחר מכן מינה אניילי את פיגוזי כנציג של פיאט בצרפת כולה, ובשנת 1926 הוקמה SAFAF – חברת בת של פיאט לייצור מכוניות מתוצרתה בצרפת, בניהולו של פיגוזי.

בשנת 1935 רכשה פיאט את יצרנית המכוניות הצרפתית דונט (Donnet) ומיזגה אותה ואת SAFAF לחברה חדשה שנקראה SIMCA.
פחות מחמש שנים לאחר מכן מצאה את עצמה סימקה (Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Car) בבעיית נאמנות אדירה כאשר צרפת ואיטליה נמצאו משני צידי המתרס במלחמת העולם השנייה. העובדה היא שמפעלי הרכב היחידים שלא הופצצו בשטח צרפת במהלך המלחמה הם אלה של סימקה, והיא אף ייצרה כמה מאות מכוניות בתוך כדי התופת. זה כמובן יצר תיאוריות קונספירציה בנוגע לקשרים של משפחת אניילי עם הדוצ'ה, ודרכו אל הפירר.

מיד אחרי המלחמה החלה ממשלת צרפת לשקם את התעשייה ואת המדינה ותוכנית העבודה שלה לתעשיית הרכב מיזגה לתוך סימקה מספר יצרניות רכב וחלפים קטנות. כך השתלטה החברה האיטלקית על חלק מן המורשת המוטורית הצרפתית. סימקה עצמה המשיכה לבסס את כל הדגמים שלה על דגמי פיאט עד לשנת 1951 (וזה, אגב, לא היה חריג: פיאט קיימה שיתופי פעולה דומים במדינות רבות בעולם).

בשנות החמישים של המאה הקודמת הייתה סימקה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת, ובין השאר השתלטה על יצרניות משאיות מקומיות כמו גם על מפעל ייצור של פורד, תמורת הקניית 15% בעלות בחברה לאמריקנים. בדיעבד תהפוך הרכישה הזאת לתחילת הסוף של סימקה, מפני שבשנת 1958, כאשר קרייזלר החליטה ללכת בדרכן של ג'נרל מוטורס (שהייתה הבעלים של אופל) ופורד (שייצרה מכוניות באירופה) – היא קנתה מפורד את חלקה.

באותה שנה רכשה סימקה את שרידיה של 'טלבו' פושטת הרגל – שבעצמה הייתה אחד הגלגולים המאוחרים של דאראק הבריטית-צרפתית, ובכך – צחוק הגורל – הבטיחה שההיסטוריה (ואנשי פיג'ו) תעלים את שם המותג שלה בהמשך הדרך.

בשנים הבאות רכשה קרייזלר מפיאט חלקים גדלים והולכים בסימקה, עד שהשתלטה כמעט לגמרי על היצרנית הצרפתית. קרייזלר הפכה את סימקה למרכז הפעילות של "קרייזלר אירופה", אשר איחדה לתוכה בשנת 1964 את יצרנית הרכב הבריטית 'רוטס'.

האמת היא שיצרניות רכב אמריקניות לא באמת יודעות לנהל דברים מחוץ לאמריקה, בטח לא חברות אירופאיות, ובמבחן ההיסטוריה גם ג'נרל מוטורס וגם קרייזלר נכשלו בכל מה שנגעו בו באירופה. בשנת 1977 נכנסה קרייזלר למשבר שאילץ אותה למכור את קרייזלר אירופה, וממשלת צרפת העמידה את החברה פושטת הרגל למכרז בין רנו – שהובילה את השוק הצרפתי, לבין פיג'ו אשר השלימה שלוש שנים קודם לכן את הרכישה של סיטרואן מידי חברת מישלן.

לא מיותר להזכיר שכמה שנים קודם לכן, בשנים 1972 ו-1973, סימקה מכרה בכל שנה יותר מחצי מיליון מכוניות, כלומר יותר מכפי שטסלה מכרה בסיכום 2020 שהייתה השנה הטובה ביותר שלה – והיא הייתה יצרנית הרכב השנייה בגודלה בצרפת. קברניטי פיג'ו זיהו הזדמנות של פעם בחיים לחסל את אחת משתי המתחרות הגדולות ביותר שלהם בשווקים הצרפתי והבריטי, מה גם שהם קיבלו את סימקה בנזיד עדשים: פיג'ו לקחה על עצמה את החובות של קרייזלר אירופה וקיבלה תמורתם יצרנית רכב מתוקתקת ומצליחה, עם סל מותגי עבר מכובד.

מה שבאמת עניין את אנשי פיג'ו היה להשתמש במתקני הייצור של סימקה בצרפת ובבריטניה ולבנות בהם מכוניות עם סמל של פיג'ו, ועל הדרך גם להרחיב את היצע המכוניות הקטנות עם הנעה קדמית. על הביצוע העסקי אין מה להלין, אבל לגנותם צריך לומר שהם מיהרו למחוק כל רמז וזכר למורשת המפוארת של סימקה. כבר בשנת 1978 הם הציבו במרכז העניינים את המותג הבריטי 'טלבו' (שגם קרייזלר עשתה בו שימוש), ובסוף שנות השמונים העלימו גם אותו בעקבות מותגי סימקה ו'רוטס'.

1949: העקרב

בשנת 1946 ייסד התעשיין וחובב המירוצים האיטלקי פיירו דוסיו את יצרנית מכוניות הספורט 'סיסיטליה' – ראשית תבות של Compagnia Industriale Sportiva Italia.

כמו לא מעט מעמיתיו הוא חלם לייצר את מכוניות הספורט הטובות והיפות ביותר בעולם, ובמידה מסויימת, לפרק זמן קצרצר, גם הצליח בכך. המכונית הראשונה שלו, שהתבססה על פיאט 500 'טופולינו' האגדתית של לפני המלחמה, עוצבה והונדסה על-ידי לא אחר מאשר ממציא הטופולינו – דנטה ג'יאקוזה.

המכונית הצליחה מסחרית ועם האוכל בא התיאבון: פרדיננד פורשה בכבודו ובעצמו מונה לתכנן ולבנות עבור סיסיטליה מכונית גרנד פרי, וכך נולד פרויקט סיסיטליה 360 המופלא אך היקר מידי למימוש. בהמשך הזמין דוסיו מרכבים מן המעצבים האיטלקים המובילים, בהם פינינפארינה, מה שהוביל למספר יצירות שהוגדרו בשעתן כ"פיסול על גלגלים".

בשנת 1947 מינה דוסיו את קרלו אברת האיטלקי-אוסטרי לנהל את צוות המירוצים של סיסיטליה, אלא ששנה לאחר מכן ריסקו הפנטזיות של דוסיו את סיסיטליה והוא נטש את החברה ואת איטליה בכלל.

קרלו אבארת השיג לעצמו ספונסר עשיר ובאמצעותו השתלט על נכסי סיסיטליה והקים, בשנת 1949, חברה שנושאת את שמו ועושה שימוש בעקרב – הסימן האסטרולוגי שלו – כסמל. החברה החלה את דרכה עם המכוניות שנמצאו באותה עת במלאי ובתהליכי הרכבה, ומהר מאד זכתה להצלחה במירוצים, וזאת – בין השאר – בזכות נהיגתם של כמה מן הנהגים האיטלקים הטובים ביותר באותן שנים.

חלק משמעותי מהכנסות החברה נבעו ממכירת אביזרים ומערכות לשיפורי מכוניות, רובן פרי תכנון עצמי שלה, עם התמחות בדגמי פיאט, לנצ'יה וסימקה. בשנת 1951 הועבר מטה החברה לעיר טורינו, ובשנה שלאחר מכן החל קשר כמעט סימביוטי עם פיאט, שנמשך 20 שנים והסתיים במכירת החברה כולה לפיאט, בשנת 1971.

תחת פיאט שימשה אבארת, למעשה, כמחלקת המירוצים של היצרנית, וכעבור מספר שנים אוחדה לתוך EASAשכללה פעילות דומה בחברת לנצ'יה. בשנת 1981 פיאט סגרה, בפועל, את החטיבה ואת המותג, אך הוסיפה להשתמש בסמל העקרב ובשם אבארת כדי לסמן דגמים ספורטיביים יקרים שלה.

מה שמעניין בסיפור של אבארת הוא הניגוד העצום אך האופייני לתעשיית הרכב בין ייצור במסות גדולות לבין ייצור בוטיק. הכרונולוגיה של תעשיית הרכב, כפי שבאה לידי ביטוי מובהק בשורשים שמהם צמחה סטלנטיס, מדגימה את האתגרים הכלכליים והתעשייתיים בפניהם ניצבת התעשייה האדירה הזאת מידי יום. מבחינה כלכלית אין סיכוי הישרדותי לחברה שלא יכולה לייצר ולמכור מספרים עצומים של מכוניות, מפני שרק כך היא יכולה לחלק את עלויות המו"פ, ואת העלויות הלוגיסטיות, על מספר גדול של יחידות.

מצד שני, דווקא בעולם של ייצור סדרתי בקנה מידה עצום קיים ביקוש למכוניות ייחודיות – בין אם כמותגים אקזוטיים כמו פרארי ומזראטי, ובין אם כתוספות ושיפורים למותגי מסה, כמו אבארת. באופן אבסורדי, יצרניות הרכב הרווחיות ביותר בעולם הן יצרניות היוקרה כמו פורשה ופרארי, אלא שגם הן זקוקות לגב רחב להישען עליו. פיאט טעתה כאשר העלימה את אבארת כיחידת רווח עצמאית, אבל תקנה את הטעות הזאת בשנת 2007 כאשר הקימה אותה מחדש והשיקה שוב בגאווה את סמל העקרב כמתחרה בחטיבת M של ב.מ.וו, ב-AMG שנרכשה על-ידי מרצדס, ובחטיבת הספורט של אאודי. למרות המיזוג של 15 מותגים חיים ועשרות מותגים היסטוריים רדומים – מה שבאמת חסר לסטלנטיס כיום זה מותג אולטרא-יוקרה כמו אסטון מרטין.

לתוך קבוצת פיג'ו-סיטרואן-פיאט-קרייזלר מוזגו במהלך השנים מותגים נוספים, ומותגים אחרים נבראו בה על בסיס דגמים מוצלחים – למשל 'ג'יפ' שנולד בתוך 'אמריקן מוטורס' והפך אותה אטרקטיבית עבור קרייזלר, ו-DS שנולדה במקור בתוך סיטרואן המודרנית. על כך, ועל נושאים נוספים שקשורים למיזוג האדיר שמתחולל כעת – בפרקים הבאים.

The post הכרונולוגיה המרתקת של פיג'ו-פיאט ותעשיית הרכב העולמית appeared first on TheCar.

דווקא כאשר פורד גילתה מחדש את עולם הג'יפאים ונהיגת השטח, עם ברונקו החדש, מתרבים הדיווחים בארצות הברית לפיהם טויוטה מתכוונת להפסיק את השיווק של אחד ה"ג'יפים" האמיתיים הטובים והמפורסמים בעולם – 'לנד קרוזר'.

הסיבה: למרות שלנד קרוזר הוא כלי קשיח, אמין ובעל יכולות גבוהות – רכב השטח המחוספס הזה בקושי מופיע בטבלת המכירות של טויוטה בארצות הברית. מי שחולל מחדש את השמועות האלה הוא אריק סרג'נט, מנכ"ל אחת הסוכנויות של טויוטה באינדיאנפוליס, בירת אינדיאנה שבארה"ב, בפוסט שהעלה באחד האתרים האמריקנים ולאחר מכן מחק אותו.

טויוטה טרם אישרה רשמית את הדיווח, אבל לא מיותר להזכיר שהדור הנוכחי של לנד קרוזר הושק כבר לפני כ-12 שנים ומאז קיבל רק מתיחות פנים קטנות ולא משמעותיות. אם לא די בכך – לנד קרוזר הוא אחד הכלים היקרים יותר של טויוטה בעידן שבו השוק "מפוצץ" בעשרות רבות של דגמים דמויי ג'יפ, וכאשר המגמה השלטת (לאו דווקא באמריקה) היא מעבר לרכב חשמלי. לנד קרוזר אמנם עושה אחלה עבודה בשטח, אבל בחיי היום יום שלו זה כלי כבד ומגושם, כלומר צרכן גדול של אנרגיה וזללן דלק.

לנד קרוזר הוא אחד המותגים הידועים והוותיקים של טויוטה, ובמהלך 65 השנים מאז השקתו נמכרו ממנו יותר מעשרה מיליון יחידות. עם זאת, חלק מן הגרסאות שלו בארה"ב עולות כמעט 90 אלף דולר, וזה, איך לומר, לא זול ביחס לאופציות מפנקות יותר של מותגי יוקרה שונים.
שאלת מיליון הדולר היא אם טויוטה תותיר חלל גדול בליבם של חובבי השטח, או שהיא עובדת כבר על מחליף לדור הנוכחי של לנד קרוזר, והתשובה ככל הנראה היא אפשרות ב'. צריך לזכור שלנד קרוזר ונגזרותיו נמכרים היטב בשני שווקים בעלי אופי הפוך: במדינות שבהן כסף לא מהווה בעיה – למשל בנסיכויות הנפט העשירות, ומאידך במחוזות נידחים שבהן אין מספיק דרכים סלולות אבל יש לא מעט נוסעים, ובעיקר תיירי שטח.

נכון, הסלחנות העולמית כלפי מנועי V8 גדולי נפח, או אפילו V6 חסונים, הולכת ופגה, מה שאומר שהיפנים ניצבו בפני השאלה אם לתכנן לנד קרוזר חשמלי או להשקיע בדור נוסף של לנד קרוזר עם מנועי בעירה פנימית, אבל נראה שהפתרון שלהם היה אי שם באמצע. על פי דיווחים שונים טויוטה כבר השלימה פיתוח של דור חדש ללנד קרוזר, ואף תכננה להשיק אותו השנה, ביולי-אוגוסט 2020, אך דחתה את ההשקה לרבעון הראשון של השנה הבאה. לפי דיווחים אלה הדור החדש יהיה אמנם כלי שטח אמיתי – כלומר עם מרכב שבנוי על גבי שילדה נפרדת, אבל לא בדרך שמוכרת לנו כיום, אלא באופן שמתבסס על גרסה ייעודית, "F",  של פלטפורמת המונוקוק TNGA אשר מהווה בסיס לדור החדש של רוב דגמי טויוטה.

הדור הבא אמור לזנוח את מנועי הטורבו-בנזין וטורבו-דיזל הגדולים ולקבל במקומם מנועי טורבו בנזין (3.5 ליטר) וטורבו דיזל (3.3 ליטר) בתצורת V6, חלקם עם גרסאות היברידיות – קלות ונטענות – של מנוע הטורבו דיזל. פלטפורמת TNGA-F אמורה להיות קלה משמעותית מזו הנוכחית ולהוות בסיס לדור הבא של הטנדר 'טונדרה' באמריקה, ו'היילקס' במזרח הרחוק ובישראל. זאת לא פלטפורמה שתוכננה להכיל הנעה חשמלית טהורה, ויש מצב שג'יפאים אמיתיים יעקמו את האף אם יתברר שהיא פחות קשוחה מזו שהורגלנו אליה, אבל היא בוודאי תוכל "לסגור את הפער" עד שטויוטה תשיק פלטפורמה חשמלית טהורה ותתאים אותה גם לנהיגת שטח.

The post היה שלום טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

רבים אולי שכחו שקיה, במקור, נולדה כיצרנית של ג'יפים וכלי רכב מסחריים, ושאפילו הדור הראשון של 'ספורטאז', שנוצר ויוצר לפני שיונדאי רכשה את גרעין השליטה בקיה, התבסס על שילדה של רכב מסחרי.

בעשור האחרון, בין השאר על בסיס שיתוף הפעולה ההדוק עם יונדאי, עיקר הצלחתה הכלכלית של קיה נובע מקטגוריות הקרוסאובר השונות, וכל כלי הרכב הלא מסחריים שלה מבוססים על פלטפורמות מונוקוק של יונדאי-קיה. לא מדובר במצב חריג בתעשיית הרכב, שהרי נכון להיום – חוץ מאשר מספר קטן של יצרניות מתמחות – כל יצרניות המסה נטשו את פלח השוק של ג'יפים קשוחים. יצרנית המסה היחידה שנותרה בו כיום היא טויוטה, עם לנד-קרוזר, אם כי ברקע יש גם את ניסאן פטרול בן העשר. אפשר גם להזכיר את סאנגיונג רקסטון, אלא שסאנגיונג אינה יצרנית מסה ועתידה כרגע ממילא לוט בערפל.

הצד השני של המטבע, זה שעליו מסתכלים כעת אנשי קיה, הוא שעדיין קיים צורך בכלי רכב קשוחים שיכולים לנוע בשטח קשה, והקטגוריה הזאת מציגה כעת ריק שמושך אליו עניין.

אחת הקטגוריות הגדולות והרווחיות ביותר בשוק הרכב האמריקני, שהוא השוק העשיר ביותר בעולם, היא של טנדרים דוגמת פורד מסדרות F השונות, וגם במזרח הרחוק יש ביקוש עצום לטנדרים, אם כי פחות גדולים, כמו איסוזו D-MAX וחבריו לקטגוריה. אין זה סוד שיונדאי וקיה עובדות על טנדר חדש, על בסיס שילדת סולם, ושהוא צפוי להיות מושק בתוך כשנתיים. מכאן כבר קצרה הדרך לתכנון וייצור של "ג'יפ" – כלומר כלי רכב קשיח מן הסוג שנזכר לעיל.

בסוף השבוע האחרון נרגשה עיתונות הרכב האוסטרלית לדווח על מספר אמירות של בכירי קיה באוסטרליה, אשר מהן אפשר ללמוד – גם אם לא באופן מפורש – שקיה צפויה להציג בתוך כשנתיים ג'יפ אמיתי, גדול וקשוח. ג'יפ כזה, כך טוענים האוסטרלים, שם לעצמו על הכוונת את אחד האייקונים המוטוריים המפורסמים – טויוטה לנד-קרוזר, וגם את פורד אקספדישן ו-GMC יוקון.

הדיבור באוסטרליה הוא על כלי גדול, עם מנועים גדולים, הנעה כפולה ותיבת העברה ראויה, ובמחסן החלקים של יונדאי וקיה יש מבחר לא מבוטל של מנועים מתאימים למשימה, החל מ-V6 היברידי והיברידי-נטען, דרך V6 בנזיני כפול מגדשים ו-V8 בנזיני, וכלה בטורבו-דיזל שישה צילינדרי בנפח 3.0 ליטר.

The post קיה רוצה להתמודד מול טויוטה לנד קרוזר appeared first on TheCar.

חודשים רבים, אפילו שנים, של שמועות, תמונות ריגול, טיזרים והבטחות שהסעירו את דמיונם של חובבי השטח באו הלילה (לפנות בוקר יום ג' שעון ישראל) לסיומם כאשר פורד חשפה סוף סוף את שלוש הגרסאות החדשות של 'ברונקו' המודרני: גרסת שתי דלתות, ארבע דלתות וגרסת 'ספורט' קטנה ורכה שתופסת טרמפ על תהילת הכלי הקשוח.

'ברונקו', אחד הסמלים המוכרים של פורד, הושק במקור בשנת 1966 בתקופת "תור הזהב" של החברה, שנתיים אחרי השקת 'מוסטנג', ונעלם מן הזירה בשנת 1996. כשנתיים לאחר שכיכב שלא בטובתו במרדף המוזר והמתועד אחרי הרוצח לכאורה או. ג'י. סימפסון (אשר זוכה במשפטו, כידוע). פורד לא העלימה את ברונקו בגלל הפרשה המביכה הזאת אלא מפני שטעמי הלקוחות בעולם השתנו, והם נטשו את עולמות הג'יפים הקשוחים לטובת קרוסאוברים רכים. כעת היא חוזרת לזירה לאחר שהבינה שיש שם הרבה מאד עניין, ואפשרות לעשות לא מעט כסף.

את הריק שנוצר בעשור האחרון בשטח ממלאים כיום מעט מאד דגמים, הבולט בהם הוא כמובן ג'יפ רנגלר, והרבה מאד כלי שטח ייעודיים מסוג SBS שמציעים ביצועים מוטרפים אבל נמכרים במחירים לא שפויים, ודאי לנוכח היכולות המועטות שלהם ככלי רכב לשימוש יומי.
ברונקו, יותר מאשר "עוד דגם" של כלי רכב תוכנן מראש סביב חוויית השימוש בו, ולכן הוא לא רק אחד ה"ג'יפים" הקשוחים ובעלי היכולת הגבוהה ביותר שמוצעים כיום, אלא בעיקר כלי שנבנה מראש סביב עולמות האבזור והשיפורים, ולמען העצמת חוויות השימוש בו. ברונקו, ללא ספק, מכוון "ראש בראש" לג'יפ רנגלר וזה ניכר במאפיינים הטכניים והמכאניים שלו כמו גם בתג מחיר שמתחיל ב-30,000 דולר בארה"ב, כ-200 דולר בלבד מעל למחיר ההתחלתי של רנגלר. ברונקו מוצע עם מאות (!) אופציות של אבזור מקורי לחובבי הז'אנר, ומחיר הבסיס של דגם הארבע דלתות שלו, בארה"ב, הוא 34,700 דולר.

כמובן שדגמי ברונקו "האמיתי" מבוססים על שלדת סולם נפרדת (שאותה הם חולקים עם פורד ריינג'ר) ומצוידים בהנעה כפולה ובתיבת העברה, והמרכב שלהם מעוצב בתצורה פתוחה, כלומר שהדפנות, החלונות והגג ניתנים להסרה. ברונקו 'ספורט', לעומתם, מבוסס על מרכב המונוקוק של פורד אסקייפ, ויתרון המחיר שהוא מציע לא גדול: החל מכ-28,000 דולר (אם כי קהל היעד שלו אחר, והשימושיות שלו שונה).
העיצוב, חלק לא נפרד מן המותג 'ברונקו', משלב את המאפיינים הריבועיים הקלאסיים של ברונקו המקורי עם היכולות הטכנולוגיות של המאה ה-21, ובתוך הכלי שזורות לא מעט מערכות אלקטרוניות מתקדמות ואביזרי נוחות שנועדו להעצים את חוויית השימוש ואת הרפתקת השטח, תוך אפשרות לתעד ולהעלות כל פיפס וכל גרגר אבק לרשתות החברתיות (לשם הדוגמא, יש לו מצלמה שמצלמת "מעבר לאופק", מקומות אחסון לאביזרים אלקטרוניים ושקעי טעינה לרוב).

העיצוב החיצוני כולל פנסים עגולים "רטרואים" וביניהם סורג אופקי שבו משובץ שם הדגם, וזה מקדים מרכב פשוט וקופסתי עם שמשה קדמית זקופה שמצדדיה תלויות מן הקורה הקדמית מראות צד מיושנות למראה. החלק האחורי נחתם עם פנסים אחוריים שמחזירים אותנו אל שנות ה-70 וצמיג רזרבי שתלוי על דלת אחורית שנפתחת סביב ציר אנכי.

שלא כמו ברנגלר, לדלתות של ברונקו אין מסגרות חלונות, ונדמה שמהנדסי ומעצבי פורד עשו כל מאמץ כדי להוכיח שהכלי שלהם יותר קשוח או יותר מותאם לשימוש אינטנסיבי בשטח. זה כולל, למשל, הסרה קלה של כל החלקים הפריקים של המרכב, ידיות אחיזה בתוך הרכב, וחלקים פנימיים שמותאמים כולם לאכילת חול ובוץ (למשל שטיחי גומי ואטמי סיליקון) ולעומת זאת גם לשטיפה עם הרבה מים בלחץ גבוה. בכלל זה יש גם פתחי ניקוז "בתקן ימי" (כפי שמבטיחים אנשי פורד) לניקוז מי השטיפה.

ברונקו הקצר מוצע עם תיבת הילוכים ידנית עם שבעה יחסי העברה ושתי הגרסאות מוצעות עם תיבה אוטומטית עם עשרה יחסי העברה. יש אפשרות לבחירה בין שני סוגי תיבת העברה (טרנספר), יש נעילת דיפרנציאלים קדמית, אחורית ואמצעית (בהתאם לרמות האבזור), ומאידך הכלי מצויד גם בשפע אלקטרוניקה שמופעלת באמצעות בורר מצבי נסיעה (שהוא אחד המורכבים שיותר שמוצעים כיום בתעשייה, אם לא המורכב מכולם מבחינת מספר התוכניות שהוא מציע). מי שיבחר בגרסה הידנית יקבל יחס העברה סופי של 94.75: 1 אשר לטענת פורד הוא היחס "המוביל בתעשייה", ומי שיבחר בקונפיגורציה האוטומטית יקבל יחס הנעה של 1:67.8.

מרווח הגחון (18.66 ס"מ), וזויות הגישה (29 מעלות) והנטישה (37.2 מעלות) מוכיחים שזה כלי שמתכוון לעסקים, ויש לו מתלה קדמי עצמאי עם מערכת הנעה מתוצרת דנה, סרן אחורי חי (דנה 44), נעילת דיפרנציאלים מקורית, קפיצי סליל, בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וצמיגי 35 אינטש שמולבשים על חישוקי 17 אינטש קלים.

לקוחות יכולים לבחור בין שני מנועי טורבו-בנזין גדולים יחסית: V6 בנפח 2.7 ליטר שמספק 310 כוחות סוס ו-55 קג"מ או 4 בשורה, בנפח 2.3 ליטר, שמספק 270 כוחות סוס "בלבד", ו-43 קג"מ מכובדים.

ברונקו כפי יכולתך

אחד העולמות המשמעותיים מבחינת פורד עם ברונקו החדש הוא תחום הפרסונליזציה, ונראה שאנשי האליפסה הכחולה בונים על כלי שייצר להם הרבה מעורבות, חשק וכסף – לא מעט על חשבון החברות שבונות אבזור ושיפורים לכלי שטח. לכשעצמו הוא מוצע בשש תצורות אבזור שונות, ולקוחות יכולים לאבזר אותו ב-200 (!) פריטי אבזור מקוריים שונים, כמו למשל ווי גרירה בולטים מלפנים ומאחור וגם כננת מקורית של פורד.

אבזור מקורי נוסף כולל לוחות פלדה להגנת אזורים "אסטרטגיים" בתחתית הכלי, למשל מגנים למנוע, לתיבת ההילוכים, לתיבת ההעברה ולמיכל הדלק. יש, כמובן, גם "מסילות סלע צדדיות" שמסוגלות לשאת בקלות את משקלם של העומדים עליהן וחשוב מכל: כלוב התהפכות מקורי שבתוכו מוטמעות כריות-אוויר בטיחותיות מקוריות.

מתוקף תפקידו כ"כלי מורשת" אמריקני ברונקו ייוצר במישיגן, ארה"ב, וזאת בשונה מן האח הקטן והרך, 'ספורט', אשר ייוצר במקסיקו. התכונה החשובה ביותר של ברונקו ספורט, או לפחות זאת שלאנשי פורד היה הכי חשוב להדגיש, היא מרחב המטען הגדול שלו, וגובה הגג, אשר מאפשרים להעמיס בתוכו שני זוגות אופני שטח.

בשונה מברונקו "האמיתי", 'ספורט' לא מיועד לנהיגת שטח אכזרית ובכל זאת יש לו הנעה כפולה ומערכת אלקטרונית עם מגוון אפשרויות להתאמה לתנאי הכביש או השטח. "בייבי ברונקו" מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר ארבעה צילינדרי שמספק 245 או 180 כוחות סוס (בהתאם לרמת האבזור) וזה מחובר לתיבה האוטומטית הרגילה של פורד, עם 8 יחסי העברה.

נוסף למאפייני העיצוב המרובע העשירו אנשי השיווק של פורד את ה"בייבי ברונקו" עם ארבע רמות אבזור מקוריות ויותר מ-100 פריטי אבזור מקוריים אחרים שאפשר לרכוש בתוספת תשלום, והכל כדי להעצים את חוויית הפרסונליזציה מן האח הגדול.

ברונקו הגדול, בגרסאות 2 ו-4 דלתות שלו, יופיע באולמות התצוגה בארצות הברית כבר בשבועות הבאים ואז גם תתחיל המכירה שלו (אפשר לעשות הזמנה אינטרנטית מוקדמת עם הפקדת 100 דולר), אבל הייצור בפועל, ומסירות ללקוחות, יחלו רק בתחילת 2021.

כאנקדות סיום לא מיותר להזכיר שאנשי פורד תכננו במקור להציג את משפחת ברונקו החדשה ב-9 ביולי, אלא שלמזלם היה מי שהזהיר אותם מבעוד מועד שהתאריך הזה הוא… יום הולדתו של או.ג'י. סימפסון… אחרי שנים לא מעטות של מחקר שוק אינטנסיבי, קבוצות מיקוד עם ג'יפאים קשוחים, וקמפיין יחסי ציבור מן הגדולים בתחום, הדבר הדבילי ביותר יכול היה להיות נפילה דווקא עם "הנוסע המפורסם ביותר" בתולדות ברונקו…

The post פורד ברונקו מתגלגל לשטח: משחקי הכס מתחילים appeared first on TheCar.

"המרכז לחקר האנרגיה" בבריטניה, גוף מחקר שבו חברים חוקרים ומדענים ממוסדות מחקר שונים מרחבי הממלכה המאוחדת, מזהיר מפני המגמה הנמשכת של רכישת "ג'יפים" – קרוסאוברים מגודלים וכבדים. החוקרים טוענים שגם בעת המעבר לרכב חשמלי, ובוודאי כעת, כלי הרכב האלה צורכים יותר אנרגיה ומזהמים יותר את העולם שבו אנחנו חיים.

במסגרת סקירה שנתית לשנת 2019 של מדיניות האנרגיה, שפורסמה אתמול (ב'), הציג מכון המחקר כמה מן האתגרים שעומדים בפני עמידה ביעד שהציבה ממשלת בריטניה לאפס פליטות עד לשנת 2050, ופרסם המלצה לעשר פעולות מעשיות שהממשלה (הבאה, גם אצלם) יכולה לבצע כדי לעמוד ביעד הזה.
לא מן הנמנע שהאזהרה הזאת תיפול על אוזניים ערלות בישראל, אבל הדוח שפרסם אתמול המרכז הבריטי לחקר האנרגיה קורא ל"פעולה מיידית לעצירת המכירות של "רכבי שטח" ושל כלי רכב גדולים אחרים בגלל השפעתם השלילית על פליטת פחמן – בין אם מכלי הרכב עצמם או מתחנות להפקת חשמל (כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים). לדברי החוקרים, הגידול המהיר במכירת "רכבי שטח" בכל העולם בעשור האחרון גרם לזינוק בפליטת דו-תחמוצת הפחמן מכלל צי הרכב העולמי, וזאת על אף צמיחה מקבילה – אך שולית יחסית – במכירות של כלי רכב חשמליים.

החוקרים דורשים התערבות ממשלתית דחופה לנוכח הפופולריות הגוברת של כלי רכב גדולים וכבדים, והעובדה שהם צורכים יותר אנרגיה ופולטים כ-25% יותר CO2 מאשר מכונית בגודל בינוני, ו-400% יותר מאשר מכונית חשמלית בגודל בינוני. לדבריהם, בהנחה שרוב הקרוסאוברים האלה יתגלגלו על כבישי בריטניה לפחות עשור – הרי שתוספת הפליטות המוערכת שלהם תסתכם בכ-8.2 מיליון טונות של דו-תחמוצת הפחמן ביחס לאלטרנטיבה שבה היה נעשה שימוש במכוניות נוסעים ממוצעות.

הסקירה מדגישה שמגמת הגידול במכירות של כלי רכב גדולים מאיימת על הניסיונות הממשלתיים והאזרחיים של בריטניה להפחתת פליטות מתחום התחבורה, ובמקביל מדגישים גם שמדובר במגפה כלל עולמית. סוכנות האנרגיה הבינלאומית העריכה שמאז שנת 2010 מהווה הגידול במכירות של קרוסאוברים כ-60% מכלל הגידול של צי הרכב העולמי, והגיעה למסקנה לפיה "רכבי השטח היו התורם השני בחשיבותו לעלייה העולמית בפליטות CO2 העולמיות מאז 2010 אחרי תחום הפקת החשמל ולפני סקטור התעשייה הכבדה (כולל ברזל ופלדה, מלט, אלומיניום), וכן לפני "תרומתם" של משאיות וסקטור התעופה". צריך להדגיש שאין הכוונה לכך שכלל ה"ג'יפים" פולטים יותר פחמן דו חמצני מאשר כלל מפעלי התעשייה, אלא שהם מהווים חלק מן העלייה בפליטות בעוד שסקטור התעשייה מתאמץ להתייעל ולהפחית פליטות.

נתון נוסף, שאולי ברור לכל מי שקשור לתעשיית הרכב אבל נאמר בהקשר של "מאבק בקרוסאוברים", הוא שכ-80% מכלל כלי הרכב הנטענים שנמכרו עד כה באירופה הם "היברידים נטענים" (PHEV) ורק 20% הם היברידים טהורים. חלק לא מבוטל מן ההיברידים הנטענים – בוודאי בישראל אבל גם ברחבי העולם – נרכשים בזכות הטבת מס ולא מתוך דאגה כנה לעתיד כדור הארץ, ולכן לא כל המשתמשים בהם מקפידים לטעון אותם באופן קבוע מרשת החשמל. התוצאה רעה משתי סיבות. ראשית, כלי רכב היברידי-נטען הוא כלי כבד יותר מאשר מקבילו עם מנוע בעירה פנימית בלבד, ולכן גם צורך יותר אנרגיה. אם משתמשים בו מבלי לטעון אותו ולא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלית" של כ-30-60 ק"מ בין טעינות – אין לו תרומה חיובית להפחתת פליטות אלא בדיוק להיפך. שנית – נתח הארי של כלי רכב היברידים-נטענים שנמכרו בבריטניה, וגם בישראל, הם קרוסאוברים כמו 'מיצובישי אאוטלנדר' או מכוניות יוקרה כבדות – מה שמוסיף חטא על פשע.

חשוב להדגיש שהנתונים בבריטניה הרבה פחות גרועים מאשר בישראל, בהקשר זה. אצל הבריטים מהווה המכירה של קרוסאוברים רק כ-21.2% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק, בעוד שבישראל הפך פלח השוק הזה לגדול ביותר, והוא מהווה כבר כ-40% מכלל המכירות של רכב חדש.

פרופסור ג'יליאן אנבל, מנכ"לית משותפת של המרכז לחקר האנרגיה אמרה ש"גידול מהיר במכירות של כלי רכב גדולים, וצריכת אנרגיה שלא לצורך, פוגעת במאמצי הממשלה במסגרת תוכנית "הדרך לאפס" להפחתת פליטות. הממשלה לא יכול להסתמך על יעד רחוק להפסקת המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית אלא חייבת להתחיל כבר כעת להוריד מן הכביש את כלי הרכב המזהמים ביותר. הגיע הזמן לחוקק חוקים ותקנות אפקטיביים אשר יגרמו לכלל שוק הרכב לצמצם את פליטת הפחמן במקום להתמקד אך ורק בשימוש בכלי רכב חשמליים".

כמעט מיותר להזכיר שלמעט הכרזות חלולות של ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד היום, וחוץ מאשר מדיניות "המיסוי הירוק" שלא הוכיחה את עצמה במבחן המציאות, כמעט שלא נעשה אצלנו דבר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, ובוודאי שלא הייתה התייחסות ספציפית לכלי רכב כבדים וגדולים.

אז מה עושים?

הסקירה השנתית של המרכז הבריטי לחקר האנרגיה לא כוללת רק טענות ומענות אלא מציגה עשר המלצות קונקרטיות לפעולות שהממשלה יכולה לבצע כדי להיאבק בזיהום האוויר מתחבורה. בין השאר, החוקרים מזכירים ש"מעבר לאפס פליטות ישפיע על המשק כולו, ו(לכן) נדרש תיאום בין כל משרדי הממשלה באופן שכלל החלטות ההשקעה והמדיניות יותאמו למדיניות הזאת.

המדיניות הממשלתית לתמיכה בייצור חשמל ממקורות מתחדשים חייבת להיות שאפתנית יותר ולחולל הוזלת עלויות ופרישה נרחבת (של מתקנים כאלה). נדרשת פעולה ממשלתית כדי להבטיח שהתקנות והרגולציה בתחום החשמל יותאמו לעידוד המגמה הזאת. גם ההחלטות של רגולטור האנרגיה (המקבילה הבריטית לרשות החשמל הישראלית) חייבות להיות תואמות למדיניות של אפס פליטות. במסגרת זאת כלולה האפשרות להשקעה ברשתות חשמל מקומיות ולהעצמת השימוש ברשתות הקיימות. בהקשר זה ממליצים החוקרים גם על עידוד ההקמה של מתקני אנרגיה מקומיים, והקניית סמכויות אישור ותקינה לרשויות מקומיות, כדי לעודד מעבר לייצור אנרגיה מתחדשת.

החוקרים טוענים שנדרשת תוכנית ברורה לשדרוג סקטור המגורים בבריטניה, ובהקשר זה חייבת המדיניות הממשלתית (שמנוסחת ומפורסמת בבריטניה ב"ספרים לבנים") לכלול התייחסות לפריסה נרחבת של מתקני אנרגיה נקיה, ובכלל זה תמיכה בסקטור המימן ותמיכה במשקי בית בעלי הכנסות נמוכות (כדי לאפשר להם לעבור לשימוש באנרגיה יעילה ונקיה).

החוקרים דורשים מן הממשלה לאחד את כלל הפעולות הממשלתיות תחת מדיניות כוללת שמתייחסת בראיה רחבה לתחום האנרגיה, וטוענים שמימון לפרויקטים ספציפיים ונקודתיים חייב להיעשות בהתאמה לאותה "תוכנית גדולה" ולכלול טכנולוגיות לתפישת ואחסון פחמן. "הניתוח שלנו", כותבים החוקרים, "מצביע על כך שכדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נדרשת החלפת שיטת ההנעה של כלי רכב מממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית עד לשנת 2030. במקביל יש לבצע פעולה מיידית להתמודדות עם הזינוק במכירות של מכוניות גדולות יותר (כולל "רכבי שטח").

The post שונאים את העולם? קנו קרוסאובר appeared first on TheCar.

חטיבת ג'יפ, שנחשבת לרווחית ביותר בקבוצת פיאט-קרייזלר, החלה לתקן תקלה סדרתית באחד הדגמים האייקוניים ביותר שלה – 'רנגלר' החדש. החברה החלה להוסיף בולם זעזועים למערכת ההיגוי של הרכב, וזאת לאחר הצטברות תלונות של בעלי רכב, וכן תביעה אזרחית פדרלית בארה"ב, שכותרתה "רעידות המוות".

אריק מאיין, דובר מטעם פיאט-קרייזלר בצפון אמריקה, אישר למהדורה הקנדית של מגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' שהחברה מוסיפה רכיב ש"מתוכנן הנדסית כדי להעניק תפקוד יעיל יותר", ושלא התקבלו בחברה דיווחים על הרוגים או פצועים כתוצאה מן התופעה המדווחת.
הבעלים של רנגלרים שיוצרו בשנים 2018 ו-2019 החלו לקבל ב-9 באוגוסט הזמנות להגיע אל מערך השירות של החברה, אם כי מאיין טען בפני המגזין שהחברה עדיין לא קבעה מה היקף התופעה, כלומר כמה בעלי רכב צפויים לקבל זימון כזה.

לפני כמעט חודשיים הוגשה בדטרויט, ארה"ב, תביעה כנגד ג'יפ, ובה נטען שתכנון לקוי של בולם הזעזועים עלול לגרום לרנגלרים "לחוות רעידות מוות", או טלטולי היגוי אלימים במהירות שיוט על כבישים מהירים. התביעה נוגעת לא רק לדגם החדש של רנגלר, אלא לכל הכלים שיוצרו משנת 2015 ואילך, והתובעים ביקשו מבית המשפט להכיר בה כתביעה ייצוגית.

כבר בחודש נובמבר 2017 התקבלה במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני תלונה של בעל ג'יפ רנגלר מטנסי שטען שבמהלך נהיגה על כביש מהיר הוא עלה על מהמורה, ולאחר מכן חווה את מה שמכונה "נדנדת מוות". "נסעתי על הכביש המהיר", נכתב בתלונה שלו, "פגעתי במהמורה וההגה שלי התחיל לדפוק ולרעוד ללא שליטה. זה הרגיש כאילו שהצמיגים הקדמיים רועדים קדימה ואחורה. כמעט איבדתי שליטה בג'יפ, ועברתי ארבעה נתיבים עד לעצירה בצד הדרך כדי להעריך את המצב".

אנשי פיאט-קרייזלר, לעומת זאת, פרסמו הודעה שבה נכתב ש"תופעה כזאת נגרמת במקרים נדירים, אי אפשר לשייך אותה לדגם ספציפי והיא לא בעיה בטיחותית. פיאט-קרייזלר דוחה בתוקף כל רמיזה אחרת". בחברה טוענים שמדובר בתופעה נדירה שמתרחשת בעיקר במזג אוויר קר – ולפחות מבחינה זאת נראה שהיא פחות אקוטית לישראל, לפחות באוגוסט…

בתביעה, אשר מצוטטת על-ידי האוטומטיב ניוז, נטען כנגד היצרנית שהתיקון שמוצע על-ידה הינו לא יותר מאשר "פלסטר על פצע" אשר לכל היותר יסתיר את הבעיה באופן זמני".

פיאט-קרייזלר תיקנה, כך לדבריה, את הבעיה בכל הרנגלרים שיוצרו החל ב-9 באפריל השנה, ואנשיה מתעקשים ש"אין איבוד של ההיגוי או הבלימה – שני תפקודים עיקריים שמסייעים להבטיח את בטיחות הרכב. תכנון מערכות ההיגוי המשויך למצב זה מעניק יכולת ייחודית שנחשבת למוערכת מאוד על ידי הלקוחות שלנו", אומרים בחברה.

לא מיותר להזכיר שפיאט-קרייזלר כבר חטפה דלי של מי קרח על ראשה מיד לאחר השקתו של רנגלר החדש, כאשר התגלתה בעיית ריתוכים במתלה הקדמי שלו – אחד החלקים הקריטיים ביותר לערך היסודי ביותר של רנגלר – יכולת העבירות שלו.

ומה לגבינו, בישראל? ובכן, לאנשי פיאט קרייזלר אין שום סיבה להילחץ מן הפקידות המנומנמת של משרד התחבורה הישראלי, משרד שלא רואה חובה להגן על אזרחי ישראל ועל בעלי הרכב. רק במקרה שבו הם עצמם יחליטו לבצע תיקון כזה גם בכלים שנמכרו לישראל, ורק אם הם יחליטו גם שמתאים להם להכריז לצורך זה על קריאה לתיקון – הדבר יוודע לאנשי משרדנו הבלתי חרוצים בעליל באמצעות היבואנית המקומית, חברת סמל"ת.

אז לכל מי שלא משקיע בקריאת תפילת הדרך לפני כל נסיעה מומלץ לכל הפחות להיות מודע לנושא ולשים לב לאפשרות שהוא עלול לחוות תופעה דומה. במקרה כזה – נא לא להילחץ: יש להחזיק את גלגל ההגה בשתי ידיים, להוריד בהדרגה את מהירות הנסיעה תוך כדי תשומת לב למתרחש מסביב על הכביש, ולהגיע את אחד ממוסכי רשת השירות של היבואנית כדי לדווח על הבעיה ולטפל בה. אנחנו נשתדל לעקוב אחר ההתפתחויות ולעדכן כאן.

The post ג'יפ מתחילה לתקן רעידות בהגה של רנגלר החדש appeared first on TheCar.

קרוסאוברים ורכבי פנאי מציפים את הכבישים ואת הרחובות מלוא כל הארץ כולה, למרות שכולנו מבינים את ה"בלוף". כאשר מקלפים את העיצוב המנופח ואת התדמית האופנתית/מגניבה/הרפתקנית שנצמדת מידי פעם לפרסומות של הכלים האלה – כל שנותרים איתו הוא עיצוב מנופח וחסר כיסוי. קצת כמו הבטחות של פוליטיקאים. הרי מזה יותר מעשור אין לרוב המתנפחים האלה הנעה כפולה, מרווח הגחון חסר המיגון שלהם מאפשר להם לכל היותר עבירות שטח של רכב ליסינג, וזה ממש בסדר אם אתם יושבים בתנוחת ישיבה גבוהה ומפנטזים על מסע במדבריות סהרה – למרות שבתכל'ס כולנו מבינים שהיתרון היחיד של מה שקניתם הוא נוחות הטענה של ילדים במושב האחורי.

בתוך הקדחת הזאת נותרו רק צדיקים בודדים, קומץ קטן והולך של יצרניות רכב שנאמנות לרעיון לפיו "רכב שטח" צריך להיות מסוגל גם לנסוע שם. בשטח. לא רק על מדרכות. אצל ג'יפ ואצל לנד רובר זה חלק בלתי נפרד מן ה-DNA. טויוטה, סוזוקי, ובמידה פחותה גם סובארו, רוכבות על ההצלחה, ויש גם את סאנגיונג… כן, יש גם את זה. 

כמובן שהמותג שזכאי לתבוע זכות ראשונים, לכל הפחות כרונולוגית, הוא ג'יפ, מפני שהרבה שנים לפני שהוא התגלגל להיות מותג בפני עצמו הוא נולד כרכב שטח קרבי, ובמקרה זה, כאשר אנחנו אומרים "קרבי" זה לא סופרלטיב. מאז ועד היום הקפידו כל מי שאחזו במותג הזה (והיו רבים כאלה) לנפק לכל הפחות שתיים שלוש גרסאות של רכבי שטח אמיתיים, גם כאשר במקביל להם הם פזלו לפעמים לכל מיני רעיונות פחות מוצלחים, אשר נשאו את שם המותג לשוא.

כמובן שבסופו של יום צריך להתפרנס, וזה שאתה צדיק או סתם אחד שנלחם על עקרונות לא עושה אותך עשיר. אז אם המגמה בעולם היא למכור מתנפחים – לא יעזור לך ללכת נגד הזרם ולבנות משהו יקר, מורכב, כבד, וכזה ש"נולד מוכן" עם יכולות שטח שאף אחד לא באמת צריך. אממממ…. כן…. אבל… הכל נכון – אלא אם אתה יכול למנף את החיסרון (משקל, מחיר, ויכולות שטח שאף אחד לא באמת צריך) ולהפוך אותו ליתרון. את זה תוכל לעשות, למשל, אם תמכור ללקוחות שלך חוויה מסוג אחר, ובעיקר חוויה שאין לה מתחרים. וזה בדיוק מה שעושים אנשי ג'יפ בעולם כאשר הם "מורידים" את הלקוחות שלהם לשטח ומאפשרים להם ליהנות ממה שהכלים שלהם יכולים לעשות, וכל המתנפחים לא יכולים.

קבלו בבקשה את סדרת אירועי Camp Jeep – אירוע שנתי שנערך בכל שנה במדינה אחרת, ואליו מוזמנים לקוחות המותג כדי לחוות את מה שהכלים שלהם, ורק שלהם, מסוגלים לעשות. קבלו בבקשה מסלולי טיול אתגריים, נהיגה טכנית על מסלולי עבירות שנבנו במיוחד עבור האירוע, וגם אווירה של "ג'יפאות אמיתית".

לאחר השלמת ההתאקלמות של ג'יפ תחת היבואנית החדשה, סמל"ת, ופתיחת אולמות תצוגה חדשים, ולאחר שמגוון הדגמים שנמכרים בישראל התרענן עם רנגלר ועם קומפאס החדשים, אליהם הצטרף לאחרונה צ'רוקי המחודש, הגיע שלב שבו המותג ג'יפ יכול לבסס את עצמו בשטח – בין אם בקרב לקוחות קיימים ובין אם אצל לקוחות פוטנציאלים. לכן היה זה טבעי לקיים אירוע Camp Jeep גם בישראל. הגרסה הישראלית של מחנה ג'יפ צנועה מן הגרסה העולמית – שבה משתתפים אלפי לקוחות ומאות רכבים, אבל הקונספט דומה. קבלו בבקשה את "מחנה ג'יפ עין זיוון 2019", ברמת הגולן הישראלית לעד.

מי שהגיע למחנה ג'יפ נרשם מראש לאירוע, והגיע עם כלי הרכב שלו, ולרשותו הוכנו מראש מספר מסלולי טיול ברמות קושי שונות, בהתאם ליכולת העבירות של הדגם שבו הוא נוהג. אנחנו הצטרפנו לנהיגה במסלולים היותר קשוחים, אלה שמתאימים לדגמי 'רנגלר' ו'גרנד צ'רוקי' (כל אחד בנפרד), והם כללו שבילים טכניים מסולעים עם שינויים טופוגרפיים, מדרגות בולטות, ואפילו כמה מעברי מים בנחלים, זכר לחורף המבורך שעבר עלינו.

אתגריים ככל שהם, לכל אורך הדרך ניכר היה שהמסלולים האלה רחוקים מלגרד את מגבלות העבירות של רנגלר רוביקון וגרנד צ'רוקי שבהם נהגנו. מצד שני, הנהיגה עליהם בהחלט המחישה את היכולות של דגמים שמסוגלים להביא אתכם בקלילות אל מקומות שנהגי המתנפחים המלוקקים יוכלו, במקרה הטוב, להגיע אליהם רק בהליכה. לקוחות ג'יפ, במיוחד בעלי גרנד צ'רוקי, טעמו גם טעמו טעימה מוחשית של מה שהכלים שלהם יכולים לעשות על אף כל ההדר והפינפון שלהם – אם רק יבחרו לרדת איתם מן האספלט הסלול.

אחרי הטיול יכול היה כל מי שלא שבע סלעים ועפר לבחון את כישורי הנהיגה הטכניים שלו על מסלול עבירות שנבנה בשטח המחנה. זה אמנם לא היה מסלול ארוך במיוחד אבל די היה בו כדי להמחיש את היכולת של הכלים, זוויות טיפוס, גישה ושפ"צ, ואת יעילות מערכת ההנעה ובקרות האחיזה. ממש לונה פארק קטן של תלוליות, הצלבות סרנים, ושלולית בוץ להתרעננות מחום של 37 מעלות בצל.

סביר להניח שעבור לקוחות שהגיעו עם רכביהם, במיוחד בדגמים המתונים יותר כמו קומפאס ורנגייד, רמת ההתלהבות הייתה גבוהה במיוחד, מפני שלא צריך להיות ליאור סושארד כדי להעריך שבחיי היום יום שלהם הם לא רגילים לחרוג משבילי קק"ל. המטרה של יצירת חוויה מעצימה, שמחזקת את הקשר עם "ערכי המותג", הושגה גם הושגה. בסופו של יום, אחרי שמפרגנים למפיקים על אירוע מושקע ומתוקתק,  השורה התחתונה והחשובה היא החוויה שאיתה נסעו המשתתפים לבתיהם, כאשר הכלים שלהם מכוסים בוץ ואבק. זה היה "טעם של עוד" שהזכיר לכולנו מה היעוד האמיתי והמקורי של "רכב שטח": היכולת לצאת אל המרחבים הפתוחים ולטייל בהם.

צילומים: תומר פדר

The post סלעים ונהנים: המחנה של ג'יפ ברמת הגולן appeared first on TheCar.

שנת 2019 בפתח וכמו כל שנה בשנים האחרונות גם היא תהיה גדושה בדגמים חדשים, רבים מהם – על-פי צו האופנה – קרוסאוברים מסוגננים כמעט בכל הגדלים ובמספר טווחי מחירים.

מגמה ברורה נוספת היא גידול מהיר בהיצע הדגמים ההיברידים וההיברידים-נטענים, ואלה יוצעו גם בפלחי שוק עממים וגם בפלח היוקרה. בנוסף נתחיל לראות עוד ועוד דגמי מכוניות חשמליות טהורות, אם כי קצב החדירה של אלה יהיה תלוי במהירות הפיתוח של רשת טעינה ברחבי הארץ. הסקירה שלנו השנה נחלקת לשלושה חלקים, לפי סדר אלפבתי.

לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ב'
לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק ג'

אאודי

זמן קצר לאחר השקתה בתערוכת פריז נחתה בישראל אאודי אי טרון – המכונית החשמלית הסדרתית הראשונה של אאודי ושל קבוצת פולקסווגן. כמו יגואר I Pace גם אי-טרון עוצבה במבנה קרוסאובר אופנתי, והיא מבטיחה ביצועיים מרשימים וגם טווח נסיעה מרבי של יותר מ-400 ק"מ לטעינה מלאה. מחירה של אי-טרון מתחיל מ-393 אלף ש"ח ואפשר להזמין אותה כבר כעת, אם כי מכוניות ראשונות ימסרו רק בתחילת 2019.

שתי מכוניות חשובות במיוחד מבחינת סך המכירות שצפוי מהן יגיעו ארצה ברבעון הראשון של השנה: אאודי A1 החדשה שמתאפיינת בחזית אגרסיבית, מוצעת עם מרכב 5 דלתות בלבד ובנויה על בסיס הפלטפורמה המודולרית אשר משמשת גם את פולקסווגן פולו ואת סיאט איביזה. מכונית זאת קרצה בעבר, וכנראה גם בדור החדש שלה, לצעירים וצעירות עם חוש אופנתי וכיס עמוק. זאת אמנם המכונית הכי פחות יקרה של אאודי אבל מחירה יתחיל ב-130 אלף ש"ח  וינוע משם צפונה בהתאם לרמת הגימור.

אאודי Q3 החדשה, דור שני לקרוסאובר הקומפקטי והמוצלח של אאודי מציגה עיצוב דומה מאד, אולי דומה מידי, לדור היוצא. היא מבוססת על פלטפורמת MQB הקומפקטית של פולקסווגן ותוצע בישראל עם מפרט מלא של מערכות בטיחות מתקדמות. מחירה צפוי להיות גבוה מ-200 אלף ש"ח, בין השאר כדי לבדל אותה מ-Q2 הקטן יותר.
לחובבי נהיגה כדאי להמתין לרבעון השני של 2019, אז יגיעו אלינו אאודי R8 ואודי TT המחודשות, שתיהן לאחר מתיחת פנים שעברו לפני מספר חודשים.

אבארט

דגמי ה'טוריסימו' וה'קומפיטציונה' של אבארט 500 עברו מתיחת פנים קלה ויגיעו ארצה במהלך 2019. מעבר לכך לא צפויים שינויים מרעישים, תרתי משמע, במותג האיטלקי, אבל אנחנו מקווים ש-124 ספידר תגיע סוף סוף גם בגרסה ידנית.

 אופל

החידוש המסקרן ביותר של אופל השנה הוא גרסה היברידית-נטענת לגרנדלנד X אשר תיחשף בחודשים הקרובים וצפויה להגיע לישראל עוד במהלך 2019. גרנדלנד PHEV צפוי להציע טווח נסיעה מרבי של 60 ק"מ "בכח החשמל" בלבד, לאחר טעינה מלאה מרשת חשמל ביתית. אם הכלי הזה יתומחר במחיר נוח (כלומר בגזרת המחיר של קיה נירו ההיברידי-נטען שהושק לאחרונה) הוא בהחלט יכול להקפיץ את מכירות הקרוסאובר המשפחתי של אופל.

חידוש נוסף של אופל השנה הוא קומבו החדש, אח תאום לסיטרואן ברלינגו ולפיג'ו פרטנר. זהו גם מוצר חדש ראשון של אופל תחת בעלות PSA. אולי זה יאפשר לקומבו לזכות סוף סוף בישראל להצלחה דומה לזו של הצמד הצרפתי בשוק המסחריות הקטנות.

אינפינטי

באינפינטי ישראל מקווים שיוכלו להתחיל לשווק את QX50, רכב פנאי בגודל בינוני שאמור להתחרות בב.מ.וו X3 ובאאודי Q5. אינפיניטי QX50  מיוצר בארה"ב ומונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר. זה מנוע מרתק מבחינה טכנולוגית היות שיש לו מערכת ששולטת בשינוי יחס הדחיסה כדי להשיג חיסכון בדלק. הכלי מצויד, כמובן, בסט מלא של מערכות בטיחות ובאבזור שופע, כמתבקש ממיצובו הפרימיומי. אם וכאשר יגיע ארצה הוא צפוי להיות ממוצב בין QX30, ששיווק בארץ החל לאחרונה, לבין QX60 הגדול, עם שבעת המושבים.

אלפא רומיאו

בשנת 2019 צפוי להתפנות לא מעט מקום באולם התצוגה של אלפא רומיאו. לא רק שלא צפויים דגמים חדשים של המותג הספורטיבי של קבוצת פיאט, למרבה הצער ניאלץ להיפרד בקרוב מ'מיטו' הוותיקה, וזמן קצר לאחר מכן גם מ'גולייטה'. 'מיטו', שבנויה על בסיס ה'פונטו' של פיאט, הוצגה כבר בשנת 2008 כלומר שהיא מכונית מאד ותיקה, אבל פלח השוק הצמטמצם, והעובדה שפיאט לא פיתחה פלטפורמה קטנה מודרנית, לא מותירים תקווה למחליפה של המכונית היפיפיה הזאת. ככל הידוע, אנשי אלפא-רומיאו מתכננים להציג קרוסאובר חדש, קטן יותר מ'סטלביו', וייתכן שהוא יחלוק מכלולי מרכב משותפים עם המכונית שתחליף את ג'ולייטה', שגם ממנה ניאלץ להיפרד במהלך 2019.

ב.מ.וו

2019 תהיה גדושה בחידושים עבור המותג הבווארי, בעיקר בקטגוריות הקרוסאוברים. בינואר יחל השיווק של X4 – גרסת ה"קופה" המסוגננת של X3 החדש. ברבעון השני יגיעו לאולמות הקלפים החזקים של ב.מ.וו בתחום: X5 המרשים ובצמוד אליו גם X7 אשר נחשף לאחרונה ויהיה התשובה לרכבי הפנאי האולטרה גדולים ויקרים בגזרת המיליון ש"ח ומעלה.

המכונית החשובה ביותר של ב.מ.וו ב-2019 היא סדרה 3 החדשה שהוצגה בתערוכת פריז, היא תגיע אלינו ברבעון השלישי של השנה בשלל גרסאות הנעה, כולל גרסה היברידית נטענת אשר זכתה בדור היוצא להצלחה רבה בזכות הטבת מס נדיבה (ותודה לרשות המיסים).

מסקרנת לא פחות היא סדרה 1 החדשה. מכונית זאת עדיין לא נחשפה אבל היא תגיע ארצה בסתיו 2019. הדור החדש של המכונית בנוי על פלטפורמת ההנעה הקדמית שמשמשת גם את מיני קלאבמן.

גם באגף הספורטיבי צפויים חידושים. ברבעון השני תגיע Z4 המסקרנת אשר פותחה יחד עם טיוטה. סדרה 8 החדשה, והאולטרה יקרה, תגיע ברבעון הראשון בגרסת הקופה שלה, וגרסת קבריו תופיע ברבעון השני של 2019. את המשפחה הזאת תשלים גרסת M8 שתגיע ברבעון האחרון של 2019 יחד עם גרסאות M ל-X4 ול-X5.

ג'יפ

ג'יפ רנגלר החדש הושק בארץ לאחרונה  וזה אחד משני החידושים של ג'יפ ל-2019. יתכן מאד שבמהלך השנה יתוגבר היצע המפרטים של רנגלר גם עם גרסת מנוע טורבו דיזל, ואולי גם V6 שרירי, אבל זה תלוי מאד בהקצאות לשוק הישראלי.

במחצית השנה של השנה צפוי להגיע גי'פ צ'רוקי לאחר מתיחת פנים משמעותית שאותה עבר, שבמהלכה עוצבה החזית שלו בעיצוב מתון, והוא מונע כעת עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר. חידושים נוספים הם מערכת הנעה כפולה קבועה גם לכביש, ושדרוג של אבזור הבטיחות.

דאצ'יה

ככל הידוע לא צפויים חידושים משמעותיים במותג ה"לואו קוסט" הרומני

DS

מותג היוקרה הצרפתי ימשיך השנה בהתבססות בשוק היוקרה המקומי עם DS3 קרוסבק החדש שהוצג בתערוכת פריז האחרונה. העיצוב החיצוני ייחודי, תא הנוסעים מושקע ומסוגנן, והמכונית מונעת עם מנועי טורבו יעילים שמחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שמונה יחסי העברה. המחיר צפוי להיות תחרותי ביחס לנישה, ורשימת האבזור ארוכה.
עם קצת מזל אולי נראה בסוף השנה גם גרסה היברידית נטענת ל-DS7 קרוסבק.

הונדה

להונדה תהיה שנה משמעותית בעיקר בתחום רכבי הפנאי. CR-V החדש, שנחשף לראשונה ביפן כבר לפני שנתיים, יגיע סוף סוף במהדורה אירופאית עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, שמספק 182 כ"ס. לכלי זה תהיה גם אופציה לשבעה מקומות ישיבה. בגזרת המחיר לא צפויה הפתעה: כמו בעברCR-V ימוצב בחלק העליון של קבוצת רכבי הפנאי המשפחתיים, עם תג מחיר באזור ה-180 אלף ש"ח ומעלה, כלומר "ראש בראש" מול הגרסאות החזקות והמאובזרות של מאזדה CX-5 וטויוטה ראב 4.

הונדה HR-V המחודש צפוי גם הוא במהלך 2019 עם מנוע משופר, עיצוב רענן, וחשוב מכל: מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות כציוד תקני. יש סיכוי שתגיע ארצה גרסת הספורט שלו, עם מנוע ה-1.5 ליטר טורבו שמוכר מסיוויק.

וולוו

בוולוו יתמקדו השנה ב-S60 החדשה שצפויה להגיע ברבעון השני של 2019. זהו הדגם החדש של החברה שמבוסס על אותה פלטפורמה שעליה בנויים XC60 וסדרת 90. וולוו S60 החדשה תגיע עם מגוון מנועי טורבו וגם בגרסת T8 עם יחידת הנעה היברידית נטענת. המכונית תוצע, כמובן, עם מגוון רחב של מעכות בטיחות מתקדמות שמאפשרות יכולת נהיגה חצי אוטונומית.

טויוטה

באירוע ייחודי חשפה טויוטה לפני מספר שבועות את שני החידושים הגדולים שלה לשוק הישראלי לשנה הקרובה, ושניהם יוצעו למכירה החל מן הרבעון הראשון.

קורולה סדאן החדשה תציע לראשונה גם גרסה היברידית, וזאת בנוסף לחבילה מלאה של מערכות בטיחות מתקדמות ותא נוסעים ששודרג באופן משמעותי. גרסאות האצ'בק וסטיישן שמחליפות את דגמי אוריס יישאו מעתה את שם הדגם  קורולה, ואלה יגיעו לאולמות בהמשך השנה.

טויוטה ראב 4 החדש יגיע בשלוש גרסאות: בנזין אטמוספרי עם הנעה קדמית והיברידית עם הנעה קדמית או כפולה. כמו קורולה, גם בראב 4 שופר תא הנוסעים ואובזר והוא יוצע עם מגוון מלא של מערכות בטיחות אקטיביות. המחיר יתחיל ב-170 אלף ש"ח ויטפס מעלה, כך שלא צפוי איום על מעמדו של קיה ספורטאז'.

פריוס מתוחת פנים נחשפה בלוס אנג'לס בשבוע שעבר, וזאת צפויה להגיע אל אולמות התצוגה של טויוטה בישראל במחצית השניה של 2019. ומה עם סופרה החדשה? תמיד טוב שיש על מה לחלום.

The post לקראת 2019: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א' appeared first on TheCar.

ג'יפ רנגלר, אחד מהדגמים האייקוניים בעולם הרכב הושק הבוקר (יום ב') בישראל במהדורתו החדשה. זהו דור חדש לחלוטין (קוד דגם JL) שנחשף בארה"ב בסוף 2017, והוא מחליף את סדרה JK אשר יצא לאוויר העולםבשנת 2006. לישראל מגיע רנגלר בשלוש גרסאות אבזור שבהן הוא נמכר בארה"ב: 'ספורט' הבסיסית, 'סהרה' המאובזרת ו'רוביקון' הקרבית. רנגלר החדש התייקר משמעותית, בעשרות אלפי שקלים, ומחירו נע בין 300 ל-420 אלף ש"ח.

עוד ב-TheCar
ג'יפ קומפאס החדש מושק בישראל
ג'יפ רנגייד במבחן השוואתי

המכירות של רכבי פנאי וקרוסאוברים שוברים שיאי מכירות בארץ ובעולם מידי שנה, אבל היצע של רכבי שטח אמיתיים לא גדול. רנגלר הוא בין הדגמים האחרונים שמציע יכולת שטח אמיתית, ואף בנוי על בסיס שלדת סולם חסונה ונפרדת, עם סרנים חיים מלפנים ומאחור. הרכב היחיד הנוסף שנאמן לתצורה זאת הוא סוזוקי ג'ימני.

ג'יפ מנסה להתקדם עם שיפור של כל הקשור לאיכות החיים והשימושיות לנהג ולנוסעים, בין השאר כדי להצדיק את המיתוג של ג'יפ כמותג פרימיום.

הרעיון הוא לשמר את רנגלר ככלי שמציע ורסטיליות עם אפשרות לפירוק הגג, הדלתות, והשמשה הקדמית, עם קשת התהפכות מאסיבית (שהיא למעשה חלקה העליון של השלדה) ואפילו אפשרות לשטוף את רצפת הרכב במים לאחר טיול מאובק.

לראשונה מוצע רנגלר עם מנוע 2.0 ליטר טורבו מודרני וחסכוני יחסית שמספק 272 כ"ס ו-41 קג"מ, וזה המנוע היחיד שאיתו הוא מוצע כרגע בישראל. בארה"ב קיימת גם גרסת V6 עם מנוע הפנטאסטאר הוותיק, אבל בינתיים עדיין אין לה תקינה אירופאית. בעתיד צפוי היבוא שלה לישראל יחד עם גרסת הטורבו דיזל (2.2 ליטר ארבעה צילינדרים) שכבר נמכרת באירופה.

לרנגלר יש תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם שמונה יחסי העברה מבית ZF, אבל חשוב מכך: לראשונה הוא מצויד בתיבת העברה שמאפשרת נסיעה בהנעה כפולה גם על הכביש. כמובן שניתן לשלב למצב של הנעה כפולה עם נעילה של הדיפרנציאל המרכזי לחלוקת כוח שווה בין הסרנים, ויש גם הילוך כוח. גרסת רוביקון מוסיפה נעילות דיפרנציאל חשמליות מלפנים ומאחור, יחס העברה סופי קצר יותר, ומוט מיצב מתנתק חשמלית.

ג'יפ רנגלר החדש מציע לראשונה גם מערכות בטיחות מודרניות כמו בלימת חירום אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית והתרעה על עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, אך אלה מוצעים רק בגרסת 'סהרה' היקרה. דגמי הספורט והרוביקון לא מוצעים עם מערכות אלה, אלא רק עם צפצפה מתוצרת מובילאיי בהתקנה מקומית.

רנגלר החדש התייקר בעשרות אלפי שקלים לעומת הדגם היוצא, ומחיריו נעים בין 300 אלף ש"ח לספורט הקצר ועד  ל-419 אלף ש"ח לסהרה הארוך שמאובזר בריפודי עור, מושבים מחוממים, מפתח חכם ופנסי  LED מלאים בחזית.

על הניר לא נראה שיש לאנשי סמל"ת סיבה לחשוש מן ההתייקרות, היות שזה כלי רכב עם רמת מכירות יציבה לאורך השנים, עם סדר גודל של כ-200 כלים בשנה. עבור מי שמחפש סמל סטאטוס יוקרתי מחירי הרנגלר דומים לאלו של רכבי פנאי גדולים של שאר מותגי היוקרה. למי שמחפש רכב שטח אמיתי יש מגוון מאד קטן של אפשרויות – וזה כולל את טויוטה לנד קרוזר, לנד רובר דיסקאברי  היקר משמעותית, סאנגיונג רקסטון או ג'יפ גרנד צ'רוקי.

צילומים: רונן טופלברג

The post ג'יפ רנגלר החדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

בבת עינה של חברת פיאט-קרייזלר, המותג שאחראי לכ-70% מהכנסותיה בארצות הברית הוא ג'יפ. מבין כל דגמי ג'יפ, הדגם שנושא יותר מכל את המהות, האווירה, התחושה, וכמובן גם את ההיסטוריה של החברה הזאת הוא 'רנגלר', נין נכדו של "ג'יפ" המקורי. מה ששימר לאורך כמעט 77 שנים את תמצית ההוויה של ג'יפ, ועשה אותו לשם גנרי לכל רכבי השטח בעולם – הוא יכולת הנסיעה הלא מתפשרת בשטח, אשר מבוססת במידה רבה על מערכת המתלים ה"חיה" שלו.

על רקע זה קל להבין שהדבר הרגיש ביותר למותג, זה שמהנדסי ועובדי החברה צריכים להקפיד בכבודו יותר מכל – הוא החוסן, הקשיחות והעמידות של מערכת המתלים, ודווקא נקודה רגישה זאת חטפה כעת מהלומה רצינית שסופה מי ישורנו.

חברת פיאט-קרייזלר, הבעלים של המותג ג'יפ, תבצע עד לסוף השנה הנוכחית קריאה לתיקון לבדיקת כ-18,000 כלים מדגם 'רנגלר' החדש, שבהם קיים חשש לכשל ריתוך של רכיב במערכת המתלים. גזירת הריתוך גורמת לחוסר יציבות של הרכב, מה שעלול לגרום לתאונה קשה.
לכאורה מדובר בסדרה קטנה יחסית של כלי רכב: אנשי ג'יפ טוענים שהתקלה קיימת רק בכ-4% מהם, כלומר בכ-720 יחידות בסך הכל. אלא שמדובר ראשית לכל בתקלה מסוכנת מאד שדורשת תיקון מיידי, וכאמור – בפגיעה קשה במוניטין של המהדורה החדשה ביותר של הדגם האייקוני ביותר שלהם – 'רנגלר'.

פיאט-קרייזלר טרם פרסמה הודעה רשמית אודות התקלה אלא בעיקר הגיבה לשאלות, אבל בתקשורת הפנימית של החברה נשלחו לסוכנים שלהם ברחבי ארה"ב הודעות שדורשות מהם להפסיק את המכירה של כלים שכלולים בסדרה הפגומה. בהודעה נכתב במפורש שסוכן של החברה שימכור כלי מתוך המלאי מבלי שתוקן חשוף לתביעות ולקנס בסך 21 אלף דולר.

הכשל, שהתגלה בדגם החדש של 'רנגלר' – JL, הוא ריתוך פגום במחבר, תושבת, של מערכת המתלים הקדמיים. היות שמדובר ב"סרן חי", שיציבותו נשלטת על-ידי מחבר זה – הרי שהתנתקות הריתוך גורמת לניתוק חלק של המתלה, לחוסר יציבות של הכלי ולאובדן פתאומי של יכולת ההיגוי – מה שעלול לגרום לתאונות קשות.

'רנגלר' JL הושק בשלהי השנה שעברה ובשלב זה עדיין לא ברור כיצד, אם בכלל, יהיה אפשר לתקן את הריתוך באופן נקודתי. ריתוך מחדש עלול להחליש את נקודת החיבור או "להיפרם" כעבור זמן. ייתכן שהתיקון יכלול החלפה של חלקים עיקריים במתלה הקדמי, אולי אפילו של המתלה כולו, אבל ייתכן שהיצרנית תחליט להחליף ללקוחות את הרכב כולו – כפי שעשו אנשי סובארו לאחר שהתגלה כשל ריתוך דומה במתלה של הדגם החדש שלהם – 'אסנט'. תיקונים בפועל של כלים פגומים יחלו לאחר שיימצא פתרון הנדסי, ובכל מקרה "ברבעון האחרון של 2018", שזה עכשיו.

פיאט-קרייזלר מאפשרת ללקוחותיה להזין את מספר השילדה של ה'רנגלרים' שלהם באתר שלה, או לעשות את אותה פעולה באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, וכך לדעת אם הכלי שלהם כלול בקריאה לתיקון או לא. לחילופין יכולים הלקוחות להתקשר אל מרכזי המידע או לסוכנות שבה רכשו את הרכב כדי לקבל מידע.
על-אף שמדובר בסדרת ייצור לא גדולה, כ-18,000 כלים בסך הכל – במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני התקבלו כבר קרוב ל-200 (!) תלונות ותיאורים של "כמעט תאונות" שנגרמו בגלל כשל זה. עם זאת, בפיאט-קרייזלר ובמינהל הבטיחות אומרים שעד היום לא ידוע להם על תאונות של ממש או על נפגעים.

הכל אודות ברט

מי שהעלה לאחרונה את הבעיה לתודעה הארצית באמריקה הוא ברט סטיבנס מצפון קרוליינה, הבעלים הלא-כל-כך-מאושר של רנגרלר רוביקון ברמת גימור לימיטד. כבר בחודש אוגוסט הפיץ ברט סרטון שבו מתועדת הבעיה בכלי שבבעלותו, ולפי התיאור שלו – ברגע שבו התרחש הכשל הוא נהג על כביש מהיר וחש לפתע "כאילו שההגה פשוט ננעל לשנייה או משך ימינה, למרות שבאותו רגע דווקא הפניתי את ההגה שמאלה. לדבריו, לאחר שהשתלט על הרכב היה עליו להחזיק את ההגה מסובב בהטיה לזווית של 45 מעלות רק כדי לשמור על הכלי בנסיעה ישרה.
כאשר הגיע לביתו (מעשה שבדיעבד מוגדר על ידו כ"ממש לא חכם") הוא הבחין שהחבק הנדון נגזר היות שהריתוך המקורי לא חיבר בין החבק לשילדה אלא נמצא על החבק עצמו, ורק עליו.

סטיבנס גרר את הג'יפ שלו לסוכנות, אולם הכלי נותר בינתיים שם היות שעד עתה, כאמור, לא נמצא פתרון לתיקון. בראיונות לתקשורת התבטא סטיבנס ואמר שלנוכח ניסיונו הוא פחות סומך כעת על ג'יפ, וזאת כמובן הבעיה הגדולה ביותר של המותג כרגע – כאמור.

פרטים נוספים אודות השתלשלות הפרשה הזאת בארה"ב אפשר למצוא בשרשור של פורום רנגלר, כולל עדויות מסמרות שיער אודות כמעט תאונות (נכונות או לא – את זה כבר יותר קשה לקבוע), וגם בתיאורי התלונות באתר של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני, NHTSA.

דגם JL עדיין לא נמכר בארץ באופן רשמי, חברת סמל"ת – יבואנית ג'יפ לישראל – עדיין נפטרת בימים אלה מן המלאי של הדור הקודם בימי המכירות שמתקיימים כעת, אבל זה לא אומר שישראלים לא רכשו כבר כלים כאלה בארה"ב ו/או שהם הובאו או ייובאו לכאן ביבוא אישי. הנחמה היחידה היא שהכשל מתגלה לאחר לכתו של סרג'יו מרקיונה, ומאד מעניין יהיה לגלות כיצד יתמודדו אנשי ג'יפ בארה"ב ובעולם עם הפדיחה הזאת.

The post בוקס לפנים: תקלה סדרתית במקום הכואב ביותר לג'יפ appeared first on TheCar.

עדכון 25 יולי: סרג'יו מרקיונה נפטר.

סרג'יו מרקיונה, אחד מענקי תעשיית הרכב ומן המנהלים הבולטים ביותר בשני העשורים האחרונים, נפטר היום (ד') לאחר החמרה במצבו בעקבות ניתוח שעבר לפני מספר שבועות בבית חולים בציריך, שוויץ.

מרקיונה בן ה-66 אושפז בבית החולים בשבוע הראשון של יולי למה שהוגדר כ"ניתוח בכתף", אבל ככל הנראה היה ניתוח מורכב יותר, וביום שישי האחרון חלה התדרדרות חמורה במצבו. למחרת הודיעו כל מועצות המנהלים של מספר חברות שבהן הוא מכהן כמנכ"ל וכיו"ר על כך שהוא "לא צפוי לשוב לעבודתו", וכולן מינו מנהלים מחליפים במקומו.

מרקיונה לא צמח בתעשיית הרכב ולא היה "איש מכוניות", אבל ב-14 השנים שחלפו מאז שמונה לתפקיד מנכ"ל פיאט האיטלקית הוא הצליח להציל מפשיטת רגל שתי יצרניות רכב גדולות ולכל הפחות חמישה מותגים היסטוריים חשובים. זאת בעיקר על ידי עבודה קשה, "חשיבה מחוץ לקופסא", וגם לא מעט חוצפה ומזל. בקרב עיתונאים ואנליסטים שמסקרים את תעשיית הרכב העולמית נחשב מרקיונה לדמות צבעונית ויוצאת דופן, אדם שמדבר בכנות גם כאשר עליו לומר דברים לא מחמיאים על החברה או המוצרים שלה, איש שמצטט בנשימה אחת מדבריהם של פילוסופים וכוכבי פופ, ובעיקר אדם שעובד מסביב לשעון ודורש מן הצוות שלו הרבה מאד עבודה קשה.

במהלך 14 שנותיו בתעשיית הרכב הוביל מרקיונה שלוש פריצות דרך קריטיות ונועזות ומספר רב של שינויים, הוא ספג לא מעט ביקורת כלפי מהלכים שהוא לא הצליח להניע או כאלה שארכו יותר זמן מכפי שתוכננו, אבל בשורה התחתונה נראה שלכל הפחות כ-250 אלף עובדים ברחבי העולם ואינספור בעלי מניות חייבים לו תודה גדולה.

סרג'יו מרקיונה נולד באיטליה לפני 66 שנים לאם קרואטית ואב איטלקי שעבד כשוטר, ומשפחתו היגרה לקנדה כאשר היה בן 13 – שם השלים את לימודיו וכן לימודים אקדמאים בפילוסופיה, מינהל עסקים עם התמחות בראיית חשבון ובמשפטים. בין השנים 1983 ל-2004 מילא מרקיונה שורה מכובדת של תפקידים ניהוליים בכירים בשמונה חברות בקנדה ובשוויץ, ולאחר שהציל מפשיטת רגל את חברת SGS השוויצרית הוא מונה בחודש יוני 2004 על-ידי בני משפחת אניילי, בעלי השליטה בקבוצת פיאט, כמנכ"ל החברה.

הימור ראשון, שני ושלישי

את הצעד המשמעותי הראשון של מרקיונה כמנכ"ל צריך להגדיר כשילוב של תעוזה, חוצפה והימור. באותה עת נמצאה קבוצת פיאט במשבר קיומי מהותי, כאשר כל מה שהחזיק אותה בחיים היה צעד קודם, נועז וחצוף, שביצעה משפחת אניילי בשנת 2000, כאשר חתמו על עסקת מיזוג מופרכת לחלוטין בין פיאט לג'נרל מוטורס – מי שהייתה באותה עת יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם.

האמריקנים, שמעולם לא הבינו את השוק האירופאי וכנראה לא ממש התעמקו בבעיות של פיאט, רכשו 20% מן החברה בתמורה ל-6% ממניות GM, אבל המלכודת בתוך העסקה הייתה אופציית PUT לפיה הייתה לאיטלקים אפשרות למכור לאמריקנים את מלוא הבעלות בחברה בתוך 5 שנים. הרווח של שתי החברות אמור היה לנבוע מיתרון לגודל, הפחתה של עלויות ייצור, רכש ומו"פ, וגישה הדדית לשני שווקי הרכב החשובים של אירופה וארה"ב.

בפועל, פיאט הייתה בעיקר יצרנית של הפסדים, עם סכסוכי עבודה במפעליה באיטליה, קו מוצרים ישן, קבוצת מותגים רדומים ומכירות מדשדשות, וכאשר האמריקנים הבינו לאיזו ביצה טובענית הם נכנסו הם ניסו להימלט כל עוד נפשם בם.

מרקיונה, כמנכ"ל, יכול היה לעשות את מה שעשה קודם לכן כמנהל בחברות אחרות ואת מה שיעשה לימים כמנכ"ל בתעשיית הרכב: לשאוף למיזוג ואיחוד כוחות שיפיל את הקבוצה האיטלקית הנכה על הכתפיים הסועדות והרחבות של האמריקנים. תחת זאת הוא יצא למהלך נועז, ספק התאבדותי, אשר התבסס על האמונה שלו בפוטנציאל שגלום בפיאט. בשנת 2005 החתימו האיטלקים את האמריקנים על הסכם גירושין שבמסגרתו כל חברה קיבלה בחזרה את המניות שלה, והאמריקנים שילמו לאיטלקים סכום מכובד של 2 מיליארד דולר.

פריצת הדרך השנייה של מרקיונה כמנכ"ל הייתה כאשר הוא לא איבד רגע והשקיע את הכסף שהתקבל מ-GM במחקר ופיתוח של מוצרים חדשים. גולת הכותרת של המהלך הזה, והמכונית שבדיעבד הצילה את פיאט מהתרסקות, היא ה-'500', יחד עם קו מוצרים משלים שפותח בעקבותיה.

במקביל לצעדי התייעלות, מנהיגות שניקתה את האורוות בטורינו, איטליה, והשקעה בפיתוח, מרקיונה ניער את האבק מעל למותגים חשובים של קבוצת פיאט, וזאת מתוך הבנה שאי אפשר לחיות מייצור ומכירת מכוניות קטנות, וחייבים להתפתח אל שוק היוקרה. מרקיונה הסיט את תשומת הלב מפיאט אל אלפא-רומיאו, שאותה רצה למצב כשחקנית בשוק הפרימיום, ואל מזראטי ופרארי.

פריצת הדרך השלישית, תחת הנהגתו של מרקיונה, הייתה צעד נועז, ספק התאבדותי, נוסף, וניצול סדרת הזדמנויות בעקבות המשבר הכלכלי העולמי של 2008-2009. על אף שקבוצת פיאט עצמה נמצאה על סף פשיטת רגל, ונזקקה לסיוע ממשלתי, מרקיונה רכש בחודש יוני 2009 20% מן הבעלות בחברת קרייזלר האמריקנית שנמצאה באותה עת תחת כונס נכסים לאחר פשיטת רגל. האיטלקים גייסו כסף ו"לא הביאו אף דולר מהבית", וכאשר ממשלות ארה"ב וקנדה (שתמכו בחברה כדי למנוע את קריסתה) הציעו למכירה את החלק שלהן הוא הקדים את היצרניות הסיניות ופיאט רכשה את גרעין השליטה בקרייזלר.

באותה עת נערמו על גבה של קרייזלר כ-13 מיליארד דולר של חובות, אבל תחת ההנהלה החדשה, ועם הרבה מזל (היות שהשוק האמריקני חזר לצמוח ולפרוח) היא החלה להשיק מוצרים חדשים והגיעה לרווחיות. בשנת 2014 רכשה פיאט את יתרת הבעלות בקרייזלר, ועד אותה עת כבר תמכה הפעילות האמריקנית בזאת האיטלקית, ולא להיפך.
שתי פעולות חשובות נוספות שחשוב להזכיר הן ראשית לכל ההפרדה של פרארי מקבוצת פיאט והנפקתה כחברה נפרדת. מרקיונה הנפיק את פרארי בבורסה ב-2014 וכיום זאת חברה שמוכרת כ-8,500 מכוניות בשנה אבל היקף המחזור והרווחים שלה גדול מזה של פיאט-קרייזלר כולה. גם מזראטי, כיום מותג הפרימיום של הקבוצה, עושה חייל עם סדרת דגמים חדשים ורווחי שיא של כל הזמנים מבחינתה.

מהלך אסטרטגיה חשוב נוסף של מרקיונה היה התמקדות במותג האמריקני 'גיפ" וחיזוק שלו, מה שהוביל לשילוש המכירות של המותג, וזאת במקביל להפסקת הייצור של רוב מכוניות הנוסעים בשוק הצפון אמריקני (רגע לאחר השקת קרייזלר 200 / דודג' דארט). בשורה תחתונה, שורת הכסף, מרקיונה התחיל עם חברה שנמצאה על סף פשיטת רגל וקיבלה 2 מיליארד דולר, ועשה ממנה קבוצה ששוויה מוערך כיום בכ-86 מיליארד דולר.

לא הכל נוצץ

לצד ההצלחות הגדולות היו למרקיונה ולפיאט גם לא מעט רגעים קשים ב-14 השנים האחרונות. השיקום של אלפא-רומיאו איטי להחריד, הוא חדל את ניסיונותיו לשקם את המותג האיטלקי הנחשק לנצ'יה, והמותג פיאט לא הצליח להתרומם ולהמציא את עצמו מחדש אחרי ה-500.

את הכישלון הגדול ביותר עד כה הוא נחל בניסיון ההשתלטות הכושל על מועצת המנהלים של ג'נרל מוטורס, שעליה – בשם היתרון לגודל – הוא ניסה לכפות מיזוג עם פיאט-קרייזלר. מרקיונה ניסה ללא הצלחה לקדם מיזוג עם פיג'ו-סיטרואן (אשר ניהלה גם היא מערכת יחסית עם ג'נרל מוטורס, חלק ממנה נרכש על-ידי דונגפנג הסינית והיא עצמה רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), הוא ניסה למכור חלקים מפיאט-קרייזלר ליצרנית סינית, התעכב מאד בחדירה אל שוק הרכב הסיני, ובחר שלא להכניס את הקבוצה להשקעות בהנעה אלטרנטיבית או בנהיגה אוטונומית אלא לתת ליצרניות הרכב האחרות להוביל, או להתגלח על הטכנולוגיה.

אחת מנקודות התורפה של הקבוצה היום, שהיא גם אחת הסיבות לכמיהה הלא ממומשת של מרקיונה לאיחוד עם יצרנית רכב אחרת, היא שכ-75% מן ההכנסות של פיאט-קרייזלר כיום נובעות מן השוק האמריקני, שצפוי להיחלש בשנים הקרובות.

מרקיונה הגדיר מחדש את המושג "וורקוהוליק", ואף דרש מאנשי הצוות שלו "להיות זמינים בכל עת למעט כאשר הם על מטוס", וזאת מתוך הבנה שהדבר היחיד שיכול להציל את פיאט הוא עבודה קשה. מצד שני, מרקיונה ידוע כאדם שפתוח להקשיב לאנשים ולהגיב לדיעות שונות משלו, וזה לא דבר מובן מאליו בפסגת הפירמידה הניהולית.

אחת הדוגמאות המוצלחות לשינוי כיוון כזה היא הפסקת הייצור של קרייזלר 200 / דודג' דארט זמן קצר לאחר השקת דגם חדש, וזאת מתוך הבנה שאין עתיד כלכלי לייצור מכוניות נוסעים. קרייזלר, עוד בשנת 2016, הייתה היצרנית האמריקנית הראשונה שהפסיקה כמעט לחלוטין את הייצור והמכירה של מכניות נוסעים, ג'נרל מוטורס הגיבה אחריה ופורד עשתה את אותו מהלך רק השנה.

לאן ממשיכים מכאן?

ב-1 ביוני השנה הציג מרקיונה את תוכנית החומש של פיאט קרייזלר, שכוללת יעדים ברורים לגבי השוק הסיני, ההתרחבות של המותג ג'יפ, וכניסה אל תחום ההנעה האלטרנטיבית עם דגמים חשמליים והיברידים שצפויים לצאת לשוק עד לשנת 2022.

תוכנית החומש החדשה, שכוללת קיצוץ של כ-9 מיליארד אירו בעלויות והשקעה בהיקף דומה בפיתוח הנעה אלטרנטיבית, ועוד כ-4.5 מיליארד אירו במחקר ופיתוח, אמורה להכפיל בתוך פחות מחמש שנים את היקף הרווחים של פיאט קרייזלר, לפלס עבורה דרך בשוק הסיני, ולהשיק 24 דגמים חדשים של כלל מותגי הקבוצה.

במעמד ההכרזה על התוכנית הודיע מרקיונה שהוא מתכוון לפרוש מהנהלת הקבוצה עד לחודש אפריל 2019, ולמנות במקומו את הבריטי מייק מאנלי, מי שעומד בראש מותג 'ג'יפ". מרקיונה אמור היה להמשיך להחזיק בתפקיד יו"ר פרארי עד לשנת 2021.
למאנלי אין, ככל הנראה, את הכריזמה של מרקיונה אבל לא רק שהוא מתחיל לפעול לאחר שהונחה על השולחן תוכנית סדורה – הוא גם נחשב לאשף מכירות ולמי שיוכל להגדיל עוד יותר את הרווחים מן החטיבות המצליחות של החברה.
מאנלי, שגם הוא מגיע לחברה מחוץ לתעשיית הרכב, מונה לעמוד בראש חטיבת ג'יפ בשנת 2011 ותחת הנהלתו זינקו המכירות של 'ג'יפ' מכ-730 אלף בשנת 2013 ל-1.9 מיליון מכירות השנה, ומספר המפעלים לייצור ג'יפ גדל מ-4 ל-10 שפזורים כעת ברחבי העולם. בשנה הבאה צפויים להימכר כרבע מיליון יחידות של ג'יפ בשוק הסיני לבדו.

יו"ר ה- FCA, ג'ון אלקן, בן 42, נכדו של ג'יאני אגנלי ויורשו הנבחר, אמר בסוף השבוע שמרקיונה "לימד אותנו שאנחנו צריכים שיהיה לנו אומץ לאתגר את הסטאטוס קוו, לשבור את המוסכמות ולבחון כל הזמן את גבולות המוכר לנו".

The post סרג'יו מרקיונה: האיש שהציל שתי יצרניות רכב appeared first on TheCar.

חברת סמל"ת השיקה הבוקר (ב') בישראל את ג'יפ קומפאס החדש, אחד הדגמים החשובים עבור מותג השטח האמריקני, עם תג מחיר שמתחיל ב-210 אלף ש"ח. המטרה: לאתגר מצד אחד את רכבי הפנאי הקומפקטים של מותגי היוקרה (אאודי Q3, ב.מ.וו X1, וולוו XC40), ומצד שני למשוך את הלקוחות של גרסאות מאובזרות של רכבי פנאי ממותגים עממים יחסית (מאזדה CX5 בגרסת 2.5 ליטר, פולקסווגן טיגואן, קיה ספורטאז' 1.6 טורבו או קארוק 1.5 עם הנעה כפולה).

זהו אחד הכלים החשובים ביותר עבור ג'יפ, וניסיון מחודש של המותג האמריקני הקלאסי להתברג לקטגוריה הקומפקטית עם מוצר יוקרתי אשר אמור לטשטש רושם עלוב שהשאירו הקומפאס/פטריוט המושמצים מן העשור הקודם. כלים אלה, שפותחו בעידן דיימלר-קרייזלר, קיבלו ציונים נמוכים בסעיפי שביעות הרצון, וביקורות שליליות בסקרי דעת הקהל.

קומפאס החדש אמור לקדם את המותג ג'יפ כלפי מעלה, אל פלח הפרימיום שאליו מנסה קונצרן פיאט-קרייזלר לשייך אותו. זאת סנונית ראשונה לאסטרטגיה של סרג'יו מרקיונה ופיאט קרייזלר, כפי שהוצגה בעולם לפני מספר ימים, שעיקרה לנצל את הפופולריות של המותג ולייצר אותו גם באיטליה, במקום מוצרים של פיאט שייצורם יועבר לבסיסי ייצור זולים יותר.

על קצה המזלג, לקומפאס יצטרפו בשנים הבאות גרנד צ'רוקי חדש גם בגרסת 7 מושבים, רכב פנאי קטן וזול מהרנגייד, ומצד שני גם דגמי קומנדר וגרנד וגוניר הגדולים והיקרים, כמו גם גרסת טנדר לרנגלר החדש.

עבור השוק המקומי גדולה חשיבותו של קומפאס החדש לא פחות: מאז שזיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, יחד עם ג'יפ, עבר לידי סמל"ת, לפני כשנתיים, המותג האמריקני צומח ועולה, אבל עד היום לא הציע מוצר שפונה לפלח השוק המרכזי ולקהל הרחב, כלומר רכב פנאי קומפקטי בסגמנט C. קומפאס החדש, שהוא הג'יפ החדש הראשון המושק על ידי סמל"ת, נכנס בדיוק לנישה זאת מבחינת הגודל, וגם מבחינת התמחור: בין 210 ל-230 אלף ש"ח. מחירים אלה נמוכים ממחירי גרסאות הבסיס של המתחרות הגרמניות, ובמיוחד בהתחשב בכך שהוא מוצע עם חבילת אבזור עדיפה וערך מוסף שנובע מיכולת שטח ומהילת המותג.

בסמל"ת רוצים למתג את ג'יפ כמותג פרימיום, בהתאם לאסטרטגיה הכוללת של היצרן, וזה מסביר מדוע אולם התצוגה החדש של המותג הוקם בהרצליה פיתוח בצמוד לזה של אלפא רומיאו. בשלב ראשון מצהירים אנשי היבואנית על מספר קטן של מכוניות שהוקצו לישראל – בין 300-400 כלים בשנה בלבד. בשנה הבאה יוטל עיקר הנטל של מותג ג'יפ בישראל על כתפי 'קומפאס'.

ג'יפ קומפאס מוצע אצלנו רק עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר של קבוצת פיאט-קרייזלר (מוכר מדגמים של אלפא רומיאו ג'ולייטה ומג'יפ 'רנגייד') עם הספק של 170 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם תשעה יחסי העברה. גרסת 2.4 ליטר אטמוספרית, שמוצעת בעולם בגרסת 'טריילהוק' הקרבית, לא מגיעה ארצה, למרות שהיא זמינה באפיקי היבוא האישי. לדברי אנשי היבואנית הסיבה לכך היא רצון להתמקד במנוע הטורבו המודרני יותר.

בתחום השטח לקומפאס יש מה להציע, והוא כלי כפול הנעה חריג בנישה שבה רוב המתחרים נמכרים רק, או בעיקר, בגרסאות הנעה קדמית. לקומפאס יש הנעה כפולה "לפי דרישה", עם מצב 'כביש', מצב 'שטח' ומצב"נעול" לחלוקת כוח קבועה. הוסיפו לכך מרווח גחון מכובד של 21.5 ס"מ ולפחות על הנייר הוא יכול להגיע יותר רחוק מרוב מתחריו.

בתחום הבטיחות והאבזור מצויד קומפאס כסטנדרט עם מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית למניעת סטייה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. אל אלו נוספים בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, דלת תא מטען חשמלית וריפודים משולבי עור. "בחבילת הלימטד פלוס" ישנם גם חישוקי "19 במקום "17 בגרסה הסטנדרטית, גג בצע שחור, גג שמש פנורמי ופנסי קסנון.

The post ג'יפ קומפאס חדש הושק בישראל appeared first on TheCar.

מעת לעת ניתן עדיין לשמוע התבטאויות של בכירים בעולם הרכב שממש משוכנעים שהדיזל לא אמר את מילתו האחרונה ובקרוב הוא יעשה קאמבק. במקביל יש גם יצרנים שמשיקים טכנולוגיות, כמו מערכת ה-48 וולט היבריד בגרסת הדיזל של הקיה ספורטאז', שאמורות לפתור את בעיות פליטות המזהמים המסוכנים במיוחד בעת תנועה עירונית, אולם לדעתנו לפחות שילוב בין הגבלות חדשות של המחוקקים ביותר ויותר מקומות שלמעשה ימנעו מרכבי דיזל כניסה לאזורים אורבניים בעוד שנים ספורות ואובדן האמון של הציבור בטכנולוגיה על רקע עוד ועוד מידע ושערוריות הקשורות לתוכנות רמייה ולמנועים שמזהמים הרבה יותר ממה שהוצהר יקשו על הדיזל לחזור לאחוזי הפופלריות מהם נהנה במשך שנים רבות כל כך באירופה ובמקומות אחרים על פני הגלובוס.

עוד ב-TheCar: 
שרת איכות הסביבה של גרמניה: עדכון תוכנה ברכבי הדיזל של פולקסווגן לא יפתור את הבעיה
היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד
מזעזע: פולקסווגן הזרימה גז לתאים אטומים אליהם הוכנסו קופים כדי להוכיח שמנועי הדיזל שלה לא מזהמים

השבוע ספיחי פרשת דיזלגייט הגיעו ליצרנית רכבי הספורט פורשה ולקונצרן קרייזלר.

נתוני פליטת מזהמים שקריים ברכבי הפנאי של פורשה 

פורשה תחויב לקרוא לתיקון לכמעט 60,000 רכבי פנאי מדגמי מקאן וקאיין דיזל שנמכרו באירופה לאחר שהרגולטור הגרמני מצא שהם מצוידים בתוכנת ניהול מנוע הקשורה לשערוריית דיזלגייט.

גרסאות הדיזל של רכבי הפנאי של פורשה צוידו במנועי 3.0 ו-4.8 ליטרים מתוצרת אודי ועל אף שלא מדובר במנועים ש"כיכבו" בפרשת דיזלגייט מתברר שגם בהם תוכנת הניהול ידעה לזהות מתי בדיוק הרכב נמצא בבדיקת זיהום אוויר ובמצב זה להפחית באופן זמני בצורה דרסטית את פליטת תחמוצת החנקן NOX על חשבון הביצועים.

פורשה, שרוצה להרחיק ככל הניתן את רכביה מפרשת דיזלגייט, הודיעה כבר בפברואר לרשויות הגרמניות על "אי סדרים" שנמצאו במהלך בדיקות פליטות מזהמים בתנאי אמת שערכה ברכביה.

פורשה קבעה בזמנו כי היא תיקח אחריות מלאה כלפי הלקוחות ותזמן באופן עצמאי את בעלי הרכבים למוסך לאחר אישור המתווה לתיקון, עם זאת בסופו של דבר היו אלו הרשויות שפרסמו, כנהוג בריקולים בנושאים בטיחותיים, את הקריאה לתיקון.

במקביל בשלב זה פורשה עצרה את המכירות גרסאות הדיל של המקאן והקאיין S זאת לאחר שבשבוע שעבר אודי הצהירה על השהיה במסירות של רכבים מדגמי A6 ו-A7 המצוידים במנועי 3.0 ליטר דיזל.

תוכנת רמייה גם ברכבי הדיזל של פיאט-קרייזלר?

כפי שהתברר מספר פעמים במהלך יותר משנתיים וחצי מאז התפוצצות פרשת "דיזלגייט", עושה רושם שאנשי קונצרן פולקסווגן לא היו היחידים שרימו במבחני הזיהום ועל פי מסמכים שפורסמו ב"בלומברג" בסוף השבוע נראה כי גם בקונצרן פיאט-קרייזלר, כבר בשנת 2010, הייתה חלופת דואר אלקטרוני בנוגע לתוכנה מיוחדת שתאפשר לדגמי דיזל שונים לעבור את מבחני הזיהום.

הפרטים התבררו במהלך דיונים הקשורים לתביעה ייצוגית שהוגשה בסן פרנסיסקו נגד קונצרן פיאט-קרייזלר בטענה כי זה הטעה את הקונים של גרסאות הדיזל של ג'יפ גרנד צ'ירוקי וטנדר דודג' ראם 1,500 ופרסם נתוני צריכת דלק ופליטת מזהמים שהושגו בעזרת תוכנה דומה לזו הקשורה לפרשת "דיזלגייט".

בניגוד לפולקסווגן שהודתה ב-2015 שעשתה שימוש בתוכנת רמייה, בפיאט-קרייזלר טוענים כי יתכן שהחברה לא דיווחה לרשויות על שימוש חוקי שעשתה בתוכנה לניהול זיהום שמטרתה לאפשר ליחידת ההנעה לפעול באופן אופטימלי בתנאי דרך שונים.
עם זאת חלופת אימיילים שונים שהתנהלה במהלך השנים בין עובדים בדרגות שונות אשר נחשפה במסגרת המשפט מציירת תמונה שונה. כך למשל ב-2010  ניסה בכיר בספקית המנועים האיטלקית VM מוטורי המתמחה במנועי דיזל (ונרכשה במועד מאוחר יותר על ידי קונצרן פיאט-קרייזלר) לשכנע את עמיתיו בפיאט-קרייזלר כי שימוש בתוכנה המכונה t_engine חוקי ולא יגרום לעיוות התוצאות בעת בדיקת פליטות המזהמים.

התביעה במשפט חשפה מידע לפיו נציג של בוש, אחת מספקיות חלקי החילוף הגדולות בעולם ששמה נקשר גם לפרשת דיזלגייט, דווקא הזהיר את אנשי VM מוטורי מפני שימוש ב-t_engine  וציין שמדובר בפעולה בעייתית וכי יתכן שהם יצטרכו להתמודד עם "עונשים חמורים" אם הדבר יתגלה על ידי הרגולטורים.
ב-VM הסבירו לנציג בוש כי החברה פועלת בשיתוף פעולה הדוק עם קרייזלר והמשוב שלהם על התוכנה הוא חיובי.

התביעה גם טוענת כי ב-2014 עובד של קרייזלר-פיאט אף הזהיר בתקשורת המסרים הפנימית את בכירי ההנהלה והסביר כי מנועי הדיזל עושים שימוש בתוכנת ניהול בקרת פליטות שגרמה לחברה לספק לרגולטורים נתונים לא מדויקים.

גם לאחר חשיפת המיילים והמידע החדש, העמדה הרשמית של הקונצרן האיטלקי-אמריקאי ברורה: "אנחנו נתגונן ונמחה נמרצות נגד כל טענה כי FCA עשתה שימוש כלשהו בכל תוכנה או התקן לא חוקי שמטרתו לשנות את נתוני זיהום האוויר".

עם זאת, למרות הנחישות שהפגינו בקונצרן נראה כי אחרי פרשת "דיזלגייט" האמון של המשקיעים ביצרניות הרכב נמוך מבעבר ובימים האחרונים מניות קונצרן FCA ירדו ביותר מ-3 אחוזים.

.

The post אדי דיזל: פורשה תחויב לתקן 60 אלף רכבים והאם מנועי הדיזל של ג'יפ וראם צוידו בתוכנה חשודה appeared first on TheCar.

כבכל שנה, גם השנה העונה של ליגת הספורט הפופולרית בארה"ב, ה-NFL, הגיעה ביום ראשון של סוף השבוע הראשון של חודש פברואר לאירוע השיא שלה.

הסופרבול האמריקאי ה-52 במספר התקיים באצטדיון US BANK שבמיניאפוליס שבמינסוטה והסתיים בניצחון של הפילדלפיה איגלס על פני ניו אינגלנד פטריוטס בתוצאה 33-41 באחד ממשחקי הסופרבול הדרמטיים והמעניינים של השנים האחרונות, לשמחתם של חובבי הספורט.

אבל הסופרבול הוא כבר הרבה יותר מעוד אירוע ספורט בשידור ישיר בטלוויזיה. אמנם ישראלים רבים עדיין מתקשים להבין מהם בדיוק חוקי המשחק, אבל בעבור האמריקאים מדובר בספורט הלאומי ומעבר לצופים שזכו לשים יד על כרטיס לכיסא באצטדיון, מעל למאה מיליון אמריקאים נצמדים לטלוויזיות כדי לצפות בשידור החי שמזה שנים נחשב לשידור עם נתוני הרייטינג הגבוהים ביותר, אפילו בעידן הרב ערוצי ובמציאות בה האינטרנט תופס את מקומה של מדורת השבט הטלוויזיונית.

כצפוי, כאשר יש כל כך הרבה צופים המחיר של כל ספוט פרסומת בן 30-60 שניות מוערך בכ-5 מיליון דולרים והפרסומות שמשודרות במהלך הסופרבול הפכו מזמן מעוד מקבץ פרסומות מייגע לאירוע בפני עצמו שצופים רבים מחכים לו וכמעט כל הפרסומות המרשימות של העשורים האחרונים נוצרו לצורך שידור בזמן המשחק.

2018 הייתה שנה טובה מבחינה כלכלית בארצות הברית, אך נראה שכניסתו של טראמפ לבית הלבן פגעה ביצירתיות של הפרסומאים ובניגוד לסופרבול המשובח השנה, הפרסומות שליוו אותו, למעט כמה הברקות נקודתיות, היו פחות מרשימות וגם בכל הנוגע לפרסומות רכב התופסות מדי שנה, כיאה לעם שנולד וחי על גלגלים, נתח מרכזי במקבצי הפרסומות, לא נרשמו שיאים יוצאי דופן או פרסומות אייקוניות כמו הפרסומת החמודה בכיכובו של דארת' וויידר וילד מקסים לפולקסווגן פאסאט מ-2012, הפרסומת הפטריוטית מ-2011 לקרייזלר "מייד אין דטרויט" בכיכובם של יליד העיר הזמר אמינם והפרסומת האפית לאודי R8 בכיכובו של אסטרונאוט (אמיתי) בגמלאות ופסקול "סטארמן" המושלם של דיווד בואי, שבועות אחרי מותו של הזמר, מ-2016.

אבל בכל זאת היו בסופרבול השנה כמה פרסומות  רכב ששווה היה להתעכב עליהן ולא לזפזפ הלאה ולפניכם החמש המוצלחות ביותר.

סטיבן טיילר, סולן להקת אירוסמית' המתבגר, מככב בפרסומת של הסטינגר החדשה של קיה.

בפרסומת טיילר ספק בתפקיד עצמו או בתפקיד נהג מרוצים מתבגר יוצא מקרוואן בסרבל במסלול מרוצים נטוש ומאובק, נכנס לסטינגר אדומה העומדת על קו הזינוק אך במקום  לזנק קדימה הוא משלב לרוורס ומאיץ בפול גז לאחור… בזמן, לימים בהם היה צעיר ונערץ כשברקע שירו "Dream On" והמסר ברור: קנה סטינגר, תרגיש צעיר ותתרגש שוב.

בחטיבת המסחריות ראם של קרייזלר החליטו לפנות לאנשים הפשוטים – האמריקאים האמיתיים, החקלאיים, אנשי כוחות ההצלה, כוחות הביטחון, פועלי הבניין ושאר לובשי הצווארון כחול והשתמשו בנאום של ד"ר מרטין לוטר קינג אותו הוא נשא בדיוק לפני יובל שנים, ב-4 לפברואר 1968, אשר בו טען בלהט שאם אתם רוצים לזכות להכרה אתם לא חייבים להיות מדענים פורצי דרך, כל מה שאתם צריכים הוא רק לב מלא חמלה. אין ספק שמדובר בהברקה אבל נראה שד"ר מרטין לותר קינג ודאי היה מתהפך בקברו עם היה יודע שנאום שלו, שכלל גם ביקורת חריפה על תרבות הצריכה, מנוצל כדי לעודד רכישת רכב חדש.

מרבית פרסומות הרכב המודרניות מציגות הפקה מושקעת ומסרים גדולים מהחיים, אבל בג'יפ החליטו שאם יש לך מוצר טוב שמדבר בעד עצמו אפשר גם אחרת ושידרו במהלך הסופרבול בספוט השווה מיליוני דולרים ONE SHOT טריוויאלי לכאורה בו נראה ג'יפ רנגלר החדש חוצה מכשול מים ומטפס בקלילות על כמה סלעים.

בשנים האחרונות נתח השוק של הקרוסאוברים גדל בקצב מסחרר, אבל רק מעט מבין אותם כלי רכב באמת מצוידים ביכולות לעזוב את הכביש. בג'יפ החליטו להזכיר לנו את זה בפרסומת "המהללת" את הכבישים על היותם דרך מצוינת ונוחה להגיע מנקודה א' ל-ב'  אך מזכירה שבמקום בו נגמרים החוויות הגדולות של החיים רק מתחילות.

בעולם בו נראה כי קיטוב בין הדתות שובר שוב שיאים ,בטויוטה נזכרו כנראה באחת מהבדיחות במתחילות ב"יהודי, נוצרי ומוסלמי נוסעים יחד" והחליטו לקבץ רב, כומר, אימאם וכבונוס גם נזיר בודהיסטי בטנדר טויוטה לנסיעת חבר'ה טיפוסית משותפת בדרך לצפייה במשחק פוטבול. חבל שהמציאות כל כך רחוקה מהחיים האוטופיים המוצגים בפרסומת של טויוטה.

The post צפו: פרסומות הרכב של סופרבול 2018 appeared first on TheCar.

אאודי

2018 תהיה שנה משמעותית עבור אאודי בישראל עם הגעת דגמי הסלון הבכירים, והחדשים, של המותג. ברבעון השני של השנה תנחת אצלנו ספינת הדגל A8, כשהיא מכילה את מיטב הטכנולוגיה שיש לאאודי להציע כיום ועם שפע מערכות עזר ובטיחות אקטיבית מתקדמות. באותה תקופה תנחת כאן גם A7 ספורטבק המסוגננת, שנחשפה לאחרונה, וגם בה יוצעו רמות אבזור גבוהות מאד.

A6 חדשה, שחולקת פלטפורמה ומכלולים עם A7, צפויה להיחשף בתערוכת ז'נבה בחודש מרץ הבא, וכעבור מספר חודשים, ברבעון השלישי של 2018, היא תגיע לישראל.

גם Q8 המסקרן צפוי להיחשף בקרוב כשהוא מציע מערכת הנעה היברידית מתקדמת. לכאן הוא יגיע בסוף שנת 2018.

אופל

2018 היא שנה משמעותית גם עבור אופל בישראל, ולא רק בגלל המעבר של החברה לבעלות קונצרן PSA. מספר דגמים חדשים אצלנו יעניקו למותג הגרמני דחיפה קדימה, כששני הדגמים החשובים ביותר הם קרוסלנד X וגרנדלנד X – רכבי פנאי שמבוססים על דגמי 2008 ו-3008 של פיג'ו. הגרסאות של אופל מעוצבות בעיצוב סולידי יותר מבפנים ומבחוץ, ושניהם צפויים להגיע ארצה במחצית הראשונה של השנה כשהם מאובזרים היטב ומצוידים במגוון מערכות בטיחות מתקדמות.

בשבוע שעבר החל השיווק של אופל אינסיגניה החדשה והמרשימה, ולמרות שהקטגוריה שאליה היא מכוונת מצטמקת והולכת – אינסיגניה היא מכונית הדגל של אופל (והאחרונה שפותחה תחת בעלות GM) ולכן היא מקדמת תדמית שמוצעת במגוון רמות אבזור.

גרסת הסדאן של אסטרה, שנחשפה השנה באוסטרליה, צפויה לעבור תקינה אירופאית במהלך 2018 וזה יכשיר את הגעתה ארצה. עדיין לא ידוע אם ומתי זה יתרחש.

אינפינטי

אינפיניטי מרחיבה את מגוון דגמי הפנאי שלה עם QX30, הגרסה המוגבהת של Q30, ועם QX70 החדש והגדול שצפוי לנחות כאן במהלך השנה ולהתמודד מול ב.מ.וו X5 ואאודי Q7. בין לבין יגיע  QX50 החדש שנחשף לאחרונה בתערוכת לוס אנג'לס, אבל עדיין לא ברור אם הוא ינחת עוד במהלך 2018 או רק ב-2019.

אלפא רומיאו

באלפא רומיאו יקוו להמשיך השנה בתנופה שהעניקו ג'וליה וסטלביו למותג האיטלקי. החידוש העיקרי ב-2018 הוא גרסת תלתן ירוק של סטלביו, שצפויה אצלנו ברבעון הראשון של השנה. יורשת הג'ולייטה צפויה להיחשף לקראת סוף 2018, ותגיע ארצה רק בשנה שלאחר מכן.

ב.מ.וו

החידושים העיקריים של ב.מ.וו השנה הם בתחום רכבי הפנאי. בסוף הרבעון הראשון של 2018 יחל השיווק של X2 החדש, שהוא גרסה מסוגננת ל-X1. בסמוך לכך יגיע X3 החדש שאמור להתחרות בוולוו XC60 ובאאודי Q5 – הכלים שמובילים את קבוצת רכבי הפנאי היוקרתיים בגודל בינוני. בסוף השנה ינחת ה-X4 החדש, גרסת הקופה המוחצנת של ה-X3, ובכך תשלים את קו רכבי הפנאי והקרוסאוברים הבאווארי.

בימים אלה נחשפה גרסת רודסטר ל-i8 ההיברידית, וזו תגיע אלינו יחד עם i8 קופה מתוחת הפנים ברבעון האחרון של 2018. חובבי ביצועים שלא מוטרדים מצריכת דלק ואיכות הסביבה ישמחו לדעת שבמקביל לכך יגיע גם הדור החדש של ב.מ.וו M5, עם 600 כ"ס ומערכת הנעה אשר בלחיצת כפתור עוברת בין הנעה כפולה לאחורית. לקינוח, סדרה 8 החדשה אמורה להיחשף במהלך 2018, אם כי לפי תחזיות היבואן נראה אותה על כבישנו רק בתחילת 2019.

ג'יפ

הבשורה הגדולה של ג'יפ עבור השוק הישראלי ב-2018 הוא קומפאס חדש שצפוי בתחילת השנה. קומפאס יתחרה בפלח העליון של קטגורית רכבי הפנאי הקומפקטיים, ואם יוצע בטווח מחירים של החל מ-180 אלף ש"ח הוא יוכל למשוך לא מעט לקוחות למותג האייקוני.

ג'יפ רנגלר החדש שנחשף זה עתה אמור להגיע ארצה באמצע 2018 עם מרכב ארוך וקצר, וגם בגרסת 'רוביקון' קרבית. צ'רוקי, שעבר מתיחת פנים קלה, אמור להצטרף גם הוא לנבחרת של ג'יפ לארץ הקודש, וזה יקרה במהלך 2018.

דאצ'יה

דאסטר החדש, שהוא למעשה מתיחת פנים מאסיבית לדגם הקיים, נחשף לפני מספר חודשים בפרנקפורט ואמור להגיע לישראל במהלך 2018. כרגע לא ברור מועד הגעתו המדויק.

הונדה

הונדה תשלים את הצגת משפחת הסיוויק החדשה בישראל עם השקת Type R החדשה, שכבר נמצאת בארץ לצרכי תקינה. ל-Type R החדשה 310 כ"ס ועיצוב מוחצן יותר מאי פעם, והשאלה היא אם היא תוצע במחיר סביר שיאפשר לה הצלחה יחסית בקטגוריית הקומפקטיות החמות.

חידוש חשוב להונדה השנה יהיה CR-V החדש שמתאפיין בעיצוב עדכני, איכות פנים משופרת ומגוון מערכות בטיחות מתקדמות. עם זאת, מחירו צפוי להישמר בטווח העליון של הקבוצה ולא לסכן את הפופולאריות של הספורטאז' וחבריו. ג'אז הקטנה, שעברה מתיחת פנים קלה, תגיע גם היא בחודשים הקרובים.

וולוו

בוולוו מצפים השנה להגעת XC40 החדש שמביא, כמו אחיו הגדולים, תא נוסעים מוקפד ושפע מערכות בטיחות מתקדמות. בתמחור נכון (כלומר באזור ה-225 אלף ש"ח פלוס/מינוס) אמור  הקרוסאובר הקומפקטי של וולוו להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר של המותג, ולעשות לא מעט כאב ראש למותגי היוקרה האחרים.

מחליפת ה-S60 אמורה להיחשף במהלך 2018, אך לא ברור אם תנחת ארצה כבר בשנה זו או רק בשנת 2019.

טויוטה

בטויוטה לא צפויים שינויים דרמטיים במהלך 2018 בהיצע הדגמים (הנרחב מאד). לנד קרוזר מחודש אמור להגיע לקראת האביב, וכך גם קאמרי היברידית חדשה שכבר משווקת בארה"ב. ראב 4 חדש אמור להיות מוצג בעולם במהלך 2018, אך אנחנו נאלץ להמתין להגעתו עד לשנה שלאחר מכן.

יגואר

ביגואר נערכים השנה להשקת E פייס, הקרוסאובר הקומפקטי של מותג היוקרה הבריטי שנועד למשוך לקוחות חדשים וצעירים. מחירו לא יהיה זול וצפוי לנוע סביב הרבע מיליון ש"ח או צפונה משם. i פייס, החשמלית הראשונה של יגואר, תושק רשמית במהלך 2018 ויש סיכוי שתספיק להגיע לישראל עד סוף השנה.

יונדאי
כבר לפני מספר שבועות החלה יונדאי בבליץ של דגמים חדשים על השוק המקומי, עם השקתם של ה-i30 החדשה, סונטה מחודשת וגרסאות חדשות לטוסון. שיטפון הדגמים של יונדאי ימשיך גם לתוך שנת 2018 במטרה לבסס את שליטתה בשוק המקומי.

I30 החדשה, אשר הושקה במרכב האצ'בק, תתוגבר בעוד כחודשיים עם גרסת פאסטבק מסוגננת ועם סטיישן שימושית, שגם הן מאובזרות באבזור בטיחות מתקדם כבר החל מגרסאות הבסיס שלהן. טווח המחירים הצפוי: בין 130 ל-140 אלף ש"ח. בשלב מאוחר יותר תגיע גרסת 'N' הספורטיבית עם 250 או 270 כ"ס ותיבת הילוכים ידנית בלבד. זאת אולי לא תהיה להיט מכירות אבל יכולה לכבוש נתח נאה משוק הקומפקטיות החמות.

הדגם המסקרן ובעל פונטציאל המכירות הגדול ביותר של יונדאי ל-2018 הוא קונה (Kona), הקרוסאובר הקטן שבנוי על בסיס i20. קונה אמור להגדיל את קטגוריית רכבי הפנאי הקטנים שעדין לא זוכים להצלחה כמו אחיהם הגדולים. קונה צפוי להימכר בטווח מחירים של 120 עד 130 אלף ש"ח ולהציע שפע מערכות בטיחות מתקדמות. השאלה הגדולה היא אם הוא יגיע עם מנוע טורבו מודרני ותיבת הילוכים כפולת מצמד, או שנאלץ להסתפק במנוע אטמוספרי מיושן ותיבה פלנטרית כמו ב-i20.

לבסוף, איוניק תגיע ארצה בתחילת השנה גם עם גרסה חשמלית טהורה שמאפשרת טווח נסיעה של כ-150-200 ק"מ. במחיר הנכון היא תוכל להביא את בשורת המכונית החשמלית לכלל הציבור, תוך שהיא תיאבק בדור חדש של ניסאן ליף, שגם הוא צפוי בארץ ב-2018.

לנד רובר

לנד רובר מצטרפת לגל ההיברידי בקטגוריית רכבי היוקרה, ובמהלך הקיץ הקרוב היא תשיק בישראל את הגרסאות ההיברידיות הנטענות (PHEV) לריינג' רובר ולריינג' ספורט עם 400 כ"ס וטווח נסיעה חשמלי של כמה עשרות ק"מ. מעבר לכך לא צפויים כרגע חידושי נוספים ב-2018.

לקסוס

לקסוס מתחילה לשווק בימים אלה את IS300h לאחר מתיחת פנים קלה ועם חבילת מערכות בטיחות מתקדמות שנוספה לה. במהלך השנה צפויה להגיע סדרת LS החדשה, ספינת הדגל של לקסוס, וזו תצויד במיטב הטכנולוגיה ותציע, כרגיל, גם גרסה היברידית מתקדמת.

לקסוס RX הוצגה לאחרונה גם בגרסה מוארכת עם שבעה מקומות ישיבה, וזו תגיע אלינו במוקדם או במאוחר ותתחרה בב.מ.וו X5 ובאאודי Q7.

מאזדה

למאזדה אין הרבה מה לחדש השנה עבור השוק הישראלי. מאזדה 6 עברה מתיחת פנים נוספת זה עתה ואמורה להגיע במחצית השניה של 2018. בדלק מוטורס היו שמחים מאד להביא ארצה את ה-CX8/CX9 כדי להתחרות בגזרת רכבי הפנאי הגדולים והיוקרתיים, אך זה יקרה רק אם הם יוכלו להשיג מן היצרנית מחיר תחרותי. כרגע עדיין לא ידוע אם ומתי הוא יגיע ארצה.

קדימון לדור חדש של מאזדה 3 נחשף לאחרונה בתערוכת טוקיו, ויתכן שגרסה סדרתית תיחשף לקראת סוף 2018.

The post לקראת 2018: כל הדגמים החדשים בישראל – חלק א' appeared first on TheCar.

הג'יפ הקלאסי מתחדש עם דור חדש לאחד האייקונים המוטוריים הבולטים בעולם. אחרי המתנה ארוכה ואין סוף טיזרים, הרנגלר בדורו הרביעי נחשף אמש במסגרת ימי העיתונות של תערוכת הרכב בלוס אנג'לס ומציג יחידות הנעה חדשו, תא נוסעים מעודכן ועיצוב שכמובן שומר על המסורת.

זהו הדור הרביעי של הרנגלר שהחליף את ה-CJ, הג'יפ הקלאסי, רכב השטח הקטן ובעל העבירות יוצאת הדופן שנולד בחופזה בעקבות מכרז בהול שהוציא צבא ארצות הברית עם תחילת מעורבותו במלחמת העולם השנייה.

במכרז התכנון על זכתה בזמנו חברה קטנה, אך מאחר שלא היה ביכולתה לספק את הכמויות שדרש צבא ארצות הברית במהירות, התכנון המוצלח (של הדגם שזכה לכינוי 1941) הועבר לחברת וויליס שייצרה במהלך מלחמת העולם יותר מ-600 אלף ג'יפים לצרכים צבאיים.

כשהמלחמה הסתיימה וכשבבעלותה השם המסחרי "ג'יפ" שהפך לשם דבר בעקבות עברו הצבאי המפואר, פיתחה חברת וויליס דגם אזרחי מעודן יותר שהיה הרכב האזרחי הראשון בעל הנעה לכל ארבעת הגלגלים אשר יוצר בייצור המוני.

עוד ב-TheCar: 
טירוף לשטח: ג'יפ בקונספט לרנגלר עם 700 כ"ס 
מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד  
אייקון השטח האמריקאי זוכה לגרסה אולטימטיבית דווקא בסין

הג'יפ זכה להצלחה בקרב חוואים וחובבי טיולי שטח שהעריצו את יכולת העבירות שלו ואת פשטות מכלוליו, אך עד מהרה נקרא הג'יפ שוב אל הדגל ושימש כרכב להסעת לוחמים גם במלחמות הבאות של ארצות הברית בקוריאה ולאחר מכן בויאטנם. דגם חדש (CJ-5), גדול וגבוה יותר, הוצג במהלך שנות החמישים ובמשך הגיעו ה-CJ-6 ו-7, עד שבשנת 1987 הוצג דור חדש והוחלט לשנות את שמו לג'יפ רנגלר.

למרות היותו אייקון מוטורי בלתי ניתן לערעור שזכה להצלחה מסחרית גדולה במהלך השנים, המותג ג'יפ החליף לא מעט בעלים עד שבמהלך שנות השמונים הוא נמכר לקונצרן קרייזלר.

הרנגלר החדש (שיזכה לקוד הדגם JL) מחליף לאחר עשור את הדור הקודם. הרנגלר החדש מציג עיצוב שאי אפשר לטעות בו ומרחוק קשה להבחין בשינויים של ממש אל מול הרנגלר הקודם.
עם זאת, במבט מדוקדק יותר ניתן לזהות חידושים כמו פנסים ראשיים המשלבים תאורת לד ופנסי איתות ותאורת יום חדשים בחזית בתי הכנף הקדמיים. כמו כן סבכת 7 הצלעות המסורתית גדלה וכעת צמד הצלעות הקיצוניות משיק לפנסים הראשיים. בעוד שבצללית הצד השינויים מינוריים, באחוריים ניתן להבחין ביחידות תאורה רבועות מודרניות המזכירות בפיסולן את יחידות התאורה ברנגייד הקטן. בגרסאות הגג הקשיח ניתן לציין גם חלון אחורי גדול באופן משמעותי בהשוואה לדגם היוצא.

בקבינה השינויים משמעותיים בהרבה. בג'יפ אמנם הקפידו לשמור על המראה הקשוח אך שיפרו את העיצוב, שדרגו את איכות החומרים וציידו את הרנגלר החדש בדור החדש של מערכת Uconnect של הקונצרן הכוללת מסך 8.4 אינץ', שליטה ובקרה במערכות הרכב השונות וקישוריות מלאה לרשת וכן תאימות לממשקי אפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו. לוח המחוונים עדיין כולל צמד שעונים אנלוגיים גדולים אך ביניהם נוסף מסך הכולל מגוון רחב של אפשרויות תצוגה ובקרה על מצב הרכב והשטח בו הוא נע.

מתחת למעטפת הרנגלר החדש כמובן שומר על המבנה הקלאסי של שלדת סולם קשוחה, אך שדרוג במערך המתלים ושימוש נרחב בחלקי מרכב העשויים מאלומיניום הביא להפחתת משקל משמעותית של קרוב ל-100 קילוגרמים.

הרנגלר החדש יוצע בשלב ראשון עם 3 יחידות הנעה שונות: בנזין 3.6 ליטר וי 6 פנטסטאר המוכר והמוצלח של קונצרן קרייזלר שהניע גם את הדור היוצא ומפיק 285 כ"ס  ו-36 קג"מ, דיזל וי 6 טווין טורבו המפיק  256 כ"ס וממומנט רציני של כ-60 קג"מ, והמנוע השלישי בעל 4 צילינדרים בנפח 2.0 ליטרים, הקטן ביותר אי פעם בתולדות הג'יפ, שבעזרת מגדש טורבו יפיק 268 כ"ס ומומנט של 40 קג"מ. יחידת הנעה זו תגיע עם מערכת היברידית בזרם נמוך של 48 וולט שאמורה לספק את החשמל הנדרש למערכות העזר השונות של הרכב.

הלקוחות יוכלו לבחור בין תיבת 6 הילוכים ידנית לתיבת 8 הילוכים אוטומטית שישודכו לתיבת העברה שתאפשר לבחור בין הנעה אחורית לכפולה ותכלול כמובן הילוך כוח ונעילות דיפרנציאלים.

הרנגלר יוצע במספר רמות אבזור שהבכירות בהן, סהרה ורוביקון, יכללו גם צמיגי שטח מלא, מערך מתלים משופר, סרני דנה 44 ואופציה לניתוק חשמלי של המוטות המייצבים למניעת הצלבות בשטחים טכניים.

כמו בדור הקודם, גם הרנגלר החדש יוצע בתצורה קצרה עם שתי דלתות וארוכה עם ארבע דלתות ואופציה לבחירה בין גג קשיח מתפרק חלקית לגג פתוח. בהמשך צפויה להצטרף גם גרסת פיק אפ שלראשונה תוצע ככל הנראה גם עם אופציה לגג נפתח.

The post נחשף ג'יפ רנגלר החדש appeared first on TheCar.

מקורות רשמיים ביצרנית הרכב הסינית 'גרייט וול' אישרו אתמול שהחברה מביעה עניין ברכישת יצרנית הרכב פיאט-קרייזלר או חלקים ממנה.

הודעה זאת יוצאת מסין ארבעה ימים בלבד לאחר פרסום במגזין תעשיית הרכב 'אוטומוטיב ניוז' לפיו פיאט-קרייזלר מנהלת מגעים בנוגע לעסקה מסוג זה עם מספר יצרניות רכב סיניות.
עם זאת, הדברים לא זכו עד כה לאישור של הצד השני, ומקורות רשמיים בפיאט-קרייזלר הודיעו שעדיין לא התקבלה אצלם אף פניה מסודרת מ'גרייט וול', ושהחברה "ממשיכה ביישום התוכנית העסקית שלה". הודעת פיאט-קרייזלר לא ציננה את ההתלהבות של המשקיעים, ועצם פרסום הידיעה הרשמית הסינית הזניק אתמול את ערך מניית פיאט-קרייזלר בבורסה.

השתלשלות הדברים הנוכחית החלה מוקדם ביום שני בבוקר כאשר פורסמה ידיעה ראשונית ב'אוטומוטיב ניוז', לפיה וואנג פנגינג (Fengying), נשיא 'גרייט וול', מתכוון לפנות לפיאט קרייזלר במטרה לדון ברכישת המותג ג'יפ. גורם רשמי ב'גרייט וול' הגיב מאוחר יותר לשאלת סוכנות הידיעות 'רוייטרס' ואמר ש"יש לנו כעת כוונה לרכוש, אנחנו מעוניינים ב'פיאט-קרייזלר'". עם זאת, גורם זה לא מסר האם המגעים נוגעים לפיאט-קרייזלר כולה, לחלקים ממנה, או רק למותג 'ג'יפ', אשר נחשב כעת לאחד הנכסים הטובים והמבטיחים ביותר של פיאט-קרייזלר.

'פיאט-קרייזלר', ששוויה נאמד ב-20 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בעולם, ואילו 'גרייט וול', ששוויה נאמד ב-16 מיליארד דולר, היא יצרנית הרכב השביעית בגודלה בסין. אלא שבתעשיית הרכב משחקים התזמון והמזל תפקיד הרבה יותר משמעותי מאשר הגודל, כפי שפיאט עצמה הוכיחה פעמיים בשני העשורים האחרונים. בשנת 2000, כאשר ניצבה על סף תהום ופשיטת רגל, עשתה פיאט את אחד "הסיבובים" המפוארים בתולדות תעשיית הרכב כאשר כרתה הסכם עם ג'נרל מוטורס – אז יצרנית הרכב הגדולה בעולם, וזו רכשה 20% מן הבעלות בה תמורת השקעות כספיות ניכרות, 5% ממניות GM שנמסרו לאיטלקים, וסעיף לפיו פיאט תוכל לאלץ את ג'נרל מוטורס לרכוש את יתרת הבעלות בחברה.

חמש שנים לאחר מכן נאלצה ג'נרל מוטורס לשלם לפיאט 2 מיליארד דולר (!) כדי להיפטר מן החברה האיטלקית שהפכה לאבן ריחיים על צווארה ושאבה ממנה משאבים גדלים והולכים.

המזל נקרה על דרכם של האיטלקים פעם נוספת לאחר המשבר הכלכלי של 2008-2009. למרות שגם הם עצמם ניצבו במצב כלכלי רעוע החלו אנשי פיאט לרכוש בהדרגה את קבוצת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו עברה פשיטת רגל וניצלה בזכות סיוע של הממשל האמריקני.

החומה הסינית

התזמון והמזל, כך נראה, עשויים לעמוד כעת לימינה של 'גרייט וול', או של יצרנית רכב סינית אחרת, וזאת לנוכח נחישותה של ממשלת סין לעודד רכישת חברות מערביות וטכנולוגיה מערבית כדי להזניק קדימה את המשק והכלכלה הסינים. 'גרייט וול', אשר נוסדה בשנת 1984 בעיר בודינג שבצפון-מזרח סין ונקראת על-שם החומה הסינית המפורסמת, היא היצרנית הגדולה ביותר של ג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים בסין, והיא גם בין היצרניות הסיניות הראשונות שייצאו כלי רכב אל מחוץ למדינה, החל משנת 1998.

'גרייט וול', אשר מיוצגת בישראל על-ידי 'חברת המזרח', יבואנית לנד-רובר ויגואר, מייצרת בין השאר את הטנדר 'סטיד' שהוא הטנדר הנמכר ביותר בסין. 'סטיד' מוצע גם בישראל החל משנת 2011, אם כי לא זכה עד כה להצלחה מסחרית משמעותית.

בשנת 1990 השתלט על ניהול החברה ווי ג'יאנג'ון, כאשר היה רק בן 26. כיום מכהן ג'יאנג'ון כיו"ר גרייט וול והוא מדורג על-ידי מגזין 'פורבס' במקום ה-25 ברשימת עשירי סין. 'גרייט וול' הייתה היצרנית הסינית הראשונה שזיהתה את הביקוש המקומי והעולמי לג'יפים ולקרוסאוברים והיא השיקה כלי ראשון כזה בסין כבר בשנת 2002. במקביל ביצעה החברה מספר לא מבוטל של השתלטויות ורכישות של חברות סיניות אחרות, והשיקה מספר מותגים לפלחים שונים של השוק המקומי שלה, כך שכיום כוללת הקבוצה כ-30 חברות בנות, מייצרת בארבעה מוקדים שונים, ומעסיקה כ-60 אלף עובדים.

בשנת 2015 ייצרה 'גרייט וול' מעט פחות מ-800 אלף כלי רכב, ב-2016 זינק היקף הייצור והמכירות שלה ב-26% והיא מכרה כ-1.07 מיליון כלי רכב, ובסיכום השנה הנוכחית אמורה החברה לייצר ולמכור כ-1.25 מיליון כלי רכב. גרייט וול היא גם אחת החברות שמובילות בשוק הרובוטיקה המשגשג בסין, והשנה היא השיקה שני מותגים חדשים לשוק המקומי – אחד מהם הוא מותג פרימיום שנקרא "וואי" (Wei) כשמו הפרטי של מייסד ויו"ר החברה.

בפיאט-קרייזלר לא מסתירים את שאיפותיו של מנכ"ל הקבוצה, סרג'יו מרקיונה להתאחד עם יצרנית רכב אחרת כדי לעמוד טוב יותר באתגרים המשמעותיים שניצבים כיום בפני יצרניות הרכב בעולם. אלא שבשלב זה, למרות ש'גרייט וול' עשתה את הכותרות של היום, בכלל לא ברור אם דווקא אותה צריך לסמן כמועמדת מובילה לעסקה כזאת, מה גם שלא ברור האם מדובר במגעים שנוגעים לקבוצת פיאט-קרייזלר כולה או רק למותג ג'יפ.

'ג'יפ' הוא אחד המותגים שבו השקיע מרקיונה מאמצים רבים וממוקדים, ובתוכנית החומש שהוא שרטט נקבע לו יעד מכירות של 2 מיליון יחידות לשנת 2018, לעומת 1.4 מיליון בשנה שעברה.

מלחמה כלכלית עולמית

באופן טבעי, היות ש'גרייט וול' מתמחה בג'יפים, קרוסאוברים וטנדרים ברור שהמותג האטרקטיבי ביותר מבחינתה הוא 'ג'יפ', שהוא ככל הנראה מותג הג'יפים המפורסם והמוכר ביותר ברחבי העולם כולו, והמספרים מצביעים שהשתלטות כזאת תכפיל את היקף הייצור שלה במחי עסקה אחת. עם זאת, הדרך לרכישת ג'יפ רצופה בלא מעט מכשולים, והראשון בהם הוא שלפיאט-קרייזלר יש הסכם שיתוף פעולה עם חברת GAC הסינית, שבמסגרתו מיוצרים בסין כלי רכב של ג'יפ תחת שם המותג האמריקני.

שנית, אם העסקה שתונח בסופו של דבר על השולחן תהיה מכירה של המותג ג'יפ לבדו (בשונה, למשל, מעסקה שבמסגרתה תרכוש חברה סינית חלק מן הבעלות בפיאט-קרייזלר), הרי שלא מעט יצרניות רכב אחרות עשויות להתאמץ ולהציע סכום כסף גדול יותר תמורת המותג. פורד, למשל, היא מועמדת טבעית לעסקה כזאת והיא כמובן גם תהיה מועדפת על הממשל האמריקני, וכך גם ג'נרל מוטורס. אנליסטים מעריכים שבמקרה שבו פיאט-קרייזלר תנסה למכור את 'ג'יפ' כחטיבה נפרדת עשויה גם פולקסווגן להצטרף לרשימת המציעות.

אבל המכשול המשמעותי ביותר, כך נראה, הוא שממשלת סין תוכל לחוש תחושת הישג ספציפית אם תסייע לחברה סינית לשים יד על המותג ג'יפ, אשר מזוהה בין השאר עם התפקיד שמילאה ארה"ב במלחמת העולם השנייה ובמלחמת קוריאה בפרט, ועם פעילותה הצבאית בכלל. היות ש'ג'יפ' מהווה מושג וסמל בעל משמעות לאומית גם עבור האמריקנים, הרי שמאד סביר שהאגו של הממשל האמריקני בהנהגת הנשיא דונלד טראמפ יניע כל מהלך אפשרי לסיכול עסקה כזאת.

גורמים אמריקנים טוענים מזה זמן שהסינים מנהלים מלחמה כלכלית כנגד ארה"ב שבמסגרתה הם מנסים לא רק להעביר עבודה לסין אלא גם להשתלט על זכויות פטנטים ועל טכנולוגיה מערבית.  עסקה כזאת, אם תתקדם, תהיה חייבת לעבור כיום את אישורה של 'ועדת ההשקעות הזרות בארה"ב' (CFIUS) אשר בוחנת את הסיכונים האפשריים של רכישות של חברות אמריקניות בידי גורמים זרים על הביטחון הלאומי האמריקני.

מצד שני, האמריקנים "הולכים על חבל דק" בין הרצון שלהם לעודד השקעות זרות בתוך ארה"ב לבין הניסיון למנוע מצב שבו השקעות כאלה מכוונות להשתלטות על טכנולוגיה אמריקנית. כך, למשל, מתח הנשיא טראמפ ביקורת חריפה על שיטות הסחר הסיניות, אך גם ברך על ההשקעות הזרות ואף אירח בבית הלבן את ראשי יצרנית האלקטרוניקה הטאיוואנית "פוקסקון" שאמורים להקים בארה"ב מפעל בהשקעה של עשרה מיליארד דולר.

בשורה תחתונה נראה שיפים לעניין זה דברים שפורסמו בשבוע שעבר בדוח מחקר של חברת הייעוץ האמריקנית 'ג'פריז', לפיהם כל עסקה עתידית שקשורה לחלק האמריקני של פיאט-קרייזלר תושפע מאד מן הכוחות הפוליטיים בסין ובארה"ב. האנליסטים של ג'פריז הזכירו גם את העובדה שהאמריקנים כבר חוו שתי השתלטויות זרות על קבוצת קרייזלר, בתחילה של דיימלר-בנץ (מרצדס) ולאחר מכן של פיאט.

שאלת 20 מיליארד הדולר כרגע היא עד כמה מבוססת האפשרות שתתבצע עסקה כזאת, והאם דווקא 'גרייט וול' תהיה הרוכשת. לא מן הנמנע ששמועות מן הסוג הזה מופרחות כעת כ"בלון ניסוי" במטרה לעורר את כל הספקולציות והרעיונות שהועלו בכתבה הזאת, לבחון את הלך הרוח הציבורי ואת המשמעויות הפוליטיות בתוך ארה"ב, ואולי גם לקבל הערכות שווי של שוק ההון ושל אנליסטים שונים.

לקריאה נוספת: משחק הכס של תעשיית הרכב: האם פיאט תכבוש את ג'נרל מוטורס?

כפי שהוכיחה לכולם עסקת הרכישה של וולוו בידי ג'ילי, בשנת 2010, עסקה כזאת יכולה להיות מוצלחת לשני הצדדים. במקרה של וולוו לא רק שהסינים נתנו לשבדים יד חופשית וזכו בתמורה לדור חדש ומוצלח של מוצרים, הם גם זכו בגישה אל חזית הטכנולוגיה ופיתחו לעצמם פלטפורמה ויחידות הנעה מודרניות.

עם זאת, בשלב זה הכל פתוח והרבה דברים מעניינים צפויים להתרחש. בשבועות ובחודשים הבאים נדע "כמה גב" מעניקה ממשלת סין ליצרניות המקומיות, האם 'גרייט וול' נבחרה על-ידה להוליך את המהלך הזה או שתהיה זו חברה סינית אחרת, האם מרקיונה יעדיף שותפות בפיאט-קרייזלר או מכירת חלקים מן החברה, או שבכלל מדובר בתרגיל איטלקי חדש שמטרתו להפעיל לחץ על הממשל האמריקני שמצידו "יעודד" את ג'נרל מוטורס או את פורד להתאחד עם פיאט-קרייזלר, כפי שמרקיונה רצה מלכתחילה.

The post גרייט וול הסינית רוצה לקנות את פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

לעולם אל תאמר לא: לאחר שבמשך שנים וגם לאחרונה אנשי פרארי ואפילו סרג'יו מרקיונה, הבעלים של קונצרן FCA, הצהירו שוב ושוב ואף נשבעו באופן חד משמעי ושאינו משתמע לשתי פנים כי פרארי לעולם לא תייצר רכבי פנאי וקרוסאוברים, כעת מתברר שה"לעולם לא" הזה צפוי להסתיים בשנת 2021.

על פי פרסומים בגיליון יולי של מגזין הרכב הבריטי הותיק CAR, אשר מתבססים, לטענת מה שאנשי המגזין מגדירים כמקורות פנימיים אמינים ביותר במראנלו, לאחרונה משהו השתנה ויצרנית האקזוטיקה המפורסמת בעולם התחילה בתכנונו של הקרוסאובר הראשון שלה תחת שם קוד F16X.

פרארי לא תהיה הראשונה לעלות על עקבים ותצטרף לעוד שורה של יצרניות רכבי ספורט ואקזוטיקה שכבר הוסיפו בשנים האחרונות (פורשה, מזראטי, בנטלי) או צפויות להציג בקרוב (למבורגיני, אסטון מרטין) רכבים המציעים ישיבה על הגובה ומרווח גחון נדיב, תכונות שלכאורה כלל לא מתאימות ל-DNA המקורי שלהן.

עוד ב-TheCar:
סוף עצוב לבאטמן עם הלמבורגיני
סרט מקאברי: כנופיה תכננה לחטוף את גופת פרארי
פרארי לה-פרארי תגרס לאחר שבעליה ניסה להתחמק מתשלום מכס

הכל התחיל בשנת 2003 כשיצרנית מכוניות הספורט משטוטגרט השיקה את הפורשה קאיין.
רבים הרימו גבה ורכב הפנאי לא זכה לתגובות נלהבות במיוחד, בלשון המעטה, מאנשי המקצוע והעיתונאים, אך בניגוד לרכבי הארד קור ספורטיביים, הקאיין התגלה כמתאים ללקוחות רבים. עד מהרה הוא הפך לדגם הנמכר ביותר, ובהפרש ניכר, של פורשה ולמעשה זה ששינה את מצבה הכלכלי של יצרנית הרכב ואפשר לה להמשיך לייצר גם רכבי ספורט בלתי מתפשרים.

זו כנראה הסיבה שגרמה בסופו של דבר גם לבנטלי, ללמבורגיני, לאסטון מרטין ולבסוף גם לפרארי להשתכנע שבמציאות של ימינו כדי לשרוד חייבים שיהיה רכב פנאי בפורטפוליו.

רכב הפנאי החדש והראשון של פרארי, כך על פי המקורות שהדליפו את הפרטים למגזין הבריטי, מפותח במקביל לדור החדש של ה- GTC4Lusso (שכזכור היא למעשה גרסה מתוחת פנים של ה-FF) ושני הרכבים יתבססו על פלטפורמת אלומיניום חדשה זהה ויחלקו ביניהם מרכיבים רבים כמו למשל את מערכת ההנעה הכפולה הייחודית שפרארי הציגה ב-FF שלא עושה שימוש בדיפרנציאל מרכזי.

רכב הפנאי של פרארי יהיה גם הדגם הראשון אי פעם של היצרנית עם סמל הסוס הצוהל שיצויד ב-4 דלתות וכדי לשמור על מראה קופה מחוטב וקשר לדגמים אחרים של החברה, פרארי החליטה לוותר על קורת B ולתכנן דלתות התאבדות שנפתחות הפוך אשר יעניקו גישה נוחה לשורת הנוסעים השניה.

לבד ממרווח גחון נדיב בהרבה מאשר ב-GTC4Lusso ו-4 דלתות ולמרות התבססות על אותה פלטפורמה ומערכת העברת הכוח, מתחת למכסה המנוע לא יהיה ניתן למצוא את מנוע הוי 12 החלומי עם 610 הסוסים  של ה-Lusso ובמקומו, כך טוענים אותם מקורות, תותקן מערכת הנעה היברידית שתשלב בין מנוע וי 8 (בשלב זה לא ברור אם מוגדש או לא) ומנוע (או מנועים) חשמליים.

למעשה זו תהיה הפעם השניה בה פרארי תעזר בחשמל להנעת רכביה אך בשלב זה לא ברור אם ברכב הפנאי תהיה מערכת היברידית או היברידית נטענת קונבנציונלית או שכמו בלה פרארי זו תהיה מערכת KRES שמיועדת לספק תוספת של פרצי כוח קצרים תחת לחץ.

על פי ההערכות, תג המחיר צפוי להיות לא נמוך ולמעשה למעט הלה פרארי זה ככל הנראה יהיה הדגם היקר ביותר של החברה, אך למרות תג מחיר של 350 אלף דולרים לפני מיסים, מומחים צופים שרכב הפנאי צפוי להכפיל את היקפי המכירות של מותג האקזוטיקה מסביב לעולם.

The post סוף העולם הגיע? פרארי תייצר רכבי פנאי appeared first on TheCar.

על אף גודלה הזעיר, ממדינתנו, החוגגת היום 69 שנים להיווסדה, יצאו לא מעט המצאות ופיתוחים בשלל תחומים שהגיעו לכל קצוות העולם ומשמשים מיליוני אנשים מדי יום.
עם זאת, בכל הנוגע לתחום המוטורי, התרומה של העם היושב בציון הייתה עד לאחרונה מוגבלת למדי.

כעת עושה רושם שהדבר משתנה בזכות הטכנולוגיה של WAZE המשמשת מדי יום המוני נהגים בעולם ומערכת הבטיחות של מוביל-איי, שנקנתה השנה על ידי אינטל בעבור סכום חסר תקדים, שאמורה לשחרר בקרוב את האנשים מהצורך לנהוג בעצמם ממקום למקום.
זה לא עוצר כאן, מעבר למובלאיי ו-WAZE פועלים בארץ עוד כמה סטארטאפים שמעוררים עניין בתחום הרכב וכמה יצרניות רכב גדולות מחזיקות כאן מרכזי מחקר ופיתוח חשובים.

עוד ב-TheCar:
הייתם משלמים 200 אלף שקל על סוסיתא?
ושבו בנים לגבולם: סברה ישראלית מוצעת למכירה בארצות הברית
המתחרה של פרארי מלבנון עושה את אמריקה

יש מי שיטענו שזהו מצב טבעי והדבר היחידי שיש לנו להציע לתעשייה הכבדה הזו הוא את "המוח היהודי", וגם אם ממש היינו רוצים במדינה קטנה כמו שלנו אין היתכנות כלכלית להחזיק מפעלי רכב. יכול להיות שהם צודקים, אבל מאידך, יש לזכור שמדינות עם מספר תושבים דומה לישראל כמו הונגריה, סלובקיה וכמובן צ'כיה הפכו למעצמות רכב ומפעילות בשטחן מפעלים עצומים שמייצרים מיליוני כלי רכב בכל שנה ומפרנסים מאות אלפי אנשים.

האם מדובר בפספוס? כנראה שכבר לעולם לא נדע, אבל בעוד שכיום לא נראה שאף קונצרן עולמי או יזם, פטריוט ככל שיהיה, שוקלים להקים בארץ מפעלים לייצור מכוניות, שנים ספורות לאחר קום המדינה היו מי שהעזו לחלום בגדול.

צנע ומכונית ציונית

התעשיין אפרים אילין היה החלוץ ובשנת 1951 הוא חתם על חוזה עם קייזר פרייזר האמריקאית והקים בסמוך לנשר מפעל שהרכיב את רכבי קייזר פרייזר מדגם "הנרי ג'י". בהמשך המפעל של אילין החל להרכיב את הרנו קאטר-שבו הקטנה ואחריה רנו דופין שכבר הייתה מודרנית באופן יחסי.
וכך בעיר הפועלים, בחיפה של שנות החמישים, הייתה החברה של אילין, קייזר פרייזר לישראל בע"מ, אחד המפעלים הפרטיים הגדולים והחשובים שעיקר הסחורה שיוצרה בו ייעודה לייצוא.

זמן מה לאחר מכן תעשיית הרכב המקומית הקטנה קיבלה תפנית משמעותית ביותר כשסוחר חיפאי בשם יצחק שובינסקי קיבל הצעה עסקית להיכנס כשותף לסדנה קטנה להרכבת "טוקטוקים" שהעסיקה 17 עובדים.

לשובינסקי אמנם היה בלי יותר מדי ידע וניסיון בייצור רכב, אבל אחרי זמן קצר הוא החליט שלהרכיב רכב תלת גלגלי לחלבנים זה לגמרי קטן עליו והגיע הזמן להתרחב.
הוא פנה לרליאנט, ספקית הערכות הבריטית של רכב החלבנים, כדי שזו תפתח עבורו מסחרית קלה עם ארבעה גלגלים.

ברליאנט בדיוק עסקו בפיתוח של טכנולוגיה לרכב עם מרכב פיברגלס לא שגרתי ושובינסקי התלהב מהרעיון והחליט לייבא את הידע והטכנולוגיה ולהקים בארץ מפעל לייצור מכונית מפיברגלס. כך נולדה ב-1959 המכונית הישראלית הראשונה (והיחידה): סוסיתא.

ההתחלה לא הייתה קלה ובהתאם לתקנות הצנע ובמטרה להזרים כסף למשק המקומי "אוטוקרס" חויבה לייצא שני שלישים מהתוצרת.
במקום לייצא למדינות מתפתחות וקרובות יחסית שובינסקי, שתמיד חלם בגדול, החליט לייצא את התוצרת שלו למעצמת הרכב הגדולה בעולם – ארצות הברית.

למרות העיצוב הרבוע הבנאלי והאבזור הדל, אבות הטיפוס שהוצגו בתערוכת הרכב בניו יורק תחת השם "סברה" זכו להתעניינות ערה בשל תג מחיר אטרקטיבי שהוביל למאות הזמנות של המכונית הארצישראלית.
וכך, בשלהי ימי הצנע בסוף שנות החמישים, כשרמת החיים בארץ אפשרה רק למעטים לרכוש מכוניות, שובינסקי הגשים את החלום של כל סטארטאפיסט עד עצם היום הזה ומכר את המוצר שלו לאמריקאים.

בשלב ראשון יוצאו כמאה מכוניות שהיוו חלק משמעותי מכלל התוצרת והתקבלו כאמור הזמנות לעוד מאות יחידות, אך לאחר זמן קצר ואלפים בודדים של מיילים על כבישי ארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות החזירו כל הרוכשים את המכוניות משום שאלו סבלו משלל תקלות ובמיוחד מבעיות מבניות חמורות שגרמו להן להתפרק.

ההד התקשורתי בעקבות חוסר שביעות הרצון מהמכוניות הביא לביטול ההזמנות שכבר התקבלו והייצוא לארצות הברית פסק.

ב-1961 הוצגה הגרסה המשופרת של הסוסיתא שבניגוד למכוניות הפיברגלס הראשונות לא נפרדה מהשלדה בתוך אלפי קילומטרים.
בתחילת שיווק הגרסה המשופרת, בשל הדמיון הרב לדגם שנטה להתפרק, הלקוחות המקומיים לא מיהרו לרכוש את המכונית על אף תג מחיר אטרקטיבי.
שובינסקי הבין שהוא צריך לעשות מעשה כדי להבהיר לאנשים שהקוביה החדשה טובה ואמינה וכך, הרבה לפני מסעות מקדמי תדמית כמו "קאמל טרופי" של לנד רובר ו"איסוזו צ'אלנג'", שובינסקי הגה רעיון מבריק ושלח צוות אמיץ לחצות את יבשת אפריקה בסוסיתא קוביה. המסע המפרך כלל הרבה נסיעות בכבישים-לא-כבישים, דרכי עפר, תנאי מזג אוויר קיצוניים וחציית ג'ונגלים וסוואנות פראיות והוכיח לכולם שהדגם החדש עמיד ואמין גם בתנאים קיצוניים ביותר.

שובינסקי לא הסתפק בסוסיתא והמשיך לחשוב בגדול וכך באותה שנה הגיחה לאוויר העולם גם סברה ספורט והוצגה בתערוכת ניו יורק עם שאיפות להתחרות במכוניות הספורט הבריטיות.

שובינסקי הצהיר שהמכונית התקבלה בהתרגשות ונרשמו מאות הזמנות, אך כמו במקרים רבים לאורך ההיסטוריה המשותפת של שובינסקי ואוטוקרס, המרחק בין ההצהרות למציאות היה גדול מאוד ומאות ההזמנות מהתערוכה טבעו כנראה בדרך מניו יורק לחיפה, ואת עשרות המכוניות הראשונות יצרה בכלל רליאנט, בקבלנות משנה, עבור אוטוקרס.

היפניות מגיעות לישראל ומורכבות בחיפה

בתחילת שנות השישים אפרים אילין, שעד אז הרכיב במפעל שלו מכוניות של קייזר פרייזר ורנו, חיבר לראשונה בין מר ישראלי למכוניות יפניות. באותן שנים תעשיית הרכב היפנית הייתה בראשית דרכה והמכוניות היפניות נחשבו למוצר בסיסי, סוג של חיקוי זול לתוצרת אירופאית. אבל בזכות תג מחיר זול אילין הצליח לגרום לישראלים רבים לבחור במכוניות היפניות של חברת הינו אותן הרכיב במפעל שלו בנשר. בתחילה הייתה זו הקונטסה 900 שאמנם הציעה מראה משובב אך סבלה ממנוע חלש ובלתי אמין לחלוטין ובהמשך היו אלו הקונטסה 1300 והטנדר בריסקה שכבר היו הרבה יותר מוצלחים ונודעו במוניטין אמינות מעל לממוצע באותה תקופה, מוניטין אשר יהפוך, כעבור שני עשורים, את המכוניות היפניות לשליטות הבלתי מעורערות של שוק הרכב הישראלי.

ב- 1964 שובינסקי עשה צעד גדול נוסף כדי לבסס את תעשיית הרכב המקומית כשהוא הצליח לעניין את ליילנד, שהיה לה אז בארץ כבר מפעל להרכבת שלדות של משאיות ואוטובוסים באשדוד, בהקמת מפעל הרכבה לרכבים פרטיים בשותפות איתו. ההסכם נחתם בתחילת 1965 ונדמה היה שאוטוקרס עלתה על דרך המלך, או לפחות הפכה לשלוחה של יצרן בין-לאומי מכובד, אבל גם כאן אפסו התקוות במהרה.
הבירוקרטיה הממשלתית, מלאי ערכות פורד במחסנים, עקשנות הישראלים והמיתון של ערב מלחמת ששת הימים ייאשו והרתיחו את הנהלת ליילנד.

שנות שיא לתעשיית הרכב המקומית, מוקם מפעל רכב שלישי בנצרת עילית

בשנת 1966 התרחש בשוק הרכב מהלך משמעותי ביותר כשג'ו בוקסנבאום, המייסד של חברת מכשירי תנועה שעסקה עד אז ביבוא מכוניות פורד, קרייזלר וסימקה, החליט להקים מפעל הרכבה גדול וחדיש "תעשיות רכב בנצרת עילית". הדגמים הראשונים שיצאו מפס הייצור וסימנו כבר אז, ככל הנראה, את המשך הדרך, היו כלי רכב ייעודיים שיוצרו לכוחות הביטחון אך בשנת 1968, במקביל להשקה העולמית של הפורד אסקורט, המפעל בנצרת קיבל זיכיון מפורד והתחיל לייצר כאן את האסקורט שהפכה ללהיט גדול בשוק המקומי.

אפרים אילין ביקש למכור את מפעלו ובמרץ 1969 נכנע שובינסקי, הבעלים של אוטוקרס המתחרה, ללחץ שהפעילה עליו הממשלה, ורכש את המפעל המיושן והגדול בנשר תמורת שני מיליון וחצי דולרים.

למרות זאת, סוף שנות השישים ותחילת שנות השבעים היו תקופה של פריחה חסרת תקדים עבור תעשיית הרכב הישראלית. לרגע נראה היה שאנו הופכים לסוג של מעצמה, לפחות אזורית, לייצור מכוניות כשבין היתר יוצרו כאן משאיות, אוטובוסים, טנדרים, קומנדקרים, ג'יפים וגם מכוניות משפחתיות.

בראשית שנות השבעים, למרות הפסקת הייצור של הסטודיבייקר לארק וההינו קונטסה, יוצרו בארץ שלוש משפחתיות שהתאימו בול למה שמר ישראלי חיפש במכונית באותן שנים.
בתעשיית הרכב בנצרת יצרו את הפורד אסקורט ובאוטוקרס של שובינסקי ייצרו במקביל את הטריומף 1300 ו-1500 שהייתה, על הנייר, מתקדמת מאוד (ובמציאות מתפרקת ולא אמינה) ואת ממשיכתה של הסוסיתא – הרום כרמל, המכונית הישראלית הכל-כחול-לבן שלנו.

היו אלו שנים של פריחה ובום כלכלי חסר תקדים במדינה. כשמעל לכל ריחפה האופוריה של הניצחון הענק במלחמת ששת הימים רבים יכלו להרשות לעצמם לרכוש מכוניות חדשות.

האיש שהמציא את הסוסיתא הולך הביתה

למרות המגוון והיצע הדגמים, שותפיו של שובינסקי, קונצרן כור והחברה המרכזית להשקעות, ראו שורה של נורות מנצנצות באדום בוהק באוטוקרס ובאופן ניהולה ובמקום לקחת את המושכות ולעשות סדר, באמצע 1970 הם מכרו לשובינסקי ולבריטים את חלקם באוטוקרס, וחצי שנה מאוחר יותר ויתרו גם על ליילנד אשדוד.
שובינסקי הפך לבעל המניות העיקרי והמנכ"ל במפעלים בטירת כרמל, בנשר ובאשדוד. זה היה כנראה יותר מדי. באוקטובר 1971 פשטה אוטוקרס את הרגל ושובינסקי הלך הביתה. ב- 22 בנובמבר אותה בשנה שלחה הנהלת בריטיש ליילנד מכתב לקוני לאוטוקרס, ובו הודיעה על סיום החוזה ביניהם בעקבות מינוי כונס נכסים לחברה.

בניגוד לצרות של אוטוקרס, שנות השבעים היו שנים מוצלחות ביותר עבור מפעלי הרכב בנצרת ובמפעל הרכיבו כאמור את האסקורט מהדור הראשון ולאחר מכן גם את זו מהדור השני שכונה בארץ "ברנדה" וזכתה להצלחה גדולה, כמו גם את המסחרית של פורד, הטרנזיט, שזכתה אף להצלחה תודות לחוזים שמנים עם המשטרה ובלעדיות במגזר מוניות השרות.

במקביל המפעל ייצר גם רכבים לשימוש צבאי כמו הנ"נ, משאיות ריו וכמובן גרסה מקומית לג'יפ האמריקאי.

השנים הרעות של תעשיית הרכב הישראלית

העלייה המתמשכת ברמת החיים, עלויות הייצור הגבוהות בארץ כמו גם תקנות המיסוי באותן שנים שבניגוד לכל הגיון לא נתנו תעדוף לתוצרת מקומית הביאו במחצית השנייה של שנות השבעים לירידה בהיקפי הביקושים לכלי רכב מתוצרת מקומית, ירידה שהתעצמה עם המעבר לשנות השמונים אשר סימנו את סופה של תעשיית הרכב המקומית. דגם הליאונה (DL בלשון העם) של סובארו היפנית הציג אמינות מופלגת וכבש את השוק המקומי והביקושים למשפחתיות הפשוטות שייצרו כאן ירדו למספרים זניחים.

ב-1981 הופיע דור שלישי ומודרני לאסקורט. המכונית כללה מרכב בקווים חדשניים, מנועים חזקים והנעה קדמית שבהחלט יכולים היו להזרים דם חדש לתעשיית הרכב המקומית, אך בפורד החליטו להשאיר את הייצור למפעלים שמעבר לים. באותה שנה גם הביקושים לגרסה האחרונה של הרום כרמל ירדו לשפל חסר תקדים וביולי 1981 ירדה המכונית האחרונה בשושלת אוטוקרס מפס הייצור.

שובינסקי אמנם מכר את מפעל אוטוקרס בראשית שנות השבעים, אבל ככל הנראה הלב שלו תמיד נשאר שם וכאשר ראה את מפעל החלומות שלו מגיע לקיצו לקה בלבו בסוף יולי 1981 בעת שנהג ברליאנט קיטן העשויה פיברגלס שלו ונפטר.

 אפילוג

יותר משלושה עשורים אחרי שתעשיית הרכב הישראלית התרסקה, הייצור ב"תעשיות רכב בנצרת עילית" של כלי רכב לכוחות הביטחון ממשיך עדיין בהיקפים קטנים. בשנים האחרונות ריחפה שוב ושוב סכנת סגירה מעל המפעל והזמנה של כמה מאות ג'יפים מדגם סופה 3 על ידי צה"ל העניקה למפעל עוד קצת אוויר לנשימה.

לפני קצת יותר משנה הוצג הסופה 4 – רכב שטח מרשים למדי המבוסס על הרנגלר של ג'יפ, אך שילוב בין איבוד זיכיון הייבוא של ג'יפ על ידי חברת מכשירי תנועה בעלת המפעל בנצרת עילית וצמצום היקף ההזמנות של הצבא בשל העדפתו לרכוש רכבי שטח מארצות הברית בכספי הסיוע האמריקאי צפויים להביא בקרוב מאוד, לאחר יובל שנים, להפסקת ייצור כלי הרכב במפעל (אשר ימשיך לייצר נגררים למשאיות ומתקני אשפה) ולסתום באופן סופי את הגולל על תעשיית הרכב הארצישראלית.

The post חלום ציוני על גלגלים: קיצור תולדות תעשיית הרכב הארצישראלית   appeared first on TheCar.

מבול הקרוסאוברים, תופעה עולמית שסוחפת גם את שוק הרכב הישראלי, הפך כעת למירוץ חימוש משוגע שבו יורות יצרניות הרכב לכל הכיוונים.

זה התחיל עם הקטגוריה הקומפקטית – למשל עם קשקאי של ניסאן שנולד כתחליף למכונית משפחתית במבנה סדאן, המשיך אל קטגוריית הסופר-מיני – שם הראה לנו ג'וק שרק המעז מנצח – וכיום נדמה שכל מכונית חדשה מגיעה גם עם גרסה מוגבהת ומנופחת כחלק ממשפחת הדגמים.

מאחורי התופעה הזאת לא עומד רק הביקוש העולמי לכלי רכב אופנתיים אלא בראש ובראשונה היכולת של יצרניות הרכב לייצר באופן יעיל, ופחות יקר, מגוון רחב של מוצרים על גבי פלטפורמות משותפות.

לאחרונה נגרמת צרה צרורה לכל מי שמנסה לקטלג כלי רכב כדי להציג השוואה נכונה ביניהם, שהרי החיתוך הראשוני בכל השוואה חייב להיות חיתוך פונקציונלי שנובע מן הגודל הפיזי של כלי הרכב.

בעבר החיים היו פשוטים יחסית: היו לנו מכוניות בגודל "עירוני" (מיני), מכוניות מעט יותר גדולות שאותן אנחנו מכנים "סופרמיני" (סיאט איביזה, יונדאי i20), מכוניות קומפקטיות במבנה האצ'בק (גולף) או סדאן (קורולה), אלה שנקראות בישראל "משפחתיות", ומעליהן משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6 או סקודה סופרב.

גם כאשר הקטגוריות האלה הניבו קרוסאוברים שמבוססים עליהן – שברולט טראקס על בסיס פלטפורמת סופרמיני או רנו קדג'אר על בסיס פלטפורמה קומפקטית – עדיין נשמר הסדר, פחות או יותר, למרות שהקרוסאוברים הקטנים התנפחו בגודלם לכיוון המשפחתיות הקומפקטיות.

לאחרונה נרשמת תופעה מבלבלת, כאשר בתווך הצפוף שבין קטגוריית המיני-קרוסאוברים (ג'וק) לבין הקרוסאוברים הקומפקטיים (קיה ספורטאז') מתפתחת קטגוריית ביניים, עם כלים באורך של סביב 430 ס"מ ובסיס גלגלים באורך של סביב 260 ס"מ.

לצורך ההשוואה שבפניכם, למשל, גלגלנו על כבישי הארץ שני קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות סופרמיני – רנגייד של ג'יפ ו-HR-V של הונדה, ושניים אחרים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות – נירו החדש של קיה ו-C-HR החדש עוד יותר של טויוטה.

לטויוטה יש קרוסאובר קומפקטי (RAV-4) וגם לקיה (ספורטאז'), אבל שתיהן בחרו, במקרה הזה, להשאיר מקום לכלים עוד יותר קטנים ולכן יצרו גודל ביניים שכזה, בעוד שפיאט-קרייזלר והונדה מתחו את פלטפורמת הסופרמיני שלהן עד לקצה.

ההופעה

לכל הכלים האלה יש מטרה ראשונה וברורה, שהיא לתפוס את תשומת הלב שלכם, ושל השכנים שלכם, באמצעות מראה קרוסאוברי אופנתי, ולגרום לכם להיות חופשיים יותר עם הארנק ולשלם תמורתם יותר מכפי שאתם מוכנים לשלם תמורת המכונית המשפחתית הקומפקטית הטובה ביותר שתמצאו.

המבחן הראשון, והחשוב ביותר, לכל קרוסאובר באשר הוא – הוא מבחן העיצוב, מבחן הפוזה. הרי מי שלא מחפש לעצמו הופעה עם התצורה שמושכת מבטים ומושיבה אותו גבוה מעל לכביש יעדיף לשלם פחות ולקבל את המכונית הקומפקטית הטובה ביותר שבנמצא.

קיה והונדה עושות לנו חיים קלים בסעיף הזה של המבחן מפני ששתיהן כנראה היו עסוקות בכל מיני עניינים חשובים ולא שמו לב ליצירות מפוסלות כמו ניסאן ג'וק ורנו קפצ'ור – אלה שקבעו זה מכבר את הכיוון העיצובי של הקטגוריה הזאת. גם HR-V וגם נירו הם כלים משעממים למראה שההנחה הגדולה ביותר שאפשר לעשות להם היא אם נקרא להם "סולידיים".

אבל בעוד שאפשר אולי לסלוח למעצבי הונדה, שניכר שהם לפחות התאמצו מעט כאשר ניפחו את HR-V לכלל מכונית מגודלת שמזכירה ג'יפון – אין מחילה למחלקת העיצוב של קיה על כך שבראה את… מר שיעמום.

לקיה יכול היה להיות תירוץ טוב: מתחת לברזלים מוטמנת פלטפורמה ייעודית למכוניות היברידיות וחשמליות, ובתצורה הישראלית שלה היא מונעת באמצעות מערכת היברידית מאד מתקדמת – אחת הטובות והמשוכללות שבנמצא כיום. אבל מה שמבאס זה שלקיה יש כמה דגמים בעלי עיצובים מאד נחמדים, וכדי לברוא את נירו כל מה שהם נדרשו לעשות היה לייצר גרסה מוקטנת לספורטאז', אשר עשויה (או עלולה) הייתה להיות אפילו יותר יפה מן המקור (בגלל ההקטנה).

אופציה אחרת הייתה לברוא עיצוב עתידני, כמו שעשתה יונדאי עם 'איוניק' על בסיס אותה פלטפורמה ואותם מכלולים, אבל מחלקת העיצוב של קיה כנראה הייתה בשביתה איטלקית בזמן שהרכב הזה נולד ולכן נירו מפסיד בסעיף החשוב ביותר במבחן הזה.

קשה יותר לבחור את המנצח במקרה שלנו, מפני שגם טויוטה וגם ג'יפ – כל אחת בדרכה – יצרו יצירות מאד מוצלחות.

העיצוב של ג'יפ, לכאורה, הוא הדבר הכי בנאלי בעולם, ודאי כאשר הוא ניצב לצד טויוטה C-HR. הוא ריבועי, מגודל, מנופח מאד, כמעט קלאסי, ואגב – כך פחות או יותר היה נראה "ספורטאז' מוקטן" אם אנשי קיה לא היו נרדמים בשמירה.

רנגייד, לעומת זאת, נראה פשוט כמו ממתק, כמו צעצוע של ילדים גדולים, כמו פוזאיסט שלא מתבייש במה שהוא ולא מצטנע, כמו ילד בן חמש שלבוש בגרסאות מוקטנות של "בגדים של גדולים" מאת אחת מרשתות האופנה הידועות.

מעצבי ג'יפ לא חסכו בפרטים ולא רק שהם בנו כלי עם פרופורציות מאד "נכונות", הם גם הביעו את עצמם בכל מיני פינות נחבאות יותר או פחות ועם גימיקים רבים ושונים שמסתכמים יחד לכלי רכב נאה שמשדר "ג'יפ" במובן הקלאסי.

טויוטה, למרות התחרות הקשה, לוקחת את סעיף ההופעה ולו מפני שמגיע לה ניקוד על רקע "אפליה מתקנת": טויוטה הייתה ליצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם למרות שהיא ייצרה לאורך שנים את המכוניות הכי משעממות על-פני כדור הארץ. C-HR הוא לא פחות מאשר פריצת דרך עיצובית ואם היינו פוגשים כזה לפני עשור אף אחד לא היה מעז להדביק עליו סמל של טויוטה.

אפשר לייצר רשימה ארוכה של טיעונים נגד הכלי הזה – החל מן הטענה שעיצוב החלק האחורי שלו גנוב מהונדה, דרך האמירה הלא שנויה במחלוקת שהוא "מוגזם", ועד לעובדה המדעית שהעיצוב בא על חשבון השימושיות. אבל בשונה מ'ג'וק' של ניסאן C-HR הוא לא כלי רכב בוטה אלא קרוסאובר חדיש למראה ובעל נוכחות ספורטיבית ומעט מצועצעת, יש בו ערכים יוניסקסיים שהופכים אותו ל"על מגדרי" (כך גם רנגייד, אגב), והוא עושה שמח בעיניים בכל פעם שמתבוננים בו.

ההופעה החיצונית של ארבעת הכלים האלה משתקפת כמעט אחד לאחד גם בעיצוב הפנים שלהם, אם כי כאן הדרוג מעט שונה.

אנחנו כן רוצים שעיצוב הפנים ימשיך לעשות לנו שמח בעיניים – אחרי הכל אנחנו נמצאים רוב הזמן בתוך המכוניות ולא מחוצה להן – אבל אנחנו רוצים גם שהוא יהיה שימושי ויעיל (לכך מוקדש סעיף אחר).

מעצבי טויוטה השקיעו יותר מכולם גם בעיצוב הפנים ובין השאר הם מציעים לנו כאן את מסך המולטימדיה הגדול והטוב ביותר בחבורה זאת ואת החוויה המרגשת ביותר שנשקפת ממושב הנהג.
כל אחד מחמשת הבוחנים שלנו היה מוכן לקחת הביתה את המושבים המרהיבים של הכלי הזה ולהתקין אותם במכונית הפרטית שלו, וזאת רק עדות אחת להשקעה ולהצלחה של מעצבי טויוטה.

מעצבי הפנים של ג'יפ נאלצו להשתמש במערכת המולטימדיה המיושנת יותר של קבוצת פיאט, וזאת נראית כעת קצת פאתטית מבעד למסך מגע בגודל של טלפון חכם מהדור הראשון, ולמרות זאת – שאר הקוקפיט של רנגייד מעוצב נעים מאד, עם שילובי צבעים (חדשים) עליזים ושמחים יותר ותחושה טובה של טיב חומרים. עיצוב הפנים של רנגייד, ותחושת הישיבה בחלל הזה, מנצחים למרות שהם יותר קונבנציונליים מאלה של טויוטה, אבל הפער לא גדול וקל להבין גם את מי שיחשוב הפוך מאיתנו בעניין זה.

קיה והונדה מפסידות גם את סעיף עיצוב הפנים וגם כאן מתהפך הסדר: שתיהן יצרו תאי נהג שחורים וקודרים – ממש לא מה שאנחנו מבקשים לקבל בקרוסאובר אופנתי, אבל זה של הונדה גם נראה ספרטני ועצוב יותר אפילו ביחס לסביבת הנהג הפשוטה והכהה של נירו.

קיה, שמרשימה אותנו בספורטאז' עם מסך מולטימדיה גדול (מהתקנה מקומית אבל איכותי) מאכזבת כאן עם מסך פיצפון ודל פונקציות, אבל למרבה האכזבה הוא לא חריג לרעה ביחס למסך מהתקנה מקומית של הונדה או למערכת המיושנת של פיאט/ג'יפ, כך שגם בסעיף זה טויוטה מנצחת.

שימושיות

טויוטה C-HR מקריב על מזבח העיצוב כמה מן האלמנטים החשובים של שימושיות, בעיקר את המרחב הפנימי, המושב האחורי ותא המטען, ולכן מי שזקוק לכלי רכב "משפחתי", ודאי בשלב שהוא מטופל בילדים קטנים וצריך לאפסן עגלה בתא המטען, ייאלץ לפסול את הכלי הזה על הסף. במושב האחורי יכולים אמנם לשבת שני מבוגרים בנוחות מפתיעה, אלא שהישיבה נמוכה למדי, מרחב הראש מצומצם, והמפתן הגבוה של החלונות יוצר תחושה קלסטרופובית.
מיותר לנסות לדחוס שלושה מבוגרים למושב האחורי, אלא אם מדובר בניסוי בפסיכולוגיה או סוציולוגיה.

המצב בג'יפ רנגייד קצת יותר טוב, בעיקר בזכות מרחב ראש עצום לטובת יושבי המושב האחורי, וגם בתא המטען נרשם שיפור, אם כי עדיין לא מדובר בנפח מטען אידאלי.

הונדה מפשלת מעט עם כיסוי עלוב למטען שבתא המטען של HR-V, אבל לכל הפחות מציעה תא מטען בגודל סביר שמאפשר להניח בתוכו עגלת ילדים ומזוודות גדולות. המושב האחורי מרווח יותר מאשר בג'יפ ובטויוטה אבל לא מספיק נוח.

את מבחן השימושיות לוקח נירו בהליכה קלילה, גם בזכות תא מטען גדול ובעיקר שימושי יותר מאשר אצל האחרות ובעיקר בזכות המושב האחורי המרווח ביותר והיחיד שמאפשר ישיבה סבירה לשלושה מבוגרים.

ביצועים

נירו של קיה מוצע בישראל רק כמכונית היברידית, ומדובר במערכת המתוחכמת ביותר שמוצעת כיום – עם תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול שמעבירה את הכח לגלגלים בדרך היעילה ביותר.

את טויוטה C-HR אפשר לקנות עם דור חדש של המערכת ההיברידית המוכחת ובעלת הוותק הרב ביותר בעולם ההיברידי – זהה למערכת שמניעה את פריוס, או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

בינינו, למכונית הזאת מגיע מנוע טורבו-בנזין חזק יותר, בנפח 1.4 או 1.6 ליטר שיהפוך אותה למכונית מהנה יותר לנהיגה, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים יעדיפו את הגרסה ההיברידית שצפויה להיות חסכונית מאד בדלק בחיים האמיתיים.

את הדבר הקרוב ביותר למה שהיינו רוצים לראות בטויוטה מציעה דווקא פיאט, כלומר ג'יפ, וזהו מנוע ה-1.4 ליטר טורבו-בנזין שמוכר לנו מדגמי פיאט ואלפא-רומיאו, וגם כאן הוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול.

הונדה, למי שפיספס, היא יצרנית המנועים הגדולה ביותר בעולם ואחת המובילות בתחום הזה גם מבחינה טכנולוגית, ובין השאר יש לה כיום מערכת היברידית מתוחכמת לפחות כמו אלה של קיה וטויוטה, אלא שהיא לא מציעה אותה כאן. מנוע הבנזין האטמוספירי של הונדה, בנפח 1.5 ליטר, נחשב למנוע מאד יעיל וחסכוני, אלא שהוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה ולכן נשרך מאחורי כל החבורה שכאן לא רק בתחושת הכח שהוא מעניק לנו בשימוש יום יומי אלא גם במבחני התאוצה האובייקטיביים שערכנו במסלול סגור.

למען האמת, המבחן על המסלול היה הרבה יותר צמוד מאשר התחושות שלנו על הכביש: ההונדה אמנם פיגרה אחרי כל האחרות בכל סוגי התאוצות אבל לא בפערים מאד דרמטיים.
מה שיותר חשוב, ובהחלט מציב את HR-V אחרון, הוא התחושה הסובייקטיבית שמתקבלת על הכביש, של מכונית נחמדה אבל קצת עצלה, כזאת שכדי לעורר אותה מרבצה צריך לדחוק בדוושת התאוצה ולקבל בתמורה לא מעט רעש.

המערכת ההיברידית של טויוטה, לעומת זאת, משדרת תחושת כח הרבה יותר שימושית בחיי היום יום, יותר – למשל – מזו שמתקבלת ברנגייד של ג'יפ.

גם כאן מדובר במידה מסויימת של אשליה, היות שהתחושה הכבדה של רנגייד – עליה נרחיב בסעיף הבא – מעיבה מעט על המנוע הנמרץ שלו בזמן שהטויוטה משדרת מסר יותר קליל ומהיר.

במציאות – על המסלול הסגור – רנגייד משאיר את C-HR מאחור למרות שהוא מעט יותר כבד, כך שמבחינת ביצועים אובייקטיביים הונדה אחרונה, טויוטה לפני וג'יפ מביט בהן במראות.

מה שמסביר את תחושת הכח הפחות טובה של טויוטה והונדה הוא השימוש ששתיהן עושות בתיבת הילוכים רציפה במקום בתמסורת הישירה שבה משתמשות ג'יפ וקיה.

התוצאה היא שמי שלוקח את הקרב הזה בהליכה – גם על המסלול הסגור וגם בחיים האמיתיים – הוא נירו, אשר מצויד במערכת ההנעה היעילה ביותר והחזקה ביותר.
נירו מעניק תחושת כח טובה בנהיגה עירונית, בנהיגה בינעירונית, בתאוצות ביניים, וכמובן גם כאשר הוא מותיר אבק לכל המתמודדים האחרים על המסלול הסגור.

התנהגות

רוב רוכשי הקרוסאוברים הבינוניים לא צריכים להתלבט: כל הארבעה כאן יעניקו להם התנהגות כביש ראויה מאד לנסיעות בינעירוניות סטנדרטיות אפילו כאשר הם עמוסים בארבעה מבוגרים.

ובכל זאת, אנחנו מעדיפים כלי רכב שמספק התנהגות כביש טובה לא רק כדי ליהנות לנהוג בו אלא גם מפני שבמצבי חרום כלי כזה יוציא את הנהג הממוצע מצרות צרורות – לפעמים אפילו בלי שהנהג יהיה מודע למה שעבר עליו.

טויוטה, כמה מפתיע לומר את זה, לוקחת את סעיף התנהגות הכביש בהשוואה הזאת למרות שמדובר בג'יפון עם מרכז כובד גבוה וזויות גלגול ניכרות. ההיגוי שלה טוב, חסר תחושה כמו כל האחרים אבל מדויק, העברות המשקל נשלטות לא רע, ויכולת הספיגה של המתלים מפתיעה לטובה.

על המקום השני נאבקים נירו ורנגייד שכל אחד מהם מציע יתרונות אחרים.

לנירו יש היגוי מאד מדויק ובעל משקל טוב, ואחר החסרונות הבולטים שלו מסעיף קודם – תנוחת הישיבה הנמוכה שלא הולמת נהיגה בג'יפון – מועיל לו מאד כאשר הוא נדרש לכביש מפותל.
גם כאן מציעים המתלים כושר ספיגה טוב, אבל השליטה בגלגול הגוף לא מדהימה ולכן העברות המשקל מטרידות ככל שהכביש מתפתל והמהירות עולה, ובאופן כללי זהו כלי פחות חד.

ג'יפ רנגייד משדר את התחושה המיוחדת ביותר מבין ארבעת הכלים, תחושה של כלי כבד ומאסיבי. נכון, הוא באמת מעט יותר כבר מן האחרים אבל לא זה מה שיוצר את התחושה הזאת אלא טריק מעניין ונחמד שביצעו מהנדסי החברה במערכת המתלים. התוצאה מזכירה את תחושת הנהיגה בג'יפים "אמיתיים", כאלה בעלי שלדה נפרדת (למרות שהפלטפורמה כאן היא זו של פיאט 500X כלומר אחד מגלגוליה של פלטפורמת פונטו/קורסה הותיקה) – וזאת בהחלט חוויה מסוג אחר.

מכל מקום, ככל שהדברים נוגעים להתנהגות הכביש עצמה זהו כלי מעט פחות מדויק מנירו, עם העברות משקל יותר בולטות, ומכיוון שגם מרכז הכובד שלו גבוה יותר הוא גם נמרח ומתבדר מעט. למרות זאת רנגייד מספק רמת אחיזה מאד גבוהה והוא משדר תחושה יותר מדויקת ומשרת ביטחון. זה לא "כלי לנהג" אבל בהחלט חבר שאפשר לסמוך עליו.

הונדה H-RV מאכזבת גם, אבל לא רק, מפני שמהונדה אנחנו מצפים ליותר. כמי שגדל על הונדות מהנות לנהיגה אנחנו דורשים ממנה כלי שיראה את האגזוז לאחרים ומאוכזבים בכל פעם שהיא מספקת לנו מכוניות "יפניות" במובן הלא מחמיא של ההגדרה. מה שיותר חשוב זה שמבין הארבעה שכאן זהו הכלי הפחות משכנע: ההיגוי חסר תחושה, זויות הגלגול ניכרות מידי והריסון שלהן לא מדויק, וכושר הספיגה של המתלים לא משביע רצון. מאכזב.

נוחות

הונדה מאכזבת מכולם גם בסעיף הנוחות, עם תחושה מעט חלולה ושיכוך הרעשים הפחות טוב מבין המתמודדות במבחן הזה, דיפוני מושבים ופלסטיקה פשוטה מידי, שיכוך מהמורות שאינו מצטיין, ולמעשה אין לה אף תכונה שבה היא טובה מאחד משלושת המתמודדים האחרים. לא מדובר בכלי לא נוח באופן אבסולוטי אלא בקרוסאובר לא זול שמשדר תחושה זולה, משהו שיותר קרוב לסוזוקי מאשר ללקסוס.

הקרב בין קיה, טויוטה וג'יפ צמוד יותר מפני שלכל אחד מהם יתרונות אחרים.

C-HR ורנגייד, למשל, מציעים שיכוך רעשים טוב מאד (בטויוטה הוא מופר רק על-ידי צליל לא נעים של תיבת ההילוכים כשדוחקים במנוע), ולשתיהן יש גם שיכוך מהמורות טוב – למרות שג'יפ מפרש את הסעיף הזה על הצד הנוקשה יותר ובטויוטה ניכרת לעיתים עודף רכות.

קיה מציעה רמת נוחות גבוהה על-פני כבישים סלולים היטב (לנירו מעט יותר קשה להתמודד עם שיבושים במהירויות נמוכות) אבל שיכוך הרעשים פחות טוב מאשר ברנגייד. מצד שני, הנוחות נקבעת גם על-ידי מרחב המחיה של הנהג בקוקפיט, ושל כל נוסע במושב שלו, וכאן צובר נירו ניקוד מפני שהוא מרווח ונעים יותר.

שורה תחתונה של סעיף הנוחות היא שטויוטה בנתה את החבילה הטובה יותר, ג'יפ וקיה יצרו יצורות שקולות, הראשונה מייצרת חוויה מושלמת ואיכותית יותר והאחרת עדיפה על פני כבישים טובים, והונדה בנתה כלי פחות נוח באופן יחסי.

בטיחות

מי שלא מפריע לו שמתעסקים לו בהגה יעדיף את מערכות הבטיחות האקטיביות של קיה נירו, אשר לא רק מתריע מפני סטייה מנתיב הנסיעה אלא גם ממש מזיז את ההגה, ואילו מערכת הבלימה האוטונומית יכולה לחסוך לא מעט נזקים ופגיעות.

גם לטויוטה יש את כל מערכות הבטיחות האקטיביות הנחוצות אבל אצלה ההתערבות שלהן בנהיגה פחות בוטה, כך שכל שנותר הוא לקוות שהן אכן יבצעו את העבודה במקרה המצער שבו נהג לא יתפקד.

הונדה מציעה את מערכת הבלימה האוטונומית (המקורית כמובן) למהירויות עירוניות, ובגרסה המאובזרת יותר מוסיפה גם את מערכות הסיוע לנהג שמתריעות מפני התנגשות וסטייה מנתיב הנסיעה.

ג'יפ, ברמת האבזור הבסיסית, לא מציע מערכות סיוע לנהג ואפילו לא טורח לקשט את עצמו עם מערכת של מובילאיי שיכולה הייתה לעשות פלאים לציון הבטיחות שלו.

שורה תחתונה

לקחנו להשוואה ארבעה קרוסאוברים בקטגוריית הגודל שבין ג'יפונים קומפקטיים לבין מיני-ג'יפונים, ועם טווח מחירים שבין 137 ל-155 אלף ש"ח, והנחת העבודה שלנו היא שמי שהגיע לכאן כבר לא יעשה חשבון ל-10,000 שקלים לכאן או לכאן (אחרת ממילא היה קונה קיה ספורטאז' 1.6 אוטומטי).

בסוף היום אף אחד מן הבוחנים לא רצה לחזור הביתה עם הונדה H-RV, וזאת תעודת עניות למותג שכולנו כל כך אוהבים. הונדה פיספסה את הקטגוריה הזאת כי היא בנתה כלי לא מושקע מאף בחינה, ועל כן הוא לא מנצח באף סעיף.

HR-V הוא אמנם בין היותר שימושיים ויותר מרווחים בהשוואה הזאת, אבל העיצוב שלו בנאלי, איכות החומרים בסדר, רק בסדר, הוא לא הכי מהנה לנהיגה, לא הכי נוח, ולמעשה "לא הכי" באף דבר. עם תג מחיר של 139,000 ש"ח HR-V הוא כלי יותר יקר ממחיר השוק של קיה ספורטאז' בגרסתו הבסיסית, וזה כלי יותר גדול ויותר שימושי ממנו. אז נכון, לסמל של הונדה יש המון משמעות לא רק עבורנו – גם שוק היד השניה מעריך אותו מאד, ונכון שלהונדה מותר לגבות פרימיום תמורת המותג שלה, אבל כדי לשמר את ה"פרימיומיות" הזאת הונדה צריכה גם להציע תמורה וזה לא המצב כאן.

נירו, מצד שני, צריך היה לקחת בהליכה את המבחן הזה – לא בגלל שהוא כל כך מבריק אלא מפני שהוא אוסף הכי הרבה נקודות בדרך.

זהו כלי שימושי, נוח, יעיל מאד וחסכוני מאד בדלק, הנדסת האנוש שלו טובה וביצועי המנוע שלו הם לא רק הכי טובים מבין הארבעה כאן אלא גם השימושיים ביותר בחיי היום יום. אם לא די בכל יתרונותיו – נירו הוא גם הכלי הכי משתלם כלכלית מבין הארבעה שכאן: הוא עולה 137,000 ש"ח כלומר שכל האחרים יקרים ממנו, והוא זה שצורך הכי פחות דלק (שקול בערך לטויוטה).

יש רק בעיה אחת: נירו לא עושה חשק לקנות אותו או להימצא בו כי הוא בלתי מושך בעליל, וזאת פחות או יותר התכונה החשובה ביותר בעולם הקרוסאוברים והסיבה העיקרית לקנות כזה.

פתחנו ואמרנו שבקטגוריה הזאת סביר שלקוחות לא יעשו חשבון ל-10,000 ש"ח ואנחנו לא מתעלמים מן הטכנולוגיה המלהיבה שמתחת למכסה המנוע של נירו, אבל בסוף היום אנחנו מדברים על מחיר של ספורטאז' תמורת כלי יותר מהיר, חזק וחסכוני – אבל פחות שימושי ופחות מרגש את העין.

ג'יפ רנגייד – לו רק היה לו תג מחיר קרוב יותר לאלה של הונדה וקיה – היה לנצח את המבחן הזה: זהו כלי מרשים, נעים לעין, עם תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת ויכולת מסוימת, ודאי טובה משל כל האחרים, לנסיעת שבילים. רנגייד הוא כלי איכותי מאד, נעים לעין גם מתוך תא הנוסעים, שימושי למדי ובעל ביצועים טובים.

הבעיה היא שגרסת הבסיס שלו, עם אבזור לא מדהים, עולה 155,000 ש"ח, שזה אמנם שיפור יחסית למחירי העבר שלו אבל עדיין רחוק ב-18 אלף ש"ח (!) ממחירו של נירו. אז אם כסף הוא לא בעיה, אין ספק שרנגייד מציע הצעה מעניינת עבור מי שהתאהב בעיצוב שלו (אצלנו, אגב, היו גם מי שלא אהבו…), וזה בהחלט קרוסאובר אופנתי שכיף להימצא בו.

גם טויוטה לא מפילה מהכסא עם מחיר מאד אטרקטיבי. ל-CH-R, שעולה בין 144 ל-150 אלף ש"ח בגרסתו ההיברידית, יש כמה פגמים מובנים, בעיקר בסעיף השימושיות.

אבל ראשית לכל, למי שלא רוצה להשקיע בגרסה המאובזרת מוצעת גם גרסה קצת פחות יקרה. שנית, אנחנו בכל זאת מדברים על מכונית היברידית, ושלישית – אפשר גם לבחור בגרסת הבנזין המוגדשת שעולה 142,000 ש"ח ומרוחקת 5,000 ש"ח מנירו (וספורטאז').

אפילו אם כסף לא היה העניין כאן (למשל ביחס לרנגייד) היינו בוחרים בטויוטה, מפני שהיא מציעה את העיצוב המרהיב ביותר בכלי שכיף לנהוג בו ולהימצא בתוכו (לפחות בעמדת הנהג). זהו כלי שמעיד עליך שאת/ה קצת נועז, קצת לוקח סיכונים, ובעיקר רוצה ליהנות מהחיים.

גם לשקט הנפשי יש ערך, במקרה הזה, וסביר שלאורך זמן טויוטה תעלה פחות מג'יפ, אבל בואו לא נכנס לסמטה הזאת: אם נתחיל לדבר מהראש במקום מהבטן יש מצב שנירו ישוב להזכיר לנו שהוא יכול היה לקחת כאן בגדול, לו רק היו עושים אותו פחות… משעמם.

שורה תחתונה ממש: טויוטה מציעה את החבילה הטובה ביותר למי שמחפש קרוסאובר ולכן מנצחת את המבחן על דעת כל הבוחנים, ג'יפ הרשים אותנו ויכול היה לנצח לו רק היה מוצע במחיר סביר, ונירו מציע את כלי הרכב הטוב ביותר בתוך האריזה הכי פחות אטרקטיבית.

צילומים: נעם וינד

בחנו, גיל מלמד, נעם וינד, אופיק דואק ואלדר נוימן

The post מבחן השוואתי: טויוטה C-HR, הונדה HR-V, קיה נירו וג'יפ רנגייד appeared first on TheCar.

בתחילת שנה זאת עדיין ניטש מאבק בין חברת מכשירי תנועה – אחת מיבואניות הרכב הוותיקות ביותר בישראל, לבין חברת סמל"ת – יבואנית קבוצת פיאט וסובארו, על זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לישראל.

באותו זמן אמר לנו צבי נטע, בעל השליטה במכשירי תנועה, שהוא הגיש לסמל"ת הצעת רכש לזיכיון היבוא של פיאט, שבכל מקרה צפוי מאבק לא קל על זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר, ושבשום מקרה לא תתבצע העברת זיכיון כזאת עוד במהלך שנת 2016.

אלא שכל תוכנית, כידוע, היא בסיס לשינויים, ובמציאות יש לחיים דינמיקה משל עצמם: בהמשך השנה סיכמו מכשירי תנועה וסמל"ת הסכם למכירת זיכיון היבוא של קרייזלר לידי סמל"ת, וההעברה שלו בפועל בוצעה עוד לפני תקופת החגים.

אין זה סוד שמכשירי תנועה התקשתה להשיג מקרייזלר תנאים מסחריים מספיק טובים כדי להתמודד באמצעותם על לב שוק הרכב הישראלי, וזאת ככל הנראה אחת הסיבות לשיעור החדירה הנמוך של מותגי קרייזלר האמריקנית (שנמצאת כיום בשליטת פיאט האיטלקית) בישראל.

קרייזלר, דודג', ראם, ואפילו ג'יפ הם מותגים מוכרים אבל לא מאד נמכרים בישראל, אבל יש להם פוטנציאל משמעותי להעלות את סמל"ת לליגה העליונה של יבואניות רכב בישראל מבחינת היקף המכירות הכללי. ללא ספק הם הופכים את סמל"ת ליבואנית הרכב שמחזיקה כעת במספר המותגים המיובאים הגדול ביותר בישראל.

"תנאים מסחריים" הם אחד התורמים המהותיים ביותר להצלחת יבואנית רכב אבל לא היחיד: למגוון הדגמים, ולפעמים אפילו לדגם בודד נחשק אחד או שניים, יכולה להיות תרומה לא פחות קריטית, כפי שמעידים דגמים כמו מאזדה 3, טויוטה קורולה, קיה פיקנטו / ספורטאג' או פיאט 500.

ב"סל המוצרים" של קבוצת קרייזלר, ובעיקר תחת המותג ג'יפ, ישנם כבר כעת לא מעט דגמים מעניינים שיכולים לעשות חייל בישראל, אבל נראה שאלה הם כאין וכאפס לעומת מה שצפוי להגיע מדטרויט בשנים הבאות.

בגדול, אם שמים בצד את העובדה שחברת פיאט האיטלקית בלעה טרף גדול שעדיין לא ברור אם היא מצליחה לעכל (או שחלילה הוא זה שיאכל את כל משאביה) – שני תהליכים מוצהרים מתרחשים כרגע בין טורינו לדטרויט: מעבר לדור חדש של פלטפורמות ומנועים תוך כדי חיזוק שיתופי הפעולה ההנדסיים משני צידי האוקיאנוס, ודחייה מתמשכת של רבות מתוכניות הפיתוח אשר הוצגו על-ידי מנכ"ל פיאט-קרייזלר, סרג'יו מרקיונה.

החיים על-פי ג'יפ

ג'יפ, כמותג, הוא לא רק אייקון אמריקני מזוהה ומוכר מאד בכל העולם אלא גם שקית הממתקים היותר מעניינת בראיה של השוק הישראלי.

תוכניות הפיתוח וההתרחבות של ג'יפ לשנים הקרובות כוללות הוספת כלי קטן יותר מן ה'רנגייד' מצד אחד וצמד כלים גדול ויוקרתי יותר מגראנד צ'רוקי מן העבר האחר, וכן החלפת כל הדגמים הקיימים כרגע בדגמים חדשים או מתוחים.

עד היום הזניחה ג'יפ את מרכז הזירה בישראל – קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים שבו מתמודדים כיום קיה ספורטאג' ויונדאי טוסון במיצובישי אאוטלנדר וניסאן קאשקאי, אבל מעתה יהיה לה כלי נשק בעל פוטנציאל אדיר לפלח השוק הרותח הזה.

לפני כחודש הציגה ג'יפ בברזיל את ג'יפ קומפאס החדש שסוגר עבור סמל"ת את הפינה תוך שהוא מחליף במגוון הדגמים שלה גם את קומפאס הנוכחי וגם את פטריוט המאד מיושנים.
קומפאס מבוסס על הפלטפורמה של פיאט 500L, שהיא בעצמה גרסה מוארכת של 500X, ואם עליו להתחרות בספורטאג', או אפילו במיצובישי אאוטלנדר היקר יותר, תצטרך סמל"ת ראשית לכל לתקן כלפי מטה את המחיר הנוכחי (ההזוי) של 'רנגייד' – אחיו התאום למחצה של פיאט 500X.

מכל הבחינות זה עלול להיות מהלך 'טריקי', מפני שמתחת ל'רנגייד' צפויה פיאט-קרייזלר להשיק ג'יפון חדש וקטן יותר שיתמודד מול המיני ג'יפונים דוגמת סוזוקי ויטארה, קיה נירו, ניסאן ג'וק החדש ורנו קאפצ'ור.

מכל מקום, השקתו העולמית של קומפאס לא יכולה הייתה להיות מתוזמנת בעיתוי מוצלח יותר עבור סמל"ת – רגע אחרי שזיכיון היבוא נמצא בחיקה ולאחר שיהיה לה די זמן כדי להתארגן על השקה נכונה שלו בישראל.

קומפאס אמור היה להיות מושק כבר בתערוכת ניו-יורק השנה אבל פיתוחו והשקתו נדחו והוא יוצג בחודש הבא בתערוכת לוס אנג'לס, ותחילת מכירתו בארה"ב צפויה ברבעון הראשון של 2017.

בראיה של פיאט-קרייזלר מדובר ב"מוצר גלובלי" שאמור להימכר ב-100 מדינות ולהיות מוצע ב-17 תצורות מנוע ותיבות הילוכים, ומכיוון שהייצור שלו מבוצע בברזיל – בסיס ייצור שאמנם משלם מכס ועלויות הובלה גבוהות אבל גם נהנה מעלויות ייצור נמוכות – נראה שלג'יפ ולסמל"ת יהיו כלים טובים למאבק בספורטאג' ובעמיתיו.

בקצה העליון של טווח הדגמים והמחירים צפוי בשנת 2019 צמד ג'יפים גדולים, בעלי שלוש שורות מושבים, אשר ישיבו לזירה את שם המותג 'ווגוניר' עם 'ווגוניר' ו'גראנד ווגוניר'.
מכיוון שבג'יפ בונים על מאבק ראש בראש מול לנד רובר וריינג' רובר צפוי שאלה יהיו לא רק כלים גדולים ויקרים אלא גם יוקרתיים ומאובזרים, ובכל מה שקשור למוצרי פרימיום לסמל"ת יש די ניסיון ויכולת.

א-פרופו לנד-רובר, בג'יפ מתכוונים לשמר את הייחוד המותגי של כלים בעלי יכולת שטח אמיתית, מה שאולי לא יעשה בעיה לווגוניר אבל ודאי מקשה על חיי המהנדסים שבוראים כעת את המיני-ג'יפון החדש ומתחבטים כיצד לשמור עליו במסגרת מחיר סבירה אבל גם עם יכולות שטח.

אגב, אם או בלי קשר – על-פי דיווחים שונים מפתחת כעת ג'יפ מיני-ג'יפון לשוק ההודי (תחת שם הקוד 526), והוא אמור להיראות כמו העתק מוקטן של 'רנגייד'. כלי זה ייוצר במפעל של פיאט ברנג'אנגאון שבהודו (מפעל שבו ייוצר גם קומפאס החדש במקביל לייצור שלו במקסיקו) ולא ברור אם הוא מיועד גם לייצוא משם או רק לשוק המקומי.

שנת 2017 צפויה להיות שנה חשובה במיוחד עבור ג'יפ עם רנגלר חדש ועם מתיחות פנים לצ'רוקי ולרנגייד.
רנגלר החדש ייבנה עם רכיבי אלומיניום כדי להפחית ממשקלו, מפני שהבעיה הגדולה ביותר שלו תהיה להתגבר על תצרוכת הדלק הגבוהה מידי של הדגם היוצא.

בשנת 2018 יוצג גראנד צ'רוקי חדש לגמרי, הפעם על הפלטפורמה החדשה שעליה יתבסס גם ווגוניר אשר יושק שנה לאחר מכן. באותה שנה צפוי גם טנדר חדש לגמרי על בסיס ה'רנגלר'.

קרייזלר, דודג' וראם

בפרק האחרון בהיסטוריה הארוכה של הקשרים בין חברת מכשירי תנועה לבין קבוצת קרייזלר היא ניסתה לשווק בישראל את המותג ראם – מותג כלי הרכב המסחריים של החטיבה האמריקנית שפוצל מ'דודג" והפך בשנת 2009 לחטיבה נפרדת בארה"ב – והיא אף הצליחה לזכות במכרז צה"לי ולהחליף שם את פורד.

סמל"ת אינה זרה לתחום הרכב המסחרי גם מפני שלאורך תקופה לא קצרה הוא החזיק את עיקר הפעילות של המותג פיאט ובעיקר מפני שמאז רכישת זיכיון היבוא של איווקו היא עושה חייל בכל התחום שבין מסחריות קלות למשאיות ענק.

ל'ראם' יש לא מעט מה להציע בתחום הזה מול שברולט ופורד, אבל מה שהרבה יותר מעניין מן המוצרים עצמם הוא האם סמל"ת תחליט להשקיע במיצוב נפרד למותג הזה – דבר שלא ממש קרה עד היום בישראל.

אנשי סמל"ת לא חייבים למהר להחליט בעניין הזה היות שקו המוצרים של ראם צפוי להישאר בעינו למשך יותר משנה, אבל בשנת 2018 צפויה השקתם של ראם 1500, 2500 ו-3500 חדשים לגמרי, ועד אז רצוי להחליט.

הגזרה המעניינת, המסקרנת והמרתקת ביותר בכל פורטפוליו המותגים שרכשה סמל"ת כעת היא המותג דודג', וזו תיגזר גם מן האסטרטגיה האמריקנית ובוודאי מן הפרספקטיבה הישראלית.
בעבר נע המיתוג האמריקני של דודג' לכל מיני כיוונים – בין העתק צעיר של קרייזלר לבין מתחרה בראם – אבל כעת נראה שפיאט-קרייזלר מייצרת אבחנה ברורה יותר של "מותג פוזה ספורטיבי" שיתמקד בהנעה אחורית (לעומת הנעה קדמית לקרייזלר), "מכוניות שרירים" ופלחי שוק יוקרתיים יותר.

סמל"ת, שבעצמה עמדה על עברי פי פחת, שרדה בישראל בין השאר בזכות היכולת שלה לבנות לעצמה נישות מצליחות ביותר של קהל אמיד עם מותגי אלפא-רומיאו ו'אבארט', ולכן החיבור שלה עם דודג' נראה בעל פוטנציאל מאד מעניין.

דודג' אמנם תמתח את הטנדר שלה, דורנגו, בשנת 2018 אבל ככל הנראה היא תיפרד מרוב המוצרים המשותפים לה ולקרייזלר ולא ברור עד מתי היא תדבק בפלח השוק של טנדרים.

עיקר המיקוד העתידי של דודג' צפוי להיות בפלטפורמות משותפות לה ולאלפא רומיאו ומזראטי, למשל עם צמד חדש לגמרי של צ'ארג'ר וצ'לנג'ר שיושק ב-2018 ככל הנראה על בסיס פלטפורמת הג'וליה.

אחד ממוצרי הליבה של דודג' כיום – המיניוואן/קרוס-אובר 'ג'רני', אמור היה להיות מוחלף בשנה הבאה ולהתבסס על פלטפורמת ההנעה הקדמית של פיאט-קרייזלר שעליה אמורות היו להיבנות גם 'דארט' וקרייזלר 200. פיאט-קרייזלר החליטה למחוק את שתי המכוניות האלה ולכן גם להאריך מלאכותית את משך חיי הג'רני הנוכחי, והשמועות האחרונות הן שג'רני חדש לגמרי יושק בשנת 2018 על בסיס פלטפורמת הנעה אחורית והייצור שלו יועבר ממקסיקו לאיטליה.

דודג' אמנם מסיימת השנה את ייצור מכונית השרירים האולטימטיבית שלה, 'וייפר', אבל מידי פעם צצות שמועות על החייאת שם המותג הזה תוך התבססות על מכונית מתוצרת מזראטי.

גזרת קרייזלר אמורה להיות פחות מעניינת, ודאי פחות מסקרנת, למרות שפוטנציאל המכירות שלה גדול בהרבה מזה של דודג', וזאת מכיוון שמכוניות נוסעים אמריקניות מעולם לא באמת הצליחו בשוק המסה בישראל. מבחינה זאת אין כנראה צורך להצטער צער עמוק מידי על החלטת פיאט לגנוז את המכוניות הבסיסיות שלה – קרייזלר 200.

לעומת זאת, בישראל ישנם חיבה ושוק למכוניות בגודל בינוני (גדול במושגים ישראליים ואירופאים) כמו קרייזלר 300, וגם כאן משחק התזמון לטובת סמל"ת לאחר שהשקת ה-300 נדחתה לטובת החלפת מגוון המנועים שלה. 300 חדשה תושק בשנת 2018 עם משפחת מנועי Pentastar חדשה והנעה אחורית, ובמקביל לה צפויה באותה שנה השקתו של קרוסאובר בגודל מלא, ככל הנראה עם שלוש שורות מושבים. בשנת 2019 תשיק קרייזלר קרוסאובר נוסף, בגודל בינוני.

עד אז יש לקרייזלר מוצר חדש ומעניין – מיניוואן בגודל מלא שנקרא פאסיפיקה, ולמרות תחרות אינטנסיבית מצד מוצרים יפנים וקוריאנים עדיין יש בישראל שוק של כמה מאות יחידות בשנה למיניוואנים אמריקנים גדולים.

אחד השדרוגים הטכנולוגיים החשובים שיסייע לכל מוצרי החטיבה האמריקנית של פיאט-קרייזלר בישראל הוא הטמעתן של שתי תיבות הילוכים חדשות בקבוצה: תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת שישה יחסי העברה מתוצרת אישין היפנית, ויותר מכך הטמעת תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה מתוצרת ZF, בעלת תשעה יחסי העברה.

The post המזל הולך עם הטובים? ג'יפ עושה אוברול רציני appeared first on TheCar.

קצת יותר משלוש שנים לאחר שמרצדס הציגה גרסת 6X6 ל-G קלאס, סוף סוף מושק גם ג'יפ רנגלר עם שלושה סרנים.
עם זאת, בניגוד למרצדס שהפקידה את ייצור הסופר G בידי חטיבת הביצועים שלה, AMG, הרנגלר האולטימטיבי לא מיוצר על ידי ג'יפ ולמעשה גרסת הקצה של האייקון המוטורי אולי הכי אמריקאי שיש מיוצרת בכלל בסין.

הג'יפ משושה הגלגלים מיוצר על ידי חברת G. Patton מהרפובליקה העממית המתמחה בשיפור ברישיון של כלי רכב, בעיקר מתוצרת אמריקאית, והוצג בתערוכת הרכב בצ'נגדו.
הגרסה, שמכונה 'טומהוק', כוללת סרן אחורי כפול המאפשר לסופר-ג'יפ להתמודד טוב יותר עם תנאי שטח תובעניים, משקלים גדולים יותר ובעיקר להיראות הרבה יותר מיוחדת, קרבית ואגרסיבית.

עוד ב-TheCar:
ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר
הכי יקר בשטח: בנטלי חושפת ג'יפ יוקרתי מתוצרתה
מבחן דרכים: Jeep גרנד צ'רוקי, 3.0 ליטר דיזל

כדי להאריך את הרנגלר היה צורך לחתוך מרכב ג'יפ סטנדרטי מאחורי קורה C ולרתך לו חלק אחורי של טנדר פיק-אפ.
המרכב המוארך חוזק על ידי קשת התהפכות מסיבית וכדי לספק דחף ראוי יחידת ההנעה, הכוללת את מנוע הפנטסטאר המוצלח של קרייזלר בנפח 3.6 ליטרים, צוידה במגדש על.

בצד הויזואלי ניתן לציין פגוש קדמי מסיבי עם כננת מובנה וסבכה שבמקום 7 הצלעות האופייניות לג'יפ כוללת פתח רחב לכניסת אוויר למנוע המקנה לחזית לוק מרושע.
כמו כן ניתן לציין גגון מסיבי, שורת פנסי לד עוצמתית בחלקה העליון של מסגרת החלון, צמיגי 35 אינץ' של מיקי תומפסון וצביעה בגוון מט מחוספס להשלמת המראה.

בשלב זה מדובר בגרסה המיועדת לשוק הסיני בלבד, אבל ניתן לקוות שהעניין הרב לו היא זוכה ברחבי העולם ישכנע אולי את אנשי ג'יפ למלא את החלל שמרצדס הותירה לאחר מכירת כל היחידות של המהודרה המוגבלת של ה-G 6X6, ולהשיק גרסה משושת גלגלים רשמית לרנגלר.

The post אייקון השטח האמריקאי זוכה לגרסה אולטימטיבית דווקא בסין appeared first on TheCar.

ZF הגרמנית נחשבת לאחת החברות המתקדמות ביותר בתעשיית הרכב מבחינה טכנולוגית, אחת הספקיות המוערכות ביותר על-ידי יצרניות הרכב, ומי שהביאה לשוק הרכב את התיבה האוטומטית הראשונה מייצור סדרתי עם תשעה יחסי העברה.

לרוע המזל, היכולות הטכנולוגיות המרשימות האלה לא תמיד פוגשות יכולות ברמה דומה בתחום התמיכה במוצרים והטיפול בתלונות ותביעות אחריות, כפי שמדגימה כעת הקריאה לתיקון של אותה תיבת הילוכים שנחשבת לאחד ממוצרי הדגל של החברה.

במהלך יותר משנתיים ביצעו הלקוחות של ZF – יצרניות הרכב שרכשו והתקינו את תיבת תשעת ההילוכים שלה – יותר מ-4,000 טיפולים ותיקונים ללקוחות בתיבות הללו במסגרת תביעות אחריות בארה"ב, ובמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני התקבלו ונרשמו קרוב לאלף תלונות של משתמשים ברכב – לאחר שבחלק מן המקרים עברה תיבת ההילוכים שלהם למצב סרק באופן עצמוני תוך כדי נסיעה.

רק בסוף השבוע האחרון החלה סוף סוף ZF לבצע קריאה מסודרת לתיקון של אותה תקלה, באמצעות יצרניות הרכב, וזאת כמעט שנתיים לאחר שלטענת ZF התקלה תוקנה על קווי הייצור שלה עצמה, ב-23 בספטמבר 2014.

הפער בין ההכרזה על הקריאה לתיקון לבין השינויים שבוצעו על ידי ZF עשוי להעיד על כך שבחברה לא יצרו את ההקשר הנכון בין תלונות הלקוחות בארה"ב לבין השינויים שבוצעו אצלם, ואולי היא מעידה על המורכבות הרבה של מערכות טכנולוגיות בכלי רכב בימינו – בעיקר בכל הקשור לממשקים בין אלקטרוניקה למערכות מכאניות.
מצד שני, העובדה שהחברה קוראת לתיקון גם לדגמים שנרשמו בארה"ב כחדשים יותר מדגמי 2015 מעידה על כך שהתקלה אולי בכלל לא תוקנה במקור שלה, על קו הייצור…

כרגיל, הקריאה לתיקון תבוצע ראשית לכל בארה"ב – שם פועל מינהל הבטיחות באופן אקטיבי למען בטיחותם של המשתמשים ברכב ולא ממתין לחסדי יצרניות הרכב והחלקים – ובמסגרתה יתוקנו יותר מחצי מיליון כלי רכב מדגמים שונים.

במסמכים שנמסרו למינהל הבטיחות ופורסמו על-ידו מציינת ZF שתיבות הילוכים כאלה נמכרו ל"מספר יצרניות רכב", מבלי להזכיר את שמותיהן, והיחידה שמתוארת בפירוש היא קרייזלר.

על-פי פרסומים לא רשמיים בארה"ב, שבשלב זה אין דרך לאמת או להפריך, מי שגילו את הבעיה ודיווחו עליה ל-ZF היו דווקא האנשים הטכניים של קרייזלר, והגורם לתקלה הוא ככל הנראה במחבר חשמלי (קונקטור) דמוי כוכב של אחד החיישנים, אשר יוצר התנגדות לא סדירה או לא נכונה במערכת החשמל.

אנשי קרייזלר טיפלו – כך על פי אותם פרסומים – ביותר מ-300 אלף מכוניות לפני שגילו את הבעיה האמיתית, אשר תטופל כעת במסגרת הקריאה לתיקון, אולם ב-ZF מרגיעים וטוענים שהם מצאו את הפתרון לבעיה וזה יינתן באמצעות עדכון תוכנה (נוסף) של מערכת ההפעלה של התיבה.

עם זאת, אנשי ZF אומרים שהעדכון הזה ימנע את הבעיה (העברה לא רצונית למצב סרק) או שהוא "יעניק לנהג התראה נאותה" לפני שהתיבה תעבור למצב סרק ללא דרישת הנהג…

מתוך 505,000 מכוניות שנקראו כעת לתיקון בארצות הברית, 324 אלף הם מדגמי ג'יפ וקרייזלר. רשימת הדגמים שנקראו לתיקון כוללת את ג'יפ צ'רוקי משנות הייצור (כפי שהן נרשמות בארה"ב) 2014-2016, קרייזלר 200 וג'יפ רנגייד משנות הייצור 2015-2016, פיאט 500X מייצור 2016, ריינג' רובר אבוק מן השנים 2014-2017, לנד רובר דיסקברי ספורט (2015-2017) ודגמים אחדים של הונדה פיילוט ואקורה (מותג היוקרה של הונדה) TLX.

באתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מופיעים כ-900 תלונות בנוגע לתיבה זאת, חלקם אודות קפיצה לא רצונית למצב סרק ואחרים בנוגע להעברות הילוכים לא חלקות, היסוס בהורדת הילוך, וקפיצה למצב סרק בזמן בחירת הילוך אחר. בחלק מן התלונות נטען שרשת השירות של קרייזלר ביצעה תיקונים, עדכוני תוכנה ואף החלפה של תיבות הילוכים שלמות מבלי שהתקלות נפתרו.

למינהל (או לכל גורם אחר) לא דווח עד היום על מקרי מוות כתוצאה מהתקלה אבל ידוע על עשר פציעות שבחלקן נפגעו אנשים ששילבו למצב סרק ויצאו מן המכוניות.

כפי שפרסמנו, ZF ופיאט-קרייזלר נמצאות תחת חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בנוגע לתקלה אחרת לחלוטין, שאמנם לא קשורה לתקלה הזאת אבל נוגעת לתיבות הילוכים אוטומטיות בעלת 8 יחסי העברה מתוצרת ZF – יותר נכון לבורר הילוכים ייחודי אשר תוכנן על-ידי ZF והותקן בדגמים שונים של ג'יפ וקרייזלר. כשל תכנוני זה מיוחס כגורם המוות של שחקן הקולנוע אנטון ילצ'ין.

בשונה מלקוחות אמריקנים, הלקוחות הישראלים של ג'יפ, קרייזלר, ולנד רובר לא יכולים לסמוך על משרד התחבורה שלנו שידאג לכך שהיצרניות יבצעו את הקריאה לתיקון במכוניות שלהם, מפני שבמשרד הישראלי ממתינים להודעה מיצרניות הרכב.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post ZF קוראת לתיקון של תיבת תשעת ההילוכים האוטומטית appeared first on TheCar.

קבוצת פיאט-קרייזלר תציע לקראת סוף העשור הנוכחי קרוס אובר גדול ויוקרתי שאמור להתמודד מול אאודי Q7, מרצדס GLS, לינקולן נביגייטור ואחרים.

לפרויקט הזה אחראית חטיבת ג'יפ, אשר תחזיר לחיים את שמות המותג 'ואגוניר' ו'גראנד ואגוניר' אשר שימשו את ג'יפ במשך 29 שנים.

בראיון למגזין 'אוטומטיב ניוז', כלי התקשורת החשוב ביותר שמסקר את תעשיית הרכב, אמר מייק מנליי – מנהל חטיבת ג'יפ, ש'ואגוניר' ו'גראנד ואגוניר' ימוקמו מבחינת הגודל והמיצוב שלהם מעל לגרנד צ'רוקי החדש, שיושק בשנה הבאה, ויתבססו על אותה הפלטפורמה שעליה הוא ייבנה.

אחת המשמעויות המעשיות היא שבקרוס אוברים הגדולים של ג'יפ תהיה גם שורת מושבים שלישית, מה שמזכיר לנו שהניסיון האחרון של ג'יפ עם כלי רכב יוקרתי בעל שבעה מושבים לא נחל הצלחה, אולי בגלל תזמון לא טוב. המדובר כמובן ב'קומנדר' אשר הוצג לראשונה בשנת 2006 וירד מקו הייצור חמש שנים לאחר מכן (בשיא המשבר הכלכלי של קרייזלר) וזאת מבלי שזכה למחליף.

ואגוניר וגראנד ואגוניר יופיעו בשלהי שנת 2018 כדגמי 2019, כלומר לאחר השקתו של הדור הבא של גארנד צ'רוקי, וכדי להצדיק את הסמל של ג'יפ תהיה להם הנעה כפולה מתוחכמת. בסבירות רבה תהיה גם גרסה היברידית, כמו זאת שמתוכננת לגראנד צ'רוקי הבא.

ואגוניר המקורי הושק בשנת 1963 כתשובה לאינטרנשיונל 'סקאוט' ולשברולט 'סאברבן', וכן כמחליפו של וויליס סטיישן וואגן. כאשר הושק בשעתו הוא נחשב לחלוץ רכבי ה-SUV, והתאפיין בעיצוב מודרני, מנועי שישה ושמונה צילינדרים, תא נוסעים מדופן, אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית, והוא אפילו הציע מיזוג אוויר.

למרות התהפוכות שהיו מנת חלקה של 'וויליס' (ג'יפ) בשנות ה-70, עם משבר הדלק של 73 ועם מכירתה לחברת אמריקן מוטורס שפשטה רגל – ואגוניר נותר ללא כל שינוי משמעותי לכל אורך 29 שנותיו, למעט עדכוני מנועים ותוספות אבזור.

גראנד ואגוניר הפציע בשנת 1984 כגרסה מאובזרת ויקרה של ואגוניר, ואט אט נותר הדגם היחיד שנותר בייצור – וזאת עד שהוחלף בשנת 1991 על ידי גרנד צ'רוקי המודרני והקומפקטי ממנו. השם 'גרנד ואגוניר' נותר בשימוש בארה"ב כסימן לגרסה המאובזרת והמפוארת של גרנד צ'רוקי במשך מספר שנים.

The post ג'יפ מחזירה לחיים את ואגוניר וגרנד ואגוניר appeared first on TheCar.

כוכב הקולנוע והטלביזיה אנטון ילצ'ין, אשר הופיע בעשרות סרטים ותוכניות טלביזיה ב-16 השנים האחרונות, ונודע לאחרונה בזכות השתתפותו בסדרת הטלביזיה המחודשת "מסע בין כוכבים" – הוא ככל הנראה ההרוג הראשון בפרשת "ידיות ההילוכים של ג'יפ".

ילצ'ין נמצא אתמול על-ידי שכניו בחצר ביתו בסטודיו סיטי, קליפורניה, כשהוא נעוץ בין ג'יפ הגרנד צ'רוקי שלו לבין תיבת דואר שבנויה מבטון. מאוחר יותר מת ילצ'ין מן הפציעה שנגרמה לו.

נסיבות התאונה עדיין נחקרות על-ידי המשטרה המקומית, אולם כבר עתה ברור שכלי הרכב עצמו כלול בקריאה לתיקון של כ-1.1 מיליון כלי רכב שהוזמנו לשדרוג ידית ההילוכים הבעייתית שלהם.

אותה ידית הילוכים מותקנת גם בכלי רכב דומים שנמכרו בישראל, אולם אצלנו טרם פורסמה קריאה לתיקון שלהם.

כפי שפרסמנו כאן בחודש פברואר השנה, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) השלים חקירה בקשר לעיצוב הפונקציונלי של ידית ההילוכים ובעקבותיה הכריח את פיאט-קרייזלר לבצע קריאה לתיקון שלה.
לפי ממצאי מינהל הבטיחות מדובר בידית הילוכים "מתחכמת" שעלולה – בסבירות רבה מידי – לגרום לנהגים שרגילים לבוררים קונבנציונליים של תיבות הילוכים אוטומטיות להשאיר אותה בטעות במצב "דרייב" או "רוורס", ולצאת מן הרכב כאשר המנוע פועל. זאת מכיוון שבשונה מבוררי הילוכים רגילים היא תמיד חוזרת למרכז – ולא משנה איזה הילוך נבחר.

ייתכן, למשל (והדברים נחקרים), שילצ'ין המנוח הותיר את בורר ההילוכים במצב רוורס ויצא לרגע מן הג'יפ שלו מבלי לשים לכך לב (ומבלי לכבות את המנוע), והג'יפ נסע לאחור ופגע בו. לרוע מזלו של ילצ'ין – ובשונה מעשרות נפגעים קודמים – הוא לא הוטח לקרקע או הועף הצידה אלא נמחץ בין הג'יפ לבין עצם קשיח, ולכן הפגיעה בו קטלנית.
כאמור, חוקרי משטרת לוס אנג'לס עדיין לא קובעים נחרצות שאלה היו נסיבות התאונה. דוברת מטעם המשטרה, ודובר של חברת ג'יפ, אמרו אתמול שמוקדם מידי להסיק מסקנות. הדבר הוודאי היחיד כרגע הוא שכלי הרכב עצמו נכלל בקריאה לתיקון שהכריזה פיאט-קרייזלר באפריל לכמעט 812,000 כלי רכב מדגמי גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2014 – 2015.

בעקבות התאונה פרסם מינהל הבטיחות האמריקני הצהרה לפיה "זהו הרוג ראשון ואנחנו מודעים שהוא עשוי להיות קשור לפגם בטיחות זה ולקריאה לתיקון הזאת. המינהל יצר קשר עם הרשויות המקומיות ועם פיאט-קרייזלר במטרה לחקור ולהבין את כל העובדות שקשורות לתאונה הטראגית הזאת, ובכלל זה האם היא נגרמה או לא נגרמה בגלל הסיבות שהובילו לקריאה לתיקון".
עוד נאמר בהצהרה שהמינהל מפציר בכל בעלי הרכב "לנקוט משנה זהירות ולוודא האם כלי הרכב שלהם כלולים בקריאה לתיקון".

ידית ההילוכים שגורמת לבלבול של נהגים רבים תוכננה במקור דווקא על-ידי יצרנית תיבות ההילוכים ZF, ואומצה על-ידי קרייזלר לדגמי ג'יפ גרנד צ'רוקי, דודג' צ'ארג'ר וקרייזלר 300 בדגמי 2014-2015. מאוחר יותר, לנוכח תגובת הציבור והתאונות הראשונות שדווחו לה, נטשה קרייזלר את התכנון הזה והתקינה ידיות הילוכים קונבנציונליות יותר באותם הדגמים.

בארצות הברית, כאמור, הוכרזה הקריאה לתיקון ביוזמת מינהל הבטיחות בדרכים שחקר את התאונות, אבל בישראל אף גוף לא חוקר תאונות ברמה הטכנית שלהן ומתוך מטרה למנוע תאונות דומות נוספות.
חקירות משטרה בישראל – כמעט בכל המקרים – נועדו רק לצורך הגשת כתבי אישום כנגד נהגים, ולעיתים מאד נדירות נעשה שימוש נוסף בממצאים שעולים מתוכן ועשויים להציל חיים של אחרים.

הרשות הלאומית הישראלית לבטיחות בדרכים, כך עולה מתגובה שקיבלנו ממנה, לא סבורה שתפקידה לעסוק בקריאות לתיקון או אפילו לנהל מאגר מידע שקשור בהן כדי להצליב אותו עם תאונות קטלניות שהתרחשו.

בנוסף, משרד התחבורה הישראלי לא לוקח אחריות באיסוף מידע אודות קריאות לתיקון אלא נסמך אך ורק על דיווחי יבואני הרכב – אשר נמסרים להם על-ידי היצרנים שהם מייצגים.

כך, למשל, במקרה של התכנון הבעייתי של ידית ההילוכים של פיאט-קרייזלר, למרות שאין שום סיבה להאמין שלקוחות ישראלים מתבלבלים פחות בתפעול שלה מאשר לקוחות אמריקנים, אין אף גורם רשמי שהתעניין בפרשה ואשר יכול להפעיל לחץ על היצרנית כדי שתבצע קריאה לתיקון של אותה תקלה גם אצלנו.
לפיאט-קרייזלר, לעומת זאת, יש מוטיבציה עצומה לסיים את ניהול המשבר הזה בארצות הברית, היות ששם היא חשופה לתביעות נזיקין בהיקף של עשרות מיליוני דולרים, בעוד שאצלנו – כאמור – אף גורם רשמי בכלל לא מתעניין בבעיה.

עם זאת, מתוך ההצהרות של פיאט קרייזלר בארה"ב אפשר בינתיים להמליץ לבעלי גרנד צ'רוקי מן הדגמים הרלבנטיים ראשית לכל שלא להשאיר את מנוע הרכב פועל כאשר הם יוצאים ממנו ולו לרגע, וכן להפעיל את בלם-היד.

The post האם ידית ההילוכים הרגה את אנטון ילצ'ין? appeared first on TheCar.

בדיוק לפי התוכניות שאותן חשפה יבואנית קבוצת קרייזלר, חברת "מכשירי תנועה", בתחילת השנה, ורגע לפני הודעתה הדרמטית אודות העברת זיכיון היבוא של קבוצת קרייזלר לידי חברת סמל"ת, החל בימים אלה השיווק 'ג'יפ רנגייד' – קרוס-אובר קטן על-בסיס הפלטפורמה והמכלולים העיקריים של פיאט 500X.

'רנגייד' הוא "כרטיס הכניסה" למשפחת ג'יפ, והנשק של מותג השטח המפורסם ביותר בעולם אל מול גל המיני-קרוס-אוברים דוגמת ניסאן ג'וק וסוזוקי 'ויטארה', אבל מחיר הגרסה הבסיסית שלו, בעלת הנעה קדמית, מתחיל ב-170 אלף ש"ח שהם כ-30 אלף ש"ח יותר ממחיר הגרסה המקבילה של פיאט 500X (שהיא בעצמה בין היקרות בקבוצת המיני-קרוס-אוברים) וכ-40 אלף יותר מ'ויטארה'.

גרסת ההנעה הכפולה המאובזרת מוצעת תמורת 218 אלף ש"ח, וזהו מחיר גבוה יותר ממחירי גרסאות ההנעה הכפולה המאובזרות של קרוס-אוברים בגודל בינוני דוגמת מאזדה CX-5.

מצד אחד, הרושם הוא שברמת מחירים כזאת 'רנגייד' לא יכול להיות יותר מאשר קוריוז בקרב מתחריו, אולם לא מן הנמנע שזהו רק סימפטום למאבקי הכח שאולי התנהלו מאחורי הקלעים בדרך להעברת זיכיון היבוא מידי 'מכשירי תנועה' לסמל"ת.

מבלי לקבוע שזה באמת מה שקרה במקרה שלפנינו, מן המפורסמות הוא שכאשר יצרן מחליט "לייבש" את הנציג שלו בישראל (ולצורך העניין בכל שוק בעולם) הוא פשוט מציע לו מחירים שאין דרך להתמודד איתם.

זאת, לטענת שלמה שמלצר ז"ל ושותפו דאז שלומי פוגל יבדל"א, הייתה דרכה של סקודה להראות להם את הדרך למכירת זיכיון היבוא של המותג לחברת צ'מפיון מוטורס, ובימים קרובים יותר לאלה זה גם היה חלק מטקס הפרידה של קיה מחברת סמל"ת, לקראת העברת זיכיון היבוא לחברת טלקאר.

כמובן שיש גם אפשרויות אחרות, אבל מה שבטוח הוא שאם יאשר הממונה על ההגבלים העסקיים את עסקת העברת זיכיון היבוא לידי סמל"ת אפשר לצפות לשינוי דרמטי במיצוב של ג'יפ ושאר מותגי קבוצת קרייזלר בישראל – ובכלל זה גם במחירו של 'רנגייד'.

פוזה בחוץ, פונטו בפנים

כאמור, 'רנגייד' מבוסס על מכלולים משותפים עם המיני-קרוס-אובר של פיאט, 500X, ושניהם בנויים על אחד מגלגוליה המודרניים, המוארכים והמורחבים של פלטפורמת ה'פונטו', אשר פותחה בתחילת שנות האלפיים יחד עם ג'נרל מוטורס – בימים שבהם זו החזיקה בכ-20% ממניות הקבוצה האיטלקית.

בשונה מן העיצוב העגלגל, עם נגיעות ה'רטרו', של המוצר האיטלקי, הגרסה האמריקנית שואבת מן המסורת של ג'יפ ומאופיינת בעיצוב קובייתי, אגרסיבי ומעט מצועצע.
המידות של 'רנגייד' זהות לאלה של 500X, עם בסיס גלגלים באורך של 257 ס"מ, רוחב של 180 ס"מ ואורך של 425 ס"מ. רנגייד גבוה יותר מ-500X בכ-6 ס"מ ומיתמר לגובה של 166 ס"מ.

רנגייד מגיע ארצה בשלב זה בשתי גרסאות.
הגרסה הבסיסית היא בעלת הנעה קדמית, מה שאולי נשמע כמו חילול קודש עבור המותג ג'יפ אבל זאת איננה פעם ראשונה שבה מוצע "ג'יפ" נטול יומרות שטח.
גרסה זאת מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר שמספק 140 כ"ס ו-23.5 קג"מ, שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים בעלת שישה יחסי העברה. מדובר באותם מכלולי הנעה שמקדמים את 500X בישראל.

הגרסה הבכירה של רנגייד ראויה יותר למותג 'ג'יפ' בזכות הנעה כפולה, אלא שהמנוע מותקן בפלטפורמת ההנעה הקדמית הזאת לרוחב הגוף, ולכן אין זאת הנעה כפולה קלאסית וקבועה אלא הנעה קדמית עם הנעה כפולה "לפי דרישה": מצמד מטיפוס 'האלדקס' מעביר את הכח לגלגלים האחוריים בעת הצורך, ואילו הנהג יכול לבחור בנעילת המערכת לטובת הנעה כפולה קבועה.

בגרסה הבכירה מוצעת גם מערכת "בקרת מצבי שטח" בסגנון Terrain Response, ומרווח הגחון גדול יותר: 19.8 ס"מ לעומת 17.5 ס"מ בגרסת ההנעה הקדמית.

גם גרסת ההנעה הכפולה מונעת באמצעות אותו מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר, אלא שכאן הוא מספק 170 כ"ס ו-25.5 קג"מ והוא מחובר לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בעלת 9 יחסי העברה – אותה תיבה שמותקנת גם ב'צ'רוקי'.

גרסה נוספת שמוצעת בעולם, אבל עדיין לא מיובאת לישראל, היא גרסת "שטח" תחת סמל 'טריילהוק', עם תיבת העברה ומרווח גחון מוגבה מעט יותר של 21 ס"מ.

גרסת ההנעה הקדמית מוצעת ברמת גימור 'לונגיטיוד' עם מערכת מולטימדיה מקורית, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, פנסי ערפל עוקבי פניה וחישוקי "16.

גרסת ההנעה הכפולה מוצעת ברמת גימור 'לימיטיד' שבה נוספים לרשימה הקודמת גם בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, גג שמש פנורמי, חישוקי 17 אינטש, והכי חשוב: מערכות התרעת התנגשות והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

The post ג'יפ רנגייד בישראל: קרוסאובר קטן במחיר גדול appeared first on TheCar.

חברת 'מכשירי תנועה', שבבעלות איש העסקים הישראלי צבי נטע, הודיעה אתמול באופן רשמי את מה שכבר היה תלוי ועומד באוויר מזה יותר משנה: זיכיון היבוא של מותגי קבוצת קרייזלר יימכר על-ידה לחברת 'סמל"ת', יבואנית קבוצת פיאט וסובארו.

כפי שפורסם ב'מעריב' עוד בחודש יולי השנה, חברת פיאט, אשר רכשה את חברת קרייזלר האמריקנית לאחר שזו נקלעה לפשיטת רגל בעקבות המשבר הפיננסי של 2008-2009, כפתה למעשה על שתי הנציגות שלה בישראל להיכנס למו"מ במטרה לאחד את פעילויות היבוא והשיווק בארץ תחת גג אחד.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש חברת 'מכשירי תנועה' היא מדווחת על כך שחתמה עם חברת 'סמל"ת' על הסכם להעברת פעילות קרייזלר, ג'יפ, דודג' וראם בישראל ממכשירי תנועה לסמל"ת.

"העברת הפעילות", כך נכתב, "נעשתה לבקשתה של קבוצת פיאט FCA, בהתאם לאסטרטגיה שלה לאיחוד פעילות מותגיה השונים בכל מדינה.
בהסכם הובטחו שמירה על מעמדם של המותגים בשוק הישראלי, הובטחו זכויותיהם של הלקוחות באופן שיבטיח המשך קבלת שירות, אחריות יצרן וקיומן של התחייבויות שונות".

עוד נאמר בהודעה ש"העסקה כפופה לאישורים סטטוטוריים שונים, ובהם אישור הממונה על ההגבלים העסקיים וגורמים נוספים… הסכום הסופי של העסקה טרם נקבע, והוא משוער לעמוד על בין 100-130 מיליון ש"ח. העסקה תצא אל הפועל תוך חודשים ספורים".

הסינדרלה של שוק הרכב

בהנחה שהממונה על ההגבלים העסקיים לא ימנע את ביצוע העסקה, לאחר שלא מנע בעבר עסקאות דומות בשוק הרכב בישראל (למשל, עסקת דלק מוטורס וקמור לרכישת זיכיון היבוא של ב.מ.וו, עסקת סמל"ת לרכישת זיכיון היבוא של סובארו, העברת יגואר ממכשירי תנועה לחברת 'מאיר' ועוד), צפויה סמל"ת להשלים מהלך שיכתיר אותה באופן רשמי כ"סינדרלה של שוק הרכב בישראל" – חברה שהשלימה בתוך עשור מעבר מסף פשיטת רגל אל ליגת העל של ייבוא רכב לישראל.

לא זאת אף זאת: סמל"ת תהיה היבואנית שמייבאת את המספר הגדול ביותר של מותגי רכב שונים לישראל – והיחידה שמייבאת כמעט את כל סוגי הרכב – מאופנועים דרך מכוניות-על ועד למשאיות כבדות.

במהלך שנת 2007 איבדה חברת סמל"ת את זיכיון היבוא של קיה לישראל לטובת חברת טלקאר, ובסמוך לאחר מכן התנהלו מגעים בינה לבין חברת מאיר, יבואנית וולוו, הונדה ויגואר, להעברת זיכיון היבוא של פיאט לידי 'מאיר' באמצעות איחודה לתוך 'מאיר' וסגירת סמל"ת כחברה עצמאית.

באותם ימים בקושי היו לסמל"ת כלים לפעילות בשוק הרכב הישראלי, מפני שפיאט עצמה נמצאה בקשיים רבים ומגוון הדגמים שיכלה לספק בשעתו לשוק הישראלי לא הספיק כדי לקיים את המערך הארגוני הגדול יחסית של סמל"ת.
אלא שבזכות החלטה שקיבלו באותה עת מיכאל לוי, הבעלים של סמל"ת, יחד עם איש אמונו ארנון טיברג, ועם גיוסו כמנכ"ל של אורי להב – לשעבר איש צ'מפיון מוטורס – נמנעה מה שבדיעבד עלולה הייתה להיות טעות היסטורית ו"סיפור סינדרלה" החל להתגלגל.

תחת ניהולם של להב וטיברג בוצע בשלב ראשון ייצוב של החברה, ובכלל זה מכירה מאסיבית של נכסי נדל"ן והתמקדות בהגדלת המכירות של פיאט ואלפא-רומיאו.

בשלב הבא החלה החברה לייבא את מותג הנישה הספורטיבי 'אבארט', ולאחר מכן נכנסה לפעילות בתחום אופנועי השטח (עם גאס גאס).

אם נכונה האמרה ש"המזל הולך עם הטובים" אזי פריצת הדרך הראשונה של סמל"ת לנוכח בצורת המוצרים שהייתה מנת חלקה הייתה תחילת השיווק של פיאט 500 בשנת 2009, מהלך שיווקי שמיצב את המכונית האופנתית הזאת ברמת מחירים גבוהה יחסית לערך השימושי שלה, והזרים דם חדש לפעילות בתחום הרכב.

בשלהי שנת 2012 רכשה סמל"ת את זיכיון היבוא של איווקו – אחת מיצרניות הרכב הכבד הגדולות באירופה ואחת החברות בקבוצת פיאט – מידי חברת פלדטראק, ובשנה שלאחר מכן, במהלך מורכב ויקר, הצליחה לרכוש את חברת יפנאוטו, יבואנית סובארו, מידי גד זאבי.

בסמל"ת לא נחו על השמרים ובשנת 2014 קיבלו את זיכיון היבוא של חברת ארקטיק-קט האמריקנית, יצרנית של טרקטורונים, כלי רכב לנהיגת שטח ואופנועי שלג אשר מתחרה ב'פולאריס', 'קאן-אם' ואחרים, ואשר יובאה קודם לכן על-ידי חברת "קשר ימי".

באותה שנה החלה סמל"ת לרכוש גם מחצית מן הבעלות ב'אוטו איטליה', יבואנית פרארי ומזראטי לישראל – שני מותגים שהיו שייכים לקבוצת פיאט (פרארי הונפקה מאז בנפרד).

בענף יבוא רכב לישראל יש יתרון ברור לגודל, ובזכות היקפי הפעילות הפיננסית הגדולים יש ליבואנים יכולת למנף את פעילותם לרכישת עסקים נוספים. כתוצאה מכך התפתחו הפעילויות של כמה מחברות היבוא הגדולות אל תחומים קרובים ומשיקים, למשל הפעלת תחבורה ציבורית או ייצור מרכבי אוטובוסים, אבל מעטות הן יבואניות הרכב שמייבאות את כל סוגי כלי הרכב.

חברת מכשירי תנועה, אשר נאלצה כעת לוותר על זיכיון קבוצת קרייזלר, עוסקת בהרכבת רכב והיא כיום גם היבואנית של משאיות 'מאן'.

חברת 'מאיר', אשר החלה את דרכה כיבואנית משאיות 'וולוו' ומשם התפתחה למכוניות הנוסעים (כיום אלה שתי חברות נפרדות בעולם, בבעלויות שונות), מייבאת גם את משאיות רנו (שבבעלות וולוו משאיות) ואת אופנועי 'הונדה' – כלומר שעד לא מכבר היא הייתה היחידה שייבאה את כל סוגי כלי הרכב לישראל.

חברת קרסו מוטורס, יבואנית קבוצת רנו-ניסאן, מחזיקה בחלק מן הבעלות בחברת 'מטרו', יבואנית אופנועי סאניאנג, קאווסאקי ויאמאהא, אולם פעילויות אלה לא מאוחדות בתוך החברה. קרסו גם מייבאת משאיות בינוניות מתוצרת ניסאן.

חברת 'כלמוביל', יבואנית הרכב הגדולה בישראל, מייבאת ומשווקת את המשאיות והאוטובוסים של מרצדס, אולם לא מייבאת כלים דו גלגליים, חברת דוד לובינסקי, יבואנית קבוצת פיג'ו-סיטרואן מייבאת את גם מוצרי 'פולריס', KTM ואחרים, אבל לא מייבאת משאיות, ואילו צ'מפיון מוטורס – יבואנית קבוצת פולקסווגן, לא מייבאת רכב כבד או אופנועים למרות שחברת האם שלה מחזיקה בבעלות על סקניה, מאן ודוקאטי.

כך נכנסת סמל"ת, שכבר ממילא החזיקה בזיכיונות היבוא של פיאט, אלפא-רומיאו, אבארט, לנצ'יה (כרגע מותג תיאורטי), גאס גאס (שנמצא בקשיים אך כנראה נחלץ מהם), ארקטיק קאט, פרארי ומזראטי (בשותפות עם אוויס ו-UMI), איווקו וסובארו, אל ליגת העל של יבואניות רכב בישראל, ואוספת תחת הגג שלה גם את מותגי קבוצת קרייזלר, בהם ג'יפ, דודג', ראם, 'מופאר' ו-SRT.

בסך הכל, אם הממונה על ההגבלים העסקיים יאשר את העסקה, יימצאו בידי סמל"ת והחברת הקשורות אליה 14 מותגי רכב פעילים – החל באופנועים, דרך מכוניות עממיות ומכוניות-על וכלה במשאיות כבדות, ועוד מספר מותגים רדומים שעשויים להתעורר לחיים בעתיד.

The post הסינדרלה של ענף הרכב: סמל"ת תייבא 14 מותגים appeared first on TheCar.

מותג ג'יפ חשף בסוף השבוע בחדשות הרכב את הטריילקאט – קונספט מבושל היטב ומתפקד לרכב שטח המבוסס על הרנגלר האייקוני, שכולל לא מעט שדרוגים ובעיקר מנוע "המי" פסיכי עם לא פחות מ-700 כ"ס.
הטריילקאט ועוד 6 קונספטים לדגמי ג'יפ משודרגים נחשפו בסוף השבוע לקראת הפנינג 'ספארי פסחא' שמותג ג'יפ פורש עליו בשנים האחרונות את חסותו ומתקיים מדי אביב במואב שביוטה.

מואב היא בירת האקסטרים של ארצות הברית והספארי הוא אחד מאירועי השטח המוטוריים המטורפים בתבל. השנה ההפנינג המוטורי שהתחיל בשנת 1967 כמפגש חצי ספונטני בסוף השבוע הראשון של האביב יחגוג יובל להיווסדו באירוע שימשך לא פחות מ-9 ימים.

עוד ב-TheCar:
עיצוב ידית ההילוכים של ג'יפ וקרייזלר גורם לתאונות?
אתם תחליטו: האם זה ג'יפ או לימון על גלגלים?
ג'יפ רנגייד יגיע בקרוב וצפוי להיות יקר

כפי שניתן לנחש משמו, הטריילקאט עושה שימוש במנוע "הלקאט" וי8 בנפח 6.2 ליטרים עם מגדש על של קונצרן קרייזלר שאפשר למצוא בגרסאות הקצה של הצ'אלנגר והצארג'ר של דודג'.
הכוח הרב עובר לגלגלים דרך תיבת 6 הילוכים ידנית וסרני "דנה 60" מחוזקים מלפנים ומאחור.
כדי לשפר ולו במעט את רמת היציבות של היצירה חסרת האחריות הזו, מפשק הסרנים הוארך ב-30 סנטימטרים, הותקנו בולמי זעזועים וקפיצים של FOX ועל הקשר לקרקע אחראים גלגלי ענק של BFGoodrich בקוטר של כמעט מטר.

במקביל, השמשה קוצרה בכ-5 סנטימטרים כדי להעניק מראה מעט יותר כוחני, בתי הגלגלים זכו למסגרות תפוחות, המושבים הוחלפו לכסאות באקט מקרבון עם חגורות מרוצים וכדי להשלים את היצירה כלוב בטיחות מלא הותקן בתקווה לשמור על חיי הנוסעים בכלי הלא שפוי הזה.
כאמור, מדובר בדגם קנספט, אך בקונצרן שכבר השתיל מנוע עם 707 במשפחתית אפרורית זה לא יהיה לגמרי משולל הגיון להעריך שהדבר המטורף הזה יגיע לייצור לפחות במהדורה מוגבלת.

כמו כן, כאמור, ג'יפ הכינה לכבוד חגיגות היובל לאירוע במואב ולציון 75 שנה למותג עוד שש גרסאות קונספט הכוללת גרסת הומאז' המתבססת על המשאית הקטנה שלה לשטח, ה-FC-150
משנות ה-60.
במקור ה-FC-150 התבססה על מכלולי ה-CJ5 אך כעת מתחת למעטפת הותקנה השלדה ומערכת ההנעה של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2005.

ה- Shortcut הוא למעשה גרסה מודרנית ל-CJ5 הקלאסי משנות ה-50. בעוד שמבחינה עיצובית בג'יפ, למעט הסבכה הקדמית, הקפידו לשמור על נאמנות למקור, מתחת למעטפת הותקנו מכלולי הנעה ומתלים משופרים המאפשרים לרכב השטח הותיק להציג יכולות שלא היו מביישות כלים מודרניים בהרבה.

ה- Crew Chief 715 מציע שילוב מעניין בין הפרונט של כלי מפקדים צבאי במחוזות האינטרנשיונל, קבינה של ג'יפ רנגלר וארגז מטען אחורי פתוח. יחד עם צמיגי ענק בקוטר של מטר ומערכת קפיצי הגבהה בהחלט מדובר בכלי עם נוכחות מאיימת מאוד.

ה-Comanche לוקח את הג'יפון העירוני הקטן של המותג, הרנגייד, והופך אותו ל"אחלה גבר" עם מרכב מאורך פתוח, קבינה מקוצרת הכוללת רק צמד מושבים, ארגז מטען פתוח, ככננת, צמיגים גדולים וקפיצי הגבהה.
ה-Trailstorm וה-Renegade Commander פחות מיוחדים במראה שלהם ומציעים שדרוגים רבים לגרסאות הרגילות של הרנגלר והרנגייד.

The post טירוף לשטח: ג'יפ בקונספט לרנגלר עם 700 כ"ס appeared first on TheCar.

במהלך אוגוסט שעבר פתח מנהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחקירה בנוגע לתאונות שהתרחשו עם מספר דגמי קרייזלר וג'יפ, בהם ג'יפ גרנד צ'רוקי מן הדגם החדש, שבמהלכן שכחו נהגים את הרכב מונע, ובהילוך, ולאחר שיצאו ממנו הוא החל לנסוע.

המנהל האמריקני קיבל דיווחים אודות 306 תקריות שבהן התרחשו 117 תאונות ונפצעו כ-28 בני אדם, מהם 4 נזקקו לאישפוז, וככל שהתפתחה החקירה הורחב מספר כלי הרכב שכלולים בה עד ל-856,000 יחידות.

ככל שפורסם עד כה על-ידי המנהל, החקירה העלתה שמה שגורם לתאונות הוא תכנון מתוחכם, או מתחכם, של ידית בורר ההילוכים, אשר עלול לבלבל בעיקר את מי שנוהג שנים ארוכות ורגיל לסידור ההילוכים הקלאסי של 'P' בראש המסילה, ומתחתיו הילוך אחורי (רוורס, 'R'), הילוך סרק ('N'), הילוכים קדמיים ('D') והילוכים נמוכים ('L').

חקירת המנהל העלתה שמספר גדול של נהגים, בעיקר ותיקים, מתקשים לעכל את התכנון של קרייזלר וג'יפ שבו חוזר בורר ההילוכים בכל מקרה לנקודה מרכזית, ומי מהם שרגיל לצאת מכלי הרכב מבלי שכיבו את המנוע עלול, ברגעים של היסח דעת, להשאיר אותו בהילוך קדמי או אחורי.

בעוד שבשלב ראשון נסובה החקירה סביב האפשרות להימצאות פגם מכני, ככל שהיא התקדמה הסתבר שהבעיה היא טעות אנוש שנגרמת ככל הנראה בגלל ממשק לא ידידותי או סתם גרוע.
בורר הילוכים מן הסוג המדובר הותקן, החל משנת 2014, בג'יפ גארנד צ'רוקי, כולל כלי הרכב ששווקו בישראל כמובן, וגם בקרייזלר 300, דודג' דורנגו ודודג' צ'ארג'ר.

הידית עצמה תוכננה, כך מסתבר, על-ידי יצרנית תיבות ההילוכים הגרמנית ZF אשר סיפקה אותה לא רק לפיאט-קרייזלר אלא גם למספר דגמים נוספים של יצרנים אירופאים, והיא הרבה יותר דומה ל"ג'ויסטיק" מאשר לבורר ההילוכים הקונבנציונלי של תיבות אוטומטיות, רציפות ורובוטיות: הנהג לא ממקם את הידית ב"הילוך" ספציפי, אלא בוחר הילוך והידית שבה למיקום המרכזי שלה.

למערכת יש אמנם מנגנון הגנה: כאשר הרכב נמצא בהילוך משולב מושמע צליל התראה אם דלת הנהג נפתחת, ובנוסף אי אפשר גם לכבות את המנוע כאשר משולב הילוך.
אלא שבמבחן התוצאה מסתבר שאמצעים אלה לא מספיקים כדי להתגבר על הרגלים ישנים של נהגים.

בדיקת מנהל הבטיחות האמריקני העלתה שפעולת ידית ההילוכים האלקטרונית היא "לא אינטואיטיבית וגורמת למשוב עלוב לנהג – בנגיעה ובראיה – באופן שמגדיל את פוטנציאל הבחירה הלא מכוונת בהילוך".

לגבי מנגנוני ההגנה מציינים אנשי המנהל ש"פונקציה זאת לא מגינה על נהגים שמשאירים את המנוע פועל או על נהגים שאינם שמים לב שהמנוע מוסיף לפעול לאחר שחשבו שכיבו אותו".

בשבוע שעבר סיימו אנשי המנהל את החקירה המקדמית שלהם והעבירו אותה לשלב של "אנליזה הנדסית" – שבעקבותיה יוחלט מה הפעולות הנדרשות מקרייזלר – וכל יצרנית רכב אחרת שעושה שימוש בבורר הילוכים כזה – כדי לצמצם את הסיכונים שנגרמים בגללה.

בפיאט קרייזלר שינו את עיצוב בוררי ההילוכים בצ'ארג'ר וב-300 כבר בדגמי 2015, ובגראנד צ'רוקי ביצעו את שינוי העיצוב בדגמי 2016, והם מוסרים שהם "משתפים פעולה באופן מלא עם החקירה".

The post עיצוב ידית ההילוכים של ג'יפ וקרייזלר גורם לתאונות appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים ולקראת התרחבות התא המשפחתי, אוסטרלי בשם טג' סת'י פדה חלק משמעותי מחסכונותיו, נכנס לסוכנות קרייזלר-פיאט המקומית ובהתרגשות רכש במיטב כספו ג'יפ גרנד צ'ירוקי נוצץ וחדש מהניילונים.
עם זאת, במקום ליהנות מעמדת הישיבה השלטת בתוך זמן קצר החלו להופיע ברכב הפנאי היוקרתי כל מני תקלות שונות ומשונות שבמספר מקרים אף חייבו גרירה למוסך .

לאור הישנות המקרים סת'י התלונן וטען שאין שום סיבה שברכב חדש יהיו כל כך הרבה תקלות ואין מנוס אלא לקבוע שמדובר כנראה ב"לימון" – רכב שלא עומד בסטנדרטים המקובלים וסובל מתקלות חוזרות ונשנות, ועל כן יש מקום להחליפו.
הזכיין המקומי של ג'יפ חשב אחרת וטען שמאחר שלא מדובר בתקלות קרדינליות אין סיבה להחליף את הרכב.

סת'י לא ויתר. הוא החליט לפנות להנהלת קרייזלר-פיאט באוסטרליה וניסה להסביר כי התקלות לא עולות בקנה אחד עם סכום הכסף ששילם בעבור הרכב ולמעשה לא מאפשרות להשתמש ברכב היוקרתי שרכש, אך גם במטה החברה לא התייחסו ברצינות לטענות וראו בפניותיו החוזרות של סת'י לא יותר ממטרד.

האירוע המכונן התרחש כשהצעיר בן ה-32 נתקע עם רכבו במרחק קילומטרים ספורים מהמוסך אליו נגרר הרכב כמה ימים לפני כן ובעקבותיו החליט סת'י לעשות מעשה שיביא את המקרה האישי שלו לתודעה הציבורית.
בניגוד לדרכי מחאה מוכרות כמו פניה לבית המשפט, הפגנה אל מול הסוכנות המקומית או ניסיון לעניין את העיתונות, סת'י, בעידודם של חבריו, החליט לנצל את כשרון השירה שלו והפיק וידאו קליפ מושקע לשיר בסגנון ראפ שכתב, בשם "עשיתי טעות – קניתי ג'יפ לימון!".

בשיר ובקליפ סת'י מתאר בצורה הומוריסטית את פרטי המקרה ואת היחס המשפיל שקיבל מנציגי היצרן.
"מנקודת מבט אנוכית, אני רוצה את הכסף שלי בחזרה", הודה סת'י בראיון לעיתון מקומי, "אבל יש כאן משהו הרבה יותר משמעותי מעבר למקרה שלי. באוסטרליה אין 'חוקי לימון' כמו בארצות הברית והאזרח הקטן צריך להסתמך על טוב ליבו של משווק כזה או אחר או להתמודד עם גופי ענק שאין שום סיכוי לנצח אותם".

מהזרוע האוסטרלית של קרייזלר הסתפקו בתגובה לקונית לפיה "החברה לא מתכוונת לדון במקרים נקודתיים של לקוחות פרטיים בתקשורת ובכל בעיה, שאילתא או תלונה הלקוחות יכולים ליצור קשר FCA אוסטרליה שרואה בשביעות הרצון של לקוחותיה נושא ראשון במעלה".

בשלב זה סת'י אמנם עוד לא קיבל את כספו בחזרה, אבל בהחלט רשם ניצחון אל מול הקונצרן ובתוך חמישה ימים הקליפ הפך לויראלי וזכה למעל למיליון וחצי צפיות שבוודאי לא תרמו לתדמית המותג ובטווח הארוך יגרמו לקונצרן יותר נזקים מאשר החלפת הרכב הפגום.

אגב, גם לפני כשנה מקרה דומה זכה לפרסום רב באוסטרליה כשלקוח שחווה ברכבו תקלות רבות ושירות לקוי החליט לעשות מעשה ופשוט להשמיד את הג'יפ בעזרת מגוון כלים מכניים גדולים שלא השאירו שום זכר ללימון המתגלגל.

The post אתם תחליטו: האם זה ג'יפ או לימון על גלגלים? appeared first on TheCar.

כשמדמיינים חיית שטח מוטורית ששום דבר לא עוצר אותה, סביר להניח שהדבר הראשון שעולה בראש הוא ג'מוס גדול, משופר ומוגבה עם בולמי זעזועים כפולים או משולשים, קפיצי ענק ומרווח גחון מטורף.

אבל, כפי שכבר נוכחנו לגלות בעבר, כמו בסיפור של דוד וגוליית לעיתים גם כלים צנועים יכולים להרשים מאוד בשטח.

קחו לדוגמא את ה- Swincar שפיתחה חברת Mecanroc הצרפתית שלמרות מימדיו הצנועים ומראו השברירי יכול לצלוח באדישות מכשולים שנראים בלתי עבירים מהסוג שיעצרו את מרבית רכבי השטח המגודלים והשרירים.

במקום מערכת הנעה כפולה מסורבלת עם דיפרנציאלים, דרישפטים, בק אקס ושאר חלקים מכאניים המגבילים את כושר העבירות, ה- Swincar עושה שימוש ב- 4 מנועים חשמליים קטנים במרכזי הגלגל ובשלדת צינורות קלת משקל.

אבל אין ספק שהדבר המרכזי שהופך את ה- Swincar למוצלח במיוחד בשטח היא מערכת המתלים הייחודית של הכלי הלוקחת את עקרון המתלה העצמאי לכל גלגל לרמה חדשה לחלוטין.

הודות לזרוע ייחודית. המחוברת לסרן גמיש שמתחבר לשלדה בנקודה גבוהה לכל גלגל יש יכולת תנועה כמעט אין סופית.

המבנה הייחודי הזה למעשה מאפשר לכל גלגל לשמור באופן עצמאי על קשר רציף עם הקרקע ושומר את המרכב במצב מאוזן כמעט לחלוטין גם בעת מעבר בשיפועים צידיים קיצוניים, נקיקים, נתיב מסולע ושאר אתגרים שאפשר למצוא היכן שאין אספלט.

לטענת המפתחים מערך המתלים הייחודי תורם גם לנוחות נסיעה מרחפת אפילו בשטח משובש מאוד.

מה שעוד יותר מעניין שהיכולת המרשימה הזו מבוססת על תכנון מחוץ לקופסא של גיאומטריית מתלים ומתופעל באופן מכאני לחלוטין ללא אלקטרוניקה, חיישני ג'יירו, מייצבים,מחשבים ושאר דברים שיכולים להתקלקל.
בנוסף, ניתן להסב את ה- Swincar לכלי אולטימטיבי לתנאי מזג אוויר קרים במיוחד על יד החלפת הגלגלים במגלשיים.

עם זאת, אין מנוס מלציין של- Swincar יש גם כמה חסרונות כמו למשל העדרה של מערכת מיזוג אוויר או שאר מערכות נוחות שדי התרגלו אליהן במאה ה-21.

לאחר שהצוות הפיתוח זכה בכמה תחרויות עיצוב וטכנולוגיה, כעת נותר רק להמתין לראות אם ומתי ה- Swincar יגיע ליצור סדרתי ובאיזה מחיר העכביש המוטורי הזה יוצע לקהל הרחב.
אנחנו בכל מקרה רוצים סיבוב.

The post האם זה רכב השטח האולטימטיבי? appeared first on TheCar.

השר לביטחון פנים קורא להחרים כלי רכב של נהגים שנוהגים בניגוד לחוק בחופי הים. "אני חושב שכל מי שמתקרב, חוצה קו מסוים, מהחוף, יש צורך להשבית את רכבו לתקופה מסוימת, וגם להרחיק אותו ממנו, בדומה למה שהיום נעשה על נהיגה בשכרות", אמר אתמול (ד') השר גלעד ארדן, שהוסיף כי "כל יוזמה כזו שתבוא גם מהכנסת, תישקל בחיוב".

השר ארדן אמר את הדברים בתשובה לשאילתה שהגישה ח"כ מיכל רוזין, בעניין אכיפת החוק נגד נהגים שעוברים על איסור הנסיעה בחופי הים. "בסוף השבוע האחרון נכנס רכב שטח לחוף הים הסגור לכלי רכב, בין כפר הים לארובות חדרה, (ו)דרס אישה שהשתזפה על החוף", אמרה ח"כ רוזין, ושאלה "מהם המשאבים שמקצה משרדך לאכיפת איסור הנסיעה על החופים?".

תמיכת השר ארדן עשויה להשיב לסדר יומה של הכנסת הצעת חוק שאושרה בקריאה טרומית בכנסת הקודמת, ולפיה בית משפט יוכל להורות על החרמת כלי רכב של נהג שהורשע בנהיגה אסורה בחוף הים, לתקופה של עד 120 ימים. הצעת חוק זהה הוגשה גם בכנסת הנוכחית, על-ידי ח"כ מיקי לוי.

בדברי ההסבר של הצעות החוק נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

"הנהג הודה במעשים"

בתאונה אליה התייחסה ח"כ רוזין, שאירעה ביום שבת האחרון (18.7) נפגעה אישה בת כ-38 באורח בינוני מפגיעת כלי רכב שנסע במרחק קצר בלבד מקו המים. לדברי השר ארדן, "הנהג, שהוא בן כ-40, נעצר בגין חבלה חמורה ועוד עבירות, ביניהן כמובן איסור על נהיגה ליד חופי רחצה. המשטרה גם תפסה את כלי הרכב שלו… הנהג הודה במעשים".

בעיית האכיפה בחופי הים מתעוררת מדי קיץ, ולרוב לאחר תאונה שבה נפגעים עוברי אורח. אמנם משרדי הממשלה טוענים שאכיפת איסור הנסיעה בחופי ים מתבצעת בהיקף נרחב, אך בפועל ניצבת האכיפה בפני בעיות רבות. אחת הבעיות העיקריות היא ריבוי הגופים שנוגעים לתחום: משרדי הפנים, הגנת הסביבה וביטחון הפנים (מתוקף אחריותו על משטרת ישראל).

לדברי השר ארדן, "בשל החשיבות הרבה של הנושא, ומעבר לנדרש על-פי חוק, משטרת ישראל נערכה בעבר ונערכת גם לקיץ הקרוב, בעבודת מטה סדורה שלא שותפים גורמים רבים, ביניהם – משרד הפנים, הרשויות המקומיות, רשות הטבע והגנים, (ו)הרשות הארצית לכבאות והצלה… מופצות פקודות והיערכויות מבצעיות ברמה הארצית, המחוזית והמקומית".

לפי נתונים שהציג השר ארדן, בפעילויות אכיפה שבוצעו בקיץ הנוכחי נרשמו כ-650 דו"חות מנהליים לנהגים שנסעו בניגוד לחוק בחוף הים, ובנוסף נרשמו כ-1,400 דו"חות תנועה, בין השאר בגין נהיגה בריונית. "נתפסו 35 נהגים פסולים או לא מורשים", הוסיף השר ארדן במליאת הכנסת, "(ו) בוצעו 136 פסילות (של) רישיונות נהיגה על-ידי קציני משטרה".

The post השר ארדן: להחרים כלי רכב של מי שנוהג בחוף appeared first on TheCar.

אם יש לך מכונית מתוצרת ג'יפ, קרייזלר, פיאט או אלפא-רומיאו שבה מותקנת מערכת מולטימדיה מסוג UConnect, כדאי לך מאד לבדוק אם פיאט-קרייזלר פרסמה לגביה קריאת שירות לעדכון תוכנת ההפעלה של המערכת.

במידה שכן, כדאי לך למהר אל המוסך הקרוב כדי לבצע את עדכון התוכנה לפני שהאקר חסר מצפון ישתלט לך על המכונית ויסבך אותך בתאונה.

העובדה היא שבחלק מן המכוניות שבהן מותקנת מערכת UConnect קיימת פרצת אבטחה אשר מאפשרת לפצחנים ("האקרים") להשתלט מרחוק, בעזרת מחשב וטלפון נייד, על תוכנת ההפעלה, ובאמצעותה לשלוט בהגה, בבלמים ובמנוע, וכך לגרום במזיד לתאונה.

מומחי המחשב צ'רלי מילר וכריס ואלסק (Valasek), אשר חשפו את חור האבטחה הזה כבר לפני 9 חודשים והודיעו עליו ליצרנית המכוניות, הדגימו לאחרונה לאנדי גרינברג, כתב מגזין המחשבים 'ווירד' (Wired) כיצד הם משתלטים על ג'יפ צ'רוקי סדרתי רגיל, ומביאים אותו בקלות למצבים כמעט תאונתיים.

זו לא הפעם הראשונה שואלאסק, מנהל מחקר אבטחת רכב בחברת IOACTIVE ומילר, מהנדס אבטחה בחברת 'טוויטר' – שני פצחנים בזמנם החופשי, מדגימים לגרינברג כיצד הם משתלטים מרחוק על מכוניות.
השניים כבר פרצו והשתלטו על מכוניות מדגמי טויוטה פריוס ופורד אסקייפ, והדגימו כיצד הם נוהגים במקום הנהג בפריוס, בזמן שהנהג מאבד שליטה בהגה שלה.
אלא שהפריצה הפעם עושה רושם חמור עוד יותר, וההדגמה שלה מצמררת. ואלאסק ומילר לא ישבו בצ'רוקי שבו נהג גרינברג אלא ספונים בביתם, במרחק רב מן הכביש המהיר בסנט לואיס שעליו נהג גרינברג את הצ'רוקי הלבן, ואז הם החלו "להתעלל" בו בהדרגה.

בשלב ראשון הם הפעילו מרחוק את מיזוג האוויר, והעלו תמונה שלהם על מסך המגע המרכזי של המכונית. לאחר מכן הפעילו בעוצמה את מערכת השמע, באופן שלגרינברג לא הייתה עוד שליטה עליה גם כאשר הוא ניסה לסובב את כפתור עוצמת השמע.

משלב זה הם עברו מהתעללות משעשעת לפעולות שבהחלט עלולות לגרום לתאונות דרכים חמורות: הם הפעילו את המגבים והמתזים באופן שחסם את שדה הראיה של הנהג, ולאחר מכן פשוט כיבו את המנוע כאשר המכונית נמצאה בנסיעה על כביש מהיר ללא שוליים.

בהמשך, על מגרש חניה, הדגימו השניים כיצד הם מבטלים את פעולת הבלמים, והסבירו שהם מסוגלים להשתלט גם על מערכות נוספות ברכב, כמו נעילת הדלתות, המאותתים, ולמעשה כל מערכת אשר מקבלת מן המחשב המרכזי הוראות באמצעות תקשורת ה-CAN ברכב.
ואלאסק ומילר מסבירים שבאמצעות תוכנה שאותה פיתחו לפני כשנה הם מסוגלים לפרוץ, בשלב ראשון, למערכת ה- UConnect, ומכאן להמשיך ולהשיג שליטה בכל תקשורת ה-CAN של המכונית.
אלא שבעוד שהם עשו את כל פעולותיהם כדי להוכיח שהדבר אפשרי, ולעודד את היצרנית לסגור את פרצת האבטחה, ברור שישנם אחרים שעלולים לנצל לרעה את המצב ולגרום לנזקים, אולי אפילו להרוגים.
כעת מפצירים השניים בכל בעל רכב שבמכוניתו מותקנת מערכת UConnect מן הסוג שמותקן בצ'רוקי לגשת אל מוסכי הרשת כדי לבצע עדכון תוכנה ידני אשר יסגור את הפרצה.

צריך להדגיש שלא כל מערכת UConnect מחוברת באותו אופן ו/או ניתנת לשליטה מרחוק, אבל מה שמייחד אותה ממערכות מולטימדיה מחוברות אחרות הוא שהיא לא מפעילה רק את מערכת השמע והבידור ברכב אלא מחוברת גם לאמצעי שליטה במכונית, בהם, כאמור, ההגה, הבלמים והמנוע וגם ההילוכים, מגבי השמשה הקדמית, מד המהירות וה-GPS המובנה ברכב.
מערכת כזאת מותקנת במאות אלפי מכוניות שיוצרו על-ידי קבוצת פיאט-קרייזלר מאז סוף שנת 2013, בין השאר במטרה לאפשר לנהגים להתניע את המכונית מרחוק, לפתוח את נעילת הדלתות ולהפעיל את פנסי החרום המהבהבים ("האזארד") באמצעות אפליקציה סלולרית ייעודית.

פיאט קרייזלר שחררה ב-16 ביולי עדכון אבטחה שאמור לפתור את הבעיה, אלא שהעדכון פורסם בינתיים רק בארה"ב והוא מחייב את בעלי הרכב להגיע פיזית למוסך מורשה של היצרנית (או הסוכן שלה) ולעדכן את מחשב המכוניות באמצעות חיבור פיזי שדרכו מותקן טלאי התיקון.
"העדכון הזה אולי לא נשמע חשוב במיוחד, אבל תאמינו לי – אתם באמת צריכים להתקין את זה" צייץ מילר בטוויטר.
ככל הידוע כרגע, פרצת האבטחה קיימת במערכת מולטימדיה שמכונות אצל פיאט-קרייזלר RA4 ו-RA3 והן נמכרות בארה"ב עם רדיו בתדרים אמריקנים, לכן לא ברור אם מערכות אלה נמכרו רק בארה"ב או גם בישראל.
מה שכן ברור הוא שמערכות UConnect מוצעות גם אצלנו, בישראל, בדגמים של ג'יפ, קרייזלר, פיאט ואלפא-רומיאו.
מחברת סמל"ת, יבואנית פיאט ואלפא-רומיאו נמסר בתגובה: "מערכת UCONNECT לא מחוברת באף דגם קיים בישראל לפונקציות בטיחותיות ברכב. הדגם היחיד שבו מצב כזה אפשרי הוא 500X, אולם לגביו לא התקבלה עד כה כל קריאה לתיקון או התייחסות כלשהי מצד היצרן".
מחברת מכשירי תנועה, יבואנית קרייזלר וג'יפ נמסר בתגובה: "הבוקר נמסר לנו מחברת קרייזלר שהסיכון של "פריצה" למחשב הרכב, והקריאה לתיקון שנדרשת לצורך מניעת סיכון זה, אינם רלבנטיים לכלי רכב שנמכרים באירופה (ובישראל), מפני שמערכת הרדיו שלהם שונה מזו שמותקנת בכלי רכב שמיועדים לשוק האמריקאי".

The post בעלי ג’יפ, פיאט וקרייזלר: פרצת אבטחה עלולה להרוג אתכם עוד היום appeared first on TheCar.

בניגוד לאין סוף ג'יפונים שלא מציעים שום כיסוי למראה הקשוח שלהם ולמעשה לא יודעים לעשות שום דבר מעבר למה שמכונית משפחתית ממוצעת יכולה לבצע, הרנגלר של ג'יפ יכול לשמש כרכב יומיומי לעבודה, לשינוע הילדים לחוגים ולשאר מטלות שגרתיות אבל גם יכול להביא את בעליו למקומות נידחים בשטח ששום רכב אופנתי לא יכול להגיע אליהם.
אם זה לא מספיק, כעת מסתבר שהוא גם יכול להאכיל את הרעבים.

לכבוד חגיגות יום העצמאות של קנדה (שחל בשבוע שעבר) קונצרן קרייזלר, הבעלים של ג'יפ, שיתף פעולה עם ארגון צדקה קנדי הנלחם ברעב ובעוני ובעזרתם של תלמידי תיכון בני 12-18 מונקובר נבנתה רפליקה של ג'יפ רנגלר בגודל מלא שהורכב מלא פחות מ-4,500 קופסאות של שימורי מזון.
בנייתו של הדגם בקנה מידה מלא ערכה 12 שעות שבסיומן האקזמפלר הוצג באחד ממתחמי החגיגות בעיר.
קונצרן קרייזלר-פיאט מימן את רכישת שימורי המזון ששימשו להרכבת הג'יפ ולאחר שהחגיגות הסתיימו ג'יפ השימורים פורק וקופסאות המזון הועברו לארגוני צדקה וישמשו להאכלת 3,000 נזקקים רעבים החיים בעיר.

אגב, זהו הפרויקט השני מסוג זה בו קונצרן קרייזלר-פיאט לוקח חלק ולפני כשנה וחצי, לכבוד חגיגות ה-30 לדודג' גרנד קרוואן – המיני וואן המפורסם של החברה, נבנה בטורונטו דגם של מוביל הנוסעים האייקוני מ-30 אלף פחיות, בקבוקי משקה וקופסאות של שימורי מזון.
גם במקרה זה, לאחר שהוצג במשך מספר ימים הדגם פורק והמזון הועבר לנזקקים.

עוד על ג'יפ ב-TheCar
ג’יפ CJ5 משופר: טוהר הגזע
ג’יפ רנגייד יגיע בקרוב וצפוי להיות יקר

The post צפו: ג'יפ משביע במיוחד appeared first on TheCar.

מותג ג'יפ הוא אולי אחד המוכרים בעולם ופיאט בעלת הבית החדשה של קבוצת קרייזלר הכוללת את ג'יפ (וגם דודג', ראם ו'מופאר' חטיבת החלפים והשיפורים) מתכוונת לרכב על גל הביקוש העצום לג’יפים ולקרוסאוברים דמויי ג’יפ. הרעיון הוא להפוך את ג'יפ למותג גלובלי הרבה יותר, להרחיב את מגוון הדגמים ולהגדיל את היקף הייצור והנוכחות בשווקים שונים בעולם, בעיקר בסין ובמזרח הרחוק בכלל.
אבל ג'יפ לא רוצה להפוך למותג גלובלי עממי כמו פיאט למשל, אלא למותג גלובלי יוקרתי יותר ולהילחם על מקומה מול היצרניות הגרמניות ויצרניות פרימיום אחרות.

מי תייבא לישראל את קרייזלר ג’יפ ודודג’?

זו חזונה של פיאט לגבי ג'יפ (ובמידה מסוימת גם קרייזלר עצמה) ועל כן דגמי ג'יפ כיום נמכרים במחירים גבוהים במעט מאלה בעבר. המצב עם רנגייד, הדגם החדש בקבוצה, לא צפוי להיות שונה למרות שאחיו התאום מבית פיאט צפוי להיות זול משמעותית.

בתערוכת ז'נבה לפני שנה (2014) הציגה ג'יפ את רנגייד – המכונית הראשונה שפותחה במשותף עם פיאט. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג’ דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו רנגייד ואחיו התאום פיאט 500X תוכננו יחדיו ונבנים על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה) ומשם משווקים לשאר העולם. בנוסף רנגייד הוא הדגם הראשון של ג’יפ שתוכנן מלכתחילה לשוקים מחוץ לארצות הברית וזו כבר בשורה של ממש בנוגע לנחישות של פיאט להפוך את המותג לגלובלי הרבה יותר.

רנגייד ו-500X מבוססים על פלטפורמת פיאט 500L, שהיא למעשה פלטפורמת פונטו שפותחה במקור בשיתוף פעולה עם ג’נרל מוטורס. השניים חולקים מכלולים, מנועים ותיבות הילוכים ונבדלים בעיקר בעיצוב ובייעוד. בעוד פיאט מותחת (עוד יותר) את גבולות מכונית הרטרו, 500, ופונה לקהל עממי ומעלה, ג'יפ רוצה לשווק את הדגם גבוה יותר ובזירה יחסית נטולת מתחרים (בינתיים).

500X יוצע בישראל עם מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר (110 כ"ס) ותיבה ידנית או טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטר (140 כ"ס) בשילוב תיבה אוטומטית (TCT). רנגייד לעומת זאת מיוצר רק עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר בהספק גבוה יותר (160 כ"ס) ובארה"ב משווק גם עם מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.4 ליטר (187 כ"ס). העובדה שלרנגייד אין מנוע קטן יותר, או בהספק מופחת יוצרת בידול בין הדגמים. זה טוב עבור פיאט שמבקשת להימנע מקניבליזציה, קצת פחות לג'יפ שנאלצת לפנות רק לקהלים אחרים ועמידים הרבה יותר.

פיאט 500X צפוי להגיע אלינו במהלך הרבעון השני ובסמל"ת מבטיחים להיות תחרותיים ולהציע את גרסת ה-1.6 ליטר במקביל לדגמי המתחרות, קרי סביבות 120,000 שקלים ואת הגרסה האוטומטית מעט מתחת ל-140,000 שקלים. מכשירי תנועה, יבואנית ג'יפ, יחלו בשיווק רנגייד כמעט במקביל (מאי-יוני) ומחירו צפוי להיות יקר הרבה יותר, בסביבות 160,000 שקלים.

The post ג'יפ רנגייד יגיע בקרוב וצפוי להיות יקר appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר העולמית מינתה צוות שיבחן את איחוד מותגיה שמיובאים לישראל על ידי שני יבואנים נפרדים: סמל"ת של איש העסקים מיכאל לוי המייבאת את דגמי קבוצת פיאט, ומכשירי תנועה של צבי נטע שמייבאת את דגמי קבוצת קרייזלר.

סוגיית האיחוד נמצאת על השולחן כבר תקופה ארוכה ועד עתה נראה שפיאט נמנע מלקבל החלטה בעניין. אבל כנראה שהתאוששות קבוצת קרייזלר כמו גם התחלת שיווקם של דגמים חדשים ומשותפים לפיאט וקרייזלר, היו ביו הזרזים לבחינת האיחוד.

קבוצת קרייזלר, השלישית בגודלה בארה"ב (אחרי ג'נרל מוטורס ופורד), כוללת את קרייזלר, ג'יפ, דודג', חטיבת החלפים והשיפורים 'מופאר' וכיום גם את מותג הטנדרים 'ראם' שנפרד מדודג'.

פרשת פשיטת הרגל של קרייזלר
השלב האחרון בהיסטוריה מרובת-החתחתים של קבוצת קרייזלר נפתח ב-30 באפריל 2009 עם הכרזתו של נשיא ארה"ב ברק אובמה שקרייזלר פנתה להליך 'פרק 11' – פשיטת-רגל מסודרת שמטרתה ארגון מחדש. הודעתו של נשיא ארה"ב התפרסמה יום לאחר התפוצצות מו"מ עם כ-40 נושים קטנים (בעיקר סוכנים) אשר סירבו לאשרר את ההסכם אליו הגיעה קרייזלר עם ארבעת נושיה העיקריים (עובדים, קרנות פנסיה ובנקים).

עוד לפני הודעתו של נשיא ארה"ב היה ברור שלקרייזלר לא נותרה ברירה אלא לפנות להליך פשיטת-רגל מוגן תחת ניהול הממשל האמריקני. אבל ההכרזה של הנשיא היתה הכרחית ולו רק בשביל החותמת הסופית והרשמית שתוציא את קרייזלר מהבוץ אליה נקלעה.

בחודשים שקדמו להכרזת נשיא ארה"ב פרסמה פיאט שהיא מעוניינת בקריזלר. בראיון ל'אוטומוטיב ניוז' אירופה באותה תקופה צוטט מנכ"ל פיאט, סרג'יו מרקיונה, שפיאט קטנה מכדי לשרוד את המשבר בתעשיית הרכב העולמית לבדה, וזקוקה לשותפה כדי להגיע לנפחי ייצור שישאירו אותה רווחית.

בינואר 2009 – בסמוך לראיון עם אוטומטיב ניוז וכשלושה חודשים לפני הכרזת אובמה – הודיעה פיאט שהיא נכנסת לשותפות אסטרטגית עם קרייזלר שאז הייתה בשליטת הקרן הפרטית 'סרברוס'. הרעיון היה שפיאט תקבל 35% מהשליטה בקרייזלר שנאבקת על חייה ותמורתם קרייזלר תיהנה מהאפשרות לשימוש בטכנולוגיה של פיאט שמתמחה בייצור מנועים קטנים ובעלי פליטת מזהמים נמוכה ופיאט תיהנה מפריסת רשת ההפצה של קרייזלר בארה"ב.

קשיי לידה מחדש
אחד המכשולים – אם לא העיקרי שבהם – בשיתוף שהתבשל בין פיאט לקרייזלר, היה קונצרן דייימלר, יצרנית מכוניות מרצדס (בין היתר). מאז סתיו 2008 ניהלה דיימלר מו"מ על מציאת פתרון ליתרת מניותיה בקרייזלר עם חברת 'סרברוס', בעלת קרייזלר באותה תקופה. באופן מפתיע, או אולי לא – יום לפני הכרזת נשיא ארה"ב הודיעה דיימלר שהיא מוותרת על יתרת חלקה בבעלות קרייזלר, בשיעור 19.9%. הצעד של דיימלר גרם לקונצרן הגרמני לרשום הפסד של כחצי מיליארד אירו שהתווספו למחיקת חובות קודמים בשל ויתור על הלוואות שעליה כבר הוכרז בספרי המאזן של 2008. מצדה של קרייזלר זה סימל את קץ היחסים עם דיימלר שנמשכו מעל 11 שנים.

https://www.youtube.com/watch?v=Oicu39lda0E

אבל גם עם המכשול העיקרי הוסר הרכישה של פיאט לא היתה חלקה. מספר גורמים ביקשו לעכב את העסקה, ביניהם בעלי חוב של קרייזלר וסוכנויות של הקונצרן שנמצאו ב"רשימת חיסול חובות", כחלק מהליכי הצמצום וההתייעלות של קרייזלר.

זה לקח כחודשיים נוספים אחרי הצהרתו של נשיא ארה"ב וב-9 ביוני 2009 העניק בית המשפט העליון בארה"ב גושפנקא סופית להליך המכירה של נכסי קונצרן קרייזלר לקבוצה בראשות פיאט – ובכך ניתן אור ירוק להשלמת הליך 'פרק 11' ויציאה לדרך חדשה.

הערכאה הגבוהה של בתי המשפט בארה"ב אישרו את העסקה שנרקמה בין הצדדים לפיה נכסי קרייזלר בעלי-ערך בהיקף של 2 מיליארד דולר ימכרו לבעלים החדשים – קבוצת קרייזלר החדשה שתקום לאחר סיום הליך פשיטת הרגל. על פי ההסכם פיאט תחזיק רק ב-20% ממניות החברה החדשה שתקום, אבל מצד שני תשלוט בה ניהולית. קרן בריאות של ארגון עובדי קרייזלר תחזיק ב-68%, וממשלות ארה"ב וקנדה ב-12% הנותרים. בכך יו"ר פיאט סרג'יו מרקיונה, הפך מעשית לראש קבוצת קרייזלר.

לפיאט ניתנה האפשרות להגדיל את אחזקתה בהדרגה עד ל-35% ללא תשלום נוסף ובתנאי שתעמוד במספר קריטריונים הקשורים להעברת ידע, פלטפורמות ומנועים חסכוניים לייצור בארה"ב, ולמתן גישה לקרייזלר לרשת ההפצה העולמית הענפה של פיאט. פיאט החלה בייצור ושיווק דגם 500 בארה"ב, שיפרה את הכנסות קרייזלר מחוץ לארה"ב, ומשעמדה ביעדים הגדילה את אחיזתה בקרייזלר ל-30% ולאחר מכן בעוד 5% וזאת ללא צורך בתשלום עבור הנתחים הנוספים. עבור פיאט, שיווק 500 בארה"ב סימל את חזרתה של היצרנית האיטלקית לארה"ב לאחר כמעט שלושה עשורי היעדרות.

ההשתלטות הושלמה
ב-24 במאי 2011 שילמה קרייזלר החדשה את חובה לממשל האמריקני. היו אלה כספי ציבור בסך של יותר מ-7.5 מיליארד דולר אותם קיבלה כחלק מחבילת החילוץ מפשיטת רגל. ההחזר התאפשר באמצעות מחזור החוב מגופים פרטיים ותמיכת קונצרן פיאט ובכך נסללה הדרך לרכישת 16% נוספים מקרייזלר, ולהעלאת אחזקותיה של פיאט בחברה ל-46%. היה זה שלב נוסף בדרך למימוש תוכניתו של מרקיונה להשתלטות מלאה על קרייזלר.

ההערכות בענף דברו על השתלטות מלאה עד סוף אותה שנה (2011), אבל לא נדרשו יותר מימים ספורים. ב-6 ביוני הודיעה פיאט על רכישת נתח נוסף מקונצרן קרייזלר – הנתח האחרון אותו החזיק הממשל האמריקני – תמורת כחצי מיליארד דולר. הרכישה  הקפיצה את אחזקותיה של פיאט בקרייזלר ב-6% לכדי 52% ובכך המהלך הושלם – קונצרן קרייזלר הפך לחטיבה בקונצרן פיאט. עם הזמן הגדילה פיאט את נגיסתה בקרייזלר ובינואר 2014 השלימה את מסע הרכישה.

הזוית הישראלית
בעקבות ההשתלטות החלה פיאט מאחד סוכנויות בעולם. במערב אירופה למשל פעילות קרייזלר עברה לסוכנויות לנצ'יה ובמקביל הוצגו דגמי קרייזלר עם סמל לנצ'יה – כך למשל הפכה קרייזלר 300 ללנצ'יה תמא. היו גם מקרים הפוכים כמו אנגליה, בה אין ללנצ'יה רשת. כך ש'אפסילון' ו'דלתא' שנמכרו באנגליה נמכרו תחת מותג קרייזלר וברשתות קרייזלר. כך גם במדינות נוספות כמו יפן ודרום אפריקה בהן לנצ'יה לא משווקת וקרייזלר כן.

מתחילת מסע הרכש של פיאט, עלתה גם בארץ סוגיית איחוד המותגים. סמל"ת, נציגת קבוצת פיאט בארץ בניצוחו של אורי להב כמנכ"ל, הייתה במהלך רכישות בעצמה ורצתה לקבל את שיווק המכוניות האמריקניות. לא מן הנמנע שהרצון הזה היה בין הסיבות לזירוז ההשקה המחודשת של מותג לנצ'יה בארץ באותה תקופה. מצד שני ברור גם ש'מכשירי תנועה', היבואנית הנוכחית שמחזיקה בזיכיון הייבוא של קבוצת קרייזלר כמה עשורים לא תוותר בקלות על ייצוג המותגים בישראל.

https://www.youtube.com/watch?v=MSlFCodxcwc

במסיבת עיתונאים שנערכה בפברואר 2012 בעת שסמל"ת הציגה את תוכניותיה לאותה שנה נשאל להב לגבי איחוד המותגים. "כרגע האיטלקים נמנעים מלקבל החלטה." אמר להב, "והחלוקה בין המותגים די ברורה – דגמים אמריקנים של קרייזלר מגיעים ל'מכשירי תנועה' בעוד מכוניות שמקורם באירופה (אפסילון ודלתא) מגיעים לסמל"ת. אבל להערכתי כאשר יגיעו דגמי הדור החדש – דגמים שפותחו במשותף – תעמוד החלוקה הזו במבחן, והאיטלקים יצטרכו לקבל החלטה ברורה."

כנראה שהעת הגיע. בשנה האחרונה קרייזלר הציגה את ג'יפ 'רנגייד' ופיאט את 500X שפותחו במשותף. במובן מסוים קדמה להם אלפא רומיאו גולייטה שעל בסיסה נבנתה דודג' דארט החדשה. אבל בדארט היה זה רק שימוש בפלטפורמה ובחלק מהמכלולים (כמו תיבת ההילוכים), ואילו ברנגייד ובפיאט 500X מדובר כבר על מכוניות שתוכננו יחדיו ונבנות על אותו פס ייצור (במלפי, איטליה).

מסמל"ת, יבואנית קבוצת פיאט נמסר שהם רואים את עצמם שוטפים טבעיים לכל מה שפיאט עושה והם ישמחו להיכנס לכל פעילות משותפות נוספת.

The post מי תייבא לישראל את קרייזלר, ג'יפ ודודג'? appeared first on TheCar.

בסיכומם של כמעט שלושה ימים משותפים למדנו מחדש את הלקח האוניברסלי שנכון תמיד: אין ארוחות חינם, והחיים (לפחות עבור רובנו) הם אוסף של פשרות.

מי שמחפש את הג'יפ האולטימטיבי לנהיגת שטח צריך לחפור עמוק לתוך חשבון הבנק שלו, ואם הוא גם רוצה לחיות איתו באופן סביר עד מענג בחיי היום יום הוא יידרש לחפירה עמוקה עוד יותר.
עבור מי שחשבון הבנק שלו פחות עמוק, ומבקש להסתפק בתחבורה בסיסית ופחות מפנקת, מוצעים מעתה שני ג'יפונים עממיים – האחד, דאצ'יה דאסטר, מצהיר על מחיר שמתחיל ב-90,000 ש"ח, והשני, סוזוקי ג'ימני, מבטיח מחיר בסיסי של 100,000 ש"ח, כך שעל פניו מדובר בהצעות מפתות.

אבל השורה התחתונה, שאיתה אנחנו תמיד פותחים כל מבחן כאן, היא שבאמת אין ארוחות חינם. כל אחד יוכל לשפוט בעצמו עד כמה מתאימות לו ההצעות האלה או לא, אבל עוד לפני שמשחררים קלאטש רצוי לפרק את שאלת המחיר.
מחירו האמיתי של דאסטר שמסוגל לעניין את חובבי השטח הוא 137,500 ש"ח אחרי מיגונים ולפני חבילת אבזור, כלומר כ-40% יקר יותר מן הג'ימני הבסיסי שבו הם מתעניינים.
ג'ימני "אמיתי", עם חבילת מיגון וצמיגים, עולה רק כ-5% יותר מן המחיר המפורסם שלו, וזה פער הוגן וסביר, אלא שמכאן כבר מתגלגלים מהר מאד לשאלת התמורה.

דאסטר מציע יכולות שטח מפתיעות לטובה עבור משתמש מצוי, וכר נרחב כבסיס לשיפורים עבור מי שמבקש לטפס במדרונות תלולים יותר. הוא גם שימושי למדי בחיי היום יום, אבל מחיר החיסכון בא לידי ביטוי בפלסטיקה מיושנת, אבזור בטיחותי מפגר, הנדסת אנוש מוזרה וסימן שאלה גדול אודות שמירת הערך שלו בשוק המשומשות.

ג'ימני, מן העבר האחר, הוא "מניה בנקאית", אחד הכלים האמינים והסחירים ביותר בשוק, חיית שטח מסוקסת ובעלת יכולת, ואחד מכלי הרכב החדשים הסאדיסטיים ביותר שמוצעים כיום בישראל – גם כלפי המשתמש שלו וגם כלפי הוצאות הדלק.

ג'ימני הוא לא "ג'יפון" או "מכונית עירונית אופנתית" אלא רוצח דיונות סדרתי, כלי עבודה, טרקטור שרירי וחסר עידון עם פרצוף לאפלאפי כמו של ג'יהאד מורניה (ילטפוהו הבתולות בגן העדן, אמן) ותא נוסעים מצומצם כמו הצדק החברתי. במחיר הבסיסי שלו מתקבל לא רק מנוע מיושן, חלש, שתיין דלק ורועש, אלא גם המנוע היחיד שהוא מציע אצלנו, ועם תיבת הילוכים ידנית לא מבריקה, בעלת חמישה יחסי העברה.
מי שמבקש תיבה אוטומטית יצטרך להתאמץ עם 20 אלף ש"ח נוספים, זה פער מטורף לפריט כזה, וגם אז הוא יקבל תיבה מיושנת בעלת ארבעה יחסי העברה.

בשורה תחתונה, לכן, לא כל הנוצץ זהב הוא, ובכל מה שנראה זול טמון מחיר יקר: דאסטר "האמיתי" לחובבי שטח יקר בכ-50% מתג המחיר התיאורטי שלו, ג'ימני הוא ג'יפון מדליק לפעילויות סוף שבוע אבל עדיף להחזיק לצידו סוזוקי אלטו לנסיעות עירוניות או 'קרוסאובר' למשפחה (מה שמכפיל את מחירו ואת עלויות האחזקה…).

ממעוף הציפור

ברקע הדברים אי אפשר בלי כמה מילים על ג'יפים, ג'יפונים, קרוס-אוברים וכל מה שביניהם, ובהיותנו יהודים בארץ ישראל חייבים להתחיל במלחמת העולם הכי שניה.
'וויליס אוברלנד', ולאחריה לנד-רובר המציאו את הג'יפ ("רכב שטח" מכאן ואילך), ובמהלך השנים קיבלנו יורשים לגיטימיים, עובדי אדמה בעלי יכולות מרשימות, גם מתוצרת טויוטה, ניסאן, מיצובישי, איסוזו, סוזוקי, דייהטסו, קיה, סאנגיונג, מהינדרה ועוד.
כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת הוחלפה אהבת האדמה האמיתית באופנה של כלים שהעיצוב המוגבה והמנופח שלהם שאב השראה מהסיפורים אודות הרפתקאות נהיגת השטח, אבל הקשר בינם לבין מה שבאמת נדרש כדי לנהוג שם הלך והתרחק.
פלטפורמות של שלדה נפרדת ועליה מרכב הפכו נדירות בנוף המוטורי, ובין הבודדים שעדיין משמרים אותן בולטים טויוטה, וגם סוזוקי ג'ימני שלפנינו.

מצד שני, כמה יצרנים בהחלט מצליחים לייצר יכולות עבירות שטח מרשימות גם עם כלים בעלי מרכב אחוד, ומצד שלישי – אחוז הלקוחות שמציבים דרישה גבוהה ליכולות שטח של ממש מתכווץ לאורך שנים במקביל לגידול במכירות ובמספר הדגמים של "רכבי שטח" ו"קרוס-אוברים" בעולם.

דאסטר, בניגוד גמור לג'ימני, מוצע גם כ"קרוס-אובר" בעל הנעה קדמית שמיועד למי שמחפש את הפוזה, אבל לא באמת זקוק לכישרון.
נכון שגם את ג'ימני קונים לא מעט לקוחות "בשביל הפוזה", אבל מי שנופל למלכודת הזאת ישלם מחיר מוגזם ביחס לאופציות אחרות, ולאו דווקא בכסף אלא בעיקר בנוחות, שימושיות, בטיחות ועלויות דלק.

בניגוד לדאסטר, ג'ימני אינו כלי חדש בנוף הישראלי. זהו "הבן האובד" ששב הביתה בתום מעט יותר מארבע שנות היעדרות לאחר שנמכר במקומותינו ברצף מסוף שנות ה-90.
הייבוא שלו הופסק מפני שלאנשי סוזוקי לא השתלם להשקיע בפיתוח בקרת יציבות לדגם מזדקן, בעוד שהתקנות בארץ ובאירופה מחייבות מערכת כזאת.
צריך להדגיש, א-פרופו, שאחד הדברים החיוביים הבודדים שבוצעו במשרד התחבורה בשלושת העשורים האחרונים היה חיוב כל מכונית חדשה שנמכרת בישראל להיות מצוידת במערכת כזאת שנחשבת למערכת התורמת ביותר לבטיחות מאז חגורות הבטיחות. מעט מאד כלים זקוקים לבקרת יציבות יותר מאשר ג'ימני, לכן מזל שאנשי סוזוקי התעשתו וביצעו את ההשקעה הנדרשת.
אגב, מעניין גם לציין שג'ימני שב אלינו בדיוק עם אותם מחירים איתם נמכר עד לפני ארבע שנים, וחשוב להזכיר גם שבתקופה זו ירדו המחירים הממוצעים של מכוניות עממיות שנמכרות בישראל.

מבחוץ

אפשר, כאמור, להתייחס אל העיצוב של דאסטר וג'ימני בפרספקטיבה אופנתית, ונעשה זאת בקצרה אל אף שזה לא אמור להיות המיקוד בהשוואה זו.
דאסטר הוא בעיקר "חינני", כלומר שהוא נופח לתצורה של ג'יפון קרוס-אוברי סביר למראה, אין בו שום דבר שגורם לתחושת "וואו" ומה שחשוב יותר – אין בו שום מאפיין ייחודי שמחבר אותו למשפחה מותגית כלשהי.
מצד שני אין בו שום דבר מוזר ומעורר סלידה כמו כמה מן העיצובים המשונים של סאנגיונג, למשל.
דאסטר הוא בהחלט כלי נחמד להסתובב איתו בשכונה – הוא לא אגרסיבי בסגנון 'האמרי' ולכן גם לא מעורר אנטגוניזם, הוא לא "פרימיומי" בסגנון מרצדס או ב.מ.וו. ולכן לא מעורר אנטגוניזם מסוג אחר, והוא גם לא מצועצע או זול למראה, כלומר שהשכנים לא ירחמו עליך ויחשבו שנאלצת לקנות דאצ'יה רק בגלל המצב שלך בבנק. להיפך, יש משהו אניגמטי בסמל של דאצ'יה, משהו שמותיר את המתבונן אדיש, בעיקר לנוכח מידות כלליות שאינן שחצניות ובוטות.
ג'ימני, מצד שני, התברך במראה שכבר הפך לקלאסי, אולי לא כמו חיפושית וג'יפ וויליס אבל לא מאד רחוק משם. כמעט שום דבר לא חודש בחזות החיצונית של ג'ימני מזה עידן ועידנים – למעט כמה נגיעות קלילות בפגושים ובפנסים והוספתו (החיננית לטעמי) של כונס אוויר וירטואלי (יש לו ערך רק למנוע הטורבו-דיזל שלא מגיע לישראל).

למרות, אולי דווקא בזכות, העובדה שהוא מיושן למראה, ובטח בזכות הממדים המאד צנועים שלו, ג'ימני מעורר חיבה אוטומטית בקרב כל מי שרואה אותו. הוא לא חצוף כמו פיאט 500 או מורם מעם כמו 'מיני', תנוחת הישיבה בו גבוהה ושולטת אבל בטח לא מאיימת, וקל להתנייד איתו בתנועה אורבנית צפופה ואפילו למצוא חניה. כשהם ניצבים זה לצד זה ג'ימני הוא האופנתי-היפסטרי מבין השניים ואילו דאסטר הוא ההגיוני-מיושב יותר.

מבפנים

כאשר מתיישבים על טרקטורון, 'רייזר', ג'יפ סופה ממוגן או 'בובקאט' לא מצפים לריפודי עור, סביבת נהג עשירה ומפנקת או אפילו מושב נורמלי שיחזיק אותך בנוחות מתל-אביב לאילת.
אם זה הראש, כלומר אם מבינים שג'ימני הוא כלי עבודה, אין מה לבוא אליו בתלונות.
בכל מקרה, כניסה לתוך ג'ימני שקולה למסע במנהרת הזמן: אנשי סוזוקי לא שימרו תחושה קלאסית או עיצוב שמזכיר את התחושה המקורית של הכלי, הם שימרו את הפלסטיקה המקורית ואת אותו עיצוב שכבר לפני 20 שנים נראה מעליב ודל.
אפשר אמנם לצאת להגנת סוזוקי ולומר שאין היגיון להשקיע במתיחת פנים לסביבת נהג של כלי עבודה נישתי, אבל אני לא מוצא שום צורך לעשות את זה.
לי דווקא נראה שלהציע ב-2015 סביבת נהג שתוכננה בשנת 2005 עם פלסטיקה שכבר יצאה משימוש אפילו אצל יצרני רכב סינים זאת קצת חוצפה, ויש בכך כדי להעליב את הלקוחות.

צריך להבין גם שמתוך חוסר ההשקעה הזה נגזרת היעדרותם של עשרות פריטים חיוניים ומערכות קריטיות, כמו למשל כריות-צד בטיחותיות וכריות וילון. אפילו כלי רכב מסחריים מציעים כיום ארבע ושש כריות, וקשה לחשוב על איזו שהיא מכונית חדשה בימינו עם פחות משש כריות (חוץ מדאצ'יה, כמובן).
מערכת מולטימדיה, כניסות USB, מחשב דרך, בקרת שיוט, קישוריות בלו-טות', מגביל מהירות, שליטה בפונקציות שונות מגלגל ההגה, חיישני גשם – את כל אלה (ופרטי אבזור רבים נוספים) אין, וכל מה שכן קיים מוצע ומוצג בדרך מאד בסיסית, פלסטיקית, מיושנת ולא נעימה.
אחד הדברים היותר מטרידים בג'ימני הוא היעדר תאי אחסון כלשהם, ומקום מינימלי להניח בו חפצים אישיים – ממכשיר טלפון ועד קופסת סיגריות. יש אמנם מחזיק כוסות אחד, אבל זה כמעט כל מה שג'ימני מציע בתחום זה.
תנוחת הישיבה, כאמור, גבוהה ושולטת, אבל ההגה לא מתכוונן לגובה או למרחק, המושב מוגבל ביכולת הכיוון שלו, ותנוחת הנהיגה היא פשרה אחת מתמשכת.
גם התפעול של הידיות והמתגים מתאים לכלי עבודה, כשהחריג היחיד לטובה היא מערכת ההנעה הכפולה שמתופעלת (תודה לאל) חשמלית, כולל ההעברה מהנעה אחורית לכפולה והשילוב של תיבת ההעברה.
נעילת דיפרנציאלים אין, למעט קצת סיוע אלקטרוני, אבל מגוון השיפורים והשדרוגים של הכלי הזה עצום ורב. ג'ימני מוצע אך ורק בתצורת שלוש דלתות וארבעה מושבים, וכדי להיכנס ולצאת למושבים האחוריים צריך גמישות ועדיף להיות קטן קומה.

המזל הגדול של דאצ'יה דאסטר הוא שסוזוקי ג'ימני ניצב לצידה, וכך היא לא נראית כמו מכונית מתחילת שנות האלפיים.
בדאסטר, מכונית שעבודות העיצוב שלה בוצעו אך לפני כחמש שנים או פחות והשקתה בעולם לפני מעט יותר משנתיים, כל מה שנעדר מרשימת האבזור נועד, במוצהר, לחסוך כסף ליצרן וללקוח.
למעט חסרונן הכואב של שתי כריות-אוויר בטיחותיות שיכלו לצמצם את הפגיעה בראשי היושבים מלפנים ומאחור, רוב פרטי האבזור האחרים שחסרים בהחלט נסבלים.
רשימת האבזור הקיים כוללת למשל ארבעה מרימי חלונות (רק אחד אוטומטי לגמרי), מחשב דרך בסיסי, כיוון מראות חשמלי, שליטה במערכת השמע מסמוך לגלגל ההגה, מסך מגע (!) ושקע USB.
הבעיה המעצבנת ביותר, שאותה אי אפשר להסביר בחיסכון, היא הארגונומיה המשונה של סביבת הנהג.
למעט כמה פריטים נקודתיים – כמו המיקום המשונה של מתג הצופר על מנוף האורות משמאל במקום על מרכז ההגה, או שיטת הכוונון המסורבלת של מושב הנהג לגובה – בדרך-כלל לא עולה יותר כסף לשים מתג הפעלה במקום יותר הגיוני.
לכן קצת מבאס למצוא את כפתור כיוון המראות מתחת לבלם היד, וממש מציק שכפתורי ההפעלה של מרימי החלונות תקועים על דלת הנהג במקום שלא מפסיק להפריע לברך שמאל, או המיקום לא נוח על משענת היד בדלתות האחוריות.

מסך המגע הופך לבלתי שמיש לחלוטין כאשר נוהגים עם אורות ביום (ואזי אי אפשר לראות בו דבר), סביב הנהג אין כמעט תאי אחסון, גלגל ההגה משדר תחושה זולה והרושם הכללי הוא של "קבינה זולה".
לזכות הפלסטיקה, הגם שהיא דלה למדי, צריך לומר שנראה שבכוונתה לשרוד לאורך זמן, ולוח השעונים נראה נעים לעין ושימושי.
גלגל ההגה לא מתכוונן למרחק, רק לגובה, כך שתנוחת הנהיגה היא בסדר, אבל לא מעולה, תנוחת הנהיגה שולטת ושדה הראיה טוב לכל הכיוונים, ולרגל שמאל יש מדרך סביר.
דאסטר מספק מרחב פנימי נעים מאד לארבעה מבוגרים, עם מרחב ראש טוב לאנשים גבוהים, ותא המטען שלו מרווח, עמוק ונוח לשימוש.

מקדימה

בחרטומו של ג'ימני ניצב אותו מנוע בנזין 1.3 ליטר ותיק ששימש אותו מאז ומעולם והדבר הטוב היחיד (אך החשוב) שאפשר לומר עליו הוא שהניסיון מלמד שהוא ישרוד טוב יותר מן המנוע של רנו (דאצ'יה) ומהרבה מנועים אחרים.
ובכל זאת מדובר במנוע ישן, לא יעיל, ששורף ליטר דלק לעשרה ק"מ בממוצע ומשדר צליל קצת "אמריקני", מעט מאד כח, והרבה רעשים שונים ומשונים, חלקם מטרידים, ממערכת ההינע.
קשה להיזכר במכוניות חדשות רבות (ודאי כאלה ששוקלות כל כך מעט, יחסית) שמציעות תחושת כח כל כך עצלה ותאוצה כל-כך איטית, ונראה שאפילו מנוע ה-1.0 ליטר החדש של יונדאי i10 היה עושה כאן עבודה טובה יותר.
המנוע החלש (85 כ"ס) לא רק מגביל את ג'ימני למהירויות שיוט שמגרדות איכשהו את התחום התלת ספרתי, אלא מקשה על עקיפות ונהיגה בעליות, ובשטח הוא מחייב את השילוב של תיבת ההעברה אפילו בשבילים כבושים שבהם סקודות אוקטביות בדואיות עוקפות אותו בלי מלח.

מצד שני, בואו נהיה כנים עם עצמנו: שים בחרטום של הכלי הזה מנוע יותר חזק ועל ההגה שלו נהג צעיר וחסר ניסיון ותקבל במקרה הטוב עוד כמה כלים למאגר החלקים מפירוק.
סבלנות, מילה שנגזרת מן השורש סבל, היא חלק לא נפרד מן ה"ג'יפאות" האמיתית, כנראה, ועם ג'ימני חייבים לנהוג "הכי לאט שאפשר, הכי מהר שצריך" לא רק בשטח, אלא גם על הכביש…

בפינה האחרת ניצבת אחת מנקודות החוזקה, תרתי משמע, של דאצ'יה דאסטר. מנוע הטורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר של רנו-ניסאן נחשב למנוע יעיל, חזק וככל הידוע גם אמין והוא משמש במגוון רחב של דגמים.
תיבת ההילוכים החדישה, בעלת שישה יחסי העברה, מחלקת היטב את הכח, ושני ההילוכים הראשונים שלה קצרים ומתאימים לעבודת שטח.
שילוב ההנעה האחורית מבוצע בנוחות, באמצעות מתג חשמלי, ומאפשר לבחור בין מצב "אוטומטי" שבו בוחר המחשב מתי לשלב אותה לבין מצב קבוע.
העברות ההילוכים לא הכי מדויקות בעולם אך בהחלט סבירות, המנוע רחוק מלהיות חזק בטירוף אבל במהירויות נמוכות ובינוניות הוא מספק תחושת כח בשרנית ועושה עבודה טובה, לכן כל עוד שמוגבלים לנהיגה עירונית, פרברית, או נהיגת שטח התחושה משביעת רצון.
מקום שבו הדיזל מתגלה כקצר נשימה הוא במהירויות גבוהות יחסית או בעקיפות – מפני שתאוצות הביניים שלו לא מלהיבות, והעברות ההילוכים לא מספיק מדויקות.
מאידך, תצרוכת הדלק של דאסטר טובה מאד, סדר גודל של 15 ק"מ לליטר סולר.

על הכביש

אפילו ג'יפאים מורעלים נאלצים לבלות עם הרכב שלהם גם על אספלט, וחלקם אפילו מסיעים בו את המשפחה.
לו היינו מעמתים בין שני הכלים הללו במבחן השוואתי קלאסי הרי שסוזוקי ג'ימני יכול היה להניח את המפתחות כבר כאן ולהמתין לסעיף הבא.
את התנהגות הכביש של ג'ימני צריך להגדיר על הקו שבין הרפתקה לבין חוויה מיסטית אבל לא נכון למדוד אותה במונחים של "אחיזה", "גלגול", "היגוי" או "שינויי כיוון פתאומיים".
למזלו, כפי שציינו, ג'ימני לא יכול לנסוע ממש מהר, מפני ששילוב של בסיס גלגלים קצר עם מפסע צר מאד, מרכז כובד גבוה, משקל רב של מערכת ההנעה וצמיגי השטח האופציונליים ששייכים לחבילת המיגון שאיתה קיבלנו אותו יוצרים כלי שלא רוצה ולא צריך כבישים מפותלים.

באופן כמעט מפתיע יש לו דווקא היגוי לא רע – קשה אמנם אבל מדויק, את הבלמים שלו צריך לאשפז במוסד פסיכיאטרי, ואם בוחרים לבצע איתו דריפטים – אנא מכם עשו זאת בשטח סגור.
זויות הגלגול הופכות למודגשות ומטרידות בכבישים מפותלים, הבלמים מתפקדים על בסיס התנדבותי ולפעמים ממש מפחידים, ובמילים פשוטות ג'ימני הוא לא הכלי המומלץ לנהגים צעירים בתחילת דרכם ככלי לנהיגות ביניעירוניות.
סעיף שבו מספיקה מילה אחת כדי לתאר את ג'ימני הוא נוחות, והמילה הזאת היא "אין". בשתי מלים: "לא נוח", בשלוש: "מאד לא נוח", ובארבע: "זהו כלי קופצני ביותר".
גם כאן, המזל הגדול ביותר של דאסטר הוא הסמיכות לג'ימני. נכון אמנם שגם בלעדיו דאסטר הוא אחד הכלים הנוחים ובעלי מהלך המתלים הארוך ביותר מבין כל הג'יפונים והקרוס-אוברים, אבל כאשר עוברים מן הקופצנות הטורדנית של האחד אל הנדנוד המערסל של האחר אפשר לסלוח לדאסטר על זה שהוא מאבד קצת את הכביש.

התנהגות הכביש של דאסטר מאופיינת בתחושה "צרפתית של פעם", ומבחינה זאת זהו כלי מושלם עבור מי שנוהג הרבה על כבישים משובשים – אותם הוא מגהץ בלי להניד גלגל – או בדרכי עפר.
על כבישים מוסדרים כהלכה, וישרים, מתקבלת נוחות נסיעה טובה, אבל על"כבישי נהיגה" מפותלים דאסטר מזכיר שהוא ג'יפון מוגבה, עם היגוי מעורפל וחסר תחושה, הרבה פחות מדויק מכמה ממתחריו המודרניים.
לדאסטר יש אמנם זויות גלגול מוגזמות עבור מי שיבקש לנהוג בו על כבישים מפותלים, אבל לזכותו חשוב לציין את השליטה הטובה בקצב הגלגול.

התוצאה היא ששינויי כיוון מהירים בהחלט יגרמו לו להתבלבל ולהתפזר על פני הכביש, אבל מי שנוהג – גם בנסיעה מהירה – על כביש מפותל שבו הוא מצליח לשמור על קווים קבועים וארוכים יזכה לחוויה נוחה.
שני הכלים סובלים מבידוד רעשים בינוני ומטה – בג'ימני מדובר בכל הסעיפים (מנוע, דרך, מתלים ורוח) ובדאסטר עיקר הבעיה היא ברעשי דרך ומנוע. דאסטר, לעומת זאת, מפתיע לטובה בבידוד רעשי המתלים, וזה מגביר את תחושת האיכות הכללית שלו, אבל ביחס לכלים מודרניים הוא עדיין כלי רועש.

בשטח

כאמור, דאסטר מפתיע לטובה בשטח, במידה רבה בזכות הגמישות של מנוע הדיזל שלו, יחסי ההעברה הנמוכים של שני ההילוכים הראשונים והמהלך הארוך של המתלים.
אין ספק שדרושה השקעה לא מבוטלת כדי להפוך אותו לכלי שטח של ממש, החל ממיגונים מתאימים וכלה בנעילות וצמיגים נורמליים, אבל אפילו במצבו הנוכחי הוא עושה עבודה נחמדה מאד, טובה מרוב הג'יפונים בגודל של אאוטלנדר.
לדאסטר אין תיבת העברה והילוך כח, אין לו שלדה נפרדת וסרנים חיים, ומתחת לפוזה מסתתרת פלטפורמה של קליאו ישנה ולא של באגי, אבל כל אלה לא ימנעו ממנו לכבוש כל פסגה עם הידיים הנכונות על ההגה ולאחר מקצה השיפורים הראוי.

מאליו ברור שמיעוט האלקטרוניקה תוזיל מאד את עלויות התחזוקה לאורך זמן, והתחושה היא שגם אם משהו ישתבש – עלויות התיקון יהיו נמוכות מאלה של כל הג'יפונים המפונפנים שמוכרים לנו.
העניין הוא שאם כבר שמנו את דאסטר לצד ג'ימני, ואף נתנו לו לצחוק עליו פה ושם, אי אפשר שלא להזכיר שלמטבע יש שני צדדים. ג'ימני אפילו לא התחיל להתחמם במקומות שבהם דאסטר כבר הזיע, מפני שברגע שבו הוא משולב להנעה כפולה והילוך כח נראה ששום דבר לא מסוגל לעצור אותו.

השטח של ג'ימני הוא השטח, והוא מדלג בו כמו עז הרים מעל כל מכשול, ומכיוון שמדובר על כלי יפני – צריך להניח שהוא יוסיף להעלות אבק הרבה אחרי שדאסטר כבר יהפוך לאבק.

באולם ובמגרש

כאמור, גרסת ההנעה הכפולה של דאצ'יה דאסטר מוצעת בישראל רק עם מנוע טורבו-דיזל, מי שמחפש כלי בעל הנעה כפולה צריך לרשום בצ'ק שלו "החל מ-122,500 ש"ח", וזה בתנאי שיסתפק בצבע רגיל, כחול או לבן. בחירה בצבע אחר, אמנם מטאלי, מוסיפה למחיר 1,200 ש"ח, גרסת הפרסטיז' שעליה נהגנו עולה 131,200 ש"ח ולכך יש להוסיף 6,250 שח לחבילת מיגונים ולפחות 4,100 ש"ח לחבילת אבזור.
במילים פשוטות, דאסטר הוא אולי לא כלי יקר אבל בגרסת ההנעה הכפולה שלו הוא בטח לא זול.
מה שהופך את מחירו של דאסטר – אפילו את הדגם הבסיסי בעל ההנעה הקדמית, לקצת פחות אטרקטיבי, הוא קיה ספורטאז' 1.6 ליטר שמוצע לפתע פתאום תמורת 135,000 ש"ח, אמנם עם הנעה קדמית בלבד אבל עם תיבת הילוכים אוטומטית ומרחב פנימי גדול יותר.

סוזוקי ג'ימני, בנקודה זאת זה כבר צריך להיות מובן, מיועד ומתאים אך ורק למי שיכול ומוכן להקריב את הנוחות היום יומית שלו (ושל משפחתו אם הוא במצב כזה), ואת חשבון הדלק, עבור כלי רכב ייעודי שנועד לתת עבודה בשטח.
מבחינה זאת ג'ימני לא יכול להימדד כיום מול אף כלי אחר "ראש בראש", ואת תג המחיר שלו באולם – 105 אלף ש"ח כולל צמיגים ומיגונים, או 125 אלף עם תיבה אוטומטית – אפשר אולי להשוות רק עם ג'יפים משומשים.
מבחינת עלויות התחזוקה, ההערכה שלנו היא שעיקר עלויות האחזקה של ג'ימני יהיו על דלק ושיפורים, זהו כלי שהזדקן הרבה אחרי מחלות הילדות שלו והאמינות שלו גבוהה וידועה.
די מדהים לראות על כבישינו לא מעט ג'ימנים בני חמש ויותר שנראים כחדשים, וככל הידוע לנו אלה נסחרים במחירים שעל גבול הטירוף.

ירידת הערך של ג'ימני נחשבת לפנומנלית, ייתכן שהיא תיפגע כעת, נקודתית, בגלל חזרתו לשוק אבל זה לא כלי שממנו נמכרים אלפים לכן נראה שהביקוש יהיה שם תמיד. קשה לומר את אותם דברים לגבי דאסטר.
דאצ'יה משתמשת אמנם במכלולים ותיקים ומוכרים של רנו וניסאן, אבל אי אפשר לומר שאלה בעלי "אמינות מוכחת" ולא להשתעל.
משום מה, הניסיון שלנו מעיד על כך שיבואני רנו מפגינים פחות רוחב לב כלפי לקוחות שלהם, ביחס ליבואנים אחרים, כאשר מנועים שלהם הולכים לעולמם, ונתקלנו בתופעה הזאת דווקא עם מנוע ה-2.0 ליטר בנזין של ניסאן (שאמור היה להיות אמין עד בלי די).
במילים פשוטות, ההכרזות של אנשי דאצ'יה אודות עלויות נמוכות של תחזוקה וטיפולים כבודן מונח במקומו – אבל חובת ההוכחה מונחת לפתחם.
אין דרך לדעת, נכון להיום, כיצד תתקבל דאצ'יה בשוק המשומשות שלנו, מה יהיה הביקוש למכוניות ידניות, וכיצד יגיב שוק המשומשות בעוד כשנתיים כאשר תיבות אוטומטיות יתווספו להיצע, ומדובר בחוסר ודאות שצריך להשפיע על לקוחות.

בשורה תחתונה
יש מחיר לחופש, וגם לג'יפונים זולים, וההתלבטות תמיד היא אם עדיף לקרוע ניילונים מן המושבים או להעדיף כלי טוב יותר אך משומש.
סוזוקי ג'ימני חזר אלינו בקטן, הוא מאד ממוקד, יודע את העבודה, ובהחלט יכול להתאים למי שמבין לאן הוא נכנס ומה המחיר הכולל שלו.
דאסטר מאכזב מבחינה זאת שהוא פחות זול מכפי שצריך להיות מותג 'לואו-קוסט' אמיתי, וכאן כבר באמת נוצרת התלבטות בין כלי בן שלוש ארבע – אולי אוטומטי – לכלי שעולה 140 אלף ש"ח לפני שיורדים איתו לשטח.
מצד שני, דאסטר כן יכול לספק פתרון יומיומי למשפחות צעירות, ואת זה אין לומר על ג'ימני.

מפרט מלא סוזוקי ג'ימני

מפרט מלא דאצ'יה דאסטר

The post כשדאצ'יה דאסטר פגש את סוזוקי ג'ימני: מבחן דרכים משותף appeared first on TheCar.

האם גם מכוניות מתוצרת קרייזלר היו מעורבות בתאונות דומות לאלה של ג'נרל מוטורס, שנגרמו בגלל מתגי התנעה פגומים? מינהל הבטיחות האמריקני חוקר כעת את כל יצרני הרכב

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) פרסם אתמול הודעה לעיתונות בה נאמר שאנשיו פתחו בשתי חקירות שנוגעות ל-1.2 מיליון כלי רכב מהמותגים קרייזלר, ג'יפ ודודג'. זאת בנוגע לתאונות שנראות דומות מאד לאלה שהעלו בחצי השנה האחרונה את ג'נרל מוטורס על המוקד: תאונות שנגרמות בכלל מתגי התנעה פגומים.

באופן כללי, ובעקבות פרשת 'סוויצ'גייט' של ג'נרל מוטורס שבה נמתחה ביקורת קשה על אוזלת ידו של מינהל הבטיחות באיתור הבעיה, החל המינהל לבחון לעומק את כל המידע שבידיו שנוגע לתאונות שנגרמו בגלל דימום מנוע.

התוצאה הראשונה של החקירה הרחבה הזאת היא שתי הבדיקות לעומק בקבוצת קרייזלר, כשגם כאן החשש הוא שהעברה לא רצונית של מתג ההתנעה ממצב "פועל" למצב "המתן", אשר מדוממת את המנוע, גרמה לאובדן שליטה במכוניות ולתאונות.

החקירה הראשונה נוגעת ל-525 אלף כלי רכב מדגמי ג'יפ גראנד צ'רוקי וג'יפ קומאנדר משנות הייצור 2005-2007 שבהם החשש הוא שנגיעה לא רצונית של הברך של הנהג גורמת לכיבוי המנוע. גם כאן, כמו בפרשת 'סוויצ'גייט', הבעיה העיקרית (שנבדקת) היא שהעברת המצב במתג ההתנעה מנטרלת גם את כריות-האוויר, ומונעת מהן לפעול בעת התאונה.

החקירה האחרת, גם היא בנושא דומה, בוחנת את האפקטיביות של קריאה לתיקון שכבר בוצעה בעבר על-ידי קרייזלר לכ-700 אלף כלי רכב מדגמי 2008-2010 של דודג' גרנד קרוואן (ומקבילו קרייזלר טאון אנד קאונטרי), וכן דודג' ג'רני.
התיקון בכלי רכב אלה בוצע כבר בשנים 2010-2011, אבל ממספר תלונות שהתקבלו במינהל עולה שבעיית דימום המנוע התרחשה גם לאחר ביצוע התיקון.

בהודעה לעיתונות של המינהל נאמר ששם בודקים כעת סוגיה רחבה יותר, שנוגעת לכל יצרני הרכב והדגמים השונים שלהם: כיצד משפיע מצב מתג ההתנעה על תוכנת ההפעלה של כריות-האוויר, ובמילים אחרות – האם בכל מצב אחר מאשר "פועל" הן מנוטרלות.

חשוב להדגיש שבניגוד לפרשת 'סוויצ'גייט', שבה ידוע על כמה עשרות תאונות וכמה עשרות הרוגים כתוצאה ישירה מן התכנון הלקוי של מתג ההתנעה, ובניגוד לפרשה החמורה יותר של הסתרת המידע הרלבנטי בתוך החברה ואי-טיפול בבעיה במשך כעשור – במקרה של קרייזלר לא ידוע למינהל הבטיחות על פצועים או הרוגים, ועדיין אין אפילו מידע קונקרטי לגבי תאונות שבהן לא נפתחו כריות-אוויר.

החקירה, כך מסבירים במינהל, נפתחה בעקבות קבלת כחמישים תלונות של בעלי רכב בנוגע לדימום מנוע כתוצאה מהעברה לא רצונית של מתג ההתנעה.

The post עכשיו גם בקרייזלר: נחקר קשר בין מתגי התנעה לתאונות appeared first on TheCar.

פיאט-קרייזלר תגדיל את היקף הייצור של ג'יפ ל-1.9 מיליון יחידות בשנה ותרחיב את הייצור לחמש מדינות ברחבי העולם

אחד המותגים החזקים והמוכרים ביותר בעולם מבין כל דגמי החברה המאוחדת פיאט-קרייזלר הוא ג'יפ, אשר צפוי להיות אחד ממנועי הצמיחה החשובים של החברה בארבע השנים הקרובות. אתמול, בעת הצגת תוכנית החומש לשנים 2014-2018, הציגו קברניטי החברה את החזון שלהם למותג, אשר אמור כמעט לשלש את היקף המכירות שלו, מ-732,000 כלי רכב כיום, אשר מיוצרים כעת רק בארה"ב, ל-1.9 מיליון כלי רכב אשר ייוצרו עד שנת 2018 (כולל) בחמש מדינות בעולם.

קרייזלר רכשה את המותג ג'יפ מחברת אמריקן מוטורס כבר לפני 27 שנים, אבל לא השכילה למצות את הפוטנציאל שלו ברחבי העולם, למרות שזהו אחד המותגים המוכרים ביותר בתעשיית הרכב. פיאט-קרייזלר מתכוונת לרכב על הגל הנוכחי של ביקוש עצום לג'יפים ולקרוס-אוברים דמויי ג'יפ, להרחיב את מגוון הדגמים ולהגדיל את היקף הייצור והנוכחות בשווקים שונים בעולם, בעיקר בסין ובמזרח הרחוק בכלל.

לפני מספר שבועות חתמה פיאט-קרייזלר על הסכם לייצור כלי רכב מתוצרת ג'יפ בסין, שוק הרכב הגדול ביותר בעולם כיום, בשיתוף פעולה עם היצרן המקומי 'גואנגזו'. במקביל, הקרוס-אובר הקטן 'רנגייד', אשר חולק פלטפורמה משותפת עם פיאט 500L, ייוצר באיטליה במפעלי פיאט, עבור השוק האירופי. דגמים נוספים של ג'יפ ייוצרו בברזיל, לשווקים הדרום אמריקנים, ובהודו עבור השוק הענק שמתפתח שם. כך יורחב מספר המדינות שבהן מיוצרים דגמי ג'יפ מאחת לחמש.

חדש חדש חדש
השנים 2015-2016 אמורות להיות שנות המפנה בג'יפ מבחינת מבחר הדגמים, ולמעט 'רנגייד', אשר הושק השנה, כל דגמי החברה יוחלפו או יחודשו, וכן יתווספו אליהם דגמים נוספים.

ייצורם של פטריוט וקומפאס, הג'יפים הרכים (מאד) של המותג יופסק ב-2016, ובמקביל יושק קרוס-אובר חדש שמיועד לקטגוריה הזאת ("קטגוריית קשקאי"). במקום רנגלר הנוכחי יושק דגם חדש (שמן הסתם יוסיף לשאת את אותו שם) בשנת 2017, ואילו צ'רוקי יעבור מתיחת פנים במהלך 2016.

גראנד צ'רוקי יעבור מתיחת פנים שניה, ואחרונה, לקראת שלהי 2015, ויוחלף בדגם חדש לגמרי בשנת 2017. במהלך 2018 צפויה ג'יפ להשיק דגם חדש לחלוטין של ג'יפ גדול, שישיב לזירה את השם 'גראנד וגוניר'. היות שנותר עדיין הרבה מאד זמן עד להשקת המגה-ג'יפ החדש ברור שאין עדיין פרטים ברורים לגביו, אבל כמעט בטוח שיהיו לו שלוש שורות של מושבים ושהוא יהיה אחד הכלים הגדולים בשוק.

רוב המכירות, מאידך, ועיקר הגידול ברווחים, יגיע דווקא מחלקו הרך יותר של השוק, מקרוס-אוברים דוגמת ה'רנגייד'. כדי לתמוך בגידול הרב במכירות, בעיקר במזרח הרחוק, תוסיף ג'יפ 1,300 סוכנים חדשים לרשת השיווק שלה.

The post ג'יפ ישוב להיות מותג גלובלי appeared first on TheCar.

לאחר שהשלימה את רכישת מלוא הבעלות בקבוצת קרייזלר הציגה אתמול קבוצת פיאט את החזון האסטרטגי לכל מותגיה

סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל קבוצת פיאט-קרייזלר, הציג אתמול במישיגן, ארה"ב, את תוכנית החומש האסטרטגית לקבוצה המאוחדת, כארבעה חודשים לאחר השלמת רכישת מלוא הבעלות של פיאט ביצרן הרכב האמריקני השלישי בגודלו.

במרכז תוכנית החומש עומדות השקה מחדש של אלפא-רומיאו והגדלת היקפי הייצור והמכירות של המותג ג'יפ פי שלושה – תוך כדי הפיכת שני מותגים אלה למותגים גלובליים. לא פחות חשובה הכוונה להכפיל את היקף הייצור והמכירות של קרייזלר, ומחיקת התחרות הפנימית בינה לבין דודג' תוך כדי מיתוג מחדש של דודג', קרייזלר וגם של פיאט.

הצגת התוכנית נערכה במרתון בן עשר שעות שבו השתתפה כל צמרת הניהול של פיאט-קרייזלר, וזאת במסגרת "יום משקיעים" שנועד לעורר עניין בחברה המאוחדת בעקבות הפיכתה למסגרת משפטית חדשה שנקראת FCA – פיאט קרייזלר אוטומובילס.
בפיאט-קרייזלר אמנם טוענים שאין בכוונתם להנפיק בשלב זה מניות חדשות, אבל רישום המניות הנוכחיות של החברה צפוי לעבור באוקטובר הקרוב מן הבורסה האיטלקית לבורסה של ניו-יורק.

בינתיים גם לא פורסמה הדרך שבה מתכננים אנשי פיאט-קרייזלר לממן את התוכנית המאד שאפתנית שלה, במסגרתה לא רק יושקעו 48 מיליארד אירו בכל חלקי החברה אלא גם אמור להימחק חוב נקי נוכחי של קרוב לעשרה מיליארד אירו.

מעבר לרצון להעלות את ערך המניה וככל הנראה גם לעורר עניין בהנפקת עתידית של אגרות חוב, הצגת התוכנית נועדה להציג לאיגודי העובדים ולרשתות הסוכנים את החזון של מרקיונה וצוותו, ואת הכלים שבאמצעותם יוכלו להתמודד בשוק בשנים הבאות.

פיאט רכשה גרעין בעלות ראשון בקרייזלר לפני ארבע וחצי שנים, לאחר שהממשל האמריקני פרש את חסותו על קרייזלר שפשטה רגל, והציל אותה מסגירה.
מאז התמידה פיאט ברכש חלקי החברה הנותרים אשר הוצעו למכירה, עד שהשלימה ב-1 בינואר השנה את רכש מלוא הבעלות.

תוכנית ראשונה לעתיד החברה המאוחדת הוצגה על-ידי מרקיונה וצוותו בנובמבר 2009, ולא מומשה במלואה עד היום, אולם בתום ארבע וחצי שנות עבודה משותפת אפשר להניח שהתוכנית שהוצגה אתמול מבוססת על היכרות יותר ריאלית של כלל הפעילות של החברה ככלל ומותגיה השונים בפרט. בנוסף, פיאט השתמשה ברווחי קרייזלר כדי להחזיר לממשלות ארה"ב וקנדה את ההלוואות שנטלה מהן לצורך הרכישה, וזאת שש שנים לפני המועד המתוכנן להשלמת ההחזר.

מכוונים למרכז השוק
יעדיה הסופיים של תוכנית החומש של פיאט-קרייזלר מרשימים בכל קנה מידה. אנליסטים של תעשיית הרכב טוענים שגם אם רק מחצית או שני שליש מן היעדים האלה יושגו עדיין מדובר בזינוק משמעותי וחשוב לקבוצה שמדורגת כיום שביעית בתעשיית הרכב העולמית.

בשנת 2018 מתכננת הקבוצה לייצר 7 מיליון כלי רכב (לשם השוואה, קבוצות טויוטה ופולקסוואגן סיכמו את 2013 עם ייצור ומכירות של כעשרה מיליון כלי רכב כל אחת), כלומר גידול של כמעט 60% יחסית להיקפי הייצור שלה בסיכום השנה שעברה. הרווח הנקי של החברה המאוחדת אמור גם הוא לגדול בשיעור דומה, כ-52%, ומדובר בגידול שנתי צפוי של כ-10% בהיקפי הייצור, ו-9% ברווח.

מנועי הצמיחה החשובים ביותר שמוצגים בתוכנית החומש הם השוק האמריקני, בו אמור נתח השוק של החברה לגדול מ-11.4% כיום ל-15.8% בשנת 2018 ולהוסיף מיליון מכירות נוספות, השוק הסיני, שבו אמורה ג'יפ להתחיל לייצר בקרוב ומכירות הקבוצה אמורות לגדול ב-900 אלף יחידות, והשווקים במדינות דרום אמריקה.
בנאום הפתיחה שלו הבטיח סרג'יו מרקיונה: "היום זהו הרבה יותר מאשר פרק חדש. אנחנו כותבים ספר שלם חדש".

The post יום העצמאות של פיאט-קרייזלר appeared first on TheCar.

ג'יפ המציאה את הג'יפאות, וגרנד צ'רוקי נוצר גם יכולות שטח וגם את האופי האמריקני. בעזרת מנוע איטלקי ואלקטרוניקה מתקדמת הוא מעניק ביצועים, פינוק ועידון

כולנו אוהבים להתרפק על רנגלר המקורי, אבל יש להודות שהוא מזמן לא מתאים ללקוח המתוחכם-פלצני-אורבני של המאה ה-21. האייקון האהוב על שוחרי השטח כבר לא מסוגל להתחרות בחלליות השטח המודרניות, ומי שאמור להוביל את הקרב של ג'יפ על העיר הגדולה הוא גרנד צ'רוקי.

ב-2014 אנו מקבלים רכב אלגנטי ומתוח עוד יותר מאשר בעבר; השבכה הקדמית עדיין נושאת את 7-הפסים האנכיים ועיצוב המרכב אלגנטי וכוחני במידה; גרנד צ'רוקי 2014 הוא רכב שטח אטרקטיבי מאוד. הגרנד לא נראה מגודל כחלק ממתחריו, למרות שהמידות קרובות; בעיקר, עניין של עיצוב והפרש של מספר סנטימטרים. בכל אופן, אין בו שורת מושבים שלישית. פנסי ה-בי-קסנון מעוצבים ומגולפים, אבל אני אהבתי יותר את הפנסים הרבועים של הדגם הקודם.
תא הנוסעים מאובזר היטב ומפנק לחלוטין – דיפוני עור בהירים מרחיבים את הדעת, לוח המחוונים אינו מאיים או מורכב מדי ותנוחת הישיבה מצוינת; הכניסה, עם זאת, מחייבת הרכנת ראש עמוקה. איכות ההרכבה מרשימה והכל מתפקד כפי שצריך; אלו לא ימיה האפלים של דטרויט.

מעבורת החלל החדשה

אפילו רנגלר כבר לא יכול להסתפק בימינו בפשטות החקלאית הקדומה, וגם בגרנד צ'רוקי קשה למצוא שריד לטכנולוגיה של הימים הראשונים. על החרטום כתוב Jeep אבל אין לו דבר מכל מה שעשה את רכב השטח הראשון, או את ממשיכיו. אפילו מנוע בנזין V8 אין לרכב המבחן (אבל יש גם כזה במלאי), אלא V6, דיזל, ממיטב תוצרת אירופה. תשכחו גם מקלאץ' וארבעה הילוכים ידניים, או סתם אוטומט של פעם; היום יש לנו תיבה אוטומטית בת שמונה הילוכים (וגם מצב ספורט). אם אתם חושבים שאני מקונן על הקדמה, טעות בידכם. הגרנד צ'רוקי הנוכחי הוא רכב מצוין, ספורטיבי בכביש ועביר בשטח, בן תחרות עז נפש לכל חבריו במפגש.

במבחן האספלט והאדמה

גרנד צ'רוקי 2014 שנבחן כאן לא שותה בנזין, אבל זה לא אומר שאין לו כוח; עם 247 כ"ס ו-56 קג"מ, זה רכב מהיר ועתיר יכולת. תיבת שמונה ההילוכים מתאימה לו ככפפה לאגרוף ברזל, והוא מזנק מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.2 שניות, נתון עוצר נשימה בהקשר הזה. לא בדקנו את המהירות המרבית, אבל אני משער שאפשר להאמין ליצרן, שהוא אמנם מגיע ל-202 קמ"ש.
במהירויות השפויות בהן נהגנו הוא היה רהוט ומעודן, והעניק היגוי מדויק ונוחות נסיעה כפי שניתן לצפות ממתלי אוויר מודרניים, "קוואדרה-ליפט" בפי האמריקנים (המצטרפת למערכת "קוואדרה-טראק 2", המפזרת את כוח המנוע בין ארבעת הגלגלים).
על הנייר, נתוני השטח של הגרנד משכנעים מאוד; כוח ואחיזה לא יחסרו לאתלט האמריקני, וגם זוויות המרכב מצוינות, הודות למתלי האוויר המסוגלים להניף אותו עד קבלת נתון מצוין של מרווח גחון בן 27.4 סנטימטרים. יש גם מערכת בקרת אחיזה אלקטרונית, כמו גם בקרת יציבות לנגרר, מערכות עזר לזינוק בעלייה וירידה במורד… הכל קיים, ורק מחכה לשעת מבחן.
בנהיגת שבילים רגועה, הגרנד מצוין, כמצופה; הכל קטן עליו, הוא נוסע ומטפס בכל מקום. הבעיה הופיעה כאשר ניסינו להגביה אותו למלוא גובהו. זה עבד, אבל המתלים הפכו לנוקשים ביותר, עד כדי נסיעה קופצנית ואגרסיבית לחלוטין. מקובל שהגבהת המרכב מנמיכה את נוחות הנסיעה בגלל צמצום המהלך, אבל כאן זה היה קצת מוגזם. גם בטיפוס על מכשול תחוח, התקשה הגרנד להעביר את מלוא כוחות הסוס שלו אל הקרקע. במקום שמתחריו עלו וירדו בלא מאמץ, הוא טחן ורקע בצמיגיו… הצבנו את חוגת Select Terrain במצב 'חול', 'שביל', 'סלעים' –  דבר לא עזר. נראה כי הגענו למפגש הבלתי נמנע בין הרצון ליצור רכב כביש משובח, לבין הדרישות הסותרות של עכבר שטח מסוקס; אבל דווקא עם מערכת המתלים הפניאומטית ו- Select Terrain, יכולנו לצפות לרכב בעל יכולת רב-גונית יותר, כזה היודע לעבוד טוב גם בכביש וגם בשטח.
אני משוכנע שלקוחותיו הטיפוסיים של הגרנד צ'ירוקי לא יגיעו למגבלת יכולותיו, גם במקרה הנדיר בו יחליטו לרדת מהכביש. ועבור אוהבי הז'אנר המושבעים, יש אינספור שיפורים אותם יוכלו להתקין כדי לעשות ממנו רכב בעל עבירות קיצונית.

תולדות המבנה האחוד

ב-1984 הציגה אמריקן מוטורס, הבעלים (שאינו קיים יותר) של מותג ג'יפ, את צ'רוקי: רכב שטח קומפקטי יחסית שכבר אז היה עם מרכב אחוד, ללא שלדה נפרדת. ב-1993 הוצגה גרסה מוגדלת ומפוארת על אותו עיקרון: גרנד צ'רוקי. בדגם השלישי, שהוצג ב-2004 (שני ב-1999) ויתרה גי'פ על הסרנים החיים ועברה למתלים נפרדים. הדגם המתארח כאן הוצג ב-2010 והוא הרביעי למניין. הרבה אלקטרוניקה, גם כזאת ייעודית לשטח, כאשר מתלי האוויר (אופציה; יש גם רגילים) מביאים את המפרט לקצה העליון בז'אנר.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי

סוג: רכב שטח, 5 דלתות
מנוע: טורבו-דיזל V6 ציל', 3.0 ל'
הספק/סל"ד: 247 כ"ס/4,000 סל"ד
מומנט/סל"ד: 56 קג"מ/1,800-2,800 סל"ד
תיבת הילוכים: אוטומטית-טיפטרוניק, 8 הילוכים
הנעה: כפולה-קבועה, הילוך כוח, 5 מצבי שטח
בסיס גלגלים: 291 ס"מ
ממדים: (רxרxא) 483x194x180 ס"מ
מרווח גחון: 21.8-27.4 ס"מ
זווית גישה: 34 מע'
זווית נטישה: 27 מע'
0 ל-100 קמ"ש: 8.2 ש'
מהירות מרבית: 202 קמ"ש
מבחן ריסוק EuroNCAP :   *****

קבוצת זיהום אוויר: 15
מחיר 322,900 שקל

The post מבחן דרכים: Jeep גרנד צ'רוקי, 3.0 ליטר דיזל appeared first on TheCar.

לפני כמה שנים, בעת טיול ג'יפים אל מעיין קטן, נסענו בערוץ נחל זורם ופראי. טיפסנו על סלעים ועל בולדרים בוגדניים, או, בקיצור, על שביל 'רשע' שמתאים לג'יפים חסונים.
במקומות הנחוצים פסע אחד מאיתנו כמכוון לפני הג'יפים, וסייע לנהגים לתמרן בין הסלעים.
לאחר טלטולים רבים טיפסנו על המעלה האחרון והתפרסנו, בנהמת מנועים, על רחבה קטנה ליד המעיין.
שם, ברגיעה מוחלטת, ישב בדואי ועסק בדליית מים מהמעיין. באמצעות דלי הוא מילא מים לתוך חבית, ואילו זו ניצבה על… טנדר סובארו.
הסובארו, חבוט מכל הכיוונים, טנדר קטן בעל הנעה כפולה, נראה אדיש לג'יפים החסונים שסביבו. לאחר כמה מילות ברכה התפרצה הסקרנות. שאלנו את הבדואי: איך הגעת לכאן עם הסובארו החבוטה?
הבדואי, אפוף בשלווה, המשיך למלא את החבית, חסך במילים והצביע על השביל שממנו הגענו. איך יכול להיות? שאלנו אותו, עם הג'יפים שלנו בקושי הגענו.
הוא המשיך למלא בשקט את המים ואמר: "נכון, באמת קשה, פעם הייתי מגיע לכאן פעמיים ביום עכשיו אני מגיע רק פעם ביום. קשה"

נזכרתי בבדואי החביב עת חילצתי מתוך אגם בוץ, סמוך לתל גזר, מכונית סיטרואן נאה. משפחה ישבה בתוך המכונית בייאוש מוחלט. אב המשפחה הסתובב חסר אונים ורגליו מבוססות בבוץ. לאחר שחילצתי את הרכב, והוא עמד על שביל מבטחים, שאלתי אותו מדוע נכנס עם מכונית כזאת לשביל בוצי?
הוא ענה לי: "שטויות, זה בשבילי כמו ג'יפ. זה רכב חברה".
יותר ויותר אני נפגש ברכבי חברה בשבילים שמתאימים לג'יפים. נהגיהם "נועזים", חסרי אחריות, נכנסים לשבילים שלא מתאימים לרכבם. שוקעים, הורסים ולעיתים גם "שופכים" מנוע.
לא כל שביל קק"ל מתאים למכונית נוסעים, ודי באבן אחת בולטת בשטח כדי לבקע אגן שמן. כואב הלב לראות את הזלזול.

לכל הנהגים ה"נועזים" הרכובים על רכבי חברה אומר כך: דחילק חברים, אבירי ההייטק, קצת התחשבות. מצבנו הכלכלי מאפשר לנו לרכוש במקרה הטוב רק מכונית יד שניה מליסינג, והכוונה שלנו היא לקנות מכונית במצב טוב ובמחיר סביר. אז בחייכם, תשמרו על הרכבים. אם לא בשביל החברה לפחות בשבילנו.
אגב, מוזר ככל שזה נשמע, את חלקיו הקשים של המסלול עדיף לצעוד ברגל. לא רק למען הבריאות של המכונית, אלא בעיקר למען זאת שלכם.

The post ג'יפ בנוסח הי-טק appeared first on TheCar.

מוקירי זכרי יודעים שלא צריך להתאמץ כדי לקנות את ליבי. אני לא זקוק למכונית פאר, מנוע אדיר או טכנולוגיה מתקדמת: תנו לי 4X4 פשוט ובסיסי, שלוש דוושות על הרצפה, ומעל לכל  גג ברזנט שאותו אפשר לקלף כאשר השמש נרגעת.

ברור שכמעט כל ג'יפ קשיש עונה על דרישותיי הצנועות, אבל ה-Five של בני שבה אותי בקסמיו כבר פעמיים: מסתבר שאת הג'יפ הזה כבר פגשתי בשנת 1983 (!) במסגרת כתבה על מועדון הג'יפים הישראלי באחד מגיליונותיו הראשונים של מגזין הרכב 'טורבו' ז"ל.

סרטון משעשע ל-CJ5

בני הציג בפני בגאווה את גיליון 'טורבו' המצהיב ואנחנו נסחפנו בזיכרונות נוסטלגיים אודות תהפוכות שלושים השנים האחרונות… רכבי שטח באו והלכו, מגזיני רכב נפתחו (ובעיקר נסגרו), עברנו מחזורי חיים, איבדנו שיער וצימחנו בטן, אבל בניגוד לנו ה-Renegade הקשיש דווקא נעשה צעיר יותר, עדכני ומתוקתק.

בין הג'יפים שיוצרו בארה"ב, CJ5 הוא אחד המוצלחים ביותר. במשך כ-30 שנות המודל יוצרו ממנו למעלה מ-600,000 יחידות, מספר עצום במונחים של ג'יפ. את חייו בישראל החל ה- Fiveשל בני ב'לפידות', החברה לחיפושי נפט, במשך שנים ארוכות שימש כרכב בטחון אזרחי, ובשנת 1986 הוא הגיע לידיו של בני.

כבעליו של מוסך "לָצִי" לרכבי קרייזלר ומותגי GM, לבני קל יותר מאחרים להחזיק במספר  ג'יפים. יש לוMB  קשיש ממלחמת העולם השנייה ו'רוביקון' חדש ומשופר, אבל ליבו מסור ל-CJ5 הצהבהב. שאלתי אותו מדוע בחר ב-'חמש' ולא ב-CJ7 הנחשב יותר, ותשובתו היא שאין כמו הפרופורציות של ה'חמש'. כך, לדעתו, צריך להיראות ג'יפ טיולים אמיתי.

יצירתיות מכאנית

חיצונית, ה-CJ5 של בני 'נאמן למקור', למעט הבדל חשוב אחד: הצמיגים הגדולים, גדולים מידי, יש לומר, על המרכב המקורי. מתי שהוא בהיסטוריה נרשמו צמיגי 32×10.5 ברישיון הרכב, ועכשיו כבר קשה לחזור למידת הצמיגים המקורית, 10X15, אם כי בני עוד מקווה לחזור אליה ביום מן הימים.

למעט הצמיגים הג'יפ אותנטי לחלוטין, אפילו עם צביעה ומדבקות מקוריות, פנסים, מושבים, ואפילו הברגים מקוריים מאמריקה ("אצלי לא תמצא ברגי פח!" הוא אומר בלהט). אפילו כננת ה'רמזי-9000' הגיעה ממפעלי ג'יפ כהזמנה רשמית מקטלוג החברה. במסגרת השיקום הוחלף המרכב בגוף חדש לחלוטין שהגיע גם הוא מארה"ב יחד עם עשרות חלקי מכניקה וקישוט.

כך, לכל הפחות, מבחוץ. מבפנים החליט בני להתאים את הג'יפ הקשיש להעדפותיו האישיות, ואת המהפך הגדול ביצע בתוך תא המנוע. כבר ברגע ההנעה קל להבחין שלא מדובר במתנע של CJ  רגיל, והמנוע מסתובב חלק ונקי לחלוטין, לא משהק ולא זקוק לרגעי חסד להתחממות. הסל"ד מתייצב גבוה מהצפוי, ואז גם מתגלות היעדרה של שאיפת הקרבורטור והנחרה המחוספסת של המנוע כפול המאיידים.

ואכן, אין קרבורטור! בני שתל ב- Fiveהצהבהב מנוע של 'סופה' עם מחשב ניהול מנוע, הזרקת דלק, חיבורי טעינה ומד סל"ד. מנועה-4.0 ליטר מספק 190 כ"ס במקום ה-120 של מנוע ה-4.2 ליטר המקורי, ואילו משקלו ומיקומי התושבות שלו כמעט זהים לנתוני המנוע המקורי. כדרכו הקפיד בני על קוצו של יוד: חיבורי החשמל משתלבים בצמה המקורית, לא נקדחו חורים במרכב או בקיר האש, וההשתלה השתלבה להפליא ב-CJ המקורי, ובשורה תחתונה, אם תרצו, קיבלנו "סופה 5".

הניתוח הצליח, החולה חי מאוד

מוזר היה לי לנהוג ב-CJ עם מנוע שמסתובב חלק לחלוטין, יורד בטורים בלי לגמגם ומוכן  להמריא ללא היסוס למרומי הסל"ד. מטרת ההשתלה, יותר מכל, לא היתה להשיג יותר כוח אלא לפתור אחת ולתמיד את בעיות ההתנעה של מנועי הקרבורטור הסרבניים ואת נטייתם הבוגדנית לדומם דווקא כאשר הג'יפ נלחם בשיפוע תלול.

חששתי שמנוע הסופה יהיה "רדוד" וחסר מומנט בסל"ד נמוך, אבל ה'חמש' המשופר מציג התנהגות שביל מצויינת. עם משקל זבוב של כ-1,250 ק"ג ויחסי העברה קצרים מזמזם  המנוע המוזרק את ה-'חמש' בקלילות, מוכן לרדת נמוך ולטפס בשקיקה מכל מהירות.

אכזבה מסויימת נרשמת בסעיף צריכת הדלק: בני ציפה לשיפור משמעותי עם המעבר ממנוע מוזן קרבורטור למנוע מוזרק אבל ה-'חמש' שלו מתעקש ללגום לכל הפחות ליטר שלם של נוזל בכל שישה ק"מ. זה מה שיש, עם האלקטרוניקה או בלעדיה… אם אי אפשר לנצח אין ברירה אלא להשלים ולהצטרף לחגיגה ולכן הותקן מיכל דלק בנפח של 76 ליטרים במקום 56 במקור, כך שטווח הנסיעה מגיע לכ-400 קילומטרים פלוס מינוס.

בשונה מלא מעט CJ קשישים זה של בני מושקע מאד גם מתחת לפני השטח. רדיאטור עם שלוש שורות מבטיח את צינון המנוע, הרצפה וקיר האש חדשים לחלוטין, וחיווטי החשמל מקצועיים לעילא: לא נמצא כאן  "יערות גשם" – סבך חוטי החשמל הישנים שאופייני לג'יפים שלא זכו ליד אוהבת ומקצועית…

המנוע המודרני והצמיגים הגדולים לא משנים את אופיו הבסיסי של ה-CJ5. אורך מרכבו 351 ס"מ בלבד, פחות מאורכה של סוזוקי 'ויטרה' דור ראשון (!). גלגל ההגה משדר תחושה מעורפלת לחלוטין, ובשילוב עם בסיס הגלגלים הקצרצר (212 ס"מ) זהו כלי רכב נטול יציבות כיוונית… תיבת ההילוכים, בעלת ארבעה יחסי העברה, חדשה לגמרי, מה שלא מונע ממוט ההילוכים להישאר חופשי באופן שמשדר אל היד האוחזת בו מסר כללי בלבד.

הג'יפ יושב על קפיצי עלים וסרני AMC/דנה-30 שגורמים לו להיות נוקשה וקופצני מאוד, ורק עם לחץ אוויר של 15PSI  הוא מתחיל להיות נוח ונעים לנסיעה…

התקנת נעילת 'לוקרייט' רוחבית אוטומטית, דווקא על הסרן הקדמי, היא בחירה ייחודית של בני. בדרך כלל נועלים את הסרן האחורי, החשוב יותר לעבירות, אבל בני טוען – וקשה להתווכח עם ההיגיון שלו – שנעילה אוטומטית אחורית מפריעה לו בנהיגת כביש ולכן השאיר את הדיפרנציאל האחורי 'פתוח'.

"עם הלוקרייט מלפנים, ב-2X4, הג'יפ מתנהג חופשי לחלוטין. ברגע שאני משלב ל- 4X4 אני מקבל תוספת אחיזה משמעותית ומרגיש את התקשחות ההיגוי, ואני מעדיף את זה ככה. בלאו הכי, הג'יפ הזה עובר כמעט כל דבר עם הנעה אחורית בלבד…".

שלוש על ארבע

עם הרעיונות המקוריים של בני, כך מסתבר, קשה להתווכח. את רוב קטעי הדיונות והסכינים נהגנו, כפי שהבטיח, בהנעה אחורית בלבד, וכאשר העניינים הפכו מורכבים יותר הוא נעל  רק את אחד מנועלי הטבורים הקדמיים ('לוקרים'). כתוצאה מכך ננעל אוטומטית הדיפרנציאל הקדמי והג'יפ מתקדם בהנעת 3X4, ללא מאבקי הגה… על פתרון ייחודי כזה לא שמעתי, ובשורה התחתונה יש לנו הנעת 3X4 ב'סופה-5' שטוחנת היטב את השטח…

ה-Five של בני קטן וקל משקל כמעט כמו באגי. הוא משוטט בדיונות ב-2X4 ללא כל מאמץ, כשהמנוע המוזרק בקושי מרגיש את המסה הקלילה.

אל השטח הגענו עם ברזנט 'ביקיני' שהגן עלינו מהשמש הקופחת וכאשר חלף חום היום קילפנו אותו מעל לקשת ההתהפכות. לא עברו דקות ארוכות והפעלנו גם את פק"ל קיפול שמשה קדמית: שחרור שני ברגים ידניים, דחיפה קלה קדימה, והחלון נח לו מעדנות על מכסה המנוע. פשוט, גאוני, כל כך Jeep!

זה גם הזמן לקבוע קטגורית שמי שלא נהג ב-CJ נטול גג ומקופל חלון קדמי לא ידע ג'יפאות טהורה מה היא. הרוח מלטפת, המנוע רוחש מעדנות, הסרנים חיים להפליא, אין דלתות, זאת נהיגה מענגת עבור מי שיודע להתחשב במכאניקה הקשישה ומבין שבריזה טבעית עדיפה על מזגן. זאת  חוויית ג'יפאות מיוחדת במינה שאותה אי אפשר למצוא באף כלי רכב מודרני.

אפילו רנגלר מודרני הוא כלי גדול, כבד ומתוחכם מכדי שיעניק לבעליו חוויית ג'יפאות צרופה נטו, כמו פעם. נסיעה על הכביש? כריות אוויר? את מי מעניינות רצועות האספלט? ה-CJ5 Renegade הזה מזמין נהיגה מדודה במהירויות כביש חוקיות, מה שמצמצם מעט את צריכת הדלק. ממילא אתה עסוק כל הזמן בלהחזיר חיוכים לאנשים שמנופפים לך בידיהם…

The post ג'יפ CJ5 משופר: טוהר הגזע appeared first on TheCar.

יש לנו מיניסטריון להגנת הסביבה, תקנים מחמירים לשמירת הטבע, מנגנונים ופקחים; אבל איכות הסביבה מתדרדרת בתהליך חד-כיווני ומייאש. ג'יפאים יכולים וחייבים לתרום ולשמור על הטבע, אז בואו ניקח אחריות!

היה זה ערב של יום מפרך. משעות הבוקר טיילנו בשבילי הצפון, מתַקלים שבילים קשי עבירות שגרמו לנו להזיע וליהנות, להיתקע ולחלץ… גברברים במלכודת! אחר הצהריים התפזרה החבורה ואני בחרתי לצאת אל הכביש לבדי, בשביל פתוח שמסתלסל בין שדות מצהיבים; המכונה פעמה ברכות, אקליפטוסים ומשוכות סברס חלפו על פני, מסביב התקמרו גבעות נמוכות שעליהן רעו פרות הבשן. כיביתי את המזגן ופתחתי חלונות, נושם את אוויר העמק המבושם. איזה כיף!

אבל לא הכל היה מושלם: לא יכולתי שלא להבחין בשרידי 'קוֹלִיס' שנחרצו לפני שנים, על דופן הואדי. לאורך השביל היו פזורים בקבוקי פלסטיק ריקים, שקיות ניילון התבדרו ברוח… יפה היא ארצנו, אבל יותר מידי אנשים לא מקפידים לשמור עליה. בכתבות 'הפינה הירוקה' ננסה להראות מדוע חשוב כל כך לשמור על הסביבה. כג'יפאים אנחנו נהנים מהטבע יותר מרוב עמישראל, לכן גם מוטלת עלינו אחריות גדולה שלא לקלקל את מה שיש. האמת, זה ממש לא קשה: קצת מודעות, קצת משמעת, והנופים ישארו יפים ונקיים.

יש דרכים רבות לשמור על הסביבה בנהיגת חורף ומים, בישול על מדורה, חניוני לילה, איסוף אשפה, ועוד, אבל החוק הראשון לג'יפאי הוא לנסוע אך ורק על שבילים מסומנים.

חכם השביל מן ההולך בו

עזריה אלון הוא אבי תורת סימון השבילים בישראל, והוא גם טבע את הפתגם על חוכמתו הנצחית של השביל, מפני ששביל עתיק, שנכבש בצעדי נוודים משך אלפי שנים, לעולם יעבור בנתיב היעיל והנוח ביותר לאדם ובהמה. כמובן שאז מגיע מושיקו עם הג'יפ החדש שלו, נועל צמיגי 44 אינץ' ושש נעילות דיפרנציאל, והוא מוכרח, פשוט חייב, לפתוח ציר חדש תוך כדי טחינת הקרקע, פגיעה בצמחיה העדינה, והטבעת חריצים מכוערים שיהפכו בחורף לערוצי מים שיגדילו שבעתיים את הנזק.

חריצי קרקע שנחרטו באמצעות צמיגי רכב נקראים "קוֹלִיס", ובעבר המודעות של ג'יפאים לנזקיהם היתה נמוכה. בסוף שנות ה-90 התרחש בישראל פיצוץ אוכלוסין של ג'יפאים חדשים נטולי ניסיון ומודעות שהתלהבו מאופנת ה-4X4 תוך שהם מוצאים ברכבי השטח מפלט מס. אלה הציפו את המדבר בשיירות ארוכות ומעצבנות, ואי אפשר היה להחדיר באספסוף העירוני הזה משמעת וסדר. כמו כל אופנה, ובעזרתה האדיבה של רשות המיסים, אלה נעלמו מן העולם וכיום, למזלנו, למרבית הטיילים יש מודעות סביבתית.

אנחנו מטיילים כדי ליהנות מטבע ראשוני ובתולי: גבעות מעוגלות חמוקיים, דיונות מלטפות, ערוצי נחל שאותם עיצבה אימא אדמה במשך מיליוני שנים. הדבר האחרון שאנחנו רוצים לראות במדבר יהודה הוא קוליס אגרסיביים שמראים עד לאיזה גובה הצליח מוישל'ה לטפס עם סמל הסטטוס שלו.

בישראל יש למעלה מעשרת אלפים קילומטרים של שבילים מסומנים, די והותר למאות טיולים וחוויות שטח, ובל נשכח גם שירידה מהם אינה חוקית ומי שנתפס בכך ייאלץ להשליש לקופת המדינה קנס בסך 800 שקלים.

מי נותן בהם סימנים?

סימוני שבילים מופיעים במפות הנייר של החברה להגנת הטבע, ובתוכנות ניווט ייעודיות לשטח. Waze ותוכנות כביש אחרות לא מסייעות בניווט שטח, אבל מכשיר GPS טוב ומפות מתאימות הם כל שצריך כדי להישאר בנתיב הנכון. סימוני שביל מצויירים על סלעים בשולי הדרך, גזעי עצים, עמודים ושאר עצמים קבועים. אין משמעות לצבעי הסימון: ירוק, אדום, שחור או כחול – כולם זהים, והצבע לא מצביע על רמת הקושי, אורך, או יפי השביל. יוצא דופן הוא 'שביל ישראל' שמסומן בשלושה צבעים: כתום-כחול-לבן. בשטח ישנם גם שבילים רבים שלא מסומנים במפה, אבל בדרך-כלל הם נתיבים פיראטיים  שאנחנו ודאי שלא רוצים לבסס ולהעמיק.

 הועדה לשבילי ישראל מנהלת את הסימון והתנועה על השבילים, והחלטותיה מיושמות ומבוצעות על-ידי פקחי רשות שמורות הטבע. לא תמיד אנחנו מחבקים את החלטות הוועדה, אבל תמיד צריך לשמור עליהן מפני שחוק הוא חוק. גם אם סגרו לנו את נחל פרצים שעובר במקום אסטרטגי, גם אם חסמו קטע מנחל דישון, בסופו של דבר מטרתם של הבחורים הטובים בטנדרים הירוקים היא לשמור על הטבע עבורנו ועבור בני בנינו.

נהיגה על שבילים, לכן, בדמנו היא. ישנם גורמים רבים שלא בשליטתנו, כמו סלילת כבישים, הרחבת ישובים ועבודות עפר, אימוני הצבא (הופעת טנק ה'מרכבה' וה'האמר' גרמו למהפך מכאיב ופוצע מפני שאין לאלה כמעט מגבלות עבירות), או הקמת ערים חדשות ומחנות צבאיים. אבל כג'יפאים אנחנו מהווים גורם רב חשיבות בעניין הקוליסים, ובמדינה צפופה כמו ישראל  זאת החובה שלנו לשמור על שטח נקי ולעזור בחינוך נהגים אחרים, כולל רוכבי אופנוענים וטרקטורוניסטים. הערה עניינית ומנומסת שלנו יכולה להחזיר קבוצת פורעי שטח אל דרך הישר. ככל שנקפיד בנסיעה על שבילים מסומנים, כך תהיה הארץ הזו יפה ונעימה לנו יותר, ואף אחד לא יטיל מגבלות על טיולי השטח שלנו.

The post לשמור על הטבע שלנו: נסיעה על שבילים מסומנים appeared first on TheCar.