שורה תחתונה תחילה

עם ממדים טובים ורמות גבוהות של נוחות, איכות ושימושיות הקרוסאובר החדש של BYD מציע חבילה משפחתית יעילה ואטרקטיבית. אבל האם BYD תעמוד בהבטחה שלה ותציע את Seal-U במחיר נגיש?

מי אתה BYD Seal U?

בין אם נאהב את זה או לא – קרוסאוברים דמויי רכבי שטח הם הסחורה המבוקשת ביותר בשוק הרכב בעולם כיום, ועוד לפני אמצע השנה הנוכחית תציע אצלנו BYD שלושה כאלה.

מעל Atto 3 – זה שהיה וככל הנראה יוסיף להיות להיט המכירות של יצרנית הרכב הסינית שמובילה את קטגוריית הרכב החשמלי בישראל, ומתחת לקרוסאובר הגדול שלה – טאנג – BYD מציעה קרוסאובר נוסף שמיועד לפלח השוק "D", כלומר קצת מתחת לסקודה קודיאק או ליונדאי סנטה פה, ועם חמישה מושבים בלבד.

לעומת ממדים ברורים – אורך של 478.5 סנטימטרים, רוחב של 189 סנטימטרים וגובה של כמעט 167 סנטימטרים, מה שמבלבל ברכב נובע מן ההחלטה של BYD לכלול אותו בסדרת "חיות הים" שלה, ולקרוא לו בשווקי הייצוא 'Seal U'.

וזה לא הכל: בסין נמכר רכב מאוד דומה ל-Seal U תחת השם Song plus והוא מוצע שם גם עם אופציה להנעה היברידית. דגם זה, על גרסאותיו השונות, הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית הסינית מאז השקתו בשנת 2020. אבל כאשר אנשי BYD שמו את פעמיהם לאירופה הם החליטו לעצב גרסה "בינלאומית" על הבסיס של 'סונג', וזה נראה כמו אחיו המוגבה והמנופח של מכונית הנוסעים Seal למרות שלא מדובר באמת בתצורת מרכב שונה של אותה מכונית.

יצרנית הרכב BYD הזמינה אותי, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשתתף בהשקה הבינלאומית של Seal U שנערכה בפורטוגל על כבישים שמדמים היטב את כבישי ישראל המחורצים, ועוד לפני שאחלוק את החוויות איתו אדגיש שהבלבול גדל עוד יותר לנוכח ההתעקשות של אנשי החברה להדגיש שהקרוסאובר הזה חולק עם Seal את "אותה פלטפורמת e-platform 3.0".

היות שהם האנשים שמייצרים את הרכב ולא אני – קטונתי מלהתווכח איתם. עם זאת כן ראוי לציין את העובדות הידועות, כמו למשל שהקרוסאובר החדש מתגלגל על בסיס גלגלים באורך 276.5 סנטימטרים, כלומר שהוא קצר ב-15.5 סנטימטרים מאוד משמעותיים מבסיס הגלגלים של Seal, ולמרות שפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי היא רכיב מאוד גמיש – אין היגיון לקצר בסיס גלגלים לכלי רכב שצריך להציע מרחב פנימי גדול יותר.

ההנעה הבסיסית של מכונית הנוסעים היא אחורית או כפולה בעוד ששתי הגרסאות החשמליות של הקרוסאובר מניעות את הגלגלים הקדמיים בלבד, אנשי BYD לא טוענים לגבי ה-U שהסוללה שלו היא חלק אינטגרלי מן המרכב (כמו ב'סיל'), וגם התנהגות הכביש של שני היצורים האלה שונה בעליל.

מה שמשותף בין Seal-U ל-Seal וגם ל-Atto 3, ויכול אולי להסביר את האמירה של אנשי BYD זה השימוש באותה מערכת הנעה חשמלית שמכונה על-ידם "שמונה באחד", וככל הנראה גם באותה ארכיטקטורה חשמלית לניהול מערכת ההנעה וגם לניהול ממשקי המשתמש.

ומדוע ההקדמה הזאת חשובה למי שמתעניין ברכישת קרוסאובר חשמלי משפחתי? מפני שמכונית הנוסעים Seal היא בין המכוניות החשמליות שמציעות חוויית נהיגה יותר מלוטשת ביחס למתחרותיה, ואילו הקרוסאובר – שמשתמש באות U כדי להדגיש שהוא "Utility", כלומר כלי רכב שימושי – עושה בדיוק את מה שהוא מתיימר לעשות ולצורך זה מקריב קצת את חוויית הנהיגה.

עיצוב, מיצוב

יכול להיות שהתשובה לאניגמה שמציבה לנו BYD עם השם Seal-U נעוצה בקשר הבולט ביותר בין שתי המכוניות, שהוא עיצוב חיצוני מאוד דומה, ודאי בחזית, וזאת למרות שאין כמעט קשר בין השניים ככל שמדובר בקהל שהם מבקשים לכבוש.

כאמור, האות U שמוצמדת לסיל מייצגת "שימושיות" וזאת ניכרת כבר ממבט ראשון: העיצוב שלו נקי מאוד, זורם, ונעדר כל גימיק מיותר או ניפוח גוף לא נחוץ. רואים עליו שהוא נוצר כדי להציע שימושיות ופונקציונליות כרכב משפחתי מרווח ונוח. בסיס הגלגלים שלו צנוע יחסית לכמה כלי רכב חשמליים חדשים, אבל הוא רחב למדי ומתנשא לגובה של כמעט 167 סנטימטרים, כך שהפרופורציות שלו נעימות ולא מאיימות והעיצוב שלו נראה ידידותי ומשמח.

התוצאה היא "מכונית משפחתית" שמיועדת לנסיעה ולהסעה, ופחות ל"נהיגה", וזה כלי שמעצם ממדיו חייב להיות יותר יקר מ-Atto 3 ופחות יקר מ'טאנג'.

כמו קרוסאוברים בפלח השוק הרלוונטי סביר שגם הוא יוצע למנהלים בחברות שמחזיקות ציי רכב צמוד ושהמחיר הגבוה יותר יגביל את היקף המכירות שלו ביחס ל-Atto, אבל עד לחשיפה הרשמית שלו בישראל נוכל להיאחז בתקווה שאנשי BYD יעמדו במילה שלהם ויציעו אותו אצלנו במחיר "נגיש" כדבריהם. במחיר מתאים הוא יכול לגרום ללא מעט לקוחות שמתלבטים בין קיה ספורטאג' לבין יונדאי סנטה פה או בין טויוטה ראב 4 לבין מיצובישי אאוטלנדר לעשות את המעבר לעולם הרכב החשמלי.

עיצוב פנים, שימושיות

היתרון הגדול ביותר של Seal-U על פני Atto 3, חוץ מן המרחב הפנימי כמובן, נובע מן הוויתור על כל הגימיקים העיצוביים המיותרים ועיצוב תא נהג ותא נוסעים נקיים, נעימים ושימושיים מאוד.
חומרי הדיפון והריפוד, וכל חלקי הפלסטיקה, איכותיים מאוד וגם רמת ההרכבה שלהם גבוהה, ואפשר לקבוע שאנשי BYD עומדים בחלק הראשון של ההבטחה שלהם להציע "יוקרה נגישה" (וכעת הם מתבקשים לעמוד בחלק השני של ההבטחה).

אל ההשקה הבינלאומית הובאה רק רמת האבזור הגבוהה יותר, "דיזיין", וכל ההתייחסות כאן היא אליה, אבל נראה שגם הרמה הבסיסית מאובזרת מאוד.

המושבים הקדמיים גדולים, נאים, ומציעים שילוב מוצלח של נוחות ואחיזה. מושב הנהג מתכוונן חשמלית ושני המושבים כוללים חימום ואוורור. למעט פגיעה מסוימת בשדה הראיה בגלל מבנה הקורה הקדמית אין תלונות: אפשר למצוא בקלות תנוחת נהיגה נוחה ושולטת, והמאבק היחיד הוא מול עוצמת זרימת האוויר מפתחי האוורור – שנשלטת חשמלית באמצעות תפריט על מסך המגע המרכזי.

כרגיל בדגמי BYD – האלמנט המרכזי על הדאשבורד הוא המסך הגדול (15.6 אינטש בגרסת 'דיזיין' שעליה נהגנו, 12.8 אינטש בגרסת 'קומפורט' הבסיסית), ומול הנהג, מאחורי ההגה, מוצג לוח המכשירים על גבי מסך TFT גדול נוסף, ברוחב 12.3 אינטש בשתי גרסאות האבזור.

קצת קשה להבין מדוע כל יצרניות הרכב לא מאמצות שימוש נרחב בתצוגה עילית, וזו של Seal-U מוצגת באופן מאוד נוח ושימושי על גבי השמשה הקדמית (רק בגרסת 'דיזיין' המאובזרת) ועוזרת לנהג להתמקד בנהיגה על-ידי כך שהיא חוסכת ממנו חלק מהסחות הדעת הרבות שנגרמות בגלל הצורך להשתמש במסך המגע.

גלגל ההגה נעים למגע, הריפודים והדיפונים עשויים מעור סינטטי באיכות גבוהה ותפורים בתפרים כפולים נאים, הקונסולה המרכזית מוצבת בגובה נוח ועליה מסודרים שני משטחי טעינה לשני טלפונים ניידים, בורר הילוכים פשוט ולא מתחכם, מחזיקי כוסות ותא חפצים גדול למדי ומכוסה, ויש גם תצוגת 360 מעלות שימושית של מצלמה שמסייעת בחניה ומקרינה על המסך המרכזי את הנפשת הסביבה.

המושב האחורי מרווח ונוח לשלושה מבוגרים, אם כי מי שאתרע מזלו לשבת במרכז יחוש בגבו את המשענת-המפרידה, מרחב הראש טוב למרות הגג הנפתח ומרחב הרגליים נדיב – בין השאר בזכות הרצפה השטוחה. לרווחת הנוסעים מאחור יש פתחי מיזוג ואוורור ושקעי טעינה.

דלת תא המטען נפתחת, כמובן, חשמלית, וחושפת חלל שימושי בנפח 552 ליטרים שמספיק לכל הצרכים המשפחתיים היום-יומיים והמזדמנים.

התנהגות כביש, נוחות

בניגוד מוחלט ל-Seal הדגש ב-U הוא על נוחות, וזה מורגש כבר מן הקילומטרים הראשונים עם שיכוך מהמורות רך למדי וכושר ספיגה גבוה. הצד השני של המטבע, כמו בכל פשרה מן הסוג הזה, הוא קצב מהיר של גלגול גוף ושיכוך החזרה מעט רפוי – כלומר מכונית שמבהירה מהר מאוד שהיא לא נועדה לנהיגה אלא לנסיעה.

חלק מכבישי פורטוגל סלולים אמנם ברמה שיכולה לגרום לנו לקנא אבל לא חסרים להם כבישים מחורצים שמזכירים את אלה שמוכרים לנו, ובאלה התמקדתי, כמו גם בנהיגה תוך-עירונית.

השילוב של איכות הרכבה גבוהה מאוד ושימוש יעיל בחומרי שיכוך רעשים, וההנעה החשמלית כמובן, יוצר כלי רכב שקט להפליא, וכאשר נוהגים ב-Seal-U במהירויות עירוניות ופרבריות של עד 80 קמ"ש מתקבלת רמת נוחות גבוהה מאוד לכל נוסעי הרכב.

במהירויות גבוהות יותר, על כבישים מפותלים, התחושה פחות מהודקת ועל אף שהצמיגים מייצרים רמת אחיזה גבוהה מאוד – הנהג מקבל מסרי הרגעה ואלה יתגברו כאשר יסיע איתו נוסעים.
ההיגוי קל ולא דומה לזה של Seal ורמת המשוב ממנו סבירה, וכל עוד שמערכות הסיוע לנהג מופעלות הן מעבירות את המסרים שלהם ברמת אגרסיביות בינונית-גבוהה.

טווח, טעינה

Seal-U מוצע, כאמור, בשתי רמות אבזור כשהבסיסית בהן כוללת סוללה עם תכולת אנרגיה של 71.8 קילוואט שעה והבטחה לטווח נסיעה של 420 קילומטרים. את הסוללה הזאת אפשר לטעון בטעינה ביתית בקצב של 11 קילוואט, או בטעינת DC ציבורית בקצב של עד 115 קילוואט בלבד.

ברמת האבזור הבכירה מותקנת סוללה גדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של 87 קילוואט שעה, שמבטיחה טווח נסיעה תיאורטי של 500 קילומטרים בין טעינות, ואותה אפשר לטעון בקצב מהיר יותר (אבל עדיין לא שובר שיאים) של 140 קילוואט. אגב, גם טכנולוגיות הסוללה מסגירות את ההבדל בין Seal לבין U.

במהלך ההשקה הבינלאומית לא הזדמן לי לנהוג עם נוסעים ומטען או לפרוק את מלוא הסוללה של רכב בודד, ולאורך רוב הדרך נהגתי במהירויות חוקיות, כך שקצב ניצול האנרגיה שלי עמד על 19.5 – 21.1 קילוואט ל-100 קמ"ש, וזה די סביר לרכב ששוקל 2.15 טונות.

מנוע, ביצועים

המנוע הבודד של U מספק 217 כוחות סוס בשתי רמות האבזור, אבל בעוד שבגרסת 'קומפורט' הבסיסית הוא מספק כ-31.5 קג"מ של מומנט, בגרסה הבכירה מתקבל מומנט גבוה יותר של כ-33.5 קג"מ. המומנט הנוסף הזה נחוץ כדי לסחוב כ-120 קילוגרם נוספים – שרובם נובעים מן הסוללה הגדולה יותר, ובכל זאת משך התאוצה של הגרסה המאובזרת הוא 9.6 שניות לא מאוד מרשימות מעמידה ל-100 קמ"ש, וזה 0.3 שניות איטי יותר מן הגרסה הבסיסית.

כרגיל במכוניות חשמליות – תחושת כוח לא חסרה וכאשר נדרשת עקיפה אין בעיה לגייס את כל מה שצריך, אבל Seal-U הוא לא בין הקרוסאוברים היותר נמרצים ולא מתקבלת תחושת כוח שסוחפת את הנהג לעשות שטויות.
גם כך, בהרבה מאוד הזדמנויות מצאתי את עצמי נוהג מהר מכפי שהייתי נוהג בכלי רכב דומה עם הנעת בעירה – וזה נובע מן הקלות והנינוחות של תאוצות ראשוניות ותאוצות ביניים ומן השקט המוחלט בתא הנהג.
שורה תחתונה – אין תחושת כוח מתפרץ ובלתי נשלט אבל יש די והותר לצרכים משפחתיים.

אבזור, בטיחות

כאמור, BYD מבטיחה לנו "יוקרה בהישג יד", ואת המשמעות של זה בכסף כולנו נוכל להעריך בעוד חודשים אחדים כאשר ייחשפו המחירים של U בישראל.
עד אז אפשר להזכיר את רשימת האבזור הארוכה מאוד שכוללת את כל המובן מאליו בימינו וגם, למשל, תאורת LED נשלטת, גג שמש פנורמי גדול, חישוקי 19 אינטש, מראות צד מתקפלות, ריפודי עור סינטטי, מערכת קול עם 9 או 10 רמקולים ועוד.

Seal-U עבר בהצלחה רבה את מבחני הבטיחות והריסוק של פרויקט Euro-NCAP עם ציון מרשים של 90% בהגנה על נוסעי המושבים הקדמיים ו-86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות מקוריים.
מערכות הבטיחות והסיוע לנהג מבוססות על ארבעה רדארים ומצלמה אחת ורשימת התכונות כוללת את המובן מאליו בימינו – התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית ובקרת שיוט אדפטיבית, וגם דברים חשובים ופחות נפוצים כמו התרעת התנגשות מאחור, התרעת תנועה חוצה מאחור, סיוע בשינוי נתיב, בקרת הגבלת מהירות חכמה, מערכת זיהוי שטחים מתים ועוד.

שורה תחתונה

התנהגות כביש היא לא הצד החזק של Seal-U אבל הוא בוודאי לא נופל מאף אחד ממתחריו. מה שמוקרב בצד הזה של המשוואה מעניק יתרון בצד האחר שלה וזאת רמת נוחות גבוהה עם ספיגה ושיכוך טובים – במקרה הזה של כבישי פורטוגל המחורצים.

העיצוב החיצוני נאה וזורם ועיצוב הפנים נקי ונעים – והסך הכל הוא כלי שמשדר "בינלאומיות" נעימה ושימושית ונטולת גימיקים, עם סביבת מחיה מרווחת ונוחה. מאידך, ריכוז של יותר מידי פונקציות דרך מסך המגע עדיין מעיק, וחבל שכך.

ככלי משפחתי – Seal-U מציע חבילה פונקציונלית, נוחה, עם טווח נסיעה סביר פלוס, רמת שימושיות גבוהה ורמת בטיחות גבוהה.

The post נסיעת השקה לקרוסאובר החדש של BYD : כלב הים לכל המשפחה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לקסוס LBX החדש הוא רכב פנאי נאה מאוד עם תא נוסעים מושקע ואבזור בטיחות נדיב, ועל החזית שלו מתנוסס לוגו בעל מוניטין מכובד. אבל האם תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים יאפשר ל-LBX להציג את יתרונותיו מול שלל מתחרים ראויים לא פחות?

מי אתה, לקסוס LBX?

שוק הרכב נמצא בעיצומה של המהפכה הגדולה ביותר מאז המצאת הגלגל. הרגולציה במדינות המערב מאלצת את יצרניות הרכב לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית ובמקביל  הופכים כלי הרכב למחשבים על גלגלים, וטכנולוגיות, ביצועים ופריטי אבזור שהיו בעבר נחלתם הבלעדית של רכבי יוקרה ומותגי פרימיום זמינים כעת יותר ויותר גם בדגמים עממיים של כלי רכב חשמליים.

בנוסף, בעבר נדרשו שנים ארוכות כדי לבסס מוניטין בכל תחום, גם בעולמות הרכב, אבל בעידן שלנו נולדות מידי שנה חברות שהופכות בין לילה למשבשות שוק ומוערכות במיליארדי דולרים. ללקסוס, למשל, נדרשו לפחות שני עשורים כדי לבסס את עצמה כמותג הפרימיום של קבוצת טויוטה אבל כיום מגיחים מידי חודש מותגים סינים חדשים שמתיימרים להאפיל על כל מה שהכרנו, ולא מעט לקוחות ממהרים להמר על הסחורה שלהם.

במציאות כזאת נדרשות יצרניות הפרימיום לחשב מסלול מחדש, ועם יד על הלב – אנחנו לא תמיד מצליחים לפענח את החישובים האלה, לפחות לא במבט ראשון.

קחו לדוגמה את האנשים החכמים של לקסוס, יצרנית הפרימיום המובילה מארץ השמש העולה. אנשים אלה חתומים על הצלחות וברור שהם מבינים היטב לאן צועד השוק וכעת הם משיקים את LBX – רכב פנאי קטן שכמו כל דגמי לקסוס מבוסס על דגמי טויוטה, ועל מחסן החלקים של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם.

אנשי לקסוס הזמינו אותנו, יחד עם עיתונאי רכב מכל העולם, להשקה העולמית של LBX והרושם הראשון הוא שבלקסוס סבורים ככל הנראה שבעתיד הקרוב קיים חלון הזדמנויות לקיומו של פלח שוק של לקוחות שמרגישים פחות נוח לרכוש מכונית יוקרתית עם מנוע גדול ומזהם ומצד שני עדיין לא יכולים או לא מוכנים לבצע מעבר אל רכב חשמלי.

הפתרון שלהם, כפי שהוא מגולם ב-LBX, הוא לשלב את הטכנולוגיה ההיברידית – שנחשבת לסימן ההיכר של הקבוצה – במכונית שימושית וקטנה אשר מבוססת על טויוטה יאריס קרוס, אחד מלהיטי המכירות של מותג האם. אלא שמה שנשמע כמו דבר פשוט הוא בעצם אתגר מורכב שלא פוצח בעבר: רוב יצרניות הפרימיום, חוץ מ'מיני', מעולם לא הצליחו לשכנע לקוחות לשלם פרמיה עבור לוגו יוקרתי שמוצמד למכונית קטנה, ולכל היותר הצליחו להפוך פרויקט כזה למדרגת כניסה למותג.

עיצוב, מיצוב

המאמץ הראשון של אנשי לקסוס היה לבדל את LBX מיאריס קרוס ולצורך זה הם לא הותירו אף קימור, תפיחה, קפל או זווית אשר עלולים להסגיר את הקשר המשפחתי. בזכות המודולריות של פלטפורמת TNGA – שעליה בנויים רוב  דגמי הדור החדש של טויוטה ושל לקסוס, הם הגדילו בקלות את הממדים: המכונית רחבה יותר ב-6 סנטימטרים (182.5 ס"מ), בסיס הגלגלים הוארך ב-2 סנטימטרים (258 ס"מ) ואילו הגובה דווקא קוצץ ב-5 סנטימטרים אל 154 ס"מ.

רוב מאמצי העיצוב הושקעו בחזית, ונזכיר שעיצוב משפחתי מוצלח תמיד נראה טוב יותר על מכוניות קטנות, כך שאין פלא שהתוצאה מרשימה ושבכת "שעון החול" האופיינית של לקסוס מקבלת כאן את הפרשנות הטובה ביותר שלה עד כה. לחזית יש נוכחות שמקשרת את המכונית למשפחת לקסוס מבלי שהיא נראית מוגזמת מדי. השבכה הקדמית משולבת באופן הרמוני עם קו הפנסים ועם מכסה המנוע שמשתפל קדימה עם שקעים בצדדים שלו שיוצרים רמז וניחוח ספורטיבי, ועם כנפיים קדמיות תפוחות.

גם הצדודית מוצלחת, על אף שהיא די גנרית ופחות מקורית ולכן מזכירה לא מעט רכבי פנאי אחרים והדגשת הז'אנר כוללת ניפוח כנפיים במיוחד מאחור, חיפויי פלסטיק סביב קשתות הגלגלים וקו מותניים גבוה. בנוסף הקורה האחורית מושחרת והחישוקים הסטנדרטיים הגדולים בקוטר 18 אינטש.

פנסים אחוריים נאים שמחוברים ביניהם עם תאורת לד שמתוחה לרוחב כל תא דלת המטען משלימה את העיצוב, ויש גם ספוילר, פגוש בולט, וחלון אחורי צר שקצת מזכיר את האחוריים של DS3 Crossback.

במציאות שבה אולמות התצוגה גדושים באין סוף רכבי פנאי בכל הגדלים מכל המוצאים ובכל רמות המחיר – לא קל להמציא מחדש את הגלגל ולהגות עיצוב שיסובב ראשים. ביחס לכך הצליחו אנשי לקסוס לברוא רכב פנאי עם פרופורציות נכונות ועיצוב מושך אשר משלב ספורטיביות, שיק ומעט אגרסיביות עם שפת העיצוב האופיינית למותג.

תא נוסעים, שימושיות

הרושם החיובי מוסיף להתקבל גם מתא הנוסעים שלא מכיל כל קשר ליאריס קרוס הספרטנית. העיצוב לא מאוד מקורי או נועז אבל בהחלט מוצלח, והוא מעניק תחושת פרימיום חד משמעית: חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומר רך וחלקו המרכזי מדופן בריפוד עם תיפורים בולטים שתואמים את ריפוד המושבים (עור סינתטי, זמש או עור אמיתי בהתאם לרמת הגימור). דיפון זה מצפה גם את הקונסלה המרכזית שכוללת מסך גדול, מספר כפתורים פיזיים ובורר הילוכים קטן, נאה, ולא אינטואיטיבי לשימוש.

למעט גרסת הכניסה בכל הגרסאות יש לוח מחוונים דיגיטלי בגודל "12.3 שמאפשר מספר אפשרויות תצוגה, ההגה שמנמן ונעים לאחיזה, והמושבים הקדמיים מעוצבים ונוחים, אם כי התמיכה הצידית שלהם ראויה לשיפור. כיוון המושבים ברוב הגרסאות ידני, למעט בגרסאות הבכירות שבהן יש כיוון חשמלי למושב הנהג.

תנוחת הישיבה נמוכה יחסית לרכבי פנאי, כך שמי שמצפה למיקום גבוה ושולט עלול להתאכזב. עם זאת, התנוחה הזאת מחברת היטב בין הנהג למלאכת הנהיגה, ותנאי המחייה ליושבים מקדימה טובים ומרווחים יחסית. נוסעים גדולי ממדים עלולים לחוש קרבה יתרה של רגליהם לדיפוני הצד ולקונסולה המרכזית.

המצב מאתגר יותר במושב האחורי: אפשר אמנם לאכלס כאן ללא בעיה צמד נוסעים, אפילו בוגרים, והם יזכו לרמת נוחות מתקבלת על הדעת. אלא שרוב המתחרים בקטגוריה הזאת מציעים מרחב פנימי עדיף. בנוסף, בכלי רכב שעולה כל כך הרבה אפשר לצפות שיותקנו יציאות מיזוג גם מאחור.

נפח תא המטען – 332 ליטרים – סביר, והתא נוח ושימושי עד לגובה המדף האחורי. שפת ההטענה רחבה ונוחה אך מעט גבוהה, ולמרבה הצער, כמקובל כיום, אין גלגל חליפי אלא ערכת ניפוח.

מנוע, ביצועים

לפחות בעתיד הנראה לעין LBX יוצע בכל השווקים רק עם מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.5 ליטרים שמחובר למערכת היברידית. יחידת ההנעה הזאת מוכרת לנו מיאריס קרוס המצליח אך לטענת לקסוס בוצעו בה הרבה מאוד עדכונים ושיפורים כדי להעלות את ההספק, ובמטרה שהיא תהיה נעימה, מעודנת וחזקה יותר. בין השאר נוסף גל איזון שמפחית רעידות אופייניות למנועי 3 צילינדרים, והותקנו מנוע חשמלי חזק יותר שאוגר את האנרגיה בסוללה גדולה יותר. מערכת הניהול של הסוללה (מסוג מטאל-היבריד) עודכנה כדי שהיא תספק יותר כוח, יותר מהר, ולמשך זמן רב יותר.

כנהוג – כל הכוח של המערכת ההיברידית מועבר לגלגלים הקדמיים מבעד לתיבת הילוכים רציפה.

ההספק המשולב – 136 כוחות סוס – גבוה ב-20 סוסים מהספק המנוע של יאריס קרוס. כך מקוצר משך התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מ-10.7 שניות ל-9.2 שניות בלבד.

בתנאי אמת LBX הוא רכב נעים מאוד לשימוש כל עוד שנוהגים במוד רגוע בדרכים עירוניות, או כאשר משייטים על כבישים בין עירוניים נינוחים. כאשר דוחקים ב-LBX במטרה לבחון את הבטחתם של אנשי השיווק של לקסוס  ולמצוא את ה"אופי הצעיר והתוסס" מגלים שבזינוקים, עקיפות, מהירויות גבוהות או בנסיעה בנתיב הררי מתקשה יחידת ההנעה ההיברידית להרשים. די מהר מורגש קוצר נשימה, וצליל המנוע הופך לנוכח מידי. לא מדובר בצליל מנוע בשרני ונעים לאוזן.

הבעיה העיקרית היא לאו דווקא הביצועים לכשעצמם אלא האופן שבו הם מתקבלים: ברכב שמתיימר להעניק איכויות פרימיום מותר לצפות לפעולה נונשלנטית ונינוחה, וכאן מתקבלת תחושה פחות נעימה.

אנשי לקסוס מבטיחים נתוני צריכת דלק מאוד מרשימים עם כמעט 22 קילומטרים לליטר. מסלול ההשקה הארוך נמתח לאורך 300 קילומטרים בתמהיל שלא כלל יותר מדי קטעים דינמיים או הרריים מאומצים, והוא מאופיין בעיקר בכבישי פרברים ובמזג אוויר נוח שלא חייב שימוש קבוע במזגן. התוצאה שנרשמה על מחשב הדרך אצלנו הייתה 16.5 קילומטרים לליטר.

התנהגות כביש, נוחות

יאריס קרוס הוא אחד מלהיטי המכירות הגדולים ביותר של טויוטה בשנים האחרונות ולקוחות בעולם ובישראל עטים עליו כמו על לחמניות חמות. עם הצלחה כזאת אין טעם להתווכח, אבל כדי לשחזר אותה בפלח הפרימיום נדרשים לא מעט מאמצים ועודנו החספוס, בידוד הרעשים והתחושה הספרטנית שמאפיינים את רכב הפנאי של טויוטה. לצורך זה נוספו חומרי בידוד רבים, כיול המתלים שונה, והוקשחו מרכיבים מסוימים בשלדה.

התוצאה משכנעת: מערך המתלים מרגיש מגובש והיכולות הדינמיות טובות מאוד. רמות האחיזה גבוהות ולא מתרגשות מן ההספק של יחידת ההנעה הנ"ל. גם ההיגוי מדויק ומהיר, על אף שהוא מעט קל מדי.
אלא שכל זה לא הפך את LBX לרכב שיקסום לחובבי נהיגה וכבישים מפותלים, ובמחיר שלו מוצעות כיום לא מעט מכוניות שמספקות חוויית נהיגה מרגשת יותר.

נוחות הנסיעה טובה למדי: זה לא רכב שמרחף מעל מהמורות מבלי שתרגישו אותן כמקובל במחוזות הפרימיום אבל מערך המתלים מטפל היטב ברוב שיבושי הדרך, לפחות באלה שפגשנו בדרום ספרד.

בידוד הרעשים טוב משמעותית מזה של יאריס ועושה עבודה טובה בניתוק מן ההמולה שמסביב. עם זאת, אפשר לשמוע רעשי רוח נוכחים במהירות אוטוסטרדות, וצליל המנוע לא נעים ומפר את השלווה כשהוא מתאמץ.

אבזור, תמחור

LBX מוצע בחמש רמות אבזור והמטרה שלהן היא להתאים לכל גרסה חבילה מסוגננת ושגזורה לפי העדפותיו של סוג לקוחות שונה. כל הגרסאות מאובזרות עם מפרט בטיחות מלא ומרשים של 8 כריות אוויר ומערך מערכות סיוע לנהג שכולל בין השאר בקרת שיוט אדפטיבית כולל זחילת פקקים, התרעה ושמירה אקטיבית על מרכז הנתיב, אור גבוה אדפטיבי, זיהוי תמרורים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, חיישני חניה היקפיים, התרעת עייפות, מצלמה אחורית וזיהוי שטח מת כולל כפתורי פתיחת דלתות אלקטרוניים שמונעים את פתיחת הדלת כשהשטח לא פנוי.

כמו כן, כל הגרסאות מצוידות בבקרת אקלים מפוצלת לשני אזורים (כאמור, ללא יציאות לשורת המושבים השנייה), חימום במושבים הקדמיים, מראות עם קיפול חשמלי, בלם יד חשמלי, חישוקי "18, מערך מולטימדיה עם מסך "9.8 הכולל קישוריות מלאה לאפל קאר פליי ולאנדרואיד אוטו ומערכת שמע עם 6 רמקולים.

את גרסת הכניסה, אלגנט, מוצמד תג מחיר של 200 אלף שקלים והיא מציעה ריפודי עור סינתטי-טבעוני משכנעים למראה ולמגע בגוון בהיר. גרסה זאת כוללת, בשונה משאר הגרסאות, לוח מחוונים אנלוגי.

תמורת 10,000 שקלים נוספים תוכלו לאסוף את גרסת אלגנט פלוס שמציעה גם כניסה חכמה, לוח מחוונים דיגיטלי, משטח טעינה אלחוטית ודלת תא מטען נפתחת ונסגרת חשמלית.

גרסת אמושן מציגה סגנון מעט יותר צעיר ועולה 215 אלף שקלים. יש בה חלונות אחוריים מושחרים, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית עם גג שחור, וריפוד עור טבעוני שחור עם תיפורים אדומים.

גרסת רילקס מיועדת לקהל המסורתי של לקסוס והיא תאלץ אותם להיפרד מ-221 אלף שקלים. זו מציעה ריפודי עור, מושב נהג חשמלי ותאורת אווירה משתנה עם 64 גוונים.

קול, הגרסה המסוגננת ביותר, מוגדרת גם היא כגרסה לצעירים. היא עולה 226 אלף שקלים ומציעה מושבים שמשלבים עור וזמש, תיפורים כתומים, מושב נהג חשמלי, חישוקים מושחרים, צביעה דו־גוונית, חלונות כהים מאחור ומנופי הילוכים משני צידי ההגה.

בסך הכל האבזור והתחושה בכל הגרסאות משכנעים אך ערב פרוץ 2024 נחשבת רמת אבזור כזאת לסטנדרטית גם בכלי רכב שמוצעים ברמות מחיר נמוכות יותר. כך כבר קשה לרגש, לחדש, וליצור בידול ברור בין "עממי" ל"פרימיום".

עם מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים ומגיע ל-226 אלף שקלים לא נעים לגלות שמן הגרסאות הישראליות קוצץ חלק מהאבזור שמוצע בחו"ל, למשל מערכת שמע ממותגת ומשודרגת עם סאב וופר, מצלמות °360 שמדמות תצוגה ממעוף הציפור, תצוגה עילית על השמשה הקדמית ועוד.
בנוסף, LBX בשום מקום לא מוצע עם גג שמש פנורמי או לפחות עם חלון שמש, שנחשב די סטנדרטי בדגמי פרימיום.

שורה תחתונה

לקסוס LBX הוא ממש לא גרסה מאובזרת של טויוטה יאריס קרוס שהדביקו לה לוגו נוצץ בחזית, ובזה לקסוס הצליחה: מעבר לעיצוב מרשים LBX גם מרגיש ומתנהג אחרת לחלוטין מאחיו לפלטפורמה. האם זה מספיק כדי להצדיק תג מחיר שמתחיל ב-200 אלף שקלים? תלוי את מי שואלים.

יש מי שיתלהבו מניחוחות הפרימיום, מן העיצוב הנאה, מתא הנוסעים המרשים ומן הלוגו היוקרתי, על כל המשתמע מכך: תדמית, שמירת ערך וחבילת שירות הלקוחות המושלמת של לקסוס.

מאידך, בקבוצת מחירי הביניים שקצת מעל למשפחטומטיות קיים כיום שוק רותח ושוקק שכולל (רשימה חלקית מאוד) את טסלה מודל Y סטנדרט ריינג', קופרה פורמנטור, וולוו EX 30, יונדאי איוניק 5, MG  מארוול R פרפורמנס, סמארט האשטג 1 בראבוס, ואפילו מתחרות מבית כמו לקסוס UX – אחיו הגדול של LBX שמוצע בגרסה היברידית עם יחידת הנעה עוצמתית משמעותית ועלה 235 אלף ש"ח.

בתמחור כזה יצטרכו אנשי לקסוס לעמול קשות כדי להפוך את LBX ללהיט בשוק הפרימיום הארץ ישראלי, ולמכור כ-1000 יחידות בשנה.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

הכותב היה אורח חברת לקסוס בספרד

The post השקה עולמית: לקסוס LBX בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

BYD 'סיל' היא מכונית מגובשת מאד, הרבה יותר נעימה ומהנה לנהיגה מרוב המכוניות החשמליות המוכרות, ואת הנשק הממש לא סודי שלה כנגד המתחרות המציאו היפנים בשנות ה-80 והקוריאנים בשנות ה-90: רשימת פינוקים ארוכה. אלא שב-BYD לא הסתפקו בסוג נשק אחד, ויש להם יתרון הרבה יותר חשוב ומשמעותי.

מי את BYD סיל?

זאת פעם שלישית שבה אני נפגש פיזית עם BYD סיל ונוהג בה, אבל בשונה מן הפעמיים הקודמות הפעם התאפשר לי סוף סוף לנהוג בה ולבחון אותה באמת על כביש ציבורי.

נפגשנו לראשונה בהשקה סטאטית בספרד, שם התאפשר לנו לבצע מספר זעום של הקפות בגרסה הסינית על מסלול סגור, ופעם נוספת בסין, וגם שם קיבלנו רק טעימה קטנה על מסלול סגור. הפעם, במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שאליה – כמו בפעמים הקודמות – הוזמנתי כאורח של BYD – נהגנו במכוניות במהלך יום מבחן על כבישים דרום-גרמנים משובחים סביב העיר מינכן. במהלך המבחן אמנם לא "תפרנו" את היקף הקילומטראז' שמקובל עלי במבחן ישראלי, אבל נהגתי מספיק כדי להשתכנע שזאת אחת ממכוניות הנוסעים החשמליות היותר טובות שיוצעו השנה בארץ.

למעשה, גם במגוון הדגמים של BYD, יצרנית רכב שחגגה לא מכבר את מסירת "מכונית האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון מתוצרתה, 'סיל' היא המכונית הכי מתוחכמת מבחינה הנדסית – וזה בא לידי ביטוי כמעט בכל תחום.

למשל – כמו Atto 3 ו'דולפין', גם סיל בנויה על פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. אלא שכאן כבר נכנס שכלול ביחס לדגמים הקודמים: מארז "סוללת הלהב" הייחודית של BYD מחובר למרכב הרכב באופן אינטגרלי כך שהמכסה העליון של המארז מחליף את לוח הרצפה הרגיל של השלדה. תצורה זאת, שנקראת "תא (סוללה) לגוף" – מקשיחה את המרכב ובעיקר חוסכת נפח של כ-1.5 סנטימטר (כפול שטח הלוח) לטובת מרחב הפנים בתא הנוסעים.

ככלי רכב סיל נכנסת לעולם הולך ונעלם של מכוניות סדאן עם 4 דלתות וחמישה מקומות ישיבה, וגם זה לא מקרי: רוב הלקוחות בשווקים המפותחים מעדיפים כיום קרוסאוברים מוגבהים ומנופחים, אבל על הכוונת של סיל ניצבת "זאת שחייבים לנצח" – המכונית החשמלית הנמכרת והמפורסמת ביותר בעולם – טסלה 'מודל 3'.

כמו מודל 3 גם סיל מעוצבת בעיצוב פסאודו-ספורטיבי נמוך ואירודינמי אבל היא הרבה יותר מסוגננת ומושקעת ממנה, וממש כמו מודל 3 גם היא מתאפיינת בגג זכוכית ענק ומיותר.

מיצוב, עיצוב

סיל היא "מכונית סדאן ספורטיבית לקטגוריית המשפחתיות הגדולות" וכאשר ניצבים לצידה נדמה שהיא תוכננה מכף רגל ועד ראש כאשר על הקירות בחדרי המהנדסים והמעצבים שלה תלויות תמונות של טסלה 'מודל 3'. זה, כאמור, לא מקרי, אבל ברור גם ש-BYD נאלצה לוותר מראש על שתי תכונות של טסלה בכלל ושל 'מודל 3' בפרט: התחכום הטכנולוגי (ולא פחות חשוב – התדמית הטכנולוגית) וההילה שסביב טסלה.

אז היא הפשילה שרוולים ורקחה לתוך התבשיל הזה את שתי התכונות שהיא מצטיינת בהן ושאין לטסלה: שליטה בייצור הסוללות (וזריזות בהקמת ותפעול מתקני ייצור) והרעפת כמה שיותר אביזרי ואמצעי פינוק פיזיים לתוך תא הנוסעים. סעיף רשימת הפינוקים לבדו, במפרט של סיל, ארוך יותר מכל המפרט של מודל 3, וזה נובע מן ההגדרה השיווקית של המכונית כ"פרימיום נגיש" – מכונית פרימיום במחיר תחרותי. עד כמה תחרותי? אנשי BYD זקוקים לכמה שפנים לקראת תערוכת מינכן שתיפתח בשבוע הבא, לכן הם עדיין לא מפרסמים את המחיר שלה באירופה. אבל הם רומזים שהוא יהיה מפתה.

מה זה אומר מבחינתנו, בישראל? למרבה הצער כנראה שבסעיף הזה לא צריך לבנות על בשורות עוצרות נשימה. ברור שהיא תהיה פחות יקרה מ'האן' הגדולה ממנה, וכנראה יותר יקרה מ-Atto 3, אבל בישראל, כמו בישראל, יבואניות הרכב עושות כבוד לחברות הליסינג ובונות מחירי מחירון גבוהים שמהם אפשר להעניק הנחות נדיבות. אין סיבה להאמין שבפלח שוק שהמכירות שבו נשלטות על-ידי ציי הרכב נקבל הפעם משהו שונה.

אי אפשר ולא צריך למצב את 'סיל' כ"Me too" למודל 3, מה גם שהעיצוב שלה לפני ואחרי מתיחת הפנים לא בדיוק יזכה אותה בתצוגת קבע במוזיאוני עיצוב. סיל, לעומת זאת, מעוצבת בסגנון נבדל, זורם, חלקלק, מודרני, וכאשר מרגישים את המכונית היא משדרת מסר "שרירי מאופק": יש המון עוצמה בקימורי הגוף שלה וכמעט מכל זווית היא נראית מאד דינמית ועוצמתית אבל לא מנופחת ומוגזמת.

הייתי מוותר על כמה קווים מלפנים, והאחוריים נראים פחות מוצלחים בעיניי, אבל האופן שבו הגוף מתעגל ונראה כמו חלוק נחל מלוטש, והדרך שבה המרכב נראה כאילו הוא מכסה ועוטף את המכונית וכמעט מעלים את גלגלי ה-19 אינטש הענקיים – מאד מוצא חן בעיניי וראוי להערכה. זאת מכונית שמשדרת "עוצמה רכה" בלי להיות בוטה או מוגזמת.

הדבר היחיד שבאמת מפריע לי בעיצוב של 'סיל' הוא חוסר האחידות בינו לבין דגמים אחרים של המותג, כולל אפילו מסדרת 'חיות הים' שאליה היא שייכת, וזה בעיניי מכביד על המיצוב של המותג באופן כללי.

סיל ארוכה משמעותית מ-Atto 3 וגם מטסלה 'מודל 3' (לפני מתיחת הפנים): אורכה 4.8 מטרים, היא בנויה על בסיס גלגלים באורך 292 סנטימטרים (ארוך בכ-5 סנטימטרים מ'מודל 3' היוצאת), הרוחב שלה 187.5 סנטימטרים וגובהה 146 סנטימטרים "בלבד", כלומר שצריך להיכנס אליה כמו שנכנסים… למכונית נוסעים.

עיצוב פנים, שימושיות

רק בעוד חודשים אחדים נזכה למשש את הסלון של 'מודל 3' אבל אם לשפוט לפי המכונית היוצאת – נראה שמבחינת טסלה הקרב הזה אבוד מראש. התחושה הפסאודו-ספורטיבית ממשיכה אל תוך חלל המגורים של סיל עם סביבה עוטפת שיוצרת אשליה אופטית של חלל קטן מכפי שהוא באמת, אבל עם תחושת "פרימיום" אמיתית.

מעצבי BYD שפכו פנימה כל חומר דיפון מוכר לאנושות, ולמעשה קצת הגזימו עם יותר מידי סוגי דיפון שונים. אבל באופן כללי הפלסטיקה והדיפונים מרהיבים ואיכותיים, והם נעימים מאד גם למראה וגם למגע. לנהג ולנוסע לצידו יש מושבים ספורטיביים למראה שמתכווננים חשמלית – זה של הנהג לשמונה כיוונים שונים וזה של הנוסע לארבעה – כל המושבים מדופנים בעור סינטטי איכותי עם תפירה מושקעת ונאה מאד, הקוקפיט סביב הנהג פתוח ונקי מצד אחד אבל נשלט על-ידי קווים אופקיים וארוכים של פתחי האוורור, וכמובן על-ידי המסך הענק (15.6 אינטש) והמסתובב על צירו, כרגיל ב-BYD.

כמעט כל מה שנראה לעין או ניתן למישוש בנוי מפלסטיק רך למגע או מדופן ב"עור טבעוני", ומעט המתגים הפיזיים משדרים תחושה איכותית ועמידה.

המרחב הפנימי מלפנים נדיב מאד ושני מבוגרים גדולי גוף יכולים להתרווח על מושבים שמספקים תמיכה טובה ויחד עם זאת גם עוטפים את הגוף בתחושת רכות לא שכיחה. חבל שהמושבים עצמם קצרים מידי – גם מלפנים וגם מאחור – ולכן לא מספקים די תמיכה לירכיים.

קל למצוא תנוחת נהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים למעט לאחור, כמה ממתגי השליטה החשובים מונחים על קונסולה מרכזית צפה, שם גם ממוקמים שני משטחי טעינה לטלפונים ניידים (חבל, אגב, שהם ממוקמים מלפנים, במקום שמפתח לשחק בהם בעת נהיגה).

כרגיל ב-BYD אין אפשרויות שליטה טובות במערכת הרגנרציה וחלק מתפעול המערכות מבוצע דרך תפריטי מסך המגע, וזה מפריע במיוחד כאשר נמצאים במסך ניווט ורוצים לעדכן את מערכת בקרת האקלים.

גם הפיסול של המושבים האחוריים מוצלח מאד וגם שם מתקבלת תחושה איכותית מבחינת טיב החומרים והארגונומיה הכללית. זווית המסעד טובה והמושבים עוטפים היטב שני מבוגרים, מרחב הרגליים טוב וגם מרחב הראש – למרות הגג המשתפל – טוב מאד. מה שפחות טוב זה שהמושבים עצמם נמוכים מידי, ושהמושב המרכזי גבוה ונוקשה מידי. זה לא יהיה נוח לנוסע שלישי במרכז. אבל התלונה העיקרית מופנית אל גג השמש הפנורמי הענק שאין לו וילון כיסוי. זה נחמד מאד במינכן בסתיו אבל ממש, אבל ממש, לא מתאים למדינה מזרח תיכונית חמה ושמשית כמו שלנו.

נפח תא המטען הוא 400 ליטרים סבירים אבל לא מאד מרגשים, ופתח ההעמסה שלו צר יחסית ולא אידאלי להעברת מטענים גדולי נפח. מלפנים, תחת "מכסה המנוע" יש "פרונק" – תא מטען קטן נוסף בנפח 53 ליטר שלתוכו אפשר להשליך את כבלי הטעינה.

התנהגות כביש, נוחות

'סיל' מוצעת בשני מפרטים כמעט זהים מבחינת רשימת האבזור כאשר ההבדל המהותי ביניהם הוא מנוע אחורי והנעה אחורית לגרסה הבסיסית, ושני מנועים, הנעה לארבעת הגלגלים, ומערכת מתלים מעט יותר מתוחכמת לגרסה הבכירה.

תחושת הנהיגה בגרסה הבסיסית היא של מכונית מאד מוצקה ומגובשת, כזאת שיודעת לאן מכוונים אותה ומתכווננת לשם ברצון רב ובנחישות. הסינים טוענים ל"קשיחות פיתול של 40,500 ניוטון מטר" של המרכב וזה סתם מספר שלא אומר הרבה, עד שנוהגים ברכב ומרגישים את המשמעות המעשית שלו.

המהנדסים הסינים הקשיחו מאד את המתלים של הגרסה האירופאית ביחס לגרסה הסינית אבל בשונה מכמה אכזמפלרים סינים אחרים הם לא נפלו למלכודת של מתלים נוקשים ו"מתרסקים". נהפוך הוא: התחושה היא של נהיגה במכונית עם מתלים רהוטים – וזאת הפתעה שלא כל כך מצפים לה במכונית חשמלית כבדה, כאשר השבח העיקרי מגיע ליכולת של המתלים לשלוט בגלגול הגוף.

חשוב להדגיש: ההשקה הבינלאומית בוצעה על אספלט גרמני משובח וכאשר מצאתי סוף סוף כמה חריצים ובור קטן פעור באספלט חגגתי סביבם כמה שיכולתי. זאת לא הסלילה המוכרת בציון, ולא מאד קשה לנסוע עליה בנוחות. אבל במגוון רחב של מהירויות – ממהירויות אוטובאן ועד לנהיגה איטית בתוך כפרים קטנים – המתלים עושים עבודה מאד מדויקת ורמות השיכוך והספיגה שלהם טובות.

המתלים – עצמות עצה כפולות מלפנים ומתלה רב-חיבורי מאחור בשתי הגרסאות, מספקים רמת שיכוך ואחיזה גבוהות מאד. בגרסת ההנעה האחורית נתקלנו בתופעה לא מוסברת של רעידות קלות, בעיקר מן החלק האחורי, במהירויות של בין 40-80 קמ"ש, ובאופן מוזר היא נעלמת דווקא כאשר נוהגים על משטחי מחוספסים יותר. לגרסת ההנעה הכפולה יש את מה שהסינים מכנים "מתלים חצי אקטיביים", למרות שהם לא באמת אקטיביים, ובגרסה הזאת לא חשתי ברעידות האלה.

המתלים של שתי הגרסאות קשיחים, בגרסה הבכירה אפילו יותר, אבל יכולת הספיגה ושיכוך ההחזרה שלהם טובים – כאמור הרבה ותר מכפי שאנחנו רגילים במכוניות חשמליות.

ההיגוי ישיר מאד בשתי הגרסאות – זה של כפולת ההנעה מרגיש מעט יותר כבד אבל מבחינתי לשתי הגרסאות יש משקל הגה נכון, הוא מדויק מאד וחסר משוב כרגיל בימינו. תחושת אחיזת הכביש – גם על כבישים רטובים – טובה מאד ולא מתפשרת.

התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות של המכונית הזאת היא תחושת הקשיחות של המרכב, וזה תורם גם לשקט המופתי במכונית הזאת בכל מצבי הנסיעה, למעט הרעש הסינטטי המעצבן שבוקע מן הרמקולים במהירויות נמוכות לפי דרישות התקינה האירופאית.

מנוע, ביצועים

לגרסה הבסיסית, שנקראת 'דיזיין', יש כאמור מנוע אחורי בודד שמספק 313 כוחות סוס לגלגלים האחוריים ומאיץ את המכונית מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות.

על הכביש זה מרגיש כמו שזה נשמע, עם תאוצה לינארית נעימה מאד עד למהירות תלת ספרתית ואחריה תאוצות סיניים נעימות אבל לא עוצרות נשימה.

לגרסה הדו-מנועית, שנקראת 'אקסלנס', יש מנוע נוסף שמניע את הגלגלים הקדמיים וצוות ההנעה המשותף מספק 530 כוחות סוס ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 3.8 שניות בלבד. הנתון הזה מורגש ומאד נעים להשתובב איתו, והוא כל כך מרגש את אנשי BYD עד שהם טרחו לציין אותו על אחורי המכונית כדי לבדל אותה מאחותה הצנועה.

סוללה, טווח וטעינה

לשתי הגרסאות יש מארז סוללות זהה עם תכולת אנרגיה של 82.5 קילוואט שעה, ואפשר לטעון אותה ממטען תלת פאזי מובנה בהספק של 11 קילוואט או בטעינה מהירה בקצב של 150 קילוואט.

לגרסת דיזיין הבסיסית יש טווח נסיעה תיאורטי של 570 קילומטרים ולגרסה כפולת ההנעה יש טווח תיאורטי של 530 קילומטרים. בתנאי המבחן – שלא היו דרמטיים מידי מבחינת דרישות נהיגה – השגנו תצרוכת אנרגיה של כ-5.7 קילומטרים לקילוואט בגרסה הבסיסית וכ-5.2 קילומטרים לקילוואט בגרסה כפולת ההנעה.

לסוללה ולמכונית יש משאבת חום לויסות טמפרטורת הסוללה ולשליטה על טמפרטורת תא הנוסעים, והסינים מבטיחים לא רק שזה צורך מעט אנרגיה אלא גם שאין נוזל קירור יקר שצריך להחליף כמו אצל חלק מן המתחרים, וזה מוזיל מאד את הטיפולים התקופתיים ברכב.

מערכת החשמל תומכת ב-V2L כלומר שאפשר להשתמש בחשמל שבסוללה להפעלת מכשירים חשמליים שונים. טעינת הסוללה בקצב של 150 קילוואט לא נחשבת בימינו לאירוע חריג ולדברי הסינים תמלא את הסוללה מ-30% ל -80% תוך 26 דקות.

בטיחות, אבזור

סיל עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל יהיה מאד מפתיע אם היא לא תחזור משם עם ציון מושלם של חמישה כוכבים. Atto עשתה את זה וסביר שגם סיל תביא משם את כל הכוכבים.

רשימת אבזור הבטיחות, כצפוי, כוללת את כל מה שמוכר לנו כמו התרעת התנגשות עם בלימת חירום אוטומטית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימה עצמונית, שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אדפטיבית חכמה, מצלמות 360 מעלות, זיהוי שטחים מתים ובקרות בלימה למיניהן וסוגיהן.

יש גם פנסי חזית מתוחכמים כמקובל בימינו עם מניעת סנוור, אדפטציה, ו"עקוב אחרי הביתה" כסטנדרט. לשתי הגרסאות יש רשימת אבזור זהה למעט מערכת ההנעה כמובן, המתלים האדפטיביים, ותצוגה עילית שקיימת רק בגרסה הבכירה.

שורה תחתונה

סיל עשתה עלי רושם מאד חיובי בראש ובראשונה בזכות ההתנהגות שלה, שמוכיחה שגם בעידן הרכב החשמלי נזכה לנהוג במכוניות מהנות לנהיגה – וזה עוד יילך וישתפר ככל שמשקל הסוללות יפחת.

היא מעוצבת באופן משכנע, בנויה בהקפדה וברמת איכות גבוהה מאד, והאתגרים הבאים שלה, אחרי מבחן ישראלי בתנאי ארץ הקודש, יהיו להציע לנו מחיר משתלם, שמירת ערך טובה ורמת אמינות גבוהה.

The post BYD סיל במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

המכונית החשובה ביותר ש-BYD תשיק השנה באירופה היא 'סיל' ("כלב ים"), ובשבוע שעבר השתתפנו כאורחי החברה באירוע ההצגה שלה לעיתונות הרכב האירופאית, שנערך סביב ברצלונה בספרד.

סיל אמנם לא תהיה המכונית הנמכרת ביותר של BYD מן הטעם הפשוט שזאת מכונית סדאן שמגיעה לשוק שנוהה מזה זמן אחרי אלילי הקרוסאובר, וממילא יש ל-BYD שני קרוסאוברים פופולריים (Atto3 ו'טנאג').
ובכל זאת, סיל, שתגיע לישראל בספטמבר השנה, היא המכונית החשובה ביותר משתי סיבות, והראשונה בהן היא המופע הטכנולוגי המרשים שהיא מציגה. בנוסף, וזה כנראה יותר חשוב, 'סיל' מכוונת בול לפוני של 'מודל 3', הדגם הנמכר ביותר של טסלה, יצרנית הרכב החשמלי החשובה ביותר בעולם. בינתיים.

בשונה מ'דולפין', שהושקה בסין לפני כמעט שנתיים, 'סיל' הוא דגם חדש ואנשי BYD לא הספיקו להכין את הגרסה האירופאית שלו, לכן הם שלחו לאירוע החשיפה בספרד מכוניות שמיועדות לשוק הסיני.

כמו דולפין ו'Atto 3' גם 'סיל' בנויה על הפלטפורמה החשמלית-ייעודית החדשה יחסית של BYD, שנקראת e-Platform 3.0, אבל בשונה מן השתיים הקודמות היא כוללת חידוש בדמות התקנת הסוללה כחלק מן המרכב באופן שנושא בעומס. זה רק חידוש טכנולוגי אחד ברשימה די מעניינת.

סיל היא המכונית החשובה ביותר של BYD השנה גם בזכות העיצוב שלה, ולא שהדגמים הקודמים נראו רע או שהיא נראית טוב באופן יוצא דופן. הרי בסופו של דבר עיצוב הוא עניין של טעם. המיוחד כאן זאת תחושת גיבוש שנעדרת מן הדגמים האחרים ובמידה רבה מדגישה את העובדה שאין עדיין ל-BYD זהות מותגית ואחידות "משפחתית". נכון להיום אין ל-BYD אף דגם שדומה מאד לדגם אחר שלה, ואם מעצבי החברה יחליטו לבחור לעצמם קו אחיד וברור – לסיל יש כמה קימורים מעניינים להציע למשפחה שלה.

אגב, כאשר שאלתי את מנהל השיווק האירופאי של BYD מדוע כל אחד מדגמי החברה נראה כל כך שונה מן האחרים הוא התחמק וטען ש"אחידות משפחתית" לאו דווקא מועילה למותג. כדוגמא הוא השתמש בטיעון ידוע לפיו נהג שרואה במראה האחורית שלו מכונית מתוצרת אאודי לא יודע אם זאת A3בסיסית או A8 שעולה פי כמה, מפני שלשתיהן יש את אותו "פרצוף". לדבריו, השוק הסיני עצום ומגוון ולכן יצרניות סיניות פועלות מול הרבה נישות ספציפיות שלכל אחת יש דרישות משלה. זאת, לדעתו, הסיבה לריבוי העיצובים.

לא נפתח כאן ויכוח מול הטענה הזאת ונסתפק בלומר את המובן מאליו: כל יצרניות הרכב הסיניות, ו-BYD בתוכן, עדיין אינן מוכרות באירופה ובישראל, ואין להן עדיין זהות ברורה שיכולה להצמיח הזדהות של לקוחות עם המותג. ככל שהדגמים שונים זה מזה, ו"מתערבבים" עם דגמים של 18 יצרניות סיניות עלומות אחרות, כך יותר קשה ומסובך למותג כלשהו לבנות לעצמו זהות ייחודית ובולטת שאפשר להזדהות איתה.

סיל עוצבה במחלקת העיצוב של BYD שנמצאת תחת אחריותו של וולפגנג אגר, מנהל העיצוב לשעבר של אלפא-רומיאו, אאודי ויצרניות נוספות. לא מפליא, לכן, שאפשר למצוא בה רמזים ללא מעט דגמים ידועים מתוצרת פורשה, אאודי, ומותגי יוקרה אחרים, והתחושה הזאת ממשיכה גם בתוך תא הנוסעים שנראה מוקפד ונעים מאד.

תצורת הסדאן שמסתיימת בחלק אחורי דמוי קופה (אבל לא ממש) מאופיינת בתחושה כללית של מכונית ספורט, או לכל הפחות ספורטיבית ודינמית. אחראי לכך פיסול קימורים שיוצרים תחושה שרירית שמתאימה למיקום שלה בסדרת "יצורי הים" של החברה. המכונית מלוטשת ואתלטית, החזית נמוכה, הקורה הקדמית משופעת אחורה בחדות והעיצוב העגלגל והמחודד הזה יוצר אשליה ויזואלית שמקטינה מעט את המכונית ומצניעה את העובדה שהיא גדולה ומרווחת יותר מן המתחרה העיקרית שלה – 'מודל 3' של טסלה.

נאחזת באילנות גבוהים

עד ל'סיל' אפשר היה לפתור את BYD בטענה ש"מסך גדול לא עושה אותך טסלה", וזה נכון. גם הדגמים החשמליים המתקדמים של BYD לא מציעים עדיין את רמת התחכום והקישוריות ההי-טקית של טסלה, וזה למרות שיש בהם מסך גדול שאפילו מסתובב על ציר (במקרה של סיל, אגב, זה יותר מיותר אפילו מאשר בדגמים האחרים). אלא שסיל מכה את טסלה ב"עקב אכילס" שלה: המסך הגדול באמת לא עושה אותה טסלה – אבל רמת הגימור והאבזור שלה, הארגונומיה המוצלחת, ושימוש בחומרים איכותיים והקפדה על רמת ההרכבה – מדגישים את העוני והפשטות של טסלה. למען האמת – ועם המון כבוד לטסלה כמוצר טכנולוגי מתקדם – לא ברור כיצד דבקה ביצרנית האמריקנית תדמית של "מותג יוקרה" (להבדיל מ"מותג יקר").

סיל מוצעת בגרסת הנעה אחורית עם מנוע יחיד שמספק 313 כוחות סוס ובגרסת הנעה כפולה שמספקת 530 כוחות סוס. האנרגיה שנדרשת למנועים אגורה בסוללה עם תכולה של 82 קילוואט שעה, וזו מספקת טווח נסיעה מוצהר של 570 קילומטרים מכובדים מאד לגרסת ההנעה האחורית ו-520 מרשימים לגרסת ההנעה הכפולה (WLTP).

סיל תגיע לאירופה ולישראל בספטמבר הקרוב ועד אז נשתדל לנהוג בה ולשתף בחוויות שלנו, אבל באירוע ההצגה שלה לא איפשרו לנו לעשות את זה. אנשי BYD ארגנו תצוגת תכלית קצרה על מסלול מרוצים סגור שבמהלכה דחקנו בגרסת ההנעה הכפולה על ישורת קצרה כדי לבחון את ביצועי התאוצה בקו ישר (3.8 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש), ונהגנו בגרסת ההנעה האחורית בסלאלום בין קונוסים לאורך כקילומטר בלבד. נהיגת מבחן זה לא. בתכל'ס לא הייתה סיבה שלא לאפשר לנו כמה הקפות של המסלול, וחבל שאנשי BYD חשבו אחרת. מה שכן – אפשר להתרשם מרמת השקט של המנועים ומתחושה ראשונית מבטיחה של שליטה טובה בגלגול הגוף, ואפשר היה להתרשם גם מאיכות הבניה הגבוהה של המכונית.

'סיל' משדרת (לאו דווקא בנהיגה או מבחינה דינמית) מסר של מכונית "לא מתנצלת" שמתאמצת להציג מצג ספורטיבי, וזאת מתוך ידיעה שיכולות דינמיות, כמו גם ביצועי בטיחות, מקרינות זוהר ונחשקות על כל מותג רכב. זאת הסיבה שרשימת החידושים הטכנולוגיים כוללת, למשל, מתלים חצי אקטיביים בגרסת ההנעה הכפולה.

בעוד שאין מספיק מידע שנוכל לשתף לגבי חוויית הנהיגה אין בעיה לספר שעיצוב הפנים של המכונית מרשים במובן זה שהארגונומיה טובה (למעט הקורות הקדמיות שפוגמות מעט בשדה הראיה), המרחב הפנימי מכובד על אף שהעיצוב עוטף את יושבי הרכב ומצמצם אותו מעט, ולתחושת הרווחה תורם גג שמש ענק שלא צריך להיות גאון כדי להבין מה מקור ההשראה שלו. אני, אישית, לא משתגע על גגות שמש במדינה חמה וקורנת כמו ישראל, אבל בהחלט יכול להבין שיש מי שזה קוסם להם. אנשי BYD, אגב, מזכירים שהזכוכית שממנה עשוי הגג העצום הזה מחוסמת לטובת קשיחות ועמידות ומצמצמת את כמות האור שחודר דרכה אל פחות מ-25%. בכל זאת, 25% משמש ישראלית קופחת ידרשו ממערכת הקירור להשקיע לא מעט אנרגיה.

ועכשיו, עוד טכנולוגיה

סיל הוא הדגם הראשון של החברה שבו מיושמת טכנולוגיית Cell-to-Body אשר עושה שימוש בסוללה עצמה כחלק נושא עומס במרכב. המשמעות היא שהכיסוי העליון של מארז הסוללה מהווה, למעשה, את הרצפה של המרכב, וזה מעלה סימני שאלה בנוגע לעלויות אחזקת הרכב והביטוח. "מה קורה", שאלתי את המנהל הטכני של BYD כאשר מכונית מעורבת בתאונה וצריך להחליף סוללה או חלקים מתוכה?

לדבריו, אין כל הבדל בין מארז הסוללה של סיל לבין הסוללות של דולפין או דגמים אחרים. כאשר סוללה נפגעת וצריך להחליף אותה, או חלקים ממנה, מבריגים אותה החוצה ושאר המכונית נותר יציב במקומו. החידוש, לדבריו, בסיל הוא שמעל הסוללה אין רצפה נוספת והמרכב משתמש במארז הסוללה כחלק שמחזק אותו ונושא בעומס. זה חוסך משקל ומאפשר "להרזות" בסנטימטר את תחתית המרכב וכך להגדיל את המרחב הפנימי של תא הנוסעים.

גרסת ההנעה האחורית מאיצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 5.9 שניות ושתי הגרסאות מוגבלות למהירות מרבית של 180 קמ"ש. אחרי שמרוקנים את סוללת ה-82 קילוואט, שבנויה בשיטת תאי הלהב של BYD עם כימיית ליתיום ברזל-פוספט (LFP) נטולת קובלט, אפשר לטעון אותה במטען ביתי תלת פאזי בקצב של 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של עד 150 קילוואט. זה יותר טוב מקצב הטעינה המרבי של 'דולפין' (88 קילוואט) אבל נחות מקצב הטעינה של יונדאי ובוודאי מזה של טסלה. טעינה מהירה של הסוללה מ-30% ל-80% בקצב מרבי אורכת 26 דקות.

אנשי החברה גאים במה שהם מכנים iTAC (בקרת הסתגלות חכמה למומנט) ולכל הפחות הם יכולים להתגאות באיש יחסי הציבור שלהם שהדביק תואר וראשי תיבות משכנעים (Intelligent Torque Adaption Control) לתוכנת ניהול האנרגיה ששולטת בתפוקת כוח המנועים באמצעות משחק עם רמת המומנט והתאמתה לתנאי הנהיגה. כדי להבין מה זה אומר במציאות וכיצד זה מועיל צריך לנהוג במכונית, אבל הסינים מבטיחים "ניצול מלא של פוטנציאל הכוח של הרכב, שיפור ביצועי הבטיחות ונוחות הנהיגה, והרחבת מגבלות האחיזה". נראה.

יש מקום

סיל היא סדאן-קופה שמתמודדת מול מכוניות משפחתיות גדולות כמו מאזדה 6. אורכה 480 סנטימטרים, רוחבה, 188 סנטימטרים, גובהה 144 סנטימטרים ואורך בסיס הגלגלים שלה 292 סנטימטרים מכובדים מאד. אורכה של טסלה מודל 3, לעומת זאת, הוא 469 סנטימטרים כלומר שהיא קצרה מ'סיל' ב-11 סנטימטרים.

מרחב המחיה של הנהג והנוסע לצידו מכובד והמושבים הקדמיים תומכים, מדופנים בדמוי-עור איכותי ומחושמלים באופן שמאפשר להשיג תנוחת נהיגה נוחה מאוד. המרחב מאחור לא רע בכלל, בוודאי לשני מבוגרים גבוהים ובמידה רבה גם לשלושה.

תא המטען עמוק מאד כלומר שאפשר להשחיל לתוכו פריטים ארוכים יחסית, אבל המילה "להשחיל" נועדה להדגיש את המפתח המצומצם שלו, במיוחד לגובה, שמקשה, למשל, על הנחת שקיות הקניות מן הסופר. מתחת לרצפה השטוחה של התא, בקצה שקרוב לפתח, יש תא נסתר שמתאים להנחת וסידור כבלי טעינה באופן שלא יפגע בנפח האחסנה. בנוסף, מתחת למכסה המנוע מלפנים (או ה"אין מנוע" בגרסת ההנעה האחורית) יש פתח אחסון נוסף, בנפח 53 ליטרים, וזה כבר נפח די שימושי יחסית למקובל במכוניות חשמליות אחרות.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של Euro-NCAP אבל כל ציון שאינו 5 כוכבים יפתיע מאוד, ובכל מקרה היא מאובזרת, כצפוי וכראוי, בכל מגוון מערכות הסיוע לנהג שמקובל בימינו.

כאשר תגיע ארצה, ברבעון האחרון, היא תוצע לכל הפחות בשתי רמות אבזור בהתאם לסוג ההנעה, ומותר לנחש שהמחיר שלה ייגזר ממחירה של טסלה 3 ויהיה מאד צמוד אליו.

לקריאה נוספת:

התרשמות ראשונה: BYD דולפין

The post התרשמות ראשונה: BYD סיל appeared first on TheCar.

BYD 'דולפין', או Atto 2 כפי שהיא נקראת בסין, הושקה בשוק המקומי הסיני בשנת 2021 והגרסה האירופאית שלה תושק אצלנו במהלך הקיץ הקרוב. לקראת ההשקה באירופה הציגה BYD בספרד את גרסתה האירופאית, ואנחנו הוזמנו להתרשם ממנה יחד עם עשרות עיתונאי רכב מכל השווקים שבהם היא תימכר.

במהלך ההצגה אפשר היה "למשש" את המכונית ולהתרשם ממנה, לדון עם אנשי הפיתוח של BYD ועם אנשי השיווק שלהם באירופה בפרטים הטכניים, אבל אי אפשר היה לנהוג בה.

הקטע ה"דינמי" היחיד, על מסלול מרוצים סגור שממוקם כמה עשרות קילומטרים מברצלונה, היה נהיגה לאורך כ-500 מטרים הלוך וחזור דרך 'סלאלום' שסומן באמצעות קונוסים. זה לא משהו שאפשר להגדיר כ"נהיגה".

'דולפין' יכולה להיות מכונית מאד חשובה לשוק הישראלי מפני שהיא נכנסת לריק שהותירו עד עתה מכוניות חשמליות. בגלל המחיר הגבוה של סוללות התמקדה תעשיית הרכב בעיקר בדגמים גדולים ויקרים, או סתם יקרים, והזניחה את פלחי השוק הקומפקטיים והקטנים, ובעיקר הפכה את הרכב החשמלי לנחלתם של מי שיכולים ומוכנים להשקיע סכומים גדולים ברכישת רכב.

מבחינת הממדים דולפין נוחתת לנישה מאד מעניינת לשוק הישראלי. היא מעט יותר גדולה מיונדאי i20 או פיג'ו 208, כלומר ממכונית סופר-מיני, ומעט קטנה מכוניות קומפקטיות כמו יונדאי i30 או פולקסווגן גולף, אבל כמכונית חשמלית שבנויה על פלטפורמה ייעודית היא נהנית מבסיס גלגלים באורך 270 סנטימטרים שמקביל לאורך בסיס הגלגלים של מכוניות קומפקטיות מודרניות. התוצאה היא מכונית שיכולה להוביל די בקלות נהג ושלושה, אפילו ארבעה, נוסעים, וזה עושה אותה שימושית מאד במדינה קטנה וצפופה כמו שלנו.

מחירה של 'דולפין' באירופה ינוע – בהתאם לרמות האבזור – בין 30,000 ל-38,000 אירו, ועל אף שהמחירים שלה בישראל טרם פורסמו (והרבה דברים ישתנו אצלנו עד הקיץ), זה יכול לרמוז לגזרת מחיר של 120-130,000 שקלים בישראל – בהנחה ובתקווה שאנשי BYD ירצו לשחזר כאן את ההצלחה שלהם עם Atto 3.

לקריאה נוספת: 

BYD: דולפין וסיל בדרך לארץ

התרשמות ראשונה: BYD סיל

מחיר משתלם הוא אחד הדגלים המרכזיים שאנשי BYD מנופפים בו, אבל הוא לא עומד בפני עצמו. אנשי החברה מדגישים שהם לא רוצים להיות הכי זולים בשוק אבל כן רוצים להיות הכי משתלמים, וכדי להציע תמורה טובה למחיר הם מבטיחים להציע טכנולוגיה עדיפה על זאת של מתחרותיהם.

בסעיף הזה הם מדגישים את "סוללות הלהב" שלהם ואת הכימיה נטולת הקובלט שלהן, את העובדה שהם בין יצרני הרכב היחידים בעולם שגם מייצרים עבור עצמם את הסוללות, את שיטת סידור תאי הלהב בסוללה – אשר לטענתם מייעלת את היחס בין משקל הסוללה לתכולת האנרגיה שלה ומגדילה את הקשיחות המבנית של הסוללה, ואת יחידת ההנעה שמאחדת שמונה רכיבים למכלול אחד.

בן של מי אתה?

כאשר מנסים להבין מאנשי BYD מול אילו דגמים הם ממצבים את 'דולפין' הם מקפידים לענות בשאלה: "מי לדעתך המתחרות שלה"?

אז באמת של החיים אין כרגע ל'דולפין' מתחרות אמיתיות בישראל מפני שברמת הנראות היא מתמודדת מול סופר-מיני מודרניות כמו סיאט איביזה ומבחינת השימושיות במכוניות כמו סיאט ליאון או יונדאי i30. בפלח השוק הרלבנטי אליה באמת, של מכוניות חשמליות, אין כרגע אף מכונית דומה לה – כזאת שמבוססת על פלטפורמה חשמלית ייעודית ומציעה טווח נסיעה מכובד בין טעינות.

העיצוב החיצוני של דולפין מודרני ונעים לעין וגם מסגיר את הסיבה לכך שהיא לא הושקה באירופה בצמוד לאחיות הגדולות שלה לפני כחצי שנה. אנשי BYD האריכו פיזית את הגרסה האירופאית כדי לשפר את ביצועי הבטיחות שלה, בעיקר בסעיף ההגנה על הולכי רגל, והם מאמינים שהיא תקטוף את מלוא חמשת הכוכבים במבחני פרויקט הבטיחות Euro-NCAP.

בכל מקרה זאת מכונית נאה ולא מצועצעת, וישנם די הרבה מוטיבים ויזואליים שמזכירים שדולפין אינה אחותם הקטנה של 'האן' ו'טאנג' – מכוניות שבנויות על פלטפורמה היברידית (לא חשמלית טהורה) ונקראות על שם שושלות מלוכה בסין העתיקה. 'דולפין', כמו 'סיל' הגדולה ממנה ו'סי גאל' ('שחף') שתושק בקרוב, שייכת לסדרת דגמי 'אוקיאנוס' שבה כל דגם נקרא על שם חיית ים אחרת.

מעצבי BYD הקפידו לשזור בעיצוב החיצוני והפנימי אנקדוטות עיצוביות מחיי הים, למשל חלקים שמעוצבים עם מעין סנפירים אירודינמיים, כדי להציג שייכות לנרטיב הימי. אלה בולטים בעיקר בעיצוב פנים המכונית, כמו סביב פתחי האוורור ובקונסולה המרכזית. אגב, אם כבר נגענו בעיצוב הפנים, הוא הרבה יותר פשוט, שימושי, נעים לעין ולא מתחכם מזה של Atto 3.

הברזלים

'דולפין' הושקה כשנה לפני Atto 3 והשתיים חולקות את אותה פלטפורמה חשמלית-ייעודית שאנשי BYD מכנים e-Platform 3.0. בפלטפורמה זאת נעשה שימוש בכמה פטנטים של BYD כמו סוללות הלהב, כאמור, או השימוש בכימיה ללא קובלט בסוללת ליתיום-ברזל-פוספט (LFP).

צמד הגלגלים הקדמיים מקבל כ-201 כוחות סוס ממנוע חשמלי בודד שמאיץ את המכונית ל-100 קמ"ש תוך 7 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-160 קמ"ש. כמו ב'אטו' גם כאן אפשר לבחור בין שלושה מצבי נהיגה ('אקו', 'נורמל' ו'ספורט') שישפיעו בין השאר על מידת הרגנרציה, קשיחות ההיגוי ועוצמת התאוצה. החישוקים, אגב, נעולים בגומי סיני של מותג שנקרא 'לינגלונג' שאיתם יגיעו ארצה (עובדת כיף: אין עדיין מושג אם הצמיגים האלה איכותיים או לא אבל נחמד שהם מסומנים עם סכמה של דולפין שעשויה להעיד על סדרת ייצור מיוחדת עבור הדגם הזה).

סוללה עם תכולת אנרגיה של 60 קילוואט שעה מספקת טווח נסיעה מובטח של 427 לפי תקן WLTP ואפשר לטעון אותה בטעינה ביתית תלת פאזית בקצב של עד 11 קילוואט, או בטעינה מהירה בקצב של מקסימום 88 קילוואט, שבו אפשר לטעון מרמה של 30% ל-80% בתוך 29 דקות.

ממדיה של דולפין: 429 סנטימטרים אורך, 177 סנטימטרים לרוחב וגובה של 157 סנטימטרים. אורך בסיס הגלגלים, כאמור, 270 סנטימטרים ונפח תא המטען, הצנוע יחסית, 345 ליטרים. כאשר רואים את המכונית מקרוב, נוגעים בה ופותחים דלת קדמית או אחורית – מתקבלת תחושה שמזכירה פיג'ו e-208 הרבה יותר מאשר פולקסווגן ID. 3. למרות זאת, המושב האחורי מרווח, שני מבוגרים גבוהים יישבו בו בנוחות ושלושה מבוגרים יצליחו פחות או יותר להסתדר עליו. אין מולם פתחי מיזוג, וחבל שכך, החלונות קטנים יחסית, והמושב נמוך ביחס לרצפה. מרחב רגליים וברכיים לא חסר, ואיכות החומרים הכוללת טובה מאד למכונית עממית ובינונית בלבד עבור מכונית יקרה.

המצב מלפנים טוב יותר ראשית לכל בזכות צמד מושבים עטויי עור מלאכותי שמופעלים חשמלית, ואלה מאד מושקעים מבחינת העיצוב הספורטיבי שלהם, וגם בזכות משטחים פשוטים ונקיים שיוצרים תחושת מרחב טובה. חבל שהפלסטיקה קצת קשיחה מידי ובעיקר כהה. הקונסולה המרכזית, עם משטח טעינה ממוקם היטב לטלפון תומך, נראית איכותית וכפתורי השליטה ממוקמים היטב ומעוצבים באופן שימושי ונאה. התחושה הכללית פשוטה אך משודרגת בעזרת מסך מרכזי ענק, יחסית לגודל התא, של 12.6 אינטש, וחובבי גגות השמש ישמחו לשבת מתחת לגג זכוכית ענק שעשוי, כמו במכוניות יקרות בהרבה, מחומר מבודד תרמית ובזיגוג אקוסטי חזק.

דולפין תוצע באירופה בארבע רמות אבזור ובמגוון צבעי מרכב עליזים, כמו גם עם צביעה דו-גוונית, ומגוון אבזור הבטיחות גבוה מאד כבר ברמת הכניסה: כל הדגמים כוללים התרעת התנגשות מלפנים, בלימת חירום אוטונומית, התרעת התנגשות אחורית, התרעת תנועה חוצה מאחור עם בלימת חרום, וגם מניעת סטייה מנתיב וסיוע בשמירת נתיב. יש גם בקרת שיוט אדפטיבית, מצלמה פנורמית שמספקת לנהג אפשרות לראות ל-360 מעלות סביב הרכב, יש מערכת זיהוי שטחים מתים, ובקרת יציבות שכוללת בקרת משיכה, מניעת התדרדרות וזיהוי תמרורים עם בקרת הגבלת מהירות חכמה.

כאמור, כדי לדעת איך המכונית הזאת נוסעת צריך לנהוג בה ברצינות, אבל לאחר "מישוש" ראשוני וחשיפת המפרט האירופאי ברור לגמרי שיש כאן מועמדת בעלת פוטנציאל רב שראויה ל"מחיר פצצה".

The post התרשמות ראשונה: BYD דולפין appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

לאאודי Q4 e tron אין אמנם ביצועים כמו של טסלה, רעשים של פלוצים בשביל הקטעים או עיצוב מסובב ראשים, אבל זה רכב פנאי משפחתי מרווח, בנוי היטב ואיכותי שכאילו במקרה הוא גם רכב חשמלי. ביחס לרמת המחירים המקובלת כיום בשוק זאת אפילו עסקה כלכלית אטרקטיבית.

מי אתה אודי Q4?

בסוף העשור הראשון למילניום הנוכחי חשפה אאודי את תת המותג e-tron לכלי רכב היברידים-נטענים וחשמליים. נדרשו כמעט עשר שנים נוספות, וכמובן את 'פרשת דיזלגייט' המפורסמת, עד שאאודי השיקה רכב חשמלי ראשון עם לוגו ארבעת החישוקים. הדגם נקרא e-tron, התבסס על Q7, הציג ביצועים לא רעים אבל טווח הנסיעה שלו היה מעט נמוך.

בהמשך נוספו גרסה חשמלית ל-Q2, ה-e-tron GT המאוד מרשימה (שהיא למעשה הגרסה המרהיבה של אאודי ל'פורשה טייקן'), ואחריהם הגיע לבסוף תורו של רכב חשמלי טהור ראשון (אחרי GT) שמבוסס על פלטפורמה חשמלית ייעודית. קבלו את Q4 e-tron – הדגם שלוקח את אאודי הישר אל עידן הרכב החשמלי.

כנהוג בקבוצת פולקסווגן, בעלת הבית של אאודי, גם Q4 e-tron מבוסס על פלטפורמה ומכלולים שמשמשים דגמים ומותגים אחרים ובמקרה זה על פלטפורמת MEB – הפלטפורמה הכל-חשמלית הראשונה שפותחה על-ידי יצרנית רכב ותיקה. רשימת השותפות לפלטפורמה זאת כוללת את סקודה אניאק, פולקסווגן ID 3 וגם 4, 5 ו-6, פולקסווגן ID Buzz, קופרה בורן, ואפילו 'אושן' של פיסקר.

עד היום הצליחה אאודי ליצור בידול מספק ברוב הדגמים שלה כדי להצדיק את הסמל היוקרתי בחזית. האם הם מצליחים לעשות כך גם בעידן החשמל? יצאנו לבדוק.

עיצוב, מיצוב

התשובה לשאלה שלנו מתחילה להתבהר כבר בסעיף הראשון ובמבט ראשון: Q4 e-tron הוא רכב פנאי נאה עם פרורופורציות נכונות כמעט מכל זווית והוא דומה דמיון מובהק לרוב דגמי המותג מאינגולשטאט. זה טוב מבחינה זאת שברור באיזה מותג פרימיום מדובר, אבל מי שמחפש בעיצוב הזה מסר של חדשנות חשמלית כמעט ולא ימצא כזה. לא מעט לקוחות מחפשים בדיוק את זה – מראה איכותי ולא מצועצע – אבל זאת לא מכונית מסובבת ראשים, כלומר שמי שזקוק ליותר נוכחות על הכביש יצטרך לחפש במקום אחר, או לעיין בגרסת 'ספורטבק' בתצורת פנאי-קופה.

כפי שמחייב קו העיצוב הנוכחי של המותג גם כאן בולטת שבכה קדמית (גריל) גדולת מימדים שקורצת לשוק הסיני, ומכיוון שזה רכב חשמלי אין בה צורך אמיתי ולכן היא אטומה. לדעתי זה פתרון עיצובי הרבה יותר מוצלח משלל החשמליות שבהן החזית נטולת שבכה קדמית אבל יש כאן גם פספוס: ה"כאילו שבכה", שצבועה בצבע כסוף, נראית פלסטיקית ופשוטה מידי במקום שתשדר תחושה איכותית, חשמלית והי-טקית בו בזמן.

עיצוב פנים, שימושיות

גם העיצוב של תא הנוסעים מאופק, נקי ודומה לזה של כל דגמי אאודי ה"רגילים", בעלי מנועי בעירה. אין כאן אפקט "וואו" אך זאת סביבה שנעים להימצא בה ולרשות הנהג והנוסעים מוגש כל מה שצריך: לוח מחוונים דיגיטלי גדול וברור (בשונה מן המסך הקטן  מדי מאחורי ההגה שמוצב ב'אניאק' וב'-ID 4'), מסך מרכזי גדול ואיכותי שמוטה לכיוון הנהג, וממשק אינטואטיבי למדי ונוח לתפעול. יש צימוד מלא מצוין לאנדרואיד אוטו ולאפל קאר פליי, ותודה לאל – גם כפתורי שליטה פיזיים נוחים ולא מתחכמים למערכת בקרת האקלים.

בורר ההילוכים ממוקם במקום הטבעי, בתחתית הקונסולה המרכזית, וכמו ברוב דגמי הקונצרן בשנים האחרונות זה מתג חשמלי פשוט למראה. לדעתי, אם הבורר הזה כבר תופס מקום עדיף היה לקבל רכיב שנראה ומרגיש איכותי יותר. כדי להעניק ניחוח עתידני לקבינה (במיוחד לאחר שטסלה הציגה ב-S פלייד הגה בסגנון "יוק"), גלגל ההגה קטום גם בחלקו התחתון וגם בחלקו העליון. אני פחות אהבתי את העיצוב ומצאתי שהוא פחות נוח.

הכפתורים שעל ההגה מאפשרים שליטה טובה במגוון רחב של פונקציות ומערכות בלי להוריד ידיים, אבל המעבר של רכבי הקונצרן לכפתורי מגע לא היה מוצלח וטוב שהוחלט לסגת ממנו. במבנה הקיים יש סיכוי רב מידי להפעלה לא רצונית של אחת המערכות, וזה מאד מעצבן.

אין תלונות על איכות החומרים ובוודאי שלא על איכות ההרכבה, יש שילוב נאה של מעט משטחי אלומיניום ותאורת אווירה, אבל חבל שאלה לא חורגים באיכותם מן המקובל בכלי רכב מודרנים עם סמל פחות יוקרתי.

מרחב הפנים בחלק הקדמי מצוין, הראות טובה, ותנוחת הישיבה גבוהה ושולטת – ממש כמו שהלקוחות אוהבים. המושבים נוחים גם לאחר מאות קילומטרים של נסיעה וזה למרות שהם לא מאוד מפנקים ואין להם תמיכה צידית טובה.

מרחב המחיה בשורת המושבים השנייה טוב מאוד לכל הכיוונים, הרצפה שטוחה לחלוטין, מפתן החלונות נמוך ומונע תחושה קלסטרופבית, יש שליטה נפרדת על בקרת האקלים, ומימד הרוחב הנדיב מעניק מקום מכובד לשלושה נוסעים מבוגרים. עם זאת, מי שיישב במרכז יגלה מושב נוקשה ומעט גבוה.

לתא המטען יש פתיחה וסגירה חשמלית בכל הגרסאות, והנפח שלו מאד שימושי בזכות 520 ליטרים מרשימים.

מנוע, ביצועים

כמו אחיו לפלטפורמה ולא מעט כלי רכב חשמליים פופלריים אחרים גם המנוע של Q4 e-tron מספק 204 כוחות סוס (150 KW) ומומנט של 31.6 קג"מ, ואלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך הילוך בודד. הורדת הכוח לכביש משכנעת, התאוצה מעמידה ראויה מאד וכך גם תאוצות הביניים – לכל הפחות עד למהירויות של 130-140 קמ"ש, וגם על דרכים הרריות הרכב לא מאבד נשימה. עם זאת, מרגיש ש-Q4 e-tron חסר מחץ, ולא זה מה שציפיתי לקבל בכלי שנושא לוגו של מותג פרימיום-ספורטיבי.

נכון, אין צורך ממשי שרכב פנאי משפחתי יציע ביצועים מן המחוזות של טסלה פרפורמנס (או אפילו לונג ריינג'). אבל תחושת התאוצה יותר מידי דומה לזאת שמתקבלת בגרסאות הבסיס של מכוניות הקונצרן עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר, ואותי זה אכזב ביחס למכונית שצריכה להיות בפסגת הטכנולוגיה ועולה כמעט 300 אלף שקלים.

טווח נסיעה, טעינה

Q4 e-tron מצויד בסוללה עם תכולת אנרגיה של של 77 קילוואט שעה ואאודי מבטיחה טווח מרשים מאוד של 511 קילומטרים בין טעינות וצריכת אנרגיה משולבת של קצת פחות מ-16 קילוואט ל-100 קילומטרים (לפי תקן WLTP).

כרגיל, נסיעת המבחן הייתה ארוכה וכיסתה את כל מגוון השימושים המקובל: עירוני, בינעירוני, הררי, חסכוני וספורטיבי. ממוצע צריכת האנרגיה של כל זה השיג טווח מכובד אבל לא התקרב לנתון הרשמי. בקטעי דרך שבהם התאמצתי מאד לחסוך אנרגיה השגתי תצרוכת ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 קילומטרים אבל בנהיגה חופשית הראה המחשב צריכה של כ-20 קילוואט ל-100 קילומטרים ובקטעים מאומצים הוא סיפר על יותר מ-25 קילוואט. בתום כ-600 קילומטרים של מבחן סטנדרטי הציג המחשב נתון של 18.5 קילוואט ל-100 קילומטרים, שמייצגים טווח ריאלי של כ-420 קילומטרים בין טעינות. זה טווח ראוי שיכול להימתח גם אל 450 קילומטרים בנסיעה עדינה יותר אבל נדמה שהנתון של יותר מ-500 קילומטרים הוא תיאורטי בלבד.

מערכת הבלימה הרגנרטיבית מפוספסת, וחבל. בשונה מ-ID.4 יש כאן מנופים משני צידי ההגה ואלה מאפשרים בחירה נוחה של עוצמת הבלימה הרגנרטיבית, וזה גם יכול לשמש כתחליף להורדת הילוך בעת נהיגה דינמית. אבל ברגע שבו נוגעים בדוושת התאוצה המערכת מתאפסת וחוזרת למצב נטול בלימה רגנרטיבית בכלל. הרעיון מאחורי זה לא ברור מפני שזה לא מסייע לחסוך אנרגיה, לא עוזר כדי להאט את הרכב בקטע דינמי, ובוודאי שאי אפשר להשתמש בזה כדי לנהוג עם דוושה אחת.

התנהגות כביש, נוחות

כאמור, הביצועים בקו ישר מעט מאכזבים ביחס למותג פרימיוום-ספורטיבי, אבל התחושה איכותית והורדת הכוח לכביש אחידה. בידוד רעשי הרוח והכביש מצוין ונוחות הנסיעה היא במחוזות גרמניים קלאסיים: נוקשה במידה עם טיפול טוב בנפלאות הסלילה הארץ-ישראלית. האם נרשם כאן יתרון משמעותי על פני אחיו לפלטפורמה? לא בטוח.

דגמי אאודי מצטיינים ביכולות גבוהות על כביש מפותל, ועל אף שהם לא שובבים ומתקשרים כמו דגמים של מותגי פרימיום גרמנים אחרים הם מציגים כיול מתלים ושלדה מעולים ורמות אחיזה מאוד גבוהות שמעניקות ביטחון רב לאוחזים בהגה. Q4 e-tron ממשיך במסורת הזאת ומספק אחיזה טובה ואפילו מעט הנאה מנהיגה עם נכונות טובה לצלול  אל תוך פניות, והכל על אף משקל עצמי גבוה. ההיגוי מדויק ומהיר, וכרגיל בימינו גם מנותק.

על אף בחירה משונה בבלמי תוף מאחור, ולמרות, כאמור, חוסר היעילות של מערכת הבלימה הרגנרטיבית, כושר הבלימה טוב ומתאים לביצועי הרכב. בסך הכל מתקבל כלי רכב מהודק מאוד שמעניק תחושה טובה על כביש מפותל, עם יתרון קל בתחום הדינמי על פני אחיו לפלטפורמה, ורמת נוחות גבוהה.

אבזור, מחיר

בשונה מרוב יבואני הרכב שתפסו טרמפ על העלאת שיעור מס הקניה על כלי רכב חשמליים מ-10 ל-20 אחוזים (הטבה שהתייחסה במקור רק ל-70,000 השקלים הראשונים של מחיר הרכב), יבואני אאודי לא שינו את מחיר המחירון של Q4 e tron והותירו אותו על 290,000 שקלים. במקביל התייקרו מחיריהם של דגמים חשובים אך עממיים כמו יונדאי איוניק 5, קיה EV6, סקודה אניאק ופולקסווגן ID.4 וברוב הגרסאות שלהם הם חצו את קו רבע מיליון השקלים. כפועל יוצא – אם משווים את תכולת האבזור של רמת הכניסה של Q4 e tron לזו של דגמים עממיים יוצא שהוא עולה כמעט כמותם אבל מציע מותג ואיכויות פרימיום שאין להם.

כבר בגרסת הבסיס כלול כמעט כל מה שצריך: מערך בטיחות אקטיבי מלא, ריפוד עור משולב, חישוקי 19 אינטש, גגון מסילות, חלונות כהים מאחור, פתיחה חשמלית לתא המטען, בקרת אקלים מפוצלת ל-3 אזורים, תאורת לד מלאה, מערכת שמע עם 8 רמקולים, מושבים עם כיוון חשמלי, גג שמש פנורמי נפתח ועוד.

בחבילת TECH נוספים לאלה מערכת ניווט מובנית, מצלמות 360 היקפיות, תאורת מטריקס לד, תצוגה עילית תלת ממדית ומערכת סאונד משודרגת מבית SONOS, כל זאת תמורת 28 אלף שקלים נוספים.

שורה תחתונה

אאודי Q4 e-tron בנוי היטב, מרווח מאוד, מאובזר, יש לו יכולות טובות בכביש המפותל, נוחות נסיעה ראויה, ומערכות בטיחות שעובדות מצוין וכוללות תצוגה עילית תלת מימדית אשר מציגה את המרחק מכלי רכב מסביב ואת זוויות העיקולים. הוא מציע גם את תחושת הפרימיום שמתבקשת מן הלוגו שבחזית.

העיצוב מעט פושר ולא משדר חדשנות חשמלית, הביצועים לא מאד מלהיבים והתחושה הכללית מוכרת ורגילה… מידי.

אבל אם שמים בצד את מודל Y של טסלה, אשר הוזל לאחרונה כך שבגרסת ה'לונג ריינג" שלו הוא מציע ביצועים עדיפים במחיר דומה לזה של אאודי – e-tron Q4 מציע עסקה טובה מאד ביחס לרוב המכוניות החשמליות האחרות בשוק – שאל רובן צמוד לוגו פחות נוצץ.

בחן, צילם וכתב: נעם וינד

The post אאודי Q4 e-tron במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גרסת הקרוסאובר של קורולה נכנסת לפלח שוק צפוף כשהיא נשענת על יחידת הנעה היברידית חסכונית, מגוון רחב של מערכות בטיחות והכי חשוב: הסמל שמוצג על החזית. המחיר יקר, אבל הרושם הוא שבימינו זה לא מרתיע אף אחד.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
השקה עולמית: טויוטה יאריס קרוס
מבחן השוואתי: טויוטה קורולה הייבריד מול יונדאי איוניק

קורולה הוא שם המותג הנמכר ביותר של טויוטה והדגם הנמכר ביותר בעולם. מאז השקתו, בשנת 1966, נמכרו בעולם כ-50 מליון מכוניות שנשאו את השם הזה – רובן המכריע בתצורת סדאן וחלקן גם בתצורות מרכב נוספות כמו האצ'בק וסטיישן. אלא שבימינו "קרוסאובר" הוא המלך, ולטויוטה אין כוונה לשחות נגד הזרם. לטויוטה יש אמנם מספר דגמי קרוסאובר – רק אצלנו, בישראל, יש לה חמישה כאלה – אבל אם זה מה שהקהל רוצה אז זה מה שטויוטה תכין לו.

קורולה קרוס מושחלת לחלל הצר שבין C-HR הקומפקטי והמעוצב לבין ראב 4 שחולק איתה את אותה פלטפורמה וממדיו תפחו לאחרונה במקביל להשמנת המחיר שלו. בחירה בשם כל כך מוכר ונטוע לא מפתיעה, שהרי מדוע לחפש שם חדש אם אפשר לרכוב על הצלחה? בכל מקרה מדובר בדגם נוסף שמבוסס על אותה פלטפורמת TNGA המודולרית וחוצמזה, אם זה עבר כל כך טוב עם יאריס קרוס אז למה לא לשחזר הצלחה?

בעצם, כאשר חושבים על זה הכרונולוגיה העולמית דווקא הפוכה: קורולה קרוס הושקה לשווקים מתפתחים כבר באמצע שנת 2020, לפני יאריס קרוס, אבל רק לאחר מכן החליטו אנשי טויוטה שהיא מתאימה גם לאירופה. אז המהדורה האירופאית , וזה קטע נחמד, מושקת כרגע בישראל עוד לפני שהיא מגיעה לאירופה וזה אולי מזכיר גם לנו שהשוק שלנו ממוקם איפה בדרך בין השווקים המתפתחים לבין אירופה.

עיצוב ומיצוב

גם אם תתאמצו לא תמצאו קשר עיצובי חיצוני בין קורולה המשפחתית לגרסת 'קרוס' שלה. בשונה מ-C-HR, אשר פונה לקהל צעיר ולכן עוצב בעיצוב לא שגרתי, קורולה קרוס עוצבה באופן ממש לא נועז או מתחכם כמו הדורות הנוכחיים של יונדאי טוסון וקיה ספורטאז'. מצד שני בהחלט יש לה נוכחות עיצובית ובמיוחד בחזית אשר מתפארת בשבכה קדמית טרפזית שמזוהה עם הטנדרים ורכבי ה-SUV הגדולים של טויוטה. 
הוסיפו לכך מכסה מנוע גבוה, ניפוחים עדינים לקשתות הגלגלים, ועיצוב של הקורה והחלון האחוריים שלקוח מראב 4 הנוכחי, ותקבלו רכב עם צללית מאסיבית יחסית שנראה יותר כמו SUV קטן מאשר כמו קרוסאובר רכרוכי. לזכות המעצבים צריך לומר שהם לא הגזימו עם חצאיות הפלסטיק השחורות, ורק מסילות הגג העדינות מיותרות וחסרות תועלת.

ממדי ה'קרוס' ממקמים אותו בול במרכז הקטגוריה. האורך הכללי – 446 סנטימטרים, ארוך ב-10 ס"מ מזה של C-HR אבל קצר ב-14 ס"מ מראב 4. אורך בסיס הגלגלים הוא 264 ס"מ צנועים, וזה זהה לאורך בסיס הגלגלים של האח הקטן וקצר ב-5 ס"מ מזה של ראב. ממדי הרוחב והגובה (182.5 ו-162 ס"מ בהתאמה) נמצאים בפער של כמה ס"מ פחות או יותר ביחס לשני האחים במשפחת טויוטה, ובאופן כללי 'קרוס' מעט גדול מניסאן קשקאי  וסקודה קארוק ומעט קטן מן הקוראניות.

תא נוסעים, שימושיות

כשנכנסים פנימה כבר אי אפשר לטעות: הקשר לקורולה נחשף מיד. לוח המכשירים הועתק אחד לאחד מהאחות המשפחתית וככזה הוא מציע עיצוב פונקציונלי עם הנדסת אנוש לא מתחכמת. שני השינויים הבולטים, אשר יוצרים תחושה עשירה יותר, הם מערכת מולטימדיה מהדור החדש של טויוטה – עם מסך גדול יותר וממשק פשוט (יש שיאמרו שהוא מינימליסטי מידי ביחס לממשקי מולטימדיה עדכניים), והשני הוא לוח מחוונים דיגיטלי מלא. חבל רק שאפילו בגרסה המאובזרת, שאותה בחנו, מתקבלת תחושה פלסטיקית מידי בגלל שימוש נרחב בחומרים קשיחים גם בחלק העליון של לוח המכשירים, מתגים משונים לתפעול חימום המושבים, וכמעט כרגיל – בחירת צבעים קודרת. באיכות ההרכבה אין דופי, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והמושבים נאים למראה ותומכים היטב.

מרחב המחיה מאחור טוב משמעתית מאשר זה של C-HR, אבל הוא ממש לא בין המרווחים בקטגוריה. המושב גבוה יחסית, הרצפה שטוחה, יש פתחי מיזוג למושב האחורי (שלא קיימים עדיין בלא מעט מתחרות), ומרחב הראש מצוין. אלא שמרחב הרגליים ממוצע עבור שני מבוגרים, ונוסע שלישי יצטרך להצטופף ביניהם. נפח תא המטען 436 ליטר (ללא גלגל חלופי, 403 ליטר בגרסת הבסיס), וזה מספק אבל בוודאי לא בולט לטובה. למעשה, הנפח הזה קטן אפילו ביחס לקורולה סדאן. פתח רחב של הדלת האחורית, ושפת טעינה נמוכה, מאפשרים גישה נוחה.

מנוע וביצועים

על ההנעה אחראית יחידה היברידית מן הדור החמישי של טויוטה, אשר משלבת בין מנוע 1.8 ליטר מוכר עם מנוע חשמלי חזק מבעבר (95 כ"ס). ההספק המשולב הוא 140 כ"ס, וסוללת ליתיום-יון חדשה מחליפה סוף סוף את סוללת הניקל מטאל המיושנת. היתרון: הקיבולת גדולה יותר והמשקל נמוך יותר. יחידת הנעה זאת צפויה להניע גם את קורולה סדאן החל מתחילת השנה הבאה.

הביצועים לא מסעירים: זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש אורך 10 שניות – הרבה יותר מאלה של מנועי הטורבו-בנזין החזקים, אבל במציאות מתקבלת תחושה יותר נמרצת מאשר בקורולה, וכן כוח זמין שמספיק כדי לבצע עקיפות  בטוחות ברוב תנאי הדרך. תגובות המערכת ההיברידית החדשה נעימות יותר מבעבר, וגם בידוד רעשי המנוע תחת עומס (שנדרש בתאוצה מתונה באזור 3,500 סל"ד) שופר. עם זאת, עדיין נשמע צליל נוכח מידי תחת עומס מלא וסל"ד גבוה. בידוד רעשי הכביש לא מצטיין.

צריכת הדלק במהלך המבחן הייתה טובה. כ-15 ק"מ לליטר כולל קטעים דינמיים וכ-17-18 ק"מ לליטר בתנאים יום-יומיים של שיוט נינוח וזחילה בפקקים.

התנהגות ונוחות

קורולה מעולם לא התיימרה לספק חווית נהיגה מרגשת, והגבהתה לצורך הפיכתה ל"קרוס" בטח לא מעוררת ציפיה לחווית נהיגה של GR. קרוס עונה על דרישותיו של נהג משפחתי אופייני למכוניות כאלה עם התנהגות ניטרלית, רמת אחיזה גבוהה, ובלי יותר מידי כוח שעלול לסבך בצרות את האוחז בהגה.

לחובתה של קורולה קרוס נרשם היגוי קל ומעט מעורפל שמשדר תחושת חוסר דיוק (למרות שבפועל הוא די מדויק). יחד עם זוויות גלגול מוחשיות אפילו בפניות לא הדוקות במיוחד זה מתכון למכונית שאומרת לך: "די".

גם בכל האמור בנוחות נסיעה נמצאת המכונית הזאת בול באמצע. יכולת הספיגה טובה בטווח הפעולה הראשוני של המתלים, אבל ככל שהמהירות עולה או שתנאי הקרקע הופכים קשים יותר נחשפת מגבלת שיכוך וריסון בתוך כדי פגיעה של ממש בנוחות הנסיעה.

אבזור ותמחור

קורולה קרוס מוצעת אצלנו בשלוש רמות אבזור. רמת האבזור הבסיסית – "אקטיב"  – עולה 169 אלף שקלים והמפרט שלה כולל מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 10.5 אינטש שבו משולבת מצלמה אחורית ודיבורית BT. יש לוח מחוונים בגודל 12.3 אינטש עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, הנעה ללא מפתח, חיישני גשם ותאורה, כיוון חשמלי לתמיכת הגב במושב הנהג, תאורת LED קדמית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

תמורת רמת האבזור האמצעית, שנקראת "דינמיק", נדרשת תוספת של 6,000 שקלים שתמורתם מקבלים כניסה ללא מפתח, חלונות כהים מאחור, תאורת אווירה, מוטות גג, פנסי ערפל LED וחישוקי 18 אינטש.
רמת האבזור הבכירה, "אדוונצ'ר", נושאת תג מחיר של 185 אלף ש"ח ונוספים בה חיישני חניה מלפנים ומאחור, משטח טעינה אלחוטית, גג שמש פנורמי קבוע, ומושבים משולבים בריפוד דמוי עור.

התמחור של קורולה קרוס מציב אותה, ולא במקרה, ראש בראש מול קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון שמככבים בטבלת המכירות. הגרסה הבסיסית יקרה מעט מדגמי ה-2.0 ליטר המיושנים של הצמד הקוריאני, אבל מחירי הגרסאות המאובזרות יותר דומים לאלה של גרסאות ה-1.6 טורבו של יונדאי וקיה. אלה מנועים יותר חזקים אבל פחות חסכוניים. מצד שני, יכול להיות שהתחרות תהיה דווקא בתוך הבית: הגרסה המאובזרת של קרוס זולה רק ב-6,000 ש"ח מראב 4 היבירידי בסיסי.

בטיחות

לכל רמות האבזור יש 8 כריות אוויר בטיחותיות (כולל כרית לברכי הנהג וכרית בין יושבי המושבים הקדמיים), מערכת בלימה אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים גם בלילה, מערכת אקטיבית למניעת סטיה ושמירה על מרכז נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירונות לנהג. התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזיהוי תנועה חוצה מאחור מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה.

אנשי טויוטה מדגישים שמדובר בדור שלישי למערכות הבטיחות האקטיביות שלהם, ולטענתם אלה מציעות שיפור משמעותי ביכולת שמירת הנתיב ותיקון הסטיה. במהלך המבחן אכן חשנו בשיפור ביחס לדגמים ותיקים יותר שבהם תכונות אלה לוקות בחסר (למשל ב-C-HR הוותיק). קורולה קרוס טרם נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP אבל האמת היא שנופתע אם טויוטה לא תשיג שם ציון מרבי.

שורה תחתונה

הקרוסאובר שנושא את שמה של קורולה מספק בדיוק את מה שקורולה המשפחתית מעניקה, ועל כך מבוסס המוניטין שלה. זה קרוסאובר שימושי, בנוי היטב, שמעוצב בעיצוב סולידי. הוא אמנם לא מתעלה מבחינה דינמית אבל מספק את הביצועים והצרכים של נהג ממוצע ומוסיף בונוס בדמות מתכון מבושל היטב של מערכת היברידית יעילה עם צריכת דלק נמוכה.

הטריטוריה שאליה מכוונת קרוס גדושה וצפופה במתחרים רבים, וחלקם מציעים תאי נוסעים מרשימים יותר באיכותם, עיצובים נועזים יותר, ואיכויות נסיעה גבוהות יותר. מצד שני, אנשי טויוטה מיומנים בתפירת מוצרים שקולעים למכנה משותף רחב ופונים אל מי שמעדיפים ללכת על רגוע ועל בטוח, מי שחלק מן הריגוש שלהם הוא "לקבל מחיר מחירון" בבואם למכור את הרכב. קהל רחב זה ימצא כאן את מבוקשו, וכרגיל בתקופה המשוגעת שבה אנחנו חיים – המגבלה המשמעותית ביותר כרגע היא כמה מכוניות יוקצו לישראל.

The post טויוטה קורולה קרוס במבחן ישראלי ראשון appeared first on TheCar.

אופל אסטרה, המשפחתית הקומפקטית של אופל, נמצאת איתנו מאז ראשית שנות ה-90 כאשר החליפה את 'קדט' (שבשני הדורות האחרונים שלה נמכרה באנגליה כ'ווקסהול אסטרה'). בכל אותן שנים היו לאסטרה דורות מוצלחים יותר ומוצלחים פחות, ועל אף שבאירופה היא נמכרה לא רע בכלל, בעיקר בציי רכב, היא תמיד מצאה את עצמה רודפת אחרי הזנב של מייסדת הקטגוריה – פולקסווגן גולף, ואחרי פורד פוקוס.

אצלנו, בישראל, אסטרה לא זכתה למעמד בציבור הרחב וגם לא בקרב אניני טעם, והיא גם לא הציעה אלטרנטיבה תחרותית ליפניות ולקוריאניות. אפשר לומר שלמעט תקופה קצרה, בתחילת העשור הקודם שבו הייתה לה עדנה קצרה בשוק הליסינג, אסטרה בעיקר הייתה נוכחת-נפקדת.

אופל נמכרה, כידוע, מידי ג'נרל מוטורס לקבוצת פיג'ו-סיטרואן (שהתאחדה לתוך 'סטלנטיס') אבל גם זה לא הפך את המותג לנחשק. בכלל, נחשקות מעולם לא אפיינה את אסטרה למרות שאנשי אופל התאמצו לבנות גרסאות OPC חמות וגם קבריו וקופה, ואפילו גרסה שרירית במיוחד עם מנוע V8 ודלתות כנפי שחף (זו אף השתתפה באליפות DTM הגרמנית). מאז שאופל עברה לידיים צרפתיות נעשו ניסיונות לנער את התדמית האפרורית שלה, ובין השאר היא קיבלה רמזים מקו העיצוב המשפחתי החדש שהופיע עם 'מוקה', ו'קורסה' החדשה. בימים אלה החל בישראל השיווק של דור שישי, חדש, ואנחנו נהגנו עליה לסיבוב היכרות ראשון בעת ההשקה.

עוד ב-TheCar
אופל מוקה e במבחן דרכים

מבחן השוואתי: אופל קורסה GS Line מול פיג'ו 208, סיאט איביזה וטויוטה יאריס

מי את אופל אסטרה 6?

הדור החדש של אופל אסטרה אימץ, כאמור, את הקווים המשפחתים החדשים, וזה לא עניין של מה בכך כאשר מכונית פונה לפלח שוק מיינסטרימי וחשוב שבגללו היא נאלצה להציג לאורך שנים תדמית שמרנית, "גולפית" אם תרצו. מצד שני, דווקא עכשיו כשההאצ'בקים הקומפקטיים נמצאים בדעיכה וחלק מהמתמודדות בסגמנט לא יזכו למחליפות (למשל פורד פוקוס ורנו מגאן שצפויות לצאת לפנסיה ב-2025) הניסיון של אופל להחזיר את האסטרה מזכיר קצת את אלה שתמיד מגיעים למסיבה אחרי שסגרו את הבר.

הדור החדש של אסטרה חולק פלטפורמה משותפת עם פיג'ו 308 שטרם הגיעה ארצה ועם DS4 שכבר מתגלגלת כאן, ואלה בנויות על פלטפורמת EMP2 שהיא שדרוג של הפלטפורמה המודולרית הקודמת ששימשה את קבוצת פיג'ו-סיטרואן. לטענת אנשי סטלנטיס, 50% מרכיבי הפלטפורמה הם חדשים, ועבור האסטרה מדובר בקפיצה כפולה היות שהדור הקודם שלה בכלל לא התבסס על פלטפורמה צרפתית אלא על זאת של ג'נרל מוטורס. התוצאה היא שבשונה מ-308, אסטרה החדשה חולקת עם הדור הקודם רק את סמל המותג ותו לא.

הפלטפורמה המודולרית מאפשרת התקנת מערכות הנעה היברידיות וחשמליות, אלא שצמד ההיברידיות-נטענות (עם הספקים של 180 ו-225 כוחות סוס) לא מוצעות בישראל. גרסה חשמלית מלאה, עם מנוע שמספק 156 כוחות סוס, תגיע ארצה בשנה הבראה כשהיא מצוידת בסוללת 54 קילוואט/שעה והבטחה לטווח נסיעה של כ-400 קילומטרים. עד אז אנחנו נאלצים להסתפק בשילוב המוכר והוותיק של מנוע 1.2 ליטר טורבו-בנזין תלת צילינדרי שמספק 130 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה.

אסטרה היא בין המכוניות הגדולות בקבוצתה, למעט מאזדה 3 ופורד פוקוס. עם אורך של 439 ס"מ היא ארוכה ב-11 ס"מ מפולקסווגן גולף ונתון רוחב של 186 ס"מ מעניק לה יתרון של 6-7 ס"מ בהשוואה למכוניות הרחבות בקבוצה. מנגד, בסיס גלגלים של 267.5 סנטימטרים ממקם אותה במרכז הסקאלה בין מאזדה לגולף, ואילו נפח תא המטען שלה, 422 ליטרים, נדיב בכל קנה מידה.

כנראה שאופל לא ערוכה לספק הרבה מכוניות לשוק הישראלי או לא מעוניינת לכבוש אותו בעזרת מחיר אטרקטיבי, ובמבחן התוצאה נראה שהיבואנית המקומית מעדיפה למצב את אסטרה בקצה העליון של סקאלת המחירים, אולי בניסיון לשדרג את תדמית המותג. בשורה תחתונה מגוון הדגמים ורמות האבזור שמוצע בשלב ראשון יקר וממותג כרמת אבזור GS Line למרות שזאת לא באמת מכונית חמה או ספורטיבית. אסטרה מאובזרת עם גג בצבע שחור ורשימת אבזור נדיבה שכוללת גג שמש פנורמי חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים ולגלגל ההגה ותאורת LED מטריקס מלאה בחזית. מוצע גם מבחר של צבעים נועזים, אך זאת בתוספת תשלום. מעניין לציין שהצבע היחיד שלא דורש תוספת תשלום הוא צהוב חרדלי מטאלי ומובחן.

אסטרה החדשה עולה 159 אלף שקלים וזאת ממש הטריטוריה של גולף, לאון ומאזדה 3 ברמות האבזור הגבוהות. מי שיבחר בפורד פוקוס ST Line מאובזרת יחסוך 15 אלף ש"ח. עם זאת, התחרות האמיתית של אסטרה – כמו כל המתחרות הטבעיות שלה – היא מול הקרוסאוברים שנוגסים בעקביות במכירות של האצ'בקים שכמותה.

עיצוב, מיצוב

מעצבי אופל ביצעו מלאכת עיצוב טובה מאד. קווי הגוף והחיתוכים הזוויתיים משולבים עם שבכה קדמית מושחרת ומעניקים לאסטרה עיצוב עדכני ומובחן. אפשר אפילו למצוא נגיעות רטרו עדינות עם אזכורים לקדט D בחיפוי שמאחורי חלונות הצד מאחור. חבילת GS Line כוללת חישוקים גדולים וגג שחור, והתוצאה היא שמכונית לא מאד נועזת קיבלה אריזה טובה ושונה מספיק בתוך עדר של קרוסאוברים גנריים.

מרחב הפנים פחות נדיב מכפי שאפשר לצפות לנוכח הממדים החיצוניים, למרות שמלפנים מתקבלת תחושה אוורירית בזכות סידור צמד המסכים ופאנל נקי של לוח המכשירים. חבל שהקונסולה המרכזית גבוהה ורחבה מידי מפני שזה יוצר תחושה הדוקה מידי. אמרנו "רטרו", וזה מתקשר גם עם הפניית מסך המולטימדיה כלפי הנהג בסגנון של ב.מ.וו משנות ה-90. המרחב במושב האחורי טוב, ויש פתחי מיזוג חיוניים. חבל, לכן, שמבנה הגג נוגס במרחב הראש של היושבים מאחור.

תא הנוסעים משדר תחושה איכותית ועשירה, בין השאר בזכות לצמד המסכים הגדול (10 אינטש כל אחד) שמשתלבים בפאנל שחור, וגם שילוב של חומרים איכותיים ומושבים נאים ונוחים שמרופדים בעור-אלקנטרה עושים את שלהם. אלא שלא הכל מושלם. מערכת המולטימדיה נוחה ואינטואיטיבית אבל פונקציות של הגדרות שונות דורשות התעמקות מעיקה ומסיחת דעת בשלל תפריטים. טוב שיש מתגים פיזיים לגישה מהירה ותפעול של בקרת האקלים, אבל "סידור הפסנתר" שלהם לא מרגיש איכותי במיוחד. אגב פסנתר, מעצבי אופל חשבו משום מה שזה רעיון טוב להשתמש בדונם של פלסטיק "פיאנו" שחור גם לקונסולה המרכזית. זה נראה זול וידרוש שימוש יום יומי במגבונים. גם פתח המיזוג המרכזי, המוסווה, נראה טוב אבל הוא לא כל כך שימושי.

התנהגות כביש, נוחות

הרושם הראשוני, מנסיעת ההיכרות, הוא של מכונית עם איכויות נסיעה גבוהות ואופי מעט קשיח. "גרמני" או ספורטיבי, זה כבר עניין של נקודת מבט, אבל אסטרה שולטת היטב בתנודות הגוף ומרסנת אותו טוב גם במהירויות גבוהות על כבישים שבורים. היגוי מדויק משרה ביטחון והמשקל שלו, במצב נהיגה ספורטיבי, טוב. לא הספקתי לבחון את שיכוך המתלים בנסיעה עירונית, אבל בנסיעה בין עירונית ניכרת קשיחות, במיוחד בעת מעבר על קפלים או חיבורי כביש. איכות המתלים באה לידי ביטוי בכך שהם לא חובטים או מנערים את הנוסעים, וברמות רעש נמוכות. לעומת זאת, רעש הצמיגים במהירות גבוהה נשמע גם נשמע.

נקודת התורפה העיקרית של אסטרה היא מנוע חלש מידי. מנוע ה-1.2 ליטר עם תיבת ההילוכים שלו עושים עבודה סבירה בנהיגה מנהלתית, וזה יספק משתמשים ממוצעים – בעיקר בזכות תיבת הילוכים חלקה שמסייעת לסחוט את מה שיש למנוע להציע. אלא שלמנוע הזה חסרים לפחות 20 כוחות סוס כדי להתחיל לאתגר את השלדה, או סתם כדי להטריד את המתחרות.

אגב, הפתעה לא טובה הייתה לגלות שדווקא במכונית היקרה הזאת המנוע משדר מסר הרבה יותר מחוספס, רועש ולא נעים ביחס לדגמים אחרים שבהם מותקן אותו שילוב בדיוק. אופי הפעולה של המנוע מחוספס, ובמהירויות מנוע של מעל 3,500 סל"ד חודרים לתא הנוסעים רעשים לא נעימים. בעמידה, וגם זה מפתיע, המנוע רעד יותר מאשר בדגמים אחרים של הקבוצה.

שורה תחתונה
עם הדור החדש של אסטרה אופל קפצה ישירות אל צמרת הקומפקטיות, והיא מציעה מכונית מודרנית עם יכולת דינמית טובה, אך עם מנוע חלש. תא הנוסעים מקורי ואיכותי, והעיצוב החיצוני מנער סוף סוף את האפרוריות שאיפיינה את הדורות הקודמים.

טובה ככל שהיא, אסטרה GS Line יקרה מידי כדי להצליח מול מתחרות מבוססות ובעלות שם שברוב המקרים מציעות ביצועים עדיפים. קשה להבין אם וכיצד אסטרה תשבה בקסמה לקוחות נאמנים של גולף או לאון, וזה למרות שסוף סוף היא נראית כמו מכונית שתרצו לשים בחניה ולא כמו אחת שהגיעה לשם בטעות.

The post נהיגה ראשונה: אופל אסטרה GS Line appeared first on TheCar.

לא מעט מותגי רכב חשמלי נחתו וינחתו בישראל בשנת 2022 ופולסטאר הוא אחד המסקרנים. כתבנו בהרחבה אודות תולדות המותג פולסטאר וגלגוליו – מחטיבת הביצועים של וולו למותג רכב חשמלי אשר הופרט כחברה עצמאית אך עדיין מבוסס על פלטפורמות ורכיבים משותפים למספר מותגים נוספים של קבוצת הרכב הסינית ג'ילי.

לפולסטאר יש כרגע רק דגם אחד בהיצע, זה דגם שני בלבד בתולדות המותג והראשון שאיתו הוא יוצא לדרך כרכב חשמלי מלא. הוא נקרא בפשטות '2' ובשנים הבאות מבטיחים אנשי פולסטאר להציג דגם חדש בכל שנה, החל מדגם 3 שאמור להיות מושק כבר בשנה הבאה.

2 מבוסס על פלטפורמת CMA שאיננה פלטפורמה חשמלית טהורה, ועליה בנוי, למשל, וולוו XC40. זאת מכונית במבנה סדאן בממדים של משפחתית גדולה, עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים באורך 273.5 ס"מ. זה אומר שה-2 ארוכה משמעותית מ-XC40 אבל קטנה בחצי מידה מ'טסלה' מודל 3 הפופולרית.

עוד ב-TheCar
מבט אל ההיסטוריה של BYD
נהיגה ראשונה: טויוטה bZ4X
מבחן השוואתי: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5

צריך לומר שמודל 3 לא מתחרה ב-2 באופן ישיר – בוודאי מבחינת האופי וקהל היעד שאליו היא מכוונת, אבל היצע הגרסאות והמחירים חופף למדי. 2 מוצעת אצלנו בארבע גרסאות, עם מנוע חשמלי אחד או עם שניים, ועם שני גודלי סוללה: 69 קילוואט/שעה שתומכת בטעינה מהירה של עד 130 קילוואט או 78 קילוואט/שעה שאותה אפשר לטעון בקצב של עד 155 קילוואט.

הדגם הבסיסי מונע באמצעות מנוע חשמלי שמספק 231 כ"ס ומייצר 33.6 קג"מ של מומנט, הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ואפשר, כאמור, לבחור בין שני גודלי הסוללה שמספקים – כך מובטח – 471 ק"מ בין טעינות עם הסוללה הקטנה ו-540 ק"מ עם הסוללה הגדולה. נתוני הביצועים של שתי הגרסאות זהים: 7.4 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-160 קמ"ש.

הדגם כפול המנועים של 2 מוצע רק עם הסוללה הגדולה ומניע את שני הסרנים, המנועים מספקים יחד 408 כ"ס ומומנט מרבי של  67.3 קג"מ. זה מאיץ מעמידה ל-100 תוך 4.7 שניות ומגיע למהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-205 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי המוצהר: 480 ק"מ.

הדגם הדו-מנועי מוצע עם חבילת 'פרפרומנס' שמציעה ביצועים עדיפים: 476 כ"ס, 69.3 קג"מ של מומנט וזינוק מעמידה ל-100 בתוך 4.4 שניות. המהירות המרבית, למי שלחוץ לסיים מהר את החשמל: הטווח המרבי: 462 ק"מ, אבל רק אם מקפידים על מהירויות סבירות.

רמת האבזור של כל הגרסאות זהה: מושבים מתכווננים חשמלית, חימום לכל המושבים, משטח טעינה אלחוטית,  גלגל הגה מחומם, דלת תא מטען חשמלית, גג שמש פנורמי, מערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 13 רמקולים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת בולמי אוהלינס ספורטיביים שאותם אפשר לכוון ידנית, מערכת בלימה משודרגת מתוצרת ברמבו עם קאליפרים מאלומיניום, ודיסקים מוגדלים ומחוררים בתוך חישוקי 20 אינטש. חישוק לחישוקי 20 אינטש דורש תוספת של 8,000 ש"ח בכל הגרסאות האחרות. אגב, לטובת התקינות הפוליטית אפשר להזמין ריפודי רק כאופציה בתוספת תשלום, והוא לא צנוע: 25 אלף ש"ח.

חבילת הבטיחות כוללת בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, שמירה אקטיבית על נתיב נסיעה, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעת ערנות ובקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים.

כאמור – המחירים בישראל מכוונים ראש בראש אל טסלה מודל 3: הגרסה הבסיסית, עם מנוע יחיד, עולה 255 אלף שקלים כלומר כ-10 אלף ש"ח יותר מטסלה מודל 3 הבסיסית. תמורת הסוללה הגדולה נדרשת תוספת של 20 אלף ש"ח.
הגרסה הדו-מנועית הבסיסית עולה 295 אלף ש"ח ותמורת גרסת 'פרפורמנס' תידרשו לרשום צ'ק על סך 335 אלף ש"ח. 

התרשמות ראשונית
המילה המתאימה ביותר לעיצוב של פולסטאר 2 היא "מינימליזם". הקווים הרבועים וחתימת ה-LED בפנסים לא מסתירים את שורשי המותג, בית וולוו, המכונית משדרת מסיביות בלי להראות גמלונית. הצללית, לעומת זאת, משדרת מבר דינמי באמצעות מבנה הקורה האחורית והזנב הקטום, אשר מסתיר היטב דלת חמישית שימושית. לנוכחות על הכביש תורמת יציבה גבוהה של המרכב אשר מזכירה את עולמות הקרוסאוברים. עם זאת – מרווח הגחון הוא 15 ס"מ צנועים והגובה 148 ס"מ.

תא הנוסעים מעוצב בסגנון שבדי אופייני ונקי, ולקוחות וולוו ירגישו מיד בבית עם מסך מולטימדיה אנכי, פתחי המיזוג, גלגל ההגה ומתגי תפעול שמגיעים מאותו ספק של וולוו. תפעול מערכת המולטימדיה, שמשלבת את הסייען הוירטואלי של גוגל –  פשוט להפליא: קל להתמצא בזכות גרפיקה ברורה ותפריטים מעטים. אנשי פולסטאר חסכו מאיתנו גימיקים ילדותיים ומיותרים כמו צבע תאורת אווירה בתא הנוסעים.

גם תצוגת לוח המחוונים הדיגיטלית בסיסית ומתאפיינת בגרפיקה שמזכירה משחקי וידאו משנות ה-80. התצוגה הסטנדרטית היא של מד מהירות, מד מצב סוללה ומד תאוצה/בלימה. אופציות הבחירה היחידות הן תצוגת מחשב דרך או מעבר למצב של מפה לרוחה כל הלוח. מצד אחד זה קריא, ועדיף על חשמליות עם לוח בסיסי מאחורי ההגה, או כאלה שאין להן לוח מחווים בכלל, אבל מי שהתרגל לתצוגות עשירות ולשלל גאדג'טים מעולמות טסלה והיצרניות הסיניות החשמליות – עלול להתאכזב.

המושבים נוחים ותומכים, המרחב הפנימי טוב, אבל לנהג די צפוף בגלל מבנה הקונסולה המרכזית שעולה ומתחברת אל לוח המכשירים. חומרי הפלסטיקה בתא הנוסעים טובים ומוצקים, אבל למעט גימורי עץ עדינים התחושה לא יוקרתית במיוחד. מה שמפריע יותר מכל זה שמעצבי פולסטאר לא לקחו בחשבון שבמדינות חמות כמו ישראל חייב שיהיה לכל הפחות וילון נגלל לגג השמש הענק (אפשר לרכוש כיסוי נצמד בתוספת תשלום). פתחי המיזוג המרכזיים ממוקמים בראש לוח המכשירים ומפנים את האוויר כלפי מעלה. זה אולי יעזור לצנן את זכוכית הגג ביום לוהט אבל לא ירענן את הפנים שלכם כשתיכנסו לאוטו בצהרי היום.

איך זה נוסע?
במסגרת נהיגות ההשקה המקומית התאפשר לנו לקחת את 2 לסיבוב קצר יחסית, ודווקא בגרסת 'פרפורמנס' הבכירה שמן הסתם תהיה פחות נפוצה. הביצועים מרשימים בכל קנה מידה. הורדת הכוח לכביש חלקה, תגובת המצערת מאוזנת ולא חדה מידי, וכעבור שבריר שניה קצב צבירת המהירות מסחרר וממכר גם כאשר נמצאים כבר במהירות שיוט גבוה. אפשר לבחור בין שלושה מצבי בלימה רגרנטיבית, ואנחנו נהנו רוב הזמן במצב הבלימה המרבי של "דוושה אחת". לאחר הסתגלות קלה זה פעל באופן יעיל במיוחד, וכמעט שלא נאלצנו לגעת כלל בבלמים.

קשה להסיק מנהיגת מבחן כל כך קצרה מה הטווח הריאלי של פולסטאר 2, אבל כעבור כ-200 ק"מ אינטנסיביים למדי, רובם בתנועה בין עירונית מהירה, עמדה צריכת האנרגיה על 23.5 קילוואט ל-100. זה מתרגם לטווח לא מזהיר של כ-330 ק"מ, אבל אפשר לשער שעם רגל פחות כבדה אפשר להגיע גם ל-400 ק"מ ללא בעיה.

חבילת 'פרפורמנס' כוללת כיול מתלים ספורטיבי ובולמי אוהלינס מתכוונים, אם כי את כיוון הבולמים יכול לבצע רק מכונאי כשהרכב מונף על ליפט. עבור רובנו זאת לא אפשרות שימושית במיוחד, ודאי בטח בהשוואה לנוחות התפעול בלחיצת כפתור של מתלים אדפטיביים אלקטרונים.

לבולמים יש 22 דרגות קושי, וגם בדרגה 11 האמצעית – שאליה כויל רכב המבחן – התקבלה תחושה של רכב קשיח יותר מידי. זה מסייע -2 להתמודד עם משקל הסוללה הכבדה, וגם השליטה בתנודות המרכב על כבישים גליים מרשימה. בסך הכל נראה ש-2 משדרת תחושה של מכונית מוצקה ומאוזנת מאד, וזה לידי ביטוי גם במשקל נכון של ההיגוי ובדוושת בלם שמשדרת תחושת בלימה טבעית – למרות היכולות הרגנרטיביות שלה.

מחיר כיול המתלים הקשוח הוא נוחות נסיעה לא מבריקה. במהירויות נמוכות מורגש כל מעבר על גבשושיות ובורות, וגם כשהספיגה משתפרת עם עליה במהירות – מעבר על חיבורי כביש וקפלים מורגש היטב בתא הנוסעים.

שורה תחתונה
פולסטאר 2 מרשימה עם עיצוב ופרשנות ייחודיים ל"איך צריכה להיראות משפחתית חשמלית". יש לה יחידת הנעה יעילה וטווח שימושי סביר, והכל ארוז בחבילה שמשדרת תחושה איכותית ודינמית. מצד שני, המינימליזם השוודי לא ירשים את חובבי הגימיקים שרוכשים מכוניות חשמליות, ונוחות הנסיעה בגרסת 'פרפורמנס' לא מזהירה.

לטסלה יש מעלות שאין לפולסטאר, בעיקר בגזרת הקישוריות והגימיקים, אבל ההשוואה בין השתיים בלתי נמנעת בגלל טווח המחירים הדומה. סוג הלקוחות יהיה אחר, בין השאר בזכות תדמית הפרימיום השוודית (למרות שהמכונית מיוצרת בסין). השאלה, כמו עם כל דגם חדש שמגיע אלינו, היא כמה מכוניות בכלל מוקצות לשוק שלנו השנה.

The post נהיגה ראשונה: פולסטאר 2 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'וגר, כרגע, הוא האופציה הכי פחות יקרה בישראל להסעת שבעה נוסעים. הוא ממלא את משימתו בצורה טובה, אבל ציון הבטיחות שלו לא מחמיא, וגם תיבת ההילוכים ידנית עלולה להרתיע מעט.

עוד ב-TheCar
השוואתי קרוסאוברים 7 מקומות: מיצובישי אאוטלנדר מול סקודה קודיאק

משפחה יכולה להיות עסק לא זול, על אחת כמה וכמה כאשר היא גדולה עד כדי כך שנדרש רכב רב מושבי כדי לשנע אותה. בישראל פשוט לא מוצעות מכוניות עממיות עם 7 מושבים. הקרוסאוברים הכחידו, בין השאר, גם את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים ואילו קרוסאוברים עם שורת מושבים שלישית פשוט מאד יקרים. אגב, גם מיניוואנים "פול סייז", מן הסוג שנמכר היטב בארצות הברית של אמריקה, נעלמו לחלוטין מהשוק שלנו וזה בלי קשר לכך שהם תמיד היו יקרים במקומותינו.

אל החלל הגדול הזה משתחלת כעת דאצ'יה עם 'ג'וגר' החדש שמציע שבעה מקומות ישיבה ומעוטר בתג מחיר של 105-120 אלף ש"ח. מחיר כזה קיים בימינו רק במחוזות המכוניות הקטנות בקטגורית הסופר מיני. "אז איפה הקאטש"? אתם שואלים. ובכן דאצ'יה היא מותג 'לואו קוסט' ולכן מראש אף אחד לא מפתח ציפיות לרמות הידור, פאר ונוחות של מיווניאן מפואר ויקר. מצד שני, ג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה בדור מוצרים חדש, וככזה הוא מתיימר להציע גישה מודרנית. אז האם מדובר בעסקה יוצאת דופן לטובה?

מי אתה דאצ'יה ג'וגר?

ג'וגר מחליף שלושה דגמים בהיצע של דאצ'יה. באופן ישיר זה מחליפו של סוג של "מיניוואן" קומפקטי שנקרא 'לודג'י', ובאופן עקיף הוא מחליף גם את גרסת הסטיישן עם שבעה מושבים של 'לוגאן'. בנוסף, דאצ'יה מייעדת גרסאות בסיסיות שלו כמחליפות של 'דוקר', המסחרית הקומפקטית.

כל המטלות האלה מכתיבות את הפרופורציות ואת הצורה החיצונית: מצד אחד זה רכב בגודל של מכונית משפחתית ממוצעת, באורך 455 סנטימטרים, אבל יש לו בסיס גלגלים נדיב מאד של 290 סנטימטרים, כמקובל בחלק ממכוניות המנהלים. מצד שני, אפשר לומר שמהנדסי רנו ודאצ'יה די מתחו את הגבולות מכיוון שהפלטפורמה שכל הדבר הזה יושב עליה – פלטפורמת CMF-B המודולרית של רנו-ניסאן, היא פלטפורמת סופר-מיני שעליה בנויות מכוניות כמו רנו קליאו. שורשי הקשר הזה ניכרים ברוחב צנוע מאד של 178 סנטימטרים בלבד.

כדי לשדרג את הנחשקות של כלי כזה פנו מעצבי דאצ'יה לאופנת הקרוסאוברים הפופולרית והקנו לו סממני עיצוב של רכב פנאי עם מאפיינים מקובלים בז'אנר כמו פגושים כסופים שנראים כמו מיגון גחון, כנפוני פלסטיק קשיחים מתחת לקשתות הקלקלים וגגון מסיבי שמשמש גם לנשיאה ולא רק ליופי. גובה של 167 סנטימטרים יוצר צללית גבוהה מחד ומרווח גחון מכובד של 20 סנטימטרים מאידך, וזה יותר מרוב הקרוסאוברים האופנתיים.

לא תמצאו כאן קווים ששוברים את המראה התכליתי, והצללית נראית "סטיישנית" למדי, ועל אף שבדרך כלל חישוקים גדולים לא עושים לנו את זה – במקרה של ג'וגר מגיע לו משהו יותר גדול מחישוקי ה-16 אינטש שעליהם הוא מתגלגל.

מנוע, ביצועים
ג'וגר מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח ליטר בודד שמספק 110 כוחות סוס ו-20.4 קג"מ, ואם אתם עדיין מחפשים את הקאטש קבלו אותו בדמות תיבת הילוכים ידנית שהיא האפשרות היחידיה שמוצעת בשלב זה בישראל. מי שמעדיף תיבת הילוכים אוטומטית יאלץ להמתין לגרסה היברידית ויקרה יותר שתגיע בתחילת השנה הבאה.

הבשורות הטובות הן שאם לא שכחתם כיצד לתפעל בסנכרון את יד ימין עם רגל שמאל תגלו שג'וגר מסוגל לייצר קצב משביע רצון. למנוע אין הרבה דחף מתחת ל-3,000 סל"ד, וזה מורגש בעיקר כשנמצאים בהילוכים הגבוהים, הארוכים מאד. אלה יחסי העברה שתורמים לצריכת דלק טובה בשיוט, אבל בלתי שמישים בעליל כאשר רוצים לצאת לעקיפה מאזור ה-100 קמ"ש. הפתרון הוא לא לרחם על המנוע וגם לבחוש היטב בידית ההילוכים. זה נכון גם כאשר מגיעים לכבישים הרריים, שבהם ג'וגר מאבד תנופה. המחיר הוא רעש מנוע נוכח שחודר לתא הנוסעים.
תצרוכת דלק ממוצעת של 12.5 ק"מ לליטר במהלך המבחן לא מרשימה במיוחד, אבל סבירה בהתחשב בתנאים ובעומס.

התנהגות, נוחות
כמו בסעיף הביצועים, כך גם סעיף ההתנהגות: ג'וגר תוכנן כדי לבצע את המוטל עליו ביעילות ולא הרבה מעבר לכך. ההתנהגות צפויה ובטוחה בזכות בסיס גלגלים ארוך שתורם ליציבות הכיוונית. ההיגוי מנותק וקל, שזה בסדר גמור בתמרון עירוני או בשיוט אבל פחות נוסך ביטחון בפניות. הוסיפו לכך זווית גלגול מורגשת ותקבלו כלי שיסביר לכם בבירור מתי להוריד קצב אם תצליחו לצבור אותו. בפשטות: זה לא שהמנוע מסוגל לאתגר את השלדה. עוד גורם שירסן אתכם הוא בידוד רעשים לא מבריק, בעיקר של רעשי הכביש הבולטים מעל 100 קמ"ש.

נוחות הנסיעה מספקת. המתלים סופגים לא רע במהירויות נמוכות, אבל מתקשים לשכך ולרסן כאשר הם נדרשים למהלך הפעולה העמוק שלהם. בכל מקרה הם רחוקים מלהתרסק על בורות וגם לא מנערים את הנוסעים מאחור. לאלה תפריע יותר העובדה שאין להם פתחי מיזוג.

תא נוסעים, שימושיות
נתחיל בסעיף החשוב ביותר: שורת המושבים השלישית. באופן מפתיע, ובשונה מרוב הקרוסאוברים והמיניוואנים הקומפקטיים עם 7 מושבים, שורת המושבים השלישית של ג'וגר מתאימה לא רק לילדים בגיל הגן אלא גם עבור שני מתבגרים, ואפילו מבוגרים בגודל ממוצע יוכלו לשבת שם לנסיעות קצרות. הגישה נוחה יחסית בזכות מנגנון קיפול יעיל של מושבי השורה השניה, אבל על אף מרחב טוב – ליושבים בשורה השלישית אין פתחי מיזוג ואת החלון הם יכולים לכל היותר לפתוח למרווח של חרך. כמעט מיותר לומר שאין להם שקעי טעינה.

גם שורת המושבים השניה מציעה מרחב רגלים טוב ותנוחת ישיבה גבוהה ונוחה. הגבהת הגג בחלק האחורי של הרכב מסייעת למרחב ראש טוב ומאפשרת ישיבה זקופה בשתי שורות המושבים האחוריות. כצפוי, כאשר כל המושבים בשימוש נותר נפח סמלי לתא המטען (160 ליטר) ומנגנון הקיפול של השורה האחורית קיים אבל לא נוח לשימוש. מצד שני, כאשר מקפלים את המסעדים האחוריים מתקבל  נפח הטענה מרשים שיכול לשמש כמחסן ממונע בעת מצוקה.

כדרכה של דאצ'יה – הפלסטיקה של לוח המכשירים ותא הנוסעים בסיסית למדי ותואמת את העיצוב הכללי הלא מתחכם. עם זאת ניכר ניסיון של המעצבים להעניק תחושה קצת יותר נעימה בעזרת דיפון בד שמעטר את לוח המכשירים לרוחבו ומתמזג עם דיפוני הדלתות. הנדסת האנוש פשוטה ולא סובלת מ"פאולים" גדולים למעט השימוש המסורתי במנוף נוסף מאחורי ההגה לתפעול מערכת השמע, ומיקום שקע USB הגלמוד לצד לוח המחוונים. מערכת המולטימדיה קלה לתפעול ולא כוללת יותר מידי תפריטים או אופציות, אבל מסך בגודל 8 אינטש מעט קטן מידי בימינו, והגרפיקה שלו בסיסית.

בטיחות
מרכיב נוסף של ה"קאטש" טמון בהחלטה האסטרטגית של רנו למצב את דאצ'יה כמותג לואו קוסט, וזה אומר שהדגמים השונים מקריבים את הבטיחות על מזבח המחיר. המשמעות של היעדר מערכות בטיחות בסיסיות הוא ציונים נמוכים במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP. הבשורה הטובה היא שג'וגר הוא דגם ראשון של דאצ'יה שקיבל מערכת בלימת חירום אוטונומית, ובדגם הבכיר, שאותו בחנו, יש גם מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים. אבל בזאת זה מסתכם. את כל שלל מערכות הסיוע לנהג שמקובלות בימינו לא תמצאו בג'וגר, למעט התקנה מקומית של מערכת Movon שלא מקושרת לבלמים אבל מספקת התרעה מפני סטיה מנתיב וזיהוי תמרורים, וכן התרעת התנגשות. זה כמובן לא מהווה תחליף סביר למערכות אינטגרלית שמותקנת על קו ההרכבה.

ציוני מבחני הריסוק של Euro NCAP לא מספרים את כל הסיפור. מצד אחד ג'וגר קיבל כוכב אחד בלבד, וזה ציון מביש. אבל האם זה אומר שמדובר במפגע בטיחותי? לדרישות של Euro NCAP בסעיפי מערכות הבטיחות האקטיביות ותפקודן יש משקל משמעותי בציון. כך, למשל, בלי בלימת חירום אוטונומית אי אפשר לקבל את הכוכב החמישי וציון המינימום למערכות הבטיחות חייב להיות 70%. ג'וגר קיבל רק 39% וזה מספק לכוכב אחד בלבד. מצד שני, ציון ההגנה על מבוגרים הוא 70%, ואלמלא הציון הנמוך בסעיף מערכות הבטיחות הוא יכול היה לקבל 4 כוכבים סבירים בהחלט.

אבזור ותמחור
התנצלות על משחק המילים אבל זה מתבקש: המחיר הוא הגו'קר של ג'וגר. הוא מוצע אצלנו בשלוש רמות אבזור, כשהבסיסית בהן מגיעה ערומה למדי עם כמעט כלום מעבר לפנסי LED קדמים, מערכת מולטמדיה מקורית ובקרת שיוט (אפילו אין חלונות חשמליים מאחור). גרסה זאת עולה 105 אלף ש"ח ואולי תקרוץ למי שמחפש תחליף לטנדרון סטייל ברלינגו כרכב עבודה.

רמת האבזור האמצעית, 'קומפורט', עולה 10,000 שקלים נוספים וכוללת מצלמה אחורית, חיישני חניה אחוריים, ציפוי עור לגלגל ההגה, בקרת אקלים ומרימי חלונות חשמליים. אנחנו נהגנו עם רמת האבזור הבכירה, שעולה 120,000 שקלים, ומציעה בנוסף לכך גם "אביזרי מותרות" כמו בלם יד חשמלי, מפתח חכם וחישוקים קלים.

הנשק המשמעותי ביותר בידי ג'וגר כרגע הוא שאין לו מתחרים במחיר. הנציג הבודד בקטגוריית המיני וואנים הקומפקטיים שנכחדה הוא סיטרואן C4 גרנד קרוסטורר, שיצורו הופסק, ועל אף שזה כלי שעולה על ג'וגר כמעט בכל תחום הוא גם עולה 50 אלף ש"ח נוספים. במחיר דומה אפשר למצוא את אופל קומבו לייף, וזה לא מעט כסף עבור ברלינגו משודרג.

אופציה של קרוסאובר עם 7 מושבים יקרה אפילו יותר: גרסאות הבסיס של מיצובישי אאוטלנדר, פולקסווגן טיגואן אולספיס וסקודה קודיאק עולות בין 180-190 אלף שקלים. למקסוס יש אופציה מעניינת של מיניואן חשמלי אבל במחיר כמעט כפול מזה של ג'וגר, ועם טווח נסיעה לא מרשים.

שורה תחתונה
ג'וגר הוא רכב תכליתי שנועד להעניק מקסימום תועלת במחיר נוח, גם אם זה דורש להתפשר בכמה במקומות. כמיניוואן קומפקטי ל-7 נוסעים הוא מבצע את המוטל עליו. הוא מרווח באופן מפתיע ביחס לגודל, מספק איכויות נסיעה סבירות למדי, והוא אפילו מעוצב בעיצוב נאה עם קריצה לקרוסאובר אופנתי – ואת כל אלה הוא מבצע עם תג מחיר של מכונית סופרמיני ממוצעת.

אפשר לחיות עם תא נוסעים בינוני באיכותו ועם מנוע שמספק ביצועים סבירים בלבד, אבל נראה שרוב הלקוחות הפוטנציאליים יישברו אם יצטרכו להשתמש בתיבה ידנית. לנו, לעומת זה, הרבה יותר מפריע אבזור וציון הבטיחות, אבל בתוך עמנו אנחנו חיים ונראה לנו שבמקרה הזה ידבר המחיר יותר מאשר כל סעיף אחר.

The post דאצ'יה ג'וגר במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה:
סיטרואן C5 איירקרוס המחודש שומר גם בגרסתו המחודשת על יתרונות הבולטים בתחום נוחות הנסיעה והמרחב הפנימי. עיצוב מחודד יותר, דשבורד מעודכן, וגרסת בסיס חדשה משפרים את החבילה שהוא מציע.

מי אתה C5 איירקרוס?
לאירופאים, ובמיוחד לצרפתים, נדרש בעשור הראשון של המאה לא מעט זמן כדי להבין את השינוי בטעם הקהל. בשעה שיצרניות רכב אמריקניות, יפניות וקוריאניות הציעו SUV בכל גודל, צורה ומחיר – יצרניות אירופאיות התמקדו עדיין במכוניות האצ'בק וסדאן משפחתיות. בפיג'ו-סיטרואן, גם אחרי שהפנימו את השינוי בטעם הקהל וניסו להתאים לו מוצרים, ההצלחה לא הקדימה לבוא: דור ראשון של פיג'ו 3008 עוצב יותר כמו מיניוואן, דור ראשון של 2008 דמה למכונית סטיישן, DS4 בלט עם חלונות אחוריים לא נפתחים, וסיטרואן C4 קקטוס הייתה מכונית מעניינת אבל יותר מידי אוונגרדית.

השינוי, וההצלחה, הגיעו רק עם הדור השני של פיג'ו 3008 שהושק בשנת 2016 אל סגמנט C-SUV הרותח, ואיתו גם הגיעה ההוכחה שאנשי הקבוצה הצרפתית הבינו סוף סוף איך לעשות את זה כמו שצריך. סיטרואן C3 איירקרוס, שהצטרף שנה מאוחר יותר אל סגמנט B-SUV הלהיב גם הוא, עם שילוב בין ניחוחות סיטרואנים קלאסיים ועיצוב של רכב פנאי.

בעת השקת סיטרואן C5 איירקרוס, בשנת 2018, היה ברור שמעצבי סיטרואן רוכבים על התגובות החמות שקיבל עיצובו של C3 והציגו עיצוב דומה מאוד אך מוגדל. עם זאת, לא כל מה שנראה חמוד ומדליק במימדים קטנים נשאר כזה כשהוא גדל ותופח. C5 איירקרוס המקורי, לטעמי, נראה קצת יותר מידי מסורבל ולא מצליח ללכוד את העין מול חתיכים כמו 3008 מבית או ספורטאז' מבית קיה. מאידך, אין לו עיצוב "פנאי" טריוויאלי וקל לעיכול כמו סקודה קארוק או פולקסווגן טיגואן.

ל-C5 איירקרוס יש יתרונות של ממש בכל הנוגע למרחב הפנימי, במיוחד בשורת המושבים השנייה ובתא המטען, והוא מציע נוחות נסיעה טובה בהרבה מן המצוי בסגמנט. בזכות זאת רשם הכלי הזה הצלחה יחסית עם 325 אלף יחידות שנמכרו ממנו ברחבי העולם בארבע השנים האחרונות, וגם בארץ הוא זכה לחיבת הלקוחות עם קרוב ל-4000 מכוניות שעלו על כבישינו מאז 2019. אפילו בשוק המוניות הוא הצליח לא רע.

מתרשמים

אנשי סיטרואן הזמינו אותנו להשקה הבינלאומית לעיתונות של C5 איירקרוס שנערכה על הכבישים המפותלים של דרום צרפת, החל בריביירה הצרפתית ועד להרי האלפים.

ניכר שבסיטרואן הטיבו להבין את נקודות התורפה של C5 איירקרוס המקורי, ולזכותם יש לומר שהם מיקדו את המאמצים שלהם בשדרוג וחידוד עיצובו החיצוני והפנימי של רכב הפנאי. השיפור הבולט ביותר בוצע בחזית, עם פנסים, שבכה קדמית ופגוש שמעוצבים מחדש. בפנים עוצב דשבורד מחודש, וכעת הוא פרוש באופן עדכני וידידותי יותר למשתמש.

בפנסי החזית משולבת חתימת לד כפולה שבולטת מעבר להם. כעת היא משולבת בצמד פסי השבכה היחודיים שנמשכים על עבר שני "משולשי השברון" האייקונים של סמל המותג. התוצאה, יחד עם פגוש אגרסיבי מבעבר ומכסה מנוע שבצדדיו שקועים שני "שקעי כוח", שיפרה מאוד את הנוכחות של החזית וכעת היא מתאימה יותר למימדים.

השינויים בפרופיל ובצידי הרכב מינוריים, ומאחור בולטות יחידות תאורה מעוצבות מחדש שכוללות לדים תלת ממדיים. אלה מעניקים לרכב חתימת אור נאה. התוצאה הכוללת לא מהפכנית אלא ניכרת דווקא בכיוונון עדין, וזה מצויין במיוחד בקטגוריה שבה נראות היא הגורם החשוב ביותר.

הדשבורד עוצב מחדש עם קונסולה מרכזית שבחלקה העליון בולט מסך צר וגדול מבעבר, בגודל 10 אינטש, פתחי האיוורור הוזזו אל מתחת למסך במקום מצדדיו, ובורר ההילוכים, בהתאם לאופנה חדשה שאני מתקשה להתחבר אליה, הוא כעת מתג חשמלי קטן וצנוע.

המושבים הסופר נוחים של איירקרוס קיבלו שכבת ספוג נוספת שמשפרת עוד יותר את הנוחות, ותפירה שונה. מאחור, כמו בעבר, מוצבים שלושה מושבים נפרדים ומלאים שנעים קדימה ואחורה על מסילות, כל אחד בפני עצמו. אפשר לכוון אותם כיוון מלא והם מציעים מרחב ונוחות גבוהים בהרבה מן המקובל בסגמנט.

בהשקה נכחו שתי גרסאות של הדגם. הבכירה היא היברידית-נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר למנוע חשמלי, ויחד מספקת 225 כוחות סוס, מומנט של 33 קג"מ, וטווח חשמלי מוצהר של 55 קילומטרים לאחר טעינה מלאה. הגרסה האחרת שהוצגה מונעת עם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר המוכר של הקונצרן. כאן הוא מספק 130 כוחות סוס ו-23 קג"מ, וזה מנוע שלא הגיע בעבר לישראל אך יעשה זאת כאשר מתיחת הפנים תושק בישראל. זאת תהיה גרסת הכניסה של C5 איירקרוס אצלנו.

נוהגים:

אני מתיישב מאחורי ההגה של גרסת הפלאג אין, ויוצא לסבב ראשון של 125 קילומטרים על מסלול השקה שנבחר בקפידה. אלה הם חלק מן המסלולים הצרים שמארחים את ראלי מונטה קרלו האייקוני, ומבט חטוף במסלול שמצוייר על מערכת הניווט מראה שזאת דרך אידיאלית להשקת הוט האץ' קטנה, אבל אולי לא כל כך מתאים לרכב פנאי מגודל שמקדש את הנוחות ולאו דווקא את חדוות הנהיגה. אני חושב לעצמי "מעניין איך האיירקרוס יתנהג כאן", ומהר מאוד זוכה ל"ראן" ראשון. למזלי הכביש פנוי מהפרעות מורידות קצב כמו רוכבי אופניים, משפחות בקרוואנים או נהגים מקומיים ברנו טווינגו מהניינטיז (משום מה אחד הרכבים הפופולריים ביותר בדרום צרפת…),  ובהחלט אפשר "לתת בגז".

המשיכה של יחידת ההנעה ראויה: אין לה כוח ברוטלי מתפרץ אבל יש דחף משכנע מאוד גם על נתיב הררי. כשנוהגים בסגנון "DRIVE IT LIKE YOU STOLE IT" מצליח האיירקרוס להפתיע, ולמרות מושבים כורסתיים נטולי תמיכה צידית, רכינת מרכב משמעותית הרבה מעבר לנהוג בימינו, והגה אילם לחלוטין – רמת האחיזה גבוהה, אין כמעט תת היגוי, והקצב שמושג בין הפיתולים הרבים מספור במעבר ההרים "Col de Vence" המדהים – מכובד מאד.

מערך המתלים של גרסת הפלאג-אין לוקח בחשבון את המשקל הנוסף והוא מכוייל באופן נוקשה יותר מגרסת הדיזל שאותה בחנו בארץ. למרות זאת אי אפשר שלא להתרשם מן הנוחות שמייצרים המתלים הייחודיים שכוללים בולמי זעזועים עם מערכת שאנשי סיטרואן מכנים  "Progressive Hydraulic Cushions". בסיטרואן גאים ב-20 פטנטים רשומים על המערכת הזאת, שכוללת שתי כריות בולם הידראוליות מובנות בתוך הבולם. לדבריהם, זה מעדן את התנודות שמועברות לגוף בעת סגירת מהלך ובעת שיכוך ההחזרה.

התחושה אולי לא דומה לריחוף עם שטיח מעופף, כפי שאנשי סיטרואן מדמים את המערכת, אבל איירקרוס, באופן מעורר השתאות, מעלים את רובם המוחלט של שיבושי הכביש והמהמורות, וזאת מבלי להזדקק למערכת המתלים ההידרופניאומטית המסובכת שבעבר – לטוב ולרע – הייתה אחד מסמלי המותג.

ראן הררי נוסף, כעת עם גרסת ה-1.2 ובתנועה צפופה יותר, מקשה על פיתוח קצב מהיר מספיק. כעת – במצב ביניים שבין נהיגה "על הקצה" לבין נהיגה "משפחתית מנהלית" – נחשף נדנוד מעצבן של המרכב, על סף מחלת ים קלה, ונטייה "להימרח" בין הפניות בדרך לא מאוד נעימה. הדחף של גרסת הבסיס פחות מרשים מזה של גרסת הפלאג-אין החזקה, וזה הגיוני לנוכח נפח ומספר צילינדרים צנוע אשר מייצרים כמעט 100 סוסים פחות מן המערכת הבכירה. למרות זאת, ועל אף תיבת ההילוכים האוטומטית עם 8 יחסי העברה שמתאפיינת באופי רגוע, הוא מספק בקלות צרכים משפחתיים גם כשדוחקים בו במעלה דרך הררית.

בתא הנוסעים, כאמור, בולט דשבורד עם קונסולה מרכזית מעוצבת מחדש, וזאת משדרת תחושה עדכנית ומודרנית יותר. מה חבל שכמו בעבר גם כעת נדרשת גישה דרך ממשק הפעלה אל חלק ממערכות הרכב, ונדידה מסיחת-דעת בין תפריטים ומסכים. עם זאת, התפעול כעת יותר נוח (או שפשוט כבר התרגלנו).

סיכום:

C5 איירקרוס הוצג כבר לפני ארבע שנים ולמרות זאת, בעיקר אחרי מתיחת הפנים יש לו כעת הרבה מה להציע בסגמנט רכבי הפנאי המשפחתיים הצפוף. לזכותו יש לומר שהוא עושה זאת עם מתכון ייחודי ולא כמו שיבוט נוסף של מה שכולם מציעים.

גרסת ה-1.2, שתצטרף להיצע הישראלי, לא מציעה עודף כוח אבל היא בוודאי מתאימה לשימושים משפחתיים, ועבור סיטרואן זאת תוספת חשובה כגרסת כניסה לדגם.

מערכת המתלים הייחודית כויילה מחדש וכעת מרסנת טוב יותר את הרכב מפני רכינת מרכב, אבל אל תצפו לרכב שירגש, או יתאים, לחובבי נהיגה ספורטיבית, אלא בעיקר לנהגים משפחתיים מתונים. כל עוד שלא תדרשו ממנו לרקוד בין עיקולים תהנו מנוחות נסיעה מצוינת, כמעט מרחפת, וזה כנראה אחד המועמדים המובילים להצליח במשימה הלא פשוטה של לשרוד את נפלאות הסלילה הארץ ישראלית מבלי להיזקק לכירופרקט או לפסיכיאטר.

C5 איירקרוס מציע עיצוב נאה, כוחני ומודרני יותר. יש אמנם יפים ממנו אבל הוא מתאפיין בנוכחות ומציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת שחשובה בימינו לקהל הלקוחות.

תא הנוסעים, אחת מנקודות החוזקה של הדגם, נותר קלף מנצח גם אחרי מתיחת הפנים, ולכך נוספו עיצוב מעודן ומודרני יותר בניחוח פרימיום. קלף חזק לא פחות, אפילו יותר מבעבר, הם מושבים סופר נוחים ושורת מושבים שנייה שמתאימה למשפחות עם שלושה ילדים קטנים עם מושבי בטיחות או לעדת מתבגרים מגודלים. מדובר בהרבה יותר מאשר יתרון קטן בסעיף כזה או אחר מפני שהתוצאה היא אפשרות לשרוד בשלום נסיעה משפחתית ארוכה  ועמוסה. בכך יש לו יתרון חשוב על רוב המתחרים בסגמנט נכון להיום.

בחן: נעם וינד, דרום צרפת. צילומים: נעם וינד 

The post סיטרואן ‏C5‎‏ איירקרוס ‏המחודש במבחן: ‏על שטיח מעופף במעלה האלפים הצרפתים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
טויוטה נכנסת אל עידן ההנעה החשמלית עם מוצר איכותי ועדכני. החיסרון: הוא קצת יותר מידי "טויוטה"

עוד ב-TheCar
השוואתי חשמליות: יונדאי איוניק 5 מול סקודה אניאק וסקיוול ET5
נהיגה ראשונה: פולקסווגן ID.5
ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים

הזינוק של תעשיית הרכב לעידן החשמל תפס את יצרניות הרכב הגדולות והוותיקות לא מוכנות. אלא שבעוד שענקיות כמו פולקסווגן, ג'נרל מוטורס ופורד אחרו בקריאת המפה ולכן עשו מאמצים כבירים להתעשת ולמהר לשוק – טויוטה פשוט הימרה לא נכון. קברניטיה העריכו בטעות שהטכנולוגיה שבה הם שולטים טוב מכל האחרות – הנעה היברידית – תגשר טוב יותר על פער הזמנים בין מנוע הבעירה לבין עידן המימן. למען האמת, בטויוטה עדין מאמינים בתפישה הזאת, אלא שהרגולציה המחמירה וההחלטה הגורפת לאסור מכירת מנועי בעירה מסוף העשור הנוכחי אילצה אותם לחשב מסלול מחדש. במבחן התוצאה – הביקוש לרכב חשמלי מרקיע שחקים וגם בלי קשר לרגולטורים לטויוטה פשוט אין ברירה אלא לענות לביקוש הזה.

בדצמבר האחרון טויוטה חשפה מכונית חשמלית ראשונה לעידן המודרני והיא נקראת bZ4X, ועם השם המשונה הזה, תחת תת המותג החשמלי החדש bZ (שפירושו "מעבר לאפס", אפס פליטות מזהמים כמובן) היא יצאה לדרך חדשה.

בעת חשיפת המכונית נחשפו 14 דגמי קונספט של טויוטה ולקסוס שצפויים להגיע ליצור סדרתי בשנים הבאות, מחציתם תחת המותג bZ ועל בסיס הפלטפורמה המודולרית החדשה שנקראת e-TNGA EV. היות שלטויוטה יש בעלות חלקית בסובארו, ולשתיים יש ברית טכנולוגית, bZ4X פותחה במקביל ויחד איתה. גרסת "שבעת הכוכבים" נקראת 'סולטרה' והשתיים חולקות את רוב המכלולים החשובים.

רגע לפני נחיתתה הרשמית בישראל הוזמנו על-ידי יבואנית טויוטה לישראל להשקה הבינלאומית של bZ4X לעיתונות, אשר נערכה בקופנהגן, דנמרק. נהגנו במכונית סביב אחת הערים היותר "ירוקות" באירופה, והתאמצנו לגלות אם אנשי טויוטה השכילו לסגור את הפער בוואט אחת (סליחה אבל לא יכולנו להתגבר).

מבחוץ ומבפנים

פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי מאפשרות גמישות תכנון מרבית, וגם מהנדסי טויוטה ניצלו את זה, אם כי לא באותה יעילות כפי שהצליחו לעשות אנשי יונדאי עם 'איוניק 5'. bZ4X מכוונת בדיוק ולכן היא עוצבה בתצורת קרוסאובר בגודל משפחתי שמקביל בגודל ובמיצוב לראב 4 הפופולרי.

מעצבי טויוטה הדגישו את העובדה זה לא עוד קרוסאובר אחד מיני רבים, אבל לא נסחפו למחוזות האוונגרד כמו מעצבי יונדאי וקיה. מצד שני, bZ4X לא נראה סתמי כמו סקודה 'אניאק' ולבטח לא כמו שכפול גנרי בנוסח העדר הסיני. המקוריות העיצובית ניכרת בחזית נטולת שבכה, בהדגשה הטרפזית לפנים, ובפנסים הקדמיים שחותמים אותה מן הצדדים ונמתחים לרוחב הגוף כשהם משולבים אל תוך חיפויי הפלסטיק הקשיח של קשתות הגלגלים. אלה, יחד עם צידי הפגוש, משווים לכלי הזה מראה קרוסאוברי קשוח, ואת החזית הנאה משלים מכסה מנוע גבוה עם תפיחות בצדדיו. כך נוצר פרופיל נטול "כנפיים".

הצללית והאחוריים מפגינים פחות מקוריות. למעט זווית חדה של קורה C, שמעניקה רמז לסגנון קופה, התוצאה הכללית מזכירה שילוב בין ראב 4 ללקסוס NX החדש. עם זאת, הפרופורציות של ה-4X יוצרות תחושה אתלטית יותר מזו של ראב 4 על אף שהכלי הזה ארוך יותר ב-9 סנטימטרים משמעותיים (469 ס"מ). הרוחב של שני הכלים דומה (186 ס"מ), אבל בסיס הגלגלים ארוך משמעותית 285 סנטימטרים (16 יותר מאשר בראב 4) והגג נמוך ב-3.5 סנטימטרים. נפח תא המטען הוא 452 ליטרים שאמורים להספיק לרוב הלקוחות למרות שלא מדובר בנתון יוצא דופן בקטגוריה. גם מרחב הפנים טוב בתיאוריה וישנה רצפה שטוחה לטובת רגלי הנוסעים מאחור, אבל ציפינו לקצת יותר מרחב רגלים מאחור בהתחשב בבסיס הגלגלים הנדיב.

בשורה תחתונה – bZ4X נראה כמו אבולציה מעט עתידנית של ראב 4. מחפשים מראה נועז יותר? תמתינו ללקסוס RZ – הפרשנות של חטיבת היוקרה לחשמלית המשותפת של טויוטה וסובארו.

אותם מאפייני עיצוב קיימים גם בתא הנוסעים. מצד אחד מורגש ניסיון להפגין מקוריות ומצד שני תוך מאמץ שלא "לשבור את הכלים". המטרה, זה די ברור, היא להתאים למה שלקוחות טויוטה המסורתיים מצפים מן המותג שלהם, ולא דורש מהם יותר מאשר דקות ספורות של התאקלמות. בשורה עיצובית יחידה, ולכן בולטת, היא מיקום צג לוח המחוונים הדיגיטלי במיקום גבוה, קרוב לשמשה הקדמית. זה מזכיר את עיצוב הפנים של פיג'ו, אלא שהיפנים השכילו לשמור על הגה בקוטר נורמלי. היתרון של תצורה כזאת הוא שהנהג מקבל את כל המידע שדרוש לו בלי להסיט מבט. חבל רק שאנשי טויוטה בחרו להתקין מסך קטן עם תצוגה וגופנים קטנים, מפני שלא תמיד קל להבחין כך במידע החשוב.

כיוון גלגל ההגה לגובה מוגבל, ולכן נהגים שונים יידרשו לבחור במיקום מושב נמוך מידי כדי שהוא לא יסתיר את הצג. אלא שהמושב ממוקם מראש במיקום גבוה בגלל הסוללה החשמלית שמתחת לרצפה, והתוצאה היא תנוחת נהיגה לא אופטימלית, במיוחד לנהגים גבוהים.

קונסולה מרכזית "צפה", עם בורר הילוכים עגלגל במרכזה ודיפון בד ללוח המכשירים יוצרים אווירה מודרנית, אלא שבכך מסתיים המאמץ של מעצבי הפנים להפתיע. מסך המולטימדיה גדול, ועליו פועל ממשק המשתמש המוכר והיעיל של טויוטה. יש להודות ליפנים על כך שלא ניסו להתחכם ובחרו בהנדסת אנוש ברורה, עם מתגים פיזיים לפונקציות עיקריות כמו תפעול בקרת האקלים. חבל רק שגם לכאן השתרבב הצורך "ללכת על בטוח" (ואולי גם הרצון לצמצם עלויות) מפני שהתוצאה היא יותר מידי מתגים שמגיעים ממחסן החלקים של ראב 4. חבל גם על הבחירה בחומרים כהים עם תחושה פלסטית. אגב, בצד השימושי מאד מפתיע שאין תא כפפות. לעומת זאת יש חלל אחסון נדיב בקונסולה המרכזית ומתחתיה. התחושה הכללית בתא הנוסעים היא של "עוד טויוטה" עם טוויסט עתידני קל, וזה הגיוני יחסית למותג אך מאכזב עבור מי שהיה מצפה (כמוני) לקבל לרגל המאורע יותר תשומת לב לפרטים הקטנים.

טכנולוגיה והנעה

בעידן החשמלי ישנם לא מעט דגמים שקורצים ללקוחות עם הספקים דמיוניים ונתוני תאוצה רקטיים. בטויוטה, כמו לא מעט יצרניות רכב ותיקות, ויתרו על מירוץ החימוש החשמלי וקבעו את ההספק של גרסת ההנעה הקדמית על 204 כוחות סוס (גנריים לסגמנט) עם מומנט של 27.2 קג"מ. לגרסת ההנעה הכפולה, עם מנוע חשמלי נוסף מאחור, יש (למרבה הפתעה) נתוני הספק מאוד דומים: רק 218 כוחות סוס ו-34.4 קג"מ. בגרסה זאת יש לשני המנועים הספק זהה של 109 כוחות סוס, לאחר שהמנוע הקדמי הוחלש באמצעות האלקטרוניקה.

אנשי טויוטה מסבירים את ההחלטה שלהם בניסיון לנצל את האנרגיה בדרך יעילה וחסכונית, וכך לא לפגוע בטווח הנסיעה. מאידך – התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש מתקצרת מ-7.5 ל-6.9 שניות, ואלה נתונים מספקים בהחלט ללקוח משפחתי מצוי.

אם כבר נגענו בעניין הטווח – אנשי טויוטה מבטיחים שהסוללה, עם קיבולת אנרגיה של 71.4 קילוואט, מספקת 502 קילומטרים בין טעינות, וזה נתון תיאורטי יותר טוב מן הממוצע שמקובל כיום (400-450 ק"מ מוצהרים). חשוב להסתייג ולומר שהפעלת המזגן קיצרה את טווח הנסיעה בכ-70-80 ק"מ משמעותיים מאד, במיוחד במדינה שבה מדליקים מזגן ברכב גם בפברואר. בכל מקרה נצטרך להמתין למבחן בחום יולי-אוגוסט כדי לדווח על הטווח הריאלי.

מערכת הטעינה של bZ4X תומכת בטעינת DC בקצב של עד 150 קילוואט, וגם בנושא זה אנשי טויוטה מסבירים שהם בחרו בפשרה שמספקת ביצועי טעינה מספקים במיוחד לנוכח העובדה שעמדות בהספק גבוה יותר עדיין די נדירות. מערכת הטעינה תומכת בטעינת AC חד פאזית בלבד עד לקצב של 6.6 קילוואט, אך החל מהשנה הבאה יגיעו כל דגמי bZ4X עם תמיכה בטעינה ביתית תלת פאזית של עד 11 קילוואט/שעה.

איך זה נוסע?

בהשקה נהגנו רק בגרסת ההנעה הכפולה של bZ4X. הספק המנועים, כאמור, לא יוצא דופן, ולמרות זאת bZ4X מרשים עם ביצועים טובים, ולא רק בזכות זינוק מהמקום ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך, כאמור, 6.9 שניות. אספקת הכוח חלקה ונעימה לאורך כל טווח התאוצה, בלי איבוד כוח או אובדן אחיזת צמיגים אפילו כאשר סוחטים את הדוושה בהחלטיות.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית כמעט ואינה מורגשת במצב רגיל וחבל שאין מנופים מאחורי ההגה כדי לבחור את מידת ההתערבות. יש מתג שמאפשר נהיגה במצב "דוושה אחת", ובמצב זה אחזור האנרגיה יעיל ואופי הבלימה העצמית חלק. אגב, למעט מצב Eco לחיסכון באנרגיה אין ל-bZ4X אפשרות לבחירת מצבי נהיגה נוספים. נסיעת המבחן הקצרה לא אפשרה לבדוק לעומק את טווח הנסיעה, אבל עם צריכת אנרגיה של כ-19 קילוואט ל-100 ק"מ המשמעות היא שטווח של 400 ק"מ הוא בהחלט בר השגה.

מבחינה דינמית, כיול המתלים קשיח במקצת, וזה נדרש כדי לרסן משקל עצמי של שתי טונות לא כולל נהג. ריסון תנודות המרכב מוצלח כל עוד שומרים על קצב פניה לא אגרסיבי מידי. מנגד, כושר השיכוך טוב עד אשר מתקלים 'באמפים' בולטים במהירות גבוהה, או נתקלים בשיבושים קטנים במהירויות נמוכות. אלה ואלה לא מסוננים באופן מושלם, וזה כנראה גם פועל יוצא של חישוקי 20 אינטש מוגזמים. ההיגוי מפתיע עם משקל נוכח, תגובה חדה יחסית, והתנגדות קלה להפניה הראשונית. התחושה קצת מלאכותית ברגע הראשון אבל לאחר זמן קצר היא מתגלה כמוצלחת, ודאי בהשוואה לתחושת הניתוק המוחלט שאופייני ללא מעט מכוניות חשמליות.

גרסת ההנעה הכפולה מצוידת במערכת ה-X Mode המפורסמת של סובארו, וזו עושה שימוש בבקרות האלקטרוניות ובחלוקת כוח לפי דרישה כדי לשפר את האחיזה על סוגי שטח שונים ובמצבי הצלבת צירים. יש גם בקרת טיפוס וירידה במדרון במהירות קבועה. מערכת זאת תפקדה היטב על מסלול התנסות מצומצם שנבנה במיוחד עבור אירוע הנהיגה, אבל ברור שעם מרווח גחון של כ-17 ס"מ אף אחד לא מצפה מ-4X לשמש כתחליף רנגלר. סביר מאד שרוב הלקוחות יעריכו את הרחבת מעטפת השימוש ביחס לקרוסאוברים חשמליים אחרים.

שורה תחתונה

בטבילת האש הראשונה של טויוטה בעולם החשמליות הטהורות (להבדיל, אגב, מן הראב 4 המוסב לחשמל משנות ה-90) היא הצליחה לבנות מכונית חשמלית עדכנית, מאוזנת ויעילה. bZ4X מיישרת קו, מבחינה טכנולוגית, מול החשמליות המובילות, והיא מעוצבת באריזה רעננה ונאה. זאת לא מכונית פורצת דרך והיא לא בולטת לטובה עם נתונים או יכולות יוצאות דופן, אבל בדרכה הסולידית של טויוטה – bZ4X היא מכונית חשמלית שמעניקה ללקוחות המסורתיים של המותג נחיתה רכב אל עולם מוכר ובטוח. זה בוודאי אמור להקל עליהם את המעבר לעבור לעידן החשמל.

התמחור של טויוטה bZ4X בישראל (230 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הקדמית, 250 אלף ש"ח לגרסת ההנעה הכפולה) ממצב את הכלי הזה מעל מתחרות ישירות כמו 'איוניק 5' ו'אניאק', אבל לקוחות טויוטה רגילים לשלם יותר תמורת המותג המוכר. התחרות העיקרית של bZ4X תהיה דווקא מבית, מול הגרסאות היקרות של ראב 4 ההיברידי ומול גרסת הפלאג אין שנמכרות במחיר דומה.

The post טויוטה bZ4X בנהיגת מבחן ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

ג'יפ קומפאס שודרג וכעת מציע תא נוסעים איכותי מבעבר ומחיר תחרותי ביחס למתחרים הגרמנים. זה לא מצליח להסתיר את גילו, או לספק איכויות נסיעה ברמה דומה לזו של מתחריו.

עוד ב-TheCar
קיה ספורטאז' החדש במבחן דרכים ראשון
מרצדס GLA200 במבחן דרכים
לקסוס UX במבחן דרכים

אחד הדברים החשובים, אך הבודדים, שצריך לזקוף לזכות ההשתלטות של פיאט על קרייזלר הוא המיצוב מחדש של ג'יפ כמותג חצי-יוקרה, וזה עבד נהדר לפיאט אשר הפכה את ג'יפ לאווזת ביצי הזהב שלה. זאת גם הייתה הנדוניה האטרקטיבית ביותר של האיטלקים באיחוד שלהם עם קבוצת פיג'ו-סיטרואן אשר הוליד את סטלנטיס.

השדרוג במעמד לא תמיד בא לידי ביטוי בשטח, תרתי משמע, ולא כל דגמי ג'יפ שודרגו מבחינת רמת האיכות שלהם כדי להתאים למועדון הפרימיום. דוגמא בולטת לכך הוא קומפאס, הג'יפון הקומפקטי שממוצב מעל 'רנגייד' הננסי והשובב ומתחת לצ'רוקי הבורגני. דור שני של ג'יפ קומפאס הוצג אי שם בשנת 2016 על בסיס פיאט 500X, ולמרות עיצוב קובייתי ושרירי הוא התרחק הרבה מן המקור שמחייב השם "ג'יפ".

כעת מושק אצלנו קומפאס לאחר מתיחת פנים נוספת, ומשמעותית, והשאלה הנשאלת היא האם הפעם הוא יכול סוף סוף להתמודד מול רכבי הפנאי הקומפקטיים של מותגי היוקרה?

מה נשתנה?

מבחינה עיצובית אין מהפך. המראה הכללי נותר שרירי, עם מכסה מנוע גבוה וריבועי, קשתות גלגלים מודגשות וקורה אחורית עבה עם חלון צד שלישי קטן. החזית עודכנה קלות עם פנסים בעלי חתימת LED עדכנית והפגוש הקדמי עוצב מחדש. כנפוני קשתות הגלגלים ו"החצאיות" ההיקפיות בצבע הגוף (בגרסת S) משווים לקומפאס מראה מעודן וקרוסאוברי.

עוד בטרם נמתח הוצב בחרטומו של קומפאס מנוע טורבו-בנזין חדש בנפח 1.3 ליטר אשר פותח על ידי פיאט. מנוע זה חדש עבור השוק שלנו. אגב, במסגרת העדכון האחרון נוספה גם גרסה היברידית קלה שלא מגיעה לישראל.

השדרוג המשמעותי ביותר שבו אפשר להבחין ולגעת הוא עיצוב מחדש של תא הנוסעים עם מראה כללי סולידי ונעים לעין. מסך המולטימדיה הצף נראה מודרני והממשק שלו נוח לתפעול, עם גישה קלה לפונקציות העיקריות. לוח המחוונים הדיגיטלי עשיר בתצוגות מידע שונות והמעבר בניהן לא תמיד ברור. הפלסטיקה טובה מבעבר אבל לא עומדת ברף האיכות שקיים כיום במכוניות גרמניות. לזכותו צריך לציין את הדיפונים הרכים, דמויי עור, מעל לוח המכשירים ועל הדלתות, וגם את גלגל ההגה העבה והנעים למגע. בחירת צבעים פחות קודרת הייתה מתקבלת בברכה, אם כי בסך הכל מתקבל תא נוסעים נעים יותר מאשר לפני מתיחת הפנים.

איך זה נוסע?

מנוע ה-1.3 ליטר, שמחובר לתיבת הילוכים כפולת מצמדים, מספק 150 כוחות סוס ומומנט מכובד של 27.5 קג"מ כבר ב-1500 סל"ד. למרות נתונים תיאורטיים טובים הביצועים על הכביש פחות משכנעים, וזאת בעיקר בגלל אופי הפעולה האיטי של תיבת ההילוכים – לא רק בזינוק מעמידה אלא גם כאשר היא נדרשת להוריד מספר הילוכים לקראת עקיפה. נתון התאוצה הרשמי הוא 9.2 שניות ל-100 קמ"ש, אבל התחושה שמתקבלת כבדה ועצלה יותר. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה כ-12.3 ק"מ לליטר שאינם מרשימים במיוחד.

קומפאס גם לא מצטין מבחינה דינאמית ומעדיף התנהלות רגועה. המתלים נוקשים ומספקים ריסון טוב על כבישים גליים, אבל בפניות מורגשות זוויות גלגול ניכרות וההיגוי קל מידי ומנותק. זה מאותת לנהג לחזור ולסגל קצב נהיגה רגוע. קשיחות המתלים פוגמת בנוחות הנסיעה וזה מורגש בעיקר בנהיגה עירונית. צמיגים נמוכי חתך מקפצים עוד יותר את קומפאס ובמעבר על פסי האטה גבוהים הם מוציאים ממנו חבטות מכיוון המתלה האחורי. בנהיגה מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה יותר אבל היא רחוקה מלספק יכולת גיהוץ מרשימה כמו שמעניקים בכירי הקטגוריה.

בעולם מוצע קומפאס בגרסת הנעה כפולה ובגרסת "טריילהוק" שמאופיינת במאפייני שטח, אבל אלינו מגיע קומפאס רק עם הנעה קדמית. תוסיפו לכך מהלך מתלים קצר, זוויות גישה ונטישה לא מרשימות, ולמרות מרווח גחון נאה של 20 סנטימטרים קומפאס לא מאפשר עבירות עדיפה על זאת מכונית נוסעים ממוצעת ופגוש קדמי נמוך ופגיע – והתוצאה היא ג'יפ שמזכיר בירה ללא אלכוהול.

הבטיחות

רמת הבטיחות שודרגה ומערכת בלימת החירום האוטונומית שמוצעת כסטנדרט מזהה הולכי רגל ורכב דו-גלגלי, יש התראת סטיה מנתיב אם כי ללא תיקון אקטיבי, ויש התראת ערנות לנהג ומערכת זיהוי תמרורים. באופן תמוה, בקרת שיוט אדפטיבית לא מוצעת ברמת האבזור הבסיסית אלא רק ברמות האבזור הגבוהות, שם נוספת גם תאורת אור גבוה אדפטיבית. אגב, אופי הפעולה של מערכות ההתראה לא מרשים. בכל מגע קטן עם פס סימון לא ברור על הכביש מתריעה התרעת הסטיה מנתיב בקול אזהרה ארוך יחד עם שינוי תצוגת לוח המחוונים, ואילו זיהוי התמרורים מהבהב באופן רציף וכמעט קבוע. זה מטריד את העין ויוצר הסחת דעת מיותרת.

אבזור ותמחור

גרסת הבסיס של קומפאס עולה 190 אלף שקלים ומציעה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8.4 אינטש וממשק Apple CarPlay אלחוטי. יש גם מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני תאורה וגשם, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, בלם יד חשמלי, פנסי LED בחזית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

רמת האבזור S, הבכירה, עולה בלי להתבלבל 230 אלף שקלים. לרשימת האבזור נוספים מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען וחישוקי 19 אינטש, וגם לוח מחוונים דיגיטלי, מסך מולטימדיה מוגדל, מפתח חכם, גג שמש פנורמי חשמלי ומערכת עזר לחניה עם חיישנים היקפיים. בין לבין מוצעת רמת האבזור 80^th Anniversary שעולה 210 אלף ש"ח.

גרסת הבסיס של קומפאס ממוצבת מול הדגמים המאובזרים והחזקים של קרוסאוברים עממים פופולרים כמו קיה ספורטאז' החדש, יונדאי טוסון ומאזדה CX5 – ואלה חזקים וגדולים ממנו. רכב המבחן, ברמת אבזור S, עוד פחות אטרקטיבי ביחס אליהם אבל מחירו נשמע פחות מפחיד מאלה של דגמי יוקרה בגודל דומה כמו אאודי Q3, ב.מ.וו X1 וגם וולוו XC40.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים שעבר קומפאס מוצלחת והוא נראה עדכני, יש לו תא נוסעים משודרג מבחינת עיצוב ותחושת איכות ורמת האבזור וציוד הבטיחות שופרו. המנוע החדש לא מציע ביצועים מרגשים וגם היכולות הדינמיות ונוחות הנסיעה מזכירים שהכלי הזה מבוסס על פלטפורמה מיושנת למדי.

מחיר הגרסה המאובזרת מציב את קומפאס בין הכיסאות, בין קרוסאוברים עממים לבין היוקרתיים. ככזה הוא יכול להתאים למי שהסמל של ג'יפ עושה לו את זה למרות שאין לו יומרות לרדת לשטח. עבור שאר הלקוחות יש כיום אופציות טובות ומשתלמות יותר.

The post ג'יפ קומפאס 1.3 טורבו במבחן מהיר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: במקום להחליף את המכונית העירונית שלהם בעירונית חדשה בחרו אנשי טויוטה להפוך אותה למיקרו-קרוסאובר.

מי אתה 'אייגו X'?

החדשות הרעות הן שיצרניות הרכב איבדו עניין בפלחי השוק של מכוניות מיני עירוניות ושל סופר-מיני קטנות. אלה חדשות לא טובות לכל מי שאוהב את המכוניות האלה כמונו וחושב שהן מציעות מקסימום יעילות במינימום שטח כביש, וש"על הדרך" הן מספקות גם חדוות נהיגה חסרת תחרות. גם בעבר היה מדובר בפלח שוק שהציע ליצרניות הרכב מתח רווחים צנום מאד, אבל זינוק בעלויות שנגרם בגלל דרישות תקינה מחמירות בתחומי זיהום האוויר והבטיחות הפך אותו להפסדי מבחינתן. התוצאה היא שרוב השחקניות שניסו שם את כוחן (וממילא לא היו הרבה כאלה), נאלצו לפרוש, וכך – לדוגמא – הופסק שיתוף הפעולה בין פיג'ו-סיטרואן לבין טויוטה, אשר הניב שני דורות של טויוטה 'אייגו', סיטרואן C1 ופיג'ו 107/108.

מכונית המיני הזאת – שהונעה באמצעות מנוע בנזין תלת צילינדי של טויוטה, יוצרה בצ'כיה במפעל משותף לפיג'ו-סיטרואן ולטויוטה, ועל אף שהמכונית עצמה הייתה זהה – כל יצרנית עיצבה אותה באופן שונה שתאם את העיצוב התאגידי שלה. סיום השת"פ הציב את טויוטה בנקודת החלטה, ואנשיה בחרו בפתרון לא שגרתי ומעניין. במקום לסגור את המפעל ולוותר לגמרי על פלח השוק הזה הם הסיקו, כנראה בצדק, שגם אם המוצר עצמו נעלם הלקוחות שלו נשארו והם עשויים להתעניין באלטרנטיבה קרובה. הפתרון, לכן, היה לשמר את שם המותג ואת מפעל הייצור ולהחליף את 'אייגו' במכונית שתתאים לדרישות הקהל, וזאת מתוך הבנה שהקהל בימינו נוהר אל כלי רכב בעיצוב "קרוסאוברי".

אז הדור השלישי של 'אייגו' הוא כבר לא האצ'בק זעיר ונמוך אלא האצ'בק מנופח ומוגבה, והוא לא בנוי על גבי הפלטפורמה של הדור היוצא אלא על גרסה מקוצרת של הפלטפורמה שעליה בנוי יאריס קרוס. כמו כל כלי רכב שמתנפח מקטגוריה של מכונית נוסעים והופך להיות קרוסאובר גם כאן צמודה להתנפחות הזאת גם העלאת מחירים, ומבחינת טויוטה זה אמור לפתור את הבעיה המקורית שהיא מתח רווחים נמוך מידי. מבחינתנו זה אומר שאפשר לשכוח ממכוניות חדשות שעולות 60,000 שקלים.

אנשי טויוטה הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שהם ערכו לאייגו X, ואנחנו ניצלנו את ההזדמנות לנהוג, לדבר עם צוות הפיתוח ולגלות האם היפנים הצליחו להמציא מחדש את קטגוריית המיני.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טויוטה יאריס קרוס
מבחן דרכים: קיה פיקנטו 1.2

ככל שמדובר בעיצוב החיצוני אין קשר או חלקים משותפים בין 'אייגו' לבין 'יאריס', למעט דמיון קל ל'יאריס קרוס' בחרטום. מעצבי טויוטה שמרו על קשר עיצובי עם 'אייגו' היוצאת, וזה ניכר בעיקר מאחור עם פנסים די דומים, ועם חלון אחורי שמהווה גם את הדלת האחורית. למרבה הצער, מעצבי טויוטה חשבו שיהיה זה רעיון טוב לשמור גם על חלונות אחוריים שאינם נגללים כלפי מטה אלא נפתחים רק כחרכים. רמז: זה לא רעיון טוב.

לזכות המעצבים יאמר שהם לא התפתו להגזים עם תוספות "כאילו שטח" והסתפקו במינימום ההכרחי שכולל "חצאיות" פלסטיק קשיח סביב תחתית הרכב, קשתות הגלגלים ותחתית הפגושים (אלה כוללים גימור כסוף דמוי מגן גחון). אייגו X נראית כמו צעצוע בזכות מידות זעירות אבל היא ממש מלא מצועצעת למראה.

אנשי טויוטה הגדילו ב-24.5 סנטימטרים מאד משמעותיים את האורך הכולל והעמידו אותו על 370 סנטימטרים, והם האריכו ב-9 סנטימטרים משמעותיים את אורך בסיס הגלגלים (עד ל-243 סנטימטרים שהם 13 ס"מ פחות מאלה של יאריס). המכונית החדשה רחבה מזו היוצאת ב-12.5 סנטימטרים (כעת 174 ס"מ), ולטובת העיצוב הקרוסאוברי הגביהו אותה ב-6.5 ס"מ ל-152.5 סנטימטרים. התוצאה היא מכונית לא מאד גבוהה אבל עם מרווח גחון של 14.6 סנטימטרים שמאפשר טיפוס סביר על מדרכות וירידה מהן. חישוקי 17 אינטש מוצעים בגרסה הבסיסית ובאירופה אפשר להזמין את המכונית עם חישוקי 18 אינטש אופציונליים אשר לא מוצעים בישראל (ועליהם התגלגלו מכוניות המבחן).

תחת מכסה המנוע של אייגו פועם אותו מנוע מוכר שהניע את אייגו/108/C1 היוצאת בשני הדורות שלה, וזה מנוע תלת צילנדרי שעבר שורת עדכונים שמאפשרת לו לעמוד בתקני זיהום האוויר העדכניים. תפוקת המנוע היא 72 כוחות סוס ו-9.5 קג"מ של מומנט שמתקבלים ב-4,400 סל"ד גבוהים יחסית. זה לא נשמע הרבה, אבל מצד שני, ה-X שוקל פחות מטונה, נתון משקל קליל שכמעט אף מכונית חדשה אחרת לא מציעה בימינו. מהנדסי טויוטה נטשו את תיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד בודד שאינה אהודה בשוק שלנו, בלשון המעטה, והתקינו במקומה תיבת הילוכים רציפה. אייגו מוצעת גם עם תיבת הילוכים ידנית, אז זו לצערנו לא מוצעת בשוק הישראלי. 
אייגו X מפתיעה בתחום הבטיחות עם מפרט מרשים יחסית לגודלה. בנוסף למערכת בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל מוצע היגוי אקטיבי עם תיקון סטיה, זיהוי תמרורים, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית שנחשבת נדירה מאד בפלח השוק הזה. השאלה הגדולה היא אם אייגו X ישיג כוכב חמישי במבחני Euro NCAP אשר לא עושה חסד עם מכוניות מיני שנעדרות לרוב את ציוד הבטיחות שמאפשר להבטיח את הדירוג המרבי.

תא נוסעים ואבזור

מרחב הפנים נשכר מן הגידול בממדים, וזה מורגש בעיקר מלפנים ובמיוחד בזכות ממד רוחב שכבר לא כופה אינטימיות מוגזמת בין הנהג לנוסע לצידו. מרחב הראש טוב עבור נהגים בגובה של פחות ממטר ושמונים, ותנוחת הנהיגה גבוהה ו"קרוסאוברית" יחסית. במושב האחורי המצב פחות משכנע, וזאת למרות הארכת בסיס הגלגלים. שני מבוגרים ייאלצו לצופף ברכיים, אבל המצב נסבל בנסיעות קצרות. תא המטען הוגדל לנפח של 231 ליטרים , והוא שימושי לסיבוב קניות קטן. חבל שמעצבי טויוטה חסכו ובמקום מדף אחורי ראוי התקינו כיסוי בד גמיש ופחות שימושי.

לוח המחוונים קומפקטי וכולל מד מהירות אנלוגי גדול ובמרכזו צג מידע צבעוני שמספק שפע אינפורמציה בעברית. חבל רק שחלק מן המידע לא תמיד קריא בגלל גודל צנוע מידי. מדי סל"ד ודלק, עם שנתות דיגיטליות, מוצבים משני צידי מד המהירות. אלמנט בולט במרכז לוח המכשירים הוא אליפסה גדולה שבתוכה מותקן מסך מולטימדיה מקורי ומרשים ומתחתיו מוצב לוח פיקוד על בקרת האקלים. מעבר לכך אין אף דבר מתחכם בעיצוב, והנדסת האנוש טובה וברורה. פתח המיזוג המרכזי נמצא בחלקו העליון של לוח המכשירים, ממש כמו בדגם היוצא, וזה יכול להפריע ביום קיץ חם. גם צמד פתחי המיזוג העגולים והחביבים של הדור הקודם נותרו, ואלה נעים לכל הכיוונים.

גלגל ההגה לקוח מ'יאריס' והוא איכותי ונעים למגע. חבל שאי אפשר לומר את אותה דבר על שאר הפלסטיקה של תא הנוסעים, שהיא פשוטה וקשיחה. לזכותה צריך לומר שאיכות ההרכבה טובה. גימורים בצבע הרכב שוברים את אפרוריות הפלסטיקה, והמתכת החשופה בדלתות לא משדרת הברקה עיצובית אלא בעיקר שיקולי חיסכון.

איך זה נוסע?

בזכות תיבת ההילוכים הרציפה מתקבלות נסיעה ותאוצה נעימות וזורמות הרבה יותר מן הנסיעה בקיה פיקנטו או יונדאי i10 אשר מצוידות כיום בתיבת הילוכים רובוטית. אלא שכדרכן של תיבות רציפות גם כאן נוצרים הרבה מאד המולה ורעש כאשר דוחקים במנוע. זה מורגש במיוחד בגלל שהמנוע קטן וחלש יחסית, וגם בגלל מחסור בחומרי בידוד. שאון המנוע מורגש וצורם מעל 4,000 סל"ד, אבל לזכותו חשוב לומר שהוא מספק ביצועים טובים ותגובות זריזות אשר מסייעים למכונית הקטנטנה הזאת לבלוט לטובה במהירויות עירוניות. אייגו X פחות מתאימה לנסיעות בינעירוניות, שם נדרשת סבלנות: אפשר לספור 15 שניות מן הרגע שמתחילים להאיץ ועד שרואים שלוש ספרות על מד המהירות. אם מתעלמים מרעשי הכביש – הנוכחים למדי – מתקבל שיוט נסבל לגמרי במהירות 120 קמ"ש.

אגב, למרות האהבה שלנו לתיבה ידנית במקרה הזה היא לא עדיפה על התיבה הרציפה מבחינת ביצועים. בנוסף – פעולתה נוקשה ולא תמיד מדוייקת, עד כדי כך שבחירה בתיבה הרציפה עדיפה, מה גם שאנחנו ממילא מדברים על מכונית עירונית.

היגוי מהיר (2.8 סיבובים מנעילה לנעילה) וזוית צידוד טובה מאפשרים רדיוס סיבוב מרשים של 4.7 מטרים, וזה מקל על התמרון במקומות צפופים בנהיגה עירונית. למתלים יש כושר ספיגה מעולה ופעולה מאד שקטה ואיכותית, ובמהירויות נמוכות הם בולעים באופן מצוין פסי האטה, בורות, וגבנוניות. כניסה לבורות במהירות גבוהה חושפת את מגבלת השיכוך של הבולמים, אבל גם אז אין תחושה של התרסקות. לצמיגים בחתך צנוע של 65 יש חלק נוסף בתרומה לנוחות הנסיעה. איגו X לא מתיימר לספק חוויות דינמיות על כבישים מפותלים, אבל אם תיקלעו לסיטואציה כזאת תגלו שהוא מתמודד איתה בכבוד. ההתנהגות צפויה, האחיזה מספקת (למרות צמיגים צנומים) וההיגוי מדויק.

שורה תחתונה

אנחנו אוהבים מכוניות מיני בעיקר מכיוון שיש משהו מלבב בנהיגה במכונית קטנה וזריזה. בנוסף הן מספקות פתרון מעולה לתנועה עירונית עמוסה, והן גם חסכוניות בדלק בזכות משקל עצמי נמוך. טויוטה אייגו X מסמן V על רוב הדרישות של נהג או נהגת עירוני, ושימוש בפלטפורמה מודרנית בא לידי ביטוי בנוחות נסיעה טובה ויכולת דינמית מאוזנת. אפשר לסלוח לאייגו X על ביצועים דינמיים לא מסעירים, בעיקר מפני שגם הביצועים וגם תחושה מעט סגפנית בתא הנוסעים אינם חריגים לרעה בקטגוריה.

איגו X מוצע בישראל בשתי רמות אבזור. הבסיסית כוללת את כל מערכות הבטיחות ומסך מולטימדיה בגודל 8 אינטש, עם דיבורית מובנית (בהתקנה מקומית), מרימי חלונות חשמליים וחיישן תאורה. כל אלה מגיעים עם תג מחיר של 94 אלף שקים, כלומר כ-8000 שקלים יותר מאשר קיה פיקנטו או יונדאי i10 מאובזרות עם מנוע בנפח 1.2 ליטר.

תמורת 5,000 שקלים נוספים מקבלים את רמת האבזור הבכירה – וזאת כוללת בנוסף גם גג בצבע שחור, חישוקים קלים, מצלמה אחורית, פנסי ערפל ומנופים להחלפת הילוכים מגלגל ההגה. זה כבר מציב את אייגו X במחיר יקר משמעותית מדגמי המיני הפופולריים אצלנו. מצד שני – פיקנטו ו-i10 לא מעוצבים כקרוסאוברים אופנתיים ולכן אין להם נוכחות ואמירה עיצובית תואמת, ולא כל הלקוחות אוהבים את התיבה הרובוטית החד-מצמדית שלהן. מתחרה פוטנציאלית אחרת היא סוזוקי איגניס אבל זאת מכונית צרה משמעותית, נחותה מבחינת אבזור הבטיחות ובאופן מפתיע גם יקרה יותר.

The post טויוטה אייגו X בהשקה בינלאומית appeared first on TheCar.

לאחר לא מעט שנות דשדוש וחוסר ודאות נרכשה השליטה במיצובישי על-ידי ברית רנו-ניסאן, ובמסגרת זאת הוקצה לה תפקיד האחראית לפיתוח רכבי פנאי עם הנעה אלטרנטיבית. סנונית ראשונה, אשר בישרה על כך שמיצובישי לוקחת את העבודה שלה ברצינות, הגיעה בדמות 'אאוטלנדר', ובמקביל החליטו קברניטי מיצובישי להתמקד בשווקי הרכב הרווחים יותר – כמו זה האמריקני, ולנטוש לעת עתה את שוק הרכב האירופאי.

עד להשלמת המהפך עובדים אנשי מיצובישי על עדכון היצע הדגמים שלהם, שחלקו ותיק מאד. אקליפס קרוס, למשל, הושק בשנת 2017 על בסיס הפלטפורמה שעליה נבנה אאוטלנדר הקודם, וזאת להבדיל מן הדור החדש של אאוטלנדר אשר מבוסס על פלטפורמה מודרנית של רנו-ניסאן. שורשיו של אקליפס, לכן, נעוצים אי שם בסוף העשור הראשון של שנות ה-2000, ומתיחת פנים של אמצע החיים הייתה הכרחית עבורו כדי להתמודד מול אינספור קרוסאוברים צעירים ונחשקים ממנו.

פרישת מיצובישי מן השוק האירופאי מאלצת אותנו לקבל את האקליפסים שלנו מאמריקה, עם תקינה אמריקנית, ואפשר להבחין בכך כאשר מביטים במד המהירות שכולל לא רק קמ"שים אלא גם מיי"שים. אקליפס קרוס מוצע בישראל בחמש רמות אבזור כאשר אל הבסיסית בהן – זו שמיועדת בעיקר לציי רכב – מוצמד תג מחיר של 155 אלף שקלים. לעומת זאת, רמת האבזור "אקזקיוטיב", שבה נהגנו באירוע השקה לעיתונות הישראלית, כוללת אבזור בטיחות מלא ומוצמד אליה תג מחיר של 160 אלף שקלים. זה מציב אותה בדיוק בלב הקטגוריה הרלבנטית.

מה נשתנה?

עיצובו של אקליפס קרוס שומר על צללית מוכרת בסגנון קופה, אבל מבט מדוקדק יותר מגלה מספר שינויים משמעותיים. החזית, שעוצבה מחדש, כוללת כעת תאורת יום מחודדת יותר ועיצוב מחודש לפנסים הראשיים ולפגוש, והיא מיישרת קו עם החזית החדשה של אאוטלנדר. שינוי מורגש יותר בוצע מאחור והוא כולל ויתור על חלון אחורי מפוצל לטובת עיצוב קונבנציונלי יותר של הדלת האחורית. מעניין לגלות ששינויי העיצוב כוללים תוספת של 14 סנטימטרים לאורך הכולל, וזה מצמצם את הפרש הגודל ביחס לאאוטלנדר ובה בעת מאפשר ל'קרוס' לבדל את עצמו מ-ASX הקטן ממנו. אקליפס קרוס נראה מאסיבי מבעבר ולמרות זאת קשה להבחין שהוא אכן גדול יותר. למרבה הצער – הארכת המרכב לא מושלמת על ידי הארכת בסיס הגלגלים, שנותר ללא שינוי (267 ס"מ), וזה אומר שגם מרחב הפנים נותר ללא שינוי.

ואכן, כניסה לאקליפס לא מגלה שינוי: המרחב הפנימי נותר מרווח יחסית עבור ארבעה נוסעים מבוגרים, אבל שורת המושבים האחורית פחות מרווחת, באופן משמעותי, מזו של אאוטלנדר. השיפור העיקרי בתוך תא הנוסעים וסביבת הנהג הוא מערכת מולטימדיה חדשה עם מסך גדול יותר מבעבר (9 אינטש), עם ממשק בעברית מלאה. השינוי הזה נובע מכך שמערכת המולטימדיה מותקנת כעת בהתקנה מקומית ועם ממשק שפותח בארץ, וזאת לא המערכת המקורית שסיבכה קצת את מיצובישי בישראל מול הלקוחות שלה. ממשק התפעול נוח יותר מבעבר, וטוב שמהנדסי מיצבישי ויתרו על משטח המגע הלא נוח שהותקן בעבר בקונסולה בין המושבים. עם זאת, עדין חסרה הנוכחות של חוגה לשינוי עוצמת השמע.

במיצובישי טוענים לשיפור של איכות חומרי הדיפון הפנימיים, אבל התוצאה לא ממש מרשימה. חלקו העליון של לוח המכוונים משלב פלסטיקה רכה והתוצאה נראית טוב, לא מעט בזכות שילוב גוונים בהיר שנוסף להיצע. מצד שני, יותר מידי מתגים יפניים גנריים פשוטים מותקנים מול הנהג ובקרת האקלים לקוחה מעידן הלאנסר, מה שמתבטא בתצוגה מיושנת.

שינוי חשוב מאד בצד המכאני הוא עדכון של מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטרים שנועד לאפשר לו לעמוד בדרישות זיהום האוויר באירופה. את התוצאה לא בטוח שתאהבו: הפחתת ההספק מ-163 ל-152 כוחות סוס.
כאמור, מיצובישי שדרגה את מפרט הבטיחות עם מערכות אקטיביות נוספות, ואלה מוצעות בכל רמות האבזור למעט גרסת הכניסה הבסיסית. כעת יש מערכת בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית שמזהה הולכי רגל (ופועלת עד למהירות של 180 קמ"ש), ונוספו מערכות התרעה מפני תנועה חוצה מאחור ומפני תנועה בשטחים מתים. כמו באאוטלנדר גם כאן מורגש חסרונה של מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב.

איך זה נוסע?

על אף הפחתת ההספק לא הורגשה השפעה משמעותית על הביצועים. המנוע נותר גמיש, וזה מפצה על אופיה של תיבת ההילוכים הרציפה. לא חייבים לעלות לסל"ד גבוה מאד כדי לייצר תאוצה משכנעת, ואפשר לקבל כח זמין כבר סביב 3500 סל"ד. הבעיה היא שכדי להימצא שם צריכים לסבול צליל מנוע נוכח מאד, על אף שזה פחות צורם מן השילוב המוכר של מנוע אטמוספרי לתיבה רציפה. הצד השני של המטבע הוא שבשיוט נינוח מתגלה אקליפס קרוס כנעים מאד.

לקוחות אמריקנים מעדיפים נוחות על התנהגות כביש וכמתבקש מכך מציג 'קרוס' כיול מתלים רך יחסית. זה מסייע למתלים לספוג ולשכך לא רע מהמורות, וגם לטפל בכבישים גליים במהירויות שיוט חוקיות, והתוצאה הכוללת היא תחושה נינוחה למדי. החסרונות נחשפים בעת מפגש עם מהמורות עמוקות או בנהיגה על כבישים גליים במהירויות גבוהות: המתלים מגיעים אל מגבלת הריסון שלהם והתחושה שמתקבלת קופצנית מעט. אקליפס מעדיף נהיגה רגועה בפניות, ועל אף שההיגוי מדויק אין באמת תקשורת בינו לבין הנהג. רמת האחיזה גבוהה, אבל כדרכם של קרוסאוברים מסוג זה לא מדובר בשותף ששמח לנהיגה דינמית ומאתגרת אלא נועד לנסיעה רגועה.

שורה תחתונה
מתיחת הפנים של מיצובישי אקליפס קרוס מסייעת לו לשמור על רלוונטיות בשוק עמוס מתחרים, ולטובת זאת הוא גייס עיצוב מובחן, מנוע יעיל, תא נוסעים מאובזר ורמת נוחות טובה. לצד החובה בולט סעיף ההתנהגות הדינמית, שם הוא לא מתקרב אל מתחרים אירופאים (אם כי הוא גם לא מתיימר לכך).

התמחור של אקליפס מכוון אל מרכז הקטגוריה והוא צפוי לאתגר את מלכי הקטגוריה  – קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון. אמירה יותר מעניינת ומיוחדת של אקליפס קרוס יכולה להיות בעתיד הגרסה ההיברידית-נטענת שלו, אלא שלרוע מזלה של מיצובישי בישראל היא מתעכבת וכנראה לא תספיק ליהנות מהטבת המס שמוענקת לכלים כאלה.

The post מיצובישי אקליפס קרוס 2022 בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

הגרסה המסחרית של המונית הלונדונית היא רכב הובלות עירוני יעיל למרחקים קצרים ועם הרבה פוזה. זה לא רכב הובלות לטווחים ארוכים. ממש לא.

עוד ב-TheCar
ג'ילי גיאומטרי C במבחן ראשון
סקאיוול ET5 במבחן דרכים
אייוויז U5 מבחן דרכים

מכירים את "המונית הלונדונית"?

היצור הזה, המוזר למראה אך המרווח והיעיל להפליא, התגלגל במשך עשרות שנים עם טרטור אופייני של מנוע דיזל מיושן ונחשב לאחד הסמלים המזוהים ביותר עם בירת הממלכה המאוחדת. עד לפני לא המון שנים הוא נצבע אך ורק בשחור מדכא אבל כיום כבר מותרים צבעים נוספים וגם תצורות מרכב אחרות. למרות זאת, תצורת "המונית הלונדונית" הקלאסית מככבת גם כעת בכל מלכודות התיירים בבריטניה.

תולדות וגלגולי המונית הלונדונית יכולים לאכלס רומן באורך מלא או סדרה בנטפליקס, וכדי לצאת ידי חובה נספר שחברת  LTI (The London Taxi Corporation) היא גלגול מודרני של סדנת Carbodies אשר בנתה את כלי הרכב המקורי עבור יצרנית הרכב אוסטין. בשנות ה-80, לאחר פירוק התסבוכת שנקראה תעשיית הרכב הבריטית הממשלתית, החלה Carbodies לייצר את המונית הלונדונית באופן עצמאי ובלעדי. LTI הוסיפה לפתח את כלי הרכב הזה באמצעיה המוגבלים ואף הציגה דורות חדשים ומתקדמים של המונית בסוף שנות ה-90. כמובן שבתעשיית הרכב המודרנית, שמתמודדת עם דרישות תקינה מחמירות בתחומי איכות האוויר והבטיחות, אין מקום למיזמים זעירים כל כך. לכן, שבע שנים לאחר ש-LTI החלה לשתף פעולה עם ג'ילי הסינית השתלטו עליה הסינים במקביל לכך שהם רכשו את וולוו השבדית. אנשי ג'ילי, מונעים על-ידי האסטרטגיה הממשלתית, פיתחו דור חדש וחשמלי של המונית הלונדונית ושינו במקביל את שם החברה ל-LEVC (London EV Company). כדי לייצר את החשמלי הם הקימו מפעל ייצור חדש ליד העיר קובנטרי, בעיבורה של תעשיית הרכב הבריטית.

הדור החדש של המונית הלונדונית הוצג בשנת 2017 וכדי למקסם את ההשקעה פותחו נגזרות נוספות שלו שמיועדות לשימושים נוספים. הדגם המתבקש ביותר, שמנצל בדרך הטובה ביותר את המרחב הפנימי שמקנה המרכב הקופסתי, הוא ואן מסחרי בשם VN5 שהוצג לפני כשנתיים. חברת EV מוטורס מנתניה – יבואנית רכב חדשה שמתמקדת ביבוא ושיווק של רכב חשמלי, החלה לייצג את LEVC ולייבא ארצה את VN5 וגם את המונית הלונדונית בכבודה ובעצמה.

מי אתה VN5?

VN5 בנוי על פלטפורמה ייעודית להנעה חשמלית עם שלדה שבנויה מאלומיניום ומרכב שבנוי מחומרים פלסטיים במטרה לחסוך במשקל. אבל מי שציפה לקבל רכב חשמלי טהור יתבדה. למען האמת, VN5 יכול להיחשב לרכב חשמלי, ולזכות בהטבות מס מתאימות, רק במדינת קומבינה כמו ישראל שכבר הכירה בעבר בשברולט 'וולט' כרכב חשמלי. בתכל'ס, VN5 הוא "רכב חשמלי עם מאריך טווח", וזה אומר שבחלקה התחתון הקדמי של הפלטפורמה מוטמן מכלול סוללות חשמליות, אבל מתחת למכסה המנוע מסתתר מנוע טורבו-בנזין מזהם לגמרי.

המנוע, בנפח 1.5 ליטר שתוכנן במקור על-ידי וולוו, אמנם לא מחובר לגלגלים אלא משמש רק כגנרטור לטעינת הסוללות, אבל כאשר הוא עושה את זה הוא ממיר בנזין 95 לחשמל מצד אחד וגזי פליטה מצד שני. נכון, אפשר להתחבר לזרם ולא להניע את מנוע הטורבו-בנזין כמעט אף פעם (למעט אינטרוולים שדרושים לו לצרכי אחזקה), אבל גם במצב אופטימלי כזה צריך לסחוב לאורך כל החיים מנוע כבד, מיכל דלק, ואת כל מערכות העזר הקונבנציונליות, וכל זאת במקביל למערכת החשמלית הלא קלה.

מנוע חשמלי שמספק 150 כוחות סוס מחובר לגלגלים האחוריים ומוזן באמצעות סוללה עם קיבולת צנועה מאד של 31 קילוואט/שעה. בהתאמה, טווח הנסיעה החשמלי הטהור מזכיר לנו את ימי 'בטר פלייס' העליזים ועומד על 100 קילומטרים תיאורטיים ביום נעים. כמובן שכאשר המנוע של וולוו נכנס לפעולה ומתחיל לשרוף את 36 הליטרים של בנזין שאגורים במיכל הדלק אפשר להשיג טווח נסיעה משולב (!) דומה למדי לטווח הסטנדרטי של ג'ילי גיאומטרי C חשמלית (כ-480 קילומטרים במקרה של VN5).

עיצוב החלק הקדמי של VN5 זהה למונית הלונדונית, וזה אומר שהפרצוף שלו מעוצב בסגנון רטרו מוזר, עם שבכה אנכית גדולה שבולטת מעבר לקו הכנפיים הקדמיות. הפנסים הראשיים כוללים תאורת LED ומעוצבים במבנה עגול כמחווה לדגם הקלאסי. לחזית הלא שגרתית נוספים פינות מרכב מעוגלות, חישוקי גלגלים בסגנון רטרו בתןך קשתות גלגלים מעוגלות וגדולות. העיצוב המוזר, וסמל המותג הלא מוכר, מושכים את תשומת הלב של לא מעט עוברים ושבים ששולחים מבטים משתאים או מחויכים, וזה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בקוביה גדולה על גלגלים.

כמה גדולה?  גרסת הואן ארוכה וגבוהה מגרסת המונית. האורך הכולל הוא 523 סנטימטרים, אורך בסיס הגלגלים נדיב במיוחד עם 338 סנטימטרים, והגובה – 199 סנטימטרים, לא מבייש אף ואן מסחרי. מידות אלה מקבילות פחות או יותר לגרסאות הארוכות של ואנים בינוניים כמו סיטרואן ג'אמפי / טויוטה פרואייס, ולפולקסווגן טרנספורטר או פורד קאסטום. העניין הוא שקומבינת "מאריך הטווח" של VN5 גובה מחיר יקר בכל הקשור לכושר ההעמסה. בגלל המשקל העצמי הגבוה, שמתוכו 400 קילוגרמים שייכים לסוללה וכמה מאות אחרים למנוע הבעירה ומכלוליו ההיקפיים, ל-VN5 נותר כושר העמסה מרבי צנוע מאד של 830 קילוגרם בלבד. במילים פשוטות: הכלי הזה יכול לשאת כמעט חצי טונה פחות מכלי רכב שנועדו מלכתחילה לעבודת הובלות והסעות.

VN5 עולה 260 אלף שקלים, בערך כמו סיטרואן ג'אמפי בגרסה הארוכה (ונזכיר: ג'אמפי לא נהנה מהטבת מס), וכשהוא מתרוצץ על כבישי ארצנו עם מנוע פועם הוא מזהם את האוויר הרבה יותר ממנו ביחס של קילומטר למשקל  מרבי מועמס.

סביבת נהג, שימושיות

סביבת הנהג ותא הנוסעים של VN5 מעוצבים בהתאם לייעוד שלו כרכב עבודה, וזה אומר שהדגש הושם על עיצוב שימושי ולא מתחכם. מושב הנהג מציע תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וכאשר מתיישבים עליו אין מנוס מלהתחיל לשחק במשחק החביב "בואו נזהה מהיכן הגיע כל כפתור ומתג". התשובה, אגב, קלה מאד: מוולוו. היות ששתי החברות שייכות לג'ילי הסינים פשוט קנו את הרכיבים שלהם אצל אותם ספקים שמספקים לשבדים, ופיזרו אלמנטים של וולוו מכל הבא ליד. גלגל ההגה, ידית ההילוכים, מתג ההתנעה, ואפילו המתגים בקונסולה המרכזית דומים בעיצובם לאלה שתמצאו בדגמי וולוו השונים, אם כי הייעוד כרכב עבודה מכתיב שהם יהיו עשויים מפלסטיק פשוט.

מסך המולטימדיה המרכזי שולט גם על תפעול המערכות השונות, וגם הוא נלקח מוולוו. זה כולל אפילו את הגרפיקה ואת מערכת ההפעלה, ובמקרה זה מדובר ביתרון גדול. זאת מערכת פשוטה ואינטואיטיבית לתפעול, וגם הגרפיקה איכותית ונעימה לשימוש. עם זאת, תפעול מחשב הדרך פחות נוח.

הנדסת האנוש טובה יחסית, אך רחוקה משלמות. היות שמדובר ברכב שתוכנן להגה ימני, והמעצבים החליטו לחסוך כמה פאונדים על עיצוב יצירתי, בורר ההילוכים ממוקם רחוק מידי, מחזיקי הכוסות שבין המושבים ממוקמים נמוך מידי, וקיים מחסור של ממש בתאי אכסון סגורים. אפילו תא הכפפות המוזר הוא למעשה גומחה עמוקה ופתוחה.

למעט החיפוי העליון של הדשבורד, בחלק הקרוב לשמשה הקדמית, הפלסטיקה של VN קשיחה ובסיסית, וזה דבר מאד לגיטימי עבור רכב עבודה. הבעיה היא שאיכות ההרכבה בינונית, מה שמתבטא למשל במספר חלקי פנים שאינם מהודקים ובחיבורי פאנלים בארגז המטען, אשר נוטים לקרקש. מבחינת אבזור, VN5 התייצב למבחן ברמת האבזור הגבוהה ביותר, וזה כולל פרטים לא שגרתיים לקטגוריה כמו בקרת אקלים מפוצלת או מושבים מחוממים ומתכווננים חשמלית. מנגד בולט חסרונם של פריטים אלמנטריים כמו ציפוי עור לגלגל ההגה או משענת יד לנהג (לדברי היבואן תגיע משנת כזו בעתיד).

אבזור הבטיחות כולל מערכת בלימת חירום אוטונומית, זיהוי תמרורים, והתרעה מפני סטיה מנתיב. בלטה בחסרונה מערכת התרעה מפני תנועה בשטחים מתים וזאת נחוצה מאד לנוכח העובדה שמראות הצד, בעיקר הימנית, לא מספקות כיסוי מספק לנעשה בצידי הרכב. כדי שלא להיתקע עם שטח מת חשוב להתקין מראה פנורמית נוספת.

מנוע, ביצועים

ליחידת ההנעה החשמלית יש שלושה מצבי פעולה. במצב רגיל מונע הרכב באמצעות המנוע החשמלי בלבד, והוא ניזון מן הסוללה הטעונה מראש. כאשר אוזל החשמל נכנס הגנרטור לפעולה ומזין את המנוע. במצב פעולה 'חשמלי', אשר משמש לנסיעה במקומות שסגורים לתנועת כלי רכב מזהמים, מבוטלת אפשרות ההתנעה של הגנרטור. במצב השלישי אפשר להפעיל את הגנרטור כדי לשמר את הסוללה מלאה ככל שאפשר, וזאת לקראת כניסה לאזורים מוגבלי זיהום. מעבר בין המצבים, וכניסת הגנרטור לעבודה, נעשה באופן חלק, אבל כאשר תכולת הסוללה נמוכה, או כאשר לוחצים חזק על המצערת ונדרשת אנרגיה נוספת – הגנרטור מזנק לסל"ד גבוה בתוך כדי יצירת רעש נוכח, מונוטוני ומטריד.

בשונה ממכוניות חשמליות אחרות VN5 לא ישאיר אתכם פעורי פה בזינוק מהמקום. התאוצה נעימה וחלקה אבל נטולת תחושת כוח. צבירת המהירות לינארית עד ל-100 קמ"ש בערך ומשם היא מתמנת עד למהירות המרבית שמוגבלת ל-135 קמ"ש. אין בעיה לשייט במהירות של 110 קמ"ש אבל על תבנו על רזרבות כוח לעקיפה במהירות גבוהה. תאוצות ביניים נהנות אמנם מתחושת מידיות, כרגיל בהנעה חשמלית, אבל גם כאן אל תבנו על משהו עוצר נשימה.

טווח הנסיעה החשמלי קרוב למדי לנתון המוצהר של 100 קילומטרים. לעומת זאת, הטווח הריאלי של נהיגה עם סוללה טעונה מראש ועם מיכל בנזין מלא – הוא רק קצת יותר מ-400 קילומטרים, כלומר, כאמור, פחות מגיאומטרי C חשמלית טהורה. תצרוכת הדלק הממוצעת של הגרנטור היא כ-13 קמ"ל, וזה לא נתון מרשים במיוחד, לכן מי שבונה על רכב חסכוני צריך להגביל את עצמו לעיר ולפרבריה. כמובן שאפשר להשתמש ב-VN5 גם בקווי חלוקה ארוכים יותר, אבל זה ממש לא סביר ולא הגיוני: כושר העמסה שלו נמוך, והוא פחות חסכוני מכלי רכב מסחריים עם מנועי דיזל.

נוחות, התנהגות

מעטים הרכבים המסחריים שבולטים מבחינת הניהוג שלהם (כמו למשל פולקסווגן טרנספורטר). רוב הכלים האלה פשוט מבצעים את המוטל עליהם ביעילות ובלי דרמה. VN5 עושה את העבודה ביעילות בזכות בסיס גלגלים ארוך שמעניק יציבות כיוונית טובה, ויש לו התנהגות כביש ניטרלית. למרות ההנעה האחורית שלו, וכיין שרוב המשקל מרוכז מלפנים בגלל הסוללה והרכיבים של מערכת ההנעה, VN5 נוטה לתת היגוי אם תלחצו עליו בפניות כשהוא ריק.

מאידך, הכלי הזה מצטיין בתוך העיר ופרבריה בזכות רדיוס סיבוב קטן שמוכר מן המחוזות של מכונית סופר מיני: 10.1 מטרים בלבד. תמרונים עירוניים, סיבובי פרסה והשתחלות למקומות חניה או לסמטאות צרות מבוצעים בקלות במקום שבו כלים אחרים מסתבכים עם תמרונים מעכבי תנועה. המחיר של רדיוס הסיבוב הקטן הוא מהלך סיבוב הגה ארוך אם כי זה לא מפריע בנהיגה רגילה. ההיגוי, עם תגבור אלקטרו-מכאני, מדויק יחסית והמשקל שלו טוב.

באופן מפתיע, VN5 הוא כלי נוח יחסית גם כאשר הוא לא עמוס, וזאת בזכות המתלה האחורי העצמאי שלו עם קפיץ עלה רוחבי – תצורה שגם היא הושאלה מוולוו. התחושה הכללית אמנם קשיחה אבל האחוריים לא בועטים בכם על כל מעבר מעל בור, כפי שנוהגות לעשות רוב המסחריות האחרות. גם תיקול של פסי האטה מוגזמים מבוצע באופן נינוח בלי נדנודי מרכב מיותרים.

שורה תחתונה

VN5 הוא עוף שונה בין הרכבים המסחריים, וזה לא רק בגלל העיצוב יוצא הדופן שלו. יש לו מספר יתרונות בולטים כמו יכולת תמרון מרשימה, נוחות נסיעה טובה ותפעול מודרני, וגם סביבת הנהג ותא הנוסעים שלו נעימים לשהייה למרות שאינם מצטיינים מבחינת איכות החומרים וההרכבה. אלא שההיברידיות של הכלי הזה גורמת להפסד בכל החזיתות. ביצועי יחידת ההנעה החשמלית לא מבריקים, הטווח החשמלי מוגבל מאד, צריכת הדלק לא מצטיינת ביחס לואנים מונעי דיזל, וכושר העמסה שלו נמוך.

הכלי הזה יכול להיות מתאים לחברה שדורשת נראות ומתגת את הכלים שלה באופן בולט לעין, ומבחינה תפעולית הוא עשוי לחסוך כסף למי שיכול לטעון אותו ולבצע הובלות עירוניות למרחקים קצרים.לכל מי שלא עונה לקריטריונים האלה יש כרגע אופציות קונבנציונליות, מזהמות, אבל יותר יעילות ומשתלמות כלכלית.

The post ואן "המונית הלונדונית" במבחן ראשון: LEVC VN5 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

גיאומטרי C מציע אלטרנטיבה חשמלית ראויה למכוניות המשפחתיות המסורתיות, עם טווח נסיעה ריאלי מצוין, אבזור נדיב, ותא נוסעים רענן. מבחינה דינמית הוא רחוק מלהרשים.

עוד חשמליות ב-TheCar:
סקאיוול ET5 במבחן ראשון
אייוייז U5 במבחן דרכים
נהיגה ראשונה בסקודה אניאק

שנת 2021 תיזכר כשנה שבה החלה פלישה משמעותית של יצרניות סיניות אל שוק הרכב הישראלי, וגם כשנה שבה טסלה טרפה את הקלפים ועוררה בבת אחת שוק רדום של מכוניות חשמליות. בין לילה החלו אלפי לקוחות, שרוב רובם מעולם לא חיברו מכונית לעמדת טעינה, לנהוג ב'מודל 3' חדשה. בפרספקטיבה של זמן נדע אם רוב אלה נרתמו למהפך החשמלי מטעמי הצלת כדור הארץ או שהם מתלהבים מן החדשנות הטכנולוגית, או אולי הם בכלל מאמינים שמדובר בסמל סטטוס עדכני. במקביל שטפו את הארץ שמות רבים וחדשים של מותגים חשמליים סינים, אם כי עדיין לא במספרי מכירות משכנעים. אלה כוללים את סרס, מקסוס, JAC, אייוויז, וסקאיוול אשר הצטרפו אל SAIC (MG) ואל GAC.

אין זה מקרה שהסיניות מסתערות עלינו עם מכוניות חשמליות. ממשלת סין הבינה כבר לפני יותר מעשור שכדי לאפשר לתעשייה המקומית שלה לעקוף את מחסומי התקינה והפטנטים של תעשיית הרכב העולמית היא חייבת לסלול עבורה דרך מעקף, ובחוכמתה הרבה בחרה בנתיב החשמלי והשקיעה בו מיליארדים רבים והרבה מחשבה. מבחינות רבות כל מה שראינו עד כה בארץ זה רק מתאבן, פתיח אם תרצו, להצגה הגדולה שמכינה לנו ג'ילי עם המותג החשמלי שלה גיאומטרי (Geometry) ג'ילי היא יצרנית הרכב הפרטית הגדולה ביותר בסין, ואחת השחקניות הגלובליות האגרסיביות ביותר, וישראל היא שוק מבחן עבורה בדרך לאירופה.

כפי שדיווחנו מן ההשקה המקומית, הנשק של ג'ילי משלב בין מחיר תחרותי לטווח נסיעה ראוי, וכל זה ארוז בחבילה שכוללת עמדת טעינה, אחריות מורחבת, ואי אילו הטבות נוספות שנועדו להפיג חשש ממעבר אל רכב חשמלי. כעת נותר לבדוק לעומק האם גיאומטרי C פורעת את הצ'ק הגדול שרשום על שמה.

מי אתה גיאומטרי C?

גיאומטרי הוא מותג יצוא של מכוניות חשמליות מתוצרת ג'ילי, ולטובתו מולבשים דגמים שנמכרים בשוק הסיני המקומי בבגדי מותג נבדל, ומעוצבים בעיצוב מעט שונה. בנוסף, כדי לעמוד בדרישות יצוא מחמירות של ממשלת סין, מבוצעת בקרת איכות מוקפדת במיוחד למניעת פדיחות בקרב לקוחות אירופאים אנינים. גיאומטרי C הוא למעשה ג'ילי אמגרנד GS שהושק בסין בשנת 2016, הוסב להנעה חשמלית, וקיבל מדבקות לסמל 'גיאומטרי' יחד עם מספר נגיעות עיצוב. הפלטפורמה שעליה הוא בנוי היא בין הוותיקות של ג'ילי, והיא משמשת בעיקר מגוון דגמים עם מנועי בעירה, ובנוסף להם גם דגמים עם מנועים חשמליים או מערכות הברידיות. על אותה פלטפורמה בנויה בין השאר מכונית סדאן משפחתית שנקראת אמגרנד GL בסין, וזו מיוצאת תחת השם 'גיאומטרי A'.

ההתמקדות בדגם C כחלוץ ברורה מאליה, היות שהוא מעוצב בעיצוב "קרוסאוברי", וקרוסאוברים הם מה שנמכר בימינו. האמת היא שקצת קשה להגדיר את הרכב הזה כקרוסאובר "על מלא". הגובה שלו אמנם סביר (158 סנטימטרים ממוצעים לז'אנר, שהם 1 ס"מ פחות מקשקאי ו-3 ס"מ יותר מקיה נירו), וגם אורך כולל של 443 סנטימטרים ואורך בסיס גלגלים של 270 סנטימטרים ממקמים אותו במרכז קטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים מבחינת ממדים. אבל כשהוא מתגלגל על חישוקים בקוטר 18 אינטש מגיע מרווח הגחון שלו ל-14 סנטימטרים בלבד, וזה לא מקנה יתרון על-פני מכונית האצ'בק קומפקטית רגילה. בנוסף, עיצוב צנוע ולא מספיק מנופח מקנה ל-C מראה של כלי קטן מכפי שהוא באמת, ובעיקר אחראי לכך העיצוב ה"האצ'בקי" של החלק האחורי.

מעצבי ג'ילי שילבו אלמנטים עיצוביים אופייניים לז'אנר החשמלי כמו חזית אטומה וללא שבכה קדמית, וידיות שחבויות בתוך הדלתות ונשלפות רק בעת הצורך. אלה משפרים את הביצועים האירודינמיים בשעה שחצאיות פלסטיק צנועות בתחתית המרכב, ומסילות גג, מעצימות את העיצוב הקרוסאוברי. הבעיה היא שהתוצאה הכוללת, איך נאמר? יוצרת רושם כאילו שעל העיצוב הזה הופקדה ועדה מסדרת. עם זאת, ואחרי הכל, העיצוב בכללותו הרמוני ולא מצועצע כמו מכוניות אחרות שהגיעו מסין.

מנוע וביצועים

גיאומטרי C מונעת באמצעות מנוע חשמלי בודד שמספק 204 כוחות סוס, מספר שהפך לאחרונה לסטנדרטי בתעשייה. המנוע מניע את הגלגלים הקדמיים והרכב, ששוקל קצת יותר מ-1.6 טונה, מאיץ היטב ביציאה מהמקום (מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.7 שניות). במצב הנהיגה הספורטיבי מסתחררים הגלגלים הקדמיים בקלות רבה מידי במטרים הראשונים, וצריך להקפיד על רגל עדינה בעת זינוק מרמזורים או בנהיגה על כבישים חלקים. תחושת צבירת המהירות רחוקה מלהיות "שוברת מפרקות" אבל היא מרשימה ולינארית, והתוצאה היא כלי שמאיץ ומשייט היטב גם במהירויות כביש 6.

בידוד רעשי הכביש טוב, אבל מעל 100 קמ"ש חודרים רעשי רוח אל תא הנוסעים, ובאופן כללי תחושת ההמולה קצת יותר חזקה מן המהירות האובייקטיבית. למערכת הבלימה הרגרנטיבית יש שלושה מצבי פעולה וחבל מאד שאי אפשר לשלוט בהם באמצעות מתג או כפתור. הגישה לבחירת עוצמת הרגנרציה מסורבלת ומבוצעת מבעד לתפריטים במסך המגע המרכזי. במצב הבלימה החזק ביותר מורגשת תאוטה משמעותית בעת הרפיה מדוושת התאוצה, אבל זה לא מספיק כדי לסגל סגנון נהיגה של "דוושה אחת" כמו במכוניות חשמליות אחרות.

סוללה וטעינה

אפשר לרכוש את גיאומטרי C בשתי תצורות אבזור ורמות מחיר. הבסיסית מוצעת עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 52 קילוואט שעה, והיקרה יותר עם סוללה גדולה יותר שתכולת האנרגיה שלה 70 קילוואט שעה. טווחי הנסיעה המוצהרים, בהתאמה, הם 350 ו-460 קילומטרים, ואנחנו נהגנו בגרסת ה-460 שהפתיעה לטובה. ברוב המכוניות החשמליות בהם נהגנו עד כה מצאנו פער של עד כ-20% בין הטווח המוצהר לבין הטווח הריאלי בחיים האמיתיים.  בגיאומטרי C מצאנו פער מזערי למרות שלא ממש התאמצנו לנהוג עם רגל עדינה על דוושת התאוצה ובמצבים שונים שייטנו במצב ספורט במהירויות של 110-120 קמ"ש. נהיגה כזאת לא עושה חיים קלים לסוללה, וכך גם הנהיגה שלנו בקטעים דינמיים והרריים, ועל כבישים מאתגרים שבהם צריכת האנרגיה הייתה גבוהה. בסופו של יום הסתכם המבחן שלנו עם צריכה ממוצעת של כ-17 קילוואט ל-100 ק"מ, וזאת תוצאה לא רעה בכלל.
לחובת C, בהקשר הזה, נרשמת תמיכה בטעינה מהירה של רק עד 75 קילוואט בלבד, מה שאמור לאפשר טעינה מ-20% ל-80% סוללה (בגרסה היקרה) תוך 42 דקות.

התנהגות ונוחות

בשלב הזה של התפתחות כלי רכב חשמליים לאף אחד לא צריכות להיות ציפיות גבוהות מידי ליכולות דינמיות משכנעות, לא כל שכן כאשר מדובר בפלטפורמה מוסבת ולא בפלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי. משקל גבוה של סוללה, אפילו אם הוא מרוכז בתחתית המרכב, מטיל עול של ממש על המכלולים, ולכן לא התיישבנו מאחורי ההגה של C כשבמוחנו מחשבות על מיני קופר S. כדי להתמודד עם המשקל הרב כיילו מהנדסי ג'ילי את המתלים לקשיחות גבוהה ומהלך קצר, והתוצאה לא רעה בכלל בכל הקשור לריסון העברות המשקל מצד לצד בתוך פניות. גם זוויות הגלגול נסבלות. הבעיה היא שלמתלים האלה אין מספיק כושר שיכוך וספיגת מהמורות, ושיכוך ההחזרה שלהם לא להיט. התוצאה, לכן, קופצנית מידי כמעט בכל המצבים למעט על כבישים ישרים וסלולים כהלכה. הצמיגים מספקים אחיזה טובה אבל חתך נמוך שלהם תורם גם הוא לקשיחות כוללת מוגזמת.

ההיגוי קל ומהיר וזה יוצר תחושה תזזיתית, וגלגל ההגה קטן פיזית – מה שמעצים עוד יותר את הבעיה. כאשר ההיגוי נוסף למתלים קשוחים שנעדרים כושר ספיגה ממשי מתקבלת תחושה פסאודו ספורטיבית שהיא הרבה יותר פסאודו מאשר באמת ספורטיבית. יחד עם זאת, כאשר זוכרים שמדובר במכונית חשמלית ומשווים "תפוזים לתפוזים" – אין ספק שגיאוטמטרי C עושה עבודה טובה יותר מחשמליות גדולות וכבדות ממנה כמו סקאיוול ET5 או איוויז U5.

כאשר משווים את C למכוניות נוסעים קונבנציונליות, או אפילו לקרוסאוברים עם מנועי בעירה – החיבור של מתלים קשוחים ולא מספיק סופגים עם חוסר תקשורת מן ההגה, ובלמים שמשדרים תחושה מלאכותית ולא משרים עודף ביטחון על נהג שמנסה להתקרב למגבלות – יוצר תוצאה לא מאד מלבבת. לצד הזכות צריך לומר שעל כבישים סלולים כהלכה מתקבלת רמת אחיזה גבוהה והתנהגות כביש ניטרלית, ואלה יתאימו היטב לנהג רגוע שנוהג מנקודה א' לנקודה ב' ורק רוצה לחזור הביתה בשלום (עם מספיק טווח בסוללה).

תא נוסעים ושימושיות

ג'ילי הפגינה יצירתיות בעיצוב תא הנוסעים, ואפשר אפילו לומר שהיא לקחה כמה שיעורים אצל וולוו. עיצוב לוח המכשירים מודרני ונקי ונראה מעניין בזכות קונסולה מרכזית ש"צפה" בין המושבים הקדמיים. העיצוב נקי מכפתורים ומתגים, אולי אפילו נקי יותר מידי, אבל בסך הכל מתקבלת תחושה מודרנית ואיכותית. הפרופורציות של מסך המולטימדיה המרכזי מעניקות לו הרבה יותר רוחב מאשר גובה וזה חבל. עדיף היה לקבל מסך גבוה פי שניים מכפי שהוא מכיוון שהתצורה הנוכחית לא יעילה ושימושית. ממשק המולטימדיה פשוט וברור, ואפשר להגיע בקלות לפונקציות העיקריות. הבעיה היא שזה מאד מאתגר אם מנסים לבצע פעולות בתוך כדי נהיגה, ובמיוחד כאשר מחפשים פונקציות משניות כמו כיוון של התצוגה העילית. המתגים הפיזיים הבודדים שקיימים על הדאש בורד מאפשרים שליטה מהירה בבקרת האקלים, אבל מתג לכיוון עוצמת השמע חסר מאד.

לוח תצוגת המחוונים שמעל גלגל ההגה פיצפון, ועליו יש תצוגה שנראית כאילו הושאלה ממשחק של ילדים. היא מוצגת על-גבי מסך קטן, בגודל 5 אינטש, שנע מעלה מטה עם כוונון גלגל ההגה. לא מיותר להזכיר שרוב הטלפונים החכמים בימינו מגיעים עם מסך איכותי יותר, והתוצאה היא שהמידע שמוצג לנהג בסיסי בלבד, הגופן קטן מידי, וקריאת המידע לא קלה.

על הקונסולה הצפה יש מתגי מגע מוארים בצורת משושים, וזה רעיון מדליק, תרתי משמע. חבל, לכן, שבמכוניות שנשלחות אלינו מוצעות רק שתי פונקציות (ניתוק בקרת היציבות והפעלת מערכת בקרת הירידה במדרון). מוטיב המשושים, שמאפיין את המותג 'גיאומטרי', מופיע במקומות נוספים בתא הנוסעים, למשל בפתחי המיזוג ובמחזיקי הכוסות (ואלה לא נשכרים מהזוויתיות הזאת. פחית משקה עגולה לא ממש מתאימה לשקע משושה). בחירה בצבעים בהירים, ותאורת אווירה נעימה, משלימים תא נוסעים שנעים מאד לשהות בו. הפלסטיקה, לעומת זאת, קשיחה ופונקציונלית ואיננה מן הסוג שמשדר תחושת איכות ויוקרה, וזה מצטרף לעובדה שלמרות שאיכות ההרכבה טובה באופן כללי – בכל זאת רשמנו לעצמנו אי אילו פספוסים בהתאמות ובמרווחי הפאנלים השונים.

בסיס הגלגלים – 270 סנטימטרים כאמור – דומה למקובל במכוניות וקרוסאוברים קומפקטיים. למרות זאת המושב האחורי מספק מרחב ממוצע בלבד לשני מבוגרים בגודל מלא, עם מקום תאורטי לדחוק ביניהם ילד. גם זאת תזכורת לפלטפורמה המוסבת, אך לזכות המרחב מאחור צריך לציין את הרצפה הכמעט שטוחה ואת התחושה האווריריות שמועצמת בזכות גג שמש גדול שאפשר להעלים לגמרי באמצעות וילון שמספק אטימה מלאה (לידיעת המסכנים שמתבשלים בטסלה 3). נפח תא המטען, 417 ליטרים, ממוצע למדי לקטגוריה, ואין תא מטען קדמי מפני ששם מוטמן המנוע החשמלי.

אבזור ותמחור

יבואני גיאומטרי עשו תרגיל קטן ולא פופולרי כאשר הטמינו עמוק במחירון שלהם עלות של כ-1,500 שקלים לטיפול תקופתי שמוצע אצל כמה מן המתחרים שלהם תמורת מאות שקלים בודדים. היות שלטענתם מדובר בעיקר בבדיקה, מקסימום בהחלפת רפידות, לא נראה שקיימת לכך הצדקה רציונלית אבל אפשר פשוט להתייחס לכך כאל רכיב במחיר הכולל.

גיאומטרי C מוצעת בשתי רמות אבזור שתואמות את גודל הסוללות. רשימת האבזור הבסיסית כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל  12.3 אינטש לרוחב (שלא מתאים לממשקי אפל וגוגל), מערכת שמע מתוצרת Bose, בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, בלם יד חשמלי, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, ריפוד מושבים דמוי עור, משטח טעינה לטלפון הסלולרי, מצלמות היקפיות לתצוגת 360 עם כושר צילום ותיעוד, מצלמת דרך קדמית מובנית, גג זכוכית פנורמי, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. מחיר המחירון של גרסה זאת הוא 134,000 שקלים והוא כולל עמדת טעינה ביתית פשוטה אך ללא התקנה.

בגרסת הטווח המוגדל, שמחירה 143 אלף שקלים, נוספים תצוגת עילית על השמשה הקדמית ומושב נוסע מתכוונן חשמלית. בנוסף צויד רכב המבחן בחבילת צביעה דו-גוונית שתמורתה נדרשים 1,500 שקלים, ובגרסה זאת מקבלים, בנוסף לגג שחור וקליפרים צבועים בצהוב זרחני, גם מושבים עם ריפוד בד אפור במקום ריפוד דמוי עור. בהתחשב בכך שהמחיר של שתי הגרסאות נמצא בטריטוריית מחירי המשפחתיות הקומפקטיות הקונבנציונליות אין מחלוקת על כך שמדובר ברשימה נדיבה של אבזור.

כאשר משווים את C לדגמים חשמליים סינים אחרים מדובר במחיר דומה לאלה של סרס 3 ו-MG ZS EV, אלא שהם קטנים יותר פיזית, חלשים יותר, ועיקר העיקרים – טווח הנסיעה שלהם קצר משמעותית. מבחינת תמורה למחיר C מנחית נוקאאוט על מתחריו מן המולדת, הטווח והביצועים שלו עדיפים על יונדאי קונה EV (305 ק"מ, 143 אלף ש"ח), והוא זול בפער ניכר (ובעל טווח עדיף) מקיה נירו EV (405 ק"מ, 180 אלף ש"ח) ומפיג'ו 2008 החשמלי (319 ק"מ, 165 אלף ש"ח).

בטיחות

חבילת מערכות הסיוע לנהג כוללת בלימת חירום אוטונומית, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט אדפטיבית עם פונקציית זחילה בפקקים, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית. לכך נוספות 6 כריות אוויר. גיאומטרי C עדיין לא נבחן במבחני ריסוק מערביים בכלל ובמבחני Euro NCAP בפרט, אבל לטענת אנשי ג'ילי הוא עבר בהצלחה את מבחני C-NCAP הסינים וצפוי לקבל (לטענתם) 5 כוכבים במבחנים האירופאים.

מערכת בקרת השיוט האדפטיבית תפקדה טוב במהלך המבחן אבל מערכת השמירה על נתיב תזזיתית ברמה מטרידה ואיננה מדויקת. היא יוצרת יותר מידי תיקוני כיוון קטנים ומתקרבת קרוב מידי אל קווי ההפרדה ולכן אי אפשר לסמוך עליה. אנחנו ויתרנו על הסיוע והסתפקנו בהתרעת הסטייה הקולית בלבד.

שורה תחתונה

ג'ילי ויבואניה לארץ הצליחו לבנות עבורנו חבילה מוצלחת יותר מכל החשמליות הסיניות האחרות, וזאת למרות ששתייים מהן בנויות על פלטפורמות יעודיות בעוד ש-C בנויה על פלטפורמה מוסבת. בסך הכל מתקבל רכב מעוצב באופן נעים, עם תא נוסעים מקורי שכולל מוטיבים גאומטריים שמשדרים תחושה נעימה ותחושת איכות טובה ביחס למכוניות קומפקטיות קונבנצינליות.

C לא מבריקה בתחום הדינמי, ודאי ביחס לכלי רכב עם מנועי בעירה, וכמשפחתית יש בשוק אופציות שימושיות ומרווחות יותר. אבל כשזה מגיע למה שבאמת חשוב לרוכשי מכוניות חשמליות – הקרוסאובר הזה בולט לטובה עם ביצועים טובים ובעיקר עם טווח נסיעה ריאלי שפותר במידה רבה את חרדת הטווח. כאשר מוסיפים לסיכום תא נוסעים שנעים לשהות בו, רשימת אבזור נדיבה ומחיר תחרותי – מתקבלת מכונית חשמלית שמוחקת את המתחרות הישירות שלה, ומציעה תחליף ראוי לקרוסאוברים קומפקטיים עם מנועי בעירה.

השתתף במבחן: גיל מלמד.

The post ג'ילי גיאומטרי C במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סקייוול מציגה כבר בניסיון הראשון שלה קרוסאובר חשמלי עם טווח ראוי, רשימת אבזור מרשימה וביצועים טובים, אלא שהוא זקוק לליטוש משמעותי בתחומי התנהגות הכביש, הנדסת האנוש ואיכויות הייצור וההרכבה, כדי להתחרות בסקודה, יונדאי וטסלה.

עוד ב-TheCar
סקודה אניאק במבחן ראשון
איוויז U5 במבחן דרכים
מיני קופר SE חשמלית במבחן דרכים

מי אתה סקייוול ET5?

סקייוול הסינית, שהושקה בישראל בשבוע שעבר ומשווקת על ידי קבוצת כדורי, היא אחת מבין לא מעט יצרניות רכב חדשות שצצות כמעט מידי חודש בתעשיית הרכב הסינית השאפתנית. על המותג עצמו והסיפור המעניין שמאחוריו הרחבנו כאן בנהיגת ההתרשמות הראשונה שערכנו במסגרת ההשקה. כעת, כדי לבדוק את הדברים לעומק לקחנו את ET5 לנהיגת מבחן סטנדרטית בדרכים שלנו כדי להבין טוב יותר את הדגם שמתיימר לאתגר מכוניות חשמליות איכותיות וחדישות מתוצרת סקודה (אניאק iv) ויונדאי (איוניק 5) ואולי גם לסחוב לקוחות מטסלה 3 הפופולרית.

ET5 הוא קרוסאובר בגודל בינוני שהולך על בטוח, וזה לגיטימי לחלוטין כאשר מדובר בדגם הראשון של יצרנית חדשה שמעוניינת לחדור לשוק תחרותי. על אף שהוא מבוסס על פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי, עובדה שאמורה הייתה לאפשר גמישות מוחלטת בתכנון ובעיצוב – המידות שלו לא פורצות גבולות. בסיס הגלגלים נדיב יחסית – 280 סנטימטרים, מהווה בסיס לאורך כולל של 470 סנטימטרים ואלה פרופורציות מקובלות, ואילו מימד הגובה נדיב, מה שמאפשר עיצוב זקוף של "כמעט SUV". עם זאת, מרווח גחון של 16 סנטימטרים לא מאפשרים לו להיות רכב שבילים של ממש.

העיצוב לא פורץ דרך והצללית שמרנית, כך שאין כאן אף דבר שלא ראינו קודם בקרוסאוברים אחרים, ויחד עם זאת ניכרות נגיעות מודרניות כמו גריל המשולשים האטום בחזית, או חתימת אור ייחודית מאחור. ET5 לא יגרור קריאות התפעלות, ורוב הסיכויים שהוא ימשוך תשומת לב רק בגלל הסמל הלא מוכר בחזית, אך יחד עם זאת לא כל מי שמחפש מכונית חשמלית רוצה לצעוק לכולם "תראו אותי – אני ירוק".

מנוע, ביצועים

המנוע החשמלי של ET5 מספק 204 כוחות סוס (נתון זה הפך כמעט לסטנדרט לא רשמי בדגמים חשמליים שונים) ומומנט של 32.6 קג"מ שנמסרים דרך הגלגלים הקדמיים. עם משקל של קצת פחות משתי טונות אין לצפות לביצועים מסחררים, ו-ET5 באמת לא מספק תחושת שיגור מהמקום כמו מכוניות חשמליות אחרות. אחת הסיבות לכך היא השהיה קלה בצבירת המהירות הראשונית. מאידך, לאחר מספר מטרים הופכת התאוצה למורגשת והחלטית יותר, ובסופו של דבר מושג ככל הנראה זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 7.9 שניות.

העברת בורר ה"הילוכים" למצב ספורט משפרת משמעותית את התגובה הראשונית ואת תחושת התאוצה בזינוק מהמקום, אבל באותה הזדמנות חושפת גם קושי בהורדת הכוח הזה אל הכביש: סחרור הצמיגים ניכר גם כאשר לוחצים על כמחצית ממהלך דוושת התאוצה, ולמרות שבקרת המשיכה קיימת ודרוכה. בכל מקרה, גם כאשר דבקים בנהיגה במצב רגיל אין תחושת מחסור בכוח תחת עומס, והתאוצה חלקה ולינארית עד למהירויות של כ-130 קמ"ש. רעש המנוע החשמלי מבודד לא רע, אבל במהירויות גבוהות ניכרים יותר מידי רעשי רוח.

מערכת הבלימה הרגרנטיבית פחות מרשימה. אפילו במצב פעולה מרבי (ויודגש שבחירת עוצמת ההתערבות מבוצעת בדרך לא נוחה, דרך מספר תפריטים במסך המגע במקום על-ידי מנופי תפעול) – כושר ההאטה לא מספק וזה אפילו לא דומה ל"נהיגה עם דוושה אחת" כמקובל בלא מעט מכוניות חשמליות. אי אפשר להסתמך על הבלימה הרגנרטיבית בנסיעה בירידות ארוכות כתחליף לבלימת מנוע. אנחנו התקשנו להגיע למצב שבו הבלימה הרגנרטיבית הוסיפה טווח נסיעה משמעותי. עם זאת, נהגים שרגילים לנהוג עם מנועי בנזין פחות ירגישו את החיסרון הזה.

סוללה וטעינה

ET5 מוצע בישראל עם סוללה בקיבולת מרשימה של 72 קילוואט/שעה, וזאת אמורה להשיג טווח נסיעה מרשים של 460 קילומטרים (או יותר מ-500 קילומטרים לפי תקן NDEC המיושן והלא רלוונטי). במהלך המבחן הצלחנו לחלץ טווח של כ-380 קילומטרים כך שסביר להניח שעם רגל ימין קצת יותר עדינה אפשר להשיג קצת יותר מ-400 קילומטרים. טווח כזה כבר מתקרב לתחום שעשוי להרגיע את חרדת הטווח. צריכת האנרגיה במהלך המבחן הייתה טובה למדי, ועמדה על 16.4 קילוואט ל-100 ק"מ בממוצע.

הסוללה תומכת בטעינת DC מהירה של עד 145kw, ולטענת 'סקאיוול' אפשר לטעון את הסוללה מ-30% ל-80% תוך חצי שעה. בנסיון טעינה שערכנו בעמדה ציבורית של 150kw הצלחנו לטעון מ-20% ל-80% תוך 50 דקות. באופן מפתיע, אותה סוללה תומכת בטעינת AC ביתית רק בהספק נמוך יחסית של 6.6 קילוואט. זה אומר שטעינה מלאה בבית תארך יותר מ-11 שעות.

התנהגות ונוחות

אף אחד לא באמת מצפה מקרוסאובר חשמלי במשקל של כשתי טונות להציג יכולות דינמיות מרשימות, וגם יצרניות רכב עתירות ניסיון טרם פיצחו נוסחה שמאזנת התנהגות ונוחות נסיעה בכלי כל כך כבד וגבוה. למרבה הצער, הרושם שמתקבל כאשר נוהגים ב-ET5 הוא כאילו שמהנדסי החברה ויתרו מראש על ניסיון כזה. במקום לבנות כלי מהודק הם בחרו להשליך את כל יהבם על נוחות הנסיעה, אולי כדי לקנות לבבות בשוק האמריקני הרווחי.

אופי המתלים רך יחסית וזה עובד טוב כל עוד שהכביש סלול למופת או אם השיבושים לא עמוקים מידי. במקרים כאלה מתקבלת נוחות טובה למדי. הבעיה העיקרית של המתלים היא היעדר יכולת ריסון, וכפועל יוצא הוא מתקשה להתמודד עם כבישים גליים, מעבר על חיבורים בכביש במהירות גבוהות, או עם תיקול מהמורות עמוקות בעיר. ET5 נע יותר מידי לכל הכיוונים ותחושת הנדנוד שלו מוגזמת ולא משדרת ביטחון לנהג. התלונה העיקרית היא כלפי המתלה האחורי ש"משייט" לו בתנועות מוגזמות.

כאשר נוהגים על כבישים מפותלים המתלים מתקשים לשלוט בהעברות המשקל, ולמרות שההיגוי מדויק יחסית, ואפילו עם משקל סביר במצב "ספורט", התחושה היא של מכונית שמעדיפה להוריד קצב כדי לא "להימרח". לכך מצטרף הקושי להצמיד את הכוח לקרקע במה שעלול להתפתח לתת היגוי מוחשי והתוצאה היא כלי רכב שזועק לנהג במפורש: "תרגיע! אני לא נהנה מהסיטואציה ולכן גם אתה והנוסעים שלך לא תהנו".

בנהיגה עדינה במיוחד מתקבל רכב נעים וקל לתפעול – כמו מוצרים חשמליים אחרים לאחר שמתעמקים בחוברת ההוראות שלהם.

תא נוסעים, שימושיות

החוזק של ET5 הוא תא נוסעים שבולט לטובה ראשית לכל במרחב פנים מרשים. התחושה ב"קוקפיט" מרווחת מאד וזאת למרות קונסולה גבוהה שמותקנת בין המושבים, ומרחב הרגליים לנוסעים מאחור מרשים לא פחות. רצפה שטוחה ומרחב ראש נדיב יוצרים חלל נעים ושימושי ברמה של הגדולות מבין במכוניות הסלון ואף יותר מכך. יחד עם זאת, עבור שלושה מבוגרים מגודלים יהיה רוחב המושב האחורי קצת גבולי.

עיצוב לוח המכשירים סולידי ונקי, וכמתבקש בימינו מציב במרכז – תרתי משמע – מסך מגע גדול (12.8 אינטש) בלי אף מתג או מנוף מסביבו. מעט המתגים שכן קיימים נמצאים על הקונסולה המרכזית לצד פתחי המיזוג שממוקמים מעט נמוך מידי. האווירה בתא הנוסעים איכותית, בין השאר בזכות בחירת חומרים איכותיים ושילוב משטחי פלסטיק רכים, דיפונים דמויי עור, גימורי אלומיניום לרמקולים וכיוצ"ב. מעצבי המוצר ויתרו כמעט לגמרי על שימוש בפלסטיק "פיאנו" מחריד שמתלכלך בקלות, והעדיפו גימורים דמוי עץ לרוחב לוח המכשירים ולדלתות. אלה מבוצעים היטב ונראים סולידים ולא מצועצעים. אל אלה מצטרפת תאורת אווירה מרשימה ומספר גימיקים נחמדים כמו מצב שינה שבו אפשר להשכיב את מושב הנהג. במצב זה נשלף "רקליינר" באופן חשמלי וקיימת אפשרות לבחור צלילי רקע מרגיעים. זאת כמובן תנוחה אידאלית כאשר ממתינים עם הרכב בתור לעמדת טעינה תפוסה. לעומת זאת ישנם חלקי פלסטיק שמשדרים תחושה פחות איכותית, למשל גיבוב המתגים על גלגל ההגה, מנופי המגבים והאורות, או הפלסטיקה הזולה של כיסי הדלתות.

ככל שהאווירה בתא הנוסעים נעימה – תפעול הפונקציות השונות מעיד על כך שהמעצבים עדיין טירונים בכל הקשור לארגונומיה והתוצאה לוקה בחסר. זה בולט בעיקר בפעולות פשוטות כמו הפעלת בקרת האקלים, והתפעול המסורבל יוצר בעיה בטיחותית היות שהוא מסיט את תשומת הלב מן הנהיגה. פונקציות חשובות, או כאלה שנעשה בהן שימוש רב, אסור שיתחבאו בתוך תפריטים במסך המגע, והן חייבות לקבל ביטוי פיזי של מתג או חוגה. דוגמא פשוטה: שליטה בעוצמת השמע או פתיחת דלת תא המטען ממושב הנהג. ואם כבר הזכרנו את מושב הנהג אז הוא אמנם נוח, אבל תנוחת הנהיגה לוקה בחסר בעיקר בגלל כוונון מוגבל של גלגל ההגה. אנשי היבואן טוענים שחלק מן הבעיות של ממשק התפעול, בהן איכות הדיבורית, התממשקות הבלוטות' ועיצוב התפריטים – יטופלו בעדכון התוכנה הקרוב. נפח תא המטען 476 ליטרים ממוצעים למדי.

אבזור ותמחור

ET5 מוצע בישראל בשלוש רמות אבזור. הרמה הבסיסית נקראת 'קומפורט' ועולה 175 אלף שקלים שתמורתם מקבלים רשימת אבזור מרשימה. בין השאר יש בקרת אקלים, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה משולבת במצלמה אחורית (אך ללא קישוריות אפל וגוגל), מפתח חכם, חיישן תאורה, תאורת אוירה משתנה, חיישני חניה מלפנים ומאחור, מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית עם חימום וקירור, ריפודי עור מלאכותי, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, פנסי לייזר קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 19 אינטש ועוד.

תמורת רמת האבזור 'לקשרי' נדרשת תוספת של 10,000 שקלים שמקנים לקוח משטח טעינה לטלפון סלולרי וגג שמש פנורמי חשמלי גדול עם וילון נגלל. רמת האבזור הבכירה נקראת 'פרימיום' ועולה 190 אלף שקלים, והיא כוללת בנוסף גם ריפודי עור אמיתי, גימור בהיר לתא הנוסעים ומערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות.

היבואן מבקש למתג את סקאיוול כמותג סמי פרימיום יוקרתי בהשוואה למותגים סינים אחרים, ולכן ET5 ממוצב מול יונדאי איוניק 5, סקודה אניאק וטסלה מודל 3 שמחיר גרסאותיהן הבסיסיות גבוה מעט יותר. 5 ברמת הגימור הגבוה ביותר – שם הוא מפגין יתרון ברשימת האבזור. מצד שני, ET5 יקר מהמתחרה הישיר שלו – איוויז U5 – שדומה לו מבחינת גדול וביצועים, אך מציע טווח נסיעה מוגבל יותר.

בטיחות

כמו בסעיף האבזור הכללי גם בסעיף אבזור הבטיחות העמיסה סקאיוול על ET5 מכל טוב. הרכב מגיע כסטנדרט עם 6 כריות אוויר, מערכת בלימת חירום אוטונומית, מערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם מנגנון זחילה בפקקים, מערכת אקטיבית לתיקון סטייה מנתיב ושמירה על נתיב הנסיעה, זיהוי תמרורים, ותאורת אור גבוה אדפטיבית. עם זאת, מערכת להתרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס עדיין לא מוצעת בישראל, אך תוצע בעתיד.

פעולת מערכות הסיוע לנהיגה לא מרשימה כלל וכלל. מערכת השמירה על נתיב הנסיעה פועלת רק ממהירות של 55 קמ"ש, ועד אז יש התרעה קולית כמעט לא מובחנת. המערכת האדפטיבית לתאורת אור גבוה איטית, כך שבעת המבחן נאלצנו לכבות את התאורה הגבוהה באופן ידני. לעומת זאת, הפנסים הראשיים מרשימים בעוצמת ובאיכות התאורה שלהם, ובקרת השיוט האדפטיבית פועלת היטב ומספקת הערכת מרחק במטרים של הרכב שמלפנים. לחובתה צריך לומר שהיא מותירה יותר מידי מרחק לרכב שמלפנים בעת זחילה בפקקים וזאת תכונה לא מתאימה למנטליות הנהיגה הישראלית.

ET5 טרם נבחן במבחני הריסוק של EuroNCAP או NTHSA ולכן נצטרך להמתין כדי לדעת אם הוא עומד בסטנדרט הבטיחות המקובל בימינו.

שורה תחתונה

סקייוול ET5 מציג דוגמה לשאפתנות והנחישות הסינית. ככלי רכב ראשון של חברה שעד כה לא ייצרה מכוניות מדובר במוצר מפתיע לטובה, בעיקר ככל שהדברים אמורים בתחושת המרחב והאיכות של תא הנוסעים, בביצועי מערכת ההנעה החשמלית ובטווח הנסיעה. מצד שני, חוסר הניסיון של החברה הצעירה בא לידי ביטוי במקומות שבהם הניסיון וההשקעה המוקדמת במו"פ עושים את ההבדל. בעיקר אמורים הדברים בהתנהגות הכביש, בכיול המתלים, בארגונומיה ובליטוש הסופי.

עבור לקוחות שלא אוהבים לנהוג ולא נוהגים על כבישים מפותלים מציע ET5 בעיקר עיצוב נעים, רמת אבזור גבוהה, איכויות חומרים גבוהות בדרך כלל ואת הפוזה העדכנית של מכונית חשמלית. מחירה של הגרסה המאובזרת לא מצדיק את עצמו לנוכח הנחשקות של טסלה, האיכויות של סקודה או ה"היטקיות" של יונדאי, ולכן רק הגרסה הבסיסית, בזכות מחיר נמוך יותר, יכולה לזקוף ראש – בעיקר כאלטרנטיבה לקרוסאוברים פופולריים אך צפופים יותר עם מנועי בנזין, כמו יונדאי טוסון או קיה ספורטאז'.

The post סקייוול ET5 במבחן דרכים ראשון appeared first on TheCar.

הקרוסואוברים הגדולים חיסלו, למעשה, את קטגוריית המיניוואנים הקומפקטיים בעלי 7 מקומות, פשוט מכיוון ששיקולי עיצוב ותדמית גוברים על שיקולים רציונליים של שימושיות. זה מאד מובן במיוחד לנוכח העובדה שמיניוואנים – מושקעים ומעוצבים ככל שיהיו – נראים כמו רכבי הסעות בשעה שקרוסאוברים מוגבהים וחסונים משדרים מסר של הרפתקאות וחיי פנאי הרבה יותר מעניינים מכפי שרוב הבעלים שלהם באמת חווים.

מעט המיניוואנים שעדיין מוצעים בעולם – ויש כאלה – מציעים בדרך כלל מרחב פנימי עדיף ורמת נוחות גבוהה יותר לנוסעים בהם, ואלה נרכשים על-ידי מי שבאמת מאכלס את המושבים שלהם לעיתים מזומנות. רוב מי שקונים קרוסאוברים עם 7 מושבים, לעומתם, לא באמת משתמשים בצמד המושבים האחוריים אלא במקרים נדירים יחסית. ובכל זאת, כמאמר המשורר – "נותנים לך – תיקח, מרביצים לך – תברח!": תמיד טוב שיש עוד שני מושבים תחת היד, ולו כדי להפריד כוחות בין הילדים או להסיע חברים שלהם או נוסעים מזדמנים. האופציה הזאת כל כך מבוקשת עד שיבואני סקודה לישראל כלל לא טורחים לייבא ארצה את גרסת ה-5 מושבים של 'קודיאק' – מי שעד כה היה הבחירה המועדפת שלנו בקטגוריית הקרוסאוברים הגדולים. הסיבה לכך פשוטה: אף אחד לא רצה כזה כלי אם אפשר לקנות את גרסת ה-7 מושבים.

הנציג הנמכר ביותר בקטגורייית הקרוסאוברים עם 7 מושבים בעשור האחרון – מיצובישי אאוטלנדר, הספיק להזדקן מאד עד שמיצובישי נקלעה לצרות וגרעין השליטה בה נכבש על-ידי הברית רנו-ניסאן. לאחר מכן תוכנן דור חדש של אאוטלנדר, הפעם על גבי הפלטפורמה המודולורית המודרנית והמשותפת של הקבוצה, וכך נחת אצלנו לאחרונה "מיצובישי-רנו-ניסאן אאוטלנדר" החדש לחלוטין. מולו הצבנו את הגרסה החדשה, מתוחת הפנים, של מי שניצח אצלנו את כל ההשוואות הקודמות בסגמנט הזה – סקודה קודיאק.

עוד ב-TheCar
היברידי 7 מושבים: טויוטה היילנדר במבחן 
נהיגה ראשונה: סקודה אניאק
ספורטיבי לכל המשפחה: פורד אקפסלורר ST במבחן דרכים

מי אתם אאוטלנדר וקודיאק?

את הצמד הזה אין כנראה צורך להציג, הם הרי שולטים בקטגוריה שלהם ומתרוצצים על כבישי הארץ במספרים גדולים. אבל אחד הדברים שהשתנו כעת במאזן המתחרים בקטגוריה הוא שאאוטלנדר חולק פלטפורמה ולא מעט מכלולים עם ניסאן אקסטרייל החדש שטרם הגיע למחוזותינו, וכדי לבדל בין השניים בחרו מעצבי מיצובישי בעיצוב אגרסיבי ומובחן. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית מאסיבית שמאחוריה מכסה מנוע גבוה, רבוע ותפוח. הפנסים הקדמיים מחולקים, ואת השבכה הקדמית תוחמים חיפויי כרום גדולים. הוסיפו לכך קוו גוף מנופחים, קו חלונות גבוה, וקורה אחורית עבה שמצמצמת את שטח חלון הצד השלישי – ותקבלו את מה שנראה כמו רכב מאסיבי ומלא נוכחות, אבל לא מעודן במיוחד. מעל לכל, אאוטלנדר החדש נראה גדול מכפי שהוא באמת.

אנשי מיצובישי הגדילו את המידות של אאוטלנדר החדש והשוו אותן למקובל בקטגוריה. האורך שלו 471 סנטימטרים, אורך בסיס גלגלים שלו 270.5 סנטימטרים, ואילו הרוחב שלו 186 סנטימטרים. גובה נדיב של 175 סנטימטרים תורם למראה המגודל ומאפשר גם מרווח גחון מכובד של 21 סנטימטרים, וכל היצירה הזאת מתגלגלת על חישוקים בקוטר 20 אינטש מוגזמים למדי שמוצעים כסטנדרט (למעט ברמת הגימור הבסיסית ביותר).

סקודה קודיאק, לעומת זאת, נראה מוכר מאד עם קווי הגוף הרבועים והסולידים שלו, ומתיחת הפנים באה לידי ביטוי בחזית מעודכנת שנושאת את עיצוב השבכה הקדמית העדכני של משפחת סקודה, עם פנסים מעוצבים מחדש וצרים יותר שתחומים בתאורת LED חדשה. אין במתיחת הפנים הזאת אף גימיק שעשוי לגרום לכם לסובב אחריו את הראש ברמזור או בחניה, אבל דווקא את הסולידיות הזאת אוהבים לקוחות סקודה. קודיאק קצר ב-2 סנטימטרים חסרי משמעות מאאוטלנדר, ולעומת זאת בסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 סנטימטרים מאד משמעותיים והוא גם רחב יותר ב-2 סנטימטרים. מידות אלה באות לידי ביטוי במרחב הפנימי ומשרתות היטב את הנוסעים. לעומת זאת, בסעיף הפוזה קודיאק פחות משכנע, בין השאר מפני שהוא נמוך מאאוטלנדר ב-7 סנטימטרים מאד משמעותים.

מנוע, ביצועים

שני הכלים מציגים גישות שונות של מערכת הנעה. קודיאק, כמקובל באירופה, מונע באמצעות מנוע טורבו-בנזין בנפח צנוע יחסית, 1.5 ליטר שמספק 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמד. המנוע הזה אפילו לא מתיימר להיות "היברידי קל", כמו זה של אוקטביה, אבל את סעיף החיסכון בדלק והדאגה לפלנטה הוא מתקתק עם ניתוק צילינדרים בשיוט.

אאוטלנדר, לעומתו, ממשיך עם הגישה ה"אמריקנית" של קודמו עם מנוע אטמוספרי בנפח של 2.5 ליטרים שנחשב גדול יחסית למקובל אצלנו. המנוע הזה מוכר לנו מניסאן אלטימה, וכאן הוא מספק 181 כוחות סוס ו-24.9 קג"מ של מומנט. כמו שיפנים אוהבים – לאאוטלנדר יש תיבת ההילוכים רציפה, ולטענת מיצובישי היא שייכת לדור חדש ויש לה אופי פעולה דומה יותר לזה של תיבת הילוכים פלנטרית.

על פניו אפשר היה לחשוב שלאאוטלנדר יהיה יתרון בביצועים – 181 לעומת 150 כוחות סוס – אבל במציאות קודיאק מזנק מעמידה מהר יותר בזכות תגובה מהירה יותר של תיבת ההילוכים, והעובדה שהוא קל בכמה עשרות קילוגרמים מאאוטלנדר תורמת גם היא את חלקה. לאחר שנצברת מהירות מצליח אאוטלנדר להדביק את קודיאק ואף להוביל עליו בזכות ההספק העדיף. יתרון התגובה הזריזה של קודיאק נשמר ואף מועצם בתאוצות הביניים שחשובות כל כך בעקיפות, וזאת מכיוון שלתיבה הרציפה של אאוטלנדר לוקח יותר זמן כדי להיכנס לעניינים. עם זאת, כל עוד שלא דורשים תאוצות החלטיות אופי העברת הכוח של אאוטלנדר נינוח, ואופי התיבה טוב מן המקובל ברוב התיבות הרציפות. יתרון המשקל, והמנוע היעיל יותר, מעניקים לקודיאק יתרון על פני אאוטלנדר, ובמהלך המבחן הוא רשם ממוצע של 11.5 קמ"ל לעומת 10 קמ"ל של אאוטלנדר.

התנהגות, נוחות

ההבדלים בין שני המתמודדים ניכרים מאד בנהיגה ובנסיעה. שוק היעד העיקרי של אאוטלנדר הוא ארצות הברית, וכיאה לכך כיול המתלים שלו רך יחסית. כל עוד פני השטח לא משובשים במיוחד, ובמהירויות נמוכות, אאוטלנדר מציג כושר סביר של "גיהוץ", אבל כאשר המתלים מאותגרים יותר הוא מתקשה לשכך את המהמורות ונדנודי המרכב מורגשים. בנהיגה דינמית אאוטלנדר מספק רמת אחיזה טובה והתנהגות צפויה, אך לאלה מתלווה יותר מידי תנועה על המתלים והיגוי מעורפל במרכז (אך עם משקל טוב). הבלמים חסרי תחושה ראשונית והם "נושכים" בפתאומיות, וכל אלה לא תורמים לתחושת הביטחון של הנהג. בקיצור, אאוטלנדר אומר לך: "אתה איש משפחה, תוריד קצב ופשוט שייט לך".

קודיאק, לעומתו, מציע כיול מתלים מוצק יותר, ועל אף שהוא נוקשה מעט במהירויות נמוכות יש לו כושר שיכוך שהולך ומשתפר ככל שעולה המהירות. ההתנהגות צפויה, ריסון תנודות המרכב עדיף על זה של אאוטלנדר, וההיגוי מדוייק אבל חסר משוב. קודיאק משדר תחושה שגם אם תלחצו אותו הוא יבצע כל פקודה באדישות וללא דרמות, כאילו שאתם נוהגים באוקטביה ולא ברכב פנאי גבוה ומגודל.

תא נוסעים ושימושיות

תא הנוסעים של אאוטלנדר החדש מציג מהפך. תשכחו מסביבת הנהג הפלסטיקית והמיושנת של אאוטלנדר הקודם. בדור החדש מציגה מיצובישי קפיצה משמעותית קדימה בתוך כדי מאמץ אדיר ליצור תחושת פרמיום. זה ניכר במראה נקי, בדיפון רך של לוח המכשירים, במתגים מתכתיים עם "משקל איכותי" ובריפודי עור נעימים עם תפירת מעוינים. פה ושם אפשר עדיין למצוא פלסטיקה פשוטה ומגורענת, אבל התחושה הכללית הרבה יותר יוקרתית ואיכותית מכל מה שהתרגלנו לקבל ממיצובישי בשנים האחרונות. תנוחת נהיגה גבוהה ושולטת, וחרטום מגודל שקשה לראות את קצהו, מעניקים לנהג תחושה שהוא יושב ברכב גדול מכפי שהוא באמת. זה נחמד לאגו, אבל קצת פחות שימושי כאשר מתמרנים בתוך העיר.

תא הנוסעים של קודיאק, באופן יחסי, משדר מסר שבלוני מידי. איכות החומרים אמנם טובה, עם תפרים שנוספו לציפוי העליון של לוח המכשירים, ורכב המבחן צויד אף בריפודי עור ובלוח מחוונים דיגיטלי עם יותר אפשרויות התאמה מאשר במיצובישי. אלא שלא מתקבלת כאן תחושה שאפשר לצפות מכלי רכב שעולה יותר מ-200 אלף שקלים, וזה ניכר במיוחד על הרקע של אאוטלנדר. עם זאת, בסקודה כמו בסקודה מתקבלת תחושה מאד מרווחת, יש שפע תאי אכסון ופטנטים קטנים, וטוב עשו המתכננים שהשאירו את הנדסת האנוש פשוטה וברורה בלי התחכמויות. פונקציות חיוניות, למשל, מוטמעות במסך המגע כמו באוקטביה.

מרחב הפנים בשתי השורות הראשונות של שתי המכוניות די דומה, עם מושבים קדמיים עדיפים באאוטלנדר. לקודיאק יש יתרון קל במרחב הראש של שורת המושבים השניה. כאשר מגיעים לשורת המושבים השלישית העניינים קצת יותר מורכבים. הגישה אל השורה האחורית באאוטלנדר גבולית עד בלתי אפשרית, ומי שיצליח להשתחל לשם ברוב גמישותו יגלה מרחב ראש לא רע עם אפשרות לכיוון זווית המשענת. מאידך – מרחב הרגלים זעיר, וזה עושה אותו ראוי לכל היותר לאכלוס צמד ילדים בני 6.

שורת המושבים השלישית של קודיאק צרה יותר, והמשענות שלהם זקופות מידי באופן שלא ניתן לכוונון. אבל מרחב הרגלים עדיף משמעותית והגישה למושב והחוצה ממנו קלה יותר בהרבה. טכנית אפשר להסיע שם גם נערים ונערות אבל לא לטווחים ארוכים מידי. כאשר כל המושבים בשימוש אף אחד מתאי המטען של שני כלי הרכב לא מסוגל לאכלס יותר מאשר קניות מזדמנות, אבל לקודיאק יש גם כאן יתרון, עם נפח של 233 ליטרים לעומת 148 בלבד באאוטלנדר.

אבזור ותמחור

למבחן זה התייצב קודיאק ברמת הגימור 'סטייל', שהיא המאובזרת ביותר מבין גרסאות ה-1.5 ליטר (דגמי ה-2.0 ליטר מוצעים גם ברמות אבזור "ספורטליין" ו"לורן קלמנט"). בגרסה זאת עולה קודיאק 216 אלף שקלים, מחיר כמעט זהה לאאוטלנדר בגרסת "לוקשרי" (218 אלף ש"ח), שהיא הגרסה המאובזרת ביותר ושקולה לקודיאק 'סטייל'.

שני הדגמים מציעים בקרת אקלים תלת אזורית, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, לוח מחוונים דיגיטלי מלא, משטח טעינה אלחוטית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, ריפודי עור, חיישני חניה אחוריים, גג שמש פנורמי ותאורת LED מלאה בחזית. מערכת המולטימדיה בשתי המכוניות כוללת קישוריות Apple ו-Android ומצלמה אחורית. לאאוטלנדר מסך 9 אינטש לעומת 8 אינטש בקודיאק. לקודיאק מושבים קדמיים מתכווננים חשמלית וחיישני חניה קדמיים. באאוטלנדר רק מושב הנהג מתכוונן חשמלית, אך הוא מגיע עם חימום למושבים הקדמיים, תצוגת נתונים עילית על השמשה, מערך מצלמות לתצוגת 360 מעלות, וחישוקים קלים בקוטר עצום של 20 אינטש לעומת 18 בקודיאק.

אאוטלנדר שהתייצב למבחן צויד בחבילת TTH שעולה 10 אלף ש"ח נוספים וכוללת צביעה-דו גוונית, מושב נוסע חשמלי, חימום למושבים האחוריים וריפודי עור בתפירה מהודרת. גם ללא חבילה זאת מציג אאוטלנדר יתרון משמעותי ברשימת האבזור שלו, וזה בנוסף לתחושה היוקרתית יותר שהוא מעניק בתא הנוסעים.

בטיחות

גם בתחום הבטיחות אאוטלנדר מתהדר ברשימת אבזור מרשימה מאד כסטנדרט, וזאת בכל רמות האבזור. רשימה זאת כוללת 11 כריות אוויר (כולל שתי כריות ברכיים מלפנים, כרית אוויר בין המושבים הקדמיים וצמד כריות צד בשורת המושבים השניה), בלימת חירום אוטונומית גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת ערנות לנהג. באופן תמוה, לאאוטלנדר יש רק התרעה על סטיה מנתיב ללא יכולת תיקון אקטיבית.

לקודיאק יש מערכת אקטיבית למניעת סטיה מנתיב ואת כל מערכות הסיוע שקיימות גם באאוטלנדר, אך רק 9 כריות אוויר. אגב, ברמות הגימור הנמוכות יותר לקודיאק יש 7 כריות אוויר בלבד.

כיוון שאאוטלנדר לא נמכר באירופה הוא גם לא נבחן במבחני הריסוק של Euro NCAP, אבל במבחני הריסוק של הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים האמריקנית הוא זכה לחמישה כוכבי בטיחות. לקודיאק חמישה כוכבי בטיחות במבחני Euro NCAP, אך אלה בוצעו בשנת 2017 לפי תקן פחות מחמיר מזה שנהוג כיום.

שורה תחתונה

לפני שמסכמים את המבחן הזה חייבים לפתוח בהסתייגות: מיצובישי אאוטלנדר וסקודה קודיאק (כמו גם מתחריהם בקטגוריה – בהם פיג'ו 5008 וניסאן אקסטרייל) הם קרוסאוברים מרווחים ושימושיים לחמישה נוסעים. אלא שבמקום לקרוא להם קרוסאוברים לשבעה נוסעים ראוי יותר להגדיר אותם כרכבי 5+2 מפני ששורת המושבים השלישית ותא המטען שלהם יתקשו לספק מענה ראוי למשפחה מרובת ילדים.

מיצובישי אאוטלנדר החדש מהווה קפיצה גדולה מאד קדימה ביחס לדור הקודם, וזה בא לידי ביטוי בעיקר בעיצוב מובחן ובולט ובתא נוסעים מושקע ואיכותי עד רמה שכמעט לא מוכרת בקטגוריה. אאוטלנדר מצליח להרשים גם ברמת אבזור הנוחות ואבזור הבטיחות (למעט היעדר מערכת תיקון סטיה מנתיב). עם זאת, מבחינה דינמית הוא פחות מרשים, בעיקר בגלל כיול מתלים רך ולא מהודק ואופי "אמריקני" מידי.

סקודה קודיאק פחות מרשים בעיצובו החיצוני והפנימי ומתיחת הפנים שאותה עבר לא ממש שינתה את המצב. אבל הכלי הזה משדר תחושה מגובשת ונעימה יותר לנהיגה ונסיעה, הוא לא נופל בביצועיו מאאוטלנדר החזק יותר, ותצרוכת הדלק שלו נמוכה יותר. גם שורת המושבים השלישית – שמלכתחילה הייתה התירוץ שלנו למבחן הזה – עדיפה במעט. התוצאה, בשורה תחתונה, היא שכל אלה מסתכמים בניצחון של קודיאק במבחן זה.

בחנו: אופיר דואק ונעם וינד

צילומים: נעם וינד

The post מיצובישי אאוטלנדר החדש מול סקודה קודיאק במבחן השוואתי appeared first on TheCar.

יכול להיות שבעוד כמה שנים, כאשר כמה אלפי מכוניות מדגמים שונים של 'סקאייוול' הסינית יתרוצצו על כבישי הארץ, ניזכר בימים אלה של סוף שנת 2021 והם יזכירו לנו את תחילת שנות ה-80 של המאה הקודמת – כאשר מכוניות יפניות ראשונות נחתו בישראל, או את המכוניות הקוריאניות הראשונות שהתגלגלו אלינו בשנות ה-90. יחד עם זאת יש מצב שגם בעוד כמה שנים – כאשר סקאיוול תהיה רק אחת מבין לא מעט יצרניות סיניות אחרות שיימכרו בישראל – הסיפור שלה כיצרנית רכב ימשיך להיות אחד המוזרים והמסקרנים יותר.

כאשר כותבים מבחן ראשוני למכונית שאי אפשר היה לבחון לעומק, ובמיוחד כאשר מבחן רגיל ומעמיק כבר מתוכנן למועד קרוב, נהוג לתמצת ולספר את עיקרי הדברים רק כדי לתת טעימה ראשונה ומושג כללי על הרכב. כל עוד שרכב כזה מיוצר על-ידי סקודה אין כל צורך להסביר לקוראים מה זה 'סקודה', ואם המבחן הוא לדגם של 'יונדאי' אין צורך להתעכב ולספר מי ומה עומד מאחוריה בעולם ובישראל.

הפעם הסיפור שונה מכיוון ש'סקאיוול ET5' היא המכונית הראשונה של חברה שמעולם בעבר לא ייצרה מכוניות, והיא מיובאת ומשווקת בישראל על-ידי קבוצה שמעולם לא מכרה מכוניות חדשות. תנאי פתיחה כאלה הופכים את ההיכרות עם "הברזלים" עצמם לקצת פחות חשובה מאשר עם הסיפור שמאחוריהם, במיוחד מפני שהסיפור הזה התחיל אחרי שהואנג הונגשנג (Huang Hongsheng), מייסד תאגיד 'סקאיוורת" הסיני, השתחרר מן הכלא לאחר שריצה שש שנות מאסר בגין מעילה. קודם למעשים ששלחו אותו לכלא הקים הואנג הונגשנג בעשר אצבעותיו אימפריה מרשימה של ייצור טלוויזיות לשוק הסיני, ובנה אותה כאחת החברות הידועות והחזקות בתחומה. מה שיותר חשוב לענייננו זה שהונגשנג לא בזבז זמן, ואת שש השנים מאחורי הסורגים הוא השקיע בלימוד של שוק חדש שהממשלה הסינית החליטה לפתח במהירות – שוק הרכב החשמלי המסחרי.

מיד לאחר השחרור הצליח הונגשנג לגייס כסף ממשקיעים, להקים את חברת Kaiwo New Energy Automobile ולקנות באמצעותה את גרעין השליטה ביצרנית האוטובוסים הסינית Nanjing Jinlong, כאשר המטרה הייתה להסב אותה לייצור אוטובוסים חשמליים ולזכות במכרזים ממשלתיים של אלפי אוטובוסים כאלה ברחבי סין. חברת האוטובוסים שנרכשה מייצרת בין השאר את המותג 'קינג לונג' (שמשמעותו, בתרגום לאנגלית, היא 'גולדן דראגון') והחל בשנת 2011 החברה הזאת הייתה לאחר המובילות בשוק האנרגיה החדשה המתפתח בסין.

היעד הבא – תעשיית המכוניות – סומן כבר בתוך כדי תנועה היות ש- Kaiwo (שתרגום שמה לאנגלית הוא "סקאיוול") החלה לייצר מסחריות קלות ולפתח דגמי מכוניות נוסעים בדרך לקבלת רישיון הייצור הנכסף מממשלת סין. אב טיפוס ראשון של קרוסאובר חשמלי (אשר נשא את שם מותג הטלוויזיות המפורסם בסין – סקאיוורת') הוצג בשנה שעברה, ובאפריל השנה הוצג ET5 מייצור סדרתי, עדיין תחת השם סקאיוורת'. בין לבין הסתבכה חברת Kaiwo בשערורייה נוספת – הפעם כזאת שקשורה בסוללות החשמליות לאוטובוסים – וזה עלול היה לעלות לה בסובסידיות הממשלתיות הנכספות. איכשהו החברה הצליחה לצאת מן המצב ללא כל פגע, ואנחנו תקווה ששערוריות מסוג זה לא מנבאות שום דבר אודות העתיד של סקאיוול כיצרנית מכוניות.

ET5 תוכננה מלכתחילה כמכונית חשמלית, ובהיעדר מידע מדויק אפשר רק לשער שרכיבים משמעותיים מבין כלל מרכיביה נרכשו מספקים סינים או מערביים ידועים. יום אחד – אם נצליח לדבר עם נציג סיני של היצרנית – נוכל אולי ללמוד כיצד בנתה החברה הזאת את מערכי הייצור ואת בקרת האיכות שלה, אבל חשוב לומר שממשלת סין פוקחת עין על כל מי שמייצא משם רכב כדי להימנע מ"בושות לאומיות".

כל סיפור הרקע הזה נעלם כלא היה כאשר מתייצבים לצד ET5 – שנראית כמו לא מעט קרוסאוברים אחרים של יצרניות ידועות יותר וידועות פחות. העיצוב החיצוני נעים מאד, מרווח למראה אך לא מנקר עיניים, והעיצוב הפנימי נקי ויפה – אולי אפילו על גבול היוקרתי. מה שבטוח זה שהמרחב הפנימי של הקרוסאובר הזה גדול מאד – מה שאומר שחמישה מבוגרים בגודל מלא יכולים לשבת בו בנוחות.

כפי שכבר כתבנו כאן בידיעת ההיכרות עם המותג, הדגם והיבואנית – ET5 ממוצבת בישראל מול סקודה אניאק ויונדאי איוניק 5 גם מבחינת המחיר (אם כי המחיר שלה "נגמר" איפה שהמחיר שלהן מתחיל, כפי שאומרים אנשי היבואנית). ET5 בהחלט מתחרה בהן במידותיה, אם כי נראה שהתחרות היותר מעניינת שלה היא מול מותג סיני חדש אחר – 'אייווייז', ובדגם U5. הקלף של סקאיוול אמור להיות, כאמור, המחיר – שמתחיל ב-175,000 שקלים, וזאת ככל הנראה גם הגרסה המומלצת יותר לדעתי היות שאין בה גג שמש אבל לא חסר בה אבזור נוחות. חלק מפריטי האבזור האלה – למשל דלת אחורית שנפתחת ונסגרת חשמלית – לא מוצעים בדגמי הביניים של יצרניות אחרות אלא רק בדגמים המאובזרים שלהן.

סביבת נהג, עיצוב פנים

הקוקפיט של ET5 מרווח מאד, כאמור, והעיצוב נקי ונעים מאד, אבל זה – בין השאר – מכיוון שמעצבי החברה ריכזו כמעט את כל המתגים על גלגל ההגה או כמתגים וירטואליים בתוך המסך המרכזי הגדול (מאד). מעבר לעובדה שמציאת חלק מן הפונקציות תגרום להסחות דעת מסוכנות בנהיגה – מאד לא נוח לשלוט בפונקציות הבסיסיות של מערכות השמע ומיזוג האוויר דרך המסך.

תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג – שמתכוונן חשמלית – נוח למדי, אבל גלגל ההגה מוגבל מידי בתנועה הפוטנציאלית שלו כלפי מעלה ומטה ופנימה-החוצה. נדמה שמי שהינדס את תנועת ההגה עשה זאת רק כדי לצאת ידי חובה ולסמן V, וחבל שכך.

תצוגת השעונים הוירטואלית על מסך ה-TFT שמאחורי ההגה פשוטה וברורה, ותפעול ה"הילוכים" (אין באמת הילוכים, זה רכב חשמלי) מוכר מהרבה דגמים אחרים ולכן פשוט ונוח לשימוש. עיצוב הקונסולה המרכזית שבין המושבים הקדמיים נוח מאד ומותיר שפע של מקום לאחסון גם בתוך "קופסא" סגורה וגם בחלקה התחתון של הקונסולה – שבה מוטמן גם מטען טאבלטים אלחוטי. תא הנהג והנוסעים מאובזר מאד החל בדברים הטריוויאליים כמו כפתור התנעה ומפתח חכם וכלה בתאורת אווירה מרשימה מאד לחובבי הז'אנר שנוהגים למסיבות בלילה.

התנהגות, נוחות

במהירויות איטיות, ממש איטיות, המכונית נוסעת מאד נעים וקל להתמסר לשקט של רכב חשמלי. במהירויות כאלה – שאופייניות לנהיגה עירונית בפקקים או ברחובות צפופים, המתלים משככים היטב והנסיעה נעימה.
ככל שעולה המהירות, ובמיוחד ככל שהאספלט מאתגר יותר – בין אם מפני שהוא מחורץ או בגלל שהוא מתחיל להתפתל – כך נחשפות מגבלות השיכוך של המתלים, ובעיקר חוסר היכולת שלהם לספוג זעזועים או לייצב את המרכב. אחרי כמה עשרות קילומטרים מתחילים לשים לב שמדובר במכונית מעייפת אשר "זורקת" את הנהג והנוסעים ליותר מידי כיוונים במקום לשכך עבורם את פגעי מע"צ ולנתק אותם מן המציאות.

במהירויות בינוניות ומעלה מצטרפים אל רעשי המתלים גם קרקושים מוזרים מתוך החלקים הפנימיים שמתחת לדאשבורד, מה שמעיד על איכות הרכבה לא מזהירה, ורעשי רוח מטרידים שמעידים על תכנון אירודינמי בעייתי או על רמה לא מרשימה מספיק של אטמים ואיטום. למרות זאת מתקבלת תחושה שמדובר במחלות ילדות שיתוקנו כעבור סשן אחד או שניים של בקרת איכות קפדנית יותר, ואחרי שתישכר חברת יעוץ גרמנית (או בריטית) שתבצע כיול מחדש של המתלים. גם ההיגוי לא מהמם במיוחד – הוא מדויק וחד אך חסר תחושה.

התנהגות הכביש היא אולי הסעיף המשמעותי ביותר שבו ניכרת התחושה שחטיבת הרכב של סקאיוורת' עיגלה פינות וקיצרה קיצועי דרך כדי להגיע במהירות אל היעד הנכסף. כנראה שגם בעידן הנוכחי אי אפשר ללמוד את התורה כולה ב-40 ימים, וכדי להעמיד כלי רכב שמסוגל לבצע את המלאכה באופן בטוח ומדויק נדרשת עבודת הנדסה משמעותית וכמות מכובדת של ניסויי מסלול וכביש. קשה לומר שמדובר בכלי רכב לא בטוח – אנחנו אפילו לא התחלנו להתקרב למגבלות בסיבוב הקצר שלנו, ומי שלוקח רכב חשמלי למגבלות כנראה לא ממש הבין את הקטע. ובכל זאת – מדובר כנראה בהתבגרות והבשלה שסקאיוול חייבת לעבור לפני שתוכל להציב את עצמה לתחרות מול יצרניות רכב ותיקות יותר.

איכות החומרים בתוך תא הנוסעים – חלקי ריפוד ודיפון – גבוהה מאד, וזה משפר מאד את תחושת השהיה בתוך תא הנהג ומפצה במעט על תפקוד המתלים. תא המטען לא מאד גדול, אבל המרחב במושב האחורי, כאמור – פשוט עצום, והכניסה והיציאה למושב הזה נוחה מאד. למרגלות הנוסעים מאחור יש שקע חשמל ביתי (במתח 220 וולט) עם הספק גבוה שיכול להתאים לטעינת ציוד חשמלי, מחשבים ניידים וקונסולות למשחקים.

מנוע, ביצועים

על פניו מדובר במנוע חזק שמעביר 204 סוסים ו-32.6 קג"מ מרשימים לגלגלים הקדמיים, וגם נתוני תאוצה של כ- 7.6 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש נשמעים מבטיחים מאד. במציאות מתקבלת תחושת תאוצה פחות מרשימה, במיוחד ביחס למה שאפשר לצפות מרכב חשמלי. ובכל זאת – באף שלב בנהיגה – גם כאשר טיפסנו (ברכב ששוקל כמעט שתי טונות) ממבוא חמה לרמת הגולן, וגם כאשר עקפנו במהירויות גבוהות על כביש 6 – לא הייתה תחושה של מחסור כרוני בכח.

כל ה-ET5 שיימכרו בישראל מצוידים בסוללה עם תכולת אנרגיה גדולה של 72 קילוואט שעה, ובנהיגה מנהלתית מצאנו שטווח הנסיעה הריאלי לא יפחת מ-400 קילומטרים בין טעינות (ואולי אף ידגדג את ה-450 קילומטרים). אפשר לטעון את הסוללה בטעינה מהירה חזקה יחסית – אלא שלצורך זה צריך למצוא עמדת טעינה מהירה ציבורית עם הספק מתאים – וזה לא טריוויאלי. טעינה ביתית של סוללה די מרוקנת, עם מטען ביתי בהספק של 6.6 קילוואט תארך כ-11 שעות.

אחד הדברים שחסרים, וזה מפתיע – הוא כפתור או מנוף שבאמצעותו אפשר להפעיל בלימה רגנרטיבית כדי להאט את המכונית ללא שימוש בבלמים ובתוך כדי אגירת כמה שיותר אנרגיה בחזרה לסוללה. אפשר אמנם לעשות משהו כזה דרך המסך – אבל למה למען השם צריך לגעת במסך כדי לבלום מכונית?

אבזור בטיחות, תמחור

ET5 כוללת סט מושלם של מערכות בטיחות וסיוע לנהג – ורובן מתערבות באופן ראוי ועושות את העבודה. ההיגוי האקטיבי מעט מתערב מידי, ומאד חסרה פונקציית זיהוי כלי רכב בצדדים (התרעה מפני מעבר לנתיב תפוס), אבל יש בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי, יש בקרת משיכה ומניעת התדרדרות, יש גם בקרת שיוט אדפטיבית ויום אחד – במהרה בימינו אמן – יהיו גם תוצאות של מבחני ריסוק אירופאים.

שלוש גרסאות האבזור של ET5 עולות 175, 185 ו-190 אלף ש"ח, ובשתיים היותר יקרות יש גג שמש פנורמי ענק. בישראל, בחום יולי אוגוסט, לא בטוח שכדאי להסתובב עם גג שמש, במיוחד מכיוון שההצללה שלו לא מהממת.

קבוצת כדורי, חברה שעוסקת בסחר בחלפים לרכב מאז קום המדינה ומנהלת בשנים האחרונות גם עסקי ליסינג, עומדת מאחורי יבוא ושיווק סקייוול לישראל, ולכך יש חסרון ויתרון. מצד אחד – אין להם עדיין ניסיון של יבואנית רכב ותיקה, אבל מצד שני הם גם לא סיגלו את ההרגלים הפחות טובים של כמה מן היבואניות הוותיקות, ובטוח שהם ישתדלו יותר. שאלת 175,000 השקלים היא האם סקאיוול, כיצרנית רכב חדשה, הצליחה ליצור מוצר מוצלח כבר בניסיון הראשון שלה, או שהיא תתגלח על הלקוחות של ET5.

The post סקייוול ET5 עושה איתנו סיבוב ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טויוטה יאריס קרוס הוא קרוסאובר שעונה על הדרישות של מי שמחפש מיני קרוסאובר בימינו. המחיר הגבוה ביחס למידות הצנועות לא צפוי להפריע ל'קרוס' להיות אחד הדגמים הדומיננטיים בקטגוריה.

עוד ב-TheCar
טויוטה יאריס במבחן דרכים
מבחן השוואתי: טויוטה יאריס מול פיג'ו 208, אופל קורסה וסיאט איביזה
השוואתי מיני קרוסאוברים: קיה סטוניק מול יונדאי וניו וסיאט ארונה

באחור אופנתי, שלא לומר מוגזם, מנחיתה טויוטה מתמודד בקטגוריה הפורחת של רכבי קרוסאובר מבוססי דגמי סופר מיני. אחור זה מציב את טויוטה בין האחרונות בתור, וזאת בניגוד מוחלט למצבה לפני שלושה עשורים, כאשר בשנת 1994 הייתה בין מייסדות אופנת הקרוסאובר עם ראב 4.

כעת, אחרי שקטגורית המיני קרוסאובר גדושה כבר עד להתפקע, מציגה טויוטה גרסה מוגבהת ומנופחת ל'יאריס', אשר מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית, בנגזרת B הקטנה שלה. רגע אחרי תחילת המכירה המוקדמת של 'יאריס קרוס' בישראל יצאנו לפגוש אותה לנהיגה ראשונה במסגרת השקה בינלאומית לעיתונות, וזאת על כבישים אירופאים משובחים.

עיצוב ומיצוב

עיצוב הוא פחות או יותר הסעיף החשוב ביותר כשמדובר בקרוסאוברים אופנתיים, ומעצבי יאריס קרוס עשו עבודה מצוינת והצליחו לפסל דגם ייחודי ושונה מיאריס האגרסיבית והמנופחת. למרות המכלולים המשותפים לא קל למצוא יותר מידי מאפיינים משותפים בין שני הדגמים – כאשר 'קרוס' מתאפיין בחזית עם מכסה מנוע מוגבה, פגושים עם חיתוך אנכי בקצוות, קשתות גלגלים רבועות, חצאיות פלסטיק שחורות, כמקובל בז'אנר, וקו גג זקוף. זה אמנם הקרוסאובר הקטן בהיצע של טויוטה אבל הוא שואב את עיצובו מראב 4 וכמותו מתאפיין בתצורת SUV  "ג'יפית" הרבה יותר מאשר CH-R הפופולרי שמעוצב בסגנון קופה.

בניגוד מוחלט ל-CH-R, שנראה קומפקטי יותר מן הממדים האמיתיים שלו, אצל יאריס קרוס המצב הפוך. היא דווקא נראית גדולה בהרבה מן המידות האמיתיות שלה, ואובייקטיבית היא ממוקמת מבחינה זאת בקצה הנמוך של סגמנט המיני קרוסאוברים. מצד שני, בשונה מסיאט ארונה או קיה סטוניק, שאותן היא מנסה לזעזע, יאריס קרוס לא נראית כמו "סופר מיני על עקבים".

"קרוס" ארוכה בכ-20 סנטימטר מיאריס, ובאורך כולל של 418 ס"מ היא קרובה יותר לסטוניק וליונדאי 'וניו'. אגב,  "קרוס" ארוכה בשלושה סנטימטרים מגרסת ה-5 דלתות של ראב 4 המקורי, ההוא משנת 1994. בסיס הגלגלים של 'קרוס' זהה לזה של יאריס – 256 סנטימטרים, וזה מצומק קצת ביחס לסקודה קאמיק או פיג'ו 2008. ממד הגובה – 160 סנטימטרים, רוכב מעל מרווח גחון של 17 סנטימטרים שתורם ליציבה הזקופה. כלי הרכב בהשקה צידו בחישוקי 18 אינטש חריגים בגודלם ביחס למקובל בקטגוריה, ואלה, כמו הגג השחור שיוצע אצלנו רק ברמת הגימור הבכירה, תורמים את חלקם לעיצוב מרשים.

תא נוסעים, שימושיות

בניגוד לעיצוב החיצוני – ששונה כל כך מזה של יאריס – עיצוב הפנים בכלל, ובמיוחד הקוקפיט וסביבת הנהג, הועתקו בשלמותם מגרסת הסופרמיני. הסיבה לכך היא ככל הנראה שיקולי חיסכון אבל התוצאה לא בהכרח רעה. זה לא עיצוב מקורי במיוחד אבל הנדסת האנוש יעילה ונוחה, למעט פאולים קטנים כמו מיקום חבוי של פתחי המיזוג המרכזיים או מתג בלם יד זעיר. לוח המחוונים כולל מסך מרכזי לתצוגת מד המהירות ונתוני מחשב הדרך, ומצדדיו מותקנים שעונים רגילים לסל"ד/טעינה משמאל ולחום מנוע וכמות דלק מימין. תפעול מערכת המולטימדיה קל, וטוב שאנשי טויוטה השאירו מתגי מיזוג פיזיים ונמנעו מהתחכמויות מיותרות.

איכות החומרים טובה ביחס לקטגוריה אבל לא מתעלה מעבר לסטנדרט. ניכר ניסיון להצדיק את המחיר הגבוה באמצעות תחושה מעט יותר איכותית, וזאת על-ידי שימוש בחומר רך עם צבע שונה לחלקו העליון של לוח המכשירים.

תנוחת הנהיגה גבוהה מספיק כדי ליצור תחושת נהיגה "קרוסאוברית", וכך גם במושב האחורי שמציע גובה ראוי ומרחב מספק לשני מבוגרים ממוצעים. מצד שני, זווית פתיחת הדלתות האחוריות, ומפתח הדלת, מגבילים מאד את הגישה למושב האחורי, בפרט כאשר מדובר ברתימת ילדים למושב בטיחות. למרות המידות הצנועות, תא המטען מפתיע עם נפח של כמעט 400 ליטרים ופתח טעינה רחב ונוח. יש מתמודדות אירופאית שמציעות תחושה יותר מהודרת (2008, קאמיק, קאפצ'ר) בתא הנוסעים, אבל יאריס קרוס לא מעניקה תחושה זולה, והיא מוצלחת יותר מן המתמודדות הקוריאניות והיפניות שמנגד.

כשמדובר בשימושיות, ובהתייחס למידות הצנועות – יאריס קרוס מספקת את הסחורה מול מתחרות בגודל דומה (סטוניק, ארונה). עם זאת, מי שזקוק לתחליף למכונית משפחתית יצטרך לחפש אותו בקרוסאוברים גדולים יותר.

הנעה וביצועים

יאריס קרוס מוצעת עם שתי יחידות ההנעה שמוכרות לנו מיאריס, ושתיהן מבוססות על מנוע ה-1.5 ליטר השלושה צילנדרי. לאחת יש מגדש טורבו והספק של 125 כ"ס, ובאחרת מחובר המנוע – בלי הגדשה – אל מנוע חשמלי כדי לספק יחד 116 כוחות סוס. באופן מעניין, הגרסה ההיברידית מוצעת גם בתצורת הנעה כפולה עם מנוע חשמלי נוסף מאחור. סידור כזה קיים גם ב'ראב 4', אבל גרסה זאת לא צפויה להגיע ארצה, וממילא אין ערך ממשי למיני קרוסאובר עירוני עם הנעה כפולה.

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית, ולמרות שהיא יקרה יותר היא תהיה הגרסה היותר נמכרת בישראל. מנוע הבנזין שלה מספק 92 כוחות סוס והוא מחובר למנוע חשמלי שמספק 79 כוחות סוס. שני אלה מעבירים את הכח אל תיבת הילוכים רציפה ישירה. כרגיל בטויוטה, המערכת ההיברידית עובדת חלק ובאופן לא מורגש. התאוצה לינארית, אבל לא מתקבלת תחושת כוח יוצאת דופן, למעט במטרים הראשונים שבהם מורגש השילוב המהיר של המנוע החשמלי.

מחוץ לעיר מתקבלים ביצועים מספקים כדי לעקוף בביטחון. מצד שני, אין תחושת כוח בולטת לטובה, כאשר סוחטים את המצערת מתקבלת המולה חזקה יותר מאשר תאוצה, וכמו רוב ההיברידיות גם יאריס קרוב משדרת שהיא מעדיפה שיוט נינוח עם תאוצות מתונות. בתנאים אלה יאריס מספקת את הסחורה במחיר של רעשי כביש וצמיגים ניכרים, אך כבונוס מתקבלת תצרוכת דלק נמוכה. גם עם רגל כבדה מגיעים ל-18 קילומטרים לליטר.

התנהגות ונוחות

כמו רוב מתחרותיה גם יאריס קרוס היא מכונית עירונית ושם היא מתפקדת מצוין. מידות קומפקטיות והיגוי מהיר יחסית מסייעים לה להשתלב בקלות בסמטאות צפופות, אלא שרחובות האבנים והכבישים הכפריים מבליטים את כושר הבידוד הנמוך של המתלים, ונוחות הנסיעה פחות מרשימה. חלק מן הקופצנות נגרמת בגלל חישוקי גלגלים מגודלים, אבל בישראל מוצעת המכונית הזאת עם חישוקים בקוטר 16 אינטש (למעט רמות האבזור היקרות שבהן מותקנים חישוקי 17 אינטש). זה אמור לתרום לשיפור נוחות הנסיעה.

בחירה בכיול מתלים נוקשה תורמת לריסון טוב של המרכב ולתחושת מוצקות על כביש מהיר, אבל סביר שבחירה בכיול זה נובעת בכלל מן הניסיון של היפנים ליצור תחושת קופצנות ואופי צעיר-ספורטיבי. סך ההזדמנות שלנו לנהוג על כבישים מהירים לא מאפשר לספק אבחנה מוחלטת אך הרושם הוא שיאריס קרוס עשויה להפתיע לטובה בזכות שילוב של בסיס גלגלים קצר עם היגוי מדויק שמשקלו טוב. יאריס קרוס יכולה להפתיע לטובה על כבישים נכונים אבל זה לא אזור המחייה הטבעי של המכונית הזאת.

אבזור ותמחור

יאריס קרוס מוצעת בישראל בשלוש רמות אבזור לכל אחת משתי גרסאות ההנעה, ובשלושתן כלולה מערכת מולטימדיה מקורית עם ממשקי גוגל ואפל, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי ובקרת שיוט אדפטיבית. ברמות האבזור הבסיסיות אין חישוקים קלים, מפתח חכם או קיפול מראות צד חשמל, ודגמי הבנזין מגיעים עם הפעלה מכאנית של מיזוג האוויר. אבזור הבטיחות כולל 8 כריות אויר, בלימת חירום אוטונומית עם זיהוי הולכי רגל ורכב דו גלגלי ביום, מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית וזיהוי תמרורים. חבילה זאת עולה 120 אלף שקלים, וזאת טריטוריית המחיר של רבות המכר סיאט ארונה וקיה סטוניק.

הדגמים ההיברידיים עולים "החל מ-" 135 אלף שקלים, מה שממצב אותם מול דגמים בקטגוריה גדולה יותר. מצד שני, בשלב זה שולפת טויוטה את הקלף ההיברידי שמוצע – חוץ מאשר אצלה – רק ביונדאי קונה או בקיה נירו. מחיר הגרסה ההיברידית המאובזרת ביותר מטפס כבר עד 147 אלף שקלים, וזה כולל כמה 'גודיז' כמו בקרת אקלים מפוצלת, חימום מושבים, ריפוד משולב בד דמוי עור, תאורת LED מלאה בחזית, גג שחור וחישוקי 17 אינטש. מחיר זה הוא כבר כשל CH-R ושם אותה בטריטוריה של דגמים בסגמנט גבוה יותר.

שורה תחתונה

יאריס קרוס משלבת בין עיצוב מדליק ליכולת דינמית מפתיעה לטובה. יש לה יחידת הנעה היברידית יעילה וחסכונית, ויחד עם אלה נארזת גם חבילת מערכות בטיחות מלאה וגם מוניטין טוב של טויוטה בשוק המקומי. על הנייר מסתכמים כל אלה למתמודדת שמשוגרת ישירות לפסגת הקטגוריה. מצד שני – מידות צנועות, נוחות נסיעה בינונית וביצועים חסרי מחץ מורידים קצת את ההתלהבות.

הבעיה המשמעותית ביותר של יאריס קרוס היא מחיר שממצב את הגרסה ההיברידית ראש בראש מול מיני קרוסאוברים גדולים, מרווחים ובעלי רמת הגשה גבוהה יותר של תאי נוסעים, והמחיר שלה קרוב באופן מסוכן ל-C-HR הפופלרי. למרות זאת נראה שלא זה מה שירתיע את החובבים הרבים של טויוטה בישראל.

The post טויוטה יאריס קרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

היצרנית הסינית הצעירה 'איוויז' מפתיעה לטובה עם מוצר מוגמר מרשים למראה, אשר מספק תחושת התעלות מעל מכוניות חשמליות מקבילות ממוצא דומה. טווח הנסיעה וציון הבטיחות טעונים שיפור.

איוויז? 

מכוניות חשמליות טורפות בימים אלה את הקלפים של תעשיית הרכב. עד לא מכבר הצליחו רק ליצרניות גדולות ומבוססות להתקיים בשוק ותיק שרף הכניסה אליו היה גבוה יקר מאד, בעיקר מכיוון שהוא התבסס על יכולת טכנולוגית וכלכלית גבוהה, ועל מערכות הנעה שמבוססות על מנועי בעירה פנימית. מעבר אל עידן החשמל יצר הזדמנות נדירה לכניסתן של חברות חדשות, ורבות מאלה רוכבות על הגל הגבוה של גיוסי הון ותמיכות כלכליות של ממשלת סין .מבחינת הממשלה, וחברות שפועלות בסין, זאת הזדמנות של פעם בחיים לסגור פערים ולדלג מעל יצרניות רכב מערביות.

המיזם של חברת אייוויז (Aiways) הוא דוגמה נהדרת לאמור לעיל, היות שמדובר בחברה צעירה שנולדה בסך הכל לפני 5 שנים וכיום כבר מייצרת מכוניות מתקדמות שאת חלקן היא אף מייצאת אל מחוץ לסין. על הקמת איוויז כתבנו בהרחבה עם תחילת השיווק בישראל לפני מספר שבועות, וכעת יצאנו לבחון מה יש ל-U5, הרכב הראשון מתוצרת איוויז להציע בשוק הרכב החשמלי.

מי אתה U5?

איוויז U5 הוא קרוסאובר בגודל משפחתי, וההפתעה הראשונה שהוא מספק היא רמת הבולטות העיצובית שלו בקטגוריה עמוסה שמתקשה כבר להמציא את עצמה מחדש בתוך שפע של עיצובים שחוזרים על עצמם. הצללית שלו לא יוצאת דופן בז'אנר, אבל המראה הכללי נקי מאד, בעיקר בזכות חזית נטולת שבכה, עם פנסים קדמיים צרים וקו דופן אחיד שנמתח מקצה הפגוש הקדמי עד לפנסים האחוריים.

U5 משדר אפקט נוכחות וגודל לא רק בזכות העיצוב אלא גם מכיוון שהוא באמת גדול ביחס לקטגוריה. עם אורך כולל של 468 ס"מ הוא ארוך יותר מטויוטה ראב 4 וזהה באורכו לניסאן אקסטרייל, אבל בשונה ממנו אין ב-U5 אופציה לשורת מושבים שלישית. ממד רוחב של 187 ס"מ וגובה של 170 ס"מ מסתכמים בכלי גדול פיזית, ולכך נוספים מאפיינים כמו ידיות דלתות נשלפות ותאורת LED רוחבית מאחור. כל זה יוצר עיצוב עדכני ונוכח, אבל לא מוגזם או מצועצע כמו לא מעט דגמים סינים.

על העיצוב המוצלח העידה הסקרנות ש-U5 עורר במהלך המבחן מעוברים ושבים, ולא רק בגלל הסמל הבלתי מזוהה בחזית. לא עניין של מה בכך בין עדר הקרוסאוברים.

מנוע, ביצועים

מנוע חשמלי שמספק 204 כוחות סוס מניע את הגלגלים הקדמיים, וכמו עם כל מנוע חשמלי גם כאן התגובה הראשונית היא תאוצה מיידית וקצב מהיר של צבירת מהירות. דף הנתונים מספר על זינוק ל-100 ב-7.3 שניות ועל אף שזה לא מרגש כמו טסלה זה זריז יותר כמעט מכל קרוסאובר בגודל דומה (למעט כמה דגמי PHEV בריונים). צבירת המהירות חלקה ונעימה, והיא מתמתנת כאשר חוצים את קו ה-100 קמ"ש וצפונה. צליל המנוע מורגש יותר מאשר בדגמים חשמליים אחרים שבהם נהגנו, ככל הנראה בגלל היעדר יריעת בידוד מתחת למכסה המנוע.

אפשר לבחור בין שלוש דרגות בלימה רגנרטיבית, אך הבחירה נעשית באופן לא נוח – דרך מסך מגע במקום באמצעות מתג או מנופים מאחורי ההגה. אין גם אפשרות לנהיגה ב"דוושה אחת". רמת ההתערבות מורגשת רק ברמה הגבוהה ביותר, אבל לא במידה חזקה מספיק כדי להחליף שימוש בבלמים.

סוללה עם תכולת אנרגיה של 63 קילוואט מספקת – לפי הצהרת היצרנית – טווח נסיעה של 400 קילומטרים לפי תקן WLTP. בפועל, במהלך מבחן בתנאים לא קיצוניים במיוחד חילצנו כ-270 ק"מ. זה אולי די והותר לשימוש של מספר ימים אבל דורש תכנון ותשומת לב כאשר יוצאים לטיול משפחתי. מערכת בלימה רגנרטיבית יעילה יותר הייתה יכולה לסייע לחלץ עוד כמה קילומטרים חיוניים לטווח הנסיעה.

התנהגות, נוחות

כדי להתמודד עם משקל עצמי גבוה נהוג שכיול המתלים במכוניות חשמליות הוא על הצד הנוקשה. גם מתליו של U5 מפגינים קשיחות ויחד עם זאת הוא מפתיע עם רמת שיכוך טובה במהירויות נמוכות, וזאת בזכות מהלך ראשוני מעט רך. נוחות הנסיעה וריסון המרכב טובים בסך הכל, ורק שיבושים עמוקים וגסים מטלטלים באופן לא נעים.

מבחינת ההתנהגות U5 עושה את העבודה המוטלת עליו ללא דרמות, אך גם ללא יומרה להנאה כלשהי מנהיגה. ההיגוי חד באופן מפתיע בהפניה הראשונית, אבל ההגה נטול תחושה לחלוטין, וקל מידי גם במצב התגבור המינימלי. כל אלה בוודאי לא מעודדים לתקוף פניות על כבישי נהיגה. בכל מקרה אין טעם למהר עם ה-U5 ועדיף לשמור אנרגיה בסוללה.

תא נוסעים, שימושיות

סעיף שבו איוויז U5 בולט לטובה הוא תא הנוסעים, דבר שמתבטא בשני מישורים. ראשית, מרחב הפנים מרשים בכל קנה מידה, ובזכות בסיס גלגלים נדיב (280 ס"מ) ואריזה קומפקטית של מכלולי ההנעה החשמליים מתקבל כלי רכב מרווח ברמה של מכונית סלון, כזה שמאכלס בקלות רביעיית מבוגרים מגודלים ומותיר להם שפע מרחב רגליים וראש. מבוגר חמישי מאחור ימצא מעט פחות מקום בגלל רוחב המושב והמבנה שלו.

מישור נוסף הוא האווירה ותחושת האיכות: העיצוב נקי, נטול מתגים על הדשבורד, עם נגיעות הי-טק מגניבות כמו משטח מגע מתרומם לתפעול בקרת האקלים, שמתחתיו יש משטח טעינה אלחוטית. לוח המחוונים מחולק לשלושה מסכים נפרדים, ויש גם ריפודי עור, גימור דמוי עור על לוח המכשירים ותאורת אווירה, וכל אלה מצטרפים לבחירת גוונים בהירה ומוצלחת. התוצאה היא תחושה יוקרתית. ככלל, על אף איכות חומרים טובה, בפינות הנמוכות נעשה שימוש בפלסטיקה פשוטה, וחבל שכך. עם זאת, לא מתקבלת תחושת "הצטעצעות" אופיינית לחלק מתוצרת סין אלא אוורית סמי-פרימיום.

לא הכל מושלם: ממשק התפעול במסך המרכזי מסובך, ולא ברור מדוע קיים לוח שנה קבוע בתצוגה הראשית. גודל הגופן של נתוני הנסיעה על צג המידע השמאלי זעיר ולכן לא קריא, ובחירה בשליטה על טווח המרחק של בקרת השיוט, או על תצוגת המידע המשתנה, מבוצעות עם אותו מתג – וזה ממש לא בטיחותי בעליל. לא ברור גם מדוע אין תא כפפות.

נפח תא מטען של 427 ליטר הוא לכל היותר סביר, ודאי בהתחשב במידות הנדיבות של U5. עם זאת – מפתח ההטענה נוח ורחב.

אבזור ותמחור

מחירו של איוויז U5 מתחיל ב-157.5 אלף ש"ח, והוא מוצע עם רשימת אבזור סטנדרטית מכובדת שכוללת בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, מפתח חכם לכניסה והנעה, מערכת מצלמות היקפית עם תצוגת 360 מעלות, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש.

U5 מציע את כל מערכות הסיוע לנהיגה שמקובלות כיום, מבלימה אוטונומית ושמירה אקטיבית על נתיב ועד התראה על תנועה בשטחים מתים ובקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים. ולמרות כחל זאת – U5 קיבל ציון עלוב של 3 כוכבים בלבד במבחני הריסוק של Euro-NCAP.

תמורת תוספת של 15 אלף שקלים אפשר לקבל את U5 ברמת אבזור 'פרימיום' שמוסיפה חימום למושבים הקדמיים, ריפודי עור, מערכת חניה עצמאית, משטח טעינה אלחוטי לטלפון, גג שמש פנורמי וחישוקי 19 אינטש.

שורה תחתונה

מתקפת הדגמים החשמליים מסין צפויה להתגבר ולא מן הנמנע שלא כולם יצליחו להתבסס בשוק המקומי. U5, לעומת זאת, עושה רושם שהוא מקנה לאיוויז סיכוי טוב מאד להצליח במשימה. הדגם הראשון של היצרנית הצעירה מרשים מאד בעיצוב ובחבילה הכוללת שלו, ובעיקר מציע מרחב פנים נדיב ותחושה יוקרתית של תא הנוסעים.

איוויז U5 אינו רכב מושלם. ניצול האנרגיה וטווח הנסיעה שלו רחוקים מהצהרות היצרן, והוא סובל ממספר תקלות של הנדסת אנוש. הציונים אותם קיבל במבחני הריסוק לא טובים. יחד עם זאת – מדובר במוצר בוגר ומגובש יותר מכל מכונית חשמלית סינית אחרת שבה נהגנו, ויש לו מספר יתרונות גם ביחס לקרוסאוברים עם הנעה קונבנציונלית שמוצעים בגזרת מחיר דומה.

אם זה מה שיצא לאיוויז בניסיון הראשון, יהיה מאד מעניין לראות לאן הם יגיעו במורד הדרך.

The post איוויז U5 במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

קופרה לאון החדשה מוסיפה להציע את אותו איזון מוכר בין יכולת ספורטיבית גבוהה לשימושיות, ומוסיפה לו תחושת פרימיום שלא איפיינה אותה בעבר. מהצד השני של המטבע נרשמה התייקרות משמעותית במחיר.

עוד ב-TheCar
סיאט לאון החדשה במבחן דרכים
אאודי RSQ3 ספורטבק במבחן דרכים
מבחן השוואתי: סיאט לאון קופרה מול יונדאי i30N ופיג'ו 308GTI

מכוניות ספורטיביות עממיות, ובפרט "הוט האצ'" האהובות עלינו כל כך, הפכו בשנים האחרונות לזן נכחד. יש לכך בוודאי סיבות רבות – סוציולוגיות, תחבורתיות וסביבתיות, אבל אחד הדברים שבוודאי לא עוזרים להן ולנו הוא ההתייקרות שלהן, שנובעת מדרישות זיהום אוויר מחמירות והולכות.

יצרניות הרכב, מצידן, נאבקות בסביבה תחרותית קשה, וכדי לשרוד הן חייבות להמציא ערוצי הכנסה חדשים, כמו למשל למכור לנו את אותן מכוניות עם אריזות חדשות, יקרות יותר. תדמית ספורטיבית, למשל, זאת שיטה שעובדת טוב: בכל הסגמנטים יש מי שמוכנים לשלם על כך תוספת מחיר, וגם תדמית "פרימיום" עוזרת כדי לגרום לצרכנים לפתוח את הארנקים. סיאט, למשל, המציאה את עצמה מחדש כאשר חיברה בין שתי המגמות האלה עם המותג הספורטיבי-יוקרתי 'קופרה', ולצורך זה לקחה את הגרסאות הספורטיביות של מותג עממי ומשתלם כלכלית וארזה אותן מחדש תחת תג מחיר גבוה יותר.

לאון קופרה, אחת הספורטיביות האהובות והפופולריות ביותר בישראל, החליפה את הסמל של סיאט בסמל הנחושת של קופרה', והיא מתייצבת כעת באולם תצוגה נבדל ומעוצב בזהות מותגית חדשה לצד קופרה אטקה וקופרה פורמנטור. קופרה ליאון, להבדיל מליאון קופרה, נושאת את כל התוספות המקובלות בז'אנר: כונסי אוויר בולטים, חישוקים גדולים, חצאיות צד, וכמובן שאי אפשר בלי 'דפיוזר' אחורי עם ארבעה פתחי פליטה בולטים. זה שונה מספיק מן המקור, אבל לא יוצא דופן או מושך תשומת לב מיוחדת בימינו.

סמלי הנחושת, לעומת זאת, אשר מן הסתם יאומצו גם על ידי "סתם" בעלי סיאט לאון, וצבע מט ייחודי שתמורתו נדרשת תוספת מחיר לא קטנה, הם אלה שיוצרים דרמה עם הופעה מובחנת וזועקת. זאת כבר לא "סתם עוד סיאט".

קופרה, הרבה לפני שזכתה להיות מותג בפני עצמו, זכתה להילה בלעדית בשוק הישראלי הצנום, ולאון קופרה הייתה המכונית הספורטיבית הנמכרת ביותר בישראל בעשור האחרון. מידי שנה עלו על כבישינו, בממוצע, יותר מ-100 ליאון קופרה, וזאת המכונית שנחשבת לחביבת המשפרים וספורטאי הרמזורים.

במבחנים השוואתייים שערכנו בעבר הצטיינה ליאון קופרה בזכות החבילה הכוללת, כלומר כזאת שכללה גם תג מחיר נוח יחסית.  השאלה היא אם הדור החדש יכול לשחזר את ההצלחה בקרב חובבי ההגה? נסענו לבחון.

מנוע, ביצועים

קופרה לאון מונעת באמצעות אותו מנוע 2.0 ליטר טורבו-בנזין מהדור הקודם, שמוחבר לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. המנוע שופר מעט ונוספו לו 10 כוחות סוס, כך שהספקו המרבי הגיע כעת אל 300 כוחות סוס. המומנט נותר ללא שינוי: 40.8 קג"מ.

כמו בעבר, המנוע חזק ולינארי והוא מושך היטב כבר מס"ד נמוך, עם תחושת התפרצות מתונה אך מורגשת מעל 4,000 סל"ד. תיבת ההילוכים משתפת פעולה, מתפקדת היטב ובאופן מיידי כמעט בכל מצב, ולא ממהרת להעלות הילוכים כאשר נמצאים על גבול הקו האדום. ביציאה מהמקום מורגשת הססנות קלה, אלא אם משתמשים בבקרת השיגור שעוזרת להשיג את התאוצה הרשמית מעמידה  ל-100 קמ"ש תוך 5.7 שניות.

צליל המנוע נעים וגרוני, במיוחד מסל"ד בינוני ומעלה, ובמצבי נהיגה ספורטיביים נוספים גם פצפוצים מעוררים ממערכת הפליטה.  חבל רק שלאלה נוסף גם צליל מיותר, מלאכותי, שבוקע מן הרמקולים. זה אמנם פחות מעצבן מאשר באוקטביה RS, אבל מיותר באותה המידה (ואפשר לבטל אותו רק בתכנית הנהיגה המותאמת אישית).

צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן הייתה 8.8 ק"מ לליטר, מאד סבירים, ובנסיעה מנהלתית אין בעיה להשיג גם 11-12 קמ"ל.

התנהגות, נוחות

קופרה, כיאה וכראוי, מציבה את חווית הנהיגה בראש, והציפיה שלנו מלאון הייתה מאד גבוה, בעיקר לנוכח העובדה שזה הדגם היחיד, נכון לעכשיו, במשפחת קופרה, שראוי באמת להיקרא ספורטיבי. ואכן לליאון יש יכולות דינמיות גבוהות מאד עם רמות אחיזה טובות מבעבר ויכולת לתקוף כל פניה במהירות מסחררת. בולמים אדפטיביים מאפשרים בחירה בין מספר מצבי קשיחות, ומצליחים לרסן היטב את תנודות המרכב תוך שהם יוצרים זוויות גלגלות מתונות. עם זאת, קשיחות יתר במצב נהיגה "קופרה" הופכת את הנהיגה על כבישים משובשים לפחות נעימה, ועל הדרך גם פוגמת בתחושת הדיוק. הפתרון: להוריד קצב או לבחור במצב כיול רך יותר, על חשבון זוויות גלגול מודגשות יותר.

לאון נוטה להרחיב קו ביציאה מפניות תחת עומס, בעיקר כאשר פותחים מצערת מלאה. חסרונו של דיפרנציאל מכאני מורגש. היא  יודעת לבצע, אבל לא מצטיינת בתקשורות עם הנהג. ההיגוי מהיר אך מנותק ולא חד במיוחד. משקל ההגה טוב  אבל לא היינו מתנגדים ליותר משקל תחת עומס כדי לפצות על התחושה המנותקת. התוצאה הסופית היא מכונית מהירה, אוחזת ומהודקת, אבל לא חדה ומערבת כמו יונדאי i30N או רנו מגאן ספורט. מצד שני, קופרה לאון יותר נעימה לשימוש יום יומי, ובמצב "נוחות" המתלים מספקים רמת שיכוך זעזועים סבירה בהחלט, על אף צמיגים בחתך 35.

תא נוסעים

במעבר בין סיאט לקופרה נותר תא הנוסעים ללא שינוי מהותי, למעט כמה נגיעות ספורטיביות מתבקשות כמו טאצ' בצבע נחושת על גלגל ההגה הקטום, מסביב לפתחי המיזוג ובתפרי הדיפונים וריפוד המושבים. המושבים נראים מעולה ומספקים תמיכה טובה מאד, אם כי ירגישו מעט רחבים מידי לנוסעים רזים. לוח המחוונים הדיגיטלי מציע מגוון תצוגות משתנות לבחירה, עם שפע מידע, וגם בו שולט צבע הנחושת.

אין כאן תחושת "הארד קור רייסרית", אבל תחושת האיכות טובה ונעזרת בחומרים ברמה גבוהה. הנדסת האנוש, לעומת זאת, לוקה בחסר. על החסרונות של ממשק התפעול המסורבל כבר רטנו מספיק במבחן ללאון הרגילה. ובקופרה לאון (כמו בלאון FR) לפחות ישנה אפשרות לשליטה קלה יותר בטמפרטורת המיזוג ובעוצמת השמע באמצעות משטחי מגע. חבל רק שהם לא מוארים בלילה.

הכפתור שהכי חסר בקופרה הוא המתג השימושי להחלפת מצבי הנהיגה על גלגל ההגה, שלא קיים במפרט המקומי של המכונית.  מעט הכפתורים שכן קיימים מפוזרים בסידור לא מבריק. לחצני הפשרת האדים, למשל, צמודים אל מתגי האורות משמאל לנהג, בשעה שמתג החימום להגה (גימיק די מיותר בישראל) ממוקם על גלגל ההגה בסמוך למתגי החלפת התחנות ברדיו. בפעם הבאה שתרצו להעביר תחנה אל 88 FM אתם עלולים לקבל  88 מעלות בכפות הידיים.

אבזור ותמחור

קופרה לאון מצוידת היטב עם אבזור חשמלי מלא, בקרת אקלים תלת אזורית, מפתח חכם מלא,בלם יד חשמלי, משטח טעינה אלחוטית, פנסי LED קדמיים, גג שמש פנורמי חשמלי וחישוקי 19. מפרט הבטיחות כולל את כל המערכות הנדרשות כיום לבלימה ושמירת נתיב אקטיבית, יחד עם בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה על תנועה הבשטחים מתים ו-10 כריות אוויר.

המיתוג היוקרתי (ואולי גם עלייה במחירי סיאט בכלל) הזניק את מחירה של לאון בכ-10 אלף שקלים ביחס לדור היוצא, והמחיר ההתחלתי הוא 240 אלף ש"ח. 19 אלף ש"ח נוספים נדרשים כתוספת לחבילת אבזור (שכוללת כיוון מושב חשמלי, חימום מושבים והגה, ריפודי עור וחישוקים משודרגי מראה) וצבע המט המרהיב (והמתלכלך בקלות) דורש תוספת של 14 אלף ש"ח נוספים. כל אלה העלו את מחירה של מכונית המבחן ל-273 אלף ש"ח לא צנועים, והדיר ממנה את התואר "מכונית עממית במיוחד במחירה ומשתלמת".

שורה תחתונה באמת

המיתוג של ליאון כ'קופרה' במקום כ'סיאט' עשה לה טוב מבחינה עיצובית ובסעיף הייחודיות. היא שונה ומובחנת יותר מ-FR של בן השכן שרק הוציא רשיון ומציגה נוכחות ספורטיבית ייחודית, אבל לא מצועצעת.

קופרה לאון צעירה מכדי להפוך ל"הארד קור", כמו חלק ממתחרותיה. לצד ביצועים ויכולת גבוהה היא עדין מסוגלת לספק שימושיות ורמת נוחות סבירה בחיי היום יום ומוסיפה לכך שידרוג ברמת האיכות הכללית. קופרה לאון נותרה מכונית All Around שיודעת לענות על רוב הדרישות של רוב הלקוחות הפוטנציאלים, אבל חסרים לה חדות וליטוש כמו חלק ממתחרותיה. כל זה היה מחליק בגרון טוב יותר אלמלא הייתה שומרת על רף המחיר של הדור הקודם.

The post קופרה לאון החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

ב.מ.וו. הצטרפה אל מגמת החשמול בישראל עם iX3, ובשונה מכל מהיבואנים המתחרים בחרו אנשי דלק מוטורס להשיק אותו במסגרת יום נהיגה ארוך, וזאת בתוך כדי השוואה לגרסאות הבנזין והפלאג אין של אותו דגם בתצורתו הקלאסית (X3). הרעיון היה להעניק לנו אפשרות להשוות את המקור לגרסה המחושמלת.

מי אתה iX3?

ב.מ.וו הייתה בין הראשונות לקפוץ על העגלה החשמלית, כבר בשנת 2011, עם המותג החשמלי "i" שתוכנן לכלול מגוון דגמים היברידיים וחשמליים טהורים. כעבור שנתיים הוצגה i3, המכונית החשמלית הראשונה של המותג ושל ב.מ.וו בכלל, ואחריה הגיעה i8, אבל הגרמנים חטפו רגליים קרות ונסוגו בהם רגע אחד בלבד לפני שהקטגוריה כולה חוותה זינוק בזכות המאמצים ההמוקדים של ממשלת סין. כך נותרה ב.מ.וו. מאחור אפילו ביחס ליצרניות היוקרה הגרמניות המתחרות –  אאודי ומרצדס, שהשיקו, כל אחת, סדרות דגמים חשמלים, ועשו את זה בתצורת קרוסאובר נחשקת.

כעת ב.מ.וו. מתיימרת להשיב מלחמה שערה, וסנונית הראשונה הוא  iX3 – קרוסאובר חשמלי לא טהור (מבוסס על פלטפורמה רב הנעתית)  שנחשף בשנה שעברה. כלי זה אמור להיאבק באאודי אי טרון  ובמרצדס EQC – ובעקבותיו יגיעו גם i4 בתצורת סדאן ודגמים נוספים בשנים הקרובות.

עיצוב, מיצוב

ix3 פותח, כאמור, על בסיס קרוסאובר קיים שהוסב ליעודו, ומעצבי ב.מ.וו. אפילו לא טרחו להסוות את המקור. ההבדלים הקומסטיים בין X3 ל-iX3 מינוריים, וניכרים בעיקר ב"כליות" קדמיות אטומות בשבכה הקדמית, גימורי צד ותגים עם נגיעות כחולות, ולוגו ה-i. גישה זאת מהווה אנטיתזה לא רק למתחרות, שמפגינות קצת יותר תעוזה, ואפילו לדגמי ב.מ.וו הנוכחיים שעיצובם הפך קיצוני יותר (ע"ע סדרה 4 והשבכה האימתנית שלה).

גם בתא הנוסעים תצטרכו זכוכית מגדלת כדי למצוא שינויים משמעותיים, וזה לא בהכרח רע מפני שבשונה מן המגמה הנוכחית הרווחת – מעצבי הפנים של ב.מ.וו. מאמינים שלנהג שמורה הזכות לתפעל את הפונקציות העיקריות ברכב באמצעות מתגים, ולא רק מבעד לתפריטים מייגעים במסך המגע. יש מי שיאמרו שמדובר בבחירה מיושנת, ודאי במכונית חשמלית שמתיימרת להציג קדמה, אבל למען האמת – גם אם זה פחות מרשים באולם התצוגה, זה הרבה יותר שימושי ובטיחותי בשימוש יום יומי, ועל כך מגיעה לב.מ.וו. הברכה בכל יום לוהט כאשר  רוצים להפעיל את המזגן.

תא הנוסעים בנוי באיכות גבוהה תוך שימוש בחומרים נעימים למגע. ברמת האבזור היחידה שאיתה הוא מוצע כלולה רשימת אבזור מרשימה שכוללת בין השאר מושבים חשמליים מחוממים, תצוגה עילית, ריפודי עור מלאים, פתיחה חשמלית לתא המטען, גג שמש פנורמי ומשטח טעינה אלחוטי.

התנהגות כביש, נוחות

מתחרותיה הישירות של ב.מ.וו. בונות מכוניות עם שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, אבל ב.מ.וו. מסתפקת במנוע חשמלי בודד שמעביר 286 כוחות סוס אל הגלגלים האחוריים. התוצאה נחותה, מבחינת יחס הספק למשקל, מול X3 סטנדרטית עם מנוע בנזין.  

לסוללה החשמלית של iX3 יש תכולת אנרגיה כוללת של 80 קילוואט שעה, וזה פחות ממה שמציעות המתחרות. אבל בזכות בחירה במנוע חשמלי בודד מושג טווח נסיעה תיאורטי של 545 קילומטרים בין טעינות (לפי תקן WLTP המחמיר), וזה מקנה יתרון של כמה עשרות קילומטרים. ביום הנהיגה לא יכולנו לבדוק את טווח הנסיעה המעשי אבל לפחות 350 קילומטרים נראים לנו סבירים בהחלט. הסוללה תומכת בטעינה מהירה בהספק של עד 150 קילוואט, ובמוד כזה אפשר לטעון אותה מ-5% ל-80% תוך 35 דקות.

כמו כל מכונית חשמלית, גם iX3 מספק תחושת דחף מרשימה בזינוק מהמקום, כמו גם תאוצות ביניים מיידיות והחלטיות עד למהירות של  120 קמ"ש. מצד שני, אין כאן את תחושת השיגור הממכרת של אאודי אי טרון, וזה לא מפתיע לנוכח חסרון של יותר מ-100 כוחות סוס. תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 6.8 שניות תספק את רוב הלקוחות הפוטנציאלים, מה גם שהיא מציעה יתרון בזמינות הכוח ובתאוצות הביניים ביחס לגרסאות הבנזין. הבלימה הרגרנטיבית עובדת היטב, עם מספר מצבי פעולה כולל מצב "דוושה אחת", אבל באופן מוזר היא מתאפשרת רק באמצעות בחירה מתוך תפריט ולא עם מתג פיזי.

ל-iX3 אין מתלי אוויר כמו למתחרים שלו, ורק הבולמים אדפטיביים, ואין לנהג אפשרות בחירה בין מצבי כיול שונים. ככלל, השיכוך מוצלח אם כי במהירויות נמוכות מורגשת קשיחות יתר, במידה מסוימת בגלל חישוקי ה-20 אינטש שמבליטים שיבושי כביש קטנים. כאשר המהירות עולה, והמתלים עובדים במהלך העמוק יותר שלהם, משתפרת רמת הנוחות הכללית.

אנשי ב.מ.וו. טוענים שהטמנת הסוללות ברצפת הרכב הנמיכה את מרכז הכובד ב-7.5 סנטימטרים, אבל מצד שני אין דרך להעלים את תוספת המשקל, והכלי הזה משדר תחושה יותר גמלונית מאשר דגם הבנזין הקליל יחסית. רמת האחיזה גבוהה, ההגה מדוייק ומשקלו טוב, ותנועת המתלים אמנם מורגשת בפניות אבל הנהג מקבל תחושה מאוזנת ונטולת דרמות גם כאשר הוא לוחץ את iX3 על כבישים מפותלים.

חישוב מסלול

iX3 לא מבוססת על פלטפורמה ייעודית למכונית חשמלית, אבל הוא מציע פשרה סבירה בין התנהגות דינמית לבין ביצועים וטווח. ה"קנס" שנדרש בגלל תוספת משקל הסוללה סביר, ובשונה ממכוניות חשמליות אחרות אל iX3 קל להסתגל בזכות הדמיון הראב למקור.

ב.מ.וו. iX3 עולה 430 אלף שקלים וזה מציב אותה ראש בראש מול גרסת הבסיס של אאודי אי טרון, עם יתרון של 70-90 אלף שקל מול הגרסה החזקה של אאודי ומרצדס EQC, שלה יש ביצועים עדיפים וטווח נסיעה קצר יותר. בדלק מוטורס לא מתעלמים מן "הפיל שבחדר" –  טסלה מודל X שמוצעת במכירה דיגיטלית תמורת 520 אלף ש"ח ומציעה יתרון מוחץ בתחום הביצועים, טווח נסיעה עדיף, ותדמית נחשקת. דווקא מולה, מוזר ככל שזה נשמע, ב.מ.וו. נראית פתאום כמו אופציה סולידית.

The post נהיגה ראשונה: ב.מ.וו iX3 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אין ספק שהטריילבלייזר החדש הוא הרכב החשוב ביותר של שברולט בשוק המקומי. יש לו מראה נכון, יחידת הנעה מוצלחת ותא נוסעים שימושי. השאלה היא אם התמחור, המציב אותו בקרב ישיר מול רכבי הפנאי המבוקשים בישראל, לא יקשה עליו.

העתיד אולי חשמלי ואוטונומי אבל בשלב זה כולם רוצים "סוב"
במרחק של פחות מעשור שוק הרכב אמור לעשות אולי את השינוי המשמעותי ביותר שלו מאז ומעולם עם כניסתן לתוקף, במדינות רבות בעולם, של רגולציות שיאסרו מכירת כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית, אשר יחד עם מעבר לטכנולוגיות נהיגה אוטונומיות יובילו, על פי חוות דעתם של אנליסטים מומחים,  לשינוי משמעותי בהרגלי הצריכה וייתרו את הצורך בבעלות על מכונית.
בכל מקרה, רגע לפני שה-2020 סוף סוף תהיה מאחורינו ולמרות שזו הייתה שנה בה העולם שם ברקס והמסר המרכזי היה "הישארו בבית", נראה שאנשים ברחבי הגלובוס, למרות חוסר הוודאות הכלכלית, ממשיכים לקנות עוד ועוד מכוניות חדשות והאטה בשוק הרכב העולמי קטנה באופן משמעותי ממה שניתן היה לדמיין.

מסתבר גם שהחזון של כלים קטנטנים ויעילים או פודים שיתופיים לא בדיוק קנה לו, לפחות בשלב זה, הרבה מעריצים ומרבית האנשים מעדיפים "סוב" (כדברי יצפאן בפרסומת המשעשעת ללובינסקי טרייד) – משמע רכבי פנאי עם מראה בולט ויציבה מוגבהת.

בניגוד ליצרנים אירופאים שרק בעשור האחרון התחילו להבין באמת איך ללכת נכון על עקבים, לקונצרן ג'נרל מוטורס יש מגוון רחב של דגמי פנאי בגדלים שונים בארסנל וניסיון של עשרות שנים באשר למה חשוב באמת לציבור רוכשי ה-SUV.

הדגם החדש שלהם בגזרה זו עושה שימוש בשמו של הטריילבלייזר שהיה רכב כביש-שטח גדול מימדים שזכה כאן להצלחה בעשור הראשון של המילניום, אך כאן מסתיים הקשר ביניהם והטריילבלייזר החדש הוא קרוסאובר בגודל בינוני, הממוקם מעל לטראקס (שהגיע לסוף דרכו ברוב שווקי העולם) ומתחת לאקווינוקס.
הטריילבלייזר החדש מתהדר בלוק במחוזות של אחיו הגדול הבלייזר (שגם הוא, בניגוד לעבר, כבר לא רכב שטח אמיתי אלא קרוסאובר גדול) ושניהם שואבים השראה מהמראה מוחצן של מכונית השרירים של המותג – קמארו.

מיצוב, עיצוב
התבלבלתם? חכו עד שננסה למצב את הטריילבלייזר בשוק רכבי הפנאי הצפוף של שלהי שנת 2020. מצד אחד הטרייל בלייזרגדול במעט מרכבי הפנאי הקטנים (המכונים בעגה המקצועית B-SUV) דוגמת סיאט ארונה, פיג'ו 2008, סקודה קאמיק, קיה סטוניק, ניסאן ג'וק ואחרים, אך מן הצד השני הוא קטן מרכבי פנאי קומפקטיים קלאסיים (C-SUV) דוגמת קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, פיג'ו 3008, סקודה קארוק ואחרים.
לכאורה הטריילבלייזר הכי מתאים להכלל בקבוצת הביניים של רכבים מסוגננים ומעוצבים בהשראת רכבי פנאי דוגמת (CUV) דוגמת קיה פרו סיד, טויוטה CH-R ומאזדה CX-30 אולם מבחינת עיצוב הוא מציג מראה קרבי יותר שרלוונטי לרכבי פנאי קלאסיים.

העיצוב בסך הכל מוצלח מאוד ומשדר ניחוחות בולטים מעולם ה-SUV עם כנפונים בשחור מסביב לבתי הגלגל, חישוקי "17, מרווח גחון מעל למקובל היום (19.1 ס"מ בהנעה הקדמית, 20.3 בהנעה כפולה), גגון מסילות (מרמת האבזור +LT ומעלה), קו מותניים גבוה, מבנה רבוע ופרונט קשוח, כאמור בהשראת מכונית השרירים קמארו, הכולל פנסים וסבכה צרים בחלק העליון ופגוש ענק הכולל כונס אוויר עצום מימדים.
עם זאת, המראה הרבוע הקופסתי מעניק לו מראה מעט גוצי שעלול ליצור רושם של רכב קטן מגודלו בפועל, המתקרב לזה של רכבי הפנאי הקומפקטיים עם נתון אורך של 4.41 מטרים.

תא נוסעים, שימושיות

הקבינה של הטריילבלייזר נראית לא רע. אין כאן עיצוב פורץ דרך, חידושים יוצאי דופן או משהו שיעשה וואוו וגם איכות החומרים לא מדהימה וב-2020 לא ממש ציפינו לפגוש ברכב עם תג מחיר כזה דשבורד קשיח המזכיר חומרים שניתן היה לפגוש בקוריאניות של פעם.
מצד שני הפריסה ושילובי הצבעים נאים, הנדסת האנוש טובה ברוב המקרים, התפעול פשוט, הראות טובה למדי ותנוחת הישיבה ג'יפית וגבוהה.
גם המרווח הפנימי טוב בשתי שורות המושבים כשמאחור מרווח הראש והרגליים בהחלט יותר ממספק גם לשני נוסעים מבוגרים. עם זאת מבחינת רוחב, לשלושה נוסעים המושב הזה קצת פחות מרשים ממה שניתן למצוא ברכבים דוגמת הספורטאז' או הקארוק. כמו כן חסרות יציאות מיזוג לשורת המושבים השניה.
תא המטען גם הוא נמצא על התפר שבין רכבי הפנאי הקטנים לקומפקטים עם נפח של כ-500 ליטרים עד לגובה משענת המושב ובעל אפשרויות קיפול יצירתיות של המושב האחורי ומושב הנוסע הקדמי לטובת הובלת מטענים ארוכים במיוחד.

אבזור, בטיחות

הטריילבלייזר מוצע בארץ ב-4 גרסאות:
גרסת הכניסה LS ב-149 אלף ש' כוללת, מעבר לטריוויאלי, גם מערכת מולטימדיה עם מסך "7 עם מצלמת רוורס ותאימות לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, בלם חניה חשמלי, חלונות כהים מאחור, חישוקי "17 וחיישני חניה ואורות.
גרסת הביניים LT+,ב-154 אלף ש', שיש להניח שתהיה המבוקשת ביותר לפחות בקרב הלקוחות הפרטיים, כוללת בנוסף מערכת מולטימדיה עם מסך "8, שקעי USB בשורת המושבים השניה, ממיר זרם 220 וולט לחיבור מכשירי חשמל קטנים, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, הגה וידית הילוכים מצופי עור, מושב נהג מתכוונן חשמלית, חימום במושבים הקדמיים, כניסה והתנעה ללא מפתח, אפשרות להתנעה דרך השלט, מראות צד בצבע הרכב, חישוקי "17 בעיצוב שונה, פנסי ערפל וגגון מסילות.
גרסת האבזור LTZ כבר מציגה תג מחיר שעומד על 162 אלף שקלים וכוללת בנוסף חלון שמש פנורמי גדול נפתח ודלת תא מטען חשמלית עם חיישן הפעלה באמצעות הרגל.

גרסת ההנעה הכפולה, אקטיב, מציגה תג מחיר של 174 אלף שקל וכוללת, בנוסף למערכת ההנעה לכל הגלגלים, גם צביעה דו-גוונית עם גג בגוון לבן או ברונזה, פנסי לד אחוריים, ריפודי מושבים במראה יוקרתי בשילוב בד ואריג דמוי עור וצמיגי ALL TERRAIN המתאימים גם לנסיעה של ממש בשטח.

אבזור הבטיחות בכל הגרסאות זהה ומרשים למדי וכולל, למעט בקרת שיוט אדפטיבית שלא קיימת במפרט היצרן לדגם, כמעט כל מערכת בטיחות מודרנית שניתן לחשוב עליה ולבד מלא פחות מ-10 כריות אוויר וציון בטיחות מלא של 5 כוכבים במבחן הריסוק NHTSA האמריקאי, יש כאן מערכת התרעת התנגשות קדמית כולל זיהוי הולכי רגל, בלימת חירום אוטונומית במהירות עירונית, התרעת סטייה מנתיב כולל תיקון אקטיבי ואפשרות לשמור על נתיב הנסיעה, התראת רכבים בשטח המת, התראת תנועה חוצה מאחור, אור גבוה אוטומטי ומערכת TEEN DRIVER המאפשרת לנטר את סגנון הנהיגה (האצות, מהירות, פעולה של מערכת בקרת היציבות ועוד) ואף להגביל את ביצועי הרכב (מהירות מרבית, עוצמת מערכת השמע, ווידוא של חגירת חגורות).

מנוע, ביצועים
הטריילבלייזר החדש מגיע לארץ עם מנוע בודד וחדש לחלוטין – שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטרים שבעזרת מגדש טורבו מפיק 155 כ"ס מכובדים ומומנט של 24 קג"מ אשר משודך לתיבת הילוכים רציפה המעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים (בגרסאות LS,LT+ ו-LTZ) או בשידוך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 9 יחסים המעבירה את הכוח לארבעת הגלגלים בגרסת האקטיב כפולת ההנעה.

טבלת הנתונים יודעת לדווח על האצה למהירות תלת ספרתית ב-8.5 שניות בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 בהנעה הכפולה ומהירות מרבית דומה סביב ה-200 קמ"ש.
צריכת הדלק הרשמית על פי תקן EPA המחמיר הממוצעת (עירונית ובין עירוני) עומדת על כ-13.5 ק"מ לליטר.

על הכביש יחידת ההנעה של הטריילבלייזר החדש התגלתה כנעימה מאוד ונטולת רעידות או פעולה מחוספסת המוכרות בחלק ממנועי 3 הצילינדרים הקיימים בשוק וגם מבחינת ביצועים התחושה היא חיובית מאוד.
אמנם אנחנו לא לגמרי משוכנעים שניתן לשחזר את המספרים מטבלת הנתונים הרשמית, אך ללא ספק מדובר ברכב זריז עם משיכה נחושה במאוצי רמזורים, בכביש המהיר ובדרכים הרריות.

השילוב בין המנוע לגיר הרציף בסך הכל מוצלח, ובניגוד לרכבים עם תיבה רציפה ומנוע חלש שבשלב מסוים מייצרים בעיקר רעש, למרבית האנשים לא יהיו שום תלונות על יחידת הכוח שמספקת קצב תנועה וזריזות מעל לממוצע בקטגוריה.
מי שבכל זאת ירצה קצת יותר יוכל להשתמש בתפעול ידני מסורבל דרך מתג בצדי ידית ההילוכים ל-7 יחסים שנקבעו מראש ומעניקים תחושה דומה יותר לפעולתו של גיר אוטומטי רגיל.

למרות יתרון הביצועים על הנייר, במציאות דווקא גרסת ההנעה הכפולה עם גיר אוטומטי פלנטרי הרגישה זריזה יותר הן בתאוצות מהמקום והן בהאצות ביניים.

צריכת הדלק במבחן ההשקה לאורך כ-400 קילומטרים שכלל נסיעה בין עירונית מהירה וכמה עשרות קילומטרים של קטעי נהיגה הררית במצערת מלאה עמדה על 11.5 לליטר וסביר להניח שבממוצע בחיים האמיתיים ניתן להגיע לצריכת דלק באזור 13 קילומטרים לליטר, בדומה לנתון הרשמי – לא מבריק אבל דומה לצריכת הדלק בפועל של המתחרות (הלא היברידיות) בסגמנט רכבי הפנאי הקומפקטיים.

התנהגות, נוחות
הטריילבלייזר הוא רכב נעים להתניידות, יכולת השיוט במהירויות גבוהות טובה למדי ובידוד רעשי הרוח והכביש מוצלח ביחס למבנה הריבועי.

על הכביש המפותל הוא מציג אחיזה גבוהה ואפילו מפתיעה בנחישותה באספלט. אמנם לא מדובר ברכב שיעשה חשק לקחת בכל נסיעה את הדרך הארוכה והמפותלת יותר, זוויות הגלגול די מורגשות וההגה ודוושת הבלמים  היו יכולים להיות מתקשרים יותר, אבל בסך הכל פלטפורמת VSS החדשה לחלוטין של ג'נרל מוטורס מציגה יכולות דינמיות טובות.

מה שמעט פחות מרשים היא נוחות הנסיעה שמציגה קשיחות יחסית, המתבטאת בקופצנות מסוימת באספלט גלי במהירויות גבוהות ובהעברה ישירה של חלק לא מבוטל של שיבושי הדרך הגדולים לישבני הנוסעים במהירות עירונית.

שורה תחתונה

אחרי כמה שנים בהן יבואנית שברולט בישראל סבלה מהעדרו של שחקן אטרקטיבי בלב שוק הרכב הארץ-ישראלי (הדור השני של הקרוז המשפחתית היה אמנם מוצלח למדי אך התקשה להתמודד עם זכרונות הלקוחות מהדור הראשון) ויחד עם הנטישה של המשפחומטיות הקלאסיות לטובת רכבי פנאי, הטריילבלייזר אמנם לא פורץ דרך אבל הוא הרכב הנכון בזמן הנכון וצפוי להפוך לדגם החשוב ביותר בפורטפוליו של היבואן בעתיד הקרוב – יש לו מראה קרבי, יחידת ההנעה מוצלחת, תא נוסעים יעיל ונוח לשימוש ואבזור נדיב ברוב הגרסאות. עם זאת, יש לזכור שבשלהי שנת 2020 הטריילבלייזר נוחת לשוק רווי באין סוף רכבי פנאי מכל הסוגים והצורות ועם תג מחיר התחלתי של 149 אלף שקלים (ו-154 אלף ש' לגרסה שמרבית הלקוחות יעדיפו) הוא יקר משמעותית מרכבי פנאי בגודל דומה דוגמת כמו קיה סלטוס או מיצובישי ASX ולמעשה ניצב בקרב ישיר מול רכבי פנאי גדולים ממנו שנמצאים בצמרת השוק המקומי (ספורטאז', 3008, קארוק), או מסוגננים ממנו (CHR, CX30)  ולמרות שהוא מתמודד ראוי, צפוי לו קרב לא פשוט בדרך אל ליבו וכיסו של הלקוח הישראלי.

The post השקה: שברולט טריילבלייזר החדש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

כפי שכבר כתבנו כאן לא אחת לאחרונה, פלח השוק של מכוניות סופרמיני נאכל ללא מלח על-ידי המיני-קרוסאוברים. לקוחות שבעבר הבינו את יתרונות המכונית העירונית-הקטנה-אך-השימושית – מדלגים כעת לכלים שמציעים עיצוב מודרני ויתרון בתחומי השימושיות, גם אם במחיר גבוה יותר.

קטגוריית הסופרמיני עדיין מחזיקה מעמד באירופה, וגם אצלנו, ואפילו צפויה להשיב השנה מלחמה עם מספר לא מבוטל של דגמים חדשים. ביפן נחשפו לאחרונה הונדה ג'אז וטויוטה יאריס חדשות, באירופה הוצגה פיג'ו 208 חדשה ושלושתן צפויות אצלנו עוד במהלך 2020. הקדימה אותן ניסאן מיקרה, אשר נושקה בעולם מזמן אבל נחתה אצלנו לאחרונה, וכעת מצטרפת אליה אחות למחצה – רנו קליאו חדשה, אשר הושקה בשנה שעברה באירופה ומושקת בישראל בימים אלה. פגשנו אותה בסוף השבוע האחרון לנהיגת התרשמות קצרה, וראשונה.

הדור החמישי של קליאו נחשף בתערוכת ז'נבה 2019  ובמבט ראשון קל להתבלבל בינו לבין הדור היוצא. מעצבי רנו שמרו על הקווים הכללים – המוצלחים והנאים יש לומר – של דור 4 וביצעו רק עדכונים קלים נדרשים. למשל, בחזית שופץ העיצוב של הפנסים ונוספה להם תאורת LED בצורת האות C אשר מאפיינת את דור המוצרים הנוכחי של רנו. לשמירה על העיצוב הקודם יש יתרונות וחסרונות, ואחד החסרונות הבולטים הוא שרבים עלולים לפספס את העובדה שכעת כבר מדובר במכונית חדשה לחלוטין שבנויה על פלטפורמה מודולרית חדשה. פלטפורמה זאת נקראת CMF-B והיא תשמש בשנים הקרובות את הדגמים הקטנים של קבוצת רנו-ניסאן.

גם המידות נותרו דומות: המכונית אפילו קצרה בסנטימטר אחד ונמוכה בשלושה מזו היוצאת, אבל מאידך היא רחבה ב-6.5 סנטימטרים מאד  משמעותיים ובסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר אחד, וכך שופרו היציבה ומרחב הפנים. 

אבזור וגרסאות

קליאו החדשה מוצעת אצלנו עם שני מנועים. מנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח  1.0 ליטר מספק 100 כוחות סוס ומחובר לתיבת הילוכים ידנית, ואילו הגרסה שתימכר באמת, מפני שיש בה תיבת הילוכים רובוטית-אוטומטית, מונעת באמצעות מנוע טורבו-בנזין ארבעה צילינדרי בנפח 1.3 ליטר, אשר מספק 130 כוחות סוס. בתוך מספר שבועות צפויה להווסף גם גרסה אוטומטית למנוע ה-1.0 ליטר, אבל זאת לא תהיה תיבה רובוטית אלא רציפה, כמו זאת שמניעה את ניסאן מיקרה. לקראת סוף השנה תתווסף גם גרסה היברידית להיצע המנועים של קליאו. לעומת זאת, רנו לא תציע מנוע דיזל, למרות שגרסה כזאת (שהוצעה במרכב סטיישן שימושי) זכתה להצלחה מקומית גדולה יחסית.

רמת האבזור העיקרית של קליאו נקראת 'אינטנס' ויש בה מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 7 אינטש ומצלמת חניה, בקרת אקלים, בקרת שיוט, מפתח חכם, חיישני חניה מלפנים ומאחור, חיישני תאורה וגשם, תאורת LED מלאה בחזית, וחישוקים קלים בקוטר 16 אינטש. גרסת ה-1.3 האוטומטית משווקת ברמת אבזור שנקראת RS ליין ונוספים בה, לבד מסממני עיצוב ספורטיביים בהשראת דגמי RS – גם לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, מערכת מולטמדיה עם מסך אנכי בגודל 9.3 אינטש, בלם יד חשמלי, מערכת חניה אוטומטית, מצלמה עם תצוגת 360 מעלות, ריפודים משולבים עור סינטטי, וחישוקי 17 אינטש.

למכונית החדשה התווספו מערכות בטיחות אקטיביות נפוצות שלא היו בדור הקודם (ולכן היא נדפקה ב"מדד הבטיחות" העלוב של משרד התחבורה שלנו) ואיתן היא קיבלה ציון של חמישה כוכבי בטיחות במבחני הריסוק של Euro NCAP. כל הגרסאות שמוצעות בישראל מצוידות בבלימת חירום אוטונומית והתרעת סטיה מנתיב. תיקון אקטיבי של סטיה מנתיב, זיהוי תנועה בשטחים מתים ותאורת אור גבוה אדפטיבית מותקנים רק ברמת הגימור RS ליין – וחבל שכך. בקרת השיוט האדפטיבית שמוצעת עם קליאו בחו"ל לא מוצעת אצלנו בכלל.

מחירה של רנו קליאו ידנית מתחיל ב-85 אלף ש"ח, וכדי לקנות מכונית אוטומטית (בגרסת ה-1.3 ליטר וברמת אבזור "אינטנס") יש להוסיף לא פחות מ-20,000 ש"ח. עבור רמת האבזור RS ליין נדרשת תוספת של 10 אלף שקלים נוספים, ובשורה התחתונה המחירים האלה מציבים את קליאו בפסגת המחירים של קטגוריית הסופרמיני (אם כי ברמת אבזור גבוהה, יש לומר). יבואני רנו טרם פרסמו את המחיר של גרסת ה-1.0 ליטר האוטומטית, ואפשר להניח שהוא ינוע סביב ה-100,000 ש"ח – וזאת כדי שהיבואנית תוכל להעניק הנחה נאה לציי הרכב שעבורם מיועדת גרסה זאת.

בחניה

תא הנוסעים של קליאו שודרג באופן משמעותי עם עיצוב שנראה פחות צעיר ונועז ביחס לדור הקודם אבל עם תחושה סולידית ובוגרת יותר.  איכות החומרים שופרה משמעותית, וזה מורגש בעיקר בדיפוני הדלתות. גם הנדסת האנוש שופרה, מה שבא לידי ביטוי למשל במיקום מתגי בקרת השיוט על גלגל ההגה. למרות זאת, מהנדסי רנו ממשיכים להתעקש על תפעול מערכת השמע ממנוף נוסף הממוקם מאחורי גלגל ההגה.

מסך מערכת המולטימדיה – ברמת גימור "אינטנס" – פחות מרשים מאשר ברמת גימור RS ליין, וזה נכון בעיקר בכל הנוגע לממשק התפעול.  בגרסה הבסיסית הוא מציג גרפיקה מיושנת ולא נאה כמו זאת של הדור הקודם של קליאו. גימור צבעוני לרוחב לוח המכשירים וסביב בסיס ידית ההילוכים מוסיף תחושה צעירה ונאה, ומשלים תא נוסעים שהוא בין המוצלחים בקבוצה. מרחב הפנים של קליאו טוב, וניכר שיפור קל במושב האחורי – מה שהיה נקודת תורפה בדור הקודם. שני מבוגרים יוכלו לשבת שם בנוחות, ואילו נוסע שלישי יעדיף להישאר בבית.

עם נפח של 390 ליטר, תא המטען של קליאו מרשים ביחס למכוניות בגודל זה, אבל חלל עמוק, עם שפת הטענה גבוהה מידי ולא נוחה במיוחד לצורך העמסת מזוודות מצמצמת את היתרון הזה.

בנסיעה

מנוע ה-1.3 ליטר של קליאו מספק 130 כ"ס ו-24.5 קג"מ מרשימים, וזה מספיק כדי להפוך אותה למכונית זריזה – עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 9 שניות עגולות, וביצועים טובים בכל תנאי הדרך. עם זאת, קליאו לא מרגישה חזקה כפי שדף הנתונים מספר. אפשר לתלות את הדבר בכך שעם משקל עצמי של יותר מ-1,200 ק"ג לא מדובר במכונית קלה. בנוסף, תיבת ההילוכים כפולת המצמדים הססנית באופיה, במיוחד בעת זינוק ממהמקום. מנופי תפעול הילוכים על גלגל ההגה מאפשרים למצות טוב יותר את הפוטנציאל של המנוע, אבל באופן מפתיע אין לתיבה מצב ידני מלא או מצב ספורט. המשמעות היא שגם אם מורידים מספר הילוכים כדי להכניס את המנוע לאזור הנכון, תיבת ההילוכים ממהרת לחזור למצב הפעולה הרגיל שלה – וזה מעדיף להגיע מהר להילוכים גבוהים כדי לחסוך דלק. התכונה הזאת מציקה בעיקר כשמנסים לייצר קצב מהיר בכביש הררי.

פרק הנהיגה הקצר לא הספיק כדי להתרשם מהדקויות של היכולת הדינמית, מה גם שאירוע ההשקה נערך באחד הימים הגשומים ביותר השנה. למרות זאת אפשר להתרשם שמדובר במכונית מאוזנת בתגובותיה, עם רמת אחיזה גבוהה ונטיה קלה לתת היגוי. אל מצב כזה הגענו רק כאשר קליאו נדחפה ממש לקצה. ההיגוי מדוייק ובעל משקל טוב, אבל נטול תקשורת.

סיכויי הצלחה

קליאו שומרת על נקודות החוזק של הדור הקודם – ובראשן עיצוב צעיר, מנוע חזק ביחס לקטגוריה, ושלדה טובה. כעת נוספו למשוואה תא נוסעים מודרני ואיכותי מבעבר ומערכות בטיחות מקובלות (אם כי חבילת הבטיחות המלאה מוצעת רק ברמת הגימור הבכירה). קליאו מוצעת בתמחור גבוה ביחס לקטגוריה, וזה אומר שייתכנו שתי אפשרויות: או שמהר מאד נראה אותה באתרי ה"אפס קילומטר" ובחברות הליסינג, או שלא נראה אותה יותר מידי.

The post נהיגה ראשונה: רנו קליאו החדשה appeared first on TheCar.

מתקפת הקרוסאוברים, אשר נחתה עלינו בעשור האחרון במלוא עוזה, שימרה עד לא מכבר את פילוח הקטגוריות שהיה מקובל בתעשיית הרכב: היו לנו קרוסאוברים בינוניים בגודלם, גדולים, גדולים מאד, ולאחר מכן גם קטנים. כל אלה התבססו על דגמי מכוניות הנוסעים מאותן קטגוריות גודל: קומפקטיים, משפחתיים, משפחתיים גדולים ולאחר מכן גם 'סופר-מיני'.

אבל ככל שהקדחת משתוללת כך מתפתות יצרניות הרכב להציג עוד ועוד תתי-קטגוריות, תופעה שמתאפשרת הודות לשימוש במספר קטן יחסית של "פלטפורמות" גמישות שמוזילות את האפשרות לבנות מגוון רחב של עיצובים על בסיס מכני זהה. קיה, אשר כמו מספר יצרניות רכב אחרות החליטה לשים דגש על קרוסאוברים, עשתה חייל עם הקרוסאובר הקומפקטי שלה, ספורטאז' ועם אחיו הגדול – סורנטו. לפני פחות משנתיים הוסיפה קיה את סטוניק, שהוא – למעשה – גרסת קרוסאובר ל"ריו", ויש לה גם את נירו שהוא למעשה גרסת קרוסאובר ליונדאי 'איוניק' עם מערכת הנעה היברידית או חשמלית.

כעת מוסיפה קיה אח נוסף למשפחה, אקסיד (Xceed) אשר ממוקם – מבחינת הגודל שלו – מתחת לספורטאז' אך מעל לסטוניק. אם זה לא מספיק, אז במהלך השנה יצטרף לחגיגה גם סלטוס שמבוסס על יונדאי 'קונה' וממוקם בין סטוניק לבין ספורטאז', והיד של קיה עוד נטויה.

נעים להכיר: Xceed או אקסיד?

קיה אקסיד, כאמור, הוא גרסת קרוסאובר מוגבהת של מכונית ההאצ'בק הקומפקטית של קיה – 'סיד'. לאנשי השיווק של קיה יש כבר קילומטראז' לא מבוטל של התחכמויות עם תוספות לשם הדגם הזה וגרסאות מרכב שתואמות להן, כמו למשל ProCeed שהוא גרסת סטיישן מסוגננת ("שוטינג ברייק"). האות X של XCeed אמורה להדגיש את סגנון ה"קרוסאובר" – כמו לא מעט דגמים אחרים בז'אנר הזה.

אקסיד חולק את רוב מאפייניו של 'סיד', ולכן מפתיע לגלות שאנשי קיה מצהירים שבין שתי הגרסאות אין אף חלק מרכב זהה – למעט הדלתות הקדמיות. אקסיד כמובן גבוה יותר, ומתנשא לגובה של 149.5 סנטימטרים, כלומר רק חמישה יותר מסיד הסטנדרטית. יחסית לקרוסאובר זה לא נתון מרשים ובכל זאת הוא מעניק לרכב הזה יציבה זקופה ומרווח גחון ראוי של 18.5 סנטימטרים. מה שמפתיע מאד בנתון הזה, אגב, הוא שמרווח הגחון של אקסיד גדול יותר מאשר זה של ספורטאז'.

מעצבי קיה בחרו בסגנון 'קופה', כלומר שקו הגג נמוך יחסית (ולכן נדרש כיפוף של הראש בעת כניסה ויציאה לרכב), והקורה האחורית, יחד עם חלקה האחורי של הדלת, משתפלות בסגנון האצ'בקי. עם זאת, סממני עיצוב "קרוסאובריים" לא נפקדים – למשל "חצאיות" וחיפויים מודגשים בפלסטיק שחור לקשתות הגלגלים, פגושים בולטים שבחלקם התחתון מצופים בפלסטיקה כסופה כדי לדמות מגן גחון, וכמובן גם מסילות גג שימושיות.

אקסיד קצר ב-9 סנטימטרים מספורטאז' וארוך ב-9 ס"מ מ'סיד', שאיתו הוא חולק בסיס גלגלים זהה באורך 265 סנטימטרים. אשר על כן הוא ממוקם בתת-הנישה החדשה שנוצרה לאחרונה וכוללת, למשל, את מאזדה CX30 ואת טויוטה C-HR. אלה קרוסאוברים שמבוססים על פלטפורמות קומפקטיות אבל הממדים שלהם קטנים במעט מן הקרוסאוברים השכיחים במקומותינו כמו ספורטאז', יונדאי טוסון או טויוטה ראב 4.

בשונה מ-CX30 ומ-C-HR  אקסיד נראה פחות מסוגנן, והוא גם פחות גבוה, זקוף ומובחן מספורטאז', אבל הוא בהחלט נראה טוב – במיוחד כשהוא צבוע בצהוב או כחול. הוא הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם מן הנזכרים לעיל. עם זאת – בסופו של יום הכל, כמובן, עניין של טעם אישי.

על מזבח העיצוב ההאצ'בקי – ספורטיבי הוקרבה קצת השימושיות. תא המטען של אקסיד אמנם מציע נפח מכובד של 430 ליטרים אבל המבנה שלו, שמוגבל בגלל עיצוב חלקו האחורי של הרכב, לא מאפשר להעמיס אותו עד לתקרה. היושבים מאחור משלמים גם הם את מחיר העיצוב בכך שמרחב הראש שם מצומצם ולא מאפשר למבוגרים בגובה של יותר מ-175 סנטימטרים לשבת בנוחות. מרחב הרגלים, לעומת זאת, טוב מאד ,וכך גם מרחב הכתפיים שמותיר מקום רב לשני מבוגרים. שלושה מבוגרים לא יצליחו לשבת בנוחות על המושב האחורי.

אבזור, בטיחות

אקסיד מוצע אצלנו בשלב זה עם שלוש רמות אבזור ותצורת הנעה אחת. מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר מספק 140 כוחות סוס ומחובר  לתיבת הילוכים כפולת מצמד עם שבעה יחסי העברה. בחו"ל מוצעת גם גרסת טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר שמספקת 204 כוחות סוס משכנעים, אבל היא לא צפויה במקומותינו. במהלך 2020 צפוי אקסיד להגיע לכאן גם בגרסה היברידית עם יחידת ההנעה המוכרת לנו מ'נירו'.

רמת האבזור EX צפויה להיות הפופולרית יותר, ומחיר המחירון שלה הוא 140 אלף ש"ח. זאת כוללת מערכת מולטימדיה מקורית עם מסך מגע בגודל 8 אינטש ותאימות לממשקי גוגל ואפל, לוח מחוונים דיגיטלי עם תצוגה משתנה, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, בלם יד חשמלי, מפתח חכם, חיישני תאורה וחניה, מושבים מרופדים בריפוד דמוי עור וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש.

אבזור הבטיחות, בכל הגרסאות, כולל התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית מבוססת מצלמה, היגוי אקטיבי למניעת סטיה מנתיב, תאורת אור גבוה אדפטיבית והתרעת עירנות לנהג. תמורת 6,000 ש"ח נוספים אפשר לבחור בגרסת "פרימיום" ולקבל, בנוסף, גם רדאר שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית עם סייען זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, התרעה מפני תנועה חוצה מאחור, ומושבים קדמיים מתכווננים חשמלית.

רמת האבזור LX, הבסיסית, חוסכת 2,000 ש"ח מן המחיר ה"בסיסי", אבל היא אופיינה עבור ציי רכב ולכן אין בה לוח מחוונים דיגיטלי, בלם יד חשמלי, בקרת אקלים ומרימי חלונות מאחור. היא גם מתגלגלת על חישוקי 16 אינטש צנועים.

בנסיעה

תא הנוסעים ולוח המכשירים של אקסיד זהים כמעט לגמרי לאלה של סיד, וההבדלים העיקריים הם לוח מחוונים דיגיטלי עם עיצוב משתנה בהתאם למצב הנהיגה (רגיל או ספורט) ותצוגת מידע עשירה. העיצוב פשוט ולא מתחכם, והנדסת האנוש ברורה ללא שגיאות מיוחדות. איכות החומרים טובה אבל היא לא מתעלה אל הרף שמציבות מאזדה ורוב האירופאיות בסגמנט. חבילת האבזור האופציונלית, עם צבע צהוב (שמוצע ללא תוספת תשלום) סביב פתחי המיזוג, ועם ריפוד מושבים מיוחד, מעטרת ומשפרת את האווירה המיוחדת והצעירה שאקסיד מנסה לשדר. לעומת זאת – בחירה בצבעי אפור או שחור מחזקת דווקא את הצד הבסיסי והפשוט שמאפיין את תא הנוסעים.

תנוחת הנהיגה גבוהה ביחס למכונית משפחתית סטנדרטית אבל היא לא גבוהה מספיק כדי להעניק את תחושת הישיבה השולטת שמעניקים קרוסאוברים גדולים יותר. התנהגות הכביש של אקסיד, לעומת זאת, ככל שאפשר היה להתרשם ממנה במהלך נהיגת התרשמות קצרה יחסית – מתאפיינת בתחושה זריזה ולא מגושמת בתוך פניות, כלומר שגם היא קרובה יותר לנהיגה במכונית האצ'בק רגילה. לכך תורם כיול קשיח יחסית של המתלים ואלה תומכים לא רע במרכב תחת עומס. צמיגים רחבים – אולי אפילו רחבים מידי (235/45), מספקים שפע של אחיזה, ובוודאי הרבה מעל ומעבר ליכולת של מנוע ה-1.4 לאתגר את השלדה. שילוב של חתך צמיגים נמוך וכיול קשיח בא על חשבון נוחות הנסיעה, בעיקר על כבישים עירוניים שבורים. על כבישים בין עירוניים מתקבלת רמת ספיגה טובה יותר אשר מסתייעת בריסון טוב של המרכב על קטעי אספלט גליים.

המנוע משדר תחושה חנוקה ומסורסת בעת זינוק מעמידה במצב נהיגה רגיל, ולאחר שיהוי קל המכונית מצליחה לייצר את הדחף הנכון. את  האשמה יש להטיל על הכיול ה"נינוח" של תיבת ההילוכים, ולמרות שזה משתפר מעט במצב "ספורט" – אותו שיהוי עדיין מורגש. אקסיד מספק ביצועים סבירים בכל תנאי הדרך, ולבטח יספק נהג משפחתי ממוצע, אבל הוא לא משדר תחושה זריזה כפי שאפשר היה להבין מדף הנתונים (9.5 שניות מ-0 ל-100). לזכות אקסיד צריך לומר ששיכוך הרעשים בשיוט טוב מאד, וזה מעלים קצת מן ה"סנסציה" שהייתה יכולה להתקבל לו המכונית הייתה פחות איכותית.

מחשב מסלול

אקסיד הוא לא קרוסאובר "קלאסי" אשר משדר את התחושה של רכב פנאי שמפתה אותך להעמיס את המשפחה ואת הציוד כדי לצאת לטיול שבילים. הוא מתאים יותר למי שמחפש מכונית משפחתית שונה מעדר מכוניות הליסינג, עם עיצוב ייחודי ולא מוגזם. כיום, לאחר שהקרוסאוברים הקומפקטים התייקרו בחזרה בכ-15,000 ש"ח אל גזרת ה-150 אלף ש"ח וצפונה – התפנה מקום לכלים כמו אקסיד. הוא ינסה לכבוש אותו בעזרת מנוע מוכר, רמת אבזור טובה, יכולת דינמית מספקת ועיצוב ספורטיבי ומושך עין. כלי זה מתאים למי שמעדיף עיצוב ספורטיבי על פני התנהגות כזאת.

עם מחיר מחירון של 140,000 ש"ח לגרסה הבסיסית – 'אקסיד' קרוב יותר למחירי המחירון של מכוניות משפחתיות קומפקטיות, שהן אמנם זן הולך ונעלם אך עדיין מהוות נתח לא מבוטל מן השוק. אקסיד יכול לפתות לקוחות שלא רוצים, או לא יכולים, לבחור ב"ג'יפ" מושך מבטים עם עיצוב שעושה את מחצית המרחק בדרך לשם.

The post קיה אקסיד בנהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
אופל קורסה החדשה לא פורצת דרך, אבל היא מחזירה את המותג הגרמני אל מרכז הבמה בקטגוריית הסופר מיני – תוך שהיא שומרת על מספר מאפיינים ייחודיים בהשוואה לאחיותיה לפלטפורמה.

חלפו מעט יותר משנתיים מאז שאופל נרכשה על ידי פיג'ו-סיטרואן לאחר כמעט תשעה עשורים (!) תחת כנפי ג'נרל מוטורס. יצרנית הרכב הגרמנית, שהיתה למעשה חטיבה אירופאית עצמאית למחצה של יצרנית הרכב האמריקנית, איבדה בעשורים האחרונים את הרלוונטיות שלה בשוק הרכב התחרותי באירופה, וזאת למרות שהיא החזיקה בנתח שוק משמעותי בשווקים אסטרטגיים כמו בגרמניה ובבריטניה (שם נמכרים מוצריה תחת שם המותג ווקסהול, ועם ההגה בצד הלא נכון). אלא שלאופל, כיצרנית עצמאית של מכוניות קטנות ובינוניות במונחים אמריקנים, לא היה כל סיכוי מול יצרניות אירופאיות בכירות שמוכרות את המוצרים שלהן בכל רחבי העולם.

המעבר לבעלות צרפתית-סינית עשה רק טוב לאופל, ולאחר יותר משני עשורים של הפסדים מחקה ההנהלה החדשה מספר דגמי נישה הפסדיים, התרכזה בדגמים חדשים שממילא פותחו בשיתוף פעולה עם פיג'ו-סיטרואן, והעבירה את החברה לרווח. כעת נמצאת אופל בשלב הצמיחה מחדש, עם הצגת דור מוצרים חדש ומודרני על בסיס פלטפורמות מודרניות של פיג'ו-סיטרואן. בתחילת השנה נחשפה אופל קומבו החדשה, אחות תאומה לסיטרואן ברלינגו, וכעבור מספר חודשים נחשפה אופל קורסה החדשה – שהיא מכונית הנוסעים הראשונה של אופל מאז עברה לבעלות פיג'ו-סיטרואן (קרוסלנד X וגרנדלנד X פותחו במשותף עוד בטרם נרכשה על ידי הצרפתים).

קורסה היא הדגם החשוב והנמכר ביותר של אופל מזה לא מעט שנים. כ-180 אלף "קורסות" התגלגלו מפס הייצור בסראגוסה, ספרד, מאז תחילת השנה, כמעט כפול ממספר ה'אסטרות' באותה תקופה. ברור לכן שאנשי אופל לא יכולים להמר ולקחת סיכונים עם דגם כל כך חשוב מבחינתם. מאידך – אופל זקוקה לניעור תדמית משמעותי לאחר עשרות שנים שבהן נתפשו מוצריה כיעילים, אפרוריים, וחסרי סקס אפיל לחלוטין.

כפי שעלה כבר לפני כשנתיים בראיון שערכנו עם מנהל התפעול של אופל, הגרמנים החליטו לבדל את אופל מדגמי פיג'ו וסיטרואן אשר חולקים איתם בסיס משותף באמצעות הדגשת האופי ה"גרמני" של המותג. זה כמובן מעלה את השאלה מה הן התכונות שיוצרות למכונית זהות "גרמנית"? לפני כמה עשורים, כאשר תעשיית הרכב הייתה מאופיינת מאד בהתאם לארץ המוצא של היצרן, אפשר היה לייחס לכל מכונית מכלול תכונות – למשל "אמינות", "כבדות", "עיצוב", "התנהגות" וכיוצא באלה. כיום, בעידן גלובלי שבו גם בנברסקה וגם באוגנדה גולשים באינטרנט ומפעילים 'אנדרואיד', וכאשר כל יצרניות הרכב משחקות בכל העולם וממילא מיזגו את עצמן לדעת – כנראה שאין יותר משמעות מקומית לאותן תכונות.

גם מבחינת אופל קשה לומר כמה "גרמנית" יכולה קורסה החדשה להיות, בעיקר מאחר שהיא מיוצרת בספרד על בסיס פלטפורמה צרפתית. את זה בדיוק יצאנו לבדוק, כאורחי אופל במסגרת ההשקה הבינלאומית של קורסה החדשה בקרואטיה.

התחלה חדשה

אופל קורסה החדשה בנויה על פלטפורמת CMP המודולרית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן, וזאת פלטפורמה חדשה שעליה בנויות כבר פיג'ו 208 ו-2008 החדשות ו-DS3 קרוסבק שמשווקת בישראל. כמו כל פלטפורמה חדשה, גם במקרה זה מתגאים אנשי אופל בהגדלת הקשיחות, שיפור בבידוד הרעשים והרעידות ובהפחתת משקל משמעותית. הגרסה הבסיסית של קורסה שוקלת כעת 980 ק"ג בלבד, והפלטפורמה הזאת מאפשרת לאופל להתקין עליה מערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות מבוססות רדאר ומצלמה. בין השאר קיימת אפשרות לבחור בבקרת שיוט אדפטיבית, מערכת חניה אוטומטית ומערכת תאורת LED מטריקס אדפטיבית.

מה שחשוב כיום יותר מכל הוא שהפלטפורמה החדשה תוכננה מראש לשימוש במכלולי הנעה חשמלית – מלאה או חלקית, וזה אומר, למשל, שאפשר לטמון סוללות בתחתית המרכב. הטכנולוגיה החשמלית היא גם התרומה הטכנולוגית העיקרית של אופל לפיתוח המשותף, מכיוון שעוד תחת שלטון ג'נרל מוטורס מונו הגרמנים להיות מובילי תחום החישמול בקבוצה. אופל, אגב, אמורה לשמר את המובילות הזאת גם בקבוצת פיג'ו-סיטרואן ולהיות הפרזנטורית הטכנולוגית שלה. הגרסה החשמלית של קורסה מונעת באמצעות מנוע שמספק 136 כוחות סוס והסוללות שלה מאפשרות טווח נסיעה מוצהר של 330 ק"מ (לפי תקן WLTP החדש), ואלה – אגב – נתונים כמעט זהים לגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 החדשה ושל DS3 קרוסבק.

רוב הקורסות החדשות יימכרו בעולם בשלב ראשון עם אפשרות לבחירה בין שלושה מנועי בנזין תלת-צילינדריים בנפח 1.2 ליטר, אחד אטמוספרי שמספק 75 כוחות סוס ושניים מוגדשי טורבו שמספקים 100 ו-130 כוחות סוס. גרסאות הטורבו מחוברות לתיבת הילוכים ידנית או לתיבה האוטומטית המוכרת מתוצרת אישין עם שמונת יחסי העברה. כל המנועים ותיבות ההילוכים משמשים גם את דגמי פיג'ו, סיטרואן ו-DS.

אופל תציע את קורסה החדשה בשלוש רמות אבזור עיקריות: "אדישן" העממית, "אלגנס" המהודרת ו-GS Line הספורטיבית. רמת האבזור  GS Line תוצע רק עם מנוע ה-130 כ"ס ואנשי אופל לא הסתפקו שם בקישוטי עיצוב ספורטיביים חיצוניים (כונס אוויר מוגדל בחזית, ספויילר אחורי ופתח פליטה כפול) ופנימיים (מושבים ספורטיביים וגימור אדום ללוח המכשירים), אלא הקשיחו את המתלים והוסיפו מוט גישור עליון מעל הבולמים הקדמיים. בנוסף יש שם גם מצב נהיגה ספורטיבי שמחדד את תגובות המנוע ואת ההיגוי, ומוסיף צליל פליטה גרוני יותר.

נעים מאד, אופל קורסה דור 6

כבר כאשר פוגשים את קורסה החדשה בחניה אפשר לראות שזאת מכונית חדשה עם פרופורציות שונות מבעבר. הקשר העיצובי לדור היוצא קלוש, והקווים המשותפים היחידים בם חתימת LED דמויית ברק בפנסים מלפנים ומאחור. הצללית נראית נמוכה ורחבה יותר, וזאת למרות שהרוחב נותר ללא שינוי (174.5 ס"מ). מה שמקנה את התחושה הזאת הוא הנמכת המכונית בארבעה סנטימטרים ועיצוב חלקו האחורי של הגג באופן מושפל ומעוגל. התוצאה זורמת ומודרנית יותר, עם קורה אחורית רחבה שמשדרת תחושה חסונה אך לא גמלונית, ועם קו גג שמתחבר וחודר אליה כך שהוא נראה קליל, בעיקר כאשר הוא צבוע בצביעה דו-גוונית.

קורסה החדשה לא פורצת דרך בעיצובה, ואין יותר מידי סיכוי שתסובבו אחריה מבט ברחוב – אפילו כאשר היא צבועה באדום הבוהק שבו הוגשו לנו רכבי ההשקה. עם זאת היא בהחלט נראית מודרנית והרמונית מצד אחד ולא צעקנית מצד שני, כך שקהל הנאמן של אופל יכול להסתגל אליה בקלות. מעצבי אופל היו צריכים, לדעתי, להעז יותר מזה, בעיקר בעיצוב החזית. מסתבר שאת הנועזות הם השאירו לפיג'ו.

רושם דומה מתקבל בעת כניסה לתא הנוסעים: תשכחו מהאוונגרדיות של פיג'ו 208. עיצוב תא הנוסעים שגרתי יאין בו מקוריות יוצאת דופן. שילוב של מסך מולטימדיה מרכזי גדול עם שוליים מבריקים ושל לוח מחוונים דיגיטלי (שמוצע כאופציה) יוצרים "טאץ'" מודרני, אבל לא תמצאו הפתעות עיצוביות או תעוזה. מצד שני, מי אמר ש"שיגרתי" זה לא טוב? אצל פיג'ו, למשל, בתוך כדי המאמצים להמציא מחדש את תא הנוסעים, הוקרבה הנדסת האנוש על מזבח העיצוב, וזה, למרבה השמחה – לא המצב בקורסה החדשה.

כך, למשל, ממוקמים פתחי המיזוג המרכזיים במיקום גבוה ונכון, וזאת בשונה מן האופנה הנוכחית שבה לוקים גם כמה מבין המקפידים על הנדסת אנוש, למשל מעצבי ב.מ.וו ופולקסווגן. מסך המולטימדיה מופנה בעדינות לכיוון הנהג ומתחתיו מותקנים מתגים פיזיים לגישה מהירה לתפריטים. מערכת בקרת האקלים מופעלת באמצעות חוגות לבחירת הטמפרטורה ומהירות המפוח, ואין צורך להסב את תשומת הלב מן הנהיגה בתוך כדי חיטוט בתפריטים על מסך המגע. כאשר תיכנסו לאוטו ביום קיץ לוהט אתם תברכו על זה.

פלסטיקה צבעונית לרוחב לוח המכשירים מנסה לשבור מעט את הגוונים הכהים ואת התחושה ה"גרמנית" הקודרת. הפלסטיקה קשיחה למגע, ברובה, ומבחינה זאת המכונית לא חורגת מן המקובל בקטגוריה, למשל אצל מתחרות כמו סיאט איביזה, סקודה פאביה או סיטרואן C3.  התחושה מוצקה, עם רמת הרכבה גבוהה כיאה למוצא הגרמני.

בסיס הגלגלים הוארך אמנם בארבעה סנטימטרים מאד משמעותיים (254 ס"מ), ולמרות זאת המרחב במושב האחורי לא משכנע במיוחד והוא מאכלס שני מבוגרים ממוצעי מידה אך לא הרבה מעבר לכך. תא המטען מספק בהחלט, אבל גם הוא לא מצטיין בנדיבות יתר.

נהיגה קצרה

להשקה הבינלאומית לעיתונות התייצבה קורסה החדשה עם גרסת הבנזין 100 כוחות סוס עם תיבה ידנית, וטורבו-דיזל 130 כוחות סוס עם תיבה אוטומטית. מבין השתיים דווקא הדיזל, האוטומטית, היא ה"פחות לא-רלוונטית", ומכיוון שמשך הנהיגה היה קצוב וקצר – התמקדנו בה. המכונית הייתה עם רמת האבזור הספורטיבית הבכירה, GS Line, וזה – כזכור – אומר כיול קשיח אשר אמנם יגיע לישראל אבל הוא הפחות רלוונטי לרוב הלקוחות הפוטנציאלים.

המנוע החזק, עם התיבה האוטומטית, מושך בקלות את המרכב הקל יחסית (טון וקצת). תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 8.5 שניות, וזה אומר שהמכונית אמורה להיות זריזה. בפועל זה לא כל כך מורגש ומנוע הטורבו-דיזל לא מספק תחושת כוח מתפרץ, אלא לינאריות מתמשכת. הסיבה לכך טמונה כנראה בין השאר בכך שתיבת ההילוכים ממהרת להעלות הילוכים. על כבישים הרריים מגיבה התיבה הזאת לאט מידי כאשר נוצר הצורך להוריד הילוך, ולכן המעבר למצב ספורט הוא כמעט הכרחי.

נזכיר ש"מצב ספורט" הינו ייחודי לרמת האבזור הספורטיבית GS Line והוא מחדד את תגובת הדוושה והופך את קורסה למעט יותר נמרצת, אם כי גם כך היא לא תזזיתית מידי. אותו דבר נכון גם להיגוי המדויק שמקבל משקל נכון יותר במצב ספורט. כך גוברת תחושת המוצקות שמשדרים המתלים הקשיחים, עם זוויות גלגול מתונות גם תחת עומס ועם ריסון טוב לתנודות המרכב. קורסה GS Line לא הופכת כך ל"הוט האצ'" אבל מדגימה את הפוטנציאל הרב שגלום בה. תחושת המוצקות קיימת גם בעת שיוט על כביש מהיר במהירויות של 130-140 קמ"ש. זה שיוט נינוח, והנהג ונוסעיו נהנים גם מבידוד רעשים טוב ביחס למכונית סופרמיני.

הכבישים המשניים בקרואטיה מהווים אתגר לכל מכונית וגורמים לכל ישראלי להרגיש כמו בבית. על כבישים כאלה קורסה, בגרסתה הקשיחה, לא הצטיינה, אולי גם מכיוון שהיא התגלגלה על צמיגים בחתך נמוך על חישוקי 17 אינטש. המכונית שידרה מסר נוקשה וקופצני מידי, בעיקר על פני שיבושים קטנים. עם זאת, המכונית לא התרסקה ולא חבטה בעת מעבר על בורות. אפשר לומר שקורסה מצליחה לספק "אופי גרמני", כמו זה שהיה מוכר בעבר במכוניות גרמניות. ייתכן שבגרסאות הרגילות, עם כיול מתלים סטנדרטי, המכונית נוחה יותר, אם כי סביר שהיא  תשמור על האופי המוצק והקשיח שלה.

פוטנציאל מקומי?

העובדה הפשוטה היא שקורסה החדשה היא מכונית הרבה יותר טובה מקודמתה, וזאת לא חוכמה גדולה. כעת היא מיישרת קו עם הרף העליון שמקובל בקטגוריה, ואפשר לומר שהיא עמדה בהצלחה באתגר גדול של שימוש במכלולים משותפים תוך כדי הענקת אופי שמשדר תחושות ייחודיות לאופל.

אם המשימה של אופל בימינו היא להיות מוצר עם "אופי גרמני" אזי קורסה החדשה עושה את זה בהצלחה. היא בנויה היטב, הנדסת האנוש שלה שימושית, פשוטה ולא מתחכמת, ועל הכביש היא משדרת תחושה מוצקה בזכות בידוד רעשים וכיול מתלים קשיח יחסית. המנועים החדשים יעילים, ולגרסת GS Line יש אופי ספורטיבי מתון שמוסיף ערך גם בזכות העיצוב וגם בזכות תחושת נהיגה טובה. מצד שני, מאכזב לגלות שאנשי אופל הלכו יותר מידי "על בטוח" ונמנעו מגילויי תעוזה. חבל שהם לא עשו את המכונית החדשה לאופנתית ונחשקת ולא רק ליעילה ואיכותית.

הצלחתה של קורסה בישראל תלויה במידה רבה בחבילת האבזור שהמכונית תציע מול מתחרותיה בטריטורית ה-100 אלף ש"ח, כלומר מול סיאט איביזה -חביבת הדור הצעיר, ומול יונדאי i20 וטויוטה יאריס שמככבות בטבלת המכירות. מבחינת המכונית עצמה יש סוף סוף לאופל מוצר מעניין ומוצלח.

The post אופל קורסה החדשה – נהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

לפני כשלושה חודשים השיקה דלק מוטורס בישראל את מאזדה 3 החדשה. בימים עברו נחשבה השקה כזאת לרגע מכונן בשוק הרכב שלנו, גם מכיוון שהשוק כולו נשלט על-ידי מכוניות סדאן קומפקטיות ובעיקר מכיוון שמאזדה היא זאת ששלטה בו. ימים אלה חלפו עברו, בשני המובנים: מאזדה כבר לא קרובה לפסגת טבלת המכירות, וגם מכוניות סדאן קומפקטיות כבר לא נרכשות "במשיכה" אלא "בדחיפה".

שוק הרכב, בישראל כמו בעולם, מעדיף כיום קרוסאוברים מסוגננים ומוגבהים, ומאזדה הקטנה מתאמצת למצב את עצמה כמותג יקר-למחצה – ובכל מקרה יותר יקר ממותגים עממיים כמו יונדאי או טויוטה. ב'דלק מוטורס' נתנו אמנם ל-3 את הכבוד המגיע לה אבל חשקו שיניים והמתינו "לדבר האמיתי": קרוסאובר שמבוסס על מאזדה 3 ונקרא CX30.

אז ברוך הבא CX30, כלי שצריך לכסות את פער הגודל בין מאזדה CX-3 הקטן, קרוסאובר לא צעיר שמבוסס על מאזדה 2 ומגיע עם תג מחיר לא זול, לבין CX-5 שמבוסס על הפלטפורמה של מאזדה 3/6 ומגיע עם תג מחיר… ממש לא זול של החל מ-170 אלף ש"ח. מאליו מובן ש-CX30 יהיה ככל הנראה הדגם החשוב ביותר עבור מאזדה בישראל בשנים הקרובות, בעיקר מכיוון ש-CX5, שעבר מתיחת פנים מאסיבית לפני כשנתיים, לא יכול לסכן את קיה ספורטאז', יונדאי טוסון או מיצובישי אאוטלנדר שמושלים בכיפה. אגב, גם באירופה צפוי CX30 להיות הדגם הנמכר ביותר של מאזדה.

CX30 מוצע בישראל בגזרת המחיר של קרוסאוברים קומפקטיים פופולריים, עם גרסת בסיס שמחירה מתחיל ב-150 אלף ש"ח. נוסף לשלושת המושלים בכיפה הוא מתמודד אצלנו גם מול פיג'ו 3008, סקודה קארוק וסיאט אטקה, אבל זה רק מבחינת המחיר. מבחינת הממדים שלו הוא תוכנן להתמודד מול מתחרים קטנים יותר, כמו טויוטה C-HR והונדה HR-V.

מבחן דרכים ראשון: מאזדה 3 החדשה

נעים להכיר, מאזדה CX30

CX30 מתבסס, כאמור, על הפלטפורמה והמכלולים של מאזדה 3 החדשה, ולא מיותר להזכיר שזאת לא פלטפורמה חדשה אלא שדרוג של הפלטפורמה ששימשה את הדור היוצא. אפשר לומר שמדובר אפילו ב"שיפחות", כלומר להיפך משדרוג: מאזדה נטשה, כנראה מטעמי עלויות, את המתלה הרב-חיבורי מאחור, והתקינה במקומו מתלה פשוט בתצורת קורת מתח. במאזדה 3 מורגש השנמוך הזה, ולא לטובה.

העיצוב של CX30 נאמן לקו העדכני של מאזדה עם פרשנות נוספת לשפת העיצוב "קודו". זה בא לידי ביטוי בשבכה גדולה ומודגשת מלפנים, פנסים ראשיים צרים שנמתחים לרוחב, קו גג מעוגל, קוו מתניים גבוה ומשטחי צד מפוסלים. גם סממני העיצוב ה"קרוסאובריים" בולטים: חצאיות פלסטיק שחור סובבות את גחון המכונית ו"בתי הגלגלים" מודגשים באמצעות כנפונים עבים (עבים מידי לטעמי) שעשויים מאותו פלסטיק שחור. דווקא מסילות גג שימושיות מן הסוג הנפוץ כיום בקרוסאוברים רבים לא תמצאו ב-CX30, אבל גם לא בטוח שהן מתאימות לצללית הקופה שניסו ליצור מעצבי מאזדה.

CX30 ניצב, מבחינת ממדיו, בחלק התחתון של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטים. אורכו 440 ס"מ, כלומר שהוא קצר ב-8 ס"מ מקיה ספורטאז' או ב-15 ס"מ משמעותיים מאחיו הגדול – מאזדה CX5. בסיס הגלגלים, 265.5 ס"מ בלבד, קצר בכ-5 ס"מ מן המקובל בקטגוריה הקומפקטית, וזה לא ממש מובן. מדובר ב-7 ס"מ מאד משמעותיים פחות ממאזדה 3 שעליה הוא מבוסס, ויש לכך השלכות לא מועילות מבחינת מרחב הפנים.

מנגד, היות שבכל זאת זהו קרוסאובר, מרווח הגחון שלו הוא 17.5 ס"מ והגובה שלו 154 ס"מ, וזה מקנה לו יציבה גבוהה, גם אם לא חריגה ביחס למתחריו. למרות שהוא לא רחוק במידותיו מספורטאז' וטוסון, CX30 נראה קטן משמעותית מצמד הקוריאנים הפולאריים, אבל מצד שני גם הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם. נפח תא המטען שלו הוא 430 ליטר סבירים, שהם לא הרבה יותר ממכוניות האצ'בק קומפקטיות.

בישראל משווק מאזדה CX5 עם מנועי 2.0 ו-2.5 ליטר אטמוספריים מסדרת 'סקייאקטיב' בהספקים של 165 ו-195 כ"ס בהתאמה, והם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. כל דגמי מאזדה CX30 מגיעים עם מערך בטיחות מקיף שכולל בלימת חירום אוטונומית ותיקון אקטיבי לסטייה ממסלול הנסיעה, ולהם נוספים בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטבית, והתרעת עירנות לנהג. אגב, מערכת תיקון הסטיה מנתיב לא מבצעת תיקון היגוי השומר את הרכב בתוך הנתיב, אלא מתערבת רק כאשר כבר התבצעה הבטיה מעבר לסימוני הנתיב – לידיעת מי שנוטים לסמוך על השומרים האלקטורנים. התרעת התנועה בשטחים מתים תפקדה היטב הודות להתרעות ויזואליות וקוליות יעילות לאחרונה נבחן CX30 במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבל לא רק 5 כוכבי בטיחות אלא את הציון הגבוה ביותר שהושג עד כה בפרויקט זה, עם ציון הגנה של 99% ליושבים מלפנים.

אצלנו מוצע CX30 ב-3 רמות אבזור: "קומפורט" – שמוצעת רק בגרסת ה-2.0 ליטר, ומעליה מוצעות רמות "אקזקיוטיב" ו"פרימיום". בכל רמות האבזור מוצעות מערכת מולטימדיה מקורית בשילוב מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישני חניה, אורות וגשם, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. ברמת באבזור "אקזקיוטיב" נוספים גג שמש חשמלי, תאורה עוקבת פניה, מפתח חכם ומנופי העברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה. ברמת האבזור "פרימיום", הבכירה ביותר, נוספים גם מושב נהג מתכוונן חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ותצוגת נתונים עילית.

ישיבה ראשונה
כניסה לתא הנוסעים של CX30 מגלה עיצוב פנים דומה לזה של מאזדה 3, וזה לא רע בכלל. העיצוב נקי עם מינימום מתגים על לוח המכשירים עצמו, כאשר תפעול מערכת המולטימדיה והמערכות השונות – מלבד בקרת האקלים – נעשה כמקובל אצל מאזדה באמצעות חוגה שמותקנת בין המושבים ומוקרנת על מסך שאינו מסך מגע. יש מי שימצאו את הסידור הזה מיושן, אבל לרוב הוא הרבה יותר אינטואטיבי, ולאחר שמתרגלים לתפעול החוגה הוא כנראה גם יותר בטיחותי מאשר בהיה במסך מגע וניסיון לדייק בלחיצות אצבע בזמן נהיגה.

גם ב-CX30 מאזדה מתאמצת לבדל את עצמה משאר העדר עם איכות חומרים שנוטה לכיוון הפרימיום. לרוב הצליח לה: החלק העליון של לוח המכשירים מדופן בחומר רך עם תפרים, וגם מרכז לוח המכשירים, צדדי הקונסולה בין המושבים ודיפוני הדלתות עטויים חומר נעים דמוי עור. יחד עם ריפודי עור ברמת הגימור הבכירה אלה מעניקים תחושה נעימה מאד. בחלקים התחתונים של לוח המכשירים יש פלסטיק קשיח ופשוט יותר, ותצוגת לוח המחוונים מעט מיושנת בגרפיקה שלה (אך ברורה וקריאה). השורה התחתונה היא שנעים מאד לשהות בתא הנוסעים של CX30, או לכל הפחות בחלק הקדמי שלו.

במושב האחורי המצב קצת פחות מזהיר. כמו בלא מעט דגמים של מאזדה, ניצול המרחב הפנימי מאחור לא מצטיין. CX30 צפוף יחסית למתחריו, וכאשר מלפנים יושבים נהג ונוסע בגודל מומצע יספיק המרחב מאחור לשני נוסעים נוספים בלבד. אם יושבים מלפנים מבוגרים מגודלים יותר, נאמר 180 ס"מ ומעלה – למי שיישב מאחור כבר יהיה צפוף.

מרחב הברכיים גבולי, וגם מרחב הראש לא מצטיין, וזה אומר שהאפשרות להושיב מאחור נוסע שלישי היא די תיאורטית. קו החלונות גבוה, וזה מוסיף לאווירה הצפופה מאחור, אם כי אנחנו לא מדברים על מצב אקוטי כמו בטויוטה C-HR. מה שחשוב זה שעבור משפחה עם שלושה ילדים יהיה המושב האחורי של CX30 גבולי או אפילו לא מספק בהשוואה לקרוסאוברים קומפקטיים ממוצעים.

יוצאים לדרך

מאזדה, בשונה מרוב מתחרותיה, פונה אל הנהג ומציבה את ההנאה מנהיגה כאחד הערכים החשובים אליהם היא מכוונת. במציאות – ובשונה מן המסרים השיווקיים – רוב הלקוחות לא באמת מחפשים "ניהוג ספורטיבי" בקרוסאובר, אבל CX30 בהחלט משדר תחושה דינמית מפתיעה לטובה.

ההיגוי מדויק, עם משקל טוב לאורך כל מהלך ההפניה, ותגובה ראשונית חדה שאינה חדה מידי. כיול מתלים קשיח מספק שליטה טובה בקצב הגלגול גם תחת העברות משקל, והתחושה היא שאפשר ללחוץ את CX30 לפינה ללא חשש. רמת האחיזה גבוהה וכך גם מרווח הביטחון במקרה של הפרזה. אל תבינו לא נכון: CX30 הוא ממש לא "מיאטה על עקבים" מבחינת ניהוג ותקשורת, אבל הוא יודע לשתף פעולה עם הנהג ולשמור על איזון ודיוק יוצאי דופן לטובה ביחס לעדת הקרוסאוברים.

לתחושה הדינמית תורמת גם יעילות יחידות ההנעה. נכון שבימינו התרגלנו למנועים מוגדשי טורבו שמציעים את מלוא תפוקתם בסל"ד אפסי, אבל גם עם מנועו האטמוספרי CX30 לא ישאר מאחור, אם בכלל. לשני המנועים יש אופי עליז, והם עולים בקלות לסל"ד בינוני וגבוה. תיבת הילוכים יעילה וזריזה, שלא ממהרת להעביר הילוכים גם סמוך לקו האדום, מסייעת למנועים בכך שהיא מגיבה מהר ואף מורידה הילוכים בבלימה במצב ספורט. התלונה היחידה היא שכדי לסחוט מהן את מלוא הביצועים הן נדרשות לעלות לסל"ד גבוה יחסית, וכאשר לוחצים על הדוושה מורגש שאון בתא הנוסעים.

הביצועים של גרסת ה-2.0 ליטר יספקו נהג ממוצע ללא בעיה, אבל גרסת ה-2.5 נותנת עוד קצת כוח בדיוק במקומות שצריך אותו, וזה מורגש במיוחד בנהיגה תחת עומס בתוואי הררי. צריכת הדלק הממוצעת בגרסת ה-2.0 ליטר – זאת שבה נהגנו במרבית המבחן – עמדה על כ-11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, שזה אומר 13-14 ק"מ לליטר בחיים האמיתיים.

נוחות הנסיעה לא נשכרת מכיול המתלים הקשיח, ויחד עם חישוקי 18 אינטש וצמיגים בחתך נמוך CX30 מתקשה לסנן את מפגעי הכביש הקטנים שנפוצים בעיר, והוא מקפצץ עליהם. גם במעבר על מפגעים עמוקים יותר, במהירויות גבוהות מ-30 קמ"ש – רמת הספיגה לא מצטיינת והבולמים חובטים מידי פעם בפעם. לזכותם יש לאמר שהם מרסנים את היציאה ממהמורות מבלי להוסיף נדנוד מיותר, ושככל שעולות מהירויות הנסיעה משתפרת יכולת הספיגה שלהם. גרסת ה-2.5 ליטר משדרת תחושה רכה וסופגת יותר מגרסת ה-2.0, וזה אולי  פועל יוצא של מעט יותר משקל.

פוגעת במטרה?

מאזדה CX30 מתברג לתוך הקטגוריה החמה והצפופה ביותר בשוק הרכב הישראל ומצליח להביא איתו ייחוד "מזדאי". הוא נראה טוב ומובחן משאר העדר – בזכות צללית ספורטיבית, תא נוסעים שנראה ייחודי ומגיש גם תחושה איכותית, ועל הכביש יש לו אופי דינמי – ודאי יחסית לקרוסאוברים. הביצועים שלו טובים, ויש לו ערך מוסף של הנאה לנהיגה. הוסיפו לכך רמת אבזור גבוהה, מערך בטיחות טוב, וסמל אשר עדין מהווה מושא להערכה גם בקרב מביני עניין וגם עבור מר ישראלי, והתוצאה היא חבילה כמעט מנצחת.

ולמה "כמעט"? מפני ש-CX30 הוא כלי פחות מוצלח עבור משפחה ישראלית ממוצעת. גם אם מבליגים על נוחות נסיעה לא מבריקה וזוכרים שגם מתחריו הישירים, באותו טווח מחירים, אינם בדיוק "מרבדים מעופפים", קשה יותר להתעלם מרמת שימושיות נמוכה, ובעיקר מן המושב האחורי הצפוף. מי שלא נוהג לנהוג בגפו, אלא נוסע לא מעט נסיעות משפחתיות וטיולי סוף שבוע ייאלץ לבחור לעצמו כלי רכב מרווח יותר.

משפחה צעירה (ואמידה) עם שני ילדים קטנים ואופי צעיר יכולה ליהנות ממה שיש ל-CX30 להציע, בעיקר לנהג, אבל אם הילדים מתקרבים לגיל בר מצווה כדאי לחפש כלי מרווח יותר.

The post נהיגה ראשונה: מאזדה CX30 appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה – ברלינגו החדש יקר מקודמו ומהמתחרים אך מציג שיפור בכמעט כל תחום. אם לא יקרה שום דבר יוצא דופן הוא ימשיך לשלוט בסגמנט הטנדרונים בארץ

נעים להכיר – ברלינגו
הקורקינטים השיתופיים אמנם כבשו (בתקווה שרק באופן זמני) את הערים ויצרו אנדרמולוסיה ברחובות הכרך, אך בעונה זו שבין סוף הקיץ לתחילת שנת הלימודים האוניברסיטאית רחובות הערים מתמלאים בלא מעט בלאגן הנוצר מרכבים מסחריים קטנים הפורקים בכל פינה תכולות של דירות סטודנטים ושותפים.
בעוד שבדרך כלל בעלות או גישה לרכב מסחרי קטן לא נחשבת למשהו נחשק בקרב החבר'ה, בעונה זאת הפופולריות של המתניידים ברכבי עבודה נוסקת לשמיים.
הברלינגו אמנם לא המציא את סגמנט הטנדרונים וגם לפני השקתו בדורו הראשון לפני 23 שנה היו לא מעט רכבים מסחריים קטנים, אך הם היו מעין דגמים שתוכננו כלאחר יד על בסיס רכבים קיימים, לרוב מסגמנט הסופר מיני, דוגמת בריסקה על בסיס הקונטסה, טנדר סימקה על בסיס סימקה 110, רנו אקספרס על בסיס רנו 5, פיורינו על בסיס הפיאט 127 וגם סיטרואן C15 על בסיס הויזה והציגו פרונט זהה לרכבים שעליהם הם התבססו וארגז רבוע פתוח או סגור חסר כל חן מאחורי הדלתות הקדמיות.
חמור מכך, מעבר לעיצוב המרושל היצרנים לא ממש השקיעו בהתאמת הכלים לייעודם החדש והתוצאה הייתה רכבים שאמנם יכלו לשמש להובלת מטען אך עשו זאת בדרך מאוד לא משכנעת.

ב-1996 סיטרואן הציגה מחליף ל-C15 הוותיק בשם ברלינגו, אך בניגוד לנהוג בסגמנט הטנדרונים היה מדובר ברכב שתוכנן מדף חלק כרכב מסחרי והציג עיצוב נאה בהרבה ובעיקר יכולות גבוהות באופן רדיקלי גם כרכב מסחרי יעיל וגם כמוביל משפחתי לשעות שלאחר העבודה.
לקח למתחרים כמה שנים כדי ליישר קו אך הברלינגו צבר מוניטין מצוין ושולט בסגמנט ביד רמה עם קרוב ל-3.5 מיליון רכבים שנמכרו ממנו ב-23 השנים האחרונות.
גם בישראל בה, בלי עיגון ממשי במציאות חשוב לציין, מרבית האנשים מפחדים מרכבי סיטרואן כמו ממחלה מדבקת, הברלינגו נהנה ממעמד שונה לחלוטין ונחשב לבחירה הראשונה של מרבית הלקוחות כשמדובר בטנדרון עם שליטה ברורה בסגמנט ונתוני מכירות שהופכים אותו לדגם הנמכר ביותר של המותג בישראל ב-15 השנים האחרונות.

עיצוב, מיצוב

הברלינגו החדש נראה גדול ובעיקר תפוח מקודמו. אמנם מבחינת אורך ההבדל עומד על 2 ס"מ בלבד, אך במימדי הרוחב והגובה מדובר על הבדלים משמעותיים של 4 ו-8 ס"מ בהתאמה ויחד עם תא מנוע גבוה וקצר הוא משדר ניחוחות המחברים אותו לעולם רכבי הפנאי ולדגמים מסוגננים עדכניים של היצרן הצרפתי.
עם זאת, באופן משונה למדי הגרסאות ברמת הגימור הבסיסית LIVE מגיעות עם עיצוב שונה מאוד בעיקר בחזית שכוללת יחידות תאורה, סבכה ופגוש משעממים למדי בסגנון הג'אמפי, המסחרי הגדול יותר של החברה.

עיצוב פנים, שימושיות

כצפוי מרכב עבודה, הפלסטיקה בתא הנוסעים נוקשה ופשוטה למראה אך למרות זאת הברלינגו החדש לא מרגיש ספרטני כלל ועיקר ומציג עיצוב ובעיקר שימושיות טובים מאוד עם המון מחשבה על ניצול מקסימלי של חלל הפנים עם שלל תאי אחסון נסגרים או פתוחים מכל עבר (חלקם שימושיים יותר וחלקם פחות) המאפשרים לאלה הצפויים להעביר על סיפונו שעות רבות מדי יום מגוון אופציות.
מעבר לשימושיות, הקבינה של הברלינגו משדרת תחושה של רכב מודרני ועדכני ובעיקר לא מעניקה הרגשה ש"חסכו עליכם".
המושביים הקדמיים נוחים מאוד ומציגים עמדת ישיבה גבוהה במחוזות של רכבי פנאי ויחד עם חלון קדמי גדול מעניקים עמדת נהיגה שלטת שמאוד מבוקשת בימנו.
בגרסת האבזור הבכירה של רכב המבחן המושבים מגיעים כשהם עטויים בבדי ריפוד נעימים המחזקים את התחושה של ה"פרייבט".

גרסת SHINE כוללת גם מערכת מולטימדיה עם מסך 8" המזכירה את זו שניתן למצוא בדגמים עדכניים של הקונצרן אך למזלם של משתמשי הברלינגו השליטה על מערכת בקרת האקלים לא מצריכה כאן נדידה בין מסכים ותפריטים שונים וכוללת מתגים ייעודיים פשוטים (ונוחים מאוד לשימוש) בקונסולה המרכזית מתחת למסך.
בכלל, בניגוד למכוניות צרפתיות רבות שעל מזבח העיצוב או החדשנות/מיוחדות מציגות הנדסת אנוש מאתגרת במקרה הטוב, כאן פחות או יותר הכל נמצא איפה שאנו מצפים ממנו להיות.

תנאי המחייה בשורת המושבים השנייה היו מהסיבות שהפכו את הברלינגו למוביל הקטגוריה כבר בדור הראשון וגם בדור החדש הברלינגו מגיע עם שתי דלתות הזזה המאפשרות גישה נוחה מאוד למושב האחורי, רצפה שטוחה לחלוטין, מרווח רגליים ראוי, מרווח ראש אין סופי ומושב רחב, אבל בגלל הוספת מחיצת ברזל בין אזור המטען לאזור הנוסעים משענת המושב האחורית מקובעת בזווית זקופה מאוד ההופכת את השהות בו ללא נוחה בעליל.
המחיצה אמנם ניתנת לפירוק ואז תנאי המחייה וזווית המשענת הופכים לנוחים בהרבה אך הפירוק שלה מסורבל ובניגוד למצופה לא כולל שליפה מהירה ולמעשה מחייב שימוש בכלי עבודה שלא מגיעים עם הרכב (מפתח ובוקסות 13 ו-10).
אין ספק שניתן היה לצפות מסיטרואן לפתרון אסטטי ונוח יותר לשימוש המספק הגנה ממטענים מעופפים מסוכנים ומאידך מאפשרת ישיבה נוחה עם המחיצה ופירוק מהיר כשנדרש חלל הטענה גדול. במצב הזה נראה כי מי שצפוי להסיע באופן תדיר נוסעים במושב האחורי פשוט יוותר על המחיצה הזו וחבל.

בכל מקרה תא המטען עצמו מרווח למדי ומציע שפת הטענה נוחה מאוד ונפח של כמעט 600 ליטרים עד גובה המדף (שימושי מאוד לאנשי שירות עם ציוד יקר המעדיפים שהוא לא יקרוץ לגנבים מזדמנים) או 983 ליטרים עד התקרה.
פירוק המחיצה מאפשר קיפול של שורת המושבים השניה שמתקפלת לרצפה ויוצר משטח הטענה בעל גובה אחיד בכל החלק האחורי המאפשר הובלת מטען ענק של עד 3000 ליטרים.
אורך משטח ההטענה בגרסה הקצרה של רכב המבחן במצב מקופל עומד על כ-1.70 מטרים שזה מספיק להמון דברים אבל גבולי מאוד להובלה נוחה של ספות, מזרנים, מקררים ושאר ציוד טיפוסי של דירות סטודנטים שהוזכרו בתחילת המבחן.

בטיחות, אבזור

הברלינגו מוצע במחוזותינו בתצורת LCV המסחרית שלו (יש גם תצורה ייעודית לנוסעים – מפוארת יותר הכוללת בין היתר חלונות חשמליים בדלתות הנוסעים האחוריות במקום חלונות הזזה ודלת מטען מתרוממת למעלה במקום שתי דלתות הנפתחות לצדדים), וכאמור בשתי רמות אבזור מרכזיות, LIVE ו- SHINE.
מעבר להבדלים הדי משמעותיים שציינו בעיצוב החיצוני בין הגרסאות גם בכל הנוגע לאבזור יש בידול ביניהן.
עם זאת, יחסית לרכב מסחרי גם רמת האבזור בגרסה הבסיסית מכובדת וכוללת בין היתר מחשב דרך, בקרת שיוט, חיישני אורות, חלונות חשמליים, דיבורית בלוטות', חיבור USB, מושב אחורי מתקפל לרצפה בשני חלקים, מושב נהג עם כיוון לגובה ועוד.
רמת הגימור הבכירה מוסיפה, כאמור, ריפוד מושבים נאה יותר, שקע, גגון מסילות בסגנון רכבי פנאי, חיישני גשם, פנסים עוקבי פניה ומערך מולטימדיה הכולל מסך 8" עם קישוריות בלוטות' מלאה בעברית וסנכרון לאפל קאר פליי וכן 6 רמקולים.

מערך הבטיחות מרשים וזהה בשתי הגרסאות וכולל, מעבר לבקרת יציבות ו-6 כריות אוויר, גם התראה לערנות הנהג, זיהוי תמרורים, התראה אקטיבית על סטייה מנתיב כולל תיקוני היגוי קלים והתראת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 85 קמ"ש.
רכב המבחן צויד גם בחיישני חניה אחוריים בהרכבה מקומית.
מפרט הבטיחות מרשים, אך חסרה מצלמת רוורס די מתבקשת ומאוד חשובה לבטיחות ברכב מסחרי.

מנוע, ביצועים

הברלינגו משווק בישראל עם מנוע טורבו דיזל בנפח 1.5 המוצע ב-3 הספקים: 75 כ"ס, 100 כ"ס ובגרסה הבכירה 130 כ"ס. כל הגרסאות עומדות בתקנות יורו 6 עם מיכל אוריאה ייעודי.
גרסת ה-130 כ"ס בה נהגנו מגיעה, לראשונה בדגם זה, עם תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם לא פחות מ-8 יחסי העברה ומתוצרת איסין היפנית.
על הכביש השילוב הזה מאוד משכנע ועם מומנט של מעל 30 קג"מ המושג מתחת ל-2000 סל"ד הברלינגו מציג דחף טוב בכל תנאי השימוש ובה בעת עידון ונעימות ללא מעברי ההילוכים הגסים שאפיינו את התיבה הרובוטית שהוצעה מ-2015 בדור היוצא. וכך, למרות המראה הרבוע ובזכות בידוד רעשים מצוין ויחסי העברה המרובים, הנהג יכול למצוא עצמו משייט במהירות של 140 קמ"ש וצפונה כמעט מבלי לשים לב.
גם עם מטען רב ובכביש הררי יחידת ההנעה הזו מאוד מוצלחת וגם חסכונית למדי עם 14.5 קילומטרים לליטר במאות הקילומטרים הדי מאומצים של המבחן וניתן להניח כי מי שינסה לחסוך יוכל לרשום די בקלות 16 קמ"ל ואולי אפילו טיפה יותר מזה.
הערה יחידה ולא מאוד משמעותית אבל בכל זאת די מעצבנת נוגעת לבורר המצבים של התיבה האוטומטית שבניגוד למקובל לא כולל ידית אלא חוגה עגולה קטנה בקונסולה המרכזית.
סיטרואן היא לא היצרנית הראשונה לעשות שימוש בבורר הילוכים עגול ועשו זאת לפניה כמה יצרניות יוקרה – נוח זה אף פעם לא ממש היה, אבל בדגמי הפרימיום שראינו בורר שכזה היה לו, מעבר ליוחד, גם שיק מסוים.
כאן, עם בורר נטול חן ובסביבה פלסטיקית זולה, הוא נראה יותר כמו בורר לבחירת תוכניות במכונת כביסה מאשר גאדג'ט חדשני. מזל שהרכב מצויד במנופים יעילים להעברת הילוכים משני צידי ההגה.

התנהגות כביש, נוחות

אף אחד מן הסתם לא בוחר בטנדרון כדי להשחיז פניות, אבל להתנהגות הכביש וכמובן לנוחות הנסיעה יש חשיבות רבה בקרב חלק לא מבוטל ממשתמשי סגמנט זה הנמצאים שעות רבות בכל יום מאחורי ההגה.
בכל דורותיו נראה כי הברלינגו קבע את הרף העליון בתחום ושימש נקודת ייחוס למתחרים וגם בדורו השלישי הברלינגו מרשים מאוד עם נוחות נסיעה טובה מאוד בכמעט כל תנאי הדרך, עם מטען או בלעדיו.
נוחות הנסיעה הטובה והמתלים שסופגים בצורה מרשימה את רוב תחלואות מע"צ תורמים גם למיעוט רעשים וקרקושים אופייניים למטען בעת הובלתו.
התנהגות הכביש מפתיעה לטובה לרכב מסחרי רבוע וגבוה והברלינגו מציג אחיזה טובה ובטוחה באספלט גם כשמגזימים.
ההגה רך מאוד (אולי מדי) במהירות עירונית ובכלל מרגיש טיפה מנותק במרכזו, אבל התחושה משתפרת ככל שהמהירות עולה ובהחלט יותר מעונה על הציפיות מרכב מסוג זה.

שורה תחתונה

הברלינגו שולט בקטגוריית הטנדרונים בארץ הקודש כבר די הרבה שנים ונראה שניתן לומר בבטחון, כנראה גדול מזה שנתניהו ימשיך לגור בבלפור בשנים הבאות, שהדור השלישי והחדש של הברלינגו יאפשר לו להמשיך לשלוט בסגמנט.

לברלינגו החדש יש מעט חסרונות בדמות מחיצת ברזל מגושמת בין חלל הנוסעים למטען שפוגמת בנוחות במושב האחורי, ראות בעייתית לאחור ותג מחיר גבוה מדי העומד על 153 אלף שקלים לרכב שנבחן על ידינו.
את שתי הבעיות הראשונות ניתן לפתור די בקלות על ידי ויתור על המחיצה (חבל, יש לה חשיבות בטיחותית למניעת תעופת מטען) והתקנת מצלמת רוורס בכמה מאות שקלים.

נושא המחיר מעט יותר בעייתי ללא ספק ומציג פער של קרוב ל-10,000 שקלים מהדור הקודם ומהמתחרות דוגמת רנו קנגו (אוטומטית כפולת מצמדים דיזל עם 90 כ"ס) ופיאט דובלו (ידנית 1.6 דיזל עם 105 כ"ס), אך אין ספק שיש תמורה לאגרה ובכמעט כל תחום הברלינגו החדש מציג שיפור של ממש – הוא נראה טוב יותר, מציע עמדת ישיבה גבוהה במחוזות רכבי פנאי, נוח יותר, שקט יותר, יעיל לפחות כמו בעבר, מאובזר יותר, מגיע עם מפרט בטיחות אקטיבי מרשים מאוד (בוודאי לסגמנט) ומציע לראשונה גם, במקביל לגרסאות עם הספקים מוכרים, מנוע עוצמתי המפיק 130 כ"ס ותיבה אוטומטית אמיתית מצוינת.

The post מבחן דרכים סיטרואן ברלינגו החדש appeared first on TheCar.

שורה ראשונה תחילה

קאמיק הוא נצר ראוי למשפחת סקודה: יותר שימושי, יותר מרווח, פחות דופק חשבון למראה שלו. קבלו את מי שהמציא את קטגוריית המיני-מגה-קרוסאובר.

מי אתה סקודה קאמיק?

עד שנולדה 'סקאלה' – המכונית שהחליפה את 'ראפיד' במגוון הדגמים של סקודה – אפשר היה לחשוד שהצ'כים קצת מפגרים אחרי הנעשה בפלח השוק של מכוניות 'סופר-מיני'. לקבוצת פולקסווגן כבר היו אז את סיאט 'איביזה' המשובחת, ואת פולקסווגן פולו האיכותית, ואו-טו-טו עמדנו לקבל את אאודי A1 – כולן על בסיס גרסה מקוצרת של פלטפורמת MQB המודולרית.
רק סקודה התעקשה לייצר את 'פאביה' על בסיס פלטפורמה מיושנת, שעודכנה אמנם ב-2014 אבל שורשיה נעוצים אי שם בשנת 1999 הרחוקה.

אבל מסתבר שהצ'כים יותר חכמים ממה שחשבנו, או לכל הפחות יותר מחוברים ללקוחות ולצרכי השוק. כי מכוניות סופר מיני הן אמנם אהובות ושימושיות, אבל מי בכלל רוצה לקנות אותן כאשר כל העולם עובר לקרוסאוברים מוגבהים ומפונפנים?
אז אנשי סקודה "משכו" עוד קצת עם פאביה המזדקנת, ובמקום לפתח לה יורשת הם השקיעו את רוב משאבי הפיתוח בבניית 'סקאלה', שהיא מכונית שיצרה קטגוריה משל עצמה: "מגה-מיני". ונסביר: ראפיד, כמו פיג'ו 301 ואחרות, הייתה מכונית סופר מיני מתוחה שהתחרתה בקטגוריית "סופר-מיני פלוס" מול, למשל, יונדאי i25. 'סקאלה', לעומתן, מבוססת על פלטפורמה מודרנית עם ממדים מקוצרים – כלומר שהיא "מכונית משפחתית מוקטנת" ולא "סופר-מיני מוגדלת" ולכן ראויה לתואר "מגה-מיני".

ואיך כל זה קשור ל'קאמיק'? ובכן, בשנת 2010 המציאה ניסאן את 'ג'וק' – קרוסאובר ראוותני שהתבסס על פלטפורמת סופר-מיני, ומאז השתנה שוק הרכב ללא הכר. רוב יצרניות הרכב מיהרו לפתח מתחרים לג'וק (ולאחיו 'קפצ'ור' לבית רנו) וממש בימים אלה כבר מתאכלסת הנישה הצפופה הזאת בדור השני של צמד המייסדים (קפצ'ור יושק רשמית בפרנקפורט בעוד כשבוע, וניסאן ג'וק החדש בעוד חודשים ספורים), כמו גם בדור שני של פיג'ו 2008 (שמושק אף הוא בפרנקפורט).
'קאמיק', בתכלס, הוא גרסת קרוסאובר מוגבהת של 'סקאלה', כלומר מיני-קרוסאובר, אבל אחרי שהכתרנו את 'סקאלה' כ"מגה-מיני" מותר לומר ש'קאמיק' הוא בעצם מיני-מגה-קרוסאובר – כלומר שמראש הוא נולד עם יתרון גודל על-פני רוב מתחריו לקטגוריה (אבל לא על-פני כולם).

כאמור, התחרות בפלח השוק של מיני-קרוסאוברים עזה מאד, ואפשר לחלק אותה לשלושה חלקים: מוצרים "ותיקים" כמו פיאט 500X, ג'יפ רנגייד והונדה CH-R, מוצרים חדשים שמבוססים על פלטפורמת סופר מיני רגילה, בהם סיאט 'ארונה', סיטרואן C3 איירקרוס ותאומו אופל קרוסלנד, קיה סטוניק, מאזדה CX-3, סוזוקי ויטארה, ושברולט טראקס, ומעט מוצרים חדשים שמבוססים על פלטפורמה מוארכת, בהם טויוטה C-HR ויונדאי קונה.

קאמיק, למשל, מבוסס על גרסה מוארכת של פלטפורמת MQB-A0, וזה אומר שבסיס הגלגלים שלו ארוך ב-8.5 ס"מ משמעותיים מזה של סיאט ארונה, והוא גם ארוך ממנה ב-10.3 ס"מ ורחב ממנה ב-1.3 ס"מ. בסיס הגלגלים של קאמיק ארוך גם מזה של טויוטה C-HR ושל יונדאי קונה, אם כי מבחינת האורך הוא נמצא במקום טוב בין שני אלה.

אנחנו הוזמנו על-ידי יבואני סקודה להשקה הבינלאומית של 'קאמיק', שנערכה בחבל אלזס שבצרפת, והשאלה הראשונה ששאלנו את הצ'כים היא מה זה "קאמיק", ובעיקר למה הם התעקשו לקרוא באותו השם גם לדגם החדש, שמיוצר על-ידם במפעל המרכזי שלהם בצ'כיה, וגם לדגם דומה שמיוצר בסין על גבי פלטפורמה מיושנת יותר.
התשובה של אנשי סקודה היא שגם בסין וגם בשאר העולם 'קאמיק' יהיה "דגם הכניסה" לעולם הקרוסאוברים שלהם, ושהם רצו לשמור על אחידות בשם. זה כמובן עורר את השאלה המתבקשת הבאה, שהיא מדוע לא להשתמש בשם הדגם המוצלח והמצליח 'יטי' – שהרי 'קאמיק' האירופאי דומה בממדיו ל'יטי' החביב זכרו לברכה. התשובה שלהם – תאהבו אותה או לא – היא שבסקודה רוצים שהשמות של כל הקרוסאוברים שלהם יתחילו ב-K. או קי.

עיצוב, מיצוב

'קאמיק' מעוצב כמו שני "אחיו" הגדולים, קודיאק וקארוק, ולמרבה הצער זאת לא ממש מחמאה. לא ברור מה עבר בראש של אנשי קבוצת פולקסווגן – מסיאט ועד סקודה דרך פולקסווגן, אבל בשונה מחלק ממתחריהם – שהתאמצו לעצב כלי רכב מאד ייחודיים ומעניינים עיצובית – אנשי פולקסווגן הצליחו לשחרר לשוק שורת קופסאות חסרות חן, וזה דווקא בקטגוריית הקרוסאוברים שבה עיצוב מובחן, אישיות, אפילו בולטות – הן התכונות הנחוצות ביותר.

מצד שני, ייתכן שגם כאן אנחנו טועים: העובדה היא שהמוצרים ה"משעממים" של סקודה, אלה שנראים כאילו שצויירו בידי מעצבים מאד מאד עייפים – מוכרים לא רע בכלל, ולא רק בישראל. המסקנה הסבירה היא שגם בפלח השוק של קרוסאוברים יש כנראה מספיק לקוחות שמחפשים מוצרים שימושיים, ואולי אפילו מבקשים דווקא שלא לבלוט יותר מידי. במקרה של 'קאמיק' סקודה תזדקק בדיוק ללקוחות האלה מכיוון שהפרופורציות שלו נמוכות, והוא נראה יותר כמו סטיישן מאשר כמו "ג'יפון" מוגבה.
נקודת האור היחידה בעיצוב של קאמיק, תרתי משמע, היא שתי ה"גבות" שנמתחות מעל לפנסים ראשיים קטנים ונאים: אלה שתי שורות של פנסי LED לתאורת יום קבועה. העיצוב הזה אמנם שובר קצת את הפרצוף חמור הסבר של מי שאמור היה להיות כלי עליז ומשעשע, אבל ראשית לכל זה מזכיר לי יותר מידי את מה שסיטרואן כבר עשתה מזמן עם קקטוס ולאחר מכן עם C3, וחוצמזה זה לא מספיק כדי לשבור את השיממון הכללי. אבל אחרי שכל זה נאמר – 'קאמיק' הוא בדיוק המוצר הנכון בזמן הנכון מפני ש"זה מה שהולך היום".

שאלה מרתקת, שתיגזר בחודשים הבאים מן התמחור של סקודה בישראל ומן התפישה של היצרנית, היא כיצד ימוצב 'קאמיק' בשוק שלנו. לצורך זה כדאי אולי לראות מה עשתה 'ארונה' ל'איביזה' – מי שהייתה להיט המכירות של סיאט בישראל מאז ומעולם. במחצית הראשונה של 2019 נמכרו בישראל יותר 'ארונה' (1,834) מאשר 'איביזה' (1,254). זאת למרות ש'איביזה' היא מכונית הסופר מיני הטובה ביותר בישראל, ואילו ארונה מתמודדת בפלח השוק הצפוף והגדוש שתואר כאן לפני רגע. המסקנה פשוטה: "העם" מצביע ברגליים, נוטש את פלח הסופר מיני ועובר למיני-קרוסאוברים.

אגב, המקרה של סקודה שונה מזה של סיאט, גם מפני שפאביה, מכונית שקצרה אי אילו רגעי תהילה בשנים האחרונות, ממילא ירדה כבר מן הזירה (כ-700 יחידות בחצי שנה), ובעיקר מכיוון שסקודה צריכה להתמודד עם מיקום נכון של 'סקאלה' החדשה, אשר ככל הנראה תעשה את רוב הונה בשוק המוסדי.

עיצוב פנים, שימושיות

"הקוד הגנטי" של הצ'כים – זה שתורם להרבה מאד ניצחונות שלהם במבחנים השוואתיים אצלנו – הוא בניית דגמים שממדיהם ממוקמים במחצית הדרך בין הקטגוריה שבה הם מתמודדים לבין קטגורית גודל גדולה ויקרה יותר. במילים אחרות, רוב דגמי סקודה נבדלים בכך שהם מציעים יותר מרחב פנימי, יותר נפח אחסון, ולרוב גם יותר אבזור ופינוקים, מאשר המתחרים הישירים שלהם. 'קאמיק', אם לומר את זה בפשטות, הוא בן נאמן ל-DNA המשפחתי: זה המיני-קרוסאובר המרווח והנוח ביותר בקטגוריה שלו, נכון להיום.

מעצבי הפנים של סקודה בפרט, ושל קבוצת פולקסווגן בכלל, יודעים ליצור סביבות נהג מאד פשוטות, ברורות, עם ארגונומיה טובה, כאלה שתיכף ומיד מרגישים בהן כמו בבית. גם קאמיק התברך בעיצוב פנים נעים ואיכותי מאד ביחס לקטגוריה ולמתחרים הישירים שלו.
באופן טבעי, סקודה שלחה למבחן את הכלים ברמות הגימור הגבוהות ביותר שלהם, ולאו דווקא את אלה שיהיו פופולריות בישראל (נראה, תלוי במחירים). מבחינה זאת מוקדם עדיין להקיש מן המכוניות שבהן נהגנו על אלה שיוצעו אצלנו. לדוגמא, מכוניות המבחן צוידו בדלת אחורית נפתחת חשמלית (תכונה בלעדית לקטגוריה הזאת כרגע), כוונון חשמלי למושבים הקדמיים, מסך מגע מרכזי גדול במיוחד, ריפודי עור לחלק ממכוניות המבחן ומושבי ספורט לחלק אחר, ואבזור בטיחותי מלא. מכוניות המבחן צוידו גם בגג שמש גדול, שאטימת האור שלו לא מדהימה. לישראלים עדיף להימנע מתוספת כזאת היות שהגג יתקשה מאד להתמודד עם שמש ישראלית ויחדיר פנימה יותר מידי חום.

מעצבי סקודה בנו את סביבת הנהג עם קצת יותר מידי סוגי פלסטיק, אולי כדי לתרום לתחושת העושר והיוקרה. זה עובד, אבל נראה לי שבמקרה הזה "כל המוסיף גורע". עם זאת, באופן כללי איכות ההרכבה גבוהה מאד, וגם החומרים – לפחות בחלקים שנראים לעין – איכותיים למדי. פה ושם נשמעו קצת רשרושים וקירקושים אבל כנראה צריך ליחס אותם לכך שמכוניות המבחן הן גרסאות טרום ייצור.

לוח השעונים, ברמת האבזור שעליה נהגנו, הוא וירטואלי (מסך שעליו מוצגות תצוגות מתחלפות לפי בחירת הנהג), אבל אני לא אוהב את הטיפוגרפיה שלו, וגם לא את עיצוב מדי הדלק וחום המנוע שמצדדיו. גם מיקומם הנמוך מידי של פתחי המיזוג אינו חכם או יעיל במיוחד.

במרכז הקונסולה מוצב מסך מגע גדול שדרכו מבוצעות רוב פעולות התפעול של מערכות המכונית. מתגים פיזיים – למעט אלה שעל גלגל ההגה, שולטים רק בטמפרטורה של בקרת האקלים, ואפילו לא בעוצמת המיזוג. אנחנו לא מחסידי שיטת התפעול דרך מסכים, ולדעתנו טוב היה לו לכל הפחות היו משאירים לנו כמה כפתורים פיזיים לפונקציות העיקריות. עם זאת, כפתור שליטה בעוצמת השמע ממוקם ממילא על החישור השמאלי שעל ההגה, כך שזאת חצי צרה.

מושב הנהג נוח מאד ומתכוונן לתנוחת נהיגה מצוינת, ובעיקר ראוי לציין את מושבי הספורט (בתוספת תשלום) המעולים שעוטפים את הנהג היטב ומעגנים אותו למקום. חבל רק שמדרך רגל שמאל קטן, ושהעיצוב שלו לא טוב. גם סידור תאי האחסון סביב הנהג אינו להיט: יש אמנם מקום מוצלח לטעינה אלחוטית של טלפון נייד, אבל תא החפצים הסגור קטן מידי וממוקם יותר מידי מאחור. בין המושבים יש רק מחזיק כוסות אחד, שגם הוא ממוקם יותר מידי מאחור.
אנשי סקודה, וככל הנראה אנשי הקבוצה כולה, בחרו לסלק מן המכונית את שקעי ה-USB הרגילים (טיפוס A) ולמקם שני שקעי USB-C מלפנים ושניים נוספים מאחור. נכון אמנם שכדי להתרגל לזה צריך בסך הכל לרכוש כבל מתאים, אבל נראה שהיה מקום להשאיר לעת עתה לכל הפחות שני שקעים מן הטיפוס המוכר והשגרתי.

ליושבים מלפנים יש שפע של מרחב כתפיים וראש. המושב עצמו תומך היטב, ורק חבל שלכף רגל שמאל אין מספיק מרחב. אפשר היה גם לצפות למעט יותר נפח בתאי אחסון סביב הנהג.

המצב במושב האחורי מעולה, וממש כפי שהצ'כים מבטיחים – הוא באמת טוב יותר מאשר בכל כלי אחר בקטגוריה. המושב גבוה ומספק תמיכה מעולה, מרחב הראש מצוין למרות שחלק ממנו נפגע בגלל גג השמש המיותר, שני מבוגרים ישבו מאחור בנוחות רבה, ואפילו שלושה מבוגרים ימצאו שמצב הכתפיים שלהם סביר ומרחב הרגליים טוב מאד.

בסיס הגלגלים הארוך מנוצל היטב לתועלת הנוסעים ברכב, אבל מהנדסי סקודה בחרו להקריב לטובת הנוסעים חלק מנפח האחסון בתא המטען. המצב שם טוב בסך הכל, בעיקר בזכות מפתח רחב וזווית פתיחה טובה של הדלת האחורית, אבל הנפח הכולל קצת מאכזב – רק 400 ליטרים – וזה פחות מכפי שהורגלנו לקבל מסקודה.

התנהגות כביש, נוחות

את ההפתעה החיובית הגדולה ביותר רושם קאמיק בסעיף התנהגות הכביש. ככלל, אם היו מכניסים אותנו לקאמיק עם עיניים עצומות ומאפשרים לנו לחוות נהיגה – אין שום סיכוי בעולם שלא היינו מזהים שאנחנו נוהגים בסקודה. ממש כמו בקארוק או באוקטביה, גם קאמיק יוצר תחושת פשרה אופטימלית בין קצב גלגול הגוף והעברות המשקל לבין ספיגת מהמורות ונוחות כוללת.

מכוניות המבחן צוידו במערכת אופציונלית לבחירת אופי השיכוך של המתלה האחורי, ואותה מערכת מדגדגת גם למנוע, להגברת ההיגוי ולתיבת ההילוכים ומאפשרת לבחור בין אופי "רגוע" ל"ספורטיבי". באף אחד מן המצבים לא מתקבלת תחושה "רגועה" או "ספורטיבית" לגמרי, אבל בכל המצבים מתקבלת התנהגות כביש מפתיעה לטובה, ואפילו מהנה.

למען הגילוי הנאות – אני מאד אוהב לנהוג במכוניות סופר-מיני קטנות ותזזיתיות ולכן קצת התאבלתי על מותו בטרם עת של פלח השוק הזה. 'קאמיק' החזיר לי את החיוך מכיוון שהוא בהחלט משמר את תחושת הכיף של נהיגה במכונית קטנה שמגיבה היטב, ולא סובל מתחושת גלגול הגוף המוגזמת של קרוסאוברים מוגבהים. המצב אמנם לא מושלם – ההיגוי חסר משוב והוא קצת קל מידי במצב ה"רגוע" וקצת כבד מידי במצב "ספורט" – אבל מנגד הוא מאד מדויק והמכונית מגיבה בשמחה לכל פקודה.
התחושה הראשונית מעט קשיחה וקופצנית, אבל מהר מאד מסתבר שמהמורות משמעותיות וחריצים רחבים נבלעים בקלילות, כמעט ללא זעזועי משנה, ואילו זויות הגלגול נותרות מתונות מאד לכל אורך הדרך. על אף שזאת לא "מכונית לנהג" וגם לא אחת שמתיימרת להיות כזאת, 'קאמיק' לא התגלתה כמכונית "משעממת" אלא ככזאת שאפשר אפילו ליהנות איתה.

לקאמיק יש מרווח גחון גבוה יחסית למקובל כמעט 19 ס"מ, מה שעושה אותו שני רק לדגמים של סובארו, ולמרות שמדובר בכלי שמיוצר אך ורק עם הנעה קדמית, ולכן אין לו סיכוי מול סובארו, עם מעט מיגון הוא בהחלט יכול לשמש את מי שנוהג לנהוג על שבילים כבושים בשטח.

תחום נוסף שבו 'קאמיק' ממש מפתיע לטובה הוא שיכוך הרעשים. מהנדסי סקודה בנו מכונית שמשככת לחלוטין את רעשי המנוע (למעט כאשר הוא ממש ממש מתאמץ), בולעת את רעשי הדרך והצמיגים, וגם את רוב רעש הרוח – ובסך הכל יוצרת תחושה שקטה ונעימה מאד בתוך התא.

מנוע, ביצועים

מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר הפך ככל הנראה להיות הנפוץ ביותר בקרב הדגמי העממיים של קבוצת פולקסווגן, ונדמה שכבר פגשנו גרסה כזאת או אחרת שלו כמעט בכל דגמי סקודה, סיאט ופולקסווגן. ב'קאמיק' הוא מספק 115 כ"ס וכ-21 קג"מ של מומנט, שאותם הוא מעביר דרך תיבת הילוכים רובוטית בעלת מצמד כפול עם 7 יחסי העברה. העברות ההילוכים חלקות מאד, עם נטייה ברורה להעלות הילוכים מהירה מידי כדי לחסוך בדלק.

ברוב מצבי הנסיעה המנוע מתפקד היטב, ולמרות שזה לא המנוע שהייתם בוחרים כדי להעמיס ברכב את כל המשפחה ולצאת איתה לדהירה בכביש הררי – הוא בהחלט "מספק את הסחורה" ומאפשר נהיגה חלקה ונעימה במהירויות של כבישים מהירים. אגב, לדעתי זה מנוע שעשה עבודה טובה גם ב'קארוק', אלא ששם בחרו היצרנית והיבואנית להסיר אותו מן ההיצע – אולי כדי לפנות ל'קאמיק' מקום במחירון.

מגבלת הכח של המנוע הורגשה בעת נהיגה מאד מהירה על כבישים הרריים, בעיקר בשלב הטיפוס כמובן ויציאה מפניות, אבל סביר שרוב הלקוחות הישראלים לא יוכלו ליהנות מן האפשרות הזאת בארץ, ולכן המנוע יספק אותם. מבחר המנועים שסקודה תציע עם קאמיק כולל גם את הטורבו-בנזין 1.5 ליטר ואולי אולי גם את ה-1.6 טורבו-דיזל, למרות שבקטגוריה הזאת אין למנוע הזה יותר מידי ביקוש.

בטיחות, אבזור

צריך להניח שכמיטב המסורת של היבואנית לישראל – סקודה תשווק אצלנו עם כל ציוד הבטיחות הנחוץ, כלומר בלימה אוטונומית, התראת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעת עייפות נהג, זיהוי תמרורים וכיוצ"ב. גם מבחינת הבטיחות הפאסיבית הכל צפוי – קאמיק קיבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני EuroNCAP עם 92% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו, 77% בהגנה על ילדים במושבי סטיחות, ו(רק) 54% בסעיף אבזור הבטיחות – אבל זה בגלל שבחלק מן השווקים באירופה הוא יימכר עם פחות מערכות בטיחות מכפי שצפויות להימכר אצלנו.

אחד הגימיקים של סקודה, תחת הסיסמא "פשוט חכם" הם כל מיני שמונצעס שנועדו לעשות את החיים קלים יותר, בעיקר למי שחי במדינות גשומות ומושלגות, וגם עם קאמיק מוצעים מגרד קרח ומאורה בילט-אין למטריה קטנה, שזה נחמד אבל לא משהו מעניין לישראל.

לעומת זאת, סקודה "נטלה" מאאודי את מאותתי ה-LED האקטיביים שמוסיפים קצת צבע ודרמה ומשדרגים את תחושת היוקרה של קאמיק, כך שבכל פעם שתאותתו לפני פניה תיצרו סביבכם אפקט 'וואו' ךא אופייני למכונית בגודל הזה. למרות הביקורת שלי על מיעוט מקום האחסון ליד הנהג – יש מקום נוח להניח בו את מפתח ההתנעה (לגרסאות ההתנעה ללא מפתח) ותא הכפות ענק ומקורר. כמו בדגמים אחרים של סקודה, גם לקאמיק יש את הגימיק הנחמד של דשים שנשלפים מן הדלתות כדי להגן עליהן ועל מכוניות שכנות בעת פתיחת דלת בחניות צפופות.

שורה תחתונה

קאמיק סובל מאותה בעיה של שני אחיו הגדולים, קודיאקא וקארוק: הוא אנמי וחסר ייחוד והעיצוב שלו משעמם וקר. תכל'ס, זה לא מנע משני האחים להפוך ללהיט מכירות, גם בישראל, כך שבסיכום החצי שנתי מכרו שני הדגמים האלה יותר כלים מכל דגמי ה"נוסעים" של סקודה (פאביה, ראפיד, אוקטביה וסופרב יחד).

לזכותו של קאמיק עומדת בראש ובראשונה רמת שימושיות גבוהה בהרבה מן המקובל בקטגוריה הזאת – בעיקר בכל מה שקשור למרחב הפנימי ולאפשרויות השימוש. בנוסף, זה כלי נוח למדי – למרות תחושת הקשיחות של המתלים, שקט, זריז, איכותי ומתקדם – כזה שמסתכל לכל המתחרים שלו בלבן של הפנסים בלי למצמץ בכלל. ההפתעה הגדולה, והמלהיבה מבחינתי, היא שקאמיק מחייה את תחושת הנהיגה הכייפית במכונית סופר-מיני, ויחד עם זאת מציע מרחב פנימי ושימשיות של "משפחתית" קומפקטית.

קאמיק צפוי להגיע אל אולמות התצוגה בישראל בתחילת השנה הבאה, ולא פלא שהיבואנית לא ממהרת עדיין לספר כמה הוא יעלה. צריך להניח שהמחיר שלו יהיה דומה לכל הדגמים המתחרים שנזכרו לעיל, ולקוות שבתמורה הוא יציע רמה מכובדת יותר של אבזור.

The post סקודה קאמיק במבחן ראשון appeared first on TheCar.

פעם, לפני שעולם הרכב נרמס על ידי קרוסאוברים אשר כבשו כל חלקה טובה ועיוורו לגמרי את עיניי יצרניות הרכב, הייתה להן דרך אחרת לגמרי למשוך את תשומת הלב שלנו ולגרום לנו להאמין שאנחנו חולקים ערכים משותפים: כדי לשדרג את התדמית הם פיתחו ושיווקו מכוניות ספורטיביות, או לכל הפחות מכוניות מהנות לנהיגה. בשנות ה-80 ותחילת שנות ה-90 של המילניום הקודם החזיקה כמעט כל יצרנית רכב לפחות מכונית ספורטיבית מעוצבת אחת בארסנל הדגמים שלה.

היצרניות היפניות, רגע אחרי שהשלימו חדירה מאסיבית לשווקי המערב (בעיקר לצפון אמריקה) ולאחר שכבר צברו מוניטין עם  מכוניות זולות ואמינות, השקיעו משאבים רבים בחיזוק התדמית שלהן עם דגמים ספורטיביים כמו סופרה ו-MR2 של טויוטה, Z ו'סילביה' של ניסאן, GT3000 ו'אקליפס' של מיצובישי, CRX, 'פרלוד' ו-NSX של הונדה, או מאזדהRX7 שייחודה הבולט ביותר הוא  מנוע רוטורי. כמה מבין הדגמים האלה זכו להצלחה ולהערכה כבר בזמן אמת, חלקם רק כעבור שנים בזכות סרטים כמו 'מהיר ועצבני', פופולריות גוברת של סצינת הדריפטים, והחיבה של משפרי רכב ברחבי העולם – ברובם אנשי מקצוע שהבינו שרמת ההנדסה והייצור היפני המושלמים הם בסיס אידיאלי לשיפורים.

מאזדה, לפני 30 שנים, החליטה לבחור במקביל בנתיב נוסף, נוסטלגי ורומנטי יותר, ובמקום להשיק מכונית ספורטיבית עתירת ביצועים שתתמודד מול המילה האחרונה בתחום היא הציגה, בתערוכת שיקאגו 1989, את MX5 מיאטה: מכונית שנהגתה בהשראת רודסטרים אירופאים קלאסיים משנות השישים. 'מיאטה' שילבה בין מרכב דו מושבי קטן, הנעה אחורית, פשטות מכנית, אמינות יפנית ולא פחות חשוב: תג מחיר שפוי.

הלסתות של מבקרים בתערוכה נשמטו. עיתונות הרכב יצאה מגדרה. אגדה נולדה. בן לילה היא גם הייתה ללהיט מכירות היסטרי, ובמהלך השנים היא גם ניפצה כל שיא מכירות אפשרי למכונית ספורט, כולל שלושה שיאי 'גינס'. יותר ממיליון 'מיאטות' עלו על כבישי העולם, ועשו אותה למכונית הספורט הפתוחה הנמכרת ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

מאזדה המשיכה בשלה גם בתוך כדי משברים שהיא עצמה, כחברה, עברה, ולמרות שרוב יצרניות הרכב האחרות לא הפגינו נחישות דומה לגבי התחום הספורטיבי, וחלקן אף נטשו אותו לגמרי. היא הוסיפה לייצר את המכונית המיוחדת שלה באדיקות כמעט דתית,  תוך כדי הקפדה מעוררת השראה על היצמדות למתכון המקורי, מבלי להתפתות להצטרף אל מירוץ החימוש המטורף שסחף את רוב מכוניות הספורט בעולם.

הדור הרביעי, הנוכחי, שהוצג בשנת 2014, שמר על ה-DNA עם מנוע בנזין אטמוספירי בן ארבעה צילינדרים, הנעה אחורית, מרכב עם שתי תתי שלדות וגשר PPF קל משקל שמחבר ביניהן במרכז המרכב. למעשה, המכונית הזאת אפילו התקרבה בחזרה אל המקורות ואל הדור הראשון בזכות הקפדה על משקל נמוך של כטונה אחת ועם אורך קצר מ-4 מטרים בין פגוש לפגוש. מנגד, העיצוב של המכונית נטש את הקו העגלגל והשמנמן של הדורות הקודמים כדי ליישר קו עם שפת העיצוב העדכנית של מאזדה, זאת שמוכתרת על-ידם בכינוי 'קודו'.

מיאטה, בדור הנוכחי, מאופיינת בקווים חדים, תפוחים ואגרסיבים, חזית ייחודית וכוחנית שמשתפלת בחדות מבתי הגלגלים הקדמיים אל עבר כונס אוויר גדול בקדמת הרכב, קו מותניים גבוה ובתי גלגלים אחוריים תפוחים משמעותית מכל מה שהכרנו בעבר.
גם במבט מאחור מיאטה השתנתה מאד עם ישבן מחוטב, גבוה וקטום שהחליף את הקימורים הקלאסיים, העגלגלים והסקסיים.

מתרשמים

בשנת 2009, בדור הקודם של מיאטה, מאזדה השקיעה במתיחת הפנים ושינתה באופן ניכר את עיצוב החזית. הפעם, במתיחת הפנים שבוצעה עשור לאחר מכן – חייבים להיות בעלי חושים יוצאי דופן כדי לזהות הבדלים, ואולי הם בכלל לא קיימים. אפשר לומר שעיצוב החזית והפרופיל לא שונו כלל, ומאחור אפשר להבחין בעדכון קל של הפגוש שנובע מהוספה מתבקשת של מצלמת חניה (כפי שמתחייב כיום במדינות שונות). אגב, לא ברור מדוע מאזדה בחרה למקם את המצלמה במיקום בולט ולא הומוגני במרכז הפגוש האחורי.

מתיחת הפנים הביאה עימה מספר אופציות לחישוקים בעיצובים שונים, ולמרות זאת בחרו יבואני מאזדה להביא את המכונית ארצה  עם ג'אנטים בעיצוב זהה לאלה של לפני המתיחה. כדי להבדיל בין הדגמים צריך להתאמץ ולהבחין בכך שכעת הגימור שלהם שחור מבריק במקום שחור מט. גם צבע הדגל של הדגם (ושל רכב המבחן) – אדום רובי – שונה מעט וכעת הוא נוצץ ומרהיב עוד יותר, לטעמנו.ארבע וחצי שנים לאחר השקתה מיאטה עדיין נראית רעננה. למרות העיצוב הכוחני יותר מזה של דורות קודמים זאת לא מכונית מתריסה ובהחלט אחת שגורמת לאנשים לסובב אחריה את הראש ולחייך.

גם עיצוב הפנים של מיאטה לא שונה יותר מידי במהלך מתיחת הפנים. החומרים שמהם בנוי לוח המכשירים טובים יותר מאשר בדורות קודמים, אבל גם קשיחים ופחות איכותיים מאלה שקיימים אפילו במאזדה 3 הבסיסית. נותרו גם מספר מוזרויות, בהן למשל  שקע כוח (מצת) יחיד שחבוי תחת הדשבורד באזור רגלי הנוסע, מתקן כוסות נשלף, משונה, שאותו אפשר להציב במספר מיקומים שאף אחד מהם לא נוח במיוחד או העדר מוחלט של תא כפפות כלשהו (יש תא אחסון, לא גדול במיוחד, בין המושבים).

מאידך – עיצוב הקוקפיט נראה נאה, ובעיקר מזמין את הנהג לעסוק במלאכת הנהיגה. המושבים (מרופדי עור ומחוממים) מצוינים ואוחזים את היושבים עליהם כראוי, כך שלא מתעייפים גם לאחר נסיעה ארוכה. לראשונה מזה 30 שנים ו-ארבעה דורות מיאטה קיבלה סוף סוף גם מוט הגה טלסקופי אשר מאפשר לכוון את גלגל ההגה גם לגובה וגם למרחק.

מפרט האבזור עשיר יותר עם מערכת שמע שכוללת תשעה רמקולים מתוצרת BOSE, שניים מהם במשענות הראש של המושבים, ומפרט בטיחות מתקדם שכולל פנסי LED ראשיים אדפטיביים, מערכת בלימת חירום אוטונומית במהירות של עד 80 קמ"ש, מערכת התראה מפני סטייה מנתיב ואפילו בלימת חירום בעת נסיעה לאחור במקרה שבו רכב אחר חוצה. בנוסף, בישראל מותקנת גם מערכת מובילאיי בהתקנה מקומית עם התרעת קרבה והתנגשות עם רכבים והולכי רגל וזיהוי תמרורים.

תא המטען, בנפח של 130 ליטרים בלבד, צנוע מאד במימדיו, וזאת על אף שהוא לא מכיל גלגל רזרבי (כמו גם בדור השלישי), ופתח ההטענה שלו קטן מזה של הדורות הקודמים.

פתיחת מכסה המנוע חושפת יחידת הנעה שאמנם נראית זהה לחלוטין לזאת שמניעה את ND, אבל עברה סדרת שינויים חשובה. בין השאר שודרגה תוכנת ניהול המנוע, הוחלפו הבוכנות והטלטלים לכאלה קלים יותר, גלי הזיזים חמים יותר, המזרקים הוגדלו, סעפת היניקה ומערכת הפליטה הונדסו מחדש, וכל אלה הגדילו באופן מרשים את ההספק של מנוע ה'סקאי אקטיב' בנפח 2 ליטרים – מ-160 ל-183 כ"ס. מומנט המנוע כמעט ולא נהנה מכל הטוב הזה אך בכל זאת גדל מעט – ל-20.9 קג"מ, אבל מגביל הסל"ד מנתק כעת את ההצתה ב-7,500 סל"ד במקום ב-6,800.

רבים לא אהבו את כיול המתלים המקורי של דור 4 וטענו שהוא רך מידי. במהלך מתיחת הפנים הוא עודכן קלות, אלא שאצלנו, בארץ הקודש, אי אפשר לקבל את "חבילת הספורט" – שכוללת בולמי זעזועים מתוצרת בילשטיין וגשר מייצב עליון בתא המנוע. אצלנו גם אין אפשרות להזמין את חבילת הבלמים המשופרת, שכוללת קליפרים מתוצרת 'ברמבו' וחישוקי BBS. מאידך, המפרט הישראלי כן כולל, כסטנדרט, מושבי עור, מערכת סאונד משודרגת, חישוקי 17 אינטש ודיפרנציאל מוגבל החלקה – כל אלה מוצעים מעבר לים רק בגרסאות האבזור היקרות.

כמי שמנהל מערכת יחסית אינטימית עם מיאטה מזה יותר משני עשורים לא נדרש מאמץ רב מידי כדי לשכנע אותי לקחת את ND המחודשת ליום ארוך בכבישי הצפון, במטרה לבחון אם השינויים האלה מורגשים בנהיגה.

נוהגים

על הנייר, תוספת ההספק המרשימה למכונית ששוקלת בסך הכל 1,100 ק"ג אמורה להעניק לרודסטר הקטנה ביצועים שייתנו פייט למכוניות הוט האץ' מודרניות כמו גולף GTI בדור השביעי, הנוכחי (אבל לא בגרסת הפרפורמנס שמשווקת כעת בארץ) ונזכיר רק את נתון התאוצה הזהה, של 6.5 שניות מעמידה למהירות תלת ספרתית.

על הכביש מרגישה כעת מיאטה המחודשת קצת יותר חזקה מבעבר, אבל יותר מכל היא מרשימה בחלק העליון של טווח הסל"ד: מעל 4500 סל"ד המנוע הזה מרגיש מתאים בול למכונית שאותה הוא מניע. ברור, גם בלי שננהג בה "ראש בראש" מול GTI ורכבי הוט האץ' עדכניים אחרים, שרובם ככולם מצוידים במנועי טורבו-בנזין שמעניקים דחף עוצמתי – שחוויית הנהיגה במיאטה שונה מאד, לאו דווקא לטובה או לרעה. חשוב להדגיש שהמנוע, כמו לפני מתיחת הפנים, מחובר נהדר עם תיבת ההילוכים המושלמת, וזה מעניק למיאטה נמרצות ראויה גם בעת זינוקים על כבישים עירוניים וגם בהאצות בכביש המהיר. נכון, רובנו אמנם הפכו לעצלים בכל הנוגע לבחישת ידית ההילוכים, אבל אפילו בעת זחילה בפקקים פשוט תענוג לתפעל את הגיר הידני של מיאטה דור 4.5.

מיאטה מתגלה כפרטנרית לא רעה בכלל גם בכרך העירוני. זינוקים זריזים מציבים אותה במיקום טוב ב"פורמולת הרמזורים", נוחות הנסיעה מפתיעה לטובה, ועם פחות מ-4 מטרים מפגוש לפגוש היא יכולה להשתחל אל כמעט כל מקום חניה. בשונה ממכוניות מיני עירוניות עם הנעה קדמית מתקבל כמובן הבונוס המענג של אפשרות לכשכש בזנב בחינניות וללא מורא בכל כיכר קטנה.

מיאטה יכולה אמנם לטוס במהירות גבוהה בהרבה מן המותר בחוק, אבל היא לא מכונית לשיוט אוטסטרדות רגוע למרחקים ארוכים. הסיבה לכך היא ראשית לכל יחסי העברה קצרים בתיבת ההילוכים (אין "הילוך יתר", וההילוך השישי הוא הילוך ביחס ישיר), וכמובן גם רעש רוח נוכח מידי במהירויות של יותר מ-110 קמ"ש.

אבל שיוט אוטוסטרדות, בכל מקרה, הוא לא מה שאתם רוצים לעשות עם המכונית הזאת. סיפור האהבה עם כל מיאטה ב-30 השנים האחרונות, וגם לאחר מתיחת הפנים האחרונה, מעלה הילוך ברגע שמגיעים אל כבישי נהיגה מפותלים, כמו אלה של צפון הארץ. שם – ND מתוחת הפנים פשוט פורחת. נכון, לא חסרות מכוניות ספורטיביות שצולחות את האספלט החביב עלינו בצפון במהירויות גבוהות יותר, אבל אפילו בטווחי מחירים גבוהים יותר קשה למצוא מתחרות ליכולת של מיאטה לחבר בין אדם למכונה. המרכיב הסודי הוא שלדה שמהונדסת כדי להעביר לגוף הנהג את התחושות הנחוצות, ידית הילוכים חלומית עם מהלך קצרצר, פעולה לינאקית של דוושת התאוצה – כזאת שמאפשרת לדייק מאד את מינון הסוסים שמוצמדים לאספלט, והגה מהיר ומדויק שמאפשר למקם את המכונית בדיוק היכן שנכון, לדעתכם, למקם אותה על פני האספלט.

חובבי משחקי הישבן ייהנו ממכונית אשר מאפשרת פסיעה הצידה של האחוריים אפילו עם בקרות מחוברות, וכאשר תשלחו למנוחה את השומרים האלקטרוניים (לבקרת האחיזה יש מצב מופעל או מנותק באופן מלא) תגלו שתוספת ההספק מאפשרת – כעת יותר מתמיד – להגיע אל זוויות מאד מרשימות. עדר של 180 וקצת סוסים אולי לא נשמע מרשים כיום, יחסית למה שדריפטרים התרגלו אליו, אבל זה בדיוק הערך המוסף של 'מיאטה': היא מאפשרת לנהג טוב לנצל אותם וליהנות הרבה יותר.

מתיחת הפנים לא פתרה את הטענה שלנו כלפי הרכות הרבה מידי של המתלים, אם כי כל עוד שמדובר בטיולי נהיגה מהנים ולא בנהיגה "על הקצה" במסלול, או בדריפטים, אפשר לטעון שהרכות הזאת דווקא מעצימה את הדרמה ומערבת טוב יותר את האוחז בהגה בחוויה. נכון גם שלרכות הזאת יש יתרון בדמות נוחות נסיעה גבוהה יותר על כבישי מע"צ המצולקים. ובכל זאת, על סמך ההיכרות שלנו עם הפרופיל של מי שצפויים לקנות את המכונית הזאת, לפחות כאן בארץ – די ברור שהחלפת בולמים וקפיצים לסט קשיח יותר תהיה השדרוג הראשון ברשימה שלהם.

שורה תחתונה

מתיחת הפנים עשתה טוב לדור הרביעי של מיאטה, וכמו מתיחות הפנים בדורות קודמים של הרודסטר האייקונית הזאת היא שמה יד על מקומות נכונים ושייפה את מה שדרש ליטוש – מבלי להגזים או להתפזר אל שינויים מיותרים שהיו עלולים להקדיח את התבשיל.

השיפורים במנוע הוסיפו למכונית תוספת כח מדויקת ומדודה אשר מגבירה את העונג של האוחז בהגה וזאת בלי להפחיד אותו. בשילוב עם כל מה שלא דרש שדרוג ונותר כשהיה – תיבת ההילוכים, הדיפרנציאל מוגבל ההחלקה, שלדה והיגוי – מתקבלת מכונת נהיגה קרובה למושלמת עבור מי שעדיין חושב שמה שעובר עליו בדרך חשוב יותר מאשר עצם ההגעה אל היעד. חשוב לציין גם את מערכת השמע ששודרגה, ואת השיפור של מפרט הבטיחות – שני שיפורים שמסייעים לרלווונטיות של המכונית הזאת בשימוש יומיומי. באופן מפתיע, עם תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר בנהיגה לא רגועה בעליל, ועם גג מופשל רוב הזמן, זאת אפילו מכונית חסכונית מאד.

30 שנים לאחר השקתה – למאזדה מיאטה יש עדיין את אותם קסם ויכולת מופלאה – שאי אפשר לכמת במספרים או מילים – לחבר חיבור מיוחד בין מכונית לנהג. יש רק בעיה אחת: מיאטה 4.5 תעלה לכם כמעט רבע מיליון שקלים לגרסת הבסיס, אם תבחרו בגוון אדום או אפור עשיר תידרשו להוסיף עוד 3000 שקלים, וגרסת 'ספיישל אדישן' – כמו זאת של רכב המבחן (עם ריפוד עור איכותי יותר, וגג בצבע חום) עולה עוד 5,000 שקלים נוספים. ובצירוף אגרת רישוי כדי להניח "על הכביש" את מכונית המבחן תצטרכו לרשום צ'ק מפחיד של 260 אלף שקלים, והאמת היא שזה די מנפץ את חלום הרודסטר העממית והנגישה. המכונית שנוצרה כדי להציע הנאה מנהיגה במחיר שפוי הייתה למכונית לעשירים בלבד.

באירופה ובארצות הברית מחיר של מיאטה ברמת גימור דומה לזו הנמכרת כאן משיק למחיר גרסאות הביניים של ה-CX5 בארה"ב ולגרסאות הבסיס (הדומות לזו של רכב הפנאי המתומחרת במחוזותינו ב-170 אלף שקלים) באירופה.
נכון אמנם שהמיסוי בישראל מטורף וברור שמכונית נישה שמיובאת במספרים קטנים נושאת על גבה את העלויות הנוספות של יבוא, תקינה, אחזקת מלאי חלפים ושירות. יחד עם זאת, בואו לא נשכח שכאשר מאזדה 'לאנטיס' עלתה כאן 95,000 ש"ח אפשר היה לקנות את הדור הראשון של מיאטה תמורת 125 אלף שקלים – כלומר שההפרש עמד על 31 אחוז. בדור השני, שהגיע אלינו בשנת 2003 רק אחרי מתיחת הפנים, עלה 165 אלף שקלים ובאותה עת עלתה מאזדה 3 כ-125 אלף שקלים (32 אחוזים יותר), ואילו הדור השלישי שווק אצלנו תמורת 190 אלף שקלים בשעה שמאזדה 3 עם מנוע 2 ליטר נמכרה ב-136 אלף שקלים (39 אחוזים יותר).

גם בשנת 2019 עומד מחיר המחירון של מאזדה 3 עם מנוע בנפח 2 ליטרים על 136 אלף שקלים, אלא שההפרש בין מחיר זה למחירה של מיאטה זינק כבר ל-81 אחוזים, וזה, חברים יקרים, פשוט מוגזם.

אנחנו שמחים שדלק מוטורס, יבואנית מאזדה לישראל, מציעה לנו את מיאטה, אבל יש לנו תחושה חמוצה שאנשיה לא ממש מזיעים כדי לשווק אותה או לשמר את הלקוחות הרלבנטיים שלה. מן הדור הראשון עלו ארצה באופן רשמי רק 100 מכוניות, בדור השני נמסרו אצלנו 216 יחידות, ובדור השלישי נמכרו 240 יחידות. בעידן שבו יש רנסנס אמיתי לתרבות מוטורית בארץ הקודש, שלושה מסלולי נהיגה, אין ספור קבוצות וואטסאפ ומועדונים של מכוניות ונהיגה, ושלל ימי מסלול במחירים זמינים – אנחנו מצפים מדלק מוטורס שתגרום לנסיקה במסירות של מיאטה. אלא שעם עם תג מחיר כל כך גבוה, ורק 53 יחידות שנמסרו כאן משנת 2015 – התוצאה מאכזבת, שלא לומר עצובה.

צילומים: נעם וינד

בחנו: נעם וינד ואופיר דואק

דעה נוספת: יכול להיות שזה נגמר / אופיר דואק

בעולם אוטופי, ירידה מההגה של מאזדה מיאטה אחרי יום נהיגה ארוך על כבישים מתפתלים הייתה מותירה אותי עם חיוך מקיר לקיר וידיעה שאני באמת לא צריך שום דבר נוסף. אלא שבעולם האמיתי הותירה אותי הפגישה המחודשת עם מיאטה עם תחושה הפוכה. זה לא היא שהשתנתה. כלומר, היא קצת השתנתה, הפכה מעט טובה יותר בדיוק בנקודות הקטנות שדרשו שיפצור, והיא מציעה כעת קצת יותר נשימה למעלה, קצת יותר בשר למטה וקצת יותר גאדג'טים ובטיחות כמתחייב כיום. אז מדוע בכל זאת ירדתי ממיאטה עם פרצוף של מי שהקבוצה שלו ירדה ליגה? כי בתכל'ס זה בדיוק מה שקרה: הקבוצה שלנו, חובבי הנהיגה, ירדה ליגה.

מצד אחד אין לנו כביכול על מה להתלונן. סביבנו יש כיום מגוון רחב של מכוניות ספורטיביות עם ביצועים שעליהם יכולנו רק לחלום לפני עשור או שניים. הן גדושות טכנולוגיה ותחכום, עם מנועים מוגדשים ורב שימושיים, מתלים מתכוונים לכל עת, עזרים אווירודינמיים של מטוס חמקן וצמיגים דביקים כמו סופר 7 (הדבק הסילקוני, לא ה'לוטוס'). אלקטרוניקה של מעבורת חלל תדאג לשמור אתכם במסלול הנכון לכדור הארץ גם במקרה המצער של טעות נהיגה, ולמרות הכל התחושה היא שמדובר במציאות מדומה. זאת מציאות שבה מאביסים לנו את התודעה עם טענה כאילו שמכונית שמקיפה את 'נורבורגרינג' קצת יותר מהר היא מכונית טובה ומהנה יותר. היא לא.

מאזדה מיאטה מוכיחה לנו שכל העושר, התחכום והטכנולוגיה רק מסתירים מאיתנו את האמת: הדברים הטובים ביותר הם אלה הפשוטים ביותר. נאמנה למתכון הבסיסי, עם שינויים קלים שהם כורח מציאות – בעידן של ברי קוקטיילים מתחכמים עם אורות מסנוורים מאזדה מיאטה מזכירה פאב אנגלי שכונתי קלאסי שמגיש לך את ה'גינס' עם כמות הקצף המדויקת והנכונה.

כיום כבר אין עוד מכוניות שבהן כל התורה היא החיבור בין המכוניה לנהג – והצדיקה בסדום היא מי שהחזירה לחיים את הרודסטר העממית לפני 3 עשורים, היחידה שנותרה בקטגוריה שאותה החייתה. זה גם לא צפוי להשתנות בקרוב. הכיוונים אליהם מתגלגלת כיום תעשיית הרכב – קרוסאברים, מכוניות חשמליות ונהיגה אוטונומית – יכחידו את חובבי ההגה אחרי שהרודסטר עצמה תיכחד. האפילה מתקרבת אלינו בקצב מפחיד, וזאת הסיבה שצריך לקנות מיאטה ולאכסן אותה בחניה לקראת החורף שמאיים עלינו. איתה תהיה לנו סיבה טובה לחייך.

The post מאזדה מיאטה ND מתוחת פנים במבחן דרכים: זן נכחד appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

אאודי E-Tron 55 החדש הוא קודם כל אאודי. חוץ מזה יש בו שפע של פיתויים

מי אתה אאודי E-Tron 55?

בצומת הערבה, כמה עשרות קילומטרים לפני תחנת הטעינה המהירה החדשה ב'צוקים', שעל כביש 90, הבחנתי לראשונה בהודעת התרעה על טווח נסיעה על לוח המכשירים של אאודי E-Tron, ועליה הכיתוב 111 ק"מ. ההודעה בעיקר שיעשעה אותי, ובמיוחד לנוכח הידיעה שבסוללה שמתחתיי יש מספיק אנרגיה כדי להביא אותנו בקלות אל עמדת הטעינה, וזאת מפני שהיא הזכירה לי את נסיעת המבחן הראשונה (והיחידה) שקיימה חברת 'בטר פלייס' הישראלית (ז"ל) לפני כמעט עשור, לרנו פלואנס ZE.

באותו אירוע יצאנו לדרך כאשר טווח הנסיעה המרבי, והתיאורטי בלבד, של המכונית היה דומה למה שהופיע כעת כאזהרה על הלוח של E-Tron. בפועל, סוללה טעונה במלואה הספיקה לנו באותה נסיעה רק לסיבוב קצר (אך נמרץ) בהרי ירושלים, ולהגעה "עם הלשון בחוץ" לעיר הבירה. למרות זאת, גם בשנת 2019 עדיין מתרוצצות על כבישי ישראל כמה עשרות פלואנסיות חשמליות כשהן נהוגות בידי אנשים שממש מכורים להן, וזה אולי מלמד אותנו ש"חרדת טווח" ברכב חשמלי היא עניין מאד יחסי.

כמה דברים השתנו מאז ועד היום…

מבחינתי, אאודי E-Tron 55 היא חתיכה בפאזל. חתיכה חשובה, בוודאי עבור אאודי, אבל בעיקר נדבך אחד נוסף בדרך שמרחיקה אותנו, למרבה הצער, מן המכוניות שאהבנו, ומוליכה אותנו – למרבה השמחה – אל הדבר המרתק הבא. העניין הוא שכאשר נמצאים בעיצומה של מהפכה אי אפשר לראות ולהבין אותה. כל מה שניצב לנגד העיניים הן אך ורק חתיכות של פאזל, ולראות את התמונה בשלמותה נוכל רק בפרספקטיבה של זמן.

אאודי, למשל, החלה לפתח את E-Tron הנוכחית ב"חצי קלאטש": לאנשיהם היה ברור שהם נדרשים להביא לשוק בזריזות כלי רכב חשמליים, בעיקר כדי לעמוד בדרישות זיהום אוויר עתידיות, אבל כאשר הם אצו לפתח את E-Tron עדיין לא יושמה החלטה אסטרטגית של קבוצת פולקסווגן לעשות את זה "בכל הכח", ולעמוד בחזית הטכנולוגיה העולמית בתחום הרכב החשמלי.
התוצאה היא "עוד חתיכה בפאזל": קרוסאובר חשמלי טהור, אשר בנוי על פלטפורמה מודולרית חדשה ומודרנית, אבל עדיין לא על כזאת שתוכננה מלכתחילה להוות בסיס לכלי רכב חשמליים. עד כמה זה ישנה ללקוחות של אאודי? לא הרבה, בעיקר מכיוון שכרגע אין עדיין ל-E-Tron מתחרים ובוודאי שאין לו עדיין מתחרים שמבוססים על פלטפורמה ייעודית. עם זאת, בכל זאת יש לכך השפעה על המוצר הסופי, ונגיע לכך בהמשך.

אז מה יש לנו כאן? תחשבו על כלי רכב שהוא הממוצע בין Q7 ל-Q5 מבחינת הממדים (בסיס גלגלים, אורך, רוחב), אבל כזה ששלפו מתוכו את מנוע הבעירה הפנימית על מכלוליו הרבים וטמנו תחת הרצפה שלו סוללת ליתיום-יון מתקדמת עם תכולת אנרגיה שמספקת לו טווח נסיעה מינימלי של כ-350 קילומטרים. בנוסף, משני קצותיו הוצבו שני מנועים חשמליים שמניעים יחד את כל ארבעת הגלגלים. בשורה תחתונה קיבלנו קרוסאובר אשר חולק פלטפורמה מודרנית עם Q7, אין בו מנוע בעירה פנימית, תיבת הילוכים קונבנציונלית או מיכל דלק, והתוצאה היא אחד מכלי הרכב החשמליים הטהורים היותר מתוחכמים שקיימים בימינו בשוק. יש, כמובן, עניין פעוט נוסף: סוללה במשקל של 700 ק"ג מביאה את המשקל הכולל של הכלי הזה ל-2.5 טונות.

עיצוב, מיצוב

עזבו רגע מכוניות חשמליות, נחזור לזה מיד, מפני שכאשר מדברים על העיצוב של הקרוסאובר הזה חייבים להדגיש שני דברים מאד חשובים. ראשית – זאת אאודי אמיתית בכל רמ"ח אבריה. כלומר, גם כאשר מביטים במכונית הזאת מבחוץ – מרחוק או מקרוב, וגם כאשר ממששים אותה מבפנים או נוהגים בה – התחושה החזקה ביותר היא של "Made by Audi". זאת לא סתם "מכונית חשמלית", אלא "אאודי חשמלית". אנשי העיצוב התאמצו והצליחו שלא ליפול בפח ולפסל מכונית שצועקת "אני חשמלית" או "אני ירוקה" ובוודאי שלא "אני עתידנית", אלא בדיוק להיפך: הם הקפידו לשמור על שפת העיצוב של אאודי ולהעניק למשתמשים ולצופים תחושה שמדובר בדגם נוסף מן המשפחה של יצרנית הפרימיום.

שנית, לא רק שזאת לא מכונית "עתידנית", אלא – בכוונת מכוון וכמעט בכח – "מכונית רגילה", "עכשווית", ותאמינו לי שאני לא סתם מתפלסף אלא מדגיש נקודה חשובה. כאשר טויוטה, והונדה, וג'נרל מוטורס, ואחריהן גם יונדאי, רצו להראות לכל העולם שהן בונות ומוכרות דגמים "ירוקים" עם הנעה אלטרנטיבית – הן עיצבו אותן בעיצוב "עתידני" ושונה מאד מזה של שאר הדגמים שלהן. E-Tron, לעומת זאת, הוא קרוסאובר בעיצוב עכשווי, ורק השבכה הקדמית האטומה (או היעדר שבכה קדמית) שלו מסגירים את העובדה שזה כלי רכב שונה ומיוחד.

לטעמי מדובר ב"שיחוק" אדיר, שהרי זה לב ליבו של העניין: כל עוד ש"מכונית חשמלית" נתפשת כמשהו עתידני ש"יומו יגיע" – יהיו יותר מידי אנשים שיפספסו את העובדה שהיום הזה הוא היום, ושהוא כבר כאן. רק כאשר כולנו נתרגל לעובדה שמכונית חשמלית היא הנורמה, ולא היוצאת מן הכלל – כולנו נפסיק לחשוב, לדבר ולעסוק בהרבה מאד דברים שמטרידים אותנו כרגע. E-Tron נראה בדיוק כפי שאמור להיראות קרוסאובר אופנתי בימינו: מוגבה, בממדים די דומים לאלה של Q5 דור 2 (בפועל הוא מעט יותר גדול) וכזה שמוצב באולם התצוגה של אאודי בשורה אחת עם שאר בני המשפחה.

עם זאת, מוקדם עדיין לדבר על "מיצוב" כאשר זה האקזמפלר הראשון בפלח שוק חדש. אפשר כמובן לדמיין בקלות מי הם הלקוחות שיתעניינו בו: מאמצים מוקדמים של טכנולוגיה שאין להם דעות קדומות לגבי מותג אבל להוטים לקנות ולנהוג במכונית חשמלית, לקוחות של אאודי שאוהבים את המותג מפני שהוא נתפש בעיניהם ככזה שניצב בחזית הטכנולוגיה, ואולי גם לקוחות של מותגי יוקרה אחרים שחושבים שההצעה הנוכחית מעניינת יותר ממה שיש (או אין) למתחרות להציע.

ויש כמובן גם את העניין המתוק הזה של "עסקה טובה" או "תמורה למחיר", לפחות עד שמישהו ברשות המיסים ייקח ליד את ה'אקסל' ויחטוף חום. מכוניות חשמליות נחשבות בישראל (בצדק) ל"טכנולוגיית ינוקא", כלומר שהן ראויות לקבל הטבת מס מפליגה. אבל חלק מנפלאות מערכת המיסוי על שוק הרכב הישראלי הוא שהטבת המס לא מחושבת רק על המנוע או הסוללה של מכונית אלא על כל ה"חבילה", כולל כל רשימת האבזור שלה. במילים פשוטות, היות שהמיסוי הנמוך חל על המחיר הכולל – ככל שכוללים יותר אבזור במחיר הזה כך נהנים, אבסולוטית, מהטבת מס גדולה יותר.

סתם לדוגמא: על מערכת מולטימדיה שעולה 10,000 ש"ח לפני מיסים חל מיסוי בשיעור כולל של כ-114% מס (129% אם היבוא הוא לא ממערב אירופה או ארה"ב), וזה עוד לפני "מס יוקרה" – וכל זאת רק מפני שהיא מותקנת בתוך מכונית. אותה מערכת מולטימדיה, כאשר היא מותקנת במכונית חשמלית, מחויבת רק ב-29% מס אם היא מגיעה מאירופה או ארה"ב, או ב-38% מס אם היא מיוצרת במדינות אחרות (בתוספת מס יוקרה). התוצאה היא שקל להביא את E-Tron לא רק במחיר אטרקטיבי ביחס לקרוסאוברים יוקרתיים בגודל דומה אלא גם עם רמת אבזור מרבית שעולה הרבה מאד עשרות אלפי שקלים כאשר היא מוצעת במכונית יוקרה "רגילה".

עיצוב פנים, שימושיות

תחושת Made by Audi שאני כל כך אוהב מורגשת ביתר שאת כאשר מתיישבים בתוך הקוקפיט. אם לוח השעונים הוירטואלי כבוי, או אם מתעלמים מן התצוגות שעליו, אי אפשר להבחין שיושבים ב"מכונית חשמלית", וכל מי שמכיר את תאי הנהג המודרניים של אאודי מרגיש כאן מיד כמו בבית. הוסיפו לכך את רשימת האבזור הארוכה ותקבלו לא רק סביבת נהג מוקפדת ויוקרתית אלא גם מאד מפנקת שעושה הרבה מאד סוגים של "נעים בגב".
שני המקומות היחידים שבהם התעקשו מעצבי הפנים של אאודי ליצור משהו חדש ושונה הם בורר ההילוכים ומראות הצד הוירטואליות, אשר לא כלולות בחבילת האבזור הבסיסית. לגבי החלק הראשון, זה גימיק פעוט וחביב, וכאשר מתרגלים אליו מגלים שהוא נוח ויכול להתאים לכל מכונית אוטומטית של אאודי. החלק השני, המראות, הוא לטעמי הנפילה הגדולה ביותר של המכונית הזאת, ודוגמא לכך שלפעמים עדיף לא להתחכם יותר מידי.

הרעיון עצמו נכון: במקום להציב מראות זכוכית גדולות אשר פוגעות פגיעה משמעותית ביעילות האווירודינמית של כלי הרכב מציבים שתי מצלמות והן משדרות את התמונות שלהן אל מסכים קטנים שמותקנים על צידי הדלתות. הביצוע לא טוב, ולא מדובר רק בדבר שצריך להתרגל אליו אלא במה שנתפש בעיניי כסיכון בטיחותי. ראשית, מיקום המסכים נמוך מידי ולא טבעי, ובין השאר הוא מושך את המבט קדימה ולמטה במקום לגרום לנהג לסובב קצת יותר את הראש (ובדרך זאת גם להבחין בזווית העין בנעשה בחוץ). שנית, מהנדסי אאודי התעקשו ללכת על כל הקופה, ובמקום להשאיר לכל הפחות את המתג המסורתי של כיוון מראות – זה מבוצע דרך מסך המגע בצד הנהג ועם כיוונון הפוך להיגיון הטבעי. שלישית, המסכים סובלים מהשתקפויות וקשה להבחין בתמונה המצומצמת ממילא שהם מציגים, ומה שיקרה לדעתי הוא שנהגים פשוט לא יביטו במראות. מסוכן ומיותר.

הבעיה הראשונה היא שהמראות הוירטואליות הן גימיק נחמד ולכן רבים יחשקו בו, ומה שיותר בעייתי הוא שזה חלק לא נפרד מחבילת האבזור הבכירה שבה בחרו יותר מ-90% מן הלקוחות שכבר הזמינו את המכונית. יבואני אאודי חייבים להתעשת ולהציע את המכונית ברמת אבזור גבוהה ובלי הדבר הלא מומלץ הזה.

שאר תא הנוסעים דומה מאד לזה של Q7 – ואולי אף עדיף עליו בזכות פיזור של מסכים גדולים במתכונת החדשה של אאודי. המרחב הפנימי נדיב מזה של Q5 ודומה ל-Q7, המושבים הקדמיים גדולים, תומכים ומרווחים, וביניהם יש קונסולה נוחה עם לא מעט מקום אחסון בתוכה, ושקעי USB כמקובל. מאחור יש די מקום לשלושה מבוגרים, אם כי האמצעי מבניהם ייאלץ להתמודד עם חלקה האחורי של הקונסולה ומרחב הראש מעט מוגבל. תא המטען גדול ומרווח (נפחו כ-600 ליטר), אבל שפת ההטענה שלו גבוהה בגלל הסוללה שטמונה תחת המכונית.

התנהגות כביש, נוחות

הפלטפורמה הבסיסית של E-Tron, כפי שאנחנו מכירים מ-Q7, היא אחת הטובות בתחומה גם מבחינת היכולות הדינמיות שלה, ודאי כאשר היא מצוידת במתלים אדפטיביים שמסוגלים להנמיך את עצמם בכ-2.7 ס"מ או להיות מגבהים ב-5.2 ס"מ ביחס למצב הטבעי שלהם. אבל אז צריך להתמודד עם 700 קילוגרם, שזה כמו 9 נוסעים ברכב…

המשקל הנוסף משפיע בעיקר על התאוטות ועל שליטה במכונית בכניסה אל עקומות וביציאה מהן, אבל הוא מרוכז בתחתית הרכב ומוריד לשם את מרכז הכובד – עניין בעל משמעות חיובית מיוחדת בקרוסאובר גבוה. התוצאה, מכך מקום, מאד סבירה ברוב מצבי הנהיגה שאליהם יכולנו להגיע במסגרת סיבוב ראשון של השקה קצרה. השליטה בגלגול הגוף מרשימה מאד, וכך גם בכל הנוגע להעברות משקל לכל הכיוונים. הנטייה לתת היגוי ברורה מאד, וההיגוי חסר משוב בכל מצבי ההגברה שלו, אבל מכיוון שמראש מדובר בקרוסאובר ולא ב"מכונית לנהג" אי אפשר להתייחס לזה כאל חיסרון (וממילא זה לא מאד שונה מן המקובל בז'אנר).

התחושה הבולטת ביותר בכלי הזה היא של "50 גוונים של נוחות", ומי שנכנס לראש המתאים יכול ליהנות מכולם. ראשית, ההנעה החשמלית שקטה מאד ובידוד הרעשים טוב בכל מקרה, כך שהנסיעה היא בתוך "בועה" מבודדת עם מעט מאד מטרדי רעש. בתוך השקט הזה נשמעים בבירור רעשי צמיגים, ועל חלק מסוגי האספלט גם רעשי דרך, אבל התחושה הכללית נעימה, נינוחה ומנתקת.
חלק מתחושת הנוחות נובע מכך ש- E-Tron מעניק הרגשה של כלי נטוע מאד על הכביש ויציב באופן מיוחד, וזאת כמובן בגלל המשקל הרב שמרוכז קרוב מאד לכביש. המתלים האדפטיביים מעלימים בקלילות את רוב הפדיחות של מע"צ, והנסיעה הופכת קשה וקופצנית רק כאשר מגביהים אותם ומתחרעים על שביל בשטח, מה שמזכיר לנו שאאודי זה "קוואטרו" ושהעברת הכח לכל אחת מארבע הפינות נשלטת כאן על-ידי מחשבים שיכולים לקבוע באופן מאד מדויק כמה קילוואטים יישלחו בכל שבריר שניה לאיזה גלגל.

המשקל הלא מבוטל של E-Tron מורגש מאד לא רק כאשר נוהגים על כבישים מפותלים אלא כמעט בכל בלימה במהירויות פרבריות ומעלה, והאלקטרוניקה מתאמצת להשתמש ביכולות הרגנרטיביות (איסוף מחדש של אנרגיה) בכל בלימה. עד לעוצמת בלימה של שליש G היא בכלל לא מפעילה את הבלמים. למרות זאת, התחושה בדוושת הבלמים די טבעית, וכאשר "התיישבתי" עליהם בבלימת חרום על כביש 6 (כרגיל, נהג וולוו מנומנם בנתיב השמאלי שם לב שהוא מפספס את היציאה שלו והחליט שזה לא יקרה ולא משנה מי נמצא סביבו…) – הם עצרו אותנו בקצב הנכון. כדי לבלום מעט את המכונית ולאגור חשמל בלי לגעת בבלמים אפשר להשתמש במנופים מאחורי ההגה, כאלה שפעם שימשו להעברת הילוכים…

כמו מספר קרוסאוברים אחרים גם E-Tron מגיע עם בונוס, שהוא יכולת התנהלות בשטח, ודאי על שבילים אבל ככל הנראה גם מעבר לכך. עם זאת, בל נשכח שהרכיב היקר ביותר במכונית הזאת, הסוללה, מותקן בתחתית הרכב ולא מאד אוהב מים…

מנוע, ביצועים

הכיף הגדול של הנעה חשמלית נובע ממסירת מלוא הכח כבר בסל"ד אפסי ומתחושת מומנט נהדרת, וכך גם ב- E-Tron. עם זאת, עדיין צריך לג'נגל כאן 2.5 טונות ומצד שני גם לשמור מספיק מיץ בסוללה כדי להגיע לטווחי נסיעה גדולים. E-Tron עומד בציפיות ומספק תחושת תאוצה טובה גם במהירויות עירוניות נמוכות וגם בעת תאוצות ביניים בעקיפות, ובמצב רגיל, אם לא מתעסקים עם מצבי הנסיעה שלו – הוא עושה את זה בשתי רמות הספק. באופן שגרתי מופחתים 13% מן ההספק ו-18% מן המומנט המרבי כדי לחסוך אנרגיה, כך שלרשותנו עומדים 360 כ"ס וכ-57 קג"מ, ולחיצה נחושה על הדוושה משחררת את כל הכח, כלומר יותר מ-400 כ"ס וכ-65 קג"מ של שני המנועים דרך ארבעת הגלגלים.

התחושה, תחת תאוצה, היא אמנם של כלי כבד, אבל עם תוצאות אי אפשר להתווכח: 5.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש עם רגל דבוקה למתכת, 6.4 שניות לא פחות מכובדות בתאוצה סטנדרטית. מה שמטעה קצת זה השקט שבו כל זה מתרחש, אשר מצליח להסתיר את הסנסציה ותורם, כאמור, תרומה גדולה לנוחות.

טווח נסיעה, משך טעינה

אחד הדברים שמוכרים לנו מכל מכונית חשמלית (ולמעשה מכל כלי רכב ממונע) הוא קשר מאד ברור בין אופי הנהיגה לבין טווח הנסיעה. במכונית "רגילה", בין אם אנחנו מכלים דלק בקצב של 5 קמ"ל או 15 קמ"ל – בכל מקרה נמצאת בדרכנו תחנת דלק שבה נוכל למלא את המיכל שלנו תוך 10 דקות ולהמשיך הלאה. טעינת סוללה חשמלית, לעומת זאת, אורכת בין 4-8 שעות כאשר היא מבוצעת בקצב "ביתי", ולכן לא כל כך כיף לגמור לה את המיץ אם מתכננים נסיעות ארוכות.

הסוללה של E-Tron היא בין המתקדמות שמיוצרות כיום בייצור סדרתי, היא מקוררת נוזל כדי לשמר אותה בטמפרטורות עבודה אופטימליות, ותכולת האנרגיה שלה מספיקה לטווח נסיעה תיאורטי של כ-417 ק"מ וטווח מעשי סביר של לפחות 300-350 קילומטרים – תלוי באופי השימוש. היתרון של הסוללה הזאת הוא שאפשר לטעון אותה בטעינה מהירה בהספק של 150 קילוואט שעה, אלא שלצורך זה צריך להגיע את תחנת טעינה מהירה שכמותה קיימות כיום לשימוש הציבור בישראל רק כמה בודדות. טעינה ל-80% מתכולת הסוללה אורכת כמחצית השעה אבל לא עושה טוב לאורך החיים שלה, כלומר שלא מומלץ לנצל את האפשרות הזאת יתר על המידה. טעינה רגילה של הסוללה, מעמדת טעינה ביתית בהספק של 11 קילוואט שעה, אורכת 8.5 שעות ל-100%.

נסיעת המבחן שלנו נערכה מתל-אביב לאילת, וב'צוקים' (על כביש הערבה), מרחק של כ-240 ק"מ מנקודת היציאה וכ-100 ק"מ מן היעד, טענו את המכוניות בטעינה מהירה. עם החלק השני של הנסיעה – צוקים-אילת, אין יותר מידי מה להתקשקש מכיוון שהוא משעמם ומוצף במכמונות מהירות, לכן מי שלא חונה לילה באילת יכול לעשות את הלג צוקים-אילת-צוקים בקלות, ועוד להישאר עם לא מעט חשמל (אבל לא כדאי לשכוח לטעון בצוקים…).
את החלק הראשון, לעומת זאת, בילינו בתוך כדי בזבוז מכוון של לא מעט חשמל, חלקו גם באופן מאד מהנה, גם על כביש 6, גם על כביש 25, וגם על שבילים בשטח, ואחרי הכל הגענו אל צוקים כאשר באמתחתנו טווח נסיעה משוער של כ-50 ק"מ כרזרבה. עם זאת, על אחת משאלות המבחן החשובות ביותר, שהיא "איך נראים החיים האמיתיים עם מכונית חשמלית?" (וזה כולל, למשל, כמה טרחה כרוכה בהתעסקות עם כבל טעינה פעמיים ביום) אי אפשר להשיב בעקבות מבחן כזה אלא רק לאחר תקופת ניסיון ארוכה יותר עם מכונית כזאת.

נכון להיום נעות כבר על כבישי ישראל כמה אלפי מכוניות היברידיות-נטענות, וזאת בזכות הטבת המס שמוענקת להן. הנוהגים במכוניות האלה יכולים להחליט אם לטעון אותן ומתי, אבל הם גם יכולים לחיות טוב עם המכוניות שלהם בלי לראות את כבל הטעינה אף לא פעם אחת, מכיוון שמנוע הבעירה הפנימית שלהן מתפקד כרגיל. למי שיבחר ב- E-Tron, או בכל חשמלית אחרת, אין ברירה: או שמתחברים לעמדת טעינה וטוענים, או שהדבר הזה לא נוסע. איך שלא נהפוך את זה מדובר בהתעסקות, ובעיקר באימוץ הרגלים חדשים.
אנשי אאודי מעריכים שכ-90% מן הטעינות של E-Tron יבוצעו בעמדות הטעינה הביתיות, ומזכירים גם את העלויות הנמוכות במיוחד של חשמל ביחס לבנזין או דיזל. להערכתם, עם תעריף חשמל של כ-55 אגורות לקילוואט, משתמש ממוצע יחסוך כ-70% מעלויות הדלק שלו.

בטיחות, אבזור, אחזקה

סמל ארבע הטבעות שמוטבע בחזית הרכב מבטיח שבמכונית הזאת נמצא את כל מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שאפשר לבקש, ובנוסף לבלימה אוטונומית ומערכת בקרת שיוט אדפטיבית עם היגוי אקטיבי יעיל – E-Tron גם יעצור אותך בנסיעה לאחור אם הוא יזהה תנועה חוצה ויעשה את אותו הדבר גם בעת כניסה לצומת.
אפשר לשער שנהיגה ב- E-Tron, בגלל האופי שלו, תהיה רגועה יותר מאשר בקרוסאובר בגודל דומה, כך שאם שמים בצד את מראות הצד הוירטואליות נראה גם שהוא יהיה בטוח יותר למשתמשים בו.

רשימת האבזור ארוכה בכל קנה מידה וכוללת בין השאר את ממשק המולטימדיה היעיל והעשיר של אאודי, לוח מחוונים וירטואלי, פנסי LED מטריקס, מתלי אוויר אדפטיביים, חישוקי 20 אינטש, מצלמת חניה, מושבים מדופני עור ומתכוונים חשמלית, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען, גג שמש ועוד. חבילת הפרימיום עולה 30 אלף ש"ח נוספים וכוללת, בין השאר, מערכת שמע משודרגת, מצלמת 360 מעלות מדליקה במיוחד, חישוקי 21 אינטש, אוורור וחימום למושבים ועוד.

מעבר לחיסכון בעלויות שימוש (חשמל מול דלק) ולהטבות מס למי שמקבל רכב כזה כצמוד מן העבודה, גם עלויות הטיפולים (בעיקר בדיקות שמבוצעות אחת ל-15 אלף קילומטרים) צפויות להיות נמוכות מאד (טרם פורסמו). אאודי מעניקה 3 שנות אחריות ללא הגבלת קילומטרים על הרכב עצמו, ו-8 שנות אחריות או 160 אלף ק"מ לסוללה.
E-Tron עולה כ-400 אלף ש"ח בגרסת הבסיס שלו וכ-430 אלף לגרסה המאובזרת, ולטענת אנשי אאודי כבר הוזמנו ממנו כ-400 יחידות בישראל.

שורה תחתונה

החשיבות של אאודי E-Tron נובעת מכך שהוא מזכיר לנו לדבר על מכוניות חשמליות בלשון הווה, ועוזר לנו להתרגל אל עתיד מאד קרוב. אם שמים בצד את עניין הטעינה, שעבורו חייבים לשנות הרגלים קיימים, אאודי מביאה כאן קרוסאובר פרימיום גדול במחיר של קרוסאובר בינוני, עם רמת אבזור מאד גבוהה. זה כלי נוח, מוקפד מאד, מושקע ומעודן, כזה שלכל הפחות מפנק אותנו בתוך כדי שינוי ההרגלים. זאת לא "מכונית לנהג" או "מכונית ביצועים" אלא כלי רכב מפנק, מהיר ונוח לנסיעות למרחקים ארוכים, ובתנאי שבמהלך הדרך יש לו מספיק עמדות טעינה מהירות.
בשלהי השנה הבאה תשיק אאודי את Q4 החשמלי על בסיס פלטפורמת MEB החדשה של קבוצת פולקסווגן, אשר פותחה מראש עבור כלי רכב חשמליים, וזאת תהיה החתיכה הבאה בפאזל. מה שלא ישתנה הם הרגלי הטעינה, שעליהם אפשר להתחיל לעבוד כבר עם E-Tron, אבל הכלי הבא צפוי להיות כבר פחות כבד, ועם טווח נסיעה ארוך יותר.

צילומים: רונן טופלברג

The post אאודי E-Tron 55 קוואטרו: נסיעת היכרות ראשונה appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
קורולה החדשה מציגה שדרוג משמעותי באיכות הנסיעה ובתחושת העידון לנהג ולנוסעים.

עוד ב-TheCar
נהיגה ראשונה: טיוטה ראב 4 החדש
טויוטה סופרה החדשה נחשפת
טויוטה ופנסוניק מקימות מיזם לייצור סוללות

אחוז קטן מכלל האנשים בעולם לא שמעו או פגשו טויוטה קורולה מימיהם. אחרי הכל, לאחר 46 מיליון עותקים שנמכרו ממנה מאז הושקה לראשונה, בשנת 1966, זאת המכונית הנמכרת ביותר בהיסטוריה. שם הדגם 'קורולה' הוא אייקון של תעשיית הרכב, לטוב ולרע. לטוב מכיוון שמאז ומעולם קורולה נחשבת למכונית משפחתית יעילה מאד ובנויה היטב, מכונית שזכתה למוניטין אמינות גורף בכל העולם. לרע, היות שקורולה היא גם סמל לשמרנות ואפרוריות, שלא לומר בנאליות. האדמו"ר ג'רמי קלארקסון אמר שאי אפשר להבדיל בין טויוטה קורולה לבין מקרר. לא שזה צריך להיות אכפת לטויוטה, כל עוד שהמקרר הזה הוא גם הנמכר ביותר בעולם.

זה לא שטויוטה לא ניסתה להפוך את קורולה למעניינת. במהלך השנים והדורות היו למכונית הזאת אי אילו גרסאות ותצורות מעניינות, כמו למשל AE86 עם העיצוב המחודד, אשר – שומו שמים – הייתה עם הנעה אחורית ואף הפכה למכונית קאלט. לקורולה היו גרסאות מהודרות שהתבססו על הדור השביעי של המכונית וגם סתם ניסיונות לעיצוב לא שיגרתי כמו הדור השמיני עם צמד "פנסי חרק" עגולים אשר בין השאר אפילו הפסיד באליפות הראלי העולמית מטרים ספורים מקו הסיום.

כל האנקדוטות ההיסטוריות האלה הן היוצאות מן הכלל שמעידות על הכלל: טויוטה הקפידה לשמור על גבולות מאד ברורים ושמרניים עם קורולה ולא המציאה מחדש את המכונית אף פעם. קשה להאשים אותם: עם בסיס לקוחות כל כך  רחב ונאמן אסור היה לטויוטה לזעזע את הספינה, ממש כפי שפולקסווגן גולף, להבדיל, חייבת להישאר גולף.

אבל הזמנים משתנים, ומכוניות משפחתיות קומפקטיות מאבדות גובה ומכירות לטובת קרוסאוברים אופנתיים ושימושיים. אפילו בתוך הקטגוריה פנימה החיים הפכו צפופים מאד לאחר שהכח העולה מקוריאה, קבוצת יונדאי-קיה, שחררה לשוק לא רק את הדורות המשופרים של משפחתיות קומפקטיות אלא גם מוצרים היברידיים לאותה נישה. לטויוטה לא נותרה ברירה והיא נאלצה להפסיק לשבט את קורולה מדור לדור, מה גם שהחברה כולה ממילא זועזעה ועברה ארגון מחדש כדי שלא לאבד רלבנטיות מול הלקוחות.

ניצן ראשון לבריאה מחדש של טויוטה פרח עם הדור היוצא של קורולה, שהייתה הרבה פחות משעממת מזאת שקדמה לה, אבל ההבנה האמיתית שטויוטה באמת עושה – ולא רק מדברת – נחתה עלינו עם C-HR המהמם והמצליח. לאחר מכן נולדה קאמרי חדשה – עוד מעוז מוחלט של שמרנות שנכבש עם מוצר יותר איכותי ומלא חיים, וראב 4 החדש שאותו פגשנו לפני כחודש וגילינו שהוא ממשיך את המגמה החיובית. לקינוח, בתערוכת דטרויט האחרונה הושקה סופרה החדשה, שפותחה יחד עם ב.מ.וו. כדי לגרות את בלוטות החשק ולהשיב את טויוטה אל הנישה הספורטיבית "הארד קור ". אחרי כל אלה אי אפשר לומר שלא נחנקנו מסקרנות לגלות מה מכל אלה חלחל לדור החדש של קורולה.

מי את טויוטה קורולה

את המכונית עצמה פגשנו בישראל כבר לפני כארבעה חודשים במסגרת חשיפה רשמית, ראשונה ובלעדית, שנערכה בארץ עוד לפני החשיפה העולמית. גם הפעם מעצבי טויוטה לא הימרו אבל ליטשו את הפרופורציות המוכרות (הדור החדש ארוך רק בסנטימטר אחד מקודמו, ובסיס הגלגלים נותר זהה באורך של 270 ס"מ). עיצוב החזית מזכיר מאד את זה של קאמרי, הגג הונמך ב-3.5 ס"מ כדי לקבל צללית סקסית יותר ועיצוב החלק האחורי קיבל סגנון "לקסוסי" שמעניק  נופך יוקרתי יותר. כנראה שגם אחרי כל אלה לא תסובבו את ראשכם ברחוב אחרי קורולה סדאן, ובכל היא נראית טוב יותר מאי פעם.

קצת לאחר חשיפת גרסת הסדאן הופיעו גרסאות האצ'בק וסטיישן, ואלה נקראות מעתה 'קורולה' במקום בשמם הקודם – אוריס. לגרסאות אלה יש עיצוב חזית מעט שונה, וזנב מוקפד והרמוני שמשתלב היטב עם יתר קווי הגוף. גם כאן לא בוצעה פריצת דרך עיצובית אבל התוצאה יותר משכנעת ופחות "מבולגנת" מאשר בדור היוצא. גרסת הסטיישן, לדעתי, היא הנאה ביותר מבין שלוש תצורות המרכב.

כמובן שהחידוש החשוב ביותר בדור החדש של קורולה, לגרסאותיה השונות, נמצא מתחת לכל הברזלים האלה: המכונית מבוססת על פלטפורמת TNGA המודולרית החדשה שאותה פגשנו כבר עם 'פריוס' ועם C-HR. פלטפורמה זאת אפשרה להפחית ממשקל המכונית לטובות ביצועים וחיסכון בדלק, להגביר את קשיחות המרכב ב-60% לטובת שיפור התנהגות הכביש והפחתת רעשים, הנמכת מרכז הכובד לשיפור ההתנהגות והוספת מתלה אחורי רב חיבורי חדש ומתקדם שגם לו יש תרומה לא מבוטלת להתנהגות הכביש. הפלטפורמה, שעליה ייבנו רוב הדגמים של טויוטה, מאפשרת גמישות רבה באופן כללי, ובאופן יותר ספציפי איפשרה להציב את תצורת ההאצ'בק על בסיס גלגלים קצר ב-6 ס"מ מזה של גרסאות הסדאן והסטיישן.

נוסף להבדלי עיצוב קלים, מבחוץ ומבפנים, מבדילים בין שלוש תצורות המרכב גם מספר "שינוים מטעמי שיווק", כמו, למשל, אפשרות להזמין צביעה דו- גוונית או אפשרות להוספת מתלים אדפטיביים, בתוספת מחיר, בגרסת ההאצ'בק. אז רגע לפי תחילת השיווק של קורולה סדאן החדשה בישראל יצאנו לנהוג בה לראשונה בפאלמה דה מיורקה, יחד עם גרסאות ההאצ'בק והסטיישן שצפויות בארץ מעט אחריה.

התנהגות, נוחות

כל המכוניות שמבוססות על פלטפורמת TNGA שבהן נהגנו עד כה עמדו בהבטחות הגדולות שנתלו בהן, וכך גם הפעם. כאשר נוהגים במכונית במהירויות עירוניות מתקבלת תחושת ספיגת זעזועים מעולה, עם נטייה מבורכת לקשיחות לאחר מהלך הפעולה הראשוני של המתלה. עד למהירות של כ-40 קמ"ש מתקבלת יכולת מרשימה של "גיהוץ" עם רמת שיכוך רעשים טובה מאד. הקשיחות הראשונית אמנם פוגעת בשיכוך המהמורות כאשר המכונית מטפסת על מפגעים גדולים אבל תמורה הולמת למחיר הזה מתקבלת בנהיגה בינעירונית בדמות כושר ריסון מרשים מאד של תנודות המרכב – אפילו על כבישים גליים ותחת עומס בפניות. התוצאה היא תחושת ביטחון טובה גם כאשר קצב הנסיעה עולה והכביש מתפתל.

תחושת הביטחון מגובה במשקל טוב ורמת דיוק גבוהה של ההיגוי, וזה שיפור מבורך ביחס להיגוי המנותק של קורולה היוצאת. זה לא שההגה בדור החדש הגיע מקארטינג, אחרי הכל אנחנו חיים בעידן מערכות היגוי חשמליות, אבל קורולה ממש לא משפילה מבט בסעיף הזה מול מובילות הקבוצה.

אנשי יחסי הציבור של טויוטה דיברו לא מעט על "הנאה מנהיגה", אבל אין מנוס מלהעמיד דברים בפרופורציות נכונות. קורולה לא הפכה בין לילה ל"מכונית לנהג" אלא נותרה מכונית משפחתית עם התנהגות בטוחה וצפויה, כזאת שלא תפתיע את האוחז בהגה לטוב או לרע. יחד עם זאת, התחושה שהיא משדרת היא של מכונית יותר מגובשת ומדויקת מאי פעם, וזה לא משהו שנהגי קורולה מורגלים בו.

מנוע, ביצועים

טויוטה מציעה את הדור החדש של קורולה עם ארבעה מנועים: שני מנועי בנזין ושתי יחידות הנעה היברידיות. מנועי  דיזל לא יוצעו, וזה די הגיוני גם לנוכח הצניחה בביקוש האירופאי למנועים אלה ובעיקר מכיוון שמלכתחילה טויוטה המציאה את ההיברידיות כאלטרנטיבה לדיזל. גרסאות ההאצ'בק והסטיישן מוצעות עם מנוע הטורבו-בנזין המוכר, בנפח 1.2 ליטר או עם יחידת הנעה היברידית חדשה שמשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 2.0 ליטר למנוע חשמלי. ההספק הכולל של מערכת זאת הוא 180 כ"ס מכובדים מאד.

גרסת הסדאן, הפופולרית יותר בישראל, תוסיף להיות מוצעת עם מנוע הבנזין האטמוספירי והקלאסי, בנפח 1.6 ליטר, שמספק 132 כ"ס או עם יחידת הנעה היברידית שמוכרת מפריוס ומשלבת בין מנוע בנזין אטמוספירי בנפח 1.8 ליטר לבין מנוע חשמלי כדי להשיג הספק כולל של 122 כ"ס. יחידה זאת מוצעת עם כל גרסאות המרכב.

הנתונים התיאורטיים של המערכת ההיברידית לא השתנו ביחס לדור הקודם אבל אנשי טויוטה טוענים שהדור הרביעי של המערכת ההיברידית שלהם משיג רמת נצילות גבוהה יותר, ומשלב טוב יותר, והרבה יותר, את המנוע החשמלי במאמץ המלחמתי. שיפורים מוצהרים אלה הושגו, לטענתם, באמצעות שינוי הניהול של המערכת ההיברידית ושיפור הנצילות של מנוע הבנזין. פליטת המזהמים, לטענת טויוטה, הופחתה בשיעור פנטסטי של 50%, והם מצפים שהגרסה ההיברידית תניע את כ-70% מכלל המכוניות שהם ימכרו. לנוכח זאת מילאנו את החובה העיתונאית והתמקדנו בנהיגה בגרסת ה-1.8 ההיברידית, שצפויה להיות הנמכרת ביותר גם בישראל.

היחידה ההיברידית תפורה בול לאופי של לקוחות קורולה, והיא מתאפיינת בפעולה מאד נעימה והרמונית בעת נסיעה רגועה. קל לייצר איתה קצב נסיעה דומה לזה של מנועי ה-1.6 הקלאסיים שאופייניים לקטגוריה הזאת, ולהינות במיוחד מן הפעולה המעודנת של המערכת ההיברידית בעת זחילה בעומסי תנועה. הצד העייף של המטבע מתקבל כאשר דוחסים את דוושת התאוצה ובמקביל לתוספת המהירות מוסיפה תיבת ההילוכים הרציפה שאון לא מבוטל. יחד עם הרעש מגיע גם לא מעט כח, ולמרות זאת, באופן כללי נוצר פער מאכזב בין "תחושת הדחף" לבין רמת הרעש. הייתי מצפה מטויוטה שתתבל את המכנית החדשה עם מעט יותר "פלפל" כדי שנקבל תחושה יותר "עליזה" והולמת ליכולת הגבוהה של השלדה.

מאידך, רוב לקוחותיה של קורולה מבקשים לקבל מכונית תכליתית ויעילה, וגם חסכונית בדלק, וזאת כנראה הנקודה החזקה באמת של המכונית החדשה. אנשי טויוטה מצהירים על תצרוכת דלק ממוצעת של 29 ק"מ לליטר, אבל במסגרת נהיגת ההתרשמות הראשונית הצלחתי להשיג רק כ-19 ק"מ לליטר. נתון זה רחוק, כמצופה, מן הנתון התיאורטי, ובכל זאת הוא מאד מרשים, ועדיף בהרבה על מה שהצלחתי לקבל עם מתחרות שמונעות במנועי בנזין רגילים.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים של קורולה מציג זינוק משמעותי ברמות האיכות והעידון שלו ביחס לדור היוצא, והוא הולם את התפישה התכנונית שבה פגשנו בשאר דגמי הדור החדש של החברה. עיצוב לוח המכשירים נקי ולא מתחכם, ועם מעט מאמץ אפשר למצוא השראה מ-C-HR – למשל בשילוב בין מסך מולטימדיה צף ובולט למסך תצוגה משתנה בלוח המחוונים אשר יוצר אווירה "הי-טקית". טוב עשו מעצבי הפנים של טויוטה כאשר ויתרו על כפתורי מגע לפעולות המשניות של מערכת המולטימידה והציבו במקומם מתגים אמיתיים ונוחים לשימוש.

הנקיון העיצובי מועצם כאשר בוחרים בשילוב הצבעים הבהיר לתא הנוסעים, היות שכך מתקבלת סביבה אוורירית ונעימה יותר לעין ולנשמה. הגרסה הכהה / שחורה של תא הנוסעים יותרת תחושה פחות עשירה היות שהיא מסתירה את השיפור המשמעותית שהושג באיכות החומרים. הפלסטיקה רכה ונעימה למגע, ובגרסת ההאצ'בק היא מעוטרת בתפרים ובגימור דמוי עור. המתגים היפנים החלולים שזכורים לרע מן הקורולות של שנות השמונים פינו מקום למתגים קטנים, אלגנטים, עם "פעולה קליקית" איכותית. כמו בראב 4, גם קורולה השילה מעליה סוף סוף את אווירת התכליתיות והפשטות היפנית לטובת תא נוסעים שמקנה ליושבים בו תחושת איכות מוקפדת. 

המרחב הפנימי בגרסת הסדאן טוב בכל הממדים, כך שהוא מאכלס בנוחות ארבעה מבוגרים וילד. מרחב הראש מאחור מעט גבולי בגלל הגג שהונמך לטובת הפרופיל הזורם. מרחב הראש של דגמי ההאצ'בק והסטיישן עדיף באופן משמעותי. מהנדסי טויוטה הצליחו למקם את הסוללה החשמלית של הגרסה ההיברידית בדרך שלא גוזלת יותר מידי נפח מתא המטען והתוצאה היא תא עם נפח מכובד של 471 ליטר. כמובן שמי שזקוק לנפח מטען גדול יותר יבחר בגרסת הסטיישן. לעומת זאת, מי שמעדיף את ההאצ'בק ההיברידית, שבה נאלצו המהנדסים לנגוס ביותר מקום כדי לאחסן את הסוללה, ייאלץ להתפשר על נפח פחות משכנע ועל שפת ההטענה גבוהה למדי.

בטיחות

הדור היוצא של קורולה היה בין הראשונים בקטגוריה הקומפקטית בישראל עם חבילת אבזור בטיחות אקטיבית מלאה. הדור החדש לא נסוג לאחור ואף מציע מספר שדרוגים חשובים, כמו מערכת בלימת חירום אוטונומית שיכולה לזהות כעת גם הולכי רגל בחשיכה, וגם רכב דו-גלגלי (ביום בלבד). הסטנדרט של כל הדגמים כולל גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם מערכת אקטיבית שממרכזת את המכונית אל מרכז הנתיב כאשר מופעלת בקרת השיוט האדפטיבית . כיבוי אוטומטי של האורות הגבוהים למניעת סינוור, זיהוי תמרורים והתראה מפני עייפות הנהג מוצעים גם הם, ולמרות שציוני מבחני Euro NCAP של הדור החדש של קורולה טרם פורסמו נהיה מאד מופתעים אם היא לא תקבל שם את הציון המרבי, כפי שקיבלה פריוס.

שורה תחתונה

קורולה החדשה מיישרת קו עם דור המוצרים החדש של טויוטה. היא שומרת אמנם על שמרנות עיצובית שמאפיינת את קורולה מאז ומעולם, ויחד עם זאת היא מציגה זינוק חשוב לטובה בסעיפים שבהם הדגם הזה מעולם לא הצטיין בו. שיפור חשוב ומבורך הושג ברמת החומרים בתא הנוסעים, תחושת האיכות הכוללת שופרה מאד וכך גם כושר הניהוג והתנהגות הכביש. כמעט מיותר לומר שכולנו מצפים מטויוטה לשמור על המוניטין הרב שלה בתחומי האמינות ושמירת הערך.

מחירה של קורולה סדאן מתחיל ב-133 אלף ש"ח לגרסת האבזור הבסיסי, הן בגרסת הבנזין והן בגרסה ההיברידית המאובזרת יותר. ההתייקרות שצפויה במחירי המכוניות בחודש אפריל בגלל עדכון המס הירוק תפסח על הגרסה ההיברידית. זאת תישאר בקבוצת זיהום 2 בשעה שמחירי המתחרות הישירות, וגם אלה של קורולה 1.6, צפויים להתייקר. השורה התחתונה היא שהקורולה האטרקטיבית ביותר בישראל, גם בזכות תצרוכת דלק עדיפה וגם בזכות מחיר נמוך יותר, צפויה להיות הגרסה ההיברידית.

צילומים: אופיר דואק

The post טויוטה קורולה היברידית החדשה – נהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

קאן אם מבריק X3 חולל מהפכה בקרב רכבי ה-SBS הספורטיבים כאשר הושק לפני כ-3 שנים. לאחר שנים לא מעטות ללא תשובה הולמת לדגמי הרייזר של פולריס תפסה קאן אם בן לילה את הובלת את הקטגוריה עם מה שנראה כמו תשובה פשוטה ומוחצת: מנוע חזק ברמות שלא הכרנו עד כה בכלי סדרתי, שמותקן על כלי עם מתלים ראויים וצמיגים חסונים.

התוצאה היא כלי שהוא יותר "באגי", כלומר "מכונית שטח", מאשר "טרקטורון "צד ליד לצד". מאבריק הוא כלי ש"נולד מוכן", וכבר ברגע שהוא נשלף מן הקופסה הוא מוכן לצאת ולהתחרות במרוצי 'באחה'. אגב ,לא תופתעו לשמוע שקאן אם מחקה את מתחרותיה בראלי דאקאר השנה, ותפסה את כל חמישה המקומות הראשונים בקטגורית SBS.

הצד השני של המטבע, תרתי משמע, הוא שגישת "הכל ובגדול" באה לידי ביטוי גם במחיר: כאשר הושק אצלנו מאבריק X3 הוא הוצע תמורת "החל מ-170 אלף ש"ח", וזה, איך לומר בעדינות, לא זול. למרות זאת, כנראה שבישראל חיים מספיק "מסודרים", ומאבריק X3 הפך די מהר ללהיט תוך כדי כך שהשתלט על הפלח העליון של הקטגוריה. עד היום נמכרו אצלנו כ-1,000 כלים כאלה.

פולריס ו'טקסטרון' (לשעבר ארקטיק קאט) אמנם לא ישבו בחושך וכססו ציפורניים אבל בתכל'ס עדיין לא מצאו תשובה ישירה באותה ליגה. בקאן אם מבינים שזה רק עניין של זמן ולא לעולם חוסן, ולכן הם מחדשים חידושים ושדרוגים למשפחת המאבריק באופן קבוע. עם הגעת דגמי 2019 תכננה היבואנית, עופר-אבניר, להשיק אותם, כהרגלה, במסע שטח מתוקתק. לחורף הסוער שפקד אותנו השנה היו תכניות אחרות ושני מועדי השקה כאלה נדחו למועד שלישי, וצריך רק לקוות שהמארגנים חששו לנוחותם של המוזמנים ולא רק של הכלים…

מה נשתנה?

מהנדסי קאן אם ביצעו סדרת שיפורים צנועה בלבד בדגמי 2019. בדגמי הטורבו R בוצע כיול למצערת ולמתלים, ולמערכת ההיגוי יש כעת שלושה מצבי כיול. במיוחד עבור נהגים שבולמים עם רגל שמאל הוגדלה מעט דוושת הבלם, והחלק העליון של חגורות הבטיחות מותאם מעתה לגוף באמצעות כוונון אוטומטי. חידוש חשוב יותר למפרט הטכני הוא  תוספת של מערכת "חכמה" לנעילת הדיפרנציאל הקדמי אשר עד כה הוגבלה רק לגרסת XRC, ומוצעת מעתה גם בגרסאות XRS. מערכת זאת נועלת את הדיפרנציאל במספר רמות נעילה שונות בהתאם לתוואי השטח, לעומת המערכת הבסיסית שבה אפשר להימצא או במצב פתוח או במצב נעול.

החידוש החשוב ל-2019 הוא הוספת גרסת כניסה חדשה ופחות יקרה. 'X3 טורבו' הוא מעתה דגם הכניסה, ומעליו מוצעות גרסאות XRC/XRS הסופר קיצוניות לדגם טורבו R. המרכב ומפתח הסרנים הוצרו בכ-20 ס"מ (162.5 ס"מ לעומת 183 ס"מ) ביחס לדגמי R, מהלך המתלים קצר יותר (50.8 ס"מ לעומת 55.9 ס"מ) והמבנה שלהם פשוט, וקוטר הגלגלים הוא 28 אינטש במקום 31 אינטש.

המנוע, בבסיסו, זהה, אבל במגדש הטורבו שלו לא מותקן מצנן ביניים ('אינטרקולר') והוא מכויל להפיק הספק נמוך יותר – רק 120 כ"ס צנועים יחסית. הבשורה לעם ישראל היא המחיר: 152 אלף ש"ח "בלבד", כלומר כ-50 אלף ש"ח (!) פחות  מאשר דגמי XRS/XRC.

אפשר לשער שהפרש מחיר כזה ייצור רמת כניסה שתפתה אי אילו אנשים שהורתעו עד עתה מן המחיר של מאבריק, ואם מסתמכים על נתוני המכירות עד כה, ועל העובדה שמעבר לכביש עדיין לא הוצגה תשובה הולמה, מותר להניח גם שמי שרכש כלי כזה כ"סמל סטאטוס" ורצה להציב בחניה שלו את הכלי הקיצוני ביותר שקיים כאן – יוסיף להתעניין דווקא בגרסאות החזקות והיקרות (מאד). במילים אחרות, הערכה סבירה היא שזה דגם שירחיב את פוטנציאל המכירות של קאן אם בישראל ולא יבצע קניבליזציה בקהל הפוטנציאלי הקיים.

יום קרב

גם במועד שנבחר לבסוף למסע ההשקה שרר קור עז, אבל ענני הסערה שאיימו ממעל לא מנעו מכולנו לצאת מ'חוות צביקה' המקסימה שליד קיבוץ רוחמה דרומה לכיוון צאלים. הפיתוי הטבעי, ויצר החרמנות המוטורית, היו להציב עכוז על מושב הנהג של דגמי XRS העצבניים, אבל החובה העיתונאית גברה ואת המסע התחלתי בנושא הבשורה – דגם הכניסה החדש והצנוע (בתמונות: הכלי הכסוף). גם הוא נראה קרבי, אם כי לצד אחיו הגדול והיקר, על 172 סוסיו וחזות אלוף הבאחה, הוא נראה כמו ילד הכאפות של הכיתה.

מצחיק, עם זאת, לומר שמדובר בכלי "חלש": אך לפני שנים אחדות נחשב הספק של 120 כ"ס ברכב SBS ללא פחות מאשר סנסציה. לשם השוואה, רייזר המקורי, לפני מעט יותר מעשור, טלטל את העולם עם 70 כ"ס אימתניים לשעתו. מה שדפק את הסקאלה שלנו, ללא ספק, זה XRS שגורם לנו לחשוש מאכזבה.

מאבריק, גם בגרסת הילדים שלו, הוא כלי זריז אשר בכל עת מגיב היטב לנגיעה במצערת, והתגובות שלו קלילות ונמרצות. לזכותו עומד משקל נמוך בכ-50 ק"ג ביחס ל-XRS, ובשטח מדובר בהפרש מאד משמעותי. מאבריק טורבו  מאיץ היטב ומפתח מהירות מסחררת בשבילים פתוחים, ותאוצת הכיף הזאת מתחילה בזינוק וממשיכה עד למהירות של 110 קמ"ש, ורק מעליה מתחיל הדחף הזה להתמתן. המתלים "שונמכו" ולמרות זאת בולעים ומגהצים כמעט כל מה שנקרה בדרכם. בשונה מאחיו הבריון זה לא כלי "ברוטאלי", וזה הייחוד והכיף שבו. כך אפשר "לפתוח גז" כאשר רק ההנעה האחורית מחוברת למנוע מבלי לחשוש מ"זגזוגי זנב" בעת שהחלק האחורי מתאמץ לייצר אחיזה. הכלי הזה מאוזן מאד, ומדוד בתגובותיו, ולכן הוא תפור על רובם המכריע של מי שמבקשים לשחרר מנת אדרנלין בריכוז גבוה מבלי לצאת מן האזור השפוי.

היות שלא באנו עד לכאן רק כדי להישאר באזור השפיות והנוחות, ואת חובתנו העיתונאית כבר מילאנו, הגיע הזמן להתפרע ולעבור אל ה-XRS. עם כלי כזה חייבים להישאר דרוכים וממוקדים, מפני שהמגבלות שלו הן אך ורק מגבלות האומץ והטיפשות של מי שאוחז בהגה שלו. תחת הידיים הנכונות מגלה מאבריק XRS בכל רגע עד כמה שהוא מסוגל לעשות הכל ובגדול. כל עוד שכף רגל ימין לחוצה הדופק נמצא בשמים, למרות שאפילו אחרי יום נהיגה ארוך ומטלטל לא תרדו ממנו במצב צבירה מפורק.

מחיר התענוג שנקרא מאבריק X3 עדיין יקר מאד: החל מ-150 אלף ש"ח לפני עגלה ותחזוקה, ובל נשכח שהחל משנת  2016 רכבי SBS לא יכולים לנוע על כביש ציבורי (למעט חצייה). זה מותיר את הכלי הזה בהישג הכפפה של בעלי כיסים עמוקים, אבל מי שיכול להרשות לעצמו כלי שכזה יקבל את ה-SBS הכי עצבני בשכונה.

צילומים: עמית אגרונוב

The post קאן אם מאבריק 2019 – נהיגה ראשונה appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט שנים של נמנום ודשדוש, החתול הבריטי חזר בעשור האחרון לנהום.
לאחר תקופה חשוכה של כשני עשורים בה יגואר, תחת בעלותו של קונצרן פורד, נשארה מאחור, היו אלו דווקא ההודים מקונצרן טאטא שלקחו את הפיקוד ב-2008 והחזירו את יגואר למרכז הזירה.
אין ספק שכל הדגמים שהוצגו מאז ההשתלטות של בני הקולוניה לשעבר על האצילה הבריטית, בין אם מדובר ב-XJ ,XE או F-type, קורצו מהחומרים הנכונים שהחזירו עטרה ליושנה. עם זאת, יגואר התקשתה לתת מענה ממשי לשלל הדגמים והגרסאות האין סופי של מותגי הפרימיום המובילים, בעיקר לאלה מגרמניה, ובשל כך סבלה מנתוני מכירות מדשדשים בהשוואה למתחרות.

במשך שנים יגואר נמנעה מהוספת דגמי פנאי לפורטפוליו שלה מתוך חלוקה מסורתית לפיה יגואר אחראית לכביש ואילו לנד רובר לשטח. בשלב מסוים בהנהלה המשותפת של צמד המותגים הבריטים הבינו שבמציאות הנוכחית בעולם הרכב דגם פנאי הוא כורך להישרדות.

בהתאם לכך ב-2016 החתול לכלך לראשונה את כפותיו בחול עם השקת ה-F פייס, לפני כשנה הושק ה-E פייס הקומפקטי ולפני חודשים ספורים יגואר חשמלה את השטח ואת המתחרות עם השקת ה-I פייס – קרוסאובר חשמלי טהור עם ביצועים ויכולות במחוזות של טסלה.
גם בישראל יגואר לא באמת הצליחה לתת פייט של ממש למותגי היוקרה המובילים ובעשור האחרון נמכרו כאן  למרות זינוק חסר תקדים בהיקפי המכירות של רכבי פרימיום במחוזותינו, רק בין 100 ל-200 יגוארים מדי שנה שאמנם בהחלט עשו רושם מצוין על הסובבים אך לא הצליחו להיות הרבה יותר מהערת שולים בשוק היוקרה.

ב-2017, הנהלת JLR העולמית החליטה לאחד ברוב המדינות את זיכיונות השיווק של צמד המותגים ובהתאם לכך חברת המזרח, עם וותק רב שנים ביבוא רכבי לנד-רובר, קיבלה לידיה גם את המפתחות לסוכנות יגואר.

אמנם בסיכום שנת 2018, השנה המלאה הראשונה של חברת המזרח כיבואנית יגואר, ולמרות שבשנה החולפת היו גם שני רכבי פנאי אופנתיים בהיצע, יגואר לא ממש הגדילה את הנתח שלה בשוק וסגרה את 2018 עם מסירת 161 יחידות בלבד, אך השקת  ה-I פייס, אותו רכב פנאי-ספורטיבי–חשמלי מלא, לפני מספר שבועות בהחלט יכולה להיות ה"אס" שישנה את התמונה ולפחות מבחינה תדמית למצב את מותג היוקרה הבריטי בחזית שוק הפרימיום.

שנת 2018 הייתה שנה טובה מאוד לחובבי הנהיגה בארץ הקודש ואחרי שנים רבות במחשכים לא פחות מ-3 מסלולי מרוצים החלו לפעול באופן רשמי בשנה החולפת ולצד שלל ימי מסלול במחירים שווים לכל נפש וכמה ליגות מרוצים פעילות, גם כמה יבואני רכב החליטו לקפוץ על העגלה, בין אם מדובר בקאדילק ופיג'ו שהחליטו לתת חסויות ותמיכה מבורכת לליגות המרוצים או ביבואנים של אודי, מרצדס, ניסאן ואפילו קיה שקיימו בשנה החולפת השקות ואירועי לקוחות על המסלול.

לפני מספר ימים אנשי יגואר הזמינו לקוחות פוטנציאלים ועיתונאי רכב נבחרים לחוות 5 מדגמי החברה על המסלול הגדול והמהיר בישראל, מוטור-סיטי בפרברי באר שבע.
בניגוד להפקות הענק ולאירועים הסופר מושקעים של מרצדס AMG ואודי ספורט, בחברת המזרח שכנראה לא נהנת מהיכולות הכלכליות של יבואניות ענקיות כמו כלמוביל וצ'מפיון הלכו על משהו הרבה יותר צנוע שכלל נטו נהיגה על המסלול בלי שום בולשיט שיווקי מסביב או אירוח מתחנף.

אמנם לכאורה אם יש לך מוצר טוב ביד אתה לא באמת צריך את כל המסביב, אבל אין ספק שבמיוחד ללקוחות הפוטנציאלים של יגואר, כאלה שמוכנים לשים בין 300 למעל 700 אלף שקלים על רכב חדש ורגילים לסטנדרטים מסוימים כלקוחות VIP – צריך להשקיע קצת יותר בתנאי האירוח ובסדר ההתנהלות ובמיוחד לא לוותר על הצגה מכובדת של המותג והדגמים, שכן היכולת לדעת להעביר את הסיפור חשובה לא פחות מזכות הנתינת להשחיז את ההגה בסיבובים.את היום על המסלול התחלתי מאחורי ההגה ה-E פייס רכב הפנאי הקומפקטי שאמור להתחרות בלהיטי מכירות במגזר הפרימיום כמו אודי Q3, מרצדס GLA וב.מ.וו X1 ולהביא ליגואר לקוחות חדשים שיגדלו עם המותג. ה-E פייס מבוסס על פלטפורמת ומכללי האיווק האופנתי של ריינג' רובר, ובניגוד למתחרות מגרמניה לא מוצא בגרסאות מוזלות עם הנעה קדמית ומנועים צנועי נפח והספק, והוא מגיע עם מנוע 2.0 ליטרים מוגדש המפיק 250 כ"ס.

בסך הכל כרכב פנאי ה-E פייס מציג יכולת לא רעות  בכלל אפילו מפתיעות על המסלול. עם זאת ההגה מנותק, ביחד עם תחושה לא מאוד ספורטיבית ו/או יוקרתית ובליווי עיצוב מעט פושר ה-E פייס לא מצליח להותיר בנו רושם עז ונראה כי הוא עומד בצילו של קרוב משפחתו, האיווק.

ה-F פייס כבר משכנע הרבה יותר ולמרות גודלו מציג תקשור עדיף על המסלול, יכולות יותר ממפתיעות בין הפיתולים ובשילוב אווירית פרימיום מתבקשת ועיצוב בעל נוכחות הוא מציג יכולות שלא מביישות את לוגו החתול בחזית גם למי שעדיין קצת מתקשה לראות אותו על רכב פנאי.

את ה-XE שהושקה ב-2015 מתוך מטרה ברורה לתת פייט לסדרה 3 של ב.מ.וו כבר בחנו בעבר, וגם כאן על המסלול המרשים במוטור סיטי מתגלה מכונית עם שלדה מעולה, היגוי מדויק ויחידת הנעה שגם בגרסת הביניים שלה מספקת דחף משכנע. קצת קשה להבין מדוע ה-XE לא מצליחה יותר בארץ ובעולם.

גם את ה-F טייפ כבר לקחתי בגרסת ה-S ובמחלצות טופלס לדייט ארוך וחושני במיוחד. בכל מקרה, גם כאן על המסלול בגרסת הקופה (שלדעתנו אפילו יפה יותר מהפתוחה) ועם המנוע הבסיסי שבהיצע – 2 ליטרים מוגדש עם 300 כ"ס, היא בהחלט מצליחה לגרום לנו להחסיר פעימה ולהתאהב בה בשנית.

קשה, קשה מאוד להמשיך אחרי קוויקי מסעיר שכזה אבל למזלי אני עובר ישר  ל-I פייס, ללא ספק אחת המכוניות החדשות המעניינות ביותר שהגיעו לארץ בתקופה האחרונה.

בערך מתחילת העשור כולם מדברים על העידן החשמלי שאוטוטו ישנה מהקצה אל הקצה את תעשיית הרכב העולמית והדרך בה אנו מתניידים ממקום למקום.
אבל גם אם שמים כל מיני פיאסקויים כמו התרסקות העוצמתית של מיזם בטר פלייס המקומי, מרבית יצרני הרכב הגדולים עוד לא ממש סיפקו את הסחורה וגם בשוק היוקרה, ממנו בדרך מגיעה הטכנולוגיה שמחלחלת אט אט לדגמים העממיים, נראה שמרבית השחקנים מתמקדים ברכבי פלאג-אין היבריד שעיקר מהות תכליתם היא התאמה למתווה הטבות המס או המענקים הניתנים לרכבים היברידיים נטענים במדינות השונות.
למעשה יגואר היא היצרנית המסורתית הראשונה שהציגה מענה הולם לאותו עתיד חשמלי שבכל הנוגע לשוק הפרימיום נשלט בשלב זה באופן מלא על ידי טסלה.

ה-I פייס מציג עיצוב מעניין המשלב בין צללית של רכב קופה ויציבה של רכב פנאי ובשל העבודה שאין כאן מנוע בעירה פנימית שתופס הרבה מקום הוא מציג פרופרציות לא שגרתיות עם אורך ממוצע למדי של 4.68 מטרים ובסיס גלגלים עצום של כמעט 3 מטרים.

ה-I- פייס תוכנן מדף חלק ומציג פלטפורמה חדשה וייעודית לכלי רכב חשמליים עם סוללות הממוקמות ברצפת הרכב ותורמות למרכז כובד נמוך ולחלוקת משקל אופטימלית בין הסרנים. הוא מגיע עם צמד מנועים חשמליים המניעים את כל הגלגלים ומפיקים 400 כ"ס ומומנט מטורף של כ-70 קג"מ שבשילוב מערך סוללת ליתיום-יון בנפח של 90kWh  מציג, על פי הנתונים הרשמיים, טווח של 470 ק"מ בין טעינות והאצה למהירות תלת ספרתית בתוך 4.8 שניות.

לכאורה לרכב פנאי ששוקל, בגלל מערך הסוללות העצום שלו, לא פחות מ-2.2 טון אין מה לחפש על מסלול מרוצים, אבל ה-I פייס מפתיע ובגדול עם המון אחיזה והתנהגות משכנעת בין הפיתולים וקצב שלא היה מביש הרבה מכוניות ספורטיביות כאן.
בסיום כמה הקפות, רגע לפני שאני מחזיר את המפתחות וחוזר למציאות, אני מחליט לבחון את הזינוק של החתול החשמלי מהמקום.
אמנם במהלך השנים נהגתי במכוניות עם נתוני האצה מהירים יותר אך החוויה של היציאה מהמקום של מכונית עם מנוע חשמלי עם 70 קג"מ מומנט הזמינים כבר מהמטר הראשון ללא ספק תישאר איתי עוד זמן רב.

כרכב חשמלי מלא ה-I פייס מחויב במס קניה נמוך של -10 אחוזים אשר מאפשר לחברת המזרח לתמחר אותו במחיר אטרקטיבי יחסית של החל מ-450 אלף שקלים (כמובן ביחס למתחרות בשוק הסופר פרימיום) ואין ספק שמדובר באחת ממכוניות הפאר המעניינות ביותר הנמכרות בישראל.

אמנם בשלב זה עדיין חסרות במחוזותינו עמדות טעינה ציבוריות בפריסה ארצית שתאפשרנה שימושיות מלאה לחלוטין ללא חשש, אך עם טווח מרשים בין טעינות ובמדינה לא מאוד גדולה ל-I פייס יש את כל מה שנדרש כדי להפוך ללהיט הבא של האלפיון.

צילומים: עמית אגרונוב.

The post מנהלים, ספורט, פנאי ומתח גבוה – נבחרת יגואר עולה על המסלול appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

"התחרות משביחה את הגזע", וטויוטה ראב 4 עבר מהפך: רכב הפנאי הגנרי שהיה בין ממציאי הקטגוריה אבל הפך עם השנים למשעמם הוא כעת קרוסאובר איכותי ונחשק. המחיר, כרגיל, לא זול אבל כנראה שלא יהווה מכשול.

עוד ב-TheCar
טויוטה סופרה החדשה נחשפה בדטרויט
חשיפה ראשונה לטויוטה קורולה החדשה
טויוטה קאמרי החדשה במבחן דרכים

מי אתה ראב 4?

בראשית תולדות הקרוסאובר היה טויוטה ראב 4: הוא הושק לראשונה בשנת 1994 ובמידה רבה מאד זכאי להיחשב לאחד האבות המייסדים של קטגוריית ה"פנאי שטח", או ה"ג'יפונים". באותם ימים כללה קטגוריית "רכבי פנאי" את רכבי העבודה הקשוחים כמו לנד רובר דיפנדר האלמותי ומקבילו לבית טויוטה – לנד קרוזר 70, ואילו מן העבר האחר התגלגלו לנד רובר דיסקאברי, איסוזו טרופר ומיצובישי פאג'רו שנחשבו בשעתו לרכבי שטח "עירוניים" (ככל שכלי ששוקל שתי טונות יכול להיחשב ככזה). נמצאו אמנם באותה עת בעולם כלי רכב קטנים יותר פיזית, בהם סוזוקי ויטארה ודיהטסו פרוזה, אבל כמו אחיהם הגדולים גם הם היו  מגושמים היות שנבנו על בסיס שלדת סולם והייתה להם תיבת העברה ("הילוך כוח").

באותם ימים כבר היה ברור לכולם שנתח לא קטן מבין הלקוחות אוהב את הפוזה ה"ג'יפאית" הרבה יותר מאשר את הנהיגה בשטח, ומשלם מחיר כבר בביצועים, בטיחות ותצרוכת דלק תמורת יכולות שמעולם לא נעשה בהן שימוש. אנשי טויוטה לקחו את הידיעה הזאת למחוזות מעשיים כאשר הגו, תכננו ובנו כלי רכב שאמור היה להעניק ללקוחות את מה שהם באמת רוצים תוך כדי הפחתה משמעותית של המחיר שנדרש מהם. כך נולד 'ראב 4' – מכונית נוסעים סטנדרטית לחלוטין, עם מרכב מונוקוק קונבנציונלי לגמרי, אבל כזאת שבנויה לגובה ומנופחת במקומות הנכונים כדי ליצור אשליה מתאימה, אותה אשליה שהיא כל מה שלקוחות באמת חפצו בה.

ההתלהבות הייתה עצומה: לקוחות צעירים, וכאלה שרצו להרגיש צעירים, אהבו את גרסת השלוש דלתות המדליקה עם גג שניתן היה להסירו, ובעלי משפחות מצאו לעצמם רכב משפחתי שימושי, עם תנוחת נהיגה גבוהה והרבה 'סקס אפיל'.  ראב 4 הראה את הדרך ומהר מאד נסחפו אחריו רבות מיצרניות הרכב, תוך כדי שכלול מתמיד של הקונספט. לא חלף זמן רב בטרם הבינו בטויוטה, וגם אצל המתחרות שלה, שאפילו ההנעה הכפולה די מיותרת, ובתוך אי אילו שנים מצאנו את עצמנו מוקפים מכל עבר בקרוסאוברים בכל הגדלים, העיצובים והתצורות. קטגוריות מסורתיות של מכוניות הולכות ונמחקות על-ידי הגל האופנתי הזה, ויצרניות רכב אחדות כבר הכריזו שיפסיקו לייצר מכוניות נוסעים קונבנציונליות.

בתוך המהומה הגדולה הזאת קרה לטויוטה ראב 4 מה שקורה לרבים מאיתנו במהלך החיים: הכלי הצעיר, החטוב והנמרץ התבגר עם השנים, התברגן, סדרי העדיפויות שלו השתנו, הכרס החלה לבצבץ בין כפתורי החולצה, והדמיון לדמות הססגונית מלפני 20 שנים החל להתפוגג. כל זה אמנם לא עצר את המכירות שלו, היות שבשיא הקריירה הוא כבר נחשב למותג בפני עצמו ונמכר במספרים מרשימים, משהו כמו 400 אלף יחידות בשנה בארה"ב לבדה. גם טויוטה עצמה התברגנה, עד שהתקפת לב קטנה גרמה לה להבין שהיא חייבת להתחיל לעשות כושר ולהגיע לשוק עם דגמים צעירים, ססגוניים, ובעיקר עדכניים. כך נולד, למשל, C-HR, אבל בטויוטה הבינו שגם ראב 4 חייב לעבור מהפך כדי לעמוד בתחרות מול להקת הקרוסאוברים העצומה שהלכה והתרבתה סביבו.

דור חמישי לראב 4 הוצג בתערוכת ניו יורק בתחילת השנה שעברה וחשף שינוי עיצוב מהותי שתואם את הרוח החדשה של היצרנית עצמה. הבסיס הוא פלטפורמת TNGA המודולרית של טויוטה, בתצורת K שמשמשת את הדגמים הגדולים של החברה, בהם קאמרי ואוואלון. לטענת טויוטה, ראב 4 שייך לקטגורייה D שמקבילה בגודלה למשפחתיות גדולות, וזאת למרות שהמידות שלו – עם אורך כולל של 460 ס"מ ובסיס גלגלים של 269 ס"מ – מקובלות יותר בקטגוריה הקטנה יותר (C, הקומפקטית) שבה מתמודדים קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומאזדה CX5.

עיצוב, מיצוב

יבואני טויוטה הציגו את ראב 4 בישראל בתצוגה סטטית לצידה של קורולה החדשה לפני כחודשיים, וכעת הזמינו אותנו אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכה ליד ברצלונה, ספרד. על אף שכבר חזינו בעיצוב של הכלי הזה כעת הזדמן לנו להניע אותו ולראות אותו בתנועה, ולהתרשם בעיקר מן החזית עם השבכה הרבועה ומכסה המנוע התפוח שמזכירים את הטנדרים האמריקנים של טויוטה, ומשתלבים היטב בקווי גוף מוצקים. קשתות הגלגלים רבועות ומעניקות לראב 4 מראה מאסיבי ושונה מזה של רוב הקרוסאוברים הרכים. עיצוב החלק האחורי מזכיר קצת אלמנטים אופייניים לדגמי לקסוס, בעיקר בפנסים, ואפשר להזמין את הכלי עם צביעה דו-גוונית אופנתית.

בשורה תחתונה העיצוב אמנם לא פורץ דרך או מרהיב כמו זה של C-HR, אבל הוא מוצלח ומתאים למשימה היות שהוא עושה את ראב 4 לכלי שונה ומובחן בתוך עדר הקרוסאוברים, גם כטויוטה והן כקרוסאובר שמביא איתו גישה ייחודית.

עיצוב פנים, שימושיות

מהפך גדול עבר גם על תא הנוסעים. גם כאן העיצוב אמנם לא פורץ דרך כמו זה של C-HR, אבל לוח המכשירים נעים, נקי ולא מתחכם, עם מחוונים ברורים ומסך מולטימדיה "צף", גדול ובולט. השיפור העיקרי הוא בתחושה: תשכחו מן הפלסטיקיות היפנית הגנרית שאפיינה את דור המוצרים הקודם של טויוטה, וקבלו רמת חומרים והגשה משופרות באופן ניכר בזכות שימוש בפלסטיקה רכה ובדיפונים דמויי עור. מתגים חלולים פינו מקום למתגים קטנים ואיכותיים שנלחצים תוך השמעת "קליק" נעים, ובאופן כללי מורגשת מאד ירידה מרשימה לפרטי הפרטים. לדוגמא, חוגות מערכת בקרת האקלים עשויה מגומי מחורץ ומעוצבות באופן שמזכיר צמיג.

המושבים, כמו אלה של C-HR, עוצבו בסגנון "חצי באקט" ובזכות זה הם אוחזים מצוין, אם כי השאיפה לתנוחת נהיגה גבוהה ושולטת נפגמת מעט בגלל הגבלת טווח כיוון הגובה שלהם. המרחב במושב האחורי יספק מבוגרים גדולים, ותא המטען גדל ב-80 ליטר לנפח של 580 ליטר, וזאת על אף שהאורך הכולל של הדור החדש נשאר דומה לזה של היוצא.

מנוע, ביצועים

במהלך ההשקה התאפשר לנו לנהוג בגרסאות ההיברידיות, וזאת מתוך הערכה ש-90% מן הלקוחות במערב אירופה יבחרו בהן. יש גם גרסת בנזין אטמוספרית שמחוברת לתיבה אוטומטית פלנטרית עם שמונה יחסי העברה והנעה כפולה, אבל עליה לא נהגנו. גם בישראל צפויות הגרסאות ההיברידיות לתת את הטון.

גם בדור הקודם הייתה לראב 4 גרסה היברידית, עם מנוע בנפח 2.5 ליטר, אבל בראב 4 החדש מותקנת יחידה היברידית משודרגת. מנוע ה-2.5 ליטר עבר סדרת שינויים מהותית שבמסגרתה הוגדל יחס הדחיסה שלו וההספק הועלה ל-218 כ"ס לגרסת ההנעה הקדמית ול-222 כ"ס בגרסת ההנעה הכפולה. גם יחידת ניהול האנרגיה של המערכת ההיברידית הוחלפה במערכת חדשה לגמרי. תיבת ההילוכים נותרה תיבה אוטומטית רציפה (CVT), ומכלול הסוללות שופר בכך שכעת הוא קל ב-11% ביחס לדור היוצא, והנצילות שלו עלתה ב-25% שלו גדולה יותר. עם זאת, אנשי טויוטה מאמינים בסוללות מסוג ניקל מטאל היבריד ולא בסוללות ליתיום-יון המתקדמות והמקובלות יותר. לדבריהם, טכנולוגיית ניקל-מטאל מתאימה יותר לאופי הפעולה ההיברידי שבו מבוצעים אינספור מחזורי טעינה ופריקה, ובסופו של יום הן מאפשרות רמת נצילות ואורך חיים גבוהים יותר. סוללות ליתיום-יון, לטענתם, מתאימות יותר למכוניות חשמליות טהורות ולהיברידיות נטענות (PHEV).

אגב, טויוטה לא מתכננת גרסה חשמלית לראב 4, כפי שהייתה לו אי שם בהיסטוריה, היות שהם מאמינים בטכנולוגיית הנעה באמצעות מימן ומתמקדים בה. עם זאת, הם כן רמזו על האפשרות שתהיה להם גרסה היברידית נטענת מתישהו בשנים הקרובות.

החידוש הטכנולוגי החשוב יותר שמגיע עם ראב 4 החדש נמצא בגרסת ההנעה הכפולה: במקום שהכח יעבור לגלגלים האחוריים באמצעות מערכת בעלת מצמד דיסקיות או דיפרנציאל מרכזי, היפנים פשוט הוסיפו מנוע חשמלי לסרן האחורי, והוא זה שמניע את הגלגלים, למשל בעת תחילת נסיעה כדי לשפר את האחיזה, או בהתאם לתנאי הדרך ובעת הצורך. בדרך זאת נחסך משקלה של מערכת ההנעה הכפולה, ישנם פחות הפסדי כוח על חלקים מכאניים, ובשורה תחתונה משתפרת תצרוכת הדלק יחסית לשיטה הקונבנציונלית יותר.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לחלק את חוויית הנהיגה על ראב 4 החדש לשני חלקים: מה שנותר דומה ומה שהשתנה. המערכת ההיבירידית פועלת היטב ובאופן יעיל, בעיקר בעת נהיגה רגועה ומתונה. מה שלא השתנה, ונותר מציק, הוא תחושה לא נעימה של העברת הכח דרך התיבה הרציפה: בכל פעם שנדרשת האצה מטפס המנוע למהירויות סיבוב גבוהות ויחד איתו עולה גם הרעש בתא הנוסעים. שאון זה יוצר תחושה של הרבה דרמה עם מעט מידי דחף, וזאת למרות שהביצועים עצמם טובים. ראב 4 מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-8.5 שניות, לכן אפשר להכתיר אותו כרכב זריז, והביצועים שלו יספקו כל משתמש סביר.

שינוי משמעותי לטובה חל בדרך שבה ראב 4 מתנהל על הכביש. התחושה כעת מאוזנת ומרוסנת הרבה יותר מאשר בעבר, הנוחות שופרה בזכות בידוד רעשים ברמה גבוהה, ובין פניות אפשר "לזרום" בקצב טוב למרות המשקל המורגש של הכלי. זה לא אומר שראב 4 הפך פתאום לרכב ספורטיבי באופיו, אבל הוא לא מתרגש מסוויפרים מהירים גם תחת האצה או מהעברות משקל. לתחושת הביטחון שהוא משרה על הנהג תורמים, בין השאר, היגוי מדויק עם משקל טוב, ושליטה טובה בקצב הגלגול. כושר ספיגת הזעזועים של המתלים שופר והם מעניקים כעת תחושה מוצקה עם נטייה לקשיחות, בעיקר בעת מעבר על באמפים בולטים. פגעי אספלט קטנים, לעומת זאת, מגוהצים היטב, ויחד עם בידוד הרעשים המוצלח מתקבל רכב מאד נעים לשהיה והתניידות.

במהלך ההשקה הכינו המארגנים מסלול עבירות שטח קצר, שאותו דגמנו על גרסת ההנעה הכפולה. בשטח הזה בלט לטובה השילוב הכמעט בלתי מורגש של המנוע החשמלי בעת החלקה, וזאת בזכות העובדה שמשך זמן התגובה של המערכת הזאת מהיר מאד. רוב לקוחותיו של ראב 4 לא ירדו מן האספלט או לכל היותר יתגלגלו על שבילי עפר כבושים, ולכן אין משמעות לכך שזה לא כלי שיאתגר את סובארו פורסטר. מאידך, על כבישים חלקים בגלל שהם על סף קיפאון, כמו אלה שעליהם נהגנו בחלק מן המקומות, המערכת הזאת מתגלה כיעילה ושימושית מאד.

שורה תחתונה

טויוטה ראב 4 החדש טוב יותר מקודמו בכל סעיף. נקודה.

זה בא לידי ביטוי בעיצוב, בשיפור תחושת האיכות הכוללת ובדרך שבה הוא מתנהג ומתנהל על הכביש. ראב 4 לא שב אל הפוזה הצעירה והשובבה שאיתה יצא לדרך לפני כ-25 שנים, אבל הוא מוכיח שגם מי שהשמין יכול לחזור לכושר, להתחטב ולשוב להיות אטרקטיבי מול מתחריו.

ראב 4 מוצע עם עם הנעה היברידית שקורצת מאד לקוח הישראלי בזכות תצרוכת דלק נמוכה, והוא מאובזר היטב, בעיקר בסעיפי הבטיחות עם בלימת חירום אוטונומית, שמירה אקטיבית על נתיב הנסיעה ובקרת שיוט אדפטיבית כציוד סטנדרטי.

אצלנו מתומחר ראב 4 באופן מסורתי בחלק העליון של טווח המחירים בפלח השוק שלו, והוא נעדר מקטגוריית הכניסה שמחיריה נעים כיום סביב ה-140-150 אלף ש"ח. המחיר שלו בישראל מתחיל ב-170 אלף ש"ח, אבל הלקוח הישראלי הפרטי ממילא רוכש בעיקר את הגרסאות היקרות והמאובזרות של קרוסאוברים. כעת, בדור החדש שלו, על בסיס פלטפורמה חדשה ועם מוניטין רב שנים, ראב 4 אמנם לא צפוי להדיח את קיה ספורטאז' מראש טבלת המכירות, אבל הנוכחות שלו על הכבישים ובטבלת המכירות צפויה להיות משמעותית יותר מבעבר, ובצדק.

The post סיבוב ראשון עם טויוטה ראב 4 החדש appeared first on TheCar.

צילומים: רונן טופלברג

אירוע סוף השנה שערכה חברת 'לובינסקי' אפשר לנו נהיגת התרשמות ראשונה בגרסת הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר החדשה של 3008, כלי שאותו אנחנו מכירים מצוין, אוהבים, ואף בחנו אותו כאן לא פעם גם בפני עצמו וגם במבחנים השוואתיים. בכל המפגשים שלנו עם הקרוסאובר של פיג'ו התרשמנו ראשית לכל מן המובן מאליו: העיצוב החיצוני הייחודי והמושך שלו, שהוא ככל הנראה היפה ביותר – ולכל הפחות המיוחד – בקטגוריה הזאת כיום. בנוסף, תמיד אהבנו את  איכויות הביצוע ואת חוויית השימוש שעושים אותו לאחד הדגמים המושקעים והנעימים בקטגוריה הצפופה והחשובה ביותר בישראל. כל אלה הרשימו לא רק אותנו, אלא עשו את 3008 לסיפור הצלחה בעולם, וגם אצלנו – למרות שכאן היה עליו להתגבר על תדמית בעייתית שדבקה במותגים מתוצרת צרפת באופן כללי. פיג'ו מסרה בישראל כמעט  3,000 יחידות של 3008 בשנה החולפת, ולטענת היבואנית שלה היא יכלה למסור יותר לו היו מייצרים עבורה עוד כלים.

ההישג הזה מוגדש עוד יותר על-ידי העובדה ש-3008 לא הוצע עד כה עם גרסת כניסה, כלי במחיר עממי שיכול היה להתמודד מול הדגמים הפחות יקרים של קיה, יונדאי וניסאן. הקרובה ביותר הייתה גרסת טורבו-דיזל בנפח 1.6 ליטר בסיסית שהושקה במחיר של 146 אלף ש"ח, אבל התייקרה במהלך הזמן. גרסת ה-1.2 ליטר החדשה מסמנת 'וי' על החלל הזה.

שינויים בהרגלי הצריכה

מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן מוכר לנו היטב מדגמים שונים של הקבוצה בשתי תצורות הספק  (110 ו-130 כ"ס), וגם מדגמי אופל שפותחו יחד עם פיג'ו (קרוסלנד וגרנדלנד). זהו מנוע מוצלח ונמרץ שהתלונה העיקרית לגביו, בדרך כלל, היא עודף רעידות – ביחס למנוע המקביל של קבוצת פולקסווגן למשל, ועודף דציבלים בדגמים שבהם היצרנית פחות הקפידה על שיכוך רעשים.

בכל הדגמים שבהם נהגנו בו הוא חובר עד כה לתיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית חדשה (יחסית) ונפוצה מתוצרת אישין, עם שישה יחסי העברה. תיבה זאת התקבלה בברכה, בעיקר בישראל, אחרי כמה דורות של סבל עם תיבת ההילוכים המטופשת שפיג'ו ורנו התעקשו לבנות בעצמן בחוסר כישרון בולט. תיבת השישה הילוכים של אישין הכניסה את פיג'ו-סיטרואן לעידן חדש, והיא בולטת בפעולה חלקה ורגועה, אבל לא בעודף מרץ.

התיבה הזאת עובדת טוב כשהיא משולבת עם מנוע ה-1.2 אבל הדרישה לעמוד בתקינת זיהום האוויר החדשה – WLTP – לסחוט כל מיליגרם דלק ולהפוך אותו לקילומטרים של נסיעה – אילצה את יצרניות הרכב להשקיע עוד מאמץ גם בגזרה הזאת. המגמה העולמית כיום היא להוסיף יחסי העברה (הילוכים) לתיבות בכלל, וכך הוסיפה אישין שני יחסי העברה וקיבלנו תיבה חדשה, שאותה פגשנו כבר בדגמי הקצה של הקבוצה, למשל ב-DS7 קרוסבק. במקביל לתיבה בוצעו גם עדכונים שונים במטרה לייעל את פעולת המנוע, והשילוב של 1.2 ליטר מחודש עם תיבת שמונה ההילוכים מגיע ל-3008 כמו גם לדגמים העממים יותר של הקבוצה.

בנסיעה
כל הרעש סביב התיבה החדשה מוכיח את עצמו היטב על הכביש, ולא רק בזכות פעולה חלקה ונעימה יותר אלא גם בתגובות טובות למצבי הנסיעה המשתנים. זה ניכר בעיקר בהתמסרות זריזה להורדת הילוכים ברגע שבו המחשב חש את שאיפת התאוצה של הנהג, ואם כף רגל ימין נלחצת כראוי היא לא מתבלבלת ומורידה שלושה הילוכים בו זמנית. כך מנוצלת טוב יותר רצועת הכוח הזמין של המנוע, וזה חשוב לא בגלל שלמנוע ה-1.2 חסר כח אלא מפני ש-3008 היא לא מכונית קלילה.

השילוב האמור עובד היטב ומאפשר ל-3008 להאיץ באופן שיספק את הרוב המכריע של הלקוחות (נתוני היצרן מצהירים על 9.7 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש). מחסור בכוח מורגש רק אם מנסים להביא את ה-3008 למהירויות לא חוקיות בעליל, או כאשר מתעקשים להאיץ בעליות, תחת עומס, מעבר למהירויות תלת ספרתיות. בואו לא נשכח, בהקשר זה, שזה לא אמור להיות סגנון הנהיגה הטיפוסי של נהג משפחתי ממוצע, ואם כן – יש לו שתי גרסאות מנוע חזקות יותר לבחור מהן. בכל מקרה, המנוע הזה לא רק יעיל ונעים אלא ישדרג עד מאד את כל מי שיגיע ל-3008 מגרסאות ה-1.6 העצלות של ספורטאז' וטוסון.

שדרוג הרבה יותר חשוב ומהותי לנהגי ה-1.6 הקוריאנים מתקבל בגזרת תצרוכת הדלק, ואת זה המחיש היטב תרגיל היח"צ המבריק שביצעו אנשי היבואנית. במהלך חלק מנסיעת המבחן אותגרנו – כל העיתונאים – להתחרות זה בזה בנהיגה חסכונית בדלק (הערת העורך: הצוות המשותף של TheCar ו'קארספורום' ניצח בתחרות הזאת). בתחרות הזאת, על אף לא מעט עליות בדרך אל היעד, השגנו תצרוכת דלק מרשימה בהחלט של 18.9 ק"מ לליטר "במשאבה", שזה קילומטראז' מעט יותר מכפול מכפי שהשגנו בשעתו עם ספורטאז' ועם טוסון 1.6 ליטר (הנתון הרשמי של היצרן הוא 19.2 ק"מ לליטר בבדיקת מעבדה).

חשוב לסייג ולומר שכדי להשיג את תצרוכת הדלק הזאת נהגנו בדרך לא באמת אופיינית לתנאי הנהיגה הרגילים בישראל, ושמזג אוויר צונן של שלהי דצמבר חסך מאמץ ממערכת מיזוג האוויר (אם כי המזגן עצמו כן פעל). בהמשך, בתנאי נסיעה מאומצים, סיפר לנו מחשב הדרך על תצרוכת דלק של כ-12 ק"מ לליטר, כך שצריך להניח שנהג מתון ישיג סדרי גודל של כ-14-16 קמ"ל בחיים האמיתיים.

מעבר ליחידת ההנעה החדשה זהו אותו 3008 המוכר לטוב ולפחות טוב. לטוב – היות שהוא מציע חבילה שמאזנת היטב בין יכולת דינמית גבוהה לנוחות נסיעה רבה, ועל הדרך גם מספק הנאה לאוחז בהגה. זה לא עניין של מה בכך כאשר מדובר בכלי רכב עם מרכז כובד גבוה. בנוסף, לתא הנוסעים בכלל, ולסביבת הנהג בפרט, יש "קטע" ייחודי מאד עם עיצוב ייחודי. אפילו ברמת הגימור הבסיסית ('אקטיב') מתקבלת תחושה נעימה ורמת החומרים, הביצוע ובידוד הרעשים גבוהה.

לרע, מפני שהייחודיות של תא הנוסעים ב-3008 כרוכה גם בהנדסת אנוש ותפעול שדורשת הסתגלות, והיא לא מתאימה לכל אחד. תנוחת הנהיגה לא מושלמת ובעיקר מעיק גלגל ההגה הקטן והנמוך, ואלה עלולים להיות Deal Breaker עבור מקצת מן הלקוחות.

חישוב מסלול

גרסת הכניסה החדשה של 3008 אפשרה לנו להכיר את שילוב המנוע-גיר החדש של קבוצת פיג'ו-סיטרואן שצפוי בלרוב הדגמים העממיים בשנים הבאות. ב-3008 השילוב הזה עובד טוב, ותיבת ההילוכים מנצלת כראוי את תפוקת המנוע מפני שאופי הפעולה שלה נמרץ ומגיב טוב מבעבר, וזאת בלי לוותר על העידון והשקט.

עם תג מחיר של 150 אלף ש"ח נכנסת הגרסה החדשה לטווח החם ביותר בקבוצת הקרוסאוברים, בדיוק כאשר שני הדגמים הפופולריים ביותר בשנים האחרונות – גרסאות ה-1.6 של קיה ספורטאז' ויונדאי טוסון – עוזבים אותו.

ישנם אמנם מתחרים מעט פחות יקרים, בכמה אלפי שקלים, למשל גרסאות הכניסה של סקודה קארוק, סיאט אטקה, ניסאן קשקאי ומיצובישי אקליפס קרוס. מול אלה מציע 3008 חבילה כוללת תחרותית לא רק בזכות איכות נסיעה ברמה גבוהה אלא גם מבחינת רשימת האבזור (מולטימדיה מקורית עם ממשק בעברית, מפתח חכם, חיישני חניה מקורים מלפנים מאחור) ורשימת מערכות הבטיחות (בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב מקורית, התרעת עירנות).

The post נהיגה ראשונה: פיג'ו 3008 בגרסת 1.2 ליטר טורבו appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

טראקו, כמו שני אחיו, הוא בין הקרוסאוברים הגדולים הטובים ביותר בנמצא כיום. אמרת סיאט, קיבלת פולקסווגן.

מי אתה סיאט טראקו?

החיבור בין סיאט וסקודה לבין פולקסווגן נמצא ברקע, ולרוב גם בחזית, בכל אחד ואחד ממוצרי המותגים הספרדי והצ'כי שהוגשו לנו בשני העשורים האחרונים. אבל גם במציאות כזאת הרושם הוא שסיאט הלכה צעד אחד רחוק מידי עם 'טראקו', שהוא אולי המוצר "הכי פולקסווגני" שלה מבין כל מה שנושא כעת את הסמל של סיאט.

טראקו הוא קרוסאובר "בגודל מלא" במונחים אירופאים, אח תאום לסקודה קודיאק הפופולרי בישראל ולפולקסווגן טיגואן, וכמותם גם הוא בנוי על הגרסה בעלת בסיס הגלגלים הארוך לפלטפורמה המודולרית של קבוצת פולקסווגן – MQB. על אותה גרסה בנויים בין השאר סקודה סופרב ופולקסווגן פאסאט, וגם שתי גרסאות אורך של 'טיגואן'. ל'טראקו', שכמו אחיו מוצע גם בגרסת 7 מושבים וגם בגרסת 5 מושבים, יש בסיס גלגלים כמעט זהה לאלה של סקודה קודיאק ושל הגרסה הארוכה של 'טיגואן' (קצר ב-1 מ"מ).

בשונה מ'טולדו' ומ'אטקה', אשר מיוצרים עבור סיאט על-ידי סקודה בצ'כיה, טראקו מיוצר עבורם על-ידי פולקסווגן בעיר וולפסבורג, על אותו קו יצור שעליו מיוצר טיגואן, ולו בשל כך זהו בוודאי המוצר "הכי פולקסווגני" של סיאט. מבחינה זאת, ולא רק בגללה, טראקו הרבה יותר קרוב לטיגואן מאשר לקודיאק.

במאמר מוסגר חשוב להזכיר שסיאט נמצאת מזה 22 שנים ב"שוק ה-7 מושבים", וזה עם המיניוואן 'אלהמברה' שהוא כלי רכב זהה כמעט אחד לאחד לפולקסווגן שאראן. אלא ששני אלה מיוצרים עבור שני המותגים בפורטוגל, במפעל שהוקם במקור כמיזם משותף לפולקסווגן ופורד (וכיום שייך במלואו לקבוצת פולקסווגן). קבוצת פולקסווגן, מסיבותיה שלה, לא הצליחה עד היום לאפשר את התנאים המסחריים שיהפכו את הכלי המוצלח הזה ללהיט מכירות בישראל, וכעת ממילא מדובר בפלח שוק מכווץ ומתכווץ.

היות שאלה עובדות החיים סיאט רוצה להימצא מעתה בפלח השוק של קרוסאוברים גדולים, והיא רוצה את זה ראשית לכל בגלל שזה פלח גדול, רווחי מאד, וכזה שצפוי לגדול ב-50% נוספים ב-7 השנים הבאות. אבל סיבה לא פחות טובה, מבחינת סיאט, היא פשוט "מפני שהיא יכולה". טראקו מבוסס על פלטפורמה, רכיבים ואמצעי ייצור קיימים, ולכן רף הכניסה שלה לסגמנט הזה נמוך במיוחד וכל מה שנדרש ממנה היה להשקיע קצת בעיצוב של הכלי ולבצע כמה שינויים וכיולים שיאפשרו לה לטעון שטראקו מכיל את ה-DNA שלה.

מבחינת ממדים טראקו ארוך מעט יותר משני אחיו, ב-3.8 ס"מ מקודיאק וב-2.3 ס"מ מטיגואן, אבל אלה הבדלים שנובעים בעיקר מן העיצוב החיצוני ומ"פחחות" ופחות משפיעים – כך נראה במבט ראשון – על המרחב הפנימי של תא הנוסעים. מה שכן משפיע, אם כי גם את זה ראוי לבחון כשהם ניצבים זה לצד זה, זה שהרוחב הכללי של טראקו זהה לזה של טיגואן וצר מקודיאק ב-4.3 ס"מ משמעותיים. לטובת העיצוב הספורטיבי, ואולי גם לטובת ההתנהגות, טראקו נמוך מקודיאק כמעט ב-2 ס"מ – ורוב ההנמכה היא של המתלים.

מבחינת מנועים, סיאט משתמשת במנועים המוכרים "מן המחסן של פולקסווגן", כאלה שמניעים גם את המכוניות שלה עצמה, אבל במקום מנוע ה-1.4 ליטר של טיגואן מניע מנוע ה-1.5 ליטר החדש של הקבוצה את גרסת הבסיס של טראקו, ממש כמו את קודיאק.

עיצוב, מיצוב

כדי שנדבר יותר על טראקו כספינת הדגל של סיאט ופחות על השיוך המשפחתי שלו נדרשו הספרדים לגרום לו להיראות כמו סיאט ולשדר אווירה ומסר מתאימים למותג. למרבה הצער, התחושה הראשונית שלי היא שהם לא ממש הצליחו במשימה הזאת, לפחות כפי שאני מבין אותה.
נכון להיום נדמה לי שלאף אחד בעולם, אולי גם לאנשי סיאט עצמם, לא לגמרי ברור מה אמור המותג הספרדי לייצג, אבל בואו נניח שמוצרים שלהם אמורים לייצר תחושה ספורטיבית (אבל לצורך זה יש כעת את חטיבת 'קופרה', הלא כן?) וצעירה (שזה תמיד טוב). טראקו הוא כלי גדול וגבוה, ואפשר אולי לטעון שיהיה קצת פאתטי להפוך אותו ל"כלי ספורטיבי", אבל נראה לי שהספרדים אפילו לא ניסו.

נכון, הפרצוף של טראקו משקף לא רק את "הפרצוף המשפחתי" של סיאט, עם פנסים מחודדים שמעוטרים ב"חתימת LED" אופיינית סביבם, אלא באופן יותר ספציפי את קו הקרוסאוברים של סיאט שכולל את 'אטקה' ו'ארונה' הקטנים יותר. מעבר לכך בוצעה גם עבודה על השבכה הקדמית שכוללת כעת מסבך חדש ונאה של אלמנטים בתצורת האות V ואנשי סיאט טוענים גם שיש בפרצוף הזה "רמזים לשפת העיצוב העתידית של המותג".

לזכות סיאט צריך לומר גם שהיא חידדה קצת את קווי מכסה המנוע והלבישה לגרסאות היקרות של הכלי הזה גלגלים מרשימים בקוטר של 20 אינטש, אלא שבתכל'ס, כאשר מביטים בטראקו אי אפשר שלא לראות בו את שני אחיו, ובשני המקרים לא מדובר בכלים שכובשים אותך בזכות העיצוב שלהם.
טראקו הוא כלי נעים לעין אבל לא מרגש, ובואו לא נשכח שברשימת המתחרים שלו בישראל יש כלים נאים ממנו (פיג'ו 5008), גדולים ממנו (קיה סורנטו, יונדאי סנטה פה) או מוכרים ממנו (סקודה קודיאק ומיצובישי אאוטלנדר, וגם ניסאן אקסטרייל), כך שיהיה לו די קשה לבלוט בשטח ולהביא איתו רוח רעננה או מסר חשוב לאומה.

נדמה שמה שנותר לסיאט לעשות, בהקשר הזה, הוא את מה שיצרניות רכב לא אוהבות לעשות, בעיקר בפלחי השוק הרווחיים עבורן, וזה להציע אותו "במחיר אטרקטיבי". אם נציגי סיאט בישראל יצליחו לשכנע את היצרנית ללכת איתם למהלך כזה ולהציע בשוק שלנו – אשר זה עתה נאלץ להיפרד מגרסאות הבסיס של ספורטאז' ושל טוסון – קרוסאובר גדול במחיר אטרקטיבי – זאת יכולה להיות בשורה צרכנית מהממת ללא צל של ספק. למרבה הצער זה כנראה לא יכול לקרות, ולו מן הטעם הפשוט שמעל לטראקו (או במקרה הזה, מתחתיו) פרושה "תקרת זכוכית" שלא תאפשר מהלך כזה, וקוראים לה 'אטקה'.

בשורה תחתונה, לטראקו יש בעיה מבחינת המיצוב שלו. אין לו מסר ייחודי וברור, הוא די מסונדל מבחינת המחיר, ועיקר טענות ההגנה שלו הוא שזהו בעצם פולקסווגן עם סמל של סיאט.

עיצוב פנים, שימושיות

המקום שבו סיאט מוכיחה יותר מכל את כל מה שנכתב עד כה הוא סביבת הנהג ותא הנוסעים של טראקו. לו הייתי מקלף את הסמל שלה מגלגל ההגה ומושיב כל אחד ואחת מכם על מושב הנהג סביר להניח שהייתם סבורים שאתם יושבים במכונית של פולקסווגן.
התרומה היחידה, כמעט, של מעצבי סיאט לעיצוב הפנים, אם מתעלמים ממערכת השמע מתוצרת חברת 'ביטס', הוא מסך מגע גדול, נעים מאד לשימוש וברזולוציה גבוהה, אשר מודבק, כמעט כלאחר יד, על לוח המכשירים (בסיאט מעדיפים לומר שהוא "צף" שם). מבעד למסך משתקפת היטב התמונה המפורטת שמתקבלת ממצלמת 360 מעלות באיכות גבוהה מאד, והתרומה של סיאט נחתמת בתאורה עם הלוגו שלה אשר זולגת בעת חשיכה ממראות הצד כלפי מטה. גם הגרסאות הבסיסיות של טראקו מצוידות בלוח שעונים דיגיטלי במקום ב"שעונים" קלאסיים, אבל זה לא מפתיע בימינו, בעיקר כשמדובר במכונית הדגל של היצרנית.

בואו לא נתבלבל: התוצאה הסופית היא תא נוסעים מעולה מבחינה ארגונומית, עם תנוחת ישיבה טובה מאד (אבל מושב נהג בינוני ברמת הנוחות שלו), שדה ראיה מצוין, כפתורים ומתגים שממוקמים בול במקום, פלסטיקה ברמה גבוהה (אם כי כמה חלקים ממנה קצת פשוטים) ובקיצור – אחת מסביבות הנהג היותר טובות שמוצעות כיום בקטגוריה הזאת. המצב מצוין גם מאחור, עם שורת מושבים שנייה מרווחת מאד ובה מושבים מעוצבים היטב ומרחב ראש נדיב, ושורת מושבים שלישית שמבוגרים אמנם יתקשו להידחס לתוכה אבל למרות זאת היא בין המרווחות ביותר בקטגוריה.

אבל את כל הדברים האלה, אולי אפילו עם מעט יותר מרחב כתפיים, אנחנו מכירים כבר מ'קודיאק', אז איפה החידוש הגדול?

המכוניות שהועמדו לרשותנו לטובת ההשקה אובזרו ברמת האבזור הגבוהה של סיאט, 'אקסלנס', אבל אפילו באלה מתקבלת תחושה די מבוגרת ועייפה בגלל שלטונו העריץ של הצבע השחור בתוך תא הנוסעים, וגם פס הפלסטיק החום לרוחב חלקו התחתון של לוח המכשירים לא מצליח להצעיר או לשמח את האווירה. זה ממש חבל מפני שהתחושה היא שעם קצת יותר תשומת לב, והרבה יותר צבעוניות, היה אפשר לגרום לנו לחייך וליהנות בלי לפרוץ את מסגרות התקציב. נדמה גם שמבחינת סיאט לא מאוחר להתעשת ולמהר אל סדנת העיצוב כדי ליצור גרסאות חיות ומשמחות יותר לדיפונים ולריפודי המושבים, כאלה שיצעקו "מסיבה באיביזה!"

ועוד הערה: אנשי סיאט מספרים לנו שבשנת 2020 הם יביאו לשוק גרסת FR למכונית הזאת, ובשיא הרצינות זאת אמירה יותר מכעיסה מאשר מעודדת. הלו, חבר'ה, מה נהיה איתכם? הייתם שקועים יותר מידי בשתי העונות של "בית הנייר" ושכחתם שאתם סיאט? הייתם עמוסים מידי עם דגמים אחרים? בחייאת! אתם מגיעים לשוק שנתיים אחרי קודיאק וטיגואן ולא נראה לכם הגיוני להתחיל דווקא עם הגרסה שצועקת "סיאט" במקום עם "עוד סקודה"?

מבחינה שימושית, רק כדי לסגור את הפרק הזה, קיפול שורת המושבים האחורית קל, ומותיר נפח יעיל של 760 ליטרים בתא המטען, ולגרסאות המאובזרות יש פתיחה חשמלית לדלת התא.

התנהגות כביש, נוחות

אנשי סיאט טוענים מצידם שהם הביאו לשוק את "הקרוסאובר הגדול הספורטיבי והצעיר ביותר", וסבתא שלי הייתה אומרת על זה, בערבית צחה, "אוט אר גיזועקט" ("אז הם אומרים"). נכון, הכלי הזה מונמך מעט, כנראה גם מוקשח מעט, אבל "ספורטיבי" הוא לא. בסופו של יום יש לנו קרוסאובר "אזרחי" גדול שעושה עבודה מעולה – אולי הכי טובה – בנשיאת נהג ונוסעים, התנהגות הכביש מדויקת ונינוחה ככל שאפשר לצפות מכלי מגודל כזה, ומכיוון שקודיאק של סקודה לקח אצלנו את כל המבחנים ההשוואתיים עד כה – אין שום סיבה שטראקו לא ישתווה אליו.

גלגלי 20 אינטש וצמיגים בחתך צר משדרים אמנם לתוך תא הנוסעים גם זעזועים קלים, לא משהו שהטריד אותי כנהג אבל אולי יעצבן קצת את הנוסעים שלי, וההיגוי מפתיע לטובה – ודאי בעידן "ההיגוי העולמי חסר התחושה" – מפני שהוא מדויק מאד ועם משקל טוב.
טראקו אמנם נוטה לצדדים כאשר מאלצים אותו לתוך סדרת פיתולים, וכאלה יש לא מעט בנתיב שבחרו לנו אנשי סיאט לצורך ההשקה, אבל קצב הגלגול שלו טוב והשליטה בשיכוך ההחזרה יוצרים עבור הנהג תחושת שליטה מאד מדויקת ונינוחה.

שיכוך הרעשים מעולה, מה שמעיד בין השאר על עבודת הרכבה גרמנית, ולכך כמובן יש תרומה רבה לנוחות של יושבי הרכב, ובסך הכל אין פגיעה מורגשת בנוחות בגלל הקשחת המתלים ושימוש בגלגלים גדולים וצמיגים עם חתך נמוך.

מנועים, ביצועים

במהלך ההשקה נהגנו על גרסאות ה-2.0 ליטר (190 כ"ס) של מנועי הטורבו-בנזין והטורבו-דיזל, עם תיבות הילוכים אוטומטיות-רובוטיות והנעה כפולה מסוג האלדקס (שמעבירה בעת הצורך עד 50% מכח המנוע לגלגלים האחוריים), ועל גרסת ה-1.5 ליטר (150 כ"ס) עם הנעה קדמית ותיבת הילוכים ידנית.

גרסאות ההנעה הכפולה משדרות מסר כבד (והן באמת כבדות בכ-100 ק"ג), ומעבר למחירן הגבוה הן יתאימו בעיקר למי שבאמת זקוק לתוספת הכח או לנהיגה מחוץ לאספלט (בתחום הזה נרתמת האלקטרוניקה של קבוצת פולקסווגן לשפר את העבירות בשטח). גרסת ההנעה הקדמית, עם מנוע ה-1.5 ליטר החדש, והמאד משכנע, של פולקסווגן, עושה רושם הרבה יותר קליל ונעים לשימוש יום יומי.

כאשר טראקו יגיע לישראל, אי שם לקראת סוף 2019, הוא יוצע בשלב ראשון עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר, בעיקר מפני שבשלב זה פולקסווגן לא מחברת לסיאט את תיבת ההילוכים הרובוטית-אוטומטית למנוע ה-1.5. בשלב מאוחר יותר גם זה יקרה, ואז תהיה לסיאט גרסת בסיס למכונית הזאת. בכל מקרה, רק אחרי המחצית השנייה של 2019 נגלה באילו רמות אבזור, צמיגים ומשקל יופיע אצלנו טראקו, ואז גם נוכל לעמת אותו מול מתחריו.

בטיחות, אבזור

בסעיף הזה, למרות שהמפרט הישראלי יוודע לנו רק בסמוך להגעתו של טראקו לישראל, אפשר לסמוך על יבואני סיאט שנקבל את המפרט המלא של מערכות בטיחות – החל מבלימה אוטונומית וכלה בכיבוי עצמוני של אורות גבוהים למניעת סינוור. צריך לקוות שהיגוי אקטיבי ובקרת שיוט אדפטיבית יוצעו כבר מרמת האבזור הבסיסית ולא רק בגרסאות היקרות.

כדי להציע הצעה מסחרית מעניינת, מעל 'אטקה' ומול קודיאק מפה ואאוטלנדר משם, יבואני סיאט צפויים לאבזר את טראקו ככל שרק יוכלו, ובואו לא נשכח שלסיאט אין את כל הגימיקים הקטנים של סקודה "Simply clever". מעבר לגלגלי 20 אינטש בגרסת 'אקסלנס' היקרה צפוי שנראה מערכת שמע מתוצרת 'ביטס', את מסך המגע הגדול כסטנדרט, וכמובן גם את לוח השעונים הדיגיטלי.

שורה תחתונה

מי שלא נעול על המותג פולקסווגן יוכל, החל מאמצע השנה הבאה, להתחיל לחשוב על "טיגואן עם סמל של סיאט", ולהזמין קרוסאובר גדול, שבעה מושבי, שמיוצר על-ידי אותם פועלים ואותם רובוטים שמייצרים גולפים וטיגואנים. הוויתור, מבחינת הארכיטקטורה ובעיקר הפלסטיקה, של סביבת הנהג ותא הנוסעים, כמעט לא מורגש, מכיוון שטראקו הוא כלי מאובזר ומוקפד, עם מסך מגע ומערכת מולטימדיה מרשימים ואיכות החומרים שבתוכו גבוהה מאד.

הבסיס מוכר ואהוד מאד על-ידינו, כך שבכל מקרה מדובר באחד הקרוסאוברים המובילים בקטגוריה אם לא הטוב ביותר, רמת השימושיות גבוהה, המנועים מוכרים ומוצלחים, והשורה התחתונה שנוגעת ל"ברזלים" חיובית באופן אבסולטי.

שאלת 160 אלף השקלים תהיה "החבילה" שסיאט ויבואניה לישראל יצליחו לייצר עבור השוק שלנו, ובאיזו מידה היא תהיה תחרותית בעיקר ביחס לסקודה קודיאק, אשר נכון להיום הוא הקרוסאובר המועדף על-ידינו בפלח השוק הזה.

The post סיאט טראקו במבחן ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

בתוך השפע הגדול של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, שרבים מהם דומים זה לזה יותר מידי, סיטרואן משמיעה קול שונה ומיוחד אשר מדגיש את העיצוב, השימושיות והנוחות. הנאה מנהיגה Out, יעילות ומיוחדות In.

מי אתה C5 איירקרוס?

קבוצת פיג'ו-סיטרואן נמצאה בתחילת העשור הנוכחי על עברי פי פחת, עם קו מוצרים בעייתי ולא מספיק תחרותי, חובות גדולים וטופחים, הנהלה מהוססת, שורת בריתות חלשות עם יצרניות רכב שבעצמן עברו תהליכים לא פשוטים, ועם עתיד לוט בערפל.
בתוך כדי ניסיונות נואשים לשרוד נרקמה עוד תוכנית ארגון מחדש שניתקה את המותג DS מסיטרואן ומיצבה אותו כמותג יוקרה, הציבה את פיג'ו מול פולקסווגן כיצרנית "חצי פרימיום", ו"שנמכה" את סיטרואן לתפקיד יצרנית "לואו-קוסט" של מוצרים בעיצוב ייחודי אך זולים לייצור ולמכירה. המטרה הייתה להתמודד, מבחינת המחיר לצרכן, מול הקוריאניות.

מזלה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן התהפך לטובה כאשר נפרדה לשלום מג'נרל מוטורס, הכניסה במקומה כבעלת בית חלקית את דונגפנג הסינית, ומינתה למנכ"ל את קרלוס טאווארס, מי שהיה במשך שנים יד ימינו של קרלוס גוהן – המנהיג של קבוצת רנו-ניסאן.
ההבראה לא הייתה קלה אך באופן מדהים היא התרחשה במהירות, ושנים ספורות לאחר המשבר היו לחברה הזאת פלטפורמה מודולרית מודרנית עם דגמים חדשים, דור חדש של מנועים ושל תיבות הילוכים, מותג נוסף (לאחר שרכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), ויותר מכל: חזון ברור לגבי דרך התנהלות, מיצוב המותגים, ועתיד מערכות ההנעה שלה.

אחת מהשלכות המהפך היא שינוי הכיוון של סיטרואן. במקום התוכנית הלא טובה להפוך למותג זול הוחלט להתמקד בערכים ההיסטוריים של סיטרואן: עיצוב אוונגרדי, שימושיות, ורמת נוחות גבוהה וייחודית. תהליך זה ניכר היטב בדגמים האחרונים שסיטרואן השיקה, שבהם נזנחה בהדרגה התחושה הסגפנית של 'C4 קקטוס' המקורי, והעיצוב המוגזם שלו הפך למשהו מעודן שהרבה יותר נעים לחיות איתו. קפיצה ראשונה בוצעה עם C3 החדשה, קפיצה נוספת עם C3 איירקרוס ועם דור חדש של 'קקטוס', וכעת – בתזמון מושלם – עם C5 איירקרוס, שהוא קרוסאובר קומפקטי שמתמודד מול קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, סיאט אטקה, סקודה קארוק, ניסאן קשקאי ושאר המתחרים בקטגוריה שהפכה לגדולה ולחשובה ביותר בישראל ובעולם.

סיטרואן אולי מאחרת מאד אל הנשף ופיספסה – למשל אצלנו – שלוש שנים סוערות שבמהלכן נמכרו עשרות אלפי כלים כאלה, אבל בדיעבד טוב שכך.
לסיטרואן היו שלושה דגמים משיקים לקטגוריה הזאת, ראש וראשון בהם הוא C4 איירקרוס שנמכר באירופה. למעשה זה היה מיצובישי ASX בתחפושת של סיטרואן, הוא יוצר בין 2012 ל-2017 ומעולם לא עלה ארצה. במקביל, C4 קקטוס אמנם התיימר להיות קומפקטי אבל הוא מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני לא צעירה כלומר שזה בעצם כלי רכב קטן יותר. בנוסף לאלה, המוצר המעניין ביותר של סיטרואן, זה שהצליח לשרוד את תוכנית הצנע של הצרפתים, הוא C4 'פיקאסו' שנולד מלכתחילה כ"נושא משפחות" אמיתי, ואפילו בשתי תצורות מרכב של חמישה ושבעה מושבים.

פיקאסו היה כלי הרכב הראשון בקבוצת פיג'ו-סיטרואן שבו נעשה שימוש בפלטפורמת EMP2 המודולרית החדשה, והקדמה זאת נועדה לתאר את תהליך ההבשלה שעברו סיטרואן מצד אחד, והמכלולים המכאניים הפיזיים שמהם בנוי C5 איירקרוס מצד שני, ולבסס את הטענה שמדובר כעת במוצר המגובש ביותר, והחשוב ביותר, בכל קו המוצרים של היצרנית הצרפתייה שתחגוג בשנה הבאה 100 שנים להיווסדה.
C5 איירקרוס מציג את הדרך שבה בחרה סיטרואן לתקוף את פלח השוק הגדול והחשוב ביותר כיום: עם עיצוב ייחודי, נוחות ושימושיות. הבסיס לכל אלה מוכר ומוכח: אלה הם הפלטפורמה ומכלולי ההנעה של פיג'ו 3008, התאום שלו לבית אופל – 'גרנדלנד', ואחיהם DS7 'קרוסבק', שכולם בנויים על פלטפורמת EMP2, והוא הושק לראשונה כבר לפני מעט יותר משנה בסין.
אנחנו פגשנו אותו במרוקו במסגרת ההשקה לעיתונות הרכב הבינלאומית, הייצור הסדרתי שלו באירופה, במפעל של סיטרואן בצרפת, צפוי להתחיל בקרוב, ואצלנו, בישראל, הוא צפוי לנחות ברבעון השני של 2019.

עיצוב, מיצוב

אם צריך לבחור סיבה אחת בלבד שהציתה את האש בקטגוריית הקרוסאוברים והפכה אותה לגדולה ולחשובה ביותר בעולם כיום הרי שזאת תהיה העיצוב, ובעיקר העיצוב החיצוני. לקוחות נהנים כמובן מתנוחת הישיבה הגבוהה ומוכנים לוותר על תכונות דינמיות חשובות תמורת תוספת של מרחב פנים ושימושיות, אבל יותר מכל הם רוצים להיראות טוב, ולהרגיש שהם חווים חוויה מעניינת ומרגשת יותר מאשר ישיבה בקופסה קטנה ומשמימה.
מספר יצרניות רכב לקחו את הדרישה הזאת אל הקצה, והביאו לעולם יצירות ייחודיות כמו ניסאן ג'וק וטויוטה C-HR, ויש גם מי שסתם עשו עבודה טובה ומרשימה כמו קיה עם ספורטאג'. אבל כאשר מביטים בפיג'ו 3008 – כלי שמוציא ממך את כל האוויר בפעם הראשונה שרואים אותו במציאות – פתאום נדמה שהאחרים פשוט לא התאמצו מספיק.

הפגישה הראשונה עם סיטרואן C5 איירקרוס פחות מהממת מפני שהכלי הזה הרבה פחות דרמטי, אבל היא לא פחות מרגשת: הצרפתים עשו את כל הדרך הארוכה מקקטוס דרך C3 ו-C3 איירקרוס, וגיבשו זהות מותגית שבאה לידי ביטוי מושלם בכלי החשוב ביותר מבחינת פוטנציאל המכירות שלו. התוצאה היא כלי שקימוריו העגלגלים מוחקים את התחושה האגרסיבית והעוינת של כמה מן הקרוסאוברים שמתאמצים להיראות כמו ג'יפים, ומעניקה במקומה תחושת חמימות ונחמדות הרבה יותר חייכנית ונעימה.

באופן קצת מפתיע, ומן הסתם בגלל קווי המתאר העגלגלים, C5 איירקרוס נראה קטן יותר מאשר פיג'ו 3008 למרות שההיפך הוא הנכון: בסיס הגלגלים שלו, באורך 273 ס"מ, ארוך ב-5.5 ס"מ מזה של 3008 והוא אחד הארוכים בקטגוריה, האורך הכולל שלו, 451 ס"מ, ארוך ב-6 ס"מ מ-3008, הרוחב ב-2 ס"מ והוא אפילו גבוה ממנו ב-8.5 ס"מ.

מעצבי סיטרואן הלכו כאן על קו יותר מרומז ועדין מאשר בשתי הגרסאות של C3, שבעצמן מהוות, כאמור, עידון ושיפור לקקטוס, וזה מתבטא למשל בשרידים בלבד של "איירבאמפס" המקוריים בצידי הדלתות. מוטיב הריבועים המודגשים חוזר על עצמו בכל מקום אפשרי, אבל רק אחד מהם ממש מודגש על ה"איירבאמפס" שבצידי הדלתות, ואלה מודבקים בצניעות בתחתית הדלת.

לעומת זאת, הפרצוף ה"רב שכבתי" הייחודי, אשר ממקם את הפנסים ואת פתחי האוורור של השבכה הקדמית מעל קווים מאוזנים שאופייניים לשפת העיצוב העכשווית של סיטרואן, מבוצע כאן בדרך המעודנת והטובה ביותר עד כה. אז נכון, התוצאה הכוללת מיושבת יותר ופחות פרועה, אבל היא רבת חן ונעימה מאד לעין, והיא בעיקר לא מוגזמת עד כדי תחושה של "תסתכלו עלי, עשיתי משהו מצחיק" של קקטוס המקורית.
C5 איירקרוס הוא ללא ספק אחד הקרוסאוברים היפים והמיוחדים ביותר בקטגוריה הזאת כיום, ובעיניי הקסם שלו הוא דווקא מפני שהוא מצליח להיראות טוב ולבלוט מבלי להיות מוגזם.

לגבי המיצוב, כנראה שלא יהיו הפתעות גדולות. האסטרטגיה של פיג'ו-סיטרואן היא למצב את סיטרואן ברמת מחירים מקבילה לזאת של המתחרות הקוריאניות ונמוכה מזאת של פיג'ו, אבל בישראל זה כנראה לא יהיה המצב. יבואני פיג'ו-סיטרואן החליטו לוותר על רמת האבזור הבסיסית ביותר, ובשלב הראשון גם על מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי. רמת הכניסה של C5 איירקרוס לישראל תהיה עם כלי שמונע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר או טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר. מנוע הבנזין מספק 182 כ"ס ומנוע הטורבו דיזל מספק 130 כ"ס. כל תצורות האבזור וההנעה שישווקו בישראל, ללא יוצא מהכלל, יגיעו עם סט מלא של מערכות סיוע לנהג.
מחירי הכלי לא יהיו נמוכים מאלה של המתחרים אך גם לא גבוהים מהם, כלומר איפה שהוא בטווח שבין 145-160 אלף ש"ח, בשאיפה להימצא כמה שיותר נמוך בטווח הזה. המחירים הסופיים יפורסמו, מן הסתם, בסמוך למועד ההשקה בישראל.

המיצוב של איירקרוס, לכן, יהיה "עממי", ככל שכלי שעולה יותר מ-140 אלך ש"ח יכול להיות כזה, והמסר שלו לאומה ידגיש, מן הסתם, את הערכים המשפחתיים ואת רמת הנוחות הגבוהה שהוא מבטיח. מכל מקום, איירקרוס הוא לא מסוג הכלים שיעקפו במכירות את ספורטאג' וטוסון, אבל במחיר אטרקטיבי יש לו את כל הפוטנציאל להעלות כמה אלפים בודדים של כלים בשנה, החל משנת 2020 (ב-2019 צפויה תחילת המכירה ברבעון השני, וסביר להניח שהיצרנית והיבואנית יהמרו על מספרים קרובים יותר ל-1,500-2,000 יחידות לכל היותר).

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים במושב הנהג של איירקרוס מרגישים כיצד כל מה שנכתב כאן עד כה מתחבר ליצירה מגובשת אחת, שהיא גם הטובה ביותר שיש לסיטרואן להציע כיום. ראשית לכל, מעצבי הפנים זנחו את העיצוב ההיפסטרי המוגזם והחתרני של 'קקטוס', עיצוב שאמנם נועד לשרת מטרה אבל מבוצע, לדעתי, בדרך שיוצרת תחושה זולה וסגפנית. במקום זה מתקבלת תחושה הרבה יותר מהודקת, עדכנית, איכותית ומכבדת, והיא נובעת ראשית לכל מסביבת נהג שבנויה מפלסטיקה טובה שמעוצבת בקו רגוע ויעיל.

חשוב להדגיש: מעצבי סיטרואן שימרו הרבה אלמנטים מן הקקטוס וממשיכות דרכו, וזה ניכר בסוגי בדי הריפוד ובצבעים שלהם, בריבועיות של חלקים שונים כמו פתחי האוורור ובדיפוני הדלתות. אבל הם פטרו אותנו, למשל, מעונשן של ידיות דלתות מגוחכות וארגונומיה בינונית.

יחסית ל-C3 ול-C3 איירקרוס עיצוב הפנים כאן פחות עליז וססגוני, ויחד עם זאת הוא עדיין מאד נעים ושימושי, ויש בו מספיק קריצות שיגרמו לנו להמשיך לחייך. המושבים הקדמיים מאסיביים למדי ובנויים מספוג פטנטי שיוצר תחושה מוצקה למרות שהם עצמם די רכים, הם נוחים מאד, מעוצבים היטב, ותומכים היטב בגב וברגליים אבל לא בצידי הגוף (וחבל שכך).

ברגע שמתיישבים בעמדת הנהג מרגישים תחושה דומה לזאת של 3008, אבל טובה יותר. נזכיר: פיג'ו בכלל ו-3008 בפרט, מתאמצות להעדיף את הנהג וליצור לו "סביבת עבודה" ייחודית ושולטת, ועם 3008 הם בהחלט יצרו דרמה גדולה ומוצלחת. אלא שגם הם קצת הגזימו עם גלגל הגה קטן מידי ועם עודף מתגים שלא עונים כראוי לצרכים. מעצבי סיטרואן, לעומתם, לקחו את הקונספט של קונסולה מרכזית מוגבהת בין המושבים הקדמיים (ולמרבה הצער גם את בורר ההילוכים הטיפשי) אבל השאירו את שאר הקונסולות במבנה קונבנציונלי יותר ורק ניקדו אותם בסממני סיטרואן.

גלגל ההגה מעט קטן אבל לא כמו ההגאים המוגזמים של פיג'ו, והנהג מכובד במושב נוח ובסביבת נהיגה נעימה כך שהוא יכול ליהנות מהחיוך הסיטרואני בלי לשלם מחיר מופקע בארגונומיה.
תנוחת הנהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, את לוח השעונים הקונבנציונלי מחליף מסך רחב בגודל של 12.5 אינטש שאת התצוגה שלו אפשר לשנות בהתאם להעדפות הנהג, ומימין לה מותקן מסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש למערכת המולטימדיה.

לא הכל מושלם, כמובן, והתלונה העיקרית, שוב, מופנית כלפי מערכת ההפעלה הלא מוצלחת והמוגבלת של פיג'ו-סיטרואן שבאמצעותה שולטים גם במולטימדיה וגם במערכות חיוניות כמו מיזוג האוויר. מספר מתגים פיזיים שממוקמים על הדאש בורד וכמה קיצורי דרך צמצמו את הבעיה אך לא פתרו אותה. פה ושם יש גם מספר פלסטיקים דלים יחסית – למשל בדיפוני הדלתות וסביב מתגי החלונות – ואלה פוגמים מעט בתחושת האיכות הכוללת. אלא שלי נראה שהם לא נמצאים שם מטעמי חיסכון אלא כשריד, עוד שריד, לעיצוב הסיטרואני שנולד בקקטוס.

אחד היתרונות הגדולים של איירקרוס הוא רמת שימושיות גבוהה, וזאת נובעת בראש ובראשונה מן המרחב הפנימי הנדיב והנוח גם מלפנים וגם מאחור, וגם משפע תאי אחסון שימושיים: בקונסולה שבין המושבים, בתא כפפות גדול, ובתא מטען מרווח מאד. "היהלום שבכתר" השימושיות בכלי הזה הוא אימוץ רעיון המיניוואן בשורת המושבים האחורית, עם שלושה מושבים נפרדים שאת כל אחד מהם אפשר להזיח קדימה ואחורה או לקפל כדי להגדיל מאד את נפח ההטענה – מ-580 עד ל-720 ליטרים.

הישיבה בשורת המושבים השנייה נוחה היות שהמושבים גבוהים והברכיים לא מקופלות, ומכיוון שאפשר להסיט כל מושב קדימה ואחורה יכולים שלושה מבוגרים לשבת מבלי לחכך כתפיים. בתצורת האבזור הבכירה, עם גג שמש פנורמי גדול ומרשים, מרחב הראש נפגם אבל זה מחיר סביר למי שאוהב את הז'אנר הזה. תא המטען גדול, כאמור, ויש גם אופציה לפתיחה חשמלית של הדלת האחורית.

התנהגות כביש, נוחות

סיטרואן מתהדרת בחידוש טכנולוגי במערכת המתלים: בולם זעזועים פטנטי שאליו מחוברות מה שהם מכנים "כריות הידראוליות". ההידראוליקה אמורה לטפל טוב יותר במצבי הקיצון של פתיחה מינימלית ומקסימלית של הבולמים, לסייע בשיכוך קפיצות על פני מהמורות רציניות ולשפר את שיכוך ההחזרה של המתלים, כלומר את מהלך הפתיחה של הבולמים. הצרפתים מספרים שהפטנט הזה נולד במכוניות הראלי שלהם ושהם רשמו עליו 20 פטנטים שונים, אבל עם כל הכבוד – אם סיטרואן לא מביאה לנו מתלים הידרו-פניאומטיים אמיתיים, או לכל הפחות פטנט טכנולוגי אחר באותה רמה, אני מעדיף שהם לא ישגעו אותנו בקטנות. הם אמנם טוענים שהפטנט שלהם מאפשר להם להציע מתלים רכים עם מהלך ארוך יותר וכך לשפר את הנוחות, אבל כדי לבדוק את התוצאה לעומק אני חייב לנסות אותם על כבישים שאני מכיר היטב.

צריך לומר לזכות הצרפתים שהם לקחו סיכון לא מבוטל והלכו דרך ארוכה כדי להוכיח לנו שהמכונית החדשה שלהם באמת נוחה: לא רק שהם בחרו את מרוקו כיעד להשקה, הם גם לקחו אותנו במסלול נסיעה שברובו כלל דרכים ברמת סלילה מאד נמוכה. החיסרון, כמובן, הוא שקצת קשה לתאר את "התנהגות הכביש" של המכונית לאחר נסיעה שברובה לא התאפשר להגיע למהירויות שיוט ישראליות. ובכל זאת אנשי סיטרואן בהחלט הוכיחו את הנקודה שלהם. המכונית הזאת נוחה מאד, וכושר ספיגת המהמורות שלה יוצא דופן.

ככלל, וככל שאפשר היה להתרשם במגבלות שתוארו, לאיירקרוס יש זוויות גלגול ניכרות וקצב גלגול מהיר יחסית, אבל גם היציבות הכיוונית שלו טובה, ההיגוי מדויק (גם אם קל מידי וחסר משוב), יש לו נטייה טבעית לתת היגוי והשילוב של כל אלה יחד מונע ממנו להיות "מכונית לנהג", כזאת שתרצו לקחת אל כבישי נהיגה או אל מסלול מירוצים.
מצד שני, ההתנהגות מאד רהוטה במובן זה שזאת לא מכונית ש"מתבלבלת" תחת שינויי כיוון מהירים, ועל פניו נראה לכן שהיא תהיה סולידית ובטוחה על כבישי ישראל.

היתרון, ומדובר ביתרון מובהק ומוחלט על-פני כל הדגמים המתחרים בקטגוריה הזאת, הוא רמת נוחות גבוהה מאד עם יכולת מרשימה מאד של ספיגת מהמורות. אמת, על מספר סוגי שבילים המתלים התקשו לבודד את הנוסעים מפגעי העפר, ומכאן גם חוסר ההתלהבות שלי (לפחות בינתיים) מבולמי הזעזועים הפטנטיים. במקרים כאלה המתלים נסגרו בחבטה ולא הייתה תחושת ערך מיוחדת למערכת ההידראולית. אבל ב-90% מן המצבים הצליח איירקרוס לגהץ קטעי עפר ואספלט לא פשוטים, ולהעלים ללא מאמץ מהמורות שמדמות באמפרים עירוניים גדולים.

לאיירקרוס אין ולא תהיה גרסת הנעה כפולה (לפחות עד שתגיע גרסה היברידית שלו) אבל יש לו מרווח גחון מכובד מאד של 23 ס"מ, מה שמאפשר לו לנוע בקלות על שבילים, לא פחות טוב מכל כלי רך אחר בקטגוריה הזאת.
הדרכים השונות שעליהן נהגנו סביב העיר מרקש לא מדמות אפילו את הנידחים בכבישי ישראל, למעט אולי כביש מעלה עקרבים ומספר כבישים קטנים בנגב וברמת הגולן, ומבחינה זאת קשה להעריך כיצד יתפקד איירקרוס בארץ הקודש. אבל דבר אחד ברור באופן מוחלט: שיכוך הרעשים בכלי הזה הוא ככל הנראה הטוב ביותר בקטגוריה שלו, ומדובר בכל סוגי הרעשים: מנוע, רוח, דרך וצמיגים. לשיכוך רעשים טוב יש יתרון עצום גם מבחינת התרומה שלו לתחושת האיכות של הכלי, ובעיקר לנוחות הנסיעה הכוללת של הנוסעים והנהג.

התחושה הראשונית, שזקוקה עדיין לאישרור בנהיגת מבחן בישראל, היא שעל אף שהתנהגות כביש היא פחות התחום של איירקרוס, ושזאת לא מכונית שמפתה לנהיגה אגרסיבית מידי, המכונית הזאת עונה היטב על הצרכים של נסיעה משפחתית, ורמת הפינוק שלה לנוסעים גבוהה מכל מתחרותיה.

מנוע, ביצועים

סיטרואן, כאמור, המתינה כשנה מאז שהשיקה את איירקרוס בסין ועד להשקה שלו באירופה, ולכך היו ודאי מספר סיבות. אחת מהן, ככל הנראה, היא כניסתה לתוקף של תקינת זיהום האוויר המחמירה יותר באירופה, בספטמבר האחרון. סיטרואן דילגה מעל דור המנועים הקודם ישירות אל מנועי אירו 6.5. להשקה לא הגיעה גרסת ה-1.2 ליטר (אשר כאמור לא תגיע בשלב ראשון לישראל) ואנחנו נהגנו על הטורבו בנזין 1.6 ליטר ועל הטורבו דיזל 2.0 ליטר שמחוברים לתיבת שמונת ההילוכים החדשה מתוצרת אישין היפנית.

מנוע הבנזין מספק 181 כ"ס וכ-26 קג"מ של מומנט, והוא מאיץ את איירקרוס מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות. הדיזל מספק 178 כ"ס ומומנט מרשים של 41 קג"מ, ול-100 קמ"ש מעמידה הוא מגיע תוך 8.6 שניות. שני המנועים נעימים מאד לשימוש גם מבחינת מסירת הכח שלהם וגם בזכות היעדר כמעט מוחלט של רעידות, וכאמור שיכוך הרעשים של המכונית מעולה ומונע מהם להציק לנהג או לנוסעים עם צלילים מיותרים.

תוואי הנסיעה כלל דרך הררית ומפותלת ואיפשר למנועים לבוא לידי ביטוי גם במהלך עקיפות, והרושם הכללי הוא ששניהם גמישים מאד ומתואמים היטב עם תיבת ההילוכים. מצב 'ספורט', בעיקר בגרסת הבנזין, מגרד מן המנוע עוד קצת מרץ ומושך את העלאת ההילוכים, ובגרסת הדיזל, ברוב מצבי הנסיעה, הוא מיותר כמעט לחלוטין היות שהמנוע מספק שפע של כח זמין כבר מסל"ד נמוך.

מנוע הבנזין נעים מאד, כאמור, ושימושי, אבל הדיזל הוא ההפתעה האמיתית מבחינתנו, בעיקר בזכות העידון שלו, כמו גם בזכות העובדה שהוא מדורג בדרגת זיהום 2, כמעט כמו מכונית היברידית. לא רק שהוא כמעט ולא מכביד על "האף", שיכוך הרעשים המעולה עושה את פעולתו לחרישית כמעט לחלוטין ונוסע ממוצע יתקשה מאד להבחין שהוא נוסע במכונית שמונעת בדיזל.

הפתעה הפתעה, אבל לא בשבילנו: גרסת ה-178/41 (טורבו דיזל 2.0 ליטר) לא תגיע ארצה בשלב זה, כלומר שגרסת הבסיס של הדיזל בפרט, ושל C5 איירקרוס בפרט, תהיה – בישראל – הטורבו-דיזל 1.5 ליטר שמספקת 130 כ"ס בלבד, ולא הגיעה לנסיעות ההשקה במרוקו. ברור אמנם שההישגים הדינמיים של מנוע כזה פחותים מאלה של מנוע ה-2.0 ליטר, אבל מותר להמר על כך שבכל הקשור לרעידות ולשיכוך רעשים לא יהיו הבדלים משמעותיים. במילים אחרות, איירקרוס דיזל הבסיסי יהיה פחות חזק, אבל כנראה שלא פחות שקט ומעודן.

בטיחות, אבזור

יבואני סיטרואן לישראל מבטיחים להביא את איירקרוס עם כל מערכות הבטיחות שהיצרן מציע כבר החל ברמת האבזור הבסיסית, ומעבר למקובל בקטגוריה (בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית וכו') מדובר גם בבקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל פיג'ו 3008 (שנבחנה בשנת 2016 לפי סטנדרט פחות מחמיר מזה שקיים כרגע) קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים. היות שאיירקרוס יצוייד בכל מערכות הסיוע לנהג שנדרשות בפרויקט הבטיחות מותר להניח שגם הוא יקבל ציון מרבי.
כאמור, ההחלטה האסטרטגית של היצרנית ושל היבואנית כאחת היא לא למכור את איירקרוס ברמת אבזור בסיסית, וצריך להניח שכאשר המכונית תוצע בישראל היא תאובזר באופן תחרותי לקטגוריה. יחד עם זאת מוקדם עדיין לומר מה יכלול המפרט הישראלי.

שורה תחתונה

מצד אחד, סיטרואן מגיעה באחור אל פלח השוק הצפוף והגדוש של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, אבל מצד שני שם נמצא כיום רוב הקהל הפרטי, וזה הפלח הגדול ביותר שתופס כבר כמעט שליש מכלל המכירות. כל מי שיגיע עם מוצר חדש לשוק הזה ימכור בו אמנם לא מעט מכוניות, אבל כדי להצליח ולזהור חייבים להציע ערך מיוחד – כלכלי, תדמיתי או שימושי.

C5 איירקרוס היא ראשית לכל מכונית נאה מאד עם עיצוב חמוד, עליז, שמח וצעיר, ובכך היא נבדלת מכלים שאימצו תדמית אגרסיבית וחסונה. לא כולם יתחברו לעיצוב הזה אבל בעיניי הוא מאד מתאים ל"משפחות טובות", מי שלוקחים את החיים בכיף ולא מתאמצים לעשות פוזות על אחרים.

הערך המוסף של סיטרואן, במקרה הזה, נובע מרמת נוחות גבוהה מאד ומרמת שימושיות טובה. משפחות יאהבו את המרחב הפנימי ואת נוחות הנסיעה, וגם את העובדה שהנהג או הנהגת נוהגים רגוע במכונית שלא מתיימרת לחרוך אספלטים.

The post סיטרואן C5 איירקרוס במבחן ראשון appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

סיאט מבטיחה הרבה כח תמורת מעט כסף, אבל כל עוד שהמחיר הסופי בישראל לא ידוע נסתפק בעובדה שזאת מכונית שימושית, וחזקה. מאד חזקה.

מי את קופרה אטקה?

בתחילת השנה השיקו אנשי סיאט את המותג 'קופרה' כחטיבה עצמאית, והם רוצים שנשכח את צמד המילים "סיאט קופרה" ונדבר על 'קופרה' כעל יצרנית רכב בפני עצמה, בערך כמו שפיאט עושה עם אבארט. הרעיון פשוט, ויצרניות רכב אחרות עושות בו שימוש מזה לא מעט שנים: מתג את עצמך לשוק הפרימיום, ייצר מוצרים שאנשים מוכנים לשלם תמורתם יותר כסף, והרווחיות שלך תגדל בהתאם. פשוט וקל.

טוב, אולי זה נשמע פשוט, אבל זה בטח לא קל.
אטקה, או שמא יש לומר "דווקא אטקה", הוא המוצר הראשון שמשיק את חטיבת קופרה (או להיפך), וזה אומר שעל אטקה המוכרת והאהובה עלינו לא מודבקים סמל או כיתוב של סיאט, אלא סמל מעט משונה של 'קופרה'. מתחת לברזלים נמצאת הפלטפורמה הנפוצה ביותר של קבוצת פולקסווגן, MQB, אבל שלא כמו בגרסאות אחרות שלה, שגם סיאט משתמשת בהן, כאן מותקנים עליה מנוע חזק במיוחד – טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שמספק 300 כ"ס, ומערכת הנעה לכל ארבעת הגלגלים עם דיפרנציאל מסוג האלדקס.

אז החידוש החשוב כאן הוא הסמל, ומיתוג נפרד של חטיבת 'קופרה'. הדבר המוכר ביותר בחבילה הזאת הוא הקרוסאובר 'אטקה', שלא שונה מבחינת רוב "הברזלים" מכל אטקה אחרת. ומדוע שמישהו יהיה מוכן לשלם יותר תמורת זה? ובכן, מה שמצדיק את החגיגה הם המכלולים ה"חמים" שאמורים להפוך את כל העסק למכונית ספורטיבית מהירה וחזקה. נשארה רק שאלה קטנה אחת: אם אני נדרש לשלם יותר, מדוע שאבחר במותג לא מוכר במקום לקנות פולקסווגן, או אאודי, או פורד או אלפא-רומיאו, שלא לדבר על ב.מ.וו. ומרצדס?

התשובה של סיאט נחלקת לשניים, וראשית הם מבטיחים שהדגמים שלהם יוצעו במחיר אטרקטיבי במיוחד. כמה אטרקטיבי? מחיר "ישראלי" מדויק יימסר כמובן רק בסמוך לפתיחת פנקס ההזמנות, אי שם בתחילת השנה הקרובה, אבל בואו נניח לצורך הדיון שאנחנו מדברים על סדרי גודל של בין 250 ל-280 אלף ש"ח, שזה מחיר שיכול למשוך סדר גודל של כ-100-120 לקוחות בשנה למכונית שמביאה איתה 300 כ"ס.

החלק השני, היותר קשה לעיכול, עונה גם לשאלה "מדוע דווקא אטקה?", כלומר מדוע לקחת קרוסאובר ולנסות לעשות ממנו מכונית ספורט במקום לקחת מכונית, למשל את 'ליאון' המאד מוצלחת לאותה מטרה?
החלק המקדים לתשובה הוא שליאון קופרה, עם אותו מנוע (אך עם הנעה קדמית) כבר הייתה קיימת עוד לפני השקת המותג העצמאי, ועיקר התשובה הוא ש"זה מה שהולך היום", כלומר שפוטנציאל המכירות הגדול ביותר נמצא בשוק הקרוסאוברים ולא בפלח השוק של מכוניות קומפקטיות. במילים אחרות, הספרדים אומרים לנו ש"אין דברים כאלה", כלומר קרוסאובר אופנתי, וספורטיבי, שעולה פחות מ-1,000 שקלים לכ"ס, וזה מה שעושה אותו – לדעתם – אטרקטיבי.

כמובן שזה כבר מעורר שאלה נוספת: "נו, וזה הצליח להם"? וכדי לענות על זה התכנסנו סביב ברצלונה, ספרד, יחד עם קבוצת עיתונאי רכב מכל רחבי העולם, ונהגנו על אספלט ספרדי משובח (ברובו), ואפילו על קטע קצר, כחמישה קילומטרים אורכו, אשר נסגר במיוחד עבורנו כדי שנוכל להתחרע בלי לחשוש מכלי רכב נוספים בסביבה, או מנציגי מחלקת הגביה של משטרת התנועה הספרדית.

עיצוב, מיצוב

כל מי שקרא את ההתרשמויות שלנו מסיאט 'אטקה' החל מיום השקתו, דרך כל המבחנים שערכנו בישראל, ועד למבחנים ההשוואתיים שבהם הוא מככב, יודע שלדעת רוב כותבי TheCar אטקה (ותאומו לבית סקודה – קארוק) הוא מצד אחד הקרוסאובר המוצלח ביותר כיום מבחינת התנהגות כביש, פונקציונליות ותמורה-למחיר. מצד שני, זה גם אחד הקרוסאוברים בעלי העיצוב המשעמם ביותר שבנמצא, שלא לומר מעבר לכך.

לחטיבת 'קופרה' החדשה יש כאב ראש מספיק גדול בבניית רושם ראשוני חיובי למותג הספורטיבי שלהם כאשר הם משתמשים בקרוסאובר עם מרכז כובד גבוה במקום במכונית נמוכה, ואולי בגלל זה (או למרות זה) נדחקה אצלם ההתמודדות עם "נחשקות ויזואלית" למקום נמוך יותר בסדר העדיפויות.

כך או אחרת, ולא ממש משנה מה הסיבה, התוצאה הסופית לא מאד מעוררת השראה. כלומר, בואו לא נתבלבל: אחרי שמעצבי החברה הוסיפו ספוילר פה (מעל לשמשה האחורית) וספוילר שם ("חצאית" מודגשת מתחת לדלתות), ניפחו פה, ניפחו שם, עשו פרצוף קצת יותר אגרסיבי, הדגישו את קשתות הגלגלים, קישטו בחישוקי סגסוגת ססגוניים וחתמו עם ארבעה מפלטים מאחור – התוצאה היא ה'אטקה' הכי מרשים והכי נחשק שיש. עם זאת, עדיין לא מדובר במכונית חלומות מבחינה עיצובית, כזאת שפוסטרים בדמותה יודבקו מעל מיטותיהם של נערים ונערות צעירים.

קופרה אטקה הוא קרוסאובר אופנתי נאה, אבל לא משהו שמשדר 'הארד קור' ספורטיבי, כזה שנראה כאילו ירד בזה הרגע מן הליפט בסדנת שיפורים נחשקת כשהוא חמוש בעדר סוסים עצבני וענני עשן מיתמרים מסוליות צמיגיו.
החלק השני של הסעיף הזה, שנוגע למיצוב, לא פחות מסקרן והרבה יותר קריטי להצלחת המותג הזה בעתיד. אנשי סיאט מספרים לנו ש'קופרה' תימכר רק אצל קומץ מובחר של סוכנים מתמחים, על ידי אנשי מכירות "מביני עניין", ולא במקרה הם הסירו כל אזכור לסמלים ולכיתובים של סיאט ובמקומם מוטבעים רק סמלים של "קופרה". הייחוד המיצובי של הכלי הזה, וגם אחת הסיבות המרכזיות לשלם תמורתו תוספת מחיר, היא העובדה שאף אחד לא מכיר (בינתיים) את הסמל ואת מה שעומד מאחוריו, כלומר שאדם יכול לנהוג בכלי הזה "אינקוגניטו" וליהנות מן המבטים המשתוממים של נהגים ושל עוברים ושבים. העובדה היא שאפילו במסלול ההשקה שלנו, בספרד, קופרה אטקה משך לא מעט עניין ומבטים מעריצים.

ובכל זאת חסר כאן משהו. אנשי סיאט הבטיחו שחלק מן הייחוד של 'קופרה' נובע מן "הפרסונליזציה והתחכום" של המותג בדגמים השונים שיוצעו על ידו, אלא שלהשקה הופיעה רק גרסה בסיסית אחת, בתוספת חבילת שיפורים אופציונלית אחת, שנקראת "ספורט".

איפה שישה עיצובים של חישוקי גלגלים לבחור מהם? איפה טבלת התאמות צבעים? איפה אפשרות לבחור בצביעה דו-גונית ובשילובי צבעים של מרכב ודוגמאות ריפוד ודיפון? ומה עם סט ספוילרים או לכל הפחות סט מדבקות? האם ייתכן שהתבשיל הזה לא בושל עד הסוף או שמא פשוט לא ירדנו לסוף דעתם של הספרדים?
המסקנה היא ש"מיצוב", במקרה הזה, לא יוכל להגיע מן הכלי עצמו, ומאחר שמדובר במותג חדש שצריך להחדיר מאפס, תידרש כאן הרבה מאד עבודה מיתוגית לא פשוטה ולא זולה.

עיצוב פנים, שימושיות

סימני השאלה ממשיכים גם כאשר נכנסים ומתיישבים בתוך 'קופרה' הראשונה לשמה. נכון, על גלגל ההגה, שעטוי עור משובח, מוטבע סמל 'קופרה', וכבר ברמת האבזור הבסיסית מוצב מול הנהג לוח השעונים הדיגיטלי החדש של קבוצת פולקסווגן שבו אפשר לבחור בין אפשרויות תצוגה שונות. אבל ככל שמביטים סביב ברור שאנחנו יושבים ב… אטקה.

כלומר, בואו לא נתבלבל: סביבת הנהג של כל אטקה, כמו סביבות הנהג ברוב דגמי סיאט כיום, ובקבוצת פולקסווגן כולה, מציעה הנדסת אנוש טובה מאד עם מסכים, מנופים ומתגים שממוקמים בול במקומות הנכונים. ב'קופרה אטקה' הקפידו מעצבי הפנים לדפן חלק מן הדיפונים עם אלקנטרה וחומרים מושקעים אחרים ורמת האבזור הבסיסית גבוהה מאד, כאמור, כך שהתחושה הכללית טובה ויוקרתית יותר מאשר בדגמי סיאט הרגילים. אבל גם אחרי שמסמנים 'וי' על דוושות מחופות באלומיניום, ומסיימים להשתעשע עם חוגת "מצבי הנהיגה" ועם כל אפשרויות התצוגה של לוח השעונים – כל שאנחנו נותרים איתו הוא עם סביבת נהג ותא נוסעים של… סיאט אטקה.

כדי להסביר את האכזבה ננסה להדגים אותה בדרך הזאת: כאשר נוהגים ב-DS7 קרוסבק ברור לנו שאנחנו נוסעים בפיג'ו 3008 מאד משודרגת, וזה בסדר. אבל שם לכל הפחות מתקבלים תא נוסעים וסביבת נהג שמישהו ממש התאמץ כדי לבדל אותם מבחינה עיצובית מאלה של סיטרואן ושל פיג'ו. אפשר להתווכח לגבי התוצאה, ואם קצת מתאמצים אפשר גם למצוא שם לא מעט רכיבים משפחתיים מהמחסן של פיג'ו-סיטרואן, אבל בסך הכל מתקבלת שם תחושה של מותג שונה וייחודי.

להבדיל, כאשר יושבים ב'קופרה אטקה' – מכונית שמתיימרת ליצור אווירה ספורטיבית, מתקבלת תחושה כאילו שיושבים ב… סיאט אטקה ברמת גימור מאד גבוהה. אם מתעלמים ממושבי הספורט המעולים (רק בגרסת 'ספורט') הרי שהתחושה הזאת אפילו לא ספורטיבית במיוחד.

גם כאן, החלק השני של הסעיף זוכה להתייחסות נפרדת ושונה: בזכות העובדה שמדובר בקרוסאובר, ובאחד מן הטובים בקטגוריה שלו מבחינת ה"אריזה" של תא הנוסעים, 'קופרה אטקה' הוא כלי רכב יעיל, שימושי ונוח מאד לארבעה מבוגרים מגודלים, והוא יכול להסיע מאחור שלושה ילדים או נערים ברמת נוחות גבוהה. אז היעילות והשימושיות של 'אטקה' נותרה אמנם מוצלחת כפי שהייתה, אבל בואו לא נשכח שמי שהמציאה את ה"נמר בעור כבש" – מכונית שימושית יום יומית שטומנת בחובה שרירים ונעלי ספורט היא פולקסווגן גולף GTi, וזה היה כבר לפני 44 שנים…

ספציפית ב'קופרה אטקה' הקריב תא הנוסעים חלק מן המרחב שלו לתעלת גל ההינע, ואילו מתא המטען נגזלו כ-25 ליטרים למען הדיפרנציאל האחורי של מערכת ההנעה הכפולה, אבל בסך הכל הוא נותר מרווח ויעיל מאד להובלת המטען המשפחתי. בשורה תחתונה – בכל הקשור לעיצוב קיבלנו אטקה משודרגת ובעיקר מאד מאובזרת, ובכל הקשור לשימושיות זהו כלי רכב יעיל מאד לשימושים משפחתיים בעיר ומחוצה לה.

התנהגות כביש, נוחות

את כל הדרך הארוכה בכתבה הזאת, ואת הדרך לספרד ובחזרה, עשינו בעיקר עבור הסעיף הזה ועבור זה שאחריו: עזבו אתכם עכשיו מעיצוב, מיצוב ושאר ירקות, וספרו לנו איך הדבר הזה נוסע? איך הוא מתנהג? האם הוא מצדיק את כל הבלגאן?

סבלנות.
מבחינת הברזלים, לקופרה אטקה יש קונפיגורציה דומה לזאת של אטקה הרגילה, אבל המתלים שלה נמוכים ב-1 ס"מ, יש להם בולמי זעזועים אדפטיביים שאפשר באמצעותם לשלוט ברמת הקשיחות של המתלים (DCC), יש מערכת הנעה כפולה עם דיפרנציאל מסוג האלדקס, וכמובן שיש גם מנוע חזק במיוחד שמחובר להרבה אלקטרוניקה ולתיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית עם 7 יחסי העברה.

הגימיק הראשון, מיד לאחר שהמנוע מתחמם, הוא "בקרת שיגור": כאשר בורר מצבי הנהיגה נמצא במצב 'קופרה' לוחצים יחד על דוושות התאוצה והבלמים, מעלים סל"ד, משחררים בבת אחת את הבלמים והיצירה של קופרה משוגרת בבעיטה אדירה קדימה, בלי החלקת צמיגים ותוך צבירת תאוצה מרבית. הגומי המשובח, שמחפה את חישוקי ה-19 אינטש של גרסת 'ספורט', מושך מארבע הפינות ונצמד באדיקות לאספלט עם תת-היגוי טבעי סביר ונשלט.

ההיגוי מדויק מאד ומהיר מאד, ויש בו יותר היזון חוזר מאשר ברוב המכוניות הסדרתיות בנות ימינו, אבל פחות, הרבה פחות, מכפי שאפשר היה לצפות מ"מכונית ספורט". בכל זאת זהו היגוי יעיל, ומכיוון שלא באמת העזנו לעבור את המגבלות על כביש ציבורי, מאובטח ככל שהוא, נסתפק באבחנה שהתחושה מאד בטוחה גם במהירויות "לא מקובלות" על מחלקת הגביה הישראלית.

המתלים עושים עבודה טובה מאד בשמירה על זוויות גלגול מינימליות, ודאי ביחס לכלי עם מרכז כובד גבוה, וחלוקת המשקל הטבעית טובה, רק חבל שיש יותר מידי מה לחלק (1,632 ק"ג). מה שבטוח זה שבעת נהיגה מאומצת הכלי הזה לא משדר תחושה של קרוסאובר (אבל גם לא של מכונית ספורט), וכן יוצר חוויה מאד מחוברת.
להנעה הכפולה יש בוודאי יתרון משמעותי בהצמדת כל הכח הזה לאספלט, בעיקר בתנאים מגבלתיים של מים, קרח או חול על אספלט לא משובח, ועוד יותר מכך על מסלול מרוצים. אבל בתנאי נהיגה יום יומיים – גם מאומצים ומהירים, היא לא ממש מועילה, ואולי אפילו להיפך. בסופו של יום מוסיפים המכלולים שלה למכונית כמעט 200 קילוגרמים שאותם צריך לסחוב לאורך כל החיים, ולשלם על-כך גם בתאוצות ובהתנהגות, וגם בחשבון הדלק.

האלקטרוניקה המודרנית מאפשרת לנהג לבחור בין שישה "מצבי נהיגה", ובתוך כדי כך לקבוע את קשיחות בולמי הזעזועים, תגובת המצערת, קשיחות ההיגוי ואת מידת המעורבות של האלקטרוניקה בתיקון טעויות נהיגה. ככלל, בחיי היום יום הדבר היחיד שאולי שווה להתעסק איתו הוא בחירה בין שלושת מצבי השיכוך של המתלים.

בכל מקרה רמת הנוחות של קופרה אטקה גבוהה מאד, אפילו במצב המוקשח ביותר של המתלים ולמרות החישוקים המוגדלים והגומי נמוך-החתך. הכסף שהושקע בפיתוח מערכת המתלים הזאת (של קבוצת פולקסווגן) הוא ככל הנראה ההשקעה החכמה ביותר באטקה הזאת, לפחות במבחן התוצאה.
המתלים מחזיקים את המרכב מאוזן ומדויק גם תחת לחץ, עם מעט מאד העברות משקל מיותרת או נדנודי גוף, ועם שיכוך החזרה מרוסן היטב, ויחד עם זאת לא מרסקים את העצמות או גורמים חוסר נוחות לנוסעים (וזאת כמובן אבחנה היפותטית: לא היו איתי נוסעים במכונית, וסביר להניח שגם אם היו לא הייתי שם לב לקיומם…). גם במצב ה"רגוע" של המערכת, כאשר הבולמים מכוילים לאפשר יותר חופש תנועה, הגוף לא מתפזר לכל הכיוונים ורמת הנוחות, כמובן, מעט יותר טובה.

הבלמים של גרסת הספורט, למרות שכבר עברו התעללות לא פשוטה של לא מעט עיתונאים לפנינו (מה שהתבטא בתחושה טיפ-טיפה ספוגית), תפקדו היטב, עם "נשיכה" עזה ורמת דיוק גבוהה.
שיכוך כל סוגי הרעשים טוב מאד, וזה כמובן משפר עוד יותר את תחושת האיכות והנוחות, אבל כאן יש "אבל" גדול: צליל המנוע, למרות מה שנשמע כמו ניסיונות לטריקים ווקאליים של מערכת הפליטה, משוכך מידי ומתורבת מידי, לכן המכונית הזאת מונעת מאיתנו את החוויה הקולית של מנוע מופרע, כזאת ש"עושה לך שכל של קוף" ולא מזכירה לך ששילמת הרבה כסף תמורת "מכונית ספורט".

השורה התחתונה היא שקופרה אטקה היא מכונית שבנויה לתפקד היטב על כביש ציבורי, ואולי אפילו טוב מידי: זאת מכונית מן הסוג שעושה בשביל הנהג כמעט הכל במסגרת מה שסביר לעשות על כביש ציבורי, וכדי לחפור ולגרד את מגבלותיה – או ליהנות מן היתרון האמיתי שלה – חייבים לאתגר אותה על מסלולים סגורים.

מנוע, ביצועים

כמו כל הרכיבים האחרים, גם מנוע ה-2.0 ליטר המוגדש, ותיבת ההילוכים הרובוטית עם 7 יחסי העברה, נלקחו מן "המחסן" של קבוצת פולקסווגן והם מוכרים ומוכחים. המנוע משמש, בין השאר, את גרסת 'קופרה' של ליאון הנוכחית (אם כי שם הוא מניע את הגלגלים הקדמיים ומבעד לתיבה עם 6 יחסי העברה). בכל מקרה, הקלף החזק ביותר בשרוול של אטקה הזאת הוא 300 כוחות סוס ומומנט מרשים של 41 קג"מ.
העניין הוא ש"בגלל" המתלים הרהוטים, היעדר צליל מנוע מופרע, ושיכוך רעשים טוב מידי – סנסציית המהירות אובדת בעת תאוצות רגילות מן המקום, ועד למהירויות עירוניות-פרבריות של 60-70 קמ"ש. המכונית הזאת מזנקת מהר, והיא מהירה באופן אבסולוטי, אבל היא לא מעבירה לנהג תחושת כח יוצאת דופן, ודאי לא משהו שמרגיש כמו 300 כ"ס.

אפשר, כמובן, להשתעשע עם בקרת השיגור, אבל החלק הפסימי במוח שלי אומר שאולי לא כדאי לעשות את זה יותר מידי פעמים, ואסביר. תיבת ההילוכים הרובוטית – גם באופן כללי וגם ספציפית זאת של פולקסווגן – תמיד נתפשה בעיניי כיצירה טכנולוגית מלהיבה, על גבול הגאונות המכאנית. גם העיקרון הלהיב אותי, וגם הביצוע שלו, וההתלהבות שלי לא פחתה למרות המחיר הכבד של תיבות מתפרקות, עלויות השיפוץ, ומגבלות אובייקטיביות של תיבה אוטומטית שאין בה ממיר מומנט.
הרושם הוא שרוב יצרניות התיבות, ויצרניות הרכב, הצליחו להתגבר על מחלות הילדות הטכניות של תיבות רובוטיות, ואלה שלא הצליחו פנו פניית פרסה ושבו לתיבות קונבנציונליות. כך או אחרת, כאשר הדבר הזה עובד – אין שיטה אחרת שעובדת יותר טוב ממנו. העניין הוא שאולי לא צריך להתגרות בגורל. זינוק עם בקרת שיוט הוא באמת פיצוץ מלהיב של אדרנלין, ובטח יעניק כמה עשיריות שניה של יתרון על מסלול מרוצים, אבל התחושה היא שזה מטיל עומס רגעי חזק מאד על כל המכלולים המכאניים, וזאת לא ערובה לחיים ארוכים.

המקום שבו כל היצירה הזאת מצדיקה את עצמה מבחינת ביצועים הוא בעקיפות ובמהירויות ביניים: גם במצב אוטומטי וגם במצב ידני, רדו להילוך המתאים, מחצו את המצערת בכל מהירות שבין 60 ל-120 קמ"ש, ותקבלו תחושת כח סוחפת וקצב מאד מהיר ומהנה של צבירת מהירות. רק בשביל זה היה כדאי להגיע.

מכל מקום, הנתונים התיאורטיים, בעיניי, פחות חשובים מן החוויה עצמה: המנוע מספק שפע של כח כמעט בכל טווח המהירויות שלו, תיבת ההילוכים פועלת איתו בהרמוניה מלאה, ו-41 קג"מ של מומנט זמינים לעבודה כמעט בכל עת.

בטיחות, אבזור

אין הפתעות ככל שמדובר בבטיחות: נוסף לציון המרבי במבחני הריסוק של Euro-NCAP מצוידת קופרה אטקה בכל מערכות הסיוע לנהג של קבוצת פולקסווגן, ואין טעם לפרט את כולן – אבל בגדול זה כולל את כל מה שקיים בין בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אקטיבית ועד לזיהוי תמרורים ובלימה אוטונומית אם מתגלה בעיה בעת נסיעה לאחור.
רמת האבזור, כאמור וכצפוי בגזרת המחיר הזאת, גבוהה מאד – החל מלוח השעונים הדיגיטלי וכלה בכניסה והתנעה ללא מפתח, פתיחה חשמלית של דלת תא המטען וגומי משובח על חישוקי 19 אינטש, וכל הדברים האלה נאמרים בהסתייגות המתבקשת לפני שנראה את המפרט הישראלי, ואת המחיר שיוצמד אליו.
רמת האבזוק 'ספורט' כוללת בלמים מחוזקים, מושבים ספורטיביים, חישוקי 19 אינטש, ומחיר גבוה בכ-9% (באירופה) מן הגרסה הבסיסית.

אבל רגע לפני פסקת הסיכום צריך לומר משהו חשוב על אבזור ועל מחיר. מאז אמצע שנות ה-90, כאשר סיאט החלה להשתמש בתואר 'קופרה' כדי לאפיין איתו את הגרסאות החזקות והמשודרגות של דגמיה השונים – מעין מקבילה ספרדיה לשילוש הקדוש GTi – הקפידו הספרדים להציע את התמורה הטובה ביותר לכסף בכל הדגמים והגרסאות שלהם. כל מי שהיה מוכן לוותר על סמלי סטאטוס עשה, לרוב, עסקה כלכלית יותר משתלמת כאשר בחר בסיאט – ודאי כאשר מדברים על יחס בין מחיר לרמת ביצועים ואבזור.

לקבוצת פולקסווגן יש כבר כרגע 13 מותגים שונים, מסיאט וסקודה דרך פולקסווגן ואאודי ועד ללמבורגיני ובוגאטי, ועם כל הכבוד – לא בטוח שהקבוצה הזאת זקוקה בעת הזאת למותג מכוניות נוסף, ודאי לא כזה שצריך לבנות אותו מאפס (ואם כבר, עדיף היה, בשעתו, לקנות את סוזוקי או מותג יפני אחר…). אם יש איזו שהיא הצדקה לסיפור שקופרה רוצה לספר לנו, היא חייבת להיות איפה שהוא בסביבה של תועלת כלכלית שתהיה ללקוחות, ובמילים פשוטות הכוונה היא להרבה כח, הרבה יכולת, רמת אבזור גבוהה מאד, וכל זה תמורת מעט שקלים. לא פשוט, כמו שכבר אמרנו.

שורה תחתונה

קופרה אטקה לא מביאה איתה אל הכביש שום דבר ייחודי לה, והיא לא מותירה במשתמש אף תחושה חווייתית חדשה, מסעירה, כזאת שלוחשת "AMG", "M", או אפילו "מסלול". זאת לא מכונית מלהיבה מבחינה עיצובית, אין לה מורשת של 100 שנות, עוד לא ניצחו איתה אליפות עולם, והיא לא מונעת באמצעות קרני גמא.

בתכל'ס, סיאט קוששה בכישרון רב את הרכיבים הטובים והמוכחים מתוך מחסני החלפים של קבוצת פולקסווגן, ממש כפי שעשתה תמיד כאשר בנתה גרסאות 'קופרה' לדגמיה השונים. למען האמת, סביר להניח שהיינו מתלהבים הרבה יותר לו המכונית הזאת הייתה פשוט 'סיאט אטקה קופרה' ולא 'קופרה אטקה'.

ובכל זאת – אם הייתי צריך לבחור מכונית משפחתית שניה במשפחה, מכונית משפחתית "אמיתית", זאת שנוסעים איתה לעבודה, מפזרים את הילדים לבתי הספר ולחוגים, נוסעים איתה לנסיעות משפחתיות ברחבי הארץ, ובקיצור – חיים את החיים – נראה לי שקופרה אטקה – בהנחה שתוצע בארץ במחיר אטרקטיבי – היא החבילה המושלמת.
מפני שאם נפרק את החוויה שלנו במכונית לחלק הממותג ולחלק הפרקטי, נגלה שברוב מצבי הנסיעה אין לנו – למרבה הצער – הרבה מה לעשות עם היכולות הדינמיות של כל המותגים הספורטיביים שנזכרו לעיל, וזה בדיוק הרציונל שעשה את קטגוריית ה-GTi למה שהיא. אז אם מוותרים על מעט מן העידון והתחכום של אאודי, ב.מ.וו. ומרצדס – להלן "החלק הממותג", ונהנים לשלם "חצי מחיר" ועדיין לנגן על 300 כ"ס, כנראה שיש היגיון במה שהספרדים בנו כאן: קרוסאובר ספורטיבי חזק, מהיר, כפול הנעה ורב הנאה, ויחד עם זאת שימושי לחיי המשפחה היום יומיים, וכל זאת במחיר נמוך משל מתחריו.

אנשי סיאט צודקים גם שכרגע גם אין להם מתחרים ישירים בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, לכל הפחות עד שנראה כאן גרסאות ספורטיביות כמו אאודי SQ2 או סקודה קארוק vRS, וגם אם יהיו – לא ברור אם הם יוכלו להתחרות במחיר. בשורה תחתונה, וכמו עם כל סיאט, קופרה אטקה מיועדת למי שיודע לעשות חשבון, אבל גם למי שלא חסר לו כסף ורוצה לפנק את עצמו בלי לעשות מסביבו יותר מידי "שופוני".

למרבה מזלנו, ובתזמון מושלם גם עבור סיאט, כעת יהיה אפשר לנהוג ביצירה כזאת בחיי היום יום, ואחת לכמה שבועות גם לכלות את הצמיגים שלה על אחד משלושת מסלולי המרוצים החדשים שפעילים בישראל. ובא לציון גואל.

The post קופרה אטקה במבחן ראשון appeared first on TheCar.

פלח השוק החם ביותר בשוק הרכב הישראלי, ודאי עבור לקוחות פרטיים, הוא זה של קרוסאוברים קומפקטיים: עד לסוף שנה זאת צפויים הקרוסאוברים להיות אחראים לכ-40% מכלל המכירות בשוק, מספרים שאפיינו בעבר את קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות שהתכווצה כעת אל פחות מרבע מכלל המכירות.

מאז "מהפיכת ספורטאז'", ב-2015, כאשר קיה הנגישה את גרסת הבסיס של ספורטאז' עם מנוע בנפח 1.6 ליטר אטמוספרי, נשלט פלח הקרוסאוברים הקומפקטיים על-ידי צמד האחים ספורטאז' ויונדאי טוסון. מתחת לאלה מככבים טויוטה C-HR, מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן קשקאי ומאזדה CX-5.

לקיה וניסאן יש שני נציגים, לכל אחת, בפלח השוק, מיצובישי הוסיפה לו השנה נציג נוסף כך שגם לה יש שניים, ואם כוללים גם את פלח השוק של מיני-קרוסאוברים מתעבה הרשימה עם כלים נוספים של מיצובישי, יונדאי, מאזדה ועוד.
סיאט, עם אטקה, פיג'ו, עם 3008, פולקסווגאן עם טיגואן ורנו עם קאדג'אר, הוסיפו לפלח הקרוסאוברים מתחרות אירופאיות ראויות ביותר אלא שהיבואניות שלהם לא הצליחו לשכנע את היצרניות לשלוח אלינו מספר משמעותי של יחידות (לפחות לא במחירים המקובלים בישראל), והתוצאה היא דומיננטיות קוריאנית-יפנית מוחלטת בפלח השוק הגדול ביותר בשוק הרכב שלנו.

בין מעט הקרוסאוברים הגדולים, עם 7 מושבים, בולט סקודה קודיאק אשר ניצח עד כה את כל המבחנים ההשוואתיים שערכנו איתו, אלא שגם הוא, כמו סיאט אטקה שמיוצר עבור סיאט על-ידי סקודה, מוגבלים על-ידי מכסות ייצור נמוכות שמוקצות לשוק שלנו.

רשימת מלאי
על סקודה קארוק, אחיו הכמעט תאום של סיאט אטקה, דיווחנו כאן מן ההשקה הבינלאומית שערכה סקודה על כבישי סיציליה, ומאז ועד היום נותרנו עם שני סימני שאלה: איך הוא יתפקד על כביש ישראלי – בעיקר עם מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.0 ליטר (115 כ"ס) שעל הגרסה האוטומטית שלו לא נהגנו בחו"ל, והאם סקודה תצליח להשחיל אותו לתחרות בישראל עם תג מחיר אטרקטיבי.

תשובה מלאה לשאלה הראשונה נוכל להשיב רק לאחר שניקח את קארוק למבחן סטנדרטי מלא, אבל גם כעת לא נותיר אתכם בידיים ריקות: בהמשך הדברים נתאר את ההתרשמות הראשונית שלנו מנהיגה בין מרכז הארץ לאילת במסגרת ההשקה הישראלית שלו.

התשובה לשאלה השנייה ברורה מאד: מחיר המחירון של הגרסה האוטומטית הבסיסית של קארוק, עם מנוע ה-1.0 ליטר (115 כ"ס) ותיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית, הוא 140 אלף שקלים.
אפשר לחסוך 10,000 ש"ח ולבחור בגרסה הידנית, שמוצעת רק ברמת האבזור הבסיסית ("אמבישן"), או להוסיף 10,000 ש"ח ולבחור באחת משתי אפשרויות: לקבל את רמת האבזור הבאה ("סטייל"), או להישאר באותה רמת אבזור אבל לקבל את מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר.

אפשר, כמובן, לשלם 160,000 ש"ח ולקבל את שתי הסוכריות: מנוע 1.5 ברמת גימור סטייל, או 185,000 ש"ח ואז להתלבט בין רמת האבזור הגבוהה ביותר – 'אקסקלוסיב' עם מנוע ה-1.5 ליטר לבין רמת אבזור 'סטייל' עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר והנעה כפולה. בשלב זה אנחנו נמצאים כבר במחוזות המחיר של גרסאות מאובזרות של המתחרים עם מנועי 2.0 ליטר אטמוספריים, ובתוך טווח המחירים של סקודה קודיאק הגדול יותר, אבל מי שרוצה להתפנק עד הסוף יכול לבחור במנוע הטורבו-דיזל עם הנעה כפולה ורמת אבזור 'אקסקלוסיב', ולשים 210,000 שקלים בקופה. גרסת הטורבו-דיזל, אגב, מתגלגלת על מתלה אחורי מסוג רב-חיבורי ואילו גרסאות ה-1.0 וה-1.5 ליטר מסתפקות במתלה אחורי פשוט מסוג קורת מתח, ואילו שלוש רמות הגימור – לפי הסדר, כוללות חישוקי גלגלים בקוטר 16, 17 ועד 18 אינטש.

מחירי המחירון האלה, הרשמיים, ממקמים לכאורה את קארוק במקום טוב באמצע, או מעט מעל לממוצע אם לוקחים בחשבון את המספר הרב של כלים מתחרים שנמכרים בצינורות ה"0 ק"מ", אבל הם בהחלט תחרותיים כאשר מעיינים ברשימת האבזור הארוכה שלו, שבראשה סט מכובד ביותר של מערכות בטיחות וסיוע לנהג.

כבר החל מגרסת הבסיס מוצעת בקרת שיוט אדפטיבית, התרעת שמירת מרחק עם בלימה אוטונומית, התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, חיישני חנייה אחוריים מקוריים וזיהוי עייפות נהג. ברמת האבזור 'סטייל' נוספות גם מצלמת חנייה, והפנסים הקדמיים, כולל פנסי הערפל, הם מסוג LED עם תאורה עוקבת פניה.

ברמת האבזור הבכירה, 'אקסקלוסיב', נוספים מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, זיהוי עצמים בעת נסיעה לאחור עם בלימה אוטונומית, סייען פקקי תנועה, וכן מערכת שמנטרת חוסר פעילות של הנהג ומסוגלת לעצור את הרכב ולהפעיל את אורות החירום אם הוא לא מגיב.

גם בעולמות האבזור הרגיל יש לקארוק הרבה מאד מה להציע, למשל בקרת אקלים, מסך מולטימדיה בגודל 6.5 אינטש, בלם יד חשמלי, מראות צד מתקפלות חשמלית עם איתות והפשרת אדים וכן חיישני חניה אחוריים מקוריים כבר ברמת הבסיס. ברמת 'סטייל' מותקן מסך מגע מרשים, בגודל 8 אינטש עם מערכת מולטימדיה משוכללת יותר, ונוספים כניסה והתנעה ללא מפתח, תאורת אווירה פנימית משתנה.
אחת המערכות הייחודיות של סקודה, מושבי "ואריופלקס" אחוריים שמציעים גמישות ראויה לציון בסידור המרחב (כולל הברה חלקית או מלאה שלהם) מוצעים בשלב זה רק ברמת האבזור הבכירה במושבים מדופני עור, כיוון חשמלי למושב  הנהג ,מערכת שמע משודרגת ופתיחה חשמלית לדלת תא המטען.

איך זה נוסע?
אחרי שהתגברנו על סעיף המחיר והאבזור, ולפני שנניע וניסע, נולדה שאלה נוספת: קארוק, בסופו של יום, הוא אח תאום של סיאט אטקה ושתי המכוניות האלה מיוצרות על אותו קו ייצור ומתגלגלות על אותם מכלולים. מדוע, אם כן, להעדיף אחת על פני אחותה?

בקבוצת פולקסוואגן, הבעלים של סיאט וסקודה, לא מתעלמים מן הסוגיה ובחרו לבדל בין שני האחים (ולבין האח השלישי, טיגואן, שמיוצר על-ידי פולקסווגן) גם באמצעות רמות אבזור שונות וגם באמצעות מנועים שונים.
בישראל גרסת הבסיס של סיאט אמנם עולה כמו זאת של סקודה (אם מתעלמים מן האופציה הידנית) אבל היא מונעת, כמו כל דגמי האטקה בארץ, באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס, 25.5 קג"מ) לעומת הטורבו-בנזין בנפחי 1.0 ליטר (3 צילינדרים) ו-1.5 ליטר (4 צילינדרים).

השניים נבדלים במערכות הבטיחות, עם עדיפות לסקודה ברמות הבסיס ובגזרת ההיגוי האקטיבי והתרעת סטייה מנתיב נסיעה, ולסקודה יש, כמובן, גם את סדרת הגימיקים של "פשוט חכם" שהופכים את השימוש במכונית למהנה יותר.
במוקדם או במאוחר לא יהיה מנוס מלבצע מבחן השוואתי בין השתיים, בעיקר לנוכח התחושה הראשונית שקיבלנו להבדלים די ניכרים בהתנהגות הכביש בין גרסת ה-1.0 ליטר לגרסת ה-1.5 ליטר של קארוק.

מתחילים, כמובן, בגרסת ה-1.0 ליטר שמונעת באמצעות מנוע ה-3 צילינדרים הטוב מסוגו, נכון להיום, מנוע שאותו אהבתי מאד גם באוקטביה וגם בדגמי סיאט (זאת כבר גרסה שנייה למנוע הזה). כדי לקצר נסיעה ארוכה אפשר לומר שגם עם קארוק המנוע הזה לא מאכזב, וכל עוד שהוא לא נדרש למאמצים מיוחדים – למשל טיפוס עליות משמעותיות או נשיאת נוסעים ומטען, התוצאה קולחת ונעימה. המנוע מאיץ במהירות, גם את עצמו וגם את המכונית, ולא משדר סימני מאמץ או רעש חריג. לחיצה קלה עד בינונית תביא אותו במהירות לסט המהירויות החוקיות בישראל עם תחושה מעט עדיפה על זאת של מנועי ה-1.6 ליטר האטמוספריים (צריך עדיין להיבדק בתנאים השוואתיים), וכאשר מצמידים את המצערת לבסיסה עולה מהירות השיוט למהירות הנורמלית בגרמניה אך הבלתי חוקית בעליל בישראל.

המתלים רכים מאלה של אטקה, וההיגוי קל מידי, לכן מתקבלת תחושה יותר מידי תזזיתית – וזה כמובן פחות טוב, ויחד עם זאת ספיגת המהמורות טובה, ולכן קארוק הוא כלי נוח למטלות משפחתיות. התחושה הראשונית (לאחר נסיעת התרשמות לא ממצה) היא של העדפת הנוחות על חשבון החדות, וזאת למרות קשיחות כללית ואופיינית לסקודה במהירויות נמוכות.

באופן מעט מפתיע, בהתחשב בכך שאין הבדל במבנה של המתלה האחורי, נראה שקיים הבדל בכיול המתלים בין גרסת ה-1.5 ליטר – המשדרת תחושה יותר סולידית ומהודקת ועם היגוי יותר כבד, לבין גרסת ה-1.0 ליטר ה"קלילה" יותר. התוצאה היא שמי שמחפש תחושות נהיגה יותר חדות וספורטיביות צריך להתלבט בין סיאט אטקה לבין גרסת ה-1.5 ליטר של הקארוק, אשר משדרת רמות דיוק ויציבות גבוהות יותר.

שיפור ניכר, ודאי ביחס למה שזכרנו מן ההשקה הבינלאומית שבה השתתפנו על כבישי סרדיניה, איטליה, נרשם בסעיף בידוד הרעשים: סקודה קארוק הוא כלי שקט מאד שמשכך היטב את רעשי המנוע, הרוח והדרך.
ברמה הפונקציונלית, שגם אותה חשוב לבחון יותר לעומק ובתנאים השוואתיים, קארוק קטן משמעותית מקודיאק, והממדים שלו הם בין הקטנים בקבוצה. ליושבים מלפנים זה לא יפריע, היות שמימד הרוחב שלו נדיב ומרחב הראש והכתפיים מצוין, וגם במושב האחורי יש שפע מקום לשני נוסעים, אך שלושה מבוגרים כבר ישבו שם בצפיפות.

הנדסת האנוש, כרגיל בסקודה בימינו, טובה מאד ומבוססת על מבנה פשוט, אינטואיטיבי ונקי, תנוחת הנהיגה נוחה ושולטת, מתגי התפעול והשליטה מוכרים ויעילים מאד, והמושבים מעוצבים היטב ונוחים לאורך זמן. לזכות סקודה ויבואניה צריך לומר שהם בחרו לאבזר כבר את רמת האבזור השנייה, 'סטייל', עם מערכת המולטימדיה המצוינת אשר משתקפת מבעד למסך מגע גדול ואיכותי, וכך משתדרגת עוד יותר תחושת איכות גבוהה ממילא של פלסטיקה טובה שמורכבת ברמה גבוהה.

פתחי אוורור ליושבים מאחור, ומושב שמעוצב בדרך טובה מבחינה ארגונומית משפרים את איכות החיים גם מאחור, כמו גם התחושה האיכותית מאד של רוב חומרי הדיפון והפלסטיקה שם. תא המטען, בנפח 500 ליטרים, שימושי למדי ונוח להעמסה.

חוב אחרון, לסיכום ההתרשמות הראשונית, הוא לתחושת הכח של מנוע ה-1.5 ליטר, ובמקרה שלי הוא הגיע בזמן הנכון – בחלק השני של הנסיעה לכיוון אילת דרך עובדה, שכולל מספר קטעים מפותלים ועליות.
התחושה הראשונית היא שלא מדובר במנוע עוצמתי מאד אלא בכזה שמתאפיין בלינאריות גבוהה, אבל בשונה ממנוע ה-1.0 ליטר הוא מספק את הסחורה ברגעי האמת כאשר נדרש מומנט נדיב לאורך זמן. מבחינה מעשית המשמעות היא שכל מי שנוהג בעיקר בערי החוף ובמישורים, והנסיעות שלו לא ארוכות או עמוסות במיוחד, לא זקוק ליותר מאשר המנוע הבסיסי. אבל מי שנוסע על כבישים הרריים או מפותלים, או עם מכונית עמוסה, לא יוכל לוותר על השדרוג ל-1.5 ליטר.

כפי שנכתב בתחילת הדברים, האמור כאן מבוסס על רושם ראשוני ולא על מבחן מלא. עניין נוסף, שגם הוא ראוי ל"כוכבית" משלו, הוא שיבואני סקודה מעריכים שלא יוכלו לקבל השנה יותר מ-2,000 – 2,500 כלים, מה שאומר שלמובילי הטבלה אין בינתיים סיבה להילחץ.

The post סקודה קארוק במבחן ראשון בישראל appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: שמורת הטבע האחרונה של ג'יפאים אמיתיים מתברכת כעת בכלי המשתלם ביותר כלכלית. אבל מה נעשה עם הסמל הזה?

מי אתה סאנגיונג רקסטון?

הבעיה הגדולה ביותר של סאנגיונג רקסטון, אבל כנראה היחידה שבאמת דורשת התייחסות, היא הסמל שמוטבע על מכסה המנוע שלו. מצד אחד, לו היה זה סמל מוכר – יפני, אמריקני, אירופאי, או אפילו קוריאני – לא היה קשה לקבוע שמדובר בכלי רכב שמתאים היטב לקהל הלקוחות הפוטנציאלי שלו, ומציע להם את התמורה הטובה ביותר לאגרה. מצד שני, לו היה מדובר במותג סיני עלום שעושה את צעדיו הראשונים בעולם הרכב, בתוך כדי כך שהוא מתמודד על תחתית החבית – היינו צריכים לקחת בחשבון – בעת סיכום "התמורה לאגרה" – רמת סיכון גבוהה לבעיות ולתקלות, כמו גם ירידת ערך מטורפת בשוק המשומשות.

סאנגיונג הוא אמנם מותג לא מספיק מוכר, אבל בחגורה שלו מקופלות שנים רבות של ניסיון וידע רלבנטיים, והכרה חיובית מצד יודעי ח"ן ומשתמשים כבדים. לכן, הבעיה הגדולה, וכנראה היחידה, של היצרנית היא כיצד לגרום ללקוחות פוטנציאליים לדעת את זה.

תקצר היריעה מלתאר את ההיסטוריה הארוכה והטראגית של סאנגיונג – יצרנית רכב קוריאנית ששורשיה נעוצים עוד בשנות החמישים של המאה הקודמת ומאחוריה שנים רבות של ניסיון בייצור ג'יפים וכלי רכב מסחריים. כחברה קטנה, שלא זכתה ליפול לידיים של הקונצרן ("צ'ייבול") הנכון והמקושר, סאנגיונג חוותה מסע ייסורים שכלל מספר פשיטות רגל והעברות בעלות, ובין השאר התרסקה פעם אחת יחד תחת כנפי 'דייהו' ופעם נוספת תחת הבעלות של יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, חברת SAIC.

כל מי שכבש לרגע את סאנגיונג "שתה" ממנה טכנולוגיה ולא תרם לה יותר מידי משאבים או ידע. אף אחד מהם אפילו לא ניסה למצב את המותג כדי לשווק אותו בשווקי הרכב הגדולים בעולם, וזאת הסיבה שמדובר במותג עלום.

בעיה אחרת, חמורה מסיבות אחרות, היא שמחלקת העיצוב של סאנגיונג ראתה בעבר את העולם בצורות ובצבעים שרק סטיבן הוקינג זצ"ל יכול אולי היה לפענח, אלא שבעיניי, ובעיני רוב בני האדם, עיצבה מוצרים "שונים" במובן המכוער של המילה. במחשבה שניה, הטרגדיה האמיתית של סאנגיונג היא שמתחת למעטה העיצוב המוזר, ומאחורי הסמל הלא מוכר, נמצאה לאורך כל השנים טכנולוגיה מצוינת שנרכשה בתוך כדי שיתוף פעולה עם מרצדס, ופותחה על-ידי מהנדסים קוריאנים חרוצים ובעלי יכולת גבוהה. דגמי השטח של החברה היו תמיד מוצרים חסונים, אמינים ובעלי כושר שרידות גבוה ויכולות גבוהות – אבל רק מתי מעט זכו להכיר ולחוות אותם ממקור ראשון.

רקסטון החדש, דור שלישי לשמו, מושק בעידן של מהפך במזלה של היצרנית הקוריאנית אשר חוסה כעת תחת כנפיה של ענקית הרכב ההודית מהינדרה, שהיא עצמה בעלת מסורת מפוארת של ייצור רכבי שטח. מהינדרה רכשה את סאנגיונג "בנזיד עדשים" (תמורת כ-460 מיליון דולר בלבד) וכבר נהנית מן היכולות הטכנולוגיות הגבוהות של מחלקת המו"פ הקוריאנית.

במהלך השנה הקרובה מתכוונים אנשי מהינדה לעשות את מה שבעבר ניסו ולא הצליחו בעצמם: הם עומדים לקפוץ "לבריכה של הגדולים" ולהתחיל לייצר ולשווק כלי רכב בארה"ב של אמריקה, תוך שהם מעמידים בחוד החנית שלהם את המותג 'סאנגיונג' אשר ייצא סוף סוף מן האלמוניות שנכפתה עליו.

רקסטון הוא בוודאי אחד המוצרים המתאימים ביותר למלאכה הזאת. נכון, כלי רכב שמיועד למי שזקוקים לתחבורה בשטחים קשים למעבר, כזה שבנוי עם מרכב עצמאי על גבי שילדה נפרדת – קולע כיום רק אל נישה מאד קטנה של לקוחות. מצד שני, היות שרוב יצרניות הרכב הגדולות נטשו את הנישה הזאת היא נותרה די פנויה, וכאשר מדובר בשוק אמריקני יכולה גם "נישה" קטנה לחולל את מאות אלפי המכירות שסאנגיונג שואפת אליהן.

עיצוב, מיצוב

עוד קודם לכן היה רקסטון אחד הדגמים הכי פחות מוזרים למראה מבית סאנגיונג, וכעת הוא זכה לעיצוב סולידי, נאה ומתקבל על הדעת. זהו כלי רכב גדול, ורחב, שמסוגל להסיע נהג ושישה נוסעים, וכדי שלא ייטעו ויחשבו שמדובר בטויוטה לנד קרוזר או במיצובישי פאג'רו הוטבעו בו מספר קימורים ייחודיים –  למשל פנסים אחוריים שבולטים מעט מחוץ לקונטור של הרכב, או "כנפיים" שנראות כאילו גולפו באמצעות סקלפל עוד בשלב שגוש החימר קיבל נפח וצורה בסדנת העיצוב.

כל המתחרים הרלבנטיים – מטויוטה לנד-קרוזר, דרך ג'יפ רנגלר ועד לנד-רובר דיפנדר הי"ד – מעוצבים בעיצוב פשוט, שלא לומר מיושן בכוונה, ורקסטון החדש לא חורג מן הקו הזה, מה שמבטיח שלא מדובר בכלי "אופנתי" ואין סיכון שיום אחד הוא "ייצא מן האופנה".

לכל מתבונן ברור שמדובר בכלי קשוח ולא בקרוסאובר מצועצע, וזאת הצהרה שמגובה היטב מכיוון שתחת המרכב מונחת – כרגיל – שלדת סולם נפרדת שמשייכת את רקסטון לקומץ הקטן של רכבי שטח אמיתיים. זה, אגב, הזמן להיפרד לשלום מכל מי שלא מחפש לעצמו כלי רכב שמיועד לנהיגת שטח אמיתית. תמורת כ-240 אלף שקלים מוצעים כיום בשוק שלנו לא מעט כלי רכב הרבה יותר מתאימים, מעודנים, מודרניים ומשתלמים יותר למי שלכל היותר מתכוון לגהץ שביל כורכר מפעם לפעם.

המיצוב של סאנגיונג, כאמור, הוא מאד אניגמטי. מצד אחד, מותר להניח שכל מי שנמצא בברנז'ה הרלבנטית אליו – אנשים שאוכלים חול ונושמים אבק – יודע במה מדובר וכבר פגש בשטח את האגזוז (או שמא את הסמל הקדמי) של רקסטונים מדורות קודמים בתוך כדי טיפוס על תל או צליחת מכשול. מצד שני, אין לו את הסטטוס האלמותי של המותגים ה"נחשבים" שנמנו לעיל, אבל מצד שלישי ורביעי הוא זול מהם משמעותית, ובאופן אבסורדי – דווקא המספר המועט של רקסטונים שמתמודדים בשוק המשומשות מבטיח שתמיד יהיה להם ביקוש רב.

רקסטון, למן יומו הראשון, התבסס על השלדה ומערכת ההנעה של הדור הראשון של מרצדס M קלאס, שהושק עוד בשנת 1997 – כלומר שהמכלולים שלו, אשר מלאכת פיתוחם החלה כבר לפני כ-25 שנים – נחשבים מיושנים בכל קנה מידה. העבודה על הדור הנוכחי התמקדה בשיפור המנוע, חיזוק השילדה, ושימוש באחוז גבוה מאד של פלדה בחוזק מתיחה גבוה לצורך בניית המרכב. מבחינה טכנולוגית, לכן, רקסטון נחות כמובן מלנד-רובר דיסקאברי המודרני, ואולי גם מטויוטה לנד-קרוזר אשר עבר מלאכת שדרוג מאסיבית יותר. יחד עם זאת הוא די מקביל, ואולי אפילו מתקדם יותר, לכלים כמו מיצובישי פאג'רו וג'יפ רנגלר.

עיצוב פנים, שימושיות

השינוי העיצובי הדרמטי ביותר ברקסטון החדש הוא של עיצוב הפנים וסביבת הנהג שלו, וזאת למרות שבגזרה זאת הוא לא נאלץ להביט מלמטה על אילנות גבוהים. למעט לנד-רובר, כל היצרניות המתחרות מקפידות על עיצוב פנים פשוט, לפעמים אפילו מעט מיושן, ומכיוון שאין סיבה להשוות את רקסטון לכלים כמו סקודה קודיאק וקיה סורנטו – אפשר לסכם ולומר שסביבת הנהג של רקסטון היא בין השלוש המוצלחות ביותר בנישה הרלבנטית אליו.

צריך לומר לזכות המעצבים שהם הקפידו על עיצוב פשוט, רגוע, ולא מתחכם, והעניקו ללקוחותיהם תא שימושי מאד עם שטחי ונפחי אחסון נוחים לחפצים, ושקעי חשמל ו-USB שמפוזרים כראוי (אחד מהם מיועד אפילו ל-220 וולט).

סביבת הנהג נוחה ויעילה, תנוחת הנהיגה טובה ושולטת, המושבים מעט קשיחים ורמת התמיכה שלהם בינונית, ושדה הראיה טוב בסך הכל קדימה ולצדדים, אבל פחות טוב לאחור. החומרים נעימים למראה ולמגע ובוודאי שאינם נופלים באיכותם מן המקובל בקטגוריה, ואיכות ההרכבה גבוהה מאד, ככל שאפשר להתרשם מכלי חדש שטרם "נטחן" בשטח.

על הנייר יש לרקסטון שבעה מושבים, ואפשר באמת לדחוס שני ילדים למושבים האחוריים, אבל מהנדסי סאנגיונג לא התאמצו מספיק ולא גילו שבימינו יש שיטות נוחות ושימושיות יותר לקיפול מסעדי המושבים של שתי השורות האחוריות. התוצאה היא שורה שלישית נמוכה מאד, נמוכה מידי, שלא קל להשתחל לתוכה, היא לא מתקפלת בגאונות וגם לא מספיק נוח לשבת בה, למרות שמרחב הכתפיים והראש שם דווקא טוב. המצב לא קטסטרופלי ביחס למספר רכבי 7 מושבים מתחרים אבל משמעותית פחות טוב מאשר במובילי הקטגוריה הזאת. עם זאת, בשתי השורות האחוריות יש פתחי אוורור ומיזוג.

התנהגות כביש, נוחות

אסור לשפוט את רקסטון במונחים של קרוסאוברים מודרניים, וכבר הדגשנו שמי שמתכוון לבלות את מרבית הקילומטראז' שלו על אספלט סלול צריך להעדיף כלי אחר שמתאים לצרכיו (סקודה קודיאק, קיה סורנטו, פיג'ו 5008 למשל).

צירוף של משקל כבד, מרכז כובד גבוה, ומתלים שמיועדים לעבודת שטח לא יכול להביא בשורה של ממש בתחום התנהגות הכביש, אבל כן מותר היה לנו לצפות לרמת ספיגה גבוהה יותר של המתלים, ואפילו לאופציה למתלים אקטיביים. יחד עם זאת, ככל שאפשר להתרשם מסיבוב קצר יחסית במסגרת יום השקה – רקסטון מציע התנהגות כביש סולידית והוא משדר את חוסר הנוחות שלו מנהיגה מהירה הרבה לפני שזאת הופכת לבעיה. זה לא כלי שנועד לחרוך עיקולים מהירים אבל ההיגוי, באופן מפתיע, מדויק למדי והמשקל שלו טוב, ואילו רמת ההיזון החוזר ממנו תואמת את יכולות הכביש.

את רמת הנוחות צריך לחלק לשניים: החלק הראשון – קשיחות וקופצנות, לא חריג לרעה ביחס למתחרים הישירים אבל ודאי שהוא נופל ממה שמציעים קרוסאוברים מודרניים. זה לא כלי שמעניש את נוסעיו בנסיעה קשוחה ולא נעימה אבל גם לא הכלי המומלץ לשימוש יום יומי בנהיגות ארוכות. החלק האחר – שיכוך של רעשים ורעידות – מפתיע לטובה, ודאי יחסית לכלי מסוג זה. אנחנו לא מדברים על רמת העידון של דיסקאברי ספורט אבל בהחלט על שיכוך מצוין של רעשי דרך, מתלים ורוח.

מנוע, ביצועים

סאנגיונג משתמשת מזה עידן ועידנים במנועים שתוכננו במקור על-ידי מהנדסי מרצדס ומיוצרים על-ידה בקוריאה, ומנוע הטורבו-דיזל בנפח 2.2 ליטר הוא אבולוציה של המנוע המוכר לאחר שעבר את ההתאמות הנדרשות לתקני זיהום האוויר העדכניים. ככל הידוע מדובר במנוע אמין, והוא מחובר לתיבת ההילוכים המוכרת והידועה של מרצדס – אוטומטית קונבנציונלית עם 7 יחסי העברה, ואל תיבת העברה מוכרת ונפוצה מתוצרת בורג וורנר.

המנוע הזה צריך לסחוב שתי טונות ומאתיים קילו, לכן 181 כ"ס ו-42.8 קג"מ לא מעיפים אותו מהמקום וגם לוקחים את הזמן שלהם בעת תאוצות ביניים. בנהיגה רגועה ורגילה מתוכנתת תיבת ההילוכים להעלאה מהירה של יחסי העברה לטובת חיסכון בסולר, לכן תחושת הכח לא מרגשת. אפשר, עם זאת, להשתמש בכפתור המצחיק שעל בורר ההילוכים כדי לשחק איתם באופן "ידני" ולמשוך את המנוע לסל"ד גבוה ומרעיש, תמורת תוספת כח.

שילוב ההנעה הכפולה, ויחסי ההעברה הנמוכים, מבוצע באמצעות בורר מצבים פשוט וקטן שממוקם היטב. יש שיירתעו מן השימוש באמצעי החשמלי למטרה הזאת, אבל קשה להתלונן על נוחות הפעולה. ככל שאפשר היה להתרשם נראה שתיבת ההילוכים האוטומטית מתפקדת היטב, ועובדת נעים ובשקט, וגם השילוב של ההנעה הכפולה ותיבת ההעברה עובד חלק.

בשטח

מרווח הגחון של רקסטון סביר אבל לא מרגש – רק 21.5 ס"מ, ובמהלך ההשקה קיבלנו כלים נעולים בצמיגי כביש אשר חשפו מהר מאד את המגבלה של המערכת האלקטרונית לבקרת אחיזה. זו "חושבת" יותר מידי זמן לפני שהיא מורה על נעילת גלגל מחליק והעברת הכח לגלגל האחר, אם כי כאן ממילא ייכנסו לתמונה מיתקוני "אפטר מרקט" להגבהת מתלים ולנעילות גלגלים.

יבואני סאנגיונג יצרו כבר קשר עם שניים מן הספקים המובילים בישראל לערכות מיגון, ואנשי שטח רציניים לא ייצאו אל מעלה ורדית לפני שיאבזרו את הרקסטון שלהם בכל מה שימנע ממיכל הדלק, הסרן ושאר החלקים החשופים מלהיבחן כנגד הסלעים.

בטיחות

אחד השדרוגים החשובים ברקסטון החדש, שנובע מן הצורך להתייצב בכבוד למבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP, הוא אבזור בטיחות מקורי מלא שכולל את התפריט העיקרי בתחום מערכות סיוע לנהג. מערכת בלימה אוטונומית עם התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, תשע (9) כריות אוויר בטיחותיות ואפילו זיהוי תמרורים ומניעת סינוור מקנים לרקסטון ציון בטיחות גבוה מבלי להזדקק להתקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. בסעיף זה לוקח רקסטון את כל הקופה מכיוון שהוא מציע יותר בטיחות סטנדרטית מכל מתחריו.

שורה תחתונה

אפשר לקנות טויוטה לנד קרוזר או מיצובישי פאג'רו בני שנתיים שלוש, ואפשר לקנות באותו סכום סאנגיונג רקסטון חדש מהניילונים. התלבטות זהה מוכרת לנו בפלחי שוק אחרים, למשל "דאצ'יה מול יונדאי" או "סיאט נגד טויוטה", אבל הרושם הוא שכאן מדובר בסיפור אחר לגמרי.

מי שקונה ג'יפ אמיתי, מתוך מטרה להשתמש בו ברצינות בשטח (ולא רק כדי לטפס איתו על מדרכות בתל-אביב) עשוי להעדיף לקנות לעצמו כלי חדש על-פני כלי משומש – ובתנאי שסך עלויות השימוש – שכוללות הוצאות תחזוקה וירידת ערך – לא יקלקלו את החישוב הראשוני.

רקסטון הוא כלי שנעים להימצא בתוכו (למעט בשורת המושבים השלישית), יש לו מנוע נעים ואיכות הנסיעה שלו טובה, ויש לו יתרון גדול בתחום האבזור הבטיחותי הסטנדרטי.

יש מצב שהמערכת האלקטרונית דורשת כיול ועדכון תוכנה, וברור שנדרשת הוספת מיגון, אולי גם נעילות, אבל ברגע שמתגברים על הסמל שמוטבע בחזית ונזכרים שמדובר באחת היצרניות היותר וותיקות בתחום הרלבנטי, נראה שמדובר בהצעה כלכלית אטרקטיבית למדי.

צילומים: רונן טופלברג

The post סאנגיונג רקסטון 2018 במבחן ראשון appeared first on TheCar.

מקומה של שברולט נפקד מחגיגת הקרוסאוברים בשוק הרכב הישראלי, עניין לא מובן מאליו כאשר מדובר באחד מתחומי ההתמחות של היצרנית האמריקנית. חברת יוניברסל מוטורס, יבואנית קבוצת ג'נרל מוטורס לישראל, הציעה אמנם כלי רכב כאלה לקהל הישראלי – למשל 'קפטיבה' ו'טראקס' – אולם אלה מעולם לא היו רבי מכר במחוזותינו.

לשמחת היבואן המקומי הציגה שברולט בשנה שעברה דור חדש ומודרני לרכב הפנאי 'אקווינוקס', והוא מציע את הקו העיצובי הנוכחי של החברה ומערכות מולטימדיה מתקדמות. לצידו הציגה שברולט דור חדש של טראוורס אשר נחשב באמריקה לרכב פנאי בגודל מלא אשר מציע יתרונות דומים. כעת מתייצבים שני אלה באולמות התצוגה בישראל, ואנחנו פגשנו אותם לנסיעת התרשמות קצרה במסגרת השקה מקומית.

אקווינוקס LS: רכב אמריקני בחום של תל אביב

מבחינת היבואן הישראלי אקווינוקס הוא הרכב החשוב יותר, מאחר והוא שייך לקטגוריית רכבי הפנאי בגודל בינוני ומתמודד מול קיה ספורטאז', יונדאי טוסון ומאזדה CX5.

אקווינוקס נראה גדול בזכות קווים ריבועיים, שבכה גדולה, ותפיחות על מכסה המנוע. אלה מעניקים לו מראה כוחני ופחות 'קרוסאוברי' ממתחריו שמציגים לראווה קווי מרכב מעוקלים ומפוסלים יותר.
אקווינוקס, כמתבקש ממוצאו האמריקני, גדול ב"חצי מידה" ממתחריו. אורכו 465 ס"מ, כלומר שהוא ארוך מן הממוצע בקטגוריה ב-15-20 ס״מ; ובסיס הגלגלים שלו – 272.5 ס״מ – ארוך בכ-5 ס״מ מן הממוצע.
תוספת הסנטימטרים הזאת באה לידי ביטוי בתא הנוסעים, ואקווינוקס מספק מרחב נדיב למדי לברכי היושבים במושב האחורי וגם לראשיהם.

על אף מסכי תצוגה גדולים וצבעוניים, ונגיעות כרום, בלוח המכשירים, האווירה בתא הנוסעים אפלולית למדי בגלל הצבע השחור ששולט בה . איכות החומרים לא מתעלה מעל לסטנדרט הקוריאני, ובתחום זה נראה שלשברולט יש כברת דרך לעבור עד שתגיע לסטנדרט אירופאי או לזה של מאזדה CX5.

לאקווינוקס יש מנוע בנפח 1.5 ליטר שמספק 170 כ״ס ומומנט של 28 קג"מ, וזה מהווה יתרון על פני גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרות.

על הכביש אפשר להרגיש תאוצה החלטית בעת הצורך, והפגנת זריזות מפתיעה ביחס לגודל, למרות שתיבת ההילוכים האוטומטית (בעלת שישה יחסי העברה) איננה מן הזריזות בתגובותיה.
את מערכת דימום המנוע של אקווינוקס אי אפשר לנתק, וזה מהווה מטרד בקיץ ישראלי. אלתור מתחכם שיכול לחסוך סבל הוא להרים את הרגל מדוושת הבלם מיד לאחר שהמערכת מדוממת את המנוע, כך הוא חוזר לחיים, ואז ללחוץ מחדש על הבלמים.

יבואני שברולט טוענים שאין בכוונתם להתחרות בדגמים המוזלים בקטגוריית הפנאי, וזאת מפני שלדבריהם אין להם יכולת להתמודד מול כלים שמוצעים תמורת כ-140 אלף שקל (למשל קיה ספורטאז׳ 1.6). אקווינוקס הבסיסי (LS), לכן, מתומחר ל-150 אלף שקל.
כמו יבואני מאזדה גם יבואני שברולט מתמקדים בפלח השוק היקר יותר, של כלים שמונעים במנועי 2.0 ליטר ומוצעים בטווח הביניים של המחירים.
רמת האבזור הבסיסית מוצעת עם רשימת פריטים נאה שכוללת "חשמול מלא", מערכת מולטימדיה עם קישורית מלאה ומצלמה אחורית, בקרת שיוט, כניסה והתנעה ללא מפתח, בלם יד חשמלי וחישוקים קלים. LS, כמו גם הגרסה היקרה יותר, לא מוצעת עם אבזור בטיחות מקורי אלא עם מערכת בטיחות מתוצרת מובילאיי בהתקנה מקומית.

אקווינוקס LT: מערכות הבטיחות נשארו באמריקה

רמת הגימור הבכירה של אקווינוקס, LT, עולה כעשרת אלפים ש"ח נוספים ומציעה בקרת אקלים מפוצלת, מושב נהג מתכוונן חשמלית, התנעה מרחוק, דלת תא מטען נפתחת חשמלית ופנסי LED קדמיים. גרסה זאת אמורה להיות הנמכרת יותר. זהו מפרט מרשים עד שבוחנים את סעיף מערכות הבטיחות שכולל רק מערכת מוביילאיי בהתקנה מקומית. כך ניצב אקווינוקס בעמדת נחיתות ברורה ומשמעותית מול מתחרות שמציעות סט מושלם של מערכות בטיחות והתרעה אקטיביות. זאת ככל הנראה נקודת התורפה הבולטת ביותר של אקווינוקס החדש.

טראוורס: קלאסיקה אמריקנית

גם 'טראוורס' לא מציע מפרט בטיחות מרשים במיוחד, ודאי בגרסאות הבסיס שלו. בניגוד לאקווינוקס טרוורס נחשב לכלי יוקרתי יותר וזה מאפשר להביא אותו ארצה גם ברמות אבזור גבוהות שממצבות אותו בטריטוריה של 300 אלף שקל וצפונה – שם הוא מתמודד מול רכבי פנאי קומפקטיים של מותגי פרימיום מובהקים, למשל אאודי Q5 ווולוו XC60. יתרונות של טראוורס נובע מממדים גדולים יותר – מדובר בג'מוס באורך של 5.2 מטרים ורוחב של שני מטרים שמסוגל לאכלס שמונה נוסעים בגודל מלא.

ממדיו מועצמים על ידי עיצוב חדש לאחר שהוא נטש את המראה המעוגל והמיניוואני של הדור הקודם לטובת קווים ריבועיים ותחושה מאסיבית יותר. הדמיון למתחרה האמריקני העיקרי – פורד אקספלורר – ברור לעין.

תחום נוסף שבו מתהדר טראוורס בייחוס אמריקני הוא יחידת הנעה: V6 בנפח 3.6 ליטר שמספק 310 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית חדשה בעלת תשעה יחסי העברה. שילוב זה יוצר מצד אחד יכולת שיוט נינוחה ונעימה, ומצד שני דחף מרשים בעת הצורך – ואלה מטשטשים את העובדה שטראוורס שוקל כמו קרנף ממוצע.

האופי האמריקני הקלאסי ניכר גם בהיבטי נסיעה שונים: המתלים רכים, סופגים, ומעניקים תחושה "ספינתית" מעט בעת מעבר על פני קפלים בכביש. עם זאת לא מדובר ברכות המוגזמת ממכוניות אמריקאיות בעבר.
טראוורס מיועד למי שזקוק לרכב פנאי גדול כתחליף למיניוואן, או למי שמאוהב באופי אמריקני רך וקלאסי. רשימת האבזור שופרה, תא הנוסעים עודכן ורמת הבטיחות שודרגה – לפחות עבור מי שמוכן לשלם 330 אלף שקל תמורת גרסת ה'פרימייר' הבכירה במקום 250 עד 300 אלף ש"ח עבור רמות האבזור LS ו-LT. ברמת 'פרימייר' מוצעת מערכת בלימת חירום אוטונומית, ותיקון אקטיבי לסטייה מנתיב, שנעדרים מן הגרסאות הבסיסיות (אבל נמצאות בכל קיה ספורטאז' 1.6 שעולה 140 אלף ש"ח…).

צילומים: פבל צ'רניצקי

The post נהיגה ראשונה: שברולט אקווינוקס וטראוורס החדשים במבחן בזק appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: סקודה קארוק עשוי להיות הקרוסאובר הקומפקטי המוצלח והמשתלם ביותר מבית פולקסווגן, אם יציע חבילת אבזור ייחודית לו.

מה זה?

קארוק הוא קרוסאובר קומפקטי חדש של סקודה, אח לסיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן ואאודי Q2, ומחליפו של אחד הקרוסאוברים הקומפקטיים הראשונים מסוגו– סקודה 'יטי'.

כמו אחיו לקבוצת פולקסווגן, גם קארוק מבוסס על הפלטפורמה המודולרית MQB, והוא כלי כמעט תאום לסיאט 'אטקה' שמיוצר איתו על אותו קו הרכבה של סקודה, בעבור סיאט.
הקרבה לסיאט אטקה מתבטאת פעם אחת בדימיון עיצובי ברור בין השניים, בעיקר כאשר מביטים בהם במבט צד, אבל גם במקום יותר "כואב" מבחינת סקודה: 'אטקה' תופס נתח מכושר הייצור של הצ'כים ובא על חשבון יכולתם לספק כמה עשרות אלפי כלי רכב נוספים עם הסמל שלהם.

'יטי', בשעתו, היה הדגם ה"מגניב" ביותר של סקודה, וגם נקודת מפנה שלאחריה החל המותג הזה "להפציץ" עם דגמים חדשים, מעניינים ואיכותיים.

בתחילת דרכו לא היו ל'יטי' יותר מידי מתחרים בפלח השוק העממי, אולם כיום המציאות שונה מאד: 'קארוק' יתמודד מול מגוון גדול של קרוסאוברים שכמה מהם – למשל קיה ספורטאז', יונדאי 'טוסון' ומיצובישי אאוטלנדר – מדורגים בראש טבלת המסירות של מכוניות חדשות בישראל, עם היקפי מכירות חמש ספרתיים בכל שנה.

מתחרים בולטים נוספים לקארוק הם ניסאן קשקאי, רנו קאדג'אר, פיג'ו 3008, טויוטה C-HR (שמתמודד גם מול כלים קטנים יותר פיזית), פורד 'קוגה' שמנסה לבצע קאמבק, וגם כלים יקרים יותר כמו מאזדה CX-5, הונדה CR-V, סובארו פורסטר ועוד.

סקודה משיקה את קארוק בסיציליה, איטליה, בהשקה בינלאומית לעיתונות הרכב, ואנחנו הוזמנו לנהוג בו כאורחי סקודה ויבואניה לישראל. קארוק צפוי להגיע ארצה בתחילת הרבעון השני של השנה הבאה, כלומר איפה שהוא בין מרץ למאי 2018.

עיצוב, מיצוב

החיבור הצמוד לסיאט אטקה הכתיב שימוש לא רק בפלטפורמה זהה ובמכלולי הנעה משותפים לרוב, אלא גם בחלקי מרכב דומים או אף זהים. מכאן ככל הנראה נובעת נקודת תורפה משמעותית שלו ביחס לדגמים אחרים של סקודה.

חלק מן "הקוד הגנטי" של סקודה הוא לבנות לכל קטגוריה את הדגם הגדול ביותר פיזית – לרוב על גבי בסיס גלגלים ארוך יותר וכמעט תמיד עם מרכב ארוך ותא מטען גדול במיוחד – וכך להציע מכוניות שימושיות יותר מן המתחרות. הפעם זה לא קורה.

מהנדסי סקודה בנו את קארוק בממדים כמעט זהים לאלה של אטקה: אורך בסיס הגלגלים של קארוק (263 ס"מ) אפילו קצר ב-8 מ"מ מזה של אטקה (אלא אם קיימת טעות בנתונים שנמסרו) והוא קצר ב-5 ס"מ משמעותיים מזה של טיגואן. הוא אמנם ארוך בכ-2 ס"מ מסיאט אטקה אבל קצר ב-8 ס"מ מטיגואן. הרוחב והגובה של קארוק ואטקה כמעט זהים.

נפח תא המטען שלו, 521 ליטר, גדול יותר מזה של אטקה (למעט בגרסאות 'ואריופלקס' שבהן נפחו 479 ליטר) וקטן מזה של טיגואן.

חלק מן ההסבר לבחירה בממדים צנועים יכול היה להיות שקארוק חולק את אותה פלטפורמה גם עם אחיו הגדול, 'קודיאק', שמיועד לסגמנט יקר יותר (ובין השאר מוצע בגרסת 7 מושבים), ושהצ'כים רצו ליצור בידול מספק בין שני הדגמים, בדומה לקשקאי ואקסטרייל של ניסאן.

אלא שבתוך הפרש של כ-61.5 ס"מ (!) באורך ו-16 ס"מ בבסיס הגלגלים היה לקארוק עוד הרבה לאן לגדול, וסקודה יכולה הייתה להציע כלי גדול ומרווח אפילו יותר מטיגואן. אנשיה בחרו שלא לעשות זאת.

אפשר לשער שאנשי סקודה נחסמו מלמעלה – גם כך הם דורכים יותר מידי על האצבעות של פולקסווגן – אבל להערכתי זאת עלולה להתברר כטעות שתגרום לקניבליזציה מול סיאט.

עיצוב הוא אחד הסעיפים החשובים לכל מכונית, בוודאי בפלח השוק של קרוסאוברים, וגם כאן 'קארוק' נופל קורבן להחלטה להיצמד יותר מידי ל'אטקה' (נקודת התורפה הגדולה ביותר של אטקה הוא עיצוב לא מספיק יחודי ומובחן), אם כי לזכותו חשוב לומר שלושה דברים.

ראשית, הקו העיצובי של כל דגמי סקודה הוא מאד פשוט ותכליתי, ונועד לשדר תחושה שימושית ולא מתייפייפת, שנית – מעצבי סקודה ביצעו עבודה יותר טובה מאלה של סיאט ופיסלו אף מוצלח יותר וירכתיים מיוחדות.
שלישית, וחשוב מכל, משהו בעיצוב החזית והאחוריים של קארוק עושה אותו נאה במיוחד, ומזכיר מעין הכלאה בין גרסה מוקטנת של קודיאק עם מכוניות כמו ב.מ.וו. סדרה 2 'אקטיב טורר' ופורד C-MAX.

במילים אחרות, קארוק אולי לא זוכה בניקוד מרבי בסעיף העיצוב החיצוני, לא מתעלה מעל לספורטאז' ובוודאי שלא מתקרב לפיג'ו 3008, אבל זהו כלי מאד נעים לעין, ויש לו פרופורציות טובות.

כדי לבדל את 'קארוק' מ'אטקה' מחד, ומ'טיגואן' מאידך, אפשר להניח שיבואני סקודה יבחרו בשיטה דומה לזו שבה הם נוקטים עם דגמים אחרים שלהם וימצבו אותו ברמת מחיר גבוהה מזו של סיאט ונמוכה מזו של פולקסווגן, אבל עם רמת אבזור גבוהה משל שני המותגים האלה גם יחד.

בנוסף, הבידול בין קארוק לבין אטקה בישראל, ודאי בשלב הראשון, יתבסס על מגוון מנועים ורמות אבזור רחב הרבה יותר בקארוק, וגם על העובדה שסקודה תספק הרבה יותר כלים לשוק שלנו מכפי שסיאט יכולה לספק.

עיצוב פנים, שימושיות

מקום שבו סקודה הצליחה מאד עם מחליפו של 'יטי' הוא עיצוב תא הנוסעים. מעצבי סקודה מוכיחים שוב ושוב שהם יודעים לבנות סביבת נהג מוקפדת ונכונה מבחינת הנדסת אנוש, תוך כדי שימוש בחומרים באיכות גבוה אשר מורכבים ברמה גבוה מאד.

חשוב לסייג ולומר שאנשי החברה בחרו, כהרגלם, להציג במסגרת ההשקה הבינלאומית את המכוניות עם רמות אבזור וגימור גבוהות מאד אשר לא מייצגות את רמת הכניסה הצפויה למכוניות אלה בישראל. קל להתלהב ממסך מגע גדול ואיכותי וממערכת שמע מצוינת, אבל רמות אבזור נמוכות יותר עלולות להותיר אותנו עם מכונית שנראית ומרגישה פחות יוקרתית.

ובכל זאת, איכות הפלסטיקה גבוהה מאד, כאמור, הנדסת האנוש מאפשרת להגיע בקלות לתנוחת נהיגה נוחה ושולטת, שום דבר בתא הנוסעים לא מיותר או נועד רק כדי לעשות רושם, והתחושה הכללית היא של נהיגה בכלי איכותי ושימושי מאד.

כרגיל, אחד היתרונות החשובים בהקשר זה הוא שפע פתרונות "פשוט חכם" של סקודה, לגביהם נרחיב בהמשך. איכות ההרכבה, כאמור, טובה מאד, ולכן הופתענו מעט לנוכח רעשי רוח חזקים מידי בעת נהיגה במהירויות של 120 קמ"ש וצפונה, אם כי התופעה לא הייתה אחידה בין כל המכוניות וייתכן שמדובר רק בייצור הראשוני.

מנוע

קארוק יוצע בעולם עם חמישה מנועים (ארבעה בשלב ההשקה): טורבו-בנזין בנפחי 1.0 ו-1.5 ליטר (115 ו-150 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפחי 1.6 ו-2.0 ליטר (140-190 כ"ס). כל המנועים מוצעים עם תיבות הילוכים ידניות או עם תיבות אוטומטיות-רובוטיות, והנעה כפולה מוצעת רק עם מנוע הטורבו-דיזל הבכיר.

במסגרת ההשקה לא התאפשר לנו לנהוג עם מנוע ה-1.0 ליטר (שכל כך אהבנו בסיאט איביזה החדשה ובאוקטביה המחודשת) כשהוא משולב עם תיבה אוטומטית-רובוטית, אלא רק עם תיבה ידנית. תצורה זאת אכזבה מאד והיא ראויה לבחינה מעמיקה יותר בעתיד.

סקודה תשווק בישראל את גרסת הבסיס עם מנוע ה-1.0 ליטר השלושה צילינדרי וברמת אבזור נמוכה יחסית, ואפילו את הגרסה הידנית, אבל לאורך רוב משך הנהיגה אני התמקדתי במנוע ה-1.5 ליטר החדש, הארבעה צילינדרי, אשר ימוצב כפי הנראה מול גרסאות ה-2.0 ליטר של המתחרים.

מנוע זה, אשר לראשונה הזדמן לי לנהוג בו עם תיבה רובוטית, מותאם "בול" למכונית הזאת. הוא אמנם לא משדר באף שלב תחושה עוצמתית במיוחד או ספורטיבית, אבל הוא מספק שפע של כח וגמישות, והתאמה מושלמת לאופי הנהיגה בקארוק.

זהו מנוע שקט, נינוח, וכאשר הוא משולב עם תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית בעלת 7 יחסי העברה הוא מאיץ את קארוק בקלילות בכל מצב. למרות שנתוני הביצועים שלהם דומים מאד הוא עושה רושם עדיף על מנוע ה-1.4 ליטר הוותיק והטוב של הקבוצה.

התנהגות, נוחות

התנהגות הכביש של קארוק מזכירה, שלא במפתיע, את אלה של אטקה וטיגואן, אולם מהנדסי החברה שמו דגש רב על רמת ספיגה טובה יותר של המתלים, שבאה על חשבון החדות.

כבישיה הצרים והשבורים של סיציליה מציבים בפני כלי רכב אתגר מורכב יותר מזה שצפוי לו בישראל, וקארוק עמד בו בגבורה ומבלי להתבלבל יותר מידי. התחושה הראשונית היא של כלי קשיח, אפילו קופצני מעט, עם הגברת היגוי טובה שיוצרת תחושת דיוק על אף שההיגוי מעט מעורפל.

במהירויות בינוניות ומעלה, ועל כבישים באיכות סלילה "ישראלית" מתקבל כלי מדויק שמשדר תחושת ביטחון. הנטייה לגלגול גוף קיימת, כמובן, אבל קצב הגלגול נשלט היטב כך שהתוצאה היא כלי משפחתי נינוח ומאד נעים לנהיגה.

יהיה מאד מעניין להשוות בין אטקה לבין קארוק ולגלות האם הרושם הראשוני, לפיו המתלים של סיאט מכוונים לייצר תחושה יותר חדה וספורטיבית – הוא פסיכולוגי בלבד או מעוגן במציאות.
רמת הנוחות, מכל מקום, גבוהה מאד ראשית לכל בזכות יכולת שיכוך גבוהה של המתלים, וגם בזכות שיכוך רעשים באיכות טובה מאד (למעט רעשי רוח בחלק מן המכוניות, כאמור), ובעיקר שיכוך רעש המנוע.

שימושיות

קרוסאוברים בגודל קומפקטי מחליפים מכוניות משפחתית קומפקטיות כמו טויוטה קורולה או מאזדה 3. היתרון שלהם בסעיף השימושיות נובע ממרחב פנים גדול יותר, בעיקר לראש ולכתפיים, ומן הנוחות של כניסה אל כלי רכב גבוה יותר (שמסייעת, למשל, להושבת ילדים או קשישים במושב האחורי).

סקודה מתמקדת מזה לא מעט שנים בסעיף השימושיות, וברוב הדגמים שלה, כאמור, היא מציעה מרחב פנימי עדיף על זה של מתחרותיה כמו גם מגוון רחב של פתרונות יצירתיים ושימושיים לצרכי היום יום.

כל מי שהתברך בשניים או שלושה ילדים, ומתכוון להשתמש בקרוסאובר שלו לצרכים משפחתיים, צריך להתעקש על מושבים אחוריים בתצורת 'ואריופלקס' אשר מאפשרת גמישות גבוה מאד. בין השאר אפשר להזיז כל מושב בנפרד קדימה ואחורה, להסיר כל אחד מהם לחלוטין כדי לקבל נפח מטען גדול במיוחד (עד 1,810 ליטר), להסיר את המושב האמצעי ולקרב את שני הקיצוניים (וכך לקבל מרחב נוח יותר לשני נוסעים מאחור), ולקפל כל מושב בדרכים שונות לצורך עמסת מטענים בגדלים שונים.

תא המטען גדול, ושופע פתרונות לעיגון מטענים שונים (כמו גם שטיח ייחודי שמאפשר להוביל מטען רטוב או מלוכלך ולאחר מכן לנקות אותו בקלות), יש בו גימיקים חביבים כמו פנס מגנטי נשלף או וילון להסתרת המטען, אופציה לוו גרירה מתקפל, רשתות מטען ועוד ועוד.
בקונסולה שבין המושבים הקדמיים יש שפע מקום לחפצים שונים ותאים נוספים סביב הנהג והנוסעים, למשל בדלתות, נוחים מאד לשימוש וניכר שהושקעה בהם מחשבה רבה. התוצאה היא שקארוק הוא הקרוסאובר הקומפקטי השימושי ביותר מבין כל המתחרים, ויהיה מעניין לגלות אם אנשי סקודה יצליחו להדגיש את היתרון הזה (ראשית לכל על-ידי הזמנת כל האופציות האלה) בפני הלקוחות בישראל.

בטיחות

מקום שבו סקודה כבר הוכיחה את עצמה (עם קודיאק) הוא סעיף הבטיחות: במקום לבחור בפתרון המשתלם יותר כלכלית, אבל הפחות טוב מבחינה בטיחותית, יבואני סקודה לא מבזבזים זמן על התקנה מקומית של 'מובילאיי' ומציעים את המערכות המקוריות, הטובות והיעילות יותר, של היצרנית.

רשימת אבזור הבטיחות של קארוק כוללת בלימת חרום אוטונומית, התרעת סטייה מנתיב הנסיעה עם היגוי אקטיבי, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, בקרת שיוט אקטיבית עם סייען פקקי תנועה, זיהוי תמרורים ועד תשע כריות-אוויר בטיחותיות.
למזלנו, המתחרה המוביל בקטגוריה הזאת הוא קיה ספורטאז' אשר הציב בפני כל הענף רף גבוה מאד בסעיף הבטיחות, וצריך לקוות שיבואני סקודה ירימו את הרף הזה ויציעו בישראל את הקרוסאובר הקומפקטי הבטוח ביותר.

שורה תחתונה

קארוק מתחיל טוב, ונותן דחיפה חזקה קדימה: נקודת המוצא שלו היא סיאט אטקה – אחד משני הקרוסאוברים המומלצים ביותר כיום על-ידינו מבין כל אלה שמוצעים בישראל.

בשונה מאטקה – קארוק מיוצר על ידי מי ששם עליו את הסמל ולכן סביר שאפשר יהיה למכור ממנו הרבה יותר יחידות וליצור תחרות משמעותית למובילי הקטגוריה. מגוון המנועים שהוא צפוי להציע בישראל יהיה גדול יותר, והוא משופע בפתרונות המדליקים מסדרת "פשוט חכם" של סקודה.

סביר מאד להניח שאנשי סקודה יוכלו לתמחר את קארוק באופן תחרותי לקטגוריה, שהם יביאו אותו עם מגוון רחב של מערכות בטיחות, ושהם לא יפספסו את היתרונות הייחודיים להם בסעיף השימושיות – למשל את מערכת המושבים האחוריים המעולה.

בשוק שבו שלושה דגמים נמכרים בקצב של כ-30 אלף יחידות בשנה (והקטגוריה כולה הופכת במהירות לחשובה ביותר בישראל) יש לקארוק פוטנציאל להיות אחד הדגמים הנמכרים ביותר, כלומר שמדובר בדגם החדש בעל החשיבות האסטרטגית הגדולה ביותר מבין כל דגמי סקודה – בתלות במחיר כמובן.

מבחינת ה"ברזלים", הכלי עצמו, יש מי שיכול לעשות את העבודה, וכדי למצות את הפוטנציאל נדרש כעת שילוב של חבילת אבזור ומחיר עדיפה על מה שמציעים המתחרים הקוריאנים והיפני.

The post מבחן ראשון לסקודה קארוק 1.5 appeared first on TheCar.

קרוב לשנה לאחר שנחשף השיקה אתמול (ג') בישראל חברת טלקאר, יבואנית קיה, את הדור הרביעי של 'ריו'.

בשלב ראשון הושקה גרסת ההאצ'בק של הסופר מיני החדשה ובשבועות הקרובים תצטרף אליה גם גרסת סדאן, אשר בשלושת הדורות הראשונים של ריו הייתה משמעותית יותר, לפחות בכל הנוגע לנתוני המכירות.

בדור היוצא שלה, ששווק כאן מאז תחילת שנת 2012, רשמה ריו נתוני מכירות נאים. אבל בשונה מדגמים אחרים של המותג הקוריאני, שחווה בשנים האחרונות זינוק של מאות אחוזים והפך לאחד ממובילי השוק בישראל, ריו מעולם לא הצליחה להתקרב לצמרת קטגוריית הסופר מיני עם ההאצ'בק, וגם לא בסגמנט התת-משפחתיות עם גרסת הסדאן.
האם עם תמחור אטרקטיבי משמעותית יחסית לעבר, ועם פוזיציה שונה לחלוטין של המותג בשוק המקומי, ריו החדשה יכולה להפוך את קיה לשחקנית מובילה גם בסגמנט הסופר מיני? יצאנו לבדוק.

עוד ב-TheCar:
האירופאיות הקטנות במבחן: סיטרואן C3 החדשה מול סקודה פאביה ורנו קליאו
הקוריאנים עקפו את היפנים: קיה מככבת בסקר שביעות הרצון של JD פאוור
שולטטתתת? קיה פיקנטו החדשה במבחן
פיג'ו 208 דיזל במבחן

מתרשמים
בעשור האחרון שמו בקיה  דגש רב על עיצוב הדגמים, אשר הפך לאחד הקלפים החזקים של המותג.

ריו החדשה מציגה אמנם את המוטיבים המרכזיים של שפת העיצוב של קיה, עם חזית הכוללת את הפרשנות העדכנית למראה פני הנמר המפורסם של המותג, אבל בשונה מן הדור היוצא הפעם ניכר דווקא הקשר לאחות מבית יונדאי. ריו החדשה ו-i20 חולקות צדודית כמעט זהה.

בסך הכל העיצוב של הריו נעים לעין אבל בוודאי לא מסובב ראשים או בולט במיוחד אל מול המתחרות, ויש שיטענו שהוא אף פחות מרשים מזה של הדור היוצא. בכל מקרה, למרות שהריו החדשה די שונה במראה מקודמתה, המימדים דומים מאוד לאלה של הדור היוצא.

תא הנוסעים מציג קפיצת מדרגה משמעותית ולמרות שהדשבורד ודיפוני הדלתות עדיין עשויים מפלסטיק נוקשה והגוונים הכהים שולטים בקבינה, התחושה טובה ואיכותית מבעבר בזכות פריסה נאה יותר של הדשבורד, הגה שלוש צלעות מרשים ומסך 7" בולט במרכז הקונסולה.

האבזור כולל ארבעה חלונות חשמליים, מחשב דרך, בקרת אקלים חד אזורית דיגיטלית, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקי "15 קלים וכאמור מערכת מולטימדיה מקורית איכותית הכוללת מצלמת רוורס, חיבור לנגנים, שליטה מההגה, בלוטות' ותאימות לאפל קאר פליי ואנדרואיד אוטו.

לצערנו בשלב זה ובניגוד לדגמי קיה העדכניים שקבעו במחוזותינו רף בטיחות מרשים, הריו החדשה לא מגיעה עם שום מערכות בטיחות מתקדמות כמו בלימה אוטונומית, בקרת סטיה אקטיבית מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית.

באירוע ההשקה טענו אנשי היבואנית בתוקף שעשו את כל המאמצים לכלול בחבילה גם מערכות בטיחות מתקדמות. הבעיה, לדבריהם, היא שבהנהלת קיה העולמית קבעו שריו תגיע לארץ ממפעל חדש שלהם במקסיקו (אגב, החלטה שמעניקה ליבואנית הטבת מכס של 7 אחוז משום שמדובר במדינת נפט"א), ולכן אין בשלב זה אפשרות לעשות את זה. לא מיותר לציין שאותו מפעל כן מייצר מכוניות כאלה עם מערכות בטיחות אקטיביות, עבור השוק האמריקני.

לטענת אנשי "טלקאר" ברכבים המיוצאים למדינות אחרות לא קיימת אפשרות להזמין מערכות בטיחוטת אקטיביות אבל הם מבטיחים שברגע שניתן יהיה להוסיף את המערכות הגרסה הישראלית תקבל אותן.
יחד עם זאת, הם מציינים כי הדבר יכול לקחת עוד כמעט שנה. בינתיים הריו מוצעת עם מערכת מובילאיי בגרסתה החדשה (המרשימה למדי) בהתקנה מקומית.

המרווח בשורות המושבים הקדמית טוב והתחושה אוורירית מבעבר, אבל אין ספק שהשיפור בשורות המושבים השנייה משמעותי יותר במיוחד בכל הנוגע למרווח הראש והרגליים שהוא מהטובים בקטגוריה.
גם תא המטען גדל והוא מציע נפח מרשים של 325 ליטרים ושפת הטענה נוחה ורחבה.

יחידת ההנעה התעדכנה וכוללת סוף סוף תיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה במקום 4 ארכאית עד כה, אך היא משודכת למנוע לא מאוד חדשני המבוסס על זה של הדור היוצא בנפח 1.4 ליטרים.

המנוע עבר סדרה של שינויים כדי לעמוד בתקני זיהום עדכניים שהביאו דווקא לירידה קלה בנתוני ההספק והמומנט העומדים כעת על 100 כ"ס ו-13.6 קג"מ שמאפשרים לריו לרשום 100 קמ"ש בתוך 13.4 שניות ו-173 קמ"ש מרביים. נתון צריכת הדלק הרשמי השתפר ועומד כעת על 16.7 קמ"ל.

נוהגים
הריו החדשה היא בסך הכל מכונית נעימה לשימוש בכרך וגם מחוצה לו. המעבר לתיבת ההילוכים בת 6 יחסים המציגה פעולה חלקה מאוד בהחלט משפר את היכולת לגמוא מרחקים בנינוחות באוטוסטרדות, אולם המנוע מתקשה להרשים –  הוא אמנם מצליח לספק דחף מתקבל על הדעת, אך הוא חסר מחץ ומציג ביצועים פושרים ביחס לחלק גדול מהמתחרות.

הריו מצליחה לשמור על יציבות כיוונית טובה ואינה משדרת תחושה של "עלה נידף ברוח" בעת שיוט בכביש המהיר גם במהירויות גבוהות יחסית.
לא מדובר במכונית שתקרוץ לנהג חובב ההגה ומעבר למנוע שלא מאוד אוהב את הטווח העליון של קשת הסל"ד, גם השלדה וההיגוי הקליל והלא מאוד מתקשר לא מעודדים נהיגה ספורטיבית. עם זאת, יש לציין שההיגוי חד למדי ועדיף על זה של קרובת משפחתה מבית יונדאי וגם בכבישים מפותלים בסך הכל הריו מספקת את הסחורה, יש לה די והותר אחיזה והיא נוסכת תחושת ביטחון טובה בעבור הרוב המוחלט של המשתמשים.

נוחות הנסיעה טובה בסך הכל והריו מצליחה לטפל ברוב שיבושי הדרך עד רמה מסוימת בצורה משכנעת, המושבים לא מפנקים אבל בהחלט לא מענישים גם אחרי נסיעה ארוכה ובידוד הרעשים, לא מעט בזכות הגיר שמאפשר למנוע לעבוד בסיבובים נמוכים יותר, לא מושלם אמנם, אבל טוב משמעותית מבעבר.

צריכת הדלק בפועל, במיוחד מחוץ לעיר, השתפרה משמעותית לעומת הדור היוצא בזכות המעבר לתיבת שישה הילוכים. עם זאת, כצפוי ,התקשינו להתקרב לנתון הרשמי והסתפקנו בממוצע של 13.5 קמ"ל לליטר.

שורה תחתונה
ריו החדשה מציגה שיפור אל מול קודמתה אולם לא מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית מאוד.
אין ספק שעם תג מחיר של 96 אלף שקלים הנמוך בכעשרת אלפים שקלים מזה של הדור היוצא ו-7 שנות אחריות מדובר בעסקה טובה למי שמחפש סופר מיני שתתן לו ראש שקט, אבל עם מנוע שמתקשה להרשים, עיצוב לא מאוד ייחודי, אבזור לא יוצא דופן לסגמנט, ללא מערכות בטיחות אקטיביות ועם תג מחיר לא מספיק אטרקטיבי היא מתמקמת רק במקום טוב באמצע ומתקשה לבלוט אל מול כמה מהמתחרות, במיוחד אלו שמוצאן באירופה.

צילומים: נעם וינד 

The post קיה ריו החדשה במבחן appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה: עדכון אמצע החיים של המשפחתית הקומפקטית של פיג'ו כולל מנועים חדשים ומחודשים, תיבת הילוכים אוטומטית בעלת 8 יחסי העברה, השתלת סט מושלם של מערכות בטיחות ושדרוג האבזור.
עיקר הדגש של פיג'ו הושם על מנועי הדיזל, מה שעלול להיות פחות רלבנטי בישראל אלא אם היבואנית תחליט להתמקד בציי הרכב, וכמה מן התלונות היסודיות שלנו כלפי 308 המקורית לא טופלו. אבל ההפתעה החשובה של המכונית הזאת – חידוש מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר – חורגת הרבה מעבר למכסה המנוע של הדגם הזה.

מי את 308 המחודשת?

את הדור הנוכחי של 308 – מכונית ראשונה שנושאת את סמל האריה של פיג'ו ומבוססת על הפלטפורמה המודולרית הקומפקטית של קבוצת פיג'ו-סיטרואן – אהבתי כבר בנהיגה הראשונה עליה, לפני קרוב לשלוש שנים. זאת בעיקר בזכות שילוב נעים של התנהגות כביש ונוחות. על אלה העיבו כמה וכמה תקלות ארגונומיות שעושות את השימוש היומיומי במכונית הזאת פחות נעים, וגם מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי, בנפח 1.2 ליטר, שהוא קצת יותר מידי מחוספס לטעמי.

לא מעט דלק נשרף מאז ופיג'ו עברה מהפך חשוב שכלל לא רק השתחררות מצל הקשיים הפיננסיים ומעבר לרווח תפעולי, אלא גם השקה של מכונית חשובה אחרת שמבוססת על אותה פלטפורמה – הקרוסאובר 3008 שאותו אני אוהב במיוחד.

מתיחת הפנים של אמצע החיים לא באה מוקדם מידי עבור המכונית הזאת, ובמהלכה היא הצליחה לגהץ כמה קמטים ופגמים, אבל לא את כולם. הצרפתים התמקדו בעיקר במנועים: 308 מוצעת באירופה עם מגוון רחב מאד של מנועי טורבו-דיזל וטורבו-בנזין ובהם גם מנוע טורבו-דיזל חדש לגמרי בנפח 1.5 ליטר. הם הוסיפו גם את מערכות הסיוע-לנהג שהפכו במהלך שלוש השנים האחרונות כמעט סטנדרטיות בכל מכונית אירופאית חדשה, אבל באופן טבעי לא בוצעו שינויים במרכב ובמתלים.

308 היוצאת לא הייתה להיט מכירות בשוק הישראלי, גם בגלל סיבות אובייקטיביות ובגלל מפרט האבזור, ואולי גם בגלל כמה מן ה"קמטים" שלה. שאלת 130 אלף השקלים היא האם היצרנית והיבואנית יצליחו לנצל את ההזדמנות כדי להשיק אותה אצלנו מחדש.

היצרנית והיבואנית הזמינו אותנו כאורחיהן אל ההשקה הבינלאומית לעיתונות שנערכת בימים אלה על הכבישים הסלולים היטב של דרום גרמניה, ממש על הגבול האוסטרי, ועל אף שהאספלט שם סלול ברמה גבוהה מזו שמוכרת לנו בישראל, עומסי התנועה שחווינו בחלק ממסלול הנסיעה דווקא לא זרים לנו, ואילו הפרשי הגבהים הגדולים העניקו הזדמנות מעולה להעריך את עוצמות המנועים.

עיצוב, מיצוב

מתיחת פנים של אמצע החיים כמעט לעולם לא כוללת שינויים דרמטיים במכונית עצמה אלא רק נגיעות עיצוביות קלות, וככל שהדברים נוגעים לעיצוב החיצוני שמרה פיג'ו על כללי הפרוטוקול תוך שהיא מנסה לקרב מעט את 308 אל המראה האגרסיבי והייחודי של 3008 החדש. מכסה המנוע נופח מעט וקווי הדלתות הודגשו, השבכה הקדמית נוכחת יותר ובפגוש הועצמו 3 כונסי האוויר, עיצוב חישוקי הגלגלים חודש, בפנסים הקדמיים שולבו פסי LED מתבקשים ובאחוריים מחודד מוטיב ה'טפרים', ציפורני החתול, של פיג'ו – גם זה בעזרת LED.

עם זאת, שני שינויי העיצוב הכי פחות משמעותיים ויזואלית הם דווקא החשובים ביותר להבנת הבשורה שנושאת המכונית הזאת: מכסה פתח התדלוק הוא כעת מלבני ולא עגול, ובחרטום קל להבחין בפיסת הפלסטיק האופיינית למכונית שבקדמתן מותקן חיישן רדאר. השינוי הראשון עשוי להיות רלבנטי רק לאירופאים, היות שהוא נובע מן הצורך של פיג'ו להוסיף פתח מילוי אוריאה בצמוד לפתח התדלוק, וזה נדרש עבור מנועי טורבו-דיזל עם מסנן חלקיקים אקטיבי.

השינוי השני נדרש כדי להוסיף למכונית את מערכת ההתרעה מפני התנגשות שכוללת בלימה אקטיבית, שבלעדיה אי אפשר לקבל כיום ציון מרבי במבחני הריסוק של פרויקט Euro NCAP.

פיג'ו רואה ב-308 מכונית שמתמודדת על חלקו היקר של שוק מכוניות ההאצ'בק הקומפקטיות האירופאי – עדיין אחת הקטגוריות החשובות שם גם בעידן הקרוסאובר – וכאשר היא מדברת על "חצי פרימיום" אנחנו שומעים בעיקר 'פולקסווגן גולף'. אבל בעוד שלהצהיר הצהרות זה קל, יותר קשה לבנות מכונית שתעמוד במשימה ומאמצי המתכננים של 308 המחודשת התמקדו בעיקר בשדרוג האבזור ובהסרת גרסאות בסיסיות שלה מן ההיצע שלהם.

בלי קשר לעובדה שלהשקה בינלאומית מגיעות כמעט תמיד מכוניות ברמות האבזור הגבוהות יותר, גבוהות בהרבה מאלה שמוצעות לאחר מכן בישראל, צריך להדגיש שתכולת האבזור של המכוניות שיוצעו למכירה בינואר 2018 בישראל תהיה קריטית בכל הקשור למיצוב מחדש של הדגם הזה בשוק שלנו.

עיצוב פנים, שימושיות, מרחב פנימי

למרבה הצער, במסגרת מתיחת הפנים מעצבי פיג'ו כמעט ולא השקיעו בעיצוב מחדש של סביבת הנהג, אולי מכיוון שהם שבעי רצון ממה שיש להם ואולי בגלל שזאת בסך הכל מתיחת פנים, אבל ככל שחולף הזמן מאז שהם הציגו לראשונה את ה"קוקפיט" הזה אני הופך פחות ופחות סבלני כלפיו.
אני מודה: כאשר נהגתי לראשונה בדור הנוכחי, השני, של 308 ייתכן שהתלהבתי מעט יותר מידי מן החידוש שפיג'ו הציגה עם גלגל ההגה הקטן שלה, כזה שאמור לחדד את חוויית הנהיגה וליצור תחושה דומה ולו במעט לנהיגה בקרטינג. אבל ככל שאני מתנסה בגימיק הזה בדגמים שונים של פיג'ו אני פחות אוהב אותו והוא יותר מפריע לי מפני שהחסרונות שלו (חד מידי, מסתיר את לוח המחוונים) עולים על יתרונותיו (זריז יותר, חד, נוח לתמרונים עירוניים צפופים).

העיצוב הכללי של סביבת הנהג נותר כשהיה, כלומר מאד נקי, אולי נקי מידי, עם כפתור דומיננטי אחד – מתג עוצמת הקול – וקיפול של כמעט כל הפונקציות האחרות לתוך מסך המגע של מערכת המולטימדיה ואל מנופים מאחורי גלגל ההגה. יש אמנם משהו מאד מרגיע בעיצוב נקי, במיוחד כאשר המכונית בנויה מחומרים איכותיים ועם איכות הרכבה גבוהה, אבל אפשר היה לצפות ממהנדסי פיג'ו שינצלו את מתיחת הפנים כדי לתקן את נקודות התורפה הארגונומיות שיצר העיצוב המקורי.

בפועל, בעוד שמערכת המולטימדיה עצמה שופרה מבחינה זאת שהיא מתקשרת עם הנהג מבעד למסך מעט יותר גדול ואיכותי, ושופרו גם יכולות החיבוריות שלה למכשירי הטלפון השונים, פונקציות חשובות כמו הפעלת מערכת מיזוג האוויר ותפעול מערכות הסיוע-לנהג ומחשב הדרך עדיין דורשות התעסקות מסיחת-דעת עם המסך המרכזי.

גרסת האבזור GT Line שעליה נהגנו (מאובזרת מאד, תגיע לישראל) צוידה במושבים איכותיים שמספקים תמיכה טובה מאד לגוף, תנוחת הנהיגה מצוינת עם מדרך נוח לכף רגל שמאל, ולוח המחוונים ברור וקריא כל עוד שהוא לא מוסתר על-ידי גלגל ההגה. את אחד הגימיקים המיותרים במתיחת הפנים הזאת פגשנו כבר ב-308 GTI, וגם שם חשדנו שמדובר יותר בגימיק מאשר בפונקציה בעלת ערך אמיתי: כפתור "SPORT" שמותקן מתחת לבורר ההילוכים ואשר אמור להפוך את תגובות המכונית לחדות יותר.
לחיצה על הכפתור אכן "מושכת" מעט יותר את העברת ההילוכים בתיבות האוטומטיות, מאיצה 'קיק-דאונים' ומקשיחה מעט את ההגה, אבל היא גם מוסיפה צליל מלאכותי ומיותר לחלוטין של "נהימת מנוע" שמופק על-ידי מערכת השמע. זה גימיק מיותר בגרסת הבנזין וממש מגוחך בגרסאות הדיזל, שבהן הוא מודגש יותר.

בסיס הגלגלים של 308 הוא בין הקצרים בקטגוריה כיום, 262 ס"מ לעומת 270 שהפך להיות כמעט סטנדרט חדש ואף 271 ס"מ שמסמן את השיא הנוכחי, אבל גם פולקסווגן גולף מוכיחה שאפשר להציע מרחב פנימי טוב אם יוצרים "אריזה" חכמה. הדור הנוכחי של 308 אמנם עושה עבודה טובה במלאכת האריזה אבל המושב האחורי פחות מרווח מאשר בחלק מן המתחרות, בעיקר מבחינת מרחב לברכיים ולראש, וגם תא המטען בסדר אבל לא מעבר לכך. המצב טוב יותר בגרסת הסטיישן, שארוכה ב-33 ס"מ משמעותיים, רובם לטובת תא מטען גדול מאד.

סביבת הנהג לא משופעת ביותר מידי תאי אחסון: בקונסולה המרכזית ישנם אמנם שני תאים והם אפילו נסגרים כך שאפשר להשאיר בהם חפצים, אבל הנפח שלהם קטן מידי כדי להיות שימושיים.

מנועים

טכנולוגיית הדיזל נאבקת על חייה בעולם בכלל – בעיקר לנוכח "פרשת דיזלגייט", ובאירופה בפרט לאחר שמספר פרלמנטים קיבלו החלטות שיאסרו בעתיד כניסת מכוניות מונעות בדיזל לערים שונות. פיג'ו היא בין המובילות לא רק באחוז המכירות של מכוניות מונעות בדיזל אלא גם בטכנולוגיה הזאת, ובעיקר במנועים יעילים ודלי זיהום.

לא ברור האם החידוש החשוב ביותר שפיג'ו מציגה עם מתיחת הפנים של 308 – מנוע טורבו-דיזל ארבעה צילינדרי חדש לגמרי בנפח 1.5 ליטר שמחליף את ה-1.6 הקודם שלה – יהיה רלבנטי לישראל. אבל גם אם כן סביר שהוא יעניין בעיקר את ציי הרכב ורק לאחר שתשודך לו תיבת הילוכים אוטומטית. חידוש חשוב נוסף מושק בינתיים עם גרסת הדיזל הבכירה, בנפח 2.0 ליטר, וזאת תיבת הילוכים אוטומטית חדשה עם 8 יחסי העברה, וגם היא – כמו התיבה בעלת 6 יחסי ההעברה, מיוצרת עבור פיג'ו-סיטרואן על-ידי חברת אישין היפנית.

חידוש הרבה יותר חשוב מבחינתנו, היושבים בציון, הוא גרסה משודרגת של מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי בנפח 1.2 ליטר, שבו בוצעו מספר שינויים לשיפור היעילות וצמצום תצרוכת הדלק. בעוד שבמהלך ההשקה כמעט ולא היה אפשרי להעריך את תוספת הכח, מה שמאד ברור זה שהמנוע המשודרג עובד כעת באופן הרבה יותר חלק ואחיד מאשר בעבר. הטענה העיקרית שלי כלפי גרסת ה-110-120 כ"ס (שמניעה גם דגמים אחרים של הקבוצה) היא כלפי האופי הרועד שלו בסרק ובסל"ד נמוך, ומיעוט הכח שלו בתחילת תנועה.

המנוע המחודש כמעט לא מייצר רעידות בסל"ד נמוך, הוא גמיש יותר כבר בתחילת תנועה ושקט מאד, כך שהתחושה כעת הרבה יותר דומה לזו שמתקבלת עם מנוע ה-1.0 ליטר של קבוצת פולקסווגן.

הצרפתים מספרים על מספר שינויים פיזיים במנוע כמו תכנון מחדש של מגדש הטורבו, הפחתת חיכוך בתוך המנוע, הגברת עוצמת הגדישה, שיפור הזרקת תערובת הדלק/אוויר למנוע ועוד, ולכן להערכתי מדובר בבשורה החשובה ביותר של המכונית הזאת, והיא חורגת הרבה מעבר לדגם הזה בלבד. בשורה תחתונה, מנוע הטורבו-בנזין המחודש מאד נעים לשימוש, הוא הרבה יותר גמיש ולא איבד את האופי הממזרי שלו בסל"ד בינוני וגבוה.

התנהגות

התנהגות כביש אולי לא נמצאת במוקד העניין של רוב נהגי ישראל אבל מי שאוהב לנהוג יעדיף את 308 על לא מעט מכוניות אחרות.
היא לא מושלמת, מפני שלדגש שהושם על נוחות נסיעה יש מחיר מבחינת העברות משקל ונטיה לגלגול גוף, אבל זאת מכונית מאד חדה שנענית בהתלהבות לכל הטיית הגה וכניסה לסיבוב, והקוטר הקטן של ההגה מעצים, כאמור, את החוויה.

במהלך ההשקה התגלגלנו על צמיגים עם גומי משובח, במידות נדיבות ועל אספלט אמפטי מאד, לכן יש מצב שרמת ההתלהבות על כבישי מע"צ לא תהיה כל כך גבוהה. אבל נראה שגם הכבישים שלנו לא ייקחו את חדות ההיגוי והדיוק שלו שמותירים את 308 עם קומץ קטן של מכוניות שעדיין כיף לנהוג בהן.

נוחות

בסעיף הנוחות לא הייתה לדור הנוכחי של 308 בעיה ולכן גם לא היה צורך לעסוק בו, זאת מכונית שמשככת היטב את המהמורות אבל לא תמיד סופגת אותם טוב כמו מובילות הקטגוריה.
שיכוך הרעשים מצוין ואיכות ההרכבה גבוהה, לכן התחושה היא שפיג'ו בהחלט עומדת במילה שלה כשהיא מבטיחה מכונית "חצי פרימיום".
יחד עם זאת יודגש שהמכוניות בהן נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות ביותר, וצריך לקוות שתחושת האיכות הזאת מתקיימת כבר החל ברמות האבזור הבסיסיות

בטיחות

עם 308 המחודשת סימנה פיג'ו V גדול על כל הסעיפים השכיחים ברשימת אבזור הבטיחות ומערכות סיוע לנהג – החל ממערכת התרעת תאונה עם זיהוי הולכי רגל שבולמת את המכונית בעצמה אם הנהג לא מתפקד, דרך בקרת שיוט אקטיבית שמבוססת על אותה מערכת, התרעת סטייה מנתיב נסיעה עם היגוי אקטיבי במהירויות פרבריות ומעלה, זיהוי תמרורים עם אפשרות לקבע בבקרת השיוט את את המהירות שזוהתה, וכלה בהתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום.

דני שביט, מנכ"ל לובינסקי יבואנית פיג'ו, מבטיח שהמכונית "תציע סטנדרט חדש בתחום הבטיחות האקטיבית והפאסיבית", וזה מאד מעודד לא רק בגלל שזה מבטיח שהחברה לא תתפתה למלכודת שטמן משרד התחבורה לאזרחי ישראל עם מדד הבטיחות ההזוי שלו, אלא גם מכיוון שנראה שזה מוכיח רצינות בכוונה להיאבק במכוניות כמו פולקסווגן גולף.

שורה תחתונה

הדור הנוכחי של פיג'ו 308 לא זכה לכבוד המגיע לו בשוק הרכב הישראלי, אבל עם מנוע מחודש, חבילת בטיחות מושלמת, חמש שנות אחריות ואולי גם מחיר משכנע יותר – לפיג'ו יש סיכוי לא רע לכבוש מקום בלבבות (וגם בחניה) של ישראלים רבים. אז לגבי ה"חמש שנות אחריות" אולי מוקדם מידי להתנבא, יבואנית פיג'ו-סיטרואן הטמיעה את הסטנדרט הזה עם כל דגם חדש של סיטרואן שמושק בישראל אבל המשא ומתן עם פיג'ו באותו עניין טרם הושלם (וצריך לקוות שההצעה הזאת תגיע בקרוב), אבל לפחות לגבי המחיר מותר לנו לפתח ציפיות גבוהות.

דני שביט מבטיח לא רק שמגוון הדגמים של 308 המחודשת יכלול גם את מנועי הבנזין וגם דיזלים (מה שמצביע על שאיפות בתחום ציי הרכב) אלא גם מגוון רחב של רמות אבזור שכוללות את רמת ה-GT הבכירה. שביט גם מבטיח "מחיר תחרותי ואטרקטיבי מאד", וזאת הבטחה חשובה לנוכח מצבה הלא פשוט של פיג'ו בישראל. מצד אחד מאד קשה לה להיאבק באהדת השוק הישראלי למוצרים מן המזרח הרחוק היות שהיא חייבת לחזק את מיצובה מבחינת שמירת ערך ותחושת הציבור כלפי אמינותה, ומצד שני היא יכולה להפגין את היתרונות שלה על פני יפניות וקוריאניות רק אם היא מופיעה עם רמות אבזור גבוהות ומפנקות.

פיג'ו הוכיחה שיש ל-308 את היצע הרכיבים שמהם אפשר לאפות מכונית מאובזרת ומפנקת, והשאלה שנותרת פתוחה עד לקראת סוף השנה הנוכחית היא האם היא תבסס את אסטרטגיית ההשקה מחדש שלה בישראל על הימנעות מגרסאות בסיס "מגולחות" והצמדת מחיר אטרקטיבי למכונית שתציע יותר פינוק מן המקובל בקטגוריה.

The post התחדשות: מבחן דרכים לפיג'ו 308 מתוחת פנים appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה

איביזה החדשה של סיאט היא מכונית הסופר-מיני הראשונה בדור חדש של מכוניות מודרניות, וכל עוד שלא הופיעה מכונית נוספת מאותו דור, לאותה קטגוריה, היא גם המכונית הטובה והמתקדמת ביותר מסוגה.

מה זה?

לקבוצת פולקסווגן יש מערכת יחסים מאד מורכבת, ובעיקר לא לגמרי ברורה, עם המותג הספרדי סיאט שאת רכישתו השלימה בשנת 1990.
החלק הטוב של אותם יחסים מעניק לסיאט, בפעם השנייה, את זכות השימוש הראשונה בפלטפורמה שעליה ייבנו בעתיד עשרות דגמים ותתי דגמים בקצב ייצור של 700 אלף כלי רכב בשנה.

קבלו בבקשה את סיאט איביזה, מכונית הסופר-מיני הראשונה של קבוצת הרכב הגדולה ביותר בעולם אשר מבוססת על הפלטפורמה המודולרית MQB A0, וגם אם המילה "פלטפורמה" לא ממש עושה לכם את זה – קבלו את המילה שלנו שמדובר בעניין גדול וחשוב שתהיה לו השפעה משמעותית על פלח השוק כולו.

לכן, עוד לפני התיאור של נסיעת המבחן הראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית שסיאט ערכה סביב ברצלונה, ספרד, ואליה הוזמנו כאורחי היבואנית (רמז: בשורה התחתונה איביזה היא ככל הנראה מכונית הסופר מיני הטובה ביותר שבנמצא כיום), חשוב לומר שלושה משפטים על "פלטפורמות".

פלטפורמה היא לא רק "ריצפה" שעליה בונים מרכב (גם זה עניין חשוב מאד במכונית היות שהוא מכתיב את הממדים שלה, את תצורת המתלים, קשיחות המרכב, משקל ועוד), אלא גם – ואולי בעיקר – ארכיטקטורה שלמה של מערכות חשמל ואלקטרוניקה ויחסים בין מכלולים שונים – וזהו גם הרכיב היקר ביותר מכל עלויות הפיתוח של כל מכונית.

ככל שיצרנית רכב מצליחה להוזיל את עלויות הפיתוח והייצור ולבנות מספר גדול יותר של דגמים שונים על גבי אותה פלטפורמה היא יכולה להיות יותר תחרותית ולפתות אותנו עם יותר אפשרויות, ולצורך זה אימצו בעשור האחרון רוב יצרניות הרכב את עקרון ה"פלטפורמה המודולרית" – כזאת שאפשר למתוח או לכווץ כך שתתאים לכמה שיותר קטגוריות גודל.

באמצע שנת 2012 הציגה קבוצת פולקסווגן, באמצעות סיאט, את הדור הנוכחי של 'ליאון' – שהייתה המכונית הראשונה שהתבססה על פלטפורמה מודולרית שנקראת MQB. מיד לאחר שסיאט הציגה את 'ליאון' חשפה פולקסווגן את הדור השביעי של 'גולף' על גבי פלטפורמת MQB ומאז תוקתקו לשוק בקצב מהיר עשרות דגמים ותתי דגמים של פולקסווגן, אאודי, סיאט וסקודה שמבוססים על הפלטפורמה הקומפקטית הזאת.

MQB A0 היא גרסה מקוצרת של אותה פלטפורמה, לסיאט יש את הכבוד לחנוך אותה, ובעתיד הקרוב והבינוני היא תהווה בסיס לפולקסווגן פולו חדשה לגמרי ואחריה לאאודי A1, סקודה פאביה ומספר מיני-ג'יפונים של אותם מותגים.

בשונה מן הגרסה המקורית של MQB, אשר חסכה בממוצע כ-100 ק"ג ממשקלה של כל מכונית קומפקטית ביחס לדור שקדם לה, MQB A0 אמנם לא חוסכת במשקל (היות שמדובר במכוניות קטנות יותר) אבל משדרגת במידה רבה את ביצועי ההגנה בעת תאונה (וגם מפני תאונה) ומגדילה את ההיצע הפוטנציאלי של מערכות אלקטרוניות שאפשר להציע בדגמים השונים.

אז מה כל זה עושה למעננו? איביזה החדשה, כמו כל המכוניות שיתגלגלו בעקבותיה (גם של יצרניות מתחרות) "יושבת" על בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) ארוך באופן משמעותי מזה של הדור היוצא (9.5 ס"מ) ומה שיותר חשוב – מפתח הגלגלים שלה (שממנו נגזר רוחב המכונית) הורחב ב-8.5 ס"מ.

לעומת זאת, האורך הכולל של המכונית נותר כמעט זהה – מה שאומר שזאת עדיין מכונית סופר-מיני שקל לחיות איתה בעיר מאותגרת-חניה, והיא מעט יותר נמוכה לטובת פרופורציות ספורטיביות. מעצבי סיאט השתמשו בנתונים האלה כדי לייצר את אחת המכוניות בעלות המרחב הפנימי הגדול ביותר בקטגוריה הזאת, אם כי הם הקפידו עדיין על עיצוב ספורטיבי, כאמור, מה שאומר שהיצירות העתידיות של פולקסווגן וסקודה עשויות להיות עוד יותר מרווחות.

צריך להניח גם שכאשר יצרנית הרכב הגדולה בעולם משקיעה מיליארדים בפיתוח של פלטפורמה חדשה היא מתכננת אותה בקפידה ובאופן שיאפשר לאיביזה להשיג בקלות את הציונים הגבוהים ביותר האפשריים בכל מבחני הריסוק והבטיחות בעולם.

אבל אם דיברנו על "החלק הטוב" במערכת היחסים בין סיאט לפולקסווגן די ברור שיש גם חלק לא טוב, וזאת היא "תקרת הזכוכית" שמוצבת מעל מותג שחרט על דגלו להציע מוצרים שמציעים "תמורה למחיר".
במהלך נסיעת המבחן הראשונה קל היה לגלות לא מעט דברים, כפי שיפורט בהמשך, שנראה כאילו תוכננו בכוונה להיות "פחות טובים" ממה שיציעו שאר מותגי הקבוצה בעתיד, ואת אלה אפשר לייחס לאותו רף שפולקסווגן לא מאפשרת לסיאט לעבור.

מילה על השוק שלנו: סיאט הוא בין המותגים הבודדים בישראל שמרוכז בקהל לקוחות פרטי, ואיביזה – בין השאר בזכות מחירים נוחים מאד ועבודת שיווק ייחודית – היא מכונית הסופר-מיני הנמכרת ביותר בישראל. יבואני סיאט מקווים מאד להמשיך את המסורת הזאת גם בדור החמישי של איביזה, ולהציע "יותר מכונית באותו הכסף".

עיצוב, מיצוב

אי אפשר לטעות באיביזה החדשה: זאת קודם כל סיאט, עם העיצוב החד שמאפיין את הדור הנוכחי של המותג הספרדי, וזאת גם איביזה, עם כמה מאפיינים שנראה כאילו התקבלו בירושה מן הדגם היוצא (בעיקר מאחור, אגב).

אבל אם המכונית הזאת נראית לנו מוכרת מאד, כמעט מוכרת מידי, אין זאת אלא בגלל שהיא דומה יותר לאחותה הגדולה, ליאון, ולמעשה נדמית להעתק מוקטן שלה.

כמה מוקטן? לא יותר מידי. איביזה אמנם לא גדלה באורך אבל בהחלט גדלה ברוחב והיא נראית כמו מכונית קטנה-גדולה או קטנה בוגרת, מה שקצת מוציא את העוקץ של מכונית קטנה ומותיר מתחתיה מקום למכונית מיני משודרגת, גדולה מ-Mii.

מעצבי סיאט עשו עבודה טובה, אבל אולי לא טובה מספיק. איביזה החדשה נראית מודרנית, חדשה, מדויקת וספורטיבית – בעיקר בזכות הפרופורציות של השמשה הקדמית ומכסה המנוע הארוך, וגם בזכות שילוב של פסי LED אגרסיביים למראה בפנסים הקדמיים. אבל אין בה את אותו "מזג לטיני" שהספרדים והגרמנים מבטיחים לנו כבר עשרים שנים.

עיצוב פנים, שימושיות

התחושה הראשונית שמתקבלת בתוך הקוקפיט של איביזה החדשה היא של רגשות מעורבים. מצד אחד, במיוחד בגרסאות המאובזרות שעליהן נהגנו (בעיקר ברמת הגימור FR), נראה שיש כאן את כל מה שאפשר לבקש. מסך מגע גדול (8 אינטש) ואיכותי במיוחד עם מערכת ההפעלה המוכרת והידידותית למשתמש של קבוצת פולקסווגן, לוח מחוונים ברור ונוח, תצוגות מפורטות של מחשב דרך, ומתגים ומנופים שנופלים "בול" לידיים בזכות הנדסת האנוש המוצלחת של פולקסווגן.

מצד שני, הפער בין סביבת הנהג הזאת לבין תא הנהג של איביזה היוצאת לא מספיק גדול ולא משדר לנו את תחושת ה"וואו" לה צריך לצפות בדור חדש לגמרי של מכונית. הפלסטיקה טובה ומורכבת טוב אבל הגוונים שלה דלים ולא צעירים בעליל, וחלק מן הדיפונים משדרים תחושה קצת עייפה ודקה, וזהו – כך נדמה – אחד הביטויים המוחשיים ביותר לתחושת "תקרת הזכוכית" שהוצבה מעל לסיאט.

לרגעים נדמה שמישהו מבעלי הבית הגרמנים ישב במחלקת העיצוב ומנע מן המעצבים לבחור סוגי פלסטיק מודרניים ונעימים יותר למראה ולמגע וזאת רק כדי לאפשר לפולקסווגן פולו העתידית להיראות טוב יותר. מנגד, אנשי סיאט מבטיחים שהם יאפשרו מידה כלשהי של 'פרסונליזציה', כלומר שיוצעו ללקוחות אפשרויות שונות לבחירת גוונים צבעים, ובחלק מגרסאות האבזור יוצעו גם אופציות לתאורת אווירה, ושוב צריך להדגיש שמכוניות שנבחנות בשקה בינלאומית לא בהכרח מייצגות את המפרט הישראלי שיוצע ללקוחות בארץ.

המסקנה, לכן, היא שצריך להמתין עד לספטמבר הקרוב, מועד שבו תתחיל המכירה של גרסאות הבסיס של המכונית (בשלב ראשון עם תיבות הילוכים ידניות בלבד) כדי לנהוג על מכונית במפרט ישראלי ולקבוע מסמרות בעניין זה.

מה שבטוח, ודאי לגבי גרסת FR שבה ביליתי את רוב קילומטראז' הנהיגה, זה שהמושבים הקדמיים נראים נהדר ומושב הנהג מתכוונן לתנוחת נהיגה מושלמת ומספק תמיכה נהדרת לגוף (עם מדרך נדיב וממוקם טוב לרגל שמאל).

מרחב הפנים, כצפוי, הוא כנראה הטוב ביותר בקטגוריה, וכאשר יושבים בעמדת הנהג אפשר לטעות ולחשוב שנמצאים במכונית קומפקטית (ע"ע גולף או יונדאי i30) ולא במכונית סופר מיני קטנה. סביב הנהג ישנם מספר תאי אחסון נוחים (אחד מכוסה) ומחזיקי כוסות, ובאחד מהם יש גם משטח הטענה אלחוטי לטלפונים ניידים שתומכים בכך.

המושב האחורי יותר מרווח מאשר כמעט כל מכוניות הסופר-מיני שבנמצא, ולמרות שהוא אמנם לא יושיב בנוחות שלושה מבוגרים הוא מספק מרחב מצוין – בעיקר הרבה מרחב רגליים וראש – לשניים.
תא המטען גדול מאד ביחס לכל מכונית סופר-מיני, קל לפתוח את הדלת האחורית (לפיתת הסמל של סיאט קלה מכל מיני כפתורים חבויים במכוניות אחרות) ונפח המטען מכובד.

אחת משתי שאלות שאנשי סיאט נשאלו במהלך ההשקה ללא הרף נוגעת להיעדרה של ידית מעל לדלת הימנית, לטובת אחיזתו של נוסע שלא חש בנוח עם הנהיגה של מישהו אחר. לדברי הספרדים הם לא טרחו להתקין ידית כזאת מפני שהם לא מתכננים להציע גרסת 3 דלתות לאיביזה (הסבר משונה, אבל זה מה שנאמר), ויחד עם גרסה זאת תיעלם גם גרסת הסטיישן המוזרה למראה של המכונית היוצאת.
במקום אלה סיאט כבר הציגה את גרסת המרכב הנוספת של איביזה: קוראים לה 'ארונה', וזהו מיני-קרוסאובר אשר יושק בהמשך השנה הנוכחית.

מנוע, ביצועים

פחות משבוע לאחר שנהגתי על סקודה אוקטביה עם מנוע ה-1.0 ליטר טורבו-בנזין התלת צילינדרי של פולקסווגן פגשתי אותו שוב באיביזה, ועל אף שסיאט כבר עשתה שימוש באותו מנוע גם באחרית ימיו של הדגם היוצא כאן היא שדרגה אותו אל 115 כ"ס ו-20.3 קג"מ של מומנט.

אלינו, כאמור, תגיע בשלב ראשון הגרסה הידנית עם 6 יחסי העברה, שגם בה נהגנו, אבל הגרסה החשובה באמת היא זאת שמחוברת לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת המצמד הכפול ושבעה יחסים.

באופן משונה, או אולי מכוון, המנוע הזה עובד באיביזה בדרך פחות "עגולה וחלקה" מאשר באוקטביה: בסל"ד נמוך מתגלות יותר רעידות אופייניות למנועים כאלה (ועדיין הרבה פחות מכפי שמתקבלות במנוע ה-1.2 ליטר של פיז'ו-סיטרואן), ובגלל שיכוך רעשים פחות טוב (שוב, אולי בכוונה) הוא גם משדר צליל נוכח וגרגרני יותר מאשר בסקודה.

יחסי ההעברה בתיבה הרובוטית מותאמים טוב יותר למנוע ולמכונית מאשר בתיבה הידנית, כך שלמרות הנטייה הטבעית שלה להעלאת הילוכים (כדי לחסוך בדלק) קל מאד להימצא איתה בסל"ד המתאים (מעל 2,000 ורצוי מעל 4,000) לתנאי הנהיגה, בעיקר בנהיגה תובענית על כבישים מפותלים.
כמו באוקטביה, אבל בדרך מעט שונה, המנוע הזה שש אלי סל"ד ומספק הרבה מאד כח, מה שמייצר כמובן חוויית נהיגה מהנה.

במהלך ההשקה סיאט איפשרה לנו טעימה ממנוע הטורבו בנזין החדש של קבוצת פולקסווגן, בנפח 1.5 ליטר, וזהו מנוע מעניין (שהוצג כאן כשהוא מחובר לתיבה ידנית) – אבל מכיוון שבשלב זה הוא לא צפוי להגיע ארצה עם איביזה אין טעם להתעמק בו.

התנהגות כביש

מאד סביר להניח שכמו עם פלטפורמת MQB גם חלק מגרסאות MQB A0 תקבלנה בעתיד מתלה אחורי מתוחכם מסוג רב-חיבורי, בעוד שהגרסאות הבסיסיות, וזו של איביזה בתוכן – קיבלו את הסידור הקלאסי של מתלי מק-פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור.

אולי זה קצת יומרני להצהיר הצהרה כל כך נחרצת על סמך מאות בודדות של קילומטרים של נהיגה, אבל נראה לי שאיביזה החדשה היא מכונית הסופר-מיני בעלת התנהגות הכביש הטובה ביותר בנמצא כיום מבין כל המכוניות בעלות קונפיגורציית מתלים כזאת (וזה כולל 95% מן המכוניות).

אפשר לבכות עד מחרתיים על כך ש"מכוניות מודרניות איבדו את חדות הנהיגה" או שאפשר לנהוג באיביזה החדשה ולגלות שליטה נהדרת בקצב גלגול הגוף, וקשיחות מתלים (במיוחד בגרסת FR המוקשחת מעט יותר) שמודגשת על-ידי חישוקי 17 אינטש וצמיגי 215/45 ספורטיביים – ועדיין מספקת מידה גבוהה של ספיגה ושליטה בשיכוך ההחזרה. כל אלה מסתכמים במכונית חדה ומדויקת מאד.

לא הכל מושלם, למשל ההיגוי קל מידי וחסר תחושה, אבל התוצאה נהדרת: על כבישי נהיגה מצוינים שבחרה לנו סיאט לא הרחק מברצלונה איביזה העניקה תחושה של נהיגה במכונית קומפקטית, יציבה ונינוחה ועם זאת קלילה וזריזה ובעיקר מאד מהנה לנהיגה.

בתוך כדי שיטוט בסביבה הסתבר לי שגם מאזדה בחרה באותו אזור לצורך השקת CX-5 החדש, ושהחברה האלה נוהגים על כבישים עוד יותר חביבים ומאתגרים שעליהם איביזה פרחה ושמחה במיוחד.

היעדר משוב של ההיגוי מקשה אמנם מעט על מציאת נקודת האיזון בין מהירות להפניית הגה בתוך כניסה לפניות מתהדקות – אבל החרטום "שמח" מאד להיכנס לתוך פניה, רמת האחיזה של הצמיגים (במיוחד על אספלט קטלוני משובח) גבוהה מאד, ושיכוך ההחזרה מרסן את המתלים היטב ומאפשר למצות את החוויה הזאת מבלי שהמכונית תתפזר לכל הכיוונים.

כאמור, לא הכל מושלם ולצד החובה נרשמת נטייה רבה מידי לתת-היגוי משבית שמחות וגלגול גוף מעט מודגש (אם כי הקצב שלו, כאמור, מצוין).

נוחות

בסיאט מתפארים שהגיל הממוצע של קהל הלקוחות שלהם צעיר בעשור מזה של מותגים מתחרים, ומייחסים את זה בין השאר לתפישת המותג ולמוצרים בעלי אופי "ספורטיבי". אפשר להתווכח לגבי החלק השני של המשוואה אבל אני אישית מאד אוהב את הפשרה שבין נוחות לבין התנהגות שהשיגו מהנדסי פרויקט איביזה 5.

יש כנראה מי שימצאו את המכונית מעט נוקשה מידי, לפעמים גם קצת קופצנית, אבל לי היא הייתה מאד נוחה (גם בזכות סלילה באיכות גבוהה של הכבישים) על אף שנהגתי בגרסאות מוקשחות ועל צמיגים רחבים ונמוכי חתך.
לנוחות הנסיעה תורמת רמת שיכוך רעשים טובה מאד – בעיקר רעשי רוח ודרך, אשר מייצרת גם תחושת איכות גבוהה.

בטיחות

טויוטה יאריס הציבה רף גבוה מאד של אבזור בטיחות בישראל (למעט בגרסת הבסיס שלה, 'סול'), אבל סיאט מרימה את הכפפה ועשויה להשוות.

כל המכוניות מצוידות כסטנדרט בהתרעת התנגשות, זיהוי הולכי רגל ובלימה אוטונומית (לא חוכמה, היום אי אפשר לקבל ציון מרבי של 5 כוכבים במבחני פרויקט Euro NCAP בלי מערכת כזאת), וגם בהתרעת סטייה מנתיב נסיעה (אם כי ללא הפעלה אקטיבית של ההגה), וחלקן גם בבקרת שיוט אקטיבית.

פולקסווגן לא מאפשרת לסיאט להשתמש בכל ארסנל מערכות הבטיחות שלה (תקרת זכוכית, כבר אמרנו) אבל צריך לקוות שיבואני סיאט יתאמצו להביא את בשורת הסיוע לנהג ומניעת תאונה אל כל רמות הגימור, גם לבסיסיות ביותר. מי שחרט על דגלו להגיע אל קהל צעיר (ובעל ניסיון נהיגה מועט יותר) יכול ליהנות מכך שיציע לו ערכים ייחודיים גם בתחום הבטיחות (מה שבוודאי יסייע להורים להעדיף מכונית כזאת לצאצאיהם). בכל מקרה, וכאמור, איביזה צפויה להשיג את הציונים הגבוהים ביותר במבחני הריסוק או לאכזב אותנו קשות.

שורה תחתונה

אין כמעט מה לא לאהוב באיביזה החדשה: למרות שהיינו אוהבים אותה יותר עם עוד קצת נועזות עיצובית ועם פלסטיקה פנימית איכותית ומודרנית יותר – מאד סביר לומר שאנחנו מדברים כרגע על מכונית הסופר-מיני המתקדמת והמוצלחת ביותר שקיימת.

פורד כבר עובדת על פיאסטה חדשה, פולקסווגן פולו צפויה להיות מעניינת מאד וכנראה גם איכותית יותר, ובשנים הבאות נפגוש עוד ועוד מכוניות בנות דור חדש. בינתיים, עד שמי מכל אלה תגיע – לאיביזה יש די זמן ליהנות מן התואר שלה: מכונית הסופר מיני המוצלחת ביותר.

זאת מכונית מהנה לנהיגה, מודרנית, בטוחה, והיא גם נראית טוב, כך שאם לא נופתע לרעה מן המחיר אין סיבה שהיא לא תוסיף להחזיק בראשות טבלת המכירות גם השנה ובשנה הבאה.

The post סיאט איביזה החדשה במבחן דרכים appeared first on TheCar.

בשלהי 2013, על גלי הצלחתו של הג'וק של ניסאן, עגנו בארץ 4 רכבים חדשים שהציעו מתכון משופר לג'יפון הקטן והציגו שאיפות גדולות לחולל מהפכה של ממש בשוק המקומי ולהעביר את משפחת ישראלי ממכונית הסדאן המשמימה לרכבי פנאי קטנים.

כל ארבעת הדגמים זכו להצלחה יחסית בשוק הישראלי, אך את המהפכה חולל רכב אחר, הספורטאז' של קיה, שהושק בראשית 2015 בגרסת 1.6 במחיר אטרקטיבי.

באופן מפתיע משהו, על אף שאל מול רכבי הפנאי הקטנים הקרוסאובר של סוזוקי לא באמת הציג מראה משכנע או עמדת ישיבה שלטת על הגובה, דווקא הוא זכה להצלחה הגדולה ביותר ומאז שהושק בישראל כ-19 אלף יחידות ממנו עשו עליה, אולי בגלל שלמרות שכרכב פנאי הוא פחות הרשים, בתור תחליף למשפחתית הוא חייב פחות פשרות והציע גם תג מחיר אטרקטיבי יותר.

אחרי קצת יותר משלוש וחצי שנים ולאחר שלפורטפוליו הדגמים של סוזוקי התווסף הויטארה שנתן מענה בדיוק באותן נקודות בהם הקרוסאובר התקשה להבריק, הגיע הזמן גם לעדכון אמצע החיים של הקרוסאובר שכולל פרונט ויחידת הנעה חדשים.

עוד ב-TheCar:
הגודל לא קובע? פיג'ו 2008, רנו קפצ'ור וסקודה סקאוט במבחן
מבחן השוואתי: פיג'ו 3008, קיה ספורטאז', רנו קדגאר
מבחן ראשון לטויוטה C-HR

מה נשתנה

במבט מאחור ומהצד, עם דיפוני צד קרביים, גגון מסילות וחיפוי גלגלים שחורים, הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציג מראה (עם הרבה השראה מהדור הקודם של הקשקאי) שתואם לקטגוריה שעל שמה הוא נקרא, אך החזית הרגישה לא שייכת והציגה מראה רוכן וגמלוני ויחד עם יציבה נמוכה הרכב התקשה ליצור את אפקט הג'יפון המתבקש.

בסוזוקי כנראה הפנימו את הביקורת ובמסגרת המגבלות של מתיחת פנים ערכו שינוי משמעותי ביותר עם עיצוב מחודש לסבכה, מכסה המנוע, יחידות הפנסים והפגוש הקדמי שיחד עם מרווח גחון נדיב יותר וחישוקים גדולים יוצרים חזית הרבה יותר אגרסיבית.
אמנם לא בטוח שאנחנו ממש אוהבים את הסבכה הגדולה ועמוסת הכרום, אבל אין ספק שהיא תרמה מאוד לשינוי היציבה הכוללת והפרונט משדר כעת נוכחות ומרגיש שייך יותר לשאר המכונית ולקטגוריה.

תא הנוסעים דומה עד זהה לזה של הקרוסאובר המוכר, אך לטענת סוזוקי נרשמו בו עדכונים הכוללים בדי ריפוד חדשים, דיפונים רכים יותר ונוספו לו גם גימורים בשחור פיאנו מבריק ומסגרות כרום.
התחושה כבעבר עדיין פשוטה, אך איכות ההרכבה מצוינת ויש להניח שגם עוד יותר מעשור שום פלסטיק כאן לא יתבקע או ינשור ממקומו.

האבזור, כבעבר, לא מבייש וכולל בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, פנסי ערפל, תאורת יום, 7 כריות אוויר, גגון מסילות, התנעה בכפתור, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, גלגל הגה בציפוי עור ועוד.
כמו כן הדגם המחודש יגיע גם עם מערכת "עצור וסע" המכבה את הרכב בעת עמידה, חלונות אחוריים כהים, חישוקי 17' קלים (16' עד כה) ומערכת מולטימדיה מבוססת אנדרואיד עם ניווט waze בהתקנה מקומית שאמנם לא מופיעה במפרט הרשמי אך תינתן, יחד עם מערכת בטיחות מתקדמת של מובילאיי, כהטבה לרוכשים ללא תוספת תשלום.

הדגם המחודש טרם נבחן במבחני הריסוק של NCAP אך הגרסה הקודמת נבחנה וזכתה בציון של 5 כוכבים ב-NCAP על פי הפרמטרים של 2013.

מאכזב לגלות שלמרות שמתיחת הפנים כללה גם תוספת של מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות עם רדאר הכולל בלימה אוטונומית במהירות עירונית, אלו לא מופיעות במפרט הישראלי.
בתגובה לשאלת TheCar מדוע הוחלט שלא לצייד את הגרסה הישראלית במערכות מצילות חיים אלו, אנשי היבואן סיפקו תשובה מוזרה משהו לפיה היצרנית לא מאפשרת לייבא מכוניות עם מערכות אלו בטרם ישלחו מהנדסים של סוזוקי לארץ לבחון אם התשתיות בישראל מתאימות.

השינוי אולי המשמעותי ביותר בקרוסאובר המחודש נמצא מתחת למכסה המנוע. יחידת ההנעה עודכנה ואת מנוע ה-1.6 האטמוספרי והתיבה הרציפה מחליף כעת, לראשונה בדגמי סוזוקי בארץ הקודש, מנוע מוגדש טורבו עם הזרקה ישירה המשודך לתיבת הילוכים פלנטרית עם 6 יחסית העברה.

הנתונים של מנוע הטורבו בעל השם היומרני "בוסטר ג'ט" יודעים לספר על שיפור של 20 כ"ס להספק של 140 כ"ס ולא פחות מ-6.5 קג"מ באגף זמינות הכוח (מ-15.9 קג"מ ל-22.4 קג"מ), עם שיא מומנט המגיע כעת כבר ב-1,500 סל"ד.

הביצועים השתפרו באופן דרמטי, כך על פי היצרן, והאצה למהירות תלת ספרתית אורכת כעת 9.5 שניות – שיפור משמעותי מ-12.4 שניות בעבר, והמהירות המרבית היא 200 קמ"ש במקום 170 עד כה.
נתון צריכת דלק הרשמי כמעט זהה ועומד על 18.5 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת (18.1 בעבר).

כדי לבחון לפני כולם איך כל השינויים הללו משפיעים על הרכב יצאנו, רגע לפני נחיתתה של הגרסה המשופרת בארץ, למפעל סוזוקי בהונגריה כדי לפגוש את הקרוסאובר על קו הייצור ולנהוג בו על מסלול הניסויים.

יפנית בביצוע הונגרי

מפעל סוזוקי בהונגריה הוקם לאחר נפילת מסך הברזל לפני קצת יותר מעשרים וחמש שנה. המפעל ממוקם סמוך לעיירה בשם Esztergom ושוכן על קרקע שבעבר שימשה בסיס כוחות הסובייטים של ברית ורשה.
למפעל יכולת ייצור של עד כמעט 300 אלף כלי רכב בשנה ולא מעט מהרכבים של סוזוקי בישראל מגיעים ממנו.
עד לאחרונה יוצרו בו הסוויפט, הספלאש והקרוסאובר ומ-2015 גם הויטארה, ולאור הביקושים הערים לויטארה החינני, בהנהלת סוזוקי ביפן החליטו כי המפעל יתמקד בויטארה ובקרוסאובר.

המפעל לא משדר חזות היי-טקית אבל כולל פסי ייצור מתקדמים ביותר בהם פיסות פח הופכות למכוניות, כשכל השלבים של ייצור המרכב והשלדה והצביעה מתבצעים על ידי רובוטים ללא מגע יד אדם.
המפעל גם מייצר בשטחו את הפגושים, הדשבורד ואת מרבית חלקי הפלסטיק, אולם מרכיבי מערכות ההנעה מגיעים מיפן.

לאחר הסיור במפעל נסענו למתחם Drivingcamp הסמוך, מעין מסלול ניסויים ולימוד נהיגה מתקדמת בסטנדרטים הכי גבוהים שיש שדי מפתיע לפגוש בהונגריה וכל כך מתבקש שיוקם גם בישראל.

נותנים בטורבו 

מסלול האימונים של Drivingcamp הוא לא בדיוק המקום האידיאלי למבחן דרכים מקיף, אך כמה תרגילי בטיחות ובעיקר הקפות מהירות של המסלול המפותל המקיף את המתחם וכולל פניות מאתגרות למדי, סיפקו לנו כמה תובנות באשר לקרוסאובר המחודש ובעיקר ליחידת ההנעה המוגדשת החדשה.

באופן כללי, יחידת ההנעה בהחלט משכנעת ומעניקה דחף טוב באופן משמעותי מבעבר וגם תיבת ההילוכים הפלנטרית, על אף שהיא לא מאוד מהירת תגובה, נעימה יותר מזו הרציפה במיוחד בעת נהיגה מאומצת.

משתמשי סוזוקי המסורתיים ללא ספק ירגישו שדרוג גדול בכל הנוגע לתגובות דוושה, אך מי שמצפה למנוע טורבו עוצמתי עם תאוצות מתפרצות כמו מנועי ה-TSI של פולקסווגן או האקו-בוסט של פורד עשוי להתאכזב מאחר שבטווח העליון של קשת הסל"ד לא מחכה שום הפתעה.

הקרוסאובר שלפני מתיחת הפנים הציע התנהגות כביש טובה ובוגרת אך סבל מהגה מעט חסר תחושה, כיול חדש של המתלים ומערכת ההגוי העלה את מגבלות האחיזה והפך את ההיגוי לחד ומדויק יותר בצורה ברורה, אך עדיין סביר להניח שהקרוסאובר לא יהיה בחירתם הראשונה (וגם לא השניה) של חובבי ההגה.

מה בסוף
הקרוסאובר המחודש כולל עיצוב מוצלח והומוגני מבעבר ובשילוב יחידת הנעה מוגדשת וגיר אוטומטי קונבנציונלי הוא מציג שיפור משמעותי בדיוק בנקודות התורפה מהן הוא סבל.

לא מדובר בדברים קיצונים המשנים את הקרוסאובר מהקצה אל הקצה, אבל יחד עם תכונות בסיס טובות כמו מושב אחורי ותא מטען מרווחים ומוניטין אמינות וסחירות מוצלחים, ניתן להעריך שהוא ישמור, על אף הכמות ההולכת וגוברת של דגמים שמציעים המתחרים סביב ואפילו התחרות מבית בדמות הויטארה – אחיו הצעיר והסקסי ממנו, על נתוני מכירות יפים גם בשנים הבאות.

בעוד שמרבית מתחריו הוזלו לאחרונה, הקרוסאובר המחודש בגרסתו האוטומטית מציג דווקא עליית מחיר של 3,000 שקלים ומוצע בארץ בעבור 125 אלף שקלים (ו-110 לגרסה הידנית).
לא מדובר בעליית מחיר דרמטית, אבל יש לציין שבניגוד לעבר כעת אין לו יתרון מחיר אל מול מתחריו בסגמנט רכבי הפנאי הקטנים ונראה שכמו בעבר, גם לאחר מתיחת הפנים מרבית הרוכשים אולי יגיעו לאולם התצוגה בחיפוש אחר רכב פנאי אך בסופו של דבר יבחרו בו משיקולים רציונליים כתחליף מוזל למכונית משפחתית.

The post סוזוקי משלבת לטורבו: קרוסאובר המחודש במבחן דרכים appeared first on TheCar.

את ההשקה הבינלאומית של סקודה קודיאק לעיתונות בחרו המארגנים לערוך דווקא באי הספרדי פאלמה דה מיורקה, בין השאר כדי להוכיח לנו, המוזמנים שלהם, שמדובר אמנם בקרוסאובר גדול אבל כזה שמתעלה על מתחריו ביכולותיו הדינמיות.

התוצאה, לפחות מבחינתי, הניבה תובנות אחרות לגמרי – אם כי לאו דווקא בנוגע לכלי עצמו.

חלק מן הכבישים של פאלמה מפותלים כדבעי ומתאימים מאד לנהיגה חווייתית במכוניות קטנות בכלל, ובפרט לאלה בעלות אופי ספורטיבי.

'קודיאק' הוא קרוס אובר בגודל בינוני פלוס, כלומר פחות או יותר הדבר הרחוק ביותר ממכונית קטנה וזריזה, ולכן טעימה ראשונה מכלי כזה על כבישים כאלה היא בבחינת "צל"ש או טר"ש": צריך לצפות להפתעה מוחלטת לטובה או לרעה.

את קודיאק עצמו פגשנו כבר בהשקה הסטטית שסקודה ערכה לו לפני מספר חודשים, וכל הפרטים החשובים לגביו פורסמו זה מכבר: זהו הקרוסאובר הגדול הראשון בתולדות סקודה וכלי הרכב הראשון ב-121 שנותיהם שמיועד לשבעה נוסעים.

כמו אוקטביה וסופרב הוא מבוסס על פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן, והוא חולק את אותו קו ייצור עם שתי אלה (על שלל גרסאותיהן) וגם עם הקרוסאובר הראשון של סיאט – 'אטקה' – שיושק בארץ בקרוב.

מהנדסי סקודה יכלו ליצור קרוסאובר בגודל מלא, למעשה גרסה מוגבהת של סופרב, שיתאים לשוק האמריקני כמו כפפה ליד אבל תחת זאת בחרו להציב אותו בין שתי קטגוריות כדי לזכות בכל העולמות.

במקום לקחת את MQB בתצורת סופרב הם בחרו באותה פלטפורמה דווקא בתצורת פאסאט עם בסיס גלגלים באורך 279.1 ס"מ (278.6 לפאסאט) כלומר קצר ב-5 ס"מ מזה של סופרב.

במקום לשמר את האורך של סופרב, 486 ס"מ, הם בנו כלי קצר בכ-16 ס"מ (קצר ב-6.7 ס"מ אפילו מפאסאט), ובמקום לטפס לגבהים של 168-171 ס"מ, כמו כמה מן הקרוסאוברים הגדולים, הם הסתפקו בממד גובה צנוע יותר של 165.5 ס"מ.

כך הם יכולים לבנות גם גרסה בעלת שבעה מושבים וגם גרסת חמישה מושבים ולהיות נדיבים יותר מרוב מתחריהם אבל לא מוגזמים, וגם, לך תדע, אולי להשאיר מקום לכלי ממש גדול מעל לקודיאק אם וכאשר הם ייכנסו יום אחד (כנראה בקרוב) לשוק האמריקני.

מכל מקום, קודיאק בנוי על הפלטפורמה הקומפקטית של קבוצת פולקסווגן וככזה הוא מתמודד מול הלהיטים הגדולים של שוק הקרוסאוברים: קיה ספורטאז', יונדאי טוסון, מאזדה CX-5 וניסאן קשקאי, וגם מול רנו קדג'אר החדש, והחל מן השבוע הבא גם פיז'ו 3008 וסיאט אטקה כאמור.
מנגד, קודיאק הוא כלי ארוך ורחב שמתמודד בקלות גם בקרוסאוברים הגדולים יותר כמו יונדאי סנטה-פה, קיה סורנטו וניסאן אקסטרייל בעלי שבעה מקומות ישיבה.

בין לבין מתמודד קודיאק מול אחד מרבי המכר בתולדות הקרוסאוברים בישראל, ומי שכמותו נהנה גם הוא מכל העולמות – מיצובישי אאוטלנדר.

סקודה כבר הוכיחה לנו עם סופרב שהיא יודעת לתפור מספר רב של רמות אבזור ומחיר, החל מדגם בסיסי שיכול להיות "לוסט לידר" – עם רמת אבזור נמוכה ומחיר אטרקטיבי ביותר – וכלה בדגמים מפוארים ויקרים.

בשונה מסופרב, שמתמודדת בפלח שוק מצטמק, קודיאק ייהנה הרבה יותר מן האפשרות הזאת בזכות היכולת להתמודד מול מגוון המתחרים הרחב שמוצע כיום בטווח המחירים שבין 140 ל-260 אלף ש"ח.

נקודת התורפה היחידה, בהקשר הזה, היא שקודיאק לא יוצע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.8 ליטר, שהוא אחד המנועים החשובים של סופרב, אלא רק עם מנועי טורבו-בנזין בנפחי 1.4 ו-2.0 ליטר, וחבל שכך.

נכון להיום, כך לפי דעתי, אוקטביה מציעה את "החבילה" הטובה ביותר בקטגוריית המכוניות המשפחתיות הקומפקטיות במבנה סדאן (4 דלתות) ואילו סופרב מנצחת באותו אופן את קטגוריית המשפחתיות הגדולות – וזאת למרות שסקודה מציעה בישראל יחס פחות טוב של תמורה למחיר (מחיר מחירון כמובן) מכפי שהיא מציעה באירופה.

יתרונותיהן המשמעותיים של אוקטביה וסופרב הם בגזרות השימושיות, המרחב הפנימי, תחושת האיכות והנוחות, וביצועי המנועים, ופחות מבחינת העיצוב.

קודיאק עשוי לשחזר את ההצלחה הזאת בגזרות שאליהן הוא נכנס, אבל בשונה ממכוניות סדאן כאן ישנה חשיבות גדולה לעיצוב החיצוני של הכלי בקביעת רמת הנחשקות שלו, וסקודה בחרה בעיצוב מאופק כאשר עיצבה אותו כמו סופרב מוגבהת ומנופחת.

עיצוב ומיצוב

כאשר מביטים בקודיאק "בחיים האמיתיים", על הכביש, אפשר למצוא בו לא מעט קווים מעניינים שמושכים את העין.

אני אוהב, למשל, את הקמט האופקי שנמתח לאורך קו הכתפיים שמתחת לחלונות ואשר מתקפל יחד עם שולי מכסה המנוע אל מעבר לכנפיים הקדמיות כדי ליצור משהו שמזכיר לי את המוצרים העכשוויים של לנד-רובר.

הפרופיל של קודיאק נדמה בעיניי למהדורה מוקטנת מעט של אאודי Q7, מה שמשווה לו מעמד פרימיומי, והוא מתברך בגימיקים קטנים וחביבים, למשל עיצוב הפנסים האחוריים או ההמשכיות של כמה מן הקווים הישרים שנוצרים בין חיבורי המרכב השונים.

קודיאק לא מרגש את העין כמו מאזדה CX-5 (בקרוב במהדורה חדשה) או רנו קדג'אר, והוא נראה גדול ואף מגושם מכפי שהוא באמת, אבל בל נשכח שהמתחרה החשוב ביותר שלו בשוק הקרוסאוברים הוא מיצובישי אאוטלנדר שנראה יותר כמו מיניוואן מאשר כמו ג'יפון.

קודיאק הוא כלי ארוך ורחב, אבל מעט פחות גבוה מסורנטו / סנטה-פה ומניסאן אקסטרייל, וצריך לראות אותו על כביש ישראלי מול הסחורה המקומית כדי להעריך את הרושם שהוא יותיר על קהל ישראלי. עם זאת, הדמיון שלו לסופרב גורם לו להיראות מוכר וקל לעיכול.

עיצוב הפנים של קודיאק נעדר כל סממן להיותו קרוסאובר, ועל כן מייצג גישה הפוכה לזו של פיג'ו 3008 כשהוא מגיש לנו סביבת נהג סטנדרטית לחלוטין. מצד שני זאת הסביבה המוכרת, הברורה והלא מתחכמת של כל סקודה מודרנית, כלומר מקום מאד נוח להימצא בו.

לוח המכשירים ברור, כל הכפתורים והמתגים ממוקמים נכון, התפריטים קלים לתפעול והכל משדר תכליתיות וסדר.

הכלים שבהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות ביותר שבהן תצייד סקודה את קודיאק, לכן הם בוודאי לא מייצגים את גרסאות הבסיס שיימכרו אצלנו ועלולות לשדר תחושה דלה יותר. בה בשעה מתקבלת כך הוכחת יכולת מרשימה של סקודה בהרכבת תאי נהג איכותיים שמשדרים יוקרה ופינוק.

כל עוד שלא ננהג במכוניות "ישראליות" אין טעם להתעכב על רמות האבזור, למעט האמירה העקרונית שקודיאק משדר תחושת איכות גבוהה מזו של כל המתחרים שנזכרו כאן.

המיצוב של קודיאק בשוק הישראלי ייגזר גם מרמות המחיר והאבזור שיבואני סקודה יפרמטו מול היצרנית הצ'כית, ואין מדובר בהחלטות קלות: אם סקודה והיבואנית שלה יוכלו לשלוף שפן בגזרת ה-140-150 אלף ש"ח (5 מושבים ורמת אבזור סבירה) הם יכולים להתמודד על פוטנציאל שוק של למעלה מ-30 אלף יחידות בשנה.

שימושיות

הקלף הייחודי של קודיאק, כאמור, הוא האופציה לשורת מושבים שלישית – זו שמיצובישי אאוטלנדר עשה עליה קריירה.
כמו כל הכלים מסוג זה, כולל גם הגדולים יותר כמו סורנטו ושות', הכניסה אל שורת המושבים השלישית דורשת רמת גמישות שמתאימה לצעירים וילדים ולא תהיה אהודה על מבוגרים.

לאחר שכבר הצלחתם להשתחל פנימה תמצאו את עצמכם במרחב הממוצע שבין אאוטלנדר לאקסטרייל: המושב מאד נמוך ודורש כיפוף משמעותי של הברכיים, מרחב הרגליים לא רע בכלל (כמקובל, שורת המושבים השנייה ניתנת להזזה על חשבון מרחב הרגליים של היושבים בה), וחלונות הצד נדיבים מאלה של אקסטרייל אבל פחות מאלה של אאוטלנדר. מרחב הראש טוב מזה של אאוטלנדר ופחות מזה של אקסטרייל אבל מרחב הכתפיים כנראה טוב משל שניהם.

במצב כזה נותר מאחורי מסעדי השורה השלישית נפח הטענה צנוע במעט מזה של סורנטו אבל משמעותית טוב מזה של אאוטלנדר ואקסטרייל.

את רוב הקילומטראז' שלו יעשה קודיאק עם שורה שלישית מקופלת ועם תא מטען מכובד בנפח של 560 ליטרים, ואם מקפלים גם את מסעדי השורה השלישית מתקבל נפח של מעל 2,000 ליטרים, כלומר משהו ברמה של סנטה-פה / סורנטו וטוב מאלה של אאוטלנדר/אקסטרייל.

אנשי סקודה טוענים שהם מציעים את המחב הפנימי הנדיב ביותר בקטגוריה, עניין שאנחנו נצטרך לבחון בעתיד גם בחיים האמיתיים, אבל אין ספק שגמישותו של הכלי הזה תעניק לו ניקוד גבוה אצל מי שעוסק בפעילויות חוץ כמו רכיבת אופניים או אצל מי שצריך לשאת מטען.

התנהגות כביש

אומרים שאין אפשרות שניה לעשות רושם ראשון אבל מסתבר שזה לא תמיד נכון.

הרושם הראשוני שלנו עם קודיאק, שבדיעבד מעט קשה להסביר אותו בדיוק, לא היה טוב בכל הקשור להתנהגות הכביש. עם תחילת המבחן נטלנו את גרסת ה-1.4 החמישה מושבית אל כבישיה המפותלים של פאלמה, ועוד לפני שהתחיל קטע הכביש המעניין הרגשנו שהכלי לא מקפיד לשלוט טוב מספיק בזויות הגוף שלו, וגם בקצב גלגול הגוף.

התחושה הייתה של נהיגה בכלי מגושם וכבד שמשתדל לספק נוחות נסיעה גבוהה על חשבון שליטה בתנועות הגוף, ועם זאת מתנפץ על פני מהמורות בגלל שיכוך מתלים קשיח.

למזלנו, בניגוד לכמה מן ההשקות האחרות של יצרניות רכב שונות, סקודה העמידה לרשותנו את הכלים למשך יום נהיגה ארוך, כמעט מן הבוקר ועד עמוק לתוך הערב, וככל שצברתי קילומטראז' עם כלים נוספים השתפרה התחושה שלי לגבי קודיאק.

נהיגה בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין בעלת הנעה לכל הגלגלים גילתה כלי הרבה יותר מרוסן, עדיין קשיח, וכזה שמתפקד טוב יותר מבחינה דינמית למרות תוספת המשקל שלו.

בשלב הזה נקלענו לסערת גשמים והתנאים הפכו מאתגרים יותר, וזה רק חידד את הביטחון שקודיאק כפול ההנעה שידר לנו.

כמו בסופרב, גם כאן מוצעת מערכת מתלים אדפטיביים בשתי רמות, וניתן גם לשנות את תגובות הגברת ההיגוי והמצערת. אבל ככל שניסינו לשחק עם האלקטרוניקה לא הצלחנו להגיע למצב שבו ההגה לא משדר תחושה מלאכותית ומנותקת.

מצד שני, ההיגוי חד ומדויק וניתן לבחור במשקל טוב (במכוניות שמצוידות במתלים אדפטיביים), לכן המכונית משדרת בסך הכל תחושה נשלטת עם רמת אחיזה גבוהה יחסית לז'אנר.

אחרי שזה נאמר חשוב לזכור באיזה ז'אנר אנחנו נמצאים: גם כלי רכב יקרים ומושקעים בהרבה מקודיאק, למשל מתוצרתם של יצרני היוקרה, לא יכולים לשנות את חוקי הפיזיקה ולהעלים את הצרות שגורם מרכז כובד גבוה ליכולות הדינמיות.

הכלי הזה אולי שולט טוב יותר בגלגול הגוף ובקצב שלו מאשר רוב מתחריו אבל לא נועד לספק את הנהג הנלהב ולא יוכל לעשות זאת (אלא אולי כאשר נראה גרסת vRS במהרה בימינו אמן).

לאחר החוויה המתקנת עם ה-2.0 ליטר כפולת ההנעה נטלתי 1.4 ליטר אחרת, בעלת הנעה קדמית, ויצאתי איתה אל אותם מחוזות, אך הפעם עמוק לתוך הגשם והלילה.

חוויית הנהיגה הייתה אחרת לגמרי, מה שעשוי להעיד שהמכונית הראשונה הייתה תקולה (וזה עלול להיות סימן מטריד לגבי בקרת האיכות של סקודה או סתם מזל רע). הפעם התקבלה שליטה טובה בגלגול הגוף והתנהגות כללית נשלטת ומדויקת יותר.

מהנדסי סקודה בחרו לכייל את המתלים לצד הקשיח יותר, אם כי באופן מפתיע נדמה שכושר הספיגה שלהם קצת פחות טוב יחסית לזה של סופרב, והתוצאה היא כלי פחות "נמרח" מאאוטלנדר, למשל, ויותר נוח כשהוא מתגלגל על אספלט לא שבור.

מאידך, המתלים מתקשים יותר לבודד מהמורות ושיבושי כביש, ובתוך פניות מתהדקות מתקבל כלי מעט סרבן שדורש דרבון ומשחק עם המצערת.

ביצועים

במהלך ההשקה נהגתי לבד או עם קולגה, כלומר שיחד הגענו למשקל נמוך בכ-400-480 קילו ממשקלו של קודיאק כשכל מושביו מאוישים.

כצפוי, מנוע ה-1.4 ליטר מודגש הטורבו (150 כ"ס, 26 קג"מ), המוכר לנו, מספק ביצועים סבירים מאד כשהוא מושך טונה וחצי ועוד נהג ונוסע לצידו. לא מדובר בתחושת כח מטורפת וכדי לדעת מה הביצועים שמתקבלים בפועל ביחס לגרסאות ה-2.0 ליטר צריך לעמת אותן מולו.

עם זאת אין לי ספק שמה שחוויתי לא נופל מן החוויה (הנתפשת וגם זו האובייקטיבית) שמספקים ספורטאז' וטוסון 1.6 ליטר וגם זו שמשדרים אאוטלנדר וקשקאי בעלי תיבת ההילוכים הרציפה.

בתנועה עירונית ובינעירונית סטנדרטית, כשהוא לא עמוס, קודיאק 1.4 נוסע נעים מאד ומושך בעוז למרות התחושה של נהיגה בכלי גדול ולא קל.

מי שמתכוון להעמיס את הקודיאק שלו במשפחה לעיתים מזומנות צריך לשקול ברצינות את גרסת ה-2.0 ליטר אשר מוצעת בשלב זה אך ורק עם הנעה כפולה, או את גרסת הדיזל שעליה לא הספקתי לנהוג במסגרת ההשקה.

צריך להדגיש, עם זאת, שגם גרסת ה-2.0 ליטר (180 כ"ס, 33 קג"מ) לא עוקרת הרים, ובכמה ממשעולי הכביש יכולתי ליהנות מקצת יותר כח בעליות.
בסך הכל מדובר במנועים טובים ויעילים, וכל עוד לא לוחצים עליהם יותר מידי הם גם לא צרכני דלק רעבתנים מידי, והחיבור שלהם לתיבת ההילוכים הרובוטית בעלת מצמד כפול (6 יחסי העברה ב-1.4, 7 ב-2.0 ליטר) עובד נהדר.

נוחות

מקום שבו פותח קודיאק פער לפני רוב מתחריו, מכל הקטגוריות, הוא בתחום הנוחות, וזה נובע בראש ובראשונה מן המרכב הקשיח שלו, מאיכות הרכבה גבוהה ומבידוד מעולה של כל סוגי הרעשים (למעט מעט רעשי כביש בגרסת ה-1.4).

כאמור, הכלים בהם נהגנו אובזרו ברמות האבזור הגבוהות, לכן הם גם פינקו אותנו במושבים עטויי עור או אלקנטרה (אשר לא מספקים תמיכה מספיק טובה) ובמערכת שמע מעולה, אבל צריך להניח שגם גרסאות בסיסיות יותר יעבירו למשתמשים בהן מסר של כלי איכותי, כמעט מקטגוריית פרימיום כלשהי, ועל כך אפשר כמעט להתחייב על בסיס מה שלמדנו עם סופרב.

המתלים, כאמור, מכוילים אמנם לצד הקשוח ומתרסקים על פני מהמורות, אבל התוצאה הכללית יותר טובה מרוב הכלים שאפשר לחשוב עליהם, ובנהיגה משפחתית רגועה, או על כבישים סלולים טוב, מתקבל כלי איכותי ומאד נוח.

קודיאק משובץ בכל רעיונות ה"פשוט חכם" של סקודה, החל ממטריות בתוך הדלתות הקדמיות וכלה בגימיק חדש – מגן גומי שמבצבץ החוצה כאשר פותחים את הדלתות גדי למנוע מהן לפגוע במכוניות סמוכות בחניה.

בנוסף, רשימת האבזור אינסופית וכוללת, נוסף למסך מגע גדול ואיכותי (8 אינטש) גם את רוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג שבנמצא (בלימה אוטונומית, סייען אקטיבי לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת שיוט, סייען חניה ועוד ועוד), וגם פוטנציאל הפינוק (מושבי עור מחושמלים וכיוצ"ב) רב ונרחב.
כאמור, אין בינתיים טעם להתייחס למפרט האירופי ולקראת ההשקה בישראל נדע כיצד מאופיינות המכוניות שלנו.

שורה תחתונה

הכבישים המפותלים וההרריים של פאלמה הם לא הזירה הטבעית לאף קרוסאובר בינוני וגדול, גם לא לקודיאק, לכן נראה שאנשי סקודה קצת עפו על עצמם יותר מידי כאשר בחרו במקום הנכון להדגים מה קרוסאובר לא יכול לעשות.

מתי שהוא ברבעון הראשון של 2017, כאשר יזדמן לנו לנהוג על קודיאק על כבישי ארץ הקודש, ולעמת אותו מול כל המתחרים שנמנו כאן, נוכל לקבוע באופן קצת יותר ברור האם באמת מדובר בכלי עדיף על אחרים מבחינת התנהגות כביש או לא.

מה שברור כבר כעת זה שקודיאק פותח פער בכל הקשור למרחב הפנימי, לשימושיות ולתחושת האיכות לא רק ביחס לכלים הקומפקטיים כמו ספורטאז' וחבריו ולא רק מול אאוטלנדר בגרסת השבעה מושבים, אלא גם מול כלים גדולים יותר כמו אקסטרייל, סנטה-פה וסורנטו.

אפשר להתווכח אם הוא יפה או לא, אם הוא אטרקטיבי או לא ואם סקודה הוא מותג מספיק מושך כשחקן בשוק הקרוסאוברים (ודאי שכן), אבל ברור כשמש שלכלי הזה יש פוטנציאל לשנות שוק ולהיות אחד מרבי המכר בישראל.

לצורך זה צריכה סקודה להעמיד גרסה בסיסית מול בסיס הפירמידה – ובמחירים תחרותיים של פחות מ-150 אלף ש"ח, ומספר גרסאות במעלה השוק כמו 7 מושבים בסיסית במחיר של 160 אלף ש"ח (כדי להתמודד מול מיצובישי וניסאן) ובין 180-220 אלף ש"ח למצב גרסאות מאובזרות של ה-2.0 ליטר ו/או גרסאות דיזל.

הבעיה, מבחינת סקודה, היא שמול טוסון וספורטאז' היא רוצה למצב את יטי, ולכל הפחות להשאיר מקום לדגם הבא שצפוי להיות מושק די בקרוב. קודיאק, לכן, יצטרך להסתפק רק בחלק היותר יקר של השוק, כלומר מול כלי ה-7 מקומות הנוכחיים ומול הכלים היקרים של היצרניות היפניות.

ובכל זאת יש מקום לאופטימיות: בשונה מאוקטביה וסופרב, קודיאק מתמודד בעיקר על לקוחות פרטיים ולכן הוא לא זקוק למחיר מחירון וירטואלי מנופח, לכן אולי כאן נוכל סוף סוף לראות את סקודה פורצת דרך גם בישראל עם הצעה אטרקטיבית ושוברת שוק.

מי שמכסה קילומטראז' היסטרי בכל שנה צריך להמשיך ולהעדיף את סופרב שתיתן לו לא רק חוויית נהיגה טובה יותר אלא גם רמת בטיחות גבוהה בזכות מרכז כובד נמוך יותר.

אחרים, גם מי שבאמת זקוקים לשבעה מקומות ישיבה וגם מי שבעיקר רוצה תנוחת ישיבה גבוהה או פוזה, צריכים לשקול את קודיאק לפני שהם ממהרים להזמין קרוסאובר – ולנסוע בו (כמו גם במתחריו) נסיעת מבחן.

The post מבחן ראשון לסקודה קודיאק appeared first on TheCar.

הרבה ראשים יסתובבו בשנה הקרובה אחרי טויוטה C-HR.

יש שיביטו בו ויאמרו שהקרוסאובר הזה, בגודל קומפקטי, הוא הכניסה הראשונה, והמאוחרת יחסית, של טויוטה אל פלח השוק הבוער ביותר כיום בעולם, והתשובה שלה לניסאן קשקאי וג'וק.

יהיו מי שיאמרו שטויוטה לא רק שלא פיספסה את פלח השוק הזה אלא אף הייתה בין ההורים שלו עם RAV 4, ויימצאו בטח מי שיתווכחו איתם ויגידו שזאת דווקא הוכחה לכך שהם לא שמו לב כשהגבינה זזה, ושהם לא היו זריזים להגיב למה שמתחולל בעולם כבר כמעט עשור.

אפשר להביט ב-C-HR ולומר שטויוטה הגזימה, שהיא יורה לעצמה ברגל ועלולה לאבד את הלקוחות המסורתיים והשמרנים שלה, ויהיו ודאי מי שיסובבו ראש, יצבטו את עצמם, ופשוט ישאלו: אתם בטוחים שזאת טויוטה?

מה שבטוח זה שהרבה ראשים יסתובבו אחרי C-HR – כלי שנראה מאד שונה ומיוחד – וזה ממש לא עניין מובן מאליו בימים שבהם ג'וק של ניסאן כבר נחשב כמעט למוצג מוזיאוני ובכל שבוע מושק בעולם דגם חדש עם עיצוב ייחודי משלו.

לכשעצמי, אחרי נהיגת מבחן ראשונה במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות שטויוטה ערכה ל-C-HR במדריד, ספרד, ואליה הוזמנתי על ידם, אני אומר שמדובר במכונית החשובה ביותר שטויוטה השיקה מאז פריוס המקורית, וזאת ללא כל קשר לשוק שאליו היא מכוונת או לרמת ההצלחה העסקית שצפויה לה.

אפשר להתווכח על העיצוב של C-HR: יש שיאמרו שהוא מהמם, ומיוחד, ובולט, וצעיר, ושזה בדיוק מה שמחפשים כיום חבר'ה צעירים ואיתם גם כל מי שרוצים להרגיש צעירים, ומנגד יהיו גם מי שיירתעו ויאמרו, כמו לגבי ניסאן ג'וק, שהוא פשוט מוגזם.

אפשר להתווכח על רמת השימושיות שלו: יש שיתיישבו במושב האחורי ולא יאהבו את העובדה שהנוף מוסתר על-ידי קורות C עבות שתומכות בגג שמשתפל בחדות, ושהצצה החוצה מבוצעת דרך חרכים קטנים שטויוטה קוראת להם חלונות.

מולם יתייצבו מי שידגישו דווקא את מרחב הראש והכתפיים המפתיעים לטובה עבור שני מבוגרים, את מרחב הרגליים הסביר (והמפתיע ביחס לתחושה הראשונית, הצפופה) ואת התחושה המכבדת של תא הנוסעים בכללותו.

אפשר (וצריך) להשוות את C-HR לפלח השוק שאליו הוא משוגר ולגלות שהממדים החיצוניים שלו מציבים אותו בשכונה של ניסאן קשקאי, קיה ספורטאז' וסקודה יטי, אבל המצב בפנים קרוב יותר למה שמציעים רנו קפצ'ור, הונדה HR-V ופיאט 500X.

אחרי נהיגה ראשונה אני אומר ש-C-HR הוא שחר של עידן חדש עבור טויוטה, אבן דרך בתהליך אבולוציה מהיר שאליו היא נכנסה לפני כחמש שנים, ומוצר שמוכיח שתחת לחץ כולנו יכולים להשתנות לטובה.

יורים עליכם!

בצל פרשת 'דיזלגייט' של פולקסווגן יש אולי מי ששכח שטויוטה נחלצה לא מכבר בשן ועין מפרשת הקריאות לתיקון שהולבשה עליה בארה"ב בעקבות "התאוצה הבלתי נשלטת", פרשה שגרמה ליו"ר הארגון וצאצא המשפחה המייסדת להתנצל בפני הלקוחות ולהבטיח טלטול רציני של החברה.

המאבק על השם והמוניטין של טויוטה הוא רק קרב אחד בתוך מלחמת עולם שאליה נקלעה מי שהפכה להיות יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם תוך כדי כך שאיבדה את דרכה והתמכרה לבניית מוצרים פשוטים, יעילים ואמינים, כאלה ש"מוכרים את עצמם".

מעבר לפינה התפתחה יונדאי-קיה במהירות מסחררת, ועם "סכין בין השיניים" היא העמידה לנגד עיניה את טויוטה ואת הונדה והכריזה: "כל מה שהן עושות אנחנו נעשה יותר טוב!"

מיצרנית רכב קוריאנית עלומה הפכה יונדאי-קיה לשחקנית שמאיימת ברצינות על טויוטה עם טכנולוגיה הנעה אלטרנטיבית מתקדמת, עיצוב הרבה יותר מושקע, ואפילו עם תחושת איכות נתפשת גבוהה יותר – ועל הרקע הזה אני מוצא שהחשיבות הגדולה ביותר של  C-HR, הפואנטה האמיתית שלו אם תרצו, היא הוכחת היכולת של טויוטה להשתנות ולהגיב נכון.

C-HR הוא מוצר ראשון שבו מדגימה טויוטה את הדרך שבה טיפלה בשלוש נקודות התורפה המשמעותיות במוצרים שלה: עיצוב, איכות חומרים (או תחושת איכות) והתנהגות כביש.

סימנים ראשונים למגמה הזאת ראינו בקורולה החדשה ובשינויים העיצוביים שעברו על דור המוצרים הנוכחי (בעיקר אייגו, יאריס, אוריס), ואז הופיעה פריוס כשהיא מבוססת על הפלטפורמה המודולרית הגלובלית החדישה שצריכה הייתה לצלצל לנו בפעמונים ולבשר על העידן החדש.

העניין הוא שפריוס תמיד הייתה מוצר נפרד בליין הדגמים של טויוטה וממילא ציפינו לעיצוב ייחודי ולהתנהגות שונה, לכן קל היה לפספס את המאורע, ואילו הפעם אנחנו מדברים על לב השוק, ועל מוצר סדרתי "רגיל".

C-HR הוא הדגם הראשון אחרי פריוס שחולק איתה את הפלטפורמה החדשה, פלטפורמה שלא רק הותאמה מראש לקבלת מערכות הנעה אלטרנטיביות (להבדיל מפלטפורמות שהוסבו לקבל אותן) אלא גם לספק התנהגות כביש טובה יותר (בין השאר באמצעות מרכז כובד נמוך יותר ושימוש בשיעור רב של פלדה בחוזק מתיחה גבוה).

C-HR, כפי שיפורט בהמשך, משדרג מאד את חוויית הנהיגה והשימוש במכונית ובעיניי, לכן, החשיבות הגדולה ביותר שלו היא היותו סנונית ראשונה שמבשרת על שינוי עמוק שטויוטה צפויה ליישם ברוב מוצריה העתידיים, ועל הרבה אקשן במאבק הנהדר מול יונדאי-קיה (קרב שאנחנו, הצרכנים, צפויים ליהנות ממנו מאד).

עיצוב, מיצוב

הקרוסאוברים משתלטים במהירות על הנוף המוטורי הארבעה גלגלי וההצלחה של כל אחד מהם תלויה בראש ובראשונה במסר הויזואלי שהוא משדר.

ממילא מדובר על כלים שפונים לרגש ולא להיגיון: אף אחד לא היה קונה ניסאן ג'וק במחיר של מכונית משפחתית יקרה אם לתוך מערכת השיקולים שלו היו נכנסים נפח תא המטען ונוחות ההעמסה של ילדים ומושבי בטיחות במושב האחורי.

גם תחת ההגדרה הזאת יש עדיין מקום לכלים שנראים דומים לשאר דגמי המותג ונבדלים רק בכך שהם גבוהים יותר או מנופחים מעט, ולכלים ששוברים את כל המוסכמות – וכאן שוב צריך להסיר את הכובע בפני ניסאן.

אנשי טויוטה בחרו להשתגע, ללכת על כל הקופה, לעשות קעקועים ופירסינג, להשתולל, ולצעוק שגם הם יודעים לקחת ספר קומיקס ולעשות ממנו אוטו – והתוצאה היא כלי שאולי מזכיר את ניסאן ג'וק יותר מכל אבל יש בו משהו הרבה יותר נכון מבחינה ויזואלית ואומנותית (למרות שבאומנות, כמו באומנות…).

קשה לתאר את כל המשטחים, הזויות, הקימורים והקווים של הכלי הזה – אבל לומר שזאת "מכונית האצ'בק מוגבהת ומנופחת בתצורת קופה ארבע דלתות" זה כמו לומר שדונלד טראמפ הוא נשיא ארצות הברית: עובדתית זה נכון, אבל זה לא מתאר אפילו שמץ מן הדרמה.

היופי (או היעדרו) הוא כמובן בעיניי המתבונן אבל לטעמי זהו כלי מאד מושך, עם פרופורציות נכונות, כלי שאף אחד לא יוכל להתעלם ממנו (לפחות בשנה הראשונה או עד 10,000 כלים על הכביש) וכל אחד יבקש להביט בו מבט נוסף.

תצורת הקופה, שבחלקה נובעת מתעלול ויזואלי, הפרצוף הייחודי עם פנסים צרים וכונסי אוויר אגרסיביים, הדלתות האחוריות הנסתרות (טריק שחוק אבל עובד) – כל אלה מייצרים חוויה ויזואלית מיוחדת שמתגמדת לעומת הבלגאן שמפוסל על חלקו האחורי של הכלי הזה, עם פנסים בולטים שמקור השראתם הוא כל הנראה הונדה סיוויק האצ'בק.

העיצוב הייחודי מסתיר לגמרי את העובדה ש- C-HR צפוי להימכר בעיקר ככלי רכב היברידי: טויוטה בונה על כך ש-75% מן המכירות באירופה יהיו של הגרסה ההיברידית, ובישראל – בעיקר בזכות הטבת מס – צפוי שיעור ההיברידיות להגיע ל-95% או אף יותר.

טויוטה רוצה למצב את C-HR כקרוסאובר קומפקטי שיתמודד בקטגוריה הרלבנטית מול קשקאי ושות' אבל עם רמת מחירים גבוהה יותר.

אפשר להתווכח לגבי המחיר המתאים לטויוטה אבל צריך לזכור שממערב מוקף C-HR בכלים שמכונים ספורטאז'-טוסון-קשקאי, ממזרח עולים מולו כלים המכונים קיה נירו ויונדאי איוניק (אמנם לא קרוסאובר אבל בהחלט היברידית), ומעליו ממוצבת ההיברידית המכונה פריוס, והוא צריך להיות פחות יקר ממנה.

הפעם, באופן די חריג, אני רוצה לטעון שלמחיר המחירון לא תהיה בשנה הראשונה משמעות קריטית להצלחתו של C-HR, ראשית לכל מפני שלקוחות טויוטה רגילים (ובמבחן התוצאה גם מוכנים) לשלם יותר, ובעיקר מפני שכאשר מופיעה הברקה (שוב פעם הג'וק הזה…) – לקוחות נוהרים לרכוש אותה אפילו כשהמחיר שלה נראה לא שפוי במבט ראשון.

עיצוב פנים

ישנם כלים (מישהו אמר 'קיה נירו'?) שעיצוב הפנים שלהם לא הולם את המטרה מפני שהוא נראה פשוט ושגרתי מידי, יש כאלה שעיצוב הפנים מאד מושקע אבל לא מספיק איכותי (עוד פעם ג'וק?), ויש כאלה (פיג'ו 3008 החדשה) שסביבת הנהג נראית נהדר ומביאה איתה רוח חדשה.

C-HR שייך בפירוש לקטגוריה השלישית, עם עיצוב פנים אשר מצד אחד מקריב מעט את השימושיות על מזבח ההתפרעות הויזואלית (אין מקום להניח טלפון נייד, על גלגל ההגה שוכנים יותר מידי כפתורים וחלקם לא קל לתפעול) אבל מצד שני שם אתכם, הנהג והנהגת, בסביבה מאד מכבדת ונעימה.

במהלך ההשקה נהגנו על גרסאות האבזור היקרות יותר, עם ריפודי עור ושאר פינוקים, ונראה שגם הגרסאות הבסיסיות יהיו מפנקות ומאובזרות.

המושבים הקדמיים לא רק מעוצבים כמושבי ספורט מושקעים אלא גם נוחים מאד ומספקים רמת תמיכה גבוהה, תנוחת הנהיגה טובה (למעט צפיפות מה באזור הברכיים) עם שדה ראיה טוב לכל הצדדים (למעט אחורה), ומול העיניים ניצבים לוח מכשירים ברור ולא מתחכם עם תצוגת מחשב-דרך מפורטת על גבי מסך TFT בין השעונים.

היות שבגרסה היברידית עסקינן הוחלף כמובן מד הסל"ד במד הכח ואגירת החשמל המקובל בקטגוריה, ולמרבה המזל בחרו מעצבי הפנים להשתמש בבורר הילוכים קונבנציונלי ולא בבורר המוזר של פריוס.

מעל מרכז הדאש בורד מוצב מסך מגע גדול ואיכותי בגודל 8 אינטש, הקונסולה המרכזית אמנם מעוצבת באופן שפוגם מעט בשימושיות שלה אבל עדיין מכילה את כל מה שצריך (למעט מקום להניח עליו טלפון): מחזיקי כוסות, תא חפצים ננעל, תא חפצים קדמי ושקעי USB.

תא הכפפות מעט קטן מידי, ועל גלגל ההגה מוקמו הרבה יותר מידי כפתורים, וגם אם תרצו לא תוכלו להזמין לעצמכם תצוגה עילית, כי אין כזאת ברשימה.

העיצוב החיצוני המוגזם בכוונה לא זולג פנימה אבל כן משפיע על האווירה הכללית, ולא רק לטובה: מעצבי טויוטה קיבצו כמה מן הכפתורים בקבוצות דמויות מעוין ("יהלום" לדבריהם), וזה בסדר באזורים שקשורים לבקרת האקלים, למשל, אבל לא עובד טוב בכפתורים שעל גלגל ההגה – וגם תפריטי ההפעלה בגזרה הזאת לא טובים.

הדבר המשמעותי ביותר שנוגע לסביבת הנהג ולתא הנוסעים הוא השדרוג המשמעותי של איכות החומרים (ונדגיש שוב שנהגנו בגרסאות המאובזרות יותר).

דגמי עבר של טויוטה שרדו לאורך עשרות שנים אבל הציעו פלסטיקה בסיסית, שחורה, משמימה וזקנה. מצב זה שופר מעט בדור המוצרים הנוכחי, אבל C-HR מעלה את הרף באופן ניכר.

למעט מספר מקומות שבהם עדיין ניתן למצוא פלסטיקה שחורה שמגורענת בגסות (אבל מאד איכותית), כמעט כל מקום אחר שאפשר לראות בעין או למשש ביד מחופה בחומרי דיפון מאד איכותיים אשר משדרים תחושת איכות גבוהה יותר מכפי שקיבלנו באיזו שהיא טויוטה שהכרנו בעבר, כולל גם פריוס החדשה.

השורה התחתונה נהדרת: הנהג והנוסע לידו ספונים בתוך מושבי ספורט מאסיביים ונוחים שניתנים להגבהה, וכמעט כל דבר שנמצא בטווח העין או היד מעוצב בעיצוב מושקע (אבל לא "משוגע" כמו בג'וק) ובנוי מחומרים איכותיים. כיצד ישרדו החיבורים בין כל חומרי הדיפון בעוד חמש או עשר שנים? לא ידוע, אבל בכל זאת מדובר בטויוטה.

שימושיות

הגדרת המשימה של טויטה עם C-HR הייתה לייצר כלי שיוצר נחשקות, כלומר שמראש ברור שהשימושיות מוקרבת במידת מה על חשבון העיצוב.

לנוסעים מלפנים אין כל בעיה של מרחב, למעט מרחב ברכיים של הנהג שמוגבל מעט על-ידי הקונסולה המרכזית, וגם מרחב הראש והכתפיים טובים מאד.

הנוסעים מאחור יכולים להיכנס דרך דלתות שנפתחות כמעט בניצב למכונית אבל ראשית לכל הם ייתקלו במפתח מעט צר, יחסית לספורטאז' למשל, ובידית דלת כמעט אופקית שצריך להתרגל לזווית שלה. בשלב הבא הם יופתעו לגלות שהם נוחתים כלפי מטה אל מושב נמוך מאד יחסית לקרוס אובר.

לאחר שיתיישבו הם יגלו ראשית לכל שהשד לא כל כך נורא: יש מקום סביר לרגליים, ולמרות שהמושב נמוך הברכיים לא יותר מידי כפופות.

מיד לאחר מכן הם יגלו שקצת עבדו עליהם: במקום לשבת על מושב גבוה, כמו בג'יפון, הם נמצאים על מושב בגובה של מכונית קומפקטית רגילה (אוריס למשל או גולף), והסף התחתון של החלון ממוקם מאד גבוה ביחס לפרצופם ומותיר מעליו שטח מצומצם מאד לחלון עצמו.

מבוגרים אולי יחושו מוגנים יותר כך, ילדים עלולים לחוש שהם מנותקים מן הסביבה החיצונית (אבל מיד יוכלו להתעמק בטלפון הנייד או בטאבלט ולשכוח מהכל), והורים ירתמו ילדים למושבי בטיחות תוך שהם מתכופפים מעט פנימה.

הדבר הבא שמתגלה הוא שלמרות בידוד מסוים מן העולם החיצוני נסיעה מאחור ב-C-HR היא חוויה יותר נעימה מאשר בהרבה מכוניות אחרות.

ראשית, מרחב הראש והכתפיים מעולה (רק מתוך הכלי מתגלה שהגג לא כל כך נמוך כפי שנדמה מבחוץ).

שנית, ההשקעה בדיפון, בפלסטיקה ובריפוד ממשיכה גם לכאן לכן מתקבלת תחושה יותר איכותית מאשר ברוב המשפחתיות הקומפקטיות, ובידוד הרעשים מצוין, דבר שתורם רבות לנוחות הכללית.

תא המטען קטן ביחס לרוב הקרוסאוברים הקומפקטיים, אבל לכל הפחות מעוצב טוב ולכן קל לנצל את הנפח הקיים ביעילות.
כצפוי, C-HR מצויד בכל מערכות הבטיחות האקטיביות והפאסיביות, החל משבע כריות-אוויר, דרך מערכת בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית וכלה בהתרעה אקטיבית מפני סטייה מנתיב הנסיעה. הגרסה המאובזרת מוצעת גם עם התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום.

התנהגות כביש

נאמר את זה כך: היו מצבים שבהם לא האמנו שאנחנו נוהגים בטויוטה.

מהנדסי החברה השקיעו בכלי שנועד במקור לאירופה, לכן שמו את הדגש על יכולות דינמיות, והצליחו לייצר מכונית ששולטת היטב בגלגול הגוף בכלל ובקצב הגלגול בפרט, כמו גם בנטייה שלו לנעוץ את החרטום בעת בלימה.

לטובת העיצוב, אבל גם למען התחושה הדינמית, קוצר בסיס הגלגלים ביחס לפריוס ומפתח הגלגלים רחב מזה של אוריס. גם המתלה האחורי, מסוג עצמות עצה כפולות, כויל לטובת התנהלות ספורטיבית. התוצאה היא מכונית שנהנית להימצא בתוך פניות ומגיבה בקלילות לתגובות ההיגוי.

המתלים קשוחים אמנם, ומהלכם לא ארוך במיוחד, אבל הספיגה טובה והכלי מרגיש "בחתיכה אחת" גם כאשר מתעללים בו בתוך סדרת פיתולים ועל גבי כבישים באיכות סלילה בינונית.

למעט במכוניות שהוגדרו כספורטיביות, מימי לא נהגתי בדגם של טויוטה שהציע רמה כל כך גבוהה של יכולות דינמיות.

ההיגוי, במצבו הבסיסי, לא להיט: הוא חד ומשקלו טוב, אבל הוא מעורפל מידי וחסר תחושה, והבלימה הרגנרטיבית (אוגרת אנרגיה) של הבלמים די מעצבנת ולא לינארית.

ההתנהלות עם C-HR בתוך העיר, בחניות ובתנועה כבדה, מאד נוחה בזכות היגוי קל וקוטר סיבוב טוב, וגם בזכות ממדים נוחים מאלה של קרוסאוברים מגושמים ומגודלים יותר.

המחיר שצריך לשלם על קשיחות המתלים, כלומר הפגיעה בנוחות הנסיעה, מאד סביר מכיוון שהכלי אמנם די קופצני במצבים שונים אבל השליטה המצוינת שלו בתנועות המרכב מפצה את הנוסעים ושומרת טוב על בני המעיים שלהם גם בתוך סדרת פניות מאתגרת.

רמת הנוחות טובה מאד גם בזכות שיכוך טוב של כל סוגי הרעשים למעט צליל המנוע תחת לחץ, ובנהיגה רגועה בעיר מתקבל כלי נעים ואיכותי.

ביצועים

המערכת ההיברידית של C-HR לקוחה כמעט אחד לאחד מפריוס ומבוססת על מנוע בעירה פנימית בנפח 1.8 ליטר שמחובר לתיבה רציפה ולמנוע חשמלי, וכל היחידה הזאת מייצרת יחד רק 122 סוסים ו-15 קג"מ.
אלה נתונים מאכזבים ביחס למערכת ההיברידית של יונדאי-קיה שמייצרת 140 סוסים ו-27 קג"מ על בסיס מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטר.

היות שהמערכת הזאת מניעה מכונית בעלת יכולות דינמיות מאד גבוהות לא מפתיע שהיא מייצרת תחושה קצת עייפה, ושהתלונה העיקרית שלי, ושל רבים מן הקולגות מכל העולם, היא שלמכונית הזאת מגיעה יחידת הנעה הרבה יותר חזקה.

אם לא די בכך, כאשר לוחצים על הדוושה כדי לחלץ קצת כח, למשל בעקיפה, מגיב המנוע בזעקת שבר לא נעימה (למעשה בצליל כעוס וקולני מאד), וזהו הצליל היחיד שמצליח לחדור את הבידוד הטוב של שאר סוגי הרעשים.

טעות מאד מאכזבת של מהנדסי טויוטה הייתה להעלים את מצב ה"ספורט" אל תוך סדרת התפריטים שצריך להפעיל מגלגל ההגה במקום להוסיף כפתור אחד ליד בורר ההילוכים. שימוש במצב הזה מחדד את תגובת המצערת והופך את ההיגוי למהיר יותר – ואלה אמנם לא מייצרים תחושת מהפך אבל מאד מסייעים להפיג קצת את תחושת העייפות של המערכת ההיברידית.

בואו לא נתבלבל: סביר מאד ש-C-HR יראה את האגזוז שלו לספורטאז' 1.6 או לקשקאי 1.2 טורבו, והוא בהחלט מספק לשימושים משפחתיים סטנדרטים. אבל הסירוס שאופייני לתיבת הילוכים רציפה, והתחושה של יכולות דינמיות לא ממומשות של הכלי, יוצרים תחושה סובייקיטבית חלשה והרגשת פספוס אצל הנהג הנלהב.

בהיותו כלי היברידי (כאמור, גרסת ה-1.2 המוגדשת תגיע לישראל אבל תהיה שולית) עיקר היתרון של C-HR יהיה בשימושים אורבניים ובפקקי תנועה, שם הוא צפוי להניב למשתמשים בו קילומטראז' מכובד מאד לכל ליטר בנזין שהוא ישרוף.

שורה תחתונה

C-HR הוא כלי רכב שגרם לי להתרגש מחדש מטויוטה, וזה הישג לא מבוטל.

לא כולם יאהבו את העיצוב המוחצן מאד שלו – בעיקר מאחור, העיצוב הזה גם גובה מחירים (מן היושבים מאחור למשל, ומנפח תא המטען), או את התחושה העייפה של היחידה ההיברידית, ואולי גם את המחיר שלו אשר צפוי להישמע גבוה ביחס לחבורת ספורטאז'.

אבל אחרי שמתגברים על העיצוב נחשפים לרמה גבוהה, ולא מוכרת עד כה בטויוטה, של איכות חומרים ושל עיצוב פנים, וביכולות דינמיות גבוהות מאלה של כל דגם עממי אחר של החברה.

C-HR צפוי בישראל ברבעון הראשון של 2017 ואז גם יפורסמו המחיר שלו בישראל ומפרט האבזור. זול הוא לא יהיה, אבל לא נראה שזה ימנע את ההסתערות עליו.

The post מבחן ראשון לטויוטה C-HR appeared first on TheCar.

שוק הקרוסאוברים, כלי רכב מוגבהים ודמויי ג'יפ, עבר לאחרונה את נקודת הרתיחה והוא מבעבע וגועש תוך כדי שהביקושים לכלי רכב כאלה גדלים במהירות מכל עבר.

אך לפני 11 שנים נמכרו באירופה מידי שנה בקושי 300 אלף כלים שעונים להגדרה הזאת, השנה יימכרו שם כ-1.8 מיליון קרוסאוברים, ובמבט קדימה נראה גרף המכירות שלהם זקוף מאד.

גם השוק שלנו מתנהג באופן נורמלי לשם שינוי, ובתוך מהפכה עולמית גדולה התחוללה אצלנו מתחילת 2015 מהפכת מחירים דרמטית, בהובלת קיה, עם 'ספורטאג" בגרסה בסיסית של מנוע בנפח 1.6 ליטר ותג מחיר של 135,000 ש"ח.

בסיכום הביניים של המכירות בישראל לשנה זאת מובילים הג'יפונים לא רק את הצמיחה אלא גם את המכירות של דגם בודד (ספורטאג' כמובן), וזה הופך כל מתמודד חדש בזירה הזאת לסיפור חשוב ומעניין.

פיג'ו לא התעלמה מן המגמה הזאת עד היום, היא דווקא רצתה נתח מהשוק עם דגמים משלה, אלא שה"צרפתיות" הייתה ככל הנראה חזקה ממנה ולכן גם בנושא זה החליטו אנשיה ללמד את העולם איך איך לעשות דברים במקום לבדוק מה השוק באמת רוצה.

דור ראשון של 3008 הוצג בעולם בשנת 2008 על בסיס הפלטפורמה הקומפקטית של הקבוצה, אבל העיצוב שלו היה יותר מידי עגלגל ומנופח לכיוון המיני-מיניוואני מאשר לכיוון המוגבה-שרירי-ג'יפי.

בנוסף, 3008 המקורי לא הכיל מכלולים מכאניים מרתקים או מוצלחים במיוחד ותחושת הנהיגה בו הייתה מעט משונה ויותר מידי מיניוואנית.

עם זאת, 3008 הביא לעולם כמה דברים מגניבים ובראשם עיצוב ייחודי של סביבת נהג ותא נוסעים שבו הנהג והנוסע לצידו "שקועים" כל אחד בתוך "תא" נפרד, מוגן, ואינטימי משלו.

מאז עברה פיג'ו-סיטרואן טלטלות ותהפוכות ובין השאר נמכרו 13% ממנה לשותפה הסינית שלה, דונגפנג, ושיעור דומה לממשלת צרפת. לאחר שהתרחקה מסף קריסה התייצבה החברה מבחינה כלכלית ופיתחה פלטפורמה מודולרית חדישה ודור חדש של מנועים.
במקביל שידרגה פיג'ו גם אסטרטגיה נוספת, שאותה ניסתה לקדם עוד קודם לכן – לפיה המוצרים שנושאים את סמל האריה צריכים להיות יוקרתיים יותר ולהתחרות בפולקסווגן ומעלה ולא באופל ומטה.

גישה עיצובית חדשה של פיג'ו לעולם הקרוסאוברים לוקחת אותם כעת אל מה שהקהל באמת רוצה לקנות, ולאחר השקת 2008 (ומתיחת הפנים שלו) השיקה החברה דור שני של 3008.

השנה הושק גם 5008, שצעד צעד עוד יותר דרמטי מגזרת המיניוואנים לכיוון הג'יפוני, ובין לבין מייצרת החברה שני קרוסאוברים נוספים עבור השוק הסיני.

גבירותי ורבותי – מהפך

"מתחת לברזלים" של 3008 דור 2 נמצאת פלטפורמת EMP2 החדשה, אשר עליה בנויים גם 308 ו-5008, ובזכותה נחסכו כ-100 ק"ג ממשקל המכונית.

פלטפורמה חדשה מאפשרת לשפר את היכולות הדינמיות של כלי רכב, ולא פחות חשוב מכך: את הארכיטקטורה החשמלית-אלקטרונית שלו כך שאפשר כעת לרצף אותו בשלל רב של מערכות בטיחות מתקדמות ובמערכות בידור ותקשורת.

ההזדמנות הראשונה שלנו לגעת ממש ביצירה הזאת, לבחון אותה מקרוב ולנהוג עליה, ניתנה לנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות הרכב שאליה הוזמנו כאורחי פיג'ו, והיא נערכה לא הרחק מן העיר בולוניה שבצפון מרכז איטליה. ההתרשמות הראשונית שלנו היא שפיג'ו עמדה באתגר הראשון בחשיבותו לכלי מסוג זה – כלומר שהיא עיצבה אותו הפעם באופן מאד מוצלח.

מעצבי פיג'ו כבר הראו לנו את הקו העיצובי החדש שלהם עם 308, דגם שבאמת נראה יוקרתי מקודמו ומיוחד, אבל זה לא היה מספיק כדי להכין אותנו להלם שגורם 3008 למתבונן בו.

3008 הוא, בפשטות, הקרוסאובר המורכב והייחודי ביותר מבחינה עיצובית ביחס לכל הכלים הקומפקטיים העממיים, וקשה עד בלתי אפשרי למצוא בו אלמנטים ש"הושאלו" מכלי רכב של יצרנים אחרים.

אם ממש מתאמצים אפשר למצוא הקבלה כלשהיא בין האופן שבו מחוזקים קווי הצד של מכסה המנוע העצום – במקום שבו הם נשברים כלפי מטה – לבין העיצוב של ריינג'-רובר אבוק או לנד-רובר דיסקאברי החדש.

יש גם אולי משהו בקו הנמוך של חלקו האחורי של הגג ובתצורת "הגג הצף" שמתקבלת באמצעות השחרת והעלמת החלונות האחוריים וקורה C (זו שמאחורי הדלת האחורית) אשר גם הוא מזכיר את עולמו של 'אבוק', אבל כל אלה הם לכל היותר מחמאות ללנד-רובר ולחלוטין לא נראים כמו ניסיון להידמות למשהו אחר.

3008 החדש נראה חזק ומאסיבי מבלי להיות כבד, הוא יוצר אשליה ויזואלית שקצת מקטינה אותו ביחס לגודלו האמיתי, בעיקר במבט מלפנים.
יותר מכל הוא משדר תחושה שמעצבי פיג'ו עמלו קשה מאד על כל פרט ופרט ויצרו המון דברים קטנים שדורשים עיון: פתחי כניסת אוויר, קו כתפיים חזק וגבוה שמעליו קו חלונות צר, פנסים קדמיים עם המון זויות ואלמנטים, פנסים אחוריים אופייניים לפיג'ו החדשה ועוד.

רבים מן האלמנטים שהופכים את 3008 לכל כך מיוחד, למשל שבכה קדמית קעורה, עיצוב סביבת הפנסים הקדמיים או פסים אנכיים בפנסים האחוריים, הודגמו כבר במתיחת הפנים של 2008 וב-308, אלא ששם הם הונחו בקטן ובזהירות וכאן הם בולטים ומודגשים מאד.

העניין הוא שהתוצאה הסופית לא קלה לעיכול, ולמרות שלא מדובר בעיצוב בוטה או מוחצן הוא בוודאי לא פשוט, אפרורי ואכיל כמו זה של מיצובישי אאוטלנדר למשל.

התוצאה, לכן, מאד קוטבית: אפשר להתעלף ולאהוב אותה, או שאפשר לסלוד מעודף הפרטים ומריבוי המישורים ולטעון שהכלי הזה מכוער. אדישים לעיצוב הזה לא יימצאו.

בחדרי חדרים

מעצבי פיג'ו לא נרגעו עד שפיסלו גם את תא הנהג המורכב ביותר בסגמנט, וגם הוא מיוחד בעיקר בגלל שפע רב של זויות ומישורים לא מקובלים, ובזכות יישום ברור ודרמטי יותר של קונספט ההפרדה בין הנהג לנוסע.

הכל מסביב נראה מושקע מאד ואיכותי בעליל אבל הבעיה היא שמרוב התלהבות בחרו מעצבי הפנים לעבוד עם מגוון רחב מידי של חומרים וסוגי דיפון, ריפוד ופלסטיקה.

בלי להתאמץ ספרתי שישה סוגים שונים של פלסטיק, ולמרות שכרגע כולם מחוברים היטב זה לזה אני לא משוכנע שהם יצליחו לקיים שכנות טובה גם בעוד חמש או שבע שנים.

עיצוב הדאשבורד נשלט על-ידי שני מסכים: מסך גדול ראשון, דמוי טאבלט, בולט, כאילו מודבק, מקדמת מרכז הדאש מעל פתחי האוורור, והוא מזכיר את המסכים של מאזדה ושל ב.מ.וו, ואילו מעל גלגל ההגה נמצאת תצוגה רחבה אך לא גבוהה שמכונה על-ידי הצרפתים "תצוגה עילית" למרות שזהו מסך TFT ולא הקרנת מידע על חלון זכוכית.

מבחינת פיג'ו, שנשארה מאחור באופן מביך עם מערכות המולטימדיה המונוכרומטיות של 308, 2008 ו-208, מדובר ביישור קו אל החזית העדכנית בתחום זה: המסך המרכזי הוא מסך מגע צבעוני, ואילו "התצוגה העילית" מאד שימושית מפני שבקלי קלות אפשר לעצב אותה במספר אופנים שונים כדי להציג באמצעותה סוגים שונים של מידע.

למרבה הצער, פיג'ו דבקה גם בגימיק שלו היא קוראת "גלגל הגה": זהו גלגל קטן קוטר עם חלק עליון וחלק תחתון קטומים, וזהו קונספט שעובד נחמד ב-208, פחות מזה ב-2008 וב-308, ולטעמי לא מתאים לקרוסאובר קומפקטי.

חשוב להדגיש שיצרנית רכב מביאה כמעט תמיד את הדגמים היותר מאובזרים שלה להשקת רכב חדש, כך גם הפעם, ולכן בכל הקשור למפרט צפוי להתקיים פער בין מה שנהגנו עליו לבין מה שננהג עליו בעוד כחודשיים בארץ, ואילו יבואני פיג'ו שומרים עדיין בסוד את המפרטים המדויקים.

מן ההשקה נעדרה גם הגרסה המעניינת ביותר לשוק הישראלי, זו שתתמודד מול ספורטאג' וחבר מרעיו ומונעת באמצעות מנוע הטורבו-בנזין התלת צילינדרי של פיג'ו-סיטרואן, בנפח 1.2 ליטר ועם 130 סוסים ותיבה אוטומטית.
בהשקה נכחה הגרסה הידנית של מנוע זה אולם באופן טבעי היא פחות מעניינת.

המכוניות שעליהן נהגנו, ואשר צפויות בישראל עוד במהלך דצמבר הקרוב, הן גרסאות טורבו-בנזין וטורבו דיזל בנפח 1.6 ליטר שמחוברות לתיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית.
מכוניות אלה אובזרו בכל טוב מערכות הבטיחות והסיוע לנהג, וגם במערכת ניווט מתוצרת טום טום שבוודאי לא יכולה להיות מוצעת בישראל.

כך או אחרת, תנוחת הנהיגה טובה ומושב הנהג תומך, לרגל שמאל יש מדרך נוח (אם כי גבוה מידי) ושדה הראיה טוב לכל הצדדים על אף ששטח חלונות הצד מצומצם מאד. תחושת הישיבה מלפנים, משני הצדדים, היא של ישיבה עמוק בתוך המכונית, וזאת בגלל קו המותניים המאד גבוה.

כך, אגב, מתקבלת בהמשך תחושה טובה של נהיגה במכונית שהיא כמעט מכונית נוסעים, ולא התחושה המקובלת בסגמנט של נהיגה על כלי רכב גבוה ומנותק.

שורת המושבים השנייה ממוצעת מבחינת המרחב הפנימי שהיא מציעה. המושבים נוחים אבל נמוכים מידי, הם מרווחים מאד לשני מבוגרים וצפופים כאשר דוחסים שם מבוגר שלישי – אבל בכך אין יתרון או חיסרון ביחס לקטגוריה כאמור.

הרצפה שטוחה, בין השאר מכיוון שלא מתוכננות גרסאות הנעה כפולה אמיתיות של הכלי הזה (אלא רק גרסה היברידית עם הנעה אחורית) אך למרבה הצער מעצבי פיג'ו לא ניצלו עד תום את היתרון הזה: את פתחי מערכת המיזוג למושב האחורי (שלכשעצמם מהווים יתרון) הם פיסלו באופן חודרני מידי על-חשבון מרחב הרגליים לנוסע האמצעי.

עם זאת, מרחב הראש טוב וכך גם תנוחת הישיבה, ובסך הכל מתקבלת אווירה מאד מכובדת ומכבדת שתפנק את המשפחה.
אופציה לפתיחה חשמלית של דלת תא המטען חושפת תא רחב, שימושי, ונוח, וגם הוא בנפח ובממדים ממוצעים לקטגוריה.

מתניעים

הדגם שבו התעמקנו יותר מכל הוא הטורבו-בנזין 1.6 ליטר שמקביל מבחינת נתוניו למנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים של כל המתחרים.

לחיצה ארוכה מכרגיל על מתג ההתנעה (בגרסת האבזור שמציעה כניסה ללא מפתח) מעירה לחיים מנוע מאד שקט אשר מייצר מעט מאד רעידות, והעבודה שלו עם תיבת ההילוכים מתואמת ברוב המצבים באופן טוב כך שהוא מזיז את המכונית בקצב מצוין.

היות ש-3008 אינו כלי קל, אבסולוטית, אי אפשר לצפות מן המנוע להטיס אותו בזינוקים ותאוצות מרגשים, אבל ברוב מצבי הנסיעה הוא בהחלט עושה את העבודה.
במצבים שבהם יכולנו לנצל טוב יותר את הכבישים האיטלקיים מצאנו שמעבר למצב "ספורט" משפר ומעצבן את תגובות המנוע (אך מלחיץ קצת יותר מידי את תגובות ההיגוי העצבני ממילא) לטובת תאוצות זריזות יותר – אולם לא מוציא אותו משלוותו מבחינת רמת הרעשים שחודרים לתא הנוסעים.
המנוע הזה אולי לא "עוקר הרים" אבל נראה שלא תהיה לו בעיה להתמודד עם כל המנועים המקובלים אצל המתחרים.

מנוע ה-1.2 ליטר, עם תיבה ידנית יש להדגיש, הפתיע לטובה ומשך את 1,400 הקילו של 3008 בקצב נעים מאד. בשונה ממכוניות אחרות שבהן נהגנו עם המנוע הזה כאן הוא שידר הרגשה יותר חזקה וחלקה (לא ברור איך ולמה, אבל עובדה), ולמרות שהוא יותר קולני ממנוע ה-1.6 המוגדש נראה שיש לו סיכוי טוב להתעלות על מנוע ה-1.6 האטמוספירי של צמד הקוריאניות ועל מנוע ה-1.2 המוגדש של ניסאן (שמסורס על-ידי תיבת הילוכים רציפה).

התנהגות כביש, נוחות

אנשי פיג'ו מאד מאמינים ביכולות הדינמיות של המוצר שלהם, ולכן ערכו את אירוע ההשקה הבינלאומית לעיתונות על כמה כבישים מאד מאתגרים לא הרחק מבולוניה שבצפון מרכז איטליה.

הכבישים שנבחרו אתגרו את המכוניות בסלילה מאד לא אחידה ועם הרבה מאד דפקטים, כך שבתוך כדי נסיעה מהירה היא נאלצה להתמודד עם מצבים לא פשוטים אפילו בסטנדרטים של כבישי פריפריה ישראלים.

המתלים של 3008 מאפשרים מצד אחד זויות גלגול ניכרות – כמקובל בצרפתיות – ולכן גם רמת נוחות גבוהה, אלא שמצד שני הם מוקשחים לטובת ביצועי ההתנהגות ולכן כושר הספיגה שלהם פחות מוצלח מכפי שאפשר היה לצפות לו.

שיכוך ההחזרה של המתלים טוב מאד – לכן המכונית נשלטת היטב ומתפקדת טוב מאד גם במהירויות גבוהות על-פני פגעי אספלט ושינויים דרמטיים של זויות סלילה, אבל הקשיחות וכושר הספיגה פחות מרשימים ולכן מתקבלת מכונית לא מספיק נוחה בעת נסיעה מהירה.

מאידך – למערכת הזאת יש יכולות גבוהות מאד ולכן 3008 מסוגל להתמודד עם אתגרי הנהיגה טוב יותר מאשר רוב מתחריו הקרוסאוברים וידו צפויה להיות על העליונה (עימות ראש בראש מול מאזדה CX-5 הוא בלתי נמנע).

בכמה הזדמנויות, על כבישים ממש גרועים ובמהירויות לא איטיות, הוכיח 3008 אדישות מבורכת גם במצבים שהיו גורמים להרבה מכוניות אחרות להתבלבל.

בתנאי נהיגה עירוניים ופרבריים מתקבלת מכונית נעימה מאד עם שיכוך טוב, אבל זאת בתנאי שהאספלט סלול טוב אחרת יש לה נטיה לקופצנות.

רמת הנוחות הכוללת ב-3008 היא בין הגבוהות בקטגוריה בזכות שיכוך רעשים מעולה – של כל סוגי הרעשים – וזה משפר מאד גם את תחושת האיכות הכוללת. הוסיפו לכך גם מערכת שמע טובה מאד (במכוניות ההשקה) ותקבלו מכונית שנמצאת על סף הפרימיום.

ייחוד ומחיר

בדרך כלל, בעת השקה ראשונה של מכונית חדשה בחו"ל אנחנו לא כל-כך לחוצים לדעת ולגלות פרטים בנוגע למחיר הצפוי שלה בישראל, ולמפרט המדויק שלה, מפני שלרוב אנחנו נמצאים במרחק של מספר חודשים בין האירוע לתחילת השיווק בישראל, חודשים שבהם קורים הרבה מאד דברים.

הפעם, בין השאר בגלל חשיבותו הרבה של 3008 למותג פיג'ו בישראל ובגלל שמדובר בפלח שוק לוהט ובמוצר עם פוטנציאל להרבה מאד מכירות, מיוצרים כבר כעת בצרפת הכלים הראשונים שיישלחו לישראל, ולכן נראה היה הגיוני שנוכל כבר לדווח כאן על המחיר הצפוי.

אלא שלטענת היבואנית המו"מ בינה לבין היצרנית יסתיים רק במהלך החודש וחצי הקרובים, ורק לאחר מכן יפורסמו המחיר והמפרט, מה שמותיר אותנו במתח בעיקר בכל הקשור לרשימת האבזור האלקטרוני.

למרבה הצער, אנשי היבואן אומרים גם שגרסת ה-1.2 ליטר טורבו-בנזין אוטומטית, שהיא הגרסה החשובה ביותר לישראל מבחינת פוטנציאל השוק (זו שתתחרה בכלים שמחיר המחירון שלהם הוא בגזרת ה-140 אלף ש"ח, קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, רנו קדג'אר, ניסאן קשקאי) – לא תגיע לישראל לפני אמצע השנה הבאה.

בשלב ראשון יופיעו אצלנו, כאמור, ה-1.6 ליטר טורבו בנזין – שיתמודד מול גרסאות ה-2.0 ליטר האטמוספיריות, וכן ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל שיתחרה בעיקר ברנו קדג'אר וניסאן קשקאי דיזל.

ההבטחה של היבואנית היא ש-3008 יוצע במחיר ש"ידהים את הצרכנים בישראל לא רק בתמורה למחיר אלא גם במחיר עצמו".

כל שנותר לנו לומר אחרי הבטחה כזאת הוא שלמרות שיהיה לנו קשה להיות מופתעים אחרי הסערה שחוללה כאן קיה עם ספורטאג' אנחנו, כמובן, נשמח להיות מופתעים ונדהמים.

מה שבטוח זה ש-3008 הוא לא סתם עוד מכונית שמושקת לשוק חשוב אלא כזאת שמציעה שדרוג מבחינת האיכויות והיכולות שלה. זהו מוצר חשוב מאד עבור פיג'ו והראשון מזה כמה עשורים שמציג קפיצת מדרגה אמיתית ביחס למוצרים קיימים של היצרנית, ואם למוצר כזה יוצמד באמת תג מחיר "מדהים" הרי שכדאי להמתין חודש וחצי (או פחות) כדי לשמוע את הבשורה.

The post מבחן ראשון: פיג'ו 3008 appeared first on TheCar.

שוק הרכב המסחרי הוא הרבה יותר אכזרי ומקצועי, ולא פחות מעניין, משוק מכוניות הנוסעים, ולמרות שזה הישראלי כמעט לא זוכה לחשיפה תקשורתית – סכומי הכסף שמתגלגלים בו גדולים מאד.

טויוטה היא לא רק יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם (נכון לסיכום 2015) אלא גם יצרנית המשאיות הגדולה ביפן (תחת מותג 'הינו'), ובעשרות רבות של מדינות בעולם היא מככבת בפלח השוק של מכוניות חלוקה בינוניות עם 'היאייס' – ואן אייקוני שמיוצר ברציפות מזה 49 שנים.

בעבר נמכר היאייס גם בישראל ובאירופה (ואף יוצר בין השאר בפורטוגל), אלא שמעצם טבעו זהו כלי פשוט שנועד לספק אמינות אינסופית ולהתמודד בשווקים של מדינות מתפתחות, שם עליו להתגבר על דרישות כמעט הזויות (כמו להסיע 35 נוסעים שדחוסים לתוכו כשהוא משמש כמונית).

שוק המסחריות הקלות והבינוניות האירופאי, בשונה מרוב שווקי העולם, דורש כלי רכב הרבה יותר מעודנים, נוחים ומאובזרים, ומצד שני עליהם לעמוד בדרישות המחמירות ביותר בעולם בתחומי הבטיחות וזיהום האוויר.

זהו שוק ענק, שבו נמכרות מידי שנה 2.24 מיליון מכוניות, אבל כדי להתמודד בו עם היאייס נדרשת טויוטה להשקיע המון כסף בשדרוג שלו, וזה כנראה לא משתלם כלכלית.
היות שכך, טויוטה החליטה בשנת 2013 לקנות את הוואן האירופאי שלה מן השותפות שהתקיימה בשעתו בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט, וכך נולד הדור הראשון של 'פרואייס' שהיה למעשה הדבקת סמל של טויוטה על מתיחת הפנים של הדור השני של פיג'ו 'אקספרט' (או סיטרואן ג'אמפי ופיאט סקודו).

זמן קצר לאחר מכן החליטה פיאט להפריד כוחות מפיג'ו-סיטרואן ולרכוש את הדור החדש של הוואן שלה (שנקרא מעתה טאלנטו) מרנו-ניסאן, וזה הותיר לטויוטה הרבה מקום על קו ההרכבה של אקספרט/ג'אמפי בצפון צרפת.
בינתיים פיתחה פיג'ו-סיטרואן כלי חדש לגמרי, אשר נחשף בתערוכת ז'נבה השנה, והוא מאמץ גישה דומה יותר לזו של ניסאן (עם פלטפורמת NV200) כשהוא מוצע במגוון גדלים שמכסים את כל הטווח שבין טנדרונים גדולים (פולקסווגן קאדי ארוך, פורד קונקט) לבין ואנים גדולים (פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט).

בשונה לגמרי מן הפרויקט הצ'כי המשותף לטויוטה ולפיג'ו-סיטרואן (אייגו / 108) – שם מדובר במפעל משותף, מו"פ משותף ומנועים מתוצרת טויוטה, היחסים בין טויוטה לפיג'ו-סיטרואן בפרויקט 'פרואייס' הן יחסי ספק-לקוח: פיג'ו-סיטרואן פיתחה, עיצבה ומייצרת, וטויוטה רק קונה ומוכרת הלאה.

לכן, עוד לפני שמתארים את היצירה החדשה, אי אפשר להתעלם מן "הפיל שבחדר": השאלה המתבקשת כיצד תוכל טויוטה להתמודד מסחרית מול פיג'ו-סיטרואן אשר מייצרת עבורה את הכלים.
אנשי טויוטה טוענים אמנם שהם הציבו לפיג'ו-סיטרואן כל מיני דרישות איכות ושהם מבצעים גם בדיקות נוספות לכלים הצרפתיים, אבל נראה שהתשובה החשובה יותר נמצאת בכלל במקומות אחרים.

ראשית, ברגע שבו מודבק הסמל של טויוטה על הכלי הזה הוא מקבל מיצוב שנגזר מן היצרן שדרכו הוא נמכר, והיחסים עם הלקוחות מתנהלים דרך מערכת שמדברת בשפה של טויוטה.

שנית, למרות החוסן הרב שלה בתחום הטנדרים, יבואנית טויוטה לא השקיעה עד היום בגזרה המסחרית (פעילות 'הינו' מתנהלת בנפרד) – אבל מצב זה משתנה כעת מן הקצה לקצה כאשר היא מקימה מחלקה מיוחדת שתפעל מול לקוחות מסחריים.

קצה החוט של המחלקה הזאת יהיו הלקוחות של היילקס וחלק מן הלקוחות של לנד-קרוזר, אבל ברור שמדובר בעקומת לימוד שתזדקף במקביל לקליטת גרסאות שונות ונוספות של פרואייס בישראל, כלומר שבכל מקרה מדובר בצעד ראשון במסע ארוך.

מתחילים מן האמצע

השקת פרואייס לעיתונות הרכב הבינלאומית נערכה בפולין, ואנחנו הוזמנו אליה כאורחי היצרנית והיבואנית.

פרואייס מיוצר בשלושה מרכבים באורכים שונים, עם שני אורכי בסיס גלגלים ובשלוש תצורות מרכב (נוסעים, עם חלונות, מטען, ללא חלונות-צד, ו"תא צוות", עם שלדה חשופה שעליה מותקן ארגז על-ידי בונה ארגזים).
היצע המנועים כולל רק מנועי טורבו-דיזל בשני נפחים (1.6 ו-2.0 ליטר) ובחמישה הספקים (95, 115, 120, 150 ו-180 כ"ס), ואלה מחוברים לתיבות הילוכים ידניות (5 ו-6 הילוכים), רובוטיות (6 הילוכים מצמד בודד) ואוטומטית קונבנציונלית שמוצעת בגרסת ה-180 כ"ס.

המחלקה המסחרית הצעירה של יבואנית טויוטה תתמקד בשלב ראשון בבסיס הגלגלים הארוך על שני אורכי המרכב שלו, ובמנוע ה-2.0 ליטר, ובעתיד יוצעו בהדרגה כל הגרסאות שיהיו להן ביקוש והצדקה בישראל.
כך, למשל, פרואייס מוצע גם בגרסת נוסעים מאד מהודרת שמתמודדת מול כלי רכב שעולים 300 אלף ש"ח וצפונה מכך.

אורכה של הגרסה הקצרה (שכאמור לא תגיע בשלב ראשון ארצה) הוא 460.6 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 292.5 ס"מ.
שתי הגרסאות האחרות יושבות על בסיס גלגלים ארוך יותר ב-35 ס"מ (327.5 ס"מ) והאורך הכולל שלהן 495.6 ס"מ (בינונית) ו-530.8 (ארוכה).

גרסת 'ורסו' של פרואייס, שעליה גמאנו את רוב הקילומטראז' שלנו, מדוגמת מראש כ"נושאת אנשים" וככזאת יכולה הייתה לעניין לא רק את המגזר העסקי אלא גם משפחות שהתברכו בילדים רבים.

העניין הוא ששוק המסחריות הישראלי מבוסס במידה רבה על התקנות ודיגומים מקומיים, ולכן יבואנית טויוטה לא תייבא בשלב ראשון את 'ורסו' אלא רק את ה"קליפה" ("פאנל וואן") ועליה יותקנו אצלנו חלונות, מושבים או כל אבזור אחר שיידרש.

עיצוב הפנים של פרואייס הוא פיג'ו-סיטרואני ללא כחל וסרק, ולמעט הסמל על גלגל ההגה, וחלק מאבזור הסיוע לנהיגה, שום דבר לא לקוח כאן מעולמה של טויוטה. עם זאת, ולמרות השיפור הרב בדגמי טויוטה בדור הנוכחי שלהם, לא סביר שנשמע איזה שהוא לקוח של טויוטה מתלונן על עיצוב הפנים הזה או על רמת ההרכבה שלו.
מבחינה זאת, העובדה ש'פרואייס' לא משדר תחושה יפנית, כמו למשל ניסאן NV200, היא בבחינת ברכה, ועיצוב הפנים של המכונית מוקפד, פשוט, ונוח מאד לשימוש.

על הכביש

כל נסיעת המבחן התנהלה על שטחים מישוריים וללא נשיאת מטען, כך שלא ממש יכולנו לאתגר את הכלים עם המשימות שהם יידרשו לבצע במציאות, אבל מותר לנו לסמוך על פיז'ו-סיטרואן, כמי שמובילה את המכירות בשוק האירופאי, שהיא יודעת את העבודה גם בתחום הדינמי.

ככל שכן הצלחתי להתרשם מדובר בכלי מאד נוח אשר משדר תחושת נסיעה קרובה מאד לזו שמתקבלת בקרוס-אובר טיפוסי בן ימינו, עם תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, היגוי די ישיר ומדויק, התנהגות נינוחה וצפויה ורמת שיכוך מהמורות סבירה עד קופצנית – לא מפתיע בהתחשב בכך שהמכוניות היו ריקות יחסית. שיכוך הרעשים אמנם מצוין, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב בכלי ערום שיעבור התקנת מושבים בישראל.

מנועי הטורבו-דיזל החדשים של פיג'ו עובדים נעים ושקט (מרווח הטיפולים המומלץ שלהם, אגב, הוא אחת לשנתיים או כל 40 אלף ק"מ, אם כי הניסיון מלמד שבאופן כללי עדיף לבצע החלפת שמנים כל 15,000 ק"מ לכל היותר).
לוח המחוונים מותקן גבוה יחסית ואילו הגג די נמוך, כך שנוצרת תחושה מעט צפופה, אבל שדה הראיה לצדדים לא מופרע וגם המבט אל לוח השעונים נוח מזה שבמכוניות הנוסעים הצרפתיות.

סביבת הנהג שימושית מאד ומכילה רמזים ברורים לשפת העיצוב של פיג'ו, כמו אינסרטים דמויי אלומיניום, מיקום בורר ההילוכים נוח מאד ותנוחת הישיבה טובה.

מנועי הטורבו-דיזל של פיג'ו נחשבים לטובים, אמינים וחסכוניים בדלק, והדור החדש שלהם כולל "מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית" – SCR אשר מצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן באמצעות שימוש באוריאה (חומר שאותו יש למלא אחת לכ-15,000 ק"מ).

רמת השימושיות של הכלי גבוהה בזכות שתי דלתות צד נגררות ושתי דלתות אחוריות שנפתחות לצדדים (בגרסת הנוסעים, ורסו, יש דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה) וחושפות מפתח הטענה רחב.
מכיוון שאפשר לקפל את מושב הנוסע הקדמי כלפי מטה אפשר גם לטעון ברכב הזה מטענים ארוכים במיוחד.

גרסת הנוסעים של פרואייס קיבלה ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, וזאת אינדיקציה טובה לרמת הגנה טובה לנהג ולנוסעים.

באירופה מוצע פרואייס עם מגוון רחב של ציוד בטיחות, חלקו ברור מאליו כמו מערכת בקרת יציבות או בקרת לחץ אוויר בצמיגים.

למרבה הצער, עיוות המס הישראלי מאלץ את טויוטה להדביק בישראל מערכת אפטר-מרקט מתוצרת מובילאיי במקום לסמוך על המערכות המקוריות של היצרנית – בהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, כיבוי אוטומטי לאורות גבוהים, בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי הולכי רגל.
כמו כן סביר שייחסכו מאיתנו גם פריטי אבזור-נוחות אחרים כמו כניסה ללא מפתח או חיישני חניה ומצלמה אחורית מקוריים.

מחיר המחירון של פרואייס צפוי להיות סביב 200 אלף ש"ח אולם זהו נתון חסר כל משמעות, שכן גם בתחום הרכב המסחרי נסגרות כיום עסקאות בסכומים מנותקים לחלוטין ממחירי המחירון, וכל מה שאפשר לשער זה שפרואייס ייתן קרב ויימכר במחירים תחרותיים.

אם אנשי טויוטה מספיק בטוחים בעצמם (או בפיג'ו) ייתכן שהם יבחרו להציע את הכלי עם חמש שנות אחריות (כמקובל בצרפת, או אפילו 7, כמקובל בבלגיה) ולא יסתפקו באחריות הכלל אירופאית המקובלת של שלוש שנים או 100 אלף ק"מ.

The post טויוטה פרואייס במבחן appeared first on TheCar.

בעבור מרבית האנשים ואפילו חלק לא מבוטל מאלה המגדירים את עצמם "חולי הגה ללא תקנה", כלי רכב מסחריים הם משהו שקוף לחלוטין שלא באמת מחייב התייחסות.
עם זאת, אם נהיה כנים, עם כל הכבוד לכלי הרכב המשפחתיים הפונקציונאליים ולמכוניות הספורט המרגשות שלנו, אין ספק שחשיבותם של הרכבים המסחריים שרבים מאיתנו מזלזלים בהם היא קריטית ומשמעותית יותר לאורח החיים המודרני.
בעוד שעל המכונית הפרטית ניתן לוותר ולעבור (בישראל, אמנם, באופן תיאורטי בלבד) למגוון פתרונות תחבורה ציבוריים, בלי כלי רכב מסחריים חלק גדול מהדברים שהתרגלנו לקבל כמובן מאליו פשוט לא יוכלו להתקיים.

השקות רכב עולמיות הן אירועים חשובים המאפשרים לנו לבחון בזמן אמת את החידושים האחרונים בעולם הרכב, אבל, מה לעשות, השנים הלא מעטות בתחום הזה הפכו אותי למעט אדיש אליהן וסף הריגוש שלי הרקיע לרמות לא בריאות.
משום מה, דווקא לפני הנסיעה לאירוע הצגת ליין המסחריות העדכני של פיאט בטורינו אחזה בי התרגשות מסוימת, ולא, היא לא הייתה קשורה לחיבתי למטבח האיטלקי אלא למשהו עמוק יותר – פינה נסתרת בלבי השמורה לכמה כלים מסחריים של פיאט שסייעו לעצב את דמותי המוטורית לפני המון המון שנים.
אמנם כבר מגיל ינקות חלמתי על יצירות אקזוטיות, מכוניות ספורט ורכבי הוט האץ', אך במציאות כמה מהחוויות הראשונות והמשפיעות ביותר התרחשו מאחורי ההגה של כלי רכב מסחריים מתוצרת פיאט -על סיפונו של הדוקאטו הענק של הקיבוץ של הגרעין של אחותי שאפשר לי לנהוג על מפלצת יומיים אחרי שקיבלתי רישיון, בדרך להגשמת הזיות הפקתיות שכללו שינוע של תכולת חצי קיבוץ לצילומים באמצע שום מקום, וכמובן במושב הנהג של הפיורינו הבלתי נשכח של העבודה של אבא ששימש כממלא מקום מסור בימים (והיו רבים כאלה) בהם הלנצ'יה בטא קופה שלי העדיפה לנוח במוסך והיה שותף להרבה הרפתקאות הזויות של חבר'ה צעירים ויצירתיים המפוצצים בהורמונים מוטוריים.

אמנם במונחים של ימינו צמד המסחריות הותיק בוודאי לא היה עומד בשום סטנדרט, אבל בימים ההם קשה היה שלא להעריך אותם במיוחד בשל יכולת השרידות המופלאה ומעוררת ההשתאות לנוכח התעללות קבוצתית (במקרה של הדוקאטו) או סדיזם (במקרה של הפיורינו) שבוודאי היו צריכים לזכות במקום של כבוד בדו"ח של אמנסטי.

מאז עברו כמה עשורים והמון ליטרים של דלק והתברכתי בשלל רגעים מוטוריים בלתי נשכחים, אך לא שכחתי את אותם אירועים מכוננים ראשוניים ואין ספק שהגיע הזמן לתת, באיחור ניכר, את הכבוד הראוי למשפחת המסחריות מבית פיאט.

אמנם ניתן היה לעשות את זה כאן בנסיעת מבחן בארץ הקודש בדוקאטו או דובלו (ועל הדרך גם לעזור לאיזה חבר להעביר דירה או לפחות ספה), אבל הכי נכון היה לסגור מעגל במגרש הביתי של פיאט בטורינו באירוע החגיגי לכבוד הרחבת משפחת "פיאט פרופשנל" עם הצטרפותו של הפול-בק – טנדר פיק אפ פתוח בעל יכולת העמסה של כטון שיעניק לחברה נוכחות ראשונה בסגמנט שאהוב במיוחד על חוואים בטקסס, קבלנים במזרח התיכון ולוחמי גרילה באשר הם.

אך לא על הפול-בק לבדו, ולמעשה בעת האחרונה כל ליין המסחריות של החברה התחדש או התעדכן, אם זה הדוקאטו שעבר מתיחת פנים בסוף 2014, הדובלו שעבר טיפול פרונט ב-2015 והשנה, לבד מהצטרפותו של הפול-בק למשפחה, גם הפיורינו זכה למתיחת פנים שניה בחייו והטלנטו החליף את הסקודו.

בניגוד לתדמית האפרורית של נבחרת המסחריות, מסתבר שאל מול התחרותיות והיהירות הבדלנית בין יצרני הרכב במרבית התחומים, כשזה נוגע למעמד הפועלים כולם "עושים את זה" עם כולם מבלי להסתתר מאחורי מסכות בסוג של אורגיה רב מותגית פרועה שמצריכה לעיתים להשקיע מאמץ כדי להבין מי בדיוק האבא והאמא של דגם זה או אחר.

מבולבלים? בואו ננסה לעשות סדר:

הפיורינו שהושק בדורו הנוכחי ב-2009 מבוסס על הפלטפורמה של הגרנדה פונטו שפותחה יחד עם קונצרן ג'נרל מוטורס, אך נולד כתוצאה משיתוף פעולה דווקא עם קונצרן PSA הצרפתי ועל כן מוכר גם כסיטרואן נמו ופיג'ו ביפר.
כמו כן חלק מהגרסאות תחת לוגו פיאט כוללות מנוע של פיג'ו.

הדובלו הושק ב-2010 מבוסס אף הוא על פלטפורמה שפותחה יחד עם ג'נרל מוטורס ולבד מלוגו פיאט נמכר גם כאופל, ווקסהול ומ-2015 גם תחת לוגו ראם השייך לחטיבת המסחריות של קרייזלר האמריקאית.

הסקודו היה למעשה גרסה עם לוגו פיאט בחזית לסיטרואן ג'מפי (המוכר גם כפיג'ו אקספרט וטויוטה פרו-איס) והשנה הוא הוחלף בטלנטו.
עם זאת, גם היורש הוא לא יותר מדגם מדבקה, הפעם לדור השלישי של הרנו טראפיק שמוכר גם כאופל ו-ווקסהול ויוארו וכניסאן NV300.

הדוקאטו מוביל את נבחרת המסחריות של פיאט ומהווה מקור גאווה לחטיבה, אך בדורו הנוכחי הוא נמכר גם כפיג'ו בוקסר וסיטרואן ג'אמפר. עד 2011 היצע יחידות ההנעה כלל בין היתר מנועים מתוצרת פורד ומ-2013 הוא משווק גם בארצות הברית ובקנדה תחת לוגו ראם ועם יחידת הנעה של קרייזלר.

ובל נשכח את הסיבה שלשמה התכנסנו: טנדר הפיק-אפ הראשון של המותג האיטלקי ש…הפתעה, הפתעה, נולד אף הוא כתוצאה מזיווג לא שגרתי, במקרה זה עם ה-L200 טריטון מבית מיצובישי.
למעשה הפול-בק, למעט עיצוב הסבכה והפגוש הקדמי, חישוקי הגלגלים והלוגו על ההגה, זהה לחלוטין לטנדר היפני ואף מיוצר במפעל מיצובישי בתאילנד.

אז מה בדיוק פשר כל הזיווגים הסבוכים הללו, האם יצרני הרכב חושבים שהלקוחות טיפשים ולא מבחינים שהפול-בק זהה למיצובישי ומאידך שפיג'ו בוקסר הוא למעשה פיאט דוקאטו?

כנראה שלא, וכדי להבין את ההיגיון שמוביל יצרנים שעל הנייר לפחות מתחרים ביניהם במלוא הכוח לשתף פעולה ביניהם, חשוב לדעת שעלות פיתוח של דגם חדש עולה המון כסף שלוקח שנים להחזיר ומאחר שבכלי רכב מסחריים עיצוב ייחודי ותדמית המותג פחות משמעותיים, אין ספק שפיתוח בצוותא ובוודאי רכישת דגם מן המוכן מקטינים באופן משמעותי את העלויות ומשתלמים כלכלית לשני הצדדים.

ללקוחות של כלי רכב מסחריים, ומיוחד לחברות המחזיקות ציי מסחריות בגדלים ומסוגים שונים, הרבה יותר נוח להתקשר למשווק אחד כזה שיעניק להם מענה כולל לכל הצרכים ויהיה מחויב להם יותר הן מבחינת המחיר ותנאי המימון ובעיקר בשל עלות ויעילות התחזוקה השוטפת, ועל כן על אף שאותו לקוח שנניח כבר מחזיק מספר רכבי דוקאטו ודובלו יכול גם לקנות טנדר אצל מיצובישי, הוא כנראה יעדיף לעשות זאת תחת פיאט אצל המשווק המוכר אצלו הוא יקבל תנאים וחוזי תחזוקה טובים יותר.

וכעת, אחרי כל ההקדמות, הזיכרונות הנוסטלגיים וניתוחי השוק, הגיע הזמן להתייחס גם לרכבים עצמם.

פיורינו

בדומה לפיורינו המקורי, ההוא מחוויות נערותי המוטורית, שהיה מבוסס על הפיאט 127, גם הפיורינו העדכני מבוסס על פלטפורמת הסופר מיני של החברה, אך כאן מסתיים הדמיון ביניהם ואל מול הספרטניות המוחלטת והעליבות של הטנדרון המקורי מהאייטיז, הפיורינו החדש מציע איכויות שהביטוי השגור "הבדל של שנות דור" קטן עליהן עם תנאי מחיה, נוחות נסיעה והתנהגות שלא נופלים מאלה של כלי רכב פרטיים, מה שאולי מסביר את ההצלחה הגדולה לה זוכה הקובו – גרסת הנוסעים של הדגם.

הפיורינו משלב בין חלל מטען מכובד למימדים צנועים של מכונית סופר מיני היוצרים כלי שנוח מאוד להתנייד איתו ברחובות הכרך. גם בנסיעות בין עירוניות, למעט רעשי רוח מעל לממוצע, הוא מפגין יכולות טובות.

מתיחת הפנים שהדגם עבר לאחרונה כוללת פגוש קדמי חדש התורם למראה כללי מעודן יותר, תא נוסעים שעודכן עם גלגל הגה שהפך לספורטיבי יותר בעיצובו ומערכת המוטלימדיה Uconnect המוצלחת למדי מבית פיאט במרכז הקונסולה.

כמו כן, כל יחידות ההנעה (בנזין ודיזל) עודכנו ועומדות בתקני הזיהום המחמירים של יורו 6.

הפיורינו הנוכחי מופיע בליין הדגמים של מחלקת המסחריות של פיאט בישראל, אך היבואן המקומי מתמקד בשיווק הקובו כתחליף מקורי ויעיל לרכב נוסעים ואת הפיורינו ניתן לקבל בהזמנה מיוחדת.

דובלו

בעוד שהפיורינו הוא רכב שנוצר כתוצאה משיתוף פעולה עם קונצרן פיג'ו- סיטרואן, הדובלו שנולד בשנת 2000 נברא כדי להתחרות ולנגוס בהצלחה ממנה נהנו הצרפתים במגזר טנדרוני השירות.

הדור הראשון של הדובלו ששווק עד 2010 היה יעיל, אך התקשה לתת מענה לדומיננטיות של הברלינגו והקנגו בסגמנט.
הדור השני הציג כבר קפיצת מדרגה של ממש בכל הנוגע לאיכויות ולשימושיות.

מתיחת הפנים שהדובלו בדורו השני עבר לאחרונה כוללת שינוי משמעותי בתצורת הסבכה הקדמית המעניקה לו, לטעמנו לפחות, מראה הרמוני ו"פרייבטי" יותר.
במקביל נרשמו גם שיפורים קלים בתא הנוסעים ומעבר למנועי יורו 6, התורמים להפיכתו של הדובלו למתחרה יותר מראוי לברלינגו ששולט בסגמנט בארץ.

טלנטו
לא לגמרי ברור מה היו הסיבות שהביאו את אנשי פיאט להחליט לסיים את שיתוף הפעולה עם פיג'ו-סיטרואן בסגמנט הוואנים ולעבור למתחרה הגדולה, אך בכל מקרה מחליף הסקודו הנקרא טלנטו הוא למעשה רנו טראפיק עם לוגו פיאט.

הטלנטו מציג תפיחה במימדים אל מול הרכב שהחליף ומציע בעיקר יותר נפח הטענה מבעבר ובהשוואה למתחרים בכל גרסת מרכב.
הטלנטו, המיוצר במפעלי רנו בצרפת, כולל גם יחידות הנעה של החברה הצרפתית וגם הממשקים למשתמש זהים לאלה שניתן לפגוש ברכבי רנו, כולל מערכת המולטימדיה המוצלחת וכרטיס ההתנעה המעצבן במקום מפתח.

על הכביש הטלנטו מרשים למדי ומצליח, על אף המימדים המגודלים, להציג יכולות דינמיות ראויות. מנועי הדיזל גמישים מאוד ולמרות שעל הנייר נתוני ההספק אולי לא מרשימים יותר מדי, במציאות מתקבל דחף מספק בכל קשת הסל"ד.
בשלב זה סמל"ת, יבואנית פיאט בישראל, החליטה כי הטלנטו לא ישווק בארץ.

דוקאטו
במשך שנים הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד בארץ הקודש בהיותו הרכב המסחרי הגדול ביותר שעליו ניתן היה לנהוג עם רישיון ב' סטנדרטי ועל אף שכיום יש לו מתחרים עם נתונים דומים הוא שולט בסגמנט ובהפרש ניכר כבר שנים.

לאחר שינוי מדיניות המיסוי ב-2005 וביטול ההכרה לצרכי מס בטנדרונים, בטנדרים ולמעשה בכל רכב שמשקלו הכולל המורשה פחות מ-3.5 טון, הדוקאטו בחלק מגרסאותיו הפך למעשה לאחד הרכבים היחידים המוכרים במס בו יכולים לעשות שימוש בעלי רישיון נהיגה למכונית פרטית.

בשנת 2007 ישראל יישרה קו עם הסטנדרט האירופאי. מדרגת הרישוי הסטנדרטית (ב') עודכנה וכל מי שהוציא רישיון מתאריך זה ואילך מוגבל לרכבים במשקל של עד 3.5 טון, אך מי שמחזיק בוותק גדול יותר עדיין יכול לנהוג עם רישיון ב' בדוקאטו וזו כנראה אחת הסיבות לנתוני המכירות היפים שלו בארץ.

גם באירופה הדוקאטו נהנה ממעמד מיוחד ומוביל את סגמנט הוואנים הגדולים עם נתח שוק של מעל ל-20 אחוזים, לא מעט הודות לורסטיליות הגדולה והאפשרות להתאים אותו לכל שימוש מסחרי עם כ-1,000 גרסאות שונות בהיצע.
בנוסף, הדוקאטו מתאים גם לשימושים נוספים ונחשב לדגם המבוקש באירופה בקרב יצרני קרוואנים ממונעים: 3 מכל 4 מוטורהומז מבוססים על הדוקאטו.

בניגוד לשאר הרכבים בהיצע "פיאט פרו" שמציעים יכולות ניהוג שמזכירות רכבים פרטיים, ממושב הנהג ההידראולי אי אפשר לטעות – מדובר ברכב מסחרי גדול, אפילו מאוד, וכך צריך להתייחס אליו ולנהוג בו. זה בהחלט לא הרכב לצאת איתו לנסיעת אדרנלין בכביש מפותל.
עם זאת, אם בכל זאת תתעקשו, כמונו, לתת גז בין העיקולים, תגלו יכולות גבוהות מהמצופה.

לוקח מעט זמן להתרגל למושב הנהג הקפיצי בסגנון אוטובוס או משאית גדולה, אבל כשמתרגלים לחיים העצמאיים שלו מתגלה רכב המעניק לאוחז בהגה נוחות נסיעה מצוינת גם בכביש ממש משובש. מושבי הצוות שאינם הידראוליים פחות נוחים ובעיקר מעבירים בצורה ישירה למדי לגבי הנוסעים את העובדה שהמתלים די נוקשים על מנת להתמודד עם מטענים גדולים.
עם זאת, בכביש ברמת סלילה סבירה ומעבר לכך הם בהחלט נוחים.

כמו כן, קצת קשה להבין איך ברכב ענק שכזה עם קבינה עצומה פיאט הסתפקה במערכת מולטימדיה עם מסך 5.5' שמרגיש כיום קצת קטן מדי אפילו בפיאט 500.

יחידת ההנעה מפתיעה לטובה ומצליחה, למרות המימדים העצומים של הגרסה הארוכה והמוגבהת, לספק קצב תנועה טוב למדי וגם תפקודה של התיבה האוטומטית-רובוטית חד מצמדית חלק באופן מפתיע.

פול-בק

בעוד שבישראל שוק הטנדרים התכווץ מאוד לאחר שינוי תקנות המס ב-2005, בשאר המזרח התיכון ואפריקה 2 מכל 3 רכבים מסחריים הם טנדרי פיק אפ ועל אף שהביצועים של מחלקת המסחריות של פיאט נמצאים כבר שנים בעליה מרשימה מסביב לגלובוס, עם מעל ל-1.1 מיליון מסחריות שנמכרו במהלך 2015, קברניטי החברה הבינו שכדי להגדיל באופן משמעותי את היקפי המכירות, במיוחד בשווקים מתפתחים, חטיבת המסחריות חייבת להוסיף להיצע טנדר פיק-אפ.

בפיאט החליטו שלא לפתח את הרכב הזה בעצמם ובאופן מפתיע משהו גם לא להשתמש בטנדר מליין הדגמים של ראם האמריקאית הנמצאת בבעלות קונצרן פיאט-קרייזלר, אלא לפנות למי שנחשבים למומחים בסגמנט טנדרי הפיק-אפ בגודל בינוני – היפנים.

הפול-בק, כאמור, מבוסס לחלוטין על הטריטון של מיצובישי ומוצע עם מנוע דיזל בנפח 2.5 ליטרים ובשתי רמות הספק של החברה היפנית.
כמו ה-L200 טריטון המקורי, גם הפול-בק מציג קשיחות ובה בעת נוחות נסיעה מפתיעה לטובה וקלות תפעול שמהוות קפיצת מדרגה של ממש בהשוואה לדורות הקודמים.

יחידת ההנעה מוצלחת למדי ומתפקדת בצורה מצוינת על הכביש ובשטח גם תחת עומס, במיוחד בגרסה האוטומטית הרלוונטית לשוק הישראלי.
באופן מפתיע משהו, דווקא בשילוב התיבה הידנית הפול-בק פחות מרשים ומעבר לתפעול לא נוח של הידית קיימים בורות גדולים בין ההילוכים ראשון לשני ושני לשלישי שלעתים משאירים את יחידת ההנעה המוגדשת מחוץ לטווח היעיל שלה.

הפול-בק צפוי לנחות בישראל בשבועות הקרובים עם הבטחה לחבילה תחרותית שתנסה לאתגר את האיסוזו די-מקס שנהנה בארץ מנתח שוק חסר תקדים של מעל ל-50 אחוז מהסגמנט.

בסמל"ת מבטיחים תמחור אטרקטיבי ומקווים, לנוכח ההצלחה הגדולה יחסית של פיאט בשוק המסחריות, כי הפול-בק יצליח, במספרים גדולים יותר מהטריטון עליו הוא מבוסס, "לגנוב" לקוחות ממלך הסגמנט הבלתי מעורער.

צילומים: נעם וינד

The post פול-בק, דוקאטו, פיורניו, טלנטו ודובלו – נבחרת המסחריות של פיאט במבחן קבוצתי appeared first on TheCar.