פערי מנטליות ושיטות עבודה שונות בין המקובל בשוק התיקונים והחלקים בישראל ובאירופה לבין המקובל בסין עלולים לגרום לפגיעה כלכלית קשה בכל מי שרוכש מכוניות מתוצרת סין. כך עולה מתחקיר חשוב שפרסם אתמול (ד') מגזין הרכב הבריטי אוטו אקספרס.

נזק לבעלי רכב עלול להיגרם בגלל עלויות ביטוח גבוהות מאוד, בגלל השבתת כלי רכב לזמן רב לאחר תאונות, ובגלל שרשת השירות – גם זו של יבואני הרכב וגם כלל המוסכים מורשי משרד התחבורה – עלולה לא לקבל את כל המידע שנחוץ לצורך ביצוע תיקונים לפי מפרט מסודר.

התחקיר של 'אוטו אקספרס' אמנם מתייחס לבריטניה, שם פועלים גופי צרכנות חזקים וממשלה שדואגת לאזרחים ולבעלי הרכב, וישנם הבדלים מהותיים במערכת היחסים שנהוגה שם בין חברות הביטוח למשווקי הרכב לבין זו שקיימת בישראל – אבל השורה התחתונה צריכה להדליק גם אצלנו נורות אדומות.

המסקנה המדאיגה ביותר שנחשפה על ידי 'אוטו אקספרס' היא שכמה מדגמי המכוניות הסיניות החדשות שנמכרו לאחרונה בבריטניה סובלים מבעיות חמורות של שירות ואספקת חלקים, וזה הפך אותן ל"כמעט בלתי ניתנות לביטוח".

מן התחקיר שפרסם המגזין עולה שמחסור חמור בחלפי רכב אצל מותגי רכב סינים שמכירתם בבריטניה החלה לאחרונה, ומחסור במידע מקצועי, גרם לייקור דרמטי של פרמיות הביטוח, וייקר מאוד את עלויות אחזקת המכוניות הסיניות האלה ביחס למקובל. המגזין מפנה חלק מן הביקורת ליצרנית הרכב הסינית המובילה BYD, ולטענת עורכי התחקיר מעט מאוד חברות ביטוח בריטיות מוכנות לבטח את הדגמים השונים שלה, ואחרות מציעות פרמיות יקרות מאוד.

משיחות עם אנשי BYD בישראל עולה שאצלנו אין, לטענתם, בעיית מלאי חלקים או בעיית שירות, אולם אנשי BYD בבריטניה הודו בפני המגזין שאצלם יש בעיה ושהם עמלים על פתרונות.

הבעיה בבריטניה, כך עולה מן התחקיר, לא קשורה למכוניות הסיניות עצמן אלא בחוסר הבנה של היצרניות הסיניות לגבי אופן הפעולה של שוק החלקים והתיקונים באירופה, ובכישלון שלהן לספק חלקים ומידע שיאפשרו לבצע תיקונים – במיוחד תיקוני תאונות – במחירים סבירים.

מחברת Thatcham Research אשר מבצעת אנליזות של שוק הרכב מטעם איגוד חברות הביטוח הבריטיות, נמסר שבעוד שאין כל בעיה במכוניות הסיניות, היצרניות הסיניות פשוט לא מכירות את שיטות העבודה האירופאיות.

מרטין ראולי, מנכ"ל האגודה הלאומית הבריטית לתיקון מרכב, מצוטט על-ידי 'אוטו אקספרס' כאומר ש"ישנם מוסכי פחחות שפשוט מחקו את דגם 'פאנקי קאט'" (Funky Cat שמותגה לאחרונה כ'אורה 03', וזה הדגם היחיד של ORA בישראל כרגע). לדבריו, ישנם מוסכי פחחות שלא יכולים לטפל בדגם הזה "מסיבות טפשיות", והכוונה למחסור בחלקים בסיסיים, וזה גורם לכך שהם לא מסוגלים לבצע תיקונים שהיו מבוצעים כלאחר יד בדגמים של מותגים נפוצים כמו פורד או ווקסהול ("אופל הבריטית").

"למרבה הצער אתה פשוט לא יכול להשיג חלקים; הם לא זמינים לרכב הזה, וזה מגוחך בעיניי בהתחשב בכך שמדובר בעסקים של מיליוני ליש"ט" אומר ראולי.

גם אנשי גרייטוול (יצרנית ORA) בבריטניה הודו בפני אנשי 'אוטו אקספרס' שהם "מודעים לכך שחלק מלקוחותינו מדווחים על אפשרויות ביטוח מוגבלות כרגע. נקטנו במספר צעדים לשיפור המצב, ואנחנו מעריכים שמגוון אפשרויות הביטוח ישתפר בקרוב מאוד". הם גם מבטיחים שמחלקת החלקים שלהם "עובדת עם צוותים באירופה ובסין כדי להבטיח זמינות טובה של חלקים" ושהם מודעים לכך ש"חוסר היכרות עם מותג חדש בשוק יכול להוביל ל"תקלות תקשורת של צד שלישי" שיכולות להאריך את זמני האספקה של חלקים".

פערי מידע

הנהלים של משרד התחבורה הישראלי מחייבים את יבואני הרכב להחזיק מלאי חלקים או לספק אותם ללקוחות לכל היותר בתוך שבוע (או מעט יותר לגבי חלקים מסוימים). אלא שבשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה שלנו לא אוכף את הנהלים של עצמו – בתחילה בגלל טענות של יבואני הרכב לקשיים לוגיסטיים שנגרמו בגלל מגפת קורונה, לאחר מכן בגלל "משבר השבבים" ולאחרונה בגלל מלחמת שמחת תורה.

אצלנו, במערכת TheCar, התקבלו מספר תלונות לגבי עיכוב באספקת חלקים והשבתה של כלי רכב לתקופות ממושכות, אולם עד כה לא היה מדובר בתופעה רחבה. מאידך, בגלל המבנה הריכוזי של שוק הרכב ושוק החלפים לרכב בישראל ומפני שישראל קטנה מאוד – אספקת החלקים למוסכים מבוצעת במהירות ויעילות יחסית – אם הם נמצאים במלאי.

בעיה אחרת שעליה מצביעים עורכי התחקיר של 'אוטו אקספרס' היא מחסור במידע רלוונטי – גם לחברות הביטוח וגם למוסכי הפחחות. "ביטוח רכב בבריטניה", הם מסבירים, "פועל על בסיס ההנחה שיש לתקן נזקי תאונות בהתאם לתקן מאושר של יצרנית הרכב, אבל לדגמים סינים רבים אין מידע רלוונטי לגבי האופן שבו יש לתקן תאונות".

הפער בין אופי התיקון בבריטניה לבין התיקון המקובל בסין נובע – כך לפי התחקיר – מכך שכוח העבודה בסין זול מאוד – ובהפרש ניכר. לכן, גם כאשר מדובר בתיקון של נזק מאוד משמעותי למרכב – עלות התיקון תהיה נמוכה מאוד ביחס למוכר בבריטניה (ובישראל). אבל כאשר מתרגמים את השיטות והידע הסיני לעלויות כוח אדם ועבודה במערב מתקבלים מחירים שמביאים את הרכב ל"טוטאל לוס".

פערי המידע – בעיקר "איך לתקן" – ניכרים לנוכח המספר העצום של מותגים חדשים ודגמים חדשים שנוחתים במהירות באירופה, ואצלנו בישראל מדובר בקצב הרבה יותר מהיר מאשר בבריטניה.

אלא שאנשי אוטו אקספרס טוענים שלא מדובר רק במותגים חדשים ובדגמים חדשים, ושיש להם מידע גם לגבי קושי בהשגת "מידע בסיסי כמו מידות יישור גלגלים" אפילו במותגים הסינים הוותיקים והמבוססים ביותר כמו MG.
אנשי MG בריטניה הגיבו לטענות ואמרו שהחברה "כבר מבוססת היטב בשוק הביתי שלנו עם רשת סוכנים חזקה… זמינות החלקים הנוכחית מבטיחה שיש לנו מלאי חלקים ל-10 חודשים ו-91% מחלקי הרכב לכל סדרת MG זמינים באופן מיידי ונגישים לרשת המשווקים שלנו או למוסכים שמוסמכים על ידי הביטוח".

אין לנו על מי לסמוך אלא על אבינו

בשוק הרכב הישראלי נחתו בשנים האחרונות כ-20 מותגי רכב חדשים, רובם סינים, ו-20 נוספים צפויים בשנה הקרובה. בשנה שעברה נפוצו בארץ תלונות רבות לגבי רשת השירות של 'טסלה' וקושי באספקת חלקים, וכפי שפרסמנו כאן – גם כאשר ישנם חלקים תחליפיים – לפעמים מחירי המחירון שלהם פשוט הזויים. רק כדי לסבר את האוזן, מחיר המחירון של פנס קדמי של הונגצ'י E-HS9 עמד בעת השקתה בישראל על כ-63,000 שקלים (!).

מתקפת הרכב הסיני נמצאת רק בראשיתה ומאליו ברור שישנם קשיי הסתגלות ועקומת לימוד. ברור גם שבטווח הארוך יימצאו פתרונות לבעיות ושמותגים שלא ישיגו את אמון הציבור פשוט יימחקו.

הבעיה של לקוחות ישראלים היא ראשית לכל שאצלנו אין אף גוף מתפקד שדואג לאינטרס הצרכני, וחמור מכך: גם משרד התחבורה לא מבצע את תפקידו בהגנה על הצרכנים ובהקפדה על בטיחות.

אין סיבה להאמין שמה שקורה בבריטניה לא קורה אצלנו או יקרה כאן בעתיד, והתוצאות – מבחינת בעלי רכב – עלולות להיות יקרות במקרה הטוב ומסוכנות במקרה הרע. תעשיית הרכב הסינית היא הגדולה ביותר בעולם כיום ויש לה המון מה להציע לנו, אבל השאלה הגדולה היא "באיזה מחיר", ומה תהיה עלות הבעלות הכוללת של מכוניות מתוצרת סין.

נתקלתם בבעיה באספקת חלקים או בתיקון רכב לא מקצועי? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת

בנטלי שעולה 2 מיליון שקלים, תאונה אחת, וסיבה לכך שפרמיות הביטוח שלנו כל כך יקרות

The post חלק מן המכוניות הסיניות כמעט בלתי ניתנות לביטוח בגלל בעיות באספקת חלקים ותיקונים appeared first on TheCar.

הפתעות בתיבת הדואר. שעות ספורות לאחר פרסום כתבה שלנו אודות התארגנות של עורכי דין בצרפת לפעולה משפטית כלל אירופאית כנגד רנו בקשר לפגם הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר – נחת בתיבת הדואר שלנו "אקדח מעשן" מרתק שנחשף כאן בחשיפה עולמית ראשונה.

מקור בחו"ל שלח אלינו את מה שנחזה להיות כמו מסמך פנימי אותנטי של חברת רנו מחודש פברואר 2016. במסמך, שמוכתר בכותרת "סודי" ונכתב בו שמטרתו להניע את מקבלי ההחלטות לפעולה – מודגשת מסקנה שמבוססת על בדיקות מעבדה: הסיבה לכשל המנועים הוא תכנון לקוי שלהם, ולא פעולה שננקטה או לא בוצעה על-ידי המשתמשים ברכב.

המסמך מתאר תוצאות בדיקות שנערכו בעשרה מנועי H5F כושלים שנבדקו על-ידי רנו ברבעון האחרון של שנת 2015. מדובר במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו בשנים 2008-2012 ויוצרו על-ידיהם משנת 2012 ועד לשנת 2016. אצלנו, בישראל, הם מניעים מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שהאחרונות שבהן עלו על הכבישים שלנו בשנת 2018.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים של רנו ניסאן ודאצ'יה: קואליציה בינלאומית של עורכי דין תילחם במנהלי רנו באופן אישי

בתחילת המסמך נכתב שהמטרה שלו היא "הפצת תוצאות הבדיקה", מן הסתם אל רשימת תפוצה רלבנטית של מקבלי ההחלטות בחברת רנו, כאשר "הציפייה" מן המסמך הזה, כך נכתב, היא "התחשבות במסקנות" שלו.
במסמך מתוארת האנליזה שבוצעה בעשרה מנועים שככל הנראה הוחלפו בכלי רכב של לקוחות על-ידי היצרנית במסגרת אחריות היצרן. תיאור הממצאים כולל בין השאר היתוך של שסתום אחד בכל מנוע, משקעים על שסתומים רבים וסימני היתוך נוספים על בוכנות, ומתוך הממצאים מתואר באופן תמציתי וברור מנגנון הכשל שהוביל לקטסטרופה ולהרס המנועים.

מסקנת הדוח: מנגנון הכשל נובע מתכנון לקוי ו"לא נמצאה אף סיבה אחרת", כלומר, למשל, שלא מדובר בבעיית תחזוקה.

מנגנון הכשל, או "שרשרת סיבתית אמיתית" בלשון המסמך, מתאר "חוסר דחיסה בצילינדר" שהוביל ל"איטום שסתום פליטה גרוע" וכן ל"היתוך שסתומים ותושבת שסתום של שסתומי יניקה" שהוביל ל"מעבר בוצה/פיח בין התושבת לשסתום הפליטה" שגרם ל"אובדן הידוק השסתום" (ואטימה – ג.מ.) ומכאן ל"מעבר זרימת חום בין התושבת לשסתום" ול"התכת שסתום הפליטה" ול"אובדן כוח מנוע".

תחת הסעיף "סיכום והערות" נכתב כך: "במסגרת ניתוחי M011 H5F ברבעון הרביעי של 2015 מצאנו עלייה במקרים של התכת שסתום פליטה. הקילומטראז' של כלי הרכב נע בין 26,009 ל 70,999 ק"מ… בדיקת המנועים העלתה את הדברים הבאים: התכה של שסתום פליטה אחד בלבד לכל מנוע, (השסתום עצמו) שונה ממנוע אחד למשנהו, נוכחות משקעים על "פטריית" שסתומי היניקה, אין בעיה של סיבוב שסתומים, מוטות שסתומי הפליטה (במצב) ירוד במיוחד כולל בשסתומים סמוכים, נמצאו מכתשים קטנים (על "פטריית השסתום")".

בהמשך מצורפת הערה חשובה: "לא נרשמו תלונות של לקוחות על צריכת שמן בקשר לכשל זה" – ובפירוש שלנו – לקוחות לא הספיקו להבין שקיימת "בריחת שמן" והם גם לא קיבלו על כך כל התראה חזותית בלוח השעונים.
בבדיקת מעבדה שמצורפת לדוח נכתב שמדובר בתוצאות חריגות ביחס לקילומטראז' הנמוך של המנועים, וש"לא ניתן לשלול צריכת שמן בעת פעולת היניקה". בהמשך נכתב: "עבור כל המנועים שנבדקו… (נמצאה) צריכת שמן חריגה".

חובת הזהירות

חשוב להדגיש: המקור שממנו קיבלנו את המסמך נחשב בעינינו לאמין מאד אבל באופן טבעי הוא לא יכול לגלות לנו כיצד התגלגל אליו המסמך ומה רמת המהימנות שלו. התחושה שלנו היא שמדובר במסמך אותנטי, בין השאר מפני שבשלב זה – כאשר הנושא נמצא תחת חקירה פלילית בצרפת, לאף אחד אין אינטרס להפיץ מסמכים מזויפים.

יחד עם זאת, חשוב להדגיש ולזכור שמדובר במסמך מודלף ולא בפרסום רשמי של רשות חקירה, וכך גם צריך להתייחס אליו.

בהנחה שזה מסמך אותנטי מדובר ב"אקדח מעשן" עם פוטנציאל הפללה משמעותי, וזה קצה חוט חשוב עבור כל מי שיחקור ברצינות את רנו. יש בו שמות של מי שחיבר את המסמך ושל מי שקיבל אותו (השמות הושחרו על ידינו למען הזהירות אך הם מופיעים במסמך המקורי) ומכאן קצרה הדרך לבדוק את תהליך קבלת ההחלטות בתוך מסדרונות הנהלת רנו.

מרגע שמנגנון הכשל ברור הפעולה הסבירה של כל חברה צריכה להיות ראשית לכל לקיחת אחריות אחורה וטיפול בכל מי שכבר נפגע מן הכשל, "עצירת הדימום" – כלומר מניעת נזקים נוספים מכל מי שעלול לחוות את הכשל בטווח הזמן המיידי, וטיפול קדימה כדי למנוע נזקים, ובעיקר סיכון, מכל מי שעלול להינזק בעתיד.

הפעולה הוודאית היחידה שבוצעה על-ידי רנו היא הפסקת הייצור של המנוע הפגום הזה בשנת 2016, אם כי החברה המשיכה למכור את המכוניות שכבר יוצרו, ואצלנו בישראל הן נמכרו כאמור גם בשנת 2018. פעולה שלא בוצעה על-ידי רנו ויש לה היבט פלילי – היא שליחת אזהרה לבעלי הרכב מפני האפשרות של כשל במנוע. אשמה פלילית, ובוודאי מוסרית, תתקיים אם יוכח שמנהלים בחברה ידעו שלקוחות שלהם עלולים להיתקע באמצע כביש מהיר ולסכן את חייהם ואת חיי משתמשי הדרך האחרים אבל לא פעלו כדי למנוע את הסיכון הזה.

פעולה פשוטה נוספת שלא בוצעה היא הארכת אחריות למנועים, והמשמעות הכלכלית שלה פשוטה: רנו גרמה ללקוחות שלה לשלם על טעות שלה.

בהנחה שהחקירה הפלילית בצרפת תבוצע ללא מורא וללא משוא פנים סביר שקצה החוט שנחשף במסמך הזה יוביל אל מסמכים נוספים ותכתובות נוספות, וצריך לקוות שאם היו מנהלים שסיכנו ביודעין את משתמשי הדרך הם יועמדו לדין.

בהקשר הישראלי – מסמך זה מחזק את הצורך בהתערבות פעילה, לשם שינוי, של משרד התחבורה הישראלי במטרה לחייב את רנו לבצע קריאה לתיקון של כל המנועים הפגומים.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק appeared first on TheCar.

אחת לתקופה שבים ועולים דיונים בקבוצות שונות אודות שימוש בבנזין באוקטן 98, והגיע הזמן לומר אחת ולתמיד: די כבר! מספיק עם השטות הזאת! בנזין באוקטן 98 לא נותן למכונית שלנו כל תועלת אלא אם היא תוכננה מראש להשתמש בו, וכל מי ש"מרגיש" שבנזין כזה "עושה טוב" למכונית שלו צריך ללכת להיבדק.

בתכל'ס, אוקטן 98 עושה טוב בעיקר לרווחים של חברות הדלק, אבל לא למכונית.

ראשית לכל העובדות: בנזין באוקטן 95 בישראל נתון תחת פיקוח מחירים, וזאת למרות העובדה המשעשעת לכשעצמה שנתח הארי מן המחיר שלו הוא מס בלו שנשלח אל אוצר המדינה. גם על בנזין באוקטן 98 מוטל מס בלו דומה, אבל מחירו של הדלק הזה לא מפוקח וחברות הדלק פשוט מרוויחות עליו הרבה יותר כסף.

בדיונים רבים שבה ועולה טענה שמבטאת אמונה עממית מטופשת כאילו שבנזין באוקטן 98 "מזוקק" יותר מאשר בנזין באוקטן 95 או "איכותי" יותר, ולכן גם יקר יותר. האמת היא שפראיירים לא מתים אלא רק מתחלפים, ולא חסרים אנשים שסובלים מסינדרום 'בגדי המלך החדשים' ומרגישים טוב עם לשלם יותר ולקבל פחות.

בנזין באוקטן 98 לא מזוקק יותר ממקבילו באוקטן 95 ולא איכותי יותר – זאת סתם טעות נפוצה ושטות גמורה. שני הנוזלים זהים לחלוטין מבחינת תהליך הזיקוק שלהם, וההבדל היחיד ביניהם הוא שיעור גבוה יותר של חומר כימי מעכב בעירה ופיצוץ שמהול לתוך בנזין באוקטן 98. הסיבה: בנזין באוקטן גבוה יותר הכרחי למנועי בנזין שפועלים עם יחס דחיסה גבוה, וכמות גבוהה יותר של חומר מעכב בעירה מעלה את העמידות שלו לפיצוץ, כלומר שהוא מוצת רק בטמפרטורה ובלחץ גבוהים יותר.

ומה זה "יחס דחיסה גבוה", איפה קונים כזה?

יחס דחיסה במנוע בעירה הוא נתון הנדסי שתוכנן ונקבע על-ידי המהנדסים שתכננו את המנוע. נתון זה מבטא את היחס בין נפח הצילינדר ותא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בתחתית המהלך שלה, לבין נפח תא הבעירה כאשר הבוכנה נמצאת בחלק העליון של מהלכה. מנועים שהונדסו מראש לביצועים תוכננו עם יחס דחיסה גבוה שמאפשר רמת נצילות טובה יותר וגם הספק וכוח גבוהים יותר. אלא ש"אין ארוחות חינם", וכדי לאפשר יחס דחיסה גבוה צריך למנוע מן הדלק להתלקח לפני הזמן. מנועים כאלה זקוקים לבנזין שמוצת ומתפוצץ רק תחת לחץ וטמפרטורה גבוהים יותר.

לעומת זאת – מנועים שתוכננו עם יחס דחיסה סטנדרטי, כמו רוב המנועים של רוב בעלי הרכב בישראל – פשוט לא זקוקים לדלק שיכול לעמוד בפני החום והלחץ שנוצרים במנוע עם יחס דחיסה גבוה.
אגב, בכל מנוע מודרני מותקנים חיישני נקישות שבכל מקרה מונעים פיצוץ מוקדם של הדלק. לכן, גם אם מתדלקים מכונית שמתוכננת לפעול עם אוקטן 98 בבנזין באוקטן 95 המנוע יסתדר איתו וימנע פיצוץ מוקדם של הדלק, אם כי זה יהיה בהכרח על חשבון הביצועים.

זה לא עובד לכיוון השני: מכוניות שתוכננו לעבוד עם בנזין באוקטן 95 לא יהפכו מזאב לכבש עם בנזין באוקטן 98, ובמקרה הטוב הביצועים שלהן לא ייפגעו.

ישנם לא מעט מנועים – בעיקר מנועי טורבו-בנזין מודרניים – שמערכת ניהול המנוע שלהם מתוכנתת לזהות בנזין באוקטן גבוה ולקדם את ההצתה כדי לשפר את ההספק. עם זאת, ככל שלא מדובר במכונית ספורטיבית שמיועדת ומסוגלת לספק ביצועים – ההבדל "על הכביש" זניח.

אז איך יודעים באיזה בנזין להשתמש? פשוט מאד: בודקים בספר הרכב (רצוי בשפת המקור) לאילו ערכי אוקטן המנוע הספציפי מותאם. אם לא כתוב במפורש שהמנוע יודע להתמודד עם בנזין באוקטן 98 – זה יהיה בזבוז כסף לשרוף בתוכו בנזין כזה. אגב, גם אם כתוב שהמנוע יודע לעבוד עם טווח ערכי אוקטן שכולל גם 95 וגם 98 – אם אין לכם כוונות להתחרות עם הרכב שלכם כנראה ששימוש בבנזין באוקטן 98 סתם ישרוף לכם כסף בזמן שאתם תקועים בפקק.

אז מהיכן מגיעה השטות הזאת?

היכנסו לכל דיון שנוגע לאוקטן 98 ברשתות החברתיות ותגלו שבשלב מוקדם או מאוחר מצטרף אליו "אחד שמבין" ומספר שהוא מפנק את המכונית שלו אחת לכמה תדלוקים עם בנזין באוקטן 98 וממש מרגיש את השיפור בביצועים. בפועל – השיפור היחיד הוא "בראש" של מי שבזבז כסף על בנזין יקר מפני שבמקרה הטוב – מנוע שמתוכנן לפעול עם בנזין באוקטן 95 לא יושפע מן האוקטן הגבוה יותר, ובמקרה הרע הוא יפעל מעט פחות טוב מפני שלא כל הבנזין יוצת בצילינדרים.

עיון באתרי תוכן שונים ומשונים – רובם אגב אתרים פיקטיביים – מגלה את אותה פיקציה בכל מיני גרסאות. זאת אגב הזדמנות טובה למחוק מן הרשימה שלכם כל אדם או אתר שממליצים לכם להשתמש באוקטן 98 במכונית סטנדרטית.

בניסיון לאתר מי מפיץ את האגדה האורבנית הזאת ומה המוטיבציה שלו אפשר להעלות על הדעת שתי אפשרויות סבירות: אינטרס כלכלי או חוסר ידע.

כל ליטר של בנזין באוקטן 98 עולה 2.1 שקלים יותר מאשר ליטר בנזין באוקטן 95 כאשר מתדלקים בשירות מלא, או 1.8 שקלים יותר לכל ליטר בתדלוק עצמי. המשמעות: בכל תדלוק של מיכל דלק מלא בעל הרכב שורף, תרתי משמע, לפחות 100 שקלים יותר. אם לא מדובר במכונית שבאמת זקוקה לבנזין כזה – זאת שריפת כסף לחינם, והיחידים שמרוויחים מן האגדה הזאת הם מי שמוכרים דלק יקר ולא מתאים. אגב, רק כדי לשים דברים בפרופורציה, מתוך המחיר שכולנו משלמים על דלק (בנזין או סולר) – המחיר של הנוזל עצמו, אחרי זיקוק והובלה ולפני מיסים והוצאות שיווק, הוא בין 2.5 ל-3 שקלים בהתאם למצב הגיאו-פוליטי בעולם. במילים פשוטות, רק הפרש המחיר שחברות הדלק מותירות בכיסן כשהן מוכרות לכם בנזין באוקטן 98 שקול כמעט לכל הסכום שהן משלמות תמורת דלק.

בשורה תחתונה, אם המסר לא היה מספיק ברור עד עכשיו נאמר את זה במילים פשוטות: "לפנק" את המכונית שלך בבנזין יקר יותר זה פשוט בזבוז כסף ואין בכך שום תועלת. רק מכוניות עם מנועים שבהם יחס הדחיסה גבוה – בדרך כלל מכוניות ספורט או עם מנועים עם הספקים גבוהים במיוחד – באמת זקוקות לבנזין באוקטן 98 ויכולות לנצל את העמידות הגבוהה יותר שלו לפיצוץ. ההבדל היחיד בין שני סוגי הדלק הוא שבבנזין באוקטן 98 יש כמות גדולה יותר של חומר כימי שמעכב את הבעירה והפיצוץ.

The post אולי די כבר עם השטות הזאת של בנזין באוקטן 98? appeared first on TheCar.

הייתה להם משימה פשוטה מאד לביצוע ושנה שלמה כדי להשלים אותה. אבל אנשי משרד התחבורה לא מעוניינים, או לא מסוגלים, לבצע אפילו משימות פשוטות שנדרשות כדי להציל את מדינת ישראל מלהפוך בתוך מספר שנים לפח האשפה של תעשיית הרכב העולמית. למעשה, אנשי משרד התחבורה מוכנים לעבור על החוק, להסתיר מידע, למסור מידע מטעה, ולשרת אינטרסים מנוגדים לאלה של אזרחי ישראל – והכל במקום לקדם תהליך שהחל אצלנו כבר לפני 15 שנים והיה יכול להציב את מדינת ישראל בחזית הטכנולוגית והמדעית, כתף אל כתף עם סין מצד אחד, ועם נורבגיה מצד שני.

ב-24 באוקטובר 2021, בדיוק לפני שנה, קיבלה ממשלת ישראל את החלטה 542 שכותרתה "קידום תחבורה נקייה ודלת פחמן". בפתיח להחלטה מצוטטות שבע (!) החלטות ממשלה קודמות באותם נושאים, ותוכנית לאומית אחת, שאת כולן קיבלו ממשלות ישראל משנת 2010 ועד שנת 2021. אף אחת מאלה לא נמצאת במחלוקת פוליטית, ומי מאיתנו לא מצדיק ומסכים עם המטרות האסטרטגיות המוצהרות שלהן, כמו למשל: "ביסוס העצמאות האנרגטית של מדינת ישראל והפחתת התלות של המשק בנפט ובדלקים מזהמים"?

מי מאיתנו לא רוצה להפסיק לייבא נפט שגוזל מישראל מטבע זר ושההבערה שלו פוגעת בבריאות הציבור? מי לא מעוניין "ללמד את העולם להיגמל משימוש בנפט", אותו משאב שמחזק את הגרועות שבאויבות שלנו? מי, חוץ מאשר אנשי משרד התחבורה, לא היה רוצה להציב את תעשיית הידע הישראלית בחזית הטכנולוגית בתחומי האנרגיה המתחדשת וההנעה האלטרנטיבית?

החלטה 542 לא מאד שונה מכל קודמותיה שלא יושמו, למעט חלקים בנוסח שנראים יותר אופרטיביים ופחות הצהרתיים. בין השאר, משרד התחבורה נדרש לרכז צוות היגוי בראשות מנכ"לי משרדי התחבורה, האנרגיה, הגנת הסביבה והאוצר, ובהשתתפות נציגי משרדי ממשלה שונים, במטרה לעקוב אחר עמידה ביעדים המפורטים בהחלטה, וכדי "ללוות, לבקר, לפעול להסרת חסמים וליישום הצעדים והיעדים שעליהם הוחלט".

צוות מקצועי כזה, כך אפשר היה לקוות, יכול לחלץ את ישראל מן הבוץ שבגללו אנחנו מפגרים פיגור ניכר אחרי כל מדינות מערב אירופה באימוץ רכב חשמלי. צוות כזה אמור להכיר את ההחלטות של רוב מדינות מערב אירופה לאסור מכירת מכוניות עם מנועי בעירה עד סוף העשור, וחשוב מכך: את הפעולות הנרחבות והמשאבים הממשלתיים שמושקעים שם כדי לגרום לזה לקרות.

בהחלטת הממשלה נדרש משרד התחבורה למספר פעולות פשוטות ומוגדרות מאד כמו תיקון הנחיות תכנון לחניונים ציבוריים כדי שתהיה היתכנות הנדסית מלאה לחיבור והתקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי וכדי שטעינה כזאת תתאפשר, לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי, לקבוע בפקודת התעבורה שהחל מעוד חודשיים מהיום (1 בינואר 2023) כל מונית חדשה שתקבל רישיון בישראל חייבת להיחשב ל"רכב נקי", לפרסם (עד ללפני 9 חודשים) לוחות זמנים והיקפי הצטיידות באוטובוסים עירוניים נקיים ולהקמת תשתיות טעינה עד שנת 2026, ולקבוע בהנחיות לתכנון דרכים בין-עירוניות שכל תכנון של מפרץ חניה ואזור מנוחה חדש יכלול עמדות טעינה מהירות ואולטרה מהירות לרכב חשמלי.

כדי לעודד בעלי רכב בישראל להחליף אותם בכלי רכב חשמליים ולהפסיק לשרוף נפט נדרשות פעולות שמשפיעות על אפשרויות השימוש, למשל פרישת תשתיות טעינה במרחב הציבורי ולא פחות חשוב: למנוע את חסימת השימוש בהן על-ידי רכב שאינו טוען. משימה פשוטה ביותר שהוטלה על המשרד, אך גם מאד חשובה, היא "לקבוע הסדרי תנועה ואכיפה של מקומות חניה שמוקצים לעמדות טעינה לרכב חשמלי", וזאת – כך נכתב בהחלטת ממשלת ישראל, כדי שיהיה אפשר להציב את נוסח החקיקה לאישור ועדת הכלכלה של הכנסת עד ליום 1.9.2022, כלומר לפני כחודשיים.

מטלה פשוטה כזאת לא עולה שקל ואין כמוה כדי להדגים את האימפוטנטיות במקרה הטוב, או את הזדון במקרה הרע, של אנשים במשרד התחבורה. כל שנדרש זה לכנס למקום אחד את כל היועצים המשפטיים לשתי פגישות בהפרש של שבוע, לדון בצורך ובדרכי הפעולה הנדרשות, ובין לבין לנסח בפשטות את סעיפי התקנות ואת תרשים הזרימה לפעולות הנדרשות. נוסח כזה יכול להיות מובא לוועדת הכלכלה בתוך חודש, ולקבל אישור בזמן קצר.

אימפוטנטיות או כוונת מכוון?

בסוף העשור הראשון של המאה נמצאה מדינת ישראל בחזית מהפכת הרכב החשמלי. מיזם 'בטר פלייס', שנתמך על-ידי 'החברה לישראל' ובעקיפין גם על-ידי ראש הממשלה ונשיא המדינה, אילץ את הרגולטורים של כל משרדי הממשלה הרלבנטיים להציע פתרונות חוקיים ומעשיים לנושאי חקיקה ותשתית שכרוכים באימוץ הטכנולוגיה החדשה. למעשה – אין אף סוגיה שמדינת ישראל מתמודדת איתה בנושא הרכב החשמלי כיום שלא נדונה עד לשנת 2010, וסכומי כסף גדולים הוצאו בשעתו על ביצוע סקירות ומחקרים ששוכבים מאז ומעלים אבק.

בינתיים, ממשלת סין הבינה את הערך העצום של קידום רכב חשמלי כדי לצמצם את זיהום האוויר בערים המרכזיות שלה וכדי לאפשר לתעשיית הרכב המקומית שלה לעקוף את התעשיות של אירופה, ארה"ב, יפן וקוריאה. הממשל הסיני הכין תוכנית חומש מסודרת והקציב משאבים להקמת תשתיות טעינה והענקת סובסידיות לתעשיית הרכב המקומית ולרוכשי רכב.

בשנת 2015 התפוצצה בארה"ב "פרשת דיזלגייט" אשר היוותה קו פרשת מים בהתייחסות של הרגולטורים אל תעשיית הרכב, ובמקביל גבר הלחץ הציבורי לפעולה לצמצום פליטות של גזי חממה כדי להאט את קצב התחממות כדור הארץ. פוליטיקאים ורגולטורים אירופאים פעלו במהירות כדי לקדם את טכנולוגיית הרכב החשמלי, והממשלות של רוב מדינות מערב אירופה וסקנדינביה הקציבו במצטבר עשרות מיליארדי אירו לפיתוח תשתיות ציבוריות ועידוד רכישת כלי רכב חשמליים.

בממשלת ישראל, ובפרט במשרדי האוצר, התחבורה, האנרגיה והגנת הסביבה אמורים היו להבין מה קורה בעולם, או פשוט לקרוא מה שנכתב בתקשורת, אבל במבחן התוצאה הם לא הצליחו לקדם את התחום.

בדיוק לפני שנה, יומיים לאחר שהתקבלה בממשלה החלטה 542, פרסם מבקר המדינה דוח מיוחד בעקבות בדיקה שנערכה בתחילת שנת 2021 לגבי פעולות ממשלת ישראל והיערכותה למשבר האקלים. הביקורת העלתה בין השאר ש"במשרד התחבורה החליטו לדחות בחמש שנים את היעד שנקבע בשנת 2019 – לאסור ייבוא רכבים עם מנועי בערה החל בשנת 2030". במילים פשוטות – על אף שמבחינה פורמלית ממשלת ישראל ושר האנרגיה דאז, יובל שטייניץ, הצהירו שהם מיישרים קו עם מדינות אירופה – במשרד התחבורה לא הייתה כל תחושת דחיפות. מבקר המדינה מצא שהתירוץ של משרד התחבורה לדחיית תאריך היעד היה מגפת קורונה, אלא שהוא גם בדק ומצא ש"מדינות אחרות בעולם לא פעלו באופן דומה למרות שקורונה הכתה גם בהן".

עוד מצא המבקר ש"חלקים משמעותיים מהתוכנית להפחתת פליטות גזי חממה מסקטור התחבורה… נותרים בגדר המלצות או הצעות לנקיטת פעולות וכלי מדיניות, ומשרד התחבורה טרם גיבש תוכנית מפורטת להפחתת גזי חממה מסקטור זה אשר משתלבת עם יתר התוכניות האסטרטגיות במשרד התחבורה. כמו כן לא הובהר הקשר בין כל אמצעי, ועד כמה נקיטתו תתרום להפחתת גזי חממה".
המבקר מצא והעיר על כך שקיימים חסמים למימוש תוכניות להפחתת פליטת גזי חממה מסקטור התחבורה: "דוגמאות לחסמים", נכתב בדוח מלפני שנה, "הן היעדר תשתית טעינה יעילה לרכבים חשמליים; קושי בהתקנת נקודות טעינה בבתים משותפים מסיבות משפטיות; היעדר ידע מספיק בתחום הטעינה ברשויות המקומיות; והיעדר תוכנית לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית".

15 שנים אחרי ימי 'בטר פלייס' העליזים, בתום 12 שנים שבהן התקבלו 7 החלטות ממשלה רלבנטיות, 7 שנים לאחר "פרשת דיזלגייט", ושלוש שנים לפני שנורבגיה – יצואנית הנפט והגז הגדולה ביותר במערב אירופה – לא תאפשר יותר למכור בשטחה כלי רכב עם מנועי בעירה – במשרד התחבורה הישראלי לא ממהרים. שם אפילו לא מצליחים, או לא מנסים, לנסח תקנה שתמנע חסימה של עמדה ציבורית לטעינת רכב חשמלי על-ידי מי שלא טוען את הרכב שלו.

עוברים על החוק ומסתרים מידע

באפריל השנה, חצי שנה לאחר שממשלת ישראל הורתה למשרד התחבורה לרכז את הצוות הבינמשרדי, פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהצוות הזה ערך. למען הגילוי הנאות, מתוך היכרות ארוכת שנים עם ההתנהלות של משרד התחבורה הייתה לנו תחושה ברורה שאנשיו מתכננים למסמס את החלטת הממשלה 542 ממש כפי שמסמסו את כל ההחלטות שקדמו לה. יחד עם זאת קיווינו להפתעה, ומכיוון שלא מדובר בנושאים ביטחוניים או כאלה שנוגעים לצנעת הפרט, ושכל מי שמשתתף בישיבות אלה מקבל משכורת ממשלם המיסים הישראלי וכל המסמכים שמופקים שם שייכים לאזרחי ישראל – ברור שפרסום פומבי שלהם הוא לא זכות אלא חובה של משרד התחבורה.

אגב, מאליו מובן גם שאם כל מה שנאמר ונעשה בדיונים האלה נעשה לתפארת המדינה ולטובת אזרחיה – לאף אחד לא אמור להיות אינטרס להסתיר אותם אלא ממש להיפך. למרות זאת דובר משרד התחבורה סרב לבקשתנו ואילץ אותנו לפנות ולדרוש את המסמכים בהתאם לחוק חופש המידע. אלא שאנשי משרד התחבורה בחרו להפר חוק מחוקי מדינת ישראל ולא העבירו לידינו את המסמכים, וזה אילץ אותנו לפנות אל שרת התחבורה עצמה, אישיות פוליטית שמתיימרת לתמוך בשקיפות. בעקבות פניה זאת קיבלנו רק חלק מן המסמכים, ופניות נוספות שלנו לקבל את השאר – אשר הופנו גם אל משרד התחבורה וגם אל שרת התחבורה – לא נענו.

מתוך המסמכים שכן קיבלנו עולה שלאנשי משרד התחבורה יש סיבה טובה להסתיר חלק מן הפעולות והמחדלים שלהם מן הציבור. למשל, מסתבר שישיבה ראשונה של הצוות התקיימה רק כשלושה חודשים וחצי לאחר שממשלת ישראל הטילה על משרד התחבורה לרכז אותו, ועד היום התקיימו בסך הכל ארבע פגישות. אגב, קבלו דוגמא קטנה לאופן שבו משרד התחבורה מתייחס אליכם, ציבור אזרחי ישראל: כפועל יוצא של החלטת הממשלה פרסם המשרד לעיון הציבור את נוסח התקנה שנועדה להעניק הנחה באגרת הרישיון למוניות חשמליות. אלא שלציבור ניתנו רק שלושה שבועות לעיין בנוסח ולהעיר הערות, ו"ממש במקרה" אלה שלושת השבועות שבין אמצע אפריל לתחילת מאי, שבהם חלו השנה חג הפסח, חול המועד, יום השואה ויום העצמאות.

בפתח הישיבה הראשונה של הצוות הבינמשרדי דובר בצוות ההיגוי של מנהל התכנון אשר אמור לגבש הנחיות והוראות סטטוטוריות, בין השאר בנושאי התכנון וההקמה של תשתיות טעינה (רמז: הנחיות כאלה לא הוגשו עד היום). הנושא השני הוא הסדרי תנועה ואכיפה כנגד מי שחוסם עמדות טעינה ציבוריות, ומסתבר שאנשי הוועדה לא היו סגורים על עצמם אם מדובר ב"איסור חניה או איסור טעינה", מפני ש"זה ישפיע הן על הרישום בשילוט/תמרור והן על אופן האכיפה". צריך לצפות מאנשי פורום כה מכובד להבין במה דברים אמורים ולנסח הנחיות בהתאם. עוד עלה בדיון נושא הנחיות התכנון של עמדות טעינה במפרצי חנייה ואזורי מנוחה בדרכים בינעירוניות, וכבר כעת אפשר לעשות ספויילר ולספר שעד היום זה לא בוצע.

נקודה מעניינת שהעלו נציגי משרד האנרגיה, בעיקר לנוכח העובדה שאנחנו נמצאים כבר בשנת 2022 ונושא "מדיניות לניהול טעינה" של מדינת ישראל עלה לדיון עוד בשנת 2007, הוא שבמשרדים הרלבנטיים נושא זה "נמצא בלמידה". מסתבר גם שההנחות שהיו קיימות באותה עת לגבי מספר כלי הרכב החשמליים בישראל לא התבססו על מה שקורה אצלנו בשוק אלא נכתבו "בהתאם לתחזית אירופית", ואנחנו כבר מתחילים להבין מדוע במשרד התחבורה עברו על החוק כדי שלא להעביר לידינו את הפרוטוקולים.

הצוות דן במספר נושאים נוספים, בין השאר בהנחיות תכנון להצבת עמדות טעינה ברשויות מקומיות, והעלה גם הארה מרגשת לפיה אם הציבור יראה הרבה עמדות מהירות "זה עשוי להגדיל את רכישת הרכב החשמלי". עוד הסתבר שבמנהל התכנון "מחפשים את הבסיס הסטטוטורי להצבת עמדות הטעינה ברשויות המקומיות, כי הרשויות עצמן לא יודעות מה הבסיס החוקי ובהתאם למה נדרשות לפעול". שוב, היות שמדובר בשנת 2022 אפשר היה לצחוק אם זה לא היה כל כך עצוב.

כחודש ושבוע לאחר הדיון הראשון התכנס הצוות הבינמשרדי לדיון שני, ומי שנעדר ממנו היה נציג מנהל התכנון התחבורתי ממשרד התחבורה, זה שאמור היה להציג תוכנית שבה דובר בפגישה הקודמת.
נציג משרד האנרגיה הציג מודלים למדיניות טעינת רכב ואת סך הביקושים שצפויים בישראל לאנרגיה לצורכי תחבורה, כמו גם הנחת עבודה לפיה בסוף העשור הנוכחי ינועו על כבישי הארץ כמיליון כלי רכב חשמליים. תחזית כזאת יכולה להיות נכונה או לא, אלא שהיא לא מבוססת על אף יסוד מוצק, כפי שעולה מן הסעיף הבא בדיון: נציג המשרד להגנת הסביבה הסביר ש"צוות מיסוי באוצר מבצע עבודה בנוגע לכלל נושאי המיסוי לרכב חשמלי". במילים פשוטות – כאשר אף אחד לא יודע מה מתווה המיסוי שמשרד האוצר מתכנן לרכב חשמלי אין שום ערך לאף הערכה אודות מספר כלי הרכב שיימכרו כאן.

נציג של חברת עדליא, חברה פרטית שמבצעת סקרים ומחקרים עבור משרדי הממשלה, הציג מודל ליישום מנגנון יעדי פליטה ממוצעת והשווה בין מפת הדרכים של משרד האנרגיה לבין היעדים שנקבעו באירופה. מן הסקירה עלה שאצלנו, בישראל, "קיים קושי לאמץ את היעדים שנקבעו באיחוד האירופי ונאלץ לחשב מתווה מתון יותר". בסיכום הדיון הובטחה הבטחה חשובה שבדיעבד לא התקיימה: "לדיון הבא", כך סוכם, "יוזמנו איגוד יבואני הרכב ורשות התחרות, וחברי צוות המיסוי, בהם גם אנשי רשות המיסים".

ארבע ישיבות, אפס התקדמות

אז אנשי רשות המיסים לא טרחו להגיע לדיון הבא, שנערך כשלושה שבועות לאחר מכן, וגם אנשי רשות התחרות לא היו שם, אבל נחשו מי כן הופיע שם. רמז: זה הגורם שאותו מכתירים אנשי משרד התחבורה במסמכים מאוחרים יותר כ"גורמי השוק".

מי שהתייצב להביע את עמדתו היו נציגי איגוד יבואני הרכב אשר לפי הפרוטוקולים שנמסרו לנו ייצגו את הגוף הלא ממשלתי היחיד שהשתתף בדיוני הצוות. לעומתם, מי שלא השתתפו בדיון הם אנשי רשות התחרות ונציגי רשות המיסים. נציגי היבואנים טענו בפני חברי הוועדה שהרגולציה האירופאית הנוכחית נובעת "מתוך חולשה" ובגלל "הבדלים בין אסטרטגיות מיסוי במדינות השונות". לדבריהם – בישראל יש "נוסחה שעובדת", הלא היא נוסחת המיסוי הירוק (שהאיגוד התנגד לה בשעתו), ולכן אם רוצים להגביל כניסת רכבים מזהמים לישראל צריך לעשות זאת באמצעות הנוסחה הקיימת" (להבדיל, למשל, מאשר באמצעות איסור מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה). נציגי היבואנים הזהירו שאם יוטלו קנסות או מיסוי נוסף הם יתגלגלו אל הצרכנים וכן שייגרם עיוות מס בין כלי רכב שאין להם ביקוש לבין כאלה שיש להם ביקוש.

דיון רביעי ואחרון נערך ב-10 במאי 2022 והוגדר כ"ישיבת סטאטוס" שנועדה לניסוח מכתב דיווח למנכ"לי המשרדים. בישיבה זאת הזכיר נציג משרד הגנת הסביבה ש"הרגולציה שקיימת באירופה לא מתכתבת עם היעדים שנקבעו בישראל, ורגולציה היא אחת הדרכים לעמידה ביעדים שנקבעו. השבוע תתקיים שיחה עם הכלכלן הראשי ודניאל מלצר (ממשרד האוצר – ג.מ.) כדי לראות את הבשלות וההיתכנות של כינוס הצוות. יחד עם זאת, נדרש להבין כי אי אפשר להפריד את הנושא מכלל נושאי המיסוי, לא ניתן לדבר עם מנגנון היעדים מבלי לדון במיסוי הטעינה למשל ועוד. כרגע במשרד האוצר נעשית עבודה מקצועית רחבה לתיאום כלל נושאי המיסוי בתחום הרכב החשמלי".

מן הפרוטוקול עולה בבירור שלאנשי משרד התחבורה אין ולו ידע בסיסי בנוגע להיצע הקיים של כלי רכב עם שיטות הנעה אלטרנטיביות כמו גז טבעי ומימן, ובמקום להשיג מידע כזה בעצמם הם נאלצים לפנות ולבקש אותו מאיגוד יבואני הרכב שבו חברים גופים מסחריים בעלי אינטרסים כלכליים.

ב-30 במאי שלח הצוות הבינמשרדי למנכ"לי המשרדים את מה שמוכתר כ"סיכום ביניים עבודת צוות תחבורה נקיה", ובראש המסמך נכתב ש"הצוות קיים מספר מפגשים שכללו בין היתר פגישות עם גורמי השוק, עדכוני סטאטוס של קידום סעיפי ההחלטה ועוד". מדובר בהטעיה. ככל שעולה מן הפרוטוקולים – הצוות לא פגש אף אחד מ"גורמי השוק" למעט יבואני הרכב. הצוות לא פגש את נציגי רשות התחרות או הרשות להגנת הצרכן, לא פגש נציגי חברות שמתקינות תשתיות טעינה לרכב חשמלי וגם לא פגש גורמים שיכולים לקדם את הרכב החשמלי אך נפגעים מחוסר המעש של משרד התחבורה.

בעדכון שנשלח למנכ"לים נכתב ש"נושא קביעת יעדי פליטה ממוצעת לרכב קל תלוי בצוות עבודה של משרד האוצר המתכלל את נושאי המיסוי ממעבר לשימוש בכלים נקיים, לרבות נושאי טעינה ועוד. העבודה של משרד האנרגיה לקביעת היעדים תלויה בצוות זה ובהחלטותיו". במילים אחרות, אנשי הצוות אומרים למנכ"לים שלהם שלא ממש משנה מה הם יסכמו או יעשו – הכל נגזר ממיסוי בעוד שמשרד האוצר לא לוקח חלק פעיל בדיונים או, לחילופין, לא משתף את הצוות בשיקולים ובתחזיות הכי רלבנטיים לקבלת החלטות.

מטבלת הסיכום שצורפה למכתב אפשר להבין בטעות שסעיפי החלטת הממשלה 542 מטופלים כראוי ומתקדמים בקצב טוב. כך, למשל, נכתב ש"הסדרי תנועה לחניה וטעינה של רכב חשמלי יהיו באמצעות תמרור 626 ומתחתיו סמל לטעינה חשמלית… לצורך אכיפה, נדרש לשלב את הדברים בחוקי העזר העירוניים להעמדת רכב וחנייתו, שם תינתן סמכות הפיקוח לרשות המקומית, כולל קנסות… בנוסף יש להוסיף ב"צו עבירות קנס" גובה הקנס לעבירה זו… הדבר דורש תיאום בין הלשכות המשפטיות… ותהליך זה מקודם במשרד… נבחנות גם סוגיות בתחום החנייה, לרבות מדיניות תקנות ואכיפה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו תגובה לדברים, ובעיקר ניסינו להבין באיזו מידה בוצעה החלטת הממשלה 542 שהתקבלה לפני שנה. לגבי המשימה הפשוטה ביותר, קביעת תקנות שימנעו חסימה של עמדות טעינה ציבוריות, השורה התחתונה קצרה וכואבת. נמסר לנו ש: "עבודת המטה טרם הושלמה".

"תיקון החקיקה שגובש בנוגע לאיסור חניה של רכב בשטח המיועד לעמדות טעינה לכלי רכב חשמליים", נמסר לנו, "ממתין להשלמת עריכת דוח הערכת השפעות הרגולציה. עם סיום עריכת הדוח הוא יפורסם להערות הציבור, כמקובל". במילים אחרות, שנים לאחר שמדינת ישראל הקציבה עשרות מיליוני שקלים לקידום עמדות טעינה ציבוריות – משרד התחבורה לא מסוגל לנסח ולהעביר תקנה שתאפשר לציבור להשתמש בהן, וזאת למרות שתקנה כזאת אמורה הייתה להימצא בספר החוקים עוד לפני שהושקע שקל ציבורי ראשון בהקמת העמדות.

שנה בדיוק לאחר פרסום דוח מיוחד של מבקר המדינה ולאחר קבלת החלטה ממשלתית לקידום תחבורה נקיה ודלת פחמן מעדכן אותנו דובר משרד התחבורה לגבי הנחיות התכנון להתקנת תשתיות טעינה בחניונים ציבוריים ש:"בימים אלה מתבצעת עבודה לתיקון הנחיות התכנון המשרדיות…", ולגבי בקשתנו לקבל חוזר שלטענת הדובר מלפני כחצי שנה "נוסח על-ידי אגף תכנון תחבורתי במשרד לרשויות המקומיות בנושא עמדות טעינה" נמסר לנו שבעצם אין חוזר כזה.

בתשובה לשאלתנו "באילו אופנים (קונקרטיים) פעל עד היום משרד התחבורה למען האצת המעבר לכלי רכב מאופסי פליטה, בדגש על מכוניות נוסעים (להבדיל מתחבורה ציבורית)? נענינו ש"עמדת משרד התחבורה היא שיש מקום להאריך את תוקפו של שיעור מס הקניה המופחת על רכב חשמלי עד 2025, ומשרדנו אף פנה בעניין לרשות המיסים, אולם עמדת המשרד לא התקבלה על ידי רשות המיסים, מטעמיה". במילים פשוטות – אפילו למעשה היחיד שאנשי משרד התחבורה יכולים לזקוף לזכותם – פניה אל משרד האוצר – אין משמעות.

אז מה למדנו מכל זה?

מדוע מספרים אנשי משרד התחבורה למנכ"לי המשרדים שהם נפגשו עם "גורמי השוק" בשעה שהתיעוד היחיד שנמסר לנו הוא על פגישה עם איגוד יבואני הרכב?

מה כל כך קשה בלחוקק תקנה שתאפשר שימוש יעיל בעמדות הטעינה שבהן הושקעו כספי ציבור?

מדוע, רגע לפני פרוץ שנת 2023, למשרד התחבורה אין אסטרטגיה להכלת ועידוד המהפכה המשמעותית ביותר שמתרחשת בחמש השנים האחרונות בתעשיית הרכב העולמית?

מדוע צוות בינמשרדי בראשות משרד התחבורה, אשר הוקם מתוקף החלטת ממשלה, לא מסוגל לגבש יחד עם אנשי משרד האוצר מתווה ברור להסבת צי הרכב הישראלי משימוש בדלק לשימוש בחשמל?

מה יקרה בישראל בשנת 2030, כאשר רוב יצרניות הרכב בעולם יצרו בעיקר כלי רכב חשמליים אבל כאן לא תהיה תשתית ציבורית שתוכל לתמוך ברכב כזה? האם מדינת ישראל תדחה בחמש שנים את יעד איסור המכירה של מנועי בעירה ותהפוך למגרש הגרוטאות של העולם? ואת מי זה ישרת מבחינה כלכלית?

ממשלת ישראל הבאה, כל ממשלה, תצטרך לתת תשובות לכל השאלות האלה.

The post תחקיר: כך תוקע משרד התחבורה את מהפכת הרכב החשמלי בישראל appeared first on TheCar.

הודעת טקסט אחת ששלחנו אתמול (ה') לחברת 'מאיר', יבואנית 'פולסטאר' לישראל, קיצצה בתוך שעות את מחיר המחירון של הסוללה החשמלית של 'פולסטאר 2' מ-175,000 שקלים ל-94,000 שקלים. כך נרשם שיא נוסף באחת הפרשיות המשונות של מותג הביצועים החשמלי של 'ג'ילי' בישראל ובעולם.

למרות הסיטואציה המוזרה, ומכיוון שאין בכוונתנו לפקפק בהסבר שקיבלנו או להציע לו פרשנות, נפרוש כאן את העובדות באופן כרונולוגי וכל קורא יוכל לפרש אותן לפי ראות עיניו.
סיפור הסוללה החשמלית של פולסטאר 2 מתחיל לפני מעט יותר מחודש בסין. לפי פרסומים בעיתונות הסינית נדרש אחד הבעלים של 'פולסטאר 2' לשלם, לטענתו, כ-80,000 אירו כדי להחליף סוללה חשמלית לאחר שהמכונית שלו הייתה מעורבת בתאונה. סכום זה, בסין, הוא כמעט כפליים ממחירה של מכונית חדשה כזאת, ובהנחה שהסיפור נכון יש לו השלכות דרמטיות על כל מי שקונה מכונית חשמלית ובפרט על מי שקונה 'פולסטאר'.

אנחנו פרסמנו כאן ידיעה אודות המקרה, ובעקבותיה קיבלנו תגובה מטעם פולסטאר העולמית, באמצעות הנציגה הישראלית. התגובה מכחישה ומאשרת את הידיעה באותה נשימה, אך גם מוסיפה עדכון חשוב ללקוחות הפוטנציאליים של החברה. זאת תגובת פולסטאר בתרגום לעברית: "חקרנו את התקרית בסין בעקבות הדיווחים בתקשורת, ואנחנו יכולים לאשר שהעלות המדווחת עבור עלות החלפת הסוללה הייתה שגויה. מאז ניצלנו את ההזדמנות לבחון את עלות ההחלפה בסין במקרה הלא סביר שבו יש צורך להחליף את כל מארז הסוללות בעקבות תאונה, והתאמנו אותה אל פחות ממחצית מחיר המכירה של המכונית. העניין נפתר מאז בצורה ידידותית עם הלקוחות".

במילים אחרות, אנשי פולסטאר טוענים שהעלות המדווחת – כ-80,000 אירו, לא נכונה אבל למרות זאת הם ניצלו את ההזדמנות לבחון מחדש את מדיניות התמחור שלהם. במחי החלטה אחת, כך הם אומרים בעצמם, קוצץ מחיר הסוללה מכמעט כפול ממחיר המכונית (כך לפי הדיווח שהוכחש) אל פחות ממחצית מחיר המכונית, כלומר כרבע מן המחיר (המוכחש) הקודם.

היות שכל זה קרה בסין ביקשנו לבחון מה המצב בישראל ושאלנו את אנשי 'מאיר' מה מחירה של סוללה כזאת אצלנו, בישראל. נמסר לנו שמחירה של ערכת הסוללות בישראל, לצרכן, היא 94 אלף שקלים כולל מע"מ (אם כי לא ברור אם מדובר בסוללה הגדולה או הקטנה). המחיר מתייחס כמובן לחלק עצמו ולא כולל את מחיריהם של חלקים נלווים נוספים או למחיר העבודה, והוא מהווה 37% ממחירה של הגרסה הבסיסית של פולסטאר 2 בישראל (255,000 שקלים בעת ההשקה).

כדי לוודא שהמידע שנמסר לנו מייצג נאמנה את המציאות ניסינו לבדוק אותו באתר האינטרנט של היבואנית, ונזכיר כאן שהחוק בישראל מחייב את כל יבואני הרכב והחלקים לרכב לפרסם באופן פומבי את מחירי חלקי הרכב שהם מוכרים. זאת בהתאם לסעיפים (6ב) ו- 50 בצו הפיקוח על מצרכים ושירותים ולנוהל 01/2013 של משרד התחבורה ("יצרן או יבואן יציג את המחירון כאמור בסעיף 8.5 באתר האינטרנט שלו או של גורם אחר"). לפולסטאר יש סוג של אתר אינטרנט בעברית, ובהתאם לדרישות החוק והנוהל אפילו יש בו הפניה, כביכול, אל "מחירון חלפים". אבל כאשר ביקשנו להגיע למחירון, המחויב כאמור לפי החוק, הגענו אל מחירון החלפים של קבוצת מאיר. 'פולסטאר' לא הופיע בין המותגים השונים.

היות שהמותג חדש בישראל ואנשיו עוסקים מן הסתם בלא מעט נושאים בוערים נוספים המתנו בסבלנות מספר שבועות ורק לאחריהם פנינו שוב ליבואן והצפנו את הבעיה החוקית של אי הצגת מחירון חלקים. כעבור שעות אחדות נמסר לנו שמדובר בתקלה טכנית שנמצאת בתיקון ואכן, זמן קצר לאחר מכן עודכן מחירון החלקים של הקבוצה ונוספו לו מחירי חלקים של 'פולסטאר'. עם זאת, מחירה של סוללה *מחודשת* הופיע במחירון כ-150,000 שקלים לפני מע"מ, כלומר 175,000 שקלים אחרי מע"מ ולא 94,000 שקלים כפי שנמסר לנו לפני שבועות אחדים.

פנינו שוב ליבואנית ובתגובה נמסר לנו כך: "תודה על תשומת הלב. לצערנו מדובר במק"ט שלישי שבטעות לא תוקן וכעת טופל. העדכון יבוצע בלילה ורק בראשון יופיע באתר. המחיר, כפי שנאמר לך, הוא 94,000 שקלים כולל מע"מ".

אגב, עיון חוזר במחירון החלקים של פולסטאר גילה שמחירה של סוללה אכן הוזל והוא עומד כעת על 93,568 שקלים כולל מע"מ, אלא שתיאור המק"ט מדבר בעד עצמו: "ס. היברידית מלאה משופצת לא לשימוש בישראל". בנוסף מופיע גם מק"ט של "סוללה היברידית מלאה מחודש" במחיר דומה.

כאמור, זאת השתלשלות הדברים ללא פרשנות או ספקולציות, וקשה שלא לראות את הדמיון בין המקרה שדווח בסין ותגובת היצרנית לגביו לבין טעות לכאורה ותגובת היבואנית בישראל. בשני המקרים תוקן המחיר כלפי מטה באופן די דרמטי.

סוללות או לא להיות

מחירי החלקים לרכב בישראל הם שערורייה אשר בין השאר נסקרה בהרחבה גם ב"ועדת זליכה", אשר מונתה על-ידי שר התחבורה ישראל כץ לפני עשר שנים כדי להגביר את התחרותיות בשוק הרכב בישראל, וגם בדוח מבקר המדינה שפורסם בחודש מרץ השנה ותיאר את סדרת הכישלונות של משרד התחבורה לכל רוחב הגזרה הזאת.

לא מעט בעלי רכב מקדישים הרבה אנרגיה בהשוואת המחירים של דגמים חדשים ושל תוספות אבזור במטרה לחסוך כמה מאות או אלפי שקלים – אבל לא שמים לב למחירי החלקים שצפויים להשפיע עליהם לפחות בשלושה אופנים. ראשית לכל, חלקים יקרים מייקרים באופן ישיר את עלות פרמיית הביטוח לרכב וגם באופן עקיף היות שהם מעודדים גניבות רכב. שנית, חלק מן החלקים מייקרים את עלויות התחזוקה, ושלישית – בטווח הארוך גורמות עלויות תחזוקה גבוהות לירידת ערך של המכונית ואף להשבתתה בטרם עת.

סוללה היא המרכיב הבודד היקר ביותר ברכב חשמלי ורוב הלקוחות של רכב חדש מרגישים רגועים כשהם חושבים על 8 או 10 שנות האחריות שניתנת לסוללה. מה שפחות נמצא בתודעה זה שאחריות לא מכסה נזק תאונתי, וככל שהנזק יקר יותר לתיקון כך גדל הסיכוי שמכונית תושבת במקרה של תאונה. מבוטח אמנם יקבל במקרה כזה את הפיצוי שקבוע בפוליסה אבל חברות ביטוח אינן מוסדות ללא כוונת רווח. ככל שדגם מסוים יעיק יותר על טבלאות הנתונים שלהן כך הן יימנעו מלבטח אותו או ידרשו פרמיית ביטוח גבוהה יותר.

באופן מאד ספציפי – העלות הגבוהה של החלפת של סוללה חשמלית בפולסטאר 2 קשורה למבנה שלה, בצורת H בשתי שכבות לעומת מבנה מונו-בלוק שמאפיין את רוב הסוללות לרכב חשמלי. עיצוב זה נבחר דווקא כדי לצמצם את הסיכון לפגיעה בסוללות ולהפוך אותן לבטוחות יותר אבל כאשר מתרחשת תאונה שפוגעת בסוללה הוא מייקר מאד את עלויות התיקון.

אגב, מחירי חלפים יקרים לא מאפיינים דווקא את פולסטאר וכפי שפרסמנו כאן גם מחירו של פנס חזית של 'הונגצ'י E-HS9' היכה אותנו בתדהמה: 63,000 שקלים לפנס ראשי מרכזי, 18,650 שקלים לפנס ראשי תחתון, ו-17,400 שקלים לפנס ראשי קדמי עליון. אז נחמד ש"הרולס רוייס הסינית" עולה "החל מ-399,000 שקלים" אבל תאונה לא מאד נדירה יכולה לגרום לחברת הביטוח לשקול מחדש את היחס שלה לדגם או למבוטח.

אנחנו כמובן שמחים שסייענו ל'פולסטאר' לעמוד בדרישות החוק ולפרסם מחירון, ועוד יותר שמחים על כך שהודעת טקסט אחת שלנו קיצצה את מחיר המחירון של סוללת 'פולסטאר 2' גם בישראל, ולא רק בסין.

נתקלתם בתקלות, עיוותים או בעיות שאפשר לתקן? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך הורדנו 81,000 שקל ממחיר הסוללה של פולסטאר 2 בהודעת טקסט אחת appeared first on TheCar.

חברת דוד לובינסקי, יבואנית פיג'ו-סיטרואן לישראל, הודיעה למערכת TheCar על כך שיצרנית הרכב הצרפתית לקחה אחריות על כשל סדרתי במערכת האוריאה של מנועי דיזל, אשר עד כה גרם למאות לקוחות נזק כספי אשר הסתכם אצל חלקם באלפי שקלים. החברה הודיעה לנו שהיא מזמינה "כל לקוח שיש לו בעיה עם מכל האוריאה לפנות אלינו ונדאג לטפל בו בהתאם ונדאג להעניק לו פתרון הולם באחריות, כל עוד המכל לא נפגע בתאונה".

יש רק בעיה אחת: אנשי לובינסקי עדיין לא טרחו לפנות באופן אקטיבי אל כלל נפגעי הפרשה הזאת, או לפרסם הודעה רשמית עם פירוט מסודר של תנאי התיקון או הפיצוי ללקוחותיהם. לכן אפשר לומר שנכון לעכשיו מדובר בתיקון "מתחת לרדאר", וזאת – כאמור – על אף שמאות לקוחות נאלצו לשלם מכיסם כדי לתקן פגם סדרתי שהיצרן הכיר באחריותו לגביו.

נזכיר שלפני כמעט שנה, בנובמבר 2021, פרסמנו כאן ידיעה אודות שתי תביעות ייצוגיות שהוגשו במקביל בישראל כנגד פיז'ו וסיטרואן והיבואנית שלהם לישראל, חברת דוד לובינסקי. שתי התביעות, אשר אוחדו לאחר מכן לאחת, עוסקות בכשל סדרתי במערכת האוריאה שנועדה לצמצם פליטות מזהמים ממנועי דיזל.

בעקבות הפרסומים הגיעו למערכת TheCar מאות תלונות של לקוחות בנושא זה. חלקם צרפו חשבוניות תשלום על סך אלפי שקלים שהוצאו מכיסיהם לתיקון תקלה סדרתית אשר ככל הנראה נובעת מכשל תכנוני של מהנדסי החברה. התגובות שקיבלנו, וסקר שביצענו, מציירים תמונה עגומה של התייחסות היצרנית ללקוחות, לכל הפחות עד למועד שבו הוגשה התובענה הייצוגית.

הטענה היא שהכשל נובע מתכנון לקוי של מיכל אחסון האוריאה באופן שהמערכת האלקטרונית ששולטת בהזרמת החומר טבולה, למעשה, בתוך מיכל של חומר מעכל. בין אם זאת הסיבה לבעיה ובין אם לא – התוצאה היא שמאות לקוחות נפגעו ממנה, וכדי שלא להשבית את כלי הרכב שלהם נאלצו חלקם לשלם אלפי שקלים (ולפעמים סכומים חמש ספרתיים) כדי להחליף מיכלים.

אחת הבעית הקשות היא שגם החלפת מיכל אוריאה לא תמיד פתרה את הבעיה: יש מי שטוענים שנאלצו לטפל בתקלה הזאת ואף להחליף מיכל יותר מפעם אחת. בעיה חמורה אחרת – עליה אנחנו למדים מתגובות שקיבלנו – היא חוסר אחידות בהתייחסות של היצרנית והיבואנית ללקוחות שנתקלו בבעיה. בחלק מן המקרים היצרנית והיבואנית לקחו אחריות מלאה, במקרים אחרים נדרשו הלקוחות לשלם כמה מאות שקלים תמורת העבודה בלבד (לכאורה) ובמקרים אחרים – כך טענו בפנינו לקוחות – היבואנית סרבה להכיר באחריות לכשל והם נתבעו לשלם את כל עלות התיקון מכיסם.

לקוחות שונים שבחרו שלא לשלם סכומים גדולים ליבואנית פנו אל אפיקים אחרים – במקרה הטוב אל מוסכים מורשים שאינם מוסכי רשת ובמקרה הרע אל "מומחי אלקטרוניקה לעת מצוא" אשר ביטלו אצלם את מערכת ההתרעה ברכב. כך הם אמנם אפשרו למכונית להמשיך לנסוע בתוך כדי עקיפת מערכת ההתרעה, אבל הם פולטים לאוויר כמות גדולה של מזהמים.

לא מיותר להדגיש שבמבחן התוצאה אף אדם או גורם במשרד התחבורה הישראלי לא חושב שתפקידו של המשרד הזה לייצג את הלקוחות, בעלי הרכב, ולדאוג להם במקרים מסוג זה. למרבה האבסורד – אם ייוודע לפקידי משרד התחבורה שלקוח כלשהו ביטל באופן אקטיבי מערכת ברכב – אותו לקוח חשוף לתביעה מצד משרד התחבורה.

תיקונים באפילה

בעקבות פניה שלנו אל חברת דוד לובינסקי קיבלנו את התגובה הבאה: "בהתאם להנחיות היצרן, כל לקוח שפנה או יפנה אלינו בעניין זה מטופל ויטופל בהתאם. אנחנו מזמינים כל לקוח שיש לו בעיה עם מכל האוריאה לפנות אלינו ונדאג לטפל בו בהתאם ונדאג להעניק לו פתרון הולם באחריות, כל עוד המכל לא נפגע בתאונה. חשוב לציין שאיננו יכולים לקחת אחריות על כלי רכב שבעליהם ביצעו בהם תיקונים והחלפות מכלי אוריאה שלא במרכזי השירות של החברה ושילמו על כך מכיסם. הרחבת האחריות מתייחסת לתקלות במכל האוריאה שמקורן לא בנזק תאונתי, גם לכלי רכב שטופלו מחוץ למוסכי הרשת בהתאם להנחיות היצרן וניתנת למימוש רק במוסכי הרשת. הרחבה האחריות הינה לתקופה של עד 60 חודשים מיום העליה לכביש ללא הגבלת ק״מ. מעבר ל-60 חודשים הרחבת האחריות מוגבלת לפי קריטריונים ספציפיים של היצרן שבוחנת כל מקרה לגופו".

כאמור, אנשי לובינסקי לא פרסמו הודעה רשמית בנושא זה ולא הודיעו למשרד התחבורה על קיומו של כשל סדרתי. אפשר להתווכח אם יבואנית רכב חייבת לדווח למשרד התחבורה על כשל סדרתי לא בטיחותי (כפי שפרסמנו כאן לא אחת – זה תחום שבו משרד התחבורה מעדיף את האינטרס של יצרניות ויבואניות הרכב על פני זה של אזרחי המדינה), אבל קשה להבין כיצד מסתדרים הדברים עם נוסח סעיף 16 לצו הפיקוח על מצרכים ושירותים ("יבוא רכב ומתן שירותים לרכב"). שם, תחת הכותרת "גילוי פגמים ותיקונם צו תש"ע-2010" נכתב באופן ברור: "גילה יצרן רכב מיובא פגמים בייצורו של דגם רכב ונתן להם פרסום בכל דרך שהיא, יזמין היבואן את כל כלי הרכב מן הדגם שייבא ושנתגלו בו הפגמים למוסכי השרות שלו לשם ביצוע תיקונים, החלפה או מתן טיפול כפי שקבע יצרן הרכב המיובא". בהמשך נכתב: "גילה יצרן רכב תקלת בטיחות סדרתית, יודיע עליה היבואן לרשות ולבעל הרכב וכן יפרסם הודעה על כך, במתכונת שתקבע הרשות, בשני עיתונים יומיים, בתוך שבעה ימים מיום שנודע לו על קיומה של התקלה, מהיצרן או מסוכן מורשה של היצרן לפי העניין".

ככל הידוע לנו – יצרן הרכב לקח אחריות לתקלה ואף העביר ליבואנית "ביוליטין שירות" אשר מנחה אותה כיצד לבדוק את התקלה וכיצד לטפל בלקוחות. מכאן נובע שחובתה החוקית היא לבצע את האמור בצו הפיקוח וליידע את משרד התחבורה ואת בעלי הרכב.

מימוש הרחבת אחריות

כאמור, פרשת הכשל הסדרתי במערכת האוריאה של פיג'ו וסיטרואן החלה להתגלגל בתובענות ייצוגיות שהוגשו בישראל, אלה אוחדו להליך משפטי אחד והוא עדיין מתנהל כסדרו. בעתיד יכריע בית המשפט בעניין זה או שהצדדים יגבשו ביניהם פשרה שתהיה מקובלת על בית המשפט. אלא שהליכים משפטיים בישראל עלולים לארוך שנים, ומאות נפגעי הפרשה רוצים לדעת מה הם אמורים לעשות "מחר בבוקר".

הפירוש הפשוט של הנוסח שנמסר לנו הוא שפיג'ו-סיטרואן הרחיבה את אחריות היצרנית למערכת האוריאה לחמש שנים, כלומר לכל המכוניות שעלו על הכביש בישראל החל מסביבות אוגוסט 2017 אבל שקיימת גמישות בנושא זה, ואפשר להניח שהיא תלויה באופי השימוש ברכב ובסדירות שבה הוא טופל.

החלק הפשוט, לכאורה, נוגע לכל מי שטיפל במוסכי הרשת של החברה, הרכב שלו לא היה מעורב בתאונה והוא לא ביצע תיקונים או מעקפים במוסכים שאינם מורשי יבואן. בעל רכב כזה – בין אם עדיין סובל מן התקלה ובין אם נדרש בעבר לשלם סכום כלשהו כדי לתקן אותה – צריך להגיע לכל אחד ממוסכי הרשת של היבואנית (או לפנות אל מוקד השירות שלה) ולבקש לקבל טיפול על חשבון היצרנית ו/או החזר של כל סכום שהוא נאלץ לשלם בעבר.
החלק המסובך יותר נוגע למי שהרכב שלו עלה על כבישי הארץ לפני יותר מחמש שנים, מי שביטל את מערכת ההתרעה באופן לא חוקי, או מי שתיקן את הרכב שלו במוסך שאינו מוסך יבואן. עם זאת, מעצם העובדה שהיצרנית לקחה אחריות על התקלה הסדרתית אפשר להניח שבסופו של דבר יימצאו פתרונות גם לבעלי הרכב האלה.

בעקבות הדברים שנמסרו לנו מן היבואנית פנינו אל מדגם מייצג מקרב מי שפנו אלינו בנושא התקלה והמלצנו להם לפנות אל מוסכי השירות של היבואנית או אל מוקד השירות שלה ולבדוק האם וכיצד מתבטאת לקיחת האחריות בכל מקרה לגופו. נכון לעכשיו כל מי שחזר אלינו לאחר בדיקה כזאת דיווח שבמוסכים ובמוקד הלקוחות לא קיבלו הנחיות כלשהן ולא מכירים את הנושא. רק לקוח אחד, עד כה, חזר אלינו עם תגובה לפיה נקבע לו תור לטיפול ברכב ובמהלכה הוא מתכוון להעלות את נושא ההחזר עבור הוצאות שהיו לו בעבר.

אנחנו, כמובן, מקווים שאנשי דוד לובינסקי יבצעו את מה שהונחו לבצע ויטפלו בכל מי שנפגע מן הכשל הסדרתי, ובכלל זה ישיבו כספים למי שנאלץ לשלם כדי לתקן תקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות. בכל מקרה אנחנו נוסיף לעקוב אחר ההתפתחויות ואנחנו מזמינים את כל מי שייתקל בבעיה – או את מי שיכול לשתף בחוויית שירות טובה – לכתוב לנו על כך לדוא"ל: editor.thecar@gmail.com.

תגובת חברת דוד לובינסקי: "לובינסקי פועלת עפ"י הנחיות היצרן וחוקי מדינת ישראל, לרבות תקנות משרד התחבורה, ודוחה מכל וכל את הטענות המועלות בכתבה. תשובתה של לוביסנקי לבקשה תוגש לבית המשפט בהתאם לדין".

The post פיג'ו-סיטרואן לקחה אחריות על כשל האוריאה אבל שכחה לספר על זה ללקוחות appeared first on TheCar.

כשנתיים לאחר הגשת בקשה לאישור תובענה כייצוגית – בעקבות נזקים למאות מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר מתוצרת רנו וניסאן – הוגשו לאחרונה לבית המשפט בישראל תשובות הנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצ'יה, והיבואנית שלהן לישראל – חברת קרסו מוטורס. כצפוי, יצרניות הרכב והיבואנית מבקשות מבית המשפט לדחות על הסף את התובענה ולחייב את התובעים בהוצאות משפט. לצורך זה הן העלו שורה ארוכה של הצהרות, טיעונים משפטיים וטענות, חלקן אף כנגד התובעים ובאי כוחם. טענות אחדות מעניינות וראויות לבחינה מעמיקה, אך אחרות די מביכות כאשר בוחנים אותן לעומק.

תשובות הנתבעות ארוכות ומפורטות ותקצר היריעה מלספר כאן את הסיפור מראשיתו. אפשר לקרוא על כך בהרחבה בסדרת כתבות שפרסמנו כאן בנושא. אבל פטור בלא כלום אי אפשר, ולכן נזכיר שבחודש מרץ 2020 הוגשה בישראל בקשה לאישור תובענה כייצוגית בטענה שמנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שפותחו על-ידי רנו, ויוצרו במקביל על-ידה בצרפת ועל-ידי ניסאן בבריטניה – סובלים מכשל סדרתי. כשל זה, כך נטען, גורם לצריכה מוגזמת של שמן מנוע, וכתוצאה מכך להרס מנועים ולנזקים כלכליים כבדים לבעלי הרכב. מנועי ה-1.2 ליטר הותקנו באלפי כלי רכב שנמכרו בישראל בין השנים 2013 ל-2018, ובעקבות פרסום סדרת הכתבות שלנו בנושא זה פנו אלינו כ-500 בעלי רכב. מבין אלה הצלחנו לאשר במידת ודאות גבוהה יותר מ-300 שסובלים מן התופעה המדווחת.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

במקביל פועלות בבריטניה, צרפת, רומניה, בלגיה, סלובקיה ספרד ופורטוגל מספר קבוצות צרכנים אשר מדווחות על תקלות ובעיות דומות באותם מנועים, תקלות כאלה דווחו גם על-ידי בעלי רכב באיטליה, פינלנד, פולין ואפילו באזרבייג'ן, ובימים אלה מתגלגלת בצרפת תביעה ייצוגית באותו נושא כנגד רנו. בסך הכל מדובר בהרבה אלפי תלונות של בעלי רכב, אבל יצרניות הרכב החליטו לעת עתה שלא לקבל אחריות גורפת על הכשל אלא לפעול באופן פרטני מול חלק מן הלקוחות.

את חברת ניסאן והיבואנית לישראל מייצג בהליך הישראלי משרד עורכי הדין צמח שניידר ושות', ואילו את חברות רנו ודאצ'יה מייצג משרד עורכי הדין מיתר. בין שתי התגובות קיים דמיון מסוים, ומקוצר היריעה נסכם כאן את עיקרי הדברים בלבד, תוך השמטת הטיעונים המשפטיים משני הצדדים.

הטענה הבסיסית של הנתבעות היא שהתביעה כולה הינה בבחינת "מהומה על לא מאומה" ("למעשה, קשה לחשוב על מקרה שבו יצרניות ויבואניות רכב התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי – והכל מיוזמתן"). הנתבעות טוענות שלא מדובר בתופעה גורפת אלא בבעיה שהתגלתה "באחוזים בודדים" מכלי הרכב הרלבנטיים, אם כי מה שמחבל קצת בטיעון הזה זה ההסבר שהן עצמן מעלות לאופן הטיפול שלהן בבעיה. "בעקבות תלונות שקיבלו היצרניות בעניין תצרוכת שמן מוגברת במנוע", מוסבר בתגובה שלהן, "הן החליטו לחקור את הנושא לעומק". הנתבעות מודות שהחקירה הפנימית העלתה ש"תנאי הפעלה ותחזוקה מסוימים של הרכב עלולים, בנסיבות מסוימות, להוביל לתופעה של צריכת שמן מוגברת במנוע. תופעה זאת, שאין לה כל היבט בטיחותי, הופיעה בפועל באחוזים בודדים מכלל הרכבים הרלבנטיים".

את הטענה המקוממת לפיה אין לתקלה הזאת "היבט בטיחותי" נפרק בהמשך, אך לפני כן יש להתייחס לטענה אבסורדית אחרת, לפיה צריכת השמן המוגברת מתרחשת "בתנאי הפעלה מסוימים", והכוונה היא לנהיגה עירונית. בהחלט יכול להיות שמהנדסי רנו פיתחו מנוע שלא מיועד או לא מתאים לנהיגה עירונית, וזאת זכותם. אבל במקרה כזה האם לא היה עליהן ליידע מראש את הלקוחות שהם קונים מכוניות לא מתאימות לנסיעה עירונית? לחילופין, אם נדרש ידע מיוחד כדי לנהוג בעיר מבלי להזיק למנוע מתוצרת רנו או ניסאן – האם לא ראוי להסביר ללקוחות כיצד עליהם לנהוג במכוניות כאלה?

בהמשך נטען בתגובה ש"היצרניות שינסו מותניים, פיתחו והציעו מענה בשני מישורים". כאמור, אם מלכתחילה "אין בעיה", כפי שטוענות היצרניות, מדוע בכלל נדרש מענה, ואפילו מענה כפול?

בסיכום ביניים, הנתבעות מודות שהן קיבלו תלונות שבעקבותיהן התגלתה בעיה שבאה לידי ביטוי בעיקר אצל מי שנוהג בעיר, והן טוענות שבזכות העובדה שהן "התנהלו באופן יותר שירותי, נדיב וראוי" ("והכל מיוזמתן") – נמצאו פתרונות לאותה בעיה זניחה שבקושי קיימת.

ומה הם "שני מישורי הפתרון"? המישור הראשון הוא עדכון תוכנה אשר בוצע – כך מצהירות הנתבעות – בכל מכונית שהוכנסה לטיפול שוטף במוסכי הרשת של היבואנית, והשני הוא החלפת מנוע בכל רכב שבו נגרם נזק למנוע. לדברי הנתבעות – לאחר החלפת מנוע (ברכבי התובעים) התופעה נפתרת באופן סופי ומוחלט ("לא שבה"). קורא סביר, ובוודאי גם בית המשפט, צפוי להסיק מדברים אלה שהבעיה לא קיימת ולכל הפחות שהיא כבר פתורה. למשל, מנועים חדשים שהחליפו מנועים תקולים לא צורכים כמויות מופרזות של שמן ולא נהרסים שוב. אלא שבהצהרות אלה טמונות מספר בעיות חדשות. ראשית לכל – אם אכן מדובר בתופעה זניחה ושולית שמתרחשת באחוז קטן מכלל המנועים – מדוע נדרש עדכון תוכנה ב-100% מן המכוניות? שנית, אם נדרש עדכון תוכנה בכל המכוניות – האם וכיצד הוא מבוצע במכוניות שמטופלות במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם מוסכי רשת של היבואנית?

בעיה אחרת, שנגיע אליה בהמשך, היא שהכשל הסדרתי – שבא לידי ביטוי בצריכה מוגברת של שמן מנוע – לא בהכרח נפתר וחולף מן העולם גם לאחר החלפת או תיקון מנוע. מיד נספר כיצד אנחנו יודעים את זה, אבל עוד קודם לכן נציין שכבר מתחילת הפרשה קיבלנו תלונות של לקוחות שטוענים שבמכוניות שלהם הוחלף או תוקן מנוע יותר מפעם אחת. במילים פשוטות, עדכון התוכנה, ואפילו החלפת מנוע, לא בהכרח פתרו את הבעיה.

קנית רנו או ניסאן? קבל קורס במכונאות רכב

אחת השאלות המרתקות שעולה מפרשת מנועי ה-1.2 ליטר היא מה רמת המעורבות הסבירה שצריך לגלות בעל רכב בתחזוקת הרכב שלו? האם נהג, או בעל רכב, יכול להסתפק בביצוע הטיפולים התקופתיים במועדם (לכל הפחות אחת לשנה וכל 20,000 קילומטרים בניסאן, 30,000 ברנו, מה שמגיע קודם), או שבכל שני וחמישי הוא אמור לפתוח מכסה מנוע כדי לבדוק את מפלס השמן?

יצרניות הרכב, כך עולה מתגובותיהן, סבורות ש"בעלי הרכב נדרשים לבדוק את מפלס השמן במנוע באופן תדיר וכחלק מהתחזוקה השוטפת הבסיסית. לחיזוק טענה זאת מובא ציטוט מספר הרכב – אותו ספרון שספק אם מי מאיתנו עיין בו אי פעם ברצינות, ובו מופיעה ההערה הצנועה הבאה: "זהירות. יש לבדוק באופן סדיר את מפלס השמן. הפעלת המנוע עם כמות לא מספיקה של שמן עלולה לגרום לו נזק חמור. נזק זה לא מכוסה על-ידי כתב האחריות". הכל טוב ויפה, והאמירה הזאת אולי מכסה את היצרנית באופן משפטי כלשהו, ואולי לא, אבל טמונה בה בעיה מעשית: באף מקום לא מוגדר מה זה "באופן סדיר".

בספר הרכב של ניסאן קשקאי, למשל, כתוב ש"פרקי הזמן שבין הטיפולים… ישימים לנהיגה במצבים רגילים. אם השימוש במכונית הוא לנהיגה בתנאים קשים כמתואר להלן יהיה צורך לבצע לעיתים תכופות יותר את פעולות השירות". ככל הידוע לנו – אף מכונית שנפגעה מן הכשל הסדרתי לא חרגה מ"מצבי נסיעה רגילים". בכל מקרה, אם לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה נדרשים לבדוק את מפלס השמן במכונית שלהם אחת לשבוע, או אחת לחודש, או בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה – ראוי שמישהו יאמר להם את זה עוד לפני שהם רוכשים את הרכב ולכל הפחות לאחר מכן. מבדיקה שביצענו עולה שפחות מ-14% מן הלקוחות התבשרו בשלב זה או אחר שעליהם לבדוק את מפלס שמן המנוע "באופן סדיר בין טיפולים תקופתיים".

אגב, במכוניות רנו, בשונה מניסאן, מותקנת מערכת התראה מפני מפלס שמן נמוך, וזאת אמורה לספק לנהג התראה גם אם הוא "מתרשל" בבדיקה שבועית או חודשית של מפלס השמן. רבים מבין הנפגעים שפנו אלינו טענו שהם לא קיבלו אף התראה לפני שהמנוע שלהם כשל.

הטענה הבאה שנטענת בתגובה צריכה לעניין כל מכונאי חובב. לדברי הנתבעות, בעלי רכב שהמנועים שלהם ניזוקו אשמים בנזק שנגרם להם יותר מאשר מי שתכנן וייצר את המנועים (כך במשתמע). זאת מפני שגילוי הבעיה (מחסור בשמן מנוע) "יכול להיעשות בנקל בשלב מוקדם ביותר שבו עדיין לא נגרם נזק למנוע וזאת בשני אופנים: האחד – טיפול ושימוש בהתאם להוראות היצרן – בדיקת שמן בין מרווחי הטיפולים, השני – המשתמש ישמע רעשים מהמנוע. ככל שהמשתמש ברכב ימהר לפנות למוסך כך ניתן יהיה לצמצם נזק ככל שנוצר ובמקרים רבים להסתפק בתיקון נקודתי (ולא תידרש החלפת מנוע)".

במילים אחרות, הנתבעות טוענות שמומלץ למי שקונה רנו, ניסאן או דאצ'יה להיות בעל אוזן רגישה ולהקשיב היטב לרעשים שעשויים להישמע מן המנוע שלו. מי שיעדיף לשמוע רדיו במקום להיות קשוב למנוע עלול להרוס אותו, וברגע שמישהו שומע "רעשים מן המנוע" עליו למהר ולפנות למוסך. ככל שאנחנו יודעים, וגם לפי ייעוץ שקיבלנו מבעלי מקצוע, "רעשים מהמנוע" הם תוצאה של היעדר שימון. בשלב שבו נשמעים רעשים כבר נגרם למנוע נזק. במילים פשוטות – הניסיון לטעון (במשתמע) שבעלי רכב אשמים בנזק (ולא מי שתכנן את המנוע) הוא, איך לומר? "יוצא דופן".

המחתרת הצרפתית

אחת העובדות המדהימות שעולות מכתבי ההגנה אומרת הרבה על אופן ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה, ושל היבואנית שלהן לישראל, וכל אחד ישפוט בעצמו אם היא אומרת דברים טובים או רעים. במאמר מוסגר נזכיר רק שלאחר הגשת התובענה פנינו לקרסו מוטורס לקבלת תגובה, וכך עשינו גם מאוחר יותר, אך לא זכינו לשיתוף פעולה או לניסיון כלשהו מצד החברה להציג את הצד שלה בסיפור.

בכתב ההגנה שלהן טוענות רנו, ניסאן ודאצ'יה שכחלק מן "ההתנהלות השירותית הנדיבה והראויה שלהן" הן האריכו מיוזמתן את האחריות שמוענקת למנועי ה-1.2 ליטר לתקופה של עד 5 שנים במקום 3, ולקילומטראז' של עד 150,000 קילומטרים במקום 100,000. הבעיה, כפי שנסביר בהמשך, היא שפעולות אלה לא בוצעו באופן גורף אלא "מתחת לרדאר". בנוסף, לא ברור מה הקריטריונים לפיהם הוענקה האחריות הזאת ללקוחות השונים, ועיקר העיקרים: לא ברור מדוע לא כל הלקוחות זכו לקבל אותה. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של לקוחות שטוענים שנאלצו לתקן ואף להחליף מנועים על חשבונם לאחר שפנו אל היבואנית אך זו, מן הסתם בהוראת היצרניות, סרבה לטפל בהם.

כאמור, גם כאשר פנינו אל קרסו מוטורס לקבל תגובה לא נתבשרנו על הארכת האחריות, ומסקר שביצענו – ולגביו נפרט בהרחבה בהמשך – עולה שכ-34% מבעלי הרכב כלל לא יודעים שהיצרנית מעניקה אחריות ל-5 שנים או 150,000 קילומטרים. כ-57% אחרים סבורים שהאחריות למכוניות שלהם היא רק ל-3 שנים או עד 100,000 קילומטרים, ורק כ-9% יודעים על הארכת האחריות. המסקנה המתבקשת היא שעל אף הרושם שמנסות הנתבעות להציג לבית המשפט – הארכת האחריות בישראל בוצעה באופן "סודי" ולכל הפחות ממודר, מבלי ליידע את רשויות המדינה או את כלל הלקוחות, ובאופן שמנע טיפול מנפגעים שלא מטופלים במוסכי הרשת של היבואנית.

מנועי ה-1.2 ליטר שתוכננו על-ידי רנו נמכרו בישראל משנת 2013 ועד 2018, ובניסאן קשקאי החל בשנת 2015. המשמעות היא שהאחריות המורחבת ל-5 שנים הסתיימה בין השנים 2018 ל-2022, ואפילו כאן יש בעיה. לדברי הנתבעות, בסוף שנת 2015 הנחתה ניסאן את כל המפיצים שלה – ביניהם קרסו מוטורס – כיצד לטפל בתקלות מבחינה טכנית, ובחודש בפברואר 2016 ניסאן השיקה עדכון לתוכנת בקרת ניהול המנוע. בדצמבר 2016 ניסאן הורתה לקרסו ולמוסכי השירות לבצע עדכון תוכנה בכל רכב שנכנס לשירות, אם כי היצרנית והיבואנית לא הכריזו על קריאה לתיקון וככל הנראה גם לא עדכנו את כלל בעלי הרכב או את משרד התחבורה.

בניסאן טוענים ש"עדכון התוכנה הוריד את שיעורי היארעות התופעה באופן משמעותי", אל "פחות מאחוז אחד", וכן שהחל בחודש דצמבר 2016 כלי רכב לא נוטים לגלות צריכת שמן. אם נתון זה היה נכון הרי שלא היינו אמורים לשמוע על תקלות במכוניות מתוצרת ניסאן שעלו על הכביש בשנים 2017 ו-2018, אבל אצלנו התקבלו עשרות תלונות של בעלי רכב כאלה.

בתשובה של רנו ודאצ'יה נטען שבכל המכוניות שיוצרו על ידן משנת 2015 ואילך הוטמע "המענה התוכנתי". "למעשה", נכתב בתגובה, "פירוש הדבר הוא כי התופעה היא נחלת העבר גרידא, שכן רכבים חדשים שיוצרו במהלך חמש השנים האחרונות אינם מושפעים ממנה". צריך לומר ראשית לכל שקיים פער זמנים של בין שנה לשנתיים בין שנת 2015, אז הוטמע לדברי היצרניות הפתרון התוכנתי לבין שנת 2017 או 2018 אם מדובר ב"חמש השנים האחרונות", (וממילא אין רלבנטיות לכלי רכב שיוצרו לאחר מכן היות שהם צוידו במנועים אחרים). אבל גם בלי קשר לכך הטענה הזאת לא ברורה לנו. אצלנו, במערכת TheCar, יש עשרות תלונות של בעלי רנו ודאצ'יה שיוצרו לאחר שנת 2015, וזה לכאורה מוכיח שהתופעה שרירה וקימת ואיננה "נחלת העבר".

אגב, במהלך השנתיים האחרונות, כאשר נפגעי הפרשה פנו למערכת TheCar בבקשה לקבל עצה, יעצנו להם לפנות ראשית לכל ליבואנית ולכל הפחות לאפשר לה לתקן על חשבונה את הנזקים הנטענים. רבים מבין מי שפנו אל שירות הלקוחות של היבואנית מסרו לנו לאחר מכן שנאמר להם על ידי נציגי החברה שלא ידוע להם במה מדובר, ושזאת לא תופעה מוכרת. בכתב ההגנה, לעומת זאת, טוענות הנתבעות שמאז הארכת האחריות "בעלי רכב נדרשו לשאת בחלק מהעלות רק במקרים נדירים וקיצוניים", וכדי להמחיש עד כמה הן אוהבות את הלקוחות שלהן ודואגות להם הן גם מדגימות שהן היו מאוד "לארג'יות". לטענתן, הן תיקנו כלי רכב גם שנתיים לאחר תום האחריות וטיפלו גם בכלי רכב שבעליהם לא הקפידו על ביצוע טיפולים תקופתיים במועדם. זה כמובן מחזיר אותנו לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים: כיצד ייתכן פער כל כך גדול בין הטענה לפיה אין בכלל תקלה סדרתית לבין הנכונות של היצרניות והיבואנית לטפל בנדיבות רבה כל כך בלקוחות סוררים שלהן? לחילופין – אם מדובר בתקלה כל כך נדירה ובטיפול כל כך נדיב והגון, מדוע לא להכריז קבל עם ועדה על לקיחת אחריות גורפת וטיפול בכל הנפגעים?

הסקר שסותר את גרסת הנתבעות

אנחנו לא התרשמנו שתגובות הנתבעות – כפי שהוגשו לבית המשפט – מצטיינות בעודף כנות ולכן החלטנו לבצע סקר עצמאי משלנו. פנינו אל מאות בעלי הרכב שפנו אלינו ואל מי שהסכימו לשתף איתנו פעולה שלחנו שאלון סקר. צריך להדגיש שלא מדובר במחקר מדעי, ואין לנו דרך לוודא שכל התשובות שקיבלנו כנות ומהימנות, אך עם זאת מדובר בקבוצת משיבים גדולה יותר מקבוצות הנסקרים במאות סקרים שמפורסמים במדיות השונות בישראל מידי שנה. בשונה מסקרים מקובלים אחרים, כל המשיבים שלנו מזוהים בשם ואינם אנונימיים.

כ-45% מן המשיבים רכשו את המכוניות שלהם החל בשנת 2019 ואילך (מעט יותר מ-40% מתוצרת ניסאן, כשליש מתוצרת רנו והשאר מתוצרת דאצ'יה), ומכיוון שהיצרניות והיבואנית מעולם לא פרסמו באופן רשמי את דבר התקלה או את הפתרונות שהן מציעות – קשה להניח שהם יכלו לדעת אודותיה לפני רכישת כלי הרכב שלהם. לעומתם, כשליש מן המשיבים רכשו מכוניות חדשות, "מהניילונים" (והם בוודאי לא יכלו לדעת על הכשל).
התפלגות הקילומטראז' שבה גילו המשיבים את התקלות בכלי הרכב שלהם רחבה מאד וכמעט לינארית, והיא נעה בין 10,000 קילומטרים לבין 114,000 עם שיעור גבוה יותר סביב 70,000-100,000 קילומטרים. כ-39% מן הנשאלים אכן נוהגים בעיקר בעיר, אבל כ-47% נוהגים גם בעיר וגם בנסיעות בינעירוניות וכ-14% נוהגים בעיקר מחוץ לעיר.

כ-36% רכשו את המכוניות ישירות מן היבואנית, כשליש רכשו אותן מחברת ליסינג או צי רכב וכ-30% מבעלות קודמת של אדם פרטי. 86.1% מבין המשיבים טוענים שמעולם לא קיבלו הנחיה לבדוק את מפלס שמן המנוע בין הטיפולים הקבועים הרכב, ולעומתם כמעט 14% טוענים שכן קיבלו הנחיה כזאת. רוב מוחלט של 73.5% מן הנשאלים מדווחים על צריכת שמן גבוהה מחצי ליטר שמן לכל 1,000 קילומטרים, אולם כ-64% מן הנשאלים לא שמרו קבלות על רכישת שמן מנוע.

כל העונים, ללא יוצא מן הכלל, מדווחים שהם מקפידים לבצע את כל הטיפולים הקבועים במועדם. כ-65% מהם עושים את זה במוסכים מורשי משרד התחבורה והשאר במוסכי הרשת של קרסו מוטורס. רק 16.7% מן העונים דיווחו לנו שאצלם לא נגרם נזק למנוע ולעומתם אצל יותר מ-30% המנוע שופץ או שהוחלפו בו רכיבים ואילו אצל קרוב ל-53% הוחלף המנוע ברכב במנוע חדש או במנוע מפירוק.

כמעט 67% מן העונים שגילו תקלה ברכב שלהם פנו אל יבואנית הרכב כדי לקבל סיוע בפתרון התקלה, וקרוב ל-64% טוענים שקרסו מוטורס סרבה לקבל אחריות ולתקן את הנזק על חשבון היצרניות. לעומתם, יותר מ-12% מדווחים שהנזק תוקן על חשבון היצרנית, ואילו כ-9% מדווחים שהם נדרשו לשלם השתתפות עצמית סמלית. היקף הנזק שנגרם למשיבים, לטענתם, נע בין כ-1,000 שקלים (בנוסף להחלפת המנוע על חשבון היצרנית) לבין 35,000 שקלים, כאשר רוב מי שניזוקו מדווחים על נזק בסדרי גודל של 10-12,000 שקלים.

כמעט 46% מבין מי שהמנוע שלו תוקן מדווחים שלאחר התיקון אין עוד צריכת שמן מוגברת והכל תקין, אלא ששיעור זהה בדיוק של משיבים טוענים שגם לאחר התיקון המנוע שלהם עדיין צורך כמויות שמן גבוהות. אצל יותר מ-8% מן המשיבים התקלקל המנוע יותר מפעם אחת ולאחר תיקון או ההחלפת מנוע נדרש תיקון נוסף או אף החלפת מנוע נוספת.

כמעט 70% מבין העונים טוענים שמעולם לא שמעו על הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר עד שנתקלו בעצמם בבעיה, ורק 5% מספרים שהוסבר להם על התקלה כאשר הרכב שלהם הגיע לטיפול תקופתי.
כאמור – הסקר שלנו לא מדעי, אבל על פניו הוא סותר את טענות הנתבעות כמעט אחת לאחת. צריך להניח שהנתבעות טיפלו בלא מעט לקוחות (אגב, הן לא מסרו בכמה מכוניות מדובר מתוך כמה מכוניות שנמכרו בישראל), אבל ודאי שהן לא טיפלו בכולם ולא נטלו אחריות גורפת על הכשל הסדרתי.

האם הפתרון הוא בתביעה ייצוגית?

אחת השאלות החשובות שעולות בתביעה הזאת, ועוד נדון בה בעתיד בכתבה נפרדת, היא האם בעלי רכב שנפגעו מכשל סדרתי יכולים להתמודד בעצמם מול יצרנית הרכב, או שעדיף להם להיעזר בתביעה ייצוגית שמוגשת בשמם או למענם. שאלה זאת עולה ביתר שאת בתביעה זאת לנוכח טענת הנתבעות לפיה לתובעים לא נגרמו הנזקים שנטענים בשמם, וממילא כל תובע נפגע באופן אחר ולא הוצע "מנגנון" שבאמצעותו אפשר להגדיר באופן מסודר ומדויק את קבוצת הנפגעים או את הפיצוי שמגיע להם.

לתביעות ייצוגיות יכולה להיות תרומה צרכנית אדירה, במיוחד במדינת ישראל שבה הרשויות גוררות רגליים ולא פועלות למען הציבור. לו כל אחד מן הנפגעים היה נאלץ לתבוע בעצמו את היבואנית והיצרנית סביר להניח שחלק גדול היו מוותרים על "התענוג", אחרים היו נרמסים על-ידי עורכי דין משופשפים, ומעטים בלבד היו זוכים בסופו של יום לפיצוי הולם, אם בכלל.

מצד שני, בתביעות ייצוגיות בתחום הרכב בישראל פועל מספר קטן של עורכי דין ומבחינת רובם מדובר בעסק כלכלי אדיר. הכלל, בתחום הזה, הוא שאפשר להגיש תובענה ייצוגית אחת בלבד בכל נושא, ו"כל הקודם זוכה": עורך הדין הראשון שגילה עילת תביעה יכול לזכות בקופה גדולה, אבל אם הוא לא מנהל נכון את התיק ומפסיד בתביעה – המפסידים העיקריים הם הצרכנים שנפגעו מכיוון שלא תהיה להם אפשרות להיות מיוצגים בעתיד. מצב זה מאלץ את עורכי הדין להזדרז ולמצוא נפגעים שבשמם אפשר להגיש תביעה (אגב, מבחינה חוקית הנפגעים הם מגישי התובענה, ולא עורכי הדין) גם אם המקרה הפרטי שלהם לא מייצג את הקבוצה בדרך הטובה ביותר.

במקרה הספציפי הזה הגיעו אלינו, למערכת TheCar, עשרות תלונות של נפגעים שסותרות רבות מטענות הנתבעות (למשל מי שנאלצו לשלם כספים ולא זכו לתמיכת היבואנית, כאלה שכמעט ונפגעו בגלל הכשל במנוע, מי שנאלצו למכור את מכוניתם בהפסד וכיוצ"ב), אלא שהם לא מופיעים בכתב התביעה. כך מתאפשר לנתבעות לטעון טענות מבלי שאפשר יהיה לסתור אותן, וגדל הסיכוי שבית המשפט ידחה את התובענה בכללותה.

הכי בטוח להיתקע על כביש מהיר

יצרניות הרכב והיבואנית מעלות בכתבי ההגנה שלהן טענה חדשנית ומרתקת בתחום הבטיחות בדרכים, אם כי לזכותן צריך לומר שהיא מבוססת על הטיפשות הבלתי נתפשת של משרד התחבורה הישראלי. לדבריהן – רק יצרנית רכב מוסמכת לקבוע אם תקלה כלשהיא ברכב תוגדר או תיחשב לתקלה בעלת היבטים בטיחותיים, ורק הן יקבעו אם ומתי צריך לפרסם "קריאה לתיקון בטיחותית".

לא זאת אף זאת: לדבריהן, אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה בחנו את הסוגיה והחליטו ש"תופעת צריכת השמן אינה בעלת היבטים בטיחותיים". במילים פשוטות, לא רק שכל אזרחי ישראל חייבים לסמוך על שיקול דעתה הבלעדי של יצרנית הרכב, וזאת למרות ניגוד עניינים ברור מאליו, כולנו גם צריכים לקבל כפשוטה את הטענה שאם מנוע של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה כושל באמצע נסיעה על כביש מהיר – אין בכך כל סכנה.
דעתנו כמובן אחרת לגמרי, אבל לצורך הקוריוז שאלנו בסקר שלנו את בעלי הרכב אם הכשל במנוע אצלם היה הדרגתי ולא סיכן את הנהג והנוסעים ברכב, או אם הוא היה מפתיע והרכב נתקע במיקום מסוכן. 60% מן המשיבים טענו שהם נתקעו עם הרכב שלהם במיקום מסוכן, ואנחנו כמובן לא מאחלים לאף אחד מאנשי רנו, ניסאן, דאצ'יה או קרסו מוטורס להימצא בסיטואציה דומה כדי לבדוק עד כמה היא באמת מסוכנת.

בנוסף, הנתבעות טוענות שכדי להכריז על תקלה כעל כשל סדרתי שנדרש להכריז לגביו על "קריאה לתיקון" הוא חייב להתגלות ב"אחוז ניכר מכלי הרכב מאותו דגם", וזאת טענה בעלמא. מקובל בתעשיית הרכב להתייחס אל כשלים שמתגלים גם בפחות מ-2% מסדרת הייצור כאל כשל סדרתי, ולא פחות חשוב: רשויות התחבורה באירופה ובארה"ב יכולות להורות ליצרנית רכב לבצע קריאה בטיחותית לתיקון אם הצטבר אצלן מידע אודות תקלות סדרתיות (בשונה, למרבה הצער, מן המצב החוקי שיצר משרד התחבורה הישראלי). חשוב להדגיש, עם זאת, שרשויות הבטיחות והתחבורה בארה"ב ובאירופה הכריזו לא אחת על כשלים במנועים כעל כשלי בטיחות חמורים שמחייבים ביצוע מיידי של תיקון סדרתי.

כאמור, תשובות המשיבות משתרעות על פני עמודים רבים וכבר הארכנו ככל שאפשר. עדיף לסיים את הפרק הזה עם החיוך שמעלה חוות הדעת המקצועית של שמאי הרכב מטעם הנתבעות. לדבריו, דגמים עם מנועי ה-1.2 ליטר לא איבדו מערכם יותר מאשר דגמים אחרים של אותה קבוצה אלא להיפך. בנוסף, מכוניות שבהן הוחלפו מנועים במנועים חדשים לא רק שלא איבדו מערכן אלא אף הושבחו וערכן עלה. במילים אחרות, לקוחות של רנו, ניסאן ודאצ'יה צריכים בעצם להודות ליצרניות וליבואניות על התקלה הסדרתית במנועי ה-1.2 ליטר: לא רק שבזכותה הם קיבלו הארכת אחריות, ולא רק שהם לא חשופים לסיכון בטיחותי (כך הרי קבעה יצרנית הרכב) – למעשה עליהם להתפלל שייהרס להם מנוע כדי שיקבלו מנוע חדש וערך הרכב שלהם יעלה.

The post רנו, ניסאן ודאצ'יה בתגובה לתביעה הייצוגית: הלקוחות צריכים לבדוק שמן כל הזמן appeared first on TheCar.

לפני כשבוע רכשו נציגי רנו בצרפת את מכוניתו של לקוח שלהם, בעלים של מגאן 4 משנת הדגם 2017, וזאת כשלושה חודשים לאחר שבית משפט צרפתי קיבל את תביעתו כנגד יצרנית הרכב וזו לא ערערה על ההכרעה. לפי פרסומים בצרפת  – הלקוח קיבל מרנו סכום של 21,789.75 אירו אשר מייצגים את מחיר המחירון של המכונית בתוספת הוצאות משפט.

מה שמעניין בתביעה הזאת הוא שהלקוח, שבמכוניתו מותקן מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר, אפילו לא הגיע למצב של כשל מוחלט של המנוע, כפי שקרה למאות בעלי רכב בישראל, אלא לרעשים ונקישות מן המנוע – מה שמצביע על שלב מוקדם יחסית בתהליך הכשל הסדרתי. בכל זאת הלקוח תבע את רנו בבית המשפט, ותביעתו התקבלה כאמור. החלטה זאת, כך גורסים עורכי דין בצרפת, מנבאת את מה שצפוי לרנו אם וכאשר יתחילו בתי המשפט במדינה לדון ביותר מאלף תביעות דומות של לקוחות צרפתים שנפגעו מאותה תקלה.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, בצרפת התגבשה תביעה ייצוגית כנגד רנו בנוגע למנועי הטורבו-בנזין בנפח -1.2 ליטר שמותקנים בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס. הטענות שם זהות לאלה שהועלו אצלנו, בישראל, בתביעה ייצוגית שהוגשה עוד בשנת 2020, אלא שההליך המשפטי הצרפתי שונה מזה הישראלי והוא מחייב את בעלי הרכב להצטרף מראש לתביעה ולשלם דמי הרשמה / פתיחת תיק. עד כה נרשמו בצרפת לפחות 1,097 בעלי רכב לתביעה הייצוגית, ועורכי הדין מתכוונים להתחיל להגיש את התיקים באופן פרטני בזה אחר זה ובמקביל לנסות לנהל עם רנו משא ומתן "ידידותי" כדי לנסות לשכנע אותה לקחת אחריות על הכשל ולפצות את בעלי הרכב.

פרשת הכשל הסדרתי במנועי ה-1.2 ליטר ידועה לרנו מזה שנים אחדות, אבל עד היום העדיפה היצרנית הצרפתית לפעול באופן פרטני מול לקוחות כדי להימנע מלקיחת אחריות פומבית ומן הפיצוי הכספי שמתבקש מכך. חלק מן הלקוחות שסבלו מן הכשלים במהלך תקופת האחריות טופלו על-ידי היצרנית או נציגיה, וכך גם חלק מן הלקוחות שעברו את תקופת האחריות. במקרים שונים כיסתה החברה את מלוא הנזק ובמקרים אחרים הפילה חלק ממנו על הלקוחות.

כאמור, מנועים אלה הותקנו גם בדגמים שונים של ניסאן ודאצ'יה (שגם הם מיובאים על-ידי אותה יבואנית לישראל) ומסיכום מאות תלונות שהתקבלו עד כה במערכת TheCar עולה שלקוחות רבים לא קיבלו כל פיצוי וחלקם נאלץ לשלם סכומים של 10,000-20,000 שקלים תמורת החלפת מנועים, או סכומים של אלפי שקלים לתיקון והחלפת מערכות תזמון. מכל מקום, מפרסומים בצרפת עולה שלקוחות ישראלים לא צריכים להרגיש מקופחים, שכן רנו נוקטת בגישה דומה גם בצרפת. תגובות רשמיות של רנו בצרפת הכחישו את קיומו של כשל סדרתי ובכל מקרה טענו – טענה מאד קלושה יש לומר – שלא מדובר בכשל שמהווה סיכון בטיחותי.

האזרח הקטן ניצח בגדול

ב-27 בינואר השנה קיבל בית המשפט של ננטר (Nanterre) את תביעתו של בעלים של מגאן 4, כאמור, וחייב את רנו לקחת ממנו בחזרה את המכונית ולפצות אותו, וזאת למרות שמנוע הרכב עדיין תקין. בית המשפט הסתפק בעובדה שמן המנוע הורגשו ונשמעו רעידות ורעשים ("גמגום קל בין 1500 ל-2500 סל"ד"), ואף לא נדרש לשאלת הצריכה המוגזמת של שמן מנוע – שאופיינית למנועים רבים כאלה, או לנזק מוחלט כתוצאה של היעדר שמן. בפסק דינו ציין בית המשפט "בעיה חוזרת של חוסר איטום של המנוע שקבוצת רנו ביקשה לפתור באמצעות עדכון מחשב המנוע", וזאת על סמך מאמרים שפורסמו בעיתונות מקצועית כבר החל משנת 2016. בפסק הדין נכתב בין השאר ש"הליקוי ברכב נמצא גם בכלי רכב אחרים שמצוידים באותו מנוע 1.2 TCe"… והסיק מכך שהגמגום הוא "ביטוי לליקוי… מה שכמובן מעורר ספקות לגבי תוחלת החיים שלו אז זאת לא תקלה קלה, למרות שהיא טרם הובילה לכשל של המנוע".

רנו, כפי שיודע מי שעקב אחר סדרת הכתבות שלנו כאן ב-TheCar, הצהירה שפתרה את הבעיה הזאת בכל המנועים שיוצרו החל ב-11 במאי 2016 ואילו המכונית שבה מדובר יוצרה בדצמבר 2017. למרות זאת, בית המשפט פסק שדי בסימפטומים שקיימים ברכב כדי להסיק שקיימת בו "חוסר התאמה כמשמעותו בסעיף L.217-5 לחוק הצרכנות (הצרפתי)".

החוק הצרפתי שונה מן החוק הישראלי, ובכל זאת ישנה חשיבות לפסיקה הזאת ראשית לכל מכיוון שהיא לא מקבלת את הטענה של רנו כאילו שהכשל התכנוני תוקן באמצעות עדכון תוכנה (פסק הדין מתייחס למנועי 1.2 TCe שיוצרו עד לשנת 2017 וקובע שהפגם מושפע מן הליקוי בתכנון). בנוסף, פסק הדין מתייחס לתופעות מוקדמות בתהליך ההרס של מנוע ואל תסמינים שמרמזים על ליקוי האיטום.

גם לעובדה שבית המשפט קיבל עדויות שנסמכו בין השאר על מאמרים בעיתונות המקצועית ישנה חשיבות רבה היות שהיא מעצימה את היכולת של ציבור נפגעים לטפל בבעיות סדרתיות באמצעות שיתוף הבעיה שלהם עם אחרים.
לבסוף, חשוב גם להדגיש את העובדה שפתרון התכנות מחדש כנראה שלא עושה את העבודה, ואת זה שנציגי רנו מתאמצים להציג טענה כאילו שמדובר בכשלים נקודתיים של לקוחות ספציפיים ולא מנסה לפתור באופן גורף בעיה שקיימת אצל אלפי נפגעים.

לרנו היו, כמקובל, 90 ימים לערער על החלטת בית המשפט, אבל היצרנית בחרה שלא לעשות זאת. התוצאה: ב-12 באפריל השנה היא קיבלה לידיה את המכונית ושילמה ללקוח את הפיצוי שנפסק לטובתו.

באופן כללי רנו בחרה לא לשקף את עמדתה ולהסביר מדוע היא מעדיפה לטבול בזפת ונוצות במקום לעשות את הדבר הנכון ולטפל בלקוחות שלה, לכן לא ברור אם מדובר בשיקול כלכלי או באמונה בצדקת הדרך. אבל עבור 1,097 בעלי רכב שנרשמו עד כה לתביעה הייצוגית בצרפת, אלה שמכנים את עצמם "קורבנות פרשת מוטורגייט", מדובר בעוד אבן דומינו ובסימן חיובי לאחר מספר שנות מאבק.

עורכי הדין של פלטפורמת MyLeo, אשר מנהלים את התביעה הייצוגית בצרפת, מתכוננים להודיע כעת לרנו, ניסאן ודאצ'יה שהם מעוניינים לקיים איתן משא ומתן "ידידותי", כאמור, ואם זה לא יצלח הם מתכוונים להגיש לבית המשפט את כתב התביעה. נציגי קבוצת "מוטורגייט", אשר טוענים שעד היום רנו לא הביעה כל שמץ של נכונות לנהל איתם שיחות ישירות, לא מאמינים שרנו תגיע להסדר ללא ההתערבות של בית המשפט.

ההיסטוריה המקוצרת

בין השנים 2012 ל-2018 ייצרה רנו מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר אשר הכינוי המסחרי שלהם אצל רנו ודאצי'ה הוא TCe (קוד מנוע H5Ft) וניסאן מכנה אותם DIG-T (קוד מנוע HRA2DDT). מנועים אלה יוצרו במקביל במפעל של רנו בעיר ויאדוליד שבספרד ובעיר סנדרלנד באנגליה והותקנו במאות אלפי כלי רכב שנמכרו ברחבי אירופה. מבין אלה, הדגמים העיקריים שנמכרו בישראל, ולגבי כולם נתקבלו עד כה תלונות של לקוחות במערכת TheCar, הם ניסאן קשקאי, ג'וק ונואט, רנו קאפצ'ור, קליאו, קנגו, מגאן וסניק, ודאצ'יה דאסטר, דוקר ולודג'י.

בחודש מאי 2015 פרסמה ניסאן הנחיה טכנית פנימית לתקן תקלות במנועים אלה, והיא מאשרת למעשה שקיימת בעיה של צריכת שמן חריגה. עד לחודש פברואר 2017 הונחו מוסכי השירות של רנו בצרפת לומר ללקוחות שמתלוננים על צריכת שמן חריגה: "ללקוח יודיעו שצריכת שמן מעט גבוהה יותר היא רגילה וכי יוצע פתרון לתיקון התופעה".

בינואר השנה הסתבר שכשל סופני במנועים רבים כאלה מתרחש בממוצע כאשר הם מגיעים לקילומטראז' של 67,000 קילומטרים, ובעשרות מקרים זה קרה בעת נסיעה על כבישים מהירים תוך יצירת סיכון בטיחותי ברור. בצרפת נדרשו בעלי רכב לשלם בין 6,000 ל-10,000 אירו תמורת החלפת או תיקון מנועים כושלים. ממוצע הנסיעה בצרפת למכוניות עם מנועי בנזין כאלה הוא כ-9,000 קילומטרים בשנה בלבד לעומת כ-15,000 של לקוחות פרטיים בישראל או אף קרוב ל-25,000 בשנה בציי רכב. זאת הסיבה שהכשל התגלה בישראל זמן רב לפני שנתגלה בצרפת, אם כי גם אצלנו זה לא מנע מרנו לנסות לדחות את הקץ ולהתעלם מן התופעה.

אגב, מבלי להודות באשמה או לקחת אחריות על הבעיה ניסאן האריכה בשנת 2019 את תקופת האחריות שלה למנועים האלה בצרפת, ורנו עשתה כך בשנת 2020, וככל הידוע הן מטפלות על חשבונן בלקוחות למשך תקופה של עד 10 שנים או 100,000 קילומטרים.

ובינתיים בישראל

מתגובות שקיבלנו למערכת TheCar עולה טענה של לקוחות אחדים לפיה כאשר הם פנו אל מוסכים שכלולים ברשת השירות של היבואנית בישראל נאמר להם שלא ידוע להם על תקלה סדרתית במנועים האלה.

כפי שכתבנו כאן בעבר, עורכי הדין שמייצגים את רנו, ניסאן ודאצ'יה בישראל מנצלים היטב את כל האפשרויות שמוקנות להם בחוק ועל-ידי בית המשפט כדי לדחות ככל האפשר את מועד ההכרעה בתביעה הייצוגית שהוגשה בארץ כנגד היצרניות. לפני כשלושה שבועות, ב-7 באפריל, נעתרה שופטת בית המשפט המחוזי ישכה רוטנברג לבקשת דחייה למועד שבו יוגשו כתבי ההגנה בתביעה, ועד שאלה יוגשו לא נוכל לפרסם מה הן התשובות של היצרניות לטענות שנטענות כנגדן. דיון פיזי בנושא זה נקבע ל-8 ביוני השנה, וזאת לאחר ששני דיונים קודמים, בשנה שעברה, בוטלו או נדחו (מה שאומר שגם הדיון של ה-8 ביוני עלול להידחות).

בעבר לא זכינו לתשובות או תגובות בעלות משמעות בנושא זה מיבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, אולם אם נקבל כאלה נשמח להוסיף אותן לכתבה זאת.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

The post פרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה: עוד אבן דומינו נפלה בצרפת appeared first on TheCar.

שתי התפתחויות משפטיות חשובות צפויות בחודשים הקרובים בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר המתפגרים שרנו ייצרה עבור עצמה וגם עבור ניסאן, דאצ'יה ומרצדס בין אוקטובר 2012 ליוני 2016 והותקנו במכוניות שנמכרו עד לשנת 2018: בצרפת נפתחה תובענה ייצוגית שעליה חתומים מאות מבין אלפי בעלי הרכב שנפגעו, ואילו אצלנו בישראל – המדינה הראשונה שבה רנו נתבעה באופן ייצוגי – תיאלץ סוף סוף היצרנית להציג את הצד שלה בסיפור ולהסביר מדוע היא לא מטפלת בבעיה ובלקוחות שלה.

כמה דברים חדשים ומעניינים נחשפים כאן לראשונה בעזרת התביעה הצרפתית, אבל לפני הכל צריך לומר דבר חשוב לזכות ההליך שמתנהל בישראל ואשר מצוטט ומוזכר גם בצרפת. כל מוסד התביעות הייצוגיות המודרני (להבדיל מן המקורי, שהתקיים כבר בימי הביניים) הוא חדש יחסית בעולם המשפט (משנת 1966 בארה"ב). בשני העשורים האחרונים, לאחר שזכה להצלחה עצומה בארצות הברית (משפטית, חברתית, ובעיקר כלכלית עבור עורכי הדין המייצגים), נדד מוסד התביעות הייצוגיות אלינו, לישראל, ולמדינות אחרות. אלא שבכל מדינה ישנה תרבות משפטית אחרת וכללי משפט ייחודיים לה, כלומר שאופן הניהול של תביעות מן "המשפחה" הייצוגית שונה ממדינה למדינה. למשל – תביעות ייצוגיות אסורות בגרמניה ומותרות באיטליה ובצרפת (ובמדינות אירופאיות נוספות). בחלק מן המדינות יכולים לתבוע בשם הציבור רק ארגונים ועמותות, ובמדינות אחרות – החשובה לעניין שלנו היא צרפת – חייב כל אחד מן התובעים שבשמם מוגשת התביעה להיות רשום וחתום בעצמו על התביעה.

בתי המשפט בישראל (וגם בחלק מן המדינות האחרות) לא עושים חיים קלים לתובעים ייצוגיים ודוחים על הסף חלק ניכר מן התביעות, אבל הם בהחלט מעניקים משקל רב לפסקי דין ולתביעות שהוגשו במדינות אחרות – בעיקר אם הוצגו שם עדויות והוכחות כבדות משקל. למשל, רוב התביעות הייצוגיות בישראל נסמכות על תביעות שהוכרעו או שמתנהלות בארצות הברית. בפרשת מנועי ה-1.2 הוגשה בישראל תביעה תקדימית וראשונה מסוגה בעולם, כך שחומרים שנחשפו אצלנו (ומבוססים בחלקם על מקרים מן העולם) מהווים בסיס לתביעה בצרפת.

אחרי פרק זה של "מבוא למשפט" נסביר מדוע הוא כל-כך חשוב לאלפי ישראלים, בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה, אשר נפגעו מן הכשל הסדרתי במנועי הטורבו-בנזין שיוצרו על-ידי רנו. על-פי ההערכות, רנו ייצרה לפחות 400,000 מנועים כאלה, ובשלב די מוקדם בחיים שלהם (בממוצע כעבור כמה עשרות אלפי קילומטרים) הם כושלים בגלל שריפת שמן מנוע בתוך הצילינדרים. כ-133,000 מן המנועים האלה הותקנו במכוניות רנו שנמכרו בשוק הביתי שלה, בצרפת, וחשוב להדגיש שממשלת צרפת עצמה היא אחת מבעלי המניות של רנו.

במקרה, או שלא במקרה, למרות הפעולות של מספר קבוצות צרכנים ונפגעים צרפתים כבר משנת 2019, ועל אף אזכורים של הפרשה אפילו בפרלמנט הצרפתי, הרשויות הרלבנטיות שם (כך על-פי פרסומים בעיתונות הצרפתית) גררו רגליים ולא אילצו את רנו לקחת אחריות על התקלה ולטפל בלקוחות שלה. ניסאן, ובמידה מסוימת גם רנו, כן ביצעה תיקונים שונים "מתחת לרדאר" – אבל עד היום היצרנית לא עמדה בגלוי מאחורי הכשל ולא לקחה עליו אחריות פומבית ומלאה.

לקריאה נוספת:

המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים

המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת?

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

תביעה ייצוגית נגד רנו וניסאן: מנועי ה-1.2 ליטר זוללים שמן ונהרסים

לפני מעט יותר מחצי שנה החל אחד ממשרדי עריכת הדין המובילים בצרפת בתחום התביעות הייצוגיות לאגד את הנפגעים שרוצים בכך לקבוצה ייצוגית במטרה להגיש תביעת נזיקין מאוחדת, ועד כה נאספו כבר מאות תובעים שכל אחד מהם שילם כמה מאות אירו עבור הייצוג שלו. מבחינת הנפגעים בישראל יש בכך חיזוק משמעותי משתי בחינות. ראשית לכל – כעת ישראל היא כבר לא המדינה היחידה שבה מתנהל הליך משפטי משמעותי בנושא זה. חשוב יותר: עד כה הצליחו רנו ושתי הנתבעות הנוספות (ניסאן ודאצ'יה) להיעזר בקורונה, בסחבת המשפטית הרגילה בישראל, ובכל אפשרות דחיה שעמדה לרשותן, כדי לדחות את הרגע שבו אין להן ברירה אלא להגיב ולהעביר לבית המשפט כתב הגנה מסודר ומנומק. כעת, כאשר תהליך משפטי מקביל החל להתנהל גם בצרפת – יהיה קשה יותר לרנו להתחמק מתשובה.

גילויים חדשים

במסגרת ההליך הצרפתי נחשפה והודגשה עובדה שלא קיבלה עד כה ביטוי פומבי בישראל: מנוע ה-1.2 ליטר, שנקרא TCE אצל רנו ו-DIG-T אצל ניסאן, יוצר ככל הנראה במקביל במספר מפעלים (רנו מייצרת מנועים בצרפת, ספרד, פורטוגל, טורקיה ורומניה, ניסאן בבריטניה) והותקנו בעיקר על כלי רכב שיוצרו בצרפת, ספרד, בריטניה, רומניה וטורקיה.

עובדה זאת, כפי שצוטטה בעיתונות בצרפת, מחזקת את התחושה שמדובר בכשל בתכנון של המנוע ולאו דווקא בתהליך הייצור שלו. כך או אחרת – הבעיה של הלקוחות היא התוצאה: כבר בשלב מוקדם מאד בחיי המנועים האלה, לפעמים לאחר עשרות אלפי קילומטרים בודדים, נגרמת בחלקם שריפה לא רצויה של שמן מנוע. זה מכלה את השמן שמגן על חלקיו הפנימיים של המנוע מבלי שירידת מפלס השמן מקבלת ביטוי בהתרעה לנהג. חלק מן הלקוחות התלוננו על צריכת יתר של שמן מנוע ורבים אף טרחו והשלימו את החסר באופן קבוע, אבל כאשר על לוחות המכשירים במכוניות נדלקו סוף סוף נוריות התרעה זה היה מאוחר מידי: במקביל נשמעו רעשים חשודים מכיוון המנוע ו/או נפלט עשן מן המפלט. במצבים אלה כבר נגרמו למנועים נזקים בלתי הפיכים.

בכתבות קודמות בנושא זה הסברנו באופן מפורט את מנגנון הכשל, אבל רק כדי לסבר את האוזן נזכיר ששאיבת שמן אל תוך הצילינדרים ושריפתו שם נגרמת ככל הנראה בגלל תת-לחץ בעוקת השמן, מה שגורם בין השאר להצטברות של משקעי פחמן ולנזקים לא הפיכים למערכת התזמון, לתושבות שסתומים ולשסתומים עצמם, ואף לתפיסת בוכנות. בממוצע, כך עולה מכתב הטענות בצרפת, 47 שניות לאחר שמנוע פועל ללא שמן הוא ניזוק באופן לא הפיך. רוב המנועים שנפגעו בצרפת נהרסו בטווח הקילומטרים שבין 65,000 ל-125,000.

חשוב להדגיש שלא מדובר רק בנזק כלכלי לבעלי הרכב אלא גם בבעיה בטיחותית מסוכנת: במסגרת אחת היוזמות של נפגעי הפרשה הוקם אתר אינטרנט שאוסף תלונות של בעלי רכב מכל רחבי אירופה, ומתלונות אלה עולה שאצל יותר מ-200 בעלי רכב התגלתה התקלה בשעה שהם נהגו על כבישים מהירים. לא צריך דמיון רב מידי כדי להבין את הסכנה שכרוכה בכך.

העובדות המעניינות ביותר שנחשפו בצרפת בעקבות הסיקור התקשורתי של התביעה הייצוגית שם טמונות בתגובתה של רנו לתקשורת (לא לבית המשפט). רנו טוענת ש-90% מן הלקוחות שהתלוננו על בעיות כאלה טופלו על-ידה, וכן שהחברה לא ביצעה קריאה לתיקון מכיוון ש"לא מדובר בבעיה בטיחותית". לגבי החלק השני של התגובה – לא צריך להיות מומחה כדי להבין שאלה "גללי שוורים" – כאשר מנוע מתפגר במהלך נסיעה בוודאי שעלולה להיות בעיה בטיחותית.

לגבי החלק הראשון – אצלנו במערכת TheCar נרשמו עד היום יותר מ-300 בעלי רכב שטוענים שהם סובלים או סבלו מן התופעה, וחלקם נאלצו להחליף או לשפץ מנועים. עד היום לא נתקלנו באף מתלונן שהודיע לנו שרנו, ניסאן או דאצ'יה לקחו אחריות ותיקנו על חשבונן את המנוע שלו (מעבר לתקופת האחריות של היצרניות).

מה צפוי לקרות?

במסיבת עיתונאים שערך אחד מעורכי הדין שעומדים מאחורי התביעה בצרפת הוא טען בין השאר שברנו ידעו על הכשל כבר משנת 2015 אך למרות זאת המשיכו לייצר ולמכור את המכוניות עם מנועים כאלה. מה שבטוח זה שברנו, ניסאן ודאצ'יה יודעים בוודאות על היקף התופעה כבר משנת 2019 לאחר שנחשפה ברעש גדול בזכות ארגון צרכנים צרפתי. אצלנו, בישראל, הוגשה התובענה הייצוגית כנגד היצרניות בחודש מרץ 2020, כלומר לפני כמעט שנתיים.

ב-8 במרץ הקרוב, כלומר תוך פחות מחודש, אמור להסתיים השלב הראשון בהליך הייצוגי הצרפתי, וזאת לאחר שהתובעים הגישו את הדרישות שלהם לרנו. עד לשלב זה יכולה היצרנית להחליט שהיא מקבלת אחריות ומטפלת בתובעים, או לכל הפחות נכנסת איתם למשא ומתן לגבי פיצוי, וזאת מבלי שהנושא יתברר בבית המשפט. במקביל – באמצעות בית המשפט – רנו נדרשת להשיב לתובעים על שאלות רלבנטיות אודות הפרשה ולחשוף בפניהם מסמכים. הליך זה צפוי לארוך כשלושה חודשים.

בשלב שני, אם לא תושג הסכמה עד אז – רנו תידרש לפיצוי והדרישה היא לא רק בגין נזקים ישירים אלא גם בגין עוגמת נפש ונזקים "מוסריים". אם בית המשפט יקבל את התביעה וירשיע את קבוצת רנו–ניסאן–דאצ'יה הוא יכול לקבוע שהחברה אשמה בהתאם לחוק הפלילי. מכאן קצרה הדרך לקביעת פיצוי שעשוי להיות גבוה יותר ממחיר הרכישה של הרכב בתוספת פיצוי בגין נזקים שונים – ובפרט כאלה שנגרמו בגלל חשיפת הנהגים והנוסעים לסכנת תאונה קטלנית.

אצלנו, בישראל, אמורות רנו, ניסאן ודאצ'יה להגיש בימים הקרובים את כתבי ההגנה שלהן בהליך שמתברר בבית המשפט המחוזי מרכז, אבל באותה מידה הן יכולות גם למצוא סיבות כאלה ואחרות לבקשות דחיה. הדיון הבא בהליך הזה קבוע ל-8 ביוני השנה.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועי ה-1.2 ליטר הכושלים של רנו ניסאן ודאצ'יה: תביעה ייצוגית גם בצרפת appeared first on TheCar.

משרד התחבורה, הגוף שאמור לקבוע את המדיניות של מדינת ישראל בכל נושאי הרכב והתחבורה, ובין השאר גם לפקח על מערך המוסכים והשירות לרכב, מאשר בפועל לעובדי מוסכים להשתמש בכלי הרכב של לקוחות לשימושים פרטיים, ובתנאי שקיבלו לצורך זה אישור של מנהל המוסך.

במילים פשוטות, אם תכניסו את המכונית שלכם למוסך, ולאחר מכן תגלו שעובדי המוסך נסעו בה לחתונה, לטיפול רפואי או סתם כך לסיבוב ראווה בשכונה – אין טעם שתתלוננו בפני הגוף שמפקח על המוסכים מטעם מדינת ישראל, מפני שהתנהלות כזאת מקובלת עליו ומאושרת על-ידו.

לפני כחודש וחצי פרסמנו כאן את סיפורו המקומם של ל.ק. אשר רכש רנו 'זואי' חדשה וכעבור 72 שעות הופיע בה חיווי של תקלת סוללה שבעקבותיה נאלץ להכניס אותה לבדיקה ותיקון במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה נדהם ל.ק. לגלות שבמהלך הטיפול במוסך נעשה ברכב, לכאורה, שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

ל.ק. התלונן במקביל גם בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס, גם בפני איגוד המוסכים, וגם בפני משרד התחבורה. שירות הלקוחות של קרסו מוטורס "שלח אותו סביב", איגוד המוסכים פנה אל קרסו מוטורס וביקש מהם לשלוח נציג לבוררות – אולם החברה סרבה והאיגוד נאלץ לסגור את התיק בגלל חוסר שיתוף פעולה, כך שהתקווה היחידה שנותרה לאזרח הייתה שהתלונה שלו תזכה לאוזן קשבת בגוף שמינתה הממשלה לפקח על המוסכים בישראל.

אגב, לא מיותר לציין שהידיעה שפרסמנו בשעת זכתה לתגובות רבות, רובן נזעמות, אשר נחלקו בין אזרחים שהתלוננו בפני משרד התחבורה על מוסכים – אך לא זכו לכל מענה, לבין תגובות של מוסכניקים שסיפרו לנו כיצד פקחי משרד התחבורה "יורדים לחייהם" לכאורה בנושאים שוליים. חלק מן הדוגמאות שנשלחו אלינו נמצאות כעת בבדיקה.

לאחרונה, לאחר שחלף זמן רב ול.ק. לא קיבל כל תגובה רשמית ממשרד התחבורה (בניגוד, אגב, לתקנות התקשי"ר), הוא פנה אל מ.ס. – שתואר תפקידו הוא "מרכז מחוזי בכיר חיפה במשרד התחבורה", שאמור היה לטפל בתלונתו.
בתגובה, באמצעות התכתבות דואר אלקטרוני, קיבל ל.ק. תשובה שכללה את הדברים הבאים: "העובד של מרכז השירות ביצע נסיעה עד לעיר נהריה ועל הדרך באישור מנהל מרכז השירות עצר לסידור אישי בבית החולים. אציין שהנסיעה בוצעה בידיעת הנהלת המוסך ועל אחריותם ובאישורם וזאת תוך כדי שימוש בכרטיס עבודה ותיעוד הנסיעה ושלט במבחן. חלק מתהליך מתן השירות יכול המוסך ורשאי לבצע נסיעות מבחן לרכבים שבטיפולו". (התגובה המלאה מצורפת כאן).

במילים פשוטות, האיש שאמור לטפל מטעם משרד התחבורה בתלונות של אזרחים כלפי מוסכים שמקבלים רישיון מן המדינה – מודיע לאזרח המתלונן שמותר לעובד מוסך להשתמש ברכב של לקוח לסידורים פרטיים.

המשמעויות של מדיניות כזאת, לדוגמא, הן שמבחינת משרד התחבורה מותר לעובדי מוסך לקחת, למשל, כלי רכב בשווי של מיליון שקלים ולנסוע איתו לחתונה שלהם או לסיבוב ראווה בשכונה, או ל"בדיקות התנהגות" על מסלול המירוצים בערד – ובתנאי שאפשר לכסת"ח נסיעה כזאת באמתלה של "נסיעת מבחן לרכב בטיפול".

פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, ושאלנו אם אגף הרכב של משרד התחבורה מאשר לעובדי מוסכי השירות מורשי משרד התחבורה לבצע נסיעות פרטיות בכלי רכב של לקוחות מבלי לקבל את אישורם, ללא ידיעתם, וככל הנראה בניגוד לחוק? (שימוש ברכב ללא רשות הבעלים). בנוסף, ביקשנו ממר עובדיה לקבל נוהל כתוב שמאשר פעולה כזאת או אוסר אותה.

נזכיר שבתגובה לידיעה שפרסמנו בשעתו אישרו אנשי קרסו מוטורס את עיקרי הדברים ומסרו בין השאר ש: "במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

עדכון 4 בינואר 17:00: כיומיים לאחר המועד האחרון שבו ביקשנו לקבל את תגובת משרד התחבורה, ולאחר שהכתבה כבר פורסמה, התקבלה אצלנו התגובה הבאה: "לצורך בדיקת רכב, יש לבצע נסיעת מבחן ולבקש את אישורו של בעל הרכב. פרטים אלה רשומים בהזמנת התיקון. בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה, אך בשל טעות, הלקוח לא הוחתם על הזמנת תיקון. על פי תנאי הרישיון, בעל הרישיון חייב למלא הזמנת תיקון, בה יפורטו בין היתר השירותים שניתנו לרכב. על בעל הרישיון להחתים את המזמין על הזמנה לפני ביצוע העבודה. כמו כן, יש לרשום בכרטיס העבודה את שם המטפל, וכל פרט הנוגע לעניין.

בעקבות התלונה הוחלט בתיאום עם ראש תחום שרותי תחזוקה להוציא לבעל המוסך אזהרה בגין אי החתמה של המלין על הזמנת תיקון ושימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן".

הערת TheCar: בתגובת משרד התחבורה מופיע המשפט "בבדיקה שנערכה מתברר כי העובדים ביקשו את אישור הלקוח ונענו לבקשה", אשר ממנו עלול להשתמע בטעות כאילו בעל הרכב הסכים לשימוש הפרטי שבוצע ברכבו. זה, כמובן, לא המצב. בנוסף, בתגובת משרד התחבורה נכתב גם שהמוסך יקבל "אזהרה" (לא ברור מה המשמעות של זה, אבל מילא) בגלל "שימוש ברכב של העובד ללא ידיעת בעל המוסך לצרכים פרטיים, במסגרת נסיעת המבחן". חלק זה של התגובה מעיד על אחת משתיים: או שהתגובה כולה "מחורטטת", או שאנשי משרד התחבורה לא טרחו לקרוא את הקטע שבו אנשי קרסו מוטורס עצמם אומרים שהעובד ביצע את הנסיעה הפרטית באישור מנהל מרכז השירות.

אם גם אתם נתקלתם בהתנהלות מזלזלת או בתפקוד לקוי של משרד התחבורה כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com

The post משרד התחבורה לאזרח: לעובד מוסך מותר לקחת את הרכב שלך לשימוש פרטי appeared first on TheCar.

סבתי, זכרה לברכה, נהגה לומר ש"האמת היא השקר הטוב ביותר", וסיטואציה שמתארת היטב את הכוונה שלה מוצגת לנו באדיבות חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל.

לכאורה מדובר בסיפור קטן, כמעט חסר חשיבות, של לקוח שקנה רנו 'זואי' חשמלית ונפגע מטיפול מזלזל במוסך המרכזי של קרסו מוטורס בחיפה. למעשה, בזכות התעקשותו של הלקוח לעמוד על שלו – נחשפנו למה שנראה כמו תרבות ארגונית לקויה, בלשון המעטה, של יבואנית רכב גדולה שהיא גם חברה ציבורית שנסחרת בבורסה בתל-אביב.

מבלי לערוב לנכונות כלל הפרטים, ורק על בסיס מסמכים והקלטות שהועברו אלינו, הסיפור של ל.ק. די פשוט: 72 שעות לאחר שקיבל לידיו מכונית חדשה (שנרכשה כ"יד שניה, אפס קילומטרים") הופיע בה חיווי תקלת סוללה, והוא הכניס אותה לבדיקה ותיקון במסגרת אחריות יצרן במוסך המרכזי של 'רנו' בחיפה. לאחר שקיבל לידיו את המכונית בחזרה הוא נדהם לגלות שבמהלך הזמן, הארוך מידי, שהרכב נמצא במוסך בוצע בו לכאורה שימוש פרטי לצורך נסיעה של אחד מעובדי המוסך לבית החולים בנהריה.

בשלב זה, לאחר של.ק. פנה אל מוקד השירות של החברה ושטח את טענותיו, אפשר היה לבדוק את הנושא, להודות בטעות, להתנצל, אולי אפילו להציע פיצוי סביר, ולהיפרד כידידים. לחילופין, אם הטענות היו נבדקות ונמצאות כלא נכונות אפשר היה להסביר זאת ללקוח וגם אז להיפרד כידידים. תחת זאת בחרו אנשי קרסו מוטורס לסבך את עצמם בהסברים "לא מדויקים" לא רק ללקוח עצמו, אלא גם למשרד התחבורה ואפילו כלפינו וכלפיכם, הקוראים שלנו.
בדיקת הפרשה, מעבר לנושא האמינות של המעורבים בה מצד קרסו מוטורס, מעלה סימני שאלה גם לגבי המקצועיות של החברה באופן הטיפול בכלי רכב חשמליים. בכך יש מעט מן האירוניה בהתחשב בכך שמדובר ביבואנית עם הוותק הרב ביותר בתחום הזה בישראל.

כדי שלא להעיק עם עודף פרטים נסתפק בעיקריהם, והסיפור מתחיל ב-17 באוגוסט כאשר ל.ק. קיבל לידיו את ה'זואי' (עם 0 קילומטרים כאמור). פחות מ-72 שעות לאחר מכן נדלקה ברכב התראה שמחייבת כניסה למוסך בגלל כשל במערכת החשמלית. בדיעבד – כך לפי דבריו של מנהל המוסך – מסתבר לכאורה שאחד המודולים בסוללה החשמלית היה פרוק, וזאת, לדבריו, בגלל שהיה ממושכת של המכונית באחסנה. לא ברור אם מדובר בתקלה שכיחה או לא – אבל כלקח ראשון אפשר ללמוד שסוללות של רנו 'זואי' עלולות לא לתפקד טוב לאחר עמידה ממושכת. לכן, מחובתן של היצרנית והיבואנית לוודא שלכל הפחות לקוחות חדשים יקבלו לידיהם מכוניות שהסוללות שלהן נבדקו כראוי. עם זאת, בשונה מכפי שהדברים הוצגו ללקוח – לאגף הרכב נמסר שבוצע תיקון בסוללה, ולא רק טעינה.

מכל מקום, ה'זואי' הושארה במוסך בחיפה למשך סוף השבוע וביום ראשון שלאחר מכן שהתה שם יום שלם מבלי שהלקוח זכה למענה לפניותיו (כך לטענתו). למוחרת, יום שני בשעות הערב, המכונית הועברה לידי הלקוח כאשר הסוללה שלה טעונה ב-33% בלבד, דבר ש"הדליק אצלו נורות התראה". לטענת ל.ק, הוא ביקש אך לא קיבל פירוט של הטיפול שבוצע, כמתחייב בנוהלי משרד התחבורה.

בדיקת נתוני הנסיעה באותו יום גילתה (הכל לדברי הלקוח) שהרכב נסע מן המוסך המרכזי אל תחנת משטרת זבולון, שם הוא הושאר מונע למשך כ-20 דקות, ומשם אל בית החולים בנהריה, שם הוא הושאר דומם בחניה למשך 3 שעות. למוחרת, כאשר ל.ק. התקשר למוסך כדי לקבל את סיכום הטיפול נאמר לו, לדבריו, ש"כרטיס הרכב עדיין פתוח", וזאת למרות שהרכב עצמו יצא כאמור מן המוסך ביום הקודם. בשיחת טלפון מוקלטת, לכאורה עם מנהל המוסך, נשמע המנהל אומר שהוא עצמו אישר לעובד להשתמש ברכב של הלקוח כדי להגיע לבדיקה פרטית בבית החולים, וזאת בטענה שמדובר בחלק מ"פרוטוקול היצרן". מבירור שערכנו עם בעלי מקצוע בתחום עולה שלא ידוע להם על מתאר בדיקה דומה לזה שמתואר, ובכל מקרה צריך לקוות שבפרוטוקל בדיקת הסוללות של רנו לא מצוינת עצירה למשך 3 שעות בבית חולים.

מיותר להזכיר ש"שימוש ברכב ללא רשות הבעלים" היא עבירה פלילית, ושככל שמוסך מוציא רכב לנסיעת מבחן עליו לבצע אותה עם לוחית רישוי "במבחן" ובדרך הקצרה והיעילה ביותר גם מבחינת זמן וגם מבחינת קילומטראז'.
ל.ק. התלונן בפני שירות הלקוחות של קרסו מוטורס וגם בפני מוסד הבוררות הארצי של איגוד המוסכים ובפני משרד התחבורה. מן התשובה של איגוד המוסכים עולה שנציגי קרסו התעלמו לחלוטין מן הבקשה שלהם לתגובה – ונזכיר רק שאיגוד המוסכים מקיים בוררויות בדיוק בנושאים כאלה בין מוסכים ללקוחות.

תגובה מטרידה הרבה יותר טמונה בתשובה שהעבירו אנשי קרסו מוטורס לאגף הרכב במשרד התחבורה. זו נפתחת במשפט: "חברת קרסו מוטורס קיבלה בתדהמה את מכתב התלונה של הלקוח… ויש להצר על נוסחו ותוכנו ובכלל הצגת העובדות לשיטתו". גם כאן, כמו שסבתי עליה השלום נהגה לומר: "הפוסל – במומו פוסל", ומי שמציג עובדות באופן שצריך להצר עליו הוא לא הלקוח.

אנשי קרסו "מספרים" לאנשי אגף הרכב שלפי הפרוטוקולים של היצרן (אשר מעולם לא נמסרו ללקוח למרות בקשותיו) הרכב צריך לעבור טעינת לילה מלאה ובעקבותיה נסיעת מבחן של 100 קילומטרים "תוך כדי מדידת תפוקת הסוללה ודעיכת הסוללה, חניית הרכב לזמן שבו תספיק הסוללה להתקרר לצורך מדידת דעיכתה גם בעמידה לזמן ממושך לשם בחינת אגירת האנרגיה בסוללה". אפשר להניח שגם אם הנהג של מוסך השירות של קרסו ביצע בדיקה כלשהי לאחר שהמכונית עמדה בחניון של בית החולים בנהריה (ולא הוצגה כל הוכחה לביצוע בדיקה כזאת) – לא סביר – וכנראה גם לא חוקי – לבצע בדיקות רכב בחניון של בית חולים.

בתגובה למשרד התחבורה נחשפת גם עובדה מטרידה נוספת, אם כי כבר קשה לקבוע מה אמת ומה לא אמת בדברים שנטענים בפני אגף הרכב. מסתבר שבסוללה הייתה תקלה שתוקנה ("צוות מרכז השירות בחר לבצע נסיעת מבחן צפונה לכיוון נהריה וחזרה… לאחר התיקון שבוצע במסגרת אחריות היצרן"). עוד נכתב שם ש"עובד מרכז השירות… התבקש לבצע נסיעת מבחן של כ-100 קילומטרים תוך כדי הדממת המנוע מספר פעמים ואף לזמן מוקצב והכל כמתבקש עפ"י פרוטוקולי היצרן ונהלי היצרן". באופן תמוה (ואולי לא) – אותן הדממות מנוע ועצירות לא מופיעות בנתוני הנסיעה של הרכב…

בהמשך הדברים נכתב גם ש"החברה איננה מכירה מנגנון אחר של ביצוע נסיעות מבחן משולבות בהפסקות ו/או עצירות לצורך בחינת איכות תיקון תא הסוללה כפי שנמצא שיש לתקנו", וזאת לכשעצמה טענה שצריכה ככל הנראה להטריד מאד גם את היצרנית, ובעיקר את לקוחות רנו בישראל. לא מיותר להזכיר גם שעצם העובדה שמכונית חדשה לגמרי נזקקת לתיקון של סוללה צריכה להטריד את כולנו.

ערבב את הטיח

פנינו אל חברת קרסו מוטורס בבקשת תגובה, והתשובה שקיבלנו הייתה "הנושא נידון ביננו לבין הלקוח והגענו להבנות. קרסו על מגוון שירותיה מתייחסת ברצינות רבה לכל פנייה ושאלת לקוח". זה כמובן יכול להיות, אבל כאשר פנינו ללקוח הסתבר לנו שלא רק שלא הגיעו איתו להבנות אלא שהוא עדיין ממתין להסבר מניח את הדעת לכך שבוצע ברכב שלו שימוש פרטי לכאורה בידיעת ובהסכמת מנהל המוסך.

לאחר שפנינו לקרסו מוטורס פעם נוספת נמסר לנו בתגובה: "לקוח זואי פנה למרכז השירות בחיפה עם תקלה בסוללה. כחלק מהטיפול במכונית עלה הצורך לפרוק את הסוללה, וזאת באמצעות נסיעה של 300 ק"מ. הלקוח עודכן בנושא ע"י מנהל השירות. במהלך הנסיעה אכן עצר הנהג של מרכז השירות בבית החולים לצורך מטלה אישית, כפי שאושר לו ע"י מנהל מרכז השירות. אנו מצרים על התחושה הקשה שקיבל הלקוח, למרות שהצורך בנסיעה זו היה חלק בלתי נפרד מהטיפול. התנצלנו ואף הצענו ללקוח טיפול חינם כמחווה של רצון טוב״.

בשורה תחתונה, למרות שקשה לדעת אם ההתנהלות הנקודתית של המוסך בחיפה מעידה או לא מעידה על בעיה רחבה יותר של מערך השירות של קרסו מוטורס – די ברור שאפשר היה לתקן את הטעות פשוט על ידי לקיחת אחריות ואמירת אמת. הבחירה של אנשי המוסך – ולאחר מכן של כלל מערך השירות של החברה – לטייח את הכשל המקורי, להתעלם מן הפנייה של איגוד המוסכים, ולמסור לאגף הרכב של משרד התחבורה פרטים מטעים לכאורה – כל אלה עלולים להעיד על כשל ניהולי וערכי עמוק יותר שאולי לא היה נחשף אחרת.

The post קרסו מציגה: שקרים במתח גבוה appeared first on TheCar.

שתי תביעות ייצוגיות שהוגשו כמעט במקביל במהלך החודש האחרון כנגד פיג'ו, סיטרואן והיבואנית שלהן לישראל – חברת דוד לובינסקי, מציירות תמונה מטרידה מאד אודות האמינות של מכלולים במכוניות מתוצרת היצרנית הצרפתית, וחוסר הנכונות שלה לקחת אחריות על כשל סדרתי.

שתי התביעות – אשר צפויות להתאחד בעתיד (או שאחת מהן תימחק) נוגעות למערכת הטיפול בגזי הפליטה במנועי טורבו-דיזל (SCR) שמותקנת בשנים האחרונות ברוב הדגמים הפופולריים של פיג'ו ושל סיטרואן, כמו גם בדגמים של יצרניות נוספות. משתי התביעות עולה שבגלל כשל בתכנון או בייצור של המערכות הן כושלות כעבור מספר שנים קצר וכמה עשרות בודדות של אלפי קילומטרים. כתוצאה מכך נדרשים אלפי לקוחות להחליף מכלולים יקרים תמורת סכומים שמגיעים עד 10,000 שקלים.

אם לא די בכך – באחת התביעות נטען שחברת דוד לובינסקי, אולי בהנחיית היצרניות ואולי על דעת עצמה – פועלת ב"שיטת מצליח" ולוקחת על עצמה חלק מן העלויות במקצת המקרים – הכל בהתאם לכושר המיקוח של לקוחות או לשיקולים פנימיים של הארגון. בכך היא מפלה לכאורה בין לקוחות, וככל הנראה מסתירה מחלקם את העובדה שמדובר בתקלה ידועה שנובעת מכשל סדרתי בתכנון או בייצור.
הבעיה, כך עולה מאחת התביעות, כה רחבה עד שהיא הקימה "תעשיית זיופים" של "בעלי מקצוע" אשר עוברים על החוק ומבצעים מעקפים למערכת. בדרך זאת מבוטלת, למעשה, המערכת המקורית וזה אמנם חוסך כסף ללקוחות אבל במחיר כבד של זיהום אוויר לכלל אזרחי ישראל.

לא זה המקום להיכנס להבדלים בין שתי התביעות למעט העובדה שאחת מהן הוגשה רק כנגד פיג'ו והיבואנית שלה לישראל והאחרת גם כנגד סיטרואן, ולא נתעמק כאן בטענות השונות בעיקר מכיוון שבית המשפט יידרש כנראה להכריע בקרוב עם מי מבין שתיהן ראוי להתקדם (כאמור). תביעה אחת הוגשה על-ידי עורכי הדין אמיר ישראלי ושלומי כהן מקרית ביאליק, והאחרת על-ידי עורכי הדין עידן איידן, דוד תירוש וחן פלג מתל אביב.

כאמור, כל אחת משתי התביעות מאירה זוויות מעט שונות של אותה בעיה, אבל מה שבהחלט חשוב מבחינת אלפי לקוחות פיג'ו וסיטרואן שרכשו בשנים האחרונות מכוניות עם מנועי דיזל שבהן מותקנת מערכת SCR זה שמדובר בתקלה יקרה אשר ידועה גם בעולם ועלולה לחזור על עצמה אף לאחר שהיא מטופלת. עובדה זאת עלולה לפגוע בערך המכירה של כל המכוניות מסוג זה, אשר ממילא לא נהנות ממוניטין האמינות הגבוה ביותר בשוק הישראלי.

מערכת SCR נועדה להמיר את תחמוצות החנקן שנוצרות במהלך ההבערה של סולר במנועי דיזל באמצעות ריאקציה עם גז אמוניה שנוצר מתוך תמיסת אוריאה. האוריאה – חומר קורוזיבי (שגורם להתחמצנות) נמצאת בתוך מיכל פלסטי בנפח 17 ליטרים שאפשר לחמם אותו כדי למנוע התגבשות של החומר. משם מוזרקת אוריאה לתוך מיכל לחץ שבו היא הופכת לגז אמוניה שמשמש כמחזר של החנקן החד-חמצני והופך אותו לחנקן אטמוספרי לא מזיק יחד עם פחמן דו-חמצני ואדי מים. מערכת טיפוסית תקינה כזאת מצמצמת את כמות תחמוצות החנקן שנפלטות לאסמוספירה בכמחצית.

מהנדסי פיג'ו-סיטרואן (או ספקית המשנה שלה) תכננו את המערכת באופן שבו המערכת האלקטרונית המתוחכמת ששולטת ומנהלת את התהליך כולו טבולה, למעשה, בתוך מיכל האמוניה כשהיא נתונה בתוך מארז אטום. באופן לא מפתיע, ההגנה על המערכת האלקטרונית לא מוחלטת או שיש בה תקלות אחרות, וכשהיא כושלת נדרשת במקרים רבים החלפה של המיכל כולו יחד עם האלקטרוניקה.

בהתאם לתקנות האירופאיות – שמטרתן למנוע זיהום אוויר – אם אין נוזל אוריאה במיכל או אם קיימת תקלה אחרת בממיר האוריאה – האלקטרוניקה מתוכנתת כך שהיא תשבית כליל את פעולת המנוע כעבור קצת יותר מ-1,000 קילומטרים. במילים אחרות – אם לקוח בוחר שלא לעבור על החוק ולבצע מעקף לא חוקי של המערכת, או שהוא בוחר שלא לתקן על חשבונו את הכשל הסדרתי במערכת ה-SCR – המכונית שלו תושבת כעבור ימים בודדים מרגע גילוי התקלה.

פנינו אל חברת דוד לובינסקי בתקווה לקבל התייחסות עניינית לכלל הטענות שנטענות בכתבי התביעה ובפרט לטענות הספציפיות כנגדה בנוגע למדיניות "שיטת מצליח". קיווינו לקבל הסבר מניח את הדעת אודות מהות התקלה, ההיקף שלה ואופי הטיפול בלקוחות הרבים שככל הנראה סובלים ממנה, אך התבדנו.
תגובת היבואנית: "התביעה טרם התקבלה. כשתתקבל, נלמד את החומר ונגיב בבית המשפט". לאחר שהפננו את תשומת הלב לכך שאנחנו בעצמנו שלחנו את כתבי התביעות ליבואנית קיבלנו תוספת בזו הלשון: "בלובינסקי עדיין לומדים את הנושא ויפעלו בהתאם להנחיות היצרן".

אם גם ברכב שלכם התגלתה תקלה במערכת ה-SCR של מנוע הטורבו-דיזל ("מערכת אוריאה") כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post פיג'ו וסיטרואן: אלפים נפגעו מכשל סדרתי במערכת האוריאה appeared first on TheCar.

בסוף החודש הבא, אם לא תהיינה דחיות נוספות, אמור להתקיים דיון פיזי ראשון בבית המשפט המחוזי מרכז בתובענה הייצוגית שהוגשה בנושא מנועי ה-1.2 ליטר הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה. למרבה צערם של הנפגעים, ובמיוחד של מי שחייבים להחליט כרגע אם וכיצד לתקן או להחליף מנועים הרוסים, נראה שהדיון הזה לא יקדם אותם יותר מידי היות שהוא יהיה פרוצדוראלי בעיקרו.

התקדמות משמעותית, אם בכלל, תושג לאחר שהנתבעות – יצרניות הרכב רנו, ניסאן ודאצי'ה, והיבואנית שלהן לישראל, חברת קרסו מוטורס – יגישו כתבי הגנה שמהם, בפעם הראשונה, נוכל ללמוד כיצד הן מתייחסות באופן ענייני לכשל הסדרתי הזה.

במהלך השנה וחצי האחרונות התקבלו במערכת TheCar יותר מ-300 פניות של בעלי רנו, דאצ'יה, ובעיקר ניסאן, אשר סובלים מן הבעיה, ורבים מהם נאלצו כבר להחליף או לתקן מנועים (אחדים יותר מפעם אחת) או מערכות תזמון. רוב הנפגעים פנו אל מחלקת השירות של היבואנית בבקשה שהיצרניות ייקחו אחריות על תיקון התקלות – אך ההתייחסות המקובלת אליהם נעה בין התנערות מוחלטת לבין נכונות להשתתפות בעלויות התיקון בתמורה לחתימה על מסמך "קבלת מחווה מסחרית מהיבואן" – שהמשמעות שלו היא ויתור על כל פיצוי עתידי שאולי יגיע להם.

במדריך זה ריכזנו תשובות לשאלות שונות שנשאלנו על-ידי חלק מן הפונים אלינו בתקווה שהוא ישמש את כלל הנפגעים, ועל אף שהוא עוסק באופן ייחודי בכשל סדרתי במנועי רנו (שהותקנו גם בניסאן ובדאצ'יה) – רוב התשובות רלבנטיות גם לבעלי כלי רכב מתוצרת של כל היצרניות אשר נפגעו או ייפגעו בעתיד מתקלות סדרתיות ברכבם.

• מה הבעיה?

כשל בתכנון או בייצור של מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצרו על-ידי רנו בין השנים 2012-2016 והותקנו בדגמים שונים של רנו, ניסאן, דאצ'יה ומרצדס (חלקן נמכרו בישראל עד לשנת 2018) גורם לצריכה מוגברת של שמן מנוע, לפעמים עד כדי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים. כתוצאה מכך מנועים מגיעים למצב שבו הם פועלים ללא שימון מספיק וזה גורם לנזקים סופניים למערכות תזמון שסתומים, לשסתומים ולבוכנות, ובסופו של דבר להרס כולל של המנוע.

במקרים הקלים ביותר נדרשים חלק מבעלי הרכב – בעיקר מי שנוסעים בנסיעות קצרות יחסית עם הרבה עצירות – להוסיף כמויות גדולות של שמן במהלך תקופת השימוש ברכב, ובמקרים קשים הם נדרשים לתיקונים והחלפת מנוע שעולים בין כמה אלפי שקלים ועד כ-20,000 שקלים או יותר.

• מה זה "כשל סדרתי" ברכב?

כשל סדרתי הוא תופעה שבה מוצר או רכיב פגומים כבר בעת הייצור או כושלים במהלך השימוש באחוזים לא סבירים, ובעקבות זאת נדרש תיקון או החלפה של הרכיב הפגום. כשל סדרתי יכול להיגרם, בין השאר, בגלל תכנון לא טוב של חלק או של מערכת, או בגלל שימוש בחומרים לא מתאימים או לא איכותיים, או בגלל תקלה נקודתית או מערכתית בתהליך הייצור של מערכת או של מכונית.

כמעט כל רכיב במכונית מגיע בסופו של דבר לסוף חייו, ואף רכיב לא אמור לשרוד לנצח, ולכן ההגדרה המדויקת של "כשל סדרתי" אינה מדעית אלא תלויה בגיל המכונית, בסבירות לתקלה מאותו סוג ובמה שמקובל אצל יצרניות אחרות. כל הכשלים והתקלות במכונית חדשה אמורים להיות מכוסים במסגרת אחריות היצרנית למשך 2-7 שנים מיום הרכישה שלה (8 שנים בסוללות לרכב חשמלי) – למעט חלקים שמתבלים כמו צמיגים, מצברים וכיוצ"ב.
ההתייחסות המקובלת לכשל סדרתי ככזה היא כאשר מתגלה תקלה או כשל ביותר מ-2% מסדרת הייצור.

• מה הקשר בין "כשל סדרתי" ל"ריקול"?

"ריקול" הוא השם המקובל ל"קריאה לתיקון", כלומר תהליך שמבוצע על-ידי יצרנית או ספקית של מוצר שבמסגרתו היא אוספת מוצרים פגומים שנמכרו על ידה ומעניקה פיצוי ללקוחות. היות שמכוניות הן מוצר מורכב מאד יש הרבה יותר סיכוי שמתי שהוא יתגלה "כשל סדרתי" מאשר שלא יתגלה כזה, ומכיוון שזה מוצר יקר – התיקון מבוצע בדרך כלל על-ידי הזמנת הלקוחות למוסך, או בשעה שמכונית מגיעה לטיפול שוטף. תיקון במסגרת קריאה לתיקון מבוצע בישראל על-ידי היבואניות על-חשבון היצרניות.

• "ריקול" הוא עניין בטיחותי?

לא לכל כשל סדרתי יש משמעויות בטיחותיות מיידיות, למרות שבמכוניות עלולות רבות מן התקלות להתפתח למצבים תאונתיים על הכביש. למשל – אם מתגלה הרכבה לא נכונה של אטם של חלון גג ("גג שמש") תיגרם מן הסתם חדירת מים לרכב אך זאת לא תסכן את התנועה. לעומת זאת, אם יש כשל במערכת הצתה הוא עלול לגרום לכיבוי מנוע בתוך כדי נסיעה, וזה כבר פחות נוח.

"קריאות לתיקון", לכן, נחלקות לקריאות בטיחותיות – לצורך זה קיים תהליך מוסדר ברוב מדינות העולם שבמסגרתו חייבות יצרניות הרכב לדווח על הפגם לרשויות (אבל חלקן לא תמיד מקפידות לעשות את זה), ולקריאות לא בטיחותיות. תיקונים סדרתיים לא בטיחותיים מבוצעים לרוב "מתחת לרדאר" באמצעו הוראות שירות פנימיות של יצרניות הרכב.

למיטב דעתנו המקצועית – הפגם במנועי ה-1.2 ליטר הוא גבולי וככל הנראה לא דורש דיווח לרשויות וביצוע קריאה לתיקון בטיחותית, וזאת למרות שבמצבים שונים בהחלט עלולים להתפתח מצבים תאונתיים – למשל אם מנוע כושל במהלך נסיעה ללא כל התרעה (לנו דווח על מספר מקרים כאלה).

• מי אחראי לתיקון כשל סדרתי?

אצל רוב יצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהם עובדים מנהלים אחראים שלא לוקחים סיכונים מיותרים, אבל לא תמיד זה המצב. מן העבר ידועות לנו פרשיות כמו הסתרת תקלות סדרתיות במיצובישי (לאחר שזו נחשפה ביצעו שני מנהלים בחברה התאבדות, ואחרים נשפטו למאסר) ואצל ג'נרל מוטורס (במה שכונה "פרשת סוויצ'גייט"), וידועה כמובן הפרשה החמורה מבין כל אלה שנחשפו: פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת 'טקאטה' שהביאה לקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

העניין הוא שיחסי הכוחות בין יצרנית הרכב לרשויות וללקוחות אינם שוויוניים: יצרנית הרכב היא ארגון מסחרי שפועל למטרת רווח, ומידע נאסף אצלה בלבד באמצעות תלונות של לקוחות וביצוע תיקונים במסגרת אחריות. אם מסתבר שכשל סדרתי עלול לגרום למוות או פציעה – מנהלים שהיו בסוד העניינים חשופים להליכים פליליים ולתביעות כספיות כבדות וכך גם הארגונים עצמם. אבל אם לכשל אין משמעות בטיחותית – הסיכון העיקרי לארגון הוא נזק כספי ניכר במקרה של הפסד בתובענות ייצוגיות כמו גם פגיעה במוניטין האמינות.

התשובה התיאורטית, לכן, היא שיצרנית הרכב אחראית לטפל בכשלים סדרתיים ולשאת במלוא עלויות התיקון שלהם, אבל "באמת של החיים" יש יצרניות שמבצעות "ניהול סיכונים" ומשתדלות להתעלם מתקלות סדרתיות כדי לחסוך לעצמן הרבה כסף. כאשר לוקחים כדוגמא את הכשל הסדרתי במנועי רנו, ומכפילים 2,500 אירו בכמה מאות אלפי מנועים – מאליו ברור שעל המאזניים מונח סכום משמעותי מאד עבור היצרנית.

מה שמכעיס במיוחד בישראל זה שהרשויות שלנו (בעיקר משרדי התחבורה והתמ"ס) לא דואגות כלל לאינטרסים של בעלי הרכב הישראלים. כתוצאה מכך כמעט שלא קיים סיכון כלכלי או פלילי ליצרניות ואחדות מהן מחליטות שלא לקחת אחריות. כך נוצרו מצבים שבהם יצרניות רכב ביצעו קריאות לתיקון – אפילו בטיחותיות – במדינות שונות בעולם אבל לא בישראל, ועד היום אף אחת מהן לא נפגעה מכך כלכלית.

• איך מטפלים בכשל סדרתי?

קריאות לתיקון בעלות אופי בטיחותי מבוצעות במסגרת Safety recall – "קריאה לתיקון בטיחותית". יצרנית הרכב מודיעה על התקלה לרשויות (בישראל באמצעות היבואניות, במדינות אחרות באופן ישיר) ואלה פועלות כדי לאתר את כלי הרכב שכלולים בסדרה שבה קיים הכשל ולהודיע על כך לבעלי הרכב. אלה מתבקשים להגיע לרשת השירות ושם מטופלות המכוניות בהתאם להנחיות היצרנית ועל חשבונה.

תיקונים של כשלים סדרתיים שאינם בטיחותיים מבוצעים באמצעות "עלוני שירות" (TSB): יצרנית הרכב מפיצה למערך השירות שלה מסמך שמתאר את התקלה ואת אופן הטיפול בה, וכאשר מכונית נכנסת לטיפול תקופתי אמורה להופיע במחשב הניהול של המוסך התראה והנחיה לביצוע תיקון. התוצאה היא שכלי רכב שמטופלים במוסכי הרשת זוכים לתיקון על-חשבון יצרנית הרכב, אבל מי שמטפל במוסכים שלא קשורים לרשת של היצרנית עלולים לשלם מכיסם על כשלים שנגרמו בגלל פגם סדרתי.

• מה אפשר לעשות?

בעלי מכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה שיוצרו בין השנים 2012-2018 ומונעים באמצעות מנועי הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר חייבים – ראשית לכל – לנקוט בזהירות מונעת ולבצע בדיקות תכופות של מפלס השמן במנוע שלהם. ללא קשר לפתרון ארוך הטווח של התקלה – מי שלא יקפיד לוודא שלא חסר שמן במנוע שלו ייקלע למצב שאפשר להימנע ממנו, וחבל.

ראוי היה שיצרניות הרכב הרלבנטיות היו מפיצות הנחיה כזאת לכלל הלקוחות שלהן, אבל לא סביר שזה יקרה מפני שתהיה בכך הודאה בקיום הכשל, לכן ההמלצה שלנו היא – כאמור – לנקוט בזהירות מונעת.

מי שכבר נפגע צריך – למען הסדר וההגינות – לאפשר ליצרניות, באמצעות היבואנית, לטפל בתקלה שלו, ורצוי מאד לתעד את המגעים עם מחלקת השירות למקרה שבעתיד יעלה הצורך לתבוע תביעה כספית. היצרניות יכולות להציע כל הצעה שנראית להן – החל מכיסוי מלא של עלויות התיקון וכלה בהתעלמות מוחלטת, אבל כפי שיוסבר בהמשך – גם אם מוצע תיקון על חשבון היצרנית צריך לשים לב לנוסח ההסכם שנחתם לצורך זה בין הלקוח ליבואנית.

במקביל כדאי לפנות למוסכי מכונאות מורשי משרד התחבורה שאינם "מוסכי יבואן", כלומר כאלה שלא כלולים ברשת השירות של קרסו מוטורס. חלק מן הפונים אלינו שלחו לנו תיעוד של תיקונים שבוצעו במוסכים כאלה תמורת סכומים נמוכים יותר מן הסכום שנדרש מהם ברשת השירות של היבואנית גם אחרי שהוצעה להם "מחווה מסחרית".

• מה זאת "מחווה מסחרית"?

יבואנית יכולה להציע ללקוח "מחווה מסחרית" שזה, בעצם, ביטוי שנועד לכסות אותה מבחינה משפטית בסגנון של "אנחנו לא חייבים כלום אבל רצינו להיות נחמדים". במקרים כאלה מוצעת לרוב הנחה ממחיר המחירון של היבואנית, אבל לא תמיד זה מייצג "נחמדות" אמיתית. בהתחשב בכך שמתח הרווחים של יבואנית על חלקים שהיא מוכרת יכול לנוע בין 50% ל-400% או יותר – הרי שהנחה של 50-60% ממחיר המחירון יכולה לפעמים להותיר בידי היבואנית רווח על תיקון שאמור היה להיות מבוצע ממילא על-חשבון היצרנית.

השיקול של הלקוח, במקרה כזה, צריך להיות מסחרי: מה הפער בין עלות התיקון אצל היבואנית אחרי ה"הנחה" לבין תיקון במוסך מורשה משרד תחבורה שאינו מוסך רשת.

• להיזהר מ"עיזים"

חברת קרסו מוטורס פועלת לכאורה באופן לא הגון כלפי חלק מן הלקוחות שלה כאשר היא מחתימה אותם על כתב "מחווה מסחרית". באחד המקרים, למשל, התבקש לקוח לתחום על נוסח שכלל את הדברים הבאים: "בכפוף לביצוע המחווה המסחרית מצד קרסו… אני מתחייב ומסכים לסילוק סופי ומלא של כל הדרישות והטענות ו/או התביעות שלי ו/או מי מטעמי שעניינם הרכב ו/או מנוע הרכב ו/או תיבת ההילוכים ו/או כל הוצאה ישירה או עקיפה או נזק אשר נגרמו לי…".

לקוח כזה עלול שלא לדעת שלרנו וניסאן יש גם תקלה סדרתית אחרת, בתיבות הילוכים, והיא לא קשורה לכשל הסדרתי של המנועים. שאלנו את אנשי קרסו מוטורס מה הקשר בין תיקון תקלה סדרתית אחת ברכב (מנוע) לבין תקלה סדרתית אחרת שידועה להם (תיבת הילוכים), ומדוע נעשה ניסיון לשלול מלקוח בעורמה זכויות בנושא שייתכן שהוא כלל לא מודע למשמעותו?

גם שאלה זאת – כמו כל השאלות האחרות ששאלנו ובקשותינו לתגובה – לא נענו.

• מה זאת "תביעה ייצוגית"?

עורכי הדין דוד מזרחי, פינחס מיכאל אור וד"ר אלעד אופיר הגישו תובענה ייצוגית בשם קבוצת הנפגעים הרלבנטית ובה הם מבקשים מבית המשפט, לאחר שיכיר בתובענה כייצוגית, לחייב את היצרניות והיבואנית לפרסם "קריאת שירות" בישראל ולספק לנפגעים בדיקה, תיקונים, החלפות וטיפולים ככל שיידרשו בכלי הרכב, להחזיר להם כספים ששולמו תמורת תיקונים בעבר, ולפצות אותם על כל הנזקים שנגרמו להם כתוצאה מהכשל. בנוסף מבקשים התובעים לפצות את בעלי הרכב על ירידת הערך שנגרמה, וכל על הוצאות עבור טיפולים, איתור תקלות, תיקונים וחלפים, רכישת שמן מנוע מעבר למקובל (עקב צריכת השמן המוגברת) ותמורת בזבוז זמן וכסף שנדרשו כדי להגיע בכל פעם למוסכים השונים כמו גם בגין "עוגמת הנפש שנגרמה עקב רכישת רכב פגום ותקול, אובדן ההנאה מהרכב בשל כך והחשש בשל סכנת הבטיחות".

בית המשפט מתבקש להורות ליצרניות וליבואנית להחליף או לתקן על חשבונן את כל המנועים הפגומים שמותקנים בכלי הרכב של חברי הקבוצה, ולהציג בפני בית המשפט "תכנית מעשית לתיקון התקלות והנזקים". בנוסף מבקשים התובעים שבית המשפט יחייב את היצרניות והיבואנית להעניק 10 שנות אחריות לכלי הרכב או אחריות שתכסה לפחות 200,000 קילומטרים מיום אישור התובענה, וזאת גם למנועים מקוריים וגם לכאלה שהוחלפו או תוקנו.

תובענה ייצוגית, ככלל, מתאימה כדי לפצות או לטפל במספר רב של תובעים שלכולם נגרם אותו סוג של נזק – ובדרך כלל ישנם שלושה תרחישים לאחר שתביעה כזאת מוגשת: בית המשפט יכול לדחות תביעה ייצוגית, הוא יכול לקבל אותה ולחייב את הנתבעים לפצות את הלקוחות בהתאם לתביעה או בדרך אחרת, או שהוא יכול לשלוח את הצדדים להתדיינות שתסתכם בפשרה שתאושר על-ידי בית המשפט.

להמתין לתביעה? לתבוע לבד?

עבור בעל רכב שנאלץ לשלם מכיסו 10,000 שקלים תמורת שיפוץ מנוע – תביעה ייצוגית היא לא המוצא היחיד. היות שמדובר בכשל סדרתי וקיים לא מעט תיעוד לגביו מן הארץ ומחו"ל – אפשר לתבוע את הנזק גם במסגרת תביעה קטנה וגם במסגרת תביעה כספית רגילה לבית משפט השלום. אבל יש בעיה: אדם שהחליט להגיש מראש תביעה עצמאית בעצם הוציא את עצמו מן הקבוצה הייצוגית ואם הוא מפסיד "לגופו של הליך" (כלומר שההליך לא נמחק בלי שהייתה הכרעה שיפוטית) – הוא מאבד (למעשה "ממצה") את עילת התביעה שלו והוא לא יוכל להיכלל בתביעה הייצוגית או לקבל פיצוי אם ייפסק כזה בעתיד. היתרון של תביעה כזאת הוא שאין צורך להמתין עד לסיום ההליך בתביעה הייצוגית. ההבדל בין תביעה קטנה לבין תביעה בבית משפט השלום הוא עלות הייצוג וההבנה המשפטית שנדרשת: בתביעה קטנה לא מעורבים עורכי דין והתובע חייב להבין איך לנהל את ההליך (לא מסובך, אבל דורש התעסקות), ואילו לתביעה בבית משפט השלום יש עלויות של ייצוג משפטי שעלולות לחול על התובע.

• קניתי מכונית משומשת עם תקלה. יש את מי לתבוע?

בכך עסקנו בהרחבה בכתבה שפרסמנו בשבוע שעבר, וגם בצד ההפוך של אותה שאלה: האם ללקוח פרטי שמודע לתקלה מותר למכור את המכונית שלו מבלי ליידע את הקונה אודותיה (רמז: לא). ככלל – מי שקנה מכונית משומשת עם תקלה, ויכול להוכיח שהמוכר הסתיר ממנו פרטים מהותיים אודות מצבה – זכאי לביטול לעסקה ולהשבת כספו.

לקריאה נוספת:

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

יש לכם שאלות נוספות שתרצו להוסיף למדריך זה? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: מדריך לנפגעים appeared first on TheCar.

בין השנים 2012-2016 ייצרה רנו מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שהותקנו גם בדגמים שונים של ניסאן ודאצי'ה (נמכרו ישראל במכוניות חדשות עד שנת 2018), ובגלל כשל תכנוני או מבני כושלים רבים מהם עוד לפני שהם משלימים 60,000 קילומטרים ומחזירים את נשמתם למגרש הגרוטאות. רנו, מסיבותיה שלה, מסרבת לקבל אחריות על הכשל הסדרתי ולטפל בלקוחותיה, וכך נדרשים אלפי בעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה לתקן תקלות יקרות מאד על חשבונם ולהוציא מכיסם בין אלפי לעשרות אלפי שקלים. בישראל הוגשה אמנם תביעה ייצוגית כנגד שלוש היצרניות והיבואנית שלהן, אבל בגלל משבר קורונה ועומס על בתי המשפט היא מתנהלת בעצלתיים ולא צפויה להכרעה בעתיד הנראה לעין.

מי שנאלצים לשאת לבדם בעול הכבד הם בעלי הרכב, והם נדרשים כעת לשאלה מוסרית וחוקית לא קלה: מה לעשות כאשר רוצים למכור מכונית עם תקלה ידועה? האם חייבים ליידע את הקונה אודותיה או שמותר להסתיר את המידע הזה? התשובה לשאלה זאת פועלת גם לכיוון ההפוך, וכדי לא להחזיק אתכם במתח נאמר כבר כאן ועכשיו שכל מי שקנה מכונית פגומה מסוחר או מחברת סחר ברכב, אך גם מלקוח פרטי, יכול לתבוע את נזקיו. חובת הגילוי הנאות חלה לכאורה לא רק על מי שמוכר רכב אלא גם על מי שמטפל בו, ולכן גם מוסכי רשת של היבואנית אשר מסתירים מידע אודות פגם ידוע עוברים לכאורה על החוק, ועל כך בהמשך הדברים.

בכתבה זאת לא נעסוק כמעט בצד הטכני והמכאני מפני שהוא פורט בהרחבה בכתבות קודמות שלנו בנושא זה. מהות התקלה ברורה וידועה היטב גם לנתבעות בתביעה הייצוגית: יצרנית הרכב רנו, שייצרה את המנועים, ויצרניות הרכב ניסאן ודאצי'ה שהתקינו אותם במבחר דגמים שלהן. גם היבואנית והמפיצה של שלוש היצרניות – חברת קרסו מוטורס – מודעת היטב לתקלה ובהיותה חברה בורסאית אף פרסמה כחוק את דבר התביעה כנגדה. ויודגש: התופעה מתקיימת בכל דגמי רנו, ניסאן ודאצ'יה שבהם הותקנו מנועי 1.2 ליטר כאלה. אצלנו במערכת TheCar, למשל, הדגם שלגביו נצבר מספר התלונות הגדול ביותר עד כה הוא ניסאן קשקאי.

לקריאה נוספת: 

מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות

פרשת המנועים הפגומים של רנו, ניסאן ודאצ'יה: טחנות הצדק טוחנות לאט ומנועים ממשיכים להתפגר

באופן טבעי, רבות מן המכוניות שיוצרו בין השנים 2012 ל-2016, ומיעוטן נמכר בישראל גם בשנים 2017 ו-2018, החליפו כבר לפחות יד אחת, לפעמים גם יותר. חלק מאלה נמכרו, ואף נמכרות כעת, באמצעות חברות טרייד-אין וסחר ברכב – ובהן גם חברות ששייכות באופן ישיר או עקיף לקרסו מוטורס. מייעוץ משפטי שקיבלנו עולה שמי שקנה מכונית משומשת מחברה לסחר ברכב, או אף מלקוח פרטי, ונפגע מן הכשל הסדרתי – יכול לתבוע את המוכר ולדרוש את ביטול העסקה כמו גם פיצוי כספי. לצורך זה עליו להוכיח שהמוכר ידע אודות התקלה, או אמור היה לדעת לגביה, וזאת לא בהכרח משימה מסובכת.

מנגנון הכשל ופצצות הזמן

כאמור, בכתבה זאת לא נתעמק יתר על המידה בכשל עצמו, אבל באופן הכללי ביותר נאמר שבגלל טעות תכנון או פגם יצור יש למנועים אלה נטייה לצריכה גבוהה מאד של שמן מנוע, עד כדי ליטר שמן בכל 1,000 קילומטרים. לאחר שמנוע מאבד את רוב השמן – וזה עלול לקרות גם בתוך ימים ספורים לאחר שהרכב יצא מטיפול תקופתי, מתחילים להיגרם נזקים מכאניים שונים למערכת התזמון, לשסתומים, לצילינדרים ולבוכנות – ובסופו של דבר המנוע כושל וחייבים להחליף אותו או לבצע "אוברול".

ישנם בעלי רכב שנתקלו בתופעה כעבור 30,000 קילומטרים או פחות ויש מי שגמאו כבר יותר מ-100,000 קילומטרים ללא כל בעיה. אבל לאחר מאות תלונות שהתקבלו אצלנו, ואלפי תלונות שפורסמו באירופה, ברור מאליו שמדובר בכשל סדרתי ובתקלה לא שכיחה בתעשיית הרכב. ברור לנו שגם מי שטרם נתקל בבעיה הזאת לא מחוסן מפניה והיא עלולה להתרחש במכוניתו. היצרניות אמנם ביצעו עדכון תוכנה שאמור לצמצם את הסיכון, אבל בעולם פורסמו עדויות לפיהן גם מנועים כאלה כשלו. בישראל נמכרו כמה עשרות אלפי מכוניות עם מנועי 1.2 ליטר כאלה והבעיה, ככל הידוע, התגלתה כבר בכמה אלפים מהם. מבין שאר כלי הרכב חלק עברו תאונות משביתות ואחרים נוסעים כרגיל מבלי שנתגלתה בהם תקלה, אבל כל עוד שהיצרנית מסרבת לספק לרוכשים "רשת ביטחון" כלשהי חייב כל קונה לקחת בחשבון שהוא חשוף לנזק כלכלי לא קל אם וכאשר המנוע של מכוניתו יתקלקל.

בשנת 2008 נחקק בישראל "חוק מכירת רכב משומש (זכאות למידע וגילוי נאות)", ויש בו שני אלמנטים רלבנטיים לפרשת המנועים התקולים של רנו. ראשית, מרגע שאדם רכש רכב משומש הוא זכאי לפנות אל רשת השירות של היבואנית או אל כל מוסך שבו טופל הרכב, ולדרוש לקבל את כל המידע אודות טיפולים קודמים שבוצעו ברכב. עיון בהיסטוריית הטיפולים יגלה אם הרכב "סבל" מבעיות שקשורות במחסור בשמן ושמא תוקנו תקלות מנוע, ויודגש שתיקון אינו שווה ערך ל"חיסון": לנו ידוע על מקרים שבהם גם מנועים שתוקנו או הוחלפו סבלו פעם נוספת מאותן בעיות.

האלמנט החשוב השני בחוק מכירת רכב משומש מחייב את העוסקים בסחר ברכב למסור לקונה טופס גילוי נאות שבו מפורטים פרטים רלוונטיים לעסקה, ובכלל זה גם מידע אודות תקלות מהותיות ברכב. לכאורה, כל חברה רצינית לסחר ברכב משומש אמורה להכיר את הבעיה הייחודית למנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצי'ה, ועל אחת כמה וכמה כאשר מדובר באחת החברות בקבוצת קרסו מוטורס. סוחרים ברכב משומש אשר מוסרים לרוכשים מידע חלקי או מוטעה צפויים לא רק לביטול העסקה ולהשבת כספם של הרוכשים – אלא חשופים גם לקנס הקבוע בחוק. די להוכיח שסוחר הרכב ידע, או אמור היה לדעת, על התקלה הסדרתית כדי לשכנע את בית המשפט לבטל את העסקה ולחייב את המוכר בפיצוי. אגב, מספיק שסוחר רכב לא מסר ללקוח טופס גילוי נאות חתום כדין כדי להביא לביטול עסקה, והסוחר חשוף לתביעות ולקנסות.

ככלל, עיקרון מהותי במשפט הישראלי הוא "חובת תום הלב", וסוחר רכב (או לקוח פרטי) שמסתיר במכוון ליקויים מהותיים מפר חובה זאת באופן בוטה. לעניין זה קבע בית המשפט העליון שהטעיה יכולה להיות "במעשה", כלומר כאשר מציגים בפני הקונה פרטים שגויים (למשל: "אף פעם לא שמענו שיש בעיות במנועי 1.2 ליטר") או "במחדל", כלומר כאשר למוכר ידוע (או צריך היה להיות ידוע) שהרכב סובל מבעיה מהותית ולמרות זאת הוא לא מגלה את זה באופן יזום לקונה. "חוק מכירת רכב משומש" אמנם מנוסח באופן שמדגיש בעיקר אי גילוי בנושאים כמו תאונות, קילומטראז' ובעלויות קודמות, אבל הפסיקה מאשרת שהכוונה היא גם לליקויים מכאניים משמעותיים ובהם תקלות במנוע או בתיבת הילוכים.

נדגיש שוב: בעלים פרטי שמוכר רכב עם תקלה חייב ליידע באופן יזום את הקונה אודות מצב הרכב ואסור לו להתעלם מכך. לכן, כדי להגן על עצמו מפני תביעות עתידיות חשוב שמוכר רכב יחתים את הקונה על טופס הגילוי הנאות (שאותו אפשר להוריד כאן) וכך הקונה לא יוכל לטעון בעתיד שלא גילו לו שקיימת בעיה.

ככל שמדובר בסוחרי רכב – חובת הגילוי הנאות שחלה עליהם נחשבת ל"מוגברת", וזאת מעצם העובדה שעיסוקם בסחר ברכב. אם סוחר רכב לא יוכל להציג בפני בית משפט טופס גילוי נאות שעליו חתום לקוח – ובו נכתב במפורש שהסוחר יידע את הלקוח אודות בעיה קיימת במנועי ה-1.2 ליטר (או אפשרות לבעיה כזאת) – סיכוי סביר שבית המשפט יפסוק שהמחיר ששולם תמורת הרכב לא שיקלל את התקלה. אגב חשוב: גם אם המוכר יוכל להציג בפני בית המשפט טופס של מכון בדיקה שמוכיח שהמנוע היה תקין בעת הבדיקה – זה לא פוטר אותו מחובת הגילוי היזום של תקלה ידועה.

הגנת הצרכן

חוק רלבנטי נוסף לעניין המנועים הפגומים הוא "חוק הגנת הצרכן" שבו נקבע שעוסק חייב לגלות לצרכן "כל פגם או איכות נחותה או תכונה אחרת הידועים לו, המפחיתים באופן משמעותי מערכו של הנכס". כאשר לקוח תמים רוכש רכב משומש ולא זוכה לגילוי נאות הוא יכול לתבוע את המוכר גם מתוקף חוק זה. אגב, כלל זה חל גם על מוכר פרטי שמוכר מכונית תקולה לקונה תמים.

בהמשך השבוע נפרסם כאן מדריך לבעלי רנו, ניסאן ודאצ'יה ובו נסכם עבורם מה כדאי להם לעשות וכיצד לטפל בתקלות במנועים, אך ראוי להקדים כבר כעת ולומר שאצלנו התקבלו תלונות של לקוחות שטוענים שהם לא זכו לגילוי נאות מצד חלק מן המוסכים ברשת השירות של היבואנית. לטענתם, לאחר שהתגלתה במנוע שלהם תקלה והם פנו אל מוסכים של רנו, ניסאן או דאצ'יה כדי לטפל בה – נטען בפניהם שתקלה סדרתית כזאת "לא קיימת" ושהם נדרשים לשאת בעצמם במלוא עלות התיקון.

על-פניו, ובהתאם לייעוץ משפטי שקיבלנו, אם אכן נציגים של קרסו מוטורס – בין אם ביחידות הטריד-אין ובין אם בחטיבת השירות של החברה – לא מעדכנים לקוחות אודות עצם הקיום של תקלה הם גורמים לכאורה להטעיית לקוחות בהתאם לנוסח "חוק הגנת הצרכן". בחוק זה נקבע, בין השאר, "איסור הטעיה": "לא יעשה עוסק דבר – במעשה או במחדל, בכתב או בעל פה או בכל דרך אחרת לרבות לאחר מועד ההתקשרות בעסקה – העלול להטעות צרכן בכל ענין מהותי בעסקה (להלן – הטעיה); בלי לגרוע מכלליות האמור יראו עניינים אלה כמהותיים בעסקה: הטיב, המהות, הכמות והסוג של נכס או שירות".

פנינו אל קרסו מוטורס עם מספר שאלות בנושא ובין השאר שאלנו מדוע לא נמסרה לכל נציגי המכירות והשירות בקבוצה הנחיה כתובה עם הסבר מניח את הדעת שלהם ללקוחות אודות מהות התקלה במנועי ה-1.2 ליטר ואודות ההשלכות האפשריות שלה עליהם בעתיד, וזאת כדי שלכל הפחות הם יתנהלו תוך גילוי נאות וב"ידיים נקיות". נכון למועד פרסום כתבה זאת לא קיבלנו כל תשובה לשאלה זאת, כמו גם לכל השאלות הנוספות שנשאלו. עד כה לא נמסרה לנו גם אף תגובה אודות הפרשה בכללותה מעבר לתגובות כלליות שנמסרו לנו בכתבות קודמות.

אז מה עושים?

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שיוצר בין השנים 2012-2016 (ובכלל זה גם מכוניות שנמכרו בישראל עד לשנת 2018) עדיף שבשעת מכירת הרכב תחתמו בפני הקונה על טופס גילוי נאות שבו תציינו כל פרט מהותי בקשר למצב המכונית. חשוב לשמור על העתק של טופס זה, בחתימת ידו של הקונה, כדי למנוע תביעות עתידיות כנגדכם. אם אתם הבעלים של מכונית כזאת וידוע לכם על בעיה – עדיף שלא לקחת סיכון ולא כדאי להסתיר אותה מפני רוכש תמים, פשוט מכיוון שרוב הסיכויים שזה יחזור אליכם כבומרנג עם תביעה כספית כבדה.

לכל מי שקנה מכונית משומשת עם מנוע 1.2 ליטר ונתקל בבעיה מומלץ לפנות ראשית לכל אל המוסך המטפל ולדרוש לקבל את היסטוריית הטיפולים ברכב. המוסך, כאמור, חייב לספק לכם את המידע הזה מתוקף החוק. אם בתיעוד שקיבלתם יש אזכור לצריכת שמן מוגברת ו/או לתיקונים או בדיקות שקשורים במנוע ונובעים ממחסור בשמן – אפשר לפנות אל מוכר הרכב ולדרוש את ביטול העסקה ואת השבת סכום הרכישה או חלק ממנו (בהתאם למשך השימוש לאחר הרכישה).

נכון להיום לא ידוע עדיין כיצד תתגלגל התביעה הייצוגית שהוגשה בארץ נגד היצרניות והיבואנית, אבל בסבירות רבה מאד – אם היא תתקבל ותושג בה הכרעה לטובת התובעים – כל מי שנגרם לו נזק יהיה זכאי לפיצוי כלשהו בין אם קנה את המכונית כחדשה מן היבואן או כיד שניה מאדם פרטי או מחברת סחר ברכב. עד אז – אין סיבה שמי שנפגע וזקוק לסעד מיידי יישא בעצמו ולבדו במלוא גובה הנזק.

אגב, באופן עקרוני, כל מי שרכש מחברת סחר ברכב מכונית עם מנוע בנפח 1.2 ליטר מן הסדרה הפגומה, ולא קיבל גילוי נאות בעת הרכישה, יכול לדרוש את ביטול העסקה וזאת אפילו אם עד היום לא נגרמו לו נזקים. עקרונית, בעל רכב כזה עלול להיפגע לא רק בגלל ירידת ערך מואצת אלא גם מפני שבעתיד הוא עלול לסבול מאותה תקלה.

בכתבה הבאה, כאמור, נפרסם מדריך מפורט שמסביר לכל בעלי הרכב שנפגעו כיצד עליהם לנהוג ומה הם יכולים לעשות. עד אז, אם יש שאלות שלא נענו כאן או בכתבות הקודמות אפשר להפנות אותן בדוא"ל אל: editor.thecar@gmail.

The post המנועים הפגומים של רנו ניסאן ודאצ'יה: האם מוכרי מכוניות עוברים על החוק וכיצד להיפטר ממשומשת מקולקלת? appeared first on TheCar.

בחודש מרץ השנה הוגשה בישראל תביעה ייצוגית כנגד רנו, ניסאן, דאצ'יה וחברת קרסו מוטורס – היבואנית שלהן לישראל, בנוגע לכשל סדרתי במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.

מנועים אלה מיוצרים במפעל של רנו עבור עצמם וגם עבור ניסאן ודאצ'יה. עצם הידיעה אודות תקלות במנועים אלה ידועה לאנשי היצרניות לכל הפחות מאז שנת 2015, כך מעידים מסמכים פנימיים שלהן, וכנראה שאף קודם לכן, ובנוסף גם פורסמו בחמש השנים האחרונות במספר כלי תקשורת מרכזיים בצרפת, בריטניה ורומניה. הכשל, אשר נובע ככל הנראה ממספר טעויות תכנון של מהנדסי רנו, גורם לצריכת שמן גבוהה מאד ולא סבירה, ולהרס של מנועים אשר לא מכוסה במלואו, או בכלל, על-ידי היצרניות.

בעקבות פרסום כתבה בנושא זה קיבלנו מאות פניות של בעלי רכב ישראלים שנפגעו מן התקלה, ושל כאלה שמעוניינים להצטרף לתביעה הייצוגית שהוגשה. מתוך אלה "זיקקנו" קצת יותר ממאה פניות כואבות במיוחד של מי שלטענתם נפגעו מן הכשל הסדרתי ולא זכו לפיצוי מלא בגין הנזק שלהם. חלק מן הלקוחות נאלצו לשלם כמה אלפי שקלים כדי שיוכלו להמשיך ולהשתמש במכוניות שלהם – בין 3,000 ל-6,000, אבל מספר לקוחות נדרשו לשלם 10-12,000 שקלים תמורת אוברול מנוע או אף התקנת מנוע חדש.

מספר פניות מרגשות או מכעיסות במיוחד שקיבלנו הן של לקוחות שנאלצו להחליף מכונית במסגרת טרייד-אין, או כאלה שבמכוניותיהם הוחלף מנוע, רק כדי לחוות פעם נוספת את אותה תקלה קריטית. באופן טבעי, קבוצת הפונים אלינו לא מהווה מדגם מייצג לכלל הנפגעים בישראל, שמספרם הכולל נאמד (בתביעה הייצוגית) בכ-40,000. עם זאת, מעניין לבחון מספר תובנות שעולות מן המדגם שקיבלנו.

אצל 27 בעלי רכב שפנו אלינו הוחלפו מנועים, חלקם במסגרת האחריות, וארבעה מהם חווים תקלות זהות גם לאחר החלפת המנוע. מבין 27 הפונים שטוענים שאצלם הוחלפו מנועים הדגם הבולט ביותר הוא ניסאן קשקאי, אחריו רנו קפצ'ור וקליאו, ואחריהם דאצ'יה דאסטר. אצל שני בעלי רכב נוספים נשמעים, לטענתם, רעשים חריגים מן המנוע, ויותר מ-100 בעלי רכב מכל הדגמים (כולל גם רנו קדג'אר, מגאן וקנגו, דאצ'יה דוקר ואפילו ניסאן נואט) מתלוננים על צריכה גבוהה מאד של שמן מנוע באופן קבוע.

הדבר המדהים באמת בפרשה זאת הוא שמסתבר שרנו, וככל הנראה גם דאצ'יה, הצליחו להכעיס מאות רבות של לקוחות אירופאים בכך שלא טיפלו בתקלה לשביעות רצונם (או בכלל), כלומר שלא מדובר רק בפרשה פרובנציאלית שמתרחשת אי שם במזרח התיכון אלא בתקלה שאנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה מודעים אליה היטב מזה לא מעט שנים וככל הנראה לא מנהלים את הטיפול בה בדרך האידאלית.

ככל שאפשר לשפט מפרסומים שונים בצרפת, בריטניה ורומניה, אופן הטיפול בלקוחות של המותגים השונים אינו אחיד בין היצרניות השונות, ונדמה שאנשי רנו מתעלמים מלקוחותיהם (ולכל הפחות "עושים להם חיים קשים" בהכרה בנזקים) ואנשי ניסאן קצת יותר קשובים אליהם. למרות זאת, בבריטניה פורסמו ידיעות אודות לקוחות ניסאן שאצלם הוחלפו מנועים שלוש פעמים, וכאמור – באופן כללי – גם החלפת מנוע לא תמיד פותרת את בעיית הצריכה המופרזת של שמן.

בכתבה זאת נסביר את מנגנון הכשל ככל שאנחנו מבינים אותו, היכן הוא מופיע או עשוי להופיע, איך אפשר לצמצם את הנזק, והאם המוניטין של שלוש יצרניות הרכב האלה עלול להיפגע מדרך הטיפול בלקוחות ובתקלה. כמו כן ננסה לעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית ולכוונות של חברת קרסו מוטורס בנוגע לטיפול בלקוחותיה.

המנוע

המנועים שבהם מדובר הם מנועי טורבו-בנזין ארבעה צילינדריים בנפח 1.2 ליטר אשר יוצרו לכל הפחות בתקופה שבין תחילת אוקטובר 2012 לבין יוני 2016, אם כי יש שטוענים שגם מעבר לכך. חלק מכלי הרכב שבהם הותקנו המנועים נמכרו ככל הנראה גם במהלך 2017, ואלינו הגיעו תלונות דומות גם על כלי רכב שעלו על הכביש בישראל בשנת 2018.

המנוע, בנפח 1,197 סמ"ק, נקרא 1.2 TCe אצל רנו ודאצ'יה, או DIG-T אצל רנו, וקוד המנוע – כפי שמופיע ברישיון הרכב למשל, הוא H5Ft ברנו או HRA2DDT בניסאן. המנוע, באמצעות מערכת הניהול שלו, תוכנן לספק חמישה הספקים: 100, 115, 120, 125 ו-135 כוחות סוס, והוא הותקן במגוון רחב של דגמים, בהם: רנו 'קליאו', 'קפצ'ור', 'מגאן', 'קאג'אר', 'סניק', ו'קנגו', ניסאן 'קשקאי' ו'ג'וק', דאצ'יה 'דאסטר', 'לודג'י' ו'דוקר'.

התקלה

ככל שאנחנו יכולים לנתח את הפרסומים מחו"ל, כמו גם את חלק מן המסמכים הפנימיים של היצרניות שהופצו למוסכי הרשת שלהם, התקלה נובעת ממספר כשלים הנדסיים – חלקם פיזיים וחלקם בתוכנת הניהול של המנוע. ככל הידוע נגרמת תופעה של לחץ נמוך מדי בסעפת היניקה, וזו מונעת מן הבוכנות לינוק ולמלא את הצילינדרים בכמות מספקת של תערוכת דלק/אוויר. תת לחץ בתוך הצילינדר גורם לשאיבת אוויר מחלקו התחתון של בלוק המנוע, ויחד עם האוויר הזה עולים אדי שמן שנשרפים במהלך הבעירה.

במקביל, עם או ללא קשר לכך, קיימת כנראה בעיית אטימה של טבעות האטימה שעל הצילינדרים ("רינגים"), אשר מאפשרות זליגת שמן לתוך חלל הצילינדרים. שמן מנוע שנשרף במהלך פעולת הבעירה גורם לשתי בעיות: ראשית, כמות השמן בעוקה הולכת ופוחתת, מה שיכול – במצבים קיצוניים – להביא להרס של חלקים במנוע ושל המנוע כולו, ושנית, על השסתומים נצברת בוצה שפוגעת בשסתומים עצמם ובתושבות שלהם, כמו גם באטימת הצילינדר.

בשלב מסוים ביצעו אנשי רנו, ניסאן ודאצ'יה עדכוני תוכנה למחשבי ניהול המנועים, אלא שעדכונים כאלה לא מגיעים, לרוב, אל מי שמטפל במוסכים שאינם מוסכי יבואן, ואילו מוסכי רשת השירות לא תמיד טרחו לעדכן את הלקוחות על כך שביצעו עדכון או לגבי הסיבה לביצוע שלו. ככל הנראה הפחית עדכון התוכנה את הפרשי הלחצים בין הצילינדר לבין בלוק המנוע וצמצם את הבעיה.

אובדן שמן מנוע גורם לתופעות ובעיות נוספות, למשל שחיקה מוגברת – עד כדי הרס – של שרשרת התזמון של המנוע, מה שמתבטא בשלב ראשון ברעשים ולאחר מכן בנזק בלתי הפיך. לפי פרסומים בחו"ל, חוסר שימון כזה גרם לשחיקה בחלקו העליון של המארז בו מסתובבת שרשרת התזמון. סיבת התקלה לא פורסמה באופן רשמי אבל מסמכים פנימיים של רנו-ניסאן מזכירים את מותחן השרשרת ו/או רטט של גלגל הזיזים שנגרמים בגלל מפלס שמן נמוך מדי. רטט של גל הזיזים עלול להיגרם גם בגלל התארכות השרשרת ו/או רפיון במתיחה שלה. בחלק מן המסמכים מוזכרת גם תקלה במשאבת השמן.

כאמור, שריפת השמן גורמת להצטברות בוצה על השסתומים, וזו נשרפת שם כתוצאה מן החום והלחץ ופוגעת באטימה. לדאגה נוספת גורם חיישן הנקישות של המנוע שסובל, כך לפי פרסומים שונים, מתקלה לא פתורה, מה שגורם לתופעה של הצתה עצמית. מסמכים פנימיים של רנו מתמקדים – לעניין זה – בעיקר בצילינדרים 1 ו-4 שנמצאים רחוק יותר מן החיישן. לעומת זאת, אנשי מקצוע אחרים, מחוץ לרשת השירות, מאשימים דווקא את צילינדר מספר 3.

כיצד תדעו שיש לכם בעיה?

אם הרכב שלכם צורך יותר מחצי ליטר שמן מנוע בכל 1,000 קילומטרים של נסיעה אתם בבעיה קשה. אנשי רנו, בחוץ לארץ, טוענים שמכוניות שבהן הותקנו מנועים פגומים יוצרו בין אוקטובר 2012 עד ל-11 במאי 2016, תאריך שבו לדבריהם הם יישמו בהם שיפור שאמור היה לפתור את התקלה, כך שאם המכונית שלכם יוצרה בין תאריכים אלה – אתם ב"קבוצת הסיכון". כאמור, אלינו הגיעו תלונות גם של בעלי רכב שנרשמו בישראל בשנת הדגם 2018, לכן "קבוצת הסיכון" כוללת כמעט בוודאות גם את דגמי 2017, ואולי גם 2018.

כיצד להימנע מנזק טוטאלי?

הכי חשוב זה לא לבנות על ניסים. מנוע שצורך שמן במערכה הראשונה ישבוק ויגרום לנזק כלכלי כבד במערכה השלישית. אם המנוע שלכם ייפגע – שום דבר כבר לא יחזיר אותו למצב תקין, ותצטרכו להחליף או לשפץ אותו. כדי להימנע מנזק מיותר הנה מספר עצות שיכולות לסייע לצמצם נזקים.

ראשית לכל – מה שהורס בסופו של דבר את המנועים האלה זה מחסור בשמן. חשוב מאד, לכן, לשים לב למפלס השמן במנוע (שאותו צריך לבדוק עם מנוע קר, לפני התנעה). נכון, לא קניתם מכונית חדשה, או אפילו משומשת, כדי לעבוד בבדיקת שמן, אבל זה מה שקורה כאשר יצרן מייצר מוצר פגום ואין לו מספיק כבוד עצמי כדי לתקן תקלה סדרתית.

אם המנוע "שותה" יותר מחצי ליטר בכל 1,000 קילומטרים זה אומר שאם לא תבדקו את מפלס השמן יש מצב שתגיעו לאוברול מנוע הרבה לפני שתגיעו לטיפול השוטף הבא. כדי להימנע מכך יש לבדוק את מפלס השמן לכל הפחות כל 3,000 קילומטרים. חשוב להקפיד לבצע את כל הטיפולים השוטפים במועד הנדרש, ולשמור אצלכם תיעוד של ביצוע טיפולים, וזאת כדי שלא תישמע טענה של היצרנית או היבואנית כלפי הלקוחות. לא חייבים לטפל במוסך מורשה יבואן, אבל כן חייבים לטפל במוסך שמורשה על-ידי משרד התחבורה.

חשוב מאד לוודא שרשת השירות של היבואנית ביצעה עדכון תוכנה במחשב ניהול המנוע, וזאת כדי להתגבר על תקלת הלחץ בסעפת היניקה. אם המנוע כבר ניזוק, ונשמעים ממנו רעשים, יש צורך לבדוק, ובמידת הצורך גם להחליף, חלקים שניזוקו כמו שסתומים, בוכנות, טלטלים, מערכת תזמון שסתומים, גל ארכובה או – במקרה הגרוע ביותר – את המנוע כולו.

מתי צפוי נזק?

ככל הידוע, רוב הבעיות מתגלות כבר אחרי 50,000 קילומטרים של נסיעה והן נפוצות במיוחד סביב ה-64,000 קילומטרים. עם זאת, אופי הנהיגה ושגרת הטיפולים יכולים להשפיע מאד על נתון זה. לפי עדויות שונות שפורסמו באירופה על-ידי ארגוני צרכנים ובעמודי פייסבוק של נפגעי התופעה – כבר בקילומטראז' כזה (אבל לפעמים בקילומטראז' כפול) נאלצו לקוחות להחליף ראשי מנוע, בוצעו "אוברולים" ו"חצי אוברולים", וגם הוחלפו בלוקים ומנועים שלמים.

סימני אזהרה

מן התגובות של בעלי רכב באירופה עולה שבחלק מן המקרים קשה להבחין בצריכת השמן המוגזמת (אך במקרים אחרים מורגשת שריפת השמן בכך שהיא יוצרת עשן בצבע שחור/כחול). במקרים שונים מזהים נהגים ירידה בתחושת הכח של המנוע, ובמקרים החמורים נשמעים רעשי מנוע לא תקינים, רגע לפני שנדלקות נורות התראה על לוח המחוונים. למרבה הצער, שלב שבו מופעלות נוריות אזהרה עלול להיות מאוחר מדי, מפני שאז כבר נגרמו נזקים למנוע.

ירידת ערך, והאם כדאי לקנות מכונית משומשת?

תקלות, ככלל, הן חלק בלתי נפרד משגרת הייצור של כמעט כל מוצר – ודאי מכונית – ויצרניות רכב נשפטות על-פי היכולת שלהן לאתר תקלות מוקדם ככל האפשר, ועל-פי אופן הטיפול בלקוחות שלהן. במקרה זה נראה שאנשי רנו-ניסאן לא ממש מצטיינים בשני הקריטריונים האלה, בעיקר לנוכח העובדה שמדובר בתקלה מהותית ויקרה מאד.

גם כאשר לבעל רכב שבמכוניתו התגלתה תקלה כזאת נמאס ממכוניתו, והוא רוצה למכור אותה, חלה עליו חובה חוקית לעדכן את מי שקונה ממנו את המכונית, ואם לא יעשה זאת יכול הרוכש לבטל את העסקה ולקבל את כספו בחזרה. במילים אחרות, אין ספק שתקלה משמעותית כזאת פוגעת בערך הרכב, וזאת מעבר לפגיעה התדמיתית בשלושת המותגים באופן כללי.

למי שמתכוון לקנות מכונית מדגמי רנו, ניסאן או דאצ'יה עם מנועי 1.2 ליטר טורבו מומלץ לבדוק היטב את היסטוריית הטיפולים, ולשים לב במיוחד לצריכת השמן ולרעשים מן המנוע. תיקון מנוע, במיוחד אחרי תקופת האחריות ובמצב שבו היצרנית לא לוקחת אחריות – עלול לעלות הרבה אלפי שקלים ועד כדי סכום חמש ספרתי.

שירות לקוחות

כאמור, ההתנהלות של רנו, ניסאן ודאצ'יה כלפי הלקוחות שלהם בישראל, וגם באירופה, לא אחידה – ובחלק מן המקרים מביישת את שמות המותגים ואת המוניטין שלהם. במקום להודות בכשל ולהפיץ הוראת שירות לכלל המנועים כדי לבדוק ולתקן אותם לשביעות רצון הלקוחות, התגובות מאירופה מעידות על טיפול פרטני ושונה מאד בין לקוח ללקוח.

בצרפת, מכוניות שביצעו בין 40 ל-70 אלף קילומטרים תוקנו על-ידי היצרניות אשר נשאו ב-70-90% מעלויות התיקון – במקרים שונים בהתאם למידת ההקפדה של לקוחות על ביצוע שגרת טיפולים בזמן. מסמכים פנימיים של רנו חושפים מצד אחד תיקון של מנועים במכוניות שביצעו יותר מ-100,000 קילומטרים, ומצד שני סירוב להחלפת מנועים גם אם הם צורכים יותר מחצי ליטר שמן ל-1,000 קילומטרים.

התנהלות היצרניות הביאה להתארגנות של מספר קבוצות של לקוחות נפגעים באירופה, כמו גם להתערבותם של מספר ארגוני צרכנות, ואלה ממליצים ללקוחות שלא מסופקים מן הפתרונות שקיבלו לפנות אל היצרניות במכתבי דרישה רשמיים. ארגוני הצרכנות ממליצים לדרוש מרנו, למשל, החזר מלא על החלפת משאבת שמן בקילומטראז' של עד 100,000 קילומטרים, והשתתפות של 50% ב-200,000 קילומטרים (כלומר 1% פחות לכל 2,000 קילומטרים). לגבי החלפת שרשרת תזמון – הארגונים ממליצים לדרוש השתתפות מלאה עד 150,000 קילומטרים, ו-50% ב-300,000 קילומטרים (ירידה של 1% כל 3,000 קילומטרים).

כבר לפני כשנה וחצי פנה ארגון הצרכנים הצרפתי UFC-Que Choisir אל רנו, ניסאן ודאצ'יה ומחה על "השתיקה מחרישת האוזניים" שלהם בנוגע לטיפול בכשל הסדרתי. "הארגון מתריע בפני בעלי רכב שמחזיקים במכוניות מתוצרת רנו, דאצ'יה וניסאן", נכתב בהודעת הארגון, "אשר מונעים במנועי בנזין 1.2 TCe ו- 1.2 DIG-t מפני פגם חמור שעלול להשפיע על רכבם. הארגון מגנה את השתיקה מחרישת האוזניים של רנו, היצרנית והספקית של מנועים אלה, וקוראת היום למותגים רנו, דאצ'יה וניסאן: צרכנים שנפגעו מפגם בייצור זכאים להחזר".

אנשי ארגון הצרכנים טוענים שהכשל הסדרתי ידוע לרנו: "מסמכים של 'מחלקת איכות ושביעות רצון לקוחות' (בתוך רנו – ג.מ.) מכירים בקיומו של פגם זה בייצור. הנחיה טכנית בנושא, שעודכנה בשנת 2018, הופצה לרשת השירות של המותג, אבל רנו מקפידה שלא ליידע את הצרכנים. עם זאת, תקלה במנוע יכולה לגרום לנזק של כמעט 10,000 אירו וההשתתפות של היצרן (בעלויות התיקון – ג.מ.) אקראית. אנחנו דורשים מן היצרניות הנוגעות בדבר: לבצע קריאת שירות לכל הרכבים המושפעים שטרם טופלו על מנת לבצע את הטיפולים הנדרשים, ולשאת (או להחזיר) בכל עלויות התיקון של בעלים שנפגעו (בעבר) מן התקלות שנגרמו כתוצאה מפגם ייצור זה".

מן התגובות שקיבלנו בישראל אנחנו למדים שלקוחות שונים (כך לטענתם) הואשמו על-ידי רשת השירות של חברת קרסו מוטורס באחריות לתקלות בכך שלא הקפידו לטפל ברכב בזמן או לבדוק שמן, או שהשתמשו בשמן לא איכותי. טענות דומות נשמעו על-ידי אנשי היצרניות גם כלפי לקוחות בחו"ל, כך לפי פרסומים בחו"ל, ובהתחשב בכך שליצרניות ידוע על קיומו של הכשל הסדרתי מדובר בטענות שהן בין חצופות לבין שקריות.

תביעה ייצוגית

כאמור, וכפי שפרסמנו כאן, עו"ד דוד מזרחי הגיש כבר בחודש מרץ השנה בקשה להכרה בתביעה ייצוגית כנגד היבואנית והיצרניות, ואלה אמורות היו להגיש את תגובתן בתוך שלושה חודשים. לאחרונה נתבשרנו שעורכי הדין של חלק מן הנתבעים יגישו את תגובתם ב-20 בדצמבר, אם לא יהיו עיכובים נוספים.

לאחר הגשת התגובה צפויה כבוד השופטת הדס עובדיה לקבוע אם להכיר בתביעה זאת כייצוגית (כלומר אם מבחינה משפטית היא עומדת בכל הדרישות והכללים), ובמקרה כזה היא תנהל דיוני הוכחות או שתשלח את הצדדים להגיע לפשרה.

תגובת היבואנית

פנינו אל חברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו, ניסאן ודאצ'יה לישראל, לפני מספר חודשים עם השאלות הבאות:

1. מה היא תגובתכם לתביעה הייצוגית שהוגשה בקשר לתקלות הסדרתיות במנועי טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר שמותקנים במכוניות מתוצרת רנו, ניסאן ודאצ'יה?
2. כיצד טיפלה עד כה חברת קרסו מוטורס בלקוחות שנפגעו מתקלה זאת?
3. כיצד מתכוונת החברה לטפל בלקוחות אלה בעתיד?

התגובה שנמסרה לנו בשעתו: "קיבלנו את התביעה לפני מספר ימים, אנו למדים אותה ונגיב בדרכים המקובלות. בשלב זה איננו יכולים להתייחס לנכונות הטענה שהועלתה בתביעה, אך ככלל אנו מקפידים לכבד את תנאי תעודת האחריות של היצרן".

תגובת היצרניות והיבואניות לבית המשפט אמורה הייתה להימסר בתוך 90 ימים, כלומר עד חודש יוני השנה, אולם הן ביקשו וקיבלו הסכמה לדחיית המועד עד ל-20 לחודש זה. פנינו ליבואנית לקבל תגובה מעודכנת, וכשזאת תתקבל נצרף אותה לכאן.

אם אתם הבעלים של מכונית שבה מותקן מנוע TCe 1.2 ונתקלתם בבעיה דומה – כתבו אלינו ל: editor.thecar@gmail.com.

The post מנועים של רנו, ניסאן ודאצ'יה נהרסים בגלל כשל סדרתי. לקוחות בישראל משלמים אלפי שקלים והבעיות לא נגמרות appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר, במסגרת המוסף 'בשביל הכסף', פרסם ערוץ הטלוויזיה 'כאן' כתבה אודות טסלה ושוק הרכב החשמלי בישראל, וזאת תחת הכותרת המטעה: "מקלות בגלגלים: כך החמיצה ישראל את ההזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים".

לא היינו נדרשים לנתח כתבה עיתונאית כלשהי, משונה ככל שתהיה, לולא פוטנציאל הנזק שגלום בה עבור טסלה בישראל, כמו גם למהפכת הרכב החשמלי שמתרגשת עלינו, ובעיקר לציבור גדל והולך של בעלי רכב ישראלים אשר מתעניינים ברכישת רכב חשמלי.

ב"קליפת אגוז" אפשר לומר שמבין כל ה"עובדות" שהובאו בכתבה התקשנו למצוא קומץ עובדות מדויקות. לעומת זאת, רוב רובן המכריע של "העובדות" שדווחו או שאינן נכונות כלל, או שהן הזויות מבחינה עניינית ומדעית (למשל – "נסיעה במהירות האור"). קשה גם להבין מה בעצם הנרטיב של הכתבה, כלומר מה הטענה העיקרית שהיא מציגה – והאם, כדברי הכותרת שלה, ישראל באמת "החמיצה את ההזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים" (ואם כן – מדוע ומה צריך לעשות?).

הכתבה נפתחת בצילום מצלמה נסתרת במוסך של חברת שגריר בחולון, שם נמצאות מספר מכוניות 'מודל S' כשהן מכוסות תחת ברזנט, וזאת בלי לספר לנו מה הקשר בין הימצאותן שם לבין שאר הסיפור המבולבל שנשמע בהמשך. לטענת הכתבת, עמית תומר, מתחת לברזנט מוסתר מאיתנו "החלום האמריקני", כלומר שמכוניות מתוצרת 'טסלה' הן החלום שאין בלתו. בהיעדר הקשר, הצופה התמים לא באמת יכול לדעת מה זה בכלל 'טסלה', מה מיוחד בה, ומה הופך אותה ל"חלומית" כל כך.

בשלב זה מטעה הכתבת את הצופים עם טענה לא נכונה עובדתית לפיה 'טסלה' היא "יצרנית הרכב בעלת שווי השוק הגבוה ביותר בעולם", וטעות זאת נובעת מחוסר היכולת להבחין ולהפריד בין פעילויות ייצור הרכב של 'טסלה' לבין שאר הפעילויות שלה – שהן רווחיות הרבה יותר. הצופה נחשף לטענה לפיה עד סוף השנה טסלה תייצר חצי מיליון כלי רכב, וכולנו מקווים ששיא זה עוד יישבר הרבה פעמים בעתיד, אלא שצופה סביר (וכנראה גם הכתבת) פחות יודע שקבוצת פולקסווגן מייצרת יותר מ-10 מיליון כלי רכב בשנה וכך גם קבוצת טויוטה.

"אצלנו המועד שבו נוכל לרכוש את המכוניות, שיכולות להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל", כך טוענת תומר, "נדחה פעם אחר פעם", ובמשפט זה גלומות שתי שגיאות. ראשית, האם "מכוניות טסלה יכולות להביא לישראל את מהפכת הרכב החשמלי?" ודאי שלא. שנית – האם "מהפכת הרכב החשמלי" בישראל תלויה בטסלה? גם זה לא נכון. וגם: מדוע נדחה היבוא של טסלה לישראל "פעם אחר פעם"? רמז: בכתבה הזאת לא תמצאו את הסיבות האמיתיות לדחיות האלה, אלא בעיקר רעשי רקע מבולבלים.

רגע לפני שתומר קופצת אל טל אמיני, אשר נוהג בכלל ב-MG ZS, היא מבטיחה לצופים ש"מיד נגלה לכם איך פספסנו את ההזדמנות להפוך לאחת המדינות הראשונות שיוכלו לנהוג בטסלה, כבר לפני 7 שנים". למרבה הצער, גם השאלה המצוינת הזאת תישאר באוויר, ללא מענה ראוי או נכון.

טל אמיני, אשר בין השאר מנהל את קבוצת הפייסבוק השוקקת Israel Ev Club – מועדון רכב חשמלי, ודאי סיפר לצוות של ערוץ 'כאן' לא מעט פרטים מעניינים אודות טסלה בפרט ורכב חשמלי בכלל. אלא שמתוך כל דבריו נבחרו לצורך הכתבה מספר "סינקים" (קטעי צילום) קצרים אודות כדאיות השימוש ברכב חשמלי לעומת גודל השוק הזעום שלהם בישראל. תומר לא בוחנת – לא איתו ולא בכלל – את שאלת ה"מה גורם למצב הזה?" – שאלה שראיה לתחקיר ארוך ושומט לסתות – והיא גם לא מציגה נתונים השוואתיים של ישראל מול העולם בתחום הרכב החשמלי.

תחת זאת היא מתארת בספק זלזול את הטבת המס המאד מכובדת שמעניקה מדינת ישראל לרכב חשמלי, אבל גם כאן היא לא מדייקת בנתונים. נכון, מס הקנייה על רכב חשמלי עומד על 10% (ולכך נוספים מיסים נוספים, למשל מכס על יבוא ממדינות שחייבות במכס, מע"מ ואגרות שונות), אבל מס הקנייה האפקטיבי על כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית הוא לא 80%, כפי שנטען בכתבה, מפני שיש להפחית ממנו  הטבות מס (שמוענקות בסכום מוחלט) לקבוצות זיהום-אוויר נמוכות ולאמצעי בטיחות שונים. זה מוריד את שיעור המס האפקטיבי על חלק מכלי הרכב החדשים שנמכרים בישראל לגבולות ה-30-40%. מנגד, על מכוניות יקרות מוטל מס יוקרה, ועל כל אלה נוספים מכס, בחלק מן המקרים, ומע"מ.

למרבה האבסורד, תומר מכשילה את עצמה כאשר היא מספרת על הגבלת הטבת המס לרכב חשמלי לערך רכב של 75,000 ש"ח אשר התקבלה לפני כשנה (על-ידי הממשלה, אגב, ולא בכנסת כפי שנטען). זאת מפני שבמקביל היא מדברת על "שיקולים כלכליים שמנעו מטסלה להגיע ארצה לפני 7 שנים"… הצופה המבולבל, אם בכלל שם לב ללהטוט הזה, אובד עצות.

תומר טוענת ש"טסלה נבלמה בישראל בגלל רגולציה", וזאת מבלי לפרט מה בדיוק הרגולציה שבלמה אותה, מפני שפירוט כזה לא אפשרי: אין רגולציה ספציפית שבלמה, בולמת או תבלום בעתיד את טסלה יותר מכפי שהיא בולמת יצרניות רכב אחרות. יתרה מכך: במרכז "החשיפה" של תומר עומדת טענה, לא מבוססת בכתבה, לפיה "החברה האמריקנית החלה להעסיק עובדים בארץ ולייבא מכוניות, אלא שאז הם גילו את הביורוקרטיה הישראלית". מעבר לכך שהטענה עצמה לא מדויקת, היא כוללת הנחה סמויה לפיה טסלה היא חברה של מטומטמים ששוכרים עובדים ורק לאחר מכן מגלים מה הרגולציה באותה מדינה.

"לפי גורמים שהיו שותפים באותה תקופה למגעים", טוענת תומר, "הקשיים שמשרד התחבורה הערים, בתוספת ההבנה שהמגבלה על הטבת המס תייקר את מחירי המכוניות של טסלה בעשרות אחוזים, גרמה לחברה לעשות סיבוב פרסה". שוב, לא ברור מה הם אותם "קשיים שמשרד התחבורה הערים", אבל הרבה יותר מעניין לדעת כיצד יכלו אנשי טסלה לנבא מגבלת מיסוי שנכנסה לתוקף רק כעבור שש שנים (וזאת בשעה שאנחנו לא יכולים לנבא מה תעשה ממשלת ישראל אפילו בחודש הבא…).

במוקד הכתבה עומד ראיון עם מארק הראל, מי שהיה בעבר היבואן של אופנועי 'זירו' החשמליים (שמיובאים כיום בידי חברת 'מטרו'). הראל מציג בפני הצופה את מה שלטענתו הוא "ההסכם שנכתב עם טסלה", ותומר מסבירה שבשנת 2013 "נוצר חלון הזדמנויות" לייבא באמצעות מארק את טסלה לישראל. תומר אמנם מסבירה בעצמה – גם בעזרת "סינק" קודם עם רונן לוי, יו"ר איגוד המוסכים, וגם בקולה שלה, שטסלה בכלל לא משווקת מכוניות באמצעות יבואנים – אלא מוכרת בעצמה ללקוחות שלה. אבל למה לקלקל ראיון טוב עם עובדות נכונות?

כל מי שכן מכיר את ענף הרכב לא יכול שלא להשתעשע מן הרעיון לפיו טסלה תשליך את יהבה על מי שאין לו לכל הפחות מערך מוכח של שיווק, מכירות ותמיכה בלקוחות ותעדיף לכרוך את גורלה עם עולה חדש, אמנם חביב ביותר, אשר עדיין לא שולט לחלוטין בשפה המקומית.

אלא שבדיחה זאת היא לא יותר מאשר מתאבן לקראת פצצת הצחוק שמגיעה מיד לאחר מכן: תומר מגישה לצופה התמים תיאוריה מרתקת לפיה חברת טסלה הייתה בלחץ אדיר להתחיל לשווק מכוניות בישראל, כאילו שכל תוכניותיה העסקיות היו תלויות במכירת כמה מכוניות בודדות בארץ הקודש, מפני שזה מה שהיה מציל אותה מקריסה כלכלית. כל מי שאוהב את טסלה צריך כנראה להודות לבורא עולם על כך שטסלה שרדה את המשבר הגדול שאליו נקלעה לנוכח הקשיים הביורוקרטיים שהטיל משרד התחבורה, ואשר מנעו ממנה למכור מכוניות בישראל.

"שורה של בכירים בטסלה נחתו בישראל כדי לחתום על ההסכם", מתארת תומר בדרמטיות את המהלך (מבלי לספר לנו מי אותם בכירים ומה נוסח ההסכם), "אבל היה להם תנאי אחד: זה חייב לקרות כאן ועכשיו. מהיכן נבע הלחץ? מתיעוד השיחה הזן בין מארק למייק טיילור, סמנכ"ל הכספים של טסלה דאז, עולה לכאורה שענקית הרכב, שכיום כל רבעון אצלה רווחי יותר מקודמו, נדרשה אז לשפר את דוחותיה הכספיים".

מארק הראל מספר על היחסים שלו עם טסלה, ולמען הזהירות נסתפק באמירה כללית לפיה תומר נותנת במה לאדם שטוען שטסלה לא רק שלא כיבדה הסכם חתום (או כמעט חתום) איתו, אלא אפילו גנבה ממנו רעיונות שיווקיים שבהם היא מתכננת לעשות שימוש בעתיד. במצב כזה אפשר היה לכל הפחות לצפות לתגובה של טסלה לטענות כאלה, ולו מפני שצופה סביר לא אמור להכיר את ההתנהלות של תעשיית הרכב, או של עולם העסקים, ולהבין שמה שהוצג בפניו הוא לכל היותר משא ומתן שלא הבשיל לכלל עסקה.

לקריאה נוספת: האם הטסלה שלנו תגיע מסין?

מופע סטנד-אפ

כדי לפזר מעט את המתח אחרי כתבה כל כך לא טעונה יוצאת תומר במופע משעשע של טענות ועובדות שגויות שצריך להילמד בבתי ספר לעיתונות בשיעור "ככה לא עושים תחקיר".

תומר עושה סלט גדול בין אילון מאסק האיש, ובכלל זה ה"שווי" שלו, לבין שלל הפעילויות השונות שבהן הוא מעורב ורובן לא קשורות באופן ישיר לטסלה (אגב, מאסק לא ייסד את טסלה, והוא לא הבעלים של החברה, אלא היה בין המשקיעים הראשונים בחברה, כיהן כיו"ר ולאחר מכן כמנכ"ל, והוא מחזיק בנתח מן הבעלות). תומר מספרת לנו, למשל, ש"אבל מאסק לא מסתפק בענקית רכב מצליחה. בימים אלו הוא כבר עמוק בדבר הבא: 'ספייס איקס', סטארט-אפ שבמרכזו בניית חללית ענקית שתוכל לשאת עשרות אנשים בטיסה אחת וכך תוכל להפוך את מאדים ליעד תיירות חדש". למען האמת, לספייס איקס יש כל מיני תוכניות מגניבות, ובהן גם רעיונות לגבי טיסה חד-כיוונית למאדים (בטח לא טיסת תיירות), אבל ודאי שלא מדובר בסטארט-אפ אלא בחברה שמגלגלת מיליארדים אשר בין השאר המציאה ויישמה את הטיל הרב-פעמי ושלחה כבר עשרות רבות של לוויינים לחלל, בהם גם את 'בראשית' שלנו.

…"וזה לא הכל", היא ממשיכה: "הוא מחזיק גם בחברה לכריית מנהרות שאמורות לסייע לנו לעקוף את הפקקים, ובחברת תחבורה עתידנית שמפתחת רכבת שתיסע במהירות האור…". בסדר.

לקריאה נוספת: ללמוד מהבריטים: מקדמים את ההיפרלופ במקום רכבות כבדות

דמיון מול מציאות

אין זה ממנהגנו לבקר כלי תקשורת אחרים או עמיתים, וגם אנחנו מקפידים לטעות מידי פעם, ולכן התלבטנו התלבטות לא פשוטה ולא קצרה לפני קבלת החלטה לפרסם את הדברים. הטיעון שהכריע את הכף הוא שהכתבה של תאגיד השידור יכולה הייתה להיות חשובה, נחוצה ומועילה מאד לו הגשימה את הבטחתה לבחון מדוע מדינת ישראל מפגרת פיגור ניכר אחר העולם בכל הקשור לרכב חשמלי. תחקיר כזה היה  נוגע בכשל אשר החל עוד בימי 'בטר פלייס' העליזים, לפני כ-15 שנים, וגם כעת עדיין לא נראה אור בקצה המנהרה.

אנחנו אוהבים את טסלה, ובעיקר את השיבוש שהיא יצרה בתעשיית הרכב העולמית, ונשמח מאד לנהוג בדגמים שלה על כבישי ארץ הקודש. יחד עם זאת אין כל קשר בינה לבין מהפכת הרכב החשמלי בישראל. גם בלי טסלה מיובאים כיום ומשווקים בישראל דגמים חשמליים טהורים מתוצרת רנו, ניסאן, אאודי, יונדאי, ב.מ.וו, מיני, MG, GAC, פיג'ו, לקסוס ועוד, והרגולציה כלפיהם לא שונה מאשר כלפי טסלה.

ל'טסלה' יש לא מעט דברים שמייחדים אותה, והתשובה הפשוטה לשאלה "מתי נראה טסלה מיובאת לישראל?" היא: "מתי שטסלה תרצה שזה יקרה". לטסלה יש שיקולים מסחריים, כמו לכל חברה מסחרית, והשוק הישראלי לא גדול מספיק, ולא מפנק מספיק, כדי לקסום לה בימים שבהם מדינות אירופה, וסין, בולעים כל גלגל וכל סוללה שהיא מסוגלת לייצר. שווקים אלה משלמים לה הרבה יותר מכפי שהשוק שלנו יכול או מוכן לשלם, והדבר הכי פחות הגיוני מבחינתה זה לבזבז אנרגיה וכסף בשוק שלנו.

בפני אזרחים ישראלים שמבקשים לרכוש לעצמם רכב חשמלי יש כיום לא מעט אפשרויות אחרות, וגם הן – אגב – עדיין יקרות מידי בדיוק מאותן סיבות: הטכנולוגיה עדיין יקרה – בעיקר בגזרת הסוללות, כושר הייצור של סוללות עדיין נמוך, ויצרניות הרכב זקוקות לכל מכונית שהן יכולות למכור באירופה ובסין.

לקריאה נוספת: סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

כל זה לא משנה עובדה הרבה יותר חשובה: מדינות העולם (ולמרבה האבסורד גם ישראל) הכריזו כבר על תאריכי יעד להפסקת מכירה של מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית, וזה צפוי לקרות בין 2029 לבין 2040. מדינות שיהיו ערוכות למהפכה החשמלית מבחינת תשתיות ורגולציה ייהנו ממנה הרבה יותר מאשר מדינות שמקפידות לאחר כל רכבת פעם אחר פעם, כמו ישראל.

אז כן, כדברי הכותרת, ישראל באמת "החמיצה הזדמנות לכניסת כלי רכב חשמליים", אבל היא לא מחמיצה הזדמנות להחמיץ הזדמנות כבר כ-15 שנים, וזאת למרות שלנו – הרבה יותר מאשר לכל מדינה אחרת בעולם – היה אינטרס ללמד את העולם כיצד רכב חשמלי משמש כאלטרנטיבה לרכב ששורף נפט. העניין הוא שגם כרגע אנחנו לא תלויים ב'טסלה' ולא צריכים להמתין להם כדי "להביא את מהפכת הרכב החשמלי לישראל". מי שתוקע את מהפכת הרכב החשמלי אצלנו זאת ממשלת ישראל.

מ'כאן חדשות' נמסר:
"כל הנתונים והמידע אשר הוצגו בכתבה עוגנו ואומתו הן ממקורות עיתונאיים מהימנים והן ממידע גלוי המפורסם בתקשורת, ואנו עומדים מאחורי פרסום הדברים. במקרה של מהירות נסיעת הרכבת שנמצאת בשלבי פיתוח בחברה של מאסק, אכן נפלה טעות בניסוח והכוונה היתה למהירות טיסה".

לקריאה נוספת:

מתי נרצה לעבור למכונית חשמלית?

גם לפיג'ו-סיטרואן תהיה פלטפורמה למכונית חשמלית טהורה

יונדאי-קיה בונה רשת טעינה חשמלית ארצית בדרום קוריאה

מכונית המיני מתה, והיא תחזור אלינו כחשמלית

The post כך החמיץ ערוץ 'כאן' את ההזדמנות לעשות כתבה הגיונית אודות טסלה appeared first on TheCar.

מגפת קורונה השפיעה על רוב תושבי כדור הארץ החל בשלהי 2019 ועד היום, ומעבר לקורבנות הישירים ולפגיעה האנושה בעסקי התיירות, התעופה, המסעדנות והבידור – היא שינתה במידה רבה גם את הרגלי הצריכה ואפילו את סוגי המוצרים שנרכשים. בין השאר, כפי שמדווחת השבוע סוכנות הידיעות 'בלומברג', הדוחות הכספיים לרבעון הרביעי שפורסמו זה עתה בארה"ב מצביעים על זינוק בביקוש לחומרי ניקוי וחיטוי, מגבונים, שואבי אבק רובוטיים, צעצועים לילדים, ריהוט ביתי ועוד.

משקי הבית – בישראל כמו בארה"ב – משתמשים לצורך רכישות אלה בתקציבים שבעבר שימשו לבילוי, נסיעות וחופשות משפחתיות, אבל יש גבול למשך הזמן שבני אדם יכולים לבלות בין קירות הבית. גם מי שנאלץ, או מעדיף, להימנע מנסיעות, מסעדות וטיסות מחפש דרכים יצירתיות להימצא בחוץ מבלי להסתכן בהדבקה. במקביל, המצב הכלכלי הקשה שאליו נקלעו רבים מבין מי שעבודתם נפגעה מאלץ אותם לחפש פתרונות דיור פחות יקרים.

אחד התחומים שזכו במהלך 2020 לעדנה ברוב מדינות העולם המערבי – אבל עדיין לא בישראל – הוא תעשיית הקרוואנים – "בתים על גלגלים" – אשר מאפשרים ליחידים ומשפחות לצאת לאוויר החופשי ובה בשעה להישאר בבית. דוגמא אחת להיקף התופעה הזאת היא זינוק של כ-40% במכירות של יצרנית הקרוואנים האמריקנית 'ווינבגו' בתקופה שבין יוני לאוגוסט השנה, וגם יצרניות אחרות מדווחות על נסיקה במכירות.

בארצות הברית, השוק הגדול והשוקק ביותר לכל סוגי הקרוואנים בעולם, פורסמו בחודשים האחרונים עשרות (!) סקרי דעת קהל ו"מחקרים" שונים שבחנו את עמדות הציבור ואת הכוונות בנוגע לרכישה, השכרה ושימוש בקרוואנים, אבל מכיוון שרובם בוצעו על-ידי או עבור גופים בעלי עניין נחסוך מכם את הפירוט המדויק שלהם. התמונה הכללית שעולה, עם זאת, היא שכל יצרני הקרוואנים ומפעילי החניונים מדווחים על זינוק בביקוש, בהתעניינות, וגם במכירות, בשעה שרוב הנשאלים – ובהם גם מי שמעולם לא חוו את החוויה של תיירות קרוואנים – מביעים עניין רב ומעריכים שזאת תהיה דרך הנסיעה והבילוי הבטוחה ביותר עבורם בעתיד הנראה לעין.

ענף הקרוואנים נמצא כעת במוקד העניין לא רק עבור מי שמבקשים להתאוורר או לצאת לחופשה, אלא גם עבור פלח חדש לגמרי של נוודים שמתפתח בשנים האחרונות בזכות הכיסוי הרחב של רשתות סלולריות ושיפור האפשרויות לעבודה מרחוק: אלה נקראים "נוודים דיגיטליים" – והכוונה לכל מי שיכול "לדחוס" את עבודתו לתוך מחשב נייד ותיק נסיעות. מגפת קורונה אילצה מאות מיליוני אנשים ברחבי העולם לעבוד מרחוק, וזה הוכיח גם למי שבעבר היו נעולים על הרגלי עבודה משרדית שהם יכולים לעבוד מן הבית, ואם כבר מן הבית – מדוע לא לעבוד מתוך בית על גלגלים?

במקביל, עוד לפני קורונה חיו בעולם מיליוני בני אדם בבתים ארעיים – חלקם מבחירה ורובם מתוך אילוץ, וככל שהמשבר הכלכלי בעולם מעמיק – יותר ויותר אנשים נאלצים לצמצם את הוצאות הדיור שלהם ולעבור להתגורר בקרוואנים כדיור ארעי.

אם כן, תעשיית הקרוואנים, באופן מאד כללי, נחלקת ליצרנים ממוסדים ופרטיים של כלים ייעודיים והסבות, למי שמפעילים חניונים ואתרי אירוח וחניה, ולגורמים שונים שמספקים מגוון רחב של שירותים – החל מבניה ואביזרים, דרך תחזוקה וביטוח וכלה בתיווך ומכירות. לקוחות, מצד שני, נחלקים לתיירים ומשתמשים מזדמנים, בעלי קרוואנים שמשתמשים בהם למטרות פנאי ונופש, ובעלים או שוכרים של קרוואנים למגורים (עם או ללא גלגלים).

שינוי בהרגלי הצריכה

רגע לפני פרוץ המגפה, לפני כשנה, פרסמה חברת המחקר Arizton Advisory and Intelligence את אחד הדוחות היותר מעמיקים אודות תעשיית הקרוואנים העולמית, וכבר אז הסתבר שצפוי גידול כלל עולמי בביקוש ובהיצע לקרוואנים בחמש השנים שבין 2020 ל-2025.
מחברי הדו"ח העריכו ששוק רכבי הפנאי העולמי יגיע עוד השנה להיקף של 42 מיליארד דולר והוא צפוי לגדול בגלל ביקוש גובר לפעילויות קמפינג ובילוי בחיק הטבע.

בארה"ב, למשל, כ-11% ממשקי הבית מחזיקים או משתמשים בקרוואנים, נתון שנמצא בצמיחה קבועה לאורך העשור האחרון, ואשר הצמיח גם שוק גדל והולך של אפשרויות השכרה וחניונים. מספר הקרוואנים בבעלות פרטית בארה"ב לבדה נאמד בכ-9 מיליון (!), ואילו יותר ממיליון אמריקנים מתגוררים בקרוואנים באופן קבוע בחניונים מוסדרים (ובנוסף להם ישנם רבים שחיים במקומות לא מוסדרים).

בראיה קדימה, גם בלי קשר לתאוצת הקורונה, מצאו עורכי המחקר שבין הגורמים לצמיחת שוק רכבי הפנאי בשנים הבאות נמנים הגידול בהיצע שירותי ההשכרה, התפתחות "טכנולוגיה חכמה ואוטונומית", גידול בביקוש ל"קמפינג חווייתי", והתפתחות ההיצע והיכולות של רכבי הפנאי עצמם. המחקר מבחין בין השוק הצפון אמריקני, שם נפוצים יותר רכבי פנאי נגררים לצד רכבי פנאי אחודים גדולים במיוחד, לעומת השוק האירופאי שבו נפוצים בעיקר רכבי פנאי אחודים (קרוואנים) בגודל בינוני. בראיה עולמית, כלים קטנים ובינוניים מהווים, ויוסיפו להוות, את נתח הארי של המכירות והעניין בשוק.

אחת המגמות הבולטות בעולם היא מעבר ממודל של בעלות לשימוש, ואת זה מייחסים החוקרים מצד אחד לגידול ההיצע ומספר החברות שמתפעלות שירותי השכרה ומצד שני לשכלול השירותים הדיגיטליים שהופכים את תהליך הבחירה והתפעול לקלים יותר.

ומה אצלנו?

מדינת ישראל – בעיקר בגלל המרחבים המוגבלים אצלנו וגם בגלל מיסוי גבוה על כלי רכב – מעולם לא השכילה לפתח תיירות קרוואנים, אבל ייתכן שכמו תחומים רבים אחרים בחיים שלנו גם זה עשוי להשתנות במהלך הדרמה שמתרגשת עלינו.

יבוא מסחרי של קרוואנים לישראל החל באופן מסודר פחות או יותר רק בחמש השנים האחרונות, לאחר שמשרד התחבורה שלנו הסיר חלק מן המגבלות הדרקוניות שהוטלו במשך עשרות שנים על סוגים שונים של כלי רכב. בנוסף, בישראל ישנם מספר חברות ואנשים פרטיים שמסבים כלי רכב שונים, או נגררים, לקרוואנים.

האוכלוסייה היחידה בישראל שמקיימת חיי נדודים או מגורי ארעי, במידה רבה ללא כל סוג של פיקוח, היא חלק מן המגזר הבדואי שלא מתגורר בערים ובכפרים. הרושם הכללי הוא שרשויות המדינה לא מסוגלות, או לא מעוניינות, להסדיר שום דבר שקשור באוכלוסייה זאת. אוכלוסייה נוספת שהרשויות מתעלמות ממנה הם מתחמי המגורים של עובדים זרים, שבחלקם שוררים תנאים שמוכרים ממחנות פליטים או פאוולות ברזילאיות, וגם מספר לא מבוטל של "התיישבויות" בשטחי יהודה ושומרון.

לעומת זאת, מי שיציב קרוואן בכל מקום שנכלל בשטחה של רשות מוניציפלית או מקומית כלשהי יגלה מהר מאד שהוא מקיים יחסים טובים יותר או פחות עם מחלקת הפיקוח של אותה רשות, ויסולק לאלתר מן המקום. החריגים היחידים לכלל זה הן שכונות ה"קראווילות" שהוקמו לקליטת מפוני גוש קטיף וחלקן נותרו בשטח הרבה שנים מעבר לתכנון המקורי, ומתחמי מגורים מאולתרים שהוקמו בחיפזון, על ידי נדבנים, בתקופת מלחמת לבנון השנייה.

בשנת 2007 בוצעה עבודת מטה של מספר משרדי ממשלה לגיבוש "תוכנית לאומית לעידוד תרבות הפנאי והנופש בחיק הטבע", וזו אומצה והתקבלה כהחלטת ממשלה מספר 3367 בחודש מרץ 2008 במהלך ישיבה חגיגית של ממשלת ישראל בגן הלאומי בית שערים. "ועדת היגוי בין-משרדית", שבה שותפים משרדי ראש הממשלה, הגנת הסביבה, החינוך, התיירות, החקלאות והאוצר, וגם החברה להגנת הטבע, הקרן הקיימת לישראל, מועצת תנועות הנוער, אגודת אכסניות הנוער, רשות העתיקות, עמותות התיירות, אוניברסיטת חיפה, ורשות הטבע והגנים – הוסיפה להתכנס גם לאחר מכן כדי לעסוק בהיבטים שונים של עידוד תרבות נופש ופנאי בחיק הטבע. למרבה הצער, הדבר העיקרי שהשתנה בתחום הזה ב-12 השנים האחרונות הוא התאריך.

למרות לא מעט הצהרות והודעות לעיתונות של שרי התיירות ב-12 השנים האחרונות (רוחמה אברהם, סטס מיסז'ניקוב, עוזי לנדאו ויריב לוין), נכון לסוף 2020 אין בישראל אף לא חניון קרוואנים מסודר אחד שפתוח באופן חופשי למבקרים כפי שמקובל בשמורות טבע וגנים לאומיים בצפון אמריקה, באירופה ובאוסטרליה, ואין גם אף חניון קרוואנים מסודר שגובה מן האורחים שלו מחירי שהות עממיים.

בישראל פועלים כיום קרוב ל-40 חניוני קרוואנים בתשלום (לא אל כולם אפשר להיכנס עם קרוואן פרטי), ולנוכח העלויות האדירות שהמדינה מטילה עליהם אי אפשר להאשים את רוב המפעילים שלהם על-כך שהם נאלצים לגבות מן האורחים מחירים יקרים, ולפעמים אפילו מופרכים ביחס למקובל בעולם. במקביל פועלים בארץ גם כ-20 חברות ויחידים שמספקים שירותי השכרה ומכירה של קרוואנים וציוד לבעלים ולמטיילים, אם כי נראה שהשכרה בקנה מידה רחב בישראל, כנהוג בעולם, לא יכולה להיות כלכלית בעתיד הנראה לעין.

עקרונית, קרוואן מצויד טוב לא זקוק לחניון מסודר, ולכל הפחות יכול להסתדר לא רע עם כמות סבירה של מים וחשמל למשך כיומיים שלושה. עובדה זאת מנוצלת על-ידי מיליוני משתמשי קרוואנים בכל רחבי העולם גם לטובה – כאשר חונים במקומות סבירים בפארקים ובשטחים פתוחים, אבל גם לרעה – כאשר חונים במקומות ציבוריים ומפריעים לחיי היום יום של תושבים.

כל מי שטייל עם קרוואן בעולם מכיר את שני סוגי המצבים: אזורי תיירות שנכוו מתיירי קרוואנים ודואגים לאכיפה ולהצבת שילוט שאוסר חניה של קרוואנים בשטחם, ולעומת זאת חניונים מוסדרים – חינמיים או עם חיוב כספי סמלי – שהוכשרו במיוחד לצורך זה. במקביל, ברוב המדינות המפותחות בעולם ישנם אתרי קמפינג בתשלום, שבהם מוצעים שירותים ברמות שונות – החל מחיבורים למים, חשמל וביוב וכלה במקלחות ומתקני שירותים, חדרי כביסה וחדרי מועדון.

גם קורונה לטובה

אפשר להניח שאף רשות מקומית בישראל, בוודאי באזורי הביקוש, לא תסכים להקים בשטחה חניון מסודר לקרוואנים עבור מי שמבקשים לעצמם דיור ארעי, למרות שבעת הזאת נראה שנדרשת היערכות ממשלתית דחופה לנוכח המשבר הכלכלי ומשבר הדיור שטרם נמצא לו פתרון גם כעבור עשור.

זה לא אומר שהממשלה – באמצעות משרד השיכון ורשות מקרקעי ישראל – לא יכולה לקבוע כללים מנחים להקמת מתחמי קרוואנים לדיור ארעי (להבדיל מנופש ופנאי) בתוך כדי מתן פתרונות ותשובות לכל הבעיות שעלולות להיווצר כתוצאה מכך.

במקביל, משרד התיירות, יחד עם אותה ועדה בינמשרדית או בכוחות עצמו, צריך ויכול לקדם תוכנית לאומית אמיתית ומעשית להקמת מספר גדול של חניוני קרוואנים לצורכי תיירות ופנאי ברחבי הארץ, תוך הקפדה על התוצאה הסופית: שמחיר השימוש בחניון יהיה עממי.

פנינו אל דוברות משרד התיירות ושאלנו אותם כמה כסף הושקע בפועל עד היום בתוכניות של המשרד להקמת חניונים עממיים, וכמה כסף הועבר ליזמים בתחום זה? בנוסף, מתוך הנחה שלאנשי משרד התיירות אין מושג, שאלנו גם כמה חניונים עממיים פעילים כרגע בישראל, ומתוכם כמה חניונים פתוחים לחנייה של קרוואנים ניידים? לבסוף שאלנו מה הן התוכניות של משרד התיירות בתחום זה לשנים 2021 ול-2022 מבחינת תקציב ומבחינת יעדים – מספר חניונים או מקומות לינה וחניה.

ממשרד התיירות נמסר בתגובה:

"משרד התיירות הינו משרד כלכלי שיעדו העיקרי הוא הגדלת היקף הפעילות הכלכלית במשק באמצעות עידוד עסקים קטנים וגדולים בתחום התיירות, ובכך לסייע לתעסוקה הן באופן עקיף והן באופן ישיר. בהתאם לאמור, המשרד מוביל מדיניות התורמת לעידוד ענף הקרוואנים, בהתאם למדיניות המשרד בדבר הוזלת מחירי הנופש בישראל וגיוון המוצר התיירותי… המדינה תיהנה מההכנסות, הן ממכירת קרוואנים והן מההכנסות בחניונים. לאור האמור לעיל,  מנכ"ל המשרד המליץ לרשות המיסים להאריך את תוקף הוראת השעה בדבר הפטור ממס הקניה.

עד היום הקצה המשרד מענקים בהיקף של כ-10 מיליוני שקלים להקמת חניוני קמפינג וחניוני קרוואנים. אם יאושר תקציב, המשרד יפרסם גם בשנת 2021 חוזר מנכ"ל לסיוע באמצעות מענקים להקמת אתרי קמפינג וחניוני קרוואנים בהיקף של 3-5 מיליון ש"ח. בנוסף, משרד התיירות הקצה כ-15 מיליוני שקלים להכשרת חניוני קרוואנים נוספים בחניוני לילה ביחיעם, בצת, יהודייה, אכזיב, מעיין חרוד, פארק אשכול, חניון בארות, חי בר יוטבתה, גן השלושה, אשקלון, ירקון, מצדה מערב, חוף חוקוק המחודש, חוף דוגה (מזרח הכנרת), מעיין נון ועוד.

עד היום הוקמו כ-40 חניוני קרוואנים, חלקם חניוני לינת לילה (קמפינג) קיימים, שפתחו שעריהם גם לחניית קרוואנים ומאפשרים לבעליהם ולבעלי העסקים בסביבתם מקור הכנסה נוסף. לדוגמא: חוף דוגה, בצת, יחיעם, פארק ירדן כנרת, שאר ישוב, חוף האון, חוף גופרה, חוקוק המחודש, ק. בית העמק, עין זיוון ועוד. כמו כן, רשויות וערים החלו בתכנון והקמה של חניוני קרוואנים בשלבים שונים (אילת, מועצה אזורית מטה אשר, אגוד ערים כנרת  ועוד). חניונים נוספים נמצאים בשלבי הקמה: גשר להבות הבשן, ק. מעיין ברוך, חוף בצת, מנרה, חאן דרך הבשמים, ספירלה בערבה, קבוץ כרמים ועוד.

בשנה הקרובה יפעל המשרד לבצע את הצעדים הבאים:

1. להמשיך ולתמוך ביזמים פרטיים המבקשים להקים אתרי קמפינג וחניוני קרוואנים באמצעות מענקים, וכן לסייע להם בהסדרה מול הרשויות.
2. להמשיך ולקדם את תחום חניוני הלילה והקרוואנים מול קק"ל ורט"ג.
3. להסדיר בחוק, ביחד עם משרד התחבורה, היכן ומתי מותר לחנות קרוואנים.

The post הביקוש העולמי לקרוואנים זינק בגלל קורונה. ישראל מפגרת גם בתחום זה. appeared first on TheCar.

אתמול (ב'), בטקס צנוע שנערך במקביל, באמצעות "זום", בתל-אביב ובטאייפה בירת טאיוואן, נחתם הסכם יחיד במינו להכרה הדדית ברישיונות הנהיגה של טאיוואן וישראל. בזכות הסכם זה יכולים ישראלים שנוהגים בטאיוואן, ואזרחי טאיוואן שנוהגים בישראל, להשתמש ברישיונות הנהיגה הלאומיים שלהם באופן חוקי ואינם זקוקים להנפיק רישיון בינלאומי מיוחד.

למרבה המבוכה, ולמרות הרושם המטעה שייצרו אנשי משרד התחבורה הישראלי מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת, "רישיון הפלסטיק" הישראלי לא תקף בפני עצמו כמעט באף מדינה אחרת בעולם – וזאת למרות שמשרד התחבורה השקיע עשרות מיליוני שקלים בעיצוב גרפי של התעודה הישראלית אשר מדמה את רישיון הנהיגה האירופאי, ובשתי החלפות יזומות של רישיונות נהיגה במהלך השנים.

עד לסוף השנה שעברה פרסם משרד התחבורה הישראלי באתר האינטרנט שלו מידע מטעה, ומי שלא ממש בקיא ברזיו עלול היה להבין ממנו שרישיון הנהיגה הישראלי שבידיו תקף בכמה עשרות מדינות אירופאיות. ב"כוכבית" קטנה נרשמה אמנם אזהרה אודות המידע הזה, אך היא נוסחה באופן לא ברור שלא הבהיר את חומרת ההטעיה או את הסחבת ארוכת השנים של משרד התחבורה בהסדרת נושא זה. בסוף 2019 הוסרה מאתר משרד התחבורה רשימת 22 המדינות שכביכול התירו שימוש ברישיון נהיגה ישראלי, למרות שבפועל זה לא היה המצב.

ניסיונות להתאים את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות התקינה האירופאיות, ובמקביל לפעול באמצעות משרד החוץ כדי לחתום על הסכמים מול מדינות שונות ובאמצעותם להשיג הכרה הדדית – ממש כמו זאת שנחתמה אתמול מול טאיוואן – החלו כבר בתחילת שנות ה-90 של המאה הקודמת. במקביל, וללא כל קשר, התקבלה החלטת ממשלה להתאמת כל דרישות תקינת הרכב בישראל לתקינה אירופאית, בעיקר כדי להסיר ממנה אלף ואחת מגבלות שהקשו על ייבוא ושיווק רכב בישראל וייקרו את המחירים לצרכנים.

בשנת 2000 התקבלה החלטת ממשלה להתאים גם את רישיון הנהיגה הישראלי לדרישות האיחוד האירופאי, ומשרד התחבורה התחייב לבצע אותה בתוך שנה. שבע שנים לאחר מכן הסתבר שאנשי המשרד אכן הנפיקו תעודות פלסטיק חדשות כרישיונות נהיגה ישראלים, אלא שהן לא דומות – גם מבחינת הגדרות הרישיונות וגם מבחינת עיצוב הרישיון – להגדרות ולדרישות האירופאיות. אנשי משרד התחבורה ניסו לתקן את הטעות, החליפו כמה עשרות אלפי תעודות, אבל גם הרישיון החדש שיצא תחת ידם לא תאם את הרישיון האירופאי.

חלמאות הנפקת התעודות, והעיצוב שלהן, לא הסתיימה בזאת, אבל צריך להדגיש שממילא מדובר בסוגיה משנית לבעיה העיקרית: משרד התחבורה, משרד החוץ, וכל ממשלות ישראל ב-30 השנים האחרונות, לא טרחו לקבוע הסכמים מתאימים עם מדינות שונות בעולם ובלי הסכמים כאלה, כאמור, ממילא אין ערך רב לעיצוב ה"פלסטיק" עצמו. זה, כמובן, לא קשור לעובדה שלא הייתה כל סיבה שלא לעצב את רישיון הנהיגה הישראלי בהתאם לדרישות האירופאיות שנקבעו בשנות ה-90 ועודכנו בשנת 2006.

למשל, בשנת 2006 הוחלט באיחוד האירופאי לשנות את הגדרת דרגות הנהיגה באופנועים, כך שרישיון לא מוגבל בנפח והספק נקרא A, רישיון שמקביל ל"עד 500 סמ"ק" מוגדר כ-A2, ורישיון ל"עד 125 סמ"ק" מוגדר כ-A1. למרבה המבוכה, מישהו במשרד התחבורה הישראלי לא קרא נכון את ההנחיות, וכאשר הוחלף עיצוב רישיונות הנהיגה הישראלים כדי להתאים אותו לעיצוב האירופאי נותרו דרגות הרישוי לאופנוע הפוכות, כלומר שאצלנו A1 מייצג את הנפח הגדול ו-A2 את הנפח הקטן. בשונה מישראל, וכמקובל באירופה, תקנות לא מתוקנות ונכנסות לתוקפן כמעט באותה נשימה אלא מוצגות לדיון ציבורי שנים לפני כניסתן לתוקף, ומאפשרות לכל הפחות שנת היערכות שלמה מן הרגע שבו הן מאושרות ועד שהן הופעות למחייבות.

בעיית רישיונות הנהיגה באופנועים, למשל, ידועה למשרד התחבורה הישראלי לכל הפחות מאז שנת 2013 (בעקבות כתבה של הח"מ ב'מעריב' ודיון בוועדת הכלכלה) – אולם עד היום היא לא תוקנה. אם לא די בכך – למרות החלטת ממשלה שמחייבת את משרד התחבורה להתאים את תקינת הרכב והנהיגה בישראל לתקינה האירופאית – חוכמולוג כלשהו במשרד התחבורה החליט להמציא לנו דרגת רישוי מקומית שנקראת A3 לאופניים חשמליים, במקום להשתמש בדרגת AM שמקובלת באירופה.

חלמאות אינסופית

אנשי משרד התחבורה הישראלי לא מצליחים, כאמור, להתמודד עם סוגיית רישיון הנהיגה הבינלאומי כבר יותר מ-30 שנים, וביתר שאת בעשור האחרון. למרכב המבוכה, בשנת 2018 שוב "שופץ" רישיון הנהיגה הישראלי והוחלף, ובאתר האינטרנט הממשלתי נטען שמדובר ברישיון "בתקן אירופאי". מעבר לעובדה שכותרת כזאת עלולה להטעות ישראלים רבים, ולגרום להם לחשוב שהרישיון שלהם תקף באירופה, היא גם לא נכונה: גם "מתיחת הפנים" של 2018 לא בוצעה באופן מדויק והרישיון הישראלי לא עומד בדרישות התקינה האירופאיות.

יודגש שמי שטורח לקרוא את המשך הדברים נתקל בהודעה לפיה "לידיעתכם, רישיון נהיגה ישראלי אינו רישיון נהיגה בינלאומי. לרשימת תחנות להנפקת רישיון נהיגה בינלאומי", ואל ההודעה הזאת – שכוללת קישור לרשימת התחנות הנ"ל, צריך להתייחס כאל "הנעה לפעולה" שמעודדת ישראלים להנפיק לעצמם רישיונות כאלה.

לקריאה נוספת:

כמה זמן לוקח להוסיף תאריך עברי לרישיון הנהיגה?

כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד

מרוויחים ומפסידים

בתקופה שלפני קורונה נהגו נהגים ישראלים רבים לשכור ואף לרכוש כלי רכב בחו"ל ולנהוג בהם, וברוב המקרים – ודאי במדינות האיחוד האירופאי ובארה"ב – הם לא נדרשו בפועל להציג רישיון נהיגה בינלאומי. זאת מכיוון שברישיון הישראלי יש כיתוב באנגלית לצד הכיתוב העברי, ורוב הפקידים בסוכנויות ההשכרה, כמו גם שוטרים, לא יכולים לדעת על אילו הסכמים בינלאומיים חתומה מדינת ישראל, או לא.
אלא שהעובדה ש"שיטת מצליח" עבדה לא שינתה את הבעיה החוקית, ובעיקר את הבעיה המשפטית בתחום הכיסוי הביטוחי, שנובעת מנהיגה בלי רישיון מקומי מקובל.

מדינת ישראל חתומה אמנם על אמנת וינה שמסדירה הכרה הדדית ברישיונות נהיגה בין עשרות רבות של מדינות שחתומות עליה, ובהן גם ישראל, אלא שלצורך זה יש להנפיק רישיון נהיגה בינלאומי. הנפקת רישיון כזה כרוכה בתשלום, ומה שיותר בעייתי זה שתוקף הרישיון הוא לשנה אחת בלבד. במילים פשוטות: אזרח ישראלי צריך לזכור לחדש כל שנה את הרישיון הבינלאומי שלו אם ברצונו לנהוג בחו"ל, ולצורך זה עליו להגיע פיזית אל אחד הזכיינים שמנפיקים רישיון כזה.

מנתונים שפרסם משרד התחבורה עולה שבשנת 2018 הונפקו בישראל כ-300 אלף רישיונות נהיגה בינלאומיים, כלומר שהציבור הישראלי שילם לזכיינים הפרטיים כשישה מיליוני שקלים באותה שנה, ומאליו ברור מי מרוויח ומי מפסיד מן הסחבת בת 30 השנים של משרד התחבורה.

אתמול, כאמור, חתמו טאיוואן וישראל על הסכם להכרה הדדית והמרת רישיונות נהיגה. מטרת ההסכם, לדברי הטאיוואנים ונציגי משרד החוץ הישראלי, היא בעיקר לאפשר לתושבי שתי המדינות, ובמיוחד לאנשי עסקים הנוסעים למדינה השניה, להגיש בקשה להמרת רישיון נהיגה. שגריר טאיוואן בישראל, מר פאול ק. צ׳אנג, אמר שהוא צופה שבזכות שיתוף פעולה בתחום החדשנות וההיי-טק יתחזקו הקשרים בין שתי המדינות בשנים הבאות, ומן ה"כן" אפשר ללמוד גם על ה"לאו": הכרה הדדית ברישיון נהיגה היא אמנם מכשול קטן בפני קשרי מסחר, תיירות ועסקים, אבל מדוע להותיר מכשול מיותר כזה מול עשרות המדינות שמקיימות קשרים טובים עם ישראל?

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post טאיוואן היא המדינה היחידה בעולם שמכירה ברישיון נהיגה ישראלי appeared first on TheCar.

ביום שני השבוע פרסם השופט בדימוס דוד רוזן, נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות, את דוח הפעילות המסכם לשנת 2019. אחד הפרקים בדוח מתאר שני מחדלים חמורים של משטרת ישראל ופרקליטות המדינה, ולשניהם קשר ישיר להתנהלות המדינה בנושא מצלמות המהירות.

המחדל הראשון, שעליו דיווחנו כאן כבר בחודש פברואר 2018, הוא פרשת רמאות חמורה מאין כמותה שבה פעלו בכירים בתביעה המשטרתית כדי להונות את בתי המשפט לתעבורה ואת הנאשמים בעבירות מהירות בנושא אמינות מצלמות המהירות. המחדל השני, אשר לא תוקן עד לאחר פרסום הדוח של השופט רוזן השבוע, הוא שבמשך שנתיים וחצי משטרת ישראל, מח"ש ופרקליטות המדינה לא פתחו בחקירה פלילית כנגד השוטרים והתובעים המשטרתיים שמעורבים בפרשה.

חקירה פלילית, בתקווה שתבוצע במקצועיות, ללא משוא פנים וללא טיוח, צריכה למצוא תשובות לשתי השאלות הקשות ביותר בפרשה זאת: ראשית לכל – "מי נתן את ההוראה?" ושנית: מה היקף מעגל האנשים שנחשפו לעבירות הפליליות שבוצעו לכאורה, ומה חלקו של כל אחד מהם באי מניעת העבירות.

אמש פרסם עיתון הארץ שפרקליטות המדינה החליטה לפתוח בחקירה נגד ראש מחלקת תביעות התעבורה במשטרה, ניצב משנה שרית פיליפסון, ונגד התובע המשטרתי לשעבר, רב-פקד דוד כתר, בחשד לשיבוש הליכי משפט ואי מילוי חובה רשמית. פנייתו של השופט רוזן לפרקליטות המדינה לפתוח בחקירה כזאת בוצעה כבר לפני יותר משנה וחצי, וכבר לפני כחצי שנה "עודכנה הנציבות על ידי היועץ המשפטי לממשלה כי החלטת הנציב הועברה להתייחסות כלל הגורמים הרלוונטיים, וכי בימים אלה נבחנת פתיחה בחקירה פלילית בנושא". משך הזמן הלא סביר שבו מתנהלים הדברים מעלה חשש כאילו ישנם גורמים שמעדיפים לעכב או אף למנוע חקירה יסודית של העובדות.

אמל"ק

בקיצור נמרץ, נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות העלה כבר בינואר 2019 חשד לעבירות פליליות של פיליפסון ושל כתר, והוא טוען שהוא לא מאמין להסברים שפיליפסון סיפקה לו (ובמשתמע שהיא שיקרה גם לו), הוא מזכיר שהוא המליץ להעביר את פיליפסון מתפקידה (דבר שבוצע זה מכבר על-ידי מ"מ מפכ"ל המשטרה) ומגלה שהממצאים שלו הועברו לטיפול פרקליטות המדינה.

רוב העובדות שאותן פירט השופט רוזן בדוחות שפרסם היו ידועות לנו כבר עם חשיפתן במהלך המשפט, אבל אנחנו יודעים גם שפיליפסון וכתר לא קיבלו את כל ההחלטות לבדם, ושבכל מקרה, כפי שכותב השופט רוזן, "הסתרת האמת בבית המשפט על ידי התביעה בנויה ממספר נדבכים השזורים ומתחברים אחד למשנהו". מאליו ברור שלמארג הזה ישנם שותפי סוד נוספים – בהם לכל הפחות מי שהשתתפו בדיון שכינס בינואר 2017 סמנכ"ל המשרד לביטחון הפנים, שהוא גם המשרד שיזם את פרויקט מצלמות המהירות והקים אותו.

בדיון עצמו הובהר למשתתפים שקיימת בעיה עם תו התקן למצלמות המהירות ושהוא מבוסס על שקר של אילן כרמית ממכון התקנים, וכמה ממשתתפי הדיון התחייבו – כך לפי הפרוטוקול – לעדכן את מפקדיהם. נצ"מ פיליפסון, למשל, אמורה הייתה לעדכן את מפקד אגף התנועה בשעתו – ניצב דורון ידיד (פיקד על האגף בין נובמבר 2016 למרץ 2019) שהוא כיום מפקד מרחב ירושלים במשטרה ואחד המועמדים לתפקיד המפכ"ל הבא. חקירה פלילית של פיליפסון אמורה לחשוף, בין השאר, אילו עובדות היא חשפה בפני ניצב ידיד, ומה היו ההנחיות שהיא קיבלה ממנו.

סמנכ"ל המשרד לביטחון פנים, שריכז את הדיון, אמור היה לעדכן את השר לביטחון פנים גלעד ארדן, ואת מנכ"ל המשרד (בעת הדיון זה היה רותם פלג, והחליף אותו כעבור זמן קצר אליעזר רוזנבאום). האם פיליפסון קיבלה הוראה לשקר ו/או להורות לכפופים אליה לרמות את בתי המשפט? אם כן – הרי שפרשה זאת מגיעה לדרגים גבוהים ביותר במדינה, מה שמקטין למרבה הצער את הסיכוי שהיא תיחקר לעומק על-ידי "המערכת", ואולי גם מסביר את הסחבת שננקטה עד כה בחקר הדברים.

הנציבות עשתה את שלה, ובגדול

בדוח שפרסם השופט רוזן השבוע נכתב, בין השאר, כך: (הנציב) "המליץ על העברת הקצינה הבכירה שעמדה בראש התביעה מתפקידה (הכוונה לנצ"מ פיליפסון – ג.מ.). נוכח חשש ממשי לביצוע עבירה פלילית, העביר הנציב החלטתו, על ממצאיה, לטיפול היועץ המשפטי לממשלה". נזכיר רק שהמלצות אלה הועברו למשטרה ולפרקליטת כבר בחודש ינואר 2019.

ינואר 2019: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

בתיאור השתלשלות הפרשה כותב הנציב, בין השאר, כך: "סנגור פנה לנציבות בתלונה כנגד התנהלותה של התביעה המשטרתית בתיק פלילי שנוהל בבית המשפט, במסגרתו נדונה תקפותו של תו תקן שהעניק מכון התקנים למצלמות מהירות שהופעלו על ידי משטרת ישראל והפיקו עשרות רבות של דוחות תנועה". (התלונה הוגשה על-ידי עו"ד תומר גונן, שהוא וצוותו חשפו את הפרשה החמורה בבית המשפט בעכו. בציטוט, אגב, ישנה טעות עובדתית: המצלמות מפיקות מאות אלפי דוחות – ג.מ.).

"לטענת הסנגור, התנהלותה של התביעה המשטרתית בפרשה עלתה כדי ביצוע עבירות חמורות של טוהר המידות, תוך שהתביעה, בכוונת מכוון, הסתירה מידע חשוב מבית המשפט ומצוות ההגנה. קצינת המשטרה הבכירה טענה בהתייחסותה, בין היתר, כי היא לא ניהלה את התיק; כי היא לא עודכנה באופן שוטף בנעשה בו, וכי ישנם גורמים מקצועיים אחרים שזה היה תפקידם. לאחר בירור התלונה, על כלל טענותיה, קבע הנציב כי מדובר בתלונה מוצדקת. התביעה המשטרתית נמנעה מלמסור חומר חקירה מהותי להגנה ולבית המשפט".

"…התובעים בתיק היו תמימי דעים כי יש למסור את המידע החדש במלואו לידי ההגנה, כמו גם לבית המשפט. כך גם הנחה נציג פרקליטות המחוז עמו נועצו התובעים בנושא. חרף הנחיה מפורשת זו, הדבר לא נעשה. הנציב קבע בהחלטתו, כי הדעת אינה סובלת מצב דברים זה. לידי התביעה המשטרתית הועבר חומר חקירה מהותי, שיש בו, לכאורה, כדי לקעקע הבסיס הראייתי עליו הסתמכה התביעה בבית המשפט להוכחת כתב האישום. חרף זאת, התביעה, בידיעתה המלאה ובהנחייתה של הקצינה הבכירה, בחרה לנהוג אחרת. התביעה, הלכה למעשה, הסתירה לאורך כשנה וחצי את המידע החדש שהובא לפניה – בתקופה בה נמשכו הדיונים בבית המשפט – עד להתערבותה של פרקליטות המדינה בעניין…
…הצהרותיה השקריות של התביעה המשטרתית בבית המשפט: התביעה ידעה ידוע היטב על עדותו של נציג מכון התקנים בבית המשפט, ועל חזרתו הברורה של העד הנ"ל מעדותו במייל מפורש ששלח לתביעה. חרף זאת, התובע לא ציין בבית המשפט, כי נציג מכון התקנים חזר בו מעדותו וכי עדותו בבית המשפט הייתה, הלכה למעשה, עדות שאינה נכונה… אם לא די בכך, התובע גרס במשפט, כי: "אין בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של נציג מכון התקנים". הצהרה זו של התביעה בבית המשפט ניתנה כאשר היה ברור אליבא דכולי עלמא, כי היה גם היה בהבאת ההולנדים לחשוף האמת כולה. בהעדת ההולנדים היה נגלה לבית המשפט, כי בהולנד לא התקיימו ניסויים כלשהם, ובהכרח, כי נציג מכון התקנים ומי מטעם מכון התקנים, לא נכח בשום ניסוי שכזה. מדובר בגילוי לא פחות מדרמטי להליך, שכן היה בו לשמוט את הקרקע מתחת לחוות דעתו של הנציג, ששימשה עוגן מרכזי בראיות התביעה….

הנה נא, קבע הנציב, הסתרת האמת בבית המשפט על ידי התביעה בנויה ממספר נדבכים השזורים ומתחברים אחד למשנהו. אם בכך לא סגי, במסגרת דיון פנימי במשרד לביטחון פנים שנערך בנושא, ציינה הקצינה הבכירה, ולא רק היא, כי: "נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה". דברים דומים חזרו ונאמרו על ידה במסגרת פגישה בנציבות…

אחריותה של הקצינה הבכירה: כמצוין לעיל, הקצינה הבכירה גרסה בהתייחסותה, כי היא לא ניהלה את התיק; כי היא לא עודכנה באופן שוטף בנעשה בו; וכי ישנם גורמים מקצועיים אחרים שזה היה תפקידם. עמדה זו מתנגשת חזיתית עם הדברים שנגלו במסגרת בירור התלונה בנציבות, כשהוחוור מדבריהם של התובעים המעורבים בתיק ללא עוררין, כי הקצינה משלה בכפה בתיק זה. מעל לכך, עמדה זו מתכרסמת ומתבקעת, לא מעט, נוכח שורת מסמכים ומיילים שהועברה לעיונו של הנציב במסגרת בירור התלונה. מעורבותה של הקצינה הבכירה בניהול התיק, בצורה צמודה וישירה, כך קבע הנציב, ניכרת וברורה… הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על ידי התביעה בבית המשפט…"

כאמור, בעקבות הממצאים של השופט רוזן הועברה נצ"מ פיליפסון מתפקידה אבל לא פוטרה מן המשטרה, וחקירה פלילית שלה ושל רפ"ק כתר נפתחה, כאמור בתחילת הדברים, רק השבוע, שנה וחצי לאחר שרוזן העביר את ממצאיו לפרקליטות.

מי יחקור את החוקרים?

במשפט מצלמות המהירות שנערך בעכו בפני השופט יעקב בכר חשפו עו"ד תומר גונן וצוותו תרבות של שקר באגף התנועה של משטרת ישראל ובמחלקת התביעות. באפריל 2018, עוד לפני פרסום הדוח הראשון של השופט רוזן, פנה עו"ד תומר גונן ליועץ המשפטי לממשלה בדרישה להורות על בדיקה פלילית של הפרשה "לאור החומר הרב שנחשף… אשר אינו משאיר צל של ספק כי קיימים חשדות משמעותיים לביצוע עבירות פליליות הן של אזרחים והן של קציני משטרה ברמות השונות" לדבריו. כאמור כאן – חקירה פלילית בנושא זה נפתחת, אולי, כמעט שנתיים וחצי לאחר אותה פניה.

כאילו כדי להוסיף חטא על פשע – נכון לחודש אוגוסט 2020 מוסיפה משטרת ישראל "לשחק משחק מלוכלך" בנושא מצלמות המהירות. בימים אלה תלויים ועומדים עשרות כתבי אישום כנגד נהגים שכפרו באשמה שלהם, אבל המשטרה לא מוכנה לנהל את המשפטים שלהם אלא מבקשת למנות הרכב מיוחד של שלושה שופטים שידונו בתיק זה כתיק עקרוני. באופן משונה, המשטרה דורשת שההרכב ימונה בבית המשפט המחוזי בבאר שבע – כמעט הכי רחוק שאפשר ממשרדם של עו"ד גונן וצוותו, שממוקם בחיפה.

לא מיותר להזכיר גם שלאחר חשיפת מסכת השקרים במהלך המשפט בעכו הורתה פרקליטות המדינה להפסיק את השימוש במצלמות מהירות מסוג א-3, אבל פחות משנה לאחר מכן היא קיבלה החלטה הפוכה מבלי שהוצג לציבור אף בדל של הוכחה לאמינות המצלמות.
הרושם, ונכון לרגע זה מדובר ברושם בלבד אשר לא מגובה בראיות, הוא שפיליפסון וכתר מייצגים בסך הכל את "קצה הקרחון" בפרשה הרבה יותר מורכבת, והיא נוגעת ללא מעט גורמים שייתכן ומסתובבים עם שרצים בקופתם. חלקם קשורים לדרך שבה נבחרה המערכת לשימוש ולאופן שבו היא הותקנה, אחרים קשורים לדרך שבה מנהלת משטרת ישראל מאבק משפטי לא סימטרי ולא הגון כנגד נהגי ישראל, ואחרים נמצאים בדרגים שונים במערך התביעה הארצי, כלומר בפרקליטות המדינה ובדרגים הפוליטיים.

האם יש סיכוי שחקירה פלילית תחשוף חלקים נוספים של קרחון כזה, בהנחה שהוא קיים? ימים יגידו.

The post באחור של שנתיים וחצי: חקירה בנושא הונאת מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

רגע לפני שמשטרת ישראל עצמה תכננה להרים ידיים מפרויקט מצלמות המהירות הרשלני שלה, מתגלה לכאורה שאחוז ניכר מדוחות המהירות שחטפו נהגי ישראל מופק במצלמות שהותקנו בניגוד להנחיות היצרן והמשטרה עצמה, ובאופן שעלול לייצר דוחות שווא רבים. התוצאה: דוחות המהירות שמפיקה מערכת א-3 הישראלית מופקים באופן אשר לכל הפחות מעלה ספק סביר שפועל לטובת נאשמים בעבירות מהירות.

בשנים האחרונות העסיקו אותנו מצלמות המהירות האלקטרוניות, אשר ידועות גם כפרויקט א-3, בעיקר בשלושה נושאים: שאלת האמינות של המצלמות עצמן, שאלת האמינות של משטרת ישראל, והשאלה החשובה מכל – האם הן תורמות לבטיחות בדרכים או פוגעות בה. בעוד שהנושא הראשון לא הוכרע סופית, המסקנות אודות שני הנושאים האחרים ברורות מאד: משטרת ישראל והמשרד לביטחון הפנים התגלו – בהקשר הזה – כגופים נגועים בתרבות של שקר ורשלנות, ואילו הבטיחות בדרכים נפגעה חד משמעית, בעיקר בגלל התמקדות המשטרה בפרויקט הדגל הזה.

לפני כשנתיים, בעקבות חשיפות מטלטלות של עו"ד תומר גונן וצוותו במהלך משפט מתוקשר שהתנהל בבית המשפט בעכו, הוקפא השימוש במצלמות המהירות למשך תקופה ארוכה. עו"ד גונן חשף בין השאר שבניגוד לטענת מכון התקנים והמשטרה המצלמות לא עמדו בתקן, בכירה במשטרה הדיחה קצינים ותובעים משטרתיים לשקר בבתי המשפט בעניין זה, ונציגי המשטרה אכן רימו את בתי המשפט. כעבור זמן, בהליך מוזר בפני עצמו, הכשיר היועץ המשפטי לממשלה את השרץ והמצלמות – שגובות מאות מיליוני שקלים מנהגי ישראל – הושבו לפעולה במגבלות שונות. שאלת האמינות שלהן, אגב, מעולם לא הוכרעה סופית.

כעת אנחנו מדווחים כאן לראשונה על בעיה חדשה שטרם הועלתה עד כה: מסתבר שמצלמות מהירות אשר מותקנות בצמתים – ואלה רוב מצלמות המהירות בישראל – נועדו לתעד מעבר באור אדום אבל לא נועדו וככל הנראה לא יכולות לתעד עבירות מהירות ברמת הודאות שנדרשת במשפט פלילי. על פניו מדובר במחדל דרמטי של משטרת ישראל, אשר בגלל חוסר תשומת לב – או בגלל התעלמות מכוונת – אוכפת מהירות באמצעות מערכת שלא נועדה ולא מסוגלת לעשות זאת.

המשמעות המעשית היא שעשרות אלפי נהגים שכנגדם עומדים כרגע אישומים בעבירות מהירות יכולים לדרוש ביטול של ההאשמות כלפיהם, ומה שחמור יותר – ייתכן שמאות אלפי נהגים שהורשעו בעבר, שילמו קנסות ואף ספגו שלילות רישיון – הואשמו על לא עוול בכפם.
למען הסר ספק, לא מדובר בבעיה שולית אלא בנתח הארי של פרויקט אכיפת המהירות של משטרת ישראל. כפי שעולה מן הסיקור המתמשך של דניאל פטרי ("מיצו") באתר 'מיצו בדרכים', מתוך 207 עמדות המצלמה שהותקנו עד היום בישראל רק 84 מותקנות לצד נתיבי כבישים, ואילו 123 עמדות שאוכפות מהירות מותקנות בצמתים. אגב, חשוב לשים לב שלא כל העמדות "מאוישות" במצלמות: משטרת ישראל מניידת מצלמות בין העמדות השונות, ולנוכח הביקורת הציבורית שהיא ספגה בשלוש השנים האחרונות נראה שהיא מתאמצת להוכיח (ללא הצלחה, אגב) את תרומתו של פרויקט א-3 לצמצום הקטל בכבישים. כפועל יוצא – רוב דוחות המהירות שמונפקים בימינו לנהגים מופקים במצלמות שמוצבות בצמתים, כלומר בדרך שלא נועדה, וככל הנראה גם לא מסוגלת, למדוד מהירות לצורך הרשעה בבית משפט.

אותה מצלמה, ארבעה יישומים

עניינים חוזיים, חלקם לא ברורים, גרמו לכך שמדינת ישראל מתקינה מצלמות יקרות מתוצרת חברת 'גאטסומטר' ההולנדית למספר יישומים שונים: אכיפת מהירות לצד קטעי דרך ישרים, אכיפת מעבר באור אדום ברמזור בצמתים, אכיפת נסיעת כלי רכב לא מורשים בנתיבי תחבורה ציבורית, ואכיפת כלי רכב שמתפרצים אל מפגשי מסילת רכבת וכביש.

מצלמות המהירות נקראות GatsoMeter GTC GS11, והן מותקנות בארץ על-ידי חברת מלם-תים. למצלמות אלה יש מספר סוגי גלאים, מנגנוני הפעלה, שבהם נעשה שימוש בעולם, למשל חיישן רדאר או חיישני לייזר, אבל השיטה שנבחרה לשימוש בישראל היא עם החיישנים הבסיסיים ביותר שמסופקים עם המערכת הזאת: חיישני "לולאות" שמוטמנים בתוך האספלט וחשים את כלי הרכב שעוברים מעליהם. בשיטת "הלולאות" מחושבת מהירות הנסיעה של כלי הרכב לפי משך הזמן שחולף מאז שרכב חולף מעל ל"לולאה" הראשונה ועד שהוא חולף מעל הלולאה השנייה. תיאורטית, היות שהמרחק בין הלולאות ידוע, לא אמורה להיות בעיה לחשב את המהירות כפונקציה של משך הזמן.

עם זאת, יודגש שבשיטה זאת – שהיא הפחות מדויקת ויותר חשופה לבלאי, תקלות וטעויות, כמעט ולא נעשה שימוש במדינות מתקדמות בעולם, וברוב מדינות אירופה נעשה שימוש בחיישנים אחרים. הסיבה לכך היא שגלאי "לולאה" פועלים על בסיס השראה חשמלית שנוצרת בהם כאשר חולפת מעליהם מסה של מתכת, כמו כלי רכב, והאלגוריתמיקה של פיענוח אותות שנשלחים מן החיישנים וניקוי "רעשים" שנויה במחלוקת – כפי שהסתבר בחוות דעתו של המהנדס טוביה סגל במשפט בעכו.

אחת הבעיות בשיטת הלולאות היא שכאשר הן מותקנת בכביש עם מספר נתיבים ושני כלי רכב נוסעים בסמוך – מסת המתכת של כל רכב יוצרת השראה חשמלית גם על החיישנים בנתיבים הסמוכים. בנוסף, האותות מולכים דרך חוטי חשמל אל המערכת, ומעבר של אות בצמת חוטים אחת עלול להשפיע על צמה של לולאה אחרת. כתוצאה מכך – אם שני כלי רכב נוסעים במהירויות חוקיות למהדרין עלול להיווצר מצב שבו חיישן יחוש את הרכב הראשון ומיד לאחר מכן את הרכב האחר, במקום שהחלק השני של אותו חיישן יחוש את הרכב הראשון. במצב כזה, שתי מכוניות שנוסעות במהירות של 80 קמ"ש, למשל, עלולות לייצר במערכת קריאה של 90 או 100 קמ"ש, או כל מהירות אחרת.

כדי לפתור את בעיית ההשראה "הזולגת" בין נתיבים קובעות הוראות ההפעלה של יצרנית המצלמות, וגם של משטרת ישראל, שהלולאות בנתיבים השונים יותקנו בדירוג, כלומר שבנתיב השני יותקן סט הלולאות מעט יותר קדימה מאשר בנתיב הראשון, וכך הלאה. מדובר בשיטת התקנה יקרה מאד ומורכבת, מכיוון שנדרשת "חציבת" ארבע תעלות לכל לולאה, כפול מספר הנתיבים, וגם מבחינת יכולת הצילום של המצלמה קיים קושי שצריך להתגבר עליו. עם זאת מדובר בפשרה הכרחית, וכך היא אכן מבוצעת בכל קטעי הכביש הישרים בישראל.

שימוש באותה מצלמה ובאותם חיישנים כדי לתעד מעבר באור אדום הרבה יותר פשוט: לולאות ההשראה מזהות מסה שעברה מעליהן ושולחות אותות ל"מוח" של המערכת. אם באותו רגע הרמזור באותו כיוון נסיעה בצומת אדום – המצלמה מצלמת גם את המכונית וגם את הרמזור, ותיעוד העבירה ברור לעין. אלא שכדי לתעד עבירת אור אדום אי אפשר להתקין את הלולאות בדירוג, שהרי הן חייבות להיות מונחות במקביל לקו העצירה.

האם במשטרת ישראל ידעו והתעלמו?

עיון בפרסומים רשמיים של חברת גאטסו, יצרנית המצלמות, מעלה שהיא לא מתכוונת שמצלמות רמזור ישמשו גם כמצלמות מהירות. במנשר פרסומי של החברה נכתב, למשל, שמצלמה יכולה לשמש לאכיפת מהירות או לאכיפת רמזור, ולא "גם וגם". לו הייתה אפשרות להשתמש במצלמה לשני היישומים במקביל, כפי שנעשה בישראל, הייתה יצרנית המערכת מדגישה את זה בפרסומיה כיתרון של המערכת, ולא זה המצב.

מסמך מרתק אחר שחשוב לעניין זה פורסם על ידי "מועצת מפקדי המשטרה הארצית" הבריטית, NPCC, שהוא גוף לאומי שמחבר ומתאם בין כל המשטרות המקומיות במטרה לסייע להן לתאם פעולות, להחליף ביניהן מידע, לפתח חשיבה אסטרטגית ולקיים עבודה משותפת עם סוכנויות בינלאומיות למאבק בפשיעה. בין השאר עוסק הגוף הזה גם במאבק בטרור בינלאומי וגם בניהול המידע והטכנולוגיה שבה נעשה שימוש על-ידי כוחות השיטור. אגב, מעניין להדגיש שאחת המשימות שהגוף הבריטי הזה חרט על דגלו היא "הגברת האמון והתמיכה של הציבור בפעולות המשטרה", וזה מתקשר אחד לאחד עם המסמך שכותרתו "מדריך לשימוש תפעולי של טכנולוגיות לגילוי עבירת מהירות ואור אדום". במסמך שמחזיק 47 עמודים משקפת המשטרה לאזרחי הממלכה הבריטית את כל המערכות שבהן נעשה שימוש לצרכי אכיפת עבירות מהירות, את הטכנולוגיות שנבחרו ואת השיקולים לבחירתן, וגם את מתארי השימוש בכל מערכת.

בהתייחס למצלמות לאכיפת מהירות, אור אדום ותיעוד עבירות אי עצירה בתמרור עצור נכתב במפורש ש:"when operating in red-light mode, the device is not simultaneously operating as a speed camera. Therefore, a prosecution for speeding cannot be based solely-on this measurement  ("כאשר (המצלמה) מופעלת במצב הפעלה של אור אדום, המכשיר לא פועל במקביל כמצלמת מהירות. לפיכך, לא ניתן לבסס תביעה בגין מהירות מופרזת על סמך מדידה זו בלבד").

גם לפי הנחיות ההפעלה של משטרת ישראל, כפי שהן באות לידי ביטוי במצגת של המשטרה, נכתב בפירוש שבהתקנת מצלמות מהירות בישראל, כאשר אלה מוצבות בנתיב נסיעה שאינו צומת, "הגלאים פרוסים על פני הנתיבים במדורג". מכך נובע שגם אנשי המשטרה, שלא לדבר על חברת מלמ-תים שהתקינה את מערכות האכיפה האלה בישראל – מכירים את הנחיות היצרן וצריך לקוות שגם מבינים אותן ואת הרציונל שמאחוריהן.

שאלת מאות מיליוני השקלים היא האם אנשי מלם-תים ואנשי משטרת ישראל מודעים להנחיות יצרנית המצלמות ומדוע משתמשת משטרת ישראל במצלמות רמזור לאכיפת מהירות למרות שהגלאים שלהן מותקנים בניגוד להנחיות ההתקנה של המשטרה עצמה.
לקראת פרסום כתבה זאת פנינו אל משטרת ישראל ואל חברת מלם-תים עם תיאור העובדות שמובאות כאן ושאלנו אם ייתכן שהמשטרה וחברת מלם תים לא מודעות להוראות ההתקנה של יצרנית הציוד? עוד שאלנו כיצד ייתכן שפרויקט א-3 הותקן ומופעל מאז תחילתו ועד היום בניגוד להנחיות יצרנית הציוד?

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "בניגוד לנטען לא קיימת כל בעיה בהתקנת המערכת וניתן לאכוף עבירות רמזור אדום ועבירות מהירות בצומת באמצעות מערכת המצלמות א3, הפועלות במדינת ישראל בהתאם להוראות היצרן ועפ"י הנהלים שנקבעו".

אגב, המידע שנחשף כאן נשלח גם אל משטרת ישראל, מבקר המדינה, וגם אל 'נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות', השופט דוד רוזן, מי שכתב דוח חריף ביותר אודות ההתנהלות המשטרתית בנושא מצלמות המהירות. בשלב זה טרם התקבלו תשובות מאף גורם רשמי (למעט תגובת הדוברות המשטרתית, כאמור).

את תגובת מלם-תים נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

קיבלתם לאחרונה דוח מהירות ממצלמה בצומת? כתבו אלינו ל-editor.thecar@gmail.com

The post האם מאות אלפי נהגים קיבלו דוחות מהירות שגויים בגלל כשל של המערכת? appeared first on TheCar.

מגפת קורונה, וחובת עטיית מסכה, הגדילו בעשרות מונים את רמת החיכוך בין אזרחים לבין שוטרים בישראל, ומידי יום אנחנו נחשפים לתיעוד חדש של אלימות קשה של שוטרים כנגד אזרחים.

תלונות כלפי אלימות משטרתית מלוות את מדינת ישראל עוד משנות ה-50, ובמיוחד מאז "אירועי ואדי סאליב", ובשנים האחרונות הן מתרבות בקצב מבהיל אשר מעורר בעיניי רבים חשש כבד מפני סכנה לחופש האזרח ולדמוקרטיה. למען האמת צריך להדגיש הבדל דרמטי שאסור להתעלם ממנו: כמות התיעוד המצולם בימינו גבוהה לאין ערוך מכפי שהייתה אך לפני עשור או שניים. כמעט בידי כל אזרח שמסתובב כיום ברחוב יש מצלמה, מצלמות נוספות מותקנות בכלי רכב ובבתי עסק, ואפילו השוטרים צוידו סוף סוף במצלמות גוף שמאפשרות להציג את המציאות כפי שהיא משתקפת מן הצד שלהם.

במילים פשוטות, אינספור אירועים קשים שבעבר לא יכלו לזכות לחשיפה מפני שלמערכת משטרתית יש יתרון מובנה על-פני האזרח – זאת מערכת היררכית שזוכה לגיבוי אוטומטי – מונגשים כעת לעין הציבור ואינם מושתקים. מצד שני, ריבוי המקרים – החל משימוש מוגזם באלימות פיזית וכלה בירי קטלני – מעיד על תופעה שמסכנת כל אחד ואחת מאיתנו כפרט, ואת הדמוקרטיה הישראלית שכולנו מתגאים בה.
עבודתם של שוטרים אינה קלה, הם עצמם חשופים לאלימות של אזרחים ולסכנות פיזיות ונפשיות, ומידי יום הם מתעמתים עם עבריינים. כולנו נסמכים על הביטחון שהם מקנים לנו ולכן הם זוכים למידה גבוהה ומוצדקת של גיבוי גם כאשר מתגלה בשורותיהם "תפוח רקוב" או כאשר פגיעה באזרח נראית מידתית. אבל האם משטרת ישראל, כמערכת, מנצלת את הגיבוי הציבורי יתר על המידה? ובאיזו מידה משקפים המקרים שנחשפים בפנינו את "רוח המפקד" – הן של צמרת הפיקוד המשטרתית והן של הצמרת הפוליטית?

דוגמא רעה למנטליות משטרתית נחשפה לאחרונה באולמו של השופט נחום שטרנליכט בבית משפט השלום בפתח תקווה, בתביעה שהגישה חברה להשכרת רכב כלפי מדינת ישראל בגין נזקים שגרמה המשטרה למכונית מדגם פורד פוקוס.

במכונית, שהתגלגלה אל מגרש משטרתי סגור, בוצע חיפוש לאיתור סמים, ובתוך כדי החיפוש נגרם לה נזק רב מאד. מיותר להדגיש שבשונה מחיכוך בין אזרח לשוטר המכונית האומללה ניצבה דוממת במגרש החניה, היא לא ניסתה לברוח ולא התנגדה למעצר, ולרשות השוטרים שביצעו את החיפוש עמד כל הזמן שבעולם כדי לבצע את מלאכתם. למעשה – המכונית הייתה "עצורה" במשך כמעט חמישה חודשים, כך שכאשר אומרים "כל הזמן שבעולם" לא מדובר רק במטבע לשון. מה שבטוח זה שבמקרה שלפנינו לא מדובר ב"פצצה מתקתקת" ולכן לא הייתה הצדקה לגרום למכונית נזקים מיותרים. מסקנה מתבקשת היא שמי שביצע את החיפוש זלזל ברכוש שאינו שלו מתוך ידיעה שהוא יזכה לגיבוי של מערכת שבשמה הוא פועל.

עורך הדין שחר זמלר, אשר הגיש את התביעה בשם חברת ההשכרה, טען שלתובעת אין אפשרות לדעת מה היו הנסיבות המדויקות שבהן גרמו השוטרים נזק לרכב, ועל כן יש להחיל כלל משפטי של "הדבר מעיד על עצמו". למשטרה, בעת גרימת הנזק, הייתה שליטה מלאה על המכונית ואם יש נסיבות שמוכיחות שלא הייתה התרשלות – על המשטרה להוכיח אותן.

במאמר מוסגר, ועוד לפני שנספר על ההתעללות המיותרת בפוקוס האומללה, צריך לומר שגם התנהלות המערכת המשטרתית בטיפול באירוע בכללותו מעידה כאלף עדים על אטימות כלפי אזרחים ואף על זלזול בבית המשפט, ולכשעצמה עשויה להעיד על שכרון כח שהיא לוקה בו. כך, למשל, עו"ד זמלר מציין בכתב התביעה שכבר בחודש נובמבר 2018 הוא פנה למשטרה בדרישה לפיצוי בגין הנזקים, אולם במשך יותר משנה לא זכה למענה ולכן נדרשה מרשתו להליך משפטי. במילים אחרות – משטרת ישראל עברה לכאורה על תקנות שנקבעו בידי הכנסת, ולא השיבה לפניה רשמית. לא מן הנמנע שתגובה מצד המשטרה, ודיאלוג עם האזרח, היו חוסכים לא רק את זמנו של בית המשפט אלא גם משאבים רבים של הציבור.

לדברי עו"ד זמלר, גם לאחר שבית המשפט פסק לטובת התובעת וחייב את המדינה לשלם פיצויים, לא פעלו הגורמים המטפלים בהתאם לפסיקת בית המשפט ולא שילמו אותם. חמור מכך: לאחר פנייה נוספת של עו"ד זמלר לבית המשפט זייפו, לכאורה, אנשי המשטרה נתונים בנוגע להוראת התשלום.

התעללות במכונית חסרת ישע

השופט נחום שטרנליכט פותח את פסק דינו בתיאור טענות הצדדים וסיכום של הפסיקה הרלבנטית. הרכב, כך מתואר בתביעה, נעצר על ידי המשטרה, נתפס ונלקח לאחסנה במכלאה מחוזית במגרש משטרת מסובים – שם נגרמו לו נזקים. המשטרה מצידה טענה שביום תפיסת המכונית התקבל מידע לפיו ברכב נוסע סוחר סמים ומוסלקים בו סמים, והרכב אותר על-ידי שוטרים ונעצר על-ידם. לטענת המשטרה, בעת ביצוע המעצר התבקש הנהג לפתוח את הדלת אך נמנע מלעשות זאת והחל בנסיעה. השוטרים נאלצו לנפץ את שמשת דלת ימין הקדמית כדי לעצור את הרכב ולבצע בו חיפוש. למרבה הצער, עדויות השוטרים המעורבים, כפי שצוטטו בפסק הדין, מגלות שהמשטרה "לא דייקה" בטענות אלה.

עוד נטען על-ידי המשטרה שבמהלך החיפוש נמצא בידי הנהג סם מסוג קוקאין ופורקה פלסטיקה בתא המטען ובתא הנוסעים. עם תפיסת הרכב נערך רישום בדבר מצבו ובטופס המתאים צוינו שריטות ופגיעות פח וצבע, שמשה קדמית שבורה וכן פלסטיקה פנימית שבורה, כולל בתא המטען. כארבעה חודשים לאחר התפיסה הוחזר הרכב לידי בעליו. המשטרה טענה שכל פעולותיה בוצעו כדין, ושהשוטרים ביצעו תפקידם בדרך ראויה וסבירה וללא פגיעה העולה על הנדרש – הכל לשם מיגור תופעת הסמים בישראל ושמירה על הסדר והאינטרס הציבורי. לאור זאת, לטענתה, אין לחייב אותה בתשלום פיצוי.

נחסוך מקוראינו את החלק המשפטי שנוגע לאחריות המדינה לנזקים לאזרח ונדלג ישירות אל דבריו של השופט שטרנליכט שכתב: "כשבאמתחתנו הלכות אלו, נצא לבדוק את המקרה הקונקרטי שבפנינו. בעניין זה סבורני שיש להבחין בין הנזקים אשר נגרמו בעת מעצר החשודים וביצוע החיפוש בכביש, ובין הנזקים שנגרמו בעטיו של החיפוש אשר בוצע לאחר מכן בחניון המשטרתי".

שאלה ראשונה שנבחנה היא "האם ניפוץ שמשת הרכב בצד הנוסע, בעת ביצוע מעצר החשודים, היה הכרחי?"… "לטענת הנתבעת מדובר בפרקטיקה סבירה ומקובלת לביצוע מעצר ולא נעשה שימוש בכח מופרז. התובעת טוענת מנגד, כי לא היה צורך בניפוץ השמשה שכן השוטר אשר ניגש לרכב מצד הנהג בעת מעצר החשודים הצליח על פי עדותו להשתלט על הנהג, להוציא את המפתח ולעצור את הרכב".
השוטר פ. אשר עצר את הרכב ואת הנהג העיד כך: "אני הגעתי לרכב, פתחתי דלת נהג, היה פקק והרכב נעצר, זה קרה בכביש 6 במחלף נשרים. אני נגשתי לדלת הנהג, פתחתי אותה, הרכב התחיל קצת להידרדר קדימה, הוצאתי את מפתחות הרכב והרכב נעצר. אני הוצאתי את הנהג מהרכב, ביצעתי עליו חיפוש".
"המדובר, קובע השופט שטרנליכט, "ברכב שהתדרדר קצת קדימה אך נעצר מיד, והנהג הוצא מן הרכב. אכן קשה להבין כיצד הרכב התדרדר קדימה, כאשר הרכב עמד באותה עת בעליה, כפי שאישר השוטר בהמשך עדותו, שהרכב מיד נעצר, הנהג הוצא מהרכב, והשוטרים השתלטו על הרכב. בנסיבות אלו, כאשר הרכב נעצר, לא ברור מדוע היה מקום לניפוץ השמשה בצידו של הנוסע האחר על ידי שוטר נוסף… מי שניסה לספק הסבר לניפוץ החלון היה השוטר הנוסף, שהיה במקום, ואשר ניפץ את שמשת החלון הימני קדמי ברכב. הוא העיד "הרכב נעצר בחסימה, שהגענו לרכב אנחנו צועקים לו "משטרה," הרכב המשיך להדרדר, ניפצתי לו את החלון עם פטיש ייעודי".

השופט שטרנליכט מצטט מעדותו של השוטר 'ע', זה שניפץ את שמשת הרכב, בתשובה לשאלה מדוע היה צריך לנפץ את החלון: "ניסיתי למשוך את הרכב, ברכבים החדשים ברגע שאתה מתחיל בנסיעה הדלתות ננעלות, בשלב כזה המטרה היא להשתלט על הרכב כמה שיותר מהר, אם לא מצליחים לפתוח את הדלת בפעם הראשונה כי היא ננעלה או משהו כזה, שוברים את החלון להוציא את המפתח ולנטרל את הרכב. זה נעשה במקביל, אני לא מחכה לפתיחה שלו, המטרה הראשונית להיכנס לרכב. מי שנמצא ברכב שלא ייתן מכת גז ויפגע בשוטרים או אזרחים, המטרה קודם להשבית את האוטו. ברגע שפ. נכנס פנימה, הוצאנו את האנשים החוצה …"

אלא שהשופט מטיל ספק בגרסה הזאת: "אם פ. היה זה שניגש לדלת הנהג, מדוע היה צורך בניפוץ שמשת הנוסע האחר?! זאת ועוד, לדבריו של פ. הוא הצליח מיד לפתוח את דלת הנהג, וכאשר הרכב התחיל להתדרדר קצת קדימה הוא שלף את מפתחות הרכב. העולה מן הדברים, כי פ. ביצע השתלטות מהירה על הנהג. מדוע, איפוא, היה על עובד לנפץ את שמשת החלון?! לא מצאתי בדבריהם של השוטרים, שהעידו בפני, הצדקה של ממש לניפוץ שמשת החלון… חוששני שההסבר הנכון לניפוץ שמשת החלון מצוי דווקא בדבריו של השוטר ע. בהמשך עדותו, כאשר השיב לשאלות בחקירה הנגדית: "כחלק מההכשרה של שוטרים ובלשים היא ללמוד לעצור רכב, זה הנחיות, זו השיטה המטרה היא לנטרל את הרכב מכל תנועה, אם דלת לא נפתחת…".

מדבריו אלו של השוטר ע. עולה כי מדובר בשיטת פעולה רגילה, הכוללת ניפוץ חלון, ללא בדיקה, ולו מינימאלית בלבד, האם הדבר דרוש בהתאם לנסיבותיו של אותו מקרה. יודגש, כי איש מהשוטרים לא העיד, כי מי מנוסעי הרכב התנגד למעצרו, וכי נעשה ניסיון כלשהו מצידו של נהג הרכב לברוח מהמקום. כל שנאמר על ידי שני העדים, שהיו שותפים לעצירת הרכב ולהוצאות הנוסעים ממנו, השוטר פ. והשוטר ע, כי הרכב התדרדר קצת קדימה, אך נעצר מיד. במצב דברים זה לא ברורה הפעלת הכח הבלתי מידתית בדמות ניפוץ שמשת החלון הימני קדמי. אם כך הם פני הדברים הרי שאין להצדיקם. ככל שגרימת נזק לרכוש אינו נדרשת לשם ביצוע הפעולה, אין המשטרה רשאית לגרום את אותו נזק… ועליה לפצות את הניזוק בגין אותם נזקים.

התעללות בחניון

השאלה השניה ששואל השופט שטרנליכט היא "האם החיפוש שבוצע ברכב בחניון המשטרתי נעשה באופן רשלני תוך גרימת נזק בלתי מוצדקת?", והוא משיב: "לטענת הנתבעת, החיפוש נעשה על פי שיקול דעתם המקצועי של השוטרים האמונים על ביצוע חיפושים מעין אלו. במהלך חיפוש שכזה מחפשים השוטרים מבצעי החיפוש במקומות שלגביהם יש חשש להסלקה, וזאת לאור ניסיונם. החשש מפני גרימת נזקים לרכב אינו יכול לגבור על הצורך של המשטרה לפעול למימוש תפקידה וסמכויותיה. במקרה דנן היה מדובר לשיטתה באירוע שעורר חשד ממשי לקיומם של סמים המוסלקים ברכב, ולפיכך הייתה מחויבת לערוך חיפוש יסודי ברכב, ואלמלא הייתה עושה כן, הייתה המשטרה מתרשלת בתפקידה.

השוטר צ. אשר ביצע את החיפוש ברכב העיד: "החיפוש נעשה בחנייה של המחוז לא בחיפזון. כמו כל חיפוש רגיל שאנחנו מחפשים, לאחר תפיסת סם, מניסיוננו שהרבה פעמים מחביאים סמים בפלסטיקה של הרכב … מניסיוני כל מקום ברכב שהוא טיפה רופף, יש לנו חשד שיכול להיות שם אספקה של סמים… אני לא רפד ואני לא מוסכניק, נדרש ממני לבצע חיפוש, וזה מה שעשינו לצורך ביצוע חיפוש… הידע ביחידה עובר בין אחד לשני, שמים דגש על מקומות הסלקה שנתפסו בהם בעבר".

המשך עדותו של השוטר צ. מדבר בעד עצמו, ובעיקר סותר את טענת המשטרה בכתב ההגנה שהוגש לבית המשפט:
"ש. ברכב הזה נעקרו חלקים, נשברו חלקים, כאשר הרכב עומד בחניון משטרתי שלאף אחד אין גישה אליו, יש לכם זמן לעשות את החיפוש מתי שאתם רוצים, נשאלת השאלה מדוע אתם גורמים נזק בחיפוש לרכב, למה אתם לא יכולים להביא איש מקצוע שיעשה את זה?
ת. אני לא הכתובת. לא יודע.
ש. אפשר להביא כלב שיחפש סמים?
ת. זה לא שאלה שרלוונטית אליי. אני עושה מה שאומרים לי הולך לבצע חיפוש".
הנה כי כן, מעדותו של השוטר צ. עולה כי על אף שהחיפוש נעשה שלא בתנאי לחץ לא ננקט על ידו שום אמצעי למזעור נזקי החיפוש. לא נעשה על ידו שום צעד על מנת לבצע את פירוק חלקי הרכב באופן שיש בו כדי למנוע את הנזק או להקטין את שיעורו… ברוב הגינותו תיאר השוטר צ. את ההתרחשות כהוויתה, כאשר פעל בהתאם להוראות שקיבל, וביצע חיפוש, שהותיר נזקים כבדים ברכב, מבלי שהצביע על צורך אמיתי לגרימת נזקים אלו. משפעלה המשטרה באופן בלתי מידתי, והותירה את הרכב עם נזקים כבדים, עליה לשאת בנזקים אלו".

סוף דבר

התנהלות משטרת ישראל כלפי פורד פוקוס אחת והבעלים שלה עשויה להעיד במקרה הטוב על נהלים מאד בעייתיים של המשטרה, ובמקרה הרע על קוד גנטי של גוף ששם את עצמו מעל לחוק ושוכח שתפקידו להגן על האזרח ולא לגרום לו נזקים. אין מחלוקת שצריך להיאבק בסוחרי סמים בפרט ובעבריינים בכלל, אבל עם הכח מגיעה גם אחריות, וכאשר מוסיפים גם תרבות של שקר למשוואה הזאת יש בהחלט מקום לחשש.

השופט שטרנליכט קיבל את כל טענותיו של עו"ד שחר זמלר וקבע שמדינת ישראל – כלומר כל אחד ואחת מאיתנו – תפצה את בעלת הרכב בכ-11,000 שקלים בתוספת ריבית והצמדה.

תא"מ 70054-12-18

The post אלימות משטרתית: גם המכונית שלך בסכנה appeared first on TheCar.

לפני כמעט חודשיים הדהדו כותרות העיתונים ואתרי החדשות בישראל את הודעת אגף התנועה של המשטרה לפיה מצלמות המהירות האלקטרוניות מסוג 'גאטסו' הושבו לפעולה מלאה, וזאת בעקבות אישור שנתקבל לצורך זה מפרקליטות המדינה. חדי עין, ובעלי אוזן רגישה, יכולים היו להבחין בין השורות של הודעת המשטרה שבידי משטרת ישראל אין כל הוכחה שהמצלמות אכן אמינות, אלא ש"המשטרה (פעלה) בתאום מלא עם פרקליטות המדינה לקבלת חוות דעת מקצועיות מכלל הגורמים הרלוונטיים, על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

במילים פשוטות – מה שעמד מאחורי ההודעה הדרמטית הוא "הכשר משפטי", ולאו דווקא הכשר טכנולוגי, וזה, באופן טבעי, עורר את הסקרנות שלנו ולכן פנינו אל דוברות אגף התנועה כדי לקבל את כל אותן "חוות הדעת הנדרשות" אשר לפי הודעת את"ן מוכיחות ש"נמצא כי מערכת א-3 אמינה ומדויקת".

לקריאה נוספת: מצלמות המהירות חוזרות: במשטרה סומכים על זה שהציבור מטומטם

במקביל, עו"ד מיכאל ליטווק, אשר מייצג נהגים שהואשמו על-ידי המשטרה בנהיגה במהירות מופרזת ומשמש גם כיועץ משפטי בשורות עמותת 'בצלמו', פנה אל משרד המשפטים ואל משטרת ישראל בבקשה לקבל את אותם דוחות שאנחנו ביקשנו, כמו גם לדעת כמה עלה תהליך ההכשרה הזה למשלם המיסים. בתשובת לשכת היועץ המשפטי של משטרת ישראל נכתב ש"עלותן הכוללת של כל חוות הדעת והבדיקות החדשות שבוצעו לצורך הוכחת אמינות מערכת א-3 מסתכמת בסכום של 480,000 ש"ח". פירוט של סעיפי ההוצאה השונים לא נמסר.

במילים פשוטות, משטרת ישראל השקיעה לכל הפחות חצי מיליון שקלים רק לצורך "חוות הדעת והבדיקות החדשות" שנועדו להכשרת המצלמות, וסכום זה לא כולל כמובן עלויות כבדות נוספות שנדרשו עוד קודם לכן – למשל לצורך הטסתם הבהולה של אנשי משטרה למעבדות מכון התקנים ההולנדי, שם הם גילו לתדהמתם את השקרים שמכרו להם אנשי מכון התקנים הישראלי.

הכסף נזרק לאסלה

חצי מיליון שקלים הוא סכום זעום אפילו ביחס לתקציב המשטרה, שלא לדבר על האינטרס של חקר האמת, אבל זה בכל זאת הכסף שלכם ולכן מעניין לדעת כיצד הוא נוצל לתועלת הציבור. הדוח הטכני היחיד שעליו ידוע לנו, אשר נועד להכשיר את המצלמות (או להוכיח את אמינותן) הוא דוח שמסכם בדיקות שבוצעו על-ידי הטכניון. אגף התנועה של משטרת ישראל סיפר לתקשורת, ודרכה לאזרחי המדינה, שהדוח הזה מוכיח את אמינות מצלמות המהירות. אלא שכפי שחשפנו כאן באופן בלעדי – לא רק שדוח הטכניון לא מוכיח את טענת המשטרה אלא דווקא להיפך: לו היה נעשה שימוש בדוח הזה בהליך משפטי סביר להניח שהוא היה מביא לזיכוי הנאשם. לא מפתיע, לכן, שמשטרת ישראל הסתירה את הדוח הזה וסרבה למסור אותו גם כאשר היא התבקשה לעשות זאת באמצעות חוק חופש המידע.

אם כן, ייתכן שקיים דוח אחר, או חוות דעת נוספות, אשר מצדיקות הוצאה של חצי מיליון שקלים, משהו שעל בסיסו יכולה הייתה המשטרה לטעון שאנשיה פעלו "בחודשים האחרונים… בתאום מלא עם פרקליטות המדינה… על מנת לבסס את אמינות ודיוק מערכת א-3 במישור המשפטי".

אתמול, למרבה ההפתעה, התקבלה התשובה הבאה אצל עו"ד מיכאל ליטווק: נציגי משרד המשפטים כתבו לו ש"בפנייתך… ביקשת… לקבל את חוות הדעת אשר על בסיסן נמצא כי מערכת מצלמות התנועה א-3 אמינה ומדויקת… לאחר בירור בקשתך הריני להשיבך… בקשתך לקבלת חוות הדעת על בסיסן התקבלה החלטת הפרקליטות נדחית לפי סעיף 14 (א)(8) לחוק חופש המידע, בהיותן מידע שנאסף לצורכי חקירה, מידע המהווה חלק מתיקי חקירה שעודם מתנהלים..."

במילים פשוטות – משרד המשפטים מסרב לחשוף דוחות וחוות דעת אשר נרכשו בכסף ציבורי, בתוך מערכת ממשלתית, למען הליכים שמנהלת מדינת ישראל, ואתם – קוראי שורות אלה – אמורים להאמין שלמשטרת ישראל ולמשרד המשפטים אין מה להסתיר.

לקריאה נוספת: השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות

התוצאה המיידית של הדברים, נכון לעכשיו, היא שמשטרת ישראל הוציאה כחצי מיליון שקלים לצורך ביצוע בדיקות וקבלת חוות דעת שלדעת הפרקליטות אפשר (או צריך) להסתיר מעיניכם ומעיניי כלל הציבור, וזאת בפרשה שבמסגרתה כבר נחשפו גורמים שונים במשטרה בקלקלתם.

בשעות הקרובות אנחנו אמורים לקבל מדוברות אגף התנועה במשטרה מסמכים נוספים, אשר לטענת האגף מוכיחים את אמינות המצלמות כמו גם את תרומתן לצמצום הקטל על כבישי ישראל. ייתכן שהמסמכים שנקבל ישפכו אור נוסף ומעניין על פרשת מצלמות המהירות, ובכל מקרה צפו לפרטים מעניינים שנפרסם כאן בהמשך.

The post משטרת ישראל הוציאה חצי מיליון שקלים אבל לא הצליחה להוכיח את אמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

לפני כחודשיים, בעקבות גישור והסכם פשרה שסיימו הליך משפטי בבית המשפט השלום ברמלה, שילמו חברת כלמוביל, יבואנית יונדאי לישראל, וחברת הביטוח שלה, 175,000 ש"ח ללקוח שמכוניתו נשרפה מסיבה לא ידועה. ככלל, יבואני רכב לא ממהרים לשלם פיצויים – ודאי במקרים שבהם העובדות מעורפלות ביותר. כאשר תביעות ותלונות מסתיימות בפשרה – הפיצוי הזה מצטמק מאד, בדרך כלל, ביחס לדרישה המקורית של הלקוח.

אלא שבמקרה שלפנינו, שבו נשרפה יונדאי סנטה פה משנת הדגם 2014, מחיר המחירון של המכונית עמד על 138,000 ש"ח בלבד (ביום טוב), כלומר שגם לאחר שמוסיפים את עלות שכר הטרחה של עו"ד דורית פילו, שייצגה את התובעים, עדיין מדובר בפיצוי מאד מאד מאד נדיב בכל קנה מידה.

התעלומה הופכת מעניינת יותר ויותר, ואולי אפילו קצת אבסורדית, ככל שנוברים במסמכים שצורפו לתביעה, כפי שנעשה כאן. אבל ראשית לכל, אי אפשר להתעלם מכך שהסיפור הזה מתחיל באי נעימות גדולה, ואפילו בסכנת חיים. מפני שכאשר ד.מ, אשתו, וארבעת ילדיהם, נסעו ב'סנטה פה' שלהם לחופשה משפחתית באילת, הם לא דימינו שבשעת צהריים, על כביש 25 בואכה העיר דימונה, מנוע המכונית המשפחתית ייכבה תוך כדי נסיעה, עשן יתחיל לצאת מבעד לפתחי האוורור, ובסופו של דבר המכונית שלהם תעלה באש במה שעלול היה להסתיים בטרגדיה גדולה.

למרבה המזל, ד.מ. הצליח לעצור את המכונית בבטחה בצד הדרך ולחלץ ממנה במהירות את בני משפחתו רגע לפני שכולם חזו במכונית שלהם עולה בלהבות. למגינת ליבה של משפחת מ. המכונית לא הייתה מבוטחת בביטוח מקיף, אבל מכאן ואילך מדובר כבר רק בנזק ממוני – גדול ככל שיהיה – ולא חלילה ביותר מכך.

תקצר היריעה מלתאר את כל הטענות שנטענו על-ידי שני הצדדים בפני בית המשפט, אבל ראוי להתחיל את הסיפור דווקא בדבר שלא קשור למכונית אלא לסיכון שלוקח על עצמו נותן שירות כאשר הוא משתדל לסייע ללקוחותיו. חשוב להדגיש שהמכונית נרכשה כמשומשת על-ידי ד.מ. מחברת הטרייד אין של כלמוביל (יבואנית מרצדס, מיצובישי ויונדאי) ובעת המקרה היא לא נמצאה כבר תחת אחריות. למרות זאת, כאשר ד.מ. התקשר לאנשי כלמוביל וסיפר להם על הדרמה שהתחוללה הם מיהרו לארגן לו ולמשפחתו תחבורה לבאר שבע, ומשם מכונית חליפית שכורה כדי שלכל הפחות יוכלו ליהנות ככל האפשר מן החופשה המתוכננת.

לימים שימשה המחווה הזאת את התובעים בכתב התביעה שלהם כהוכחה, כביכול, לאחריות של כלמוביל לעצם המקרה ולתוצאותיו, ואי אפשר להשתחרר מן הרושם שטענות כאלה "מוציאות את החשק" של נותני שירות לצאת בסדר עם לקוחות שלהם.

רצף אירועים

על פניו, יש היגיון בטענה של ד.מ. לפיה הסיבה לשריפה היא רשלנות או עבודה לקויה של מחלקת השירות של כלמוביל, מכיוון שרק קצת יותר משבוע וכמה מאות קילומטרים לפני המקרה הוא שחרר את המכונית הזאת מאחד ממוסכי החברה לאחר שהוחלף בה מנוע. קשה להתעלם מסמיכות האירועים, ולמרות ששריפות אמנם נגרמות בגלל מגוון רב של סיבות – האש פרצה בתא המנוע ימים ספורים לאחר שהמכונית שוחררה מן המוסך במצב מכאני ותחזוקתי שאמור היה להיות בדוק ובטוח (כלומר ששום דבר רע שקשור בתחזוקה לא אמור היה לקרות איתה בסמוך לכך).

אלא שיש בעיה: בהיעדר ביטוח מקיף לרכב, השאלה של מי אמור לגרור את המכונית השרופה אל מוסך כלשהו נותרה תלויה באוויר בין ד.מ. לבין כלמוביל, ובעוד שנושא זה לא טופל – המכונית נגנבה אחר כבוד ועקבותיה לא נודעו.
כאן, בעצם, מתחיל סיפור בתוך סיפור, אין לדעת אם באבסורד מדובר או בהזיה, והוא מכניס אותנו אל עולמם הבלתי ייאמן של מומחים (עם או בלי מרכאות) שנשכרים לצורך מתן עדות מומחה לבית משפט ונאלצים ליישר את העובדות לפי הצד שמיוצג על-ידם. נדגיש שוב שבהיעדר מכונית או שרידים כלשהם שמומחה כלשהו יכול לבחון – חוות הדעת מבוססות על… כמעט שום דבר בעצם.
את עדות המומחה הראשון – עבור התובעים – חיבר א.ס, אשר מגדיר את עצמו כחוקר שריפות מומחה. כל שא.ס. יכול היה להתבסס עליו הם צילומים שצילמו בני משפחת מ. בטלפונים הניידים שלהם, העדויות שלהם, מסמכים שונים שקשורים בתחזוקת הרכב, ומכתב מתחנת הכיבוי של דימונה.

א.ס. הוא מהנדס חשמל ומומחה שריפות, ולא שמאי או עורך דין, ולמרות זאת עדות המומחה שלו מתארת את רוב השתלשלות היחסים בין ד.מ. לבין חברת הטרייד-אין של כלמוביל ומול רשת השירות שלהם, החל מיום רכישת הרכב, הרס המנוע שלו קצת פחות משנה לאחר רכישתו, מגעים שהתנהלו בינו לבין אנשי כלמוביל ופרטים רבים נוספים שכתובים רובם ככולם בכתב התביעה אבל לא בהכרח רלבנטיים לסיבה לשמה התכנסנו כאן, שהיא להבין מדוע נשרפה המכונית.

כדי להגיע לפרט החשוב באמת צריך לגלול עד לעמוד 8 שבו מתחיל ניתוח של השריפה על בסיס תמונות שצילם ד.מ. בעת האירוע. לטענת א.ס. "בצילום זה ניתן לראות בצורה חד משמעית את מוקד השריפה בתא המנוע של הרכב. צילום זה מלמד חד משמעית כי לא מדובר בשריפה שמקורה בכשל חשמלי כל שהוא אלא שריפה שמקורה בחומרי דלק שהם נוזלי מנוע אשר הובילו להתלקחותה בצורה קשה ביותר ומהירה ביותר… אם היה מדובר בכשל חשמלי שהוביל לאירוע התלקחות היה הכשל מתחולל הרבה לפני שהרכב היה עולה באש…"

אפשר להתווכח על הקביעות האלה (כפי שאכן עשו המומחים האחרים) אבל נדמה שהסעיף הבא עלול להרגיז הרבה מאד חוקרי שריפות: "ההרס המוחלט לא היה מאפשר לעולם להצביע על נקודת הכשל הספציפית במנוע או בצנרת המתחברת למנוע שהוביל לפרוץ השריפה. מסיבה זו אין משמעות כבדה לבדיקת שרידי הרכב, משום שבבדיקת השרידים לא היה ניתן לזהות את נקודת הכשל הראשונית…".

בהמשך טוען א.ס. שהסימנים מצביעים במפורש "על כשל כל שהוא שהתחולל במנוע או במערכות הצנרת המתחברת למנוע ואשר טופלו ללא ספק בעת התקנת המנוע המשומש שהחלף ברכב זה", ובהמשך: "היות והרכב היה בנסיעה והיות שבמהלך הנסיעה לא נגרמה שום תקלה מקדימה, לרבות שום אור שנדלק בלוח השעונים… הרי שאין שום דרך אחרת להתפתחות שריפה בחזית תא המנוע… מלבד כשל ברכיבי המנוע, אם בהתקנה או במנוע עצמו…". המסקנה של א.ס. היא שהשריפה ביונדאי סנטה פה נגרמה כתוצאה מכשל במנוע, שמקורו בהתפרצות של נוזלי מנוע אשר התלקחו בבואם במגע עם רכיבים לוהטים".

חברת הביטוח הוסיפה לדיון שתי חוות דעת, והראשונה בהן היא של ש.ב, מהנדס רכב ותיק ויועץ בנושאי רכב, והוא, כמובן, נשכר כדי להסיר את האחריות מכתפי כלמוביל והמבטחת שלה. גם ש.ב, למרות שאינו שמאי או עורך דין, מגולל שוב את כל פרשת התביעה – הפעם כמובן בפרספקטיבה הפוכה – ורק שישה עמודים לתוך הדוח אפשר למצוא בו התייחסות ראשונה לעניין השריפה, או – נכון יותר – לעניין חוות הדעת של חוקר השריפות א.ס.
ש.ב. מבטל את טענות חוקר השריפות ומעלה את האפשרות שהשריפה נגרמה כתוצאה מקצר חשמלי, למשל במצבר או ב"חיבור פיארטי של מערכת שמע". לדבריו, קצר חשמלי יכול לגרום להתכת צינור דלק מגומי ומכאן קצרה הדרך לשריפה. "מכאן להסיק מסקנה חד משמעית מהי הסיבה שגרמה לפריצת האש, כפי שעושה א.ס, הינה ניחוש פרוע בלבד".

קשה שלא להסכים עם המסקנה הזאת, בעיקר לנוכח העובדה שכל המומחים מדברים באוויר בלי שיש להם "גופה" לבחון או הוכחות סבירות לטענות. אלא שלפעמים "הפוסל – במומו פוסל", וגם ש.ב. חוטא בדיוק באותו חטא שלגביו הוא מלין. בהמשך חוות הדעת הוא מעלה מספר אפשרויות אחרות להצתת השריפה שאחדות מהן, נאמר בעדינות, לא מאד סבירות, ואחת מהן אפילו עלולה להעליב את הקורא.

חוות דעת נוספת נכתבה על-ידי ש.ח, חוקר שריפות מטעם חברת הביטוח, שגם הוא כמובן לא בחן את המכונית עצמה (והוסיף כמה אפשרויות משלו, ביניהן אחת קורעת מצחוק ולא רצינית בעליל), ועל כל אלה נוספה חוות דעת שלישית, של השמאי א.ג, שסיכם את השתיים הקודמות והוסיף תובנות משלו. המסקנה שאליה מגיע א.ג, אשר בדיוק כמו כל האחרות הינה ספקולטיבית במידה רבה, היא שהשריפה החלה כקצר חשמלי ברתמת חשמל, וכבל לוהט פגע בצינור דלק (שרטוט של נקודת מגע אפשרית כזאת יכול היה לבסס את הטענות, ובהיעדרו הן לא פחות תלושות מכל האחרות).

כאשר קוראים בעיון את ארבע חוות הדעת קשה להשתחרר ראשית לכל מן הרושם שכל אחד מן המומחים לא היה מתקשה להנפיק חוות דעת הפוכה לגמרי לזאת שכתב (על בסיס אותם ממצאים שאינם), וגם שאף אחד מהם לא טרח לבדוק (או שמא לא היה לו אינטרס לבדוק) אם שריפה מן הסוג הזה ייחודית רק לאותו מקרה ספציפי, ולכך עוד נחזור בקרוב.

ההליך המשפטי

באמצעות עורכת הדין דורית פילו הגיש ד. מ. דרישת תשלום לכלמוביל על סך של כ-300 אלף ש"ח, ובכלל זה לא רק מחיר המחירון של המכונית (147,000 לדרישתו), עלות של ציוד משפחתי וכסף מזומן שנשרפו (57,000 ש"ח) ופיצוי מכובד במיוחד בגין עגמת נפש (80,000 ש"ח), אלא אפילו החזר תמורת החלפת המנוע, בסך 18,000 ש"ח (למרות שסכום זה אמור להיות כלול במחיר הרכב…).

בשיא העדינות אפשר לומר שתביעה כזאת היא "מוגזמת", לא רק מפני שהיא קצת תלושה מן המקובל אלא בעיקר מכיוון שאי אפשר להתעלם מכך שקשה מאד, אולי אפילו לא אפשרי, לבסס קשר ישיר בין סיבה לתוצאה ולהוכיח שהשריפה ברכב נגרמה בגלל עבודה לקויה של המוסך בהתקנת המנוע החליפי. לעומת זאת קל להצביע על לא מעט סתירות בחוות הדעת של חוקר השריפות מטעם התובעים (למשל, מצד אחד הוא טוען שלא נגרמה כל תקלה בעת שהרכב היה בנסיעה ורגע לאחר מכן הוא מזכיר שהרכב כבה בנסיעה) ועל הרבה אפשרויות אחרות שבגללן תתלקח שריפה. בלי קשר, לו היה ההליך מגיע לדיון אפשר להניח שהשופט היה מחלק לכל הפחות את האשמה בהפקרת הרכב וגניבתו בין התובע לנתבעות, כך שסכום הפיצוי לא אמור היה להתקרב לסכום שנדרש.

בסיכומם של דברים הסכימו הצדדים להליך גישור שבו הגיעו לפשרה לפיה, כאמור, קיבל בעל הרכב פיצוי בסך 175 אלף שקלים. סכום זה כולל את ערך הרכב בעת השריפה, נזקים נוספים שנגמרו לו וכן שכר טרחת עו"ד, והוא גם מעלה כמובן את השאלה "למה?" מדוע שכלמוביל, וחברת הביטוח שלה, יסכימו לשלם כל כך הרבה כסף כאשר כל כך לא פשוט להוכיח את אשמתם?

תשובה אפשרית ראשונה, כמובן, היא שעו"ד פילו היא נושאת ונותנת מעולה, ושמנגד התנהלו מולה חברות אחראיות ונדיבות שהחליטו לא לבזבז את זמנו של בית המשפט ואולי גם לא להסתכן בנזק גדול יותר, ובהחלט ייתכן שזאת גם התשובה היחידה.

יחד עם זאת, לפי נתוני 'אור ירוק', כפי שצוטטו בתקשורת לפני כשנה, בכל שנה נשרפות בישראל כ-3,000 מכוניות, מהן רק כשליש במסגרת הצתות מכוונות. במילים אחרות, המקרה הזה לא נוגע רק למשפחת מ. ולסנטה פה שלה אלא גם לאלפי בעלי רכב נוספים.

זה המקום להוסיף ספקולציה לא פחות מרהיבה מאלה שהעלו העדים המומחים בחוות הדעת שלהם: ביונדאי סנטה פה, ובמספר דגמים אחרים של יונדאי וקיה, מותקנים מנועי תטא 2 מתוצרת קבוצת יונדאי-קיה, בנפח 2.0 ו-2.4 ליטר. כמיליון כלי רכב שבהם מותקנים מנועים כאלה נקראו לתיקון בארצות הברית על-ידי היצרניות לאחר שהתגלה בהם כשל סדרתי שעלול לגרום לשריפה. בישראל, מיותר לציין, משרד התחבורה שלנו לא פרסם כזאת קריאה לתיקון, וככל הידוע גם לא בדק באף דרך אם צריך לבצע תיקון כזה.

אז מי שנוהג במכונית מתוצרת יונדאי או קיה עם מנוע תטא 2 שיוצר בין השנים 2011-2014, ורוצה להיות בטוח במיליון אחוז ש"לו זה לא יקרה" – מוזמן לשלוח מייל אל שירות הלקוחות של היצרנית הרלבנטית אליו ולקבל אישור שהמכונית הספציפית שלו בטוחה לשימוש ולא חשופה לסכנת התלקחות.

The post מדוע שילמה כלמוביל 175,000 ש"ח לבעלים של יונדאי סנטה פה שנשרפה? appeared first on TheCar.

ממלא מקום מפכ"ל המשטרה העביר לאחרונה מתפקידה את נצ"מ שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, וזאת לנוכח דוח חמור מאין כמותו שחיבר השופט בדימוס דוד רוזן – נציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים.

הדוח, שאל שורת הסיכום שלו נתייחס בסוף הדברים – מתאר התנהלות פסולה של פיליפסון ושל בכירים אחרים במשטרה בפרשת מצלמות המהירות, ופותח צוהר אל מה שנראה כמו תרבות ארגונית של שקר, ושל דרכי פעולה שנוגדות את האינטרס הציבורי והדמוקרטי. אלא שכפי שמסתבר כעת – נצ"מ פיליפסון היא ככל הנראה רק קצה הקרחון של פרשה הרבה יותר מסועפת וחמורה שמתרחשת כולה "במשמרת" של השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן.

מתחת לפני השטח, כפי שאנחנו חושפים כאן לראשונה, מסתתרות שאלות קשות בנוגע לבדיקה שביצעה המשטרה באמצעות הטכניון ושעליה הסתמכו המשטרה והפרקליטות כאשר החליטו לחדש את ההנפקה הסדירה של דוחות מהירות. שאלות אלה נוגעות גם לממצאים שמהנדסי הטכניון עצמם טרחו לציין בדו"ח, גם לשיטת הבדיקה ולעצם הכשירות של הטכניון לבצע בדיקה כזאת, ובעיקר בנוגע להתנהלות החשאית של המשטרה.

מצלמות המהירות: עונת 2018

בחודש יולי שעבר, לאחר שבפרקליטות התקבלה תלונה אודות ההתנהלות של התביעה המשטרתית ועל הסתרת מידע אודות עדות השקר של אילן כרמית (אשר מכהן כיום כמנכ"ל בפועל של מכון התקנים), כינס המשנה לפרקליט המדינה את ראשי אגף התנועה במשטרה, הורה להם לבצע בדיקה מעמיקה לנושא מצלמות המהירות מסוג 'גאטסו' שמשמשות בפרויקט א3 הידוע לשמצה, והנחה אותם להפסיק לשלוח דוחות מהירות לנהגים.

בסוף אוגוסט, מעט יותר משבוע לפני שהשופט יעקב בכר מבית המשפט בעכו עמד להקריא את הכרעת הדין שבה נקבע בין השאר שאילן כרמית, נציג מכון התקנים, שיקר בפניו, ושגם נציגי המשטרה לא מילאו את חובתם כלפי האמת והצדק, שלפו לפתע אנשי המשטרה את מה שנודע לימים כ"דוח הטכניון", וטענו בפני כל מי שהיה מוכן להקשיב להם שמהנדסי הטכניון קבעו חד משמעית שמצלמות המהירות אמינות וש"הכל בסדר", אפשר להמשיך ולחלק דוחות.

הכרעת הדין של השופט בכר, שפורסמה כשבוע לאחר מכן, קבעה ששום דבר לא בסדר, לכל הפחות בכל מה שקשור להתנהלות של מי שאמורים לייצג את המדינה. למרות זאת – כחודשיים לאחר מכן החליטו אנשי הפרקליטות להפוך את החלטתם הקודמת ולאמץ את בקשת המשטרה לחזור ולשלוח דוחות, וזאת על בסיס דו"ח הטכניון. לנוכח ההחלטה הזאת פנה עו"ד מיכאל ליטווק אל המשטרה בבקשה לקבל את דו"ח הטכניון, ומשסורב הוא פנה שנית, בהליך לפי חוק חופש המידע. באופן מפתיע, שלא לומר חשוד, קיבל עו"ד ליטווק באמצע חודש נובמבר הודעה לפיה המשטרה מסרבת להעביר לידיו העתק של הדוח. "לאחר שבחנו את הבקשה", כתבו לו, "ושקלנו את השיקולים הרלבנטיים, החלטנו לדחות את בקשתך. המסמך המבוקש עדיין אינו סופי ונמצא בשלבי עיצוב, ולכן לא נוכל למסור אותו לידיך בשלב זה, וזאת בהתאם לאמור בסעיף 9 (ב)(2) לחוק חופש המידע".

במילים פשוטות, כשלושה חודשים לאחר שדוברי המשטרה הצהירו שיש בידיהם דו"ח של מומחים שקובע שמצלמות המהירות אמינות – מודה המשטרה שהדו"ח שעל פיו שוכנעו אנשי הפרקליטות להחזיר את מצלמות המהירות לפעולה סדירה "נמצע עדיין בשלבי עיצוב". אם לא די בכך, ב-5 בדצמבר האחרון, בדיון שנערך בבית משפט השלום בחיפה, הודו נציגי המשטרה שנכון לאותו מועד עדיין לא נמצא בידיהם דוח סופי ומגובש של הטכניון.

לידי TheCar הגיעה לאחרונה נוסח של "דו"ח הטכניון" שמתוארך ל-4 בנובמבר 2018, כלומר למעלה מחודש לאחר שהפרקליטות אישרה למשטרה לשוב ולשלוח דוחות מהירות לנהגים, כשבועיים לפני שעו"ד ליטווק קיבל תשובה שלילית לבקשתו, וכחודש לפני שנציגי המשטרה החליטו שלא להעיד בבית המשפט את מי שחיברו אותו.

הדו"ח, ברובו, מתאר את סדרות הבדיקות שביצעו מהנדסי 'המעבדה להנדסת רכב ומכונות של מכון המתכות הישראלי במוסד הטכניון למחקר ופיתוח', "אשר בחנו את מצלמות המהירות שהוצגו להם על-ידי משטרת ישראל", והוא מציג ממצאים שונים מבלי לקבוע עמדה נחרצת לגבי סוגיית אמינות המצלמות באופן כללי. יתרה מכך: בראשית המסמך נכתב באופן מפורש ש"הדו"ח כולל בדיקה טכנית של ממצאים… כמו גם בדיקות שטח וניסויים המדמים תנאי סביבה שונים… למען הסר ספק מודגש בזאת כי מהנדסי המעבדה להנדסת רכב, המעבדה להנדסת רכב, מכון המתכות הישראלי, מוסד הטכניון למחקר ולפיתוח בע"מ והטכניון – מכון טכנולוגי לישראל – אינם ולא יהיו אחראים לכל נזק ו/או הוצאות ו/או הפסד, מכל סוג ומין, שנגרם או עלול להיגרם, כתוצאה ישירה או עקיפה, למקבל הדו"ח או לצד ג' כלשהו, לרבות ומבלי לגרוע, למשטרת ישראל, למדינת ישראל, משרד התחבורה או כל גורם מסחרי אחר עקב דו"ח זה או בהקשר אליו, לרבות בשל יישום האמור בו".

הבדיקות, כך נכתב בדוח, בוצעו כבר בין החודשים מאי – יולי 2018, ובתיאור פעולות הבודקים נכתב ש"דו"ח זה הוכן על פי הזמנת משטרת ישראל במסגרתו נבחרו מצלמות במיקומים שונים המשמשים את המשטרה באכיפת עבירות תנועה. המצלמות נבחרו בשיתוף משטרת ישראל ואנשי המעבדה לרכב בהתחשב ביכולת ביצוע הבדיקות (תנאי הדרך, יכולת סגירת כבישים וכו')… נערכו בדיקות השוואתיות בין קריאת המהירות של רכב חולף ע"י מערכת א 3 לבין מהירותו של הרכב כפי שנמדדה ע"י מכשיר המדידה".

כבר בפרק הראשון של סיכום הממצאים עולה עובדה מטרידה: "סה"כ בדיקות שבוצעו: 849", נכתב בדו"ח, "בדיקות במהירות קבועה: 604, בדיקות במהירות משתנה: 114, בדיקות שנפסלו: 131". במילים פשוטות: כ-15.5% מן הבדיקות שבוצעו – נפסלו, כלומר שבבדיקות אלה לא מצויין בדו"ח מה היה הפער בין מהירות הנסיעה האמיתית של המכוניות לבין מה שתיעדו מצלמות א3!

בהמשך הדו"ח נכתב: "בתאריכים 13-25/5/18 התבצעו סדרת בדיקות (1-7), השוואת מהירות בין מערכת א3 לרכב המטרה. בסדרת בדיקות אלו בוצעה מדידת מהירות רכב המטרה באמצעות מכשיר VBOX. בסדרת בדיקות אלו נדגם נתון מהירות בודד בקו הרוחב האחרון של הלולאה השנייה בנתיב (הכוונה לקו על הכביש שבו מוטמן אחד מחיישני המצלמה – ג.מ.).
בתהליך ניתוח הנתונים לסדרת בדיקות 1-7 זוהה הפרש מהירויות שחורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות, OIML R91, בין מערכת א 3 למכשירי המדידה, במספר מדידות. בבחינת הנתונים (ש)בהם נמצא שהפרש המהירויות החורג מדרישות ההמלצות הבינלאומיות OIML R91 נבדק ונמצא שרכב המטרה חצה את אזור הלולאות במהירות משתנה (האצה /בלימה). המידע המפורט בסעיף 9.3 הועבר לידיעת לנציג המשטרה".

במילים פשוטות, ב"דוח הטכניון" נכתב שחור על גבי דוח שכאשר המכוניות שנמדדו שינו את מהירותן (האטו או האיצו) כאשר חלפו מעל לחיישני המצלמות נמצא שהמצלמות תיעדו מהירות שונה ממהירות הנסיעה האמיתית שלהן, ומי מאיתנו מתחייב לנסוע במהירות קבועה כאשר הוא חולף מעל לחיישני מצלמת מהירות? עוד כתוב בדוח, במפורש, שהמידע הזה נמסר לנציגי המשטרה – כלומר שאלה לא נאלצו להמתין לדוח הביניים או לדוח הסופי כדי להבין שהתגלתה בעיה.

בסיכום ביניים אפשר לציין את העובדות הבאות: המשטרה, שהיא בהחלט גוף עם אינטרס מאד משמעותי בפרשה הזאת, משלמת לטכניון כדי שיבצע עבורה מחקר, ומלווה את מומחי הטכניון בתוך כדי ביצוע המחקר. בעולם אידאלי, שבו המשטרה משרתת אך ורק את טובת האזרח ומסייעת לבית המשפט לעשות משפט, אפשר אולי היה להתעלם מניגוד עניינים כל כך ברור. אלא שבמקרה הזה, ודאי לנוכח הממצאים החמורים של השופט דוד רוזן, המשטרה מסתובבת עם גוש חמאה על הראש. מיותר, אגב, לציין שבדו"ח המדובר אין כל אזכור למומחיות של מהנדסי הטכניון בביצוע בדיקות מסוג זה או לניסיון קודם שלהם בבדיקות מאין אלה, ואין גם תאור של נוהל כלשהו שלפיו מבוצעות הבדיקות. התוצאה הבלתי נמנעת של "ניסוי וטעיה", תרתי משמע, לא אחרה להגיע.

אבל כאן רק מתחיל הבלגאן: לאחר שמהנדסי הטכניון גילו שכאשר מהירות הנסיעה של מכוניות משתנה תוך כדי מעבר על החיישנים, ואז היא לא תואמת את המהירות ש"מתועדת" על-ידי המצלמה, הם פסלו את כל המדידות האלה ולא התייחסו אליהן. מדוע? או, טוב ששאלתם: מפני שכדי להבין איך המערכת שהם בוחנים בכלל עובדת הם נאלצו לפנות אל… נציגי היצרנית שלה…

נחזור שוב: מהנדסי הטכניון נשכרו כדי לבצע בדיקה למערכת טכנולוגית, ותכננו ניסוי שככל הנראה לא מגובה באף נוהל ידוע (ואם כן, הם לא טרחו לציין בדו"ח שלהם לפי איזה נוהל בוצעו הבדיקות). לאחר שהם גילו ממצאים שאינם נוחים  למי שהזמין את הבדיקה הם פנו אל מי שמייצר את הציוד – ועלול להיות מסובך עד מעל לראש בתביעה כספית דרמטית, וביקשו לקבל ממנו מידע אודות המערכת שהם נשכרו לבדוק.

"במערכת א 3", קובעים בדוח שלהם מהנדסי הטכניון, "דיוק מדידת המהירות ודיוק ממוצע כלל הבדיקות, עומד בדרישות ההמלצות הבינלאומיות המפורטים במסמכים ישימים". מיותר לומר שהאמירה הזאת לא מבטיחה את אמינות המצלמות, ואולי אפילו מוטב לולא הייתה נאמרת כלל – היות שהיא מתארת רק את הממצאים של מהנדסי הטכניון (וככל הנראה לא את כולם, שהרי אין להתעלם מהפרשי המדידה שנתגלו על-ידם ואת 15.5% המדידות שנפסלו במהלך הבדיקות).

"לצורך בחינת נושא המעבר במהירות משתנה", נכתב בדוח, "בוצעו סדרת בדיקות… ביוזמת נציגי המשטרה התקיים דיון בהשתתפות נציגי חברת "מלמ תים" (נציג היצרן) והמעבדה לרכב בטכניון, בו הוצגו הפרשי המהירויות החורגים מדרישות ההמלצות הבינלאומיות OIML R91. נציג היצרן, באמצעות המשטרה, התבקש וסיפק נתונים על אופן פעולת המערכת מחברת GATSOMETER (יצרנית המערכת)… בבחינת מסמכים של היצרן כפי שנמסרו מהמשטרה הובהר כי המערכת דוגמת את מהירות הרכב במספר נקודות במהלך המעבר על גלאי הלולאות ומבצעת חישוב ממוצע. בסדרת בדיקות 1-9 דגמנו נקודה בודדת בלבד על הלולאה השנייה… הסתבר כי שיטת המדידה שננקטה בבדיקות 1-9 בבדיקות במהירויות משתנות, לא תאמה את שיטת הפעולה של המערכת… לאחר קבלת המסמך מיצרן המערכת הותאמה שיטת הבדיקה – דגימת מספר מהירויות במהלך מעבר הרכב על הלולאות במקום נתון בודד, בהתאמה לשיטת המדידה של מערכת א3. לאחר התאמת שיטת הבדיקה נערכו סדרות ניסויים נוספות במהירות משתנה". אתה הבנת את זה, ברוך?

"עבור נסיעה במהירות משתנה" נכתב בדו"ח, "נדגמים נתוני מהירות של רכב המטרה בנסיעה באזור הלולאות. מנתונים אלו מחושבת המהירות הממוצעת בה עבר רכב המטרה את אזור הלולאות… שיטת דגימה זו נקבעה לאחר קבלת מידע נוסף (מסמכים מיצרן המערכת GATSOMETER) המפרט את שיטת הבדיקה של מערכת א3 המבוססת על דגימת מספר מהירויות וחישוב מהירות ממוצעת ולא על דגימת נתון בודד".
אגב, ארבעת ה"קריטריונים לפסילת בדיקה" שנמנים בדוח של הטכניון הם: "חוסר קריאה ואי רישום נתונים במכשיר המדידה, חוסר קריאה ואי רישום של מערכת א3, רכב מפריע נמדד על ידי מערכת א3 לפני רכב המטרה, והסיבה המפוארת ביותר: "בדיקה בנסיעה במהירות משתנה בדגימת נתון בודד (עקב אי התאמה בין תהליך בדיקת המהירות במכשיר המדידה לתהליך מדידת המהירות במערכת א3 ואי דגימת מהירות ממוצעת במהלך המעבר באזור הלולאות)".

שקר שקר תרדוף

"בירור תלונתך", כותב השופט בדימוס דוד רוזן לעו"ד תומר גונן אשר פתח את "תיבת הפנדורה" שבה מדובר כאן, "גילה התנהלות חמורה ובלתי קבילה של התביעה בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי מההגנה. הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על-ידי התביעה בבית המשפט. נראה כי נכון לשוב ולחזור על מושכל ראשון, לפיו עורך הדין הינו בבחינת "נאמן בית המשפט" ושליחו של החוק ומשרתו. משכך, תפקידו העיקרי של עורך הדין הוא לסייע לבית המשפט לעשות משפט…
…דברים אלה מקבלים משנה תוקף כשמדובר במייצגי המדינה בערכאות. אל לו לעורך הדין בכלל, ומקל וחומר – למייצג המדינה בערכאות, להטעות את בית המשפט לפניו הוא מופיע. מכלל התמונה העובדתית שנצטיירה בבירור תלונתך עולה כי בית המשפט הוטעה במכוון על-ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה בדרגת ניצב משנה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

יפים דבריו של השופט בדימוס רוזן לא רק למה שהתרחש ברקע ההליך המשפטי בעכו, אלא למה שקורה בתביעה המשטרתית באופן כללי, ויותר ספציפית לעניין השימוש המוטעה או המטעה ב"דוח הטכניון". לא ברור כיצד נשכרו מלכתחילה שירותיה של המעבדה להנדסת רכב בטכניון, שהרי אם יש לה את הידע הנחוץ כדי לבחון את אמינות מצלמות המהירות מדוע היא לא נבחרה בשעתו על-ידי מכון התקנים לאותו צורך?

לאחר שנשכרו שירותי הטכניון, ותמורתם שולמה מתקציב המדינה – כלומר מן הכסף של כולנו – איזו זכות יש למשטרת ישראל להסתיר את ממצאי הבדיקה הזאת מן הציבור? לא מיותר להזכיר, בהקשר הזה, שעו"ד ליטווק הגיש פעם נוספת בקשה לקבלת הדוח בהליך לפי חוק חופש המידע (הפעם הוגשו שתי בקשות – גם למשטרה וגם לטכניון), ואלה לא נענו עד לרגע זה.

עו"ד תומר גונן, מי שבזכותו ובזכות צוות ההגנה שפעל יחד איתו נחשפה ההתנהלות הפסולה של אנשי המשטרה, בחר שלא להתייחס לדוח הטכניון אלא לומר ש"מוטב שמדינת ישראל תפסיק לאלתר את השימוש במערכת האכיפה המיושנת והלא רלבנטית שנקראת א3". את תגובת המשטרה והטכניון נוסיף כאן אם וכאשר הם יבחרו להגיב.

צילומים: מתוך דוח הטכניון, מהדורת נובמבר 2018

The post מצלמות המהירות נכשלו בבדיקות הטכניון appeared first on TheCar.

"בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

אל מסקנה חמורה זאת הגיע השופט בדימוס דוד רוזן, אשר מכהן כנציב תלונות הציבור על מייצגי המדינה בערכאות במשרד המשפטים, בעקבות בדיקת תלונה שהגיש עורך הדין תומר גונן, בין השאר על בסיס קביעות חמורות של שופט בית המשפט בעכו יעקב בכר. בירור התלונה הבשיל אתמול לאחת ההחלטות הנוקבות והקשות ביותר של שופט בישראל כנגד התביעה המשטרתית בכלל, וכנגד אגף התנועה של המשטרה בפרט.
מתמצית החלטת השופט רוזן עולה תמונה קשה מאד של תרבות שקר לא רק מול עורכי הדין שמייצגים נאשמים אלא גם כלפי בית המשפט ואפילו כלפיו עצמו. בשורה תחתונה, השופט רוזן ממליץ להעביר מתפקידה את נצ"מ שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, ולפתוח בחקירה פלילית כנגד מספר נושאי תפקידים, בהם התובע רפ"ק דוד כתר, לאחר שמצא שהם גרמו לכך שתובעים משטרתיים ישקרו בבתי המשפט לתעבורה בעניין אמינות מצלמות המהירות.

כפי שדיווחנו כאן, במהלך המשפט שניהל צוות ההגנה בראשות עו"ד גונן בבית המשפט בעכו בשמם של כ-20 נאשמים בעבירות מהירות, הסתבר שאילן כרמית, מי שמכהן כיום כמנהל בפועל של מכון התקנים, שיקר בעדותו בבית המשפט בנוגע לניסויים שבוצעו כביכול בהולנד ועל בסיסם העניק המכון תו תקן למצלמות המהירות מסוג גאטסו. במהלך המשפט הסתבר שלא בוצעו ניסויים כאלה, אבל נציגי התביעה והמשטרה – במקום לעשות את הדבר הנכון – הסתירו את האמת מבית המשפט ולפי קביעתו של השופט רוזן – אף פעלו באופן אקטיבי לצורך זה.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

השופט רוזן העביר את החלטתו לטיפול היועץ המשפטי לממשלה "נוכח חשש ממשי לביצוע עבירה פלילית", כמו גם לממלא מקום מפכ"ל המשטרה, והמליץ "להעביר מתפקידה קצינת משטרה בכירה ביותר, בעקבות רשת הסתרה ושקרים של התביעה המשטרתית בבית המשפט".

מתמצית ההחלטה עולה שפיליפסון לא אמרה אמת גם לשופט רוזן: "קצינת המשטרה הבכירה טענה בהתייחסותה, בין היתר, כי לא היא ניהלה את התיק; כי היא לא עודכנה באופן שוטף בנעשה בו; וכי ישנם גורמים מקצועיים שזה היה תפקידם". על כך כותב השופט רוזן: "עמדה זו מתנגשת חזיתית בדברים שנגלו בבירור התלונה בצורה דווקנית וחד משמעית על ידי התובעים המעורבים בתיק, כשהוחוור מדבריהם ללא עוררין, כי הקצינה משלה בכפה בתיק זה. מעל לכך, עמדה זו מתכרסמת ומתבקעת, לא מעט, נוכח שורת מסמכים ומיילים שפורטה בהחלטת הנציב. מעורבותה של הקצינה הבכירה בניהול התיק, בצורה צמודה וישירה, ניכרת וברורה".

"הנציב קבע בהחלטתו", נכתב בתמצית ההחלטה, "כי הדעת אינה סובלת מצב דברים זה. לידי התביעה המשטרתית הועבר חומר חקירה מהותי, שיש בו, לכאורה, כדי לקעקע הבסיס הראייתי עליו הסתמכה התביעה בבית המשפט להוכחת כתב האישום. חרף זאת, התביעה, בידיעתה המלאה ובהנחייתה של הקצינה הבכירה, בחרה לנהוג אחרת. התביעה הלכה למעשה, הסתירה לאורך כשנה וחצי את המידע החדש שהובא לפניה – בתקופה בה נמשכו הדיונים בבית המשפט – עד להתערבותה של פרקליטות המדינה בעניין. מדובר בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי, הנושא עמו מידע שיש בו, לכאורה, כדי למוטט את כתב האישום, כפי שאכן קרה…
תיאור העובדות עד כאן, חושף התנהלות קשה ופגומה של התביעה המשטרתית בעניין זה; עניין לנו בהסתרה מדעת של חומר חקירה מהותי מההגנה… התביעה ידעה ידוע היטב על עדותו השקרית של נציג מכון התקנים בבית המשפט, ועל חזרתו הברורה של העד הנ"ל מעדותו במייל מפורש ששלח לתביעה. חרף זאת, התובע לא ציין בבית המשפט כי נציג מכון התקנים חזר בו מעדותו וכי עדותו הייתה, הלכה למעשה, עדות שקר…"

השופט רוזן קובע גם שהתביעה שיקרה בבית המשפט: "התובע גרס במשפט, כי: "אין בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של נציג מכון התקנים". הצהרה זו של התביעה בבית המשפט ניתנה כאשר היה ברור אליבא דכולי עלמא, כי היה גם היה בהבאת ההולנדים לחשוף האמת כולה. בהעדת ההולנדים היה נגלה לבית המשפט, כי בהולנד לא התקיימו ניסויים כלשהם, ובהכרח, נציג מכון התקנים ומי מטעם מכון התקנים, לא נכח בשום ניסוי שכזה, ועדותו של הנציג הינה עדות שקר.
טענתו, איפוא, של התובע, לפיה אין כביכול בהבאת ההולנדים כדי לשפוך אור על עדותו של הנציג, היא בבחינת ההיפך מהנכון. שכן, לו הייתה התביעה מזמנת את ההולנדים להעיד בתיק, כפי שרצתה לפני שהתמונה האמיתית נתגלתה בפניה, הרי שהיה בכך כדי לשפוך אור על העובדה, שהתביעה ניסתה להסתיר, כי עדותו של הנציג הייתה עדות שקרית שאין בינה לבין מה שהתרחש בפועל דבר וחצי דבר.
מדובר בגילוי לא פחות מדרמטי להליך, שכן היה בו לשמוט את הקרקע מתחת לחוות דעתו של הנציג, ששימשה עוגן מרכזי בראיות התביעה. לא פחות חשוב – היה במידע החדש, על כך שלא נערכו כלל ניסויים בהולנד, כדי להטיל צל כבד על תקפות תו התקן שניתן על ידי מכון התקנים בשנת 2011".

בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל

השופט רוזן קבע ש: "הסתרת האמת בבית המשפט על ידי התביעה בנויה ממספר נדבכים השזורים ומתחברים אחד למשנהו. אם בכך לא סגי, במסגרת דיון פנימי במשרד לביטחון פנים שנערך בנושא, ציינה הקצינה הבכירה, ולא רק היא, כי: "נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה… אף שהתביעה העריכה שהבסיס לתו התקן – קרי, הניסויים שכביכול נערכו בהולנד בנוכחות נציגים מכון התקנים – שווה כקליפת השום, היא הוסיפה בדרכה לטעון בנחישות לתקפותו של תו התקן".

הנציב קבע ש"בירור התלונה גילה התנהלות חמורה ובלתי קבילה של התביעה המשטרתית בהסתרה מכוונת של חומר חקירה מהותי מההגנה. הסתרת חומר חקירה הינה אך מקלעת אחת ברשת השקר והחיפוי שנפרשה על ידי התביעה בבית המשפט… נכון לשוב ולחזור על מושכל ראשון, לפיו עורך דין הינו בבחינת "נאמן בית המשפט" ושליחו של החוק ומשרתו. משכך, תפקידו העיקרי של עורך הדין הוא לסייע לבית המשפט לעשות משפט. בית המשפט מסתמך על יושרו של עורך הדין המופיע בפניו. בית המשפט רוחש אמון למעמד עורך הדין שחובתו, כאמור, היא לסייע לו במלאכת חשיפת האמת ועשיית משפט צדק. דברים אלה מקבלים משנה תוקף כשמדובר במייצגי המדינה בערכאות. אל לו לעורך הדין בכלל, ומקל וחומר – למייצג המדינה בערכאות, להטעות את בית המשפט לפניו הוא מופיע…
מכלל התמונה העובדתית שנצטיירה בבירור התלונה עלה, כי בית המשפט הוטעה במכוון על ידי מייצגי המדינה בערכאות. תובע משטרתי בדרגת רפ"ק, בצוותא חדא עם קצינה בכירה במשטרה, הנושאת עמה בתפקידה הרם אחריות מקצועית לעשרות רבות של תובעים, הסתירו, לכאורה, בכוונת מכוון מבית המשפט עובדות מהותיות שהיה בכוחן לקעקע מארג ראיות התביעה".

The post השופט רוזן: התביעה המשטרתית שיקרה בנוגע לאמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף להסתיר מכם את הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב – טויוטה ופורד קוראות לתיקון של קרוב ל-2.7 מיליון מכוניות ברחבי העולם כדי להחליף בהן את מנגנוני הניפוח הקטלניים שהותקנו בכריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה. בין הדגמים שנקראו לתיקון: קורולה, לנד-קרוזר פראדו, מונדיאו ואדג'.

טויוטה פרסמה את הקריאה לתיקון החדשה שלה ביום רביעי האחרון, והחידוש החשוב בה הוא שהפעם היא כוללת גם מכוניות חדשות יחסית, אשר יוצרו בשנים 2016 ו-2017 – כלומר כשנתיים לאחר חשיפת הפרשה בעולם!
כפי שפרסמנו כאן מספר רב של פעמים במהלך השנים האחרונות, חברת טקאטה היפנית – בשעתו אחת משלוש היצרניות הגדולות של כריות-אוויר בעולם, ייצרה החל מתחילת שנות ה-2000 עשרות מיליוני כריות אוויר ובהן מנגנון ניפוח שמבוסס על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום – וזאת במטרה לחסוך בכסף.
כבר במהלך פיתוח החומר, ובשנים שלאחר תחילת השימוש בו, הסתבר שזהו חומר נפץ לא יציב וככל שהוא נחשף עם השנים לחום וללחות הוא נוטה להתפוצץ באופן חזק ואלים מכפי שתוכנן מראש. התוצאה היא שמיכל המתכת שבו הוא מאוחסן מתפוצץ לרסיסים בעת הפעלת כרית האוויר, ומתיז רסיסי מתכת לוהטים לכיוון ראשו של הנהג או הנוסע שמולו מותקנת כרית האוויר.

צריך להניח שברוב התאונות שבהן התפוצצו כריות-אוויר באופן קטלני יוחסו הפציעות או המוות לתאונה עצמה ולא לכשל במנגנון הניפוח – וזאת בעיקר מפני שגם טקאטה, וגם הונדה – שבמכוניותיה הותקנו רוב מנגנוני הניפוח – הסתירו את המידע שהיה להם בנוגע לתקלה במשך לא מעט שנים. למרות זאת, בעולם ידוע בוודאות על מותם של לפחות 23 נהגים ונוסעים כתוצאה מן התקלה הזאת, 21 מהם במכוניות מתוצרת הונדה ושניים נוספים במכוניות מתוצרת פורד, ועל פציעתם של כ-300 נהגים ונוסעים נוספים.

לאחר מספר שנים שבהן הוסתרה התקלה הקטלנית באופן מכוון ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ואילו גוף הבטיחות החשוב ביותר בעולם נכשל בחובתו לאתר אותה בעצמו, נחשפה הפרשה הזאת והתפוצצה, תרתי משמע, באמצע שנת 2014. בהמשך הורה מינהל הבטיחות בדרכים ל-19 יצרניות רכב לקרוא לתיקון לעשרות מיליוני מכוניות כדי להחליף בהן יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח קטלניים. ככל שהבעיה נחקרה, וההיקף שלה התגלה, הסתבר גם שחומר הנפץ שבמנגנוני הניפוח נוטה להיות קטלני יותר ככל שהוא נחשף למשך זמן רב יותר לחום וללחות, תנאים אופייניים מאד למדינת ישראל במשך רוב ימות השנה.

היות שקצב הייצור של מנגנוני ניפוח חדשים לא מדביק את ההיקף העצום של הקריאות לתיקון – בארצות הברית החליטו קברניטי מינהל הבטיחות בדרכים לתעדף את החלפת המנגנונים למכוניות ישנות יותר, ולמדינות בתוך ארה"ב שבהן שורר אקלים חם ולח.

בישראל, לעומת זאת, ישנם שני גופים שאמורים לפעול למען בטיחות הנהגים והנוסעים בכלי הרכב – ואלה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה. עובדתית, שני הגופים האלה מעולם לא פרסמו כל התראה לציבור בעלי הרכב בישראל אודות הבעיה הקטלנית, וככל הידוע בשניהם גם לא בוצעה כל עבודה לבחינת היקף התופעה בישראל ולמציאת דרכי הצלה לקבוצת הנהגים והנוסעים שבסיכון. כל הפניות שלנו בעבר לגופים אלה לא הניבו תשובה עניינית, ולכן צריך להניח "הנחת זהירות מונעת" (כמקובל לגבי סיכונים שונים לבריאות הציבור) – לפיה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא ביצעו פעולות אלמנטריות להצלת חיים. במילים פשוטות: לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשרד התחבורה לא מספיק אכפת אם ימותו נהגים ונוסעים שבמכוניותיהם מותקנים מנגנוני ניפוח קטלניים – אחרת הם היו מפרסמים מידע שיכול להציל את החיים שלהם.

לקריאה נוספת: סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

עד היום נקראו לתיקון בישראל כמה עשרות דגמי מכוניות – הכל ביוזמת יצרניות הרכב אשר דיווחו על התקלות הספציפיות למשרד התחבורה במסגרת דיווח שגרתי – אבל ההערכה היא שמאות אלפי מכוניות נוספות בישראל טרם נקראו לתיקון מפני שיצרניות רכב יודעות שאף רשות ישראלית לא מסוגלת לפעול כנגדן אם וכאשר יתגלה שהן לא מנעו את הסיכון לאזרחי ישראל ברגע שנודע להן עליו.

פצצות מתקתקות במכוניות מדגמי 2017

לפני כשבוע פרסמה פורד קריאה לתיקון של 953,000 כלי רכב, 780,000 מהם בארה"ב, וזאת לאחר שבעבר היא פרסמה הוראה לקבוצה ספציפית של בעלי טנדרים מדגם פורד ריינג'ר והורתה להם פשוט "לא לנהוג!" אלא אם הכריות יוחלפו.
בקריאה האחרונה של פורד זומנו לתיקון בעלי אדג' (ולינקולן MKX שמבוסס עליו) משנת הייצור 2010, פורד מונדיאו ('פיוז'ן' בארה"ב) משנות הייצור 2010-2012, פורד ריינג'ר משנות הייצור 2010 עד 2011, ופורד מוסטאנג משנות הייצור 2010-2014.

ביום רביעי האחרון הוסיפה טויוטה קבוצה של כ -1.7 מיליון כלי רכב נוספים למיליוני כלי הרכב שכבר נקראו על ידה לתיקון, מהם כ-1.3 מיליון בארה"ב וכ-400 אלף נוספים ברחבי העולם. קבוצת דגמים זאת יוצרה תחת המותגים טויוטה, לקסוס ו'סיון', ובהם דגמי קורולה ואוריס שיוצרו בין 2010 ל-2013, פור-ראנר שיוצרו בין 2010 ל-2016 (חלקם לאחר התפוצצות הפרשה!), ומיניוואנים מדגם 'סיינה' שיוצרו בין 2010 ל-2014.
בחטיבת לקסוס נקראו כעת לתיקון מכוניות מדגמי ES350 שיוצרו בין השנים 2010 ל-2012, דגמי IS ו-IS-F (כולל קבריו) שיוצרו בין השנים 2010 ל-2015, ודגמי GX460 (שזה למעשה טויוטה לנד-קרוזר פראדו) שיוצרו משנת 2010 ועד לשנת 2017 – כלומר כשלוש שנים לאחר התפוצצות הפרשה!

את תגובת משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נוסיף אם וכאשר נקבל כאלה.

The post טויוטה ופורד יחליפו כריות אוויר קטלניות ב-2.7 מיליון מכוניות appeared first on TheCar.

תואר "אם הטיפשות הייתה מחלה כואבת" מוענק השבוע בקלות רבה למשרד להגנת הסביבה: בהודעה לעיתונות שפרסם אתמול המשרד מוסבר במילים ברורות מדוע היא לא יכולה להתממש. אבל זה רק החלק המצחיק.
החלק הממש-לא-מצחיק הוא שהמשרד מבזבז כרגע מאות אלפי שקלים של כסף ציבורי על מסע פרסום, ובתוך כדי כך גם תוקע אלפי בעלי רכב בעלי מנועי דיזל אשר ייאלצו להשבית אותם – אלא אם יימצא פתרון מהיר לבעיה שנוצרה.

כרגיל, הכל התחיל עם רעיון טוב וביצוע גרוע: במשרד להגנת הסביבה החליטו להוריד מן הכביש כלי רכב שמזהמים את האוויר באופן חריג לרעה, או לצמצם את הזיהום שלהם. מדובר בכלי רכב מסחריים שמונעים במנועי דיזל ישנים, והפתרון שנהגה על-ידי המשרד הוא גריטה (הפיכה לגרוטאה) של חלק מהם תמורת פיצוי כספי, והתקנת מסנני חלקיקים בכלי הרכב היותר חדשים ו/או יקרים תמורת סבסוד של המדינה.

על התוכנית הזאת עובדים במשרד להגנת הסביבה מזה כשש שנים, ותאריך היעד שנקבע לה הוא ה-1 בנובמבר, כלומר בשבוע הבא. המשרד להגנת הסביבה השקיע סכום כסף ציבורי לא מבוטל בהכנת מסע פרסום שמסביר את פועלו, ואת רעיון הורדת רכבי הדיזל המזהמים מן הכבישים, וכבר שידר אותו בעבר במדיות השונות בשני גלים ובהפרש של מספר חודשים זה מזה.

עד לכאן הכל רגיל, והטענות המשמעותית היחידות כנגד התנהלות המשרד הן משך הזמן הרב שהיא ארכה (6 שנים), התקציב הצנוע יחסית שהוקצה לה (100 מיליון ש"ח בשנת 2016, מה שמאפשר כרגע טיפול רק בקבוצה מסוימת של כ-13 אלף כלי רכב מסחריים מתוך כ-80 אלף מזהמים כבדים), ההתעלמות ממכוניות מונעות במנועי בנזין, והבחירה בפתרון של מסנני חלקיקים.

רוב התקציב של התוכנית, לאחר ניכוי עלויות הקמפיין התקשורתי, הוקצה לגריטה של קרוב ל-10,000 כלי רכב והתקנת מסנני חלקיקים בקבוצה של בין 3,000 ל-4,000 כלי רכב שבהם יותקנו מסנני חלקיקים. המספר המדויק של אלה לא ידוע היות שכל מסנן חלקיקים, אחרי סבסוד, עולה לבעל הרכב אלפי שקלים ולא ברור כמה מבעלי הרכב יבחרו בפתרון המסנן או בגריטת רכבם.

יש רק בעיה אחת, והיא לא כל כך קטנה: לאחר שהותקנו מסננים בכ-500 כלי רכב (לפי נתוני המשרד להגנת הסביבה) הסתבר שקיים כרגע ביקוש עולמי נרחב לרכיבים הללו, בגלל החמרת תקנות זיהום האוויר במדינות רבות בעולם. התוצאה: הספקים המורשים של מסנני החלקיקים לא מצליחים לשים יד על סחורה, ולא מסוגלים לספק אותה ללקוחות. המשמעות: מי שרוצה להתקין מסנן חלקיקים כדי לעבור את מבחן הרישוי השנתי החל ב-1 בנובמבר לא יכול לקנות כזה ולא יכול לעבור טסט.

צריך לומר להגנתם של אנשי המשרד להגנת הסביבה שהם לא אשמים בבעיה שנוצרה, ושאולי אי אפשר היה לחזות אותה מראש. אמנם יכול להיות שאם התוכנית הייתה יוצאת לדרך לפני שלוש או ארבע שנים לא הייתה בעיה, אבל אלה כבר "מים מתחת לגשר" – מה שהיה היה.

השאלה היחידה היא כיצד להתמודד עם העובדה שאי אפשר להשיג מסנני חלקיקים, וכיצד למנוע מצב שבו אלפי בעלי רכב מסחרי, אשר משמש אותם לביצוע עבודה, נתקעים ללא פתרון. התשובה הפשוטה היא לאפשר לכל מי שמעוניין לדחות את ההתקנה להציג למשרד חשבונית על רכישת מסנן חלקיקים (שלא סופק לו עדיין ולכן לא הותקן בכלי הרכב), וכך לעבור את מבחן הרישוי או לכל הפחות לקבל רישוי זמני למשך מספר חודשים.

אלא שבמקום למצוא פתרון מהיר לבעיה וליישם אותו מיהרו אנשי המשרד להגנת הסביבה לחדש את מסע הפרסום במדיות השונות, ואתמול הם אף שלחו הודעה לעיתונות שכותרתה: "החל מ-01.11.2018 ייכנסו לתוקף תקנות חדשות של המשרד להגנת הסביבה לצמצום זיהום אוויר מכלי-רכב: משאיות, אוטובוסים ומיניבוסים ישנים בעלי מנוע דיזל לא יוכלו לחדש רישיונם אלא אם יתקינו מסנן".

בגוף ההודעה נכתב ש"המשרד להגנת הסביבה יוצא בגל פרסום והסברה נוסף תחת הכותרת: "דיזל ישן מקצר חיים", במטרה להזכיר לציבור בעלי רכבי הדיזל על כניסתן לתוקף של תקנות חדשות בעוד כמה ימים, ב-1 בנובמבר 2018… בהתאם לתקנות, כלי הרכב בישראל דורגו לפי רמת זיהום האוויר הנגרם מהם. רישיונות הרכב החדשים המונפקים בימים האחרונים על ידי משרד התחבורה כבר כוללים דירוג זה. כלי רכב מזהמים יסומנו במדבקה בעת הליך הרישוי השנתי (ה"טסט"). הקבוצה המזהמת ביותר המורכבת מ-13,000 אוטובוסים, מיניבוסים ומשאיות כבדות הוגדרה בתקנות "רכב כבד ישן". כלי רכב אלו לא יוכלו לחדש את רישיונם אלא אם יתקינו מסנן. המשרד מציע לבעלי רכב אלו סבסוד של עד 100% מעלות ההתקנה בהתאם לסוג הבעלות על הרכב. כמו כן המשרד מציע לבעלי רכב אלו מענקי גריטה בהיקף של עד 21,000 שקלים לרכב, כתלות בשנת הייצור ובסוג הרכב.

יצוין כי בחודש האחרון נמסרו לגריטה כ-150 משאיות ואוטובוסים מזהמים ישנים. המנוע המזהם מושמד ומועבר לשמש ברזל ממוחזר, וחלקי הרכב האחרים נשלחים לשימוש חוזר או למחזור חומרי הגלם… בעלי רכב מזהם יכולים להתקין מסנן ובכך לשנות את דרגת זיהום האוויר של רכבם ל"מופחת זיהום". גם כלי רכב אלו זכאים לסבסוד חלקי (עד 50%) להתקנת מסנן ברכבם… במסגרת הפעילות עד כה, הותקנו מסננים על יותר מ-500 אוטובוסים ומשאיות ישנים".

וכעת לחלק המבדח

בהמשך ההודעה לעיתונות מדגישים אנשי המשרד את הבעיה שנוצרה: "יצוין כי בעקבות עומס בייצור מסנני חלקיקים למנועי דיזל עקב עלייה בביקוש העולמי, דיווחו מוסכים על מחסור במסנני חלקיקים לרכבי דיזל מזהמים אף בישראל. כדי לאפשר לבעלי הרכבים הישנים לעמוד בתקנות – שלפיהן נדרשת התקנת מסנן תנאי לחידוש רישיון הרכב החל מ-01.11.18 או גריטת הרכב – המשרד בוחן בימים אלה עם משרד התחבורה את הבעיה למציאת פתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם".

נדמה שאין צורך להוסיף מילים לדברים אלה, אבל אנשי המשרד מתעקשים להמשיך: "בד בבד הרחיב המשרד בימים האחרונים את השירות לציבור בעלי הרכב כך שיתאפשר להתקין מסננים מסובסדים במוסכים נוספים בפריסה ארצית ובשבועות הקרובים השירות יורחב אף יותר. יודגש כי אפשר להתקין מסננים גם בלא סבסוד המשרד במוסכים המורשים לכך על ידי משרד התחבורה".

אז מה היה לנו? תקנות שמונעות מרכבי דיזל לעבור טסט, הבנה של אנשי המשרד להגנת הסביבה ושל אנשי משרד התחבורה שאין מסננים להתקנה, הבטחה ש"המשרד בוחן בימים אלה עם משרד התחבורה את הבעיה למציאת פתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם", והרחבת הפרישה של נקודות להתקנת מסננים שאין להשיג…

אם לא די בכך, ההודעה מסתיימת בפיסקת המחץ: "המשרד מזכיר כי תהליך ההזמנה וההתקנה של המסנן ממושך מכיוון שיש להתאים אותו לרכב ובמקרים רבים להזמינו מייצור בחו"ל. מאחר שהתהליך צפוי להימשך כמה שבועות עד כמה חודשים, המשרד קורא לבעלי הרכבים להיערך לכך מבעוד מועד". נדמה שכל מילה נוספת מיותרת.

פנינו למשרד להגנת הסביבה ושאלנו האם במשרד מודעים לבעיה וכיצד בכוונתם לפתור אותה. תשובת המשרד: "במסגרת הפעילות עד כה, הותקנו מסננים על יותר מ-500 אוטובוסים ומשאיות ישנים. יצוין, כי בעקבות עומס בייצור מסנני חלקיקים למנועי דיזל עקב עלייה בביקוש העולמי, דיווחו מוסכים על מחסור במסנני חלקיקים לרכבי דיזל מזהמים אף בישראל. על-מנת לאפשר לבעלי הרכבים הישנים לעמוד בתקנות, שלפיהן נדרשת התקנת מסנן כתנאי לחידוש רישיון הרכב החל מה-1.11.18 או גריטת הרכב, המשרד בוחן בימים אלה יחד עם משרד התחבורה את הבעיה ופתרונות אפשריים. החלטה בנושא תתקבל בימים הקרובים ותפורסם".

אז מילא שעדיין לא פתרתם את הבעיה, אבל מדוע להמשיך ולשפוך כסף על מסע פרסום חסר תכלית, והאם זה קשור, או לא קשור לבחירות שבפתח או סתם לאטימות?

The post צחוק מהעבודה: המשרד להגנת הסביבה תוקע את הדיזל appeared first on TheCar.

(עדכון 25 אוקטובר: עם הפרק המלא)

צוות תכנית התחקירים 'שטח הפקר', אשר משודרת בערוץ הטלוויזיה 'כאן 11', ערך בחודשים האחרונים תחקיר מקיף אודות מצלמות המהירות האלקטרוניות שמותקנות בישראל על-ידי המשרד לביטחון הפנים ומתופעלות על-ידי משטרת ישראל.

הסרט חושף בין השאר את תהליכי קבלת ההחלטות שהביאו להצבת המצלמות מלכתחילה, וגם את השקרים והטיוח של בעלי תפקידים בכירים במהלך המשפט המתוקשר אשר ניהלו עו"ד תומר גונן וצוות שותפיו בבית המשפט בעכו. תזמון ההקרנה כמעט מושלם: כ-24 שעות לאחר שחלף המועד החוקי שבו יכולה הייתה המשטרה לערער על פסק הדין של שופט בית המשפט בעכו, יעקב בכר, מה שאומר שאנשי הפרקליטות שקלו היטב את הסיכויים שלהם להפוך את ההחלטה או להפסיד בערעור ואולי אף לחטוף ביקורת חריפה יותר מבית המשפט – והחליטו שעדיף להם לקבל את הדין.

בתחקיר של 'שטח הפקר' מובאת לראשונה תגובת משטרת ישראל לפרשה, וזאת לאחר חודשים ארוכים שבהם סרבו נציגי משטרת ישראל להתראיין ולהסביר את עמדת המשטרה – בטענה שהעניין נדון בבית המשפט. גם לאחר הכרעת הדין בעכו הסתפקה המשטרה במשלוח תגובה לאקונית וסטנדרטית לכל כלי התקשורת. בתחקיר 'שטח הפקר' טוען, כמובן, נציג המשטרה שמצלמות המהירות אמינות ומונעות תאונות, אלא שטענתו זאת לא מגובה במחקר ובעובדות שניתנים לבחינה.

השאלה שמלווה את התחקיר כולו היא אם מצלמות המהירות בישראל באמת מסייעות לשיפור הבטיחות ולהפחתה במספר תאונות הדרכים, או שמדובר במערכת שבסך הכל מייצרת הרשעות רבות לנהגים, והכנסות אדירות למדינה ולחברות שהתקינו ומתפעלות אותה.

ראשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים אומרים בתחקיר באופן ברור שיש לבטל את הפרויקט, לאחר שזה כבר עלה מאות מיליוני שקלים לאזרחי ישראל, והשאלה שצריכה ללוות את הצופה לכל אורך הפרק היא מדוע מי שאחראים לביזיון הידוע מראש הזה לא משלמים מחיר אישי בקריירות הממשלתיות והציבוריות הנוחות שלהם.

אחד הדגשים בתחקיר, למעשה פרשה צדדית אך חשובה מאד מבחינה ציבורית אשר עלתה במהלך המשפט בעכו, הוא פרשת עדות השקר של אילן כרמית, מי שמנהל בפועל את מכון התקנים הישראלי. השופט יעקב בכר, מבית המשפט בעכו, קבע לגביו שהוא לא אמר אמת בעדותו בבית המשפט, והשאלה הציבורית היא אם אדם ששיקר בבית משפט ראוי לעמוד בראש גוף שקובע סטנדרטים של איכות בישראל, ואת העמידה בהם?

נאחזים בקרנות המזבח

שאלה חשובה מאד שצריך לשאול את עצמו כל מי שיצפה בפרק הזה, ובכלל, נוגעת לאדישות הציבור גם בנושאים שאמורים להימצא מעל לכל מחלוקת פוליטית, שבהם פקידים ובעלי סמכות פועלים כנגד האינטרס הציבורי – בין אם במעשה ובין אם במחדל.

העובדה היא שהציבור הרחב נותר אדיש גם לאחר שנחשפו עובדות שמוכיחות באופן ברור את רשלנותם המקצועית של רבים מבין מי שהיו מעורבים בפרויקט מצלמות המהירות, כולל גם מספר מרואיינים בתחקיר של 'שטח הפקר'. אדישות זאת מאפשרת לאותם רשלנים להמשיך לפעול כנגד האינטרס הציבורי, ובמקום לבחון מחדש את הפרויקט כולו הם מעדיפים להסתיר את המחדלים האישיים שלהם על-ידי הנצחתו.

כך, למשל, הפרקליטות קיבלה לאחרונה את עמדת המשטרה לפיה יש להמשיך ולהשתמש במערכת המצלמות, וזאת על בסיס דוח של הטכניון שלא פורסם לעיון הציבור. שאלת התרומה, או הפגיעה, של מצלמות המהירות בבטיחות בדרכים לא נדונה כלל, למרות שזאת כביכול הסיבה שמאות מיליוני שקלים מכספי הציבור נשפכו מלכתחילה לפרויקט חסר התוחלת הזה.

לקריאה נוספת: חמש הערות על מצלמות המהירות ושקרים כנגד האזרח

לפני כשבועיים, בבית המשפט המחוזי בלוד, הושג זיכוי חשוב בתיק שבו כפר נהג באישום כנגדו, ונקבע שבניגוד להודעות של המשטרה לעיתונות, שבהן נטען שהמצלמות אמינות – משטרת ישראל ומכון התקנים עדיין לא הצליחו עד כה להוכיח את אמינותן בבתי משפט. מצב כזה מותיר עשרות אלפי נהגים מבולבלים, והבלבול הזה עלול לגרום שני סוגים של נזק. ראשית, נהגים רבים עלולים לשלם את הקנסות ולחטוף את העונשים שכרוכים בהם (ובכלל זה נקודות, העלאת דמי הביטוח לרכב, ואף שלילת רישיון בפועל) – וזאת למרות שייתכן שכלל לא עברו עבירה.

שנית, וזאת בעיה חמורה יותר, נהגים רבים עלולים לנסות ולהישפט מבלי שיהיו מצוידים בידע המתאים או בעורכי דין מקצועיים ונחושים – ובכך לגרום לנזק גדול לכלל הנהגים.

ניסיון העבר מלמד שמשטרת ישראל משחקת "משחק מלוכלך" בזירה המשפטית, תוך חתירה ליצירת "מסה קריטית" של הרשעות, שאיתה היא מנסה לשכנע את בית המשפט המחוזי, ולאחריו את בית המשפט העליון – שהציוד בו היא משתמשת אמין, כלומר שחלה עליו "חזקת האמינות" מבחינה משפטית, ולכן אי אפשר לתקוף אותו בבתי משפט.
השיטה פשוטה: בכל פעם שהתובעים המשטרתיים חשים שהנאשם, או עורך הדין שמייצג אותו, עושים עבודה גרועה – הם מנהלים את התיק עד להכרעת דין שבה קובע שופט שהנאשם אשם. לעומת זאת, כאשר המשטרה נתקלת בעורך דין מקצועי, והרושם של התובעים הוא שהם עומדים להפסיד את התיק – הם מציעים לנאשם פשרה (למשל להודות בעבירה קלה יותר), או שהם מבטלים את האישום. כך, בסופו של יום, נצבר מספר רב של הרשעות ומעט מאד זיכויים, אם בכלל, ועם ה"מאזן" הזה משיגה הפרקליטות את מבוקשה בזירה המשפטית.

להישפט או לא?

כל עוד שלא התעוררה מחאה חברתית כנגד האחראים לפרויקט – ובראשם השר לביטחון הפנים גלעד ארדן, ניצבים עשרות אלפי נהגים שקיבלו דוחות ממצלמות המהירות בפני דילמה מאד מעשית: האם לשלם את הקנס ובכך להודות בעבירה, שזאת פעולה שאין ממנה דרך חזרה, או לנסות ולהיאבק באישום בבית המשפט, וזאת החלטה שעלולה להיות כרוכה בעלויות לא מבוטלות ובהשחתת זמן.

המצב כרגע הוא שככל הידוע, המשטרה פועלת כדי לקיים את ההליכים המשפטיים הראשונים בתיקי מצלמות המהירות בתחילת השנה הבאה, כלומר בתוך כשלושה או ארבעה חודשים. בינתיים ינסו אנשיה, בסיוע מכון התקנים, לבסס את הדוח של הטכניון ולחזק אותו כדי שיעמוד במבחן משפטי. היות שיוקרתם האישית והמקצועית של לא מעט אנשים במשטרה, בפרקליטות ובמשרד לביטחון הפנים תלויה בכך – אפשר לצפות שמצד אחד הם יעשו עבודה אינטנסיבית "למען" המערכת, ומנגד יתאמצו להסתיר כל פיסת מידע שעלולה לפגוע במאמצים אלה.

כל נהג שמואשם בעבירת מהירות על סמך המצלמות האלקטרוניות צריך לפעול בהתאם למצבו האישי, ובין השאר בהתאם למספר ההרשעות הקודמות שלו, ורצוי לקבל ייעוץ משפטי כדי להבין היטב את כל המשמעויות של הודאה באשמה או של בקשה להישפט. בכל מקרה, הדרך המומלצת כרגע לכל מי שמחליט להישפט ולטעון לחפותו, תוך התבססות על פסקי הדין מעכו ומלוד, היא להתארגן בקבוצות של כמה עשרות נהגים במטרה לממן ייצוג משפטי ברמה גבוהה, תוך חלוקת הנטל הכלכלי בין מספר רב של חברים.

כרגע עדיין מוקדם לדעת אילו "קלפים" מחזיקה המשטרה בידיה, שכן היא מתייחסת אליהם כאל רכוש שלה ולא כאילו שמידע זה שייך לכלל הציבור, אבל נראה שבמישור המשפטי נוטה הכף לכיוון שסותר את חזקת האמינות של המצלמות.

דעה: גלעד ברח

במדינה מתוקנת צריך היה לצפות מן השר לביטחון הפנים, גלעד ארדן, שינחה את אנשיו לפעול הפעם לטובת הציבור ולא נגדו, כלומר לעצור את הפעלת המצלמות ואת כל ההליכים המשפטיים ולכנס, במקביל, ועדה ציבורית שקופה ואובייקטיבית שתבחן לעומק את הפרויקט ואת כל המשמעויות וההשלכות שלו.
אם ועדה כזאת תוכיח תועלת בטיחותית לציבור כתוצאה מהפעלת המצלמות אפשר יהיה לכל הפחות לשפר את הפעולות הבאות שיינקטו, למשל על-ידי הצבתן במקומות מועילים והסרת מצלמות שרק גובות כסף.
למרבה הצער, ההתנהלות של ארדן בנושא זה מאז שנכנס לתפקידו מעידה שאין לו את האישיות של מי שיעשה את הדבר הנכון, וחבל.

צילומים: שטח הפקר

The post מצלמות המהירות: תחקיר 'שטח הפקר' חושף שקרים, טיוח, ופגיעה בבטיחות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון אישרה חברת פורד, יצרנית הרכב הוותיקה ביותר באמריקה ואחת הגדולות בעולם, שבכוונתה "לארגן מחדש את כוח העבודה השכיר שלה ברחבי העולם", או, במילים פשוטות, לפטר עובדים רבים, ובמקביל גם "לצמצם את המבנה הארגוני ואת הפעילויות העסקיות של החברה וליצור חברה יעילה יותר תוך כדי קיצוץ משרות ניהול".

פורד היא יצרנית הרכב שמעסיקה את המספר הגדול ביותר של עובדים בתעשיית הרכב בארה"ב, עם כ-85,000 עובדים שמהם 70,000 עובדים קבועים, ובכל רחבי העולם היא מעסיקה יותר מ-200 אלף עובדים. להערכת חברת הייעוץ מורגן סטנלי הכוונה היא לפטר סדר גודל של כ-20 אלף עובדים.

הפעם האחרונה שפורד ביצעה שינוי ארגוני משמעותי, אשר כלל פיטורים נרחבים של עובדים, סגירת מפעלים ומכירת מותגי רכב שהיו בבעלותה מחוץ לארה"ב – הייתה בשנים 2006-2007 כאשר החברה יישמה תוכנית התייעלות מאסיבית בעידן שבו שאר יצרניות הרכב האחרות חגגו והתרחבו. מיד לאחר מכן פרץ המשבר הכלכלי הגדול של 2008-2009 שבמהלכו פשטו את הרגל מספר יצרניות רכב, הבולטות בהן הן ג'נרל מוטורס וקרייזלר האמריקניות.
פורד, כמו כל תעשיית הרכב העולמית, אמנם חוותה קושי רב בתקופת המשבר אבל הייתה היצרנית האמריקנית הגדולה היחידה שלא נזקקה לסיוע ממשלתי, ושרדה אותו בכוחות עצמה.

בשלב זה אנשי פורד עדיין לא דיווחו לתקשורת או למשקיעים שלהם אודות התוכניות והכוונות המפורטות, לכן מוקדם לקבוע כמה משרות יושפעו באופן מיידי. בין השורות – שלא לייחוס – מושמעת ביקורת אודות מדיניות המכסים של המימשל האמריקני הנוכחי, אשר לטענת רבים בתעשיית הרכב פוגעת במסחר וברווחיות של היצרניות.
ההודעה אודות קיצוצי המשרות הצפויים נמסרה ביום חמישי האחרון לעובדים, ונאמר בה שהתוכנית היא לחזק את החברה בעיקר באמצעות צמצום התהליכים הביורוקרטיים של ההנהלה "וזיהוי נקודות תורפה בכל תחומי העסקים, החל בתקשורת ובאגף הכלכלי וכלה בתחומי הייצור ומשאבי אנוש".

מארק טרובי, סגן הנשיא לתקשורת עולמית של פורד, אמר בסוף השבוע שבחברה עדיין שוקדים על התוכניות וטרם גיבשו אותן סופית אבל הוא אישר ש"מצאנו שעלינו "לעצב מחדש" את (מבנה) כוח העבודה העולמי שלנו בצפון אמריקה, באירופה, באסיה ובדרום אמריקה". טרובי הוסיף שהתהליך יבוצע במספר שלבים ויושלם עד למחצית 2019.
קירסטן רובינסון, סגנית נשיא ומנהלת חטיבת משאבי האנוש של פורד אמרה שמדובר בשינוי מהותי של שיטת העבודה של החברה. "כולנו שמענו את דבריו של מנכ"ל החברה, ג'ים האקט אודות הצורך שלנו להיות קשובים יותר לשוק, חדשניים וזריזים, ובהתאם לכך אנחנו נערכים לבצע מודרניזציה של כוח העבודה ובעיקר של המיומנויות והיכולות שנדרשים ממנו. שיתפנו את כלל העובדים שלנו שאנחנו נמצאים בשלבים מוקדמים של ארגון מחדש של כח העבודה השכיר במטרה לאפשר לנו להיות עסק עם כישורים טובים יותר. התהליך לא נועד לקצוץ את היקף כח האדם כמו להבין את מי צריך, מה נדרש ולאן עלינו לכוון את המשאבים של החברה. התוצאה הסופית תהיה ארגון הרבה יותר פשוט ופחות היררכי", היא אמרה.

א-פרופו מנכ"ל פורד – ג'ים האקט הגיע לפורד מחוץ לתעשיית הרכב ונודע כמי שהבריא מספר עסקים גדולים בעברו – בין השאר באמצעות פיטורים מאסיביים. האקט, אשר הספיק לעמוד בראש חטיבת שירותי הניידות של פורד לפני שמונה לתפקידו במאי 2017, החליף את מארק פילדס שדווקא גדל בתוך התעשייה ומילא בהצלחה מספר תפקידים מאתגרים בפורד ובמאזדה.
בתקופתו של פילדס סבלה פורד בעיקר מדשדוש בערך המניה, אבל הטענה המרכזית עם מינויו של האקט הייתה שהוטל עליו להתאים את החברה לעידן שבו עליה להתמקד ב"שירותי ניידות ותחבורה".
ואכן, לפני מספר חודשים רכשה פורד את קומפלקס הענק של תחנת הרכבת המרכזית של דטרויט, חורבה שעמדה סגורה, מוזנחת ושוממת במשך כשני עשורים, במטרה לבנות בה את משרדי מרכז החדשנות ושירותי הניידות של החברה.

במקביל – ולטענת אנליסטים שונים באחור רב – יוצאת כעת לדרך "תוכנית ההתייעלות" ולפי דיווחים באירופה, גם הפעם, כמו ב-2007, הדגש העיקרי יהיה על אירופה, שם פורד מפסידה לא מעט כסף באופן כמעט היסטורי. לכך, אגב, עשויות להיות השפעות גם על קו המוצרים וכתוצאה מכך על תמהיל הדגמים שנמכרים בישראל.

בחודש אפריל השנה הצהירו אנשי פורד שהחברה תפסיק לייצר מכוניות נוסעים ותתרכז בבניית קרוסאוברים, טנדרים וכלי רכב מסחריים. הכוונה הזאת מובנת לנוכח הביקושים בשוק אבל גם היא מגיעה באחור, בהתחשב בכך שקרייזלר כבר מיישמת אותה מזה לא מעט זמן.

מצבה של פורד לא מזהיר גם בשוק האמריקני, שבו – לראשונה מזה למעלה מעשור – המכירות שלה נמוכות מאלה של ג'נרל מוטורס ומותגי פיאט-קרייזלר השונים. מצד שני, פורד מוכרת באמריקה כל שנה כמיליון יחידות ממשפחת הטנדרים F-150, וכרגע מדובר בתרנגולת שמטילה עבורה ביצי זהב. במסיבת עיתונאים שנערכה לאחרונה במלאת 100 שנים לקומפלקס הייצור של החברה "רוז'" – אמר ביל פורד, יו"ר הנהלת החברה ונינו של המייסד: "אנחנו אפילו לא קרובים למשבר. החברה מרוויחה טוב, ועדיין, אנחנו צריכים לעשות עבודה. אנחנו משקיעים מאוד במוצר, אנחנו משקיעים הרבה בעתיד, ואין משהו שאנחנו רוצים לעשות ואנחנו לא יכולים לעשות אותו".

האם המהלך של פורד מעיד על משבר בתעשיית הרכב?

עד כאן להצהרות הרשמיות ומכאן להערכת המשמעויות שלהן. שורה תחתונה ראשונה היא שפורד מתכוונת לצמצם את כח האדם שלה, כלומר שבשעה שתעשיות אחרות שקשורות לרכב ולתחבורה מגייסות עובדים – פורד מצטמצמת.

התוכנית האסטרטגית של פורד מבוססת ככל הידוע על קיצוץ עלויות בהיקף של כ-25 מיליארד דולר בחומש הקרוב, כ-11 מיליארד מתוכם באמצעות צמצום כח העבודה. כמו יצרניות רכב אחרות גם פורד השקיעה כבר ברכישת חברות מתחום ההי-טק, למשל יותר ממיליארד דולר ברכישת חברת הבינה המלאכותית 'ארגוס', ובמקביל לשינוי בתמהיל הדגמים פורד משקיעה כעת כ-4 מיליארד דולר בפיתוח כלי רכב אוטונומיים וב"שירותי ניידות".

ייתכן שמהלך הקיצוצים הנוכחי הוא חלק ידוע מראש של התוכנית האסטרטגית, אבל ייתכן גם שהוא מעיד על ניבוי של אנשי החברה למיתון צפוי בכלכלה או בתעשייה, וצורך להתאים את ההוצאות למיתון כזה, כפי שהיה לפני כעשור.

תרחיש נוסף, שייתכן שעומד בפני עצמו מאחורי המהלך וייתכן שנוסף לתחזית אודות מיתון צפוי, הוא שפורד, כמו תעשיית הרכב כולה, נערכת לעידן שבו יותר ויותר לקוחות עוברים ממודל של בעלות על רכב למודל של שימוש בו. במילים אחרות, ככל שהזמינות של אמצעי תחבורה יעילים תגדל – למשל תחבורה משתפת כמו 'אובר', 'קאר טו גו' ומאגרי רכב (carpool) – ובמקביל לה תשופר התחבורה הציבורית ואפשרויות השימוש בכלי רכב לניידות אישית – כך יחליטו יותר ויותר בעלי רכב לוותר על השימוש, ולכל הפחות על הבעלות, במכוניות.

אין מחלוקת על כך שרוב המכוניות בעולם עומדות רוב הזמן, כלומר שלא נעשה בהן שימוש במשך רוב חייהן, וברור גם שאמצעי תוכנה ותקשורת מודרניים יכולים לייעל את השימוש בנכסים האלה. שני הנתונים שאין לגביהן עדיין תשובה ברורה הם ראשית לכל באיזה אופן תשפיע התחבורה המשתפת על סך היקף השימוש במכוניות (יש שטוענים שהיא דווקא תגביר אותו ויחד עם זה את עומסי התנועה) ושנית – האם הדבר יביא לשינוי בהיקף המכירות של כלי רכב חדשים.

לא מן הנמנע שכאשר האנליסטים של פורד מנתחים את המציאות שצפויה בעוד חמש או עשר שנים הם מזהים מצב שבו יפחת הביקוש למכוניות חדשות. לחילופין, ייתכן שהם מזהים מצב שבו יהיה הרבה יותר משתלם מבחינת פורד, כארגון עסקי, להתמקד במכוניות חכמות ו/או בתחבורה חכמה מאשר בייצור של "ברזלים".

כך או כך, היערכות לקראת עתיד כזה מחייבת שינויים במבנה הנוכחי של החברה, פיטורים של עובדים שמייצרים "ברזלים" וסגירת אמצעי ייצור של מכוניות, והגדלת יכולות ואמצעי ייצור בתחום התחבורה החכמה.

The post ניתוח: פורד מתייעלת. מה זה אומר לתעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

בסוף השבוע פרסמנו כאן את ההסדר החדש והמושחת מיסודו שרקחו בכירי משרד התחבורה כדי להתגבר על אחד המחדלים שלהם בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים: הצורך בהוספה מיידית של בוחנים בשירות החברות הפרטיות שמבצעות מבחני נהיגה.

בכירי המשרד אישרו לבוחנים לשעבר, עובדי מדינה אשר אמורים לשמש בתפקידי פיקוח על החברות הפרטיות, לעבוד במשך כשלושה חודשים בחברות שעליהן הם מפקחים ולקבל מהן כסף. לא ברור אם הרעיון האבסורדי הזה נולד בחברות הפרטיות או אצל אותם מנהלים שאחראים למשבר הנוכחי וכשלו בתכנון ובניהול של ההפרטה עצמה.

בעקבות הכתבה שפרסמנו כאן קיבלנו ייעוץ משפטי שממנו עולה שמדובר לא רק במהלך מסריח מבחינה אתית וציבורית, אלא גם בצרור של הפרות ברורות של תקנות שירות המדינה. ההסדר שאותו אישרו אותם בכירים איפשר לשתי הזכייניות – החברות 'מילגם' ו'טלדור' – לפנות בהצעה אל קבוצה של כ-30 בוחנים לשעבר אשר אמורים לבצע פיקוח על מערך המבחנים ועל בוחני הנהיגה שעובדים כעובדי קבלן עבור אותן חברות, ועצם הקשר הזה – פנייה של גוף מפוקח אל העובד שמפקח עליו בהצעה כספית, הינו פסול.

מנהל אגף הרישוי – המנהל הישיר של אותם עובדים – אישר (במבחן התוצאה) להוציא אותם לחופשה ללא תשלום – כלומר להביא למצב שבו העובדים המיומנים של מערך הפיקוח לא נמצאים על משמרתם, ובאותה עת לשמר את כל התנאים שלהם כעובדי מדינה.
חברת מילגם, כך לפי עדויות שהגיעו אלינו וכך גם לפי הפרסום שלה עצמה, מציעה לאותם מפקחים לקבל את המשכורת הרגילה שלהם בתוספת מענק על סך 25,000 ש"ח בסוף התקופה. חברת טלדור, כך נאמר לנו בשם אחד המפקחים, הציעה שכר שעתי של 135 ש"ח במקום סדר גודל של כ-35 ש"ח לשעה שהוא מקבל כעובד מדינה (יודגש שמדובר בעובד אחד, ייתכן שאחרים קיבלו הצעות אחרות).

לא ברור כמה מפקחים ייעתרו להצעה ויתחילו לעבוד עבור החברות שעליהן הם אמורים לפקח אבל סעיף 33.446 לתקנות שירות המדינה קובע ש"בתקופת חופשה ללא משכורת חלים על עובד כל האיסורים והחובות המוטלים בשירות", וסעיף זה מתייחס קונקרטית לכל התקנות שמפורטות בסעיפי משנה 42.3 עד 42.5 ולפרק 43.

למשל, סעיף 42.401, שכותרתו "איסור לעבוד עבודה פרטית", קובע ש"עובד המדינה הממלא תפקיד מטעם המדינה ומקבל את שכרו מאוצר המדינה, חייב להקדיש את כל תשומת לבו למילוי התפקיד שנתמנה לו. לכן, אין עובד רשאי לעסוק בכל עבודה פרטית מחוץ לתפקידו, אלא אם קיבל היתר לכך, כמפורט להלן בפרק משנה זה.

לכאורה, היות שהרעיון כולו מגובה על-ידי בכירי המשרד ואולי אף הומצא על-ידם, העובדים קיבלו היתר לעבוד עבודה פרטית. אלא שלהיתר כזה ישנם סייגים, וכדי להעניק אותו מלכתחילה נדרשים המנהלים לעמוד בתנאים ברורים.
התקנה הבסיסית, וההגיונית, אשר מנוסחת בסעיף 42.403, היא ש"עובד אינו רשאי לעבוד בכל עבודה, גם אם אינה מכניסה שכר, ואין הוא רשאי לעסוק בכל צורה שהיא בשום עסק, אם יש בכך משום התנגשות אינטרסים עם תפקידו או עם עבודתו בשירות או אם עלול להיווצר מצב כזה. במקרה של ספק אם קיימת התנגשות כזו אם לאו, תכריע נציבות שירות המדינה". בהמשך לסעיף זה, למען הסר ספר, קובע סעיף 42.405: "אי מילוי הוראות פרק משנה זה בעניין עבודה פרטית ועבודה נוספת היא עבירה על חוק שירות המדינה (משמעת), התשכ"ג-1963".

האם יש ספק שקבלת שכר ו/או מענקים כספיים מגוף שמפוקח על-ידי עובד מדינה הינה "התנגשות אינטרסים עם תפקידו או עם עבודתו בשירות או אם עלול להיווצר מצב כזה"? האם נציבות שירות המדינה לא רואה את הבעיה והכריעה שאין התנגשות אינטרסים?

נגיע לשאלה הזאת אבל לפני כן ראוי לקרוא את פרק 42.41 לתקנות שירות המדינה, שכותרתו "היתרים, תנאים וסייגים לעבודה פרטית": הסעיף הראשון קובע ש"בעת מתן היתר לעבודה פרטית, במיוחד לבעלי תפקידים בכירים בשירות המדינה, יילקחו בחשבון ההיבטים הנובעים ממתן היתר כזה, כגון השלכות ציבוריות, חברתיות, שיקולים של מעמד העובד ותדמית השירות וכן התנאים והסייגים שבפרק משנה זה".
ובאמת, מה הן ההשלכות הציבוריות והחברתיות במצב שבו אדם שתפקידו – בין השאר – לוודא שבחברות פרטיות שמספקות שירות ציבורי אין שחיתות ואין מושחתים – מקבל כסף מן החברה שעליה הוא אמור לפקח? כיצד נתפש מעמדו של עובד כזה בעיני הציבור?

השאלה הבאה היא אם לבכירי משרד התחבורה יש בכלל סמכות לאשר לעובדים לצאת לחל"ת ולבצע עבודה פרטית, ונראה שסעיף 42.414, שכותרתו "תנאים למתן היתר לעבודה פרטית" עונה עליה באופן מאד ברור. "היתר לעבודה פרטית", נכתב שם, "יינתן אם נתקיימו כל התנאים הבאים:
(א) היא אינה קשורה במישרין או בעקיפין בתפקידו של העובד;
(ב) היא לא תפגע ביכולתו של העובד לבצע את תפקידו ובטיב ביצועו;
(ג) היא לא תפגע באינטרס של שירות המדינה או באינטרס של הציבור הרחב;
(ד) היא לא תקשור את העובד עם יחיד, עם תאגיד או עם מוסד העומדים בקשר כספי, מסחרי או ענייני עם היחידה שבה מועסק העובד או עם כל יחידה אחרת שאיתה הוא נוהג לבוא בקשר לרגל עבודתו בשירות;
יחידה – יחידת הסמך שבה מועסק העובד; אם היחידה אינה יחידת סמך – היחידה המינהלית שבה הוא מועסק.

הנה כי כן: אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, אבנר פלור, הסמנכ"ל שממונה על רוזן, וקרן טרנר, מנכ"לית משרד התחבורה – נדרשים לעמוד בין השאר בארבעה תנאים אלה – כל אחד בפני עצמו – ולכאורה לא עמדו באף אחד מהם. אין מחלוקת שהעבודה הפרטית הזאת קשורה בקשר ישיר מאד עם עבודתם של המפקחים, ברור שלאחר שאדם קיבל כסף מחברה פרטית, וכל פרטיו האישיים מוזנים בהנהלת החשבונות של אותה חברה, נפגע שיקול הדעת שלו בפיקוח על אותה חברה, וברור שהאינטרס של שירות המדינה ושל הציבור הוא שמפקח לא יעבוד עבור הגוף שעליו הוא מפקח. ברור גם שהעובד נקשר גם עם יחידים וגם עם תאגיד שעומד בקשר כספי, מסחרי וענייני עם אגף הרישוי שבו הוא מועסק.

אגב, אם כל אלה לא מספיקים מעניין להציץ בסעיף 42.415 שכותרתו "סייגים למתן היתר לעבודה פרטית", אשר מתייחס באופן פרטני לשורת תפקידים רגישים במיוחד. בסעיף זה נכתב ש"נוסף על התנאים המנויים לעיל, יסויג מתן היתר לעבודה בסייגים הבאים", ואחד מהם, סעיף יב, קובע מפורשות ש"לא יינתן אישור לעסוק בהוראת נהיגה". הנה כי כן, הוראת נהיגה היא אחד התפקידים שבנציבות שירות המדינה מצאו לנכון שלא לאפשר לעובדי מדינה לעבוד בה כעבודה פרטית, וסעיף זה נוסח בימים שבהם שיפוט הידע והמסוגלות של תלמיד נהיגה לקבל רישיון נהיגה נמצאו באופן בלעדי בידי עובדי מדינה. אם לעובד מדינה אסור לעשות חלטורות בלימוד נהיגה – על אחת כמה וכמה ברור שעבודה פרטית בחברה פרטית שמבצעת את המבחן הינה בעייתית.

אין פיקוח בסוכות

כפי שפרסמנו כאן, לראשונה מעולם יתקיימו השבוע מבחני נהיגה גם היום, ערב חג סוכות, וגם במהלך חול המועד סוכות, כלומר בתקופה שבה רוב עובדי משרד התחבורה נמצאים בחופשה מרוכזת. המשמעות היא שבתקופה זאת המשרד לא מבצע כל סוג של פיקוח על החברות הזכייניות – וזאת בניגוד מוחלט למצג, השקרי בדיעבד, שהציגה המדינה לבית המשפט העליון בעתירה כנגד הפרטת מבחני הנהיגה.

כפי שפרסמנו כאן, פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו לקבל ממנו את פרוטוקול הדיון, אם היה כזה, שבו הוחלט לאפשר למפקחים, עובדי מדינה, לעבוד בחברות שעליהן הם אמורים לפקח ולקבל מהם כסף.
ביקשנו גם לקבל את נוהל הפיקוח, אם קיים כזה, אשר מגדיר את עבודת המפקחים ואת הנושאים שהם אמורים לפקח עליהם, וגם את חוות הדעת המשפטית, אם קיימת כזאת, אשר מאשרת למנהלי המשרד להוציא את המפקחים לחל"ת ולאפשר להם לקבל כסף מהגופים שעליהם הם אמורים לפקח.

צריך להניח שאם במשרד התחבורה היה נוהל שמגדיר את עבודת המפקחים ומסדיר את עבודתם – כלומר מסביר להם ולנו על מה בכלל הם מפקחים וכיצד – ואם מדובר בנוהל ראוי – דובר המשרד לא היה מתבייש להציג אותו. סביר להניח את אותה הנחה גם לגבי חוות דעת משפטית כזאת. היות שהדובר בחר שלא להעביר לנו מסמכים כאלה הרי שעלינו לצאת מנקודת הנחה שבהחלט יש להם במה להתבייש.

צריך להדגיש שתקנות שירות המדינה לכשעצמן אינן חוק של הכנסת אלא קובץ תקנות שהתגבשו מאז שנות ה-50 ועד ימינו כדי להסדיר, בין השאר, את האתיקה ואת הפרקטיקה של עבודה בשירות המדינה. עם זאת, כפי שכותבים אנשי הנציבות בעצמם: "על-פי פסיקת בתי המשפט (בתי הדין לעבודה ובג"ץ), הוראות אלה שבתקשי"ר הינן תנאים בחוזה העבודה של כל עובד מדינה, במידה שהן מתייחסות אליו. עובד המדינה נטל על עצמו, בעת שהתקבל לעבודה, בין היתר, חיובים אישיים לצד זכויות אישיות, והם מפורטים בתקשי"ר. הוראות אלה מחייבות את העובד וכפי שציין בג"ץ, אין העובד יכול לסנן אותן ולבחור ביניהן בהוראות הנוחות לו ולדחות זו או אחרת מביניהן, מן הטעם שיש בה משום חיוב".

האירוניה, במצב שיצרו בכירי משרד התחבורה, היא שכך נשמטה אחת הטענות האתיות שעלתה בשעתו כנגד מהלך ההפרטה עצמו. אחת הבעיות הבסיסיות של ההפרטה היא שמי שמבצע בפועל את מבחני הנהיגה הם עובדי קבלן אשר לא כפופים לתקנות שירות המדינה, מה שמגביר את החשש מפני שחיתות. בפועל, כך מסתבר, גם בכירי משרד התחבורה שמים קצוץ על תקנות שירות המדינה.

פנינו אל נציבות שירות המדינה וביקשנו לדעת מה עמדתה בנוגע להפרות לכאורה של התקנות. כאשר נקבל את תשובתה נפרסם אותה.

צילומים: AIG, יח"צ

The post הפרטת הטסטים: למשרד התחבורה יש חוקים משלו appeared first on TheCar.

הרפיון של בית המשפט הגבוה לצדק, חוסר המעש של מבקר המדינה והיועץ המשפטי לממשלה, אדישות הפוליטיקאים וחוסר העניין של כמה מגופי התקשורת ושל הציבור במהלך הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים נותנים את אותותיהם: בכירי משרד התחבורה – אשר הצליחו עד כה לבצע סדרה ארוכה של צעדים לא סבירים במטרה להפריט את מבחני הנהיגה המעשיים – חשים, במבחן התוצאה, שהם יכולים לעשות ככל העולה על רוחם.

במהלך הימים האחרונים, אולי בגלל פאניקה ואולי בגלל יהירות, הם איבדו לחלוטין את כל המעצורים ואת גבולות האתיקה שלהם והוציאו את המרצע מן השק: בניגוד מוחלט להבטחה מפורשת לבג"צ – משרד התחבורה לא באמת מתכוון לבצע פיקוח על טוהר מבחני הנהיגה או על התנהלות החברות שזכו במכרז הטסטים.

משרד התחבורה הצליח להדוף לפני כשנתיים עתירה לבג"צ כנגד הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, וזאת, בין השאר, באמצעות התחייבות לבצע פיקוח הדוק על החברות הפרטיות שיעניקו רישיונות נהיגה לנהגים חדשים. כעת, לאחר שההפרטה יצאה לדרך, בכירי המשרד עושים בדיוק את המעשה ההפוך ומעודדים את עובדי המדינה לקבל כסף מן הגופים שאמורים היו להיות מפוקחים על-ידם.

השמועה אודות המהלך המדהים הזה הגיע אלינו כבר לפני כשבועיים, אבל נראתה מוגזמת אפילו על רקע כל הביזיונות של מהלך ההפרטה עד כה: כדי לפתור באופן זמני את המחסור בבוחני נהיגה בחברות הפרטיות שמבצעות מבחני נהיגה יאפשרו מנהלי משרד התחבורה למפקחים, עובדי מדינה, לקחת חופשה ללא תשלום ולעבוד אצל הזכיינים כבוחנים.

כדי להבין במה דברים אמורים צריך לדמיין מצב שבו עובדי המחלקה לחקירות שוטרים לוקחים חופשה שבמהלכה הם מקבלים משכורת טובה יותר מן המשטרה, ששופט כדורגל עובד בזמנו החופשי כמנהל בקבוצת כדורגל, שחוקר של הרשות לניירות ערך עושה חלטורות בחברה שנסחרת בבורסה, שמפקח במס הכנסה עובד בחופשתו עבור חברה שבה הוא אמור לעשות ביקורת מס, שאיש הפיקוח על הביטוח נשכר לבצע עבודה כלכלית לחברת ביטוח, שאיש משרד מבקר המדינה משלים הכנסה באגף הרישוי של משרד התחבורה, שיו"ר ועדת הכלכלה מועסק אצל טייקון, או שאיש הפיקוח על הבנקים מבצע עבודה בתשלום עבור בנק גדול.

כעת אפשר להפסיק לדמיין: במשרד התחבורה סבורים שכל מה שנראה הזוי ולא יעלה על הדעת בכל התרחישים המופרכים שתוארו כאן הוא דווקא הגיוני וסביר כאשר מדובר בגוף שקובע אם תלמיד נהיגה ראוי או לא ראוי לקבל רישיון ולאחוז בהגה על כבישי מדינת ישראל.

באישור בכירי משרד התחבורה, אולי אפילו בעידודם, מוצע כעת לכ-30 עובדי משרד התחבורה אשר עבדו עד לאחרונה כבוחנים, וכעת משמשים כמפקחים על הזכיינים – לצאת לחופשה ללא תשלום למשך 3 חודשים ולקבל שכר מחברות מילגם וטלדור – שתי החברות הפרטיות שמבצעות את מבחני הנהיגה מתוקף המכרז שבו זכו.

במודעה שפרסמה חברת מילגם, למשל, היא מציעה למפקחי משרד התחבורה "הזדמנות חד פעמית לעבוד במילגם למשך 3 חודשים כבוחני נהיגה ולחזור בסיום למשרד התחבורה (חופשה ללא תשלום באישור משרד התחבורה)". במודעה מצוין שמי שייענה להצעה יקבל באותה תקופה את אותו שכר שהוא משתכר כיום במשרד התחבורה, ובסיום התקופה יקבל מענק בסך 25,000 שקלים.

כך עבדנו על בג"צ

כדי להבין עד כמה שמדובר במהלך רקוב של מנהלי משרד התחבורה צריך לחזור שנתיים אחורה אל תגובת המשרד  לעתירה שהוגשה לבית המשפט העליון כנגד מהלך ההפרטה. אחת הטענות המרכזיות של העותרים, בשעתו, הייתה שאסור להפריט "סמכות בעלת מרכיב דומיננטי של שיקול דעת שלטוני", וזאת היות שביצוע תפקידים סטטוטוריים שלטוניים צריך להיעשות בידי עובד מדינה שנתון למרותה וכפוף להוראות הדין והנוהל החלים על עובדים המדינה.

תגובת משרד התחבורה לבג"צ הייתה שתפקיד בוחן הנהיגה יובנה באופן שבו כמעט ולא יהיה לו שיקול דעת. תחת כותרת המשנה "שיפור הפיקוח והבקרה" נכתב בפירוש ש"המכרז מגדיר מנגנון פיקוח ובקרה המבוסס על עשרות תקני מפקחים, עובדי משרד התחבורה, שיפקחו על עבודת הבוחנים, הן באמצעות פיקוח פיזי ברכב הבחינה, והן באמצעות חדרי פיקוח ובקרה על מהלכי הבחינה".
לכך צורפה גם חוות דעתו של מי שהיה בשעתו היועץ המשפטי לממשלה, מני מזוז, אשר קבע ש"אין מניעה עקרונית כי עורך מבחן הנהיגה… לא יהיה עובד מדינה… זאת כל עוד תפקיד הבוחן יהיה בעיקרו מקצועי-טכני בלבד, וכל עוד רשות הרישוי, ולא הבוחן או המכון שמעסיק אותו, היא זו שתחליט בסופו של תהליך על כשירותו של המבקש וזכאותו לקבל רישיון נהיגה".

הסיפא של אותה חוות דעת שצוטטה בתגובת המדינה מדברת בעד עצמה: "בצד הגדרה מראש", כתב היועמ"ש מזוז, "ברורה ופרטנית ככל האפשר, של תפקיד הבוחנים כאמור, ותפקיד המכונים במסגרתם יפעלו הבוחנים, יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים, וכן הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצועם של ההוראות וההסדרים האמורים. כל אלה מיועדים להבטיח כי שיקול הדעת והאחריות על ביצוע המבחנים וההחלטה בדבר מתן רישיונות נהיגה וייתרו בידי רשות הרישוי, כאשר הבוחנים והמכונים נותנים אך שירותי סיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של הרשות".

בהמשך לחוות הדעת הברורה הזאת מתחייבת המדינה בפני שופטי בית המשפט העליון לקיים את האמור בה: "כפי שפורט לעיל", נכתב בתגובת המדינה, האופן שבו יתנהלו בחינות הנהיגה המעשיות במתכונתן החדשה תואם את הנדרש בחוות הדעת של היועמ"ש. רשות הרישוי – ולא הבוחן – היא המחליטה על כשירותו של המבקש ועל זכאותו לקבלת רישיון נהיגה… ונקבעו הוראות לקיום פיקוח שוטף על ביצוע ההוראות… כל אלו – כהכרעת היועץ המשפטי לממשלה – מבטיחים כי שיקול הדעת השלטוני והאחריות על מתן רישיונות הנהיגה נותרים בידי רשות הרישוי, והמנדט של הבוחן מצומצם לסיוע מקצועי, תוך פיקוח ובקרה של רשות הרישוי".

מעניין לדמיין כיצד הייתה משתנה הכרעת שופטי בג"צ לו היה נאמר להם, מיד אחרי הפיסקה הקודמת, שעובדי משרד התחבורה, מי שאמורים לפקח על הזכיינים, על הבוחנים ועל טוהר המבחנים, יכולים לקחת חופשה כדי לעבוד בחברות שמפוקחות על ידם, ולקבל מהם כסף – תמריץ כלכלי בסך 25,000 שקלים. מעניין אם תגובת השופטים הייתה משתנה לו היה נאמר להם מבעוד מועד שבניגוד למצג שמוצג להם – אותם עובדי מדינה שאמורים לפקח על הזכיינים לא יוכלו בכלל לבצע פיקוח שהרי ממש באותו זמן שבו הם אמורים לפקח הם בכלל נמצאים פיזית בעבודה בחברות שמפוקחות על ידם, ומבצעים מבחני נהיגה!

מכל מקום, השופטת אסתר חיות, אשר כתבה בשעתו את פסק הדין שבו נדחתה העתירה כנגד ביצוע ההפרטה, לא ידעה על התעלול הזה ולכן קיבלה כלשונה את הבטחת המדינה. בהכרעת הדין שלה היא כתבה בין השאר: "… מכלול הנתונים שנסקרו לעיל מלמד כי בצדק טענה המדינה שמאפייני המכרז מותירים את האחריות, שיקול הדעת המהותי ויכולת הפיקוח בידי רשות הרישוי…"

השאלה הציבורית, והאתית, שעולה כעת היא כיצד יכול אדם שקיבל כסף ושכר מגוף מפוקח, ואין גם כל מניעה חוקית שאי פעם בעתיד הוא ישוב לעבוד באותו ארגון, יכול לבצע פיקוח הגון, ראוי וענייני על אותו גוף?

אפשר בקלות לדמיין מצב שבו תלמיד נהיגה מתיישב ליד ההגה בשעת המבחן, ורגע לפני שהבוחן מתיישב על כסאו הוא מותיר מעטפה מלאה במזומנים על מושב הנוסע. אפשר לדמיין מצב שבו מנהל מטעם אחת הזכייניות מורה לעובד שלו "שלא להחמיר" עם נבחן זה או אחר מסיבות ששמורות איתו. אפשר כמובן גם לדמיין מצבים הפוכים, שבהם עובדי הזכיין מקבלים הוראה לגרום להכשלתם של 85% מן הנבחנים רק כדי שאלה יצטרכו לעבור מבחנים נוספים וכך להגדיל את ההכנסות של החברות הפרטיות אשר מתוגמלות בהתאם למספר המבחנים שהן מבצעות.

לפי המצג שהוצג לבית המשפט העליון תרחישים כאלה לא אפשריים בגלל שהמערכת הטכנולוגית כל כך מתוחכמת, שיקול הדעת של הבוחנים כל כך מוגבל, ובעיקר מכיוון שכל התהליך מתבצע תחת העין הפקוחה של מפקחים, עובדי מדינה, מטעם משרד התחבורה. מעשי שחיתות כאלה, כך הובטח, במשתמע, לבג"צ, לא יקרו, גם בזכות תיעוד הוידאו של מהלך המבחנים. אלא שיש בעיה: מישהו הרי אמור להפעיל את מערכת הבקרה, לצפות בסרטוני המבחנים וגם לוודא שאין בוחני נהיגה – עובדי קבלן – מושחתים.

בפועל, מאז תחילת הרפורמה ידוע לנו על עשרות מקרים שבהם נבחנים שנכשלו במבחן לא קיבלו אפשרות לצפות בתיעוד המבחן שלהם – וספק אם מערכת התיעוד בכלל פועלת כסדרה. יתרה מכך: משמעות ההחלטה של מנהלי משרד התחבורה לאפשר למפקחים לעבוד בחברות שמפוקחות על-ידם היא שבמהלך שלושת החודשים שבהם הם יעבדו שם לא יהיה פיקוח על המבחנים, ולכל הפחות לא יהיה פיקוח של מי שמכירים בעצמם את עבודת הבוחן.
אגב, במהלך תקופת החגים וחוה"מ סוכות, כאשר עובדי משרד התחבורה נמצאים בחופשה, מוסיפים מבחני הנהיגה להתנהל כסדרם על-ידי הזכייניות – וגם זה מוכיח שעובדי מדינה הציגו בפני בג"צ מצג שווא, ושלא הייתה כוונה אמיתית למלא את ההבטחות שניתנו לבית המשפט אודות "פיקוח בידי רשות הרישוי".

פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו ממנו את פרוטוקול הדיון, אם היה כזה, שבו הוחלט לאפשר למפקחים, עובדי מדינה, לעבוד בחברות שעליהן הם אמורים לפקח ולקבל מהם כסף. ביקשנו גם לקבל את נוהל הפיקוח, אם קיים כזה, אשר מגדיר את עבודת המפקחים ואת הנושאים שהם אמורים לפקח עליהם. בנוסף ביקשנו לקבל גם את חוות הדעת המשפטית, אם קיימת כזאת, אשר מאשרת למשרד התחבורה לבצע את המהלך שתואר כאן.

הניסיון שלנו מול דובר משרד התחבורה מלמד שאין סיכוי שנקבל ממנו מסמכים כאלה, או תשובות ענייניות, ללא התערבות משפטית, ולכן בקשה זאת תוגש גם בהליך לפי חוק חופש המידע.

כרגיל, דובר משרד התחבורה לא ענה עניינית לאף אחת מן השאלות אלא שלח את התגובה השגרתית: "שוב אתה טועה ומטעה את הקוראים".

The post אובדן עשתונות: מפקחי משרד התחבורה יקבלו כסף מן המפוקחים appeared first on TheCar.

תהליך הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים לא מפסיק להפתיע, ונראה שפוטנציאל הכותרות שהוא מספק רק הולך וגדל: בשבוע שעבר הגישו נציגי משרד התחבורה לבית המשפט העליון את תשובתם לעתירה שהגישה קבוצת מורי נהיגה כנגד המשרד, וזאת כוללת גם טענות שהקשר בינם לבין האמת נראה קלוש מאד.

מצד אחד, לנוכח לא מעט עובדות מסמרות שיער אחרות שהבאנו כאן בשלוש השנים האחרונות אודות התנהלות של בכירים במשרד אולי אין לנו סיבה להיות מופתעים. זאת לא הפעם הראשונה שנציגי המשרד לא אומרים אמת בנוגע למהלך ההפרטה – בין אם בהכרזות לתקשורת ואפילו בהודעות רשמיות לבג"צ, שדינן כדין עדות בשבועה.

לא מן הנמנע שבמשרד התחבורה, ואולי גם בפרקליטות, חושבים שמה שהצליח להם בעבר יצליח גם בעתיד, וששופטי בית המשפט העליון לא מעסיקים את עצמם יתר על המידה בבחינת אמינות הטענות שהמדינה מציגה להם. מצד שני, ביום שבו נפסיק להיות מופתעים כאשר מוסדות מדינה ועובדים בהם יתנהלו כאחרוני הפושעים נימצא כולנו בבעיה, ועדיף לעשות הכל כדי שלא להתדרדר לשם.

קבוצת מורי הנהיגה, בשם ועדת ההיגוי של מורי הנהיגה, עתרו כנגד משרד התחבורה (ובאופן פורמלי גם כנגד כל החברות שזכו במכרזי ההפרטה) בדרישה לבטל את התקנות שמחייבות את המורים להתקין במכוניותיהם את הציוד לתיעוד מבחני הנהיגה בשיטה החדשה. המורים ביקשו שמהלך מבחני הנהיגה המעשיים יתועד באמצעות ציוד נייד, ולחילופין שמשרד התחבורה ייקח אחריות מלאה על כל העלויות הישירות והעקיפות שנגרמות למורים כתוצאה מהתקנת הציוד, ועל נזקים שעלולים להיגרם להם כתוצאה מכך.

בפתח תשובת המשרד לבג"צ בחרו המשיבים "להסביר בקצרה בדבר הרפורמה", ו"הסבר" זה נפתח בפרשנות מאד יצירתית לאמת. "החל משנת 2014", נכתב בתגובה, "נערכה במשרד התחבורה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים בין היתר במטרה לשפרם, מבחינת הרמה המקצועית ורמת השירות לציבור. עבודת מטה זו הובילה להחלטה להעביר את מבחני הנהיגה המעשיים לביצוע במיקור חוץ לסקירת התהליך שבוצע לקראת קבלת החלטה זו והשיקולים שעמדו מאחורי, ראו סקירה תמציתית בפסק דינו של בית משפט נכבד זה בבג"ץ 3791/16 סנדלר ואח' נ' שר התחבורה)".

פיסקה זאת היא מלאכת מחשבת של שקרנות יצירתית מפני שהיא מבוססת על ההצלחה של אותם נציגים לעבוד על שופטי בית המשפט העליון בהליך שמצוטט בה. חשוב להדגיש שמספר מורי נהיגה שמצדדים בפעולות משרד התחבורה, כמו גם נציגים שונים של משרד התחבורה, טוענים בהזדמנויות שונות ש"בג"צ זרק מכל המדרגות את העותרים בעתירה הראשונה שהוגשה כנגד ההפרטה" – וזאת ממש לא האמת.
כפי שתיארנו כאן, מדויק יותר להניח ששופטי בג"צ באותו הליך לא העלו על דעתם שנציגי משרד התחבורה לא יאמרו אמת, והם קיבלו את תצהירו של אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה, שהוגש להם ובו נכתב בין השאר ש"החל משנת 2004 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים… עבודת המטה רוכזה על ידי ועדת היגוי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה ועל-ידי צוות מקצועי… בסופו של יום עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות לנהיגה למיקור חוץ, והשנייה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה… ממצאי עבודת המטה היו כי החלופה השנייה (המשך ביצוע הבחינות המעשיות באופן מלא באמצעות עובדי מדינה) כרוכה בהגדלת מספר הבוחנים הפעילים ל-203 בוחנים… הקמת יחידת פיקוח שתכלול עשרות משרות של מפקחים עובדי משרד התחבורה… וניהול משא ומתן עם הבוחנים… מסיבות אלה, ולאחר עבודת המטה הרחבה שתוארה, הוחלט להעביר חלק מההיבטים של בחינות הנהיגה המעשיות לגורמים פרטיים…".

למקרא דברים אלה אי אפשר לבוא בטענות לשופט סביר שלא יחשוד במי שנתפשים בעיניו ככשרים, ויקבל את הרושם לפיו אנשי המקצוע במשרד התחבורה אכן ישבו כהוגן על המדוכה, ביצעו "עבודת מטה רחבה", ובסופו של דבר קיבלו החלטה מקצועית ראויה ומנומקת – כזאת שאל לו לבית המשפט להתערב בשיקולים שהובילו אליה או בתוצאה שלה.
יש רק בעיה מהותית אחת: אנשי משרד התחבורה מעולם לא הציגו ראיות לכך שהם באמת קיימו דיונים מקצועיים במסגרת "עבודת מטה" – בין אם רחבה או צרה, וחמור מכך – הם לא שיקפו את ה"עבודה" הזאת או את תוצריה לציבור באמצעות פרוטוקולים או מסמכים שמהם אפשר ללמוד שהיא בכלל בוצעה.
נהפוך הוא: מאחד הפרוטוקולים הבודדים שכן הוצגו בפני בג"צ נמחקו פרטים מהותיים באופן שיוצר מצג שווא באופן מכוון, ולגבי התנהלות זאת כתב עו"ד גלעד ברנע ליועץ המשפטי לממשלה את הדברים הבאים: "עתה מתברר כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (מתוארים ציטוטים שהבאנו בכתבה שכאן)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?"

בדיעבד, לא רק אנחנו שמנו לב לכך שאנשי משרד התחבורה לא באמת קיימו עבודת מטה רצינית ומקצועית, ואולי לא קיימו עבודה כזאת בכלל, אלא גם מבקר המדינה. בדו"ח 67א' שפרסם המבקר בשלהי 2016 הוא הקדיש פרק מיוחד שכותרתו "ביצוע עבודת מטה לקראת הפרטת המבחנים המעשיים", ובו כתובים, בין השאר, הדברים הבאים:
"לפני העברת שירות מסוים לגוף פרטי, ראוי כי המדינה תבדוק באמצעות עבודת מטה מסודרת ומעמיקה את כל החלופות האפשריות, תמפה את היתרונות והחסרונות של כל אחת מהחלופות; תחשב את התועלת הכספית שלה לעומת ההוצאות הצפויות ותנהל את הסיכונים. במהלך הביקורת המציא משרד התחבורה למשרד מבקר המדינה תחשיב השוואה בין עלות ביצוע המבחנים המעשיים באמצעות מיקור חוץ לבין עלות המשך ביצועם באמצעות בוחנים של משרד התחבורה והגדלת מספר הבוחנים כדי להעלות את רמת השירות.
משרד התחבורה לא המציא למשרד מבקר המדינה סיכומי דיונים של תהליך קבלת ההחלטות המפרטים את תהליך בחירת החלופה שנבחרה בסופו של דבר. כתוצאה מכך לא ניתן לקבוע אם נעשתה עבודת מטה ראויה קודם קבלת ההחלטה.
לדעת משרד מבקר המדינה, ביצועה של עבודת מטה כזו מתחייב במיוחד נוכח אופי השירות המופרט – הפעלת סמכות שלטונית מובהקת של מתן רישיונות נהיגה. עבודת מטה כזו מצריכה את בחינת מכלול השיקולים הרלוונטיים, ולא רק הכספיים, ובהם גם משמעותה של הפרטת סמכות שלטונית מובהקת וההשפעה הנובעת מאצילותה של סמכות זו לגורם שאינו ציבורי ועל יכולתה של הרשות הציבורית לקיים את החובות שהטיל עליה החוק".

במילים פשוטות, נציגי משרד התחבורה הציגו לשופטי בג"צ מצג אשר לכל הפחות "לא עולה בקנה אחד" עם ממצאי מבקר המדינה, על סמך אותו מצג בחרו שופטי בג"צ לדחות את העתירה וכעת, מי שהצליחו לעבוד על בג"צ פעם אחת משתמשים בתוצרי ההצלחה שלהם כדי ליצור רושם שמדובר בדבר דבור על אופניו, עובדות שכבר נתקבלו בעבר על-ידי בית המשפט.

בחדרי חדרים

עתירת מורי הנהיגה לבג"צ עוסקת במערכת הטכנולוגית שנכפתה עליהם, ויש לשים לב שבהיעדר תיעוד אי אפשר לדעת מי איפיין את אותה "מערכת טכנולוגית" וכיצד הוגדרו הדרישות ממנה. אי אפשר גם לדעת אילו חלופות עמדו בפני מקבלי ההחלטות, מי האנשים שהשפיעו עליהם ולטובת אילו אינטרסים, אילו נתונים הוצגו בפניהם, מדוע המערכת אופיינה כפי שאופיינה ולא באופן אחר – אשר אולי יכול היה להתבטא בפתרונות פשוטים והרבה פחות יקרים, ושמא ההתנהלות הזאת לא תיעלה את כל התהליך באופן שבסופו של דבר הוקנה יתרון לספק אחד ונמנעה אפשרות ההשתתפות במכרז מפני ספקים פוטנציאליים אחרים.

הדבר היחיד שאנחנו יודעים בוודאות הוא שכל התהליך הזה בוצע "בחדרי חדרים", בלי לשקף אותו לציבור, ובלי לאפשר לכלל מורי הנהיגה לקחת בו חלק ולהעיר הערות בונות אשר יכולות היו למנוע עוגמת נפש רבה, כמו גם הוצאות מיותרות מתקציב המדינה.

במידה שמורי הנהיגה יוכלו להוכיח, באמצעות מסמכים ועדויות, שהליך איפיון המערכת הטכנולוגית בוצע ברשלנות, תהיה להם ככל הנראה גם עילה לתביעת נזיקין כלפי המדינה בגין הנזק הממוני שנגרם להם. אגב, נוסף לבעיות הרבות שלגביהם מלינים מורי הנהיגה, ובגללן עתרו לבג"צ, חשוב להזכיר גם את הבעיה הבטיחותית החמורה שנגרמת בגלל איפיון המערכת כפי שבוצע. כך נגרמת סכנת חיים מוחשית לבוחנים, לנבחנים, ולמשתמשי דרך אחרים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post עבודה עברית: משרד התחבורה מסתלבט על בג"צ appeared first on TheCar.

השיטה הייחודית שנהגתה על-ידי אנשי משרד התחבורה הישראלי לצורך ביצוע מבחני נהיגה מעשיים כוללת שימוש במחשב לוח, 'טאבלט', שבאמצעותו אמור בוחן הנהיגה לנהל את רישום הנבחן, לקבל את מסלול הנסיעה למבחן, ולהזין את ההערכה שלו אודות ביצועי הנהג במהלך המבחן. החל משלב הרישום של התלמיד ותחילת הנסיעה, ועד לסופה, יושב בוחן הנהיגה במכונית ואוחז בידיו, או מניח על ברכיו, את מחשב הלוח, וכבר נדרשנו כאן לשאלת החוקיות של פעולה זאת.

אלא שמעבר לסוגיה החוקית עולות שתי שאלות מטרידות מאד שנוגעות לסכנה בטיחותית שנגרמת בגלל השיטה הזאת, אשר מסכנת באופן מוחשי את חיי בוחני הנהיגה ואת חיי הנבחנים ומשתמשי דרך אחרים.

בכל מכוניות לימוד הנהיגה בישראל מותקנות לכל הפחות שתי כריות-אוויר בטיחותיות בצד הנוסע – אחת בתוך הדאשבורד שמולו ואחת נוספת בשול הימני של המושב שלו. בחלק מן המכוניות נמצאת גם כרית נוספת, "כרית וילון", שמותקנת מעל לסף העליון של הדלתות ובשולי הגג. כריות אוויר מתוכננות להיפתח בכל מצב שבו המכונית נוסעת במהירות של 25 קמ"ש או יותר, כאשר היא פוגעת (או נפגעת) על-ידי עצם קשיח בעוצמה ששקולה למהירות של בין 13 ל-22 קמ"ש. פתיחת הכרית מתבצעת בתוך 35 מילי שניות (לשם השוואה, מיצמוץ עין אורך 200 מילי שניות), ומהירות הפתיחה שלה עשויה להגיע ל-220 קמ"ש ואף יותר.

בשונה מכרית אוויר שמותקנת בתוך גלגל ההגה, ומתנפחת לנפח שבינו לבין הנהג, כרית אוויר בצד הנוסע צריכה למלא חלל גדול מאד ולכן היא גדולה יותר ונפתחת לנפח רב. במצב כזה מעיפה הכרית את כל מה שנמצא בין הדאשבורד לבין גופו של מי שיושב במושב שלצד הנהג במהירות של כ-220 קמ"ש, ובעוצמה רבה, תוך שהיא מצמידה את זה לגופו של הנוסע או לראשו. בוחן שאוחז טאבלט בידיו, או מניח אותו על ברכיו, יחטוף אותו לתוך גופו במקרה הפחות חמור, ולתוך פרצופו במקרה הגרוע. בשני המקרים הדבר יוביל בהכרח לפציעה קשה או אף למוות. פתיחת כרית הצד, ובמצבים שונים גם כרית הוילון, עלולה להעיף את מחשב הלוח על ראשו של הבוחן או אל עבר הנבחן שיושב לשמאלו.

המסקנה הבלתי נמנעת היא שישיבה של בוחן עם טאבלט בידיים במשך יום עבודה מלא חושפת אותו לסכנת חיים מתמשכת, וזאת, במבחן התוצאה, לא נלקחה ברצינות הראויה על-ידי אנשי משרד התחבורה כאשר תכננו את שיטת המבחן.

חוסר הרצינות וחוסר המקצועיות האלה מתבטאים לא רק באיפיון המבחן והרפורמה בכללותה, ובמאות תקלות שונות  שחווים כעת מורי נהיגה בעת הזמנת וביצוע מבחנים, אלא אפילו בתגובות הלא מקצועיות של דובר משרד התחבורה לכל השאלות שמופנות אליו על-ידינו ועל ידי כלי תקשורת נוספים. חשוב להדגיש שדובר משרד התחבורה הוא עובד ציבור, ובמקרה הספציפי הזה גם מי שמקבל את אחת המשכורות היותר גבוהות מבין רוב מקביליו, דוברי משרדי הממשלה בישראל. תחת דובר משרד התחבורה עובד צוות שמונה בממוצע ארבעה עובדים, כלומר שיש שם די כח אדם לבצע כראוי את עבודת הדוברות, ובין השאר להשיב תשובות ענייניות ומלאות לשאלות שהוא נשאל אודות הרפורמה במבחני הנהיגה.

פנינו אל דובר משרד התחבורה ושאלנו אותו אם במשרד התחבורה התקיים דיון אודות המשמעויות הבטיחותיות של שימוש במחשבי לוח על-ידי בוחני הנהיגה בשעת ביצוע מבחן מעשי. שאלנו גם מי נכח בדיון כזה, אם התקיים, ואם אפשר לקבל את הסיכום שלו (או, לחילופין, אם לא התקיים דיון כזה – מדוע לא).
שאלנו את הדובר אם נלקחו בחשבון המשמעויות הבטיחותיות של הסחת הדעת שנגרמת לבוחן הנהיגה בשעת מבחן כאשר הוא עושה שימוש בטאבלט, ובפרט העובדה שהוא מסכן את התלמיד, את משתמשי הדרך האחרים ואת עצמו.
באופן יותר מפורש שאלנו גם אם נבחנה הסכנה של מצב שבו נפתחת כרית-אוויר בטיחותית ומטיחה את הטאבלט בבוחן הנהיגה – דבר שיגרום בוודאות לפציעה חמורה שלו ואולי אף למוות.

ישפוט הקורא אם מדובר בשאלות רלבנטיות וענייניות, וישפוט גם את תגובת הדובר, שהיא: "גיל שלום, מאחר ואינך בקיא כלל בפרטי הרפורמה, אין בכוונתנו להתייחס לשאלותיך".

לא ברור הקשר בין בקיאות או חוסר בקיאות בפרטי הרפורמה לבין הסכנה שבוחן ימות כאשר תיפתח כרית-אוויר ותטיח עליו את הטאבלט שהוא אוחז בידיו, ובהיעדר תשובה עניינית כל שנותר זה לבחון את הדברים במבחן התוצאה. ייתכן שבמשרד התחבורה התקיים דיון מקצועי בנושא הסכנות שטמונות בשימוש במחשבי לוח וייתכן שלא היה דיון כזה (ההימור שלי הוא שלא התקיים דיון והסכנות לא נבחנו באופן מקצועי), והתוצאה היא שמשרד התחבורה מציב את בוחני הנהיגה בסכנת חיים קבועה. מי ייקח את האחריות להרוג או לפצוע הראשון שייגרמו כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר? כנראה שאף אחד.

לא מיותר להדגיש שהסיכוי של מכונית לימוד נהיגה להיות מעורבת בתאונה בשעת מבחן מעשי גדלה מאד בגלל הבעיה הנוספת לה גורמים מחשבי הלוח: כאשר בוחן נהיגה מרוכז בטאבלט, ומסיר את מבטו מן הדרך שלפניו – יהיה לו קשה מאד להגיב נכון ומהר ולמנוע תאונה במצב חרום.

אגב, פעולה פשוטה אחת יכולה הייתה לצמצם באופן ניכר את הסכנה: בכל מכונית קיימת אפשרות לנתק את כרית-האוויר של צד הנוסע. זה אמנם לא יפתור את שאר הסכנות של שימוש בטאבלט אבל לפחות ימנע בעיה אחת.

The post מותו של בוחן appeared first on TheCar.

כמה רחוק מוכנים עובדי ציבור ללכת כדי להוציא לפועל את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, ועד כמה הם מוכנים להתקרב אל רף המעשים הפליליים? קראו ושפטו בעצמכם.

מחר (ה') יתקיים בבית המשפט העליון בירושלים דיון בבקשת רשות ערעור בעתירות מנהליות שהוגשו כנגד משרד התחבורה בדרישה לפסול את הזוכים במכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים ולבחור תחתיהם זוכים אחרים.
שבוע לפני כן, כדי להותיר די זמן לפעול גם במסגרת ההליך הזה, שלח עו"ד גלעד ברנע מכתב בהול אל היועץ המשפטי לממשלה, עו"ד אביחי מנדלבליט, שכותרתו: "הפרות שלטון החוק, הפרת דיני המכרזים ועקרון השוויון, אי קיום המצגים שניתנו בבג"צ 3791/16 ומצגים שאינם "כל האמת ואך ורק [את] האמת".

עו"ד ברנע הוא אחד מעורכי הדין המובילים בישראל בנושאי משפט מנהלי, והוא גם מי שייצג את הבוחנים ומורי הנהיגה בשנת 2016 בעתירה שהוגשה לבג"צ כדי למנוע את מהלך ההפרטה – עתירה שנדחתה לנוכח הבטחות שונות שהבטיחו נציגי המדינה לבית המשפט. בשורה התחתונה מבקש עו"ד ברנע מן היועץ המשפטי לממשלה לבחון לעומק את העובדות ובעקבות בדיקה כזאת להודיע על השעית הרפורמה ועל נקיטת "הצעדים המתחייבים" כנגד "מי שפעלו שלא כדין".

רוב העובדות שמתוארות במכתבו של עו"ד ברנע לעו"ד מנדלבליט נחשפו כאן בסדרת כתבות שעסקה בהפרטה, אבל כאשר הן מובאות בשפה משפטית, כשהן פרושות על-פני מה שנראה כמו כתב אישום חמור מאד כלפי בכירים במשרד התחבורה – מן המנכ"לית ועד למנהל אגף הרישוי – הם נראים חמורים שבעתיים.

בפתח פנייתו מתאר עו"ד ברנע את העובדות שהוא מציג כ"מעשים… מהחמורים ביותר שראיתי בתקופה של למעלה מ-20 שנות עיסוקי האינטנסיבי בתחומי המשפט הציבורי, שמירת שלטון החוק והתנהלות רשויות השלטון", וכדי שלא להחזיק את קוראינו במתח נאמר כבר כאן ועכשיו שמדובר בעיקר בפעולות שביצעו – כך נטען – סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור ומנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן, וזאת, כפי שעולה מן הדברים, במטרה להוציא לפועל את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים "בכל מחיר".

עו"ד ברנע מתאר את ההליכים העיקריים שנוגעים לרפורמה, כפי שסוקרו בהרחבה באתר זה, ובהם פרסום מכרז ההפרטה ב-17 במרץ 2016 עם מועד אחרון להגשת מסמכים שנקבע ל-1 בינואר והוקדם ל-15 ביוני 2016. לאחר דחיית העתירה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן של המכרז ונקבעו לוחות זמנים חדשים.

במסגרת העתירה הצהיר סמנכ"ל משרד התחבורה, מר אבנר פלור, בתצהיר לבית המשפט העליון ש:"הבוחנים במתכונת הבחינה החדשה יהיו עובדי הזוכים במכרז. עם זאת, בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום…", ותנאים אלה כללו דרישה לעבור את מבחני ההתאמה של חברת אדם מילוא בציון משוקלל 7. לא מיותר לציין שמבחנים אלה אמורים להעריך "יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות…".

באותו תצהיר הוא ציטט מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה… בנוגע לאפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, שבה נאמר כך: "…יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים… תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים…". במילים אחרות, משרד התחבורה, באמצעות פלור, גרם לשופטי בית המשפט העליון להאמין שרמתם המקצועית של בוחני הנהיגה לא תרד ביחס לרמת הבוחנים לפני הרפורמה.

אגב, בעתירה אחרת לבג"צ הגן מר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, על הדרישה לרף מעבר של מבחן ההתאמה בציון 7, ובתצהירו שם הוא טען ש: "רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה), הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן נמצא כי יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים…".

אלא שבמהלך החודשים האחרונים הסתבר לראשי משרד התחבורה ששתי החברות שזכו במכרז מתקשות לגייס בוחני נהיגה והן לא הצליחו להגיע למספר הבוחנים שיאפשר להן לעמוד בתנאי המכרז. לאור זאת נערך ביום 26 במרץ 2018 דיון במשרד התחבורה בהשתתפותם של פלור ורוזן, ובסיכומו נכתב ש: "אפי יפרסם הנחיה לפיה מורה נהיגה עם ציון 6 (מבחני אדם מילוא) יוכל להתקבל לקורס בוחני נהיגה ובכפוף לעמידה בשאר הדרישות. זאת בין היתר לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה".
למרות זאת, בהתבטאויות פומביות, ובפרט בדיון שנערך בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא זה, יצר רוזן מצג לפיו רמת הבוחנים לא תיפגע וציון המעבר יישאר 7, וזאת בשעה שבמציאות הוא כתב מכתב לחברת אדם מילוא ובו הוריד את ציון המעבר מ-7 ל-6.

וכך מתאר זאת עו"ד ברנע במכתבו: "מתברר כי אך לאחרונה שינה מנהל אגף הרישוי, מר אפי רוזן את תנאי הכשירות לבוחני נהיגה (כידוע אלו אינם מעוגנים במסגרת הוראות הדין – אלא נקבעים במסגרת הוראות נוהל שקובע מנהל אגף הרישוי…)… מנהל אגף הרישוי פעל להורדת ציון הסף הכולל הנדרש במבחני ההתאמה כתנאי לקבלת מורי נהיגה לקורס הכשרה כבוחני נהיגה. ציון הסף הורד מציון סף 7 לציון סף 6. וזאת במקביל לעריכת "קורס הסבה" מזורז למורי נהיגה…
…אם נשווה את דברי מר רוזן בעניין בדיון שנתקיים בוועדת הכלכלה ביום 25 ביוני 2018, בנושא הרפורמה האמורה – נראה כי גם שם האמת במלואה לא הייתה נר לרגליו (עת הוא מתייחס לסוגית שינוי ציון המעבר במבחני ההתאמה מ-7 ל-6)… קריאה יסודית וקפדנית של דבריו של מר רוזן בוועדת הכלכלה… לא תגלה ולו ברמז דק – כי הסיבה (או לכל לפחות אחת הסיבות) לשינוי הציון הייתה "לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה". הלכך יקרא אמירת "כל האמת"?
לעניין זה יפים דבריו הנכוחים של המשנה לנשיאה, כבוד השופט ח. מלצר, שנכתבו אך לאחרונה: לסיכום זאת יש לדעת: בתצהיר – כמו בעדות – יש להצהיר את האמת, את כל האמת ואך ורק את האמת, וראוי שכל מי שעוסק בהכנת תצהיר, או חותם על תצהיר יקפיד על קיום דרישה משולשת זו".

בהמשך כותב עו"ד ברנע: "שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי 2 החברות שזכו במכרז והמחויבות כל אחת מהן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות… וכן בגיוס כ-60 בוחנים נוספים (כל אחת מהן) – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים (בנוסף לאותם 32 בוחנים בעלי ניסיון) לכל אחד מן הזכיינים… קל יותר לגייס בוחנים עתה משהורד רף ציון המעבר מ-7 ל-6. ברור גם כי הורדת הרף מוזילה עלויות לזכיין שמבקש לגייס בוחנים כאמור".

אי אמירת "כל האמת" בוועדת הכלכלה, חמורה ככל שהיא, מתגמדת לעומת ההטעיה שביצעו בכירי משרד התחבורה את שופטי בית המשפט העליות בעתירה שנדחתה. כפי שפרסמנו כאן, לבג"צ הוגש פרוטוקול דיון שנערך בין בכירי משרד התחבורה אלא שחלק מן הדברים שנאמרו בו נמחקו מן הפרוטוקול.

"עתה מתברר", כותב עו"ד ברנע, "כי בקטעים שנמחקו בכוונת מכוון הופיעו האמירות הבאות (וכאן הוא מתאר את הציטוטים שהבאנו בכתבה הנ"ל)… משמע משרד התחבורה בחר… להציג לבית המשפט העליון "סיכום ישיבה" ממנו נמחקו באורח מכוון ושיטתי קטעים שהיו עלולים להחליש טענות משרד התחבורה במסגרת העתירה. תשובה זו נתמכה בתצהירה של גב' קרן טרנר-אייל, מנכ"לית המשרד. האם לכך יקרא "כל האמת ואך ורק [את] האמת"?

שינוי תנאי המכרז

אחת הטענות העיקריות של עו"'ד ברנע נוגעת לשינויים שבוצעו בפועל על-ידי אנשי משרד התחבורה בתנאי המכרז לאחר שנקבעו החברות הזוכות, וזאת בניגוד לחוק: "שינוי תנאים מהותיים בתנאי היסוד למכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט…. אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז ("לצורך הגדלת כמויות הבוחנים לשוק העבודה עם ביצוע הרפורמה במבחני הנהיגה" – כעולה בבירור מסיכום הישיבה בין מר פלור למר רוזן) – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן… עוד עולה כי בהליך בחינת תנאי הסף של המנהלים המקצועיים של הזכיינים במכרז נפל פגם חמור וקיים חשש כבד כי אחד משני המנהלים המקצועיים של הזכיינים איננו עומד בדרישות המכרז. עובדה המעוררת חששות להפרת דיני המכרזים ו-"לתפירת" המכרז…

נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה.

יתרה מכך, עולה כי 2 מבכירי משרד התחבורה העוסקים בעניין לא אמרו את מלוא האמת באשר לסיבה (או לכל הפחות אחת הסיבות) האמיתית לשינוי תנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…"

פנינו אל דובר משרד התחבורה בבקשה להגן על מר פלור ועל מר רוזן ולהגיב בשמם, בין השאר, על הטענה כי שיקרו וביצעו מעשים אשר מתקרבים אל הרף הפלילי. תגובת הדובר לא כללה אף מילה שקשורה לבקשה שלנו, או לטענות שנטענות כלפי בכירי המשרד. מכיוון שהיא לא קשורה, ובעיקר לא מוסיפה כבוד למוסד הדוברות, בחרנו שלא לפרסם אותה כלל.

The post מחיר ההפרטה: מפרים את החוק ולא אומרים אמת appeared first on TheCar.

רפורמת מבחני הנהיגה יצאה שלשום לדרך, וכעת מסתבר שהדבר הראשון שאותו ילמד תלמיד נהיגה ישראלי רגע לפני שהוא מקבל רישיון הוא כיצד לעבור על החוק.

בשיטת המבחן החדשה, אשר נהגתה באופן בלעדי וייחודי לישראל על-ידי אנשי משרד התחבורה שלנו, חייבים הבוחנים להשתמש במחשב נישא בתצורת "טאבלט", שאיתו הם מאמתים את פרטי הזיהוי של התלמיד שנבחן, באמצעותו נמסר להם מסלול המבחן, ודרכו הם מסמנים אם לדעתם תלמיד ביצע כראוי את משימות המבחן או לא.
לאורך כל המבחן, החל משלב הזיהוי של התלמיד ועד לסיום הבחינה, נישא מחשב הטאבלט בידי הבוחנים או מונח על ברכיהם, באופן שנוגד את תקנות התעבורה 28א' ו-23ג', עבירות שבגינן מושתים על נהגים קנסות בסך 500 עד 1,000 ש"ח ו-6 עד 10 נקודות.

תקנה 28 א' מתייחסת באופן מפורש ל"תצוגה הנראית לנהג", והנוסח שלה הוא: "(א) ברכב מנועי המצוי בנסיעה לא תופעל תצוגה הנראית ממושב הנהג, יותקן ברכב מנגנון לניתוקה בהיות הרכב בנסיעה ולא ינהג בו אדם אלא אם נותקה התצוגה כאמור…
(ב) האמור בתקנת משנה (א) לא יחול על תצוגה המיועדת לבקרה או ניווט של הרכב או על מערכות תצוגה בכלי רכב המשמשים את משטרת ישראל או את הרשות הארצית לכבאות והצלה או את שירות הביטחון הכללי לצורך מילוי תפקידם או את צבא הגנה לישראל למטרה ביטחונית.
(ג) על אף האמור בתקנה זו, רשאי השר ליתן היתר להפעלה למטרה בטיחותית של תצוגה הנראית לנהג גם בעת נסיעת הרכב, ובלבד שהתצוגה אינה מחייבת צפייה רצופה בה והנהג ברכב שבו מותקנת תצוגה כאמור קיבל הכשרה לשימוש בה תוך כדי נהיגה".

לידי TheCar הגיעו עשרות דוחות ותיאורי מקרים שבהם אכפה המשטרה את התקנה הזאת כנגד מורי נהיגה בשעה שאלה ישבו עם תלמידיהם בעת שיעור, וזאת מתוך ידיעה שתלמיד נהיגה עדיין לא שולט במכונית בעצמו, ותגובותיו המהירות של המורה נחוצות כדי למנוע מצבי סכנה.
באחד המקרים קיבל מורה נהיגה הזמנה למשפט לאחר שנטען כלפיו שהוא השתמש בטאבלט בעת שיעור נהיגה. המורה שלח אלינו את התמונה של הטאבלט שבו נעשה שימוש וניכר ממנה שזהו מכשיר שמקובע באופן יציב וקבוע לדאש בורד של המכונית. זאת בשונה לגמרי מן הטאבלטים הנישאים של בוחני הנהיגה, אשר ממוקמים נמוך יותר על ברכיהם.

בהנחיה פנימית שפרסם אגף התנועה ב-28 בנובמבר האחרון, שכותרתה "רישום דו"ח נגד נהג המוריד את עיניו מן הדרך", נכתב בין השאר כך: "לאור התופעה החמורה של נהגים העושים שימוש בטלפון באופן שהוא מונח על רגליהם, על המושב או בכל מקום אחר שהוא איננו התקן חוקי ומבטם מופנה מטה ולא לדרך, עם כל הסכנות הכרוכות בדבר, יש לפעול נגד נהגים אלו מעתה כדלקמן:
א. שוטר המבחין בנהג שרכבו בתנועה ואשר ראשו מוטה מטה וניכר כי מבטו אינו מופנה לדרך וכי הוא מתעסק בעניין שאינו חלק מפעולות הנהיגה – יירשם לנהג דו"ח בגין נהיגה בחוסר זהירות – עבירה על תקנה 21 ג' – קנס בסך 500 ש"ח, 6 נקודות.
ב. בסעיף העבירה יירשום השוטר "נהגת ברכב הנ"ל בלא זהירות בכך שבעת הנהיגה ראשך / מבטך (בחר את המתאים) היה מופנה לתוך הרכב ולא לדרך".

בהמשך המסמך נכתב "יודגש – לצורך רישום הדו"ח אין חובה על השוטר בכל שלב שהוא… לראות טלפון נייד ברשותו של הנהג ודי אם הבחין בביצוע העבירה כמפורט בסעיף א'".

במילים אחרות, הנחיית אגף התנועה לא מתייחסת אפילו לשימוש בטלפון אלא לכל מצב שבו נהג מסיר את עיניו מן הכביש שלפניו. פנינו אל דובר אגף התנועה ושאלנו מה מדיניות האכיפה של המשטרה, ואם היא חלה באופן זהה על מורי נהיגה ועל בוחני נהיגה, ונענינו כך: "עמדת אגף התנועה בנוגע להחזקת טאבלטים ע"י מורי נהיגה ובוחני נהיגה בשעת שיעור נהיגה ומבחן היא שבהתאם לחוק אסור למורי נהגיה ולבוחנים להשתמש בטלפון נייד או בטאבלט בשעת שיעור נהיגה ומבחן. גם במשרד התחבורה מודעים לכך". הדובר אף הבהיר לנו באופן מפורש שכל שוטר תנועה שנתקל בעבירה מסוג זה חייב לאכוף אותה, ושהאגף לא מתכוון לנקוט במדיניות אכיפה בררנית, כלומר לאכוף רק כנגד ציבור זה או אחר.

משמעויות התגובה הזאת הן ראשית לכל שאין ספק שמדובר בעבירת תנועה, וזה אומר שממש כמו בסדרת הפרסומות של חברת הביטוח AIG בכיכובו של מורה הנהיגה ה"אגדתי" אפי, הדבר הראשון אליו נחשף מעתה תלמיד נהיגה בישראל, בבואו להיבחן במבחן לקבלת רישיון הוא – עבירת תנועה.

בנוסף, כל בוחן נהיגה בכל מבחן נהיגה מבצע עבירת תנועה מתמשכת החל מרגע כניסתו למכונית ועד לסיום המבחן, וזה אומר גם שהוא חשוף לדוחות תנועה מצד שוטרי התנועה, לקנסות כספיים, לרישום נקודות ובסופו של דבר לאובדן רישיון הנהיגה שלו, שמשמעותו שהוא גם לא יכול להיות בוחן נהיגה…

בהנחה שמשטרת התנועה מבצעת את עבודתה כראוי וללא משוא פנים, ושהיא תאכוף את אותה עבירה בין אם מדובר במורה נהיגה או בבוחן, הרי שמשרד התחבורה חשוף לתביעות של בוחני נהיגה במקרה שאלה ייפגעו כתוצאה משימוש במערכת שהוכתבה להם על-ידי המשרד.

אבל הדבר המדהים ביותר במצב שנוצר הוא שעבירת התנועה שמבצעים הבוחנים נגזרת מן האפיון של המערכת, אפיון אשר בוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה אשר אמורים להבין משהו בתקנות תעבורה. המשמעות היא מי שאיפיין את המערכת לא מכירים את תקנות התעבורה או שהוא לא מכיר בחוק או שהוא סבור שחוקים חלים רק על אחרים.

תגובת משרד התחבורה: "אתה טוען שאנשי משרד התחבורה לא מכירים את תקנות התעבורה. לצערי, אתה לא בקיא בפרטי הרפורמה, ומפיץ נתונים מוטעים, ולכן אין בכוונתי להתייחס לטענותיך".

תגובת אגף התנועה במשטרה: משטרת ישראל ממשיכה במאבק העיקש בקטל בדרכים, תוך אכיפה אפקטיבית ונחושה נגד עבירות הבריונות ומסכנות החיים למען כלל משתמשי הדרך הנורמטיביים וכן ליצור הרתעה שתביא לצמצום תאונות הדרכים והנפגעים.

צילומים: AIG, א.ש. 

The post רפורמת מבחני הנהיגה מדגימה לתלמידים כיצד לעבור על החוק appeared first on TheCar.

רפורמת מבחני הרישוי, שבמסגרתה תועבר האחריות לביצוע מבחנים מעשיים לצורך קבלת רישיון נהיגה מידי משרד התחבורה לידיי זכיינים פרטיים אמורה לצאת לדרך בעוד שבועיים בדיוק, ובמבחן התוצאה נראה שבכירי אגף הרישוי נמצאים בהיסטריה.

ב-11 ביוני, לפני כמעט 3 שבועות, נשלחה אל מורי הנהיגה הודעה מטעם אגף הרישוי שבה נכתב ש"ביום רביעי, ה-4 ליולי 2018, יערך כנס ארצי למורים לנהיגה בסימן הרפורמה בבחינה המעשית". "הכנס", כך נכתב שם, "יתקיים במעמד שר התחבורה".

ההודעה אמנם נשלחה אל יותר מ-4,000 מורי הנהיגה כמעט שלושה וחצי שבועות לפני מועד הכנס, טווח זמן סביר כדי לאפשר להם להחליט אם הם רוצים ויכולים להשתתף בו וגם להתארגן בהתאם, אבל לא נאמר להם היכן הוא ייערך, במה הוא יעסוק ומה לוח הזמנים שצפוי בו. ייתכן שהמזמינים לכנס סברו שחייהם הפרטיים של מורי הנהיגה, לוחות הזמנים שלהם, והעיסוקים שהם תכננו מראש לא ממש חשובים או מעניינים.
בהזמנה זאת לא נכתב אמנם שמדובר בצו גיוס למילואים, אבל היא נחתמה בצמד המילים הספק ידידותי, ספק מאיים: "היערכותך בהתאם".

מי שביקש להירשם לכנס יכול היה לעשות זאת באמצעות אפליקציה מתאימה, שגם בה לא נמסרו פרטים אודות הכנס אלא רק ניתנה אפשרות להירשם, אולם הכותרת שלה, "מהפכת מבחני הנהיגה המעשית יוצאת לדרך…" נתנה מושג כללי אודות נושא הכנס, ופירוט מדויק אודות המיקום שלו: בנייני האומה בירושלים.

ביום רביעי האחרון, כשבוע בלבד לפני הכנס המתוכנן, קיבלו מורי הנהיגה הודעה חדשה, אלא שהפעם באמת מדובר בסוג של "צו 8", כלומר זימון חרום למילואים: הודעה זאת דרשה מהם להתייצב ב"השתלמות השנתית הארצית למורים לנהיגה, בסימן המהפכה הטכנולוגית במבחני הנהיגה, במעמד שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כ"ץ". "ההשתלמות", כך נכתב בהודעה, "תתקיים… בין השעות 07:30 – 14:30".

ההבדל בנוסח בין "כנס" לבין "השתלמות שנתית" עצום. תקנת התעבורה 253 מסמיכה את משרד התחבורה לדרוש מכל מורה נהיגה להיבחן או להתייצב להדרכה על-פי שיקול דעתו, ומורה נהיגה שלא מתייצב להדרכה כזאת עלול לאבד את רישיון ההוראה ואת מקור פרנסתו.
נוסח תקנה 253 מותיר מעט מקום לפרשנות לגבי חובת ההתייצבות ולטובת נוחות הקורא הוא מובא כאן: "253. (א) מורה מוסמך או מנהל מקצועי ייבחנו בחינה נוספת כל אימת שתדרוש רשות הרישוי אם היא משוכנעת שהדבר דרוש מטעמי בטיחות הציבור או יעילות ההוראה; לא התייצב לבחינה או נכשל בה רשאית רשות הרישוי לבטל את רשיונו או להתלותו עד שיתמלאו התנאים שתקבע.
(ב) רשות הרישוי רשאית להזמין מורה מוסמך או מנהל מקצועי להתייצב במקום ובמועד שתקבע לשם קבלת הדרכה, אם לדעתה הדבר דרוש להשלמת ידיעותיו של המורה".

ההבדל, אם כן, בין "כנס" לבין "השתלמות" הוא שמורי נהיגה שבחרו שלא להגיע לכנס – בין אם מסיבות אישיות, או בגלל שקבעו לאותו יום שיעורים עם תלמידים, או במקרה הנדיר שבאותו יום נקבע סוף סוף לתלמיד שלהם מבחן מעשי, או סתם בגלל שלא בא להם לעלות לירושלים – נדרשים, בהתראה של שבוע בלבד, לזנוח כל פעילות אחרת ולהתייצב בבנייני האומה בשעות הבוקר המוקדמות של יום רביעי, ולהישאר שם עד אחרי הצהריים.

הסיסמא שמופיעה מתחת לסמל של אגף הרישוי היא אמנם "נוהגים באחריות!", אבל עד עתה הם עצמם לא ממש מיישמים אותה. נכון לסוף השבוע טרם פורסם באופן גלוי ופומבי (לפחות לא באתר האינטרנט של המשרד או בהודעות למורי הנהיגה שאנחנו שוחחנו איתם) סדר היום של הכנס, ולמעט הכותרת שלו לא ידוע במה הוא יעסוק. חלק מן המורים, למשל, חוששים שמדובר בניסיון לייצר "כנס התעוררות ותמיכה" בשר התחבורה, אחרים טוענים שהם מתכוונים לנצל את ההזדמנות כדי להפגין נגדו, ויש גם מי שסבורים שהכינוס נועד לאלץ את המורים להסכים להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניות שלהם.

לשם השוואה, בשנים קודמות שבהן בוצעו השתלמויות חובה למורי הנהיגה הם קיבלו מראש את רשימת הנושאים שבהם עסקו המפגשים, ואלה היו קשורים לידע המקצועי שנדרש ממורי נהיגה.

המחירים כבר עולים

כפי שכבר חשפנו כאן ב-TheCar, וכפי שחשף לאחר מכן גם מבקר המדינה, מהלך הפרטת מבחני הרישוי – כפי שבוצע בפועל על ידי משרד התחבורה והעומדים בראשו, הוא מהלך מופקר ומסוכן שבוצע ללא עבודת מטה מסודרת, ללא התייעצות פומבית וגלויה עם מורי הנהיגה, ובתוך כדי כך שלפחות אחד מבכירי המשרד שיקר ביודעין גם לבית המשפט הגבוה לצדק וגם לוועדת הכלכלה של הכנסת.

לנוכח זאת אי אפשר שלא להתאמץ להבין מה המניעים של שר התחבורה ושל בכירי המשרד לביצוע המהלך הזה, וכיצד הם עתידים לקרום עור וגידים. במהלך שלוש השנים האחרונות טענו שר התחבורה ובכירי משרדו שהפרטת הטסטים תקצר את משך הזמן שתלמידים ממתינים למבחן מעשי, תשפר את רמת השירות שהם והמורים מקבלים, תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים ותשפר את רמת לימוד הנהיגה.

אלא שבדיון שנערך ביום שני שעבר בוועדת הכלכלה של הכנסת בנושא הפרטת המבחנים אמר אפי רוזן, מנהל אגף הרישוי, את הדברים הבאים: "מבחינת הזמינות, אני במשך שנתיים מעולם לא אמרתי שקיצור זמן ההמתנה הוא מטרה עליונה. זאת תוצאת לוואי. המטרה העליונה היא שיפור המקצועיות… זה שיפור רמת הבחינה".
אנחנו, כמובן, מאד בעד שיפור המקצועיות ורמת הבחינה, אבל קשה שלא להחזיק חזק את הבטן לנוכח הדברים האלה. שיפור המקצועיות? שיפור רמת הבחינה? איך בדיוק? על-ידי מהלך שנרקח בסודי סודות ובחדרי חדרים, ומבלי שנבחן באופן פומבי וציבורי על ידי מי שמבינים קצת בלימוד נהיגה ובמבחנים? על ידי ניסוי שמבוצע בקנה מידה ארצי על אלפי מורי נהיגה ומאות אלפי מבחנים? על-ידי הכנסת שני סוגים של זכיינים פרטיים (הבוחנים ומפתחי המערכת הטכנולוגית) שככל הנראה נעדרים ניסיון קודם בלימוד נהיגה? נשמע מעניין ואף מרתק.

ומה לגבי הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים? נכון להיום חוששים מורי הנהיגה מתוספת הביורוקרטיה שנדרשת מהם כדי "להזין" כל תלמיד למערכת הממוחשבת החדשה, לא רק בשלב הניסוי שלה אלא גם במהלך התפעול השוטף בעתיד, והם נערכים לגביית "דמי רישום" מכל תלמיד חדש. היות שלמורים אסור, בגלל חוקי ההגבלים העסקיים, להחליט על תעריף אחיד – עלות דמי הרישום שנקבעה בינתיים על ידי חלק מבתי הספר לנהיגה נעה בין 150-350 שקלים, כלומר שעוד לפני שמשהו יוזל הוא קודם כל יתייקר.

לקריאה נוספת: משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו

אחד הדברים שאין לגביו מחלוקת הוא שרמת המבחן עד היום הייתה מתחת לכל ביקורת, וגם שלא כל הבוחנים הציגו רמה אישית ומקצועית גבוהה מאד, בעיקר מכיוון שבמהלך השנים משרד התחבורה לא השכיל לנהל את המערכת הזאת ופיקח על כולה באמצעות שני מפקחים בלבד. אלא שהשר כץ, שנמצא בתפקידו כבר יותר מ-9 שנים, יתקשה לגלגל את האשמה במצב הזה לפתחם של מי שקדמו לו. מנהלי אגף הרישוי, לו היו בעצמם ברמה מתאימה וזכו לגיבוי מן השר ומנכ"ליו, יכלו לטרוח ולשפר את רמת המבחן, ויכלו גם להחליף כל בוחן נהיגה סורר, שהרי אלה חתומים מול המשרד על חוזי עבודה אישיים.

מבקר המדינה, אשר פרסם דוח חמור מאד אודות התנהלות משרד התחבורה בעניין זה, סיכם בשעתו וכתב: "בין היתר, נמצאו ליקויים בכל הקשור לשירות לאזרח, שמתבטא בזמני המתנה ארוכים לקבלת שירות בחלק מהסניפים ובמצב תחזוקה ירוד של חלק מהם. כמו כן נמצאו ליקויים נוספים: תכניות לימוד הנהיגה לא עודכנו שנים רבות; הקצאת המבחנים לבתי הספר לנהיגה אינה שקופה; זמני ההמתנה ארוכים ביותר לתלמיד המעוניין להיבחן במבחן הנהיגה המעשי, בעיקר בגלל הפחתת מספר הבוחנים; היעדר אמות מידה אחידות לקביעת תוצאות מבחני הנהיגה המעשיים; למרות המחסור הרב בנהגים מקצועיים במדינה נמצא כי הליך קבלת רישיון הנהיגה המקצועית ארוך ויקר; היעדר מנגנוני פיקוח ובקרה יעילים על בתי הספר לנהיגה ועל הבוחנים; ועוד. הליקויים הרבים שנמצאו בתפקוד האגף, שחלקם נמשכים לאורך שנים, מצביעים על תשומת לב בלתי מספקת של הנהלת המשרד המוקדשת לנושא המבחנים המעשיים".

לקריאה נוספת: בלי הפרטה: בריטניה ביצעה אוברול למבחני הנהיגה

כעת, כשבועיים לפני היציאה לדרך, צריך להבין אם כל המהלך הזה באמת משפר את המקצועיות של הבוחנים ואת רמת הבחינה, ויותר מכל – האם הוא מועיל או מזיק לתוצאה הסופית: רמת הנהיגה של נהג חדש. ככל שאפשר לומר כעת, ממש כפי שנטען כאן מאז שפרסמנו לראשונה את דבר המכרז שמתוקפו נבחרו הזכיינים, מבחן נהיגה מופרט יבוצע מעתה עם מעט מאד שיקול דעת לבוחן, ועל גבי מספר מצומצם מאד של מסלולים קבועים שנבחרו על-ידי הזכיין ואושרו על-ידי אגף הרישוי.

המשמעות היא שתלמידי נהיגה צפויים להפעיל לחץ על מוריהם למקד את כל שיעורי הנהיגה שלהם אך ורק במסלולים הפוטנציאליים באזור המבחן שלהם, והמורים לא יוכלו "לאיים" עליהם בכך ש"בוחנים יוצאים לפעמים למסלולים אחרים" – שכן זאת לא תהיה אמת. תלמיד נהיגה יידע שגם אם הוא ייכשל במבחן מעשי הוא יוכל להיבחן שוב כעבור זמן קצר, ולכן תהיה לו מוטיבציה לגשת ולהיבחן "בשיטת מצליח", גם אם הרמה שלו נמוכה מכפי שמורה הנהיגה שלו היה רוצה שתהיה. יכול אמנם להיות שמספר הכישלונות הממוצע של תלמיד עד לקבלת רישיון יעלה – מה שכמובן ישמח מאד את הזכיינים ואולי גם את מורי הנהיגה שמקבלים כסף תמורת "העמדת רכב למבחן", אבל גם מספרם של נהגים חדשים שלא אמורים לעלות על הכביש צפוי לעלות. רמת לימוד הנהיגה, זה ברור, לא יכולה לצאת נשכרת מן המהלך הזה.

ילד בוחן ילד

אחת הדוגמאות המקוממות אשר ממחישה את ההיסטריה שבה שרויים בכירי משרד התחבורה היא ההחלטה להוריד את הגיל המינימלי של בוחני נהיגה ל-21, ובלבד שיש להם ותק של שלוש שנות נהיגה. החלטה זאת נועדה לאפשר לזכיינים לגייס 90 בוחני נהיגה כל אחד, ולמרות שהיא ספגה ביקורת של חברי ועדת הכלכלה של הכנסת בדיון שהתקיים בשבוע שעבר – הם לא ממש פעלו כדי לעצור את המהלך או לשנות אותו.

המצב בפועל הוא שבין הבוחנים שנקלטים לעבודה אצל הזכיינים ישנם גם מי שפרשו או הופרשו מן המערכת הממשלתית שלא בטובתם ולא על רקע של הצטיינות יתרה, וייתכן מצב שבו אדם צעיר אשר בילה את שלוש השנים האחרונות בשירות צבאי שבו הוא לא ממש נהג יותר מידי – יהיה בוחן נהיגה צעיר.

בעניין זה חשוב להדגיש שהדירקטיבה האירופאית בעניין רישיונות נהיגה מפרטת באופן מאד ברור מי יכול להיות בוחן נהיגה, מה תהליך ההכשרה שעליו לעבור, וכיצד אמור להיערך מבחן למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה שמוכר על-ידי מדינות אירופה. ישראל אמנם לא חברה באיחוד האירופאי אבל החלטת ממשלה בת כ-18 שנים מחייבת את משרד התחבורה להיצמד לתקינה האירופאית, מה גם שמדינות אירופאיות שמכירות ברישיון הנהיגה הישראלי עושות זאת על סמך ההתחייבות של המדינה לעמידה בסטנדרטים האירופאים. התקינה האירופאית קובעת שבוחן נהיגה, אשר מן הסתם לא בילה את שלוש שנותיו האחרונות בשירות צבאי, חייב להיות לכל הפחות בן 23.

אי אפשר שלא לחוש אמפתיה כלפי בכירי משרד התחבורה אשר נמצאים ככל הנראה בלחץ אדיר ככל שמועד ההפרטה מתקרב והם יודעים שהזכיינים לא הצליחו עדיין לגייס את מספר הבוחנים הנדרש. מצד שני, ההיסטריה שלהם מעצימה את החשש שמה שנשתל עקום כבר לעולם לא יצמח ישר. מהלך ההפרטה פוגע בבטיחות בדרכים, והשאלה שצריכה להיחקר לעומק היא מי מרוויח מכל זה?

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post רפורמת הטסטים: עלות לימוד הנהיגה עולה, מורי הנהיגה קיבלו צו 8 appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם אתמול (א') ברשומות את "תיקון מספר 14 לתקנות התעבורה" אשר מתייחס ברובו לשינויים הנדרשים בתקנות התעבורה לנוכח העברת ביצוע מבחני הנהיגה לידי זכיינים פרטיים.

תקנות אלה הן לא התקנות שאליהן התייחסה חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת המשפטית של משרד התחבורה, במכתב תשובתה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה", אלא תקנות שמפרטות את שיטת ביצוע ותיעוד מבחן הנהיגה המעשי.

עיון בתקנות מדגיש את העובדה שבמשרד התחבורה נאבקו להסדיר את נושא המבחן לצורך מהלך ההפרטה בלבד, תוך שהם מתעלמים מן התועלות שיכולות היו לצמוח משינוי השיטה לו הייתה הרפורמה מבוצעת באופן מסודר ומקצועי, כפי שיוסבר בהמשך.

לתקנה 206 בפקודת התעבורה, אשר עניינה אופן עריכת מבחן הנהיגה המעשי, נוספו (ו/או שונו) חמישה סעיפים מפורטים מאד, שענייניהם אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה, תוצאות הבחינה המעשית, שמירת תיעוד הבחינה והעיון בו, והגשת ערר על תוצאות הבחינה.

ההגדרה הראשונה שנוספה לתקנה 206 עוסקת בזכיינים, ומנוסחת כך: "רשות הרישוי רשאית לבצע בחינה מעשית בנהיגה באמצעות מפעיל מרכז בחינות מעשיות בנהיגה שרשות הרישוי אישרה לכך והתקשרה עמו בחוזה, שנבחר לפי חוק חובת המכרזים… לאחר שמצאה כי התקיימו בו כל אלה:
א. 1. הוא מעסיק את אלה:
א. עובדים העומדים בתנאים לשם קבלת הסמכה לבוחני נהיגה שפורטו במסגרת ההתקשרות עם רשות הרישוי, ושמספרם כפי שפורט במסגרת ההתקשרות כאמור.
ב. מנהל מקצועי העומד בדרישות שפורטו בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי.
ג. בעלי תפקידים אחרים הנדרשים, לשם ניהולו המקצועי, כפי שפורט בתנאי ההתקשרות עם רשות הרישוי".

בהקשר לכך צריך להבהיר שככל הידוע עד לרגע זה טרם גוייס מספר בוחני הנהיגה שנדרש לצורך ביצוע המבחנים כסדרם, ושקיימת בעיה משמעותית לגבי חלק מן המנהלים המקצועיים של הזכיינים, לנוכח השאלה אם הם באמת עומדים בתנאי המכרז.

הסעיף הרלבנטי הבא עוסק ב"ציוד הנדרש לשם יישום תקנות אלה" ומזכיר שהזכיין נדרש (לפי תנאי המכרז) שיהיו לו "ציוד מחשוב, עמדות צפיה בסרטונים, ומקום ומיתקנים לנוחות הנבחנים ומורי הנהיגה שלהם". סעיף ב' לתקנה קובע ש"רשות הרישוי תפרסם באתר האינטרנט של משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, מידע בדבר אופן עריכת הבחינה המעשית בנהיגה ובכלל זה מידע בדבר צילום מהלך הבחינה וזהות הבוחן שיערוך אותה, המקום והמועדים שבהם ניתן לצפות בסרטוני הבחינה והמועד שבו ניתן להגיש ערר על תוצאות הבחינה ואופן הגשתו".

בין סעיפי המשנה שכלולים תחת הכותרת "אופן ביצוע בחינה מעשית בנהיגה" נכתב שהבוחן שיבצע בחינה "ייבחר ביום הבחינה מבין הבוחנים הזמינים לבחון באותו יום שהם גם מוסמכים לבחון לדרגת רישיון הנהיגה שלגביה נערכת בחינה מסוימת", שהבחינה המעשית בנהיגה "תתבצע במסלול נסיעה שייבחר באופן אקראי וממוחשב מבין המסלולים שאישרה רשות הרישוי, ותכלול ביצוע של מגוון פעולות מבין אלה המנויות בתקנה 206".

ההתייחסות החשובה הראשונה לתיעוד המבחן המעשי היא זאת: "מהלך הבחינה המעשית בנהיגה, למעט בחינה לדרגות האמורות בתקנות 176 עד 179 (מבחני אופנועים – ג.מ.), יתועד על ידי מצלמות שיצלמו את פנים הרכב ואת הסביבה מחוץ לו, באמצעות סרטונים שיקליטו את הנאמר בפנים הרכב אך שלא ייראו בהם פניהם של הנוסעים ברכב ושלא יאפשרו את זיהוי פניהם של עוברי הדרך מחוץ לו בעת הצפיה בהם… הסרטונים שצולמו… יישמרו במחשב הלוח של הבוחן, ויועברו למאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה של רשות הרישוי בתום כל סבב מבחנים המסתיים בנקודת היציאה אליהם, ולכל המאוחר בתום יום העבודה. לאחר העברת הסרטונים למאגר כחוק, יימחקו הסרטונים ממחשב הלוח".

לשאלה "כיצד ייקבע מי מן הנבחנים עבר את המבחן ומי נכשל?" עונות התקנות: "רשות הרישוי תקבע את תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה באופן ממוחשב, על פי שקלול ממוחשב של החיוויים (שיתקבלו מן המערכת הממוחשבת לפי מה שיקליד לתוכה בוחן הנהיגה – ג.מ.)… רשות הרישוי תחליט אם לתת לנבחן רישיון נהיגה, לפי תוצאות הבחינה המעשית בנהיגה ותוצאות שאר הבחינות והבדיקות שנערכו לו לפי תקנות אלה והיא תמסור לנבחן הודעה על החלטתה בתוך יום עבודה אחד מביצוע הבחינה, במסרון או באמצעות מורה הנהיגה שלו, לפי בקשת הנבחן".

החלום ושברו

הלחץ הגדול של אנשי הייעוץ המשפטי במשרד התחבורה מפני טענות שנוגעות לצנעת הפרט ולמאגרי מידע, בשילוב העבודה החובבנית על מהלך ההפרטה מראשיתו ועד היום, יצרו מצב מביך שבו מעוקר ונעלם אחד היתרונות העצומים שיכולים היו להיות למהלך כולו.

הכנסת תיעוד מסודר למערכת הרישוי יכולה הייתה להניח את היסודות למעקב מסודר אחרי כל תהליך ההכשרה והנהיגה של כל נהג בישראל, וזאת במטרה לשפר במידה רבה את רמת הנהיגה ואת הבטיחות בדרכים על הכבישים שלנו. לו הייתה הרפורמה מנוהלת על-ידי גורמי מקצוע, והשאיפה העיקרית שלהם הייתה העלאת רמת לימוד הנהיגה, הם היו מתעקשים על תיעוד מסודר של מהלך ההכשרה והבחינה של כל תלמיד. בדרך זאת אפשר היה "לבחון לאחור" כל תאונת דרכים קשה או קטלנית, כדי לברר אם הנהג שהיה מעורב בה זכה להכשרה מתאימה או שמא קיים כשל במערכת שאותו אפשר לתקן. אפשרות זאת חשובה במיוחד לנוכח שיעור המעורבות הגבוה של נהגים צעירים בתאונות, והעלות העצומה של פרמיות ביטוח לנהגים צעירים.

אלא שתקנות התעבורה החדשות עושות בדיוק את הדבר ההפוך (!) ומתעקשות למחוק תיעוד שכזה. מצד אחד, לצורך האפשרות לערער על תוצאות המבחן, קובעות התקנות ש"רשות הרישוי תשמור במאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה, לגבי כל בחינה מעשית בנהיגה שנערכה… (את): טופס הבחינה… צילום מהלך הבחינה". אבל: "שמירה כאמור… תהיה עד לתום תקופה של 30 ימים מיום הבחינה, לכל היותר, ובתום התקופה האמורה תבער רשות הרישוי ממאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה את החומר שנאגר".

זאת ועוד: "מאגר נתוני הבחינה לא יכלול כל מידע נוסף זולת האמור בתקנת משנה א", וזאת במקום מצב שבו נשמר – למשל במחשבי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – קובץ שמתעד את מבחני הנהיגה בצמוד לפרטי הנהגים החדשים ומורי הנהיגה שהכשירו אותם. במצב כזה, לאחר תאונה יכולים אנשי הבטיחות בדרכים לבחון לאחור את תהליך ההכשרה. אם לא די בכך נקבע גם ש:" רשות הרישוי תפריד את מאגר נתוני הבחינות המעשיות בנהיגה מכל מאגר מידע אחר, והיא לא תעביר את המידע הכלול בו או מקצת המידע, לכל מאגר מידע אחר והיא לא תצליבו עם כל מידע אחר".

כך, במקום להעצים את הבטיחות בדרכים עסקו אנשי משרד התחבורה בהליך ההפרטה ובערעור על כישלון במבחן, וקבעו ש"נבחן או מורה הנהיגה שלו רשאי, בתקופה של עד 7 ימים מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי…לעיין בחומר שנאגר… לאחר התקופה האמורה… לביאורו של החומר שנאגר העיון בו יהיה פתוח לפני הגורמים האלה… לפני מפקח של רשות הרישוי שרשות הרישוי אישרה לשם הפיקוח על ביצוע הבחינה המעשית… לשם קבלת החלטה בערר שהוגש… לפני עובדי מרכז הבחינות… שרשות הרישוי אישרה לצורך בדיקת אופן הביצוע של בחינת הנהיגה המעשית באמצעות הבוחנים שמעסיק מרכז הבחינות…"

התקנות החדשות קובעות גם את שיטת ה"ערר על הבחינה המעשית בנהיגה" וקובעות שתלמיד יוכל להגיש ערעור באמצעות האינטרנט או בעזרת מורה הנהיגה שלו בתוך 7 ימים "מהיום שבו קיבל את הודעת רשות הרישוי"… בערר יצוינו פרטי הנבחן, האופן שבו הוא מבקש כי תימסר לו ההחלטה בערר, מועד הבחינה, ונימוקי הערר". החלטה, והודעה לתלמיד, אודות תוצאות הערעור שלו חייבות להימסר לו "בתוך 14 ימים מיום הגשת הערר", כלומר שתלמידים רבים יעדיפו פשוט להיבחן מחדש במקום להמתין שבועיים לתוצאות הערעור שלהם.

מועד כניסת התקנות לתוקף נקבע ליום 15 ביולי 2018, כלומר היום שבו הובטח לנו שהמערכת המופרטת תתחיל לעבוד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורסמו תקנות הפרטת המבחנים המעשיים. פספוס נוסף של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

עם הקמת מדינת ישראל, בשנת 1948, קיבל חיים וייצמן, הנשיא הראשון, מתנה מרשימה ומפוארת מנשיא ארה"ב הארי טרומן: מכונית שרד מדגם לינקולן קוסמופוליטן. וייצמן, שהיה איש עשיר מאד בזכות המצאותיו ולא נזקק לתרומות מאיש, כתב על המתנה הזאת בספר זיכרונותיו ואמר שהוא "שונא מתנות שאוכלות".

בסיפור של ה'קוסמופוליטן' הזאת יש הרבה מאד זוויות מעניינות, שחלקן רלבנטיות מאד לעידן הנוכחי במדינת ישראל, ואחת מהן היא ה"מתנה" שהעניק משרד התחבורה בימים אלה לאלפי מורי הנהיגה בישראל: "מתנה שאוכלת".

כדי להוציא לדרך את מהלך ההפרטה של מבחני הנהיגה, אשר מבוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה מבלי כל תיעוד, ודאי לא פומבי, של תוכנית פעולה סדורה או פרוטוקולים של החלטות וישיבות, נדרשת "מערכת טכנולוגית" לצורך קביעת מסלול המבחן המעשי ותיעוד שלו. מערכת זאת מבוססת על שילוב בין שתי מצלמות, שאחת מותקנת בקדמת מכונית לימוד הנהיגה ואחת בחלקה האחורי, מכשיר איכון לווייני (GPS) וכן ממשק אל התוכנה של בוחני הנהיגה, אשר מותקנת על מכשיר 'טאבלט' שנישא על-ידי הבוחן.

כפי שפרסמנו, משרד התחבורה התחייב לשלם יותר מעשרה מיליוני שקלים לצורך רכישת יותר מ-5,800 מערכות כאלה, כולל תקופת אחריות, וזאת במטרה להתקין אותן על חשבון המדינה במכוניות הפרטיות של מורי הנהיגה, כלומר "לתת אותן במתנה" למורים. אלא שקבוצת מורי נהיגה טוענת כעת שכל מהלך האיפיון של המערכות האלה, בחירת הטכנולוגיה, בחירת הזכיין (חברת מוטורולה) שמספק את המערכות, והאיפיון של שיטת התקנת המערכות במכוניות של מורי הנהיגה – בוצע "בחדרי חדרים" ומבלי לשתף את נציגי מורי הנהיגה בתהליך. אחת התוצאות היא שכעת נכפית על מורי הנהיגה "מתנה שאוכלת".

לדברי מורים אלה, גם אם במהלך תהליך האפיון של המערכת ובחירת הזכיין שותפו מספר מורי נהיגה שטוענים שהם מייצגים את כלל הציבור, הרי שראשית לכל כל הפגישות איתם, אם בכלל התקיימו, לא מתועדות ולא פורסמו ברבים. בנוסף, מחובתם של אנשי אגף הרישוי במשרד התחבורה לדעת שקומץ המורים הזה לא מייצג אותם, כך לטענתם.

בשבוע שעבר הופץ בקרב מורי הנהיגה מחירון שעליו חתומים יחד משרד התחבורה והבטיחות בדרכים וחברת 'מוטורולה סולושנס', וכותרתו: "מחירון וזמני עבודה פרויקט "ברוש" משרד התחבורה". מן המסמך הזה עולה בברור שמורי הנהיגה יידרשו, בחודשים ובשנים הבאות, לשלם מכיסם – או "להפיל" על תלמידיהם, הרבה מאד כסף לצורך טיפול ותיקון של המערכות שאותן הם כביכול מקבלים במתנה. כך, למשל, עלות המערכת עצמה, שכוללת את רכיבי המערכת, אחריות לשנה, והתקנה במכונית ללימוד נהיגה, היא 1,872 ש"ח כולל מע"מ. היות שאת המערכות הנוכחיות רוכשת המדינה, בכוונה להתקין אותן בתוך הרכוש הפרטי של מורי הנהיגה (המכניות שלהם), הרי שלכאורה מדובר בציוד ששייך לכלל אזרחי ישראל ולא למורים. סוגיה זאת, כפי שיובהר בהמשך, לא ברורה מאליה.

כך או אחרת, מה קורה כאשר מורה מחליף את מכוניתו, או אם חו"ח המכונית מעורבת בתאונה והוא נדרש להחליף אותה? מה קורה אם המכונית נגנבת?

לפי המחירון שקיבלו המורים, "עלות פירוק מערכת לפני הרכבתה ברכב אחר" – כלומר פירוק בלבד – עומדת על 280.80 ש"ח כולל מע"מ, והעלות של הרכבת אותה מערכת מפורקת ברכב אחר היא 421.20 ש"ח. לא לגמרי ברור מדוע "פירוק והרכבה" מחולקים כאן לשני סעיפים אבל התוצאה היא שכאשר מורה נהיגה מבקש להעביר מערכת ממכונית למכונית הוא יידרש לשלם 702 ש"ח כולל מע"מ, כלומר 37.5% ממחירה של מערכת חדשה קומפלט, כולל הרכבה.

סעיף אחר באותו מחירון מגדיר "עלות פירוק והרכבה עבור העברה לרכב אחר" (ונזכיר שעל הנוסח המבלבל של המחירון חתום משרד התחבורה הישראלי), ושם כתוב שפעולה כזאת עולה 561.60 ש"ח כולל מע"מ.
כמובן שישנם מצבים שבהם ציוד נפגם, מתבלה או סתם מתקלקל, ואם, למשל, מתקלקל רכיב שמחירו – במקרה הרע – עשרות בודדות של שקלים, למשל מיקרופון שמע – יידרשו המורים לשלם תמורת החלפתו לא פחות מ-451.62 ש"ח. לא מיותר להזכיר ש-450 ש"ח קונים, בימינו, רדיו-דיסק לא רע בכלל לרכב, כולל התקנה.

מחיר זהה נדרש גם עבור החלפתם של "מצלמה קדמית מחוץ לרכב" (הכוונה למצלמה שמצלמת את המתרחש לפנים), שכמותה אפשר לקנות כיום במחירים נמוכים בהרבה, או של "מצלמה אחורית לצילום פנים הרכב כולל עבודה". הדובדבן שבקצפת הוא שתמורת "החלפת מקלט GPS ברכב כולל עבודה" יידרשו מורי נהיגה לשלם לא פחות מ-1,560.78 ש"ח כולל מע"מ, שזה – כזכור, כמעט כמו מחירה של מערכת חדשה, כולל הרכבה.
כל תיקון של "תקלה אחרת של תשתית, כבילה, אחר לפי סוג הפתרון שיוצע ע"י הזוכה כולל עבודה" יעלה למורה 573.30 ש"ח, וכל שעת עבודה "לתיקון / בדיקה (במידה ולא נמצאה תקלה והמערכת תקינה)" תעלה להם 169.65 ש"ח כולל מע"מ. מיותר לציין שגם בתקופת האחריות לא מכוסים, כמובן, שבר, רטיבות, או "שימוש שאינו תקין".

עוד לפני שמרימים גבה אודות המחירים והמחירון צריך לשים לב שבסיכום בין אנשי משרד התחבורה לבין הזכיין נקבע ששעות הפתיחה של מרכזי השירות לצורך ביצוע תיקונים הן בין 8 בבוקר לחמש וחצי אחה"צ או 1 בצהריים ביום שישי, ושמשך הזמן שנדרש להחלפת ערכה הוא שעתיים (שעה אחת ל"החלפת אביזר בערכה"). מורים שנתקלים בבעיה ערב לפני מבחן מעשי, או בסוף שבוע, ימצאו את עצמם בבעיה, ומיותר לומר גם שאף אחד לא מבטיח לפצות את מורי הנהיגה על אובדן זמן עבודה שלהם בעת טיפול בתקלות אפשריות או בתחזוקת מערכת שלא הם יזמו, אפיינו או בחרו לרכוש.

מתארגנים לתביעה

במכתב תשובה שכתבה לפני כשבוע חוה ראובני, סגנית בכירה ליועצת משפטית של משרד התחבורה לעורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן בנושא "התקנת ציוד צילום ברכב הוראת נהיגה" היא מגוללת את הבסיס המשפטי, לתפישתה, אשר מחייב את מורי הנהיגה להתקין במכוניותיהם את הציוד שנרכש על-ידי המדינה: "בבג"ץ סנדלר ואח'", כותבת עו"ד ראובני, "…נאמר בתצהיר התשובה (של משרד התחבורה לבג"צ – ג.מ.) "כך: "השינוי המרכזי במתכונת החדשה יהיה באופן ביצוע הבחינה. כל רכב שמבוצעות בו בחינות מעשיות יצויד במצלמות שיצלמו את מסלול הנסיעה, במצלמות שיצלמו את פנים הרכב… התקנות (שמתוקפן יחוייבו המורים בציוד – ג.מ.) יקבעו כי מהלך המבחן יתועד באמצעות מצלמות שיצלמו את הרכב ואת סביבתו במהלך המבחן, ככל האפשר ללא צילום פָנים. לשם כך יסמיכו התקנות את רשות הרישוי לחייב מורים לנהיגה להתקין ברכבם ציוד לתיעוד מהלך שיעורי הנהיגה והמבחן."

עוד כותבת עו"ד ראובני ש: "נכון להיום, וכל עוד לא הותקנו התקנות, אין חובה על המורים להתקין את המצלמות, וחובה זו תתקיים רק עם כניסתן לתוקף של התקנות. עם זאת, הקדמת ההתקנה תקל על כל הנוגעים בדבר להיות ערוכים במועד, כך שלא תיפגע האפשרות של אף מורה להגיש את תלמידיו למבחן במתכונת החדשה, בהקדם האפשרי. בכל מקרה, הודעה מסודרת מאת רשות הרישוי לעניין ההליך והמועדים לביצוע התקנות כמו גם משמעות אי ההתקנה בטרם ייכנסו התקנות לתוקפן, צפויה להיות מופצת לכלל המורים בימים הקרובים".

אחת ההתייחסויות המעניינות, מבחינה קניינית, של עו"ד ראובני להשקעה של יותר מ-10 מיליון ש"ח מכספי משלם המיסים היא זאת: "המצלמות, מרגע שיותקנו ברכב של המורים לנהיגה, לא יהיו רכושו של משרד התחבורה. למעשה, המדינה תממן את עלות מערך המצלמות הראשון למורים, כולל התקנה, כמעין "הוראת מעבר" ועל-מנת שציבור מורי הנהיגה לא ייפגע מההוראה החדשה. כמקובל לגבי מוצרים אלקטרוניים, יש למוצר אחריות של הספק למשך שנה. כפי שהבהרנו, מורי הנהיגה יוכלו גם לעשות שימוש במצלמות אלה לשימושם הפרטי או העסקי, אך לא יחויבו בכך ובכל מקרה המדינה לא תקבל שום מידע משימוש כזה, אם ייעשה".

במקביל ל"גזר", אותה "מתנה שאוכלת", מחזיקה עו"ד ראובני גם במקל: "מורים לנהיגה כפופים לרגולציה המטילה עליהם חובות ומשימות, הכרוכות בעלויות. עלויות אלה, כמו גם השקעת הזמן הנדרשת לעמידה בהן, הן בגדר התשומות של העיסוק, שאותן ניתן וצריך לתמחר ולגבות מן הלקוחות. גם במצב הקיים המורים נדרשים להתקין ברכב אביזרים ולדאוג לתחזוקתם; להתייצב עם הרכב למבחני נהיגה שלעיתים מתבטלים באופן בלתי צפוי מסיבות שונות; להשתתף בהשתלמויות; לטפל ברישום תלמידיהם למבחנים ועוד, ואין בהתקנת המצלמות ותחזוקתן שום שונות לעניין זה. מורה לנהיגה שיבחר להמתין להתקנת התקנות בטרם יפנה להתקנת המצלמות אכן רשאי לעשות כן, אולם הוא צריך לקחת בחשבון שלא יהיה סיפק בידו להתקינן בטרם ייכנסו התקנות לתוקף ובטרם המועד בו קיומן יהיה תנאי לעריכת מבחן נהיגה".

נכון להיום התארגנו כ-1,000 מורי נהיגה לפעולה משפטית כנגד החובה הצפויה להתקין במכוניותיהם את ציוד התיעוד והמבחן, והם נערכים להגשת עתירה מנהלית מיד לאחר שמשרד התחבורה יפרסם את התקנות שיחייבו אותם לעשות זאת. מבין אלה, כ-600 מורים כבר תרמו כ-500 ש"ח כל אחד לצורך כיסוי העלויות המשפטיות.

במקביל, עם או ללא קשר, פורסמה ביום שישי האחרון עצומה של מורי נהיגה באתר "עצומה", שבה טוענים 304 מורי הנהיגה שחתמו עליה עד הבוקר (א') שאבי גולן ואבי קרמר לא מייצגים אותם. הטענה, אשר אינה חדשה אגב, היא ש'ארגון מורי הנהיגה בישראל', שבראשו עומד אבי גולן מזה שנים רבות, הוא "עמותה רשומה אצל רשם העמותות ולא מעבר לכך", וש"אין לגולן ועמותתו מנדט לדבר בשם כ-4500 מורי נהיגה בישראל". מנסחי העצומה טוענים שגולן וקרמר "מנהלים את 'ארגון מורי הנהיגה' על פי הבנתם ותפיסתם. וזו זכותם… הבעיה מתחילה כשגולן וקרמר יושבים לשיחות עם צמרת משרד התחבורה והללו רואים בהם כמייצגי כלל מורי הנהיגה, דבר שהוא לחלוטין לא נכון ולא אתי", במיוחד כאשר לקשר בינם לבין משרד התחבורה יש, לטענתם, השפעה על עתיד מקצוע הוראת הנהיגה בישראל.

את תגובת 'ארגון מורי הנהיגה' ואת תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post משרד התחבורה הזמין, מורי הנהיגה ישלמו appeared first on TheCar.

"שחיתות או טיפשות"? זאת, כרגיל, השאלה שעולה כמעט עם כל גילוי חדש בפרשת הפרטת הטסטים המוזרה שמנהל בשלוש השנים האחרונות משרד התחבורה.

מנתונים פנימיים שהוצגו לאחרונה במשרד התחבורה עולה שהמשרד תקצב את הרכישה של 5,808 "ערכות טכנולוגיות" מחברת 'מוטורולה סולושנס' – אשר זכתה במכרז לאיפיון ייצור והטמעת מערכות לביצוע ותיעוד מבחנים מעשיים ברכב – בעלות של יותר מעשרה מליון ש"ח.

הגדרת המכרז, ואיפיון הדרישות שלו, בוצעו על-ידי אנשי משרד התחבורה, והרעיון הכללי הוא שמערכת כזאת תותקן בכל אחד מכלי הרכב שמשמשים ללימוד נהיגה בישראל, על חשבון משרד התחבורה, ותהיה פעילה רק במהלך ביצוע מבחן מעשי על-ידי אחד משני הזכיינים שנבחרו לבצע מבחנים כאלה.
לפי טענות של מורי נהיגה רבים בוצעו רוב המהלכים שקשורים למכרז ההפרטה מבלי ליידע אותם או להתייעץ איתם, ולכל היותר היו שותפים למהלך הזה מספר מצומצם של נציגים אשר לטענת אותם מורים לא מייצגים את כלל מורי הנהיגה. מה שברור זה שלכל אורך המהלך לא התקיימו דיונים פתוחים בהשתתפות הצדדים, שבהם אפשר היה ללבן בעיות מבעוד מועד ולפתור אותן לפני שיהפכו למטרד.

גם מבקר המדינה, אשר נדרש לנושא פעם אחת וככל הידוע חוקר אותו פעם נוספת, קבע כבר שהיציאה של משרד התחבורה למהלך ההפרטה בוצעה ללא עבודת מטה מסודרת, אלא שככל הנראה גם דברי המבקר לא הופנמו, כפי שיוצג כאן.

כאמור, במשרד התחבורה תקצבו את הרכישה של 5,808 ערכות מבלי להיוועץ עם המורים, וזאת – כפי שפרסמנו כאן – למרות שהתקנת מערכת במכונית כרוכה בביצוע פעולות שונות בתוך רכושו הפרטי של מורה הנהיגה, לרבות – ככל הנראה – קידוח חורים והעברת צמות חשמל.

העלות של כל מערכת שתותקן על-ידי 'מוטורולה', כפי שעולה מן המסמכים של משרד התחבורה, הינה כ-1,732 ש"ח בתוספת מע"מ, כלומר שמשרד התחבורה תיקצב לצורך הפרויקט סכום של יותר מ-10 מיליון ש"ח, לפני מע"מ.
אלא שמערכות אלה אמורות לשמש אך ורק לביצוע מבחני נהיגה מעשיים, וככל הידוע הן כלל לא פעילות ללא הימצאות פיזית של מכשיר 'טאבלט' של בוחן הנהיגה בעת המבחן, כלומר שהן חסרות ערך בכל זמן אחר.

אנשי משרד התחבורה יכולים היו לאפיין, לצורך המכרז, מערכת ניידת שאותה אפשר להתקין במכונית אך ורק בזמן המבחן, ומבלי לפגוע ברכוש של מורי הנהיגה על-ידי ביצוע קידוחים ברכב. לצורך זה מספיק היה לרכוש 180 ערכות בלבד, כמספר בוחני הנהיגה שצפויים לפעול תחת שני הזכיינים. את עלות רכישת המכשירים, כמו גם את עלויות הביטוח והתחזוקה שלהם, אפשר היה להטיל על הזכיינים כחלק מתנאי המכרז שבו הם זכו, וכך לחסוך לקופת המדינה יותר מ-10 מיליון ש"ח. לחילופין, אם משרד התחבורה מתעקש לרכוש את הערכות הללו מכספי המדינה אפשר היה לקנות אותן תמורת כ-350 אלף ש"ח בלבד (מחירן של כ-200 ערכות), ולחסוך למשלם המיסים הישראלי יותר מ-9.5 מיליון ש"ח.

פיילוט על מדינה שלמה

הנחת העבודה של כל מי שמטמיע מערכת טכנולוגית חדשה, ולו לשם הזהירות בלבד, חייבת להיות שצפויות לה "מחלות ילדות" וקשיי הטמעה וקליטה. לכן צריך לבצע "פיילוט" עם מספר מצומצם של מערכות, לעבור את שלבי הקליטה ולשרש את התקלות לפני שעוברים לפעילות בקנה מידה כלל ארצי.

במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה יש היגיון משלהם (או שאין להם), ולכן הוחלט לבצע בבת אחת שני מהפכים: לפטר את בוחני הנהיגה ולהתחיל לפעול עם שני זכיינים חדשים, ובתוך כדי כך גם להטמיע מערכת טכנולוגית חדשה מבלי לבצע לה "פיילוט".
בשבוע שעבר התקיימו בחיפה שני ימי הדרכה ראשונים למורי נהיגה, בהשתתפותו של שחר פרטוק, המפקח הארצי על בתי ספר לנהיגה, ולצד שבחים שקיבלה המערכת על הממשק הנוח שלה, עלו הרבה מאד סוגיות שדורשות פתרונות. כך, למשל, אחת הטענות היא שהאיפיון הקיים לא מאפשר לשני מורים אשר שותפים על רכב אחד (שעליו הם מלמדים לסירוגין), להזדהות במערכת כשתי ישויות נפרדות.
בעוד שבמצב הנוכחי כל מורה מלמד בנפרד את תלמידיו מבלי שקיים ביניהם כל קשר עסקי (למעט הבעלות המשותפת והוצאות התחזוקה והתפעול של הרכב), וכל מורה מגיש בנפרד את תלמידיו למבחנים, במצב החדש אי אפשר לרשום במערכת רכב אחד עם שני מורים שונים.

טענה נוספת היא שבשלב ההטמעה של המערכת אי אפשר להכניס אליה את פרטי התלמיד שנבחן מבלי להוסיף קוד שהתלמיד מקבל באמצעות הודעת SMS לאחר ששילם את אגרת המבחן. הפרוצדורה שכרוכה בהכנסת פרטי תלמיד לפני כל מבחן שהוא מבקש לקיים דורשת ממורי הנהיגה להשקיע לא מעט זמן במערכת, ומן השטח נשמעות דרישות של מורים לאפשר להם לגבות מתלמידי הנהיגה 500 ש"ח נוספים כ"דמי רישום", ועוד סכום כסף נוסף לקראת כל מבחן מעשי. מצב כזה עומד בסתירה לאחת ממטרות הרפורמה שהייתה הוזלת עלות לימוד הנהיגה לתלמידים "באלפי שקלים".

בעיה נוספת של המערכת הטכנולוגית היא שמורה הנהיגה לא יכול להפעיל אותה, למשל לצורך בדיקה, ללא נוכחות פיזית של הטאבלט של בוחן הנהיגה בתוך הרכב. למרות זאת, מורי הנהיגה נדרשים להתחייב לדווח למשרד התחבורה על תקלה במערכת מבעוד מועד. בנוסף, המורים נדרשים גם להתחייב שכלי הרכב שלהם תקינים לפני ביצוע כל מבחן, וזאת למרות שאין להם שליטה על מועדים שבהם כלי הרכב שלהם מתקלקלים. יתרה מכך, אם מורה גילה תקלה במכוניתו זמן קצר לפני מבחן, הוא לא יכול להסתייע ברכב של קולגה ולא יוכל להתייצב למבחן במועד שנקבע לו. בעיה זאת יכולה להיפתר אם המערכת תאפשר להחליף בין כלי רכב ונבחנים בסיטואציות מסוימות.

מחיר ההפרטה

חוץ מאשר המטרה הברורה מאליה – פיטוריהם של כ-110 עובדים וביצוע הפרטה לרווחת זכיינים פרטיים, שר התחבורה ישראל כץ טען במספר הזדמנויות שמטרת הרפורמה היא לאפשר לתלמידי הנהיגה להיבחן בתוך מספר ימים מרגע שבחרו לעשות כך ולקבל מבחן חוזר לכל היותר בתוך שבועיים. בנוסף, כץ התחייב שמהלך ההפרטה יוזיל את עלות לימוד הנהיגה לתלמידים.

באף שלב לא נבחנה ההשפעה של ההפרטה על איכות לימוד הנהיגה, ועל רמת ההכשרה של התלמידים, אבל קשה לצפות מאנשי משרד התחבורה לחשוב על כל כך הרבה דברים יחד. כך, למשל, מסלולי המבחן – אשר לא נבחרו מראש על-ידי אנשי מקצוע בהתאם לשיקולים של איכות הלימוד אלא נבחרים בימים אלה מתוך אילוץ ותחת לחץ של זמן – יהיו קבועים, לכן ברור שמורי הנהיגה ילמדו את התלמידים בעיקר את אותם נתיבים ידועים.

מה שמסתבר כעת זה ראשית לכל שאנשי המשרד פינקו את חברת מוטורולה, שזכתה כדין במכרז, במכירת מערכות בהיקף – ככל הנראה מיותר – של יותר מ-10 מיליון ש"ח במקום חצי מיליון ש,ח בלבד. ברור שמורי הנהיגה יידרשו – ודאי בשלב הראשון אבל ככל הנראה גם לאחר מכן – לביצוע יותר "פרוצדורות" שכרוכות ברישום, כמו גם לכל הבעיות שעולות מן הדרישה להתקין את המערכות הללו בכלי הרכב שלהם.
ברור גם שמספר המבחנים המעשיים צפוי לעלות, כפי שקרה בעת הפרטת מבחני התיאוריה, העלויות למורי הנהיגה צפויות להיות גבוהות יותר (ומנגד ייתכן שהם יקבלו יותר כסף תמורת "העמדת רכב לטסט") ועשרות מיליוני שקלים בשנה יועברו מעתה לידיים פרטיות במקום לקופת המדינה.

נכון להיום החליטו מורי נהיגה לפחות בשני אזורים בארץ לסרב להתקנת המערכות הטכנולוגיות במכוניותיהם, וכ-780 מורים חתמו על עצומה כנגד מהלך התקנת המצלמות. כל זאת לכל הפחות עד שיוסדרו עניינים שונים – בהם אחריות המדינה לתיקונים, לביטוח, ולמקרים שבהם ייגרם נזק לרכב אשר לא יוכל על-ידי יבואני הרכב או היצרנים.

במקביל, ככל הידוע לא גויס עדיין כח האדם הנדרש מקרב בוחני נהיגה כדי שיהיה אפשר לעבור לביצוע המבחנים על-ידי הזכיינים, ואילו בוחני הנהיגה – שאמורים היו להיות מפוטרים בסוף השבוע הנוכחי – יפוטרו ככל הנראה בעוד כחודש, במחצית יולי. המשמעות היא שתלמידי הנהיגה, שגם כעת סובלים מתקופת המתנה לא הגיונית לפני כל מבחן, צפויים לתקופה באורך לא ידוע שבה לא יבוצעו מבחנים בכלל.

אפשר להתווכוח אם מהלך ההפרטה, ככלל, הוא נכון ואם הוא מחויב המציאות או שאפשר היה להגיע להישגים טובים יותר בשיטות אחרות. מה שברור לחלוטין הוא שכל המהלך בוצע על-ידי אנשי משרד התחבורה בחלמאות מוחלטת, ובאופן שגרם בשנים האחרונות עגמת נפש עצומה, ונזקים כלכליים, לתלמידים, למורים ולבוחנים. המהלך המבורדק הזה עלה למדינת ישראל, ולציבור תלמידי הנהיגה, עשרות מיליוני שקלים מיותרים. צריך לקוות שההתנהלות העקומה הזאת נובעת רק בגלל טימטום ולא בגלל שחיתות, אבל לא סביר שלנוכח נזק כל כך גדול למדינת ישראל אף מנהל או נושא תפקיד במשרד התחבורה לא ישלם מחיר אישי.

את תגובת משרד התחבורה נקבל אם וכאשר נקבל כזאת.

The post כך בזבז משרד התחבורה 9.7 מיליון ש"ח והסתבך עם מורי הנהיגה appeared first on TheCar.

הסיפור הבא ממחיש עד כמה נואשים אנשי משרד התחבורה להוציא לדרך את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, אפילו על חשבון הבטיחות בדרכים.

ה, מורה נהיגה, החליט לפני אי אילו חודשים שנמאס לו לקושש תלמידי נהיגה לפרנסתו והוא מעדיף חיים קלים יותר בתוך בוחן נהיגה. אחד מתנאי הסף כדי להתקבל למשרה הנחשקת מבחינתו היה לעבור מבחני אישיות שנערכים על-ידי מכון אדם מילא שעוסק במיון מועמדים למקומות עבודה. במבחנים אלה נבדקות, בין השאר, יכולת שכלית כללית, הבנה טכנית; תפיסה מרחבית; ערנות וחלוקת קשב; דיוק בפרטים; יכולת ביטוי והדרכה; יחסי אנוש; אדיבות ותודעת שירות; סבלנות; אסרטיביות ויכולת להפגין סמכות; התמודדות עם מצבי לחץ; עצמאות; אחריות ומשמעת עצמית; הקפדה על חוקים ונהלים; התמדה במצבי שגרה; וכן אמינות". לכל פרמטר כזה יש סקלת ציונים שנעה בין 1 ל-9, וכדי לעמוד בדרישות הסף של משרד התחבורה ולהיות מורה נהיגה, בוחן נהיגה או קצין בטיחות בתעבורה נדרש המועמד לקבל ציון 7 ומעלה.

ה, לרוע מזלו, לא עמד בקריטריונים והשיג בחלק מן הסעיפים ציון 6 בלבד, ולכן לא התקבל לעבודה כבוחן. זה לא גרם לו לוותר כל כך בקלות. לאחר שניסה בדרכים שונות הוא הגיע עד לבג"צ, שבפניו עתר כנגד משרד התחבורה בטענה שמדובר ברף גבוה מידי.
בתגובתם לעתירה הגנו אנשי משרד התחבורה בחירוף נפש על דרישתם, ובתצהיר שהגיש מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, הוא עמד על כך ש"רף זה (אשר חל גם במבחני התאמה של בוחני נהיגה וקציני בטיחות בתעבורה) הינו רף ראוי, ולכל הפחות סביר, אשר נשקל ונבחר נוכח מהות התפקיד ומידת הסיכון הפוטנציאלי הכרוך בהפקדת רכב בידיו של תלמיד שאינו מיומן לכך. היות ועסקינן בסיכון חיי אדם, מוטלת על כתפי מורה הנהיגה אחריות רבה, ועל כן יש לקבוע ציון מעבר 7, המשקף את הכישורים ההכרחיים".
בג"צ דחה את העתירה של ה. מטעמים טכניים, ומבלי שדן בה לגופה, והוא נאלץ להגיש עתירה מנהלית, אשר עודה מתנהלת גם בימים אלה.

במחצית חודש מרץ 2016 פרסם משרד התחבורה מכרז להפרטת מערך הרישוי, וקבוצת מורי נהיגה ובוחנים עתרה לבג"צ בדרישה לעצור את המהלך – בין השאר בטענה שכאשר בוחן נהיגה יעבוד עבור גוף כלכלי שמטרתו רווח כספי צפויה רמת הבוחנים והמבחנים לרדת – דבר אשר בין השאר יגרום לכך שעל כבישי ישראל יעלו נהגים לא מיומנים מספיק.

באוגוסט 2016 הגיש אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה, תצהיר לבג"צ ובו טען שדרישות הסף מן הבוחנים שיעבדו אצל הזכיינים לא ישתנו, כלומר יישארו גבוהות. בין השאר הצהיר פלור ש"בוחני הנהיגה יידרשו להחזיק בתעודות הסמכה, שאותה יקבלו לאחר שיעמדו בתנאי סף דומים לאלו שהם נדרשים לעמוד בהם כיום", ובעברית: בין השאר גם מעבר מבחן התאמה.

באותו תצהיר ציטט פלור מחוות דעתו של המשנה ליועץ המשפטי לממשלה שעסקה באפשרות העברת ביצוע מבחני הנהיגה לזכיין פרטי, ובה נאמר: "יש צורך בקביעת הסדרים ברורים גם באשר לתנאי הכשירות ולאופן המינוי של הבוחנים…" והוא הוסיף והצהיר: "תפקיד הבוחנים הוגדר בצורה ברורה, נקבעו הסדרים ברורים לתנאי הכשירות של הבוחנים ולאופן מינויים …"
יחד עם צרור הבטחות אחרות (אשר חלקן, בדיעבד, לא מולאו) הצליח משרד התחבורה לשכנע את שופטי בית המשפט העליון שמהלך ההפרטה בוצע באופן סביר וראוי, העתירה נדחתה ולאחר סיום הליכים שהתנהלו בבתי הדין לעבודה פורסם בפברואר 2017 נוסח מעודכן למסמכי המכרז ובו לוחות זמנים חדשים לביצוע.

כחודש לאחר מכן, במסגרת העתירה לבג"צ של המורה ה, מסר מנהל אגף הרישוי, אפי רוזן, תצהיר שבו תוארו האלמנטים שנבחנים במבחן ההתאמה, והדגיש ש"סקלת הציונים בכל פרמטר נעה בין 1-9, כאשר ציון משוקלל של 7 ומעלה מזכה בעמידה בתנאי המבחן לצורך השתתפות בקורס הוראת נהיגה" (הדרישות לבוחנים זהות – ג.מ.).

כעת מסתבר שלפני כחודשיים פנה אותו אפי רוזן אל חברת אדם מילא במכתב, ובו נכתב ש"במהלך השנה האחרונה"  (כלומר לאחר קביעת תנאי הסף במכרז, ההבטחות לבג"צ והתצהיר לבג"צ אודות חשיבותו הרבה של ציון 7 במבחני ההתאמה – ג.מ.) "קיימנו דיונים אודות הורדת ציון הסף, מתוך הכרה והבנה שגם בציון הנמוך בדרגה אחת, עדיין האוכלוסיה אשר תעמוד בסף – תהיה איכותית וראויה… לאור האמור לעיל, החל מיום 8 באפריל 2018, ציון הסף לכניסה להכשרת בוחן, למחזיקים בתעודת הוראת נהיגה יעמוד על הציון 6".

שיא האבסורד, נכון לעכשיו, הוא שיד אחת של משרד התחבורה לא ממש זוכרת היכן נמצאת היד האחרת, ובעוד שבהליך אחד טוען אותו מנהל שחשוב לשמור על רמה גבוהה, במסגרת אחרת הוא מסביר מדוע אין כל בעיה להוריד את הרמה.

אגב, קשה שלא להזדעזע כאשר קוראים את "הוראת נוהל לקורס בוחני נהיגה מעשית" אשר פרסם מנהל אגף הרישוי ב-23 באפריל 2017. דרישות הסף מן "המבקש לקבל תעודת בוחן נהיגה מטעם רשות הרישוי" (אשר אינו מוסמך כמורה לנהיגה) הן אלה: "מלאו לו 21 שנה", הוא תושב ישראל שמחזיק ברישיון נהיגה תקף למכונית נוסעים, אין לו עבר פלילי או תעבורתי וגם, שימו לב: "סיים 12 שנות לימוד או סיים בהצלחה לימודים במכינה להוראת נהיגה שמשרד התחבורה אישר אותה לכך".

במילים פשוטות, גם מי שלא הצליח לקבל תעודת בגרות אבל סיים "מכינה להוראת נהיגה", וכנראה שלא היה מתקבל ללימודים אקדמאיים או למשרה ממשלתית או אזרחית טובה, יכול להתקבל לקורס בוחני נהיגה ולהעניק רישיונות נהיגה לתלמידי נהיגה בישראל.

קראו עוד: התפרים נפרמו: שחיתות או טמטום במכרז הפרטת הטסטים?

הטיעון המשפטי

עו"ד גלעד ברנע, אשר ייצג בעתירה לבג"צ את קבוצת מורי הנהיגה והבוחנים, סבור שבפני בית המשפט ומוסדות המדינה הוצג, למעשה, מצג שווא, ולאחר שנבחרו זכיינים דאגו אנשי משרד התחבורה להנמיך את דרישות החובה שנקבעו – וזאת בניגוד לכל דין ובפרט לדיני המכרזים.

במכתב ששיגר לאחרונה אל הסמנכ"ל אבנר פלור הוא כתב, בין השאר כך: "עתה מתברר כי לאחר פרסום המכרז, ולאחר פסק הדין שדחה העתירות כנגדו, נעשו שינויים מהותיים בתנאי הכשירות להכשרת בוחני נהיגה – שינויים אלו נעשו כאמור לאחר המצגים שניתנו בשעתו לבית המשפט העליון במסגרת העתירה, ולאחר בחירת הזוכים במכרז, ותכליתם הברורה והגלויה – להקל על גיוס בוחני נהיגה על ידי שתי החברות שזכו במכרז והמחויבות הן לעמוד בגיוס 32 בוחנים בעלי ניסיון בתקופת ההתארגנות וכן בגיוס בוחנים נוספים – שהרי לצורך הפעלת מערך הבוחנים כראוי נדרשים עשרות רבות של בוחני נהיגה נוספים…
משרד התחבורה – הוא עורך המכרז מצד אחד ומצד שני הוא הגוף המקצועי, המאסדר (ואף המחוקק – הן ברמת חקיקת משנה והן ברמת נוהלים פנימים כמו אלו הקובעים תנאי כשירות לבוחני נהיגה) – פעל ופועל לאחר בחירת הזוכים במכרז ובניגוד למצגים שנתן לבית המשפט העליון בעתירה – לשינויים מהותיים בתנאי הכשירות של בוחני הנהיגה…
שינוי תנאים מהותיים במכרז בדיעבד וסמוך מאד לאחר בחירת הזוכים בו הוא פסול, אסור ומהווה הפרה ברורה של דיני המכרזים בכלל ועקרון השוויון שהוא יסוד מוסד שלהם, בפרט. ודוק אין מדובר בשינוי תנאי מכרז שנעשה על ידי ועדת המכרזים… אלא בשינוי שערך עורך המכרז בכובעו כמי שקובע את "כללי המשחק" ואשר נועד לסלול את הדרך ולאפשר את עמידת הזכיינים בדרישות המכרז – העמדת המספר הנדרש של בוחני נהיגה לשם הפעלת מערך הבחינות המעשי ואשר אלמלא נעשה לא היו עומדים בהן.

בנוסף, אי קיום (שלא לומר הפרת) המצגים המחייבים שנתנה הממשלה, באמצעותך, הינו חמור במיוחד – המצגים שנתת נועדו לסלול ולאפשר קידום הפרטת מערך בוחני הנהיגה – על הרגישויות המיוחדות שלו. בית המשפט העליון מצא שלא להתערב במהלך על בסיס ולאור מצגיה המחייבים של הממשלה – שעתה מתברר שאינם מתקיימים.
יתרה מכך, במיוחד בנושאים הרגישים ביותר – אמינות ואיכות בוחני הנהיגה – נעשות פשרות וויתורים תחת לחץ מצד הזכיינים. האם באמת אפשר עוד לסבור כי מערך בוחני הנהיגה שיפעילו הזכיינים יכול להחליף את המערך הקיים?

…נוכח כל האמור עולה בבירור כי משרד התחבורה שינה תנאים מהותיים הנוגעים למכרז לאחר עריכתו, בחירת הזוכים בו (והליך משפטי שתקף ההכרעה בו) – וזאת תוך שהוא פוגע בתכליות היסוד של הכשרת וכשירות בוחני הנהיגה, מגביר באופן מהותי את החשש לפגיעה באיכות וטוהר הבחינות ומפר ברגל גסה את דיני המכרזים ועקרון השוויון. כל זאת תוך שמופרים גם מצגים מחייבים שניתנו במסגרת העתירה לבית המשפט העליון ואשר היו יסוד לאי התערבות במהלך הפרטת מערך בוחני הנהיגה".

קראו עוד: בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post סיימת צבא ולא התקבלת ללימודים? לך תהיה בוחן נהיגה appeared first on TheCar.

האדישות של חלק ממורי הנהיגה למצבם של הבוחנים ("טסטרים") ולתהליך ההפרטה העקום שמנהל משרד התחבורה בשלוש השנים האחרונות ממשיכה לגבות מהם מחיר כבד: אל משך הזמן האבסורדי לקבלת מועד למבחן מעשי, אשר צפוי להתארך עוד יותר בחודשים הקרובים, נוספה דרישה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה מערכות אשר יפגעו בפרטיות של המורים ואשר יסבו להם עלויות כספיות ניכרות.

קבוצת מורים שמבינים את המשמעויות הכלכליות והחוקיות שעלולות להיות למהלך הזה, ואת הפגיעה שתיגרם להם, התארגנה לאחרונה למאבק, קיבלה ייעוץ משפטי, והחלה לנהל מהלך משפטי במטרה לשנות את מתווה ההפרטה. המורים טוענים שהם לא מתנגדים להפרטה לכשעצמה, אלא להתנהלות של משרד התחבורה בכלל, ובפרט לנזקים שייגרמו להם, כמו גם לעובדה שאנשי משרד התחבורה "לא סופרים" את מורי הנהיגה.

אתמול (א') נשלח אל משרד המשפטים מכתב רשמי של קבוצת מורי הנהיגה בדרישה להתערבות המשנה ליועמ"ש בעצירת התהליך הנוכחי שבו לוחצים אנשי משרד התחבורה על מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד הנהיגה שלהם את "המערכת הטכנולוגית" מתוצרת חברת מוטורולה.

המכתב, שאותו ניסחו עורכי הדין ד"ר רענן הר זהב ויונתן ברמן, חושף עוד טפח מן ההתנהלות המופקרת של אנשי משרד התחבורה בתהליך ההפרטה, אשר עומדת בסתירה להבטחות ולתצהירים של בכירי המשרד בפני נציגי הציבור בכנסת ישראל ובפני שופטי בית המשפט הגבוה לצדק.

כרקע צריך להזכיר שמשרד התחבורה מנהל בימים אלה קמפיין שנועד ליצור רושם ציבורי כאילו שהפרטת הטסטים תוזיל את לימוד הנהיגה לתלמידים, תאפשר להם לקבל מבחני נהיגה רבים תוך זמן קצר, ותהפוך את הבחינה להוגנת ומבוקרת באמצעות "מערכת טכנולוגית" אשר בוחרת מסלול מבחן אקראי ומתעדת את מהלך המבחן. מערכת זאת, לטענת משרד התחבורה, מפחיתה את שיקול הדעת של בוחן הנהיגה ובכך מאפשרת להעביר את הבחינה לידי זכיינים פרטיים.

לאחר שנדחו עתירה שהוגשה כנגד מהלך ההפרטה על-ידי קבוצת מורי נהיגה ובוחנים, ועתירות שהוגשו על-ידי זכיינים שנבחרו וכאלה שנפסלו, קבעו אנשי משרד התחבורה שמערך המבחנים המופרט ייצא לדרכו במחצית יוני, כלומר בתוך פחות משבועיים. אלא שבאמצע חודש מאי נודע שהמשרד לא מצליח לעמוד בזמנים ומועד זה נדחה למחצית חודש יולי, מועד שאינו סופי. בין לבין צפויה תקופה שבה יסתיימו חוזי ההעסקה של בוחני משרד התחבורה אבל הזכיינים עדיין לא יוכלו להיכנס לפעולה, כלומר פרק זמן לא ידוע שבמהלכו ייתכן שכלל לא יתקיימו מבחנים מעשיים.

במסרים רשמיים למחצה שנשלחו בימים האחרונים למורי נהיגה נאמר להם שמי שיתקין ברכבו את "המערכת הטכנולוגית" עד למועד היציאה לדרך לא יחויב לשלם תמורתה, אולם מי שיתקין אותה רק לאחר מכן יחויב במחירה ו/או בעלות ההתקנה שלה. לא ברור באיזו סמכות נאמרו דברים כאלה אבל מייעוץ משפטי שקיבלו המורים עולה שאין למשרד התחבורה זכות לדרוש דרישה שכזאת, מה גם שהציוד עצמו נרכש מחברת מוטורולה על-ידי המדינה.

מן המכתב שנשלח אל משרד המשפטים עולות טענות קשות, משפטיות ואחרות, כנגד האופן שבו נכפית המערכת הטכנולוגית על מורי הנהיגה. טענה ראשונה, לכאורה פורמלית, עשויה להעיד על הלחץ שבו שרויים אנשי משרד התחבורה: "ב-6 במאי השנה", כותבים עורכי הדין הר-זהב וברמן, "פורסמה להערות הציבור טיוטת תיקון לתקנות התעבורה שנוגעת להתקנת המערכות הטכנולוגיות. באופן רגיל קוצב משרד התחבורה פרק זמן של 21 ימים לקבלת הערות הציבור לתזכירי חוק ולטיוטות תקנות, אולם במקרה זה נקצבו 14 ימים בלבד".

בהמשך נכתב ש:"הספקים שזכו במכרז לתפעול מערך המבחנים המעשיים יוצרים בימים האחרונים קשר עם מורים לנהיגה ומוסרים להם שעליהם להתייצב להתקנת ציוד תיעוד במכוניותיהם. פניות אלה מטעות את ציבור מורי הנהיגה לחשוב שמוטלת עליהם חובה להתייצב לצורך ההתקנה האמורה. זאת בעוד שאין כל חובה כזו".

מכאן ואילך נכנסים עורכי הדין ללב ליבן של סוגיות משפטיות כבדות משקל שחלקן נוגעות לתקנות שפורסמו לעיון הציבור ואחרות קשורות למערכת הטכנולוגית, ולהלן יובאו ציטוטים מתוך המכתב שנשלח.
"התקנות פגומות מיסודן בהיבט המשפטי מכיוון שהן פוגעות בזכות היסוד לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק… נוכח אופיו חסר התקדים של החיוב להתקין ציוד לתיעוד שיעורי הנהיגה והמבחנים המעשיים כתנאי לעיסוק במקצוע, ניתן היה לצפות שתיעשה עבודת מטה מקיפה, שבמסגרתה יידונו כל ההיבטים הרלוונטיים של עניין זה, ובעיקר הפגיעה חסרת התקדים בזכות לפרטיות. זאת תוך עירוב הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים וכל גורמי המקצוע הרלוונטיים האחרים…
אלא שמשרד התחבורה מבקש, אגב השינויים בתקנות שנועדו לממש את הפרטת מבחני הנהיגה, "להגניב" לתקנות הוראות מרחיקות לכת בדבר ציוד לתיעוד מהלך עבודתם של המורים לנהיגה. זאת מבלי שנעשתה בדיקה של אמצעים חלופיים, ומבלי שנדונה סוגיית הפגיעה בפרטיות, בקניין ובחופש העיסוק…
אין לשר התחבורה סמכות לקבוע בחקיקת משנה הוראות שיש בהן משום פגיעה בפרטיות, בחופש העיסוק ובקניין. על מנת לחייב התקנה של מצלמות לתיעוד שיעורי הנהיגה ומבחני הנהיגה יש צורך בחקיקה המסמיכה את שר התחבורה באופן מפורש לפגוע בזכויות אלה. מיותר לציין שגם חקיקה ראשית כזו תהיה כפופה להוראות פסקאות ההגבלה בחוק יסוד: כבוד האדם וחירותו ובחוק יסוד: חופש העיסוק…"

לקריאה נוספת: ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים

פגיעה בפרטיות

הטענה היסודית שנטענת כלפי שר התחבורה היא שהדרך שבה בחרו אנשי משרדו לכפות על מורי הנהיגה את המערכת הטכנולוגית היא, ראשית לכל, לא מחויבת המציאות, ומעבר לכך מבוצעת בחוסר סמכות ובאופן שלמעשה "מנדב" אותם לפעול עבור משרד התחבורה תוך פגישה ברכושם – ותחת איום מפורש בשלילת מטה לחמם אם יסרבו להתקין את המערכת: "בהתאם לתיקון המוצע רשות הרישוי מוסמכת לבטל את האישור שניתן לרכב לשמש כרכב ללימוד נהיגה אם לא הותקן בו ציוד לתיעוד מהלך השיעורים… בנסיבות אלה, שבהן אי הסכמה להתקנת הציוד משמעה שבירת מטה לחמם של המורים לנהיגה, אין מקום לדבר על הסכמה חופשית לפגיעה בפרטיות. כאשר תנאי לכניסה לעיסוק ותנאי להמשך העיסוק הוא התקנה של מערכת מסוג זה ברכב, התיעוד אינו תיעוד שנעשה מרצון, אלא תיעוד שנכפה על מורי הנהיגה…
במסווה של יישום ההפרטה והאישור שניתן לה על ידי בג"ץ, משרד התחבורה מנסה "להגניב" אל תוך התקנות הוראה שאין לה אח ורע בדין הישראלי, שלא נדונה (וממילא לא אושרה) על ידי בג"ץ, ושיש בה משום פגיעה חמורה בזכות לפרטיות, בזכות הקניין ובחופש העיסוק. כל זאת מבלי שניתנה לכך הסמכה בחקיקה הראשית ומבלי שהתקיים, קודם לחקיקה ראשית כאמור, דיון מקיף בהצדקה ובחוקיות הפגיעה בזכויות יסוד אלה".

סט טיעונים ראשון נוגע לפגיעה בפרטיות, ולגביו נכתב, בין השאר, כך: "חיוב בעלי מקצוע מסוים להתקין מצלמות לתיעוד עבודתם הוא חסר תקדים. עשויים להיות מקצועות רבים שישנה הצדקה לקיים עליהם רגולציה מסוימת, אולם מעולם לא נחקק חוק ולא הותקנו תקנות המחייבים התקנה של מצלמות תיעוד לצורך פיקוח על בעלי מקצוע כזה או אחר. מדובר בפגיעה קשה, בלתי מידתית ובלתי סבירה באופן קיצוני בזכות לפרטיות… לא פעם נקבע בפסיקה כי כל אדם זכאי לפרטיות במקום עבודתו… כי מקום עבודתו של אדם מהווה "רשות היחיד" גם כאשר מדובר במקום עבודה המצוי במתחם ציבורי, וכי התקנת מצלמות לתיעוד עבודתו מהווה פגיעה לא מידתית ובלתי סבירה בפרטיות, אף אם נעשתה בידיעת העובד…

הדברים באים לידי ביטוי גם בהנחיות הרשות להגנת הפרטיות במשרד המשפטים שבהן נכתב: "ככלל, התקנת מצלמות במשרדי עובדים או במתחמי העבודה האישיים שלהם תהיה פגיעה לא מידתית ולא סבירה בפרטיותם". אמנם מורי הנהיגה אינם עובדי משרד התחבורה, אולם מכוניותיהם הם מקום עבודתם. מורה לנהיגה מבלה את כל שעות העבודה שלו, המהווים חלק ניכר משעות היממה, במכוניתו. אין כל הבדל בין משרדו של עובד לבין מכוניתו של מורה לנהיגה. משכך, המכונית נחשבת ל"רשות היחיד" לצורך בחינת הפגיעה בפרטיות לפי חוק הגנת הפרטיות…
מעבר לעצם תיעוד שיעורי הנהיגה, פרטיותם של מורי הנהיגה נפגעת בין גם בשל רכיב ה-GPS הכלול במערכות התיעוד, והמתעד בכל עת את מקום הימצאו של המורה לנהיגה…

חופש העיסוק וזכות הקניין

סט טיעונים שני נוגע לפגיעה בחופש העיסוק של מורי הנהיגה: "התיקון לתקנות הופך את התקנת הציוד לתנאי לכניסה למשלח יד ואת אי התקנתו לעילה לביטול האפשרות לעסוק במשלח יד, משולבת בפגיעה החמורה בזכות לפרטיות גם פגיעה קשה בחופש העיסוק…"

בהמשך מועלות טענות כבדות משקל לגבי הפגיעה בזכות הקניין של המורים: "התקנה מחייבת אותם "להסכים" לביצוע שינויים ברכוש שלהם, אשר יגרמו לפגיעה בערכו הכלכלי… התקנת הציוד בחלק מכלי הרכב החלה בימים האחרונים, ומורים שבכלי הרכב שלהם הותקן הציוד נוכחו לגלות שההתקנה דורשת קידוח והברגה ברכב. מעבר לכך, יצרני כלי הרכב מסרו למורים לנהיגה שפנו אליהם, כי על רכב שהמערכת האמורה תותקן בו לא תחול עוד אחריות היצרן…
מן המפרט לפיתוח המערכת הטכנולוגית עולה שחברת מוטורולה… תעניק אחריות של שנה אחת בלבד לציוד. משמעות הדברים היא שככל שיהיה צורך בתיקון או החלפת הציוד בחלוף למעלה משנה, העלויות יחולו על מורי הנהיגה. מעבר לכך, האחריות אינה חלה במקרים שונים כגון שברים בציוד… ולא ברור אם היא חלה במקרה של גניבת הרכב. מעבר לכך, מורים שיחליפו כלי רכב ייאלצו לשאת בעצמם בעלויות הפירוק וההרכבה של הציוד…
בהתאם להסכם בין מוטורולה סולושנס לבין משרד התחבורה, הציוד המותקן… הוא רכוש משרד התחבורה. אין כל הצדקה לכך שמורי הנהיגה ישמשו "שומרי חינם" של ציוד זה, ויהיו אחראים לתיקונו או החלפתו במקרים של תקלות לאחר שנה או במקרים שבהם יש צורך לתקנו או להחליפו בעקבות שברים, גניבה או בנסיבות אחרות. אף אין כל הצדקה לכך שהם יישאו בעלויות הפירוק וההתקנה במקרה של החלפת רכב, יספגו ירידה בערך הרכב בשל ההתקנה ויאבדו את אחריות היצרן".

במילים אחרות, משרד התחבורה כופה על מורי הנהיגה לבצע שינויים במכוניות שלהם, אשר עלולים לגרום לפגיעה באחריות היצרן, להתקין בהן מערכות ששייכות למשרד התחבורה וכך, למעשה, להפוך את המכוניות ל"מחסן ציוד" עבור המדינה, לשאת בעלויות הפירוק וההרכבה כאשר הם מחליפים מכונית, ו"להשאיר באוויר" שאלות שקשורות באחריות ובביטוח, למשל מי אחראי לנזק שייגרם לציוד, לגניבה שלו ספציפית או לגניבה שלו כאשר המכונית עצמה נגנבת, או לנזק בעת תאונה. בנוסף, לא ברור אם המורים יידרשו לתקן את הציוד על חשבונם לאחר תום תקופת האחריות, וכן ברור שללא הציוד הזה הם לא יוכלו להגיש תלמידים למבחן מעשי.

וזה לא הכל: מי יפצה את מורה הנהיגה כאשר מתגלה תקלה בציוד והוא נדרש לתקן אותה תוך כדי ביטול זמן במקרה הטוב, או להפסיד שיעור או מבחן מעשי במקרה הרע?

חכמי חלם

מבקר המדינה קבע כבר שבמשרד התחבורה לא בוצעה "עבודת מטה" מסודרת לקראת מהלך ההפרטה, ועובדה זאת התגלתה גם במהלך העתירה לבג"צ שהוגשה כנגד ההפרטה. ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה, אשר גרמה עד היום נזקים כלכליים עצומים למורי הנהיגה ועגמת נפש שלא תתואר למאות אלפי תלמידים, באה לידי ביטוי גם בפרט קטן, אבל מאד חשוב, שמוכיח שאין גבול לטיפשות (או, חלילה, לשחיתות). אם המערכות הטכנולוגיות אכן נדרשות רק לצורך ביצוע המבחן המעשי – מדוע רכשה מדינת ישראל 5,000 ערכות כאלה מחברת מוטורולה, ומדוע היא מחייבת את התקנתן בכל אלפי מכוניות לימוד נהיגה?
מדוע לא אופיינה מלכתחילה מערכת ניידת שאותה יכול לשאת כל בוחן נהיגה בעת שהוא נכנס למכונית? בדרך זאת יכלה מדינת ישראל להסתפק ברכישת 300-400 ערכות לכל היותר, ולחסוך את הטירדה ואת הצרות של מורי הנהיגה.

לקריאה נוספת: אבנר פלור מודה: ועדת ההפרטה לא רשמה פרוטוקולים

דיעה: מעז ייצא מתוק?

אסור לחשוד באנשי משרד התחבורה בתחכום יתר, וברור לכל שהפרטת מבחני הנהיגה בוצעה ברשלנות שאין כדוגמתה. אלא שבאופן אבסורדי לחלוטין – ובניגוד לאינטרס של מורי הנהיגה הפחות טובים – לא מן הנמנע ש"מעז ייצא מתוק".

צריך להניח שאנשי משרד התחבורה, בניסיון להגן על מה שאולי נותר מכבודם, ינסו לטעון שהתקנת הציוד במכוניות של מורי הנהיגה נועדה למהלך עתידי של הטלת פיקוח על לימודי הנהיגה, שהוא, לכשעצמו, רעיון מבורך אם יבוצע כראוי.

במסגרת העתירה לבג"צ הודו בכירי משרד התחבורה שהמשרד מעסיק בסך הכל שני מפקחים (!) לפיקוח על כל מבחני הנהיגה ותהליך הלימוד שמכשיר כ-130 אלף נהגים חדשים בכל שנה. אם וכאשר תהפוך המערכת שתותקן במכוניות לימוד הנהיגה לכזאת שמנטרת גם את מהלך הלימוד יהיה אפשר לתעד אם כל תלמיד אכן מבצע את כל מטלות הלימוד שנקבעו על-ידי משרד התחבורה, או שהוא רק מסתובב במסלולי המבחנים במטרה "לעבור טסט".

מערכת תיעוד כזאת תאפשר לדרג את מורי הנהיגה בהתאם למקצועיות שלהם, וגם – את זה יאהבו אנשי מס ההכנסה – לוודא שהם משלמים מס אמת. במקביל, אולי כך יתוקן סוף סוף עיוות היסטורי ומורי הנהיגה יזכו בכך שמכוניתם תוכר ככלי רכב לעבודה לצרכי מס.

כל תהליך הפרטת מבחני הנהיגה, כידוע, לקוי מיסודו ובוצע בדרך חלמאית, שלא לומר מעבר לכך. אבל מי מבין מורי הנהיגה שנותרו אדישים לתהליך הזה בשלוש השנים האחרונות ולא השמיעו את קולם – יכולים כעת לבוא בטענות רק לעצמם.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post האסימון נפל: החשש של מורי הנהיגה מציוד תיעוד הטסטים appeared first on TheCar.

דוח מקצועי שחיבר המהנדס טוביה סגל, ואשר הוגש לבית המשפט בעכו במסגרת משפט מצלמות המהירות האוטומטיות שמתנהל שם, מעלה סימני שאלה נוקבים אודות היכולות המקצועיות של מכון התקנים הישראלי בכלל, ובפרט אודות היושרה המקצועית של המכון במצבים שבהם הוא מצוי בניגוד עניינים בין מוטיבציות כלכליות לבין האחריות שרובצת עליו במסגרת התפקיד שהוענק לו להנפיק תווי תקן ותעודות בדיקה.

במסגרת השאיפה של המדינה לנטרל אפשרויות לתקיפה משפטית ומדעית של מצלמות המהירות האוטומטיות שהותקנו בישראל הוטל על מכון התקנים לנסח תקן מקומי למצלמות האלה. אחת מדרישות התקן היא שכל מצלמה תישלח אחת לשנה לבדיקה במכון לצורך ביצוע פעולה שאותה מכנים שם "כיול". אם המצלמה עוברת את הבדיקה ונמצאה תקינה מוענקת לה "תעודת כיול" אשר תקפה לשנה, ותמורת כל בדיקה משלם המפעיל למכון התקנים דמי בדיקה.

הדעת נותנת שכדי לקבוע אם הציוד תקין יבצעו אנשי מכון התקנים בדיקות שונות אשר מבוססות על העיקרון המדעי לפיו הוא פועל. במהלך בדיקות כאלה יש לדמות את הקלט שמקבלת המצלמה מן החיישנים שמותקנים בשטח, וזאת כדי לבחון את אמינות ודיוק התוצאות שמתקבלות במצלמה.
לצורך הדוגמא, מכשיר הבדיקה אמור לשדר למצלמה פלט שמדמים מספר כלי רכב באורכים שונים אשר חולפים מעל החיישנים במהירויות של 50, 90 ו-130 קמ"ש, ולבחון מה התוצאות שהתקבלו במצלמה מול אותם נתונים.

למרבה התדהמה, מסתבר ש"בדיקות הכיול" שמבצע מכון התקנים לא מבוצעות באמצעות ציוד בדיקה ייעודי אשר אופיין על-ידי אנשי המכון או צוות הבודקים, אלא באמצעות מדמה ("סימולטור") שיוצר על-ידי אותה חברה שמייצרת את מצלמות המהירות, ואשר נמכר על ידה למכון התקנים.
במקרה "הטוב" אנשי המכון פשוט לא בחנו את עיקרון הפעולה של אותו מדמה, ואת המסוגלות שלו לבצע בדיקות כאלה, ובמקרה הרע הם משתפים פעולה עם ה"בלוף" – כפי שעולה מעדותו של סגל – ומנפיקים תווי בדיקה חסרי משמעות רק לטובת הכנסה כספית למכון.

לדברי המהנדס סגל, הבעיה הראשונה היא שהמדמה שבו נעשה שימוש "בנוי בטכנולוגיות אשר שימשו לבניית מכשור אלקטרוני וחשמלי לפני עשרות שנים ונדיר לפגוש כמוהו בימים אלו. סימולטורים מודרניים מופעלים ע"י מחשב… תהליך וגבולות הסימולציה נקבעים מראש ע"י הוראות setup של התכנה, ובסיום הבדיקה או הסימולציה מופק פלט אוטומטי לקובץ הניתן לשמירה, הדפסה ותיעוד. בבדיקות מסוג זה, הגורם האנושי מנוטרל ואין אפשרות להשפיע על תוצאות הבדיקה".
אלא שבמדמה שנמכר למכון התקנים על-ידי יצרנית המצלמות מבוצע תהליך הבדיקה "באופן ידני, ללא תיעוד אוטומטי, ואינו מקובל כיום בבדיקות מסוג זה. הנתונים הרבים מוזנים ידנית לתוך קובץ אקסל בתהליך ארוך, בלתי יעיל וכפוף לטעות אנוש במקרה הטוב או לרישום תוצאות סובייקטיבי".

למעשה לא מדובר במכשיר שמסוגל לבדוק אמינות אלא לכל היותר תקינות של המערכת, היות שזה מדמה אשר מחובר באמצעות חוטים למצלמה במקום הגלאים שבכביש. מכשיר בדיקה שמתאים לייעודו אמור היה לעמוד במספר תנאי סף, והראשון בהם הוא שהמצלמה תפעל במעבדה באופן עצמאי כאילו שהיא מוצבת בשטח, ושהיא תוזן ממקור מתח עצמאי.
בנוסף, כל האותות שמופקים על-ידי המדמה חייבים להיות זהים לחלוטין לאותות שמחוללים הגלאים שבתוך הכביש, וההדמיה ("סימולציה") צריכה לדמות התקנה אמיתית בשטח. חלק קריטי מאין כמותו לבדיקה כזאת הוא שהמצלמה "לא תדע" באף מקרה אם היא מחוברת לחיישנים הרגילים שבכביש או לציוד בדיקה, ושלא יהיה אף סימן מוסכם במצלמה שלפיו היא תזהה חיבור אל מערכת סימולציה. אותם דברים נכונים גם לגבי הצד ההפוך: אסור שהמדמה ייצור פונקציה כלשהי אשר מדמה כל דבר אחר מלבד גלאי שמותקן בשטח.

מערכת הבדיקה חייבת לבדוק את המערכת במצבי קיצון – גם מבחינת השונות של מהירויות וסוגי כלי רכב וגם מבחינת תנאי אקלים, והיא חייבת להיות מסוגלת לדמות תקלות אמיתיות שעלולות להתקיים במציאות. תכונה נדרשת נוספת היא האפשרות של הבודקים לבצע בדיקה מלאה של האלגוריתם שמחשב את מהירות כלי הרכב ואת האופן שבו האלגוריתם הזה מיישם את הפעולות שהוא נדרש למדוד.

בפועל, לדברי סגל – המדמה לא רק שלא עומד בדרישות הסף האלה אלא שהוא בכלל לא בודק את סוג הגל שמשדרים החיישנים במציאות!

במצב רגיל משדרים חיישני הכביש גל לא סדיר שעליו נמדדות שמונה נקודות שונות, והאלגוריתם, בהנחה שהוא קביל ותקין, אמור לאתר את כל הנקודות האלה או את חלקן ולבצע חישוב מהירות על-פי הקלט הזה. אלא שהגל שמיוצר במכשיר הבדיקה שונה לגמרי מזה שאותו יוצרים חיישני הכביש, וזהו לא "גל לא סדיר" אלא "גל מרובע", שעליו אין 8 נקודות אלא רק נקודה בודדת.
במצב כזה לא רק שהמצלמה "יודעת" שהיא נבדקת על-ידי ציוד בדיקה היא גם יוצרת תגובות שמתאימות לגל המרובע שהיא מקבלת, וכפי שסגל מנסח זאת: "אין כל קשר בין האות המיוצר ע"י הסימולטור לאות אשר מייצרים הגלאים בשטח… במידה ובמצב עבודה רגיל יגיע גל מרובע מהגלאים (דבר שאינו אפשרי), המערכת לא תוכל לבצע חישוב כי היא לא תזהה 8 נקודות ולא תזהה נקודות בכלל – מדובר בגל ריבועי אשר אינו מוכר למערכת והמערכת אינה בנויה לטפל בו שכן גל מסוג זה לא קיים במציאות בה פועלים הגלאים.. המסקנה המתבקשת היא שבמערכת נכתבו שורות תוכנה ייחודיות למצב עבודה עם סימולטור… במצב סימולציה פעולת המערכת באופן שונה לחלוטין ממצב עבודה בשטח ולכן הבדיקה המתבצעת ע"י הסימולטור אינה רלוונטית כלל".

כל מי שעקב אחר "פרשת דיזלגייט" לא יוכל להתעלם מן הדמיון בין שתי הפרשות: כמו ב"דיזלגייט" גם כאן הנבדק "יודע" שהוא נמצא במצב בדיקה, ויכול לשנות את ההתנהגות שלו בהתאם למצב כזה. זה, לטענת סגל, גם מה שקורה בפועל: המצלמה הנבדקת "מזהה שמחובר אליה סימולטור ועוברת לפעולה במצב שונה לחלוטין אשר אינו רלוונטי לפעולתה במצב אמיתי בשטח… אלגוריתם אמור לאתר 8 נקודות ע"ג האות המופק מהגלאים, לחשב סטיות וממוצעים כולל בדיקת מהירות הרכב, אינו מופעל ולא נבדק בבדיקה זו… כאשר מחובר סימולטור (למצלמה) האלגוריתם המשמש בשטח לחישוב מהירות מושבת ופועל אלגוריתם שונה אשר פועל רק במצב סימולציה…"

מה שהרבה יותר חמור במקרה הזה, יחסית ל"דיזלגייט" הוא שבדיקות זיהום אוויר מרכב מבוצעות באמצעות ציוד "אובייקטיבי" ואוניברסלי ואילו כאן נבדקת מערכת של יצרנית מסחרית באמצעות ציוד בדיקה (מיושן) שיוצר על-ידי אותה יצרנית. במילים אחרות, ב"פרשת דיזלגייט" הרמאות הייתה תוכנה שזיהתה את מצב הבדיקה ושינתה בהתאם את מוד ההפעלה של המנוע, ואילו כאן כלל אין צורך "לרמות" – היות שציוד הבדיקה מראש יוצר מצב שונה מן המצב בשטח.

צריך להניח שמי שבחר במכון התקנים כגוף אשר ילווה את תהליך הקליטה של המצלמות, ואשר יעניק להן אישורי תקינות שנתיים (שתמורתם מקבל המכון הכנסה שנתית לא מבוטלת), סבר שמדובר בגוף שיפעל באובייקטיביות, במקצועיות, ומתוך כוונה להגיע לתוצאות אמת שיהיו קבילות גם על האזרחים וגם על המערכת המשפטית.

במציאות, מתוך הדברים שעולים כאן, מסתבר שמכון התקנים לא עונה על הציפיות האלה ואין זה משנה אם הסיבה לכך היא טעות, חוסר מקצועיות או חוסר תם לב.

ממכון התקנים נמסר בתגובה: "מכון התקנים הישראלי מבצע כיול שנתי של המצלמות באמצעות סימולטור שיוצר על ידי יצרן המצלמות. הסימולטור מבצע הדמייה של נהיגה במהירויות שונות במספר מסלולי נסיעה. המהירות מושוות למהירות המוצגת במערכת. מכון התקנים מחוייב לעבוד על פי הוראות יצרן. הכיול לסימולטור מבוצע על ידי מעבדה המוסמכת על ידי הרשות הלאומית להסמכת מעבדות. לכל השאלות הטכניות יש לפנות ליצרן או לחברת מלם תים (זכיינית פרויקט המצלמות בישראל – ג.מ.)".

אגב, בהליך המשפטי שמנהל עו"ד תומר גונן בביהמ"ש בעכו, בשמם של כ-20 נאשמים, הסתיימו עדויות ההגנה, והשלב הבא הוא שלב הסיכומים.

The post בלעדי: פרשת "דיזלגייט" של מצלמות המהירות האוטומטיות בישראל appeared first on TheCar.

עו"ד תומר גונן, אשר יחד עם צוות פרקליטים מייצג כ-20 נאשמים שכופרים באמינות מצלמות המהירות האוטומטיות מסוג גאטסו, פנה מוקדם יותר החודש אל היועץ המשפטי לממשלה בדרישה להורות על בדיקה פלילית "לאור החומר הרב שנחשף… אשר אינו משאיר צל של ספק כי קיימים חשדות משמעותיים לביצוע עבירות פליליות הן של אזרחים והן של קציני משטרה ברמות השונות" לדבריו.

התלונה, שהעתק ממנה נשלח גם אל מבקר המדינה – השופט בדימוס יוסף שפירא, חושפת, לראשונה, את המעורבות, לכאורה, של המפקח הכללי של משטרת ישראל, רב ניצב רוני אלשיך, בנושא שלא אמור להעסיק את מי שעומד בראשות גוף כל כך גדול וחשוב – אלא אם יש לכך סיבות מיוחדות.

בתלונתו מבקש עו"ד גונן מהיועמ"ש לחקור את האופן שבו אושרו לשימוש בישראל מצלמות ה"א-3" אשר מאות מהן פזורות כיום לאורך כבישי הארץ. בפתח פנייתו הוא מזכיר ליועמ"ש את דבריו שלו עצמו, מחודש ינואר השנה, לפיהם "איש אינו עומד מעל לחוק. אין אדם שיש לו דין שונה. המבחן הראייתי הוא מבחן אחיד לכולם. כך היה גם ביחס לפתיחה בחקירות ולניהולן. וכך גם יהיה אם נמצא די ראיות להוכחת ביצוע עבירה המצדיקות הגשת כתב אישום".

הפנייה של עו"ד גונן, יחד עם עו"ד כפיר דור מצוות ההגנה, משתרעת על פני 91 עמודים (כולל נספחים), והיועמ"ש מתבקש לקיים בדיקה פלילית כנגד המעורבים בפרשה. גונן מגולל את השתלשלות הדברים בתיק התעבורה שמתנהל כיום בבית המשפט בעכו בפני השופט יעקב בכר ומתאר את עדותו של מי שמכהן כעת כמ"מ מנהל מכון התקנים, אילן כרמית, לפיה הוא עצמו נכח בניסויים שבוצעו בהולנד – ניסויים שבדיעבד הסתבר שכלל לא נערכו.

לדברי עו"ד גונן, כפי שמופיעים בפניה ליועמ"ש, לאחר ש"התברר לאנשי המשטרה כי לא נערכו כל ניסויים בהולנד, וכי מר כרמית או כל נציג אחר לא נכחו בניסויים כאלה וכי למעשה מדובר בעדות שקר… החל מרגע זה… החל תהליך שהובל על ידי בכירים במשטרה, במכון התקנים ובמשרד לביטחון הפנים שמטרתו להסתיר מההגנה ומהציבור את נתוני האמת, והדברים כפי שיובאו כאן לא פחות חמורים מעדותו המוטלת בספק של מר כרמית בבית המשפט".

קראו עוד: חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות

עו"ד גונן מתאר את הדיון שהתנהל בעקבות כך בפני סמנכ"ל המשרד לביטחון הפנים, שאותו תיארנו כאן, וכותב ש"דבר מכל המתרחש בדיון זה לא הועבר לידיעת בית המשפט ו/או ההגנה, וחמור מכך, עולה כי ראש מערך התביעות המשטרתי מציעה להשתיק את העניין כדי לא "לסבך" את המשפט המתנהל בעכו, דבר שמהווה שיבוש הליכי משפט בצורה הברורה ביותר… אם לא די בכל אלו, רפ"ק דוד כתר (ממשתתפי הדיון – ג.מ.) התייצב… בבית המשפט וטען לפרוטוקול דברים הפוכים מאשר טען רק מספר ימים ספורים קודם לכן…"

מה למפכ"ל ולמצלמות המהירות?

החידוש הגדול שמקופל בתוך הפניה ליועמ"ש הוא חשיפת הטענה לפיה מפכ"ל המשטרה בכבודו ובעצמו, רנ"צ רוני אלשיך, היה מעורב – לכאורה – בנושא מצלמות המהירות וזאת בכך שפנה אל מי שכיהן בשעתו כמנכ"ל מכון התקנים וביקש ממנו לדעת "מה קורה עם התקן?".
"מהתיעוד שיש בידי ההגנה", נכתב בתלונה, "עולה כי בתאריך 24/02/17 התקשר מפכ"ל המשטרה רנ"צ רוני אלשיך למנכ"ל מכון התקנים דאז פנחס שחר ושאל מדוע המכון לא עומד מאחורי תו התקן וכי הדבר עלול לגרום לפגיעה בתדמית המשטרה".

פנינו אל דוברת המשטרה, נצ"מ מירב לפידות, וביקשנו לדעת האם אכן נעשתה פניה כזאת, כפי שנטען בתלונה, ואם כן – מדוע נדרש מפכ"ל המשטרה בעצמו להתערב בנושא זה? תגובת המשטרה טרם נתקבלה, ואנו נוסיף אותה אם וכאשר תתקבל.

כאמור, הפניה ליועמ"ש נועדה לעודד אותו לפתוח בחקירה כנגד גורמים בכירים במשטרה, וגם כנגד גורמים בכירים במכון התקנים: "במקביל לדיונים המשטרתיים", נכתב בתלונה ליועמ"ש, "החל מכון התקנים לבצע פעולות שכשירותן מוטלת בספק רב ומעלה חשדות כבדים נוספים נגד בכירים רבים המכון, אשר פעלו לטייח את האמת ולבצע הסתרה מתוחכמת של אי ביצוע הפעולות עליהן העיד עדות שקר (כפי שנטען במשרד לביטחון הפנים) אילן כרמית בבית המשפט".

עו"ד גונן מוסיף בתלונתו: "כיצד יכול להיות שמערכת שהושקעו בה מעל 350 מיליון שקלים וגבתה מהציבור הישראלי מעל למיליארד שקלים כאשר בכל שש שנות הפעלתה היא לא עמדה ביעד שהוגדר במשרד לביטחון פנים, הוכנסה לפעילות מבלי שנבדקה בהתאם לתקן שנבנה במיוחד עבורה במכון התקנים… זאת ועוד, כיצד ייתכן שהוכנסה מערכת בטכנולוגיה מיושנת כל כך שהופסק הייצור הסדרתי שלה 3 שנים לפני רכישתה ונופח המכרז שלה רק עקב הצורך להתעסק עם חציבת גלאים בקרקע, דבר שאינו מקובל בעולם המערבי"…

"בשולי הדברים", מוסיף גונן, "ראוי לציין כי כבר בשנת 2016 פניתי בדרישה לבחון כיצד ייתכן שתביעות התעבורה כפופים לראש אגף התנועה בניגוד לבג"צ גנור וחו"ד שהציג המכון הישראלי לדמוקרטיה".

בשיחה נפרדת שקיימתי עם אילן כרמית ועם דוברת מכון התקנים נמסר ל-TheCar שכרמית מכחיש את הטענה לפיה שיקר בבית המשפט, ולדבריו הוא שגה במהלך עדות שארכה מספר שעות והתייחס לבדיקות שבוצעו במערכת אחרת.
התשובה הסטנדרטית של אגף התנועה היא שכל עוד שהנושא נדון בבית המשפט הם לא מתייחסים אליו.

אגב, לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שאך לפני פחות מחודשיים קיבל שופט בית משפט השלום בעכו, יעקב בכר, את עמדת התביעה ודחה את בקשת צוות ההגנה לזמן לעדות את נצ"מ שרית פיליפסון, אשר יכולה הייתה להעיד בעצמה אודות הטענות שנטענות כלפיה, וכלפי הצוות שלה, בתלונה ליועמ"ש.
צוות ההגנה ביקש, בשעתו, לזמן את פיליפסון, וזאת לאחר שכן הצליח להעיד את רפ"ק דוד כתר באותו תיק, אולם השופט בכר פסק שהמהלכים שלגביהם מתבקשת כעת בדיקת היועמ"ש לא רלבנטיים לתיק זה.

The post פרשת מצלמות המהירות: האם גם מפכ"ל המשטרה מעורב? appeared first on TheCar.

סרטון שהוגש כראיה לבית המשפט בעכו, ובו מודגם ניסוי שנערך על-ידי משטרת ישראל כדי להוכיח את אמינות מצלמות המהירות האוטומטיות, מעלה סימני שאלה גדולים אודות רמת האמינות והמהימנות של ה"דבורה", שהוא מכשיר אכיפה אחר שבו עושה המשטרה שימוש.

בסרטון, אשר מתעד נהיגה לילית של אנשי משטרת התנועה שחולפים לצד מצלמת מהירות דיגיטלית אוטומטית מסוג 'גאטסו', אשר משמשת את פרויקט האכיפה "א3", נראה בבירור הפרש דרמטי בין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה'דבורה', לבין המהירות של מכונית המשטרה שבה היא מותקנת. כעבור מספר שניות מסונכרנות שתי קריאות המהירות, אולם על פניו מומחש שקיים פרק זמן שבו מכשיר ה'דבורה' "מנותק מן המציאות" ולכן עלול להנפיק קריאות מהירות שגויות.

אנשי אגף התנועה של משטרת ישראל, אשר הגישו עד היום מאות אלפי דוחות מהירות כנגד נהגים שנתפסו על-ידי מצלמות המהירות האוטומטיות שמופעלות במסגרת "פרויקט א3", נתפסו "עם המכנסיים למטה" במשפט שמנהל עו"ד תומר גונן בשם כ-20 נהגים שכופרים באישומים כנגדם. במהלך המשפט, אשר מתקיים אצל השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו, חשף עו"ד גונן את העובדה שמכון התקנים העניק תו תקן למצלמות המהירות על סמך בדיקות שאמורות היו להיות מבוצעות בהולנד, אבל מעולם לא באמת בוצעו.

אנשי אגף התנועה ניסו "להכשיר את השרץ" בדיעבד, ולהוכיח שבלי קשר לתו התקן מדובר במצלמות אמינות, ועל כן יזמו וביצעו ניסוי שבו חלפו עם ניידות משטרה לצד מצלמות א3 בתוך כדי שהם מתעדים את מהירויות הנסיעה שלהם על-ידי מד המהירות של המכונית ומכשיר אכיפה מסוג "דבורה".

למרבה המבוכה, הסרטון שהוגש על ידם לבית המשפט כדי להמחיש את הניסוי הזה לא רק שלא מוכיח שמצלמות המהירות האוטומטיות אמינות – הוא מעלה את האפשרות שגם מכשירי ה"דבורה" לוקים באמינותם, ושגם ההפעלה שלהם בידי שוטר אנושי עלולה להיות בעייתית, ודאי בהיעדר תיעוד בזמן אמת שלה. כפי שעולה בברור מן הסרטון, קיים הפרש מהותי בין המהירות שנמדדת על-ידי מד המהירות של מכונית המשטרה לבין המהירות העצמית שנמדדת על-ידי מכשיר ה"דבורה" שמותקן בה.

בניסיון להסביר את הפער העצום הזה טען אחד מנציגי המשטרה ש"מדובר בניידת שעברה קילומטראז' רב, ולכן ייתכן שמד המהירות שלה פגום", אולם ככל הנראה מדובר בטיעון מופרך, גם מכיוון שמדובר במכונית מתוצרת טויוטה ומד המהירות שלה צפוי לשרוד ולתפקד למשך שנים ארוכות, ובעיקר מכיוון שכפי שניתן לראות בבירור בסרטון – מכונית זאת נסעה עד למועד הניסוי כ-40 אלף ק"מ בלבד.

התגובה הסטנדרטית של אגף התנועה בכל הקשור לעניינים שנוגעים למשפט שמתנהל בעכו היא: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו".

The post ניסוי האמינות של מצלמות המהירות חושף תקלה ב'דבורה' appeared first on TheCar.

לא מעט נהגים בישראל הודו בעבירת מהירות לאחר שהוצגה בפניהם תמונה שבה מתועדת העבירה לכאורה שלהם. נהגים אלה הורשעו ושילמו בקנסות, בנקודות ואפילו בשלילת רישיון, אלא שחלק מהם הורשעו, כך מסתבר, על לא עוול בכפם. דברים אלה עולים מעדותו של המהנדס טוביה סגל, אשר העיד אתמול (ד') במהלך אחד הדיונים הדרמטיים ביותר עד כה במסגרת "משפט מצלמות המהירות" אשר מתנהל באולמו של השופט הבכיר יעקב בכר בבית משפט השלום בעכו.

עו"ד תומר גונן וצוות ההגנה שאיתו, אשר מייצגים קבוצה של כ-20 נהגים שכופרים בעבירות מהירות שמיוחסות להם, הגיש לבית המשפט את חוות דעתו המקצועית של המהנדס סגל, ובה כלולים לא רק הסברים אודות כשלים טכנולוגיים של המערכת אלא גם מספר דוגמאות למקרים שבהם הורשעו נהגים בישראל על לא עוול בכפם. לטענת סגל, אשר מתבסס על ידע מקצועי נרחב ועל הספרות הטכנית של יצרנית מצלמות המהירות, הבעיה המשמעותית ביותר של המצלמות נובעת מן הבחירה להשתמש בישראל בגלאי סליל אשר מותקנים בתוך האספלט שסלול על הכביש, ובאלגוריתם שלטענתו לא מסוגל לבצע כראוי את המדידה שהוא מתיימר לבצע.

כתוצאה ממגבלות המערכת, לדבריו, ישנם מקרים שבהם רכב שחולף במהירות גבוהה בנתיב אחד מפעיל את המצלמה אולם המצלמה "מתעדת" רכב שנוסע בנתיב אחר במהירות חוקית – ומייחסת לו עבירה שכלל לא בוצעה על-ידו.

אחד המוצגים שהוגשו לבית המשפט היא תמונה שבה נראה אוטובוס נוסע במהירות של 137 קמ"ש בנתיב אחד, ואילו בנתוני המצלמה מופיעה קריאת המהירות כשהיא מיוחסת לנתיב אחר – שבו לא מצולם באותו רגע אף כלי רכב. הנהג של אותו אוטובוס ראה את התמונה והודה בביצוע עבירת המהירות מבלי לדעת, ומבלי שאנשי המשטרה טרחו לומר לו, שהוא לא ביצע כל עבירה ושהתיעוד לכאורה מתייחס – במקרה הטוב – לנתיב אחר, ובמקרה הרע נובע מכשל של גלאי הסליל של המערכת.

עדותו של סגל נמשכה משעות הבוקר ועד לשעות אחרי הצהריים וכמעט לכל אורכה הוא הותקף במילים קשות ומעליבות, לפעמים גם בצעקות, על-ידי כמה מן התובעות המשטרתיות. גם מן העבר השני, מצד ההגנה, לא נשמרה דממה. היחידים ששמרו על שלווה וקור רוח במהלך הדיון כולו היו המהנדס סגל והשופט בכר – אשר לא רק הפגין בקיאות והבנה במשמעות הטכנית של דברי העד אלא התעלה באופן מעורר הערכה מעל השפה המעליבה שבה נעשה שימוש ומן האופי הפוגעני של החקירה.

כשל טכנולוגי

לטענת המהנדס טוביה סגל, אשר עוסק בחיי היום יום שלו במגוון נושאים טכנולוגיים מורכבים ומתמחה בציוד מדידה ובקרה, מי שרכש את מערכת האכיפה שהותקנה בישראל קיבל מערכת אשר נעשה בה שימוש רק באחוז קטן מאד מבין כל מצלמות המהירות שמוצבות בעולם. לטענתו, הסיבה לכך היא שסוג החיישנים שבו נעשה שימוש – סלילים שמותקנים בתוך האספלט, לא מסוגל לבצע את המדידה שהוא מתיימר לבצע גם בגלל סוג החיישן ותנאי מזג האוויר והסביבה שאליו הוא חשוף. בנוסף, האלגוריתם שבו נעשה שימוש כדי לחשב את מהירות הנסיעה "מייצר" תוצאו אקראיות אשר לא בהכרח קשורות למהירות הנסיעה בפועל של כלי הרכב.

לטענת סגל, הפרשי המדידה עלולים להיות של עשרות קמ"שים והרבה יותר מטווח הסטייה המוגדר למערכת – של 3%. מה שלא פחות חמור – מעבר רכב על נתיב אחד גורם במקרים שונים ליצירת קריאת מהירות מופרזת בנתיב אחר – ככל הנראה בגלל השראה על סליל המתכת. "האלגוריתם של המערכת הזאת נועד לתת פתרון לבעיה מובנית שלה", העיד סגל, "שהיא שיטת המדידה אשר מבוססת על הזחה של השדה החשמלי אשר קיים בחיישנים כל הזמן, ומופרע כאשר עובר מעליו כלי רכב. אלא שיצרן המערכת בעצמו מודה שלא בכל מקרה מסוגלים החיישנים לבצע את כל המדידות שהם אמורים לבצע, ואין ביטחון שהאלגוריתם שאמור לחשב את המהירות ו"להעיף" תוצאות לא נכונות עושה את עבודתו אלא דווקא להיפך. הסימנים מצביעים על כך שהאלגוריתם דווקא מעיף תוצאות נכונות ומשאיר תוצאות לא נכונות היות שהוא כתוב כך שבכל מקרה תתקבל קריאה".

בחוות הדעת שהוגשה לבית המשפט מתייחס סגל לפערים בין התקן הישראלי למכשירי מדידה אוטומטיים לבין הביצועים בפועל של מצלמות המהירות, והוא טוען שהמבנה הטכנולוגי של המערכת לא מאפשר לה לעמוד בדרישה של זיהוי חד ערכי בין רכב שמואשם בביצוע עבירת מהירות לבין רכב שמפעיל את החיישן שטמון בקרקע. במהלך המשפט שמתנהל בעכו עלו עד כה שאלות כבדות משקל אודות תהליך התקינה של מצלמות המהירות בישראל וחשד לכאורה למעשי מרמה שבוצעו בתהליך הזה, כמו גם לגבי מעשי טיוח ועדויות שקר, לכאורה, של אנשי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים.

אלא שחוות הדעת שהגיש סגל, ועדותו בבית המשפט, מתייחסים בפעם הראשונה גם לעצם המסוגלות של מערכת זאת לייצר "אפס תקלות" ולעמוד באחת הדרישות היסודיות שלשמן נכתב התקן מלכתחילה: להבטיח הרשעה במשפט פלילי, כלומר "מעבר לספק סביר".

המשטרה מודה: המערכת מפיקה דוחות שגויים

הדרמה הגדולה ביותר שהתקיימה בדיון בהקשר הזה היא ההודאה, למעשה, של התובעים המשטרתיים בכך שבהליך ההפקה של דוחות מהירות עלולות להיגרם טעויות אנוש של שוטרי פרויקט א' 3, אשר מפיקים את דוחות התנועה שנשלחים לנהגים. אבסורד זה, אשר מתאר אפשרות שאחוזים מסוימים ממאות אלפי דוחות המהירות שנשלחו עד היום לנהגים הרשיעו את מי שכלל לא ביצעו עבירה, עלה כאשר התובעות המשטרתיות ניסו לסתור את חוות דעתו של סגל אודות דרישות התקן.

סגל טוען שדרישות התקן, אשר נועד מצד אחד למנוע מנהגים את המוטיבציה לערער כנגד אמינות המערכת ומצד שני אמור למנוע את ההרשעה של חפים מפשע, קובעות שהמערכת הטכנולוגית לא תוכל להנפיק דוחות שגויים. התובעות, בתגובה, טענו שהמצלמות כלל לא מפיקות דוחות אלא "מתעדות אירועים", ומי שמנפיק בפועל את הדוחות הם שוטרים בשר ודם שאמורים לעבור על תוצרי המערכת ולבחון אותם.

על אף שסגל נשאל שאלות בעלות אופי משפטי הוא התאמץ להגביל את התשובות לתחום המומחיות שלו והתמקד, בהקשר הזה, בעובדה שאסור למערכת להותיר שיקול דעת נוסף לשוטר והיא צריכה להיות "אוטומטית" במובן הסביר והברור של המושג. סגל נשאל האם ייתכן מצב שבו כלי רכב אחר, שמוסתר על-ידי כלי הרכב המצולם, הוא זה שביצע את העבירה בנתיב הסמוך. תשובתו הייתה שהתקן הישראלי מנוסח באופן שלא אמור לאפשר למערכת הטכנולוגית לבצע טעות כזאת, ושכדי שמערכת טכנולוגית תעמוד בדרישות התקן אסור שהיא תנפיק דוחות שגויים. הוא אף הסביר שקיימות אפשרויות טכנולוגיות למנוע טעויות כאלה.

משמעות הדברים, כפי שהוצגו בדיון על-ידי התובעות (שהן עובדות אגף התנועה של המשטרה) – היא שמערכת המצלמות מייצרת דוחות שגויים אשר אמורים להיפסל על-ידי גורם אנושי שמבקר אותם. במצב כזה לא רק שאי אפשר להשיג הרשעות "מעבר לספק סביר", שהרי המערכת חשופה ל"טעויות אנוש", יש בכל גם הולכת שולל של המחוקק – חברי כנסת ישראל – אשר שוכנעו להאמין שמדובר במערכת אכיפה אמינה "אשר קיבלה תו תקן".

אגב, במהלך הדיון כולו ישב לצד התובעות המשטרתיות מהנדס אשר עובד עבור החברה שהתקינה ומפעילה את מערך המצלמות עבור המשטרה וייעץ להן בעניינים טכניים. עו"ד גונן ביקש מבית המשפט להדגיש בפרוטוקול את "הטעם לפגם בכך שנציג מטעם הזכיין, אשר יש לו אינטרס כלכלי טהור להציל את מרבץ הזהב שלו, יושב בעת הדיון ויועץ לתביעה".

במהלך הדיון ביקש השופט בכר מן המהנדס של מפעילת המצלמות "לשאול את העד שאלות בשפה 'מהנדסית'", כדי שהתביעה תוכל להבהיר אילו פגמים היא מוצאת בחוות הדעת, אולם ככל שאפשר להתרשם עדותו של סגל הייתה קוהרנטית ותאמה את הכתוב בחוות הדעת שהגיש.

מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים

תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל: "ההליך המשפטי בנושא עודנו מתנהל בבימ"ש ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו או לגבי גורמים הנוגעים לגביו. מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה ובמקומות בהן מוצבות מצלמות א-3 קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים, והוכח במחקר אובייקטיבי כי ישנה ירידה גם במהירות הנסיעה".

לא נהוג להגיב על תגובות אלא שחשוב להדגיש שלמרות האמור בתגובה – עד היום לא הוצג בפנינו אף מחקר שמתייחס לתקופה שלאחר קבלת המלצות ועדת קמא, בשנת 2014. ככל הידוע אין בידי משטרת ישראל כללים כתובים בנוגע למיקומי המצלמות, בהתאם להמלצות הנ"ל, ובניגוד לתגובה אין בידיה אף נתון שמוכיח את האפקטיביות של המצלמות בהפחתת מספר התאונות והנפגעים.

The post עדות המהנדס: במצלמות המהירות יש כשל טכנולוגי appeared first on TheCar.

החשש הציבורי לפיו פרויקט מצלמות המהירות האוטומטיות לא נועד להגביר את הבטיחות בדרכים אלא רק "לייצר" דוחות ולגבות את דמי קנסות התנועה מנהגים, מקבל כעת הוכחה חותכת: המשרד לביטחון הפנים, אשר ניהל את פרויקט המצלמות ואחראי לו, ואגף התנועה במשטרת ישראל אשר מפעיל את המצלמות, לא מיישמים את המלצותיה של "ועדה ציבורית" שקבעה קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, ואין בידיהם אף מחקר מדעי בלתי תלוי שמצביע על תרומה בטיחותית של הפרויקט הזה לבטיחות בדרכים.

חמור מכך: בניגוד מוחלט להבטחות ואמירות של נציגי המשטרה והמשרד בוועדות הכנסת – שני הגופים מתעלמים מהמלצות הוועדה שהם עצם מינו, כלומר שהם מצהירים הצהרות שווא, שלא לומר מעבר לכך.

כבר בשלבי ההקמה של פרויקט 'א3' – מצלמות המהירות הדיגיטליות והאוטומטיות אשר הוצבו לאורך כבישי ישראל החל משנת 2012 – נשמעו הרבה מאד השגות כלפי הערך הבטיחותי שצפוי להיות מושג מהן. הטענה הרווחת הייתה שממש כמו במדינות אחרות בעולם גם בישראל לא יהיה כל ערך חיובי למצלמות המהירות, ושבמקום שיפור מצב הבטיחות בכבישים נקבל תוצאה הפוכה עם מספר תאונות ונפגעים שרק יעלה. בדיעבד, זאת אכן התוצאה: החל משנת 2012 התהפכה מגמת הירידה במספר התאונות והנפגעים על כבישי ישראל, ואלה נמצאים בעליה.

לא ממש ציבורית

כדי לסתור את הטענות שנטענו בשעתו, או כדי להצדיק בדיעבד השקעה של מאות מיליוני שקלים מכספי הציבור בפרויקט שנועד לכישלון, מינה יצחק אהרונוביץ', מי שהיה השר לביטחון הפנים בין השנים 2009-2015, "ועדה ציבורית" לנושא זה.
בדו"ח המסכם של הוועדה, אשר נמסר לגורמים שהזמינו אותו כבר בחודש דצמבר 2014 אבל מעולם לא פורסם באופן רשמי וגלוי לציבור, נכתב ש"השר לביטחון הפנים… מינה ביוזמתו ובעידודו הנמרץ של ראש אגף התנועה במשטרת ישראל ניצב משנה משה (צ'יקו) אדרי, ועדה ציבורית שהוטל עליה… להמליץ לשר… באשר ליתרת העמדות המבצעיות ועמדות הדמה אשר אמורות להיפרס (הטעות במקור – ג.מ.) בכבישים ובצמתים בחודשים הקרובים… וכן בנוגע למיקום העמדות… וביישום השלבים הבאים של הפרויקט ככל שיידרש…
הוועדה הציבורית תעסוק בנושאים… קביעת מקום העמודים בתחום העירוני (צמתים מרומזרים)… בתחום העירוני (קטעי דרך)… בתחום הבינעירוני (צמתים מרומזרים…קטעי דרך), אופן האכיפה בתחום העירוני והבינעירוני".

אלא שלמרות ההצהרות וההבטחות, השר לביטחון פנים לא באמת מינה "ועדה ציבורית" במובן המקובל שלה. רוב מוחלט מקרב חברי הוועדה הם אנשים שהיו מעורבים בעצמם בהקמת פרויקט המצלמות, או מי שנודעו מראש כתומכים בו. הרכב הוועדה, אשר מפורסם כאן לראשונה, כולל 11 חברים ובראשם השופט בדימוס עזרא קמא, וביניהם בולטים אליעזר רוזנבאום – מי שמשמש כיום כמ"מ מנכ"ל המשרד לביטחון הפנים והיה ממונה אישית על פרויקט המצלמות למן יומו הראשון, ד"ר שי סופר אשר שימש בעבר כמדען הראשי של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים והתבטא מספר רב של פעמים בתמיכה בפרויקט, יובל פרידמן אשר שימש באותה תקופה כמנכ"ל הזמני של הרשות הלאומית, נועם בגיינסקי מאגף התנועה של המשטרה, וכן נציגי אקדמיה אשר מחקריהם ועבודתם ממומנת על-ידי משרדי התחבורה ובט"פ, ונציג מטעם עמותת 'אור ירוק', שהיא הכח הבולט אשר דוחף את פרויקט המצלמות.

מבין 11 החברים ניתן למנות רק שלושה אנשים שדעתם כלפי המצלמות לא ידועה מפני שמעולם לא פורסמה ברבים, ואין ביניהם אף אדם שידוע בהתנגדות לפרויקט. למעט אחד, אין בין חברי הוועדה אף "נציג ציבור" במובן זה שהוא לא מועסק במישרין או בעקיפין על-ידי "המערכת".

כצפוי, דו"ח הסיכום של "הוועדה הציבורית" הוא מסמך של שבח והלל כלפי אכיפת מהירות בכלל ופרויקט א3 בפרט, ו-24 עמודיו כוללים בעיקר אזכורים למחקרים שתומכים בפרויקט ומנבאים לו הצלחה רבה. על אף כל זאת, בין דפי מסמך הסיכום נמצאים לא מעט אזכורים לנתונים שמנבאים את הכישלון הצפוי (כמו למשל העובדה שרק 8% מבין מי שעוברים צומת באור אדום עושים זאת מתוך כוונה תחילה), והוועדה בהחלט מדגישה גם את התפקיד הציבורי שהוטל עליה ל"ניקוי" החשדות בציבור כלפי המניעים האמיתיים מאחורי הפרויקט.

דורשים שקיפות

מחברי הדו"ח כתבו בפירוש ש: "נוכח הגידול בהיקף השימוש במצלמות אלה, ובשל ההשלכות הציבוריות שעולות מהצבת מצלמות האכיפה בדרכים… נוצר הצורך למסד את התוכנית ולקבוע כללים ותבחינים להצבת המצלמות ובין היתר לקבוע את מיקום העמדות ואופן השימוש בהן… בדו"ח זה ראינו חשיבות רבה להתייחס להיבט הציבורי של הצבת העמדות על פי תבחינים ראויים ונכונים בהתחשב בתועלת הרבה של אכיפה באמצעות מצלמות אכיפה בכל סוגי הדרכים… ראינו להתייחס לשקיפות הדרושה בהצבת המצלמות כאשר השאיפה העיקרית של רשויות האכיפה צריכה להיות נתונה למלחמה סדורה, שוטפת ורצופה בעבירות תעבורה ברורות ומובהקות של מהירות ומעבר באור אדום בצומת מרומזר שיביאו בהכרח לצמצום תאונות הדרכים ובעיקר לצמצום תאונות הדרכים עם נפגעים ותאונות קטלניות… כתוצאה מכך יש לשאוף לבחינה ממושכת של מיקום המצלמות והתועלת שהושגה מהצבתן בדרך של בדיקות, מחקרי המשך ומעקב אחרי התועלת בהצבת המצלמה במקום פלוני, וכן דיווחים שוטפים לציבור על היקף האכיפה והשפעתה על הפחתת מהירות הנסיעה ועל תאונות הדרכים".

תקצר היריעה מלסכם כאן את כל האמור בדוח שהגישה הוועדה אבל חשוב למנות מספר עיקרים מרכזיים מבין המסקנות, ולקבוע שהמסר החשוב ביותר של הדוח הוא שהצבת מצלמות מהירות חייבת להיעשות בשקיפות רבה כלפי הציבור, ומתוך מטרה – שכולם שותפים לה – להשיג את התרומה הגדולה ביותר האפשרית לצמצום מספר התאונות והנפגעים. "ועדת קמא" קבעה שהקריטריונים להצבת מצלמות צריכים לשלב בין השאר את היסטוריית התאונות של צומת או קטע דרך מסוים ואת ההסתברות לתאונות נוספות, ושהיעילות של הצבת מצלמה בכל מיקום צריכה להיבחן מחדש בכל שנתיים.

המשטרה, כך נכתב, צריכה לאמוד מראש את מספר התאונות שצפויות להימנע בכל אתר שמיועד להצבת מצלמה, וזאת באמצעות נוסחת חישוב אשר תוצג בפני הציבור באופן גלוי ושקוף.
ועדת קמא המליצה להקים "צוות היגוי" אשר יבצע את בחינת אתרי ההצבה של מצלמות ואת המעקב אחר יעילותן בהפחתת תאונות, וזה אמור היה להיפגש אחת לשלושה חודשים כדי "לנהל מעקב שוטף אחר המיקום של המצלמות".
זאת ועוד: הוועדה המליצה ללוות את הפרויקט במחקר המשך שאותו היא הגדירה כ"חיוני לצורך תיעוד והבנה של השינויים שיוצר הפרויקט… ובסיס לעבודת צוות ההיגוי והמעקב…".
בריכוז המלצות הוועדה נכתב בפירוש ש"העיקרון שצריך להנחות את המשטרה בכל החלטה על מיקום עמדת אכיפה הוא הפחתה מקסימלית של מספר התאונות משוקלל לפי חומרה. בהתאם לכך יש להצדיק כל החלטה על מיקום עמדת אכיפה בכך שמספר התאונות המשוקלל שיופחת בעקבות ההצבה יהיה מקסימלי וגדול יותר מאשר בכל מיקום אחר".

לא בטיחות ולא נעליים

יותר משלוש שנים לאחר ש"הוועדה הציבורית" לבחינת יעילות ההצבה של מצלמות מהירות הגישה את מסקנותיה מתברר שכל החששות המוקדמים בנוגע לפרויקט היו נכונים.
המשטרה, והמשרד לביטחון הפנים שממונה עליה, לא פעלו בהתאם להמלצות ועדת קמא ולא שיקפו לציבור שום דבר מכל הדברים שהוועדה דרשה לשקף. מסתבר, לכן, שלמשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה יש סיבות טובות שלא לפעול בשקיפות כלפי הציבור, וצריך להניח שהן נובעות מכישלון הפרויקט כמו גם מהצבת מצלמות מהירות חדשות שלא לפי קריטריונים בטיחותיים, אלא משיקולים אחרים.

העובדה היא שהמשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא פרסמו עד כה אף קריטריון ואף נוסחה שמצביעים על בחינת אתרי ההצבה של מצלמות בהתאם לתועלת בטיחותית שצפויה מהן, וגם לא פרסמו אף מחקר בלתי תלוי שבחן בדיעבד את יעילות המצלמות בהפחתת תאונות דרכים. יתרה מכך: המשרד והאגף גם מסרבים להעביר את המידע הזה לאחר שהתבקשו לעשות זאת, ולא בכדי. ככל הידוע המשרד והאגף לא מינו צוות מקצועי לבחינה ומעקב אחר פרויקט האכיפה – כפי שהמליצה הוועדה, לא יזמו או מימנו מחקר כפי שקבעה הוועדה, ולא בחנו מחדש את מיקומי המצלמות או את יעילותן בהפחתת תאונות.

מקורות מקרב מי שעוסקים בפועל בהצבת מצלמות דיווחו ל-TheCar שהן מוצבות בפועל בעיקר לפי האפשרויות הפיזיות-תשתיתיות להצבתן, ובמיקומים שבהם הן צפויות "לייצר" מקסימום דוחות – למשל בקטעי דרך שבהם ישנה ירידה לאחר עליה שבה נהגים מאיצים כדי לשמור על מהירות הנסיעה. על-פי הנתונים באתר האינטרנט Avrika, אשר מדווח בין השאר על מיקומי מצלמות המהירות, החל משנת 2015 – לאחר העברת דוח ועדת קמא לידי המשרד לבט"פ ואגף התנועה – נוספו בישראל 74 מצלמות מהירות חדשות בסך הכל, מהן 43 מצלמות רמזור ומהירות ו-34 מצלמות מהירות.
מבין אלה, 37 מצלמות חדשות נוספו, ו-2 הוסרו, לאחר שהתברר לאנשי המשרד לביטחון הפנים ולאגף התנועה שתו התקן שניתן למצלמות על-ידי מכון התקנים ניתן בתוך כדי הונאה וככל הנראה שלא כדין – כלומר שאמינות המצלמות נתונה בספק ואין להן גיבוי חוקי.

פנינו אל הדוברים של המשרד לביטחון הפנים ושל אגף התנועה – הגופים שעמדו, כאמור, מאחורי ההקמה של ועדת קמא – וביקשנו לקבל מהם נתונים שמוכיחים שפרויקט א3 לא נועד אך ורק לגביית כספים ושיש לו ערך בטיחותי. באופן ספציפי, ולאור מסקנות הוועדה, ביקשנו לקבל מסמך קריטריונים להצבת מצלמות מהירות, מסמך שמתאר את השיקולים שנשקלו לקביעת כל עמדת מצלמה שהוצבה מאז ינואר 2015, מחקרים שבחנו את האפקטיביות של המצלמות, דוח כלשהו של "צוות היגוי בין משרדי" לליווי ומעקב אחר ביצוע המלצות ועדת קמא ובפרט אחר הצורך בשינויים במיקומי עמדות המצלמות, או לכל הפחות נתונים כלשהם אשר מוכיחים את יעילות הפרויקט בדרך כלשהי.

שאלנו האם במשרד לביטחון הפנים בוצעה הערכה מחודשת לגבי יעילות ההצבה של איזו שהיא עמדה מתוך העמדות שפעילות כיום, ואם יש בידיהם אומדן כמותי לגבי מספר התאונות שצפוי להימנע בקטע דרך שבו מוצבת איזו שהיא מצלמה. ביקשנו לדעת האם האומדן המקורי להפחתת תאונות (בהנחה שיש כזה) תואם את התוצאות בשטח, וכן אם בוצע מחקר מעקב אחרי תוצאות הפרויקט מאז שנת 2016.

תשובת המשרד לביטחון פנים לכל השאלות הללו היא לא פחות מאשר מדהימה, ונדרשות דקות אחדות כדי להבין את מלוא המשמעות שלה: "במענה לבקשתכם", נאמר לנו בתגובה, "הועברו החומרים הרלוונטיים. מאחר ונושא מצלמות האכיפה א-3 תלוי ועומד בפני ערכאות שיפוטיות שונות, איננו יכולים להוסיף מידע נוסף". "החומרים שהועברו", חשוב להדגיש, הם אך ורק הדוח המסכם של ועדת קמא, ולמרות בקשות חוזרות ונשנות לא קיבלנו את הנספחים שלו – ובהם גם את עמדות המיעוט שככל הנראה מנוגדות לכתוב בדוח עצמו.

אלא שעצם האמירה לפיה המשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מסמכים ומידע אשר היו אמורים להיות מופקים ראשית לכל מתוך מטרה של הגברת הבטיחות בדרכים ולא פחות חשוב – כדי להגביר את אמון הציבור במערכת א3 בכללותה – מדברת בעד עצמה. חמור מכך: אם הסיבה למניעת המידע החשוב הזה מן הציבור היא ש"נושא מצלמות האכיפה תלוי ועומד בפני ערכאות משפטיות" – הרי שיש בכך לכל הפחות שיבוש הליכי משפט ומניעת האפשרות להגיע לחקר האמת. המסקנה המתבקשת היא שאנשי המשרד לביטחון פנים חוששים שהמידע שברשותם עלול לשנות את תוצאות ההליכים האלה, שבהם הם עצמם התובעים – כלומר שהסתרת המידע מקפחת את היכולת של נאשמים להגן על עצמם, ואת היכולת של בית המשפט להגיע לחקר האמת.

כמובן שישנה גם אפשרות נוספת, יותר פשוטה אבל לא פחות חמורה: התגובה עצמה שקרית, כלומר שאנשי המשרד לביטחון פנים נתלים לחינם בהליכים המשפטיים בעוד שהסיבה האמיתית לכך שהם לא מוכנים לחשוף את הנתונים היא שכך יתגלו מחדלים אחרים שלהם. מכל מקום, היות שנכון לרגע זה התגובה הרשמית היא שהמשרד לביטחון פנים לא מוכן לשקף לציבור מידע שאמור להיות ברשות הרבים וזאת בטענה שנוגעת להליכים המשפטיים הרי שמדובר במעשה אשר משבש בפועל את ההליך המשפטי, והוא מבוצע על-ידי עובדי מדינה.

אגב, גם תגובת אגף התנועה במשטרת ישראל די דומה. דובר האגף אמנם מסר תגובה יותר מפורטת, אלא שאף מילה מבין 200 המילים שבה לא מתארת אף דבר שקרה לאחר הקמת ועדת קמא והעברת מסקנותיה לשר לביטחון הפנים ולאגף התנועה.

השורה התחתונה צריכה להטריד כל אזרח בישראל: אנשי המשרד לביטחון הפנים ואגף התנועה לא ביצעו את ההמלצות של ועדת קמא, הם לא משקפים לציבור את מדדי ההצלחה – או שמא הכישלון – של פרויקט מצלמות המהירות, והם חוששים שפרסום נתוני האמת עלול לפגוע במאמץ שלהם להרשיע נהגים בעבירות מהירות באמצעות המצלמות האוטומטיות.

The post מודים באשמה: מצלמות המהירות לא קשורות לבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

כמה עקומה יכולה להיות ההתנהלות של אנשי משרד התחבורה בבואם לבצע את אחד משיגיונותיו של שר התחבורה ישראל כץ? התשובה, שיכולה הייתה להיות מצחיקה עד דמעות לולא הייתה מסכנת חיי אדם, היא "עקומה עד כדי בדיחה".

מסתבר, כפי שנחשוף כאן, שמי שניסח את אחד הסעיפים אשר מצמצם מאד את מספר המועמדים שיכלו להתמודד על מכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, שהיקפו נאמד בכחצי מיליארד שקלים לאורך תקופת הזיכיון, לא שם לב שגם הבודדים שיכולים היו לעמוד בו לא באמת עומדים בו. ההיגיון מחייב, לכן שכעת צריך לפסול את כל הזוכים ולצאת למכרז חדש, או לבטל כליל את ההפרטה. למרבה הצער, היגיון הוא לא הצד החזק של משרד התחבורה.

הבעיה היא שהבדיחה הזאת היא על חשבוננו: אזרחי ישראל יפסידו המון כסף, עובדי מדינה שהושלכו בעבר ממשרד התחבורה חוזרים לעסוק באותם תחומים שמהם גורשו – הפעם באמצעות חברות פרטיות, ובהינתן יכולת הפיקוח המפוקפקת של משרד התחבורה קיים חשש של ממש להנפקת רישיונות נהיגה לנהגים שלא יהיו ראויים לנהוג.

ביום ראשון הקרוב (11 במרץ) ידון בית המשפט בעתירות שהוגשו על-ידי מספר חברות שזכו במכרז הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים ועל ידי חברות שלא זכו או נפסלו, ובהן מצביעים באי כוחן של החברות על פגמים שונים שנמצאים, לדעתם, במכרז או בהצעות של החברות שזכו. אחד הטיעונים שככל הנראה לא נטען על-ידי אף צד, אבל ראוי שייטען על-ידי מי שלא זכה, הוא שבתוך המכרז "שתול" סעיף תמים לכאורה אשר עשוי או עלול להפוך את הקערה על פיה, ובכל מקרה צריך לזעזע את אמות הסיפים.

שחיתות או טמטום?

תקציר הפרקים הקודמים מתחיל בהחלטה של שר התחבורה ישראל כץ לפטר למעלה מ-100 בוחני נהיגה אשר הועסקו על-ידי המדינה בחוזים אישיים, וזאת בתוך כדי יצירת משבר מלאכותי שנועד להבאיש את ריחם וליצור תחושה ציבורית לפיה הפתרון למשך ההמתנה לטסט הוא הפרטת המבחנים. תהליך ההפרטה נחקר במידה מועטה על-ידי מבקר המדינה ונחשף במידה גדולה יותר במסגרת עתירה שהוגשה כנגדו לבג"צ. בשני המקומות התבררה עובדה אשר בכל מדינה מתוקנת אמורה הייתה להביא להתפטרותו של מנכ"ל המשרד, ואולי גם של השר האחראי: משרד התחבורה לא ביצע עבודת מטה מסודרת ומקצועית לפני שיצא למהלך הדרמטי והמהותי ביותר בתחום רישוי נהגים ב-40 השנים האחרונות, ולא שיקף לציבור, או אפילו לעצמו, את כל האפשרויות השונות לפתרון הבעיה.

כצפוי: בג"צ דחה עתירה נגד הפרטת מבחני הנהיגה

כיום מבצעים בוחני משרד התחבורה כ-390 אלף מבחנים מעשיים בשנה, כלומר שלאחר ניכוי עלות השכר שלהם נותרים בידי המדינה עשרות מיליוני שקלים מידי שנה, אשר נגבים באמצעות האגרות שמשלמים הנבחנים. כדי לפתור את משך הזמן הארוך שנדרש בין מבחן למבחן אפשר היה להגביר את הפיקוח על לימודי הנהיגה ולוודא שרק תלמידים שנוהגים היטב יוגשו למבחן, אפשר היה לפטר בוחנים גרועים ולהביא במקומם בוחנים טובים, לשכור כ-20 בוחנים נוספים ולבצע מספר פעולות נוספות אשר בסופו של יום היו מעלות את רמת הנהיגה של נהגים צעירים ומשפרות את הבטיחות בכבישים.

אלא שאנשי משרד התחבורה, אולי בהוראה ישירה של השר ואולי מסיבות אחרות שמובנות רק להם, בחרו להפריט את מבחני הנהיגה, כלומר להעביר מאות מיליוני שקלים שמגיעים כעת אל קופת המדינה לידי חברות פרטיות.
אנשי המשרד ניסחו נוסח למכרז, ומיד לאחר שזה הובא לידיעתנו ופורסם ב-TheCar נמסרו לנו גם שמותיהם של מספר עובדים לשעבר במשרד התחבורה שלגביהם נאמר לנו שהם "מסתובבים במסדרונות" המשרד. עוד נאמר לנו – דבר שלא ניתן להוכחה – שכמה מאותם אנשים ניהלו באותה עת מגעים עם בכירים במערך הרישוי של משרד התחבורה ועם בוחנים ורבי בוחנים מן השורה, וזאת במטרה לגייס אותם לעבודה אצל הזכיינים שצפויים לזכות במכרז. לא מיותר להזכיר שכל זה נאמר לנו עוד לפני שהמכרז פורסם, ולפני שמי מן המציעים הגיש הצעה כלשהי.

שלושה מן האנשים ששמותיהם נמסרו לנו עוד בשלבים המוקדמים של הפרשה נחשפו לבסוף כמי שמעורבים – בין אם כמנהלים מקצועיים ובין אם מאחורי הקלעים – אצל שלוש החברות שזכו בסופו של דבר במכרז (אחת מהן נפסלה, ומערערת על פסילתה), מה שעשוי להעיד על "חוש נבואי" של מי שמסר לנו את השמות, או אולי על דברים אחרים שראוי שייחקרו. מטרידה עוד יותר העובדה ששלושת אלה נאלצו לעזוב בעבר את משרד התחבורה בנסיבות משמעתיות, ושניים מהם היו מעורבים באחת מפרשות השחיתות החמורות בתולדות אגף הרישוי – שבמהלכה הוענקו רישיונות ניהול לבכירים במשרד בתוך כדי ביצוע עבירות.

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

חשוב להדגיש שוועדת המכרזים התמודדה עם הטענה לפיה לא יעלה על הדעת שמי שנמצאו לא ראויים לעבוד בשירות המדינה, הורשעו בדין וסולקו ממשרד התחבורה, יהיו מעורבים בתהליך ההכשרה של נהגים, שבו נדרשת מידה גבוהה של אמון ויושר אישי. תשובת הוועדה היא שהדרישה לעבר משמעתי נקי היא "לא חלק מתנאי המכרז".

מנגד, את מה שכן נמצא חבוי בין דרישות המכרז קשה להסביר בדרך הגיונית. בסעיף 4.4 למכרז – "תנאי סף למנהל המקצועי" – נדרש ש"המציע יעמיד לצורך ביצוע הפרויקט מנהל מקצועי מטעמו שיעמוד בכל התנאים הבאים". בין השאר נדרש שהמנהל המקצועי יהיה "בעל רישיון נהיגה תקף לכל הדרגות, סיים קורס בוחני נהיגה, בעל ניסיון מוכח, בנפרד או במצטבר, באחד או יותר מהתפקידים הבאים במהלך 5 מתוך 15 השנים האחרונות: בוחן נהיגה בעל ניסיון מעשי של ביצוע מבחנים מעשיים בכל סוגי הרכב… בעל רישיון להוראת נהיגה בכל סוגי הרכב אשר שימש כמנהל מקצועי בבית ספר ללימוד נהיגה".

במילים אחרות, דרישות המכרז הן, למשל, שהמנהל המקצועי של גוף שמבקש להתמודד על המכרז יהיה מי שביצע בפועל מבחני נהיגה על משאיות, אוטובוסים, וגם על טרקטור – ומעבר לעובדה שעצם הנחיצות של תנאי כזה שנויה במחלוקת הרי שבכל מדינת ישראל אין יותר מידי אנשים שעומדים בקריטריון כזה. אחד המציעים פנה במהלך המכרז אל ועדת המכרזים בבקשה להנמיך את תנאי הסף למנהל המקצועי, וזאת מכיוון ש:"הגדרות הסעיף… מצמצמות את מספר האנשים העומדים בתנאים באופן בלתי סביר ולמעשה אין כמעט כאלה העומדים בכל התנאים".

המבקשים פרטו באופן מנומק ומסודר מדוע מדובר, למעשה, בסעיף מכשיל, ואף ציינו במיוחד את "תקופת הניסיון בנוגע לכלי רכב מסוג טרקטורונים, מכונות ניידות ומלגזות… עולה כי ביחס לכלי רכב אלו כמות הנבחנים הינה זניחה ומהווה רק כ-0.05% מסך כמות הנבחנים השנתית". למרות זאת, וועדת המכרזים התעקשה להותיר את הדרישות בעינן, וסירבה להכיר במקום זאת במי ששימשו, למשל, בתפקידים ברמה גבוהה בהרבה של קושי מקצועי ושל אחריות – למשל מי שהיו אחראים על ההכשרה והפיקוח על נהגי אוטובוס.

בסופו של יום היו ודאי מי שלא יכלו להציע הצעות למכרז רק מפני שלא השיגו מנהל מקצועי שביצע בפועל מבחני נהיגה לטרקטור, וכאן מתחיל הקטע המצחיק. מסתבר שלפחות שלושה מתוך ארבעה מבין מי שעברו את תנאי הסף לביצוע מבחני נהיגה בטרקטור כמעט ולא ביצעו מבחנים כאלה במציאות. לאורך כל השנים שבהן הם היו אמורים לבצע מבחנים מעשיים מסוג זה ביצעו כל המנהלים המקצועיים המוצעים (למעט אחד) מספר קטן (פחות מעשרה) של מבחנים מסוג זה. יתרה מכך: כמעט אף אחד מבין מעט המבחנים שכן בוצעו היה מבחן אמיתי, כזה שבו נבחן מבקש רישיון מן הציבור, אלא שמדובר במבחני הסמכה לבוחני נהיגה.

אם מנסחי המכרז חושבים שביצוע מעשי של בחינות נהיגה לטרקטור הן כל כך חשובות ואסור לוותר עליהן, והם אפילו סרבו לבקשה מפורשת לשינוי של הסעיף הזה, כיצד הם קיבלו את מי שביצעו רק מבחנים בודדים לאורך 15 שנים? לחילופין, אם אפשר לקבל את מי שביצע בחינה אחת בלבד לטרקטור, בחודש מאי 2008, מדוע לפסול את מי שהיה אחראי על הכשרת נהגי אוטובוס באופן פעיל במשך שנים?

מי שיכולים לדרוש תשובות לשאלות האלה, כדי להבין אם מדובר בטמטום ובחוסר מקצועיות או שמא בשחיתות של ממש, הם חברי הוועדה לביקורת המדינה. אלה צפויים לקבל בקרוב את כל המסמכים הרלבנטיים לטיפולם.

לקריאה נוספת: איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post התפרים נפרמו: שחיתות או טמטום במכרז הפרטת הטסטים? appeared first on TheCar.

מסמכים שנחשפו היום (ד') בבית המשפט לתעבורה בעכו מוכיחים לכאורה התנהלות לא חוקית, ובוודאי לא ערכית, של תביעות התעבורה ואגף התנועה של משטרת ישראל מתוך מטרה, לכאורה, להסתיר טעויות של המשרד לביטחון הפנים בפרויקט הגדל של אכיפת מהירות באמצעות מצלמות אוטומטיות, ולהוסיף להרשיע נהגים בעבירות.

במהלך דיון מתיש שקיים היום צוות ההגנה של כ-20 נהגים שהואשמו בנהיגה במהירות מופרזת, בראשות עו"ד תומר גונן, נחשף מסמך אשר מוכיח, לכאורה, שבכירים במשטרת ישראל ובמשרד לביטחון הפנים, אולי אף השר עצמו, ידעו שתו התקן שמכון התקנים הישראלי העניק למצלמות המהירות התבסס במידה כזאת או אחרת על פעולת תרמית של בכיר או בכירים במכון התקנים, ולכן הוא עלול להיות פסול מיסודו.

למרות זאת, ועל אף שתו התקן עומד בבסיס הסמכות של מצלמות המהירות לשמש כמכשיר אכיפה – ניתנה לתובעים המשטרתיים הנחיה לומר, במהלך דיונים בבתי משפט, שמצלמות המהירות אמינות ושהתקן שלהן בר תוקף, וכך גם בדיונים שנערכו בכנסת ובמקומות נוספים. במילים אחרות, ובהיעדר דרך נעימה יותר לומר את זה: נציגי המדינה שיקרו או נאלצו לשקר בבתי משפט בהנחיית דרגים שונים במשטרה ובמשרד לבט"פ, והכל כדי שמצלמות המהירות יוסיפו לפעול כסדרן.

כבר לפני למעלה משנה התגלתה במסגרת אותו הליך העובדה שתו התקן שהנפיק מכון התקנים הישראלי למצלמות המהירות לקוי מיסודו. עו"ד גונן חשף שתו התקן ניתן בהתבסס על פעולות לא מקצועיות במקרה הטוב, ולכאורה אף פליליות, של אילן כרמית, מי שמועמד כיום למנכ"לות מכון התקנים. מר כרמית אף העיד בעת אחד הדיונים על כך שנכח בעשרה ניסויים מתוך כ-500 שנערכו בהולנד, אלא שבדיקה של צוות ההגנה גילתה שניסויים כאלה מעולם לא התקיימו שם.

בסעיף 59 לחוק סדר הדין הפלילי בישראל נקבע ש"נודע למשטרה על ביצוע עבירה, אם על פי תלונה ואם בכל דרך אחרת, תפתח בחקירה", ואילו סעיף 237 לחוק העונשין קובע ש: "המעיד בהליך שיפוטי, ביודעין, עדות כוזבת בדבר מהותי לגבי שאלה הנדונה באותו הליך, הרי זו עדות שקר, ודינו – מאסר שבע שנים; עשה כן בעד טובת הנאה, דינו – מאסר תשע שנים". לכן, כבר בשלב שבו עלה חשד לפיו כרמית מסר עדות שקר בבית משפט חלה על משטרת ישראל חובה חוקית לפתוח בחקירה.
תחת זאת שלחו אנשי משטרת ישראל משלחת למכון התקנים ההולנדי, שם גילו שניסויים שכרמית טען שהשתתף בהם באופן אישי, ואשר היוו בסיס לאישור התקן – כלל לא התקיימו.

לנוכח זאת יכלו בכירי המשטרה לנהוג ביושר ובהגינות ולבטל את עשרות אלפי הדוחות שהופקו על-ידי מצלמות המהירות האלקטרוניות, או לכל הפחות לעכב את כל ההליכים המשפטיים הפתוחים שנוגעים להליכים כאלה, עד שיימצא פתרון לתקלה.

בכירי המשטרה והמשרד לביטחון הפנים אמנם נפגשו ביניהם ביום 25 בינואר 2017 במשרד לביטחון הפנים כדי לדון במצב שנוצר ולקבל החלטה כיצד עליהם לפעול. אלא שבמקום "לעשות את הדבר הנכון" הוסיפה המשטרה לטעון בבתי המשפט שהמצלמות אמינות, ואף שהתקן שריר וקיים. אחד ממשתתפי הדיון, רב פקד דוד כתר, שהוא גם עו"ד ותובע משטרתי, ייצג את המדינה בבית המשפט בעכו כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון, ושם טען – כפי שעולה מן הפרוטוקול שמצורף כאן – שלמצלמות המהירות יש תו תקן ישראלי תקף.

בדיון שנערך היום נשאל רפ"ק כתר אודות פרוטוקול הדיון, שאותו סרבה המשטרה לחשוף בפני באי כוחם של הנאשמים (ועדיין מסרבת לעשות כך), ולאחר אינספור התפתלויות הוא אישר באופנים שונים חלק מן הדברים המיוחסים לו.

היות שרפ"ק כתר, והמדינה, מסרבים לחשוף את המסמך המקורי, ולנוכח טענותיו של כתר לאי דיוקים שאולי קיימים בו, ביקשה ההגנה לזמן לעדות משתתפים נוספים באותו דיון, בהם גם המפקדת הישירה של רפ"ק כתר.

המסמכים רואים אור

כאמור, בדיון שנערך היום בעכו הוצגו לראשונה פרוטוקול הדיון במשרד לבט"פ, אשר נערך בראשות סמנכ"ל התפעול של המשרד יואל לוי ושורת בכירים מן המשטרה.
מן הפרוטוקול עולה בבירור שעשרות אלפי הנהגים שהואשמו באמצעות המערכות האלה כלל לא עינינו את אנשי תביעות התעבורה של אגף התנועה והמשרד לביטחון הפנים: כל עיסוקם היה לחלץ את המשרד מצרה משפטית, אולי גם מן החובה האפשרית לשלם פיצויים לנפגעים, וכן על מי "להפיל את התיק".
כך, למשל, מצוטט יואל לוי, סמנכ"ל תפעול ופיקוח במשרד לביטחון הפנים ומי שאחראי על פרויקט מצלמות המהירות: "הסוגיה סביב אישור מכון התקנים שהונפק למצלמות עפ"י תקן 5140 כפי שרואה את העניין, חברת מל"מ תים אמורה הייתה לספק… מערכת שקיבלה את אישור מכון התקנים וככל הנראה לא עמדה בתנאי זה…".

ניצב משנה שרית פיליפסון, ראש לשכת התביעות במשטרת התנועה, מצוטטת כך: "המשטרה נדרשת לחשוף בפני בית המשפט את כל מה שנעשה כדי לאשר את המצלמות על פי התקן האמור, לצערם הרב, העד ממכון התקנים מר אילן כרמית חזר בו בעדותו, לא דייק והביא את המשטרה למצב מביך בו למעשה היא נאלצה לבצע בדיקה עצמאית באשר לטענתו של מר כרמית… הממצאים היו קשים ולמעשה ההולנדים התנערו מבדיקות אלו… נמצא שהתקן שהעניק מכון התקנים למצלמות ריק מתוכן ולא ניתן להצביע על אמינות המצלמות בהסתמך על תקן זה".

יואל לוי מגיב: "המשרד ומל"מ תים שילמו הרבה מאד כסף למכון התקנים, מה בוצע עם כסף זה?" בהמשך אומר יואל לוי: "ככל שבית המשפט יפסוק בצורה מסוימת כלל החוזה והתשלומים מול מל"מ בסכנה, ייתכן וכל המערך יושבת". רפ"ק דוד כתר: "האם אין לחברה אחריות לבדוק מהו התקן הנדרש… ממה נבעה ההתייקרות בתשלום למכון התקנים?"
משיב לו אודי ויינטרוב, נציג החברה שמתקינה ומתפעלת את המצלמות: "באותה מידה היה על המשרד והמשטרה… לבחון מה נדרש בתקן זה, לא ניתן לבוא רק לשותף אחד בטענות".
רפ"ק דוד כתר מוסיף עובדה חשובה: "הבדיקות שנעשו מגרמניה מעולם לא הופק דוח בגינן, הם גם לא מספקות וישנות מידי".
שרית פיליפסון: "...מציעה לא לבקש בשלב זה ממכון התקנים לתקף את התקן והמצלמות זה עלול לסבך את המשפט המתנהל… צריכה להציג את תוצאות הדיון למפקד אגף התנועה. אמינות המערכת מוטלת בספק משפטי גדול. מבקשת כרגע המשך שת"פ פאסיבי עם מל"מ תים. צפויות עוד הוצאות רבות להוכחת אמינות המצלמות ומיליונים רבים ירדו לטמיון מול מכון התקנים".
אריאל סיזל מן המשרד לבט"פ: "ייתכן ויהיו השלכות רוחב משמעותיות כגון תביעה ייצוגית, הרבה תקשורת, ויש להביא לידיעת ההנהלה הבכירה של המשרד את המצב, כולל מנכ"ל ושר וכן את משרד האוצר".

עצם קיומו של הדיון הזה, שעיקריו נשלחו (כך כתוב במסמך) לשר לביטחון הפנים ולמנכ"ל משרדו, פורסם זה מכבר על-ידי כתבת המשטרה של גלי צה"ל הדס שטייף, אולם מבלי לחשוף את מקורותיה או את הפרוטוקול עצמו. המשטרה, מצידה, לא שינתה את התנהלותה מאז והוסיפה להגיש כתבי אישום כנגד נהגים כדבר שבשגרה. היום, לראשונה, הוצג הפרוטוקול של אותו דיון לבית משפט כראיה במסגרת הליך משפטי.

כאמור, כחמישה ימים בלבד לאחר אותו דיון במשרד לביטחון הפנים נערך אחד הדיונים בבית המשפט בעכו, ושם אמר עו"ד רפ"ק דוד כתר, הפעם כתובע: "מדובר במצלמות אכיפה א3 שהוצבו במדינת ישראל וזאת לאחר שהתקבלו עבורן כל האישורים הנדרשים… אומנם, למצלמות ניתן תו תקן ישראל… אני מפנה את ביהמ"ש לכך שהחזקה לעניין התקן קיימת, מכון התקנים נתן את האישור ואני מניח שהוא עומד מאחורי החזקה הקיימת, הוא עדיין עומד מאחורי התקן… מכון התקנים נתן תו תקן למערכת א3. המאשימה הלכה לכיוון של תו תקן כדי לחסוך זמן שיפוטי יקר, לכן ההיתר על תו התקן קיים".

מסמך נוסף, אשר מחמיר בהרבה את המצב מבחינת המשטרה, הוא "עמדת התביעה בכפירה באמינות מערכת א3".  מסמך זה חתום בידי רפ"ק כתר, הוא חובר בחודש מאי שעבר ונחתם בהוראה: "יש להעביר הנחיה זאת עד לאחרון התובעים". כפי שנכתב בו מסמך זה חובר בין השאר ש"למערכת א3 יש "תו תקן" המצביע על אמינות ודיוק מערכת א3… ניתן להגיש את תקן התקן ללא עדותו של מר אילן כרמית… ככל ויעלו טענות מההליך המתנהל בבימ"ש לתעבורה בעכו יש להדגיש לפרוטוקול כי (תיק זה) הינו בשלב פרשת התביעה… וכל טענה שמעלים אינה מבוססת אלא עם פרסומים מגמתיים בתקשורת".

הדרך בין המסמכים והעדויות שנחשפו היום ועד לקביעה שמצלמות המהירות האלקטרוניות שבהן נעשה שימוש אינן אמינות עודה ארוכה. אבל הדיון היום, שפתח את פרשת ההגנה, חשוב יותר דווקא בזכות הצוהר שהוא פותח אל ההתנהלות של מערכת התביעה של אגף התנועה של משטרת ישראל, ושל אנשי המשרד לביטחון הפנים ככל שהדברים נוגעים להגנה על האינטרס הציבורי, שכולל את מניעת ההרשעה של חפים מפשע.

כדי להבין עד כמה חמורים מעשים אלה צריך לדעת שבתי משפט פוסקים, ככלל, בהתאם לראיות שמונחות בפניהם, אולם לשופטים יש שיקול דעת נרחב כאשר הם מקבלים או דוחים את העדות של עדים, וזאת לפי התרשמותם האישית מן העד וממהלך עדותו. ההנחה המקובלת, גם אם לא באופן רשמי, היא שלשופט קל יותר לקבל את העדות של שוטר או בעל תפקיד ציבורי אחר מפני שאדם כזה מייצג לכאורה את הציבור ולא אמור להיות לו אינטרס אישי כזה או אחר. לנאשם במשפט פלילי, להבדיל, יש בוודאי אינטרס להציל את עצמו מהרשעה ולכן – אפילו ברמה פסיכולוגית – עדותו חשודה יותר.
כאשר גם למערכת המשטרתית יש אינטרס שלא לומר אמת, למשל כדי לכסות על מחדל או אף למעלה מכך, נוצר זיהום של ההליך המשפטי וניצול לרעה של האמון הטבעי של שופטים בנציגי המדינה, וזה עוד לפני שבוחנים אם פעולותיהם של השוטרים ואנשי המשרד לביטחון הפנים עולים לכדי מעשים פליליים שמחייבים פתיחה בחקירה.

לתוצאות משפט זה, אשר מוגדר על-ידי כל הצדדים כ"עקרוני", תהיה משמעות עצומה עבור עשרות אלפי הנהגים שעדיין "זוכים" לדוחות מהירות חדשים גם בימים אלה תוך שימוש במערכת טכנולוגית מיושנת.

ממשטרת ישראל נמסר: "ההליך המשפטי בנושא עודו מתנהל בבית המשפט ולכן אנו מנועים מלהתייחס אודותיו.
דיסאינפורמציה מעין זו נטחנה עד דק ומלווה את ההליך המשפטי למן תחילתו, זאת במקום להמתין לתוצאותיו כמקובל.

נציין כי מדובר בפרויקט שיעילותו הוכחה בעבר, כשעשרות הבדיקות שנערכו באופן עצמאי ע״י משטרת ישראל, הוכיחו מעל לכל ספק אמינות ודיוק המצלמות. תו התקן למצלמות שאושר ע״י מכון התקנים והלכה למעשה במקומות שבהן מוצבות מצלמות א-3 – קיימת ירידה בכמות תאונות הדרכים ובמהירות הנסיעה".

את תגובות המשרד לביטחון הפנים ומכון התקנים נפרסם אם וכאשר נקבל אותן.

The post חשיפה: נציגי המשטרה שיקרו לגבי תקן ואמינות מצלמות המהירות appeared first on TheCar.

אם מישהו צריך הוכחה נוספת לכישלון המהדהד של ממשלת ישראל בניהול הבטיחות בדרכים, ייתכן שהנתונים הבאים יפקחו את עיניו: גם ללא הטבות מס מוצעות כיום כמעט 7 מתוך 10 מכוניות חדשות שנמכרות בבריטניה עם מערכות מקוריות לסיוע לנהג, בין אם כציוד סטנדרטי או כאופציה בתוספת תשלום.

בישראל, לעומת זאת, משקיעה המדינה מיליארדי שקלים בהטבות מס, שנתח הארי שלהן מופנה להתקנה מקומית של מערכות מסוגה של 'מובילאיי', ושיעור החדירה שלהן עמד על כ-52% בסיכום שנת 2016.

הצד השני של המשוואה כואב הרבה יותר: מאז שנת 2012 פחת מספר תאונות הדרכים בבריטניה ב-10% נוספים, וזאת בהמשך לירידה רצופה של למעלה מעשור במספר התאונות והנפגעים שם. בישראל, לעומת זאת, עלה מספר התאונות הכולל באותה תקופה, ואיתו גם מספר הרוגי התאונות, למעט ירידה קלה בלבד במספר ההרוגים בסיכום 2017.

נתוני התאונות והנפגעים, אשר מסכמים את חמש השנים האחרונות בשתי המדינות, לא תלויים בהשגחה אלוהית אלא במעשי ידי אדם: בשעה שבריטניה מנהלת את הבטיחות בדרכים שלה באופן מסודר ומחושב באמצעות גוף שאחראי רק על כך – בישראל פוררו משרד התחבורה והעומד בראשו את הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ומנעו ממנה להיות גורם מוביל בניהול הבטיחות בדרכים ובהחלטות ממשלתיות שמשפיעות עליה.

את הנתונים הבריטים פרסמה השבוע התאחדות יצרניות וסוחרי הרכב הבריטית (SMMT), אשר מייצגת כ-700 עסקים מתחום תעשיית הרכב בבריטניה, ומהם עולה שמערכות סיוע לנהיגה, בעיקר מסוג התרעת התנגשות, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה ובלימה אוטונומית, מוצעים כעת ב-66.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרות בממלכה המאוחדת.

בעוד שבישראל מעניקה רשות המיסים הטבת מס קניה בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח לכל מכונית שמצוידת במערכות כאלה, ובנוסף לכך גם הנחה בסך מאות שקלים מביטוח החובה ומגובה אגרת הרישוי השנתית, הבריטים הגיעו לשיעור חדירה דומה מאד של אותן מערכות גם ללא הטבות מס.

התפלגות כלי רכב שנרשמו בשנים 2012-2017, לפי קיום מערכות בטיחות

מקור: נתוני משרד התחבורה, עיבודי החטיבה לתכנון וכלכלה, רשות המסים

לפי נתוני ההתאחדות, אשר מבוססים על ניתוח של חברת ג'ייטו דיינמיקס, התרעת התנגשות הותקנה בסיכום 2017 כציוד סטנדרטי ב-39.8% מכלל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה, והוצעה כאופציה ב-27% נוספים.

חשובה עוד יותר העובדה שב-28.4% מכלל המכוניות שנמכרו בבריטניה בסיכום 2017 שולבה מערכת ההתרעה הזאת במערכת בלימה אוטונומית אשר בולמת את המכונית בעצמה גם אם הנהג לא ערני או לא מסוגל לבלום מסיבה כלשהי, והיא הוצעה כאופציה ב-24.7% מכלל המכוניות (ובסה"כ ב-53.1% מכלל המכוניות החדשות).

בקרת שיוט אקטיבית מוצעת בסיכום 2017 ב-36.2% מן המכוניות החדשות (כציוד סטנדרטי או כאופציה), התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ב-42.1%, וסייען חניה ב-53.8% מן המכוניות. על פי נתוני SMMT מדובר בעלייה של 20% בהיצע מערכות הבטיחות ביחס לשנה הקודמת, שבה הקדימה בריטניה את ישראל בשיעור החדירה של חלק מן המערכות, כפי שאפשר להיווכח בטבלאות המצורפות.

חשוב לציין שבמהלך השנה שעברה הבטיח שר התחבורה ישראל כץ שהחל מינואר 2018 תחול בישראל חובת התקנת מערכות סיוע לנהג בכל מכונית חדשה, אולם תקנה כזאת טרם נחתמה. אם וכאשר תיקבע תקנה כזאת יגיע שיעור החדירה של מערכות כאלה ל-100% במכוניות החדשות בישראל, אולם עד ל-2019 עדיין תהיה עדיפות למערכות מהתקנה מקומית.

כאשר בוחנים מדוע וכיצד הגענו למצב שבו מדינת ישראל השקיעה יותר ממיליארד שקלים מכספי הציבור בעידוד ההתקנה המקומית של מערכות לא מקוריות ברכב אי אפשר להתעלם מן העובדה שהגוף שאמור היה לנהל את הבטיחות – הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – לא לקח כל חלק בהחלטות קריטיות אודות קביעת "מדד הבטיחות" של מכוניות, שממנו נגזרות הטבות המס, וגם מן העובדה שהשיטה הישראלית יצרה העדפה בפועל של התקנת מערכות לא מקוריות על-פני מערכות מקוריות.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

לקריאה נוספת: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

The post מי צריך הטבות מס? מערכות בטיחות מוצעות ב-70% מהמכוניות בבריטניה appeared first on TheCar.

משרד האוצר תמרץ את אזרחי ישראל לשלם מאות מיליוני שקלים עד כה, ומיליארדי שקלים במצטבר בעתיד, ולהתקין במכוניותיהם מערכות סיוע לנהיגה מסוגה של 'מובילאיי' – וזאת מבלי שהיו בידיו נתונים אשר מוכיחים יחס חיובי של עלות-תועלת להשקעה כזאת, ומבלי שהוצגו חלופות אחרות לשימוש באותם סכומי כסף. כך עולה מבדיקת TheCar.

בידי רשות המיסים, אשר העניקה עד כה לחברת 'מובילאיי' הטבות מס אשר שוות לה מיליארדי שקלים, לא נמצאו מחקרים אובייקטיביים ומהימנים להוכחת עלות-תועלת למערכות כאלה לאורך זמן – לפני שהחלו להעניק, כבר לפני כ-4.5 שנים, את הטבות המס על חשבון הקופה הציבורית. חמור מכך: גם לאחר שהתקבלו ההחלטות וניתנו ההטבות, וגם תוך כדי מספר מהלכים שהרחיבו את סוגי ההטבות הכספיות ואת היקפיהן בשנים האחרונות, רשות המיסים לא יזמה מחקרים מלווים כדי לבחון אם הכסף של אזרחי ישראל מנוצל בדרך היעילה ביותר להשגת המטרה המוצהרת – שהיא צמצום נזקי תאונות הדרכים.

צריך להדגיש שחברת 'מובילאיי' לא "אשמה" בהטבות שמורעפות עליה, וגם אם פעלה בדרכים כאלה או אחרות כדי לעודד את קבלתן היא עשתה זאת ככל הידוע במסגרת החוק, ומתוך אינטרס מסחרי לגיטימי לחלוטין. בנוסף, לצידה של מובילאיי פועלות כיום שתי חברות נוספות שנהנות מן ההטבות במידה זאת או אחרת, וחלקן מוענק למערכות מקוריות שמותקנות במכוניות על קו ההרכבה, לכן אפשר לטעון שלא מדובר ב"הטבה פרסונלית". אבל כאשר סוקרים את ההיסטוריה של קבלת ההחלטות ברשות המיסים בנוגע להטבות מס למערכות בטיחות מסוג "סיוע לנהג", ובעיקר את האבולוציה של ההטבות וההקבלה שלה לאבולוציה בטכנולוגיה שהציגה 'מובילאיי', עולים הרבה מאד סימני שאלה.

לא בדקו, לא ניסו, נתנו את הכסף שלכם

הטבות המס למערכות מסוגה של 'מובילאיי' מוענקות מאז שנת 2013 על-ידי רשות המסים במספר ערוצים שונים. בנוסף, גם משרד התחבורה מחייב ומתמרץ התקנת מערכות כאלה וגם בידיו אין נתונים שמצדיקים העדפה של תקינה כזאת, או שמוכיחים את יעילות המערכות הללו לאורך זמן. הערוץ המשמעותי ביותר מבחינת היקף ההשקעה של כספי ציבור הוא הנחה ממס קניה שמוענקת מאז אוגוסט 2013 למכוניות שמיובאות עם מערכות סיוע לנהיגה ולמכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה בישראל לפני מסירתן ללקוחות.

חשוב להדגיש שקיים הבדל עצום, מבחינת העלות למשק הישראלי, בין מערכות מקוריות שמותקנות מתוקף תקנה או חוק, לבין מערכות שמותקנות בישראל: במקרה הראשון העלות לציבור שואפת לאפס, ובמקרה השני מוטלת כל העלות על כלל אזרחי ישראל. בנוסף, במקרה הראשון "משודכות" חלק מן המערכות הללו אל מערכות בלימה אוטונומית של המכונית, ובהתקנה מקומית אין אפשרות כזאת. במקביל, משרד האוצר כפה על חברות הביטוח להעניק הנחה מביטוח החובה לבעלי מכוניות שבהן מותקנות מערכות כאלה, ומכיוון שביטוח החובה הוא מאגר כלכלי סגור הרי שההטבה לא משולמת על-ידי חברות הביטוח אלא על-ידי כלל מבוטחי ביטוח החובה, כלומר כל בעלי הרכב.

ערוץ נוסף, שאושר לא מכבר על-ידי משרד האוצר ומבוצע על-ידי משרד התחבורה, הוא הנחה מתעריף אגרת הרישוי השנתית לרכב, אגרה שמהווה מס שימוש קבוע אשר מפרנס את קופת המדינה. כל ההנחות שמוענקות בערוץ זה באות על חשבון קופת המדינה, כלומר לא רק מכיסם של נהגים ובעלי רכב אלא מן המקור התקציבי הכולל.

בנוסף, כלי רכב מסחריים חייבים מזה כארבע שנים בהתקנת מערכות כאלה, ומכיוון שעלות המערכות למפעילי הרכב היא חלק מן ההוצאה שלהם הרי שהיא נחלקת בין הפחתת מס הכנסה שאותן חברות משלמות לבין נטל נוסף על ציבור הלקוחות שלהן. החל מן החודש הנוכחי חייבות כל המכוניות החדשות שעולות על כבישי ישראל בהתקנת מערכות בטיחות מסוג סיוע לנהג, וזאת מתוקף תקנה שתיקן שר התחבורה ישראל כץ.

בשורה תחתונה, כלל העלות של התקנת מערכת סיוע לנהיגה במדינת ישראל, למעט אצל מי שבחר להתקין מערכת כזאת מיוזמתו ועל חשבונו, מוטלת על כל הציבור – ובכלל זה אף על מי שאינם בעלים של מכונית. מתוך עלות זאת יש להפחית את הרווח למשק – לכל הפחות הכלכלי – מצמצום תאונות הדרכים. זאת מתוך הנחה שלמערכות מסוג סיוע לנהג יש תועלת לאורך זמן.

אלא שכאן בדיוק הבעיה: במשרד האוצר לא הסתמכו על מחקרים אובייקטיביים וברורים לפני שקבעו את הטבות המס, וגם לא יזמו או ביצעו מחקרים מלווים כדי לבחון אם ההחלטות שקיבלו מצדיקות את עצמן, ובעיקר אם קיימות השקעות מוצלחות יותר כדי להשיג את אותן תוצאות. צריך היה לצפות שאפילו אם ההחלטות המקוריות התקבלו "על סמך תחושת בטן" הרי שלאורך השנים יהיה מי שיבחן אותן ולו בכדי להצדיק אותן בדיעבד, ועל פי המידע שבידינו זה לא קרה.

חצי אמת גרועה משקר

בשלהי דצמבר 2017 פרסמה רשות המסים, כמידי שנה, את הדו"ח "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" אשר מתייחס לסיכום נתוני שנת 2016. הסקירה, ובה פרק מיוחד שמוקדש להטבות המס שמעודדות התקנת מערכות סיוע לנהג, כוללת כמה וכמה נתונים "חשודים", אשר גם אם לא נועדו להטעות צריך להתייחס אליהם לכל הפחות כאל "גניבת עין". מאז פרסום הדו"ח ועד לפני כשבוע ניהלנו תכתובת עם דוברות משרד האוצר בתקווה לקבל נתונים ומסמכים שמהם אפשר יהיה להסיק שאנשי רשות המיסים ביצעו עבודה מקצועית לפני שהחליטו על הטבות המס, או לכל הפחות לאחר מכן. כל ניסיונותינו עלו בתוהו.

אם יש בידי רשות ציבורית בישראל מסמכים שנכתבו בשירות הציבור ועבורו, ואין בהם עניינים שנוגעים לביטחון המדינה או לצנעת הפרט – לא צריכה להיות מניעה לפרסם אותם. אם ברשות המיסים גאים בפועלם חזקה עליהם שהם ישמחו למסור כאלה נתונים ומסמכים, והתוצאה, לכן, אומרת דרשני.

ובחזרה לסקירה, שבה נכתב בין השאר: "הודות לרפורמה שהציבה תמריצים כלכליים להתקנת מערכות בטיחות, גם בשנת 2016 נמשכה מגמת עליה ברמת האבזור הבטיחותי של כלי הרכב המיובאים לישראל. שיעור החדירה של מערכות מסוימות, כגון מערכת לניטור מרחק מהרכב לפנים ובקרת סטייה מנתיב לשיעור של למעלה מ-50%, ומערכת לזיהוי הולכי רגל הותקנה ב-45% מכלי הרכב שיובאו בשנת 2016. הצלחה כה משמעותית בחדירת המערכות, אפשרה למשרד התחבורה ללכת צעד קדימה ולחייב החל משנת 2018 מערכות ניטור מרחק מלפנים והתרעה מפני סטייה מנתיב בכל רכב חדש שיירשם לתנועה. כמו כן, הודות למגמה הגוברת של התקנת מערכות בטיחות בפס היצור גם ברכב עממי, הוחלט לתת משקל רב יותר למערכות אקטיביות מקוריות מהיצרן, ולאפשר מתן ניקוד בטיחותי רק למערכות מקוריות, החל משנת 2020".

כבר בדברים אלה קל להבחין בעובדה שרשות המיסים מתייחסת להצלחה ב"חדירת המערכות", שכל כולה נובעת מתמריצי מס בהיקף של מאות מיליוני שקלים שהוענקו להן על חשבון הציבור, אבל כלל לא עוסקת בשאלת העלות-תועלת: האם המערכות אכן מצמצמות את תאונות הדרכים, ומה העלות הכלכלית שלהן?

בהמשך הדו"ח מודגש ש"תמריצי המס נמצאו כבעלי השפעה רבה על שוק הרכב… במונחים מספריים, בשנת 2012 לא היו כמעט כלי רכב שהאבזור שלהם אפשר לסווגם לרמות מעבר לרמה 1… בשנת 2016 ירד שיעור זה ל- 38%, ואילו שיעור כלי הרכב שהגיעו לרמת אבזור 5 ומעלה, עמד על 52.4%… ניתוח נתוני ההתקנות… מגלה כי חל גידול משמעותי ביותר בהחדרת המערכות של בקרת סטייה מנתיב (52% מכלי רכב בשנת 2016, 75% מכלי רכב בשלושה רבעונים של 2017). שיעורי חדירה גבוהים עוד יותר, בשיעור של 53.8% ו- 76.9% בהתאמה, הושגו במערכת ניטור מרחק מלפנים. מערכת לזיהוי הולכי רגל בנתיב הנסיעה הותקנו ב- 45% מכלי הרכב שנרשמו בשנת 2016 וב- 60% מכלי הרכב שנרשמו לתנועה בתשעת החודשים הראשונים של שנת 2017".

במילים אחרות, לפי נתוני רשות המיסים הותקנו מערכות מסוגה של 'מובילאיי' (חלקן מהתקנה מקומית וחלקן מקוריות) בשלושת הרבעונים הראשונים של שנת 2017 בכ-178 אלף מכוניות, ואלה קיבלו הטבת מס בהיקף של בין 1,000 ל-2,250 ש"ח כל אחת. נוסף להטבת המס, כאמור, ולהנחה של מאות שקלים בביטוח החובה (שגם הוא מס), העלות לציבור הספציפי של בעלי הרכב הינה עלות המערכות עצמן, כלומר כ-2,000 ש"ח נוספים בממוצע.

גם אם מסתפקים בהערכה שמרנית של הטבת מס קניה ממוצעת של 1,500 ש"ח למכונית, ושיעור חדירה של 75% כפול כ-280,000 מכוניות חדשות שעלו על כבישי ישראל במהלך 2017 – הרי שעלות ההטבה הזאת נאמדת בכ-315 מיליון שקלים בשנה אחת, וזה לא כולל את שאר ערוצי ההטבות. מבין כ-210 אלף מכוניות חדשות שמצוידות במערכות סיוע לנהג ועלו על כבישי ישראל במהלך 2017 הותקנו בישראל מערכות "אפטרמרקט" (כאלה שלא מותקנות במקור על קו הייצור) בכ-130 אלף מכוניות, כלומר שמוכרי המערכות ויבואני הרכב חלקו ביניהם פדיון שנאמד בכ-455 מיליון שקלים.

ומה לגבי שורת הרווח? כמה תאונות דרכים וכמה כסף נחסכו בזכות מערכות אלה?
אנשי רשות המיסים לא יודעים את התשובה, או לכל הפחות לא מוכנים לחלוק את הידיעות שלהם עם הציבור. למרות זאת, בכל הסקירות השנתיות מאז שנת 2014 הם מדווחים באופן משתמע על תועלת של הטבות מס למערכות אלה בהפחתת מספר התאונות, וזאת מבלי להביא נתונים ממשיים, שלא לדבר על מחקר מדעי שניתן לבדיקה. בדו"ח האחרון, למשל, מוצגים נתונים של "אובדן מוחלט" ("טוטאל לוס") בקרב מכוניות אשר עלו על הכבישים בשנת 2014 ואשר צוידו במערכות כאלה, לעומת מכוניות מאותו שנתון שלא צוידו בהן.

אנשי רשות המיסים כותבים ש"ניכרת ההשפעה החיובית של הימצאות מערכות הבטיחות… מספר התאונות שהביאו לאובדן גמור של רכב יורד ככל שמדובר ברכב עם רמת אבזור בטיחותי גבוהה יותר… קיומן של מערכות בטיחות מזוהה עם הפחתת כמות התאונות. בדיקת שיעורי הרכב שעברו אובדן גמור, בחלוקה לקטגוריות לפי הימצאותן של מערכות בטיחות פרטניות, בהן: ניטור מרחק מלפנים, התרעה בפני סטייה מנתיב, חיישן לחץ צמיגים, זיהוי כלי רכב בשטח "מת" ובקרת שיוט אדפטיבית, מראה כי קיומן של כל אחת מהמערכות היה מזוהה, במידה זו או אחרת, עם הפחתת כמות התאונות".

ברשות המיסים לא מספקים נתונים מספריים אודות מספר התאונות שנחסכו כביכול, ושל עלות הנזק שלהן, או כמה בני אדם ניצלו בזכות המערכות, אם בכלל, וכאשר צוללים לעומק הנתונים שמוגשים לנו מוצאים הרבה יותר שאלות מאשר תשובות. ראשית לכל, עוד לפני שמנתחים את המספרים, צריך להזכיר ש"אובדן מוחלט" של מכונית נקבע לפי שיעור הנזק ולא בהתאם לעוצמת התאונה, כלומר שהוא לא מעיד על מספר הנפגעים בתאונה או על תוצאותיה. מכונית עממית שמעורבת בתאונה תיחשב לאובדן מוחלט גם במצב שבו מכונית יוקרה שנפגעה בדיוק באותו אופן עדיין תהיה כדאית לשיקום, וכך לא תיחשב לאובדן מוחלט. לעומת זאת, אדם – ודאי הולך רגל – יכול להיפצע או להיהרג גם בתאונה שבה המכונית לא נפגעת באופן סופני. עיוות זה פועל "לטובת" מערכות הבטיחות מפני שאלה הופיעו במכוניות יקרות יותר בשנת 2014 לפני שהוכנסו למכוניות עממיות מאוחר יותר.

שנית, נתונים שמוצגים בדו"ח מתייחסים בחלקם ל"מדד הבטיחות" ההזוי של משרד התחבורה אשר בו מתקיים שעטנז של מערכות בטיחות פאסיביות ואקטיביות (והתוצאה, למשל, היא שמכונית שמדורגת 5 במבחני ריסוק של EuroNCAP מקבלת ציון 0 במדד משרד התחבורה הישראלי, ומכונית עם ביצועי ריסוק עלובים מקבלת אצלנו ציון 6). באחד התרשימים, שאולי לא נועד כדי להטעות אבל בהחלט יוצר "גניבת עין" כאמור, מציגים אנשי הרשות מצג לפיו שיעור כלי הרכב שעברו אובדן גמור (מבין מכוניות מחזור 2014) פוחת ככל שרמת האבזור הבטיחותי גבוהה יותר. הבעיה היא שתרשים זה מתעלם מן הפילוח המקורי של רמות הבטיחות בתוך מצבת כלי הרכב ממחזור 2014.

כלי רכב שעברו תאונת אובדן גמור. מקור: רשות המיסים

ברשות גם לא מספקים מספרים מדויקים אודות פילוח הרכישות בשנת 2014 בין רוכשים פרטיים למוסדיים, וזה נתון חשוב מכיוון שהטבלאות הבאות מבוססות עליו. אבל אם משתמשים בנתון אחר שמוצג באותה סקירה, בהקשר אחר, מותר להניח לצורך הדיון שהחלוקה באותה שנה הייתה 60-40%, כלומר שעל כבישי הארץ עלו 141,000 מכוניות בבעלות פרטית ו-94,000 לבעלות מוסדית. מבין מכוניות אלה, כך, לפי הניתוח של רשות המיסים, אבדו אובדן מוחלט בין 0.83% ל-1.18% (פרטי מול תאגיד) מקרב המכוניות שצויידו במערכות התרעה מפני התנגשות והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, לעומת בין 1.04% ל-1.75% מקרב המכוניות שלא צוידו בהן.

ההפרש נראה מבטיח עד שמביטים במספרים ולוקחים בחשבון את טעות המדגם הסטטיסטי, כמו גם את אופי הקבוצות שבהן מותקנות המערכות לעומת אלה שבהן הן לא מותקנות.

מערכות התרעה מפני התנגשות וסטייה מנתיב הותקנו בשנת 2014 ב-26,344 מכוניות, והעלות של מערכות אלה למשק נאמדת בכ-91 מיליון ש"ח, מהם כ-39 מיליון ניתנו בהטבה ממס קניה. גם אם מייחסים את כל ההפחתה ב"אובדן מוחלט" למערכות הללו הרי שהן חסכו לכל היותר בין 0.35% ל-0.71% מן המקרים, כלומר בין 91 ל-187 תאונות "טוטאל לוס" תמורת השקעה ציבורית של עשרות מיליוני שקלים.

וזה לא הכל: אנשי הרשות מציגים נתונים "מרשימים" באותה המידה גם לגבי שתי מערכות בטיחות נוספות: בקרת שיוט אדפטיבית, שהפחיתה כביכול את מספר תאונות ה"טוטאל לוס" מ-1.02%-1.68% ל-0.58%-0.76%, וזיהוי רכב בשטח "מת", אשר הישגיה הם הפחתת ה'טוטאל לוסים' מ-1.01%-1.68% ל-0.99%-0.76%. גם כאן המספרים מרשימים, עד שבודקים את נתוני הרשות עצמה, לפיהם הותקנו המערכות הראשונות ב-1,646 מכוניות בלבד (רובן מכוניות יקרה, אגב) והאחרות הותקנו רק ב-2,352 מכוניות ממחזור 2014.

ויש עוד: לפי נתוני רשות המיסים, אם מסכימים לניתוח המאד מוזר שלהם, חיישני לחץ אוויר בצמיגים הביאו לשיפור של 0.49% בהפחתת תאונות בקרב ציי רכב ושל 0.17% אצל לקוחות פרטיים. הדבר היפה במערכת הזאת הוא שהחל משנת 2015 היא בכלל לא מקבלת הטבת מס, ומכיוון שהיא הפכה למערכת חובה היא גם לא עולה שקל לצרכן הישראלי, או למשק הישראלי. במילים אחרות, אפילו אם מקבלים את נתוני הרשות כפשוטם – זועקת לשמים העובדה שייתכן ואפשר להגיע להישגים טובים במניעת תאונות מבלי להעמיס על כלל הציבור עול של מאות מיליוני שקלים בשנה.

כאמור, מאז פרסום סקירת הרשות אנחנו מנהלים תכתובת עם דוברות משרד האוצר כדי לקבל נתונים ומחקרים אודות עלות-תועלת כלכלית למערכות סיוע לנהג בכלי רכב. בין השאר ביקשנו תגובה לטענה לפיה לפני שבמשרד האוצר החליטו להעניק את הטבות המס השונות לא נמצאו בידי מקבלי ההחלטות נתונים שמוכיחים את היעילות שלהן בהפחתת תאונות, ובעיקר לא נמצאו בידיהם מחקרים שמוכיחים ירידה עקבית וארוכת טווח בהפחתת תאונות. ביקשנו תגובה גם לטענה לפיה אנשי משרד האוצר לא קבעו תוכנית מעקב או בחינת העלות-תועלת של המערכות הנ"ל, וגם לא בחנו תועלות אלטרנטיביות לאותו תקציב בתחום הבטיחות.

טענה נוספת לגביה ביקשנו תגובה היא שגם כיום, חמש שנים לאחר תחילת הפעלת התוכנית, אין בידי משרד התחבורה אף מחקר שמוכיח את העלות-תועלת בהשקעת כספי הציבור דווקא ברכיב זה של בטיחות בדרכים במקום בפרויקטים אחרים. בנוסף שאלנו מדוע משרד האוצר לא יזם פיילוט או ניסוי כלשהו עם מערכות פאסיביות לסיוע לנהג לפני שהחליט לבצע ניסוי בקנה מידה מלא על מדינה שלמה?

שאלנו גם מדוע במשרד האוצר לא מבצעים מחקר עלות-תועלת לבחינת אלטרנטיבות להשקעת כספי הציבור במניעת תאונות ומדוע לא עורכים כיום מחקר עלות-תועלת למערכות האלה עוד לפני שעלות ההטבות תאמיר עוד? ביקשנו לקבל מסמכים שאליהם התייחסו אנשי הדוברות בפניה קודמת שלנו, שבה נאמר לנו ש"נעשתה ומתעדכנת מעת לעת עבודה סטטיסטית המשלבת גם את נתוני חברות הביטוח, המבוצעת בידי האקטואר רון שחר בהזמנת משרד האוצר", וגם מסמכים שיכולים לתמוך בטענה אחרת של הדוברות, לפיה "להערכתנו, צמצום נזקי התאונות כתוצאה מקיום המערכות עולה בהרבה על העלות של ההטבות". לבסוף, ביקשנו תשובה לשאלה "כיצד מסבירים אנשי האוצר את העובדה שהם אישרו להטיל על הציבור עול בהיקף כה גדול מבלי שהיו בידיהם נתונים מחקריים אובייקטיביים מבעוד מועד"?

בתגובה לכל השאלות האלה קיבלתנו את התשובה הבאה: "גורמי המקצוע ברשות המסים למדו מספר רב של מחקרים לפני מתן ההטבות. הנזק הכלכלי של תאונות דרכים נמדד כבר לפני עשור ונאמד בכ- 16 מיליארדי ש"ח לשנה". בנוסף קיבלנו קישור אל עבודת אקטואריה שביצע האקטואר שפועל עבור מאגר המידע של חברות הביטוח.

למען הסר ספק שאלנו "ברחל ביתך הקטנה": "האם אלה כל המחקרים שעליהם התבססה הרשות? האם אין בידי הרשות אף מחקר נוסף? התשובה שקיבלנו: "כמו שכתבתי, הייתה התבססות על מחקרים רבים לפני שניתנו ההטבות".

בקשות נוספות שלנו לראות את אותם "מחקרים רבים" לא זכו למענה, ועל כן ביקשנו תגובה אחת מסכמת לטענה לפיה "אין בידי משרד האוצר מחקרים כלשהם, ולכן ההחלטות התקבלו באופן לא מקצועי ולא מבוסס מדעית". תשובת הדובר: "התגובה האחרונה שהעברנו, זו התגובה", ובמילים אחרות: דובר משרד האוצר לא היה מסוגל להציג בפנינו אף מחקר כזה, כלומר שמהימנות תשובתו מוטלת בספק, וזאת בלשון המעטה.

תאונות הדרכים בישראל גורמות לסבל עצום ולנזק כלכלי אדיר, וכישלון הטיפול בהן של כל ממשלות ישראל לאורך השנים נזכר בדוחות לא מעטים של מבקר המדינה. עם זאת, שימוש לא מבוקר בכספי ציבור, והחלטות בעלות משמעות של מאות מיליוני שקלים בשנה, צריכים להיבחן כדי לוודא שהתקבלו במקצועיות וללא משוא פנים. במצב העניינים הנוכחי, כאשר בידי משרד האוצר אין כל הוכחה שפעולותיו התבססו או מבוססות על שיקולים מקצועיים, הגורם היחיד שיכול לבדוק את הדברים לעומקם הוא מבקר המדינה.

צילומים: מובילאיי

The post משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף appeared first on TheCar.

הסקירה השנתית של רשות המיסים, שפורסמה השבוע תחת הכותרת "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל", חושפת לראשונה טפח ראשון לא רק אל היקף תופעת ה"אפס קילומטרים" – כלומר מכירת מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים על ידי מי שחותכים קופון על גב הלקוחות הפרטיים – אלא גם אל הלך המחשבה המשונה והמזיק של אנשי רשות המיסים בנושא זה.

בסקירה השנתית שלהם מתארים אנשי רשות המיסים את ההיסטוריה המדויקת שהביאה למצב הנוכחי, ומציגים את קוצר הראיה שלהם לגבי נזקי התופעה הזאת לכלל רוכשי הרכב הפרטיים בישראל – גם בתחום מחירי המכוניות החדשות וגם בשוק המשומשות.

כפי שכתבנו בכתבת הפתיחה לסדרה זאת – שוק הרכב הישראלי מעוצב על-ידי מערכת המס יותר מאשר על-ידי כל גורם אחר. אחד העיוותים הדרמטיים ביותר שהביאו אותנו עד הלום הוא עיוות מס אשר יצר – החל מסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת – את שוק ציי הרכב כגורם הדומיננטי ביותר במכירות רכב חדש בישראל. בשתי מילים, עוד לפני שנביא ציטוטים מדויקים מתוך הדוח, מנגנון המס הישראלי יצר בשעתו מצב שלמעסיקים השתלם יותר להעניק לעובדיהם מכוניות צמודות במקום חלק מן המשכורת, ואילו לעובדים השתלם יותר לקבל מכונית מוזלת במקום לשלם מיסים על המשכורת.

מצב זה ניפח את ציי הרכב, הקים את חברות הליסינג התפעולי ששירתו את השוק הזה, וגרם לשני עיוותים קשים: יבואני רכב נאלצו "לנפח" את מחירי המחירון של מכוניות חדשות כדי להעניק הנחות גדולות לחברות הליסינג, וחברות הליסינג הפכו גם לגורם הדומיננטי בשוק המשומשות, באופן שמקשה על לקוח פרטי למכור את מכוניתו במחיר טוב.

לזכות רשות המיסים חשוב לומר שכאשר התופעה המקורית החלה לצאת משליטה, והמדינה הפסידה הרבה מאד מיסים כתוצאה מכך, אנשיה נאבקו בגורמים חזקים ובעלי השפעה, וגם בהרגלים שהשתרשו, והצליחו לצמצם את עיוות המס. אלא שאותו תיקון, כפי שהוא מתואר על-ידי רשות המיסים עצמה, יצר עיוות אחר שהוא הרבה יותר גרוע מנקודת המבט של רוכשי הרכב הפרטי, כלומר של כמעט כל אחד מאיתנו. למרבה האבסורד, אגב, התיקון הזה לא ממש שינה את מספר מקבלי הרכב הצמוד בישראל, כפי שנציג בהמשך.

כאשר קוראים את סקירת רשות המיסים קשה להשתחרר מן הרושם שלאנשי הרשות מאד חשוב להתהדר בהצלחות, עד כדי כך שהם מתייחסים גם לכישלונות שלהם בתור הישגים, וזה כמובן מגוחך. לדוגמא, בתקציר הדוח מציינים אנשי הרשות את "ההישג", שהוא לדעתם "היחלשות נוספת במשקל הרכישות של ציי רכב ובכלל זה חברות ליסינג, נרשמה בשנת 2016 במקביל להתחזקות בכוחו של הצרכן הפרטי". אלא שממש באותה נשימה הם ממשיכים ומציינים ש"בדומה לשנים קודמות, המשיך להתפתח ה"ליסינג פרטי" שהוא במהותו ליסינג מימוני למגזר הפרטי והעסקי, וכן מכירת רכב חדש דרך חברות ליסינג". במילים אחרות: משקל הרכישות של חברות ליסינג בכלל לא הצטמצם כפי שנטען בתחילת אותה פיסקה, ואולי דווקא להיפך, ואלה כמובן בשורות רעות עבור צרכנים פרטיים.

ההיסטוריה המעוותת של מיסוי המשתמשים ברכב

רשות הדיבור לסקירה השנתית של רשות המיסים בפרק "פילוח שוק רכישות רכב חדש": "בשנים 2009-2006, חלק הארי מרכישות רכב חדש בישראל, התבצע בידי תאגידים גדולים, וזאת בשל עיוות במס, לפיו לעובדים שמקבלים רכב צמוד מהמעביד היה נזקף שווי שימוש ברכב נמוך בהרבה מהשווי האמתי של ההטבה.
כתוצאה מכך, רכב צמוד הפך מפתרון לאוכלוסיית עובדים מצומצמת, שמתוקף תפקידם מבצעים נסיעות מרובות, לתחליף שכר עם הטבת מס מובנית. בין השנים 2001 – 2006 עלה משקל הרכישות של ציי רכב מכ-33% לכ-60%. מצב זה גרם לבעיות מבניות רבות בשוק, בראש ובראשונה – מצב בו היו שתי רמות של מחירים – מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי. יבואני רכב ראו בחברות ליסינג ומעסיקים גדולים את מרכז הפעילות שלהם, והתאימו את מבחר הדגמים ואת אופן הפעילות לכך. הנגישות לרכב חדש הייתה בעיקר דרך המעסיקים, וזה יצר מצב של חוסר שוויון בין העובדים, בשני המישורים: ראשית, בשל האפליה במחירים בין המגזר התאגידי לבין המגזר הפרטי, ובנוסף, בשל האפליה במסים בין מי שמעבידו העמיד לרשותו רכב צמוד, לבין מי שהיה חייב לממן את רכבו הפרטי מהכנסתו הפנויה, לאחר שהוטל עליה מס מלא.

בשנים 2011-2008 בוצעה רפורמה של העלאה הדרגתית, ב- 4 פעימות, לסכומי שווי שימוש הנזקפים לעובד. אין ספק שמאז יישום הרפורמה אנו עדים לחזרה הדרגתית למבנה השוק ה"טבעי", שאופייני גם למדינות אחרות בעולם, ובו משקל הרכישות של ציי רכב לא עולה על 30-40% וצמצום הפגיעה בלקוחות פרטיים".

עד לכאן מובא תיאור מהימן מאד לקטע מסוים וחשוב בהיסטוריה של שוק הרכב הישראלי, שעליה אין מחלוקת. אלא שמכאן והלאה מוצג אחד המחדלים הגדולים של משרדי האוצר והתחבורה כאילו שמדובר בהצלחה, ונסביר: אין ויכוח על כך שתחרות מועילה לצרכנים. אבל כדי שתתקיים תחרות נדרש שאותו מוצר או שירות יסופקו ללקוחות על-ידי מספר ספקים שמתחרים בפועל זה בזה.

תעשיית הרכב, מעצם מהותה, מאפשרת אך ורק תחרות אנכית ולא מאפשרת תחרות רוחבית, כלומר שפולקסווגן מתחרה בטויוטה אבל טויוטה לא מתחרה בטויוטה. במילים אחרות: רק יצרניות הרכב מייצרות את המוצרים, רק הן מגדירות את צינורות השיווק שלהן, ומאליו ברור שאין להן אינטרס כלכלי שמי שמוכר את המוצרים שלהן בשוק כלשהו בעולם יתחרה במישהו אחר שעושה את אותו דבר.

בטויוטה (רק לצורך הדוגמא כמובן) רוצים להתחרות בפולקסווגן וביונדאי, אבל אם שני גורמים שונים ישווקו את אותה קורולה בשוק כלשהו הם ייאלצו לשחוק את המחיר שלה ועל-ידי כך לפגוע ברווחים של כל שרשרת השיווק. כדי למנוע מצב כזה הקימו יצרניות הרכב מערכי שיווק בבעלותן בכל שוק גדול או חשוב מבחינתן, והן מוכרות את המכוניות שלהן בעצמן. מצב כזה לא אפשרי בישראל בגלל שהשוק שלנו קטן מידי, לפחות בינתיים.

לו היו הדברים תלויים ביצרנית רכב היא לא הייתה מאפשרת שבמקביל ליבואן הרשמי שהיא מינתה בישראל יפעלו גם יבואנים אחרים, וזאת כדי שלא לפגוע ברווחיות שלו ושלה. אלא שפעולה מעשית למניעת תחרות היא לא חוקית ולכן יצרנית רכב לא תעשה אותה. למרבה מזלן של יצרניות הרכב בחרה מדינת ישראל להטיל מיסים כבדים על רכב חדש, ומסיבות שלא כאן המקום לפרט מדובר בפועל במחסום האפקטיבי ביותר מפני יבוא מקביל: מס רכישה גבוה מונע אפשרות לתחרות, ולכן 99.6% מכלי הרכב שנמכרים בישראל מיובאים על-ידי נציגים רשמיים של יצרניות רכב.

עד כאן הרקע – שאמור להיות ברור ומובן לאנשי רשות המיסים, ומכאן הבדיחה הגדולה שהם מספרים לעצמם, בדיחה שכולה על חשבוננו: "רמת התחרות בענף (הרכב)", נכתב בסקירת הרשות, "עלתה אף היא; כך, צמצום הפעילות של חברות ליסינג בשוק ה"מסורתי" של ליסינג תפעולי למעסיקים הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי – מימוני ותפעולי, וכן מכירות של רכב חדש ללקוחות פרטיים. לכן, אם רוצים לבחון את שיעור כלי הרכב החדשים המגיעים ללקוח פרטי, יש לנטרל את הרכישות של חברות ליסינג שמיועדות לליסינג פרטי. לעומת זאת, אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים, לפני ניטרול הליסינג הפרטי כאמור".

אנחנו לא באמת מצפים שמישהו יבין את הניסוח המצחיק הזה בקריאה ראשונה ולכן נסביר אותו במילים פשוטות. לאנשי רשות המיסים חשוב להציג "תמונת ניצחון" שהיא "כך נלחמנו בעיוות המס שתיארנו לפני רגע וייבשנו את הליסינג התפעולי". תמונת הניצחון הזאת כל כך חשובה להם עד שהם מביכים את עצמם באמירה מופרכת ומנותקת: "רמת התחרות בענף", הם אומרים, "עלתה… צמצום הפעילות של חברות הליסינג בשוק המסורתי… הביא להתפתחות נרחבת של ליסינג פרטי".

אבל רגע אחד. מה הקשר בין "רמת התחרות" לבין העובדה שחברות הליסינג, כדי להוסיף ולהתקיים, נאלצו לנצל הזדמנות ולפתח את שוק ה"אפס קילומטרים"?
האם חברות הליסינג מביאות ארצה מכוניות בעצמן? לא. הן קונות את המכוניות מן היבואניות באותה הנחה גדולה שקיבלו קודם לכן, ואז מוכרות אותן לצרכנים אחרי שחתכו את הקופון שלהן. מצב זה הוא הרבה יותר גרוע מזה שהתקיים בעבר היות שקודם לכן חברות הליסינג לפחות הוסיפו ערך כלשהו: הן תפעלו צי רכב. כיום הן עדיין יוצרות את אותו עיוות של שתי רמות מחיר בשוק אבל לא מייצרות שום ערך לשוק – הן רק קונות סחורה, חותכות קופון ומעבירות אותה הלאה.

האם שיטה זאת, כפי שטוענים אנשי הרשות, מגדילה את התחרות על מכירת מכוניות מתוצרת יונדאי (כדוגמא כמובן) בישראל? ברור שלא. הרי רק יבואנית יונדאי מביאה מכוניות מתוצרת יונדאי, ואז היא מוכרת אותן לכל חברת ליסינג שמעוניינת לקנות ממנה. האם זה פוגע בנו, הצרכנים? ודאי שכן: הרי אנשי הרשות בעצמם מזכירים שכך בדיוק נוצרות בשוק שתי רמות של מחירים – גבוהה יותר ללקוחות פרטיים ונמוכה יותר לחברות הליסינג.

אנשי רשות המיסים אומרים את אותם דברים בעצמם כשהם כותבים: "אם רוצים להסתכל על כוח הקניה היחסי של תאגידים אל מול צרכנים פרטיים, יש להתייחס לשיעור הבסיסי של רכישות התאגידים". ובעברית: חברות הליסינג מתחזקות, הצרכנים הפרטיים נחלשים.

למרות זאת, המסקנה ההזויה של אנשי הרשות היא ש"כיום מבנה שוק הרכב בריא יותר, בו צרכן פרטי מקבל את המשקל הראוי לו, עם מגוון רחב של דגמים לכל טעם וצורך, עם מגוון מחירים וכתוצאה מכל זה – שיפור ניכר בנגישות הרכב החדש, לכלל האוכלוסייה". סליחה? מבנה שוק הרכב בריא יותר? הרי אתם בעצמכם מתארים מצב של "מחיר מיוחד ומוזל לציי רכב, לצד מחיר יקר ללקוח פרטי", ועל זה בנוי כיום כל מודל ה"אפס קילומטרים". מה בדיוק "בריא" בזה?

בהמשך הסקירה השנתית מתייחסים אנשי הרשות אל שוק הרכב המשומש אולם שם הם מתעלמים מתופעת ה"אפס קילומטרים" ששולטת כיום בכ-20% (!) מכלל המכירות של מכוניות חדשות ללקוחות פרטיים, ואשר בין השאר מעוותת לגמרי את מחירי המשומשות בשוק שלנו. ההתייחסות היחידה לענף הכל כך משמעותי הזה מוצגת בגרף שמראה את העברות הבעלות על רכב, ובו ניכר זינוק במכירות של מכוניות משומשות-חדשות על-ידי תאגידים (חברות הליסינג).

אז מה היה לנו כאן?

בניגוד מוחלט למה שנטען בסקירה של רשות המיסים, שוק הרכב הישראלי ממש לא "בריא", ודאי לא עבור לקוחות פרטיים, והם בטח לא "מקבלים את המשקל הראוי להם".
תחרות אמיתית לא יכולה להתקיים בו בגלל המיסוי הגבוה על רכב חדש. כוחן של חברות הליסינג לא נחלש, אלא דווקא להיפך. גם שוק המשומשות, שאותו נסקור בנפרד, נפגע באופן שבו לקוח פרטי מתקשה מאד למכור מכונית שבבעלותו, והוא נאלץ במקרים רבים להיעזר בשירותי טרייד-אין ולשלם תמורתם.
מגוון המחירים לא גדל – מחירי המחירון נותרו גבוהים בגלל עיוות הליסינג, ולכן גם אין "שיפור בנגישות של רכב חדש לכלל האוכלוסיה", וכל אלה יכלו להתקיים לו דאגה רשות המיסים להגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ולא את כוחן של חברות הליסינג.

אם לא די בכל זאת, הרי שאפילו מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום עבודתם לא השתנה באופן משמעותי. לפי נתוני הרשות, בשנת 2010 היו בישראל 317,403 אלף עובדים שקיבלו כלי רכב צמודים. שש שנים לאחר מכן היו 306,653 עובדים כאלה. במילים אחרות, מספר העובדים שמקבלים רכב צמוד ממקום העבודה לא השתנה באופן משמעותי, אבל הם רק משלמים יותר מס…

The post קו האפס: איפה שאתם רואים צרה רשות המיסים רואה בשורה appeared first on TheCar.

לאחר תקופה של כשנתיים שבה הצליח שר התחבורה ישראל כץ לעכב את ביצוע השלב השלישי של "נעים לירוק" – ניסוי שנועד לבחון את השינויים בהרגלי הנסיעה כתוצאה מתמריצים כלכליים, הוא הכריז אתמול (ד') על הסכמתו להפעיל אותו. לדברי השר כץ, מדובר בניסוי בעל פוטנציאל רב, והוא תוקצב כבר על-ידי משרד האוצר.

במשרדי האוצר והתחבורה מעדיפים להציג את הניסוי כאילו שמטרתו לעודד נהגים להימנע משימוש בכלי הרכב שלהם בשעות העומס, ובדרך זאת לפתור את בעיית עומסי התנועה אשר מסבים למשק נזק כלכלי שנאמד בכ-25 מיליארד ש"ח בשנה.

אלא שבפועל מדובר בניסוי שמטרתו להגשים החלטת ממשלה משנת 2010 לפיה הוטל על שרי האוצר והתחבורה "למנות ועדה מקצועית לבחינת מהלך רב שנתי שמטרתו למקד את עיקר נטל התשלומים בעלויות המשתנות בענף הרכב, על מנת ליצור הפנמה טובה יותר של העלויות החיצוניות בקרב הנוסעים ברכב הפרטי". בעברית מדוברת הכוונה היא להטיל על בעלי הרכב "מס שימוש", או "מס נסועה".

בעקבות החלטת הממשלה החל, בתחילת שנת 2013, הניסוי "נעים לירוק 1" אשר נועד "לבחון שינויי התנהגות כתוצאה מתמריצים כספיים בקרב משתמשים "כבדים" ברכב פרטי". שנה לאחר מכן החל שלב שני של אותו ניסוי, שנועד לבדוק את אותם הדברים בקרב משתמשים "קלים" ברכב פרטי. שיטת הניסוי מבוססת על התקנת ציוד איתור במכוניות של מתנדבים ובחינת הרגלי הנסיעה שלהם, ומתן תגמול כספי למי שמשנים את המועדים שבהם הם נמצאים על הכבישים כך שהם נמנעים מנסיעות בשעות העומס.

לכל מתנדב מוקצב תקציב שנתי בסך 5,200 ש"ח, וממנו נגרעים סכומים בהתאם לשימוש בפועל במכונית – ככל שהמתנדב נוהג יותר בשעות עומס ובאזורי ביקוש כך הוא "משלם" סכום גדול יותר מתוך התקציב שניתן לו. כל מתנדב יכול לקבל עד 250 ש"ח נטו לחודש, ולשלם לכל היותר 25 ש"ח לכל נסיעה שאורכה מעל 4 ק"מ.

השלב השלישי של הניסוי, שאמור היה לצאת לדרך במהלך שנת 2015, אמור להיות הניסוי המעשי הגדול ביותר בהיקפו בתחום התחבורה בישראל. שלושה זכיינים שהתמודדו על מכרז של משרד התחבורה אמורים היו לגייס יחד 100,000 נהגים במהלך 5 שנים, והניסוי כולו אמור לארוך עד 10 שנים.

ישראל כץ, שמבין את הדינמיקה הפוליטית ואת החומר הגנטי של משרד האוצר, הודיע כבר בשנת 2013 שהוא מתנגד לכל סוג של "מס שימוש" ברכב כל עוד שלא מוצעת לציבור אלטרנטיבה טובה לשימוש ברכב פרטי, בדמות תחבורה ציבורית ראויה. בשנת 2015, לאחר שפורסמו מסמכי המכרז לשלב השלישי של הניסוי, הודיע כץ שהמכרז פורסם ללא ידיעתו ושהוא מנחה את מנכ"ל משרדו דאז, עוזי יצחקי, להורות על הקפאתו. למרות זאת, זמן קצר לאחר מכן ערכה חברת נתיבי איילון כנס מציעים והמכרז יצא לדרך.

עם זאת, משרד התחבורה הצליח לעכב את מהלך השלב השלישי, שאליו היו אמורים להיות מגוייסים 5,000 מתנדבים בשנת 2015, עשרת אלפים נוספים בשנה שלאחר מכן, ובין 25 ל-30 אלף מתנדבים נוספים במהלך שנת 2017.

כעת, כשנתיים וחצי לאחר מכן, כץ הכריז, כאמור, על-כך שהסיר את התנגדותו ושהניסוי יוצא לדרך, אם כי הפרסומים וההדלפות של המעורבים בדבר – משרד התחבורה, נתיבי איילון ומנהלת הנתיבים המהירים, מתמקדים כמובן ב"פרס" – כלומר בתמריץ הכלכלי שיקבלו נהגים, ולא ב"עונש" – שהוא מס הנסועה שייגבה בעתיד מנהגים שינהגו בשעות העומס.

מצד אחד – אין ספק שכל ניסוי, אם הוא מנוהל במקצועיות ובשקיפות, מועיל לציבור בכך שהוא מספק מידע שבאמצעותו אפשר לשפר את המצב הקיים. הבעיה היא ש"שקיפות" היא לא ממש הצד החזק של משרד התחבורה והגופים שמסונפים לו, ובהיעדר שקיפות אפשר להציג כל מציאות ש"עוברת טוב" בתקשורת ומשרתת אינטרס כזה או אחר.

כך, למשל, לפני מספר חודשים הודלפו לתקשורת הממצאים כביכול של תוצאות השלב הראשון של הניסוי, שאותו השלימו כ-400 נהגים מבין כ-1,135 שהתנדבו אליו. תוצאות אלה נראות מבטיחות היות שלפי ההדלפה כ-46% מבין המתנדבים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם ונמנעו מלגדוש את הכבישים בשעות העומס. אלא שאותן תוצאות היו ראשוניות וחלקיות בלבד, התוצאות של קבוצת הניסוי השניה – שבה השתתפו 606 נהגים, טרם פורסמו – והחמור מכל: שום דבר לא פורסם באופן שקוף ופומבי, ובאופן שאפשר לבחון ולנתח.

הביקורת כלפי מס נסועה, או מס גודש, שמבוססים על ניטור ההתנהגות של כלי רכב ספציפיים נובעת ראשית לכל מן הפגיעה הצפויה דווקא בשכבות המוחלשות. בעוד שבעלי רכב שמקבלים החזרי הוצאות – למשל פקידות המדינה או מי שמקבלים מכוניות צמודות ממקום עבודתם – לא יושפעו ממס שימוש, דווקא מי שמחזיקים מכספם רכב פרטי, וזקוקים לו כדי להגיע לעבודה, ישלמו אלפי שקלים בשנה כמס נוסף.

למשל, מחישוב במחשבון שהוצב בשעתו באתר האינטרנט שהוקדש לניסוי עלה שתושב ראשון לציון שעובד בתל-אביב ונוסע בשעות העומס ישלם מס נסועה בהיקף של כ-8,300 ש"ח לשנה, ותושב נתניה שנאלץ להגיע מידי יום לתל אביב ייפרד מ-12,250 ש"ח בשנה. סכומים אלה, חשוב להדגיש, הם תיאורטיים וברגע האמת צפויים להיקבע סכומים שעשויים להיות אחרים.

בעיה נוספת, ולא פחות חמורה, היא הפגיעה הקשה בפרטיות המשתמשים כתוצאה מהתקנת מכשיר איתור ממשלתי בכלי הרכב שלהם. כל עוד שמדובר בניסוי אין ספק שאפשר יהיה להפיק ממנו תועלות רבות – בתנאי שהוא יבוצע בשקיפות, כאמור. אלא שבשלב שבו הניסוי יהפוך למציאות ייתכן שכולנו נשלם מיסים נוספים, וזאת בדיוק הייתה הסיבה להתנגדותו של ישראל כץ עד למהפך שעליו הוכרז אתמול.

The post ישראל כץ התקפל: ניסוי מס הנסועה יוצא לדרך appeared first on TheCar.

אחרי שהתרגלנו לפוליטיקאים שרק מבטיחים הכין לנו השבוע ח"כ איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, הפתעה הפוכה: ביום שני הוא שיגר מכתב אל מבקר המדינה, השופט בדימוס יוסף שפירא, וביקש ממנו "לבחון את תקינות המכרז להפרטת מערך הטסטים במשרד התחבורה".

בכך מממש ח"כ כבל את ההבטחה שנתן בעקבות דיון שנערך בוועדת הכלכלה לפני כשבועיים, שבו הועלו טענות קשות כנגד הזוכות במכרז ובעיקר כנגד ההליך עצמו.

במכתבו למבקר כותב ח"כ כבל שבדיון שנערך בפניו בוועדת הכלכלה "הועלו טענות חמורות לפיהן הליך המכרז התנהל באופן שאינו תקין, תוך העדפה מפורשת של שתי החברות הזוכות…
טענה חמורה נוספת שעלתה במהלך הדיון, ומופיעה גם בתלונתה של חברת מגער (אחת החברות שהתמודדו ולא זכו במכרז – ג.מ.) הינה כי חברת טלדור (אחת משתי הזוכות – ג.מ.) נעזרה לצורך המכרז בחמאדה גנאם שבעבר היה מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה ופרש מתפקידו לאחר שהתנהל הליך משפטי נגדו עקב "התנהגות בלתי הולמת".
כמו כן, גזר בית הדין על מר גנאם פסילה לחמש שנים ממשרד התחבורה שתגיע לקיצה רק ביוני 2018. לאור האמור לעיל אני פונה אליך בבקשה לבחון את תקינות הליכי המכרז האמור".

לא מיותר לציין שחומרים רבים אודות פרשיות שונות סביב הפרטת המבחנים המעשיים הועברו בשנה וחצי האחרונות למבקר המדינה (אשר כמדיניות לא מגיב אודות חקירות בשעה שאלה מתנהלות), אולם ככל הידוע עד עתה המבקר לא העביר לנוגעים בדבר בקשה לתגובה, אשר הייתה עשויה להעיד על ממצאים כלשהם או על קיום חקירה בנושא.

The post איתן כבל למבקר המדינה: חקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

ביום שני ושלישי השבוע שוב נרשם ניצחון קטן למערך הדוברות של משרד התחבורה, והפסד גדול לכמה מכלי התקשורת הישראלית, בהם גם כלי תקשורת גדולים ובעלי עוצמה.

ביום שני, שעות ספורות לאחר דיון שערכה ועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת בנושא התחבורה השיתופית, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות שכותרתה "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כמה מכלי התקשורת ציטטו כלשונה את ההודעה, אחדים בנו את הידיעות שלהם כמיזוג בין הודעת משרד התחבורה לבין ההודעה לעיתונות של ועדת המדע, אבל כמעט אף אחד לא שם לב לעיתוי של הודעת משרד התחבורה ולא העמיק בבדיקת התוכן שלה.

בירור קצר היה מעלה, למשל, שחלפו כבר תשעה חודשים מאז תאריך היעד שהבטיח משרד התחבורה להצגת "מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת, ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם".

בדיקה כזאת גם הייתה מראה שוועדת המדע והטכנולוגיה עוסקת מזה יותר משנתיים בחסמים שמוצבים בפני הפעלת תחבורה שיתופית בישראל, וגם את עמדתה הנחרצת של הרשות להגבלים עסקיים בנושא זה לאורך התקופה.

בדיון שנערך השבוע בוועדת המדע והטכנולוגיה מנה יו"ר הוועדה, ח"כ אורי מקלב, כמה מן התועלות של תחבורה שיתופית, ובהם "חסכון למשק, הורדת הגודש, הגדלת שעות העבודה, הגעת כח אדם רענן לעבודה". דרור גנון, מנהל אגף בכיר במשרד התחבורה, אמר בדיון, בין השאר, ש"כל הנושא השיתופי נמצא אצלנו בהצעה לחקיקה שאנחנו מקדמים ותסדיר את הנושא, נציג אותה בקרוב מאוד, בתוך מספר שבועות. המשרד הוא האמון על תחום התחבורה ויודע מה נדרש. לא התרשמנו מבדיקות שעשינו שהגודש בכבישים ירד כתוצאה מנסיעות שיתופיות. זה הפך להיות מקצוע, זה איבד את השיתופי והפך לענף מתחרה".

גנון לא הציג לוועדה אף ראיה ל"בדיקות שנעשו" ולכן לא ברור כיצד נוצר אצלו, או במשרד, "רושם" כזה או אחר, אבל אצל עיתונאים שמסקרים את הנושא דווקא אמור היה להתקבל "רושם" לפיו משרד התחבורה לא בדק ברצינות את הנושא.

ה"ספין" שהפיל בפח לא מעט כלי תקשורת התרחש מספר שעות לאחר הדיון, כאשר משרד התחבורה שיגר הודעה לעיתונות שהאפילה על הדיון בוועדה באמצעות הכותרת: "התחבורה השיתופית יוצאת לדרך". כלי תקשורת שפרסמו את ההודעה, לעיתים כמעט כלשונה, לא תהו בינם לבין עצמם על צרוף המקרים המעניין לפיו דווקא באותו יום – אם להאמין להודעה לעיתונות – "שר התחבורה והמודיעין, ישראל כץ, חתם היום (יום שני) על תקנה חדשה המאפשרת לראשונה לבעלי רכב פרטי שיעמדו בתנאים שקבע משרד התחבורה, לבצע נסיעות שיתופיות שלא למטרות רווח בכלי הרכב שברשותם".

אותם עיתונאים גם לא תהו על הדמיון הרב בין נוסח התקנה החדשה, שלדברי ההודעה לעיתונות "תאפשר לבעל רכב פרטי לבצע עד שתי נסיעות שיתופיות ביום ברכבו הפרטי" – לבין תנאי תוכנית ה'קאר פול' של חברת 'וויז'.
כמה צדיקים כן שמו לב לעובדה שהתקנות החדשות שעליהן השר חתם לכאורה לא מאפשרות הפעלה של תחבורה שיתופית למטרות רווח – כלומר שאין בהן כל מוטיבציה כלכלית, ולכן גם אין בהן כל בשורה.

מבחינה עיתונאית, שלושת הפספוסים הגדולים ביותר הם ראשית לכל של העובדה שמשרד התחבורה מבטיח הבטחות שונות לוועדת המדע והטכנולוגיה מזה זמן רב, ולא ממש עומד בהן. שנית, שלקראת הדיון פרסמה הממונה על ההגבלים העסקיים דוח חמור ביותר אודות מדיניות משרד התחבורה וממשלת ישראל בנושא התחבורה השיתופית – אולם הדברים המאלפים שכלולים בו כמעט ולא זכו להד תקשורתי (למעט ציטוט של נציג הרשות שנכח בדיון של ועדת המדע).

"העתק הדבק" של הפרטת הטסטים

מי שעלה על הפספוס הגדול ביותר של רבים מעיתונאי ישראל הוא יו"ר הוועדה, ח"כ מקלב, ששם לב לעובדה מדהימה: משרד התחבורה לא באמת קיים דיון מקצועי רציני, ודאי לא דיון שקוף, בכל נושא התחבורה השיתופית, ולראיה: עד כה המשרד לא פרסם אף מסמך שמסכם את ממצאיו ואת מסקנותיו מדיון שכזה. "אני תוהה בקול", מצוטט ח"כ מקלב בהודעה לעיתונות של ועדת המדע, "עוד מספר שבועות משרד התחבורה יוציא מסמך מסכם ו(עדיין) לא ישבתם עם אותן חברות מפעילות? אולי יש משהו שאנחנו לא יודעים?"

כל מי שעקב אחר "משבר הטסטים", שנגרם על-ידי הנהלת משרד התחבורה והניע את תהליך ההפרטה שבמסגרתו יועבר תהליך המבחן המעשי לידיים של זכיינים פרטיים, יתקשה שלא להבחין בקווי דמיון בין שתי הפרשות.

בפרשת הטסטים שיקר סמנכ"ל בכיר אחר של משרד התחבורה לבית המשפט העליון בשבתו כבג"צ, והצהיר בשבועה שבמשרד התחבורה נערכו דיונים מקצועיים רציניים שבעקבותיהם הוחלט להפריט את המבחנים. בהמשך, גם בהליך בבג"צ וגם בבדיקת מבקר המדינה, הסתבר שמדובר בשקר גס, וחמור מכך: שמשרד התחבורה יצא לתהליך ההפרטה מבלי לקיים עבודת מטה מסודרת וראויה ובלי לבחון את כל החלופות ואת ההשלכות.

על פניו נראה שפרשת התחבורה השיתופית דומה מאד. עו"ד ספי קלר, למשל, אשר ייצג בדיון את 'פורום קהלת', אמר: "מאז הישיבה האחרונה כאן הוצאנו נייר עמדה שמציע הסדרה של כל התחום בישראל. משרד התחבורה לא נפגשו אתנו". לא מיותר לציין שפורום קהלת הציג בדיון נתונים מבטיחים מאד לזכות תחבורה שיתופית בכלל, ובפרט בשכר, כמו ירידה של 30% במספר התאונות שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות, ועוד.

יו"ר ועדת המדע, ח"כ מקלב, אמר לסיכום ש:"ההשקעה בתחבורה השיתופית בישראל קטנה מאוד. אתם אומרים שבדקתם את הנושא מקצועית הגיע הזמן שתוציאו מסמך מקצועי ומנומק. התשובות שאתם נותנים בדיונים בכנסת הן באוויר, יש לי תחושה שגם ההתייחסות המקצועית במסמך שלכם היא מצומצמת ביותר ומבוססת הערכות, אני מבקש שתעמידו את כל הסיבות, הנתונים והניתוחים המקצועיים שהביאו לתפיסתכם. נהגי המוניות אינם הנושא, אזרחי ישראל לא שבויים בידם. הם צריכים להיות חלק מהפתרון. אפשר להתווכח על העומסים בכבישים? על מה שאנחנו עוברים בדרכים שנים? לציבור מגיעה הזכות לקבל שירות חדשני בדומה לעולם כולו, באיזה זכות אתם יכולים לחסום מפני הציבור תהליך כזה?"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post תחבורה שיתופית: משרד התחבורה שוב עבד על התקשורת הישראלית appeared first on TheCar.

"זה מקרה קלאסי של ייבוש מערכת בשביל להפריט אותה… יד זדונית זרקה סתם 100 אנשים רק כי מישהו אמר שמה שמופרט זה טוב" – כך אמר ח"כ אילן גילאון בדיון מיוחד של ועדת הכלכלה בנושא משבר המבחנים המעשיים ("טסטים"), אשר כונס לבקשת חברי הכנסת איימן עודה וחמד עמאר.

איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, אשר תמך במהלך ההפרטה בכל הדיונים הקודמים באותו הפורום ומעולם לא שאל את אנשי משרד התחבורה השאלות המתבקשות שעלו מן הדיונים בנושא זה בבג"צ, הודה במידה מסוימת בטעותו והכריז שבכוונתו לפנות אל מבקר המדינה בדרישה לבדוק את תקינות המכרז.

כשבוע לפני הדיון בוועדה פרסם משרד התחבורה את שמות החברות שזכו במכרז – פמי פרמיום וטלדור, ומדובר בחברות שעוד בתחילת תהליך ההפרטה, הרבה לפני שפורסמו מסמכי המכרז או שמות של חברות אחרות שהתמודדו עליו – הוזכרו על-ידי מספר גורמים מקורבים לנושא כמי שצפויות לזכות במכרז ולהפעיל את מערך המבחנים.

מהלך הפרטת מבחני הרישוי המעשיים סוקר בהרחבה לאורך השנתיים האחרונות ב-TheCar, ורוב סימני השאלה ותמרורי האזהרה שקשורים בו הועלו כאן שוב ושוב. במהלך התקופה הגיע הנושא לא רק לדיון בבג"צ, אשר אישר למשרד התחבורה להמשיך במהלך, אלא גם אל שולחנו של מבקר המדינה אשר ככל הנראה טרם ירד לעומקם של דברים.

מבקר המדינה: השר כץ אחראי למשבר הטסטים

אנשי משרד התחבורה המשיכו בשלהם, בהנחיית שר התחבורה ישראל כץ, ולפני כעשרה ימים פרסמו שהזוכות במכרז הפעלת המבחנים המעשיים הן, כאמור, החברות טלדור, שהסתייעה בשוקי שדה, מי שכיהן כמנהל אגף הרישוי בין השנים 2001 ל–2007, ופמי פרימיום, אשר הסתייעה במנהל שהחליף אותו בתפקידו, חמאדה גנאם, אשר ניהל את אגף הרישוי בין השנים 2007–2013.

מעורבותם של שדה וחמאדה אצל החברות הזוכות מעלה סימני שאלה ראשית לכל בגלל שבמהלך הדיונים בבג"צ נחשפה העובדה שמשבר המבחנים המעשיים הוא פועל יוצא של כשל ניהולי מתמשך של משרד התחבורה לאורך שנים, ושני אלה – מתוקף תפקידם בעבר – אחראים במידה מסוימת למצב העגום של לימוד הנהיגה בישראל, ולמחדלים הניהוליים של מערך מבחני הנהיגה. בנוסף, מדובר בשני אנשים אשר הודחו בשעתו מתפקידם כמנהלי אגף הרישוי – כל אחד בנסיבות משמעתיות אחרות.

גם אם בדיקת המבקר לא תמצא כל פגם באופן ניהול המכרז ובהליך בחירת הזוכים קשה להתעלם מן התחושה החמוצה שעולה כאשר מסתבר שרבים מבין מי שמעורבים במה שמוגדר על-ידי אנשי משרד התחבורה עצמם כמערכת לא מתפקדת יוסיף להפעיל את אותה מערכת גם בעתיד, אם כי במסגרת פרטית שתרוויח רווח כלכלי מן המחדלים הניהוליים שהתקיימו עד כה.

בשלב זה עדיין לא ברור אם מי מבין החברות שלא זכו במכרז תעתור לבית המשפט בדרישה לפסול אותו, אולם אם ההפרטה לא תיעצר על-ידי הכנסת, בית המשפט או מבקר המדינה צפויות 'טלדור' (שתבצע את המבחנים בצפון הארץ ובמרכזה) ו'פמי פרימיום' (שזכתה באזור שמן המרכז דרומה) לנהל את מבחני הנהיגה המעשיים למשך עד שבע שנים. שתי החברות יקבלו תמורת פעילותן יותר מ-50 מיליון שקלים בשנה – סכומים שמתקבלים באמצעות אגרות מבחן שמשלמים תלמידי הנהיגה, ואשר כיום מועברים לאוצר המדינה.

מה שכן ברור בשלב זה הוא שרמת לימוד הנהיגה בישראל לא מושפעת לטובה מן המהלך, וקיים חשש סביר שהיא אף תתדרדר. ראשית, כאמור, מערך מבחני הנהיגה ינוהל במידה רבה על-ידי אותם מנהלים שניהלו אותו בעבר, ורבים מבין הבוחנים שמושמצים כיום על-ידי בכירי משרד התחבורה יעבדו בעתיד אצל הזכייניות.
שנית, לפי התכנית הנוכחית של משרד התחבורה צפויות שתי הזכייניות להוסיף ולבצע כ-400 אלף מבחנים בשנה, ממש כפי שקורה כיום. המשמעות היא שבאופן ממוצע כל תלמיד נהיגה יקבל רישיון רק לאחר שלושה או ארבעה מבחנים מעשיים. בפועל, כפי שקרה לאחר הפרטת מבחני התיאוריה, סביר מאד שמספר המבחנים יעלה באופן משמעותי, כלומר שתלמיד יקבל רישיון רק לאחר 5 ניסיונות או יותר, בממוצע.

אחת הבעיות המקצועיות בשיטה החדשה היא קביעת מסלולי נסיעה אחידים למבחנים, ללא כל שיקול דעת לבוחן, וניסיון העבר מלמד שמורי הנהיגה, בלחץ התלמידים, צפויים לרכז את עיקר תהליך הלימוד באותם מסלולים. העובדה שתלמיד יוכל לקבל מבחן נוסף בתוך לכל היותר שבועיים מן היום שבו נכשל במבחן תעודד תלמידים לגשת למבחן גם אם אינם מוכשרים כהלכה, ותגדיל את הסיכויים שנהגים כאלה יעלו לכביש.

בדיון שנערך בוועדת הכלכלה אמר ח"כ דוד אמסלם: "לא מפריטים בתי משפט, לא מפריטים משטרה ולא מפריטים טסטים. מה שיקרה בפועל זה שכמות הטסטים לתלמיד תעלה וכולם יהיו עבדים נרצעים של אותם זוכים במכרז".

ח"כ עמאר אמר בדיון שכבר לפני שנה וחצי הוא (עמאר) ידע מי יהיו הזוכים במכרז. אבנר פלור, סמנכ"ל בכיר במשרד התחבורה ומי שאחראי על תהליך ההפרטה, השיב לו שהוא מוזמן לפנות ולהגיש תלונה במשטרה אם הוא סבור שנפלו פגמים בהליך המכרז: "גם לפני שנה לא התלוננת וזה לא מקובל להאשים עובדי מדינה, יש גופים שאפשר לפנות אליהם שיחקרו – הכל נעשה לפי דין".

לקריאה נוספת:

תוך כמה זמן היה מר חסון מקבל רישיון?

בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה

האם משרד התחבורה שיקר לבג"צ בנוגע להפרטת הטסטים?

The post ועדת הכלכלה בעקבות TheCar: לחקור את הפרטת הטסטים appeared first on TheCar.

השבוע התקיים בישראל "שבוע בטיחות לאומי" אשר עוגן בהחלטת ממשלה בשנת 2007. העומדת מאחוריו, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בחרה להעמיד אותו הפעם תחת הכותרת "לוקחים אחריות אישית – נלחמים על החיים".

תשדירי ההסברה של הרשות דורשים מכל אחד מן המשתמשים בדרך לקחת אחריות על מעשיו כדי להציל חיי אדם, אבל מומחי הבטיחות שלה לא נזעקים לנוכח להטוט ההתחמקות מאחריות שרוקחת בימים אלה ממשלת ישראל. למעשה, קברניטי הרשות הלאומית עצמם מניחים את ראשו של הגוף החשוב הזה תחת המערפת, ומסייעים לחולל את התאונה הקטלנית ביותר בתחום הבטיחות בדרכים בישראל מאז שהתיישב שר התחבורה, ישראל כץ, על מושב הנהג.

המהלך, שמתוכנן לעבור בכנסת עד לסוף השנה הנוכחית, הוא שינוי החוק שמתוקפו קיימת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים באופן שייעקר את היכולת שלה להוות גוף מוביל ומשפיע בצמצום הקטל בדרכים, וימנע ממנה את תפקיד שומר הסף שמשגיח על תקציבים בהיקף של מיליארדי שקלים.

המרוויח הגדול ביותר משינוי החוק הוא כמובן שר התחבורה והבטיחות בדרכים, היות שהנוסח החדש מקל עליו לחמוק מאחריות ולהמשיך לנהל כרצונו תקציבים בהיקף כספי עצום. אבל מי שייזכרו לדיראון עולם אם לא יסכלו את המהלך הזה הם 119 חברי הכנסת האחרים, שיהיו אחראים מעתה ליותר מ-100 הרוגים ואלפי פצועים נוספים בכל אחת מן השנים הבאות. אם ברצונם לשרת את הציבור ולהציל את חיי אזרחי ישראל חייבים אותם חברי כנסת לקדם חקיקה אחרת, כזאת שתהפוך את הרשות הלאומית לגוף עצמאי וחזק שיוכל לבצע את תפקידו, ולמנוע את השינוי המוצע בחוק.

להרוג את שומר הסף

הקונפליקט בין בטיחות בדרכים לבין ניהול תחבורה אינו חדש, אלא שמה שעתיד להתחולל בשבועות הקרובים יחזיר את המאבק בתאונות הדרכים שלושה עשורים לאחור, וימחק גם את מעט ההישגים של ממשלות ישראל – במקום להצעיד אותנו אל עבר עולם ללא תאונות והרוגים.

כאשר כץ נכנס למשרד הוא קיבל אחריות על הרשות הלאומית שאמורה הייתה לסייע לו בתפקידו כשר הבטיחות בדרכים, וכל מי שמעורה בתחום ידע שהחוק שמתוקפו קיימת הרשות לא מקנה לה סמכויות שעליהן המליצה בשעתו 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים'.

בדיקה קצרה – שצריכה הייתה להיעשות בתחילת הקדנציה הארוכה ביותר של שר תחבורה מאז הקמת המדינה – הייתה מזכירה לכץ שהחוק הנוכחי עוקר בשעתו כתוצאה מלחצים פוליטיים, ובעיקר בגלל הלחץ של בכירים במשרד התחבורה שחששו, בצדק, מגוף שיבקר את פעולותיהם ויאיר את הקשרים בין מחדלים שלהם לבין תאונות והרוגים.

במהלך שמונה וחצי השנים האחרונות יכול היה כץ לחזק את הרשות ולבסס את מעמדה כמטה כללי של כל הכוחות שנלחמים בתאונות, וכך לחסוך בחיי אדם ובסבל אנושי. אלא שכץ, כפי שמוכיחים בין השאר דוחות מבקר המדינה, אחראי על החלשת הרשות והפיכתה לגוף חסר תועלת. לא רק שהוא לא הביא לשינוי החוק הקיים באופן שיאפשר לרשות לבצע את תפקידה, הוא אף פגע בתפקודה בכך שלא מינה נציגי ציבור למועצת המנהלים שלה.

לאורך שלוש הקדנציות של כץ הוחלשה הרשות באופן שיטתי, התחלפו בה שישה מנכ"לים ומספר דומה של יושבי ראש, ואנשי משרד התחבורה הסיטו נתחים מתקציבה והתערבו בפעילותה בניגוד לחוק. התוצאה היא שהרשות לא עמדה ביעדים שהוכתבו בשנת 2005 על ידי 'ועדת שיינין' ושלאורך רוב תקופת כהונתו של כץ חלה עליה במספר הנפגעים וההרוגים – בניגוד מוחלט למגמה ברוב מדינות העולם המערבי.

כץ הצליח לבסס לעצמו תדמית תקשורתית של "בולדוזר" בתחום תשתיות התחבורה, ולנצל את האדישות של כלי התקשורת והציבור לנזקים האדירים שנגרמו לניהול הבטיחות בדרכים ומתבטאים במוות עודף של לפחות 100 בני אדם בשנה. הבעיה של כץ ושל אנשי משרד התחבורה היא שאפילו רשות מוחלשת נמצאת בקונפליקט עם המשרד כמעט בכל מקרה שבו אנשיה מנסים לקדם את הבטיחות. לדוגמא, לו הייתה הרשות חוקרת לעומק את התאונות הקטלניות שהתרחשו על ציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה, שבהן נהרגו 23 בני אדם, לא רק שהקטל היה מופסק הרבה לפני שקציר הדמים הגיע למספר הזה – סביר מאד שהחקירה הייתה מוצאת כשלים שנגרמו באחריות אנשי משרד התחבורה.

דוגמא אחרת, לו הייתה הרשות הלאומית בוחנת באופן גלוי ושקוף את העלות-תועלת הכלכלית של מערכות התרעה מסוגה של מובילאיי מאד סביר להניח שהיא הייתה מגבשת תמריצי מס אחרים ולא את אלה שנקבעו על-ידי משרד התחבורה. כך היו מוסטים מיליארדי שקלים מתקציב המדינה לטובת מערכות ומיזמים מועילים יותר.

קראו עוד: המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות

ככלל, שרי תחבורה וראשי משרד התחבורה לא רוצים שמישהו יבחן את פעולותיהם או חלילה יבקר אותם, ובמבחן התוצאה כץ ואנשיו מקדמים כעת מהלך שיחסל סופית את "שומר הסף", ולא יאפשר לרשות להיות גורם אפקטיבי לתפקידו.

פוליטיקה שעולה בדם

"שתי מסקנות מרכזיות דורשות ציון כבר במבוא: א. המצב בלתי נסבל… מחייב שינויים מרחיקי לכת בתפקודה של הממשלה ובהיערכותה כדי להילחם באיום הקטלני ביותר על אזרחי מדינת ישראל. ב. המלחמה לצמצום משמעותי במספר תאונות הדרכים… חייבת להיות כוללת, מתוכננת היטב, שיטתית ועקבית… הממצא החמור ביותר שהתגלה לוועדה הוא העובדה שלמרות המספר הגבוה של הרוגים ונפגעים הנושא אינו נמצא בעדיפות גבוהה בתפקוד הממשלה ובהיערכותה למלחמה בתופעה… הממשלה ממשיכה לפעול בכלים בלתי מתאימים, תוך פיצול משתק של סמכויות ואחריות בין משרדי ממשלה שונים… החלטות חשובות של הממשלה לא בוצעו…"

הציטוט הזה לא נכתב על ידי ועדה מקצועית שהוקמה על-ידי כץ כדי לבחון את הדרך היעילה לשיפור הבטיחות בדרכים אלא מתוך דו"ח סיכום של ועדת חקירה פרלמנטרית שפעלה בשנת 1988 בראשות ח"כ מיכה חריש ובהשתתפות 14 ח"כים נוספים. הטרגדיה היא שהציטוט הזה מתאר לא רק את מה שהתרחש בישראל ב-29 השנים שקדמו לפעולת ועדת החקירה הזאת אלא במידה רבה גם את מה שקרה ב-29 השנים שלאחר מכן, מאז ועד היום.

רמז להוכחה שהכשל במאבק בתאונות לא נובע מחוסר יכולת אלא מפגם ערכי ומוסרי של המערכת הפוליטית מובא כבר במכתב הפתיחה לדוח של אותה ועדה: "ועדת החקירה", נכתב שם, "קמה לאחר מכשולים רבים… הן בגלל התנגדות שר בממשלה והן מצד גורמים שונים מבין חברי הכנסת…". לא מיותר להזכיר שמדובר בועדת חקירה שנועדה לתקן מצב שלא אמורה להיות לגביו כל מחלוקת פוליטית, בהנחה שאף חבר כנסת לא חפץ במותם של אזרחים בתאונות דרכים.

בהמשך מתוארת בעיה שהייתה ידועה כבר לפני ארבעה עשורים, וצפויה להתגלות במלוא עוצמתה לאחר השינוי הצפוי בחוק הרשות: "בעיית הסמכויות וההשפעה של המינהל לבטיחות בדרכים… המינהל… הוא גוף בין משרדי במסגרת משרד התחבורה שמטרתו לקדם ולתאם פעולות המשרדים והגורמים הנוגעים למלחמה בתאונות הדרכים… אין למינהל הסמכות, ההשפעה והכלים הדרושים כדי למלא את התפקיד המרכזי הנדרש – קידום מהפכני של נושא הבטיחות… וצמצום התאונות וההרג בכבישים… למעשה, הבעיה המרכזית של המערכת הממשלתית היא שאין גוף כלשהו שבידו סמכויות מספיקות כדי למלא את התפקיד המוביל…
חלק מהעדים סבר שיש להקים רשות מרכזית… אשר תרכז בידיה את כל הסמכויות ואת כל התקציבים… להבטחת חייהם של המשתמשים בכבישי ישראל… זו תהיה רשות מרכזית במסגרת משרד ראש הממשלה ויופקד עליה שר מיוחד…"

15 שנים לאחר מכן, בינואר 2003, פורסמו מסקנותיה של ועדת חקירה פרלמנטרית שנייה, הפעם בראשות ח"כ נחום לנגנטל, ואלה לא היו שונות אלא בעיקר חריפות וממוקדות יותר. ההמלצה הראשונה נגעה לרשות הלאומית: "הוועדה התרשמה כי הרשות הלאומית חסרה את המעמד והסמכות ועל כן אין היא ממלאת את ייעודה… הוועדה ממליצה על… הכפפת הרשות למשרד ראש הממשלה תוך מתן תוקף לרשות לקבוע את הסטנדרטים הבטיחותיים בכל תחום ותחום ולבנות תוכנית פעולה לקידום הבטיחות… הוועדה ממליצה כי ייערך תיקון חקיקה אשר יבסס את מבנה הרשות ללא תלות במשרדי הממשלה השונים… נציגי המשרדים… ישתתפו במועצת הרשות במעמד של משקיפים ויועצים ללא זכות הצבעה…"

בחודש יולי 2003 פיטר שר התחבורה דאז, אביגדור ליברמן, את מנכ"ל הרשות הלאומית הראשונה, שהוקמה 6 שנים קודם לכן והיה מינוי פוליטי שני ברצף, ומינה במקומו מינוי פוליטי אחר, שלישי. כשנה לאחר מכן מינה שר התחבורה דאז, מאיר שטרית, את ד"ר יעקב שיינין לעמוד בראש 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב-שנתית לבטיחות בדרכים' אשר הגישה את המלצותיה ביולי 2005, ואלה אומצו בידי הממשלה באותו חודש.

"בשנים האחרונות", נכתב במבוא להמלצות, "עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון ועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה… היעד על פי תוכנית זו הינו להגיע בתוך 10 שנים לרמת הבטיחות של המדינות המובילות בתחום… עמידה ביעד משמעותה ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים אל מתחת ל-300 איש בשנת 2015, זאת כאשר מספר כלי הרכב במהלך התקופה צפוי לגדול בכ-46% והנסועה תגדל בכ-30%…"

אחת ההמלצות החשובות ביותר של 'ועדת שיינין', שאמורה הייתה להזניק את מדינת ישראל שנות דור קדימה בכל הקשור לניהול המערכתי של בטיחות בדרכים, הייתה הקמתה של רשות לאומית חדשה, אשר "תהיה לרשות עצמאית וחזקה, שתפקח על כל הפעילות השוטפת בתחום ותממן אותה". לו הייתה מאומצת כלשונה המלצה זאת יכולנו להימצא כיום במצב שבו נהרגים מידי שנה לכל היותר 250 בני אדם על כבישי ישראל, במקום יותר מ-370, והנזק הכלכלי של תאונות הדרכים היה מצוצמם בעשרות מיליארדי שקלים בשנה.

אלא שהלחץ של אנשי משרד התחבורה והפוליטיקאים סרס את ההמלצות ועיצב חוק גרוע שלא הותיר בידי הרשות החדשה את רוב האמצעים והמשאבים שיועדו לה בתוכנית הלאומית. עם זאת, אחת הפשרות שהושגו בשעתו הייתה לקבוע את החוק כהוראת שעה למשך שש שנים בלבד, כדי שבמהלך תקופה זאת אפשר יהיה ללמוד מה לא עובד בנוסח הקיים ולתקן את זה.

מותה של הבטיחות בדרכים בישראל

במקור, הרשות הלאומית אמורה הייתה לפעול באמצעות תקציב עצמאי ומובטח ובאמצעות סמכויות מעשיות וידע מקצועי היא אמורה הייתה להיות "המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל". מן הכוונות המקוריות לא נותר, כאמור, הרבה, אבל הרשות כן ניתבה דרכה תקציבים למשרדי ממשלה שונים ובאמצעותם אמורה הייתה לשפר את הבטיחות.

החוק הקיים, זה שצפוי להשתנות, מגדיר שתפקידי הרשות, בין השאר, הם "לקיים ולהפעיל מערך בקרה על פעולתן של רשויות תמרור… לפעול לתגבור המימון של פעולות בתחום הבטיחות בדרכים ברשויות מקומיות… לגבש תוכנית רב שנתית להגברת הבטיחות בדרכים ולפעול ליישומה… לקדם, לתכנן ולקיים פעילות הסברה וכל פעילות אחרת במטרה להגביר את מודעות הציבור… לייעץ ולסייע למערכת החינוך… לייעץ לגופים העוסקים בחינוך והצלה… לייעץ לשר ולממשלה בתחומי… בטיחות הרכב ורישוי נהגים…".

לפני כשנה מינה השר כץ את גיורא רום ליו"ר מועצת המנהלים של הרשות, והוא נכנס בפועל לתפקידו רק לאחר שחוק הרשות זיכה אותו בכך שהוא היו"ר הראשון בתולדותיה שמקבל שכר. מאותו רגע הפכה משרתו של מי שבא לעבוד למען הצלת חיים בישראל לסידור עבודה ששכר בצידו.

במהלך השנה האחרונה שקדו רום והיועמ"ש של הרשות על ניסוח תיקון לחוק הרשות, אלא שלמרבה הזוועה הנוסח הזה עושה את הבלתי יאמן ומחליש עוד יותר את הגוף החבוט הזה. השינוי הגרוע ביותר בנוסח החוק הוא שבניגוד למקור כעת כבר לא מדובר בהוראת שעה אלא בחוק קבוע, כלומר שלא בטוח אם ומתי תהיה אפשרות פוליטית לתקן אותו.

התיקון לחוק הופך את הרשות לגוף שעיקר תפקידו יהיה אספקת שירותי ייעוץ ל"ועדת שרים" ערטילאית שאולי תתכנס ואולי לא תתכנס, ולשני הצדדים – גם לרשות וגם לועדת השרים – אין כל אחריות לתוצאות. התיקון לחוק כולל אמנם שפע סופרלטיבים שמסבירים עד כמה מדובר בנושא חשוב ובגוף מוביל, אבל בפועל הוא מקנה לה מעט מאד סמכויות, וכמעט אף אחת מאלה לא מועילה לתוצאה לה כולנו שואפים.

הרשות אמורה "להמליץ לשר לעניין עבודת ועדת השרים, כמפורט להלן: סדר היום והנושאים לדיוני ועדת השרים… המידע לקראת דיוני הוועדה, הצגת החלופות לגבי נושאי הדיון… תכנית רב-שנתית להגברת הבטיחות בדרכים, ותכניות שנתיות ליישומה, אשר תכלולנה, בין היתר, תוכניות להגברת הבטיחות בדרכים של משרדי הממשלה הנוגעים בדבר… הערכה שנתית ורב-שנתית של מצב הבטיחות בדרכים ודיווח על ביצוע התוכנית השנתית… תעריך את הבטיחות בדרכים בראייה שנתית ורב שנתית…".
בנוסף, נוסח החוק קובע שהרשות "תפעל לשיפור", "תקבע כללים" "תייעץ ותסייע", ואפילו מאפשר לה "לקבוע בהתאם לשיקול דעתה המקצועי והמידע הנמצא בידיה – את אופן חלוקת תקציבה בין הגופים הפועלים להגברת הבטיחות בדרכים".

מנגד, הרשות "תפסיק להוות גורם המעביר תקציבים לגופים אחרים ללא פיקוח ובקרה מספיקים, ולאור העובדה שמרבית תאונות הדרכים מתרחשות בשל הגורם האנושי ולא בשל בעיות תשתית".

אחד הדברים המדהימים בתיקון המוצע הוא הדרך היצירתית שבה הוא מטפל בהערות קשות שהעיר בעבר מבקר המדינה כלפי שר התחבורה וראשי משרדו בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. למשל, המבקר מצא שהרשות, השר וראש הממשלה לא קיימו את חובתם החוקית לדווח באופן סדיר לכנסת אודות מצב הביצוע של התוכנית הרב שנתית למאבק בתאונות, לא מינו מדען ראשי להכוונת פעילות הרשות כמרכז מידע לאומי בתחום הבטיחות בדרכים, ולא הכינו ופרסמו את התקציב של הרשות בהתאם למועדים שנקובים בחוק. עוד מצא המבקר שמנכ"לי משרד התחבורה התערבו באופן לא חוקי בפעילות הרשות.

קראו עוד: מבקר המדינה: שר התחבורה שיתק את הרשות הלאומית

במקום לתקן את התקלות נעלמו באורח פלא מן התיקון לחוק כל הסעיפים הבעייתיים, ובמקומם נוספו אחרים. למשל, במקום שהרשות תוביל את המאבק בתאונות ותנחה את הממשלה כיצד נכון לפעול, החוק המחודש קובע שתפקיד הרשות הוא "להתוות את קווי הפעולה של הרשות במסגרת מדיניות הממשלה ובכפוף להחלטות השר".

עוד מוצע סעיף לפיו "השר רשאי להסתייע בעובדי משרדו ובכלל זה במנהל הכללי של משרדו, לשם מילוי תפקידיו לפי חוק זה, ובלבד שלא יאצול לאחר את סמכויותיו לפיו" – כלומר שמנכ"לי המשרד יוכלו להסתובב בחופשיות ברשות, למרות שהם נמצאים בניגוד עניינים מובנה.

אם לא די בכל אלה, התיקון גם יפטור את שר הבטיחות בדרכים מחובתו להגיש לממשלה ולציבור דין וחשבון על פעולת הרשות, ומראש הממשלה תיחסך המבוכה של להסביר לכנסת מדוע הסיכון בכבישי מדינת ישראל גבוה לאין ערוך מן הסיכון במדינות מערביות מפותחות.

את תגובת השר כץ, משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נצרף אם וכאשר נקבל כאלה

The post ישראל כץ מחסל את שומר הסף של הבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

מסמכים ששלח אלינו משרד התחבורה מוכיחים את מה שעד כה ריחף באוויר כחשד בלבד: משרד התחבורה לא ביצע בדיקה מקצועית ראויה לבחינת העלות-תועלת של מערכות בטיחות ברכב לפני שיזם מהלך שהטיב במיליארדי שקלים בעיקר עם חברת 'מובילאיי'.

התוצאה: מאות מיליוני שקלים של כספי ציבור מושקעים כעת באפיק שלא נבחן כראוי, ונגרמת פגיעה ממשית בבטיחות בדרכים: "מדד הבטיחות" שחיבר המשרד גורם להטעיה שעלולה לגרום ללקוחות להעדיף מכוניות פחות בטוחות על-פני מכוניות בטוחות מהן. עובדות אלה עולות מתשובת משרד התחבורה לדרישות לקבלת מסמכים שהעברנו אליו בחודשים האחרונים מתוקף חוק חופש המידע.

מאז שנת 2013 אנחנו מנסים להבין כיצד החליטו אנשי משרד התחבורה ומשרד האוצר לקבוע הטבות מס למספר מערכות בטיחות מסוימות, ולמנוע הטבות ממערכות אחרות. החשד התעורר לא רק לנוכח מה שנראה כהטבות "תפורות לפי מידה" ולא פרופורציונליות, אלא בעיקר לאחר שכל אחד משני המשרדים הטיל את האחריות המקצועית לקביעת ההטבות על המשרד האחר.

החשד והתמיהה החמירו שבעתיים במהלך השנים שחלפו מאז: לא רק שהדירוג של המערכות השונות השתנה בהתאם לעדכונים שחברת 'מובילאיי' הישראלית הטמיעה במערכת שלה, והטבות המס השתנו בהתאם, משרד התחבורה גם יזם "מדד בטיחות" יחיד מסוגו בעולם אשר מציג מכוניות שמצוידות במערכת מסוגה של 'מובילאיי' כבטוחות יותר ממכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. שיא האבסורד הוא שמדד הבטיחות הישראלי מדרג כיום מכונית כמו סוזוקי סלריו כבטוחה יותר מאשר מרצדס E קלאס בדגמים מסוימים.

שיא ההפקרות, לעומת זאת, הוא ששר התחבורה, ישראל כץ, יזם בנובמבר 2015 מהלך להתקנת מערכות מסוגה של מובילאיי במאות אלפי מכוניות משנת הדגם 2000 ואילך, בעלות שעלולה להגיע לכ-7 מיליארד שקלים מכספי הציבור, וזאת מבלי שיהיו בידיו נתונים שמוכיחים שהעלות-תועלת של מהלך כזה גבוהה יותר מאשר השקעת סכומי כסף דומים בתחומים אחרים.

עצם ההשקעה של כספי ציבור בבטיחות בדרכים הינה חשובה מאין כמותה, היות שמעבר להצלת חיי אדם ומניעת סבל מדובר גם בחסכון כספי ניכר למשק על-ידי צמצום הנזק הכלכלית של תאונות שנאמד ביותר מ-30 מיליארד שקלים בשנה. אבל כאשר בוחנים מהלכים דומים שמבוצעים על-ידי ממשלת ארה"ב, האיחוד האירופאי, וממשלות באירופה קל לגלות מכנה משותף ברור: בכל המקרים מכונס ראשית לכל צוות מקצועי שפועל בשקיפות, מפרסם את הפרוטוקולים של הישיבות, פונה לציבור לקבל מסמכים, מחקרים וכל נתון רלבנטי, ואז מפרסם דוח מקצועי עם המלצות וחלופות כדי לקבל עליו הערות נוספות מן הציבור.

רק לאחר קבלת ההערות מגובש דוח סופי שמאומץ בדרך כלל על-ידי הדרגים המקצועיים והפוליטיים ועובר מהלך חקיקה. בדרך זאת מובטח לא רק הניקיון של התהליך אלא ראשית לכל החתירה לתוצאה מקצועית טובה ככל שניתן.

כבר מאז נובמבר 2015, לאחר המהלך של כץ ובעקבות מספר כתבות שפרסמנו בנושא, היה ברור וידוע שמשרד התחבורה שלנו אימץ שיטת ממשל יותר "מזרח תיכונית" ודילג על רוב המהלכים שקשורים בשקיפות ציבורית. למרות זאת מותר היה עדיין להעניק לאנשי המקצוע את חזקת החפות ולקוות שהם ביצעו עבודת מחקר סבירה ומקצועית והציבו את החלופות האפשריות זו כנגד זו.

לקריאה נוספת: מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות

אבל לאחר שמספר ניסיונות שלנו לקבל תשובות בנושא זה הושבו ריקם, ולאחר שהמשרד פרסם את "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי וחייב את כל משווקי המכוניות בישראל להציג אותו בכל פרסום שלהם – התעצם חשד שלאנשי אגף הרכב ולמדען הראשי במשרד התחבורה, כמו גם למנכ"לי המשרד ולשר העומד בראשו, יש מה להסתיר. כעת, לאחר שקיבלנו את המסמכים הרלבנטיים, אפשר לקבוע בוודאות שמשרד התחבורה הישראלי לא ביצע עבודת מטה ראויה לקביעת מתווה מקצועי לעידוד התקנת מערכות בטיחות ברכב. השאלה היחידה שנותרת פתוחה, ואותה צריכים לחקור מבקר המדינה ומשטרת ישראל, היא האם מדובר ברמה מקצועית נמוכה או שמי מאנשי משרד התחבורה פעל בניגוד עניינים או ביצע עבירה פלילית.

כך בדקנו

בחודשים האחרונים העברנו למשרד התחבורה שתי בקשות לקבלת מסמכים במסגרת חוק חופש המידע. הניסיון שלנו מול המשרד בשיטה זאת מלמד שאנשיו מעדיפים לעבור על החוק ולא למסור לנו מידע שעלול להביך אותם (כך, למשל, אפילו התנועה לחופש המידע לא הצליחה לסייע לנו לקבל מסמכים שקשורים בתאונות הדרכים בציר ז'בוטינסקי בפתח תקוה), ולכן הסתייענו הפעם בעו"ד מתן גורפינקל לצורך זה.

ביקשנו ממשרד התחבורה לקבל את הפרוטוקולים של ועדות מקצועיות שדנו וקיבלו החלטות לגבי קביעת מדד הבטיחות לכלי רכב בישראל, ובכלל זה כל מסמך שממנו אפשר ללמוד כיצד נקבע מדד הבטיחות ועל-ידי מי. ביקשנו לקבל כל חומר מקצועי שמצוי בידי משרד התחבורה שעל בסיסו נקבע מדד הבטיחות, וכן כל חומר מקצועי שמעיד שבמשרד התחבורה נעשתה בחינת העלות-תועלת שבשימוש במערכות התראה מפני התנגשות וסטייה מנתיב בהתקנה מקומית, כמו גם מה היו תוצאות בחינה זאת.

בנוסף, כדי להבין מה עמד מאחורי יוזמת משרד התחבורה להעניק הטבות מס בהיקף שעלול להגיע למיליארדי שקלים למערכות בטיחות שיותקנו בהתקנה מקומית, ביקשנו לקבל את כל הפרוטוקולים של ישיבות שהתקיימו במשרד התחבורה, אם התקיימו כאלה, שבהן הוחלט להעניק או להמליץ על הטבה כזאת. באופן מאד ספציפי ביקשנו פרוטוקולים של דיונים שבהם נבחנה העלות-תועלת של מערכות אלה וכן הערכות לשיעור הצמצום המשוער שהיא צפויה להביא, לפי נתונים שהוצגו בישיבות אלה, במספר תאונות הדרכים בישראל.

היות שלא מדובר במידע מסחרי חסוי, או בכזה שעלול לפגוע בביטחון המדינה או בצנעת הפרט, חלה על משרד התחבורה חובה חוקית להעביר לידינו את כל המסמכים שביקשנו (לו היו קיימים), שהרי אלה צריכים להיות מחוברים על-ידי מי שמקבלים משכורת מן הציבור ולכן הם שייכים לכלל הציבור.

בשורה תחתונה, עוד לפני שנביא את התשובה שקיבלנו, אפשר כעת לומר בביטחון שהחשד שלנו מבוסס: בהנחה שאנשי משרד התחבורה לא עברו על החוק והם לא מסתירים מאיתנו מידע מביך – אין כל תיעוד שיכול להוכיח שבוצעה עבודת מטה מקצועית, אין תיעוד לבחינת חלופות להשקעה הכספית האדירה, אין תיעוד לסיכומים של מחקרים שעליהם התבססו מי שקבעו את מה שקבעו, ואין תיעוד לעבודה שיכולה להסביר כיצד יצא תחת ידי פקידי המשרד "מדד בטיחות" מעוות ומסוכן כפי שיצא.

התגובה מוכיחה את הכל

להלן תגובת הממונה על יישום חוק חופש המידע במשרד התחבורה, שבה משולבות ההערות שלנו: "בתחילת העבודה נעשתה בדיקה מקצועית ע"י אגף הרכב של כלל התקנים והדירקטיבות הקיימות בשוק בכדי להבין את תמונת המצב בשוק. בהתאם נשלחו שאלונים ליצרני הרכב לעדכון התמונה הסופית של מצב השוק". (הערה: לא התקבל כל תיעוד לבדיקה כזאת, למשל מסמך שמסכם את האמור בתגובה).

"נבחנו מחקרים שונים המראים את פעילות המערכות (כלל המחקרים זמינים באינטרנט)". (הערה: קיימים מאות רבות של מחקרים בעולם. לא התקבל כל תיעוד שממנו אפשר ללמוד שבכלל בוצעה עבודה כמו זו שמתוארת, כיצד נבחרו מחקרים ספציפיים ומדוע נדחו מחקרים אחרים, והאם מחקרים הועברו למשרד על-ידי גורמים אינטרסנטיים).

"כמו כן נבחנו נתונים שמפרסם אגף שוק ההון מדי שנה בין היתר בנושא מערכות בטיחות והפחתת הסיכון (גם מידע זה זמין באתר האינטרנט של "רון בינה אקטוארית בע"מ")". (הערה: הנתונים הנ"ל מתייחסים למכוניות שכבר נעות על כבישי ישראל ולא מותקנים בהם חלק מן ההתקנים שכלולים במדד הבטיחות. חמורה יותר העובדה שאלה נתונים שבהם משתמשים, בין השאר, אנשי 'מובילאיי' כאשר הם מנסים להוכיח את יעילות המערכות שלהם, מה שעלול להעיד שהם המקור (הלגיטימי) של משרד התחבורה לעניין זה. השאלה היא מדוע ישנה התייחסות למחקר אחד ולא לאחרים).

"טיוטה ראשונית של הנוהל הופצה לשמוע מספר פעמים לכלל הגורמים הרלבנטיים בענף הרכב ובין היתר, יבואני הרכב, יצרני הרכב, כתבים בתחום הרכב, הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ועוד". (הערה: טיוטה ראשונית אמורה הייתה להיות מיוצרת רק לאחר שהנושא נחקר וסוכם באופן מתועד בפרוטוקולים ובדו"ח. משרד התחבורה לא סיפק תיעוד לתכתובת מול הגורמים שמתוארים בתגובה או ליישום של הערות שהתקבלו מהם, אם התקבלו בכלל).

"לאחר הטמעת חלק מההערות הופצו עוד מספר טיוטות לשימוע עד שגובש הנוסח הסופי ופורסם באוגוסט 2013. מדי שנה אנו בודקים שוב את השינויים הטכנולוגיים, שיעורי חדירה (הנוהל נועד לעודד יבוא כלי רכב עם מערכות בטיחות) וכן שינויים שחלו בדירקטיבות (חיוב מערכות) ובאם יש צורך נעשה עדכון בנוהל. לפני העדכון הסופי, טיוטת הנוהל מפורסמת לשימוע לכלל הגורמים". (הערה: החטא הקדמון הוא שלא בוצעה עבודת מטה ראויה ומתועדת לקביעת מדד הבטיחות ושיטת הטבות המס, ולא נבחנו חלופות להשקעה הכספית העצומה, כפי שעולה מכך שאין מסמכים שמעידים על עבודות כאלה).

המסמכים המביכים

כאמור, אנחנו ביקשנו את כל הפרוטוקולים והמסמכים שעשויים היו להעיד על כך שבכלל בוצעה עבודה מקצועית במשרד, וכאלה לא נמסרו לנו – והדברים מדברים בעד עצמם.

מה שכן נשלח אלינו בנוסף לתגובה הנ"ל הם שלושה מסמכים: מכתב ששלח ב-30 ביוני 2011 המהנדס אבנר פלור, כיום סמנכ"ל משרד התחבורה ואז מנהל בכיר באגף הרכב, אל יבואני הרכב, שכותרתו "שאלון בנושא מערכות בטיחות", טבלת אקסל שבה אמורים היבואנים למלא את מחיריהם של 16 אמצעי בטיחות (מכריות-אוויר דרך חיישני לחץ אוויר וכלה ב"רדאר לניטור מרחק מהרכב הנוסע מלפנים (נכנס לפעולה מעל 70 קמ"ש)", ושני עמודים שחיברו אנשי רשות המיסים שלא מעידים על כל קשר לעבודה שאמורה הייתה להיות מבוצעת על-ידי משרד התחבורה.

השאלון של פלור, משנת 2011, מתייחס לחמש מערכות בלבד (למעשה ארבע: "כריות אוויר, מערכת התרעה על סטייה מנתיב, מערכת התרעה על חגירת חגורות במושב האחורי, מערכת ניטור מרחק , מערכת ניטור מרחק – כך במקור), וכולל שאלות כלליות לגבי עלות המערכת, התפוצה שלה, אופי הפעולה והאם היא משולבת במערכות נוספות, ואילו קובץ ה'אקסל' עשוי להעיד על ריכוז מידע מעט יותר מפורט, אבל בשני המקרים לא מדובר יותר מאשר עבודה בהיקף של משימה לכיתה ט' בבית ספר תיכון.

מן ה"יש" אנחנו למדים על ה"אין": למשרד התחבורה לא צריכה להיות בעיה למסור מסמכים שמעידים על פעולה ראויה שלו, וכאלה לא נמסרו. לעומת זאת, במה שכן הועבר לידינו אין אף בדל של ראיה או תיעוד לעבודה בנושא שמשפיע על בטיחותם של מיליוני נהגים ונוסעים במאות אלפי כלי רכב, ועל החלטות שהמשמעות הכלכלית שלהן שווה סכומי כסף אדירים לחברות פרטיות ואשר ממומנים על ידי הציבור.

למען הסר ספק, אין ולא הייתה לנו כל טענה כלפי חברת מובילאיי או חברות אחרות שמרוויחות מן ההתנהלות הרשלנית של משרד התחבורה: זכותה של חברה מסחרית לפעול בכל דרך חוקית כדי לקדם את ענייניה המסחריים, ובוודאי שמותר לה לנסות ולהשפיע על הרגולטור (אגב, גם לא נטען שמובילאיי פעלה כך). למען האמת – למרות התועלת הכלכלית שצמחה לה מכך 'מובילאיי' נפגעת מן ההליך הפגום של משרד התחבורה לא פחות מכל אחד אחר, שהרי נמנעה ממנה האפשרות הראויה להציג באופן פומבי וגלוי את התועלות להן היא טוענת, ולקבל את ההטבות שניתנו בזכות, ולא בחסד.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post המסמכים מוכיחים: משרד התחבורה מבזבז מאות מיליונים ופוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

יצרנית אביזרי הבטיחות היפנית טקאטה, שאחראית למותם של לפחות 16 בני אדם ופציעותיהם של מאות, צפויה להכריז השבוע על פשיטת רגל, וזאת עוד לפני הכינוס המתוכנן של בעלי המניות שלה ב-27 ליוני.

ההערכה ביפן היא שהליכי פשיטת רגל, שאולי יכולים היו להימנע לו הייתה המשפחה ששולטת בחברה נוהגת בדרך אחרת, ימחקו ערך של כ-9 מיליארד דולר, וזה יהפוך את פשיטת הרגל הזאת ליקרה ביותר בתולדות יפן מאז מלחמת העולם השנייה.

חלק מן הנזק העצום הזה ימומן על-ידי יצרניות הרכב, בעיקר הונדה (שהייתה בעלת מניות בטקאטה והלקוח הגדול ביותר שלה), אשר עד היום העדיפו להימצא מאחורי הקלעים בפרשה הזאת כדי שלא להסתבך בה בעצמן. החשש הוא שגם קורבנות הפרשה ובני משפחותיהם יעמדו בפני שוקת שבורה ולא יהיה להם ממי לקבל פיצויים.

פשיטת הרגל הצפויה של טקאטה היא התוצאה, אולי הסופית, של מחדל וטיוח לא רק מצד אנשי החברה עצמם אלא גם של כמה מיצרניות הרכב שהן לקוחות החברה, ושל אנשי משרדי התחבורה האמריקני והיפני, אשר גררו רגליים ולא זיהו את הבעיה עד שהיה מאוחר מידי.

קריאה לתיקון ראשונה בעקבות פיצוץ לא מבוקר וקטלני של מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת טקאטה בוצעה על-ידי הונדה כבר בשנת 2008 ומעט קודם לכן על-ידי ב.מ.וו. למרות זאת, אנשי טקאטה התעקשו להשתמש בחומר הנפץ האלים והבלתי יציב, שעליו רשמו מספר פטנטים, וחמור מכך – הם גם הסתירו נתונים שהיו ברשותם שהצביעו על הסכנה שבשימוש בחומר זה.

בסופו של דבר התפוצצה הפרשה רק בשנת 2014 לאחר מותם של עשרות ופציעתם של מאות, ובעקבות חשיפתה נדרשת החלפתם של יותר מ-100 מיליון מנגנוני ניפוח במכוניות מתוצרת 19 יצרניות רכב בכל רחבי העולם, וגם בישראל.

הסכנה שנשקפת לנוסעים ולנהגים הולכת ומחמירה ככל שהמנגנונים האלה חשופים במשך זמן רב יותר לחום וללחות, מה שאומר שהסכנה אצלנו, בישראל, גדולה יותר מאשר בהרבה מקומות אחרים בעולם. גם טקאטה וגם הונדה נקנסו בארה"ב בסכומים מצטברים של מאות מיליוני דולרים על כך שלא דיווחו בזמן על הפרשה, והקונגרס האמריקני הפעיל לחץ על משרד התחבורה שבעקבותיו שונו נהלי הפיקוח שם. אלא שזה לבד לא פותר את הבעיה שניצבת כיום בפני עשרות מיליוני בעלי רכב בעולם: צורך בהחלפה מהירה של מנגנונים מסוכנים שמותקנים במכוניות שלהם ומסכנים את חייהם.

המשפחה התעקשה

על-פי פרסומים ביפן יכולה הייתה טקאטה לשרוד את המשבר בזכות הגיבוי העצום שהיא מקבלת מיצרניות הרכב – אלה לקחו עד עתה את העלויות העצומות שכרוכות בקריאות לתיקון כדי לאפשר לחברה לפעול ולייצר מנגנונים תחליפיים, וגם מכיוון שטקאטה מייצרת עבורם רכיבים אחרים כמו חגורות בטיחות ומושבים. אלא שמשפחת טקאדה, מייסדת החברה, אשר מחזיקה בכ-60% מן הבעלות בה, לא הסכימה לנהל את הליכי המכירה של החברה, ואת התביעות כנגדה, בבתי משפט וגררה רגליים – ככל הנראה בגלל התעקשותה להוסיף ולשלוט בחברה בכל מחיר.

יצרניות הרכב, מצידן, התעקשו לשמור על עמדה פסיבית כדי שלא להיקלע בעצמן לתוך השערורייה המתרחבת, אלא שגרירת הרגליים והפאסיביות הביאו את טקאטה לפשיטת רגל – מצב שכל הצדדים שאפו להימנע ממנו.

כעת עלול להיעצר הייצור של מנגנוני הניפוח החליפיים אשר דרושים לצורך הקריאות לתיקון, וזאת מכיוון שהחברה שתרכוש את שרידי טקאטה לא תישא בהתחייבויות שלה וייתכן שלא יהיה מי שיממן את הפעילות הזאת.

בעוד שבשוק הביתי של טקאטה, ביפן, תוקנו כבר כ-85% מן המכוניות שנשאו את המנגנונים הקטלניים, בארה"ב עומד השיעור הזה על כ-45% בלבד. בישראל, בגלל רשלנות משרד התחבורה, אי אפשר לדעת האם כל המכוניות שבהן הותקנו מנגנונים תקולים נקראו לתיקון, ולכן ייתכן מצב שבעתיד לא יהיה מי שייקח אחריות ויבצע את החלפת המנגנונים המסוכנים.
שיטת הקריאות לתיקון הישראלית מבטיחה אמנם שכל קריאה לתיקון שמוכרזת על-ידי יצרנית רכב מבוצעת בתוך לכל המאוחר שנה מיום ההכרזה, אלא שמשרד התחבורה שלנו לא מתאמץ לגלות באילו דגמים נדרשות קריאות לתיקון מלכתחילה.
מצב כזה עלול לעודד יצרניות רכב לבצע "ניהול סיכונים" מצידן ולא להכריז בישראל על קריאות לתיקון של דגמים שונים, בעיקר במצבי לחץ שבהם אין להן די חלפים כדי לבצע את התיקונים – כמו במקרה של טקאטה.

תעבור לבעלות סינית

בינואר השנה חייב בית משפט בארה"ב את טקאטה לשלם סכום של 850 מיליון דולר – רובו כפיצוי לקורבנות הפרשה ולמשפחותיהם, וחלקו ליצרניות הרכב אשר נשאו עד כה בעלויות הקריאות לתיקון, וזו אמורה הייתה לשלם אותו עד לשנת 2018 או בתוך 5 ימים מרגע תחימת הסכם מכירה של החברה לחברה אחרת.

עוד קודם לכן נקנסה החברה על-ידי מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בסך של 25 מיליון דולר והקימה קרן בהיקף של 125 מיליון דולר לפיצוי נפגעי הפרשה ובני משפחותיהם, כך שסך ההתחייבויות של טקאטה לנפגעי הפרשה בארה"ב לבדה עומד על כמיליארד דולר. נציגי משרד המשפטים האמריקני שבמקרה שבו החברה תפנה להליך של פשיטת רגל תהיה ממשלת ארה"ב אחד מן הנושים של החברה.

על-פי פרסומים בארה"ב וביפן מי שצפויה לרכוש את שרידי טקאטה לאחר פשיטת הרגל היא יצרנית אמריקנית קטנה של ציוד בטיחות למכוניות, חברת 'Key Safety Systems' ממישיגן, אשר נמצאת כיום בבעלות סינית. זאת לאחר שניסיון למכור את טקאטה לחברת 'אוטוליב' השבדית – היצרנית הגדולה ביותר בעולם של כריות-אוויר בטיחותיות, נתקל בהתנגדותם של הממונה על ההגבלים העסקיים האירופאי ושל יצרניות מתחרות מאותו תחום.

על פי הפרסומים KSS לא תמשיך בעתיד לייצר כריות-אוויר ומנגנוני ניפוח, אם כי סיום כל תהליך הקריאות לתיקון והחלפת המנגנונים המסוכנים בכל המכוניות בעולם לא צפוי להסתיים לפני שנת 2020.

טקאטה, כאמור, מייצרת גם חגורות בטיחות, מושבים ומושבי בטיחות לילדים והמחזור השנתי שלה הוא יותר מ-1.6 מיליארד דולר – רק 20% ממנו נובע ממכירות בתוך יפן והיתר בשאר העולם. יצרניות הרכב היפניות, בינתיים, מתארגנות במהירות למצוא לעצמן ספקיות אחרות לרכיבים שאותם הן רוכשות כיום מטקאטה.

על פי פרסומים ביפן צפויה ההכרזה על פשיטת רגל להביא להתפטרותם של יו"ר ומנכ"ל החברה, שיגהיסה טקדה (Shighhisa Takada) ושל חמשת חברת הדירקטוריון הנוספים.

The post טקאטה תכריז השבוע על פשיטת רגל. מי יטפל בכריות הקטלניות? appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי EuroNCAP פרסם אתמול (ד') את תוצאות מבחני הריסוק של סקודה קודיאק, מיני קאנטרימן, ניסאן מיקרה וסוזוקי סוויפט – כולם דגמים חדשים שנמכרים או יימכרו בקרוב גם בישראל.

תוצאות המבחנים מוכיחות שוב, למי שהיה זקוק להוכחה, עד כמה מטומטם "מדד הבטיחות" אשר נקבע על-ידי משרד התחבורה הישראלי לכלי רכב שנמכרים אצלנו, וחמור מכך: באיזו מידה הוא פוגע בבטיחות כלי הרכב שלנו במקום לשפר אותה.

פרויקט EuroNCAP נחשב לפרויקט אשר תרם את התרומה הגדולה ביותר אי פעם לשיפור הבטיחות הפאסיבית של כלי רכב באירופה בפרט, ובעולם בכלל, וזאת מפני שהוא מבצע מבחנים אובייקטיביים ומפרסם אותם באופן פומבי וכך מאלץ את יצרניות הרכב לייצר כלי רכב בטוחים יותר. הפרויקט האירופאי שוכפל למיזמים דומים באוסטרליה, דרום אמריקה, דרום מזרח אסיה ומקומות נוספים והפך לסטנדרט ברבות ממדינות העולם למעט ארה"ב שבה נערכים מבחנים מעט שונים.

בשנים האחרונות מבצעים קברניטי הפרויקט – אשר נתמך על-ידי משרדי תחבורה אירופאים, ההתאחדות הבינלאומית לספורט מוטורי וארגוני נהגים – העלאה מתמשכת של רף הדרישות בתחום מערכות הבטיחות בכלל ובפרט של מערכות סיוע לנהג אשר מסייעות באופן פעיל למניעת תאונות. לאחר שאילץ את יצרניות הרכב לכלול מערכות בקרת יציבות כסטנדרט הפרויקט לא מאפשר כיום לקבל ציון מרבי של חמישה כוכבים למכונית שלא מצוידת במערכת התרעה מפני התנגשות עם בלימה אוטונומית. יצרניות הרכב, שמבינות את הערך התדמיתי של ציון בטיחות מרבי – מתאמצות להטמיע מערכות כאלה לכל הפחות כאופציה בגרסאות האבזור היקרות של דגמים חדשים.

בסדרת התוצאות האחרונה קיבלו מיני קאנטרימן וסקודה קודיאק את הציון המרבי של חמישה כוכבים. מיקרה החדשה של ניסן קיבלה רק ארבעה כוכבים בתצורה הסטנדרטית שלה, וחמישה כוכבים לגרסאות שמוצעות עם חבילת בטיחות אופציונלית. סוזוקי, אשר לא "למדה לקח" מן התוצאות הלא מצוינות של כל הדגמים שלה שנבחנו במהלך השנתיים האחרונות, מציעה באירופה את סוויפט החדשה ללא מערכת התרעת התנגשות כסטנדרט אלא רק כאופציה ולכן היא דורגה עם שלושה כוכבים בלבד בתצורה הסטנדרטית, ועם ארבעה כוכבים בגרסה המאובזרת.

אנשי הפרויקט מציינים שמבחינת יכולת ההגנה הפאסיבית – כלומר מידת ההגנה שהמכוניות מספקות בעת תאונה – "כל המכוניות מגיעות לציון של חמישה כוכבים להגנה על מבוגרים, הגנה על ילדים והגנה על הולכי רגל", וארבע המכוניות קיבלו ציונים קרובים מאד (90-92 לקודיאק, קאנטרימן ומיקרה, 88 לסוויפט) בהגנה על הנוסעים מלפנים ובהגנה על ילדים במושבי בטיחות.
יחד עם זאת הם מסבירים ש"ההבדלים (בציון הכללי – ג.מ.) נובעים מהתקנת מערכות מתקדמות לסיוע לנהג".

בהודעתם לעיתונות אומרים אנשי הפרויקט ש"סקודה קודיאק מצויד כסטנדרט במערכת התרעת התנגשות ובלימה אוטונומית (AEB) אשר מזהה לא רק מכוניות אלא גם הולכי רגל. ציון של חמישה כוכבים לקודיאק ממשיך את דרכה של סקודה: כל דגמי סקודה שנבחנו לאחרונה קיבלו ציון של חמישה כוכבים. ל'מיני' יש מערכת AEB סטנדרטית להתרעה מפני התנגשות בכלי רכב אחרים, ובלימה אוטונומית, אולם פונקציית הזיהוי של הולכי רגל במערכת הזאת מוצעת רק כאופציה בתוספת תשלום.

גם ניסאן מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל והתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אולם רק כאופציה בתוספת תשלום, לכן הגרסה הסטנדרטית של מיקרה מקבלת רק 4 כוכבים (והגרסה המאובזרת מקבלת, כאמור, את הציון המרבי – ג.מ.). רק סוזוקי סוויפט לא מציעה AEB עם זיהוי הולכי רגל בכלל, ומערכת התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית מוצעת על-ידם רק כאופציה בתוספת תשלום" – כך הודעת EuroNCAP.

עוד כותבים אנשי הפרויקט ש:"מייקל ואן רטינגן, המזכיר הכללי של EuroNCAP, אמר שהפרויקט מעודד את ההתקנה של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי הולכי רגל, ובמהלך השנה שעברה אכן ראינו אימוץ מהיר של טכנולוגיה זאת. אנחנו מקווים לראות אימוץ מהיר של מערכות בלימה אוטונומיות עם זיהוי רוכבי אופניים כאשר דרישה כזאת תהפוך לחלק מדרישות החובה שלנו בשנה הבאה".

הפוך גוטה, הפוך!

בשעה שפרויקט EuroNCAP מאלץ, למעשה, את יצרניות הרכב לכלול עוד ועוד מערכות בטיחות אפקטיביות כציוד סטנדרטי – וכך לשפר את הבטיחות ולצמצם את מספר תאונות הדרכים ואת חומרתן, משרד התחבורה הישראלי המציא מדד בטיחות הזוי וייחודי לישראל אשר עושה בדיוק את ההיפך: הוא מעודד את יבואניות הרכב לייבא מכוניות ללא המערכות המקוריות היקרות ותחת זאת להתקין כאן במקומן מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית.

בעוד שהמערכות המקוריות מסוגלות להפעיל את בלמי הרכב וכך למנוע תאונה או לכל הפחות לצמצם את חומרתה, ומערכות מקוריות אחרות מסוגלות לשלוט בהיגוי ולהחזיר מכונית לנתיבה באופן אקטיבי – מערכות מסוגה של 'מובילאיי' בהתקנה מקומית לא מחוברות אל מערכות הבלמים וההיגוי של המכוניות ולכן לא יכולות לעצור אותן בעת חרום.

יתרה מכך: אנשי EuroNCAP, שמתמחים בבטיחות, החליטו שמערכות התרעת ומניעת תאונה חשובות הרבה יותר מאשר מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, אלא שהמדד הישראלי העקום מעניק את אותו ציון (2 נקודות) לשני סוגי המערכות ורק נקודה בודדת ליכולת בלימה אוטונומית.

מעבר לעובדה שהמדד עצמו יוצר הטעייה חמורה כלפי לקוחות (בעיקר כשמדובר במכוניות שמדורגות עם ציון 0 מפני שיש להן רק 4 כריות אוויר), יש לו גם משמעות כלכלית היות שמשרד האוצר מעניק הטבת מס של בין 250 ל-2,400 ש"ח לכל מכונית בהתאם לציון שקיבלה. ברשות המיסים מודעים לעובדה שהטבת המס מעודדת התקנה מקומית של מערכת זולה יותר ופחות יעילה אבל רוחצים בניקיון כפיהם כשהם טוענים שהמדד נקבע על-ידי משרד התחבורה. בשורה תחתונה התוצאה היא שמשרד התחבורה מעודד את יבואני הרכב שלא לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות ואפקטיביות אלא להתקין בישראל את המערכות הפחות יעילות מסוגה של 'מובילאיי', כאלה שרק מצפצפות.

כאשר בוחנים את סדרת התוצאות שפורסמה אתמול קל להבחין שסוזוקי סוויפט החדשה, בגרסתה הבסיסית, קיבלה רק 3 כוכבים אבל אם היא תיובא כך לישראל ותותקן בה מערכת 'מובילאיי' היא תקבל ציון 6 במדד הבטיחות הישראלי. לעומת זאת, ניסאן מיקרה הבסיסית קיבלה ארבעה כוכבים במבחני פרויקט EuroNCAP אבל אם תימכר אצלנו ללא מובילאיי היא תקבל את הציון 1.

סקודה קודיאק, אשר מסוגלת לעצור את עצמה בעצמה ולהימנע מתאונה, תקבל לפי המדד הישראלי את אותו ציון שתקבל 'סוויפט' הבסיסית עם 'מובילאיי' מהתקנה מקומית למרות שמערכת זאת יכולה רק לצפצף אבל לא לבלום.

דובר משרד התחבורה לא הסביר לנו מעולם כיצד נקבע מדד הבטיחות הישראלי, והמשרד גם מעולם לא פרסם פרוטוקולים שמהם ניתן ללמוד האם החלטות בנושא זה התקבלו על-ידי אנשי מקצוע או על-ידי פקידים חסרי ידע רלבנטי, והאם השיקולים בקביעת המדד היו מקצועיים בלבד או שמא הושפעו על-ידי גורמים בעלי אינטרס כלכלי.

חמור מכך: אנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, שהוא לכאורה הגוף שאמור לנהל את הבטיחות בדרכים בישראל ולרכז את הידע המקצועי בתחום, מודים שלא היה להם כל חלק בקביעת המדד הישראלי, ושהם גם לא התערבו בנושא גם כאשר היו אמורים להבין את הנזק שהמדד הזה גורם בכך שהוא מעודד מכירת מכוניות פחות בטוחות ביחס לאלטרנטיבות הקיימות.

את תגובות שני הגופים האלה נפרסם אם וכאשר נקבל כאלה.

The post מבחני EuroNCAP מוכיחים שמשרד התחבורה פוגע בבטיחות appeared first on TheCar.

שני דיונים חשובים בנושא תחבורה שיתופית התקיימו בכנסת ישראל ב-28 בנובמבר 2016.

בדיון הראשון, בוועדת הכלכלה של הכנסת בראשות ח"כ איתן כבל (המחנה הציוני), אושרו תקנות תעבורה אשר מאפשרות לנהגי מוניות לאסוף מספר נוסעים כדי להסיע אותם למספר יעדים – וכך להוזיל את עלות הנסיעה של כל נוסע לכל הפחות ב-20%.

זמן קצר לאחר תום הדיון הזה התקיים דיון אחר, עקרוני יותר, בוועדת המדע והטכנולוגיה של הכנסת, ובה הציגה הממונה על ההגבלים העסקיים את עמדת הרשות אשר תומכת בכניסת חברות שמפעילות תחבורה שיתופית אמיתית, כלומר לא כזאת שנסמכת אך ורק על מוניות "מיוחדות".

ועדת הכלכלה, שזכתה באותו יום לאחוז השתתפות חריג לטובה של חברי כנסת, אישרה את תיקון התקנות וקבעה את מועד תחילת הרפורמה לאתמול, ה-1 במרץ 2017.
תאריך היעד נבחר על סמך הבטחתו של דרור גנון, מנהל אגף א' לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, לפיה המשרד שוקד על פיתוח מערכת טכנולוגית ("לוגריתם" כמצוטט בפרוטוקול) אשר תתממשק עם כל האפליקציות שיבחרו לעשות זאת ואשר תאפשר לנוסעים להזמין מראש את נסיעותיהם ולדעת מה יהיה מחיר הנסיעה שלהם.

עיון בפרוטוקול הדיון מגלה שח"כ כבל, יו"ר ועדת הכלכלה, היה "ממוקד מטרה" במהלך הדיון והיסה את כל מי שניסה לפתח אותו לשאלות מעט יותר רחבות של תחבורה שיתופית.
למרות זאת, כותרת ההודעה לעיתונות שפרסמה באותו יום הוועדה כללה לא רק את האמירה ש"ועדת הכלכלה אישרה: מוניות ספיישל יוכלו לבצע נסיעות שיתופיות – המהלך יצא לדרך במרץ הקרוב והמחיר ירד ב-20% לפחות", אלא גם את ההבטחה של היו"ר כבל: "זאת תחילתה של מהפכה – אבל מי שלא ישכלל את הנסיעה השיתופית במונית יקבל בגדול את הנסיעות השיתופיות באמצעות גופים אחרים".

במילים אחרות, גם משרד התחבורה וגם ח"כ כבל הבטיחו לנו "מהפכה", תאריך היעד לתחילת המהפכה היה אתמול, ומעל לראש מתנוססת הבטחה לדבר מה גדול יותר – פתיחת משק התחבורה במדינת ישראל לתחבורה שיתופית אמיתית.

באותו דיון, אגב, אמר אלון מסר, רכז תחבורה ציבורית באגף התקציבים באוצר, שעד לטיפול הכולל בתשתיות התחבורה הציבורית רוצה המדינה לעודד שימוש בנסיעות שיתופיות, כדי לאפשר מענה מידי למצוקת הפקקים בעיקר בגוש דן.

לדבריו, "כיום יש כ-20 אלף מוניות ספיישל שמבצעות כ-70 מיליון נסיעות בשנה. היום יש בעיה ברגולציה שגורמת לכך שהשימוש במונית הוא לא בצורה הכי יעילה, נהגי המוניות מפסידים וגם הצרכן. לכן אנחנו מציעים לאפשר נסיעה שיתופית במונית שתהייה במחיר תחרותי לעומת נסיעה במונית ספיישל, כאשר הנוסע יוכל לבחור בין החלופות לאחר שכל המידע הוצג בפניו".

הודעת ועדת הכלכלה סיכמה ש"ועדת הכלכלה אישרה את התקנות באופן שבו נהגי מוניות יוכלו לבצע נסיעה שיתופית רק לנוסע שהזמין זאת מראש, בטלפון או באמצעות אפליקציה, ובתנאי שנמסר לו מידע על המחיר המשוער של הנסיעה, הזמן המשוער עד להגעה ליעד ומספר העצירות המרבי לאיסוף והורדת נוסעים, והנוסף הסכים לכך וכן למקום העלייה וההורדה שלו".

בפועל, נכון לאתמול ה-1 במרץ משרד התחבורה לא השלים את פיתוח המערכת המובטחת וגם לא ענה לשאלתנו מדוע הוא לא עמד בהבטחה ומתי היא צפויה להיות מושלמת, כלומר שהשמועות על הרפורמה היו מוקדמות מידי.

ישראבלוף

מה שח"כ איתן כבל וחברי ועדת הכלכלה לא ניסו לבחון באותו דיון הוא האם בכלל מדובר ב"רפורמה", שלא לדבר על "מהפכה", ועד כמה יכולה להיות לה בכלל השפעה על גודש התנועה בישראל. לצורך זה לא נדרש תואר שני במתמטיקה אלא רק מספר נתונים בסיסיים.

צי הרכב שגודש את כבישי ישראל מונה כיום כ-3.3 מיליון כלי רכב, מהם קרוב ל-3 מיליון מכוניות נוסעים, כלומר שמוניות מהוות רק 0.7% מצי מכוניות הנוסעים. לעומת זאת, צי "המכוניות הצמודות" בישראל, ומכוניות "ציי הרכב" בכלל, מונה למעלה מ-300 אלף מכוניות, כלומר שמדובר ביחס של 1:15 בין מוניות ל"מכוניות ציים".

מוניות אמנם נוסעות קילומטראז' רב בהרבה מאשר מכוניות ציים, אולם עומסי התנועה המשמעותיים, אלה שגורמים את אובדן שעות העבודה והנזק הכלכלי הגדולים ביותר למשק, ואשר משבשים גם את יעילות התחבורה הציבורית, נגרמים בעיקר בתחילתו ובסופו של יום עבודה.

כבר ברגע זה קיימות בארץ ובעולם מספר אפליקציות שמאפשרות את קיומה של תחבורה שיתופית לא מסחרית, כזאת שמאפשרת לבעלי רכב ונוסעים לחלוק ביניהם את עלויות הנסיעה, וזה עוד לפני שדיברנו על האפליקציות המסחריות כמו 'אובר', 'ליפט', 'ג'ונו' ו'ויה', אשר מאפשרות לכל בעל רכב שעומד בקריטריונים המתאימים להסיע נוסעים בשכר.

אם משרד התחבורה היה עסוק בייעול התחבורה הוא צריך היה להגיש למשרד האוצר הצעה לעידוד השימוש באפליקציות האלה, למשל באופן שבו שלושה חברים לעבודה – אשר כיום משתמשים ב"מכוניות צמודות" – ינהלו ביניהם תחבורה שיתופית שתאפשר לכל אחד מהם לנהוג רק פעם אחת או פעמיים בשבוע ובשאר הימים להצטרף כנוסע אל שני הקולגות שאותם הסיע באותו שבוע.

כדי לעודד פעילות כזאת נדרש תמריץ מיסוי, כנראה זיכוי מס על הימים שבהם העובד לא משתמש במכוניתו הצמודה, אבל במצב אוטופי אפשר לצמצם כך את השימוש בשני שלישים מצי הרכב הצמוד בחלק ממקומות העבודה, ובכל מקרה לצמצם דרמטית את עומסי התנועה.

כדי לפתוח את השוק לתחבורה שיתופית מלאה חייבת הכנסת לבטל תקנות שאוסרות איסור גורף על הסעת נוסעים בשכר על מי שלא מחזיק ברישיון מיוחד מטעם משרד התחבורה, וזה מקפיץ אותנו אל דבריו של שר התחבורה והבטיחות בדרכים ישראל כץ בדיון שנערך בוועדת הכלכלה ב-25 בינואר 2016.

"אני לא יודע מאיפה המיתולוגיה על כוחם של נהגי המוניות", אמר כץ באותו דיון, "הם לא ציבור חזק. זה ציבור עובד שמתמודד עם המציאות המשתנה, והתפקיד שלי זה לאפשר להם התמודדות בתנאים שווים. מי שמשלם עבור רישיון למונית לא יכול שמישהו יבוא עם הרכב הפרטי ויתמודד מולו. אם המדינה רוצה להכניס את זה (תחבורה שיתופית – ג.מ.), אז שתקבל החלטה ותכין 8-9 מיליארד שקל לפצות את נהגי המוניות. אני לא מושפע מלחצים".

תקצר היריעה הנוכחית מלהתווכח עם שר התחבורה והבטיחות בדרכים אבל לא מיותר לחשב ש-20,000 בעלים של רישיונות להפעלת מונית (שחלקם כלל לא נוהג במוניות אלא משכיר רישיונות לנהגים שכירים) יקבלו כל אחד, לפי הצעת התקציב של השר, 450 אלף ש"ח כפיצוי על ההיתר שיינתן להפעלת תחבורה שיתופית בשכר. עוד דבר שלא מיותר להזכיר הוא שלפחות שני פקידי אוצר, שבקיאים מאד בענייני תחבורה, אמרו ל-TheCar שלא לייחוס שהם "תומכים תמיכה מוחלטת בתחבורה שיתופית אבל כוחם של נהגי המוניות במרכז הליכוד מונע אפילו את האפשרות להתחיל לקדם כזאת יוזמה".

פוליטיקה קטנה

תומכת נלהבת נוספת בתחבורה שיתופית היא עורכת הדין מיכל הלפרין, הממונה על ההגבלים העסקיים, אשר השתתפה בדיון השני שנערך בכנסת ב-28 בנובמבר, בוועדת המדע והטכנולוגיה.
"המצב של התחבורה הציבורית בישראל בכי רע", היא אמרה באותו מעמד, "השימוש ברכבים פרטים הולך וגדל, ולצד כך ההתפתחות הטכנולוגית נותנת לנו ליצור מנגנונים שמאפשרים מגוון שירותים לציבור. למדינת ישראל אין פריבילגיה להדוף את הפתרונות האלה החוצה. אנחנו צריכים לאמץ כל רעיון של תחבורה שיתופית…
על רקע כל הטכנולוגיה החדשה הזו חובה עלינו לבחון האם ההסדרה של מוניות מסורתיות היא עדיין ישימה ועדיין חובה. זה לדעתנו שוק שבו כל הפתרונות מתקיימים לצד עולם מוניות שממשיך ומתפקד. כדי שזה יקרה אנחנו צריכים רגולציה תחרותית למוניות, כדי שגם הם יוכלו להתחרות. החסם הראשון הוא עלות המספר הירוק, 245 אלף ש"ח (ולא 450 אלף כפי שטוען השר כץ)… אינדיקציות ראשוניות מראות שנהגי 'אובר' מרוויחים יותר מנהגי מוניות לכל שעת נסיעה. יכול מאוד להיות שזה פותח בפני הנהגים ששוכרים את מספר המונית אפשרויות שלא היו להם קודם… הגיעה העת לבטל את התקנה שלא מאפשרת לנהגים פרטיים להסיע אנשים כנגד תשלום, אני קוראת לנהגי המוניות לתפוס בשתי הידיים את הרצון לנהל איתם משא ומתן. אי אפשר לעצור את הכניסה של התחבורה השיתופית כדי להגן על הסכומים שנהגי המוניות שילמו בעבר, זה מזכיר לי את המחשבה שלא להכניס את מכונות הדפוס לשימוש כדי להגן על הכמרים שכתבו בנייר ועט", סיכמה עו"ד הלפרין.

ימים ספורים לפני הדברים הנחרצים האלה הוסרה מעל שולחן ועדת השרים לחקיקה הצעת החוק לתחבורה שיתופית שאותה יזם ח"כ אמיר אוחנה (ליכוד), ואשר אמורה הייתה לאפשר תחבורה שיתופית אמיתית ולפצות במקביל את נהגי המוניות.
אוחנה, כך פרסם בשעתו אורן דורי ב"הארץ", התבשר שהצעת החוק שלו הוסרה מסדר היום "מטעמים קואליציוניים" על-ידי יו"ר הקואליציה, ח"כ דוד ביטן (הליכוד).
דורי ציטט כך את ח"כ אוחנה: "לאנשי המוניות יש לובי שעוסק במפקד בשתי המפלגות הגדולות שיש בהן פריימריס – הליכוד והעבודה… מאז שיזמתי את הצעת החוק נתקלתי בלחצים רבים מצד בעלי המוניות, ובמרחב הווירטואלי יש גם קללות ואיומים עלי… לא מוצדק בעיני שבגלל החששות של בעלי המוניות, שלדעתי יתבדו, אנחנו נעצור את הקדמה מלהגיע אלינו…

דיברתי עם ישראל כ"ץ על עמדתו בנושא, ולא הצלחתי לקבל ממנו תשובה הגיונית. אין סיבה עניינית לא לאמץ את הצעת החוק הזאת – שתפתח את שוק התחבורה לכניסת משתתפים נוספים, ותביא להוזלה לנוסעים ולהכנסות למסיעים – אלא רק לחץ של בעלי עניין".

נכון להיום יש למשרד התחבורה אינטרס ברור לדבר על "תחבורה שיתופית" בהקשר של מערך המוניות הקיים, אולי כדי להסיט את האש ולהסתיר את העובדה שלא באמת מדובר בתחבורה שיתופית אלא רק בייעול עבודת המוניות. למרבה המבוכה, אפילו את הפעולות המינימליות שנדרשות לטובת הצעד הקטן וחסר המשמעות הזה, אלה שהובטח שיבוצעו עד לסוף חודש ינואר השנה, לא הצליחו אנשי משרד התחבורה לבצע.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

צילומים: ערן לם, אובר, גט

The post תחבורה שיתופית? הצחקתם את משרד התחבורה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מגבש בימים אלה נהלים חדשים אשר יצמצמו את הענישה הדרקונית כנגד נהגים שכנגדם מתנהלים הליכי הוצאה לפועל, ואשר ימנעו מקרים רבים שבהם נאלצים נהגים לבצע מבחן נהיגה נוסף לאחר שנקלעו לחובות.

ל-TheCar נודע שאפי רוזן, מנהל אגף הרישוי במשרד התחבורה, הוציא ביום ראשון השבוע ריענון להנחיות קודמות שלו אשר ככל הנראה לא הובנו כראוי.
מן ההנחיות החדשות ניתן להסיק שבמשרד התחבורה מתכוונים לבטל כליל את תקנה 172 א' אשר הנוסח הנוכחי שלה הוא "לא יחודש רשיון נהיגה שלא היה לו תוקף במשך תקופה העולה על שנה אחת אלא אם עמד בעליו בבדיקות ובבחינות… כאילו היה מבקש רשיון נהיגה".

עד שתסתיים העבודה המשפטית על ביטול התקנה או שינוי הנוסח שלה, ועד שהיא תעבור את הפרוצדורות הנדרשות בוועדת הכלכלה של הכנסת, הנחה רוזן את הכפופים לו לפעול בדרך הזאת: "כל נהג שתוקף רישיונו הותלה (עוכב) או שלא היה בר תוקף במשך 3 שנים או פחות יהיה פטור מכל סוג של מבחן והוא יוכל לחדש אותו.

נהג שרשיונו לא חודש למשך יותר מ-3 שנים אך פחות מ-4 יהיה חייב במבחן עיוני בלבד, ורק מי שרשיון הנהיגה שלו הותלה או לא היה בתוקף למשך 4 שנים או יותר יהיה חייב בנוסף לכך גם במבחן נהיגה מעשי. כללים אלה חלים מעתה, ועד לתיקון התקנה, לא רק לגבי חייבים בהוצאה לפועל אלא גם על מי ששכחו לחדש את רשיונם או שרשיונם הותלה מסיבות מנהלתיות".

"כמובן שאין הנחיה זו עוסקת בפסילות בית משפט ו/או שיטת הניקוד", כותב רוזן לכפיפיו, ומוסיף: "הנחיה זאת באה להקל עם האזרח הפשוט שאינו עבריין תעבורה וחטאו היחיד הוא כלכלי לסוגיו או היסח דעת לעניין חידוש במועד".

ביום שלישי השבוע דנה הוועדה לפניות ציבור בכנסת, בראשות ח"כ הרב ישראל אייכלר, בנושא הגבלת רישיון נהיגה לנהגים שחייבים כספים בהוצאה לפועל.

נתונים שהוצגו בפני הוועדה מדהימים לכל הפחות: מתשובת אגף הרישוי של משרד התחבורה לוועדה עולה שבשנת 2016 לבדה פנו לא פחות מ-20,000 נהגים חייבים (!) אל משרד התחבורה בבקשה לחדש את רישיון הנהיגה שלהם, וזאת לאחר שרישיונם עוכב למשך יותר משנתיים היות שלא פרעו את חובם הכספי.

בדיון שנערך השבוע פתח ח"כ אייכלר ואמר: "נקודת המוצא היא שצריך לשלם חובות, ושצריך לאפשר לבן אדם להתפרנס כדי שיוכל לשלם את החובות. כששוללים רישיון ממי שמתפרנס מנהיגה אז מגבילים את היכולת שלו להחזיר את החובות. המגבלה על הגבלת רישיון נהיגה היא מרתיעה מאוד ו"קלה" לבצוע. יחד עם זאת יש לשקול ולא להטיל אותה במידה ובעל החוב מתפרנס מנהיגה ויש הוכחות לכך. יש לקבוע זאת בנוהל מסודר של משרד התחבורה. כמו כן יש לשקול ולהפריד בין עברייני תנועה שרישיונם נפסל בגלל עבירות תנועה חמורות לבין חייבים בהוצאה לפועל שנמצאים במצב סוציו אקונומי קשה ולפתור את האחרונים מחובת ביצוע מבחן תיאורה ומבחן מעשי אם לא הצליחו לשלם את חובם תוך שנתיים".

נציגי רשות האכיפה והגבייה הבהירו ששלילת רישיון הנהיגה מחייבים לא בוטלה אלא רק הדרישה לביצוע מבחנים מנהגים שרשיונם נשלל למשך למעלה משנה, ואילו נציג משרד המשפטים הבהיר שרשות האכיפה תחיל נוהל שבו ייקבע כיצד מופעל שיקול דעת לגבי שלילת רישיונות נהיגה.

אתמול (רביעי) פורסם באופן רשמי ביטול של תקנה 172 א' לתקנות התעבורה בקובץ התקנות ("תיקון מספר 5 התשע"ז"), ועורך הדין אסף אורון ממשרד אילון אורון, שמתמחה בדיני תעבורה, ברך על התיקון ואמר ל-TheCar: "מדובר בתקנה אשר גרמה בעיות ועוול לאלפי אזרחים שרישיונם לא חודש עקב חובות כספיים שלא שולמו או עיקולים שהוטלו עליהם – במקרים רבים בלי ידיעתם כלל.
היות שתוקף רישיון נהיגה כיום הוא בין 5 ל-10 שנים הרי שנהגים רבים גילו רק כעבור מספר שנים שרישיון הנהיגה שלהם לא היה בתוקף מזה מספר שנים, ואז הם נאלצו לבצע מבחן נהיגה מעשי בעלות של אלפים רבים של שקלים".

עם זאת, היות שהמהלך של משרד התחבורה בוצע באופן חלקי בלבד, ולפני שהושלמה החקיקה המתוכננת, הרי שלפי שעה נוצרה מציאות משפטית מעוותת: לדברי עו"ד אסף אורון כרגע נהנים מביטול התקנה גם מי שרישיונם נפסל על ידי בית משפט בגלל עבירות תנועה.

אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, מסר ל-TheCar ש"משפטני המשרד בודקים בימים אלה את האפשרויות המשפטיות להגביל את ביטול התקנה למי שרישיונם לא חודש בגלל חובות כספיים ועיקולים או סיבות טכניות אחרות, ולא על מי שרישיונו נפסל לתקופות ארוכות בגלל עבירות תעבורה". לדבריו כבר בימים הקרובים יפרסם משרד התחבורה את הנוסח שבו מוגדר על מי תחול ביטול דרישת המבחן החוזר ומי יהיה חייב בו.

The post בלעדי: תצומצם שלילת רישיון הנהיגה לצורך גביית חובות appeared first on TheCar.

מותו הכואב של סרן יותם וייסברג ז"ל, הפעולות הנחושות של משפחתו לגילוי האמת, וחשיפת הפרשה ב-TheCar ובערוץ 10, מובילות כעת לקריאה לתיקון של 650,000 מכוניות בעולם, ולהצלתם הוודאית של נהגים ונוסעים נוספים מפציעות קשות ומסכנת חיים.

חברת TRW, אשר ייצרה את מנגנוני הניפוח התקולים שגרמו למותו של יותם ז"ל, ולפציעותיהם הקשות של שני נהגים ישראלים נוספים, תחליף בסיוע טויוטה (וייתכן שגם יצרניות רכב נוספות) את כל מנגנוני הניפוח מאותו סוג אשר לוקים באותה תקלה מסוכנת.

ל-TheCar נודע שמבין מאות אלפי המכוניות שתיקראנה לתיקון נעות כ-16,000 על כבישי ישראל, ואלה יזומנו לתיקון החל מן השבועות הקרובים. רוב המכוניות הישראליות הן מדגמי קורולה, אולם ככל הנראה מדובר גם בדגמים נוספים.

כפי שפרסמנו כאן לפני כחודשיים, טויוטה הכריזה כבר על קריאה כלל אירופאית לתיקון של מנגנוני ניפוח כריות-האוויר בקורולות אשר יוצרו בין נובמבר 2002 לינואר 2003. קריאה זאת לתיקון פורסמה בגרמניה והתייחסה במיוחד למכוניות שנמכרו בקרואטיה, איסלנד, אירלנד ושבדיה.

לטובת מי שלא עקב אחר השתלשלות הפרשה נזכיר שהחלפת מנגנוני הניפוח מבוצעת בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בסמוך לחדרה באוקטובר 2015. בתאונה זאת התפוצץ מנגנון הניפוח של כרית-האוויר באופן ששלח חלק מתכת שפגע בעורק הצוואר של סרן יותם וייסברג ז"ל, והרג אותו בתוך דקות ספורות כתוצאה מדימום רב. עד כה לא ברור האם כרית-האוויר נפתחה כתוצאה מהתנגשות ברכב אחר או שפתיחתה, והפגיעה ביותם, הם שגרמו לפגיעה ברכב האחר.

מה שברור זה שחקירת התאונה על-ידי משטרת ישראל נוהלה ברשלנות והאשימה את יותם במותו: טענת חוקר התאונות הייתה שיותם נהג כמעט בשכיבה, וכאשר פגע בטנדר שנסע לפניו הוא החליק באופן שבו חתכה חגורת הבטיחות את עורק הצוואר שלו. הבעיה היחידה בתיאוריה ההזויה הזאת היא שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל של הצוואר ואילו יותם ז"ל נפגע מצד ימין.

איתי וייסברג, אביו של יותם, פנה אלינו בעקבות סיקור פרשת כריות-האוויר מתוצרת חברת טקאטה ובמקביל פנה גם אל הפרקליטות בדרישה לפתוח מחדש את החקירה לנוכח ממצאי 'פרשת טקאטה'.

לאחר שיחה שלנו עם דוברת אגף התנועה נפתחה מחדש חקירת התאונה, ובאופן חריג לטובה הוקם צוות בדיקה משותף למשטרת ישראל ואגף הרכב במשרד התחבורה. לאחר חשיפת הפרשה ב-TheCar ועל ידי ליאור קינן בחדשות ערוץ 10 התגלו שלושה מקרים נוספים שבהם גרם מנגנון ניפוח כזה לפציעות קשות של נהגים.

הצוות הישראלי פעל בשיתוף פעולה עם נציגים של חברת טויוטה ושל חברת TRW, ובשלב ראשון ננקטה בישראל פעולה חריגה שבמהלכה זומנו לתיקון 5,000 מכוניות מדגם טויוטה קורולה אשר יוצרו בתאריכים סמוכים לאלה שבהם יוצרו 4 המכוניות הישראליות הנ"ל.

חשוב לציין שעד לרגע זה לא פורסמה עדיין קריאה לתיקון רשמית של כריות-האוויר האלה באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי, ואף גוף למעט אגף הרכב במשרד התחבורה גם לא מקבל דיווח או פרטים אודות קצב ביצוע התיקון. נהגים ובעלי רכב שבמכוניותיהם מותקנות כריות-האוויר מסכנות החיים האלה לא יכולים לדעת על-כך, וגם אם ייפנו אל מוסכי השירות הם לא יוכלו לקבל תשובה מבוססת שכן מידע כזה לא מועבר על-ידי משרד התחבורה למוסכים ואינו חשוף באופן גלוי לציבור.

כפי שחשפנו כאן בחודש דצמבר האחרון, בקריאה לתיקון האירופאית מוגדרת רמת הסיכון של התקלה כ"סיכון רציני", ובתיאור הסיכון נכתב: "מחולל הגז של כרית-האוויר של הנהג עלול להיקרע בעת הניפוח תוך הגברת הסיכון לפציעה בעת תאונה".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-650 אלף מכוניות appeared first on TheCar.

אם זה לא היה עצוב זה יכול היה להיות מצחיק: דרוג הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו גבוה מזה שהוא מעניק למרצדס E קלאס.

קשה לחשוב על אבסורד גדול יותר, אבל זאת האמת: ציון הבטיחות שמעניק משרד התחבורה הישראלי לסוזוקי סלריו – מכונית שקיבלה את אחד הציונים הגרועים ביותר במבחני הריסוק של פרויקט EuroNCAP בשנים האחרונות – הוא 6. לעומת זאת, ציון הבטיחות של מרצדס E220 – מכונית שקיבלה את הציון המרבי במבחני EuroNCAP – הוא 3.

בחיים האמיתיים כמעט שאי אפשר להשוות בין שתי המכוניות: יחסית להתנהגות הדינמית של מרצדס E קלאס סוזוקי סלריו מרגישה כמו עלה נידף ברוח. במצבי חרום שעלולים להתפתח על הכביש הסיכוי של נהג לחמוק מתאונה במרצדס גבוה בהרבה מאשר בסוזוקי.

במקרה המצער שבו מכוניות אלה יהיו מעורבות בתאונה יעדיף כל אדם שפוי להימצא במרצדס מאשר בסוזוקי, והוא אכן יזכה להגנה טובה בהרבה: במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלה סוזוקי סלריו ציון של 3 כוכבים בלבד, עם 23.2 נקודות (61%) בהגנה על הנהג והנוסע שלצידו.
מרצדס E קלאס, לעומת זאת, נבחנה במבחן המחמיר יותר שבוצע בשנת 2016 וקיבלה 5 כוכבי בטיחות עם ציון של 36.5 נקודות (95%) בהגנה על הנהג והנוסע שמלפנים.

אם חס וחלילה תפגע אחת המכוניות בהולך רגל – סוזוקי תגרום לנזק גדול יותר מאשר המרצדס: סלריו קיבלה ציון של 68% בהגנה על הולכי רגל, מרצדס קיבלה 77%.

אז איך מגיע משרד התחבורה הישראלי למסקנה המוזרה לפיה הניקוד הבטיחותי של סוזוקי סלריו צריך להיות גבוה מזה של מרצדס E קלאס? חכו רגע – כל התשובות בהמשך, אבל קודם לכן קבלו אבסורד נוסף מבית מדרשו של משרד התחבורה: דאצ'יה לוגאן MCV, מכונית שאמנם לא כיכבה ב-EuroNCAP אבל קיבלה ציון מאד קרוב לזה של סוזוקי סלריו, מדורגת על-ידי משרד התחבורה הישראלי עם ציון עגול: אפס (סלריו, כזכור, קיבלה 6).

מדד "רמת האבזור הבטיחותי" שאותו עיצב משרד התחבורה נקבע על-פי ניקוד שמוענק ל-12 מערכות בטיחות או סיוע לנהג, בהן התרעה מפני סטיה מנתיב הנסיעה, התרעת אי שמירת מרחק והתנגשות, התרעה מפני פגיעה בהולכי רגל, שליטה אוטומטית באורות הגבוהים ועוד. מתוך 10.5 נקודות מרביות שאפשר לצבור בכלל, או 10 הנקודות שנדרשות כדי להשיג את הציון 8, שהוא הגבוה ביותר במדד, 6 נקודות אפשר לקבל פשוט על-ידי התקנת מערכת התרעה פאסיבית מתוצרת חברת מובילאיי הישראלית.

לכן, אם אתם רוצים להקפיץ את דרוג הבטיחות של מרצדס E קלאס מרמה 3 לרמה 7 פשוט תתקינו בה מערכת התראה מתוצרת מובילאיי.

אגב, אם תרצו לעשות את אותו התרגיל עם דאצ'יה לוגאן לא תוכלו אפילו אם תתקינו בה שלוש מערכות של מובילאיי, וגם מערכת מתוצרת איווקס, ותוסיפו עליהם גם דגל של זק"א. לוגאן, לשיטת משרד התחבורה, עדיין תישאר עם ניקוד אפס רק מפני שיש בה ארבע כריות אוויר במקום שש.

ומה חושבים אנשי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם על ההבדל בין ארבע לשש כריות-אוויר בטיחותיות?
טוב, אי אפשר לומר שהם אוהבים את זה אבל הם בטח לא נותנים לה ציון אפס: דאצ'יה לוגאן MCV קיבלה במבחני Euro NCAP שלושה כוכבים עם ציון של 21.3 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו – וזה, כאמור, קרוב מאד לציון של סלריו.

כך מטעים את הציבור

מכונית עממית אחרת, אשר עולה על סוזוקי סלריו בכל קנה מידה בטיחותי – גם דינמי וגם פאסיבי – היא רנו קליאו, וגם היא נבחנה על-ידי Euro NCAP (בשנת 2012) וקיבלה חמישה כוכבים וציון של 31.8 נקודות (88%) בהגנה על הנהג והנוסע לצידו למרות שיש לה רק ארבע כריות אוויר בטיחותיות. אבל גם קליאו (כמו גם סיאט איביזה ודגמים נוספים) מדורגת לשיטת משרד התחבורה שלנו עם רמת אבזור בטיחותי 0, לעומת סלריו (ודגמים דומים לה) שמקבלת ציון 6.

מבחינה מקצועית, המדד הבטיחותי של משרד התחבורה לקוי לפחות בשני מובנים. ראשית, עצם ההימצאות של מערכת בטיחותית כלשהיא ברכב לא בהכרח הופך אותה לבטוחה יותר מאשר מכונית אחרת. דוגמא: מכונית עם 6 כריות-אוויר יכולה להיות פחות בטוחה פאסיבית ממכונית בעלת 4 כריות, ומכונית בעלת התרעת סטיה מנתיב נסיעה יכולה להיות פחות בטוחה מאשר מכונית שלא מצוידת במערכת הזאת.

שנית, רשימת מערכות הבטיחות הקיימות בוודאי שאינה מתארת את רמת הבטיחות הכוללת שמספקת מכונית, היות שזאת נגזרת, בין השאר, לא רק של יכולת ההגנה הפאסיבית שלה ושל הימצאות מערכות התראה לנהג, אלא גם של התנהגות הכביש שקובעת את היכולות האקטיביות של המכונית להימנע מתאונה, כפי שממחישה ההשוואה בין סלריו ל-E קלאס.

השיטה המרתקת של משרד התחבורה לדרוג רמת מערכות הבטיחות במכוניות לא מוגבלת לדוגמאות האלה אלא מפילה חללים לאורכו ולרוחבו של שוק הרכב הישראלי, וגורמת לשני סוגים שונים של נזקים: מצד אחד היא זורעת בלבול וחוסר הבנה בקרב לקוחות, ומצד שני היא מעודדת התקנה של מערכות בטיחות אשר העלות-תועלת שלהן לא הוכחה ביחס למערכות אחרות.

הסוג הראשון של נזק – בלבול וחוסר הבנה בקרב הציבור, נגרם בגלל תקנה שנכנסה לתוקף ב-1 בינואר השנה, ואשר מחייבת את יבואני הרכב לכלול בכל הפרסומים שלהם תצוגה גרפית אשר מתארת את "רמת האבזור הבטיחותי" ואת פירוט מערכות הבטיחות שמותקנות ברכב מתוך רשימה קבועה מראש. כל עוד שהמדד המוזר של משרד התחבורה התקיים בסתר הבעיה אמנם התקיימה (מפני שעל פי המדד הזה ניתנות הטבות מס בהיקף של מיליארדי שקלים), אבל לכל הפחות לא יצרה הטעיה פומבית. כעת – כאשר המשרד מחייב את היבואנים לפרסם את הדברים בדרך שבה הם מפורסמים – נוצרת הטעינה מסוכנת.

אדם סביר, שלא עבר התמחות בתחום, לא אמור ולא יכול לדעת אילו מבין המערכות מאד חשובות עבורו ואילו פחות חשובות, ולכן הוא צפוי לקבל את הרושם שהמדד הזה מקצועי וקובע את מידת הבטיחות שהמכונית מספקת לו.

במציאות, לא רק שהמדד רחוק מלתאר את רמת הבטיחות הכוללת של מכונית, כאמור, הוא גם מטעה את הלקוח לחשוב שמכוניות בטוחות אינן כאלה, ולהיפך.

משרד התחבורה נגד הבטיחות

אומרים ש"הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות" וחשוב להדגיש שלכל הפחות חלק מן הכוונה של המשרד בפרסום מדד מערכות הבטיחות טובה לכאורה: על-ידי פרסום השוואתי של רשימת מערכות הבטיחות הקיימות אמור להימצא בידי הציבור כלי נוסף להשוואה, ועצם הפרסום אמור לעודד את היבואנים לעמוד בתחרות כלומר ליצור "מירוץ חימוש" אשר יגרום להם לאבזר את המכוניות ביותר מערכות ולשפר את הבטיחות. אלא שהתוצאה – שנובעת בחלקה מן הניקוד הלא ברור שניתן למערכות ובחלקה מהטבות המס השערורייתיות – פשוט גרועה.

כדי להדגים את הנזק השני לו גרם משרד התחבורה אפשר לקחת לדוגמא שתי מכוניות כמעט תאומות: יונדאי טוסון וקיה ספורטאז' – שתיהן בין הדגמים הנמכרים ביותר בישראל בסיכום שנת 2016.
שתי המכוניות נבדלות זו מזו בעיקר בעיצוב החיצוני, אבל גם בציוד הבטיחות שאיתו הן מגיעות לישראל.

במבחני הריסוק של EuroNCAP שנערכו בשנת 2015 קיבלו שתי המכוניות את הציון המרבי של 5 כוכבים, אבל יונדאי טוסון הייתה פחות פוגענית כלפי הולכי רגל (קיבלה ציון של 71% לעומת 66% לספורטאז') ואילו קיה ספורטאז' סיפקה רמת הגנה טובה יותר לנהג ולנוסע לצידו (34.2 נקודות לעומת 32.8 נקודות).

ציון הבטיחות של שתי המכוניות אליבא ד'משרד התחבורה הישראלי זהה לא רק בין זו לזו, אלא גם לציון של סוזוקי סלריו: דרגה 6.

אבל בעוד שקיה ספורטאז' מיובאת לישראל עם מערכות בטיחות מקוריות של היצרן, יונדאי טוסון משווקת כאן עם מערכת מתוצרת מובילאיי שמותקנת במגרש ההכנה למסירה של היבואן. בשני המקרים ניתנת לנהג התראה מפני אי שמירת מרחק ומפני סטייה מנתיב הנסיעה, וגם כמה התראות נוספות, אבל המערכות המקוריות של קיה יבלמו את ספורטאז' באופן עצמאי במקרה שבו הנהג לא יוכל לעשות את זה (למשל אם נרדם), וגם יכוונו לו את ההגה בחזרה לתוך נתיב הנסיעה ולא רק יצפצפו לו כמו ביונדאי.

אז איך יכול להיות שקיה ספורטאז', שממש מתאמצת למנוע מאיתנו להיות מעורבים בתאונה, וקיבלה מ-EuroNCAP ציון טוב מזה של טוסון והרבה יותר טוב משל סוזוקי סלריו – מדורגת על-ידי משרד התחבורה שלנו עם אותו ציון ממש? תשאלו את אנשי משרד התחבורה.

מה שברור זה שהשיטה העקומה הזאת גורמת לנו, בעלי הרכב, נזק גדול מפני שליבואנים הרבה יותר זול להתקין מערכת מקומית מתוצרת מובילאיי מאשר לייבא מכוניות עם מערכות מקוריות יקרות יותר. אלה וגם אלה מקבלות בדיוק את אותו ציון ואת אותן הטבות מס, וכך מעודד המשרד את היבואנים להעניק לנו פחות בטיחות.

רוצים דוגמא נוספת? קבלו את מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל, טויוטה קורולה, אשר שודרגה לפני כמה חודשים וזכתה לשבע כריות-אוויר בטיחותיות ולמערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ובהן מערכת בלימה אוטונומית, זיהוי תמרורי תנועה, מצלמת רוורס והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה. אחרי כל אלה מדורגת קורולה עם ציון רמת אבזור בטיחות 6, ממש כמו סוזוקי סלריו.

מי מסתיר? למה מסתירים?

כאשר רשות המיסים קבעה בשעתו את המודל שלפיו מחושבות דרגות הזיהום של כלי רכב נשמעו לא מעט טענות, אבל אף אחד לא יכול היה לחלוק על כך שהחלטות התקבלו בשקיפות מוחלטת.

הרציונל של רשות המיסים, בשעתו, היה לשים תג מחיר כלכלי על כל אחד ממזהמי האוויר השונים שנפלטים מכלי רכב, ולהניח את הכל בתוך נוסחא – אמנם מורכבת אבל גלויה לעין וחשופה לביקורת.
נוסחא כזאת משמשת גם כעת כדי לחשב את מדד הזיהום של כל מכונית, ולגזור ממנו את גובה המס האפקטיבי שמשולם תמורתה.

אנשי משרד התחבורה, לעומתם, קבעו שמערכת התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה שווה 2 נקודות ואילו בלימה אוטונומית שווה רק נקודה אחת. איך הגיעו המומחים למסקנה שהתראת סטייה מנתיב שווה פי שניים מזיהוי כלי רכב בשטח מת ופי ארבעה מהתרעה מפני אי חגירת חגורות בטיחות? את זה עד היום הם לא מגלים.

בלימודי המתמטיקה בבית הספר מלמדים אותנו שאין משמעות לתוצאה בלי שמוסברת הדרך אל הפתרון.

במקרה של מדד הבטיחות של כלי רכב, זה שמשרד התחבורה מחייב כעת את היבואנים לפרסם – לא רק שהתוצאה לא נכונה – גם הדרך שהביאה אותנו עד הלום לא גלויה.

בהיעדר שקיפות אי אפשר כרגע לדעת אם מדובר בחוסר מקצועיות, בטיפשות, או חלילה במניעים זרים. מה שכן ברור זה מי מפסיד מן המצב שנוצר (כלל הציבור) ומי מרוויח ממנו. כאמור, התוצאה יכולה הייתה להיות מצחיקה, לו רק הבדיחה הזאת לא הייתה על חשבוננו.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה הישראלי מציג: סוזוקי יותר בטוחה ממרצדס appeared first on TheCar.

עד כמה מותר לפקידי מדינה "למתוח את החבל" כאשר הם מציגים מידע לבית המשפט העליון, והיכן עובר הגבול בין הצגת עמדה לגיטימית לבין ניסיון להטעיית השופטים אשר לכאורה מבוצע בחסות סמכויות שלטוניות?

שאלה זאת עולה תוך עיון במסמך חסוי שמשרד התחבורה הסתיר מבית המשפט הגבוה לצדק, ואשר הגיע לידי TheCar.

כפי שפרסמנו כאן, בימים אלה דן בג"צ בעתירה שהוגשה על-ידי מורה הנהיגה יצחק סנדלר וארבעה בוחני נהיגה כנגד משרד התחבורה בדרישה למנוע את הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים והעברתם לידי גורמים פרטיים.

אחת הטענות העיקריות של העותרים היא שלמרות שמדובר ברפורמה המהותית והדרמטית ביותר שעלתה במשרד התחבורה בעשרות השנים האחרונות בתחום לימוד הנהיגה – היא לא תוכננה באופן מסודר ומקצועי, ודאי לא באופן גלוי ושקוף, ושהמשרד מנסה לבצע אותה בחוסר סמכות.

בניסיון לשכנע את שופטי בג"צ לדחות את העתירה טוענים אנשי משרד התחבורה, בין השאר, שמדובר ברפורמה הכרחית, שהעבודה עליה יסודית ונעשתה במשך שנים ארוכות, וכן שהיא מבוצעת בהתאם להוראה מפורשת של שר התחבורה ישראל כץ בעקבות דיון מקצועי שנערך בהשתתפותו.

בדיון הקודם שנערך בעתירה ניסה נציג המדינה לפסול את טענת העותרים לפיה כלל לא קיימת החלטת שר לביצוע הרפורמה, אולם כבר תוך כדי ניסיון זה הוא הודה בעצמו ש"סיכום הישיבה לא הועבר… כי יש שם דיונים פרטיים".

על כך הגיבה השופטת אסתר חיות ודרשה לראות את החלטת השר לביצוע הרפורמה, וכאשר נציג המדינה ניסה להתחמק ואמר "יש מכרז שיצא" היא הגיבה ואמרה: "לא, מכרז זה יישום (של ההחלטה – ג.מ.). איפה ההחלטה? שורה תחתונה שאתם לא רוצים להראות שקלא וטריא, ניחא, אבל איפה החלטה של הגורם המוסמך?"

נציג המדינה השיב ש"השר הורה לצאת למכרז לאחר שהוצגו לו חלופות", ועל כך שאל השופט ניל הנדל: "זה כתוב?"

נציג המדינה ניסה לטעון שהשר אמור לקבוע תקנות ולחתום עליהן (דבר שלא נעשה, אגב), אולם השופטת חיות שמה את הדברים על השולחן כאשר שאלה: "החלטה מהותית על שינוי כל השיטה. לא צריכה להיות החלטה כתובה?"

נציג המדינה טען ש"יש עבודת מטה", אולם זה לא הצליח לבלבל את השופטת חיות שאמרה: "איפה ההחלטה האופרטיבית לשנות את השיטה? יש מספר פסקי דין ש(בהם) אנחנו מעירים על כך, (זה) הפך להיות שיטה שלא נראית לנו".

לנוכח דברים אלה נאלצו אנשי משרד התחבורה להעביר לידי בג"צ את מה שנחזה להיות החלטת שר התחבורה לביצוע הפרטת מבחני הנהיגה, אלא שמסמך שהגיע, כאמור, לידי TheCar מוכיח שמה שהועבר לבג"צ הוא אולי אמת, אבל ודאי רחוק מאד מלהיות "כל האמת". החלקים הגנוזים מתוך מסמך זה אינם סתם "דיונים פנימיים" אלא יש בהם דברים שמעידים לכאורה על הסיבות האמיתיות לביצוע הרפורמה ועל רשלנות בתכנון ובביצוע שלה.

המסמך הגנוז

אל תשובת משרד התחבורה לבג"צ (שבה כלולות גם תשובות בנושאים נוספים שעלו באותו דיון) צורף מסמך שכותרתו: "הנדון: סיכום ישיבה – פתרון סוגיית המבחנים המעשיים", אולם כל מה שקיים במסמך שהוגש הוא מועד הדיון ומספר האסמכתא שלו, רשימת המשתתפים וכותרת "מטרת הפגישה", וכן מה שנראה כמו סיכום הדיון. בתגובה עצמה מופיעים מספר ציטוטים מתוך המסמך המצונזר, ואף מודגש בה ש"הדיון הוא דיון פנימי, שאין אפשרות לצרף את הפרוטוקול שלו; אולם סיכום הדיון מצורף".

אלא שהמסמך שצורף בפועל עלול להטעות, בלשון המעטה, את מי שמעיין בו, היות שלכאורה בוצעה בו "עריכה" אשר הותירה את המסגרת (תאריך, רשימת משתתפים, כותרת) ואת סיכום הדיון, אך מחקה ממנו את כל התוכן.

בנוסף, מה שנחזה להיות הסיכום אינו כל הסיכום: במסמך המקורי מופיעה פעמיים הכותרת "סיכום" – מה שעלול להצביע על עריכה בדיעבד של המסמך המקורי או על תקלה אחרת.

המסמך שבידינו מכיל לא מעט פרטים שחשיפתם תביך את אנשי משרד התחבורה ולכן ברור מדוע הם לא היו מוכנים להציג אותו לעיני שופטי בג"צ והציבור. הדבר הבולט ביותר הוא שבניגוד לטענה המפורשת של נציג המדינה בבג"צ – אין בפרוטוקול אף אזכור למהות עבודת המטה המקצועית שבוצעה (אם בוצעה) במשרד התחבורה בעניין עצם הצורך בהפרטה בכלל, ובפרט בנוגע לבחינת חלופות אחרות לפתרון הבעיות הקיימות.

בדיון מוצג מכרז ההפרטה כעובדה מוגמרת, ואבנר פלור – סמנכ"ל בכיר תנועה במשרד – אומר ש"המשרד עובד מול יועצים על טיוטת מכרז הכוללת מודל תפעולי, כלכלי וטכנולוגי".
במילים אחרות, בפני השר לא מוצגת בדיון הזה עבודת מטה שמנתחת את הרפורמה עצמה וחלופות שקיימות לה, אלא "מצגת מכרז למיקור חוץ של מבחני הנהיגה המעשיים" – משל החץ כבר נורה וכעת יש לסמן את המטרה.

עו"ד מלי סיטון, יועצת משפטית במשרד, מצוטטת כך: "הקושי המשפטי מתבטא בכך שהפרטת המבחנים המעשיים לגורם פרטי הינו גורם שיקול הדעת אשר ניתן לבוחנים, מצב זה עלול להיות בעייתי כאשר הבוחנים יהיו חלק מגוף פרטי ולא עובדי מדינה. עם זאת, ההערכה המלומדת הינה שניתן יהיה לצלוח את הסוגיות המשפטיות העולות מן המכרז".

אבנר פלור מצוטט כך: "ישנו ניסיון לצמצם את היקף שיקול הדעת של הבוחן בפרמטרים האפשריים על מנת להתגבר על המכשול המשפטי, יהיה שימוש נרחב באמצעים טכנולוגיים ופיקוח ובקרה צמודים של המשרד.
כבר היום מצורף למכרז טופס מובנה לצמצום שיקול דעת שנערך באמצעות מומחים".

ישראל כץ, שר התחבורה, לא מצוטט בדיון זה באף נושא שקשור באיכות לימוד הנהיגה או רמת הבחינה, וגם לא בדרישה מאנשיו לקבל הצעות חלופיות כלשהן, אלא בעיקר בעניינים פרטניים שקשורים במכרז עצמו ("השר מבקש לתקן את טיוטת המכרז ולא להעניק אופציה של צמצום פריסה, אלא, אף הרחבה של אתרי טסטים אם ניתן. השר מבקש להאיץ את הרפורמה ולשנות את המצב הקיים כיום בו מבקשי המבחנים המעשיים ממתינים משך זמן שאינו סביר ואינו מקובל על השר".

בואו נעבוד על האוצר

בסיכום הדיון (תחת הכותרת הראשונה "סיכום") נכתב כך: "המסר לאוצר צריך להיות ברור: או הוספת מאות תקנים בכדי לעמוד במודל של 3 ימים טסט ראשון ו-14 ימים בין טסטים או אלטרנטיבת הפרטה שמשרד התחבורה מציע". אלא שאם אכן נמסר מסר כזה למשרד האוצר הרי שלכאורה מדובר בהטעיה, וזאת במספר מובנים.

ראשית, כדי לפתור את מצוקת הטסטים – גם ללא כל שינוי מבני אחר – ודאי שלא נדרשים "הוספת מאות תקנים" אלא לכל היותר כמה עשרות.

שנית, מדובר בהפסד כספי משמעותי להכנסות המדינה מפני שמודל ההפרטה מעביר מידי שנה הכנסות של עשרות מיליוני שקלים שנכנסים כיום כאגרות מבחן לידי גורמים פרטיים.

שלישית, ודאי שאלה לא שתי החלופות היחידות שעומדות בפני המשרד: חלופה הרבה יותר פשוטה – ועדיפה לטובת כלל הציבור – היא שיפור אחוזי המעבר של תלמידים באמצעות העלאת הרמה שבה הם מוגשים למבחן (בין השאר על-ידי הפחתת הלחץ של התלמידים על המורים לגשת למבחן כשהם לא מוכנים) וכן שיפור הפיקוח על הבוחנים, ובדרך זאת יצוצמם מספר הבחינות הכללי וכך גם משך ההמתנה לטסט. בנוסף קיימות גם חלופות נוספות שאולי לא נבחנו וכנראה שגם לא הוצגו בפני משרד האוצר.

בנוסף, מי קבע שמשך ההמתנה לטסט צריך להיות שלושה ימים? את מי משרתת קביעה כזאת?

סיפורים לתקשורת

פרט מטריד מאד אשר נחשף במסמך המקורי הוא הניסיון – ככל הנראה בהנחיית השר – להציג בפני הציבור את ההפרטה כאילו שהיא נועדה לשרת את הציבור. נוסח הדברים עשוי להעיד גם על הלך הרוח בדיון ובמשרד, וגם על כך שמטרת ההפרטה לא קשורה לרמת הלימוד ואפילו עלולה לפגוע בה.

וכך נכתב בסיכום הדיון: "בכל מקרה, גם אם האגרה תעלה עקב ההפרטה, המסר לציבור ולתקשורת הינו כדלקמן: משך זמן ההמתנה הארוך למבחנים מעשיים כיום מצריך מהנבחנים מספר לא מועט של שיעורי נהיגה, בקיצור משמעותי של משך הזמן תיחסך מהנבחנים הוצאה זו".

המשמעות של דברים אלה מחרידה: לדעת משרד התחבורה גורם זמן ההמתנה הממושך לטסטים לכך שתלמידים נאלצים לבצע יותר שיעורי נהיגה, אבל אם המערך יופרט הם יבצעו יותר מבחנים ופחות שיעורי נהיגה. במילים פשוטות, לא רק שמשרד התחבורה לא מבצע בכלל פיקוח על לימוד הנהיגה – כפי שהודה סמנכ"ל משרד התחבורה בתצהיר קודם שלו במסגרת אותה עתירה – המשרד אף מעודד מצב שבו תלמידים ילמדו פחות וייגשו למבחנים ב"שיטת מצליח".

אגב, משרד התחבורה גרם בדיוק לאותה תקלה עם בחינות התיאוריה: כיום לא מבוצע כמעט לימוד מסודר של תיאוריה, תלמידי הנהיגה ניגשים בממוצע לארבעה עד חמישה מבחנים ממוחשבים כדי לעבור את הבחינה – והתוצאה היא שרמת הלימוד נמוכה מאד.

סיכום ביניים

העתירה שהוגשה לבג"צ חשפה עד היום שורה ארוכה של כשלים של משרד התחבורה בכל הנוגע לרפורמה הדרמטית ביותר בתחום לימוד הנהיגה בישראל. כעת מסתבר גם שבניגוד לטענת המדינה בבית המשפט – לא קיימת החלטה כתובה, סדורה, מנומקת ושקולה של איזה שהוא גורם פקידותי או ממשלתי בעניין זה.

חמור מכך: על דרך השלילה הוכח גם שלא נערכה עבודת מטה סדורה ויסודית לפני היציאה למכרז. אנשי משרד התחבורה לא היו מסוגלים להציג אף בדל של ראיה לכך שהם שקלו חלופות לרפורמה או שהם התכוונו לבצע פיילוט לבחינה והערכה של השיטה החדשה.

המשרד לא תיקן תקנות לצורך הסדרת ההיבטים החוקיים שנדרשים במסגרת מהפך בסדר גודל שכזה ובוודאי שלא יזמו או ביצעו חקיקה ראשית שחייבת לעבור דרך הכנסת.

למרות שדיבורים אודות שיפורים ותיקונים נחוצים של השיטה הנוכחית קיימים במשרד עוד משנות השמונים של המאה הקודמת – בפועל לא בוצעו פעולות שיכולות היו למנוע את המשבר הקיים כיום ולשפר את רמת השירות לנבחנים מבלי להזדקק להפרטה.

אפילו בכירי משרד התחבורה שקשורים ללימוד נהיגה לא ידעו על קיומם של דיונים ומסמכים שונים – פרוטוקולים שונים מן העבר "אבדו בשל חלוף הזמן", בדיונים אחרים כלל לא נרשמו פרוטוקולים, ובדיונים שבהם כן נרשמו פרוטוקולים משרד התחבורה לא מוכן לשתף את הציבור, כאילו שמדובר בסוד מסחרי ולא במשרד שאמור לפעול עבור הציבור.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בלעדי: הפרוטוקולים הגנוזים של הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

גם ערב יום הכיפורים אי אפשר לסלוח לשר התחבורה ישראל כץ, ולצמרת המשרד שאחראי על הבטיחות בדרכים בישראל, על כך שהם מסתירים מן הציבור מידע שנוגע ל"חיים עצמם" – לסכנות שאליהן אנחנו חשופים בגלל מעשים ומחדלים שלהם.

במבחן התוצאה, מספר לא מבוטל של בקשות לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע שאותן העברנו למשרד התחבורה לא נענו במועדים הקבועים בחוק, ולא הכילו את המידע שביקשנו.

לכך יכולות להיות שתי סיבות שכל אחת מהן מטרידה בפני עצמה: זלזול בחוק חופש המידע או ניסיון להסתיר מידע שמצביע על כשלים בהתנהלות של המשרד (וכמובן ששתי האפשרויות יכולות להתקיים גם יחד).

דוגמא למידע שקשור לחיים של כמה מאות אלפי נהגים ונוסעים על כבישי ישראל, ואשר עלול להשפיע עליהם באופן הרבה יותר קטלני מכל סלמונלה בקורנפלקס או בטחינה, נוגע להימצאות כריות-אוויר מתוצרת חברת טקאטה במכוניות שלנו.

ככל שידוע לנו – וצריך להדגיש שבקשתנו לקבל מידע בעניין זה לא נענתה כפי שיתואר בהמשך – בישראל מותקנות כ-600 אלף כריות-אוויר כאלה, ולפי הממצאים האחרונים של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) המשמעות היא שלפחות 1,800 כריות "ישראליות" יהרגו או יפצעו קשה את הנהג או הנוסע שמולן כאשר הן ייפתחו.

במילים אחרות, שר התחבורה ואנשי משרדו חייבים לדמיין מצב שבו מותקנים כרגע 1,800 רימוני רסס קטלניים במכוניות ישראליות, ובכל רגע נתון עלול אחד מהם להתפוצץ ולהרוג אדם בישראל.

נכון לעכשיו, ועד שיוכח אחרת, אנחנו חייבים להניח שבמשרד התחבורה לא יודעים, ואולי גם לא רוצים לדעת, אילו מכוניות נמצאות בקבוצת הסיכון הזאת, ובמבחן התוצאה הם לא יידעו בקשר לכך את מי שמחזיק במכוניות האלה ואשר מידע כזה עלול להשפיע על חייו בכל המובנים.

חברת טקאטה ולמעלה מעשרים מותגי רכב מבצעים בחודשים האחרונים את הקריאה לתיקון הגדולה בהיסטוריה של תעשיית הרכב, שבמהלכה יוחלפו כמאה מיליון כריות-אוויר שבהן הותקנו מנגנוני ניפוח עם חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום. מנגנונים אלה הופכים יותר ויותר קטלניים ככל שחולף הזמן, וככל שהם נחשפים לחום וללחות, ולכן אנחנו נמצאים בקבוצת הסיכון הגבוהה ביותר.

כמה מיצרניות הרכב כבר הכריזו על קריאות לתיקון של כריות כאלה בישראל, ואחוז הביצוע של החלפות המנגנונים בקריאות אלה נחשב טוב בקנה מידה עולמי – אלא שלא כל היצרניות עשו כך, ולא כל הדגמים שבהם הותקנו כריות כאלה זומנו לתיקון.

הסכנה העיקרית בישראל אורבת למי שבמכוניתו הותקנו מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה אבל יצרנית המכונית שלו – מסיבות ששמורות איתה – החליטה לתעדף ביצוע קריאה לתיקון בשווקים אחרים ולא בישראל.

כדי לבנות את הרשימה המלאה של קבוצת הסיכון הישראלית, ולפרסם אותה באופן פומבי ונרחב, פנינו למשרד התחבורה כבר בתחילת חודש מאי השנה – לפני חמישה חודשים – בבקשת מידע לפי חוק חופש המידע.

החוק מחייב את משרד התחבורה להשיב לבקשה בתוך 30 ימים לכל היותר אבל מאפשר לו להאריך מועד זה ב-30 ימים נוספים אם הוא מודיע על כך בכתב תוך שהוא מנמק את הצורך בהארכה.
החוק מאפשר למשרד להאריך את המועד למתן מענה עד ל-120 ימים בסך הכל – אולם זאת רק במקרים שבהם הטיפול בבקשה מורכב או בעל היקף גדול, ולאחר שנמסרה בקשר לכך הודעה מנומקת.

השאלות ששאלנו את משרד התחבורה פשוטות, ולא דורשות מאמץ גדול כדי להשיב עליהן:
1. סיכום כל הפעולות שבוצעו על-ידי משרד התחבורה מאז נודעה בעולם פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית.
2. האם משרד התחבורה ביצע חקירה עצמאית כלשהי בנושא זה, ואם כן – מה היו תוצאות החקירה והאם קיים דוח מסכם שלה?
3. האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר, למשל את משטרת ישראל (ובפרט את בוחני התאונות), ואת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים?
4. האם משרד התחבורה ביקש לקבל מידע בנושא כריות-האוויר המסוכנות מגורמים מחוץ למשרד בכלל, ובפרט ממינהל הבטיחות בדרכים האמריקני או מחברות הביטוח בישראל? אם כן – את מסמכי השאלות והתשובות שהתקבלו.
5. רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל לצורך החלפת מנגנוני ניפוח בכריות אוויר מתוצרת חברת טקאטה.

חשוב להדגיש שהשאלות נשלחו בתחילת חודש מאי, מספר חודשים לפני שפעולות של איתי וייסברג ושלנו גרמו למשטרת ישראל לחקור מחדש את התאונה שבה נהרג יותם וייסברג ז"ל – חקירה שממנה עולה שקיימת תקלה סדרתית גם במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

האם התאריך אמיתי?

ב-6 באוקטובר – חמישה חודשים לאחר פנייתנו – קיבלנו תשובה שנושאת את התאריך 25 בספטמבר, ואשר רובה נוגעת לפעולות (חשובות וראויות להערכה, אגב) אשר בוצעו במשרד רק החל מחודש יולי השנה, בעקבות פניית משטרת ישראל אל משרד התחבורה.

מעבר לעובדה התמוהה שמכתב התשובה התקבל אצלנו (בדואר אלקטרוני) 11 ימים לאחר שכביכול נכתב, רוב התשובות שקיבלנו כלל לא קשורות לשאלות – כלומר לכריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה.

בנוגע ל"סיכום כל הפעולות שבוצעו על ידי משרד התחבורה" התקבלה התגובה הבאה: "התקיים דיון בנושא בשיתוף מעבדות; יבואני רכב, יועצים חיצוניים היבואנים הציגו את ההתקדמות בביצוע הריקול בישראל. בסיכומו של דיון הוחלט להיצמד להחלטות הבינלאומיות בנושא ולנסות לתעדף מול היצרנים את ישראל עקב היותר מדינה לחה".

תשובה זאת מעלה יותר תהיות מאשר עובדות, אבל אפשר להסיק ממנה שסך כל הפעולות שנקט משרד התחבורה בפרשת הקריאות לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב הסתכמו בדיון מקצועי אחד – וגם בנוגע לדיון זה לא קיבלנו כל מסמך שמעיד על החלטות שהתקבלו בו או על מעקב אחרי ביצוע של החלטות כאלה.

תשובה יותר החלטית וברורה קיבלנו בנוגע לשאלה השנייה: "משרד התחבורה לא מבצע חקירה עצמאית בעניין כריות טקאטה".

התשובה לשאלה השלישית, שהיא האם משרד התחבורה יידע גורמים ורשויות נוספות בישראל בנושא הכשל של כריות האוויר היא חזרה אל אותו דיון שנגע ספציפית לכריות מתוצרת TRW: "הדיון כלל את משטרת ישראל + רשות לאומית לבטיחות בדרכים, בנוסף נעשתה הדרכה משטרתית לבוחנים לעניין כריות-אוויר ודרך ההבחנה לאופן פעולה תקין או לא".

צריך להדגיש שעצם קיום החקירה והדיון ראויים, כאמור, להערכה, אלא שמן התשובה משתמע גם שמשרד התחבורה לא ביצע עד כה פעולות שנמצאות בתחום סמכותו הישירה – למשל לקבוע הוראת נוהל שנוגעת לכל תאונה שבה נפתחות כריות-אוויר. נוהל כזה יכול לייצר מאגר מידע בנוגע לכריות כאלה וגם לצמצם מצבים שבהם מכוניות מתוקנות עם כריות-אוויר פגומות (למשל מפירוק) או שלאחר תאונה בכלל לא מותקנות בהן כריות אוויר, וזאת כדי כדי לצמצם את עלות התיקון.

אי אפשר לדרוש ממשרד התחבורה הישראלי להוביל מהלכים שנוגעים לחקירת "פרשת טקאטה" אבל בהחלט יש מקום לצפות ממנו להיות מעודכן בנושא כדי לזרז פעולות בישראל, ולכן שאלנו אם המשרד ביקש מידע כזה מגורמים אחרים. על כך נענינו ש:"משרד התחבורה שלח מכתב למינהל הבטיחות בדרכים האמריקאי לעניין כריות האוויר מתוצר TRW ועדכן בדבר האירועים בישראל". תשובה זאת מדברת בעד עצמה.

השאלה החשובה ביותר מבחינתם של מאות אלפי בעלי מכוניות בישראל, אשר עלולים להיפגע או למות בגלל פיצוץ אלים של כרית-אוויר מתוצרת טקאטה, היא האם במכונית שלהם מותקנת או לא מותקנת כרית כזאת.

אלא שבשונה ממשרד התחבורה האמריקני, אשר מפרסם מידע נרחב אודות הפרשה ומשקיע מאמצים נרחבים כדי להביא אותה לידיעת הציבור – בין השאר גם באמצעות נאומים פומביים של שר התחבורה האמריקני אנתוני פוקס, במשרד התחבורה הישראלי לא הרגישו עד כה צורך להביא את המידע לידיעת הציבור.

במקום להעביר לידינו, כפי שביקשנו, את רשימת כל הקריאות לתיקון שבוצעו בישראל, קיבלנו את התשובה הבאה אשר עלולה להעיד על כך שאפילו במשרד התחבורה לא קיימת רשימה כזאת: "את הנתון אפשר להשיג מאיגוד היבואנים".

דיעה: אני סולח

בשולי הדברים האלה אני, באופן אישי, סולח למנהל אגף הרכב, משה ויצמן, למרות שהוא בעל התפקיד שאחראי לרוב הבעיות שקשורות בקריאות סדרתיות בכלל ובפרשת טקאטה בפרט, וזאת משלוש סיבות.

ראשית, ויצמן הוכיח בשבוע שעבר את האנושיות שלו כאשר פגש את משפחת וייסברג בביתם שבבנימינה ויידע אותם אודות תוצאות הביניים של חקירת כריות-האוויר מתוצרת TRW.
ככל שידוע לי מעולם בעבר לא נפגש נציג של משרד התחבורה עם משפחתו של הרוג תאונת דרכים בנסיבות דומות ולכן מדובר בפריצת דרך חסרת תקדים.

שנית, ויצמן לא המציא את המצב הקיים כיום במשרד התחבורה, אשר מסיר מן המשרד כל אחריות בנוגע לחקירת כשלים סדרתיים ומטיל אותה על יבואני הרכב שלא יכולים לדעת על כשלים כאלה אלא מפי היצרנים שהם מייצגים.

שלישית, וחשוב מכל, משה ויצמן הוא איש המפתח כרגע במשרד התחבורה לביצוע רפורמה מקיפה בעניין תקלות סדרתיות, וצריך לקוות שפרשת כריות-האוויר מתוצרת טקאטה ומתוצרת TRW תהיה גם קו פרשת המים עבור משרד התחבורה בעניין זה.

כדי שמנהל אגף הרכב יוכל לעשות את הדבר הנכון ולתקן עיוות קטלני בן עשרות שנים, הוא זקוק לתמיכה ציבורית ופוליטית, וגם לסליחה שתפתח דף חדש – לכל הפחות מהיום ועד ליום הכיפורים של השנה הבאה.

בשלב זה אני נאלץ לסלוח גם לחבר הכנסת איתן כבל, יו"ר ועדת הכלכלה של הכנסת, אשר בחר לאשר לפני כשבועיים את סעיף 8 לתקנות חוק שירותי רכב שעוסק בקריאות לתיקון. ח"כ כבל אישר את הסעיף במקום לשלוח את משרד התחבורה לכתוב מחדש את נהלי הקריאות לתיקון, וזאת – לטענתו – כדי שלא לעכב את החוק עצמו.

אני סבור שכבל שגה שגיאה גדולה בהחלטתו זאת, היות שרק עיכוב אישור התקנה הזאת היה מאלץ את אנשי המשרד לבצע פעולות מעשיות בעניין הזה, אבל אני נאלץ לסלוח לו היות שבאותו מעמד הוא הבטיח לקיים דיון מיוחד בעניין הקריאות לתיקון. אם ח"כ כבל אכן יקיים דיון, ולדיון הזה יהיו גם השלכות מעשיות – הוא ראוי לסליחה.

אם לא, הרי שגם בשנה הבאה יחול כנראה יום הכיפורים.

The post סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו appeared first on TheCar.

משרד התחבורה, בצעד נדיר, מתכנן קריאה יזומה לתיקון של כ-5,000 מכוניות מדגמי טויוטה קורולה משנת הייצור 2003, וזאת לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות-האוויר בצד הנהג.

ההחלטה לבצע את התיקון הבטיחותי התקבלה על-ידי משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, ימים ספורים לפני יום השנה למותו של יותם וייסברג שנהרג בגלל פיצוץ קטלני של כרית-אוויר מתוצרת חברת TRW במכונית שבה נהג.

כפי שנחשף ב-TheCar, בעקבות סדרת כתבות שפורסמו כאן בנושא כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה החל איתי, אביו של יותם ז"ל, לחקור את התאונה ויצר קשר עם TheCar ועם מהנדס הרכב דוד נמרי.

בעוד שהממצאים הראשוניים והבלתי סבירים של חקירת המשטרה היו שיותם נהרג בגלל שחגורת הבטיחות במכוניתו קרעה את עורק הצוואר שלו – החקירה המשותפת העלתה שמנגנון הניפוח של הכרית התפוצץ באופן אלים ולא כפי שתוכנן לפעול, והוא זה שגרם למותו.

איתי פנה לפרקליטות בדרישה לשוב ולפתוח את חקירת המשטרה, ואילו אנחנו פנינו אל דוברת אגף התנועה במשטרה אשר מסרה לנו בתחילה שהחקירה סגורה אולם לאחר שהעברנו לידיה את הממצאים שלנו היא הודיעה לנו על חידוש החקירה.
משלב זה ואילך פעלו משטרת ישראל ומשרד התחבורה ביעילות וזכו לשיתוף פעולה מלא של נציגי חברת טויוטה מישראל ומיפן, ואילו אנחנו העברנו את הממצאים לליאור קינן, כתבת חדשות ערוץ 10 – ובעקבות פרסום כתבה שלה בנושא היא הגיעה אל שני נהגים נוספים שבמכוניותיהם – מאותו דגם – התפוצצו כריות-אוויר באופן אלים.

לאחר שהסתבר שכל המקרים התרחשו במכוניות שיוצרו באותו שבוע ייצור הוחלט לבצע קריאה יזומה לתיקון של מעל 90 מכוניות, מהן שרדו 83 על כבישי ישראל, וזו בוצעה במהירות וביעילות על-ידי חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל.

חברת יוניון אף רכשה מספר מכוניות מידי הבעלים שלהן, ובתיאום עם צוות החקירה של משטרת ישראל ועם אנשי אגף הרכב במשרד התחבורה הועברו מנגנוני הניפוח לידי נציגים של חברת TRW וטויוטה אשר בחנו אותם במעבדות של חברת TRW בגרמניה.

בתוך כדי ביצוע החקירה הגיעו לידי הצוות הישראלי עדויות לתאונה נוספת שהתרחשה בישראל באותו אופן, ובה נפצע קשה נהג נוסף, וכך הגיע מספר המקרים לארבעה מתוך מעט יותר מ-90 מכוניות בקבוצת המדגם – כלומר לאחוז גבוה מאד מבחינה סטטיסטית.

בשבוע שעבר העבירו נציגי טויוטה ו-TRW את ממצאי הביניים של בדיקות המעבדה שלהם לידי צוות החקירה ולאנשי משרד התחבורה, ולפיהם כל מנגנוני הניפוח שהועברו לבדיקה נבחנו במספר אופנים ולאחר מכן פוצצו באופן מבוקר.

מבין המנגנונים שפוצצו שלושה התפוצצו באופן יותר אלים מכפי שתוכננו להתפוצץ ואחד נוסף התפוצץ באופן אלים במיוחד אשר בסבירות רבה מאד היה גורם לפציעה חמורה או למוות לו היה מופעל במכונית נוסעת.
בשלב זה ככל הנראה עדיין לא ידועה הסיבה המדויקת לכשל, אם כי אחד הכיוונים שמסתמנים הוא שקיימת בעיה כימית או פיזית בחומר הנפץ של מנגנון הניפוח – תקלה שייתכן ונגרמה בעת הייצור או כזאת שהתפתחה עם חלוף הזמן.

הבעיה החמורה ביותר כרגע היא שעדיין לא ידוע עד כמה נפוצה תקלה זאת: האם היא קיימת רק במנגנוני ניפוח שיוצרו על-ידי חברת TRW באותו שבוע ייצור או חודש ייצור, האם היא קיימת גם במנגנוני ניפוח שסופקו ליצרניות רכב אחרות – והאם ישנם נהגים נוספים שכבר נפגעו מאותו חומר נפץ תקול.

מיד עם קבלת הממצאים החליט משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה, להרחיב את הקריאה לתיקון לכ-400 מכוניות נוספות אשר יוצרו בטווח הקרוב ל-93 המכוניות שכבר טופלו (או נגרטו), ובימים הקרובים תורחב הקריאה לתיקון ל-5,000 מכוניות, בשלב זה רק מדגם קורולה 2003, אשר נמכרו בישראל.

השאלות פתוחות, השם נקי

מעבר לכאב העצום בגלל מותו של יותם, אחד הדברים שהטרידו מאד את מנוחת משפחת וייסברג הייתה הקביעה הרשלנית של חוקר משטרת ישראל לפיה יותם נהרג בגלל חגורת הבטיחות, וזאת מפני שלטענתו הוא נהג במכונית במצב של כמעט שכיבה.

אל המסקנה המופרכת הזאת, אשר בדיעבד עלולה הייתה לגרום למותם של נהגים נוספים לולא התגלתה הסיבה האמיתית – הגיע החוקר המשטרתי כדי להסביר באמצעותה את העובדה שהפגיעה ביותם הייתה מצד ימין של הצוואר בעוד שחגורת בטיחות של נהג עוברת מצד שמאל.

החקירה המחודשת של התאונה מוכיחה באופן חד משמעי ומוחלט שיותם נהרג בגלל רסיס מתכת שפגע בעורק הצוואר שלו לאחר שנקרע מתוך מנגנון הניפוח בעת הפיצוץ האלים שלו. כך, כמעט שנה לאחר התאונה, נוקה באופן רשמי ומוחלט שמו של יותם מן ההאשמה ההזויה של חוקר התאונות.

עם זאת, שאלה קריטית שעדיין נותרה פתוחה היא האם כרית-האוויר התפוצצה במהלך פגיעה במכונית שנסעה לפני מכוניתו של יותם או שהיא התרחשה באופן ספונטני בגלל כשל נוסף במערכת, והיא זאת שגרמה לאובדן שליטה ולפגיעה ברכב שמלפנים.

אתמול (יום ד') הגיע משה ויצמן באופן אישי, יחד עם נציג חברת יוניון מוטורס, אל בית משפחת וייסברג בבנימינה, ובצעד ראוי להערכה מסרו באופן אישי למשפחה את כל פרטי החקירה כפי שידועים עד עתה למשרד התחבורה.

מחר, יום שישי בשעה 1300, תיערך בחלקה הצבאית בבית הקברות בבנימינה אזכרה במלאת שנה למותו של יותם, וכעת ברור באופן מוחלט שהוא היה קורבן לכשל טכני סדרתי במנגנוני ניפוח מתוצרת חברת TRW.

בזכות חקירת התאונה, וצעדים החלטיים של משרד התחבורה, מאד סביר שייחסכו פציעות קשות או מוות של נהגים נוספים, אלא שעדיין מדובר רק בקצה הקרחון: על כבישי ישראל נעות כרגע מאות אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת טקאטה, וכן מספר שעדיין לא פורסם של מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מתוצרת TRW.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה.

The post בעקבות חשיפת TheCar: יוחלפו כריות-אוויר ב-5,000 מכוניות appeared first on TheCar.

מכרז ההפרטה של מערך מבחני הנהיגה המעשיים, שגרם לשביתה הארוכה של בוחני הנהיגה אשר הופסקה רק לאחר שבית הדין לעבודה הורה למשרד להקפיא אותו, מבוסס בין השאר על מסמכים שאותו מסתיר משרד התחבורה מן הציבור – בניגוד לחוק.

עובדה זאת עולה מתגובת משרד התחבורה לעתירה שהגישו יצחק סנדלר וקבוצת בוחני נהיגה לבית הדין הגבוה לצדק כנגד ההפרטה, על ידי עו"ד גלעד ברנע.

לפני חמישה חודשים פנינו אל משרד התחבורה בבקשה לקבלת מידע לפי חוק חופש המידע, ובה ביקשנו לקבל "את כל הפרוטוקולים והמסמכים של "הוועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה מר אבנר פלור – אשר דנה בהפרטת מבחני הנהיגה המעשיים".
ביקשנו בנוסף לקבל "כל מסמך אשר עשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה… ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינות המעשיות".

חוק חופש המידע מחייב את משרד התחבורה להעביר את החומרים המבוקשים בתוך 15 ימים ומתיר לו להאריך מועד זה ב-60 ימים בתנאי שהמשרד ינמק מדוע נדרש הצורך בהארכת התקופה. רק מנכ"ל המשרד מוסמך להאריך הארכה נוספת את התקופה האמורה ב-60 ימים נוספים, אולם זאת רק במקרים שבהם "בשל היקפו או מורכבותו של המידע המבוקש יש צורך להאריך את התקופה", ולאחר שהמשרד שלח למבקש החלטה מנומקת.

הבקשה שביקשנו ממשרד התחבורה פשוטה ולא כרוכה במאמץ מיוחד: הראו לציבור בישראל את הנתונים והאפשרויות שעמדו לנגד עיניכם, ותארו את השיקולים המקצועיים שהנחו אתכם להעדיף את מהלך ההפרטה על פני אפשרויות אחרות – וכל זאת באמצעות מסמכים שאמורים להימצא בקלסר בארון של מר אבנר פלור, סמנכ"ל משרד התחבורה.

לאחר למעלה מ-30 ימים שלח לנו משרד התחבורה את התגובה הבאה: "הנני לעדכנך, כי מחמת מורכבות המידע הנדרש והיקפו, הממונה על החוק מאריכה את זמן הטיפול וזאת על פי סעיף 7 (ב) לחוק חופש המידע התשנ"ח-1998", ונזכיר שמדובר במסמכים שאמורים היו לכלול פרוטוקולים ודוחות כתובים ולא מידע שדורש עיבוד או עבודת חיפוש מורכבת בארכיונים.

רק ב-7 באוגוסט, כלומר לאחר המועדים הקבועים בחוק חוק חופש המידע ומבלי שקיבלנו מהם החלטת דחיה כנה ואמיתית (שהרי לא באמת מדובר במידע בהיקף או מורכבות שאמורים לעכב את איסופו), קיבלנו את התשובה הבאה: "בהתייחס לצוות מקצועי בראשות סמנכ"ל בכיר תנועה, אין בנמצא פרוטוקולים, ושיטה העבודה הייתה הוצאת סיכומי פגישות עבודה בהם משימות ביצוע. מדובר במסמכים פנימיים העוסקים בתהליכי עבודה".

במילים אחרות, משרד התחבורה טוען שאבנר פלור – סמנכ"ל משרד התחבורה, ניהל דיונים שנוגעים לרפורמה החשובה והמורכבת ביותר אשר מבוצעת בתחום לימודי הנהיגה מזה למעלה מ-20 שנים – מבלי שנרשמו פרוטוקולים. עצם העובדה הזאת עשויה להעיד על אחת משתיים: או שלמשרד התחבורה יש מה להסתיר מן הציבור, ולכן מראש הוחלט שלא לרשום פרוטוקולים בנושא כל כך חשוב, או שעבודה כל כך חשובה נוהלה באופן רשלני.

תשובה לבג"צ

בשבוע שעבר, כאשר נציגי משרד התחבורה הגישו לבג"צ את תשובת המשרד לעתירה שהוגשה כנגד ההפרטה, נחשפה עובדה חמורה נוספת: משרד התחבורה מסתיר מן הציבור בישראל מסמכים שאותם ביקשנו בבקשה לפי חוק חופש המידע, ובכך עובר על החוק.

כך נכתב בתשובת המדינה לבג"צ: "החל משנת 2014 התבצעה עבודת מטה רחבה לבחינת האופן שבו נערכים מבחני הנהיגה המעשיים. עבודת המטה כללה בין השאר תיאום והתייעצויות עם משרדי האוצר והמשפטים… פנייה למשרדי תחבורה בעולם כדי לברר את אופן עריכת הבחינות המעשיות במדינותיהם, סקר ספרות בדבר האמצעים הטכנולוגיים הקיימים בעולם, עבודה כלכלית של יועץ חיצוני (חברת "עדליא") ועוד".

לא מיותר להזכיר שכל עבודת הרשויות בישראל ממומנת על-ידי הציבור ואמורה להיעשות למענו, והרציונל שמאחורי חוק חופש המידע הוא שמידע שנאסף על-ידי הרשויות שייך לכלל הציבור.

במילים אחרות, ההחלטה של משרד התחבורה שלא לחשוף בפני הציבור את המסמכים השונים – למשל את העבודה הכלכלית שמומנה על-ידי הכסף של כולנו, את "סקר הספרות" או את הפניות אל משרדי תחבורה שונים בעולם ותגובות שהתקבלו מהם – אם התקבלו – מהווה עבירה לכאורה על החוק אשר מונעת מכולנו מידע ששייך לציבור.

30 שנים של מחדל

לא מיותר להזכיר שתגובת המדינה לבג"צ חושפת בין השאר מחדל בן למעלה מ-30 שנים בטיפול בתחום לימודי הנהיגה בכלל ומבחני הנהיגה המעשיים בפרט.
"בעיה זאת (היעילות הנמוכה של מערך הבחינות המעשיות – ג.מ.)", נכתב בתגובת המשרד לבג"צ, "התעוררה עוד לפני שנים רבות, וכבר בשנות ה-90 של המאה הקודמת נדון העניין בוועדת הכלכלה של הכנסת…"

מה שחמור במיוחד הוא הניסיון לכאורה של משרד התחבורה להעלים את הבעיות האמיתיות בלימוד הנהיגה ובמבחן הנהיגה, ולהציג לבית המשפט הגבוה לצדק מצג לפיו החלופות האפשריות היחידות שעמדו בפני אבנר פלור והוועדה שלו היו ביצוע בחינות מעשיות עם עובדי מדינה או באמצעות קבלנים חיצוניים.
"בסופו של יום", נכתב בתגובה, "עבודת המטה התנקזה לבחירה בין שתי חלופות: האחת – העברת חלק מההיבטים של ביצוע הבחינות המעשיות לנהיגה למיקור חוץ, והשניה – המשך ביצוע הבחינות המעשיות, על כל היבטיהן, באמצעות עובדי מדינה".

אלא שבחינה מקצועית ויסודית של כל תהליך לימוד הנהיגה בישראל הייתה מגלה את הצורך הדחוף בשינוי שיטת המבחן ולא בהחלפת הבוחנים. שינוי כזה לא רק היה מעלה את רמת לימוד הנהיגה אלא גם מאפשר לצמצם את מספר הכשלונות של תלמידים במבחנים ומאלץ את מורי הנהיגה להגיש למבחן רק תלמידים שיודעים לנהוג. הפחתת אחוז הכשלונות אמורה להיות החלופה המועדפת על מדינה שפועלת למען אזרחיה לא רק מפני שהיא משפרת את מצבם הכלכלי על-ידי הפחתת עלויות לימוד הנהיגה, אלא גם מפני שהיא מאפשרת לצמצם את מערך הבוחנים במקום להרחיב אותו.

במספר מקומות בתשובת המשרד לעתירה ישנה התייחסות לבעיות שקיימות כיום בשיטות לימוד הנהיגה והמבחנים, אולם אין תשובה לשאלה מדוע אלה לא מתוקנות כרגע, עם המערך הקיים, או מה הקשר בין הצורך לתקן אותן לבין ההפרטה. לדוגמא, כך נכתב בתשובה לבג"צ: "…בהיבט רמת המבחן. צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS… ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלה אינה נבחנת כלל".

בהמשך התשובה מתוארת המערכת הטכנולוגית שמשרד התחבורה אמור לפתח כדי לנהל את מערך המבחנים, אולם לא נאמר מה מצב הפיתוח שלה, מתי היא צפויה להיות מבצעית, וחשוב מכל: מה הבעיה להשתמש בה עם מערך הבוחנים הנוכחי?

המסמכים אבדו

תגובת משרד התחבורה לבג"צ חושפת מחדל נוסף, בן לפחות 15 שנים, בטיפול בנושא הספציפי של מבחני הנהיגה.

"כאמור", נכתב בתגובה, "הבעיות שהוזכרו לעיל לא התעוררו רק בשנים האחרונות. למעשה, מזה עשרות שנים מתבצעים מעת לעת במשרד התחבורה ניסיונות לחולל רפורמה באופן עריכת הבחינות המעשיות… כך למשל, חוות הדעת של היועמ"ש לממשלה משנת 1999… נסמכה על חוות דעת…. של משרד התחבורה (משנת 1998) ועל דו"ח הוועדה הבינמשרדית לבחינת העברת ביצוע מבחני הנהיגה לגורמים חיצוניים. בשל חלוף הזמן מסמכים אלו לא אותרו… עבודת המטה שהובילה להחלטה מושא העתירה החלה בשנת 2014, אולם הדברים מובאים כדי להמחיש את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

למעשה – תגובת משרד התחבורה לבג"צ מוכיחה דווקא את ההיפך: מאז שנת 1999 ועד לשנת 2014 לא התבצעה ככל הנראה עבודה, ולכל הפחות אין לכך עדות בדמות מסמכים שהמשרד יכול היה להגיש לבג"צ כדי להעיד על בחינת דרכים לשיפור לימודי הנהיגה או מערך המבחנים. מסמכים אחרים, כפי שמודים אנשי המשרד, "לא אותרו בשל חלוף הזמן", ואילו העובדה שלא קיימים פרוטוקולים של "עבודת המטה" שהחלה ב-2014 מעידה על הרבה דברים אבל בטח לא "ממחישה את המחשבה הרבה שהושקעה בנושא זה בעשרים השנים האחרונות…"

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מסתיר דוחות בנושא הפרטת מבחני הנהיגה appeared first on TheCar.

יצרנית החלפים האמריקנית TRW, אשר שייכת לקונצרן ZF הגרמני, היא שייצרה את כרית האוויר הקטלנית שגרמה למותו של סרן יותם וייסברג ז"ל ב-7 באוקטובר האחרון.

חקירת המשטרה של תאונה זאת, אשר נפתחה מחדש בעקבות דרישתו של איתי וייסברג, אביו של יותם ז"ל, ואשר הואצה בעקבות הפנייה של TheCar לקבלת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, קיבלה בימים האחרונים תפנית מפתיעה וחשובה לאחר שהתגלו שני מקרים נוספים שבהם נהג ונהגת נפצעו קשה בנסיבות דומות.

שלושת המקרים, כך מעלה חקירת המשטרה עד עתה, התרחשו במכוניות טויוטה קורולה אשר יוצרו בסוף שנת 2002 ונרשמו בישראל כדגמי 2003. שלוש המכוניות יוצרו באותו שבוע והן חלק מקבוצה בת כתשעים מכוניות שעלו על כבישי ישראל באותה תקופה.

כאשר משטרת ישראל בחנה את התאונה במקור קבע חוקר התאונות שיותם ז"ל נהרג כתוצאה מכך שחגורת הבטיחות חתכה את עורק הצוואר שלו, וזאת למרות שהחתך בצווארו של יותם היה מצד ימין וחגורת הבטיחות עוברת מצד שמאל.

המשטרה המליצה לסגור את תיק החקירה ופנתה אל המשפחה כדי שתאסוף את המכונית, אולם איתי וייסברג, אביו של יותם, פנה אל הפרקליטות בבקשה להעמיק את החקירה וזו הורתה למשטרה להוסיף ולחקור.

לאחר פניית TheCar אל דוברת אגף התנועה, וההבנה במשטרה שהמסקנות הראשוניות שלהם לא היו חכמות במיוחד, הואצה החקירה ובוצעה פניה אל יבואנית טויוטה לישראל, חברת יוניון מוטורס.

אנשי יוניון מוטורס הזעיקו באופן מהיר את אנשי טויוטה אשר ערבו מצידם את הנציגים הטכניים של חברת TRW, אשר ייצרה את כרית-האוויר, וכל אלה משתפים כעת פעולה באופן מלא עם חקירת המשטרה.

לאחר ההתערבות של TheCar ושידור כתבה של ליאור קינן בחדשות ערוץ 10 בנושא זה הגיעו לידינו פרטים של מקרה נוסף במכונית דומה, שבה נפצעה קשה נהגת. לאחר מכן הגיעו לידי ליאור קינן הפרטים של תאונה דומה נוספת שבה נהג נפצע קשה ואיבד את מאור עיניו ואת שמיעתו.

בינתיים פנו חוקרי התאונות של משטרת ישראל אל אגף הרכב במשרד התחבורה כדי שירכז צוות בדיקה בנושא זה, והצוות קיים אתמול (ב') את פגישתו הראשונה בהשתתפות נציגי המשטרה, משרד התחבורה ויבואנית טויוטה.

ככל הידוע כעת, אנשי טויוטה ו-TRW חוקרים באופן רציני את הממצאים כדי לנסות ולהבין את מנגנון הכשל, והם אף דיווחו על החקירה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA.
צוותי TRW וטויוטה הבטיחו למסור לצוותי הבדיקה הישראליים תשובה בנוגע לממצאים שלהם בתוך שישה שבועות.

אחת העובדות המעניינות שעלו עד עתה היא ששלוש התאונות הידועות עד כה – זו שבה נהרג יותם ז"ל ואלה שבהן נפצעו הנהגת והנהג – התרחשו במכוניות שיוצרו בהפרש של לכל היותר שבוע זו מזו. על כבישי ישראל עלו מעט יותר מתשעים מכוניות נוספות מאותו שבוע ייצור, ומהן עדיין נוסעות אצלנו (13 שנים לאחר שעלו על הכביש) יותר משמונים.

יבואני טויוטה הצליחו להגיע אל כמה מבעלי הרכב ולקחת מהם את המכוניות תמורת מכוניות חליפיות, ולמסור אותם לידי צוות הבדיקה היפני-אמריקני כדי לסייע בחקירה.

במשרד התחבורה שוקלים כעת האם להודיע לשאר בעלי הרכב אודות הסכנה הפוטנציאלית ולחייב אותם שלא לנסוע במכוניות, או להמתין לתוצאות הבדיקה ולפעול בהתאם להמלצת היצרניות.

TRW על המוקד

נכון להיום עדיין לא פורסמו דיווחים מן העולם בנוגע לפיצוצים אלימים של מנגנוני ניפוח מתוצרת TRW, כמו זה שהרג את יותם ז"ל ופצע קשה שני נהגים אחרים בישראל, אולם שמה של יצרנית כריות-האוויר נקשר לפתיחת כריות-אוויר ספונטאנית, שלא במצבי תאונה. מדובר בשתי תופעות שכל אחת מהן מסוכנת בפני עצמה, אולם בדרך כלל אין כל קשר ביניהן.

TRW היא חברה אמריקנית במקור אשר הייתה אחת מספקיות החלפים לתעשיית הרכב, והיא נרכשה על-ידי קונצרן ZF שנחשב לאחד מספקי החלפים הגדולים לתעשייה – בעיקר בתחום תיבות ההילוכים.

בין השנים 2002-2004 ייצרה TRW מנגנוני ניפוח לכריות אוויר אשר הותקנו בין השאר בתשעה דגמי מכוניות מתוצרת פיאט-קרייזלר, הונדה וטויוטה, ולימים הסתבר שבגלל כשל של מערכת ההפעלה שלהם הם הפעילו את כריות-האוויר גם במקרים שבהם המכונית לא הייתה מעורבת בתאונה. במילים אחרות, בגלל כשל אלקטרוני במערכת ההפעלה של כריות-האוויר האלה הן הופעלו תוך כדי נסיעה וללא כל סיבה נראית לעין, דבר שכמובן מאד מבהיל מבחינת הנהג וחוסם את שדה הראיה שלו – ולכן גם מאד מסוכן.

בארה"ב בוצעו בין השנים 2012 ל-2014 קריאות לתיקון לצורך התקנת אמצעי תיקון של מערכת ההפעלה האלקטרונית באותם מנגנונים.
אלא שבתחילת שנת 2015 הסתבר שהקריאה לתיקון לא הועילה, ולפחות 40 דיווחים אודות פתיחות לא נחוצות (ולכן מסוכנות) של כריות אוויר התקבלו בנוגע למכוניות שבהן בוצע התיקון.
היות וכך נדרשה TRW לבצע החלפה של כל המכלול של מנגנוני הניפוח ולא רק תיקון של המערכת האלקטרונית שמפעילה אותם. התיקון היסודי יותר נדרש כמובן גם במכוניות שבהן בוצע ניסיון התיקון הראשון.

בשונה מפרשת טקאטה, שבה גורם חומר נפץ לא יציב מסוג חנקת אמוניום לפיצוץ אלים במיוחד של מנגנון הניפוח של כריות-האוויר, במקרה של TRW לא פורסמו עד היום דיווחים אודות פיצוצים לא מבוקרים וקטלניים.

מה שמסבך את הפרשה הם דיווחים אודות דגמים שבהם הותקן מנגנון ניפוח מתוצרת טקאטה (עם חומר הנפץ הלא יציב) יחד עם מנגנון ההפעלה הפגום מתוצרת TRW, וההשלכות של מצב כזה מבעיתות וברורות מאליהן.

דגמי מכוניות שבהן הותקנו מערכות הפעלה מתוצרת TRW ואשר נקראו לתיקון בארה"ב בשנה שעברה כוללים בין השאר את אקורה (הונדה) MDX, דודג וייפר, ג'יפ גרנד צ'רוקי, ג'יפ ליברטי, הונדה אודיסיי, טויוטה מטריקס, טויוטה אבלון, פונטיאק וויב, וגם – טויוטה קורולה – כולם בני שנות הדגם 2002 עד 2004. בישראל נקראו השנה לתיקון תקלה זאת כלי רכב מסוג ג'יפ גרנד צ'רוקי (תיאור התקלה, כפי שמופיע בקריאה לתיקון, הוא "מודול בקרת מערכת כריות האויר (ORC) יכול לגרום לפתיחה מקרית ולא מתוכננת של כריות האויר ו/או קדם מותחן חגורות הבטיחות").

חשוב להדגיש שכרית-אוויר מורכבת ממספר רב של חלקים, אשר חלקם מיוצר על-ידי ספקי משנה של יצרני כריות-האוויר, ובחלק מן המקרים מספקים אותם ספקי משנה למספר יצרניות של כריות-אוויר.

כך, למשל, גם חברת 'אוטוליב' השבדית, שהיא היצרנית הגדולה ביותר של כריות-אוויר בעולם, קוראת כיום לתיקון לכמה מיליוני מכוניות שבהן הותקנו כריות-צד שבהן בוצע ריתוך לא תקני של מיכל האחסנה של מנגנון הניפוח (במקרה הזה מדובר בגז דחוס ולא בחנקת אמוניום, וגם בישראל נקראו מכוניות לתיקון תקלה זאת).

ספק המשנה של אוטוליב ייצר מיכלי אחסנה גם לשלוש יצרניות נוספות של כריות-אוויר, וכעת נבדקת האפשרות שגם אצלן קיימים פגמים כאלה.

בשלב זה עדיין לא ברור לנו האם TRW ייצרה את כל מכלולי כרית האוויר שהותקנה בקורולות מן הסדרה שבה נהרג יותם ונפצעו שני נהגים, או שמכלול חומר הנפץ נרכש מספקית משנה אחרת, אולי אפילו מטקאטה, ולא ברור גם מה גרם לפיצוץ הכל כך אלים בשלושת המקרים. פרטים אלה, יש לקוות, יתבררו בתוך כשישה שבועות, ואז אולי נדע גם האם הכריות התפוצצו מעצמן או במהלך תאונה.

החקירה נמשכת

אחת התוצאות החשובות ביותר של חקירת המשטרה בעניין זה בישראל היא שבוחן התאונות הראשי של משטרת ישראל העביר את המידע אודותיה בשרשרת הפיקוד המשטרתית, והנחה את כל בוחני התאונות לדווח על כל מקרה שבו הם חושדים שכריות-אוויר נפתחו באופן אלים שגרם לקריעה שלהן.

בשבועות הבאים ייתכן שנדע גם מה היה מנגנון הכשל בכריות האוויר שהותקנו בטויוטה קורולה מדגמי 2003, וצריך לקוות גם שצוות הבדיקה של משרד התחבורה יבדוק בכמה דגמי מכוניות, ואצל אילו יצרנים נוספים, הותקנו כריות-אוויר דומות ומנגנוני ניפוח דומים.
בעיקר צריך לקוות שפרשת כריות-האוויר תוביל את משרד התחבורה לשינוי התפישה הנוכחית שמטילה את האחריות לדיווח על תקלות סדרתיות על יבואני הרכב, ותחת זאת תחייב את יצרניות הרכב לדווח ישירות למשרד התחבורה.

The post לא רק טקאטה: גם TRW ייצרה כריות-אוויר קטלניות appeared first on TheCar.

מוטב מאוחר מאשר לעולם לא, מוטב מעט מאשר כלום: משרד התחבורה הודיע על הקמתו של "צוות בדיקה מקצועי משותף למשרד התחבורה, משטרת ישראל ויבואנית טויוטה" כדי לבחון שלוש תאונות מן העבר אשר בהן גרמו ככל הנראה כריות-האוויר של הנהגים למקרה מוות אחד ולשני מקרים אחרים של פציעה קשה של הנהג.

לדברי משרד התחבורה הצוות אמור לקבוע אם כרית האוויר גרמה לפגיעות בנהגים בדגם אחד ומאד מסוים מתוצרת טויוטה: קורולה שמועד ייצורה היה סוף שנת 2002 ואשר עלתה על הכביש בשנת 2003.

סדרת כתבות שפורסמו ב-TheCar במהלך השנתיים האחרונות הובילו את איתי וייסברג, אביו של יותם וייסברג ז"ל, לפנות אלינו לנוכח החשד שמא כרית-האוויר במכוניתו היא זו שגרמה למותו.

במהלך תחקיר שביצענו, ולאחר בקשת תגובה מאגף התנועה של משטרת ישראל, החלה המשטרה להגביר את קצב החקירה של אותה תאונה ובין השאר גם שיתפה בחקירה את נציגי יוניון מוטורס, יבואני טויוטה אשר שיתפו את היצרנית היפנית.

כאשר הגענו למסקנה שעד מועד הפרסום של התחקיר שלנו צפוי לחלוף זמן שבמהלכו עלולים להיפגע או אף להיהרג נהגים ונוסעים נוספים – שיתפנו בממצאים שלנו, ובחומרים שהכנו, את אנשי ערוץ 10 אשר הרימו את הכפפה במהירות. מחלקת החדשות הכניסה לתמונה את ליאור קינן אשר הגיעה אל הפרמדיקית שטיפלה באיתי מיד לאחר התאונה, פרסמה את עיקרי הממצאים והאיצה מאד את מהלך החקירה.

ערב פרסום כתבה זאת הסתבר לנו שכרית-האוויר אשר הרגה את יותם לא הייתה מתוצרת טקאטה – מה שאומר שהיקף פרשת כריות-האוויר הקטלניות עלול להיות הרבה יותר גדול מכפי שסברנו תחילה, היות שככל הנראה לא רק טקאטה ייצרה כריות אוויר קטלניות. ואכן, פרסום הכתבה בערוץ 10 הוביל אל שני מקרים נוספים שבהם נהגת ונהג נפצעו קשה כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כריות האוויר שלהם – בשני המקרים במכוניות מאותו דגם ואותה תקופת ייצור.

המשרד בודק

כאמור, במשרד התחבורה הוחלט להקים צוות מקצועי לבדיקת המקרים, ובראשו יעמוד משה ויצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה.

על פניו, משה וייצמן יכול להיות "האיש הנכון במקום הנכון" בזכות הרקע האישי שלו: וייצמן, אל"מ במילואים, שירת במשך 30 שנים בחיל האוויר ומילא שורה ארוכה של תפקידים בכירים ובהם פיקוד על יחידת לה"ב והאחראי על הלוגיסטיקה בחיל. בתפקידיו השונים צבר וייצמן ניסיון ניהולי בתחומי הלוגיסטיקה ובהיבטים טכניים, ונחשף מן הסתם ליכולת הייחודית של חיל האוויר בתחקור תאונות על-ידי יחידת מבק"א.

הבעיה העיקרית של וייצמן תהיה הצורך להתגבר על מורשת בעייתית שהותיר במשרד התחבורה המנכ"ל היוצא, עוזי יצחקי, אשר בתפקידיו הקודמים היה בין הפקידים שקיבעו מנטליות של אי לקיחת אחריות בנושא של כשלים סדרתיים בכלי רכב.
הנהלים הנוכחיים של משרד התחבורה הישראלי, אשר גרמו במידה רבה לכך שהמשרד לא טיפל עד היום ביסודיות ב"פרשת טקאטה", מטילים למעשה את כל האחריות להודעה על תקלות סדרתיות, ועל ביצוע קריאות לתיקון, על יבואני הרכב.

במצב הקיים ממתין משרד התחבורה באופן פאסיבי עד שיצרנית רכב מודיעה ליבואן שלה על כשל סדרתי במכוניות מתוצרתה, והיבואן חייב לדווח על כך למשרד התחבורה אשר מסייע לו בביצוע הלוגיסטי של הקריאה לתיקון. כאשר יצרנית רכב, משיקוליה שלה, מחליטה שלא להכריז על קריאה לתיקון בישראל – אף אם כלי רכב מאותו דגם נקראו לתיקון במדינות אחרות – ליבואנית שמייצגת אותה אין כל דרך לדעת שהמכוניות זקוקות לתיקון ולכן היא לא יכולה לעדכן בכך את משרד התחבורה.

הדרך החכמה יותר לאותה מטרה, שהפכה קריטית במיוחד לנוכח מאמצי שר התחבורה ישראל כץ לפתוח את שוק הרכב לתחרות, היא להעתיק את המודל האמריקני שבו חייבות יצרניות הרכב להודיע על קריאות לתיקון ישירות למשרד התחבורה. המודל האמריקני מטיל עונש כבד על כל יצרנית שמתמהמהת בהכרזה שכזאת, ובכך מגדיל את המוטיבציה שלה לפעול נכון.

כדי לתקן את שיטת הפעולה הישראלית, ולהתאים אותה קרוב ככל האפשר לזו האמריקנית, יידרש וייצמן לגיבוי ולתמיכה של המנכ"לית החדשה של משרד התחבורה, קרן טרנר.

אגב, החידוש היחיד של משרד התחבורה ביחס למדינות אחרות בעולם מסייע אמנם מאד לביצוע הקריאות לתיקון בישראל אבל במקרה הספציפי של "פרשת טקאטה" עלול לפעול כחרב פיפיות: מרגע שהוכרזה בישראל קריאה לתיקון מכונית לא יכולה לעבור את מבחן הרישוי השנתי שלה ללא אישור של יבואן הרכב על ביצוע התיקון.
היות שיצרנית כריות-האוויר טקאטה חייבת להחליף מנגנוני ניפוח בכ-100 מיליון כריות-אוויר ברחבי העולם אין ברשותה די מנגנוני ניפוח לצורך זה, ובארה"ב מעריכים שמבצע החלפת המנגנונים לא יסתיים לפני סוף שנת 2018.
במילים אחרות, חלק מן הקריאות לתיקון שהוכרזו בישראל בהקשר זה לא יוכלו להתבצע בגלל היעדר חלקי חילוף, מה שאומר שאלפי מכוניות עלולות להיות מושבתות כתוצאה מהנוהל הישראלי (החיובי בעיקרו).

בחזרה לחקירה

לדברי משרד התחבורה, חקירת שלוש התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם טויוטה קורולה 2003 מבוצעת בשיתוף פעולה מלא עם יצרנית כריות האוויר (שכאמור איננה טקאטה במקרה זה), ועם חברת טויוטה העולמית והנציגה שלה בישראל – חברת יוניון מוטורס".
במשרד מודים שהחקירה נפתחה בעקבות בקשת משטרת ישראל ולא כיוזמה עצמאית שלהם, ומטרתם היא "להתחקות אחר הבעיה ולהעניק לה פתרון מידי במידה ויוכח כי הפגיעות התרחשו בעקבות תפקוד לקוי של כרית האוויר בצד הנהג".
במשרד מציינים ש"עד היום לא הוכרזה "תקלה בטיחותית סדרתית" (ריקול) על ידי יצרן הרכב, המתייחסת לכריות האוויר בצד הנהג בכלי רכב אלה", וזאת בדיוק הסיבה שבזכותה יכולה להיות לצוות הבדיקה הזה השפעה עצומה על הבטיחות העתידית של כלי רכב בישראל.
בלי כל קשר לתוצאות החקירה, אם משה וייצמן יגביל את פעולותיו בנושא לטויוטה קורולה מדגם 2003 הוא יחטא לעיקר ויקבע את המנטליות שגרמה לכך שבישראל נעות ככל הנראה על הכבישים עשרות או מאות אלפי מכוניות עם כריות-אוויר מסוכנות מתוצרת טקאטה, אשר עדיין לא נקראו לתיקון בגלל שיקולים של יצרניות הרכב.

לחילופין, אם עצם ביצוע הבדיקה יעורר סוף סוף את אנשי משרד התחבורה לחקור ברצינות לא רק את המקרים האלה אלא את כל המקרים שבהם נפתחו כריות-אוויר בישראל – מאד סביר שניתן יהיה למנוע מקרי מוות ופציעה נוספים.

משה וייצמן יכול לגלות מאד מהר שמנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בטויוטה קורולה הותקנו גם במכוניות אחרות מתוצרת יצרניות נוספות (ונזכיר שטויוטה לא מייצרת כריות-אוויר אלא רוכשת אותן מספקית חיצונית), ולכן אם אלה מהוות סכנה בקורולה הן מסוכנות גם במכוניות אחרות. בנוסף, וייצמן יכול (וחייב) לגבש תוכנית לבחינת ההשלכות של "פרשת טקאטה" על כלל שוק הרכב הישראלי, ובמיוחד על מכוניות שטרם נקראו לתיקון.

דרושה פעולה דחופה

כדי לצמצם בדרך המהירה ביותר את הסיכון לפציעה והרג של נהגים ונוסעים כתוצאה מכריות אוויר פגומות יכול משה וייצמן לפעול לפחות בשני מישורים.

ראשית, עליו לגבש בסיס מידע אודות כל הדגמים שבהם הותקנו כריות מתוצרת טקאטה בין השנים 2000 ל-2015, וזאת מעצם העובדה שידוע לנו שמדובר בכריות שבכולן או בחלקן ישנם מנגנוני ניפוח על בסיס חנקת אמוניום – ואלה הופכות קטלניות ככל שחולף זמן מיום ייצורן וכאשר הן נחשפות לחום וללחות. לאחר מיפוי כל הדגמים, ואיתור רשימת כל המכוניות שעדיין נוסעות על כבישי ישראל (מדובר במאות אלפי מכוניות), צריך משרד התחבורה לפנות אל טקאטה ובמקביל גם אל יצרניות הרכב השונות, ולדרוש את החלפת מנגנוני הניפוח.

מישור נוסף שבו צריך וייצמן לפעול הוא קביעת נוהל חדש לטיפול בכל מכונית בישראל שבה נפתחות כריות-אוויר בעת תאונה.
מעבר ל"פרשת טקאטה" או לבחינת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003, כאן כבר מדובר בסוגיה יותר רחבה שנוגעת מצד אחד לתפקוד של כריות-אוויר ומצד שני לרמאויות בתיקון כלי רכב.
כריות-אוויר אמורות להישאר שלמות לאחר שנפתחו בעת תאונה, ולכן חייב הנוהל של משרד התחבורה לתעד בצילום את מצב הכריות לאחר שנפתחו (אפילו צילום של טלפון נייד) ולהעביר אותו אל מאגר מידע ממשלתי יחד עם מספר הרישוי של המכונית.

מאגר כזה, שהעלות שלו זניחה, יכול להיות מנוהל, למשל, על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, והוא יאפשר לאתר מהר מאד מצבים שבהם כריות נפתחו באופן שונה מכפי שתוכננו לפעול.

במקביל, אחת הבעיות הלא פתורות בתיקון של כלי רכב לאחר תאונה היא שברוב המקרים כאשר נפתחות כריות עובר ערך הנזק למכונית את גבול כדאיות התיקון שלה, והיא נמכרת לסוחרי גרוטאות לצורך פירוק.
עם זאת, במקרים שונים יש מי שרוכשים את השרידים, מתקנים את המכוניות, ובמקום להתקין בהן כריות-אוויר חדשות מתקינים רק את כיסויי הפלסטיק הדקורטיביים שמעליהן.
התוצאה היא שמכוניות כאלה חוזרות אל הכבישים ללא כריות-אוויר (או עם כריות שנרכשו מפירוק ואסור להתקין אותן) והן נמכרות ללקוחות תמימים שלא יודעים שבמכוניתם אין כריות.

תיעוד מסודר של כל התאונות שבהן נפתחו כריות יכול לסייע בצמצום משמעותי של תופעה זאת היות שהוא יקשה על הרמאים לפעול.

כרגע נמצאת פרשת כריות-האוויר המסוכנות בידיו של משה וייצמן, מנהל אגף הרכב במשרד התחבורה. אם יגביל את עצמו לחקירת שלושת המקרים בטויוטה קורולה 2003 הוא עלול להיות בין האחראים למותם ולפציעתם של נהגים ונוסעים נוספים. מאידך – אם וייצמן ימנף את הבדיקה הזאת וישנה את ההתייחסות לכריות-אוויר בפרט ולקריאות לתיקון בכלל – הוא יוכל להציל את חייהם של רבים. אנחנו נוסיף לעקוב ולדווח.

The post משרד התחבורה מתחיל לבדוק את כריות האוויר הקטלניות appeared first on TheCar.

היום (ב') צפוי בית המשפט הגבוה לצדק לדון בעתירה שהגיש איציק סנדלר, יחד עם קבוצת בוחני נהיגה, כנגד משרד התחבורה בבקשה למנוע את הפרטת מערך מבחני הנהיגה בישראל.

לאחר מספר דחיות הגישה המדינה, בשם משרד התחבורה, את תגובתה לבית המשפט העליון – ומן התגובה הזאת מהדהד כישלון ניהולי ארוך ימים בלימוד הנהיגה בישראל בכלל, ובניהול מערך מבחני הנהיגה בפרט.

בתוך תגובת המדינה לעתירה, כאחד הנימוקים שנועדו להצדיק את ההפרטה, נכתב כך: "בהיבט רמת המבחן… צורת הנהיגה ורמת הנהיגה הנדרשת במבחן המעשי נותרו כיום כפי שהיו בעבר, למרות שצורת הנהיגה השתנתה בשנים האחרונות בצורה משמעותית ביותר. למשל, נהג טיפוסי כיום עושה לעיתים שימוש במכשיר GPS (או בטלפון שמותקנת בו תוכנה דוגמת WAZE), ואילו במבחן המעשי היכולת לנהוג לפי הוראות מכשירים אלו אינה נבחנת כלל".

בעוד שאין ויכוח לגבי העובדות צריך לשאול מה מנע מן האחראים על לימוד הנהיגה בישראל להורות עד היום למורי הנהיגה ללמד את החומר הרלבנטי, ומה מנע מהם להכניס את החומר הזה למבחן המעשי כאחת ממטלות המבחן.

משרד התחבורה מודה גם בכשלון מתמשך לפקח על מבחני הנהיגה ועל לימוד הנהיגה בישראל עקב כך שלא הקציב לנושא זה מספר ריאלי של מפקחים. וכך נכתב בתגובת המדינה לעתירה: "בהיבט הפיקוח והבקרה… כיום, אין אפשרות מעשית לפקח על אופן עריכת המבחן המעשי. במשרד התחבורה פועל צוות של כחמישה מפקחים, המפקחים גם על מבחני הנהיגה המעשיים וגם על בתי הספר לנהיגה בכל רחבי הארץ. מובן שלא ניתן לערוך פיקוח אפקטיבי בכח אדם כל כך נמוך. היעד שהוצג בעבר, לפיו מפקח יצטרף מדי פעם לבחינת נהיגה מעשית, כדי לבחון את האופן שבו בוחן הנהיגה עורך את המבחן המעשי, אינו מושג… מסיבה זו, הפיקוח כיום על בוחני הנהיגה הוא זעום. אין בקרה על דיווחי המבחנים ושעות העבודה של הבוחנים, הנעשים באופן ידני, אין נתונים סדורים המאפשרים פילוח של עבודתו של כל בוחן, אין אפשרות להגיע למסקנות ממשיות ולשיפור במערך הבחינות ובתפקוד הבוחנים ועוד… היעדר הפיקוח והבקרה מקרין גם על יכולתו של התלמיד להפיק לקחים מכשלון במבחן המעשי. כאשר תלמיד נכשל במבחן המעשי, לא תמיד הוא יודע מה הלקוי בנהיגתו ומה עליו לתקן. אם התלמיד מגיש ערעור אין דרך לוודא מה באמת אירע במהלך המבחן המעשי והאם הערכתו של הבוחן הייתה מוצדקת".

במילים פשוטות, אנשי משרד התחבורה מודים שלאורך שנים ארוכות לא מתקיים פיקוח אפקטיבי על לימוד הנהיגה וגם לא על רמת המבחנים – ולכן אין להתפלא על כך שבממוצע ארצי נכשלים 80% מתלמידי הנהיגה שניגשים להיבחן.

לו היה מתקיים פיקוח ראוי, ורמת לימוד הנהיגה והבחינה היו טובות יותר, גם שיעור של 50% נכשלים היה נחשב גבוה אבל בשיעור כזה של נכשלים לא היה צורך בכל כך הרבה מבחנים, ואפשר היה להפנות חלק מן הבוחנים למשרות פיקוח תוך כדי צמצום דרמטי של משך ההמתנה למבחן מעשי.

אחת הטענות של העותרים היא שמהלך ההפרטה בוצע בחיפזון וללא עבודת מטה מסודרת ומקצועית. נכון להיום משרד התחבורה לא הציג בפני בית המשפט אף מסמך שמעיד על עבודת מטה כזאת, והמשרד גם סרב להעביר לידינו מסמכים שמעידים על עבודת מטה כזאת – גם כאשר ביקשנו מסמכים כאלה על פי חוק חופש המידע.

עניין נוסף שיתברר היום בבית המשפט הגבוה לצדק הוא עבירת משמעת שביצעו לכאורה אנשי משרד התחבורה שפרסמו את המכרז ללא הרשאה תקציבית: לטענת העותרים, פרסום מכרז ההפרטה ללא הרשאה תקציבית בתקציב משרד התחבורה הוא לא רק "פאול" טכני – אלא עבירת משמעת מוחלטת וברורה.

לדבריהם, לפי חוק יסודות התקציב "חוזה של המדינה שההוצאה הכרוכה בו עולה על 960,000 שקלים חדשים, וההוצאה או ההרשאה להתחייב לא תוקצבו בחוק התקציב השנתי לשנה שבה נחתם – בטל", כלומר שמשרד התחבורה כלל לא רשאי להתחייב על האמור במכרז.

לפי סעיף 34 (א) לאותו חוק "עובד המדינה שעשה ביודעין ("התחייב למטרה פלונית, בעצמו או יחד עם אחר, מעבר לסכום שבו מותר להתחייב לאותה מטרה על פי חוק התקציב השנתי") – אשם בעבירת משמעת".

כאמור, במהלך היום ידון בג"צ בעתירה כנגד ההפרטה, ואנחנו נעדכן כאן אודות התפתחויות.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה מודה: לימוד הנהיגה בישראל הוא כישלון appeared first on TheCar.

כל מי שעוקב אחר הפרסומים ב-TheCar בשנה וחצי האחרונות מכיר היטב את פרשת כריות-האוויר המתפוצצות והקטלניות מתוצרת טקאטה, אשר כבר הרגו לכל הפחות 14 בני אדם ופצעו מאות.

היות שהמדינה המסודרת ביותר בעולם בכל הקשור לקריאות לתיקון ולטיפול בהן היא ארצות הברית, הרי שכמעט כל הידע אודות פרשה זאת מגיע משם, אבל צריך להניח שהיקף הבעיה, ובעיקר המספר המדויק של הרוגים ונפגעים, גדול הרבה יותר שהרי מדובר בתופעה כלל עולמית.

בסוף השבוע האחרון חלה התפתחות דרמטית ב'פרשת טקאטה' לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) ומשרד התחבורה הפדרלי פרסמו הודעה שמפצירה בבעלי מכוניות מדגמים שונים של הונדה, שיוצרו בשנים 2001-2003 – להפסיק לנהוג בהן באופן מיידי ולהגיע איתן לביצוע החלפת מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.

בהודעתם מדווחים אנשי מינהל הבטיחות על ניסויים שנערכו ביוזמתם במנגנוני ניפוח מן הסוג שהותקן בדגמים האלה, מהם עולה שקיים סיכוי של 50% (!) שבמקרה של פתיחת כרית אוויר המנגנונים הללו יתפוצצו פיצוץ מסוכן או קטלני – במקום לנפח את הכרית באופן שתוכנן על-ידי היצרנית טקאטה.

המשמעות מפחידה: לאדם שנוהג או נוסע במכונית שבה הותקן מנגנון ניפוח כזה יש סיכוי של 50% להיפצע קשה או אף למות במקרה שבו תהיה המכונית שלו מעורבת בתאונה קלה יחסית (למשל פגיעה בעצם קשיח במהירות של 30 קמ"ש), וזהו סיכון עצום.

חלק מבין המכוניות שכלולות בהתראה המינהל לא יובאו לישראל ביבוא סדיר, ומכוניות מדגמים מקבילים לכאלה שכן יובאו אלינו הן:

הונדה סיוויק ואקורד מדגמי 2001-2002, הונדה CR-V מדגמי 2002, והונדה אודיסיי (נקראה גם 'שאטל') משנת 2002 – אשר לא יובאה באותה שנה ביבוא סדיר אבל ייתכן שהגיעה ביבוא אישי.

כל המכוניות שבהן מדובר נמכרו, כאמור, בארצות הברית וצריך להדגיש שלא בהכרח מדובר גם במכוניות שנמכרו בישראל. למרות זאת – ודאי לצורך הזהירות המונעת – בשלב זה חייבים להניח שהדברים נכונים גם לגבי המכניות שנמצאות בישראל וזאת מסיבה פשוטה: בניגוד לאמריקנים שיטת הפעולה של משרד התחבורה הישראלי לא כוללת שום בקרה או בדיקה של נתונים שנמסרים על-ידי יצרני הרכב.

במילים אחרות, רק כאשר אנשי הונדה יתפנו להודיע ליבואן שלהם לישראל אם ומתי צריך לבצע קריאה לתיקון גם במכוניות שלנו (בהנחה שאותם מנגנוני ניפוח הותקנו גם בהן) – יוכל היבואן לדווח על כך למשרד התחבורה הישראלי ולהכריז על קריאה לתיקון.

זאת ועוד: גם לאחר הכרזה על קריאה לתיקון בישראל לא ידוע מתי יהיו להונדה מספיק מנגנוני ניפוח תקינים לצורך ביצוע התיקון, כלומר שמדובר בתהליך החלפה שעלול לארוך שנים בעוד שהמלצת המינהל האמריקני היא להשבית את המכוניות האלה באופן מיידי.

בישראל הכריזה הונדה בשש השנים האחרונות על 13 קריאות לתיקון של דגמים שונים שלה לצורך החלפת מנגנוני ניפוח, מהן שתי קריאות בשנת 2010, אחת בשנת 2011, אחת בשנת 2014, שמונה בשנת 2015 ואחת השנה. במסגרת זו נקראו לתיקון רוב הדגמים הפופולריים שנמכרים בישראל, בהם ג'אז, סיוויק ואקורד אשר יוצרו בין השנים 2001-2013. עם זאת, מצד אחד לא ידוע האם כל המכוניות שבהן הותקנו כריות-אוויר עם מנגנון הניפוח הקטלני נקראו לתיקון על-ידי היצרנית, ומצד שני לא ידוע כמה מכוניות עדיין לא תוקנו.

בנוסף, בארצות הברית בוצעו בחלק מן המקרים – בעיקר בתחילת הפרשה – החלפות של מנגנונים מסוכנים במנגנונים חדשים שמכילים את אותו סוג של חומר נפץ, ולכן תידרש בעתיד החלפה נוספת שלהם.

מה שברור, לפי הבדיקות החדשות שבוצעו בארה"ב, הוא שרמת הסיכון שקיימת במכוניות שבהן עדיין מותקנים מנגנוני ניפוח כאלה גבוהה מאד – ויש להתייחס לכך בכל הרצינות הראויה.

אנתוני פוקס, שר התחבורה האמריקני, פרסם את ההודעה הבאה: "עם סיכוי גבוה של 50 אחוזים לפיצוץ מסוכן של מנגנון הניפוח של כריות האוויר במקרה של תאונה  כלי הרכב האלה אינם בטוחים וצריך לתקן אותם באופן מיידי. אנשים לא צריכים לנהוג בכלי רכב אלה, אלא אם הם נוסעים ישר למוסך לצורך תיקון מיידי וללא תשלום".

בהודעה מפורטת מאד של המינהל נכתב ש:"בכריות האוויר במכוניות אלה קיים  פגם ייצור אשר מגדיל מאוד את הפוטנציאל לפיצוץ מסוכן בעת תאונה שבה נפתחת כרית האוויר. הסיכון של פיצוץ כזה הרבה יותר גבוה ברכבים שבילו תקופות זמן משמעותיות באזורים שבהם שוררים תנאי חום ולחות גבוהים… בדיקת מעבדה של מנגנוני הניפוח של כלי רכב אלה מגלה שיעורי פיצוץ גבוהים של 50 אחוזים…

כלי הרכב המדוברים נקראו לתיקון בין השנים 2008 ל-2011, והונדה דיווחה כי יותר מ -70 אחוזים של כלי הרכב שכלולים באוכלוסייה בסיכון גבוה כבר תוקנו, אבל כ-313,000 כלי רכב עם פגם מסוכן מאוד זה עדיין לא תוקנו.

הסיכון הנשקף ממנגנוני הניפוח של כריות האוויר בכלי רכב אלה הוא חמור, ולכן  קריטי שהם יתוקנו עכשיו כדי למנוע עוד הרוגים ופצועים קשה".

עוד נכתב בהודעת המינהל שהמינהל והונדה "מבקשים את עזרת התקשורת ואת עזרת הציבור כדי למצוא את כלי הרכב הנותרים שטרם תוקנו. נהגים של כלי רכב אלה צריכים להיכנס באופן מיידי לאתר האינטרנט של מינהל הבטיחות בכתובת  SaferCar.gov כדי לבדוק אם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון… במקרה שכן, עליהם לפנות לסוכנות הונדה הקרובה אליהם כדי לתאם תיקון מיידי ללא עלות. חלקי חילוף לכלי רכב אלה זמינים באופן מיידי".

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post יש לך הונדה מדגם 2001-2003? סע מיד למוסך! appeared first on TheCar.

משרד התחבורה והבטיחות בדרכים פרסם שלשום (ב') הודעה על הקדמה של שישה וחצי חודשים של מועד הגשת ההצעות ל"מכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים הנדרשים לצורך קבלת רישיון נהיגה" – שהוא המכרז להפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, אשר פורסם אך לפני כשלושה שבועות.

במקור, המועד האחרון להגשת המכרז אמור היה להיות 1 בינואר 2017, כלומר שלכל גוף או חברה שרואים את עצמם מסוגלים להציע הצעה טובה היה פרק זמן של תשעה חודשים וחצי מרגע פרסום המכרז כדי להתארגן מכל הבחינות להגשה מסודרת של הצעתם.

בעקבות הקדמת המועדים הוגדר שכבר בסוף החודש הנוכחי, ב-1 במאי, יחול המועד האחרון להגשת שאלות הבהרה, כלומר שמדובר בפרק זמן של כחודש וחצי בלבד מרגע פרסום המכרז שבו אמורים מי שיכולים להתמודד על הפעלת מערך כזה לעכל את כל ההשלכות של המכרז ולקבל את כל המידע הנוסף שנחוץ להם.
ההצעות המוגמרות של המכרז אמורות להיות מוגשות לכל המאוחר ב-15 ביוני – כלומר כשלושה חודשים בלבד לאחר פרסום המכרז.

לא מיותר לציין שהפרטת מערך המבחנים המעשיים היא הרפורמה המשמעותית ביותר שמבוצעת על-ידי אגף הרישוי של משרד התחבורה ב-40 השנים האחרונות, והמהלכים המקצועיים שקדמו לה לא פורסמו לציבור ואין לדעת מי היו הגורמים שהיו שותפים או מעורבים בהם.

משרד התחבורה סרב למסור לידי מעריב ו-TheCar את הפרוטוקולים של דיונים שקדמו להחלטה על הפרטת המערך, ובקשה שהוגשה לקבל אותם על פי חוק חופש המידע לא נענתה.

במסגרת דיון שנערך ב-1 בפברואר בוועדת הכלכלה של הכנסת, שבו השתתף שר התחבורה ישראל כץ, טען ח"כ חמד עמאר (ישראל ביתנו) שידוע לו על גורמים שנמצאו בקשר עם בוחנים ועם פקידים במשרד התחבורה בעניין ההפרטה והמכרז.
מצב כזה, אם הוא נכון, מעלה חששות כבדים ל"תפירה" של המכרז עבור גורמים שנמצאים בקשר עם גורמים בתוך משרד התחבורה.

שר התחבורה, ישראל כץ, הגיב באותו דיון לדברים (כמו גם לראיון רדיופוני שבו טען ח"כ עמאר דברים דומים) ואמר לח"כ עמאר: "אתה משמיץ פקידים ועובדי מדינה ואתה מחשיד אותם מראש בזה שהם רוצים להעביר עבודות לגורמים מסוימים… זה פשוט בגדר שערורייה שאתה מטיח דברים כאלה. אם יש לך מידע, לך למשטרה. אל תגיד בצורה דמגוגית האשמות שווא, שאין להן שחר".

על כך הגיב ח"כ עמאר כשאמר: "כבר ישבו (הכוונה לגורמים מסחריים שאולי יתמודדו במכרז – ג.מ.) עם בוחנים. איך יושבים עם בוחנים אם הם לא יודעים שהם יקבלו את זה?"

כאשר קוראים את הדברים הללו על רקע הקדמת מועד הסגירה של המכרז, שהוא מסמך מפורט, מורכב מאד ולא פשוט בן 140 עמודים לא כולל נספחים, עולות מיד שתי אפשרויות – אחת גרועה והאחרת גרועה מאד.

במקרה הקל, וכפי שיוסבר בהמשך, הקדמת המכרז לא תאפשר להפעיל את מערך המבחנים כסדרו, תוך התבססות על מערכת ממוחשבת שעומדת במרכז הפרויקט כולו. ההקדמה גם מצמצמת את מספר החברות והארגונים שמסוגלים לעכל ברצינות את המשימה ולהתארגן בצורה יסודית להגשת הצעה טובה – וזה כמובן פועל כנגד האינטרס הציבורי של קבלת כמה שיותר הצעות טובות בכל מכרז ממשלתי.

במקרה הגרוע, אשר אכן ראוי לחקירת משטרה וחקירה של מבקר המדינה, ישנם גורמים עסקיים או אחרים אשר נמצאו בקשר עם אנשי משרד התחבורה במהלך הכנת הרפורמה ו/או כתיבת המכרז, וגורמים אלה כבר ערוכים להגיש הצעה ואף לזכות במכרז שצפוי לייצר הכנסות שנאמדות לפחות בכ-30 מיליון שקלים בשנה.

הפעלה ללא פיקוח

אחד הטיעונים המרכזיים של אנשי משרד התחבורה להצדקת הפרטת מערך המבחנים המעשיים הוא שכל המבחנים יבוצעו בעתיד תחת פיקוח ובקרה מחמירים מאד, וזאת על ידי תיעוד וידאו של מהלך המבחן ובקרה על מסלול הבחינה באמצעות מערכת GPS.

אלא שפיקוח כזה, ולמעשה כל הלוגיסטיקה שכרוכה בניהול הבוחנים, המבחנים והתלמידים, נסמכת על "מערכת טכנולוגית" שאמורה להיות מפותחת על-ידי משרד התחבורה ובאחריותו.

גם בתחום זה מדובר בפרשה שבה רב הנסתר על הגלוי, היות שמשרד התחבורה לא פרסם עדיין באופן פומבי את האיפיון של המערכת הזאת, ולמרות זאת ביקש וקיבל מן האוצר תקציב של 800 אלף ש"ח לצורך הפיתוח שלה.
ככל הידוע, המשרד גם לא מתכוון לפרסם מכרז פומבי לפיתוח המערכת אלא להשתמש בתהליך "תיחור" שאופייני לבקשת הצעות מספקים של ציוד בטחוני, לרוב ציוד מסווג.

כך או אחרת, על אף שבנוסח המכרז של משרד התחבורה כתוב במפורש שהמערכת הטכנולוגית תפותח על-ידי המשרד ובאחריותו, מאליו ברור שכל עוד שלא נבחר גורם שיפתח את המערכת היא גם לא נמצאת במהלך של פיתוח, כלומר שאין סיכוי שלרשות הזכיין תעמוד מערכת כזאת בעת תחילת הפעלת מערך המבחנים (אם אכן יופעל מערך כזה בתוך 3 חודשים מיום הזכיה במכרז).

אם משרד התחבורה יפעיל את המערך ללא המערכת הטכנולוגית הוא לא יוכל לקיים את הבקרה המובטחת אשר בעיקר אמורה הייתה לפתור חלק מן החשש מפני הונאות ושחיתויות של בוחנים ו/או של הזכיינים.
כדי להבין במה דברים אמורים, ועד כמה המערכת הטכנולוגית היא גורם מרכזי בתהליך ההפרטה כולו, די לעיין בפרק מתוך מכרז ההפרטה אשר עוסק במערכת הטכנולוגית, שבו נכתב כך:

"עד לתחילת הפעלת מערך המבחנים המעשיים על ידי המציע הזוכה, באחריות המשרד לפתח מערכת טכנולוגית. מטרתה של המערכת הטכנולוגית היא לאפשר את יישומם וביצועם של מכלול הפעולות והשירותים הכרוכים במבחני הנהיגה המעשיים – הן השירותים הכלולים במכרז זה, אשר באחריות הספק, והן שירותים נלווים או חיצוניים להם, שבאחריות גורמים אחרים; והכל בצורה ממוחשבת, ובאופן שיאפשר ממשקי עבודה יעילים ומהירים בין כלל הגורמים הקשורים במתן השירותים הנ"ל…

המערכת הטכנולוגית שייפתח המשרד עתידה לשמש הן את הספק הזוכה במכרז דנן, לצורך יישום וביצוע מכלול השירותים הנדרשים ממנו, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; והן גורמים נוספים הקשורים לשירותים שיעניק הספק, ובכללם – המשרד, בתי הספר לנהיגה והנבחנים.
המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו – וזאת לאורך כל תהליך מבחן הנהיגה, על כל שלביו והיבטיו – מרגע תשלום האגרה על-ידי התלמיד לביצוע מבחן הנהיגה (בכפוף לעמידתו בתנאי הזכאות) ועד רגע קבלת רישיון הנהיגה.

…תיאור המערכת הטכנולוגית… המערכת הטכנולוגית תיבנה כך שתלווה את כלל הגורמים האמורים – כל אחד בתחום פעילותו…
ככלל, תאפשר ו/או תתמוך המערכת הטכנולוגית בפעולות הבאות: תיעוד מבחני הנהיגה המעשיים: התיעוד יבוצע באמצעות ציוד שיותקן ברכבי לימוד הנהיגה (למעט באופנועים, טרקטורים ומבחני היתרי נהיגה) שבהם יתקיימו מבחני הנהיגה, ובכלל זה – מצלמה לתיעוד מסלול הנסיעה; מצלמה לתיעוד פעולות הנבחן (מגב התלמיד) אמצעי להקלטה קולית בתוך הרכב; ומקלט GPS לצורך ניטור ומעקב אחר מסלול הנסיעה של הרכב…

כל בוחן יקבל את סידור העבודה למחשב ה- Tablet… הספק יקבע את סידור העבודה של כל בוחן, לאחר שיזין את המבחנים שהבוחן נדרש לבצע בעמדת מחשב מרכזית לניהול הספק… הבוחן יידרש לזהות את הנבחנים על פי הנתונים שיופיעו במחשב, כולל דיווח על ניגוד עניינים… בוחן ייכנס לרכב של מורה הנהיגה עם מחשב ה-Tablet. הבוחן יחבר את פתיל המתח של מחשב ה- Tablet לשקע ברכב (לטעינת המחשב). הבוחן יחבר את פתיל הקלטה (כבל רשת) ממחשב ה-Tablet לשקע ברכב: לקבלת הצילום מהמצלמות… לקבלת מיקום הרכב ממקלט ה-GPS… המבחן יבוצע במצב ניווט לאחר שייבחר מסלול בצורה אוטומטית ממאגר מסלולי ניווטי הקיימים במערכת…
בסיום כל מבחן ישמרו כל ההקלטות במחשב Tablet… הבוחן יצא מהרכב של מורה הנהיגה בסיום כל מבחן, לאחר שנבחנו כל הנבחנים שהיו ברכב… הבוחן ייכנס לאתר יציאה למבחנים ויתחבר לתחנת העגינה… הבוחן יזין טופס מבחן מעשי לכל נבחן במחשב… ההקלטות במחשב יעברו למרכז מערכת כולל הציון של הנבחן…
הנתונים שיתועדו בעת מבחני הנהיגה יאגרו במערכת הטכנולוגית למשך חודש (התקופה הנדרשת להגשת ערעור ולבקרה על תוצאות המבחנים).

בקרה ופיקוח של המשרד על מהלך המבחנים המעשיים וכן על עמידת הספק בתנאי המכרז וברמת השירות הנדרשת. בכלל זה יתאפשרו גישה וצפייה בהקלטות, מסלולי נסיעה של המבחן, טופס דיווח מבחן מעשי, ובדיווחים על חריגות כגון אי-הגעת בוחן או אי-ביצוע מבחנים בזמן. יובהר, כי הבקרה והפיקוח באמצעות המערכת הטכנולוגית ישמשו, בין-השאר, כבסיס ל"מנגנון ההתחשבנות" עם הספק ולדיון בהשתת פיצויים מוסכמים, כמפורט במסמכי המכרז ובמפרט השירותים…
הכרעת המשרד בערעורים שיוגשו על תוצאות מבחני נהיגה, על-יסוד תיעוד מבחני הנהיגה ושמירת הנתונים שתועדו במערכת הממוחשבת… ניהול הספק והאתרים – לביצוע מכלול הפעולות והשירותים המפורטים במפרט המכרז ובמפרט השירותים, לרבות:
עמדת מחשב לניהול אתרי היציאה למבחנים – תאפשר, בין-היתר, הדפסת מבחנים של נבחנים שנכשלו ובקרה של ראש הצוות על הבוחנים שבאחריותו… לאישור/הסרת בוחנים, לשיבוץ בוחנים, קביעת מבחנים, הפקת דוחות וממשק עבודה מול המשרד…
עמדות צפייה לנבחנים שנכשלו – באתר הספק ובאתרי היציאה למבחנים…
רישום, הזנת נתונים וקבלת מידע על-ידי הנבחנים ובתי הספר לנהיגה – בתי הספר יתממשקו למערכת הטכנולוגית ויזינו לתוכה את הנתונים הקשורים בבתי הספר וכן בתלמידים, כמפורט במפרט המכרז ובמפרט השירותים; זאת לצורך זיהוי, רישום למבחני הנהיגה ושיבוץ למבחנים…
לאחר רישום התלמיד במערכת לצורך קבלת שם משתמש וסיסמא על-ידי בית-הספר לנהיגה, יוכל התלמיד לשלם אגרה עבור המבחן, לקבל נתונים אודות שיבוצו למבחן, לצפות בתוצאות המבחן וכן להגיש ערר… "

מאליו ברור שחברות וארגונים שמתכננים להציע הצעה למכרז להקמה ותפעול של מערך המבחנים המעשיים צריכים לדעת כיצד נראית "המערכת הטכנולוגית" של המשרד כדי לאמוד את עלויות ההתממשקות שלהם אליה.

בנוסף, וזאת כנראה הבעיה היותר חמורה – תחילת הפעלת שירותי רישוי נהיגה ללא מערכת בקרה ופיקוח ברמה סבירה, וללא תיעוד מסודר, היא פתח לתקלות במקרה הטוב, ולשחיתות והונאות במקרים הגרועים.
את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post סיבה לדאגה: מכרז הפרטת מבחני הנהיגה הוקדם ליוני appeared first on TheCar.

האם אנשי משרד התחבורה קיימו דיון מקצועי, מעמיק וראוי לפני שהחליטו להפריט את מבחני הנהיגה, או שמא מדובר בפעולה כוחנית ונטולת היגיון מקצועי אשר בוצעה בהשראת שר התחבורה?

האם אנשי המקצוע במשרד התחבורה שקלו את כל השיקולים שראוי היה לשקול לפני שהחליטו להפריט את המערכת שמאפשרת לנהגים חדשים לעלות על כבישי ישראל?

האם נבדקו ההשלכות הבטיחותיות של מהלך כזה? היכולת האמיתית של המשרד לפקח על "טוהר המבחנים"? האפשרות למנוע שחיתות?

האם קיימת סכנה כלשהי בעקבות ההפרטה, ואם כן – כיצד היא תצומצם במסגרת התוכנית שנהגתה?

האם וכיצד נלקחה בחשבון העובדה שכ-30 מיליון שקלים בשנה, דמי אגרות שמועברים כיום לתקציב המדינה, צפויים לעבור בעתיד לידי הזכיינים?

האם נבחנו אפשרויות אחרות לשימוש בסכום הזה כדי לייעל את מערך המבחנים או להעלות את רמת הלימוד ואת ביצועי הנהגים החדשים?

האם נבחנו אלטרנטיבות להפרטה?

מי הם האנשים שהחליטו להפריט את המבחנים, ומה הרקע המקצועי שלהם? האם הם למדו מן הניסיון של הפרטות קודמות? האם יש ניסיון עם הפרטת שירותי רישוי ומה נלמד ממנו?

מה היו השיקולים שלהם ומה היו כל הנימוקים שהועלו לדיון בעד ונגד הפרטה כזאת?

האם נשמעו דיעות שמתנגדות להפרטה ומי השמיע אותן? האם הן נלקחו בחשבון וכיצד? אם לא נשמעו דיעות כנגד ההפרטה – האם זה אומר שבדיונים שותפו כל מי שיש להם ידע ומידע רלבנטיים לנושא?

האם נבדקו מהלכים דומים שבוצעו בעולם, אם כן מה הן האינדיקציות שמתקבלות מבדיקה כזאת ואם לא – מדוע לא?

אלה רק חלק מן השאלות שחשוב לשאול, ובעיקר לקבל עליהן תשובות מניחות את הדעת, רגע לפני שמשרד התחבורה מעביר את הסמכות המעשית לרישוי נהגים חדשים מידי עובדי מדינה לידי זכיינים פרטיים אשר אמורים לנהל את מערך המבחנים כעסק כלכלי לכל דבר.

חלק ניכר מן התשובות לשאלות האלה, ולאחרות, אמור להימצא בפרוטוקולים של דיונים שאמורה הייתה לקיים "הועדה להכנת מכרז ההפרטה" בראשות סמנכ"ל משרד התחבורה אבנר פלור – אשר דנה לכאורה בהפרטת מערך מבחני הנהיגה המעשיים.

אלא שנכון לרגע זה אי אפשר לדעת כמה דיונים קיימה הוועדה הזאת, מי היו המשתתפים בהם, האם נרשמו פרוטוקולים, האם כל ההשגות שקשורות להפרטה קיבלו שם ביטוי ופתרונות, ואפילו אי אפשר לדעת מה עשויים היו להיות המניעים של גורמים כאלה ואחרים שלקחו חלק בדיונים.

כדי לבחון את השאלות הללו ולקבל עליהן תשובות המתנו עד לאחר פרסום המכרז, וזאת לנוכח ייעוץ משפטי שקיבלו לפיו עשויה להיות למשרד התחבורה אפשרות שלא לפרסם דיונים פנימיים כל עוד שלא התקבלה החלטה.
עם זאת, מרגע שההחלטה התקבלה והמכרז פורסם – וכל עוד שלא מדובר בביטחון המדינה או בצנעת הפרט – כל המידע הזה שייך לציבור וזכות הציבור לקבל אותו.

לאחר פרסום המכרז פנינו אל דובר משרד התחבורה וביקשנו לקבל את הפרוטוקולים של "הועדה להכנת מכרז ההפרטה", וכן "כל מסמך שעשוי היה להשפיע על קבלת ההחלטות של הנהלת משרד התחבורה בנושא הפרטת המבחנים המעשיים, ובכלל זה – למשל – השוואות בינלאומיות, פניות ותשובות מטעם גורמים מקצועיים בתחום לימוד הנהיגה ו/או המבחנים, וכן כל מסמך שעשוי להסביר את ההחלטה לבחור בפתרון שנבחר – קרי: הפרטת מערך הבחינה המעשית".

ההיגיון מחייב שאנשי משרד התחבורה אמורים להיות גאים בפעולות שלהם, כל עוד שאלה מבוצעות למען הציבור ובאופן מקצועי ורציני, ואם אין להם מה להסתיר הם אמורים לחלוק עם הציבור בשמחה מידע אודות פעולותיהם.
אבל גם במקרה שאנשי המשרד לא גאים בעבודתם, או אם יש להם מה להסתיר, אין הדבר נתון לשיקול דעתם היות שהמידע הזה שייך, כאמור, לציבור – וחל עליהם איסור חוקי למנוע את פרסומו.

בשלב הזה, זאת תגובת משרד התחבורה: "כדי לקבל מסמכים פנימיים של המשרד אתה מוזמן לפנות לממונה על חוק חופש המידע במשרד". במילים פשוטות – במשרד התחבורה מסרבים להעביר לידינו את המסמכים שביקשנו.

אנחנו פנינו כמובן אל הממונה על חוק חופש המידע וביקשנו את המסמכים האמורים, אולם עד שנקבל אותם מתחזק מאד הרושם שיש לאנשי משרד התחבורה סיבות טובות שלא לפרסם את המסמכים.

לנו, כתוצאה מכך, יש סיבות טובות לחשוד במניעים שלהם, או ברמה המקצועית שלהם, וזאת לכל הפחות עד שיפורסמו מסמכים שעשויים להסיר חשד שכזה.

The post היכן הפרוטוקולים של ועדת הפרטת מבחני הנהיגה? appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פרסם היום (ד') את המכרז להפעלת מערך מבחני הנהיגה בידי שני זכיינים פרטיים, צעד שבעקבותיו עשויים מורי נהיגה ובוחנים להשבית את לימודי הנהיגה בישראל.

שר התחבורה ישראל כץ הכריז מספר פעמים שבכוונתו להפריט את המערך שמעניק רישיונות נהיגה לנהגים בישראל, ובכך לא רק שהוא הודה שהמשרד נכשל בניהול המערך הזה אלא גם שהוא סבור שלמשרד תהיה יכולת פיקוח על גופים פרטיים שיעלו נהגים על כבישי ישראל.

המכרז שפורסם מנציח, למעשה, את המצב הקיים בכל הקשור ללימודי נהיגה, מצב שבו אין כמעט כל פיקוח על תהליך הלימוד עצמו (בכל הארץ פועלים ארבעה מפקחים על יותר מ-100 אלף תלמידי נהיגה), ושיעור הנכשלים הארצי במבחנים המעשיים עומד על 80%.

גורמים שעוסקים בנושא, בעיקר מורי נהיגה ואנשים שעבדו במערכת של משרד התחבורה, טוענים שהמשרד לא יוכל לפקח כראוי על המערך המופרט – דבר שצפוי ליצור תעשיית שוחד ושוק שחור של הנפקת רישיונות למי שלא ראויים לנהוג. כדוגמא למצב הצפוי, לדעתם, מביאים אנשים אלה עשרות מצבים שנחשפו במהלך השנים במכוני הרישוי הפרטיים, בהם מכוניות שלא היו ראויות לנוע על הכביש עברו את תהליך הרישוי באמצעות 'מאכרים'.

"כאשר עולה על הכביש מכונית עם ליקויי בטיחות", אמר ל-TheCar גורם בכיר במשרד התחבורה, "זה מסוכן מספיק, ואנחנו נתקלים כמעט על בסיס יומי במכוניות שלא עוברות ביקורת של ניידות הבטיחות שמבצעות ביקורות בדרכים – וזאת למרות שחלקן עברו רישוי שנתי ללא כל בעיה.
הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים, לעומת זאת, תהיה בכיה לדורות מפני שלא תהיה שום דרך לזהות נהג שקיבל רישיון נהיגה לאחר ששילם שוחד – עד אשר הוא יגרום לתאונה".

מחר (ה) צפויה ישיבה של ועד בוחני הנהיגה שבה יוחלט אילו צעדים ארגוניים יבוצעו לנוכח פרסום המכרז, וכן התייעצות של חלק מארגוני מורי הנהיגה אשר שוקלים גם הם להשבית את הלימודים ו/או את המבחנים.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם כאן אם וכאשר הם יבחרו לשלוח לנו אותה.

The post משרד התחבורה מפריט את מבחני הנהיגה המעשיים appeared first on TheCar.

חברת הביטוח AIG עלתה בחודשים האחרונים עם קמפיין פרסומי היתולי אשר מציג את "אפי", מורה נהיגה אהבל אשר מלמד את תלמידיו לנהוג רע – כביכול כדי להתאים את עצמם למציאות על כבישי ישראל.

במשרד התחבורה התקנאו כנראה בקמפיין המשעשע והחליטו להוכיח לכולנו שהם מסוגלים להכתיב מציאות הרבה יותר מטומטמת מזו שמוצגת בבדיחות הדעת – אלא שבניגוד לקמפיין הפרסום כאן כבר מדובר בחיים האמיתיים, בלימוד נהיגה אמיתי, ובבטיחותם של תלמידי הנהיגה והמורים.

ב-1 במרץ פרסם מינהל התנועה באגף הרישוי נוהל חדש שכותרתו "הנחיות למפקחים, לרב"רים ולבוחנים – מרץ 2016", אשר מכריח את מורי הנהיגה להתקין במכוניות לימוד נהיגה מראות שאינן תקניות, ויש שטוענים שהן אפילו מסוכנות.

"החל מ-1.4.2016", נכתב בנוהל החדש, "כל רישום של רכב הוראת נהיגה דרגה B יהיה מחוייב בשתי מראות בצורה שהיא מרובעת עם קצוות מעוגלים כאשר הגובה המקסימלי הוא מקסימום עד 10 סמ' והרוחב המקסימלי הוא מקסימום עד 15 סמ', כאשר המראה מחוברת לחלקה העליון של המראה מקורית של הרכב.
לא ירשם רכב כאשר המראות הן מסוג חצי ירח או לחילופין מראה מודבקת על המראה המקורית.
הוראה זו באה להרחיב ה.נ. 2/94 ובנוסף תותקן מראה פנורמית על מראת התשקיף המקורית שאורכה לא יעלה על 35 ס"מ.
לא ירשם רכב במידה ותוסף מראה למראה המקורית ובנוסף תכוסה מראת התשקיף של הרכב".

גם אם מתעלמים מן הנוסח העילג של ההוראות, ומחוסר הבהירות שבו, אי אפשר להתעלם מן ההשלכות החמורות שלו על לימוד נהיגה בכלל, ובפרט על בטיחותם ושלומם של תלמידי הנהיגה.

נכון להיום ישנם מאות מורי נהיגה שעושים שימוש במראות פנורמיות ברכב – למרות שמדובר במראות לא תקניות ולכן גם לא חוקיות בכל מדינה שמכבדת את התקינה האירופית.

למראה פנורמית יש הרבה מאד מגבלות וחסרונות – והראשונה בהם היא שהיא מעוותת את התמונה שהנהג רואה, ובין השאר גורמת לעצמים קרובים יחסית להיראות קטנים ורחוקים מכפי שהם באמת. עובדה זו נכונה גם לגבי המראה הפנורמית המרכזית – אשר מותקנת במרכז השמשה הקדמית על המראה המרכזית המקורית, וגם לגבי המראות הפנורמיות הריבועיות הגדולות שדורש הנוהל החדש להתקין בצידי המכונית.

בנוסף, למראות פנורמיות אין מנגנון הגנה מפני סנוור מאחור, ולכן עצם השימוש בהן מסכן את הנהג ואת שאר משתמשי הדרך.

אם לא די בכך – המראה הפנורמית גדולה משמעותית מן המראה המקורית ולכן היא מסתירה חלק משדה הראייה של הנהג קדימה, ואם לא די בכך – התקנת מראה פנורמית מונעת במקרים רבים שימוש יעיל בסוככי השמש של המכונית, ולא מאפשרת להם להיפתח כראוי כדי למנוע סנוור.

אבל העובדה המטרידה ביותר היא שכמעט כל המראות הפנורמיות בישראל (יש שאומרים: כולן) – לא עומדות בתקן האירופי EC46 – ובין השאר הן מתנפצות לרסיסים בעת פגיעה, למשל בזמן תאונה או ניפוח של כרית-אוויר בטיחותית – ועלולות לגרום לפציעה חמורה של התלמיד והמורה.

לנוכח כל הסיבות הללו לא מותקנת מראות פנורמיות כסטנדרט במכוניות – בין השאר מפני שבתעשיית הרכב ובקרב כל גופי המקצוע שעוסקים בבטיחות בדרכים לא סבורים שיש לה תועלת אלא רק להיפך.

לא לומדים להשתמש במראות

הבעיה החמורה יותר ככל שמדובר בלימוד נהיגה היא שעצם הימצאותן של מראות פנורמיות ברכב מונעת ממורי נהיגה את האפשרות ללמד את תלמידיהם את אחד הפרקים החשובים ביותר בנהיגה: כיוון נכון של המראות (המקוריות) של הרכב – ושימוש נכון במראות.

בנוסף, כאשר תלמיד נהיגה עושה את צעדיו הראשונים במכונית שבה מותקנות מראות לא תקניות הוא לומד להשתמש במראות מסוג שונה מאלה שאיתן הוא צפוי לנהוג בעתיד.
אגב, הטמטום של משרד התחבורה לא מסתיים כאן: אפילו במבחן התיאוריה הרשמי של מדינת ישראל נשאלת השאלה הבאה (מספר 1076): "מראה פנורמית ברכב:", והתשובה הנכונה שנדרשת היא: "אינה משקפת במדויק את המרחק של העצמים הנראים בה".

במצב נורמלי אמור היה משרד התחבורה לפקח על לימוד הנהיגה ולאסור את השימוש במראות לא תקניות ולא בטיחותיות – אולם הוא נמנע מלעשות כך במשך שנים למרות הפצרות חוזרות ונשנות של גורמי מקצוע שונים.

כעת מוסיף הנוהל החדש חטא על פשע – ולא רק שהוא לא מונע את השימוש במראות לא תקניות – הוא אפילו מכריח להשתמש בהן בכל מכונית לימוד נהיגה חדשה שעולה על הכביש. אכן, חלם זה כאן – במשרד התחבורה.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר הם יבחרו להעביר לנו כזאת.

The post משרד התחבורה מתעלה על קמפיין "מורה הנהיגה האהבל" appeared first on TheCar.

למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה למכונית נוסעים לא כדאי ללמוד נהיגה ולהיבחן ביוקנעם ובכרמיאל, וגם לא בעכו, חיפה, עפולה וטבריה. בערים אלה עומד שיעור ההצלחה במבחן המעשי הראשון על בין 9.3% ל-10.8%.
לעומת זאת, למי שייבחן בעיר מעלות יש סיכוי של 35.8% לעבור ב'טסט' ראשון, באילת יש לו סיכוי של 34.9%, ברחובות 32% ובחולון 30.6%.

נתונים אלה, שמתייחסים לשנת 2014, הם הנתונים הפנימיים של משרד התחבורה אשר חושפים טפח מן הכישלון של המשרד בפיקוח על לימוד הנהיגה ועל מבחני הנהיגה בישראל.

היות שלא סביר שלימוד הנהיגה בעיר מעלות טוב באופן כל-כך קיצוני יחסית למצב בכרמיאל הסמוכה – כמעט 36% הצלחה לעומת 9.4% – ברור שמשהו לקוי כרגע ברשות הרישוי הישראלית, כלומר במשרד התחבורה.

פערים גדולים בשיעורי ההצלחה במבחן המעשי הראשון בין הערים השונות ניכרים גם ברישוי נהיגה לאופנועים, שם בולט שיעור ההצלחה הגדול ביותר בראשון לציון – 99.8% מבין הנבחנים על אופנוע עוברים שם בטסט ראשון, לעומת 26.4% בלבד בירושלים.

בשנת 2014 בוצעו 366,256 מבחני נהיגה על מכוניות נוסעים, 35,913 מבחנים לאופנועים, 9,227 מבחנים לרכב משא כבד ו-4,805 מבחנים לאוטובוס.

בישראל יש 42 "תחנות יציאה" למבחנים מעשיים, בזו של מצפה רמון בוצעו בשנת 2014 רק 416 מבחנים (ושיעור מעבר טסט ראשון עמד על 23.8%) ובזו של ירושלים בוצעו 43,311 מבחנים (עם שיעור מעבר טסט ראשון של 20%).
בין לבין, עשר תחנות היציאה שמהן מבוצע המספר הגדול ביותר של מבחנים מעשיים במכונית נוסעים הן נצרת עילית (22,506 מבחנים, 10.7% מעבר), חדרה (21,385, 17.6%), כרמיאל (19,725, 9.4%), פתח תקוה (17,604, 22.3%), נתניה (16,816, 19.4%), חולון (15,661, 30.6%), באר שבע (14,985, 20.8%), כפר סבא (13,848, 20.8%), חיפה (13,402, 10.5%), חיפה-מפרץ (13,268, 12%).

למי שמבקש לקבל רישיון נהיגה במכונית נוסעים מומלץ, על בסיס נתוני 2014, ללמוד ולהיבחן בעיר מעלות (38.5% הצלחה), אילת (34.9%), רחובות (32%), חולון (30.6%), ראשון לציון (29.4%), הרצליה (28.6%), יבנה (28.5%), אריאל (26.5%), אופקים (25.3%), או קרית גת (25.1%).

מי שמחפש את המקום עם סיכויי ההצלחה הגבוהים ביותר למבחן מעשי על אופנוע צריך להתלבט בין ראשון לציון (99.8%), תל-אביב (81.9%), הרצליה (74.1%), נתיבות (66.2%) או אילת (62.6%).

The post רוצה לעבור בטסט ראשון? למד נהיגה בעיר מעלות appeared first on TheCar.

האם הפרטת מבחני הנהיגה המעשיים יוצאת לדרך? מקורות במשרד התחבורה אומרים כי משרד התחבורה מתכוון לפרסם בתוך שבועות ספורים מכרז לבחירת זכיין פרטי, שיקים ויפעיל מערך מבחני נהיגה מעשיים ("טסטים"). בכך יממש המשרד את איומו להפריט את מערך המבחנים המעשיים, שעלה לראשונה לפני יותר משנתיים.

אולם, הפרטת המבחנים המעשיים צפויה להיקלע לקשיים מיד עם צאתה לדרך. ועד בוחני הנהיגה הבהיר בשנתיים האחרונות – וביתר תוקף בשבועות האחרונים – כי בכוונתו להיאבק בכוונת משרד התחבורה להפריט את המבחנים. על-פי הערכות, ההסתדרות צפויה לתמוך במאבקם של הבוחנים, ובמידת הצורך אף להכריז על סכסוך עבודה במשק.

בנוסף, לתכנית ההפרטה יש התנגדות נחרצת בוועדת הכלכלה של הכנסת, שהיא הוועדה שאחראית על תחום התחבורה. "כל עוד אני פה, אעמוד על רגליי האחוריות ואשתדל שכל הוועדה, קואליציה כאופוזיציה, תתנגד לבצע את ההפרטה", הצהיר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בדיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "ואני מניח שכל חברי הוועדה מתנגדים להפרטה פעמיים – פעם אחת עניינית, ופעם שנייה, מכיוון שמדובר בנושא שזו חובתה של המדינה להוביל אותו".

ואכן, גם חברי הוועדה הנמנים עם הקואליציה הביעו התנגדות להפרטת המבחנים. "משרד התחבורה רוצה להפריט", תקפה ח"כ נורית קורן מסיעת הליכוד. "מה עושים כדי לקבל אישור של הציבור להפריט? לוחצים, לוחצים, לוחצים, לא מעבירים כספים, לא ממלאים תקנים, עושים הכל בכוונה כדי להפריט… אני חושבת שזה צריך להישאר במשרד התחבורה, כי אני רוצה שיהיה פה טוהר המידות".

הרמה של מי לא מספיק גבוהה?
המטרה המוצהרת של הפרטת המבחנים היא שיפור השירות לתלמידי הנהיגה והעלאת רמת המבחנים. "המטרה של (ה)מהלך, היא לשפר את השירות בצורה דרמטית", אמר לאחרונה בכיר באגף התקציבים במשרד האוצר, "ולתת שירות לילדים בצורה טובה יותר וגם לפקח בצורה טובה יותר על הבחינות".

ואכן, בשנים האחרונות מעלים במשרד התחבורה כמה טענות נגד מערך מבחני הנהיגה המעשיים – טענות שהן, בלשון המעטה, בעייתיות, שכן המערך נמצא תחת פיקוחו ואחריותו הבלעדית של המשרד. חמורה מכל היא הטענה שרמת המבחנים אינה גבוהה מספיק. "רמת הבחינה נמוכה", אמר סמנכ"ל המשרד, אבנר פלור, בדיון שערכה ועדת הכלכלה לפני כשנתיים. "אנחנו מאמינים שברגע שנעלה את רמת הבחינה גם רמת הוראת הנהיגה תעלה".

אלא שכלל לא ברור על מה מבסס פלור את הערכתו. למעשה, הנתונים של משרד התחבורה עצמו מצביעים על בעיה דווקא ברמת שיעורי הנהיגה – שגם הם נמצאים תחת פיקוחו ואחריותו של המשרד.

לפי נתונים שנחשפו לאחרונה, שיעור תלמידי הנהיגה שנכשלים במבחן המעשי הראשון גבוה פי כמה משיעור התלמידים שמצליחים במבחן. שיעור ההצלחה הגבוה ביותר נרשם במחוז תל אביב, שבו כ-28.4% בלבד מהתלמידים מצליחים במבחן הראשון, בעוד ששיעור ההצלחה הנמוך ביותר נרשם במחוז חיפה, עם שיעור הצלחה זעום של כ-13.9% בלבד.

לדברי ח"כ חמד עמאר, שיעור ההצלחה הזעום במבחן הראשון מעיד על בעיה חמורה בלימודי הנהיגה. "כשרוצים להגיש לטסט בחורה צעירה או בחור צעיר, לא יכול להיות שנתון של 13.9% עוברים בטסט הראשון. לא יכול להיות מצב כזה", אמר ח"כ עמאר בדיון של ועדת פניות הציבור לפני כחודשיים, "ואני רוצה לדעת איזה פיקוח יש על מורי נהיגה. האם הנושא הזה הוא רק כספי, איך לסחוט מאותם תלמידים?".

יותר תלמידים מצליחים, פחות כסף
הפרטת מבחני הנהיגה עלולה להביא לתוצאה הפוכה מזו הרצויה: ליזם פרטי, שעורך חישובים כלכליים בלבד, יהיה אינטרס לבצע מספר גדול ככל האפשר של מבחנים, וכתוצאה מכך עלולים יותר ויותר תלמידים להיכשל במבחני הנהיגה.

מנגד, העלאת שיעור תלמידי הנהיגה שמצליחים במבחן המעשי הראשון – באמצעות שיפור מערך לימודי הנהיגה – תשיג כמה מטרות, וזאת מבלי לממש את תכנית ההפרטה של משרד התחבורה. ראשית, מספר המבחנים השנתי שיידרשו בוחני הנהיגה לבצע יפחת משמעותית, וכתוצאה מכך יתקצר זמן ההמתנה של תלמידי הנהיגה למבחנים מעשיים.

שנית, הפחתת מספר המבחנים השנתי תאפשר להקצות זמן רב יותר לכל מבחן נהיגה מעשי, וכך תתאפשר גם העלאת רמתם המקצועית. ויתרון שלישי אך לא פחות חשוב הוא הפחתת יוקר המחיה: הקטנת מספר המבחנים שבהם נדרש לעמוד כל תלמיד תוזיל את תהליך קבלת רישיון הנהיגה, שמחירו כיום מגיע בממוצע ליותר מ-6,000 שקלים.

The post האם הפרטת מבחני הנהיגה יוצאת לדרך? appeared first on TheCar.

יותר אכיפה, יותר תאונות קטלניות. לפי נתונים שהציגה אתמול המשטרה בוועדת הכלכלה של הכנסת, מאז תחילת השנה נרשם זינוק בהיקף האכיפה של עבירות תנועה. אלא שלמרות זאת, מספר ההרוגים ומספר התאונות הקטלניות רשמו מתחילת השנה עלייה דרמטית.

מנתונים שהציג תת-ניצב אלברט אוחיון, ממלא מקום ראש אגף התנועה, עולה כי המשטרה רשמה מתחילת השנה כ-565 אלף דו"חות – זינוק של כ-23% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. תנ"צ אוחיון גם ציין אתמול שמספר הדו"חות שהפיקו מצלמות האכיפה ב-2015 גדול ב-26% לעומת מספר הדו"חות ב-2014.

אולם, למרות העלייה המשמעותית בהיקף האכיפה של עבירות תנועה, מצב הבטיחות הידרדר משמעותית מתחילת השנה. לפי נתונים של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מתחילת 2015 נהרגו בתאונות דרכים 300 בני אדם – עלייה של כ-14% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנתוני הרשות לבטיחות גם עולה כי מספר התאונות הקטלניות מתחילת 2015 גבוה בכ-12% ממספרן ב-2014.

למה בעצם מגבירים את האכיפה?
הגברת האכיפה היא האמצעי העיקרי שבו נוקטת מדינת ישראל בכל עת שבה נרשמת הרעה בבטיחות בדרכים. ברבים מהגופים העוסקים בבטיחות, ובעיקר ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים ובמשטרת ישראל, רואים בהגברת האכיפה אמצעי יעיל להשגת שיפור בטווח הזמן המידי והקצר.

אלא שהנתונים של 2015 מלמדים, ולא בפעם הראשונה, שהגברת האכיפה אינה מספקת פתרון פלאים גם כאשר מדובר בטווח הזמן המידי. ההרעה בבטיחות מתחילת השנה ניכרת במרבית המדדים, כמו למשל מספר ההרוגים לפי סוג הכביש (בינעירוני ועירוני), וכן מספר ההרוגים בקרב אוכלוסיות שנחשבות לפגיעות (רוכבי אופנועים ואופניים).

יש לציין כי ירידה מסוימת שנרשמה במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות אינה מלמדת על שיפור של ממש. זאת, מאחר שב-2014 נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות, ולכן הירידה שנרשמת ב-2015 מהווה – ככל הנראה – חזרה לממוצע.

עוד עשרות מצלמות בדרך
הבחירה בהגברת האכיפה אינה מגובה במחקרים שיכולים להעיד על יעילות משמעותית ורחבת היקף. מחקרים שמלווים מבצעי אכיפה מלמדים לרוב על השפעה נקודתית בלבד. למשל, בכבישים שבהם ניכרת אכיפה מוגברת של המשטרה אפשר לרוב לצפות בירידה במספר תאונות הדרכים. אולם, מחקרים שכאלה אינם מלמדים לרוב על קשר בין הגברת האכיפה ושיפור מצב הבטיחות הכללי.

בקרב העוסקים בבטיחות לא יודעים להסביר למה ניכרת הרעה בבטיחות מאז תחילת 2015, או למה מאז סוף 2012 נרשמת עלייה עקבית במספר ההרוגים בתאונות. "אני מאוד מאוכזב מהדיון", אמר יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ איתן כבל, בסיכום דיון שערכה הוועדה בקיץ האחרון. "אני לא יודע למה יש עלייה בתאונות. (ו)אחרי כל השעתיים וחצי האלה, אני לא יודע איך מתכוונים להתמודד עם השאלות האלה". דברים אלה נכונים גם כעת.

אגב, שלא במפתיע, נראה שגם ההרעה בבטיחות ב-2015 לא תעצור את המשטרה או את משרדי הממשלה, ואלה ימשיכו לראות בהגברת האכיפה משום פתרון נוח – ולרוב גם זול יחסית לפתרונות אחרים. בעניין זה ראוי לזכור כי בחודשים הקרובים צפויה המשטרה להציב ולהפעיל עוד עשרות מצלמות אכיפה, וזאת למרות שכלל לא ברורה מה תועלתן הבטיחותית.

The post האכיפה לא עובדת: הרבה יותר דו"חות, הרבה יותר הרוגים appeared first on TheCar.

האם ועדת השרים לענייני חקיקה תאשר הצעת חוק שתאפשר החרמת כלי רכב של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק? הוועדה תדון ביום ראשון הקרוב (1.11) בהצעת חוק שהגיש ח"כ מיקי לוי, ואשר קובעת שבית משפט יוסמך להורות על החרמת כלי הרכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף לתקופה של עד 120 ימים.

למרות שמדובר בהצעת חוק פרטית של חבר כנסת מהאופוזיציה, סיכוייה לזכות באישור ועדת השרים לענייני חקיקה נחשבים דווקא לגבוהים. ראשית, הצעת חוק זהה שהוגשה בכנסת הקודמת אושרה בוועדת השרים ביולי 2014. שנית, השר לביטחון פנים, גלעד ארדן, הצהיר לאחרונה שיתמוך ביוזמות חקיקה פרטיות שיחמירו את הענישה של נהגים שיורשעו בנהיגה בחוף בניגוד לחוק.

בדיון שנערך במליאת הכנסת בעקבות תאונה שבה נדרסה אישה במרחק קצר מקו המים, הבהיר השר ארדן כי "אני חושב שכל מי שמתקרב, חוצה קו מסוים, מהחוף, יש צורך להשבית את רכבו לתקופה מסוימת, וגם להרחיק אותו ממנו, בדומה למה שהיום נעשה על נהיגה בשכרות… כל יוזמה כזו (שתאפשר החרמת כלי רכב, ש.ה) שתבוא גם מהכנסת, תישקל בחיוב".

החוק מאפשר כיום לבית משפט להשית על נהג שמורשע בנהיגה אסורה בחוף קנס של עד 75,300 שקלים, וכן לשלול את רישיונו. עם זאת, בתי המשפט אינם ממצים את הדין עם נהגים. לפי פסק דין של בית המשפט המחוזי בבאר שבע, מתחם הענישה לעבירת נהיגה בניגוד לחוק בחוף שנמצא בשמורת טבע נע בין 3,000 ו-7,000 שקלים, ומתחם הענישה למי שמורשע בנהיגה בחוף שאינו נמצא בשטחה של שמורת טבע נע בין 2,000 שקלים ו-5,000 שקלים.

בדברי ההסבר של הצעת החוק של ח"כ לוי נכתב כי "תיקון זה (לחוק הקיים, ש.ה) נדרש לאור נתונים של משטרת ישראל והרשות הלאומית (לבטיחות בדרכים), מהם עולה כי במקרים רבים, למרות פסילת רישיון הנהיגה, ממשיכים נהגים שרישיונם נפסל לנהוג, תוך זלזול בוטה בחוק ובחיי אדם. תיקון זה מבטא את ההכרה בחומרתה ובהשלכותיה המזיקות של עבירת הנהיגה בחוף הים".

החמרת הענישה מועילה? לא בטוח
למרות שהחמרת הענישה בגין עבירות תנועה בכלל ועבירת נהיגה אסורה בחוף בפרט זוכה לרוב לתמיכה ציבורית נרחבת, כלל לא ברור מה התועלת של הצעת החוק שהגיש ח"כ לוי. אחת הבעיות העיקריות של החמרת הענישה המוצעת היא האכיפה הדלילה שמבוצעת נגד נהגים שנוסעים בחופי הים בניגוד לחוק.

שלא במפתיע, במשרדי הממשלה סבורים שהיקף האכיפה דווקא מספק. "(את) רוב האכיפה (אנחנו) עושים באמצעות רשות הטבע והגנים", הסביר בכיר במשרד הפנים בדיון שערכה ועדת הפנים והגנת הסביבה ב-2013. "אנחנו מכשירים אותם (את הפקחים, ש.ה) וגם את הרשויות המקומיות. למעשה איסור נהיגה נאכף ברובו בכל מדינת ישראל בצורה מאוד מסיבית וטובה".

אלא שנתוני האכיפה מעידים שהיקף האכיפה רחוק מלהיות מסיבי. למשל, במבצע אכיפה שנערך במשך 13 סופי שבוע במהלך הקיץ של 2012, נרשמו דו"חות לכ-60 נהגים בלבד. ראוי לזכור שלמדינת ישראל יש רצועת חוף באורך של כ-306 ק"מ, מהם כ-19 ק"מ של חופים מוכרזים, כ-161 ק"מ של חופים אסורים לרחצה (למשל, נמלים ובסיסי צה"ל), ועוד כ-125 ק"מ של חופים "ללא סטטוס". על-פי נתוני משרד הפנים, יש בישראל כ-140 חופים.

כמו במקרים רבים, אחת הבעיות העיקריות שמונעות אכיפה בהיקף ראוי היא ריבוי גורמים שעוסקים בנושא: משרדי ממשלה, רשויות מקומיות, רשויות סטטוטוריות ומשטרת ישראל. למעשה, ריבוי הגורמים שעוסקים בנושא עלול להפוך את תמיכתו של השר ארדן ללא רלוונטית, שכן סמכותו היא עקיפה בלבד – מתוקף אחריות משרדו על משטרת ישראל – בעוד ששרים אחרים נושאים בסמכות (פנים, תחבורה והגנת הסביבה).

The post הממשלה תאשר החרמת כלי רכב של מי שיורשעו בנהיגה אסורה בחוף? appeared first on TheCar.

דו"ח של משרד התחבורה חושף: הסיכון לתאונה ומוות ברכבת ישראל גבוה משמעותית מאשר במדינות אירופה. מהשוואה בינלאומית ראשונה שערך אגף הרכבות במשרד התחבורה עולה כי מדדי הסיכון ברכבת ישראל גבוהים במיוחד בהשוואה למדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, כמו איטליה, הולנד, צרפת ואנגליה. לפי נתונים שמפרסם האגף, מדד הסיכון בישראל גבוה עד פי 8.5 ממדינות אלה.

הסיכון העיקרי, כך מסבירים באגף, הוא במפגשי מסילה וכביש: מדד הסיכון במפגשים, שנמדד במספר הרוגים למיליון ק"מ נסועת רכבת בשנה, כפול פי 3 בישראל מהממוצע האירופי בשנים 2005 עד 2013, וכפול פי 2 בשנים 2006 עד 2013. באגף הרכבות מציינים כי מדד הסיכון הגבוה בשנים 2005 עד 2013 מיוחס בעיקרו לתאונות שאירעו במפגשים ב-2005, 2006 ו-2010 וגרמו למספר גדול של הרוגים ופצועים.

גם כאשר נבדק הסיכון בכלל רשת המסילות, מצאו באגף הרכבות כי בישראל נרשם סיכון גבוה יותר מאשר במדינות אירופה. לפי הדו"ח שהכין האגף, רמת הסיכון הממוצעת באירופה – שנמדדה במספר ממוצע של הרוגים ופצועים קשה למיליון ק"מ נסועת רכבת – הייתה 0.3 בשנים 2007 עד 2012. רמת הסיכון בישראל הייתה 0.57 בשנים 2005 עד 2013, ו-0.41 בשנים 2006 עד 2013.

במשרד התחבורה מבהירים כי בעקבות בניית "הפרדות מפלסיות", שמפרידות בין מסילות וכבישים, חל שיפור ברמת הסיכון ברכבת ישראל בשנים האחרונות. עם זאת, לפי הדו"ח שהכין אגף הרכבות, גם לאחר השיפור נמצא כי רמת הסיכון ברכבת ישראל גבוהה מאשר במדינות "המקוריות" באיחוד האירופי, ובעיקר בהשוואה מול ארבע מדינות שנבחרו לשמש כבסיס לקביעת יעדי הבטיחות של הרכבת: איטליה, גרמניה, הולנד ושוודיה.

האם 2014 הייתה שנה טובה? לא ממש
למרות שרכבת ישראל רושמת בשנים האחרונות שיפור מתמשך ברמת השירות לנוסעים ובהיקף הפעילות, ולמרות שלא נרשמו תאונות חמורות בשנה שעברה, מהדו"ח שהכין אגף הרכבות עולה כי ב-2014 נרשמה עלייה במספר אירועי הבטיחות בהשוואה לשנים קודמות. לפי נתוני האגף, בשנה שעברה נרשמו 141 אירועי בטיחות, לעומת 127 ב-2013 ו-125 בשנת 2012.

אירוע הבטיחות השכיח ברכבת ישראל הוא פריצת מחסום, אך 62 אירועים בשנה שעברה היו מסוגים אחרים – למשל שימוט (ירידת רכבת ממסילה), התנגשות רכבת בעצמים נייחים (למשל, "אוטם" שמסמן סוף מסילה) ומעבר רכבת ב"סימנור" אדום (אירוע שהוא המקבילה הרכבתית של חציית צומת באור אדום). לפי הדו"ח של אגף הרכבות, אירועים אלה נמצאים בשליטה מלאה של רכבת ישראל, והם אינם תלויים בגורמים חיצוניים, כמו למשל נהגי מכוניות.

מהדו"ח גם עולה כי רוב האירועים הבטיחותיים שאינם פריצת מחסום נגרמו באחריות "הגורם האנושי" – למשל, נהגי רכבת. באגף הרכבות מסבירים כי "בניתוח אירוע הבטיחות שדווחו על-ידי רכבת ישראל… יותר מ-55% מהאירועים שדווחו בשנים 2012 עד 2014 נגרמו על-ידי הגורם האנושי, ויכולים לנבוע מהסיבות הבאות – עבודה לא לפי הנהלים… טעויות אנוש, חוסר בהכשרה ו-או הסכמה, חוסר בנהלים (ו)מצב בריאותי של העובד".

נקודה נוספת שזוכה להתייחסות בדו"ח של אגף הרכבות היא הפרטת התחזוקה של חלק ממערכי הרכבת. מתברר כי מלבד פגיעה נוספת במערכת היחסים העדינה שבין העובדים והנהלת החברה, ההפרטה של תחזוקת הקרונועים פגעה גם בבטיחות וגם בזמינות הרכבות. "לאחר העברת (התחזוקה של) צי הקרונועים למיקור חוץ, התאפיינה שנת 2014 בתקלות רבות שחלקן היו בטיחותיות", מציינים באגף הרכבות, "(ו)במקביל היינו עדים לירידה דרסטית בזמינות התפעולית של צי זה".

The post הסיכון למוות במפגשי רכבת בישראל כפול פי 3 מאירופה appeared first on TheCar.

לפני קרוב לשנתיים הסתיימה תקופת ההתקשרות של משרד התחבורה עם זכיינית פרטית, שמדפיסה עבורו רישיונות נהיגה, תגי נכה וכן כמה סוגים נוספים של רישיונות. אלא שלמרות הבטחות חוזרות ונשנות למשרד האוצר, עד היום לא הצליח המשרד לבחור זכיינית חדשה. במקום זאת, נדרשה החשבת הכללית באוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, לאשר פעם אחר פעם התקשרויות עם הזכיינית הנוכחית, בהליך של פטור ממכרז ובעלות של מיליוני שקלים.

למעשה, במשרד התחבורה התחייבו בעבר בפני משרד האוצר כי עד מרץ 2015 יקבלו הצעות מספקים פוטנציאליים במסגרת הליך מכרזי, אך כעת מתברר שרק בסוף ספטמבר 2015 יפורסם מכרז חדש. יתרה מכך: אותה התחייבות הייתה אחת הסיבות לכך שהחשבת הכללית באוצר אישרה למשרד התחבורה להתקשר עם הזכיינית הנוכחית בהליך של פטור ממכרז. למרות זאת, המשרד לא עמד בלוחות הזמנים שנקבעו, והפר את התחייבותו.

במשרד האוצר מבהירים כי "מפרוטוקול ועדת הפטור העליונה מיום 18.11.2014 עולה כי אישור הארכת ההתקשרות בפטור עם החברה שניתן למשרד (התחבורה, ש.ה) לתקופה הקודמת היה בכפוף להתחייבות של המשרד לעמידה בלוחות זמנים, לפיהם הצעות במכרז יתקבלו עד סוף מרץ 2015. המשרד לא עמד בלוחות הזמנים לגביהם התחייב כלפי ועדת הפטור".

מלא הסברים כרימון
למשרד התחבורה יש לא מעט הסברים לליקויים בניהול המכרז לבחירת זכיינית חדשה. למשל, במשרד האוצר מציינים כי "מבירור מול מנכ"ל המשרד, מר עוזי יצחקי, עולה כי נסיבות העיכוב הינן שהליך הבחינה של חומרי הגלם וההתוויות הרצויות עבור הרישיונות החדשים, לרבות בהיבטי האבטחה ודרישות המשטרה לסימני אבטחה של הרישיונות, הם אלו שהביאו לעיכוב משמעותי ביישום לוחות הזמנים למכרז זה".

בנוסף, מתברר שמשרד התחבורה מעוניין כעת לנהל הליך מכרז תחרותי, ולכן פנו בתחילת 2015 לספקים פוטנציאליים, בבקשה לקבלת מידע. "משרד התחבורה ביצע הליך RFI (הליך לקבלת מידע, ש.ה) לספקים פוטנציאליים במסגרת הזמן שחלף", אומרים במשרד האוצר, "זאת על-מנת להבטיח כי במכרז הפומבי המתגבש תהיה תחרות מספקת".

כל זה כמובן טוב ויפה, אך נשאלת השאלה מדוע נזכר משרד התחבורה לבחון את חומרי הגלם לרישיונות החדשים ולנהל הליך RFI מול ספקים פוטנציאליים קרוב לשנה וחצי לאחר שהסתיימה תקופת ההתקשרות עם הזכיינית הנוכחית. במשרד התחבורה לא הסבירו לחשבת הכללית מדוע החלו התהליכים באיחור כה גדול, ובמקום זאת טרחו להסביר שאם לא תאושר כעת הארכת התקשרות בפטור ממכרז עם הזכיינית הקיימת, ייגרם לציבור נזק בלתי הפיך.

במשרד האוצר מסבירים כי "במכתבם של מנכ"ל המשרד (עוזי יצחקי, ש.ה), החשב והיועצת המשפטית מיום 26.7.2015 הובהר כי האפשרות שההתקשרות (עם הזכיינית הנוכחית) לא תוארך עשויה להשפיע באופן חריף מאוד על השירות הניתן לציבור על-ידי משרד התחבורה, ותביא לנזק שלטענתם הינו בלתי הפיך לא רק עבור רישיונות הנהיגה, אלא גם אי מתן תעודות תג חניה לנכה ותעודת בוחן".

אין מכרז? אין כסף
כמו שכבר קרה בעבר, החשבת הכללית במשרד אוצר נדרשה לאשר התקשרות בפטור ממכרז בעלות של מיליוני שקלים. כמה בדיוק? באוצר מציינים כי במשרד התחבורה ביקשו לאשר התקשרות בעלות כוללת של כ-10.3 מיליון שקלים, אך החשבת הכללית אישרה בסופו של דבר סכום נמוך משמעותית: כ-7 מיליון שקלים, לתקופה של כתשעה חודשים. במסמכי החשבת הכללית אין הסבר לדרישת משרד התחבורה לאשר סכום שגבוה בקרוב ל-50% מזה שאושר.

ונראה שבמשרד האוצר מבקשים כעת להדק את הפיקוח על התנהלותו הלקויה של משרד התחבורה. "היות ומשרד התחבורה התחייב לפרסם מכרז (חדש) עד ליום 24.9.2015, היה ולא יפורסם מכרז עד למועד זה, החלטת ועדת פטור זו פוקעת", מבהירים באוצר. "על המשרד לדווח על פרסום המכרז לסגן בכיר לחשבת הכללית, וכן לדווח לו מדי חודש על התקדמות בהליך המכרז".

The post כמה קשה להדפיס רישיונות נהיגה? מתברר שקשה מאוד appeared first on TheCar.

מה חושבים במשטרה על הביקורת הציבורית נגד מצלמות המהירות ופרסום המיקומים באפליקציית waze? מתברר שבאגף התנועה דווקא מרוצים מכך שהציבור מתנגד להצבת מצלמות אכיפה בכבישים, ואף תומכים בפרסום מיקום כל מצלמה. לדברי קצין בכיר באגף, הביקורת הציבורית ופרסום המיקומים מסייעים למשטרת ישראל, שכן הם פותרים את אחת הבעיות העיקריות של אכיפת חוקי התעבורה: יצירת תודעה בקרב נהגים על הסכנות הכרוכות בביצוע עבירות תנועה.

"אחת בעיות העיקריות באכיפה היא יצירת תודעה בקרב משתמשי הדרך על הסכנות הטמונות בביצוע עבירות, להם ולמשתמשי דרך אחרים", מסביר הקצין, "(ו)הפרסומת השלילית לגבי המצלמות האלקטרוניות וציון המיקום על-ידי waze משרתים אותנו, כיוון שהם מגבירים תודעה לנוכחותן בקרב ציבור הנהגים".

לדברי הקצין, שוטרי התנועה אמנם הונחו להסביר לנהגים את הסכנות הכרוכות בעבירות שבגינן נעצרו, אך יעילות ההסברה מוגבלת. "(ה)הסברים עוזרים להגביר את אמון הציבור", מציין הקצין, "אך יעילותם בתחום התודעה נמוכה… ראשית, המפגש מלכתחילה הוא מפגש טעון, והיכולת של הנהג לקבל ולהבין את ההסבר מוגבלת. שנית, ההסבר נוגע לעבירה הספציפית ואינו מטפל בעבירות נוספות. ולבסוף, (ההסברה) נעשית רק מול הנהג, ולא מול כל הציבור".

מי צריך טכנולוגיה בת 30?
אלא שלמרות דברי הקצין, יש מי שסבורים שהשימוש באפליקציות מסוגה של waze פוגע ביעילות של המצלמות ומצמצם – ואף מבטל – את השפעתן על הבטיחות בדרכים. "הטכנולוגיה (של המצלמות, ש.ה) היא בת 30 שנה", הסביר בחודש מרץ האחרון ד"ר יעקב שיינין, שעד לאחרונה כיהן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. "המצלמות הן בעייתיות כי היום, כל מי שיש לו waze יודע איפה יש מצלמה, אז הוא עוצר ומאט קצת".

מלבד מצלמות המהירות, ראוי לזכור כי מצלמות רמזור – שמתעדות כניסה לצומת באור אדום – אמנם זוכות לרוב לתמיכה מצד הציבור הרחב, אך הצבתן דווקא ספגה ביקורת מקצועית חריפה. "ההמלצה של צוות המחקר היא לעצור, לפחות באופן זמני, את המשך תהליך התקנת מצלמות הרמזור", קבע בדצמבר 2014 מחקר שנערך עבור הרשות לבטיחות. הסיבה להמלצה החריגה: עלייה במספר התאונות בחלק מהצמתים שבהם הוצבו מצלמות רמזור.

"צריך לקחת בחשבון מצד אחד את עלות המצלמות, שהיא די גבוהה, ומצד שני את התועלת, שבמקרה זה (של מצלמות רמזור, ש.ה) יש לגביה ספק", ציינו החוקרים. "שילוב שני הגורמים הללו מוביל למסקנה שעדיף להשקיע את המשאבים המוגבלים של המדינה בשיפורים בטיחותיים (ש)בהם התועלת ברורה יותר, והחשש לנזק מצומצם יותר". יש לציין כי מצלמות הרמזור מתעדות גם עבירות מהירות, ולא רק עבירות של כניסה לצומת באור אדום.

טיעון נוסף שמציג באור בעייתי את דברי הקצין באגף התנועה נוגע למספר ההרוגים בתאונות. בשנת 2012, אז רק החל האגף בהצבת המצלמות החדשות, נרשמה ירידה חריגה במספר ההרוגים והתאונות הקטלניות. אלא שמאז, ובמקביל להצבת עוד ועוד מצלמות אכיפה, עולה מספר ההרוגים והתאונות הקטלניות בהתמדה. מגמת ההרעה בבטיחות סותרת את טענות המשטרה בדבר יעילותן של המשטרה בשיפור הבטיחות בכלל רשת הכבישים.

The post קצין בכיר: הפרסום השלילי על המצלמות ו-waze משרתים את המשטרה appeared first on TheCar.

לפי שנה בדיוק, ביולי 2014, אישרה מליאת הכנסת הצעת חוק שחייבה את משרד התחבורה להוסיף לרישיונות הנהיגה את תאריך הלידה העברי של בעל הרישיון. יוזם הצעת החוק, ח"כ לשעבר אלעזר שטרן, הסביר כי מטרת החוק היא חיזוק מעמדו של לוח השנה העברי. "אני באמת חושב שהנושא של התאריך העברי הוא חלק מהזהות של העם ושל כל אחד באופן פרטי", הסביר במליאת הכנסת.

כאשר אישרה מליאת הכנסת את הצעת החוק, חודש בלבד לאחר האישור בקריאה ראשונה, נקבע כי תשעה חודשים מיום הפרסום ברשומות ייכנס החוק החדש לתוקף ומשרד התחבורה יחל להנפיק רישיונות שכוללים את תאריך הלידה העברי של כל נהג. אלא שמתברר שמשרד התחבורה מתקשה במלאכת הוספת התאריך לרישיונות הנהיגה. אתמול (א') אישרה הממשלה לדחות את כניסת החוק לתוקף עד ליולי 2016, או שנתיים לאחר האישור במליאת הכנסת.

בהחלטת הממשלה שדחתה את יישום החוק ביותר משנה, מוסבר כי "לאחר עבודת מטה שבוצעה במשרד התחבורה והבטיחות בדרכים… מצא המשרד שאין ביכולתו לבצע את החוק בתאריך שנקבע מטעמים תקציביים וארגוניים. הדברים התבררו בעת שהכנסת היוצאת הייתה בפגרת בחירות ולפיכך לא הייתה אפשרות באותה העת לקדם חקיקה לדחיית תחילת החוק".

מדוע מתקשה משרד התחבורה ביישום החוק? בדיון שערכה ועדת הפנים של הכנסת ביוני 2014, הסבירה סגנית היועצת המשפטית של המשרד, עו"ד חווה ראובני, כי "מבחינת ההיערכות להדפסה של הנתון הזה על הרישיון, זה כרוך בעלות וזה כרוך בזמן היערכות. אגף מערכות מידע ביקש להקצות לו שנה ולא בגלל שצריך שנה לשם כך, אלא יש תכנית עבודה בנויה שתופסת את כל כוח האדם ואיכשהו צריך לשלב את זה פנימה".

ובמלים פשוטות, אפשר ליישם את החוק בתוך פחות משנה והבעיה כלל אינה טכנית או מחשובית, אלא נוגעת לתכנית העבודה השנתית של אגף מערכות מידע במשרד. לכן ביקשו במשרד שהחוק ייכנס לתוקף שנה מיום אישורו, ולאחר משא ומתן בין חברי ועדת הפנים ונציגי משרד התחבורה הוחלט כי תשעה חודשים יספיקו להיערכות לקראת יישום החוק.

אולם, עוד בדיון בוועדת הפנים התברר שיישום החוק מסובך הרבה יותר מכפי שתיארה עו"ד ראובני. על-פי החוק, כל אזרח שיהיה מעוניין בכך, יוכל לפנות למשרד הרישוי ולבקש שהתאריך העברי לא יופיע ברישיון הנהיגה שלו. כלומר, משרד התחבורה נדרש לתכנן ולהקים מערכת פניות ייעודית, שתאפשר לנהגים לפנות בבקשה למחוק את התאריך העברי ברישיונם.

עו"ד ראובני, שהסבירה כי אין צורך להקצות שנה שלמה ליישום החוק, הבהירה בהמשך הדיון כי "הקושי העיקרי שאנחנו רואים ביישום ההצעה הזאת (הוא) ברמה היישומית…. הנושא של איך אנחנו מודיעים לציבור על זכותם לבקש שהתאריך לא יירשם ואיך אנחנו קולטים את התשובה הזאת". אם כן, עד כמה מסובכת מלאכת הוספת התאריך לרישיונות הנהיגה?

מנהל אגף הרישוי, ציון מזרחי, פירט בפני חברי הוועדה את הקשיים: "יש לנו בפועל למעלה מארבעה מיליון נהגים שבהערכה זהירה מאוד, אם ניקח את הפרופורציות של האוכלוסייה, עשרים אחוזים מהם אולי לא יסכימו לכתוב את זה (התאריך העברי, ש.ה)… איך אנחנו קולטים את המידע הזה מעשרים האחוזים האלה? אנחנו לא יכולים לקלוט אותו במכתבים או בדף ששולחים… זה לא יעבוד כך. להביא את כולם למשרדים כדי שיבואו להצהיר ולחתום, גם זה לא יכול להיות. אנחנו צריכים למצוא דרך יישומית-מחשובית כזאת או אחרת שתאפשר לנו לתת את השירות הזה כמו שצריך".

שנה לאחר אישור החוק במליאת הכנסת, מתברר שבמשרד עדיין לא הטמיעו את ה"דרך יישומית-מחשובית" שתאפשר את הדפסת התאריך העברי. וכך, חוק שנראה לכאורה פעוט, תמים וקל ליישום הופך לבעיה שצורכת משאבי זמן וכסף שיכולים להיות מנוצלים למטרות טובות וראויות לא פחות מחיזוק מעמדו של לוח השנה העברי. למשל, הכנת תכנית חירום לטיפול בהרעה בבטיחות בדרכים שניכרת מאז תחילת השנה.

The post כמה זמן לוקח להוסיף תאריך עברי לרישיון הנהיגה? appeared first on TheCar.

פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה היפנית הגיעה אתמול לדיון נוסף בוועדת המסחר של הקונגרס האמריקני, ולקראת הדיון העלה מינהל הבטיחות בדרכים כלי אינטרנטי ייעודי אשר מאפשר לכל בעל רכב לבדוק האם נדרשת החלפה דחופה של כריות אוויר במכוניתו.
מנגנוני הניפוח של כריות האוויר הפגומות של טקאטה עלולים להתפוצץ ולשלוח רסיסי מתכת לוהטים לתוך תא הנוסעים, ועד היום כבר ידוע בוודאות על הריגתם של שמונה בני אדם בגלל תקלה זאת, ועל פציעתם של יותר ממאה בני אדם.

נכון להיום מדובר בקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה האמריקנית, שנוגעת לתקלה ספציפית אחת, וככל הידוע כלולים בה כרגע כ-33.8 מיליון כלי רכב מתוצרת 11 יצרנים.
כפי שכבר כתבנו בעבר, על אף שמדובר בסכנה אמיתית וממשית אשר אורבת בסבירות רבה מאד גם לאלפי בעלי רכב ונוסעים במכוניות בישראל – אנשי משרד התחבורה הישראלי והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל עדיין רדומים, ולכל הפחות טרם ביצעו כל פעולה פומבית במטרה ליידע את הציבור הרלבנטי אודות בעיה מסכנת חיים.

כמה פשוט ככה קל

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, NHTSA, אשר יידע את הציבור בנוגע לתקלה ולהשלכותיה האפשריות כבר לפני מספר חודשים, העלה השבוע כלי אינטרנטי חדש שמרכז את כל המידע שצבור אצלו אודות כלי רכב שבהם נדרשת החלפת כריות-אוויר מסוכנות.
באמצעות כלי זה יכולים כעת בעלי רכב לבדוק במהירות ובקלות אם כלי הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון: כל שעליהם לעשות הוא להקליד לתוכו את מספר הזיהוי הייחודי (VIN) של הרכב, כלומר מספר השילדה אשר מוטבע מאחורי השמשה הקדמית בצד שמאל של המכונית ורשום גם במסמכי הרישוי שלה.

למרבה הצער, לא בטוח שכל המכוניות שנעות על כבישי ישראל עם מנגנוני ניפוח קטלניים מתוצרת טקאטה כלולים במאגר הנתונים של המינהל – היות שבאופן טבעי דואגת ממשלת ארה"ב לאזרחיה, ולמכוניות שנמכרו בתחומה – ולאו דווקא למכוניות שנמכרו מחוץ לארה"ב. עם זאת, מכוניות שיוצרו בארה"ב או נמכרו בארה"ב והגיעו לישראל – בין אם ביבוא סדיר ובין אם ביבוא אישי או מקביל, עשויות בסבירות רבה להיות כלולות במאגר זה.

במשרד התחבורה הישראלי, אשר עד היום לא הגיב לאף אחת משאלותינו בנושא זה ולבקשותינו לתגובה, כנראה לא סבורים שחובתם לנהוג כמו עמיתיהם האמריקנים וליידע את אזרחי ישראל בנוגע לסכנה שעלולה לארוב להם. ככל שידיעתנו משגת רוב הסיכויים שאנשי המשרד לא ביצעו אף פעולה אקטיבית כדי לגלות מידע כזה ולכן הם עצמם לא יודעים בכמה מכוניות ישראליות מדובר ואילו הן.

עד היום פורסמו בישראל מספר קריאות לתיקון בנושא זה, ומספר יצרנים הודיעו שבכוונתם לעשות זאת בעתיד, אבל לא קיימת רשימה פומבית מסודרת אשר כוללת את כל המכוניות בישראל שבהן נדרש תיקון.

המינהל האמריקני לוקח אחריות

מארק רוזקינד, מנהל מינהל הבטיחות האמריקני, אמר שלשום שהמינהל "יארגן ויתעדף את החלפת מנגנוני הניפוח של כרית האוויר הפגומות כדי להבטיח שאלה יוחלפו במנגנונים בטוחים מהר ככל האפשר… אנחנו קוראים לכל בעלי הרכב האמריקנים – בין אם קיבלו הודעות שקוראות להם לבצע תיקון במכוניתם ובין אם לא – להשתמש בכלי החיפוש עוד היום כדי לוודא האם הרכב שלהם כלול בקריאה לתיקון של כריות-האוויר…
במקרה שיתברר שהרכב מופיע בכלי החיפוש החדש, אבל בעל הרכב טרם קיבל על כך הודעה, קיימת סבירות רבה שבעל הרכב גם לא קיבל הודעות אחרות שנוגעות לקריאות אחרות לתיקון – לכן חשוב מאד לעשות שימוש בכלי זה".

חסכו כסף על חשבון הבטיחות

ככל שפרשת כריות האוויר הפגומות של טקאטה הולכת ונחקרת מתגלים עוד פרטים חמורים ומטרידים שקשורים אליה.
בדיון שנערך אתמול בקונגרס נחשף מכתב שנשלח בדואר אלקטרוני בין מנהלים בחברת טקאטה, שממנו עולה לכאורה שהחברה נמנעה מלבצע בדיקות בטיחות – וזאת במטרה לחסוך כסף.

בהקשר שבו נכתבו הדברים ייתכן מאד שהחלטה זאת תרמה לכך שהתקלה הקטלנית ביותר בתולדות החברה לא נחשפה מבעוד מועד, ולא ננקטו הפעולות שיכולות היו למנוע ייצור של מנגנוני ניפוח פגומים נוספים וכך להציל חיים.
הדוא"ל, שנשלח באפריל 2011 על-ידי מנהל בכיר בטקאטה, נמצא בתוך כ-13,000 מסמכים שנבחנים בימים אלה על-ידי מספר גופים שחוקרים את הפרשה.
במכתב כותב אותו מנהל בכיר ש:"ביקורות בטיחות גלובליות הופסקו מסיבות כלכליות בשנתיים האחרונות… אנחנו לא יכולים לדעת על ממצאים / פגמים מסוג זה מבלי שנעשה דבר… חלק שאינו מרותך = חיים אחד פחות, מה שמראה שאנחנו לא ממלאים את המשימה (שלנו)."

לכאורה מתייחס המייל הזה לתקופה שבין השנים 2009-2011, שבמהלכה הופסקו ביקורות בטיחות במפעל של החברה במקסיקו, ומהנדסים החליפו ביניהם מיילים אודות ריתוכים לא תקינים במכלי המתכת שמשמשים כמנגנוני הניפוח של כריות-האוויר.
מכלי מתכת אלה הם שמתפרקים לרסיסים לנוכח עוצמתו הרבה מידי של חומר הנפץ שמשמש לניפוח הכריות, ומהם מפוזרים חלקי המתכת הקטלניים.

במהלך הדיון טענו חברים בוועדת המסחר שמיילים אלה נוספים לממצאים שמהם עולה לכאורה שלחברת טקאטה יש "היסטוריה של העדפת השיקולים הכלכליים על פני שיקולי בטיחות".

נכון להיום, כאמור, ידוע על שמונה מקרי מוות ודאיים כתוצאה ממנגנוני הניפוח התקולים של טקאטה, אבל מניין זה עלול לעלות באופן משמעותי אם וכאשר תקים החברה קרן לפיצוי הנפגעים, כפי שאולצה לעשות חברת ג'נרל מוטורס ב"פרשת סוויטשגייט".

בדיון בוועדת המסחר בקונגרס אמר קווין קנדי, סגן הנשיא הבכיר של טקאטה בצפון אמריקה, שהוא לא יכול להתחייב (בעת הדיון) על הקמת קרן לפיצוי נפגעי התקלה, כפי שהחברה התבקשה לעשות על ידי הסנטור הדמוקרטי ריצ'רד בלומנטל. קנדי הודה שאם החברה תקים קרן כזאת עלול מניין ההרוגים לעלות, וזאת כפי שקרה אצל ג'נרל מוטורס (שם כבר הוכח הקשר בין התקלה הסדרתית לבין מותם של 117 בני אדם).
קנדי גם הודה שייתכן שהשימוש של אמוניום חנקתי במנגנוני הניפוח היה גורם אפשרי לתקלה. טקאטה הודיעה בעבר שייתכן שלחות ורטיבות שחלחלו אל חומר הנפץ, כמו גם תהליכי הייצור הינם גורמים אפשריים לתקלות.

The post כך תדע אם כרית-האוויר שלך עלולה להרוג אותך appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מחייב את כל מורי הנהיגה בישראל לקיים השתלמויות מקצועיות שבלעדיהן הם לא יכולים לחדש את הרישיון המקצועי שלהם, ולא יכולים להמשיך ולעסוק בלימוד נהיגה.
על-פניו זאת דרישה הגיונית וחשובה, אשר נועדה להבטיח שמורי נהיגה ישמרו על רמה מקצועית גבוהה ויתעדכנו בכל החידושים בתחומם.
אלא שבפועל "התכווצה" ההשתלמות המקצועית האחרונה של מורי הנהיגה מיום עיון בן שלוש שעות להרצאה בת 45 דקות, ולאחריה התקיימה הרצאה בנושא מקצועי אחר: תוכנית פנסיה של חברת הביטוח איילון.

מה הקשר בין פנסיה בכלל, וזו שמוצעת למורי הנהיגה על-ידי חברה מסחרית מסוימת אחת לבין רמת לימוד הנהיגה? גם אנחנו שואלים את אותה השאלה.

להשתלמויות המקצועיות של מורי הנהיגה אחראי משרד התחבורה באמצעות מינהל התנועה של אגף הרישוי, והוא "סגר" אותו מכל הכיוונים בדרך אלגנטית.
ראשית, המשרד הוא שמחייב את ההשתלמות מלכתחילה, והוא שהכניס את התקנה המחייבת לספר החוקים. שנית, המשרד, בתיאום עם ארגון מורי הנהיגה, הוא אשר בוחר את הנושאים המקצועיים שיוצגו למורים בכל יום עיון.

ההשתלמות, שמטרתה לשפר את רמת לימוד הנהיגה, מבוצעת על-ידי מכללות למקצועות התחבורה אשר הוסמכו לצורך זה על ידי משרד התחבורה, וגם הן לא יוצאות בידיים ריקות. אלה גובות 150 שקל מכל משתתף, ומדובר באלפי מורים כלומר במאות אלפי שקלים לכל השתלמות.

כאמור, היות שזאת השתלמות חובה הרי שכל מורי הנהיגה מכל רחבי הארץ חייבים להשתתף בה, וכדי לסגור סופית את המעגל מי שמעביר את ההשתלמויות הם עובדים בכירים לשעבר באגף הרישוי אשר עסקו במסגרת תפקידם גם בביצוע מבחני נהיגה, ומן הסתם הם לא מעבירים את ההרצאות בהתנדבות.

את תוכנית ההשתלמויות לשנת 2015 הכין חנניה אפנג'ר, מנהל אגף א' – מחוז באר שבע והנגב, והנושא שנקבע השנה הוא "עקרונות להערכת נבחנים ואתיקה מקצועית". משך הזמן ללימוד נושא זה נקבע ל-3 שעות אקדמאיות.
עוד נקבע שהתכנית תכלול "נושאים נוספים לפי בחירה – 2 שעות", והנושאים "לבחירה" לשנת 2015 הם: "עדכוני תקנות תעבורה ונהלי רישוי (נושא שיועבר רק על ידי מי שמורשה ללמד דיני תעבורה בקורס להוראת נהיגה)" "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי "ו"ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה המעשי".
נשאלת כמובן השאלה במה תורם הלימוד אודות "עתידו הפנסיוני של מורה הנהיגה כעצמאי" או "ניתוח כלכלי של שעור ומבחן הנהיגה" לשיפור רמת הלימוד? מדוע מורה שמחליט שלא להימצא בהרצאות אודות עתידו הפנסיוני או הניתוח הכלכלי של שיעור הנהיגה ומחיר מבחן הנהיגה לא יוכל להמשיך וללמד נהיגה.

גם כמה ממורי הנהיגה לא ממש הבינו את הקשר בין השתלמות החובה שנערכה לפני כשבוע ברמת הכובש לבין ההרצאה שנשא שם נציג מטעם סוכנות הביטוח נ.מ.ר – זיבצקי. לדבריהם, הנציג הגיע עם פוסטרים ומצגת מטעם חברת הביטוח איילון, והעביר "מצגת פרסומת" מטעם החברה אודות תוכנית פנסיה שאיילון מציעה למורי נהיגה.

לדברי אחדים מן המורים שהשתתפו בהשתלמות, בשלב מסוים של ההרצאה, אשר מוגדר על ידם כ"מסחרית", החלה נטישה גדולה של מורים זועמים.
אחד מהם סיפר ל-TheCar: "רוב המורים הגיעו בין 08:00 עד 08:30 בבוקר, ובשעה 09:15 החלה הרצאה בת 45 דקות אודות "ההתקדמות האדירה" של משרד התחבורה בבחינות המעשיות. במהלך ההרצאה נשמעו בעיקר קריאות ביניים של מורים אשר מחו על כך שהמשרד לא מקצה למורים מספיק מבחנים מעשיים, ובתום 45 דקות נקראו כולם לחדר האוכל, לטובת ארוחת בוקר שנמשכה בפועל כשעה.
בסביבות השעה 11:00 החלה הרצאה בנושא ביטוח פנסיוני, ואז החלה נטישה של מורים זועמים. מיותר לציין שלא סביר לשלם 150 ש"ח תמורת הרצאה אחת מטעם משרד התחבורה וארוחת בוקר – בהשתלמות חובה", אומר אותו מורה.

גם אנו סבורים שהסיפור "מוזר", בלשון המעטה ולכן פנינו למשרד התחבורה לקבל הסבר.

חנניה אפנג'ר אמר לנו ש: "ההשתלמות נערכת בתיאום עם ארגון המורים ומחייבת 3 שעות לימוד של חומר מקצועי שלגביו מחליטים בארגון יחד עם משרד התחבורה. מעבר לכך רשאי הארגון להכניס להשתלמות נושאים נוספים, אקטואליים או כל נושא אחר, ובלבד שלא על חשבון 3 שעות ההשתלמות שמחייב משרד התחבורה.
אם יתברר לנו שלא ניתנו 3 שעות השתלמות בחומר מקצועי, ובמקום זאת נעשו דברים אחרים על חשבון זמן זה, אני מתכוון לטפל במכללה שחרגה מכך. עד כה לא הגיעה אלי שום תלונה של מורה נהיגה ולא ידוע לי גם על נטישה של מורי נהיגה מההשתלמות בשבוע שעבר. נוהג שילוב נושאים אקטואליים במסגרת ההשתלמות נעשה כבר מספר שנים ביוזמת ארגון מורי הנהיגה – ולא היו תלונות בנושא" – אמר אפנג'ר.

בין אם הנושא "יטופל" או לא, אולי לא מיותר להזכיר שלמשרד התחבורה יש אינטרס להשיג "שקט תעשייתי" עם מורי הנהיגה לנוכח החזרת מחירי העמדת רכב לטסט לפיקוח.
לצורך זה למשרד יש עניין להוכיח למורי הנהיגה את מה שכבר נחשף ב-TheCar: למרות הכנסת סעיף זה לפיקוח, והורדת המחיר המרבי שיכול מורה נהיגה לגבות מתלמידיו, באופן כללי מורי הנהיגה מרוויחים יותר כסף מכל תלמיד שלהם לנוכח ההעלאה בפועל של מחירי שיעורי הנהיגה.

The post מה לומדים מורי הנהיגה? על תוכנית פנסיה appeared first on TheCar.

בשבועות האחרונים נדרש שר התחבורה, ישראל כץ, להתייחס להרעה במצב הבטיחות ולעלייה במספר ההרוגים בתאונות, ובתשובותיו חזר השר על מנטרה קבועה: אמנם יש עלייה "מתונה" במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות ובמיוחד מתחילת שנת 2015, אך לאורך השנים ניכרת מגמה ברורה של ירידה במספר ההרוגים.

שר התחבורה צודק. לאורך השנים אכן ניכרת מגמת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. אלא שמגמת השיפור אינה ייחודית לישראל, ולמעשה שיעור השיפור בישראל נמוך מזה שנרשם במדינות החברות בארגון ה-OECD. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי – ארגון בין-ממשלתי שמשתייך ל-OECD – שיעור הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל נמוך משיעור הירידה הממוצע במדינות החברות בארגון.

לפי נתוני הארגון, בין השנים 2000 ו-2013 ירד מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינות ה-OECD בשיעור ממוצע של 42%. באותה תקופה, מספר ההרוגים בתאונות בישראל ירד בשיעור הנמוך מ-40% (כ-38.7% ליתר דיוק). יתכן שהפער אינו נראה דרמטי, אך שיעור הירידה הממוצע ב-OECD מסתיר מציאות בעייתית בכל הנוגע למצב הבטיחות בישראל.

מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי, רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שרשמה ישראל בין שנת 2000 ו-2013: פינלנד, אוסטרליה, קנדה, ארה"ב וצ'ילה. למעשה, שיעור הירידה במספר ההרוגים בצ'ילה בין השנים 2000 ו-2013 היה כה נמוך, עד שהוא הטה כלפי מטה את הממוצע של כל מדינות ה-OECD (פחות מ-3% בתקופה של 13 שנים, לעומת ממוצע של 42% במדינות החברות בארגון).

יתרה מזאת. בזמן שבישראל נרשם שיעור ירידה נמוך מהממוצע ב-OECD, במדינות רבות החברות בארגון נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: בלא פחות מ-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.

הולכי רגל וילדים? יותר טוב להציב מצלמות
נתוני פורום התחבורה הבינלאומי מצביעים על שתי בעיות ייחודיות לישראל, שמוכרות היטב לקובעי המדיניות ומומחי בטיחות: שיעור חריג של הולכי רגל וילדים עד גיל 14 שנהרגים בתאונות דרכים. שתי האוכלוסיות נחשבות לפגיעות במיוחד, ושיעור ההרוגים בקרבן מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות ה-OECD.

אלא שבישראל נמנעים כבר שנים ארוכות מלהנהיג מדיניות בטיחות כוללת שתותאם לבעיות הייחודיות שמאפיינות את הכבישים המקומיים. דוגמה לכך אפשר למצוא בהחלטה לפרוס כ-300 מצלמות מהירות, במסגרת פרויקט אכיפה אלקטרונית שהחל ב-2012 ואשר אמור להתקדם בקרוב לעבר השגת יעד של 100 מצלמות פעילות.

המודל שהנחה את הבחירה במצלמות המהירות היה הניסיון שנרכש בצרפת בעשור הקודם. מלבד התעלמות מנתונים שהעלו ספק באשר למידת יעילותן של המצלמות בצרפת והתאמתן למציאות הטכנולוגית העדכנית, במשרדי הממשלה גם בחרו להתעלם מכך שנתוני הבסיס בצרפת וישראל שונים לחלוטין. כך למשל, שיעור ההרוגים בקרב הולכי רגל וילדים נמוך בצרפת משמעותית מאשר בישראל.

האם מצלמות המהירות שהוצבו בישראל יתרמו לשיפור בטיחותם של הולכי רגל וילדים עד גיל 14? שאלה זו כלל לא נבחנה במשרדי הממשלה, שבחרו לעצום עיניים ולאמץ טכנולוגיית אכיפה מיושנת, שיעילותה מוטלת בספק גם בנוגע לתחום השפעתה העיקרי: מהירויות נסיעה. בעניין זה יש לציין שב-2014, שבה הופעל מספר שיא של מצלמות מהירות (כ-60), נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות.

אגב, המודל הצרפתי שכה הלהיב את קובעי המדיניות בישראל רחוק מלהצדיק את עצמו. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי, גם לאחר הצבת אלפי מצלמות מהירות, מצב הבטיחות בצרפת רחוק מזה של המדינות המובילות בתחום. בשלושת המדדים המקובלים לבחינת בטיחות – מספר הרוגים לנסועה, מספר הרוגים ביחס לאוכולוסיה ומספר הרוגים ביחס למספר כלי רכב – צרפת מציגה נתונים ממוצעים בלבד, שרחוקים מהנתונים במדינות כמו נורבגיה, שוויץ דנמרק והולנד. למעשה, במדד הבטיחות שנחשב לחשוב ביותר – מספר הרוגים לנסועה – צרפת ניצבת אף מאחורי ישראל.

The post האמת על "מגמת השיפור" בבטיחות בדרכים appeared first on TheCar.

"בשורה טובה לתלמידי הנהיגה. מ-1 ביוני 2015 יופחת המחיר המירבי שמורי הנהיגה רשאים לגבות עבור העמדת רכב ל"טסט" ל-265 שקלים בלבד." כך הבטיח אתמול משרד התחבורה בהודעה לעיתונות אודות הפעימה השניה בהפחתת המחיר המרבי שאותו יכולים מורי הנהיגה לגבות מתלמידיהם כאשר הם מאפשרים להם להשתמש במכונית הלימוד לצורך מבחן הנהיגה המעשי, ה"טסט".

אלא שבעוד שמן התלמידים נחסך סכום כסף אשר לולא טעות של משרד התחבורה ממילא לא היה אמור להיגבות, מן העבר האחר הם יידרשו לשלם סכומי כסף גבוהים בהרבה.

ביולי 2014 עשו הלחץ של ועדת הכלכלה ושל התקשורת את שלהם, ומשרד התחבורה הודיע על החזרתו לפיקוח של המחיר המרבי להעמדת רכב ל "טסט". לא נלאה אתכם בכל הפרטים שכן על השתלשלות הדברים תוכלו לקרוא כאן, ורק נזכיר שמשרד התחבורה החליט לבצע את המהלך עצמו – של הפחתת המחיר המרבי – מסכום של 500 ל-229 שקלים בשלוש "פעימות".
בפעימה הראשונה ירד המחיר ל-300 שקלים, וזה קרה בנובמבר 2014. בפעימה השניה, בעוד כשבוע, יירד המחיר ל-265 שקלים, והפעימה השלישית והאחרונה תייצב את המחיר על 229 שקלים ותתקיים בעוד תשעה חודשים, בפברואר 2016.

בדומה לנוסח ההודעה הקודמת, גם הפעם מתגאה משרד התחבורה ומצטט את שר התחבורה ישראל כץ כאומר ש"הוזלת מחיר העמדת רכב לטסט תקל משמעותית על תלמידי הנהיגה וההורים ותחסוך לכל אחד מהם מאות שקלים, מההוצאה הנדרשת עבור לימוד הנהיגה." האמנם?

ראשית, לא מיותר להזכיר שבמשרד התחבורה "שוכחים" שכל הפרשה החלה בכלל בגלל טעות מינהלית של המשרד, שהתרחשה בשנת 2001, וזה גרם לכל מי שניגש לטסט מאז ועד היום לנזק בסכום מצטבר של כ-1.3 מיליארד שקלים.
אבל גם אם נשים את העבר בצד בל נשכח שבמקביל להפחתת מחיר ה"העמדה לטסט" מעלה חלק ממורי הנהיגה את מחיר שיעורי הנהיגה עצמם.

בפעימה הקודמת הוזל מחיר ההעמדה ב-200 שקלים אך במקביל ייקרו מורי הנהיגה את מחירו של כל שיעור ב-10-20 שקלים. שוק לימוד הנהיגה אמנם פתוח והתחרות חופשית, אבל באופן כללי העלו רוב מורי הנהיגה את מחיר שיעור הנהיגה לכ-120-130 שקלים ללימוד במכונית ידנית ול-130-140 שקלים למכונית אוטומטית.

משרד התחבורה דורש שתלמיד נהיגה ילמד לכל הפחות 28 שיעורים לפני שהוא מאפשר לו לגשת למבחן הראשון, אם כי בודדים הם התלמידים שאכן ניגשים לטסט לאחר מספר כזה של שיעורים. בממוצע נע מספר השיעורים של כל תלמיד בין 35-40 שיעורים, וישנם מורים שמדווחים על מספר כפול ואף יותר.

גם התלמיד המוכשר ביותר, שניגש לטסט לאחר 28 עד 35 שיעורים, ישלם בין 280 ל-700 שקלים יותר עבור הוצאת רישיון הנהיגה, ולכן ישנה הטעיה בדברי השר לפיהם הפחתת המחיר "תחסוך לכל אחד מהם מאות שקלים". בפועל ההיפך הוא הנכון.

משיחות שניהלנו עם מורי נהיגה עולה שגם הפעם ישנם מי שמתכוונים להעלות מחירים, ו"לתרץ" את ההעלאה הזו בהפחתת "מחיר ההעמדה". אלא שהפעם עלולה להיות למהלך הזה השפעה עוד יותר מזיקה: בפעימה הזו עומדת הפחתת המחיר על 35 שקלים בלבד, לעומת 200 שקלים בפעימה הקודמת, אבל גם אם מורי נהיגה יסתפקו בהעלאת מחירו של שיעור ב-10 ש"ח בלבד הרי שסך עלות הוצאת הרישיון תתייקר לכל הפחות ב-245 ש"ח, ובממוצע לפחות ב-315 ש"ח.

כך או אחרת, וכפי שהזהרנו מראש, העלות הכוללת של לימוד הנהיגה בישראל נמצאת במגמת עליה.

The post מחיר הטסט יוזל, עלות לימוד הנהיגה מתייקרת appeared first on TheCar.

פרשת כריות-האוויר המסוכנות של חברת טקאטה היפנית התרחבה בשבוע שעבר אל כ-11.5 מיליון מכוניות נוספות – חלקן ביפן, במזרח התיכון ובאירופה ואחרות בארצות הברית, אבל גם זה לא הוציא את אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים משלוותם.

אזרחי ישראל, כולל מי שבמכוניתו עלולות להיות מותקנות כריות-אוויר שיכולות להרוג אותו או את היושב לצידו, לא קיבלו ממשרד התחבורה שלנו כל מסר שנוגע למצב מכוניתו, לסכנה הפוטנציאלית אליה הוא חשוף, או למועד משוער שבו תוסר הסכנה הזו.
משרד התחבורה אפילו לא טרח להודיע – אפשר רק להניח שאנשיו גם לא יודעים בעצמם – מי בכלל נמצא או לא נמצא בקבוצת הסיכון לכריות מסוכנות.

כפי שפרסמנו בשבוע שעבר, טויוטה הכריזה על הרחבת הקריאה לתיקון להחלפת כריות ב-5 מיליון מכוניות, וניסאן הרחיבה את הקריאה ל-1.5 מיליון מכוניות. הונדה, שבתחילה לא נקבה במספר מדוייק, קראה לתיקון ל-5 מיליון מכוניות, ובסך הכל מדובר בשלב זה בכ-36 מיליון מכוניות ברחבי העולם.

מבין אלה, רק טויוטה הודיעה עד עתה באופן רשמי על ההשלכות של החדשות האחרונות על השוק שלנו, ופרסמה את רשימת הדגמים שיוזמנו בקרוב לביצוע החלפת מנגנוני ניפוח של כריות-אוויר.

הקריאה לתיקון נוגעת לאחת עשרה יצרניות רכב – וחלק מן המכוניות ודאי שהגיע גם לישראל – בין אם ביבוא רשמי ובין אם ביבוא אישי.

הבעיה הגדולה ביותר בקריאה לתיקון הזאת, בכל העולם, היא שכל יצרניות מנגנוני הניפוח לכריות-אוויר, בהם גם טקאטה עצמה, לא עומדות בקצב הייצור שנדרש לצורך ההחלפה.
בנוסף, יצרניות רכב מפעילות – בין אם יודו בכך או לא – "ניהול סיכונים" אשר מונע על-ידי חשש מתביעות כלכליות במדינות שבהן הממשלות עוקבות אחר כשלים סדרתיים – בראש ובראשונה בארה"ב.

בישראל, לעומת זאת, משרד התחבורה כלל לא מפקח על יצרני הרכב ולא משית עליהם כל סנקציה במקרה שהם מתעכבים, או אפילו לא מדווחים בכלל, על הצורך בקריאה לתיקון.
השיטה שהנהיג משרד התחבורה מאפשרת לו להיות "ראש קטן" – גורם פאסיבי לחלוטין אשר מטיל את כל האחריות לקבלת מידע אודות צורך בתיקון על כתפי יבואני הרכב.

לעומת זאת, מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני עוקב באופן אקטיבי אחר תלונות לקוחות ובנוסף לכך גם מבצע בעצמו חקירות. הוא גם קונס בקנסות כבדים את מי שנמנעים מלשתף איתו פעולה ולמסור לו מידע.

בניגוד למשרד התחבורה שלנו – המינהל האמריקני פועל בשקיפות גם מול הציבור, במטרה להעביר כמה שיותר מידע. כך, למשל, לצורך מענה לשאלות בנושא פרשת טקאטה הקים המינהל תת-אתר אינטרנט ייעודי אשר אמור להעלות לאוויר בימים הקרובים.

כבר כעת מקדיש המינהל דף אינטרנט לפרשה, ובו יכול כל אחד לקרוא את מכתבי הקריאה לתיקון ו/או ההשתתפות בבדיקה המעמיקה של הנושא, כפי שדורש המינהל האמריקני אשר התקבלו בינתיים על-ידי שמונה מבין אחת עשרה יצרניות הרכב שהחלו להחליף מנגנוני ניפוח תקולים. ברשימת הדגמים הרשמית הזו מופיעים, באופן טבעי, דגמים שנמכרו בארה"ב, רובם בני שנות הדגם 2002-2007, ואלו הם:

הונדה: אקורד, סיביק, CR-V, אלמנט, אודיסיי

הונדה (אקורה) : TL (אקורד), CL (אקורד קופה), RL (לג'נד), MDX (פיילוט).

ב.מ.וו.: סידרה 3, M3

קרייזלר: 300, אספן, SRT

דודג' : צ'ארג'ר, דקוטה, דוראנגו, מאגנום, ראם

פורד: GT, מוסטאנג, ריינג'ר

אינפיניטי: FX, M

לקסוס: SC

מאזדה: 6, MPV, RX-8, טנדר B

מיצובישי: לאנסר

ניסאן: פאת'פיינדר, סנטרה

פונטיאק: וייב (למעשה "גרסת מדבקה" של טויוטה מטריקס)

סאאב : 9-2X

סובארו: באחה, אימפרזה, לגאסי, אאוטבק

טויוטה: קורולה, סקויה, מטריקס, טונדרה

כאמור, אלה דגמים שנמכרו בארה"ב וחלקם אולי הגיע גם לישראל, ובנוסף להם הותקנו כריות מסוכנות גם בדגמים אירופאים שנמכרו בישראל ולא מופיעים ברשימה הזאת.
אגב, במקביל לעבודת המינהל התאגדו עשר יצרניות רכב בניסיון לפתור יחד את המשבר, לחקור את הבעיה ואת השלכותיה האפשריות ולהשיג את מנגנוני הניפוח הנחוצים לצורך התיקון.
היצרניות הן פיאט-קרייזלר, ב.מ.וו. ארה"ב, פורד, ג'נרל מוטורס, הונדה, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, סובארו וטויוטה, ובין השאר גייסה קבוצה זאת את חברת הנדסת התעופה והחלל Orbital ATK והטילו עליה לבצע בדיקות עצמאיות של מנגנוני הניפוח התקולים.
משרד התחבורה בחר שלא להגיב לאף אחת מן השאלות אשר הפננו אליו בנושא זה.

The post הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו appeared first on TheCar.

אם המכונית שלך יוצרה על-ידי הונדה, ב.מ.וו, טויוטה, מאזדה, מיצובישי, ניסאן, פורד, סובארו, ג'נרל מוטורס, קרייזלר או איסוזו – ומותקנות בה כריות-אוויר בטיחותיות מתוצרת חברת טקאטה – היא עלולה להרוג אותך או את היושב לצידך. פשוטו כמשמעו.

במקרה כזה לא מן הנמנע שבעת תאונה – אפילו פגיעה קלה יחסית במכונית אחרת או בעצם נייח במהירות איטית – תופעלנה כריות-האוויר הבטיחותיות ומתוך מנגנון ההפעלה שלהן יישלח לכיוונך סילון של רסיסי מתכת לוהטים מתוך מה שרגע קודם לכן היה מיכל המתכת שאחסן חומר נפץ לניפוח הכרית.

חלקי מתכת אלה יפלחו כל דבר שעומד בדרכם, כולל, למשל עורק הצוואר שלך – ממש כפי שקרה כבר לכמה בני אדם בארה"ב.

אצל הונדה, אחת מאחת עשרה יצרניות הרכב שנזכרו לעיל, התקבלו, נכון לתחילת השנה, 1,729 תלונות אודות פציעות שנגרמו במהלך פתיחת כריות-אוויר, ועד כה דווחו כבר 6 מקרי מוות ועשרות פציעות.
היות שבישראל לא מבוצע חקר תאונות רציני ומקצועי, כנראה שלעולם לא נדע האם קטלו כריות-אוויר שהתפוצצו באופן לא מבוקר גם תושבים ישראלים, אבל מאד ברור שהסכנה קיימת ואורבת לנו – הקריאות לתיקון שמבוצעות בעולם מוכיחות את זה באופן מוחלט.

מיד עם התפוצצות הפרשה, לפני כשנה כאמור, היו צריכים אנשי משרד התחבורה והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בישראל לבחון באילו כלי רכב מדובר, מהי המשמעות של כשל סדרתי כזה על בעלי הרכב, והאם – כפי שבוצע בארה"ב בפרשת "סוויצ'גייט" יש מקום להשבית כלי רכב שונים כדי למנוע פגיעה ביושביהם.

מבחינת אנשי משרד התחבורה שלנו, שכבר קרוב לשני עשורים לא מוכנים "לעשות את הדבר הנכון" בכל מה שקשור לקריאות לתיקון באופן כללי, מדובר אמנם בהגדלת ראש לא אופיינית – אבל מצד שני היא גם לא מאד מסובכת.

שי סופר, מי שמקבל מאיתנו משכורת כדי לשאת את תואר "המדען הראשי" של משרד התחבורה, צריך היה בסך הכל לשלוח מייל לעמיתו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, ולבקש את רשימת דגמי המכוניות שנמצאות תחת חקירה על-ידי האמריקאים.

את הרשימה הזאת צריך היה להשוות עם קובץ הרישוי של כלי רכב בישראל, ותוך דקות אחדות אפשר היה לדעת בדיוק בכמה כלי רכב מדובר וכמה מתוכם עדיין רשומים ונעים על כבישי ארצנו.

סופר, אגב, אינו האשם היחיד והבלעדי בהתנהלות המשרד – האחראי האמיתי הוא עוזי יצחקי – מנכ"ל המשרד, שמכיר את נושא הקריאות לתיקון מזה כעשור וחצי אבל לא טרח לבנות מערכת אפקטיבית שלא מסתמכת אך ורק על דיווחי יצרניות הרכב בכל הקשור לקריאות לתיקון.

אלא שבמבחן התוצאה מסתבר שהחיים והבריאות של מי שנוהג באותן מכוניות לא באמת מעניינים את אנשי משרד התחבורה. העובדה היא שעד היום – יותר מחודשיים לאחר ששאלנו אותם – עדיין לא קיבלנו ממשרד התחבורה תשובות בנוגע לפרשה, ולמען הזהירות צריך לצאת מנקודת הנחה שהם לא ממש מתעניינים בנושא ואולי אפילו לא יודעים שתפקידם וחובתם לטפל בו.

עד היום, לפי רישומי משרד התחבורה, הוכרזה בישראל קריאה אחת להחלפת כריות-אוויר, ורק לדגם אחד (הונדה ג'אז), וזאת למרות שכל הסיכוניים הם שבישראל שווקו לא מעט דגמים, וככל הנראה אלפי או אף עשרות אלפי מכוניות עם כריות קטלניות לכאורה שעלולות להתפוצץ לכם בפנים.

בעוד שבמשרד התחבורה לא נוקפים אצבע, בארה"ב כבר נקראו לתיקון יותר מ-25 מיליון מכוניות, וביפן הוכרזה אתמול קריאה לתיקון של 6.5 מיליון טויוטות וניסאנים, ומספר לא ידוע של הונדות, ובעקבות זאת הודיעה טויוטה על קריאה צפויה לתיקון 12,000 מכוניות בישראל. אבל מה עם שאר עשר יצרניות הרכב שברשימה?

"פרשת טקאטה", בהקשר הישראלי שלה, דומה דמיון מצמרר ל"פרשת רמדיה" אבל עלולה להתגלות כהרבה יותר חמורה: כאשר מי שממונה על הביטחון שלנו נרדם בשמירה – במוקדם או במאוחר מישהו ישלם על כך בחייו.
בניגוד לפרשת רמדיה – בפרשה זו לא יוכלו פקידי משרד התחבורה לטעון שלא ידעו שעלולה להיות בעיה: "פרשת טקאטה" צברה תאוצה תקשורתית מאז נובמבר שעבר, כאשר הניו-יורק טיימס פרסם כתבה אודות ההיבטים הפליליים לכאורה שלה, ובעיתון 'מעריב' פורסמו לפחות שתי כתבות מקיפות בקשר אליה, כמו גם בנוגע למחדלי משרד התחבורה.
כל זה לא גרם לאנשי משרד התחבורה, או לאנשי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להזיז את עצמם ולבחון את היקף הבעיה בישראל.

תגובות:
לפני כחודשיים, וגם אתמול, פניתי אל דובר משרד התחבורה ואל הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ושאלתי אם הם מכירים את הכשל הסדרתי בכריות-אוויר מתוצרת טקאטה.
שאלתי גם אם בוצעה על ידם בדיקה כלשהי כדי להעריך כמה מכוניות עם כריות תקולות עלו עד היום על כבישי הארץ.
ביקשתי לדעת האם במשרד התחבורה או ברשות הלאומית בוצעו פעולות כלשהן בנושא, ואם כן, מה הן? אם לא בוצעו פעולות – כפי שאנחנו סבורים – ביקשתי לדעת מדוע.
עד כה טרם התקבלה כל תגובה.

The post רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות? appeared first on TheCar.

בזמן שהוא תוקף את מי שקורא להפעיל אוטובוסים בימי שבת, שר התחבורה ישראל כץ אינו מתנגד לנסוע בימי שבת. לוח הזמנים האישי של השר חושף כמה מקרים שבהם נקבעו לכץ ראיונות בערוצי הטלוויזיה הרבה אחרי כניסת השבת. וגם: מה עושים פקידי הממשלה בכלי הרכב הממשלתיים אחרי כניסת השבת? רמז: "יש פעילות ענפה בכלי הרכב בסופי השבוע"

ישראל כץ מתנגד להפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אבל אינו נרתע מנסיעה ביום המנוחה השבועי. למרות ששר התחבורה דחה בתוקף בימים האחרונים קריאות להפעיל אוטובוסים ביום המנוחה השבועי, מתברר שהשר עצמו אינו מוצא פסול בנסיעה בשבת.

מבדיקה של לוח הזמנים של שר התחבורה לשנת 2013, שפורסם לבקשת העמותה לחופש המידע, עולה כי כמה וכמה אירועים נקבעו עבור השר כץ לאחר כניסת השבת. כך למשל, לשר התחבורה נקבעו ב-2013 שלושה ראיונות בערוצי הטלוויזיה לאחר כניסת השבת: שניים מהם נקבעו ליום שישי בשעה שמונה בערב (ב-11 בינואר ו-19 באפריל), וראיון אחד נקבע ליום שבת בשעה שש בערב (5 באוקטובר).

גם אירועים פרטיים ואישיים נקבעו לשר כץ בימי שבת. ביומן האישי שהעביר השר לא נכלל פירוט של מהות האירועים, אך לפחות ארבעה אירועים ב-2013 נערכו הרחק ממקום מגוריו בכפר אחים, ולכן סביר להניח שנדרש שימוש באמצעי תחבורה כלשהו. בעניין זה ראוי להזכיר כי כמו כל עמיתיו לממשלה, גם אמצעי התחבורה העיקרי של השר כץ הוא מכונית שרד שממומנת במלואה על-ידי משלמי המסים.

האפשרות להשתמש במכונית שרד בכל עת שבה יחפוץ בכך ודאי מקלה על השר לקבוע כי "ישראל היא מדינה יהודית ודמוקרטית, וככזו עליה לשמר כללים ייחודיים הקשורים לזהותה, כאשר באופן אישי יש לכל אדם את החופש לנהוג כרצונו". לשר כץ, כך מתברר, אכן יש חופש מוחלט לנהוג כרצונו.

ומה עושים פקידי הממשלה בשבת?
לא רק השר כץ נהנה מהחופש לנהוג כרצונו בימי שבת וחג. גם אלפי פקידים במשרדי הממשלה נהנים מחופש מוחלט לנהוג כרצונם, על-חשבונם של האזרחים. צי הרכב של משרדי הממשלה כולל כמה אלפי כלי רכב. לפי נתוני מינהל הרכב הממשלתי, מספר כלי הרכב מגיע ליותר מ-3,000. השימוש בכלי הרכב, ובכלל זאת אחזקתם השוטפת, ממומן מכיסם של האזרחים משלמי המסים.

ומה עושים פקידי הממשלה בכל אלפי כלי הרכב האלה בימי שבת וחג, כאשר משרדי הממשלה סגורים ומושבתים מכל פעילות? לפי דו"ח שפרסם מבקר המדינה לפני כשלוש שנים, כלי הרכב הממשלתיים אינם נחים לרגע, ומשמשים לנסיעות רבות של פקידי ממשלה – נסיעות שכלל אינן מפוקחות ומבוקרות.

"מתברר כי יש פעילות ענפה בכלי הרכב הללו בסופי השבוע", הבהיר מבקר המדינה בדו"ח שנתי שפורסם במאי 2011, "וזאת בשעה שפעילות משרדי הממשלה מושבתת ברובה… זאת ללא מעקב ובירור של מינהל הרכב ורכזי התחבורה בדבר אופיין של נסיעות אלה וללא ניתוח אמיתי של הצורך בהן".

וכאשר פקידי הממשלה נהנים מרכב צמוד במשך כל ימות השבוע, אין להתפלא על עמדת משרד התחבורה בעניין קיום דיון ציבורי בסוגיית הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. "המצב הנוכחי שומר על סטטוס-קוו", הסבירו שם לחוקרים ממרכז המחקר והמידע של הכנסת, "ולא ראוי לעורר דיון ציבורי בנושא".

The post צביעות? השר כץ מתנגד לאוטובוסים בשבת, אבל לא מתנגד לנסוע בשבת appeared first on TheCar.

משרד התחבורה פנה לחשבת הכללית באוצר בבקשה להעביר עשרות מיליוני שקלים ללא מכרז לשתי הזכייניות שעורכות את קורסי הנהיגה. במשרד התחבורה אומרים שהסיבה לבקשה היא עומס עבודה חריג בוועדת המכרזים המשרדית, אך באגף החשב הכללי מותחים ביקורת נוקבת על ההתנהלות הלקויה

ליקויים בעבודת משרד התחבורה גרמו לכך שמשרד האוצר אישר בימים האחרונים העברת 31 מיליון שקלים ללא מכרז לשתי זכייניות פרטיות, שעורכות לנהגים קורסי נהיגה נכונה ("נהיגה מונעת"). ההתקשרות המקורית עם שתי הזכייניות נעשתה במסגרת מכרז פומבי שנערך לפני כחמש שנים, אך אופציית הארכת ההתקשרות שנכללה במכרז המקורי מוצתה, ולכן משרד התחבורה נדרש לפרסם מכרז חדש.

אולם, כעת מתברר שהמכרז החדש צפוי להתפרסם רק בעוד כשלושה חודשים, וחתימת החוזה עם הזוכים במכרז העתידי תיערך לכל המוקדם בתחילת 2016. בעקבות זאת פנה משרד התחבורה לחשבת הכללית במשרד האוצר, מיכל עבאדי-בויאנג'ו, וביקש פטור ממכרז להמשך ההתקשרות עם שתי הזכייניות הנוכחיות. הסכום הכולל שיועבר לזכייניות במסגרת הארכת ההתקשרות הוא 31 מיליון שקלים, וזאת לתקופה של שנה אחת בלבד.

לפי בכירים באגף החשב הכללי במשרד אוצר, התנאים הכספיים שיקבלו כעת שתי הזכייניות הפרטיות – מכללת עמל והאוניברסיטה הפתוחה – טובים מאלו שנקבעו במסגרת החוזה המקורי. זאת, כתוצאה ממשא ומתן שניהלו הזכייניות מול משרד התחבורה ובעקבות צמיחה במספר הנהגים שנדרשים להירשם לקורסי נהיגה.

חשיבות בטיחותית דוחה מינהל תקין?
במשרד התחבורה הסבירו לבכירים באוצר כי הסיבה לליקויים בניהול המכרז החדש היא עומס עבודה חריג בוועדת המכרזים המשרדית. לפי ההסבר הרשמי, ועדת המכרזים של משרד התחבורה ניהלה בשנה האחרונה כמה מכרזים במקביל, ולכן התעכב הטיפול במכרז של קורסי הנהיגה הנכונה. בניסיון לשכנע את החשבת הכללית לאשר את המשך ההתקשרות עם הזכייניות הפרטיות, הסבירו במשרד התחבורה כי לקורסי נהיגה נכונה יש חשיבות בטיחותית, ולכן ראוי לאשר את העברת התקציב ללא מכרז.

אלא שבאוצר גילו הבנה מועטה בלבד להסברי משרד התחבורה. הבקשה להארכת ההתקשרות אמנם אושרה בסופו של דבר, אך בכירים באגף החשב הכללי מתחו ביקורת נוקבת על התנהלות משרד התחבורה. בכירי האגף הבהירו כי המצב אינו תקין וכי יש להקפיד על עמידה בלוחות הזמנים הדרושים לניהול מכרזים פומביים. בנוסף, באגף החשב הכללי דורשים כעת ממנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, לערוך בירור לגבי העיכובים בפרסום וניהול המכרז החדש. את מסקנות הבירור נדרש יצחקי להעביר בעוד כחודש וחצי.

ראוי לציין כי זה אינו המקרה הראשון שבו מתגלים ליקויים בניהול מכרזים פומביים על-ידי משרד התחבורה. עיכובים דומים התגלו במהלך ניהול מכרז למתן שירותי בקרה בתחבורה הציבורית: פרסום מכרז חדש למתן שירותי בקרה התעכב במשך חודשים ארוכים, ובעקבות זאת התבקשה החשבת הכללית במשרד האוצר לאשר העברת עשרות מיליוני שקלים לחברה פרטית, שפעלה בשירות משרד התחבורה במשך כעשר שנים.

עיכובים דומים נרשמו גם בניהול מכרז להפעלת מרכז מידע לתחבורה הציבורית. בכיר באגף החשב הכללי הבהיר לפני כשנה כי הוא "רואה בחומרה את העיכובים שחלו בפרסום המכרז, וההסבר שניתן לעיכובים על-ידי האגף המקצועי (במשרד התחבורה, ש.ה) אינו מספק". אולם, באגף החשב הכללי נאלצו לאשר העברת מיליוני שקלים לחברת אגד, מפעילת מרכז המידע, מאחר שעצירת התקציב הייתה גורמת לפגיעה חמורה בנוסעי התחבורה הציבורית.

The post 31 מיליון שקלים ללא מכרז לזכייניות שעורכות קורסי "נהיגה נכונה" appeared first on TheCar.

האם רישיון נהיגה מדרגה D1 מתאים לנהיגה ברכב מדרגה N2? בית משפט לתעבורה סבור שכן, בית המשפט המחוזי החליט שלא. אז מדוע לסבך לנו את החיים ולא לציין את הדברים באופן ברור?

אם חשבתם ש"יאללה בלגן" היא "קריאת הקרב" של עינת שרוף לפני שהיא מתחילה לקפץ על שולחנות, כדאי שתדעו שהגדרה כזאת מאפיינת היטב גם את תקנות התעבורה בישראל.
כמעט עשור לאחר שמשרד התחבורה השלים את נוסח הרפורמה בדרגות הרישוי לרכב ובדרגות רישוי לנהגים עדיין אין התאמה מלאה בין סוגים שונים של רישיונות נהיגה לבין סוגי הרכב שבהם מותר לנהוג איתם.
מה שחמור יותר: משרד התחבורה לא יוצא מגדרו כדי להקל על חייהם של נהגים ובעלי רכב ולסייע להם להבין את התשבץ שייצר.

מעשה באזרח א.א, בעל רישיון נהיגה מסוג D1 אשר מתיר נהיגה "ברכב מנועי שמשקלו הכולל המותר הוא עד 5,000 ק"ג ומספר מקומות הישיבה על פי רישיונו אינו עולה על 16 נוסעים למעט הנהג".
א.א, שעוסק בהובלת סחורות, נעצר על-ידי שוטר תנועה בעת שנהג ברכב שמוגדר ברישיון הרכב שלו כ"N2", כלומר רכב מ"משפחת "N" שהגדרתה היא: "רכב מנועי מסחרי בעל 4 גלגלים לפחות אשר תוכנן, נבנה ומיועד להובלת טובין, או רכב שצוין ברישיונו כרכב עבודה".
"N2" היא תת-הקטגוריה שמתייחסת למשקל הרכב: "רכב N שמשקלו הכולל המותר עולה על 3,500 ק"ג אך אינו עולה על 12,000 ק"ג".
שוטר התנועה סבר שאין התאמה בין רישיון הנהיגה של א.א. לרישיון הרכב בו נהג, לכן רשם לו דו"ח לפיו נהג ברכב ללא רישיון נהיגה מתאים, ומכאן נובע שגם נהג ללא ביטוח חובה בר תוקף.

א.א. זומן לבית המשפט ועניינו נדון בפני השופטת מנאל חליחל דיאב מבית המשפט לתעבורה בנצרת. לטענתו, רישיון הנהיגה לדרגה D1 תואם לחלוטין את מאפייני הרכב בו נהג, מסוג N2, גם מבחינת המשקל וגם מבחינת התאמתו לנשיאת טובין. השופטת חליאל דיאב קיבלה את הטיעון וביטלה את כתב האישום.

הפרקליטות מצידה בחרה לערער לבית המשפט המחוזי, בטענה שפקודת התעבורה מחייבת התאמה, שלא התקיימה במקרה הזה, בין דרגת רישיון הנהיגה לבין סוג הרכב.
נשיא בית המשפט המחוזי בנצרת, ד"ר אברהם אברהם, דן בערעור המדינה וקיבל את עמדתה. הוא הרשיע את א.א. והטיל עליו עונש של 30 ימי פסילה על תנאי למשך שנתיים, וקנס של 1,000 שקלים.

אלא שאפילו השופט אברהם התקשה מעט להסביר את פסיקתו: "פקודת התעבורה", הוא כותב, "לא פירשה את סוגי רישיונות הנהיגה וסוגי כלי הרכב. מלאכה זו היא הותירה למחוקק המשנה (קרי: שר התחבורה – ב.ב.) וזה קבע בתקנות התעבורה את סוגי רישיונות הנהיגה אותם הוא מכנה "דרגות" מחד גיסא ואת סוגי כלי הרכב מאידך גיסא.
דרגות רישיון הנהיגה סומנו באותיות לועזיות עם או בלי ספרה לצידן (A , C1, D, D2 וכו') כאשר כל דרגה מתארת את מאפייני כלי הרכב בהם רשאי לנהוג האוחז ברישיון הרכב מאותה דרגה. כך למשל האוחז ברישיון נהיגה דרגה A1 רשאי לנהוג באופנוע שהספק מנוע אינו עולה על 35 קילוואט.

מן העבר השני סוגי כלי הרכב הוגדרו בפרק אחר של תקנות התעבורה וגם הם סומנו באותיות לועזיות עם או בלי סיפרה לצידם: (M, M1, N, N1 וכו'). כל סוג מגדיר את מאפייניו של כלי הרכב . לשם המחשה: כלי רכב מסוג M הינו בעל ארבעה גלגלים לפחות שיעודו הסעת נוסעים… הקושי… נובע מכך שהגדרות דרגות רישיון הנהיגה אינן מפנות לפי לשונן לסוג הרשום של כלי הרכב, קרי זה שהוגדר בחלק האחר של התקנות, כי אם הגדיר את מאפייניו של כלי הרכב שבו רשאי לנהוג מי שאוחז ברישיון נהיגה מאותה דרגה.

דרגת הרישיון אינה אומרת כי האוחז ברישיון דרגה פלונית רשאי לנהוג בכלי רכב שנרשם ברישיון הרכב כסוג פלמוני… יתר על כן אין התאמה מלאה בין מאפייני כלי הרכב המתוארים בהגדרת דרגת רישיון הנהיגה לבין המאפיינים המתוארים בסוג כלי הרכב".

זאת, אגב, בדיוק טענתו של א.א. אשר ניסה לשכנע את בית המשפט שכל שיש לעשות על מנת להיווכח אם הוא רשאי לנהוג ברכב הוא לבחון האם מאפייני הרכב, כפי שאלה מתוארים בהגדרת רישיון הנהיגה שבידיו, הולמים את כלי הרכב שבו נהג.
היות שרישיון נהיגה D1 לא מפנה לסוג הרישום ברישיון הרכב אין לכאורה הגבלה שקובעת שבעל רישיון כזה מוגבל לנהיגה ברכב מסוג N2 .

גם מגבלות המשקל של כלי הרכב שונות: ברישיון נהיגה D1 מותר לנהוג ברכב שמשקלו עד 5,000 ק"ג בעוד שהגדרת הרכב N2 מדברת 3,500 – 12,000 ק"ג. דרגה D1 מגבילה את מספר הנוסעים (16) באופן שלא מופיע בהגדרת סוג הרכב (N2 ), והיא גם לא אוסרת נהיגה ברכב שייעודו הובלת טובין כפי שמגביל הסוג N2…
א.א. נהג ברכב שמשקלו נמוך מ-5,000 ק"ג ומספר מקומות הישיבה בו לא עולה על 16, וזו הסיבה שבית המשפט לתעבורה קיבל את עמדתו לפי מאפייני הרכב תואמים את סוג רישיון הנהיגה.

אבל לא. הפרקליטות טוענת שדרגת רישיון D1 מתירה אך ורק נהיגה ברכב שמיועד להובלת נוסעים אבל לא להובלת סחורה, N2 , שבו נהג א.א.

השופט אברהם החליט להיעזר בפרוש של "תכלית המחוקק", כלומר מי מבין הפירושים תואם יותר לתכלית שאליה התכוון המחוקק, ומכאן הכרעתו: "כאשר באים לבחון את הרשות לנהוג ברישיון מסוים יש להתבונן על מבנה ההגדרות של דרגות הרישיון, יחד עם הגדרת סוגי כלי הרכב, אף שאלה הוגדרו בחלקים שונים של התקנות", הוא כותב.
"דרגת רישיון הנהיגה שמחזיק בידו נהג אינה מאפשרת לו לנהוג בסוגי רכב שמשתמעים כביכול מדרגת רישיון הנהיגה. גזירת משמעותה של כל דרגת רישיון מתוך עיון בלשונה בלבד, בלא ליתן את הדעת לתכלית החקיקה ולמבנה הגדרתן של דרגות הרישיון, מביאתנו לכדי תוצאות אליהן לא התכוון המחוקק…

אם הייתה מתקבלת גרסתו של הנהג שיש להתייחס רק למשמעות הלשונית של ההגדרות הייתה המשמעות המעשית שאדם המחזיק בדרגת רישיון נהיגה B המתירה לו לנהוג ברכב מנועי שמשקלו הכולל המותר אינו עולה על 3,500 ק"ג ומספר הנוסעים בו מלבד הנהג אינו עולה על 8 ולמעט מונית רכב סיור ואוטובוס ציבורי רשאי לנהוג גם באופנוע שגם הוא רכב מנועי העונה להגדרות של דרגת רישיון רכב B …. אלא שברור לכל שלא כך הוא וכדי לרכוב על אופנוע יש צורך בדרגת רישיון אחרת מסוג A שהכשרת הנהג לקבלו שונה מזו של מי שנוהג במכונית פרטית.

הפירוש המוצע על ידי א.א… איננו משיג את תכלית החקיקה, ומוליך לידי מסקנה שאינה מתיישבת עם כוונת המחוקק, כגון האפשרות שהאוחז ברישיון דרגה B רשאי לנהוג בכלי רכב מסחרי או באופנוע. מאידך, הפירוש המוצע על ידי המדינה מגשים תכלית זו, משהוא מתאים לסוגים שונים של כלי רכב את דרגות הרישיון המתאימות להם.

לא די, אפוא, לעיין במאפיינים של כלי הרכב כפי שתוארו בדרגה D1. למאפיינים אלה מתוספים תנאים אחדים, שכולם עניינם בייעודה של הנהיגה, או – מנקודת הסתכלות אחרת – למאפייני כלי הרכב המופיעים בהגדרת הדרגה D1 יש להוסיף את התנאים שנקבעו בהגדרת סוג כלי הרכב, לפי ייעודו (מסחרי, הסעת 8 נוסעים וכד') ".

השאלה הנשאלת היא האם במשרד התחבורה שלנו סבורים שכל נהג צריך ייעוץ משפטי כדי להבין את הסאגה הזאת, או שקיימות דרכים פשוטות יותר להציג בפני כולנו את ההתאמה בין דרגות הרישיון לבין כלי הרכב בהם מותר לנו לנהוג?

עפ"ת 40569-06-14

The post יורדים לדרגה: עשר שנים לאחר רפורמת רישיונות הרכב והנהיגה הבלגאן עדיין חוגג appeared first on TheCar.

מידע שמתפרסם כאן לראשונה חושף: פקידי משרד התחבורה ידעו ששיעורי הנהיגה צפויים להתייקר בעקבות הגבלת המחיר שגובים מורים בגין השימוש במכוניתם בזמן טסט. אלא שפקידי המשרד חששו להרגיז את שר התחבורה, שהבטיח להוזיל את עלות השימוש במכונית מורי הנהיגה, ולכן נמנעו מלנקוט צעדים שהיו עשויים למנוע את ייקור השיעורים

הכתובת הייתה על הקיר: בכירי משרד התחבורה ידעו שמחיר שיעורי הנהיגה עומד לעלות, אך לא עשו דבר בגלל שרצו להימנע מלהרגיז את השר. לפני כחודש נכנס לתוקף צו פיקוח חדש, שמגביל את המחיר שמורי הנהיגה גובים בגין השימוש במכוניתם בזמן מבחן מעשי ("טסט"). בעקבות זאת ירד המחיר מכ-400 שקלים ל-300, אלא שזמן קצר בלבד לאחר מכן התייקרו שיעורי הנהיגה ב-10 עד 20 שקלים. התוצאה: מחיר הוצאת הרישיון עלה במאות שקלים.

לפי מידע שנחשף כאן לראשונה, הנהלת משרד התחבורה הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה צפויים להעלות את מחיר השיעורים לאחר פרסום צו הפיקוח החדש. הגבלת מחיר השימוש במכונית של המורים בזמן טסט הקטינה את הכנסתם החודשית בכ-1,000 עד 1,100 שקלים, ובהנהלת המשרד ידעו שפגיעה חמורה בכיסם תביא לייקור שיעורי הנהיגה, כמעין מנגנון פיצוי. מדוע אם כן לא ננקטו צעדים שיימנעו את ייקור שיעורי הנהיגה?

שר התחבורה, ישראל כץ, התחייב כבר לפני יותר משנה להגביל את מחיר השימוש במכונית של מורי הנהיגה בזמן טסט. "חג חנוכה שמח", כתב השר בעמוד הפייסבוק שלו בנובמבר 2013. "בקרוב יוזלו מחירי העמדת הרכב (של המורים, ש.ה) ב-50 אחוזים. אתם, ציבור הנהגים הצעירים תחסכו בכך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה… סיכמנו עם מורי הנהיגה שבתוף כחודש יתחילו לגבות מקסימום מחיר שני שיעורים על העמדת הרכב לטסט".

אלא שבהנהלת המשרד הבינו עד מהרה שההוזלה שהבטיח השר עלולה להביא בסופו של דבר להתייקרות. בדיונים מקצועיים שערכה הנהלת המשרד הובע חשש מפורש מפני כך שהעלאת מחיר שיעורי הנהיגה תבטל את השפעת צו הפיקוח החדש, ואף תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון. אך נראה שהחשש מפני כעסו של השר הכריע את פקידי משרדו: במקום לעכב את כניסת הצו לתוקף עד שיימצא פתרון לעניין מחיר השיעורים, בחרו הפקידים שלא לעשות דבר.

בדיונים המקצועיים שערכה הנהלת המשרד הועלו הצעות שונות, שהיו עשויות למנוע את הייקור ואף להביא ליישום רפורמה במקצוע הוראת הנהיגה – רפורמה אותה מנסה משרד התחבורה לקדם כבר שנים ארוכות, אך ללא הצלחה. אולם, גם בעניין זה הוחלט שלא לנקוט צעדים משמעותיים, שכן בכירי המשרד חששו מפני פגיעה אפשרית בהתחייבות הפומבית של שר התחבורה להגביל את מחיר השימוש במכונית מורי הנהיגה.

אגב, כבר ב-2012 מינה שר התחבורה ועדה מקצועית בראשות מנהל אגף הרישוי, שאמורה הייתה לבחון את העלות הכוללת של שיעורי הנהיגה, ובכלל זה גם את עלות השימוש במכונית מורי הנהיגה בזמן טסט. הוועדה נדרשה לגבש מדיניות ברורה, שתאפשר לאזן בין האינטרס הציבורי למנוע פגיעה בתלמידי הנהיגה, ובין האינטרסים הכלכליים הלגיטימיים של מורי הנהיגה.

פרסום צו הפיקוח לפני כחודש, מבלי שיינקטו צעדים נלווים שישמרו על האינטרס של תלמידי הנהיגה, מעיד על כך שהוועדה לא הצליחה לגבש מדיניות מאוזנת וראויה. זאת, מאחר שהתוצאה הסופית של הטלת הפיקוח היא ייקור תהליך הוצאת הרישיון – תהליך שעלותו נאמדת ביותר מ-6,000 שקלים בממוצע, ואשר כבר כיום מהווה נטל כלכלי משמעותי על משפחות רבות.

על-פי הערכות, העלאת מחיר שיעורי הנהיגה תביא לייקור תהליך הוצאת הרישיון בכ-345 שקלים בממוצע: תלמיד נדרש לעבור בממוצע כ-43 שיעורי נהיגה לפני קבלת הרישיון, ולכן העלאת מחיר כל שיעור ב-15 שקלים (בממוצע) תייקר את עלות השיעורים ב-645 שקלים. מאחר שתלמיד ממוצע זוכה ברישיון לאחר שלושה מבחנים מעשיים, הוזלת השימוש במכונית המורה בזמן הטסט תחסוך כ-300 שקלים בעלות המבחנים – חיסכון שיבוטל בעקבות ייקור השיעורים.

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה כי הנהלת המשרד אכן הייתה מודעת לכך שמורי הנהיגה עשויים להעלות את מחירי השיעורים: "האפשרות כי מורי הנהיגה ייקרו את תעריף שיעורי הנהיגה נלקחה בחשבון על-ידי גורמי המקצוע", מודים במשרד, ומבטיחים כי הם "בוחנים את השלכותיה (של עליית מחירי השיעורים) ועוקבים מקרוב אחר הנושא".

במשרד גם מזהירים את מורי הנהיגה מפני השלכות של התנהלות מתואמת: "הנושא ייבדק בצורה יסודית ומקיפה בכל הארץ על ידי גורמי המקצוע במשרד. אם יתברר כי ישנו כשל שוק וניסיון לתאם מחירים, משרד התחבורה ינקוט בכל הצעדים המתבקשים למנוע זאת". עוד אומרים שם כי "הוזלת העמדת רכב לטסט מבוצעת בשלוש פעימות. בפעימה הראשונה שנכנסה החודש שעבר הוזל המחיר ל-300 שקלים. בפעימה השנייה שתכנס לתוקף ב-1 ביוני 2015 יוזל המחיר ל-265 שקלים ושנה לאחר מכן (יוני 2016) יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד. בכך השר כץ עמד בהבטחתו להוזיל את מחיר העמדת רכב לטסט באופן משמעותי, וזאת למרות הלחצים שהופעלו עליו להימנע מהטלת פיקוח על רכב למבחן נהיגה ומהוזלה משמעותית של המחיר".

The post במשרד התחבורה ידעו ששיעורי הנהיגה יתייקרו, אבל נמנעו מלהתערב appeared first on TheCar.

ק', שנמצא בישראל משנת 2010, ניגש ל-11 מבחני נהיגה ונכשל בכולם. למרות שלא קיבל רישיון ישראלי נהג בכלי רכב מסחרי, ואף היה מעורב בתאונה שבה נפגעו כלי הרכב עצמו, גדר בטיחות ועץ. לאחר שנגזר עליו עונש של מאסר בפועל בגין נהיגה ללא רישיון, ערער לבית המשפט המחוזי וטען כי ברשותו רישיון נהיגה מאתיופיה. התביעה, שביקשה לדחות את הערעור, טענה כי מי שנכשל ב-11 מבחני נהיגה אינו יודע ואינו יכול לנהוג. מה קבע בית המשפט המחוזי?

לפני כעשרה חודשים נהג ק' בכלי רכב מסחרי בתל אביב, כאשר מסיבות שאינן ברורות איבד לפתע את השליטה, וכתוצאה מכך התנגש בעץ וגדר בטיחות. לכלי הרכב, לגדר הבטיחות וגם לעץ התמים נגרמו נזקים, ובבדיקת משטרת התברר כי לק' כלל אין רישיון נהיגה. בית המשפט לתעבורה בתל-אביב הרשיע אותו – לאחר הודאתו – בנהיגה ללא רישיון וללא ביטוח, וגזר עליו עונש חמור: מאסר בפועל לתקופה של חודשיים, שירוצו בדרך של עבודות שירות.

ק' סירב להשלים עם העונש החמור שהוטל עליו, והגיש ערעור לבית המשפט המחוזי בתל-אביב. בערעור טען סנגורו כי כבר בבית המשפט לתעבורה ביקש ק' להציג רישיון נהיגה מאתיופיה, שם התגורר עד שנת 2010. לטענת הסנגור, "יש חשיבות רבה בשאלת האם מדובר בנהג בלתי מורשה שמעולם לא למד לנהוג, ולא קיבל רישיון נהיגה בשום מקום, לבין מי שאין לו באופן טכני רישיון נהיגה ישראלי בלבד".

נציגת התביעה ביקשה מבית המשפט המחוזי לדחות את הערעור, תוך שהיא מעלה טענה מפתיעה: "מדובר במי שנכשל בטסט 11 פעמים", סיפרה התובעת לשופט רענן בן-יוסף. "אז מה זה עוזר שהיה לו רישיון באתיופיה? חברי (הסנגור) טוען שזה טכני. זה לא טכני כשהוא נכשל 11 פעמים". התובעת הבהירה כי ק' "הצליח להיכשל בכולם (כל מבחני הנהיגה), כך שמדובר באדם שלנהוג אינו יכול ואינו יודע". בנוסף, התובעת ביקשה לדחות את הצגת הרישיון מאתיופיה, שכן תרגומו לעברית לא הבהיר מה טיבו או מה תוקפו.

השופט בן-יוסף קיבל את טענתו של ק' בעניין חשיבות הצגת הרישיון מאתיופיה. "אין ספק שהעובדה שלאדם רישיון נהיגה בחו"ל שאיננו תקף בארץ היא עובדה שיש לה משקל לענישתו", קבע השופט בפסק הדין. "אין דומה אדם שלא למד לנהוג ולא קיבל רישיון בשום מקום, למי שעולה על ההגה ללא ניסיון קודם. הדברים ברורים ואינם צריכים ראיות". עם זאת, המקרה של ק' הציב בפני השופט בעיה, שכן התברר מעל לכל ספק מדובר במי שיודע שהוא נוהג ללא רישיון: "כשמדובר בנסיבותיו האישיות של המערער, אף אם היה לו רישיון מארץ זרה, כאשר הוא יודע שהוא מנסה בארץ לקבל רישיון נהיגה ולא מצליח שוב ושוב, עליו – יותר מאחרים אולי – להיזהר מלעלות על רכב, בוודאי לא על משאית".

אולם, למרות שמצא טעם לפגם בכך שק' היה מודע לכך שהוא נוהג ללא רישיון, החליט השופט בן-יוסף להקל את עונשו ולבטל את עונש המאסר שהוטל עליו בבית המשפט לתעבורה. "בנסיבות עברו התעבורתי של המערער והפלילי שאין לו, נסיבותיו האישיות והמשפחתיות, הודאתו של המערער ונסיבות אישיות אחרות, הנני סובר שהטלת עונש מאסר, אפילו בריצוי בעבודות שירות לתקופה קצרה, איננו מתאים", סיכם השופט את פסק הדין.

The post "מי שניגש ל-11 מבחני נהיגה ונכשל, הוא אדם שאינו יכול ואינו יודע לנהוג" appeared first on TheCar.

יותר מארבע שנים לאחר שנכנס לתפקידו השיב השר כץ את הפיקוח על המחיר המרבי שמותר למורי נהיגה לגבות מתלמידיהם תמורת העמדת רכב לטסט. רבים ממורי הנהיגה העלו בתגובה את מחיר שיעורי הנהיגה, כך שבסופו של דבר עלות הוצאת הרישיון עלתה במקום שתרד

למרות ההבטחות המתוקשרות של משרד התחבורה מלפני כחודש – מחיר לימוד הנהיגה עלה בימים האחרונים במקום לרדת. תלמידי הנהיגה ישלמו, בממוצע, בין 130-260 ש"ח יותר מכפי ששילמו תמורת הוצאת רישיון מכפי ששילמו ערב הטלת הפיקוח על מחירי הטסטים.

בסוף אוקטובר, ארבע שנים ושמונה חודשים לאחר שנכנס לתפקידו כשר התחבורה, הצליח סוף סוף שר התחבורה ישראל כ"ץ לתקן תקלה אומללה של משרדו, והחזיר לפיקוח את "מחיר העמדת רכב לטסט" – כלומר את המחיר המרבי שרשאי מורה נהיגה לגבות מתלמידיו תמורת הזכות להשתמש במכונית שלו במהלך המבחן המעשי.

כותרת ההודעה לעיתונות שהופצה על-ידי דובר המשרד ב-29 באוקטובר הייתה חד משמעית: "הדרך לרישיון זולה יותר. שרי התחבורה והאוצר החליטו: מחיר העמדת רכב ל"טסט" יוזל בכ-50% ויעמוד על 229 שקלים בלבד".

למעשה, כפי שמעיד המשך ההודעה, אפילו הכותרת שלה מטעה במידה מסוימת, והמשך הנוסח מדבר בעד עצמו: "עם פרסום הצו ברשומות, בימים הקרובים יופחת המחיר ל-300 שקלים, באוגוסט 2015 תחול הפחתה נוספת ל-265 ובמאי 2016 יוזל המחיר ל-229 שקלים בלבד".

במילים אחרות, הפעולה המידית היא קביעת מחיר מרבי של 300 ש"ח לכל מבחן מעשי, כלומר פי שלושה מן המחיר שהיה נהוג עד לשנת 2001, מועד שבו פקידי משרד התחבורה פשוט "שכחו" להשאיר את הפיקוח על המחירים שהיה נהוג בעניין זה עד לאותו זמן.

כעת מסתבר שהכותרת של משרד התחבורה לא רק מטעה אלא גם לא נכונה: דרכם של חלק מתלמידי הנהיגה אל הרישיון לא רק שלא תוזל – היא אפילו תתייקר.
כיום גובים מורי נהיגה בין 300 ל-500 ש"ח מתלמידיהם תמורת אותן 20 דקות שבהן משתמש התלמיד במכונית של המורה לצורך המבחן המעשי, ומרגע שיושלם תהליך החקיקה מוגבל הסכום הזה ל-300 ש"ח, כאמור.

אלא של-TheCar נודע שמורי נהיגה רבים ייקרו בשבועות האחרונים את מחירו של כל שיעור נהיגה בסכום של בין 10 ל-20 ש"ח.

תהליך הוצאת רישיון נהיגה מחייב את התלמיד במספר מינימלי של 28 שיעורים, והממוצע – כפי שנבדק על-ידי מרכז המחקר והמידע של הכנסת – עומד על 43 שיעורים לתלמיד.

במילים פשוטות, אפילו תלמיד מוכשר במיוחד, שמצליח לגשת למבחן מעשי לאחר 28 שיעורים ולעבור אותו כבר במבחן הראשון, ישלם בין 280 ל-560 ש"ח יותר למורה הנהיגה שלו עבור השיעורים, ויחסוך בין 100 ל-200 ש"ח בזכות הרפורמה המתוקשרת של משרד התחבורה.
בשורה תחתונה יתייקר לימוד הנהיגה של תלמיד כזה ב-80 עד 460 ש"ח במקום שיוזל.

תלמיד ממוצע, שיעבור את הטסט רק בניסיון השלישי שלו וילמד 43 שיעורים, ישלם למורה הנהיגה שלו בין 430 ל-860 ש"ח יותר, ויחסוך בין 300 ל-600 ש"ח בזכות הפיקוח על מחיר ההעמדה לטסט.
במילים פשוטות, תלמיד כזה ישלם בין 130 ל-260 ש"ח יותר מכפי ששילם ערב הטלת הפיקוח על המחירים.

נזק של 332.5 מיליון ש"ח לציבור

בהמשך ההודעה של משרד התחבורה לעיתונות נכתב בשם השר כץ ש"מדובר בתרומה חשובה של משרד התחבורה להפחתת יוקר המחייה, שתקל באופן משמעותי על התלמידים וההורים ותחסוך לכל אחד מהם מאות שקלים. לדבריו, סך כל החיסכון עבור תלמידי הנהיגה יסתכם בלמעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה".

שר התחבורה ישראל כץ נכנס לתפקידו לפני ארבע שנים ותשעה חודשים, כלומר שעל בסיס הנתונים שמפרסם המשרד בהודעה לעיתונות נגרם בתקופה זו לתלמידי הנהיגה ומשפחותיהם נזק מצטבר בסך של 332.5 מיליון שח.

השאלה המתבקשת היא מדוע נזקק השר לארבע שנים ושמונה חודשים כדי לתקן את העיוות?

אגב, בשמו של שר האוצר המפוטר יאיר לפיד נכתב באותה הודעה: "כל נערה ונער בישראל שרוצים לגשת למבחן כדי לקבל רישיון נהיגה צריכים לדעת שמהיום הם ישלמו הרבה פחות".

אלא שכפי שמעידים הנתונים שנחשפים כאן לראשונה – הרפורמה בנושא זה לא רק שמעלה את יוקר המחיה, היא ודאי לא מאפשרת לכל נער ונערה להוזיל את עלות הוצאת רישיון הנהיגה.

בשולי הדברים חשוב להוסף גם שהעלאה גורפת של מחיר על-ידי סקטור שלם היא לכאורה התנהלות קרטליסטית שחייבת להיבחן על-ידי הממונה על ההגבלים העסקיים. יתרה מכך: מקור מעורה בנושא מסר ל-TheCar שמורי נהיגה אחדים גובים כעת מתלמידיהם מחיר כפול עבור השיעור שלפני הטסט, ואם דברים אלה נכונים הרי שמדובר בעבירה לכאורה על החוק.

את תגובת משרד התחבורה נפרסם אם וכאשר נקבל אותה

The post שר התחבורה הבטיח הוזלה אבל לימודי הנהיגה מתייקרים appeared first on TheCar.

התקנות המעורפלות של משרד התחבורה הטעו את כולם, גם אותנו, ואפשר היה להבין מהן שאין פיקוח על העמדת רכב לטסט כשמדובר באופנועים. מסתבר ש"רכב פרטי" הוא גם אופנוע

לפני יומיים פרסמנו כאן ידיעה לפיה משרד התחבורה "פספס" את רוכבי הדו-גלגלי כאשר החיל סוף סוף את הפיקוח על המחירים גם על הסכום המרבי שאותו מותר למורה נהיגה לגבות עבור העמדת ה"רכב הפרטי" שלו לטסט.

מתחנו בקורת על משרד התחבורה בנוגע לכך שאין בצו החדש התייחסות לרכב דו-גלגלי, ולכן מורי נהיגה יכולים לנצל את המצב ולהמשיך ולגבות מחיר כטוב בעיניהם.
מתברר שגם אנחנו לא דייקנו לגמרי, וזאת היות שסבך ההגדרות של משרד התחבורה לגבי סיווג הרכב מטעה, ועלול לאפשר מצב בו יהיו מי שינצלו את חוסר הבהירות כדי לעשות לכיסיהם.

אז בואו ונעשה קצת סדר בבלגאן.

הצו החדש מטיל פיקוח על "העמדה לרשות הנבחן של "רכב פרטי" לצורך שימוש בו בעת בחינת הנהיגה המעשית ובלבד שהתקיימו בו כל אלה: (א) הרכב במצב תקין ב. רישיון הרכב בתוקף ומצוין בו שהרכב הוא רכב ללימוד נהיגה". אפשר להבין מכך, כפי שאנחנו סברנו, שב"רכב פרטי" הכוונה היא למכונית נוסעים.

גם אנחנו הופתענו לגלות שהגדרתו של "רכב פרטי" בפקודת התעבורה היא "רכב שאינו רכב ציבורי ולא מסחרי", אלא "רכב המשמש או מיועד להסעת נוסעים בשכר".

ההגדרה של "רכב מסחרי", לפי פקודת התעבורה, היא "רכב המשמש או מיועד לשמש להובלת משא בין בשכר ובין שלא בקשר לעסקו או למסחרו של בעל הרכב".

מאחר שאופנוע וקטנוע לא כלולים, לפי פקודות התעבורה, בהגדרה של "רכב מסחרי" וגם לא בהגדרה של "רכב ציבורי", הרי שאליבא דמשרד התחבורה אמור להיות ברור לכל שאלה הם "רכב פרטי", לכן הצו החדש חל גם עליהם ואסור למורי נהיגה לגבות מתלמידיהם יותר מ-300 שקלים תמורת העמדת כלי למבחן הנהיגה.

אלא שאת ערפל הקרב של ההגדרה "רכב פרטי" יש מי שמנצל, בזדון או מחוסר ידיעה – וישנם מורי נהיגה שגובים מתלמידיהם גם כעת, לאחר כניסת התקנה לתוקף, 400 ש"ח תמורת העמדת הדו גלגליים שלהם למבחני הנהיגה.

מחיר אבסורדי זה בולט במיוחד במבחני שליטה שנדרשים ממי שמחזיקים ברישיון נהיגה במכונית ומבקשים להוציא רישיון נהיגה לאופנוע בנפח של עד 125 סמ"ק. נהג כזה כלל לא נדרש, לפי התקנות, ללמוד נהיגה באופן מסודר, והוא אף לא נבחן במבחן נהיגה רגיל אלא רק במבחן שליטה במגרש סגור.

מבחן כזה נמשך דקות ספורות, ולמרות זאת ישנם מורי נהיגה שממשיכים לגבות מחיר של 400 שקלים תמורת "השכרת" הכלי למבחן. מבחינתם חל הפיקוח על המחירים רק על "רכב פרטי", כלומר למכונית נוסעים.

אגב, האבסורד גדול עוד יותר מפני שלפי התקנות הנוכחיות מוגדר אוטובוס כ"רכב מנועי המיועד להסיע 8 אנשים מלבד הנהג ומצוין ברישיון הרכב כאוטובוס". מאחר שגם כלי זה אינו רכב ציבורי ולא מסחרי הרי שאף הוא נכלל בהגדרה "רכב פרטי", לכן בית ספר לנהיגה לא רשאי לגבות עבור העמדתו לטובת נבחן הנהיגה יותר מ-300 שקלים. אלא שבפועל גובים חלק מבתי ספר לנהיגה כ-700 שקל עבור העמדת אוטובוס למבחן….

לעומת זאת, על "אוטובוס ציבורי", שמוגדר בפקודות התעבורה כ"רכב ציבורי שהוא אוטובוס" ומשמש גם להסעת נוסעים בשכר – לא חל פיקוח המחירים.

אתם הבנתם את זה?

The post מורי נהיגה באופנוע יגבו עד 300 שקלים בהעמדת רכב לטסט appeared first on TheCar.

בנובמבר 2013 הבטיח שר התחבורה להוזיל בכ-50% את המחיר שגובים מורי נהיגה עבור השימוש ברכב הלימוד בזמן מבחן מעשי. מאז חלפו שמונה חודשים, והמחיר שמשלמים תלמידי הנהיגה לא ירד בשקל אחד

שמונה חודשים עברו מאז הכריז שר התחבורה, ישראל כץ, על כך ש"בקרוב" יוגבל המחיר שמשלמים תלמידים בגין השימוש ברכב הלימוד במבחן נהיגה מעשי ("טסט"). כבר בנובמבר 2013 הצהיר השר שהמחיר יוזל בכ-50%, מכ-400 שקלים בממוצע כיום לכ-200 שקלים. "אתם, ציבור הנהגים הצעירים, תחסכו כך למעלה מ-70 מיליון שקלים מדי שנה – ההפרש עשוי להגיע למאות שקלים לנבחן", הבטיח השר.

הבטחת השר כץ לא התממשה עד עתה, למרות ניסיונות (שנראים כנים) לשנות את המצב והבטחות חוזרות ונשנות של נציגי המשרד לועדת הכלכלה. ועדת מחירים בין-משרדית אמורה להחזיר את מחיר השימוש ברכב הלימוד לפיקוח, וזאת יותר מ-17 שנים לאחר שהפיקוח הוסר עקב מה שמוגדר כ"טעות". אלא שהוועדה, כמו גם פקידים בכירים במשרד התחבורה, נתונים תחת לחץ כבד מצד מורי הנהיגה, שדורשים כי במקביל להטלת פיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד, יוחלט על העלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

ומה קורה בינתיים? תלמידי הנהיגה ממשיכים לשלם מחיר מופרז. על-פי מסמך של מרכז המחקר של הכנסת, בתהליך הוצאת הרישיון משלמים תלמידי נהיגה כ-1,300 שקלים בממוצע עבור השימוש ברכבם של המורים. החישוב שערך מרכז המחקר פשוט: תלמיד נהיגה נדרש בממוצע לשלושה מבחנים מעשיים בטרם יקבל את הרישיון הנכסף. כעת הכפילו את העלות הזו (1,300 שקלים) בכ-120 אלף תלמידי נהיגה, ותקבלו סכום-עתק של כ-156 מיליון שקלים שמשלמים תלמידי נהיגה מדי שנה רק עבור השימוש ברכב הלימוד ב"טסט".

"אף אחד לא ידע שיש בעיה"
סכום העתק שנגבה מתלמידי הנהיגה הוא תוצאת מחדל של משרד התחבורה, שנמשך כבר כ-15 שנים: מחיר השימוש ברכב הלימוד היה תחת פיקוח ממשלתי במשך שנים ארוכות, עד שכתוצאה מטעות בלתי מוסברת הופסק הפיקוח והמחיר זינק בכ-300% עד 400%. לדברי בכירה במשרד התחבורה, "כאשר בשנת 1996 הוחל חוק חדש של פיקוח על מחירי מצרכים ושירותים… בטעות התחום הזה נפל ולא הועבר לפיקוח".

לא פחות מטרידה מהסרת הפיקוח היא העובדה שמשרד התחבורה כלל לא היה מודע לטעות עד שנת 2000. לדברי בכירת משרד התחבורה, "אף אחד לא ידע שיש בעיה עד שנת 2000, (אז) מורי הנהיגה פנו למשרד התחבורה… באותה עת בדקנו וראינו הלכה למעשה שזה לא חל מתוקף חוק הפיקוח, ולכן מאותו רגע המחיר התחיל לעלות כי לא היה עליו פיקוח".

ולמרות שכבר בשנת 2000 נודע למשרד התחבורה על הטעות החמורה, עד עתה לא הצליחו פקידי המשרד להחזיר את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד. איך דבר כזה קורה? נראה שתשובה מקיפה תתקבל רק אם מבקר המדינה יחליט לחקור את המחדל, אולם יש כמה "רמזים" לסיבות להתמשכותו הבלתי סבירה של המחדל.

למשל, במשך תקופה ארוכה היה לכאורה למשרד התחבורה אינטרס לדחות את החזרת הפיקוח, ולכרוך אותו ביישומה של רפורמה מקיפה בלימודי הנהיגה, אשר במסגרתה תוכננה הקמת מרכזי לימוד נהיגה (מל"נים) שיחליפו את הלימוד באמצעות מורים "פרטיים". מאחר שהרפורמה הייתה צפויה לייקר את לימודי הנהיגה, החזרת הפיקוח במקביל ליישומה אמורה הייתה "לקזז" חלק מהייקור. אלא שהרפורמה בוטלה כבר לפני כשלוש שנים, והחזרת הפיקוח ממשיכה להתעכב.

"מדובר פה בלקוח שבוי"
בקרב פקידים מקצועיים במשרדי האוצר והתחבורה יש תמימות דעים באשר לצורך לפקח על מחיר השימוש ברכב לימוד הנהיגה. בכירים במשרדי הממשלה גם דוחים את הניסיון של מורי הנהיגה לכרוך את הפיקוח על מחיר השימוש ברכב הלימוד בהעלאת מחירם של שיעורי הנהיגה.

לדברי בכירה במשרד התחבורה, "אנחנו רואים צורך לפקח על הנושא הזה (מחיר השימוש ברכב לימוד, ש.ה). לשיטתנו מדובר פה בלקוח שבוי… אנחנו כן רואים את המקרה הזה בשונה ממחיר שיעור נהיגה שבו התלמיד רואה לפניו מגוון מורים לנהיגה והוא יכול לקבל את ההחלטה, בין בגלל המחיר, בין בגלל יכולת הלימוד שלו, בין בגלל מקום המגורים. הוא יכול לבחור. יש שם תחרות עזה".

מנגד, מורי נהיגה טוענים שהגבלת מחיר השימוש ברכב הלימוד לכ-200 שקלים תפגע כלכלית במורים רבים. לדברי מורה ותיק, "אם אני עובד בנתניה ויש לי תלמיד אחד בכפר ויתקין ואחד בבצרה, ואני צריך להביא אותם ולקחת את הטפסים חזרה מהרישום וללכת להחזיר אותם ולנחם אותם, כל הדברים האלה הם זמן ואתם לא בוחנים את זה". על-פי הערכות, מורי הנהיגה עשויים להסכים להגבלת המחיר לכ-300 שקלים, אך לאור הצהרות שר התחבורה בנובמבר 2013 – לפיהן המחיר ירד לכ-200 שקלים – קשה לראות כיצד יסכימו משרדי הממשלה לפשרה שכזו.

הוויכוחים בין פקידי משרד התחבורה ומורי הנהיגה אינם חדשים. ועדות הכנסת מקיימות דיונים בנושא מחיר השימוש ברכב הלימוד מאז שנת 2009, ועמדות הצדדים לא השתנו מהותית בתקופה זו. הבעיה היא שחוסר יכולתו של משרד התחבורה לתקן את המחדל גובה מחיר יקר מתלמידי הנהיגה, שנדרשים כבר שנים ארוכות לשלם מחיר אשר לדעת כל גורמי המקצוע הינו מופרז.

The post 156 מיליון שקלים בשנה, על-חשבון תלמידי הנהיגה appeared first on TheCar.

לידיעת כל התומכים בהרחבת מערך מצלמות המהירות: לפחות מרבע אחוז מהנהגים שהיו מעורבים בתאונה עם נפגעים ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת ביחס לחוק. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, ארבעה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית נהגו במהירות גבוהה מהמותר בחוק

בשנת 2013, כ-23 אלף נהגים היו מעורבים בתאונות דרכים עם נפגעים, כאשר לכ-13 אלף נרשמה עבירת תנועה בזמן התאונה. ל-55 נהגים בלבד נרשמה עבירה של נהיגה במהירות מופרזת ביחס לחוק – כלומר, פחות מרבע אחוז מסך הנהגים (0.23%) ופחות מחצי אחוז מהנהגים שנרשמה לחובתם עבירת תנועה. מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים אשתקד בתאונת דרכים קטלנית, ארבעה בלבד נהגו במהירות מופרזת ביחס לחוק.

אלה הנתונים הרשמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), המבוססים על דיווחים של משטרת ישראל. נתונים אלה עשויים להצביע על כך שמהירות מופרזת ביחס לחוק אינה גורם עיקרי לתאונות דרכים, וזאת בניגוד לטענות שמעלים רבים מבכירי המשטרה והגופים העוסקים בבטיחות.

עבירת מהירות ביחס לנסיבות – שאינה גבוהה מהמותר בחוק, אלא מופרזת לדעת בוחן תאונות שחוקר את התאונה – אינה משנה משמעותית את התמונה: ל-478 נהגים (מתוך כ-23 אלף) נרשמה עבירה זו (כ-2% בלבד). מבין 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית בשנת 2013, נרשמה עבירת המהירות המופרזת ביחס לנסיבות ל-20 נהגים (פחות מחמישה אחוזים).

לראשונה, נתוני הלמ"ס כוללים עבירת מהירות "חדשה" ושלישית במספר – מהירות מופרזת שגרמה לסטייה מנתיב הנסיעה. עבירה זו נרשמה ל-265 נהגים מתוך כ-23 אלף, ולשמונה מתוך 425 נהגים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית.

נתוני הלמ"ס אינם מתיישבים עם פרסומים רשמיים אחרים, למשל של המשרד לביטחון פנים, לפיהם עבירות מהירות הן הגורם העיקרי לתאונות חמורות (תאונות קטלניות וקשות). לפי המשרד, יותר מ-50% מהתאונות החמורות נגרמות בגלל מהירות מופרזת (למשל, 54% ב-2011). אלא שלפי הלמ"ס, ל-184 מתוך 2,578 נהגים שהיו מעורבים בתאונה חמורה ב-2013 נרשמה עבירת מהירות מופרזת (ביחס לחוק, לנסיבות או כגורם לסטייה מנתיב) – כלומר כ-7% בלבד.

המהירות, אם כל חטאת?
מומחי בטיחות שתומכים באכיפה נרחבת ואגרסיבית של עבירות מהירות, נוהגים לטעון שמהירות מופרזת היא הגורם העיקרי לתאונות דרכים. אולם, רבים מהם מבססים את טענותיהם על בלבול נפוץ בין עבירות שגורמות לתאונה ועבירות שמחמירות את תוצאות התאונה. אין חולק על כך שמהירות מחמירה את תוצאות התאונה, אך לפי נתוני הלמ"ס אי אפשר לטעון שמהירות מופרזת לכשעצמה היא גורם עיקרי לתאונות.

יתרה מכך, ההבחנה של הלמ"ס בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות אינה מקרית: הסוג השני של עבירת המהירות (ביחס לנסיבות) עשוי להיגרם כתוצאה מטעות בשיקול הדעת של הנהג, אך גם כתוצאה מתכנון לקוי של תשתית הכביש או ליקוי פיזי בכביש.

בנוסף, אכיפה סטטית – בעיקר באמצעות מצלמות קבועות – עלולה להתברר כפתרון חלקי ולקוי לעבירות של מהירות מופרזת ביחס לנסיבות. שיפורים בתשתית, שעלותם אינה בהכרח גבוהה יותר מעלות האכיפה, עשויה להתברר כפתרון יעיל וראוי יותר.

על התועלת הטמונה בתכנון מודרני ובטיחותי של כבישים, אפשר ללמוד מהחלטת משרד התחבורה להעלות את המהירות המותרת בחלק מכבישי ישראל מ-100 ל-110 קמ"ש (ובעתיד אף ל-120 קמ"ש בכביש מספר 6). על-פי פרסום רשמי של המשרד, "בכבישים שבהם עלתה מהירות הנסיעה מ-100 ל-110 קמ"ש לא נרשמה כל השפעה שלילית, ולא חלה כל הרעה… בחלק מהכבישים שבהם עלתה המהירות אף נרשמה ירידה במספר תאונות הדרכים".

בעניין אכיפה, ראוי להוסיף שרבים מהתומכים בהרחבת השימוש במצלמות מהירות מתבססים על נתונים שגויים. כך למשל, בכיר בעמותת בטיחות, שהופיע בוועדת הכלכלה של הכנסת באוקטובר האחרון, אמר כי "בצרפת, משנת 2002 עד 2005 הציבו מצלמות… ובשנים האלה התאונות ירדו ב-75%, והם מייחסים את זה להצבה מושכלת של המצלמות".

נתונים אלה, שרבים עושים בהם שימוש, אינם נכונים: מספר התאונות בשנים אלה בצרפת לא ירד ב-75%, ואף לא קרוב לכך. אמנם צרפת חוותה בעשור הקודם ירידה משמעותית במספר התאונות, אך כך קרה במדינות רבות אחרות שלא התקינו אלפי מצלמות מהירות. יתרה מכך: גם לאחר השיפור, צרפת רחוקה מרמת הבטיחות במדינות המובילות באירופה – ולמעשה, גם ישראל "עקפה" את צרפת במדד הבטיחות החשוב של מספר הרוגי תאונות למיליארד ק"מ נסועה.

ומה עם הולכי רגל ומכוניות ישנות?
בזמן שרבים מהעוסקים בבטיחות בישראל ממשיכים לתמוך בהרחבה מהירה של מערך מצלמות המהירות, בעיה חמורה הרבה יותר אינה זוכה לפתרון מערכתי: היפגעות הולכי רגל בתאונות. שיעור הולכי הרגל שנהרגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית ממדינות מתקדמות אחרות: כ-33% בממוצע רב-שנתי, לעומת ממוצע של פחות מ-20% במדינות ה-OECD. ב-2014 נרשמת עד עתה החמרה משמעותית במצב – כ-40% מהרוגי התאונות היו הולכי רגל (עד אמצע חודש יולי).

לפי נתוני הלמ"ס, רוב הולכי הרגל בישראל נפגעים בזמן שהם חוצים את הכביש במעבר חצייה – כ-1,500 מתוך כ-3,200. אולם, יש להבחין בין מי שנפגע במעבר חצייה מרומזר ומי שנפגע במעבר חצייה ללא רמזור: הרוב המוחלט של הולכי רגל נפגעו במעברי חצייה שאינם מצוידים ברמזור.

בעניין זה ראוי להזכיר את דבריו ד"ר משה בקר, ממומחי הבטיחות הוותיקים בישראל, שהציע כבר ב-2007 – כחמש שנים לפני שהחלה התקנת מצלמות המהירות – לבטל את פרויקט המצלמות ולהחליפו בתוכנית שתביא להתקנת כ-1,000 רמזורים במעברי חצייה.

והנה עוד נתון מטריד אך לא מפתיע שנכלל בפרסומי הלמ"ס: כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בגילאי 13 שנים ויותר. אך חלקם בתאונות הדרכים הקטלניות גבוה משמעותית: מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה ב-2013, 54 היו בגילאי 13 שנים ויותר. ראוי להזכיר כי כלי רכב משנתונים אלה מצוידים במספר מינימאלי (אם בכלל) של מערכות בטיחות, וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

כמו במקרה של תכנון כבישים מודרני ובטיחותי, גם גילם של כלי הרכב מושפע ממדיניות הממשלה. בישראל, כמו במדינות אחרות, הייתה קיימת בעבר תוכנית "גריטה" – מסירת מכוניות ישנות לפירוק, בתמורה לסכום של 3,000 שקלים. אמנם סכום זה אינו מאפשר רכישת מכונית חדשה, אך התוכנית הורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטיחותיות.

אלא שבישראל, בניגוד למרבית המדינות באירופה, התוכנית זכתה לתקציב מינימאלי, ומאז סוף 2013 היא אינה פעילה. זאת, למרות שכל משרדי הממשלה המעורבים בירכו על תרומת בהפחתת זיהום האוויר והגברת הבטיחות. נתוני הלמ"ס מצביעים על הסיכון הרב הטמון בהתעלמות מהשפעת הגיל על מצב הבטיחות בדרכים.

The post מהירות מופרזת: 0.23% מהעבירות שנרשמו לנהגים בתאונות appeared first on TheCar.