במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ביום רביעי האחרון על העמקת חקירה שנפתחה כבר בפברואר 2022 לגבי דגמים שונים של הונדה שיוצרו בין השנים 2017-2022. הסיבה: ריבוי תלונות על "עצירת פנטום" – בלימה לא צפויה ולא רצונית של הרכב בלי כל סיבה נראית לעין. החקירה המורחבת כוללת את CR-V שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2017-2022, ואת הונדה אקורד שנמכרה שם בין השנים 2018-2022.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

קברניטי קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של אלפא-רומיאו, החליטו לייצר בפולין את הדגם החשמלי הקומפקטי והחדש של אלפא, בצמוד לדגמים אחרים של פיאט וג'יפ. מבחינתם זה עושה שכל – אבל לא מבחינת ממשלת איטליה אשר אסרה עליהם להשתמש בשם העיר 'מילאנו' כשם הדגם. כך יוצא שכשבוע לאחר שאלפא רומיאו ערכה טקס רב רושם בעיר שבה נוסד המותג האיטלקי המפורסם והשיקה שם את 'מילאנו' – היא נאלצה להחליף את שם הדגם ובחרה עבורו את השם 'ג'וניור'.

כדי להבין איך ממשלה יכולה לקבוע עבור חברה מסחרית באילו שמות מותר לה להשתמש כשמות המוצרים שלה צריך ראשית לכל לצמצם את היכולת הזאת לטריטוריה של אותן ממשלה ואותה חברה מסחרית. ממשלת איטליה חוקקה זה מכבר חוק שאוסר על שימוש בשמות "בעלי צליל איטלקי" למוצרים שלא מיוצרים באיטליה.

ההיגיון מאחורי החוק הזה לקוח מחוקי הצרכנות שנועדו למנוע הטעיה ולהגן על התוצרת המקומית – אנחנו הרי לא רוצים לקנות יין 'קיאנטי' שמיוצר בטורקיה או בסין – אבל לא בטוח עד כמה הוא רלוונטי לתעשיית הרכב.

בעידן הנוכחי טויוטה שולחת אלינו קורולה "יפנית" שמיוצרת בטורקיה, אינפיניטי מגיעה אלינו ממקסיקו, פורד פומה מרומניה, רנו "צרפתית" נשלחת לישראל מדרום קוריאה ועוד רגע יגיעו אלינו מכוניות "סיניות" שייוצרו בהונגריה. אגב, רבות ממכוניות קבוצת פיאט בעשורים האחרונים הגיעו אלינו מטורקיה ופולין.

מה שחשוב זה שמאוד קשה להניח שמישהו בוחר דגם של מכונית מפני שהשם שלו רומז על מקום הייצור, ונזכיר שקיה עשתה שימוש בשמות דגם עם ניחוח איטלקי ואילו סיאט, שמייצרת בברצלונה אבל גם בגרמניה ובצ'כיה, עושה כבוד רב לערים ואיים ברחבי ספרד באמצעות שמות הדגמים שלה.

אגב, החוק האיטלקי לא יכול למנוע מסטלנטיס לשווק את ג'וניור' בישראל או בארה"ב תחת השם 'מילאנו', אבל ספק רב אם יש לאיטלקים אינטרס לעשות את זה: אלפא כבר הדביקה בארה"ב את השם מילאנו על ה-75 ששווקה שם בין השנים 1987 ל-1989. זאת הייתה בשעתו מכונית מחורבנת מבחינת אמינות והיא נחשבת לאחת הסיבות שאילצו את אלפא-רומיאו להפסיק לשווק מכוניות בצפון אמריקה. מה שבטוח זה שקשה לטען שמישהו יחשוב שאלפא-רומיאו היא "איטלקית" ולא "פולנית" רק בגלל שקוראים לה 'מילאנו' ולא 'ג'וניור'.

פוליטיקאי מטומטם זאת לא המצאה ישראלית

מכל מקום, מסתבר שלא רק בישראל יש פוליטיקאים מטומטמים ותאבי פרסום, ומי שאחראים לפדיחה המטופשת הזאת הוא בראש ובראשונה שר התעשייה האיטלקי אדולפו אורסו אשר הורה להפעיל על אלפא את החוק הנ"ל, אם כי גם לאנשי אלפא יש יד במעל, לכל הפחות בכך שלא קראו את המפה הפוליטית ולא פעלו כדי למנוע את התקלה המביכה.

הטמטום שבו מדובר חורג הרבה משאלת שם הדגם של אלפא. לשר תעשייה בכל ממשלה של כל מדינה יש אינטרס לשכנע חברות לייצר במדינה שלו. כמאמר האמרה: "You Had One Job" (היה לך דבר אחד לעשות).

לצורך זה יש בידי השר מגוון כלים, בעיקר תמריצים כלכליים, שיכלו להשאיר את אלפא באיטליה ובכך לסייע לכלכלה המקומית.

סטלנטיס הודיעה עוד בשנה שעברה על כוונתה לייצר את הדגם החשמלי הראשון של אלפא רומיאו בפולין, וב-10 בדצמבר שעבר, על בסיס הצבעה אינטרנטית של מעריצי המותג – היא הכריזה ששם הדגם החדש יהיה 'מילאנו' (למקום השני הגיעה השם 'ג'וניור'). כבר אז, ארבעה חודשים לפני ההשקה, יכול היה אורסו לאיים על אלפא רומיאו ועל סטלנטיס שהוא מתכוון להפעיל את הסנקציה. לחילופין הוא גם יכול היה לפתות אותה עם תמריצים כאמור. אלא שבמבחן התוצאה המתין שר התעשייה האיטלקי עד לאחר טקס ההשקה ורק אז הפעיל את החוק. מטומטם כבר אמרנו?

אגב, בשולי הדברים צריך לומר שהדגם החדש של אלפא רומיאו עוצב במרכז העיצוב של פיאט בטורינו, ושם גם הונדסו מאפייניו הייחודיים. אבל למעט שם היצרנית וצינור השיווק של הדגם אלה הם "השורשים" האיטלקים היחידים שיש לרכב הזה: ג'וניור הוא אולי לא "רכב פולני" אבל הוא בוודאי הרבה יותר "צרפתי" מאשר איטלקי. הקרוסאובר הקטן הזה בנוי על גבי פלטפורמת eCMP2 של פיג'ו-סיטרואן הצרפתית ומונע באמצעות מערכת הנעה צרפתית, כך שהרבה "אלפא-רומיאו" או "פיאט" אין כאן.

קבלו את ג'וניור

אנשי אלפא רומיאו, שגם הם יכלו כנראה למנוע את המחלוקת הזאת עם קצת חשיבה מראש, הגיבו לאילוץ החדש בהודעה לעיתונות שכותרתה "השם 'מילאנו' לא בסדר? אז – אלפא רומיאו ג'וניור".

בהודעתם לא מזכירים אנשי אלפא את שר התעשייה אבל אומרים ש"באחד השבועות החשובים ביותר לעתידה של אלפא רומיאו הכריז גורם ממשלתי איטלקי שהשימוש בשם 'מילאנו' – שנבחר על ידי המותג למכונית הספורט הקומפקטית החדשה שנחשפה לאחרונה – אסור על פי חוק… השם 'מילאנו', חביב הציבור, נבחר כדי לחלוק כבוד לעיר שבה ההיסטוריה שלנו החלה בשנת 1910. זו לא הייתה הפעם הראשונה שאלפא רומיאו שואלת את דעת הציבור בעת בחירת שם של מכונית. זה נעשה בעבר בשנת 1966 עם ספיידר 1600 כאשר השם שנבחר על ידי הציבור היה Duetto…
עם סיפור ייחודי ורשימה אינסופית של שמות לבחירה, שינוי השם לא היה בעיה. ואכן, היה תענוג לעבור על רשימת השמות שנבחרו כמועדפים מתוך הצעות הציבור, שאחד מהם היה אלפא רומיאו ג'וניור".

מנכ"ל אלפא רומיאו, ז'אן-פיליפ אימפרטו, אמר: "החלטנו לשנות את השם למרות שאנחנו יודעים שאנחנו לא נדרשים לעשות זאת כי אנחנו רוצים לשמר את הרגש החיובי שהמוצרים שלנו תמיד יצרו ולהימנע מכל סוג של מחלוקת".

מכל מקום, שם הדגם החדש-ישן 'ג'וניור' לקוח מגרסת הכניסה של גרסת הקופה של ג'וליה – ספרינט GT. אלפא רומיאו 105, 'ג'וליה', אחת היצירות הראשונות והחשובות של מעצב הרכב ג'ורג'טו ג'וג'יארו – היא אחת המכוניות היפות ביותר שאלפא ייצרה בשנות ה-60 וה-70, ויש מי שטוענים שזאת הייתה האלפא רומיאו "האמיתית" האחרונה.

החל משנת 1966 ולמשך מעט יותר מעשור הוצעה ג'וליה GT בגרסת כניסה שנקראה ג'וניור'. גרסה זאת הייתה מאוד פופולרית מפני שבתחילת דרכה היא הונעה באמצעות מנוע בנפח 1.3 ליטרים (במקום מנוע ה-1.6 ליטר של ג'וליה) וזה הציב אותה במדרגת מס נמוכה עם תג מחיר מאוד אטרקטיבי. (בהמשך הונעה גרסה זאת באמצעות מנוע בנפח 1.6 ליטר). בסיכומו של דבר כ-40% מן הג'וליות GT מאותו דור שאי פעם יוצרו נמכרו כגרסאות ג'וניור, וזה שם שמעורר נוסטלגיה ורגש עז בליבם של אלפיסטיס בכל רחבי העולם.

למרבה האירוניה – התוצאה היא שבמקום לעשות כבוד לעיר מילאנו, עיר הולדתה של אלפא-רומיאו, ג'וניור החדש עושה כבוד לאלפא עצמה למרות שכאמור יש בו מעט מאוד "אלפא", אם בכלל…

לקריאה נוספת

מדוע אלפא רומיאו לא מכירה בקיומה של מדינת ישראל?

למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי"

שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין

The post איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

לפני מספר שנים נפתחו ארובות השמים מעל רמת השופט וגשמים עזים חרבו את מסלול ההליכה שהקימה קק"ל לאורך נחל השופט שברמת מנשה. בתחילת חודש אפריל 2024 חנכה קק"ל מסלול חדש, והפעם הוא מושקע במיוחד ובנוי כדי לעמוד בפני איתני הטבע.

מסלול הטיול המחודש והחדש מתאים למטיילים מכל הסוגים והמינים ובכל רמות הקושי, וזה אחד המקומות המומלצים במיוחד לטיולי משפחות. יש לאורכו שפע הפתעות ומקומות עניין לילדים בכל הגילאים, ומגוון אפשרויות לשכשוך במים חיים ומרעננים לצד מקומות רבים לתצפית, מנוחה ופיקניק.

המסלול מעגלי, אורכו ב-2.5 קילומטרים בלבד, ורובו ככולו מונגש לבעלי מוגבלויות ולנעזרים בכיסאות גלגלים. המסלול גם משולט באופן ברור ומאיר עיניים עם הסברים בשפה פשוטה, וזאת כדי לגרות את סקרנותם של ילדים. כך, למשל, לצד חלק מן העצים יש שילוט עם שם מין העץ והסבר על מאפיינים של הצמחייה שמסביב. הפניה אל ילדים בשפה מובנת ונעימה, ובגובה העיניים, מרגשת וחשובה מפני שהיא מסייעת לנטוע בהם כבר מגיל צעיר ערכי טבע ואהבת הארץ.

רמת מנשה גובלת מצפון במורדות הכרמל וממזרח לה נמצא עמק יזרעאל. בגבולה הדרומי של הרמה חרוצה הקרקע על-ידי אפיק נחל עירון (ואדי ערה) אשר מפריד בינה לבין מורדות הרי שומרון, ולכיוון מערב משתפלות הגבעות הרכות ונמסות אל תוך 'בקעת הנדיב' – בין הישובים בת שלמה לגבעת עדה.

זה אחד מחבלי הארץ היפים בישראל והוא מאופיין ביערות אלון תבור טבעיים ויערות וחורשות שניטעו בידי אדם, במרחבים פתוחים, שטחים חקלאיים ובהם שדות ומטעים, ועיקר העיקרים: במעיינות ופלגים זורמים.

פארק רמת מנשה משתרע על פני כ-81,000 דונם שמהווים כמחצית משטח הרמה. שטח הפארק הוכרז בשנת 2011 על ידי האו"ם כ"פארק ביוספרי", ולפי הגדרת ארגון אונס"קו – "מרחב ביוספרי" הוא שטח שבו מקודם פיתוח בר קיימא תוך שמירת ערכי טבע בשיתוף של הקהילות שמתגוררות בו. מדינת ישראל מקדמת את שימור הטבע במרחב הזה עוד משנות ה-60 של המאה הקודמת, ובעתיד קיימת כוונה לסגור לתנועת כלי רכב מספר אזורים שבהם מתקיימים ערכי טבע ייחודיים. בשטחים אלה תתאפשר אך ורק הליכה ברגל, רכיבת אופניים ונסיעה של כלי תחבורה ידידותיים לסביבה.

בשטח רמת מנשה נטועים המושבי והקיבוצים עין העמק, גלעד, דליה, רמת השופט, עין השופט ורמות מנשה, יש סביבם לא מעט אתרים ארכיאולוגיים ואתרי חורשת חשובים, על מרבית שטחה של רמת מנשה צמח בעבר יער אלונים רחב ידיים שנכרת ברובו על-ידי אדם. מאז ראשית הציונות עסקו קק"ל והמוסדות המישבים בנטיעת יערות חדשים ואלה מכסים כיום כ-30,000 דונם. עם זאת, בשנים האחרונות משקיעה קק"ל משאבים בהטמנת בלוטי אלונים מתוך תקווה להנביט מחדש את יער האלונים הקדום.

את שטח פארק רמת מנשה פולחות דרכים סלולות או כבושות באורך של כ-27 קילומטרים והן משולטות לכל אורכן בשלטי הכוונה. ההחלטה אם לסלול קטע דרך באספלט או להשאירו ככורכר כבוש לא נובעת משיקולי תקציב אלא כדי שלא לפגוע בערכי נוף וטבע.

טיול סוף השבוע שלנו מתחיל בנחל השופט, והדרך אליו מטפסת אל הר גחר ויורדת לנחל, שם חוצים אותה על גבי "גשר אירי" – מעין תעלת בטון שטבולה במים אך מאפשרת נסיעת כלי רכב. מכאן נמשיך אל חניון החרובים שבו נשאיר את כלי הרכב.

כאמור – שביל נחל השופט, שעובר על גבי מספר גשרים ועמדות תצפית, מותאם להליכה קלה וגם לבעלי מוגבלויות ולמי שעושים שימוש בכיסאות גלגלים. חלקו סלול עם אספלט ובטון ועל חלקו הוצבו לוחות עץ, והדרך ברובה מוצללת על-ידי עצים וצמחיית נחלים, בהם גם עצים נדירים בישראל כמו אולמוס שעיר.

הכניסה לפארק רמת מנשה חופשית ולא כרוכה בתשלום, ואפשר להיכנס לשטח דרך חמש כניסות מסודרות: מי שמגיע מכביש 66 (יקנעם-מגידו) יכול להיכנס דרך כניסת 'יערות הזורע' ליד סימון ק"מ 28 על כביש 66. בהמשך אפשר להיכנס גם דרך צומת משמר העמק שבה פוגש אותו כביש את כביש 6953.

אפשרות שלישית לכניסה אל פארק רמת מנשה היא מכיוון דרום-מערב, אם מגיעים מכיוון גבעת נילי ועמיקם ונוסעים לאורך נחל תנינים, ומי שנוהג על כלי רכב עם הנעה כפולה ויכולת שטח יכול להגיע מדרום מערב, מכיוון תחנת הדלק בת שלמה ופארק אלונה (כביש 70 ליד סימון ק"מ 21).

הדרך שבה אנחנו בחרנו עבורכם מתחילה במחלף אליקים שעל כביש מספר 70 (מערבה לכיוון דליית אל כרמל או מערבה לכיוון אליקים ויוקנעם). ממשיכים מזרחה ואז דרומה על כביש 672, חולפים על פני אליקים ועין העמק ובכיכר הראשונה פונים שמאלה – דרום-מזרחה, לכיוון רמת השופט ועין השופט. בכיכר הבאה פונים שמאלה, מזרחה, וכעבור מספר קילומטרים מגיעים לשילוט הכניסה לפארק ופונים לתוכו, ימינה.

תחילת המסלול הרגלי בחניון חרובים, ואפשר להסתייע ב'וויז' כדי להגיע לשם בקלות.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

The post טיול לסופ"ש: אל פארק רמת מנשה appeared first on TheCar.

אילון מאסק, אחד האנשים העשירים ביותר בעולם, מתעקש לעקוף פסיקת בית משפט שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, וזאת גם בשעה שיצרנית הרכב מפטרת 14,000 עובדים וערך המניה שלה קורס.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

אך לפני כשלושה חודשים מסרו לנו יבואני סאנגיונג לישראל שסאגיונג לא מתכוונת לשנות אצלנו את שם המותג שלה ל-KMG ובכל זאת, הנה זה קורה: חברת טלקאר, אשר בין שלל מותגים מייבאת גם את סאנגיונג הקוריאנית – מודיעה היום (ד') על מהלך מיתוג מחדש של המותג בישראל.

כפי שדיווחנו כאן בהרחבה, יצרנית הרכב הקוריאנית פשטה רגל ולאחר כמעט שתי שנות גסיסה הוחזרה לחיים על-ידי אחד התאגידים הדרום קוריאנים החזקים – קבוצת KG. במסגרת הארגון מחדש של החברה הוחלף שמה של אחת מיצרניות הרכב הוותיקות ביותר בקוריאה והיא נקראת כיום KG Mobility או KGM.

כחלק מן המיתוג מחדש מופעלות כיום ב-KGM תוכניות ההבראה שהוכנו בחברה בתקופת הדמדומים שלה, בדגש על מעבר להנעה חשמלית ולחיבוריות (Connectivity). סאנגיונג החלה למתג את כלי הרכב שלה באירופה כ-KGM כבר בתחילת השנה אך כאשר שאלנו בשעתו את היבואנית לגבי זה נמסר לנו ש"הלוגו סאנגיונג עדיין מופיע על גב המכוניות וגם השם ממשיך להיות סאנגיונג. אין הנחיות חדשות לעניין הזהות התאגידית".

כך או אחרת, דגם ראשון של סאנגיונג לשעבר שמושק כעת בישראל תחת הסמל החדש הוא מתיחת פנים לרקסטון, אחד ה"ג'יפים" האמיתיים הבודדים שמוצעים כיום בישראל, ובוודאי בין הבודדים עם תצורת 7 מושבים.
בדגם המעודכן מותקן מעתה מסך מגע מרכזי בגודל 12.3 אינטש, ושקעי הטעינה הם מסוג USB-C.

אז תתרגלו לשם KGM רקסטון שמחליף את סאנגיונג רקסטון, ותתרגלו גם למחירים: גרסת הבסיס, עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר, עולה 260,000 שקלים והגרסה המאובזרת יותר עולה 300,000 שקלים. שתי הגרסאות מוצעות בתצורת 7 מושבים.

עוד על ההתחדשות של סאנגיונג כאן:

סאנגיונג משנה את שמה ל-KGM באירופה אבל לא בישראל. האם עוף החול הקוריאני יישאר אצלנו מותג נישה לעולמי עולמים?

סאנגיונג מוטור: בעלת הבית החדשה היא קבוצת KG, לפחות בינתיים
סאנגיונג תטפס לליגה של הגדולים על גבי מיזם סוללות משותף עם BYD בקוריאה. תספק לסינים קרש קפיצה לארצות הברית

The post למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל appeared first on TheCar.

"ליקוי בייצור גופי התאורה האחוריים (ברוב דגמי טסלה)… גורם להצטברות מים בתוך גוף התאורה, עד כדי מים נוזליים ולחות קבועה". כך נטען בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה השבוע כנגד טסלה לבית המשפט המחוזי בתל-אביב.

בבקשת האישור, שעליה חתומים עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, נטען בין השאר שיצרנית הרכב האמריקנית מודעת לכשל בפנסי ה-LED האחוריים של רוב הדגמים שלה אך למרות זאת לא רק שהיא לא לקחה על כך אחריות – היא אפילו מתעשרת ממכירת פנסים חדשים ללקוחות בכסף מלא.

התובע הייצוגי, שרכש השנה 'מודל 3' משומשת שעלתה על הכביש בשנת 2021, מצהיר שנאלץ לשלם 923.72 שקלים תמורת החלפת גוף תאורה בודד, ושזה לא פתר את הבעיה שעלולה לצוץ בכל רגע מחדש.

בית המשפט מתבקש להורות לטסלה להשיב כסף ולפצות את כל מי שנאלצו להחליף יחידות תאורה על חשבונם, וכמו כן להאריך את האחריות לפנסים אלה ל-14 שנים או 210,000 קילומטרים.
עוד מתבקש בית המשפט להורות לטסלה לבצע קריאת שירות ("ריקול") ולזמן את בעלי טסלה בישראל למרכזי השירות "לצורך בדיקה והחלפה יזומה של גופי תאורה לקויים בגופי תאורה משופרים שלא סובלים מן הליקוי".

מים בחשמל

על חוות הדעת המקצועית שצורפה לבקשת האישור חתומים פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין, והיא חוברה לאחר ששניהם בחנו את יחידת התאורה הפגומה ממכוניתו של התובע הייצוגי.
חוות הדעת ממוקדת אמנם ב'מודל 3', וזה הפנס היחיד שנבחן פיזית, אבל בבקשת האישור מובאות עדויות לכאורה לכשלים דומים גם בדגמי 'מודל Y', 'מודל S' ו'מודל X'.

מחוות הדעת עולה שפנסי הרכב הרלוונטיים הם מסוג LED, ויחידת תאורה כזאת כוללת את כל הפונקציות שנדרשות בחוק: תאורה אחורית, תאורת בלימה, איתות, תאורת נסיעה לאחור ותאורת ערפל. קיימים 4 גופי תאורה באחורי הרכב: שניים מותקנים על פינות המרכב ושניים מותקנים על מכסה תא המטען.

"מאחר ולנורות הלד אורך חיים ארוך מאוד", נכתב בחוות הדעת, "העניין משפיע על עיצוב גופי התאורה בהם מותקנים הנורות. בעבר כאשר נעשה שימוש בנורות להט/הלוגן/פריקה, גופי התאורה תוכננו כך שניתן להחליף את הנורה מאחר ומשך החיים של הנורה היה קצר הרבה יותר ממשך החיים של גוף התאורה. כיום, כאשר זמינות נורות לד בעלות אורך חיים ארוך מאוד, ניתן לתכנן את גוף התאורה ללא צורך באפשרות להחלפת הנורה. תכנון כזה מוזיל את עלויות הבניה של גוף התאורה ומפשט את תכנונו.

גוף התאורה בנוי ומתוכנן כך שלא ניתן לפרק אותו לצורך תיקון. כדי לפרק אותו יש צורך לשבור אותו באופן בלתי הפיך. ומכאן ניתן להסיק כי גוף התאורה לא תוכנן לתחזוקה אלא להחלפה במקרה שהוא מתקלקל…

גוף התאורה התקבל כאשר הוא מלא בלחות וטיפות מים בתוכו. ניתן היה להבחין בקלות בטיפות המים… ראשית, בדקנו אם טיפות המים יוצאות באופן טבעי מגוף התאורה… מצאנו כי המים נשארו בתוך גוף התאורה. יש לציין כי גוף התאורה לא הופעל במהלך הבדיקה, יתכן ואם הוא היה מופעל כשם שהוא מופעל כאשר הוא מותקו על הרכב, חלק מהמים היו מתאדים החוצה מגוף התאורה מאחר וכאשר הנורות פועלות הן מפזרות חום בתוך גוף התאורה…
לאחר מכן תעדנו את גוף התאורה מבחוץ ומצאנו כי הוא בנוי מקשה אחת. דהיינו, אין אפשרות לפרק אותו (בלי לשבור אותו) מאחר ושני החלקים העיקריים אשר מרכיבים אותו (חלק אחורי אטום, וחלק קדמי שקוף) בנויים פלסטיק ומרותכים אחד לשני…

מצאנו כי קיימת על גוף התאורה מדבקה בצבע כחול אשר מכסה חור בגוף התאורה. מדובר במדבקה אשר עשויה מחומר בררני אשר מאפשר מעבר אוויר ואינו מאפשר מעבר מים. יצרנים רבים משתמשים בטכנולוגיה הזו אשר מאפשרת לייצר גוף תאורה אטום לחלוטין, עם פתח אוורור אשר מאפשר השוואת לחצים בין פנים גוף התאורה לסביבה, ללא כניסה של מים או אבק לתוך גוף התאורה…
הטבלנו את גוף התאורה בתוך אמבט מים והכנסנו אוויר לתוכו, דרך הצינור. בהתאם למיקום בועות האוויר אשר יצאו מגוף התאורה ניתן היה לזהות ליקוי באטימות של גוף התאורה. זיהינו כי הליקוי באיטום קיים בחלקו העליון של גוף התאורה.
בחינת פס ההלחמה על גבי שני החלקים שהורדו האחד מהשני גלתה חוסר אחידות באיכות ההלחמה. באזור בו נתגלה האיטום הלקוי של גוף התאורה, טיב ההלחמה היה לקוי…
מצאנו כי רפלקטור כסוף אשר נמצא בתוך גוף התאורה פגום, וכי ציפוי הכסף מתקלף. יתכן מאוד כי המים אשר נמצאו בתוך גוף התאורה באו במגע עם ציפוי הכסף וקלקלו אותו. בדיקה של אחד מגופי תאורת הלד אשר מותקנים בגוף התאורה העלתה כי קיימת קורוזיה בלוח האלקטרוני של אחד מגופי תאורת הלד אשר נמצאים בתוך גוף התאורה…
יתכן וליקוי כזה בריתוך לא יתגלה מייד מאחר ומדובר בחולשה מקומית, אשר עלולה להתפתח בהמשך לסדק עקב התפשטות והתכווצות של גוף התאורה כתוצאה משינויים בטמפרטורה. או כתוצאה ממאמצים שיוריים באזור החולשה בריתוך הפלסטיק… הליקוי… אינו נובע מהמשתמש ברכב, אלא נגרם ככל הנראה מליקוי בייצור גוף התאורה".

כותבי חוות הדעת מסיקים מן הממצאים שמצאו ש"כמות המים הגדולה אשר נמצאה בתוך גוף התאורה חדרה אליו פנימה דרך הליקוי בריתוך הפלסטיק אשר ממוקם בחלק העליון של גוף התאורה היכן שמים אשר זורמים על גוף הרכב (כתוצאה מגשם או שטיפה של הרכב או סיבות אחרות) בהחלט יכולים לחדור…
טכנולוגיית תאורה מסוג לד בנויה ממעגל מודפס חשמלי אשר מכיל עליו את כל רכיבי האלקטרוניקה הדרושים כולל נורות הלד. הלוח האלקטרוני ממוקם בתוך גוף התאורה… (ו)רגיש הרבה יותר לנוכחות של מים נוזליים ביחס לטכנולוגיית תאורה אחרות אשר אינן מבוססות על לד. מים נוזליים כאלו עלולים לגרום לקורוזיה בלוח האלקטרוני כפי שאכן נצפה בגוף התאורה אשר בדקנו".

לא לוקחת אחריות

טסלה מעניקה בישראל 4 שנות אחריות או עד 80,000 קילומטרים למכונית עצמה (ותקופה ארוכה יותר לסוללה). בבקשת האישור נטען שישנם בעלי טסלה שהתלוננו על כך שגם לאחר שהוחלפו אצלם גופי תאורה שב הליקוי והופיע גם בפנסים החדשים.

יתרה מכך: התובעים מצטטים תגובות של בעלי טסלה מקבוצות פייסבוק שונות בקשר לחדירת מים אל גופי התאורה האחוריים וטוענים שטסלה מסרבת להחליף גופי תאורה פגומים גם בתקופת אחריות היצרן. בנוסף הם טוענים שאין לטסלה מדיניות תיקון סדורה בקשר לכשל הנטען הזה.

(טסלה) "מנסה להימנע מהחלפת גופי התאורה", נכתב בבקשה, "בהסתמכה על טענות שונות ומשונות דוגמת כי מדובר ב"פנסים נושמים". מדיניות זאת נובעת, ככל הנראה, מכך, שהחלפות בתקופת האחריות נעשות על חשבון המשיבות, ואילו החלפות לאחר תום תקופת האחריות נעשות על חשבון הלקוח".

"למעשה, באופן אבסורדי ומקומם במיוחד, המשיבות מרוויחות שלוש פעמים כתוצאה מהתנהלותן הפסולה: פעם אחת כשהן שיווקו ומכרו את רכבי חברי הקבוצה בתמורה מלאה והציגו אותם כתקינים, בעוד שבגופי התאורה האחוריים יש פגם נסתר הידוע למשיבות ומוסתר מעיני הצרכנים;

פעם שניה, בכך שהמשיבות מתנערות מאחריותן ומעבירות את הנשיאה באחריות לתקלה אל שכם הצרכנים לאחר תום תקופת אחריות היצרן, ופעם שלישית בכך שלמשיבות צומחת הכנסה נאה מהיותן ספקיות גופי התאורה שבעלי הרכבים נאלצים לרכוש לאחר גילוי התקלה"

אנקדוטה מעניינת שקשורה לכשל הנטען מופיעה ב"ספר הנהג" של 'מודל 3': בסמוך לאיור של יחידת התאורה נכתב שהצטברות טיפות מים בפנסי החזית או בפנסים האחוריים היא דבר נורמלי.

התובעים הייצוגיים מגדירים את קבוצת הנפגעים ככל בעלי טסלה מן הדגמים הרלוונטיים ובסך הכל 16,537 כלי רכב והם דורשים שטסלה תבצע החלפה יזומה של ארבעת גופי התאורה האחוריים. שווי תיקון כזה לפי מחירי המחירון של טסלה הוא כ-3,250 שקלים. לחילופין מתבקשת הארכת אחריות לתקופה של 14 שנים או 210,000 קילומטרים.

טסלה צפויה להגיש כתב הגנה בתוך כשלושה חודשים.

נתקלתם בבעיית פנסים בדגמי טסלה או בכל תקלה אחרת בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה
האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם

The post פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי appeared first on TheCar.

רשת האינטרנט גדושה ב"כתבות" מגמתיות או פגומות מקצועית שבחלקן מומלץ לטפל ברכב במוסכי יבואן ובאחרות ממליצים דווקא על מוסכים פרטיים. חלק מן הטיעונים אמנם נכונים, אבל כל הכתבות ממוקדות "בכסף הקטן" ומפספסות את "הכסף הגדול": תיקון תקלות יקרות על חשבון יצרניות הרכב.

כבר לפני יותר מ-20 שנים נותק הקשר בין אחריות שמוענקת לרכב חדש לבין חובה לטפל בו במוסכי רשת השירות של יבואניות הרכב. הצו לפתיחת ענף השירות לרכב לתחרות קבע שמותר לטפל ברכב חדש בכל מוסך שמחזיק ברישיון מטעם משרד התחבורה מבלי שזה יפגע באחריות היצרן לרכב.

למרות זאת, רוב בעלי הרכב החדש מעדיפים לטפל במוסכים מורשי יבואן, ורוב הבעלים של כלי רכב שתקופת האחריות עליהם הסתיימה מעדיפים לטפל במוסכים שאינם מורשי-יבואן. בשני המקרים זאת טעות. במקרים רבים עדיף להכניס מכונית משומשת, ואפילו ישנה, לבדיקה ותיקון במוסך מורשה יבואן וגם להיפך – לטפל במכונית חדשה במוסך שלא קשור ליבואנית הרכב.

הראשון מבין שני דברים חשובים שכדאי לקחת מן הכתבה הזאת הוא "ידע זה כוח": כדי לחסוך הרבה כסף חשוב להבין את ענף המוסכים בישראל אבל עוד לפני כן להכיר גם את הרכב הפרטי שלכם.
הדבר האחר, המעשי, הוא לדעת שכמה שיחות טלפון ושיטוט אינטרנטי יחסכו לכם אלפי שקלים, ולפעמים גם עשרות אלפים.

בכתבה זאת נסקור את ההבדלים בין סוגי המוסכים וסוגי הטיפולים ברכב, את מחירי החלקים והשפעתם על עלות אחזקת הרכב, נסביר שאין הבדל בין רכב שנמצא עדיין תחת אחריות לרכב שחרג ממנה מזמן, נדגיש את ההבדל בין בלאי לתקלה, ונתכנס אל פעולות שצריך לבצע במקרה המצער שהמכונית שלכם מתקלקלת.

בישראל פועלים כיום יותר מ-5,000 מוסכים עם רישיון שניתן להם על-ידי משרד התחבורה, בהם כ-1,500 מוסכי מכונאות שמבצעים טיפולים שוטפים ותיקוני תקלות ברכב. מוסכים אחרים מטפלים במערכות ספציפיות ובכלי רכב מיוחדים, בתיקוני פחחות, חשמל, החלפת רכיבי בלאי, התקנת מערכות וכיול וכיוון של חלקי מערכות ברכב. כל מוסך מורשה-יבואן מורשה גם על-ידי משרד התחבורה, אך בכתבה זאת נתייחס ל"מוסכי-יבואן" להבדיל מ"מוסכים מורשים" שפועלים עם רישוי של משרד התחבורה.

כמה עולה "אחזקת רכב"?

רכב מרוקן את חשבון הבנק שלכם בשלוש דרכים: עלות הבעלות (מימון, ביטוחים, אגרות, רישוי), עלות השימוש (דלק, בלאי אגרות), ועלות האחזקה.
כל עוד שמשתמשים במכונית יש לנו מעט מאוד השפעה על עלויות הבעלות והשימוש, אבל יכולה להיות לנו שליטה טובה בעלויות האחזקה – במיוחד אם נצליח להימנע מנזקי תקלות יקרים.

עלות אחזקה כוללת טיפולים שוטפים, בלאי שלא נובע משימוש (למשל מצבר), ועיקר העיקרים: עלות תיקון של תקלות צפויות ולא צפויות. בכל המקרים כוללת עלות האחזקה את מחיר העבודה ואת מחיר החלקים, והעלות הגדולה יותר היא של חלקים.

שגרת טיפולים שוטפת של רכב נקבעת על-ידי היצרנית ונגזרת גם מהיקף השימוש בו. נוזלים, מסננים, מצתים, רצועת תזמון ורכיבים נוספים מוחלפים בכל קילומטראז' מסוים – למשל 10,000 או 15,000 קילומטרים, או בכל פרק זמן – שנה, שנתיים, שלוש – לפי המוקדם מביניהם. במקרים רבים משתלם יותר לבצע טיפולים שגרתיים לפני המועד שנקבע על-ידי היצרנית וכמעט אף פעם לא משתלם לדחות טיפולים.

עם זאת, אפשר לתכנן מראש את עלויות הטיפולים בהתאם לאופן השימוש ברכב: מדובר בסדרת פעולות וחלפים שהוגדרו על ידי היצרנית, לכן קל לבצע סקר טלפוני בין מוסכים שונים ולהשוות את מחירי הטיפולים. חשוב להשוות בין "תפוחים לתפוחים": מה כולל הטיפול? באיזה שמן נעשה שימוש והאם הוא מתאים לדרישות היצרנית? מה הפרש המחירים בין חלקים "מקוריים" ל"תחליפיים"? בכל מקרה חשוב להימנע משימוש בחלקים ממקורות מפוקפקים – זה "חיסכון שעולה ביוקר".

בין אם מטפלים במוסך יבואן או במוסך מורשה – החוק מחייב את המוסך להציע לבעל רכב סוגים שונים של חלקים, ולבעל הרכב מותר לרכוש חלקים בעצמו ולהביא אותם איתו.

צריך גם לדעת "עובדת חיים" חשובה נוספת: כל המוסכים מתפרנסים גם ממכירת חלקים. תמורת כמעט כל חלק שמורכב על הרכב המוסך מקבל מיבואן החלקים עמלה (או "הנחה"), ולעניין זה לא משנה אם זה חלק מקורי או תחליפי.

עלות נשלטת אחרת של אחזקת רכב היא של חלקי בלאי: צמיגים, מצבר, רפידות בלמים, דיסקים, תושבות מנוע, בולמי זעזועים וכיוצ"ב. אלה רכיבים יקרים שפער המחירים ביניהם יכול להית עצום, וגם בסעיף זה ידע שווה כסף ודחיינות עולה ביוקר. למעט מצבר – רוב חלקי הבלאי האחרים מתבלים בקצב שמאפשר לבעל רכב לתכנן מראש מתי להחליף אותם ובאילו רכיבים לבחור. לכן אל תמתינו עד למועד הטיפול ברכב לפני שתסקרו ותבחרו חלקי בלאי כמו בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות בלמים. אם תעשו את זה כשתגיעו למוסך תקבלו שם את מגוון האפשרויות הקטן יותר ואת טווח המחירים הגבוה.

כאשר מגיע זמנם של בולמי זעזועים או דיסקים ורפידות כדאי לבצע סקר טלפוני או אינטרנטי ולבחור את הרכיבים האיכותיים והמשתלמים ביותר כלכלית. כדאי לעשות את זה עוד לפני שמזמינים תור לטיפול תקופתי במוסך.

להימנע מתקלות צפויות או מפתיעות

הסעיף היקר ביותר באחזקת רכב עלול להיות תיקון תקלות, והעלות הזאת יכולה לנוע בין אפס – אם מצליחים להימנע בכלל מתקלות – לבין עשרות אלפי שקלים כאשר "הולך מנוע" או אם נפגע רכיב יקר אחר.

תקלות עלולות להיות מפתיעות – ואז גם קשה יותר למצוא להן פתרונות זמינים ולא יקרים – אבל כמעט תמיד אפשר לצפות אותן מראש ולפעמים גם להימנע מהן. למשל, הקפדה על ביצוע טיפולים שוטפים בהתאם להוראות יצרן הרכב יכולה לקרב את עלות התיקונים לאפס.

במקביל כדאי ומומלץ לבצע סריקה של קבוצות של בעלי רכב רלוונטי ולהתייעץ שם לגבי תקלות ידועות ברכב, וכאשר ידוע על תופעה, "מחלה אופיינית" או תקלה סדרתית כדאי לבדוק אם יש דרכים להימנע ממנה – למשל באמצעות תחזוקה מונעת.

דוגמא פשוטה לתקלה סדרתית שאפשר להתגונן מפניה היא טענה לפגם הנדסי בתכנון של מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר של פיג'ו, סיטרואן ואופל, ובמנועי 1.0 ליטר של הונדה. בשני המקרים מותקנת במנועים אלה רצועת תזמון ("טיימינג") טבולה בתוך שמן המנוע, וכשהיא מתפוררת נגרם הרס של מנועים. אפשר כנראה לצמצם את הסכנה למנוע אם מחליפים רצועת תזמון כעבור 80,000 קילומטרים במקום ב-100,000 או 160,000. זה אמנם עולה קצת יותר כסף אבל חוסך כאבי ראש והוצאה כספית הרבה יותר גדולה בהמשך.

אז איך אפשר לדעת על תקלות אופייניות כאלה? אפשר לבדוק אצלנו אם פרסמנו כתבה שנוגעת לרכב מסוים, ואפשר לשלוח אלינו שאלה לכתובת editor.thecar@gmail.com. מומלץ גם להעלות פוסט שאלה בקבוצה של המותג או הדגם הרלוונטי, וחשוב יותר – באותן קבוצות אפשר לקבל המלצות אודות מוסכים אמינים ומקצועיים.

לבסוף, צריך לדעת שישנם חמישה "כוחות-על" עיקריים שמשפיעים על עלות אחזקת רכב בישראל: יצרניות ויבואניות רכב, חברות הביטוח, יבואניות החלקים, חברות ליסינג והמוסכים המורשים למיניהם. חלק מן ה"כוחות" האלה חובשים שני כובעים, למשל היבואניות, חברות הביטוח וחברות הליסינג – שכל אחת בנפרד גם מושכת בחוטי הייבוא והשיווק של חלקי רכב. יבואניות רכב מפעילות רשת מוסכי שירות בפרישה ארצית – חלקם בבעלות ואחרים בחוזי זכיינות, והן גם מייבאות חלקים וחלפים לרכב שאותם הן מוכרות דרך אותם מוסכים. יבוא ומכירת חלפים לרכב מהווה נתח משמעותי מן ההכנסות של יבואניות הרכב, ובמקביל להן פועלות מספר קטן של חברות ענק שמייבאות חלקים וחלפים, ומאות יבואנים קטנים.

מי אחראי?

רכב חדש נמכר בישראל עם אחריות (יצרן או יבואן) ממוצעת של 3 עד 5 שנים אבל היא מכסה רק תקלות שלא נגרמו בגלל תאונה או שימוש לא נכון. אחריות לא חלה על חלקי בלאי (צמיגים, מצבר, רפידות בלמים וכו') ומותנית בהקפדה על ביצוע תחזוקה שוטפת ברכב – לאו דווקא במוסכי יבואן. מבחינה מעשית – מי שאחראי על מניעת תקלות הוא בעל הרכב, וזאת ראשית לכל על-ידי הקפדה על ביצוע טיפולים במועדם ו"לפי הספר".

התחום האפור שבעלי רכב רבים טועים בו הוא שאחריות היצרן לחלק מן התקלות לא פגה בסוף תקופת האחריות אלא רק בסוף חיי הרכב, כאשר הוא הולך לגריטה ויורד מן הכביש.

הסיבה לכך היא שבמהלך השימוש ברכב, לפעמים אחרי 3 או 5 או 7 שנים, נצבר אצל היצרנית מידע רב לגבי תקלות סדרתיות או "מחלות אופייניות" שנובעות מהנדסה שגויה או מבעיה בתהליך הייצור של חלק או מערכת ברכב. לפעמים אפשר לתקן את הטעות בדרך יעילה וזולה ולפעמים זה יותר קשה או מסובך. כאשר יצרנית רכב מבינה שקיימת תקלה סדרתית היא שולחת אל חלק או אל כל מערך השירות שלה "עלון שירות" (TSB) ובו הנחיות לבדיקת החלק או המערכת הפגומים והחלפה שלהם במקרה הצורך. אם לכשל הזה יש משמעות בטיחותית אמורה יצרנית הרכב לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") לכל כלי הרכב שנוגעים בדבר.

צריך להדגיש שלוש עובדות חשובות: ראשית – עלון שירות או קריאה לתיקון לא קשורים לאחריות היצרן. ברוב המקרים מתוקנות גם מכוניות בנות 7 או 10 שנים ולפעמים גם מכוניות יותר ותיקות.

שנית – כאשר יצרנית רכב שולחת עלון שירות היא לוקחת אחריות על התקלה ומתקנת אותה על חשבונה, והחשבון הזה יכול להיות יקר מאוד.

שלישית – וזאת הבעיה – יצרנית הרכב שולחת הנחיות רק לרשת השירות הרשמית שקשורה אליה, ולפעמים אפילו מחליטה לפסוח על מדינות שבהן אין עליה פיקוח (למשל ישראל).

מוסך מורשה שאינו מוסך יבואן לא מקבל את עלוני השירות וכאשר מטופלת שם מכונית – חדשה או משומשת – בעל הרכב ישלם תמורת תיקוני תקלות שיצרנית הרכב לקחה עליהן אחריות. לדוגמא – אם יצרנית רכב החליטה לשפץ או להחליף על חשבונה תיבת הילוכים – בעל רכב שלא מטפל במוסך מורשה יבואן עלול להידרש לשלם 10,000 שקלים ואף יותר.

ההבדל בין בלאי לתקלה

מכוניות מתקלקלות, ופשוט לא הגיוני שהן לא יתקלקלו. מדובר במוצר מורכב מאוד מבחינה טכנולוגית שכולל אלפי מערכות ומאות אלפי רכיבים. בחלק מן המקרים תיגרם תקלה בגלל טעות או רשלנות של בעל הרכב או הנהג ובמקרים אחרים אין לנהג יכולת למנוע אותה מפני שזאת תוצאה של כשל הנדסי.

למשל, בעל רכב שלא החליף שמן מנוע במועד או השתמש בשמן לא מתאים או במסנן שמן לא איכותי יכול לגרום לנזק לא הפיך למנוע שלו. אבל אם למנוע ספציפי יש נטייה לאובדן מהיר של שמן – כמו שנטען לגבי מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה, או שיש כשל בבלוק המנוע והוא גורם לאובדן נוזל קירור – כמו במקרה של מנועי ה-1.5 ליטר של פורד, או שקיימת הצתה מוקדמת שמרסקת בוכנות כמו במנועי ה-1.4 ליטר של ג'נרל מוטורס – לבעל הרכב ולנהג יהיה קשה מאוד למנוע נזק בלתי הפיך ומאוד יקר.

לכל בעל רכב – חדש או משומש – מומלץ להיכנס לפחות פעם אחת בשנה למוסך מורשה יבואן ולכל הפחות להרים טלפון למוסך כזה. בהתאם למספר הרישוי של הרכב צריך לבדוק אם קיימת הנחיית שירות של יצרנית הרכב. לאחר מכן אפשר לבצע את הטיפול התקופתי בהתאם לבחירת בעל הרכב – במוסך יבואן או במוסך מורשה, אבל כך פוחת הסיכוי לפספס תיקון או בדיקה שיצרנית הרכב לקחה לגביהם אחריות.

נקודה חשובה: כאשר מטפלים במוסך מורשה חשוב לשמור את החשבונית ולוודא שמצוינים בה מהות הטיפול, הקילומטראז' שבו הוא בוצע, ומספר הרישוי של הרכב.

יש תקלה ברכב שלי. מה לעשות?

לא משנה אם מדובר במכונית חדשה יחסית או במשומשת בת 10 או יותר – ראשית לכל צריך להבין מה התקלה והאם היא נגרמה בגלל בלאי סביר או שזאת תקלה סדרתית.

אסור לצאת מנקודת הנחה כאילו שתיקון במוסך מורשה יבואן יהיה יקר יותר וסביר מאוד שבמוסך יבואן נצבר יותר ניסיון לגבי תקלות כאלה. במקרים רבים, אצל יצרניות ויבואניות הגונות – תקלות סדרתיות יטופלו על חשבון היצרנית גם הרבה אחרי תקופת האחריות ובמקרים רבים תוצע לכל הפחות הנחה משמעותית ויובטח תיקון עם חלקים מקוריים.

מצד שני – אם היצרנית לא לקחה אחריות צריך לקחת את הצעת המחיר של מוסך היבואן ולקבל הצעות מחיר מקבילות גם ממוסכים מורשים. הפרש המחירים יכול להיות דרמטי וחשוב לבצע סקר שוק כדי לקבל החלטה נבונה.

בין לבין, אפשר לשלוח אלינו את תיאור התקלה ואת הצעת המחיר שקיבלתם באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות. Editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל

The post האם לטפל ברכב במוסך יבואן או במוסך מורשה? ממש לא מה שחשבתם appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הכריז בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של אופן התיקון של עשרות אלפי פורד ברונקו ופורד אסקייפ בארצות הברית. במינהל חוששים שפורד מבצעת תיקון לא מספק לדליפת דלק שעלולה לגרום לשריפה.

התקלה, כך פורסם, נגרמת בגלל סדקים במזרקי הדלק שדרכם עלול לדלוף בנזין ולהצית את המנוע ואת כלי הרכב. פורד קראה לאחרונה לתיקון התקלה הזאת ("ריקול") בכמעט 43,000 כלי רכב, מהם 22,270 פורד ברונקו 'ספורט' ו-20,382 פורד 'אסקייפ', כולם עם מנועי 1.5 ליטר טורבו-בנזין.

התיקון שפורד מציעה לא כולל החלפה של מזרקי הדלק עצמם אלא התקנת צינור לניקוז עודפי בנזין ושדרוג תוכנה שנועד לאפשר למחשב הרכב לזהות ירידת לחץ במערכת הזרקת הדלק. אם תתרחש ירידה כזאת אמורה התוכנה המשודרגת להשבית את משאבת הדלק בלחץ גבוה, להפחית את כוח המנוע ולהנמיך את הטמפרטורה בתא המנוע. הנוהג ברכב יקבל הודעת "הכנס את הרכב למוסך".

אלא שאנשי מינהל הבטיחות סבורים שהתיקון שפורד מבצעת מנקז את עודפי הבנזין מראש הצילינדר אל האדמה או לכביש מתחת לרכב, וזה לא פותר את סכנת השריפה.

במכתב שפרסמו אנשי המינהל, אשר ממוען לפורד, נכתב שהחקירה נפתחת לנוכח העובדה שהתקלה קיימת ככל הנראה בכ-1% מכלי הרכב הרלוונטיים, אשר יוצרו במהלך 2022 ו-2023. עוד נכתב שם ש"פתרון הריקול לא כולל החלפה של מזרק הדלק הסדוק".

פורד הודיעה לרשת הסוכנים שלה בארה"ב על הקריאה לתיקון כבר ב-11 במרץ וב-1 באפריל היא החלה להודיע גם לבעלי הרכב שמושפעים מן התקלה. הודעה זאת היא הרחבה של ריקול קודם של אותה תקלה בקבוצה אחרת של כמעט 522,000 פורד אסקייפ 2020-2023 ופורד ברונקו ספורט 2021-2023.

באותה קריאה כתבו בשעתו אנשי פורד ש"אין דבר שחשוב לנו יותר מבטיחות הלקוחות שלנו, ולכן פורד מוציאה ריקול בטיחותי על חלק מדגמי 2021, 2022 ו-2023 ברונקו ספורט ו-2020, 2021 ו-2022 אסקייפ. יש סיכוי שמזרק הדלק ייסדק, מה שעלול להוביל לשריפה מתחת למכסה המנוע. אם בבעלותך או בחכירתך ברונקו ספורט או אסקייפ משנות דגם אלה, תוכל לבדוק את סטטוס הריקול שלך על ידי הזנת מספר זיהוי הרכב שלך (VIN)…
…ריח חזק של בנזין יכול להיות סימן לכך שלרכב השטח שלך עשוי להיות מזרק דלק סדוק. אם אתה מריח בנזין או עשן, או רואה עשן, החנה את רכב השטח שלך במקום בטוח וצור קשר עם סוכן פורד שלך כדי לבדוק את הרכב שלך".

פורד דיווחה למינהל הבטיחות בעד לסוף שנת 2022 התקבלו אצלה 54 דיווחים על שריפות מתחת למכסה המנוע של כלי רכב משנות הדגם 2020-2022, ועל ארבעה בני אדם שנפצעו כתוצאה מכך.

The post דליפת דלק בפורד ברונקו ואסקייפ עלולה לגרום לשריפה appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

"יש רגע קצר בין אדר לניסן
שהטבע צוהל בכל פה
הוא שופע חיים
שיכור ומבושם –
איך שיופי יכול לרפא!"

כך כתב דוד גרוסמן במילים שכל כך מתאימות לימים אלה וגם לתקופת הפריחה הקצרה של כליל החורש, פריחה צבעונית ועזה שצובעת כרגע עשרות מקומות ואתרים ברחבי הארץ.

לרוע מזלו של כליל החורש, עץ שיכול להתנשא לגובה של בין 6 ל-8 מטרים, קליפת הגזע שלו נחשבת למשובחת ומבוקשת מפני שהיא מתאימה לרהיטים וליצירות אמנות. לכן העץ הזה נכרת בהמוניו במהלך הדורות.

זה חבל בכל מובן, ובפרט כשמדובר באחד העצים שבולטים למרחוק בזכות פריחה צבעונית מרהיבה כל כך. רוב עצי כליל החורש ששרדו את הכורת נראים כיום יותר כמו שיחים מגודלים מאשר כפי שהם צריכים להיות – עצים מפוארים. זה מה שנותר לאחר שהגזעים הגדולים נגדעו ונגזלו מן הטבע.

כליל החורש הוא עץ ארץ ישראלי טיפוסי שהיה נפוץ מאוד בעבר בסביבתו הטבעית לצד אלונים חסונים (שנכרתו אף הם) ואלה ארץ ישראלית. עצים כאלה צמחו ושגשגו בין השאר בגליל, בשומרון ובהרי יהודה.

כליל החורש מתעורר מן השלכת ומתחיל להנץ ניצנים סביב סוף חודש פברואר, ואלה נפתחים ומלבלבים בהמוניהם עד שהגזע וענפיו מכוסים בפריחה ורודה עזה – אשכולות קטנים של פרחים שבולטים בצבעם העז והחריג בין צבעי האביב הירוקים.

חרקים רבים ממהרים אל הפרחים ועוזבים אותם כשהם מכוסים באבקה וספוגים בצוף. אבל המלבוש המהודר והבולט הזה נעלם בבת אחת כעבור שבועות בודדים, וסביב הגזע נותר על האדמה מרבד דק של עלים.

לאחר נשירת הפרחים מתחילים לצמוח עלים שצורתם פרפרנית ועגולה, דמוית לב, ראשם מפורץ במפרץ עמוק. בהמשך מופיעים זרעי העץ, שאורכם כשלושה סנטימטרים, כשהם ארוזים בתרמילים.

כליל החורש נפוץ בארץ ובאגן הים התיכון ולרוב הוא צומח כעץ בודד בסביבתו, כשהוא בולט במיוחד לא רק בזכות צבעו המיוחד אלא גם מפני שהוא מאחר לפרוח – הרבה אחרי שפרחי עצי השקד קמלו זה מכבר.

"נסער ומשולהב ומתיז
ניצוצות –
אך עוד רגע ייבּול ויצהיב
כי הנה בשוליו כבר הקיץ ניצת –
קצר פה כל כך האביב".

ערביי הארץ מכנים את כליל החורש 'ערוס אל-גאבה' שפירושו "כלת השממה". כתר הפרחים נקרא בערבית 'אכליל' ואיתו מעטרים הערבים הנוצרים את ראשי הכלות בטקסי כלולות שנערכים בכנסיות. אחת הסיבות לבחירה בפרח הזה היא האופן שבו שלובים העלים. זה מייצג את דרכם העתידית של בני הזוג, כשהם כרוכים זה בזו.

כליל החורש נהנה משיטה מרתקת של הדברה ביולוגית בזכות מין ייחודי של פשפש אשר מתנחל בקליפת הגזע שלו ומרחיק מינים אחרים של חרקים מזיקים.

יש מי שאוהבים לאכול את פרחי הכליל שטעמם חמוץ מתוק (כך לפי 'ילקוט הצמחים' של נסים קיספיל), ונוצרים נוהגים לאסוף את הפרחים כדי לקשט איתם את מאפי הפסחא. ביוון ובתורכיה אוספים את תרמילי הזרעים של העץ כירק למרק.

כליל החורש מככב גם ברפואה העממית כתרופה לבעיות כבד, טחול, נזלת כרונית, צהבת, אבנים בכליות, עצירות בדרכי השתן ואפילו לנפיחות ברגליהן של נשים בהיריון. עדיף כמובן להתייעץ ברופא או במי שמבין ברפואה עממית לפני שעושים שימוש במרשם הזה.

מן הפריחה המהממת של כליל החורש אפשר ליהנות כעת במרחבי רמות מנשה כאשר הגבעות היפות ממילא מתכסות בפריחה הצהובה של צמח החרדל הלבן ומנוקדות פה ושם בזעקתו הצבעונית של אחד העצים.

גם ביער שצמוד לקיבוץ משמר העמק יש מספר מופעים מרהיבים של כליל חורש שנטוע בתוך הנוף הירוק של היער.

בישוב יסוד המעלה שבעמק החולה, פריחה נפלאה של כליל החורש בשדרה ברחוב הראשי. יש לשים לב להנחיות פיקוד העורף וכוחות הביטחון בימים אלה.

לאורך דרך הנוף בשפלת יהודה של 'דרך בורמה' בולטים מספר עצים בתוך נופי האביב המושלמים.

"נדיב ונסער ומכאיב
קצר פה כל כך
האביב".

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

לקריאה נוספת:

טיול לסופ"ש: אל נחל צאלים

טיול לסופ"ש: אל נקודת האמצע של צפון הנגב

The post טיול לסופ"ש: בעקבות כליל החורש appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

408 הוא יצור כלאיים עם מרווח גחון ופוזה של רכב פנאי, ממדים שבין משפחתית למכונית מנהלים ותמחור לא זול. היא מנסה את כוחה מול רנו ארקנה ואולי אפילו מול קופרה פורמנטור הבסיסית אבל רוצה נתח מהעוגה של טויוטה C-HR וחבריה. מעבר לעיצוב המיוחד יש בה כמה הפתעות מעניינות.

מי אתה פיג'ו 408?

שם התואר הכללי "קרוסאובר" מתאים יותר לתצורת העיצוב שרבים מכנים בטעות "רכבי פנאי" ואין כמו פיג'ו 408 כדי להמחיש את הטענה הזאת.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היו מכוניות נוסעים שנחלקו לקטגוריות ברורות כמו סדאן (4 דלתות) או האצ'בק (3/5 דלתות), ואז הגיעו כלי רכב מוגבהים ומנופחים שהתחפשו לג'יפים מסוקסים. כמעט כל הכלים הללו נרכשו על-ידי מי שעושים בהם שימוש יום יומי ואפילו לצורך עבודה, אבל אפשר להבין מדוע יש מי שטועים לכנות אותם בשם שמתאר חופשה ופנאי.

אחר כך, כשכל ה"ג'יפונים" האלה התחילו להיראות כמו העתקים-מודבקים, זכינו במגוון עיצובים וניפוחי גוף שטרפו לא רק את קלפי קטגוריות השימושיות אלא גם את הגדרות הגודל: מפלצות טרף כאילו-גדולות שמבוססות על מכוניות מיני (מישהו אמר סוזוקי איגניס?) או סופר-מיני (טויוטה C-HR).

נכון, ראוי של"קרוסאובר" תהיה מילה עברית מקבילה שתישא חן בעיניי אבשלום קור ונשמח אם תציעו לנו אחת. אבל המילה היחידה שעולה על הדעת – "בן כלאיים" – די תפוסה כבר על-ידי שיטות ההנעה ההיברידיות ולכן אנחנו תקועים עם "קרוסאובר" הלועזית.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, אפשר היה לסווג במידה רבה רכב לקטגוריית גודל לפי הפלטפורמה שעליו הוא מבוסס. אבל בעידן הנוכחי אפשר למתוח ולכווץ פלטפורמות מודולריות לכל הכיוונים ויש יצרניות רכב (מישהו אמר מאזדה?) שבונות כמעט את כל הדגמים שלהם על פלטפורמה בודדת.

פיג'ו 408 בנויה על פלטפורמת EMP2 V3 שהושקה לראשונה בשנת 2021 והיא דור שלישי של פלטפורמת EMP2 שראתה אור בשנת 2013. הדור החדש הונדס במיוחד כדי לתמוך בהנעה חשמלית טהורה, הנעה היברידית-נטענת והיברידית מתונה, וכמובן במנועי בעירה רגילים. על הפלטפורמה הזאת בנויות כיום הדור השלישי של פיג'ו 308, סיטרואן C5 X, אופל אסטרה החדשה והדור השני של DS 4.

אז אולי אפשר להיתלות בשם הדגם כדי למקם את עצמנו? בואו נראה. פיג'ו זנחה כבר לפני כעשור את השימוש בשם האייקוני של סדרת 400 שלה. אחרונה באותה משפחה הייתה 407 – הפחות מוצלחת בין כל דגמי 400 לדורותיהם – ומשם היא עברה להשתמש בשם 508 כדי לשנות את מזלה.

סדרה 300, עם סיומת 8 ואפס אחד או שניים, מתארת את הגודל הקומפקטי (קטגוריה C) שנקרא פעם באירופה "קטגוריית גולף", אבל בגלל שמאז ומעולם פיג'ו ניסתה לטפס כלפי מעלה עם ה-500 לדורותיה, ובסופו של דבר נשארה איתה בקטגוריית D, כלומר "משפחתית גדולה" – היא לא באמת הותירה מקום תחת השמש ל-400 האבודה.

פיג'ו, אגב, כבר ניצלה בעבר לרעה את האחיזה שלנו בשמות המשפחה שלה כאשר לקחה הפלטפורמה העתיקה של 206 (שכבר הפכה ל-208 באותה עת) ומתחה אותה לאורך רק כדי לקרוא לה 301. למרחב המחיה של הנוסעים זה לא הועיל.

הדרך הטובה ביותר למקם את 408 בעולם שלנו היא לבחון את הממדים שלו ביחס לאחיו ואחיותיו שנושאים את סמל האריה. אורך בסיס הגלגלים של 408 הוא כמעט 279 סנטימטרים כלומר ארוך בכ-13.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מזה של 308 וקצר ב-3 סנטימטרים פחות חשובים מ-508.

האורך הכולל, שגוזר במידה רבה את הפוזה ואת האפקט הויזואלי, ארוך ב-32 סנטימטרים מגרסת ההאצ'בק של 308 וקצר ב-10.2 סנטימטרים מן הגרסה הקצרה של 508.

במילים פשוטות – אנשי פיג'ו מצאו חלל מספיק גדול בתוך מגוון הדגמים שלהם כדי להשיב לחיים את סדרה 400 אפילו שכבר אי אפשר לקרוא לה "מכונית משפחתית גדולה" או "מכונית מנהלים" (תפוס על-ידי 500) ובטח שלא רוצים לבזבז אותה על "קומפקטית", הלא היא 308.

כדי להמחיש את מצוקת המקום של 408 ולהתכונן לפרק הבא צריך לדבר על שני הדגמים הכי רווחיים של פיג'ו, שניהם קרוסאוברים כמובן: 3008 ו-5008. למעשה, לפי שיטת השמות של פיג'ו, השם המתאים ל-408 הוא בעצם 4008, כי אי אפשר לטעות בעיצוב שלה ולומר שזאת "מכונית נוסעים".

אבל כשבוחנים את הרוחב מגלים ש-408, כמו אחיותיה הקטנה והגדולה, צרה משני הקרוסאוברים הפופולריים ב-4 סנטימטרים משמעותיים והרוחב שלה זהה לאלה של 308 ושל 508.

בשורה תחתונה, 408 לטעמנו היא מה שראוי לתואר "מכונית משפחתית", ע"ע טויוטה קורולה או יונדאי אלנטרה, ואם גם מכוניות משפחתיות בימינו צריכות להיראות כמו קרוסאובר ומרווח גחון של 18.8 סנטימטרים – So be it.

עיצוב מיצוב

לא צריך להתאמץ כדי למצוא את הג'וקר בחפיסה של 408 מפני שזה הדבר הבולט ביותר במכונית/קרוסאובר הזה/זאת: העיצוב הייחודי. אפשר אפילו לומר את זה ביותר בוטה: אם אתם מחפשים סיבה אחת יחידה כדי להצדיק את הרכישה של הרכב הזה או את אי-הרכישה שלו – זה איך שהוא נראה.

דבור דיברנו ושנו שנינו ואפילו טחון טחנו אודות חיבת הקהל לקרוסאוברים גבוהים ומעוררי פוזה, ובעיקר על המחיר שהפוזה המוגבהת גובה מהתנהגות הכביש, ולכן צריך לומר משהו בשבחו של כלי רכב שמתאמץ להישאר "מכונית נוסעים" גם כשהוא מתנפח ומוגבה מעט. במילים פשוטות – אין מחסור ב"ג'יפונים", "רכבי פנאי" או איך שתרצו לקרוא להם – ולפיג'ו יש כאלה. היא לא צריכה את 408 כדי להתמודד מולם.

מה ש-408 עושה זה למתוח את הגבולות של "מכונית משפחתית" ולהדגיש את המוצא האירופאי של היצרנית. אוהבים? סבבה. לא אוהבים? לכו לטויוטה או ליונדאי.

פעם, כשהחיים היו פשוטים, היה אפשר לומר שהישבן של 408 חתוך בתצורת 'ליפטבק', אבל באמת לא נתווכח עם מי שמעדיף לקרוא לזה '4 דלתות קופה' או 'פאסטבק' או אפילו 'קאמל בק'. תקראו לזה איך שאתם רוצים אבל תסכימו איתנו שיש עוצמה ותחושה דינמית בעכוז הזה, ובאופן כללי הערך החזק ביותר של 408 הוא עיצוב מוחצן וייחודי, מבודל וחדשני.

יש לזה אפילו ערך פונקציונלי: תוספת האורך מועילה לנפח המטען, אבל מי בכלל רוצה לפתוח את המכסה לנוכח הגוון הכחול-מהפנט של רכב המבחן?

החזית מציבה את 408 לבטח בין בני ובנות משפחתו – 308 ו-3008 החדשים, אם כי הפרופורציות מבדלות אותו לטובה. צבירי הפנסים הקדמיים צרים ופורץ מתוכם פס לד אנכי ואולטרה-מעוצב שמתחיל בפנס הקדמי, חוצה את הכונס העצום והמלאכותי ומסתיים כמעט בתחתית הפגוש.

בין הפנסים מנצנץ "גריל" גדול שמקושט בנקודות וקווי ניקל מהודרים, במרכזו ניצב סמל האריה החדש-ישן של פיג'ו, ומעליו – ממש כמו פעם – מתנוסס שם (מספר) הדגם.

הפרופיל גונב את רוב תשומת הלב: האף קצר והישבן קצר עוד יותר. הגלגלים מוצבים ממש בקצות המרכב ובמרכז נותר שטח גוף גדול. ה"רצפה" מוגבהת וקוטר הגלגלים גדול אופנתי (19 אינטש) אבל קו הגג נמוך וחלקו האחורי משתפל מטה בחדות עד שהוא פוגש את הקצה האחורי של הישבן.

החלק האחורי קל יותר לעיכול: עיצוב מגובש וספורטיבי למראה עם צבירי תאורה דקיקים שנחלקים לשלושה טפרי אריה. פס שחור שבמרכזו הסמל המרהיב חוצץ בין הפנסים ומעל השמשה האחורית מונח ספוילר מעוצב שמודגש מצדדיו על ידי שתי בליטות.

מבחינת מיצוב, אפשר לומר שהרכב הזה קורץ לכיוון של אקזוטיקה מוטורית, לא משהו שפיג'ו לא ניסו לעשות בעבר, אבל תג המחיר קצת פחות יקר מאלה של מזראטי או פרארי. במילים אחרות – הנה הזדמנות למי שמעוניין לבלוט עם ה"פרייבט" שלו במגרש החניה.

עיצוב פנים, שימושיות

האושפיזין שמתארחים בתא הנוסעים פוסעים מבעד לדלתות ארוכות וכבדות משקל, והכוריאוגרפיה שנדרשת כדי להניח את הישבן על המושב לקוחה מעולמות מכוניות הנוסעים ולא מאלה של "רכבי פנאי".

עור נאפה מהודר בגוון אפור כהה אלגנטי מרפד את המושבים והם עצמם מפוסלים באופן נהדר עם רמת קושי טובה ותמיכת גוף מצוינת. מושב הנהג מתכוונן חשמלית (בתוספת תשלום) וכולל כרית תמיכה בגב התחתון כמו גם כיוון ידני לתמיכה בירכיים.

תנוחת הישיבה טובה אבל בפיג'ו, כמו בפיג'ו, מתעקשים על מבנה ה-i-Cockpit שמחלק את העולם בין מי שעורגים עליו לבין מי שלא סובלים אותו. זה אומר, למשל, שלוח המכשירים המיוחד (משונה?) ניצב מעל גלגל הגה קטנטן וקטום.

תנוחת נהיגה ועיצוב סביבת נהג ששמים אותו במרכז מזמינים נהיגה דינמית, וכל כך חבל שהצרפתים שכחו לאפשר כיוונון גובה של חגורת הבטיחות. עיצוב התא וסביבת הנהג פחות ייחודי ביחס לעיצוב החיצוני אך מוצלח בפני עצמו, וברכב המבחן נשלט התא על ידי גוונים כהים עם שילובים מעניינים של חומרים.

יריעה דמוית אריג אפרפר חוצה את הדשבורד, ממשיכה אל הדלתות הקדמיות ומשם אל הדלתות האחוריות, גוונים כסופים מקשטים את הקונסולה בין המושבים הקדמיים ואת חלקו העליון של הדשבורד, ובמרכז הדשבורד ניצב מסך יפהפה ללא מסגרת. מתג-בורר מינימליסטי שקוע בקונסולה המרכזית ומחליף את בורר ההילוכים, וגם גלגלי השליטה בבקרת האקלים ייחודיים. אם שמים בצד את הקוטר המוקטן – עיצוב ההגה הוא בין המוצלחים שפגשנו, ובמשענות הראש מוטבעים סמלי פיג'ו שמוסיפים למראה היוקרתי.

בשעות חשיכה תורמת תאורת אווירה צנועה את חלקה לתחושת האיכות והעידון ובאופן כללי מתקבלת סביבת נהג ספורטיבית בעיצובה, "כמעט יוקרתית" ובוודאי מפנקת ומפרגנת יותר מאשר בכל משפחתית ממוצעת. איכות ההרכבה טובה מאוד וכך גם האיכות של רוב החומרים, למעט אי אילו חלקי פלסטיק שמותקנים במקומות מרוחקים מן הנהג. תפעול המערכות נוח ואינטואיטיבי, בעיקר בזכות כפתורים פיזיים שמקצרים גישה לתפקודים החשובים, אבל – כאמור – אפשר לאהוב את ממשק המשתמש של פיג'ו ויש מי שפחות יתחבר לזה.

המושב האחורי מחולק באופן מובהק לשני מושבים, ובזכות אורך בסיס הגלגלים הנדיב מתקבל שם מרחב רגליים מצוין לטובת היושבים מאחור. מרחב הראש, למרות העיצוב המאתגר, לא רע. שני מבוגרים שוכנים על המושב האחורי בנוחות ונהנים מפתחי מיזוג משלהם, משענת יד מרכזית עם מתקני כוסות, ושני שקעי USB.

ישיבה של נוסע שלישי במרכז המושב לא נוחה בגלל העיצוב שלו, ואילו עיצוב תא המטען נשכר מן העיצוב החיצוני עם דלת שמחוברת לשמשה האחורית ויוצרת דלת חמישית שתחתיה פעור מפתח רחב ושימושי.
נפח תא המטען – 536 ליטרים – עצום ביחס למשפחתית וטוב אפילו ביחס לג'יפון ממוצע. כאשר מקפלים את המושבים האחוריים מתקבלים 1,611 ליטרים שמקרבים אותנו למחוזות של סטיישן קומפקטיות.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

פשרה מוצלחת בין נוחות נסיעה להתנהגות כביש היא חלק מן המסורת והאמונה בבית פיג'ו ו-408 לא מקלקל אותה. כמובן שעיצוב ספורטיבי במיוחד מעלה את רף הציפיות וההנאה לא מאחרת להגיע.

408 היא מכונית מאוד מאוזנת עם מתלים שמכוילים לצד הקשוח של הסקאלה ויחד עם זה רמת ספיגה שיוצרת רכות ותחושת נוחות טובה. המתלים מגהצים בשלווה את שיבושי הכביש העירוני ואת מכסי בורות הביוב ומדלגים בקלילות מעל פסי האטה.

שיכוך הרעשים מצוין והבידוד של תא הנוסעים תורם לנינוחות בנסיעה עירונית, והמצב הולך ומשתפר כאשר יוצאים אל הכביש הפתוח. כאן יש תגמול לקשיחות המתלים ורמת הנוחות הכללית ממש טובה. 408 מתמודד בנונשלאנט עם כל סוגי האספלט והסלילה והאווירה בתוכו נינוחה ונעימה עם נסיעה חלקה.

בנהיגה בכביש בין עירוני חודרת המיית הצמיגים גדולי המידות ומנגנת ניגון מונוטוני שחודר את שיכוך הרעשים היעיל, אבל כל זה מתגמד כאשר מגיעים אל כבישי הנהיגה. המתלים, השילדה וההיגוי מתגבשים יחד למכונה נשלטת היטב שמספקת חוויית נהיגה מהנה. משקל ההגה קליל מידי אך נעשה כבד ככל שעולה המהירות ובכל מצב הוא מהיר תגובה ומדויק.

האחיזה גבוהה וזוויות הגלגול מתונות, כך שהרכב הזה מאפשר לנהוג אותו מהר ובאופן מהנה ונשלט. גם כאן – יש מי שיאהבו כמוני את תנוחת הישיבה הגבוהה ואת הקוטר הצנוע של גלגל ההגה שממוקם מתחת לצג השעונים הדיגיטלי, ויש שלא.

מנוע וביצועים

מערכת ההנעה של 408 סטנדרטית (מידי) ומזכירה לנו שמדובר בסך הכל ב"משפחתומטית": מנוע הטורבו-בנזין התלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר שמניע את 408 מניע גם עשרות מדגמי קבוצת פיג'ו-סיטרואן-אופל, בהם מכוניות סופר-מיני, קומפקטיות, משפחתיות ו"ג'יפונים".

130 כוח סוס לא מרשימים, 23.4 קג"מ של מומנט, וזהו. אין התחכמויות, אין חשמל, פשוט דלק מעורבב באוויר מוגדש. הביצועים סבירים ביחס למשפחתית אבל לא דומים לאלה של מכונית ספורטיבית, וזה לא מה שהיינו מצפים למצוא מתחת למכסה מנוע של כלי רכב שנראה מיליון דולר. עם התנהגות כביש כזאת גם אפשר היה לפרגן לרכב הזה יחידת כוח יותר מרשימה.

שמונה יחסי העברה יש בתיבת ההילוכים האוטומטית-פלנטרית הזאת והחדשות הטובות הן שהיא אמורה להיות יותר אמינה מתיבות רובוטיות. החדשות הפחות טובות הן שכבר נהגנו עם תיבות חלקות ונעימות ממנה.

במצב נהיגה רגיל מתקבלת תחושה עצלה וכדי ליהנות קצת מהחיים צריך להעביר למצב ספורט, אם כי גם זה לא מעלים את הרעידות הלא נעימות של מנוע השלושה צילינדרים בעת עמידה ברמזור. מה שיותר מטריד זה שגם עם נפח קטן וצילינדר חסר – תצרוכת הדלק של הרכב הזה לא מרגשת במיוחד: 11.3 קילומטרים לליטר, ולמרות שלחצנו לא מעט – עדיין מדובר במספרים שלא מתקרבים לאלה של כלי רכב היברידים מודרניים.

בטיחות, אבזור

408 מוצע בישראל אך ורק בתצורת ההנעה הקלאסית של מנוע בנזין ועם תג מחיר של 179,000 שקלים, כלומר שהוא לא מאוד זול.

רשימת האבזור כוללת את כל מערכות הבטיחות המקובלות בימינו ובהן גם התראת עייפות, התראה מפני סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי והתראת מרחק (כולל זיהוי הולכי רגל) עם בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורים, התראת רכב בשטח מת, אורות גבוהים אוטומטיים והתראת תנועה חוצה מאחור. אלא שאחרי כל אלה – 408 יצאה ממבחני הבטיחות של Euro-NCAP עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה מביך.

יש כאן חישוקי 19 אינטש מעוצבים, מסך מרכזי ולוח שעונים דיגיטלי – שניהם בגודל 10 אינטש, קישוריות לאנדרואיד ואפל, בקרת אקלים, בקרת שיוט אדפטיבית, ריפודי עור נאפה, בלם יד חשמלי, פנסי לד מלפנים ומאחור, חיישני חנייה אחוריים וקדמיים, מצלמת 360, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד ועוד. אפשר להוסיף 6,000 שקלים תמורת כיוונון חשמלי למושב הנהג וחימום למושבים הקדמיים אבל גם תמורת כסף אי אפשר לקבל גג שמש, טעינה אלחוטית לנייד או דלת תא מטען חשמלית.

שורה תחתונה

יש לנו שני דברים טובים לומר על 408 ובשביל הראשון מהם אתם לא צריכים אותנו: זה רכב שנראה נהדר. פחות מובן מאליו בימינו, ובכל זאת עושה כבוד לפיג'ו: הוא מעניק חוויית נהיגה מהנה ויש לו עוד מצרך נדיר בימינו – אופי.
הרכב הזה משדר תחושה איכותית, נעימה ויוקרתית בתא הנוסעים והוא נוח מאוד, אבל עקב אכילס שלו הוא שמגיעה לו יחידת כוח עוצמתית שתשלים את החוויה עבור הנהג.

408 הוא רכב שימושי מאוד עבור נהג ושלושה נוסעים על מטענם, רמת האבזור שלו טובה, תוכלו לבלוט איתו בכל אשר תיסעו, אבל אנחנו כנראה נמתין לגרסה החשמלית שלו.

The post פיג'ו 408 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

אלפא-רומיאו, אחד המותגים הנחשקים ביותר של קבוצת סטלנטיס, פותח היום (ה') את ספר ההזמנות ל'מילאנו' – המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של החברה. אירוע החשיפה התקיים אמש בעיר מילאנו שבה נוסדה אלפא בשנת 1910.

כמתבקש כאשר מדובר במותג ספורטיבי, הגרסה המיוחדת ביותר של מילאנו תהיה מכונית ספורטיבית שתספק 240 כוחות סוס, אבל באופן קצת מוזר אלפא לא תציע גרסת טורבו-בנזין טהורה עם הנעה ידנית.

מילאנו הוא קרוסאובר שלישי באולם התצוגה של אלפא רומיאו אבל, כאמור, הדגם החשמלי הראשון בייצור סדרתי. זה גם אחיהם לפלטפורמת e-CMP2 של הגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 ו-2008, סיטרואן C4, אופל קורסה ומוקה, DS3, פיאט 600, ג'יפ אוונג'ר וגם, כמובן, לנצ'יה אפסילון החדשה. בשונה מ'אפסילון', מילאנו ייוצר במפעל של פיאט בפולין לצד חלק מאחיו – פיאט 600 וג'יפ אוונג'ר.

מילאנו היא האלפא רומיאו האחרונה שאמורה להציע גם גרסת בעירה פנימית, והחל משנת 2027 היא תייצר ותמכור רק דגמים חשמליים טהורים. עם זאת, בשונה מן הגרסאות החשמליות – שמכירתם, כאמור, מתחילה היום, הקרוסאובר הזה יוצע החל בסוף השנה גם בגרסה היברידית מתונה שנקראת 'איברידה'.

הגרסה ההיברידית מונעת באמצעות מנוע בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר בתצורת מחזור מילר שמספק 134 כוחות סוס ומחובר למערכת "היברידית מתונה" של 48 וולט ולמנוע חשמלי שמספק 28 כוחות סוס. המערכת הזאת מניעה את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים בעלת שישה יחסי העברה ומצמד כפול. בהמשך תתווסף אליה גרסת הנעה כפולה שבה יניע מנוע חשמלי את הגלגלים האחוריים.

אורכו של מילאנו 417 סנטימטרים, כלומר 8.6 יותר מאשר ג'יפ אוונג'ר, רוחבו 178 סנטימטרים וגובהו 150 סנטימטרים, והעיצוב החיצוני שלו כולל רמזים עיצוביים עבים למסורת המפוארת של אלפא רומיאו, למשל קשתות גלגלים רחבות וישבן ריבועי שנראה כאילו שב אלינו מתחילת שנות השישים. תא המטען, אגב, מכיל כ-400 ליטרים, ומתחת למכסה המנוע של הגרסה החשמלית יש 'פרונק' – תא אחסון לכבלים.

כל אחת מגרסאות ההנעה של מילאנו תוצע בשלוש רמות אבזור, ורמת הכניסה של מילאנו החשמלית, שנקראת Ellettrica, מונעת באמצעות מנוע שמספק 154 כוחות סוס שמניע את הגלגלים הקדמיים. הגרסה החשמלית הבסיסית מצוידת בסוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 54 קילוואט שעה. זאת תאפשר טווח נסיעה תיאורטי של 410 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של 100 קילוואט שתטען את הסוללה מ-10% ל-80% תוך כ-30 דקות.

גרסת Veloce, עם מנוע שמספק 240 כוחות סוס, מונמכת ב-2.5 סנטימטרים ביחס לגרסה הבסיסית ויש לה דיפרנציאל ננעל, מפתח גלגלים רחב יותר, מוטות פיתול מחוזקים, חישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש (לעומת 18 אינטש בגרסה הבסיסית), בלמים קדמיים עם דיסקים בקוטר 380 מ"מ וקליפרים עם ארבע בוכנות, בולמי זעזועים מחוזקים ומתלים מתכווננים. אלפא-רומיאו עדיין לא פרסמה באופן רשמי את המחירון אבל גרסת הבסיס החשמלית צפויה לעלות באירופה פחות מ-32,000 דולר.

איך עושה אלפא?

מילאנו היא מכונית קטנה יחסית שמחליפה בפועל גם את 'מיטו' ובמידה רבה גם את 'ג'ולייטה', והיא צפויה להיות המכונית הנמכרת ביותר של המותג האיטלקי הנחשק.

אנשי אלפא-רומיאו מבטיחים שמילאנו מציעה את "המשקל הנמוך ביותר בפלח השוק שלה ואת חלוקת המסה האופטימלית", וגם את "ההיגוי הישיר ביותר בפלח השוק" ואת "דינמיקת הנהיגה הטובה ביותר בקטגוריה".

עיצוב הפנים נשלט על ידי שני מסכים דיגיטליים בגודל 10.25 אינטש – אחד ללוח המכשירים והאחר הוא מסך המידע והבידור המרכזי. חשוב יותר: יש גם לא מעט כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. עיצוב הפנים של כל הגרסאות דומה אם לא זהה.

עד לסוף השנה יוצע מילאנו ברוב מדינות מרכז ומערב אירופה, ואצלנו הוא צפוי בתחילת השנה הבאה.

The post אלפא רומיאו חשפה את מילאנו: מכונית חשמלית ראשונה למותג appeared first on TheCar.

בג'יפ רנגלר שיוצר בין השנים 2018-2023 עם תיבת הילוכים ידנית קיים כשל סדרתי שגורם למצמד (קלאטש) שלו להישבר, להתחמם, ובמקרים מסוימים גם לעלות באש, וזה עלול כמובן לגרום לתאונה ולנפגעים.

כדי לתקן את התקלה הזאת פרסמה ג'יפ קריאה לתיקון ("ריקול") שבמסגרתה היא מחליפה על חשבונה את כל המצמדים הפגומים ומחזירה כסף לבעלי רנגלר שנאלצו לתקן מצמדים פגומים על חשבונם. קריאה דומה פורסמה גם לבעלי גלדיאטור ידניים.

בהודעה שנשלחה בארצות הברית לבעלי הרכב הרלוונטיים נכתב בין השאר ש"לוחית הלחץ הידנית של מצמד תיבת ההילוכים ברכב שלך עשויה, בנסיבות מסוימות, להתחמם יתר על המידה כתוצאה מחיכוך, מה שעלול להוביל את לוחית הלחץ להישבר במהירות. כאשר לוחית לחץ נשברת, הדבר עלול לגרום לסדקים או חורים במארז תיבת ההילוכים אשר מאפשרים לשבבים רותחים להיפלט מתוך התיבה. בנסיבות מסוימות עשוי הנהג להריח ריח מצמד או החלקת מצמד לפני התקלה, ועשוי לקבל התראת תיבת הילוכים על לוח המכשירים. שבבים רותחים שנפלטים מתוך התיבה עלולים לבוא במגע עם חומרים דליקים בתוך הרכב או בסביבתו, וזה עלול לגרום לשריפה אשר מגבירה את סיכון הפציעה לנוסעי הרכב ולפגיעה באנשים מחוץ לרכב".

במבחן התוצאה – גם אם מישהו ימות בגלל התקלה הזאת זה לא מעניין את אנשי משרד התחבורה, מפני שבאופן כללי הם לא מתעניינים באף תקלה סדרתית באף רכב.

למשל, ד.ד. מצפון הארץ רכש ג'יפ רנגלר מן הסדרה הדפוקה אבל משרד התחבורה לא טרח ליידע אותו שהרכב שלו עלול לפגוע בו או באחרים. האיש חווה תקלה כזאת על בשרו והניח שמדובר בתקלה שקרתה באשמתו. לדבריו, הוא חשב להפעיל את פוליסת הביטוח של הרכב ולכן שלח אותו לתיקון במוסך (שאינו מוסך מורשה של סמלת), אבל שם נאמר לו שמדובר בכשל פנימי במצמד, שנגרם בגלל התחממות, ולכן אין אפשרות לתבוע את הביטוח.

"לך תביא את הריקול מאמריקה"

זה המקום לומר שסמלת, נציגת ג'יפ בישראל, לא משווקת בארץ רוביקון עם תיבת הילוכים ידנית וד.ד ייבא את הרכב שלו בייבוא מקביל. עם זאת, כנציגת ג'יפ בישראל סמלת אחראית מבחינה חוקית לטפל בכל התקלות הסדרתיות ובכל תביעות האחריות של כלי רכב מתוצרת היצרניות שהיא מייצגת.

לדברי ד.ד, הרכב שלו מטופל במוסכים מורשים של סמלת והמשמעות היא שמספר השלדה של הרנגלר הזה אמור להימצא במאגרי המידע של החברה, ובוודאי שהוא נמצא במאגר המידע של משרד התחבורה.
בשונה ממה שעושה בדרך כלל לקוח ממוצע, ד.ד. בדק במאגר המידע של ג'יפ וגילה שם את מה שלא גילו לו בטיפולים שבוצעו במוסך של סמלת: הרכב הספציפי שלו נקרא לתיקון בארה"ב, וזכאי להחלפת מצמד על חשבון היצרנית.

ד.ד. טוען שכאשר פנה אל סמלת שלחו אותו "להביא את הריקול בעצמו", ולכן הוא פנה בדוא"ל אל שירות הלקוחות של ג'יפ בארצות הברית. במספר פניות ותשובות מול המוקד האמריקני הוסבר לו בתקיפות שהם לא מתכוונים לסייע לו (גם לא מול היבואנית או מול מרכז שירות עולמי של ג'יפ) מפני שהוא והרכב שלו לא נמצאים בארצות הברית.

באחת התשובות שקיבל נכתב לד.ד. משפט שעלול להשתמע כעבירה על חוקי הסחר: " Upon further research, it seems that your vehicle is not properly exported… As your vehicle was not properly exported we will be unable to provide further assistance with this matter". מן האמור עלול להשתמע שהרכב לא נמכר דרך היבואנית הרשמית של ג'יפ בישראל, על אף שכל ניסיון לכאורה למנוע מכירה כזאת או להקשות עליה עלול להיחשב כפגיעה בחוקי התחרות.

ד.ד. פנה גם למוקד הטלפוני של משרד התחבורה אך שם – לטענתו – ניתקו את השיחה, והוא פנה אליהם גם באמצעות אתר האינטרנט – אבל גם פניה זו נותרה ללא מענה.

בשורה תחתונה – בסמלת מודעים ככל הנראה (או אמורים להיות מודעים) להודעת הריקול של ג'יפ, אבל מעבר לכך שד.ד. נאלץ לשלם 11,500 שקלים כדי להחליף את המצמד ברכב שלו – סמלת גם לא ביצעה את עדכון התוכנה שנדרש כחלק מן הקריאה לתיקון. הבעיה הספציפית של המצמד שנקרא לתיקון לא קיימת רק אצל ד.ד. אלא בכל סדרת הרנגלרים הידניים שיוצרו בין השנים 2018-2023 ונקראו לתיקון על-ידי היצרנית.

מן הפרט אל הכלל

ב'חוק רישוי שירותים ומקצועות בענף הרכב' נקבע בין השאר ש"יבואן ישיר ייתן את האחריות שנתן יצרן הרכב לכל רכב שהוא מייבא ויממש את האחריות כאמור לכל רכב מתוצר שהוא מייבא".
החוק מטיל אחריות גם על היבואן העקיף שאמור להעניק ללקוח את האחריות שנתן יצרן הרכב במקרה שבו מדובר ברכב "שאינו מתוצר המיובא על ידי יבואן ישיר" – וזה עלול להותיר "שטח אפור" כאשר מדובר בדגם (להבדיל מיצרן) שלא מיובא, למשל רנגלר עם תיבה ידנית.

עוד קובע החוק ש"יבואן ישיר יטפל במוסכי השירות שלו בתקלת בטיחות סדרתית בכל רכב מתוצר שהוא מייבא, ולא ידרוש מבעל הרכב תשלום כלשהו בעד הטיפול (יבואן ישיר יכול להתקזז עם יבואן מקביל לגבי עלויות שונות)… נודע ליבואן ישיר, בין בהודעה של יצרן הרכב ובין בדרך אחרת, על תקלת בטיחות סדרתית ברכב מתוצר שהוא מייבא – יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית למנהל ולמוסכי השירות של היבואן; יפרסם הודעה לציבור על תקלת הבטיחות הסדרתית… יודיע בכתב על תקלת הבטיחות הסדרתית לכל בעלי כלי הרכב הרשומים בישראל שייבא ושהתקלה נוגעת אליהם, יזמין אותם למוסכי השירות שלו לשם טיפול בתקלה, ויטפל בתקלה בהתאם להוראות היצרן, והכול בלא תשלום…"

בנוסף, לפי החוק סמלת אמורה להודיע למשרד התחבורה ברגע שידוע לה על תקלה סדרתית כמו מצמד שמתחמם ועלול לגרום לנפגעים, ומשרד התחבורה אמור ליידע את כל היבואנים העקיפים, הזעירים והאישיים שייבאו רכב כזה כדי שיפנו את בעלי הרכב לטיפול במוסכי השירות של היבואן הישיר. היבואנית הישירה גם אמורה לפרסם הודעה לציבור לגבי התקלה והתיקון המוצע. במקרה של ג'יפ רנגלר ידני בכלל, ובזה של ד.ד. בפרט – סמלת אמורה לעדכן את משרד התחבורה אבל גם ליבואנית העקיפה יש אחריות ליידע את הלקוחות ואת משרד התחבורה.

גורמים לחתול לשמור על השמנת

בלי קשר למקרה הספציפי הזה קל להסביר באמצעותו איך משרד התחבורה הישראלי דופק את כל בעלי הרכב בישראל.

דמיינו מצב שבו רכב מתקלקל בגלל תקלה שג'יפ לקחה עליה אחריות ובארצות הברית היא מתקנת אותה על חשבונה. הרכב, רק לצורך הדוגמה הדמיונית, רשום על שם חברה ובעל הרכב מכניס אותו לתיקון במוסך מורשה של סמלת, שעליו הוא סומך בעיניים עצומות. אנשי המוסך מתקנים את הרכב ומחייבים את הבעלים בתשלום בסך 11,500 שקלים. בעל הרכב, שאין לו מושג שנפל קורבן לתקלה סדרתית, "מגהץ" את כרטיס האשראי של החברה ונוסע לדרכו.

במקרה הקל התוצאה היא שסמלת הרוויחה כסף על שירותים וחלקים – אבל במקום שג'יפ תשלם תמורתם היא חייבה את הלקוח והתעשרה על חשבונו.

אנחנו מתאפקים לא להזכיר מצבים שהתקיימו בעבר שבהם יבואניות רכב איבדו זיכיונות נחשקים לאחר שיצרניות רכב טענו לאי סדרים בנושא תביעות אחריות.

נדגיש: ככל הידוע לנו אין לסמלת שום כוונה לרמות אף אחד, וזאת בוודאי לא האסטרטגיה העסקית שלה. הנקודה שלנו, כפי שדרשו רבותינו, היא "לאו עכברא גנב אלא חורא גנב" (בתרגום מארמית: לא העכבר גנב אלא החור גנב).
במילים אחרות – ישנם מצבים שבהם לא צריך לתלות את האשמה בפרט שכשל או בחברה שכשלה אלא במערכת שלא מנעה את האפשרות לכשל. משרד התחבורה, בגלל עצלנותו ורשלנותו, יצר מערכת שבה החתולים שומרים על השמנת ואף אחד לא מפקח על החתולים.

מזה שנים לא מעטות אנחנו מתריעים כאן על בעיה שהמקרה הזה מציג באופן מאוד מוחשי: משרד התחבורה מתנער מן החובות והאחריות שלו כלפי אזרחי ישראל. אנשי המשרד רוצים שכולם יעשו בשבילם את העבודה כך שהם לא יצטרכו להוציא את האצבע מן המקום החמים שבו היא נמצאת, ולכן בנו פרוצדורה מסובכת שבנויה כולה על הרצון הטוב של יצרניות ויבואניות רכב ומותירה את בעלי הרכב חשופים וחסרי הגנה.

הדרך הפשוטה לדאוג לאזרחים – שאותה הצגנו גם בוועדת הכלכלה של הכנסת במהלך הדיונים על פתיחת שוק הרכב לתחרות – היא לחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה על תקלות בכלל ובפרט על תקלות בעלות אופי בטיחותי – ולחייב את משרד התחבורה לוודא שבעלי הרכב בישראל מטופלים כראוי.

סמלת בחרה שלא להגיב אולם אם תתקבל תגובה נפרסם אותה כאן.

יש לכם ג'יפ רנגלר ידני שיוצר בין השנים 2018-2023? יש לכם רכב מכל סוג ונתקלתם בתקלה סדרתית שלא טופלה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך
הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל
עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל?

The post המצמד של ג'יפ רנגלר עולה באש אבל היבואנית שלחה את הלקוח "להביא את הריקול מחו"ל" appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), רגע לאחר שניסו לערב לטובתם את חברת אפל, החליטו מנהלי טסלה להגיע לפשרה ולסלק את תביעת הפיצויים שהגישה נגדם משפחות של מהנדס שנהרג בשנת 2018 בתאונת דרכים בשעה שנהג עם פונקציית "טייס אוטומטי" פועלת בטסלה 'מודל X' שלו. כך הגיע לסיומו מאבק משפטי שהחל לפני כחמש שנים, וכנהוג במקרים אלה הצדדים לא חשפו את הסכום שטסלה תשלם כדי לקנות את שתיקת המשפחה.

לפני כשנה נאלצה טסלה לבצע קריאה לתיקון של מערכת ה"טייס האוטומטי" במכוניות שלה בארה"ב, אבל באופן מדהים היא לא הכריזה על תיקון כזה בישראל ולמשרד התחבורה שלנו פשוט לא אכפת. גם לטסלה, אגב, לא אכפת מישראל מפני שאצלנו היא כמעט לא חשופה לתביעות כספיות בגלל נזקי גוף.

טסלה טענה לכל אורך הדרך שבתאונת הדרכים שבה נהרג וולטר הואנג, עובד של חברת אפל, הוא "ניצל לרעה" את המערכת שנקראת בשם המטעה "טייס אוטומטי" (למרות שזאת בסך הכל "בקרת שיוט אדפטיבית").
אנשי טסלה טענו שהואנג שיחק במשחק וידאו רגע לפני התאונה ולכן לא שמר על ערנות ולא השתלט על המכונית רגע לפני שפגעה במחסום הקשיח. "אין מחלוקת שאם הוא היה שם לב לכביש הייתה לו הזדמנות להימנע מהתאונה הזאת", נכתב בכתב ההגנה שטסלה הגישה לבית המשפט.

חקירת 'המועצה הלאומית לתחבורה ובטיחות' (NTSB) – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – העלתה שהואנג לא עשה כל ניסיון לעצור את הרכב בעת שזה האיץ לעבר גדר ההפרדה בכביש 101 ליד מאונטיין וויו, קליפורניה, ושהוא שיחק משחק וידאו ב'אייפון' שלו בזמן התאונה הקטלנית.

בתביעתה של משפחתו של הואנג נטען שטסלה ידעה ולכל הפחות הייתה צריכה לדעת שנהגים לא יוכלו או לא ירצו להשתמש במערכת לפי ההנחיות שלה, ושהיא לא נקטה באמצעים מתאימים למנוע ניצול לרעה של היכולות האלה.

ישראל על הטייס האוטומטי של טסלה

הסדר הפשרה בארה"ב עשוי להתוות דרך למספר לא מבוטל של תביעות נוספות מאותו סוג שהוגשו כנגד טסלה בשנים האחרונות, אבל למרבה הצער אין לו שום ערך בישראל. אצלנו, בגלל "חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים" שמתוקפו כל בעל רכב משלם "ביטוח חובה" – חברות הביטוח משלמות (מהכסף שלנו) עבור נזקי גוף. בעקיפין התוצאה היא שכולנו משלמים גם עבור נזקי הגוף שנגרמים בגלל תקלות וכשלים סדרתיים בכלי רכב.

במילים אחרות, במקרה המצער שבו ייפגע בישראל נהג, נוסע או הולך רגל כתוצאה מכשל במערכת "הטייס האוטומטי" – טסלה כמעט שאינה חשופה לתביעת נזיקין אצלנו.

התאונה שבה נהרג הואנג היא אחת מבין יותר מ-1,000 תאונות עם נפגעים שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובכמה מאות מהן עלה החשד שה"טייס האוטומטי" אחראי לתאונה במידה כזאת או אחרת. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) בחן עד כה קרוב ל-1,000 תאונות שבכולן נטען שה"טייס האוטומטי" היה בשימוש, ופתח עד כה ביותר מ-40 חקירות של תאונות שבהן נהרגו 23 בני אדם. בעקבות חקירות אלה הורה מינהל הבטיחות לטסלה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול") ליותר מ-2 מיליון כלי רכב עם טייס אוטומטי, והיצרנית האמריקנית ביצעה את זה בחודש דצמבר האחרון באמצעות עדכון תוכנה מרוחק.

אצלנו, בישראל, טסלה לא דיווחה למשרד התחבורה על התקלה או על התיקון שלה ולא פרסמה אותו באופן פומבי למרות שהחוק מחייב אותה לעשות את זה. מי שאמור לאכוף את החוק – משרד התחבורה – עדיין נם את שנת החורף שעבר.

לקריאה נוספת:

טסלה מסתבכת: סרטון הנהיגה העצמית שמאסק קידם היה מבויים

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

The post טסלה תפצה את משפחת המהנדס שנהרג בגלל הטייס האוטומטי שלה appeared first on TheCar.

העלאת המודעות העולמית למצבם הנורא של 133 הישראלים שמוחזקים כבר יותר מ-185 ימים במחילות החמאס בעזה חשובה לאריאל אלקין – נהג המרוצים הישראלי הצעיר – לא פחות מן הניצחון, והוא הוכיח את זה הלכה למעשה שלשום (א') על מסלול המרוצים NOLA בניו אורלינס.

לאחר שזכה במקום השלישי במרוץ השני של הסדרה הגיע אריאל אל הפודיום עם קסדת המרוצים שלו, שעליה מודבקות תמונותיהם של עשרות מן החטופים, ובשעה ששאר הנהגים הניפו את הגביעים שלהם הניף הנער החיפאי בן ה-16 את הקסדה במאמץ לעורר מודעות עולמית למצבם.

הסיפור המרתק של אריאל אלקין, שעדיין לא הגיע לגיל שמאפשר לו להוציא רישיון נהיגה בישראל, מייצג במידה רבה את מצבם של כל נהגי המרוצים הישראלים שמגיעים להישגים בחו"ל כנגד כל הסיכויים. בעונה הנוכחית, כמעט במקרה, הוא מוצא את עצמו מתחרה בסדרת USF JUNIORS שמהווה מדרגה ראשונה אפשרית בדרך התלולה אל אחת הפסגות של הספורט המוטורי האמריקני – מרוצי אינדי.

USF JUNIORS היא סדרת מרוצים צעירה שהושקה בשנת 2022 והחל מן השנה נותנת החסות המרכזית שלה היא יצרנית הצמיגים קונטיננטל. נהגים שמותירים חותם בסדרת הג'וניורים מקבלים פרסים כספיים תמורת הישגיהם, ואריאל בהחלט נמצא בדרך הנכונה.

מסדרת הג'וניורים מטפסים הנהגים המוכשרים במיוחד אל המדרגה הבאה – USF2000, וממנה אל אליפות USF Pro שסוללת את הדרך למעלה: רבים וטובים מנהגי האינדי כיום החלו את דרכם בסדרת USF.

סדרת הג'וניורים פתוחה לנהגים מגיל 14 שהוכיחו את עצמם באליפויות קארטינג או צברו ניסיון מרוצים קודם וכל הנהגים שמתחרים בה זוכים להדרכה של צוות אנשי מקצוע מן השורה הראשונה. אריאל, יליד חיפה ותלמיד מצטיין בבית הספר הריאלי בעיר, החל להתחרות בישראל על קארטינג 4 פעימות בגיל חמש וחצי וכבר בגיל 8 נשלח לבדו להשתתף באליפות רוסיה בקארטינג. מאז הוא הספיק להשתתף באליפות איטליה, אליפות בלגיה ואליפות ארה"ב, ובשנת 2020 היה הישראלי הראשון שניצח מרוץ במסגרת CIK.

בין שלל רב של הישגים אחרים זכה בשנת 2022 במירוץ ה-FIA Academy Trophy שהתקיים באיטליה וסיים את העונה כאלוף איטליה במסגרת IAME האירופאית. באותה שנה הוא זכה במקום השלישי ב'אולימפיאדה המוטורית', ובעונה שעברה התחרה בסדרת פורמולה 4.

אריאל מקפיד להציג בגאווה את דגל ישראל בכל ניצחון שלו, וסמלי המדינה תפורים לסרבל המרוצים שלו בכל עת.

כל הדרכים מובילות לאינדי

המשך דרכו הספורטיבית של אלקין, כמו של כל נהג מרוצים בעולם, תלויה כמובן בכישרון שלו אבל לא פחות חשוב – באפשרות שלו להשיג ספונסרים שיתמכו בו. בשלב זה בקריירה שלו הוא מתחרה, כאמור, בסדרת USF וכמו סדרות מרוצים דומות גם בזאת עושים כל הנהגים והקבוצות שימוש בשלדות ומנועים דומים עם יכולת מוגבלת לשדרג את המכוניות. מצב כזה ממחיש היטב את הפרשי הכישרון בין הנהגים, ואם לשפוט לפי הישגי האירוע הראשון יש לכולנו למה לצפות.

בלוח השנה של עונת 2024 נקבעו 16 מרוצים וכדי לצמצם את העלויות של הקבוצות והנהגים הם מקובצים לשישה אירועים. בסוף השבוע האחרון התקימו שלושה מרוצים ואלקין הצעיר כיכב במהלך מקצי האימון והדרוג כשהוא מתמודד מול צעירים מכל רחבי העולם. את המרוץ הראשון בסבב סיים אריאל במקום החמישי מבין 26 משתתפים, את המרוץ השני, כאמור, הוא סיים במקום השלישי, ובמרוץ השלישי הוא סיים במקום הרביעי מבין 25 נהגים.

האדם שבמכונית ינצח

ניצחון חשוב של אריאל בסוף השבוע האחרון, שאינו פחות חשוב מן ההישג הספורטיבי, הוא היכולת של ילד בן 16 להפנות את תשומת הלב שלו אל אחרים ולהוכיח את עצמו כבן אדם.

בעונה הנוכחית החליפו מכוניות מתוצרת יצרנית השלדות האיטלקית טאטוס (Tatuus) את השלדות של ליג'יה (Ligier JS) ששימשו את הקבוצות בעונה שעברה. טאטוס היא יצרנית שלדות פורמולה אילטקית ותיקה שידועה בעיקר בזכות המעורבות שלה ב'פורמולה רנו' וב'פורמולה 3'.

כל הנהגים והקבוצות, בשלוש הרמות השונות בסדרה, עושים שימוש בשלדות JR-23, עם מנוע שמכוון על ידי Elite Engines ומייצר 150 כוחות סוס. הרעיון הוא לאפשר לנהגים ולקבוצות להתקדם במעלה הדרך עם רמת הוצאות סבירה (אגב, מחירה של מכונית כזאת עם שני סטים של גלגלים ומערכת ניהול עולה כ-94 אלף דולר).

ההבדלים בכיווני המכוניות בשלוש הסדרות נוגעים בעיקר למשקל הכולל של המכוניות ולהגבלת המהירות המרבית שלהן ל-217 קמ"ש בסדרת הג'וניורס לעומת 233 קמ"ש ב-2000 ו-265 קמ"ש בסדרת 'פרו'.

הלוואי שעד למרוץ הבא של אריאל, שיתקיים ב-25 באפריל על מסלול בארבר בברמינגהם אלבאמה, כל החטופים הישראלים יוחזרו מעזה והוא יוכל להתרכז במרוץ ובניצחון.

לתמיכה במשפחות החטופים

לעמוד של אריאל אלקין

המרוץ השני בסדרת USF ג'וניורס 2024 (מתחיל להיות מעניין בדקה העשירית):

The post המחווה המרגשת של נהג המרוצים הישראלי לחטופים שלנו בעזה appeared first on TheCar.

דנזה, אחד משני מותגי היוקרה ש-BYD תשיק בקרוב בישראל, ביצע לקראת סוף השבוע האחרון תעלול יחצני שנועד לסקרן את הציבור ולחולל שיחה אודות דגם חשמלי חדש שייחשף בקרוב.

אנשי דנזה הסיעו את המכונית החשמלית החדשה שלהם ברחובות שטוטגארט, "עיר הבירה" של מרצדס בגרמניה, כשהיא מוסווה בכבדות, צילמו את קהל הסקרנים שהתגודד סביבה ושחררו ביום שישי הודעה לעיתונות שבה הם מכנים את הרכב החדש "מכונית הסדאן היוקרתית החדשה של מרצדס בנץ ו-BYD".

אנשי דנזה לא פרסמו פרטים מהותיים לגבי הדגם עצמו אבל הצליחו לירות לעצמם ברגל מפני שהתיאור שלהם נשמע על פניו "לא מדויק" בלשון המעטה. בעוד שהמעורבות של מרצדס עצמה בפרויקט הזה לא ברורה – סביר יותר שמדובר בדגם שדנזה פיתחה בסין, תייצר בסין, ותשלח לאירופה ולישראל. בסבירות רבה הסיבוב בשטוטגארט נועד לייצר כותרת ולחזק את האסוציאציה בין דנזה למרצדס, אולי כדי למוסס מעט את ההתנגדות למותגים סינים באירופה.

'דנזה' הוקם במקור בשנת 2010 כפרויקט משותף ליצרנית היוקרה מרצדס וליצרנית הסוללות והרכב BYD – כיום יצרנית הרכב החשמלי הגדולה בעולם. עם ההקמה ולמשך 11 שנים החזיקה כל אחת מן החברות במחצית הבעלות בחברה אבל היקף המכירות היה נמוך ואנשי מרצדס הביעו אי שביעות רצון מהתוצאות. בסוף שנת 2021 רכשה BYD את רוב האחזקות של מרצדס בחברה כך שיחס הבעלות הנוכחי הוא 90% של BYD ו-10% של מרצדס.

דגם ראשון של דזנה, רכב חשמלי על בסיס מרצדס B קלאס, הושק בשנת 2014 ויוצר עד לשנת 2019, שנה שבה הושק הדגם השני – 'דנזה X' שמבוסס על BYD טאנג.

שלושת הדגמים הנוכחיים של דנזה הושקו לאחר דילול הבעלות של מרצדס. הראשון מהם הוא ואן חשמלי מפואר שנקרא D9 ובנוי על פלטפורמת e-Platform 3.0 של BYD שעליה בנויים בין השאר גם 'אטו 3' ו'סיל'. אחריו, עם בסיס אותה פלטפורמה, הושק N7 שחולק לא מעט מכלולים עם 'סיל' ועם 'סי ליאון', ובסמוך לאחר מכן הושק דור חדש של 'X' שנקרא 'N8'.

במהלך חודש מרץ השיקה דנזה בסין מתיחת פנים של N7 – דגם שמכוון בול בפוני של טסלה 'מודל Y' – ובמסגרת זאת חתכה את מחיר גרסת הבסיס של הדגם ב-20.5% מאוד משמעותיים.

כאמור, ביום שישי האחרון חשפה דנזה באופן חלקי דגם חשמלי יוקרתי חדש שצפוי להתגלגל אל אולמות התצוגה עוד לפני סוף השנה הנוכחית. למרות ההסוואה אפשר להבחין בקווי מתאר מלוטשים שמתאימים מאוד לסגנון של המעצב הראשי של BYD – הגרמני וולפגנג אגר, וגם זה מחזק את הרושם שאנחנו מדברים בעצם על "BYD יוקרתית" או – אם תרצו – משהו שמקביל ליחסי היוקרה והטכנולוגיה שבין לקסוס לטויוטה.

האם בשורת המחירים תגיע גם לארץ הקודש?

כאמור, בחודש שעבר BYD השליכה בסין פצצה רבת עוצמה כאשר חתכה ב-20.5% את מחיר גרסת הכניסה של הדגם שמתחרה בטסלה 'מודל Y', ואותנו זה צריך לסקרן לא פחות, ואולי אף יותר, מאשר הדגם החשמלי החדש שטרם נחשף במלואו.

N7 היא מכונית חדשה שהושקה בשנה שעברה וזאת מכונית מעט יותר גדולה מ'מודל Y' ברוב ממדיה. למרות זאת היא נמכרת כעת בסין במחירים תחרותיים ביחס לאלה של טסלה. בסין היא מוצעת עם סוללה בסיסית עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה ועם סוללה גדולה יותר עם תכולת אנרגיה של 91.3 קילוואט שעה. אחד הגימיקים החביבים שלה הוא אפשרות לטעון אותה במקביל משתי עמדות טעינה ("טעינה סימולטנית") ובהספק כולל של 230 קילוואט. כך אפשר להוסיף טווח נסיעה של 350 קילומטרים בתוך 15 דקות.

כאשר דגמי דנזה ינחתו בישראל, קרוב לוודאי עוד השנה ולכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, מגבלת התמחור שלהם לא תוצב בהכרח על-ידי טסלה אלא אולי דווקא על-ידי BYD, מפני שהיבואנית – שלמה מוטורס, לא תרצה לפגוע בתקבולי המכירות של BYD עצמה על-ידי הפחתת מחירים.

עם זאת, בסופו של דבר סביר שהמיצוב של דנזה בישראל, במיוחד ביחס לדגמי BYD, ייגזר במידה רבה מן המיצוב של שני המותגים האלה באירופה. מבחינה זאת נראה שהתעלול היחצני בשטוטגארט, והניסיון לבנות אותו כלפי מעלה בעזרת המוניטין של מרצדס – לא מבשר טובות.

לקריאה נוספת:

BYD בעקבות פולקסווגן וג'ילי: תשיק מותג יוקרה חדש כחלק מסדרת מותגים

BYD בעקבות מרצדס וריינג' רובר: ג'יפ מפואר ומכונית-על עם יותר מ-1,200 כוחות סוס

האם BYD הציגה את מערכת המתלים הכי מתוחכמת בעולם?

מפגן העוצמה של BYD: כך נכבוש את העולם

The post בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה appeared first on TheCar.

אביב הגיע והירוק הנפלא של החורף דוהה ומצהיב. בעוד רגע יתכווצו עשרות שלוליות החורף בכל רחבי הארץ ורובן ייעלמו, וזאת הזדמנות אחרונה לבקר באלה שנותרו.

'בריכת חורף' או 'שלולית חורף' היא בריכה עונתית או שטח הצפה שנוצר כתוצאה של זרימת מי גשם אל שקע בקרקע שממנו אין להם מוצא וקצב החלחול לתוך האדמה איטי. כמעט כל בריכות החורף נמצאות באזורים מישוריים בדגש על קרקעות סלעיות או אטומות, וחלקן נותרו כשרידים אחרונים לשטחי ביצה נרחבים שהיוו בעבר חלק מן הנוף הארץ ישראלי. בריכות חורף אחרות נוצרו כתוצאה של עלית מפלס מי התהום בעונת הגשמים.

בתוך וסביב בריכות החורף מתקיימת מערכת אקולוגית עונתית ייחודית ששותפים לה מינים רבים של צמחים ובעלי חיים, חלקם ייחודיים ואף כאלה שבסכנת הכחדה. קצב הפיתוח והבינוי בכל רחבי הארץ מעלימים במהירות שלוליות חורף רבות ויחד איתן אובדים מינים שונים של צמחים ובעלי חיים, וכדי להציל אותם מוקמים במקומות שונים אתרים שיוצרים שלוליות חורף מעשי ידי אדם. למרבה הצער, אף פרויקט כזה לא הצליח עד היום לשחזר את העושר הטבעי של בריכות חורף טבעיות, וזאת לכשעצמה סיבה טובה למהר ולבקר בשלוליות הקיימות.

רוב שלוליות החורף מאופיינות בעומק רדוד למדי – עד חצי מטר במקרים רבים – וכתוצאה מכך נוצרים בתוכם תנאי חיים עם שינויים קיצוניים של טמפרטורות ושל הרכב המים. במהלך הלילה צונחות הטמפרטורות ויכולות להגיע בחורף כמעט עד לנקודת קיפאון, ואילו בצהרי יום חם הן מגיעות גם ל-20 מעלות ויותר.

קיימת שונות רבה בריכוזי הגזים בתוך המים – חמצן מחד ודו-תחמוצת הפחמן מאידך – וזאת כתוצאה של דיפוזיה של חמצן מן האוויר החיצוני ופוטוסינתזה של אצות וצמחי מים. גזים אחרים נוצרים כתוצאה של פירוק החומר האורגני, וא-פרופו חומרים אורגניים – אל השלוליות נמשכים בין השאר יונקים שמותירים בהן מזכרות של מלחי זרחן וחנקן. כתוצאה מכל אלה – בשלוליות החורף שורדים רק יצורים עם כושר סבילות רב.

מינים שונים של בעלי חיים מתקיימים אך ורק בשלוליות חורף מפני שהם לא יכולים לשגשג בסביבות אחרות, אך מחזור החיים שלהם מותאם לארעיות של שלולית שמתייבשת בחלק מחודשי השנה.

בריכות חורף רבות קיימות בארץ מרמת הגולן, דרך הרי ירושלים וכלה בשרון ובמישור החורף, וחלקן כלולות כיום בשטחי שמורות טבע. אחת הבריכות הגדולות, בעצמה שריד לביצה הענקית שהייתה בעבר בשטח שעליו בנויה כיום העיר חדרה, נקראת 'בריכת עטא', על שמה של משפחה ערבית שהייתה בעלת הקרקע בעבר.

כיום מהווה בריכת עטא חלק מ'יער חדרה', שהוא לכשעצמו דוגמא ל'ניסוי וטעיה' וחוסר הבנה בסיסית באקולוגיה. מתיישבים יהודים ראשונים הגיעו לשטחי הביצה הגדולה של חדרה בשנות העשרים של המאה הקודמת ורבים מהם נפלו חלל על-ידי מחלת המלריה. בניסיון להדביר את יתושי האנופלס שהפיצו את המחלה הוחלט לייבש את הביצה, אולם האמצעי שננקט לצורך זה היה שגוי.

במימון הברון רוטשילד ניטעו בשטח הביצה אלפי שתילים של עצי אקליפטוס, עצים שבמקרים רבים צומחים באוסטרליה בסמוך למקווי מים, והתחושה של החקלאים הלא מנוסים הייתה שהעצים האלה פשוט "ישתו" את כל המים כדי לצמוח.

כל מי שביקר אי פעם באוסטרליה יודע שרוב היבשת הזאת צחיחה למדי, ועץ האקליפטוס מותאם דווקא לאזורים שבהם אין כמעט מים, כלומר שהוא ממש לא "שתיין" גדול ולא זקוק להרבה מים.

מפה לשם, ביצת חדרה יובשה בסופו של דבר בדרך היחידה שבה אפשר לייבש ביצות: באמצעות ניקוז המים. ניסיונות הייבוש הותירו לנו שתי מזכרות: את היער הגדול ביותר בארץ של עצי אקליפטוס ואת בריכת עטא – שלולית החורף האחרונה שנותרה בשטח ביצת חדרה ונמצאת כיום בגן הלאומי פארק השרון.

אגב, במהלך השנים נעשה ניסיון להסב את השלולית הזאת לבריכות דגים אבל זה לא ממש צלח, אבל מה שיותר חשוב זה שבשיא החורף היא מתרחבת ומכסה שטח נרחב של כ-400 דונמים.

בימים אלה פוקדים את המקווה הזה עופות מים רבים ובהם ברווזים בצבעים מרהיבים, סיקסקים שממלאים את האוויר בקריאות אזהרה, אנפות לבנות וציפורים קטנות שמוצאות מחסה בצמחייה הצפופה. בחודשים הקרובים ינחתו כאן ציפורים נודדות רבות בדרכן מאפריקה לאירופה.

הכניסה לסביבת בריכת החורף חופשית אך אסור לטבול בבריכה עצמה וכמובן שאסור להשאיר בה מזכרות מזיקות. רצוי להגיע ברגל למרות שישנם שבילים שמאפשרים נסיעה עם כלי רכב. אלה מסתיימים בבריכת המים ולא מאפשרים המשך תנועה.

כך מגיעים: נוסעים על כביש 4 מחדרה לכיוון דרום ונכנסים אל תחנת הדלק דור אלון (לפי השילוט "גן אירועים ערוגות הבושם"). אפשר לחנות במגרש גדול מאחורי התחנה ולהמשיך משם ברגל, מרחק של כ-400 מטרים, עד לבריכת החורף.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל בריכת החורף של יער חדרה appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של שנת 2024, רגע אחרי שטסלה חגגה 20 שנים להקמתה, היא מכרה כ-100,000 מכוניות פחות מאשר ברבעון הקודם. זאת הפעם הראשונה מאז משבר קורונה בשנת 2020 שהחברה חווה ירידה במכירות אבל זה לא אומר שמשעמם איתה. להיפך. אין שבוע, ולפעמים אפילו אין יום, שבו השמות 'טסלה' או 'אילון מאסק' – או שניהם יחד – לא מופיעים איפה שהוא בכותרות.

ברבעון הראשון השנה טסלה מסרה 386,810 כלי רכב לעומת 422,875 ברבעון האחרון של 2023, וזאת הפעם הראשונה שהיא צונחת אל מתחת לרמה של 400,000 מכוניות ברבעון מאז שנת 2022.

בטסלה טוענים אמנם שהם נאלצו להנמיך את קצב הייצור לנוכח הכנסת 'מודל '3 המעודכנת לייצור במפעל האמריקני בפרמונט ושריפה שהתרחשה במפעל הגרמני בברלין, והם אפילו מאשימים את התימנים החות'ים בעיכוב משלוחים שלהם בים האדום.

אבל כל זה מספר רק חלק מן הסיפור שעובר על החברה האמריקנית שבין אם אוהבים או לא אוהבים אותה אי אפשר להתכחש לכך שהיא רשמה פרק חשוב בתולדות תעשיית הרכב העולמית. מה שיותר חשוב: טסלה ממש לא סגרה את הספר הזה ולא הניחה בצד את העט. היא מוסיפה לעשות כותרות, גם שחורות וגם אדומות.

למשל, טסלה מסובכת במספר משפטים מעניינים בארצות הברית וברחבי העולם ואל אחד מהם היא מתעקשת לאחרונה לגרור איתה את חברת אפל, אילון מאסק נאבק בשחיקת תדמית ה'גורו' שלו, וההסתערות שלה על תת היבשת ההודית מקבלת כעת תפנית מעניינת. הישארו איתנו.

כשהגלים מתחזקים החזקים מתגלים

התחרות בתחום הרכב החשמלי מעולם לא הייתה סוערת כל כך ומנוף הצמיחה החזק ביותר של טסלה בשנים האחרונות – שוק הרכב הסיני – מתהפך עליה. טסלה הציתה לפני כשנה וחצי מלחמת מחירים סינית ועולמית וכעת היא נאלצת להתמודד מול עשרות יצרניות סיניות שמתחילות לפלוט עוד ועוד דגמים חדשים ממפעלים שנבנו בסיוע ממשלתי ישיר או עקיף.

היצרניות הסיניות נלחמות בה בשוק הביתי שלהן – שם התהפך הגלגל והלקוחות עברו להעדיף את התוצרת של יצרניות סיניות על פני זו של יצרניות זרות, הן נלחמות בה בשווקים המתפתחים שבהם היא לא הכי חזקה, ברוסיה שאליה אין לה גישה, והן נלחמות בה כמעט בכל שוק אחר – בדגש על השוק האירופאי הרווחי. רק ארצות הברית מציעה לטסלה מפלט מן הסיניות.

במקביל – בארה"ב וגם באירופה ניכרת בחודשים האחרונים הצטננות בביקוש לרכב חשמלי הגם שבניגוד לדיווחים רבים לא מדובר בירידה במכירות הכוללות אלא בירידה של שיעור הגידול במכירות.
כך או אחרת – טסלה הייתה ראשונה להוריד מחירים ואיתם גם את שולי הרווח שלה אבל כעת זה כבר לא עוזר לה כי גם המתחרות שלה עשו את אותו הדבר.

שחיקה במוניטין

אחת האפשרויות היותר מפתיעות שעשויה להסביר את הירידה במכירות של טסלה היא – תחזיקו חזק – שחיקה במוניטין של אילון מאסק. סוכנות הידיעות רויטרס ציטטה לאחרונה מחקר שביצעה חברת מעקב המוניטין התאגידי קאליבר (Caliber), לפיו קיימת סבירות רבה מאוד שהירידה במכירות של טסלה קשורה באופן ישיר ל"התנהגותו השנויה במחלוקת של אילון מאסק בשנים האחרונות".

"ציון השיקול" של טסלה – מדד שבו קליבר משתמשת כדי לעקוב אחר העניין של צרכנים במותגים שונים – צנח מרמה של 70% בנובמבר 2021 לרמה של 31% כעת. ציון השיקול הזה מבוסס על האופן שבו צרכנים עונים לשאלה "הייתי קונה, או ממשיך לקנות, מוצרים ושירותים מטסלה, אם תינתן לי ההזדמנות", ובמהלך ינואר האחרון הוא צנח ב-8% נוספים. לשם השוואה אותו מדד מוצא ש"ציוני השיקולים" של אאודי, ב.מ.וו ומרצדס (בהתייחס לדגמים חשמליים שלהן) עלו באותה תקופה והתייצבו על 44%-47%.

מנכ"ל קליבר טוען ש-83% מהאמריקנים שנסקרו קישרו בין טסלה למאסק, ולדבריו, כפי שצוטטו על ידי רוייטרס – "סביר מאוד להניח שמאסק עצמו תורם לצניחה במוניטין של טסלה". נתונים דומים סופקו לרויטרס על ידי חברת הייעוץ Brand Finance והם מצביעים על צניחה דומה במוניטין של טסלה בקרב צרכנים בהולנד, ארה"ב, בריטניה, צרפת ואוסטרליה בין 2023 ל-2024.

מחקר אחר בחן את מידת ההזדהות עם מאסק בקרב צרכנים אמריקנים. הוא בוצע על ידי חברת האנליטיקה CivicScience ומצא ש-42% מן הנשאלים רואים בו דמות שלילית, וזה ציון גרוע אפילו יותר ממה שהוא קיבל במהלך ההסתבכות של רכישת 'טוויטר' בשנת 2022. באותה עת הוא נשלל "רק" על ידי 34% מן הנשאלים.

המוניטין של מאסק נשחק בעיקר בכלל מה שהוא עשה עם טוויטר וגם בגלל המעורבות שלו בקידום תיאוריות קונספירציה ואנטישמיות, וסוכנות הידיעות בלומברג פרסמה נתונים דומים אודות הקשר בין הפגיעה הנמשכת במוניטין של מאסק לבין התנודות במחיר המניה של טסלה.

מסבכת את אפל?

טסלה מסובכת במספר לא מבוטל של משפטים פליליים ואזרחיים בארה"ב ומחוצה לה – בעיקר בנוגע לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרתה. אל אחד מאלה, שם מואשמת מערכת ה"טייס האוטומטי" המפורסמת שלה בגרימת מותו בתאונה של מהנדס שנהג ב'מודל X' בשנת 2018 – היא גררה לאחרונה את חברת אפל.

טסלה רוצה להוכיח שהמהנדס, וולטר הואנג, שיחק ברגע התאונה במשחק וידאו בטלפון ה'אייפון' שלו. משפחתו של הואנג, שתבעה את טסלה בגין גרימת מוות ברשלנות, טוענת שטסלה עובדת מאחורי הקלעים עם אפל כדי לסייע בהגנתה. בבקשה שהוגשה בתחילת חודש מרץ לבית המשפט טענו עורכי הדין שמייצגים את משפחת הואנג שאפל מסייעת לטסלה באמצעות הצהרה שהוגשה שלא כדין ובחילוץ נתונים אישיים חסויים מתוך הטלפון של המהנדס.

לטובת מי שלא עקב אחרי הפרשה נזכיר שה-NTSB – הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות תחבורה – חקר את התאונה הזאת ומצא בין השאר שבזמן התאונה פעל במכשיר הטלפון של הוואנג "משחק אסטרטגיה עם יכולת ריבוי משתתפים". עם זאת, חוקרי ה-NTSB לא הצליחו לקבוע אם ברגע התאונה הוא שיחק במשחק הזה באופן פעיל.

בחינת נתוני גלישה היסטוריים של הטלפון הסלולרי של הואנג מצאה שבימים שקדמו לתאונה הוא נהג לשחק במשחקי וידאו במהלך נסיעות הבוקר שלו בדרך לעבודה, ושגם בדקות שקדמו לתאונה הועברו נתוני גלישה ש"תואמים לפעילות של משחק מקוון". משפחתו של הואנג טוענת שזה לא מוכיח שום דבר מעבר לעובדה שמשחק מחשב רץ ברקע באופן פאסיבי כמו אפליקציות אחרות בטלפון.

טסלה – כך טוענים התובעים – הגישה לבית המשפט הצהרה של מהנדס בחברת אפל, ג'יימס הרדינג, לפיו אפל קבעה שהואנג שיחק באופן פעיל במשחק בזמן התאונה. אגב, טענת התובעים היא טכנית-משפטית: הם מתנגדים לאופן שבו הוגשה ההצהרה – חמישה חודשים לאחר סיום מועד גילוי המסמכים בתיק ובאופן שמנע מהם אפשרות לחקור את המהנדס של אפל לפני המשפט.

מה שחשוב ומעניין זאת הרמיזה או האפשרות שאפל מעורבת באופן אקטיבי בהגנתה של טסלה, ובין השאר גם מתנגדת לזימון של המהנדס שלה לעדות – בטענה שזה יחשוף "כמות גדולה של חומרים חסויים של אפל".

מעבר למעורבות של אפל, בין אם היא אקטיבית או פאסיבית, המשפט של משפחת הואנג מציג שוב את האסטרטגיה הקבועה של טסלה לדחות האשמות נגד מערכת הטייס האוטומטי שלה באמצעות הטלת אשמה על הנהגים. עד כה זה עבד לה במספר מקרים דומים אבל הפעם נעשתה עבודה יותר מקיפה על ידי עורכי הדין התובעים. במשפט הזה יוצגו עדויות של מנהלים ומהנדסים בטסלה שהודו שהם עצמם עצמה השתמשו בדואר האלקטרוני בזמן נהיגה עם "טייס אוטומטי"

מרימה ראש בסין

למרות הנתונים הלא מעודדים של הרבעון הראשון נראה שהמאמץ של יצרנית הרכב הסינית BYD "לתקוע דגל" בנתוני המכירות של 2023 חוזר אליה כבומרנג כעת.

המתחרה החזקה ביותר של טסלה כיום הצליחה אמנם להציג בסיכום 2023 נתוני מכירות חזקים יותר מאלה של טסלה אבל לא מן הנמנע שאת חלק מן ההישג הזה צריך לזקוף לתעלולי רישום. העובדה היא שברבעון הראשון רשמה BYD צניחה משמעותית של 43% במכירות שלה ביחס לרבעון האחרון של השנה שעברה. כך, למרות הצניחה במכירות טסלה זוקפת לעצמה מחדש את ראשות טבלת המכירות של רכב חשמלי בעולם.

ברבעון הראשון של 2024 מכרה יצרנית הרכב הסינית 300,114 כלי רכב חשמליים לעומת 526,409 ברבעון הרביעי של 2023, אם כי עדיין מדובר בזינוק של 13% ביחס לרבעון הראשון של 2023.

BYD נאלצה להגיב בשנה שעברה למלחמת המחירים שטסלה פתחה בה על ידי הורדת מחירים בשיעורים של 5%-20%, ולפני כשבוע היא פרסמה שיעד המכירות שלה השנה עומד על 3.6 מיליון כלי רכב (כולל היברידיות-נטענות) – כלומר כ-20% יותר מאשר בסיכום השנה שעברה.

שתי היצרניות המובילות צופות האטה בקצב הגידול של מכירות רכב חשמלי אבל בינתיים אין להן על מה להתלונן: בסיכום חודש מרץ BYD מכרה 139,902 כלי רכב כאלה – וזאת עלייה של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

בדרך להודו

במהלך יותר משנה ניהלו אנשי טסלה משא ומתן עם ממשלת הודו שמעוניינת להעתיק את המודל הסיני, לקדם את תעשיית הרכב המקומית שלה, ולעבור באופן מאסיבי להנעה חשמלית. אילון מאסק אף נפגש בחודש יוני שעבר עם ראש הממשלה ההודי נרנדרה מודי בניו יורק.

לא משנה מי מבין הצדדים אחראי לכך שההחלטה של טסלה להקים מפעל יצור בהודו נדחתה ונדחתה, התוצאה היא שהאמריקנים עדיין לא הניחו שם את אבן הפינה והקמת המפעל מתעכבת. בסופו של דבר כן הושגה הסכמה בין טסלה לממשלת הודו לגבי התנאים וטסלה כבר הקציבה 2 מיליארד דולר להקמת מפעל בתת היבשת, אבל עד שזה יקרה היא עומדת לחדש חידוש נוסף בעולם הרכב.

כבר בתוך זמן קצר טסלה תתחיל לשלוח להודו מכוניות מתוצרתה, אבל באופן מפתיע רבות מהן יגיעו מאירופה – למרות עלות הייצור הגבוהה בעולם הישן. למעשה, טסלה כבר החלה לייצר בברלין מכוניות מדגם 'מודל Y' עם הגה ימני במטרה לייצא אותן להודו בהמשך השנה.

מדובר בעסקה סיבובית מעניינת שמבוססת על כך שממשלת הודו מעניקה כעת הטבת מס מיוחדת ליצרניות רכב שמשקיעות לפחות חצי מיליארד דולר במדינה. יצרניות כאלה ישלמו מכס מופחת על רכב חשמלי מיובא, אם כי זה מוגבל למכסה מרבית של 8,000 מכוניות בשנה. כאמור, ההפתעה הגדולה היא שאנשי טסלה בחרו לייצר בגרמניה את המכוניות שמיועדות להודו ולא בסין – שם מיוצרות מכוניות עם הגה ימני שמיועדות למשל לאוסטרליה ויפן.

לקריאה נוספת:

האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו
ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה
צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה
אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד
טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

The post טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים appeared first on TheCar.

בתערוכת האנובר הקרובה, ב-17 בספטמבר, תשיק פולקסווגן דור חדש, שביעי, של אחד הוואנים המפורסמים ביותר בעולם אם לא המפורסם מכולם: טרנספורטר. לראשונה בתולדותיו יתבסס טרנספורטר על פלטפורמה ועל חלק מן המכלולים של פורד טרנזיט, והיום (ה') חשפה היצרנית הגרמנית תמונות 'טיזר' ראשונות שלו תחת הסוואה כבדה.

טרנספורטר דור שביעי הוא כלי מסחרי שישווק על-ידי מחלקת הרכב המסחרי החדשה יחסית של קבוצת פולקסווגן, ואילו גרסאות הנוסעים המפנקות יותר – 'מולטיוואן' – הושקו זה לא מכבר ובנויות על פלטפורמת MQB של פולקסווגן עצמה.

כרגיל, טרנספורטר יוצע במספר גרסאות של אורך בסיס גלגלים ואורך כללי ומספר גרסאות של גובה גג, כמו גם במגוון גרסאות ישיבה שמותאמות לשלל היישומים הרב להם הוא מיועד – החל בשני מושבים וכלה בשישה.
יהיו גרסאות "פאנל ואן" (או "קליפה" בשפת השוק הישראלי) ו'קומבי', והמחירים של גרסאות הבסיס יהיו 36,780 אירו לתצורת ה"קליפה" ו-39,130 לגרסת קומבי. מועד המסירה ללקוחות ראשונים בגרמניה: תחילת השנה הבאה.

סביבת הנהג – כמקובל וכנדרש בימינו – נשלטת על-ידי מסך מולטימדיה גדול יחסית, 13 אינטש, וכוללת אמצעי נוחות כמו בלם-יד חשמלי שהועלה אל הדאשבורד עצמו כדי לחסוך מקום וקונסולה מרכזית רחבה עם משטח טעינה לסמארטפונים. מול הנהג מוצב לוח שעונים דיגיטלי שניתן להגדרה, בגודל 12 אינטש, ותצורות הישיבה מגוונות בהתאם לייעודים השונים – החל בשני מושבים וכלה בשישה.

אורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי של טרנספורטר דור שביעי הוא 310 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 505 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך ב-14.6 סנטימטרים מן הכלי הנוכחי ואורך בסיס הגלגלים שלו ארוך ממנו כמעט ב-10 סנטימטרים. תהיה גם גרסת בסיס גלגלים ארוך באורך של 545 סנטימטרים, על בסיס גלגלים של 350 סנטימטרים.

רוחבו החיצוני של טרנספורטר הוגדל ב-12.8 סנטימטרים מאוד משמעותיים וגם הרוחב המרבי בין בתי הגלגלים הוגדל מאוד – כמעט ב-15 סנטימטרים, לטובת הטענה נוחה של פאלט אירופאי תקני.

למרות גודלו, טרנספורטר החדש עם גג סטנדרטי יוכל להיכנס לחניונים רב-קומתיים קונבנציונליים וקוטר הסיבוב שלו (בסיס גלגלים רגיל) הוא 11.8 מטרים. העומס המרבי של טרנספורטר החדש הוא עד 1.33 טונה, והוא יכול לגרור נגררים במשקל של עד 2.8 טונות.

טרנספורטר יושק בגרמניה עם סדרת מנועי טורבו-דיזל, לאחריה תתווסף גרסה היברידית-נטענת ולבסוף גם גרסה חשמלית. כל גרסאות הטורבו דיזל יונעו עם אותו מנוע בנפח 2.0 ליטר שיכוון למספר רמות הספק (110 כוחות סוס, 150 כוחות סוס, ו-170 כ"ס), ויחוברו לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה או רובוטית כפולת מצמדים עם 8 יחסי העברה.

שלוש גרסאות היברידיות-נטענות, עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, יספקו בין 136 ל-233 כוחות סוס.

המנועים החשמליים של הגרסאות החשמליות יניעו את הגלגלים האחוריים ויספקו בין 116 ל-286 כוחות סוס ויוזנו מסוללות עם תכולת אנרגיה של בין 54 ל-83 קילוואט שעה.

The post קבלו הצצה ראשונה לפולקסווגן טרנספורטר דור שביעי appeared first on TheCar.

פער שביעות הרצון של בעלי רכב מ"צמיגי הרכבה ראשונה" שמותקנים על מכוניות חשמליות לבין צמיגים שמוקנים על מכוניות עם מנועי בנזין מתרחב, וזאת בעיקר מפני שבעלי הרכב החשמלי לא לקחו בחשבון שחיקת צמיגים מהירה יותר. כך עולה מסקר שביעות הרצון שפרסמה חברת הסקרים המובילה בתחום הרכב – J.D. POWER.

עורכי הסקר, שפורסם בשבוע שעבר, מסבירים שבעלי כלי רכב חשמליים אומרים שהצמיגים שלהם נשחקים מהר יותר (מכפי שהיו רגילים בעבר – ג.מ.), ושהם מצפים לקבל ביצועי בלאי דומים לאלה שמתקבלים במכוניות עם מנועי בנזין.

"פער שביעות הרצון המתרחב בין כלי רכב חשמליים לכלי רכב המונעים בדלק מייצר הזדמנות עבור יצרני צמיגים ויצרניות רכב, והם יכולים להסביר לבעלי הרכב החשמלי על ההבדלים בביצועים", מצוטטת אשלי אדגר, מנהלת בכירה להשוואת ביצועים וניידות חלופית בג'יי.די פאוור. "בנוסף, יצרניות צמיגים ויצרניות רכב צריכות לעבוד יחד ולהתגבר על האתגר בלי להקריב את ביצועי הצמיגים בתחומים אחרים – במיוחד בשעה ששוק הרכב החשמלי מוסיף לגדול".

מחקר שביעות רצון הלקוחות מ"צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים המקוריים שאיתם הגיעו המכוניות לבעלות הראשונה – מודד את שביעות הרצון של בעלי הצמיגים בארבעה תחומים, לפי סדר חשיבות: נסיעה, בלאי, אחיזה והתנהגות כביש, ועיצוב הצמיג. המחקר כולל ארבעה פלחי רכב: יוקרה; מכונית נוסעים; ספורט ביצועים; וטנדרים ומשאיות קלות. המחקר מבוסס על התשובות של 31,414 בעלי כלי רכב משנות הדגם 2022 ו-2023 והוא נערך בחודשים אוגוסט עד דצמבר 2023.

מי שמככב בסקרים של ג'יי די פאוור זו השנה ה-21 ברציפות הוא מותג הצמיגים מישלן שקיבל את הדרוג הגבוה ביותר בפלח היוקרה עם ציון של 834. גודייר (812) מדורגת שנייה וקונטיננטל (811) שלישית.

מישלן מדורגת במקום ראשון גם בפלח הצמיגים של מכוניות נוסעים עם ציון של 823 וגם כאן גודייר (811) במקום השני. את המקום השלישי בפלח השוק של מכוניות נוסעים "רגילות" לוקחת קומו (799).
בפלח השוק של טנדרים כברים ומשאיות קלות מככבת Falken עם ציון של 818 ואחריה BFGoodrich עם 812 נקודות. האנקוק ניצבת שלישית עם 904 נקודות.

תתרכזו בצמיגים

חברת הייעוץ CDK Global סקרה לקראת סיכום 2023 את מרכזי השירות לרכב בארה"ב בדגש על פעולות התחזוקה והשירות של כלי רכב חשמליים, ושני ממצאים מתוך הסקר הזה רלוונטיים לממצאים של ג'יי די פאוור.
קרוב לחמישית ממנהלי הסוכנויות שנשאלו סבורים שפעולת התחזוקה השכיחה ביותר של כלי רכב כאלה תהיה תחזוקת צמיגים, ולכן כל המוסכים צריכים להכין את עצמם לנושא זה גם מבחינת ידע והכשרה של עובדים וגם מבחינת ציוד.

המלצות יצרניות הרכב כעת כוללות ביצוע רוטציה של צמיגים (החלפת המיקום שלהם על הרכב) כל 16,000 קילומטרים במקרה של פורד מוסטנג מאך E או אחת לשנה לכל המאוחר, 14,000 קילומטרים (או אחת לשנה) ביונדאי איוניק 6 ומקסימום כל 12,000 קילומטרים בכלי רכב גדולים וכבדים יותר.

לקריאה נוספת:

רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה
שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף
5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

The post בעלי רכב חשמלי מאוכזבים משחיקת צמיגים מהירה appeared first on TheCar.

תקלות סדרתיות ברכב לא חייבות להיות מסוכנות או יקרות כדי לחשוף התנהלות כושלת של יצרנית רכב ושל יבואנית רכב לישראל בטיפול בלקוחות ישראלים, ואין כמו דליפת המים לתוך שברולט מאליבו כדי להדגים את זה.

בבקשת אישור לתביעה ייצוגית שהוגשה השבוע על-ידי עו"ד עידן איידן ודוד תירוש נטען שכשל סדרתי בתכנון ואיטום פנס הבלימה העליון האחורי בשברולט מאליבו שיוצרו סביב השנים 2017-2016 גורם לדליפות מים ולנזקים קשים של חלודה ועובש.

במבחן התוצאה, ולפני הכל, כשל כזה עלול להעיד על תקלת הנדסה יסודית של יצרנית הרכב הגדולה ביותר באמריקה, ולא מדובר על דגם בסיסי וזול שמיוצר בקוריאה אלא במכונית לא זולה שמיוצרת בארצות הברית עצמה.

מן התביעה עולה שמהנדסי ומעצבי שברולט התקינו את פנס הבלימה האחורי עליון מעל שמשת הרכב באופן שמאפשר דליפת מים לתוך הרכב. חוות הדעת ההנדסית שצורפה לבקשה גורסת שהליקוי נובע, בין היתר, מאטמים וברגים לא מתאימים, אבל במקרה זה ייתכן שקיים גם כשל קונספטואלי-הנדסי עמוק יותר של עצם ההסתמכות על גומי וברגים למניעת חדירת מים.

מבחינת בעלי הרכב מה שחשוב זאת לא הסיבה אלא התוצאה: כמויות גדולות של מים חודרות דרך החורים בכל פעם שהמכונית מוכנסת לשטיפה, או כשהיא נחשפת לגשם בנסיעה או בחניה חיצונית. המים זורמים אל המושב האחורי, תא המטען, דיפוני הבד של תקרת הרכב ואל רצפת הרכב, וכאשר הם נספגים בחלקי ריפוד ודיפון הם גורמים לחלודה של חלקי מתכת שלא אמורים להיות חשופים להם. חמור מכך: הרטיבות יוצרת מצע לח ומזין להתפתחות מיני עובשים ופטריות ואלה גורמים לריח רע בתוך הרכב ואף לסכנה בריאותית לבני אדם שרגישים להם.

כשל כזה, במכונית כזאת, הוא "פדיחה" שכל יצרנית רכב שמכבדת את עצמה הייתה יוצאת מגדרה כדי לתקן במהירות ו"מתחת לרדאר" ובמיוחד כאשר עלות התיקון נמוכה ולעומת זאת הפגיעה במוניטין כבדה.
הבעיה המשמעותית ביותר שנחשפת במקרה זה היא האופן שבו נמנע טיפול הוגן בחלק מבעלי הרכב, ובעיקר ניסיון להטיל עליהם את עלויות התיקון ולמעשה להתעשר על חשבונם.

מרוויחה על חשבון הכשל

אנשי שברולט בארה"ב גילו את חדירת המים לתוך המאליבו לפני אמצע שנת 2017, מועד שבו שלחו לכל רשת המוסכים שלהם 'אשגר שירות' (TSB) עם הנחיות מפורטות לתיקון התקלה. עלון שירות נוסף נשלח בשנת 2019 אל רשת המוסכים בארה"ב – אבל לא לרשת בישראל.

בעלוני השירות מונחים המוסכים לפרק את פנס הבלימה האחורי, להחליף את הברגים המקוריים בברגים חדשים עם מספר קטלוגי שונה ולתקן את נזקי המים שנגרמו בתא המטען ובתא הנוסעים.

בדיקת הרכב כוללת איתור רטיבות בתוך שקע המרכב שבו ממוקם הגלגל החלופי וכן במושב האחורי, רצפת הרכב, ובחלק האחורי הפנימי של תקרת הרכב. במקרה הצורך יש לפרק את פנס הבלימה ולהתקין אותו מחדש באמצעות ערכה ייעודית שכוללת אטמים חדשים. משך התיקון מוגדר על-ידי יצרנית הרכב ב-6 שעות עבודה שתמורתן משולמת למוסכים בארה"ב על-ידי היצרנית.

כאמור, הנחיות הטיפול הראשונות נשלחו גם ליבואנית הישראלית שאמורה הייתה ליידע את כל מוסכי השירות שלה לגבי התקלה והפתרון שלה. מיותר להדגיש שיצרנית רכב שמפיצה הוראת שירות נושאת בכל העלויות שכרוכות בה, ובכלל זה גם בעלות התיקון של נזקים עקיפים.

במבחן התוצאה היצרנית והיבואנית לא טרחו לעדכן את כלל בעלי שברולט מאליבו בישראל, בדגש על מי שבוחרים לטפל במכוניות שלהם במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת השירות של UMI.

אנשי היבואנית לא מסרו לנו כמה מכוניות כן טופלו על-ידם במסגרת הנחיית השירות, אם בכלל, אבל מבקשת האישור עולה שלא רק שהם לא טיפלו בכל המכוניות – הם אפילו עשו קופה קטנה על חשבון חלק מן הנפגעים.

בקשת האישור כוללת בנוסף לתובע עצמו שני בעלי מאליבו אחרים שאל כלי הרכב שלהם חדרו כמויות מים. גם הם לא זכו למענה של יבואנית הרכב למרות ההנחיות הברורות של היצרנית. בנוסף מובאות גם תלונות שפורסמו ברשתות חברתיות על-ידי מי שטוענים שהם בעלי רכב אחרים שנפגעו מאותה תופעה.

לטענת התובעים – אנשי יוניברסל מוטורס לא רק שלא פתרו להם את הבעיה, ולפחות באחד המקרים אף ביצעו תיקון רשלני וכושל שלא לפי הנחיות היצרנית – הם אף חייבו אותם בתשלום ולמעשה "הפילו" עליהם את הנזקים שהיצרנית לקחה עליהם אחריות.

בשנת 2019 פרסמה ג'נרל מוטורס הנחיית שירות נוספת ובה "מדיניות כיסוי מיוחד" אשר מרחיבה את האחריות לכל כלי הרכב לתקופה של 6 שנים או 116 אלף קילומטרים. בנוסף לעלון השירות שלחה יצרנית הרכב לבעלי הרכב מכתב זימון מיוחד שבו נקרא כל מי שסובל מן התופעה להגיע למוסך, ואף פיצתה את בעלי הרכב בארה"ב על תשלומים ששילמו תמורת תיקון הכשל ונזקים שנגרמו בגללו.

אלא שג'נרל מוטורס, כך נטען, לא טרחה לפרסם אצלנו את אותן הנחיות וכפועל יוצא היצרנית והיבואנית "מפלות לרעה את הצרכנים בישראל בכל הנוגע לאופן שבו הן מתנהלות ביחס לליקוי".

בבקשת האישור מתבקש בית המשפט להורות ליצרנית וליבואנית לקחת אחריות על הכשל הסדרתי הנטען ולפצות את כלל בעלי הרכב הרלוונטיים על נזקים שנגרמו להם. בנוסף מבוקשת הארכת אחריות למשך 10 שנים ופיצוי בהיקף של 5-12% בגין ירידת ערך הרכב.

ארצות הברית נגד סין

יוניברסל מוטורס היא אחת היבואניות המיוחדות מבין יבואניות הרכב לישראל במובן זה שעד לפני כעשור הוחזקו כ-10% מן הבעלות בה על-ידי יצרנית הרכב ג'נרל מוטורס בעצמה. מאז הקמתה בשנת 1993 כאיחוד של שתי נציגות של יצרנית הרכב הגדולה באמריקה היא התמקדה בעיקר במותגי שברולט, קאדילק ואיסוזו, ושיווקה בתקופות שונות גם מותגים נוספים של GM.

בחודשים האחרונים החלה יוניברסל מוטורס בשיווק מהוסס של יצרנית הרכב הסינית פורת'ינג, מבית דונגפנג, ולא מיותר להזכיר שתעשיית הרכב הסינית מציבה כיום את האתגר הגדול ביותר בפני יצרניות הרכב האירופאיות, האמריקניות, היפניות והקוריאניות.

רוב יצרניות הרכב הוותיקות נוהגות לקחת אחריות על כשלים סדרתיים ולטפל בלקוחותיהן ברחבי העולם. במדינת ישראל אין אף גוף ממשלתי שדואג לבעלי הרכב ומוודא שיצרניות הרכב ייקחו אחריות, ולכן כולנו תלויים ברצון הטוב וברמת האתיקה של יבואניות הרכב ושל יצרניות הרכב.

כפי שחשפנו לא אחת ב-TheCar – לא מעט יצרניות רכב לוקחות אחריות על כשלים סדרתיים בארה"ב ובאירופה אבל לא עושות את זה בישראל, וזאת – להערכתנו – בגלל "ניהול סיכונים" שלוקח בחשבון שהן לא חשופות אצלנו לאף עונש או סנקציה.

בשוק הרכב הישראלי יש מספר "צדיקות בסדום" – יבואניות רכב שמשקיעות מאמץ מיוחד בדאגה ללקוחות שלהן, אבל המצב הקשה כרגע עלול להיות קשה שבעתיים בעתיד ככל שיימכרו אצלנו יותר כלי רכב מתוצרת סין.
ככלל, תעשיית הרכב בסין עדיין צעירה ואין שם מוסדות להגנת הצרכן מן הסוג שפעיל בארה"ב ובאירופה. סביר להניח שבמהלך הזמן נוכל להבדיל בין היצרניות הסיניות ולגלות מי מייצרת מוצרים יותר או פחות איכותיים, מי דואגת ללקוחות ישראלים ומי מזלזלת בהם.

נכון להיום, ה"קלף" החזק ביותר שבו מחזיקות יצרניות רכב ותיקות לנוכח הפלישה הסינית הוא חשש מפני רמה טכנולוגית נמוכה ואיכויות ייצור גרועות בסין. אלא שחשש זה הולך ונשחק ככל שהסיניות מוכיחות את עצמן והיצרניות הוותיקות מפשלות.

כאשר יבואנית רכב כמו יוניברסל מוטורס נתבעת בטענה שלא הצליחה לדאוג ללקוחותיה שסובלים מכשל פשוט – עליה לעבוד קשה כדי לשכנע אותנו שהיא תתמוך במי שירכשו ממנה מכוניות מתוצרת יצרנית סינית צעירה.

השברולט מאליבו שלכם דולפת? יש ברכב אחר שלכם כשל סדרתי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

הושג פיצוי ותיקון בחינם לבעלי פורד עם מנועי ה-1.5 ליטר המתפגרים, אבל לא כולם יקבלו אותו

The post השברולט מאליבו שלך דולפת ונוזלת? מגיע לך פיצוי appeared first on TheCar.

יש מצב שחברת הסטארט אפ האמריקנית גראביטי (Gravity Technologies) מחוללת ממש ברגעים אלה מהפכה חשובה לקידום הרכב החשמלי כשהיא מספקת פתרון יעיל וזמין לטעינה ציבורית מהירה.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב החשמלי החדשה שיאומי, אשר נעזרת בשלב זה בשירותי ייצור הרכב של יצרנית הרכב הוותיקה BAIC, קיבלה 88,898 הזמנות ל-SU7 החדשה שלה כבר בתוך 24 שעות מרגע פתיחת המכירות שלה בסין. כך אזל כל מלאי המכוניות שתוכנן להימכר בשנה הנוכחית.

ההיסטריה סביב SU7 בולטת במיוחד בתקופה שבה כל יצרניות הרכב הסיניות נאבקות ביניהן בקרב מחירים חותך גרונות, ואת ההצלחה יוצאת הדופן של ההשקה אפשר לתלות רק באופן חלקי במוצר עצמו – למרות שעל הנייר המכונית הזאת נראית מבטיחה מאוד.

פתיחת ההזמנות ל-SU7 בוצעה בסין באופן סימולטני ב-59 חנויות של שיאומי ב-29 ערים ברחבי סין, ורוב הלקוחות שביצעו הזמנות לא הספיקו לקבל נסיעת מבחן אך נאלצו להשאיר פיקדון בסך 850 דולרים כדי להבטיח לעצמם מכונית. למעשה, שיאומי מדווחת שבתוך 4 דקות מרגע הפתיחה היא קיבלה 10,000 הזמנות, ואת 10,000 ההזמנות הבאות היא רשמה תוך 3 דקות נוספות. 27 דקות מרגע הפתיחה כבר הופקדו, כך לדברי שיאומי, 50,000 פיקדונות להזמנת מכונית ובתום 48 שעות כבר הוזמנו 88,898 מכוניות.

עובדה מדהימה בפני עצמה שחייבת להיות מודגשת היא ששיאומי הצליחה להיכנס לראשונה בתולדותיה אל תעשיית הרכב החשמלי ולהשיק מכונית שתוכננה מדף נייר חלק תוך שלוש שנים מרגע ההכרזה על התוכניות שלה, בשנת 2021.

אגב, לא שאנחנו מפקפקים בנתוני המכירות שנמסרו על-ידי שיאומי אבל חשוב לשים לב לפסטיבל המאוד ייחודי שליווה את ההשקה, כמו גם לעובדה שהספרה 8 נחשבת למספר מזל בתרבויות המזרח הרחוק.

שיאומי SU7, המכונית הראשונה של ענקית האלקטרוניקה הסינית, מיועדת להתמודד "ראש בראש" מול טסלה 'מודל 3', אבל היא מוצעת בסין תמורת החל מ-30,000 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות מן הטסלה המקבילה. זאת לא הסיבה היחידה להיסטריה סביב ההשקה שלה.

מי שאחראית בשלב ראשון על ייצור הדגם הראשון של שיאומי היא חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית הסינית BAIC (אשר כמו ג'ילי מחזיקה גם היא בכ-10% מן הבעלות במרצדס הגרמנית), והייצור מבוצע במפעל חדש לגמרי שהוקם תוך מעט יותר משנה בתחום העיר בייג'ינג. למפעל זה יש כושר ייצור שנתי של 150,000 כלי רכב, ועד לסוף 2024 ייוצרו בו מעט פחות מ-100,000 מכוניות שכולן כבר נמכרו עד עתה.

סדרות "טרום-ייצור" ראשונות של SU7 ירדו מקווי ההרכבה המפעל החדש עוד בדצמבר האחרון, ולקוחות ראשונים יקבלו מכוניות מייצור סדרתי מלא כבר בחודש הקרוב. במהלך השנה הבאה יוגדל כושר הייצור של המפעל בייג'ינג אל כ-300,000 כלי רכב בשנה.

בצלמה ובדמותה של מודל 3

שיאומי – מותג מאוד מוכר ומאוד חזק ברבים ממשקי הבית בסין וגם ברחבי העולם – ביצעה עם כניסתה לעולם הרכב מהלך דומה מאוד לזה שעשתה כאשר נכנסה לעולם הטלפונים החכמים לפני כעשור וחצי. במקרה הזה – גם בגלל מבנה האישיות של מייסד החברה – היא הלכה בנתיב הבטוח שנסלל בשני העשורים האחרונים על-ידי טסלה אך בחרה לצאת לדרך דווקא עם תשובה למוצר המצליח ביותר של היצרנית האמריקנית.

שיאומי SU7 מכוונת "בול בפוני" של טסלה מודל 3 אבל היא מכונית מעט יותר גדולה ממנה. היא בנויה על פלטפורמת 'מודנה' של שיאומי, אורך בסיס הגלגלים שלה הוא 300 סנטימטרים, אורכה הכולל כ-500 סנטימטרים, רוחבה 196 סנטימטרים וגובהה 145 סנטימטרים. נפח תא המטען: 517 ליטר.

ל-SU7 יש שלוש גרסאות אבזור בעת ההשקה ואנשי החברה מבטיחים גרסאות נוספות בעתיד. לגרסת הבסיס יש ארכיטקטורת חשמל במתח 400 וולט ולגרסאות הבכירות יש מערכת חשמל במתח 800 וולט (מקסימום 871 וולט) אשר בין השאר מאפשרת טעינה מאוד מהירה. אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו בעצמם את שלוש סדרות המנועים החשמליים של המכונית וכמחווה לעולם הישן והטוב הם מדרגים אותם תחת הכותרת "סדרות V8 ו-V6".

לגרסה הבסיסית יש הנעה אחורית עם מנוע שמספק 299 כוחות סוס וכ-41 קג"מ של מומנט, וזה מאפשר לה להתרוצץ מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 5.3 שניות ולהאיץ עד ל-210 קמ"ש.
ארבעת גלגליה של הגרסה הבכירה מונעים באמצעות שני מנועים שמספקים יחד 673 כוחות סוס וכ-51 קג"מ של מומנט ומאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 2.78 שניות ואל מהירות מרבית שמוגבלת ל-265 קמ"ש.

לגרסה הבסיסית יש סוללת LFP עם תכולת אנרגיה של 73.6 קילוואט שעה שאמורה לספק כ-668 קילומטרים בין טעינות, ואילו הגרסה הבכירה אוגרת עד 101 קילוואט שעה של חשמל בתוך סוללת 'קילין' המתקדמת של CATL. זה אמור להספיק לכ-830 קילומטרים בין טעינות ונמדד (בשני המקרים) לפי שיטת המדידה הסינית.

עם זאת, אנשי שיאומי טוענים שהם פיתחו אמצעי הגנה וקירור ייחודיים מאוד למארזי הסוללה שלהם, ולטענתם זה מספק צפיפות אנרגיה בולטת לטובה ביחס למשקל המארז, ורמת קירור גבוהה. הם גם טוענים שהמהנדסים שלהם אחראים לפיתוח מערכת הניהול של הסוללות. בעתיד, כך הם מבטיחים, יוצעו גם גרסאות יקרות יותר עם טווח ארוך במיוחד שיושג באמצעות סוללות בעלות תכולת אנרגיה של 132 ו-150 קילוואט שעה.

מכונית הצגה

ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 לא קרתה במקרה וקדמה לה עבודת הכנה מדוקדקת וארוכה שתילמד בוודאי בהרבה קורסים לשיווק ומינהל עסקים בשנים הבאות.

הכוכב הראשי של הסרט הזה הוא ליי ג'ון, יו"ר ומנכ"ל שיאומי, שלמד כמה שיעורים לא רק מטסלה אלא גם מדמות אקסצנטרית עוד יותר ממנו: אילון מאסק. ליי ג'ון עמד שלשום במרכז כנס ההשקה של SU7 שנערך בבייג'ינג ושודר בשידור חי ברשת החברתית הסינית WeChat.

ימים ספורים לפני כנס ההשקה, בסגנון שראוי להיקרא על שמו של אילון מאסק, ליי ג'ון פרסם את חוויות נסיעת המבחן שלו ב-SU7 בחשבון האישי שלו ברשת החברתית Weibo. בהזדמנות זאת הוא שיתף ששיאומי הספיקה לצבור כבר יותר מ-5.4 מיליון קילומטרים של נסיעה עם צי של 576 מכוניות אב טיפוס שנבחנו בתנאים מציאותיים ברחבי סין. הוא עצמו – לדבריו, נהג באחת המכוניות בתחילת ינואר יותר מ-3,000 קילומטרים ובין השאר נהג לבדו את 1,276 הקילומטרים מבייג'ינג לשנחאי. נסיעה זאת, כולל הפסקות למנוחה ושתי הפסקות לטעינה, ארכה לדבריו 15 שעות בתנאי חורף ובמהירות ממוצעת של 100 קמ"ש.

ליי ג'ון גם כתב שבכירי שיאומי השתתפו באופן אישי במבחנים של SU7 וביצעו בעצמם יותר מ-100,000 קילומטרים, וב-19 במרץ הוא כינס את ישיבת הדירקטוריון של שיאומי במפעל הייצור של המכונית לצורך סיור במפעל וביצוע נסיעות מבחן.

ליי ג'ון אוהב את ההצגות ונחשב בסין ובעולם למי ש"יודע לתת הופעה" ולאיש שיווק מבריק. יש מי שמשווים אותו למאסק ואחרים דווקא לסטיב ג'ובס זצ"ל.

בחוג חבריו, אשר כיבדו אותו בנוכחותם בטקס ההשקה המרשים, בולטים כמה מן המייסדים והמנכ"לים של יצרניות רכב מתחרות כמו ויליאם לי מנכ"ל 'ניו', הא שיאופנג יו"ר אקספנג ולי שיאנג, מנכ"ל לי אוטו. ליי ג'ון הודה במהלך האירוע לחבריו-מתחריו על התמיכה שהעניקו לו, לדבריו, במהלך הפיתוח של SU7. הוא עצמו לא שבע גם לאחר שעתיים של הופעה על הבמה בשידור חי בפני יותר משני מיליון צופים ברשת החברתית הסינית WeChat. בדברי הפתיחה שלו הוא הודה לחבריו-מתחריו ואמר שהם "נתנו לנו הצעות רבות בשנים האחרונות כדי להימנע ממלכודות במהלך פיתוח הרכב החשמלי".

לאחר מכן עלה לבמה כריס באנגל, מי שבעבר היה מנהל מחלקת העיצוב של ב.מ.וו וכיום משמש כאחד היועצים של שיאומי בתחום עיצוב רכב. בכלל, תעשיית הרכב הגרמנית "אחראית" לעיצוב של SU7 לא רק בזכות באנגל אלא בעיקר מפני שצוות העיצוב הסיני שלה מונהג על-ידי לי טיאניואן שבעצמו עבד במחלקת העיצוב של יצרנית היוקרה הגרמנית. בצוות הזה חבר גם ג'יימס קיו, שעבד במחלקת העיצוב של מרצדס ואחראי על העיצוב החיצוני של SU7.

האלקטרוניקה והתוכנה שולטות

את ההצלחה ההיסטרית של השקת SU7 אפשר לזקוף במידה רבה לעובדה ששיאומי הוא שם מותג מוכר ומוערך וגם להיגיון מאחורי הפילוסופיה של החברה שטוענת שמכונית תהיה בעתיד אחד מתוך כל "המוצרים המחוברים" – החל במכשיר הטלפון וכלה בכל פריט חשמלי ב"בית החכם".

בשונה ממאות מיזמים אחרים, חטיבת הרכב החשמלי והמקושר של שיאומי לא תלויה במשקיעים ובבורסות העולם מפני שהיא חלק מתאגיד ענק ורווחי שעסקיו הפכו בשנים האחרונות למשיקים ואפילו אינטגרליים לעולם הרכב.

עד לסוף השנה הנוכחית מתכוונים אנשי חטיבת הרכב של שיאומי להציג פלטפורמה חשמלית שנייה ולבנות עליה קרוסאובר חדש עם מאריך טווח (למעשה גנרטור). על הכוונת, תחזיקו חזק: לא פחות מאשר פורשה קאיין.

אפשר להתייחס לתוכניות האלה איך שרוצים אבל בינתיים כדאי להציץ לרגע אל מתחת למרכב של SU7 ולמצוא שם, למשל, חומרה מתקדמת מתוצרת NVIDIA וחיישני לידאר מתקדמים, 11 מצלמות ברזולוציה גבוהה, שלושה מכ"מים לגלים מילימטריים ועוד 12 מכ"מים על-קוליים, וזאת רק נגיעה שבאה לומר משהו על "רכב חכם" ו/או על טסלה.

בהודעה לעיתונות של שיאומי מוזכר גם "הגביע הקדוש" של "נהיגה אוטונומית", ולמרות ששמענו את זה כל כך הרבה פעמים מכל כך הרבה יצרניות רכב, התחושה היא שאצל יצרנית אלקטרוניקה שהיא גם ענקית טכנולוגיה אפשר להתייחס לזה קצת יותר ברצינות.

לקריאה נוספת:

שבעה דברים שחשוב לדעת על המכונית החשמלית המרתקת של שיאומי אפילו שהיא לא תגיע לישראל בשנים הקרובות

השבוע שהיה: שיאומי משקיעה 10 מיליארד דולר ברכב חשמלי

שיאומי רוצה לייצר 10 מיליון כלי רכב חשמליים בשנה

The post ההצגה וההיסטריה סביב המכונית החשמלית של שיאומי חיסלו את כל המלאי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר קבעה לפני כשבוע שיא גינס חדש עם רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן ותאי דלק: מסע רצוף של יותר מ-2,800 קילומטרים ללא הפסקה בערבות קולורדו, ארה"ב.

רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

נחל צאלים, שאורכו כ-32 קילומטרים, הוא נחל אכזב אבל בין היפים בנחלי מדבר יהודה. ערוץ הנחל מתהווה בתחילתו ממזרח-דרום-מזרח להר חברון ומשם הוא חותר במתינות מזרחה אל תוך מדבר יהודה בכיוון הכללי של ים המלח.

במורד הדרך מתחיל נחל צאלים להתחתר וליצור קניונים ומפלים, ובין השאר גם את ברכת צפירה שהיא אחד המקומות היחידים לאורכו שמחזיקים מים לאורך רוב ימות השנה. בהמשך הערוץ נוצר מפל עם הפרש גבהים של כ-80 מטרים, ואת מסלולו הוא מסיים אל תוך ים המוות בנקודה שנמצאת כארבעה קילומטרים מצפון למצדה.

שמו הערבי של נחל צאלים הוא 'ואדי א-סיאל' – נחל השיטפונות – ולא במקרה. בימי גשם ניגרות כמויות גדולות של מים דרך הערוץ החרב ואלה זורמים בשצף קצף על גבי עשרות מפלים גדולים וקטנים וממלאים גבי מים לרוב.

באחת הנקודות היפות במיוחד, קצת אחרי בריכת צפירה, פורץ סילון המים מבעד ל"חלון" שפעור במצוק ונשפכים בעוצמה על גבי המפל האדיר שתואר לעיל, מגובה של כ-80 מטרים.

חורף 2024 היה דל בגשם בדרום הארץ אבל בימים אלה, אחרי מספר ימי גשם ושיטפונות בדרום הארץ, מלאו גבי המים של נחל צאלים והאזור כולו מהמם ביופיו.

ישנם מספר מסלולי טיול מומלצים סביב נחל צאלים ובריכת צפירה, ומספר רמות קושי שמתאימות לרמות מאמץ שונות. יש מי שמעדיפים מסלול קשוח ואתגרי בערוץ הנחל ואחרים יעדיפו להגיע ישירות אל השיא – בבריכת צפירה.
במסלול המומלץ הראשון, המאתגר ביותר, משאירים את הרכב בחניה שצמודה ל'חוות הנוקדים' שבבקעת קנאים. מגיעים לשם על כביש 3199 שיורד צפונה מן העיר ערד. מ'חוות הנוקדים' הולכים צפונה לאורך קטע קצר של 'שביל ישראל', וכעבור כ-200 מטרים פונים מערבה עם סימון שביל אדום.

מתעצלים שמצוידים בכלי רכב מתאים יכולים להתקדם לאורך חלק מן הדרך במקביל לסימון האדום, ומי שמעדיף אוויר מדבר יצעד כקילומטר וקצת עד ל'בור עטין' (ביר אום אל אתין): שלוש 'מאגורות מים' – תעלות ארוכות שמתמלאות במי הגשמים. עם מים אלה משקים את הצאן של אנשי שבט אבו רביע, והם משמשים אותם גם למעט גידולים בשטח.

אחרי בור עטין פונה השביל צפונה בחדות וממשיכים לאורכו למשך כקילומטר נוסף עד למפגש שבילים עם שביל שמסומן בסימון שביל כחול. ממשיכים עם השביל הזה אל מספר גבים ואל מפל יפה בגובה של כשלושה מטרים.
מכאן ממשיך השביל מזרחה בתוך ערוץ הנחל והופך למסלול אתגרי שכולל ירידה על גבי סולמות שנקראים 'דורגיות', חציית גבים שחלקם עמוקים למדי, שבילים שעוקפים אותם, ורגע לפני השיא מגיעים אל "גב טרום צפירה". בהמשך מגיעים אל מפגש עם שביל שמסומן בסימון שחור ואז אל 'דובדבן הטיול': בריכת צפירה, שאליה מגיעים דרך ירידה מאתגרת.

המסלול השני, גם מבחינת רמת הקושי, מתחיל בחוות הנוקדים ומשם נוסעים או הולכים צפונה, לצד בקעת קנאים, למשך כשלושה קילומטרים לאורך שביל ישראל. מגיעים למפגש עם שביל שמסומן בסימון שביל שחור וממשיכים איתו מערבה. מכאן ועד לבריכת צפירה הדרך קצרה יחסית, והיא הופכת קשה רק בקטע האחרון לקראת 'בריכת צפירה'. כאמור, אפשר לנסוע חלק מהדרך עם רכב מתאים.

המסלול השלישי מיועד למי שפחות אוהב או יכול להתאמץ. בין שביל ישראל לבין השביל שמסומן בסימון שחור מתפצל שביל הליכה קצר עם סימון שביל כחול, וכעבור כחצי קילומטר מגיעים אל תצפית על 'בריכת צפירה'.

אזהרת גניבות מכלי רכב

כאשר מדברים על אובדן משילות במדינת ישראל מתכוונים, למשל, למכת הפריצות והגניבות מכלי רכב של מטיילים בשטח. לא מדובר במקרים בודדים אלא ב"מכת מדינה" עד כדי כך שממש בלתי אפשרי להשאיר רכב במדבר יהודה או בנגב מבלי שהוא ייפרץ או ייגנב. מחדל קטן יחסית זה מתווסף למחדלים רבים נוספים של ממשלות ישראל ולכן אין מנוס וחייבים להשאיר שומר, רצוי חמוש, ליד כלי הרכב.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל נחל צאלים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

CX90 הוא קרוסאובר גדול, מפנק ויקר. תא הנוסעים מוקפד, האיכות הכללית גבוהה יחסית למה שמאזדה ייצרה בעבר, ולמרות שהוא עדיין לא מישיר מבט אל מותגי הפרימיום הגרמנים, היפנים והקוריאנים – הוא בהחלט מביט על טויוטה ועל הונדה מלמעלה.

מי אתה מאזדה CX-90?

CX-90 הוא קרוסאובר גדול ממדים שמאפשר שלוש תצורות מושבים בשלוש שורות: שישה, שבעה ואף שמונה. המתחרה הישיר שלו – פורד אקספלורר – נמכר באולם הסמוך אך ממדיו, בעיקר אורך בסיס הגלגלים, קטנים יותר. מתחרה נוסף בקטגוריה הוא שברולט טראוורס, אבל נחשו מה? שניהם אמריקנים.

CX-90, לעומתם, מיוצר במפעל הופו של מאזדה בהירושימה, יפן, לצד אחיו הפחות גדול – CX-60 שנמכר באירופה ועדיין לא מיובא ארצה. שני אלה מבוססים על גרסת ההנעה האחורית של הפלטפורמה המודולרית החדשה שמאזדה השיקה ערב מגפת קורונה (זוכרים?).

מאזדה עשתה קריירה על היכולת שלה למקסם את מגוון הדגמים שאפשר לבנות על פלטפורמה אחת ו-CX-90, שמבוסס על פלטפורמת Skyactiv Multi-Solution Scalable Architecture החדשה יחסית, הוא דוגמא מאלפת לכך. הכלי הזה משתרע לאורך 510 סנטימטרים ויושב על בסיס גלגלים באורך 312 סנטימטרים. בגרסת הפלטפורמה שלו – שנקראת LPG והושקה לראשונה אך לפני כשנה וחצי – מוצב המנוע לאורך התא ומניע את הגלגלים האחוריים והקדמיים. על הגרסה הקצרה ביותר של הפלטפורמה הזאת – SPG – מבוסס הדור הרביעי, הנוכחי, של מאזדה 3 שאורכה 466 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים שלה 272.5 סנטימטרים, והמנוע, שמוצב לרוחב תא המנוע שלה, מניע את הגלגלים הקדמיים.

CX-90 החליף בעולם את CX-9 שנמכר בעיקר בארה"ב, וכעת הוא מתייצב אצלנו בקצה העליון של טווח מחירי הפרימיום-למחצה – אבל בתת קטגוריה שלא גדושה מאוד במתחרים. יונדאי ניסתה לדגום את תת-פלח השוק הזה בשנים האחרונות עם 'פלסייד' אבל לפחות נכון לעכשיו הוא הוסר מן המחירון שלה, ואילו סובארו מתיימרת להיות שם עם 'אוולטיס' אבל נראה שיש לה עוד דרך לעשות. שתי אלה, אגב, נוצקו ממש כמו CX-90 עבור לקוחות אמריקנים עם BMI גבוה מן הממוצע העולמי. הרבה כלים אחרים עם שמונה מושבים אין.

CX-90 שם את המספר הכי גדול במחירון של מאזדה בישראל – בין 323,600 ל-404,000 שקלים – ועבורה מדובר בטיפוס שלב כלפי מעלה בסולם הפרימיום. התקווה שלהם היא לעשות את מה שעשה CX-5 בשעתו ולהרגיל את כולנו להגדיל את מספר השקלים שמקושרים אסוציאטיבית למותג העממי לשעבר.

עיצוב, מיצוב

CX-90 מתאפיין בעיצוב "מזדאי" עם קשר ניכר לעין לאחות הקטנה – CX-5 ולנכדה הקטנטנה -CX-3. זה "רכב פנאי" גבוה ועגלגל עם קווים דינמיים שנועדו לשדר מסר צעיר וספורטיבי.

ל-CX-90 יש תפקיד מובחן במשפחה, ולטובתו הוא ניכר בממדים עצומים, ודאי ביחס למאזדה. די להתייצב מול החזית ולהביט בשבכה הקדמית המאסיבית ובמשטח הגדול והמושחר שסביב סמל הכנפיים כדי לחוש שיש לנו עסק עם רכב בסדר גודל חריג. מבט נוסף, הפעם מהצד, קולט את תחושת ה"דינמיות היוקרתית" ויחד עם זה עולה תחושת ה'דה ז'אוו' ולכל הפחות חוסר הייחוד.

ב"כנפיים" הקדמיות משולב עיטור בגוון מתכתי יוקרתי ולאורך הדלתות מקושט פס כרומטי. מאחורי קשתות הגלגלים בולטים חישוקי ענק בקוטר 21 אינטש וגם החלק האחורי משדר מסר יוקרתי וספורטיבי, הפעם בהשראת דגמי ב.מ.וו.

הפגוש האחורי מצופה בכרום בוהק שלא פוגע בתחושה שהאחוריים הם החלק המוצלח בעיצוב הכולל של הקרוסאובר הגדול הזה. בעוד שהפרופיל נאה אך חסר ייחוד והחזית מוכרת ומשדרת "מאזדה" – בחלק האחורי יש משהו מיוחד.

עם תג מחיר שמהווה כרטיס כניסה למועדון מה שנותר ל-CX-90 לומר מבחינת מיצוב זה שתצורת המושבים שלו תחלק ככל הנראה את הרוכשים הפוטנציאלים שלו בין מי שצריכים כלי גדול כזה לבין אלה שפשוט רוצים אחד כזה.
CX-90 לא מיועד לאנשים שנחבאים אל הכלים אבל גם לא משדר עושר מופגן כמו מותגי הפרימיום הגרמנים או, מצד שני, את תחושת ה"כמעט שם" הקוריאנית. קל לדמיין אותו בחניה של מועדון הגולף בקיסריה וגם בזאת של השוק בנתניה.

עיצוב פנים, שימושיות

לזכותם של מעצבי הפנים של מאזדה צריך לומר שהם לא שיחקו בנדמה לי ולא ניסו להמציא יוקרה מפוברקת או להידמות ליצרנית סינית שזה מקרוב נולדה. כל מי שנהג במאזדה שיוצרה בשנים האחרונות יחוש כאן כמו בבית, למרות ש"האצילות מחייבת" ולכן נרשם כאן "קליק" אחד למעלה.

העיצוב נאה, אלגנטי, ממוקד בנהג, לא מחניף ובטח לא מתאמץ יתר על המידה. יש כאן בדיוק מה שצריך ובטוב טעם: הכל שימושי, אלגנטי, נעים ופונה לראש ופחות לרגש. הנדסת האנוש מציעה תפעול קל ונוח, עם גלגל השליטה המוכר שממוקם על הקונסולה המרכזית בין שני המושבים. בעידן שבו יותר מידי יצרניות ניסו לקצר את דרכן אל מסך המגע וסוף סוף חטפו מכה על האף – מאזדה עושה את זה נכון ומאפשרת להשאיר את העיניים על הכביש.

רכב המבחן אובזר עם גווני דיפון כהים ועם מגוון משטחים מתכתיים ומרקמים ששוברים את הגוונים הכבדים. יש ריפודי ודיפוני עור ותיפורים לרוב, חומרים רכים שעוטפים את המרחבים סביב הנהג, וחומרים במרקם קרבון.
איכות ההרכבה מצוינת ואיכות החומרים בסטנדרט גבוה, אבל ניכרת פשטות יפנית שלא מגיעה לכדי תחושת הפרימיום הגרמנית. כך, למשל, נעשה שימוש בפלסטיק פשוט באזורים הנמוכים והמרוחקים מהנהג, ואין אפילו תאורת אווירה – גימיק שמוצע כיום כסטנדרט בכל מכונית סינית בסיסית.

הכלי הזה נועד להסיע משפחות והמרחב הפנימי העצום שלו מנוצל בחוכמה ומקפל בתוכו שנות ניסיון רבות בשוק האמריקני. תמצאו בו אינספור מתקנים להצבת כוסות ובקבוקים, ושפע שקעי מצית ושקעי מיני USB.
גרסת Exclusive של רכב המבחן היא היחידה עם שבעה מושבים, ותצורת הישיבה מפנקת את שני יושבי השורה השנייה במושבי "קפטן" מרווחים. שלושה נוסעים נוספים ייאלצו להידחס אל ספסל אחורי מינימליסטי שמזכיר לנו את הסיבה לכך שגם לכומר יש אמצעי רביה: "שיהיה".

תשומת הלב מוקדשת באופן ברור לארבעת המושבים הקדמיים שמפנקים את יושביהם, ואת צמד מושבי הקפטן אפשר להסיט לאחור כך שגם בעלי קומה גבוהה במיוחד יכולים לפשוט את רגליהם קדימה בנוחות.
לכל מושב כזה יש משענת יד וחימום ולכל נוסע יש קונסולה אישית לשליטה על אזור אקלים משלו. לצמד המושבים הקדמיים יש כיוונון חשמלי ואפשר גם לאוורר את הגב והירכיים בלחיצת כפתור.

מושב הנהג נוח מאוד, מעט נוקשה ותומך היטב. יש בו כרית מתכווננת חשמלית לתמיכה בגב התחתון ואפשר להגדיר תנוחת נהיגה מדויקת בעזרת כיוונן חשמלי של ההגה.

דלתות נדיבות בגודלן נפתחות לזווית רחבה של כמעט תשעים מעלות ומאפשרות גישה נוחה פנימה. מושבי הקפטן מוסטים קדימה בקלות באמצעות הרמת מנוף קטן, מה שמקנה גישה נוחה למושב האחורי שעליו יכולים לשבת שלושה ילדים או שני מבוגרים.

תנוחת הישיבה באגף האחורי נמוכה כך שנוסעים מבוגרים ימצאו את עצמם בתנוחה לא טבעית ולא מאוד נוחה, עם ברכיים מוגבהות ביחס לגוף. המושב קצר ולא תומך טוב בירכיים, אבל יש פתחי מיזוג כדי להקליל מעט את החוויה הצפופה.

כאשר השורה השלישית מאוכלסת מצטמצם נפח תא המטען ל-257 ליטרים בלבד, וכשהיא מקופלת מתקבל תא מטען נדיב בנפח 608 ליטרים.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

מאזדה בנתה לאורך השנים תדמית של מותג עם אופי דינמי, וה-DNA הזה מוטמע בכל דגמיה. האתגר שניצב בפני CX-90 גדול במיוחד מפני שהוא מתמודד מול כלים של יצרניות פרימיום שמציעות יכולות ניהוג בלתי מתפשרות יחד עם רמת נוחות גבוהה מאוד. האתגר גדול שבעתיים בכלי רכב גבוה, כבד וגדול מידות.

ההיגוי של CX-90 מתקשר היטב עם משקל הגה מעט כבד ותחושת ביטחון ורמת דיוק גבוהה. זאת נקודת מוצא נהדרת. הנעה כפולה ורמת אחיזה מרשימה מאפשרות לנהוג את הענק הזה מהר ובביטחון גם בתנאים תובעניים. זוויות הגלגול ניכרות אבל הכלי משדר תחושה מרוסנת עם מעט מאוד גלגול של המרכב.

גם בלימה ותאוצה חזקות לא מנדנדות את הנהג ונוסעיו יתר על המידה אך זה בא עם מחיר, שנובע גם מגלגלי הענק: רמת הנוחות פחות מרשימה, במיוחד בנסיעה עירונית ובקפצוץ מעל פסי האטה. מכונית פרימיום אמיתית עושה עבודת גיהוץ מהוקצעת יותר.

עבודת המתלים מורגשת במיוחד כאשר הם מתמודדים עם רצף שיבושים עירוני, אבל כל זה נשכח ונעלם ברגע שמפליגים על כביש בינעירוני. אותם ריסון ותחושת נוקשות מייצרים נסיעה חלקה ושקטה, כאשר רעש המנוע חודר לא הנוסעים רק תחת מאמץ. גם אז הצליל הזה נעים ולא מאוד מטרידים את מנוחת הנוסעים. רעש אחר, שראוי היה לשכך טוב יותר, נוסע מאזור הגלגלים ומי שאשם ואחראי עליו הן סוליות הגומי השמנמנות.

מנוע, ביצועים

מאזדה (עדיין) לא מאמינה בחשמל ובחישמול והיא מגישה לנו מנוע טורבו-בנזין שלכשעצמו יכול להיחשב לסטיית תקן אצל אלופת המנועים האטמוספריים. אמנם מחוברת אליו מערכת חשמל במתח 48 וולט שמכונה – מסיבות מסחריות – "היברידית קלה", אבל לא באמת תמצאו בה שום דבר היברידי מפני שהיא לא מניעה בעצמה את הגלגלים.

המספרים: 3.3 ליטרים, 6 צילינדרים בטור, 345 כוחות סוס, מומנט של 51 קג"מ ב-2,000 סל"ד וזינוק מעמידה לשלוש ספרות תוך 6.9 שניות שכבר לא עושות רושם בעידן החשמל אפילו כשמדובר בלווייתן ששוקל שתי טונות.
אי אפשר שלא להתרפק על צלילי המנוע, במיוחד מפני שקשה למצוא בימינו מנועי 6 בטור, ואלה מקשטים באופן נפלא את הפעולה הגמישה והעוצמתית שמתואמת היטב עם תיבת הילוכים שבה יש מערכת מצמדים, אין ממיר מומנט, וישנם שמונה יחסי העברה.

במהלך המבחן שרפנו קרוב לעשרה ליטרים של דלק מאובנים לכל מאה קילומטרים, ואולי התקדמנו עשרה קילומטרים על כל ליטר 95 אוקטן ששרפנו. אז לא משנה איך תחשבו את זה, הנתון הזה די קרוב לנתוני היצרן ולא רע ביחס למשקל של הממותה הזאת.

אבזור, בטיחות וכסף

מאזדה CX-90 מוצע בישראל בארבע גרסאות ולכולן אותו מנוע עם אותם נתונים, למעט הגרסה הבסיסית שבה מפיק אותו מנוע פחות סוסים ומומנט.

לשתי הגרסאות הבסיסיות, Tourig ו-Preferred (320,000 שקלים ו-355,000 שקלים בהתאמה) יש 8 מושבים, לגרסה הבאה בסולם המחירים – Exclusive – יש שבעה מושבים והיא עולה 385,000 שקלים (זאת הגרסה שבחנו), ואילו גרסת הדגל עולה קצת יותר מ-400 אלף ש"ח ויש בה שישה מושבים.

הגרסה הבסיסית מתגלגלת על חישוקי 19 אינטש וכל האחרות על חישוקי 21 אינטש, ובכל הגרסאות – חוץ מאשר הבסיסית – כוללת רשימת האבזור גג שמש פנורמי נפתח, גלגל הגה עם חימום ווילונות נגללים בחלונות האחוריים.
מסך המולטימדיה בכל הגרסאות משתרע על פני 12.3 אינטש אבל כדי להתחבר למערכת המולטימדיה תצטרכו כבל (וזה מה-זה-2019…). יש גם משטח טעינה לטלפונים, בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, בקרת שיוט אדפטיבית, מושבים קדמיים עם כוונון חשמלי, מצלמות חניה היקפיות, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה מרשימה, תצוגה עילית, כניסה והנעה ללא מפתח, פתיחה וסגירה חשמלית לדלת תא המטען ועוד.

מושבי כל הגרסאות מרופדים בעור, ובשתי הגרסאות היקרות זה עור נאפה, ויש עוד מלא דברים שתוכלו למצוא במפרט האבזור שאנשי דלק מוטורס השקיעו כל כך בעיצובו.

מפרט אבזור הבטיחות אחיד לכל הגרסאות ולמעט המערכת המיותרת ממילא של זיהוי תמרורים הוא כולל כמעט את כל מה מה שצריך.

אז מה חסר? בעיקר מתלים אדפטיביים ו/או איזה שאר רוח טכנולוגי שאפשר היה להתגאות בו.

שורה תחתונה

גם מאזדה, כמו הקולגות היפניות והקוריאניות שלה, השתעשעה בעבר ברעיון של הקמת מחלקת פרימיום נפרדת מן המותג העממי תחת המותג 'אמאטי', אבל זה עבר לה מזמן והמזכרת היחידה שנותרה מכך הן 'קסדוס' 6 ו-9 (או Eunos 500/800). בעידן הנוכחי, במקום לבנות איזה 'לקסוס' או 'ג'נסיס' או סתם 'אקורה' – מאזדה החליטה לקחת את כל כולה כלפי מעלה, לשדרג את האיכות של כל הדגמים שלה ולהציב עליהם תג מחיר שישאיר יותר כסף בקופה שלה.

CX-90 היא חוליה נוספת בשרשרת הזאת ונדמה שהיא, כמו המותג כולו, עדיין לא מתיימרת לדרוש לעצמה השוואה ראש בראש מול ב.מ.וו או 'ניו' אבל בוודאי רוצה יותר כבוד מ"סתם" הונדה או טויוטה.

כדי להיות עוד יותר פרימיומית נדרש שיפור של איכות הנסיעה והנוחות, במיוחד בנסיעה עירונית שבה היא לא זורחת. תחום נוסף הוא תא נוסעים שלא מחניף מספיק, במיוחד במספר מקומות שחושפים פלסטיקה עממית מידי.
הסך הכולל לא מתעלה למעלת פרימיום, אבל ל-CX-90 יש מערכת הנעה מרשימה, יעילה וחזקה, התנהגות כביש טובה ורמת תקשורת מצוינת עם הנהג, עיצוב חיצוני ופנימי מרשימים, רשימת אבזור עשירה, הנדסת אנוש מצוינת ורמות גבוהות של שימושיות ונוחות.

לקריאה נוספת:

פולקסוואגן טי רוק במבחן

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post מאזדה CX-90 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית ניו הכריזה אתמול (ד') על השלמת הייצור וירידתה מקו הייצור של ספינת הדגל החדשה שלה – ET9 – שהיא הדגם הסדרתי הראשון בעולם עם מערכת חשמל במתח 925 וולט. באותה הזדמנות חוגגים אנשי ניו אבן דרך נוספת: זאת המכונית המיליון שהחברה הזאת ייצרה מאז הקמתה.

"ארכיטקטורת 900V", במתח בפועל של 925 וולט, מאפשרת לטעון את סוללת הרכב בהספק טעינה מרבי של 600 קילוואט, בתלות בעמדת הטעינה כמובן, ובזרם מרבי של 765 אמפר. טעינה מהירה כזאת מוסיפה טווח נסיעה של 255 קילומטר בכל 5 דקות טעינה. אב הטיפוס של המכונית, ומגוון רחב של טכנולוגיות חדשות, נחשפו אך לפני 3 חודשים ב"יום ניו" שנערך בסין, אבל כעת מדובר כבר בייצור סדרתי של מכוניות ראשונות.

ניו מכנה את ארכיטקטורת ה-900 וולט החדשה שלה "רעם" (900V Thunder EDS), ומדגישה שהמנועים החשמליים של ET9, שמותקנים על שני הסרנים ומניעים את ארבעת הגלגלים, שוקלים כעת 30% פחות מבעבר.

בנוסף, אורכם של המנועים החשמליים הוקטן בכ-28 סנטימטרים כך שהפחתת המשקל מסייעת לביצועים ולטווח הנסיעה ואילו קיצור אורך המנועים איפשר להגדיל את המרחב הפנימי בתא הנוסעים.

אנשי ניו מזכירים שדגם ET9 עושה שימוש במנוע החשמלי הראשון בעולם עם מגנט קבוע סינכרוני במתח של 925 וולט, הוא שוקל רק 79 קילוגרם ומסוגל לספק הספק מרבי של 340 קילוואט. הספק השיא המשולב של שני המנועים מגיע לכמעט 700 כוחות סוס.

ET9, שנחשפה כאמור בדצמבר האחרון, היא ספינת הדגל של ניו והיא נמכרת במכירה מוקדמת בסין תמורת כ-110,000 דולר. עם זאת, מכוניות ראשונות מדגם זה יימסרו פיזית ללקוחות הראשונים שהזמינו אותן רק ברבעון הראשון של השנה הבאה.

אורכה של ET9 הוא 532 סנטימטרים, רוחבה מעל 2 מטרים, וגובהה 162 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים: 325 סנטימטרים והאנרגיה להנעתה אגורה בסוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה.

ב"יום ניו" הוצגה המכונית הארבעה-מושבית הזאת בפני יותר מ-10,000 בעלי רכב, לקוחות ניו, ויחד איתה נחשפו גם "24 טכנולוגיות חדשות מוגנות בפטנט" שניו פיתחה באופן מיוחד עבורה. באופן כללי מתהדרים אנשי ניו בכך שהמכונית הזאת כוללת "יותר מ-100 טכנולוגיות NIO Full Stack" (שחלקן נחשפו כבר בדגמים אחרים של החברה) ובהן 17 טכנולוגיות ראשונות בעולם, 52 טכנולוגיות שבהן – לטענת החברה – היא מובילה עולמית, ו-525 פטנטים שהוגשו על ידה. בין השאר יש במכונית הזאת היגוי אל חוטי, היגוי אחורי ומתלים אקטיביים מלאים.

לקריאה נוספת:

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו

קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG

The post המתח עולה: ניו השיקה את מערכת ההנעה הראשונה בעולם במתח 900 וולט בייצור המוני appeared first on TheCar.

לאחר שטסלה האמריקנית נאלצה לפתוח את רשת הטעינה המהירה שלה בארצות הברית לכל בעלי הרכב החשמלי כדי שלא לאבד סובסידיות ממשלתיות מוכיחות לנו ג'ילי וניו הסיניות ששיתופי פעולה טובים לכל בעלי הרכב החשמלי.

שתי היצרניות הסיניות הבולטות הכריזו אתמול (ד') על שותפות שתפתח את רשתות הטעינה הנפרדות שלהן לשימוש משותף של כל בעלי ניו, ג'ילי, זיקר, גלאקסי, גיאומטרי, סמארט, פולסטאר ואינספור המותגים הנוספים שצצים בכל רגע בסין.

על שיתוף הפעולה החדש הכריזו שתי המחלקות הרלוונטיות שאחראיות בשתי החברות על פיתוח רשתות הטעינה שלהן בסין – Nio Power שהיא חטיבת האנרגיה של ניו, וחברת האחזקות Geely Automobile Holdings. המשמעות המעשית היא שכל בעלי הרכב של כל המותגים יוכלו לראות באפליקציות השונות את המיקום, המחיר, אפשרויות הטעינה וחשוב מכל – רמת הזמינות – של עמדות הטעינה בשתי הרשתות.

ניו מפעילה כיום ברחבי סין קרוב ל-22,000 עמדות טעינה ב-3,737 מיקומים ב-306 ערים במדינה, ועוד לפני החיבור עם ג'ילי מציעה האפליקציה שלה גישה אל יותר ממיליון נקודות טעינה של ספקיות טעינה שונות. נראה שהתועלת הגדולה יותר, כמו אצל טסלה מצידו האחר של האוקיאנוס, תצמח בשלב ראשון בעיקר ללקוחות של מותגי ג'ילי שיוכלו מעתה להתחבר בקלות ולשלם באמצעים הקיימים אצלם תמורת הטעינה.

ג'ילי החלה לשכפל את מודל הטעינה של טסלה ושל ניו כאשר הקימה את רשת ZEEKR Power ללקוחות זיקר, וזאת כבר הספיקה לפרוש עד היום 445 עמדות טעינה אולטרה-מהירות (במתח של 800V) שמאפשרות 2,439 חיבורים סימולטניים. רשת זאת פתוחה בסין גם ללקוחות גלאקסי, גיאומטרי ולינק אנד קו.

במקביל היא החלה להקים "פארקי טעינה" בלעדיים לבעלי גלקסי ותכננה להקים בהם 300 עמדות מהירות. בנוסף יש לג'ילי שיתופי פעולה עם ספקיות טעינה שונות שמאפשרות גישה ל-750,000 חיבורים – אולם לא ברור כמה מתוכם חופפים למיליון החיבורים של ניו.

זורמות יחד

שיתוף הפעולה החדש בין ג'ילי לניו מצטרף לשני שיתופי פעולה מעניינים וחשובים אחרים שניו נכנסה אליהם בחצי השנה האחרונה. בנובמבר האחרון הכריזו ג'ילי וניו על הסכם לשיתוף פעולה אסטרטגי בתחום החלפת הסוללות אשר מקודם כעת בעוצמה רבה על-ידי הממשל הסיני, כשהמטרה היא לפתח יחד תקנים משותפים לתחנות עצמן, לסוללות, ולכלי הרכב שישתמשו בסוללות מוחלפות. חשוב מכל: שתי החברות ישקיעו יחד במערכת הניהול של מלאי הסוללות של האופרציה המשותפת.

קודם לחתימת ההסכם עם ג'ילי בתחום החלפת הסוללות הכריזה ניו על שיתוף פעולה דומה עם יצרניות הרכב צ'אנגאן, צ'רי ו-JAC, והכל כחלק מאסטרטגיה שבאמצעותה היא מחלצת את עצמה ממלחמת המחירים בשוק הרכב הסיני וממנפת את הטכנולוגיה שהיא פיתחה.

ניו קיצצה את כוח העבודה שלה ודחתה השקעות ארוכות טווח כדי לצמצם את העלויות שלה לנוכח התחרות הגוברת, והיא ממקדת מאמצים בהכפלת מספרן הכולל של תחנות החלפת הסוללות שלה בסין. ג'ילי – רק לטובת הפרופורציות, מפעילה כיום רק 300 תחנות להחלפת סוללות.

מוקדם יותר החודש הכריזה ניו על שיתוף פעולה מעניין וחשוב אחר עם יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית – שבמסגרתו יושקעו משאבים בטכנולוגיה שתבטיח אורך חיים ארוך לסוללות של רכב חשמלי.

אורך חיי הסוללה חשוב מאוד, כמובן, לכל בעל רכב חשמלי בין השאר מפני שבריאות הסוללה היא אחד הפרמטרים החשובים ביותר לקביעת הערך של מכונית חשמלית משומשת. הערך הזה חשוב שבעתיים עבור מי שמנהל מערך אדיר של מאות אלפי סוללות בפרויקט תחנות החלפת סוללות, בגלל המכפלות כמובן.

הסטנדרט שמקובל כיום בתעשיית הרכב החשמלי הוא הענקת 8 שנות אחריות לסוללות של כלי רכב חשמליים טהורים וגם לאלה של כלי רכב היברידים והיברידים-נטענים. בין השנים 2025 ל-2032 צפויה להסתיים האחריות שניתנה לכמעט 20 מיליון סוללות כאלה, וזה אומר שחלק מבעלי הרכב האלה ינהגו במכוניות שמצבן הפיזי יכול להיות טוב מאוד אבל ערכן כמשומשות תלוי על בלימה.

ניו כבר מפעילה מערך למחזור סוללות – וזאת צפויה להיות אחת החזיתות הבוערות ביותר בתחום הרכב החשמלי בשנים הקרובות – ובמקביל מתאמצות כל העוסקות בתחום להאריך את אורך החיים של סוללות "פעילות". לדברי ניו, עד כה היא הצליחה להאריך את תוחלת החיים של סוללות ניתנות להחלפה באמצעות פעולות שונות והצליחה לשמור על 80% מן התכולה השימושית שלהן לאחר 12 שנות שימוש.

אנשי ניו מתפארים ב-1,435 פטנטים טכנולוגיים בתחום הסוללות, ולדבריהם 104 מהם קשורים ישירות לתוחלת חיי הסוללה. CATL – שעסקי הליבה שלה הם סוללות – פיתחה מספר טכנולוגיות להארכת חיי הסוללות ומהות שיתוף הפעולה בין שתי החברות – לפי ההצהרה המשותפת שפרסמו – היא "לקיים מחקר משותף במטרה להשיג פריצות דרך טכנולוגיות וחדשנות, ולקדם יישום שלהן במוצרים".

CATL, שהסוללות שלה מותקנות כבר בכ-12 מיליון כלי רכב, לא זקוקה לכאורה לניו כשותפה במו"פ, אבל היא בוודאי רוצה אותה כלקוח לנוכח העובדה שניו מובילה כרגע את חבורת החברות שמשתתפת בפרויקט החלפת הסוללות הלאומי הסיני.

ואיך כל זה משרת אותנו, הצרכנים?

עקב אכילס של מיזם החלפת סוללות הוא עלות המימון שלהן. אחרי הכל – המניע החזק ביותר מאחורי השיטה הזאת – שעמדה כזכור במרכז הרעיון של 'בטר פלייס' כבר לפני 15 שנים – הוא להפחית באופן דרמטי את מחיר הרכב על-ידי הפרדת הסוללה ו"מכירת חשמל ארוז למשתמש".

אלא שמבחינה כלכלית מדובר בסך הכל בהעברת העלויות מצד אחד לצד אחר ומישהו צריך לממן את זה. סוללות עם אורך חיים ארוך במיוחד משפיעות מאוד, כאמור, על המודל הכלכלי של מפעילי מיזמי החלפה, ועשויות להוזיל את השירות הזה למשתמשים.

לקריאה נוספת:

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

הדילמה של יצרניות הרכב החשמלי: טעינה מהירה או טווח ארוך

האיחוד האירופאי מחייב התקנת עמדות טעינה מהירות לרכב חשמלי בכל 60 קילומטרים לכל היותר

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post ניו וג'ילי משדכות את רשתות הטעינה לרכב חשמלי appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

עדכון: 26-3-24 – 13:15 – היבואנית הישראלית מתחייבת לפתור כל תקלה

ביום שלישי שעבר, עשר שנים לאחר שהציגה לראשונה את מנועי ה-1.2 ליטר 'פיורטק' הבעייתיים שלה – עשתה סוף סוף פיג'ו-סיטרואן את המעשה הנכון והאריכה את האחריות עליהם למשך 10 שנים או 175,000 קילומטרים.  זמן קצר לאחר פרסום העובדה הזאת ב-TheCar התחייבו בפנינו אנשי דוד לובינסקי, יבואני פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל לטפל בתוך 14 ימים בכל תקלה במנועי פיורטק שקשורה לכשל הסדרתי.

במקביל, עם או ללא קשר, הליך תביעה ייצוגית שהוגש בישראל בשנת 2020 כנגד היצרניות מתקדם ככל הנראה לכיוון של הסדר פשרה אשר עשוי להיות מוגש כבר בימים או בשבועות הקרובים.

מנועי 'פיורטק' בנפח 1.2 ליטר שמותקנים בדגמים רבים של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל (מותגים ששייכים כיום לקבוצת 'סטלנטיס') נהרסים במספרים מבהילים בגלל כשל סדרתי שזכה לכינוי "הזדקנות מוקדמת של רצועת התזמון". כשל זה, כשמו כן הוא, נובע מהתפוררות רצועת התזמון וסתימת מעברי שמן במנוע. בסוף שנת 2020 הגישו עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג בקשת אישור לתביעה ייצוגית כנגד פיג'ו וסיטרואן והיבואנית שלהן לישראל, דוד לובינסקי, (הבקשה תוקנה כשנה לאחר מכן).

בבקשה נטען שמנגנון הכשל מתחיל בכך שרצועת התזמון טבולה בתוך שמן המנוע וכאשר היא מתבלה מתפוררים ממנה חלקיקים אל תוך השמן וסותמים מעברים במנוע. כך נמנע שימון של המנוע עד שהוא נהרס, אלא אם עוד קודם לכן סותמים חלקיקים כאלה את משאבת הוואקום שאחראית על הגברת עוצמת הבלימה. הכשל, כך נטען, מתקיים גם במנועים מוגדשים וגם באלה שאינם מוגדשים אבל במנועי הטורבו הוא מסוכן יותר מפני שרק בהם מותקנת משאבת ואקום שחולקת את אותו שמן מנוע – וזאת המשאבה שמספקת כוח למגביר עוצמת הבלמים ברכב.

חדשות מצרפת

מפרסומים חדשים בצרפת עולה שסטלנטיס, בעלת הבית של פיג'ו, סיטרואן, DS ואופל, לקחה שם סוף סוף אחריות על הכשל, והיא מבטיחה לטפל בכל המנועים הפגועים ולהאריך את האחריות עליהם ל-10 שנים, כאמור.

עם זאת, באופן רשמי פורסמה לפי שעה תגובה בנוסח מעורפל יותר: "היות ששביעות רצון הלקוחות שלנו היא אחד מערכי היסוד של קבוצת סטלנטיס – החברה מאשרת את הרחבת האחריות למנועי בנזין 3 צילינדריים מסוימים מסדרת PureTech, בנסיבות ספציפיות". סביר מאוד שהמהלך בצרפת מתקיים בעקבות פעולתם של קרוב ל-5,000 נפגעים שנרשמו להליך תביעה ייצוגית שמתנהל שם כנגד היצרניות, ולנוכח נזק מתמשך שנגרם לתדמית המותגים.

בשנה שעברה השיקה סטלנטיס דור חדש, שלישי, למנועים האלה, ובו הוחלפה רצועת התזמון הטבולה בשרשרת תזמון שלא דורשת תחזוקה. כמובן שזה לא עוזר למאות אלפי בעלי המכוניות הקיימות בשוק המשומשות וגם לא סייע לשיקום אמון הלקוחות ולמוניטין של המותגים.

כאמור, חלקיקי רצועת התזמון גורמים במקרה הרע להרס מוחלט של מנועים ובמקרים פחות גרועים לאובדן כוח מנוע, הפעלת נורית לחץ השמן, ולבעיות בלימה. כדי למנוע את הנזקים ניסו בשנים האחרונות אנשי פיג'ו-סיטרואן מגוון רחב של פתרונות שלא צלחו. פעולות המניעה כוללות מספר רב של עדכונים להנחיות השירות וכן שימוש בשמן מנוע בתקן מיוחד שאמור להיות פחות מזיק לחומר שממנו עשויה רצועת התזמון. בסופו של דבר גם הוחלפה הרצועה עצמה בכזאת שעשויה מחומר אחר.

חדשות מישראל

כאמור, בעקבות פרסום כתבה זאת ב-TheCar הודיעו לנו הבוקר אנשי דוד לובינסקי שהחברה מתחייבת לטפל באופן מיידי, ובכל מקרה בתוך לא יותר מאשר 14 ימים, בכל בעל רכב עם מנוע 'פיורטק' 1.2 ליטר שאובחן עם תקלה שנובעת מכשל רצועת התזמון ויפנה אל המערכת שלנו בכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com. ביצוע התיקון תלוי אמנם בזמינות חלפים, אבל אנשי לובינסקי מתחייבים בפנינו שאבחון התקלה יבוצע, כאמור, באופן מיידי.

מודים אבל לא עוזבים

בתגובת היצרניות לתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ הם הודו שהתפוררות הרצועה נגרמת בגלל ריאקציה כימית בינה לבין שמן המנוע, ו/או שאריות דלק שמתערבבות בשמן כחלק מפעולתו השגרתית של המנוע.

לטענתן, עוד לפני הגשת בקשת האישור הן פרסמו מיוזמתן קריאה חוזרת ("ריקול") שבמסגרתה הן בודקות את כלי הרכב הרלוונטיים, בוחנות אם קיימת התרחבות של רצועת התזמון, ובמקרה הצורך מחליפות על חשבונן את רצועת התזמון ואת כל הרכיבים הנוספים שעלולים להיות מושפעים, לרבות משאבת שמן ומשאבת וואקום. בנוסף מבוצע גם עדכון תוכנה.

עוד טענו הנתבעות שהן מיישמות מדיניות אחריות מורחבת ל-7 שנים או 150,000 קילומטרים לחלק מן הדגמים ו-6 שנים או 100,000 קילומטרים לאחרים, ושהן אף השיבו כספים לבעלי רכב שתיקנו על חשבונם את התקלה ברצועת התזמון.

אלא שמגישי התובענה הגיבו והציגו את הטענות האלה כאחיזת עיניים. לדבריהם – לא רק שהיצרניות לא נטלו אחריות בישראל ולא טיפלו בכל בעלי הרכב שנפגעו – הם הפעילו מדיניות של "אחריות נסתרת" שטיפלה בחלק מן הנפגעים ופסחה על רבים אחרים.

עוד טוענים התובעים שבפיג'ו-סיטרואן ידעו על הכשל לכל המאוחר בשנת 2017 אבל עד לשנת 2018 הם הסתפקו רק בפרסום הנחיות טיפול שבהן הונחו המוסכים לבדוק, ובמידת הצורך להחליף, משאבת ואקום ואגן שמן, ולנקות את מסנני האקטוארים האלקטרומגנטיים של מערכת תזמון השסתומים המשתנה.

התובעים מדגישים שהיצרניות מודות בתגובתן בכשל עצמו ובמנגנון הכשל – אבל שהן לא באמת טיפלו בנפגעים, ודאי שלא בכולם. חמור מכך: עד לקראת סוף שנת 2019 הוסיפה היבואנית להתכחש לתקלה בפני הלקוחות שלה.
התובעים הציגו בפני בית המשפט תגובות של נציגי לובינסקי בפורומים אינטרנטיים שבהם הם כותבים שהשיח אודות כשל סדרתי של מנועי 'פיורטק' הוא לא פחות מאשר 'דיסאינפורמציה'.

עוד נטען שמדיניות האחריות למנועי פיורטק מעולם לא פורסמה לציבור באופן גלוי וכפועל יוצא מכך כל מי שלא טיפל במוסכי היבואנית לא יכול היה ליהנות ממנה. "ברוב המוחלט של המקרים", טוענים התובעים, "בעלי כלי הרכב הם שנשאו בעצמם בעלות ההחלפה של הרצועה ושל החלקים, עלות המגיעה לסכום של אלפי שקלים. זאת, בין אם רכבם טופל במוסכי לובינסקי ונאלצו לשאת בעלות מלאה (למשל, בשל חוסר הידיעה על אודות "רצונן הטוב" של המשיבות) או בעלות חלקית, ובין אם רכבם טופל במוסך מורשה משרד התחבורה שאיננו מוסך של לובינסקי…"

הלך מנוע

התובעים הציגו את נתוני משרד התחבורה בישראל שמהם עולה שעד לאמצע שנת 2022 הוחלפו בישראל 2,266 מנועי 'פיורטק 1.2', ומדובר בשיעור גבוה משמעותית מזה שקיים אצל יצרניות מתחרות. בסדרות שונות של המנוע הזה ישנם שיעורי כשל שונים, ובמקרים הקשים יחס ההרס המוחלט נע בין 1:5 ל-1:10, כלומר שכל מנוע חמישי, שישי או עשירי במכוניות שנמכרו בישראל – נהרס.

מן הנתונים שהוצגו עולה שבמנועי פיורטק עם קוד מנוע HN01 הוחלפו יותר מ-10% מן המנועים, תחת קוד המנוע HN02 הוחלפו יותר מ-20% מן המנועים, ותחת קוד המנוע HN04 הוחלפו יותר מ-16% מן המנועים. נתונים אלה כוללים רק מנועים שהוחלפו בשלמותם ולא כוללים את כל המנועים ששופצו בעקבות תקלות אך לא הוחלפו.

כדי לסתור את טענת היצרניות כאילו שהתקלה לא קיימת במנועים אטמוספריים הציגו התובעים נתונים שמהם עולה שבין 5-8% מן המנועים האלה בישראל הוחלפו, ובנוסף לכך יש שיעור גבוה מאוד של גריטת רכבים שעשוי ללמד על כך שאין הצדקה כלכלית להחליף מנוע לא אטמוספירי בגלל ערכו הנמוך של הרכב.

נתון נוסף שהוצג במסגרת התגובה לתשובות היצרניות הוא שהן "השמיטו" מתגובתן עובדה חשובה: בהנחית היצרניות לתיקון התקלה מצוין שבנוסף לחלקים שהחלפתם עשויה להידרש במסגרת הטיפול הרגיל – התקלה עלולה להצריך את החלפת מנוע הרכב בשלמותו. עוד טוענים התובעים שהקריאה לתיקון שבוצעה בארץ לא פתרה את התקלה ולראיה – היו מנועים שנהרסו זמן קצר לאחר שנבדקו במסגרת הריקול.

אנשי לובינסקי טוענים שנתוני האמת לגבי כשל מנועים שונים מאלה שהוצגו בבית המשפט, אך העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שבפרספקטיבה של כל בעל רכב שנפגע התקלה פגעה בו ב-100%, ולכן הוא זכאי לטיפול.

בעיה גלובלית

ככל הידוע, תקלת הרצועה המתפוררת אופיינית לכל דגמי פיורטק 1.2 ליטר משני הדורות הראשונים, כלומר במנועים שיוצרו החל בחודש אפריל 2014 ועד יוני 2022.

במקור – פיג'ו-סיטרואן דרשה לבצע החלפת רצועה במסגרת שגרת הטיפולים רק כעבור 10 שנים או 180,000 קילומטרים, אבל ככל שהתגלו ממדי הכשל צומצמו מרווחי הטיפולים וכיום נדרשת החלפה שלה לכל המאוחר בכל 6 שנים או 100,000 קילומטרים.

סטלנטיס כבר קראה באירופה לתיקון של כ-220,000 מכוניות בסוף שנת 2020 ול-250,000 מכוניות נוספות בסוף שנת 2022. גם בישראל נקראו מכוניות ראשונות לתיקון כבר בדצמבר 2020, במקביל להגשת בקשת האישור, אבל לטענת התובעים לא רק שהוא חל רק לגבי חלק מן הדגמים, ולא רק שהוא לא פותר את הבעיה – היצרניות והיבואנית גם לא השיבו לחלק מן הנפגעים את הכספים שהם נאלצו להוציא לצורך תיקון.

כאמור, החדשות האחרונות מצרפת הן שבעוד שעד ל-18 במרץ השנה העניקה סטלנטיס למנועים האלה בצרפת אחריות של 6 שנים או עד 100,000 קילומטרים, החל ב-19 במרץ היא הוארכה ל-10 שנים או 175,000 קילומטרים. אחריות זאת חלה על כל מנועי 'פיורטק' 1.2 ליטר שיוצרו בין אפריל 2014 ליוני 2022 ולמרות שהחברה לא פרסמה בכמה כלי רכב מדובר – סביר להניח שזה ישפיע על מאות אלפים באירופה.

כדי ליהנות מן האחריות המורחבת באירופה חייבים לקוחות לעמוד בתנאים מסוימים, במיוחד בכל הנוגע לתחזוקה ותיקונים. בעלי רכב יתבקשו לספק לכל הפחות הוכחה לביצוע שלושת הטיפולים האחרונים ברכב, עם גמישות של 3 חודשים או 3,000 קילומטרים ביחס להנחיות היצרנית.

כל עוד שלא התגלתה אף תקלה עד למועד ההחלפה הראשון שנדרש – 6 שנים או 100,000 קילומטרים – החלפת רצועת התזמון תבוצע על חשבון הלקוחות. אם כן התרחש "אירוע" לפני מועד זה – סטלנטיס תישא בעלויות ההחלפה בכל כלי הרכב שטופלו "לפי הספר". בשני המקרים חלה אחריות יצרנית לתקופה של עד 10 שנים או 175,000 קילומטרים בכפוף לעמידה בתוכנית התחזוקה.

סטלנטיס טרם פרסמה פרטים לגבי פיצוי בעלי רכב שנפגעו מן הכשל לפני ההכרזה על מדיניות האחריות החדשה אך נציגיה בצרפת מסרו שהם "עובדים כעת על נושא זה ויספקו הנחיות נוספות בשבועות הקרובים".

יש לכם תקלה במנוע פיורטק 1.2 ליטר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post מנועי 'פיורטק 1.2' של פיג'ו סיטרואן DS ואופל: היבואנית מבטיחה טיפול מיידי בכל תקלה appeared first on TheCar.

פסק דין מינורי לכאורה שפרסמה לפני כשבועיים שופטת בית משפט השלום בחיפה אפרת קריב מקפל בתוכו את כל מה שרע בענף הרכב בישראל ומדגיש בפעם המי-יודע-כמה את ההתנהלות הקלוקלת של מספר שחקניות מפתח כמו גם את החסות שפורשות עליהם חלק מן הרשויות בישראל.

עיקרי הדברים: השופטת קריב קבעה שיבואנית הרכב קרסו מוטורס מכרה לזוג לקוחות ותיקים שלה רכב משומש מבלי לגלות להם שקודם לכן הוא היה בבעלות חברה ועבר שתי תאונות שבכל אחת מהן נגרמה לו ירידת ערך.

עוד קבעה השופטת שהמכון שביצע את בדיקת הקניה שאנשי קרסו הציגו בפני הלקוחות נכשל מבחינה מקצועית – בין אם בכך שלא איתר את הנזקים שנגרמו לרכב ובין אם בכך שלא שיקף אותם כראוי בדוח הבדיקה.

בנוסף, השופטת מצאה שהמוסך שתיקן את נזקי התאונות ברכב יצר לכאורה הטעיה בכך שהפעיל תחת קורת גג אחת שתי חברות עם שמות מאוד דומים. אחת החברות מותגה עם סמלי קרסו מוטורס ושימשה כסוכנת מורשית שלה, והאחרת פעלה באופן עצמאי. על אף שהדברים לא מצוינים בפסק הדין – קשה להאמין שאיש מאנשי קרסו מוטורס לא ידע על ההתנהלות הזאת.

חשוב להזכיר שקרסו מוטורס, אשר מיתגה את עצמה מחדש לאחרונה תחת המותג "פריסבי", היא חברה שנסחרת בבורסה בתל-אביב, מגלגלת עשרות מיליארדי שקלים בשנה ומרוויחה מאות מיליונים מייבוא וסחר ברכב. קרסו מוטורס היא גם חברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וככזאת היא מוכרת מידי שנה עשרות אלפי כלי רכב משומשים.

מפסק הדין עולות עובדות מסמרות שיער נוספות אשר אולי לא יפילו מן הכיסא אף אחד שמכיר את שוק הרכב הישראלי אבל הגיע הזמן שהמחוקק והממשלה יפעלו כדי למנוע את הנזקים שהן גורמות לכלל בעלי הרכב בישראל.

מה שבטוח – הביטוח יודע הכל

בני הזוג י.ע. וג.ע הם לקוחות ותיקים של קרסו מוטורס, ובעדותם בבית המשפט בחיפה ציינו שהם "דור שלישי ללקוחות של החברה". ככאלה, כך העידו, שררו בינם לבין אנשי המכירות של קרסו מוטורס יחסי אמון מלאים והם הרגישו שם "כמו במשפחה". כאשר הם רכשו בספטמבר 2012 מקרסו מוטורס ניסאן פאת'פיינדר משומש הם עשו את אותה טעות תמימה שמבצעים עשרות אלפי בעלי רכב כמותם: הם סמכו על דוח הבדיקה שהוצג להם על-ידי אנשי קרסו.

בהמשך נסביר את הטעות הזאת וכיצד להימנע ממנה, אבל צריך לומר דבר אחד להגנתם: כל אדם סביר מצפה ממכון בדיקה שיבצע את עבודתו נאמנה ולא יהיה מוטה כלפי צד זה או אחר.

היות שהבדיקה שהוצגה בפניהם נראתה תקינה, ובהסכם הרכישה נכתב באופן מפורש שהרכב נמכר להם מבעלות פרטית – הם רכשו אותו ונסעו לדרכם מבלי לדעת פרטים מהותיים לגבי הרכב.
בדיעבד מסתבר שלא רק בקרסו מוטורס ידעו מה מצבו האמיתי של הרכב אלא גם בחברת הביטוח שבה הם ביטחו אותו, וזה בא לידי ביטוי 5 שנים לאחר מכן כאשר הרכב נגנב.

בני הזוג נדהמו לגלות שחברת הביטוח הפחיתה 22,325 שקלים מתגמולי הביטוח מפני שהבעלות המקורית של הרכב הייתה של חברה, וחמור מכך: הרכב עבר שתי תאונות שבראשונה נקבע שאיבד 12.5% מערכו ובשנייה 7% מערכו.

פער המידע בין חברות הביטוח למבוטחים משחק לא אחת לטובת חברות ביטוח שגובות פרמיות גבוהות (לאו דווקא במקרה הזה) אך מפצות בעת הצורך את הלקוחות לפי ערך נמוך. בימינו קל מאוד לסגור את הפרצה הזאת – וחובתם של הממונה על הביטוח ומשרד התחבורה לטפל בכך.

בושה. פשוט בושה!

קרסו מוטורס טענה להגנתה טענה מהותית אחת – "לא ידענו על התאונות הקודמות" וכן מספר טענות משפטיות-טכניות כמו שיהוי בהגשת התביעה או הגשת דוחות שמאי שלא לפי הנהלים. השופטת דחתה את כל הטענות האלה אחת לאחת אבל שכחה לומר מילה חשובה: "תתביישו!"

כאמור, קרסו מוטורס היא חברה ציבורית נסחרת בבורסה שמגלגלת בכל שנה עשרות מיליארדי שקלים ומעסיקה מאות עובדים ועשרות זכיינים וספקים. אף אחד לא מצפה שמנכ"ל החברה או חברי הדירקטוריון שלה יהיו מודעים לכל עסקת קניה ומכירה של רכב. אלא שבהתנהלות מול הלקוחות, זאת שבסופו של דבר שלחה אותם להליך משפטי שנמשך חמש שנים(!) – קרסו לא לקחה אחריות, לא נכנסה לנעלי הלקוחות שלה כדי להרגיש את כאבם, ולא עשתה את הדבר המתבקש – שהוא לפצות את הלקוחות.

כפי שעולה מפסק הדין – הפיצוי היחיד שהוצע היה תמורת הנזק שגרמה להם ההטעיה בקשר לבעלות הקודמת ברכב. למרות זאת, לנציגי החברה הייתה החוצפה לטעון בבית המשפט שבכלל לא הייתה הטעיה כזאת.

השופטת אמנם דחתה את הטענות של קרסו אבל כדי להדגיש מדוע כל עובד של החברה – מן המנכ"ל ומטה – צריך לחוש בושה לנוכח פסק הדין הזה כדאי דווקא "לזרום" עם טענת "אי הידיעה", שנדחתה כאמור.

נניח, לצורך הוויכוח, שמנהלי קרסו מוטורס גילו את הכשלים שנחשפו בבית המשפט בדיוק באותה דרך כמו הלקוחות שלהם: רק כאשר חברת הביטוח פיצתה אותם לפי ערך נמוך. מאותו רגע היו פרושות בפני מנהלי קרסו כל העובדות שנחשפו לאחר מכן בבית המשפט, ואף יותר מכך. הם גם אמורים להכיר באופן אישי את כל שאר "הברגים" במערכת שלהם.

בנקודת זמן כזאת מתגלה ה-DNA האמיתי של חברה מסחרית מפני שהיא יכולה לבחור בין שתי דרכים: לפצות את הלקוח ולשמר אותו, ולנצל את ההזדמנות כדי להפיק לקחים ולהשתפר, או להתעמר בלקוח תוך ניצול כוחה העדיף.

אין צורך להסביר את מאזן הכוחות בין לקוח פרטי לבין חברה כמו קרסו מוטורס אבל חשוב להצביע על "רוח המפקד" שניכרת במבחן התוצאה: מנהלי החברה העדיפו להשקיע כסף וזמן בעורכי דין ובניהול הליך משפטי ארוך במקום להשקיע את אותם משאבים בפיצוי לקוח שלהם על הטעויות והתקלות שהם ידעו שהם אשמים בהן. כמובן שהנחת המוצא היא שלא מדובר בחברה שאימצה את הרמאות כדרך לעשיית עסקים אלא ב"שבבים" שנפלו בתוך כדי כריתת עצים. אלא שזה רק מחדד את הטענה: מרגע שהובא לידיעת המנהלים שהמערכת שלהם כשלה – חובתם המקצועית היא לספוג את הנזק ולא להפיל אותו על הלקוח.

פערי כוחות

אין לנו כלים מקצועיים לנתח את הפסיכולוגיה של ארגון כמו קרסו מוטורס אבל בפסק הדין חבוי רמז עבה שעשוי להסביר את המוטיבציה שלהם לנהל הליך כזה בבית משפט.

בישראל לא נהוגה הפרקטיקה של "פיצויי עונשין" שבמסגרתה יכול בית משפט להטיל עיצומים על חברות שלדעתו סרחו. לכן השופטת קריב יכלה לכל היותר להטיל על קרסו את ה"קנס" שהתובעים תבעו לעצמם: פיצוי בסך 2,200 שקלים בגין עגמת נפש. כך ניצב מצד אחד הלקוח כשהוא מותש בתום חמש שנות מאבק משפטי ומצד שני חברה מסחרית שלא ספגה כל נזק כלכלי אלא השיבה ללקוח את מה ששלו בדין. בתווך נמצאים לא מעט בעלי מקצוע שהשתכרו לא רע מן הפרקטיקה הלקויה של קרסו מוטורס: עורכי דין, שמאים, ואפילו נהגי מוניות שבוודאי הסיעו מפה לשם חלק מעשרות המעורבים בפרשה.

רמז נוסף לפסיכולוגיה שמאחורי ההתנהלות של קרסו מוטורס התקבל אצלנו כאשר ביקשנו את תגובת החברה לפסק הדין. "מדובר במקרה אשר התרחש לפני כ-12 שנה", נמסר לנו, "הנובע מפערי התיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה. יחד עם זאת, אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

בואו ננתח את התגובה הזאת. חלק מן הפרשה אכן התרחש לפני 11.5 שנים, אלא שזה החלק הפחות חשוב. במשך שבע השנים האחרונות יכלו אנשי קרסו מוטורס להודות בחלקם ב"פרשה" ולפצות את הלקוח כפי שמגיע לו.

האם הפרשה באמת נובעת מ"פערי תיעוד בין החברה למוסך פרטי שאינו נמנה על מרכזי השירות המורשים של החברה"?

חלק זה בתגובה מוכיח שבקרסו מוטורס מעדיפים להמשיך לנסות "לסבן" את כל העולם במקום להפיק לקחים ולהשתפר. הנה מה שכותבת על כך השופטת קריב בפסק הדין: "אציין כי גם אם הרכב תוקן במוסך הפרטי ולא במוסך המורשה מטעם קרסו, אדם סביר לא יהיה מודע לכך; כך גם טען מר נ.ח. בחקירתו, ובצדק, כי שני המוסכים של ז.ד. מבחינתו הן אותה ישות – גם מבחינה ויזואלית זה מוסך אחד, אולם אחד, שלט של קרסו, חולצות של קרסו, אותם אנשים ולא ניתן לדעת כלל שמדובר בשני מוסכים שונים".

ומדוע שקרסו מוטורס תחיה בשלום עם מצב שלכאורה יוצר לא רק הטעיה כלפי לקוחות אלא גורם לטענתם ל"פערי תיעוד" כאלה ואחרים? שאלה טובה.

"יחד עם זאת", נכתב כאמור בתגובת קרסו מוטורס, "אנו מצרים על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח. בעקבות המקרה הוסקו המסקנות וחודדו הנהלים".

עד כמה מצטערים אנשי קרסו על עוגמת הנפש שנגרמה ללקוח? אם "הבעת הצער" שלהם מתבטאת בשבע שנים של התנהלות מול הלקוח וחמש שנות הליך משפטי אז מעניין לדעת מה קורה כשהם לא מצטערים.
ומה חסר בתגובה הזאת? מילה אחת של לקיחת אחריות.

כח, כבוד, כסף ואחריות

גם באולם של השופטת קריב בבית המשפט בחיפה, ממש כמו באולם המכירות של קרסו, קיים פער כוחות לטובת החברה המסחרית הגדולה, ובסוף היום קרסו לא נאלצה לשלם ללקוחות שלה שקל אחד יותר מן הסכום העודף שהיא גבתה מהם באמצעות אי גילוי פרטים מהותיים.

במקרה הזה תבעו הלקוחות מקרסו 75,000 שקלים, מהם 34,800 שקלים שהיה לדעתם צריך להפחית ממחיר הרכב בגלל הרישום שלו כרכב חברה ועוד 38,000 שקלים בגלל ירידת הערך בעקבות שתי התאונות. בנוסף נתבעו 2,200 שקלים תמורת עגמת הנפש שנגרמה להם.

השופטת חישבה בפסק הדין שסך ההפחתות שהיה צריך לבצע ממחיר המחירון בגלל רישום הבעלות והתאונות מגיע לכ-57,800 שקלים אבל לרוע מזלם של התובעים הם טוענים ששילמו לקרסו 20,000 שקלים במזומן (וזה מגובה לכאורה בסכומים שמצוינים בהסכם בין הצדדים) אבל הם לא הציגו אסמכתאות לטענה הזאת.

השופטת, שלא יכלה לפסוק לטובתם את הסכום הזה, התייחסה אליו כחלק מהנחה של כ-28,000 שקלים שהקונים קיבלו לדעתה, ופסקה שהפער בין המחיר ששולם לבין המחיר שהיה צריך להיות משולם עומד על 29,800 או 35,400 ש"ח אחרי הצמדה. בסיכומו של דבר היא פסקה לטובת התובעים סכום של 37,600 שקלים בתוספת 6,800 שקלים כהחזר אגרה ושכר טרחת עורך דין.
מתוך הסכום הזה הטילה השופטת על מכון הבדיקה לשלם 20%, כלומר שהנזק הכלכלי הישיר היחיד של קרסו מוטורס הוא כ-35,520 שקלים, וזאת לאחר שנקבע בפסק הדין שקרסו מוטורס רכשה את הרכב במחיר נמוך בכ-38,000 שקלים ממחיר המחירון לנוכח נזקי התאונות.

מותר להניח שכבר כאשר קיבלו לידיהם את כתב התביעה ידעו מנהלי קרסו מוטורס שבתי משפט לא נוהגים להוציא את התובעים כשכל תאוותם בידם ושבסופו של דבר – לאחר שהלקוח יותש כדבעי – הוא יקבל פחות או יותר את מחצית הסכום שנתבע. ברוב המקרים נוטות פרשות כאלה שלא להיחשף לציבור או ללכת לאיבוד בשלל החדשות האחרות, לכן אפשר גם להניח שבקרסו לא העריכו שהפרשה תפורסם.

גם בלי להכיר את פרטי המקרה והתובעים אפשר להניח שהם היו מתפשרים מראש על סכום נמוך מ-75,000 שקלים כדי לחסוך לעצמם חמש שנות מאבק משפטי שאיש לא יכול לנבא את השורה התחתונה שלו. אבל אפילו אם לא – האם חיסכון של כ-40,000 שקלים מצדיק מבחינת קרסו את זמן המנהלים, עלות עורכי הדין, כל ההוצאות הנלוות ועיקר העיקרים – את הפגיעה במוניטין ואובדן של לקוחות ותיקים?

בהנחה הגיונית שהרמאות שנחשפה בבית המשפט היא לא הדרך של קרסו מוטורס לעשות עסקים – האם הפעולות שבהן נקטו בפרשה מבישה כזאת הולמות חברה ציבורית בישראל?

קרסו הוא ארגון חזק מול הספקים שלו ואם אכן ישנם גורמים נוספים שצריך לחלוק איתם את האשמה או את הנזק הכלכלי – אפשר להניח שמנהלי קרסו היו מוצאים את הדרך והחברה הייתה יוצאת מחוזקת מן הפרשה.

ייזהר הקונה

פסק הדין של השופטת קריב מקפל בתוכו, כאמור, את כל מה שרע בענף הרכב בישראל, ויש לו מספר השלכות מערכתיות ולקחים מעשיים לכל אחד מאיתנו.

ראשית לכל – לקוחות צריכים להעדיף חברות מסחריות שרואות לנגד עיניהן את טובתו ומתעקשות לשמר אותו, וחברות כאלה נמדדות ברגעי משבר ומחלוקת. "הלקוחות לא תמיד צודקים" אומר משפט מפורסם "אבל הם תמיד הלקוחות", והתפקיד שלנו הוא להעצים פרקטיקות שפותרות מחלוקות ולהוקיע את מי שמנצל את כוחו נגד לקוחות.

במהלך השנים נקבעה בישראל חקיקה שנועדה להגן על לקוחות בתחום הרכב, למשל "חוק מכירת רכב משומש" שנחקק בשנת 2008. אבל בכך לא די. המפקח על הביטוח צריך להנגיש לכל בעלי הרכב את כל המידע שמוחזק בקשר לרכב שלהם בחברות הביטוח כדי למנוע "הפתעות", ומשרד התחבורה צריך להנגיש לבעלי הרכב את כל המידע שקשור לתאונות שמשפיעות על הבטיחות או על ערך הרכב.

רבים מן המכונים לבדיקת רכב, שאמורים להימצא תחת פיקוח משרד התחבורה, עושים ככל יכולתם כדי "לשמור על הישבן" של עצמם במקום לספק ללקוח מוצר ראוי. דוחות הבדיקה שתמורתן לקוחות משלמים כסף טוב לא כוללים עדיין תיעוד מוחשי של הנזקים והפגיעות. תחום זה חייב לעבור רפורמה יסודית ומי שאחראי לכך הוא משרד התחבורה. עד אז, מומלץ ללקוחות לבדוק לעומק את ההיסטוריה של רכב שהם קונים ולבדוק אותו במקום שהם סומכים עליו – למשל המוסך שבו הם מתכוונים לטפל בו בעתיד.

לבסוף, השופטת קריב מתייחסת בפסק הדין שלה לעיקרון של "ייזהר הקונה" שעולה מן הפסיקה בנושא, שמשמעותו היא שלקונה יש אחריות לבדוק רכב טרם רכישתו.
בסופו של דבר קריב אמנם פסקה ש"למרות שהיה על התובעים לבדוק את הרכב בעצמם, הנתבעת הפרה את חובת הגילוי והדו"ח של מכון ימית הטעה את התובעים לחשוב כי הרכב תקין, ולפיכך אין צורך לבדקו" – אבל על כך נאמר "חכם יודע לצאת מצרות שפיקח לא היה נכנס אליהן".

נעשה לכם עוול בתחום הרכב ויש לכם אפשרות להוכיח את זה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

פסה"ד של השופטת אפרת קריב

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

האם בית המשפט העליון מגן על המבוטחים או על חברות הביטוח?

בית המשפט לא אהב את הראש הקטן של משרד התחבורה

האם מכירת רכב מבטלת את הביטוח?

The post קרסו מוטורס מציגים: כך מרמים לקוח נאמן ויוצאים מזה בשלום appeared first on TheCar.

עד למשבר הכלכלי של 2008-2009 נחשבה ג'נרל מוטורס – יצרנית הרכב הגדולה ביותר בארה"ב ואחת המובילות בעולם עוד מימיה הראשונים של תעשיית הרכב – ל"גדולה מכדי להיכשל" (TBTF).
אלא שהמשבר הכלכלי ההוא הוכיח בין השאר שאין יצרנית רכב גדולה מכדי להיכשל, ושגם הממשל האמריקני מוכן לזנוח עקרונות כלכליים "יצוקים בפלדה" כאשר צריך לחלץ מצרות שחקנית כזאת.

כעת, לנוכח מלחמת המחירים האדירה שמתחוללת בסין בשנה וחצי האחרונות, נראה שעולמות הכלכלה והפיננסים צריכים לאמץ מושג חדש: "קטנה מכדי להיכשל". אם נכונים הדיווחים שמגיעים מבייג'ינג, נראה שממשלת סין – בהנחיה שמגיעה מסביבתו של היו"ר שי – החליטה לפרוש רשת ביטחון מתחת לכל תעשיית הרכב החשמלי האדירה שלה ולא לאפשר ליצרניות הקטנות להתרסק.

בהקשר הישראלי נראה שהנהנית הראשונה מן הרעיון הכלכלי המתקדם הזה תהיה 'איווייז' – חברת טכנולוגיה שהחלה לייצר רכב והייתה אחת מיצרניות הרכב החשמלי הראשונות בשוק הישראלי.

איווייז נכנסה לפני כשנה למצב של חדלות פירעון והקפיאה את רוב הפעילויות שלה, ובכלל זה את ייצור הרכב, ולפני חודשים אחדים אף החלה לפטר חלק מן העובדים שלה. כעת, תחת מדיניות שמוכתרת בסין כתמיכה בחברות שמהוות "כוח יצרני חדש" צפויה איווייז לזכות בתמיכה כלכלית ממשלתית שעשויה לחלץ אותה מהבוץ ולאפשר לה להניע מחדש.

סוכנות הידיעות הממשלתית הסינית 'שינחואה' מגדירה את מילת הבאזז "כוח יצרני חדש" כ"יעילות גבוהה וייצור איכותי שמונעים על ידי חדשנות טכנולוגית" וזאת גם המגמה שזכתה השנה לתמיכת בכירי המפלגה הקומוניסטית בקונגרס העממי הלאומי. במילים אחרות, הממשלה הסינית רוצה להסיט את המיקוד של הכלכלה הסינית מהרחבת הייצור באמצעות השקעות מאסיביות לצמיחה כלכלית שמבוססת על פיתוח ידע וטכנולוגיה.

כחברת טכנולוגיה שמפתחת מוצרים פיזיים ומעסיקה אלפי עובדי יצור 'איווייז' "מסמנת את כל המשבצות", ובשבוע שעבר ביקר בה מושל מחוז גאנסו שבו ממוקם מפעל הייצור המרכזי שלה, והצהיר שהוא מרוצה מהחזרת פעילות מפעל הייצור.

בנוסף לאיווייז נהנות מן המגמה החדשה שתי יצרניות רכב אחרות שעד היום לא הייתה להן חשיבות בהקשר הישראלי: Zhidou, שהיא יצרנית של מכוניות קטנטנות שפשטה רגל כבר לפני ארבע שנים וכעת קמה לתחיה בעזרת קבוצת ג'ילי, וחברת היימה שמדממת כבר כמה וכמה שנים ולאחרונה העבירה את נכסיה לחברה חדשה ששייכת לממשלת העיר ז'נגז'ו. תחת הבעלות הממשלתית, שאמורה להבטיח את המשך קיומה – צפויה היימה להגיע לכושר ייצור שנתי של 1.4 מיליון כלי רכב.

צל"ש או טר"ש

כלכלה הוא מדע שיודע לחזות באופן מאוד מדויק את העבר אבל לא תמיד מצליח לנבא את העתיד, וכולנו צריכים לשמור על ראש פתוח ולא להינעל על "אכסיומות" נכונות לשעתן.

התיאוריה הקפיטליסטית מבוססת על טענה לא מוכחת לפיה הכלכלה מגיעה ליעילות מרבית ב"שוק חופשי", וחלק מהמחיר של שוק חופשי הוא שחברות לא יעילות או פחות מוצלחות לא שורדות ומתפרקות.

תעשיות הרכב באירופה ובאמריקה התנהלו במשך יותר מ-140 שנים בהתאם לחוקי השוק החופשי והתוצאה היא שאת מספר החברות שנותרו עצמאיות ובחיים מתוך יותר מאלף חברות שייצרו רכב אפשר לספור כיום על אצבעות שתי הידיים.

יפן, מסיבות לאומיות מעניינות, לא נתנה ליצרניות הרכב שלה ליפול אבל גם שם התקיים בשנים האחרונות תהליך של קונסולידציה, וכך גם בדרום קוריאה.

אם השוק הסיני יתנהל לפי התיאוריות הכלכליות שמקובלות באירופה ובאמריקה סביר להניח שבתוך עשור או שניים ישארו גם שם לא יותר מתריסר יצרניות רכב ענקיות – וכל האחרות יפשטו רגל או יתמזגו לתוך היצרניות הגדולות. מצד שני, אם השוק הסיני היה מתנהל לפי התיאוריות האמריקניות לא היה מתרחש שם הנס הכלכלי שהוזנק לדרך דווקא בעקבות המשבר הכלכלי הגדול ביותר במערב – זה של 2008-2009.

סין היא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, המדינה השנייה הכי מאוכלסת בעולם (אחרי הודו) ובקרוב גם הכלכלה הכי גדולה בעולם, ולמרות שרק שליש מעשר יצרניות הרכב הגדולות במדינה עמדו בסיכום השנה שעברה ביעדי המכירות שלהן – ייתכן שחוקי הכלכלה, המנטליות החברתית ואולי גם הערבות ההדדית – יראו לכולנו שלכללים שאנחנו מכירים יש גם יוצאים מן הכלל.

מצד שני, לא מן הנמנע שעודף שחקניות בשוק הרכב יגבה מחיר כלכלי מן הגופים שתומכים בתעשייה – בין אם אלה משקיעים פרטיים ובין אם הן ממשלות מקומיות או לאומיות, ועל כך עלולה להעיד הקריסה המטורפת של תאגיד 'אברגרנדה' בשנה שעברה, עם חובות של 200 מיליארד דולר.

המושג "Too big to fail", והמושג "Too small to fail" יעסיקו בוודאי בעוד עשור או שניים את הכלכלנים שינסו להסביר מה קורה כיום בשוק הרכב הסיני, אבל עד אז אפשר להמתין למשלוחים חדשים של מכוניות מתוצרת 'אייוויז'.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

עשר סיבות להתקררות שוק הרכב החשמלי בעולם ומדוע זאת בשורה נהדרת ללקוח הישראלי

The post האם ממשלת סין תחלץ את איווייז מפשיטת רגל? appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

יונדאי, קיה וג'נסיס פרסמו כבר לפני כשבועיים בקוריאה קריאה לתיקון כשל בכ-170,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות מדגמי יונדאי איוניק 5 ואיוניק 6, קיה EV6 וג'נסיס GV60, GV70 ו-GV80 משנות הדגם 2022-2024. ביום חמישי האחרון הורחב מבצע התיקון הזה גם לצפון אמריקה, שם מזומנות לתיקון קרוב ל-150,000 מכוניות נוספות. למרות זאת, עד עכשיו לא פורסם "ריקול" כזה בישראל.

הכשל במכוניות החשמליות של קבוצת יונדאי-קיה נובע מתקלה סדרתית במחשב ניהול האנרגיה (ICCU). מחשב זה אחראי על טעינת הסוללה הראשית אך גם על העברת אנרגיה בתוך מערכות החשמל, למשל לטעינת מצבר ה-12 וולט, וניהול מערכת החשמל המשנית שמשמשת את כל מערכות הרכב למעט מערכת ההנעה. ככל הידוע, הכשל שצריך להיות מתוקן קשור גם לרכיב חומרה, ולכל הפחות לצורך בהחלפת נתיך, וגם לתוכנה של "יחידת בקרת הטעינה המשולבת" (ICCU).

במקרה הטוב עלול הכשל לגרום לקשיים או אף לחוסר יכולת מוחלטת לטעון את הסוללה הראשית מעמדות טעינה ביתיות או עמדות AC ציבוריות. במקרה הרע, שכדי למנוע אותו נדרשת קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") – עלול הכשל לשבש את פעולת מערכת המתח הנמוך (12 וולט), ולדברי יונדאי וקיה זה עלול לגרום לתאונה.

מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) קיבל עד כה 618 תלונות של בעלי יונדאי איוניק 5 משנת הדגם 2022 שחלקם דיווחו על אובדן כוח מנוע בזמן נהיגה, ולמרות שבאף אחד מן המקרים האלה לא נגרמו תאונה או פציעה – אנשי המינהל מפצירים בבעלי הרכב ליצור קשר עם מערך השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס ולהגיע עם המכוניות לבדיקה.

למה אחרונים תמיד בסוף?

כאמור, יונדאי וקיה הכריזו על הקריאה לתיקון בדרום קוריאה כבר ב-14 במרץ, וזו כללה 113,916 כלי רכב חשמליים מתוצרת יונדאי וג'נסיס ועוד 56,016 כלי רכב חשמליים מתוצרת קיה. מבצע הבדיקה הפיזי של אותם כלי רכב החל בקוריאה כבר ביום שני שעבר, ה-18 במרץ, ובמסגרתו נבדקים מחשבי הטעינה ומוחלפים במידת הצורך.

בארה"ב הוכרזה הקריאה לתיקון ביום חמישי שעבר והיא כוללת קרוב ל-150,000 כלי רכב.

על כבישי ישראל מתגלגלים יותר מ-6,000 כלי רכב מן הדגמים הרלוונטיים אבל מפרסומי משרד התחבורה עולה שהיצרניות עדיין לא טרחו ליידע את הפקידים אצלנו שהן מכריזות על תיקון דומה גם בארץ הקודש.

מה שברור זה שבאתר האינטרנט של משרד התחבורה טרם פורסמה קריאה לתיקון של מכוניות שנמכרו בישראל, ואין שום סיבה להאמין שתקלה גלובלית מסוג זה פסחה דווקא על המכוניות "שלנו".

גם אם ליונדאי, קיה וג'נסיס אין עדיין מספיק מחשבי טעינה כדי לבצע את ה"ריקול" הבטיחותי בישראל – מחובתן לכל הפחות ליידע את בעלי הרכב ולהסביר להם כיצד עליהם לנהוג במקרה של תקלה.

יונדאי וקיה "בונות" לעצמן בשנים האחרונות מוניטין רע במיוחד לא רק מבחינת מספר התקלות בכלי רכב מתוצרתן אלא חמור מכך: בהתעלמות שלהן מחובתן לתקן בישראל את אותן תקלות סדרתיות שהן מתקנות בארה"ב. מצב כזה מתאפשר בחסות משרד התחבורה הישראלי אשר לא נוקף אצבע כדי להגן על בטיחותם של נהגים ומשתמשי דרך אחרים.

מה התקלקל ולמה זה מסוכן?

מפרסומי מינהל הבטיחות האמריקני עולה שתקלת הייצור ו/או התוכנה ביחידת ה-ICCU של כלי הרכב החשמליים גורמת לכך שהיא עלולה להתפגר בתוך כדי נסיעה. במצב כזה הנהג עשוי לשמוע צליל "פופ" ולראות כמה נורות אזהרה שנדלקות על לוח המחוונים. על אף נוסח הפרסום של מינהל הבטיחות האמריקני – אנשי יונדאי טוענים שמרגע הישמע ה"פופ" יש לנהג בין 22 ל-45 דקות לפני שהרכב מאבד לחלוטין את כוח המנוע שלו.

תיקון הכשל, ברשת השירות של יונדאי, קיה וג'נסיס, מבוצע בהתאם להנחיות היצרניות ומתחיל בעדכון תוכנה ובבדיקת יחידת ה-ICCU. במידת הצורך מוחלפים הנתיך של המערכת הזאת או אף היחידה כולה.

ככל שמדובר בעדכון תוכנה, אנשי יונדאי מסרו שתוכנת ה-ICCU המשופרת "מפחיתה את עומס החום ומורידה את מתח השיא במהלך הפעולה כדי להפחית את הנזקים ל-ICCU". צריך לקוות שמדובר בפתרון טוב שפותר את התקלה אבל באותה נשימה יש גם להתכונן לאפשרות שמדובר רק ב"פלסטר".

הרעיון לפיו עדכון התוכנה "מפחית נזק" ולא מונע אותו לחלוטין נשמע די מפוקפק, וקיים חשש מוחשי שבעלי רכב ימצאו את עצמם עם ICCU מקולקל רגע לאחר תום תקופת האחריות. זה כבר עלול להיות נזק יקר לתיקון.
את תגובות יונדאי, קיה וג'נסיס נוסיף אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

נתקלתם בתקלה סדרתית באחד מדגמי יונדאי, קיה וג'נסיס או בכל רכב אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית

עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

The post תיקון הכשל המסוכן במכוניות החשמליות של יונדאי קיה וג'נסיס הגיע לארה"ב אבל עדיין לא הוכרז בישראל appeared first on TheCar.

מהפך בתעשיית הרכב: העורך של 'אוטומוטיב ניוז', המדיה החשובה ביותר עבור תעשיית הרכב העולמית, הודיע השבוע במאמר מנומק על "הדחתה" של טסלה מן המעמד של "יצרנית יוקרה" או של מותג יוקרה. להחלטה זאת צפויה השפעה של ממש על האופן שבו כל עיתונות הרכב הרצינית בעולם תתייחס אל טסלה בעתיד הקרוב.

ג'יימי באטרס (Jamie Butters), עורך בכיר בקבוצת 'אוטומוטיב ניוז' והעורך של המהדורה האמריקנית של גוף המדיה הזה, כתב השבוע ש"כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה… זה מותג מצליח, אבל כבר לא מותג יוקרה".

באטרס מודה שהוא עצמו הסביר אך לפני כשנתיים מדוע אנשי ה'אוטומוטיב ניוז' רואים ב'טסלה' מותג יוקרה, וזאת בהתבסס על כך שמחירי המכוניות היו גבוהים (ולקוחות הסכימו לשלם אותם – ג.מ.), טסלה התחרתה (מבחינת מחיר) בעיקר במרצדס ובלקסוס, והיא "ייצגה סוג חדש של יוקרה שמבוססת יותר על טכנולוגיה – החל במערכת הסיוע המתקדמת לנהג והתוכנה שניתנת לשדרוג, ועד לרשת הטעינה שלה ולאמירה הסביבתית – מאשר על עיצובים מקושטים או רעם של מנוע גדול".

באטרס מתאר את פועלה של טסלה כפורצת דרך בעידן הרכב החשמלי ומזכיר שהרעיון המסדר של אילון מאסק היה למצב את המותג בקצה הגבוה של טווח המחירים כדי לגבות את העלות של ביצועים מרשימים וסוללה עם תכולת אנרגיה שמספקת טווח נסיעה ארוך. הוא מדגיש ש"אפילו כאשר טסלה הפסידה מיליארדי דולרים בעשור הראשון שלה בעסקים היא דיווחה על שולי רווח תפעולי דומים יותר לאלה של פורשה מאשר ליצרנית המסה".

נקודת המפנה, כך באטרס, חלה בשנה שעברה (למעשה – בסוף שנת 2022 – ג.מ.) עם שינוי באסטרטגיה לנוכח ריבוי המתחרים החדשים והתחזקות התחרות בארה"ב, באירופה ובסין. טסלה הורידה מחירים כדי שלא להפסיד מכירות ולספק עבודה למפעלים שלה בארה"ב, בגרמניה ובסין. היא הורידה, למשל, את טווח המחירים של 'מודל Y' מגזרת ה-65,000 דולר אל האזורים של 45,000 שאליהם טיפסו באותה עת מחיריהם הממוצעים של מותגים "עממיים".

האסטרטגיה הזאת השתלמה מאוד מבחינת הזנקת המכירות, מסביר באטרס, וטסלה "שלטה בפלח היוקרה של טבלת המכירות כפי שלא שלטה מעולם" עד כדי כך שהיקף המכירות שלה בארה"ב כמעט השתווה למכירות של ב.מ.וו ולקסוס ביחד.

אלא שברגע שבו 'מודל Y' "החליף את טויוטה קורולה כדגם הנמכר ביותר בעולם" כבר אי אפשר להתייחס אליו עוד כאל מוצר דגל של מותג יוקרה. "מותג מצליח – בהחלט", כותב באטרס, "אבל לא יוקרה. לא בלעדי. לא עוד".
באטרס מזכיר אמנם שטסלה תשיק מתי שהוא בקרוב את ה'סייברטראק' ואפילו משאית חשמלית ושניהם יהיו יקרים, אלא שבמקביל היא שוקדת על פיתוח מכונית חשמלית זולה הרבה יותר, זו שבתעשייה מתייחסים אליה כאל "מודל 2". לדבריו, טסלה מכוונת את 'מודל 2' לטווח המחירים שבין 25-30 אלף דולר ומתכננת להציג את הדגם החדש מתי שהוא בשנה הבאה.

ההערכות בתעשייה הן ש'מודל 2' ייוצר בקצב של חצי מיליון מכוניות בשנה בשנת 2026 ולעלות משם לקצב כפול מזה בשנת 2027, וגם אם לטסלה יש היסטוריה של אי עמידה ביעדים שאנשיה מבטיחים – "הכיוון הכללי – גם אם לא העיתוי – נראה ברור".

מה זה אומר בתכל'ס?

באטרס מודה שההבחנות בין פלחי שוק בענף הרכב הם לא מדע מדויק ושטסלה מוסיפה למכור גם את דגמי 'מודל S' ו'מודל X' אבל זה לבד לא מספיק כדי לשמור על תואר ה"פרימיום", במיוחד מפני שגם למותגי המסה יש דגמים יוקרתיים ויקרים.

יחד עם זאת, כאשר גוף מדיה סוקר שוק ומדווח עליו הוא חייב "למתוח קווים כדי לנסות להבין כמיטב יכולתנו מה קורה בשוק… ובעניין הזה כבר לא הגיוני לומר שטסלה הוא מותג יוקרה שעולה על עמיתיו… זה מותג מצליח וחברה מצליחה אבל כבר לא מותג יוקרה… הסיפור של טסלה ואילון מאסק ימשיך להיות מרתק… אבל מכיוון שאנחנו ב'אוטומטיב ניוז' שומרים על אמות מידה מדידות אנחנו הולכים להשוות את טסלה יותר לטויוטה ופורד מאשר למרצדס או לאסטון מרטין", הוא מסכם.

תחום הרכב, כמו כל תחום אחר בחיים שלנו, מסוקר על-ידי מאות מדיות מקצועיות שבהן פועלים עיתונאים בעלי ניסיון וידע רלוונטי, אלפי בלוגרים שמבינים עניין ואלפים שאין להם מושג, ויש גם מיליוני אנשים אחרים שמפזרים דיעות ומחשבות מעניינות יותר או פחות.

בסופו של יום כל אחד מאיתנו בוחר מהיכן לקבל את המידע המעובד שהוא צורך ועל מי הוא יכול או לא יכול לסמוך.

גם ל'אוטומטיב ניוז', כמו לכל מדיה, יש הצלחות וכישלונות אבל זה כלי תקשורת מקצועי ובעל מוניטין רב שמשפיע לא רק על רוב הכותבים הרציניים בתחום אלא גם על אנליסטים ומקבלי החלטות בתעשיית הרכב.

אפשר להסכים עם הקביעה של 'אוטומטיב ניוז' ואפשר לחלוק עליה, אבל להכרזה הכנה והפומבית הזאת יש משקל רב וסביר שרוב המדיות המקצועיות באמת יישרו איתה קו. טסלה הוא מותג מאוד חשוב בדברי ימי תעשיית הרכב העולמית, אבל כנראה שאף פעם לא באמת היה "מותג יוקרה". מכאן ואילך טסלה תימדד מול טויוטה ופורד, וגם הרכב החשמלי יהפוך לנורמה.

לקריאה נוספת:

טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות

טסלה חתכה מחירים בכל העולם ויש לזה 15 סיבות ותוצאות

ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

אלפי בעלי רכב קיבלו בימים האחרונים הוכחה נוספת לכשל המנטלי של משרד התחבורה בישראל: מכתבים חסרי פשר, שכתובים בנוסח משפטי מסורבל ומעיק, הגיעו אליהם באחור ניכר ועלו כסף מיותר למשלם המיסים.

כוונת אנשי המשרד הייתה ככל הנראה טובה אבל רמת הביצוע שלה הייתה יכולה להפיל מהכיסא אפילו את אפרים קישון זצ"ל, לו היה בחיים.

המכתב, שהודפס ב-22 בפברואר והגיע למענו היום, ב-20 במרץ, נפתח בפסקה: "מבדיקה שערכנו, עולה כי הינך נכלל/ת בהגדרת "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת הראשונה" והן בהגדרה "זכאי לדחיית מועד בתקופה הקובעת השניה" לפי חוק קביעת מועדים (הוראת שעה – חרבות ברזל) (חוזה, פסק דין או תשלום לרשות), התשפ"ד – 2023 ("חוק דחיית מועדים"), ורשיון רכב מספר XX-XXX-XX שבבעלותך אמור היה לפקוע במקור בין התאריכים 7.10.23 – 6.12.23 לפיכך, אנו מבקשים להביא לידיעתך כי בהתאם להוראת צו התעבורה (הארכת תקופת תוקף רשיון רכב) (הוראת שעה – חרבות ברזל), התשפ"ד – 2023, הוארך תוקף רישיון רכבך ב-121 ימים ממועד פקיעתו המקורי".

סביר להניח שאנשי משרד התחבורה רצו לבשר לבעלי הרכב הרלוונטיים שהם זכאים לדחות בכ-4 חודשים את מועד תשלום אגרת הרישוי לרכב ואת מועד הביצוע של המבחן השנתי ("טסט"), אלא שבמקום להשתמש בשפה של בני אדם הם חיברו מכתב בשפה של עורכי דין. וזה עוד החלק הפחות מטומטם.

התאריכים שנקובים במכתב מתייחסים ל-7 באוקטובר עד ל-6 בדצמבר, כלומר שהמכתב הודפס ארבעה וחצי חודשים אחרי המועד הראשון שנזכר בהם וחודשיים וחצי אחרי המועד האחרון שמוזכר שם. זה אומר שכבר ביום הדפסתם היו מכתבים אלה רלוונטיים לכל היותר לבעלי רכב שמועד תשלום אגרת הרישוי וביצוע הטסט לרכב שלהם חל אחרי 22 באוקטובר.

סביר להניח שהמכתבים הגיעו ממשרד התחבורה לדואר ישראל רק כעבור ימים אחדים (הם הודפסו ביום חמישי) ומכיוון שהם נשלחו בדואר ישראל הם מגיעים ליעדיהם רק בימים אלה. זה אומר שהמכתבים המוזרים האלה רלוונטיים – אם בכלל – רק למי שמועד הטסט של רכבו חל בין 20 בנובמבר ל-6 בדצמבר ובעל הרכב לא שילם את האגרה או ביצע את המבחן.

זה לא הכל: סביר מאוד שמי שיכול היה לשלם את אגרת הרישוי ולבצע מבחן רישוי עשה את זה במהלך החודשים האחרונים ולא המתין למכתבים ממשרד התחבורה. מי שמכל סיבה שהיא לא יכול היה לשלם את אגרת הרישוי או לבצע את הטסט ממילא לא עשה את זה, ולא משנה איזה מכתב נשלח או לא נשלח אליו. אגב, עצם הדחייה פורסמה בעבר על-ידי משרד התחבורה באמצעים שונים כך שמי שהמידע הזה הגיע לידיעתו יודע אותו, ומי שלא – לא.

בשורה תחתונה – אפשרות הדחייה לא משנה את חובת התשלום ואת הביצוע של מבחן רישוי לרכב ולא משנה את מועד התשלום הבא – שיחול בע"ה בשנה הבאה. לכן, משלוח המכתבים מיותר ומהווה בזבוז מטופש של כספי ציבור.

בצל המלחמה

כנראה שאנשי משרד התחבורה היו שבויים בקונספציה או שהרעיון של דחיית מועד ביצוע הטסט השנתי תפס אותם עם המכנסיים למטה, והתגובות שלהם בהתאם.

אפילו באתר האינטרנט של משרד התחבורה פורסמה התוכנית הכל כך מורכבת הזאת רק ב-13 בדצמבר, כלומר אחרי המועדים שבהם היה צריך לבצע את מבחני הרישוי ולשלם את האגרות, ולאחר מכן עודכנו ב-18 בינואר. אבל אפילו באתר של משרד התחבורה לא פורסמה התוכנית הזאת תחת הכותרת המתאימה, למשל: "תוכלו לדחות את מועד תשלום אגרת הרישוי ואת מועד ביצוע המבחן השנתי לרכב" – או משהו בסגנון הזה – אלא תחת הכותרת המושכת "ספר החוקים".

כדי להבין את מה שנכתב בהמשך אותו עמוד כדאי לעבור קודם לכן קורס פסיכומטרי.

ומתי פורסם המידע הזה בעמוד הפייסבוק של משרד התחבורה? רק חודש לאחר מכן, ב-13 בינואר, תחת הכותרת "עושים לכם סדר".

לא בטוח אם במשרד התחבורה נותרו מי שיכולים ללמוד מטעויות ולהשתפר, אבל בתקווה שיש כאלה כדאי לרשום להם שתי הערות חשובות לתחקיר. ראשית לכל – כאשר מנסחים מכתב לציבור בעלי הרכב אין צורך להכביר מילים כבדות ולתאר את המהלך המשפטי שמאחורי פעולה כזאת או אחרת. עדיף להסתפק בנוסח פשוט וברור לכל, למשל לכתוב שבגלל מצב המלחמה נדחו מועדי התשלום והביצוע של אגרת הרישוי והמבחן השנתי ב-4 חודשים.

שנית, בעידן של תקשורת מהירה עדיף שלאגף הרישוי יהיו מספרי הטלפון המעודכנים של בעלי הרכב, ושהודעות דחופות יישלחו אליהם באמצעות מסרונים. לא רק שזה יחסוך כסף, זה גם יצמצם הדפסה מיותרת של ניירות ועומס חסר תכלית על שירותי הדואר.

דרוש: מישהו שיכול לחבר שתי מילים יחד

כמו שאמר השבוע ראש הממשלה בנימין נתניהו בהקשר אחר – לפעמים נדמה שבסביבת משרד התחבורה לא נותרו אנשים שמסוגלים לחבר שתי מילים יחד (בעברית). כך, למשל, בהודעת משרד התחבורה בקשר לאפשרות לבצע העברת בעלות ברכב באמצעות האינטרנט נכתב כך: "בצל המלחמה ניתן להעביר בעלות על רכב עליו רשומים שני בעלים באזור האישי! עם זאת, חשוב לציין כי במידה ומדובר בעסקת רכישה בה הרוכשים הם יותר מבעלים אחד, לא ניתן יהיה לבצע את הפעולה באזור האישי ממשלתי אלא אך ורק בדואר".

מעוניינים לשתף אותנו בנפלאות משרד התחבורה? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה מציג: אנחנו חבורת טמבלים appeared first on TheCar.

צוות חוקרים במעבדה הלאומית אוק רידג' בארצות הברית הוכיח שאפשר לטעון רכב חשמלי בהספק טעינה של 100 קילוואט וביעילות של 96% באמצעות סלילי צימוד אלקטרומגנטיים רב-פאזיים עם שדות מגנטיים מסתובבים.
הטכנולוגיה פורצת הדרך, שכבר מוגנת בפטנט, יכולה לפתור את אחת הפעולות המנג'סות לכל בעל רכב חשמלי ולחסוך את הצורך להיסחב עם כבלים מסורבלים כדי לטעון את הסוללה.

כולנו מכירים ורובנו משתמשים בטעינה אלחוטית, בין אם לטעינת הטלפונים הניידים שלנו או טאבלטים ובין אם במברשות שיניים אלחוטיות ושאר מוצרים ביתיים. חלק מאיתנו אף מבשלים על כיריים חשמליות אינדוקטיביות. בכל הפעולות האלה מועברת אנרגיה חשמלית באמצעות שדות מגנטיים ממשדר שמחובר לרשת החשמל אל מקלט שנמצא על המוצר עצמו – לרוב בקרבת סוללה שאוגרת את האנרגיה.

אלא שכמות האנרגיה שנדרשת עבור רכב חשמלי גדולה בכמה סדרי גודל, וזה יוצר אתגרים מורכבים גם לעניין הספק הטעינה והעברת האנרגיה וגם מבחינת ההשפעות הסביבתיות הפוטנציאליות של שדות מגנטיים כל כך חזקים.

חוקרי המעבדה הלאומית אוק רידג' (ORNL) שבארצות הברית טוענים שהתגברו על חלק משמעותי של האתגרים האלה באמצעות טכנולוגיה שאותה הם מתארים כ"סליל הצמדה אלקטרומגנטי רב-פאזי שיוצר שדות מגנטיים מסתובבים באמצעות פיתולי סליל לצורך הגברת הכוח". לדבריהם – השיטה שלהם, שמוגנת בפטנט, "מאפשרת להשיג את צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בתוך הסלילים הקטנים ביותר האפשריים".

אנשי המעבדה הציגו לפני כשבוע מערכת טעינה אינדוקטיבית לרכב חשמלי שנראית כמו משטח של פיצה משפחתית ועליו סלילים מפותלים, והם טוענים שהטכנולוגיה שלהם השיגה את "צפיפות ההספק הגבוהה ביותר בעולם למערכת טעינה אלחוטית". מערכת זאת – לטענתם – משיגה צפיפות הספק גבוהה פי 8-10 מטכנולוגיית סלילים קונבנציונלית וזה מאפשר לטעון את מחצית תכולת האנרגיה של סוללות רכב חשמלי מתאימות תוך פחות מ-20 דקות.

עוד טוענים החוקרים שלמרות שכבר הצליחו לבצע העברת אנרגיה בהספק של 120 קילוואט הם מדגימים את הטכנולוגיה שלהם במתקן שמחובר ליונדאי קונה סדרתית וטוענים אותה בקצב של 100 קילוואט.

קוטרו של סליל הצימוד האלקטרומגנטי הרב-פאזי של ORNL הוא 35 סנטימטרים, והוא הוצב לצורך ההדגמה במרחק של כ-12.5 סנטימטרים מתחת למשטח קליטה שהותקן בתחתית של ה'קונה'. לדברי החוקרים – טעינת הסוללה משיגה יעילות של 96%, כלומר שרק 4% מן האנרגיה שמושקעת בתהליך הזה אובדת.

עתיד הטעינה של רכב חשמלי

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי נחשבת ל"גביע הקדוש" ודוח מעניין שפורסם בסוף שנת 2022 צופה לה עתיד מזהיר ונחתם בהערכה שהיא תהיה נפוצה מאוד כבר בסוף העשור הנוכחי. בתוך כעשור צפוי היקף שוק הטעינה האלחוטית העולמי לגלגל יותר מ-6 מיליארד דולרים בשנה ולהוזיל את עלויות השימוש ברכב חשמלי.

שני יתרונות גדולים של טעינה אלחוטית, כאשר היא תהיה נפוצה, יהיו מחיר נמוך יותר לכל קילוואט והארכת אורך חיי הסוללות. כאשר מטענים אלחוטיים יהיו פזורים בתפוצה נרחבת יתאפשרו "טעינות שטוחות" רבות במהלך היום במקום "טעינות עמוקות". למשל, מספיק לעמוד למשך דקות אחדות ברמזור או בחניה מזדמנת במגרש חניה או ברחוב כדי לטעון את סוללת הרכב ב"לגימות קטנות" שנחשבות "בריאות" יותר לסוללות. טעינה כזאת יוצרת פחות עומס על תשתיות החשמל.

מפרויקט אופנהיימר אל הרכב החשמלי שלך

המעבדה הלאומית אוק רידג' הוקמה על-ידי ממשלת ארה"ב בשנת 1943 במדינת טנסי כחלק מ"פרויקט מנהטן" לפיתוח תוכנית הגרעין האמריקנית ופצצות האטום. מכון המחקר הזה שייך גם כיום לממשלת ארה"ב ומעסיק יותר מ-6,000 מדענים ומהנדסים שמתמחים ביותר מ-100 דיסציפלינות. הוא מתוקצב בתקציב שנתי של 2.7 מיליארד דולר.

ORNL מתמחה בתחומי "האנרגיה והביטחון הלאומי" ויש לה מערכת שותפויות מסועפת עם מעבדות ותוכניות אחרות של משרד האנרגיה האמריקני ועם אוניברסיטאות וגורמים בתעשייה. תחומי ההתמחות שלה כוללים, בין השאר, "הבנה, תכנון ושימוש בחומרים חדשים ובתהליכים כימיים, הבטחת אנרגיה גרעינית בטוחה ונקייה וחומרים גרעיניים מאובטחים, יצירת איזוטופים נדירים לרפואה, תעשייה, ביטחון, מחקר וחקר החלל וחקר של מערכות ביולוגיות וסביבתיות – החל בגנים וכלה במערכות אקולוגיות".

טעינה אלחוטית לרכב חשמלי היא פתרון פנטסטי שיכול להקל מאוד על החיים עם רכב חשמלי אך זאת בתנאי שאכן יתאפשר להגיע ליעילות גבוהה ולמנוע השפעות סביבתיות מסוכנות או בעייתיות של השראה אלקטרומגנטית – גם מבחינה בריאותית וגם מבחינת ההשפעה של שדות כאלה על מערכות טכנולוגיות ותשתיות אחרות.

לקריאה נוספת:

וולוו מנסה טכנולוגיה חדשה לטעינת רכב אלחוטית

ב.מ.וו. מציגה: עמדת טעינה אלחוטית סדרתית ראשונה בעולם

The post טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט appeared first on TheCar.

אי אפשר להגזים בערך של צמיגים איכותיים ובהשפעה שלהם על אחיזת כביש, מרחקי בלימה, צריכת דלק, פינוי מים על כביש רטוב ורעש בתוך הרכב. מצד שני, אסור לחשוב בטעות שאלה השיקולים היחידים שמנחים את יצרניות הרכב כאשר הן בוחרות את הצמיגים שהן מתקינות על גלגלי הרכב שהן מייצרות.

מכוניות יוקרה ומכוניות ספורטיביות משווקות בדרך כלל עם הצמיגים הכי טובים והכי מתאימים להן, וזה מפני שרוב הרכיבים במכוניות כאלה יקרים ואיכותיים ומיועדים למי שמוכן לשלם הרבה כסף תמורת איכות וביצועים. יצרניות צמיגים אפילו מפתחות לעיתים צמיגים שמותאמים במיוחד לדגם ספציפי, בשיתוף פעולה עם יצרנית הרכב. אלא ש-97% מכלי הרכב בעולם הם לא מכוניות יוקרה או כלי רכב סופר ספורטיביים, ורוב המכוניות החדשות נשלחות ממפעלי ההרכבה כשהן נעולות בצמיגים באיכות ממוצעת לכל היותר.

רשת האינטרנט "מפוצצת" בכתבות שנועדו לשכנע אתכם שמאוד חשוב להקפיד לקנות רק את הצמיגים המקוריים "שנבחרו בקפידה על-ידי יצרניות הרכב בעקבות מסכת ארוכה של מבחנים וניסויים". אבל תרשו לנו לנקב את הבלון הזה ולרמוז לכם מי לדעתנו מנפח אותו. בפועל – למעט בכלי רכב מאוד ספציפיים – כמעט תמיד תוכלו למצוא צמיגים יותר טובים מן המקוריים, ובמחיר משתלם יותר.

הכינוי השגור של צמיגים שעליהם מתגלגלות מכוניות חדשות ממפעלי הייצור הוא "צמיגי הרכבה ראשונה" – כלומר הצמיגים ה"מקוריים" של הרכב. כנראה שאף אחד לא ייפול מן הכיסא כשנספר שרוב בעלי הרכב שמחליפים צמיגים בפעם הראשונה נוטים לחפש צמיגים זהים ככל האפשר למקוריים. גם לא צריך להיות גאון כדי לנחש שבשוק הצמיגים, כמו בכל "שוק שבוי" – כאשר מחפשים דגם ספציפי או מותג מסוים רוב הסיכויים שהמחיר הנדרש יהיה גבוה יותר מן המחיר של מוצרים מקבילים בתכונות ובאיכות.

זה לא רק הכסף

יצרניות רכב אכן משתמשות בצמיגים מאוד ספציפיים כשהן מבצעות את כל הניסויים והבדיקות שנחוצות לצורך תקינה. לרוב, כדי שלא להסתמך על ספק בודד, בוחרות היצרניות לפחות בשתי יצרניות צמיגים מתחרות ומכל אחת מהן הן קונות חלק מן הסחורה שהן מתקינות. כתוצאה מכך רוב דגמי המכוניות החדשות יתגלגלו אל שוק מסוים עם אופציה אחת או יותר של דגמי צמיגים, ובשווקים אחרים הם עשויים להימכר עם צמיגים אחרים.

בכל מקרה אחד השיקולים של יצרניות הרכב הוא כסף: איזה צמיג ייראה הכי טוב באולם התצוגה ביחס למחיר שלו. אחרי הכל, כל דולר שהיצרנית חוסכת על כל צמיג מוכפל ב-4 או ב-5 צמיגים בכל מכונית, ואת זה יש לכפול במספר כלי הרכב שמיוצרים. יצרניות הצמיגים, מצידן, מציעות רמות שונות של איכות ומחיר. זה אומר שעצם העובדה שעל הדופן של צמיג מוטבע הסמל של מותג מפורסם לא מעידה שזה הצמיג הכי איכותי או הכי טוב של אותו מותג. מה שנשאר לנו כעת זה לעשות 1+1 ולקבל את השורה התחתונה: רוב המכוניות הממוצעות מתגלגלות אל אולמות התצוגה כשהן נעולות בצמיגים הבסיסיים ביותר של יצרניות צמיגים מפורסמות, ואלה לא בהכרח הצמיגים הכי מתאימים ללקוח.

דוגמאות? בבקשה: אחת התכונות החשובות של צמיגים היא "התנגדות לגלגול", וככל שנתון זה נמוך יותר – כך קטנה תצרוכת הדלק. יצרנית רכב מעדיפה לפרסם נתון תצרוכת דלק כמה שיותר אופטימי ולכן תעדיף לבצע את מבחני התקינה עם צמיגים בעלי התנגדות נמוכה לגלגול. צמיגים כאלה מייצרים בדרך כלל פחות אחיזה, קצב הבלאי שלהם עלול להיות מהיר יותר, וייתכן שכושר העמידות שלהם למהירות הנסיעה קטן יותר.

בדוגמה הזאת – מי שמעדיף צמיגים עם רמת אחיזה גבוהה או עמידות גבוהה יותר יכול למצוא דרכים הרבה יותר יעילות לחסוך דלק, וכשהוא או היא בוחרים צמיגים עדיף לחפש דגמים שמציעים אחיזה גבוהה יותר מן הצמיגים המקוריים של הרכב.

אז איך בוחרים?

הדילמה הגדולה של מי שבמכונית שלו מותקנים עדיין צמיגי "ההתקנה הראשונה" היא מה לעשות כאשר נפגע רק צמיג אחד וצריך להחליף אותו. הרי לא הגיוני להחליף שלושה צמיגים נוספים, כמעט חדשים, רק כדי לקבל אחידות בכל הפינות. בעיה זאת הפכה משמעותית יותר בשנים האחרונות ככל שיותר ויותר יצרניות רכב ויתרו על גלגל חלופי בגודל מלא ובמקומו מותקנים גלגל מוקטן או ערכת ניפוח.

כאשר חייבים להחליף רק צמיג אחד צריך לבדוק מה מצבם של שאר הצמיגים. אם הצמיגים עשו כבר לפחות 50% מן העבודה שלהם מומלץ להחליף לפחות את שני הצמיגים ש"יושבים על אותו סרן" – כלומר את הצמיג ההרוס יחד עם הצמיג שמורכב מולו. הסיבה לכך פשוטה: אם הצמיג החדש יותקן מול צמיג שחוק תתקבל רמת אחיזה שונה בכל צד של הרכב.

לעומת זאת, אם הנזק נגרם כאשר כל הצמיגים חדשים כמעט לגמרי ייתכן שלא תהיה ברירה אלא להחליף רק הצמיג הפגום ובמקרה כזה גם לחזור לצמיג מקורי. אבל לא תמיד: מאוד יכול להיות שהמחיר של שני צמיגים חדשים ואיכותיים יהיה דומה או רק מעט יותר יקר מן המחיר של צמיג "מקורי" בודד, ואז כדאי להחליף צמד צמיגים.

אגב, כאשר מחליפים שני צמיגים במכוניות עם הנעה קדמית עדיף להתקין את החדשים מאחור ולהעביר את האחוריים קדימה.

כאשר בוחרים צמיגים צריך להתייחס לשיקולי עלות-תועלת ולהשוות בין התכונות שהכי חשובות לבעל הרכב – למשל רמת אחיזה, התנגדות לגלגול או אורך חיים צפוי – לבין המחיר. תמיד עדיף לבצע את סקר השוק מראש ולהגיע "מבושלים" אל מתקין הצמיגים. מומלץ להתקשר מראש אל מתקין הצמיגים ולסגור איתו טלפונית אילו צמיגים להתקין כדי לוודא שהצמיגים שבהם בחרתם ימתינו לכם במקום שאתם תמתינו לצמיגים.

לקריאה נוספת:

שינוי מידת צמיגים ברכב: לא רק למשפרים. כך תשנו מידות צמיגים, תעדכנו את רישיון הרכב שלכם ואולי גם תחסכו כסף

גלגלים וצמיגים גדולים: האם הם משפרים בטיחות או רק מגדילים את צריכת הדלק?

עסק שחור: כל מה שלא מספרים לכם על צמיגים למכוניות חשמליות

המדריך לרכישת והתקנת רפידות בלמים ודיסקים ברכב: תלויים בבלימה

The post צמיגים מקוריים סתם מבזבזים לכם כסף. אל תקנו אותם appeared first on TheCar.

קוראים לזה "רעידת המוות", Death Wobble, ואף נהג לא רוצה למצוא את עצמו מתמודד איתה: בעת נהיגת כביש, במהירות של כ-90 קמ"ש, כאשר אחד הגלגלים הקדמיים פוגע במהמורה או חריץ בכביש הוא שולח רעידות  בתדר מסוים למערכת ההיגוי. באותו רגע מתחילים הגלגלים הקדמיים וגלגל ההגה לרעוד באופן עצבני ובלתי נשלט עד שהנהג מצליח לעצור את הרכב עצירה מוחלטת.

תופעת "רעידת המוות" קיימת בעיקר בכלי רכב עם מתלה קדמי מחובר ("סרן חי") ובאופנועים מסוימים, ולמרות שהיא הרבה יותר מפחידה מאשר מסוכנת ישנם גורמים במערכת המתלים וההיגוי שעלולים להגדיל את השכיחות והעוצמה שלה וגם אמצעים שיכולים למתן אותן.

בבקשת אישור לתובענה ייצוגית שהוגשה אתמול (ב') בישראל כנגד יצרנית הרכב ג'יפ וחברת סמלת שמייצגת אותה בארץ – נטענות מספר טענות קשות שעל חלקן אנחנו מתריעים כאן חזור והתרע. באופן מיוחד מקוממת תופעה ששבה וחוזרת על עצמה פעם אחר פעם ונובעת מאוזלת היד של משרד התחבורה הישראלי: יצרניות רכב מבצעות תיקוני תקלות וכשלים סדרתיים במדינות אחרות, אבל מזניחות את לקוחותיהן בארץ ומותירות אותם ללא מענה. כך נטען גם במקרה זה.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורכי הדין יאמן מסאלחה וצחי פיסטל בשמו של הבעלים של ג'יפ רנגלר משנת הייצור 2019 אשר יובא ארצה כרכב משומש ועלה על הכביש בשנת 2020. התובענה נועדה לייצג את כל בעלי ג'יפ רנגלר וגלדיאטור משנות דגם אחדות, אם כי תופעת רעידת המוות מתרחשת ככל הנראה גם בכלי רכב משנות דגם קודמות. התובעים טוענים לפגם סדרתי במשכך של מערכת ההיגוי אשר לטענתם "מתפרץ באופן מפתיע ופתאומי, ללא כל התראה מוקדמת, במהלך נסיעה".

לטענת התובעים, בשנת 2019 ג'יפ ביצעה בארצות הברית "קריאה לתיקון" של ג'יפ רנגלר משנת הדגם 2018-2020 (שנות ייצור 2017-2019) וגלדיאטור משנת ייצור 2020 (שנת ייצור 2019). במקביל ג'יפ האריכה את האחריות לדגמים אלה לשמונה שנים. אלא שלטענת התובעים ג'יפ לא הודיעה על הקריאה לתיקון הזאת למשרד התחבורה הישראלי, לא פרסמה קריאת שירות דומה בישראל, ולא פעלה כדי ליידע את בעלי הרכבים הישראלים שהיא מבצעת תיקון שיכול לצמצם או לבטל את התופעה. ג'יפ, כך התובעים, גם לא טרחה לבדוק ולתקן את הפגם הידוע הזה בכלי רכב בישראל.

עוד טוענים התובעים שגם אצל מי שסבל מרעידת המוות בישראל ג'יפ והיבואנית שלה לישראל לא הציעו לטפל בו על חשבונן ולא האריכו לו, או לאף אחד אחר, את תקופת האחריות.

מה רועד?

צריך לומר בכנות שהניסוח של בקשת האישור קצת יותר דרמטי מן הכשל הנקודתי של ג'יפ במובן זה שנטען בו ש"מדובר בתופעה כה נפוצה עד שהוצמד לה כינוי בארה"ב שתרגומו המילולי – "רעידת המוות"".

אז נכון – באמת קיים כינוי כזה – אבל כדי להעמיד דברים על דיוקם צריך לומר שהוא לא נולד כדי לתאר באופן ספציפי את המקרה או את התופעה שנטענת ביחס לג'יפ רנגלר. "רעידת המוות" הוא ביטוי שרחוק מלהיות ייחודי דווקא לתקלה הסדרתית הנטענת – כפי שאפשר להבין בטעות מנוסח התביעה.

תופעת "רעידת מוות" מתרחשת בהרבה סוגים של כלי רכב – בעיקר ג'יפים וטנדרים, ויש לה מספר סיבות וגורמים תורמים כמו שיפורים לא מאוזנים שמבוצעים בכלים או בלאי ונזק לרכיבים שונים של המתלה הקדמי או של מערכת ההיגוי.

נדנוד קיצוני ומפחיד של גלגל ההגה יכול להיגרם, למשל, בגלל צמיגים לא מתאימים או פגומים או בגלל בלאי, פגמים או התקנה לקויה של מוט המסילה של מערכת ההגה, מפרקים כדוריים שחוקים, פגם או בלאי של זרועות בקרה עליונות או תחתונות או של תותבים ומסבי גלגלים, ולפעמים גם בגלל יישור גלגלים ואיזון צמיגים לא תקינים. כל גורם כזה בנפרד לא אמור לגרום לתופעה אבל בהחלט עלול להעצים אותה.

"רעידת מוות" – ללא ספק תופעה מפחידה ולכל הפחות "לא נעימה" – נגרמת בעת פגיעה מאוד שכיחה של אחד הגלגלים הקדמיים במהמורה או עצם על הכביש. הפגיעה עלולה לייצר תהודה בתדר ספציפי – משהו שאפשר לדמיין כמו הקשה על 'קולן' (מזלג כוונון של כלי מוזיקה), וזו מתעצמת ולא פוסקת עד שמביאים את הרכב לעצירה מוחלטת או להיפך – עד שמגבירים את המהירות כדי לשנות את התדר.

ישנם כלי רכב שבהם גדלה הסבירות ל"רעידת מוות", וזאת בגלל הנדסה לקויה של מערכת המתלים וההיגוי או בגלל בלאי או כשל של אחד המכלולים, כאמור לעיל. תלונות של בעלי רכב לגבי רעידת מוות בג'יפ רנגלר וגלדיאטור החלו להצטבר כבר משנת 2012, ורובן התמקדו בטענות אודות טלטולים אלימים בעת נהיגה. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע בעבר שהנושא נבחן על-ידו אולם עד לשנת 2019 החקירה הזאת לא הניבה דרישה פדרלית לקריאה לתיקון.

באותה שנה הוגשה בארה"ב תביעה ייצוגית כנגד ג'יפ, וזו התמקדה ברנגלרים משנות הדגם 2015-18 (שנות ייצור 2014-2018). בתביעה נטען שבכלי הרכב האלה "הותקנו סרן קדמי ומערכת שיכוך פגומים שתוכננו ו/או יוצרו באופן שגורם להגה לרעוד בעוצמה בעת נסיעה במהירות גבוהה לאחר שנתקלו בשינויי כביש נפוצים וצפויים".

אנשי ג'יפ מצידם הכחישו את הטענות ואמרו שסך התלונות מייצגות רק כ-2% מכלל הרנגלרים שיוצרו. אלא שבאופן מפתיע, ואולי בעצם לא, חודשיים לאחר הגשת התביעה הכריזה ג'יפ על מבצע "שביעות רצון לקוחות" שכלל החלפה של משכך הזעזועים. מיותר לומר שפעולות שבוצעו לרווחת הלקוחות בארה"ב לא דווחו למשרד התחבורה בישראל או לבעלי ג'יפ אצלנו.

ביולי 2019 נשלחו לכלל בעלי הרכב בארה"ב מכתבים שמזמינים אותם להחליף את משכך ההיגוי ברכב שלהם ברכיב שונה, מתוצרת אותו ספק אבל עם מספר קטלוגי אחר (מק"ט 580AE בבולם החדש לעומת 580AC בבולם הישן). ככל הידוע, התקלה במשכך ההיגוי שהוחלף קשורה כנראה לכניסת אוויר לתוכו בטמפרטורות קרות, כאשר הנוזל ההידראולי בתוכו סמיך. כך נוצרות בועיות אוויר שפוגעות ביעילות השיכוך עד שהן יוצאות מן המערכת.

התביעה הייצוגית בארה"ב הסתכמה בסופו של דבר בהסדר פשרה שבמסגרתו ג'יפ לא רק החליפה את משככי ההיגוי אלא גם האריכה את תקופת האחריות למשכך ל-8 שנים או עד כ-145,000 ק"מ.

שני תיקונים לא פתרו את הבעיה

כאמור, התובע הייצוגי ייבא ארצה מארצות הברית רנגלר משומש בייבוא אישי, וככלי רכב "אמריקני" הוא נקרא שם לתיקון.

היות שבעל הרכב מטפל ברכב שלו במוסכי רשת השירות של יבואנית ג'יפ לישראל – כן בוצע אצלו תיקון, ובהיסטוריית הטיפולים של הרכב אף נרשם שחור על גבי לבן שבוצע "ריקול", להבדיל מ"קמפיין שביעות רצון לקוחות". כאמור – קריאה כזאת לתיקון לא פורסמה בארץ על-ידי משרד התחבורה.

על פניו ייתכן שהתיקון שבוצע בג'יפ המסוים הזה מציג ביצוע בפועל של "אחריות נסתרת" שרק חלק מבעלי הרכב זכו לקבל, וכמעט בטוח שכל מי שמטפל ברכב שלו מחוץ לרשת השירות של היבואנית לא יכול היה לקבל את התיקון הזה.

לא פחות מטרידה העובדה שכתשעה חודשים לאחר התיקון הראשון בוצעה החלפה נוספת של משכך ההיגוי בגלל נזילה ברכיב שהותקן, ושלדברי בכל הרכב – גם זה לא פתר את "רעידות המוות" ברכב שלו.

העובדה שג'יפ לא הכריזה על קריאה רשמית לתיקון בישראל יכולה להיות מוסברת לפחות בשלושה הסברים, והראשון בהם הוא שג'יפ יודעת שאף גורם ממשלתי בישראל לא יעניש אותה על כך שהיא לא מבצעת קריאה לתיקון בישראל. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת.

סיבה נוספת יכולה להיות שהתיקון שג'יפ מבצעת לא באמת פותר שום דבר מפני שהנטייה לרעידות נובעת מבעיית הנדסה יותר יסודית של מערכת המתלה, אבל אם זה המצב סביר שנגלה את זה במוקדם או במאוחר בארה"ב. אחרי הכל – ההסדר בתביעה הייצוגית בארה"ב נחתם אך לפני פחות משנה (יולי 2023), וייתכן שעוד נשמע בנושא הזה.

סיבה שלישית, הכי פשוטה, יכולה להיות שאנשי ג'יפ באמת מאמינים בטענות שלהם וחושבים שאין ערך להחלפת משכך ההיגוי או צורך בפעולה הזאת, אבל בארה"ב לא הייתה להם ברירה והם נאלצו לעשות את זה רק כדי לסגור את התביעה.

נתקלתם בתופעת "רעידת מוות" או כל בעיה אחרת בג'יפ רנגלר או בכל דגם אחר? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון

חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים

יבוא רכב לישראל: משרד התחבורה מציג מפגן הזוי ומביך של חוסר מודעות עצמית

משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל

משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי

The post "רעידת המוות" של ג'יפ מתוקנת ומטופלת בארצות הברית. בעלי רכב בישראל יכולים לחפש את החברים שלהם appeared first on TheCar.

התחרות הקשה בשוק הרכב החשמלי הסיני נותנת את אותותיה: בשעה שיצרניות המסה כמו BYD וג'ילי משיקות מותגי יוקרה ויוקרה-למחצה – שתיים מיצרניות ה"פרימיום-טק" משיקות תתי-מותג מוזלים ומשיבות מלחמה.

ניו, שצפויה להציג בשנה הבאה את תת המותג המוזל "גחלילית" (Firefly), הכריזה בסוף השבוע האחרון על כוונתה להשיק בסין, ובקרוב מאוד גם באירופה, את המותג Onvo, אשר היה ידוע עד כה בשום הקוד "אלפים" (Alps, כמו הרי האלפים באירופה). Onvo ימוצב באמצע הדרך בין 'ניו', שאף עלול לייקר את המוצרים שלו, לבין 'פיירפליי' שאמור להיות מותג עממי יותר. וויליאם לי, מנכ"ל ניו, אמר ביום שישי האחרון שהחברה תחשוף בחודש מאי הקרוב פרטים מלאים אודות מותג אמצע הדרך החדש שלה.

לכשעצמה ההודעה של ניו לא מפתיעה מפני שכבר מאז שנת 2022 היה ידוע שהיא תשיק תת-מותג מוזל. כעת מדובר בהודעה רשמית וברורה, עם יעדים מוגדרים לדגם ראשון שייחשף רשמית ברבעון השלישי השנה ותחילת ייצור שמתוכננת לרבעון הרביעי. במקביל, 'אקספנג' – שהיא אחת היריבות העיקריות של 'ניו' בסין ובעולם – הכריזה על כוונתה להשיק תת-מותג מוזל משל עצמה במסגרת שיתוף הפעולה המתגבש עם ענקית הטכנולוגיה והנסיעות 'דידי'.

הדגם הראשון של ניו-אונבו שיושק בסין הוא קרוסאובר ספורטיבי שייקרא L60, והוא נוצק בצלמה ובדמותה של טסלה 'מודל Y'. המכונית מבוססת על פלטפורמה קיימת של 'ניו', וכתוצאה מכך יש לו סוללה שניתנת להחלפה ומערכת חשמל במתח של 800 וולט שמאפשרת טעינה מאוד מהירה.

ייתכן, אגב, שאנשי ניו בכלל לא תכננו לספר כל כך מוקדם שהמותג 'אלפס' ("אלפים") ייקרא בעצם 'אונבו'. אלא שבאמצע השבוע שעבר דלף הלוגו הזה בסין יחד עם תמונות ראשונות של L60. אגב נוסף: 'אונבו' (Onvo) הוא שם שניו תעשה בו שימוש רק בשווקי הייצוא, מפני שבסין היא קוראת לתת המותג החדש הזה 'לדאו' (Ledao).

כאמור, Onvo L60 מבוסס על פלטפורמת NT3 החדשה של ניו, ולגרסת הבסיס שלו יהיה מנוע אחורי בודד שיניע את הגלגלים האחוריים. בסבירות רבה יהיו לו סוללות עם תכולת אנרגיה של 60 ו-90 קילוואט שעה לעומת 75 ו-100 קילוואט בגרסאות המקבילות של ניו עצמה. Onvo תתמקד בסין בפלח שוק של מכוניות שעולות בין 25-45,000 דולר, ושם היא מתכוונת להקים מערך עצמאי לשיווק ומכירות. הסינים צפויים לעשות את כל מה שהם יכולים כדי להציב את ה'איקס' של הכוונת שלהם על דגמי טסלה, וכדי להיאבק בה הם מתכוונים לשמור תמיד על מחיר נמוך ב-10% ביחס אליה.

למותג של אקספנג קוראים מונה

יום לאחר החשיפה הרשמית של ניו ניצל הא שיאונפנג ( He Xiaopeng), מנכ"ל ויו"ר אקספנג, את אירוע 'פורום China EV 100' של תעשיית הרכב שנערך בבייג'ינג כדי להכריז רשמית על מותג מוזל חדש של 'אקספנג', וזאת מבלי לנקוב בשמו באופן מפורש. שיאופנג הבטיח שהחברה תשקיע כ-490 מיליון דולר במחקר ופיתוח בתחום הנהיגה האוטונומית והחכמה ותגייס לטובת הפרויקט 4,000 כישרונות חדשים.

האופן שבו אקספנג מתכננת להיכנס לקלחת הרותחת שונה מן האסטרטגיה של ניו, אבל בראיה הצרכנית מדובר במהלך דומה: מותג מוזל חדש, והוא צפוי להיות ממוצב מול "גחלילית", כלומר נמוך יותר מ'אונבו', בטווח מחירים (בסין) של בין 14-21,000 דולר. המהלך של אקספנג מבוסס על שיתוף פעולה עם ענקית הטכנולוגיה וההסעות 'דידי', שהיא המקבילה הסינית של 'אובר'.

דידי שקלה בעבר לייצר רכב או לכל הפחות לפתח טכנולוגיה למערכות הפעלה לרכב אוטונומי. אלא שבאוגוסט שעבר היא כרתה ברית אסטרטגית שונה עם אקספנג, וזו גייסה כ-700 מיליון דולר בבורסה בהונג קונג ורכשה את פעילות הרכב האוטונומי של דידי. במסגרת העסקה הזאת קיבלה דידי "מניות מיוחדות" באקספנג.

עם פרסום העסקה פורסם גם שאקספנג תפתח מותג רכב מוזל שייקרא 'מונה' וימנף את הידע והטכנולוגיה שפותחו על-ידי דידי, כמו גם את אלה של אקספנג עצמה. אקספנג הבטיחה להשיק שני דגמים ראשונים של 'מונה' כבר במהלך השנה הנוכחית, ואלה יכוונו אל פלח השוק של מכוניות חשמליות בטווח המחירים של כ-20,000 דולר. נוסף ל'מונה' אקספנג מתכננת ככל הנראה להשיק עוד מותג מוזל, ובשני המקרים הכוונה היא לייצר מכוניות קטנות יחסית אך לא נטולות טכנולוגיה מתקדמת.

הרעיון העסקי בחיבור בין אקספנג לדידי נסמך על כך שדידי תרכוש מספר מכוניות גדול עבור הפעילויות שלה בשווקי הניידות וכן לטובת מכירה לצדדים שלישיים. הערך של אותן "מניות מיוחדות" שדידי קיבלה באקספנג ייקבע בהתאם להישגים של דידי במכירת מכוניות (לעצמה ולצרכנים פרטיים ושיתופיים). אם 'מונה' תמכור 180 אלף יחידות במשך שנתיים רצופות – דידי תקבל את המניות, שערכן הוא כ-5% מן ההון העצמי של אקספנג.

שני תתי המותג החדשים והמוזלים יאפשרו לאקספנג להגדיל באופן משמעותי את דריסת הרגל שלה בשווקים בסין וברחבי העולם מבלי להפחית את ערך המותג הנוכחי ובלי לפגוע ברווחיות שלו. עם זאת, על אף מחירים נמוכים יותר אקספנג לא תוותר על תכונות מתקדמות בגזרת מערכות ההפעלה והאלקטרוניקה החכמה, וגם למכוניות המוזלות שלה יהיו מערכות מתקדמות לסיוע לנהג, עד כדי נהיגה חצי אוטונומית. לצורך זה – כך הכריזו קברניטי אקספנג – הם מתכוונים לקצץ בכ-50% את עלויות הפיתוח והייצור של מערכות סיוע לנהג.

מלחמת מחירים וייצוא לאירופה

ההודעה של אקספנג, כאמור, פורסמה בסין לאחר דליפת המידע אודות המותג 'אונבו' של 'ניו', אבל שני הדברים קורים על רקע מלחמת מחירים עקובה מכסף שמתקיימת בחודשים האחרונים בשוק "האנרגיה החדשה" בסין.
לקראת סוף השנה שעברה קיצצה BYD את המחירים של רוב הדגמים שלה בסין וזה עזר לה להגדיל את היקף המכירות ביותר מ-60% ולסיים את 2023 עם יותר מ-3 מיליון מכירות של כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים. בפברואר השנה ביצעה BTD הפחתת מחירים נוספת ומחירי רוב כלי הרכב שהיא מוכרת נמוכים כיום מ-27,800 דולר.

ניו ואקספנג לוטשות עיניים לעוגה הזאת וכמהות לקחת ממנה נתח, ובמקביל הן זיהו זה מכבר את מתח הרווחים הגדול יותר שקיים עבורן בשווקי הייצוא בכלל ובאירופה בפרט. גם ניו וגם אקספנג מתכננות לייצא את המותגים המוזלים שלהן לאירופה, וככל הידוע הן מתכננות להפקיד את השיווק שלהם בידיים חדשות או אפילו לבצע אותו בעצמן.

מחליפים סוללות

ממשלת סין מקדמת בשנתיים האחרונות את תחום החלפת הסוללות של רכב חשמלי ואחת הסמניות הימניות של התחום הזה היא 'ניו', אשר בין השאר משתפת פעולה עם יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – CATL – במטרה לפתח מארזי סוללות ניתנים להחלפה שישמרו על 85% מהקיבולת שלהם גם כעבור 15 שנים.

בזכות המעורבות הממשלתית המאסיבית זוכה כעת החלפת הסוללות בסין לפופולריות גוברת, וניו הקימה כבר יותר מ-2,300 תחנות החלפה שבהן אפשר להשאיר סוללה ריקה ולצאת בתוך 3 דקות עם סוללה טעונה לגמרי.

מודל השכרת הסוללות של ניו בסין מבוסס על סוללות עם תכולת אנרגיה של 70/75 קילוואט שעה וסוללות גדולות יותר עם תכולת אנרגיה של 100 קילוואט שעה. לאחרונה הפחיתה ניו ב-25% את עלויות ההשכרה של הסוללות וזו עומדת כעת על 100 דולר לחודש לסוללות הקטנות יותר או 157 דולר לחודש לסוללות ה-100 קוט"ש. ניו מסוגלת להציע חלק מן הדגמים שלה ללא סוללה במחירים נמוכים ביותר מ-30% ביחס למחיר המחירון שלהם. למשל, דגמים עם סוללת 70/75 קילוואט שעה נמכרים בממוצע תמורת כ-9,700 דולר פחות כשהסוללה עצמה מושכרת ללקוח, ומחיר המחירון של דגמים עם סוללת 100 קילוואט שעה זולים בממוצע בכ-17,800 דולר.

הרציונל של ניו, כמו של 'בטר פלייס' לפני עידן ועידנים, הוא לצמצם חששות של לקוחות מפני התדרדרות במצב הסוללות לאחר תום תקופת האחריות, בדרך כלל כשמונה שנים. בסין מעריכים שכבר בשנה הבאה יימכרו שם קרוב ל-8 מיליון עלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים, ושכ-30% מהם יהיו בעלי סוללות מתחלפות. כדי שזה יקרה ניו "פתחה את הקוד" של הסוללות שלה והחתימה כבר את ג'ילי ואת צ'אנגאן על הסכמים לשיתוף פעולה. לדברי אנשיה היא מנהלת מו"מ מתקדם עם לפחות חמש יצרניות רכב נוספות שעשויות לקפוץ על העגלה.

אם וכאשר ייובא מודל כזה גם לישראל יהיה אפשר להציע אצלנו מכוניות חשמליות עממיות במחירים כמעט מצחיקים.

לקריאה נוספת:

ניו, אקספנג או זיקר: מי מהם הוא מותג הטק-פרימיום המבטיח והמוצלח ביותר שמוצע כעת בישראל, ולמה?
מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה
הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל appeared first on TheCar.

בסוף השבוע חשפה סקודה את האילוסטרציות הרשמיות הראשונות של 'אפיק' (Epiq) – הקרוסאובר החשמלי הקומפקטי שייבנה על פלטפורמת MEB Entry שהיא גרסתה הקצרה ובעלת ההנעה הקדמית של פלטפורמת MEB (שמונעת מאחור או בהנעה כפולה). יחד איתו שחררו הצ'כים הבטחה רשמית להציב אותו כבר בשנה הבאה באולמות התצוגה עם תג מחיר שמתחיל בפחות מ-25,000 אירו.

השם אפיק ממשיך את מסורת השמות של הקרוסאוברים החשמליים במשפחת דגמי סקודה: ה-E בהתחלה מייצגת את כל הדגמים החשמליים הטהורים ואילו ה-Q בסוף מזהה אותו כאחד הקרוסאוברים של המותג. אפיק היא נגזרת של המילה היוונית "epos" שמשמעותה "מילה" או "פסוק", אך גם "סיפור" או "שיר".

אורכו של אפיק הסדרתי יהיה כ-4.1 מטרים שלתוכם, כך מבטיחים הצ'כים, תוכנן מרחב פנימי מרווח ונפח מטען שימושי למדי של עד 490 ליטר. זה מתאפשר, בין השאר, מפני שהמנוע החשמלי מוצב מלפנים.

אפשר לדבר על "שפת העיצוב של סקודה" שמוכתרת בשם Modern Solid אבל זה נראה קצת מיותר: עדיף פשוט להביט באילוסטרציות הרשמיות ולהתרשם לבד מכלי הרכב החמישה מושבי והמודרני למראה.

מה שהרבה יותר חשוב זה שסקודה אפיק הוא "החוליה החסרה" כיום עבור יצרניות הרכב האירופאיות: כלי במחיר נגיש יחסית שיאפשר ללא מעט לקוחות חדשים להיכנס אל רכב חשמלי מודרני שמציע ביצועים וטווח סבירים. כמה סבירים: אנשי סקודה מבטיחים טווח נסיעה של יותר מ-400 קילומטרים בין טעינות.

שכבת החמאה שאנשי סקודה ישאפו ללקק לא תימצא ככל הנראה בגרסת הבסיס הפחות יקרה של אפיק אלא בגרסאות המאובזרות יותר. רמז לכך מצוי בהבטחה לפנסי חזית עם טכנולוגיית לד מטריקס.

כרגיל בקבוצת פולקסווגן, לאפיק יהיו לפחות שני אחים תאומים: קופרה רבאל ופולקסווגן ID 2, וכנראה גם בן אחות נוסף שילבש את בגדי המסיבות של אאודי. הייחוד של אפיק ינבע מעיצוב חכם, פשוט, נקי ובעיקר פונקציונלי. בהקשר הזה הצ'כים מדברים על "עיצוב מינימליסטי מודרני מוצק שממוקד בחומרים עמידים, פרקטיים וברי קיימא".

בנוסף מובטחים גם כפתורים פיזיים, וזה מאוד חשוב לנו כידוע, ואלה יאפשרו "שליטה בפונקציות עיקריות בזמן נהיגה", וגם מפתח דיגיטלי שיאפשר "מגוון רחב של אינטראקציות באמצעות מכשיר הטלפון החכם של הלקוח, ובכך משפר את החוויה הדיגיטלית של המשתמש".

אפיק ייוצר תחת עיניהם הפקוחה של אנשי סיאט וקופרה במפעל של קבוצת פולקסווגן בפמפלונה, ספרד, והספרדים אחראים גם על כלל הפיתוחים שקשורים בפלטפורמה הקטנה הזאת. באותו מפעל ייוצרו גם שני אחיו עם סמלי קופרה ופולקסווגן. אפיק יושק חודשים אחדים אחרי אחיו המעט יותר גדול – אלרוק, אחיו של פולקסווגן ID 3 שיהווה אלטרנטיבה חשמלית לקארוק והשקתו מתוכננת להמשך השנה.

לסקודה יש בערך שנה לשחרר לנו פרטים חשובים נוספים בנוגע לאפיק, אבל אין סיבה שיכולותיו יפחתו מאלה של ID.2all, כפי שנחשפו על-ידי פולקסווגן. על בסיס זה מותר להעריך שיהיה לו מנוע קדמי יחיד שיספק 225 כוחות סוס ויזניק אותו מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות. בגרסתו הבסיסית הוא יוצע עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 38 קוט"ש. לגרסאות היותר יקרות תהיה סוללת 56 קוט"ש שתציע טווח של כ-450 קילומטרים בין טעינות, קצב טעינה של 125 קילוואט ומילוי סוללה מ-10% ל-80% תוך 20 דקות. בשני המקרים תתמוך הסוללה בטעינה דו-כיוונית.

מי צריכים להכין את עצמם להשקתו של האח הקטן ביותר במשפחת הדגמים החשמליים של סקודה? ראשית לכל המתמודדות הסיניות החדשות שעושות בית ספר לכל העולם, אבל גם מיני-קרוסאוברים פופולריים ותיקים עם מנועי בעירה – החל בניסאן ג'וק וכלה בטויוטה יאריס קרוס. לא פחות חשוב: המתחרים הישירים מן היבשת הם רנו 4 ופיאט פנדה החשמליות, ובתוך הבית: סקודה קאמיק המעט יותר גדול.

סקודה מבטיחה להשיק שישה דגמים חשמליים טהורים עד לשנת 2026, בהם גם הגרסאות החדשות של אניאק, ונכון להיום מסתמן שהכלי הכי פחות יקר מכולם יהיה Epiq החדש.

לקריאה נוספת:

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין
האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?
מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

The post סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו appeared first on TheCar.

בדיון שנערך השבוע בוועדת הכלכלה של הכנסת טען שר הכלכלה ניר ברקת שחברות המזון מעלות מחירים בתוך כדי מלחמה "רק בגלל שהן יכולות".

ברקת שכח כנראה את הפתגם "למי שגר בבית מזכוכית לא כדאי לזרוק אבנים": לפני שהוא מבקר את החברות המסחריות כדאי שיבדוק טוב טוב מה עושה הממשלה שהוא מחשיב את עצמו לשר בכיר בשורותיה.

בעוד שבועיים, ב-1 באפריל, יזנקו כל תעריפי השירותים שמשרד התחבורה אמור להעניק לאזרחי המדינה, ויחד איתם יזנקו גם תעריפי כל האגרות שכל בעלי הרכב חייבים לשלם, בהן גם "אגרת הרישוי" שרבים מאיתנו חושבים בטעות שהיא משולמת עבור ה"טסט" השנתי של הרכב (למעשה זה רק המועד שבו היא נגבית מבעלי הרכב והיא לא קשורה ל"טסט").

מה שמיוחד בהעלאת המחירים הנוכחית, שתחול בעוד כשבועיים, זה שברוב המקרים התעריפים עולים בשיעור גבוה משיעור עליית המדד, וזאת בשונה מן ההעלאה הקודמת שחלה באפריל 2023 בעקבות החלטה שקיבלה הממשלה הקודמת. בין החריגים הבודדים לטובה: סכום הכסף שמועבר לרשות השידור, כביכול תמורת שידורי הרדיו, הופחת מ-144 שקלים ל-141.

אז כמה כסף תשלמו ב"טסט" הבא שלכם, ותמורת שירותים נוספים של משרד התחבורה? הנה המספרים:

אגרות רכב בתוקף מ-1 באפריל 2024

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל appeared first on TheCar.

פעם היה כאן שמח, לפני שנולדנו. בעצם, בערך 2,000 שנים לפני שנולדנו: הרומאים ידעו לפנק את עצמם עם מרחצאות מפוארים ושאר מתקנים לתרבות, בידור ופנאי, אפילו אם ההגדרה של "בידור" כוללת גם אכילת אנשים בידי חיות וסתם הרג של חיות בר לקול תשואות הקהל.

אחד המתקנים שנותרו לנו כעדות לימי הפאר האדריכלי הרומי הוא "בית הקשתות" – מבנה אבן צנוע יחסית שממוקם בשוליים הצפון מזרחיים של 'פארק קנדה' או 'פארק איילון' – לא הרחק מן הישוב מבוא חורון בעמק איילון.

לא מצאתי פרסומים ארכיאולוגים מעמיקים לגביו אבל כנראה שהמבנה נבנה אי שם במאה השלישית לספירה כבית מרחץ ובית מרפא. כמעט 1,800 שנים לאחר מכן נותרו במקום שתי בריכות מים, אחת חיצונית ואחת פנימית ומקורה, וזו מעוטרת בארבע קשתות אבן מרהיבות שמקנות למקום את שמו.

לא מיותר להעיר ש"בית הקשתות" הוא לא השם הכי מקורי בישראל: אנחנו יכולים לחשוב לפחות על חמישה מקומות אחרים ברחבי הארץ שנקראים "בית הקשתות", ואתם מוזמנים לחוד לעצמם חידת טריוויה ולמלא את הרשימה הזאת, אולי תיזכרו ביותר מקומות מאלה שעלו בדעתנו.

עומק הבריכה אידאלי לטבילה: כ-170 סנטימטרים, אם כי בתקופה הזאת של השנה צריך אומץ ועמידות בפני קור כדי לטבול בה, בעוד שבתקופת הקיץ אין במה לטבול… שתי הבריכות מתמלאות רק במי גשם, וזה קורה כאשר מפלס מי התהום עולה ומים זורמים בתוך אמה אל תוך מבנה האבן.

כאשר טובלים במים הקרים אפשר להרהר בקצת פרופורציות על החיים. גם בלי לדעת מי בדיוק סיתת והניח כאן את האבנים האלה אפשר לזנק בזמן ולזכור שזה קרה קרוב מאוד לסופה של האימפריה הרומית המפוארת, אולי אפילו באותן שנים שבהן נבנו ברומא 'מרחצאות קרקלה' המפורסמים, לרווחת הציבור.

הרומאים, חוץ מאשר בלהרוג אחד את השני עם הפוליטיקות הפנימיות שלהם, היו עסוקים באותה עת במאבק עם הפרסים (שלפחות באותה תקופה גבה דם אבל לא שינה שום דבר), הקיסר הרומי ולריאנוס נלקח בשבי על ידי שאפור הראשון מלך פרס והוצא להורג, ובזמן שיהודים או רומאים טבלו ממש כאן בבריכה הזאת – רבי יהודה הנשיא ערך את המשנה והחלה "תקופת האמוראים".

אז אם כבר הגענו עד לאמוראים כנראה שהגיע הזמן לצאת מהמים ולהתנגב, לעקוף את הבריכה החיצונית הרדודה, ולגשת אל משטח הבטון הגדול שנמצא לא הרחק משם, בין עצים, לפרוש עליו את ערכת הפיקניק, ולהתחרדן בשמש עם ערכת הקפה שזכרתם להביא מהבית.

בשנת 2019 ביצעה הקרן הקיימת לישראל עבודות שיקום ושימור במקום והכניסה אליו חופשית וללא תשלום. כמובן שאין כאן שירותי הצלה ולכן חשוב לשים עין ולהשגיח על ילדים קטנים, אבל איתם אפשר לטבול בבריכה החיצונית, הרדודה. למרבה הצער המקום גם לא מונגש לבעלי מוגבלויות, וחבל שכך.

בימי אביב אלה פורח הטבע מסביב ביופי עוצר נשימה: עשרות עצי שקד מלבלבים ומושכים אליהם המוני דבורים שמזמזמות סביבם ומזמינות את המבקרים לטיול אביב רגלי בשבילי הפארק.

כך מגיעים: עם כלי רכב רגילים מקלידים ב'ווייז' "מעיין בית הקשתות מבוא חורון".

עם כלי רכב בעלי הנעה כפולה אפשר להגיע דרך משעולי פארק איילון וחשוב כמובן להקפיד לנהוג רק על השבילים המוסדרים. אגב, במרחק של כמה מאות מטרים מבית הקשתות, מימין לדרך העפר שיוצאת מכביש 3 לכיוון האתר, יש מאגר מים גדול של 'מקורות'. זהו 'מאגר מסילת ציון' שנאגרים בו כ-800,000 מטר קוב של מי ביוב מטוהרים אשר מיועדים להשקיה.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

אגב, אם יש לכם מידע מעניין על ההיסטוריה והארכיאולוגיה של המקום או שחשבתם על יותר מחמישה מקומות בישראל שנקראים "בית הקשתות" – מוזמנים לכתוב אלי לכתובת הדוא"ל: editor.thecar@gmail.com ונעדכן את הכתבה בהתאם.

The post טיול לסופ"ש: אל בריכת הקשתות במבוא חורון appeared first on TheCar.

במתגי ההפעלה של המנגנונים החשמליים שמכוונים את גובה ואת תנוחת מושב הנהג ומושב הנוסע בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' של טסלה יש כשל סדרתי, ולכן הם מתפרקים אפילו במכוניות חדשות כמעט לגמרי. למרות זאת – טסלה לא מכירה באחריות שלה לכשל. חמור מכך: טסלה לא מתקנת את המנגנונים המתפוררים שלה למרות שהמכוניות נמצאות עדיין תחת תקופת האחריות שלהן. דברים אלה נטענים בבקשה לאישור תובענה ייצוגית אשר הוגשה אתמול (ד') בישראל בשם שלושה בעלי מודל 3 ומודל Y.

בקשת האישור הוגשה על-ידי עורך הדין עידן איידן והיא נתמכת בחוות דעת מקצועית של מהנדסי הרכב פרופ' ערן שר וד"ר גדעון גולדווין. שניים מן התובעים הייצוגיים הם בעלי טסלה 'מודל 3' משנת הדגם 2021, והשלישי הוא בעלים של טסלה 'מודל Y' משנת הדגם 2023.

אצל שלושת התובעים התפרקו מתגי השליטה בכיוון המושבים שלצד הנהג, אבל בקבוצות שונות ברשת מופיעות טענות ותלונות של בעלי רכב אחרים, שאצלם התפרקו מתגי שליטה דומים שמכוונים את מושב הנהג.

בחוות הדעת המקצועית שצורפה לתביעה נטען שקופסת המיתוג, שבה נמצאים המתגים שמתפוררים, בנויה מחומר סינטטי שעשוי מפולימר תרמופלסטי בתוספת סיבי זכוכית. המומחים, מהנדסי הרכב, בחנו קופסת מתגים תקולה, פרקו אותה למרכיביה ומצאו שהשבר מתקיים בתושבת שאליה מחובר פין שמחובר מצידו האחר אל הכפתור.

"החומר עצמו", כותבים המהנדסים, "נראה עמיד למדי אך הוא פריך ותחת כפיפה נשבר בקלות (כפי שקרה לנו בעת שפירקנו את קופסת המתגים, תוך כדי פירוק נשברו תופסנים קטנים אשר נועלים את מנגנון הכפתורים במקומם, דבר שאינו סביר בפרט כאשר מדובר ברכב חדש יחסית).
…ייתכן ובחירת חומר המבנה לכפתורים או טכנולוגית הייצור שלבם גורמם לכשל מוקדם בכפתורים ולשבירתם בהפעלת כוח סביר. כמו כן יתכן כי לחלופין ואף בנוסף תנאים סביבתיים (שינויי טמפרטורה) מזרזים את יצירתו של פגם אשר גורם לשבר בכפתור".

המומחים מודים, למעשה, שבשלב זה הם לא יכולים להצביע באופן מובהק על מקור הכשל, אבל ברור להם שמדובר בכשל סדרתי וזאת לנוכח הצבר הגדול של מקרים ותלונות.

מיותר להדגיש שקופסת מיתוג או מתגים באופן כללי הם רכיבים שלא זקוקים לתחזוקה שוטפת ולכן כשל של רכיבים כאלה לא תלוי בביצוע טיפולים כאלה או אחרים ברכב. גם לא מיותר לומר שמתגים לא אמורים להתפרק בכלל, ובוודאי שלא בכלי רכב יקרים, בטח ובטח שלא בכלי רכב שמתיימר להיות "רכב פרימיום".

אשמה אבל לא אחראית

שניים מן התובעים הייצוגיים, כאמור, הם בעלי 'מודל 3' ואחד מהם הוא הבעלים של 'מודל Y', ואצל שלושתם נשברו המתגים זמן קצר יחסית לאחר שהמכוניות שלהם עלו על הכביש. אצל אחד מבעלי 'מודל 3' נשברו המתגים פעמיים: במבחן התוצאה מסתבר שגם קופסת המיתוג שהותקנה על-ידי טסלה במקום הקופסה הראשונה שכשלה לא בנויה מחומרים עמידים יותר.

בפעם הראשונה נשברו אצלו הכפתורים כארבעה חודשים בלבד לאחר עליית הרכב לכביש, ובפעם השנייה הם נשברו כשנה לאחר התיקון הראשון. בשני המקרים סרבו נציגי טסלה להחליף את קופסת המיתוג על חשבונם, וזאת למרות שהמכונית עדיין תחת אחריות היצרנית.

מיותר לציין שבמושבים עם הפעלה חשמלית אין אפשרות לשנות באופן מכאני את מרחק המושב מן ההגה והדוושות, או את הזווית של מסעד המושב, או את הגובה שלו. המשמעות היא שאם הכפתורים כושלים אין אפשרות להתאים את תנוחת הישיבה לתנוחה שמתאימה לנהגים שונים.

אמנם אין בכך בעיה בטיחותית מיידית מפני שלא מדובר בכשל שמפתיע את הנהג תוך כדי נהיגה, אבל בוודאי עלולה להיות השפעה בטיחותית עקיפה אם התקלה לא מתוקנת ונהג נוסף מבקש לנהוג במכונית בלי להתאים את תנוחת הישיבה שלו כראוי.

שני דברים מטרידים עולים מבקשת האישור הזאת, והראשון בהם הוא עצם השימוש בקופסאות מיתוג שלכאורה עשויות מחומר ירוד ולא מתאים, ודאי במכוניות שעולות כ-200,000 שקלים וצפונה מכך.

הדבר השני שמטריד הוא הסרוב של טסלה לקחת אחריות ולתקן על חשבונה תקלה פעוטה יחסית, גם במחיר של פגיעה במוניטין של המותג. כל החלפה של קופסת מיתוג עולה סדר גודל של 450 שקלים, אבל לסכום הזה יש להוסיף את עגמת הנפש של מי שצריכים לבזבז זמן בלתקן את התקלה, ואת הזמן המבוזבז.

סביר להניח שמבחינת טסלה מדובר בעלויות תיקון נמוכות יותר, ואם מנהליה לא לוקחים אחריות ולא מטפלים בלקוחות כשמדובר בתקלה שולית אפשר רק לשער מה תהיה ההתייחסות שלהם לתקלות יקרות יותר.
טסלה צפויה להשיב לבקשת האישור בתוך כשלושה חודשים, ויהיה מעניין לדעת מה תהיה תגובתם.

נשבר אצלכם כפתור הפעלה בטסלה מודל 3 או מודל Y? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת בכל דגם שהוא? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post טסלה מודל 3 ומודל Y: המתגים של המושבים החשמליים מתפרקים אבל טסלה לא מתקנת אותם אפילו בתקופת האחריות appeared first on TheCar.

לא רבים מכירים את יצרנית הרכב הפינית הקטנה ואלמט (Valmet Automotive) אבל אין חובב רכב אמיתי שלא מכיר כמה מן המכוניות שהיא ייצרה: פורשה בוקסטר וקיימן, מרצדס A קלאס, GLC, ו-AMG GT קופה 4 דלתות, פיסקר קארמה, 'לייטייר' 0 (Lightyear), הסבה חשמלית של פולקסווגן גולף, ובעבר היותר רחוק גם את אופל קליברה ואת הגרסאות היפות והמיוחדות ביותר של סאאב.

במהלך 56 שנות קיומה – וזה כנראה נתון שעשוי לשמוט כמה לסתות – ואלמט (בגלגוליה השונים) ייצרה קרוב ל-2 מיליון (!) כלי רכב, כמעט כולם גרסאות "בוטיק" מיוחדות שיצרניות רכב גדולות העדיפו לא לבזבז לטובתן מקום על קווי ההרכבה הגדולים שלהן.

ואלמט הוקמה במקור בדחיפה גדולה של ממשלת פינלנד שרצתה להגדיל את הכלכלה ויכולת הייצור במדינה, והיא נקראה Saab-Valmet והופעלה כמיזם משותף של חברת ואלמט הפינית ו'סאאב סקניה' ששלטה בסאאב השבדית באותה תקופה. בתחילת הדרך, כנהוג באותן שנים גם בישראל, המודל הכלכלי של ואלמט נשען על עקיפת מיסי היבוא הדרקוניים שהוטלו על רכב מיובא באמצעות הרכבה מקומית של חלקי רכב שיוצרו במדינות אחרות.

עד לשנת 1979 הרכיבה ואלמט רק מכוניות מתוצרת סאאב, ובשש השנים הבאות הורכבו אצלה גם מכוניות מתוצרת טלבו הצרפתית (שהיא חתיכת סיפור מרתק בפני עצמה). בשנות ה-90 יצאה קבוצת האם של סאאב מעסקי הרכב ומחברת ואלמט, ואחוזי הבעלות ביצרנית הרכב הפינית השתנו מספר פעמים.

בעשור הקודם הרחיבה ואלמט את פעילותה מצד אחד לייצור רכב חשמלי ומצד אחר אל עולמות האנרגיה המתחדשת, ובשנת 2017 נרכשה כ-23% מן הבעלות בה על-ידי CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה בעולם.

אנחנו יכולים להיות הפרוקסי שלכם

מוקדם יותר השבוע, בריאיון למגזין הרכב החשוב 'אוטומוטיב ניוז', אמר פסי רנוס, מנכ"ל ואלמט, שהוא מזמין את יצרניות הרכב הסיניות להשתמש בחברה שלו כדי להיכנס לשווקי הרכב האטרקטיביים של ארה"ב ואירופה.

לדבריו, עידן הרכב החשמלי מציע הזדמנות מעניינת מאוד לייצור כלי רכב ורכיבים באמצעות חברות כמו זאת שהוא מנהל. "הגל הראשון של יצרניות רכב סיניות שיעשו שימוש ביצרניות רכב קבלניות יתרחש באירופה, ואני חושב שארה"ב יכולה להיות די קרובה בגל הבא – למרות שהיא יותר מוגנת באמצעות "חוק הפחתת האינפלציה". כך צוטט רנוס, שהדגיש גם שהעבודה עם חברת פיסקר – למרות שבמבחן התוצאה לא הפכה לפרויקט שהצליח לעמוד על הרגליים – לימדה את ואלמט שיעורים חשובים, חיזקה את הקשר בינם לבין מרצדס, והפכה את היצרנית השבדית לאחת החלוצות בתחום הרכב החשמלי באירופה.

"היום, כרגע, כאשר מדברים מנקודת מבט אירופאית, נפח הייצור והמכירות של כלי רכב סיניים באירופה לא עצום אבל הם בהחלט מחפשים הזדמנויות להיכנס לשוק האירופי באופן חסכוני ו"הזמן לשוק" משחק תפקיד. ייצור באמצעות קבלנים הוא אחת האפשרויות שלהן".

אחת התכונות של כלי רכב חשמליים שהופכים אותם ליותר מתאימים לייצור באמצעות קבלנים קשור לכך שהם פחות מורכבים להרכבה מאשר כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אבל רנוס לא מעריך שיש לכך השפעה עצומה: "עבודת ההרכבה של כלי רכב חשמליים קצת פחות מורכבת אבל ברגע הזה כל העולם נמצא בטרנספורמציה, לכן קשה לומר אילו פרויקטים רווחיים יותר".

אקו סיסטם מעניין

בתקופה שבה האיחוד האירופאי מחפש כל דרך לחסום את יבוא הרכב מסין בלי לגרום למלחמת סחר שעלולה לצאת משליטה, ואילו יצרניות הרכב הסיניות אצות לנצל את חלון הזמנים שבו יש להן יתרון טכנולוגי על-פני היצרניות האירופאיות והאמריקניות – "ייצור באמצעות פרוקסי" יכול להיות פתרון שיחדור כל חומת הגנה.

קומץ יצרניות סיניות – למשל סאיק (MG) ו-BYD, כבר מייצרות רכב באירופה או מקימות מפעלי ייצור, אבל עשרות יצרניות אחרות ממילא מייצאות חלקי רכב למגוון מדינות – בעיקר בשווקים מתפתחים – וההצעה של ואלמט עשויה להיות אטרקטיבית עבורן.

ואלמט מייצרת בכל מקרה בפינלנד מארזי סוללות לרכב חשמלי בשני מפעלים נפרדים וכן במפעל נוסף בגרמניה, והיא מפעילה גם מרכזי מחקר ופיתוח לבדיקות והנדסת סוללות בגרמניה ובפינלנד. כאמור, ואלמט גם פעילה בתחומי האנרגיה המתחדשת בדגש על פאנלים וגגות סולריים ומערכות קינמטיות לכלי רכב חשמליים, בעיקר בתחום הטעינה.

תקנות הגנה אירופאיות על תעשיית הרכב המקומית – בין אם באמצעות מיסוי ובין אם על-ידי תקינה אירופאית – יכולות להציב חומה בצורה וקשה לחדירה ולעכב או אף לעצור את הייצוא של רכב סיני לאירופה. יהיה להן הרבה יותר קשה להגן על היצרניות האירופאיות מפני "פרוקסי" סיני שיפעל בפינלנד ואולי גם בגרמניה.

The post ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי" appeared first on TheCar.

דף הנייר שנקרא "רישיון רכב" כולל מידע חשוב לגבי הרכב שאנחנו נוהגים בו, ורוב בעלי הרכב שומרים ב"תא הכפפות" שלהם את ההעתק המשולם שעליו מוטבעת החותמת של מכון הטסטים מן המבחן השנתי האחרון.

אבל מה קורה כאשר אנחנו זקוקים לנייר הזה מכל סיבה שהיא ואנחנו לא נמצאים ליד הרכב? או מה לעשות אם רישיון הרכב אבד לנו מכל סיבה שהיא?

ישנם מצבים – למשל כאשר רוצים לבטח את הרכב או למכור אותו – שבהם אנחנו זקוקים לעותק של רישיון הרכב או לפרטים מתוכו, אבל ככל שהדברים תלויים במשרד התחבורה הישראלי אתם מוזמנים לצאת למסע בעקבות כפל הרישיון. מסע כזה כולל ביקור והמתנה בתור בסניף של דואר ישראל, או הליכה אל אחת מתוך כמה עשרות מכונות "רישוימט" שפזורות ברחבי הארץ, ואם ממש בא לכם על עינוי בנוסח סובייטי תמיד תוכלו לעמוד בתור באחד מסניפי אגף הרישוי כדי לקבל כפל רישיון.

כל אחת מן האפשרויות האלה כרוכה בתשלום אגרה ולמרות שהמחיר שלה זניח עדיין תזדקקו לגהץ את כרטיס האשראי או להקליד את כל פרטיו.

ולמה כל זה מיותר ומגוחך?

מפני שכבר משנת 2015 אפשר לשלם את אגרת הרישוי באתר האינטרנט של משרד התחבורה ולקבל את העותק המשולם שלכם בדואר האלקטרוני. למעשה – מאותו רגע בכלל לא צריך לקחת איתכם את הנייר הזה: ברוב מכוני הטסטים ידפיסו עבורכם עותק לצורך המבחן השנתי, וכיום אין חובה חוקית לשאת את הנייר עצמו ברכב. לשוטרים ופקחים יש גישה ישירה למאגר הרישוי.

אנחנו כאן כדי להנגיש לכם שיטה פשוטה להדפיס לעצמכם כפל רישיון בלי לצאת מהבית, ובחינם.

איפה שילמתם?

אם שילמתם את אגרת הרישוי של הרכב שלכם באתר האינטרנט של משרד התחבורה או במוקד הטלפוני (4515*) ובמהלך הפעולה הזאת הקלדתם את כתובת הדוא"ל הרגילה או המוכרת שלכם – עותק של רישיון הרכב המשולם נשלח מיד לאחר מכן אל תיבת הדוא"ל.

המקום הראשון והקל ביותר למצוא בו את העתק הרישיון, לכן, הוא תיבת הדוא"ל שאליה נשלחה הודעת הדואר עם הרישיון המשולם במועד ביצוע התשלום. כתבו בשורת החיפוש "רישיון רכב" או "שירות התשלומים הממשלתי" – ובקצה התחתון של הודעת הדוא"ל תמצאו את העותק המבוקש.

אם אינכם זוכרים לאיזו תיבת דוא"ל נשלח הרישיון או שאין לכם גישה לשם כרגע, אפשר להיכנס לאזור האישי באתר השירותים והמידע הממשלתי GOV.IL ולחפש בסרגל הימני את אזור "נהיגה וכלי תחבורה" שבו אפשר למצוא את כלי הרכב שרשומים על שמכם. משם אפשר להוריד העתק של רישיון הרכב ולשמור אותו בטלפון או במחשב כקובץ PDF.

משרד התחבורה יכול לפשט את התהליך הזה עוד יותר אם לצד אפשרות התשלום של רישיון רכב לא משולם תוצע גם אפשרות להדפיס כפל רישיון שכבר שולם, אבל אתם יודעים מה? בלי טובות!

לקריאה נוספת:

קילומטראז' של מכונית משומשת: כמה זה יותר מידי?
ביצוע טיפולים תקופתיים במועד: שלושת הסודות האפלים של תעשיית הרכב
דואגים למנוע הרכב שלכם? האם מומלץ להשתמש בתוסף דלק ולמי זה באמת מועיל?
באיזה יום תקבלו את ההצעה הזולה ביותר לביטוח הרכב שלכם?

The post העתק רישיון רכב: כך תוכלו להדפיס עותק בחינם ובלי טובות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

קיה הכריזה בשבוע שעבר על קריאה לתיקון של מנוע ה-3.3 ליטר בתצורת V6 שמניע את "מכונית ההילה" המהממת שלה – 'סטינגר' מדגמי 2018 ו-2020 (ייצור 2017 ואילך). במקביל פורסמה קריאה נוספת לתיקון, של מנוע דומה במכוניות מדגם K900 משנות הדגם 2019 ו-2020, וזאת "מכונית דגל" של קיה ומקבילתה של ג'נסיס G80.

כמעט כרגיל, המכוניות נקראו לתיקון בארצות הברית ובקנדה שבהן הממשלות פועלות בנחישות להגן על האזרחים שלהן ויצרניות רכב לא מעזות לשחק משחקים. אחרי הכל, שתי היצרניות האלה כבר נכוו בארה"ב כאשר ספגו קנסות בהיקף מצטבר של מאות מיליוני דולרים בגלל אי דיווח וביצוע בזמן של קריאות לתיקון.

שתי הקריאות החדשות כוללות קרוב ל-42,000 כלי רכב בצפון אמריקה, אבל בהתחשב בכך שמדובר במכוניות יקרות שמהן לא נמכרו מספרים גדולים אפשר לשער שמדובר ברוב המכוניות שצוידו במנועי V6 כאלה, אולי אפילו בכולן. שני הדגמים האלה לא נחשבים להצלחה מסחרית של קיה בארה"ב, ולכן מכירתם שם הופסקה.

בתיאור הקריאה לתיקון נכתב שצינור הזנת השמן השמאלי של מגדש הטורבו, ומכלול החיבור של הצינור, מועדים לפורענות ולדליפת שמן. לא צריך להיות גאון כדי להבין ששמן שמותז על חלק חם של המנוע, למשל סעפת הפליטה, "מגדיל מאוד את הסיכון לשריפה, כולל בזמן נהיגה". אף אחד מאיתנו לא רוצה למצוא את עצמו במכונית עם מנוע בוער בזמן נסיעה, ובוודאי לא רוצה להיקלע לסיטואציה כזאת עם המשפחה שלו בתוך הרכב, אלא שלמרבה הזוועה זה בדיוק מה שעלול לקרות ללא מעט בעלי יונדאי וקיה עם מנועי 2.0 ו-2.4 ליטר בישראל.

בקיה אומרים ש"נהגים עשויים לקבל אזהרה שמתפתחת בעיה על ידי עשן לבן, נורת התראת לחץ שמן שנדלקת על לוח השעונים או לפי סימני לדליפת שמן". עם זאת, קיה מסרה שנכון ל-26 בפברואר 2024 לא היה ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לכשל של צינור השמן במנוע ה-V6. כלי הרכב שנקראו לתיקון יוצרו בין התאריכים 21 בספטמבר 2017 עד 29 ביוני 2022, ובקיה טוענים שנודע להם על הסכנה רק בחודש יוני 2023 בעקבות מקרה שריפה של סטינגר שהתרחש בקוריאה בזמן נהיגה, ומקרה דומה ב-K900.

בעקבות התלונות אספו אנשי קיה ממצאים וגילו שגם בקוריאה וגם בארה"ב יש מכוניות שבהן קיימים סדקים בצינורות הזנת השמן ובחיבורים של צינור השמן. בנוסף נמצאו 25 תלונות נוספות לגבי דליפות שמן דומות שדווחו לשירות הלקוחות של החברה בארה"ב בתקופה שבין 24 בינואר 2018 ל-7 בפברואר 2024. תלונות אלה נוגעות ל-14 סטינגרים ו-11 מכוניות מדגם K900.

מדוע נשרפים כל כך הרבה רכבי יונדאי, קיה וג'נסיס?

מאז שנת 2010 ביצעו שתי היצרניות הקוריאניות בארה"ב יותר מ-60 קריאות לתיקון של כשלים שעלולים לגרום לשריפות, ורובם נוגעים למנועים מסדרות שנקראות Theta II, Nu GDI, ו-Gamma GDI. בסך הכל נקראו לתיקון יותר מ-10 מיליון כלי רכב בצפון אמריקה בגלל כשלים ותקלות שעלולים לגרום לשריפות – חלקם בגלל מנועים פגומים או תקלות במערכות היקפיות של המנוע כמו צינור השמן של קיה, וחלקם בגלל כשלים במערכות אלקטרוניות אחרות כמו קצר במכלולי מערכת בקרת היציבות.

ביונדאי ובקיה טוענים שרוב הכשלים נוגעים לכשל במסב מוט החיבור שבין הבוכנה לגל הארכובה. מסב זה הוא הסמוך יותר לגל הארכובה. שתי היצרניות מבצעות בימים אלה גם בישראל תיקון של חלק קטן מן המנועים שלהן בגלל כשל כזה, אבל מתלונות שהגיעו למערכת TheCar עולה שחלק מבעלי הרכב נדרשים לשלם תמורת החלפת חלקים אחרים במנוע, וזאת בתוך כדי תיקון שאמור להיות מבוצע על חשבון היצרנית.

אחד הסימנים האופייניים לכשל מסב מוט החיבור הוא צליל דפיקה או רעידות מוגזמות מן המנוע, ובמקרים קשים עלול המסב להישבר באופן שגורם למוט החיבור לנקב את בלוק המנוע. ניקוב הבלוק גורם לשמן החם לפרוץ החוצה ובמקרים שונים זה גורם להצתה שלו ולשריפה.

דרך נוספת שבה מנסות יונדאי וקיה להתגבר על הכשל הוא באמצעות עדכון תוכנת "חיישני זיהוי נקישות" (KSDS). תוכנה זאת אמורה לזהות תנודות ורעידות ספציפיות שמעידות על בעיות במסב מוט החיבור, ובמקרה כזה האלקטרוניקה מדליקה נורית התראה על לוח המחוונים מאחורי ההגה ומפחיתה במקביל את הספק המנוע. לאחר שההתראה מופעלת נהג יכול לנסוע למרחק קצר בלבד – רק כדי לרדת מכביש מהיר, לעצור במקום בטוח ולהזעיק גרר.

קריאות רבות אחרות לתיקון נוגעות לרכיב במערכת בקרת היציבות שנקרא "יחידת בקרה אלקטרונית-הידראולית (HECU). בחלק מכלי הרכב שיוצרו בשנים 2011-2017 קיים רכיב פגום שממנו עלול לדלוף נוזל בלימה הידראולי וליצור קצר חשמלי, וזאת בנוסף לתקלה אחרת באותה מערכת שעלולה לגרום לקצר חשמלי. בשני המקרים מותקן נתיך ("פיוז") רגיש יותר שאמור למנוע את הקצר, אבל ככל הידוע שתי היצרניות עדיין לא גילו את כלל הגורמים לשריפות שנגרמו במערכת הזאת בדגמים אחרים מתוצרתן.

האזרח הישראלי הקטן נאלץ לשלם בגדול

חשוב להדגיש: קריאות לתיקון מבורכות והן מעידות על כך שיצרנית רכב זיהתה כשל, לקחה עליו אחריות, והיא מתקנת אותו על חשבונה. לכן אין צורך להתרגש מן המספר הגדול של מכוניות שמתוקנות, שהוא פונקציה של הפופולריות של דגמים שונים. בעלי רכב חייבים לחשוש הרבה יותר מיצרניות רכב שלא מבצעות קריאות לתיקון למרות שידוע להן על כשלים – מפני שאלה יצרניות הרכב המסוכנות והנלוזות ביותר.

ובכל זאת יש שני "אבלים" גדולים שמטילים צל כבד על המוניטין של יונדאי, קיה וג'נסיס, יצרניות שנתפשות – בוודאי בישראל – כשוות ערך ליצרניות רכב יפניות מבחינת אמינות וסחירות.

ראשית לכל, כאשר קיימות כל כך הרבה תקלות והן נוגעות כמעט לכל סדרות המנועים של קבוצת רכב (יונדאי מחזיקה בגרעין השליטה בקיה וחלוקת איתה את רוב המנועים והמכלולים העיקריים) – זה מעיד על כשל מערכתי מתמשך ביכולות ההנדסה ובקרת האיכות של יצרנית הרכב.

שנית, והרבה יותר כואב בראיה ישראלית, בשנים האחרונות מתחזק הרושם שאנשי יונדאי וקיה לא תמיד לוקחים אחריות על הכשלים שלהן מחוץ לארה"ב, בדגש על מדינת ישראל. חלק מן התקלות שתוקנו בארה"ב מתוקנות גם בישראל, אבל חלק אחר לא.

במערכת TheCar נצברו עד כה מאות תלונות של בעלי יונדאי וקיה שטוענים שהם נאלצו לתקן מנועים כושלים ולהחליף מנועים – לפעמים אפילו פעם, פעמיים ואפילו שלוש פעמים – והיצרנית לא לקחה אחריות על התקלות או התוצאות שלהן. בעלי רכב אלה טוענים שהם נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקונים, שלא לדבר על נזקים עקיפים, וזה עוד לפני שדיברנו על מכוניות שעלו באש.

בתגובות של היצרניות למספר תביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בישראל הן משיבות, מעשה שבשגרה, שאי אפשר לגזור מקריאות לתיקון ומ"מבצעי שירות" שיונדאי וקיה מבצעות במדינות אחרות למכוניות שנמכרות בישראל, וזאת מפני שמכוניות "ישראליות" יוצרו בחלקן במפעלים אחרים, או שהחלקים שכשלו יוצרו על-ידי ספקים אחרים, או שבישראל יש תנאי אקלים מיוחדים. לחילופין, הן מאשימות את בעלי הרכב בישראל וטוענות שהמנועים נדפקו בגללם.

עם כל הכבוד, הטענות האלה לא רק שלא נשמעות יותר מידי אמינות – הן בעיקר לא מכבדות את מי שמשמיע אותן. כאשר אפשר לזהות בישראל תופעה דומה מאוד לתופעה מסוכנת שזוהתה בשווקים אחרים נראה שחובת ההוכחה – לאו דווקא ברמה המשפטית אלא ברמה הציבורית – חלה על היצרניות.

לקריאה נוספת:
יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים

בארצות הברית מציעות יונדאי וקיה אחריות לכל החיים למנועים בחלק מכלי הרכב שעברו עדכון תוכנת KSDS – ומדובר במנועים ארבעה צילינדריים מסדרת תטא 2 בנפח 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר. בישראל, כאמור, חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם עשרות אלפי שקלים תמורת תיקון והחלפת מנועים – וגם מחר בבוקר עלול מנוע כזה לשבוק. בכל מקרה – המוניטין שעל כף המאזניים הוא המוניטין של יונדאי וקיה ואולי הגיע הזמן לפקפק במוניטין האמינות שלהן ולכל הפחות לדרוש מהן לקחת אחריות על כשלים.

לנער את דש המעיל של מירי רגב

בשנה האחרונה הביאה שרת התחבורה של מדינת ישראל, מירי רגב, את משרד התחבורה הישראלי אל עברי פי פחת. עוד קודם לכן היה מדובר במשרד מוכה שסבל מעשרות שנים של פוליטיזציה וחוסר יכולת, אבל רגב – כפי שפורסם לאחרונה בתחקיר של העיתון גלובס, משתינה מהמקפצה והפכה את מינוי המקורבים למעשה אומנות. חשוב לומר לגברת רגב: לעולם לא תוכלי לומר שלא ידעת ושלא אמרו לך, "שלא משכו בדש מעילך" או שאת אולי אחראית אבל לא אשמה.

בקדנציה השנייה שלך במשרד התחבורה, אחרי שנה של הרס וחורבן, אם וכאשר יתברר שבישראל נהרג או נפצע אדם בתאונת דרכים שנגרמה כתוצאה מכשל סדרתי ברכב שלא טופל – הדם שלו או שלה יהיה על הידיים שלך. את שרת התחבורה. את אחראית.

ב-13 השנים האחרונות עלו באש בארצות הברית יותר מ-3,100 כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה וגרמו לפציעתם של לפחות 103 בני אדם ולמותו של לפחות אדם אחד – כך לפי נתוני מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני.

תאונות דרכים במדינת ישראל לא נחקרות לעומק ולא נאספים נתונים שבאמצעותם אפשר למנוע תאונות דומות, אבל ידוע מעל לכל צל של ספק שאגף הרכב במשרד התחבורה לא פעל עד היום כדי לאלץ אף יצרנית רכב לבצע בישראל קריאות לתיקון שהיא ביצעה במדינות אחרות.

בארצות הברית, לעומת זאת, מבצע מינהל הבטיחות בדרכים חקירה אקטיבית לגבי קריאות לתיקון של יותר מ-6.3 מיליון כלי רכבי מתוצרת יונדאי וקיה שמוגדרים ככאלה שחשופים לסכנת שריפה בגלל חלקים פגומים במערכות בקרת היציבות. בנוסף ידוע על מיליוני כלי רכב מתוצרת יונדאי, קיה וג'נסיס שנמצאים בסכנה מוגברת לשריפה בגלל כשלים שונים, בהם תקלות חיווט, בעיות במערכת הבלמים ובעיות בסוללות. יצרניות הרכב הודיעו בחלק מן המקרים לבעלי רכב שעליהם להחנות את כלי הרכב שלהם מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למזער את הסכנה לבני אדם ואת הנזק לרכוש במקרה שהם יעלו באש.

כבר בשנת 2018 מצא "המכון לנתוני אובדן בכבישים המהירים" בארה"ב שלכמה מדגמי יונדאי וקיה היה סיכוי גדול ביותר מפי שניים לתביעת ביטוח בעקבות שריפה או נזק אש שלא קשורים לתאונה מאשר כלי רכב דומים של מותגים אחרים. שנתיים לאחר מכן הטיל מינהל הבטיחות בדרכים על יונדאי וקיה קנסות בהיקף של 210 מיליון דולר בגלל שהן לא דיווחו בזמן על הצורך לקריאות לתיקון ולא ביצעו אותן בזמן. שנה לאחר מכן העניק מינהל הבטיחות 24 מיליון דולר לחושף שחיתויות שסיפק למינהל מידע שאפשר להטיל על קיה את הקנסות.

יונדאי וקיה פרסמו בשנה שעברה קריאה לתיקון ל-4 מיליון כלי רכב שעבור חלקם זאת קריאה חוזרת לתיקון של תקלה שתוקנה בעבר. מינהל הבטיחות חוקר כרגע את יעילות הביצוע של 16 קריאות קודמות לתיקון שבוצעו על-ידי היצרניות האלה, בדגש על השאלה אם הם פורסמו בזמן, דווחו כראוי למינהל, וכללו את כל המכוניות שאמורות היו להיקרא לתיקון.

האם הגיע הזמן לפקפק במוניטין של יונדאי ושל קיה?

בהסדרי פשרה שהושגו בארה"ב בנוגע למנועים מסדרות Theta II, Nu GDI ו- Gamma GDI קיבלו לקוחות החזר כספי תמורת תיקונים שהם נאלצו לממן מכיסם – ובכלל זה גם תמורת הוצאו עקיפות כמו גרירה והשכרת רכב וירידת ערך, ובחלק מן המקרים הוארכה האחריות למנועים האלה ל-15 שנים או 241,000 קילומטרים.

להלן מספר דוגמאות לדגמים שחלקם עשויים להיות כלולים בהסדרי הפשרה בארה"ב. כל המנועים שכלולים בהסדרי הפשרה השונים הם מנועי 1.6 ליטר Gamma GDI (אצלנו הם קיבלו עדכון תוכנה במקרה הטוב), 2.0 ליטר Nu GDI גם בגרסאות אטמוספריות רגילות, גם בגרסאות היברידיות וגם בגרסאות פלאג-אין היברידיות, ומנועי 2.4 ליטר Theta II MPI.

חשוב לזכור ששנות הדגם האמריקניות מתייחסות בדרך כלל לשנת ייצור קודמת (כלומר ששנת הדגם 2011 עשויה להתייחס למכוניות שיוצרו בשנת 2010). להלן הדגמים שכלולים בהסדרים בארה"ב:

יונדאי סונטה היברידית משנות הדגם 2011-2019
יונדאי סונטה פלאג-אין משנות הדגם 2016-2019
יונדאי סנטה פה משנות הדגם 2010-2012
יונדאי טוסון 2010-2021
יונדאי אלנטרה קופה 2014
יונדאי אלנטרה סדאן והאצ'בק 2014-2016
יונדאי ולוסטר 2012-2017
קיה אופטימה היברידית משנות הדגם 2011-2020
קיה אופטימה פלאג-אין היברידית 2017-2020
קיה סורנטו 2011-2013
קיה ספורטאז' 2011-2013
קיה פורטה 2010-2018
קיה סול 2012-2019

נתקלתם בתקלה במנועי יונדאי או קיה? נתקלתם בתקלה סדרתית אחרת? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל
מה יהיה עם הפנסים הדפוקים של יונדאי וקיה? לקוחות ניזוקים באלפי שקלים ובישראל הוגשה תביעה ייצוגית שלישית
תיבת ההילוכים המקולקלת של יונדאי וניו: התיקון לאמריקנים בחינם אבל לישראלים זה עולה אלפי שקלים
יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל
יונדאי וקיה בתגובה למנועי ה-2.0 ליטר שנהרסים: אין כשל סדרתי. בעלי הרכב אשמים
גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון
קיה ספורטאז': הדאשבורד נסדק אבל לקוחות ישלמו אלפי שקלים

The post עוד מנועי יונדאי וקיה נכנסו לרשימות המנועים המתפגרים והבוערים. מדוע הקוריאנים מתעקשים להרוס לעצמם את המוניטין בישראל? appeared first on TheCar.

בחודשים האחרונים פורסמו מספר רב של כתבות שמספידות את הרכב החשמלי ומתארות מצד אחד צניחה בביקוש למכוניות חשמליות ומצד שני "התפכחות" של יצרניות רכב ושל ממשלות מן "הבהלה לזהב" שאחזה בהן. חלק מן החברות אף מציעות להפסיק את המרוץ אל הרכב החשמלי.

אבל כמו שלא הייתה סיבה "להעיף את הסכך" עם הספדים מתלהמים למנוע הבעירה הפנימית כך כדאי להרגיע כעת ולהתמקד בעובדות: תוך זמן קצר – הרף עין במונחי תעשיית הרכב – צפויות עלויות הייצור של רכב חשמלי להיות נמוכות מאלה של כלי רכב עם מנועי בעירה. כפועל יוצא יזנקו הרווחים של יצרניות הרכב והמחירים לצרכנים יהיו נמוכים יותר.
בעוד כשנתיים-שלוש, כאשר רכב חשמלי יהיה פחות יקר מרכב עם מנוע בעירה גם בלי סובסידיות ממשלתיות – יהיה מעניין לגלות מי מבין המתנגדים הקולניים לרכב חשמלי יתעקש לשלם יותר כדי לקנות מכונית עם מנוע בעירה.

נקודת האיזון נמצאת כבר לפני האופק

לפני שנים אחדות העריכו בעולם שעלויות הייצור של רכב חשמלי ורכב עם מנוע בעירה יגיעו לאיזון באמצע העשור הנוכחי, כלומר סביב השנה הבאה, אולם המועד הזה נדחה מעט כתוצאה ממגפת קורונה והזינוק במחירים של מתכות ומינרלים יקרים שנחוצים לייצור סוללות.

כעת, לנוכח צניחה במחירי המתכות הנדירות ופיתוח כימיות סוללה חדשות, פורסם בשבוע שעבר דוח של חברת המחקר גרטנר שמעריך שכבר בשנת 2027 יהיו עלויות הייצור הכוללות של רכב חשמלי נמוכות מעלויות הייצור של רכב עם מנוע בעירה. פדרו פאצ'קו, סגן נשיא למחקר בגרטנר, מתאר בדברי הסבר לדוח ששני התורמים המשמעותיים ביותר לצניחה במחירי הרכב החשמלי הם המשך הירידה במחיר של כל קילוואט שעה אחסון של סוללה לרכב חשמלי, לצד צניחה בעלויות הייצור של כלי הרכב עצמם.

פאצ'קו לא מתעלם מן העובדה שיצרניות רכב מפורסמות רבות, בעיקר סטארט-אפים, נקלעו בשנה האחרונה לקשיים כלכליים והוא מכוון בעיקר אל ניו, פולסטאר, פיסקר, לוסיד ו-HiPhi (זו האחרונה עצרה לאחרונה את פעילותה לצורך "התארגנות מחדש").

באופן כללי – בחברת גרטנר מעריכים שכ-15% מכלל החברות שקשורות למערכי האספקה והייצור של רכב החשמלי שהוקמו בעשור האחרון לא ישרדו, אבל מדובר באחוז זניח מכלל העוסקים במלאכה ובמיוחד לנוכח העובדה שמדובר בקפיצה אל אוקיאנוס חדש ואל טכנולוגיה שמתפתחת במהירות.

בחברת גרטנר מעריכים שהשנה הנוכחית, 2024, היא "שנת מעבר" בשוק הרכב החשמלי האירופאי ובמהלכה בונות מספר יצרניות רכב סיניות את מערכי ההפצה והתמיכה שלהן. במקביל – יצרניות רכב ותיקות כמו סטלנטיס ורנו צפויות להשיק השנה מספר דגמים חשמליים חשובים במחירים יחסית עממיים.

"קורים כרגע הרבה דברים", אומר פאצ'קו בריאיון ל'אוטומוטיב ניוז' האירופאי "שלא בהכרח משפיעים על המכירות אבל הם מתכוננים למשהו הרבה יותר גדול". לדבריו, ובהתבסס על הדוח החדש – שוויון מחירים לצרכן בין דגמים חשמליים לבין דגמי בעירה דומים יגיע "עד לשנת 2027".

בגרטנר מעריכים שעד לסוף העשור הנוכחי מחצית מכל המכוניות החדשות שיימכרו יהיו חשמליות טהורות, ובשנים שנותרו עד לסוף העשור כולנו נחזה במעבר משלב "הבהלה לזהב" לשלב של "הישרדות החזקים", ונדמה שהאמירה הזאת לא דורשת פרשנות או הסבר.

קצת סדר בבלגאן

תעשיית הרכב הוותיקה לא "התנדבה" למחוק השקעות של טריליוני דולרים בידע, זכויות יוצרים ומתקני ייצור רק כדי לאפשר ליצרניות רכב חדשות להיכנס למגרש שלה ולהתחרות בה – אלא נגררה בעל כורחה לזירה הזאת.
הכוח המניע המשמעותי ביותר למעבר לרכב חשמלי, בראיה גלובלית, הוא ממשלת סין שביצעה מהלך גאוני עבור תעשיית הרכב שלה והציבה אותה הרחק לפני כל שאר המדינות שמייצרות רכב. פעולות הממשלה הסינית כללו סובסידיות ישירות ועקיפות בהיקפים אדירים, אבל התרומה הכי חשובה שלה הייתה יד מכוונת וריכוז מאמץ. את התוצאות כולנו רואים היטב לא רק בשוק הסיני אלא גם בשליטה בטכנולוגיה, משאבים של חומרי גלם והיקף אמצעי הייצור שבהם מחזיקות כיום יצרניות רכב סיניות.

גורם חשוב נוסף, ברמה העולמית, הוא מימון חסר תקדים בהיקפים שלו לחברות טכנולוגיה שזיהו את הפוטנציאל העצום של תחום הרכב. כל שחקנית חדשה בתחום הזה (ע"ע טסלה, ניו, אקספנג ועוד ועוד) נאלצה להתמודד בדיוק עם אותן מגבלות שממשלת סין עקפה בכישרון כל כך גדול: זכויות יוצרים ומתקני ייצור שנמצאו בידי יצרניות הרכב הוותיקות לאחר שלאורך השנים הושקעו בהם מאות טריליונים.

מספידי הרכב החשמלי, שמתרבים לאחרונה, מכוונים את אלומת הפנס שלהם אל סובסידיות שממשלות שונות ברחבי העולם העניקו ומעניקות לרכב חשמלי כביכול כדי להציל את אקלים כדור הארץ. הטענה שלהם היא שהממשלות זורקות כסף בלחץ של "מחבקי עצים" בשעה שרכב חשמלי בכלל לא תורם דבר מבחינה אקולוגית.

אבל גם בלי להיכנס לוויכוח אודות התרומה או הנזק של רכב חשמלי מדובר בוויכוח חסר תכלית פשוט מפני שהסובסידיות לא ממש משנות את "התמונה הגדולה", ובראיה כוללת זה הכוח הפחות משמעותי מבין שלושת התורמים לקידום הרכב החשמלי בעשור האחרון.

לא רק סוללות

הרכיב היקר ביותר ברכב חשמלי היה ונותר הסוללה, והיא גם יוצרת מגבלות אחרות כמו משקל וגודל. מחירי הסוללות נמצאים בצניחה מזה כשני עשורים ויוסיפו לרדת גם בשנים הבאות – וזה מוזיל מאוד את עלויות הייצור של רכב חשמלי.

אבל הנקודה המעניינת בדוח של גרטנר היא הדגש על העובדה (הידועה) ששאר מכלולי הרכב החשמלי דומים או הרבה פחות מורכבים מן המכלולים של רכב עם מנוע בעירה, ולכן גם פחות יקרים.

אנשי גרטנר מצביעים על כך שרכב חשמלי מיוצר על גבי פלטפורמות מאוד פשוטות וגמישות, כלומר שאפשר לחלק את עלות ההשקעה בפיתוח כל פלטפורמה בהרבה יותר דגמים שונים שמיוצרים על גביה – וזה מרכיב חשוב נוסף בחיסכון הכולל.

בנוסף, טכנולוגיות ייצור חדשות כמו "גיגה קאסטינג" – כלומר הרכבת כל מכונית ממספר קטן יותר של חלקים גדולים באופן שחוסך אלפי פעולות חיתוך, ריתוך והדבקה – מוזילות מאוד את עלות הייצור של כל כלי רכב. ב'גרטנר' מעריכים שמעבר לייצור רכב במכונות גיגה-קאסטינג מוזילות את עלות הייצור של מרכב רכב "לפחות ב-20%". לעומת זאת, לכלי רכב עם מנועי בעירה וכלי רכב היברידים יש הרבה יותר מגבלות ייצור מפני שמהנדסי הייצור חייבים להתחשב במספר רב של רכיבים ומערכות – ולכן עלות הייצור שלהם תמיד תהיה יקרה יותר.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה

ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי

The post אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

כביש 352 פולח לעצמו נתיב צדדי ולא מאוד מוכר בנקודה גיאוגרפית מעניינת: כמעט אמצע הדרך בין תל-אביב לבאר שבע, ואמצע הדרך בין קריית גת לאשקלון, ואלה לא שני ה"ממוצעים" היחידים שנמצא כאן. הכביש קצר, פחות מ-13 קילומטרים אורכו, ובימים אלה הוא טובל בירוק של השטחים החקלאיים שסביבו ובפריחת שקדיות ונשירים.

מקטע קטן זה של צפון הנגב יושב על-ידי הנהגת המדינה מיד לאחר הקמתה במטרה לבנות קו ישובים שני בגב ישובי מערב הנגב, והוא שובץ באופן מכוון בקהילות הומוגניות של עולים שהגיעו מכל רחבי העולם בדגש על צפון אפריקה, מרכז אסיה והודו. השאיפה הייתה למסד קהילות שעיקר החוזק שלהן נובע ממבנה משפחתי מורחב וערכים משותפים.

בשנות החמישים סבלו הישובים הוותיקים יותר, כמו כל ישובי מערב הנגב, מהתקפות של פאדאיונים מצרים מכיוון עזה, ובשני העשורים האחרונים הם נמצאים תחת מתקפות קסאמים וגראדים כמו שאר ישובי עוטף ישראל.
בשונה מן החלק המזרחי של המועצה האזורית לכיש, שמשתרע עד למורדות הרי חברון ומאופיין בישובים עם שטחים חקלאיים עצומים, בחלק שממערב לקריית גת אשר תחום על-ידי "כביש עוטף עזה", הלא הוא כביש 232, שובצו ישובים קטנים על שטחים מצומצמים, ולכן רוב תושביהם לא עוסקים כיום בחקלאות.

טיול סוף השבוע שלנו מתחיל בנסיעה איטית לאורך כביש 352 – שיוצא דרומה מכביש 35 כ-3.5 קילומטרים מערבית למפגש של 35 עם כביש 232 או כ-6.5 קילומטרים מערבית לצומת פלוגות (המפגש של כביש 35 עם כביש 40).
מעטים מכירים את הכביש הזה מפני שהוא לא מוליך בין יעדים ששגורים על מטיילים אלא מחבר את תשעת הישובים שנטועים מצדדיו: עוצם, נוגה, נהורה, שחר, ניר ח"ן, זוהר, שדה דוד, תלמים, ולבסוף – הישוב עם השם המפורסם בסדרת הישובים הזאת: חלץ.

הכביש פולח נופים יפים של שדות חיטה, מטעים, חורשות ושטחים פתוחים וירוקים שמרחיבים את הלב, וקשה להיפרד מן המחשבה שהמשבצת המיוחדת הזאת בנוף החברתי הישראלי ראויה למיתוג מחמיא וייחודי, ולו בזכות ההשתרשות של תושביו בנוף ובארץ.

ממש באמצע הדרך, ממערב לכביש, נמצא 'מאגר זוהר' או 'אגם זוהר' אשר הוקם על-ידי חברת מקורות ונקרא על שם הכפר השיתופי הסמוך לו. חברת מקורות הייתה גם אחד הגופים שסייעו בהקמת המושב זוהר.
אגם זוהר – ששטחו 1,200 דונמים, הוא חלק ממערכת הולכת המים ירקון-נגב – אחד ממפעלי המים הראשונים של מדינת ישראל, והוא משתרע על שטח של כ-1,200 דונמים ונחשב לאחד ממאגרי המים הגדולים בארץ. הקמת האגם, שמסוגל להכיל כ-7 מיליון קוב, החלה כבר בשנת 1949.

מאגר זוהר מגודר ונחשב לשטח פרטי של מקורות, הכניסה אליו אסורה, וגם זה פספוס גדול של המועצה המקומית מפני שאפשר היה לפתח בו אזור תיירות מהמם. מי שנהנים בינתיים מן הנוף וכמויות המים הגדולות הן בעיקר ציפורים מסוגים ומינים שונים, וגם צפרים שנהנים להגיע ולצפות בהן. בין השאר נצפו במאגר זוהר עפרוני, נחליאלי לבן, פפיון אדום גרון, מירומית לבנת כנף, דיה שחורה, ברכיה, טבלן מצויץ, ברווז משויש, אנפה משורטטת, עלווית חורף, זרעית השדה, שקנאים ועוד.

אפשר לטייל סביב האגם מחוץ לגדר ולמרות שאפשר להיכנס לתוך השטח המגודר צריך להימנע מכך – בין השאר בגלל סכנת טביעה.

ממשיכים עם כביש 325 דרומה וממש לפני המפגש שלו עם כביש 232 מגיעים אל אזור המושב חלץ – שם מעורבים יחד התמימות והגאווה של ימי הקמת המדינה עם הסיאוב השלטוני של העשורים האחרונים. המושב חלץ הוקם על אדמות הכפר הערבי חוליקאת שנכבש ערב מלחמת העצמאות. באזור הזה טיילנו בעבר ואף מומלץ לטייל כעת.

כבר בשנת 1933, בעקבות סקר גיאולוגי שנערך באזור, התגלו בו "סימני נפט" ובתקופת המנדט הבריטי אף בוצעו בו קידוחים ראשונים שהופסקו בעקבות פרוץ "המרד הערבי". לאחר הקמת מדינת ישראל נעשו ניסיונות להשיג מימון מחו"ל לצורך חידוש הקידוחים, ולאחר שזה צלח בוצע קידוח מוצלח ראשון בשנת 1955.

זה היה הגילוי הראשון של נפט בשטח מדינת ישראל והוא הסב כמובן הרבה מאוד שמחה וגאווה, ובעיקר תקווה לגילויים נוספים של "הזהב השחור". למרבה הצער, משדה חלץ הופקו במהלך 50 שנים רק כ-17 מיליון חביות נפט בלבד, וזאת למרות כ-80 (!) קידוחים שבוצעו בשטח.

חמור מכך: במהלך השנים הופרטו זיכיונות הפקת הנפט ועל השטח השתלטו חברות פרטיות, וחלקן – כך לפי החשד – פעלו שלא לפי תנאי הזיכיון אף הפכו חלק מן הקידוחים לאתרי הטמנה לא חוקיים אשר גורמים לסכנת זיהום של מי התהום. כך הפכו שדות הנפט של חלץ מהבטחה למקור הכנסות ועצמאות אנרגטית למפגע סביבתי ש"קושט" בערימות של ציוד קידוח מחליד.

את הנסיעה הנעימה לאורך כביש 325 אפשר לקנח בקצת אופטימיות: כמעט לכל כיוון שממנו ממשיכים מן המפגש שלו עם כביש 232 או בחזרה צפונה אפשר למצוא מרבדים מרהיבים של כלניות, צבעונים ופרגים ואינספור מקומות לפיקניק מרגיע.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

הצעה נוספת לטיול בסביבה:

טיול לסופ"ש: מחוליקאת אל שדות החיטה של צפון הנגב

The post טיול לסופ"ש: אל נקודת האמצע של צפון הנגב appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טי רוק הוא בדיוק כפי שהייתם מצפים שהאח הקטן של טיגואן יהיה, אבל עם טוויסט בעלילה: מי שאוהב לנהוג ולא אוהב חשמל או התחכמויות מיותרות – יתחבר אליו תוך רגע.

מי אתה פולקסווגן טי רוק?

טי רוק הוא ג'יפון משפחתי קומפקטי שבנוי כמו רוב הדגמים שמעליו ומתחתיו על "פלטפורמת הגולף" – MQB – והוא סוגר את הפער בין טי קרוס הקטן שמבוסס על פולו לבין טיגואן שגדל וגדל.

במושגי תעשיית הרכב זה דגם ותיק: הוא הושק בשנת 2017 ועבר מתיחת פנים בתחילת 2022, כלומר שזה דגם בן כמעט 7 שנמנע מאיתנו עד כה משיקולי עלות-תועלת של היצרנית.

פולקסווגן מרוויחה עליו כל כך טוב באירופה שהיא השקיעה ביצירת גרסאות מיוחדות כמו גרסה ספורטיבית וגרסת קבריו, ואצלנו בישראל יש לו את כל הפוטנציאל להצליח מפני שמדובר בפלח שוק שוקק מאוד – יעיד על כך המספר הגדול של מתחרים שמציעים מגוון דגמים בטווח מחירים רחב.

טי רוק הוא בראש ובראשונה "פולקסווגן" בכל רמ"ח אבריו, כלומר שהוא מדבר אל מי שנהג לרכוש גולף וכבר מזמן חשב שהוא האחרון בשכונה בלי "רכב שטח".

פולקסווגן דואגת למצב את הדגמים שלה בראש הקטגוריות – לכל הפחות מבחינת המחיר – וגם טי רוק לא מקלקל את השורות. על אף שמבחינת הממדים הוא שקול לאחיו – סקודה קארוק וסיאט אטקה, וגם ליונדאי קונה ולטויוטה C-HR, ומעט צנום מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – הוא מתייצב למבחן בגרסת האבזור הבסיסית שלו עם תג מחיר של 170,000 שקלים.

עיצוב, מיצוב

עיצובו החיצוני של טי רוק מוצלח, וכמקובל בז'אנר מבוסס על "איפור שטח" שכולל מסילות גג, חיפויים מנופחים מעל קשתות הגלגלים ואפילו קצות מפלטים מזויפים. הפרופורציות קצרות ורחבות ביחס ל"רכבי הפנאי" הקומפקטיים שנזכרו קודם.

את הקשר המשפחתי אי אפשר לפספס: עיצוב עגלגל ועדכני עם קורה C (אחורית) רחבה שמזכירה את גולף ואחוריים עגלגלים שמתכתבים עם אאודי Q3. פנסי החזית אופייניים לפולקסווגן וכוללים נורות LED מלפנים, וכך גם מאחור. את החזית חוצה קו LED נוסף שמחלק אותה לשניים, ואילו האחוריים מאוד דומים לאלה של גולף, כך שהכינוי "גולף על עקבים" מתאר בשלוש מילים את התוצאה.

מבחינת המיצוב – פולקסווגן כמו פולקסווגן, לא מכוונת אל שוק ציי הרכב או אל קהל שחייב להרגיש שכולם נוהגים במכונית כמו שלו אלא דווקא להיפך. לפעמים נדמה שפולקסווגן בנתה לעצמה בישראל כת נבדלת של 'פולקסווגנאים', והיא לא פוזלת אל אף פלח שוק אחר.

עיצוב פנים, שימושיות

לעומת עיצוב ה"גולף על עקבים" החיצוני, עיצוב הפנים כבר דומה יותר ל"בייבי טיגואן", אם כי כפי שנתאר בהמשך – זה לא בהכרח עובד לטובתו.

ביקשתם פולקסווגן? קבלו איכויות חומרים והרכבה שתואמים את מה שהייתם מצפים מתוצרת וולפסבורג. חלקים שנמצאים קרוב יותר לנהג מעבירים תחושה רכה ואיכותית ואילו חלקים מרוחקים יותר משדרים מסר יותר נוקשה, אבל בסך הכל מתקבלת רמת איכות טובה – אך כזאת שלא מחניפה ליושבי הרכב גם מבחינת המגוון וגם מבחינת מבחר המרקמים והצבעים.

תפעול המערכות אינטואיטיבי ונטול הפתעות מרגשות מחד או אכזבות מאידך. לבקרת האקלים יש קונסולת שליטה עצמאית אבל למרבה האכזבה אין עליה כפתורים פיזיים אלא כפתורי מגע, וזה פחות מוצלח.

גולף, האחות נטולת העקבים, מעניקה תא נוסעים עדכני ומודרני עם צמד מסכים מרשימים שנפרשים לרוחב הקונסולה הקדמית ובורר הילוכים מינימליסטי. טי רוק לוקח אותנו כמה שנים אחורה משם עם פורמט עיצובי שנראה כמו העתק-הקטן-הדבק של טיגואן – המיושן יותר – עם מסך מרכזי בגודל סביר, מוט הילוכים קונבנציונלי והרבה משטחים אפרוריים.

המושבים שמרופדים בחומר דמוי אלקנטרה, והדיפונים השונים, מתקנים מעט את הרושם ואת התחושה הכללית. מושב הנהג קשוח במידה ותומך היטב בגוף הנהג, אך הוא גם רך וסופג ומספק רמת נוחות טובה. תנוחת הישיבה "ג'יפאית" וזקופה ומעניקה תחושת ישיבה על הרכב ולא בתוכו.

תנוחת הנהיגה טובה עם כיוון חשמלי לתמיכה בגב התחתון. יש גם תמיכה לירכיים בבסיס המושב – שאותה מכוונים ידנית – וזה מעולה לנהגים גבוהים.

מצבם של נוסעים בשורת המושבים האחורית טוב מן המקובל, עם מרחב מספק לשני נוסעים – במיוחד בגזרת הראש – מרחב רגליים מצוין וסט של פתחי מיזוג ושני שקעי USB. נוסע שלישי במרכז המושב מקלקל, כרגיל, את החגיגה לכולם, והוא עצמו יקטר על משענת היד המרכזית שהופכת למשענת גב נוקשה ובולטת מידי. תעלת הינע מוגבהת במרכז הרצפה מאלצת תנוחת ישיבה בפיסוק מסוים.
נפח תא המטען נדיב – 445 ליטרים – והתא עצמו מרופד בדיפון איכותי ומזווד בווי תלייה ועגינה. סף הטעינה גבוה מידי ומקיף רצפה מונמכת, וזה לא אידאלי להטענה ופריקה.

נוחות נסיעה, התנהגות כביש

טי רוק מפתיע באיכויות ויכולות הניהוג שלו, במיוחד מפני שהוא לא מתיימר להיות מכונית ספורטיבית. זאת בהחלט יצירה דינמית שמספקת רמת אחיזה גבוהה ותחושת ביטחון.

מרכז הכובד המוגבה בוודאי לא מסייע לשליטה בגלגול הגוף אבל גם לא מפגיע יותר מידי, ההיגוי מהיר תגובה ומשקלו טוב – עם נטייה לצד הקליל, ורמת המשוב שלו טובה ביחס לרמה הנמוכה שמקובלת בימינו. התוצאה – כדאי כבר לומר אותה בפשטות – היא אחד מ"רכבי הפנאי" הקומפקטים המוצלחים יותר מבחינה דינאמית.

המחיר, כמצופה, הוא רמת נוחות טובה בסך הכל אבל לא מצטיינת, אם כי חשוב לשבח את רמת השקט והנינוחות. פעולת המתלים נוקשה מעט בתחילת מהלכה ומתרככת בהמשך, והתוצאה היא רכב שמשדר תחושה נוקשה במהירויות נמוכות ובנהיגה עירונית ומהודק ונעים בנסיעה מהירה ובינעירונית. גם על כביש מהיר או על כביש נהיגה מפותל מתקבלת תנועת מתלים מיותרת כשנוהגים בתוואי אכזרי, אבל הכיול מכוון אל הממוצע ופוגע בול במטרה.

מנוע וביצועים

מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים הוא אחד המנועים הנפוצים ביותר ברוב החטיבות של קבוצת פולקסווגן ובמגוון רחב של דגמים, והוא גם זה שמניע את טי רוק שלנו.

כיום כבר אפשר לכנות אותו מנוע טורבו-בנזין "קלאסי" מפני שלא מחוברת אליו אף מערכת סיוע חשמלית והוא מציב על האספלט את אותם 150 כוחות סוס מוכרים עם מומנט של 25.5 קג"מ ב-1,500 סל"ד.

מחוברת למנוע הזה תיבת ההילוכים הרובוטית ה"קלאסית" וכפולת המצמדים של פולקסווגן, DSG בפוקלסווגנית, עם שבעה יחסי העברה. התוצאה נטולת הפתעות וטוב שכך. זאת מערכת הנעה טובה מאוד שמותאמת לממדים הקומפקטיים של טי רוק ומספקת מכונה מהירה – לא ספורטיבית אבל מאוד זריזה ואחת הטובות בקטגוריה שלה.

תצרוכת הדלק מצטיינת עם ממוצע של 14.5 ק"מ לליטר בנהיגה ממש לא רגועה. אגב, בנהיגה עירונית ובשיוט מנתקת האלקטרוניקה את הזרקת הדלק לשניים מתוך ארבעת הצילינדרים כדי לחסוך דלק וזיהום אוויר.

אבזור, בטיחות

טי רוק מוצע בישראל בשלוש גרסאות אבזור: 'סטייל' הבסיסית – שאותה בחנו כאן ועל תג המחיר שלה כתוב 170,00- שקלים, 'סטייל פלוס' המשודרגת, ו'R-LINE' היקרה והמאובזרת מכולן. בין גרסת הבסיס לגרסה המאובזרת ביותר מפרידים 30,000 שקלים כשהגרסה האמצעית ממוקמת, נו, באמצע, במרחק של 15,000 שקלים מכל צד.

האבזור כולל בקרת שיוט אדפטיבית, חימום למושבים הקדמיים ולהגה, עיסוי בסיסי במושב הנהג, לוח מחוונים דיגיטלי, כניסה והנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי, תאורת לד מלאה עם תאורת מטריקס קדמית, שיקוף טלפונים חכמים על הצג המרכזי ומערכת חניה אוטומטית במקביל ובניצב.

סעיף מערכות הבטיחות כולל בקרת סטייה מנתיב, היגוי אקטיבי וזיהוי כלי רכב "בשטח מת", התראה מפני תנועה חוצה מאחור עם בלימה אוטונומית, התראת עייפות, אורות גבוהים אוטומטיים ועוד – וכל זה בגרסת הכניסה.
בגרסאות היקרות יותר מקבלים גג שמש פנורמי, ריפודי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית (מלא), מתלים אדפטיביים, דלת תא מטען חשמלית, מערכת שמע משודרגת וממותגת ועוד.

שורה תחתונה

הסיסמה של טי רוק בישראל צריכה להיות "עדיף מאוחר מאשר לעולם לא".

הקטגוריה שאליה הוא מגיע צפופה אמנם ורוויה במתחרים והוא נוחת עליה מלמעלה עם תג מחיר גבוה ובלי שמץ התנצלות על כך שהוא מופיע בלי טכנולוגיות הנעה חשמליות. אבל טי רוק מציע רמת שימושיות גבוהה, תא נוסעים יעיל ונעים ומערכת הנעה מצוינת, ועבור מה שהוא מחסיר בחשמל הוא מעניק פי כמה בסעיפי איכות הנסיעה וברשימת האבזור.

ישנם לא מעט חסרונות והמשמעותי בהם הוא תא נוסעים אפרורי ומשעמם – ודאי ביחס למחיר הגבוה. חסרון נוסף, פחות משמעותי, הוא קשיחות שעשויה לפגום בנוחות של מי שמרבים לנהוג בעיר, אם כי סביר שהבעיה הזאת פחות משמעותית בשתי רמות האבזור הגבוהות – בזכות המתלים האדפטיביים.

The post פולקסווגן טי רוק במבחן דרכים appeared first on TheCar.

פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

רבות מיצרניות הרכב לקחו אותנו בשנים האחרונות לסיבוב מסוכן: במטרה לחסוך לעצמן כסף הן העלימו בהדרגה רבים מכפתורי השליטה החשובים במכוניות והתפקוד שלהם מבוצע על גבי מסכי מגע שהולכים ותופסים שטח גדל והולך מול הנהג.

כמעט בכל מבחן דרכים בשנים האחרונות מצאנו את עצמנו כותבים שהתוצאה מסוכנת: כדי להפעיל את מיזוג האוויר, להחליף את מקור השמע ברכב או לפתוח חלונות צריך לדפדף בין תפריטים על מסך המגע, וזה גורם לאובדן קשר עם מה שמתרחש על הכביש.

לא עוד!

מנהלי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP אשר שינה לפני כ-25 שנים מקצה לקצה את ההתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות, קיבלו החלטה מתבקשת מאליה והודיעו שהחל מינואר 2026 הם לא יעניקו ציון מרבי לכלי רכב שלא יימצאו בהם כפתורי שליטה פיזיים לפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

ל-Euro-NCAP אין אמנם סמכויות רגולטוריות, והוא לא יכול לחייב את יצרניות הרכב לעשות דבר, אבל יש לו כלי נשק הרבה יותר אפקטיבי: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לפשל במבחנים ולוותר על ציון מרבי של חמישה כוכבים.

יצרניות רכב טוענות אמנם שהן העבירו את השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע והעלימו כפתורים פיזיים לטובת "יעילות" או רצון להציע "אווירה הי-טקית" – אבל אל תאמינו לשטויות האלה. לוויתור על כפתורים פיזיים יש סיבה הרבה יותר פשוטה: כסף.

מאחורי כל כפתור, מתג ומנוף פיזי בתא הנהג יש מערכת חשמל שכוללת צמת חוטים, מגעים, מחברים ומקור מתח. התקנת כל כפתור דורשת הנדסה הרבה יותר מסובכת מכפי שניתן לדמיין כך שאף חוט לא יפריע לחוטים אחרים ולמערכות אחרות בלוח המכשירים ובתא הנוסעים.

העלמת מתגים חוסכת ליצרניות הרכב המון כסף וזמן פיתוח ומעניקה להן גמישות גדולה לשינויים ושיפורים גם בכלי רכב קיימים – באמצעות עדכוני תוכנה פשוטים.

אלא שהמחיר כבד: כאשר נהג מפנה את המבט שלו מן התנועה סביבו כדי לחפש תפריט על מסך מגע ונאבק ללחוץ על זכוכית במיקום מדויק גוברים מאוד הסיכויים לתאונה קשה.

מוטב מאוחר

כמה מיצרניות הרכב, פולקסווגן למשל, הודיעו כבר בשנה שעברה שהן מתכננות להחזיר כפתורים פיזיים, וזאת בעקבות תלונות של משתמשים, וחלקן כבר החלו לעשות את זה.
מעתה כבר לא תהיה ברירה לכל יצרניות הרכב. ינואר 2026 נמצא כבר "מעבר לפינה" במונחי זמן פיתוח בתעשיית הרכב, ומי שלא תהיה ערוכה לתקן את הכשל הזה ולהציע כלי רכב עם כפתורי שליטה תוך פחות משנתיים תהיה בבעיה.

אנשי Euro-NCAP עדיין לא פרסמו את רשימת הפונקציות שיהיו חייבות לקבל שליטה פיזית אבל סביר שהיא תכלול לכל הפחות את האיתות, צופר, פתיחת חלונות, שליטה במגבים ומתזים, וצריך לקוות שגם את תפעול מיזוג האוויר ופונקציות בסיסיות של מערכת השמע כמו כיוון עוצמת הקול ובחירת מקור השמע ותחנות רדיו.

לקריאה נוספת:

לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם

האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור?

חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג

The post תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

ניסאן, אחת מחלוצות ההשקעה ברכב חשמלי בעידן המודרני, הצטרפה לאחרונה למלחמת המחירים העולמית בשוק הרכב והכריזה על הפחתת מחירי המחירון של 'אריה' החשמלית בשיעורים של בין 8%-10% בארה"ב.
בהתאם לרמות האבזור השונות קוצצו שם מחיריה של אריה ב-3,600-6,000 דולר ואנשי החברה לא מסתירים את המצוקה שלהם והצורך לעודד ביקוש מהיר לדגם החשמלי השני בתולדותיה.

ברמת הכניסה שלה מוצעת אריה בארה"ב תמורת כ-39,590 דולר (כ-142,000 שקלים) לפני הטבות מס בסך 7,500 דולר, ואילו ברמת האבזור הגבוהה ביותר בוצע חיתוך המחירים המשמעותי יותר והיא מוצעת כעת תמורת כ-54,000 דולר לפני הטבות מס. מחירים אלה הם "על הכביש" וכוללים את עלויות המשלוח שעומדות בארה"ב על כ-1,400 דולר.

מלחמת המחירים בארה"ב הביאה את טסלה לקצץ כ-21% מ"מחיר העסקה הממוצעת" שלה ביחס לאותה תקופה בשנה שעברה – כלומר לרוחב כל מגוון הדגמים ורמות האבזור, כך כותבים האנליסטים של חברת Cox Automotive שסוקרת את שוק הרכב הצפון אמריקני, ואילו פורד הפחיתה יותר מ-8,000 דולר ממחירו של הקרוסאובר החשמלי שלה – מוסטנג מאך-E.

אגב, מעניין להדגיש שניסאן הפחיתה את מחיריה של אריה לא על "עודפי מלאי" או סחורה ישנה אלא דווקא להיפך: הורדת המחירים מתוזמנת עם כניסתו של דגם 2024 לאולמות התצוגה וחלה על הדגמים החדשים.

זה לא אומר שניסאן חוגגת עם אריה: ניסאן מסרה בשנה שעברה רק כ-13,400 יחידות של אריה בארה"ב, כלומר פחות מכוניות מכפי ש-BYD מסרה בשוק הישראלי הזעיר. על-פי דיווחים מארה"ב יש לניסאן עוד 4,500 יחידות מדגמי 2023 שהיא יכלה לפזר בקלי קלות אצלנו, בישראל, אבל כרגע הם מעמיסים על מגרשי האחסנה שלה מעבר לאוקיאנוס.

אין נביא בעירו

אי אפשר לדבר על ניסאן, או על רנו, בלי להזכיר שברית רנו-ניסאן הימרה על הרכב החשמלי הרבה לפני כל יצרניות הרכב האירופאיות והיפניות, וגם עם שמים בצד את רנו פלואנס שהייתה יציר מוטורי פגום היא הייתה שם עם מוצרים שהקדימו את זמנם כמו ניסאן 'ליף' ורנו 'זואי'.

כיום, לנוכח שיעור החדירה הפנומנלי של כלי רכב חשמליים לשוק הרכב הישראלי – בעיקר מתוצרת סין – אי אפשר שלא לתהות אם מנהלי קרסו מוטורס – יבואני רנו וניסאן לישראל – קיבלו בעשור האחרון את ההחלטות הנכונות בכל הקשור לפלח השוק הזה.

אריה, למשל, הוצגה בעולם כבר בשנת 2020 והחל משנת 2022 היא מיוצרת במקביל גם ביפן וגם בסין. על אותה פלטפורמה מייצרת רנו את מגאן E-Tech החשמלית (ולאחרונה גם את סניק E-Tech).

לניסאן ולרנו יש בעיות לא מבוטלות עם חלק ממנועי הבעירה הפנימית הקטנים שלהן, לפחות אלה שתוכננו על-ידי רנו, ושיקום התדמית של מותגים אלה יכולה להתבצע באמצעות השקעה בקידום האגף החשמלי.

בשנה שעברה ביקרו מעט מאוד לקוחות באולמות התצוגה של ניסאן בישראל ויצרנית הרכב השניה בגודלה ביפן צנחה אצלנו למקום ה-22 בטבלת המכירות. כדי לשים דברים בפרופורציות – מותגי היוקרה אאודי ומרצדס מסרו בשנה שעברה בישראל יותר מכוניות מניסאן, וכך עשתה אפילו שברולט שנהגה להביט בה מלמטה במשך שנים.

אם קברניטי קרסו היו מתעקשים להשיג רק 2,000 מאותן אריות שמחלידות כרגע בצפון אמריקה ניסאן יכולה הייתה כמעט להכפיל את מספר המכירות שלה בישראל, לכבוש את המיקום ה-16 בטבלה, וכנראה גם לדגדג חזק ל-MG שמכרה אצלנו כפול ממנה.

א-פרופו השקעה, אתמול (ב') הכריזה קבוצת כלמוביל – יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל – על כניסתה לתחום תשתיות הטעינה לרכב חשמלי יחד עם חברת שנפ. ימים ספורים קודם לכן הודיעה חברת SAP שעובדים שלה בישראל אשר יעדיפו לעבור לרכב חשמלי כרכב צמוד יקבלו ממנה מענקים, וזה מזכיר לכולנו שבפני קרסו מוטורס עמדו מאז ימי בטר פלייס האפורים ועד ימינו מספר הצעות להשקיע בתשתיות טעינה.

כיום, כקבוצה שביד אחת מחזיקה בחברת הליסינג השנייה בגודלה בישראל וביד האחרת מייבאת כלי רכב חשמליים מסין – זה יכול היה להציב את קרסו מוטורס, "פריסבי" בשבילכם – בעמדת יתרון.

לקריאה נוספת:

חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה

The post ניסאן הורידה את המחיר של אריה החשמלית ב-10% בארה"ב ופספסה לגמרי את השוק הישראלי appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון חשפה 'קארמה אוטומוטיב' את גייזרה (Gyesera) – מכונית ספורט חשמלית טהורה שבנויה ממרכב שעשוי מאלומיניום וסיבי פחמן ומוצמד לשלדת חלל שעשויה מאלומיניום.

בשונה מן המכוניות הקודמות של קארמה – שהיו חשמליות עם מאריך טווח, גייזרה היא מכונית חשמלית טהורה שכוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות.

גייזרה מעוצבת כמכונית "סדאן GT" מרהיבה, עם 4 דלתות, ובמידה רבה היא מבוססת על מכונית הקונספט GSe-6 שנחשפה בשנת 2021 והייתה אמורה להיות הקארמה החשמלית הראשונה. למרבה הצער ההבטחה להכניס אותה לייצור סדרתי מעולם לא התממשה.

אם ממשיכים עוד אחורה מגיעים ממש עד לשורשיה העמוקים ביותר של 'קארמה': GSe-6 מאוד דומה בעיצובה לקארמה 'רברו' (Revero) שהושקה בשנת 2016 והייתה ה'קארמה' הראשונה, על אף שהיא התבססה באופן כמעט מוחלט על פיסקר קארמה המקורית. גם עיצוב הפנים של גייזרה לא מאוד שונה מכל מה שקארמה הציעה בעשור האחרון.

קארמה מעולם לא הבטיחה לייצר מכוניות זולות אבל כן הבטיחה שתמורת מחיר מכובד היא תספק ביצועים ואיכויות של מכוניות הרבה יותר יקרות ונחשבות ממנה. קארמה 'רברו' המקורית עלתה בשעתו "החל מ-" 135,000 דולר ומחיר זה זינק ב-10,000 דולר לאחר שהיצרנית החלה להשתמש במנוע מתוצרת ב.מ.וו כמאריך טווח במקום מנוע מתוצרת ג'נרל מוטורס.

הדגם השני של קארמה, GS-6, עולה בין 85,000 ל-105,000 דולר, ולשם השוואה טסלה 'מודל S' מאובזרת למדי עולה בארה"ב כ-75,000 דולר ופורשה טייקן עולה שם כ-99,000 דולר. גייזרה צפויה לעלות בין 175 אלף דולר ל-225 אלף דולר אבל למי שמעוניין להבטיח לעצמו אחת (באמצעות מקדמה בסך 5,000 דולר) כדאי להזדרז: קארמה מתכננת לייצר רק 2,500 יחידות ממנה במהלך 4 עד 5 שנים, וכמה מאות מהן כבר הוזמנו.

לגייזרה, ששוקלת 2.4 טונות, יש מנוע בודד שמניע את הגלגלים האחוריים ומספק 590 כוחות סוס ומומנט של יותר מ-100 קג"מ, והיא אמורה לזנק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4.2 שניות – לא משהו שלא שמענו עליו עד היום. המהירות המרבית שלה תוגבל לכ-215 קמ"ש וככל הידוע היא לא מציעה טכנולוגיית סוללה עוצרת נשימה – וזה יתבטא בזמני טעינה קונבנציונליים לחלוטין.

עד כה קארמה הציעה רק דגם בודד, אבל זה עומד להשתנות באופן משמעותי לאחר השקתה של גייזרה בסוף השנה הנוכחית או בתחילת השנה הבאה. יצרנית הרכב האקזוטית משתפת פעולה עם חברה שמנסה לפתח כלי רכב מסחריים שישמשו למשלוחים, ובקצה האחר של הקשת היא שוקדת על סיום הפיתוח של מכונית קופה מרשימה שתיקרא 'קאווייה' (Kaveya) ותדביק לאספלט יותר מאלף סוסים חשמליים.

לקריאה נוספת:

פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם?

יבואנית האופנועים מטרו תייצג את יצרנית מכוניות הספורט קארמה בישראל

The post המכונית החשמלית הראשונה של קארמה עולה פי 2.3 מטסלה מודל S אבל כדאי להזדרז אם רוצים לקנות אחת appeared first on TheCar.

חברת מטרו מוטור, יבואנית הדו-גלגלי הגדולה בישראל ומי שמייצגת גם את מותגי המכוניות וויה, ליפמוטור וקארמה, הודיעה היום (א') שהיא הנציגה בישראל של קבוצת הרכב הסינית הגדולה 'דונגפנג'.

מדובר בהישג חשוב עבור החברה ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי החברה הבורסאית קרסו מוטורס, אבל יש בעיה אחת קטנה: בתחילת השנה שעברה הודיעה חברת יוניברסל מוטורס לבורסה בתל-אביב שהיא זו שמונתה לייבואנית הבלעדית של המותג 'פורת'ינג' ושהיא זו שתייצג גם את כל הסימנים המסחריים של קבוצת דונגפנג.

מבולבלים? גם אנחנו.

אז בואו נתחיל לעשות קצת סדר. דונגפנג היא אחת מקבוצות הרכב הגדולות ביותר בסין אבל גם חברה עם מבנה הבעלויות המסובך ביותר בתעשיית הרכב בעולם, או לכל הפחות אחד מן המסובכים ביותר. בנוסף לשפע מותגים ובעלויות צולבות על חברות בסין דונגפנג מחזיקה גם בכ-4.5% בעלות בקבוצת 'סטלנטיס' – לאחר שהייתה בעלת אחזקות בפיג'ו-סיטרואן ערב האיחוד שלה עם פיאט-קרייזלר.

כמו כל יצרנית רכב סינית שמכבדת את עצמה גם דונגפנג לא הסתפקה במספר הגדול של מותגים שכבר חסו תחת כנפיה ובשנתיים האחרונות היא בוראת מותגי רכב חדשים בקצב יותר מהיר מזה שבו מתחלפות ממשלות בישראל.
בתחילת השנה שעברה השיקה חברת מטרו מוטור בישראל את המותג 'וויה', מבית דונגפנג, ובסיכום השנה שעברה היא העלתה על כבישי ישראל 142 מכוניות מתוצרת מותג זה.

היום (א') הכריזה מטרו מוטור שקונצרן דונגפנג בחר בה כיבואנית כלי הרכב החשמליים שלו לישראל, ושהיא מייצגת אצלנו גם את המותגים MHERO, AEOLUS, (EPI) Eπ ו- NAMMI.

תומר קומרוב, מנכ"ל מטרו מוטור, צוטט בהודעה לעיתונות כאומר ש: "האמון החוזר של דונגפנג ובחירתה במטרו כשותף והיבואן של כלל מותגי הרכב של דונגפנג, מבטיחים את צמיחתה של מטרו באופן משמעותי בשנים הקרובות ואת הפיכתה לאחת החברות המרכזיות בשוק הרכב", ואין ספק שאם מטרו תצליח במשימה יש לה פוטנציאל להיות יבואנית חשובה גם בתחום המכונית.
בהמשך ההודעה נכתב שדונגפנג היא "יצרנית הרכב השלישית בגודלה בסין", וזאת טענה שתלויה באופן שבו סופרים.

כך או אחרת, למטרו ולדונגפנג יש שתי אפשרויות לשווק מכוניות חשמליות בישראל. הראשונה היא "בדרך המלך", כלומר עם תקינה אירופאית ובמספרים לא מוגבלים, והאחרת היא ב"סדרות קטנות" – כלומר לשווק כלי רכב בתקינה סינית אבל במספר שמוגבל ל-400 כלי רכב בשנה.

יבוא רכב בסדרות קטנות – בוודאי אם נדרש למתג ולמצב כל מותג בשוק רווי במתחרות – לא יכול להיות כלכלי לאורך זמן ואילו יבוא "בדרך המלך" אפשרי רק אם היצרנית החליטה להסתער על השוק האירופאי ולצורך זה להשקיע מיליוני דולרים בתקינת הדגמים.

אבל מה עם יוניברסל מוטורס?

כאמור, בדיוק לפני שנה פרסמה יוניברסל מוטורס הודעה לבורסה בתל-אביב שבה היא הכריזה שהיא "תחזיק בזכות השימוש בסימני המסחר של 'דונגפנג' (Dongfeng)", וזאת בעקבות משא ומתן עם קבוצת דונגפנג שהוביל לחתימת הסכם ייצוג ב-6 במרץ 2023.

יוניברסל מוטורס טענה שהיא זו שמונתה כבעלת זיכיון רישמי לייבוא, שיווק, מכירה, מתן שירותים ואספקת חלפים לכלי רכב חשמליים מדגם פורת'ינג T5, אשר כבר קיבל את כל האישורים הנדרשים לשיווק בישראל ממשרד התחבורה".

מטרו מוטור אמנם טוענת שהיא קיבלה את זיכיון הייבוא של "כלל מותגי דונגפנג", אבל נראה שבנוסח הזה חלה טעות, או בנוסח של יוניברסל מוטורס, או בשניהם.

דונגפנג מוטור, תאגיד האב של כל המותגים האלה, הוקם בשנת 1954 וקבוצת דונגפנג מוטור המודרנית נוסדה בשנת 2001 לאחר שהתאגיד המקורי קרס כלכלית במהלך המשבר הכלכלי באסיה. דונגפנג כיום היא חברת אחזקות בבעלות המדינה ש-75% מן הבעלות בה מוחזקת באמצעות קבוצת דונגפנג ו-25% הנותרים באמצעות קבוצת ליוזאו תעשיות.

לקריאה נוספת:

לחשמלית המשפחתית של דונגפנג קוראים נאמי 01, יש לה טווח של 430 קילומטרים והמחיר שלה מתחיל ב-41,000 שקלים. בסין.

אוטו טיל: דונגפנג מזכירה לנו שסין היא מעצמה גרעינית

The post שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר פרסם משרד הפטנטים האמריקני בקשת פטנט שהוגשה ביולי שעבר על-ידי יצרנית הרכב היפנית הונדה, וקשה שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא חשבו על זה קודם?"

מהנדסי הונדה זיהו את הפוטנציאל שנוצר ברכב חשמלי כאשר רוב המסה שלו – הסוללה החשמלית – מרוכזת בתחתית המרכב, ובחלקים נמוכים יחסית מאחור, וגם מלפנים, נותר חלל שאפשר לנצל לצורך אחסון.

הפתרון: מעין מגירה שנשלפת יחד עם הפגוש ובתוכה אפשר לאחסן חפצים. אבל רק רגע – זה לא הכל!

רעיון המגירה שנשלפת יחד עם הפגוש לא נועד רק כדי לאחסן דברים, הוא גם מאפשר להפוך את כלי הרכב החשמלי ל… תיבת דואר על גלגלים, וזה דווקא קונספט שהוצג על-ידי יצרנית הרכב השבדית וולוו.

את קונספט השארת חפצים בתא המטען הציגה וולוו לראשונה כבר לפני 9 שנים, כאשר הרעיון מבוסס על אפשרות לפתוח ולנעול את תא המטען מרחוק, באמצעות אפליקציה וקישוריות לרכב. בבקשת הפטנט החדשה של הונדה מודגשת העובדה שעדיף להשאיר חבילות ומשלוחים בתוך תא מטען נעול מאשר על מרפסת או ליד דלת, פשוט מטעמי ביטחון ומניעת גניבות.

מצד שני, וגם זה כתוב בבקשת הפטנט, ברגע שמי שאוסף את החבילה מקבל גישה לרכב פתוח – במיוחד במכוניות עם דלת אחורית ולא עם תא מטען נפרד – זה עלול ליצור אי נעימויות אחרות.

תא אחסון בתצורת מגירה שמובנה לתוך פגוש פותר את שתי הבעיות ובתוך כדי כך מסייע לניצול טוב יותר של המרחב הפנימי של כלי רכב חשמלי, מה גם שאפשר אפילו למזג אותו בנפרד כדי שיהיה אפשר להניח בתוכו חפצים שעדיף לקרר בימים חמים.

שרטוטי הפטנט של הונדה מתייחסים רק לחלק האחורי של רכב חשמלי, שבו אין מיכל דלק או מערכת פליטה שלא מאפשרים סידור דומה במכונית עם מנוע בעירה. אבל אם מתגברים על סוגיות שקשורות בבטיחות אפשר, תיאורטית, לבנות מגירה דומה גם בקדמתו של רכב חשמלי, וזה אפילו יותר מגניב. במכוניות חשמליות רבות יש אמנם תא מטען קטן מתחת למכסה המנוע, אבל זאת בדיוק הבעיה שלו: צריך לפתוח את מכסה המנוע כדי להגיע אליו…

בכל יום נרשמים בעולם אלפי פטנטים שקשורים לרכב ולמערכותיו השונות ולא כולם מגיעים בסופו של דבר לייצור מסחרי, אבל מאוד נשמח לראות את הפטנט של הונדה קורם עור וגידים. אחרי הכל, מה שווה פגוש של רכב חשמלי אם אי אפשר לאחסן מאחוריו מטען?

The post מה שווה הפגוש של רכב חשמלי אם אין מאחוריו תא מטען? appeared first on TheCar.

ניסאן, יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, מנהלת מגעים מתקדמים עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר שנמצאת על סף פשיטת רגל. אם ניסאן תושיט לפיסקר יד, וחשוב יותר – תשקיע בה כ-400 מיליון דולר, יש מצב שזה יאפשר לפיסקר לשרוד וגם יקצר לניסאן את הדרך אל טנדר חשמלי מתקדם.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

הרגעים האחרונים של חורף ישראלי הם בין הקסומים ביותר, ואחרי שהתענגנו על הכלניות, הרקפות ושלל פרחי האביב כדאי לבקר ברכס הנמוך ששוכן מעל חוף הים בסמוך לקיבוץ מעגן מיכאל.

כמו שטחים רבים אחרים במישור החוף גם כאן היו בעבר שטחי ביצה נרחבים וכאן נשמר רמז לאותם בתי גידול בדמות בריכות הדגים של הקיבוץ, ושמורת הטבע הייחודית שצמודה אליהן.

טיול הסופ"ש מתחיל בהליכה אל גבעה שכמעט נושקת לכביש החוף (כביש מס' 2), גבעה שבימים אלה משתוללת עליה פריחה מהממת. לצד הכלניות האחרונות של העונה פורחים עדיין מקבצים גדולים של רקפות וסביבן פזורות חרציות יפיפיות שצובעות בצהוב בוהק את הירוק הדהוי, בין המוני צבעונים שזוהרים בגוון אדום אש.

הגבעה נמצאת בסמוך לבית הקברות של קיבוץ מעגן מיכאל ואפשר ללכת ממנה לאיבוד בין השבילים המפותלים שמקיפים את בריכות הדגים. בין השבילים אפשר למצוא נתיבים אל חוף הים הסמוך ושם, באופק הקרוב, מבצבצת מתוך כחול-הים אסדת גז. שום דבר אחר לא מפריע את השלווה התכולה שבין תחנת הכוח של חדרה – הרחק בדרום, לבין כתף הכרמל בצפון.

נחל דליה, שנשפך לים מבעד ל'דלתא' בוצית שבין מושב דור לקיבוץ מעגן מיכאל, מסיים כאן מסע מפותל שמתחיל בנביעת מעיינות בין הקיבוצים עין השופט לדליה. משם ממשיך מסלולו – בתוך שמורת טבע – במקביל לתוואי של כביש 67 ולאחר מכן מצטרפים אליו יובלי נחל שלף, נחל מנשה, נחל אלקנה ונחל טלימון.

קיבוץ מעגן מיכאל הוקם על אדמות 'ביצת כבארה' שהייתה שטח הביצה הגדולה ביותר במישור החוף. במשך כ-1,000 שנים התקיים כאן אגם גדול שהיה חלק ממפעל המים הרומי שהזין את העיר קיסריה, אבל ההזנחה של הסכר ותעלות המים הפכה אותו לשטח ביצה ממאיר.

אדמת ביצת כבארה נרכשה בשנת 1922 בכספי הברון רוטשילד ולאורך שנות ה-20 וה-30 של המאה שעברה יובשה הביצה – בתחילה על-ידי פועלים מצריים וסודנים שהובאו ארצה כמהגרי עבודה ובהמשך – לאחר מאבק על עבודה עברית – גם על-ידי פועלים יהודים.

כיום, כאמור, אפשר רק לדמיין את השטח מוצף המים, ולצורך זה אפשר להיעזר באפיק הבוצי שמתוח לאורך כמה מאות מטרים במרחק של כ-100 מטרים מזרחית לקו החוף, שמשני צדדיו צומחים צמחי קנה. אפשר לפסוע לאורך האפיק עד שמוצאים את שבילי הגישה אל החוף.

כך מגיעים: ב'וויז' – בית העלמין קיבוץ מעגן מיכאל. עוברים בשולי הקיבוץ ומחנים את הרכב בסמוך לאחד השבילים. אפשר לעלות רגלית על הגבעה הסמוכה או להמשיך בטיול רגלי לכיוון החוף.

בסביבה:

אל הגשר המחודש שעל הנחל הכחול
אל שמורת נחל תנינים
על החוף מנחל דליה לנחל תנינים

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי.

The post טיול לסופ"ש: אל מעגן מיכאל ושמורת נחל דליה appeared first on TheCar.

מחירי הרכב בישראל מכירים רק כיוון אחד, למעלה, ומי שאשם בכך זאת ממשלת ישראל שלא עושה דבר וחצי דבר כדי לאלץ את יצרניות הרכב להתחרות על הלקוח הפרטי. ההוכחה פשוטה: למרות זינוק של עשרות אחוזים במחירי המכוניות החדשות חזרה לאחרונה "קומבינת ה-0 קילומטר" לשוק שלנו והיא חיה ובועטת.

בחודשים האחרונים מציעות מספר חברות ליסינג "מבצעי 0 קילומטר" בהנחות של עשרות אלפי שקלים על דגמים שונים מתוצרת הונדה, רנו, צ'רי, מאזדה, ניסאן, אורה, MG, קיה ואחרות, ואלה יצרניות שמיוצגות בישראל על-ידי 'מאיר', 'קרסו מוטורס', 'דלק מוטורס', 'כלמוביל', 'דוד לובינסקי', ו'טלקאר' – כולן יבואניות רכב מאוד ותיקות ומנוסות שכל אחת מהן מייבאת ומשווקת מספר מותגים.

ההנחות משמעותיות: 29,000 שקלים על הונדה 'סיטי' (הנחה של 19.2% על מחיר מחירון של 150,823 שקלים), 20,000 שקלים על רנו "גרנד קופה 1.5" (הנחה של 12.25% על מחיר מחירון של 163,256 שקלים), 15,850 שקלים על צ'רי FX (10.6% על מחיר מחירון של 149,950 שקלים) או 15,000 שקלים על מאזדה 3 'קומפורט' (9.78% הנחה על מחיר מחירון של 153,443 שקלים).

כאשר מפעילים את ההיגיון המעוות שהציגה לפני כעשור "ועדת זליכה" שהתיימרה להציע דרכים לפתיחת שוק הרכב הישראלי לתחרות מדובר לכאורה בחגיגה של "השוק החופשי": חברות הליסינג מפעילות "צינור שיווק עקיף" שבאמצעותו נהנים הצרכנים מהנחות של עשרות אחוזים.

למעשה, "קומבינת ה-0 קילומטרים" היא "האקדח המעשן" שמוכיח ומדגים כיצד יבואניות רכב משמרות מחירי מחירון גבוהים על רוב המכוניות שהן מוכרות בישראל בשעה שהן נפטרות ממלאים לא מכורים דרך "צינור עודפים" במקום למכור אותם לצרכנים באופן ישיר.

זה גם מדגים את שיעור הרווח שיש ליבואניות על חלק מן הדגמים שהן מוכרות, וצריך לזכור שחברת ליסינג שמוכרת מכונית חדשה לא רק שלא הוסיפה כל ערך לאף אחד, היא רק הפכה מכונית חדשה למכונית עם "בעלות קודמת" ובתוך כדי כך "גזרה קופון".

איך הגענו למצב כזה?

חברות ליסינג הפכו לשחקניות דומיננטיות בשוק הרכב הישראלי כבר משנות ה-90 של המאה הקודמת, וקומבינת ה"אפס קילומטר" – כלומר רכישה של מכונית חדשה "מהניילונים" דרך חברות ליסינג – הפכה פופולרית דווקא אחרי ששר התחבורה לשעבר, ישראל כץ, הבטיח לפתוח את שוק הרכב שלנו לתחרות.

חברות הליסינג מקבלות "הנחת כמות" ניכרת, ובחלק מן המקרים ה"תירוץ" לשוק ה"אפס קילומטר" הוא שמדובר בעודפי רכש של אותן חברות. בפועל, במיוחד בשוק שבו חלק מחברות הליסינג נשלטות בידי יבואניות רכב, מדובר בקומבינה שקופה לכל.

אגב, "ועדת זליכה" – שמונתה על-ידי שר התחבורה לשעבר ישראל כץ, הוכיחה שלחבריה ולעומד בראשה לא היה שמץ של הבנה של תעשיית הרכב כאשר הציעו שחברות הליסינג יתחרו ביבואניות הרכב באמצעות שיווק עקיף. לא צריך להיות כלכלן דגול כדי להבין שכל עוד שצינור כזה לא יוצר יותר תחרות אלא משווק את אותו מלאי שממילא יובא ארצה הוא רק מעלה את המחירים לצרכן הפרטי.

הצרה הנוכחית התרגשה עלינו בסוף שנת 2019 לאחר פרוץ מגפת קורונה אשר שיבשה את מהלכי הייצור והלוגיסטיקה של יצרניות רכב שנסמכות על מערך אספקה מבוזר. קורונה הציתה גם את "משבר השבבים" שגרם לשיבוש באספקת רכיבי אלקטרוניקה לתעשיית הרכב, ואחריה פלשה רוסיה לאוקראינה בתוך כדי יצירת משבר אנרגיה באירופה.

שרשרת אירועים זאת הזניקה את מחירי המכוניות החדשות בעולם בעשרות אחוזים, וכך קרה גם בישראל. אלא שמה שקרה לאחר מכן לא היה יכול להתרחש במדינה שבה פועלת ממשלה שדואגת לאזרחים שלה.

בשנה וחצי האחרונות נוספו לשוק הרכב הישראלי יותר מ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ובשנה וחצי הקרובות ינחתו אצלנו 20 מותגי רכב נוספים. במקביל, תעשיית הרכב התגברה זה מכבר על בעיות האספקה והלוגיסטיקה והיא מתמודדת כעת עם עליית ריבית במדינות רבות, וזו יוצרת "התקררות" של ביקוש לרכב. כפועל יוצא ניכרת ירידת מחירי רכב חדש בצפון אמריקה ובאירופה.

חסידי "כלכלת השוק החופשי" היו מצפים להדגים שבמצב שבו ההיצע והתחרות גדלים – המחירים יורדים. אלא שבמציאות אין באמת "שוק חופשי", ואת הדוגמא לכך מעניקה לנו ממשלת ישראל שאפשרה לרוב רובם של 40 המותגים החדשים לנחות אחר כבוד אצל אותן יבואניות רכב ותיקות ואחת התוצאות היא שאצלנו המחירים רק עולים.

חשוב לזכור: יבואניות רכב הן חברות עסקיות ולא מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שהממשלה מאפשרת ואף מעודדת אותן להרוויח יותר – אי אפשר לצפות מהן לפעול כארגוני צדקה. מי שאמור לנהל את התחרות במשק הישראלי זאת ממשלת ישראל, ועד כה היא נכשלה בתחום זה באופן מוחלט.

בשונה ממשבר הדיור, שכרוך בתהליכים מורכבים וארוכי טווח, יבוא ושיווק רכב לא מאוד שונה מיבוא מזון אך השפעתו על משקי הבית בישראל הרבה יותר משמעותית: ההוצאה על רכב ותחבורה היא ההוצאה השנייה בגודלה אחרי דיור.

ניהול התחרות בישראל מופקד בידי משרד הכלכלה ובידי שר הכלכלה ניר ברקת שאחראי בין השאר על רשות התחרות אשר דווקא התעניינה בעבר בענף הרכב. אלא שברקת, כמו כמה פוליטיקאים דומים לו, מתבלבל בין מי שאחראי למי שאשם, ובמקום לנהל את התחרות הוא מאשים את החברות שתפקידן הוא למקסם רווחים. כמו ישראל כץ לפני 12 שנים, גם ניר ברקת מפיל כעת את העבודה על הציבור במקום לבצע את תפקידו ולפעול בעצמו. השבוע הציע ברקת להחרים את חברת אוסם ולהדביק מדבקות שחורות על מוצרי מזון שמחיריהם עלו בזמן המלחמה.

התחרות במשק הישראלי, ויוקר המחיה, נגזרים באופן ישיר מן הפעולות והמחדלים של משרד האוצר ומשרד הכלכלה – ועד שהם יפעלו לקיום תחרות משוכללת הציבור צריך להדביק מדבקות שחורות עליהם, ולא על המוצרים.

לקריאה נוספת:

הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל

דברי ימי כץ: לו הייתי כחלון

מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות

טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל?

למה מחירי המכוניות בישראל כל כך גבוהים ואיך אפשר להוריד אותם?

The post קומבינת ה-0 קילומטר חוזרת וזה אומר שחלק מיבואניות הרכב דופקות אתכם בחסות הממשלה appeared first on TheCar.

מאז המינוי של קובי שבתאי למפכ"ל המשטרה – בסוף שנת 2020, ועד לאמצע השנה שעברה – שזה המועד האחרון שמרכז המחקר והמידע של הכנסת הצליח לאסוף לגביו נתונים – מספר גניבות הרכב בישראל יותר מאשר הוכפל. מעט לאחר מכן, באמצע שנת 2021, החלו מחירי ביטוח הרכב בישראל לטפס, ומאז הם רשמו זינוק של 28.5% – כמעט פי שניים מן העלייה הממוצעת של פרמיות ביטוח הרכב באירופה.

מוקדם יותר השבוע פרסם מרכז המידע והמחקר של הכנסת נתונים אודות גניבת כלי רכב בישראל, הישגי האכיפה של משטרת ישראל ועלויות פרמיות הביטוח – וזאת לבקשתה של חברת הכנסת מירב בן ארי לקראת דיון בנושא גניבות רכב בוועדה לביטחון לאומי. הדיון זומן מפני שכל בעל רכב בישראל מרגיש היטב את הזינוק במחירי הביטוח, וזה כולל אגב לא רק את מי שמבטח את מכוניתו מפני גניבה או תאונה היות שבלי קשר לביטוח ה"מקיף" חייבים כל בעלי הרכב לשלם את "מס ביטוח החובה", שאליו נתייחס בהמשך.

הנתון הכואב ביותר בדוח של מרכז המחקר והמידע של הכנסת הוא זינוק של כמעט 30% בעלות הממוצעת של פרמיית ביטוח הרכב, ואפשר לקפוץ כבר כעת לשורה התחתונה ולומר שרוב התוספת שאנחנו משלמים נגרמה בגלל זינוק במחירי הרכב – שמשפיע על היקף הפיצוי בתאונות מסוג "טוטאל לוס" (אובדן מוחלט) ובגלל זינוק בהיקף גניבות הרכב ובגניבות של חלקי רכב.

וכיצד נלחמת משטרת ישראל בגניבות הרכב? כאשר מביטים במספרים היבשים התשובה היא: "לא טוב".
עד לשנת 2020 נרשמה ירידה עקבית במספר גניבות הרכב ואלה צנחו לרמה של 8,742 דיווחים באותה שנה. מאז, למרות מגפת קורונה והסגרים, נרשם זינוק במספר הגניבות לכל אורך הקדנציה של מפכ"ל המשטרה הנוכחי, קובי שבתאי.

בשנת 2021 חל זינוק של יותר מ-40% בדיווחים על גניבות רכב (מספר הדיווחים למשטרה תמיד יותר נמוך ממספר הגניבות בפועל מפני שלא מעט בעלי רכב לא סומכים על המשטרה ולא טורחים לדווח), ובשנת 2022 חל זינוק של 33% נוספים. גנבי הרכב חגגו גם בשנה שעברה ומשנת 2022 ל-2023 חל זינוק נוסף של 17.1% במספר הדיווחים על גניבות רכב. משנת 2020 ועד לסוף שנת 2023 זינק מספר הדיווחים על גניבות רכב בישראל ב-218.4%.

גניבות רכב אינן תופעת טבע לא מוסברת אלא "תעשייה" שאפשר לנטר, לאתר ולחסל, ומבחינות מסוימות אפילו יותר קל לעשות את זה מאשר לנטר, לאתר ולחסל פעילי טרור: רוב הגניבות נועדו לצורך פירוק חלקים לצורך מכירתם למוסכים פיראטיים – וקל יחסית לאתר את המקומות שאליהן מגיעות המכוניות הגנובות ואת הגורמים שסוחרים ומשתמשים בחלקים שמפורקים מהן.

בין השנים 2017 ועד לאמצע 2023 נגנבו בישראל כ-85,000 כלי רכב, ולמשטרה היה ידוע על יותר מ-10,500 בני אדם שקשורים ל"תעשיית גניבות הרכב". כנגד כ-9,500 מהם פתחה משטרת ישראל תיקי חקירה.

כמה מאותם 9,500 תיקים "הבשילו" לכתבי אישום של המשטרה? כ-5,330 בלבד. ומהי העבירה שמיוחסת לרוב הנאשמים? "שימוש ברכב ללא אישור הבעלים". אגב, כ-61% מן החשודים בגניבות רכב הם אזרחי ישראל וכ-44% מן הגנבים שכנגדם הוגשו כתבי אישום הם פלסטינאים.

כמעט מיותר להזכיר שתעשיית גניבות הרכב "מפרנסת" לא רק את ארגוני הפשע אלא גם את ארגוני הטרור ושברבים מן הפיגועים שמבוצעים על-ידי טרוריסטים נעשה שימוש בכלי רכב גנובים.

לנו זה עולה יותר

אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת "עשו סלט" מן הנתונים שעל בסיסם בנו את הדוח שלהם, ובמבחן התוצאה נראה שהם לא לגמרי הבינו את ההבדלים בין "ביטוח חובה" לבין ביטוח "מקיף", ועל הדרך הם גם לא התייחסו בכלל לביטוח צד ג'.

רמז ראשון לסלט הזה טמון בדוח במשפט "קיימים הבדלים מהותיים בין מנגנון ביטוח החובה באירופה ובישראל המקשים על ההשוואה, ועל כן מחיר ביטוח חובה באיחוד האירופי מובא כנקודת ייחוס כללית". למעשה, ההבדל החשוב ביותר, והסיבה שנדרשת הפרדה מוחלטת בין כל התייחסות לביטוח חובה לבין התייחסות לביטוח "מקיף", הוא ש"ביטוח חובה" בישראל כשמו כן הוא: מדובר במס (לכן זה נקרא "חובה") ולא בביטוח.

"ביטוח החובה" נועד להטיל על בעלי הרכב את כל העלויות של טיפול בפציעות ונפגעי גוף כדי שהעלות הזאת לא תיפול על המדינה, ולכן נקודת ההתייחסות ל"ביטוח" הזה היא מספר תאונות הדרכים עם נפגעים או סך התגמולים שחברות ביטוח שילמו לנפגעים. אין שום קשר בין ביטוח החובה לבין גניבות רכב אלא במקרים הנדירים שבהם אדם נפגע במהלך גניבת רכב.

למרבה האבסורד, אנשי מרכז המחקר והמידע של הכנסת כוללים בדוח שלהם גרף שמצביע על צניחה של כ-30% במספר תאונות הדרכים ל-1,000 כלי רכב, ומכיוון שכל כלי רכב נדרש לשלם ביטוח חובה (ולכן אין משמעות לגידול בהיקף צי הרכב) – זה אומר שסך הפיצויים שחברות הביטוח אמורות לשלם היה אמור לרדת ולא לעלות.

לפי הדוח – חברות הביטוח אמנם הפסידו כ-200 מיליון שקלים בסעיף ביטוח החובה בשנת 2022, אבל בשנה שלפני כן הן הרוויחו מן המס הזה 161 מיליון שקלים, בשנת 2020 הן הרוויחו ממנו 418 מיליון שקלים, ובשנת 2019, תחזיקו חזק – הן חילקו ביניהן מיליארד ו-150 מיליון שקלים שהן גבו אגב מס החובה הזה מכל בעלי הרכב בישראל. כאמור – כל החגיגה הזאת כלל לא קשורה לגניבות רכב.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, הגורמים שייקרו את העלויות של חברות הביטוח בשנים האחרונות הם ראשית לכל ההכפלה במספר גניבות הרכב וכן זינוק במחירי המכוניות החדשות ובמחירים של חלקי רכב.

ממשלת ישראל – ובעיקר שר האוצר בצלאל סמוטריץ', שר הכלכלה ניר ברקת, והשר לביטחון לאומי איתמר בן גביר – יכולים להפחית את יוקר המחיה בישראל ואת מחירי ביטוח הרכב, וזאת ראשית לכל באמצעות מלחמת חורמה בגנבי הרכב ובתעשיית הסחר בחלקי רכב גנובים.

בנוסף, מחירי חלקי הרכב בישראל התייקרו במהלך מגפת קורונה ומשבר השבבים שהתרחש בעקבותיה – אבל כעת אין סיבה שהמחירים הגבוהים יהפכו ל"נורמלי החדש" בענף. משרד הכלכלה, באמצעות רשות התחרות, יכול לפעול לפירוק המונופולים והגברת התחרות ביבוא חלקי רכב – ולצורך זה נדרשת גם פעולה של משרדי האוצר והתחבורה.

The post משטרת ישראל נכשלה במאבק בגנבי הרכב ודמי הביטוח זינקו ב-28.5% appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

מזל טוב ל'ישראל היום', מזל פחות טוב לקוראים היותר נבונים שלהם: הכותבת "מערכת feedy" הצטרפה לא מכבר אל צוות הכותבים של היומון הנפוץ בישראל, ובשבוע שעבר הועלתה לרשת האינטרנט כתבה שכבר בכותרת שלה – "האם "המנוע האמין בעולם" ייאסר בקרוב לשימוש?" – יש לפחות שלוש טעויות.

לא ממש משנה מי ממנהלי 'ישראל היום' אחראי לתוצאה ומה הוא או היא חושבים על הרמה של קוראי העיתון שלהם או על מה מגיע להם לקרוא. דבר אחד ברור: כתבה זאת "ארוזה" כמו כתבה מערכתית לכל דבר, כלומר שקורא סביר לא צריך לחשוד שהוא מקבל תוכן לא מקצועי, מגמתי, ממומן, או – במקרה הזה: לא מהימן.

בכתבה שפורסמה בספטמבר האחרון במדור 'קפטן אינטרנט' של TheMarker נכתב בין השאר ש"הכותב" מערכת feedy הוא למעשה כלי לייצור תכנים באמצעות בינה מלאכותית". אבל מה שנחזה להיות עיתון אמור להיות אחראי לאמיתות המידע שהוא מפרסם ולא משנה מי כתב אותו, ואיך. אמת נגזרת מנכונות העובדות אך גם מן האופן וההקשר שבו הן מוצגות.

"המנוע האמין בעולם", לטענת 'ישראל היום', הוא מנוע דיזל, אלא שלטענה הזאת אין כל אזכור, מובאה או תמיכה בטקסט שמובא מתחת לתמונתו של השחקן ווין דיזל אשר קשור לנושא הכתבה בדיוק כמו שטום קרוז קשור לאוניות נופש, ג'וני קאש לפינת הכלכלה, סטיבי וונדר לנס קפה וסטיב ג'ובס לחיפוש עבודה.

האם מנוע דיזל באמת ייאסר בקרוב לשימוש? תלוי מה זה "ייאסר", מה זה "בקרוב", ובעיקר "ממתי מדובר בחדשות"?

מנועי דיזל – שנחלקים אגב לשלוש קטגוריות נבדלות בהתאם לגודל, להספקים ולשימושים שלהם – משמשים כעת במגוון רחב מאוד של יישומים שאת חלקם יהיה קשה מאוד להחליף בעתיד הנראה לעין. ביישומים מסוימים אפשר להחליף את מנועי הדיזל במנועים יותר יעילים מהם והרבה יותר אמינים – למשל מנועים חשמליים או מנועי טורבינה – אבל אף איסור כזה לא יהיה גורף והוא גם לא צפוי "בקרוב" – אלא אם שנת 2035 תחול בקרוב.

אחרי שהבהרנו שדיזל הוא לא המנוע האמין בעולם, שהוא לא ייאסר בקרוב לשימוש ושתמונה של וויין דיזל לא באמת מתארת אותו – אפשר לומר כמה מילים על בינה מלאכותית שכבר מחליפה בהצלחה את הכותבים של תוכן לא חשוב כמו זה שנועד לרשתות חברתיות או למנועי החיפוש.

כלי בינה מלאכותית עושים עבודה מהירה ויעילה לאין ערוך מכל מה שיכול כל כותב אנושי לעשות בכל הקשור לחיפוש ועיבוד של מידע קיים. אבל קשה להעריך מתי, ואם בכלל, הם יהיו מסוגלים להקנות רלוונטיות וערך לתוצאה שהם מחברים, וחשוב יותר: לייצר מידע חדש או ערך חדשותי.

חמור מכך: היות שאחוז לא מבוטל מן המידע שמונח במאגרי המידע אינו נכון או לא מדויק – הסכנה היא שמערכות תוכן מבוססות בינה מלאכותית יעצימו את "טיפשות ההמונים" במקום את "חוכמת ההמונים".

למשל, מי שהפעיל את כלי ה-AI לחילול ה"כתבה" הנ"ל יצא לדרך עם תוכן שטען שה-23 בפברואר הוא "יום היסטורי" מפני שבאותו מועד לפני 132 שנים "רודולף דיזל קיבל אישור על הפטנט הראשון שהגיש על עיצוב המנוע המהפכני שלו". זאת דוגמא לעובדה לא רלוונטית: דיזל פיתח את הרעיון שלו במשך 13 שנים והוא לא היה הממציא הראשון של עקרון מנוע "הצתת-דחיסה". הפטנט החשוב מכל סדרת הפטנטים של דיזל נרשם בארה"ב באוגוסט 1898.

בין השנים 1893-1897 פיתח רודולף דיזל את הטכנולוגיה במסגרת חברת ההנדסה הגרמנית Maschinenfabrik-Augsburg שהפכה לימים לחברת MAN, והמכנה המשותף של הפטנטים נבע מן המרדף אחר טכנולוגיית הבערת הדלק היעילה ביותר, ולא "האמינה" ביותר. בימים שבהם הנצילות של מנועי בנזין עמדה על כ-10% השיג מנוע הצתת-דחיסה נצילות של יותר מ-26%.

קשה לדעת אם ומת תוכל בינה מלאכותית להבחין בין "עובדות" נכונות לבין טענות שגויות וחשוב יותר: להבין ולהציג את הרלוונטיות שלהן. עם זאת, צריך להדגיש שגם כותבי תוכן ועורכים אנושיים לא בהכרח יודעים לעשות את זה ולכן עדיף להעסיק עיתונאים שמבינים בעבודה שלהם. צריך גם להיות כנים ולומר שעובדות הן רק חלק מן הסיפור. חלק חשוב בהרבה הוא הבנת המשמעות של העובדות, ויכולת קריטית לא פחות טמונה ביצירה של "סיפור" מעניין.

כך, למשל, רודולף דיזל לא זכה לראות את הטכנולוגיה שלו משגשגת מפני שהוא התאבד או נרצח בספטמבר 1913, שנה לפני שפרצה מלחמת העולם הראשונה שבה החל שימוש נפוץ בטכנולוגיה הזאת.

התמיכה לתיאוריית ההתאבדות נובעת מכך שבאותה עת דיזל היה שקוע בחובות כתוצאה מתביעות משפטיות שהוגשו נגדו בגלל בעיות אמינות של מנועים שהוא מכר. תמיכה לקונספירציית הרצח נסמכת על כך שדיזל היה בדרכו ללונדון – אולי מתוך כוונה למכור את הידע שלו לבריטים.

ובחזרה ל"מערכת feedy"

בכותרת המשנה לכתבה מספרת לנו "מערכת פידי" שמנוע דיזל "שימש להפקת חשמל, הנעת ספינות ורכבות וכלי רכב שאינם זקוקים למצברים ויכולים לשרוד שואה גרעינית. כעת, ברחבי העולם קוראים לאסור את השימוש בו – בגלל זיהום".

האם יש טעם להתחיל לפרום את גיבוב השטויות הזה? להסביר שגם עובדות נכונות לכשעצמן מתחברות לתמונה שגויה, מטעה או מעוותת כאשר הן מוצבות בהקשר לא נכון? האם עורכי 'ישראל היום' יודעים מה ישרוד שואה גרעינית? האם יש בכלל מישהו שיודע את זה?

אפשר להעריך מהיכן השתרבבה לכותרת המשנה הטעות לפיה מנועי דיזל משמשים ב"כלי רכב שאינם זקוקים למצברים": ההימור שלי הוא שבאיזה שהוא גוף טקסט שהבינה המלאכותית העתיקה ממנו נכתב שמנועי דיזל משמשים בצוללות להפקת חשמל וטעינת מצברים. אלא שבהקשר הנכון – זה שרלוונטי לרוב קוראי 'ישראל היום' – מנועי דיזל מותקנים סביבם במכוניות נוסעים ובגנרטורים שדווקא מאוד זקוקים למצברים – ולו בכדי להניע את המנוע עצמו…

לא ברור אם "מערכת פידי" מפעילה עורך אנושי שמבצע הגהה על הטקסט העברי, אבל ברור ששימוש במונחים כמו "מנועי תבעירה" לא נפוץ בשיח המקובל. מה שבטוח זה שגם עורך אנושי שלא מבין ברכב היה מפספס את המשפט השגוי "בניגוד למנועי תבעירה פנימית אחרים, כמו מנועי קיטור שהיו קיימים מאות שנים קודם לכן".

מנועי קיטור הם מנועי "בעירה חיצונית" ולא "פנימית", והם לא "היו קיימים מאות שנים" קודם למנוע הדיזל – ובוודאי שלא עבור אותם יישומים. למעשה, טורבינת הקיטור המודרנית הומצאה על ידי צ'ארלס פרסונס בשנת 1884, כלומר די במקביל לפיתוחים של דיזל. מנועי קיטור, בניגוד לאמור בכתבה, לא זקוקים "לניצוץ ממקור חיצוני" וגם מנועי בנזין פועלים באמצעות ניצוץ פנימי ולא חיצוני. גם כאן לא ממש משנה אם הטעות נגרמה בגלל מערכת התוכן או בתרגום לעברית – השורה התחתונה פשוט שגויה, וזה ממשיך וממשיך וממשיך.

למשל, מנועי דיזל נפוצים כן זקוקים למצבר לצורך התנעה – ובמנועים גדולים הם נעזרים במנוע חשמלי או במערכת דחיסה נפרדת לצורך התנעה. גם הטענה שהם "גדולים וכבדים יותר, מה שגרם לכך שבמשך שנים הם יועדו בעיקר למשימות "גדולות" – החל ממשאיות ועד תחנות כוח – לא מדויקת.

אפילו ה"פואנטה" של הכתבה, שלשמה כביכול התכנסנו לקרוא אותה – מנותקת מן הקונטקסט החשוב יותר של הניסיון העולמי להיגמל משריפת דלקים ממקורות אורגניים במטרה לצמצם פליטת "גזי חממה" ולהאט את הפגיעה שלהם באקלים כדור הארץ.

בכתבה מצוטט "מחקר חדש מאוניברסיטת צפון קרוליינה שפורסם בתחילת השנה" שלפיו "חשיפה לפליטות דיזל מגבירה דלקתיות בגוף, במיוחד במהלך זיהומים בדרכי הנשימה". אל תטרחו לבדוק את המחקר הזה. נסתפק בכך שמערכת פידי מספרת לנו ש"חשיפה לזיהום אוויר נקשרה באופן שגרתי לירידה בתוצאות הבריאותיות" – מה שזה אומר.

ומה בכל זאת הפואנטה? "התובנות החדשות אודות תרומתו לדלקתיות מספקות תמריץ נוסף לפעילים הקוראים לאסור או להגביל באופן קשוח את השימוש במנועי דיזל", מספרים לנו אנשי 'ישראל היום' שאף מדגישים ש"בגרמניה, מולדתו של מנוע הדיזל וביתן של שלוש יצרניות רכב ענקיות שחלק מרכביהן מצוידים במנועי דיזל, כמה ערים אוסרות נסיעה ברכבי דיזל אם זיהום האוויר עובר רף מסוים – ואף בימים שונים בשבוע. כך, יום ההולדת של הדיזל מזכיר לנו גם שככל הנראה לא נותרו לו עוד הרבה כאלה לחגוג איתנו".

האם יש קשר בין "המחקר החדש" שמוצג כסיבה ל"חדשות" לבין פעולות שננקטו בעבר או יינקטו בעתיד להגבלת שימוש במנועי דיזל? לא. אין כל קשר. האם למחקר עצמו יש חשיבות מיוחדת ביחס למאות מחקרים אחרים? לא. אין לו חשיבות. האם העיתון 'ישראל היום' או "מערכת פידי" יצרו ערך עיתונאי? מי שמספיק נבון יכול לשפוט בעצמו.

גילוי נאות: סביר שגם בכתבה זאת נפלו טעויות אבל הן שלי בלבד.

The post אל תחום הרכב בעיתון 'ישראל היום' הצטרפה בינה מלאכותית אולי מפני שמנהלי העיתון חושבים שהקוראים שלהם לא מספיק נבונים appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם העובדה שהאיטלקים לא לוקחים את עצמם יותר מידי ברצינות אפשרה לפיאט לשרוד 125 שנים או שזאת הסיבה שאחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם נראית כיום כמו צל של עצמה.
אבל אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני אנשי יחסי הציבור של פיאט שתמיד מוצאים דרך לקחת את החיים בקלות ועם חיוך, ואפילו לחסוך ליצרנית הרכב הוותיקה קצת כסף.

פיאט ערכה שלשום (א') את מסיבת העיתונאים המחויכת ביותר לשנת 2024 ומכיוון שממילא אין לה יותר מידי חדשות היא ממוקדת בעתיד הקרוב שבו תוותר על מכוניות קטנות ותתמקד בפלטפורמה עיקרית אחת שעליה ייבנו מספר דגמים מעניינים.

במקום להוציא כסף על הקמת תצוגה יקרה בתערוכת ז'נבה מצאו אנשי היח"צ של פיאט כפר איטלקי זעיר בשם 'ז'נבה' שממוקם בחבל לומברדיה שבצפון איטליה, מזרחית למילאנו.

למען האמת מדובר בכפרון כל כך זעיר, אסופה של בקושי 9 מתחמי מבנים, שאפילו בית הקפה השכונתי הקרוב ביותר ממוקם בכפר הסמוך שנקרא בורגוסאטולו. אבל הוידאו של אוליבייה פרנסואה, מנכ"ל פיאט, נוהג בפנדה וחולף על פני שלט הכניסה ל"ז'נבה" האיטלקית שווה אלפי מילים ובהחלט מעלה חיוך גדול על הפנים.

מנכ"ל פיאט לוקח אותנו יד ביד אל "משפחת פנדה" החדשה שתיבנה כולה על הפלטפורמה הגלובלית של 'סטלנטיס' ותציע גם מכוניות חשמליות וגם מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות. הדגם הראשון במשפחת פנדה יושק ב-11 ביולי, יום השנה ה-125 להקמת פיאט, ובעקבותיו יושק על גבי הפלטפורמה הזאת דגם חדש נוסף בכל שנה עד לשנת 2027.

לפיאט אין תוכניות לחדור לשווקים גדולים חדשים כמו סין או ארה"ב אלא להתחזק באלה שבהם היא ממילא חזקה: איטליה ואירופה בכלל, טורקיה והמזרח התיכון, צפון אפריקה ודרום אמריקה.

המוטו של משפחת פנדה החדשה יהיה "פונקציונליות עם כיף", והדגמים האלה יחליפו את דגם הסדאן הקומפקטי 'טיפו' שמיועד לשווקים מתפתחים ואת 'סטראדה' – הטנדר הקטן שפיאט מככבת איתו בדרום אמריקה.

בנוסף ל"התחשמלות", וכדי למצוא לעצמה מקום בתוך שפע מותגי סטלנטיס – פיאט תתמקד בפונקציונליות, שימוש בחומרים ממוחזרים, עיצוב פנים פשוט ויעיל שאפיין את פנדה המקורית כבר לפני 4 עשורים ולא פחות חשוב: מחירים עממיים. כ-80% מן הרכיבים בכל ארבעת הדגמים החדשים יהיו זהים, וזה אמור לסייע לפיאט לעמוד ביעדי יעילות הרכב והייצור ולהשיג מחירים תחרותים.

מגה פנדה

המכונית הראשונה בסדרת פנדה תהיה רכב עירוני גדול יותר מפנדה הנוכחית ועיצוב הפנים שלה מושפע מן העיצוב של מפעל 'לינגוטו' האייקוני בטורינו עם מסלול המבחן המפורסם שעל גגו.

ה-DNA של פנדה המקורית יבוא לידי ביטוי בתנוחת נהיגה גבוהה ובעיצוב ייחודי, בולט לעין, ריבועי ויעיל, ואנשי פיאט מבטיחים גם מרחב פנים מתאים "לטיולי סוף שבוע משפחתיים ולחופשות".

טנדר-רון

פיאט מוכרת בדרום אמריקה הרבה מאוד טנדרים קטנים ("פיק אפ") והדגם השני במשפחת פנדה נועד להמשיך את המומנטום הזה בעיקר בשווקים שבהם הוא מצליח כעת. יחד עם זאת, יש מצב שפיאט תציע פיק-אפ קטן גם באירופה וזה יכול להחיות אצלנו שוק שנעלם כבר לפני יותר מ-20 שנים.

אנשי פיאט רומזים שמחליפו של 'סטרדה', הבן השני במשפחת 'פנדה' החדשה, יגיע גם לאירופה: "כיף ושימושיות יתפשטו ברחבי העולם עם הדגם הזה. רכב זה משלב את הקונספט של טנדר עם פונקציונליות של טנדרון ונוחות של רכב שטח בגודל מתאים לסביבות עירוניות בכל העולם".

פאסטבק וקרוסאובר

היורשת של טיפו תהיה המכונית השלישית במשפחת פנדה אבל בשלב זה האיטלקים לא מנדבים יותר מידי פרטים לגביה למעט הבטחה שהיא תיכנס לנעליה הגדולות במרכז אסיה, צפון אפריקה ודרום אמריקה. האחות הרביעית במשפחה עשויה להיות גם הפופולרית ביותר: מכונית בתצורת קרוסאובר מוגבה ואופנתי "שיעוצב בסגנון החיים הטובים" וגם "נותן כבוד לפונקציונליות הכיפית של פנדה משנות ה-80, ומזכיר את הרבגוניות של מכונית שתוכננה עבור העיר עם תכונות של רכב שטח ונשמה של בן לוויה אמין".

כ"בונוס" תיבנה מתי שהוא גם גרסה מוארכת ומוגבהת של הקרוסאובר הזה, בתצורת "קאמפר" עבור מי שאוהבים לפקנק בשטח.

פנדה הנוכחית צפויה להמשיך להיות מיוצרת באיטליה עד לשנת 2026 ואילו הדגם שיחליף אותה, וייכנס לייצור עוד השנה, ייוצר בסרביה. מיד לאחר הפסקת הייצור של פנדה תצא פיאט, לפחות לעת עתה, מפלחי השוק שעשו אותה למה שהיא: פלחי המיני והסופר-מיני, שבהם היא תציע רק גרסאות חשמליות.

אז מה היה לנו?

אף מכונית לא מככבת במסיבת העיתונאים ובפרזנטציה שפיאט ערכה במקביל לתערוכת ז'נבה, אבל הרגע המחויך בבית קפה איטלקי מקומי וטיפוסי, עם מסך הטלוויזיה שברוב שעות הפעילות מוקרנים עליו משחקי כדורגל ועם מכונת האספרסו המקומית, מעבירים אלינו את החוויה האיטלקית ושווים יותר מאלף מילים.

The post פיאט עושה צחוק מתערוכת ז'נבה וכל חובב רכב חייב לראות את זה appeared first on TheCar.

היום (ב'), תחת עננה כבדה, מתקיים בהיכל התערוכות של ז'נבה יום העיתונות שמקדים את פתיחתה (המחודשת) של תערוכת הרכב החמודה ביותר באירופה, וזאת חמש שנים לאחר המופע הקודם שלה.

תערוכת ז'נבה, בשונה מרוב תערוכות הרכב האירופאיות, נחשבה במשך עשרות שנים לבעלת מעמד מיוחד וגם לחביבת הקהל וזאת מפני שהיא נערכת במדינה "ניטראלית" שכמעט לא מייצרת רכב ולכן כל יצרניות הרכב האירופאיות הרגישו בה בנוח. בנוסף, התערוכה עצמה קומפקטית וקטנה והיכל התערוכות של ז'נבה צמוד לשדה התעופה של העיר וקרוב לעורקי תחבורה נוחים. לכן קל להגיע אליה מכל רחבי אירופה והביקור בה מהיר ויעיל מאוד.

בתחילת 2020, עם פרוץ מגפת קורונה באירופה, תערוכת ז'נבה קרסה לראשונה ובוטלה. היא לא הצליחה לחזור לחיים גם לאחר מכן ולא התקיימה במשך ארבע שנים רצופות בין 2020-2023.

גם כך, קרנן של תערוכות הרכב הבינלאומיות ירדה בגלל או בזכות הנוחות של שידור אירועים ומסיבות עיתונאים באמצעות האינטרנט. רוב יצרניות הרכב מגבילות את עצמן למספר מצומצם של תערוכות או אף נמנעות לגמרי מהשתתפות באירועים כאלה.

מארגני תערוכת ז'נבה החליטו שלא לוותר על תערוכת 2024 אבל רוב יצרניות הרכב הפנו אליהם כתף קרה. כך "נכבשה" תערוכת ז'נבה השנה בידי שתי יצרניות רכב סיניות: BYD ו-SAIC אשר מובילות את מתקפת הרכב החשמלי באירופה.

גם יצרנית הרכב האירופאית היחידה שמהמרת על חשיפה בז'נבה עושה את זה בגלל כלי רכב חשמליים וזאת רנו-דאצ'יה שהיא הנציגה היחידה של תעשיית הרכב הוותיקה. את 'לוסיד' האמריקנית עדיין קשה להגדיר כ"יצרנית רכב" אבל היום היא חושפת את עצמה לראשונה באירופה באופן רשמי.

BYD

את מפגן העוצמה הגדול ביותר בז'נבה מציגה יצרנית הרכב החשמלי הסינית הגדולה ביותר, BYD, וזאת לא רק עם שני הדגמים החדשים שהיא מחדירה בימים אלה לאירופה – 'סיל' ו-'סיל U', אלא בעיקר עם שני מותגי פרימיום שהיא משיקה לראשונה בעולם הישן: 'דנזה' ו'יאנגוונג'.

בשני המקרים אין אמנם חשיפות מסמרות שיער או חדשות אבל יש כאן אמירה על הכניסה לאירופה. יאנגוונג מציגה את הקרוסאובר היוקרתי הגדול שלה – U8 – שמנועיו החשמליים מניחים על האספלט לא פחות מ-1,100 סוסים, ואילו דנזה מציגה את הקרוסאובר N7 גם בתצורה חשמלית וגם בתצורה היברידית-נטענת, ולידו ניצב המיניוואן הגדול שלה – D9.

MG

ההשקה החשובה ביותר של מותג הייצוא של יצרנית הרכב הסינית סאיק (SAIC) הוא לאו דווקא דגם ספציפי אלא מותג חדש- IM שמציע דגמי פרימיום מתוחכמים-טכנולוגית, אבל כפי שפורסם לאחרונה – הדגמים עצמם צפויים להימכר באירופה תחת הסמל של MG.

בבסיס הפירמידה מוצגת היום באירופה הגרסה החדשה של מכונית שהוצעה אצלנו בעבר – הסופר-מיני הגדולה MG3 – וזאת מכונית שבגרסתה המקורית הצליחה לא רע באירופה אבל לא עשתה חיל בישראל.
לדור החדש של MG3 יש הנעה היברידית מלאה ומי מלקוחות MG שזקוק לקצת השראה כשהוא קונה מכונית כזאת יוכל לקבל אותה כאשר יציץ על ה'סייברסטר' בעלת העיצוב המהמם.

דאצ'יה

מכונית נוספת שמיוצרת בסין על בסיס של מכונית סינית, ולכן גדול הפיתוי לכנות אותה "מכונית סינית", היא דאצ'יה ספרינג שמופיעה היום לראשונה בגרסתה המחודשת.

ספרינג היא גרסה מעוצבת לדמותה של דאצ'יה שבנויה על רנו 'קוויד' שתוכננה עבור השווקים המתפתחים בהודו ובאמריקה הלטינית והגרסה החשמלית שלה הושקה בשנת 2019 והחלה להימכר באירופה בשנת 2021.

ספרינג "החדשה" היא בסך הכל מתיחת פנים משמעותית עם הרבה חיפויי גוף מפלסטיק וקשתות גלגלים מרובעות שנועדו לגרום לה להיראות קשוחה וקרובה ל'דאסטר' החדש. מה שהכי חשוב: דאצ'יה מתאמצת לשמור על מעמדה כרכב החשמלי הכי פחות יקר באירופה.

השיפורים של מתיחת הפנים כוללים לוח מחוונים חדש לגמרי ולצידו מסך מגע בגודל 10 אינטש, עיצוב מחדש של כפתורי ההפעלה ועיצוב טוב יותר לפתחי האוורור. סוף סוף אפשר לכוון את גובה ההגה.

לצד ספרינג המחודשת דאצ'יה מציגה שני חידושים נוספים והראשון בהם הוא דאסטר החדש שכבר נחשף במספר אמצעים אבל כעת מוצג לראשונה מול קהל. דאסטר החדש בנוי סוף סוף על פלטפורמה מודרנית – פלטפורמת הסופר-מיני CMF-B של רנו-ניסאן והוא משמר תג מחיר אטרקטיבי של פחות מ-20,000 אירו.

בנוסף, דאצ'יה מציגה לצידם את האב-טיפוס של רכב ה'ראלי רייד' Sandriders אשר צפוי להשתתף בתחילת השנה הבאה בראלי דקאר ולאחר מכן באליפות הראלי העולמית.

רנו

שטח התצוגה הגדול ביותר, בצידו הימני של האולם המרכזי והיחיד של התערוכה השנה, שייך לרנו והיא מציגה עליו בין השאר את כוכבת תערוכת ז'נבה 2024: רנו 5 החשמלית החדשה.

קשה לזכור דגם חשמלי אירופאי חדש שזכה לכל כך הרבה קדימונים והכנות אבל במקרה של רנו 5 יש לכך שלוש הצדקות: לא רק שהמכונית הזאת משחזרת את אחד האייקונים החשובים והמצליחים בהיסטוריה של רנו, ולא רק שהיא מחליפה את המכנית החשמלית החשובה ביותר שלה – זואי – זאת שיכלה לבשר את עידן הרכב החשמלי של רנו ולמשך תקופה לא מבוטלת הייתה גם החשמלית הנמכרת ביותר באירופה – רנו 5 החדשה מציגה גם תג מחיר התחלתי של פחות מ-25,000 אירו.

מבחינה זאת רנו 5 החשמלית היא המכונית החדשה החשובה ביותר שמוצגת היום בז'נבה ובאירופה והיא תחלוק את הפלטפורמה שלה עם דגמים חשובים נוספים – החל מרנו 4 ועד לדורות הבאים של ניסאן מיקרה (חשמלית) וליף.

לוסיד

לא קל להמר על עתידה של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית לוסיד אבל החדשות האחרונות מן הכיוון שלה, אם מתעלמים מדברים אזוטריים כמו ערך המניה, הן הפחתת מחיר דרמטית של הדגם הראשון שלהם – Air שמוצע החל מהיום באירופה תמורת "החל מ-" 85,000 אירו.

חדשות נוספות הן הקרוסאובר החדש 'גראביטי' (Gravity) שמוצג לצד שתי גרסאות אבזור שלAir סדאן. גראביטי הוא קרוסאובר חשמלי ענק עם שבעה מושבים וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של יותר מ-600 קילומטרים.

אם תרצו לבקר

תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה תיפתח מוחרתיים לקהל הרחב (מחר יפקדו אותה אורחי VIP וסוכני מכירות) במרכז הכנסים 'פאלאקספו' שצמוד כאמור לשדה התעופה של ז'נבה, והיא תתקיים עד ל-3 במרץ.
התערוכה פתוחה בכל יום מן השעה 10:00 ועד 20:00 ובסוף השבוע מ-09:00 עד 19:00. מחיר הכניסה למבוגר 25 פרנק שוויצרי, ילדים וסטודנטים ישלמו 18 פרנק שוויצרי.

The post תערוכת ז'נבה 2024: יצרניות סיניות חוגגות, כמעט כל האחרות נפקדות appeared first on TheCar.

חברת סאיק (SAIC), יצרנית הרכב בבעלות ממשלתית הגדולה ביותר בסין, החליטה למתג כ-MG את הדגמים של מותג הרכב החשמלי החדש והמתקדם שלה, IM, אשר ייוצאו בקרוב לאירופה ולדרום אמריקה. המשמעות: הכפלה של מספר הדגמים החשמליים ש-MG תציע בישראל וחיזוק משמעותי למותג עם מוצרים מתוחכמים מאוד וכמובן גם יקרים יותר.

לאחרונה פורסם בסין ובאירופה ש-SAIC מתכוונת להציג את דגמי IM בתערוכת ז'נבה שנפתחת מחר (26 במרץ) וכעת מתפרסמות בסין ידיעות לפיהן היא תעשה את זה תחת המותג הבריטי במקור MG. כידוע, מותג זה נרכש על-ידי SAIC, הפך למותג הייצוא העיקרי שלה, והיה המותג הסיני הראשון שמכר בישראל מספרים משמעותיים של מכוניות בכלל ומכוניות חשמליות בפרט.

כפי שדיווחנו כאן בעבר, IM Motors הוקמה כחברה נפרדת בשיתוף פעולה עם ענקית הסחר האלקטרוני 'עליבאבא' בשנת 2020, והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות בטסלה, זיקר, אקספנג, ניו ו'לי אוטו'. IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שפיתחה, במטרה שהיא תשמש כבסיס למכוניות שאאודי תבנה ותשווק בסין.

IM יישמה בדגמים שלה את מערכת ההפעלה העצמאית YunOS אשר פותחה יחד עם עליבאבא ומפעילה את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

18% מן הבעלות ב-IM שייכת לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech שהיא חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר מסנכרנת בין מערך גדול של יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר סינים. 18% נוספים שייכים לעליבאבא.

הדגם הסדרתי הראשון של IM Motors הוא מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 והוצגה בשנת 2021 עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה שותה אפשר לטעון בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית, כלומר ללא כבלים. באותה שנה הוצגו בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי שני קרוסאוברים – LS6 ו-LS7, אשר מכוונים "בול בפוני" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה.

מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו בסוף שנת 2022 ובמהלך השנה שעברה, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

כל דגמי IM נמכרו עד היום רק בסין ושם לא הצליחו סאיק ועליבאבא להגיע עדיין להיקפי ייצור ומכירות משמעותיים: בסיכום השנה שעברה, שהייתה השנה המלאה הראשונה שבה נמכר כל מבחר הדגמים של המותג החדש, נמכרו בסין רק 38,253 מכוניות שמותגו כ-IM. זאת לעומת קרוב ל-700,000 יחידות מדגמי טסלה השונים או כ-120,000 מכוניות מתוצרת אקספנג.

מרכזים מאמץ עם MG במרכז

בשונה ממספר יצרניות רכב סיניות אחרות שמפזרות את מאמצי השיווק והמיתוג הבינלאומי שלהן בין מספר מותגים (למשל גרייטוול עם אורה, וואי והאבל), סאיק בחרה לרכז את רוב מאמצי הייצוא שלה תחת המותג הבריטי לשעבר MG שנוסד בדיוק לפני 100 שנים.

רוב דגמי MG שמוכרים לנו, וגם כאלה שנמכרים רק במדינות אחרות, למשל בהודו, הם למעשה מיתוג מחדש של מותגים נפוצים בסין. MG5, למשל, נמכרת בסין כ'רווי Ei5W' ואילו MG 'קומט' הפופולרית בשוק ההודי היא פרי של שיתוף הפעולה בין סאיק לג'נרל מוטורס והיא נמכרת בסין כ'Wuling Air' (ובמצרים כשברולט ספארק חשמלית).

זאת גם הסיבה שהמותג MG מחזיק כבר חמש שנים ברצף בתואר מותג הייצוא הסיני הנמכר ביותר ובסיכום השנה שעברה יוצאו מסין כ-840,000 כלי רכב שענדו את הסמל הבריטי לשעבר, וכמעט מחציתן (380,000) נמסרו ב-16 שווקים מפותחים במערב אירופה ובאוסטרליה.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סאיק מסין יותר מ-1.2 מיליון כלי רכב תחת כל המותגים שלה, כלומר שהמותג MG היווה כ-70% מכלל כלי הרכב שיוצאו על ידה. בשנה שעברה פרסמה החברה שיעד המכירות למותג MG לבדו לשנה הנוכחית (2024) הוא 1.35 מיליון מכוניות, וזה אומר שכל מכונית של IM שתימכר באירופה ובישראל תחת MG תגדיל את הסיכוי לעמוד במשימה.

לקריאה נוספת:

הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות

The post קפיצת מתח למבחר דגמי MG בישראל: דגמי IM החשמליים ימותגו מחדש לאירופה כ-MG appeared first on TheCar.

חברת הסטרטאפ הישראלית 'סיטי טרנספורמר' הציגה השבוע בפארק עתידים בתל-אביב – שם נמצאים משרדי החברה – את אב הטיפוס CT-1 אשר הוצג לראשונה בפני העיתונות האירופאית לפני כתשעה חודשים.

עם לוחית רישוי גרמנית ותחת תעודת 'קרנה' של המכס אי אפשר לנהוג ברכב המיקרו-עירוני המתקפל של סיטי טרנספורמר ברחובות העיר העברית הראשונה. לכן גם אי אפשר לגלות אם כלי הרכב הזה באמת נושא בשורה כלשהי לעתיד התחבורה חוץ מאשר הרעיון שהוצג כבר לפני כמעט עשור: האפשרות להרחיב את מפתח הגלגלים שלו ב-40 סנטימטרים לטובת יציבות, ולכווץ אותו בחזרה כדי לחסוך שטח חניה.

גילוי נאות: אני משקיף על פעילותה של סיטי טרנספורמר כמעט מיומה הראשון, בשנת 2014, ולמרות שכל חברה ישראלית ממלאת את ליבי גאווה – הרעיון של מכונית מתכווצת מעולם לא נראה לי כמו משהו שיכול להועיל למישהו חוץ מאשר לחובבי הגימיקים.

כמי שנוהג על מכוניות ורוכב על אופנועים וקטנועים אני מאוד מתחבר לרעיון של רכב שנהנה מכל העולמות: שילוב מושלם בין הקלילות והיעילות התחבורתית של כלי דו גלגלי לבין היציבות ורמת ההגנה שמספקת מכונית קטנה.
החשש שלי, שאותו הבעתי לא אחת בפני אנשי החברה, נובע מן הבדיחה המפורסמת על הבלונדינית המהממת שמנסה לשכנע מדען מכוער לעשות ילדים כדי שיקבלו את היופי שלה ואת השכל שלו. "ומה אם הם יקבלו את היופי שלי ואת השכל שלך?" הוא שואל…

עם זאת, כמי שמחזיק בכל מיני מוטואים לחיים, שאחד מהם הוא: "רק חמור לא משנה את דעתו" – הגעתי לפארק עתידים בשמחה כדי לצאת משם כמו מי שהמיר את דתו וגילה את האור.

זה לא קרה, או לכל הפחות עדיין לא קרה.

תחושת הבטן הראשונית שלי – אחרי נהיגה של כמה עשרות מטרים הלוך וחזור בשטח תפעולי – היא ש-CT-1 יצאה יפה כמו האבא וחכמה כמו האמא: היא לא ורסטילית כמו אופנוע או קטנוע ורחוקה מלספק תחושת בטיחות ונוחות של מכונית קטנה.

אי אפשר, למשל, להשתחל איתה בין נתיבים ולבצע "lane splitting" שמותר בחלק מן המדינות, אסור באחרות, ומותר בהעלמת עין בישראל, וזה לא רק מפני שהיא רחבה מידי אלא בעיקר מפני שהיא לא מספיק זריזה.

קונספט המכונית הארבעה-גלגלית שמתכווצת מרוחב של 140 סנטימטרים לרוחב של 100 סנטימטרים כדי להשתחל אל מקום חניה שרחב רק במעט מזה של אופנוע מכתיב מערכת מתלים דומה לזו של מכונית. המשמעות היא שהמרכב לא נוטה אל תוך הסיבוב כמו אופנוע, אלא מתאמץ לעשות את הדרך ההפוכה, קצת כמו טרקטורון. חדוות נהיגה לא יכולה להיות כאן, ואולי גם לא צריך אותה.

אבל כשיושבים על מושב ומחזיקים ביד הגה, והכל בתוך בועה קטנה, אני לפחות לא מרגיש הרבה יותר בטוח מאשר על אופנוע אלא דווקא יותר מוגבל מבחינת היכולת שלי לחמוק מצרות.

ברור לי ש-CT-1 היא רק אב טיפוס, ולכן גם אין טעם להתייחס לרעשים, נוחות נסיעה או כל דבר אחר שרלוונטי ל"מבחן דרכים". אם מכונית כזאת תגיע לייצור סדרתי, ואז היא תיקרא CT-2, התוכנית היא לייצר אותה בטכנולוגיה אחרת לגמרי (שטרם נסגרה סופית): על פלטפורמת המתלים והמנוע החשמלי הקיימת יותקן מרכב מונוקוק שייבנה מלוחות אלומיניום מודבקים ו/או מחוברים באמצעות ניטים. זאת כבר ליגה אחרת מבחינת תחושת האיכות הצפויה.

אבות הייצור שהגיעו ארצה יוצרו במיוחד עבור החברה הישראלית בסדנת 'רודינג' הגרמנית, אבל אם סיטי טרנספורמר תצליח לדלג מעל המשוכה הבאה – שהיא גיוס כסף – יבוצע הייצור הסדרתי של CT-2 בחברת CECOMP שפועלת מאז שנת 1978 בעיר טורינו שבאיטליה, עיר הבירה של פיאט, ומייצרת אבות טיפוס וגם סדרות ייצור קטנות עבור יצרניות רכב. חברה זאת גם מייצרת את Blucar החשמלית של Bolloré ובתיק העבודות שלה יש כמה מוצרים מאוד חביבים כלומר שיש לה ניסיון תעשייתי מתאים.

מצד שני, כאן טמונות גם שתיים מנקודות התורפה של סיטי טרננפורמר, והראשונה מהן היא שלא משנה מה היא תעשה – כל עוד שאין מאחוריה יצרנית רכב – עלויות הייצור שלה תמיד יהיו גבוהות.

הבעיה האחרת היא שעולם המיקרו-קארז גדוש במתחרים שכולם מנסים להתמודד עם בעיית "הקילומטר האחרון" או עם הצורך של אנשים לנוע ברחובות ערים גדושות ולמצוא חניה. חוץ מסיטי טרנספורמר מוצעים כיום בעולם לפחות עשרה מתחרים ראויים – רובם בתצורת נוסע ליד נהג וחלקם, כמו CT-1, בתצורת נוסע מאחורי נהג.

בל נשכח גם ששני הניסיונות המפורסמים והמושקעים ביותר לקחת ברצינות את שוק הרכב העירוני הזעיר – 'סמארט' לבית מרצדס ו'טוויזי' של רנו – נכשלו כישלונות מסחריים מהדהדים. זה עשוי להעיד על כך שהבעיה והפתרון לא נמצאים בתחומי ה"מגניבות" ואפילו לא במחוזות היעילות, אלא בתחומים משיקים שאנשי סיטי טרנספורמר רק מתחילים לגעת בהם (ולא נגלה אותם כאן כדי שלא להעיר את המתחרים שלהם).

שורה תחתונה: לא מספיק אפוי

סיטי טרנספורמר נולד וגדל כגימיק נחמד שעושה פה ושם כותרות. גם כאחד שלא הצליח בינתיים להתחבר לקונספט הזה אין בליבי ספק שיש לו פוטנציאל מסוים להפוך מעוד גימיק לכלי רכב שמביא ערך כלשהו לעולם.

עם זאת, נכון להיום עדיין לא התפתח פרפר מתוך הגולם הזה.

נכון לעכשיו די מוגזם להגדיר את CT-1 כ"רכב עירוני מתקפל" מפני שהוא לא באמת מתקפל לשום מקום. הוא צר, אבל גם רנו 'טוויזי' היה רכב צר, וגם ל-Triggo יש גלגלים קדמיים שיודעים להתרחב, וגם לשלישיה של סטלנטיס (סיטרואן AMI, אופל e-Rocks ופיאט 'טופולינו') יש עיצובים מדליקים.

השאיפה של סיטי טרנספורמר, בתקווה שישיגו משקיעים שירוצו איתם הלאה, היא להגיע לייצור סדרתי אי שם במחצית השנייה של השנה הבאה ולהעלות מכוניות ראשונות על כבישי אירופה והעולם בשנת 2026. עד אז יצטרפו לחגיגה לא מעט יצרני רכב נוספים, רבים מהם סינים, אבל לאף אחד, כך צריך לקוות, לא יהיו מתלים ומפתח גלגלים שמתרחבים ומתכווצים – כי הגימיק הזה מוגן בפטנטים.

אגב, אנשי סיטי טרנספורמר שואפים להגיע למחיר יעד של 16,000 אירו ולהפיץ את הרכב שלהם בעיקר בקרב ציי רכב שיתופי ומפעילי ציים, למשל ארגון 'איחוד הצלה' או מגן דוד אדום. עבור משתמש פרטי לשימושים "משפחתיים" מדובר במחיר גבוה, כנראה גבוה מידי.

לקריאה נוספת:

סיטי טרנספורמר הישראלית חשפה את גרסת הייצור שלה

רנו טוויזי: הסוף

Euro NCAP ריסק את תחושת הבטיחות של הקוואדרוסייקלס

The post סיטי טרנספורמר 1-CT מחפשת בעיה שאפשר לפתור אותה appeared first on TheCar.

לי שיאנג, מייסד ומנכ"ל יצרנית הרכב החשמלי המתקדם 'לי אוטו', פנה אתמול (ד') אל מקבלי ההחלטות בממשלה הפדרלית הסינית באמצעות פוסט ברשת החברתית Weibo, וקרא להם להקים גוף ממשלתי שיעודד מיזוגים ורכישות בתעשיית הרכב הסינית הצעירה.

לדברי שיאנג, המחיר החברתי של קריסת יצרניות רכב מקומיות יהיה גדול פי עשרה מן המחיר החברתי של מיזוגים ורכישות. שיאנג הדגיש עובדה שידועה לכל מי שמכיר את תעשיית הרכב העולמית: כל קבוצות הרכב הגדולות בעולם נוצרו כתוצאה של מאות מיזוגים ורכישות לאורך 130 השנים האחרונות.

בסין פועלות כיום כמה מאות יצרניות רכב וכמאה יצרניות בינוניות וגדולות לעומת כ-500 יצרניות רכב שפעלו בשנת 2019 – תקופה שבה ממשלת סין העניקה ליצרניות הרכב סובסידיות שסייעו להן להתפתח. כמעט לכל אחת מכמה עשרות היצרניות המובילות יש מספר מותגים שונים, ואפילו בשוק הסיני – שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – אין היתכנות למודלים כלכליים שיותירו בחיים כל כך הרבה חברות מתחרות ומותגים שצריך לטפח.

שני הבדלים משמעותיים בין הכלכלה הסינית נכון להיום לבין הכלכלות של כל המדינות שבהן קיימת תעשיית רכב משמעותית הם ראשית לכל אופן הניהול הפדרלי והמתוכנן של הכלכלה בכלל, ובפרט של כל הסקטורים הרלוונטיים, וכן העובדה שחלק ממאות החברות שייכות באופן מלא או חלקי לממשלות מקומיות של מחוזות או ערים גדולות.

שיאנג מציע לקחת את "הכלכלה המתוכננת" הסינית צעד גדול קדימה ולעשות בסין באופן מאולץ ומתוכנן את מה שעשו השווקים "החופשיים" באירופה ובארה"ב במחירים כלכלים כבדים מאוד: רכישות ומיזוגים.

שיאנג מציע שממשלת סין תקים "מנגנון מיזוגים" לתעשיית הרכב במטרה "לעודד" מיזוגים – בעיקר בין יצרניות רכב חשמלי שכבר נמצאות במצוקה, והדברים לא נאמרים בחלל ריק. בשבועות האחרונים סוערת תעשיית הרכב הסינית סביב מה שנראה כמו סוף דרכה של יצרנית הרכב החשמלי HiPhi ששייכת ל-Human Horizons.

שיאנג מסביר שהתרומה של מערכת ממשלתית שתנהל מסע מיזוגים תהיה עצומה, בראש ובראשונה בזכות השימור של עובדים ובעלי תפקידים מיומנים, וגם בזכות תרומה לכלכלה ולחברה הסינית באופן כללי.

יצרנית הרכב לי אוטו, שאותה ייסד, מייצרת בעיקר קרוסאוברים "הי-טקיים" שמתמודדים מול 'ניו', 'זיקר' ו'אקספנג', והחברה הזאת – שפועלת במזרח סין – רכשה בשנת 2021 מפעל ייצור נטוש ששימש בעבר את יונדאי והסבה אותו לשימושים שלה.

בתוך כחודשיים צפויה לי אוטו להתחיל לייצר במפעל המחודש מכוניות חשמליות בקצב של 100,000 בשנה, ולדברי שיאנג, מפעל כזה שמעסיק 4,500 עובדים מספק לספקיות המשנה שלו תעסוקה בהיקף גדול פי שישה – כמקובל בתעשיית הרכב העולמית. לדבריו, מדובר ביותר מ-30,000 משרות שמפיקות ערך של כ-14 מיליארד דולר בשנה והכנסות שנתיות של כ-1.4 מיליארד דולר ממיסים – שאיתם אפשר לפתח שירותי חינוך, ביטוח לאומי, בניית תשתיות ופיתוח כלכלי. "הקמת מנגנון מיזוג ורה-ארגון יעיל ופעיל לחברות רכב היא חשובה מאוד", סיכם שיאנג.

אנליסטים שונים מעריכים שבמהלך 2024 תהיה בסין צמיחה מרשימה של כ-25% בהיקף השוק של רכבי "אנרגיה חדשה" – כלומר מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות. סביר שרוב קברניטי יצרניות הרכב באירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה היו "חותמים" על קצב גידול כזה אבל בראייה סינית מדובר ב"עצירת הרכבת" בחריקת בלמים: שיעור הגידול של הסקטור הזה בשנת 2023 עמד על 36% וזאת לכשעצמה הייתה צניחה דרמטית מקצב גידול של 96% בשנת 2022.

לנוכח הצניחה בקצב ההתפתחות של השוק שיאנג צופה שבעתיד ייתקלו רבים מן המותגים החדשים בבעיות כלכליות ותפעוליות. לדעתו תדחק התחרות המתעצמת החוצה את השחקניות הקטנות שאין להן גב כלכלי איתן.

The post הנה זה מתחיל: מנכ"ל לי אוטו קורא לממשלת סין להקים רשות שתמזג את עשרות יצרניות הרכב החשמלי הקטנות appeared first on TheCar.

בתחילת החודש, חודשים ספורים בלבד לאחר שיונדאי הכריזה על קריאה לתיקון של מנועי בנזין בדגמי i30 וטוסון, היא הכריזה על תקלת מנוע נוספת, אחרת, באותם דגמים.

גם הפעם מדובר בתקלה סדרתית שעלולה לגרום להרס מוחלט של מנועים, וגם הפעם יונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון לתקלה הזאת בישראל, למרות שהיא כן מבצעת אותה באירופה.

תקלת הייצור החדשה מתייחסת לדגמי טוסון ו-i30 שיוצרו בין התאריכים 23.10.2018 – 27.10.2020, ולפי התיאור של יונדאי "אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. בנוסף, מגבר הבלמים עלול להיכשל וזה יוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית ויגדיל את הסיכון לתאונה".

נזכיר שיונדאי כבר הכריזה לפני כמה חודשים על קריאה לתיקון של אותם דגמים באירופה בגלל תקלה אחרת, ובתיאור הסיכון במקרה הקודם נכתב ש"המסנן של משאבת הטנדם עלול להיסתם על ידי סיבים (שיתנתקו) מחגורת משאבת הטנדם. הדבר עלול לגרום לקושי בלחיצה על דוושת הבלם וזה יעכב בלימה רגילה, מה שעלול לגרום לתאונה".

חשוב להדגיש: יצרניות רכב מחליטות בעצמן אם ומתי לבצע קריאות לתיקון אלא אם סמכות רגולטורית חיצונית מכריחה אותן לבצע תיקון סדרתי. במצב אידאלי יצרנית הרכב מנתחת את הסיבות לכשל סדרתי ומגדירה את קבוצת המכוניות שרלוונטיות אליהן, למשל אם ידוע לה על סדרת ייצור פגומה שיוצרה בתאריכים ספציפיים או על כשל תכנון שרלוונטי לדגם מסוים.

עם זאת, בהיעדר פיקוח חיצוני יכולה יצרנית רכב להתעלם ממידע שנמצא ברשותה ולבצע "ניהול סיכונים" של הנזק הכלכלי שייגרם לה מביצוע קריאה לתיקון לעומת נזק שייגרם לה אם היא לא תבצע תיקון כזה. בהיעדר מידע אי אפשר לדעת בוודאות האם גם בישראל נמכרו מכוניות עם הפגם הסדרתי או שלא נמכרו אצלנו מכוניות כאלה – הדבר היחיד שידוע זה שיונדאי לא הכריזה על קריאה לתיקון בישראל (או שמשרד התחבורה מעכב את המידע הזה אצלו).

אז מה היה לנו כאן?

בעלי יונדאי i30 ויונדאי טוסון שיוצרו בין השנים 2018 ועד לסוף 2020 אשר נתקלו בתקלות מנוע שקשורות באספקת שמן צריכים לבדוק אם יש או אין קשר בין מה שפגע במנוע שלהם לבין שתי התקלות הסדרתיות שיונדאי מתקנת באירופה.

גם מי שהמנוע שלו לא נפגע צריך לנקוט ב"זהירות מונעת" וראשית לכל לבדוק את מפלס שמן המנוע ברכב שלו. לאחר מכן מומלץ להתקשר אל שירות הלקוחות של יונדאי עם פרטי הרכב ולהביע חשש מפני השתייכותו לקבוצת כלי הרכב שנקראה לתיקון באירופה.

יכול להיות שצודקים אנשי יונדאי ואין צורך לבצע את שני התיקונים של שתי התקלות הסדרתיות בכלי רכב שנמכרו בישראל, ויכול להיות שיש צורך כזה. לדעתנו עדיף לבעלי הרכב להיות זהירים מאשר להצטער על חוסר זהירות, ולפנות אל היבואנית כדי לקבל ממנה אישור פוזיטיבי שאין ברכב שלכם תקלה.

נתקלתם בבעיית מנוע עם דגמי יונדאי טוסון או i30 שיוצרו בשנים 2018-2020? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

יונדאי מתקנת את המנועים והבלמים של טוסון ו-i30 בעולם אבל לא בישראל

The post עוד תקלת מנוע ביונדאי טוסון וב-i30 וגם הפעם היא לא מטופלת בישראל appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

בעלי רכב חשמלי נאלצים להחליף צמיגים בקצב כפול מזה שנדרש מבעלי רכב עם מנועי בעירה במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות על הרכב שלהם. כך עולה מסקר האמינות השנתי שפרסמה בשבוע שעבר חברת הסקרים J.D. POWER אשר מתמחה בין השאר בענף הרכב.

מן הדוח החדש עולה שכ-39% מבעלי רכב חשמלי דיווחו על כך שהם החליפו צמיגים ברכב החדש שלהם לפחות פעם אחת במהלך שלוש שנות בעלות (חלקם יותר מפעם אחת), וזאת לעומת עד 20% מקרב בעלי כלי רכב עם מנועי בנזין. בעלי כלי רכב עם מנועי בעירה שנוהגים קילומטראז' ממוצע מושכים במקרים רבים את החלפת הצמיגים עד לשנת הבעלות השישית.

שתי הסיבות לבלאי מוגבר של צמיגים ברכב חשמלי הם המשקל הרב שלהם, שגדול בממוצע ב-30-40% ממשקלם של כלי רכב מקבילים עם מנועי בעירה, ואופי נהיגה שלא לוקח בחשבון את המומנט הרב שמופק על-ידי מנועים חשמליים. ולא רק זה: ככל שנהגים מאיצים חזק, מהר ויותר ברכב חשמלי – כך הם גם נאלצים לבלום יותר – ומבחינה זאת לא ממש משנה אם מה שבולם את הרכב זאת הבלימה הרגנרטיבית או בלמים: הבלימה לכשעצמה דורשת חיכוך מוגבר עם האספלט.

ככלל אצבע, ככל שטווח הנסיעה של רכב חשמלי ארוך יותר כך גם גדולים הגודל הפיזי ובעיקר המסה של הסוללה החשמלית שמותקנת בו, וגם בלאי הצמיגים.

רוב כלי הרכב החשמליים מתגלגלים על צמיגים בקוטר גדול ובחתך נמוך יחסית – וזאת כפועל יוצא של העובדה שהם מותקנים על כלי רכב גדולים, יקרים ואופנתיים. צמיגים כאלה יקרים יותר מצמיגי רכב "ממוצעים" גם בחו"ל, אבל בישראל המחירים שלהם כמעט מופקעים (ולכל הפחות מופקרים).

צמיגים ממוצעים לכלי הרכב החשמליים הפופולריים בישראל עולים בין 1,000-1,200 שקלים לצמיג(!) וצמיגים לכלי רכב יוקרתיים עולים אף יותר מכך, וזאת לעומת 800-1,000 דולר לסט של ארבעה צמיגים איכותיים בארה"ב.

בישראל מדובר במחיר כפול ואף גדול פי ארבעה ממחיריהם של צמיגים ממוצעים עד בסיסיים של מכוניות נפוצות.

צניחה באמינות

ככלל, מספר התקלות של כלי רכב חשמליים גדול בממוצע מזה של כלי רכב עם מנועי בעירה, ועל כך העיד גם מחקר שבוצע לפני מעט יותר משנה על-ידי הקונסיומר ריפורטס. עם זאת, חשוב לשים לב שחלק לא מבוטל מן התלונות לא נוגע לתקלות מכאניות או אחרות ברכב עצמו אלא בעיקר לממשקי המשתמש ולתקלות תוכנה.

סקר האמינות של J.D. Power בארה"ב לשנת 2024 חושף עליה רוחבית במספר התקלות בכלל תעשיית הרכב, וגם כאן – הסיבה המרכזית היא רמת תחכום גבוהה ורמת ממשק משתמש נמוכה של מערכות השליטה ברכב.
בממוצע של כלל התעשיה דיווחו בעלי רכב עם מנועי בעירה על 187 בעיות לכל 100 כלי רכב (כלומר שכל בעל רכב נתקל בממוצע כמעט בשתי תקלות במהלך שלוש שנים), ממוצע התעשייה לכלי רכב היברידים-נטענים (שממשקי המשתמש שלהם בד"כ דומים או זהים לדגמים לא נטענים שעליהם הם מבוססים) עמד בסיכום השנה שעברה על 216 בעיות לכל 100 מכוניות, ואילו בעלי רכב חשמלי דיווחו על 256 בעיות לכל 100 כלי רכב במהלך שלוש שנות הבעלות הראשונות.

אנשי ג'י די פאוור סוקרים תקלות ובעיות בתחומי מערכות סיוע לנהג, חוויית נהיגה, חלקי מרכב וגוף, מערכות מולטימדיה, אפליקציות סלולריות, חלקי פנים ותא הנוסעים, מערכות הינע ומושבים.

למען ההגינות צריך להזכיר שחלק מן התקלות המדווחות לא קשורות לרכב עצמו אלא לחוויית המשתמש. כך, למשל, תקלות שקשורות לאפליקציות סלולריות רלוונטיות הרבה יותר לכלי רכב חשמליים מפני שבעלי הרכב משתמשים בהן, למשל, לנושאי טעינה והתאמת טמפרטורה לפני נסיעה, וזה כמעט לא רלוונטי לכלי רכב עם מנועי בעירה. חלק מן הבעיות נוגעות גם לטעינה וגם זה לא רלוונטי לרכב עם מנוע בעירה. מצד שני – הפרעה לנוחות השימוש היא בעיה, ואי אפשר לבחור להתייחס רק לבעיות כאלה ולא לאחרות.

משהו שאתם יכולים לעשות?

קשה לרסן את ההתלהבות הראשונית מנהיגה ברכב חשמלי אבל ככל שזוכרים את המחיר של הגומי אפשר לצמצם את הבלאי והשחיקה שלו. התרומה הגדולה ביותר לחיסכון תושג באמצעות רגל עדינה על דוושת התאוצה או נהיגה במצב 'ECO', וחשוב גם לבצע רוטציה של הצמיגים אחת לשנה ולהקפיד על לחצי ניפוח נכונים.

ככל שלומדים לחיות עם רכב חשמלי אפשר לשפר את הנהיגה ולמתן את התאוצות, ובהקשר הזה עוזר לזכור שכל בלימה – בוודאי בלימה חזקה – היא תשלום על תאוצה מוגזמת.

לקריאה נוספת: 

מי יותר אמין – רכב חשמלי או רכב עם מנוע בעירה? התשובה מפתיעה

The post רכב חשמלי "גומר צמיגים" בקצב מהיר פי שניים מרכב מקביל עם מנוע בעירה appeared first on TheCar.

מיצובישי, אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני, מפתחת מערכת שנחוצה לכל בעל רכב חשמלי ובמידה מוגבלת כבר קיימת ברבות מן האפליקציות של חלק מיצרניות הרכב: טעינה חכמה שמתעקשת להשיג עבור בעל הרכב את תעריפי הטעינה הנמוכים ביותר.

למרבה האירוניה, ליצרנית הרכב היפנית אשר כבר בשנת 2009 הביאה לעולם את i-MiEV החשמלית המתוקה וזאת בשעה שרוב תעשיית הרכב זלזלה בעתיד הרכב החשמלי, לא היו משאבים להמשיך ולפתח את הטכנולוגיה ואת החזון האלה, או אפילו לבסס את עצמאותה שלה. בשנת 2016 ניסאן רכשה את גרעין השליטה במיצובישי כאשר קנתה 34% בעלות.

ניסאן בעצמה הייתה אחת מחלוצות הרכב החשמלי בעידן המודרני אבל כמו כל תעשיית הרכב היפני גם היא נותרה מאחור, והטכנולוגיה הייחודית (יחסית) היחידה שמותג שלושת היהלומים הביא לעולם היא מערכת היברידית-נטענת מתוחכמת להפליא וחסרת תועלת עד מאוד.

הסוללה החשמלית של מיצובישי אאולטנדר היברידית-נטענת אמורה הייתה לספק טווח נסיעה "חשמלי" מובטח של עד 50 קילומטרים, אבל כפי שעולה מתביעה ייצוגית שהוגשה בישראל היא מתקשה לספק אפילו חצי מזה, ובכל זאת יש מי שמתעקשים לשלוף מידי יום את הכבל החשמלי ולחבר אותו לעמדת טעינה כדי לחסוך בנזין וזיהום אויר.

בינתיים, עד שמשהו יתחשמל ביפן, מהנדסי מיצובישי שוקדים על פיתוח טכנולוגיה שתוזיל את עלות החשמל לבעלי הרכב. יחד עם ספקית החשמל MC Retail Energy ועם מפתחת התוכנה Kaluza שמתמחה בפתרונות לתשתיות טעינה חכמות – השיקו שלוש החברות מיזם ניסיוני חדש לטעינת רכב חשמלי. מטרת השלב הנוכחי של המיזם היא לאסוף נתוני משתמשים שיאפשרו לטייב את התוכנה ואת ניהול רשת הטעינה, והכל במסגרת "ניסוי הוכחת היתכנות" (POC) שבו משתתפים בעלי אאוטלנדר PHEV.

במרכז הניסוי עומדת מערכת ניהול הטעינה של Kaluza אשר מחוברת בזמן אמת לכל ספקיות הטעינה ומחשבת באופן אוטומטי וללא הרף את זמני הטעינה האופטימליים בהתאם ללוחות הזמנים ולתעריפי החשמל הנמוכים ביותר.
המשתתפים בניסוי נרשמו באמצעות אפליקציה לתוכנית טעינה שלMC Retail Energy וזה למעשה המאמץ היחיד שלהם בכל הסיפור. הם לא נדרשו לרכוש ציוד כלשהו מפני שכל התהליך מבוצע "בענן" ומאחורי הקלעים בין הפלטפורמה של Kaluza לבין המערכת המקושרת של מיצובישי.

קלוזה עובדת גם עם יצרניות רכב נוספות, למשל עם וולוו, והפיתוח עם מיצובישי החל בדיוק לפני שנה והבשיל כעת למערכת עובדת ופעילה.

איפה זה פוגש אותנו?

למרבה האבסורד מיצובישי אחרה את רכבת הרכב החשמלי ויחד עם חברותיה לברית רנו-ניסאן-מיצובישי היא מביטה בעיניים כלות בחגיגה של ממשלת סין ושל יצרניות הרכב הסיניות, וגם בהצלחה העולמית של טסלה.

מערכת טעינה חכמה לסוללות עם תכולת אנרגיה שלא מספיקה אפילו לטווח של 50 קילומטרים היא לא הבשורה הכי חשובה בעולם, ואפילו כשמדובר באאוטלנדר ההיברידי-נטען – שהוא הדגם הנמכר ביותר מסוגו בארה"ב – זה לא מדגדג את מכירות ההיברידיות-נטענות בסין.

מיצובישי הציגה תוכנית להשקת תשעה דגמים חדשים של כלי רכב חשמלים (בהם גם טנדר חשמלי) בארבע השנים הבאות, אבל עד שכל אלה יקבלו תקינה אירופאית או אמריקנית וייוצאו לכיוון שלנו יימכרו אצלנו מאות אלפי כלי רכב חשמליים אחרים.

החשיבות של פרויקט הניסוי המשותף עם מיצובישי נובעת מעצם הקיום שלו, כמו גם מן הידיעה שהוא לא קורה בחלל ריק. כבר כיום יש אפליקציות מקומיות "חצי חכמות" שמתאמות בין זמני טעינה של רכב בודד לבין מוני חשמל חכמים, והשותפות של מיצובישי לניסוי עובדות, כאמור, גם עם יצרניות רכב נוספות. נתוני השימוש שנאספים בניסוי עם מיצובישי ובניסויים דומים עם יצרניות אחרות יביאו בסופו של דבר לפיתוח מערכת שתוזיל את עלויות השימוש  ברכב חשמלי. זה יועיל גם לרוכשי מכוניות חשמליות חדשות וגם לבעלי רכב חשמלי משומש.

גם עבורנו, בישראל, מדובר בתחום שחשוב להישאר ערניים לגביו. כפי שנחשף בדוח מבקר המדינה האחרון – התוצאה של היעדר מדיניות ממשלתית בתחום התאמת רשת החשמל בישראל לעידן הרכב החשמלי גרמה לכך שפתרון לניצול יעיל יותר של מערך ייצור החשמל בישראל (רכב חשמלי) הפך לבעיה.

מבקר המדינה מצא שבסוף שנת 2021 רק 3.5% ממוני החשמל בישראל היו מונים "חכמים" מסוג "תעו"ז" אשר מאפשרים לבצע חיוב דיפרנציאלי של תעריפי חשמל בהתאם לרמות הביקוש לחשמל לאורך היממה. נתון זה שופר מאוד, באופן יחסי, אבל נכון לאמצע השנה שעברה עדיין עמד על כ-10% בלבד מכלל המונים – ורובם מותקנים בבתי עסק ומפעלים ולאו דווקא בהקשר של עמדות טעינה ביתיות לרכב חשמלי.

נכון לתחילת 2024 ניכרים סימני שיפור, במיוחד לנוכח פתיחת משק החשמל לתחרות וכניסתן של חברות תשתית ותקשורת לתחרות על מקטע חלוקת החשמל ללקוחות. חברות כאלה יכולות להתקשר בהסכמים חדשים עם כלל הלקוחות ובהם גם בעלי רכב חשמלי ולהציע תוכניות תעריפים דיפרנציאליים שיתבססו על טכנולוגיות מן הסוג ש'קלוזה' וחברות דומות לה מפתחות כעת.

The post מערכת ניהול הטעינה של מיצובישי תעזור לכם לשלם את תעריפי החשמל הנמוכים ביותר appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

גם במקומות הנידחים ביותר בארץ ישראל קשה למצוא רגב אחד שלא טובל בהיסטוריה רחוקה או קרובה שכמעט תמיד מתכתבת, לטוב או לרע, עם ההווה שלנו, ולכל הפחות עם הטבע האנושי.

כביש 3415, אחד היפים בדרום השפלה וצפון מערב הנגב, מפלח את הגבעות הקשוחות של חבל לכיש כשהוא יוצא מכיוון שרידי העיר לכיש ומתפתל במקביל לקו שמשרטט כביש 35 בין אשקלון לחברון. פחות או יותר בשני שליש הדרך מגיעים אל הישוב השיתופי אמציה אשר הוקם בשנת 1955 כהיאחזות נח"ל על מוצב צה"לי שנבנה בתום מלחמת העצמאות במרחק של כ-2.5 קילומטרים מערבית לגבול – קו שביתת הנשק עם ירדן.

ישוב אנושי התקיים על הגבעות האלה עוד מתקופת האבן דרך תקופות הברונזה והברזל ועד לתקופה הביזנטית, ובתקופת המנדט הבריטי על ארץ ישראל שכן כמה מאות מטרים צפונית לכאן הכפר הערבי אל-דווימה, אשר נכבש במלחמת העצמאות על ידי גדוד 89 של חטיבה 8. במהלך כיבוש הכפר נהרגו עשרות מתושביו, רובם במהלך הקרבות ומקצתם אזרחים שככל הנראה לא היו מעורבים. חקירת האו"ם לגבי המקרה לא העלתה ראיות לטבח (מלבד להרוגי הקרבות), אבל שמועות אודות אי כיבוד טוהר הנשק הגיעו אל מפקד חזית הדרום, יגאל אלון, והוא הורה לחקור את הנושא ולהעמיד לדין את האחראים.

חקירת האירוע טויחה וגוועה לנוכח חנינה כללית שניתנה בפברואר 1949, אבל עוד קודם לכן הגיעו השמועות גם אל המשורר נתן אלתרמן אשר פרסם בעיתון 'דבר' את שירו 'על זאת' אשר עוסק בפשעי מלחמה ובמוסר שנדרש מצה"ל. השיר פורסם בתוך כדי קרבות מלחמת העצמאות וראש הממשלה דוד בן גוריון הורה להפיץ אותו אל כל חיילי צה"ל.

כשנה לאחר הקמת היאחזות הנח"ל באמציה נהרגו בסמוך אליה שישה חיילי צה"ל בקרב עם הלגיון הירדני, ו-11 שנים לאחר מכן, במלחמת ששת הימים, הוסט קו הפסקת האש הרחק מערבה, עד לאמצע ים המלח.

כחמישה קילומטרים מצפון לאמציה מתנהלת התנועה על כביש 35 שמוליך מאשקלון אל קרית גת וממנה אל בית גוברין, ומשם מזרחה, דרך הרי יהודה מצפון לחברון עד שהוא פוגש את כביש 60. בתקופת המנדט הבריטי חיבר כביש נידח זה את מישור החוף עם חברון, ומאז הקמת ישראל ועד למלחמת ששת הימים היו שני חלקיו – גם המערבי שבשטח ישראל וגם המזרחי שבשטח ירדן – רעועים ולרוב גם נטושים.

בסוף שנות ה-70 החלה סלילה מודרנית של ציר זה, שקיבל לימים את השם "חוצה יהודה", וכשני עשורים לאחר מכן הוא נכלל ב"הסכמי אוסלו" כחלק ממערך "המעבר הבטוח" בין עזה ליהודה. המעבר הבטוח פעל למשך שנה אחת בלבד, עד לפרוץ האינתיפאדה השנייה בשנת 2000.

בשנת 2006 הוקמה בצמוד למושב אמציה שכונת קרווילות למפוני הישוב קטיף אשר שכן במרכז רצועת עזה ממערב לדיר אל בלח. כעבור יותר מ-10 שנים נבנה עבור קהילה זאת הישוב 'כרמי קטיף' ששוכן מאות מטרים צפונית לאמציה, בדיוק במיקום שבו שכן הכפר אל-דווימה.

בימים אלה של חורף 2024, בעיצומה של מלחמה נוספת, אפשר להרהר במצבנו במרחב – איש איש לפי השקפתו. הכי טוב לעשות את זה לצד הכלניות הרבות שפורחות כעת במרומי גבעת אמציה, לאחר טיפוס תלול על הגבעה הירוקה שעליה, כך נטען, שכן בתקופת בר כוכבא הישוב 'מגדל גד'.

מראש הגבעה, שעליה נמצאו שרידי ישוב עתיק ולצידו מערכת מערות מסתור, יש תצפית נהדרת לארבע רוחות השמים: הרחק במערב אפשר להבחין באשקלון ודרומה ממנה בעיר עזה, והרבה יותר קרוב, מזרחה, בישובים שקף ואליאב שנטועים ממערב ל'קו הירוק' לא הרחק מגדר ההפרדה.

רגע לפני שנצא לטיול ונטבול בנופים המרהיבים אפשר להרהר גם בדבר מה נוסף, אולי אירוני ובוודאי רלוונטי לימינו: המושב 'אמציה' נקרא על שם המלך היהודי אמציהו אשר הוצא להורג באזור לכיש לפני קרוב ל-2,800 שנים. אפילו ההיסטוריה התנ"כית, שנכתבה על-ידי אנשי יהודה, לא שוכחת לאמציה שהוא יזם מלחמה נגד ישראל והפסיד בה.

על גבעת גד, ממערב למושב אמציה נמצאים בין השאר חורבת גינתה, חורבת גבר וחורבת חלק, וסביבה – בשטח של כ-15 קילומטרים רבועים, נמצאת שמורת הטבע 'מגדל גד'. מורדות הגבעות מכוסים בחורש של עצי חרוב צפופים, אלת המסטיק ועצי אורן ואקליפטוס ותיקים. חורש אקליפטוסים נוסף צומח למרגלות הגבעות, ועם קצת מזל נוכל להבחין בקבוצות קטנות של צבי ארץ ישראלי שמדלגות בין השדות.

מכאן אפשר לצאת למבחר גדול של טיולים רגליים או רכובים, בהתאם למזג האוויר ולרמות האנרגיה. אפשר לטייל על השבילים והגבעות בשטח השמורה ולהמשיך אל יער אמציה ואל בריכות המים שממערב לישובים בני דקלים ושקף, או אל הסכר שעל נחל אדורים.

לחילופין אפשר לבחור בין נסיעה מערבה אל תל לכיש לבין נסיעה לא פחות מרתקת מזרחה, אל כביש 358 שגם הוא אחד הכבישים היפים בישראל. 358 נסלל למורת רוחם של ארגוני הגנת הסביבה משנת 2003 במטרה לחבר את יישובי האזור אל באר שבע בדרום ואל כביש 35 בצפון. כביש זה סלול ברובו לאורך גדר ההפרדה שבנייתה החלה במקביל לסלילת הכביש, והוא עובר בנוף מהמם לצד הישובים שקף, נטע, כרם עמי, שומריה ובקעת יבל עד שהוא פוגש את כביש 6 בחלקו הדרומי החדש יחסית.

כך מגיעים: ב'וויז': אמציה. בכיכר הכניסה למושב פונים ימינה לכיוון שמורת גבעת גד.

הצעות נוספות לפעילויות בסוף השבוע באתר הבית של דובי זכאי

The post טיול לסופ"ש: אל אמציה וכביש 3415 appeared first on TheCar.

כצפוי, וכפי שהובטח לנו בעשרות קדימונים, לנצ'יה השיקה השבוע ב"יום האהבה" את המכונית החדשה הראשונה שלה מזה 14 שנים – אפסילון – שהיא ללא ספק אחת המכוניות החשמליות היפות ביותר בעולם כיום.
לאחר כל מה שסופר על אפסילון מראש ולמפרע לא נשאר כמעט מה לחדש אודות הדגם, מעבר להצגת העיצוב המאוד יפה במלוא הדרו, אבל זאת הזדמנות מצוינת להרהר בעתיד המכונית ובעתידם של מותגי הרכב בעידן החשמלי.

לנצ'יה מספקת לנו הזדמנות מעולה לצורך זה מפני שאין כמו קבוצת 'סטלנטיס' כדי להדגים את המורכבות שאיתה נתמודד כולנו בשנים הבאות.

החשיבות הגדולה ביותר של 'אפסילון' נובעת מכך שהיא מעניקה הזדמנות נוספת ללנצ'יה – אחד ממותגי הרכב הוותיקים ביותר (נוסדה בשנת 1906), זו שהביאה לעולם יצירות מופת רבות עד שנטמעה לחלוטין בתוך קבוצת פיאט. באותה נשימה זה גם מעמת אותנו עם שאלה נוקבת אודות ערכם של מותגי רכב היסטוריים ומה המשמעות שלהם לרוב בני האדם בעולם – אשר עדיין לא נולדו כשאלה היו מותגים מפוארים.

לכשעצמה – אפסילון כמעט לא מחדשת דבר מבחינה טכנולוגית מפני שהיא מבוססת על אותה פלטפורמת eCMP ואותם מכלולים שמשמשים כבר את פיג'ו 208 ואופל קורסה, וישמשו בעתיד את רוב כלי הרכב הקטנים של קבוצת סטלנטיס.

ישנם אמנם מספר חידושים קטנים, למשל מערכת המולטימדיה וממשק המשתמש, אבל גם אלה יופיעו בעתיד בכל דגמי סטלנטיס. אם לא היינו פוגשים אותם בלנצ'יה הם היו מוצגים בפיג'ו או DS או בג'יפ.

מה כן? אפסילון מעוצבת, כאמור, בעיצוב מרהיב, וזאת אחת משתי ההצדקות העיקריות, ואולי היחידות, לבחור בימינו במותג כלשהו במקום ב-100 מותגי רכב אחרים. מבין כל השיקולים בעת רכישת רכב עיצוב מושך וייחודי הוא בוודאי אחד החשובים.

שיקול חשוב נוסף הוא המותג והמיתוג, וזה מסתכם בשלוש שאלות: מה מושך אותנו, הצרכנים, בכל המסרים של המותג? איך לדעתנו אנחנו – מי שמשתמשים במותג – נתפשים בעיניי אחרים (מה חושבים עלינו חברים/שכנים)? ומה הפרמיה שאנחנו מוכנים לשלם תמורת מותגים (האם אנחנו טיפוסים של דאצ'יה, טויוטה או אאודי)?

בסל המותגים של סטלנטיס נמצאים רוב סוגי המותגים שיכולים להציג את גבולות הגזרה של השאלה הזאת: ותיקים (אופל, ווקסהול, פיג'ו ופיאט שנולדו בסוף המאה ה-19), חדשים (DS, RAM שנולדו ב-2010-2014), בעלי מסורת מוטורית חשובה (לנצ'יה, אלפא-רומיאו, קרייזלר) או מומצאים וחסרי חשיבות (DS), מותגים חיים, מותגים חצי מתים שנשלפים מתהום הנשיה (לנצ'יה) ומותגים היסטוריים מאוד חשובים (קרייזלר) שלא נותרה להם הצדקה ולכן כנראה שלא ישרדו.

הדילמה של קברניטי סטלנטיס מרתקת וקשה, והיא מתקשרת באופן ישיר למהפכה האדירה שמתחוללת בשוק הרכב הסיני מאז שנת 2010, וביתר שאת מאז אחרי הקורונה. בשעה שהסינים ממציאים מותגים חדשים בקצב של אחד בחודש – האירופאים צריכים לחשוב היטב האם לשמר מותגים בני יותר ממאה שנים או לסתום עליהם את הגולל.

לייצר מכונית זה החלק הקל

הרעיון של לבנות דגמים ברמות מיצוב ומיתוג שונות על גבי פלטפורמות אחידות עתיק כמעט כמו תעשיית המכוניות עצמה, ומי ששכללו אותו לרמת אומנות היו וויליאם דוראנט שהקים את ג'נרל מוטורס בשנת 1908 והחל לאסוף לתוכה חברות שרכש, ווולטר קרייזלר שבנה קבוצת רכב מפוארת שנשאה את שמו.

רוב קבוצות הרכב הגדולות בימינו נוצרו באמצעות מיזוגים ורכישות של יצרניות קיימות כאשר שני המנועים העיקריים שלהן הם יתרון לגודל – ככל שמייצרים יותר מכוניות כך הן פחות יקרות ומרוויחים עליהן יותר כסף – ושימוש בפלטפורמות משותפות. עם זאת – רוב מותגי הרכב הרווחיים ביותר בתעשיית הרכב הם מותגי יוקרה, ובמיוחד אלה שנסמכים על קבוצות רכב גדולות.
לעומת זאת, כל קבוצות הרכב החדשות שמתהוות כעת, בעיקר בסין, מתפתחות וגדלות באמצעות מותגים מומצאים חדשים שאין להם אף שמץ של היסטוריה או מוניטין (חיובי או שלילי).

עידן הרכב החשמלי הפך את כל תהליך פיתוח ועיצוב הרכב לפשוט וחשוף יותר לתחרות בראש ובראשונה על-ידי הוצאת מנוע הבעירה מן המשוואה, מפני שייצור מנוע בעירה כרוך בתשתיות מורכבות ויקרות ובהמון ידע מוגן בפטנטים. כל שאר הרכיבים – ובמיוחד הסוללה שהיא הרכיב היקר מכולם – הם רכיבים גנריים שמיוצרים לכלל התעשייה על-ידי מספר מצומצם של ספקים – ואם גם קודם לכן לא היו הבדלים טכנולוגיים גדולים בין סקודה לפולקסווגן או בין יונדאי לקיה – כיום כל מה שמבדיל בין דגמים חשמליים שמיוצרים על אותן פלטפורמות הם רק העיצוב ורמות האבזור.

בעידן שבו קל וזול לעצב מכונית חדשה ולברוא מותגים חדשים אין בעיה להחיות אינספור שמות מותג מן העבר, או להמציא כל רעיון חדש, ואפשר אפילו לבנות את כל היצירות השונות על אותם קווי הרכבה ולחסוך בעלויות הייצור. השאלה היא אם יש הצדקה ליצירת מותגים חדשים ולשימור מותגים קיימים, ואיך יוצקים לתוכם ערך שיתורגם לרווחיות. במילים פשוטות: כמה כסף וזמן צריך להשקיע בלנצ'יה כדי לגרום לנו להעדיף אותה על פני אלפא-רומיאו, רנו, טויוטה או ג'ילי?

ב-30 השנים האחרונות נסגרו ונעלמו באירופה וארה"ב יותר מותגי רכב ממספר המותגים החדשים שנוצרו, ורוב המותגים החדשים לא שרדו. הסיבה לכך היא שלא מספיק לפתח ולייצר מכונית – רוב העלויות של תעשיית הרכב קשורות לשיווק, למיצוב ולמכירות שלה.

הסינים מובילים את המיתוג העולמי

שוק הרכב הסיני הוא הגדול ביותר בעולם ושם מתקיים גם שוק הרכב החשמלי הגדול ביותר. אבל הצמיחה האדירה של השוק הזה החלה רק לפני כ-20 שנים ולפני פחות מ-30 שנים כמעט כל אזרחי סין התגלגלו על אופניים.

הסינים החלו להכיר את מותגי הרכב שכולנו מכירים מפני שכל תעשיית הרכב שלהם הוקמה על בסיס שיתופי פעולה עם יצרניות רכב זרות, אבל את אף אחד מהם לא מעניינת ההיסטוריה של מותגים בעידן שבו הם לא נמכרו בסין, ובוודאי לא זאת של מותגים שמעולם לא יוצרו או נמכרו בסין. כמעט אף לקוח סיני לא יודע מה זה לנצ'יה או קרייזלר או DS, וגם לא ממש אכפת לו מה הם עשו במאה הקודמת.

אבל ככל שהשוק הסיני גדל ומתפתח, וככל שלקוחות סינים מפתחים טעמים מגוונים – כך נוצר שם פוטנציאל למותגים חדשים. זה מתמזג עם מגמה חדשה של העדפת תוצרת מקומית סינית ומותגים לאומיים והתוצאה היא שסין הפכה בעשור האחרון למובילה עולמית במספר המותגים החדשים שנבראים בה. גם אם בעתיד חלק או רוב המותגים לא ישרדו – זה לא משנה את העובדה שכרגע קיימת בסין מגמת התרחבות.

הסינים, שבעבר התמודדו על רכישת מותגים מערביים והשקיעו בכך הרבה כסף מעדיפים כיום להמציא מותגים חדשים עם שמות וסמלים שעושים היגיון בסינית אבל יותר קשה להסביר אותם מחוץ לסין. לעומתם צריכים האירופאים, האמריקנים והיפנים להחליט אם להשקיע משאבים במותגים חלשים ומתנדנדים או לזנוח אותם.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, שמובילה כעת את המכירות של רכב חשמלי ושל רכב סיני בישראל, צפויה להשיק באירופה (ואצלנו) את המותגים 'דנזה' (שפותח במקור יחד עם מרצדס) ו'יאנגוואנג' – שניהם מותגי פרימיום, ואת מותג הרכב המסחרי פאנגצ'נגבאו (Fangchengbao).

היצרנית הסינית ג'ילי, שכבר השיקה אצלנו את 'זיקר' ואת 'לינק אנד קו' (וגם את סמארט), מחזיקה גם במותג הרכב החשמלי 'גלאקסי', במותגי הרכב המסחרי 'פאריזון' ו'רדאר', בשיתוף הפעולה 'ליוואן', ובמותג הטכנולוגי המשותף עם 'באידו' – Ji Yue.

כאשר מוסיפים לשתי הדוגמאות האלה רק את עשר קבוצות הרכב הגדולות של סין, שלכל אחת מהן יש סל מותגים גדול ומתפתח, ואת יצרניות הרכב החדשות כמו ניו, אקספנג ו-20 נוספות – לא ברור אם לכל המותגים האלה יש זכות קיום בסין, ואם יש היגיון לשווק אותם מחוץ לסין.

חרבו דרבו

ליצרניות הרכב הסיניות יש כרגע איסור כניסה בפועל לארה"ב וגם באירופה הן עדיין נעות בזהירות ובחוסר נוחות. שוק הרכב היחיד בצד הזה של העולם שמקבל אותן בידיים פתוחות ובלב חפץ הוא השוק הישראלי שעוד קודם לכן הכיל יותר מותגי רכב מכל שוק אחר בעולם.

אל יותר מ-20 מותגי רכב חדשים שכבר נחתו בישראל, רובם סינים ורובם חשמליים, יצטרפו בשנה הקרובה 20 מותגים חדשים וכולם יחד ידרכו על הרגליים של מותגים יפנים וקוריאנים שמובילים את השוק שלנו וגם על אלה של האירופאים ומעט האמריקנים.

היצרניות הסיניות נהנות מסובסדיות ממשלתיות ישירות, עקיפות, חוקיות ואפורות ולכן הן ידחקו בקלות את רוב מותגי המסה האירופאים, ומכיוון שרוב יבוא הרכב לישראל מרוכז בידי חמש קבוצות רכב גדולות – קשה להניח שהן ישקיעו משאבים במיתוג מותגים חלשים או מתנדנדים כמו לנצ'יה, DS או קרייזלר.

בשנת 2016, לפני 8 שנים, עלתה על כבישי הארץ המכונית החדשה האחרונה מתוצרת לנצ'יה, ועוד הרבה שנים קודם לכן המותג הזה בקושי התקיים כאן. סמלת, כמו רוב יבואניות הרכב הוותיקות, הפכה לסופרמרקט שמציע שני מותגים סינים לצד שמונה מותגים אחרים מקבוצת סטלנטיס וסובארו.

ההחלטה אם לייבא את אפסילון החדשה לישראל, ובעיקר כמה להשקיע במיתוג ובמיצוב שלה, תלויה ראשית לכל במוטיבציה של היצרנית ובתנאים המסחריים שייגזרו ממנה, אבל לא צריך ללכת רחוק – אפשר לראות כמה מעט מושקע כרגע במיצוב ובמיתוג של שאר מותגי סטלנטיס כדי להבין שלנצ'יה לא עומדת לחזור לישראל "בגדול".

לסמלת אמנם אין כרגע אף "אס" בחבילת הקלפים שלה, אף מותג או דגם שהיא יכולה לרכוב עליו אל העשיריה הראשונה בטבלת המכירות. סביר מאוד שבשנה הנוכחית היא תידחק אל מתחת לעשיריה השנייה, לכן מותר להניח שהמיצוב של לנצ'יה הוא לא בדיוק כאב הראש הכי גדול של הארגון הזה.

מה שיקרה אצלנו השנה – במקביל לכניסתם של מותגים סינים חדשים – הוא המשך המגמה שראינו כאן בשנים האחרונות: קרבות רחוב בגזרת המכירות ומעט מאוד השקעה במיצוב ומיתוג של מותגים ותיקים או חדשים.

מצד שני – בכל מגוון הדגמים הגדול של סמלת נכון להיום אין אף דגם יפה כמו לנצ'יה אפסילון החדשה, וזה לבד צריך להספיק כדי להציע אותה בישראל. למזלם של מנהלי סמלת הם לא יצטרכו להתמודד עם הדילמה הזאת בקרוב, אלא לכל המוקדם בשנה הבאה: המכירות של אפסילון מתחילות בשוק האיטלקי, בתוך חודשים אחדים הן תתרחבנה אל בלגיה, הולנד, צרפת וספרד, ורק בשנה הבאה היא תוצע בגרמניה.

The post מה למדנו השבוע מהשקת המכונית (החשמלית) החדשה הראשונה של לנצ'יה אחרי 13 שנים? appeared first on TheCar.

זה נראה כמו סצינה מסרט מדע בדיוני שמתאר עולם שאחרי האפוקליפסה, ויחד עם זאת מפתיע שאף אחד לא הזהיר אותנו שזה עומד לקרות: במוצאי שבת האחרונה הושמדה מכונית אוטונומית של חברת 'וויימו', מבית 'גוגל', על ידי חבורת ונדליסטים.

ההתפרעות האלימה לא התרחשה בסמטה נידחת של אזור תעשייה שכוח אל באמצע הלילה, אלא בשעה 21:00 בעיצומן של חגיגות ראש השנה הסיני שנערכו ברובע צ'יינה טאון של מרכז סן פרנסיסקו.
למרבה המזל לא נמצא אף נוסע בתוך המכונית האוטונומית בעת ההתפרעות, מפני שחבורת החוליגנים העלתה אותה באש באמצעות השלכת זיקוקים לתוכה. למכבי האש, שהגיעו לזירה זמן קצר לאחר תחילת האירוע, לא נותר מה להציל: הרכב, שהמערכות שמותקנות בו עלו מיליוני דולרים, נשרף לחלוטין.

עד עתה לא דווח על מניע לוונדליזם, וזה הדבר המטריד והמצמרר ביותר, וגם מה שעשוי להאיר על שתי בעיות קשות שתעשיית הרכב האוטונומי הצעירה חייבת להתמודד מולן: הבנאליות של הרוע האנושי מחד, ומאידך האטימות שלהן עצמן כלפי החברה שבה הן פועלות.

האירוע החל כאשר אדם שפניו מכוסות באופן חלקי קפץ על מכסה המנוע של מכונית אוטונומית של 'ווימו', וזה כמובן גרם לה לעצור. האיש ניפץ ברגליו את השמשה הקדמית ומהר מאוד הצטרפה אליו חבורת פורעים שביצעה במכונית לינץ' מכוער, עד להשמדתה.

לא אוהבים מכונות

מכוניות אוטונומיות היו מעורבות עד כה במספר מקרים של פגיעות קלות בהולכי רגל וברוכבי אופניים, אולם אי אפשר לדבר עדיין על עוינות כלפי הטכנולוגיה או החברות שמפתחות אותה. מספר החיכוכים בין רכב אוטונומי למשתמשי דרך אחרים נמוך משמעותית ממספר התאונות שמתרחשות ברחובות הערים מידי יום עם מכוניות נהוגות בידי אדם.

יחד עם זאת, ייתכן שבקונספט של מכוניות אוטונומיות, או בחוסר הסלחנות של בני אדם שונים כלפי "טעויות של מכונות", טמונים שדים אחרים שעלולים להניע אלימות אצל אנשים מחופפים. חשש גדול נוסף הוא שכמו כל תופעה סהרורית אחרת בימינו – גם התקרית הזאת עלולה להניע גל של חקיינות הזויה.

סביר להניח שלא יהיה קשה לאתר את החוליגנים, מפני שלא נראה שהפעולות שלהם תוכננו מראש ובקפידה. הם השמידו את הרכב במקום הומה אדם ופעולותיהם צולמו על-ידי עוברים ושבים, ומן הסתם גם על-ידי מצלמות הרכב שנשרף (המידע משם נשלח בזמן אמת אל מרכז השליטה של וויימו). אפשר לשער שהמשטרה המקומית תצליח לעצור את המזיקים ואולי גם לפענח את המניעים שלהם. השאלה המשמעתית יותר היא אם יש בכך סימן לבאות?

מה למדנו מתעשיית המיקרו-מוביליטי?

עד היום נרשמו בארה"ב מספר התנכלויות לרכב אוטונומי, למשל באמצעות הצבת קונוסים שמנעו ממכוניות כאלה להמשיך לנוע, אבל לא דווח על תקרית בסדר גודל כזה. לעומת זאת – תעשיית המיקרו-מוביליטי מתמודדת כמעט מיומה הראשון עם ונדליזם בהיקף ניכר כלפי קורקינטים חשמליים ואופניים להשכרה: אורך החיים הממוצע של קורקינט "שיתופי" הוא חודשים בודדים.

השאלה היא אם אפשר להסיק מתחום אחד לתחום אחר, ובין שתי התעשיות ישנם קווי דמיון וגם הבדלים משמעותיים.

למרות שאי אפשר להצדיק ונדליזם כנגד קורקינטים "שיתופיים" לכל הפחות אפשר להבין את המקור שלו: רבות ממפעילות הקורקינטים פיזרו אלפי כלים כאלה במרחב הציבורי מבלי שהתאמצו למזער את ההפרעה שלהם לשאר משתמשי הדרך.

על כל ונדליסט שלוקח את החוק לידיים והורס ציוד יש בוודאי עשרות או מאות אחרים שסובלים בשקט מן ההפרעות שגורמים להם קורקינטים שמוצבים או מושלכים באופן שחוסם מדרכות ושבילים, מפגיעתם הפיזית במשתמשי דרך אחרים וגם מעצם השימוש בהם במרחב ציבורי משותף. לעומת זאת, מכוניות אוטונומיות משתלבות במרחב שממילא נגזל משאר משתמשי הדרך והתלונות העיקריות כלפיהן הן בעיקר של נהגים אנושיים שנאלצים לתמרן סביבן.

המשותף בין שתי התעשיות הוא ראשית לכל הכוחות הכלכליים האדירים שעומדים מאחוריהן, ובעיקר "כלכלת הבועה" שמניעה אותן ויוצרת תחושת ניתוק בין "האדם הקטן ברחוב" לבין "התאגידים הגדולים". לא מדובר רק בניתוק – תאגידים גדולים מנהלים את רוב תחומי החיים שלנו – אלא גם בתחושת השתלטות על מרחב ציבורי ועל משאבים ששייכים לכלל הציבור.

בעוד שכלי מיקרו-מוביליטי שיתופיים נועדו לכאורה לשימוש ציבורי פופולרי רכב אוטונומי הוא האמצעי היקר ביותר כרגע לתחבורה ציבורית (בחלוקה של אורך נסיעה משותף במספר המשתמשים), ושני הפתרונות האלה מציבים שאלות שטרם נפתרו בנוגע לתפקיד ולתרומה הפוטנציאלית שלהם בתוך מערך התחבורה.

ונדליזם לא מוגבל רק לכלים האלה או רק לתחבורה – הוא מתקיים ברמות כאלה ואחרות כלפי רכוש פרטי וציבורי – החל מריסוס כתובות גרפיטי על קרונות רכבת או קירות של בניינים וכלה בהצתות וגרימת נזק מתוך שיעמום, פריקת זעם ולחצים, בעיות נפשיות או כל סיבה אחרת.

מפעילות מיקרו-מוביליטי שיתופי מתפוגגות בזו אחר זו בגלל מגוון רחב של סיבות שחלקן קשורות במודל הכלכלי שלהן, אבל נראה שהטעות האסטרטגית היסודית ביותר שלהן – זו שבדיעבד גם גורמת לסילוק שלהן מערים שונות ברחבי העולם – היא אטימות כלפי החברה שבה הן פועלות והתעלמות מן הטבע האנושי.

מעניין יהיה לגלות אם קברניטי תעשיית הרכב האוטונומי ילמדו משהו מן האסטרטגיה השגויה של מפעילות הקורקינטים השיתופיים. בעידן שבו טמטום אנושי מופץ באופן ויראלי ברשתות חברתיות ומוציא שדים גם מבני אדם "נורמלים" לכאורה – האתגרים של רכב אוטונומי הם לא רק בתחומי האלגוריתמיקה והאתיקה אלא בראש ובראשונה בתחומי הסוציולוגיה.

לקריאה נוספת:

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"
ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב

The post מפתחות הרכב האוטונוטמי לא ראו את זה בא וזה יהרוס אותן: ונדליזם appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.