תפריט

GAC מגיעה לישראל: שישה דברים שכדאי לדעת

לאחר יותר מעשור של המתנה, סוף סוף זה קורה: יצרניות הרכב הסיניות מגיעות לישראל, והן יכולות לעשות כאן בית ספר לכולם. GAC כמשל
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

ב-20 בפברואר 2020, כלומר בתוך פחות משלושה חודשים מהיום, יתחיל בישראל השיווק של מותג רכב סיני בשם GAC, וספק אם ישנם ישראלים רבים ששמעו אודותיו עד היום.

 

 

אם לא די בכך, במהלך השנה הראשונה ישווק אצלנו רק דגם אחד מתוצרת GAC, ובגלל שיטת התקינה שאיתה הוא מיובא לישראל אסור יהיה למכור ממנו כאן יותר מ-400 מכוניות, והן יהיו מכוניות חשמליות. במילים אחרות, לא מוגזם להניח שגם בעוד שנה מהיום לא יהיו הרבה מידי ישראלים אשר יציבו את GAC ברשימת הקניות שלהם מול יונדאי, קיה או טויוטה.

למרות זאת, תחילת השיווק של GAC בישראל מסמנת מפנה היסטורי בשוק הרכב שלנו, והוא לא פחות דרמטי מכניסתן לישראל של מיצובישי בשנת 1988 או של יונדאי בשנת 1994. מכוניות מתוצרת סין אמנם נמכרות אצלנו מזה כעשור, אבל כפי שיוסבר בהמשך – עד עכשיו זה היה "במשיכה" ולא "בדחיפה". כניסתה של GAC, לעומת זאת, היא סנונית ראשונה – רצינית ביותר – אשר מבשרת את תחילת "האביב הסיני בישראל". בעקבותיה צפויים לנחות אצלנו מותגים סינים נוספים, ואלה ישנו את שוק הרכב שלנו ללא היכר.

GAC מיובא לישראל על-ידי 'אוריון מוביליטי' – חברה מקבוצת 'יוניון מוטורס' שמשווקת בישראל את 'טויוטה' ואת מותג היוקרה שלה, 'לקסוס'. רוב צוות הניהול של אוריון צמח במערכת של יוניון, ומכיר היטב את שוק הרכב הישראלי, והקשר אל היצרנית הסינית נולד בידיעתם של אנשי טויוטה, שהיא אחת משותפותיה של GAC בייצור רכב בסין. לרגל השקת GAC הוזמנו, קבוצת עיתונאי רכב ישראלים, על-ידי היבואנית החדשה/ישנה אל העיר גוואנג'ו שבסין לביקור היכרות והתרשמות ראשונית מן היצרנית וממספר דגמים שמתוכננים להימכר אצלנו. למרבה הצער, אל תצפו להתרשמות מנהיגה בדגמים האלה, אבל הנה לפניכם שישה דברים לא פחות מעניינים שכדאי לדעת על GAC.

1. מה קורה?

כניסה לשוק הישראלי מסמנת חתיכת היסטוריה גם עבור GAC הסינית, אשר החלה לייצא מכוניות בקנה מידה משמעותי רק בשנה וחצי האחרונות. היעד החשוב של GAC עד לפני מספר חודשים היה השוק האמריקני, והחברה הכינה את עצמה לדרישות התקינה המתאימות שם (ואלה יכלו להתאים גם לצורך יבוא לישראל). אלא שמלחמת הסחר עם ארה"ב טרפה את הקלפים וגנזה לפי שעה את הפרויקט האמריקני. באוקטובר 2018 הופיעה GAC בהופעת בכורה בתערוכת פריז ואותתה על כוונותיה לגבי השוק האירופאי. גם זה יכול היה להיות מושלם מבחינתנו מפני שללא תקינה – אמריקנית או אירופאית – אי אפשר לייבא מכוניות לישראל ביבוא סדיר.

העניין הוא שתהליכי תקינה לדגמים שמיועדים לאירופה הם יקרים מאד, וממילא סביר להניח שאף דגם של GAC לא יצליח לעמוד בדרישות זיהום האוויר האירופאיות המחמירות. מצד שני, ל-GAC יש חטיבה ייעודית לכלי רכב חשמליים (שנקראת GAC New energy) ועם שני דגמים סדרתיים ומתקדמים מאד שכבר מיוצרים על-ידה, ודגם חשמלי נוסף, פחות מתקדם, שמיוצר על-ידי חטיבת הרכב הסדרתי (תחת המותג המקומי 'טראמפצ'י) – היא ניצבת הרבה לפני רוב יצרניות הרכב האירופאיות בתחום הרכב החשמלי.

 

 

GAC מייצאת מספר קטן יחסית של מכוניות לכעשרים שווקים במזרח אסיה, רוסיה, המזרח התיכון ודרום אמריקה, ובהם היא לא צריכה להתמודד עם תקינה אירופאית. חלון הזדמנויות קטן לשיווק רכב מתוצרתה בישראל נפתח בתחילת השנה בזכות נוהל חדש של משרד התחבורה, שתקף לשנתיים, במסגרתו אפשר לייבא סדרות קטנות של מכוניות שלא עומדות במלוא דרישות התקינה האירופאית. הליך זה הינו מהיר, פשוט, ומשמעותית פחות יקר מהליך של תקינה מלאה.

GAC מייצרת כיום 14 דגמים תחת המותג 'טרמפצ'י' ("ניצחון לסין"), שני דגמים נוספים על-ידי חטיבת 'New energy', ועוד לא מעט דגמים תחת מותגים נוספים שלה. למרות זאת, נכון להיום היא ביצעה תקינה חלקית ("תקינה לסדרות קטנות") רק לקרוסאובר חשמלי טהור אחד – GE3 530 בשמו המלא – כלומר לא למכונית עם מנוע בנזין או להיברידית-נטענת אשר יכולה הייתה להתמודד במרכז השוק הישראלי.
ההיסטוריה, מבחינת GAC, נובעת מכך שהחברה לא ייצאה עד היום רכב חשמלי אל מחוץ לסין, והמכירה של רכב כזה אצלנו היא טבילת אש בינלאומית עבורו. בתוך זמן קצר צפויה החברה להמשיך את מומנטום הדגמים החשמליים שלה אל מערב אירופה – בעיקר לסקנדינביה, ולמכור שם מכוניות חשמליות כמו GE3. כך היא תוכל לחדור לשווקים אירופאים ואולי גם לנצל הסדר של האיחוד האירופאי שמאפשר ליצרניות רכב לסחור ביניהן בזכויות זיהום אוויר. תיאורטית, GAC תוכל לגבות כסף מיצרניות שלא הכינו את עצמן לעידן הרכב החשמלי ואשר יעדיפו להימנע מתשלום קנסות זיהום אוויר לאיחוד האירופאי.

2. רגע, מי זה בכלל GAC?

כדי לספר על יצרנית הרכב GAC עדיף להקדים ולומר שעד לסוף שנות ה-90, כלומר בסך הכל לפני רק כ-20 שנים, לסין כמעט ולא הייתה תעשיית רכב. במדינה שבה חיו כבר אז יותר ממיליארד ו-200 מיליון בני אדם יוצרו ונמכרו באותה תקופה רק כמה מיליוני כלי רכב מסחריים קלים, רכב כבד ורכב צבאי (ועוד כחמישה מיליון מכוניות נוסעים).

בעקבות רפורמות כלכליות שבוצעו בסין בתחילת האלף הנוכחי החליט הממשל שתעשיית הרכב תהיה אחד המנופים שיובילו את פיתוח הכלכלה הלאומית, ולצורך זה הוזמנו יצרניות רכב זרות לייצר שם, יחד עם שותפות סיניות (רובן בבעלות ממשלתית), עבור השוק המקומי העצום. ההחלטה הממשלתית בוצעה כמתוכנן, ובתוך פחות מ-15 שנים זינק היקף ייצור הרכב בסין עד שכבר בשנת 2009 עקף סך המכירות שם את המכירות בשוק האמריקני. מאז ועד היום שוק הרכב הסיני הוא השוק הגדול ביותר בעולם.

רוב תעשיית הרכב הסינית מרוכזת במזרח המדינה או נשלטת משם, בחלק מן המחוזות פועלות מספר יצרניות רכב, ויצרניות אחדות שייכות לרשויות עירוניות גדולות ולא לממשלות המחוז. בסך הכל פועלות בסין כמה מאות יצרניות רכב מכל הסוגים והמינים, וקרוב ל-50 מהן הן חברות ממש גדולות – גם מבחינת היקפי הייצור וגם מבחינת מספר המועסקים בהן.

 

 

גוואנג'ו אוטומוטיב נוסדה בשנת 1955 כיצרנית של רכב מסחרי וצבאי, והיא הייתה בבעלות עיריית גוואנג'ו (שהיא העיר השלישית בגודלה בסין). במחצית שנות ה-80 כרתה החברה הסכם שיתוף פעולה ראשון עם פיג'ו הצרפתית, ובמסגרתו יוצרו כ-100 אלף מכוניות שהתבססו על דגמי 504 ו-505 המיושנים של היצרנית הצרפתית. בשנת 1997 אורגנה החברה מחדש בפעם הראשונה ובשנת 2005 הפכה לחברה עם מניות (שרובן היו בבעלות העירייה), אבל המפנה הארגוני המשמעותי יותר הוא הנפקת החברה, בשנת 2010, בבורסה הונג קונג (ולאחר מכן גם בבורסה של שנחאי). אנשי החברה רואים את התאריך הזה כתאריך הלידה של הארגון החדש ומתייחסים אליה, בהתאם, כאל חברה צעירה מאד.

בשנת 1997 כרתה גוואנג'ו אוטומוטיב הסכם עם הונדה ובתוך שנה החלה לייצר במפעליה מכוניות שנושאות את הסמל היפני. בשנת 2006 החלה GAC לייצר גם מכוניות של טויוטה מתוקף הסכם נפרד, ומשנת 2010 היא מייצרת גם מכוניות שנושאות את סמלי מיצובישי וג'יפ. בגזרת המסחריות GAC מייצרת כלי רכב מסחריים של הינו – יצרנית המשאיות מבית טויוטה.

במקביל לשיתוף הפעולה, אשר הקנה לסינים ידע רב ערך בייצור רכב, רכשה GAC ומיזגה לתוכה שתי יצרניות רכב סיניות קטנות יותר, והקימה מרכזי מחקר ופיתוח בשנחאי ובארה"ב – בין השאר כדי להקים מותג רכב עצמאי. מהון להון, GAC היא יצרנית הרכב החמישית בגודלה בסין עם נתח שוק של כמעט 8%, ובסיכום 2018 היא ייצרה כ-2.3 מיליון מכוניות.

 

 

3. אז למה לא שמענו עליה עד היום?

עד היום שמענו בישראל על יצרניות רכב סיניות בגלל אחת משתי סיבות. סיבה אחת היא ניסיונות שנעשו בעבר להתחיל לייבא לכאן מוצרים סינים לא לגמרי אפויים, למשל של 'גרייט וול' (שהיא אחת מיצרניות הרכב הגדולות בסין), או דיבורים שלא הבשילו למעשים – כמו במקרה של צ'רי. המותג הסיני היחיד שכן עשה עליה הוא MG מבית SAIC.

בשני העשורים האחרונים לא הייתה ליצרניות רכב סיניות מוטיבציה לייצא רכב אל מחוץ לסין גם מכיוון שהשוק המקומי נמצא בצמיחה וגם מכיוון שהמוצרים שלהן היו נחותים ביחס למוצרים אירופאים, יפנים או אמריקנים. מספר יצרניות סיניות ייצאו מכוניות אל שווקים מתפתחים ולשווקים שבהם דרישות התקינה לא מחמירות – אבל מוצרים אלה, ברובם, היו נחותים בלשון המעטה.

 

 

יבואני רכב ישראלים, וכאלה שרצו להיות יבואנים, התאמצו מאד לייבא גם לישראל מכוניות מסין – בעיקר כדי "לתקוע דגל" ולבנות מחויבות של היצרניות אליהם, אבל בגלל דרישות התקינה שלנו אלה היו מהלכים "במשיכה", כמעט כנגד האינטרסים של יצרניות הרכב הסיניות, ולא "בדחיפה" שלהן. אחת התוצאות היא שאפילו במקרה של SAIC – יצרנית הרכב הגדולה בסין, נמכרו אצלנו עד היום מוצרים שלא עמדו באותה רמה של מוצרים יפנים וקוריאנים שבהם הם התחרו. כעת, אגב, המצב הזה משתנה באופן קיצוני – וחלק מן המוצרים הסינים שהושקו בשנה – שנתיים האחרונות לא משפילים מבט אל מול מותגים יפנים וקוריאנים ידועים.

סיבה שנייה שהעלתה את תעשיית הרכב לתודעה הישראלית היא רכישת בעלות – מלאה או חלקית – של מותגי רכב אירופאים בידי יצרניות סיניות. כך, למשל, רכשה ג'ילי את וולוו וכמעט 10% מן הבעלות במרצדס, דונגפנג רכשה נתח נאה מפיג'ו-סיטרואן, ואילו SAIC קנתה את השרידים של קבוצת רובר הבריטית, ובכלל זה את המותגים MG ורובר (שמשווק בסין כ"רוווי"). GAC לא משתלבת בשתי הקטגוריות האלה ולכן לא הייתה סיבה לשמוע עליה כאן.

 

 

שנת 2017 הייתה שנת שיא בייצור ומכירת מכוניות בסין, עם כמעט 29 מיליון מכוניות. מאז חלה התקררות בשוק הזה והוא התכווץ לכיוון ה-25 מיליון מכוניות. במקביל, ממשלת סין צמצמה מאד את הסובסידיות שהיא מעניקה לרכב חשמלי, ובלי קשר היא הגיעה למסקנה שהדור הנוכחי של מכוניות סיניות כבר ראוי לייצוא ולתמיכה ממשלתית בייצוא. ועדות מיוחדות של הממשלה בחרו מספר יצרניות שעומדות בקריטריונים מחמירים יחסית, וכעת, לראשונה מאז שהחלו להתרוצץ אצלנו שמועות על יבואנים וגופים אחרים שהשיגו זיכיונות של יצרניות סיניות – אפשר סוף סוף לומר ש"הסינים באמת באים". אחרי GAC סביר שנשמע גם על יצרניות סיניות נוספות שיפרצו לכיוון אירופה.

4. אבל זה סיני! זה שווה משהו?

במשך יותר מעשור נתקלנו בכלי רכב סינים בתערוכות רכב באירופה ובארה"ב ובכל המקרים הם נראו כמו לא יותר מאשר קוריוז. העיצובים שלהם נראו מופרכים, תחושת האיכות הייתה נמוכה, והביצועים שלהם במבחני הריסוק היו מחפירים למדי.
אפשר לומר, לכן, שהציפיות שלנו עם הנחיתה בגוואנג'ו לא היו גבוהות במיוחד, ומכאן גם גודל ההפתעה שציפתה לנו. במהלך הביקור סיירנו במפעל הייצור של כלי הרכב החשמליים של GAC (אשר מיוצרים ב"חטיבת האנרגיה החדשה"), וכן במרכז המחקר והפיתוח ובמטה המרכזי של החברה. במהלך יומיים נגענו בכל הדגמים שנושאים כרגע את הסמל של GAC וראינו כיצד מייצרים כמה מהם, אבל (כפי שיוסבר בהמשך) לא באמת נהגנו באף אחד מהם ברצינות.

 

 

ההפתעה הגדולה, מבחינתנו, היא תחושת האיכות של כל הדגמים שעליהם שמנו יד. התחושה הזאת, אגב, לא זהה: קל להבחין בשיפור משמעותי בין הדגמים ככל שמתקדמים לפי הסדר הכרונולוגי של מועד ההשקה שלהם. הדגמים הוותיקים יותר, כמו GS7/8 או GE3 משדרים תחושה טובה ועכשווית אבל משמעותית פחות איכותית מדגמי סדרת Aion הצעירה יותר.

קשה להגדיר "קו עיצובי" או "זהות מותגית" של GAC ושל Aion, רוב המכוניות נראות כמו הממוצע של לא מעט עיצובי רכב מוכרים אחרים, אבל למעט שבכות קדמיות ("גריל") מעט אגרסיביות בחלק מן הדגמים – כולם נראים מתקבלים על הדעת ואפילו נעימים לעין. עיצוב הפנים של רוב הדגמים, ובעיקר החדשים ביניהם, ממש מרשים לטובה, עם תחושת חומרים טובה מאד והרכבה ברמה גבוהה. ככלל, לא יהיה זה מוגזם לומר שלחלק מיצרניות הרכב היפניות, כולל גם טויוטה שעברה בשנים האחרונות שדרוג חשוב, יש סיבה להביט בחשש על קצב ההתקדמות של GAC, מפני שחלק מן המוצרים שלהם משדרים תחושה איכותית יותר ממיטב תוצרת יפן.

5. אז נסעתם עד לשם בשביל לא לנהוג?

רישיון נהיגה ישראלי לא תקף בסין, וגם רישיון בינלאומי, או אירופאי, לא עובד שם, כלומר שהמארחים לא יכלו לאפשר לנו לנהוג באופן חוקי ומבוטח. אפשר היה אמנם לנהוג בתוך שטח סגור, למשל במתקן הניסויים של החברה, אבל תחת זאת בחרו לנו אנשי GAC מסלול קצר, קילומטרים אחדים אורכו, לא הרחק מן המפעל שלהם. לצערי, חוץ מאשר לומר שהמכוניות נוסעות, יהיה לא רציני בעליל לחלץ רשמים סבירים מנהיגה "ישרה ואופקית" שכזאת – לכן עדיף אפילו שלא להתחיל. הערך היחיד של הנהיגה הזאת היה התמקדות בשלושת הדגמים שמיועדים ליבוא לישראל במהלך השנה וחצי הקרובות.

הדגם הראשון, GE3 530 הוא הסבה של דגם GE3 הרגיל של GAC למערכת הנעה חשמלית, ומבחינה זאת הוא מקביל למה שעשו אנשי MG, מבית SAIC, לדגם ZS שלהם (שמכירתו בארץ החלה לאחרונה). בשני המקרים מתקבל קרוסאובר עם ממדים חיצוניים של מכונית קומפקטית מינוס (כמעט כמו ספורטאז') אבל על בסיס מכונית סופר-מיני (בסיס גלגלים באורך 256 ס"מ אצל GE, ו-258.5 ס"מ ב-ZS).
ההקבלה בין שני הכלים ממשיכה בכל הממדים (אורך של 434.6 ל-GE לעומת 431.4 ל-ZS, רוחב של 182.5 לעומת 180.9, וגובה של 163.7 לעומת 164.4 ב-ZS). תכולת הסוללות של GAC עדיפה – 54.75 קילוואט שעה לעומת 45.6 קילוואט ב-MG וזה גם מסביר את היתרון של GE3 מבחינת טווח הנסיעה: ל-MG יש טווח נסיעה צנוע יחסית של 263 ק"מ תיאורטיים (לפי תקן WLTP) בין טעינות, ול-GAC יש טווח מכובד יותר של 310 ק"מ. מאידך – את הסוללה של GAC (בדגם הזה) אי אפשר להטעין בטעינה מהירה, כלומר שאפשר לטעון אותה רק בעמדות טעינה איטיות – ביתיות או ציבוריות, ולעומת זאת ה-MG מסוגל לקבל טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט.

 

 

חסרון חשוב נוסף הוא ש-GE לא מצויד במערכות מקוריות של סיוע לנהג – למשל בלימה אוטונומית והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא רק במובילאיי שיותקן בהתקנה מקומית, וזאת בשעה של-ZS החשמלי יש מערכות מקוריות. מצד שני, GE3 הוא מוצר מתקדם יותר מ-SZ מבחינת עיצוב הפנים וסוג החומרים שבהם נעשה שימוש, וכאשר יושבים בו מתקבלת תחושת ישיבה בכלי פרימיום, באופן יחסי כמובן. החומרים איכותיים יותר, המנופים והמתגים נעימים, ומסך המגע גדול ומותקן במיקום טוב.

6. רגע, אז הם ימכרו כאן רק מכוניות חשמליות?

אם ל-GAC הייתה תקינה אמריקנית, כפי שתוכנן במקור, או אם היה היגיון שהיא תמכור באירופה את הדגמים שמונעים באמצעות מנועי בנזין (ואין בכך היגיון) – ייתכן של-GAC הייתה מוטיבציה למכור בישראל מכוניות "רגילות". הוסיפו לכך את העובדה שעלויות הייצור בסין לא הרבה יותר נמוכות מעלויות ייצור בקוריאה או בתאילנד – ולכן אין למכוניות האלה יתרון גדול מבחינת מחיר.
המיסוי על מכוניות חשמליות בישראל, לעומת זאת, נמוך משמעותית, ומה שיותר חשוב: אין כמעט יצרניות אירופאיות או יפניות שיש להן מכוניות כאלה, וכל מי שיש לה מכונית חשמלית זקוקה לה נואשות באירופה.

כאמור, בתחילת העשור הנוכחי החלה GAC להשקיע בפיתוח יכולות המחקר והפיתוח העצמאיות שלה, ובין השאר הקימה מרכזי מו"פ בארה"ב ובשנחאי. לנוכח תוכנית אחרת של ממשלת סין – לקידום הרכב החשמלי במדינה – היא הקימה חטיבה מיוחדת ונפרדת שמפתחת ומייצרת כלי רכב חשמליים, וקומפלקס תעשייתי חדש לחלוטין אשר בו ייוצרו בעתיד 400,000 מכוניות חשמליות בשנה. למען הפרופורציות, ל-GAC לקח שמונה שנים כדי לחצות את קו מיליון המכוניות הראשונות מתוצרתה, וכאן אנחנו מדברים על 400 אלף מכוניות חשמליות, בנוסף לכ-2.3 מיליון מכוניות אחרות…

 

 

GAC עדיין לא מוכרת באירופה, יש לה מכוניות חשמליות, יש לה – סוף סוף – מוטיבציה לייצא – והנה כי כן כל הכוכבים מסתדרים כך שהמכוניות הראשונות מתוצרתה בישראל יהיו חשמליות. כאמור, GAC תוכל לשלוח אלינו 400 יחידות מכל דגם שעומד בדרישות המינימליות, וזה אומר, למשל, ששני דגמים דומים, עם סוללות שונות, יכולים להימכר ב-800 יחידות במצטבר (אבל רמות אבזור שונות לא נחשבות לצורך העניין כדגמים נפרדים).

אז הדגם הראשון שיתגלגל על כבישי ישראל עם סמל של GAC הוא קרוסאובר קטן, בגודל של סקודה קאמיק, יונדאי קונה או סיאט ארונה, עם מנוע חשמלי וסוללה שתאפשר לו טווח נסיעה מעשי של כ-250 קילומטרים מכובדים בין טעינות. שני הדגמים האחרים שבהם נהגנו – שמיוצרים על-ידי חטיבת האנרגיה החדשה – הם Aion S (מכונית סדאן) ו-Aion LX (קרוסאובר בגודל בינוני) – ושתי אלה הן מכוניות הרבה יותר מרשימות, עם טווח נסיעה מכובד ורמת ביצועים גבוהה בהרבה – בעיקר מכיוון שהן תוכננו במקור כמכוניות חשמליות.

מותר להניח שברגע שאנשי אוריון הצליחו לקבל את אישורי התקינה, ובהתחשב בקצב העבודה המהיר של הסינים, החליטו שני הצדדים פשוט להתחיל לרוץ, אבל קשה שלא להשתחרר מן המחשבה שבמקרה הזה ייתכן שהחיפזון מן השטן. לו היו היצרנית והיבואנית בוחרות לחשוף את הציבור הישראלי למותג הזה באמצעות דגמי Aion – סביר להניח שהרושם הראשוני היה הרבה יותר מדהים.

שורה תחתונה

ב-20 בפברואר הקרוב יתחיל בישראל השיווק של דגם חשמלי ראשון מתוצרת GAC, וזאת הסבה של כלי שמוצע בסין גם עם מנוע בנזין – שלא ייובא לישראל. היבואנים עדיין לא מספרים לנו כמה יעלה הכלי הזה אבל רומזים שהוא לא יהיה זול, ומכיוון שהם מוגבלים למכירה ל 400 יחידות בלבד גם אין מבחינתם סיבה שהוא יהיה זול: גם כך צפוי יותר ביקוש מהיצע.
שני דגמי Aion המרשימים יותר צפויים אצלנו בהמשך, ובעתיד – ככל שהיצרנית תתקדם עם תהליכי התקינה האירופאית – נוכל לקבל דגמים נוספים ביבוא סדיר.