שורה תחתונה תחילה
במחיר של מכונית סופרמיני מאובזרת מוצע קרוסאובר קטן ומאובזר, שימושי, ומוצלח מבחינה דינמית. בקטגוריה שבה העיצוב הוא הדבר החשוב ביותר מעצבי סיאט פיספסו בכך שלא העזו מספיק.

מי את סיאט ארונה?

בשנה האחרונה פרצה פריחה אדירה בשוק המיני-קרוסאוברים אשר מבוססים על פלטפורמות של  מכוניות סופרמיני, זאת שמכונה "B סגמנט" אבל מוכרת לרובנו כ"קטגוריית ניסאן ג'וק". די מדהים שהתגובה הכל כך מתבקשת הזאת מגיעה שבע שנים אחרי ה'ג'וק', וצריך לציין לטובה את מי שהגיבו מוקדם יותר, למשל את רנו קאפצ'ור, אופל מוקה ופיג'ו 2008.

עם זאת, עד למהפכת המחירים שחולל קיה ספורטאז' בישראל היה פער המחיר בין המיני-קרוסאוברים לבין מכוניות סופר-מיני גדול מידי, ולאחריה הוא לא הצטמצם מספיק. לכן, סך המכירות שלהם לא גדל מאד והם לא יצרו קטגוריית גודל חשובה בישראל. בשנה האחרונה מורגש שינוי בקטגוריה הזאת ראשית לכל בזכות התרחבות גדולה של ההיצע, וחשוב מכך – מפני שהמחירים נדחפים סוף סוף כלפי מטה.

ארונה היא גרסת קרוסאובר לאיביזה החדשה אשר הוצגה מספר חודשים לפניה, ושתיהן חולקות גרסה מוקטנת של הפלטפורמה המודולרית של קונצרן פולקסווגן אשר מהווה בסיס גם לפולקסווגן פולו החדשה וגם למיני-קרוסאובר חדש של סקודה שיוצג בהמשך השנה.

סיאט ארונה חולקת עם האיביזה בסיס גלגלים זהה באורך 256 ס"מ, וכך גם נתון הרוחב, שהוא 178 ס"מ ונחשב בין הנדיבים בקבוצת הגודל הרלבנטית. עם זאת, ארונה ארוכה יותר בכ-8 ס"מ וחשוב מכל: היא גבוהה מאיביזה ב-10 ס"מ משמעותיים, מה שמאפשר תנוחת נהיגה גבוהה. גם הגחון שלה מוגבה, לטובת מראה 'קרוסאוברי' שמבדיל אותה מהאיביזה.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן
מבחן השוואתי: איביזה החדשה מול סיטרואן C3 ואופל קורסה
חשיפה! השקרים שמאחורי מצלמות המהירות

עיצוב, מיצוב

סיאט בחרה בקו שמרני לעיצוב הדור החדש של איביזה, לכן מותר היה לצפות שדווקא עם ארונה המעצבים יקבלו יד חופשית וינפיקו לנו מכונית שתבלוט לטובה מול מתחרות שמפגינות אומץ עיצובי רב. חבל, לכן, שגם ארונה (כמו 'אטקה', אגב) מציגה עיצוב "בטוח", שלא לומר משעמם, והיא דומה מידי לאיביזה.

אפשר להתנחם ולומר שהתוצאה לא בהכרח רעה מכיוון שאיביזה היא מכונית נאה למדי, ונכון לומר שלארונה יש פרופרציות נאות. החזית החדשה של סיאט בולטת בקדמת הסממנים המתחייבים של הז'אנר, כמו פגושים שחלקם התחתון מוכסף כדי ליצור תחושה ויזואלית של  מיגון גחון וחצאיות פלסטיק שחורות, ובנוסף לכך היא מתאפיינת גם במעין "תפיחות" אורכיות על הגג אשר מבליטות מראה שרירי, ובסיומת כסופה של החיבור בין חלון הצד האחורי לקורה האחורית. נאה, אבל לא משהו שמאפשר לארונה לבלוט או להרשים.

צביעה דו-גוונית (בתוספת תשלום של 2,500 ש"ח) מוסיפה למראה כללי מצודד, אבל סעיף העיצוב נחתם באכזבה ממכונית שצריכה הייתה להיות הרבה יותר נאה ומובחנת. בפלח שוק שמכוון ללקוחות צעירים ואופנתיים, סגמנט ש"יריית הפתיחה" שלו הייתה כלי מופרך ומצליח מבית ניסאן, ציפינו מן "המותג הלטיני" של פולקסווגן להרבה יותר.

התלונה שלנו לגבי העיצוב עלולה להשפיע גם על המיצוב, ולכן חשוב לזכור את נקודת המוצא. סיאט בנתה את עצמה בישראל בעשור האחרון סביב איביזה, קהל פרטי, מחירים אטרקטיביים, מסיבות, תחושה צעירה ואקשן. כעת, עם המותג החדש 'קופרה', היא תנסה לחזק גם את המעמד שלה בעולם הספורט המוטורי. לא ברור אם לגרסת הקרוסאובר של איביזה יש נתוני פתיחה מספקים כדי להיות מותג בפני עצמו, כמו איביזה, אבל בטוח שלסיאט אין (וגם לא היו בעבר) מספיק דגמים שונים כדי לכסות את כלל השוק, ולכן ברור שמדובר בדגם בעל חשיבות אסטרטגית. המילכוד, במקרה הזה, נובע מן הצורך לחזק את 'ארונה' מבלי לערער את מעמדו של הדגם החשוב ביותר של סיאט – איביזה.

עיצוב פנים, שימושיות

העובדה שארונה היא למעשה גרסת מרכב אחרת של איביזה ניכרת, למשל, בכך שלוח המכשירים של איביזה הועתק אל ארונה "אחד לאחד". זה לא בהכרח רע מכיוון שהתוצאה היא סביבת נהג מאד נעימה, עם הנדסת אנוש ברורה ומסך מולטימדיה איכותי ומרשים, וכל זה ארוז עם הרכבה באיכות גבוהה מאד. רוב חומרי הפלסטיקה פשוטים וקשיחים, כמקובל בסיאט, וכרגיל זה מדגיש את תחושת "תקרת הזכוכית" שפולקסווגן מציבה מעל המותג הצעיר שלה. ברור הרי שבגרסת הקרוסאובר של פולו נקבל פלסטיקה איכותית יותר, עם מגע רך.

מה בכל זאת חסר? קצת צבע בחיים. כמו בסעיף העיצוב החיצוני, תא הנוסעים של ארונה שיגרתי מידי ואין בו אף אלמנט מקורי, כפי שמתבקש ברכב פנאי שפונה לקהל צעיר. בגרסה הישראלית מגיעה ארונה עם שילוב צבעים מעט מדכא של שחור עם נגיעות של אפור, וזה חבל מפני שבאירופה מוצעים שילובי צבעים מרנינים יותר.

תוספת הגובה מאפשרת, כמובן, תנוחת ישיבה גבוהה ושולטת יותר, אבל לא גבוהה מידי ולכן לא מתקבלת תחושה "ג'יפית" יוצאת דופן. מצד שני, מרחב הראש מצוין והמושב האחורי, הגבוה יותר, מעניק מרחב טוב לשני מבוגרים בגודל מלא. ביניהם, כצפוי במיני-קרוסאובר וכמקובל בקטגוריה, יתקשה גם ילד קטן להצטופף. ה"אריזה" הגבוהה מאפשרת להציע תא מטען בנפח מפתיע לטובה עם נפח שבין 400 ל-450 ליטר. בכך הוא מאפיל על רוב המשפחתיות בתצורת האצ'בק, ומספק בהחלט עבור משפחה ממוצעת עם שני ילדים.

מנוע, ביצועים

המנוע העיקרי של ארונה הוא אותו מנוע 1.0 ליטר טורבו-בנזין תלת-צילינדרי שמוכר מאיביזה ומדגמים אחרים של הקונצרן, והוא מחובר, כמתבקש, לתיבה רובוטית-אוטומטית בת שבעה יחסי העברה. שילוב המנוע ותיבת ההילוכים הוכיח את עצמו באיביזה וכך גם  בארונה. 115 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ מספיקים כדי שארונה תציע ביצועים ראויים כמעט בכל תנאי הדרך.

הזינוק מעמידה אמנם מעט מהוסס, גם בגלל תגובת התיבה וגם מפני שהמנוע התלת-צילינדרי חסר מחץ מתחת ל-2,000 סל"ד, אבל כאשר נמצאים בתנועה יש למנוע די בשר כדי לספק את הסחורה, והתיבה מתפקדת היטב כפי שהורגלנו מתיבות ה-DSG של הקונצרן.

בידוד הרעידות של המנוע התלת-צילינדרי מרשים מאד, עניין בולט לטובה בהשוואה למנועים אחרים בתצורה זאת. מצד שני, כאשר המנוע מסתובב במהירויות של מעל 3,500 סל"ד חודר רעש המנוע לתא הנוסעים, וגם רעשי הרוח נוכחים מידי במהירויות גבוהות, יותר מכפי שזכור לנו מן האיביזה. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-13 ק"מ לליטר ובתנאי נהיגה נינוחים השיגה בין 16-17 קמ"ל, כמקובל בימינו במכוניות סופר מיני מודרניות עם מנועי טורבו קטנים.

התנהגות, נוחות

הבסיס המוכר של איביזה הבטיח לנו שלא יהיו הפתעות, ואכן קיבלנו מכונית נעימה לנהיגה שאוחזת היטב ולא מתרגשת מכבישים מפותלים. מנגד, היא גם לא מאתגרת אותך לחפש אותם. ההיגוי מדויק והמשקל שלו טוב, אבל הוא לא מתקשר טוב מספיק, ויחסית לאיביזה מתקבלת שליטה פחות מרשימה בגלגול הגוף, כצפוי מתוספת הגובה.

ברמת הגימור 'סטייל' מוצעים צמיגים עם חתך טוב שמולבשים על חישוקי 16 אינטש. זה אולי לא נראה סקסי אבל יש לכך תרומה חשובה לנוחות הנסיעה, אשר אמנם נפגמת מעט בגלל קופצנות שמורגשת בעיקר במהירויות עירוניות, אבל בסך הכל מקבלת ציון "טוב". צמיגים בחתך סביר מפחיתים גם את הרעש שלהם במהירויות גבוהות, ועל אף רעשי הרוח שהזכרנו קודם בסך הכל אפשר לקבוע שבידוד הרעשים הכולל טוב למדי.

בטיחות

ארונה מציעה יתרון בולט בסעיף הבטיחות: נוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית היא מציעה גם  בקרת שיוט אדפטיבית כסטנדרט, וזהו פריט שנעדר מרוב המכוניות שמוצעות במחיר כפול משלה.

בקרת שיוט אדפטיבית מאפשרת תנועה נינוחה יותר על כביש שאמור היה להיות מהיר אבל בפועל הינו  עמוס בתנועה, והיא מציעה יתרון משמעותי עוד יותר כאשר מזדחלים בפקקי הבוקר והערב ובתנועה עירונית צפופה, כלומר בשטח המחיה הטבעי של ארונה.

חיישן להתרעה על ערנות הנהג מוצע גם הוא, אם כי לקינוח אי אפשר בלי מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית אשר מספקת את התרעת הסטיה מנתיב שלמרבה המבוכה לא הותקנה על-ידי היצרנית הספרדיה בארונה בכלל, אפילו לא ברמת הגימור FR, אשר כן כוללת מערכת התרעה על עצמים בשטחים מתים ומפני תנועה חוצה מאחור. במבחני הריסוק של Euro NCAP קיבלה ארונה דירוג של חמישה כוכבי בטיחות, ושבדומה לאיביזה קיבלה ציון גבוה של 95% בהגנה על מבוגרים.

שורה תחתונה

סיאט ארונה היא מכונית שלמה למדי אשר מציעה את כל התכונות הטובות של איביזה, בהן מערכת הנעה יעילה וחסכונית, התנהגות ונוחות ברמה גבוהה, ותא נוסעים מאובזר ומצויד (בקרת אקלים מפוצלת ומפתח חכם כסטנדרט).

כל אלה ארוזים באריזה שימושית ומרווחת יחסית לגודל הפיזי ולקטגוריה שלה, ובמראה אופנתי – אם כי לא מספיק מקורי. זאת גם נקודת התורפה העיקרית של ארונה.

המחיר הבסיסי של ארונה הוא 110 אלף ש"ח, כלומר יקר ב-13 אלף ש"ח מאיביזה מקבילה עם אותו מנוע ואותה ורמת גימור. זה לא מעט.

מי שמעוניין לשבת גבוה בקרוסאובר אופנתי ייאלץ לשלם את תוספת המחיר גם אצל המתחרות, ואכן, יחסית למתחרות הישירות שלה, בהן רנו קאפצ'ור, אופל מוקה וסוזוקי ויטארה – ארונה שומרת על יתרון המחיר של המותג, והיא פחות יקרה מהן בכ-10 עד 15 אלף ש"ח לפחות. היא גם מציעה יתרון מוחץ בתחום האבזור וציוד הבטיחות האקטיבי והתוצאה, לכן, היא חבילה מצוינת ביחס לקטגוריה.

The post סיאט ארונה 1.0 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס, יבואנית קבוצת פולקסווגן לישראל, השיקה היום בישראל (ג') את סיאט 'ארונה' – המיני-קרוסאובר החדש של סיאט אשר מבוסס על פלטפורמת ה'איביזה'.

אופנת הקרוסאוברים, אשר סוחפת וכובשת כל חלקה טובה בתעשיית הרכב, עודדה את רוב היצרניות להטיל את מלוא כובד משקלן גם בקטגוריית הגודל של מכוניות הסופרמיני. הרעיון לבנות רכב פנאי על בסיס מכונית קטנה איננו חדש, והוא אף הצליח באופן מעורר השתאות בישראל עם ניסאן גו'ק בתחילת העשור. מעט לאחר מכן נוספו לקטגוריה הזאת שברולט טראקס/אופל מוקה, רנו קאפצ'ור,  פיג'ו 2008 ומאזדה CX3 – אך כל אלה לא הביאו עד היום את היקף המכירות בסגמנט הזה אל נפח דומה לזה של מכוניות סופרמיני "רגילות".

אנשי סיאט העדיפו להשקיע משאבים בפיתוח גרסת קרוסאובר של איביזה על-פני פיתוח גרסאות מרכב בעלות שלוש דלתות או סטיישן, מפני שמבחינה מסוימת ארונה מספקת את התמורה העיצובית הצעירה של איביזה SC ואת התועלות השימושיות של איביזה סטיישן.

עוד ב-TheCar
סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק א'
המכוניות החדשות של שנת 2018 – חלק ב'

ארונה גדולה מעט מאיביזה עם תוספת של 9 ס"מ לאורך (414 ס"מ) ו-10 ס"מ לגובה (155 ס"מ).

עזרים קוסמטיים כמו חיפויי בתי הגלגלים, חישוקים גדולים ומסילות גג גורמים לארונה להיראות גדולה מכפי שהיא באמת.  בסיס הגלגלים (256.5 ס"מ) והרוחב (178 ס"מ) זהים לאיביזה.

אפשר לרכוש את ארונה  בישראל בשתי גרסאות הנעה: מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר שמספק 115 כ"ס ומחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים או עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ומוצע רק עם תיבת הילוכים ידנית.

היות שנתח הארי של מכירות סיאט בישראל נסמך עדיין על מוצר אחר – איביזה, יבואנית סיאט לישראל מייחסת חשיבות רבה לפוטנציאל השוק של ארונה ומקווה להגדיל באמצעותה משמעותית את היקף המכירות הכולל. עם זאת, גם ליבואנית ברור שההצלחה של ארונה תבוא במידה כזאת או אחרת על חשבון המכירות של איביזה.

ארונה מוצעת בישראל כשהיא מאובזרת היטב, הן בתחום מערכות הבטיחות והן באבזור נוחות. כל הדגמים מגיעים עם מערכת התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית, התרעת עייפות ובקרת שיוט אדפטיבית, והם מגובים באמצעות מערכת מובילאיי מהתקנה מקומית שמתריעה מפני סטייה מנתיב נסיעה ומזהה תמרורים. ברמת הגימור הבסיסית 'סטייל' יש מערכת מולטימדיה מקורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, מפתח חכם וחישוקי "16.

מחיר ארונה הבסיסית הוא 110 אלף ש"ח, כלומר תוספת של כ-13 אלף ש"ח יחסית לאיביזה מקבילה. עם זאת, תג המחיר הזה דומה לאלה של מכוניות הסופרמיני היקרות בשוק.

מאידך, ארונה זולה בכ-10 אלף ש"ח ויותר ממחירי המחירון של רוב מתחרותיה הישירות.

שאלה גדולה היא כיצד יתומחרו המתחרות החדשות הנוספות בסגמנט, ובראש ובראשונה יונדאי קונה שתושק בשבוע הבא, ולאחריה קיה סטוניק וסיטרואן C3 קרוסאייר שיגיעו בחודשים הקרובים.

תוספת של 6,000 ש"ח תקנה לכם את רמת הגימור FR שבה כלולות מערכות התרעה מפני עצמים בשטחים מתים ובנסיעה לאחור, מערכת בחירת מצבי נהיגה, חיישני חנייה מקוריים, חישוקי 17 אינטש וצביעה דו-גוונית כסטנדרט. מחיר גרסת ה-1.5 הבכירה הוא 130 אלף ש"ח, תמורת רמת גימור FR EVO עם ריפוד עור/אלקנטרה למושבים, תאורת LED מלאה בחזית, ומערכת שמע משודרגת.

צילומים: תומר פדר

The post סיאט ארונה בישראל: החל מ-110 אלף ש"ח appeared first on TheCar.

סיאט חשפה אתמול בלילה (ב') בברצלונה את 'ארונה', מיני קרוסאובר שיתחרה בקטגוריה שהומצאה על-ידי ניסאן ג'וק ואשר ממתינה כעת לא רק לדור השני שלו אלא גם למבול של דגמים חדשים מאת יונדאי, קיה ואחרים.

האח הקטן של 'אטקה' מבוסס על הגרסה המקוצרת של אותה פלטפורמה – MQB A0, שעליה בנויות כבר סיאט איביזה ופולקסווגן פולו, וכמו כל חברי הקטגוריה הזאת אפשר להתייחס אליו כאל "מכונית סופרמיני שצמחה לגובה ולאורך". 'ארונה' יוצג לראשונה בפני קהל בתערוכת פרנקפורט הקרובה, בספטמבר, ולאחר מכן תחל מכירתו באירופה.

לוקה דה מיו, נשיא סיאט, אמר במהלך החשיפה שהקרוסאובר הזה הוא "חלק ממתקפת המוצרים הגדולה ביותר בתולדות סיאט". דה מיו שואף שהמכירות של קרוסאוברים – כלים שמעולם קודם לכן לא היו חלק מן הארסנל של סיאט – יהיו אחראים לבין 30% ל-35% מכלל המכירות של החברה בעתיד הקרוב. זאת שאיפה מובנת לנוכח הביקוש העולמי העצום לקרוסאוברים ובזכות מתח הרווחים הגבוה יותר של יצרניות רכב על כלים כאלה.

סיאט רואה נחת מ'אטקה', שמכירותיו שיפרו מאד את שורת הרווח במאזן החברה, ובתוך מספר חודשים היא צפויה להשיק גם קרוסאובר גדול יותר, עם 7 מושבים, שהוא למעשה אחיו התאום של סקודה קודיאק (באותה מידה ש'קארוק' החדש של סקודה הוא אח תאום ל'אטקה').

אורכו של ארונה כמעט 414 ס"מ, כלומר שהוא ארוך בכ-7.9 ס"מ מאיביזה וגבוה ממנה ב-9.9 ס"מ. נפח תא המטען שלו הוא 400 ליטרים כלומר גדול ב-108 ליטר מזה של איביזה, ובכ-46 ליטרים יותר מג'וק. בעיצובו החיצוני נראה 'ארונה' כמו הכלאה בין 'אטקה' לבין איביזה: מאד ברור שזהו בן למשפחת סיאט עם , וברור גם שזהו "ג'יפון עירוני" עם הפוזה שנדרשת בימינו כדי להתמודד מול רנו קפצ'ור, שברולט 'טראקס', אופל 'מוקה' ואחרים.

העיצוב הפנימי, כצפוי מקרוסאובר, מתחיל בתנוחת ישיבה גבוהה ב-5.2 ס"מ ביחס לאיביזה, ובשמשה קדמית שמוצבת במצג מאונך יותר מאשר באיביזה. גם מושבי הנוסעים גבוהים יותר מאשר באיביזה – ב-6.2 ס"מ, ומרחב הראש גדול ב-3.7 ס"מ לנהג ולנוסע לידו, וב-3.3 ס"מ ליושבים מאחור. מערכת המולטימדיה תוצג מבעד למסך מגע גדול בגודל 8 אינטש וכוללת גם מצלמת חניה, והיא משובצת בתוך סביבת נהג דומה מאד, כמעט זהה, לזו של איביזה, שעליה כאמור הוא מבוסס.

הגרסה הבסיסית של ארונה מונעת על-ידי מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמוצע עם שני הספקי מנוע: 95 כ"ס או 115 כ"ס. גרסת ה-95 כ"ס מוצעת עם תיבה ידנית בלבד וגרסת ה-115 כ"ס גם עם תיבה אוטומטית-רובוטית בעלת מצמד כפול ושבעה יחסי העברה. מנוע הטורבו-בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, ארבעה צילינדרי בנפח 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס, מוצע אך ורק ברמת אבזור FR ורק עם תיבת הילוכים ידנית.

גם מנוע הטורבו-דיזל הארבעה צילינדרי, בנפח 1.6 ליטר, מוצע בשתי רמות הספק דומות – 95 ו-115 כ"ס, אולם כאן מתהפכות היוצרות בנוגע לזיווג עם תיבת הילוכים רובוטית (שמוצעת רק בגרסת ה-95 כ"ס). באמצע השנה הבאה יתווסף להיצע גם מנוע טורבו-בנזין שמבוסס על מנוע ה-1.0 ליטר אבל יודע לקבל גם הזנה של גז טבעי דחוס, והוא יספק 90 כ"ס.

"שווקים נבחרים" יקבלו גם מנוע שיהיה ככל הנראה פחות יקר: בנזין אטמוספירי בנפח 1.6 ליטר שיספק 110 כ"ס. גרסת קופרה חמה, שתונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר של גולף GTI צפויה להיות מושקת בעתיד הקרוב.

גרסת האבזור ה"ספורטיבית", FR, מציעה שליטה בניהול המנוע ובשיכוך המתלים באמצעות בחירה בין ארבה "מצבי נהיגה" (רגיל, ספורטיבי, חסכוני ומותאם אישית).

כמו כל דגם חדש שמבקש לעבור עם ציונים גבוהים את מבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP גם ארונה מציע מגוון מערכות סיוע לנהג ובהן בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת עייפות נהג, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית והתראה אקטיבית לסטייה מנתיב. כאופציה מוצעות גם התרעת כניסה לנתיב חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור וסייען חניה.

'ארונה' ייוצר לצד איביזה במפעל של סיאט במרטורל, ליד ברצלונה, וזאת לאחר שבוצעו שם השקעות להגדלת כושר הייצור לחצי מיליון מכוניות בשנה, אם כי מוקדם עדיין לדעת האם זאת בשורה טובה ליושבים בציון או לא. מצד אחד, בשונה מ'אטקה' ומן הקרוסאובר הגדול יותר של סיאט, ששניהם נגזרים מכלים של סקודה ומיועדים לייצור אך ורק בצ'כיה, לסיאט יש שליטה הרבה יותר טובה בתמחור של כלים שמיוצרים במפעל שלה בספרד.

בשנים האחרונות הדברים עבדו לטובתנו, היות שהיבואנית הישראלית הייתה לקוחה מצטיינת ל'איביזה' ואנשי סיאט מצידם עשו את המאמצים הנדרשים כדי לספק אותה לישראל במחירים תחרותיים. מבחינה זאת, מכיוון שמדובר בדגם תאום שמיוצר על אותו קו ייצור באותו מפעל, נקודת הפתיחה של 'ארונה' מבטיחה מאד ויש סיכוי שגם הוא יזעזע את הקטגוריה הרלבנטית לו עם מחירים אטרקטיביים.

מצד שני, אם הביקוש העולמי ל'ארונה' יהיה גדול מידי (מנקודת מבטנו האגואיסטית כמובן) סיאט תעמוד בפני דילמה רצינית שעלולה ללחוץ אותה לייצר יותר 'ארונה' על חשבון איביזה, וכך אנחנו עלולים להיפגע פעמיים: ייתכן שהשוק הישראלי לא יוכל לקבל איביזות במחירים אטרקטיביים, וגם לא 'ארונות'. צריך, כמובן, לקוות שבסופו של יום יתרחש דווקא התסריט הראשון, האופטימי יותר, מכיוון שמחירים אטרקטיביים של 'ארונה' ישפיעו לטובת הצרכנים הישראלים על כל הקטגוריה הזאת.

The post סיאט בעקבות ניסאן: חשפה את "ארונה" שיתחרה ב"ג'וק" appeared first on TheCar.

לסיאט, "המותג הלטיני" של קבוצת פולקסווגן, יש תוכניות מרשימות מאד לשנים הקרובות, בהן השקה של שני קרוסאוברים חדשים וייצור מכוניות בצפון אפריקה ובצפון אמריקה. כך הצהירו בכירי סיאט ביום חמישי שעבר, במסיבת העיתונאים השנתית של החברה.

מאחורי התוכניות האלה עומדות לא רק תוכנית ההבראה הדרמטית של קבוצת פולקסווגן כולה, ותיקון נזקי פרשת דיזלגייט בארה"ב, אלא גם רוח חדשה שמנשבת בארגון הספרדי אשר נלחם על חייו מזה יותר משני עשורים. אלא שכאשר מביטים בנעשה בסיאט בפרספקטיבה המקומית הצרה שלנו, בעיניים ישראליות, לא בטוח עד כמה צפויים השינויים האלה לפעול לטובתנו.

החדשות הטובות הן שסיאט תשיק עוד השנה קרוסאובר קטן על בסיס פלטפורמת איביזה החדשה, והוא ייקרא 'ארונה' על שמה של העיר הספרדית שבאיים הקנרים. ארונה ייאבק בשוק של ניסאן ג'וק, רנו קפצ'ור, סוזוקי ויטארה וחבריהם לקטגוריה.

בנוסף, בשנה הבאה יושק קרוסאובר בגודל מלא, בתצורות של חמישה ושבעה מושבים, אשר יתחרה במוצרים מבית (טיגואן, קודיאק) ומחוץ (אאוטלנדר, אקסטרייל, סורנטו).

היות שקטגוריות הקרוסאוברים הן הצומחות ביותר בימינו, ומכיוון ששני המוצרים הנוספים מבוססים על פלטפורמות ומכלולים מוכרים ומוכחים, הרי שההצלחה שלהם בעולם ובישראל מובטחת מאליה.

לא מיותר להזכיר, עוד לפני הצגתו של 'ארונה', שסיאט נמצאת בתאוצה מרשימה קדימה עם השקתה של איביזה חדשה לגמרי – מכונית הסופרמיני המודרנית הראשונה שעושה שימוש בגרסה הקצרה של פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, עם הצלחה מרשימה (וצפויה) של 'אטקה' באירופה, ולאחר שהחברה הציגה בסיכום שנת 2016 רווח תפעולי ראשון מאז שנת 2007. בסיכום 2016 הרוויחה סיאט 154 מיליון דולר לעומת הפסד של 7 מיליון יורו ב-2015, וזאת בשנה שבה מותג פולקסווגן, והקבוצה כולה, ספגו נזקים של מיליארדים.

עד כאן החדשות הטובות.

חדשות הרבה פחות טובות מבחינתנו, בישראל, הן שהקרוסאובר הגדול של סיאט (שמודגם כאן בדגם התצוגה 20V20) אמנם יישא ודאי את שמה של עיר ספרדית נוספת, כמקובל בסיאט – אבל לא ייוצר בספרד.

כמו שאטקה וטולדו מיוצרים עבור סיאט בקבלנות במפעל של סקודה בצ'כיה כך צפוי הקרוסאובר הגדול להיות מיוצר במפעל של פולקסווגן בוולפסבורג, גרמניה, על אותו קו ייצור שמנפיק כיום את טיגואן. בצעד כזה יש היגיון כלכלי ברור היות שמדובר בכלים "אחים" אשר יחלקו ודאי את רוב המכלולים שלהם וייבדלו בעיקר במאפייני עיצוב וברמות האבזור.

הבעיה היא שכלי רכב שמיוצר בגרמניה יהיה יקר יותר – עלויות העבודה, הייצור והלוגיסטיקה בגרמניה גבוהות מאשר בספרד – והייצור בגרמניה גם שובה את סיאט בידי פולקסווגן, אשר תעדיף לייצר יותר טיגואנים שתמורתם נגבה יותר כסף.

איביזה היוצאת של סיאט, אשר מיוצרת בספרד, היא אחת ממכוניות הסופרמיני המצליחות ביותר בישראל למרות (ואולי גם בזכות) שהיא כמעט לא מתמודדת בשוק המוסדי, וזאת מכיוון שהיא מעניקה ללקוחות תמורה טובה מאד למחיר.

רגישות למחיר – ככל שמדובר במותג סיאט – לא יכולה ולא צפויה להשתנות מכיוון שבמחירים גבוהים יותר יעדיפו לקוחות לקנות פולקסווגן או מותגים אחרים, ויותר קשה להגיע למחיר נמוך בישראל מאשר בשווקים אירופאים בגלל המיסוי הגבוה אצלנו.

אטקה הצליח להתגבר במידת מה על הבעיה הזאת למרות שהוא מיוצר בצ'כיה, אבל במחיר הזה לא יכולים יבואני סיאט לקבל את כל הכמות שהיו מסוגלים למכור, וגם טולדו לא יכולה להפתיע את השוק עם מחיר אטרקטיבי בדומה לזה שמציעה איביזה היוצאת בקטגוריה שלה. ייצור בגרמניה צפוי להיות עוד יותר בעייתי מבחינת העלויות, הכמויות והמחירים – וזאת למרות שמדובר בכלי יקר יותר מעצם טבעו.

ובינתיים בספרד

כל התמונה יכולה הייתה להיראות אחרת לו הייתה סיאט מייצרת את המכוניות שלה בספרד, אלא שזה לא צפוי לקרות בעתיד הנראה לעין לאחר שהחברה דווקא צמצמה את היקפי הייצור שלה שם בעשור האחרון לנוכח ההפסדים שלה.

קו הייצור המרכזי של סיאט במרטורל, ספרד, הוסב לאחרונה לייצור איביזה החדשה, ובחודשים הקרובים יתחיל שם גם הייצור של ארונה, אשר מבוסס כאמור על אותה הפלטפורמה. בהמשך יועמס הקו הזה במוצר נוסף שמבוסס על אותם מכלולים ופלטפורמה: A1 החדשה של אאודי.

אם לא די בכך – קווי הייצור של סיאט בספרד צפויים לשאת בעומס נוסף כאשר ייצא לפועל שיתוף פעולה חדש בין קבוצת פולקסווגן לבין שותפתה האלג'יראית SOVAC אשר יחנכו בקרוב מפעל הרכבה חדש שבו יורכבו דגמי גולף וקאדי של פולקסווגן ואוקטביה של סקודה. בניגוד למקובל בתעשיית הרכב המודרנית סיאט תייצר בספרד "קיטים" של איביזה החדשה, ואלה יישלחו למפעלי סובאק באלג'יריה, שם הם יורכבו הרכבה סופית בדרכם לשווקי צפון אפריקה.

זהו צעד מובן והגיוני מבחינת סיאט, היות שהמצב הנוכחי שבו כ-90% מן המכירות שלה מבוצעות בתוך אירופה הופך אותה לפגיעה מאד לתנודות בשוק הרכב הוותיק אך הצפוף והתחרותי הזה – במיוחד לנוכח התחזקותה הצפויה של קבוצת פיג'ו-אופל. אלא שגם מבחינה זאת השיקולים ההגיוניים של סיאט לא עושים טוב לשוק הישראלי…

קברניטי סיאט מעוניינים (לא בפעם הראשונה, אגב) לפזר סיכונים ולמכור כ-30% מהיקף הייצור שלהם מחוץ לאירופה, ולצורך זה – בנוסף לאופרציה האלג'יראית – הם צפויים להתחיל לייצר מכוניות גם במקסיקו. גם שם מדובר אמנם בייצור במפעל של פולקסווגן, ובהסתכלות על השווקים הלטיניים ולאו דווקא על השוק האמריקני, לכן עצם הכניסה לאמריקה לא אמורה להשפיע עלינו ישירות.

אבל אסור להתעלם מן ההשפעה העקיפה: השוק הישראלי אמנם נחשב קטן אבל עבור יצרנית כמו סיאט יש לו ערך אסטרטגי, בעיקר כשוק שמסוגל לקלוט עודפי ייצור במחירים טובים.

כל עוד שסיאט נלחצת באירופה על-ידי מותגים חזקים ממנה יש לה מוטיבציה לספק לצרכן הישראלי מוצרים טובים במחירים טובים, וזה אחד הדברים שעמדו מאחורי ההצלחה של איביזה (וגם של ליאון, שאותה הצרכן הישראלי קצת פיספס). ככל שסיאט תרחיב את הפעילויות שלה במדינות אחרות ותהיה פחות רגישה לנעשה באירופה כך גם תהיה לה פחות מוטיבציה להטיב איתנו, בישראל.

בראיה מעט יותר אסטרטגית צריך לומר גם שסיאט, אשר נרכשה על ידי פולקסווגן לפני 31 שנים במטרה להיות מותג "לואו-קוסט" של קבוצת פולקסווגן, סבלה בעיקר מרכישת סקודה אשר תפסה את מקומה בהצלחה רבה.

פולקסווגן, כקבוצה, ביצעה לאורך השנים מספר ניסיונות למצב את סיאט במשבצת מובחנת משלה אבל לא ממש הצליחה בכך, וגם המכה הקשה שהקבוצה ספגה בפרשת דיזלגייט עדיין לא הניבה את המהלך האסטרטגי המתבקש בעניין זה, ולא מצאה לסיאט ייעוד מתאים.

The post התוכניות של סיאט לא כל כך טובות לישראל appeared first on TheCar.