כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

שיעור המכוניות החדשות שנמכרו מתחילת השנה הנוכחית באירופה עם מנועי בנזין או דיזל בלבד הצטמק ל-49.4% בלבד – שיעור נמוך מזה שהדיזל לבדו החזיק בחלק ממדינות מערב אירופה אך לפני פחות מעשור.

מנתוני מכירות רכב חדש שפורסמו בשבוע שעבר על-ידי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) עולה שכמעט 50% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מינואר עד נובמבר השנה צוידו במנועים חשמליים, ועוד כ-3% אינם מסווגים וכוללים ככל הנראה סוגי הנעה אחרים כמו גז טבעי, מימן וכיוצ"ב.

אך בתחילת העשור הקודם נחלקו מכירות הרכב במדינות האיחוד האירופאי כמעט באופן שווה בין כאלה שהונעו במנועי בנזין לכאלה שהונעו במנועי דיזל, בדרך כלל בהתאם למדיניות המיסוי של כל מדינה, ובמדינות או מחוזות שניתנה העדפה לגז טבעי (למשל בחלקים מאיטליה, גרמניה והולנד) נמכרו מנועי בנזין מוסבים לגז.

ב-11 החודשים הראשונים של 2023 הצטמק נתח השוק של הנעת דיזל ל-13.7% בלבד, ואילו חלקם של מנועי הבנזין הצטמק ל-35.7% בלבד, כלומר שסך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית שלא נעזרים בסיוע חשמלי ומוזנים במוצרי נפט צנח אל 49.4% בלבד.

בכרבע מכלל המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה, 25.7% ליתר דיוק, מותקנים מנועים חשמליים בצמוד למנועי הבנזין או הדיזל, וזה אומר שנתח השוק של כלי רכב היברידים כמעט כפול השנה מנתח השוק של מנועי דיזל. לכך צריך להוסיף את השיטה הפחות מוצלחת של היברידיות-נטענות שמתיימרת לגשר בין הנעה היברידית לחשמלית: רק 7.7% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מתחילת השנה הם כאלה.

מכוניות חשמליות טהורות תפסו מתחילת השנה באירופה נתח שוק של 14.2%, וזה שיעור נמוך משמעותית מחלקם במכירות בישראל אבל כזה שגם מאוד משתנה בין המדינות השונות. בגרמניה וסקנדינביה (נורבגיה במיוחד) שיעור האימוץ של רכב חשמלי גבוה מאוד ולעומת זאת במדינות שעדיין לא פיתחו תשתיות טעינה ציבוריות והטבות המס נמוכות יותר גם שיעור האימוץ נמוך.

בנקודה הזאת חשוב להדגיש ולהבהיר את אחת מנקודות המחלוקת בין המצדדים ברכב חשמלי לבין אלה שמתנגדים לו והיא נושא המיסוי. אין מחלוקת על כך שהבחירה של לקוחות בדרך הנעה כזאת או אחרת מושפעת באופן מוחלט מן המחיר שלה לצרכן הסופי – וזה נקבע על-ידי סך הלחצים הכלכליים שממשלה מפעילה על השוק.

ממשלות בעולם קובעות ראשית לכל את גובה המיסוי על מוצרי נפט (ובתוך זה יכול להיות מיסוי שנה על בנזין ועל סולר), הן מעניקות או לא מעניקות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי, מעניקות או לא מעניקות ליצרניות רכב סבסוד להקמת מפעלי ייצור לרכיבים שונים (למשל סוללות), ומיקרות או מוזילות את עלות הייצור של כלי רכב באמצעות חוקים ותקנות שקובעים את רף הזיהום המרבי שמותר לפלוט לאוויר.

בנוסף ניתנות לכלי רכב שונים הטבות או מוטלות סנקציות כמו איסורי כניסה למרכזי ערים או הטבות חניה לרכב דל זיהום – וכל אלה יחד משפיעים על החלטת הרכישה של כלל הציבור הרבה יותר מאשר ההעדפות האישיות של אנשים לגבי אופי הנסיעה או עתיד כדור הארץ.

הוויכוח הפוליטי – שמתקיים בכל העולם בין מצדדי המהפכה החשמלית לבין מי שמתנגדים אליה – לא צריך להתמקד בלקוחות שקונים רכב או במשתמשים – אלא במדיניות הממשלתית ובדרכים שהמדינות בוחרות כדי לממש אותה.

בשורה תחתונה, החדשות של סוף שנת 2023 בגזרת המהפכה החשמלית באירופה הן שמנועים חשמליים מותקנים מעתה בכמחצית כלי הרכב שעלו על כבישי אירופה, ואף יותר ממחצית אם בוחנים את הנתונים של חודש נובמבר לבדו.

אגב, שוק הרכב האירופאי מראה השנה סימני התאוששות מסוימים אחרי תקופת קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה והזינוק בשיעורי הריבית: סך המסירות של רכב חדש באירופה טיפס ב-11 החודשים הראשונים של 2023 ב-13.3% והמסירות של כלי רכב היברידים הובילו את המגמה הזאת עם צמיחה של 22.1%. גם הצמיחה במכירת כלי רכב חשמליים טהורים מרשימה: 16.4% ביחס לשנה הקודמת. המכירות של מכוניות עם מנועי בנזין עלו השנה באירופה בכ-4.2%, ואילו סך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי דיזל הצטמק ב-10.3%. מכירת כלי רכב היברידיים-נטענים צנחה ב-22.1%.

למעט הונגריה, מכירת רכב חדש צמחו בכל שוקי האיחוד האירופי באחד עשר החודשים הראשונים, ואת המגמה הזאת מובילות איטליה (20%+), ספרד (17.3%+), צרפת (16.2%+) וגרמניה (11.4%+).

דרושה מדיניות ממשלתית עקבית

בתחילת דצמבר הצהירו קברניטי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות שממשלות אירופה חייבות לאמץ מדיניות ברורה, עקבית וארוכת טווח בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי אחרת צפויות המכירות של כלי רכב כאלה לפגר אחרי ההתפתחות בשאר חלקי העולם. זאת במיוחד לנוכח הדומיננטיות של סין בשרשרת האספקה של סוללות ורכיבים לרכב חשמלי (ושל כלי רכב חשמליים מושלמים) והתמריצים שמעניקה ממשלת ארצות הברית ליצרניות הרכב שלה.

בדרך כלל אין היגיון להתייחס לנתוני מכירות של חודש בודד מפני שהם עלולים להיות מושפעים מגורמים נקודתיים, אבל בחודש נובמבר השנה זינקו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות ב-16.4% כאשר מספר שווקים תרמו לכך ובראשם בלגיה עם זינוק של 150.2%. בלגיה כעת היא השוק החמישי בגודלו באירופה מבחינת נפח מכירות של רכב חשמלי.

מנגד, בשעה ששוק הדיזל באיחוד האירופי התכווץ בנובמבר ב-10.3%, ובמיוחד בצרפת (28.3%-) ובספרד (22.8%-) – במרכז ומזרח אירופה חל בנובמבר זינוק במכירת רכב מונע בדיזל. בפולין, למשל, נרשם זינוק של 13.8% במכירת מכוניות עם מנועי דיזל – וזאת בין השאר מפני שיצרניות רכב נפטרות שם ממכוניות שאין להן ביקוש במערב אירופה.

מצב כזה צפוי להתקיים גם אצלנו, בישראל, אם הממשלה תמשיך להפקיר את החובה שלה להציג מדיניות ברורה ועקבית בנושא הרכב החשמלי: ישראל, כמו פולין, היא שוק רכב רגיש מאוד למחיר והחשש הוא שבקלות נהפוך למסלקה של יצרניות הרכב.

ממשלת ישראל לא הציגה עד היום מתווה למיסוי רכב בכלל, ובפרט לרכב חשמלי, לשנים 2025-2035, היקף ההשקעות הממשלתיות בתשתיות טעינה ציבוריות פשוט מביך, והמדינה שהתיימרה כבר לפני יותר מ-15 שנים "לשחרר את העולם מן התלות בנפט ערבי" עדיין לא מספרת לאזרחיה, לעולם או לתעשיית הרכב מה החזון שלה בקשר לרכב חשמלי ומה צעדי המדיניות שצפויים להינקט כדי להגשים אותו.

The post סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה appeared first on TheCar.

בעוד חודשיים, ב-4 בפברואר, יתקיים בפריז משאל עם שבו יקבעו תושבי העיר את היחס כלפי הבעלים של "קרוסאוברים" וכלי רכב גדולים. אם תושבי פריז יתמכו במהלכים שיזמה ראשת העיר שלהם, אן הידלגו, יינקטו סנקציות שונות כלפי בעלי כלי רכב גדולים ומזהמים במטרה למרר את חייהם ולגרום להם לבחור באמצעי תחבורה אחרים.

באופן כללי, קברניטי פריז נלחמים בשנים האחרונות בכל סוגי התנועה של כלי רכב בעיר ומתאמצים לפתח אלטרנטיבות כמו מסלולים מוגדרים ונפרדים לאופניים, אם כי לפעמים נדמה שהם הרבה יותר ממוקדים ב"מה לא" ופחות ב"מה כן". למשל, אך לפני כשלושה חודשים סילקה עיריית פריז את כל חברות הקורקינטים השיתופיים מן העיר, וגם זה נעשה בעקבות משאל עם דומה.
חשוב להדגיש ש"משאל עם" נשמע אולי כמו דרך אידאלית לקבל החלטות בעלות עניין ציבורי בדרך דמוקרטית, אלא שבנושא הקורקינטים טרחו רק כ-100,000 תושבי פריז לגשת לקלפיות ולהצביע. כך סולקו הקורקינטים השיתופיים מפריז על סמך בחירתם של כ-7.5% בלבד מתושבי העיר.

כרגע המיקוד הוא בכלי רכב גדולים וכבדים אשר תופסים שטח כביש רב וצורכים כמויות גדולות של אנרגיה, ובכלי רכב שמונעים במנועי דיזל מזהמים. סנקציות שיגרמו לבעלי קרוסאוברים גדולים לחשב מסלול מחדש כוללות, למשל, העלאה משמעותית של תעריפי החניה שהם משלמים ותמחור אגרות שונות בהתאם למשקל העצמי של כלי הרכב.

התוכנית של עיריית פריז מבוססת על דמי חניה ואגרות גבוהות לכלי רכב עם מנועי בעירה ששוקלים יותר מ-1.6 טונות וכלי רכב חשמליים ששוקלים יותר מ-2 טונות. גביית אגרות השימוש תבוצע באמצעות מערכת ניטור שמזהה את לוחיות הרישוי בעת כניסה לאזורים שונים בעיר.

"אנחנו צריכים לצמצם את מספר וגודל המכוניות שמסתובבות בעיר", אמר דוד בליארד, סגן ראש העיר שהוא גם אקולוג בהכשרתו, "ולכן ההצבעה שמונחת בפני תושבי העיר תקבע כמה מקום יתאפשר לסוג רכב כזה בפריז". עם זאת, המרצע יוצא מן השק בחלקה השני של הצהרתו של בליארד ומצביע גל על מוטיבציה פוליטית די ברורה: "הצבעת התושבים לגבי רכבי השטח היא לומר "לא" לכל אלה שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם, ובמיוחד לעשירים ביותר. המסר לאנשים האלה הוא שבעוד כמה שנים או בעוד כמה חודשים לא תתקבלו בברכה בפריז עם התנהגות כזאת", אמר בליארד, שגם שולח מסר ליצרניות הרכב: "תפסיקו לייצר כלי רכב מסוג זה משום שהם יקרים מדי, מזהמים מדי, ולא מתאימים למרכזים הצפופים של הערים".

הציבור הצרפתי נחלק כמובן בין מי שתומכים ביצירת ורכישת קרוסאוברים אופנתיים, ומסנגר על יצרניות הרכב בטענה שהן נאלצות להגדיל את כלי הרכב ולהפוך אות לכבדים יותר כדי לשפר את הנוחות ולעמוד בתקינת הבטיחות  – לבין מי שממש לא מגלים אהדה ל"רכבי שטח" שלא באמת מיועדים לנסיעה בשטח אלא לפוזה בלבד.

התנגדות לקרוסאוברים גדולים ויקרים מגיעה גם מטעמים אקולוגיים, בעיקר בטענה הנכונה אובייקטיבית שהכלים האלה צורכים יותר דלק (או חשמל) ויוצרים זיהום אוויר רב יותר, וגם מטעמים בטיחותיים מצד מי שטוענים שאלה כלים שגורמים ליותר נזק למשתמשי דרך אחרים במהלך תאונות.

גדולים, מזהמים, מסוכנים

קמפיינים כנגד קרוסאוברים גדולים החלו בבריטניה כבר לפני כעשור ובשנים האחרונות הם ממוקדים בתואר "auto-besity" שמכוון לגודל המופרך של חלקם. הקמפיין הנוכחי של פעילי הגנת הסביבה בבריטניה ממוקד בטענה שתעשיית הרכב מקריבה את כלל הציבור על מזבח תאוות הבצע, והתוצאה, לטענתם, היא ש-10% העשירים ביותר באיחוד האירופאי פולטים פחמן באותה מידה כמו 50% העניים ביותר.

בצרפת, שבה קיימת העדפה ברורה לכלי רכב מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן, התופעה הזאת אחרה להגיע מפני שהצרפתיות הציגו מוצרים כאלה מאוחר יחסית. אלא שב-4 השנים האחרונות חל זינוק של ממש בביקוש לקרוסאוברים גדולים בצרפת בכלל ובפריז בפרט, ומספר הכלים החדשים שעולים על כבישי עיר האורות זינק ב-60% כך שכרגע הם מהווים כבר כ-15% ממצבת הרכב של העיר.
בפרספקטיבה של מדינות האיחוד האירופאי, בסיכום שנת 2022 היוו המכירות של קרוסאוברים בגדלים שונים כ-49% מכלל המכירות, ונתון זה צפוי לזנק בסיכום השנה הנוכחית.

מוקדם יותר השנה הגיב על כך דוד בליארד כשאמר ש"בפריז אין שבילי עפר ואין דרכי הרים כך שרכבי שטח הם חסרי תועלת לחלוטין בעיר. גרוע מכך – הכלים האלה מסוכנים, מסורבלים ונדרשים יותר מדי משאבים כדי לייצר אותם". ואכן – מחקר שפרסם השנה פרויקט Badvertising ("פרסום רע") שמתמקד בגינוי מסעות פרסום וחסויות של מוצרים שפוגעים בסביבה, העלה שרוב רכבי השטח החדשים שנמכרים באירופה רשומים על שמם של תושבי ערים, ובבריטניה בפרט רשומים 3 מכל 4 קרוסאוברים בכתובות עירוניות.

בקרב תושבי פריז צפויה תמיכה רבה במהלך של קברניטי העיר, שמן הסתם לא היו מרגיזים את האלקטורט שלהם, וזאת מפני שבעיר האורות פועלת אחת ממערכות ה'מטרו' היעילות והנגישות ביותר בעולם, ובמקביל לה יש גם שירות יעיל מאד של אוטובוסים בכל ימות השבוע שבהם אין שביתות. כתוצאה מכך שיעור הבעלות הכולל על רכב בתוך העיר הוא נמוך.

אגב, פריז היא לא העיר היחידה בצרפת שיוצאת כנגד קרוסאוברים כבדים וגדולים. גם העיר ליון מתחילה להפעיל בינואר הקרוב תוכנית של תעריפי חניה שמבוססים על משקל הרכב, והעיר גרנובל הציגה תוכנית דומה בכוונה ליישם אותה בקרוב.

ומה בגוש דן?

ממשלות ישראל מעולם לא גיבשו ולא הצליחו ליישם מדיניות תחבורה בכלל ומדיניות תחבורה ציבורית בפרט, וזאת למרות מאות מיליארדי שקלים שנשפכו במהלך השנים לסבסוד התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך לאזרחי ישראל אין כמעט אלטרנטיבות לשימוש במכוניות נוסעים ובעתיד הנראה לעין גם לא יהיו. עם זאת, הצעד הקל ביותר ליישום מיידי – כזה שלא דורש אף שקל של השקעה בתשתיות יקרות – יכול להיות יצירת בידול בין כלי רכב שונים בהתאם לגודל שלהם ול"עלויות החיצוניות" שהם מייצרים – כמו זיהום אוויר, עומס חניה ופגיעה בבטיחות.

העקרון עצמו מוטמע במידה מסוימת במערכת המס שמוטל על רכב חדש בישראל באמצעות "המיסוי הירוק", אבל לא מקבל כל ביטוי בעשרות סוגי המס והאגרות האחרים – החל מדמי חניה ואגרות רישוי וכלה במיסוי של כלי רכב "צמודים".

The post תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן? appeared first on TheCar.

קבוצת פולקסווגן ומרצדס חטפו השבוע סטירה לפרצוף במגרש הביתי שלהן, בגרמניה.

שנים אחרי שפולקסווגן נאלצה לשאת בהוצאות של עשרות מיליארדי דולרים בארצות הברית לצורך פיצויים, קנסות ונזקים תדמיתיים – כעת היא סופגת התייחסות די דומה גם אצלה בבית.

בית המשפט הפדרלי הגרמני, בפסיקה חסרת תקדים ופורצת דרך, הטיל על יצרניות הרכב את חובת ההוכחה שהן חפות מפשע למרות שעצם ההאשמה כנגדן מדברת בעת עצמה: התקנת "תוכנת רמאות" שמטרתה להונות את מערך בדיקות זיהום האוויר מרכב.

המשמעות המעשית של פסיקה זאת היא שבעלי רכב בגרמניה, עם מנועי דיזל שבהן הותקנה התוכנה הזאת, יכולים מעתה לתבוע את פולקסווגן, אאודי ומרצדס, ולמעשה כל יצרנית רכב שפעלה בדרכים דומות – ולתבוע מהן בין 5% ל-15% ממחיר הרכישה של המכונית.

"פרשת דיזלגייט" התפוצצה בארצות הברית בשלהי שנת 2015 לאחר שהתברר שכדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר של מנועי דיזל רכשה פולקסווגן מספקית החלקים הגרמנית 'בוש' מחשבי ניהול מנוע שכללו "תוכנת רמאות" שנכתבה על-ידי בוש. התוכנה זיהתה את המצב שבו רכב שבו היא מותקנת מחובר למכשיר בדיקת זיהום אוויר, ורק במצב כזה היא שינתה את מפת ניהול המנוע כך שהוא יפיק הספק נמוך יותר אך גם פחות מזהמי אוויר.

בעוד שהרשויות הפדרליות האמריקניות מיהרו לפעול כנגד יצרנית הרכב הזרה, ובעקבות זאת היא חטפה שורה ארוכה של תביעות ייצוגיות, רשויות החוק באירופה התנהלו בעצלתיים. במהלך המחצית השנייה של העשור הקודם נבדקו חשדות דומים כנגד מרצדס, ב.מ.וו, פיג'ו-סיטרואן, רנו ויצרניות נוספות ונמצאו חריגות שונות מן הגבולות שנקבעו בתקנות, אולם הפעילות המשמעותית של הרגולטורים לא הופנתה כלפי היצרניות עצמן אלא לשינוי התקנות והחוקים.

כפועל יוצא של פרשת דיזלגייט שונו הקריטריונים למבחני זיהום אוויר מרכב כדי להקשות על זיופים ולהגיע לתוצאות מציאותיות יותר, והוחמרה התקינה עצמה – מה שאילץ את תעשיית הרכב לפנות לכיוון הרכב החשמלי.
במקביל נערכו חקירות כנגד מנהלים בחברות השונות והוגשו מספר כתבי אישום שחלקם הקטן הסתיים בהרשעות ומאסרים.

תביעות ייצוגיות

בשונה מאשר בארה"ב – בגרמניה, ובאירופה בכלל, מוסד התובענות הייצוגיות כמעט שלא קיים, ודאי לא במתכונת קרובה לזאת שנהוגה בישראל. למרות זאת, בעלי רכב רלבנטיים פעלו משפטית כנגד יצרניות הרכב, וכעבור שנים לא מעטות של דיונים הפרשה המשפטית התגלגל לפתחו של בית המשפט הפדרלי הגבוה ביותר בגרמניה. זה פסל השבוע את ההחלטה של ערכאה נמוכה יותר שדחתה ערעור של בעלי הרכב, והחזיר אליה את התיק. עד כה דחו ערכאות נמוכות יותר את תביעותיהם של בעלי הרכב בעוד שמשמעות הקביעה החדשה היא שנטל ההוכחה מוטל מעתה על יצרניות הרכב: הן אלה שחייבות להוכיח, תחזיקו חזק, ש"מכשירי הרמאות שלהן אינם בלתי חוקיים".

כאמור, לפסיקה הזאת יש השלכות ישירות גם על תביעות דומות שהוגשו בגרמניה כנגד יצרניות רכב אחרות, והיא סוללת את הדרך בפני בעלי הרכב לדרוש פיצויים שנאמדים ב-5-15% מערך הרכישה של המכוניות שלהם.

חובת ההוכחה

בעלי הרכב התובעים טוענים שערך מכוניות הדיזל שלהם צנח בגלל הפרשה בכללותה והשלכותיה, למשל על הביקוש למכוניות דיזל וערך המכירה שלהן. היצרניות, מנגד, טענו שבסך הכל מדובר בתוכנה שנועדה להאריך את חיי מערכת צמצום זיהום האוויר והיא לא נועדה לרמות אף אחד אלא להפחית או לכבות את מערכת ההמרה של תחמוצת חנקן בטווח טמפרטורות נמוכות. המטרה, לטענתן, היא מניעת הצטברות של אדי מים במערכת הקטליטית הסלקטיבית, וזאת כדי למנוע קורוזיה בתוכה.

אין מחלוקת שכיבוי או החלשת פעילות הממיר גורמת לפליטה מוגברת באופן ניכר של תחמוצות חנקן ושל חלקיקים נשימים, אלא שהיצרניות טוענות שמערכת כזאת "אינה בלתי חוקיות", ושהרגולטורים האירופאים התירו שימוש בתוכנה כזאת עד לאמצע השנה שעברה.

נכון לרגע זה החזיר בית המשפט הפדרלי העליון את התיק לערכאת הערעור, והחידוש החשוב בה הוא קבלת כיוון חשיבה הפוך לעמדה שהציגו עד היום בתי המשפט בגרמניה – לפיה אפשר לתבוע ולפסוק כנגד יצרניות הרכב רק אם יוכח שהן התקינו מערכת לא חוקית, ושהן עשו את זה מתוך כוונה תחילה כדי להונות.

עם זאת – חשוב לשים לב שבית הדין האירופי לצדק – שהחלטותיו מחייבות גם את מערכת המשפט בגרמניה – קבע שבעלי רכב זכאים לפיצוי גם אם הנזק שספגו נגרם כתוצאה מרשלנות ולא רק בכוונה תחילה.

לא מיותר להזכיר שאך השבוע נגזר דינו של יו"ר אאודי לשעבר, רופרט שטדלר, בבית משפט גרמני שפסק לו מאסר על תנאי של שנה ותשעה חודשים וקנס אדיר בגובה 1.1 מיליון אירו באשמת "הונאה ברשלנות" בקשר לפרשת דיזלגייט. שטדלר עמד בראש אאודי בין השנים 2007 ל-2018 והורשע בעסקת טיעון בכך שהכיר את "מניפולציית הדיזל" שבה נעשה שימוש, אך לא עצר את מכירת דגמי הדיזל גם לאחר שהיא נודעה לציבור.

בנוסף לשטדלר, חבר מועצת המנהלים של אאודי, הואשמו באותה פרשה גם וולפגנג האץ, חבר מועצת המנהלים לשעבר של אאודי שהיה אחראי על פיתוח מערכות ההינע, ומהנדס פיתוח מערכות בשם ג'ובאני פמיו. על האץ נגזרו שנתיים מאסר על תנאי וקנס של 400,000 אירו ועל פמיו נגזרו תשעה חודשי מאסר על תנאי וקנס של 50,000 אירו.

The post בעלי "מכוניות דיזלגייט" בגרמניה יכולים לתבוע פיצוי בערך של 5% ל-15% ממחיר הרכישה של מכוניותיהם appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח על השפעת האדם והתחבורה על אקלים כדור הארץ, והרבה אנשים עושים את זה, אבל לכולנו ברור שלרוב בני האדם קשה לתפוש בחושים שלהם את מה שמתגלה באמצעות חשיבה מדעית וניסויים שנערכים בהתאם לה. אבל מה עושים כאשר תוצאות של מחקר מדעי אחד מערערות את התובנות שלנו לגבי פעולות שחייבים לנקוט כדי להימנע מן האסונות שחוזים מחקרים אחרים?

מחקר שנערך באוניברסיטת שטוקהולם בשבדיה ופורסם לאחרונה מבהיר אמנם שאורח החיים האנושי ברחבי העולם פוגע באקלים ובכל החי והצומח על-פני האדמה, אלא שאופן הפגיעה מפתיע, בלתי צפוי, ולעיתים גם עובד לכיוונים מנוגדים.

החוקרים יצאו לדרך עם הידיעה שישנם סוגים שונים של מזהמי אוויר שנפלטים כתוצאה מהבערת דלקים ממקורות אורגניים בכלי רכב, תחנות כוח ומפעלים תעשייתיים. שריפה כזאת משחררת לאטמוספירה פחממנים, תחמוצות חנקן, גופרית, וסוגים נוספים של חלקיקים גדולים וקטנים שחלקם מתפרק תוך זמן קצר יחסית ואחרים שורדים לאורך זמן. מה שאי אפשר היה לדעת בוודאות זה כיצד כל סוג של מזהם-אוויר משפיע על האקלים בקנה מידה גלובלי, ואת ההזדמנות הנדירה לבחון את זה סיפקה מגפת קורונה.

רבים מאיתנו זוכרים את צילומי האוויר והלוויין שפורסמו בתקופת הקורונה בהשוואה לצילומים דומים משנים קודמות, ובהם נראה בבירור צמצום דרמטי של הערפיח וה"לכלוך" מעל רבים מן האזורים המיושבים בעולם, בדגש על ריכוזי אוכלוסייה ענקיים. כדי להבין את הסיבה למה שראו עינינו לא נדרש מחקר מדעי: בשיא הקורונה פחתו מאד הפעילות התעשייתית והיקף תנועת כלי רכב בעולם, והאוויר הנקי יותר נראה בשעתו כמו קרן אור בתוך אווירת הטרור הביולוגי שנחתה באותה תקופה על העולם.

החוקרים השבדים ביקשו לבחון את השפעת האפקט הזה על התחממות כדור הארץ ולצורך זה הגיעו אל תחנת מדידת איכות האוויר Hanimaadhoo שממוקמת בצפון האיים המלדיביים, מול חופי הודו. תחנה זאת מנטרת את רמות הקרינה ואת הרכב האוויר שנושב מכיוון בנגלדש, הודו ופקיסטן – אזורים שמיושבים על-ידי כ-650 מיליון בני אדם. הניסויים נערכו באביב 2020 ומהר מאד הסתבר שהריכוז של חלקיקים מזהמי אוויר בעלי אורך חיים קצר, כמו אירוסולים, צנח באופן משמעותי, בעוד שכמעט לא היה שינוי בריכוז של גזי חממה מאריכי חיים בתוך מסת האוויר מעל דרום אסיה.

האירוסולים שבאוויר יוצרים "אפקט קירור" מפני שהם פועלים כמו שמשייה גדולה שמחזירה חלק מקרינת השמש בחזרה לחלל ומקזזת חלק מן הקרינה של גלים קצרים באמצעות אינטראקציות פיזיות. ככל שהריכוז של חלקיקים כאלה באוויר צנח נותר פחות מיסוך ופחות קירור. לעומת זאת, גזים שאורך החיים שלהם ארוך יותר – כמו מתאן ופחמן דו חמצני – יוצרים "אפקט חממה" אשר מונע מן החום שנצבר באטמוספירה להתפזר לחלל.

התוצאה שנמדדה הייתה זינוק של שבעה אחוזים בקרינת השמש שהגיעה אל פני השטח של כדור הארץ, ובכך העלתה את הטמפרטורות. במילים פשוטות – הכמות של גזים רעילים שגורמים לנזקים בריאותיים חמורים לבני אדם, ולנזקים עצומים לכל החי והצומח – צנחה, וזה טוב. מאידך – כמות הקרינה שחודרת את האטמוספירה ומחממת את כדור הארץ עלתה – וזה כמובן רע.

פרופסור אוריאן גוסטפסון מאוניברסיטת שטוקהולם, אשר הוביל את המחקר והיה אחראי על המדידות במלדיבים אומר ש"באמצעות הניסוי הגיאופיזי רחב ההיקף הזה הצלחנו להראות שבעוד השמיים נעשו כחולים יותר והאוויר נקי יותר, התחממות האקלים גברה עם הסתלקותם של החלקיקים המקררים האלה".

למרבה האירוניה – התוצאה היא שהפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים ומעבר למקורות אנרגיה מתחדשים עם אפס פליטות עלולה להגביר במידה רבה את רמות הקרינה, וזאת בשעה שהפינוי של גזי החממה מן האטמוספירה יארך זמן רב יותר.

בניסוח של עורכי המחקר: "… בארבעת העשורים האחרונים, העומס האטמוספרי של CO2 גדל ב -50%, מה שגרם לעלייה של 1 K בטמפרטורות העולמיות. בתגובה נשקלים וננקטים כעת מאמצים עולמיים להפחתת פליטות, כולל הסכם פריז… בעוד שהשפעת ההתחממות של גזי חממה מובנת היטב, ההשפעות האקלימיות של אירוסולים פחות מאופיינות היטב וזה גורם לאי-ודאות גדולה (בשאלת) הכפייה הקרינתית… באופן כללי, אירוסולים מקררים את האקלים, ישירות באמצעות אינטראקציות עם קרינת השמש או על ידי אינטראקציות "אירוסול-ענן".

אירוסולים אטמוספריים מכחידים חלק מקרינת הגלים הקצרים ובכך מפחיתים את קרינת השמש שמגיעה לפני השטח… התוצאה היא מיסוך ההתחממות הגלובלית (הפחתת ההתחממות הכוללת), ובכך יש תרומה להתקררות האקלים נטו. עוצמת אפקט הקירור הנגרם על ידי אירוסולים נותרה מאוד לא ודאית בשל המורכבות של הרכב ומחזורי החיים של אירוסולים…

המדיניות להפחתת שינויי אקלים מתמקדת באופן טבעי בפליטות של גזי חממה מאריכי חיים (CO2, CH4 ו-N2O), (אלא שהיא) תפחית גם את תרסיסי "קירור האקלים" שנפלטים יחד איתם, שתוחלת החיים שלהם קצרה הרבה יותר ולכן (הריכוז שלהם) יפחת מהר יותר… הפסקת קירור התרסיסים תוביל להתחממות אקלימית נטו וכך תנטרל בשוגג את ההשפעה הרצויה – (והאפקט הזה) זכה עד כה לתשומת לב מועטה בלבד בזירת מדיניות האקלים.
להתחממות כזו, ולשינויים בכמות הקרינה שמגיעה לכדור הארץ, יהיו השפעות חמורות רבות, כולל הפרעה למחזורים הביו-גיאוכימיים העולמיים. בהקשר זה, כימות תצפיתי של פירוק אירוסולים רצוי באותה מידה הן על ידי קובעי מדיניות והן על ידי מדענים…
הפסקה מוחלטת של שריפת דלקי מאובנים (ומעבר) אל אנרגיות מתחדשות ללא פליטות תביא להסרה מהירה של מסכות אירוסולים בשעה ש(האפקט) של גזי החממה יימשך…"

"במהלך מספר עשורים", אומר פרופסור גוסטפסון, "צמצום פליטות עלול להוביל להתחממות אקלימית נטו בגלל צמצום אפקט ה'מיסוך' שהחלקיקים יוצרים. למרות זאת – ברור שאנחנו זקוקים להפחתת משמעותית ומהירה של כלל הפליטות".

עורכי המחקר בוודאי לא מסיקים שצריך להמשיך לפלוט מזהמים לאטמוספירה, ובוודאי כשמדובר במזהמים שהנזק הבריאותי שלהם לא מוטל בספק. אבל המחקר הזה מדגיש את המורכבות הרבה של השפעת האדם על האטמוספרה ועל האקלים.

The post הפוך על הפוך: חלק מזיהום האוויר מרכב מפחית את התחממות כדור הארץ appeared first on TheCar.

שמונה מדינות חברות באיחוד האירופי, בהן צרפת, איטליה ופולין, לוחצות על מועצת האיחוד האירופאי לבטל את תקנות זיהום האוויר 'אירו 7' שאמורות היו להיכנס לתוקף ביולי 2025. במכתב שהועבר בשמן של מדינות אלה ל-19 החברות האחרות באיחוד הן דורשות לצמצם את המגבלות ולדחות את מועד כניסתן לתוקף.

תקנות פליטת המזהמים מכלי רכב 'אירו 7' נוסחו בקפידה על-ידי ועדת מומחים במשך תקופה ארוכה, והועלו לדיון במועצת האיחוד האירופאי בסוף השנה שעברה. במצב עניינים רגיל אמורה הייתה מועצת האיחוד לאשר את התקינה החדשה אשר אמורה הייתה להפחית את הזיהום שמייצרת כל מכונית חדשה שתעלה על כבישי אירופה (וישראל).

אלא שימים אלה אינם ימים רגילים מפני שתעשיית הרכב האירופאית, והעולמית, נמצאת בעיצומו של מעבר לעידן הרכב החשמלי ולקראת איסור על מכירת מכוניות עם מנועי בעירה מזהמים משנת 2035 ואילך. במצב כזה – במיוחד לנוכח מיתון עולמי, תקופת פוסט קורונה ופלישה רוסית לאוקראינה – באיחוד האירופאי גברו הקולות – בעיקר מצד הלובי של תעשיית הרכב – אשר דרשו לבטל את המהלך ולצמצם את ההשקעה שנדרשת מיצרניות הרכב.

לאחר הסתייגויות מהוססות לפני חודשים אחדים מגיעה כעת דרישה נחרצת של איטליה, צרפת, צ'כיה, הונגריה, פולין, רומניה וסלובקיה, כולן מדינות שבהן מיוצרים כלי רכב, וגם של בולגריה. "אנחנו מתנגדים לתקנות פליטה חדשות ובכלל זה לדרישות לבדיקה חדשות או למגבלות פליטה חדשות למכוניות וטנדרים", כתבו נציגי המדינות. "תקנות חדשות אלה יסיטו השקעות של תעשיית הרכב מהמאמץ למעבר לאפס פליטות" (רכב חשמלי), נכתב במכתב שנשלח לכל המדינות החברות באיחוד האירופאי.

תקנות אירו 7 שאמורות היו להיות מאושרות על-ידי האיחוד האירופאי דורשות צמצום של כ-35% בפליטות מזהמים ממכוניות נוסעים ושל 56% ממשאיות ואוטובוסים, ובכלל אלה תחמוצות חנקן וחנקן דו-חמצני שגורמים לערפיח, לגשם חומצי ולנזקים קשים לחי ולצומח. באיחוד האירופאי מזכירים שזיהום אוויר שנגרם בגלל תחבורה גורם ל-70,000 מקרי מוות מדי שנה ברחבי היבשת.

פעילים למעל הגנת הסביבה טוענים שהתקנות שהאיחוד עמד לאשר לא היו מחמירות מספיק כדי להתמודד עם זיהום האוויר, והם מאשימים את בריסל לכניעה ללחץ של הלובי של תעשיית הרכב.

באיחוד האירופאי חברות 27 מדינות ורובן פחות לחוצות מן ההשפעה של תקנות אירו 7 על תעשיית הרכב. אפילו גרמניה – שבה קיימת תעשיית הרכב הגדולה והחזקה ביותר באירופה – לא חתומה על המכתב החדש הגם שבעבר הביעה חשש לגבי ההשפעה של תקנות אלה על היצרניות שפועלות בשטחה.

עם זאת, לשמונה המדינות שחתומות על המכתב יש די כוח כדי לחסום את היוזמה ולהשליך את תקינת אירו 7 לפח. אגב, החידוש בתקינת אירו 7 ביחס לששת השלבים שקדמו לה הוא צמצום הזיהום שנגרם על ידי חלקיקים נשימתיים שמתפזרים מרפידות הבלמים ומן הצמיגים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post תקנות 'יורו 7' בדרך לפח: 8 מדינות מתנגדות לתקני הפליטה המחמירים appeared first on TheCar.

לאחר דחיות חוזרות ונשנות באימוץ התקנות החדשות לזיהום אוויר מרכב באירופה, "אירו 7", הלובי של יצרניות הרכב השיג דחייה נוספת, עד ל-9 בנובמבר, וחמור מכך: תקן הזיהום החדש יציב ככל הנראה רף נמוך בהרבה מזה שתוכנן במקור. המשמעות: יצרניות הרכב יוסיפו לייצר בשנים הבאות מכוניות שפולטות לאוויר רמות גבוהות של מזהמים וגזי חממה.

תקן 'אירו 7' לזיהום אוויר מרכב יחליף בשנת 2025 את תקן 'אירו 6' הנוכחי. התקן אמור היה להיחתם ולהתפרסם עוד בשנה שעברה בתום ארבע שנות עבודה של קבוצת מומחים מתחומי האקדמיה, המחקר ועסקים אירופאים שמתמחים בתחום פליטות המזהמים אשר נקראת CLOVE, ראשי תיבות של Consortium for ultra Low Vehicle Emissions. קבוצת המומחים הציעה רף זיהום נמוך משמעותית מן התקן הנוכחי אשר נקבע בשנת 2014, לפני "פרשת דיזלגייט", עם קיצוץ סך פליטת תחמוצות החנקן מ-60 ל-30 מיליגרם לקילומטר, ואת פליטת החלקיקים (PM) המסרטנים מ-4.5 ל-2 מיליגרם לקילומטר.

בינתיים הצליח הלובי של תעשיית הרכב למנף את הנזקים הכלכליים שגרמה מגפת קורונה באירופה והשיג מספר דחיות למועד אישור התקן החדש. תקן 'אירו 7' אמור היה להיחתם ברבעון האחרון של השנה שעברה, זה נדחה לתחילת אפריל השנה ולאחר מכן לחודש יולי. עד היום לא פורסם נוסח התקן באופן רשמי, גם לא לפני הדיון הקודם שנקבע ל-12 באוקטובר. כל זה גרם לחרושת שמועות לפיהן הצליח הלובי של תעשיית הרכב להכהות משמעותית את שיני התקן החדש, ובינתיים נדחה הפרסום שלו ל-28 באוקטובר ולאחר מכן ל-9 בנובמבר.

מקורות באירופה, שטוענים שנחשפו לנוסח המעודכן, מדווחים שהוא רוכך באופן דרמטי וכמעט שאינו שונה מתקן 6 הנוכחי, למעט בכל הקשור למנועי דיזל שיידרשו לעמוד באותו רף פליטות של מנועי בנזין. אנשי עמותת "תחבורה וסביבה" (T&E) – שדולה חוץ ממשלתית שמקדמת תחבורה נקיה ונטולת פליטות – הזהירו כבר בתחילת אוקטובר מפני אפשרות כזאת. כעת הם מחדדים את המסר וטוענים שתקן מרוכך יגרום לכך שעד לסוף העשור יעלו על כבישי אירופה כמעט 100 מיליון מכוניות שיפלטו רמות מזהמים גבוהות, ואלה יישארו וינועו בממוצע כ-15 שנים נוספות. במילים אחרות, מכוניות שיעלו על הכביש בשנת 2035 עשויות לפלוט זיהום אוויר גם בשנת 2050 ואף לאחר מכן. לדברי אנשי T&E – זאת הסיבה שנדרש פליטות תקן מחמיר.

בניסיון לצייר תמונה מטרידה של תוצאת ההחלטה הצפויה מזכירה הסוכנות האירופית לאיכות הסביבה שלזיהום האוויר יוחסו בשנת 2019 יותר מ-300,000 מקרי מוות מוקדם ברחבי האיחוד האירופאי. לדברי אנה קרז'ינסקה, מנהלת תחום פליטות מכלי רכב ואיכות אוויר בעמותת 'תחבורה וסביבה', "ועדת האיחוד האירופאי הגיעה לרגע דיזלגייט משלה. ביטול המלצות המומחים היא שערורייה שמבטלת לגמרי את החמרת תקני זיהום האוויר מכלי רכב. הלובי של תעשיית הרכב התנגד נחרצות לתקן אירו 7 והשתמש במגוון של טריקים מלוכלכים כדי להשפיע על מקבלי ההחלטות. כעת הוועדה נכנעה לדרישותיהם, והמשמעות היא שרווחיהן של יצרניות הרכב מקבלים עדיפות על פני הבריאות של מיליוני תושבים אירופאים".

עקבו אחר הכסף

מן הצד המנצח לכאורה עולה טיעון כבד משקל אחר, לפיו התקן החדש מגיע באחור ולא מצדיק את ההשקעה הכלכלית שנדרשת כדי לעמוד בו. קרלוס טווראס, מנכ"ל קבוצת סטלנטיס, היה נחרץ מאד בשבוע שעבר בתערוכת פריז כאשר הצהיר ש"מנקודת מבט של התעשייה אירופה לא צריכה את תקן אירו 7. התקן יגרום לתעשיית הרכב לבזבז עליו משאבים יקרים במקום להשקיע אותם בהסבת הייצור לרכב חשמלי. אירו 7 צריך פשוט להתבטל". אין מחלוקת על כך שכדי להגיע לרף שנדרש בנוסח המקורי שנקבע על-ידי וועדת המומחים נדרשת מערכת סינון יעילה ויקרה של גזי הפליטה והפחתה נוספת של תצרוכת הדלק הממוצעת. להערכת אנליסטים באירופה כדי לעמוד בדרישות היו יצרניות הרכב נאלצות לייקר את מחירי המכוניות שמונעות במנועי בנזין בכ-0.8% ואת מחירי רכבי הדיזל ב-2.2%.

תקני זיהום אוויר מרכב בהחלט מייקרים את המכוניות אבל מועילים מאד לצמצום הנזקים הבריאותיים והאקולוגיים שנגרמים בגלל שריפת נפט. תקינת אירו 6, למשל, הפחיתה את כמות תחמוצות החנקן ב-22% במכוניות וב-36% במשאיות ואוטובוסים, ואילו פליטות של חומר חלקיקי צנחו ב-28% במכוניות וב-14% במשאיות ואוטובוסים.

מעט מידי, מאוחר מידי

תקנות אירו 7 אמורות להיכנס לתוקף בשנת 2025 או אפילו בשנת 2026, ועד אז כבר יהיה אסור למכור בנורבגיה מכוניות עם מנועי בעירה פנימית. במדינות אחרות באירופה יחול איסור כזה בשנת 2030 (אלא אם יידחה), ומאותו רגע באמת לא תהיה משמעות לתקנים כאלה – לכל הפחות בכל הקשור למכוניות נוסעים.

זה גם מה שעומד בבסיס הטענה של יצרניות הרכב, ומאחורי הדרישה שלהן לעקר את התקן החדש מתוכן. לפי פרסום של כתב העת 'פוליטיקו', אנשי האיחוד האירופאי התקפלו לנוכח הלחץ של תעשיית הרכב ובטיוטת התקנות נכתב בין השאר: "לאור הנסיבות הגיאופוליטיות והכלכליות הנוכחיות הוועדה התאימה מחדש את המלצותיה כדי להפעיל פחות לחץ על שרשרת האספקה של תעשיית הרכב… (התקן במתכונת המקורית) יוצר לחץ חסר תקדים על שרשרת האספקה של כלי רכב ומעלה סוגיות של כדאיות כלכלית עבור הצרכנים בהקשר כולל של אינפלציה גבוהה", נכתב בטיוטה.

אנשי האיחוד טוענים שהעיכובים בהצגת התקן נובעים בין השאר בגלל "המורכבות ביצירת כללים למכוניות נוסעים, אופנועים ומשאיות מסחריות בו זמנית; הצורך להכיר בסדרי העדיפויות של כל בעלי העניין; ואפילו החוקים שמחייבים אפס פליטות עד שנת 2035, שלא היו צפויים כאשר החל תהליך אירו 7". אנשי הגנת הסביבה, מאידך, מזכירים שתקן אירו 7 כולל משאיות וכלי רכב מסחריים שלא סביר שיהיו חשמליים לחלוטין עד לשנת 2035, וכאמור – שמכוניות עם מנועי בעירה שיעלו על הכביש בשנת 2035 יתגלגלו עליהם עד שנת 2050 ומעבר לה. תקני אירו 7 נוקשים יותר, הם אומרים, יכולים להציל חיים של אלפים.

לקריאה נוספת:

תגידו שלום ל"יורו 7" ולא להתראות למנוע הבעירה

The post תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף appeared first on TheCar.

ענקית הלוגיסטיקה אמזון הודיעה לאחרונה על השקעה של מיליארד אירו בחמש השנים הקרובות בהסבת חלק מצי רכבי המשלוחים שלה לחשמל, ועל הצטיידות ב-10,000 טנדרים וטנדרונים חשמליים וב-1,500 משאיות קלות חשמליות – והכל בשאיפה לעמוד ביעד של אפס פליטות פחמן בשנת 2040.

"התחבורה היא אחד התחומים המאתגרים ביותר בעסק שלנו בדרך אל ניטרול פליטות פחמן, וכדי להגיע לאפס פליטות נדרשת השקעה משמעותית ומתמשכת", מצוטט אנדי ג'סי, מנכ"ל אמזון, בהצהרה שפרסמה החברה. ג'סי אמר שהחברה מקווה שעצם ההשקעה שלה ברכב חשמלי תעודד חברות ויזמויות להרחיב את פרישת רשת הטעינה ולהתקין יותר מטענים ציבוריים לרכב חשמלי באירופה, ותמריץ את תעשיית הרכב לייצר יותר רכבי משלוחים חשמליים.

עם כל הכבוד והאהדה לחזון ולשאיפות של אמזון חשוב לשים לב לעובדה שבסיכום 2021 זינקה טביעת הרגל הפחמנית של ענקית המשלוחים ב-18% ביחס לשנת 2020, ובכ-40% ביחס לשנת 2019, וזאת במקביל לניסיונות שלה להציג את עצמה כארגון מוביל בפעילות למען האקלים. נתונים אלה נחשפו בדו"ח הקיימות האחרון שהחברה פרסמה.

אמזון מפעילה כעת באירופה כ-3,000 רכבי משלוחים חשמליים, גם זה לפי הודעת החברה, אם כי לא נמסר איזה אחוז מכלל המשלוחים שהחברה מבצעת באירופה מבוצע בכלי רכב חשמליים, וחשוב יותר – מה אחוז הקילומטראז' החשמלי שאלה מבצעים ביחס לכלל צי הרכב של החברה. עובדה לא פחות חשובה נוספת שחסרה כדי לקבל תמונה מלאה היא מה מקורות החשמל של אותם כלי רכב, והאם הוא מיוצר באופן נקי.

אמזון טוענת שהיא "הקונה התאגידית הגדולה ביותר של אנרגיה מתחדשת באירופה", עם עסקאות לרכישת 3.5 גיגהוואט של אנרגיה מתחדשת באירופה ו-12 גיגהוואט ברחבי העולם. אמזון טוענת גם שרכשה בשנת 2020 יותר מ-5 מיליון גלונים של דלק תעופתי דל פחמן לשימוש במטוסיה, והתחייבה לרכוש עד 6.5 מיליון גלונים בשנה שעברה והשנה. בנוסף, השנה חתמה אמזון על הסכם עם חברת Plug Power לאספקת 10,950 טונות של מימן ירוק בשנה, החל משנת 2025, וזאת עבור פעילות ההובלה והבנייה שלה. מימן זה ישמש בין השאר להנעת מלגזות במחסנים וכן משאיות בקווי הובלה ארוכים.

מניעה את גלגלי התעשייה

לזכותה של אמזון צריך לומר שכוח הקניה העצום שלה, וההיקף האדיר של צי הרכב שלה, מעודדים ומסייעים לקידום רכב חשמלי. בארה"ב, למשל, אמזון היא אחת התומכות החשובות של יצרנית הרכב החשמלי הצעירה 'ריביאן', לאחר שהשקיעה בה 700 מיליון דולר וחתמה איתה על עסקה לרכישת 100,000 טנדרים – מה שנחשב להזמנה הגדולה ביותר אי פעם של רכבי משלוחים חשמליים. מבין אלה, אלפים כבר נמסרו לה, כ-10,000 אמורים להתגלגל על הכבישים עד לסוף השנה הנוכחית, ואחרונים אמורים להימסר בשנת 2024.

אמזון גם הזמינה 1,800 טנדרים חשמליים מתוצרת מרצדס באירופה וחתמה בארה"ב על עסקה לרכישת רכבי משלוחים חשמליים מתוצרת קרייזלר על בסיס הטנדר המחושמל ראם 'פרו מאסטר'. בנוסף, אמזון חתמה על הסכמי רכש מחברות וולוו השבדית, 'ליון אלקטריק' הקנדית ומהינדרה ההודית. בינתיים היא מפעילה בארה"ב כ-100,000 רכבי משלוח עם מנועי בנזין ודיזל.

תחום חשוב נוסף שבאמצעותו תוכל אמזון לצמצם שריפת דלקי מאובנים הוא שימוש באופניים חשמליים לביצוע משלוחים ב"קילומטר האחרון". אמזון בוחנת כעת את האפשרות הזאת באירופה וכבר השיקה בכ-20 ערים אירופאיות גדולות את מה שמכונה "מרכזי מיקרו-ניידות". בחלק מן המקרים עובדי אמזון מבצעים משלוחים רגליים מן המרכזים האלה.

רוב חברות המשלוחים הבינלאומיות הכריזו על מחויבות לשימוש בכלי רכב חשמליים אלא שהמחסום העיקרי כרגע הוא דווקא מן הצד של היצע כלי רכב. פולקסווגן ופורד, וכן ג'נרל מוטורס, השיקו רק לאחרונה כלי רכב מסחריים חשמליים, ומי שעשויות לזנק על ההזדמנות ולמלא את המחסור הן מספר יצרניות רכב סיניות שפועלות בזריזות.

The post אמזון מניעה את גלגלי תעשיית הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

BYD – אחת מיצרניות הרכב הסיניות המעניינת ביותר בעולם כיום, מתחילה את פעילותה באירופה. החברה תשווק שם כבר מן היום הראשון רק מכוניות חשמליות, וזה מובן מאליו היות שהיא גם יצרנית הרכב הראשונה אשר עברה בפועל לייצור ומכירה של דגמים חשמליים טהורים בלבד.

BYD נמצאת למעשה באירופה כבר כמה חודשים, אבל רק בנורבגיה, היות ששם מתקיים השוק המתקדם ביותר (באירופה) לרכב חשמלי. במילים אחרות, ההכרזה החדשה מבשרת למעשה את כניסתה לשווקים המרכזיים, ובדרך לשם היא שמה גלגל גם אצלנו, בישראל.

על ההיסטוריה המרתקת של BYD כבר הרחבנו כאן וגם על הכוונת השאפתנית של המותג הסיני להתחרות בשוק היפני. כעת הגיע הזמן להתמקד במה שרלוונטי עבורנו. בשלב ראשון BYD תשיק באירופה שלושה דגמים ובעתיד יורחב ההיצע הזה באופן משמעותי – אל כל הקטגוריות החשובות. היתרון של BYD אל מול מתחרותיה נובע מכך שזאת אחת מיצרניות הסוללות המובילות בעולם לרכב חשמלי, באמתחתה טכנולוגיות ייחודיות לה, וזאת יצרנית הרכב היחידה, כרגע, אשר מייצרת עבור עצמה את הסוללות שנחוצות לה. BYD גם מוכרת סוללות למספר יצרניות רכב ולאחרונה גם לטסלה.

שלושת הדגמים הראשונים שאיתם נכנסת BYD לאירופה מצוידים בסוללות בטכנולוגיית ליתיום-ברזל-פוספט (LFP) שיתרונותיה הם עלויות נמוכות, אורך חיים ארוך ומספר מחזורי טעינה גדול ביחס לסוללות ליתיום-יון הנפוצות. מעבר לכך הסוללות מאפשרות טעינה מהירה בקצב שאינו בין המהירים בתעשייה (עד 110 קילוואט) ובמערך מקיף של מערכות בטיחות אקטיביות.

BYD HAN

קטגוריה: משפחתיות גדולות
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 85.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 521 ק"מ (WLTP)

הדגם הראשון של BYD באירופה שייך לקטגוריית המשפחתיות הגדולות, והכוונת שלו נעולה על טסלה 'מודל 3' המגה פופולרית. HAN הוצגה לראשונה בשנת 2020 ועד לא מכבר הוצעה גם בגרסת פלאג אין היברידית, אשר כאמור לא מיוצרת יותר.

ל-HAN צללית נמוכה, גג משתפל בסגנון קופה, וקווי עיצוב זורמים שמסווים את העובדה שמדובר במכונית גדולה משמעותית מ'מודל 3'. עם אורך של חמישה מטרים (30 ס"מ יותר מהטסלה) ובסיס גלגלים באורך 292 ס"מ מקבילה המכונית הזאת דווקא לטסלה 'מודל S', אבל מחיר יעד באירופה של כ-50 אלף אירו לגרסת הבסיס הוא זול אף מטסלה 'מודל 3'. התמחור בישראל עדין לא פורסם אבל אם יהיה נמוך מ-300 אלף שקלים זאת יכולה להיות סמל הסטאטוס החשמלי הבא.

כמו בטסלה, גם מרכז לוח המכשירים של HAN נשלט על-ידי מסך מרכזי ענק, אבל בשונה ממנה יש גם לוח מחוונים ראוי מאחורי ההגה, עם כל המידע הנחוץ לנהג, וגם מנופי איתות ותפעול מגבים לצד בורר הילוכים קונבנציונלי. רמת האבזור גבוהה וכוללת גג פנורמי כסטנדרט ודיפוני עור יוקרתיים.

בשלב ראשון תשווק HAN בתצורה של שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 516 כוחות סוס, ואלה מסוגלים לשגר אותה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-4 שניות, ועדין להציע טווח נסיעה של יותר מ-500 ק"מ. גרסאות מתונות ופחות יקרות צפויות להצטרף להיצע בהמשך.

BYD Tang

קטגוריה: קרוסאוברים גדולים
תצורת הנעה: 2 מנועים חשמליים, הנעה כפולה. 516 כ"ס
סוללה: 86.4 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 400 ק"מ (WLTP)

עם כל הכבוד ל-HAN הסלונית, הציבור רוצה קרוסאובר. כאן נכנס לתמונה הדור השני של Tang אשר הוצג בשנת 2018 כשהוא מציע עיצוב מודרני וגרסאות היברידיות וחשמליות. אגב, לטובת מי שפספס את הנקודה – כלי רכב שהוצעו במקור גם עם מנועי בעירה אינם כלים חשמליים שמבוססים על פלטפורמה חשמלית ייעודית. מבחינה זאת הם נחותים מן הדורות המתקדמים יותר של מכוניות חשמליות טהורות. אגב נוסף, הגרסה החשמלית של Tang כבר משווקת באופן מוגבל מספר חודשים בנורבגיה, כאמור.

לאירופה מגיע Tang עם מכלולי הנעה וקיבולת סוללה דומים לאלה של HAN, אבל מבנה גבוה ופחות אווירודינמי, חישוקי 22 עצומים ומשקל גבוה משמעותית, מקצרים את טווח הנסיעה המוצהר שלו ל-400 ק"מ ממוצעים למדי. הרכב מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש ב-4.6 שניות בלבד. בסין הוא מוצע גם בתצורה של הנעה קדמית ומנוע חשמלי בודד.

הקלף החזק של Tang, ודאי עבור השוק הישראלי, הוא שורת מושבים שלישית שמאפשרת לו להסיע צמד נוסעים נוסף. נכון לעתה רק לטסלה מודל Y ולמרצדס EQB יש את האופציה הזו מבין המכוניות החשמליות, ואילו Tang צפוי להיות זול מהם משמעותית. השאלה הגדולה היא אם הוא יהיה קרוב במחירו לסקודה אניאק ויונדאי איוניק 5, הקטנות ממנו בחצי מידה.

BYD ATTO 3

קטגוריה: קרוסאוברים קומפקטיים
תצורת הנעה: מנוע חשמלי קדמי, הנעה קדמית, 201 כ"ס
סוללה: 60.5 קילוואט/שעה
טווח נסיעה משולב: 420 ק"מ (WLTP)

לפלח השוק העממי יותר מכוון דגם חדש שנקרא ATTO 3. הוא הוצג בתחילת השנה וכבר משווק בשווקים נבחרים כמו  באוסטרליה, ואת הבכורה האירופאית שלו יערוך בתערוכת פריז הקרובה. ATTO 3 מבוסס על פלטפורמת 3.0 החדשה והחשמלית-ייעודית של BYD אשר תשמש גם דגמים נוספים כמו 'סיל' ו'דולפין' שיושקו במהלך 12 החודשים הבאים בשוק היפני, וכנראה גם באירופה.

ATTO 3 הוא התשובה של BYD לג'ילי גיאומטרי C המצליחה אצלנו, וגם ל-MG ZS EV ששברה את תקרת הזכוכית של יצרניות סיניות בישראל. בשונה מהם היא מבוססת כאמור על פלטפורמה חשמלית ייעודית, ובין השאר זה מאפשר להציע בסיס גלגלים נדיב של 272 ס"מ. תא הנוסעים מקורי ומודרני ויש בו מסך מרכזי אנכי בגודל של 12.8 אינטש וריכוז של מתגים בקונסולה המרכזית המוגבהת, לצד בורר הילוכים ייחודי.

מנוע חשמלי בודד מניע את הגלגלים הקדמיים וסוללה בקיבולת של 60.5 קילוואט שעה אמורה לאפשר טווח נסיעה של 420 ק"מ עם אפשרות טעינה מהירה מ-30% ל-80% בחצי שעה. תג המחיר צפוי להיות באזור 150 אלף ש"ח, ואם כך יהיה הרי שמתחרות מבית עשויות להזיע.

The post BYD מכריזה על תחילת פעילות באירופה appeared first on TheCar.

חברת 'מטרו מוטור' המוכרת כיבואנית הרכב הדו-גלגלי הגדולה בישראל מתכונת להיכנס במלוא הכוח לשוק הרכב החשמלי בישראל, כשהיא מודיעה הבוקר (יום ד') כי קיבלה את הזיכיון ליבוא המותג Leapmotors. ח הכוונות של 'מטרו' התוודענו כבר בתחילת השנה באירוע העיתונאים השנתי שלה, כאשר הודיעה על הקמת "מטרו אלקטריק"  – שלוחה של החברה שתרכז תחתיה את כל הפעילות המוטורית מונעת החשמל של הקבוצה על 2 ו-4 גלגלים. בעת ההודעה כבר היה ידוע ש'מטרו' מתכוונת להתחיל לשווק עוד השנה את מכוניות היוקרה של קארמה וציינו כי הם במגעים לקבלת זיכיון של מותג מכוניות חשמלי נוסף מסין כדי לפנות למיינסטרים של שוק הרכב.

ליפמוטור שהוקמה רק בשנת 2015 היא עוד יצרנית סינית צעירה המתמקדת בייצור רכבים חשמליים, כשהיא מגייסת לעזרתה את מיטב הטכנולוגיה הזמינה מהספקים במדינה, לצד יכולת פיתוח מתקדמת עצמאית של שבבים ובעלי בינה מלאכותית ויכולת יצור עצמי של מכוניותיה.



היצע הדגמים של ליפמוטור כולל ארבעה דגמים, שלושה מהם אמורים להגיע ארצה.
הדגם הראשון הוא מכוני מיני עירונית הנקראת T03. מתחת לעיצוב הצעצועי החמוד נמצאת פלטפורמה חשמלית עם מנוע חשמלי קדמי בהספק של 107 כ"ס ומכלול סוללות מתחת לרצפת הרכב האמור לספק טווח נסיעה של 403 ק"מ לפי תקן NDEC הנהוג בסין. ל-T03 3 מצבי נהיגה ומערך מלא של מערכות בטיחות אקטיביות כולל מערכת לחניה עצמאית. במחיר הנכון (כלומר כ-100 אלף ש"ח) היא יכולה לזכות להצלחה לא קטנה, בפרט לאור העובדה שקטגוריית מכוניות המיני הולכת ומדלדלת.

דגם העיקרי מבחינת מכירות אמור להיות הקרוסאובר המשפחתי שנקרא C11. ל-C11 מידות נדיבות עם אורך של 475 ס"מ ובסיס גלגלים של 293 ס"מ, מה שמאפשר לו להציע אופציה לשורת מושבים שלישית  – אך כרגע לא ברור אם יגיע ארצה בתצורה זו שיכולה לתת לו יתרון משמעותי לפחות עד הופעת גרסת ה-7 מקומות של סקייוול ET5. ליפמוטורס מציעה את ה-C11 במספר תצורות הנעה, כאשר לחזקה שבהם שני מנועים חשמליים בהספק של יותר מ-500 כ"ס וסוללת 90 קילוואט האמורה לספק טווח של 600 ק"מ (לפי תקן NDEC), אך סביר להניח שמשיקולי מחיר נראה בארץ קודם כל את הגרסאות העממיות יותר. בכל מקרה, תא הנוסעים הייטקי למהדרים וכולל שלושה מסכים גדולים, בהם אחד מול הנוסע מלפנים, ומערך מקיף שלמערכות בטיחות המאפשרות לטענת היצרנית נהיגה חצי אוטונומית.

בפסגת ההיצע של ליפמוטורס תמוצב מכונית סדאן גדולה בעלת צללית קופה ואורך של 5 מטרים בשם C01, אותה מתיימרת החברה למצב מול טסלה מודל 3 הפופולארית. C01 אמורה להיחשף רשמית בחודשים הקרובים, וסביר להניח שגם היא תציע מפרט עשיר ויומרני מבחינת ביצועים וטכנולוגיה.

לדברי מטרו מוטור כבר בזמן הקרוב תוקם התשתית הלוגיסטית, מוסך מרכזי ואולם התצוגה הראשון של ליפמוטורס, כאשר הם מקווים להתחיל בשיווק מקומי עוד השנה לצד תחילת השיווק של דגמי קארמה בישראל ברבעון האחרון של 2022.  

The post מטרו מוטור מעלה פאזה ומודיעה שתשווק בישראל את דגמי Leapmotor appeared first on TheCar.

חמש יצרניות רכב יפניות הכריזו בסוף השבוע על אחד משיתופי הפעולה המרתקים ביותר בתעשיית הרכב, כזה שכולל הכל מכל וכל: ספורט מוטורי, תחרות, שיתוף פעולה, מימן, דלק סינטטי, מאבק מול סין ומעל לכל: דרך שמאפשרת להאריך את חיי מנוע הבעירה הפנימית בתוך כדי הגנה על אקלים כדור הארץ.

בראש הקבוצה עומדת כמובן טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביפן אשר מחזיקה גם באחוזי בעלות משמעותיים בסובארו וקטנים יותר במאזדה. לטויוטה יש שיתופי פעולה טכנולוגיים עם שתי יצרניות הרכב האלה – בין השאר גם בתחום הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות, ויש לה גם מסורת של עשרות שנות שיתוף פעולה עם ימאהה, יצרנית האופנועים השנייה בגודלה ביפן.

אנשי קאוואסאקי, אחד הקונצרנים התעשייתיים הגדולים ביפן, פנו אל טויוטה בהצעה לשתף פעולה בפיתוח מנוע בעירה פנימית שיונע באמצעות מימן נוזלי, וזאת בהמשך לעיסוק ארוך השנים שלהם בפרויקטים שקשורים במימן. אנשי טויוטה חיברו קשר בינם לבין קוואסאקי וימאהה, וכך התגבשה קבוצת יצרניות רכב עם מטרה משותפת: לעמוד באתגר של "כלכלה נטולת פחמן" מבלי לוותר על נכסים בעלי ערך רב בתחום מנועי הבעירה הפנימית.
אל קבוצת חמש היצרניות נוספו 'דנסו' – ספקית החלקים הגדולה ביותר ביפן, וכן מספר חברות וארגונים שפועלים בתחומי הדלקים האלטרנטיביים והמימן, ובעתיד צפויות להצטרף אליהן גם הונדה וסוזוקי. הפרויקט עצמו הוגדר באופן מספיק נרחב כדי לכלול בו מצד אחד מימן נוזלי, ו'ביו דיזל' מן העבר האחר. כל אחת מן היצרניות תתמקד בטכנולוגיות שעליהן היא עובדת ממילא, וכעת מגיעים אל הכיף הגדול: יצרניות המכוניות מתכוונות להפגין את ההישגים שלהן בסדרות שונות של מירוצי מכוניות.

"אנחנו נהיה תעשיית רכב פרו-אקטיבית בדרכנו להשיג ניטרליות פחמן", אמר אקידו טויודה, יו"ר טויוטה, במסיבת העיתונאים, "והאויב שלנו הוא הפחמן ולא מנוע הבעירה הפנימית. בדרך להשיג ניטרליות פחמן אנחנו לא רוצים להגביל את עצמנו לאפשרות בודדת (הכוונה לרכב חשמלי – ג.מ.) אלא לנצל את כל הידע הצבור אצל כולנו יחד כדי למצוא את הדרכים האפקטיביות ביותר להשיג את היעדים שלנו. זה הבסיס לחשיבה שלנו. תעשיית המכוניות והאופנועים היא תעשיית B2C (מן העסק ללקוח) וזה אומר שבסופו של יום הלקוח הוא זה שעושה את הבחירות שלו ועלינו להציע לו מוצר שיהיה גם בהישג יד וגם נכון בראיה אקולוגית".

עולמות שונים, מטרה משותפת

המכנה המשותף העיקרי של הקבוצה החדשה הוא שימוש בדלקים שונים באופן שלא מייצר פליטות פחמן. מבין אלה, מימן הוא הדוגמא ה"נקיה" ביותר, למרות שלכשעצמו הוא לא בדיוק דלק. מימן הוא אמנם היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שבאטמוספירה שלנו הוא לא נמצא במצבו הטהור וכדי להפיק אותו צריך להשקיע אנרגיה או לנצל תהליכים תעשייתיים אחרים. אפשר להפיק מימן על-ידי פירוק מים באמצעות חשמל (שאותו אפשר להפיק ממקורות מתחדשים כמו שמש או רוח) ואפשר – כמו באחד הפרויקטים שטויוטה שותפה בהם – להפיק אותו מ"ביו מסה" – למשל במתקן טיהור השפכים של העיר פוקוקה.

את המימן אפשר לאגור כגז או כנוזל, ואת האנרגיה הפוטנציאלית העצומה שטמונה בו אפשר לנצל באמצעות יצירת חשמל בתוך "תא דלק" (כמו בטויוטה 'מיראי' למשל), או בהבערה ישירה בתוך מנוע בעירה פנימית שהותאם לצורך זה במיוחד. בשנתיים האחרונות טויוטה משתתפת במירוצי סיבולת באורך 6, 8 ו-24 שעות עם מכונית מימנית, ובדרך זאת היא מתכוונת לפרסם את הטכנולוגיה הזאת גם בעתיד.

מאזדה, לעומתה, נאחזת בשיניים במנועי בעירה פנימית ואף ממשיכה לפתח כאלה גם בעידן שבו כמעט כל יצרניות הרכב האחרות התייאשו מהם. באמצעות שיתוף פעולה עם חברה שמייצרת ביו דיזל על בסיס אצות ושפכים היא מריצה בעונה הנוכחית מכונית מדגם 2 עם מנוע טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר בסדרת מירוצי הסיבולת Super Taikyu. טויוטה וסובארו צפויות להצטרף בשנה הבאה לאותה סדרת מירוצים כשהן מתמודדות זו בזו עם התאומות BRZ ו-GT86 שיוזנו בסוג אחר של דלק סינטטי, במקרה הזה דמוי בנזין.

קאוואסאקי, אשר לא מכבר השיקה מיכלית ייעודית מתוצרתה להובלת מימן נוזלי, מתכוונת להשיט אל יפן מימן שיופק במכרות פחם באוסטרליה, כתוצר לוואי מזהם של תהליך הכריה, ולהשתמש בו בין השאר לצורך הנעת אופנועים. לצורך זה היא חברה עם ימאהה, אשר יחד עם דנסו מפתחת טכנולוגיית מימן למנועי בעירה פנימית שמיועדים למכוניות וגם לאופנועים. כאמור, בהמשך הדרך צפויות גם הונדה וסוזוקי להצטרף לחבורה במטרה "לבחון במשותף את האפשרות להשיג ניטרליות פחמן באמצעות שימוש במנועי בעירה פנימית בכלי רכב דו-גלגליים". בהכרזה המשותפת הבהירו החברות ש"כדי לשמור על גבולות ברורים בין שיתוף פעולה לבין תחרות תוגדר מסגרת לתחומי שיתוף הפעולה והמחקר המשותף".

בתוך השת"פ הזה תהיה ימאהה אחראית בעיקר על תכנון רכיבי מנוע ובניית אב טיפוס של מנוע, ותתמקד בשיקולי בעירה, שיפור ביצועים, הומלוגציה למירוצים והרצת אופנועים במירוצי סיבולת. ספקית החלקים דנסו תהיה אחראית על פיתוח מזרקים בהזרקה ישירה ומצתים.

האתגר הגדול ביותר בהתאמת הנעה מימנית לאופנועים הוא שכדי לאחסן מימן נדרשים מיכלים שמסוגלים לעמוד בלחצים גבוהים במיוחד, ואלה בדרך כלל כבדים מאד ומגושמים, וזה מהווה מגבלה של ממש באופנועים. פתרון אפשרי לאתגר הזה מגיע מטויוטה ומחברת CJPT אשר פיתחו טכנולוגיות CFRP (פלסטיק מחוזק בסיבי פחמן ושרף), ושתי החברות טוענות שהן "עומדות על סף שיפור משמעותי ביעילות האחסנה של מימן, בהשוואה לשימוש במיכלי מתכת קונבנציונליים".

הנקודה הסינית

טויוטה, אחת היצרניות המתקדמות ביותר בתחום המימן, הימרה בעבר שמנועים היברידים יגשרו על פער הזמנים בין מנועי בעירה פנימית קונבנציונליים לבין פרישה עולמית נרחבת של תשתיות הפקה ותדלוק במימן. מי שטרף את הקלפים של טויוטה זאת ממשלת סין, אשר לפני כ-15 שנים הגתה תוכנית אסטרטגית להמרת שוק הרכב שלה לחשמל, בעיקר מתוך רצון לאפשר לתעשיית הרכב שלה לדלג מעל עשרות אלפי פטנטים רשומים בתחום מנועי הבעירה הפנימית.

ההתקדמות הניכרת שהובילו הסינים, פרשת דיזלגייט שאילצה את הרגולטורים באירופה ובארה"ב להתחיל לפעול, והדאגה הרבה לנוכח משבר האקלים שמחמיר במהירות, הציבו את הטכנולוגיה החשמלית בקדמת הבמה ויצרו את הרושם שמדובר באפשרות הריאלית היחידה להתמודד עם אתגרי האקלים.

לטויוטה יש אינטרס ראשון במעלה לקדם במהירות את הטכנולוגיה המימנית, אבל כמו תאגיד סוני בשעתו, שניסה ללא הצלחה לקדם סטנדרט עצמאי בתחום קלטות הוידאו – גם טויוטה לבדה לא יכולה לשכנע את הרגולטורים בעולם להגביר את קצב הפרישה של תשתיות תדלוק במימן.

טויוטה כבר הבינה את הטעות שעשתה בהימור על הרכב המימני ולכן היא מתכננת להשיק בארבע השנים הבאות 15 דגמים של כלי רכב חשמליים, ולהשקיע בעשור הקרוב 13.5 מיליארד דולר בהרחבת כושר הייצור של סוללות. אבל קונסורציום כל-יפני (אשר עדיין לא כולל אמנם את ניסאן-מיצובישי אבל גם לא סוגר בפניהן את הדלת) – שיהנה מן הסתם גם מתמיכת ממשלת יפן ועשוי אפילו להדליק את הקוריאנים ו/או את האמריקנים – יכול לסלול בעולם דרך מקבילה לזו של הרכב החשמלי ולהותיר את מנוע הבעירה בחיים.

The post תעשיית הרכב היפנית מתגייסת להצלת מנוע הבעירה appeared first on TheCar.

חברת צ'מפיון מוטורס השיקה הבוקר (יום ד') שני דגמים חדשים בפורטפוליו החשמלי של אאודי: Q4 e-tron (שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת 'ספורטבק'), ו-e-tron GT שמוצעת בגרסה רגילה ובגרסת RS.

Q4 אי טרון הוא קרוסאובר חשמלי שמוצע בתחתית טווח הביניים ככל שמדובר במחירי אאודי בישראל, ואילו GT כרגע היא ספינת הדגל הספורטיבית והחשמלית של המותג מאינגולשטאדט. שני דגמים אלה מצטרפים אמנם אל החשמלית הראשונה של אאודי בישראל, 'אי-טרון', אבל בעוד שהקרוסאובר הראשון נבנה על הסבה של פלטפורמת MLB שמשמשת גם כלי רכב עם מנועי בעירה – שתי המכוניות החדשות בנויות על פלטפורמות חדישות וייעודיות לרכב חשמלי טהור. שתי המכוניות החדשות הן סנוניות ראשונות במתקפת דגמים חשמליים שתסתכם לכל הפחות ב-20 דגמים חדשים עד לשנת 2025.

אאודי הייתה בין היצרניות הראשונות שהציעו רכב פנאי חשמלי מלא בסגמנט היוקרתי בישראל, וגם באירופה, וההתמקדות בשוק הפרימיום לא הייתה מקרית. קבוצת פולקסווגן העריכה שבפלח הפרימיום יימצאו יותר לקוחות שיסכימו לשלם את המחירים הגבוהים יותר שנדרשים תמורת טכנולוגיה חדשה. במקביל הייתה זאת טסלה שטרפה את הקלפים והנגישה את הבשורה החשמלית למעמד הביניים (וזה עוד לפני שהזכרנו את הפלישה של מותגים סינים).

מבין יצרניות הרכב הוותיקות קבוצת פולקסווגן הייתה הראשונה להתעשת ולהבין לאן נושבת הרוח כאשר השיקה את פלטפורמת MEB המודולרית והייעודית למכוניות חשמליות, ועד כה כבר בנויות עליה, חוץ מאשר Q4 e-tron, גם סקודה אניאק שהושק כאן בחודש שעבר ודגמי ID4 ו-ID3 של פולקסווגן, אשר עדיין לא מיוצאים לישראל. כמו אחיותיה לפלטפורמה, גם Q4 e-tron מעוצבת על התפר שבין קרוסאובר למיניוואן, ומה שנותן את התחושה הזו הוא חרטום קצר וגבוה יחסית ובסיס גלגלים נדיב (276.5 ב"מ) ביחס לאורך הכולל (459 ס"מ). מידות אלה ממקמים את החשמלית החדשה בין Q3 הקומפקטי ל-Q5 המגודל. גרסת הספורטבק נראית מעט יותר דינמית וצעירה, וזאת בזכות זווית הגג המשתפלת מאחור.

יחידת ההנעה של Q4 e-tron שמשווק אצלנו דומה לזאת של סקודה אניאק ומשלבת מנוע חשמלי יחיד שממוקם מאחור ומספק 204 כ"ס עם מכלול סוללה שמכילה 77 קילוואט/שעה. תכולת אנרגיה כזאת אמורה לספק טווח נסיעה של 521 ק"מ (534 ק"מ בספורטבק האווירודינמית יותר). מערכת הטעינה תומכת בטעינה של עד 125kw ובעתיד אולי גם יותר מכך. בשונה מסקודה, אנשי אאודי החליטו לפשט את העניינים ולהציע רמת אבזור אחת בלבד שכוללת מערך מקיף של מערכות בטיחות (בלימת חירום, התרעות סטיה מנתיב ותנועה השטחה מת, בקרת שיוט אפטיבית) בקרת אקלים תלת אזורית, מושבים מתכווננים חשמלית, ריפודי עור, גג שמש פנורמי, דלת תא מטען חשמלית, פנסי LED אדפטיביים בחזית וחישוקי 19 אינטש. גרסת הספורטבק מוסיפה גם עיצוב S Line, מתלים מוקשחים וחישוקי 20 אינטש.

עד לנחיתת טסלה מודל Y בישראל (על אף שזאת מכונית רחוקה מלהיות ברמה של מותג פרמיום) התחרות היחידה ל-Q4 אי-טרון כרגע היא מרצדס EQA הקומפקטי והחשמלי, והתשובה של אאודי כוללת טווח עדיף ומחיר מעט נמוך יותר, שמתחיל ב-290 אלף שקלים ל-Q4 e-ton הרגיל, או 315 אלף ש"ח לגרסת הספורטבק המסוגננת. מחירים אלה גבוהים בכמה עשרות אלפי שקלים מסקודה 'אניאק' המאובזרת ביותר, והם פחות יקרים בכמה עשרות אלפי שקלים ממרצדס. בכל מקרה, ברוח ימים אלה, הצלחתה של Q4 e-tron תלויה יותר בכמות המכוניות שהיצרית תוכל להקתות לנו מאשר בכל דבר אחר.

עושים ספורט

אאודי e-tron GT תסבול פחות ממחסור בהיצע, היות שהאתגר הגדול של מכונית שמחיריה מתחילים סביב ה-765,000 שקלים הוא הביקוש. e tron GT היא מכונית ספורט סלון במרכב קופה 4 דלתות, עם צללית נמוכה וקימורי גוף בולטים אשר הופכים אותה לאחת המכוניות היפות שמעצבי אאודי הציגו בשנים האחרונות. אם תרצו מדובר בגרסה היפה של פורשה טאייקאן שאיתה היא חולקת פלטפורמה משותפת ולא מעט מכלולים. בשונה מטאייקאן, הקוקפיט שעוטף את הנהג ב-GT מעט פחות עתידני, לאחר שהמעצבים ויתרו על תפעול מלא באמצעות מסכים ומשטחי מגע לטובת ממשק ידידותי עם מתגים פיזיים לבקרת האקלים ולפונקציות חשובות.

e tron GT מונעת באמצעות שני מנועים חשמלים, קדמי ואחורי, וכך מתקבלת הנעה לכל הגלגלים עם הספק כולל של 469 כוחות סוס. אלה מזניקים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.1 שניות בלבד, וטווח הנסיעה המרשים, של כמעט 500 קילומטרים, מושג בזכות סוללה עם תכולת אנרגיה של 83.7 קילוואט שעה. כמובן שאם הביצועים האלה לא מספקים את מי שיכול לרשום צ'ק על סך יותר מ-1.13 מיליון שקלים הוא יכול לבחור בגרסת ה-RS של המכונית, ומלבד סממני עיצוב חיצוניים, שלדה ספורטיבית עם מתלים משודרגים, והיגוי אחורי – גרסה זאת מציעה הספק מרבי של 590 כוחות סו ותאוצה ל-100 קמ"ש תוך 3.3 שניות בלבד. הטווח מצטמצם מעט, ל-472 קילומטרים, אבל זה מחיר קטן לשלם תמורת הביצועים העודפים.

אאודי e tron GT הסטנדרטית עולה בישראל "החל מ-" 765 אלף שקלים, כלומר כ-100 אלף שקלים יותר מפורשה טאייקאן הבסיסית (שמונעת באמצעות מנוע חזק יותר, אבל מונעת באמצעות הנעה אחורית בלבד). גרסת RS , שמתחרה בטאייקאן טורבו, מוצעת תמורת 1.165 מיליון שקלים.

The post אאודי בזרם: Q4 e-tron ו-e-tron GT הושקו בישראל appeared first on TheCar.

מיני, מותג המכוניות הקטנות, האופנתיות והנחשקות מבית ב.מ.וו, משיק בישראל את מיני SE – הדגם החשמלי הטהור שהחברה חשפה  בגרסה סדרתית בתערוכת פרנקפורט בסתיו הקודם. בשונה מב.מ.וו. i3 או מסדרת ID של פולקסווגן – שהן מכוניות שנבנו ותוכננו מלכתחילה כחשמליות –  מיני SE היא הסבה של המכונית הרגילה והמוכרת לנו בתצורת האצ'בק 3 דלתות, למערכת הנעה חשמלית.

המכונית נבדלת בעיצובה החיצוני מהמכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית רק בקומץ שינויים קוסמטיים שנועדו לספר את הסיפור החשמלי. השבכה הקדמית שונה, על הגוף ניכרים קישוטים חדשים בצבע צהוב זרחני, וחישוקי הגלגלים ייחודיים לדגם זה. מתחת למרכב מותקנים המנוע החשמלי שמוכר לנו מב.מ.וו i3 ומספק 184 כוחות סוס, ומתחת לרצפה מותקן מכלול סוללות ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה מרבית של 32.6 קילוואט. אגב, מבחינה הנדסית צריך להסיר את הכובע בפני מהנדסי ב.מ.וו. שהצליחו להתקין את הסוללה הגדולה הזאת בתחתית הרכב למרות שהוא מבוסס, כאמור, על פלטפורמה קונבנציונלית ולא על פלטפורמה חשמלית.

טווח הנסיעה המוצהר של מיני SE, לפי תקן WLTP המחמיר, הוא רק 235 קילומטרים בין טעינות, וזה אמנם אמור לספק את הלקוח הטיפוסי של המכונית הזאת – צעירים שישתמשו בה לנסיעות עירוניות ופרבריות, וכן לקוחות שזאת עבורם "מכונית עירונית" שנוספת למכונית אחרת במשק הבית. למרות זאת הטווח הזה קצר כמעט ב-100 קילומטרים מן הסטנדרט של לא מעט כלי רכב חשמליים מודרניים. בנוסף, משך  הטעינה של הסוללה קצר יחסית: רק 3.5 שעות לטעינה מלאה משקע תלת פאזי ביתי סטנדרטי שמספק 11 קילוואט/שעה, או 35 דקות לטעינת 80% בעמדת טעינה מהירה בהספק של 50 קילוואט/שעה.

המותג מיני ממוצב כמותג פרימיום, ומחירה של מיני SE – למרות הטבת המס הנדיבה למכוניות חשמליות – לא זול: 239 אלף ש"ח. מחיר זה מקביל למחירה של מיני קופר S (לשתי המכוניות נתוני תאוצה דומים: 7.3 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש). זה גם מחיר גבוה בכ-100 אלף ש"ח ביחס למכוניות החשמליות הסיניות הכי פחות יקרות בשוק.

לזכותה של המכונית עומדת רמת האבזור הגבוהה ביותר שמיני מציעה, גם ריפודי עור מלאים, חימום למושבים הקדמיים, תאורת LED מלאה בחזית, ומערכת שמע של 'הרמן קרדון' עם 12 רמקולים.

בדלק מוטורס לא מצפים שמיני SE "תשבור את השוק" אבל מתכוונים למכור כמה עשרות מכוניות בשנה. הם גם מקווים שהעיצוב המתוק של המכונית הזאת ימשוך אל בית מיני-ב.מ.וו. הרבה יותר לקוחות מכפי שהצליחה למשוך ב.מ.וו i3 שמוצעת במחיר דומה מזה כשלוש שנים, אבל אולי הקדימה את זמנה ואולי לא "לחצה על הכפתורים הנכונים" של בלוטות החשק.

The post אופנה חשמלית: מיני SE הושקה בישראל appeared first on TheCar.

"המרכז לחקר האנרגיה" בבריטניה, גוף מחקר שבו חברים חוקרים ומדענים ממוסדות מחקר שונים מרחבי הממלכה המאוחדת, מזהיר מפני המגמה הנמשכת של רכישת "ג'יפים" – קרוסאוברים מגודלים וכבדים. החוקרים טוענים שגם בעת המעבר לרכב חשמלי, ובוודאי כעת, כלי הרכב האלה צורכים יותר אנרגיה ומזהמים יותר את העולם שבו אנחנו חיים.

במסגרת סקירה שנתית לשנת 2019 של מדיניות האנרגיה, שפורסמה אתמול (ב'), הציג מכון המחקר כמה מן האתגרים שעומדים בפני עמידה ביעד שהציבה ממשלת בריטניה לאפס פליטות עד לשנת 2050, ופרסם המלצה לעשר פעולות מעשיות שהממשלה (הבאה, גם אצלם) יכולה לבצע כדי לעמוד ביעד הזה.
לא מן הנמנע שהאזהרה הזאת תיפול על אוזניים ערלות בישראל, אבל הדוח שפרסם אתמול המרכז הבריטי לחקר האנרגיה קורא ל"פעולה מיידית לעצירת המכירות של "רכבי שטח" ושל כלי רכב גדולים אחרים בגלל השפעתם השלילית על פליטת פחמן – בין אם מכלי הרכב עצמם או מתחנות להפקת חשמל (כאשר מדובר בכלי רכב חשמליים). לדברי החוקרים, הגידול המהיר במכירת "רכבי שטח" בכל העולם בעשור האחרון גרם לזינוק בפליטת דו-תחמוצת הפחמן מכלל צי הרכב העולמי, וזאת על אף צמיחה מקבילה – אך שולית יחסית – במכירות של כלי רכב חשמליים.

החוקרים דורשים התערבות ממשלתית דחופה לנוכח הפופולריות הגוברת של כלי רכב גדולים וכבדים, והעובדה שהם צורכים יותר אנרגיה ופולטים כ-25% יותר CO2 מאשר מכונית בגודל בינוני, ו-400% יותר מאשר מכונית חשמלית בגודל בינוני. לדבריהם, בהנחה שרוב הקרוסאוברים האלה יתגלגלו על כבישי בריטניה לפחות עשור – הרי שתוספת הפליטות המוערכת שלהם תסתכם בכ-8.2 מיליון טונות של דו-תחמוצת הפחמן ביחס לאלטרנטיבה שבה היה נעשה שימוש במכוניות נוסעים ממוצעות.

הסקירה מדגישה שמגמת הגידול במכירות של כלי רכב גדולים מאיימת על הניסיונות הממשלתיים והאזרחיים של בריטניה להפחתת פליטות מתחום התחבורה, ובמקביל מדגישים גם שמדובר במגפה כלל עולמית. סוכנות האנרגיה הבינלאומית העריכה שמאז שנת 2010 מהווה הגידול במכירות של קרוסאוברים כ-60% מכלל הגידול של צי הרכב העולמי, והגיעה למסקנה לפיה "רכבי השטח היו התורם השני בחשיבותו לעלייה העולמית בפליטות CO2 העולמיות מאז 2010 אחרי תחום הפקת החשמל ולפני סקטור התעשייה הכבדה (כולל ברזל ופלדה, מלט, אלומיניום), וכן לפני "תרומתם" של משאיות וסקטור התעופה". צריך להדגיש שאין הכוונה לכך שכלל ה"ג'יפים" פולטים יותר פחמן דו חמצני מאשר כלל מפעלי התעשייה, אלא שהם מהווים חלק מן העלייה בפליטות בעוד שסקטור התעשייה מתאמץ להתייעל ולהפחית פליטות.

נתון נוסף, שאולי ברור לכל מי שקשור לתעשיית הרכב אבל נאמר בהקשר של "מאבק בקרוסאוברים", הוא שכ-80% מכלל כלי הרכב הנטענים שנמכרו עד כה באירופה הם "היברידים נטענים" (PHEV) ורק 20% הם היברידים טהורים. חלק לא מבוטל מן ההיברידים הנטענים – בוודאי בישראל אבל גם ברחבי העולם – נרכשים בזכות הטבת מס ולא מתוך דאגה כנה לעתיד כדור הארץ, ולכן לא כל המשתמשים בהם מקפידים לטעון אותם באופן קבוע מרשת החשמל. התוצאה רעה משתי סיבות. ראשית, כלי רכב היברידי-נטען הוא כלי כבד יותר מאשר מקבילו עם מנוע בעירה פנימית בלבד, ולכן גם צורך יותר אנרגיה. אם משתמשים בו מבלי לטעון אותו ולא מנצלים את טווח הנסיעה "החשמלית" של כ-30-60 ק"מ בין טעינות – אין לו תרומה חיובית להפחתת פליטות אלא בדיוק להיפך. שנית – נתח הארי של כלי רכב היברידים-נטענים שנמכרו בבריטניה, וגם בישראל, הם קרוסאוברים כמו 'מיצובישי אאוטלנדר' או מכוניות יוקרה כבדות – מה שמוסיף חטא על פשע.

חשוב להדגיש שהנתונים בבריטניה הרבה פחות גרועים מאשר בישראל, בהקשר זה. אצל הבריטים מהווה המכירה של קרוסאוברים רק כ-21.2% מכלל המכירות של כלי רכב בשוק, בעוד שבישראל הפך פלח השוק הזה לגדול ביותר, והוא מהווה כבר כ-40% מכלל המכירות של רכב חדש.

פרופסור ג'יליאן אנבל, מנכ"לית משותפת של המרכז לחקר האנרגיה אמרה ש"גידול מהיר במכירות של כלי רכב גדולים, וצריכת אנרגיה שלא לצורך, פוגעת במאמצי הממשלה במסגרת תוכנית "הדרך לאפס" להפחתת פליטות. הממשלה לא יכול להסתמך על יעד רחוק להפסקת המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה פנימית אלא חייבת להתחיל כבר כעת להוריד מן הכביש את כלי הרכב המזהמים ביותר. הגיע הזמן לחוקק חוקים ותקנות אפקטיביים אשר יגרמו לכלל שוק הרכב לצמצם את פליטת הפחמן במקום להתמקד אך ורק בשימוש בכלי רכב חשמליים".

כמעט מיותר להזכיר שלמעט הכרזות חלולות של ממשלות ישראל מאז שנת 2008 ועד היום, וחוץ מאשר מדיניות "המיסוי הירוק" שלא הוכיחה את עצמה במבחן המציאות, כמעט שלא נעשה אצלנו דבר לעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים, ובוודאי שלא הייתה התייחסות ספציפית לכלי רכב כבדים וגדולים.

אז מה עושים?

הסקירה השנתית של המרכז הבריטי לחקר האנרגיה לא כוללת רק טענות ומענות אלא מציגה עשר המלצות קונקרטיות לפעולות שהממשלה יכולה לבצע כדי להיאבק בזיהום האוויר מתחבורה. בין השאר, החוקרים מזכירים ש"מעבר לאפס פליטות ישפיע על המשק כולו, ו(לכן) נדרש תיאום בין כל משרדי הממשלה באופן שכלל החלטות ההשקעה והמדיניות יותאמו למדיניות הזאת.

המדיניות הממשלתית לתמיכה בייצור חשמל ממקורות מתחדשים חייבת להיות שאפתנית יותר ולחולל הוזלת עלויות ופרישה נרחבת (של מתקנים כאלה). נדרשת פעולה ממשלתית כדי להבטיח שהתקנות והרגולציה בתחום החשמל יותאמו לעידוד המגמה הזאת. גם ההחלטות של רגולטור האנרגיה (המקבילה הבריטית לרשות החשמל הישראלית) חייבות להיות תואמות למדיניות של אפס פליטות. במסגרת זאת כלולה האפשרות להשקעה ברשתות חשמל מקומיות ולהעצמת השימוש ברשתות הקיימות. בהקשר זה ממליצים החוקרים גם על עידוד ההקמה של מתקני אנרגיה מקומיים, והקניית סמכויות אישור ותקינה לרשויות מקומיות, כדי לעודד מעבר לייצור אנרגיה מתחדשת.

החוקרים טוענים שנדרשת תוכנית ברורה לשדרוג סקטור המגורים בבריטניה, ובהקשר זה חייבת המדיניות הממשלתית (שמנוסחת ומפורסמת בבריטניה ב"ספרים לבנים") לכלול התייחסות לפריסה נרחבת של מתקני אנרגיה נקיה, ובכלל זה תמיכה בסקטור המימן ותמיכה במשקי בית בעלי הכנסות נמוכות (כדי לאפשר להם לעבור לשימוש באנרגיה יעילה ונקיה).

החוקרים דורשים מן הממשלה לאחד את כלל הפעולות הממשלתיות תחת מדיניות כוללת שמתייחסת בראיה רחבה לתחום האנרגיה, וטוענים שמימון לפרויקטים ספציפיים ונקודתיים חייב להיעשות בהתאמה לאותה "תוכנית גדולה" ולכלול טכנולוגיות לתפישת ואחסון פחמן. "הניתוח שלנו", כותבים החוקרים, "מצביע על כך שכדי לעמוד ביעד של אפס פליטות נדרשת החלפת שיטת ההנעה של כלי רכב מממנועי בעירה פנימית להנעה חשמלית עד לשנת 2030. במקביל יש לבצע פעולה מיידית להתמודדות עם הזינוק במכירות של מכוניות גדולות יותר (כולל "רכבי שטח").

The post שונאים את העולם? קנו קרוסאובר appeared first on TheCar.

שורה תחתונה תחילה
ניסאן ליף מתפקדת ללא בעיה כמשפחתית קומפקטית מן השורה בחיי היום יום, כל עוד שמשתמשים בה לשימושים עירוניים ופרבריים.

מי את ניסאן ליף?

לניסאן ליף יש מקום של כבוד בדברי ימי המכונית החשמלית. היא הייתה בין המכוניות החשמליות המודרניות הראשונות בייצור סדרתי, ונכון להיום זאת עדיין החשמלית הנמכרת ביותר בעולם: יותר מ-400 אלף יחידות שלה נמסרו מאז יום השקת הדור הראשון של המכונית הזאת ועד היום.

ליף הוצגה לראשונה בשנת 2010, הרבה לפני שמישהו יכול היה לדמיין את "פרשת דיזלגייט" או את תקני WLTP הנוכחיים, שהם פועל יוצא של אותו עסק ביש. הימים היו ימי הטראומה של משבר הנפט מחד, והמיתון הכלכלי העצום של 2008-2009 מאידך, ומכוניות חשמליות נחשבו למשהו נחמד לחשוב עליו, ולכל היותר לחלום הרטוב של מחבקי עצים וחסידי איכות הסביבה.

בשעה שטויוטה הימרה על הנעה היברידית בטווח המיידי והנעה מימנית כפתרון ארוך טווח, ושאר יצרניות הרכב השתעשעו עם כל מיני מכוניות קונספט אבל לא באמת השקיעו בפתרון שיחליף אחת ולתמיד את מנוע הבעירה הפנימית – לרנו-ניסאן, ובעיקר לקרלוס גוהן שעמד בראש הקבוצה, מגיע הקרדיט על חשיבה "מחוץ לקופסא". מה שבטוח זה שליף נהנתה מאד מן הואקום שהיה סביבה, ונזכיר רק שטסלה נמכרה אז במחירים ובמספרים אחרים לגמרי. לכן אין זה פלא שליף נמכרה במספרים אבסולוטיים מכובדים, ובמיוחד במדינות שהיטיבו איתה מבחינת תמריצי מס.

גם מדינת ישראל הציעה לליף הטבת מס דרמטית, 0% מס קניה בשלב ראשון ו-8-10% בהמשך, אבל יבואני ניסאן לישראל יצאו ידי חובה כאשר הביאו לכאן כמה יחידות, ביצעו להן תקינה, ולא עשו כמעט שום דבר מעבר לזה כדי לנצל את יתרון הראשוניות והבלעדיות שהיה בידיהם.

תשע שנים לאחר מכן אנחנו נמצאים במציאות אחרת לחלוטין. תקנות זיהום האוויר המחמירות באירופה הכניסו את תעשיית הרכב לתזזית, ויצרניות שלא יעלו על כבישי האיחוד מכוניות דלות זיהום עתידות לחטוף קנסות שמסתכמים במיליארדי אירו. ניסאן מגיעה למערכה הזאת כאשר היא מוכנה יותר מיצרניות אחרות, עם דור שני של טכנולוגיה, ניסיון רב, ומכונית שעוצבה מחדש ונראית הרבה יותר טוב מקודמתה.

מדינת ישראל אמנם נרדמה בשמירה, ולא טרחה לפתח תשתיות טעינה לרכב חשמלי, אבל השוק הפרטי כבר מבין שהמהפיכה החלה ו-10 חברות שונות הצטרפו אל חברת 'ג'ינרג'י' הוותיקה והחלו להקים עמדות טעינה פרטיות וציבוריות. משרד האנרגיה הקצה סכום צנוע של 30 מיליון ש"ח להקמת 111 עמדות טעינה מהירות ברחבי הארץ ועוד כ-2,500 עמדות טעינה ציבוריות "איטיות", ומספר הלקוחות שמודעים למהפיכה ומבקשים להצטרף אליה גדל בהתמדה.

שאלת 165 אלף השקלים ששאלנו את עצמנו, כמי שרגילים לנהוג במכוניות קונבנציונליות ולכל היותר היברידיות, היא האם ניסאן ליף היא מוצר בשל מספיק כדי להוות אלטרנטיבה ראויה למכונית משפחתית מוכרת ושגרתית, והאם המוצר הזה מתאים לשימוש גם בארץ הקודש.

עיצוב וממדים

בעשור הקודם פנו מכוניות היברידיות וחשמליות בעיקר אל קהל של "מאמצים מוקדמים", ולכן התאפיינו בעיצוב נועז שהבדיל אותן ממכוניות קונבנציונליות. מבט אחד בטיוטה פריוס של אמצע שנות ה-2000 לצד טויוטה קורולה של 2019 מסביר טוב יותר מאלף מילים מה השתנה מאז ועד היום.

מהפך דומה מורגש גם כאשר משווים בין הדור הראשון לשני של ליף, ולעומת הקווים המעוגלים והרכים, החרטום המחודד והפנסים הבולטים של הדור הראשון – ליף החדשה נראית קונבנציונלית בהרבה, ואפילו די דומה לקו הדגמים הנוכחי של ניסאן. החרטום משתפל ובעל שבכת V אופיינית – והיא מוגדשת ומזכירה את זאת של קשקאי, והחיפוי המושחר על קורת C האחורית, אשר יוצר תחושת גג "צף", נראה כמו אלה של מיקרה ואלטימה החדשות. צללית ההאצ'בק אמנם מוגבהת מאד יחסית למכוניות נוסעים רגילות, אבל בתוך עדר הקרוסאוברים שמסביב היא ממש לא נראית חריגה. התעלמו ממכסה פתח הטעינה בחזית, ומן המדבקות המיותרות שהצמידו לה אנשי היבואנית, ותתקשו לנחש שמדובר במכונית חשמלית.

אורכה של ליף הוא 449 ס"מ, ואורך בסיס הגלגלים שלה 270 ס"מ. הנתון השני ממקם אותה בול במרכז קטגוריית המשפחתיות הקומפקטיות והראשון נדיב מן הממוצע, ואילו הגובה שלה, 154 ס"מ, ממצב אותה בין המכוניות המשפחתיות לבין הקרוסאוברים. למרבה הצער, הממדים האלה לא מתורגמים במלואם למרחב פנימי נדיב, וזאת מן הטעם הפשוט שהמכונית הזאת "יושבת" על סוללה חשמלית גדולה.

ביצועים וטווח

המנוע החשמלי של ליף מספק 150 כ"ס ממוצעים למדי, ואילו המומנט – 32.6 קג"מ, משכנע הרבה יותר למרות שהוא לא מרשים מזה של מנועי טורבו מודרניים. לצד הזכות עומדת כמובן העובדה שמנועים חשמליים מספקים את כל הכח שלהם כבר בסל"ד אפסי, וזה יוצר תחושת תאוצה מעולה. לצד החובה אי אפשר להתעלם מכך שהמכונית סוחבת בתוכה סוללה כבדה. צרפו לאלה את העובדה שלליף אין תיבת הילוכים ושהעברת הכח מבוצעת ישירות לגלגלים ותבינו מדוע הזינוק שלה מן המקום הוא החלטי ומרגש.

דף הנתונים מספר על 7.9 שניות בזינוק מעמידה ל-100 קמ"ש, והדחף שמייצר המנוע החשמלי מורגש בהחלט. קל וכיף להתרגל לתחושת התאוצה ההחלטית שהמנוע הזה מייצר בשקט כמעט מוחלט, אבל לא כדאי להתרגל לזה יותר מידי מפני שזה מחסל את האנרגיה שבסוללה. לנוכח התאוצה הזאת קל לפעמים לשכוח שהמכונית הזאת, על הסוללה שלה, שוקלת 1.6 טונה לפני נוסעים.

כדי שלא לחסל בבת אחת את החשמל מוגבלת המהירות המרבית של המכונית ל-144 קמ"ש, ובכל מקרה אין טעם לנסות ולאתגר אותה אם רוצים להגיע הביתה בשלום עם כמה קילוואטים עודפים. יחד עם זאת, לליף אין כל בעיה להתמודד עם מהירויות הנסיעה שמקובלות בכבישי ארצנו.

כמו כל מכונית חשמלית, ליף מאפשרת לנהוג בה כמעט מבלי לגעת בדוושת הבלמים. אנשי ניסאן קוראים לזה e pedal, ובמצב זה מספיק להרפות מדוושת התאוצה כדי לחוש את הבלימה הרגנרטיבית של המנוע והבלמים. במהירויות נמוכות מגיעה המכונית בעצמה עד לעצירה מוחלטת. עם זאת, חשוב לשים לב לתנועה שמסביב ולהתרגל למערכת כדי לחשב נכון את מרחק הבלימה ואת המרחק מכלי הרכב שמלפנים. השימוש העיקרי במצב זה נועד כדי למקסם את הבלימה הרגרנטיבית, לחסוך אנרגיה ולטעון את הסוללה.

סוללות הליתיום -יון של ליף מכילות 40 קילוואט, וזה אמור לספק טווח נסיעה מרבי של 270 ק"מ לפי תקן WLTP. בפועל, עם סוללה טעונה במלואה, מד הטווח שעל לוח המחוונים מצביע על טווח מרבי של 250 ק"מ. 

משתנים רבים משפיעים על טווח הנסיעה, והחשוב בהם הוא אופי הנהיגה. עם זאת, אפילו בנהיגה רגועה מאד, במצב Eco, לא הצלחנו להשיג את טווח הנסיעה המוצהר, וזה כאשר נהגנו ביום חם, אבל לא בחמסין ישראלי אופייני. הטווח הריאלי שאנחנו הגענו אליו היה – במקרה האופטימלי – לא יותר מכ-200 ק"מ. את הנתון הזה חשוב לשנן ולהבין לעומק. כאשר אנחנו מדברים על טווח של 200 ק"מ במכונית קונבנציונלית אפשר להניח שלקראת סוף הדרך תימצא תחנת תדלוק שבה נוכל למלא מחדש את המיכל ולקבל בחזרה את אותו טווח בתוך חמש דקות. אבל כדי לטעון מחדש חשמל במכונית חשמלית נדרשות כמה וכמה שעות בטעינה איטית, ולכל הפחות עמדת טעינה מהירה זמינה ופנויה וחצי שעה של חיבור לחשמל. במילים אחרות, מבחינה מעשית מוגבל השימוש השגרתי בניסאן ליף לרדיוס של כ-50 ק"מ.

כמובן שאפשר לתכנן נסיעות ארוכות יותר ולחרוג מן הרדיוס הזה, נניח מתל אביב לחיפה, אבל במקרה כזה הדגש הוא על "לתכנן": קשה מאד להיות ספונטניים, ועוד לפני שיוצאים לדרך צריך לקחת בחשבון היכן יהיה אפשר לטעון את המכונית והאם עמדת הטעינה המתוכננת תהיה זמינה או תפוסה.

ההפתעה לרעה, במהלך המבחן שלנו, הייתה שבשלב מסויים נכנסה המכונית ל"מצב בטוח" אשר נועד להגן על הסוללה מפני התחממות. נדגיש: לא נהגנו במהירות חריגה, לא נסענו למרחק רב במיוחד, ותנאי מזג האוויר לא היו קיצוניים אלא דווקא די נעימים ביחס לעונה. למרות זאת, אולי בגלל תקלה נקודתית ואולי בגלל באג עמוק יותר – המכונית צמצמה במתכוון את אספקת החשמל מן הסוללה ואת הנכונות שלה להאיץ באופן רגיל. לאחר שעצרנו בצד למשך כחצי שעה ואיפשרנו לסוללה להתקרר היא חזרה לעצמה למשך זמן קצר, אבל עם המשך הנסיעה היא שוב נכנסה "למצב בטוח" והגבילה גם את קצב טעינת החשמל שלה בעמדת הטעינה המהירה.

רק כעבור לילה של מנוחה חזרה הסוללה לתפקוד רגיל, אבל זה בהחלט מסוג הדברים שעלולים לפגוע משמעותית בשימושיות של מכונית כזאת, ושל המכונית הזאת ספציפית, ואי אפשר להתעלם מ"תוספת החרדה" שמצב כזה גורם ללקוח ממוצע. אסור גם להתעלם מן העובדה שמזג האוויר בישראל חם מאד, ושמספר ימי החום הקיצוני באזורנו נמצא במגמת עלייה קבועה.

התנהגות כביש, נוחות

אפשר לצאת מנקודת הנחה שרוכש פוטנציאלי של מכונית חשמלית לא שם את התנהגות הכביש בעדיפות ראשונה שלו. למרות זאת, ולו מפני שלהתנהגות הכביש יש משמעויות חשובות במישור הבטיחותי, אי אפשר להתעלם מן הסעיף הזה. באופן כללי, וכל עוד נוהגים באופן שגרתי ורגיל, ליף מבצעת את מטלותיה באופן סביר. זאת לא מכונית מתקשרת או חדה במיוחד, אבל כאשר לוחצים עליה (במסגרת מגבלות הביצועים) היא מציעה רמת אחיזה הוגנת. הצמיגים חוסכי האנרגי נוטים אמנם לשדר צווחות תחת עומס, אבל באופן כללי ההתנהגות צפויה ומאוזנת והמשקל הרב של הסוללה בתחתית המרכב יוצר מרכז כובד נמוך ויציב. ההיגוי נעים וקליל אבל מנותק לגמרי, ומצד שני – אמרנו כבר שזאת לא המכונית שנבחר בה כדי לתקל כבישים מפותלים.

נוחות הנסיעה טובה, הודות לכיול מתלים "אמריקני" ורך יחסית. ליף מספקת תחושת ריחוף על פני מהמורות, אך זאת כל עוד שהן לא עמוקות או גבוהות מידי. כאשר השטח משובש, והמהירויות גבוהות, חודרים יותר מידי זעזועים והמולה אל תוך תא הנוסעים. מנגד, נוחות הנסיעה יוצאת נשכרת מכך שהמכונית – ודאי במהירויות נמוכות – שקטה למדי, אם כי ביחס למכונית חשמלית ציפינו לחוויה עוד יותר שקטה. התלונות שלנו, בסעיף זה, מופנות בעיקר לרעש רב שהתקבל מכיוון הגלגלים והצמיגים, אפילו במהירויות שיוט בין עירוניות.

תא נוסעים, שימושיות

תא הנוסעים וסביבת הנהג של ליף נועדו להקנות תחושה מוכרת וידידותית למי שנוחת לתוכם מתוך מכונית "רגילה", ועל כן עוצבו באופן שגרתי למדי. למעט בורר ההילוכים העגול אין כמעט רמז לכך שאנחנו נוהגים במכונית חשמלית טהורה, ואילו לוח המחוונים כולל מד מהירות גדול לצד מסך מידע צבעוני גדול ועשיר במידע. מערכת המולטימדיה נראית פשוטה (מידי) והיא לא שונה ממערכות שכמותן נמצאות, למשל, בניסאן קשקאי. מבחינה זאת, דווקא הניסיון של ניסאן לשדר "נורמליות", ואולי דווקא השימוש בחומרים שלא משדרים תחושת איכות גבוהה מספיק, פוגם בתחושת הרווחה הכללית של תא הנוסעים. מעצבי ניסאן לא היו חייבים לאמץ ממשק מגע נטול מתגים כמו זה של טסלה, אבל אפשר היה לצפות מהם להתאמץ קצת עם מסך גדול יותר, גרפיקה מודרנית יותר, ובעיקר – עם חומרים יותר מפרגנים. 
מעצבי הפנים של ניסאן הגזימו קצת עם מה שנראה כמו ניסיון לחסוך. מלבד חיפוי רך, דמוי עור, על לוח המכשירים  – הפלסטיקה של סביבת הנהג פשוטה וקודרת, תפעול בלם החניה איננו חשמלי, כמקובל כיום (אלא "אמריקני" מעצבן – עם דוושה), אין פתחי מיזוג למושב האחורי, ובאופן מאד תמוה – אין אפילו כיוון גובה לגלגל ההגה, וזה פוגע באפשרות להשיג תנוחת נהיגה אידיאלית. 

מצד שני, הנדסת האנוש פשוטה, ברורה, ולא מתחכמת, ומרחב הפנים מספק לארבעה נוסעים מבוגרים, עם מרווח ראש נדיב ומרווח רגליים טוב מאחור. המושב האחורי גבוה יחסית ונוח, אבל המיקום של הסוללות ברצפת הרכב כרוך גם בבליטה משמעותית במרכז, וזאת מגבילה מאד את האפשרות להושיב נוסע חמישי במרכז המושב האחורי. רוחב המושב האחורי, ומרחב הכתפיים לשלושה, "לא מבריק", והתוצאה היא שליף היא, בפועל, מכונית לארבעה בלבד. נפח תא המטען 400 ליטר, וזה נתון לא רע עבור מכונית האצ'בק. עיצוב תא המטען עמוק, והגישה אליו נוחה.

אבזור ותמחור

ליף מוצעת בישראל ברמת גימור אחת בלבד, ותג המחיר שמוצמד לה הוא 165 אלף ש"ח, כלומר כמו המחיר של קרוסאובר משפחתי מאובזר. האבזור של ליף כולל מערכת מולטימדיה מקורית תומכת ממשקי אפל וגוגל, עם מערכת מצלמות לתצוגה היקפית של 360 מעלות, בקרת אקלים דיגיטלית, מפתח חכם, חיישני גשם ותאורה, חיישני חניה מקוריים מלפנים ומאחור, תאורת LED ראשית וחישוקים קלים בקוטר 17 אינטש. זאת רמת אבזור סבירה, אבל היא ממש לא יוצאת דופן ביחס למכוניות סטנדרטיות אחרות באותה רמת מחיר. לניסאן ליף יש, נכון להיום, מתחרה ישירה אחת בארץ, וזאת הגרסה החשמלית של יונדאי איוניק. מכונית זאת זולה יותר בכ-10 אלף ש"ח, והיא יותר מאובזרת.

בטיחות

נוסף לשש כריות אוויר כולל אבזור הבטיחות של ליף מערכת בלימת חירום אוטונומית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, תאורת אור גבוה אדפטיבית ובקרת שיוט אדפטיבית. יש לה גם התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה אבל בלי היגוי אקטיבי. התרעת הסטייה, אגב, היא גם ויזואלית וגם קולית, והיא טובה ויעילה ביחס למערכות התרעה מקבילות.

במבחני הריסוק של EuroNCAP קיבלה ליף חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על מבוגרים, 86% בהגנה על ילדים בהתקני ריסון ו-71% בהגנה על הולכי רגל ובתכולת מערכות הבטיחות.

שורה תחתונה

התייחסות לניסאן ליף חייבת להיעשות בשני מישורים: כמכונית רגילה וכמכונית חשמלית. כמכונית משפחתית רגילה ליף מציעה מרחב סביר לארבעה מבוגרים, נוחות נסיעה טובה ורמת אבזור מקבילה למקובל. התחושה בתא הנוסעים אמנם דלה, אבל בסך הכל לא נופלת ממה שרוב הלקוחות מקבלים במכונית משפחתית קומפקטית מתוצרת יפן. ביצועיה הדינמיים של ליף יספקו את רוב הנהגים, וגם מבחינה זאת היא לא נופלת ממכוניות משפחתיות ומקרוסאוברים ממוצעים.

מה שמסבך את העניינים זה טווח נסיעה מוגבל של כ-200 ק"מ ריאלים, ונדמה שאפילו מי שלא באמת צריך יותר מזה יעדיף לדעת שיש לו יותר ממה שהוא צריך… אחרי ככלות הכל, אנחנו הרי קונים מכוניות למרות שהן עומדות בחניה כ-95% מן החיים שלהן, וזה אומר שבתכל'ס יכולנו להסתפק בנסיעה במוניות או בשירותי CAR2GO.

הסיבה שאנחנו קונים מכוניות היא תחושת החופש, הגמישות, והידיעה שנוכל להשתמש בהן בכל עת. אז למרות שאין ספק שליף תתפקד היטב במשימות פרבריות יום יומיות, ה"עז" מבחינתנו היא הצורך לחשב מסלול בכל חריגה מן השימוש היום יומי הרגיל שלנו. ליף היא משפחתית קומפקטית יעילה לטווחים עירוניים ופרבריים, אבל היא לא יכולה לענות על 100% מצרכיה של משפחה ממוצעת מחוץ לטווח שבין חדרה לגדרה.

The post ניסאן ליף במבחן דרכים appeared first on TheCar.

שלוש מן המכוניות הנמכרות ביותר בישראל בשנת 2019 הן מכוניות היברידיות: יונדאי איוניק, טויוטה קורולה, וקיה נירו, שהיא "אחותה" לפלטפורמה של איוניק. נוסף להן נהנים עוד כמה עשרות דגמים של יצרניות שנות מהטבת המס הזאת (ומן ההטבה לרכב היברידי-נטען), רובם, אגב, דגמים של מותגי יוקרה.

לא צריכים להיות מומחים גדולים לשוק הרכב כדי להבין שההצלחה הזאת אינה מקרית: מכוניות היברידיות נהנות מהטבת מס מפליגה בישראל עוד מתחילת שנות ה-2000 – שנים שבהן כמעט ולא היו מתחרים בטכנולוגיה הזאת, והיא הייתה יקרה לייצור. באותה תקופה, כאשר מס הקניה (לפני מכס ומע"מ) על כל כלי הרכב בישראל היה 95%, שילמו מכוניות היברידיות רק 40% מס קניה, ובשלהי 2005 הוא אף הופחת ל-30%. בנוסף, רכב היברידי מעניק הטבת מס למקבלי רכב צמוד ממקום העבודה, וזה מסייע לו בפלח השוק הגדול ביותר בישראל – השוק המוסדי.

במהלך 14 השנים האחרונות נשמר יתרון המיסוי לרכב היברידי למרות שכמעט כל יצרניות הרכב כבר שולטות בטכנולוגיה ולמרות שהיא הוזלה עד מאד. התוצאה, כפי שכתבנו בתחילת הדברים, ניכרת בטבלת המכירות. אלא שלא לעולם חוסן. החל בתחילת השנה הקרובה יועלה בהדרגה מס הקניה על מכוניות היברידיות והיברידיות-נטענות, מה שצפוי לסמן את סיומה של חגיגת ההטבות, ומכיוון שממש בימים אלה מציינת טויוטה – אשר יחד עם הונדה ראויה לתואר "חלוצת הז'אנר", את מסירת המכונית ההיברידית ה-75,000 בישראל – נראה שזה זמן מעולה לסכם פרק בתולדות השוק ההיברידי בישראל.

שני מנועים? מי צריך את זה?

כאשר נחתה טויוטה פריוס ראשונה בישראל, בשנת 2004, לטויוטה היו כבר 7 שנות ניסיון בייצור מכוניות היברידיות. הדור הראשון של המכונית, שהוצג בשנת 1995 וייצורו החל כשנתיים לאחר מכן, נראה שדוף ואפילו קצת עלוב, וסחב על גלגליו את משימת ההחדרה של טכנולוגיה חדשה ולא נודעת. רוב יצרניות הרכב, אגב, התנערו מהרעיון הזה, ונציגיהן נהגו לזלזל בו ולהסביר עד כמה עדיפה הטכנולוגיה היעילה של דיזל על-פני הצורך לסחוב כל החיים שתי מערכות הנעה בתוך מכונית אחת.

פריוס דור שני עלתה ארצה ומוצבה על-ידי היצרנית והיבואנית כמתחרה בשוק "מכוניות המנהלים" או "משפחתיות גדולות" מול מאזדה 6 שהובילה בבטחה את השוק, וזאת למרות הטבת המס לה זכתה ועל אף המרחב הפנימי הפחות משכנע שלה. שר התחבורה מאיר שטרית התגייס אמנם לצילומים עם חלוצת הטכנולוגיה, ולא מעט "מאמצים מוקדמים" ומי שאיכות הסביבה באמת חשובה להם התעניינו בפריוס, אבל למרות הכל היא לא הפכה ללהיט מכירות – אולי בגלל העיצוב העתידני שלה, ואולי מפני שהטכנולוגיה לא הייתה מספיק מובנת, ורבים בילבלו בינה לבין "מכונית חשמלית".

לא מיותר להזכיר שהרעיון ההיברידי בכללותו החל להתגלגל – בעיקר ביפן, כבר בתחילת שנות ה-90, ובשעה שטויוטה התאמצה לגבש מערכת היברידית יעילה – אבל מאד מורכבת יחסית לתקופה, הונדה בחרה בפתרון הרבה יותר פשוט אבל הרבה פחות מועיל מבחינת חיסכון בדלק. אף אחד לא יופתע להיזכר ששתי הטכנולוגיות השונות זכו בישראל לאותה הטבת מס בדיוק.

פריוס דור ראשון שווקה בשלב ראשון ביפן ובסמוך לאחר מכן גם בארה"ב, ושנתיים לאחר מכן החלה הונדה לשווק את 'אינסייט' שהצליחה מאד בארה"ב – בעיקר מפני שהיא "רכבה" על הגל הסביבתי ועל מחירי דלק שהחלו להאמיר. עשור לאחר מכן, כאשר תתפוצץ בארה"ב "פרשת דיזלגייט" שתחסל את מנוע הדיזל – יסתבר שההימור של טויוטה היה מוצלח מאין כמותו.

מכל מקום, יצרניות רכב מתחרות אולי הגיבו בתחילת הדרך בזלזול, אבל כבר מתחילת העשור השני של שנות ה-2000 הן הצטרפו כגוף אחד למרוץ, וכמעט כל יצרנית, כאמור, מציעה כיום גרסאות היברידיות לרבים מן הדגמים הפופולריים שלה. ובכל זאת, טויוטה ו'לקסוס' היו הראשונות, כבר לפני כחמש שנים, להכריז על כך שכל דגם שלהן יצויד לכל הפחות באופציה להנעה היברידית, ולמעט מספר חריגים טויוטה כבר עומדת בהבטחה הזאת. מגוון הדגמים ההיברידים של טויוטה הוא הרחב ביותר בתעשיית הרכב, וזה פועל יוצא של ההימור המוצלח שלה בשנות ה-90.

פריוס דור שני הוצגה לראשונה לקהל הישראלי בתערוכת אוטומוטור (כן, פעם הייתה תערוכת אוטומוטור זירה שבה הוצגו  מכוניות חדשות לשוק הישראלי), והשיווק שלה החל בשנת 2004. כאמור, הקהל הישראלי היה חשדן, מחיר המחירון לא היה אטרקטיבי במיוחד, והעיצוב העתידני לא ממש משך את המוני בית ישראל אל אולמות התצוגה. התוצאה: עד לסוף 2004  עלו על כבישי ארצנו רק 10 מכוניות מדגם זה.

ההמשך היה טוב יותר, יחסית, אבל פריוס מעולם לא הייתה רבת מכר במקומותינו. למרות מס הקניה המופחת היא הייתה יקרה בכמה עשרות אלפי שקלים ממשפחתית קומפקטית ממוצעת, ולאורך השנים הראשונות היא נמכרה בקצב של כ-1,000 יחידות בשנה. הפריצה הגדולה של ההיברידיות של טויוטה התקיימה בשנת 2014 עם הדור הנוכחי של טויוטה יאריס ועם אוריס הקודמת. שתי אלה הוצעו עם גרסאות היברידיות במחירים שווים לכל נפש, ואילו גרסה היבירידית של אוריס הוצעה גם עם מרכב סטיישן שהיה – לתקופת מה – פופולרי מאד בקרב ציי הרכב. בחמש השנים האחרונות זינק היקף המכירות של טויוטות היברידיות לכמה אלפים בשנה מדגמי יאריס ואוריס, ונוספה גם גרסה היברידית של קאמרי האמריקנית. דגם אחד שלא ממש זכה להצלחה במקומותינו הוא פריוס פלוס, גרסת המיניוואן עם 7 מקומות ישיבה של פריוס.

כאמור, כל דגמי טויוטה בישראל, למעט 'אייגו', 'היילקס' המסחרית ו'לנד קרוזר', מוצעים עם גרסה היברידית, ויבואני טויוטה מעריכים שבשנה האחרונה לחגיגת הטבת המס יימכרו כ-80% מכלל המכוניות שלהם בישראל עם הנעה היברידית. הדגם שאחראי לזיהוק הזה השנה הוא דור חדש של קורולה, שמוצע לראשונה עם הנעה היברידית. בשלושה הרבעונים הראשונים של 2019 נמכרו אצלנו 12,139 יחידות של טויוטה קורולה החדשה, ומהם כמעט 11 אלף הן מן הגרסה ההיברידית.
גם טויוטה ראב 4 החדש תורם את שלו. מתחילת השנה עלו לכבישי ארצנו 4,690 יחידות של ראב 4 מהדור החדש וכ-90% מהן היבירידיות. גם C-HR הפופולרי תורם את חלקו.

עתיד ירוק? כן ולא

מדיניות המס החדשה של רשות המיסים תעלה, כאמור, בהדרגה את מס הקניה על מכוניות היברידיות, אשר עומד כעת על  20% למכוניות היברידיות נטענות ו-30% למכוניות היברידיות "רגילות". פעימה ראשונה תתקיים ב-1 בינואר 2020 ושיעור מס הקניה יזנק ל-45% להיברידיות "רגילות" ול-25% להיברידיות נטענות. בשנת 2021 צפוי שיעור מס הקניה על היברידיות רגילות להגיע ל-50% ובשנת 2022 צפויה הטבת המס להתבטל. הטבת מס הקניה על היברידיות נטענות תבוטל בשנת 2024.

משרד האוצר מעולם לא בחן לעומק את השלכות מדיניות המיסוי על רכב היברידי על רמת פליטת המזהמים בפועל, ואם נעשתה בחינה כזאת היא מעולם לא פורסמה רשמית. לא מיותר להזכיר שמדיניות "המיסוי הירוק" לכשעצמה מאד הגיונית, היות שהיא מתיימרת לכמת את "ההשפעות הסביבתיות" של זיהום האוויר ולנסות למזער אותן באמצעות מיסוי מפלה. אלא שהטבת המס לטכנולוגיה ההיברידית יוצאת מנקודת הנחה שלטכנולוגיה לכשעצמה יש יתרון בהפחתת פליטות "בחיים האמיתיים" – בשעה שלא ראוי להפריח באוויר הנחה בלי לבסס אותה בנתונים אובייקטיביים.

אפשר להתווכח אם סיום עידן הטבת המס לרכב היברידי יפגע באיכות הסביבה או לא, אבל כל עוד שהוויכוח הזה לא מגובה בנתונים אובייקטיביים הוא חסר תכלית לחלוטין. מה שבטוח זה שהעלאת המיסוי תפגע, ללא ספק, ביתרון המחיר המובנה של  כלי רכב היברידים והיברידים נטענים בישראל, אבל לא בהכרח בהיקף המכירות שלהם. הסיבה לכך היא שרוב יצרניות הרכב עוברות להשתמש בסוגים שונים של הנעה היברידית, ובשנים הקרובות היא תהפוך יותר ויותר לחלק בלתי נפרד מהיצע הדגמים. פולקסווגן, למשל, הכריזה ש'גולף' החדשה תוצע כמעט כסטנדרט עם מערכת היברידית קלה, וולוו הבטיחה שבעתיד היא לא תציע אף דגם בלי "חישמול" ברמה כזאת או אחרת, ונראה שזה הולך להיות הסטנדרט של תעשיית הרכב כך או אחרת.

התוצאה היא שכבר בתוך חמש שנים אנחנו צפויים לפגוש היצע של עשרות רבות של דגמים היברידים והיברידים נטענים כמעט אצל כל מותגי הרכב, אלא שלשם שינוי הם יתמודדו בשוק שלנו בזכות, ולא בחסדו של עיוות מס.

The post סוף עידן? טויוטה מסכמת חגיגה היברידית בישראל appeared first on TheCar.

עידן החשמל בתעשיית הרכב צובר תאוצה, גם באירופה שנחשבת ל"מעוז הדיזל", וזה בא לידי ביטוי בנתוני המסירות של מכוניות חדשות באירופה לחודש מרץ, כפי שפורסמו לאחרונה על ידי חברת JATO שמתמחה במחקר שווקי הרכב מסביב לעולם. החדשות הן שבמרץ נרשם ציון דרך היסטורי כאשר בפעם הראשונה מעולם עלו על כבישי אירופה יותר מ-100 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות בחודש אחד.

למעשה מדובר אפילו בקצת יותר מ-121 אלף מכוניות חשמליות והיברידיות, ולשם השוואה: בפברואר נמסרו רק כ-70  אלף מכוניות כאלה ובינואר כ-82 אלף מכוניות היברידיות וחשמליות. גם ניתוח לפי סוגי מנועים מגלה נתונים יוצרי דופן: החשמליות וההיברידיות תופסות כעת נתח שוק של 7.1% והתחזקות המכירות שלהן באה בעיקר על חשבון מכוניות שמונעות במנועי דיזל. נתח השוק של אלה ירד במרץ אל 31% בלבד, וזה הנתון הנמוך ביותר מאז ספטמבר 2000. מספר אנליסטים טוענים שנתונים אלה מצביעים על "שירת הברבור" של לוגמי הסולר במכוניות נוסעים.

ברקע הדברים צריך לשים לב לכך שההגדרה של 'ג'ייטו' למכוניות עם הנעה אלטרנטיבית כוללת את כל תצורות ההנעה: היברידית רגילה (כמו טויוטה פריוס), היברידית נטענת (כמו מיצובישי אאוטלנדר PHEV) וחשמלית טהורה (כמו רנו זואי). כאשר בוחנים את המספרים בפילוח מדויק מתגלה שמכירות ההיברידיות הקונבנציונליות זינקו בכ-20% (והשליטה בפלח השוק הזה נותרה בידי טויוטה) ולעומת זאת המכירות של היברידיות נטענות דווקא הצטמצמו מעט  מאז תחילת 2019 (והדגם המוביל בנישה זאת הוא אאוטלנדר של מיצובישי).  לזינוק המשמעותי ביותר בנתוני המכירות אחראי דווקא פלח השוק של מכוניות חשמליות טהוורות, עם כ-40 אלף מכוניות כאלה שקיבלו רישוי אירופאי בחודש מרץ לבדו. מספר זה גדול מסך המסירות של ינואר ופברואר יחד, שבהם נרשם גידול של יותר מ-90% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה.

מי שמשכה את השוק כולו אל הנתונים המרשים האלה היא טסלה, אשא לאחר עיכובים ארוכים בזמני ההספקה החלה סוף סוף למסור באירופה את 'מודל 3', וזאת כמעט שנה וחצי לאחר שהחל ייצורה ויותר מ-3 שנים לאחר שנחשפה לראשונה. בחודש מרץ נמסרו באירופה כמעט 16 אלף יחידות של מודל 3 ואילו המכונית החשמלית הטהורה הנמכרת ביותר אחריה היא רנו זואי שממנה נמסרו 4,277 יחידות בלבד. לראשונה מעולם מדורגת טסלה, בזכות מודל 3, ברשימת 25 המותגים הנמכרים ביותר באירופה, עם 17,440 יחידות, רק כ-1,500 מכוניות אחרי הונדה.

עד להגעת טסלה מודל 3 התאפיין הגידול במכירות מכוניות חשמליות באירופה בעקביות ובצעדים קטנים, וזאת למרות שפרישת תשתיות הטעינה ברוב מדינות אירופה מקדימה בהרבה את ישראל. השאלה שנשאלת כעת היא אם גל המסירות הראשון של מודל 3 מבשר "פריצת סכר" או שמדובר רק בשיא זמני שנובע מאספקת הביקוש ללקוחות שהמתינו למכוניות שלהם זמן רב. מאידך, במקביל לטסלה החל באירופה השיווק של דגמים חדשים – בעיקר של מותגי הפרימיום האירופאים עם אאודי etron, יגואר I-Pace ומרצדס EQC.

The post מגמה ירוקה: זינוק במכירות מכוניות חשמליות באירופה appeared first on TheCar.

יצרניות הרכב נמצאות במירוץ היסטרי בפיתוח טכנולוגיית הנעה חשמלית, אולם מספר הדגמים החשמליים-טהורים שמוצע בסוכנויות הרכב בעולם המערבי מצומצם (סין במקרה זה מקדימה את העולם, אבל זה כבר סיפור אחר). אצלנו, בישראל, מוצעים בקושי ארבעה דגמים כאלה.

יגואר, החל מהיום (ד), היא יצרנית היוקרה הראשונה שמשיקה בישראל מכונית חשמלית טהורה גדולה, וזאת היא I פייס, שעולה בין 454 ל-508 אלף ש"ח.

יגואר I פייס הוצגה בתחילת השנה ומתחת לעיצוב הקרוסאובר/קופה הנאה שלה נמצאת פלטפורמה חשמלית מתקדמת עם צמד מנועים חשמליים – אחד מלפנים ואחד מאחור. כל מנוע מספק 200 כ"ס ושניהם יחד 400 כ"ס. סוללת ליתיום-יון, בקיבולת גבוה של 90 קילוואט, מותקנת לאורך רצפת המכונית ומאפשרת טווח נסיעה מרשים של 470 ק"מ לפי תקן WLTP העדכני.

עוד ב-TheCar
יגואר D טייפ חוזרת לייצור
יגואר E פייס מושק בישראל
יגואר XE במבחן דרכים

הצד האחר של קיבולת הסוללה הגבוהה הוא שמשך זמן הטעינה שלה משקע ביתי ארוך גם הוא, ועומד על 13 שעות לטעינה מלאה, או 10 שעות ל-80% תכולה. לקוחות שיעדיפו לטעון את הסוללה בעמדת טעינה במתח גבוה יוכלו אמנם לקצר את משך הטעינה לסדרי גודל של בין 50 דקות לשעתיים (בהתאם להספק העמדה), אלא שתשתית עמדות הטעינה המהירה בישראל עדיין בקושי קיימת. טעינה מהירה גם מקצרת את אורך החיים של סוללות בכלי רכב חשמליים. בכל מקרה, מחיר החשמל לטעינה מלאה של הסוללה הוא כ-55 שקלים בלבד.

ליגואר I פייס יש מרכב שעשוי מאלומיניום, אלא שמשקל הסוללה עושה אותה לחתולה שמנה למדי, במשקל של כ-2.2 טונה. למרות המשקל הביצועים מרשימים גם ביחס למכונית ספורטיבית מובהקת, עם זינוק מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 4.8 שניות בלבד ומהירות מרבית שמוגבלת ל-200 קמ"ש (כדי לחוס על טווח הנסיעה).

אם מתעלמים משלל רכבי הפנאי היוקרתיים שמחירם פלוס מינוס חצי מליון ש"ח מסתבר שליגואר I פייס אין כרגע מתחרות ישירות. טסלה לא נמכרת בישראל, אאודי E Tron נמצאת כאן רק לצרכי הדגמה ומכירתה לא תחל בחצי השנה הקרובה, ומרצדס EQC, שרק הושקה לאחרונה בתערוכת פריז, תנחת אצלנו לקראת סוף שנת 2019.

מכונית חשמלית שעולה כחצי מיליון ש"ח לא תהפוך כנראה לרבת מכר, אבל אנשי חברת 'המזרח', יבואני יגואר לישראל, מקווים למכור בין 50 ל-100 יחידות של I פייס בשנה, וזה לא מעט עבור המותג בישראל.

כשנתיים לאחר שזיכיון היבוא של יגואר עבר לידי חברת 'המזרח', על אף שיפור עקבי במכירות, יגואר עדיין לא התרוממה אצלנו לגבהים של שאר מותגי היוקרה. עם רשימת אבזור מכובדת, מערכות בטיחות שמאפשרות יכולת נהיגה חצי אוטונומית, והילה עתידנית, ל-I פייס יש סיכוי להציע נקודת פריצה למותג מקובנטרי בישראל.

The post חתול על בטריות: יגואר I פייס הושקה בישראל appeared first on TheCar.

בעתיד, אם נאמין ליצרנית הצמיגים 'גודייר', הצמיגים שלנו לא יהיו שחורים אלא ירוקים, תרתי משמע, וזה מכיוון שכולנו נתגלגל על צמיגים ממולאים ב… טחב.

אם היינו מפרסמים את הידיעה הזאת לפני עשרה ימים מותר היה להניח שמדובר במתיחה של 1 באפריל, וגם כעת קצת קשה לעכל את הרעיון. אבל מכיוון שגודייר הציגו את הקונספט שלהם כבר בחודש מרץ, ומאחר שמדובר באחת מיצרניות הצמיגים החשובות בעולם, אין מנוס אלא להשאיר בצד את הספקנות והציניות ולפתוח את הראש לרעיון מוזר אבל בהחלט מעניין.

קונספט Oxygene של גודייר, שהוצג על ידם כשנתיים לאחר קונספט אחר שכולל כמה מן הרכיבים שמוזכרים בו, מתאר עתיד שבו צמיגים לא יהיו פניאומטיים (כלומר שהמבנה שלהם לא יהיה תלוי בלחץ אוויר) אלא בעלי מבנה הנדסי מיוחד והם יודפסו באמצעות מדפסות תלת מימד תוך שימוש ב"אבקת צמיגים ממוחזרת".
עד כאן עוד אפשר לדמיין את הדברים, פחות או יותר, אבל מכאן מתחיל הסיפור להיות מעניין, מוזר, או אפילו מעט מצמרר. מבנה הצמיג, כך לפי ההוגים של קונספט 'אוקסיג'ן', ייספח לתוכו לחות מתוך האספלט, ובתוך התווך הלח הזה ייגדלו אורגניזמים שונים, בעיקר טחב.

לא ברור אם מדובר בסיבה או תוצאה, כלומר האם הטחב יתקיים בתוך הצמיגים שלנו מתוך כוונת מכוון או בגלל שהמדענים והמהנדסים שמפתחים את הקונספט מעריכים שזאת תהיה אחת ההשלכות של המבנה שלו – אבל מה שידוע זה שאנשי גודייר בחרו להציג לנו את היתרון של מצב שבו אנחנו מתגלגלים על צמיגים ירוקים ומלאי טחב.
לדבריהם, אם לוקחים לדוגמא עיר כמו פריז, שעל כבישיה ורחובותיה מתגלגלים כ-2.5 מיליון כלי רכב, הרי שהטחב שבתוך הצמיגים יוכל לספוח בכל שנה כ-4,000 טונות של דו-תחמוצת הפחמן ולשחרר לאוויר 3,000 טונות של חמצן טהור.

מנתוני ארגון הבריאות העולמי עולה שכ-80% מתושבי הערים בעולם חיים בתנאי זיהום אוויר ונחשפים לחומרים רעילים שחורגים מן המגבלות איכות האוויר שמותרות על-ידי הארגון. בשנת 2050 צפויים כשני שלישים מאוכלוסיית העולם להתגורר בערים גדולות וגדושות, ובין השאר לסבול ממחסור בחמצן, לכן הקונספט שלהם משפר את איכות החיים. אבל אם כל הטוב הזה לא מספיק הנה יתרון נוסף שמובטח לנו על ידי אנשי גודייר: הצמיגים החדשים שלהם ישתמשו בתהליך הפוטוסינתזה שיוצרת הביו מסה שבתוכם גם כדי לייצר חשמל, ובאנרגיה הזאת ייעשה שימוש לצרכי תקשורת בין גלגלי כלי הרכב לבין כלי רכב אחרים בסביבה.

מחזור החיים העתידי של צמיגים לא יכלול הצתה שלהם ליד גדר המערכת עם עזה, או השלכתם למזבלות שבהן הם יישארו למשך עשרות אלפי שנים אלא מיחזור שלהם לצורך יצירת צמיגים חדשים. לאחר שצמיג כזה יתבלה הוא ימוחזר על-ידי גודייר וייטחן לאבקה שממנה יודפסו צמיגים חדשים, ולכך כמובן יש תרומה ברורה לאיכות הסביבה ושימור של חומרי גלם ומשאבי טבע.

המבנה הפיזי, המודפס, של הצמיגים – אשר כבר הוצג על-ידי גודייר בעבר – הוא ראשית לכל קל משקל מכיוון שהוא לא צריך להיות אטום ולעמוד בלחץ אוויר גבוה. מבנה זה גם לא סובל מתקרים, כמובן, אבל מייצר – כך מבטיחים אנשי גודייר – רמה גבוהה של ספיגת זעזועים, אורך חיים רב, ומה שחשוב יותר מכל: רמת אחיזה גבוהה מאד.

אם עד עכשיו הכל נשמע סביר והגיוני כנראה שהגיע הזמן להעלות הילוך: לטענת הגודיירים, בגלגלים שעליהם יותקנו צמיגי 'אוקסיג'ן' תותגן מערכת אלקטרונית שתעשה שימוש באנרגיה שתופק מן הפוטוסינתזה כדי לתקשר עם מכוניות ומערכות אחרות בסביבה. זה יקרה באמצעות טכנולוגיית "תקשורת אור", או LiFi, במהירות גבוהה אשר תאפשר לצמיגים להתחבר אל "האינטרנט של הדברים" ולספק לכל העולם נתונים אודות החוויות המתגלגלות שלהם. המערכת האלקטרונית בגלגלים תכלול חיישנים שונים, "יחידת עיבוד בינה מלאכותית", ואפילו – נא להחזיק חזק: תאורה אשר תשנה את הצבע של הצמיג באופן שהוא יוכל לספק התראה להולכי רגל ולמשתמשי דרך אחרים אודות תמרונים צפויים של הרכב (להלן: "הצמיג המאותת ימינה", או "הצמיג האדום שמזהיר מפני בלימת חרום").

כאמור, זאת לא הפעם הראשונה, וצריך לקוות שגם לא האחרונה, שבה גודייר מציגה קונספטים מוטרפים אודות צמיגי העתיד, ועל אף שצריך לקבל את הדברים "עם קורטוב של מלח" – חייבים גם להסיר את הכובע בפני אנשי גודייר אשר פותחים לנו את הראש, מוציאים אותנו מתוך הקופסא, ולכל הפחות גורמים לנו לחשוב ולדמיין את עתיד התחבורה. אז אפילו אם טחב ירוק בתוך צמיגי המכונית שלנו נשמע קצת כמו רעיון מוזר, אולי אפילו מעט מלוכלך או רקוב, אנחנו מוחאים כפיים למי שהביאו לנו רעיונות כמו צמיגים שממירים חום ותנועה לאנרגיה חשמלית, צמיג כדורי שמאפשר למכוניות לנהוג לצדדים, ואפילו צמיגים שמשלבית לתוכם בינה מלאכותית.
זאת כנראה לא ההזדמנות להיות קטנוניים ולהיזכר שמזה כמה עשרות שנים מדענים מנסים – אך עד עתה ללא הצלחה – לייצר אנרגיה מפוטוסינתזה מלאכותית.

The post הצמיג של גודייר ייצר חמצן ויפטפט עם המכוניות שבסביבה appeared first on TheCar.

חברת ניסאן הכריזה השבוע הכרזה צנועה אבל מאד דרמטית עבור הבעלים של מכוניות חשמליות מכל הסוגים. החברה היפנית, בשיתוף פעולה עם חברה חיצונית בשם 4R Energy, תשיק בחודש מאי הקרוב "תוכנית החלפת סוללות" לבעלי ניסאן 'ליף'.

בעלי המכוניות יוכלו לקנות סוללה מחודשת תמורת כ-2,830 דולר (300 אלף יין יפני), ולמסור במעמד קבלת הסוללה את הסוללה המשומשת שלהם לצורך מיחזור וחידוש. בשלב ראשון מדובר בסוללות הדור הראשון של ניסאן ליף, בעלות הספק של 24 קילוואט שעה, אולם במורד הדרך תורחב התוכנית לכל סוגי הסוללות. לשם השוואה, המחיר כיום של סוללת 24 קילוואט חדשה לניסאן ליף, ביפן, הוא כ-6,130 דולר, כלומר שמדובר בחיסכון ניכר שחשוב במיוחד עבור בעלים של מכונית משומשת.

התוכנית החדשה של ניסאן "הורגת להקת ציפורים שלמה" באבן אחת: ראשית לכל היא פותרת בעיה דרמטית לאו דווקא של המשתמשים עצמם אלא של תעשיית הרכב החשמלי בכלל, והיא מיחזור סוללות. ממשלת סין, למשל, נאלצת השנה להתמודד עם בעיית האיסוף של 170 אלף טונות של סוללות חשמליות משומשות, אשר מכילות חומרים מסוכנים מאד לסביבה.

הבשורה הפרטית עבור המשתמשים חשובה לא פחות, היות שטווח הנסיעה הריאלי של המכוניות שלהם מתקצר משנה לשנה ככל שהסוללות מתיישנות, והתקנת סוללות מחודשות מעניקה למכוניות "חיים חדשים". בהקבלה לעולם המכוניות הקונבנציונאליות החלפת סוללה שקולה כמעט להחלפת מנוע, והיא משפרת באופן מיידי את ביצועי המכונית ובמיוחד את טווח הנסיעה האפקטיבי שלה.

בנוסף, ולא פחות חשוב – הצבת תג מחיר ברור וידוע, ומתקבל על הדעת, לסוללה תחליפית מקל על לקוחות פוטנציאליים לחשב מבעוד מועד את "עלות הבעלות הכוללת" של מכונית חשמלית, ולהתייחס אל החלפת סוללה כאל אחד ממרכיבי עלות האחזקה שלה. עצם ההיצע של סוללות תחליפיות במחיר סביר מעלה גם את ערך הגרט של מכונית חשמלית שמציעה אופציה כזאת.

שאלה לא פתורה אחת, אשר ודאי תקבל בקרוב תשובה, היא מה אופי האחריות שיינתן לסוללות מחודשות, וכיצד הן יתפקדו לאורך מספר שנים באופן יחסי לסוללות חדשות.

סטנדרט חדש לתעשייה?

דגם 'ליף' של ניסאן, שממנו נמכרו עד היום כ-300 אלף יחידות, הוא הדגם הנמכר ביותר בעולם של מכונית חשמלית "טהורה". הדור הראשון של המכונית הושק בשנת 2010 והוחלף בדור שני רק בשלהי השנה שעברה, לאחר שבמהלך התקופה עבר שלושה עדכונים ומתיחות פנים אשר בין השאר העלו את טווח הנסיעה התיאורטי מ-117 ל-121 ולאחר מכן ל-135 ק"מ (לפי חישוב EPA).

לסוללת הליתיום-יון המקורית של ליף יש הספק של 24 קילוואט אולם החל בעדכון של שנת 2016 נוספה אופציה לסוללת 30 קילוואט. הדור השני של 'ליף', שהושק באוקטובר שעבר, כולל סוללת ליתיום-יון בהספק של 40 קילוואט וטווח הנסיעה התיאורטי שלו הוא 243 ק"מ.

כאמור, תוכנית החלפת הסוללות של ניסאן תחל בחודש מאי הקרוב ביפן בלבד, אולם בהמשך היא צפויה להתרחב לכל השווקים שבהם נמכרת ליף. מספר המכוניות מדגם זה (או חשמליות בכלל) שנמכרו בישראל הינו זניח בכל קנה מידה, ובכל זאת מדובר בתוכנית שעשויה להפוך בעתיד לסטנדרט של התעשייה, לכן חשוב לקבוע מראש את דרישות המיסוי ביחס אליה.

בשלב הזה מוטל בישראל מס קניה בשיעור של 10% על מכוניות חשמליות טהורות, המס הזה חל על עלות המכונית בתוספת עלות המשלוח שלה, ולכך יש להוסיף מכס בשיעור 7% כאשר המכונית מיוצרת במדינות שאיתן אין לישראל הסכם סחר, וכן מס ערך מוסף בשיעור של 17%.

לנוכח החשיבות והיתרון הסביבתי של מיחזור סוללות, כמו גם ההצהרה של ממשלת ישראל בנוגע לתמיכה בהנעה אלטרנטיבית והתנתקות מנפט – יש מקום לשקול מיסוי מיוחד על מצב שבו מחליפים סוללות – כלומר מייבאים סוללה אחת ומייצאים במקומה סוללה משומשת אחרת. תוכנית כזאת עשויה לזכות בתמיכה של משרד האוצר ולשפר מאד את ההצעה השיווקית של מכוניות חשמליות עבור מי שמתלבטים אם לרכוש כזאת.

אגב, התוכנית החדשה של ניסאן מבוססת, כאמור, על שיתוף פעולה עם ספק חיצוני, ובמקרה זה מדובר בחברה שהוקמה כמיזם עצמאי משותף לניסאן עם חברת 'סומיטומו' (Sumitomo). צריך להניח שככל שהביקוש לכלי רכב חשמליים יגדל כך יגדל גם מספר הסוללות שיתבלו ויידרשו מיחזור, מה שאומר שתתפתח תעשיית מיחזור גדולה יותר בעתיד.

The post חיים חדשים: ניסאן מחליפה סוללות למכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

ממשלת סין עשויה לנצל את כוחה הריכוזי כדי לקדם את תעשיית הרכב שלה צעד אחד לפני תעשיות הרכב הוותיקות של אירופה וארה"ב, וזאת באמצעות קביעת תקנים אחידים לרכב חשמלי.

הרעיון הטכני לכאורה הזה, אשר עלול להישמע פקידותי במהותו לאוזניים של אזרחים באירופה ובארה"ב, צריך להיות כמעט ברור מאליו לכל ישראלי שמכיר את נפלאות התקינה – ובמיוחד את החסמים המעיקים שהיא מציבה. מאז שנות ה-70, ועד עמוק לתוך שנות האלפיים, מנע השילוב הישראלי של תקינה אירופאית עם תקנים ישראליים ייחודיים – ולעיתים גם הזויים – את הייבוא של כלי רכב מארצות הברית והקשה על יבוא מן המזרח הרחוק, וזה פגע אנושות בתחרות בשוק.

"טריק" התקינה המקומית, או היבשתית, הוא אחד העתיקים בספר, ומאז תום מלחמת העולם השנייה הוא נוצל היטב על-ידי ממשלות באירופה, ארה"ב והמזרח הרחוק כדי לקיים "חומות הגנה" לטובת היצרניות המקומיות שלהם באמצעות הגבלת יבוא של מוצרים מתחרים מחו"ל.

עצם דרישות התקינה, אשר חלקן נועדו להבטיח רמת בטיחות מינימלית למוצרים ולמשתמשים בהם, הוא כמובן מבורך ומסייע מאד להגנה על הצרכנים, המשתמשים והסביבה. אלא שבתהליך התקינה מעורבים ראשית לכל גופי תקינה שקובעים את הסטנדרטים (במידה מסוימת תחת ההשפעה של חברות מסחריות), ולאחר מכן מעבדות בדיקה שגובות סכומי כסף לא מבוטלים תמורת אישור עמידה בתקן ובדיקות תקופתיות.

יצרניות שמעוניינות לשווק את מוצריהן בשוק זר נאלצות לייצר מוצרים שנדרשים לעמוד בדרישות שונות – מה שלעיתים מחייב אותן להקים קווי ייצור נפרדים ובכל מקרה מייקר את התפעול, וכן להשקיע הון בבדיקות מעבדה לאישור עמידה בתקנים. כל דרישות התקינה שואפות לכאורה להשיג את אותן מטרות אלא שבכולן מובנים הבדלים מכוונים כך שמוצר שעומד בסט כללים אחד לא בהכרח עומד בסט כללים אחר – ולא בגלל שהוא יותר או פחות מחמיר.

דוגמא פשוטה לסטנדרטים מבדלים היא מתח חשמל שונה במדינות שונות – לרוב 220 או 110 וולט, וכן הבדלים בתדר של הרשת, כמו גם שימוש בסטים ייחודיים של שקעים ותקעים.
במקרים אחרים יכולות דרישות תקינה להתייחס באופן שונה לתהליך מדידה של אותה פעולה, למשל בלימת רכב, או לתוצרי פליטת המזהמים מכלי רכב, או לקבוע אופי כיוון אחר לאלומות האור בפנסים הראשיים של כלי רכב.

בתחום הרכב החשמלי, אשר קיבל תאוצה משמעותית בעשור האחרון ובמיוחד בשנים האחרונות, נדרשים קרוב ל-100 תקנים חדשים שקשורים לטעינה, לסוללות, למנועים, לרמות השראה וקרינה, להולכת חשמל, מיחזור סוללות, ניהול הרשת החשמלית, הגנת סייבר ועוד. כמה מיצרניות הרכב המערביות התארגנו אמנם בקבוצות עבודה כדי לקדם יחד את הפיתוח של חלק מן הרכיבים, ואת התקנים הנדרשים, אלא שגם בקבוצות אלה, וגם בין ממשלות ומדינות, ישנם פערים שנובעים מן האינטרסים המסחריים והפוליטיים השונים.

אפילו בתוך סין, כך מסתבר, דאגו ממשלות מקומיות לקדם סטנדרטים שונים שמקשים על יצרניות ממחוזות אחרים למכור כלי רכב חשמליים בשטחיהן.

הממשלה המרכזית הסינית, אשר קבעה לעצמה כיעד לקדם את הרכב החשמלי גם כדי לפתור בעיות קשות של זיהום אוויר בערים ובעיקר כדי להעניק לתעשיית הרכב הסינית מנוף צמיחה ואפשרות לזנק מעל לתעשיות המבוססות של אירופה, ארה"ב, יפן ודרום קוריאה, החליטה כעת לשים לזה סוף, ולאחד את התקנים בתחום זה. שר התעשייה הסיני הצהיר השבוע שמשרד התעשייה יפעל במהירות ובנחישות כדי לקבוע, עוד השנה, סטנדרטים ואמות מידה אחידים לתחום הרכב החשמלי גם בתוך סין וגם בעולם. "מאמצי התקינה", נמסר בהצהרה רשמית מטעם השר, "יתמקדו בטעינה, הנדסת הסוללות וקביעת תקנים בתחום צריכת האנרגיה, וזאת כדי לאחד את הסטנדרטיזציה בתעשיית הרכב החשמלי".

תקינה סינית אחידה, יחד עם תמיכה כלכלית מאסיבית באמצעות קרנות ממשלתיות שמלוות ליצרניות המקומיות כסף לצרכי מו"פ, ורגולציה שמאלצת אותן לייצר מכוניות חשמליות – צפויה להזניק את תעשיית הרכב החשמלי הסיני במידה ניכרת. כך, בשעה שיצרניות רכב מערביות, וכן יפניות וקוריאניות, מפולגות ביניהן בגלל מאבקים מסחריים ופוליטיים, יכולים הסינים להצעיד את תחום ההנעה האלטרנטיבית אצלם צעד גדול קדימה ולהתייצב בחזית הבמה בתחום זה.

סין, נכון לסיכום 2017, היא שוק הרכב שבו נמכר מספר המכוניות החדשות הרב ביותר בעולם, ועם מכירת כ-777 אלף כלי רכב חשמליים והיברידים-נטענים ב-2017 זהו גם השוק הגדול בעולם לכלים כאלה. הממשל המרכזי בבייג'ין קבע בשנה שעברה תוכנית חומש חדשה לשוק הרכב אשר כוללת דרישה לאחוז גדל והולך של מכירות כלי רכב חשמליים מתוך סך המכירות של רכב חדש, במטרה להגיע להיקף מכירות של 2 מיליון מכוניות חשמליות בשנה בשנת 2020.

קראו עוד:

זקוקים לתשתית טעינה חשמלית לאומית ורוצים אותה עכשיו!

סופו של מנוע הבעירה הפנימית: סין עוברת להנעה חשמלית

The post מלחמת סטנדרטים תסייע לסינים בשוק הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

הפיתוח של מערכות הנעה אלטרנטיביות ושל מקורות אנרגיה חלופיים מאיים יותר ויותר על הנפט, שאליו התמכר כל העולם במאה השנים שחלפו, והמגבלות המחמירות על מנועי בעירה פנימית צפויות להאיץ את התהליך ולצמצם את מספר הלקוחות הפוטנציאליים של הזהב השחור.

נכון להיום דווקא יש לנפט עדנה: תעשיית הנפט פיתחה עוד ועוד מקורות והגדילה את התפוקה העולמית שלה, הביקוש לרכב בשווקים מתפתחים – בעיקר סין והודו – גדל בקצב מהיר ואיתו גם צריכת הבנזין והסולר, ומחירי נפט נמוכים מעודדים שימוש לא מוגבל ברכב בשווקים העשירים כמו ארה"ב ואירופה.

כל הסימנים אמנם מצביעים, כאמור, שהמגמה הזאת עתידה להשתנות, אבל זה לא יקרה מחר בבוקר, ותעשיות הנפט והרכב לא ממהרות להיפטר מהרגלי התמכרות ישנים ורעים. במקביל לפיתוחים טכנולוגים שנועדו לשפר את נצילות מנועי הבעירה הפנימית, וכך לצמצם את תצרוכת הדלק ואת פליטת המזהמים – שבות כעת השותפות אל פתרון ידוע ועתיק: העלאת מספר האוקטן של הבנזין.

הרעיון פשוט: ככל שיחס הדחיסה של מנוע בעירה פנימית גבוה יותר כך משתפרת הנצילות שלו, אבל אי אפשר להגיע ליחס דחיסה גבוה אם הדלק מתפוצץ בצילינדרים מוקדם מידי. לכן נדרש בנזין עמיד יותר לפיצוץ, כלומר עם מספר אוקטן גבוה יותר, וזה מחייב את בתי הזיקוק לייצר ולשווק בנזין כזה. אלא שזה לא מספיק, וכמו תמיד גם כאן מתקיים מצב של ביצה ותרנגולת: תעשיית הנפט תספק בנזין באוקטן גבוה רק אם יהיו לו מספיק צרכנים, אבל אף אחד לא יקנה מכונית שזקוקה לבנזין באוקטן גבוה אם לא יוכל להשיג דלק מתאים בתחנת התדלוק הקרובה לביתו.

'המועצה האמריקנית לחקר כלי רכב' בארה"ב, יחד עם ג'נרל מוטורס, פורד, הונדה ופיאט-קרייזלר מתאמצות בחודשים האחרונים להגיע להסכמה עם תעשיית הנפט על שיווק בנזין באוקטן גבוה, ובמקביל לשלוח את המהנדסים שלהן אל המחשבים שלהם כדי שיחזרו עם מנועים יעילים וחסכוניים שזקוקים לבנזין באוקטן גבוה. הערכה שמרנית גורסת שהעלאת האוקטן תשפר את תצרוכת הדלק של מנועי בנזין יעילים בכ-3%, ואילו מחקרים אחרים מנבאים שבהתאם לאופי הנהיגה אפשר לחסוך כך בין 6-9% מתצרוכת הדלק, וזה כבר מתחיל להישמע משמעותי יותר.

גם אם אנשי הנפט והרכב לא אומרים את זה באופן רשמי הרי שברור מאליו ששעת הכושר לתרגיל העלאת האוקטן היא עכשיו – כאשר דונלד טראמפ נמצא בבית הלבן ויכול לסייע לקידום מהיר של כל הרגולציה שנדרשת לפרישה מהירה של בנזין חדש ברחבי ארה"ב, ואולי אפילו לסובסידיות ממשלתיות בתואנה של חסכון צפוי בדלק ובזיהום אוויר. מקדמי הרעיון טוענים שמכוניות קיימות וישנות אמנם לא ירוויחו מהעלאת האוקטן ולא יחסכו דלק, אבל לא תהיה להם כל בעיה להשתמש בו כרגיל. מתנגדיו טוענים שצעד כזה עלול להעלות את מחיר הדלק מבלי שתהיה בכך תועלת לצי הרכב הקיים.

קיימות שתי שיטות להעלאת מספק האוקטן של בנזין: אחת קשורה בתהליך זיקוק הנפט, ודורשת השקעות כבדות בציוד של בתי הזיקוק, והאחרת היא העלאת אחוז האתנול בבנזין מכ-10% כיום ל-20% או אף 25%, מה שאומר שצריך לזקק פחות נפט גולמי. בשני המקרים צפויה ירידה ברווחיות ובהכנסות של תעשיית הנפט, ובהיעדר תמיכה ממשלתית צפוי שהיא תגרום להעלאה של מחיר הדלק ב-3 עד 5 סנט, או בין 10 ל-16.5 אגורות לגלון.

הבשורה המעניינת שעולה מן הדיון הזה עלולה לייאש או עשויה לשמח לא מעט אנשים – כל אחד לפי נקודת השקפתו: ההערכה כעת היא שתהליך המעבר לבנזין באוקטן גבוה בארה"ב יארך כעשר שנים, מה שאומר שמנוע הבעירה הפנימית אולי נאבק על חייו אבל צפוי להישאר איתנו עוד לא מעט שנים.

בשולי הדברים לא מיותר להזכיר שבישראל משווק בנזין באוקטן 98 לצד הבנזין הרגיל באוקטן 95, ופער המחירים ביניהם עצום: בנזין באוקטן 98 עולה כ-2 שקלים יותר לכל ליטר, כלומר שהוא יקר בכ-30%! עם זאת, הסיבה לפער המחיר בישראל כלל לא קשורה לעלויות הייצור של בנזין באוקטן 98 אלא לעובדה שמחירו של בנזין באוקטן 95 נמצא תחת פיקוח, ואילו ה-98 לא מפוקח.

The post פרפורי גסיסה: העלאת אוקטן היא הצ'אנס האחרון של הבנזין appeared first on TheCar.

רודולף דיזל, המהנדס הצרפתי-גרמני שהמציא את שיטת ההנעה שקרויה על שמו, מת בנסיבות מסתוריות בשנת 1913: במהלך הפלגה לאנגליה, בדרך לפגישה עם נציגי הצי הבריטי שבמהלכה אמור היה למכור להם זכויות לשימוש בטכנולוגיה שלו להנעת צוללות, הוא התאבד או נדחף מן הסיפון.

עד היום, מאה וחמש שנים לאחר מכן, לא לגמרי ברור אם מישהו רצה במותו של דיזל או שנסיבות המוות היו אחרות, אבל כעת נראה שגם היצירה שקרויה על שמו הולכת להיעלם בדרך מסתורית כמעט באותה מידה. מה שבטוח זה שדיזל, והיצירה שלו, יחסרו ככל הנראה לרוב מי שהתנסה בנהיגה במכוניות שמונעות באמצעות מנועי דיזל מתקדמים וחזקים, היות שאי אפשר שלא להתאהב בתחושת המומנט הבשרי שהם מייצרים. באחרית ימי ההמצאה הזאת היא שימשה בין השאר במכוניות מירוץ מצליחות, ובעשרות השנים הבאות היא תוסיף ככל הנראה להניע כלי רכב כבדים, ציוד מכאני הנדסי וכלי שייט – אבל לא מכוניות נוסעים.

במהלך שנת 2017, שמסכמת שנתיים להתפוצצות "פרשת דיזלגייט", צנחו המכירות של מכוניות מונעות בדיזל ברחבי מערב אירופה בכ-8%, ונתח השוק שלהן ירד ל-43.7%, שהוא הנמוך ביותר ב-8 השנים האחרונות (כך לפי נתוני חברת ג'ייטו דיינמיקס). במהלך חודש דצמבר 2017 נרשמה צניחה דרמטית של 20.5% במכירות של כלי רכב מונעים בדיזל באירופה, והידיעות שפורסמו השבוע אודות ניסויים מחרידים שבוצעו בחדרי גז במקסיקו על קופים ועל בני אדם, תוך שימוש במנועי דיזל – לא ממש יסייעו לשיקום התדמית או המכירות שלהם. אגב, גם התדמית הרגישה של יצרניות הרכב הגרמניות אשר מימנו את הניסויים האלה (גם אם ללא ידיעתן או בעקיפין), לא תצא נשכרת מן הפרשה האומללה הזאת.

אפשר לטעון, במידה רבה של צדק, ש"הכל פוליטיקה". בשנת 2011, לא לפני הרבה זמן, הגיע היקף המכירות של מכוניות מונעות בדיזל במערב אירופה לכ-55.5% מן השוק כולו, ואף לכ-70% במספר מדינות. זאת מכיוון שהאירופאים קידשו את ערך הפליטה של דו-תחמוצת הפחמן – סוג פליטה שבה מצטיין הדיזל ביחס לבנזין – והתעלמו במופגן מן החסרונות שלו בפליטות של תחמוצות חנקן וחלקיקים מסרטנים.

ללוביסטים של תעשיית הרכב באירופה, ולשולחיהם, יש סיבה טובה לקדם את האינטרס של הנעה באמצעות דיזל: זאת טכנולוגיה שכיחה ומפותחת אצל כל יצרניות הרכב האירופאיות והקוריאניות, אבל נדירה יחסית עבור יצרניות אמריקניות ויפניות. כך נוצר חסם כניסה תמים לכאורה שהותיר ליפניות ולאמריקניות פוטנציאל שוק של פחות ממחצית היקף המכירות באירופה.

הלוביסטים עשו עבודה טובה בשתי רמות: ראשית לכל הם הצליחו, כאמור, לגרום לרגולטורים באירופה להתעלם מן הפליטות המזיקות של הדיזל, ובנוסף לכך הם גם השיגו – בעיקר משנת 2000 ואילך, שורה של הטבות מיסוי על הסולר עצמו וגם על השימוש במכוניות שמייצרות פחות דו-תחמוצת הפחמן. הרציונל האירופאי הרשמי, אגב, מבוסס על העובדה שמנוע דיזל שורף דלק ביעילות גבוהה יותר ממנוע בנזין, ולכן צורך כ-30% פחות דלק, ואפשר לשער שתקינת זיהום האוויר האמריקנית (והישראלית) שמה דגש דווקא על תחמוצות חנקן וחלקיקים בדיוק מאותה סיבה: כדי לנטרל את היתרון האירופאי בתחום הדיזל.

פרשת דיזלגייט שברה את ה"סטטוס קוו", ולא במקרה: יצרניות הרכב הגרמניות ניסו בעשור האחרון לחנך את השוק האמריקני להשתמש במנועי דיזל, ואף החלו להצליח במשימה הזאת תוך כדי הגדלת נתח השוק שלהן. חשיפת "תוכנת הרמאות" שנועדה לעבוד על ציוד הבדיקה ולאפשר למנועים לעמוד בתקינה המחמירה עלתה לכל הגרמניות, ולפולקסווגן בראשן, לא רק עשרות מיליארדי דולרים בכסף, אלא גם בנזק תדמיתי שעדיין מוקדם לאמוד את היקפו.
לא זאת אף זאת: דיזלגייט פעלה כבומרנג שהצית את ארגוני הגנת הסביבה באירופה ושרף בין לילה את רשת הקורים שטוותה שם התעשייה כדי לכסות על נזקי הדיזל – וזה גרם למנהיגים פוליטיים בכל הרמות להכריז מלחמה על הטכנולוגיה הזאת, כולל הכרזה על איסור כניסה לערים או למרכזיהן.

התוצאה, כפי שמוכיחים נתוני המכירות, היא שגם מי שמכונית מונעת בדיזל מתאימה לו מבחינת היקף הנסיעות והחיסכון בדלק חושב פעמיים לפני שהוא רוכש מכונית שאולי לא תאפשר לו בעתיד כניסה לעיר כזאת או אחרת, או שבעוד שלוש או ארבע שנים לא יהיה מי שירצה לקנות אותה ממנו כמשומשת.

ככל שאפשר להעריך כרגע, הפגיעה בדיזל תהיה אנושה, ובכל מקרה הרבה יותר גדולה מכפי ש"הגיע" לו. מספר יצרניות רכב – ב.מ.וו. ומרצדס בראשן, הוכיחו שאפשר לפתח את טכנולוגיית הדיזל ולדחוף אותה הלאה במקביל לפיתוח של מנועי בנזין, באופן שהמנועים האלה יעמדו גם בתקינות זיהום אוויר מחמירות יותר. אבל אפילו בב.מ.וו. ובמרצדס מבינים שאין להם יכולת לעצור את הסחף ולהיאבק במגמה הפוליטית ובתדמית הציבורית, לכן גם שם זנחו את הפרויקטים הרלבנטיים והסתערו על פיתוח מערכות הנעה היברידיות וחשמליות. התוצאה היא שאפשר להתחיל לכתוב את תעודת הפטירה של מנועי הדיזל הקטנים שמשמשים להנעת מכוניות, וגם אם זאת תיחתם סופית רק בעוד מספר שנים – השאלה היא רק שאלה של תזמון.

חובבי הסדרה המצוינת 'משחקי הכס' זוכרים ודאי את אחד הנאומים האחרונים של לורד פיטר בייליש, שבו הוא מסובב את סאנסה ומנסה להסית אותה כנגד אחותה. "אני מספר לעצמי סיפור קטן", אומר לה בייליש, "ומנסה לחשוב מה הסיבה הגרועה ביותר שעלולה להיות למישהו לעשות משהו, ובאיזו מידה היא מסבירה את העובדות".
בראיה כזאת, אמנם יכול להיות שמה שיביא למותו של מנוע הדיזל הוא רק צרוף מקרים טראגי וסחף תקשורתי ופוליטי. אבל כאשר בוחנים את מאזן המרוויחים (אמריקנים ויפנים) והמפסידים (אירופאים וקוריאנים), קשה להשתחרר מהתחושה שהסיבה הגרועה ביותר למה שקורה לנגד העיניים שלנו נעוצה ביתרונות שזה מקנה ליצרניות הרכב שמרוויחות מכך, למשל מי שפיתחו מערכות היברידיות מבעוד מועד, ולמי שנאבקות על השוק הביתי שלהן.

היה שלום מנוע דיזל. אהבנו את העוצמה שלך, ותודה על הגרגור המיוחד.

The post היה שלום מנוע דיזל, אהבנו אותך מאד appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, מכונית הנוסעים הנמכרת ביותר בישראל בשנים האחרונות, ועוד כעשרה דגמים נוספים של מכוניות קטנות וקטנטנות, "חייבים את חייהם" לאחת משתי רפורמות המס המשמעותיות ביותר שהתקיימו בשוק הרכב הישראלי בעשור האחרון, הלא היא "רפורמת המיסוי הירוק".

לפני הרפורמה הזאת לא נמכרו בישראל מכוניות קטנטנות, כיום אלה מהוות נתח חשוב במכירות, ויחד עם "רפורמת שווי השימוש" עיצב המיסוי הירוק את תמהיל המכירות בשוק הרכב הישראלי הרבה יותר מאשר כל שינוי אחר, ובכלל זה שערי מטבעות, אסונות טבע ומהלכים פנימיים בתעשיית הרכב.

כבר בסמוך לאחר כניסת הרפורמה המקורית לתוקף שמו לב ברשות המיסים שהאפקטיביות של מכשיר המס הזה, שמעודד כלכלית העדפה של מכוניות פחות מזהמות, פוחתת במהירות ככל שיצרניות הרכב משפרות את המנועים ומפחיתות את זיהום האוויר שנפלט מהם. לכן, מאז שנת 2009 ביצעה רשות המיסים שלוש "התאמות" למכשיר המס המורכב והחשוב הזה, ובעתיד הקרוב תבצע בו מספר שינויים נוספים שישפיעו באותו אופן על מחירי המכוניות החדשות.

על מקצת מן הצעדים המתוכננים רומזים אנשי הרשות בסקירה השנתית "מיסוי ונתונים נבחרים על ענף הרכב בישראל" שאותה פרסמו בשבוע שעבר, אבל גם הם עצמם לא יכולים לדעת כיצד ישפיעו בהמשך התהליכים שמתרחשים כרגע בתעשיית הרכב. שיעורי המס האפקטיבי על רכב בישראל נקבעים בהתאם ל"נוסחת המיסוי הירוק" שמסכמת את פליטות המזהמים המזיקים מכלי רכב, ועדכון ראשון לנוסחה הזאת בוצע באוגוסט 2013. מאז, והלאה, אמורה הנוסחה להתעדכן אחת לשנתיים, כשהעדכון האחרון בוצע בתחילת 2017 והבא תוכנן לתחילת 2019.

זה לא יקרה: בספטמבר 2015 התפוצצה בעולם "פרשת דיזלגייט", וזאת זעזעה את התייחסותם של כל הרגולטורים במדינות המפתח בעולם כלפי נתוני פליטות המזהמים והביאה לשינוי שיטת בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות לכלי רכב. החל מחודש ספטמבר השנה חייבים דגמים חדשים באירופה להיבחן לפי השיטה החדשה, וכתוצאה מכך ייובאו לישראל כבר בחודשים הקרובים כלי רכב שנבדקו לפי שתי השיטות (אחת מהן או שתיהן יחד).

במצב כזה, שבו לא תמיד אפשר לספק נתונים לכל הדגמים על בסיס שווה, נדרשת תקופה מעבר והסתגלות שבה יחושב המס על-פי שתי השיטות במקביל, וברשות המיסים החליטו שבמהלך שנת 2018 ייעשה שימוש בעיקר בנוסחה הישנה ואילו משנת 2019 יתקיים מעבר מלא לשיטה החדשה למעט חריגים כמו יבוא אישי של רכב משומש.
"מכיוון שמדובר בבדיקה… מחמירה יותר", אומרים ברשות המיסים, "נקבע כי מציון ירוק שיחושב על-פי נתונים אלה, תופחת במהלך שנת 2018 הפחתה קבועה של 35 נקודות… בעבור שנת 2019 תפותח נוסחה עדכנית… עד ליום 31.12.2018 תידרש השלמה מלאה של דיווח נתוני הפליטות לפי (השיטה החדשה)". ובמקום אחר נכתב: "בשל שינוי שיטת המדידה כאמור, ייתכן שהעדכון הבא יבוצע לא ב- 1/1/2019 אלא במועד מאוחר יותר, כאשר יצטבר בסיס נתונים מתאים לצורך עדכון הנוסחה".

חורים ברשת

בינתיים גילו אנשי הרשות את אחד מתוך מספר "חורים" בשיטה שלהם, שדרכו מתחמקים דגמים שונים מתשלום מס וכך זוכים בעדיפות על-פני דגמים אחרים. למרבה הצער, אנשי הרשות – שאמורים לראות מול עיניהם את "החור" הגדול ביותר בשיטה – ממשיכים להתעלם ממנו בשעה שאת השפעתו השלילית על השוק שלנו הם מציגים, למרבה המבוכה, כהישג.

ה"חור" הראשון, שקשור לשני, הוא אי הטלת "מס יוקרה" על מכוניות היברידיות יקרות. ה"חור הגדול" הוא החרגת הטכנולוגיה ההיברידית משיטת המיסוי הרגילה, וזאת מתוך הטענה המקורית לפיה לטכנולוגיה הזאת מגיעה, משום מה, "הטבת ינוקא". במילים אחרות, למרות שהנרטיב של רפורמת המיסוי הירוק היא "המזהם משלם", כלומר שכל כלי רכב משלם מס בהתאם לנזק שהוא גורם לסביבה ולבריאות – מכוניות היברידיות לא נמדדות בהתאם לזיהום שהן יוצרות אלא בהתאם לטכנולוגיה שבקרבן – ובכלל לא משנה אם מדובר במערכות מתוחכמות ויעילות או פשוטות וזולות.

דרגות זיהום, הפחתות מס קניה, התפלגות המכירות לפי דרגות הזיהום ושיעורי מס אפקטיביים ב- 2016

ה"חור" הראשון הוא, כאמור, מס יוקרה שמוטל על כלל המכוניות שמחירן מעל 300 אלף ש"ח בנוסף לכל המיסים האחרים. בשעה שניסחו את המס הזה פיספסו אנשי הרשות את העיוות שקיים במנגנון המס הנוכחי: בעוד שנוסחת המיסוי הירוק חלה על כלל המכוניות – וקובעת כאמור את המיסוי האפקטיבי בהתאם לרמת הזיהום שכל מכונית פולטת, שלושה מקרים פרטיים נהנים ממיסוי ייעודי וייחודי.

מכוניות חשמליות (שכמותן כמעט ולא נמכרות בישראל) אמורות לשלם מס קניה בשיעור 10%, מכוניות היברידיות משלמות מס קניה בשיעור 30% (ולאחר הטבות בגין מערכות בטיחות רק 29%), ומכוניות היברידיות-נטענות משלמות מס קניה אפקטיבי של 19% בלבד – לעומת בין 37-81% לשאר המכוניות. המצב הקיים, כפי שמתארים אותו אנשי הרשות בעצמם, הוא ש"על רכב בעל הנעה היברידית או חשמלית לא חל מס "יוקרה", משום שבעת הטלת המס יוקר הרכב נבע מעצם קיומה של טכנולוגית הנעה חלופית". במילים אחרות, אנשי רשות המיסים טוענים – וצריך להתווכח עם זה – שמכוניות היברידיות עלו במקור יותר מ-300 אלף ש"ח מפני שהטכנולוגיה ההיברידית יקרה יותר, ולכן הם הוחרגו ממס היוקרה.

אלא ש"מודה ועוזב ירוחם", ואנשי הרשות מודים בעצמם בטעות שלהם כשהם כותבים: "לאחרונה אנו עדים לשינוי גם במה שהיה בעבר "מעוז" של ג'יפים ורכבי יוקרה בעלי מנועים עוצמתיים ומזהמים – יבוא אישי, בו תופסים רכבי פלאג-אין משקל הולך וגדל, שאף הם מהווים רכבי יוקרה, אך הביצועים הסביבתיים שלהם מרשימים". במקום אחר בסקירה נכתב: "כעת מיובאים בקטגוריה זו, בין היתר, גם רכבי יוקרה לכל דבר ועניין, לכן קיימת הצדקה להטלת מס זה", או, במילים אחרות – "רשות המיסים מתכוונת לסגור בקרוב את הפרצה הזאת".

ומה לגבי ה"חור הגדול"? האם אנשי הרשות ינצלו את ההזדמנות כדי לתקן את העיוות שנוצר בעת קביעת הרפורמה המקורית?
אם לשפוט לפי הפרק בסקירה שמיוחד לרכב היברידי וחשמלי הרי שברשות חושבים שהזינוק שיצרה הטבת המס למכירת מכוניות היברידיות, צריך להיחשב להצלחה.
"שנת 2017", נכתב בסקירה, "הגם שאין בידנו עדיין נתונים של שנה מלאה, מהווה שנת שיא בנוגע ליבוא כלי רכב היברידיים, לרבות רכב נטען (פלאג-אין). כבר ב-8 החודשים הראשונים של 2017 נרשמו לתנועה 21,800 כלי רכב היברידיים, למעלה מ- 10% מהכמות הכוללת (של כלי רכב שנמכרו בישראל – ג.מ.). בשנת 2017 הוארכו בשנתיים נוספות ההטבות במס הקניה לרכב היברידי המדורג בדרגת זיהום 2 (מס קניה בשיעור 30%), וכן השיעור המופחת לרכב מסוג פלאג-אין בעל ציון ירוק שאינו עולה על 100 (מס קניה בשיעור 20%). תוקף ההטבות עומד כעת עד סוף שנת 2019, ולאחר מכן צפוי להתחיל תהליך של העלאה מדורגת של שיעור המס ומעבר למיסוי אחיד של כל כלי הרכב ללא קשר לטכנולוגיה שלהם, על סמך מאפייני הזיהום בלבד".

נוסף לעיוות הגדול – שהוא מתן הטבת מס לא פרופורציונלית לכלי רכב רק בזכות טכנולוגיה כזאת או אחרת ולא בזכות היתרונות שלה לחברה – כלומר פליטות מזהמים נמוכות – נוצרו שני עיוותים ספציפיים לטובת ההיברידיות ולרעת שאר השוק.

ראשית, כפי שמדגים "מס היוקרה", כאשר מטילים מס קניה גורף של 19% (אפקטיבי) על מכונית היברידית-נטענת ניתנת למעשה הטבת מס לא רק על המערכת ההיברידית אלא על המכונית כולה, כולל האבזור שלה. כך, למשל, מערכת מולטימדיה מקורית במרצדס C350e שעולה 280 אלף ש"ח משלמת פחות משליש משיעור המס שמוטל על מערכת מולטימדיה מקורית באופל קורסה בסיסית שעולה פחות מ-90 אלף ש"ח.

שנית, הטבת המס הגורפת למכוניות היברידיות-נטענות מטיבה נומינלית עם מכוניות יוקרה שמחירן רבע מיליון שקלים, או כפול מזה, וערך המס שנחסך בזכותה גבוה מן המחיר לצרכן, כולל מיסים, של מכונית קטנה או בינונית. מדובר בטעות עצומה בשיקול הדעת לא רק בגלל שהיא "מטיבה עם העשירים" אלא בעיקר מפני שהיא מנוגדת לתכלית המקורית של הרפורמה. מכונית היברידית-נטענת, ככלל, יכולה לנסוע מרחק של בין 10 ל-40 ק"מ כאשר היא מונעת בכח החשמל בלבד, אבל זאת רק בתנאי שהבעלים שלה טרח לטעון אותה לפני כן.
ומה קורה אם לנוהג ברכב לא מתחשק לטעון את מכוניתו?

מכוניות היברידיות-נטענות יקרות, שהן לרוב גם כבדות לפחות פי שניים ממכוניות קטנות, מייצרות הרבה יותר זיהום אוויר, בעולם האמיתי, מאשר מכוניות חסכוניות רגילות ולמרות זאת נהנות מהטבת מס גדולה בהרבה. התוצאה היא שכל עוד שרשות המיסים מעניקה הטבת מס לטכנולוגיה – במקום לכמות המזהמים שנפלטת מן האגזוז – היא מעודדת את המצב ההפוך מזה שבשבילו נבנתה הרפורמה מלכתחילה.

The post מסך עשן: המיסוי הירוק ומחיר המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

הדבר המשעשע ביותר, או אולי העצוב ביותר, שנוגע כמעט לכל התחזיות המלומדות שפורסמו בעשורים האחרונים אודות מחירי הנפט בעולם הוא שבמבחן התוצאה רובן התגלו כלא נכונות.

גם תחזיות אוטופיות – לפיהן "כדאי לנו למכור מהר את המכונית המזהמת שלנו" מפני שאו-טו-טו כולנו ננהג במכוניות חשמליות, וגם אלה שהבהילו אותנו מפני עולם שבו כל מאגרי הנפט יבשו וכתוצאה מכך החברה האנושית מתרסקת – לא קרו, וככל הנראה גם לא יקרו בעשרות השנים הבאות.

העובדה הזאת מצערת במיוחד לנוכח כותרת מרגשת שפורסמה החודש במספר כלי תקשורת מכובדים בעולם, ולפיה צפוי מחיר הנפט לצנוח ל-$10 לחבית בתוך 6 עד 8 שנים מהיום כתוצאה מזינוק במכירות של מכוניות חשמליות.

מאחורי הכותרת עומד כריס ווטלינג (Chris Watling), מנכ"ל חברת הייעוץ Longview Economics שהסביר שכ-70% מן הביקוש לנפט נובע מתחבורה, ושפיתוחים מהירים בתחום הרכב החשמלי צפויים לצמצם אותו בתוך שנים ספורות באופן משמעותי.

גוף עוד יותר רציני – חברת מחקר שוק האנרגיה של בלומברג – פרסם תחזית לפיה בשנת 2023, שנמצאת כבר "מעבר לפינה", צפוי שוק המכוניות החשמליות העולמי לחולל את תחילת ההתרסקות של מחירי הנפט כתוצאה מהפחתת הביקוש לדלקים לתחבורה.

לנו, כישראלים, קשה שלא ללכת שבי אחרי כותרות נעימות שכאלה מפני שב-69 שנות קיומה (ולמעשה גם קודם לכן) סבלה מדינת ישראל סבל רב מן הכח העצום שבו זכו מדינות מוסלמיות במזרח התיכון, באסיה ובאפריקה רק בזכות נפט שנמצא בשטחיהן.

קל להתלהב מן התחזית של ווטלינג בשבוע שבו חברת הדלק ההולנדית 'של' חונכת בבריטניה רשת חדשה של עמדות טעינה מהירה לרכב חשמלי והיברידי-נטען, וערב תערוכת טוקיו שבה חושפות כל יצרניות הרכב הגדולות חידושים חשובים בתחומי ההנעה האלטרנטיבית ותחבורה חכמה.

הרעיון נשמע סביר והגיוני, במיוחד כשהוא מפורסם ימים ספורים לפני 'ועידת ראש הממשלה החמישית בנושאי תחליפי דלקים ותחבורה חכמה' שתתקיים השבוע בתל-אביב. אחרי הכל, נדמה לנו שירידה בביקוש העולמי לנפט גרמה לצניחה במחירי הנפט מאז יוני 2014 – אז נשקו ל-120 דולר לחבית, עד ל-52-57 דולר לחבית כיום.

גם ההכרזות של ממשלות אירופאיות מכובדות, וכן של ממשלת סין ושל מנהיגים פוליטיים, לפיהן בעתיד הלא רחוק תיאסר מכירת מכוניות שמונעות במנועי בעירה פנימית בבריטניה, צרפת, הולנד, מדינות סקנדינביה וכן בסין – תומכת ברעיון הנעים-לאוזן-ישראלית הזה.

הבעיה היא שכאשר בוחנים ברצינות את ההיסטוריה של הפקת נפט, ביקוש והיצע, מבינים שמחירי נפט לכשעצמם הם רק השתקפות אחת – לאו דווקא החשובה ביותר – של אחת התעשיות החזקות ביותר בעולם.

"בואו לא נשכח", אמר ווטלינג בהצהרתו בשבוע שעבר, "שהכלכלה העולמית לא תמיד נשענה על נפט. זה דבר שמלווה אותנו רק ב-120 השנים האחרונות", וזאת אמירה נכונה, אם כי בדיוק באותה מידה צריך לומר שבשונה מן הכלכלה בת ימינו – הכלכלה העולמית של לפני 120 שנים לא יכלה להתבסס על מכוניות, משאיות ואופנועים פשוט מפני שהם כמעט ולא היו בנמצא לפני עידן הנפט.

היסטוריה של טעויות בהערכה

בשלהי שנות ה-80 של המאה הקודמת הבינו קברניטי מדינת קליפורניה – שוק הרכב הגדול ביותר בתוך מדינה שבעצמה הייתה בשעתו שוק הרכב הגדול ביותר בעולם – שאזרחי הערים הגדולות שלהם נחנקים בגלל זיהום אוויר מתחבורה.

כדי לצמצם את התחלואה והנזקים האקולוגיים הציבה מדינת קליפורניה (וכן קומץ מדינות נוספות בארה"ב) את היעדים השאפתניים ביותר בעולם בכל הקשור לרמות המרביות של זיהום אוויר מרכב. שתיים מבין התוצאות הטכנולוגיות של המהלך היו רכב חשמלי מתוצרת ג'נרל מוטורס (EV1) – שנכשל באופן קולוסלי (או הוכשל, כפי שטוענים חסידי תיאוריות קונספירציה), וכלי רכב היברידיים מתוצרת טויוטה והונדה – אשר הקדימו את זמנם בשני עשורים.

ההמשך ידוע: ג'נרל מוטורס גרסה לימים את כל המכוניות שייצרה, ואלה ממילא התבססו על טכנולוגיית בוסר, לטכנולוגיה ההיברידית נדרשו יותר משני עשורים נוספים כדי להפוך לנפוצה, והרגולטורים של קליפורניה קיפלו את רוב הדרישות המחמירות שלהם לנוכח לובי של תעשיית הרכב ולחץ ציבורי.

מה שלא קרה, ודאי עם קשר כזה או אחר לסיפור הזה, הוא הפחתה במחירי הנפט. אלה אמנם ירדו (בארה"ב) פעמיים במהלך המשברים הכלכליים של אמצע שנות השמונים ושל 2008-2009, בעיקר כתוצאה מהפחתת הביקוש, אבל הירידה הייתה איטית ומאוחרת ולעומתה נרשמו לאחר מכן עליות חדות ומהירות יותר.

כאמור, שני סוגי התחזיות האפוקליפטיות שקשורות לתפוקות נפט ולמחירי נפט לא התגשמו. צריכת הנפט הכוללת בעולם ממשיכה לעלות באופן קבוע למרות ירידה בביקוש באירופה ובארה"ב (בין 2008-2012 למשל), אולם במקביל איפשרו שיפור הטכנולוגיות (למשל שימוש בפצלי שמן), וגילוי מרבצי נפט חדשים, להעלות באופן קבוע את תפוקת הנפט העולמית.

השיפור הדרמטי בנצילות המנועים וצמצום תצרוכת הדלק שלהם הפחית אמנם את הביקוש לנפט, ובמידה רבה גם את המחירים, בשווקים ותיקים ומפותחים, אבל במקביל גדל כל הזמן הביקוש לאנרגיה בשווקים חדשים ומתפתחים ולכן צריך למצוא סיבה אחרת כדי להסביר באמצעותה את הירידה במחירי הנפט בעולם, וזאת נמצאת בגזרה המדינית-פוליטית.

מה שבטוח זה שלפני שיהיה כאן יותר טוב – כנראה שיהיה קצת יותר רע: בסוף השנה שעברה הגדילו המדינות שחברות בקרטל אופ"ק את תפוקת הנפט העולמית, בעיקר מסיבות פוליטיות-מדיניות ומפני שהן זקוקות לכסף לנוכח הירידה שהתקיימה במחירי הנפט, אבל לאחרונה הן הכריזו על כוונתן להעלות את המחירים.

נקודה זאת מדגישה את חוסר הסימטריה בין היכולת המוכחת של מפיקות הנפט לתכנן את היצע הנפט העולמי ולשלוט במחיר שלו לבין חוסר האפשרות – לפחות כרגע – לנהל ולשלוט בצד של הביקוש לנפט.

נכון, מדינות ופוליטיקאים יכולים להכריז הכרזות אודות כוונות לאסור מכירת מנועי בעירה פנימית – אבל כפי שהוכיחה קליפורניה גם הכרזות נחושות שמלוות בתוכנית ביצוע מעשית יכולות להתבטל, לא כל שכן כאשר מדובר ברעיונות כלליים שטרם התגבשו.

חסידי המכונית החשמלית מדגישים את הירידה הקבועה במחירי הסוללות וההגדלה הקבועה בתכולת האנרגיה שלהן ובטווח הנסיעה של רכב חשמלי. לדעתם אנחנו קרובים לנקודה שבה מחיריהן של מכוניות חשמליות יהיו שקולים לאלה של מכוניות שמונעות באמצעות מנועי בעירה פנימית ובנקודה זאת הלקוחות יהיו אדישים או אפילו יעדיפו לעבור למכונית חשמלית.

עמדה זאת, כפי שמובעת בתחילת הדברים, גורסת למעשה שהשינוי יבוא מלמטה, כלומר מצד הביקוש, ותנבע ממהפיכה טכנולוגית. הבעיה היא שהרעיון הזה מתעלם, ראשית לכל, מנקודות התורפה של הטכנולוגיה – ובראשן משך הזמן שנדרש לטעינת סוללה כמו גם מנוחות הטעינה ומן הביצועים של רכב חשמלי, וגם מן הפרישה החסרה של תשתיות לטעינת רכב חשמלי.

יתרה מכך: הכשל המרכזי של תיאוריית "ירידה במחירים כתוצאה משיפור טכנולוגי" היא שהתיאוריה הכלכלית הבסיסית ביותר טוענת שבשוק שאין בו ביקוש קשיח תגרום ירידה במחירים לעליה בביקוש. במילים אחרות: אם מחירי הנפט באמת יצנחו אז צריך לצפות דווקא לגידול בביקוש, כלומר להתרחבות השימוש בכלי רכב שצורכים דלק. ירידת מחיר, לפי תיאוריית השוק החופשי, תגביר מצד אחד את הביקוש לנפט, ובמקביל גם תפחית את כדאיות השימוש ברכב חשמלי. התוצאה אולי תהיה מחירי אנרגיה לתחבורה זולים יותר, אבל גם יותר שימוש בתחבורה, ולאו דווקא חשמלית.

כדי לנפץ סופית את החלום צריך לזכור שרוב הגידול בביקוש לרכב עצמו מגיע בעשורים האחרונים משווקים מתפתחים כמו סין, הודו, מזרח אסיה ודרום אמריקה: ככל שהאוכלוסיה שם מתעשרת היא מבקשת להגשים את חלום "המכונית בבעלות פרטית".

המסקנה היא ששינוי טכנולוגי לכשעצמו לא יספיק כדי להשפיע על הביקוש לנפט ובטח שלא על המחיר שלו. מה שיכול לחולל שינוי משמעותי הוא רק מדיניות ממשלתית אגרסיבית שתתמוך בשינוי הטכנולוגי, למשל בדרך של הקמת תשתיות טעינה או סובסידיות לרכב חשמלי או לשימוש בו.

סין מהווה דוגמא חשובה לשילוב בין היכולת לקבוע מדיניות אפקטיבית לבין קיומו של אינטרס לקיים מדיניות שכזאת: הסינים רוצים לצמצם את התלות שלהם בנפט ולגוון את מקורות האנרגיה שלהם, ובמקביל הם רוצים לייצר יתרון לתעשיות הרכב והסוללות המקומית שלהם כדי להקל עליהן להתמודד מול מדינות המערב ולהתגבר על חיסרון ביחס אליהן.
כדי להשיג יתרון כזה הם מסבסדים את העלות של רכב חשמלי ומשקיעים סכומים אדירים בפיתוח והקמת רשתות טעינה חשמליות.

מנגד, במדינות אחרות – בהן למשל ארה"ב – פועל לובי אדיר של תעשיית הנפט כדי למנוע ככל שאפשר את השינוי הזה, ולכל הפחות לעכב אותו.

למדינת ישראל יש אינטרס לא פחות משמעותי מזה הסיני: צמצום הביקוש העולמי לנפט יצמצם את כוחן של כמה מן המדינות שעויינות אותנו ביותר, ותעשיית ההי-טק המקומית שלנו תקבל הרבה מאד הזדמנויות בתוך כדי השינוי הטכנולוגי שמתקיים בתעשיית הרכב.

הבעיה היא שבמבחן התוצאה ישנם בישראל כוחות הרבה יותר חזקים שמונעים את השינוי – ודאי זה הרגולטורי – מאשר כוחות שתומכים בו, וזה נובע משיקולים שנוגעים אך ורק לטווח הקצרצר, למשל היכולת לגבות מיסים על צריכת דלקים.

כאשר מבינים שמחירי הנפט לא ישפיעו על הביקוש אליו, ושהירידה שלהם – אם תתקיים – אפילו תגרום לגידול בביקוש – ברור שהאינטרס העליון של מדינת ישראל בתחום זה הוא לתמוך ככל שניתן בשינוי הטכנולוגי. את זה אי אפשר לבצע אם מי שינצח אצלנו יהיו כוחות שמבקשים לשמר את הקיים ולא אלה שפועלים כדי לשנות אותו.

היות שמי שמבצעים שינוי או מעכבים אותו הם בני אדם, ולא מנגנונים ערטילאיים, הרי שאנחנו צריכים לעקוב אחרי הפעילויות של פוליטיקאים – בעיקר בממשלה, ושל פקידים – בעיקר במשרדי האוצר, התשתיות והתחבורה – ולקטלג אותם בין שני מחנות: מי שתורמים לחיזוק ישראל ומי שפוגעים בכך.

שוק הרכב הישראלי קטנטן והביקוש לרכב אצלנו חסר משמעות ביכולת שלו להשפיע על תעשיית הרכב, אבל פעולות רגולטוריות נחושות וחכמות יכולות להפוך את המדינה למובילה עולמית בתחום ההנעה האלטרנטיבית, ממש כמו נורבגיה ודנמרק הקטנטנות.

לישראל יש אינטרס עליון להדגים מודל של כלכלת תחבורה חשמלית, אבל ללא תוכנית פעולה ברורה ונחושה – שעדיין לא קיימת אצלנו – אנחנו נוסיף להיגרר אחרי הנעשה בעולם במקום לקבוע את סדר היום.

The post האם המכונית החשמלית תרסק את מחירי הנפט? appeared first on TheCar.

חזון המכונית החשמלית הולך ומבשיל מיום ליום, וכמו חזון המכונית האוטונומית הוא מאיים לשנות את תעשיית הרכב מקצה לקצה. המרוץ הטכנולוגי בתחום ההנעה החשמלית קורץ ללא מעט חברות שלא היו קשורות לתעשיית הרכב, וגם מביא להקמת יצרניות רכב חדשות כמו טסלה שמערערות על יחסי הכוחות המוכרים בתעשייה השמרנית.

חברה נוספת המתעתדת להיכנס אל עולם הרכב היא דייסון (Dyson), המוכרת בעיקר בזכות שואבי האבק בעלי פטנט הציקלון אותו פיתחה. עד כה הקשר היחיד בין שואבי אבק למכונית הוא כאשר היה צורך לנקות את שטיחי המכונית, אבל בדייסון רוצים לנצל את חלון ההזדמנויות שנוצר כעת בפתח עידן המכונית החשמלית ולהצטרף לתעשיית הרכב כיצרנית רכב בפני עצמה.

אתמול הודיעה דייסון כי תשקיע סכום של מיליארד ליש"ט בפיתוח מכונית חשמלית אשר תוצג בשנת 2020. מדובר בהצהרה שאפתנית מאד לייצר מכונית ראשונה בתוך קצת יותר משנתיים, אלא שבפועל, כפי שדווח בעבר בעיתונות הבריטית, שקדו בשנתיים האחרונות בחשאיות 400 מהנדסי החברה ומהנדסי רכב על פיתוח המכונית. עלות הפרויקט יחד עם עלות פיתוח הסוללות אמורה להסתכם ב-2 מיליארד ליש"ט, סכום עתק בהתחשב בעובדה ששוויה הכולל של החברה עומד על 2.5 מיליארד דולר.

עוד חדשות רכב ב-TheCar:
המכונית החשמלית הראשונה של פולקסווגן תוצג בשנת 2018
ממשלת סין תומכת במעבר להנעה חשמלית במכוניות
צ'רי חושפת קרוסאובר היברידי חדש המיועד לשוק האירופאי

את הדחיפה המשמעותית לפרויקט המכונית שלה קיבלה דייסון לפני כשנתיים, כאשר רכשה תמורת 105 מיליון דולר את חברת Sakti3 האמריקאית העוסקת בפיתוח וייצור סוללות ליתיום-יון מוצקות. טכנולוגיית הסוללות של Sakti3 מאפשרת ייצור סוללות בעלות צפיפות אנרגיה של 400 וואט/שעה לק"ג – מה שבפועל מאפשר לאגור יותר אנרגיה במכלול סוללות קל יותר. לשם השוואה, מדובר בצפיפות אנרגיה כמעט כפולה מאשר בסוללות של מכוניות טסלה.

צפיפות האנרגיה הגבוהה מתאפשרת בין היתר כיוון שהסוללות הן מוצקות, בניגוד לנהוג ברוב סוללות הליתיום-יון כיום שהם במצב צבירה נוזלי או ג'ל. יתרון נוסף לסוללות המוצקות הוא שטמפרטורת העובדה שלהן נמוכה משמעותית ולא מצריכה מערכת קירור למכלול הסוללות. המשמעות היא פחות סיכון להתלקחות הסוללות כפי שקרה במספק מקרים במכוניות החשמליות של טסלה וג'נרל מוטורס. אגב, ג'נרל מוטורס הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת Sakti3. לפחות על הנייר, לדייסון יש נקודת זינוק טובה בתחום הקיבולת והסוללות שהוא המעכב העיקרי בדרכה של המכונית החשמלית להשתלט על העולם.

לא רק חשמל
הרעיון לייצר מכונית חשמלית הוא הפעם הראשונה בה דייסון מנסה להיכנס אל תעשיית הרכב. חברת דייסון נוסדה בשנת 1991 על ידי סר ג'יימס דייסון, מעצב תעשייתי בהכשרתו שעסק בין היתר בתכנון נחתות. את הרעיון לשואב האבק המהפכני שלו הגה עוד בשנות 70', עד אשר הבשיל לייצור סדרתי שני עשורים לאחר מכן. כשנה לפני שייסד את החברה, הגה דייסון מסנן חלקיקים המבוסס על הטכנולוגיה הציקלונית שפיתח עבור מערכות פליטה של משאיות דיזל.

דייסון ניסה לעניין את יצרני המשאיות ומנועי הדיזל במסנן אותו פיתח אך ללא הצלחה בשנת 1993 גנז את הרעיון. אלא שמספר שנים מאוחר יותר החלו רשויות איכות הסביבה להכיר בסכנה הנגרמת מהחלקיקים הנפלטים ממנועי דיזל, אבל דייסון היה כבר עסוק בלספור את הכסף מייצור שואבי האבק שלו.

כעת בסגירת מעגל ינסה דייסון להיפטר בבעיית זיהום האוויר, אבל בדרך שונה לחלוטין של ייצור מכונית חשמלית. נכון לעתה מעטה החשאיות על פיתוח המכונית כבד ולא נמסרו ולו רמזים קלים על מראה המכונית, שלא לדבר על טווח הנסיעה או אפילו לאיזו קטגוריה היא תשתייך. יהיה מעניין לעקוב אחר התפתחות הפרויקט הזה שאולי יביא ליצירת התשובה הבריטית לטסלה.

The post לא רק שואבי אבק: דייסון תציג מכונית חשמלית ב-2020 appeared first on TheCar.

בעלים של מכונית חשמלית מדגם 'רנו פלואנס ZE' שלח לאחרונה מכתב, באמצעות עורך דינו, לחברת קרסו מוטורס, יבואנית 'רנו' לישראל, ובו הוא מאיים בתביעה משפטית לנוכח הטיפול הכושל – לדעתו – של החברה במכונית החשמלית שלו.

פניה זאת פותחת צוהר קטן אל מצבם של כמה עשרות בעלי מכוניות מאותו סוג אשר מחזיקים במכוניותיהם בנאמנות ומשתמשים בה "כנגד כל הסיכויים" לאור החזון המקורי של חברת 'בטר פלייס' ולמרות שבשנה שעברה הייתה להם הזדמנות למכור את מכוניתם לצורך השמדתה.

אחד הדברים המעניינים בתביעה הזאת הוא התזמון: ממש בתקופה הזאת "הגלגל מתהפך", ותעשיית הרכב, מכל מיני סיבות שסוקרו אצלנו בהרחבה, מפתחת דור חדש ומאד יעיל של מכוניות חשמליות שמציעות טווח נסיעה גדל והולך. לחברת קרסו מוטורס, יבואנית רנו וניסאן לישראל, יש אינטרס ראשון במעלה לקדם את תחום הרכב החשמלי היות ששני היצרנים שהיא מייצגת נמצאים בחזית תעשיית הרכב בתחום זה.

אחד המשקעים שעליה להתמודד איתו בבואה לקדם את שיטת ההנעה שצפויה להיות נפוצה מאד בעתיד הוא רתיעה שחשים ישראלים רבים כתוצאה מן החורבן שהותירה אחריה חברת 'בטר פלייס' – גם לנוכח ההבטחות הגדולות שפיזרה בשעתו ונותרו ללא כיסוי וגם בגלל התרסקותה המפוארת. 'בטר פלייס' הזמינה בשעתו אצל רנו כ-3,000 מכוניות מדגם 'פלואנס' אשר הוסבו להנעה חשמלית, בין השאר על-ידי הארכת המרכב והוספת סוללה חשמלית שיכולה להישלף מן המכונית ולהיות מוחלפת. מבין אלה יובאו בזמנו לישראל כאלף יחידות שקיבלו רישוי צהוב, והן נמכרו ללקוחות ללא הסוללות החשמליות שלהן – אחד הרכיבים היקרים ביותר במכונית חשמלית.

חברת 'בטר פלייס' פשטה רגל במהלך שנת 2013, ובמהלך פירוקה מכר מפרק החברה את מעט הרכוש והמלאי שהיא הותירה אחריה, וזה כלל בין השאר עמדות טעינה מנוהלות וכ-300 מכוניות חדשות אשר נרכשו מקופת הפירוק על-ידי יבואנית רנו וחלקן נמכר ללקוחות ברווח נאה. בחודש מאי 2014 רכש ע.ק. את אחת מן המכוניות הללו לאחר שלדבריו הוא השתכנע מן ההתחייבות שנטלה הנציגה של רנו בישראל בפני בעלי המכוניות הללו, ובפני משרד התחבורה, להוסיף ולהעניק להן שירות. מאז שרכש את המכונית ועד לחודש יולי השנה גמאה המכונית כ-131 אלף ק"מ בלי לשרוף אף טיפת בנזין.

אגב, לא מיותר לציין ש'בטר פלייס' לא ייצרה את המכוניות, ובעת שאלה יובאו לישראל התחייבה חברת רנו, יצרנית הרכב, להעניק להן שירות באמצעות נציגתה בישראל. במהלך השנה שעברה נותרו על כבישי ישראל קרוב ל-800 מכוניות מתוך האלף שעלו על הכבישים בשנים 2012-2013, חלקן נמצאו בבעלות ישירה של לקוחות שהאמינו בשעתו להבטחה של 'בטר פלייס' ואחרות בבעלות חברות ליסינג שהחכירו אותן ללקוחות קצה.

לא מעט מקרב המשתמשים במכוניות הם קהל אדוק של מי שממש אוהבים אותן, למרות שהמכוניות עושות שימוש בסוללות מן הדור הראשון שהן הרבה פחות טובות טכנולוגית מסוללות מודרניות, וכמה עשרות מהם התארגנו בשנה שעברה לתביעה קולקטיבית כנגד קרסו מוטורס בדרישה להחלפת הסוללות המיושנות בסוללות חדשות. לא מיותר לציין גם שתקופת האחריות של רנו לסוללות אמורה הייתה לפוג השנה ובשנה הבאה (בהתאם למועד עלייתן לכביש), וחברת קרסו מוטורס, ככל הנראה בשיתוף היצרנית הצרפתית, יצאה (בדיוק לפני שנה) במבצע גריטה במטרה להוריד אותן מן הכביש.

לקוחות קיבלו בשעתו הצעות שנעו בין 30 ל-40 אלף ש"ח במזומן, או הצעת טרייד-אין, וכבר עם התחלת המבצע נמכרו בחזרה לרנו כל המכוניות שהיו בבעלות חברות הליסינג וכמה מאות מכוניות שהיו בבעלות פרטית. לקוחות אחרים סרבו למכור את המכוניות – חלקם מפני שלטענתם המחיר שהוצע להם נמוך מידי, ואחרים מסיבות אידאולוגיות – במטרה למנוע את השמדתן.

מחיר הסוללה: 150 אלף ש"ח

לדברי ע.ק, כפי שהם מפורטים במכתב ההתראה ששלח עורך דינו, נחל אוזבלו, לחברת קרסו, ניסיון שלו לרכוש סוללה חשמלית חדשה מן היבואנית הוליד שתי תגובות מעניינות: החברה דרשה, לדבריו, 150 אלף ש"ח תמורת סוללה חדשה, ולאחר מכן טענה שאי אפשר להשיג או למכור לו סוללה כזאת. עוד טענה מעניינת, שמשתמעת מן הדברים, היא האפשרות (לכאורה) שמערך השירות של קרסו מנסה "להתיש" את הלקוחות על-ידי המצאת עלויות לא הגיוניות ולא סבירות, כמו החלפת כבל מצבר 12V במקום ניקוי החלודה שהצטברה עליו.

עורך הדין אוזבלו טוען במכתבו שכשנה לאחר רכישת המכונית חלה התדרדרות משמעותית במצבה של הסוללה החשמלית, באופן שכל המדדים שזו הציגה היו נמוכים מאלה שנדרשים לפי יצרן הרכב לצורך נסיעה בטוחה. "כידוע לכם", כותב עו"ד אוזבלו, "במסגרת הליך הפירוק של חברת בטר פלייס, (בהסכם שנחתם) בין חברות רנו וקרסו מוטורס לבין (מפרק 'בטר פלייס')…נטלו על עצמן רנו וקרסו מוטורס את האחריות המלאה להענקת סל שירותים לבעלי הרכבים תמורת מיליוני ש"ח מקופת הפירוק.

לדאבונם הרב של מרשי ויתר בעלי הרכבים, לא עמדתם בהתחייבויותיכם על פי הסכם הפשרה, ובכלל זה, עיכבתם ודחיתם מתן שירות וטיפולים לבעלי הרכבים ועשיתם כל שביכולתכם על מנת לשכנע את בעלי הרכבים למכור את רכביהם לטובת גריסת הרכב, ומעבר לכלי רכב ממונעים במנועי בנזין וסולר, ולהימנע ככל האפשר ממתן שירות הולם ומקובל לבעלי כלי הרכב הקיימים…
במסגרת התנהלות כוחנית ומתעמרת בבעלי הרכבים אף סירבתם לדרישת בעלי הרכבים לספק להם את כתב האחריות של היצרן הניתנת לסוללה חשמלית ברכב שבבעלותם, על מנת שיידעו מה היקף האחריות, לאיזה טיפולים הם זכאיים במסגרת האחריות, בגין אילו טיפולים הם צריכים לשלם וכיו"ב, באופן בלתי סביר ותמוה ביותר(!). על כן, נותרו מרשי ובעלי הרכבים "לבד במערכה" כשבידיהם סוללות חשמליות בלתי תקינות שאיכותן ממשיכה להתדרדר באופן קיצוני ובלתי סביר מידי יום ואינה מאפשרת להם נסיעה בטיחותית.
חמור מכך, עיקר "השירות" שניתן על ידכם למרשי ויתר בעלי הרכבים "בתקופת האחריות" הנו החלפת סוללה פגומה בסוללה פגומה אחרת המאפשר שימוש לפרק זמן קצר בלבד… ללא כל פתרון אמיתי של הבעיה והפגם, וגם זאת רק אחרי שבעלי הרכב חתמו על כתבי ויתור, שחוקיותם מוטלת בספק…

לפני מספר חודשים אירעה תקלה בטיחותית חמורה ברכבו של מרשי, במסגרתה במהלך נסיעה במהירות של 100 קמ"ש, באמצע כביש מהיר, איבד רכבו של מרשי שליטה על יכולת הבלימה וההיגוי…"

לדברי ע.ק, לאחר המקרה המתואר הוא הכניס את המכונית לבדיקה במוסך של רנו ואז נדרש לבצע מספר תיקונים בעלות של 1,400 ש"ח, בכלל זה החלפת כבל חיבור מצבר 12 וולט. ע.ק, שסבר שמדובר במחיר מופקע, פנה לחשמלאי מוסמך שטען שאין כל פגם בכבל וכל שנדרש זה ניקוי החלודה, דבר שבוצע על-ידו. ע.ק. טוען שלאחר התיקון של החשמלאי הוא חזר למוסך של קרסו כדי לקבל אישור שהכבל תקין ואפשר להמשיך לנסות לאתר את התקלה אולם כעבור יומיים שבהם המכונית נותרה במוסך הוא נדרש לשלם 4,000 ש"ח כדי להחליף את מסנן הסוללה, כבל חיבור של הסוללה (שכבר טופל כאמור), מצבר 12 וולט ודיסטריביוטר חשמלי.

"לאור הדרישה התמוהה הנ"ל", נכתב במכתב, "דרש מרשי לשוחח עם מנהל שירות הלקוחות של המוסך ושאל אותו מפורשות האם החלקים הנ"ל הם אלו שגרמו לתקלה ברכב, ונענה בתשובה שלא, אולם עדיין התעקשו כי החלפת החלקים הנ"ל הנם תנאי להמשך הבדיקה של הרכב".

לפני כחודש פנה ע.ק. לקרסו בבקשה לרכוש סוללה חדשה במחיר מלא ולדבריו נענה שהדבר בלתי אפשרי מכיוון שאין בידי היבואן סוללות חדשות, ואם תיובא סוללה מחו"ל יעמוד מחירה על 150,000 ש"ח. ע.ק. טוען שהוא הסכים לשלם סכום זה – ולא מיותר להדגיש שמחיר המחירון של מכוניתו עומד כיום על 27,000 ש"ח בלבד – אבל, לדבריו, "ברגע האמת" סירבו נציגי קרסו למכור לו סוללה חדשה "ואף הורו לנציגי קרסו שעמם היה בקשר שלא ליתן לו כל שירות".

במכתב מציין עו"ד אוזלבו ש"כיום רכבו של מרשי כמעט ואינו יכול להגיע למהירות סבירה לנסיעה בדרכים בין עירוניות, והנסיעה בו מסוכנת", ומזכיר שיבואן רכב מחוייב להעניק שירות למכוניות שנמכרו על-ידו למשך 7 שנים, כולל אספקה סדירה של חלקי חילוף.

תכל'ס, מה הוא רוצה?

בשורה תחתונה ע.ק. דורש מקרסו "פתרון לבעיית הסוללה… ובכלל זה החלפתה", והוא דורש לקבל סוללה מן הדור השני, האמין יותר, דבר שלדעתו אפשרי מבחינה טכנית "וכבר בוצע ברכבים כמו רכבו של מרשי". לחילופין הוא דורש לרכוש סוללה חדשה מהיצרן (דרישה פחות מעשית שכן סוללות כאלה כבר לא מיוצרות – ב.ב.).

אנשי קרסו מוטורס סרבו להתייחס למכלול הדברים והשיבו לנו כך: "טיפלנו בפניית הלקוח מול משרד התחבורה לשביעות רצונם".

עם זאת, בהתכתבות של קרסו עם הלקוח נכתב בין השאר ש"החלפת סוללה בשל אובדן קיבול הדרגתי אינה כלולה במסגרת אחריות היצרן. בנסיבות אלה נעתר היצרן במקרים מסוימים להחליף את הסוללה התקולה במסגרת רצון טוב בסוללה משומשת אחרת. הסוללה תוחלף במסגרת מדיניות רצון טוב רק כאשר תדלק נורית החיווי המתריעה כי מדד קיבולת הסוללה מצוי ברמה שאינה מאפשרת הפעלת מערכות שאינן חיוניות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה שהרכב כבר לא נמצא תחת אחריות היות שהוא יוצר בשנת 2012 וכי למרות זאת הוחלפה בו סוללה (בסוללה משומשת – ב.ב.) ושהלקוח חתם על מסמך שבכך מסתיימות טענותיו כלפי החברה. הלקוח, לדבריהם, התבקש להמציא למשרד מסמכים שמעידים בין היתר על אחריות מורחבת שניתנה לו אבל לא העביר אותם ולכן המשרד לא יכול להמשיך בטיפול בתלונה.

לקריאה נוספת:

חשמליות ללא חשמל

פולקסווגן תבנה מיליון מכוניות חשמליות בשנה

מכוניות חשמליות מתאימות ל-90% מן הנהגים

The post עלילות קרסו מוטורס והסוללה החשמלית appeared first on TheCar.

אחרי שנים לא מעטות של הבטחות לא ממומשות "נכנעת" פולקסווגן לדרישת הציבור ומאשרת רשמית את הגעתו הצפויה של מיני-מיניוואן חדש שיעוצב בדמותו של אחד מכלי הרכב האייקוניים ביותר שלה: 'מיקרובוס'.

במסגרת אירועי תצוגת הרכב הקלאסי של פאבל ביץ', שיסתיימו היום במונטריי, קליפורניה, הכריזו אנשי פולקסווגן בהודעה רשמית שמכונית הקונספט שהם הציגו השנה בתערוכת דטרויט וז'נבה תהפוך למוצר חי ומתגלגל במהלך שנת 2022. "הרכב של ילדי הפרחים", למעשה גרסה מסחרית של פולקסווגן 'חיפושית', נולד בשנת 1950 ו"התברגן" בשנת 1979 כאשר הפך לדור הראשון של 'טרנספורטר' שהוא אחד ה'ואנים' הפופולריים ביותר בשוק המסחריות האירופאי.

גלי הנוסטלגיה של סוף שנות ה-90, אשר עודדו את פולקסווגן לייצר את "החיפושית החדשה" על בסיס הדור הרביעי של 'גולף', ואת 'חיפושית' הנוכחית בשנת 2012 על בסיס הדור השישי של 'גולף', הולידו עשרות אמירות וחצאי הבטחות לתחייתו של 'מיקרובוס' מודרני – אך אלה מעולם לא התממשו.

כעת, הרבה מעבר לסנטימנט הנוסטלגי, לפולקסווגן יש לפחות שלוש סיבות טובות להחיות את האייקון הזכור לטוב, והראשונה – כמובן – היא צורך דחוף להתגלגל קדימה ולהשאיר מאחור את הכתם והחרפה של פרשת 'דיזלגייט'. עיצובו העגלגל והמתוק של 'מיקרובוס' המקורי, אשר התגלגל למכונית התצוגה 'I.D. BUZZ', יוצר רושם נעים ובלתי מזיק אשר מאניש את הרכב עצמו ואת הסמל של פולקסווגן, ומחבר את הקהל לחוויה קולקטיבית חיובית שאותה רובו מעולם לא חווה בעצמו.

שנית, אחד היתרונות המובנים של פלטפורמה של רכב חשמלי, שכמותה מפתחת גם פולקסווגן תחת השם MEB, נובע מכך שכל רכיבי מערכת ההנעה ממוקמים נמוך בתחתית הרכב ומאפשרים לבנות מעליהם "קופסא" בעלת מרחב פנימי אידאלי. אלא שמעט מאד יצרניות רכב יכולות לבדל את "קופסא" כזאת וליצור אליה חיבור רגשי באמצעות עיצוב ייחודי, ומכאן נובע ערך אסטרטגי עצום וייחודי לעיצוב ההיסטורי והמוכר לעין של 'מיקרובוס'.

סיבה נוספת שבזכותה הפך פרויקט 'מיקרובוס החשמלי' המודרני לבעלת ערך אסטרטגי היא שמדובר בכלי רכב מסחרי במקור, ובשנים הקרובות צפוי ביקוש גדל והולך לכלי רכב מסחריים מסוגים שונים – גם להובלה אוטונומית של בני אדם וגם לחלוקה – אוטונומית או מאוישת – של מטענים וחבילות לאלפי נקודות קצה עירוניות. ואכן, כבר במעמד ההכרזה של הכלי החדש, אשר בסבירות רבה מאד ייקרא 'אי. די. באזז', הודיעו אנשי פולקסווגן שבמקביל לגרסת נוסעים תיוצר גם גרסת מטען שלו.

שוק הרכב העיקרי שאליו מכוונת פולקסווגן הוא כמובן האמריקני, שם עליה לבצע את התיקון הגדול ביותר שלה. אבל על-פי הודעתה של החברה גם מאירופה התקבלו תגובות נלהבות בעקבות ההופעה בתערוכת ז'נבה השנה, ושם מסתמנת גם סיבה אסטרטגית רביעית להשקיע בכלי מסוג זה: האיסור שמטילות יותר ויותר ערים על כניסת מכוניות מונעות במנועי דיזל לשטחיהן. שוק חשוב נוסף, שבו מתקיים כבר כעת עידוד מאסיבי להנעה חשמלית, הוא שוק הרכב הסיני, שהינו הגדול ביותר בעולם כיום, וגם שם מתוכננים ייצור ושיווק של 'אי. די. באזז'.

חשמליות

פלטפורמת המכונית החשמלית החדשה של פולקסווגן (MEB) הוצגה במקור כבר בתערוכת האלקטרוניקה CES בינואר 2016 ועליה צפויים להיות מיוצרים כ-30 דגמים חשמליים של כל מותגי הקבוצה כבר החל משנת 2020 ועד לשנת 2025. בין השאר, פולקסווגן תשווק מכונית סדאן ארבע דלתות קומפקטית שתיקרא I.D., ואשר תושק כשנה לפני 'אי.די. באזז'.

כמובן שמה שמייחד את 'באזז' על-פני כלי רכב אחרים הוא האפשרות להציב את ארבעת הגלגלים בצמוד לארבע הפינות שלו, עם מעט מאד סרחי עודף, וכך להשיג יעילות מרבית של מרחב פנים. 'באזז' צפוי להופיע גם עם הנעה אחורית וגם עם הנעה כפולה, וטווח הנסיעה המשוער שלו אמור להיות בין 400 ל-500 ק"מ לאחר טעינה מלאה.

תכונה חשובה אחרת שפולקסווגן מבטיחה, הגם שהיא מובנת מאליה, היא "יכולת אוטונומית ברמה 3", כלומר אפשרות להפעיל עצמאית את ההיגוי, התאוצה והבלימה – אם כי עדיין תחת השגחת נהג אנושי.

שלוש שנים לאחר מכן, בשנת 2025, צפויה פולקסווגן להשיק מערכת אוטונומית מלאה בכמה מן הדגמים שלה, ו'באזז', ודאי בגרסת המשלוחים המסחרית שלו, הוא מועמד טבעי ומוביל לקבל אותה.

The post פולקסווגן מחזירה את 'מיקרובוס' בגרסה חשמלית appeared first on TheCar.

יכול להיות שכמו בתחומים אחרים גם בתחום הפוליטי שוברים פוליטיקאים ישראלים שיאים עולמיים, אבל בבסיס ייתכן שהם לא מאד שונים מעמיתיהם בחו"ל.

אנגלה מרקל, ראש ממשלת גרמניה שנמצאת בישורת האחרונה של מערכת בחירות שבה היא מתמודדת על כהונה רביעית, שחררה בסוף השבוע סדרת הצהרות שעשויה להותיר פעורי פה את כל מי שעוקבים אחר הנעשה בתעשיית הרכב.

התבטאות ראשונה, וחריגה, של מרקל בקשר לעתידו של מנוע הבעירה הפנימית פורסמה בסוף השבוע בראיון לעיתון הגרמני SUPERillu, ושם היא אומרת ש"בסופו של דבר גרמניה צריכה לאסור את המכירה של מכוניות מונעות במנועי בנזין ודיזל", וזאת בעקבות הצהרות דומות של מנהיגים בבריטניה ובצרפת שפורסמו בחודש שעבר. באותו ראיון אמרה מרקל שהתוכניות של בריטניה וצרפת הן "הגישה הנכונה", אך באותה נשימה גם הבטיחה שהטבות המס שמוענקות בגרמניה למנועי דיזל יישארו על כנן "מפני שאלה מנועים שמייצרים פחות פליטות של פחמן דו חמצני".

"בסופו של דבר גרמניה צריכה ללכת בעקבות מדינות אירופיות אחרות עם איסור על מכירת מכוניות בעלות מנועי בעירה פנימית", היא אמרה. "(אבל) אני לא רוצה לתת תאריך מדויק", היא הוסיפה.

מרקל "הולכת על חבל דק" בנושא שבמחלוקת בין רבים שקשורים לתעשיית הרכב – אשר מעסיקה בגרמניה כ-800 אלף עובדים ונחשבת לענף היצוא החשוב ביותר במדינה – לבין גופים ובוחרים שמקדמים את ההגנה על הסביבה וזועמים על ההתנהלות של יצרניות הרכב בעניין מבחני הזיהום. כמה מעמיתיה, מכל קצות הקשת הפוליטית, האשימו לאחרונה את מנהליהן של יצרניות הרכב בכך שהם נכשלו במציאת מענה הולם לשערוריית הפליטות.

רשות התחבורה של גרמניה (KBA) סיכמה לאחרונה עם יצרניות הרכב הגרמניות על ההחזרה לתיקון של כ-5.3 מיליון כלי רכב בעלי מנועי דיזל לצורך עדכוני תוכנה והתקנת התקנים להפחתת פליטות תחמוצות החנקן בשיעור של 25-30% ובמקביל גם להעביר כספים לקרן שתקדם תחבורה בת קיימא בערים. ממשלת גרמניה, יחד עם יצרניות הרכב, פועלת לקידום תוכנית לגריטת מכוניות מונעות דיזל בנות 10 שנים או יותר במסגרת טרייד אין לרכישת מכוניות חדשות.

בתוך כדי כך האשימה האופוזיציה את מרקל, שנמצאה באותה עת בחופשת הקיץ שלה באלפים האיטלקיים, שלא טיפלה במשבר הזה ברצינות הראויה.

כעת, לאחר ששבה למערכת הבחירות, אמרה מרקל באירוע שנערך בעיר דורטמונד ש"תעשיית הרכב חייבת לזכות מחדש באמון הלקוחות, וזאת בין השאר על ידי מתן הטבות כלכליות וביצוע של עדכוני תוכנה". לדבריה, "לצרכנים שהולכו שולל בגלל הונאות הזיהום מגיע פיצוי". יחד עם זאת מרקל גם שבה ואמרה ש"הטבות המס שמוענקות למכוניות מונעות בדיזל יישארו כפי שהן לעת עתה היות שמכוניות כאלה פולטות פחות פחמן דו חמצני מאשר מנועי בנזין".

מרצדס תתקן כשלושה מיליון מכוניות עם מנועי דיזל

בריטניה אומרת ביי ביי לרכבים מזהמים

בנאום אחר, במערב גלנהאוזן, אמרה מרקל ש"חשוב להודות שיצרניות הרכב הגרמניות עשו טעויות, אבל העובדים (שלהן) לא אשמים וחשוב לשמור על מקומות העבודה שלהם ולהבטיח את כוחה של תעשיית הרכב… תעשיית הרכב צריכה להבטיח שהטעויות שנעשו יתוקנו, אבל הממשלה צריכה להבטיח שמי שקנה מכוניות בתום לב לא ייענש בסופו של דבר באמצעות איסור כניסה לערים", היא אמרה, כשהיא מתייחסת ליוזמה של 16 ערים בגרמניה לאסור כניסה של מכוניות מונעות בדיזל לתחומיהן.

"ממשלת גרמניה צריכה לתמוך בשינוי שמתקיים כעת בתעשיית הרכב באמצעות קידום טכנולוגיות חדשות והבטחת התשתית… אנחנו צריכים לדאוג למעבר חלק לעידן החדש כך שאנשים ישמרו על עבודתם, וזה האתגר שניצב בפני המפלגות שלנו". מנגד, כאמור, נמצאים ה"ירוקים": קבוצת הלובי דויטשה אומולטיף (DUH), שנאבקת בהנעה באמצעות בעירה פנימית, פרסמה בתגובה הודעה ובה נטען שגם ההצעות הנוכחיות לצמצום שימוש במנועי דיזל ולצמצום הזיהום שהם פולטים "נותרו בלתי הולמות".

ובתוך כדי הדיון הפוליטי אישרה בסוף השבוע התביעה של ממשלת סקסוניה תחתית, מדינת הבית של פולקסווגן, שהיא חוקרת 38 עובדים של פולקסווגן במסגרת חקירת פרשת 'דיזלגייט' אשר התפרסמה לראשונה בספטמבר 2015. החוקרים בודקים מה בדיוק היה תפקידם של כל האנשים האלה בתכנון והפצת "תוכנת הרמאות" המפורסמת.

The post אנגלה מרקל: "תעשיית הרכב הגרמנית רימתה, הממשלה תשלם" appeared first on TheCar.

המיזם המשותף של ג'נרל מוטורס עם החברות הסיניות Wuling ו-SAIC השיק השבוע מכונית חשמלית עירונית דו מושבית בשם Baojun E100, והיא מוצעת שם למכירה לציבור תמורת 5,300 דולר, או 19,500 ש"ח. המותג Baojun הושק בשנת 2010 כמותג לואו-קוסט במסגרת מיזם משותף של ג'נרל מוטורס ו-SAIC, יצרנית הרכב הגדולה ביותר בסין, והוא מיועד בעיקר לשוק המקומי הסיני.

היות ששיעור המיסוי הנוכחי בישראל על מכוניות חשמליות עומד בינתיים על 10% בלבד, הרי שבתוספת 7% מכס על יבוא מסין, עלויות הובלה וביטוח ומס ערך מוסף יכולה מכונית כזאת לעלות בישראל כ-29,000 ש"ח, לו היה אפשר לייבא ולשווק אותה אצלנו. עם זאת, לפני שממהרים לקנות חשוב לדעת ראשית לכל שממשלת סין מסבסדת את מחירי המכוניות החשמליות וההיברידיות-נטענות כחלק מתוכנית לאומית להפחתת זיהום האוויר מכלי רכב, ושלמכונית הזאת אין עדיין תקינה אירופאית או אמריקנית לכן אי אפשר למכור אותה כאן.

בנוסף יש גם את העניין הקטן הזה ש-SAIC מיוצגת בישראל רק עם המותג MG שבבעלותה (על-ידי חברת דוד לובינסקי) אולם שיתוף הפעולה שלה עם GM, שבמסגרתו פותחה החשמלית הקטנה, זקוק כנראה לייצוג נפרד שאפשרי אולי על ידי יוניברסל מוטורס (יבואנית ג'נרל מוטורס) אך אולי דורש ישות משפטית חדשה. ההתפלפלות הזאת יכולה הייתה להישאר במישור התיאורטי בלבד לולא פרסמה SAIC את תכניתה למכור את המכונית הזאת גם בשוק ההודי תחת המותג MG…

מכל מקום, הפיתוח של Baojun E100, כמו גם ידיעות אודות הופעתה הצפויה, נמשכים כבר מזה זמן, אולם רק השבוע, עם תחילת המכירה שלה, פורסם המחיר הרשמי, והאטרקטיבי, שלה.

מנוע חשמלי קטן שמספק 29 קילוואט של הספק ו-12 קג"מ של מומנט מביא את הפיצפונת הזאת למהירות מרבית של 100 קמ"ש ולטווח נסיעה מוצהר של 160 ק"מ, וזאת לאחר טעינה איטית מלאה של סוללת הליתיום-יון שלה שאורכת 7 שעות וחצי (או טעינה מהירה קצרה יותר).

העיצוב של המכונית נראה כמו הכלאה בין 'סמארט פור טו' לבין iQ, העירונית הדו-מושבית של טויוטה, אבל המבט שלה נראה נזוף או מורעב, ולכל הפחות מקומט, ומה שמציל אותו הוא לוגו נהדר של סוס, שמוטבע עליו.

המכונית הדו-מושבית קטנה ומתאימה לשימושים עירוניים: אורך בסיס הגלגלים שלה 160 ס"מ בלבד, גובהה 167 ס"מ, והיא מבוססת על מבנה פשוט שכולל מתלה קדמי עצמאי ומתלה אחורי פשוט מסוג זרוע נגררת. האבזור כולל ABS, מערכת לחלוקת לחץ הבלמים, הגברת היגוי חשמלית ואפילו מערכת התראה מפני פגיעה בהולכי רגל. את תא הנהג מפאר צג מגע מרכזי בגודל 7 אינטש ברזולוציה גבוהה, יש גם קישוריות אינטרנטית ונקודת Wi Fi, כניסה ללא מפתח, חיישני חניה, מסנן לסינון האוויר החיצוני, מיזוג אוויר, מרימי חלונות חשמליים, והפעלת מערכת השמע מגלגל ההגה.

ההתנפלות הראשונית על המכונית בסין כללה 5,000 הזמנות ל-200 יחידות שהוצעו במכירה מוקדמת (עוד לפני חשיפת המחיר) בתחילת יולי, וכעת הוצעו למכירה 500 מכוניות נוספות.

מכונית כזאת, לאו דווקא זאת ספציפית, יכולה להתאים היטב למיזמי תחבורה שיתופית בישראל, בעיקר בזכות עלות רכישה ושימוש נמוכות, וממדים זעירים וחסכוניים בשטח חניה.

The post חדש מהניילונים: מכונית חשמלית ב-19,500 ש"ח appeared first on TheCar.

12 מיליארד דולר. זהו יעד הקיצוץ בעלויות שהציבה לעצמה הנהלת אאודי לתוכנית החומש הקרובה במטרה לפתח ולייצר חמישה דגמים חדשים של כלי רכב חשמליים. בנוסף, מכירת דוקאטי ככל הנראה לא תתבצע.

עודכן: 31 יולי 08:00

העיתון היומי הגרמני הנחשב הנדלסבלט (Handelsblatt) דיווח בסוף השבוע, על סמך מקורותיו באאודי, שהנהלת החברה החליטה לקצץ מתקציבה סכום דרמטי של כשני מיליארד אירו (2.35 מיליארד דולר) בכל אחת מחמש השנים הקרובות כדי לסייע במימון תוכנית המחקר והפיתוח, ובניית תשתיות הייצור, של כלי רכב חשמליים, וזאת כחלק מן הנטישה של מנועי בעירה פנימית בכלל, ומנועי דיזל בפרט.

לעומת זאת, המועצה המפקחת של פולקסווגן, שבה יושבים בין השאר נציגי איגודי העובדים של הקבוצה ונציגי משפחות פורשה ופייש שמחזיקות בכ-52% מזכויות ההצבעה, צפויים לדחות את הניסיון למכור את דוקאטי האיטלקיה למרות שמכירה זאת צפויה הייתה להניב לאאודי עד כ-1.7 מיליארד דולר.

מבחינתנו, כצרכנים, ייתכן שהנקודה הכואבת ביותר בטווח המיידי תהיה פגיעה צפויה באחד הערכים החשובים ביותר של אאודי – "קידמה באמצעות טכנולוגיה" – זה שהפך אותה בשלושת העשורים האחרונים מיצרנית אפורה של מכוניות פקידים גדולות לאחת מיצרניות הפרימיום המעניינות ביותר בעולם מבחינה טכנולוגית.

נוסף לקיצוץ בסעיף המחקר והפיתוח צפויה אאודי – כך לפי דיווח של סוכנות הידיעות 'רוייטרס', לחתוך מתקציבה באמצעות התבססות על פלטפורמות משותפות לה ולפורשה, אם כי חייבים להודות שהרעיון הזה נשמע מעט משונה, שלא לומר מעבר לכך, היות שהשתיים ממילא שייכות לאותה הקבוצה, משתפות פעולה במספר פרויקטים, והיו צפויות לאחד פלטפורמות בכל מקרה.

בדיווח יותר עסיסי של 'רוייטרס' נטען שמועצת המנהלים של אאודי דנה ביום חמישי האחרון בכוונה לפטר ארבעה מבין שבעת המנהלים הבכירים באאודי, וגם זאת אחת התוצאות של פרשת 'דיזלגייט' שגורמת למותג הפרימיום הגרמני נזק בל ישוער.

אאודי נאבקת בימים אלה בביצוע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב מתוצרתה, בעלי מנועי דיזל, לצורך עדכוני תוכנה במקרה הטוב והתקנת מערכות לצמצום פליטת מזהמי אוויר במקרים היקרים יותר, וזאת כאשר במקביל נעצרו מנהלים שלה בארה"ב ובגרמניה בקשר לפעולות שביצעו במהלך תרמית הדיזל הגדולה.

הדובר של חברת אאודי סרב להגיב לדיווחים ב'הנדלסבלט' וב'רויטרס', אולם חלק מן התוכניות של אאודי בנוגע לפיתוח כלי רכב חשמליים פורסמו זה מכבר גם על-ידיה וגם על-ידי קבוצת פולקסווגן כולה אשר נמצאת גם היא בעיצומה של תוכנית מעבר לעידן החשמלי.

נתון מעניין לא פחות הוא שלמרות המשבר אאודי מצליחה להרוויח הרבה כסף, ואת השנה שעברה סיימה עם רווח תפעולי נקי של כ-8.9% על המכירות. 'רוייטרס' מדווחת שמקורותיה באאודי טוענים שהנהלת החברה הציבה יעד נוסף, לפיו גם בתוך כדי תוכנית הקיצוצים לא ירדו שולי הרווח התפעולי אל מתחת ל-8%.

"לא" למכירת דוקאטי

רווחים גבוהים, במקרה הזה של קבוצת פולקסווגן כולה, עומדים גם מאחורי התפנית המפתיעה בעלילת המכירה של דוקאטי – יצרנית האופנועים האיטלקיה שבבעלות אאודי. כפי שפרסמנו כאן, אאודי מינתה את חברת הייעוץ הפיננסי Evercore כדי שתשיג עבורה את העסקה הטובה ביותר למכירת דוקאטי, וזאת הביאה לשולחן לפחות חמישה גופים רציניים שהציעו הצעות בסכומים שמוערכים בין 1.3 ל-1.7 מיליארד דולר.

אלא שבסוף השבוע, לאחר שפורסמו התוצאות הכספיות המעודדות של קבוצת פולקסווגן למחצית הראשונה של 2017, הודיעו נציגי ועדי העובדים במועצה המפקחת של הקבוצה שהם מתנגדים התנגדות נחרצת למהלך הזה. דובר האיגודים טען שלא זאת בלבד שהנושא אפילו לא הועלה עד עתה בפני המועצה המפקחת – למרות שרק מועצה זאת רשאית לאשר עסקה כזאת – אין גם שום הצדקה למכירה ואת זאת יכול להבין "כל מי שיודע לקרוא דוחות". הדובר התכוון בין השאר לעובדה שרווחיה של קבוצת פולקסווגן לחציון הראשון של 2017 זינקו ב-19% ועומדים על 8.9 מיליארד אירו.

ככל הידוע, גם נציגי משפחות פייש ופורשה, וגם נציגי מדינת סכסוניה תחתית, שמחזיקה גם היא בחלק מן הבעלות בקבוצת פולקסווגן, מתנגדים למכירת דוקאטי ויחד צפויים לייצר "גוש חוסם" מפני עסקה כזאת.

לא מיותר להזכיר שדוקאטי עצמה היא כיום חברה רווחית ביותר אשר הניבה לאאודי רווחים מרשימים לאחר שרשמה את התוצאות הטובות בתולדותיה בכל הקשור למספר האופנועים שמכרה ולרווח עליהם.

עוברים לחשמליות

אאודי e-tron ספורטבק קונספט

מבין חמשת הדגמים החשמליים הטהורים החדשים שאאודי צפויה להציג בחמש השנים הבאות, כלי הרכב הראשון יהיה קרוסאובר בגודל בינוני שיישא את התואר e-tron (אולי כחלק משם של סדרה חדשה). הוא ייוצר בבלגיה ויושק בשנה הבאה, ומי שככל הנראה רומז על התצורה הכללית שלו הוא דגם התצוגה e-tron ספורטבק קונספט אשר הוצג בתערוכת שנחאי השנה. הקרוסאובר e-tron צפוי להציע טווח נסיעה של כ-500 ק"מ "בין חישמולים", ולהיות מונע באמצעות שלושה מנועים חשמליים שיספקו הספק משולב משוער של בין 429 ל 496 כ"ס.

יודגש שהמעבר של אאודי לכלי רכב חשמליים אולי מואץ בעקבות 'דיזלגייט' אבל לא נוגע רק למותג הזה. נהפוך הוא: אאודי אפילו לא נמצאת בחזית המגמה הזאת, והיא תצטרך הרבה חשמל כדי לעקוף את ב.מ.וו. שכבר בנתה מותג ייעודי ('i") ואולי גם את מרצדס שהקימה את המותג EQ והכריזה בשנה שעברה על תוכניות גדולות בתחום החשמלי. בתחילת החודש הכריזה וולוו שכל מכונית חדשה שהיא תייצר משנת 2019 ואילך תוצע גם עם גרסת הנעה חשמלית או היברידית, ובסוף השבוע הצטרפה לחגיגה אפילו יצרנית המכוניות האקזוטיות מזראטי עם הבטחתו של סרג'יו מרקיונה, מנכ"ל ויו"ר קבוצת פיאט קרייזלר, לפיה כל דגמי מזראטי משנת 2020 ואילך יונעו באמצעות מערכות הנעה חשמליות או היברידיות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שחלק ממגמת החישמול של תעשיית הרכב נובע מן ההתפתחות הטכנולוגית המהירה בתחום הסוללות, וחלקו נובע מתחושת המירוץ שיצרניות הרכב נמצאות בתוכו ובמסגרתו אף אחת לא יכולה להרשות לעצמה להישאר מאחור. חלק שאת עוצמתו יותר קשה להעריך, אבל ודאי נושף בעורפן של כל ההנהלות בתעשיית הרכב, הוא ה"עליהום" האופנתי כעת מצד מחוקקים באירופה ובארה"ב כנגד מנועי בעירה פנימית, והמספר הגדול של חקירות שמתנהלות כנגד יצרניות רכב שונות בחשד לרמאויות במבחני זיהום האוויר ולתיאום קרטליסטי לכאורה בין היצרניות הגרמניות.

The post אאודי מקצצת 12 מיליארד דולר, ולא תמכור את דוקאטי appeared first on TheCar.

מכה קשה לאמינות ולתדמית של יצרניות הרכב הגרמניות: המגזין הגרמני הנחשב 'דר שפיגל' פרסם בסוף השבוע ידיעה לפיה הממונה על ההגבלים העסקיים של האיחוד האירופאי פתח בחקירה כנגד קבוצת פולקסווגן, קבוצת דיימלר וב.מ.וו. בחשד לקרטליזציה בתחומים שונים, בהם גם בקשר למבחני זיהום האוויר.

החקירה, כך על-פי המגזין הגרמני, נפתחה בעקבות מידע שהעבירו עובדים של יצרניות הרכב האלה או חלקן אל נציבות האיחוד, וממנו עולה לכאורה שכבר משנות התשעים נערכו פגישות תיאום משותפות שבהן השתתפו נציגים של פולקסווגן ואאודי, מרצדס, ב.מ.וו. ופורשה (עוד לפני שנרכשה בידי קבוצת פולקסווגן).

במהלך השנים גדל ככל הנראה חוג המשתתפים בפגישות האלה ובשיאו מנה כ-200 עובדים של כל החברות. אלה פעלו על פי החשד ב-60 קבוצות שבמסגרתן דנו בתיאום של תקנים וסוגיות אחרות שקשורות לספקיות המשנה שלהם, למשל בכל הקשור לפיתוח של כלי רכב עתידיים, מערכות בלימה, מנועי בנזין ודיזל, מצמדים ("קלאטש"), ותיבות הילוכים. עוד דווח שבמכתב ששלחה פולקסוואגן בתחילת החודש לממונה על ההגבלים היא הודתה, למעשה, בהתנהגות אנטי תחרותית.

על-פי הפרסום בדר שפיגל החשד שנבדק הוא שהמפגשים הללו נערכו בסתר, בין השאר בתערוכות רכב שונות, ומה שהופך את הפרשה לאקטואלית וחזקה, במיוחד בימים שבהם טכנולוגיית הדיזל נאבקת על חייה, הוא החשד שבין השאר בוצע תיאום מדיניות בנוגע לדיזל בכלל, לטכנולוגיות שקשורות בהפחתת זיהום ממנועי דיזל, ואולי גם לשיטות הונאה של מבחני זיהום אוויר.

בהקשר זה נבדק, למשל, האם ישנה משמעות להסכמות שהושגו בנוגע לנפח מיכלי תוסף אוריאה אשר נדרש במערכות מתקדמות להפחתת תחמוצות החנקן (מערכות SCR שבהן סופחת האוריאה חלק מן הזיהום). ההסכמה, כך על-פי החשד, הייתה לבחור במיכלים קטנים ולתכנת את מערכות הניהול באופן שיצמצמו את השימוש באוריאה במצבים שונים – על חשבון הגברת פליטות המזהמים. כמו כן נבדק חשד לתיאום מחירי המערכות לטיפול בפליטות המזהמים.

הרשות הגרמנית להגבלים עסקיים סירבה להגיב על הידיעה שפורסמה ביום שישי, אבל הבורסה הגרמנית לא המתינה לתגובה כזאת ושערי המניות של כל יצרניות הרכב המקומיות צללו.

נכון לסוף השבוע אף אחת מיצרניות הרכב הגרמניות לא מסרה תגובה מסודרת בנוגע להאשמות, חלקן סרבו להגיב ואחרות אמרו שיגיבו באופן מסודר במסגרת ועידה מיוחדת שתיפתח בתחילת אוגוסט ותעסוק בטכנולוגיית הדיזל.

סוכנות הידיעות 'רוייטרס' דיווחה שחברת האנליסטים Evercore ISI כתבה למשקיעים שלה: "זהו פרק חדש בסאגת הדיזל, והוא צריך להילקח ברצינות… המסקנה שלנו היא שנוצר (למשקיעים – ג.מ.) סיכון של כמה מאות מיליוני אירו או אפילו מיליארדים בודדים".

מאמר מערכת שפורסם בדר שפיגל מביע חשש שפרשה זאת תפגע אנושות בדימוי החיובי שבנתה לעצמה תעשיית הרכב הגרמנית במשך שנים: "הבסיס העסקי של תעשיית הרכב הוא ערך האמינות", נכתב שם. "כאשר לקוחות כבר לא מאמינים להבטחות של המותגים הגרמנים, שהם קצת יותר יקרים אבל בהחלט טובים יותר מאשר מתחריהם, מתבטלת אחת הסיבות העיקריות לרכישה של מותג גרמני.

אפילו שערוריית 'דיזלגייט' לא הובילה לקוחות לקנות פחות מכוניות מתוצרת פולקסווגן הגם שנרשמה פגיעה ברכישת מכוניות מונעות בדיזל… (אבל) אם מי שעמד מאחורי הפרשה חשב שהם יכולים להגדיל את הרווחים שלהם על-ידי קיצוץ בקרת הפליטה – עכשיו נראה שאלה היו חישובים לטווח מאד קצר ולא היו נכונים. אמינות הוא מונח מעורפל ואת הערך שלו לא תמיד אפשר לכמת בכסף, אבל (גם) את היקף הנזק הכלכלי נדע כאשר ינחתו הסנקציות של האיחוד האירופי…

אמינות עומדת בבסיס העסק של תעשיית הרכב גם מכיוון שהיא תלויה במידה רבה במשא ומתן מתמיד שהיא צריכה לנהל עם פוליטיקאים… ואלה קיבלו כעת הוכחה שאי אפשר לסמוך על המילה של התעשייה הזאת. מדוע שהפוליטיקאים יקבלו כעת את טענת יצרניות הרכב לפיה אין אפשרות טכנולוגית לעמוד במגבלות הפליטה המחמירות (שדורשים ארגוני הגנת הסביבה – ג.מ.)?"

The post תעשיית הרכב הגרמנית תחת חקירת הממונה על ההגבלים appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הגרמני דורש מיצרניות הרכב קריאה לתיקון של עד 12 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר נעות על כבישי המדינה, וזאת כדי לעדכן את תוכנת ניהול המנוע שלהן במטרה להפחית את רמות הפליטה של מזהמים, על חשבון ביצועים ותצרוכת דלק.

סוכנות הידיעות 'רוויטרס', אשר מסתמכת על מקורותיה בממשל הגרמני, מדווחת על הכוונה הזאת ותולה את המניע שמאחוריה בתכונה לקראת הבחירות הארציות שיתקיימו בגרמניה ב-24 בספטמבר.

יריית הפתיחה למהלך החדש היא כמובן "פרשת דיזלגייט" אשר התפוצצה בספטמבר 2015 לאחר שנחשפה "תוכנת הרמאות" שהתקינה חברת פולקסווגן במיליוני מכוניות מתוצרתה. במהלך הזמן שחלף מאז נודע שמי שייצרה את התוכנה הזאת, ואת הרכיבים הפיזיים שבה היא מתנהלת, היא יצרנית החלפים הגדולה ביותר בעולם – חברת בוש – וזו סיפקה את אותם רכיבים למספר יצרניות רכב אשר אולי עשו בה שימוש לרעה ואולי לא.

לקריאה נוספת: מה חלקה של בוש בהונאת דיזלגייט

מכל מקום, "פרשת דיזלגייט" העלתה את המודעות הציבורית והפכה את העניין גם לנושא פוליטי, ובעקבותיה הוחמרו הבדיקות שמבצעים רגולטורים בכל העולם ונמצאו פערים גדולים ברמות פליטת זיהום האוויר המעשית של כלי רכב לעומת הרמות המוצהרות על-ידי חלק מיצרניות הרכב ותוצאות הבדיקות הממשלתיות שבחנו אותן.

יצרניות רכב מובילות בגרמניה ביצעו שם "קריאה לתיקון התנדבותית" של כ-630 אלף מכוניות באפריל 2016, במהלכה הם עדכנו את תוכנות ניהול המנוע, אולם לפי 'רוייטרס' זה לא ממש הצליח להרגיע את הרגולטורים ואת קובעי המדיניות.

מספר ערים אירופיות, בהן אמסטרדם, פריז, מינכן ושטוטגארט, החליטו לאסור על כניסתם של כלי רכב מונעים במנועי דיזל (בעיקר משנות ייצור מוקדמות יותר) מה שגרם לצניחה בביקוש למנועי דיזל באירופה.

'רוויטרס' מדווחת שאתמול (יום שני), בשיחות סגורות בין נציגי משרד התחבורה הגרמני ונציגיהן של יצרניות הרכב שמוכרות מכוניות בגרמניה, "הוגבר הלחץ" בדרישה לבצע עדכוני תוכנה במכוניות מונעות דיזל שקיבלו רישוי על סמך עמידה בתקני זיהום האוויר 'אירו 4', 'אירו 5' ו'אירו 6', וזאת במטרה לצמצם את פליטת תחמוצות החנקן בכ-25%.
מתוך מצבת כלי הרכב הגרמני מדובר, על-פי הערכת משרד התחבורה, בעד כ-12 מיליון (!) כלי רכב במדינה, ונציגי התעשייה הגרמנית מעריכים שמבצע כזה יעלה ליצרניות הרכב בין 1.5 ל -2.5 מיליארד אירו

ככל הידוע בשלב זה, נציגי הממשלה לא הציעו כל סיוע ממשלתי לביצוע הפעולות הנדרשות, הם מבקשים להטיל את מלוא העלות על יצרניות הרכב ודורשים לקבל תוכנית פעולה ופתרון עוד לפני הבחירות בספטמבר.

The post 'דיזלגייט' מכה בגרמניה: 12 מיליון מכוניות דיזל ייקראו לתיקון appeared first on TheCar.

מגזין הטכנולוגיה האמריקאי Scientific American מדווח כי משרד התחבורה הישראלי החליט לאשר ולתמוך כספית בהקמת כביש טעינה חשמלית ניסיוני באורך של כ-750 מטרים בלב תל אביב בתוך כשנה.

על פי המגזין, ההחלטה הגיעה לאחר שחברת הסטארט-אפ הישראלית elctroad הפגינה את יכולותיה של הטכנולוגיה שפיתחה בקטע כביש באורך של כ-30 מטרים במטה החברה בקיסריה.
בשלב זה לא ברור היכן בדיוק יוקם אותו קטע כביש ניסיוני בתל אביב, אך הוא אמור לשמש אוטובוסים חשמליים שיטענו תוך כדי תנועה.

כבר יותר ממאה שנים לכולם ברור שמנועים חשמליים הם יעילים בהרבה ממנועי בעירה פנימית ונטולי פליטות מזהמים לחלוטין, אך ממש כמו בראשית המאה ה-20 גם בעשור השני של המיליניום השלישי עדיין המכשול המרכזי למעבר נרחב למנועים חשמליים הוא הצורך ל"סחוב" מספיק אנרגיה בסוללות כבדות ויקרות שיש צורך לטעון במשך שעות ואין ספק שביום שכלי הרכב יוכלו להיות מחוברים לרשת החשמל ולקבל את האנרגיה הדרושה לפעולתם באופן רציף לא תהיה שום סיבה להמשיך לדבוק במנועים הפועלים על דלק.

כבר לפני עשרות שנים מצאו לבעיה פתרון חלקי ובערים שונות בעולם התחבורה הציבורית היא חשמלית עם אוטובוסים או קרוניות המקבלים הזנה מתמדת של אנרגיה בעזרת חוטי חשמל המתוחים מעל לנתיב נסיעתם.
הבעיה היא שפתרון זה מכער מאוד את רחובות הערים ואין ספק שהגיע הזמן למצוא פתרון יעיל, עמיד, אסטטי ובטוח יותר שיאפשר לעשות שימוש באוטובוסים חשמליים שיהיו מצוידים בסוללות קטנות יחסית שיטענו לאורך חלק ממסלול הנסיעה.
אמנם בשנים האחרונות כמה חברת סטארט-אפ עוסקות בפיתוח כבישים, אך עד כה מרבית הפיתוחים יקרים מדי ליישום בקנה מידה גדול או דורשים הקצאת נתיבים ייעודיים לכלי הרכב שיעשו בהם שימוש.

לטענת אנשי electroad, את הטכנולוגיה שלהם ניתן ליישם במחירים הגיוניים בהרבה והיא תוכל לשמש סוגים רבים של רכבים חשמליים.
"אם הניסוי יוכיח את עצמו בתל אביב" טוען שי סופר, המדען הראשי של משרד התחבורה, "הוא יכול להתאים לכל מטרופולין גדול בעולם".

בשלב הבא בחברה מקווים כי הטכנולוגיה שלהם תשולב בכביש שיחבר את שדה התעופה של עובדה לאילת ויאפשר שינוע מהיר ונטול פליטת מזהמים של נוסעים לעיר הדרומית, זאת במקום תוכנית להקים מסילת רכבת ייעודית לשם כך.
בשלב זה החברה עדיין לא פרסמה את העלת הצפויה של הקמת כל קילומטר של כביש טעינה ואין ספק שגם אם מבחינה טכנולוגית הכל יתפקד כמתוכנן, תג מחיר גבוה מדי עשוי להשאיר את הכביש של החברה הישראלית בגדר רעיון שלא ניתן ליישום, לפחות לא בעתיד הנראה לעין.

The post בקרוב: כביש טעינה חשמלית בלב תל אביב appeared first on TheCar.

ממשלת בריטניה פרסמה תוכנית חדשה לגריטה (הורדה מן הכביש והשמדה) של מכוניות ישנות ומזהמות, במיוחד מכוניות בעלות מנועי דיזל, וזאת לאחר צעדים משפטיים שננקטו נגדה על-ידי ארגונים להגנת הסביבה. בישראל, למרות שתוכנית דומה אמורה שלא להכביד כמעט בכלל על תקציב המדינה, משרדי האוצר, התחבורה והגנת הסביבה "ישנים בעמידה" ולא מקדמים תוכנית דומה בזמן שאזרחי המדינה נושמים אוויר מזוהם.

בסוף השבוע האחרון פרסמה ממשלת בריטניה טיוטא לתוכנית להפחתת זיהום האוויר מרכב ברחבי המדינה, ואחד המרכיבים המרכזיים שלה הוא "גריטה ממוקדת" של כלי רכב מזהמים במיוחד.

בשונה מתוכניות אחרות לגריטת רכב שנהוגות בעולם, התוכנית הבריטית לא תשקיע את כל תקציב הגריטה במכוניות משנתון מסוים ומטה אלא תתבסס על מאגר הרישוי של משרד התחבורה הבריטי ותתמקד בדגמים ספציפיים של כלי רכב אשר עדיין מתגלגלים על כבישי המדינה.

הכוונה לאתר מכוניות בעלות מנועי דיזל אשר יוצרו בשעתו כך שיעמדו בתקן 'אירו 5' ומטה (אירו 1-5), ומכוניות בעלות מנועי בנזין אשר יוצרו בשעתו בהתאם לתקן אירו 3 ומטה, ולהציע לבעלים שלהן סכומי כסף אשר יתחילו ב-9,325 ש"ח (2,000 ליש"ט) ויגיעו עד ל-37,300 ש"ח למי שימסרו את מכוניות להשמדה ויחליפו אותן בכלי רכב חשמליים. התוכנית הבריטית מפורסמת לאחר מספר שנים שבהן צומצמה תוכנית הגריטה הקודמת של המדינה, ובעקבות צעדי מחאה של ארגוני הגנת הסביבה וצעדים משפטיים שננקטו על-ידי ארגונים אלה.

להערכת ארגון הרופאים הבריטי מתים ברחבי בריטניה מידי שנה כ-40,000 בני אדם "מוות מוקדם" בגלל זיהום האוויר שנגרם מכלי רכב, ובעיקר בגלל נשימת תחמוצות חנקן (NOX) שנפלטות ממנועי דיזל שנבנו בטכנולוגיה מיושנת.
מן המסמכים שפורסמו עולה שהמשרד הבריטי להגנת הסביבה מעריך ש"קבוצת הנזק" הגדולה ביותר מבין כלל כלי הרכב שנעים על כבישי המדינה כוללת כ-15,000 מכוניות וכלי רכב מסחריים קלים.

אגב, התוכנית הבריטית לא מוגבלת רק לגריטת רכב ישן אלא מטפלת גם בהיבטים נוספים של תחבורה – החשוב בהם הוא השקעת משאבים בצמצום פקקי תנועה ועומס בכבישים – אשר גורמים לזיהום אוויר מיותר מכל כלי הרכב שנקלעים אליהם, וכן בעידוד השימוש בכלי רכב חשמליים.

נדבך נוסף באותה תוכנית, אשר כוללת השקעה ממשלתית של עשרות מיליוני ליש"ט, הוא עידוד התקנתם של אמצעים להפחתת הפליטה של תחמוצות חנקן מכלי רכב ישנים שיוסיפו לנוע על הכבישים.
בנוסף, המשרד הבריטי להגנת הסביבה איתר כ-40 אזורים עירוניים ברחבי הממלכה המאוחדת שבהם נוטרו רמות גבוהות של זיהום אוויר מכלי רכב, והממשלה, לפי התוכנית החדשה, תעודד את סגירתם של חלק מן האזורים האלה לתנועת כלי רכב מזהמים. שיטה דומה מופעלת כבר כיום, בהצלחה רבה, במקומות שונים בעיר לונדון.

בשונה מן הנהוג בישראל, אבל כנהוג במדינות מתוקנות, התוכנית הבריטית תובא בקרוב לעיון הציבור במטרה לקבל הערות לגביה, ולאחר שתתוקן יוצג הנוסח הסופי שלה בסוף חודש יולי הקרוב.

התוכנית של ממשלת בריטניה כבר נתקלת בביקורת רבה של גורמים שונים – בהם ארגוני איכות סביבה, רופאים ופוליטיקאים – אשר טוענים שהיא לא מספיק נחושה ומשמעותית. לדברי סאדיק קאן, ראש עיריית לונדון, היא "נעדרת תחשה של בהילות ולכן אלפי אזרחים יוסיפו למות מוות מוקדם ולא נחוץ וילדים רבים יוסיפו לחיות ולסבול מבעיות בריאות כרוניות".

ממשלת ישראל מציגה: תיחנקו

תוכנית הגריטה האחרונה של כלי רכב בישראל התקיימה בין ה-3 ל-4 בנובמבר 2013, כאשר כל התקציב שהקצה לכך משרד האוצר באמצעות המשרד להגנת הסביבה (5 מיליון ש"ח בלבד) הסתיים בתוך 24 שעות. מאז, במשך שלוש שנים וחצי, ממשלת ישראל גבתה כ-140 מיליארד שקלים כמיסוי על רכב אבל לא השקיעה אפילו שקל בודד בגריטת כלי רכב ישנים, מזהמים, ופחות בטוחים.

בחודש ינואר השנה פורסם אמנם בתקשורת על כוונת משרד האוצר להשיב את תוכנית הגריטה לכלי רכב ישנים מאד (בני 20 שנים ומעלה) ולהציע לבעליהם כ-5,000 ש"ח תמורת הגריטה שלהם, אולם עד כה לא פורסמה אף הודעה רשמית בנוגע לכך, או תוכנית פעולה מעשית.

כבר לפני כשנתיים פרסם בנק ישראל דו"ח מיוחד לעניין גריטת רכב ובו נקבע בין השאר שהתחשיבים הקיימים בישראל לכדאיות גריטת רכב לא מעודכנים והתועלת האמיתית של תוכנית כזאת למשק ולאזרחי המדינה רבה יותר מכפי שהם מעריכים. עוד נכתב בדוח זה ש"מכוניות ישנות גורמות לזיהום רב יחסית למכוניות חדשות יותר, ולכן לפגיעה משמעותית בבריאות האוכלוסייה. יתר על כן, מכוניות ישנות מסוכנות יותר מחדשות משום שרמת הבטיחות של דגמי כלי הרכב משתפרת במשך הזמן. לכן לעתים כדאי למדינה להפעיל תכנית לגריטה מוקדמת – כלומר לרכוש מתושביה מכוניות ישנות, להשבית אותן, וכך למנוע את הנזקים הנזכרים".

בחודש אוגוסט 2016 הודיע המשרד להגנת הסביבה על סיכום שהושג עם משרד האוצר שלפיו יוקצה תקציב בסך 260 מיליון ש"ח בהצעת התקציב לשנים 2017-2018 (כ-130 מיליון ש"ח לשנה), וזאת כדי "לקדם משמעותית את הטיפול בזיהום אוויר מרכבי דיזל ישנים – בעיקר רכבי משא קלים, משאיות, ואוטובוסים"
אנשי המשרד להגנת הסביבה אמנם הצהירו בשעתו ש"זיהום חלקיקי מדיזל נמצא כמסרטן ודאי לאדם על ידי ארגון הבריאות העולמי וכגורם למגוון מחלות לב, כלי דם וריאה", ואמרו ש"יישום התוכנית במלואה צפוי למנוע מאות מקרי מוות מוקדם בשנה ולחסוך למשק כחצי מיליארד שקל בשנה בעלויות אשפוז, הפסד ימי עבודה ועוד" – אלא שהצהרות לחוד ומעשים לחוד.

כבר לפני תשעה חודשים (!) הודיעו אנשי המשרד להגנת הסביבה הישראלי ש"בתקופה הקרובה תגובש התוכנית הלאומית במלואה, ולאחר מכן תיושם בהדרגה" – אלא שאנחנו נמצאים כבר קרוב למחצית שנת 2017 ותוכנית כזאת טרם הוצגה לציבור באופן פומבי ומפורט.

יודגש גם שהתוכנית שסוכמה עם המשרד להגנת הסביבה עוסקת אך ורק בכלי רכב מסחריים והיא "מיועדת בעיקר לצמצם את זיהום אוויר מ-80 אלף רכבי דיזל ישנים ומזהמים במיוחד, שבעליהם יוכלו למסור את רכבם לגריטה ולקבל מענק ממשלתי בתמורה. בנוסף, המדינה תציע סבסוד ממשלתי להתקנת מסנני חלקיקים שיפחיתו כ-97% מהזיהום הנפלט מרכבי דיזל. טיפול בכלל רכבי הדיזל המזהמים צפוי להפחית כ-50% מחלקיקי הפיח הנפלטים מתחבורה", וגם "לסייע לערים בישראל לקבוע בתחומן "אזורי אוויר נקי", אליהם תוגבל כניסת כלי רכב מזהמים. אזור אוויר נקי ראשון צפוי לפעול בינואר 2017 בעיר חיפה – כמקובל ביותר מ-200 ערים באירופה". במילים אחרות, נכון להיום לא קיימת בישראל אף תוכנית פומבית, ובוודאי שגם אף תוכנית מעשית, לגריטה של מכוניות נוסעים מזהמות ופחות בטוחות.

חשוב להדגיש שבשונה מרוב מדינות אירופה, שבהן המיסוי על רכב חדש נמוך משמעותית מן המיסוי על רכב בישראל – תוכנית גריטה למכוניות נוסעים ישנות יכולה שלא להעיק כלל על תקציב המדינה.
היות שכל מכונית עממית חדשה שמיובאת לישראל מכניסה לקופת האוצר בין 30-60,000 ש"ח, הרי שגם אם רק אחד מכל עשרה בעלי רכב ישנים שנגרטו יגרום לרכישת מכונית חדשה (על-ידי כך שירכוש מכונית משומשת) – תוכנית גריטה ישראלית תכניס לקופת המדינה יותר כסף מכפי שהיא תעלה.

את תגובת משרדי התחבורה והגנת הסביבה נפרסם אם וכאשר נקבל כזאת.

The post הבריטים ממקדים את גריטת הרכב, אנחנו מתים מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

בסוף השבוע שעבר הכריזה פולקסווגן, באמצעות תוכנית "לחשמל את אמריקה" שבבעלותה, על היציאה לדרך של שלב ראשון מתוך ארבעה של הקמת תשתית טעינה ארצית לרכב חשמלי.

בשלב זה, אשר יתחיל עוד במהלך הרבעון הנוכחי וצפוי להסתיים בתוך 30 חודשים, תשקיע יצרנית הרכב הגדולה בעולם 300 מיליון דולר מתוך 2 מיליארד דולרים שאותם התחייבה להשקיע בתחום הרכב נטול הפליטות (ZEV) כחלק מן הפשרה שהושגה ב"פרשת דיזלגייט".

כדי ליישם את התחייבויותיה הקימה פולקסווגן את יוזמת "לחשמל את אמריקה" ומאז סוף השנה שעברה היא עסקה בעיקר באיסוף של רעיונות של הציבור לגבי הדרכים היעילות ביותר לקידום השימוש בכלי רכב חשמליים.

כעת היא חושפת רשמית את תוכניותיה להקים יותר מ-2,500 עמדות טעינה מהירה מתקדמות ופתוחות לשימוש של כלל הציבור ברחבי ארה"ב, וזאת ב-11 ערים גדולות ולאורך כבישים ראשיים שבהם – לפי הערכת הממשל האמריקני – צפויה תנועה רבה במיוחד של כלי רכב חשמליים.

לדברי מנהלי היוזמה – תחנות הטעינה ייבנו עם טכנולוגיית הטעינה המתקדמת ביותר אשר אי פעם נפרשה באופן ציבורי, והיא תאפשר טעינה מהירה שתארך בין 15-20 דקות בכמה מכלי הרכב החשמליים של הדור הבא

מתוך סך ההשקעה של 2 מיליארד דולרים יושקעו 800 מיליון בקליפורניה, שהיא לא רק שוק הרכב הגדול ביותר בארה"ב אלא גם המדינה המתקדמת ביותר בכל הקשור לשימוש בכלי רכב דלי זיהום, המדינה שסובלת משיעורי זיהום האוויר הגבוהים ביותר בארה"ב – וזו שהציבה עד עתה את החוקים והסטנדרטים המחמירים ביותר בנוגע לפליטות מזהמים מכלי רכב.

יתרת 1.2 מיליארד הדולרים יושקעו בשאר רחבי ארה"ב, ולדברי אנשי פולקסווגן מדובר בהשקעה הגדולה ביותר אי פעם בתשתיות טעינה לכלי רכב דלי זיהום.

מחזור ההשקעה הראשון, לדברי מנהלי המיזם, נועד למקסם את אפשרויות הגישה הציבורית לתחנות טעינה חשמלית והוא ממוקד בתמיכה ובקידום זמינות גבוהה של תשתיות ידידותיות ללקוח באזורים שבהם קיים ביקוש גדול יותר לכלי רכב חשמליים. 300 מיליון הדולרים הראשונים ישמשו להקמת יותר מ-450 תחנות טעינה וכן להקמת והפעלת תוכנית הסברה שמטרתה הגברת המודעות הציבורית לאפשרויות השימוש במכוניות חשמליות.

כאמור, אנשי היוזמה טוענים שהטכנולוגיה שבה הם ישתמשו היא המתקדמת ביותר שנפרשה אי פעם, והיא תתאים לכל סוגי כלי הרכב החשמליים, מתוצרת כל יצרניות הרכב, גם כאלה שיוצרו לפני מספר שנים וטווח הנסיעה שלהם קצר וגם לכלים המתקדמים ביותר.

"יוזמת "לחשמל את אמריקה" שואפת להקים את אחת מתשתיות הטעינה הגדולות ביותר והמתקדמות ביותר מבחינה טכנית וקהילתית בארה"ב", אומר מארק מקנאב, מנכ"ל Electrify America.
"ההשקעות שלנו יקלו על מיליוני אמריקאים לטעון את כלי הרכב החשמליים שלהם ובמקביל יעודדו נהגים נוספים לבחון את אפשרויות הנהיגה החשמלית ולאמץ אותה".

בשלב הראשון, אשר נחשף כאמור בסוף השבוע האחרון, יוקמו 240 מטענים מהירים לאורך רשת הכבישים המהירים של 39 מדינות בארצות הברית, ובכל עמדה יהיו בין 4 ל-10 מטענים שיספקו בין 150 ל-320 קילוואט במתח ישיר (DC).

לדברי אנשי היוזמה מסוגלים מטענים אלה לטעון כלי רכב במהירות גבוהה בין פי 3 לפי 6 ממטענים ציבוריים קיימים, וכך לצמצם את משך הטעינה ל-15 עד 20 דקות גם בכלי רכב חדישים שבהם ישנה סוללה בעלת קיבולת אנרגיה גבוהה.
עמדות הטעינה יותקנו בממוצע במרחק של כ-100 ק"מ זו מזו ובכל מקרה במרחק שלא יעלה על 200 ק"מ.

בנוסף לכך יותקנו גם למעלה מ-300 עמדות טעינה "קהילתיות" במקומות עבודה, מסחר (למשל קניונים), אזורי מגורים, מגרשי חניה ומוסכים – ואלה ישלבו בין טעינה ב"רמה 2" לבין מטענים מהירים בהספקים שבין 50 ל-150 קילוואט.
לאחר שיוזמת "לחשמל את אמריקה" פנתה לציבור בבקשה לקבל הצעות התקבלו שם 484 תוכניות שעמדו בקריטריונים, בהן גם הצעות של שני שבטים אינדיאנים.
לאחרונה אישרה גם הסוכנות הפדרלית האמריקנית להגנת הסביבה שהתוכנית של "לחשמל את אמריקה" עולה בקנה אחד עם התוכנית הלאומית האמריקנית לקידום רכבים חשמליים.

פולקסווגן עצמה, כמו מספר יצרניות רכב נוספות, משקיעה משאבים עצומים בפיתוח של כלי רכב חשמליים והיברידיים נטענים, ומקווה למכור כמיליון מכוניות כאלה מידי שנה עד לסוף העשור הנוכחי.

מבחינה זאת, קמפיין המודעות שמהווה נדבך אחד מתוך התוכנית של "לחשמל את אמריקה, צפוי להדגיש בפני המשתמשים הפוטנציאליים את יתרונות השימוש בכלי רכב כאלה ובוודאי גם יסייע למכירות של פולקסווגן באמריקה.

אגב, המיזם קורא לאנשים להוסיף ולשלוח לו הצעות נוספות אשר עשויות להוות בסיס לשלושת שלבי ההשקעה הבאים, אשר בין השאר צפויים להתמקד גם בתשתיות תדלוק בגז מימן, ובשירותי שיתוף רכב ושיתוף נסיעות.

The post פולקסווגן מחשמלת את אמריקה appeared first on TheCar.

העתיד של אחת המכוניות האייקוניות בתולדות עולם הרכב נמצא בסימן שאלה.
בשנים האחרונות היקפי המכירות של החיפושית בדורה העדכני לא עומדים בציפיות ונמצאים במגמת ירידה חדה, כנראה משום שלקוחות שמחפשים דגמים מסוגננים יותר לרוב מעדיפים רכבי פנאי. כעת, כך על פי מקורות בפולקסווגן, החברה שוקלת לבטל את הדגם בסוף השנה הבאה, בניגוד לתוכנית המקורית להציג דור חדש שיהיה מבוסס על פלטפורמת MQB ובמקומו לנצל את מתקני הייצור במקסיקו להרכבת עוד דגם של רכב פנאי.

עוד ב-TheCar: 
זה מה שקורה כשמשתילים מנוע עם 800 כ"ס בחיפושית 
מותק, החיפושית באמת התנפחה! 
פולקסווגן העולמית עושה כבוד: מציינת 70 שנים ל'מוסך פליקס'

האם משהו יכול להשתנות ולגרום לחברה להמשיך את המורשת?
קלאוס בישוף, ראש מחלקת העיצוב של פולקסווגן, רמז בראיון למגזין "אוטומוביל" האמריקאי כי יתכן שהעתיד של החיפושית הוא חשמלי, אך מיהר לסייג ולציין שעדיין לא התקבלו החלטות סופיות בעניין.

כידוע, לא מעט בגלל פרשת דיזלגייט, בכוונת הקונצרן להציג לפחות 30 דגמים חשמליים עד לאמצע העשור הבא.
אם יוחלט שהחיפושית תהווה חלק מאותה תוכנית היא תבוסס על פלטפורמת MEB אותה חשפה פולקסווגן בתערוכת פריז האחרונה, ואמורה להגיע לראשונה לכלי רכב בייצור סדרתי ב-2020 ובהמשך לשמש את כל הליין החשמלי של החברה – ממכוניות סופר מיני, דרך משפחתיות, כלי רכב מסחריים קלים ועד למכוניות יוקרה, כשבתפריט מערך סוללות ברצפת המכונית שאמור לספק טווח נסיעה של עד 600 קילומטרים בין טעינות.

בכל מקרה, מכיוון שההשקה של הפלטפורמה תהיה, כאמור, רק בעוד כשלוש שנים, בהחלט יתכן שהדור הנוכחי של החיפושית יגיע לסיום חייו ללא מחליף ישיר ולמעשה נאלץ להמתין לפחות עד 2020 כדי לגלות מה יעלה בגורלה של החיפושית.

לטעמנו לפחות, חיפושית חשמלית היא יותר ממתבקשת משתי סיבות עיקריות: האחת, פשוט חסרים כלי רכבים חשמליים מסוגננים שעושים חשק מעבר ליעילות ולחסכנות, ושניה, החשובה יותר לפחות מבחינת המותג, היא שהפיכתו של הדגם האייקוני הוותיק וככל הנראה החשוב ביותר של פולקסווגן בתולדות ימי הרכב לחשמלי תסמל סגירת מעגל ותצביע על תחילתו של עידן חדש.

The post חיפושית: תתחשמל או תעלם? appeared first on TheCar.

ארנולד שוורצנגר מתקשה כבר לא מעט שנים לבחור בין אהבתו לרכבי שטח כוחניים התואמים את תדמית הטרמיינטור המיתולוגית לבין שימוש ברכבים ידידותיים יותר לסביבה שמתאימים למי שהיה במשך קרוב לעשור מושל המדינה הכי ירוקה בארצות הברית.

כך למשל, כשנבחר שוורצנגר למושל קליפורניה הוא החליט למכור צי של שמונה רכבי "האמר" שהיה בבעלותו ומן העבר השני אחרי שפרש מהחיים הציבוריים, במקביל לחזרתו למסך הגדול, הוא רכש ב-2012 תפלץ בדמות יונימוג U1300 שהאמר נראה כמו רכב מיני צנוע לצידו.

לא מעט אנשים הרימו גבה כשראו את המושל לשעבר, שחתם בתקופת כהונתו על כמה מתקנות זיהום האוויר וצריכת הדלק המחמירות ביותר שחוקקו בעולם, יוצא לשיטוטי קרוזינג ברחובות עיר הכוכבים ברכב חזירי שכזה.

לא ברור אם זאת הייתה הסיבה שגרמה לשוורצנגר כמעט לא להשתמש ביונימוג, ואחרי שנהג בו פחות מ-3,000 קילומטרים הוא נמכר בינואר אשתקד.

שוורצנגר הבין שיהיה עליו למצוא דרך לשלב בין אהבתו לרכבי שטח עוצמתיים לתדמית ירוקה יותר וכנראה לאחר שעשה קצת חיפושים ב"גוגל" מצא בארץ הולדותו, אוסטריה, סטארט-אפ בשם "Kreisel Electric" שהקימו שלושה אחים שמתמחה בייצור מנועים חשמליים עוצמתיים ומארזי סוללות המאפשרים שילובים לא שגרתיים והסבת כמעט כל רכב לחשמלי.

הכוכב בן ה-69 החליט ללכת על זה והזמין מהחברה מרצדס G קלאס נטול פליטות מזהמים.

לא ברור אם שוורצנגר בחר בדקדקנות את המפרט או נתן לחבר'ה האוסטרים יד חופשית, אבל בכל מקרה ב-Kreisel Electric הכינו מכונה עצבנית שלא תבייש את כוכב "שליחות קטלנית" ולא תיפול בביצועיה מגרסאות ה-AMG הצמאות לדלק של רכב השטח הגדול אותן מציעה מרצדס.

לצורך כך צויד ה-G קלאס במנוע חשמלי המפיק 490 כ"ס וניזון ממערך סוללות בקיבולת של 80 קוט"ש המאפשר לרכב להגיע למאה קמ"ש בתוך 5.6 שניות ולנוע יותר מ-300 קילומטרים בין טעינות.

בסוף השבוע שוורצנגר טס לאוסטריה כדי לערוך נסיעת מבחן ראשונה ומיהר לעדכן את העוקבים שלו ברשתות החברתיות על הרכב החדש.
המהפך היה יכול להיות מושלם, אבל אלוהים, כידוע, נמצא בפרטים הקטנים והשחקן המפורסם כנראה הבין שלצאת לנסיעה ברכב ידידותי לכדור הארץ והזולת עם סיגר (מילצ'ין שלח במתנה?) תחוב בזווית הפה זה קצת כמו להצהיר שאתה מקדש את ערכי המשפחה בזמן שאתה מבלה עם זונות ברוסיה (אהה, סליחה, את זה כנראה עשה מישהו מפורסם אחר…).

The post אסטה לה ויסטה, דלק מזהם appeared first on TheCar.

שרת האקולוגיה הצרפתית, סגולן רויאל, חנכה בסוף השבוע שעבר את קטע הכביש הסולרי הראשון בעולם, בכפר קטן באזור נורמנדי, וזאת בדיוק בזמן כדי לחבר אותם אל התאורה הציבורית ואל תאורת עצי האשוח בכפר.

ממשלת צרפת הכריזה על פרויקט זה בחודש פברואר השנה, והיא גם מממנת אותו במסגרת ניסוי שייערך בארבע השנים הקרובות במטרה לבחון את כדאיותו, ובכוונה להרחיב אותו לאורך כולל של 1,000 ק"מ של רשת הכבישים הצרפתית.

עלות ההקמה של קטע הכביש, שנקרא "דרך הוואט" (Wattway), נאמדת בחמישה מיליון אירו, והוא נבנה בכוונה באזור שבו ישנם רק 44 ימי שמש חזקה בכל שנה (לעומת למעלה מ-170 ימים בדרום צרפת).

למרות זאת אמור השטח שנסלל – באורך של קילומטר ובשטח של כ-2800 מטרים רבועים – לייצר מספיק אנרגיה כדי להאיר את כל התאורה הציבורית בכפר.

הרעיון של סלילת כבישים שבתוכם מוטמעים פאנלים סולאריים טומן בחובו מספר יתרונות.
ראשית, כך ניתן לנצל שטח נדל"ן שמנוצל על-ידי כלי רכב רק במשך כ-20% מן הזמן, ואשר אין אפשרות לעשות בו שימוש אחר, וזאת במקום לבנות את הפאנלים על שטחי חקלאות, למשל, תוך פגיעה נופית.

שנית, בתוך הפאנלים קל לשלב אלמנטים אלקטרוניים שונים – המובנים מאליהם הם נורות לד שיוצרות פסי סימון לשוליים ולנתיבים וכן חיצים לנתיבי התנועה – וכך לחסוך את הצורך בצביעה ובתחזוקת הצביעה.

בנוסף, באזורים קרים שבהם נצבר קרח על הכבישים אפשר לשלב אלמנטים שמחממים את הפאנלים ומונעים התקרחות, וכך לחסוך את הצורך בשימוש במפלסות שלג ובמפזרות מלח, ותוך כדי כך גם למנוע את הנזק של המלח לסביבה.

היות שהתשתיות כוללות כבר חיבורים ואלמנטים חשמליים קל יהיה גם לשלב בהם אלמנטים של תקשורת בין תשתיות לכלי רכב (V2I) ובאמצעותה לייעל את התנועה ולהגביר את הבטיחות.

בשלבים מתקדמים יותר, כאשר הפאנלים יהיו יעילים ויפיקו די אנרגיה, אפשר יהיה לשלב אותם גם במערכות טעינה למכוניות חשמליות ולייתר את הצורך לשאת סוללות גדולות וכבדות.

הפאנלים עצמם עשויים מסיליקון דק ומצופים בשרף מיוחד אשר אמור להגן עליהם מפני העומס של משאיות כבדות ובתוך כדי כך לייצר את רמת החיכוך הנדרשת מכביש ציבורי. התקנתן לא דורשת עבודות סלילה או תשתית מורכבות מידי מפני שהם מונחים, למעשה, על-גבי התשתית הקיימת ולכאורה מצפים אותה.

ניסויים בהיקף קטן יותר של אותו רעיון – אם כי עם אלמנטים של פאנלים מסוגים אחרים – מבוצעים במקביל בגרמניה, הולנד וארצות הברית, אבל קטע הכביש הצרפתי, שעליו צפויים לעבור כ-2,000 כלי רכב ביממה, הוא המקום הראשון שבו מיושם הרעיון על כביש ציבורי פתוח לתנועת כלי רכב.

נכון להיות הטכנולוגיה שמיושמת עדיין יקרה מאד ולכן איננה כלכלית: מחיר מטר רבוע של "כביש סולארי" גבוה פי 13 ממחיר מ"ר של פאנל סולארי רגיל, כמו זה שמותקן על גגות בתים ומחסנים, ואשר לא צריך לשאת בעומס של משאיות.

לטכנולוגיה יש גם מגבלות נוספות שמונעות ממנה להיות כלכלית או יעילה במיוחד, למשל העובדה שכדי לקצור ביעילות את האנרגיה של השמש צריכים הפאנלים להיות מוטים בזווית לכיוון מקור האנרגיה, וכאשר הם מותקנים על כביש עליהם להיות שטוחים. היבטים נוספים שעדיין צריכים להיבחן הם מידת העמידות של הפאנלים לאורך זמן – בעיקר תחת גלגליהן של משאיות כבדות, רמת השחיקה שלהם, וכמות התחזוקה לה הם יזדקקו.

מבקרי הרעיון מזכירים את מגבלותיו, ובעיקר את עלות ההקמה הגבוהה, וטוענים שאפשר לנצל את סכומי הכסף שמושקעים בפרויקט זה לתוכניות אקולוגיות יעילות יותר, ובכלל זה גם בתחום האנרגיה המתחדשת.
למרות הביקורת מתכננת ממשלת צרפת להרחיב את הניסוי בחודשים הקרובים לשני קטעי כביש נוספים במדינה.

The post צרפת חנכה את הכביש הסולארי הראשון בעולם appeared first on TheCar.

פרשת 'דיזלגייט' עלולה לקבל תפנית דרמטית שלילית לנוכח פרסומים בגרמניה לפיהם נמצאה עדות ל"תוכנת הונאה" נוספת, שטרם נחשפה בעבר, והפעם בתיבות הילוכים אוטומטיות במכוניות מתוצרת אאודי.

לא פחות מפתיעה הטענה שתוכנה זאת הותקנה גם במכוניות שיוצרו עד לחודש מאי השנה, כלומר כשמונה חודשים לאחר פרוץ שערוריית 'דיזלגייט', ואם לא די בכך ייתכן שגם נמצא מסמך מפליל ביותר אשר נכתב כביכול על-ידי מנהל בכיר בחברה.

על-פי הדיווח בעיתון הגרמני בילד אם זונטאג מדובר הפעם לאו דווקא במנועי דיזל, אלא גם במנועי בנזין, ובתוכנה ייעודית שהיא חלק מתוכנת ההפעלה של תיבת ההילוכים האוטומטית AL551 שמחוברת למנועים שונים במכוניות אאודי מדגמי A6, A8, Q5 ואחרים.

כמו "תוכנת ההונאה" שהותקנה במחשבי ניהול המנוע של מנועי הדיזל, ואשר דבר קיומה אושר על-ידי אנשי פולקסווגן מיד עם התפוצצות 'פרשת דיזלגייט' המקורית, גם תוכנה זאת מצמצמת את תצרוכת הדלק – וכך גם את זיהום האוויר – רק כאשר המכונית נמצאת ב"מוד מבחן" בעת בדיקות מעבדה.

על-פי הדיווח מדובר בתוכנה שמוסווית כ"פונקציית חימום": כל עוד שהמנוע מתחמם נשארת תיבת ההילוכים בסל"ד נמוך, וכך המנוע צורך פחות דלק ומייצר פחות זיהום אוויר.
אלא שמצב זה של חסכון בדלק לא נועד לצמצם את תצרוכת הדלק האמיתית של המכונית והוא פעיל רק כאשר מכונית עוגנת על מכשיר בדיקה, בעוד ש"בחיים האמיתיים" זאת פונקציה לא פעילה.

על-פי הדיווח, התוכנה החדשה נמצאה לפני כארבעה חודשים על-ידי מהנדסים של "מועצת משאבי האוויר של קליפורניה" (CARB) – גוף מקביל פחות או יותר למשרד להגנת הסביבה, והיא מזהה מצבים שבהם גלגל ההגה נמצא בקו ישר (או בהטיה של פחות מ-15 מעלות) ולא בתנועה – ומסיקה מכך שהמכונית נמצאת במהלך מבחן זיהום אוויר.

לדברי העיתון, אנשי CARB סבורים שמדובר בתוכנה שהותקנה ב"כמה מאות אלפי מכוניות" שנמכרו בעולם כולו.

העיתון הגרמני גם מדווח על מסמך אשר עלול להשפיע ישירות על הקריירה של מנהל מחלקת המנועים בקבוצת פולקסווגן, אקסל אייזר (Eiser) ואולי אף להפיל בעלי תפקידים בכירים ממנו.

מדובר במסמך שבה שואל אייזר: "מתי תהיה לנו תוכנת העברת ההילוכים "המותאמת למחזור"?"
עוד נכתב במסמך שהתוכנה "צריכה להיות מתוכנתת להיות פעילה ב-100% על מכשיר בדיקה (דינמומטר) אבל רק ב-0.01% בידי הלקוח", ועל פניו – אם הדיווח מדויק – מדובר לא ב"אקדח מעשן" אלא ב"תותח מעשן" שכן נוסח זה מעיד על כוונה תחילה ברורה מאליה ליצירת תוכנת הונאה.

כותב מסמך זה מונה, כאמור, לימים למנהל מחלקת המנועים בקבוצה, והיה גם אחד המנהלים שהעידו בפני הרגולטורים האמריקנים במהלך חקירת 'דיזלגייט'.

אנשי פולקסווגן פרסמו הלילה תגובה לפיה שני חברי דירקטוריון של החברה נחקרים על-ידי הפרקליטות הציבורית של בראונשווייג, ועם זאת "בהתבסס על בחינה מדוקדקת על ידי מומחים משפטיים פנימיים וחיצוניים, החברה שבה ומאשרת את האמונה שלה לפיה הנהלת פולקסווגן יצאה ידי חובת הגילוי שלה כדין לפי החוק הגרמני".

החשיפה של בילד אם זונטאג, בהנחה שהיא מבוססת, מגיעה בעיתוי ממש גרוע מבחינת קבוצת פולקסווגן, אשר עמדה על סף חתימת עסקת טיעון עם משרד המשפטים האמריקאי במטרה לשים סוף סוף את הפרשה המעיקה מאחוריה, לפחות מבחינה משפטית-פלילית.

עם זאת, הטיפול ביותר מ-11 מיליון מכוניות בעלות מנועי דיזל שנמכרו ברחבי העולם, והנזק התדמיתי העצום, גורמים בכל מקרה למשבר העסקי הקשה ביותר בתולדות החברה.

The post דיזלגייט 2: דיווח בגרמניה אודות תוכנת הונאה חדשה appeared first on TheCar.

בשנה האחרונה הכותרות הראשיות זעקו את מה שכל מי שמחזיק רכב חשד מזמן: כל יצרניות הרכב עובדות עלינו בעיניים בכל הנוגע לנתוני צריכת הדלק ופליטת המזהמים שהן מפרסמות בקטלוגי הכרומו הנוצצים שלהן.

המפץ הגדול החל לאחר שהתברר שקונצרן פולקסווגן השתיל תוכנה זדונית במחשבי הניהול של מנועי הדיזל שלו אשר שינתה את נתוני המנוע בעת ביצוע מבחני צריכת דלק וזיהום אוויר, אבל לכולם ברור לחלוטין שפולקסווגן לא לבד וראוי להזכיר גם את מיצובישי, סוזוקי ויצרניות נוספות שכבר הודו כי השיגו נתוני צריכה לא מציאותיים בזכות כל מיני טריקים מתוחכמים יותר או פחות.

ריבוי הפרשות שנתגלו וההערכה כי ההבדלים בין נתוני היצרן הרשמיים לצריכה בפועל גדלו בשנים האחרונות באופן משמעותי ליותר מ-35 אחוזים בממוצע הביאו לדרישה לקביעת סטנדרט חדש לבחינת נתוני צריכת דלק בעולם האמיתי.

ועדה מיוחדת של האיחוד האירופי החליטה לפני כשנתיים על שינוי נוהל המבחנים החל מסוף 2017, אך בעקבות לחץ של יצרניות רכב רבות שטענו כי עליהן להתכונן לשנויים, התקנות החדשות נדחו למועד מאוחר יותר.

בקבוצת PSA הצרפתית החליטו שלא לחכות לכניסתן לתוקף של אותן תקנות  ופרסמו בסוף השבוע נתוני צריכת דלק בעולם האמיתי על כבישים ציבוריים של 30 דגמי ליבה של פיג'ו, סיטרואן ו-DS, בהתאם למודל שגובש על ידי האיחוד האירופי.

עוד ב-TheCar:
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה
כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן

בניגוד למבחן הנוכחי המגוחך שעל פיו נקבעים נתוני צריכת הדלק הרשמיים של כל היצרניות, אשר מבוצע בתנאי מעבדה על מסוע וכולל מסלול של בסך הכל 11 קילומטרים מהם 4 קילומטרים המדמים נהיגה בעיר במהירות של עד 50 קמ"ש וכוללים כמה האצות ובלימות ושבעה קילומטרים "בין עירוניים" במהירות ממוצעת של 63 קמ"ש ועד מקסימום 120 קמ"ש וללא מזגן ושיפועים בכביש, בקונצרן פיג'ו-סיטרואן נטשו את המעבדה ויצאו לכבישים הציבוריים באזור פריז למסלול באורך של 88 קילומטרים שכלל 25 קילומטרים בעיר, 40 קילומטרים בכבישים בין עירוניים מהירים ועוד 23 קילומטרים בכבישים צדדיים באזור הררי. מעבר לנהג המבחן, על כל מכונית הועמסה גם מזוודה במשקל 20 קילוגרם והמזגן פעל לאורך כל מסלול המבחן.
עד סוף השנה בקונצרן מתכוונים לפרסם נתוני צריכת דלק אמיתיים של עוד 20 דגמים של החברה.

התוצאות על הכביש היו, כצפוי, לא ממש דומות לאלו שהושגו בתנאי מעבדה ובכל הדגמים שנבדקו נמצאו הפרשים משמעותיים שבין 20  ל-40 אחוזים המבטאים צימאון עודף של בין 1.2 ל-2.7 ליטרים דלק יותר על כל 100 קילומטרים של נסיעה.
בין הדגמים שנתוניהם פורסמו היו גם מספר דגמים רלוונטיים מאוד לשוק הישראלי כמו פיג'ו 308 עם מנוע 1.2 טורבו המפיק 130 כ"ס (אך עם תיבה ידנית) שהציג צריכת דלק ממוצעת של כ-15 קילומטרים לליטר בתנאי אמת לעומת 21 קמ"ל בתנאי מעבדה, פיג'ו 2008 המחודשת עם מנוע 1.2 ליטרים עם 110 כ"ס ותיבת הילוכים אוטומטית שרשם 14 קילומטרים לליטר לעומת כמעט 21 קמ"ל בתנאי מעבדה, סיטרואן C4 פיקאסו דיזל אוטומטית עם 15.1 קמ"ל בעולם האמיתי לעומת 25 בתנאי מעבדה, סיטרואן ברלינגו 1.6 דיזל ידני 16.1 קילומטרים לליטר במציאות אל מול 23 בפרוספקט ו-DS3 עם מנוע 1.2 ליטר עם 110 כ"ס עם 16 קמ"ל על הכביש לעומת 23 על מסוע במעבדה.

יתכן שיהיו מי שירימו גבה ובהעדר פתיחות דומה מצידם של יצרנים אחרים יתייגו מעתה את המכוניות של הקונצרן הצרפתי כלא ממש חסכוניות בתנאי אמת, אך לטעמנו אין ספק שמגיע לקברניטי PSI  כל הכבוד על ההחלטה האמיצה להפגין שקיפות ולהודות בכך שהנתונים שהובלטו עד כה בקמפייני הפרסום, בפרוספקטים ובאולמות התצוגה משוללים כל קשר ממשי למה שניתן להשיג במציאות.

בקונצרן, אגב, מתכוונים בקרוב להשיק באתרי המותגים סימולטורים לנהיגה חסכונית המבוססים על מגוון נתוני האמת שאספו במהלך המבחנים שנערכו ויאפשרו למשתמשים לראות כיצד סגנון הנהיגה האישי שלהם משפיע על צריכת הדלק וכיצד ניתן לנהוג באופן חסכוני יותר.

The post  גילוי נאות: פיג'ו וסיטרואן חושפות נתוני צריכת דלק בעולם האמיתי appeared first on TheCar.

בתחילה נראה היה כי מדובר בטרנד חולף של מטורפי איכות הסביבה, אך כמעט שני עשורים אחרי שהיברידית הראשונה של טויוטה הגיעה לשווקים ולנוכח שלל שערוריות זיוף בתוצאות מבחני צריכת הדלק של עוד ועוד יצרניות הנחשפים לאחרונה, לכולם ברור שטכנולוגיית הכלאיים שהמציאה טויוטה כאן כדי להישאר.

ב-30 באפריל השנה, בדיוק 6725 ימים לאחר שהושק הדור הראשון של הפריוס בשלהי שנת 1997, טויוטה מכרה את ההיברידית ה-9 מיליון מתוצרתה.

בהודעה לעיתונות שפורסמה לכבוד המאורע טויוטה ציינה שהשימוש במכוניות ההיברידיות מתוצרתה חסך 67 מיליון טון של CO2 שלא נפלטו לאטמוספרה ולא פחות מ-25 מיליארד ליטרים(!!!) של דלק, זאת בהשוואה לשימוש מקביל במכוניות בגודל דומה עם מנועי בעירה פנימית.

עוד ב-TheCar:
מבחן דרכים: טויוטה פריוס החדשה
כבוד הראב הפך לטבעוני? ראב 4 היברידי במבחן
יונדאי פותחת חזית נוספת מול טויוטה: חושפת את איוניק

את מיליון המכוניות ההיברידיות הראשונות לקח לטויוטה כמעט עשור למכור, אך מאז קצב המכירות נסק ואת המיליון האחרון טויוטה מכרה בתוך 9 חודשים בלבד.

ההיברידית הנמכרת ביותר היא כצפוי הפריוס, עם כמעט 4 מיליון יחידות שנמכרו עד כה מארבעת הדורות שלה והשוק הגדול ביותר לרכבי כלאיים בעולם הוא בארץ השמש העולה שם נמכרו עד היום יותר מ-4.3 מיליון רכבים היברידיים מתוצרת טויוטה ולקסוס.
צפון אמריקה נמצאת במקום השני עם כ-3 מיליון רכבים היברידים של המותג היפני שנמכרו שם.

לכבוד ההיברידית ה-9 מיליון, טויוטה הציבה לעצמה אתגר: להגיע עד שנת 2020 ל-15 מיליון היברידיות מתוצרתה על כבישי העולם. כדי לעמוד ביעד שאפתני זה על טויוטה למכור 1.5 מיליון רכבים היברידיים בכל שנה – מספר שעד כה טויוטה עוד לא הצליחה להגיע אליו. אמנם מאז 2012 טויוטה מוכרת מעל ל-1.2מיליון היברידיות בשנה ועל פניו לא נדרשת עוד קפיצה משמעותית כדי לעמוד ביעד, אך עם זאת בשנתיים האחרונות הייתה דווקא ירידה (קלה מאוד) בהיקפי מכירות מכוניות הכלאיים של המותג מסביב לעולם, ככל הנראה בשל עליה בביקושים לדגמים ידידותיים לסביבה של יצרני רכב אחרים שהשיקו יחידות הנעה היברידיות מוצלחות למדי וביקושים גוברים למכוניות חשמליות מתקדמות שמציעות טווח מתקבל על הדעת בין טעינות.

The post 9 מיליון היברידיות של טויוטה על כבישי העולם appeared first on TheCar.

אם מישהו היה זקוק להוכחה נוספת אודות מידת הפיגור של "אומת הסטארטאפ" הישראלית בכל מה שקשור לתשתיות בכלל, ובפרט לתשתיות אנרגיה מתחדשת, יחסית לנעשה במדינות מפותחות – באות כעת יצרנית המכוניות ניסאן וחברת האנרגיה האיטלקית Enel כדי לזרות לנו מלח על הפצעים.

בעוד שבמדינה שטופת השמש שבה נולדה ומתה יוזמת 'בטרפלייס' אין תשתית ציבורית מתוכננת ומסובסדת של עמדות טעינה לכלי רכב חשמליים, שלא לדבר על פרויקט לאומי מתפקד לייצור חשמל ביתי באמצעות פאנלים סולריים – הבריטים הכריזו הלילה על ניסוי עם 100 מכוניות מדגם ניסאן ליף, שבמסגרתו יתקיימו יחסים דו-סטריים בין המכונית החשמלית לבין רשת החשמל.

כאשר יופקו הלקחים המתבקשים מן הניסוי, והיוזמה תיפרש בקנה מידה ארצי – כפי שמתוכנן להמשך – יצודו כל הצדדים לא רק שתי ציפורים אלא להקה שלמה במכה אחת: עלויות השימוש במכוניות חשמליות יצנחו, טכנולוגיית הסוללות תשתפר ותוזל מאד, עלויות האנרגיה ירדו, זיהום האוויר יפחת, וכדאיות השימוש באנרגיה מתחדשת תגדל.

החזון עצמו לא חדש, והוא מבוסס על הבעיה הגדולה ביותר של תשתיות אנרגיה בכלל ושל אנרגיה ממקורות מתחדשים בפרט: חוסר הסדירות ברמות הביקוש לאנרגיה, ובמקרה של אנרגיות מתחדשות גם חוסר הסדירות בהיצע.
תחנות הכח הקונבנציונליות בנויות כדי לעמוד בשיא הביקוש לחשמל – מה שאומר שבמהלך רוב חייהן הן מנוצלות באחוזים נמוכים יחסית להספק המרבי שלהן.

זאת הסיבה להמצאת תעריפי השימוש הדיפרנציאלי בחשמל ('תעו"ז' בישראל) שנועדו לעודד את המשתמשים להפעיל מכשירים זוללי אנרגיה (מכונות כביסה למשל) בשעות השפל בביקוש לחשמל.

רוב מקורות האנרגיה המתחדשים – בעיקר אנרגיית שמש ורוח – תלויים בגורמים חיצוניים ולא יכולים להבטיח אספקת חשמל שוטפת, ואילו העלויות של מערכות אגירת אנרגיה הן גבוהות מאד.

תיאורטית, אם בכל משק בית הייתה סוללה גדולה לאגירת חשמל אפשר היה לצמצם את היקף הבעיה מפני שהסוללה הייתה נטענת בשעות השפל בביקוש ומספקת את האנרגיה הנדרשת בשעות העומס במקום לקחת חשמל מהרשת. מעשית – כל עוד שמחיר הסוללות כל כך גבוה ותכולת האנרגיה שלהן לא מספיק גדולה – זהו פתרון לא כלכלי.

אבל מה קורה אם הסוללה משמשת לצרכים אחרים בכלל, למשל את צרכי התחבורה המשפחתיים?

הבעיה הגדולה ביותר, העיקרית למעשה, של מכונית חשמלית בימינו היא שמחיר הסוללה קרוב מאד למחיר "שאר המכונית", ולפעמים אפילו גבוה יותר.

ומכיוון שמינוס כפול מינוס הוא פלוס – במקרה הזה אפשר לחבר את נקודות התורפה ולקבל פתרון משתלם כלכלית לכל הצדדים: חיבור כלי רכב אל הרשת (V2G) במטרה לייעל ולהוזיל את עלויות השימוש במכוניות מחד, ובחשמל ביתי מאידך.

כאשר יהפוך הניסוי הבריטי לפרויקט בקנה מידה מלא, לא בעוד הרבה שנים, יחליפו אלפי עמדות טעינה דו-כיווניות את עמדות הטעינה הרגילות, ובעלי המכוניות יוכלו למכור חשמל לרשת בשעות של ביקושי שיא, ולקנות חשמל בשעות השפל – תוך כדי שהמכוניות שלהם משמשות לא רק לתחבורה אלא גם כמערכות לאגירת אנרגיה. בנוסף, מי שבביתו תותקן בנוסף לעמדת הטעינה הדו-כיוונית גם מערכת סולארית לייצור חשמל, יוכל לייעל עוד יותר את מערך הייצור המקומי שלו לפי כל העקרונות שנזכרו לעיל.

המנדט הבריטי

בניסוי "רכב אל רשת" הגדול שעליו הכריזו ניסאן ו-Enel משתתפים 100 בעלים פרטיים של ניסאן ליף ו-NV200 אשר בבתיהם יותקנו עמדות הטעינה הדו-כיווניות, והם מצטרפים ל-40 נסיינים דנים בניסוי דומה שמפעילות אותן שותפות בדנמרק החל מחודש ינואר השנה.

כל מי שאמר לעצמו שמדובר ב'טיפה בים' צריך להפנים את הנתון הבא: תעשיית הרכב צופה שבשנת 2050 ינועו על כבישי העולם 2.4 מיליארד (!) מכוניות חשמליות מכל הסוגים, מה שאומר שהן מייצגות פוטנציאל דומה למערכות אגירת אנרגיה בפיזור עולמי.

גם בטווח זמן קרוב יותר מדובר – לכל הפחות באירופה – במספרים מרשימים: בתוך ארבע שנים בלבד, במהלך שנת 2020, צפויים להימצא על כבישי בריטניה כ-700 אלף כלי רכב חשמליים, מה שאומר שרק עבורם תידרש רשת החשמל להגדיל את התפוקה הרגעית שלה ב-500 גיגהוואט נוספים, ולהיפך.

לפי החישובים שהציגו ניסאן ושותפותיה, אם הצי הנוכחי של 18,000 כלי הרכב החשמליים מתוצרתה בבריטניה היו מחוברים לרשת החשמל הם יכלו לספק לרשת, בשעות ביקוש שיא – 180 גיגהוואט.

לדבריהם, אם כל כלי הרכב החשמליים בבריטניה יהיו מחוברים לרשת בתוך שנים ספורות בטכנולוגית V2G הם יוכלו לספק כמות אנרגיה שתספק את צריכת החשמל של בריטניה צרפת וגרמניה ביחד.

מודל כלכלי שמבוסס על שימוש נרחב עמדות טעינה דו-כיווניות ומכוניות חשמליות (מכל הסוגים כמובן, שהרי אין הבדל עקרוני בין מכונית חשמלית של ניסאן לכל מכונית חשמלית אחרת) יכול לעודד צרכנים לרכוש ולהשתמש במכוניות חשמליות מפני שהוא יפחית את עלויות השימוש שלהם, זה יגביר את הביקוש למכוניות חשמליות ואת מערכי הייצור של סוללות – מה שיביא כמובן להשקעה נוספת בטכנולוגיה ולהפחתת מחירי הסוללות.

אגב, הקשר בין תעשיית הרכב לתעשיית האנרגיה המתחדשת קיים ומתחזק דווקא ככל שסוללות שמשמשות בכלי רכב חשמליים מזדקנות: הרכיבים היקרים שהופכים פחות אמינים בשימוש בתחבורה – בגלל טווח הנסיעה המתקצר והולך שהם מסוגלים לספק – עדיין שימושיים מאד לתעשיית האנרגיה שרוכשת אותם כמשומשים, ובזול, לאגירת אנרגיה.

ניסאן הכריזה על הסכם שחתמה עם חברת איטון במסגרת פרויקט xStorage – ובו מורכבות יחידות אגירה שמבוססות על 12 סוללות משומשות שפורקו ממכוניות ניסאן ליף, והן זוכות ל"חיים שניים" עם יכולת אגירה של עד 4.2 קילוואט שעה.

The post בעלי ניסאן ליף בבריטניה ימכרו חשמל לרשת appeared first on TheCar.

בין לא מעט תרומות של גרמניה לעולם הרכב והתחבורה אי אפשר שלא למנות את הכבישים המהירים, ה'אוטובאנים', וזאת למרות שתנופת הפיתוח שלהם החלה בתקופת המשטר הנאצי בשנות השלושים המאוחרות של המאה הקודמת.

השלטון הפאשיסטי באיטליה קיבל באותן שנים השראה והחל בסלילת ה'אוטוסטראדה', ואילו רשת הכבישים המהירים המפותחת ביותר בעולם (לא כולל מה שמתרחש בעשור האחרון בסין) נסללה אמנם בארץ האפשרויות הלא מוגבלות של אמריקה – אבל באחור של יותר משני עשורים.

שוחרי התחבורה הירוקה זכאים אם כן להכתיר את הפרויקט הגרמני החדשני והשאפתני לסלילת 100 ק"מ של כביש מהיר לרוכבי אופניים כ"צדק היסטורי": האוטובאנים, לפחות עד שברובם הוגבלה המהירות הבלתי מוגבלת שהייתה סימן ההיכר שלהם – היו גן העדן לאוהבי הנהיגה המהירה – אבל כעת, כאשר הם ממילא פקוקים, מגיעה שעתם של רוכבי האופניים.

על פי דיווח של סוכנות הידיעות הצרפתית חנכה לא מכבר רשות הפיתוח הגרמנית RVR קטע כביש ראשון באורך 5 ק"מ, ובשנים הבאות – בהנחה שיימצא המימון הנדרש, הוא יתארך לאורך כללי של 100 ק"מ ויחבר בין עשר ערים בחבל הרואר, במרכז מערב גרמניה, ובהן 'דואיסבורג', 'בוכום' ו-'האם', וכן ארבע אוניברסיטאות.

נתח הארי של הפרויקט מנצל את התוואי של מסילת ברזל נטושה בחבל הארץ התעשייתי הזה, ולאחר סיום הסלילה הוא צפוי לשרת את התחבורה היומית של יותר משני מיליון גרמנים ויאפשר להם להפסיק להשתמש בכ-50,000 מכוניות נוסעים בבעלות פרטית שבהן הם עושים שימוש כיום.

לא ראשונים, כן הכי גדולים

חשוב להדגיש שהפרויקט הגרמני אינו ראשון מסוגו.
בדנמרק סלול כביש ייעודי לאופניים, באורך כולל של כ-22 ק"מ, בין הערים קופנהגן ואלברטסלונד, ובהולנד סלול כביש דומה, אם כי באורך 7 ק"מ בלבד, בין העיר ברדה והעיירה באטן-לאור.

ממשלת בריטניה מתכוונת להשקיע סכום כסף גדול בסלילת כביש אופניים רחב באורך של כ-30 ק"מ בין העיירה אקטון שבמערב לונדון לבין בארקינג שבמזרח, ובכל זאת אף מדינה עדיין לא חשבה כל כך בגדול ולא הגתה פרויקט בהיקף של זה שמתכננת גרמניה.

אגב, גם בגרמניה עצמה מתוכנן פרויקט דומה בדרום המדינה, באיזור מינכן, אם כי עדיין לא ברור באיזה היקף.

מה שהופך את כביש האופניים הגרמני לכזה שראוי לתואר 'סייקל-באן' הוא רמת השירות שהוא מציע לרוכבים.

ראשית לכל הוא ייסלל ברמת סלילה גרמנית, כלומר שהרוכבים לא יצטרכו לדווש בין בורות, חריצים וגבשושיות שנוצרות בגלל שורשי עצים, והרוחב שלו הוא ארבעה מטרים, מה שמאפשר הפרדה בין התנועה לשני הכיוונים וגם נתיבי עקיפה.

שנית, וחשוב מאד – הכביש מעניק זכות דרך בלעדית לרוכבי אופניים, כלומר שאין אף אינטראקציה עם כלי רכב מנועי וגם לא עם הולכי רגל – וזאת לכל אורך מאה הקילומטרים המתוכננים.

כמובן שעם מצב הפליטים באירופה בכלל ובגרמניה בפרט, ולאחר שנחלצה להצלתה הכלכלית של יוון, לא לגמרי ברור האם לממשלת גרמניה יש כעת משאבים מספקים לתוכנית הזאת, שעלותה כאמור כ-200 מיליון דולר.

מצד שני, גם הגרמנים, כך מסתבר, יודעים לשנורר כשצריך וכשליש מן המימון צפוי להגיע מקופת האיחוד האירופאי. שני השלישים האחרים יגיעו מחברת הפיתוח המקומית RVR, וממשלת מדינת ריין וסטפליה הצפונית, שבשטחה נסלל הפרויקט.

The post גרמניה בונה אוטובאן לרוכבי אופניים appeared first on TheCar.

טסלה היא ללא ספק השם החם ביותר בעולם הרכב בשנים האחרונות.
היצרנית מעמק הסיליקון, שהגיעה משום מקום ופיתחה מכונית יוקרה חשמלית שלא רק מסתכלת לכל התוצרים של יצרניות הפרימיום הותיקות בלבן של העיניים אלא גם מתעלה עליהם בכמעט כל תחום אפשרי, זכתה בשנים מאז שהושקה לביקורות נלהבות ולהצלחה מסחררת.

בניגוד לחשמליות חצי מבושלות מבית בטר פלייס, ניסאן וג'נרל מוטורס, אלון מאסק הוכיח לכולם כי בהחלט ניתן לייצר מכונית חשמלית שתהיה ראויה, נחשקת ובעלת טווח מתקבל על הדעת בין טעינות.

עוד ב-TheCar:
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה
פולקסווגן מכינה: ספינת דגל חשמלית
לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה

עם זאת, כמו כמעט בכל מקרה של הטמעה של טכנולוגיה מתקדמת, בתחילת הדרך היו קצת חריקות או במקרה של טסלה – להבות שכילו לפני כשנתיים וחצי כמה וכמה רכבי מודל S ללא סיבה ברורה.

כמה מהמקרים התרחשו תוך כדי נסיעה, ככל הנראה כתוצאה מפגיעה של חפץ חד ברצפת הרכב בו ממוקמות סוללות הליתיום העוצמתיות, וחלק מהמקרים התרחשו במהלך חניה תמימה או טעינה לילית.
על אף שטסלה לא הודתה בשום כשל תכנוני או הכריזה על קריאה לתיקון, יש להניח כי מהנדסי החברה עבדו לילות כימים כדי לפתור את הבעיה ולצמצם ככל הניתן את האפשרות שהמכונית היוקרתית תהפוך ללפיד בוער ברגע.

ואכן, לאחר אותו צבר אירועים ראשוני, הבעיה לא חזרה על עצמה שוב לפחות עד לשבוע האחרון.
שנת 2016 אמורה להיות חשובה במיוחד עבור היצרנית הצעירה ובמהלכה ניתן יהיה לבחון האם המודל X, רכב הפנאי החדש של החברה, יזכה לקבלת פנים חמה לפחות כמו זו של המודל S, אך מהשבוע הראשון של השנה בטסלה יזכרו במיוחד את הסרטון שהפך לויראלי ברשת בו נראית מודל S עולה בלהבות, מתפוצצת ונשרפת עד היסוד במהלך "תדלוק" בתחנת טעינה מהירה בנורבגיה.

למרבה המזל, בעל הרכב ניצל את זמן הטעינה לקניות בחנות הנוחות הקרובה וכשהוא חזר לרכב לאחר כמה דקות הרכב כבר עלה בלהבות.
מכבי האש המקומיים הגיעו למקום במהירות, אך מאחר שלא ניתן לכבות סוללות ליתיום בוערות עם מים היה צורך להזעיק משאית כיבוי מיוחדת עם מיכלי קצף המתאימים לכיבוי שריפות מסוג זה ועד שזו הגיעה המכונית נשרפה כליל.
מכבי האש של נורבגיה, החברה שמפעילה את תחנות הטעינה וטסלה פתחו בחקירות לבירור הסיבה להתלקחות.

The post פתיחת שנה חמה במיוחד לטסלה appeared first on TheCar.

מספר חודשים לפני החשיפה הרשמית בתערוכת ז'נבה וניו יורק ואחרי הרבה שמועות וכמה טיזרים ששוחררו לרשת בחודשים האחרונים, ה Ioniq – התשובה של יונדאי לפריוס של טויוטה נחשפה השבוע לראשונה לא שום הסוואות במהלך סט צילומי וידאו.

אחרי ההצלחה של יונדאי עם הסונטה ההיברידית הגדולה בשוק האמריקאי, נראה כי אנשי היצרנית הקוריאניות הרואים בטויוטה מודל לחיקוי החליטו שהגיע הזמן להתמודד ראש בראש אל מול האייקון הבולט ביותר של מכוניות הכלאיים – הפריוס.

עוד ב-TheCar:
הונדה מפסיקה את ייצור אינסייט ההיברידית
יונדאי סונטה היברידית מסתערת על 'שווי השימוש'
כוכבות פרנקפורט 2015: טויוטה פריוס דור רביעי

ה- Ioniq מציגה מימדים משפחתיים קומפקטיים ועיצוב במחזות ה- Fastback שהפך לסימן ההיכר של המכוניות ידידותיות לסביבה מאז הדור השני של הפריוס והמכוניות שבאו בעקבותיו דוגמת הונדה אינסייט, הונדה CRZ ושברולט וולט.

צפו: כך תראה ה-Ioniq של יונדאי

עם זאת, יש להדגיש, לא מדובר בחיקוי בוטה או שיבוט של הפריוס וה-Ioniq מציגה שילוב מעניין בין עיצוב פרונט המזוהה עם ליין הדגמים הנוכחי של החברה, צדודית עם רמז קל למראה השברולט וולט החדשה וישבן גבוה הכולל חלון אחורי מפוצל הנחצה על ידי ספוילר כמו במרבית מחבקות העצים. יונדאי מצידה טוענת שמדובר בעיצוב המציג שילוב בין דינמיות ליעילות אווירודינאמית מרבית.

ה- Ioniq מבוססת על פלטפורמה חדשה לחלוטין שתוכננה במיוחד למכוניות מסוגה ולטענת יונדאי היא תהיה המכונית הראשונה בעולם שתוצע בשלוש גרסאות שונות: היברידית רגילה, פלאג אין הייבריד וגרסה חשמלית מלאה. איורי מחשב וצילומי ריגול של תא הנוסעים חושפים קבינה שגרתית למדי ולא עתידנית בתצורתה הכוללת דשבורד בפריסה קונבנציונאלית עם מסך בחלקה העליון של הקונסולה המרכזית

בשלב זה אין יותר מדי פרטים על יחידות ההנעה השונות אך ידוע שהגרסה ההיברידית והגרסה הנטענת ישלבו בין מנוע בנזין בנפח 1.6 ליטרים, מנוע חשמלי וסוללת ליתיום. כמו כן, בשלב זה לא שוחרר שום רמז בנוגע לטווח הנסיעה בין טעינות של הגרסה החשמלית המלאה.

The post הפריוס של יונדאי נחשפת appeared first on TheCar.

חוזרים לבנזין: עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בעשרות קטנועים חשמליים בגלל בעיות בטיחות.בעירייה החליטו להחליף את צי הקטנועים החשמליים בכמה עשרות קטנועים תלת-גלגליים מתוצרת ימאהה, שמצוידים במנועי בנזין בנפח 125 סמ"ק.

לדברי בכירה בעירייה, "לאחרונה הוחלט על הפסקת השימוש והרכישה של הקטנועים החשמליים בעירייה, עקב כל מיני בעיות בטיחות שנוצרו". אותה בכירה ציינה כי בעקבות הפסקת השימוש בקטנועים החשמליים, הוחלט כעת בעירייה לרכוש "קטנועים תלת-גלגליים בנפח 125 סמ"ק… לביצוע מטלות יחידות הפיקוח העירוניות ושאר יחידות העירייה".

ההחלטה להפסיק את השימוש בקטנועים החשמליים מגיעה כשנתיים וחצי לאחר שעיריית תל-אביב הכריזה על כוונתה להחליף את כל צי קטנועי הבנזין שלה בכ-300 קטנועים חשמליים. "עיריית תל-אביב אינה מפסיקה לחפש דרכים לייעול התחבורה בעיר", הצהיר אז ראש העיר, רון חולדאי. "אנו משלבים את רכבי העירייה במהפכה הירוקה בעיר".

העירייה מפסיקה, משרד התחבורה מתחיל
כבר בתחילת נובמבר הודו בעירייה כי החליטו להשבית זמנית את הצי החשמלי, אך כעת נראה שבעירייה החליטו להפסיק לחלוטין את השימוש בקטנועים החשמליים ולרכוש במקומם קטנועי בנזין. העיתונאית מירב שלמה-מלמד פרסמה לפני כחודש ידיעה לפיה ההחלטה להשבית את הקטנועים התקבלה בעקבות תוצאות בדיקה, שגילתה רמה חריגה של קרינה אלקטרומגנטית בקטנועים החשמליים.

ובזמן שבעיריית תל-אביב מפסיקים את השימוש בקטנועים חשמליים וחוזרים להשתמש בקטנועי בנזין, במשרד התחבורה מקדמים ניסוי לבחינת ההתאמה של אופנועים חשמליים לשימושם של כוחות הביטחון, ההצלה והכבאות.

לפני כשלושה שבועות – כמעט במקביל להחלטת העירייה להחליף את הקטנועים החשמליים בקטנועי בנזין – הסבירו במשרד התחבורה כי הניסוי, שנערך בשיתוף מנהל הרכב הממשלתי ומנהלת תחליפי דלקים במשרד ראש הממשלה, נועד לבחון את טווחי הנסיעה בפועל של אופנועים חשמליים, וכן לבדוק את זמני הטעינה של סוללות האופנועים ואת התאמתם למאפייני הפעילות של כוחות הביטחון וההצלה.

עלייתו ונפילתו של מדד הקרינה
קרינה אלקטרומגנטית בכלי רכב אינה תופעה חריגה כשלעצמה, ולכן חריגה לכאורה במדידות שנערכו בקטנועים החשמליים צריכה להיבחן בזהירות ותוך השוואה למדדים רלוונטיים. יש לציין שגם בכלי רכב בעלי מנועי בנזין נמדדת קרינה אלקטרומגנטית, ולעתים אף ברמות גבוהות מאלה שנמדדות בכלי רכב בעלי מנועים חשמליים. בנוסף, הבדלים ברמות הקרינה עשויים להימדד באותו כלי רכב, למשל בין המושבים הקדמיים והמושבים האחוריים.

בעניין זה ראוי לזכור כי בתחילת 2010 המליצה ועדת מומחים ממלכתית, שהכינה חוות דעת עבור המשרד להגנת הסביבה, להנהיג מדד קרינה למכוניות בעלות הנעה היברידית – שמשלבת בין מנועי בנזין וחשמל – וזאת מתוך מטרה ליידע את הציבור אודות רמות הקרינה הנמדדת במכוניות אלה. הוועדה המליצה לקבוע שלוש דרגות של קרינה, כפי שזו תימדד על-ידי בודק מוסמך ולפי חישוב שיאמוד את החשיפה לשדה האלקטרומגנטי בשימוש מצטבר של 18 שעות בשבוע.

הוועדה, שהמליצה גם לבחון הנהגת מדד דומה לכלי רכב "רגילים" שמצוידים במנועי בנזין או דיזל, סיכמה וקבעה כי "מודגש הצורך להציג את נושא השדות המגנטיים ברכבים היברידיים בכלל ואת דירוג הציונים (לפי מדד הקרינה, ש.ה) בפרט באורח מאוזן תוך מניעת פניקה ציבורית מיותרת".

אלא שחודשיים בלבד לאחר שפרסמה הוועדה את המלצותיה, הודיע המשרד להגנת הסביבה כי "לא ניתן לקבוע (ש)ליושבים ברכב היברידי נשקפת סכנה בריאותית כתוצאה מחשיפה לקרינה". בעקבות זאת נגנזה המלצת הוועדה להנהיג מדד קרינה. עם זאת, יש לציין שקיים הבדל ברמת החשיפה לקרינה אלקטרומגנטית בין מי שמבלה זמן מועט יחסית בכלי הרכב, ובין מי שהשימוש בכלי הרכב הוא חלק מובנה משגרת העבודה היומית.

The post עיריית תל אביב מפסיקה את השימוש בקטנועים חשמליים appeared first on TheCar.

מדענים מאוניברסיטת קיימברידג' שבאנגליה טוענים שהשיגו התקדמות משמעותית בפיתוח סוללת ליתיום-חמצן אשר מציגה יתרונות משמעותיים יחסית לסוללות היעילות ביותר שבשימוש כיום – מסוג ליתיום-יון.
במאמר שפרסמו החוקרים במגזין המדעי הנחשב 'סיינס' (science), הם טוענים שפיצחו את אחת המגבלות שמנעו עד היום את פיתוח הטכנולוגיה הזאת.

סוללות ליתיום-חמצן (Li-O2) הן בעלות צפיפות אנרגיה גבוהה פי עשרה מאלה של סוללות ליתיום-יון, ולכן יכולות להאריך באופן דרמטי את טווח הנסיעה של מכוניות חשמליות.

לפני שמתלהבים חשוב לזכור שעשרות, אולי מאות, חברות טכנולוגיה וארגוני מחקר מסביב לעולם מנסים לפצח את המגבלות הפיזיקליות המוכרות של אגירת אנרגיה חשמלית באמצעים כימיים, וזאת בין השאר לנוכח הביקוש העולמי העצום לאמצעי אגירת אנרגיה עבור מכשירים חשמליים ניידים – החל בשעוני-יד סלולריים, דרך מכוניות חשמליות ועד למערכות לקצירת אנרגיה מתחדשת.

כבר לפני כשנה וחצי דיווחנו כאן על פיתוח יפני בשם "סוללת פחמן כפול" (dual carbon battery) שמציגה קצב טעינה ופריקה מהיר פי 20 מזה של סוללות ליתיום-יון, וזו רק דוגמא אחת מתוך שפע של תגליות ופיתוחים חדשים בתחום הסוללות אשר נחשפים אחת לכמה שבועות בכל רחבי העולם.

ובכל זאת, יש מקום לאופטימיות: החוקרים מאוניברסיטת קיימברידג' פיתחו, לדבריהם, אב טיפוס של סוללת ליתיום-חמצן (נקראת גם 'ליתיום-אוויר') שלטענתם הצליחה להתגבר על רוב החסמים והמגבלות שמנעו עד היום את ההתקדמות של טכנולוגיה זאת.

פריצת הדרך, לדבריהם, מתבטאת בכך שהסוללה שלהם היא הראשונה מסוגה שהצליחה להתגבר על מספר מחזורי טעינה, בעוד שבמערכות קודמות גרמה התגובה הכימית בין הליתיום לאלקטרוליט לסתימת האנודה ולהפיכתה לבלתי פעילה.

בסוללה שלהם נעשה שימוש באלקטרודת גרפיט נקבובית ודקה ביותר, שעשויה יריעות בעובי של אטום אחד בלבד של פחמן ובאלקטרוליט (חומר התווך שבסוללה) שעשוי מתמיסה אורגנית של דימתאוקסיתאן (dimethoxyethane) שמעורבב עם מלח יודיד ליתיום.

אם שרדתם את הפיסקה האחרונה תשמחו ודאי לדעת שתוצר הלוואי העיקרי של התגובה הכימית בסוללה הזאת הוא ליתיום הידרואוקסיד אשר, לדברי המפתחים, מתפרק בקלות כאשר הסוללה טעונה – ולא יוצר ציפוי סביב האנודה.

רעיונות תיאורטיים מאחורי טכנולוגיית ליתיום-חמצן נהגו כבר בתחילת שנות ה-70 של המאה הקודמת, ושבו לכותרות בתחילת העשור הקודם לנוכח ההתקדמות בטכנולוגיות חומרים.

בסוללת ליתיום-חמצן נעשה שימוש בליתיום הידרו-אוקסיד ובאלקטרודה מסוג גרפיט – שזאת אחת מן התצורות של פחמן, ואילו האוויר האטמוספרי – למעשה החמצן שבו – משמש כ'קטודה וירטואלית'.
לדברי החוקרים התוצאה היא סוללה יציבה ויעילה יותר שמתאימה לכאלפיים מחזורי טעינה ועם שיעור יעילות של כ-93 אחוז.

אם הנתון שהם מציגים – צפיפות אנרגיה גבוהה פי עשרה מזו של סוללות ליתיום-יון – נכון, הרי שבמונחי טווח נסיעה מדובר בטווח של כ-800 קילומטרים ובטכנולוגיה הרבה יותר קרובה להנעה באמצעות מנועי בעירה פנימית מאשר להנעה החשמלית כפי שזו מוכרת לנו כיום.

לדברי חוקרי קיימברידג', עלות הייצור של סוללות ליתיום-חמצן תהיה רק 20% מזו של סוללות ליתיום-יון, הן יהיו קומפקטיות בהרבה ומשקלן יהיה כחמישית מזה של סוללות ליתיום-יון.

כדאי, בכל זאת, להקשיב גם לפרופסור לכימיה קלייר גריי, שהוא אחד ממובילי המחקר, שמסייג ואומר שבשלב הזה הושג "צעד לקראת סוללה אמיתית, אם כי עדיין צפויים מכשולים רבים בהמשך הדרך".
על אף פריצת הדרך, אחת המגבלות, למשל, היא שבמכשירי הניסוי באוניברסיטה נעשה שימוש בחמצן נקי – ולא באוויר אטמוספירי רגיל, וזו רק דוגמא אחת למרחק הרב שעוד נותר עד לייצור מסחרי-סדרתי.

גריי וצוותו אומרים שעלול לחלוף עשור שלם עד שסוללת ליתיום-חמצן תגיע לייצור כזה, בעיקר מפני שהמגבלה העיקרית של הטכנולוגיה – לעת עתה – היא היכולת שלה לאגור ולפרוק אנרגיה במהירות הדרושה במכונית חשמלית, למשל.

ועל אף זאת, אם וכאשר תתרחש פריצת דרך באגירת אנרגיה חשמלית באמצעים כימיים היא תחולל פריצת דרך מיידית בתחום ההנעה של מכוניות חשמליות.

The post האם סוללת ליתיום-חמצן תשנה את העולם? appeared first on TheCar.

חדשות רכב- מועצת המנהלים החדשה של פולקסווגן פרסמה אמש את עיקרי התוכנית האסטרטגית החדשה שנועדה להוציא את החברה ממשבר 'דיזלגייט' ולהוביל אותה קדימה.

אחת ההתייחסויות בהודעה לעיתונות אודות תוכנית זאת נוגעת לדור חדש ל'פייתון', ספינת הדגל של החברה, שתהיה ככל הנראה מכונית חשמלית טהורה ונטולת פליטת מזהמים.

פייתון המקורית הושקה בשנת 2002 כמכונית סאלון-פאר שנועדה ללמד את ב.מ.וו. ומרצדס איך עושים את זה נכון (כך לכל הפחות נתפסה היוזמה היומרנית שהונהגה על-ידי מנהיג הארגון, פרדיננד פייש), עם מראה מכובד, מימדים נדיבים, פאר רב וכמה חידושים מעניינים כמו מנוע W12 עוצמתי.

אלא שעל אף הנתונים המבטיחים על הנייר נחלה פייתון כישלון כאשר לא הצליחה לתת קרב לדגמים מקבילים של מרצדס, ב.מ.וו, או אפילו אאודי מבית, וזאת משום שבפלחי השוק האלה ישנה משמעות רבה לסמל שבחזית.

במהלך השנים עברה פייתון מספר עדכונים, אולם אלה לא שינו את התמונה. על פי הערכות שונות מפסידה פולקסווגן, שהשקיעה בפיתוח המכונית מיליארדים, סדר גודל של 28 אלף אירו לכל פייתון שנמכרה.

ככל שדור שני בושש להגיע, ולנוכח הצלחת מותגי היוקרה של הקבוצה – אאודי, פורשה, בנטלי ולמבורגיני, היו שהעריכו שפולקסווגן תרד מן העץ ופשוט תיתן לספינת הדגל להתפוגג מן התודעה. מנגד, היו גם מי שסברו אחרת, וטענו שקונצרן גאה ששואף להיות הגדול בעולם לא יוותר על נוכחות המותג המרכזי שלו בסגמנטים נחשבים.

לא ברור עדיין מה משקלה של פרשת דיזלגייט בהחלטה של פולקסווגן לפתח דור שני למכונית הדגל שלהם, אבל כעת מסתבר ששתי הקבוצות צדקו: פייתון דור שני בוא תבוא, אבל עיקר הייחוד שלה ינבע מן הגרסה החשמלית במקום ממנוע W12 צמא דלק.

מן הפרטים שפורסמו אמש ניתן ללמוד כי פייתון החדשה שמה הפעם על הכוונת שלה לא את מרצדס אלא דווקא את 'טסלה', והיא תתבסס על אחת מן הגרסאות של פלטפורמה חשמלית חדשה שנקראת MEB, ותהיה מותאמת מראש ליחידות הנעה ולסוללות חשמליות.

פלטפורמה זאת תשמש במקביל לפייתון גם כלי רכב מסחריים חשמליים שהקבוצה תשיק.

די שקוף שההצלחה (אם לא המסחרית לכל הפחות התדמיתית) של טסלה S החשמלית מאיצה באנשי פולקסווגן לפנות לכיוון של מכונית פאר חשמלית, וזה ניכר למשל באמירות שלהם אודות 'עיצוב חושני בהרבה' מזה של פייתון הנוכחית, והבטחה לשילוב טכנולוגיות קישוריות וממשקי משתמש מהפכניים.

עם זאת, בשלב זה אנשי טסלה עדיין יכולים לישון בשקט מאחר שעל פי ההערכות הפייטון החדשה תגיע לכבישים רק לקראת 2020.

The post פולקסווגן מכינה: ספינת דגל חשמלית appeared first on TheCar.

בסדר היום לישיבת הממשלה שנקבעה למחר (ב'), מוקצב עיקר זמנם של השרים ל"תכנית הלאומית לתחליפי דלקים": תכנית ממשלתית בעלת מימון נדיב, שאמורה לסייע לישראל ולעולם כולו להיגמל מנפט ולהתחיל להשתמש בתחליפי דלק. השימוש בתחליפי דלק, כך מקווים בממשלת ישראל, גם יימנע העברת כסף לארגוני טרור וגם יסייע בצמצום זיהום האוויר והתחלואה שמקורם בדלקים המבוססים על נפט.

לפי דו"ח שהוכן לקראת ישיבת הממשלה, מצבה של התכנית אמור לעורר התפעלות ותקווה בקרב השרים: נראה כי יישומן של שלוש החלטות ממשלה בנושא תחליפי דלק, שהתקבלו בין השנים 2010 ו-2013, מתקדם בקצב משביע רצון. אלא שלצד הכנה של תקנות ונהלים בכמה תחומים, נראה שבפועל, וכמו במקרים רבים של החלטות ממשלה, הפער בין החלטות הממשלה ובין המציאות גדול מאוד.

כך למשל, החלטת ממשלה מינואר 2013 קבעה כי יש "להקים ועדה בין-משרדית בראשות רשות המסים, שתגבש מדיניות מיסוי לתחליפי נפט". עבור רבים בתחום, כמו-גם עבור מי ששוקלים לעסוק בתחום, מדיניות מיסוי היא תנאי הכרחי לקביעת מדיניות השקעה ופיתוח. אלא שעד היום, יותר משנתיים וחצי לאחר החלטת הממשלה – ויותר משנה וחצי לאחר שהוועדה החלה לפעול – עוד לא הובאו מסקנות כלשהן לאישור הממשלה.

בתחום התחבורה הציבורית, שהוא אחד התחומים העיקריים שבהם יכולה הממשלה להשפיע במהירות, ההתקדמות כמעט זניחה: הפעלת אוטובוסים חשמליים נערכה במסגרת פיילוט, שבו השתתף אוטובוס אחד. כעת מתוכננת הרחבה של הניסוי לקו שירות, אך קשה להתפעל מכך שיותר מחמש שנים לאחר שהתקבלה לראשונה החלטת ממשלה בנושא תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא הצליחה להפעיל יותר מאוטובוס חשמלי אחד.

התקדמות זניחה עוד יותר ניכרת בתחום התחבורה הציבורית שמופעלת באמצעות גז טבעי: בזמן שהממשלה מנסה לאשר מתווה שיאפשר את פיתוח מאגרי הגז העצומים שנמצאו מול חופי ישראל, הפעלת אוטובוסים באמצעות גז טבעי – שנחשב ל"נקי" יחסית לדיזל – נשארת בגדר רעיון בלבד. זאת, למרות שכבר בעשור הקודם קראו מומחים למשרדי הממשלה לקדם הפעלה של אוטובוסים שמונעים באמצעות גז.

תחום שבו ממשלת ישראל נכשלת באופן סדרתי הוא מתן דוגמה לאזרחים: החלטת ממשלה מ-2013 קבעה כי יש "לגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". אלא שלפי דו"ח שהוגש לממשלה, יישום ההחלטה רחוק מלהשביע רצון. "לא בוצע", מבהיר הדו"ח, שגם מציין כי האחריות לגיבוש המדיניות הוטל על אגף החשב הכללי במשרד האוצר.

"מתבצעת עבודה מול החשב הכללי (במשרד האוצר) להחדרת רכבים בעלי אנרגיות חליפיות", מבהירים במנהלת הייעודית שהקימה הממשלה לניהול התכנית הלאומית לתחליפי דלק. "(אולם) למרות המלצה של הדרג המקצועי, עדיין לא יצא לפועל". במנהלת גם מבהירים בהמשך הדו"ח שהוגש ממשלה כי "לא קודם מעבר לשימוש חליפי בצה"ל".

ראוי לציין כי זו אינה הפעם הראשונה שבה הממשלה מצהירה על רצונה להיגמל מנפט ולעבור לתחבורה "ירוקה", אך בפעול עושה מעט מאוד כדי לגייס את המגזר הציבורי לטובת המטרה. ב-2007 התקבלה החלטת ממשלה שנועדה לעודד "תחבורה ללא דלק" – החלטה שלטענת רבים בתחום הרכב נועדה לסייע למיזם "בטר פלייס" של שי אגסי והחברה לישראל.

"אין בהחלטה התייחסות לשימוש בכוחה של הממשלה כקניין לשם עידוד הכנסת כלי רכב חשמליים לשימוש", קבע דו"ח שהכין מרכז המחקר של הכנסת ב-2009. "אין למעשה כל פעולה ממשית של משרדי הממשלה, פרט למתן הטבות מס לכלי רכב חשמליים ורגולציה של מיזם (בטר פלייס, ש.ה) שטרם יצא לפועל". ומתברר שגם כעת, לאחר שלוש החלטות ממשלה בעניין תחליפי דלק, ממשלת ישראל עוד לא למדה כיצד לעשות שימוש בכוחה כקניין כדי לעודד שינוי בדפוסי הצריכה.

The post ישראל היא מעצמה של תחליפי דלק? לא ממש appeared first on TheCar.

ועדת הכספים של הכנסת עדכנה היום (ג') את תקנות זקיפת שווי השימוש למכוניות כלאיים ומכוניות חשמליות. על פי העדכון מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות ('פלאג-אין הייבריד') יקבלו הפחתה בשווי שימוש בגובה של 1,000 שקלים (לעומת 500 שקלים עד כה) ואילו מכוניות כלאיים "רגילות" יזכו להפחתה של 500 שקלים (לעומת 560 שקלים עד כה).

המשמעות היא הטבה משמעותית לבעלי ורוכשי מכוניות חשמליות ומכוניות כלאיים נטענות (פלאג-אין), והרעה לבעלי ורוכשי מכוניות כלאיים "רגילות".

ברשות המיסים הסבירו את המהלך לאור התייקרות במחירי מכוניות חשמליות, לצד הוזלה במחירי מכוניות כלאיים וציינו שהתקנות יכנסו לתוקף רטרואקטיבית מה-1 ביולי 2015 וימשכו עד 31 בדצמבר 2017.

נכון להיות נמכרות בישראל שלוש מכוניות שעומדות בקריטריונים המעודכנים של רשות המיסים וזכאיות להטבה של 1,000 שקלים: מיצובישי אאוטלנדר PHEV שעולה 225,000 שקלים, טויוטה פריוס פלאג-אין שעולה 175,000 שקלים ותיאורטית גם ניסאן ליף שאינה משווקת מתחילת השנה ושמחירה עמד על 140,000 שקלים. מכל השלוש נמכרו שנת 2014 יחידות בודדות (פחות מ-100 יחידות) וב-2015 המצב לא צפוי להשתנות, כך שההטבה של רשות המיסים מוענקת למכוניות שכמעט ואינן נמכרות בישראל.

לעומת זאת היצע מכוניות הכלאיים ה"רגילות" גדול ומשמעותי הרבה יותר וכוללת בעיקר דגמים ממותגי טויוטה (יאריס, אוריס, פריוס, קאמרי ואבאלון), אבל גם דגמי לקסוס, הונדה, אינפיניטי וב.מ.וו. כתוצאה מכך הרעת ההטבה הניתנת עבורן משפיעה על הרבה יותר אנשים ומעשירה הרבה יותר את קופת המדינה.

The post בעלי מכונית היברידית מהעבודה: מהיום תשלמו יותר appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות, ככל שמאגרי הדלק המחצבי בכדור הארץ הולכים ומדלדלים, יותר ויותר מדענים, ממציאים, גיאולוגיים וכימאים עסוקים במציאה ופיתוח של מקורות אנרגיה נוספים.
אחרי ששמענו כבר על גז טבעי המסוגל לשמש להנעת מכוניות המופק מהמיץ של הזבל שאנו זורקים או כזה הנוצר מצואת פרות, כעת אנו מתבשרים על עוד דרך מעניינת להפקת אנרגיה.

הפיתוח מגיע אלינו מניו זילנד, מדינה הידועה במרחבי הטבע העצומים שלה ולא פחות מכך גם בנפיחות הכבשים המקומיות שכבר עשו חור באוזון, וכן בחיבתם היתרה של התושבים לבירה.

כמה מהנדסים מקומיים החליטו, כנראה על כוס בירה ענקית, שניתן לנצל את אחד מהמשאבים המקומיים להפקת אנרגיה ולמרות שהנפיחות היו יכולות להיות הבחירה המתבקשת, הם החליטו ללכת דווקא על הבירה.

מסתבר שזיקוק פשוט של תוצרי לוואי ממבשלות בירה שכוללים בעיקר הרבה שמרים מותססים, יוצר אתנול באיכות גבוהה המסוגל לשמש להנעת מכוניות.

עם זאת, על מנת להשתמש באתנול נקי במקום בנזין יש צורך בהתאמות שונות במנוע ועל כן המפתחים החליטו ללכת על ערבוב של אתנול שמופק מבירה עם דלק קונבנציונלי וליצור את ""Brewtroleum – תערובות דלק באוקטן גבוהה המכילה 10 אחוז אתנול-בירה ו-90 אחוז דלק, המוצעת בימים אלה בכמה תחנות דלק מסחריות ברחבי ניו זילנד.

מעבר לאופציה לחסוך, לאורך זמן, הרבה בנזין יקר ולהרגיש הכי קוליים בעולם, מסתבר שהתדלוק בבירה טוב גם למנוע ולסביבה וממש כמו שבירה (בכמות הגיונית) עוזרת לשטוף את הכליות אצל בני אדם, בשל ההרכב הייחודי שלה, בירה טובה גם למנוע ועוזרת לנקות שאריות פיח מהחלקים הפנימיים, מצמצמת ב-8 אחוזים את פליטות הפחמן ותורמת לשיפור הביצועים.

אין ספק שאלכוהול ונהיגה הם שילוב מסוכן, אבל בפעם הבאה שיגידו לכם שמכוניות ובירה פשוט לא הולכות יחד, תדעו שההיפך הוא הנכון.

עוד על דלק ב-TheCar:
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה

The post לחיים: בניו זילנד החלו לתדלק מכוניות בבירה appeared first on TheCar.

איילון מוטורס, חברת היבוא המקביל, החלה למכור את הגרסה האמריקנית של פורד מונדיאו, ובכך היא מקדימה את היבואנית הרשמית של פורד לישראל, דלק מוטורס, אשר טרם החלה לשווק את מונדיאו החדשה.

דור חדש, חמישי במספר, של מונדיאו הוצג בתערוכת דטרויט 2012 בשם פיוז'ן (Fusion). הייתה זו גם הפעם הראשונה שבה פורד השתמשה בפלטפורמת המונדיאו עבור פיוז'ן, אשר קודם לכן התבססה על פלטפורמה גלובלית משותפת עם מאזדה 6 (זכר לימים בהם פורד שלטה במאזדה).

תשעה חודשים לאחר מכן, בתערוכת פריז, הוצגה גרסה אירופית של פיוז'ן – מונדיאו החדשה, אשר מכירתה אמורה הייתה להתחיל במהלך 2013.

זה לא קרה, בתחילה בגלל בעיות גימור ולאחר מכן בגלל שינוי בפרישת מפעלי פורד באירופה, וכך אירע שהמכירות בארה"ב החלו בתחילת 2013 ואילו המכירות באירופה נדחו עד לאחרונה והחלו יותר משנתיים לאחר התכנון המקורי.

את הוואקום מנצלת כעת איילון מוטורס אשר החלה למכור את פיוז'ן בישראל, אם כי לא עם מנועי בנזין או דיזל אלא רק בגרסה ההיברידית אשר נהנית ממיסוי מופחת. זו מונעת באמצעות מנוע בנזין בנפח 2.0 ליטר (141 כ"ס) בשילוב מנוע חשמלי (118 כ"ס), ואלה מספקים יחד 188 כ"ס.

התאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש אורכת 9.2 שניות וצריכת הדלק המשולבת (בתנאי מעבדה) עומדת על 20 ק"מ לליטר. לשם השוואה, לגרסה ההיברידית של טויוטה קאמרי יש הספק משולב גבוה יותר (203 כ"ס) ותאוצה זריזה יותר (7.7 שניות), אבל היא שוקלת כ-100 ק"ג יותר ועל כן תצרוכת הדלק (התיאורטית) שלה היא 17 ק"מ לליטר (בתנאי מעבדה).

בעבר חשבו באיילון מוטורס על שיווק פיוז'ן ברמת אבזור אחת, יקרה למדי, אבל ההוזלות שהוחלו בקטגוריה הרלבנטית, עם כניסת טויוטה קאמרי הייבריד המיובאות על ידי אלבר (היבואנית המקבילה) ו'יוניון מוטורס' (היבואנית הרשמית), עודדו את איילון מוטורס להציע גם שתי גרסאות פחות יקרות.

מחירה של פיוז'ן מתחיל ב-190,000 שקלים, כ-5,000 ש"ח פחות מטויוטה קאמרי שמיובאת ביבוא רשמי. לעומת זאת, הקאמרי שמיובאת על-ידי אלבר זולה בכ–5,000 שקלים ביחס לפיוז'ן, אם כי יש לשים לב שמדובר בדגם של לפני מתיחת פנים.

רמת אבזור הבסיסית של פיוז'ן נקראת 'S' וכוללת מערכת שמע מקורית, עם כניסות USB ו-AUX, 4 רמקולים, בקרת אקלים מפוצלת, בקרת שיוט, חישוקי 17 אינץ קלים ועוד. מעליה, תמורת 220,000 שקלים, מוצעת רמת גימור 'SE' שמוסיפה, מערכת מולטימדיה, שליטה על מערכת השמע מגלגל ההגה, מראה מרכזית נוגדת סינוור, ועוד.

הגרסה היקרה והמאובזרת ביותר עולה 240,000 ש"ח, נקראת 'טיטניום', ומציעה בנוסף חלון גג, עור מלא, מפתח חכם לפתיחה והתנעה כולל התנעה מרחוק, ועוד.

The post איילון מוטורס מקדימה את דלק מוטורס ביבוא מונדיאו החדשה appeared first on TheCar.

משרד התחבורה מבטיח: בתוך ארבע שנים תושלם הקמת רשת של שבילי אופניים באורך כולל של כ-150 ק"מ, שיקשרו את ערי המרכז ויאפשרו לצמצם את השימוש בכלי רכב פרטיים. המשרד מפרסם היום (א') פרטים אודות תכנית להקמת 10 שבילי אופניים גדולים, שזוכים לכינוי "אוטוסטרדות אופניים" ואמורים לאפשר רכיבה רצופה בין כל ערי גוש-דן.

במשרד התחבורה מציינים כי חלק ניכר מנסיעות העבודה בגוש-דן הן למרחקים קצרים בלבד: לפי נתוני המשרד, כמחצית מהנסיעות למטרות עבודה הן למרחק של עד שישה ק"מ. השימוש באופניים עשוי לקצר משמעותית את זמני הנסיעה במרחקים שכאלה. לפי משרד התחבורה, נסיעה בכלי רכב פרטי מגבעת שמואל לצומת מעריב בתל-אביב נמשכת בממוצע כ-50 דקות, ואילו נסיעה באמצעות אופניים חשמליים עשויה להימשך כ-25 דקות בלבד.

ולמשרד יש דוגמאות נוספות לשיפור הפוטנציאלי שמציעה הרשת המתוכננת. למשל, זמן הנסיעה בכלי רכב פרטי בין נווה עמל בהרצליה למתחם הבורסה ברמת-גן נמשך בממוצע כ-55 דקות, ולאחר השלמת רשת שבילי האופניים יוכלו רוכבי אופניים חשמליים לבצע את הנסיעה בכ-40 דקות. הרשת המתוכננת תקצר גם את זמן הנסיעה בין ערים שכנות: נסיעה מבת-ים לאזור התעשייה בחולון, שנמשכת בממוצע כ-40 דקות בכלי רכב פרטי, עשויה להתקצר לכ-25 דקות באופניים חשמליים.

לדברי שר התחבורה, ישראל כץ, "רשת שבילי האופניים המטרופוליניים תשרת אלפי רוכבי אופניים ביום, תיתן מענה לשימוש הגובר באופניים ותשפר את הבטיחות של כל משתמשי הדרך, לרבות הולכי רגל". בדבריו גם מתייחס השר אל רשת האופניים כדרך להתמודדות עם בעיות התחבורה שצפויות להחריף עם האצת העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. "התכנית תקל בין היתר, גם על הגודש בדרכים בשנים הקרובות, בעקבות עבודות הרכבת הקלה", דברי השר כץ.

ראוי לציין כי בשנים האחרונות חל שיפור בכל הנוגע להקמת שבילי אופניים. גם משרד התחבורה וגם רשויות מקומיות חזקות מקצים תקציבים לסלילת שבילים ייעודיים לאופניים. אלא שלעתים קרובות, השבילים מוקמים במקטעים נפרדים ולא כחלק מרשת, וכך למעשה מסוכלת המטרה העיקרית של הקמת השבילים: עידוד תחבורת אופניים כחלופה לשימוש בכלי רכב פרטי.

יש גם לזכור כי בשנים האחרונות הונחו על שולחן הכנסת כמה הצעות חוק פרטיות, שביקשו לחייב את משרדי הממשלה והרשויות המקומיות להשקיע סכומי כסף משמעותיים בתכנון והקמה של שבילי אופניים. אחד מהמחוקקים הבולטים בתחום, ח"כ דב חנין, הגיש כבר לפי כשבע שנים הצעת חוק לעידוד תחבורת אופניים – הצעה שזכתה לתמיכה של עשרות חברי כנסת, אך בפועל לא הביאה לשינוי המיוחל בהתייחסות המדינה לתחבורת אופניים.

גשרים, ברזיות ועמדות מנוחה
במשרד התחבורה מסבירים כי בשלב הראשון יוקמו שבילי האופניים – או "אוטוסטרדות האופניים" – בערים שבהן יש פוטנציאל גבוה לשימוש באופניים. בהמשך, ובמהלך כארבע שנים, תושלם הקמת רשת השבילים, שצפויה לחבר את כל ערי המרכז: תל-אביב, רמת-גן, חולון, בת-ים, פתח-תקווה, בני-ברק, גבעת שמואל, גבעתיים, אזור, רמת השרון, ראשון לציון, רעננה, כפר סבא, הרצליה רמלה ואור-יהודה.

על-פי המשרד, השבילים המתוכננים יהיו ברוחב של לפחות שלושה מטרים, ובמקומות שבהם נדרשת חצייה של כבישים יוקמו גשרים ייעודיים. לאורך השבילים יוצבו עמדות מנוחה, ברזיות ושילוט הכוונה. בנוסף, במשרד אומרים כי נבחנת אפשרות לשלב ברשת השבילים תחנות להשכרת אופניים, שיאפשרו לרוכבים לשכור אופניים חשמליים.

בהתייחסות לאופניים חשמליים, מציינים במשרד התחבורה כי "בשנתיים האחרונות נרשם גידול חד של מאות אחוזים בשימוש באופניים חשמליים. בשנת 2013, יובאו לישראל כ-33 אלף זוגות אופניים חשמליים, ובשנת 2014, הוכפל מספרם והגיע לכ-73 אלף זוגות אופניים חשמליים". למעשה, במשרד מעריכים כי לאחר הקמת רשת שבילי האופניים המטרופולינית, "כ-10% מכלל הנסיעות היומיות בגוש-דן צפויים להתבצע באמצעות האופניים (החשמליים, ש.ה)".

אפשר לתהות למה משרד התחבורה מתעורר רק כעת, שנים ארוכות אחרי שאופניים בכלל ואופניים חשמליים בפרט הפכו לאמצעי תחבורה נפוץ בערי המרכז, אך נראה כי ההודעה שפרסם היום משרד התחבורה מעוררת בעיה אחרת, ולא פחות חשובה: הקמת רשת שבילי אופניים בערי גוש-דן דורשת שיתוף פעולה הדוק בין משרדי הממשלה והרשויות המקומיות, אלא שלאורך שנים ארוכות, וגם כיום, שיתוף הפעולה בין משרדי הממשלה והשלטון המקומי נתקל בקשיים אשר לעתים מתבררים כבלתי עבירים.

החיכוכים הקשים ביותר ניכרים בין משרדי ממשלה גדולים וחזקים ובין רשויות מקומיות עשירות וחזקות, ובעיקר עיריית תל-אביב. בין השר כץ וראש עיריית תל-אביב, רון חולדאי, שוררת מערכת יחסים עכורה, שהשפיעה בעבר וצפויה להשפיע גם בעתיד על שיתופי פעולה בין משרד התחבורה ועיריית תל-אביב.

ראוי לזכור כי חילוקי דעות חריפים בין משרדי הממשלה והרשויות החזקות בגוש-דן מעכבים כבר שנים ארוכות את הקמתה של "רשות תחבורה מטרופולונית" – רשות שתפקידה לתכנן, לנהל ולפקח על התחבורה הציבורית בשטח המטרופוליני של גוש-דן. רשויות תחבורה מטרופוליניות הוקמו בערים רבות בעולם, והן נחשבות לצעד חשוב לעידוד וקידום התחבורה הציבורית.

אלא שבישראל, וכפי שעולה מדו"חות רבים של מבקר המדינה וועדות מקצועיות, רשויות מטרופוליניות אינן מוקמות בגלל שמשרדי הממשלה והרשויות המקומיות לא מצליחים להגיע להסכמות באשר לחלוקת האחריות והסמכויות, כאשר כל צד מנסה לרכז בידיו כמה שיותר כוח והון פוליטי וכלכלי.

The post במקום מכונית: רשת שבילי אופניים תחבר את ערי המרכז appeared first on TheCar.

רק לפני מספר ימים דיווחנו לכם כאן על שיא גינס חסכוני במיוחד שהושג במסע דרכים שנערך בהונדה סיוויק לאורך 13,500 קילומטרים ברחבי 24 ממדינות האיחוד האירופאי, אשר במהלכו נרשמה צריכת דלק ממוצעת של 35.5 קילומטרים לליטר.
כעת מתברר שממש במקביל נרשם הישג דומה במסע דרכים מצידו השני של האטלנטי, ברחבי ארץ הדוד סם.

וויין גרדס, עיתונאי בעל אג'נדה סביבתית, ובוב ויגנר, מהנדס אלקטרוניקה וחובב מסעות חסכוניים בדלק, יצאו על סיפונה של פולקסווגן גולף 1.6 TDI למסע בן 13,250 קילומטרים בכל 48 המדינות המרכיבות את ארצות הברית אשר יש קשר יבשתי ישיר ביניהן (כלומר – למעט הוואי ואלסקה).

המסע נמשך 16 ימים ובמהלכו הגולף דיזל רשמה צריכת דלק ממוצעת של 34.5 קילומטרים לליטר – שיא גינס חדש למסע דרכים בארצות הברית.

בעבור גרדס זה אינו השיא הראשון ובין היתר הוא החזיק גם את השיא הקודם תחת אותה קטגוריה בדיוק שהושג לפני כשנתיים על סיפונה של פולקסווגן פאסאט TDI.

עלות הדלק הכוללת במסע הסתכמה ב-295 דולרים, מה שאומר שעלות הדלק בעבור כל קילומטר עמדה על לא יותר מ-2 סנט.

"אני לא חושב שאנשים מבינים את מלוא הפוטנציאל לחסכון בדלק שיש במכוניות הללו", סיכם גרדס את המסע בהתרגשות, "מדובר במכונית סדרתית לגמרי ובצמיגים לחיכוך נמוך מתוצרת גודייר שעמם היא מגיעה, באמת אין פה שום טריקים אלא פשוט הקפדה על כמה טכניקות לחסכון בדלק שכל אחד יכול ליישם ביום יום שבמרכזן שמירה על הרכב במצב תקין, בדיקת לחץ אוויר בצמיגים ונהיגה עם מינימום האצות או בלימות חזקות".

בחינם: קבלו כמה טיפים לחסכון בדלק

עוד על צריכת דלק ב-TheCar
יצרני הרכב יפרסמו נתוני צריכת דלק אמיתיים? – ממש לא בקרוב
מחקר: ארוך יותר = חסכוני יותר

The post פולקסווגן עושה את אמריקה בפחות מ-300 דולר appeared first on TheCar.

פעם, לפני שענף הליסינג הפך להיות הגורם הדומיננטי בשוק הרכב הישראלי, מכוניות עם מנועים קטנים זכו כאן לפופולריות רבה. למשל, בשנת 2000 נעו בכבישים כ-288 אלף מכוניות שצוידו במנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, וכ-74 אלף מתוכן צוידו במנועים בנפח של עד 1,000 סמ"ק בלבד. המכוניות הקטנות, או "מכוניות מיני" בעגה המקצועית, תפסו כ-20% מסך צי הרכב הישראלי בתחילת העשור הקודם.

אלא שבמקביל לפריחת ענף הליסינג החלו המכוניות הקטנות להיעלם מהנוף המקומי, ואת מקומן תפסו מכוניות משפחתיות – ובעיקר כאלה שמצוידות במנועים בנפח של 1,600 סמ"ק. עד סוף העשור הקודם חלה ירידה דרמטית בהיקף המכירות של מכוניות בעלות מנועים קטנים, וב-2009 הגיע חלקן מסך המכוניות בישראל לכ-8.3% בלבד. באותה שנה נעו בכבישי הארץ רק כ-162 אלף מכוניות בעלות מנועים בנפח של עד 1,300 סמ"ק, מהן כ-20 אלף בלבד בעלות מנוע בנפח של עד 1,000 סמ"ק.

אך משנת 2009 ועד היום שוב התהפך גורלן של המכוניות הקטנות, והן חזרו להצטופף במספרים גדלים והולכים בכבישי ישראל. לפי נתונים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ"ס), בתוך חמש שנים בלבד זינק מספר המכוניות שמצוידות במנועים קטנים בחדות, והגיע בסוף 2014 לכ-288 אלף. ואם בסוף העשור העשור הקודם היה שיעור מכוניות המיני מסך המכוניות בישראל כ-8.3% בלבד, הרי שבסוף השנה שעברה כבר הגיע שיעורן לכ-11.7%.

על הפופולריות המחודשת של מכוניות מיני מעידה גם השוואת שיעור הצמיחה של כלל צי הרכב בישראל עם שיעור הצמיחה במספרן של מכוניות שמצוידות במנועים קטנים (בנפח של עד 1,300 סמ"ק). לפי נתוני הלמ"ס, בין השנים 2009 ו-2014 זינק מספרן של המכוניות הקטנות בלא פחות מ-78%, לעומת שיעור צמיחה של כ-26% במספר הכולל של מכוניות בישראל – כלומר, שיעור צמיחה גדול פי שלושה.

ההסבר לשינוי הדרמטי מוכר היטב לכל מי שעוקב אחר שוק הרכב המקומי: רפורמת "מיסוי ירוק", שיושמה החל מאוגוסט 2009, שינתה את מדיניות המס הנהוגה בישראל והעניקה תמריץ כלכלי לרכישת מכוניות שפולטות כמות מופחתת של מזהמים. ומאחר שמנועים קטנים פולטים פחות מזהמים ממנועים גדולים, הטבת המס שמעניקה המדינה למכוניות מיני הפכה אותן לזולות מאי-פעם, ובעקבות זאת גילו הישראלים מחדש את יתרונותיהן של המכוניות הקטנות.

הנתונים של הלמ"ס מעידים על יעילות השימוש בתמריצי מס בכל הנוגע לשינוי הרגלי צריכה. למעשה, כתוצאה מרפורמת המיסוי ב-2009 הרוויחו כל הצדדים: הצרכן הישראלי יכול לרכוש מכוניות חדשות במחירים נמוכים מאי-פעם (בין 50 ו-60 אלף שקלים), התחרות בשוק הרכב גברה, פליטת הזיהום הממוצעת מכלי רכב פחתה, ומסי הקנייה שמוטלים על מכוניות חדשות ממשיכים להניב למדינה הכנסה יציבה של מיליארדי שקלים מדי שנה.

את המסקנה שעולה מנתוני הלמ"ס ראוי לזכור בימים אלה, כאשר משרד התחבורה מתכנן לשוב ולקדם רפורמה שנועדה להגביר את התחרות בשוק הרכב. הרפורמה, שמבוססת על חוק מסובך בעל מאות סעיפים ותתי-סעיפים, מתיימרת להוזיל בעשרות אחוזים את סך עלויות השימוש ברכב.

אלא שבזמן שכלל לא ברור אם הרפורמה תשיג את מטרתה, ואף יש מי שסבורים כי יישומה יביא לעליית מחירים בחלק מענפי השוק, נתוני הלמ"ס מלמדים את מה שיודע כל ישראלי: הפחתת מסים היא לעתים קרובות הדרך היעילה והמהירה ביותר להוריד מחירים ולהועיל גם לצרכנים וגם לכלל המשק.

The post שיגעון המיני: איך חזרו מכוניות קטנות להיות להיט מכירות appeared first on TheCar.

בימים הקרובים ינחתו בארץ שלושה דגמים חדשים ומחודשים בליין דגמי הפנאי של מרצדס. מדובר ב-GLE מחליפו של ה-ML, ב-GLE קופה וב-GLC יורש GLK. המכירות בארץ יחלו ברבעון הרביעי של השנה והמחיר טרם נקבע.

השלושה הם סנוניות ראשונות על פי שיטת השמות החדשה אותה הציגה מרצדס באוגוסט לפני שנה. הרעיון של מרצדס הוא חלוקה ברורה יותר בין משפחות דגמיה, כך למשל כל סדרת דגמי השטח והקרוס-אוברים יקבלו את הכינוי GL (האות G משמעותה שטח, Gelände) בתוספת אות שלישית המתארת את הפלטפורמה, או את מכונית הסדאן, הקרובה לה ביותר. כלומר מרצדס GLA יסגיר את העובדה שהוא מבוסס/מקושר למרצדס A קלאס, GLC (לשעבר GLK) ל-C קלאס, GLE (לשעבר ML) ל-E קלאס ו-GLS (לשעבר GL) ל-S קלאס.

השלושה נחשפו לאחרונה כששיווקם באירופה יחל בקרוב או בחודשים הקרובים. מרצדס GLE קופה נחשף בתערוכת דטרויט בינואר השנה, GLE "הרגיל", מחליפו של ה-ML כמה חודשים אחר-כך במסגרת תערוכת ניו יורק ו-GLC, מחליפו של GLK, הוצג בתמונות ובפרטים ראשונים כאשר הופעת הבכורה שמורה לתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה.

מרצדס GLE הוא לא דגם חדש, אלא מתיחת פנים די נרחבת ל-ML. מהפן העיצובי העדכון כולל יישור קו עם שאר דגמי החברה, כשתא הנוסעים שודרג משמעותית מבחינת החומרים. מתחת לפני השטח נמצא מערכת מתלי אוויר משודרגת, תיבת הילוכים חדשה בעלת 9 יחסי העברה (לעומת 7 בעבר), והוספת גרסת פלאג-אין הייבריד "ירוקה" מחד ושתי גרסת AMG – קיצונית וסופר קיצונית – מאידך.

מרצדס GLE קופה נחשף מעט קודם, במסגרת תערוכת דטרויט שנערכה בתחילת השנה והוא התשובה של מרצדס לב.מ.וו X6. הוא מבוסס על פלטפורמת GLE (לשעבר ML) וכמובן מציע ממדים ומכלולים דומים ואת רוב המנועים. למה רוב המנועים? כי מרצדס מגדירה אותו כמשלב בין רכב שטח קשוח למכונית קופה אלגנטית, ועל כן אין צורך לציידו במנועי הכניסה לדגם (250 דיזל) או במנוע הכלאיים החדש שלדעתם פחות מתאים לאופיו. וכל זאת כדי להציע ליין רחב של מנועים, בחרה מרצדס להציעו בשלוש גרסאות AMG לעומת רק שתיים ב-GLE הרגיל. בנוסף וכיאה לייעודו, הוא מוצע עם כיול שונה למערכת מתלי האוויר המשודרגים, כדי להבטיח קשיחות גבוהה יותר בפניות.

מרצדס GLC מחליף את ה-GLK לאחר שבע שנות שירות. הוא כאמור יוצג רשמית בתערוכת פרנקפורט שתערך בספטמבר השנה ובינתיים מרצדס שומרת לעצמה את רוב הפרטים כמו מידות, פלטפורמה וחלק מהמנועים. מה שכן ידוע שהוא יוצע גם עם הנעה כפולה ועם התיבה החדשה בת 9 ההילוכים.

The post בקרוב בארץ: מרצדס GLE, GLE קופה, ו-GLC appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, החלה בשיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש – גרסת שבעה מקומות לפריוס המוכרת, והמיניוואן ההיברידי הראשון בארץ (ובינתיים גם היחיד).

פריוס פלוס הוצג ב-2009, ומבוסס על פלטפורמה מאורכת של הפריוס. בתערוכת לוס אנג'לס האחרונה (שנערכה בנובמבר 2014) הוצג הדגם לאחר מתיחת פנים, כשעיקרי השינוי קוסמטיים וכוללים פגושים ופנסים חדשים אשר מתאימים יותר לקו העיצובי החדש והאגרסיבי יותר של הקונצרן. העיצוב המחודש גם הוביל לתוספת אורך קטנה של 3.5 ס"מ לכדי 464 ס"מ. באופן כללי פריוס פלוס מציג ממדים תפוחים יותר ביחס לפריוס הרגילה: האורך הכללי (בגרסה המחודשת) מציג תוספת של 19 ס"מ, בסיס הגלגלים גדול ב-8 ס"מ לכדי 278 ס"מ, לגובה נוספו עוד 8.5 ס"מ ל-157.5 ס"מ ולרוחב 3 ס"מ לכדי 177.5 ס"מ.

במסגרת מתיחת הפנים טויוטה לא נגעה בעיצוב תא הנוסעים והסתפקה בשדרוג המושבים והחלפת מערכת המולטימדיה לטויוטה טאץ' 2 בעלת מסך 6.1 אינץ'. בחו"ל  גם התווספו תוספות בתשלום כמו כוונון חשמלי משודרג למושב הנהג, וצג TFT בגודל 4.2 אינץ' ללוח המחוונים.

פריוס פלוס המחודש יוצע עם מפרט אבזור דומה לבעבר שכולל בין היתר מפתח חכם ושמשות כהות מאחור, ובמחיר זהה שיעמוד על 172,000 שקלים.

כשהושק הדגם בישראל במאי 2013 מחירו עמד על 176,000 שקלים שהם 18,000 שקלים יותר ביחס לפריוס הרגילה שנמכרה ב-158,000 שקלים. מאז הוזל הפריוס פלוס ב-4,000 שקלים ואילו פריוס הרגילה הוזלה ב-8,000 שקלים ומאוחר יותר לתקופה מוגבלת בעוד 5,000 שקלים. כעת מחירה של פריוס הרגילה מתחיל 150,000 שקלים. פריוס פלאג-אין גם הוזלה פעמים ובאותם ערכים כמו פריוס הרגילה, אבל לעומתה היא לא התייקרה מחדש, כך שכעת מחירה עומד על 175,000 שקלים.

The post החל שיווק טויוטה פריוס פלוס המחודש appeared first on TheCar.

ברבעון הראשון של 2015 אושפזו 64 בני אדם שנפגעו בתאונות דרכים שבהן היו מעורבים אופניים וקורקינטים חשמליים – זינוק כ-237% לעומת התקופה המקבילה אשתקד, אז אושפזו 19 בני אדם בעקבות מעורבות בתאונות אופניים. כך עולה מנתונים שהציג היום (ב') המכון הלאומי לחקר הטראומה ("מכון גרטנר") בדיון שערכה ועדת הפנים של הכנסת. לפי נציגת המכון בדיון, כמחצית מהנפגעים נפצעו באורח קשה או אנוש, ואחד מהנפגעים נפטר במהלך האשפוז.

נציגת המכון, מאיה סימן-טוב, גם ציינה כי מרבית הנפגעים הם רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים בגילאי 10 עד 14, וחלק קטן יחסית מהנפגעים הם הולכי רגל שנפגעו על-ידי אופניים חשמליים. הנתונים של מכון גרטנר נחשבים למדויקים ואמינים מאלה של משטרת ישראל, שמתבססת על תאונות מדווחות בלבד. מנגד, נתוני המכון מבוססים על רישומים של מרכזי הטראומה וחדרי המיון בבתי החולים, וכוללים תאונות דרכים רבות שכלל אינן מדווחות למשטרה.

לפי נתונים שהציגה ניצב-משנה שרית פיליפסון, ראש מדור תביעות באגף התנועה, בשנה שעברה נפגעו כ-150 בני אדם שתאונות שבהן היו מעורבים אופניים חשמליים, מהם 127 נפגעים באורח קל ושני הרוגים. נצ"מ פיליפסון ציינה כי מתחילת 2015 נרשמו כ-1,500 דו"חות לרוכבי דו-גלגלי – רובם בגין נסיעה אסורה על מדרכות. לדברי נצ"מ פיליפסון, יותר מ-60% מהדו"חות נרשמו לרוכבים אופניים בתל-אביב.

לפי בכירים במשרדי התחבורה וביטחון הפנים, כבר בימים הקרובים יופץ תזכיר חוק שעוסק בהעברת סמכויות אכיפה מהמשטרה לפקחי הרשויות המקומיות. תזכיר החוק כולל העברת סמכות אכיפה של עבירות תנועה שמבצעים רוכבי אופניים חשמליים, ובנוסף כלולה העברת הסמכות לאכיפת עבירת נסיעה אסורה של כלי רכב בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים).

"חיסול מוחלט של האופניים החשמליים"
במהלך הדיון בוועדת הפנים הובעה תמיכה מצד גורמים רבים בהצעת אגף התנועה, לפיה יש לחייב רוכבי אופניים חשמליים בקבלת רישיון נהיגה ייעודי ורישיון רכב. בין השאר, בהצעה תומכים בכירי המשרד לביטחון פנים וראשי רשויות מקומיות, ובהם גם ראש עיריית תל-אביב, שכתב היום בדף הפייסבוק שלו כי הוא "מברך על ההמלצות שגיבש אגף התנועה במשטרה, וקורא לוועדת הפנים של הכנסת לפעול ליישום ההמלצות ללא שהות".

אגב, לחובות הרישוי והרישיון המוצעות צפויה להתלוות חובה נוספת – חובה לרכוש ביטוח. שלא במפתיע, נציג חברות הביטוח בדיון שערכה היום ועדת הפנים הביע תמיכה בהמלצות המשטרה, וקרא להגדיר את האופניים החשמליים כ"רכב מנועי" לפי החוק לפיצוי נפגעי תאונות דרכים (פלת"ד).

דווקא מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, הביע הסתייגות מהצעת המשטרה, ואמר כי יש להיזהר מפני נקיטת צעדים שייגרמו נזק בלתי הפיך לענף האופניים החשמליים. יצחקי ציין במהלך הדיון כי שר התחבורה, ישראל כץ, תומך בבחינה זהירה של ההצעות שהעלתה המשטרה, אך מתוך כוונה מוצהרת שלא לפגוע בענף ומבלי לצמצם את השימוש באופניים חשמליים.

במהלך הדיון גם נמתחה ביקורת חריפה על הצעת המשטרה. "משמעות התקנות המוצעות היא חיסול מוחלט של האופניים החשמליים", אמרה ח"כ תמר זנדברג, "צריך לזכור שכל נסיעה באופניים, לרבות אופניים חשמליות, מורידה נסיעה ברכב פרטי ומורידה את הסיכון… הפתרון צריך להיות בהשקעה בתשתית שבילי אופניים, בהסדרת התחום ואכיפה, אבל לא בהכחדת התחום".

נקודה נוספת שעלתה בדיון עסקה בתועלת החברתית של שימוש באופניים חשמליים: סטודנטים או מי שנמנים עם השכבות החלשות באוכלוסיה מוצאים בכלי רכב דו-גלגליים פתרון תחבורתי נוח וזמין. קבלת הצעת המשטרה צפויה לייקר משמעותית את השימוש באופניים חשמליים, ובעקבות זאת ייפגעו כל אותם משתמשים שאינם יכולים לרכוש רכב פרטי. "לא צריך להעמיס על האזרחים את העלויות של אוזלת היד של משרד התחבורה", קרא נציג ארגון מגמה ירוקה, שמתח ביקורת על הצעת אגף התנועה.

The post מתחילת 2015: זינוק של 237% במספר הנפגעים בתאונות אופניים חשמליים appeared first on TheCar.

ועדות הכנסת יקיימו השבוע שני דיונים נפרדים בנושא אופניים וקורקינטים חשמליים: ועדת הפנים תדון מחר (ב') ב"בעיית היעדר האכיפה בכל הנוגע לשימוש באופניים חשמליים", וועדת הכלכלה תקיים ביום שלישי (9.6) דיון שנושאו "הסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים".

הפעלתנות המפתיעה של חברי הכנסת מגיעה לאחר כמה תאונות דרכים שבהן היו מעורבים רוכבי אופניים וקורקינטים חשמליים, ובהן לפחות שתיים שאירעו בשבוע שעבר: האחת בדימונה, שבה נפצע באורח בינוי רוכב קורקינט חשמלי בן 16 כתוצאה מפגיעת מכונית, והאחרת בראשון לציון, שבה פגעה מכונית בנער בן 13 בעת שרכב על אופניים חשמליים.

האם סוף-סוף יוסדר השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, באופן שיצמצם את הסכנה הבטיחותית שיוצרים כלי הרכב הדו-גלגליים גם לרוכבים עצמם וגם להולכי רגל? נראה שלמרות הכוונות הטובות, לא תצא בימים הקרובים בשורה של ממש מבית המחוקקים.

פקחים נגד ילדים בני 12
הדיון שתקיים מחר ועדת הפנים של הכנסת צפוי להתמקד בהצעה שכבר עלתה בעבר פעמים רבות כפתרון אפשרי להיעדר האכיפה נגד רוכבי אופניים חשמליים: העברת סמכויות אכיפה לפקחים עירוניים. אלא שבכל פעם שעלתה ההצעה, הבהירו בכירי במשטרה ומומחי בטיחות כי היא מספקת פתרון חלקי בלבד.

"יש בעיות באכיפה, יש קשיים באכיפה", הסביר בכיר באגף התנועה בדיון של ועדת הכלכלה ב-2009, ומיד הבהיר כי חלק משמעותי מהבעייתיות בתחום האכיפה נובעת מגילם הצעיר של הרוכבים. "יש הרבה ילדים מתחת לחוק האחריות הפלילית", ציין.

ומה הבעיה בגילם הצעיר של הרוכבים? בכיר במשטרה הסביר לחברי ועדת הכלכלה בינואר 2014 כי "עד גיל 12 בכלל אין אחריות פלילית, מעל גיל 12 עד גיל 14 היא גם די מוגבלת. אנחנו צריכים להתמודד עם ילדים". נציג של אחת מעמותת הבטיחות חיזק את דברי הבכיר במשטרה: "אני לא רואה שוטר במדינת ישראל שיעצור ילד על אופניים חשמליים וישאל אותו: מה הגיל שלך בבקשה?… זה לא בר יישום, זה לא בר אכיפה".

גיל האחריות הפלילית אינו בעיית האכיפה היחידה: רבים מהרוכבים הצעירים כלל אינם מכירים את חוקי התנועה, ולכן אי אפשר לצפות מהם לרכוב כחוק. "מי שלא עבר הכשרה לנהיגה לא יודע מהם חוקי התנועה ולא יכול בהכרח לציית לחוקי התנועה", אמר בכיר בעמותת בטיחות בדיון ועדת הכלכלה ב-2014, "והדברים האלה הם לא ברי אכיפה”.

אגב, כמו בכל נושא שנופל לתפר שבין השלטון המרכזי (משרדי הממשלה) והשלטון המקומי, המאבקים מגיעים לעתים לאבסורד. "מאז 2013 אנחנו בדיונים עם משטרת ישראל, (ו)אנחנו מבקשים לאכוף בעצמנו", אמרה סגנית ראש עיריית תל-אביב, מיטל להבי, בכנס שערכה עמותת אור ירוק לפני כשלושה חודשים, "(אבל) משטרת ישראל לא נותנת לנו את הזכות לאכיפה". ומה אמרו על כך במשטרה?

"מי שהעלה את הרעיון של הענקת סמכויות אכיפה לפקחים הייתה משטרת ישראל שביקשה סמכות אכיפה מקבילה לפקחים", הסבירה ניצב-משנה שרית פיליפסון מאגף התנועה. "זה היה מקרה יחיד שיש בו הסכמה גם של משרד המשפטים, גם של המשטרה וגם של משרד התחבורה". אלא שכאמור, מתברר שההסכמה בין המשרדים הממשלתיים לא הצליחה להגיע לרשויות המקומיות.

ולתפארת משרד התחבורה
בעיות האכיפה לא צפויות לבוא על פתרונן המלא באמצעות העברת סמכויות משוטרי משטרת ישראל לפקחים עירוניים. לכן מתעורר הצורך הדחוף לערוך הסדרה מקיפה של הרכיבה על אופניים וקורקינטים חשמליים – נושא שיעלה לדיון בוועדת הכלכלה ביום שלישי, ונמצא תחת אחריותו של משרד התחבורה.

אלא שלמשרד התחבורה יש היסטוריה בעייתית במיוחד בכל הנוגע להסדרת השימוש באופניים וקורקינטים חשמליים. למשל, בשנת 2011 פג תוקפן של תקנות שהסדירו את השימוש באופניים חשמליים שמצוידים במנוע עזר ומופעלות על-ידי הדוושות (אופניים שמוכרים גם כ-"pedelec"). למשרד נדרשו יותר משלוש שנים כדי להביא לאישור ועדת הכלכלה תקנות חדשות, כאשר בתקופה זו נותר התחום בלתי-מוסדר ופרוץ לחלוטין.

למעשה, גם כאשר הצליח לבסוף המשרד להגיש לוועדת הכלכלה תקנות חדשות, נותרו לא מעט ליקויים. על-פי התקנות, רוכבי אופניים חשמליים מעל גיל 18 אינם מחויבים לחבוש קסדה, וזאת בדומה לנהוג בכל הנוגע לאופניים רגילים. אלא שבעניין זה הבהירו בכירים במשרד התחבורה, מיד לאחר אישור התקנות בוועדת הכלכלה, כי בכוונתם לקדם במהירות תקנה שתחייב רוכבים בוגרים לחבוש קסדה בכל רכיבה. אלא שלמרות הבטחה מפורשת נותר חבישת קסדה בגדר המלצה בלבד לרוכבים בוגרים.

וזה לא הכל: התקנות שאושרו בוועדת הכלכלה ביולי 2014 הסדירו את השימוש באופניים מסוג pedelec בלבד, בזמן שהשימוש בקורקינטים חשמליים ואופניים חשמליים נפוצים מסוג e-bike (שבהם המנוע החשמלי מופעל באמצעות מצערת ידנית, ששולטת בהספק ומאפשרת רכיבה ללא דיווש) לא הוסדר. בכירים במשרד התחבורה הבהירו בעבר כי תקנות שמסדירות את השימוש ב-e-bike וקורקינטים חשמליים יוגשו לוועדת הכלכלה כבר בשנה שעברה, אך עד עתה לא חל כל שינוי במצב החוקי.

ולמען הסר ספק, ראוי להזכיר שבמשרד התחבורה מכירים היטב את בעיית הבטיחות שכרוכה בשימוש בלתי-מוסדר באופניים חשמליים. "אנשים משתמשים (בקורקינטים ואופניים חשמליים, ש.ה), ולצערנו יש גם תופעה של שימוש באופן לא חוקי, ולכן אנחנו סבורים שכרגולטור עלינו להסדיר את התחום הזה… ולשמור על בטיחות הציבור". את הדברים האלה אמר עוד בשנת 2009 סמנכ"ל בכיר במשרד, עוזי יצחקי, שמכהן מאז 2012 כמנכ"ל המשרד.

The post הכל דיבורים: ועדות הכנסת יסדירו את השימוש בקורקינטים חשמליים? appeared first on TheCar.

חדשות רכב תחבורה ציבורית – מנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה עולה כי אגד ודן, חברות האוטובוסים הגדולות בישראל, מפעילות ציי רכב שפולטים בממוצע את הכמות הגדולה ביותר של זיהום אוויר. על-פי הנתונים, ציי הרכב שמפעילות אגד ודן פלטו בממוצע כ-0.08 גרם חלקיקים (PM) לק"מ נסיעה בשנת 2014. לשם השוואה, צי הרכב של חברת קווים פולט בממוצע כ-0.04 גרם חלקיקים לק"מ, וחברת מטרופולין רשמה בשנת 2014 ממוצע של 0.02 גרם חלקיקים לק"מ.

לפי הוראות המשרד להגנת הסביבה, ציי רכב שמפעילים יותר מ-100 כלי רכב כבדים מחויבים לצמצם את זיהום האוויר: עד ינואר 2018 נדרשים כל ציי הרכב להגיע לממוצע פליטת זיהום של 0.03 חלקיקים לק"מ נסיעה. "כבר היום, ציי רכב שברשותם כלי רכב חדשים עומדים ביעד הפליטה", אומרים במשרד, "לעומתם, ציי רכב מיושנים – ביניהם חברות התחבורה הציבורית הגדולות, יידרשו לפעול להפחתת הזיהום כדי לעמוד בערך היעד לפליטה ממוצעת".

שיעור פליטת המזהמים הגבוה שרשמו ציי הרכב של אגד ודן אינו מפתיע. שתי החברות מפעילות את מספר האוטובוסים הגדול ביותר בישראל, ובפער ניכר מחברות אחרות: אגד מפעילה 2,722 כלי רכב, וצי הרכב של דן כולל 1,296 כלי רכב. לשם השוואה, חברת קווים – שלפי נתוני המשרד להגנת הסביבה מחזיקה בצי הרכב השלישי בגודלו – מפעילה 1,065 כלי רכב. חלק גדול מהאוטובוסים שמפעילות אגד ודן הם מיושנים, ואינם עומדים בתקני זיהום מתקדמים.

כך למשל, יותר ממחצית מכלי הרכב שמפעילה חברת אגד עומדים בתקני יורו 2 או 3 בלבד (1,532 כלי רכב), וכ-950 כלי רכב עומדים בתקני יורו 5 ו-6. גם חברת דן מפעילה צי רכב שברובו מבוסס על תקני זיהום מיושנים יחסית: כמחצית מהאוטובוסים של החברה (649 מתוך 1,296) עומדים בתקני יורו 2 ו-3 בלבד. מנגד, מרבית האוטובוסים של חברת קווים (כ-730) עומדים בתקן יורו 5.

אפשר לייחס חלק מהפערים המשמעותיים לכך שאגד ודן הן חברות ותיקות משמעותית מחברות תחבורה ציבורית אחרות, וציי הרכב שלהן כוללים אוטובוסים שנרכשו עוד לפני פתיחת הענף לתחרות. למעשה, פתיחת הענף לתחרות גם הביאה לכך שחברות אוטובוסים חדשות נדרשו מלכתחילה לעמוד בתקנים שבעבר לא הוחלו על אגד ודן. לזכותן של שתי החברות יש גם לציין שבציי הרכב שלהן כבר פועלים אוטובוסים שעומדים בתקן יורו 6 המחמיר.

אולם, למרות שקיימות נסיבות מקלות, ראוי לזכור שאגד ודן מקבלות מהמדינה מאות מיליוני שקלים מהקופה הציבורית לרכישת אוטובוסים, ולכן ראוי להעמיד אותן במבחנים מחמירים. דו"חות שפרסם מבקר המדינה ב-2011 ו-2013 מצאו ליקויים חמורים בהליכי הרכש של שתי החברות, שאמנם אינם משליכים ישירות על עמידה בתקני זיהום אך מצביעים על כשלים ברורים בהתנהלותן של החברות בכל הנוגע לשימוש בכספי הציבור.

אגב, בנתונים שמפרסם המשרד להגנת הסביבה בולטים בהיעדרם אוטובוסים שמונעים בשיטות הנעה חלופיות – למשל גז טבעי או חשמל. למרות שמשרדי הממשלה מדברים על עידוד השימוש בתחבורה ציבורית שמבוססת על שיטות הנעה חלופיות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, בפועל לא משתנה דבר וחברות האוטובוסים מפעילות ציי רכב שמצוידים במנועי דיזל בלבד. החריגה היחידה היא חברת דן, שמפעילה אוטובוס אחד בלבד שמצויד בהנעה חשמלית.

The post אגד ודן מפעילות את האוטובוסים המזהמים ביותר appeared first on TheCar.

ממש כמו שהמכוניות שינו את הדרך בה אנו חיים על פני כדור הארץ, כך גם כניסתו של המיכון הממונע לתחום החקלאות שינתה אותו מהקצה אל הקצה.
כיום היצע הכלים הממונעים היעודיים הוא עצום וכמעט לכל סוג גידול או צורך חקלאי קיים כלי ייעודי ומתוחכם, אבל אין ספק שהטרקטור הוא זה שבישר את המהפכה וככל הנראה הכלי המשמעותי ביותר בכל משק חקלאי עד היום.

הטרקטורים הראשונים

בתחילת המאה ה -19 החל שימוש במנועי קיטור ניידים בחקלאות. ב-1850 ג'ון פאולר, שהיה מהחלוצים בשימוש כוח הקיטור לחקלאות, לקח את המיכון החקלאי צעד גדול קדימה והמציא מכשיר עם גלגלים, בעל יכולת הנעה עצמית לחריש וחפירת תעלות ניקוז שהיה למעשה הטרקטור הראשון.
בהמשך הדרך ההמצאה של פאולר זכתה לעוד הרבה גרסאות ושדרוגים, אבל בעיות כמו מימדים עצומים, משקל כבד ויעילות מוגבלת הקשו על הטרקטורים הראשונים להפוך להצלחה של ממש ומרבית החקלאים העדיפו להמשיך להשתמש בסוסים, חמורים ופרדות כדי לגרור את הכלים החקלאיים.
ב-1892 אמריקאי בשם ג'ון פרויליך המציא ובנה את הטרקטור הראשון עם מנוע בעירה פנימית שכלל מנוע חד צילינדרי מונע בבנזין. פרויליך מיהר לרשום פטנט והשקיע את כל חסכונותיו בפיתוח, אך ב-1895 הוא פשט את הרגל.
הטרקטור הראשון שזכה להצלחה מסחרית נבנה ב-1901 על ידי ממציא בריטי בשם דן אלבון. הוא היה קל משקל, חזק וקומפקטי, ועשה שימוש במנוע בנזין עם קירור מים.
היה לו גלגל אחד קדמי עם צמיג גומי מוצק ושני גלגלים אחוריים גדולים בדומה למקובל בטרקטורים מודרניים. בנוסף ניתן היה להשתמש בטרקטור כמנוע נייח להפעלת מגוון מכונות חקלאיות. מחירו עמד בראשית המאה העשרים על כ-300 לירות שטרלינג.
 
הטרקטור המהיר בעולם
על אף שהטרקטורים מצוידים במנועים עוצמתיים ובשלל מערכות מתוחכמות שלא היו מביישות רכבי על ספורטיביים, בכל הנוגע למהירות ולהאצות כל מכונית מיני בסיסית שמה אותם בכיס הקטן ולרוב המהירות המרבית שלהם עומדת על פחות מ-50 קמ"ש.
לפני מספר חודשים יצרנית צמיגי הטרקטורים NOKIAN, המציעה גם ליין המתאים מיוחד לתנועה בשדות מושלגים או קפואים, החליטה להוכיח את היעילות של הצמיגים מתוצרתה בעזרת קביעת שיא גינס למהירות של טרקטור ולעשות זאת ביערות הקפואים של פינלנד.

לצורך המשימה גויס טרקטור סדרתי לחלוטין מדגם T234 של חברת וולטרה שהשינוי היחידי שנעשה בו הוא בתוכנה לניהול המנוע, ומאחורי ההגה התיישב נהג הראלי האגדי יואה קנקונן שזכה בארבע אליפויות עולם בסבב ה-WRC.
באחד מימי פברואר הקרים קנקונן התייצב על קו הזינוק והצליח להאיץ את הטרקטור השוקל מעל 7 טון למהירות של קצת מעל ל-130 קמ"ש.
על מנת להפוך את ההישג לשיא מהירות רשמי וכדי לבטל השפעות של שיפועים בשטח ורוח גבית, קנקונן האיץ את הטרקטור לכיוון השני ובסופו של דבר השיא הוכר רשמית ונקבע על 130.1 קמ"ש.

מרוצי טרקטורים – הספורט מוטורי החזק בעולם 
בהתאם ליצר האדם להתחרות עם כל מה שזז, לצד כל מיני תחרויות טרקטורים הזויות – מתחרות ווילי על שני גלגלים ועד לפורמולה דריפט לטרקטורים, לכלים החקלאיים יש ענף ספורט מוטורי ייחודי שמושך אליו קהל רב ותקציבים שלא היו מביישים מכוניות מרוץ ברמות הגבוהות ביותר.
מדובר ב- Tractor pulling – תחרות משיכת מזחלת במסלול שאורכו 100 מטרים כשהזוכה הוא הטרקטור שהצליח למשוך את המזחלת למרחק הגדול ביותר.
נשמע לכם פשוט? חשבו שוב. מדובר במזחלות כבדות מאוד במשקלים של עד 29 טון.
המרוצים זוכים לפופולריות גדולה בארצות הברית, הולנד, גרמניה, דנמרק, אוסטרליה וברזיל וכוללים כמה קטגוריות, מטרקטורים סדרתיים ועד לכאלה עם מנוע בהספקים של עד עשרת אלפים(!!!) כוחות סוס.

הטרקטור החקלאי הגדול בעולם

חקלאי מברקפילד שבקליפורניה שכנראה מעריץ את תרבות ה"סופר-סייז" האמריקאית החליט בשנות ה-70 שהוא חייב כלי מפלצתי לחריש עמוק בשדות.
הוא פנה ליצרנית טרקטורי קאסטום ממונטנה ובשנת 1977 "ביג באד 747" היה מוכן.
מדובר במפלצת באורך 8.2 מטרים, רוחב של 6.1 מטרים, גובה של 4.3 מטרים ומשקל של כמעט 50 טון.
כדי להניע את התפלץ הותקן בו מנוע מתוצרת חברת "דטרויט דיזל" בנפח 24.14 ליטר בתצורת V16, שבסיוע צמד מגדשי טורבו וצמד מגדשי על מפיק 900 כ"ס ומומנט מפורר טרשים של 316.2 קג"מ.
לאחר 11 שנים של שימוש, הענק הוצא משירות בשדות והועבר למוזיאון החקלאות בקלריון שבאיווה.

הטרקטור הכי חזק בייצור סדרתי
עם כל הכבוד לביג באד, הטרקטורים הגדולים בייצור סדרתי מציגים מימדים שפויים יותר ומנועים קונבנציונליים יותר, אבל אם אתם בכל מחפשים משהו חזק באמת שאפשר להזמין בלי בעיה אין ספק שה-T9.670 של חברת ניו הולנד הוא בדיוק בשבילכם.
יש לו שמונה גלגלי ענק ומנוע 6 צילינדרים בנפח 12.9 ליטר שמפיקים 669 כ"ס ו-290.5 קג"מ של מומנט. אף אחד לא יעז לטעון בפניכם ששלו גדול יותר.

 
הטרקטור הכי יקר בייצור סדרתי
אמנם אין להם את המראה היוקרתי של מכונית פרימיום ואת הסקסיות של מכונית ספורט אקזוטיות, אבל יש טרקטורים שבמחיר שלהם ניתן לקנות כמה מכוניות על. הטרקטור היקר ביותר היום בייצור סדרתי הוא Quadtrac בגרסה עם מנוע המפיק 600 כ"ס וזחלי שלג במקום גלגלים. 2,400,000 שקלים לפני מסים והוא שלכם.

 
חריש עמוק: מספר הטרקטורים הגדול ביותר שחרשו שדה במקביל
מאות חוואים אירים הגיעו בספטמבר בשנה שעברה עם טרקטורי הפרגוסון שלהם לשדה מסוים עם מטרה ברורה: לשבור את שיא גינס לחריש משותף על גבי טרקטורים מאותה תוצרת.
הם עשו זאת בענק ומוטטו את השיא האוסטרלי שנקבע ב-2004 וכלל 385 טרקטורים שחרשו שדה במקביל, עם לא פחות מ-800 טרקטורים שדאגו להפוך היטב כל פיסת אדמה עצומה שהוכשרה במיוחד לכבוד האירוע.

The post חגיגת שבועות: טרקטור מאניה appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון וכמדי שנה מזה כשלושה עשורים התקיים בסמוך לאגם וורטסי שבאוסטריה מפגש מיוחד המקבץ את כל מועדוני מותג GTI מרחבי אירופה.
לצד אירוע ססגוני בו נפגשים בעליהם של שלל מכוניות VAG משופרות ומשודרגות מכל הדורות וסתם חובבי המותג, בשנים האחרונות פולקסווגן החלה לנצל את הבמה ולהציג גרסאות קונספט של רכבי הקונצרן השונים כדי לבחון את תגובות הקהל האוהד לרעיונות הקיצוניים למדי.

לצד גרסאות שבואן היה ידוע מבעוד מועד, דוגמת ה-GTI קלאב-ספורט, פולקסווגן הפתיעה השנה עם הגולף GTE ספורט – קונספט מרשים המשלב בין ידידותיות לסביבה לביצועים לוהטים.
למעשה מדובר ברכב פלאג-אין היבריד (היברידי נטען) העושה שימוש בשלושה מנועים שונים שמפיקים יחדיו 400 כ"ס ומומנט מטורף של 69 קג"מ.
מנוע הבנזין של ההיברידית בנפח 1.6 ליטרים מגיע מגרסת הראלי WRC של הפולו ומפיק בעזרת מגדש טורבו לא פחות מ-295 כ"ס. אל המנוע הבשרני הזה הצטרפו צמד מנועים חשמליים שכל אחד מהם מפיק 115 כ"ס.
מנוע חשמלי אחד מותקן בצמוד לגיר ה-DSG מקדימה ואילו המנוע החשמלי השני מותקן מאחור ומניע את הגלגלים האחוריים.

עם מספרים כאלה, הביצועים, כפי שאתם יכולים לנחש, לוהטים: תאוצה למאה קמ"ש נמשכת 4.3 שניות בלבד והמהירות המרבית עומדת על 280 קמ"ש.
מה שלא פחות מעניין, ובמקרה זה אולי אפילו יותר, הם נתוני צריכת הדלק הרשמיים המדברים על נתון של 50 קילומטרים לליטר.
הנתון המדהים הזה מושג בעיקר הודות ליכולת של ה-GTE ספורט לנוע למרחק של כ-50 קילומטרים על כוח חשמלי בלבד, כך שלמעשה בנהיגה יומיומית לסידורים או לעבודה הרכב הקיצוני הזה מאפשר להימנע לחלוטין מבזבוז דלק וזיהום הסביבה.

בפולקסווגן לא הסתפקו במפגן טכנולוגי והשתמשו בחלקי מרכב קלי משקל מסיבי פחמן, תכנון אווירודינמי קפדני וכנפונים לשיפור יכולת ההצמדה לכביש.
העיצוב של ה-GTE ספורט מבוסס על הקווים הכלליים של גרסת 3 הדלתות של הגולף ועושה שימוש בכמה מהאלמנטים מהסופר GTI שהוצגה בפסטיבל לפני שנתיים (עם מנוע וי 6 ו-503 כ"ס).
עם זאת, נראה שהמעצבים לקחו את הקונספט כמה צעדים קדימה עם צללית נמוכה במיוחד, כנפיים תפוחות, זנב קצרצר ופרונט ארוך שאולי עשויים לספק הצצה ראשונית לקווי העיצוב הכלליים שנפגוש בשירוקו הבאה.

The post פולקסווגן מציגה: 4.8 שניות למאה ו-50 קילומטרים לליטר appeared first on TheCar.

לקראת ההשקה הסדרתית של טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה בעולם – אומר מייסד טסלה, אלון מאסק, שכל הטכנולוגיה הזאת היא "בולשיט". בטויוטה לא נשארו חייבים ופרסמו סרטון שמציג איך אפשר להשתמש במה שהפרות משאירות מאחוריהן כדי להפיק מימן, ולהניע באמצעותו את המכונית

ככל שמלאי הדלק שנותר בכדור הארץ הולך ואוזל, ולנוכח העובדה שהשימוש בו גורם לנזק בלתי הפיך לסביבה, מושקעים בשנים האחרונות משאבים רבים בפיתוח אלטרנטיבות למנוע הבעירה הפנימית.

חלק מן הנסיונות הם בכיוון הטכנולוגיה החשמלית, למשל המכוניות החשמליות של 'טסלה', ובמקביל מושקעת לא מעט עבודת פיתוח של "תאי דלק" שמייצרים חשמל, לטובת מכוניות מימניות.

לאחרונה התבטאו באופן מפתיע שני מנהלים בכירים מעולם הרכב, ועוד מי שנחשבים למובילים את הניסיונות לנטוש את מנועי הבעירה הפנימית, והביעו זלזול כלפי הטכנולוגייה המימנית. קרלוס גוהן, הבוס של רנו וניסאן, טען שהוא לא מאמין שהנעה במימן תהפוך לכדאית כלכלית בעתיד הנראה לעין, ואילו מייסד טסלה, אלון מאסק, היה יותר נחרץ ופחות דיפלומטי כאשר הכריז שכלי רכב בעלי תא דלק הם "כל כך בולשיט".

בטויוטה בחרו להגיב בסרטון חביב שמציג איך אפשר להשתמש באותו 'בולשיט' שמאסק דיבר עליו כדי להפיק מימן לצורך הנעת 'מיראי' (Mirai), מכונית המימן הראשונה בעולם בייצור סדרתי, שטויוטה השיקה השנה.

אל תטעו, את מיכל הדלק של הרכב העתידני של טויוטה לא ניתן יהיה למלא בהפרשותיהן של פרות, והדרך של אלה להפוך למימן די ארוכה וכוללת מספר שלבים.

בשלב ראשון נעזרים בתהליך עיכול טבעי שמביא לפעילות בקטריאלית הפולטת ביו-גז.
את הביו-גז שולחים לתהליך טיהור במהלכו כל האלמנטים הלא רצויים מופרדים ונוצר גז טבעי נקי.

כבר בשלב זה מדובר באנרגיה שיכולה להניע כלי רכב עם מנוע בעירה פנימית שהוסב לשימוש בגז, אבל בטויוטה לוקחים את התהליך צעד קדימה ומנצלים את הגז הטבעי, שמכיל בעיקר מתאן, כדי להניע מנוע תא דלק. בעזרת עיבוד נוסף במכשיר מתקדם שנקרא SMR ועושה שימוש בקיטור ובממריצים אחרים, מופרד המימן (H2) משאר המרכיבים שמצויים בגז הטבעי, ונשמר במיכלים שמהם אפשר לתדלק את המיראי.

בטויוטה, כמובן, לא מודים שהסרטון הגרפי פורסם בתגובה להתבטאות של מאסק, אבל הסמיכות בהחלט מעוררת חשד ונראה שבחברה היפנית החליטו להראות ש'בולשיט' הוא לא נושא לזלזל בו אלא מקור אנרגיה.

The post טויוטה מראה לטסלה מה עושה פרה appeared first on TheCar.

הטבות מפליגות להם זוכים נורווגים שרוכשים מכוניות חשמליות הפכו אותן ללהיט ובאפריל נמנו כבר 50,000 חשמליות על כבישי המדינה הנורדית. לא כולם חוגגים: כמה מחברי הממשלה דורשים לבטל לאלתר את ההטבות מפני שהן עולות לקופת המדינה יותר מחצי מיליארד אירו בשנה

האם החגיגה המחשמלת בנורווגיה עומדת להסתיים?

באפריל השנה נמנו על כבישיה של המדינה הצפונית, שבה מתגוררים כ-5.1 מיליון תושבים, 50,000 מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות, וזאת כשנתיים לפני התאריך שנורבגיה הציבה לעצמה כיעד לצי שכזה.

הנתונים בהחלט מדהימים, אך הם הושגו בעיקר בזכות תמריצי מס משמעותיים ועל ידי עידוד מאסיבי של הממשלה במדינה.

בין היתר, נורווגים שרכשו היברידיות נטענות או מכוניות חשמליות נהנים מהטבות מס, מענקים, פטור מלא מאגרת רישוי שנתית, עמדות טעינה עם חשמל במחירים מצחיקים ותופינים נוספים כגון חניה חופשית ברחבי הערים ואפשרות להשתמש בנתיבי תחבורה ציבורית.

הנורווגים הגיבו בחיוב, קפצו על המציאה, ובין היתר רכשו יותר מ-15,000 יחידות של ניסאן ליף.

לא רק חשמליות "עממיות" הפכו ללהיט: לפני כשנה שברה טסלה את שיא המכירות לדגם בודד בחודש אחד – עם 1,500(!) יחידות של דגם S אשר הוזמנו על ידי נורווגים באפריל 2014.

כעת, לאחר שהושג יעד ה-50,000 מכוניות, מבקש חלק מחברי ממשלת נורבגיה לצמצם את ההטבות אשר עולות למדינה יותר מחצי מיליארד אירו בשנה באופן ישיר.

אותם חברי ממשלה מציינים שאמנם מדובר בהישג מרשים, אך בסכום הזה ניתן לעשות פעולות אפקטיביות הרבה יותר בתחומים אחרים כדי לצמצם את זיהום האוויר.

מנגד, אחרים מזהירים שהרכישה המאסיבית של חשמליות והיברידיות נטענות לא שינתה את הרגלי הצריכה אלא רק הייתה "מפלט מס", וברגע שיבוטלו ההטבות ישוב רוב הציבור לרכוש מכוניות מזהמות עם מנועי בעירה פנימית.

אם לא ישתנה דבר, הנורווגים יוכלו להנות ממרבית ההטבות עד שנת 2020, אך עושה רושם שהממשלה המקומית מתכוונת להוריד את השאלטר ולסיים את החגיגה החשמלית מוקדם מהצפוי.

The post נורווגיה: מישהו ינתק את הזרם appeared first on TheCar.

חברת הייבוא המקביל 'אלבר' ממשיכה בהרחבת היצע דגמיה ואחרי שהחלה בשיווק סיביק קופה, מודיעה החברה על שיווק טויוטה אבאלון (Avalon). דגם שלא שווק בישראל מעולם, גם לא על-ידי היבואנית הרשמית 'יוניון מוטורס' שלעת עתה גם לא מתכננת לייבאו בעתיד.

אבאלון היא מכונית הנוסעים הגדולה ביותר של טויוטה (להוציא דגמים מיוחדים עבור השוק הביתי היפני) והיא פותחה בעיקר עבור השוק האמריקני ובהמשך גם עבור המזרח-התיכון. בארה"ב היא נמכרת מאז 1994, מוגדרת "כמשפחתית בגודל מלא" ומתחרה שם בדגמים כמו פורד טארוס ושברולט אימפלה.

המכונית הגדולה מבוססת על פלטפורמה K של טויוטה המשרתת בין היתר את קאמרי, סיינה ולקסוס ES (שבעבר היה הדגם הנמכר ביותר של לקסוס) ומיוצרת לצד קאמרי במפעלי החברה שג'ורג'טאון-קנטאקי, ארה"ב.

דורה הנוכחי והרביעי במספר הוצג בתערוכת ניו יורק 2012 ומבוסס באופן מאסיבי על קודמו (בדומה גם לקאמרי). בתערוכת שיקאגו האחרונה שנערכה בפברואר השנה, הוצג הדגם לאחר מתיחת פנים שעיקרה קוסמטית.

על אף שהדור הרביעי התכווץ במעט ביחס לקודמו, אבאלון עדין גדולה משמעותית מקאמרי: אורכה הכללי עומד על 496 ס"מ – תוספת של 15.5 ס"מ ביחס לקאמרי, רוחבה על 183.5 ס"מ (1.5+ ס"מ), גובהה 146 ס"מ (1-) ובסיס גלגליה על 282 ס"מ – תוספת של 4.5 ס"מ ביחס לקאמרי.

בארה"ב מוצע הדגם עם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר או מנוע כלאיים. אצלנו תוצע המכונית רק בגרסת הכלאיים עם מנועי בנזין וחשמל זהים לאלה של קאמרי הייבריד, שמשווקת בישראל במקביל גם על-ידי אלבר וגם על-ידי היבואנית הרשמית יוניון מוטורס. גרסה זו משלבת בין מנוע בנזין, ארבעה צילינדרים בנפח 2.5 ליטר (156 כ”ס) העושה שימוש במחזור אטקינסון, ומנוע חשמלי שמפיק 141 כ”ס ו-27.5 קג"מ. יחדיו מייצרים השניים 200 כ”ס ו-35 קג"מ שמשמעותם ביצועים נאים עם תאוצה מעמידה ל-100 קמ”ש ב-8.6 שניות.

טויוטה אבאלון תוצע בישראל בשתי רמות אבזור, 'XLE פרימיום' שתעלה 260,000 שקלים ותכלול בקרת אקלים מפוצלת עם פתחים ליושבים מאחור, מערכת מולטימדיה עם מסך 6.1 אינץ', חיבורי USB ובלוטות', מצלמת רוורס, מושבים קדמיים חשמליים, ריפודי עור, חלון גג, חשוקי 17 אינץ' קלים ועוד. מעליה תוצע רמת אבזור 'XLE טורינג', שתעלה 270,000 שקלים ותוסיף לקיים מערכת שמע משודרגת עם רדיו לווייני וזיהוי קולי, וזיכרונות לכיוון מושב הנהג ומראות הצד.

The post טויוטה אבאלון בישראל appeared first on TheCar.

רכבת ישראל התקשרה עם חברת ייעוץ שתספק עדות-מומחה וחוות דעת בשתי תביעות ייצוגיות, שהוגשו בגין זיהום אוויר בתחנות נוסעים. התביעות נאמדות בסכום של כ-230 מיליון שקלים, ובשלב זה לא יודעים ברכבת מה סיכוייהן

רכבת ישראל נערכת למאבק משפטי בשתי תביעות ייצוגיות שהוגשו נגדה בגין זיהום אוויר חריג בתחנות נוסעים. לפני כשבוע אישרה ועדת המכרזים של הרכבת התקשרות עם חברה שמתמחה בייעוץ ותכנון מערכות אנרגיה ומיזוג, במטרה שיועצי החברה יכינו חוות דעת ויעידו בתביעות ייצוגיות שהוגשו נגד הרכבת בגין זיהום אוויר שחורג מתקני המשרד להגנת הסביבה. תביעה אחת הוגשה בגין זיהום בתחנת השלום בתל-אביב, ותביעה נוספת הוגשה בגין זיהום בתחנת מודיעין-מרכז. בגין שירותים אלה תקבל חברת הייעוץ סכום של יותר מרבע מיליון שקלים.

התביעה שהוגשה בגין הזיהום בתחנת השלום נאמדת בסכום של כ-200 מיליון שקלים. לפי הבקשה לאישור תביעה ייצוגית שהוגשה לבית המשפט המחוזי בירושלים, העותרים טוענים כי במשך כשבע שנים נחשפו כ-800 אלף נוסעים לזיהום אוויר בתחנה העמוסה. בשלב זה היועצים המשפטיים של רכבת ישראל אינם יכולים להעריך מה סיכויי הבקשה, אך שכירת שירותיה של חברת הייעוץ – על-מנת שעובדיה ישמשו כעדים – מלמדת שברכבת נערכים לפתיחת הליכים מהותיים.

גם הבקשה לאישור תביעה ייצוגית בגין הזיהום בתחנת מודיעין-מרכז עוסקת בתקופה של כשבע שנים, אך סכום התביעה – שנגזר מהיקף הנוסעים שעוברים בתחנה ונחשפים לזיהום האוויר – נאמד בסכום נמוך משמעותית: כ-30 מיליון שקלים. מאחר שגם ההליך בעניינה של התחנה במודיעין נמצא בראשיתו, יועציה המשפטיים של הרכבת אינם יכולים להעריך מה סיכוייה של התביעה.

החברה ששירותיה נשכרו על-ידי הרכבת עוסקת בזיהום האוויר בתחנת השלום כבר תקופה ארוכה. יועצי החברה סייעו לרכבת להכין מכרז להתקנת אמצעים לצמצום זיהום האוויר התחנה. המכרז, שפורסם בסוף 2014, הסתיים רק השבוע לאחר כמה עיכובים ודחיות. לאחר בחירת זוכה במכרז, התקנת האמצעים לצמצום הזיהום אינה צפויה להסתיים לפני סוף 2015.

כבר ב-2007 היה רע
התמשכות הטיפול בבעיית הזיהום עלולה לעמוד בעוכריה של הרכבת, לכל הפחות בנוגע לתביעה הייצוגית שהוגשה בעניינה של תחנת השלום בתל-אביב, שבה עוברים מדי יום כ-30 אלף נוסעים. כבר ב-2007 התריע המשרד להגנת הסביבה מפני זיהום אוויר חריג בתחנה, אך הרכבת לא נקטה צעדים לצמצום הזיהום. ב-2013 נערכו שתי בדיקות שאישרו כי הזיהום בתחנת השלום חורג מתקני זיהום האוויר: בדיקה אחת נערכה על-ידי המשרד להגנת הסביבה, והבדיקה האחרת בוצעה על-ידי חברה שנשכרה על-ידי הרכבת, במטרה לאמת את נתוני הבדיקה שערך המשרד להגנת הסביבה.

עם זאת, ראוי לציין שבעיית הזיהום בתחנת השלום נחשבת לבעיה ייחודית ומורכבת במיוחד: לזיהום האוויר שפולטות יותר מ-25 רכבות שחולפות בתחנה בשעות שיא, מתווסף זיהום רב שנפלט מכ-600 אלף כלי רכב שחולפים בנתיבי איילון מדי יום. לפי דו"ח שהגישה חברת הייעוץ לרכבת בתחילת השנה, "יצירת איכות אוויר נקי בתחנה פתוחה הנמצאת בסביבה מזוהמת הינו ראשון מסוגו בעולם ואין לו אח ורע".

אלא שלמרות הייחודיות של הבעיה, אי אפשר להתעלם מכך שברכבת ישראל יודעים כבר שנים רבות על זיהום האוויר החריג בתחנת השלום. כאמור, ברכבת ידעו כבר ב-2007 על החריגות שנמדדו מתקני הזיהום, וגם בעיית התכנון הייחודית של התחנה אינה בגדר חדשות.

בעניין זה יש לזכור כי בבדיקות שנערכו בתחנת השלום בשנת 2013 נמצאו ריכוזים חריגים של חלקיקים נשימים (PM) ותחמוצות חנקן (NOx) – מזהמים שנחשבים מסוכנים לבריאות. לפי פרסומי המשרד להגנת הסביבה, חשיפה לחלקיקים נשימים משפיעה על מערכות הלב והריאה, וגם על המערכת החיסונית. החשיפה לתחמוצות חנקן, ובעיקר לחנקן דו-חמצני (NO2), עלולה לגרום לתגובות דלקתיות במערכת הנשימה ועלייה ברגישות למחלות נגיפיות, כאשר נשים בהריון וחולי אסתמה נמצאים בסיכון מוגבר.

The post כמה תשלם הרכבת על זיהום האוויר בתחנות הנוסעים? appeared first on TheCar.

שלשום במרכז פרס לשלום שביפו, נערך הכנס השנתי והשלישי במספר של קהילת אקומושן (EcoMotion) – קהילת היזמות לתחבורה חכמה. בכנס השתתפות עשרות חברות מישראל ומהעולם והוצגו מספר רב של פיתוחים טכנולוגיים ואפליקציות שהרעיון הבסיסי שמאחוריהם הוא ייעול התחבורה בערים, הגברת החיסכון באנרגיה וצמצום הזיהום. חלק מהפיתוחים שהחלו כרעיונות עם השקת פעילות הקהילה, הוצגו בכנס כמוצרים בשלבי פיתוח מתקדמים.

בין ההרצאות והדגמות המוצרים והאפליקציות השונות גם נודע על מספר שיתופי פעולה חדשים כמו זה שנחתם עם ענקית הרכבות הצרפתית SNCF. חברת הרכבות חתמה על שיתוף פעולה אסטרטגי עם האקסלרטור לתחבורה חכמה שבמכון לחדשנות תחבורתית באוניברסיטת ת"א. האקסלרטור הינו שת"פ בין מנהלת תחליפי דלקים במשרד רוה"מ, לביה"ס ללימודי הסביבה ע"ש פורטר והפקולטה להנדסה, ובמסגרתו SNCF תספק, בין היתר, מנטורים ויועצים שינחו את הצוותים במיזם, שופטים מקצועיים לשלבים השונים ותאפשר גישה לשוק האירופי והגלובלי.

SNCF היא מפעילת קווי רכבת תחתית וקלה בצרפת ובאירופה ומנהלת קשרי מסחר בכ-120 מדינות. החברה נחשבת למפעילת התחבורה הציבורית השניה בגודלה בעולם, עם הכנסות שנתיות של 32 מיליארד אירו (על-פי נתוני 2013) ומסיעה כארבעה מיליון נוסעים ביום. בשנה האחרונה, במסגרת החלטה אסטרטגית להשקיע בישראל, החברה החלה לגלות עניין בשוק התחבורה החכמה בארץ, כאשר בכירים בקבוצה הגיעו במטרה לפגוש בחדשנות ישראלית.

במהלך הכנס גם נבחנו מיזמים חדשניים על ידי Startupbootcamp Berlin, במטרה לבדוק את השתתפותם באקסלרטור הגרמני אשר מספק למיזמים אפשרויות חשיפה בכל מדינות האיחוד האירופאי. מיזם Startupbootcamp Berlin יציע עשרה מקומות פנויים למיזמים חדשניים בתחום התחבורה.

ב.מ.וו הציגה בכנס את פרויקט ב.מ.וו גראז'. זהו פרויקט חדש שהחל לפעול בפברואר השנה ונועד לגייס סטארטאפים מהעולם, במטרה לחפש רעיונות עתידיים לתחבורה חכמה. מספר המקומות בפרויקט מוגבל ועומד על 10-20 פרויקטים שונים ובשלב זה ב.מ.וו מחפשת ופונה לחברות או יזמים עם אבטיפוס פועל. במידה והמוצר יעבור את הקריטריונים של היצרנית, יעמיק שיתוף הפעולה עד לרמת עבודה משותפת בגרמניה במשרדי הפיתוח של ב.מ.וו וליצירת מוצר דור א'. בסופו של דבר ב.מ.וו מתכננת לרכוש את המוצר מידי החברה או היזם.

מה עוד הוצג בכנס?
Local Motors – הציגה כלי רכב שהודפס במדפסת תלת-מימד. הרעיון הוא של חברת 'לוקאל מוטורס' (Local Motors) האמריקנית, שחושבת שאין צורך להרכיב מכונית במפעל מסוים ואז לשנע אותה, ומציעה במקום זאת להדפיס את המכונית במדפסת תלת-מימד. לצורך כך היא חברה ל'אוטודסק' (Autodesk) ול'מאסיבית' (Massivit) ותוך 44 שעות הדפיסה מכונית בישראל.

חברת אוטודסק הישראלית היא חברה גלובאלית בתחום העיצוב בתלת-מימד ובעלת מעבדת הדפסת התלת-מימד הגדולה באירופה ובמזה"ת. החברה מציעה את ה-Spark, פלטפורמה בה מעצבי מוצר, יצרני מדפסות, מפתחי תוכנה ויצרניות של חומרי הדפסה יכולים לעבוד יחדיו על פרויקטים משותפים. ההדפסה עצמה נעשתה על ידי חברת מאסיבית הישראלית בעזרת מדפסת בגודל ארבעה מטרים כאשר הדגם הודפס מסוג של פלסטיק ולכן אין אפשרות לשבת ולנהוג בו. בארה"ב הדפיסה לוקאל מוטרס דגם עם חומרים מורכבים ובהם סיבי פחמן שכן ניתן לשבת בו ובימים אלה היא מנסה שם להעביר את הדגם תקינה. לטענת החברה היות והיא נתמכת על ידי קהילה שיתופית של עשרות אלפי מתכננים ומעצבים, ניתן לפתח ולהדפיס בכל שוק מכונית שונה בהתאם להעדפה אישית ולצורכי השוק המקומי.

Algolion – חברה ישראלית המאפשרת התראה בת מספר ימים על סכנת התלקחות סוללות ליתיום-יון פגומות. לטענת החברה האלגוריתמים שפותח בודק תאים חשמליים ומאפשר חיזוי מוקדם לכשל בזכות אינדיקציות שונות שרגישותם גבוהה פי 100, מכל בדיקת בטיחות אחרת הקיימת כיום בתחום. לדברי דר' ניילס פליישר ודר' אלכס נימברגר, מקמי החברה ומומחים עולמיים לסוללות נטענות, ב-2015 צפויים להימכר כ-2 מליארד מכשירים שיכילו סוללות ליתיום-יון, ושווי השוק של סוללות אלו בלבד נמדד בכ-12 מליארד דולר. בכנס הוצגה הטכנולוגיה לראשונה.

City Transformer –  קוואדרוסייקל שיודע לצמצם משמעותית את נפח המקום אותו הוא תופס ולהפוך בזמן חניה למעין אופנוע. בכנס הוצגה לראשונה הפלטפורמה הממחישה את הפיתוח בשלביו המתקדמים יותר.

Hi Park – אפליקציה למציאת חניה ב'כחול-לבן'. המפתחים בצוות הגיעו למסקנה שחלק גדול מהאנשים שמים את הסמארטפון במתקן צמוד לשמשה במכונית ומכאן לקחו את הרעיון שמצלמת הנייד תשמש כעין שלישית לסריקת החניות. האפליקציה רצה במכשיר מבלי להפריע לפעולה השוטפת של הנייד ועינית המצלמה סורקת סביב ומחפשת חניה. כל משתמש באפליקציה הוא למעשה משמש גם כתורם מידע משום שמשתמש אחד סורק את העיר וכל האחרים מקבלים את המפות עם החניות הפנויות. ברגע שאדם נוסע הוא חושף הרבה חניות לאורך הדרך ומשתף אותם עם האנשים האחרים, לכן מספיק מעט אנשים שתורמים מידע. האפליקציה קיימת כבר בשלב מתקדם והיא כבר רצה בצורה ניסיונית.

Greenon – אפליקציה המעודדת שימוש באמצעי תחבורה "ירוקים" יותר כמו הליכה ברגל, שימוש באופניים או תחבורה ציבורית. השימוש באמצעים אלטרנטיביים לנהיגה במכונית, מתגמלת את המשתמשים בהטבות שונות.

BNC – המכונית המקושרת הראשונה המאפשרת חיבור של הסמארטפון למחשב המכונית שדרכו ניתן יהיה לשלוט באפליקציות. חברת BNC Systems מציעה לוקליזציה של מערכת המולטימדיה והפרדתה ממחשב המכונית כך שהיא מאפשרת הרצת אפליקציות ללא סיכון מחשב הרכב. מחשב החומרה שלהם מאפשר כבר היום לנהגים להריץ אינספור אפליקציות 'חכמות' במהלך הנסיעה ובעתיד יאפשר אפליקציות נוספות כמו: ניהול צריכת דלק, עידוד תחבורת המונים (דוגמת טרמפים, Car Sharing) נהיגה זהירה וחסכונית (במיוחד לציי רכב) וכו'. המטרה המרכזית היא יצירת קונסולות מולטימדיה חכמות יותר למכוניות חשמליות עתידיות.
לאירוע המרכזי בכנס הגיעו כ-700 משתתפים ובהם: יזמים, אנשי תעשיה, ממשלה ואקדמיה, מישראל ומחו"ל. הוא גם כלל כ-130 סטארטאפים בתחומי התחבורה החכמה בשלבי פיתוח שונים, נערכו בו כ-60 הרצאות, תחרות אתגר אקומושן 2015, גמר אקסלרטור התחבורה החכמה והצגת המיזמים שסיימו את המחזור הראשון של אקסלרטור התחבורה החכמה.

The post כנס אקומושן 2015: פירות השקעה ראשוניים של מיזמי תחבורה חכמה כחול-לבן appeared first on TheCar.

כבר תקופה ארוכה מדברים על המהפכה הירוקה, זו שתעזור לכולנו לנשום אוויר נקי יותר ולחיות לנצח. בינתיים המהפכה מתעכבת מסיבות טכנולוגיות (כמו יעילות מוגבלת של מצברים למנועים חשמליים) ומסיבות כלכלית (למשל עלות ההשקעה בהחלפת ציי הרכב למשהו נקי יותר), אבל צעד אחד בעניין כנראה שיעשה כבר השנה. מכשירי תנועה, יבואנית מאן, נערכת להבאת אוטובוס עירוני מונע גז טבעי דחוס (CNG).

אוטובוס השנה: מאן לאיינס סיטי GL מונע גז טבעי

טכנולוגיית גז טבעי דחוס לא חדשה, היא כבר קיימת משנות ה-30 של המאה הקודמת ואפילו ההסבה מסולר לא כרוכה בהתאמות מסובכות או יקרות מדי. שימוש בגז טבעי דחוס נחשב ירוק על אף שהוא לא ירוק במיוחד – הוא פולט רק 15% פחות מזהמים ממנוע דיזל. ועדיין, על-פי בדיקה שערכה חברת הייעוץ 'פארטו' עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, חלופת הגז הטבעי היא בעלת השפעה סביבת נמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לשימוש בדיזל ובנזין.

בנוסף גז טבעי דחוס זול יותר לרכישה באופן משמעותי, מוזיל מאופן ניכר את עלות התפעול עבור חברות האוטובוסים ומפחית את התלות בנפט. בשיחה שנערכה בעבר עם אייל רוזנר, ראש המנהלת להפחתת התלות בנפט לתחבורה במשרד ראש הממשלה, נאמר שעלות הדלק שצורך בשנה אוטובוס דיזל מגיעה בממוצע ל-160,000 שקלים, כאשר עלות של אוטובוס CNG מקביל תגיע ל-90,000 שקלים בלבד. לדבריו אם נסב את כל 18,000 האוטובוסים במדינה מדיזל ל-CNG נוכל לחסוך רק על הדלק מיליארד ורבע שקלים בשנה.

כבר לפני למעלה משנתיים ועדה בין-משרדית שהתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה: "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק." אבל לבירוקרטיה הישראלית קצב משלה.

חשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים
משרד ראש הממשלה ומשרד התחבורה עובדים כבר שנים על קביעת תקנים עבור צי אוטובוסים מונע גז טבעי דחוס. אחד המשוחות הגדולות ביותר לקביעת התקן היא ביטחונית. לפני כשנתיים נערך ניסוי עם אוטובוס ישן שהוסב לגז במטרה לבדוק כיצד יעמוד אוטובוס שכזה בפיגוע תופת. התוצאות היו איומות: מיכלי הגז על גג האוטובוס ניתקו ממקומן והגז שהתלקח התפזר ושרף כל דבר שעמד בדרך.

לפני כחצי שנה ולאחר תהליך הפקת לקחים (בעיקר ברתום המיכלים וקביעת כמות הגז בתוכן) בוצע ניסוי נוסף מוצלח הרבה יותר שסלל את הדרך לקראת יצירת תקן סופי.

במקביל המדינה כבר קבעה תקנה לפיה עד סוף 2016 אחוז אחד מצי הרכב בכל חברת תחבורה יחויב להיות ירוק. גז טבעי דחוס עונה על הדרישות, השאלה עכשיו היא מי יהיה הראשון לייבא אוטובוס שכזה?

כיום נעים בעולם כ-10,000 אוטובוסים מונעי CNG. חלקם במדינות קרות כמו שוודיה, גרמניה ואנגליה, חלקן במדינות חמות כמו דובאי, חלקן במדינות מתקדמות כמו קוריאה הדרומית וחלקן במדינות עולם שלישי כמו טורקיה, איראן ובוליביה. ליצרניות רבות יש ניסיון אבל במאן מעריכים שהם יהיו הראשונים להכניס את ישראל לרשימה ונחושים לעשות זאת עד סוף השנה הזו. הם רק מקווים שהמדינה תעמוד בהבטחותיה להקלה בבלו על גז בשמונה השנים הקרובות שכן אחרת כל התהליך כולו לא יהיה כדאי כלכלית וייתר את המטרה כולה.

ומה עם החשמל?
כמובן שבערוץ מקביל גם נמצא האוטובוס החשמלי שניסוי של חברת דן עם אוטובוס של BYD החל באוגוסט 2013. האוטובוס החשמלי אולי נרכש במחיר כפול ממקבילו מונע הדיזל אבל כדאי לזכור שתקציב ההצטיידות של מפעילי התחבורה הציבורית בישראל מסובסד בדרך כלל על-ידי המדינה, להבדיל מתקציב התפעול שלהם. בנוסף יצרניות האוטובוסים טוענות שעלות התחזוקה של אוטובוסים חשמליים נמוכה בשליש ממקבילו מונע הדיזל בשל היעדרות מכלולי תחזוקה עיקריים – מנוע ותיבת הילוכים – ועלות האנרגיה הנמוכה יותר של חשמל ביחס לנפט.

אבל בחברות האוטובוסים הגדולות מנסים לצנן את הציפיות בנוגע לחשמול קרוב של ציי האוטובוסים העירוניים בעיקר בשל חוסר ידע וניסיון עם תחזוקת מערך גדול של אוטובוסים חשמליים.

The post בקרוב בישראל: אוטובוס מאן מונע CNG appeared first on TheCar.

בתחילת החודש הודיעה יבואנית טויוטה הרשמית, 'יוניון מוטורס', על הוזלה משמעותית במחירה של קאמרי הייבריד: מ-240,000 שקלים ל-195,000 שקלים. הוזלת מחיר זו הושגה בזכות דרוג המכונית בקבוצה 2 בחישוב המס הירוק במקום דרגה 3 בעבר. בעקבות ההוזלה הודיעה היבואנית המקבילה, חברת 'אלבר', על הוזלה קאמרי הייבריד המיובאת על ידה. המחיר החדש: 175,000 שקלים – הוזלה של 10,000 שקלים.

בשמונת חודשי הפעילות של אלבר כיבואנית מקבילה, נהנתה החברה מדרוג טויוטה קאמרי הייבריד בקבוצה 2 בחישובי המס הירוק. עובדה זו יצרה עיוות בשוק הישראלי שכן אותה קאמרי (עם מידת צמיגים צרה יותר) יובאה על ידי היבואנית הרשמית ודורגה בקבוצה 3. הפרש המיסוי בין הקבוצות גדול למדי היות ובדרגת זיהום 2 אחוז המיסוי עומד על 30% מס ואילו דרגת מיסוי 3 כוללת חישוב מס של 92% מס והפחתה של 15,000 שקלים.

מההתחלה ניסתה היבואנית הרשמית לתקן את העיוות: "אחת מבינינו תצטרך להתאים את המחיר.” אמר לנו רן דנאי, מנכ”ל יוניון מוטורס, בהשקת יאריס המחודשת בספטמבר 2014, ולפני כחודש העיוות הגיע לסיומו. פער המחיר בין קאמרי הייבריד ביבוא רשמי לבין יבוא מקביל עמד על 10,000 שקלים לטובת היבוא המקביל ונבע בעיקר בגלל רמת אבזור נמוכה יותר של המכונית ביבוא מקביל.

אבל שוק הרכב בתקופה האחרונה מאוד תחרותי ובעקבות המהלך של היבואנית הרשמית הוזילה היבואנית המקבילה את מחיר הדגם ב-10,000 שקלים ל-175,000 שקלים. כך שכעת קיים פער של 20,000 בין היבואנית הרשמית לזו המקבילה.

משיחה שבצענו עם אלבר עולה שלפחות הדגמים שנמצאים במלאי כרגע הם מהדגם טרום מתיחת הפנים ויוצעו במחיר מעט גבוה יותר היות והם כבר כוללים איתורן בעלות של 4,900 שקלים. לא כל חברות הביטוח דורשות התקנת איתורן עבור קאמרי הייבירד כך שאין חובה בהתקנת המערכת.

The post גם אלבר מוזילה את מחיר טויוטה קאמרי הייבריד appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, תחל בקרוב בשיווק טויוטה קאמרי המחודשת במחיר זול משמעותית ביחס לעבר. הסיבה? כניסת המכונית לקבוצת מיסוי 2 במקום 3.

הדור הנוכחי והשביעי של טויוטה קאמרי הוצג בקיץ 2011 ועבר מתיחת פנים מקיפה באפריל 2014. בניגוד לעדכונים הקלים שאפיינו בעבר את דגמי טויוטה, במסגרת מתיחת הפנים קאמרי זכתה באופן חריג לשורה ארוכה של שינויים בהם: כיול מתלים, כיול היגוי, תגובת ועוצמת הבלמים ובידוד הרעשים. לדברי טויוטה גם בוצעו במרכב המחודש יותר נקודות ריתוך ועל כן הוא קשיח יותר, מבודד יותר ופחות רגיש לרעידות בכביש משובש.

מלבד שינויי עיצוב חיצוניים, גם תא הנוסעים עודכן וכעת מציע קונסולה חדשה מחופה עור עם תפרים חיצוניים, ורשימת אבזור ארוכה מבעבר. במרכז הקונסולה נמצא מסך TFT צבעוני בגודל 4.2 אינץ המרכז בתוכו את מחשב הדרך ומערכת המולטימדיה.

היצע המנועים של קאמרי לא השתנה כאשר בשלב הראשון המכונית תשווק בישראל באותה גרסת כלאיים מוכרת מבעבר: בנזין, ארבע צילינדרים בנפח 2.5 ליטר העושה שימוש במחזור אטקינסון ומייצר 156 כ"ס. לצידו נמצא מנוע חשמלי עם 141 כ"ס כאשר לשתיים הספק משולב של 200 כ"ס. הביצועים נאים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-8.6 שניות ותצרוכת דלק בתנאי מעבדה עומדת על 21 ק"מ לליטר בנסיעה עירונית ו-19 ק"מ לליטר בנסיעה בינעירונית.

קאמרי המחודשת תשווק בישראל ברמת אבזור אחת 'XLE' והגבוהה ביותר שכוללת ריפודי עור, מושבים מחוממים ומופעלי חשמל, חלון גג נפתח, מערכת מולטימדיה עם 10 רמקולים, חיישני חניה מקוריים (קדמיים ואחוריים), חישוקי 17 אינץ' קלים ועוד.

מחירה של קאמרי עומד על 195,000 שקלים. זהו מחיר נמוך ב-45,000 שקלים מזה שהיה לפני חידושה ונובע בגלל דרוג המכונית בקבוצה 2 בחישוב המס הירוק במקום דרגה 3 בעבר. ובכך הגיע לסיומו עיוות שהיה קיים בקאמרי טרום מתיחת הפנים שבה קאמרי שיובאה על ידי יוניון מוטורס, היבואנית הרשמית, דורגה בקבוצה 3 בחישוב נוסחת המס הירוק ואילו אותה קאמרי שיובאה על ידי אלבר, היבואן המקביל, דורגה בקבוצה 2 וזכתה להקלת מיסוי גדולה יותר וכתוצאה מכך למחיר מחירון נמוך יותר.

The post טויוטה קאמרי הייבריד מקבלת מחיר נמוך מבעבר appeared first on TheCar.

חברת 'ב.מ.ב', יבואנית צמיגי 'גודייר', תחל לשווק במרץ 2015 סדרת צמיגים חדשה בדרוג הטוב ביותר בפרמטר התנגדות לגלגול ובבלימה על כביש רטוב, דרוג AA. סדרת הצמיגים נקראת Efficient Grip Edition AA והיא תשווק בארץ בשמונה מידות וברמת עומס XL.

הצמיג החדש של גודייר הוא הצמיג הראשון של החברה שמשיג את הדרוג הטוב ביותר (דירוג AA של תקן יורולייבל) בשני פרמטרים גם יחד: התנגדות לגלגל ובלימה על כביש רטוב. דרוג  AA בבלימה על כביש רטוב כבר מוצע בצמיגים "עממיים" אבל לא בפרמטר התנגדות לגלגל. עד לא מזמן יצרניות הצמיגים טענו שלא ניתן להשיג דרוג AA בפרמטר התנגדות לגלגל בצמיג "עממי" בגלל העליות הגבוהות יותר של החומרים שמייקרות מאוד את הצמיג. זה היה נכון עד תערוכת ז'נבה האחרונה שנערכה במרץ 2014 ובה חשפה גודייר את סדרת הצמיגים החדשה בדרוג AA בשני הפרמטרים האלה. השיווק באירופה החל כמה חודשים לאחר התערוכה ובהמשך נפתח לשווקים נוספים.

כאמור אלינו תגיע הסדרה החדשה במרץ השנה והיא תשווק בשמונה מידות וברמת עומס XL דבר שהופך את הצמיגי למתאים גם לכלי רכב מסחריים.

להלן מספר דוגמאות למחירי הצמיג החדש:

• צמיג במידה 205/55R16 94W, מתאים למגוון רחב של מכוניות כדוגמת טויוטה קורולה, סיטרואן C4, פורד פוקוס, סקודה סופרב, ב.מ.וו סדרה 1 ועוד, ומחירו יעמוד על 536 שקלים כולל התקנה ומע"מ.
• צמיג במידה 225/55/R16 97W מתאים למשל לפולקסווגן פאסאט ומחירו 802 שקלים כולל התקנה ומע"מ.
• צמיג במידה 225/50/R17 98W מתאים למשל לפיז'ו 3008, פורד S מקס, לקסוס GS, ומחירו עומד על 835 שקלים, כולל התקנה ומע"מ.

תקן 'יורולייבל' על רגל אחת
תקן 'יורולייבל' (Eurolabel) הינו תקן אירופאי שהחל כתקן אחיד לצריכת חשמל ואנרגיה על מוצרים לבנים (מכונות כביסה, מקררים וכו'). בהדרגה הוא גם החל נכנס לתחומים אחרים כאשר לתחום התחבורה בנושא צריכת דלק הוא נכנס ב-2006 ולתחום הצמיגים מנובמבר 2012. תקן הצמיגים מצוין בתווית על הגלגל וקובע שלושה פרמטרים: 1. התנגדות הצמיג לגלגול (המתורגם לחיסכון בצריכת דלק), 2. בלימה בכביש רטוב, 3. רעש.

ישראל אימצה את התקן במהלך 2013 כאשר בפועל צמיגים אירופיים עם מדבקת יורולייבל הגיעו לישראל עוד במחצית 2012 בעקבות יישום התקינה על ידי מרבית יצרניות הצמיגים האירופאיות.

לצמיגים אמריקניים יש סימון דומה: 1. עמידות לשחיקה (Treadwear), 2. אחיזה (Traction), 3. חום (Heat).

The post בקרוב בישראל: צמיג בדרוג הטוב ביותר גם למכוניות עממיות appeared first on TheCar.

בלי לעמוד בפקקים ובלי לחפש חנייה: בתוך כשנה צפויה עיריית תל אביב להפעיל מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה. המחיר המרבי לחצי שעת נסיעה צפוי להגיע ל-25 שקלים, ובעירייה שוקלים לאפשר לשוכרים לחנות ללא תשלום ולנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית

עיריית תל-אביב מתכננת להפעיל בתוך כשנה מערך לשיתוף והשכרת כלי רכב לפי שעה, שיבוסס על מתכונת דומה לזו של מערך השכרת האופניים "תל אופן". מערך השכרת כלי הרכב יציע תעריפים זולים יחסית, שאמורים לתמרץ נסיעות קצרות: בכוונת העירייה להגביל את התעריפים ולקבוע מחיר מרבי של עד 25 שקלים לחצי שעת שימוש ועד 60 שקלים לשעה אחת.

חישוב התשלום בפועל עשוי להיות תלוי בכמה מדדים: למשל, תיתכן שיטת תעריפים שתתבסס על תשלום לפי מרחק, ולחלופין יתכן שיוצע תעריף המבוסס לפי זמן השימוש. בנוסף, יתכן שעלות השימוש בכלי הרכב תושפע מזמן ביצוע הנסיעה: למשל, יתכן שעלות השימוש תהיה גבוהה יותר בשעת עומס או בסופי שבוע וחגים.

העירייה החלה לקדם את הפרויקט באפריל 2013, כאשר פרסמה בקשה לקבלת מידע (RFI) בנושא מערך עירוני לשיתוף רכבים. בהמשך אותה שנה פורסם מכרז מיון מוקדם (PQ), ובימים האחרונים הבהירו בכירים בעירייה כי הפרויקט צפוי להתחיל בפעילות בתוך כשנה. בכך תצטרף תל-אביב למספר קטן של ערים בעולם שכבר מפעילות מערכים דומים, כמו למשל פריז, שבה מושכרים כלי רכב חשמליים – כמו למשל רנו טוויזי הזערורית – על-ידי שתי זכייניות פרטיות.

חניה חופשית ונסיעה בנת"צים
על-פי מכרז המיון המוקדם, שפורסם לפני כשנה, המערך העירוני יציע לכל הפחות 300 כלי רכב, שיעשו שימוש בחניות ייעודיות בכל רחבי העיר. בכוונת העירייה להקצות מספר גדול של מקומות חנייה לטובת כלי הרכב של הפרויקט: לכל 100 מכוניות יוקצו כ-250 מקומות חנייה.

במציאות שבה רבים מתושבי העיר והמבקרים בה מתקשים למצוא חנייה, הקצאת מספר גדול של מקומות חנייה למשתמשי הפרויקט אמור לעודד את התושבים והמבקרים לוותר על כלי הרכב הפרטי ולשכור כלי רכב לזמן קצר בלבד. בעירייה גם בוחנים אפשרות לפיה לא יגבו תשלום משוכרי הרכב בגין חנייה במקומות מוסדרים (המסומנים בצבעי כחול-לבן).

מטרה נוספת אותה הציבה לעצמה העירייה היא מתן היתר מיוחד לכלי הרכב השכורים לעשות שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). על-פי חוק, הנסיעה בנת"צים מותרת בחלק משעות היום לכלי רכב ציבוריים בלבד, כאשר בחלק מהנתיבים מותרת הנסיעה גם לכלי רכב בעלי ארבעה נוסעים ויותר. עם פרסום מכרז המיון המוקדם, הצהירו בעירייה כי בכוונתם לפנות למפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ולבקש אישור מיוחד לנסיעת כלי הרכב של מערך השיתוף בנת"צים.

אחד הנושאים שדורשים התייחסות שונה לחלוטין מזו הנהוגה בפרויקט השכרת האופניים "תל אופן", הוא אכיפת עבירות תנועה. כמו במקרה של חברת השכרה רגילה, גם במערך העירוני יוסבו הדו"חות בגין עבירות על-שמם של המשתמשים הרשומים: כל עבירת תנועה או חנייה תיזקף לחובתו של המשתמש שביצע אותה, בהתאם לרישומים שיופיעו במערכת המחשב של המערך. בנוסף, על המשתמשים תוטל חובה לפעול בכפוף למצבם המשפטי: כל שינוי במעמד רישיון הנהיגה, למשל פסילה זמנית או הגבלה רפואית, יחייב את השוכרים לנהוג בהתאם למצב החדש.

קודם תל-אביב, אחר כך המטרופולין
לאחר שיחל מערך שיתוף כלי הרכב לפעול, עשויה העירייה לדרוש את הרחבתו כך שתתאפשר נסיעה לערים אחרות – בעיקר ערים שכנות לתל-אביב, אך גם ערים שאינן גובלות בה. ראוי לציין שכבר באפריל 2013 הודיעה העירייה כי הושגה הסכמה עקרונית להרחבת הפרויקט לערים שכנות, ובהן רעננה, ראשון לציון, הרצליה, חולון, רמת גן, גבעתיים ובת-ים.

עלות הקמת המערך צפויה להיות גבוהה משמעותית מזו של מערך השכרת האופניים, שתקציבו הקמתו – שאושר בעירייה ב-2010 – עמד על כ-70 מיליון שקלים. מלבד עלויות הקמת התשתית, יידרש הזכיין לרכוש את כלי הרכב – שמחירם גבוה פי כמה מזה של אופניים. בנוסף, אם ייבחר הזכיין להפעיל כלי רכב חשמליים, כמו שנעשה למשל בפריז, תידרש הקמת תשתית טעינה ייעודית.

במכרז שפרסה העירייה בסוף 2013 הובהר כי בחירת שיטת ההנעה של כלי הרכב נתונה לשיקולי הזכיין, כאשר באפשרותו להציע כלי רכב שמונעים באמצעות חשמל, גז, בנזין או הנעה היברידית (בנזין וחשמל). בעירייה הבהירו בעבר כי כל אמצעי הנעה שייבחר, יידרש להציע מרחק נסיעה מינימלי של כ-100 ק"מ.

The post בתוך שנה יוקם מערך שיתוף כלי רכב בתל אביב appeared first on TheCar.

חברת בטר-פלייס של שי אגסי ומשפחת עופר אמנם קרסה ברעש גדול, אך רעיון החלפת הסוללות לא נעלם: חברה אמריקאית מציגה קטנוע חשמלי שאמור לפתור את בעיות התחבורה והזיהום במגה-ערים בעזרת החלפת סוללות שנמשכת שש שניות בתחנה שגודלה דומה לזה של כספומט. האם כך יראה העתיד של עולם התחבורה?

הרעיון נשמע פשוט וחכם: קטנוע חשמלי שמצויד בסוללה שניתנת להחלפה מיידית בתחנות ייעודיות, שגודלן אינו שונה מזה של כספומט ממוצע. הסוללות קטנות, זולות וניתנות לטעינה מהירה, ולכן מאפשרות הגדלת טווח מיידית עבור רוכבי הקטנועים. את תחנות ההחלפה, שמחירן מוערך בכ-10,000 דולר בלבד, אפשר להקים בקלות וללא צורך ברכישת נדל"ן יקר במרכזי ערים.

האם הקטנוע החשמלי של חברת gogoro, שהוצג בתערוכת האלקטרוניקה בלאס-וגאס, יהפוך סוף-סוף את רעיון החלפת הסוללות להצלחה מסחרית? האם החברה האמריקאית, שכבר גייסה יותר מ-100 מיליון דולר, תצליח במקום שבו נכשלה רק לאחרונה בטר-פלייס של שי אגסי והחברה לישראל? התשובה לשתי השאלות היא, כנראה, לא.

כמו בטר-פלייס, רק על שני גלגלים
הרעיון של החברה האמריקאית דומה להפליא לזה של בטר-פלייס: רוכבי הקטנוע החשמלי, שנקרא Smartscooter (מאנגלית: קטנוע חכם), לא יידרשו לטעון את הסוללה הריקה, אלא פשוט יגיעו לאחת מעשרות תחנות להחלפת סוללה שיוקמו בערים גדולות. בתוך שש שניות בלבד יחליפו הרוכבים את הסוללה הריקה בסוללה טעונה, וימשיכו בדרכם. גם שיטת התשלום דומה לזו של בטר-פלייס, ומבוססת על רכישת מנויים המאפשרים שימוש בתחנות החלפת הסוללות.

וזו אינה נקודת הדמיון היחידה: כמו שי אגסי, גם מייסד החברה האמריקאית מתייחס לקטנוע החשמלי כאל משהו גדול הרבה יותר מאמצעי תחבורה. "מגה-ערים ברחבי העולם נמצאות בנקודת מפנה בכל הנוגע לצפיפות אוכלוסין, זיהום אוויר והתפתחות, ולכן זה הכרחי להמציא מחדש את תשתיות האנרגיה וליצור שינוי מחשבתי בדור האורבני הבא", אומר מייסד gogoro, הוראס לוק.

בראיון למגזין הטכנולוגיה הפופולארי wired, לוק גם אומר ש"אנחנו לא רוצים לדבר יותר על זמני טעינה. אנחנו רוצים לדבר על זמן החלפה". וכן, אלה דברים דומים להפליא למה שנהג לומר שי אגסי בימיה הראשונים של בטר-פלייס, כאשר העתיד נראה ורדו והרבה לפני שהשקעת העתק בחברה הישראלית – קרוב למיליארד דולר – ירדה לטמיון בפשיטת רגל מתוקשרת ב-2013.

ובכל זאת, יש גם הבדלים לא קטנים בין בטר-פלייס ו-gogoro. למשל, העיצוב של הקטנוע החשמלי מוצלח לאין שיעור מזה של רנו פלואנס ZE ששווקה על-ידי אגסי: ה-Smartscooter נראה עתידני וסקסי, בעוד שהפלואנס נראתה מרגע לידתה כמו מכונית אפורה וחסרת חן וברק. ועבור לקוחות פוטנציאליים של כלי רכב חשמליים, שלרוב מחפשים לבדל את עצמם מהעדר גם באמצעות עיצוב מובלט, זו נקודת חוזקה ברורה.

הבדל חשוב נוסף הוא החלפת הסוללות: זמן ההחלפה בתחנות של בטר-פלייס היה אמנם דומה לזה של תדלוק ממוצע, אך לא התקרב לשש שניות שמבטיחים ב-gogoro. וחשוב הרבה יותר: התחנות של בטר-פלייס עלו עד כשני מיליון דולר, לעומת כ-10,000 דולר בלבד לתחנות של החברה האמריקאית. וזה כמובן מלמד שעלות פריסת תחנות ההחלפה של gogoro תהיה זולה לאין שיעור.

אבל למה לא לטעון מהשקע במשרד?
הפתרון של gogoro נראה כובש במבט ראשון: החברה מנסה לפתור את בעיית הטווח של כלי רכב חשמליים באמצעות פתרון זול וקל ליישום. בטר-פלייס ניסתה לפתור את אותה בעיה באמצעות פתרון יקר להחריד, שדרש התמודדות עם סבך עצום של בירוקרטיה ופוליטיקה. אלא שנראה שכאן גם טמונה הבעיה הגדולה של החברה האמריקאית.

בזמן שבטר-פלייס ושי אגסי ניסו לקדם פתרון תחבורתי שמתאים לכלל האוכלוסיה, החברה האמריקאית פונה מראש לפלח קטן באוכלוסיה: רוכבי דו-גלגלי בלבד. האם מי שזקוק למכונית משפחתית כדי להסיע ילדים ולהוביל קניות ורהיטים של איקאה ישקול לרכוש קטנוע חשמלי? כמובן שלא. וזה יהיה נכון גם עבור "הדור האורבני הבא", אליו מתייחס מייסד gogoro – קטנוע חשמלי הוא, בעיקרו\, אמצעי תחבורה אישי, ולכן אינו מתאים למשפחות.

יש יתרון בניסיון לחדור לשוק הרכב העולמי דווקא באמצעות כיבוש נישה קטנה, שכן כך אפשר להוכיח את היתכנות רעיון החלפת הסוללות בקנה מידה קטנה. אולם, כל עוד לא תימצא הדרך להפוך את החלפת הסוללות לרלוונטית גם עבור בעלי מכוניות משפחתיות (על כל סוגיהן ומיניהן), הפתרון יישאר – במקרה הטוב – הצלחה מוגבלת בלבד.

כדאי גם לזכור שהחלפת סוללות היא רעיון שעלה פעמים רבות לאורך השנים: החל מסוף המאה ה-19, אז הוקמו תחנות החלפת סוללות למוניות שפעלו בניו-יורק, ולאורך כל המאה ה-20 – אז ניסו חברות שונות, ובהן מרצדס ויצרניות אוטובוסים סיניות, לבחון את התאמת החלפת הסוללות לכלי רכב מגדלים שונים. כל הניסיונות, כולל זה של בטר-פלייס, נכשלו.

ישנו אתגר נוסף לקטנוע החשמלי של gogoro: מי בעצם צריך תחנת החלפת סוללה – קטנה וזולה ככל שתהיה – אם אפשר פשוט לקחת את הסוללה למשרד או לבית, ולטעון אותה משקע ביתי פשוט? וכמובן שמתעוררת בעיה נוספת: מי ירצה לרכוש קטנוע חשמלי, שמחירו טרם הוכרז אך אינו צפוי להיות זול במיוחד, בזמן שהוא יכול לרכוש בעלות כמעט זניחה קורקינט חשמלי, שמציע פתרון כמעט שווה-ערך בנסיעה עירונית, למעט פער מהירות מסוים?

וזה אולי הלקח העיקרי של סיפור בטר-פלייס: מי שקובע אם מוצר יצליח הוא הצרכן, וכל הקשרים, הכישורים והכסף לא יצליחו לכסות על פגמים במוצר עצמו. ואם המוצר לא מספיק טוב, או שאפשר למצוא לו תחליף זול ולא פחות יעיל, הצרכנים לא יעמדו בתור ולא יקנו הבטחות לעתיד טוב וירוק יותר.

כך בדיוק קרה לבטר-פלייס, שמכרה בישראל כ-1,000 מכוניות בלבד למרות שמאחוריה עמדו הכיסים העמוקים של משפחת עופר ומייסד כריזמטי שדיבר על הצלת העולם מהתלות בנפט. והצרכנים, כך נראה, לא רוצים להציל את העולם. הם רק רוצים לשלם מעט ככל האפשר ולנסוע בנוחות.

The post קטנוע יציל את החלפת הסוללות של אגסי? אל תהמרו על זה appeared first on TheCar.

לקס מוטורס, יבואנית לקסוס, פרסמה את מחירון דגמיה לשנת 2015 ממנו עולה שפרט ל-GS300h שהתייקרה, שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו באותו המחיר.

מחירה של GS300h התייקר בשל עליה בקבוצת הזיהום מקבוצה 2 לקבוצה 3 כך שכעת לקסוס GS300h ברמת גימור לקצ'רי תימכר ב-369,000 שקלים (תוספת של 30,000 שקלים). רמת גימור פרימיום הבכירה התייקרה מעט יותר (35,000 שקלים) והמכונית תימכר ב-399,000 שקלים.

מחירון דגמי 2015: מי העלה מחיר ומי הוריד?
   יונדאי מתייקרת, מיצובישי מוזלת
   פורד מעלה מחירים, מאזדה לא
   טויוטה מייקרת את הקורולה ומוזילה את פריוס
   קיה מעלה מחירים

כדי לא לייקר את כרטיס הכניסה ל-GS300h, הוסיפה היבואנית רמת גימור בסיסית חדשה למכונית. רמת גימור זו נקראת 'אקזקטיב' והיא מוצעת באותו מחיר שבו עד עתה נמכרה גרסת הלקצ'רי שכאמור כעת הפכה להיות רמת הגימור האמצעית. המכונית ברמת גימור 'אקזקטיב' תעלה 339,000 שקלים (הבדל של 30,000 שקלים לעומת גרסת הלקצ'רי שמעליה) ומחסירה מרשימת האבזור מושבי עור, חימום ואוורור למושבים ומפתח חכם לפתיחת דלתות בעת קרבה. גם רמת אבזור זו תונע באמצעות לחצן.

פרט לכך שאר דגמי המותג הוזלו או לכל הפחות נותרו כשהיו. בצד ההוזלות נמצא את לקסוס CT200h, את גרסאות IS ו-RX. דגם CT200h הופחת ב-3,000 וכעת מחירו עומד על 169,900 עבור גרסת הלקצ'רי ו-181,900 עבור גרסת הפרימיום. לקסוס IS הופחתה ב-10,000 שקלים וכעת מחירה מתחיל ב-239,000 שקלים וגרסאות לקסוס RX הופחתו ב-20,000 שקלים ומחירן יתחיל ב-375,000 עבור RX350 ברמת אבזור 'טק' ו-495,000 עבור RX450 ברמת אבזור 'טק'.

דגמי לקסוס NX החדשים בישראל, דגמי LS, ומחירה של לקסוס GS450h לא השתנו ונותרו כשהיו.

The post מחירון לקסוס: רק GS300h התייקרה appeared first on TheCar.

אתמול פרסמה יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, את מחירון דגמיה לשנת 2015 והיום דלק מוטורס, יבואנית מאזדה ופורד, היא זו שפרסמת את המחירון לשנה הבאה.

בדומה ליבואנית טויוטה, גם בדלק מוטורס רוב הדגמים לא נפגעו מעדכון המס הירוק (שיכנס לתוקף ב-1 בינואר 2015), כך שזיכויי המס עבור כל דגם נותר כשהיה. עם זאת בשל שינויי שערי המטבע החליטה דלק מוטורס על עדכון חלק מהדגמים – בעיקר אלה שנרכשים בדולר שהתחזק מאוד בתקופה האחרונה.

2015: כל המכוניות החדשות שיושקו השנה

עבור מותג מאזדה הנרכש ברובו במטבע ין היפני, בחרה דלק מוטורס שלא לייקר את מחירי הדגמים. כך למשל מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 3 ('אקטיב') נותר על 128,000 שקלים, מחיר גרסת הבסיס של מאזדה 6 ('לקצ'רי') נותר על 167,500 שקלים, ומחיר גרסת הבסיס של מאזדה CX5 נותר על 166,500 שקלים.

אבל בעוד מאזדה ברובה נרכשת במטבע היפני, פורד נרכשת בדולרים. את דגמים אלה (שבעיקר מגיעים מצפון אמריקה) ועוד כמה ייקרה היבואנית. פורד פיאסטה למשל בגרסתה הידנית התייקרה ב-2,000 שקלים ותימכר מה-1 בינואר ב-79,000 שקלים. סיבת ההתייקרות היא עליה מדרגה 4 ל-5 בקבוצות המס הירוק החדשות. הגרסה האוטומטית של הפיאסטה עלתה יותר – מקבוצה 4 ל-6 במדרגות המס הירוק – אבל כאן סופגת היבואנית את עליית המחיר ומשאירה את מחירה על 100,000 שקלים.

דגמי פורד פוקוס שעומדים בפני החלפה נעדרים מהמחירון וכך גם דגמי פורד קוגה.

מחיריהן של גרסאות פורד מונדיאו השונות לא השתנה ורק המבחר צומצם במקצת (אין סטיישן למשל). כמו הפוקוס גם דגם זה נמצא לקראת החלפה והיבואנית מצמצמת את ההיצע כדי לא להיתקע עם מלאי שלא יהיה לו דורש.

גם מחיריהן של פורד S מקס וגלאקסי לא השתנה למרות שעל-פי נוסחת המס הירוק המעודכנת, S מקס בגרסת 203 כ"ס ופורד גלקסי (שרק משווקת עם מנוע 203 כ"ס) ירדו מקבוצה 15 ל-14.

דגמי פורד שמגיעים מצפון אמריקה לעומת זאת התייקרו משמעותי. התייקרות שלא נובעת מעדכון נוסחת המס הירוק (כולן נשארו באותן קבוצות כמו בעבר), אלה מהתחזקות הדולר מול השקל. כך למשל פורד אדג' עם מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר התייקר מ-249 ל-256 אלף שקלים. גרסת ה-V6 של האדג' התייקרה מ-260 ל-267 אלף שקלים. דגמי פורד אקספולרר התייקרו ב-10,000 שקלים כל אחת ומעתה מתחילים ב-265,000 שקלים. הטנדר האמריקני הגדול, F350, התייקר בין 8,000 ל-12,0000 שקלים (תלוי בגרסה).

The post פורד מעלה מחירים. מאזדה לא appeared first on TheCar.

כלכלת בחירות או לא כלכלת בחירות – מחירי המכוניות העממיות מתייקרים. חברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, פרסמה מחירון חדש לדגמי 2015, ובו ייקרה את מחירי הדגמים הפחות יקרים שלה לנוכח תוספת המס שנגזרת מעדכון נוסחת "המיסוי הירוק" – עדכון עליו הכריזה רשות המיסים כבר בספטמבר השנה.

עדכון נוסחת "המיסוי הירוק" מעלה בפועל את רף הזיהום המרבי שמכונית יכולה לפלוט בכדי להיכלל בקבוצת מיסוי נתונה, ולכן מוריד את רוב המכוניות לקבוצות שמעניקות הטבת מס מופחתת. המשמעות היא שהמיסוי האפקטיבי על רוב המכוניות העממיות עולה החל מה-1 בינואר. היות שמכוניות עממיות נהנו עד עתה מהטבה גבוהה יותר ביחס למחיריהן, ומכוניות יקרות ממילא כמעט ולא נהנו ממנה או שלא נהנו ממנה כלל, הרי שעיקר ההשפעה בפועל צפויה להיות התייקרות של אלפי שקלים על מחירי מכוניות קטנות ועד משפחתיות.

כבכל הודעה על העלאת מס חלק מיבואניות הרכב מתריעות מראש על התייקרות גדולה צפויה, אבל בפועל חלקן סופגות את ההעלאה כדי לשפר את יכולת התחרות שלהן. הפעם חבר להעלאת המס גם פיחות בשער השקל, במיוחד כנגד הדולר, וזה צפוי להקשות על אפשרות כזאת.

הבוקר פרסמה יבואנית טויוטה (יוניון מוטורס) את מחירון דגמיה ל-2015 ובכך הפכה לראשונה בענף החושפת את המחירון. בענף הרכב יש משמעות רבה למפרסם המחירון הראשון, במיוחד כאשר מדובר ביבואן מוביל עם נתח שוק משמעותי, שכן יבואניות רבות מעדיפות "לשבת על הגדר" ולקבוע את המחיר החדש בהתאם למחירי השחקניות הגדולות בענף.

מבט במחירון החדש לשנת 2015 יגלה שההתייקרויות בטויוטה מתונות מהחזוי ומתמקדות רק בגרסאות השונות של הקורולה המתייקרות ב-1,000 שקלים כל אחת. מחיר הקורולה הידנית יעמוד על 124,990 שקלים, מחירה ברמת גימור 'SUN' יעמוד על 128,990 שקלים ומחירה ברמת הגימור הגבוה (GLI) יעמוד על 130,990 שקלים.

לטענת היבואנית העלייה במחיר נובעת מעליית הדגם במדרגת נוסחת המס הירוק: מדרגה 3 ל-4 בגרסה האוטומטית, ומדרגה 4 ל-5 בידנית. לדבריה משמעות העלייה במדרגת המס היא התייקרות של 2,700 שקלים במחיר טויוטה קורולה לצרכן, אולם היא סופגת בעצמה חלק מההתייקרות.

יש גם הוזלות
שאר דגמי החברה נשארו באותן מדרגות בנוסחת המס הירוק ועל כן מחירן כלל לא השתנה. יוצאות מהכלל הן מחירי גרסאות הפריוס השונות שמחירן הוזל. טויוטה פריוס ופריוס פלאג אין הופחתו ב-5,000 שקלים ומחירן כעת עומד על 150,000 ו-175,000 שקלים. מחירה של טויוטה פריוס פלוס (גרסת השבעה מושבים) הוזל ב-3,000 שקלים ועומד על 172,000 שקלים.

נראה שההתייקרות המתונה של הקורולה יכולה להתוות את הדרך עבור יבואניות אחרות, כך שלא נופתע עם בימים הקרובים יבואניות המשחקות בסגמנט המשפחתיות יודיעו על "ספיגת" ההתייקרות (חלקה או כולה).

השאלה שנותרה פתוחה היא מה יקרה בגזרת קטגוריית המיני, בדגמים כדוגמת סוזוקי אלטו, קיה פיקנטו, יונדאי i10 ואחרות. שם לתנודות המחיר משקל משמעותי יותר. יבואנית טויוטה אגב, צפויה להשיק השנה את הדור החדש של אייגו, הצלע השלישי בטריו הכולל את פיז'ו 108 וסיטרואן C1 ששיווקן בארץ החל פני מספר חודשים.

The post יבואני טויוטה העלו את מחיר הקורולה, שאר הדגמים ללא שינוי appeared first on TheCar.

ד.ל.ב מוטוספורט, מקבוצת דוד לובינסקי, יבואנית פיז'ו וסיטרואן, החלה בשיווק גופיל 'G3' – מיני משאית חשמלית המתאימה לאזורים תפעולים. בשל ממדיה הצנומים ומשקלה הקל יכולים לתפעלה בעלי רישיון ב'.

חברת גופיל (Goupil) הצרפתית נוסדה בשנת 1996 והתמחתה במכסחות דשא וכלים חקלאיים. בשנת 2001 הציגה החברה את G3 – מיני משאית חשמלית קטנה וב-2010 את G5 – מיני משאית מעט גדולה יותר עם מנוע היברידי פלג אין (מנוע חשמלי נטען משקע ביתית ומנוע בנזין קטן המשמש כמאריך טווח). בשנת 2011 נרכשה החברה על-ידי חברת פולאריס האמריקנית וזו גרמה לתנופה שיווקית אדירה. עד היום מכרה גופיל כ-8,000 כלי רכב חשמליים לכ-4,000 לקוחות שונים ב-40 מדינות בעולם כאשר את צעדיה בישראל היא החלה לאחרונה על ידי יבואנית פולאריס (ד.ל.ב מוטורספורט).

בינתיים תשווק בישראל רק G3 הקטנה בהיצע היצרנית המציעה מידות צנועות יותר משל מכונית עירונית. המשאית הקטנה תוצע בשני אורכי מרכב: 322 ס"מ עם בסיס גלגלים של 140 ס"מ או 373 ס"מ ובסיס גלגלים של 191 ס"מ. ממדי הרוחב והגובה זהים בשני המקרים ועומדים על 110 ס"מ רוחב ו-200 ס"מ גובה. משקלה היבש של G3 נע בין 800 ק"ג לטון אחד (תלוי בתצורה ובייעוד) והיא מציעה יכולת העמסה של עד 700 ק"ג ויכולת גרירה של עד 3 טון.

למשאית מנוע חשמלי שמפיק 16.6 כ"ס. זה לא נשמע הרבה אבל לכלי רכב קל יחסית שמהירותו גם מוגבלת ל-40 קמ"ש כנראה שלא צריך יותר. המנוע ומצברים ממוקמים לאורך שדרת המשאית בכדי לשמור על מרכז כובד נמוך (חשוב לאור רוחבה הצר וגובהה הרב של המשאית) ואלה מספקים טווח נסיעה של 60-100 ק"מ (תלוי בסוג המצבר בין 180 אמפר/שעה ל-400 אמפר שעה). זמן הטעינה נע בין שש לעשר שעות. היות ומדובר במנועים חשמליים שאינם פולטים עשן ושאר מזהמים, המיני משאית יכולה להיכנס לתוך מחסנים וחללים סגורים ומכאן ייחודיותה.

G3 מיועדת לשני נוסעים, מיועדת לאזורים תפעולים ומוצעת במגוון תצורות ומרכבים כגון: ארגז פתוח ומתרומם, ארגז סגור, ארגז קירור ועוד. היא גם מוצעת עם מגוון מערכות ייעודיות כמו מערכת שאיבת עלים, איסוף אשפה, כבאית ועוד.

מחירה עומד על 90,000 שקלים לפני מע"מ ולשם תפעולה נדרש רישיון ב'.

The post גופיל G3: מיני משאית חשמלית לאזורים תפעוליים appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס משיקה את לקסוס NX בישראל ונכנסת (גם אם באיחור קל), לקטגוריה הצומחת של דגמי פנאי בינוניים ויוקרתיים. מחיר המכונית לא זול ובכל זאת כל המלאי הראשון נמכר (100 מתכם עוד לפני שהמכונית הושקה בישראל) וכרגע משתרכת רשימת המתנה של מספר חודשים.

לקסוס NX הוצג בתערוכת בייג'ינג בחודש אפריל האחרון, הוא מבוסס על פלטפורמת טויוטה ראב 4 ומציע ממדים מעורבים: מצד אחד בסיס גלגלים קצר משל ב.מ.וו X1 ומצד שני אורך כללי כמעט וזהה לב.מ.וו X3. שאר המידות באמצע – בין דגמים מקטגוריית X1 ל-X3. לקסוס העולמית מציבה את הדגם מול הדגמים הגדולים יותר בסגמנט וכך גם המצב בארץ.

לקסוס NX ישווק בישראל עם שני מנועים: בנזין כלאיים מוכר מה-IS וטורבו-בנזין (לראשונה בתולדות המותג). שני המנועים יוצעו בשילוב הנעה קדמית ברמת הגימור הבסיסית או הנעה כפולה ברמת הגימור הגבוהה.

מנוע הכלאיים מוכר מדגמים אחרים מקונצרן טויוטה כמו קאמרי הייבריד ולקסוס IS, ומציע שילוב של מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר ומנוע חשמלי שביחד מפיקים 197 כ"ס (200 כ"ס בקאמרי ו-223 ב-IS). צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 19.2 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת ההנעה הקדמית וגם בגרסת ההנעה הכפולה.

מנוע הטורבו הוא הראשון המוצע באחד מדגמי לקסוס ונפחו 2.0 ליטר. הוא מפיק 238 כ"ס ומשודך לתיבת הילוכים אוטומטית בעלת שישה יחסי העברה. הביצועים במנוע הטורבו כצפוי טובים יותר עם האצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-7.1 שניות (7.3 שניות בגרסת הנעה כפולה) ומהירות מרבית של 200 קמ"ש. צריכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 12.3 ק"מ לליטר בנסיעה משולבת בגרסת הנעה קדמית ו-12.7 ק"מ לליטר בגרסת ההנעה הכפולה.

המכונית תשווק בישראל בשתי רמות גימור, לקצ'רי שכוללת מערכת מולטימדיה בגודל 7 אינץ', מפתח חכם, פנסי LED ראשיים, מצלמת רוורס מקורית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים מקוריים, חלון גג פנורמי, חישוקי 18 אינץ' קלים ועוד. רמת גימור פרימיום תכלול הנעה כפולה, מושבי עור, מושבים קדמיים חשמליים, תא מטען חשמלי, מערכת למניעת התנגשות מבוססת רדאר (PCS, ר"ת: Pre Crash System) ובקרת שיוט אקטיבית (ACC).

מחירה של גרסת ה-2.0 ליטר טורבו לקצ'רי יעמוד על 296,000 שקלים ושל גרסת הכלאיים בגרסת הלקצ'רי על 306,000 שקלים. חבילת אבזור פרימיום בשני המקרים תוצע בתוספת של 30,000 שקלים.

The post לקסוס NX בישראל appeared first on TheCar.

הסבת אוטובוסים לשימוש בגז טבעי מתעכבת בגלל החשש מסיכונים ביטחוניים ובטיחותיים. במשרד התחבורה מכוונים אצבע מאשימה לעבר המשטרה, שאינה נותנת אישור להפעלת אוטובוסים מונעים בגז. ומה עם חיסכון של עשרות מיליוני שקלים למשק וצמצום זיהום האוויר במרכזי הערים הגדולות? כרגיל בישראל, ביטחון דוחה פיקוח נפש

הסבת התחבורה הציבורית בישראל לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך סכומי עתק ולצמצם את זיהום האוויר, אך דרישות ביטחון ובטיחות ממשיכות לעכב את השימוש בגז באוטובוסים. כך עולה מדיון שנערך אתמול (ד') במליאת הכנסת. במהלך הדיון הבהירה סגנית שר התחבורה, ציפי חוטובלי, כי "משטרת ישראל טרם אישרה סופית את השימוש בגז כדרך הנעה לאוטובוסים… יש עניינים בטיחותיים וביטחוניים סביב רכב שיונע באופן כזה, באמצעות גז טבעי. ולכן, למרות שהתהליך נמצא כרגע בעיצומו עדיין אין אישור רשמי להפעיל את זה בגז".

במהלך הדיון הציגה סגנית השר את העמדה הרשמית של משרדי הממשלה, שלא השתנתה מהותית מאז תחילת שנות האלפיים: "מדינת ישראל היא מדינה מאוימת ביטחונית… כולנו זוכרים את פיגועי ההתאבדות באוטובוסים, וכשאתה הופך את המציאות במדינת ישראל למציאות שעוברת מהנעה רגילה להנעת גז, הסכנה, הסיכון הביטחוני שנשקף לכלי הרכב האלה הציבוריים הוא גדול פי כמה מאשר כלי אוטובוס רגילים". בהמשך אף הבהירה חוטובלי כי קבלת אישורים מצד המשטרה אינה צפויה בעתיד הקרוב.

לדברים אלה הגיב ח"כ ניצן הורוביץ, שהגיש שאילתה בנושא ובכך יזם את הדיון במליאה: "ההסבר הזה של המשטרה לחלוטין לא מקובל", אמר ח"כ הורוביץ. "כבר נתנו אישור. אנחנו לא המדינה היחידה בעולם שעוברת לנושא הזה של הנעה בגז… אומרים סכנה בטיחותית? הסכנה עכשיו מזיהום האוויר היא בפירוש ממשית, היא ודאית. היא לא איזה משהו תאורטי מהסוג הזה". בעניין זה ראוי להזכיר נתונים שפרסם ארגון ה-OCED, לפיהם במדינת ישראל מתים מדי שנה כ-2,500 בני אדם כתוצאה מחשיפה לזיהום אוויר, שחלקו נפלט מאמצעי תחבורה יבשתית.

דווקא סגנית השר איששה חלק מהטענות שהעלה ח"כ הורוביץ בנוגע לבעיות הביטחון הכרוכות בשימוש בגז טבעי באוטובוסים. לדברי חוטובולי, "לאחרונה התקיים ניסוי שהוכיח שבאמצעי מיגון מסוימים ניתן לתת למענה לעניין הביטחוני". ח"כ דבר חנין, שהציג בפני סגנית השר שאלות בנושא תחבורה ציבורית, ציין כי "אני שומע… שנעשו ניסויים והניסויים האלה מלמדים שאין נזקים נוספים… (ו)כשאין נזקים נוספים שמתייחסים לפגיעה שנעשית באוטובוס שמונע בגז לעומת אוטובוס שמונע בדלק… אני חושב שחייבים לדחוף את הנושא הזה".

למה לדחוף את הנושא הזה?
ח"כ חנין אינו הראשון שסבור כי קיים צורך דחוף לקדם את השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית. מאז העשור הקודם, ועוד לפני שהתגלו מרבצי גז טבעי מול חופי ישראל, טוענים מומחים בתחומי התחבורה והגנת הסביבה כי הסבת אוטובוסים להנעה באמצעות גז תהיה יעילה למשק כולו. כבר ב-2008 המליצו חוקרים מהטכניון על קידום השימוש בגז טבעי בתחבורה ציבורית, ובעיקר באוטובוסים עירוניים. החוקרים מנו שורה ארוכה של יתרונות, ובהם חיסכון כספי בהפעלה, צמצום זיהום סביבתי ואפילו שיפור בטיחותי שנובע מתכונות הגז ומכלי אחסונו בכלי הרכב.

בכל הנוגע לחיסכון כלכלי, ראוי לציין כי לפי בדיקה שערכה חברת הייעוץ "פארטו" עבור משרד האנרגיה בשנת 2012, הסבת כשליש מהאוטובוסים בישראלי לשימוש בגז טבעי תחסוך למשק כ-53 מיליון שקלים בשנה, והכפלת מספר האוטובוסים (כך ששני שלישים יונעו באמצעות גז טבעי) תחסוך כ-130 מיליון שקלים בשנה. בכנס שערך המשרד להגנת הסביבה לפני כשנה, העריך יועץ מהמגזר הפרטי כי הסבת התחבורה הציבורית לשימוש בגז טבעי עשויה לחסוך למשק בטווח הזמן הארוך כ-20 מיליארד שקלים.

אולם, מלבד חסכון כלכלי "טהור", שימוש בגז טבעי יצמצם גם את השפעות סביבתיות של שימוש בדלקים: למרות ששימוש בגז אינו "נקי" וכרוך בפליטת זיהום, כמות המזהמים שנפלטת מכלי רכב שמונע באמצעות גז טבעי נמוכה מזו שפולט כלי רכב בעל מנוע דיזל או בנזין. בדו"ח שהוכן עבור משרד האנרגיה הובהר כי "ההשפעה הסביבתית הכוללת של חלופת CNG (גז טבעי דחוס, ש.ה) היא הנמוכה ביותר ומהווה את השיפור המשמעותי ביותר ביחס לחלופה הקונבנציונלית (שימוש בדיזל ובנזין)".

למעשה, הדו"ח מצא יתרונות בשימוש בגז טבעי בכל שרשרת השימוש: החל מהפקתו ועד פליטת זיהום מכלי הרכב המונעים בגז. על-פי עורכי הדו"ח, "בשל העובדה כי אין צורך במתקן הפקה, תפיסת הקרקע עבור חלופה זו היא מינימלית – (שכן) תחנות התדלוק מוקמות במסגרת תחנות תדלוק קיימות עם תוספת שטח זניחה – ואין השפעות חיצוניות שליליות בהליך ההפקה. חלופה זו מאפשרת… הפחתת זיהום משמעותית עבור נסועה עירונית בדגש על רכבים כבדים (כמו אוטובוסים)".

ועדה בין-משרדית שהשתוותה את מדיניות הממשלה בנושא משק הגז הטבעי בישראל, קבעה לפני יותר משנתיים כי "מבחינה כלכלית, שימוש בגז טבעי לתחבורה הוא כדאי ביותר עבור כלי רכב הצורכים כמויות גדולות של דלק. מרבית הסולר בישראל נצרך על-ידי כלי הרכב הכבדים המונעים בדיזל, כגון משאיות ואוטובוסים, ונעשה בו שימוש בציי רכב גדולים. אנו מניחים כי דווקא במגזרים אלו, המונעים משיקולי עלות, יתבצע מעבר מהיר וחד לשימוש בגז טבעי".

אלא שנראה כי קביעת הוועדה בעניין "מעבר מהיר וחד" התעלמה מגורם אחד ומאוד משמעותי: קצב ההתקדמות של הבירוקטיה הממשלתית. כפי שהבהירה אתמול סגנית שר התחבורה, "העניין של הגז… נמצא בחיתוליו מבחינת תהליכי האישור של משטרת ישראל".

The post בשם הביטחון, שוב: למה לא מקדמים אוטובוסים מונעים בגז appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד התחבורה מנסה להגביר את התחרות בשוק הרכב ומשרד האוצר מתכנן להפחית מע"מ לרוכשי דירות, נהגי ישראל ממשיכים לתרום לחוסנה הכלכלי של המדינה: עדכון מס שבוצע באוגוסט 2013 הגדיל את הכנסות המדינה בשנת 2014 בקרוב לרבע מיליארד שקלים, ולכך יתווספו עוד כ-60 מיליון שקלים ב-2015. סעו לשלום, כרטיס האשראי כבר בפנים

פעם פרה חולבת, תמיד פרה חולבת. נהגי ישראל, שמאז ומתמיד שימשו כיס עמוק ונוח עבור פקידי האוצר, תרמו בשנת 2014 קרוב לרבע מיליארד שקלים לקופת המדינה, וזאת מעבר למיליארדים שמעבירים הנהגים באמצעות מס קנייה, מסי דלק ואגרות. איך זה קרה? באוגוסט 2013 עדכנה רשות המסים נוסחה מורכבת, שמשמשת לחישוב הטבות מס שמעניקה המדינה לכלי רכב שמפולטים כמות קטנה יחסית של זיהום ("מיסוי ירוק").

העדכון החמיר את התנאים הנדרשים לקבלת הטבות מס, ובעקבות זאת צומצמו משמעותית ההטבות שניתנות לחלק מהמכוניות החדשות. תוצאת העדכון, לפי נתונים של משרד האוצר ורשות המסים, ברורה: קופת המדינה התעשרה ב-230 מיליון שקלים בשנת 2014, וב-2015 צפויה המדינה לשלשל לקופתה כ-60 מיליון שקלים נוספים לכל הפחות.

תוספת נאה שכזו להכנסות המדינה אינה מתיישבת עם הצהרות רשות המסים, לפיהן עדכון המיסוי הירוק נועד רק לעצור את השחיקה בהכנסות ולהגדיל את פער המחירים בין מכוניות מזהמות ומכוניות שפולטות כמות זיהום מופחתת. רק בתחילת החודש הסבירו ברשות כי עדכון המיסוי הירוק נועד "לשמור על יעילות תמריצי המס ועל פער נאות בין רכב מזהם יותר ומזהם פחות, תוך שמירה בין המשך הירידה בשיעורי מס הקניה האפקטיביים, תוך עצירת השחיקה בהכנסות המדינה".

מי שלא ניסה להסתיר את האמת הלא נעימה הוא בנק ישראל, ובדו"ח שפרסם כבר במאי האחרון הסביר כי העדכון של המיסוי הירוק "נבע גם מגורם נוסף והוא אובדן הכנסות ממס. מיסוי המכוניות אינו נובע אך ורק מהרצון לתקן השפעות חיצוניות שליליות (בעיקר זיהום אוויר, ש.ה), אלא גם מצורך פיסקלי, היות שלמיסוי על רכישת כלי רכב משקל משמעותי בסך המסים… ירידה בהיקפיו הצריכה על כן התייחסות, וכך אכן נעשה".

אמנם התוספת המרשימה להכנסות המדינה לא "התגלגלה" במלואה אל הנהגים, אך גם אם יבואני הרכב ספגו חלק מייקור המס (כפי שסביר להניח שאכן קרה) יש להניח שהצרכנים לא נותרו מוגנים לחלוטין מהשפעותיו. כך למשל, ייקור המס אינו חייב להתבטא בהעלאת מחיר המחירון הרשמי: את מלאכת "הגלגול" אל כיסי הנהגים אפשר להטיל על אמצעים עקיפים, כמו צמצום הנחות והטבות שונות. וכך, גם אם לכאורה הצרכן אינו משלם מחיר גבוה יותר, אין לומר כי ייקור המס אינו פוגע בו.

אגב, תרומת הנהגים להגדלת הכנסות המדינה ב-2014 לא הסתכמה בעדכון המיסוי הירוק: בשנה שעברה החלה המדינה לגבות "מס יוקרה", שמוטל על כלי רכב שמחירם הוא 300 אלף שקלים ויותר. התוספת המדויקת להכנסות המדינה לא פורסמה, אך על פי הערכות המס החדש הגדיל את הכנסות המדינה ב-2014 בכמה עשרות מיליוני שקלים, ויתכן שאף התקרב לכ-100 מיליון שקלים.

The post מתנה למדינה: 290 מיליון שקלים על חשבון הנהגים appeared first on TheCar.

באפריל השנה הציגה חברת 'Opbrid' הספרדית את מערכת 'Busbaar' – מערכת טעינה חשמלית מהירה לאוטובוסים. בתערוכת האנובר האחרונה הציגה החברה את המערכת החדשה ומערכת דומה בשם Trukbaar עבור משאיות חשמליות.

באמצעות גשר טעינה המתחבר לגג כלי הרכב בארבע נקודות, מתבצעת טעינה מהירה בתחנה הסופית של האוטובוס או המשאית. לטענת החברה בניסוי שערכה באוטובוס החשמלי 'Arctic Whisper' בעל הנעה כפולה בסמוך לחוג הארקטי בשוודיה, נדרשו כ-5-6 דקות של טעינה מהירה בתחנתו הסופית כדי שהאוטובוס יוכל לצאת, להשלים את הקו ולחזור לתחנת המוצא ולהיטען מחדש בטרם יצא לסבב נוסף. עבור אוטובוסים הפועלים באזורים פחות קיצוניים בהם לא צריך להפעיל תדיר את החימום או מיזוג ידרשו 2-3 דקות של טעינה בתחנה הסופית.

באוטובוס הניסוי הותאמו הסוללות לטעינה מהירה ושמירה על טמפרטורת עבודה נמוכה. מארז הסוללות עצמו קטן יחסית כאשר עבור האוטובוס השוודי נדרשו סוללות 100 קילוואט/שעה. לשם השוואה לאוטובוס החשמלי של BYD נדרשות סוללות 324 קילוואט/שעה. משמעות המארז הקומפקטי (יחסית) היא גם משקל נמוך יותר וגם אפשרות להנמיך את רצפת האוטובוס למינימום.

גשר הטעינה של החברה תוכנן בשיתוף חברת 'Furrer+Frey' השוויצרית, מתנוסס בגובה של 4.5 מטר (בכדי לעמוד בתקנות התעבורה) ובעל זרוע שנעה על ציר המתאימה את עצמה לגובה כלי הרכב הזקוק לטעינה. הגשר מספק טעינת DC של 650 קילוואט והטכנולוגיה עצמה מבוססת על טכנולוגיה דומה המפעילה את רשת הרכבות החשמליות באירופה.

בחברה מציינים שהמערכת בטוחה לחלוטין ושבעת הטעינה רק בנקודות המגע בין הגשר לגג כלי הרכב עלתה הטמפרטורה באופן זניח ב-9.8 מעלות צלזיוס.

הרעיון הוא להציע ערים נקיות מזיהום ומרעש ולהכניס למרכזי הערים כלים כבדים (אוטובוסים ומשאיות) חשמליים במקום אלה מונעי דיזל. כרגע מערכת הטעינה מתאימה לאוטובוסים ולמשאיות הפועלים בקווים קצרים ובעתיד תותאם המערכת לאוטובוסים רבי קיבולת (BRT) באורך 18 מטר, ולכלי רכב בעלי קווי נסיעה בינוניים וארוכים.

The post גשר טעינה מהירה לאוטובוסים ומשאיות appeared first on TheCar.

ההכנות לקראת סגירת מרכזי הערים הגדולות לתנועת כלי רכב מזהמים מתקדמות: המשרד להגנת הסביבה מפרסם קריטריונים שמגדירים כלי רכב "נקיים", וכלי רכב שלא יעמדו בקריטריונים החדשים לא יוכלו בעתיד להיכנס למרכזי הערים. על-פי התכנון, מרכזי תל-אביב וירושלים יסגרו כבר ב-2015

המשרד להגנת הסביבה פרסם אתמול (ב') קריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים", כאשר כלי רכב שלא יעמדו בדרישות לא יורשו בעתיד להיכנס למרכזי הערים הגדולות. בשלב הראשון, הכוונה היא להגביל תנועה של כלי רכב מסחריים וציבוריים המצוידים במנועי דיזל בלבד, אך בשלב מאוחר יותר מתוכננת הטלת מגבלות דומות גם על כלי רכב פרטיים וישנים, המצוידים במנועי בנזין שאינם עומדים בתקני זיהום מודרניים.

במשרד להגנת הסביבה מסבירים כי "במרכזי ערים רבות נמדדים ריכוזים גבוהים של מזהמי אוויר שמקורם בתחבורה. המשרד להגנת הסביבה פועל יחד עם רשויות מקומיות בישראל להפעלה של אזורים נקיים במרכזי ערים אלו באופן דומה לאזורים המופעלים במאות ערים באירופה".

קביעת הקריטריונים להגדרת כלי רכב "נקיים" נעשית בהתאם לסמכות הקבועה בפקודת התעבורה, ובמשרד להגנת הסביבה מציינים כי "כלי רכב שאינם עונים על קריטריונים אלו לא יוכלו להיכנס לאזורים המוגדרים כאזורים נקיים בערים בישראל. (אולם) בשלב הראשון מגבלות התנועה יחולו רק על רכבי דיזל ולא על רכבי בנזין".

לפי לוח זמנים שהציג בכיר במשרד ביוני האחרון, ירושלים ותל-אביב צפויות להיות הערים הראשונות שיסגרו חלקים משטחן לתנועת כלי רכב מזהמים – כנראה כבר במהלך 2015. בדיון בוועדת הכלכלה של הכנסת, ציין הבכיר כי "במסגרת התכנית העירונית לצמצום פליטות, (עיריות תל-אביב וירושלים, ש.ה) הכינו תכנית כזו, הגישו אותה לאישורנו, ועכשיו אנחנו מאוד-מאוד דוחפים על-מנת שיושלמו כל התהליכים הרגולטוריים הנדרשים ויקבלו כל האישורים הנדרשים. בתוך שנה אנחנו נהיה עם תכנית כזו, פעילה, גם בירושלים וגם בתל אביב".

בקריטריונים שפורסמו אתמול לעיון הציבור נכללות שש קטגוריות של כלי רכב, כאשר קביעת רמת הזיהום מתבצעת לפי שנת הייצור, שכן תקני זיהום האוויר הנהוגים בישראל ("יורו", על-פי התקינה האירופית) אינם מצוינים ברישיונות הרכב. כאמור, בשלב הראשון הקריטריונים מתייחסים לכלי רכב מסחריים וכלי רכב ציבוריים המשמשים להסעת נוסעים:

1. מוניות (קטגוריה M1): החל משנת ייצור 2010.
2. רכב משא עד 3.5 טון (N1): החל משנת ייצור 2007.
3. רכב משא במשקל 3.5 עד 12 טון (N2): החל משנת ייצור 2006.
4. רכב משא במשקל של יותר מ-12 טון (N3): החל משנת ייצור 2006.
5. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל קטן מ-5 טון (M2): החל משנת ייצור 2006.
6. רכב להסעת יותר מ-9 נוסעים במשקל כולל גדול מ-5 טון (M3): החל משנת ייצור 2006.

במשרד להגנת הסביבה אומרים כי "רכב שאינו עומד בקריטריונים המפורטים לעיל לא יוכל להיכנס לאזור הנקי (שיוכרז במרכזי ערים, ש.ה) אלא אם התקין אמצעי להפחתת פליטות – כגון מסנן חלקיקים- שאושר על ידי המשרד להגנת הסביבה כמביא לעמידה בדרישות תקן פליטת חלקיקים יורו 4".

ישראל פינת אירופה
לדברי בכיר במשרד להגנת הסביבה, "רוב הזיהום נובע מכלי הרכב הישנים, ואנחנו צריכים למצוא שיטה איך להעביר את האנשים מכלי רכב ישנים לאוטובוסים חדישים… זה מה שנעשה בהמון-המון ערים באירופה, והפתרון הוא להגדיר אזור שהוא מופחת פליטות במרכז העיר, האזור שבו הריכוזים הכי גבוהים ואנשים נמצאים בסיכון הכי גבוה, ולאזור הזה מתגברים את התחבורה הציבורית… אבל אוסרים על שימוש בכלי רכב מזהמים, ולא חשוב כרגע אם מדובר במשאית ישנה, אוטובוס ישן, וגם מכוניות פרטיות ישנות".

למרות שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת התבשרו כי סגירת מרכזי תל-אביב וירושלים תצא לפועל כבר בשנה הבאה, מימוש התוכנית מותנה בשיתוף פעולה בין משרדי ממשלה שונים ורשויות מקומיות – שיתוף פעולה שרק לעתים רחוקות מתממש ללא מחלוקות ועיכובים. למעשה, המחלוקות בנושא תוכניות לצמצום זיהום האוויר וסגירת מרכזי ערים לתנועת כלי רכב מזהמים נמשכות כבר קרוב לעשור.

בהתייחסו לתוכנית לצמצום זיהום האוויר שגיבשה עיריית תל-אביב עוד בשנת 2004, קבע מבקר המדינה בחודש מאי האחרון כי "מצטיירת תמונת מצב עגומה שלפיה הצדדים, ובייחוד עיריית תל-אביב ומשרד התחבורה, דבקים בעמדותיהם ולא נראה באופק כל פתרון שאמור להביא לידי שיפור איכות האוויר באזור… אם לא יצטמצמו הפערים ולא יימצא פתרון, לא יאושרו תוכניות מלאות ויעילות לצמצום זיהום האוויר בגוש-דן, והנפגע העיקרי מכך הוא הציבור המתגורר בגוש-דן והציבור הרב המבקר בו".

ראוי לציין כי על-פי דו"ח שפרסם ארגון ה-OECD לפני כחצי שנה, זיהום אוויר גורם לתמותה בהיקף גבוה משמעותית מאשר תאונות דרכים. בדו"ח נקבע כי ב-2010 מתו בישראל כ-2,500 בני אדם כתוצאה מזיהום אוויר, שיוחס בחלקו למזהמים רעילים שנפלטים על-ידי אמצעי תחבורה (יבשתית). הנזק שנגרם למשק הישראלי כתוצאה מזיהום אוויר נאמד על-ידי ה-OECD בכ-7.5 מיליארד דולר בשנה. לשם השוואה, ב-2013 נהרגו בתאונות דרכים 309 בני אדם, והנזק שנגרם למשק כתוצאה מתאונות בין השנים 2008 ו-2010 (תקופה של שלוש שנים) הוערך על-ידי בנק ישראל בכ-15 מיליארד שקל.

The post המדינה נערכת לסגירת מרכזי ערים לכלי רכב מזהמים appeared first on TheCar.

שבוע שעבר ערכה טויוטה את ההאקתון (Hackathon) הראשון שלה מחוץ לגבולות יפן. ההאקתון שנקרא 'HackCars', יועד בעיקר למפתחים, יזמים, מעצבים, מנהלי מוצר, UX, סטודנטים והמתעניינים בחדשנות, טכנולוגיה ופיתוח עסקי. מטרתו: עבודה משותפת על מוצרים ואפליקציות לסמארטפון אשר יתחברו באופן שקוף ואוטומטי עם מערכות הרכב. לצד מטרה זו ביקשו מארגני האירוע גם ליצור הזדמנויות וחשיפה לחברות סטארט-אפ ישראליות העוסקות בתחום.

באופן מסורתי מחלקת הפיתוח והתכנון האסטרטגי של טויוטה (TITC, ר"ת: TOYOTA Info Technology Center), נהגה לפתח טכנולוגיות חדשנות בתחום מערכות מידע בתוך טויוטה עצמה, אולם לדברי Yu Nagata, חוקר בכיר ב-TITC, מתוך הבנת החשיבות ורצון להעניק ערך אמיתי ורלוונטי למשתמשים, המגמה כעת היא לפעול במקביל גם מחוץ ליפן.

"לישראל IT eco-system ייחודי." אמר Nagata, "המדינה מובילה בתחומי ידע וחדשנות, אוכלוסייתה מגוונת ומיקום המדינה אסטרטגי – בין אירופה לאסיה. גם התרשמנו מכך שהישראלים באים לא רק עם רעיון מקורי מוכן, אלא עם גישה עסקית ומודל עסקי. החשיבה על החזר ההשקעה (ROI) כבר מהשלב הראשוני של פיתוח המוצר היא ייחודית לישראל. ביפן, לדוגמא, הרעיונות מאוד טובים ואיכותיים אך בדרך-כלל חסרים את המודל העסקי שראינו כאן בישראל."

עיקר הדגש בהאקתון היה בתחום ה-Big Data בתעשיית הרכב – כלומר היכולת לאסוף מגוון רחב של נתונים ממקור אחד מרכזי בכדי להבין טוב יותר את שימושי הרכב ומאפייניו ולהביא לנסיעה יעילה יותר. תחום זה ההולך וצובר תאוצה ומעמיד אתגרי פיתוח משמעותיים בפני יצרניות הרכב ככל שחזון "המכונית המחוברת" (connected car) הולך ומתממש.

לדברי Nagataטכנולוגיית "המכונית המחוברת" נתפסה בעבר כצורך רק עבור דגמים יוקרתיים. "ההבנה כיום היא כי יש לשתף נתוניביג דאטה גם בדגמים פופולריים, כולל מכוניות בינוניות וקטנות." אמר.

מבין המשתתפים בהאקתון בחרו חוקרי TITC שלוש קבוצות ישראליות. במקום הראשון קבוצת 'Traffic Light' אשר שואפת לפתח מפת רמזורים כלל עולמית בהתבסס על נתונים מהרכב לשם ייעול הנהיגה ושימוש חכם יותר בדרך. במקום השני זכה צוות 'T-NET' אשר שואף ליצור DNA  Driver. הרעיון הוא יצירת אפליקציית סלולר על בסיס מידע שמגיע ממאגרי המידע של טויוטה ומכל המוסכים המורשים במטרה להדריך את הנהג כיצד לנהוג נכון וחכם יותר. במקום השלישי זכה צוות 'Nooly' אשר פיתחו מערכת חיזוי מזג אוויר בתא שטח קטן במטרה לספק תחזית מדויקת בסביבה הקרובה של הרכב. המערכת שואפת לתת חיזוי מדויק ברזולוציה של מטר על מנת לסייע לנהג לפעול באופן הטוב ביותר בתנאי מזג אוויר משתנים.

The post טויוטה רוצה להעמיק את שיתוף הפעולה שלה עם ישראל appeared first on TheCar.

מחקר של סקניה מגלה כי ניתן לחסוך בצריכת דלק ופליטת מזהמים ע"י יצירת משאיות "רכבות" עם יותר מנגרר אחד. את המחקר בצעה היצרנית בין השנים 2008-2012 עם משאיות שלה בכבישים שבין הערים הלסינגבורג וסדרטליה שבשבדיה ואת תוצאותיו פרסמה לאחרונה.

במהלך תקופת המחקר הסיעה היצרנית משאיות באורכים שונים בין 16.5 מ', 18.75 מ', 25.25 מ' ואף באורך כולל של 31.5 מ' (באישור מיוחד ממשרד התחבורה השוודי). מהמחקר עולה שככל שהמשאית ארוכה יותר החיסכון גדול יותר כשעל פי נתוני סקניה, משאיות ארוכות יותר יכולות לחסוך בין 20%-30% בצריכת הדלק ופליטת מזהמים.

עורכי המחקר מציינים המשאיות כיום מספיק חזקות בשביל לעמוד בקצב הנסיעה בכבישים מדרכים, כך שגם עם משאיות ארוכות אין חשש לעיכוב התנועה הסדירה. המכשלה העיקרית עדיין נותרה שינויי כיוון עם מטען כל-כך ארוך בכבישים כפריים ובקרבת ערים.

The post מחקר: ארוך יותר = חסכוני יותר appeared first on TheCar.

שנה עברה מאז הפעילו משרדי התחבורה והגנת הסביבה את תוכנית הגריטה למשך יום אחד בלבד. חמישה מיליון שקלים דרושים להפעלתה של התוכנית, שתרומתה למשק נאמדת בעשרות מיליוני שקלים בשנה. אז למה משרדי הממשלה לא מחדשים את התוכנית? אולי בגלל שבתוך תקציב המיליארדים של משרד התחבורה קשה למצוא כסף קטן

בתחילת נובמבר 2013 בישרו משרדי התחבורה והגנת הסביבה על חידוש תוכנית הגריטה הממשלתית: תוכנית אשר במסגרתה נמסרים כלי רכב בני 20 שנה ויותר למגרשים ייעודיים, ובתמורה מקבלים בעלי הרכב תשלום בסך 3,000 שקלים. התוכנית החלה לראשונה ב-2010 אך מאז הופסקה פעמים רבות, ולכן חידושה עורר התרגשות בקרב פקידי הממשלה הנמרצים. אלא שיום אחד בלבד לאחר שחודשה התוכנית, היא הופסקה בגלל מיצוי התקציב.

מאז לא הצליחו משרדי הממשלה למצוא את התקציב הנחוץ להפעלתה מחדש של התוכנית: כחמישה מיליון שקלים לשנה. יתכן שעבור המשרד להגנת הסביבה זהו סכום משמעותי, אך במשרד התחבורה סכום שכזה מקביל לתקציב הקפה והעוגיות בפרויקט תשתיות ממוצע. וראוי לציין שאין למצוא אף לא פקיד אחד במשרדי התחבורה והגנת הסביבה אשר טוען פומבית שהתוכנית לקויה או בעייתית. נהפוך הוא, מהשרים ועד אחרון מגישי התה, טוענים כל פקידי הממשלה שתוכנית הגריטה תורמת להפחתת זיהום האוויר ושיפור הבטיחות, בכך שהיא מורידה מהכביש מכוניות ישנות, מזהמות ולא בטוחות.

מיד כאשר התבשר על סיומה המפתיע והמוקדם של התוכנית, מיהר השר להגנת הסביבה, עמיר פרץ, לפנות לשר האוצר. "הפעלת התכנית לזמן קצר כל כך ובהיקף התקציבי האמור (5 מיליון שקלים, ש.ה) פוגעת באופן משמעותי ביעילות התכנית ומקשה מאוד על בעלי הרכב הישן, שיכולים לבצע את הגריטה רק ביום אחד במהלך השנה", זעם השר פרץ. בלשכתו הבהירו כי השר פנה למשרד האוצר בבקשה דחופה "להקדים את תקציבי הגריטה ששוריינו לשנים הבאות הבאות, ובכך למעשה להקצות 20 מיליון שקלים לגריטה כבר כעת במקום להפעיל את התוכנית כל שנה למשך יום אחד".

מאז חלפה-עברה שנה, ומשרדי הממשלה לא הצליחו לחדש את התוכנית אפילו ליום אחד. ומה קרה בינתיים בכבישים? לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (למ”ס), כ-16.9% מסך כלי הרכב הפרטיים בישראל הם בני 13 שנים ויותר, אך חלקם בתאונות דרכים קטלניות גבוה משמעותית. מתוך 211 כלי רכב פרטיים שהיו מעורבים בתאונה קטלנית אשתקד, 54 היו בני 13 שנים ויותר. כלי רכב ישנים מצוידים במספר מינימאלי של מערכות בטיחות (אם בכלל), וחלקם אף אינם מצוידים במערכות בסיסיות כמו מערכת ABS או כריות אוויר.

לפי נתונים הנמצאים ברשות משרדי הממשלה, הפעלת תוכנית הגריטה תורמת רבות גם לאיכות האוויר: על-פי המשרד להגנת הסביבה, מכוניות בנות 20 שנה פולטות פי 20 יותר מזהמים מכפי שפולטות מכוניות מודרניות, שמיוצרות בהתאם לתקני זיהום מחמירים כמו תקני "יורו" האירופיים.

למעשה, התוכנית אפילו תורמת לקופת המדינה – בעקיפין ובמישרין. לפי משרד התחבורה, התועלת "נטו" של תוכנית הגריטה, לאחר הפחתת עלויות הכרוכות בהפעלתה, מגיעה עד ל-75 מיליון שקלים בשנה. במשרד להגנת הסביבה העריכו בעבר כי הפחתת זיהום האוויר לבדה חוסכת למשק כ-30 מיליון שקלים בשנה.

בנוסף, חברת ייעוץ פרטית שהגישה למשרדי הממשלה דו"חות בנושא הגריטה, העריכה כי רבים מבעלי הרכב שמוסרים את כלי הרכב הישנים שלהם ירכשו מכונית חדשה יותר. בסופו של דבר, כך העריכה חברת הייעוץ, עד 90% מכלי הרכב הישנים "יתגלגלו" בסופו של דבר לרכישה של מכונית חדשה, והמרוויחה הגדולה מכך תהיה הממשלה – שגובה מס קנייה ומע"מ מכל כלי רכב חדש שנמכר.

אלא שמתברר שתועלת בטיחותיות, סביבתיות וכלכליות אינן מטרידות את פקידי הממשלה: שר התחבורה, ישראל כץ, עסוק לאחרונה בניסיונות חוזרים ונשנים להפוך למשה כחלון, שר התקשורת לשעבר. והשר פרץ, כך נראה, כבר הספיק לשכוח מפנייתו הדחופה למשרד האוצר.

The post שנה עברה, ותוכנית גריטת כלי הרכב הישנים עוד לא חודשה appeared first on TheCar.

איווקו הציגה בתערוכת הנובר את ויז'ן קונספט (Vision Concept) – מסחרית עתידנית של החברה האיטלקית. חיצונית ניתן להבחין בקורות קדמיות בעיצוב מיוחד שניתן לראות דרכן, בגג השקוף ובפנסי הלד המקיפים את המכונית. באיווקו גם מספרים על גוף הבנוי מפלסטיק קשיח ועל דלת נוסע נגררת חשמלית בשילוב מדרגה גולשת להקלה על הכניסה ויציאה.

מתחת למעטה המפוסל נמצא שני מנועים הראשון חשמלי ומיועד להתנהלות עירונית שקטה ונטולת פליטות מזהמים. השני משלב מנוע נוסף ומיועדת לנסיעות בינעירוניות ובעומס גבוה יותר. למרבה הצער איווקו אינה מפרטת דבר אודות מנועי או מידותיה של המסחרית.

בתוך המכונית נמצא הגה שעוצב בהשראת כלי טייס, לוח מחוונים דיגיטלי, מצלמות ומסכים במקום מראות צד וטאבלט מרכזי לשליטה על כל מערכות המכונית.

פריט ייחודי בתא המטען מתיימר לשמור על הציוד השביר במהלך הנסיעה. בעזרת מערכת מתוחכמת הרושמת את תכולת המסחרית ובשילוב סנסורים המחשבים את מידות הפרטיים, ממליצה המערכת על "הסידור הנכון" של הפריטים בתא המטען. לטענת היצרנית זהו לא רק הסידור הבטוח לשמירה על ציוד לקוחותיה אלא גם הסידור היעיל להעמסה ולפריקה.

The post איווקו מציגה: מסחרית העתיד appeared first on TheCar.

דאף הציגה בהנובר מערכת בקרת שיוט ותיבת הילוכים חכמות שבשילוב מערכת GPS יתאימו את מהירות המשאית לתוואי הדרך. מערכות דומות כבר נמצאות בשימוש בחלק ממשאיות וולבו ומרצדס.

על-פי דאף הנהג בוחר את המהירות הרצויה ואת מרווח הסטייה מעל ומתחת למהירות עם שלוש אפשרויות מתוכנתות מראש עבור מהירות המינימום. בקרת השיוט בשילוב מערכת GPS שמנטרת כ-2 ק"מ בתוואי הנסיעה, קובעת את המהירות האופטימלית (במסגרת מרווח הסטייה שבחר הנהג) ותיבת ההילוכים משלבת את ההילוך המתאים לתוואי. נקודת המוצא היא נסיעה בפרק הזמן הארוך ביותר במהירות הגבוהה ביותר שנבחרה ובהילוך הגבוה ביותר שניתן.

המערכת המתוחכמת "חוזה את הנולד" ומתאימה את ההילוך הנכון למהירות המבוקשת גם על-פי התוואי הטופוגרפי. כך למשל אם המשאית מתקרבת לפסגת גבעה, המערכת תשאף להישאר בהילוך גבוה יותר. אם אחרי טיפוס גבעה צפוי מדרון, המערכת תורה על הזרקת פחות דלק למנוע לקראת סוף הטיפוס תוך כדי הנחה שמסאת המשאית "תדחוף" את עצמה מעבר לפסגה. הילוך גבוה יותר יבחר כאשר שיפוע הכביש צפוי לגדול וכך הלאה.

במקרים מסוימים המערכת תאפשר למהירות הנסיעה לרדת מתחת לרף המינימום שקבע הנהג. למשל כאשר המשאית כמעט והגיעה לראש הגבעה וחישובי המערכת המתוחכמת מעריכים שתוך זמן קצר האנרגיה הפוטנציאלית של מסאת המשאית תחזיר אותה למהירות הרצויה. אם המערכת תזהה שהנהג בחר במהירות נמוכה מדי ביחס למהירות האופטימלית, המערכת תגביר את המהירות – בסטייה קטנה מבחירת הנהג.

המערכת החדשה תוצע באירופה החל מינואר 2015 כאופציה בדגמי CF ו-XF עם תיבת הילוכים אוטומטית (AS טרוניק עם 12 יחסי העברה).

The post דאף חוזה את הנולד appeared first on TheCar.

משרד התחבורה הבטיח להנהיג חובת חבישת קסדה לכל רוכבי האופניים החשמליים, אך מתברר שבפועל נותרה מהחובה המובטחת רק המלצה. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים יחבשו קסדה בכל רכיבה", מבהירים כעת ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים, בהנחיות בטיחות לרוכבי אופניים חשמליים

בניגוד להבטחת משרד התחבורה לחייב רוכבי אופניים חשמליים לחבוש קסדה בכל רכיבה, הנחיות שמפרסמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים מלמדות שהחובה הפכה להמלצה בלבד. "מגיל 18 חובת החבישה חלה בדרכים שאינן עירוניות, וברכיבה ספורטיבית בדרכים עירוניות", מסבירים ברשות לבטיחות. "המלצת הרשות היא כי גם מבוגרים מעל גיל 18 יחבשו קסדה בכל רכיבה".

אולם, אופניים חשמליים אינם משמשים לרכיבה ספורטיבית, ורוב מוחלט של רוכבי האופניים החשמליים כלל אינם רוכבים בכבישים בין-עירוניים, כך שבפועל חובת חבישת הקסדה חלה רק על רוכבים מתחת לגיל 18. אגב, ברשות לבטיחות מציינים כי מומלץ לחבוש קסדה מסיבות בטיחותיות וחינוכיות: "גם כדי להגן על ראשם (של הרוכבים, ש.ה) בעת נפילה וגם כדוגמה אישית לילדים… גם היתקלות באבן או במהמורה במדרכה עלולה לגרום לנפילה ולפגיעת ראש קשה".

כאשר אישרה ועדת הכלכלה של הכנסת את התקנות המסדירות את השימוש באופניים חשמליים, לפני כשלושה חודשים, הבטיחו במשרד התחבורה לקדם חקיקה שתחייב רוכבים בכל גיל לחבוש קסדה בכל רכיבה. "בהמלצת משרד התחבורה סוכם כי תקודם באופן מיידי הצעת חוק המרחיבה את חובת חבישת קסדת מגן בכל נסיעה על אופניים חשמליים", הצהירו במשרד. "חובת חבישת קסדה תחול על כל הרוכבים ובכל גיל".

גם במהלך הדיון שבו אושרו התקנות, הבהיר מנכ"ל משרד התחבורה, עוזי יצחקי, כי בכוונתו לקדם את החקיקה הנחוצה להנהגת חובת חבישת הקסדה. "דיברו פה על קסדה", אמר יצחקי, "(ו)אנחנו נחייב כמובן קסדה". יו"ר ועדת הכלכלה, ח"כ אבישי ברוורמן, דרש מיצחקי לזרז את הטיפול בחקיקה הנחוצה, כך שכאשר ייכנסו התקנות לתוקף ב-1 בספטמבר יידרש כל רוכב לחבוש קסדה בכל רכיבה. "תעבירו את זה באיזו שהיא צורה כדי שנוכל לחוקק את זה… עד ה-31 ביולי, כדי שכל אחד ישים קסדה", אמר ברוומן ליצחקי.

אולם, כחודשיים לאחר שנכנסו התקנות לתוקף, מתברר כי מחובת חבישת הקסדה שהובטחה לוועדת הכלכלה של הכנסת נותרה המלצה בלבד. זאת, למרות שגורמים בכירים בתחום הרפואה הדחופה סבורים כי יש לנקוט צעדים מיידים שיגבירו את בטיחות השימוש באופניים חשמליים – גם עבור הרוכבים עצמם, וגם עבור משתמשי דרך אחרים, ובעיקר הולכי רגל.

"היפגעות מאופניים וקורקינטים חשמליים נמצאת בעלייה דרסטית", מתריעים במרכז הלאומי לחקר הטראומה. "אם מגמה זו תמשיך, כמות הנפגעים הקשים, האנושים והתמותה יעלו בהתאם. נדרשת פעולה דחופה ונמרצת של הרשויות על-מנת להתמודד עם התופעה… בטרם המספרים יגיעו לממדים בלתי נשלטים".

על-פי סקירה שפרסם המרכז, ב-2013 נרשם זינוק של 360% במספר הפצועים שאושפזו עקב פגיעות שמקורן בתאונות של אופניים או קורקינטים חשמליים, לעומת נתוני 2012. בהשוואה לשנת 2010 נרשמה עלייה של פי עשרה במספר הנפגעים, ומול נתוני 2009 נרשם זינוק של פי 46. במרכז גם מציינים כי מספר הנפגעים שאינם מאושפזים גדול משמעותית, כאשר יתכן שחלק מהנפגעים נזקקים לטיפול רפואי אך כלל אינם מדווחים כנפגעי תאונות.

The post קסדה על אופניים חשמליים: מחובה נשארה רק המלצה appeared first on TheCar.

חברת טויוטה העולמית מזמינה יזמים ישראלים להאקתון (Hackathon) ומיט-אפ (meet up) בו יוכלו להציע רעיונות חדשים בתחום טכנולוגיה תחבורתית. מעבר לאתגר הטכנולוגי, מארגני האירוע מבקשים ליצור הזדמנויות וחשיפה עבור חברות סטארט-אפ ישראליות העוסקות בתחום.

באירוע יינתן דגש על תחום ה-Big Data בתעשיית הרכב – תחום ההולך וצובר תאוצה ומעמיד אתגרי פיתוח משמעותיים בפני יצרניות הרכב ככל שחזון "המכונית המחוברת" (connected car) הולך ומתממש. האירוע מיועד בעיקר למפתחים, יזמים, מעצבים, מנהלי מוצר, UX, סטודנטים והמתעניינים בחדשנות, טכנולוגיה ופיתוח עסקי ובמהלכו "יעבדו" המשתתפים, בין היתר, על מוצרים ואפליקציות לסמארטפון אשר יתחברו באופן שקוף ואוטומטי עם מערכות הרכב.

המשאית האוטונומית של מרצדס

נראה שטויוטה מאוד מעריכה את יכולות "המוח הישראלי", שכן זהו אירוע ההאקתון הראשון של טויוטה מחוץ לגבולות יפן. באירוע שנקרא 'HackCars', ישתתפו בין היתר, חברת ההשקעות החדשה בישראל 'סמוראי אינקובייט' (Samurai Incubate), 'מרכז החדשנות היפנית בישראל' (Japan Innovation Center in Israel), קונסול יפן בישראל, בכירים במרכז המידע הטכנולוגי של טויוטה וחברת פוג'יצו-טן, חברה יפנית מהמובילות בתחום ייצור מערכות שליטה ומדיה לרכב ועוד.

האירוע יערך מיום חמישי 23 באוקטובר בשעה 09:00 עד יום שישי 24 באוקטובר בשעה 18:00 במתחם 'Lool Ventures', רחוב שונצינו 12 פינת רחוב תושיה 2, תל-אביב.

The post טויוטה מחפשת סטארט-אפ ישראלי appeared first on TheCar.

העולם מתקדם בצעדי ענק לכיוון רכב אוטונומי. רכב שיתפעל את עצמו ממקום המוצע ועד ליעד, ידע לנווט, למצוא את הדרך הקצרה או החסכונית יותר וכמובן שלא יסכן אף נפש אחרת. הרעיון שעד עתה נראה רק בסרטי מדע בדיוני, עלה על פסים פרקטיים בחודש יולי האחרון כאשר מרצדס ערכה נסיעת בכורה (מתוקשרת למדי) בכבישים ציבוריים בקרבת העיר מגדנבורג בגרמניה (הכביש נסגר לטובת הניסוי). על כן לא מפתיע לגלות שאת מרכז ההתעניינות בדוכן מרצדס בתערוכת הנובר תפסה המשאית האוטונומית של היצרנית.

שמה הוא 'משאית העתיד 2025' (Future Truck 2025) ואת מירב הפרטים הציגה מרצדס בחודש יולי האחרון (בעת עריכת נסיעת הבכורה). אבל אז הוצגה המשאית תחת הסוואה כבדה ולתערוכה הגיעה היצרנית עם תוצאה מוגמרת, שלל סרטונים שבמקביל הופצו ברשת ופרטים נוספים אודות משאית העתיד.

אז האם כך תיראה המשאית החדשה של מרצדס בשנת 2025? ימים יגידו אבל במרצדס מבטיחים כבר כעת: "עד שנה זו נייצר משאית ללא נהג." על-פי מרצדס מטרת המשאיות האוטונומיות היא להפחית את הסיכון לתאונות דרכים בהן מעורבות משאיות ברחבי העולם. הרי מערכות אוטונומית לא סובלות מעייפות, חוסר ריכוז, בעיות ניווט או בעיות ראייה, כך שבסופו של דבר יקטן הסיכוי לטעות אנוש שיגרום לתאונה ובטווח הארוך יופחתו תעריפי הביטוח. בנוסף היות והמשאית האוטונומית תנוע בצורה יעילה יותר, יופחתו עליות התפעול.

מרצדס לא חושפת את המפרט הטכני של המשאית, אך כבסיס ניתן לשער שמדובר באקטרוס (כפי שהיה בדגם הניסוי). סביב המשאית ממוקמים שלל גלאים, חיישנים ומצלמות מסוגים שונים ולטווחים שונים. כך למשל מלפנים נמצא מצלמה עם טווח של 100 מטר, חיישן טווח קצר (70 מטר לפנים בשדה ראיה רחב של 130 מעלות) ורדאר טווח ארוך (250 מטר ושדה ראייה צר של 18 מעלות).

בנוסף נמצא במשאית מערכות חכמות נוספות כמו מערכת PPC המשתמשת במפה טופוגרפית של תוואי המסלול כדי להתאים את מערכת ההינע לתנאי הדרך. וכמובן מערכות תקשורת מתקדמות – כמו זו שנועדה לתקשר עם כלי רכב אחרים בסביבה ואחרת לתקשורת עם תשתית הכביש – הכל כדי שהמשאית תנווט בבטחה ותשתמש במינימום דלק אם באמצעות "חיזוי" מצב התנועה לפנים ואם באמצעות "זרימה" יעילה באמצעות הצטופפות וסינכרון בין משתמשי הכביש. במרצדס מדגישים שהמשאית תוכל לנוע באופן אוטונומי בכל מהירות מותרת – מעמידה ועד ל-80 קמ"ש ושמערכות תקשורת שכאלה יתבססו על תקשורת WLAN מסוג 5G בתדר 5.9 ג'יגה-הרץ.

ומה לגבי הנהג? להבדיל מהמכונית האוטונומית של גוגל בה אין נהג ואף אין הגה או דוושות, במשאית של מרצדס יש הכל. במרצדס מבהירים שנהג ימצא במשאית ובלחיצת כפתור יוכל לבחור בין מצב אוטונומי ובין נהיגה עצמית. כשיבחר בנהיגה אוטונומית יוכל הנהג לעסוק במשימות אחרות, נניח עבודות משרד ולוגיסטיקה, בעוד המשאית משייטת בדרכים בבטחה ובאופן עצמאי.

The post בעוד עשור: משאית אוטונומית למרצדס appeared first on TheCar.

סדרה T של רנו הוכתרה בתערוכת הרכב הכבד והמסחרי של הנובר כמשאית השנה 2015, איווקו דיילי כמסחרית השנה ומאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז כאוטובוס השנה. לצדן זכה מרצדס סיטארו בתחרות "אוטובוס הירוק לשנת 2014".

תחרות משאית השנה הבינלאומית 'IToY' (ר”ת: The International Truck of the Year) נערכת מאז 1976. בפאנל השופטים השנה חברים 25 עיתונאים מ-25 מגזינים מקצועיים בתחום המשאיות והאוטובוסים. האיגוד אמנם מכנה את עצמו "בינלאומי" אך כל חבריו פועלים באירופה. לאורך השנים, וגם השנה, זכו בתחרות זו רק משאיות מסחריות ואוטובוסים אירופאים.

הפרס מוענק לרכב חדש (שהוכנסה לשוק במהלך 12 החודשים שקדמו לתחרות) ועל פי מספר קריטריונים הכוללים: חדשנות טכנולוגית, נוחות, בטיחות, יכולת ניהוג, צריכת דלק, "טביעת רגל" סביבתית ועלות כוללת של הבעלות.

בתחרות משאית השנה הוכתרה סדרה T של רנו לאחר שזכתה ב-129 נקודות. במקומות השני והשלישי זכו דאף CF (עם 81 נקודות) ומרצדס אטגו (49 נקודות). לדברי השופטים היעילות האווירודינמית שמתבטא בחיסכון בצריכת הדלק, הבידוד המוצלח מרעשים חיצוניים ומרכז השליטה של הנהג הן הסיבות העיקריות לבחירתם בסדרה T של רנו.

בתחרות מסחרית השנה זכתה איווקו דיילי (95 נקודות), ולאחר שהצליחה לגבור על מרצדס ויטו החדשה (עם 68 נקודות) ופורד טרנזיט (44 נקודות) שזכו במקומות השני והשלישי. סך-הכל התמודדו השנה בתחרות 12 מסחריות ו-5 וואנים.

זו הפעם השנייה בה איווקו זוכה בתחרות (הפעם הקודמת הייתה בשנת 2000), כאשר בין יתר הסיבות לזכייה הפעם הם המגוון הרחב בו מוצעת המסחרית שכולל: גרסאות פנלים, גרסאות נוסעים, מנועי דיזל, מנועי גז טבעי, מנוע חשמלי ומשנה הבאה גם שתי גרסאות הנעה כפולה.

צוות השופטים העניק למאן לאיינס סיטי GL שמונע בגז את תואר אוטובוס השנה לשנת 2015. זהו אוטובוס רב קיבולת (BRT) באורך 18.75 מ' בדומה לאוטובוס של מאן הפועל כמטרונית בחיפה ושל חברת דן הפועל מאוגוסט בקו האדום בגוש דן (בין פ"ת לבת ים). הצוות ציין שהדגם הוכתר בזכות היותו נקי חזק וחסכוני. האוטובוס מדגם E2876 CNG מייצר 310 כ"ס ומתוכנן לעבוד עם גז טבעי (CNG), ביו-גז או E-gas. על גג האוטובוס 10 מיכלים עם קיבולת משותפת של 2,050 ליטר ולטענת מאן בחישוב של 60,000 ק"מ בשנה שימוש בגז יחסוך 15% בהוצאות הדלק ביחס למנוע דיזל רגיל.

במסגרת התערוכה גם הוכתר האוטובוס הירוק לשנת 2014: מרצדס סיטארו (Citaro) יורו 6. זו תחרות שונה שנערכת מדי שנה מאז 2011 וניתנת על-ידי העיתונים המקצועיים הגרמנים, 'Omnibusrevue' ו-'Busfahrer' לאוטובוס בינעירוני ואוטובוס עירוני לסירוגין. השנה היה זה תורם של האוטובוסים העירוניים ותהליך קביעת הזוכה בתחרות פשוטה למדי – האוטובוס העירוני הכי חסכוני במסלול המבחן של עיתון 'Omnibusrevue' הוא המנצח. מסלול המבחן הוא קו 200 בברלין שעודכן במקצת וכלל אך ורק כבישים עירוניים ואת רוב התחנות. זו אגב הפעם השלישית מתוך ארבע בה מוכתר אוטובוס של מרצדס במקום הראשון.

The post הנובר 2014: משאית השנה, מסחרית השנה, אוטובוס השנה והאוטובוס הירוק appeared first on TheCar.

בזמן שהרכבת התחתית בגוש דן מדשדשת, והמטרונית התל-אביבית (אוטובוס רב קיבולת שנוסע בתוואי הקו האדום) מתקשה לעמוד בצפיות, עריית  תל-אביבי-יפו וקהילת אקומושן (EcoMotion) יזמו רעיון: תחרות אפליקציות להקלת בעיות התחבורה בגוש-דן. התחרות פותחה לכל מתכנתי האפליקציות ובכל תחומי התחבורה כגון: כלי רכב פרטיים, ציבוריים, אופניים, הולכי רגל, צירי הליכה ירוקים וכדומה.

לצורך פיתוח האפליקציות עיריית תל-אביבי-יפו פתחה לציבור חלק ממאגרי המידע התחבורתיים שלה. מאגרי המידע הפתוח (open-data) החדשים של העיר כוללים מידע אודות זמני הרמזורים, מספר המכוניות על הכביש, חניוני אחוזות החוף, תל-אופן ועוד. פיתוח האפליקציה יערך ב'אקאת'ון' (מרתון פיתוח אפליקציות) של 30 שעות שבמהלכו משתתפי התחרות בליווי מומחים שונים, כמו גם בעלי תפקידים מעיריית תל-אביב-יפו, יפתחו את האפליקציות השונות. האקת'ון יתקיים בין התאריכים ה- 30/10- 31/10 כאשר בתום הזמן שהוקצב יציגו הצוותים את האפליקציות בפני צוות שופטים מומחים. חמשת הצוותים שיקבלו את הניקוד הגבוה ביותר, יעלו לגמר במטרה לשפר ולחזק את האפליקציה שלהם לקראת התחרות הסופית שתעריך ב-4 בדצמבר במהלך הוועידה השנתית של מנהלת תחליפי הדלקים במשרד רה"מ. בוועידה יוכרזו המנצחים ושלושת המקומות הראשונים יזכו בפרסים: מקום ראשון יזכה ב-20,000 שקלים, שני ב-10,000 שקלים ושלישי ב-5,000 שקלים. בנוסף, עריית תל-אביב-יפו תנסה לסייע בהגשת האפליקציה לגורמים בינלאומיים.

לאחרונה הודיעה עיריית תל-אביב-יפו על הצטרפותה לתכנית של האיחוד האירופי לקידום תחבורה ירוקה ושיפור הניידות בעירים. התוכנית נקראת '2MOVE2 CIVITAS' ונערכת בערים נוספות כמו שטוטגרט (גרמניה), ברנו (צ'כיה) ומלגה (ספרד). תל-אביב-יפו היא העיר הראשונה בישראל שמצטרפת לתוכנית שמבוצע במימון האיחוד האירופי – תוכנית שתוארה לאחרונה ע"י פורבס הישראלי כאחד מעשרת סיפורי הצלחה של שיתופי פעולה מיוחדים בין ישראל לתכניות המחקר והפיתוח של האיחוד האירופי.

בתחרות שותפים גם IBM, פנגו, אובר, הסדנא לידע ציבורי, הסוכנות לפיתוח פריז, גיקטיים, עכבר העיר, שמעניקים פרסים שונים או מסייעים בפתיחת מאגרי המידע. לחצו כאן להרשמה לתחרות (או https://www.app2go.co.il).

The post בואו לפתח אפליקציה להקלת עומסי התנועה בגוש-דן appeared first on TheCar.

רשות המסים ומשרד התחבורה הודיעו על כל כוונתם לעדכן את ה-"מיסוי ירוק" בינואר 2015, וחלק מיבואני הרכב מיהרו להתריע מפני ייקור המכוניות החדשות. האם כדאי למהר ולקנות מכונית חדשה לפני ההתייקרות הצפויה, או שאולי יתברר שהיבואנים מפזרים איומי סרק? TheCar עושה סדר

ביום ראשון (21.9) הודיעו משרד התחבורה ורשות המסים כי ב-1 בינואר 2015 תעודכן שיטת החישוב של "המיסוי הירוק" – מנגנון מיסוי שנועד לתמרץ יבוא ורכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות מתן הטבות-מס בסך של עד 15 אלף שקלים. על-פי החלטת ממשלה, העדכון בשיטת החישוב יערך פעם בשנתיים, כאשר העדכון הבא צפוי בינואר 2017.

תגובתם המידית של כמה מיבואני הרכב הייתה דומה לזו שליוותה את העדכון הקודם של המיסוי הירוק, שבוצע באוגוסט 2013: שינוי שיטת החישוב, כך טוענים כעת כמה מהיבואנים, יביא לעליית מחירי חלק מהמכוניות – ובעיקר מכוניות קטנות וזולות.

אולם, איומי היבואנים התממשו באופן חלקי בלבד ב-2013, ועדיין מוקדם מכדי להעריך מה תהיה השפעת עדכון המיסוי הירוק בתחילת 2015. ראשית, העדכון עצמו – שנעשה באמצעות שינוי ערכים בנוסחה שקובעת את הטבות המס שמוענקות למכוניות חדשות – מתון יחסית לזה שבוצע בקיץ שעבר. בממוצע, הערכים (שהם מכפלות של חמישה מזהמים עיקריים) משתנים בפחות מ-10%: למשל, המכפלה שקובעת את ה-"מחיר" של פליטת פחמן דו-חמצני (CO2) "תתייקר" מ-103 כיום ל-110 בינואר 2015.

לשיעור המתון של השינוי בנוסחת המיסוי הירוק צפויה השפעה תואמת על שיעור הטבות המס שמעניקה הממשלה: בניגוד לעדכון באוגוסט 2013, שגרם לכך שאלפי שקלים "נמחקו" מההטבות שקיבלו חלק מהדגמים, ההשפעה ב-2015 תהיה קטנה יחסית ותתבטא בהקטנה מתונה של הטבות המס. יש לציין כי בחלק מהדגמים אף צפוי שלא יחול כל שינוי בשיעור ההטבה, ומכאן שלא צפוי שינוי במחיר לצרכן.

שנית, אחד המשתנים החשובים ביותר בקביעת מחירי מכוניות חדשות הוא שערי חליפין, ולמרות רצונם העז של כמה מהיבואנים לשלוט (גם) בשער החליפין של מטבעות זרים – משתנה זה נותר (בינתיים) מעבר להישג ידם. שינויים בשער החליפין שבו רוכש היבואן את המכוניות מיצרן הרכב יכולים לאפשר את קיזוז הייקור מחד, או, מאידך, להגדילו משמעותית. אולם, שינויים בשערי חליפין עשויים להיות מהירים ותכופים, ולכן אין לדעת כיצד ישפיעו על המחירים בתחילת 2015.

לכל אלה מצטרפת התחרות הגוברת בשוק הרכב: למרות שהתחרות נותרה (ברובה) בין יבואנים של מותגים שונים, וזאת להבדיל ממצב שבו קיימת גם תחרות בין יבואנים שונים של אותו מותג, התחרות כיום עזה מאי-פעם. השפעת התחרות מתבטאת בהוזלות ישירות של חלק מהדגמים, וכן בהנחות עקיפות, מבצעים מזדמנים (אך תכופים) והצעות מימון נדיבות מתמיד. במצב של תחרות גוברת, העלאת מחירים – גם תחת עילת עדכון המיסוי – אינה מהלך נטול-סיכונים.

למעשה, במצב של תחרות גוברת יש ליבואני הרכב תמריץ לשמור על מחירים תחרותיים – אם באמצעות "ספיגת" הייקור הצפוי בחלק מהדגמים בעקבות עדכון המס, ואם באמצעות פנייה אל יצרן הרכב בבקשה לשינוי מחירי הרכישה. על כוח המיקוח של יבואני הרכב אמנם משפיעים משתנים רבים, אך לחלק מהיבואנים הישראליים יש השפעה לא מעטה על יצרני הרכב, עמם הם מנהלים לעתים מערכות יחסים של עשרות שנים.

ומעל כל הסיבות והמשתנים מרחפת, עדיין, רוחה של המחאה הציבורית של קיץ 2011: יתכן שחלק מהיבואנים לא יודו בכך, אבל העלאת מחירים בענף הרכב עלולה לגרור תגובה ציבורית חריפה. יבואני הרכב נתפסים כ"טייקונים" עתירי נכסים, ולמרות שחלקם אינם מתרגשים יתר על המידה מתדמיתם הציבורית – להלך הרוח הציבורי תיתכן השפעה על החלטות קצרות-טווח.

בנוסף, מי שעשוי להתברר כבעל השפעה לקראת פרסום המחירונים של ינואר 2015 הוא לא אחר מאשר שר התחבורה, ישראל כץ. אמנם כל איומיו והבטחותיו בעבר התפוגגו – כמו למשל הצהרתו מ-2013 בעניין ירידת מחירים "קרובה" של 20% בשוק הרכב. אלא שהשר, שנחשב לפוליטיקאי ממולח במיוחד, אינו צפוי לוותר על הזדמנות להצטייר כ"אביר מעמד הביניים" אם וכאשר יחליטו יבואני רכב להעלות מחירים. השר ניסה בשנים האחרונות לנצל משברים שונים כדי להציג את עצמו כרפורמטור חברתי – בין השאר במאבקים מתוקשרים מול יבואני הרכב, עובדי נמלי הים ועובדי רכבת ישראל.

יכולתו של השר להשפיע על שוק הרכב עשויה לגבור משמעותית ב-2015, אם תסיים ועדת הכלכלה של הכנסת את הליך אישורה של רפורמה מקיפה בכל ענפי השוק. חלק עיקרי ברפורמה עוסק במתן רישיונות ליבואני רכב, ומקנה לשר השפעה רבה על ההחלטה למי להעניק רישיון וממי לשלול רישיון. כאשר בידו "מקל" שכזה, השר כץ עשוי להתברר כשחקן משמעותי מאי-פעם בשוק הרכב, עם יכולת להשפיע (בעקיפין) גם על מחירי המכוניות.

The post מה יקרה למחירי המכוניות ב-1 בינואר 2015? appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, תרשום השנה את אחת השנים המוצלחות שלה. בימים האחרונים חצתה היבואנית את רף 20,000 מכירות לשנה זו ואלה משקפים עלייה של 38% ביחס לנתוני השנה שחלפה שהיו מעולים לכשעצמם. את עיקר ההצלחה ניתן לזקוף לדור החדש של קורולה – הדגם הנמכר ביותר בישראל מיום השקתו ובכל חודש. גם ראב 4, לנד קרוזר ואוריס סטיישן הייבריד הציגו וממשיכים להציג השנה מכירות נאות.

לדברי רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטרס יבואנית טויוטה, מכירות קורולה והמותג בכלל בשנה שחלפה עברו את רף ציפיותיו. להערכתו עד סוף השנה ימכרו בישראל 26,000 מדגמי טויוטה ונתח השוק של המותג יעמוד על כ-11.5%. דברים אלה אמר דנאי בעת השקת יאריס המחודשת.

יבוא מקביל
בעת מסיבת העיתונאים דנאי התייחס לראשונה לעובדה שדגמי טויוטה מיובאים על-ידי יבואנית נוספת, חברת 'אלבר' המוכרת יותר מתחום הליסינג וציי הרכב. "יבוא מקביל יהיה בישראל," אומר דנאי. "אנו בעד ריבוי ספקים עבור כל מוצר – זה טוב למשק הישראלי. כנציג טויוטה זה מהווה עבורנו תחרות, אבל התחרות ברובה מתקיימת בדגמים שאנחנו לא מייבאים. אנחנו היבואנית עם המגוון הרחב ביותר של דגמים ועדיין אין לנו את היכולת או המשאבים לשים על המדף עבור הלקוח הישראלי, את כל המוצרים שיש לטויוטה להציע. אלבר היא רק הראשונה ובתקופה הקרובה יקומו לה מתחרות חדשות, אבל להערכתנו גם הן יתמקדו בדגמים שאנחנו לא מייבאים".

דנאי ציין כי כל הדגמים המיובאים על-ידי אלבר מגיעים מארה"ב וכדאיות יבואם נבחנה ונבחנת כל פעם מחדש. "העובדה שקאמרי החדשה מגיעה אלינו מארה"ב (הדורות הקודמים הגיעו מיפן, י.ש), פתחה עבורנו ערוץ חדש ומעתה יהיה לנו קל יותר לייבא משם דגמים." אומר דנאי. "אבל צריך לזכור שאלה דגמים שונים: עם מעלות בפרנהייט ולא בצלזיוס, מיילים ולא בק"מ, תדרי הרדיו שונים ואפילו פיית תדלוק אחרת. כיבואנית רשמית אנחנו לא יכולים לייבא דגמים שכאלה והיות ואין להם דרישה באירופה, טויוטה כיצרנית לא מעוניינת לבצע את ההתאמות הנדרשות הכרוכות בעלויות גבוהות. אבל ליבואנית מקבילה אין בעיה לעשות זאת ולייבא כל מוצר שיש גם אם הוא לא בדיוק מתאים לשוק הישראלי".

ביוניון מוטורס החליטו בשלב זה להשאיר את היבוא מארה"ב מצומצם. לטענתם גם השנה דגמים שונים המיוצרים בארה"ב כמו סיינה והיילנדר נבחנו ולבסוף הוחלט שלא לייבאם. עם זאת, כדי להתחרות באלבר, הם שוקלים לייבא גרסה מוזלת של קאמרי שתוצע ברמת אבזור ומחיר דומה לזו המגיעה על-ידי היבואנית המקבילה.

לדברי דנאי המכונית היחידה שבה המחיר פועל לרעתם היא הגרסה ההיברידת של הקאמרי. "כשהצגנו את הניירת של המכונית למשרד התחבורה דרגנו אותה בקבוצה זיהום 3." אומר דנאי. "אלבר הציגה את אותם ניירות ודרגה אותה בקבוצה 2. המשמעות היא שאלבר נהנית מהקלות של רכב היברידי ומס קניה בגובה 30%. הנושא מטופל כרגע על-ידי משרד האוצר ואחת מבינינו תצטרך להתאים את המחיר."

בעשור הקרוב ימכרו בישראל יותרמ-300,000 מכוניות
דנאי, אופטימי מאוד בנוגע לעתיד השוק הישראלי. הוא כמובן מציין שלמבצע צוק איתן היו השפעות עמוקות על שוק הרכב וכבר בדו"ח המסירות של החודש (ספטמבר י.ש) נראה "תיקון". להערכתו על אף שמדובר בחודש חגים הקצר יחסית בימי עבודה, ימסרו כ-18,000 מכוניות חדשות – בדומה לקצב המסירות בחודש עבודה מלא ודומה לקצב במסירות מתחילת השנה.

להערכת דנאי מבצע צוק איתן גרם להפסד מסירות משוער של כ-6,000 מכוניות. "בתקופת הקיץ מצטיידות חברות ההשכרה במכוניות חדשות." אמר דנאי, "השנה הם נתקעו עם מכוניות קיימות ללא שימוש וכעת הן לא זקוקות להצטיידות מאסיבית נוספת".

למרות ההפסד המשוער, דנאי מעריך ששנת 2014 תסתיים בשיא של כל הזמנים עם מסירות של 240,000 מכוניות חדשות בישראל. לדבריו, שערי מטבע "נוחים" היו בין הגורמים למסירות הגבוהות. הוא גם צופה שבעשור הקרוב שוק הרכב הישראלי יחצה את רף 300,000 מכוניות חדשות.

דנאי צופה עתיד ורוד, אך בטווח הקרוב הוא אופטימי פחות. להערכתו בשנת 2015 תהיה ירידה במסירות והשוק יחזור לרמת 220,000 מכוניות חדשות בשנה. דנאי מציין מספר גורמים שלדעתו יובילו להחלשות הצפויה. הריביות הנמוכות בשוק יגרמו להתחזקות המטבעות הזרים ולעליית מחירים. הצטיידות חברות הליסינג הנעה במחזוריות הסובבת כל שלוש שנים תהיה מועטה (שנת 2012 הייתה הצטיידות נמוכה ועל כן בשנת 2015 צפויה הצטיידות דומה). השוק האירופי מתאושש וכך גם הביקוש למכוניות חדשות. המשמעות היא שאין עוד עודפי ייצור ומחירים המכוניות מתייקרים עבור היבואניות הישראליות. "אנחנו כבר כיום ניצבים בפני מחסור בפריוס פלוס, בלנד קרוזר ובראב 4." אומר דנאי.

בנוסף המיסוי על מכוניות כלאיים עתיד לעלות בתקופה הקרובה. כיום מוטל מס קניה בגובה 30% על מכונית כלאיים, אך באוצר מתכננים בחודשים הקרובים להעלות את המס ל-45%. עליית מס בשיעור של 15% עלולה לייקר את דגמי הכלאיים בשיעור של כ-7%. "נתח המכירות של דגמי הכלאיים תופס אצלנו 17% מהמכירות, ובניקוי דגמים הנמכרים לציי רכב המספר עולה לכ-33%." אומר דנאי, "נעשה כל שנוכל בכדי למתן את ההשפעה, אם באמצעות ייבוא דגמים לפני העלאת המס ואם באמצעות משא ומתן עם היצרנית."

The post יבואנית טויוטה לא חוששת מייבוא מקביל appeared first on TheCar.

יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, החלה בשיווק יאריס המחודשת. הדור השלישי של הסופרמיני שהושק בישראל בינואר 2012, עבר לאחרונה מתיחת פנים משמעותית והבוקר (יום ה') הושק בישראל מחדש.

חיצונית השינוי בולט מאוד בחזית ויאריס המחודשת מציגה את החרטום החדש בסגנון ה-X  שהוצג לראשונה באייגו הקטנה יותר. בניגוד לעבר, גרסת הכלאיים מציגה את אותו מראה מלפנים. גם הפגוש האחורי שונה וכתוצאה מכך המכונית צמחה בשישה ס"מ זניחים.

תא הנוסעים רוענן אף הוא ומציע כעת עיצוב מעט שונה לקונסולה המרכזית, מחוונים חדשים ובורר ההילוכים קצר יותר. המכונית גם קיבלה את מערכת המולטימדיה של היצרנית (טויוטה טאץ' 2) שכולל צג מגע גדול מבעבר (7 אינץ' לעומת 6.1 בעבר), מצלמת רוורס ואפליקציית מירור לינק. בטויוטה גם טוענים לשיפור ניכר באיכות החומרים והוספת חומרים מבודדים כדי למתן את רעשי הדרך והמנוע.

יאריס המחודשת תוצע עם שני מנועים לבחירה: בנזין 1.3 ליטר (99 כ"ס) בשידוך לתיבה ידנית בעלת חמישה הילוכים או אוטומטית רציפה, וגרסת כלאיים שלה מנוע בנזין בנפח 1.5 ליטר ומנוע חשמלי שמפיקים יחדיו 99 כ"ס. אלה אותם מנועים שהוצעו בדגם טרום מתיחת הפנים, אך שינויים קטנים במערכות הפליטה הביאו לשיפור קל בצריכת הדלק. הגרסה האוטומטית שופרה מ-18.9 ק"מ לליטר ל-19.6 בממוצע בתנאי מעבדה, וגרסת הכלאיים שופרה מ-27 ק"מ לליטר ל-27.8 ק"מ לליטר בממוצע בתנאי מעבדה.

דגמי הבנזין ישווקו בשלוש רמות גימור. הבסיסית 'סול' תעלה 90,000 שקלים עם תיבה ידנית ו-102,000 שקלים עם תיבה אוטומטית ותציעה תאורת יום וארבעה חלונות חשמל (במקום שניים בעבר). מעליה תמוצב גרסת 'סטייל' ב-104,500 שקלים שתוצע רק עם תיבה אוטומטית ותכלול פנסים קדמיים משודרגים עם תאורת יום מסוג לד, את מערכת המולטימדיה ושליטה מגלגל ההגה. רמת הגימור הגבוהה ביותר 'סקאיי' תעלה 108,000 שקלים, תוסיף חלון גג פנוראמי, שמשות צד כהות, פנסי ערפל קדמיים וחישוקים קלים.

גרסת הכלאיים תשווק ב-117,500 שקלים ורק ברמת גימור אחת (כמו בעבר) ותכלול מערכת מולטימדיה, בקרת אקלים, מתג הנעה ותאורת לד אחורית.

מחיר הגרסאות לא השתנו מהותית ביחס לגרסאות המוחלפות. גרסת הסול למשל התייקרה ב-200 שקלים, גרסת סטייל הוזלה ב-200 שקלים ומחירה של גרסת הכלאיים לא השתנה. למרות שעדיין מדובר במחירים גבוהים ביחס למתחרות, רן דנאי, מנכ"ל יוניון מוטורס מעריך שיוכל למכור 4,000 יחידות מהיאריס המחודשת בשנה מלאה. לדבריו רמות האבזור הנמכרות ביותר יהיו הגבוהות ביותר ('סטייל' ו'סקאי') והיקרות ביותר מבין גרסאות הבנזין עם נתח שוק צפוי של כ-30% כל אחת. להערכתו מכירות רמות האבזור הבסיסית וגרסת הכלאיים צפויות לתפוס נתח של 20% כל אחת.

The post טויוטה יאריס המחודשת בישראל appeared first on TheCar.

לפני כשנה הודיעה אינפיניטי, הזרוע היוקרתית של ניסאן על מיתוג מחדש. כחלק מהתהליך הודיעה היצרנית על עדכון שמות הדגמים כך שדגמי הסדאן/קופה יכונו Q ודגמי הפנאי QX. עם הצגת כל מכונית חדשה אינפיניטי עדכנה קלות את עיצוב כל דגם מבפנים ומבחוץ, לפעמים הוסיפה מעט אבזור, אבל לא נגעה במפרט המכני.

לפני כחודש הגיעו לישראל דגמי הפנאי הראשונים תחת הכינוי החדש – QX50 ו-QX70 שהחליפו את EX ו-FX בהתאמה. הבוקר הודיעה היבואנית על הגעת דגם חדש: Q70 הייבריד – גרסת כלאיים חדשה למכונית הסאלון שבעבר כונתה M.

https://www.youtube.com/watch?v=KJ1ca9Wu7E4

הדור הנוכחי (והרביעי) של אינפיניטי M הושק בישראל בספטמבר 2010 והוצע עם מנוע אחד: V6 בנזין בנפח 3.7 ליטר (320 כ"ס). כעת אל גרסה זו מצטרפת גרסה נוספת והיברידית שהושקה ב-2012 וכבר הספיקה להגיע לדגמים נוספים כמו Q50 (לשעבר דגם G). לגרסה זו מנוע בנזין V6 בנפח 3.5 ליטר (302 כ"ס) ומנוע חשמלי שמפיקים ביחד 364 כ"ס. הכוח עובר לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית בעלת שבעה יחסי העברה והביצועים מצוינים: תאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות (6.2 שניות בגרסה הרגילה) ומהירות מרבית מוגבלת אלקטרונית ל-250 קמ"ש. תצרוכת הדלק הממוצעת בתנאי מעבדה עומדת על 14.5 ק"מ לליטר.

אבל יש מחיר לביצועים המצוינים – תא מטען מצומצם. נפחו של תא המטען הצטמק ב-150 ליטר ולעומת 500 ליטר בגרסת הבנזין, גרסת הכלאיים מכילה 350 ליטר בלבד.

גרסת הכלאיים תשווק בישראל רק ברמת הגימור הגבוהה ביותר בהיצע אינפיניטי בישראל ('GT פרימיום'). זו תכלול מערכת מולטימדיה עם מסך מגע ו-16 רמקולים, מפתח חכם, תפעול חשמלי ואוורור למושבים, עור, גג נפתח, פנסי קסנון ועוד. בנוסף תוצע המכונית עם מערכות בטיחות מתקדמות כמו התראה על סטייה מנתיב, התראה על רכב בשטח מת, התראת תאונה ובקרת שיוט אקטיבית.

במקור תכננה היבואנית להשיק את גרסת ההיבריד של ה-Q70 במחיר של 525,000 שקלים, אבל עם השקת הגרסה הודיעה היבואנית על הוזלה כללית של כל דגמי Q70. המחיר החדש של גרסת הכלאיים יעמוד על 489,000 שקלים (הפחתה של 36,000 שקלים) ומחיר גרסת הבנזין הרגילה על 449,000 שקלים (הפחתה של 50,000 שקלים).

The post אינפיניטי Q70 הייבריד בישראל appeared first on TheCar.

בזמן שמשרד האוצר דוחף את הצרכנים הפרטיים לרכוש מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, הממשלה עצמה מתעלמת משיקולים סביבתיים. מכרז שפורסם בשבוע שעבר מלמד שרמת הזיהום מהווה כאחוז אחד בלבד מהציון שניתן למכוניות המתמודדות בו. ומה עם הבטיחות? גם כאן אין בשורות

למרות הצהרות נאות של שרי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה בדבר הצורך לצמצם את זיהום האוויר הנפלט מתחבורה, הממשלה ממשיכה לרכוש מכוניות חדשות מבלי לתת משקל ראוי לכמות הזיהום שהן פולטות.

במכרז שפרסם בשבוע שעבר מינהל הרכב הממשלתי, לרכישת מאות מכוניות עבור המשטרה ושירות בתי הסוהר, נקבע משקל נמוך במיוחד לרמת הזיהום: כנקודה אחת בלבד מתוך 100 (וליתר דיוק, 1.05% מסך של 100%). למשקל זהה זוכים מדדים כמו מרווח כתפיים במושב האחורי, נפח תא המטען ורדיוס סיבוב ("בין מדרכות").

כאשר לרמת הזיהום נקבע משקל של כנקודה אחת בלבד מתוך 100 נקודות אפשריות, ברור כי הבדלים משמעותיים בכמות המזהמים שפולטות שתי מכוניות המתמודדות במכרז לא ישפיעו על התוצאה הסופית. ולכן, יתכן שהממשלה תבחר בסופו של דבר במכוניות שפולטות כמות גבוהה יחסית של מזהמים.

ייחוס משקל כה נמוך לרמת הזיהום אינו מתיישב עם הצהרות קודמות של המשרד להגנת הסביבה. למשל, בדו"ח שפרסם המשרד ביולי 2012 הובהר כי "דרגת זיהום האוויר מהווה כיום 10% מהציון הכולל של המכרזים (שמפרסם מינהל הרכב הממשלתי, ש.ה)". אלא שכאמור, במכרז שפורסם בשבוע שעבר נקבע כי רמת הזיהום מהווה 1.05% בלבד מהציון הכולל – או עשירית מהמשקל שביקש לקבוע המשרד להגנת הסביבה.

וכך, בזמן שרשות המסים דוחפת את הצרכן הפרטי לרכישה של מכוניות שפולטות כמות מופחתת של זיהום, באמצעות החמרת הדרישות לקבלת הטבות-מס במסגרת "מיסוי ירוק", במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להתעלם משיקולים סביבתיים ומתמקדים במחיר, המהווה 65% מהציון הסופי במכרז.

בעניין זה ראוי להזכיר כי בתחילת 2013 קיבלה הממשלה החלטה, ולפיה "כחלק ממדיניות ממשלה ירוקה, (הוחלט) להנחות את החשב הכללי במשרד האוצר לבחון ולגבש מתווה מדיניות להגדלת השימוש בכלי רכב המונעים בתחליפי נפט בצי הרכב הממשלתי". נראה שבמינהל הרכב הממשלתי – הכפוף לחשב הכללי במשרד האוצר – עדיין בוחנים ומגבשים את המדיניות האמורה, ובינתיים ממשיכים לרכוש מכוניות מזהמות.

מי צריך מערכות בטיחות כשיש צמיג רחב?
גם בכל הנוגע לבטיחות, המכרז שפורסם בשבוע שעבר כולל כמה ליקויים בלתי סבירים. אמנם מרכיב הבטיחות מהווה 40% מסך הניקוד של ציון האיכות (שמהווה 30% מהציון הסופי), אך הוא משקלל מגוון תנאים שאינם מתיישבים עם תפיסות בטיחות מודרניות. למשל, "רוחב הצמיג" מהווה 15% ממרכיב הבטיחות – משקל זהה לזה של מספר כריות אוויר מעבר לדרישת המינימום (העומדת על ארבע כריות בלבד).

אמנם לרוחב הצמיג יש השפעה על רמת האחיזה של מכונית, אך ודאי שאין זה מדד מדויק או בלעדי בכל הנוגע לרמת הבטיחות שמספקים צמיגים. למשל, צמיג רחב מאיכות נחותה יספק רמת בטיחות לקויה בהשוואה לצמיג צר ממנו אך מאיכות גבוהה. את רמת האיכות של כל צמיג ניתן לשקלל בקלות במכרזים, באמצעות שימוש במדדים מקובלים. אולם, כאמור, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים במדד של רוחב הצמיג בלבד, ומתעלמים מנתונים חשובים אחרים.

וזה אינו הליקוי היחיד במכרז. בזמן שנתוני מפסקי הגלגלים (קדמי ואחורי) מהווים 20% מסך מרכיב הבטיחות, אין במכרז כל התייחסות למערכות טכנולוגיות מתקדמות, מלבד בקרת יציבות אלקטרונית (ESP), שממילא מחויבת על-פי חוק והתקנתה אינה נתונה לשיקול דעת.

וכך, בזמן שהממשלה מעניקה תמריצי מס ללקוחות שרוכשים מכוניות המצוידות במערכות כמו התראה מפני סטייה מנתיב או מערכת זיהוי עצמים בשטח "מת", מינהל הרכב הממשלתי רוכש מכוניות שבטיחותן מתבססת בעיקר על ממדים פיזיים. במכרז גם אין זכר לנתונים המתקבלים ממבחני ריסוק שמבצעים ארגונים בינלאומיים כמו יורו-NCAP או מכון הבטיחות של חברות הביטוח האמריקאיות (IIHS).

מבחני הריסוק של ארגונים אלה נחשבים לאחד הזרזים העיקריים לשיפור הבטיחות בתעשיית הרכב העולמית, ורמת אמינותם משתפרת מדי שנה – במקביל להרחבת המבחנים ופרסום נתונים מלאים אודות תוצאותיהם. אלא ששוב, במינהל הרכב הממשלתי בוחרים להסתמך על מידות פיזיות של המכוניות המשתתפות במכרזים, במקום לשלב תוצאות המתקבלות במבחני ריסוק בלתי-תלויים.

The post קונים ומזהמים: לממשלה לא אכפת מזיהום אוויר appeared first on TheCar.

33 מכוניות חדשות יתמודדו השנה על תואר “מכונית השנה” לשנת 2015, אשר מוענק, מאז שנת  1964, על-ידי עיתונאי רכב אירופאים ונחשב למקדם תדמית לדגמים חדשים.

בתחרות “מכונית השנה” יכולות להשתתף מכוניות חדשות בלבד (לא כאלה שקיבלו עדכונים קוסמטיים), ששיווקן החל באותה שנה בלפחות חמש מדינות אירופיות (עד סוף אותה שנה), ובתנאי שקיים צפי ריאלי למכירת 5,000 יחידות מהן בשנה.

צוות השופטים מונה 58 עיתונאי רכב מ-22 מדינות ברחבי אירופה. לא לכל המדינות ייצוג שווה בפנל השופטים שכן מספר העיתונאים מכל מדינה מתאים לגודלה היחסי מבחינת מכירות וייצור בשוק הרכב האירופאי. הייצוג הגדול ביותר שייך לצרפת, גרמניה, איטליה, ספרד ובריטניה עם שישה עיתונאים כל אחת.

השנה 33 דגמים חדשים עומדים בקריטריונים ועלו לשלב הראשון. בשלב השני, בדצמבר, תצומצם הרשימה הראשונית לשבע מועמדות, ולאחר סבב בחירה שני יקבע הדירוג ותוכרז הרשימה הסופית ושמה של המנצחת  בפתיחת תערוכת הרכב של ז’נבה.

הדרוג מתבצע כשבשלב הראשון מחלק כל אחד מן העיתונאים 25 נקודות בין כל המכוניות שבהן הוא בוחר, עליו לכלול ברשימה שלו לפחות חמש מכוניות ואסור לו להעניק יותר מעשר נקודות למכונית אחת. הקריטריונים לבחירה ולדרוג הם עיצוב, נוחות, בטיחות, עלות אחזקה, ניהוג, ביצועים, שימושיות, שביעות רצון, מחיר רכישה, חדשנות טכנולוגית, יחס עלות-תועלת ומודעות חברתית-סביבתית. בנוסף לניקוד עליו לנמק בטקסט את סיבותיו לדרוג.

מי המועמדות השנה?

מבין 33 המועמדות נמצא השנה את השלישייה, טויוטה אייגו, סיטרואן C1 ופיג'ו 107 המהווה שיפור עצום לעומת קודמותיהן, ב.מ.וו סדרה 2 אקטיב טורר שהיא המכונית הראשונה של היצרנית עם הנעה קדמית, ג'יפ רנגייד המכניס את ג'יפ לקטגוריה חדשה, ניסאן פולסטאר שמחזירה את היצרנית לקטגוריית המשפחתיות , סיטרואן C4 קקטוס שהיא המכונית הראשונה של סיטרואן תחת המיתוג המחודש של החברה ועוד.

בשנה שעברה זכתה פיז'ו 308 החדשה (שתשווק בישראל באוקטובר) שהפתיעה רבים שהימרו על ב.מ.וו i3 וטסלה S כפייבוריטית לזכייה.

מכונית השנה 2015 באירופה, המועמדות:

אודי TT

אופל קורסה

אינפיניטי Q50

ב.מ.וו סדרה 2 אקטיב טורר

ב.מ.וו סדרה 2 קופה

ב.מ.וו i8

ב.מ.וו X4

ג'יפ רנגייד

טויוטה אייגו

יונדאי i20 (טרם הוצגה)

לקסוס NX

לקסוס RC

מרצדס C קלאס

מרצדס GLA

מרצדס S קלאס קופה

ניסאן פולסאר

ניסאן קשקאי

ניסאן X טרייל

סובארו WRX STI

סוזוקי סלריו

סיטרואן C1

סיטרואן C4 קקטוס

סקודה פאביה (טרם הוצגה)

סמארט פורפור

סמארט פורטו

פולקסווגן פאסאט

פורד אקוספורט

פורד מונדיאו

פורשה מקאן

פיאט 500X (טרם הוצגה)

פיג'ו 108

קיה סול

רנו טווינגו

The post מכונית השנה 2015: המועמדות appeared first on TheCar.