מערכות בלימה אוטונומיות שמבוססות על זיהוי התנועה ומצב הכביש ועל מערכות התרעה מפני התנגשות מתקשות לזהות משאיות מחד ואופנועים מאידך, וזה גורם לתאונות. כך עולה מדוח מיוחד שפרסם היום (ה') מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב.

חוקרי המכון בדקו נתונים של יותר מ-160,000 תאונות ומצאו שמערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) במכוניות מדגמי 2016-2020 צמצמו את מספר ההתנגשויות במשאיות בינוניות או כבדות ב-38%, ובאופנועים ב-41%, ואלה נתונים טובים אבל פחות טובים מן היכולת של מערכות אלה לזהות התקרבות מסוכנת למכוניות נוסעים. מספר התאונות האלה צומצם, לדברי החוקרים, בכ-53%.

החוקרים ביצעו "מחקר שולחני" שבחן את נתוני תאונות הדרכים שהתרחשו בשנים 2017 עד 2021 ב-18 מדינות בארה"ב, כפי שנאספו על-ידי המשטרות המקומיות, והשוו בין דגמים שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כאלה שלא צוידו בהן. החוקרים התמקדו בסוג תאונה מאוד ספציפי: פגיעה מאחור במשאיות בינוניות וגדולות (לא כולל טנדרים) ובאופנועים.

בהודעה שפרסם המכון צוטטה ג'סיקה צ'יצ'ינו, סגנית נשיא המחקר של ה-IIHS, שאמרה: "יתרונות הבטיחות (של מערכות בלימה אוטונומית) יכולים להיות גדולים עוד יותר אם הן היו טובות בהפחתת ומניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים כפי שהן טובות עם מכוניות". עוד נכתב בהודעה ששיפור המערכות האלה יכול למנוע בכל שנה 5,500 תאונות נוספות שבהן מעורבות משאיות ועוד 500 פגיעות באופנוענים.

רוב המכוניות החדשות בימינו מצוידות במערכת לזיהוי והתרעה מפני אפשרות של התנגשות קדמית (FCW) ובלימת חירום אוטומטית (AEB). התרעת ההתנגשות מלפנים מתריעה מפני הסכנה שנחשפה על-ידי החישנים של המערכת כפי שעובדה על-ידי האלגוריתמיקה שלה, ורכיב הבלימה האוטונומית -AEB – מפעיל עצמאית את הבלמים אם הנהג לא מגיב בזמן.

מנתוני מחקר אחר שערך המכון בשעתו עולה ש-43% מכל תאונות החזית-אחור הקטלניות שנחקרו בארה"ב הן פגיעה של מכונית נוסעים או קרוסאובר באחוריה של משאית בינונית או כבדה, וזאת למרות שתאונות כאלה מהוות פחות מ-3% מכלל תאונות החזית-אחור. ב-97% האחרים מעורבים שני קרוסאוברים או מכוניות נוסעים.

"אופנועים ומשאיות גדולות מהווים סיכונים ייחודיים", אמרה צ'יצ'ינו. "לצד העובדה שקשה לנהגים אחרים לראות אופנועים אין להם מרכב שמקיף את הרוכב ומגן עליו כמו במכוניות. בקצה השני של הספקטרום, משאיות גדולות הן כל כך מאסיביות שכאשר רכב נוסעים פוגע במשאית גדלה הסבירות שהתאונה תהיה קטלנית לנוסעי הרכב הפוגע. גם הגובה של משאיות גדולות מגביר את הסיכון לקטלניות התאונות".

ממחקר לפעולה

אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לא מסתפקים בפרסום התוצאות של מחקרים אלא הולכים בדרכם של אנשי פרויקט הבטיחות Euro NCAP ומשפיעים באופן אקטיבי על שדרוג הבטיחות. עד כה, יחד עם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הם הצליחו לגרום לתעשיית הרכב לאמץ את מערכות הבלימה האוטונומית כציוד תקני בכל רכב חדש.

מעתה, "כדי לוודא שמערכות הבלימה האוטונומיות יהיו מיומנות באותה מידה במניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים ולטפל בחלק הגדול של תאונות אחוריות המתרחשות במהירויות גבוהות יותר", IIHS ניסח פרוטוקול בדיקה חדש למבחני הריסוק שהוא מבצע ומתכנן לפרסם דירוגים ראשונים של מכוניות שנבחנו לפיו כבר בתחילת השנה הבאה. כך יוכלו צרכנים להעדיף מכוניות שבהן מותקנות מערכות בלימה אוטונומית טובות יותר.

פרוטוקול הבדיקה החדש נוסה כבר על חמישה דגמים סדרתיים ומצא ממצאים שמתכתבים "אחד לאחד" עם נתוני המחקר. המערכות שנבחנו הציגו סיכוי נמוך משמעותית לזהות, להתריע ולמנוע התנגשות עם כלי רכב גדולים מסוימים או אופנוע.

"אופנועים קטנים וצרים יותר ממכוניות, מה שמקשה על מערכות מבוססות מצלמה ורדאר לזהות, במיוחד במהירויות גבוהות יותר", אומר דוד קיד, חוקר בכיר במכון. "כלי רכב גדולים במיוחד הם לכאורה קלים יותר לזיהוי, אבל נראה שהממדים שלהם מבלבלים את האלגוריתמים של המערכות… תוכניות מבחני הריסוק צריכות להשתמש במגוון מטרות שמייצגות סוגי רכב שונים כדי להבטיח ביצועים טובים בעולם האמיתי, והמבחן המעודכן שלנו יעשה שימוש בשתי מטרות אופנוע סטנדרטיות, במטרה חדשה של מכונית נוסעים וכמו כן נבחן את תגובות המערכות למשאיות פול-טריילר.

נקודה קריטית שאנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח שכחו להדגיש, וחבל, היא שגם במקרה הטוב ביותר מערכות בלימה אוטונומית יכולות למנוע חלק מן התאונות ולהפחית את החומרה של אחרות. אבל לא רק שמערכות כאלה לא יכולות למנוע את כל התאונות – הן גם גורמות לתאונות נוספות.

נהגים רבים נכנסים לשאננות מתוך הנחה שמערכות סיוע לנהיגה יזהירו אותם במצבי סכנה ואף ינהגו את המכונית במקומם ויבלמו אותה, ובין אם במודע או לא במודע הם מרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה כמו שימוש באפליקציות בטלפון הנייד או על מסך המולטימדיה. כך נגרמות תאונות רבות נוספות, חלקן קטלניות.

לכן, הכלל הפשוט והחשוב ביותר הוא לעולם לא לסמוך על מערכות הסיוע לנהיגה ולא להיכנע להסחות דעת. כשאתם נוהגים – פשוט תנהגו!

The post מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים appeared first on TheCar.

מכון המחקר של מועדון הנהגים הגדול ביותר בעולם, ה-AAA האמריקני, פרסם בסוף השבוע מחקר חדש שמצא שכאשר יורד גשם אסור לסמוך יותר מידי על מערכות הסיוע לנהיגה החדישות שמותקנות ברוב המכוניות החדשות (ADAS). המצב מחמיר ככל שהגשם הופך כבד יותר, וזה רלבנטי במיוחד לכבישים בישראל לא בגלל כמות הגשם אלא בגלל ה"איכות" של כל מופע כזה.

המחקר ה- AAA נערך בשיתוף פעולה עם מרכז המחקר לרכב בדרום קליפורניה (ARC), ובמהלכו "רוססה" השמשה הקדמית במים כדי לדמות גשם. כדי להמחיש מה גדול השיפור שמערכות אלה חייבות לעבור עד שאפשר יהיה לסמוך עליהן – שלא לדבר על מעבר לנהיגה אוטונומית שבה אפשר יהיה להפקיד "בידיהן" את חיינו ואת חיי משתמשי הדרך האחרים – די אם נאמר שבשליש (!) מן המצבים לא הצליחה מערכת הבלימה האוטונומית למנוע התנגשויות במהירות של 56 קמ"ש בלבד. במהירות נמוכה יותר, של 40 קמ"ש, לא הצליחו מערכות הבלימה האוטונומית למנוע התנגשות במכשול ב-17% מן המקרים, וזאת למרות שמערכות הסיוע לא התריעו בפני הנהגים שיש להן בעיית זיהוי.

ה-AAA ביצע את סדרת הניסויים המעשיים על גבי מסלול סגור, ולצורך זה השתמש בשלושה דגמים שונים של כלי רכב אשר מייצגים מגוון של מערכות וחיישנים. באופן מפתיע, דווקא הפעולה הפשוטה יותר, יחסית, של שמירת נתיב (ואנחנו מדברים על נתיבים שמסומנים ב"אמריקנית", לא על סימונים "ישראלים") התגלתה כמסובכת עוד יותר לביצוע, וב-69% מן המקרים היו למערכות השונות פספוסים.

מערכות לא מתפקדות

אגב, לא מיותר להזכיר שהמחקר האחרון מצביע אמנם על בעיית אמת קשה – אבל גם בלי גשם כבר נתקלנו, גם בעצמנו, במגוון רחב של מצבים שבהם מערכות סיוע לנהיגה לא מנעו מכלי רכב לפגוע במכשולים מדומים ולפספס סימונים על כבישים ציבוריים.

אפילו AAA בעצמם ערכו בעבר מבחנים כאלה והגיעו למסקנות לא הכי נעימות. במחקרים קודמים שבוצעו על-ידם נמצא שגם בלי תנאים מכבידים הן "נאבקות" לשמור על כלי רכב בתוך סימוני הנתיבים בעת נהיגה בתנועה מתונה, כמו גם על כבישים מתפתלים וברחובות עם צמתים עמוסים. מערכות סיוע נכשלו לעצור את הרכב כאשר לפניהם ניצבו הולכי רגל במגוון תרחישים נפוצים כמו חציה מול כלי רכב אחר, או כאשר ילד רץ לכביש בין שני כלי רכב חונים, ולא הצליחו לזהות הולכי רגל בלילה, והם "התנגשו" יותר מידי פעמים ברכב שעמד בצד הדרך, והתקרבו יותר מידי לכלי רכב אחרים ולמעקות בטיחות.

גרג ברנון, מי שאחראי ב-AAA על הנדסת רכב ועל קשרים עם תעשיית הרכב, צוטט בהודעת הארגון לעיתונות כשאמר: "מערכות סיוע לנהג ברכב נסמכות על חיישנים ומצלמות כדי לזהות את הנעשה על הכביש כמו גם כלי רכב, הולכי רגל ומכשולים אחרים, ומטבע הדברים פעולתם רגישה לגורמים סביבתיים כמו גשם. במציאות נהגים לא נוהגים תמיד במזג אוויר מושלם ושטוף שמש, ולכן עלינו (ב-AAA) לבצע מגוון מבחנים שלוקחים בחשבון את המצבים האמיתיים שאנשים מתמודדים איתם בנהיגה יום יומית".

לא צריך דמיון מפותח כדי להבין שכאשר מערכות כאלה מותקנות בימינו בכ-90% מן המכוניות החדשות, וכשבחלק מהן נוהגים מטומטמים מן הזן שעובר למושב האחורי ב'טסלה' בזמן נהיגה – נראה שהמצב על הכבישים יהיה גרוע יותר לפני שישתפר.

על כן צריך לומר את הדברים בדרך הברורה והזועקת ביותר האפשרית: מערכות סיוע לנהג הן חשובות, וגם ברמת ההתפתחות הנוכחית שלהן יש להן פוטנציאל להציל חיים ולכן חשוב לבחור בהן. אלא שיותר מידי נהגים טועים לחשוב שהם יכולים להפקיד את החיים שלנו (מילא את שלהם) בידי מערכות כמו בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית או היגוי אקטיבי – ובמקום לעסוק בנהיגה הם מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים. זאת טעות קטלנית גם ביום שמש בהיר, וכעת מסתבר שזאת טיפשות של ממש במצבי נהיגה מכבידים. זאת, אגב, דוגמא לבעיה שרשות לאומית לבטיחות בדרכים – לו הייתה לנו אחת כזאת מתפקדת – יכולה להאיר ולהסביר באמצעות מסע הסברה מתאים.

גשם כבד עומד לרדת

המחקר של ה-AAA מפורט מאד וכולל ממצאים רבים אודות המערכות השונות, ואחד הדברים המעניינים שנמצאו בו הוא שביצועי המערכות לא הושפעו משמעותית ממצבים שבהם השמשות הקדמיות היו "סתם" מלוכלכות (וזאת בשונה מן הריסוס שלהן במים באופן שמדמה גשם). אפשר להניח שהסיבה לכך היא שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן משקיעות מאמצים בכיול המערכות למצבים שכיחים שבהם שמשות מכוסות באבק או לכלוך או כאשר המגבים לא בשיאם.

יחד עם זאת, אנשי ה-AAA ממליצים שלא לקחת סיכונים מיותרים ולהקפיד על ניקוי טוב של השמשות – גם לטובת המערכות ובמיוחד עבור הנהגים עצמם. עובדה זאת, אגב, מחישה גם את היתרון של "יתירות" – כלומר שימוש במספר חיישנים שונים שלכל אחד יש יתרונות ספציפיים (ומגבלות ספציפיות). למשל, הוספת חיישני לידאר ו/או חיישני אינפרא-אדום יכולה לחפות על מגבלות של חיישני מצלמה ורדאר. הבעיה, כמובן, היא העלות הנוספת של חיישנים כאלה ושל שילובם במערכות ה-ADAS.

אצלנו, בישראל, אין אמנם הרבה ימי גשם אבל שני גורמים הופכים כל יום כזה למסוכן במיוחד בהקשר של ADAS. ראשית, ההתחממות הגלובלית יוצרת מצב שבו יש פחות ימי גשם וכל יום גשם הופך הרבה יותר אינטנסיבי – כלומר שבפרקי זמן קצרים ניתכות כמויות גדולות יותר של מים וההפרעה למערכות ה-ADAS גדולה יותר. שנית, הכבישים שלנו מכוסים בכמויות הרבה יותר גדולות של אבק ולכלוך מאשר במדינות שבהן אין הרבה אבק, ומאשר כבישים שנשטפים באופן קבוע על-ידי גשם קל. התוצאה היא שכלי רכב אחרים על הכביש מכסים את השמשות שלנו, ובעיקר את חיישני המצלמה, בכמויות גדולות של בוץ ולכלוך.

בשורה תחתונה – מחקרים מסוג זה מדגישים את הצורך העולמי במסגרת רגולטורית שתכתיב את הדרישות, הביצועים וגם את סוג הממשק שנדרשים ממערכות כאלה, כמו גם סט אחיד של מבחנים שיוודא שיצרניות הרכב עומדים בהן. למשל – ממשק הגיוני צריך להיות כזה שמנטר את תשומת הלב של הנהג ומפחית באופן דרסטי את מהירות הנסיעה כאשר נהג עסוק בפעילויות אחרות או לא מספיק מרוכז בנעשה סביבו.

The post החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם appeared first on TheCar.

בעקבות יוזמה של ממשלת יפן וועדה של ארגון של האומות המאוחדות חתמו בשבוע שעבר כ-40 מדינות על טיוטת הסכם לחיוב ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומית בכל המכוניות וכלי הרכב המסחריים הקלים החדשים שיעלו על כבישיהן.

התוצאה היא שבכל המדינות האלה, שעליהן לא נמנות ארה"ב, סין והודו, אבל כן כוללות את דרום קוריאה ורוסיה, יותקנו בכל כלי הרכב החדשים מערכות מתקדמות לבלימת חירום, או AEB, כבר החל משנת 2020, כלומר תוך פחות משנתיים. בנוסף, מכיוון שיצרניות הרכב האמריקניות והסיניות יידרשו להתקין מערכות כאלה ברוב שווקי היצוא שלהן – סביר להניח שהן יתקינו את המערכות בשווקים הביתיים גם ללא רגולציה מחייבת.

בוועדה הכלכלית של האו"ם לאירופה (UNECE) – גוף שהוקם כבר בשנת 1947, חברות כיום 56 מדינות, בהן גם ישראל שהתקבלה אמנם כבר בשנת 1991 אבל עדיין מוגדרת כבעלת מעמד "זמני". מטרתה המוצהרת של הוועדה היא לקדם את הפעילות הכלכלית והשותפות בין המדינות החברות בה.
בשבוע שעבר פרסמה הוועדה את הטיוטה הסופית לתקנה של האו"ם אשר תחייב התקנת מערכות בלימה אוטונומית בכלי רכב חדשים, וזאת במטרה לשפר בעיקר את הבטיחות בדרכים בערים, שבהן – בשטחי האיחוד האירופי בלבד, נרשמו בשנת 2016 יותר מ-9,500 הרוגים. בתאונות אלה נהרגו כ-38% מכלל הרוגי תאונות הדרכים, כאשר כ-50% מן ההרוגים היו נהגים וכ-40% היו הולכי רגל.

מן הטיוטא אמנם נמחקה ברגע האחרון הדרישה שמערכות הבלימה האוטונומיות יהיו מסוגלות לזהות גם רוכבי אופניים, אבל היא מתארת את הדרישות הטכניות למערכות שמבוססות על חיישנים שמזהים התקרבות של כלי הרכב אל כלי רכב אחר, מחסום פיזי או הולכי רגל בחזית, להתריע בפני הנהג ובמידת הצורך גם לבלום במקומו.

במחקר שנערך על ידי פרויקט NCAP האירופאי והאסטרלי נמצא שמערכות בלימה אוטונומיות מסוגלות להפחית בכ-38% את התאונות במהירויות נמוכות, ולהציל ממוות יותר מ-1,000 בני אדם בשטח האיחוד האירופאי לבדו.
טיוטת התקנה החדשה קובעת לא רק את חובת ההתקנה של מערכות כאלה בכל מגונית חדשה שתעלה על הכביש אלא גם את דרישות המבחן למערכות כאלה ולכלי הרכב שבהם הן מותקנות. התקינה תחייב מערכות AEB למהירויות של 0-60 קמ"ש במכוניות נוסעים ובעלי רכב מסחריים קלים (ובכלל זה טנדרים ומיניבוסים עם פחות מ 9 נוסעים).
התקנות החדשות יכולו על יותר מ-15 מיליון מכוניות חדשות בשנה שנמכרות במדינות האיחוד האירופי, ובנוסף להן גם על יותר מ-4 מיליון מכוניות שנמכרות מידי שנה ביפן.

אגב, למרות שארה"ב, סין והודו הן מדינות חברות בפורום של האו"ם שאימץ את התקנות החדשות הן נמנעו מלחתום על ההתחייבות לא מפני שהן מתנגדות אליה אלא בגלל החשש להכפפת התקינה והתקנות המקומיות שלהן לשיטת תקינה נוספת, הפעם של האו"ם. אין זה אומר שבארה"ב, למשל, לא תיושם חובה כזאת. למען האמת, היות שמערכות אלה נדרשות במבחני הריסוק של מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני כתנאי לציון מרבי – ממילא רוב יצרניות הרכב אימצו את החובה הזאת. בנוסף, כבר לפני כשנה וחצי הסכימו כל יצרניות הרכב שמשווקות מכוניות בארה"ב להתקין בלימה אוטונומית כמערכת סטנדרטית בכל המכוניות החדשות משנת 2022 ואילך.

The post 40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית appeared first on TheCar.

מהירויות הנסיעה הממוצעות על הכבישים עולות משנה לשנה, נהגים מרוכזים פחות בנהיגה ויותר בטלפונים הניידים, ולמרות זאת ניכרת מגמה עולמית של ירידה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים. איך זה קורה?
התשובה פשוטה: יצרניות הרכב, בלחץ של ארגוני בטיחות ברחבי העולם, משפרות ללא הרף את רמת ההגנה שמכוניות מספקות בעת תאונה. בשנים האחרונות נוספו מערכות סיוע לנהיגה – אשר מתריעות מפני מצבים תאונתיים ובמקרים שונים אף משתלטות על המכונית כדי למנוע אותם, או לכל הפחות להפחית את חומרת התאונה.

אבל יש בעיה: מחקר חדש של ארגון הנהגים האמריקני AAA מצא שארגוני בטיחות ויצרניות רכב משתמשים בבליל של שמות מסחריים שונים ומשונים, ובהגדרות שונות לאותן מערכות בטיחות. זה גורם לבלבול של לקוחות שמבקשים לרכוש מכונית חדשה וגם למי שנוהגים בהן.

מחקר קודם שערך AAA מצא שכ-40% מן האמריקנים שעומדים לרכוש כיום מכונית חדשה מאמינים שימצאו בה טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", למרות שטכנולוגיה מסחרית כזאת טרם פותחה ואפילו אם הייתה טכנולוגיה כזאת זמינה אסור עדיין היה לנהוג איתה באופן חוקי באף מדינה. לדברי אנשי ה-AAA, ממצא זה מוכיח שפרסומים שונים בתקשורת יצרו הטעייה, ושרוכשי רכב מבולבלים בגלל עודף מינוחים אשר משמשים את יצרניות הרכב. הפתרון, לדעתם, הוא יצירת סטנדרטיזציה בהגדרות של מערכות הסיוע לנהיגה.
"מטרת המחקר", כותבים אנשי ה-AAA, "היא ליצור שיח עם תעשיית הרכב, ארגוני בטיחות ומחוקקים אודות הצורך לקבוע שמות אחידים למערכות מתקדמות לסיוע לנהג. בדוח זה מציע AAA ששמות אלה יעשו שימוש בתיאור הפונקציונלי של מערכת הבטיחות".

בין השאר מצא המחקר של AAA שגופי בטיחות רשמיים, התנדבותיים וחצי רשמיים משתמשים כל אחד במינוחים אחרים לאותן פונקציות, וחלקם אפילו משתמשים במספר הגדרות שונות בהזדמנויות שונות. כך, למשל, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) משתמש לפחות בשלושה שמות שונים לתיאור בלימת חירום אוטונומית (AEB, DBS CIB). מכון המחקר (הבריטי) ת'אצ'האם (Thatcham) משתמש במינוח CI, איגוד מהנדסי הרכב הבינלאומי (SAE International) משתמש בכינויים שונים בהזדמנויות שונות (FCWM, AB, CAS או AEB), ודוגמאות אלה ממחישות את חוסר העקביות שקיים כיום.

רוב הלקוחות לא כל-כך עוקבים אחרי הפרסומים של הגופים המקצועיים אבל מצבם הרבה יותר מורכב היות שיצרניות הרכב מסבכות לכולנו את החיים עם שמות מסחריים שנוספים על הכינויים המקצועיים. המחקר של AAA בדק 34 מותגי רכב שנמכרים בארה"ב ומצא, למשל, 40 (!) מונחים וראשי תיבות שונים שמתארים מערכת "בלימת חרום אוטונומית" (AEB), עשרים מונחים שונים שמתארים מערכת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC), ו-19 מונחים שונים למערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). אם לא די בכך, רוב יצרניות הרכב לא מאפשרות ללקוח לבחור במערכות בטיחות ספציפיות שבהן הוא מעוניין אלא מציעות אותן ב"באנדלים", כלומר בחבילות אבזור שנגזרות מרמות האבזור והמחיר של כל דגם, ולכל "חבילה" כזאת" יש שם מסחרי משלה. בדרך זאת לא רק שללקוח אין אפשרות בחירה, הוא גם לא יכול להשוות במדויק את ההצעות השונות של יצרניות מתחרות.

אנשי AAA לא כופרים בזכות של יצרניות רכב להשתמש בכל שם שעולה על רוחן, אבל הם מבקשים שיהיה גם תקן אחיד של תעשיית הרכב אשר בין השאר יחייב אותן בכל פרסומיהן. אגב, לא רק ארגון הנהגים האמריקני סבור שיצרניות הרכב חייבות לפעול בדרך שקופה ומובנת יותר ללקוחות. לפני מספר חודשים פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוברת הדרכה קצרה ופשוטה עם ביאורים למונחים השונים, ובה ישנם גם הסברים פשוטים אודות היתרונות של כל מערכת כזאת. הבעיה של אותו מדריך, כפי שעולה גם מן הסקר של AAA, היא שההגדרות שם מעורפלות, ושמות המערכות שונים מאלה שבהן משתמשות יצרניות הרכב.

הבשורה הטובה בסקר החדש של ה-AAA היא שלפחות סוג אחד של מערכת סיוע לנהיגה מותקן כיום ב-267 מתוך 288 דגמי המכוניות החדשים שנמכרו ברחבי ארה"ב במחצית שנת 2018, וזה שיעור מרשים של 92.7% (!). בלימת חרום אוטונומית – שהיא ככל הנראה המערכת החשובה ביותר מכל המערכות הבטיחותיות (למעט חגורת בטיחות), מוצעת כיום כסטנדרט ב-30.6% מכל דגמי המכוניות החדשות שמוצעות למכירה בארה"ב, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה מוצעת כעת כסטנדרט ב-13.9% מן הדגמים. בקרת שיוט אדפטיבית מוצעת כיום כסטנדרט ב-11.8% מן המכוניות החדשות.

שלוש המערכות החשובות ביותר

אנחנו לקחנו את ההגדרות האחידות שמציע ארגון הנהגים האמריקני AAA והצמדנו להן את המינוחים שבהם אנחנו משתמשים כאן באתר TheCar. במקביל הוספנו הסבר קצר על פעולת המערכת, ועל השם העברי שבחרנו עבורה. נתחיל בשלוש מערכות הבטיחות החשובות ביותר לדעתנו, בהתאם למידת החשיבות שצריכה להיות מיוחסת לכל אחת מהן.

בלימה אוטונומית – AEB

מערכת בלימה אוטונומית עוקבת באופן קבוע אחר הנעשה לפני המכונית באמצעות רדאר, מצלמה, לייזר או חיישן אינפרא אדום – והטוב ביותר: באמצעות שילוב של מספר חיישנים. כאשר מערכת כזאת מזהה התקרבות מהירה מידי אל עצם נייח או נייד שנמצא לפניה – מכונית, מכשול נייח, הולך רגל או רוכב אופניים – היא מפעילה התראה לנהג (צפצוף, הרעדה של ההגה, הבהוב אור או שילוב של כל אלה).

אם הנהג לא מגיב להתראה המערכת מכינה את הבלמים לבלימת חרום על-ידי הגברת הלחץ ההידראולי, ולאחר מכן גם מפעילה בעצמה את הבלמים. אם הנהג מספיק להגיב לפני שהמערכת בלמה בעצמה היא מותירה לו את מלאכת הבלימה אבל במקרים שונים מגבירה את עוצמת הבלימה אל מעבר לעוצמת הלחיצה של הנהג על הדוושה.
חשוב להדגיש שקיימים פערים עצומים ביכולות של מערכות בלימה אוטונומיות בכל תחומי פעולתן. חלקן מזהות יותר סוגים של בעיות אפשריות היות שהן מצוידות ביותר חיישנים ו/או בחיישנים טובים יותר. חלקן נכנסות לפעולה במהירויות נמוכות יותר ומסוגלות להגן על הולכי רגל ורוכבי אופניים ואחרות לא. חלקן פעילות בכל טווח המהירויות ואחרות מוגבלות למהירויות נמוכות יחסית.

בעת השוואה בין מכוניות שונות חשוב להשוות את היכולות של המערכות לפי פרסומי יצרניות הרכב, ויחד עם זאת – למען הפשטות אנחנו בחרנו לכלול את כל המערכות תחת ההגדרה "בלימה אוטונומית" (ולהסיר את המילה "חרום") היות שהיא ממחישה את מה שהמערכת מבצעת.

הדגש החשוב ביותר מבחינתנו הוא על הפער העצום בין "התרעת התנגשות" (ECW) לבין "בלימה אוטונומית" – ולדעתנו זה המסר החשוב ביותר שצריך לקחת מן הכתבה הזאת. "התרעת התנגשות", כמו הצפצוף שמשדרות מערכות מתוצרת 'מובילאיי', 'אייווקס' ו'מובאון' שמותקנות בישראל על מכוניות קיימות (ולא על-ידי יצרניות רכב על קו הייצור של המכונית) – מזהה מצבים שונים של התקרבות מסוכנת למכשול, ואז היא מצפצפת. נהגים רבים שהתנסו במערכות כאלה מספרים בהתרגשות שהיא "הצילה אותם מתאונה" ברגע שבו הם נמנמו או לא היו מרוכזים בכביש שלפניהם.
אבל למרות שמערכות כאלה מותקנות במכוניות מזה יותר מעשור אנחנו לא נתקלנו עד היום באף מחקר רציני בלתי תלוי שמוכיח שהן באמת מפחיתות את המעורבות בתאונות קשות וקטלניות, ובהיעדר מחקר כזה לא מן הנמנע שהמצב דווקא הפוך. כלל ידוע בפסיכולוגיה הוא שכאשר אדם סומך על מערכת טכנולוגית שתגן עליו הוא מרשה לעצמו לנהוג בדרך פחות בטוחה מכפי שהיה נוהג ללא מערכת כזאת, ולכן באופן לא מודע ייתכן שנהגים סומכים על "הצפצוף הגואל" ומרשים לעצמם להיות פחות מרוכזים בנהיגה ולכן חשופים לסכנה גדולה יותר.

גם כאשר מערכת התרעת התנגשות משולבת בבלימת חרום אוטונומית (AEB) מתקיים "אפקט Moral hazard" שמתואר כאן, אלא שבמקרה כזה המחשב לא מושפע ממנו והוא אמור לבלום את המכונית. במילים פשוטות: אנחנו לא משוכנעים שכדאי להתקין מערכת פאסיבית מפני שאנחנו חוששים שהיא עלולה להזיק יותר מאשר להועיל, אבל ממליצים בחום רב על בחירה במכונית שמותקנת בה מערכת בלימה אוטונומית, שהיא מערכת הבטיחות החשובה ביותר אחרי חגורת הבטיחות ומערכת בקרת יציבות.

שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי (LKA)

מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה היא אחת מן המערכות הוותיקות ביותר לסיוע לנהג, ולרוב היא מבוססת על מצלמה שעוקבת אחר סימוני הנתיבים – במקומות שסימונים כאלה קיימים. כאשר המערכת מזהה התקרבות לקו הסימון או מעבר שלו מבלי שהמאותת הרלבנטי מופעל – היא משדרת התרעה, בדרך כלל כצפצוף, ובממשקים המוצלחים יותר באמצעות הרעדת גלגל ההגה.
מערכות מסוגה של 'מובילאיי' יוצרות את ההתרעה הקולית – ונהגים רבים מדווחים על כך שהן "לימדו אותם להקפיד ולאותת לפני מעבר נתיב", אלא שמערכות כאלה לא מחוברות אל מערכת ההגה ולכן לא מספקות את התכונה היותר חשובה – שהיא היגוי אקטיבי.

מצבים שבהם נהג עלול לנדוד אל מעבר לנתיב שלו ולהסתכן בירידה מן הכביש שעלולה להסתכם בהתדרדרות, התהפכות ותאונה קטלנית – נחלקים לשני סוגים עיקריים: התעסקות בעיסוק שאיננו נהיגה, או אובדן שליטה ברכב. לגבי האפשרות הראשונה – הסכנה של מערכת פאסיבית היא שנהג ירשה לעצמו להתעסק במשלוח הודעות בטלפון שלו או לא לשים לב לנהיגה, מפני שהוא "סומך" על ההתראה של מערכת הסיוע, וזאת כמובן בעיה קשה.

מערכת שמירת נתיב יכולה להיות אפקטיבית ביותר כאשר נהג לא שולט במכוניתו בגלל עייפות (הירדמות), שכרות או מצב רפואי חריג. מאליו ברור שאסור להגיע למצבים כאלה אבל ברורה גם התועלת הנוספת של מערכת שמסיטה את גלגל ההגה באופן אוטומטי כדי להימנע ממעבר נתיב. במילים פשוטות: מומלץ לבחור במכונית שמציעה היגוי אקטיבי (אשר מבוסס על שמירת נתיב), ולא לנתק את הפונקציה הזאת למרות שמידי פעם היא מרעידה קצת את ההגה.

התרעה מפני כניסה לנתיב חסום (BSW)

על בסיס המערכת האקטיבית לשמירת נתיב נכנסת בשנים האחרונות לשימוש מערכת שמבוססת על מצלמות (או רדאר, או גם וגם) שמכוונות אל שני צידי המכונית מאחור. חיישנים אלה מנטרים את התנועה מצידי המכונית ומאחוריה, וכאשר הם מזהים שם תנועה מודלקת נורת אזהרה שממוקמת לרוב בבסיס של מראת הצד הרלבנטית (מימין או משמאל). במערכות המומלצות יותר, האקטיביות, כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון ימין או שמאל – בין אם הוא מאותת או לא – המערכת מפעילה צפצוף אזהרה או אף מסיטה בחזרה את ההגה כדי למנוע מעבר נתיב.

כמו בכל מערכות הבטיחות – גם מערכת התרעה אקטיבית למניעת כניסה לנתיב חסום מפעילה על ההגה לחץ מתון בלבד, כלומר שאם הנהג "מתעקש" הוא יכול להסיט את ההגה למרות האזהרה, וזה, למשל, כדי להימנע מתאונות מסוג אחר. אנחנו, מכל מקום, ממליצים על מערכות אקטיביות למניעת מעבר לנתיב חסום, אשר כשמן כן הן – עושות בדיוק את הפעולה הזאת.

שימוש במינוחים אחידים

המחקר של AAA מחלק את כל מערכות הסיוע לנהיגה לחמש קטגוריות, שבכל אחת מהן יש בין 3 ל-6 תתי מערכות או סוגי מערכות. גם כאן אנחנו בחרנו לסדר את הקטגוריות בהתאם לחשיבות התרומה הבטיחותית שלהן, והקטגוריה הראשונה – "מניעת התנגשות", כוללת שתיים מן המערכות שתיארנו בפרק הקודם אך מעניקה להן שמות אחרים.
"בלימת חרום אוטומטית קדמית" (FAEB) – זאת המערכת שנקראת אצלנו "בלימה אוטונומית" (ר' לעיל) או "בלימת חרום אוטונומית". אנחנו משתמשים במינוח "אוטונומי" ולא "אוטומטי", היות שהוא מדגיש לא רק את האוטומטיות של הפעולה אלא בעיקר את העצמוניות שלה – המחשב מבצע פקודה שמתוכנתת מראש בלי קשר לפעולות הנהג.
"בלימת חרום אוטומטית בנסיעה לאחור" (RAEB) – חיישנים (מצלמה, רדאר) מזהים תנועה חוצה או עצמים נייחים מאחורי המכונית, והמערכת משדרת התרעה קולית לנהג כאשר הוא נוסע לאחור. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה המערכת מפעילה את הבלמים באופן אוטונומי, ועוצרת את המכונית.
"היגוי חרום אוטומטי" – זאת המערכת שאותה אנחנו מכנים "התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי", או – בהתאם להקשר – "היגוי אקטיבי".

הקטגוריה השנייה, בהתאם לסדר החשיבות שלה מבחינה בטיחותית, היא "התרעות התנגשות", וכלולות בה שש תתי מערכות:

"התרעת התנגשות קדמית" (FCW), כפי שתואר בפרק הקודם = מערכת שמתריעה מפני פגיעה אפשרית ברכב, מכשול, הולך רגל או בעל חיים שנמצא לפני הרכב (הכל בהתאם לרמת הרגישות וכושר הפיענוח של המערכת).

"התרעת סטייה מנתיב הנסיעה" (LDW) – כפי שתואר, מערכת שמנטרת את מיקום הרכב בין סימוני הנתיב ויוצרת התרעה במצב שבו, מכל סיבה שהיא, עוברים על פס סימון נתיב בלי לאותת.

"התרעת נקודה מתה" (BSW) – זיהוי כלי רכב שנמצאים ב"שטחים מתים" מבחינת הנהג – בדרך כלל מאחורי הצד הימני והשמאלי של הרכב.

"התרעת תנועה חוצה מאחור" – זיהוי כלי רכב, עצמים נייחים או בני אדם שנמצאים מאחורי ומצידי הרכב בעת תנועה לאחור והפעלת התרעה.

"חיישני חניה" (או "התרעת חניה" – POW) – חיישנים אולטרא-סונים שמודדים את המרחק לעצמים נייחים ולבני אדם ובעלי חיים שנמצאים בקרבת הרכב. חיישנים אלה מותקנים לרוב מאחור אבל לעיתים גם מלפנים ומצידי הרכב.

"זיהוי הולכי רגל" (PD)- מצלמה או רדאר (או שניהם) שמסוגלים לזהות הולך רגל ו/או רוכב אופניים בקרבת חלקה הקדמי של המכונית. המערכת משדרת התרעה קולית, ואם היא משולבת עם בלימה אוטונומית אף עוצרת את המכונית במקרה חרום.

קבוצה שלישית, שעל ערכה הבטיחותי אפשר להתווכח, מכונה על ידי AAA "מטלות נהיגה אוטומטיות", והמפורסמת מבין שלוש המערכות שכלולות בה היא "בקרת שיוט אדפטיבית" (ACC). מערכת זאת פועלת כמו בקרת שיוט רגילה – הנהג קובע באיזו מהירות הוא מעוניין לנסוע והמערכת שואפת להגיע למהירות הזאת ולשמור עליה, והיא משולבת עם חיישני התרעת ההתנגשות כדי לנטר את המרחק לכלי הרכב שמלפנים. כאשר נהג מתקרב אל מכונית שנוסעת לפניו במהירות נמוכה מזאת שהוא קבע לבקרת השיוט – המכונית מאטה ומאימה את מהירות הנסיעה למהירות של הרכב שמלפנים.

חלק מן המערכות האלה כוללות גם "בקרת זחילה", או "בקרת פקקי תנועה" – כלומר שהן יכולות להביא את המכונית למהירויות נמוכות מאד, ואפילו לעצירה מוחלטת, ובהתאם לקצב זרימת התנועה להעלות מחדש את מהירות הנסיעה.

"סייען שמירת נתיב" (LKA) – כפי שתואר בפרק הקודם תחת ההגדרה "שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי". מערכת זאת שומרת עת המכונית במרכז נתיב הנסיעה. רוב המערכות דורשות מן הנהג להניח ידיים על ההגה, ואם הן לא מזהות תנועת יד מידי כמה עשרות שניות הן משדרות התרעה ולאחר מכן מתנתקות אוטומטית כדי שנהגים לא יבלבלו אותן בטעות על "נהיגה אוטונומית".

"סייען נהיגה דינמי" (DDA)- זאת למעשה הדרגה הגבוהה ביותר, כרגע, של "בקרת שיוט אקטיבית", היא מקבילה להגדרה "אוטונומיה ברמה 2" של איגוד מהנדסי הרכב הבילנאומי, והיא שולטת בתאוצת הרכב, בבלימה שלו ובהיגוי בהתאם למצב התנועה שמסביבו.

קבוצת המערכות הרביעית היא "סייעני חניה" וכלולות בה חמש תתי מערכות. "סייען חניה חצי אוטומטי" (SAPA) היא מערכת ששולטת בהיגוי בזמן תמרון חניה. הנהג שולט בתאוצה, בחירת ההילוך (קדמי, אחורי או ידני) ובבלימה, והמערכת מסייעת בחניה מקבילה (כאשר חונים לצד מדרכה) או ישרה (כאשר נכנסים למקום חניה מוגדר בחניון).
"סייען חניה אוטומטית מלאה" (FAPA) היא מערכת שמתפעלת באופן עצמוני לחלוטין את כל מהלך תמרון החניה ושולטת בתאוצה, בחירת הילוך, בלימה וסיבוב ההגה.

"חניה מרחוק" (RP) – מערכת שמחנה את המכונית באופו אוטומטי לחלוטין מבלי שהנהג נמצא מאחורי ההגה. מערכת כזאת יכולה להחנות מכונית במקומות חניה צפופים מאד היות שאין צורך לפתוח את דלתות הרכב אחרי החניה ולפני שחרור המכונית מן החניה.

"סייען נגרר" (TA) – מערכת שלוקחת בחשבון את העובדה שמאחורי המכונית קשור נגרר, ומבצעת הפניה מתאימה של גלגל ההגה בעת נהיגה לאחור.

"מצלמה היקפית", או "מצלמת 360 מעלות" (SVC) – עושה שימוש במספר מצלמות כדי ליצור עבור הנהג תמונה "ממעוף הציפור" של כל סביבת המכונית. הנהג יכול לראות, על גבי מסך התצוגה בתא הנהג, מה נמצא סביב הרכב שלו ולכוון אותו בהתאם לכך.

קבוצה חמישית ואחרונה של מערכות סיוע נקראת בפשטות "עזרי נהיגה", והיא כוללת "שליטה אוטונומית באורות גבוהים" (AHB) – מערכת שמכבה אוטומטית את האורות הגבוהים כאשר היא מזהה רכב שמגיע ממול בשעת לילה (במערכות תאורה מתחכמות יותר המערכת הזאת מסיטה את האלומה כך שלא תסנוור רכב ספציפי בהתאם למיקומו המשתנה). מערכת נוספת היא "ראיית לילה" (NV) – וזאת מערכת של חיישני אינפרא אדום שמזהה עצמים שהעין לא יכולה לראות ומקרינה את הצללית שלהם על מסך תצוגה ברכב. עזר הנהיגה הנפוץ ביותר, עם זאת, הוא "בקרת עייפות נהג" (DM) ומדובר במגוון מערכות שפועלות באמצעים שונים כדי לזהות נהיגה תחת השפעת עייפות. מנערת זאת מפעילה בדרך-כלל התרעה בדמות אייקון של כוס קפה מהביל או כיתוב שמזהיר את הנהג מפני נהיגה כשהוא עייף ולא מרוכז.

לקריאה נוספת: המילון השלם למערכות סיוע לנהג ברכב

The post המדריך המלא למערכות סיוע לנהג ומניעת תאונות appeared first on TheCar.

חברת קונטיננטל – אחת מספקיות המשנה הגדולות של תעשיית הרכב העולמית, מציגה כעת בתערוכת האופנועים EICMA במילאנו, איטליה, את מערכת הסיוע לנהג המתקדמת ביותר מסוגה לאופנועים. בין השאר, מערכת זאת מסוגלת – לטענתם – לבלום את האופנוע בבלימת חרום אוטומטית כאשר היא מזהה התקרבות מסוכנת לכלי רכב או למכשול אחר בתוך כדי רכיבה. אבל כאשר מדובר בכלי דו-גלגלי נשאלת השאלה אם רוכב יכול לסמוך על כך שמערכת כזאת לא תעיף אותו לכל הרוחות ברגע האמת?

קונטיננטל מבטיחה שהמערכת החדשה שלה תושק רשמית על-ידי יצרן אופנועים בשנה הבאה, ולדבריה היא פותחה במסגרת פרויקט שנקרא ARAS (ר"ת של מערכות סיוע מתקדמות לרוכב) ומבוססת על טכנולוגיה שלה שמותקנת כבר במאות אלפי מכוניות וכלי רכב מסחריים. מייחדים אותה, לדבריהם, אלגוריתם הפעלה חדש ודור חמישי, חדש גם הוא, של חיישנים.
התוצאה, לדבריהם, היא יכולת גילוי משופרת של אובייקטים שעלולים לפגוע באופנוע או שהוא עלול לפגוע בהם, ומערכת יעילה לבלימת חירום. כמובן שהמחשבה הראשונה שעולה לראשו של אופנוען, אשר נדרש ליכולת שליטה תמידית בכלי הרכב שלו, היא חשש מפני מצבים שבהם מערכת כזאת תבלום בלימת שווא שתתפוס אותו לא מוכן. בנוסף, ישנם מצבים שאותם רוכב פותר בהתחמקות ממכשול במקום על-ידי בלימה שעלולה לסבך אותו עם כלי רכב אחרים בסביבה.

מערכת הסיוע לנהג של קונטיננטל כוללת בנוסף גם את המגוון המלא של מערכות שמוכרות לנו ממכוניות: התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום (כלומר מעבר לנתיב סמוך בעת שרכב אחר, מהיר יותר, נוסע בו ומתכוון לעקוף), ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית אשר מתאימה את מהירות הנסיעה של האופנוע למהירות הנסיעה של הרכב שמלפנים, זיהוי תמרורים והנמכת אורות גבוהים למניעת סנוור.

מותאם לדו גלגלי

אנשי קונטיננטל מסבירים שהמערכת שלהם פותחה במיוחד עבור אופנועים תוך כדי התמקדות בהתנהגות הדינמית הייחודית להם, ושהיא בהחלט לוקחת בחשבון את חוקי הפיזיקה. כך, למשל, בעוד שבלימת חירום אוטונומית במכוניות מפעילה את מלוא העוצמה של הבלמים – באופנועים מופעלים הבלמים באופן הרבה יותר מדוד שלוקחת בחשבון את זווית ההטיה של הכלי ואת האינרציה שלו. לדבריהם, המערכת נועדה לסייע לרוכב יותר מאשר להשתלט במקומו על האופנוע, ולפי מחקר שהם ביצעו היא צפויה למנוע מספר רב של תאונות חזית-אחור ואפילו תאונות חזית-צד. דגש רב הושם על מיזעור רכיבי המערכת במידה רבה, וזאת בהתחשב במרחב ההתקנה המצומצם הזמין באופנועים.

בשונה ממערכות בסיסיות כמו של 'מובילאיי', אשר רואות את העולם רק מבעד למצלמה, המערכת של קונטיננטל מבוססת על חיישני מכ"ם (רדאר) ארוך טווח וקצר טווח שמנטרים את השטח שלפני האופנוע, על מצלמות, ועל רדאר שמנטר את הנעשה מאחורי האופנוע ומצדדיו. חלק מן השיפור באלגוריתם של המערכת ממוקד ביכולת הזיהוי של הפרשי גבהים. כאשר החיישנים והאלגוריתמים מחשבים מצב מסוכן מתריעה המערכת בשלב ראשון באמצעות אזהרה חזותית – תאורה חזקה או צליל (או גם וגם), או באמצעות העברת רטט בכידון האופנוע.
בתוך כדי כך מוגבר הלחץ ההידראולי כדי להכין את הבלמים לבלימה חזקה, ורק אם הרוכב לא מגיב לאזהרה נכנסת המערכת לפעולה ובולמת – וזאת אך רק בתנאי שהרוכב מחזיק בכידון בשתי ידיו. הפעולה הראשונה היא הפחתת כח המנוע באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע, ורק לאחר מכן מבוצעת הפעלה, מדודה כאמור, של הבלמים.

כריסטיאן פייפר, מנהל פרויקט ARAS לכלים דו-גלגליים בקונטיננטל, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה ואמר שמערכת הסיוע לנהג נועדה בשלב ראשון להסב את תשומת לב הרוכב למצבים מסוכנים במטרה שהרוכב עצמו יבצע את פעולות החמיקה מהם. במקביל מקוצר זמן התגובה של האופנוע, כאשר השאיפה היא להחזיר את שליטה לידי הרוכב מוקדם ככל שאפשר. לדבריו, מדובר במערכת ראשונה מסוגה בעולם, וייחודית לקונטיננטל.

כדי להבין עד כמה מדובר בפריצת דרך ובמערכת מורכבת אפשר לקחת לדוגמא את בקרת השיוט האקטיבית אשר מתאימה באופן אוטומטי את מהירות האופנוע לזו של הרכב שמלפנים. אם מערכת כזאת מאיצה (או בולמת) את האופנוע בתוך סיבוב, כאשר הוא נוטה, הוא עלול להחליק או "לאבד" את הסיבוב, לכן חייב האלגוריתם לקחת בחשבון את זווית ההטיה של האופנוע ואת רמת החיכוך של הכביש, כלומר את יכולת האחיזה של הצמיגים באותה עת.

הפלטפורמה של קונטיננטל מותאמת לא רק לאופנוע הספציפי בו היא מותקנת אלא גם לשוק שבו האופנוע הזה נמכר: יצרניות האופנועים יכולים לבחור באילו מן האפשרויות שלה להשתמש, וכך לקבוע את עלות המערכת שתותקן בכל דגם. לדוגמא, אפשר להתקין מערכת ללא חיישני רדאר יקרים, ולותר על הבלימה האוטונומית, או, להבדיל, לוותר על מניעת סנוור או זיהוי תמרורים, וכך להוזיל את העלות הכוללת.

אגב, קונטיננטל אינה החברה היחידה שמפתחת מערכות סיוע לנהג. יצרניות אופנועים נוספות, בשיתוף ספקיות המשנה שלהן, עובדות במשנה מרץ בחזית הזאת. ק.ט.מ למשל מפתחת בימים אלה מערכת לניטור עצמים בשטחים מתים ובקרת שיוט אקטיבית לאופנוע. אלה, לדבריה, יותקנו בחלק מדגמי הכביש של החברה בשנת 2020. עם זאת, אחד ההבדלים המשמעותיים הוא שהאוסטרים לא יציעו בשלב הזה בלימת אוטונומית מלאה, כמו במערכת של קונטיננטל.

The post קונטיננטל מציגה: מערכות סיוע לרוכב אופנוע appeared first on TheCar.

בראשית הייתה חגורת הבטיחות, והאמת היא שעד היום זהו אחד מאמצעי הבטיחות החשובים ביותר במכונית, ודאי מבין אלה שיש לנו שליטה עליהם. אלא שבמהלך השנים נוספו לכלי הרכב שלנו עשרות מערכות ואמצעי בטיחות שמסתתרים תחת מאות ראשי תיבות שונים, ולא כולם חשובים לנו באותה מידה.

עד לפני כעשור נחלקו כל מערכות הבטיחות ברכב לשתי קטגוריות: בטיחות פאסיבית, כלומר כל אמצעי ההגנה שתוכננו והותקנו על-ידי יצרניות הרכב כדי לספק ליושבי הרכב הגנה בעת תאונה, ובטיחות אקטיבית, כלומר אמצעים שמסייעים לנהג ולמכונית להימנע מלכתחילה מתאונה. בשנים האחרונות נוספה קטגוריה חשובה שנמצאת על התפר בין הקטגוריות המסורתיות ונקראת "מערכות סיוע לנהג": אלה מבוססות על חיישנים שונים שבאמצעותם הן מזהות את הסביבה שבה נמצאת המכונית, ומגיבות בהתאם. מערכות סיוע לנהג מתריעות כאשר הן מזהות מצבים תאונתיים אפשריים, וחלקן פועלות עצמאית כדי למנוע תאונה או להקטין את הנזק שייגרם בה – למשל על-ידי בלימה או הסטת ההגה.

המכונית הבטוחה ביותר היא זאת אשר משלבת את מירב אמצעי הבטיחות של שלוש הקטגוריות, אבל בחיים האמיתיים רובנו נאלצים להתפשר וחייבים לבחור בין הרצוי למצוי. הדבר החשוב ביותר כדי לבחור נכון הוא להבין מה בעצם מנסים למכור לנו. קטלוגים רבים של יבואני רכב כוללים תחת סעיף ה'בטיחות' רשימה ארוכה של שמות ומונחים, אבל כאשר עוברים עליהם אחד לאחד מגלים שרובם מתארים מערכות שממילא נדרשות כמערכות חובה בימינו, או שהן הפכו כבר לסטנדרטיות ומוצעות בכל המכוניות החדשות.

דוגמא פשוטה לחלק הראשון היא 'מערכת בקרת יציבות' אשר כוללת ABS מפני שהיא מבוססת עליה – וכמעט תמיד מתוכנתת מראש יחד עם בקרת אחיזה, הגברת עוצמת בלימה, חלוקת לחץ בלימה ועוד. בקרת יציבות נדרשת בחוק, כלומר שאי אפשר למכור בארץ מכונית חדשה שלא כוללת אותה, ובכל זאת היא ממלאת מספר מכובד של שורות בקטלוג תחת סעיף הבטיחות.

מערכות שהפכו לסטנדרטיות הן, למשל, 6 כריות אוויר, ובחלק מן הדגמים שעדיין נמכרים עם 4 כריות תוכננו כריות הצד להגן גם על ראשי היושבים מלפנים (אך לא מאחור). למרות זאת, גם כריות האוויר תופסות לרוב 3 שורות, שכן כל זוג כריות מוצג שם בנפרד.

המילון שלפניכם מבאר את כל המושגים שקשורים למערכות בטיחות שמותקנות ומוצעות ברכב וכולל את השמות הלועזיים והעבריים שלהן, שמות נוספים שבהם הן נקראות, האם זאת מערכת חובה שממילא נדרשת בחוק או כזאת שהפכה לסטנדרטית, וכן את דעתנו המקצועית אודות מידת החשיבות שלה, כלומר כמה חשוב שתתאמצו עבורה. בנוסף מצוין אם יש אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

המילון מחולק לשלושה חלקים, בין השאר כדי להדגיש את העובדה שאין דרך להשוות בין החשיבות של מערכת סיוע לנהג לבין תועלת של מערכת פאסיבית, והיום אנחנו מפרסמים כאן את חלקו הראשון שכולל את מערכות הסיוע לנהג.

•   בלימת חרום אוטומטית (AEB): הפעלה עצמאית של הבלמים כדי למנוע התנגשות ולכל הפחות להפחית את המהירות ואת עוצמת הפגיעה.
בעתיד זאת תהיה מערכת סטנדרטית, ולאחר מכן גם תידרש בחוק, אבל כעת היא נכנסת בהדרגה ועדיין לא מוצעת בכל דגם. לדעתנו זאת מערכת הסיוע לנהג החשובה והמומלצת ביותר, וצריך להתאמץ בשבילה. שמות נוספים למערכת: (Front assist, City safety). לא כל המערכות זהות, לכן לא קל להשוות ביניהן: חלקן מיועד לפעול במהירויות עירוניות, אחרות במהירויות בינעירוניות, ויש שפועלות בכל המהירויות.

האם אפשר להתקין במכונית קיימת: לא. המערכת מחוברת לבלמי הרכב ולכן חייבת להיות מותקנת במהלך ייצור המכונית.

•    בקרת עייפות (FW): מבוססת על מחשב הדרך ומציגה לנהג התרעה על משך זמן ממושך שבו מנוע המכונית מונע, דבר שעלול להעיד על משך זמן ארוך מידי מאחורי ההגה ועל פוטנציאל לעייפות והירדמות מסוכנת של הנהג.
זאת לא מערכת שנדרשת בחוק וגם לא מערכת סטנדרטית, והחשיבות שלה בינונית עד נמוכה בהשוואה למערכות אחרות. לא כל הנהגים מודעים לרמת העייפות שלהם, אבל לכולם יש שעון. אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת, אבל אפשר להשתמש בטלפון הנייד לאותו צורך ולהכניס תזכורת.

•   בקרת שיוט אקטיבית (ACC): בקרת שיוט אקטיבית היא אמנם אמצעי נוחות יותר מאשר אמצעי בטיחות, אבל עצם הימצאותה מעיד לרוב על קיומה של מערכת בלימה חרום אוטונומית (AEB) מן הסוג היותר מתוחכם, ולכן גם היותר מומלץ. בקרת שיוט אקטיבית מאפשרת לנסוע במהירות קבועה, כמו עם כל בקרת יציבות, אבל כאשר מתקרבים לכלי רכב שנוסע במהירות נמוכה יותר היא מפחיתה אוטומטית את מהירות הנסיעה ומתאימה אותה לקצב התנועה.

חלק מן המערכות מסוגלות להאט את המכונית עד לעצירה מוחלטת וחלק מאלה גם מאיצות אותה שוב לאחר שהיא עומדת, ואלה נקראות "סייען פקקי תנועה". מה שחשוב מבחינתנו זה שברוב המקרים מתבססת בקרת שיוט אקטיבית על חיישן רדאר שהוא חיישן יקר יותר מאשר חיישן מצלמה, והוא כלול בדרך כלל במערכות היקרות יותר. בקרת שיוט אקטיבית אינה מערכת חובה וכנראה גם לא תהיה כזאת, היא גם לא סטנדרטית וכנראה שגם לא תהיה כזאת עד לקראת תחילת עידן המכונית האוטונומית.

היות שזאת מערכת נוחות, ורמת התפקוד שלה משתנה בין דגם לדגם, לדעתנו החשיבות שלה בינונית לכל היותר ולכן לא מאד חשוב להתאמץ עבורה. קיימים בעולם "קיטים" להתקנת מערכת כזאת במכונית קיימת אולם הם עדיין לא נפוצים וקשה להעריך את יעילותם.

•   היגוי אקטיבי (LKA): נקרא גם "סייען שמירת נתיב" ומבוסס על מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה, ואם הנהג לא מגיב לה היא מסובבת את גלגל ההגה כדי לשמור על המכונית במרכז הנתיב. מערכות מתוחכמות במיוחד מתוכנתות לעצור את המכונית בצד הדרך אם הן מזהות חוסר תגובה מוחלט מצד הנהג.

רוב המערכות מתריעות אם הן מזהות שהנהג לא נוגע בהגה למשך פרק זמן ארוך, וחלקן גם מפסיקות לפעול לאחר מכן כדי למנוע מצב שבו נהג נוהג בלי לאחוז בהגה. מערכת זאת לא נדרשת בחוק ועדיין לא הפכה לסטנדרטית, אולם היקף החדירה שלה גדל משנה לשנה. לדעתנו זאת מערכת חשובה שכדאי להתאמץ עבורה, ואין כל אפשרות להתקין אותה במכונית קיימת.

•   התרעת התנגשות (FCW): התרעה קולית, או אור קולית, במקרה שבו מתקרבים במהירות גבוהה מידי לרכב נע או לעצם קשיח. רכיב זה הינו חלק אינטגרלי ממערכת הבלימה האוטונומית (AEB) אבל לא להיפך: יש מערכות התרעת התנגשות שלא מחוברות לבלמים. בשלב זה התרעת התנגשות עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. שמות נוספים למערכת: 'ניטור מרחק לפנים', CPA.

מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות מכולן וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה. אפשר להתקין מערכת התראת התנגשות גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

קיימים הבדלים שחשוב לשים לב אליהם בין מערכות שונות להתרעת התנגשות, והם קשורים לסוג החיישנים (מצלמה, רדאר, לייזר, אינפרא אדום) ומשפיעים על רמת הדיוק ועל יכולת הזיהוי שלה. מערכות טובות ומתוחכמות יותר כוללות זיהוי הולכי רגל וזיהוי רוכבי אופניים ואופנועים.

•   התרעת כניסה לנתיב נסיעה חסום (BSW): מערכת שסורקת את הנעשה מצידי המכונית ומפעילה נורית כדי להתריע על הימצאותו של כלי רכב אחר בנתיב הנסיעה הסמוך. המערכת נועדה להתריע מפני מעבר נתיב שעלול לגרום לתאונה בכך שהיא "רואה" גם את הנעשה בשטחים ה"מתים" שאותם נהגים לא יכולים או מתעצלים לראות. המערכות המתוחכמות יותר יוצרות גם התרעה קולית או אור קולית כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון נתיב שיש בו תנועה, או מאותת לכיוון הזה, או אפילו מרעידות את ההגה.

מערכת זאת לא נדרשת עדיין בחוק ולא הפכה לסטנדרטית, ולדעתנו היא חשובה וכדאי להתאמץ עבורה. נכון להיום עדיין אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת. שמות נוספים למערכת: 'זיהוי כלי רכב ב"שטח מת", BSA.

•   התרעת סטייה מנתיב הנסיעה (LDW): כאשר המערכת מזהה שהמכונית עומדת לחרוג מגבולות נתיב הנסיעה היא מפעילה התרעה קולית, או אור קולית, או מרעידה את גלגל ההגה.

בשלב זה התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עדיין לא נדרשת בחוק (למעט בכלי רכב ציבוריים וכבדים) אבל היא הופכת יותר ויותר סטנדרטית ובעתיד הלא רחוק תהיה מנדטורית. מדובר במערכת חשובה מאד ויעילה ביותר, זאת אחת ממערכות הסיוע לנהג החשובות וכזאת שבהחלט חשוב להתאמץ כדי לכלול אותה בכל מכונית חדשה.

אפשר להתקין מערכת התרעת סטייה מנתיב הנסיעה גם במכונית קיימת, למשל מערכת מסוגה של 'מובילאיי', אולם במרבית המקרים יש יתרון למערכת מקורית אשר עברה את כל הבחינות של יצרנית הרכב ומתוכננת לפעול ללא תקלות לכל אורך חיי המכונית.

• התרעת תנועה חוצה מאחור (AEB אחורי): מערכת שסורקת את הנעשה מאחורי המכונית, לרוב באמצעות חיישני מצלמה, ואשר מתריעה בהתרעה קולית או אור קולית מפני התנגשות בעת נסיעה לאחור. אם הנהג מתעלם מן האזהרה המערכת בולמת את המכונית. זאת איננה מערכת שנדרשת בחוק ולא צפויה להפוך לסטנדרטית בעתיד הקרוב, היא בהחלט עשויה להועיל ולמנוע בעיקר פגיעה בהולכי רגל, ילדים ורוכבי אופניים, ולכן היא מומלצת במידת האפשר. עם זאת, היות שלרוב אפשר לקבל מערכת כזאת רק במכוניות יוקרה או במפרטי האבזור הגבוהים, אין לדעתנו הצדקה להתאמץ מאד ולרכוש אותה (אבל אם אפשר, כמובן שעדיף). אין אפשרות להתקין מערכת כזאת במכונית קיימת.

• חיישני חניה (PA): חיישנים אולטרא סוניים אשר מודדים את המרחק בין המכונית לעצמים או בני אדם בסביבתה, ומערכת שמתריעה בדרך כלל התרעה קולית כאשר המכונית מתקרבת אליהם יתר על המידה. המערכת השכיחה היא של חיישנים אחוריים, אך קיימים גם חיישנים היקפיים שחלקם מבוססי מצלמה.

זאת לא מערכת שנדרשת בחוק (למעט בכלי רכב כבדים) אבל היא די סטנדרטית, והתועלת הבטיחותית שלה נובעת מצמצום הסיכון לפגיעה בבני אדם. גם העלות-תועלת של מערכת כזאת גבוהה, היות שהיא זולה, וקל להתקין אותה גם במכונית קיימת.

• מצלמת חניה / מצלמת 360: מצלמת את השטח שמאחורי המכונית או מסביבה, ומשדרת את התמונה למסך המגע המרכזי. בשילוב עם חיישני חניה זאת מערכת יעילה שיכולה לצמצם פגיעה בבני אדם, היא לא נדרשת בחוק אלא רק בכלי רכב ציבוריים וכבדים ואפשר להתקין אותה גם במכוניות קיימות.
ברוב המקרים מוצעת מערכת כזאת ברמות גימור יקרות, לכן התועלת הבטיחותית שלה קיימת אבל לרוב לא מצדיקה את תוספת המחיר.

The post המילון השלם למערכות סיוע לנהג ברכב appeared first on TheCar.

צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה אתמול (א') את סיאט איביזה החדשה, מכונית הסופר-מיני הראשונה בישראל אשר מוצעת עם מערכת בלימה אוטונומית כסטנדרט בכל רמות האבזור.

איביזה היא לא המכונית הקטנה הראשונה או היחידה שמציעה מערכת כזאת, אולם בדגמים אחרים, למשל טויוטה יאריס המחודשת, סיטרואן C3 החדשה או הונדה ג'אז, מערכות כאלה מוצעות ברמות אבזור גבוהות יותר, ו/או שמוצעות מערכות חלקיות שבולמות את המכונית באופן עצמוני רק במהירויות נמוכות.

נכון להיום, לאחר שמערכת בקרת היציבות (ESC) נדרשת כדרישת חובה בכל מכונית חדשה, מערכת בלימה אוטונומית היא אמצעי הבטיחות החשוב ביותר, ובעל פוטנציאל מניעת התאונות הגדול ביותר, מבין כל מערכות הבטיחות שקיימות במכוניות חדשות ואשר לא כלולות בהן כציוד תקני. מערכת בלימה אוטונומית (AEB) עושה שימוש במצלמה, רדאר, גלאי אינפרא אדום או בשילוב של החיישנים האלה כדי לזהות מכשולים בדרכה של המכונית – בין אם מדובר במכשולים נייחים או ניידים – ובשלב ראשון היא מייצרת התרעה קולית או אור-קולית לנהג – כדי להזהיר אותו מפני התנגשות.

אם הנהג לא מגיב לאזהרה המערכת מפעילה את הבלמים באופן עצמאי, ואז היא עשויה למנוע את ההתנגשות באופן מוחלט, ולכל הפחות לצמצם את עוצמת הפגיעה ולכן גם את חומרת הנזקים.

היות שמדובר במערכת מורכבת, אשר בין השאר שולטת בבלמים, אין אפשרות להתקין אותה במכוניות קיימות והיא חייבת להיות מוזמנת מראש עוד לפני ייצור של מכונית חדשה. חלק מן הרכיבים של המערכת, למשל הרדאר, הם חלקים יקרים, ויצרניות הרכב גובות תוספת תשלום תמורת המערכת, או מציעות אותה כחלק מחבילת אבזור נוסף בגרסאות יקרות, או מגבילות אותה לדגמי יוקרה בלבד.

היות שקיימות גרסאות שונות של מערכות כאלה – חלקן מתוכננות לפעול במהירויות עירוניות, חלקן רק במהירויות גבוהות יחסית, אחרות מכסות את כל האפשרויות ויש כאלה שמזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים וכאלה שלא מזהות אותם – אין עדיין סטטיסטיקות אחידות בנוגע ליעילות שלהן במניעת תאונות. עם זאת, כל מי שמבין משהו בבטיחות מכיר ביעילות של מערכות בלימה אוטונומית, כמו גם בעובדה שאין כיום אף מערכת אחרת שמתקרבת לפוטנציאל התועלת שלהן.

על פי הערכות שונות עשויות מערכות בלימה אוטונומיות ספציפיות לצמצם את הנזקים בכ-80% מן התאונות ולמנוע כרבע מתאונות החזית-אחור. חברת בוש הגרמנית, אשר הציגה לאחרונה את תכונת הזיהוי של רוכבי אופניים ל-AEB שלה, מבטיחה שהיא מסוגלת לעצור באופן מוחלט מכונית שנוסעת במהירות של 40 קמ"ש, וזאת היות שמשך הזמן שנדרש מן המערכת מרגע זיהוי רוכב האופניים ועד להפעלת הבלמים הוא 190 מילי שניות, כלומר פחות זמן מכפי שנדרש לנו כדי למצמץ פעמיים.

היתרון הברור של בלימה אוטונומית על-פני מערכות התראה פאסיביות הוא שהן מוציאות את הנהג מן המשוואה: גם אם הנהג עסוק בשלו, מנומנם, שיכור, או עובר אירוע רפואי – המחשב בולם את המכונית ולכל הפחות מפחית את חומרת הפגיעה בבני אדם מחוץ למכונית ובתוכה. בנוסף, המחשב הרבה יותר מהיר מכל אדם, ופעולתו לא מושפעת ממצבי רוח או יכולת קוגנטיבית שעלולים להשפיע על נהיגה אנושית.

ההערכה בגרמניה, שבה נהרגים מידי שנה קרוב ל-400 רוכבי אופניים, היא שהתקנת מערכות כאלה בכל המכוניות תמנע את מותם של לפחות 43% מהם, ומה שמעודד הוא שסקר שנערך בגרמניה העלה שב-52% מן המכוניות בצי הרכב הגרמני קיימת לפחות מערכת אחת לסיוע לנהיגה.

כדי לקדם הטמעה מהירה של מערכות בלימה אוטונומיות, כמו של כל מערכת בטיחות אחרת, קיימות ארבע דרכים מקובלות: חינוך של השוק ושל הלקוחות, חקיקה שתחייב התקנה שלהן, הטבות מס שיקזזו את העלות הנוספת שלהן, והסכמה וולונטרית עם יצרניות הרכב להפוך אותן לסטנדרטיות.

סקר שערך מגזין הצרכנים האמריקני Consumer Reports מצא אמנם שמערכות בלימה אוטונומיות נמצאות בראש הרשימה של אמצעים ופריטי אבזור שבעלי רכב היו רוצים לקבל במכונית החדשה הבאה שלהם, אלא שניסיון העבר מוכיח שצרכנים לא מוכנים לשלם תמורת מערכות בטיחות אלא מצפים לקבל אותן כחלק מן העסקה. ככל שמדובר בישראל, חינוך של השוק והלקוחות הוא תהליך ארוך שלא הוכיח את עצמו בעבר וממילא לא יספיק להתקיים עד שמערכות כאלה יהפכו לסטנדרטיות בעולם.

חיוב חוקי להתקנת מערכות כאלה לא אפשרי כל עוד שהוא לא קיים בעולם, בעיקר מכיוון שלא כל יצרניות הרכב ערוכות לספק אותן באופן מיידי (בשונה מן המצב שהתקיים כאשר בקרת היציבות הפכה למערכת חובה בישראל לפני כעשור).

הטבות מס הן הכלי האפקטיבי ביותר לעידוד ההטמעה ההמונית של מערכות בטיחות בכלל, ושל בלימה אוטונומית בפרט, אלא שבחמש השנים האחרונות גרמו משרדי התחבורה והאוצר להעדפה של התקנת מערכות פאסיביות מסוגה של מובילאיי על-פני מערכות מקוריות שמסוגלות גם לבלום את המכונית. מערכות פאסיביות לא יכולות לבלום את המכונית באופן עצמאי, ולכן ברור שהן פחות יעילות במניעת תאונות ונפגעים מאשר מערכות בלימה אוטונומית. למרות זאת, הטבת המס שמקבלות מערכות פאסיביות כאלה דומה מאד, ולעיתים אף גבוהה יותר, מהטבת המס למערכות מקוריות ואוטונומיות. כתוצאה מכך מעדיפים רבים מיבואני הרכב להתקין 'מובילאיי' בישראל על-פני יבוא מערכת מהתקנה מקורית.

בשלב זה אי אפשר לקבוע אם ההחלטות שהתקבלו בעניין זה נובעות מרמה מקצועית נמוכה או מטיפשות של פקידים במשרדי האוצר והתחבורה, או בגלל שחיתות – אחרי הכל הטבות אלה שוות מאות מיליוני שקלים לגופים מסחריים שונים – לכן מתבקש שמבקר המדינה יבחן לעומק את השתלשלות הדברים. למרבה הצער, תלונה שככל הידוע הוגשה בעניין זה למבקר המדינה טרם זכתה להתייחסות, אבל בל נשכח שגם משרד מבקר המדינה הוא משרד ממשלתי שלא תמיד מפגין יעילות מרבית.

כפיה מרצון

הדרך הרביעית לעידוד ההתקנה של מערכות בטיחות, זאת שתגרום לכך שבלימה אוטונומית תהפוך לסטנדרטית בכל מכונית חדשה בתוך חמש שנים, היא לייצר הסכמה בין הרגולטורים לבין יצרניות הרכב, וזה כמובן דבר שלא יכול לנבוע מן השוק הישראלי הזעיר אלא רק מן הרשויות האירופאיות והאמריקניות. נכון להיום מתקיימים שני תהליכים מקבילים, ושונים, באירופה ובארה"ב, ושניהם יועילו לנו, הישראלים, הרבה יותר מכפי שהועילו לנו פקידי משרד התחבורה שלנו.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) הגיע להסכמה עם 20 יצרניות רכב לפיה עד לשנת 2022 יותקנו מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית חדשה שתימכר בארה"ב. ההערכה כרגע היא שהסכמה זאת תכסה 99% מכלי הרכב הקלים שיימכרו בארה"ב בעוד חמש שנים. אגב, כמה מיצרניות הרכב מקדימות את המועד הזה, בין השאר מתוך ניסיון ראוי להערכה לזכות באהדת הלקוחות. טויוטה, למשל, הכריזה שתתקין מערכת כזאת בכל המכוניות החדשות שתמכור בארה"ב כבר לקראת סוף השנה הנוכחית, ניסאן הכריזה שתציע מערכת כזאת במיליון מכוניות שהיא תשווק בארה"ב בשנה הבאה, טסלה מבטיחה לכלול אותה כסטנדרט כבר בשנה הבאה, וכך גם שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות.

השיטה האירופאית שונה, אבל ככל הנראה עוד יותר יעילה: קברניטי פרויקט Euro NCAP – פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – הודיעו כבר לפני ארבע שנים שהחל משנת 2015 אף מכונית חדשה שתיבחן על-ידם לא תקבל את הציון המרבי של 5 כוכבים אם היא לא תצויד במערכת בלימה אוטונומית. סיאט איביזה, למשל, שקיבלה את אחד הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק האחרונים של Euro NCAP, לא יכולה להימכר באירופה בלי מערכת בלימה אוטונומית – אחרת היא תאבד את הציון המצטיין שלה.

Euro NCAP מעלים חדשות לבקרים את הסטנדרטים שלהם והחל מן השנה הבאה מתנים את הענקת הציון המרבי בכך שהמערכת תזהה גם רוכבי אופניים, ועל אף שהשיטה שלהם לא מחייבת את יצרניות הרכב להתקין מערכות בטיחות – הן יכולות להסתפק גם בציון גרוע – אין ספק שהיא "מעודדת" אותן לעשות את הדבר הנכון.

ובינתיים בישראל

היות שמשרד התחבורה הישראלי התרשל בעידוד ההטמעה של מערכות בלימה אוטונומיות בישראל, ואף גרם נזק למערכות האלה בכך שהוא מעודד התקנה של מערכות פאסיביות, נותרו אזרחי ישראל נתונים לחסדיהם של יבואני הרכב. אחרי הכל, אף אחד לא יכול לחייב אותם להרוויח פחות כסף ולהביא מערכות מקוריות יקרות במקום להתקין מערכות ישראליות ולהרוויח יותר.

נכון להיום הכריזו רק שני מנכ"לים של יבואניות רכב ישראליות על המחויבות שלהם לבטיחות הלקוחות, ואלה רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס יבואנית טויוטה, ודן אורנשטיין, מנכ"ל צ'מפיון מוטורס יבואנית קבוצת פולקסווגן. דנאי ואורנשטיין הודיעו באופן ברור שכל דגם חדש של טויוטה ושל קבוצת פולקסווגן שיימכרו בישראל יוצעו עם כל מערכות הבטיחות שטויוטה, פולקסווגן, אאודי, סקודה וסיאט יאפשרו לקבל בהם, ושניהם אישרו את ההבטחה הזאת גם כאשר עומתו עם הקביעה שלהחלטה כזאת יש משמעות כלכלית.

אפשר כמובן לטעון כלפי ההחלטות של דנאי ושל אורנשטיין שהן נובעות מן הערכים התדמיתיים והשיווקיים שההשקעה הנוספת מעניקה למותגים שהם מנהלים, אבל אף אחד לא מונע מן המתחרים שלהם לעשות את אותו הדבר.

נוסף לדנאי ולאורנשטיין יש גם מי שפועלים בשטח ופשוט מביאים את המערכות האלה, הדוגמא הנפוצה ביותר היא קיה ספורטאז' שמגיע כסטנדרט עם בלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי, וכמובן שגם מותגי הפרימיום מציעים מערכות כאלה במרבית הדגמים, אבל ללקוח הממוצע של מכונית עממית אין כיום עדיין מבחר גדול מספיק של אפשרויות.

שיטת הענקת הטבות המס בישראל צפויה להשתנות בקרוב, ולשפר במעט את ההטבות שמוענקות למערכות מקוריות, אבל עדיין מדובר ב'טיפה בים' – בעיקר לנוכח הפרופרציה המעוותת בין ההטבה שמוענקת למערכות פאסיביות לעומת מערכות מהתקנה מקורית.

את תגובת משרדי התחבורה והאוצר נפרסם אם וכאשר תתקבל כזאת.

The post אתם חייבים מערכת בלימה אוטונומית במכונית שלכם appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

"האיחוד האירופאי הגיע להישגים הטובים ביותר בעולם בתחום הבטיחות בדרכים, וכבישי אירופה הם הבטוחים ביותר בעולם – והכל בזכות השקעה בניהול הבטיחות בדרכים וביישום והטמעת אמצעי בטיחות חדישים". כך נטען בדו"ח חדש שהפיצה השבוע נציבות האיחוד האירופאי אשר מסכם כשנתיים של מחקר שנועד לשמר את ההישג הזה ולהעצים אותו.

נציבות האיחוד מדווחת על הפחתה של 53% במספר הרוגי תאונות הדרכים באירופה בין השנים 2001 ל-2014 (למרות הגידול במספר כלי הרכב וסך הנסועה ביבשת), ובאותה נשימה גם על כך שרוב האמצעים שננקטו בעבר הרחוק מיצו את עצמם ואלה שיושמו בשנים האחרונות עדיין לא נפוצים מספיק כדי לחזק את מגמת הירידה שהושגה עד כה. בנוסף, הפעם האחרונה שבה עדכן האיחוד האירופאי את דרישות החובה שלו בנוגע לכלי רכב הייתה בשנת 2009, ומאז חלו התפתחויות טכנולוגיות חשובות בתעשיית הרכב.

האיחוד הציב לעצמו יעד אסטרטגי לצמצם את מספר הרוגי תאונות הדרכים מ-31,000 בשנת 2010 לפחות מחצי – 15,000 בשנת 2020, ולצורך זה פנתה בשנת 2014 הנציבות אל כל מי שיש לו יד, רגל או עניין בתחום הבטיחות בדרכים והכריזה על פרויקט מחקר שנועד לאתר את הטכנולוגיות היעילות ביותר לצמצום תאונות.

במסגרת המחקר זוקקו 55 פרויקטים והצעות מתוך כלל הפניות שנחתו על שולחנם של החוקרים, ואלה נבחנו על פי מקדמים של עלות-תועלת, כשהיעד הוא איתור המערכות המבטיחות ביותר במטרה להפוך אותן לנפוצות ככל האפשר.

בתום כשנתיים של מחקר פרסמה השבוע מועצת האיחוד את התוצאות המפורטות ואת ההצדקה לבחירת 19 אמצעים ומערכות מבטיחים במיוחד, אשר צפויים להפוך בשנים הקרובות לדרישות חובה בכלי רכב באירופה.

כמה מן האמצעים מוכרים לנו, וחלקם אף הפכו במידה זו או אחרת לאמצעי חובה מפני שבלעדיהם לא יכולות יצרניות הרכב לזכות בציון הבטיחות המרבי של חמישה כוכבים במבחני הבטיחות של פרויקט Euro NCAP. בין אלה בולטות, למשל, מערכת התראה מפני תאונה אשר משולבת בבלימת חירום אוטונומית (AEB) שכמותה מוצעת למשל כסטנדרט בקיה ספורטאז' וביונדאי איוניק, וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

אחד התחומים שבהם נוגע הדוח החדש הוא חוסר השוויון בין מדינות שונות באירופה, לאור העובדה שיצרניות רכב "מקלפות" חלק מן הציוד הבטיחותי כשהן מוכרות דגמי מכוניות שונים בשווקים בפחות עשירים ביבשת. כדי לשפר את רמת הבטיחות באותן מדינות מתכוונת הנציבות להמליץ על הכללת המערכות הנבחרות כדרישת חובה, וכך למנוע מן היצרניות אפשרות לחסוך על חשבון הבטיחות.

מומחי האיחוד מבחינים בארבעה תחומים עיקריים שבהם צפויים ההישגים המשמעותיים ביותר: אמצעי בטיחות אקטיביים, אמצעי בטיחות פאסיביים, שדרוג בטיחות במשאיות וכלי רכב כבדים, ושיפור הבטיחות של רוכבי אופניים ומשתמשי דרך פגיעים – כלומר הולכי רגל בכלל ובמיוחד ילדים וקשישים.

המערכות המומלצות בתחום הבטיחות האקטיבית הן מערכת לבלימת חירום אוטומטית (AEB), התאמת מהירות "אינטליגנטית" (התאמת מהירות הנסיעה למהירות החוקית באזורים שונים על בסיס מערכת הניווט ומערכת לזיהוי תמרורים), מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה ומערכות לזיהוי והתרעה מפני נמנום וחוסר ריכוז של הנהג.

בתחום הבטיחות הפסיבית ממליץ המחקר על 'תצוגת בלימת חירום' (הבהוב של תאורת הבלימה בעת ביצוע תמרונים חריגים), התראת חגירת חגורת בטיחות בכל המושבים (ולא רק בקדמיים), שדרוג מבחני הריסוק בתחומי החזית, הצד והפגיעה מאחור, סטנדרטיזציה של ממשק למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, ניטור נתוני נהיגה וניטור לחץ האוויר בצמיגים.

בתחום המשאיות והאוטובוסים ממליץ המחקר על שיפור מבנה החזית של כלי הרכב כדי להשיג הגנה טובה יותר על הנהגים, עיצוב בטיחותי של הפגוש האחורי וכן של צדדי המרכב, כדי לשפר את ההגנה על כלי רכב נמוכים שפוגעים במשאית מאחור או מן הצד, וכן מערכות לבטיחות אש באוטובוסים.

בתחום הבטיחות של הולכי רגל ורוכבי אופניים ממליץ המחקר על הטמעת מערכות לזיהוי והתרעה מפני הולכי רגל ורוכבי אופניים (והחיבור שלה אל מערכות בלימת חירום אוטומטיות), שיפור העיצוב של הקורות הקדמיות של מכוניות ('קורות A') והתקנת מערכות זיהוי של משתמשי רגל פגיעים בעת נסיעה לאחור.

מכאן והלאה, כאמור, צפוי האיחוד האירופאי לשקול אילו אמצעים יחויבו בחקיקה כלל אירופאית, וזאת בין השאר מתוך ראיה שלוקחת בחשבון לא רק את הבטיחות לכשעצמה אל גם את "הדרבון של חדשנות ושל השקעה אשר תייצר מקומות עבודה-איכותית באיחוד האירופי כדי לחזק את כושר התחרות של התעשיות במדינות האיחוד".

בשלב זה מופץ הדו"ח כדי לקבל את ההתייחסות הסופית של כל הנוגעים בדבר, בין השאר של גורמים בתעשיית הרכב, וזאת לפני ביצוע המהלך המשפטי – שצפוי בשנה הבאה – אשר יהפוך את המערכות לנדרשות כדרישת חובה.

למהלך כזה אמורה להיות השפעה ישירה גם על השוק שלנו מכיוון שאם מערכות הבטיחות יוכנסו לייצור בכל כלי הרכב שמיוצרים עבור שווקים אירופאים לא יהיה היגיון כלכלי רב ב"להפשיט" מכוניות שמיועדות למכירה בישראל – אפילו אם יתקיים מצב אומלל שבו משרד התחבורה לא יחייב את התקנתן אצלנו.

The post האיחוד האירופאי שוקל חיוב התקנת מערכות בטיחות ברכב appeared first on TheCar.

מערכת בלימה אוטונומית, אשר עוצרת את המכונית גם ללא התערבות של הנהג, תותקן בכל מכונית חדשה שתימכר על ידי יצרנית רכב חשובה בארה"ב או באירופה כבר בתוך פחות משלוש שנים.

זאת בעקבות הודעתה החשובה של טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם, לפיה היא מתכוונת להפוך את המערכת הזאת לציוד סטנדרטי "כמעט בכל אחד מדגמיה" כבר בתוך כשנה.
טויוטה שחררה את ההודעה החשובה הזאת ימים ספורים לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז על כך שהגיע להסכמה עם 20 יצרניות רכב, ובהן כל יצרניות הרכב החשובות בעולם, לפיה מערכת בלימה אוטונומית תותקן כציוד סטנדרטי בכל מכונית שתימכר בארה"ב החל מספטמבר 2022, כלומר בעוד מעט יותר משש שנים.

בטויוטה, כאמור, החליטו שלא להמתין כל כך הרבה זמן, מה גם שהם ממילא נדרשים להתקין מערכת כזאת באירופה אם ברצונם לזכות בציון הבטיחות המרבי של פרויקט מבחני הריסוק החשוב EuroNCAP, והכריזו שאצלם תהפוך המערכת לסטנדרטית כבר עד לסוף השנה הבאה.

בלימת חירום אוטונומית (AEB), כשמה כן היא, היא מערכת מבוססת מחשב שכוללת חיישנים אשר סורקים ללא הפסקה את המתרחש לפני המכונית, וכאשר הם מזהים מכשול כלשהו הם מייצרים התרעה אור-קולית לנהג.
אם הנהג עסוק מכדי להגיב להתרעה או אם הוא במצב שלא מאפשר לו להגיב – למשל בגלל שכרות, עייפות או מצב רפואי, המערכת מפעילה בעצמה את הבלמים ומסוגלת להביא את המכונית לעצירה מוחלטת.

לפני מעט יותר משבוע הכריז, כאמור, מינהל הבטיחות האמריקני על כך שהגיע להסכמה אודות התקנת מערכת כזאת כציוד סטנדרטי עם 20 יצרניות רכב שמייצגות כ-99% מכלל כלי הרכב הקלים והבינוניים שנמכרים בארה"ב, ובהן (לא לפי סדר חשיבות) אאודי, קבוצת פיאט-קרייזלר, ב.מ.וו, פורד, ג'נרל מוטורס, הונדה, יונדאי, לנד רובר ויגואר, קיה, מזראטי, מאזדה, מרצדס, מיצובישי, ניסאן, פורשה, סובארו, טסלה מוטורס, טויוטה, וולוו ופולקסווגן.

ראשי המינהל האמריקני ציינו אמנם שההסכמה עם יצרניות הרכב חסכה את הצורך בשלוש שנות דיונים רגולטוריים, וכך נחסכו – לדבריהם – כ-28 אלף תאונות שבהן צפויים היו להיפצע כ-12 אלף בני אדם – אולם מדובר בטיעון חסר בסיס, שלא לומר מטופש.

ייתכן אמנם שהמינהל לא יכול היה להטיל חובה חוקית על יצרניות הרכב מבלי שהדבר יהיה כרוך בהליכים שהיו אורכים שנים, אבל קל להבחין בכך שיש לפחות שתי דרכים אחרות להגיע לאותה תוצאה, ואולי אפילו מהר יותר.

כאמור, פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, EuroNCAP, הכריז עוד לפני כשלוש שנים שמערכות בלימה אוטונומיות יהיו ציוד נדרש כדי להשיג את ציון הבטיחות המרבי של חמישה כוכבים, וזאת החל מן המעבר אל שיטת המבחן הנוכחית שלו, לפני כשנתיים.

לפרויקט EuroNCAP אין שום סמכות רגולטורית כלפי יצרניות הרכב, אבל מכיוון שאלה פועלות בשוק תחרותי הן לא יכולות להרשות לעצמן שלא להשיג ולהציג את הציון המרבי – למעט בדגמים זולים במיוחד – ולכן רובן כבר החלו להציע מערכות כאלה בדגמים חדשים גם מבלי שקיימת דרישה רגולטורית לעניין זה.

המינהל האמריקני, ו/או ארגון חברות הביטוח האמריקני – שני גופים שמבצעים מבחני ריסוק בארה"ב, יכלו פשוט ללכת בעקבות EuroNCAP ולדרוש את אותה דרישה כדי להגיע לאותה תוצאה.
אופציה אחרת, שבזכותה מוכרת חברת מובילאיי הישראלית עשרות אלפי מערכות מתוצרתה במכוניות חדשות בישראל, היא להציע הטבת מס אשר מקזזת את כל עלות המערכת או את חלקה, ומייצרת תמריץ כלכלי להתקנת מערכות בטיחות.

כך זה עובד

כאמור, מערכות בלימה אוטונומיות מבוססות ראשית לכל על חיישנים, ואלה כוללים מצלמה, ו/או רדאר, ו/או חיישן לייזר, ו/או חיישן אינפרא-אדום.
חלק מיצרניות הרכב מצמצמות את סיכויי הכשל של זיהוי מכשולים כאשר הן משלבות סוגים שונים של חיישנים כאלה, למשל מצלמה עם רדאר (לטווח בינוני או ארוך), ובמקרים שונים (במיוחד בדגמים היקרים יותר) משולבת המערכת עם מערכת אחרת לסיוע לנהג: בקרת שיוט אדפטיבית.

כאשר מחשב המערכת מקבל אינדיקציה על התקרבות מהירה מידי לרכב שמלפנים, להולך רגל או למכשול נייח כלשהו, הוא מייצר, כאמור, התרעה אור-קולית כדי לגרום לנהג להגיב, ואם הנהג לא עושה שום דבר מפעילה המערכת את הבלמים באופן שמונע את התאונה או לכל הפחות מפחית משמעותית את חומרת הנזק שלה.

נכון להיום, רוב המערכות מנתקות את עצמן ברגע שהנהג מגיב להתרעה ומתערב, למשל על-ידי נגיעה בבלמים, מה שמעלה בינתיים שאלות לא פתורות בנוגע לסטנדרטים שיידרשו ממערכות כאלה בנוגע לזמני התגובה ולאופי ההתרעה, כמו גם לגבי הצורך (או אולי אין צורך כזה) לסטנדרט זהה של התרעות בכל המכוניות.

סיבה משמעותית נוספת לכך שההודעה של המינהל האמריקני איננה כל כך דרמטית (אבל לעומת זאת ההודעה של טויוטה בהחלט חשובה) היא שבלימה אוטונומית היא ממילא אחת התכונות הבסיסיות ביותר לכל כלי רכב אוטונומי, ומאחר שתעשיית הרכב עסוקה מאד בפיתוח הטכנולוגיות הללו ובהנגשתן – ומצפה להעלות כלי רכב אוטונומיים על הכבישים בתוך כחמש שנים – הרי שבלימה אוטונומית תידרש בכל מקרה.

מצד שני, ההכרזה של המינהל עושה צחוק מהחלטת ממשלת ישראל שהתקבלה אצלנו לפני כחמישה חודשים, לפיה תותקן מערכת מתוצרת מובילאיי (או דומה לה, אם תהיה כזאת) בכל מכונית בת שנת הדגם 2000 ואילך אשר נעה על כבישי ישראל.

אותה החלטה התקבלה לאחר ששר התחבורה ישראל כץ הציג בפני הממשלה נתונים הזויים לפיהן צפויות מערכות כאלה לצמצם 80% מכלל התאונות בישראל.

מנתונים שפרסם בחודש ינואר האחרון מוסד המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני עולה שמערכות בלימה אוטונומיות, אשר לא רק מזהות את הסכנה אלא גם עוצרות פיזית את המכונית, עשויות לצמצם תאונות חזית-אחור בעד כדי 40%, ותאונות אלה מייצגות רק כ-13 אחוזים מכלל התאונות – כלומר שסך ההפחתה בתאונות צפוי להגיע לכמעט יותר מ-5% מכלל התאונות.

מובילה את הלהקה

ההצהרה של טויוטה, הרבה יותר מהצהרתו של מינהל הבטיחות האמריקני, צפויה לחולל סערה בתעשיית הרכב פשוט מפני שמדובר ביצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

שאר יצרניות הרכב, ודאי יצרניות יוקרה אבל גם יצרניות מסה, לא יוכלו להישאר אדישות למצב שבו לטויוטה יש ערך מוסף עדיף על שלהן, מה גם שהמערכת שטויוטה מתכוונת להציע (אשר מבוססת על שילוב בין חיישן לייזר לבין מצלמה) כוללת לא רק בלימת חירום אלא גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, מערכת מניעת סינוור (מעבירה בין אורות הדרך לאורות המעבר כאשר היא מזהה תנועה ממול כדי שלא לסנוור נהגים ממול), זיהוי הולכי רגל ובקרת שיוט אקטיבית.

הערכה מושכלת, לכן, היא שכל יצרניות הרכב שהתחייבו להתקין בלימה אוטונומית בתחילת העשור הבא יקדימו את מהלכי הפיתוח שלהן ויציעו בלימה אוטונומית כבר בתוך פחות משלוש שנים.

The post מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה appeared first on TheCar.

יצרני הרכב מתחילים ליישר קו עם הדרישות המחמירות של Euro-NCAP, אשר צפויות להעלות במידה משמעותית את רמת הבטיחות בכלל, ובפרט את היכולת להימנע מתאונה

מרצדס 'ויאנו' (V-class) וניסאן אקס-טרייל השיגו את הציון המרבי של חמישה כוכבים במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP.

זהו הישג מרשים במיוחד לנוכח העלאת רף הדרישות אשר ביצע הפרויקט בשנה שעברה, והדרישה למערכות בלימה אוטונומיות אשר עשויות למנוע לחלוטין תאונות.

הסטנדרט החדש קובע, למעשה, שאף אחת מן המכוניות אשר קיבלה בעבר ציון מרבי של חמישה כוכבים לא תקבל אותו כיום – אלא אם היא מצוידת במערכת בלימה אוטונומית ו/או במערכות נוספות לסיוע לנהג להימנעות מתאונה.

עם זאת, אנשי הפרויקט מבינים גם את האילוצים הכלכליים שעומדים בפני תעשיית הרכב ולכן יצרו הקלה – זמנית – לכלי רכב מסחריים. מרצדס ויאנו, למשל, שהוא כלי רכב מסחרי, מצויד במערכת הימנעות מתאונה אבל לא במערכת בלימה אוטונומית, ולמרות זאת קיבל את הציון המרבי של חמישה כוכבים.

ניסאן אקס-טרייל, לעומת זאת, מסמל את ההכרה של יצרני הרכב שעליהם להתיישר במהירות עם הסטנדרט החדש שהוצב בפניהם: אקס טרייל הוא בין כלי הרכב הראשונים שזוכים בציון המרבי, וזאת בזכות התקנת מערכת בלימה אוטונומית וגם מערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה.

לעומתם, סיטרואןC4 'קקטוס', שקיבלה ציון טוב מאד של 82% ברמת ההגנה שלה על הנהג, קיבלה רק ארבעה כוכבים במבחן הריסוק, מפני שהיא מצוידת באמצעים הקודמים שהפרויקט קידם (וכבר הפכו לסטנדרט בתעשייה) – בקרת יציבות והתראה מפני אי חגירת חגורות בטיחות, אבל לא במערכות למניעת תאונה.

ניסאן אקס טרייל מציע רמת הגנה טובה יותר לנהג (86%) כמו גם את הסיכוי להימנע בכלל מתאונה, כאמור, ואילו הוואן המסחרי של מרצדס, שהותאם להסעה נוחה של נוסעים, מציע את רמת ההגנה הטובה ביותר לנהג (מבין השלוש) – 93%.

The post מרצדס ויאנו וניסאן אקס-טרייל מצטיינים במבחני ריסוק appeared first on TheCar.