במחצית הראשונה של אפריל 2024 חצה שוק הרכב הסיני נקודת ציון היסטורית: שיעור כלי הרכב החשמליים וה"מחושמלים" מתוך כלל המכוניות החדשות שעלו על כבישי המדינה חצה לראשונה את רף ה-50%.

במילים אחרות: כל מכונית חדשה שנייה שעלתה על כבישי סין בשבועיים הראשונים של חודש אפריל היא מכונית חשמלית טהורה או היברידית-נטענת.

חשוב לשים דברים בפרופורציות נכונות: ממשלת סין מקדמת מזה יותר מעשור את תעשיית "האנרגיה החדשה" שלה באמצעות תמיכות ישירות ועקיפות בצרכנים הסופיים כמו גם בכל שרשרת הערך של ייצור ושיווק רכב – מחומרי הגלם לסוללות ועד לתמיכה במפעלי ייצור.

יחד עם זאת, המספרים מרשימים: איגוד יצרניות הרכב בסין (CPCA) פרסם בסוף השבוע האחרון נתונים לפיהם בשבועיים הראשונים של אפריל נרכשו בסין 516 אלף כלי רכב, ו-260 אלף מתוכם הם "רכבי אנרגיה חדשה": חשמליים והיברידים-נטענים. המשמעות: כמעט 50.4% מכלי הרכב החדשים שנרכשו על ידי לקוחות פרטיים ועלו על כבישי סין בשבועיים האחרונים הם חשמליים או "מחושמלים". מדובר בזינוק של כ-32% במכירת רכבי "אנרגיה חדשה" לעומת הצטמקות של כלל שוק הרכב הסיני בכ-11% ביחס לשנה שעברה.

ברבעון הראשון של השנה (ינואר-מרץ) התמתנה אמנם מגמת ההתחזקות במכירת רכב חשמלי טהור והיא הייתה המתונה ביותר מאז הרבעון השני של 2023: סך המכירות של כלי רכב חשמליים היה גבוה "רק" ב-14.7% ביחס לרבעון המקביל בשנת 2023. בכל זאת מדובר בשיפוע ברור של העקומה ובתחילת החודש הנוכחי הוא הביא את סין אל נקודת הציון ההיסטורית שבה נמכרו יותר מכוניות חדשות עם מנועים חשמליים מאשר מכוניות בלי מנועים כאלה.

סך הייצור של רכבי אנרגיה חדשה בסין בסיכום השנה שעברה הגיע לכ-9.6 מיליון – עלייה של 35.8% ביחס לסיכום 2022, ואילו ברבעון הראשון של 2024 נמכרו בסין יותר ממיליון כלי רכב חשמליים טהורים ויותר מ-1.71 מיליון היברידיות-נטענות.

כלכלה מתוכננת ועמידה ביעדים

אפשר לומר מה שרוצים על ממשלת סין אבל אי אפשר להתווכח עם המספרים. בשנה שעברה הייתה סין ליצואנית הרכב המובילה בעולם לאחר שייצאה יותר מ-5 מיליון כלי רכב ועקפה את יפן. כרבע מכלי הרכב שיוצאו מסין לרחבי העולם הם "רכבי אנרגיה חדשה" בדגש על כלי רכב חשמליים טהורים. מה שיותר חשוב: יותר ממחצית רכבי האנרגיה החדשה שיוצאו מסין יוצרו על-ידי יצרניות רכב סיניות, להבדיל מיצרניות בינלאומיות שפועלות ומייצרות בסין.

ממשלת סין החלה לדחוף את תעשיית הרכב שלה כבר בעקבות המשבר הכלכלי של 2008-2009, בדגש על רכב חשמלי, וגם לאחר מספר תאריכי יעד שבהם הופחתו סובסידיות לצרכנים הסופיים היא "לא הורידה את הרגל מהגז": גם בחודשים האחרונים מסייעות הממשלה הפדרלית והממשלות המקומיות לצרכנים לבחור ברכבי אנרגיה חדשה, והפעם כדי לדחוף את הכלכלה בעידן שלאחר קורונה.

כיום מוענקות לצרכנים הסינים הלוואות ייעודיות לרכישת רכב חדש כמו גם לעסקאות טרייד-אין, ובעזרת סיוע ממשלתי אין צורך בתשלום מקדמה מינימלית כפי שהיה בעבר.

גיוסי ענק בבורסות של סין, הונג קונג ואפילו ארה"ב סייעו לכניסתן של שחקניות חדשות כמו שיאומי, וגם מלחמת המחירים שבה פתחה טסלה עוררה את השוק (וגם את BYD ושחקניות חשובות אחרות שהשיבו באותו המטבע).

הגדלת נתח השוק של רכבי אנרגיה חדשה צמצמה כמובן את מה שנותר בשוק לכלי רכב עם מנועי בעירה: בסיכום שנת 2023 הצטמקו מכירות SAIC-GM ב-14.5%, מכירות SAIC פולקסווגן ירדו ב-8%, ומכירות  הונדה-GAC הצטמקו ב-13.7%. איגוד יצרניות הרכב בסין צופה ששיעור החדירה של רכבי אנרגיה חדשה יגיע ל-40% מכלל המכירות של רכב חדש במדינה בסיכום השנה הנוכחית, וזה אומר כ-12 מיליון כלי רכב חשמליים.

לקריאה נוספת:

איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה

תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה

The post כל מכונית חדשה שניה בסין היא חשמלית או מחושמלת appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ביום רביעי האחרון על העמקת חקירה שנפתחה כבר בפברואר 2022 לגבי דגמים שונים של הונדה שיוצרו בין השנים 2017-2022. הסיבה: ריבוי תלונות על "עצירת פנטום" – בלימה לא צפויה ולא רצונית של הרכב בלי כל סיבה נראית לעין. החקירה המורחבת כוללת את CR-V שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2017-2022, ואת הונדה אקורד שנמכרה שם בין השנים 2018-2022.

במינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני מכנים שלב כזה של חקירה "ניתוח הנדסי", והוחלט להתחיל בו לאחר קבלת 2,876 תלונות על הבעיה, בהן 47 דיווחים על תאונות שבהן נפצעו 112 בני אדם.
החקירה המקורית נפתחה בפברואר 2022 על-ידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI) ובאותו מועד כלל קבוצת כלי רכב שמנתה 1.7 מיליון יחידות. עד לאותה עת נצברו במינהל רק 876 תלונות של צרכנים.

השלב החדש, שנקרא "ניתוח הנדסי", הוא דרישת חובה לפני שמינהל הבטיחות יוכל לדרוש מהונדה לבצע קריאה לתיקון ("ריקול"). כעת כבר הורחבה הקבוצה והיא כוללת 2,997,604 כלי רכב שנמכרו בארה"ב, בהם הונדה אקורד שעלו על הכבישים בשנות הדגם 2018–2022, אקורד היברידית משנות הדגם 2018–2022, הונדה CR-V משנות הדגם 2017–2022 ו-CR-V היברידית משנות הדגם 2020–2022.

האם הונדה תיקרא לתיקון?

המכנה המשותף של תלונות שהתקבלו במינהל הוא טענה לפיה מערכת בלימת החירום האוטומטית בולמת את הרכב בהפתעה, ללא כל סיבה נראית לעין ומבלי שיימצא כל מכשול בנתיב הנסיעה. באופן טבעי זה מגדיל את הסיכון לתאונה.

מפרסומי המינהל עולה שהטענה של אנשי הונדה היא שחלק מן הלקוחות המתלוננים פשוט לא הבינו כיצד מערכת כזאת אמורה לפעול. מאידך, בתלונות השונות שבה וחוזרת טענה לפיה ברשת השירות של הונדה פשוט לא הצליחו לשחזר את המצבים שבהם נתקלו הלקוחות – ולכן טענו שאין כל בעיה במערכות עצמן.

הונדה פרסמה בארה"ב הצהרה שבה נכתב שהחברה "תמשיך לשתף פעולה עם NHTSA בחקירת מערכת הבלימה להפחתת התנגשות, "ונמשיך בבדיקה הפנימית שלנו של המידע הזמין". אנשי המינהל, לעומת זאת, הודיעו שהבדיקה שלהם תעריך בין השאר באיזו תדירות מתרחשת התקלה ומה הן ההשלכות האפשריות על הבטיחות.

הונדה מכנה את בלימת החירום האוטונומית שלה "בלימה להפחתת עוצמת התנגשות (CMBS), וזו פועלת על בסיס נתונים שמתקבלים ממצלמה ומרדאר. כמו בכל המערכות מן הסוג הזה בלימה חזקה מופעלת כאשר התוכנה מחשבת מצב שבו תאונה הינה בלתי נמנעת. עוד קודם לכן אמורה המערכת לשדר לנהג התראות חזותיות וקוליות – בין השאר בדיוק לקראת מצבים כאלה וכדי שהבלימה לא תתפוס את הנהג בהפתעה.

אם הונדה תיאלץ לבצע ריקול לאקורד ול-CR-V, תהיה זו קריאה נוספת בשורת קריאות לתיקון: בפברואר נקראו אותם הדגמים, יחד עם דגמים נוספים של הונדה, כדי להחליף כרית אוויר ב-750 אלף כלי רכב מתוצרת החברה ובדצמבר האחרון הונדה ביצעה ריקול ל-106 אלף CR-V כדי להוסיף נתיך ולצמצם סכנת שריפה. בנוסף, NHTSA חוקרת גם עשרות תלונות של לקוחות ולא מעט תאונות שבהם מואשם "ההיגוי הדביק" של סיביק ו-CR-V.

האם גם ההונדה שלך בולמת בלי סיבה? אם נתקלתם בתקלה בהונדה או אצל כל יצרנית אחרת כתבו לנו אל Editor.thecar@gmail.com

אפשר גם לשלוח אלינו את תיאור התקלה באמצעות טופס זה. אנחנו לא מבטיחים שנוכל לעזור אבל כן מבטיחים לנסות.

לקריאה נוספת:

הונדה מתקנת באירופה את מנועי ה-1.0 ליטר אבל טוענת שזה (כמעט) לא רלוונטי לישראל

אילו מותגי רכב לא ישרדו עד לעשור הבא?

The post האם גם ההונדה שלך בולמת באמצע נסיעה בלי סיבה? appeared first on TheCar.

קברניטי קבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של אלפא-רומיאו, החליטו לייצר בפולין את הדגם החשמלי הקומפקטי והחדש של אלפא, בצמוד לדגמים אחרים של פיאט וג'יפ. מבחינתם זה עושה שכל – אבל לא מבחינת ממשלת איטליה אשר אסרה עליהם להשתמש בשם העיר 'מילאנו' כשם הדגם. כך יוצא שכשבוע לאחר שאלפא רומיאו ערכה טקס רב רושם בעיר שבה נוסד המותג האיטלקי המפורסם והשיקה שם את 'מילאנו' – היא נאלצה להחליף את שם הדגם ובחרה עבורו את השם 'ג'וניור'.

כדי להבין איך ממשלה יכולה לקבוע עבור חברה מסחרית באילו שמות מותר לה להשתמש כשמות המוצרים שלה צריך ראשית לכל לצמצם את היכולת הזאת לטריטוריה של אותן ממשלה ואותה חברה מסחרית. ממשלת איטליה חוקקה זה מכבר חוק שאוסר על שימוש בשמות "בעלי צליל איטלקי" למוצרים שלא מיוצרים באיטליה.

ההיגיון מאחורי החוק הזה לקוח מחוקי הצרכנות שנועדו למנוע הטעיה ולהגן על התוצרת המקומית – אנחנו הרי לא רוצים לקנות יין 'קיאנטי' שמיוצר בטורקיה או בסין – אבל לא בטוח עד כמה הוא רלוונטי לתעשיית הרכב.

בעידן הנוכחי טויוטה שולחת אלינו קורולה "יפנית" שמיוצרת בטורקיה, אינפיניטי מגיעה אלינו ממקסיקו, פורד פומה מרומניה, רנו "צרפתית" נשלחת לישראל מדרום קוריאה ועוד רגע יגיעו אלינו מכוניות "סיניות" שייוצרו בהונגריה. אגב, רבות ממכוניות קבוצת פיאט בעשורים האחרונים הגיעו אלינו מטורקיה ופולין.

מה שחשוב זה שמאוד קשה להניח שמישהו בוחר דגם של מכונית מפני שהשם שלו רומז על מקום הייצור, ונזכיר שקיה עשתה שימוש בשמות דגם עם ניחוח איטלקי ואילו סיאט, שמייצרת בברצלונה אבל גם בגרמניה ובצ'כיה, עושה כבוד רב לערים ואיים ברחבי ספרד באמצעות שמות הדגמים שלה.

אגב, החוק האיטלקי לא יכול למנוע מסטלנטיס לשווק את ג'וניור' בישראל או בארה"ב תחת השם 'מילאנו', אבל ספק רב אם יש לאיטלקים אינטרס לעשות את זה: אלפא כבר הדביקה בארה"ב את השם מילאנו על ה-75 ששווקה שם בין השנים 1987 ל-1989. זאת הייתה בשעתו מכונית מחורבנת מבחינת אמינות והיא נחשבת לאחת הסיבות שאילצו את אלפא-רומיאו להפסיק לשווק מכוניות בצפון אמריקה. מה שבטוח זה שקשה לטען שמישהו יחשוב שאלפא-רומיאו היא "איטלקית" ולא "פולנית" רק בגלל שקוראים לה 'מילאנו' ולא 'ג'וניור'.

פוליטיקאי מטומטם זאת לא המצאה ישראלית

מכל מקום, מסתבר שלא רק בישראל יש פוליטיקאים מטומטמים ותאבי פרסום, ומי שאחראים לפדיחה המטופשת הזאת הוא בראש ובראשונה שר התעשייה האיטלקי אדולפו אורסו אשר הורה להפעיל על אלפא את החוק הנ"ל, אם כי גם לאנשי אלפא יש יד במעל, לכל הפחות בכך שלא קראו את המפה הפוליטית ולא פעלו כדי למנוע את התקלה המביכה.

הטמטום שבו מדובר חורג הרבה משאלת שם הדגם של אלפא. לשר תעשייה בכל ממשלה של כל מדינה יש אינטרס לשכנע חברות לייצר במדינה שלו. כמאמר האמרה: "You Had One Job" (היה לך דבר אחד לעשות).

לצורך זה יש בידי השר מגוון כלים, בעיקר תמריצים כלכליים, שיכלו להשאיר את אלפא באיטליה ובכך לסייע לכלכלה המקומית.

סטלנטיס הודיעה עוד בשנה שעברה על כוונתה לייצר את הדגם החשמלי הראשון של אלפא רומיאו בפולין, וב-10 בדצמבר שעבר, על בסיס הצבעה אינטרנטית של מעריצי המותג – היא הכריזה ששם הדגם החדש יהיה 'מילאנו' (למקום השני הגיעה השם 'ג'וניור'). כבר אז, ארבעה חודשים לפני ההשקה, יכול היה אורסו לאיים על אלפא רומיאו ועל סטלנטיס שהוא מתכוון להפעיל את הסנקציה. לחילופין הוא גם יכול היה לפתות אותה עם תמריצים כאמור. אלא שבמבחן התוצאה המתין שר התעשייה האיטלקי עד לאחר טקס ההשקה ורק אז הפעיל את החוק. מטומטם כבר אמרנו?

אגב, בשולי הדברים צריך לומר שהדגם החדש של אלפא רומיאו עוצב במרכז העיצוב של פיאט בטורינו, ושם גם הונדסו מאפייניו הייחודיים. אבל למעט שם היצרנית וצינור השיווק של הדגם אלה הם "השורשים" האיטלקים היחידים שיש לרכב הזה: ג'וניור הוא אולי לא "רכב פולני" אבל הוא בוודאי הרבה יותר "צרפתי" מאשר איטלקי. הקרוסאובר הקטן הזה בנוי על גבי פלטפורמת eCMP2 של פיג'ו-סיטרואן הצרפתית ומונע באמצעות מערכת הנעה צרפתית, כך שהרבה "אלפא-רומיאו" או "פיאט" אין כאן.

קבלו את ג'וניור

אנשי אלפא רומיאו, שגם הם יכלו כנראה למנוע את המחלוקת הזאת עם קצת חשיבה מראש, הגיבו לאילוץ החדש בהודעה לעיתונות שכותרתה "השם 'מילאנו' לא בסדר? אז – אלפא רומיאו ג'וניור".

בהודעתם לא מזכירים אנשי אלפא את שר התעשייה אבל אומרים ש"באחד השבועות החשובים ביותר לעתידה של אלפא רומיאו הכריז גורם ממשלתי איטלקי שהשימוש בשם 'מילאנו' – שנבחר על ידי המותג למכונית הספורט הקומפקטית החדשה שנחשפה לאחרונה – אסור על פי חוק… השם 'מילאנו', חביב הציבור, נבחר כדי לחלוק כבוד לעיר שבה ההיסטוריה שלנו החלה בשנת 1910. זו לא הייתה הפעם הראשונה שאלפא רומיאו שואלת את דעת הציבור בעת בחירת שם של מכונית. זה נעשה בעבר בשנת 1966 עם ספיידר 1600 כאשר השם שנבחר על ידי הציבור היה Duetto…
עם סיפור ייחודי ורשימה אינסופית של שמות לבחירה, שינוי השם לא היה בעיה. ואכן, היה תענוג לעבור על רשימת השמות שנבחרו כמועדפים מתוך הצעות הציבור, שאחד מהם היה אלפא רומיאו ג'וניור".

מנכ"ל אלפא רומיאו, ז'אן-פיליפ אימפרטו, אמר: "החלטנו לשנות את השם למרות שאנחנו יודעים שאנחנו לא נדרשים לעשות זאת כי אנחנו רוצים לשמר את הרגש החיובי שהמוצרים שלנו תמיד יצרו ולהימנע מכל סוג של מחלוקת".

מכל מקום, שם הדגם החדש-ישן 'ג'וניור' לקוח מגרסת הכניסה של גרסת הקופה של ג'וליה – ספרינט GT. אלפא רומיאו 105, 'ג'וליה', אחת היצירות הראשונות והחשובות של מעצב הרכב ג'ורג'טו ג'וג'יארו – היא אחת המכוניות היפות ביותר שאלפא ייצרה בשנות ה-60 וה-70, ויש מי שטוענים שזאת הייתה האלפא רומיאו "האמיתית" האחרונה.

החל משנת 1966 ולמשך מעט יותר מעשור הוצעה ג'וליה GT בגרסת כניסה שנקראה ג'וניור'. גרסה זאת הייתה מאוד פופולרית מפני שבתחילת דרכה היא הונעה באמצעות מנוע בנפח 1.3 ליטרים (במקום מנוע ה-1.6 ליטר של ג'וליה) וזה הציב אותה במדרגת מס נמוכה עם תג מחיר מאוד אטרקטיבי. (בהמשך הונעה גרסה זאת באמצעות מנוע בנפח 1.6 ליטר). בסיכומו של דבר כ-40% מן הג'וליות GT מאותו דור שאי פעם יוצרו נמכרו כגרסאות ג'וניור, וזה שם שמעורר נוסטלגיה ורגש עז בליבם של אלפיסטיס בכל רחבי העולם.

למרבה האירוניה – התוצאה היא שבמקום לעשות כבוד לעיר מילאנו, עיר הולדתה של אלפא-רומיאו, ג'וניור החדש עושה כבוד לאלפא עצמה למרות שכאמור יש בו מעט מאוד "אלפא", אם בכלל…

לקריאה נוספת

מדוע אלפא רומיאו לא מכירה בקיומה של מדינת ישראל?

למרות ההכחשה: סאנגיונג נקראת מעכשיו KGM גם בישראל

ההצעה של יצרנית הרכב הפינית המחתרתית ליצרניות הסיניות: "תלמדו מהאיראנים – תילחמו באמצעות פרוקסי"

שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין

The post איטליה לא מרשה לאלפא רומיאו לומר מילאנו אז קבלו את ג'וניור החדשה appeared first on TheCar.

צרות בצרורות: מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הכריז בסוף השבוע על קריאה לתיקון של טסלה 'סייברטראק' בגלל פדיחה מטופשת בתכנון ובהרכבת דוושת התאוצה. מהודעת המינהל עולה שטסלה נאלצה לקרוא לכל 3,878 הסייברטראקים שנמסרו עד כה ללקוחות מפני שדוושת התאוצה עלולה להיתפס בדיפון שמעליה ולגרום לתאונה.

לא מיותר להזכיר ש'סייברטראק' – אחד מכלי הרכב היותר מוזרים למראה – הוא ככל הנראה הדגם המדובר ביותר של טסלה בשנים האחרונות, כלי שהוצג כבר בשנת 2019 והשקתו התעכבה במשך יותר משנתיים. מחירו של סייברטראק – בין 82,000 ל-102,000 דולר בתצורה הנוכחית, הוא בלשון המעטה לא זול.

טסלה נאלצה לעצור את כל אספקת הסייברטראקים החדשים ללקוחות עד לתיקון התקלה, וחדשות רעות אלה מגיעות בסיומו של שבוע מזעזע שהתחיל בפיטורי 14,000 עובדים, המשיך עם הדיון בדרישת השכר הלא צנועה של אילון מאסק, והסתיים ברצף של חמש ירידות רצופות במחיר המניה, שאיבדה כ-14% מערכה.

לא מעט מן הבעלים הראשונים של טסלה סייברטראק החלו להתלונן בשבועות האחרונים על בעיות היתפסות של דוושת התאוצה ואחד מהם אף העלה לרשת סרטון שבו הדוושה נראית נתפסת והטנדר מאיץ בפראות.
אילון מאסק, כדרכו בקודש, צייץ פוסט ב-X וכתב שטסלה "נוהגת בזהירות רבה" ושלא ידוע לה על תאונות או פציעות שקשורות לתקלה הזאת.

עם זאת, טסלה אישרה לחוקרי מינהל הבטיחות שכיסוי דוושת התאוצה עלול להתנתק ממקומו ולהיתפס במרווח שבין כף הרגל לדיפון של הרכב. לדברי החברה, תלונה ראשונה של לקוח התקבלה אצלם רק ב-31 במרץ ותלונה שנייה, של לקוח אחר, התקבלה ב-3 באפריל. ב-12 באפריל, לאחר ביצוע סדרת בדיקות, החליטו מנהלי החברה להכריז על קריאה לתיקון ("ריקול") והודיעו שהבעיה נגרמה מפני שמישהו על קו ההרכבה החליט לבצע "שינוי לא מאושר" והוסיף חומר סיכה (סבון) כדי להקל על הרכבת רכיב הפד שעל דוושת התאוצה". לדברי טסלה – הוספת חומר הסיכה "הפחיתה את כושר ההצמדה של הפד לדוושה".

היתרון של רכב חשמלי

צריך לומר שהנזק הפוטנציאלי של התקלה המביכה הזאת מופחת לנוכח העובדה שמדובר ברכב חשמלי. במקרה של היתפסות של דוושת התאוצה תגרום הלחיצה האינסטינקטיבית של הנהג על דוושת הבלם לביטול ה"הוראה" החשמלית של המצערת. יחד עם זאת, במכונית שנוסעת על כביש ציבורי ובשכונות מגורים אנחנו לא רוצים שאף נהג יופתע מכל דבר, ולא קשה לדמיין מצבים שבהם תקלה כזאת עלולה לגרום לפגיעה בילד ולתאונה קטלנית.

מצד שני, למי שסבורים בטעות שההיפרדות האפשרית של פד מדוושת התאוצה היא בסך הכל "תקלה קטנה" צריך לומר שבדיוק ההיפך הוא הנכון. על פניו מדובר בסימפטום שחושף חוסר בשלות בתהליכי התכנון של הרכב עצמו, כמו גם בתכנון תהליכי הייצור ובקרת האיכות. תקלות סדרתיות נחשפות חדשות לבקרים אצל כל יצרניות הרכב – אבל במקרה הזה מדובר ברכיב בולט לעין ובכשל של מספר מערכות ניהול תכנון ובקרה.

אגב נוסף, בשונה מתיקוני תקלות אחרים שטסלה יכולה לבצע באמצעות עדכוני תוכנה "דרך האוויר" – את פדיחת הסבון והתנתקות הפד אין דרך אחרת לבצע אלא במוסך, וגם את התלונות האחרות לגבי סייברטראק, כמו מרווחים לא סבירים בפאנלים של הגוף ובעיות חלודה במרכב – אי אפשר לפתור בעדכון תוכנה. טסלה מצידה הודיעה על כוונתה להחליף או לתקן את דוושת התאוצה בכל הסייברטראק הקיימים ושהיא החלה כבר לייצר את הדגם הזה עם דוושת תאוצה חדשה.

לא מיותר להזכיר שלמרות שמסירות הסייברטראק ללקוחות ראשונים החלו רק בסוף השנה שעברה, ועד כה נמסרו רק אלפים בודדים מן הדגם הזה – ריקול דוושת התאוצה הוא כבר פעם שנייה שסייברטראק נקרא לתיקון.
מוקדם יותר השנה טסלה ביצעה בדגם הזה את אותו עדכון תוכנה שבוצע בכל הדגמים שלה להגדלת גודל הגופנים של הוראות האזהרה על לוח המכשירים.

לקריאה נוספת:

פנסים אחוריים של טסלה מתמלאים מים ובעלי הרכב דורשים פיצוי

שילמתם כסף לתיקון או החלפת מנוע 1.4 של אופל? קבלו פיצוי. נדפק לכם מנוע 1.5 או 1.4 של שברולט? המאבק המשפטי שלכם יוצא כעת לדרך

The post פדיחה של טסלה: סייברטראק מוחזר לתיקון בגלל דוושת תאוצה נתקעת appeared first on TheCar.

אילון מאסק, אחד האנשים העשירים ביותר בעולם, מתעקש לעקוף פסיקת בית משפט שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, וזאת גם בשעה שיצרנית הרכב מפטרת 14,000 עובדים וערך המניה שלה קורס.

בימים האחרונים קיבלו כ-14,000 מעובדי טסלה, יותר מ-10% מכוח העבודה של החברה, מכתבי פיטורים מידיים, וזאת למרות שהחוק בארה"ב מחייב את החברה להודיע להם 60 ימים מראש (או לשלם להם משכורת לתקופה כזאת). רוב העובדים קיבלו את הודעות הפיטורים באמצעות הודעת דואר אלקטרוני, ונותקו ממחשבי החברה באופן מיידי.

במקביל, ערך המניה של טסלה צנח השבוע בכ-8% והיא שווה כעת כשליש פחות משוויה בתחילת השנה, ואנליסטים טוענים שזאת רק ההתחלה: השווי של טסלה צפוי להוסיף ולרדת ככל שמתגברים הלחצים בתחום הרכב החשמלי.

כל אלה לא מונעים מאילון מאסק להתעקש ולמצוא דרכים לעקוף את פסיקת בית המשפט בדלאוור שמנעה מטסלה להעניק לו חבילת שכר בהיקף של 56 מיליארד דולר, למשל על-ידי העברת הכתובת של החברה למדינת טקסס.
טסלה העבירה אתמול (ד') הודעה לרגולטורים הפדרליים שאחראים על שוק ההון ונכתב בה שהחברה תעלה לדיון את חבילת השכר של מאסק ואת העברת הרישום התאגידי של החברה במסגרת אסיפת בעלי המניות השנתית שתיערך ב-13 ביוני.

בינואר השנה, לאחר שחלק מבעלי המניות עתרו לבית המשפט בדרישה לאסור על טסלה להעביר למאסק את חבילת השכר, נפסק שמאסק לא זכאי לחבילת השכר הנקודתית שהוענקה לו על ידי מועצת המנהלים של החברה. הסיבה: התובעים הצליחו להוכיח לבית המשפט שההחלטה של הדירקטוריון הוכתבה לדירקטורים על ידי מאסק והייתה "תוצר של משא ומתן מדומה עם דירקטורים שלא היו עצמאיים לקבל החלטות".

בתגובה להחלטת בית המשפט הודיע מאסק בחודש פברואר השנה שהוא ינסה להעביר את הרישום התאגידי של טסלה למדינת טקסס, שאליה הועבר כבר מטה החברה. במקביל, מאסק עשה את אותו הדבר עם חברת ניורולינק שבשליטתו, אשר מפתחת שבבים להשתלה במוח.

יו"ר הדירקטוריון של טסלה, רובין דנהולם, פנה השבוע במכתב לבעלי המניות והסביר שמדובר בחבילת שכר שמוענקת למאסק עבור ביצועי החברה משנת 2018 ועד לשנה שעברה, וש"מאסק סיפק את הצמיחה הנדרשת וטסלה עומדת בכל היעדים התפעוליים שנקבעו בשנת 2018 בחבילת השכר למנכ"ל ואושרו על-ידי בעלי המניות… (בעקבות החלטת בית המשפט בדלאוור) אילון לא קיבל את מלוא התשלום תמורת עבודתו עבור טסלה בשש השנים האחרונות, (עבודה) שעזרה לייצר צמיחה משמעותית וערך לבעלי המניות… זה נראה לנו ולבעלי מניות רבים שמהם כבר שמענו כלא הוגן מיסודו, ולא עולה בקנה אחד עם הרצון של בעלי המניות שהצביעו בעדו".

מבלי להיכנס לעצם הוויכוח אודות השכר שראוי לתרומתו של מאסק – קשה להתעלם מכך שדרישה לחבילת שכר בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים למנהל אחד – מוכשר ככל שיהיה – היא לכל הפחות "חסרת רגישות" כאשר במקביל לה מפוטרים 14,000 עובדי חברה.

גם הצמיחה העתידית של טסלה מוטלת כעת בספק ועשרות מיליארדי הדולרים האלה בוודאי יכולים להועיל הרבה יותר אם יושקעו בעתיד החברה, למשל במחקר ופיתוח ובשמירה על הון אנושי.

בעלי המניות של טסלה יתבקשו להצביע בדיוק על הנושאים האלה באסיפה שתתקיים בעוד כחודשיים, ואולי גם לקבוע כללים עתידיים לגבי תגמול למנהלים בכירים בארגון.

ברבעון הראשון של 2024 טסלה מסרה כ-9% פחות מכוניות מכפי שמסרה ברבעון המקביל אשתקד וזאת למרות הורדת מחירים של עד 20,000 דולר בחלק מן הדגמים ורמות האבזור. הרווח התפעולי לרבעון הזה צפוי להיות נמוך משמעותית ביחס לשנת 2023.

שכר של חודשיים וביטוח בריאות

ביום ראשון השבוע הודיעה טסלה על כוונתה לפטר יותר מ-10% מכוח העבודה שלה, וכבר החל מיום שני החלו חלק מעובדי החברה לקבל הודעות דואר אלקטרוני שמבשרות להם שהם כבר לא עובדים יותר בחברה.

הודעות הדוא"ל נשלחו אל חשבונות המייל האישיים של העובדים, שהתבשרו שהפיטורים נכנסים לתוקף באופן מיידי, וכאמור – כמעט מיד לאחר מכן נותקו העובדים מן המערכות הפנימיות של טסלה.

החוק בארה"ב קובע שחברות שמעסיקות יותר מ-100 עובדים חייבות לתת לעובדים שלהן הודעה מוקדמת 60 ימים מראש, אבל בטסלה העדיפו את הנתיב החלופי ותחת זאת העובדים המפוטרים יקבלו משכורת עד ה-14 ביוני, וכל העובדים שמקבלים ביטוח בריאות באמצעות החברה יוסיפו לקבל אותו עד לאותו מועד.

כדי לקבל את פיצויי הפיטורים נדרשים העובדים המפוטרים לחתום על נוסח משפטי שאוסר עליהם לתבוע את טסלה או לקחת חלק בתביעה ייצוגית או בוררות מאורגנת נגד החברה, ואסור להם לחשוף סודות מסחריים של החברה או להשמיץ את טסלה בפומבי. נוסח זה די מקובל בהסכמי פיטורים בארה"ב אך לעובדים נמסר שעליהם לחתום עליו תוך חמישה ימי עסקים מיום קבלתו. לעובדים גם לא נמסר עדיין כיצד, אם בכלל, יוכלו לממש אופציות שהוענקו להם במסגרת הסכם העבודה. בהודעת הפיטורים שקיבלו נכתב שעליהם לממש את הזכויות האלה תוך "30 ימים או 3 חודשים (או שניהם)".

בארצות הברית מתרבים הדיווחים אודות האופן חסר הרגישות שבו פוטרו אלפי עובדים. אחת מרשתות השידור פרסמה ראיונות עם עובדים מן המפעל של טסלה בטקסס ואחדים תיארו שהם גילו שאיבדו את מקום עבודתם ממש בעת שהגיעו לעבודה. "עמדתי בחוץ וניסיתי להבין למה תג העובד שלי לא פועל ומדוע אני לא מצליח להיכנס", הוא אמר, "וכך גיליתי שפוטרתי".

למה זה נוגע לנו?

אופן ההתנהלות של חברה מסחרית מעיד על הלך הרוח של המנהלים ובעלי הבית שלה, וקשה לטעון שאין דרכים פחות מלוכלכות להודיע לאנשים שכבר אין להם עבודה. אפשר להתקשר אליהם אישית באמצעות מנהלים בחברה, ואפשר לכל הפחות להפגין יותר אמפתיה ולהפוך את החוויה לקצת פחות כואבת. אופן ההתנהלות של טסלה מצביע על חוסר מובהק בכישורים בינאישיים, ומה שמופנה כרגע לעובדים עלול להיות מופנה מחר ללקוחות.

בנוסף, ולא פחות חשוב – אין הרבה הוכחות חותכות יותר מאשר הפיטורים המפתיעים של 14,000 עובדים לכישלון ניהולי מהדהד. פיטורים כאלה הם תוצאה של כישלון בהבנת השוק או בכישורי התכנון והניהול של מנהלים בחברה, ומי שצריך לשלם את מחיר הכישלון הם לא רק העובדים אלה בעיקר המנהיגים.

טסלה לכל הפחות הימרה על המשך הצמיחה שלה אבל כרגע לא מצליחה להרים שניים מפרויקטי הדגל שלה: הסייבר טראק ו'מודל 2', וזה מעלה סימני שאלה משמעותיים לגבי עתיד החברה. יצרנית רכב לא יכולה לשרוד לאורך זמן בימינו עם ארבעה דגמים בלבד, ובמיוחד כאשר רמת הניהול של החברה לא מבריקה במבחן התוצאה.

לקריאה נוספת:

טסלה עוברת את משבר גיל ה-20: ירידה במכירות ועליה בסיבוכים ובחידושים

אוטומוטיב ניוז: טסלה איבדה את מעמדה כ"מותג יוקרה" והיא תדורג מעכשיו מול טויוטה ופורד

The post טסלה פיטרה 14000 עובדים והמניה מתרסקת – אבל אילון מאסק מתעקש לקבל 56 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

מכוניות היברידיות-נטענות הן בלוף וסכנה לאיכות האוויר שכולנו נושמים, מכוניות עם מנועי בנזין ודיזל צורכות בממוצע 20% יותר דלק ממה שמבטיחים לנו, ותעשיית הרכב תחטוף בקרוב מהלומה שתחזיר אותה 8.5 שנים אחורה, אל "פרשת דיזלגייט".

זאת השורה התחתונה שמסכמת שני דוחות נפרדים שפורסמו בשבוע שעבר על ידי מועצת האיחוד האירופאי ועל ידי בית הדין האירופאי לביקורת שהוא סוג של מקבילה למבקר המדינה. הדוחות מבוססים על סיכום ראשוני של נתוני פליטת זיהום אוויר מרכב כפי שנאספו "בעולם האמיתי" באירופה.

החדשות הטובות היחידות, ולכן ראוי לפתוח איתן, הן שתקן WLTP שממנו נגזרות כיום בדיקות זיהום האוויר שמבוצעות במעבדה לכל כלי הרכב החדשים פחות גרוע מתקן NEDC שקדם לו, זה שהתברר בדיעבד כבדיחה מארץ האגדות.

החדשות הפחות טובות הן שמכוניות הבנזין והדיזל שלנו צורכות בין 20% ל-24% יותר דלק מכפי שסיפרו לנו, ואם קניתם רכב היברידי-נטען וחשבתם שזה ישתלם לכם כלכלית יש מצב שנפלתם עם חשבון לא נכון.

ההשלכות המעשיות שצפויות לאחר פרסום הדוחות והמסקנות הן ראשית לכל מניעת כל סוג של סובסידיה לכלי רכב היברידים-נטענים, ואולי אפילו הטלת מיסים מיוחדים על כלי הרכב האלה. במקביל צפויה גריסת השיטה המעוותת שמאפשרת ליצרניות רכב למכור כלי רכב מזהמים מאוד "בתמורה" למכירת כלי רכב אחרים, שאינם מזהמים.

מהלכים כאלה אמורים לדחוף את אירופה להשקעות נוספות בקידום הרכב החשמלי ולהתייקרות לא מבוטלת של מחירי כל כלי הרכב הכבדים והגדולים, כלי רכב עם מנעים גדולים ורכבי יוקרה.

בחיים עצמם

הדוח הראשון שפורסם על-ידי מועצת האיחוד האירופאי מסכם שנה מלאה ראשונה של איסוף נתוני אמת מכלי רכב שנוסעים על כבישי אירופה. הנתונים נאספו באמצעות רכיבי מחשוב אלקטרוניים לניטור צריכת דלק (OBFCMs) שמותקנים בכל מכוניות הנוסעים שנמכרות במדינות האיחוד מאז שנת 2021 ובכל כלי הרכב המסחריים הקלים משנת 2022.

כצפוי, וכפי שהזהירו מזמן ארגוני הגנת הסביבה, קיים פער משמעותי בכמות דו תחמוצת הפחמן (CO2) שנפלטת מכלי הרכב לבין הנתונים שנמדדים במעבדה, ופער זה מייצג באופן די מדויק גם ההפרש בכמות הדלק שכלי רכב אלה צורכים ביחס לנתוני המפרט שמוצג באולמות התצוגה. מדובר בתוספת ממוצעת של כ-1.5 ליטר של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

נזכיר שתקינת זיהום האוויר ותצרוכת הדלק האירופאית הנוכחית, WLTP, הוצגה באירופה פחות משנתיים לאחר התפוצצות "פרשת דיזלגייט". השיטה החדשה מבוססת על מסלול בחינה מחמיר יותר של כלי רכב במבחני מעבדה שנדרשים כדי לקבל תקינה אירופאית. שיטת WLTP מתיימרת לייצג תנאי מבחן קרובים למציאות ובוודאי קרובים מאלה שייצגה השיטה שקדמה לה.

כבר בסמוך להצגת WLTP טענו נציגי ארגוני הגנת הסביבה שגם שיטה זאת מציגה נתונים "אופטימיים" מידי ולנוכח טענות אלה חייבה מועצת האיחוד את יצרניות הרכב להתקין התקני OBFCM בכל המכוניות החדשות שנמכרו באירופה החל בשנת 2021.

הדוח החדש מבוסס על נתונים שנאספו ממכוניות חדשות שעלו על כבישי אירופה במהלך שנת 2022, אם כי חלק מיצרניות הרכב התאמצו מעט מאוד כדי לספק אותם לאנשי האיחוד האירופאי. הדוח הראשון שמופק בנושא הזה מבוסס, לכן, רק על כ-600,000 כלי רכב וכמיליון מדידות, או כ-10% מכלי הרכב (הרלוונטיים) החדשים שנמכרו באירופה בשנת 2021. גם כך – הנתונים מטרידים מאוד.

בממוצע, כמות ה-CO2 שפולטים מנועי בנזין במכוניות חדשות גבוה ב-23.7% מנתוני המעבדה שמופקים לפי תקן WLTP ומפורסמים על ידי יצרניות הרכב, ואילו כמות ה-CO2 שמייצרים מנועי דיזל חדשים גבוה ב-18.1% מנתוני המעבדה.

בלוף בשם היברידיות-נטענות

תיאורטית, מכוניות היברידיות-נטענות יכולות לספק תצרוכת דלק וזיהום אוויר נמוכים בעשרות אחוזים ביחס למכוניות שמצוידות במנועי בנזין או דיזל מפני שאפשר לטעון אותן ולהשתמש בהן כמכוניות חשמליות לכל דבר ועניין. זאת הסיבה שגם בישראל וגם במדינות אחרות הן זכו לסובסידיות נדיבות.

אבל יש שתי בעיות. ראשית, אף אחד לא יכול להכריח את בעלי הרכב לטעון את הסוללות, ומכיוון שטווח הנסיעה ה"חשמלי" של חלק מן המכוניות לא תמיד מצדיק את המאמץ – הרבה בעלי רכב היברידי-נטען פשוט לא טורחים לחבר אותם לעמדת טעינה.

הבעיה האחרת היא שלהיברידיות-נטענות יש סוללות גדולות וכבדות יותר מאלה של היברידיות לא נטענות, ולאורך כל חיי הרכב הוא סוחב משקל רב – גם לאחר שהסוללות אפילו לא מאפשרות להתקרב לטווח המוצהר של יצרנית הרכב.

עד עכשיו אפשר היה להתווכח מכאן ועד טהרן אם היברידיות-נטענות מועילות למישהו או לא, אבל כעת מוגשים לנו נתונים אמת שמבוססים על מדידות "בעולם האמיתי", ואיתם קשה יותר להתווכח. מן הדוח החדש עולה שהיברידיות-נטענות פולטות לאוויר פי 3.5 דו-תחמוצת הפחמן מכפי שמוצהר על-ידי היצרניות (בהתבסס על מבחן WLTP), וזה אומר גם שהן צורכות 350% יותר בנזין מכפי שהובטח.

ממוצע נתוני המעבדה של היברידיות-נטענות לפי שיטת WLTP עומד על פליטת 39.6 גרם CO2 לכל קילומטר של נסיעה, אבל מכשירי הניטור מדדו בעולם האמיתי ממוצע של 139.4 גרם לקילומטר. מן הצד השני של המנוע זה מתבטא בתוספת ממוצעת משמעותית של כ-4 ליטרים של בנזין לכל 100 קילומטרים של נסיעה.

די כבר עם "נתוני צי רכב"

לבריטים, א-פרופו 'ברקסיט' ופרישתם מן האיחוד האירופאי, נמאס גם משיטת החישוב העקומה של זיהום אוויר שנתפרת למידותיהם של יצרניות הרכב. באיחוד האירופאי חייבת כל יצרנית לעמוד בכמות פליטות מרבית (שבעצמה מבוססת על נתוני WLTP האופטימיים), אבל כדי למכור מכוניות יוקרה סופר מזהמות אפשר לקזז את הפגיעה הסביבתית שלהן עם מכירת מכוניות שלא מייצרות זיהום בכלל. הרעיון הוא שהממוצע של כל המכוניות שמוכרת יצרנית מסוימת לא יהיה גבוה מ-115.1 גרם CO2 לקילומטר (93.6 החל משנת 2025).

השיטה העקומה הזאת, שנקראת "ממוצע זיהום אוויר לצי רכב", יובאה מארצות הברית וגם שם היא משמשת למסחר ב"זכויות זיהום אוויר" (שהכניס ל'טסלה' מיליארדי דולרים).

כעת, בעקבות הדוח האחרון, ממליץ בית הדין האירופאי לזנוח את המודל הקיים ולאמץ את השיטה הבריטית ולעבור לקביעת "יעדים שמבוססים על אחוז מינימלי של כלי רכב עם אפס פליטות".

בדוח של בית הדין האירופאי לביקורת מובעת (ביקורת) קשה על "דפוסי הטעינה בעולם האמיתי" של היברידיות-נטענות ובעיקר דרישה לשנות את אופן החישוב של פליטת המזהמים שלהן. לא פחות חשוב: מובעת גם "דאגה מן הדומיננטיות של "רכבי שטח כבדים" ושל רכבי יוקרה, שם התגלו פערים משמעותיים במיוחד בין נתוני "העולם האמיתי" לבין נתוני המעבדה.

בשורה תחתונה הדוח קורא להגדלת שיעור המכירה והשימוש בכלי רכב חשמליים או, בלשון הדוח, "האתגר המרכזי לעמידה ביעדי הפחתת פליטות לשנת 2030 ואילך יהיה להבטיח קליטה מספקת של כלי רכב מאופסי פליטות… באופן ספציפי יהיה חשוב להתייחס למחיר של כלי רכב חשמליים, לספק להם תשתית טעינה מספקת ולהבטיח אספקה של חומרי גלם לייצור סוללות".

בהודעת בית הדין לביקורת נכתב: "על הנציבות האירופאית להעריך את ההיתכנות, העלויות והתועלות של השינויים הבאים ברגולציית ה-CO2 ולהחליף את היעדים הנוכחיים… ביעדים שמבוססים על נתח מינימלי של כלי רכב מאופסי פליטה".

הצד השני של המטבע הוא צפי להתייקרות משמעותית במחיריהם של כלי רכב עם מנועי בעירה גדולים ובמיוחד של כלי רכב גדולים וכבדים כמו "רכבי שטח" ורכבי יוקרה. למעשה – יש מצב שהנתנים שפורסמו כעת יניעו מחדש את הדרישה שהעלתה בשנת 2019 מפלגת הירוקים הגרמנית להגבלת מכירתם של קרוסאוברים גדולים ו/או להעלות את המיסוי שהם נדרשים לשלם ואולי אפילו למצוא דרך לאסור לחלוטין מכירה שלהם.

עם זאת, בשונה מאיתנו האירופאים עובדים באופן מסודר ותקנות חדשות לא מתקבלות שם כלאחר יד. החקיקה הקיימת כרגע לא תשתנה בשנה וחצי הקרובות וכך גם שיטת WLTP על נתוני האופטימיים. למען האמת – יצרניות הרכב האירופאיות "ניצלו" ממש לאחרונה מהחמרה משמעותית של תקני הפליטה עם כניסתה לתוקף של תקינת 'אירו 7'. מבחינה מעשית לא צפוי, לכן שנתחיל להרגיש שינוי כלשהו בתקני הזיהום ובהכבדת היד על תעשיית הרכב לפני שנת 2026.

לקריאה נוספת:

האם כדאי להחליף סוללה מקולקלת במכונית היברידית בת 7 שנים או יותר?
סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה
כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

יש לך רכב בן 12 שנים שלא עבר טסט בגלל זיהום אוויר? קבל 6,000 דולר לקניית רכב חשמלי חדש

The post תעשו פרצוף מופתע: צריכת הדלק האמיתית של הרכב שלכם הרבה יותר גבוהה ממה שמספרים באולם התצוגה appeared first on TheCar.

אלפא-רומיאו, אחד המותגים הנחשקים ביותר של קבוצת סטלנטיס, פותח היום (ה') את ספר ההזמנות ל'מילאנו' – המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של החברה. אירוע החשיפה התקיים אמש בעיר מילאנו שבה נוסדה אלפא בשנת 1910.

כמתבקש כאשר מדובר במותג ספורטיבי, הגרסה המיוחדת ביותר של מילאנו תהיה מכונית ספורטיבית שתספק 240 כוחות סוס, אבל באופן קצת מוזר אלפא לא תציע גרסת טורבו-בנזין טהורה עם הנעה ידנית.

מילאנו הוא קרוסאובר שלישי באולם התצוגה של אלפא רומיאו אבל, כאמור, הדגם החשמלי הראשון בייצור סדרתי. זה גם אחיהם לפלטפורמת e-CMP2 של הגרסאות החשמליות של פיג'ו 208 ו-2008, סיטרואן C4, אופל קורסה ומוקה, DS3, פיאט 600, ג'יפ אוונג'ר וגם, כמובן, לנצ'יה אפסילון החדשה. בשונה מ'אפסילון', מילאנו ייוצר במפעל של פיאט בפולין לצד חלק מאחיו – פיאט 600 וג'יפ אוונג'ר.

מילאנו היא האלפא רומיאו האחרונה שאמורה להציע גם גרסת בעירה פנימית, והחל משנת 2027 היא תייצר ותמכור רק דגמים חשמליים טהורים. עם זאת, בשונה מן הגרסאות החשמליות – שמכירתם, כאמור, מתחילה היום, הקרוסאובר הזה יוצע החל בסוף השנה גם בגרסה היברידית מתונה שנקראת 'איברידה'.

הגרסה ההיברידית מונעת באמצעות מנוע בנזין תלת-צילינדרי בנפח 1.2 ליטר בתצורת מחזור מילר שמספק 134 כוחות סוס ומחובר למערכת "היברידית מתונה" של 48 וולט ולמנוע חשמלי שמספק 28 כוחות סוס. המערכת הזאת מניעה את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים בעלת שישה יחסי העברה ומצמד כפול. בהמשך תתווסף אליה גרסת הנעה כפולה שבה יניע מנוע חשמלי את הגלגלים האחוריים.

אורכו של מילאנו 417 סנטימטרים, כלומר 8.6 יותר מאשר ג'יפ אוונג'ר, רוחבו 178 סנטימטרים וגובהו 150 סנטימטרים, והעיצוב החיצוני שלו כולל רמזים עיצוביים עבים למסורת המפוארת של אלפא רומיאו, למשל קשתות גלגלים רחבות וישבן ריבועי שנראה כאילו שב אלינו מתחילת שנות השישים. תא המטען, אגב, מכיל כ-400 ליטרים, ומתחת למכסה המנוע של הגרסה החשמלית יש 'פרונק' – תא אחסון לכבלים.

כל אחת מגרסאות ההנעה של מילאנו תוצע בשלוש רמות אבזור, ורמת הכניסה של מילאנו החשמלית, שנקראת Ellettrica, מונעת באמצעות מנוע שמספק 154 כוחות סוס שמניע את הגלגלים הקדמיים. הגרסה החשמלית הבסיסית מצוידת בסוללה קטנה יחסית עם תכולת אנרגיה של 54 קילוואט שעה. זאת תאפשר טווח נסיעה תיאורטי של 410 קילומטרים בין טעינות (WLTP) ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של 100 קילוואט שתטען את הסוללה מ-10% ל-80% תוך כ-30 דקות.

גרסת Veloce, עם מנוע שמספק 240 כוחות סוס, מונמכת ב-2.5 סנטימטרים ביחס לגרסה הבסיסית ויש לה דיפרנציאל ננעל, מפתח גלגלים רחב יותר, מוטות פיתול מחוזקים, חישוקי גלגלים בקוטר 20 אינטש (לעומת 18 אינטש בגרסה הבסיסית), בלמים קדמיים עם דיסקים בקוטר 380 מ"מ וקליפרים עם ארבע בוכנות, בולמי זעזועים מחוזקים ומתלים מתכווננים. אלפא-רומיאו עדיין לא פרסמה באופן רשמי את המחירון אבל גרסת הבסיס החשמלית צפויה לעלות באירופה פחות מ-32,000 דולר.

איך עושה אלפא?

מילאנו היא מכונית קטנה יחסית שמחליפה בפועל גם את 'מיטו' ובמידה רבה גם את 'ג'ולייטה', והיא צפויה להיות המכונית הנמכרת ביותר של המותג האיטלקי הנחשק.

אנשי אלפא-רומיאו מבטיחים שמילאנו מציעה את "המשקל הנמוך ביותר בפלח השוק שלה ואת חלוקת המסה האופטימלית", וגם את "ההיגוי הישיר ביותר בפלח השוק" ואת "דינמיקת הנהיגה הטובה ביותר בקטגוריה".

עיצוב הפנים נשלט על ידי שני מסכים דיגיטליים בגודל 10.25 אינטש – אחד ללוח המכשירים והאחר הוא מסך המידע והבידור המרכזי. חשוב יותר: יש גם לא מעט כפתורים פיזיים לפונקציות שבהן נעשה שימוש תכוף. עיצוב הפנים של כל הגרסאות דומה אם לא זהה.

עד לסוף השנה יוצע מילאנו ברוב מדינות מרכז ומערב אירופה, ואצלנו הוא צפוי בתחילת השנה הבאה.

The post אלפא רומיאו חשפה את מילאנו: מכונית חשמלית ראשונה למותג appeared first on TheCar.

כבר ברבעון השלישי של השנה צפויה חברת FinDreams – חברת הבת של BYD – להשיק דור שני של סוללת הלהב הייחודית לה.

BYD השיקה דור ראשון של סוללת להב בשנת 2020 וזו חוללה מהפכה גם מבחינת הכימיה שלה – ליתיום ברזל פוספט (LFP) שמציעה אלטרנטיבה פחות יקרה ועם צפיפות אנרגיה נמוכה רק במעט מזו של סוללות ניקל קובלט מנגן (NCM), ובעיקר מבחינת אופן האריזה של תאי הסוללה.

סוללות להב ארוזות במארזים צרים וארוכים שמונחים בתוך מארזים שמותאמים לרכב בו הם מותקנים, וכך הוגדל בכ-50% הניצול של נפח המארז.

BYD אמנם שיפרה בשלוש השנים האחרונות את הכימיה והצליחה להעלות את צפיפות האנרגיה של סוללות להב מכ-140 וואט שעה לקילוגרם ל-150, אבל השיפור שצפוי להיות מושק עם הדור השני של הסוללות יהיה יותר משמעותי.

וואנג צ'ואנפו, מייסד BYD ויו"ר החברה, חשף לא מכבר את תוכניות ההשקה של הדור השני במהלך פגישה פומבית להצגת הדוחות הכספיים של החברה. לדבריו, סוללת דור שני תהיה קטנה וקלה יותר לאותה תכולת אנרגיה – וזה יסייע להארכת הטווח של כל רכב שבו היא תותקן, כמו גם להגדלת הנפח השימושי של כלי הרכב.

יעד קרוב של BYD, שנראה כמעט בר השגה, הוא להציג מכונית מייצור סדרתי עם טווח נסיעה של 1,000 קילומטרים בין טעינות (לפי התקן הסיני). מבחינת BYD מדובר באירוע רב משמעות היות שגם כיצרנית סוללות וגם כיצרנית רכב היא מתמודדת עם פיתוחים חדשים מתחום הסוללות – בהם סוללות מצב מוצק וסוללות "מצב מוצק למחצה" כמו אלה שהוצגו לאחרונה על-ידי 'ניו'.

השערות ודיווחים בסין מדברים על תכולת אנרגיה של סביב ה-190 וואט שעה לקילוגרם בדור השני של סוללות הלהב, ועם נתון כזה אנחנו מדברים על סוללות ה-LFP המתקדמות ובעלות הביצועים הטובים ביותר עד כה.

לקריאה נוספת:

בדרך לישראל עוברים בשטוטגארט: BYD ומרצדס חושפות מכונית חשמלית חדשה

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה

The post דור שני לסוללות הלהב של BYD יושק עוד השנה appeared first on TheCar.

העלאת המודעות העולמית למצבם הנורא של 133 הישראלים שמוחזקים כבר יותר מ-185 ימים במחילות החמאס בעזה חשובה לאריאל אלקין – נהג המרוצים הישראלי הצעיר – לא פחות מן הניצחון, והוא הוכיח את זה הלכה למעשה שלשום (א') על מסלול המרוצים NOLA בניו אורלינס.

לאחר שזכה במקום השלישי במרוץ השני של הסדרה הגיע אריאל אל הפודיום עם קסדת המרוצים שלו, שעליה מודבקות תמונותיהם של עשרות מן החטופים, ובשעה ששאר הנהגים הניפו את הגביעים שלהם הניף הנער החיפאי בן ה-16 את הקסדה במאמץ לעורר מודעות עולמית למצבם.

הסיפור המרתק של אריאל אלקין, שעדיין לא הגיע לגיל שמאפשר לו להוציא רישיון נהיגה בישראל, מייצג במידה רבה את מצבם של כל נהגי המרוצים הישראלים שמגיעים להישגים בחו"ל כנגד כל הסיכויים. בעונה הנוכחית, כמעט במקרה, הוא מוצא את עצמו מתחרה בסדרת USF JUNIORS שמהווה מדרגה ראשונה אפשרית בדרך התלולה אל אחת הפסגות של הספורט המוטורי האמריקני – מרוצי אינדי.

USF JUNIORS היא סדרת מרוצים צעירה שהושקה בשנת 2022 והחל מן השנה נותנת החסות המרכזית שלה היא יצרנית הצמיגים קונטיננטל. נהגים שמותירים חותם בסדרת הג'וניורים מקבלים פרסים כספיים תמורת הישגיהם, ואריאל בהחלט נמצא בדרך הנכונה.

מסדרת הג'וניורים מטפסים הנהגים המוכשרים במיוחד אל המדרגה הבאה – USF2000, וממנה אל אליפות USF Pro שסוללת את הדרך למעלה: רבים וטובים מנהגי האינדי כיום החלו את דרכם בסדרת USF.

סדרת הג'וניורים פתוחה לנהגים מגיל 14 שהוכיחו את עצמם באליפויות קארטינג או צברו ניסיון מרוצים קודם וכל הנהגים שמתחרים בה זוכים להדרכה של צוות אנשי מקצוע מן השורה הראשונה. אריאל, יליד חיפה ותלמיד מצטיין בבית הספר הריאלי בעיר, החל להתחרות בישראל על קארטינג 4 פעימות בגיל חמש וחצי וכבר בגיל 8 נשלח לבדו להשתתף באליפות רוסיה בקארטינג. מאז הוא הספיק להשתתף באליפות איטליה, אליפות בלגיה ואליפות ארה"ב, ובשנת 2020 היה הישראלי הראשון שניצח מרוץ במסגרת CIK.

בין שלל רב של הישגים אחרים זכה בשנת 2022 במירוץ ה-FIA Academy Trophy שהתקיים באיטליה וסיים את העונה כאלוף איטליה במסגרת IAME האירופאית. באותה שנה הוא זכה במקום השלישי ב'אולימפיאדה המוטורית', ובעונה שעברה התחרה בסדרת פורמולה 4.

אריאל מקפיד להציג בגאווה את דגל ישראל בכל ניצחון שלו, וסמלי המדינה תפורים לסרבל המרוצים שלו בכל עת.

כל הדרכים מובילות לאינדי

המשך דרכו הספורטיבית של אלקין, כמו של כל נהג מרוצים בעולם, תלויה כמובן בכישרון שלו אבל לא פחות חשוב – באפשרות שלו להשיג ספונסרים שיתמכו בו. בשלב זה בקריירה שלו הוא מתחרה, כאמור, בסדרת USF וכמו סדרות מרוצים דומות גם בזאת עושים כל הנהגים והקבוצות שימוש בשלדות ומנועים דומים עם יכולת מוגבלת לשדרג את המכוניות. מצב כזה ממחיש היטב את הפרשי הכישרון בין הנהגים, ואם לשפוט לפי הישגי האירוע הראשון יש לכולנו למה לצפות.

בלוח השנה של עונת 2024 נקבעו 16 מרוצים וכדי לצמצם את העלויות של הקבוצות והנהגים הם מקובצים לשישה אירועים. בסוף השבוע האחרון התקימו שלושה מרוצים ואלקין הצעיר כיכב במהלך מקצי האימון והדרוג כשהוא מתמודד מול צעירים מכל רחבי העולם. את המרוץ הראשון בסבב סיים אריאל במקום החמישי מבין 26 משתתפים, את המרוץ השני, כאמור, הוא סיים במקום השלישי, ובמרוץ השלישי הוא סיים במקום הרביעי מבין 25 נהגים.

האדם שבמכונית ינצח

ניצחון חשוב של אריאל בסוף השבוע האחרון, שאינו פחות חשוב מן ההישג הספורטיבי, הוא היכולת של ילד בן 16 להפנות את תשומת הלב שלו אל אחרים ולהוכיח את עצמו כבן אדם.

בעונה הנוכחית החליפו מכוניות מתוצרת יצרנית השלדות האיטלקית טאטוס (Tatuus) את השלדות של ליג'יה (Ligier JS) ששימשו את הקבוצות בעונה שעברה. טאטוס היא יצרנית שלדות פורמולה אילטקית ותיקה שידועה בעיקר בזכות המעורבות שלה ב'פורמולה רנו' וב'פורמולה 3'.

כל הנהגים והקבוצות, בשלוש הרמות השונות בסדרה, עושים שימוש בשלדות JR-23, עם מנוע שמכוון על ידי Elite Engines ומייצר 150 כוחות סוס. הרעיון הוא לאפשר לנהגים ולקבוצות להתקדם במעלה הדרך עם רמת הוצאות סבירה (אגב, מחירה של מכונית כזאת עם שני סטים של גלגלים ומערכת ניהול עולה כ-94 אלף דולר).

ההבדלים בכיווני המכוניות בשלוש הסדרות נוגעים בעיקר למשקל הכולל של המכוניות ולהגבלת המהירות המרבית שלהן ל-217 קמ"ש בסדרת הג'וניורס לעומת 233 קמ"ש ב-2000 ו-265 קמ"ש בסדרת 'פרו'.

הלוואי שעד למרוץ הבא של אריאל, שיתקיים ב-25 באפריל על מסלול בארבר בברמינגהם אלבאמה, כל החטופים הישראלים יוחזרו מעזה והוא יוכל להתרכז במרוץ ובניצחון.

לתמיכה במשפחות החטופים

לעמוד של אריאל אלקין

המרוץ השני בסדרת USF ג'וניורס 2024 (מתחיל להיות מעניין בדקה העשירית):

The post המחווה המרגשת של נהג המרוצים הישראלי לחטופים שלנו בעזה appeared first on TheCar.

בתערוכת האנובר הקרובה, ב-17 בספטמבר, תשיק פולקסווגן דור חדש, שביעי, של אחד הוואנים המפורסמים ביותר בעולם אם לא המפורסם מכולם: טרנספורטר. לראשונה בתולדותיו יתבסס טרנספורטר על פלטפורמה ועל חלק מן המכלולים של פורד טרנזיט, והיום (ה') חשפה היצרנית הגרמנית תמונות 'טיזר' ראשונות שלו תחת הסוואה כבדה.

טרנספורטר דור שביעי הוא כלי מסחרי שישווק על-ידי מחלקת הרכב המסחרי החדשה יחסית של קבוצת פולקסווגן, ואילו גרסאות הנוסעים המפנקות יותר – 'מולטיוואן' – הושקו זה לא מכבר ובנויות על פלטפורמת MQB של פולקסווגן עצמה.

כרגיל, טרנספורטר יוצע במספר גרסאות של אורך בסיס גלגלים ואורך כללי ומספר גרסאות של גובה גג, כמו גם במגוון גרסאות ישיבה שמותאמות לשלל היישומים הרב להם הוא מיועד – החל בשני מושבים וכלה בשישה.
יהיו גרסאות "פאנל ואן" (או "קליפה" בשפת השוק הישראלי) ו'קומבי', והמחירים של גרסאות הבסיס יהיו 36,780 אירו לתצורת ה"קליפה" ו-39,130 לגרסת קומבי. מועד המסירה ללקוחות ראשונים בגרמניה: תחילת השנה הבאה.

סביבת הנהג – כמקובל וכנדרש בימינו – נשלטת על-ידי מסך מולטימדיה גדול יחסית, 13 אינטש, וכוללת אמצעי נוחות כמו בלם-יד חשמלי שהועלה אל הדאשבורד עצמו כדי לחסוך מקום וקונסולה מרכזית רחבה עם משטח טעינה לסמארטפונים. מול הנהג מוצב לוח שעונים דיגיטלי שניתן להגדרה, בגודל 12 אינטש, ותצורות הישיבה מגוונות בהתאם לייעודים השונים – החל בשני מושבים וכלה בשישה.

אורך בסיס הגלגלים הסטנדרטי של טרנספורטר דור שביעי הוא 310 סנטימטרים והאורך הכולל שלו 505 סנטימטרים, כלומר שהוא ארוך ב-14.6 סנטימטרים מן הכלי הנוכחי ואורך בסיס הגלגלים שלו ארוך ממנו כמעט ב-10 סנטימטרים. תהיה גם גרסת בסיס גלגלים ארוך באורך של 545 סנטימטרים, על בסיס גלגלים של 350 סנטימטרים.

רוחבו החיצוני של טרנספורטר הוגדל ב-12.8 סנטימטרים מאוד משמעותיים וגם הרוחב המרבי בין בתי הגלגלים הוגדל מאוד – כמעט ב-15 סנטימטרים, לטובת הטענה נוחה של פאלט אירופאי תקני.

למרות גודלו, טרנספורטר החדש עם גג סטנדרטי יוכל להיכנס לחניונים רב-קומתיים קונבנציונליים וקוטר הסיבוב שלו (בסיס גלגלים רגיל) הוא 11.8 מטרים. העומס המרבי של טרנספורטר החדש הוא עד 1.33 טונה, והוא יכול לגרור נגררים במשקל של עד 2.8 טונות.

טרנספורטר יושק בגרמניה עם סדרת מנועי טורבו-דיזל, לאחריה תתווסף גרסה היברידית-נטענת ולבסוף גם גרסה חשמלית. כל גרסאות הטורבו דיזל יונעו עם אותו מנוע בנפח 2.0 ליטר שיכוון למספר רמות הספק (110 כוחות סוס, 150 כוחות סוס, ו-170 כ"ס), ויחוברו לתיבת הילוכים ידנית עם שישה יחסי העברה או רובוטית כפולת מצמדים עם 8 יחסי העברה.

שלוש גרסאות היברידיות-נטענות, עם מנוע ארבעה צילינדרי בנפח 2.5 ליטר, יספקו בין 136 ל-233 כוחות סוס.

המנועים החשמליים של הגרסאות החשמליות יניעו את הגלגלים האחוריים ויספקו בין 116 ל-286 כוחות סוס ויוזנו מסוללות עם תכולת אנרגיה של בין 54 ל-83 קילוואט שעה.

The post קבלו הצצה ראשונה לפולקסווגן טרנספורטר דור שביעי appeared first on TheCar.

יש מצב שחברת הסטארט אפ האמריקנית גראביטי (Gravity Technologies) מחוללת ממש ברגעים אלה מהפכה חשובה לקידום הרכב החשמלי כשהיא מספקת פתרון יעיל וזמין לטעינה ציבורית מהירה.

לפני כשבוע השיקה גראביטי "עמדת טעינה עירונית לאנרגיה מבוזרת" (DEAP) – ובמילים פשוטות יותר: קופסה טיפ טיפה יותר גדולה מעמדת טעינה ביתית רגילה (מוד 2) – אבל כזאת שמספקת הספק חשמל גבוה פי 30.

ערים אמריקניות כמו ניו יורק, בוסטון ולוס אנג'לס, אשר עסוקות כרגע בתכנון פרישת רשתות טעינה ציבוריות לרכב חשמלי – מוזמנות להשתמש בציוד של גראביטי ולהציע טעינה ציבורית זמינה ונגישה בהספק של 200 קילוואט.

נכון להיום מותקנות ברחבי העולם מאות אלפי עמדות טעינה ציבוריות איטיות שמאפשרות לטעון רכב חשמלי תוך פחות או יותר 8 שעות לטעינה מלאה או חלקית. פתרון כזה מועיל למי שמחנה מכונית לטעינת לילה, אבל לא מספק פתרון לתושבי ערים שאין להם חניה צמודה. זה גם לא מועיל כהוא זה למי שמחנים מכונית לרבע או חצי שעה לצורך פגישה או סידורים.

אבל אם קיימת היתכנות להמיר את כל העמדות האלה במטענים מהירים, ולהציב מטען מהיר לצד כל חניה בכל רחוב – יהיה אפשר לטעון מספיק חשמל תוך פחות מרבע שעה ולהעלים לגמרי את חרדת הטווח.
יתרה מכך: תשתית ציבורית יעילה וזמינה תאפשר להקטין באופן משמעותי את גודל הסוללות שמותקנות ברוב כלי הרכב החשמליים ואת המשקל שלהן, ותפתח פתח למכוניות חשמליות קטנות והרבה פחות יקרות.

מהאוניברסיטה העברית למרכז מנהטן

עסקי תשתיות הטעינה של גראביטי התפתחו כ"ספין אוף" של עסקי ניידות חשמלית וממוקדים כעת בתשתיות לטעינת רכב חשמלי וניהול אנרגיה וציי רכב חשמלי. שלושת הורטיקלים שבהם ממוקד תחום התשתיות הם צרכנים פרטיים, ציי רכב וגופי שלטון מקומי.

בתחילת חודש מרץ חנכה גראביטי מרכז טעינה מהירה במנהטן, ניו יורק, ובו 24 עמדות טעינה מהירה בהספק של 500 קילוואט. נכון אמנם שאין כיום כמעט אף דגם של רכב חשמלי שמסוגל לנצל הספק כזה במלואו אבל זה בוודאי עדיף על המצב ההפוך.

גראביטי צוברת ניסיון בטעינת רכב חשמלי משנת 2022, לאחר שחנכה את אתר הטעינה המהירה הראשון (והיחיד באותה עת) במנהטן, וזה נועד לשרת בעיקר את צי "המוניות הצהובות" החשמליות שלה. מאז התמקדה החברה בפיתוח פתרון טעינה מהירה שהיא מכנה Distributed Energy Access Point (DEAP) – וזה חל על מגוון סוגי עמדות טעינה מהירות. במקביל החלה החברה לפעול מול מגזר פרטי באמצעות בעלי בניינים ומפעילי חניה ולהתקין אצלם עמדות טעינה לצד מקומות חניה, וכן בציי רכב שמפעילים כלי רכב חשמליים.

מייסד גראביטי והמנכ"ל שלה הוא משה כהן – בן למשפחה אמריקנית שעלתה ארצה מלוס אנג'לס כאשר כהן, הבכור מבין שבעה ילדים, היה נער. כהן, ששירת בצה"ל כחובש קרבי, למד באוניברסיטה העברית בירושלים תואר ראשון במשפטים ותואר שני בכלכלה. את הדוקטורט במימון וכלכלה הוא עשה בבית הספר לעסקים של אוניברסיטת קולומביה וב-MIT.

בהמשך דרכו האקדמית החל כהן ללמד קורסי MBA כפרופסור למימון וכלכלה והתמחה במימון תאגידי אמפירי – ובפרט ב"הערכה מבנית של שאלות אמפיריות בקנה מידה גדול בארגון תעשייתי, כולל אופטימיזציה של רשתות, מבנה שוק, אסטרטגיה ארגונית ומבנים רגולטוריים".

בקפיצה הראשונה שלו אל "העולם האמיתי", בשנת 2016, ייסד כהן את Gravity Technologies שפיתחה שירותי ניידות יוקרתיים שהתמקדה בשוק התאגידי. במילים פשוטות יותר – גראביטי הקימה בשלב ראשון צי של מוניות ששירתו בעיקר את העובדים של חברות גדולות – מן הסתם בתחומי הכסף וההי-טק – והייחוד שלה הוא "חוויה עשירה בטכנולוגיה שהופכת את ההגעה ממקום למקום לפרודוקטיבית יותר".

בשנת 2021, בתוך כדי ההפעלה של צי קטן של "מוניות צהובות" וחשמליות שמיוחדות בכך שהן מציעות למשתמשים בהן אפליקציה יעילה עם שירות קונסיירז' מבוסס צ'אט ושירותי Wi-Fi מהיר, מסכי מגע והזרמת מדיה ו"טכנולוגיית נקודות מכירה" – הציבה החברה עמדות טעינה מהירות ראשונות בהספק של 350 קילוואט. בשלהי שנת 2022 חשפה גראביטי עמדות טעינה "מקומיות" בהספק של 90 קילוואט, ובמקביל לכל העשייה הזאת היא הרחיבה את מגוון המשקיעים בחברה, שכולל גם את גוגל, והנפיקה מניות בבורסה בניו יורק.

זמן זה כסף

גראביטי פיתחה טכנולוגיית טעינה מתקדמת בעיקר בהיבט של הספקי חשמל, וככל הנראה גם בתחום שהוא עקב אכילס של ריבוי עמדות: ביזור הטעינה והבטחת מספיק חשמל לכל העמדות.

לגבי נקודה מאוד מהותית זאת לא מצאנו די מידע אודות האופן שבו גראביטי מתגברת על כושר האספקה המוגבל של רשת החשמל העירונית – וזה בוודאי דורש עיון נוסף. בתחילת חודש מרץ האחרון חנכה החברה את מה שאנשיה טוענים שהוא "תחנת הטעינה במתח ישר המהירה ביותר בארה"ב כיום". החלק המעניין ביותר במסרים של גראביטי טמון בטענה שלהם לפיה הם לא ביצעו כל שדרוג לרשת החשמל של הבניין עצמו או של התשתיות סביבו. זה – כאמור – עדיין דורש עיון.

בחניון, שהחניה בו בחינם (וזה לכשעצמו מוצר נדיר ברחוב 42 שבלב מנהטן, מרחק רחוב אחד בלבד מ'טיימס סקוור'), מותקנים 24 מטענים מהירים עם הספק (מרבי) של 500 קילוואט. המטענים, שעושים שימוש בכבל מקורר מים ולכן גם גדול וכבד – מותקנים על התקרה מעל מקומות החניה וכך לא תופסים מקום ולא משבשים את סדרי התנועה והתמרון במקום צפוף.

מטענים כאלה יכולים לספק את הטעינה המהירה ביותר שמכוניות כמו יונדאי איוניק 6, פורשה טייקן או דגמים של 'ניו' מסוגלים לקבל, וככל שחולף הזמן יהיו עוד ועוד דגמים כאלה. אנשי גראביטי טוענים שבעתיד הם יציעו מטענים שמסוגלים לספק 1,000 קילוואט, אבל זאת הבטחה די מעורפלת במיוחד כל עוד שאין לקוחות להספקים כאלה.

אין ספק שמרכזי טעינה מהירה כאלה, במיוחד אם יש בהם מספר גדול של עמדות, מציעים חלק מן הפתרון שנדרש כדי לתמוך בפרישה רחבה של כלי רכב חשמליים אבל זה לא יכול להספיק. כהוכחה לכך צריך לדמיין את התנועה היומית שכולנו מכירים בכל תחנת תדלוק. לכן החידוש האחר של גראביטי מצית עוד יותר את הדמיון: עמדת טעינה מהירה קומפקטית בכל קרן רחוב.

עיריית ניו יורק השלימה לאחרונה פיילוט מוצלח שבמסגרתו הותקנה רשת של 100 מטענים ברמה 2 לצד מדרכות בחמשת הרובעים של העיר, ותגובות המשתמשים בהם טובות מאוד. הבעיה היא שמטעני AC מסוגלים להוסיף טווח של בערך 30 קילומטרים בכל שעת טעינה וזה לא ממש מועיל למי שחונה לזמן קצר.

לעומת זאת, הגודל של עמדות ה-200 קילוואט של גראביטי דומה לזה של עמדות טעינה ביתיות או עמדות טעינה ציבוריות בזרם חילופין (AC) כמו אלה שהותקנו בניו יורק במסגרת הפיילוט. באותם מיקומים עדיף להתקין מטעני DC בהספק של 200 קילוואט אשר מוסיפים טווח של בין 300 ל-350 קילומטרים בתוך פחות מרבע שעה.

התועלת הרבה ביותר של מטענים כאלה היא בחניונים ציבוריים של מרכזי קניות ובתי עסק, וכאמור גם בחניות רחוב באזורים הצפופים של ערים, בדגש על שכונות של בתים משותפים שאין בהם חניות. למעט הנזק הוויזואלי – למרות שמדובר בקופסאות בגודל דומה לזה של מדחנים (שנעלמו מן הנוף למרבה השמחה) – אפשר להתקין אותן על עמודים ייעודיים לצד חניות רחוב או על עמודים קיימים של תשתיות עירוניות.

בהתחשב בכך שקרוב ל-60% מאוכלוסיית העולם מתגוררת כיום בערים ושהנתון הזה גדל באופן קבוע – ברור שככל שיגדל צי הרכב החשמלי בעולם תגדל גם מצוקת הטעינה.

אם שיטת DEAP באמת מסוגלת לספק את מה שהיא מבטיחה ולאפשר טעינה של כלי רכב רבים בכל יום – זה ימקסם את השימוש במקומות החניה וימזער את משך הזמן שבעלי רכב נאלצים לבזבז בהמתנה לעמדות ציבוריות ובנסיעה אליהן. זמן, כמאמר המשורר, זה כסף, ונסיעה מיותרת אל עמדות ציבוריות מרוחקות מגדילה את עומסי התנועה.

בנוסף, עמדות הטעינה המהירה של גראביטי מאפשרות זרימת חשמל דו-כיוונית כלומר שעם ניהול אנרגיה נכון הן יכולות להיות חלק ממערך עירוני מתקדם לניהול אנרגיה ולהפוך את הרחובות שלנו למרכיב חשוב ברשת חשמל מתקדמת.

אנשי גראביטי טוענים שעמדות הטעינה שלהם תוכננו כך שיהיו עמידות בפני חבלה, וזה בוודאי חשוב גם ברחובות שלנו, אבל נראה שאם הפתרון הטכנולוגי שלהם באמת עובד כמו שזה נשמע – הפוטנציאל המשמעותי ביותר שלו טמון דווקא בציי הרכב ובשוק התאגידי.

עיריות ומדינות הן לקוחות נוחים וגדולים אבל תהליכי המכירה וההתקנה אצלן אורכים זמן רב וכרוכים בהרבה ביורוקרטיה. לעומת זאת, חברות שמציעות לעובדים שלהן "רכב צמוד" ויש להן מקומות חניה ייעודיים בסמוך למשרדים או למפעלים – עשויים להעדיף את פתרונות ה-DEAP של גראביטי – בין אם את עמדות הטעינה המהירות הקטנות ובין אם את המטענים המהירים.

לא מפתיע לגלות שגראביטי חשפה את שני סוגי המטענים שלה רגע לפני סבב גיוס נוסף שנועד לאפשר לה לממן את הרחבת הרשת ברחבי ארצות הברית, צריך רק לקוות שיש באמתחתם בשורה אמיתית ועל פניו זה נשמע ככה.

לקריאה נוספת:

מישהו ניתק את הזרם: כך תקועה ההסדרה של התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי בבתים משותפים
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט
כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב

The post טעינה מהירה בכל רחוב: הישראלי שמשנה את חוקי המשחק בעולם הרכב החשמלי appeared first on TheCar.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר קבעה לפני כשבוע שיא גינס חדש עם רכבת נוסעים שמונעת באמצעות מימן ותאי דלק: מסע רצוף של יותר מ-2,800 קילומטרים ללא הפסקה בערבות קולורדו, ארה"ב.

רכבות הן אמנם בין תצורות התחבורה הכי פחות מזהמות בחישוב של קילומטר לנוסע, אבל כל הרכבות שלא מחוברות לרשת החשמל מונעות באמצעות גנרטורים ענקיים ששורפים דיזל ופולטים זיהום רב לאוויר.

פרישת תשתיות חשמל לאורך אלפי קילומטרים פוגעת פגיעה קשה בנוף ועולה מיליארדי דולרים, ולכן נדרשת שיטה לייצור חשמל בדרך לא מזהמת ובאופן מקומי, על גבי הרכבת עצמה.

יצרנית הרכבות השוויצרית שטדלר (Stadler Rail) קבעה כבר שיא גינס אחד בשנת 2021 כאשר ביצעה את נסיעת הרכבת הארוכה ביותר עם סוללה חשמלית. אלא שהשיא הזה – 224 קילומטרים "בלבד" – מדגיש כמה קשה לאגור אנרגיה חשמלית באמצעי כימי, כלומר בסוללה.

לעומת זאת, כאשר אוגרים אנרגיה כגז מימן, ואז פורקים אותה בתוך "תא דלק" שמייצר חשמל – מגבלת המרחק היחידה היא כמות המימן הדחוס שאפשר לאחסן והמשקל של מערכת האחסנה. זה בדיוק היתרון של משאיות, ובוודאי של רכבות, בכל הקשור להנעה מימנית. הנפח והמשקל היחסיים של מערכת אחסנת המימן פחות משמעותיים אפילו ביחס לנפח והמשקל של סוללה חשמלית.

זאת רכבת אמיתית ולא אב-טיפוס

רכבת הנוסעים Flirt H2 הוצגה לראשונה בשנת 2022 בתערוכת InnoTrans בברלין, גרמניה, והתוכנית היא להחליף באמצעותה רכבות מונעות דיזל שפועלות על תוואי מסילה שאינם מחושמלים או על תוואים מחושמלים-חלקית.

בשונה מכל מיני רעיונות קונספטואליים שאולי יעבדו יום אחד ואולי לא – הרכבת של שטדלר היא כלי רכב אמיתי. התצורה שבה נעשה שימוש כדי לקבוע את שיא גינס נבנתה עבור רשות התחבורה של מחוז סן ברנרדינו בקליפורניה, ויש עליה 108 מקומות ישיבה לנוסעים בנוסף ל"מרחב עמידה נדיב".

חשמל מופק על הרכבת הזאת באמצעות 12 תאי דלק שכל אחד מהם מספק 100 קילוואט, ומשם הוא נשלח אל סוללה חשמלית שנועדה לאגור חשמל במצבים שבהם המנועים לא צורכים אנרגיה, למשל כאשר הרכבת עומדת בתחנה. תצורה זו מאפשרת גם השבת אנרגיה לסוללה באמצעות בלימה רגנרטיבית. החשמל, ממש כמו ברוב הרכבות המודרניות בימינו בין אם הן מחוברות לרשת החשמל או אל קטרי דיזל, נשלח אל מנועים חשמליים שמסובבים את הגלגלים המניעים.

רשות התחבורה של מדינת קליפורניה הזמינה עד כה עשרה מערכי FLIRT H2 שמתוכננים להגיע למהירות מרבית של 130 קמ"ש ולהשיג טווח נסיעה שגרתי של 460 ק"מ בין תחנות תדלוק במימן. המערכים מסוגלים להתמודד עם טמפרטורות חיצוניות של עד 49 מעלות צלזיוס.

קובעים שיא גינס

כדי לקבוע את השיא החדש הותקנו על הרכבת מכלי מימן נוספים, והמבצע כולו בוצע תחת השגחה צמודה של צוות השיפוט של שיאי גינס.

בשעה 19:00, ערב ה-20 במרץ (21 במרץ בישראל), יצאה Flirt H2 למסע שארך 46 שעות לאורך 2,803 קילומטרים. הצוות של שטדלר כלל מספר נהגי קטר שנהגו במשמרות לאורך כל הלילה ויום המחרת, ובשעה 17:23 של ה-22 במרץ (12:23 שעון ישראל, ב-23 במרץ 2024) הסתיים המימן במכלים. צוות הנהגים הוכתר כמי ש"נהגו למרחק הארוך ביותר שנסעה רכבת נוסעים מונעת מימן ללא תדלוק או טעינה".

עקב אכילס של הנעה מימנית הוא כרגע תהליך ההפקה של מימן, בדגש על "מימן ירוק" – כלומר הפקה ממקורות אנרגיה מתחדשת. בישראל, למשל, אפשר להפיק מימן ממערכות סולאריות. הפעלת רכבות מימן בישראל יכולה להיות אלטרנטיבה עדיפה ביחס להקמת תשתיות חשמל יקרות, מכוערות ופגיעות.

לקריאה נוספת:

סין משיקה רכבת מימן ראשונה ומתקדמת במיוחד
סוללת מימן ראשונה מסוגה מספקת חשמל ביתי למשך יומיים
קאוואסאקי מתכננת אופנוע מימן. נשמע לכם הגיוני?
חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רכבת המימן שברה את שיא גינס: 2,800 קילומטרים על מיכל אחד appeared first on TheCar.

מלחמת המחירים בסין עולה שלב נוסף: BYD, יצרנית הרכב שמובילה את מכירת כלי הרכב החשמליים והמחושמלים בסין ובעולם, הפחיתה לאחרונה את המחירים של יותר מ-170 גרסאות של עשרות דגמים, כלומר כמעט את כל מגוון כלי הרכב שהיא מוכרת. המטרה: להגדיל עוד יותר את היקף המכירות בשוק הביתי.

במסגרת קמפיין שיווקי חדש שהושק תחת הסיסמה "חשמל זול יותר מנפט" הופחת, למשל, מחירה של 'סי גאל' ('שחף'), החשמלית הקטנה ביותר של BYD, ב-5% והיא נמכרת מעתה תמורת פחות מ-10,000 דולר. מחירה של מכונית הסדאן הנמכרת ביותר שלה, 'קין פלוס', הופחת בכ-20% (!) וגרסת הבסיס שלה עולה מעתה כ-11,000 דולר.

כזכור, מי שהציתה את מלחמת המחירים בסין בסוף שנת 2022 הייתה טסלה, שחוללה מהומה שטרם נרגעה עד היום. בסיכום שנת 2023 עקפה BYD את טסלה במכירות אבל כעת נראה שאנשיה לא מסתפקים בזה. הקמפיין החדש של BYD מוגדר שם כאחד מסבבי ההנחות האגרסיביים ביותר במלחמת המחירים הזאת, ובמהלכו ממצבת היצרנית הסינית את רוב הדגמים החשמליים וההיברידים-נטענים שלה מול דגמים מקבילים עם מנועי בעירה.

הנפגעות המידיות, בשלב זה בסין, הן טויוטה ופולקסווגן שלא הגיבו מהר בשוק "האנרגיה החדשה" ואין להן מספיק דגמים חשמליים והיברידים-נטענים. מסע הפרסום של BYD מתמקד בלקוחות שלהן ובכל מי שהתעניין עד כה במכוניות עם מנועי הבעירה בניסיון לשכנע אותו לזנוח את מכוניות הבנזין ולעבור לחשמליות. הקמפיין השיווקי מכוון גם אל לקוחות שמתגוררים בערים קטנות ובאזורים כפריים אשר לא יכלו בעבר להרשות לעצמם רכב חשמלי.

סוכנות הידיעות בלומברג מדווחת מסין שהעוצמה של הפחתת המחירים זעזעה אפילו שחקנים ותיקים שמכירים היטב את שוק הרכב ההיפר-תחרותי בסין. מזכ"ל איגוד מכוניות הנוסעים הסיני, קוי דונגשו, כתב בבלוג שלו בשבוע שעבר ש"ההנחות הפכו אינטנסיביות במיוחד והגיעו לרמה מדהימה".

הפחתת המחירים באה לידי ביטוי מיידי בטבלת המכירות שבה ניכר זינוק חד במכירות של צ'ין פלוס וסי גאל. שתי אלה נכנסו לחמישיות הראשונות בטבלאות מכוניות הסדאן וההאצ'בק הנמכרות ביותר בחודשיים הראשונים של השנה. בסיכום חודש פברואר היוו המכירות של "רכבי אנרגיה חדשה" כ-35.8% מסך המכירות של מכוניות חדשות.

עם זאת, הפחתת המחירים של המותג BYD לא בהכרח תפגע בשורת הרווח של הקבוצה כולה וייתכן שיש לה הצדקה נוספת מעבר לרצון להגדיל את נתח השוק ואת היקף המכירות. BYD לא נגעה במחירי דגמי מותג היוקרה החדש שלה – יאנגוואנג, שם היא שומרת על שולי רווח גבוהים במיוחד.

לקריאה נוספת

סין מחזירה הטבות מס לרכב חשמלי. אצלנו הן עומדות להסתיים
תעריפי אגרות הרישוי לרכב ושירותי משרד התחבורה מזנקים ב-1 באפריל
רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות
ניו ואקספנג יורדות אל העם עם מותגים מוזלים. בקרוב גם באירופה ובישראל

The post "חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן appeared first on TheCar.

קבוצת סטלנטיס, אשר רכשה אך לפני כחצי שנה כחמישית מיצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור' תמורת 1.5 מיליארד אירו, תייצר את המכונית הקטנה T03 במפעל של פיאט בפולין, וזה מעלה מספר אפשרויות מעניינות לגבי עתיד המותג הזה בישראל.

T03 הקטנה היא הדגם הראשון, והיחיד בינתיים, שליפמוטור מוכרת בישראל, ולמרות שזאת המכונית החשמלית הכי פחות יקרה שמוצעת בארץ היא לא זכתה עד כה להצלחה מסחרית – בין השאר בגלל רמת אבזור בטיחותי נמוכה מאוד שאיתה היא מיוצרת. מאז סוף שנת 2022 נמכרו בארץ פחות מ-600 יחידות שלה.

העובדה שסטלנטיס, האיחוד של קבוצת פיג'ו-סיטרואן עם פיאט-קרייזלר, רכשה נתח מ'ליפמוטור' כדי לקצר לעצמה כמה שנות פיתוח אל זירת הרכב החשמלי אינה חדשה. גם אין חדש בכך ששני הארגונים הכריזו על מיזם משותף שמעניק לסטלנטיס זכויות בלעדיות לבנות, לייצא ולמכור את כל מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת כדי לפתור לשני הצדדים כמה וכמה כאבי ראש – בעיקר בתחומי שיווק ומחסומי תקינה.

אלה שעל פי פרסומים מסוף השבוע באירופה מסתבר שהמיזם הזה קורם עור וגידים בקצב מהיר, וגורמים בסטלנטיס בחרו לייצר את T03 במפעל Tychy של פיאט בדרום פולין.

מפעל זה, אחד החשובים ביותר עבור פיאט, שלח לישראל במהלך עשרות השנים האחרונות נתח משמעותי מכל המכוניות שפיאט מכרה אצלנו. לאורך השנים יוצרו שם, בין השאר, פיאט אונו, פונטו, בראבו, מריאה, פנדה, וקרוב יותר לימינו – פיאט 500 הקונבנציונלית והדור היוצא של לנצ'יה אפסילון.

ההיסטוריה של מפעל טיכי, שפועל בפולין בחבל שלזיה שסמוך לצ'כיה ולסלובקיה, מתחילה בשנת 1971 כאשר ממשלת פולין הקימה את יצרנית הרכב FSM ורכשה מפיאט רישיון לייצור דגמי פיאט 126. דגם זה, לדורותיו, יוצר בטיכי במשך 27 שנים, עד לשנת 2000. בשנת 1992 רכשה פיאט את גרעין השליטה ב-FSM והקימה את פיאט אוטו פולין אשר משמשת מאז כאחת הזרועות החשובות של פיאט באירופה.

עם זאת, לנוכח ההחלטה של סטלנטיס לייצר את לנצ'יה אפסילון החשמלית החדשה בספרד, ואת פיאט 500 החשמלית במפעל מיראפיורי שבטורינו, איטליה – האופרציה הפולנית של פיאט נותרה פנויה לעבודה. מאידך – בטיכי מייצרים כבר את ג'יפ אוונג'ר ומכינים את קווי הייצור לקראת אלפא רומיאו 'מילאנו' החדשה, שצפויה להיחשף בחודש הבא.

מסין לפולין ומפולין למודיעין

כמו בכל איחוד של חברות מתקיימת מאחורי הקלעים של סטלנטיס מסכת סבוכה מאוד של פוליטיקה פנים ארגונית כמעט בכל רמה אפשרית. קרלוס טבראס, מי שניהל את פיג'ו-סיטרואן והציל אותה מפשיטת רגל מהדהדת, מחזיק באופן רשמי בהגה של הספינה הזאת אבל מאחוריו מנשבות רוחות שונות שמוצאות מידי פעם ביטוי מטריד בהצהרות של בעלי השליטה השונים. מעל כל זה יש להוסיף את המנטליות השונה של האיטלקים, הצרפתים והאמריקנים, עניינים של יחסי עבודה וארגוני עובדים, בחישה של פוליטיקאים צרפתים (לממשלת צרפת יש מניות מיעוט בסטלנטיס) ופוליטיקאים איטלקים – והמתח שקיים בין 15 מותגי הקבוצה שלא לכולם יש זכות קיום בעתיד.

פרויקט ליפמוטור – מכירה באירופה ובעולם של דגמים סינים שמיוצרים באירופה – רגיש מספיק בפני עצמו מבחינה פוליטית. בנוסף, אנשי השיווק של סטלנטיס חייבים להתמודד כעת עם האחריות למיתוג ולשיווק של המותג הסיני ברחבי אירופה ובחירת זכיינים מתוך רשתות השיווק של כלל המותגים שלהם או מחוצה להן.

מן הצד של ליפמוטור אין היגיון לבזבז אנרגיה נוספת על נושאי תקינה ושיווק באירופה וכל האחריות הזאת עברה כבר למיזם המשותף בינה לבין סטלנטיס. השאלה החשובה ביותר לשני הצדדים היא "איך לאכול את העוגה ולהשאיר אותה שלמה?", כלומר איך לנצל את היתרונות של מחקר ופיתוח ושל ייצור בסין בלי להסתבך עם מיסוי של האיחוד האירופאי.

הפתרון, כך מסתמן, הוא לשלוח מסין לפולין "קיטים" להרכבה, מה שמכונה בתעשיית הרכב "מכוניות מפורקות למחצה" או SKD (Semi-knocked down): ליפמוטור תייצר את רוב חלקי המכונית בסין אבל לא תרכיב אותם באופן מלא, או שאפילו תפרק חלקים שהורכבו ותארוז אותם במכולות שיישלחו לפולין. ימיה של ה"קומבינה" הזאת ארוכים כמעט כמו ימיה של תעשיית הרכב כולה ולאורך השנים נועדו בעיקר כדי לעקוף תקנות מס, ובעתיד נדע כיצד מתייחסות לכך בימינו רשויות האיחוד האירופאי.

מבחן ראשון של הרעיון הזה צפוי להתחיל כבר בעוד שלושה חודשים עם "הרכבתה" בפולין של ליפמוטור T03 אשר מיוצרת כרגע בסין ומשווקת במספר שווקים במערב אירופה תמורת כ-20,000 אירו (כ-79,000 שקלים).

מה שיותר מעניין בפרספקטיבה ישראלית זה מי יקבל את האפשרות למכור אצלנו כלי רכב שיישלחו מסין לפולין ומשם למודיעין.

בשונה מכל המיזמים האחרים של סטלנטיס – שרובם ככולם החלו כפרויקטים מובחנים או בצד של פיג'ו-סיטרואן או בצד של פיאט-קרייזלר, רכישת נתח בעלות ב'ליפמוטור' בוצעה על-ידי הקבוצה המאוחדת, סטלנטיס. לכאורה זה לא מקנה עדיפות לחלק כזה או אחר בתוך הארגון. בנוסף, מיזם הייצוא של דגמי ליפמוטור, והשיווק שלהם מחוץ לסין, מבוצע במסגרת חברה חדשה לגמרי ונפרדת שבה ליפמוטור מחזיקה רק 49% וסטלנטיס מחזיקה 51%. סביר, לכן, שלאנשי המיזם המשותף יש אוטונומיה יחסית בתוך הארגון הגדול שנקרא סטלנטיס, ובכלל זה גם לגבי בחירת השותפים העסקיים שלהם.

זיכיון היבוא והשיווק של ליפמוטור בישראל נמצא כעת בידי קבוצת 'מטרו מוטור', יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בארץ ומי ששליש מן הבעלות בה שייך לקבוצת קרסו מוטורס. אבל אם ליפמוטור תפסיק לייצר בסין מכוניות עם תקינה אירופאית – למטרו לא יהיה מה למכור כאן. שאלת מיליון השקלים היא מי כן ייצג בישראל את המיזם המשותף של סטלנטיס וליפמוטור?

פיאט-קרייזלר מיוצגת בישראל על-ידי חברת סמלת שכבר מייבאת מותגים סינים (הונגצ'י ו-WEY) ואילו פיז'ו-סיטרואן מיובאת על-ידי דוד לובינסקי שמייבאת גם את MG הסינית. סמלת, בעידן המודרני שלה, הפגינה עד כה יותר "מרפקים" בהשתלטות על מותגים חדשים מתחום המכוניות אבל גם דוד לובינסקי היא סופרמרקט של עשרות מותגים מתחומים שונים. אגב, לא מיותר להזכיר שדגמי ליפמוטור מיובאים גם ביבוא מקביל על-ידי 'אוטומקס'.

אין מניעה שמנהלי המיזם החדש, למרות שהוא נשלט על-ידי סטלנטיס, יחליטו להותיר את זיכיון היבוא בידי מטרו, חברה שהיא כמעט מונופול בתחום הדו גלגלי והופכת בהדרגה למתמודדת מעניינת בשיווק מכוניות, עם מותגי 'וויה' ו'דונגפנג'.

האם להחלטה של סטלנטיס להרכיב את T03 בפולין תהיה משמעות בבחירת הנציגה שתייצג את האופרציה הגלובלית של ליפמוטור בישראל? לא בהכרח. בסטלנטיס יכולים לבחור להרכיב בעתיד דגמים שונים של ליפמוטור, כמו הקרוסאובר C10 שמכירתו באירופה צפויה להתחיל בקרוב, במפעלים אחרים של הקבוצה, כאלה שמייצרים מכוניות מתוצרת סיטרואן למשל.

דבר אחד בטוח: החלטות לגבי עתידה של ליפמוטור בישראל כבר התקבלו בסין, ובתוך חודשים ספורים, או קודם לכן, נדע עליהן גם בישראל. עוד קודם לכן תחל בגרמניה, צרפת, איטליה וספרד מכירתו של C10.

קרלוס טבארס, מנכ"ל סטלנטיס, אמר בחודש שעבר שהקבוצה שבראשה הוא עומד "יכולה לבנות באירופה, בצפון אמריקה ובשווקים אחרים מכוניות חשמליות שמבוססות על דגמי ליפמוטור" וכך לענות על הצורך שלה להתמודד ביצרניות הרכב החשמלי הסיניות עם דגמים זולים.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

שתיים אוחזות בדונגפנג: גם מטרו מוטור וגם יוניברסל מוטורס טוענות שהן אלה שמחזיקות בזיכיון היבוא של קבוצת הרכב הסינית

Voyah: יצרנית רכב סינית בת שנתיים מושקת בישראל אל שוק היוקרה

The post האם המכוניות החשמליות של ליפמוטור הסינית יגיעו אלינו מפולין ומי ימכור אותן בארץ? appeared first on TheCar.

"לאחרונה נוצר נרטיב לפיו הביקוש בארה"ב לרכבים חשמליים נעצר. בפועל, מכירות הרכב החשמלי צמחו בשנת 2023 ב-50% אבל הבעיה היא שהתעשייה צפתה צמיחה של 70%. כתוצאה מכך נערם מלאי והתפתחה מלחמת מחירים ששלטה בכותרות. יצרניות רכב קיצצו מאז את יעדי הייצור ועיכבו השקות של מוצרים חדשים. כדי להוסיף לתחושה הפסימית הכללית, לקוחות מוסיפים להביע חשש מפני עלויות גבוהות, ערכי מכירה לא ידועים, חוויות טעינה מתסכלות וטווח נסיעה שמתקצר במזג אוויר קר". כך, בין השאר, נכתב בדוח מעניין שפרסמה אמש (ד') חברת הייעוץ האמריקנית Boston Consulting Group.

BCG, שנוסדה לפני 61 שנים, היא חברת ייעוץ גלובלית שמתיימרת "לקרוא תיגר על חשיבה מסורתית ולהביא נקודות מבט חדשות לבעיות הקשות ביותר". לנוכח גל הפרסומים אודות מותו בטרם עת של עידן הרכב החשמלי חיברו אנשי החברה דוח מיוחד שמבוסס בין השאר על סקר שערכו בינואר האחרון בקרב 3,000 בעלי רכב אמריקנים.

בשורה תחתונה, הממצא החשוב בסקר הוא שבנוסף לכ-6% מבעלי הרכב בארה"ב שכבר מחזיקים ברכב חשמלי 38% מהצרכנים אומרים שהם מתכננים לרכוש רכב חשמלי כרכב הבא שלהם, ו-27% נוספים שוקלים לעשות את זה בעתיד. במילים פשוטות: 71% מבעלי הרכב בארה"ב קנו, יקנו או עשויים לקנות רכב חשמלי.

ממצאים לא פחות חשובים, שבחלקם עשויים להסביר את גל הפרסומים האחרון, עוסקים בציפיות של בעלי הרכב מתעשיית הרכב ומן המוצרים שבעלי הרכב רוצים לקבל: לקוחות רוצים מחירים נמוכים יותר, ביצועים טובים, מגוון רחב של דגמים וגישה טובה יותר לעמדות טעינה מהירות. נכון להיום – כך עולה בבירור מן הסקר – יצרניות הרכב עדיין לא עומדות בציפיות של הלקוחות.

מאידך – יצרניות הרכב לא ממהרות להרוג את תרנגולות הבעירה הפנימית שמטילות להן ביצי זהב, במיוחד כאשר על כל מכונית חשמלית הן מפסידות כרגע 6,000 דולר וגם בעתיד הנראה לעין יוכלו לצמצם את ההפסד הזה רק ב-50%. מבחינתן, וגם בראיה כוללת של תעשיית הרכב האמריקנית, הדרך היחידה להתגבר על ה"לופ" הזה היא "השיטה הסינית": תמיכה ממשלתית במסגרת תוכנית סדורה וארוכת טווח.

כפי שפרסמנו כאן בעבר, ממשל ביידן השקיע מאות מיליארדי דולרים בקידום התעשייה האמריקנית באמצעות חקיקה שנועדה להתגבר על המשבר הכלכלי שנוצר בעקבות קורונה ופלישת רוסיה לאוקראינה, וגם במסגרת השאיפה לצמצם באופן דרסטי את פליטת גזי החממה. היעד שהוצב על-ידי הממשל הוא שבשנת 2032 יהוו המכירות של כלי רכב חשמליים לפחות 60% מכלל מכירות הרכב בארה"ב.

מן הניתוח של BCG עולה במשתמע שאם ממשל ביידן יישאר בשלטון, או אם דונלד טראמפ ייבחר וממשל חדש לא יהפוך את הקערה על פיה – יתמכו "רגולציה מאוזנת", מגוון רחב יותר של דגמי רכב חשמלי, ועלות בעלות כוללת נמוכה יותר מעלות הבעלות על כלי רכב עם מנועי בעירה בתרחיש שבו נתח השוק של רכב חשמלי יהיה גבוה יותר מ-40% כבר בשנת 2030.

אפשר לעמוד בדרישות של הלקוחות

החל ברבעון האחרון של 2023, וביתר שאת מאז תחילת השנה, נשמעו בארה"ב קולות רבים בתעשיית הרכב שניסו לצייר תמונה לפיה יצרניות הרכב מפסידות יותר מידי כסף על כל רכב חשמלי שהן מוכרות – ושהן נאלצות לצמצם את ההשקעות שלהן בתחום ואת יעדי המכירה העתידיים שלהן. חדי שמיעה יכלו לזהות את הרצון של יצרניות הרכב הוותיקות להוסיף לייצר כלי רכב עם מנועי בעירה ולהדוף, או לפחות לדחות, תקנות זיהום אוויר מחמירות והולכות שמאיימות להטיל עליהן קנסות ולפגוע ברווחיות שלהן.

כאשר מוסיפים לצלילים האלה את ממצאי הסקר של BCG – שבוודאי אינם זרים לקברניטי תעשיית הרכב, קל להבחין בפער שבין מה שתעשיית הרכב הוותיקה מסוגלת להציע כרגע לבין מה שלקוחות באמת רוצים לקנות. זה בהחלט יכול להסביר את "זעקת הקוזאק הנגזל" של יצרניות הרכב.

הסקר של BCG כלל, כאמור, 3,000 צרכנים ונועד להבין את הפרופילים הדמוגרפיים, עמדות הציבור והחסמים לאימוץ רכב חשמלי בקרב לקוחות שמתכוונים לקנות רכב חדש. באמצאות הנתונים שנאספו בוצעה הערכה של היקף הביקוש הפוטנציאלי במקרה שבו יצרניות רכב ובעלי עניין אחרים יעמדו בציפיות הציבור.

כאמור, הממצא העיקרי הוא שכ-71% מן הלקוחות הפוטנציאליים מעוניינים שהרכב הבא שלהם יהיה חשמלי, אבל רף הדרישות של הנשאלים עומד על זמני טעינה מהירה של 20 דקות וטווח נסיעה של 560 קילומטרים בין טעינות. בנוסף, הנשאלים רוצים שמשך הזמן שמתבזבז על עצם החיבור לעמדת טעינה מהירה – בין אם בהמתנה לעמדה פנויה ובין אם בעיקוף שצריך לבצע כדי להגיע לאחת כזאת, לא יעלה על חצי שעה.

שתי דרישות קריטיות נוספות הן המחיר – שלא יעלה על 50,000 דולר, ועלות הבעלות הכוללת (TCO) – כלומר סך עלויות התפעול (מימון, ירידת ערך, ביטוח, מחיר האנרגיה וכו') שלא יהיו גבוהות מאלה של רכב עם מנוע בעירה פנימית.

ההוכחה שאפשר לעמוד בציפיות של לקוחות היא יונדאי איוניק 6 שמחיריה בארה"ב הופחתו כבר בשנה שעברה ולפחות ברמת המוצר היא מסמנת V על כל הדרישות שהעלו הנסקרים. האם יצרניות הרכב האמריקניות מסוגלות לעמוד בתחרות מול יונדאי? כנראה ששם נעוצה התשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים.

מי הם לקוחות הגל הבא?

"הפרופיל של גל המאמצים הבא דומה לזה של בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים", כותבים אנשי BCG. "רוב רוכשי הגל הבא יכולים להתקין בבתיהם עמדות טעינה ובסבירות רבה יש במשק הבית שלהם רכב נוסף, משני. מבחינה דמוגרפית, הצרכנים בשתי הקבוצות נוטים להיות גברים בעלי השכלה אקדמית בני דור המילניום עם הכנסה גבוהה יחסית. באופן כללי, הם פחות רגישים למחיר, נלהבים יותר מטכנולוגיה, ונוטים יותר להתמכר לרכישת יוקרה מאשר הממוצע בשוק הרכב האמריקני".

עם זאת, אנשי BCG מזהירים ש"יצרניות רכב חייבות להיות מודעות להבדלים חשובים בקבוצת קונים זאת. מאמצי הגל הבא נותנים עדיפות גבוהה יותר לעלויות התפעול ולמותגי רכב מבוססים מאשר בעלי הרכב החשמלי הנוכחיים. הם גם נוטים להתעניין פחות בתכונות ייחודיות לרכב חשמלי כמו קופסת אחסון קדמית ( "frunk") ובמערכות "טכנולוגיות" של מידע ובידור.

אנשי BCG מדגישים שנכון להיום, למעט יונדאי איוניק 6, אף רכב או יצרנית רכב לא עומדים באתגר הדרישות שעולות מן הסקר במונחי מחיר, טווח נסיעה וכיוצא באלה. טסלה 'מודל 3' מתקרבת לדרישות אבל לא עומדת בהן. יחד עם זאת, לדעתם רוב יצרניות הרכב מסוגלות לעמוד בדרישות אם יחליטו שהן מעוניינות לעשות את זה (במקום ללכת על הפתרון הקל של לבכות לרגולטור).

"יצרניות רכב יכולות לעשות צעדים גדולים בהפחתת זמני הטעינה, הארכת טווח הנסיעה והפחתת עלויות השימוש", נכתב בדוח. "התקדמות הושגה בכימיה של סוללות, בממירי מתח יעילים יותר, הוזלת המנועים החשמליים, יישום של ארכיטקטורת חשמל במתח של 800 וולט בכלי הרכב לצורך טעינה מהירה ושכלול אוטומציית ייצור הרכב…

בנוסף, יצרניות רכב יכולות לעשות שימוש יעיל יותר בטכנולוגיות אלה באמצעות פתרונות ניהול אנרגיה חכמים יותר שממטבים את השימוש בסוללה ואת הקירור שלה וממזערים את הפסדי החשמל. יצרניות רכב יצטרכו גם להציג פלטפורמות חדשות בעלות נמוכה לשוק ההמוני ולמנף את הפלטפורמות הגדולות שלהן כדי לענות על ביקוש שלא נענה לקרוסאוברים עם שלוש שורות מושבים".

אתגר ה-6,000 דולר

"האתגר הגדול ביותר עבור יצרניות רכב הוא לייצר את הדור הבא של כלי רכב חשמליים באופן רווחי. להערכתנו, רוב יצרניות הרכב מפסידות כעת כ-6,000 דולר על כל רכב חשמלי שהן מוכרות ללקוח תמורת 50,000 דולר אחרי הטבות מס…
אנחנו מעריכים גם שיצרניות הרכב יוכלו לצמצם בטווח הזמן הקרוב רק מחצית מפער העלויות הזה באמצעות בחירות טכנולוגיות נכונות ויתרון לגודל שיושג כאשר תגדל תפוקת מפעלי הייצור… צריך גם לקחת בחשבון את ההשפעה של היבוא הסיני המתקרב שצפוי "לכווץ" עוד יותר את מחירי המכירה של רכב חדש ולהחריף את אתגר הרווחיות. בשלב מסוים, זה יהיה בלתי נסבל עבור יצרניות רכב להפסיד כסף על כל רכב שהן מוכרות".

יצרניות הרכב בארצות הברית יכולות לסגור את פערי המחיר ולהרוויח כסף על כלי רכב חשמליים אבל לצורך זה הן חייבות להגדיל במידה ניכרת את התפוקה שלהן ולצמצם את העלות של כל מכונית שהן מוכרות. יהיה להן קשה לבצע את זה בשוק האמריקני ללא תמיכה – קל להבין את זה כאשר לומדים את מה שעשתה ממשלת סין בשוק הביתי שלה – ואנשי BCG מצביעים בדיוק על המקומות שבהם צריך לתת גז.

"סגירת פער העלות-רווחיות תדרוש עזרה ממקומות אחרים, בין אם באמצעות תוכניות התייעלות אגרסיביות יותר, תמיכה ציבורית נוספת או שניהם. קובעי מדיניות יכולים לשקול לקשר תמריצים פיננסיים ליעילות כוללת של טווח נסיעה כדי לתמרץ את יצרניות הרכב להשקיע בתחומים החשובים ביותר ללקוחות. גם המערכת האקולוגית של טעינה תצטרך למצוא דרך להשקיע בחוכמה בהפיכת רשת של מטעני 350 קילוואט לזמינה ואמינה יותר, מתוך הכרה בכך שהביקוש לעמדות טעינה כאלה עשוי להתפוגג בטווח הארוך ככל שטווח הרכב יגדל".

שורה תחתונה, כמה מכוניות חשמליות ימכרו?

"המודלים שלנו מצביעים על כך שניתן להגיע עד ל-12% מרוכשי הרכב עם הטכנולוגיה הקיימת כיום", כותבים האנליסטים של BCG וזה אומר הכפלה של שיעור החדירה הנוכחי. "התחזית האופטימית שלנו", הם מוסיפים, "היא שניתן יהיה להגיע לעד 30% מהקונים בארה"ב כאשר היצע הדור הבא יהיה בייצור מלא בשנים הקרובות; מדובר בביקוש פוטנציאלי של כ-4.5 מיליון יחידות…
לא ברור אם כל התנאים האלה יכולים להתקיים. אם יצרניות רכב לא יצליחו לשפר את הרווחיות הן צפויות לעכב את ההשקות שדרושות לשיפור משמעותי של ביצועי הרכב. חששות מהתדרדרות הסוללה ומערכי מכירה חוזרת עלולים להפחיד צרכנים מרכישת רכב חשמלי – או שאותם חששות לגבי ערכי מכירה חוזרת עלולים לדחוף אותם לעבר שוק המכוניות המשומשות. בתרחיש שמרני יותר, אנו מעריכים כי הביקוש יהיה קרוב יותר ל-20%, או סביב 3 מיליון יחידות".

אנשי BCG מסכמים את הדוח שלהם במסר המעניין הזה: "כאשר 70% מהצרכנים בארה"ב הצהירו שישקלו לקנות רכב חשמלי – הזדמנות השוק קיימת. אבל האם יצרניות רכב ובעלי המניות שלהן יתגברו על אתגרי הרווחיות וישקיעו את ההשקעות הנדרשות? האם קובעי המדיניות ומקימי תשתיות הטעינה יעשו את המוטל עליהם? תשובות לשאלות אלה יקבעו את קצב המעבר לרכב חשמלי בארה"ב".

לקריאה נוספת:

אל תמהרו להספיד את הרכב החשמלי: בקרוב הוא יהיה יותר זול מרכב עם מנוע בעירה
הצניחה בביקוש לרכב חשמלי באירופה ובעולם חייבת להוריד את מחירי המכוניות בישראל
סקודה אפיק: כך נראה קרוסאובר חשמלי אירופאי שיעלה פחות מ-25,000 אירו
טעינה אלחוטית לרכב חשמלי בדרך אלינו: במכון שסייע בפיתוח פצצת האטום טוענים יונדאי קונה בהספק של 100 קילוואט

The post רוב הלקוחות בארצות הברית רוצים לקנות רכב חשמלי אבל היצרניות מפסידות 6,000 דולר על כל אחד שהן מוכרות appeared first on TheCar.

רבות מיצרניות הרכב לקחו אותנו בשנים האחרונות לסיבוב מסוכן: במטרה לחסוך לעצמן כסף הן העלימו בהדרגה רבים מכפתורי השליטה החשובים במכוניות והתפקוד שלהם מבוצע על גבי מסכי מגע שהולכים ותופסים שטח גדל והולך מול הנהג.

כמעט בכל מבחן דרכים בשנים האחרונות מצאנו את עצמנו כותבים שהתוצאה מסוכנת: כדי להפעיל את מיזוג האוויר, להחליף את מקור השמע ברכב או לפתוח חלונות צריך לדפדף בין תפריטים על מסך המגע, וזה גורם לאובדן קשר עם מה שמתרחש על הכביש.

לא עוד!

מנהלי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP אשר שינה לפני כ-25 שנים מקצה לקצה את ההתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות, קיבלו החלטה מתבקשת מאליה והודיעו שהחל מינואר 2026 הם לא יעניקו ציון מרבי לכלי רכב שלא יימצאו בהם כפתורי שליטה פיזיים לפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

ל-Euro-NCAP אין אמנם סמכויות רגולטוריות, והוא לא יכול לחייב את יצרניות הרכב לעשות דבר, אבל יש לו כלי נשק הרבה יותר אפקטיבי: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לפשל במבחנים ולוותר על ציון מרבי של חמישה כוכבים.

יצרניות רכב טוענות אמנם שהן העבירו את השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע והעלימו כפתורים פיזיים לטובת "יעילות" או רצון להציע "אווירה הי-טקית" – אבל אל תאמינו לשטויות האלה. לוויתור על כפתורים פיזיים יש סיבה הרבה יותר פשוטה: כסף.

מאחורי כל כפתור, מתג ומנוף פיזי בתא הנהג יש מערכת חשמל שכוללת צמת חוטים, מגעים, מחברים ומקור מתח. התקנת כל כפתור דורשת הנדסה הרבה יותר מסובכת מכפי שניתן לדמיין כך שאף חוט לא יפריע לחוטים אחרים ולמערכות אחרות בלוח המכשירים ובתא הנוסעים.

העלמת מתגים חוסכת ליצרניות הרכב המון כסף וזמן פיתוח ומעניקה להן גמישות גדולה לשינויים ושיפורים גם בכלי רכב קיימים – באמצעות עדכוני תוכנה פשוטים.

אלא שהמחיר כבד: כאשר נהג מפנה את המבט שלו מן התנועה סביבו כדי לחפש תפריט על מסך מגע ונאבק ללחוץ על זכוכית במיקום מדויק גוברים מאוד הסיכויים לתאונה קשה.

מוטב מאוחר

כמה מיצרניות הרכב, פולקסווגן למשל, הודיעו כבר בשנה שעברה שהן מתכננות להחזיר כפתורים פיזיים, וזאת בעקבות תלונות של משתמשים, וחלקן כבר החלו לעשות את זה.
מעתה כבר לא תהיה ברירה לכל יצרניות הרכב. ינואר 2026 נמצא כבר "מעבר לפינה" במונחי זמן פיתוח בתעשיית הרכב, ומי שלא תהיה ערוכה לתקן את הכשל הזה ולהציע כלי רכב עם כפתורי שליטה תוך פחות משנתיים תהיה בבעיה.

אנשי Euro-NCAP עדיין לא פרסמו את רשימת הפונקציות שיהיו חייבות לקבל שליטה פיזית אבל סביר שהיא תכלול לכל הפחות את האיתות, צופר, פתיחת חלונות, שליטה במגבים ומתזים, וצריך לקוות שגם את תפעול מיזוג האוויר ופונקציות בסיסיות של מערכת השמע כמו כיוון עוצמת הקול ובחירת מקור השמע ותחנות רדיו.

לקריאה נוספת:

לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם

האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור?

חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג

The post תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

יונדאי הודיעה השבוע על סדרת שיפורים משמעותיים, ודי מפתיעים מבחינת התזמון שלהם, למכונית החשמלית הכי חשובה שלה – 'איוניק 5'. שיפורים אלה נכנסים לתוקף באופן מיידי בקוריאה ויגיעו לשאר השווקים בעולם בחודשים הקרובים.

חלק אחד של סדרת השיפורים מבוצע בעקבות תגובות של משתמשים ברכב – למשל הוספת מגב אחורי כדי לשפר את שדה הראיה בעת נהיגה במזג אוויר גשום, וחלק אחר נועד לשפר את כושר התחרות של המכונית החשמלית הטהורה הראשונה של יונדאי בייצור סדרתי.

אחד השיפורים החשובים הוא הגדלת תכולת הסוללה החשמלית מ-77 קילוואט שעה ל-84, מה שצפוי להאריך בעד 35 קילומטרים את טווח הנסיעה בין טעינות. בנוסף, מהנדסי יונדאי שיפרו את התנהגות הכביש של הרכב באמצעות הגדלת וחיזוק מוט הפיתול הקדמי והוספת חיזוקי מתלים מאחור ו"חיזוק של החלק התחתון" – ואלה צפויים לצמצם למשל את הנטייה של הרכב לגלגול גוף ולהפחית רעידות בהיגוי. בוצע גם שיפור של בולמי הזעזועים במטרה לצמצם רעידות מן הכביש.

מה שמפתיע, ואולי גם מעודד, בסדרת השיפורים הזאת הוא העיתוי שלה: רק שנתיים לאחר תחילת המכירה של המכונית באירופה. במשך שנים רבות נהגו יצרניות הרכב לבצע "מתיחת פנים של אמצע החיים" בתקופה של בין 3-4 שנים לאחר ההשקה של דגם חדש, והחלפת דגם כל 5-7 שנים בממוצע. משך הזמן הזה קוצר אמנם בשנים האחרונות אבל "מתיחת פנים" עדיין כוללת ברוב המקרים רק שינויים קוסמטיים שנועדו לרענן מעט את העיצוב מבלי להשקיע יותר מידי בשיפורים מכאניים.

השיפורים שיונדאי ביצעה באיוניק 5 עשויים במקרה הטוב להעיד על גמישות גדולה יותר וקצב מהיר ויעיל של העברת רעיונות מן הכוח אל הפועל בין מחלקות ההנדסה דרך ספקיות המשנה ועד לרצפת הייצור. זאת יכולה להיות בשורה חשובה וטובה.

במקרה הפחות טוב – אם פעולות אלה בוצעו באופן חד פעמי ורק בדגם הזה – זה עלול להעיד על כך שיונדאי מיהרה לשחרר לשוק מוצר לא לגמרי אפוי ושהיא מתקנת "ריג'קטים" בתוך כדי תנועה, או שהיא ספגה מספיק ביקורת כדי לאלץ אותה לפעול באופן חריג.

דגם חדש וטוב יותר

מבחינת כל מי שממתין לדגם המחודש מדובר בכל מקרה בבשורות טובות. נוסף לשיפורי עיצוב ולדברים החשובים יותר כמו הגדלת תכולת הסוללה בוצעו גם כמה שיפורים לעיצוב הפנים. כך, למשל, על החלק העליון של ה"אי" בקונסולה המרכזית מותקן מעתה כפתור פיזי שבאמצעותו אפשר להפעיל פונקציות שנמצאות בשימוש תכוף כמו חימום ואוורור למושבי השורה הראשונה או פונקציית סיוע בחניה. בנוסף, משטח הטעינה האלחוטי לטלפונים הועבר מחלקה התחתון של הקונסולה לחלקה העליון.

מערכת המידע והבידור שודרגה למערכת שיונדאי מכנה Connected car Navigation Cockpit, וזאת מאפשרת בין השאר קבלת עדכוני תוכנה אלחוטיים (OTA).

מהנדסי יונדאי הוסיפו חומרי בידוד סביב המנוע האחורי כדי להפחית רעשים ולשפר את תחושת העידון והוסיפו פונקציות למערכות הבטיחות, למשל שיפור של זאת שמזהה האם ידי הנהג מונחות על ההגה כדי לצמצם את מספר התראות השווא של המערכת.

לדברי יונדאי, "המרכב, הדלתות הקדמיות והאחוריות וחלקי עמוד B חוזקו כדי לשפר את ההגנה מפני התנגשות צד. הרכב כולל גם מערכת שמונה כריות אוויר, כולל כריות אוויר צדדיות בשורה השנייה, לשיפור הבטיחות".

שינוי העיצוב האריך את המכונית בשני סנטימטרים בלי לשנות את הממדים האחרים שלה, יש עיצוב חדש ואירודינמי לגלגלים, והספוילר האחורי נוכח יותר לאחר שהוארך בחמישה סנטימטרים.

במקביל לשיפורים בגרסה הרגילה יונדאי משיקה גם גרסת עיצוב ספורטיבית חדשה שנקראת איוניק 5 N Line והיא תמוקם בין גרסת הבסיס המשודרגת לבין גרסת הביצועים IONIQ 5 N
גרסת ה"כאילו ספורטיבית" מעוצבת ב"עיצוב קדמי ואחורי אגרסיבי וספורטיבי יותר עם פגושים ייחודיים, חצאיות צד מסוגננות וסט חישוקי אלומיניום ייעודיים בקוטר 20 אינטש שמדגישים את המראה הספורטיבי של הדגם".

לקריאה נוספת:

יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב

דו קרב חשמלי: יונדאי איוניק 5 מול קיה EV 6 במבחן דרכים

The post יונדאי הגדילה את הסוללה של איוניק 5 וביצעה סדרה מפתיעה של שיפורים נחוצים appeared first on TheCar.

בתחילת פברואר פרסם משרד הפטנטים האמריקני בקשת פטנט שהוגשה ביולי שעבר על-ידי יצרנית הרכב היפנית הונדה, וקשה שלא לתפוס את הראש ולשאול "איך לא חשבו על זה קודם?"

מהנדסי הונדה זיהו את הפוטנציאל שנוצר ברכב חשמלי כאשר רוב המסה שלו – הסוללה החשמלית – מרוכזת בתחתית המרכב, ובחלקים נמוכים יחסית מאחור, וגם מלפנים, נותר חלל שאפשר לנצל לצורך אחסון.

הפתרון: מעין מגירה שנשלפת יחד עם הפגוש ובתוכה אפשר לאחסן חפצים. אבל רק רגע – זה לא הכל!

רעיון המגירה שנשלפת יחד עם הפגוש לא נועד רק כדי לאחסן דברים, הוא גם מאפשר להפוך את כלי הרכב החשמלי ל… תיבת דואר על גלגלים, וזה דווקא קונספט שהוצג על-ידי יצרנית הרכב השבדית וולוו.

את קונספט השארת חפצים בתא המטען הציגה וולוו לראשונה כבר לפני 9 שנים, כאשר הרעיון מבוסס על אפשרות לפתוח ולנעול את תא המטען מרחוק, באמצעות אפליקציה וקישוריות לרכב. בבקשת הפטנט החדשה של הונדה מודגשת העובדה שעדיף להשאיר חבילות ומשלוחים בתוך תא מטען נעול מאשר על מרפסת או ליד דלת, פשוט מטעמי ביטחון ומניעת גניבות.

מצד שני, וגם זה כתוב בבקשת הפטנט, ברגע שמי שאוסף את החבילה מקבל גישה לרכב פתוח – במיוחד במכוניות עם דלת אחורית ולא עם תא מטען נפרד – זה עלול ליצור אי נעימויות אחרות.

תא אחסון בתצורת מגירה שמובנה לתוך פגוש פותר את שתי הבעיות ובתוך כדי כך מסייע לניצול טוב יותר של המרחב הפנימי של כלי רכב חשמלי, מה גם שאפשר אפילו למזג אותו בנפרד כדי שיהיה אפשר להניח בתוכו חפצים שעדיף לקרר בימים חמים.

שרטוטי הפטנט של הונדה מתייחסים רק לחלק האחורי של רכב חשמלי, שבו אין מיכל דלק או מערכת פליטה שלא מאפשרים סידור דומה במכונית עם מנוע בעירה. אבל אם מתגברים על סוגיות שקשורות בבטיחות אפשר, תיאורטית, לבנות מגירה דומה גם בקדמתו של רכב חשמלי, וזה אפילו יותר מגניב. במכוניות חשמליות רבות יש אמנם תא מטען קטן מתחת למכסה המנוע, אבל זאת בדיוק הבעיה שלו: צריך לפתוח את מכסה המנוע כדי להגיע אליו…

בכל יום נרשמים בעולם אלפי פטנטים שקשורים לרכב ולמערכותיו השונות ולא כולם מגיעים בסופו של דבר לייצור מסחרי, אבל מאוד נשמח לראות את הפטנט של הונדה קורם עור וגידים. אחרי הכל, מה שווה פגוש של רכב חשמלי אם אי אפשר לאחסן מאחוריו מטען?

The post מה שווה הפגוש של רכב חשמלי אם אין מאחוריו תא מטען? appeared first on TheCar.

ניסאן, יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן, מנהלת מגעים מתקדמים עם יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית פיסקר שנמצאת על סף פשיטת רגל. אם ניסאן תושיט לפיסקר יד, וחשוב יותר – תשקיע בה כ-400 מיליון דולר, יש מצב שזה יאפשר לפיסקר לשרוד וגם יקצר לניסאן את הדרך אל טנדר חשמלי מתקדם.

פיסקר, בגלגול הנוכחי שלה, היא יצרנית של קרוסאובר חשמלי בודד וממש כמו בגלגול הקודם גם הפעם היא נמצאה כבר על מסלול המראה ובדרך למימוש ההבטחה שלה כיצרנית רכב. אלא שלפני ימים אחדים הודיעה החברה לבורסה שאין בקופה שלה די מזומנים כדי לשרוד עוד שנה, ושהיא מנהלת משא ומתן עם יצרניות רכב גדולות. כדי לשרוד בינתיים פיסקר תפטר כ-15% מכוח העבודה שלה, בעיקר אנשי שיווק ומכירות.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' ידיעה לפיה ניסאן היא יצרנית הרכב שקרובה למימוש השקעה בפיסקר. ניסאן, כידוע, הייתה בין חלוצות הפיתוח של רכב חשמלי מודרני אבל היא נקלעה למערבולת שהותירה אותה הרחק מאחורי יצרניות הרכב הסיניות. לכן, אם ניסאן תשקיע בפיסקר זה עשוי להציל שתי יצרניות רכב.

פיסקר – בשני גלגולי החיים שלה – נוסדה כחברה אמריקנית על-ידי מעצב הרכב הדני הנריק פיסקר ואשתו גיטה גופטה-פיסקר במטרה להתמקד בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" עם מכוניות מעוצבות, יקרות ובעלות יכולת.

בגלגול הראשון הוקמה פיסקר 4 שנים לאחר הקמת 'טסלה' עם מיקוד בקהל לקוחות דומה, אבל מתוך כוונה לייצר מכוניות חשמליות עם מאריך טווח. לאורך השנים פיסקר פעלה בקווים מקבילים ולפעמים אפילו משיקים לאלה של טסלה, ואף נקלעה איתה לסכסוך משפטי סביב עיצוב הדגם הראשון והחשוב שלה – קארמה.

תכונה חשובה נוספת שמאפיינת את פיסקר מיומה הראשון, ומייצגת התנהלות הפוכה לחלוטין לזו של טסלה, היא הסתמכות על ספקים חיצוניים, הרבה מאוד מיקור חוץ (outsourcing), וייצור של כלי רכב מושלמים אצל חברות חיצוניות כמו 'ואלמט אוטומוטיב' הפינית, 'מאגנה' הקנדית ו'לורדסטאון' האמריקנית (ששייכת לפוקסקון הטייוואנית).

מבחינה זאת – חבירה, מיזוג או איחוד עם יצרנית רכב גדולה לא תשנה שום דבר בסיסי בקוד הגנטי של פיסקר, ובכל מקרה זה הסיכוי האחרון שלה לשרוד.

עיצוב מרשים

פיסקר אוטומוטיב הוקמה בשנת 2007 וכבר בשנת 2008 הוצג דגם התצוגה 'קארמה'. אלא שכמו כמעט כל דבר בהיסטוריה של החברה הזאת מהר מאוד התגלו פערים גדולים בין הבטחות לבין ביצוע, ומכונית סדרתית ראשונה שנשאה את השם הזה והייתה היברידית-נטענת – נמסרה ללקוחות רק בסוף שנת 2011. לאורך כל חיי החברה (המקורית) יוצרו פחות מ-2,500 מכוניות כאלה.

המרכב והשלדה של פיסקר 'קארמה' יוצרו בפינלנד, כאמור, ואילו חלקי הפנים יוצרו בארה"ב על-ידי 'מאגנה'. ההרכבה הסופית של המכונית בוצעה בשלב הראשון בפינלנד ולבסוף בארה"ב.

לכשלון של פיסקר המקורית היו אבות רבים ואינספור תירוצים, ובין השאר הוא נבע מתקלות משמעותיות בסוללות החשמליות מתוצרת A123 Systems (שהייתה גם ספקית סוללות של טסלה). אלה הובילו לשתי קריאות לתיקון בשנים 2011 ו-2012 ולבסוף לפשיטת הרגל של A123 בשנת 2012. באותה שנה השמידה סופת הוריקן את רוב המשלוח הראשון של 'קארמה' לאירופה. באפריל 2013 פיסקר פיטרה 75% מן העובדים שלה בתוך כדי ניסיון לנהל משא ומתן עם משקיעים פוטנציאליים, שלא הזדרזו להופיע ולהשקיע.

בתחילת שנת 2014 פורקה פיסקר אוטומוטיב ויצרנית חלקי הרכב הסינית הענקית 'וואנשיאנג' (Wanxiang) רכשה מן המפרקים את כל הנכסים של פיסקר אוטומוטיב תמורת פחות מ-150 מיליון דולר. בהתחשב בכך שעד לאותו מועד הושקעו בחברה הזאת קרוב למיליארד דולר – נראה שהמושג "בנזיד עדשים" מתאר היטב את המהלך הסיני השנון.

אגב, וואנשיאנג שינתה את שם החברה מפיסקר ל'קארמה אוטומטיב' שנותרה חברה רשומה בארה"ב. עוד לפני רכישת פיסקר רכשה וואנגשינג את שרידי יצרנית הסוללות האמריקנית A123, שגם בה הושקע לא מעט כסף אמריקני.

הגלגול השני

וואנגשינג רכשה את כל הנכסים של קארמה אוטומטיב אבל לא את הסימנים המסחריים שלה, וזה אפשר להנריק פיסקר להקים שנתיים לאחר מכן, ב-2016, את Fisker Inc שבסיסה במנהטן ביץ', קליפורניה.

מהלך החיים של פיסקר אינק. לא היה מאוד שונה בכל הקשור לגיוס משקיעים והשקעות, אבל בגלגול השני החברה התמקדה בייצור רכב חשמלי טהור, וליתר דיוק: דגם בודד – קרוסאובר שנקרא 'אושן' – וכמה רעיונות לעתיד.
בשנת 2020 הונפקה פיסקר החדשה בבורסה בניו יורק באמצעות עסקת ספאק (SPAC) מן הסוג שהפך להיות פופולרי באותה עת, והחברה הקימה מרכז מו"פ חדש בסן פרנסיסקו, קליפורניה, במטרה לפתח את התוכנה והאלקטרוניקה לרכב.

כשנה וחצי לאחר מכן הכריזה פיסקר על כוונתה להקים חברת תוכנה נוספת בהודו, בשיתוף עם יצרנית האלקטרוניקה הטייוואנית פוקסקון שנכנסה לייצור רכב. בשנה שעברה פיסקר הודיעה שהיא מעוניינת להתחיל לייצר רכב בסין.

הקרוסאובר החשמלי 'אושן' מיוצר עבור פיסקר בקבלנות משנה באוסטריה, על ידי יצרנית החלקים והרכב מגנה-שטאייר. בסיכום 2023 יוצרו קצת יותר מ-10,000 יחידות אולם פחות ממחציתם נמסרו ללקוחות, ופיסקר מתמודדת עם תלונות של לקוחות לגבי תקלות שונות. השנה מתכוונת פיסקר לייצר ולספק כ-20,000 יחידות של אושן.

בקנה של פיסקר נמצאים שלושה דגמים נוספים, והמעניינים בהם הם טנדר חשמלי בשם 'אלסקה' – שאב הטיפוס שלו הוצג בשנה שעברה, ומכונית "עממית" בשם פייר (אגס), שאמורה להיות מוצעת עם תג מחיר של פחות מ-30,000 דולר.

פייר מתוכננת להיבנות במפעל של פוקסקון בלורדסטאון, אוהיו על בסיס פלטפורמת MIH EV של פוקסקון, בתקווה להגיע לקצב ייצור ומכירות של 250,000 יחידות בשנה. עם מספרים כאלה פיסקר תוכל להיקרא יצרנית רכב.

את ניסאן, מאידך, אמור לעניין הרבה יותר הטנדר 'אלסקה' שאמור לעלות כ-45 אלף דולר. הטנדר הזה מבוסס על הפלטפורמה החשמלית של 'אושן' והוא מתוכנן להיות מיוצר בתחילת השנה הבאה.

גם אלסקה צפוי להיות מיוצר עבור פיסקר על-ידי לורדסטאון בארה"ב, והוא מכוון "בול בפוני" של פורד F-150 לייטנינג החשמלי, שברולט סילברדו החשמלי, וריוויאן R1T.

אם הדיווחים מסוף השבוע יתממשו ניסאן צפויה להשקיע בפיסקר 400 מיליון דולר ולקבל, בין השאר, זכויות שימוש בפלטפורמת הרכב החשמלי של פיסקר. גם ניסאן תבנה עליה טנדר חשמלי וזה לא יבוצע במפעל של לורדסטאון אלא באחד ממפעלי ההרכבה של ניסאן בארה"ב – במיסיסיפי או בטנסי.

כך, תמורת סכום פעוט יחסית, ניסאן תוכל לבצע קיצור דרך משמעותי ולקפוץ הישר אל אחת מקטגוריות הרכב הרווחיות ביותר בשוק הרכב הרווחי ביותר בעולם.

The post פיסקר על סף פשיטת רגל: האם ניסאן תציל אותה ותזכה בטנדר חשמלי מתקדם, או שהסינים שוב יאספו את השרידים שלה ויקבלו טכנולוגיה מתקדמת בחצי חינם? appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

אפשר להתווכח אם העובדה שהאיטלקים לא לוקחים את עצמם יותר מידי ברצינות אפשרה לפיאט לשרוד 125 שנים או שזאת הסיבה שאחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם נראית כיום כמו צל של עצמה.
אבל אי אפשר שלא להסיר את הכובע בפני אנשי יחסי הציבור של פיאט שתמיד מוצאים דרך לקחת את החיים בקלות ועם חיוך, ואפילו לחסוך ליצרנית הרכב הוותיקה קצת כסף.

פיאט ערכה שלשום (א') את מסיבת העיתונאים המחויכת ביותר לשנת 2024 ומכיוון שממילא אין לה יותר מידי חדשות היא ממוקדת בעתיד הקרוב שבו תוותר על מכוניות קטנות ותתמקד בפלטפורמה עיקרית אחת שעליה ייבנו מספר דגמים מעניינים.

במקום להוציא כסף על הקמת תצוגה יקרה בתערוכת ז'נבה מצאו אנשי היח"צ של פיאט כפר איטלקי זעיר בשם 'ז'נבה' שממוקם בחבל לומברדיה שבצפון איטליה, מזרחית למילאנו.

למען האמת מדובר בכפרון כל כך זעיר, אסופה של בקושי 9 מתחמי מבנים, שאפילו בית הקפה השכונתי הקרוב ביותר ממוקם בכפר הסמוך שנקרא בורגוסאטולו. אבל הוידאו של אוליבייה פרנסואה, מנכ"ל פיאט, נוהג בפנדה וחולף על פני שלט הכניסה ל"ז'נבה" האיטלקית שווה אלפי מילים ובהחלט מעלה חיוך גדול על הפנים.

מנכ"ל פיאט לוקח אותנו יד ביד אל "משפחת פנדה" החדשה שתיבנה כולה על הפלטפורמה הגלובלית של 'סטלנטיס' ותציע גם מכוניות חשמליות וגם מכוניות היברידיות והיברידיות נטענות. הדגם הראשון במשפחת פנדה יושק ב-11 ביולי, יום השנה ה-125 להקמת פיאט, ובעקבותיו יושק על גבי הפלטפורמה הזאת דגם חדש נוסף בכל שנה עד לשנת 2027.

לפיאט אין תוכניות לחדור לשווקים גדולים חדשים כמו סין או ארה"ב אלא להתחזק באלה שבהם היא ממילא חזקה: איטליה ואירופה בכלל, טורקיה והמזרח התיכון, צפון אפריקה ודרום אמריקה.

המוטו של משפחת פנדה החדשה יהיה "פונקציונליות עם כיף", והדגמים האלה יחליפו את דגם הסדאן הקומפקטי 'טיפו' שמיועד לשווקים מתפתחים ואת 'סטראדה' – הטנדר הקטן שפיאט מככבת איתו בדרום אמריקה.

בנוסף ל"התחשמלות", וכדי למצוא לעצמה מקום בתוך שפע מותגי סטלנטיס – פיאט תתמקד בפונקציונליות, שימוש בחומרים ממוחזרים, עיצוב פנים פשוט ויעיל שאפיין את פנדה המקורית כבר לפני 4 עשורים ולא פחות חשוב: מחירים עממיים. כ-80% מן הרכיבים בכל ארבעת הדגמים החדשים יהיו זהים, וזה אמור לסייע לפיאט לעמוד ביעדי יעילות הרכב והייצור ולהשיג מחירים תחרותים.

מגה פנדה

המכונית הראשונה בסדרת פנדה תהיה רכב עירוני גדול יותר מפנדה הנוכחית ועיצוב הפנים שלה מושפע מן העיצוב של מפעל 'לינגוטו' האייקוני בטורינו עם מסלול המבחן המפורסם שעל גגו.

ה-DNA של פנדה המקורית יבוא לידי ביטוי בתנוחת נהיגה גבוהה ובעיצוב ייחודי, בולט לעין, ריבועי ויעיל, ואנשי פיאט מבטיחים גם מרחב פנים מתאים "לטיולי סוף שבוע משפחתיים ולחופשות".

טנדר-רון

פיאט מוכרת בדרום אמריקה הרבה מאוד טנדרים קטנים ("פיק אפ") והדגם השני במשפחת פנדה נועד להמשיך את המומנטום הזה בעיקר בשווקים שבהם הוא מצליח כעת. יחד עם זאת, יש מצב שפיאט תציע פיק-אפ קטן גם באירופה וזה יכול להחיות אצלנו שוק שנעלם כבר לפני יותר מ-20 שנים.

אנשי פיאט רומזים שמחליפו של 'סטרדה', הבן השני במשפחת 'פנדה' החדשה, יגיע גם לאירופה: "כיף ושימושיות יתפשטו ברחבי העולם עם הדגם הזה. רכב זה משלב את הקונספט של טנדר עם פונקציונליות של טנדרון ונוחות של רכב שטח בגודל מתאים לסביבות עירוניות בכל העולם".

פאסטבק וקרוסאובר

היורשת של טיפו תהיה המכונית השלישית במשפחת פנדה אבל בשלב זה האיטלקים לא מנדבים יותר מידי פרטים לגביה למעט הבטחה שהיא תיכנס לנעליה הגדולות במרכז אסיה, צפון אפריקה ודרום אמריקה. האחות הרביעית במשפחה עשויה להיות גם הפופולרית ביותר: מכונית בתצורת קרוסאובר מוגבה ואופנתי "שיעוצב בסגנון החיים הטובים" וגם "נותן כבוד לפונקציונליות הכיפית של פנדה משנות ה-80, ומזכיר את הרבגוניות של מכונית שתוכננה עבור העיר עם תכונות של רכב שטח ונשמה של בן לוויה אמין".

כ"בונוס" תיבנה מתי שהוא גם גרסה מוארכת ומוגבהת של הקרוסאובר הזה, בתצורת "קאמפר" עבור מי שאוהבים לפקנק בשטח.

פנדה הנוכחית צפויה להמשיך להיות מיוצרת באיטליה עד לשנת 2026 ואילו הדגם שיחליף אותה, וייכנס לייצור עוד השנה, ייוצר בסרביה. מיד לאחר הפסקת הייצור של פנדה תצא פיאט, לפחות לעת עתה, מפלחי השוק שעשו אותה למה שהיא: פלחי המיני והסופר-מיני, שבהם היא תציע רק גרסאות חשמליות.

אז מה היה לנו?

אף מכונית לא מככבת במסיבת העיתונאים ובפרזנטציה שפיאט ערכה במקביל לתערוכת ז'נבה, אבל הרגע המחויך בבית קפה איטלקי מקומי וטיפוסי, עם מסך הטלוויזיה שברוב שעות הפעילות מוקרנים עליו משחקי כדורגל ועם מכונת האספרסו המקומית, מעבירים אלינו את החוויה האיטלקית ושווים יותר מאלף מילים.

The post פיאט עושה צחוק מתערוכת ז'נבה וכל חובב רכב חייב לראות את זה appeared first on TheCar.

היום (ב'), תחת עננה כבדה, מתקיים בהיכל התערוכות של ז'נבה יום העיתונות שמקדים את פתיחתה (המחודשת) של תערוכת הרכב החמודה ביותר באירופה, וזאת חמש שנים לאחר המופע הקודם שלה.

תערוכת ז'נבה, בשונה מרוב תערוכות הרכב האירופאיות, נחשבה במשך עשרות שנים לבעלת מעמד מיוחד וגם לחביבת הקהל וזאת מפני שהיא נערכת במדינה "ניטראלית" שכמעט לא מייצרת רכב ולכן כל יצרניות הרכב האירופאיות הרגישו בה בנוח. בנוסף, התערוכה עצמה קומפקטית וקטנה והיכל התערוכות של ז'נבה צמוד לשדה התעופה של העיר וקרוב לעורקי תחבורה נוחים. לכן קל להגיע אליה מכל רחבי אירופה והביקור בה מהיר ויעיל מאוד.

בתחילת 2020, עם פרוץ מגפת קורונה באירופה, תערוכת ז'נבה קרסה לראשונה ובוטלה. היא לא הצליחה לחזור לחיים גם לאחר מכן ולא התקיימה במשך ארבע שנים רצופות בין 2020-2023.

גם כך, קרנן של תערוכות הרכב הבינלאומיות ירדה בגלל או בזכות הנוחות של שידור אירועים ומסיבות עיתונאים באמצעות האינטרנט. רוב יצרניות הרכב מגבילות את עצמן למספר מצומצם של תערוכות או אף נמנעות לגמרי מהשתתפות באירועים כאלה.

מארגני תערוכת ז'נבה החליטו שלא לוותר על תערוכת 2024 אבל רוב יצרניות הרכב הפנו אליהם כתף קרה. כך "נכבשה" תערוכת ז'נבה השנה בידי שתי יצרניות רכב סיניות: BYD ו-SAIC אשר מובילות את מתקפת הרכב החשמלי באירופה.

גם יצרנית הרכב האירופאית היחידה שמהמרת על חשיפה בז'נבה עושה את זה בגלל כלי רכב חשמליים וזאת רנו-דאצ'יה שהיא הנציגה היחידה של תעשיית הרכב הוותיקה. את 'לוסיד' האמריקנית עדיין קשה להגדיר כ"יצרנית רכב" אבל היום היא חושפת את עצמה לראשונה באירופה באופן רשמי.

BYD

את מפגן העוצמה הגדול ביותר בז'נבה מציגה יצרנית הרכב החשמלי הסינית הגדולה ביותר, BYD, וזאת לא רק עם שני הדגמים החדשים שהיא מחדירה בימים אלה לאירופה – 'סיל' ו-'סיל U', אלא בעיקר עם שני מותגי פרימיום שהיא משיקה לראשונה בעולם הישן: 'דנזה' ו'יאנגוונג'.

בשני המקרים אין אמנם חשיפות מסמרות שיער או חדשות אבל יש כאן אמירה על הכניסה לאירופה. יאנגוונג מציגה את הקרוסאובר היוקרתי הגדול שלה – U8 – שמנועיו החשמליים מניחים על האספלט לא פחות מ-1,100 סוסים, ואילו דנזה מציגה את הקרוסאובר N7 גם בתצורה חשמלית וגם בתצורה היברידית-נטענת, ולידו ניצב המיניוואן הגדול שלה – D9.

MG

ההשקה החשובה ביותר של מותג הייצוא של יצרנית הרכב הסינית סאיק (SAIC) הוא לאו דווקא דגם ספציפי אלא מותג חדש- IM שמציע דגמי פרימיום מתוחכמים-טכנולוגית, אבל כפי שפורסם לאחרונה – הדגמים עצמם צפויים להימכר באירופה תחת הסמל של MG.

בבסיס הפירמידה מוצגת היום באירופה הגרסה החדשה של מכונית שהוצעה אצלנו בעבר – הסופר-מיני הגדולה MG3 – וזאת מכונית שבגרסתה המקורית הצליחה לא רע באירופה אבל לא עשתה חיל בישראל.
לדור החדש של MG3 יש הנעה היברידית מלאה ומי מלקוחות MG שזקוק לקצת השראה כשהוא קונה מכונית כזאת יוכל לקבל אותה כאשר יציץ על ה'סייברסטר' בעלת העיצוב המהמם.

דאצ'יה

מכונית נוספת שמיוצרת בסין על בסיס של מכונית סינית, ולכן גדול הפיתוי לכנות אותה "מכונית סינית", היא דאצ'יה ספרינג שמופיעה היום לראשונה בגרסתה המחודשת.

ספרינג היא גרסה מעוצבת לדמותה של דאצ'יה שבנויה על רנו 'קוויד' שתוכננה עבור השווקים המתפתחים בהודו ובאמריקה הלטינית והגרסה החשמלית שלה הושקה בשנת 2019 והחלה להימכר באירופה בשנת 2021.

ספרינג "החדשה" היא בסך הכל מתיחת פנים משמעותית עם הרבה חיפויי גוף מפלסטיק וקשתות גלגלים מרובעות שנועדו לגרום לה להיראות קשוחה וקרובה ל'דאסטר' החדש. מה שהכי חשוב: דאצ'יה מתאמצת לשמור על מעמדה כרכב החשמלי הכי פחות יקר באירופה.

השיפורים של מתיחת הפנים כוללים לוח מחוונים חדש לגמרי ולצידו מסך מגע בגודל 10 אינטש, עיצוב מחדש של כפתורי ההפעלה ועיצוב טוב יותר לפתחי האוורור. סוף סוף אפשר לכוון את גובה ההגה.

לצד ספרינג המחודשת דאצ'יה מציגה שני חידושים נוספים והראשון בהם הוא דאסטר החדש שכבר נחשף במספר אמצעים אבל כעת מוצג לראשונה מול קהל. דאסטר החדש בנוי סוף סוף על פלטפורמה מודרנית – פלטפורמת הסופר-מיני CMF-B של רנו-ניסאן והוא משמר תג מחיר אטרקטיבי של פחות מ-20,000 אירו.

בנוסף, דאצ'יה מציגה לצידם את האב-טיפוס של רכב ה'ראלי רייד' Sandriders אשר צפוי להשתתף בתחילת השנה הבאה בראלי דקאר ולאחר מכן באליפות הראלי העולמית.

רנו

שטח התצוגה הגדול ביותר, בצידו הימני של האולם המרכזי והיחיד של התערוכה השנה, שייך לרנו והיא מציגה עליו בין השאר את כוכבת תערוכת ז'נבה 2024: רנו 5 החשמלית החדשה.

קשה לזכור דגם חשמלי אירופאי חדש שזכה לכל כך הרבה קדימונים והכנות אבל במקרה של רנו 5 יש לכך שלוש הצדקות: לא רק שהמכונית הזאת משחזרת את אחד האייקונים החשובים והמצליחים בהיסטוריה של רנו, ולא רק שהיא מחליפה את המכנית החשמלית החשובה ביותר שלה – זואי – זאת שיכלה לבשר את עידן הרכב החשמלי של רנו ולמשך תקופה לא מבוטלת הייתה גם החשמלית הנמכרת ביותר באירופה – רנו 5 החדשה מציגה גם תג מחיר התחלתי של פחות מ-25,000 אירו.

מבחינה זאת רנו 5 החשמלית היא המכונית החדשה החשובה ביותר שמוצגת היום בז'נבה ובאירופה והיא תחלוק את הפלטפורמה שלה עם דגמים חשובים נוספים – החל מרנו 4 ועד לדורות הבאים של ניסאן מיקרה (חשמלית) וליף.

לוסיד

לא קל להמר על עתידה של יצרנית הרכב החשמלי האמריקנית לוסיד אבל החדשות האחרונות מן הכיוון שלה, אם מתעלמים מדברים אזוטריים כמו ערך המניה, הן הפחתת מחיר דרמטית של הדגם הראשון שלהם – Air שמוצע החל מהיום באירופה תמורת "החל מ-" 85,000 אירו.

חדשות נוספות הן הקרוסאובר החדש 'גראביטי' (Gravity) שמוצג לצד שתי גרסאות אבזור שלAir סדאן. גראביטי הוא קרוסאובר חשמלי ענק עם שבעה מושבים וסוללה בעלת תכולת אנרגיה של 120 קילוואט שעה שאמורה להספיק לטווח נסיעה של יותר מ-600 קילומטרים.

אם תרצו לבקר

תערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה תיפתח מוחרתיים לקהל הרחב (מחר יפקדו אותה אורחי VIP וסוכני מכירות) במרכז הכנסים 'פאלאקספו' שצמוד כאמור לשדה התעופה של ז'נבה, והיא תתקיים עד ל-3 במרץ.
התערוכה פתוחה בכל יום מן השעה 10:00 ועד 20:00 ובסוף השבוע מ-09:00 עד 19:00. מחיר הכניסה למבוגר 25 פרנק שוויצרי, ילדים וסטודנטים ישלמו 18 פרנק שוויצרי.

The post תערוכת ז'נבה 2024: יצרניות סיניות חוגגות, כמעט כל האחרות נפקדות appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע האחרון בגרמניה שתי קריאות לתיקון למספר דגמים נפוצים שלה בגלל שתי תקלות שונות שעלולות לגרום לשריפות. שתי הקריאות לתיקון פורסמו בגרמניה עבור השוק האירופאי, אבל טרם פורסמו בישראל.

תקלה ראשונה, שפורסמה ב-12 בפברואר, נוגעת ל-75,159 כלי רכב מדגמי E-Class, CLS ו-AMG GT אשר יוצרו בין השנים 2021 ל-2023. מכוניות אלה נקראות למוסכי השירות כדי לבדוק, ובמידת הצורך גם לתקן, נקודת הארקה של מערכת ה- 48V בתא המנוע. "בורג שעלול להשתחרר אם לא הודק בהתאם למפרט", נכתב בהודעת הקריאה לתיקון, "עלול לגרום לסכנת שריפה".

התקלה האחרת, שפורסמה ביום שני השבוע, נוגעת גם היא לרבים מדגמי מרצדס החשמליים ובעלי מנועי בעירה, ובהם AMG GT, C-CLASS, CLE, E-CLASS, EQE, EQS, GLC, S-CLASS, SL אשר נבנו בשנה שעברה.
במקרה זה מדובר ב-37,232 כלי רכב ובהם קיים חשש לתקלת מגעים או "עליה להתנגדות הזרם" של נתיך בתיבת הנתיכים, וזה "עלול לגרום לכשל במנוע או לפגיעה בתפקודי הריסון ובאשכול המכשירים. לא ניתן לשלול סכנת שריפה". במסגרת הקריאה לתיקון של תקלה זאת תבוצע החלפה של תיבת הנתיכים ברכב.

כאמור, שתי הקריאות האלה לתיקון לא פורסמו באתר האינטרנט של משרד התחבורה הישראלי נכון להיום (רביעי, 21 בפברואר) למרות שחלק מן הדגמים האלה נמכרו בישראל. יכול להיות שבמרצדס לא סבורים שהתקלות האלה רלוונטיות לשוק שלנו, יכול להיות שהן יפורסמו אצלנו בעתיד, ולמען הזהירות המונעת מומלץ שבעלי דגמים כאלה משנות היצור האלה ירימו טלפון או ישלחו דוא"ל אל שירות הלקוחות של חברת כלמוביל, יבואנית מרצדס לישראל כדי לוודא אם המכוניות שלהם זקוקות או לא זקוקות לתיקון.

The post שלהבת בארזים: שתי תקלות במרצדס עלולות לגרום לשריפות. מטופל באירופה ולא בישראל appeared first on TheCar.

ביום חמישי האחרון ירתה פולקסווגן את אבן הפינה להקמת מפעל ייצור חדש במדינת דרום קרוליינה, ארה"ב, וזה מסמן את חזרתו לחיים של מותג הרכב האמריקני ההיסטורי 'סקאוט', ואת כניסתה של פולקסווגן לפלח השוק הרווחי ביותר בארצות הברית.

המפעל החדש מוקם בהשקעה של 2 מיליארד דולר על-ידי חברת הבת של פולקסווגן – 'סקאוט מוטורס', הוא נבנה על "שדה ירוק" במרחק של כ-30 קילומטרים צפונית לעיר קולומביה, בירת דרום קרוליינה, וצפוי להתחיל לייצר טנדרים וג'יפים כבר בשנת 2026. פולקסווגן בחרה להקים מפעל "מאפס" וליהנות מהטבות שמעניקה המדינה ליצרניות רכב שמביאות תעסוקה חדשה במקום לקנות ולהשמיש אחד מבין עשרות מפעלי ייצור רכב נטושים שפזורים ברחבי ארה"ב. פולקסווגן צפויה להעסיק כ-4,000 עובדים אשר ייצרו עד 200,000 כלי רכב בשנה, והיא מצטרפת אל ב.מ.וו, וולוו ומרצדס שכבר מייצרות רכב באותה מדינה.

סקאוט מוטורס הוקמה באמצע 2022 במטרה לפתח ולייצר ג'יפים וטנדרים חשמליים בתוך כדי החייאת שם דגם שיוצר בין השנים 1961 ל-1980 על ידי 'אינטרנשיונל הארבסטר' (International Harvester) ובמטרה להתחרות מצד אחד ביצרניות רכב חשמלי כמו 'ריביאן', מצד שני בדגמי ג'יפ ובפורד ברונקו, ומצד שלישי בשוק הטנדרים הבוער שנשלט על-ידי פורד, שברולט, GMC ו'ראם'.

קבוצת פולקסווגן קיבלה לידיה את זכויות השימוש במותג סקאוט (אבל לא את הזכויות לאינטרנאש) כחלק מעסקת הרכישה של יצרנית המשאיות האמריקנית 'נביסטאר', לה הוא שייך. בעבר דיווחנו כאן על ידיעה שהסתובבה בגרמניה לפיה פולקסווגן החליטה לחסוך לעצמה השקעה בהקמת המפעל ושהיא תייצר את רכבי 'סקאוט' באמצעות קבלנות משנה, אך מן הסתם מתברר שזה לא המצב.

חוזר לחיים

אינטרנשיונל הארבסטר נוסדה בשנת 1907 והייתה בין יצרניות המשאיות הראשונות בעולם. אחרי מלחמת העולם השנייה, כאשר שוק הרכב האמריקני הכיל מאות אלפי ג'יפים שחלקם הוחזרו משדות הקרב באירופה ובמזרח אסיה ואחרים יוצרו בארה"ב על-ידי וויליס, נכנסה גם אינטרנשיונל לעסק והחלק לפתח את 'סקאוט' כמתחרה לג'יפ CJ.

סקאוט 80 הוצג לראשונה בסוף 1960 ויוצר למשך כחמש שנים עד שהוחלף על-ידי סקאוט 800 שיוצר גם הוא למשך 5 שנים (1966–1971). בפועל כמעט שלא היו הבדלים בין שני הדגמים למעט רמות אבזור גבוהות יותר ב-800.
בשנת 1971 חידשה אינטרנאש את ה-800 ובנתה את 810 ואת 'סקאוט 2', ואלה יוצרו בגרסאות שונות עד לשנת 1980. החברה פרשה מהביזנס הזה אבל לא לפני שפספסה את הפספוס הגדול באמת מבחינה מסחרית: ההחלטה שלא לייצר גרסאות מיניוואן על בסיס השלדה של סקאוט הותירה את השוק פתוח ונקי לגמרי עבור קרייזלר, והשאר היסטוריה.

בחזרה לעתיד

אל טקס הנחת אבן הפינה למפעל החדש בדרום קרוליינה הגיעה בנסיעה חבורת חובבי סקאוט שנהגו בכלי הרכב המקוריים. אלה הביאו איתם – כל הדרך מפורט וויין, אינדיאנה, את אחת הלבנים המקוריות שפורקו משרידי המפעל שבו נבנו ה'סקאוטים' במשך כעשרים שנים.

הדגש של פולקסווגן, בנוסף לעיצוב רטרו ולשימוש בשם מותג היסטורי – הוא על בניית "מותג עממי" אשר יציע מחירים תחרותיים כאסטרטגיית חדירה, וזאת לאחר יותר משלושה עשורים שבהם לא היה לה מותג רכב עממי באמריקה.

מהנדסי פולקסווגן פיתחו פלטפורמה חשמלית ייעודית שלא קשורה, כך לדבריהם, לאף פלטפורמה אחרת של הקבוצה, והם מתכננים לבנות עליה בשלב ראשון רכב שטח גמוי ג'יפ ובשלב השני טנדר שיתבסס על אותם מכלולים.
הדגם הבסיסי הראשון של סקאוט החשמלי מכוון אל גזרת מחיר של כ-50 אלף דולר וזה פחות יקר בכ-16% (או 10,000 דולר) ממחיריהם הממוצעים של כלי רכב חשמליים מקבילים ויותר יקר בכ-4.5% מן המחיר הממוצע של קרוסאובר עם מנוע בעירה באותו גודל ורמת אבזור.

כדי לעמוד ביעד הזה יידרש, בין השאר להקפיד על עלויות ייצור נמוכות וזה יושג, למשל, באמצעות שימוש בטכנולוגיית סוללות פחות יקרה מזו שמשמשת כיום את דגמי פולקסווגן. לחילופין – סקאוט תשיג את היעד הזה בעזרת סבסוד ממשלתי. מי שצריכה לתת מענה לחלק הזה של המשוואה היא חטיבת הסוללות של קבוצת פולקסווגן – 'פאוורקו' (PowerCo), אשר מקימה בימים אלה מפעל ראשון לייצור תאי סוללה באונטריו, קנדה, ושוקדת במקביל על ייצוב שרשרת אספקה בקנדה, ארה"ב ובמקסיקו.

במקביל לכל זאת מקימה סקאוט את מרכז המחקר והפיתוח שלה בדטרויט, מישיגן, וזאת כדי ליהנות מן הידע שנצבר ומן ההון האנושי שקיימים במרכז הרכב האמריקני.

לקריאה נוספת:

עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד

The post פולקסווגן מחזירה לחיים את סקאוט ומקימה מפעל ייצור חדש בדרום קרוליינה appeared first on TheCar.

ספקית החלקים האמריקנית הגדולה והוותיקה בורגוורנר, שמספקת מערכות הינע וחלקים נוספים ליצרניות רכב בכל רחבי העולם, הודיעה לאחרונה על חתימת הסכם אסטרטגי ל-8 שנים עם חברה בת של יצרנית הסוללות והרכב BYD. בורגוורנר, אחת הספקיות הבולטות של מערכות הינע לרכב חשמלי מחוץ לסין, רכשה מ-BYD רישיון לייצר את 'סוללות הלהב' הייחודיות של היצרנית הסינית.

במסגרת ההסכם תספק BYD לבורגוורנר תאי סוללה מסוג ליתיום פוספט ברזל (LFP), והחברה האמריקנית תארוז אותם במודולים הייחודיים ש-BYD פיתחה – "סוללות להב" – ותבנה מהם מארזי סוללות לרכב חשמלי.

בורגוורנר הוקמה במישיגן, ארה"ב, בשנת 1928 באמצעות איחוד של מספר ספקיות חלקים לתעשיית הרכב, וכיום היא מספקת חלקים לעשרות יצרניות רכב ברחבי העולם, בהן גם ג'נרל מוטורס, פורד, קבוצת סטלנטיס ויצרניות נוספות, וגם לוולוו ולפולסטאר מקבוצת ג'ילי. 'וורנר גיר', אחת החברות בתאגיד, פיתחה כבר בשנות ה-30 של המאה הקודמת מערכת הילוכים סינכרומית ועשור לאחר מכן פיתחה ממיר מומנט ותיבת הילוכים אוטומטית.

במשך כמעט 100 שנים גדלה החברה הזאת והתפתחה בעיקר על-ידי רכישת עשרות חברות מתמחות בייצור מערכות וחלקים ספציפיים שנדרשים ברכב, וכך היא התמחתה בין השאר במערכות להזרקת דלק, מערכות תמסורת מתקדמות לטרקטורים וכלי רכב מסחריים ולכלי רכב לשטח, מגדשי טורבו ועוד.

בורגורנר הרחיבה את הפעילות שלה לרוב המדינות שמייצרות רכב בעולם והייתה בין הספקיות הראשונות שהחלו לפעול ביפן ולאחר מכן בסין, וכיום היא מפעילה קרוב ל-100 מפעלים ומרכזי פיתוח ברחבי העולם ומעסיקה יותר מ-50,000 עובדים.

מובילה מחוץ לסין בתחום הרכב החשמלי

בשנת 2019 נכנסה בורגוורנר בעוצמה רבה לתחום הרכב החשמלי המתפתח במהירות עם רכישת שתי חברות, שנה לאחר מכן היא רכשה את דלפי טכנולוגיות שפיתחה רכיבי אלקטרוניקה ותוכנה למערכות לרכב חשמלי ובשנת 2021 היא רכשה חמש חברות נוספות בתחום הפיתוח והייצור של חלקים למערכות הינע חשמליות, בהן גם יצרנית סוללות גרמנית.

מסע הרכישות של בורגוורנר בתחום הרכב החשמלי נמשך גם בשנים 2022-2023 וכלל מספר חברות, ובסופו היא ניצבה פחות או יותר באותה רמת ידע טכנולוגי ויכולות ייצור ש-BYD פיתחה באופן עצמאי "בתוך הבית" על-ידי העסקת אלפי מהנדסים ואנשי פיתוח. כיום מוכרת בורג וורנר ליצרניות רכב חשמלי את כל רכיבי מערכת ההינע – החל ממנועים וממירי מתח, דרך עמדות טעינה מהירות ועד למערכות ניהול סוללה ומארזי סוללות.

בשנה שעברה פיצלה בורגוורנר את הפעילויות השונות שלה באופן די דומה לפיצול העסקים שביצעה רנו: חלק אחד של החברה מתמחה במערכות הינע שמבוססות על מנועי בעירה והוא כולל גם את מערך הטיפול בלקוחות, והחלק האחר מתמחה בפיתוח וייצור מערכות לרכב חשמלי.

בורגוורנר היא אחת הספקיות הזרות הפעילות ביותר בסין, באמצעות שותפות מקומית, ובין השאר הכריזה לאחרונה על תחילת הייצור של מנועים חשמליים למיניוואן החדש של אקספנג – P9. החברה גם תספק רכיבי אלקטרוניקה למערכות הנעה חשמלית למיזם משותף של 'אייווייז' עם פורד ולמערכות היברידיות נטענות מתוצרת גרייטוול.

גישה אל מספר רב של יצרניות רכב

BYD היא אחת מספקיות הסוללות של טסלה ויצרנית הסוללות השנייה בגודלה בעולם, אבל רוב יצרניות הרכב בסין רוכשות סוללות מיצרניות אחרות, בעיקר CATL, ובעולם בעיקר מ-LG וסאמסונג.

ההסכם החדש עם בורגוורנר יפיץ, למעשה, את תאי הסוללה של BYD ואת טכנולוגיית האריזה שלהם בתוך מודולים בתצורת "להב" אל מגוון יצרניות רכב נוספות, בעיקר באירופה ובארה"ב, ונראה שזאת עסקה ראשונה באסטרטגיית התרחבות חדשה של BYD.

מכירת רישוי ותאי סוללה לספקית חלקים גדולה יכולה לסייע ל-BYD להתגבר על חסמים שונים שהולכים ונערמים באירופה ובארה"ב במטרה להצר את צעדיהן של יצרניות הסוללות הסיניות. בנוסף, הייחוד של BYD בהקשר הזה נובע מן הניסיון הרב שהיא צברה עם כימיית LFP שאמנם מציעה צפיפות אנרגיה נמוכה מזו של NMC אבל גם מחיר הרבה יותר תחרותי והיעדר תלות במינרלים יקרים כמו ניקל, מנגן וקובלט.

בשלב זה מוגדר ההסכם בין BYD ובורגוורנר לסוללות שמיועדות לרכב מסחרי קל שייוצר "באירופה, אמריקה ובאזורים נבחרים באסיה פסיפיק". פרדריק ליסלדה, נשיא ומנכ"ל בורגוורנר, צוטט בהודעה לעיתונות של החברה כאומר ש: "הכימיה של סוללת ליתיום ברזל פוספט היא טכנולוגיה מרגשת שהופכת חשובה יותר ויותר ברחבי העולם בזכות העלויות התחרותיות שלה… אנחנו מאמינים ש-BYD מתאימה לבורגוורנר… (בזכות) יותר מ-20 שנות ניסיון והצלחה בסוללות LFP…"

מייקל הא, נשיא ומנכ"ל חברת הבת של BYD חשף טפח מן המציאות המורכבת כשהוסיף ש: "בעיתוי של גיאופוליטיקה מסובכת ועם תחילת השימש בסוללות LFP בכלי רכב מסחריים (מחוץ לסין), שיתוף הפעולה עם בורגוורנר והייצור המקומי של מארזי סוללות שמשתמשים בתאי להב FDB מחבר בין נקודות החוזק של שני הצדדים ומספק אפשרויות מגוונות וגמישות ללקוחות בחו"ל…"

The post סוללות הלהב של BYD יותקנו גם אצל יצרניות רכב חשמלי באירופה ואמריקה appeared first on TheCar.

זה נראה כמו סצינה מסרט מדע בדיוני שמתאר עולם שאחרי האפוקליפסה, ויחד עם זאת מפתיע שאף אחד לא הזהיר אותנו שזה עומד לקרות: במוצאי שבת האחרונה הושמדה מכונית אוטונומית של חברת 'וויימו', מבית 'גוגל', על ידי חבורת ונדליסטים.

ההתפרעות האלימה לא התרחשה בסמטה נידחת של אזור תעשייה שכוח אל באמצע הלילה, אלא בשעה 21:00 בעיצומן של חגיגות ראש השנה הסיני שנערכו ברובע צ'יינה טאון של מרכז סן פרנסיסקו.
למרבה המזל לא נמצא אף נוסע בתוך המכונית האוטונומית בעת ההתפרעות, מפני שחבורת החוליגנים העלתה אותה באש באמצעות השלכת זיקוקים לתוכה. למכבי האש, שהגיעו לזירה זמן קצר לאחר תחילת האירוע, לא נותר מה להציל: הרכב, שהמערכות שמותקנות בו עלו מיליוני דולרים, נשרף לחלוטין.

עד עתה לא דווח על מניע לוונדליזם, וזה הדבר המטריד והמצמרר ביותר, וגם מה שעשוי להאיר על שתי בעיות קשות שתעשיית הרכב האוטונומי הצעירה חייבת להתמודד מולן: הבנאליות של הרוע האנושי מחד, ומאידך האטימות שלהן עצמן כלפי החברה שבה הן פועלות.

האירוע החל כאשר אדם שפניו מכוסות באופן חלקי קפץ על מכסה המנוע של מכונית אוטונומית של 'ווימו', וזה כמובן גרם לה לעצור. האיש ניפץ ברגליו את השמשה הקדמית ומהר מאוד הצטרפה אליו חבורת פורעים שביצעה במכונית לינץ' מכוער, עד להשמדתה.

לא אוהבים מכונות

מכוניות אוטונומיות היו מעורבות עד כה במספר מקרים של פגיעות קלות בהולכי רגל וברוכבי אופניים, אולם אי אפשר לדבר עדיין על עוינות כלפי הטכנולוגיה או החברות שמפתחות אותה. מספר החיכוכים בין רכב אוטונומי למשתמשי דרך אחרים נמוך משמעותית ממספר התאונות שמתרחשות ברחובות הערים מידי יום עם מכוניות נהוגות בידי אדם.

יחד עם זאת, ייתכן שבקונספט של מכוניות אוטונומיות, או בחוסר הסלחנות של בני אדם שונים כלפי "טעויות של מכונות", טמונים שדים אחרים שעלולים להניע אלימות אצל אנשים מחופפים. חשש גדול נוסף הוא שכמו כל תופעה סהרורית אחרת בימינו – גם התקרית הזאת עלולה להניע גל של חקיינות הזויה.

סביר להניח שלא יהיה קשה לאתר את החוליגנים, מפני שלא נראה שהפעולות שלהם תוכננו מראש ובקפידה. הם השמידו את הרכב במקום הומה אדם ופעולותיהם צולמו על-ידי עוברים ושבים, ומן הסתם גם על-ידי מצלמות הרכב שנשרף (המידע משם נשלח בזמן אמת אל מרכז השליטה של וויימו). אפשר לשער שהמשטרה המקומית תצליח לעצור את המזיקים ואולי גם לפענח את המניעים שלהם. השאלה המשמעתית יותר היא אם יש בכך סימן לבאות?

מה למדנו מתעשיית המיקרו-מוביליטי?

עד היום נרשמו בארה"ב מספר התנכלויות לרכב אוטונומי, למשל באמצעות הצבת קונוסים שמנעו ממכוניות כאלה להמשיך לנוע, אבל לא דווח על תקרית בסדר גודל כזה. לעומת זאת – תעשיית המיקרו-מוביליטי מתמודדת כמעט מיומה הראשון עם ונדליזם בהיקף ניכר כלפי קורקינטים חשמליים ואופניים להשכרה: אורך החיים הממוצע של קורקינט "שיתופי" הוא חודשים בודדים.

השאלה היא אם אפשר להסיק מתחום אחד לתחום אחר, ובין שתי התעשיות ישנם קווי דמיון וגם הבדלים משמעותיים.

למרות שאי אפשר להצדיק ונדליזם כנגד קורקינטים "שיתופיים" לכל הפחות אפשר להבין את המקור שלו: רבות ממפעילות הקורקינטים פיזרו אלפי כלים כאלה במרחב הציבורי מבלי שהתאמצו למזער את ההפרעה שלהם לשאר משתמשי הדרך.

על כל ונדליסט שלוקח את החוק לידיים והורס ציוד יש בוודאי עשרות או מאות אחרים שסובלים בשקט מן ההפרעות שגורמים להם קורקינטים שמוצבים או מושלכים באופן שחוסם מדרכות ושבילים, מפגיעתם הפיזית במשתמשי דרך אחרים וגם מעצם השימוש בהם במרחב ציבורי משותף. לעומת זאת, מכוניות אוטונומיות משתלבות במרחב שממילא נגזל משאר משתמשי הדרך והתלונות העיקריות כלפיהן הן בעיקר של נהגים אנושיים שנאלצים לתמרן סביבן.

המשותף בין שתי התעשיות הוא ראשית לכל הכוחות הכלכליים האדירים שעומדים מאחוריהן, ובעיקר "כלכלת הבועה" שמניעה אותן ויוצרת תחושת ניתוק בין "האדם הקטן ברחוב" לבין "התאגידים הגדולים". לא מדובר רק בניתוק – תאגידים גדולים מנהלים את רוב תחומי החיים שלנו – אלא גם בתחושת השתלטות על מרחב ציבורי ועל משאבים ששייכים לכלל הציבור.

בעוד שכלי מיקרו-מוביליטי שיתופיים נועדו לכאורה לשימוש ציבורי פופולרי רכב אוטונומי הוא האמצעי היקר ביותר כרגע לתחבורה ציבורית (בחלוקה של אורך נסיעה משותף במספר המשתמשים), ושני הפתרונות האלה מציבים שאלות שטרם נפתרו בנוגע לתפקיד ולתרומה הפוטנציאלית שלהם בתוך מערך התחבורה.

ונדליזם לא מוגבל רק לכלים האלה או רק לתחבורה – הוא מתקיים ברמות כאלה ואחרות כלפי רכוש פרטי וציבורי – החל מריסוס כתובות גרפיטי על קרונות רכבת או קירות של בניינים וכלה בהצתות וגרימת נזק מתוך שיעמום, פריקת זעם ולחצים, בעיות נפשיות או כל סיבה אחרת.

מפעילות מיקרו-מוביליטי שיתופי מתפוגגות בזו אחר זו בגלל מגוון רחב של סיבות שחלקן קשורות במודל הכלכלי שלהן, אבל נראה שהטעות האסטרטגית היסודית ביותר שלהן – זו שבדיעבד גם גורמת לסילוק שלהן מערים שונות ברחבי העולם – היא אטימות כלפי החברה שבה הן פועלות והתעלמות מן הטבע האנושי.

מעניין יהיה לגלות אם קברניטי תעשיית הרכב האוטונומי ילמדו משהו מן האסטרטגיה השגויה של מפעילות הקורקינטים השיתופיים. בעידן שבו טמטום אנושי מופץ באופן ויראלי ברשתות חברתיות ומוציא שדים גם מבני אדם "נורמלים" לכאורה – האתגרים של רכב אוטונומי הם לא רק בתחומי האלגוריתמיקה והאתיקה אלא בראש ובראשונה בתחומי הסוציולוגיה.

לקריאה נוספת:

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"
ג'ילי וגוגל חשפו את הרכב החשמלי-אוטונומי שלהן
פריצת דרך מרשימה לאינווויז הישראלית: תספק ישירות לתעשיית הרכב

The post מפתחות הרכב האוטונוטמי לא ראו את זה בא וזה יהרוס אותן: ונדליזם appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב הסינית BYD אישרו לעיתונות הסינית שבכוונתם לייצא את מכונית המיני החשמלית שלהם, 'סיגאל' ('שחף', Seagull) מחוץ לסין תחת השם "דולפין מיני", וזה קצת דומה לאסטרטגיה שלהם לשנות את שמו של המיניוואן שמוכר בסין כ'סונג' ולכנות אותו באירופה 'סיל U'.

החברה החלה לשווק את 'דולפין מיני', או 'סיגאל', באורוגואי, שם היא נמכרת (בתקינה דרום אמריקנית שלא מתאימה לאירופה) תמורת 22,000 דולר, ובתוך כשבועיים תחל מכירתה גם בברזיל, ולאחר מכן במדינות נוספות בדרום אמריקה.

נכון להיום 'סיגאל' היא המכונית החשמלית הקטנה והכי פחות יקרה בהיצע הדגמים של BYD, והיא נמכרת בסין תמורת 10,000-12,500 דולר. זאת גם אחת המכוניות היותר נמכרות של BYD ובסיכום השנה שעברה נמסרו ממנה כ-280,000 יחידות בסין.

שימוש בשם 'דולפין מיני' עשוי להתגלגל יותר טוב על הלשון בעברית (למרות שגם 'סיגל' מסתדר לא רע) וסביר להניח שאלינו היא תגיע עם הסוללה הגדולה יותר, עם תכולת אנרגיה של כמעט 39 קילוואט שעה, ולא עם הסוללה בעלת 30 קילוואט שעה שאיתה מוצעת גרסת הבסיס שלה. בדרום אמריקה מוצעת המכונית עם שני גודלי הסוללה. בשני המקרים מונעת המיני החשמלית עם מנוע קדמי בודד שמספק 75 כוחות סוס וטווח הנסיעה עם הסוללה הגדולה הוא כ-400 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית.

ההבדלים בכוח הקניה וברמת התחרות בשני השווקים הדרום אמריקנים מודגמים היטב במחירי המחירון של 'דולפין מיני': בעוד שבאורוגוואי היא מוצעת תמורת 22,000 -24,000 דולר בברזיל היא תוצע תמורת 20,000 – 23,000 דולר בהתאם לגודל הסוללה.

יונדאי-קיה: מאחוריכן!

ידיעה מעניינת נוספת בנוגע ל-BYD קשורה לכוונה שלה להתחיל למכור מכוניות בדרום-קוריאה עוד השנה.

מיותר להזכיר שיונדאי-קיה, קבוצת הרכב הדרום קוריאנית המובילה והחזקה, היא גם אחת השחקניות החזקות והמתקדמות בזירת הרכב החשמלי. קוריאה היא בסיס ייצור וייצוא גם עבור ג'נרל מוטורס ורנו, ולכן כניסתה של BYD לחצי האי הקוריאני היא זינוק אל "לב המאפליה".

לפי פרסומים בסין BYD צפויה להשיק בסין בשלב ראשון שלושה דגמים חשמליים מלאים, ואחד מהם הוא כנראה 'סיל'. יהיה מעניין לגלות כיצד יתגברו אנשי BYD על הביורוקרטיה הדרום קוריאנית בכל הקשור לקבלת הטבות מס לרכב חשמלי. BYD נכנסה כבר לשוק היפני, בשנה שעברה, אולם שם שמור לה היתרון של היותר יצרנית של רכב חשמלי בשוק שמתעכב להציע רכב כזה. BYD משווקת ביפן את סיל, דולפין ואטו 3 באמצעות רשת מפיצים עצמאית.

BYD מוכרת ומוכרת גם בקוריאה, אם כי בעיקר בתחום האוטובוסים החשמליים, ובשנה שעברה לבדה היא מסרה שם 726 אוטובוסים מתוצרתה. הקוריאנים, מצידם, מאבדים במהירות את מעמדם בשוק הסיני ומקומם נכבש בהדרגה על-ידי יצרניות סיניות.

The post סיגאל של BYD נקראת 'דולפין מיני' מחוץ לסין ומוצעת תמורת החל מ-20,000 דולר בדרום אמריקה. וגם: BYD נכנסת אל לב המאפליה בדרום קוריאה appeared first on TheCar.

ממשלת צרפת מוסיפה להוביל את אירופה עם תוכניות ממשלתיות שנועדו לסייע לציבור ובה בעת לפתור בעיות סביבתיות וחברתיות, אבל נראה שאפילו קובעי המדיניות הצרפתים לא ציפו לכזאת התנפלות: יותר מ-90,000 אזרחי צרפת מיהרו להירשם לתוכנית ליסינג בגיבוי ממשלתי להשכרת רכב חשמלי, ו-50,000 מהם זכו באפשרות לשלם 100 אירו לחודש ולקלף ניילונים מן המושבים של מכוניות צרפתיות חדשות.

רולאן לסקור, שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי, אמר השבוע שתוכנית הליסינג הממשלתית – שנועדה לסייע לתעשיית הרכב המקומית, לצמצם את הביקוש לנפט, להפחית פליטות זיהום אוויר ולסייע לאוכלוסיות חלשות – הפכה ל"קורבן של ההצלחה של עצמה" אבל גם שהיא תחודש בשנה הבאה ביתר שאת.

התוכנית המקורית של ממשלת צרפת הייתה לאפשר ל-25,000 אזרחים צרפתים מעל גיל 18 אשר מתגוררים בצרפת במרחק של יותר מ-15 קילומטרים ממקום עבודתם ומשתכרים פחות מ-15,400 אירו בחודש לשכור בליסינג למשך 3 שנים מכונית חשמלית מתוצרת צרפתית שמחירה נמוך מ-47,000 אירו. הצימוק: התשלום החודשי שלהם הוא בין 100 ל-150 אירו בלבד לחודש.
תנאי חשוב נוסף הוא שהשוכר נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה "כחלק מפעילותו המקצועית", ותוכנית הליסינג מאפשרת לשוכר לחדש את ההסכם פעם אחת ולרכוש את הרכב בסוף התקופה.

מיד עם השקת התוכנית, לפני כשישה שבועות, נרשמו אליה עשרות אלפי מועמדים שמתאימים לקריטריונים, והממשלה הכפילה את ההיקף ואת התקציב שמוקצה לה כך שיאפשר השכרה של 50,000 כלי רכב. עד לסוף חודש ינואר נרשמו לתוכנית 90,000 מועמדים מתאימים.

מי שלא עומדות בקצב הן דווקא רנו וסטלנטיס (פיג'ו-סיטרואן במקרה הזה) שלא ערוכות לספק מספר גדול כל כך של מכוניות חשמליות שעומדות במגבלת התקציב, וזה אילץ את כל הגורמים להגביל את עצמם ל-50,000 כלי רכב.

פתרון מעניין, לא מושלם

לצד הזכות צריך לומר שהתוכנית הצרפתית בנויה בדרך חכמה שמעודדת את תעשיית הרכב המקומית בימים שהיא נמצאת תחת מתקפה חסרת תקדים של תעשיית הרכב הסינית אשר נתמכת על-ידי ממשלת סין.

אפילו קברניטי התעשייה האירופאית מבינים שהפעם הם לא יוכלו להגן על התעשייה שלהם באמצעות הטלת מכסים מפלים מפני שזה יתנקם בהם בשוק הסיני שחשוב עבורם מאוד. לעומת זאת, דרך הפעולה האפקטיבית יותר היא להעתיק את המודלים של הממשלה הסינית – כלומר לתמוך ברכב חשמלי מצד הביקוש.

מיותר להזכיר שלממשלת צרפת יש אחזקות מיעוט ברנו-ניסאן ובקבוצת סטלנטיס (פיג'ו-פיאט), וששתי אלה הן בין המעסיקות הגדולות ביותר במשק הצרפתי והן נמצאות תחת איום קיומי.

התוכנית גם נוגעת באחד העצבים הרגישים של רכב חשמלי באירופה, וזו העובדה שעל אף תוכניות הסבסוד הממשלתי מחירי רוב המכוניות החשמליות עדיין גבוהים ולכן הן נרכשות בעיקר על-ידי בעלי הכנסה גבוהה.

יש מי שיתרעמו על תמיכה ברכב חשמלי בטענה שההשפעה שלו על הסביבה לא בהכרח חיובית – אבל במקום להיכנס לוויכוח הזה ראוי לשים לב שאחוז לא מבוטל מן החשמל בצרפת מיוצר בכורים גרעיניים וממקורות מתחדשים.
עקב אכילס של התוכנית הוא עידוד הרכישה של כלי רכב במקום עידוד השימוש בתחבורה ציבורית או בפתרונות של תחבורה אישית ממונעת (מיקרו-מוביליטי), אבל גם לעניין זה כדאי לשים לב שהתוכנית ממוקדת במי שממילא נוהג יותר מ-8,000 קילומטרים בשנה, כלומר שהיא מעבירה בעלי רכב משימוש במנועי בעירה לרכב חשמלי.

ממשיכים ב-2025

כאמור, על אף הכפלת היקף התוכנית והתקציב הממשלתי מספר הנרשמים אליה כמעט כפול ממספר האנשים שיזכו ליהנות ממנה השנה, ולשלם 400 שקלים בחודש תמורת רכב חשמלי חדש.

במשרד התעשייה והאנרגיה הצרפתי מבטיחים לחדש את התוכנית בשנה הבאה ולהיערך מראש לביקוש מוגבר. יועץ מקצועי לנשיא צרפת, עמנואל מקרון, אמר השבוע שמדובר ב"סיפור הצלחה אמיתי שמסמל את המדיניות הסביבתית הצרפתית. זה טוב לארנק וזה טוב לכדור הארץ".

שר התעשייה והאנרגיה הצרפתי רולאן לסקור אמר: "המיוחד בהצעה הזאת זה שבמקביל אתה נותן לאנשים שהם לא בהכרח אמידים גישה לרכב חשמלי זול, ויתרה מכך, אתה עושה את זה על ידי ייצור יותר כלי רכב צרפתיים. אנחנו צריכים לעשות את שניהם. התוכנית הזאת נוצלה מהר יותר מכפי שחשבנו וכעת עלינו להאט מעט כדי לאפשר ליצרניות הרכב הצרפתיות קצת זמן ואז נאיץ, נאיץ ונאיץ אותה". הוא הוסיף שפרטי התוכנית שתושק בשנה הבאה יפורסמו עוד השנה.

The post מכונית חשמלית ב-400 שקלים לחודש: הצרפתים התנפלו על המציאה וחיסלו מלאי של 50,000 מכוניות חשמליות appeared first on TheCar.

טכנולוגיית "דיודות אור" – לד (LED) – השתלטה בעשור האחרון כמעט על כל סוגי התאורה בעולם – החל מתאורה ביתית, דרך תאורת רחוב ותשתיות כבישים, עבור דרך פנסים נישאים וכל סוגי המכשור הנייד, וכלה בתאורה הקדמית, האחורית, ההיקפית והפנימית של כלי רכב.

טכנולוגיית לד מייצרת פחות חום וחוסכת כמויות אדירות של אנרגיה, היא אמינה מאוד, אורך החיים שלה השתפר פלאים, וגם המחיר שלה צנח ככל שהפכה לנפוצה יותר ויותר. אלא שלצד כל היתרונות יש גם חסרונות – במיוחד בריאותיים, ורובם נובעים מספקטרום האור הכחול שמייצרות דיודות האור.

לאחרונה פורסם בבריטניה דוח של מספר גופים לא ממשלתיים אשר מאיר על סכנה בטיחותית גדולה שמתהווה על כבישי העולם: סנוור של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל על-ידי נורות ה-LED החדשות. מחברי הדוח קוראים לממשלות ברחבי העולם לקבוע סטנדרטים חדשים שיסדירו את הטכנולוגיה החדשה.

קבוצת הגופים שחיברה את הדוח, שכוללת בין השאר את מועדון הנהגים הבריטי RAC, אספה עדויות של אופטומטריסטים וסקרים שבוצעו בכל רחבי העולם, והיא מצביעה על התופעות הבאות: יותר ויותר נהגים מתקשים לנהוג בלילה בגלל סנוור, וחלקם אף ויתר בפועל על נהיגת לילה. במקביל קיימת מגמת עליה במספר התאונות שנגרמות בלילה.

הדוח ממקד את הבעיה בשלוש תכונות עיקריות של תאורת LED: עוצמה גבוהה, ספקטרום האור הכחול, וריצוד או הבהוב שאמנם מעידים על תקלה אבל אינם מטופלים. מבין שלוש הסיבות האלה נראה שהבעיה הקשה ביותר נובעת מן הספקטרום הכחול של תאורת LED אשר משבית במידה רבה את יכולת ההסתגלות של העין האנושית לראיית לילה, הרבה יותר מכפי שעושה תחום הגלים הצהוב יותר של פנסי הלוגן.

בין השורות נשמעת טענה (אמנם לא באופן מפורש) שיצרניות התאורה עושות שימוש באורכי גל "קרים" – התחום הכחול – מתוך כוונה להשיג אפקט בהיר יותר, אלא שבנוסף לקושי של העין להתאושש מן האור הזה ולהסתגל אליו זה גם גורם לטשטוש ראייה – במיוחד אצל נהגים מבוגרים שחלקם סובלים מקטרקט ואצל אנשים עם בעיות עיניים מסוימות.

בעיה חמורה אחרת היא בהירות קיצונית של תאורת LED אשר גורמת לחוסר נוחות ולסנוור, וזה מגדיל את הסיכון לתאונות וכן גורם לכאבי עיניים ולכאבי ראש ומיגרנות גם בקרב נהגים, וגם אצל משתמשי דרך אחרים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

הבעיה השלישית, כאמור, היא הבהוב של נורות פגומות או של נורות תקינות שאינן מתאימות למערכות החשמל של הרכב. הבהוב כזה מפריע לראייה – אפילו של נהג הרכב שבו מותקנות הנורות – וכן לכאבי ראש ומיגרנות.

מחברי הדוח מצביעים על כך שהתקנים שקיימים כיום בנוגע לתאורת רכב נוצרו בהתאם לטכנולוגיות שהיו נהוגות בעבר והתעדכנו לאחרונה בהתאם לנורות הלוגן, והם מצרפים גם מקבץ נתונים אשר מעידים על היקף הבעיה.
כך, למשל, מנתונים שנאספו בארה"ב עולה שבין 12-15% מן התאונות שמתרחשות בשעות החשיכה נגרמות בגלל סנוור שיוצרים פנסי חזית. 89% מן הנהגים הבריטים מרגישים שתאורת פנסי המכוניות כיום בהירה וחזקה מידי ו-88% מן הנהגים מצהירים שהם מסנוורים ממנה. קרוב לשני שליש מן הנהגים מרגישים שמדובר בעיה שהולכת ומחמירה ואילו 64% מן הנהגים בבריטניה מאמינים שתאורת ה-LED בכלי הרכב שלהם מסנוורת נהגים אחרים ועלולה לגרום לתאונות.

הקבוצה קוראת להקים כוח משימה ממשלתי של מומחים שייצגו את יצרניות הרכב, אופטומטריסטים, נציגי נהגים, נציגי גופי תקינה, מומחי מחקר תחבורה, נציגי חברות ביטוח, אנשי מכני רישוי ומומחי תאורה כדי ליצור יחד סטנדרט מודרני עבור האיחוד האירופאי.

הקבוצה קוראת לממשלת בריטניה להנחות את המכון הלאומי להגנה על הבריאות לתת חסות למחקר בתחום הזה, ולהשתמש בתוצאות המחקר כדי לקבוע סטנדרטים לרמת הבהירות ול"טמפרטורת הצבע" המותרת לשימוש.
אגב, בניגוד למצופה היו אלה דווקא נהגים צעירים שהתלוננו יותר מאשר נהגים מבוגרים על בהירות הפנסים הקדמיים ועל ההשפעה שיש לכך על נהיגתם: 30% מבני 34-17 חושבים שתאורת ה-LED חזקה ובהירה מדי לעומת 19% בלבד מבני 65 ומעלה.

רוב מוחלט (82%) מקרב נהגים שענו לסקר של מועדון הנהגים הבריטי RAC אמרו שלדעתם "צריך לעשות משהו כדי להפחית את הסנוור מפנסי הרכב", וממש בימים אלה נערכים סקרים דומים גם על-ידי מועדוני הנהגים של גרמניה, הולנד, בלגיה, נורבגיה, אוסטריה, שוויץ, סלובניה), בוסניה הרצגובינה ומועדוני נהגים נוספים בבריטניה.

בראיון ל'דיילי טלגרף' אמר רופא העיניים המנתח סאי קולי ש"כאשר אור LED פוגע בעין הוא לא ממוקד באופן מושלם ברשתית – השכבה האחורית של גלגל העין שממנה נשלחים אותות חשמליים למוח – האור מתפזר לכל עבר, ולכן זמני ההתאוששות של העין מאור בוהק ארוכים יותר".

ככלל, עין אנושית יכולה להסתגל למגוון רחב של רמות אור – החל באור שמש בהיר ועד לחושך כמעט מוחלט. אלא שלוקח לעין זמן כדי להסתגל והיא מתקשה המיוחד להתמודד עם הפרשים בין רמות האור בכל זמן נתון.
סנוור משפיע על היכולת לראות ומוביל למידה מסוימת של אובדן ראייה זמני, והוא גורם לגירוי, חרדה, עייפות ראייה ומאמץ עיניים ויכול להשפיע לרעה גם על המצב הנפשי. בהתאם לרגישות של אדם זה או אחר יכול סנוור לגרום לעיניים יבשות או דומעות, גירוד, שרירים מתוחים, ראייה מטושטשת או כפולה, כאבי ראש ועייפות.

אחת הבעיות הייחודיות לטכנולוגיית LED נובעת דווקא מאחד היתרונות של התאורה הזאת: המיקוד שלה. אלומת האור מרוכזת במרכז (על הציר), ולכן כאשר רכב מתקרב לכיוון שלנו אבל עדיין לא "מכוון אלינו" אלומת האוש שלו נראית מעומעמת אך הופכת לפתע פתאום למסנוורת כאשר היא מאירה ישירות לתוך עיני הנהג.

כאשר נהגים נחשפים למרכז קרן ה-LED מתכווצים האישונים שלהם במהירות כדי להסתגל לאור הבהיר, אבל התרחבות האישונים כדי להסתגל מחדש לחושך מתרחשת לאט יותר, כלומר שהנהגים "נוהגים עיוורים" למשך זמן מה. בנוסף, וכאמור – ספקטרום האור הכחול משבית למשך זמן רב יותר את ראיית הלילה של העין האנושית.

מן הנתונים שידועים כיום עולה שבין הגילאים 15 ל-65 מזנק זמן ההתאוששות של העין משניה אחת בעת מעבר לסביבה מוארת או חשוכה עד לתשע שניות בעקבות סנוור. מכונית שנוסעת במהירות של 100 קמ"ש עוברת כ-230 מטרים באותן 9 שניות שבהן הנהג "עיוור".

The post פנסי LED במכוניות הפכו לבעיה מסנוורת וקטלנית. ארגוני נהגים בכל העולם דורשים פעולה appeared first on TheCar.

אבארת' חשפה בסוף השבוע תמונה רשמית ראשונה של 600e החשמלית החדשה רגע לפני הצגתה לציבור, ומסתבר שבאגף האיטלקי של קבוצת סטלנטיס מאוהבים ב"גרסאות השקה" שממוספרות בהתאם לשנת הלידה של המותג.

עובדה: ימים ספורים לפני שלנצ'יה תשיק את אפסילון החדשה במהדורת השקה שכוללת 1,906 יחידות ממוספרות מבטיחה אבארת' סידרת השקה משלה ל-600e החשמלית, וימוספרו בה 1,949 יחידות, נחשו על שם מה…

מהדורת ההשקה של הדגם החשמלי החדש נקראת Abarth 600e Scorpionissima, ולטענת האיטלקים המכונית שלהם עוצבה כדי "להשאיר את המתבוננים בה פעורי פה", כיאה למכונית שמונעת באמצעות מנוע חשמלי שמספק 240 כוחות סוס ותהיה האבארת' החזקה ביותר ב-75 שנות המותג.

"ביצועים", כך מבטיחים אנשי אבארת', הם "המנטרה שהעניקה השראה למהנדסי אבארת'" והם מוסיפים ש"אבארת' 600e תהיה מכונית ייחודית בקרב המכוניות החשמליות, עם דיפרנציאל מכני מוגבל החלקה שמבטיח יציבות נהיגה מעולה, ועם התנהגות כביש ואחיזה מעולות". מה שברור זה שמנוע קדמי שמשדך הרבה כוח לאספלט זקוק לא רק לדיפרנציאל מוגבל החלקה אלא גם להרבה אלקטרוניקה.

600 החשמלית החדשה מבוססת על פלטפורמת CMP של סטלנטיס שעליה בנויים בין השאר ג'יפ אוונג'ר ואלפא רומיאו מילאנו החדשים, הדור השני של פיג'ו 2008 ופיג'ו 208, אופל קורסה ומוקה, וגם DS 3 קרוסבק. פלטפורמה זאת היא לא חשמלית טהורה ובנויים עליה גם דגמים חשמליים טהורים וגם דגמים על מנועי בעירה ומערכות היברידיות.

גרסת 'סקורפיוניסימה', מגיעה עם גלגלים בקוטר 20 אינטש שנעולים ב"צמיגי פורמולה E שמבטיחים אחיזה מרבית ומספקים דינמיקת מירוצים מעולה בכל מיני תנאים". את הצמיגים האלה מייצרת יצרנית הצמיגים 'הנקוק', ספקית הצמיגים הרשמית של פורמולה E.

יום ההולדת ה-75 של אבארת' חל ב-31 במרץ הקרוב, אבל מסירות ראשונות של 600 החשמלית בגרסת העקרב צפויות להתחיל ברבעון השלישי השנה.

600e היא המכונית החשמלית הטהורה השנייה של המותג, אחרי 500e שהושקה בשנת 2022. מחירי המכונית עדיין לא נחשפו אבל פיאט 600e "הרגילה", שמספקת כ-160 כוחות סוס וטווח נסיעה צנוע יחסית של כ-400 קילומטרים תיאורטיים, נמכרת באיטליה תמורת החל מ-31,950 אירו. כמו פיאט 600e החדשה, גם גרסת אבארת' שלה תיבנה במפעל של פיאט בפולין.

The post אבארת 600e החשמלית היא המכונית החזקה ביותר בתולדות מותג העקרב האיטלקי appeared first on TheCar.

ממשלת ארצות הברית לא תסתפק בהטלת מכסים על מכוניות סיניות, ובימים אלה היא מגבשת שורת מגבלות שנועדו למנוע יבוא של מכוניות סיניות לארה"ב בלי קשר למקום הייצור שלהן. החשש, כך נראה, הוא לא רק מפני תחרות סינית בתעשיית הרכב האמריקנית אלא בעיקר מפני איסוף מידע אישי על אזרחי ארצות הברית.

המגבלות שיוטלו על מכוניות סיניות מנוסחות בימים אלה על ידי ממשל ביידן וממוקדות ב"מכוניות חכמות" סיניות וברכיבים אחרים – למשל של מערכות אנרגיה מתחדשת – שעלולים לאסוף מידע בארצות הברית ולהעביר אותו לסין.
המיוחד בשורת המכשולים החדשה הוא שהם מכוונים אל כלי רכב חשמליים ואל חלקים שמקורם בסין, וזאת בלי קשר למדינה שבה הם מיוצרים. תקנות כאלה צפויות להגביל, בין השאר, כלי רכב שמיוצרים במדינות שיש להן הסכמי סחר חופשי עם ארה"ב, למשל במקסיקו, דרום קוריאה או באיחוד האירופאי.

כל מכונית חדשה שמיוצרת בימינו היא "מכונית חכמה" ומקושרת, ולכן מגבלות על "מכוניות חכמות" הן סוג נוסף, מתוחכם יותר, של מכס והגנה על התוצרת המקומית, והוא עוקף גם את כל הסכמי הסחר שעליהם חתומה ארצות הברית.

כך, למשל, לארה"ב יש הסכם סחר חופשי עם דרום קוריאה, ומי ש"בנתה" על ההסכם הזה היא ג'ילי הסינית אשר רכשה מרנו הצרפתית את מחצית הבעלות בחברה לייצור רכב בבעלות רנו אשר הוקמה במקור על-ידי סאמסונג. ג'ילי מתכוונת לייצר רכב במיזם המשותף עם רנו ובמקור תכננה לייצא אותו מדרום קוריאה לארה"ב.

מה שעדיין לא ברור הוא מה תהיה השפעת התקנות החדשות על כלי רכב שמיוצרים ממש בתוך ארה"ב, כמו גם על כלי רכב "חכמים" שאינם "סינים", למשל של וולוו השבדית (ששייכת לג'ילי הסינית) או אלה של 'וינפאסט' הווייטנאמית שייוצרו בארה"ב.

כידוע, וכפי שפרסמנו לא אחת, "כלי רכב חכמים" אוספים כמויות גדולות מאוד של מידע על המשתמשים, וגורמי ממשל אמריקנים מודאגים במיוחד מנתונים שנאספים בעיקר במכוניות חשמליות אבל גם באופן כללי בכל כלי הרכב המקושרים והאוטונומיים.

יצרניות הרכב טוענות אמנם שהן אוספות נתונים רק לצורך שיפור המוצרים ולעכדון תוכנות, אבל בפועל – עוד לפני שמדברים על פריצות סייבר לרכב עצמו או אל התקשורת בין הרכב לבין יצרנית הרכב – נאספים נתונים אודות כל הנסיעות שמבוצעות ברכב, מוקלטות שיחות של הנהג ונוסעיו, סביבת הרכב מצולמת ומוקלטת באמצעות מצלמות שמותקנות ברכב, ומתקיימים חיבורים למאגרי מידע שונים – החל מספרי הטלפונים של המשתמשים ברכב וכלה בסיסמאות אל אפליקציות פיננסיות ואחרות. הגרוע מכל הוא שכלי רכב אוספים כעת מידע ונתונים ביומטריים של נהגים ונוסעים – החל מתווי פנים וכלה בנתונים חיים אודות מצבם הבריאותי והתודעתי.

בשלב זה טרם פורסם, וייתכן גם שטרם הוחלט, כיצד יוטלו מגבלות ומה הן יכללו, אבל פורסם שהממשל האמריקני עסוק בקביעת מדיניות בתחום הזה ובהטלת היישום שלה על רשויות קיימות במשרד המסחר. כבר במהלך השבוע הקרוב צפוי להתפרסם בארה"ב צו נשיאותי נוסף שנועד להבטיח פרטיות נתונים, וזה כנראה הצעד הראשון בכיוון.

הפוסל – במומו פוסל

ממשלת סין מחייבת את יצרניות הרכב שלה לאחסן את הנתונים שהן אוספות בתוך סין, ולאפשר למימשל גישה מלאה אליהם. בה בעת, ממשלת סין הטילה לא מכבר מגבלות על מכוניות מתוצרת טסלה האמריקנית, והיא אוסרת על כניסתן למתקנים צבאיים ולכל מקום שבו מתכנסים אנשי צבא.

גורמי ממשל ופוליטיקאים אמריקנים מתייחסים לאיסור הזה כאל סוג של הודאה סינית בכך שהממשל והצבא הסיני "מעיינים" בנתונים אישיים ובמידע שנאסף בכלי רכב מקושרים, ומכאן החשש שלהם שמא גם מדינות אחרות עושות את זה, למשל באמצעות מידע שנאסף על-ידי טסלה.

The post האם מכוניות סיניות יאספו מידע על אזרחים אמריקנים עבור ממשלת בייג'ינג? לא אם זה תלוי בממשל ביידן appeared first on TheCar.

חטיבת מנועי הבעירה החדשה 'סוס' (HORSE) – אשר הוקמה על ידי רנו מתוך הפיצול של יצרנית הרכב הוותיקה לשתי חברות, חתמה בשבוע שעבר על הסכם עם קבוצת דומאריי האיטלקית-בלגית וזו תפתח עבורה את הדור הבא של מנוע דיזל. כך זונחת רנו את תמצית עסק הליבה של החטיבה החדשה-ישנה שלה – שכלול של מנועי בעירה – ומוציאה את המו"פ שלה למיקור חוץ.

קבוצת דומאריי (Dumarey), אשר הוקמה במקור תחת השם 'קבוצת Punch' כיצרנית של מתכות מנוקבות (ומכאן נובע שמה), נוסדה לפני כ-40 שנים ומאז הרחיבה את פעילויותיה השונות לתחומי ההנדסה ומנועי בעירה. בשנים האחרונות נמצאת פאנץ' בבולמוס של רכישת חברות מתמחות קטנות ובינוניות שננטשות על-ידי ספקיות המשנה ויצרניות הרכב, וכיום היא מפעילה מפעלים ומרכזי פיתוח בטורינו – איטליה, שטרסבורג – צרפת, וסילברסטון – אנגליה. בין השאר, פאנץ' רכשה בשנה שעברה מספקית החלקים הגרמנית הענקית ZF מפעל לפיתוח וייצור תיבות הילוכים שפועל בסמוך לעיר ליון שבצרפת, ומייצר רכיבים בעיקר עבור יצרניות משאיות ואוטובוסים.

בחודש ספטמבר האחרון – במקביל לחגיגות ה-40 להיווסדה, החליפה פאנץ' את שמה ל'דומאריי' – כשמו של מייסד החברה, גווידו דומאריי, ושם המשפחה שמחזיקה בבעלות (פרטית) בחברה.

קבוצת דומאריי מפתחת, ובחלק מן המקרים גם מייצרת, מערכות לניידות ולייצור חשמל ומערכות תמסורת (תיבות הילוכים), והיא גם מפתחות מנועי בעירה – בדגש על מנועי דיזל. דומאריי פיתחה גם טכנולוגיה מתקדמת בתחום מנועי בעירה פנימית שמונעים במימן ואלה משווקים תחת השם המסחרי Hydrocells.

בסוף העשור הקודם פיתחה דומאריי, או בשמה הקודם – פאנץ' – את מנוע הדיזל החדש של ג'נרל מוטורס בנפח 3.0 ליטר, אשר הושק בשנת 2019 על-ידי יצרנית הרכב האמריקנית תחת השם המסחרי 'דוראמאקס' שבבעלות האמריקנים. מנוע זה, במבנה שישה צילינדרים בטור, פותח "מדף נייר חלק" בטורינו, איטליה, והוא מניע כעת את קו המוצרים הרווחי ביותר של ענקית הרכב מדטרויט – ואנים וטנדרים שנמכרים תחת מותגי GMC ושברולט.

מנוע צרפתי מאיטליה

במסגרת ההסכם שנחתם בשבוע שעבר תפתח דומאריי עבור רנו מנוע דיזל ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר אשר יעמוד בדרישות התקינה 'אירו 7', והיא גם תוכל למכור אותו, ואת שאר מנועי הבעירה של 'סוס', ללקוחות אחרים שלה באופן עצמאי. מנוע הדיזל החדש ייקרא בשם הפיתוח M920, וצפוי להניע בין השאר את רנו 'טראפיק' ואת ניסאן NV400.

ההסכם בין רנו לקבוצת דומאריי מפתיע רק מפני שחברת 'סוס', שהוקמה בשנה שעברה, נוצרה כדי לפתח, לייצר ולספק מנועים מתקדמים ותיבות הילוכים יעילות – בראש ובראשונה לקבוצת רנו-ניסאן-מיצובישי ובהמשך – ככל שיבשיל ויתקיים האיחוד עם חטיבת המנועים של קבוצת ג'ילי – חברת Aurobay השבדית – גם לכל החברות בקבוצה הסינית אשר זקוקות למנועי בעירה.

לחברת 'סוס' יש כבר כיום שמונה מפעלי ייצור בשבע מדינות ושלושה מרכזי מחקר ופיתוח שמתמחים במנועי בעירה ומחזיקים ידע שנצבר במשך יותר מ-100 שנות פיתוח וייצור. למעשה – פיתוח וייצור מנועי בעירה הוא עסק הליבה של החברה הזאת ואין בלתו. וזה מעלה שאלה חשובה: עם סט כל כך גדול של יכולות – מדוע זקוקים הצרפתים לעזרתה של חברה איטלקית קטנה?

מצד שני, מדוע "אסור" לרנו לעשות את מה שמותר לג'נרל מוטורס, אשר כאמור פיתחה את אחד המנועים החשובים ביותר שלה אצל פאנץ' / דומאריי?

אז ככה: הפיתוח של מנוע הדיזל מסדרת דוראמקס בוצע על-ידי חברת פיתוח איטלקית שנמצאה בשעתו בבעלות ג'נרל מוטורס והיוותה חלק ממערך המו"פ של ענקית הרכב האמריקנית, כלומר שזה נעשה במקור "בתוך הבית". ג'נרל מוטורס מכרה את החברה הזאת לפאנץ' יחד עם אותו פרויקט פיתוח, ואילו רנו ('סוס') פונה לעזרת דומאריי במסגרת מיקור חוץ – מן הסתם כדי לחסוך לעצמה עלויות מיידיות ובמקום להסתמך על יכולות וידע שכבר נמצאים "בתוך הבית" שלה.

"הספינה" של רנו שטה בימים אלה על מים סוערים, במיוחד לאחר ביטול ההנפקה של חטיבת כלי הרכב החשמליים 'אמפר' ולנוכח שמועות ארסיות (שהוכחשו) בנוגע למיזוג אפשרי עם קבוצת סטלנטיס. קבוצת ג'ילי אמורה להשקיע מיליארדים ב'סוס', לקבל 40% בעלות ולאחד לתוכה את יצרנית המנועים השבדית שבבעלותה – Aurobay – אשר מייצרת מנועים לוולוו, לינק אנד קו ולמותגים נוספים של ג'ילי, והמטרה המשותפת היא לייצר 4 מיליון מנועי בעירה בשנה עבור קבוצות רנו-ניסאן-מיצובישי וג'ילי.

בנוסף, חברת האנרגיה הלאומית הסעודית, ארמקו, אמורה להשקיע ברכישת 20% מן הבעלות ב'סוס', ושני ההסכמים – עם ג'ילי ועם ארמקו, אמורים להיחתם כבר בשבועות הקרובים (אבל טרם נחתמו סופית).

יכול להיות שהסכם הפיתוח עם דומאריי מנותק ולא קשור לחבלי הלידה של חברת 'סוס' ויכול להיות שהוא מעיד על קושי תזרימי שמאלץ אותה לפתור בעיה נקודתית. במקביל, כדאי לשים לב לקבוצה האיטלקית-בלגית המתעצמת הזאת שגדלה ומתפתחת באמצעות איסוף חברות וחטיבות שנזנחות על-ידי הקבוצות הגדולות.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

חשבתם שכבר שמעתם הכל? אז מה לגבי מנוע דו-פעימתי שפועל על אמוניה?

The post רנו, אחת מיצרניות הרכב הראשונות בעולם, נאלצת להיעזר בחברה איטלקית קטנה כדי לפתח מנוע דיזל חדש appeared first on TheCar.

חוקרי רשות ההגבלים העסקיים של הנציבות האירופאית פשטו אתמול (ג') על משרדי רוב ענקיות הצמיגים העולמיות במסגרת חקירת התנהלות קרטליסטית אפשרית ותיאום מחירים באופן שמייקר מחירים ופוגע בלקוחות.

חוקרי הנציבות האירופאית ביצעו את הפשיטות שלהם במקביל במספר מדינות ברחבי אירופה כשהם מלווים בנציגים של רשויות ההגבלים העסקיים של כל מדינה, וככל הידוע ביקרו במשרדי ההנהלה של מישלן הצרפתית, קונטיננטל הגרמנית, נוקיאן הפינית, ברידג'סטון היפנית וגודייר האמריקנית – מה שמעלה את האפשרות שפרשה זאת עלולה להתפתח לחקירה גלובלית.

על אף שלא ברור מה תעלה החקירה ובאיזו מידה, אם בכלל, מתקיימת התנהלות קרטליסטית בענף הצמיגים אשר משפיעה על השוק שלנו בישראל – לא מיותר להזכיר שהמחירים הרשמיים של צמיגים אצלנו גבוהים באופן שערורייתי ביחס למקובל בארה"ב ובסין, למשל, וזאת למרות שהם מוגדרים כציוד בטיחותי ולכן לא מוטל עליהם מס קניה.

עד כה עדיין לא נמסרו פרטים רשמיים אודות אופי ההאשמות כלפי ענקיות הצמיגים ולגבי ממצאים שנתפסו, אבל דובר מטעם הנציבות מסר ש"הנציבות מודאגת מכך שבין החברות התקיים תיאום מחירים, בין השאר באמצעות תקשורת ציבורית". החקירה, כך פורסם, נסובה בעיקר סביב המכירה המתואמת לכאורה של צמיגי מכוניות, מסחריות קלות, משאיות ואוטובוסים בשוק החופשי (להבדיל מאשר מכירה להרכבה ראשונה אצל יצרניות הרכב) בכל רחבי 27 המדינות שחברות באיחוד האירופאי, וכן בשווקים של נורבגיה, איסלנד ונסיכות ליכטנשטיין.

לא מיותר להזכיר שבעשורים האחרונים חלה קונסולידציה דרמטית בתעשיית הצמיגים לאחר שכל אחת מיצרניות הצמיגים הגדולות רכשה שורת יצרניות צמיגים קטנות יותר. כתוצאה מכך, על אף שנדמה שבעולם הצמיגים קיימים עשרות מותגים שמתחרים זה בזה – רוב רובם המכריע שייך למעשה למספר מצומצם מאוד של קבוצות.

אנשי הנציבות האירופאית לא נקבו בשמות ספציפיים של יצרניות צמיגים שהמשרדים שלהן "זכו" לביקור, אבל דוברי החברות עצמן הודו בכך ובמקביל נרשמו ירידות בערך המניות של רוב חברות הצמיגים.

דובר של יצרנית הצמיגים האיטלקית 'פירלי' מסר לסוכנות הידיעות 'רויטרס' שהחברה "פעלה תמיד בהגינות ותוך ציות מוחלט לכל החוקים והתקנות. פירלי מבטיחה לסייע באופן מלא לרשות התחרות בחקירות שהיא מתנהלת".

בגרמניה אישרו נציגי קונטיננטל שחוקרי הרשות הופיעו במשרדי ההנהלה שלהם וכך הודיעו גם נציגים של יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן. גם אנשי מישלן הבטיחו לשתף פעולה עם החקירה באופן מלא, אם כי בהתחשב בסמכויות האכיפה של הרשות – וביכולת שלה להעמיד לדין בעלי תפקידים באופן אישי – לא נראה שיש להם יותר מידי ברירות. גם נציגי חברת גודייר מסרו שבמשרדים האירופאים שלהם "נערכו בדיקות".

מדינה נוספת שבה מתנהלת חקירה, וזה עשוי אולי להפתיע מעט את מי שלא מעורה בענף הצמיגים, היא פינלנד – מקום מושבה של חברת נוקיאן (Nokian Tyres). מה שפחות מפתיע זה שגם נציגי החברה הפינית הבטיחו שיתוף פעולה מלא עם החקירה שמתנהלת. "לצמיגי נוקיאן אין מידע לגבי תוצאות החקירה והיא לא יכולה להגיב עליה", נכתב באתר האינטרנט של החברה.

יש עשן בלי אש?

פשיטות פתע של חוקרי הנציבות האירופאית על חברות עסקיות הן אירוע נדיר למדי ובדרך כלל מבוצעות כשלב חקירה גלוי ראשוני לאחר עיבוד מידע מודיעיני שהתקבל בנציבות. עם זאת, עצם ביצוע הפשיטות לא מעיד בהכרח שהחברות שנחקרות אכן אשמות בהתנהגות אנטי-תחרותית.

משך חקירה מסוג זה לא מוגבל בזמן ובדרך כל תלוי במספר גורמים ובמיוחד ברמת המורכבות של הנושא, בטיב המידע שהתקבל לפני פתיחת החקירה וברמת שיתוף הפעולה של הגורמים המעורבים – ובמיוחד באופן שבו חלק מהם בוחרים לשתף פעולה במטרה לממש זכויות הגנה שיכולות לעמוד לזכותם.

חברות שמעורבות בהסדרים כובלים יכולות לקבל חסינות מפני העמדה לדין או לזכות בהפחתה משמעותית של הענישה כלפיהן בתמורה לעדות ודיווח על ההתנהלות ושיתוף פעולה עם חקירת הנציבות. גם עובדים, מנהלים ונושאי תפקידים יכולים לדווח על קרטל או על התנהגות אנטי-תחרותית אחרת באמצעות ערוצים ייעודיים לחושפי שחיתויות. חברות שמורשעות בהפרת חוקי האיחוד האירופאי נגד קרטלים צפויות לשלם קנסות של עד 10% מהיקף המחזור העולמי שלהן.

בעבר פעלה רשות ההגבלים האירופאית כנגד יותר מעשרה גופים שונים בתעשיית המכוניות והמשאיות, בהם ספקיות משנה של מסבים לרכב, מושבי בטיחות, מערכות בלימה ועוד, ומעבר לקנסות שהושתו הובילו תוצאות החקירה ברוב המקרים להגשת תובענות ייצוגיות שעלו לחברות הגדולות מיליארדי אירו במצטבר.

כך, למשל, בשנת 2016 התגלה שיצרנית המשאיות הגרמנית מרצדס (דיימלר-בנץ בשעתו) הפרה את תנאי התחרות יחד עם יצרניות המשאיות וולוו-רנו, מאן, איווקו ודאף, כאשר לאורך תקופה של 14 שנים הן תיאמו ביניהן תמחור של משאיות וכן את אופן המסחר בזכויות זיהום אוויר. בפרשה זאת נקנסו יצרניות המשאיות בסכום שיא של כ-3.2 מיליארד דולר.

במדינת ישראל אמורות לפעול למען הצרכנים והסחר ההוגן לפחות שתי סוכנויות ממשלתיות, אלא שההגדרה "אמורות" משקפת ככל הנראה את ההתנהלות שלהן בפועל.

בצרוף מקרים נדיר הודיעה אתמול (ג') רשות התחרות בישראל על כוונתה להטיל קנס יוצא דופן על חברת 'מטרו מוטור' – יבואנית האופנועים הגדולה ביותר בישראל אשר מייבאת גם טרקטורונים ולאחרונה גם מכוניות. בהודעת הרשות נכתב שהרשות, בכפוף לשימוע, מתכוונת להטיל על מטרו קנס בהיקף של 20.8 מיליון שקלים ובנוסף גם להטיל קנסות אישיים בסך 600 אלף ש"ח על שני נושאי משרה בחברה – וזאת בטענה לפיה מטרו הייתה "צד להסדר כובל". אנשי מטרו הכחישו אתמול את הטענות האלה.

החקירה כנגד מטרו, ששליש מן הבעלות בה מוחזק בידי קבוצת קרסו מוטורס שהיא חברה שנסחרת בבורסה בתל אביב, ממוקדת בתחום שולי לחלוטין של ענף הרכב אבל היא מדגימה שבידי רשות התחרות ישנם כלים מעשיים  לבחינת הגבלים עסקיים ופגיעה בתחרות, ולפעולה אפקטיבית כנגד מי שמפר את החוקים.

ייתכן שהחקירה באירופה תעורר בדיקה גם בשוק הצמיגים הישראלי כחלק מסערה עולמית שצפויה להתרחש, ויתכן שלא.

גוף נוסף שאמור לפעול למען הצרכנים הוא הרשות לצרכנות ולסחר הוגן אשר עמדה לא מכבר במרכזו של דוח חמור של מבקר המדינה וכיכבה השבוע בתחקיר שפרסם ערוץ הטלוויזיה 12. ככל שאפשר להבין משתי ההתייחסויות האלה אין צורך לעצור את הנשימה בהמתנה לפעולה ממשלתית לבחינת רמת התחרותיות בשוק הצמיגים בישראל.

The post מדוע הצמיגים כל כך יקרים? רשות התחרות האירופאית חוקרת התנהלות קרטליסטית של ענקיות הצמיגים. ומי לדעתכם דואג לצרכנים בישראל? appeared first on TheCar.

בחודש יולי הקרוב צפויה יונדאי להשיק בקוריאה גרסה חשמלית טהורה של 'קספר' – מיני קרוסאובר שמבוסס על i10 ונמכר כרגע בקוריאה עם מנוע תלת צילינדרי בנפח 1.0 ליטר.

מדיווחים שמגיעים השבוע מקוריאה ומאירופה עולה האפשרות שהגרסה החשמלית של קספר תוצע באירופה עוד לפני שרנו תספיק להשיק את 'טווינגו', שלא לדבר על שתי החשמליות הקטנות והזולות – 4 ו-5, וגם לפני סיטרואן e-C3, כלומר שיונדאי תקדים את כל היצרניות האחרות אל "שוק ה-20,000 אירו".

המתחרה היחידה ש'קספר' תפגוש באירופה עם הגעתה היא דאצ'יה 'ספרינג' הסינית, שהיא גרסה חשמלית של רנו קוויד (Kwid) – קרוסאובר עירוני שהונדס במקור עבור השוק ההודי והותאם גם עבור השווקים המתפתחים של אמריקה הלטינית.

קספר החשמלית תכיל ככל הנראה סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) שתאפשר טווח נסיעה של בין 200 ל-300 קילומטרים בין טעינות, והיא תאפשר ליונדאי להיאבק לא רק ברנו ופיג'ו-סיטרואן אלא בעיקר במכוניות חשמליות סיניות זולות כמו BYD 'סיגאל' ודומותיה שצפויות באירופה בקרוב.

יונדאי עשויה להציע את קספר גם בישראל, במקביל לאירופה, וזה יכול לקרות כבר ברבעון השלישי השנה. הכוונה של הקוריאנים באירופה היא לחתוך את המתחרות בכ-20%, כלומר לשאוף ליעד מחיר של 20,000 אירו בעוד שהאחרות בונות על 25,000 אירו ומקוות להגיע מאוחר יותר ליעד של 20,000 אירו.

קספר הנוכחי הושק בשנת 2021 כמיני קרוסאובר שבנוי עם רוב מכלוליהן של יונדאי i10 וקיה פיקנטו, או אם תרצו – זאת גרסה מוגבהת של מכונית המיני המוכרת והנמכרת בישראל.
ההבדל החשוב מבחינתנו כעת הוא ש-i10 מיוצרת בטורקיה ואילו קספר אך ורק בדרום קוריאה.

ממדיה של קספר ה"בנזינית" הם אורך של 359.5 סנטימטרים, רוחב של 159.5 סנטימטרים וגובה של 157.5 סנטימטרים, אבל בצילומי ריגול של הגרסה החשמלית שביצעה נסיעות מבחן בשבדיה עולה הרושם שגרסה זאת תהיה ארוכה יותר בכ20-25 סנטימטרים, ככל הנראה כדי להתאים טוב יותר לשוק האירופאי.

לקריאה נוספת:

האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים?

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

דעה: הגיעה השעה לחרם על רכישת מכוניות חדשות מתוצרת טורקיה

The post יונדאי תהיה היצרנית הראשונה שתשיק באירופה מכונית חשמלית שתעלה 80 אלף שקלים appeared first on TheCar.

כמעט שנה לאחר שהחליטו לנקות את פריז מקורקינטים של חברות השכרה יצאו אתמול (א') תושבי עיר האורות הצרפתית למשאל עם נוסף ובחרו להכביד את ידם על בעלי קרוסאוברים גדולים שזוללים אנרגיה ומקומות חניה.
משאל העם, שנערך ביוזמת ראש עיריית פריז, הגברת אן הידלגו ובלחץ של ארגונים להגנת הסביבה, בוצע אתמול (יום השבתון בפריז) והיום (ב') פורסמו התוצאות הסופיות שלו.

כ-54.5% מבין תושבי העיר שטרחו להגיע להצבעה בחרו לשלש את דמי החניה של כלי רכב גדולים ו-45.5% התנגדו למהלך הזה, אבל לרוב רובם המכריע של תושבי פריז בכלל לא אכפת מהמהלך כולו: 94.3% מבין בעלי זכות ההצבעה לא השתתפו במשאל העם והפקירו את זירת המחלוקת לקיצונים משני המחנות.

ראש עיריית פריז נבחרה במידה רבה בזכות אזרחים רבים שמצב התחבורה בעיר מטריד אותם, וזאת על אף שמדובר באחת הערים המפותחות ביותר בעולם (ובוודאי באירופה) בכל הקשור לתחבורה ציבורית. אחת מהבטחות הבחירות המרכזיות של הידלגו בשעתו הייתה להפוך את פריז לעיר שמקדמת העדפה ברורה להליכה ולרכיבה על אופניים על חשבון כלי רכב ממונעים ומזהמים.

בעקבות ההכרעה במשאל העם ישולש בקרוב תעריף החניה שמשלמים בעלי כלי רכב שמשקלם יותר מ-1.6 טונות לכ-19 דולר לשעת חניה במרחב הציבורי, ומכוניות חשמליות ישלמו את התעריף הגבוה רק אם משקלן גדול משתי טונות.
תושב פריז או אורח שיבקש לחנות עם קרוסאובר במקום חניה ציבורי עלול למצוא את עצמו נפרד מכ-220 דולר ביום רק תמורת הזכות לחנות מבלי לחטוף קנסות חניה.

בשלוש השנים האחרונות נסללו בפריז 84 קילומטרים של שבילי אופניים חדשים והיקף השימוש באופניים זינק ב-71%, ולא מיותר להזכיר שלמעט בתקופות הקיץ (החם) והאביב – תנאי מזג האוויר בפריז פחות נוחים לרכיבת אופניים מאשר בישראל.

כמו ברוב מדינות אירופה גם בצרפת גדלה והולכת בשנים האחרונות הפופולריות של קרוסאוברים בכל הגדלים והעיצובים, ואלה גודשים את הרחובות הצרים של חלקיה העתיקים של העיר ומגבירים את צריכת הדלק והאנרגיה, כמו גם את זיהום האוויר.

בעלי רכב שצפויים להינזק כלכלית מן המהלך הקימו את שדולת "40 מיליון המכוניות" שמנהלת מזה זמן קמפיין שמטרתו לאפשר לבעלי הרכב "חופש שימוש בכל רכב שהם רוצים". דובר מטעם השדולה מסר ש"עלינו להתנגד בתוקף להתקפות על חופש התנועה שננקטות באמתלות ירוקות כוזבות. אם לא נעצור את זה עכשיו אזי המרד הבלתי מוצדק שמובל על ידי מיעוט אולטרה-עירוני שמתנגד למכוניות יתפשט כמו נמק גם אל ערים אחרות".

מנגד, תושבי פריז שתומכים בהגבלות תנועה וחניה של קרוסאוברים בעירם טוענים שהם פועלים בעיקר כנגד "נהגים עשירים שחיים מחוץ לעיר ונכנסים לפריז עם כלי רכב כבדים, גדולים ומזהמים שתופסים מקומות חניה לתושבי העיר ופוגעים במאבק לצמצום פליטות גזי חממה.

רגע לפני ההצבעה, לקראת סוף השבוע האחרון, קראה ראש העיר אן הידלגו לתושבי פריז שהם הורים לילדים להיאבק בזיהום האוויר שנפלט בשדרות הגדולות, ובסיכון שנגרם להולכי הרגל הפגיעים ביותר: "אנחנו מקדמים את המהלך הזה", היא אמרה, "כדי להפחית את זיהום האוויר ולהפוך את העיר שלנו לבטוחה יותר לילדים, מפני שהמכוניות האלה מסוכנות. פריז חייבת להשתנות כדי לאפשר לאנשים לנשום טוב יותר ולחיות טוב יותר".

כזכור, בחודש אוגוסט הקודם קיימה פריז הצבעה דומה בנוגע לאיסור פעולתן של חברות להשכרת קורקינטים חשמליים, ובעקבות תוצאות ההצבעה הפכה לבירה האירופית הראשונה שאסרה את זה.
במבחן התוצאה נראה שהקורקינטים הרבה יותר מעצבנים את תושבי פריז מקרוסאוברים גדולים: לעומת 5.7% בלבד מבעלי זכות ההצבעה שהשתתפו במשאל העם ביום ראשון האחרון, במשאל העם שנגע לקורקינטים השתתפו בשעתו 103 אלף תושבים שהיוו כ-7% מכלל המצביעים הרשומים. באותה עת גם התקבל האיסור באופן הרבה יותר נחרץ וגורף, כאשר 89% מבין המצביעים דרשו לסלק את הקורקינטים המושכרים מן המרחב הציבורי.

טוני רנוצ'י, שניהל את אחד הקמפיינים למען העלאת דמי החניה לכלי רכב גדולים אמר: "פריז שולחת מסר חזק וברור ליצרניות הרכב: תפסיקו לבנות קרוסאוברים גדולים!"

לקריאה נוספת:

רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל

תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן?

המהירות בכל רחובות מרכז פריז מוגבלת ל-30 קמ"ש

The post תושבי פריז החליטו להילחם בקרוסאוברים הגדולים, ובעלי הרכב האלה ישלמו 220 דולר לכל יום חניה במרכז העיר appeared first on TheCar.

בסוף השבוע האחרון התפוצצו כותרות באתרי המדיה השונים בישראל בהסתערות על קריאה לתיקון שגרתית למדי ודי זניחה שביצעה 'טסלה' באמצעות תקשורת מרחוק – אלא שרובם ככולם התעלמו מתקלה הרבה יותר מסוכנת שטסלה מתמודדת איתה ברגעים אלה ממש ב-334,559 מכוניות 'מודל 3' ו'מודל Y' משנת הדגם 2023.

בשעה שהמדיות בעברית התחרו בניסוח מלכודות הקליקים בין "טסלה בריקול מטורף" לבין "ריקול לכל מכוניות טסלה", "הריקול השטותי של הסייברטראק" או "התקלה ההזויה של טסלה" – ודיווחו על ההגדלה של אותיות הודעות ההתראה בכ-2.2 מיליון מכוניות – הסכנה האמיתית בחלק מדגמי טסלה היא אובדן היגוי שכבר גרם לפחות לתאונה אחת וליותר מ-50 תקריות שאילצו לפנות מכוניות מכבישים ציבוריים.

בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני טסלה החלה להחליף בימים אלה ממש מערכות הגה בחלק מבין מאות אלפי מכוניות חדשות מדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' אשר עלולות לאבד באופן פתאומי את יכולת ההיגוי שלהן.

הסוכנות הלאומית האמריקנית שאחראית על הבטיחות בדרכים (NHTSA) החלה לחקור את הנושא כבר בחודש יולי שעבר בעקבות תלונות צרכנים שאיבדו באופן פתאומי את השליטה בהיגוי במכוניות שלהם. מתחילת החקירה נאספו שם יותר מ-2,388 תלונות, ואנשי המינהל ראיינו מתלוננים, דרשו מטסלה לקבל מידע אודות תלונות שנאספו אצלה ולגבי ניתוח של הבעיה ההנדסית, וביצעו יחד עם אנשי טסלה פגישות ובחינה משותפת של רכב שהיה מעורב בתאונה.
בעיקר מפחיד לגלות שבטסלה ידעו על הבעיה אך לא פעלו מספיק מהר כדי לפתור אותה: 2,264 תלונות מתוך ה-2,388 הועברו למינהל על-ידי טסלה רק לאחר שהחברה נדרשה להעביר נתונים.

מדוח החקירה שפורסם על-ידי NHTSA עולה שקיימים מספר תסמינים נפוצים של אובדן פתאומי של היגוי, ומיד לפני, במהלך או אחרי התרחשות התקלה מופיעה במקרים רבים על הצג שמול הנהג הודעה לפיה הגברת ההיגוי מופחתת או לא פעילה.

התלונה האופיינית של נהגים היא לחוסר יכולת לסובב את ההגה בעוד שבתלונות אחרות טוענים נהגים שנדרש מהם מאמץ מוגבר כדי לסובב את ההגה. חלק מן הנהגים תיארו שההיגוי אצלם לא פעל באופן חלק אלא יצר תחושה של נקישות או מכות קלות מיד לפני הפסקת הגברת הכוח או אחריה.

מתאור התקלה בדוח של המינהל עולה רושם שהתסמינים דומים לאלה שחשים מי שנוהגים במכוניות עם מגבירי כוח הידראוליים או חשמליים שבהם נגרם כשל של מגביר ההיגוי: אפשר עדיין לשלוט במכונית אבל ההיגוי הופך להיות קשה, והסכנה המשמעותית כרוכה בתחושת ההפתעה יותר מאשר בחוסר יכולת להפנות את המכונית. עם זאת – חלק מן הנהגים דיווחו על אובדן מוחלט של יכולת ההיגוי.

רוב התלונות מתארות מצבים של נהיגה במהירויות עירוניות ופרבריות של 8-56 קמ"ש, אבל בכ-10% מן המקרים התרחש אובדן השליטה במהירויות גבוהות יותר, והמהירות הגבוהה ביותר שבה תועד הכשל היא 120 קמ"ש.

לכל מי שנוטה להמעיט או לזלזל בתקלות שקשורות בטסלה בפרט או בבעיות בטיחות באופן כללי כדאי לשים לב שבמהלך החקירה שביצעו חוקרי מינהל הבטיחות אחת ממכוניות טסלה שנבדקו לא הצליחה להשלים פניה, והתנגשה במכונית אחרת.

בכ-50 מקרים מבין אלפי התלונות נאלצו הנהגים לגרור את המכוניות שלהם למוסך לאחר שנתקעו במגוון מקומות כמו שבילי גישה, חניונים, צדי כביש מהיר וצמתים. בתלונות רבות דווח שנהגים הצליחו לחדש באופן זמני את כושר ההיגוי באמצעות הפעלת כוח, אבל הבעיה חזרה על עצמה עד שמערך השירות של טסלה החליף אצלם את מערכת ההיגוי.

טסלה סיפקה למינהל ארבעה מספרי חלקים (מק"טים) של מערכות היגוי בדגמי 'מודל 3' ו'מודל Y' מדגמי 2023 – ורוב התלונות (2,187) נוגעות למק"טים 1044832-00-A ו-1188832-00-A.

The post הריקול המסוכן באמת של טסלה הוא אפשרות לאובדן היגוי, ולא "גודל הפונט" appeared first on TheCar.

בעוד עשרה ימים, ב-14 בפברואר, תיערך במילאנו שבאיטליה חשיפתה הרשמית של אפסילון החדשה – המכונית החשמלית הראשונה של לנצ'יה, וזו שמהווה ניסיון של המותג המת-החי הזה לחזור לחיים חדשים ופעילות מלאה בעידן החשמלי.

לנצ'יה מותחת את הרגע הזה ככל שהיא יכולה ועד היום פרסמה כבר עשרות טיזרים שונים ומשונים לקראת היום הגדול (שחל ב'יום ולנטין', הוא "יום האהבה"), ובסוף השבוע היא פרסמה סרטון וידאו ראשון שבו נראית המכונית הסדרתית בגרסתה הסופית, המוחלטת והנוסעת.

אפסילון היוצאת היא מכונית סופר-מיני ותיקה למדי שנמכרת כמעט אך ורק באיטליה, אך יש לה חשיבות היסטורית עצומה מבחינה זאת שהיא "שמרה על הגחלת" של המותג האיטלקי הוותיק והנחשק גם במהלך תקופה ארוכה שבה לא נותרה לו היתכנות כלכלית.

אנשי לנצ'יה מעניקים ל'אפסילון' את הכבוד שמגיע לה ומשמרים את שמה בסופר-מיני החשמלית הראשונה שלהם. אפסילון החדשה היא, למעשה, אחותם התאומה של פיג'ו 208 ואופל קורסה החשמליות בעיצוב שמותאם לחזון החדש של היצרנית האיטלקית.

כמו אחיותיה, גם אפסילון החדשה מבוססת על פלטפורמת e-CMP וצפויה להציע סוללת 54 קילוואט שעה (לעומת 50 ב-208 החשמלית) שתאפשר טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים בין טעינות. סביר שהמנוע החשמלי שמספק 154 כוחות סוס יאיץ את אפסילון מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות ואל מהירות מרבית מוגבלת ל-150 קמ"ש.

ככל שאפשר להתרשם מן הסרטון שהופץ – אפסילון החדשה עוצבה בעיצוב חיצוני ופנימי מושך מאוד ומשכנע, עם הקפדה על ריפודים ודיפונים איכותיים ביותר בכל מרחבי תא הנוסעים. יחד עם זאת, בעידן שבו תא הנוסעים של כמעט כל מכונית חדשה שמגיעה מסין מדופן בחומרים נעימים ואיכותיים – קשה לומר עד כמה יבלטו לטובה העיצוב והמיתוג האיטלקיים.

אפסילון החדשה מושקת במהדורה מיוחדת של 1906 עותקים לציון שנת הלידה של המותג. עיצוב הפנים של סדרת ההשקה הוא פרי של שיתוף פעולה עם מותג רהיטים איטלקי יוקרתי בשם Cassina, שמעצביו בחרו את חומרי הריפוד הקטיפתי ואת הצבעים, כמו גם את עיצוב הקונסולה המרכזית העגולה שמדמה שולחן קפה. יש מצב ש"שולחן הקפה" הזה כולל משטח טעינה אלחוטי מובנה.

החידוש הראשון של אפסילון ביחס ל-208 ולקורסה הוא ההופעה הראשונה של מערכת הבידור והמידע החדשה SALA – ראשי תיבות של Stellantis Sound Air Light Augmentation – אשר פותחה על-ידי קבוצת סטלנטיס ותופץ בהמשך אל כל מותגי הקבוצה.

כמקובל בימינו, מערכת המידע הזאת מבוססת על מערכת הפעלה שמונעת על-ידי המשתמש באמצעות תפריטים וסמלילים, עם ווידג'טים שניתנים להתאמה אישית ומוצגים על גבי שני מסכים, ועם "דף בית" שמשמש כלוח בקרה מרכזי ואפשרות להפעלה קולית של פונקציות נבחרות. למרבה המזל נראה שמתחת למסך המגע מוקמה שורת מתגים פיזיים לבקרות האקלים, ואילו בורר ההילוכים וכפתור ההתנעה/כיבוי ממוקמים על הקונסולה המרכזית.

מכירתה של אפסילון החדשה ללקוחות איטלקיים צפויה להתחיל מיד לאחר השקתה ולהתבצע ברובה באמצעות האינטרנט. במקביל צמצמו אנשי לנצ'יה את רשת ההפצה הנוכחית שלהם ל-160 אולמות מכירה ואלה חודשו במיוחד לקראת העידן החדש, והחשמלי, של החברה.

במקביל עוצבה מחדש גם הזהות התאגידית של לנצ'יה – גם מבחינה רעיונית וגם פיזית, מבחינה עיצובית, והיא אמורה לשקף את "ארבעת עמודי התווך של התוכנית האסטרטגית של המותג: איכות, חשמול, קיימות ומודל מכירות חדשני" – כך לדברי אנשי לנצ'יה.

העיצוב החיצוני של אפסילון דומה בפרופיל שלו לזה של פיג'ו 208 החשמלית והמכונית מתגלגלת על חישוקי סגסוגת מעוצבים ומרשימים מאוד, יש לה פרצוף שמעוצב בסגנון שנחשף בדגם התצוגה Pura HPE, פנסים קדמיים מצולעים שמותקנים בפגוש הקדמי נמוך מכרגיל, ופנסי LED אחוריים עגולים שרומזים רמז עבה לאלה של לנצ'יה סטראטוס המיתולוגית. ידיות הדלתות האחוריות מוסוות בתוך הקורה האחורית המושחרת שעליה מוצג לראווה התג המרגשים של סמל לנצ'יה.

לנצ'יה תוסיף ככל הנראה להיות משווקת בישראל על-ידי חברת סמלת שמייצגת בישראל את כל קבוצת מותגי פיאט ההיסטורית, וסביר גם שהחזון של החברה הוא למתג אותה כמותג יוקרה לצד, או מעל, אלפא-רומיאו. מבחינה מעשית זה אומר שהמחירים שלה באירופה צפויים להיות גבוהים מאלה של פיג'ו ואופל, אבל זה לא אומר שקיימת היתכנות למיצוב כזה בשוק הישראלי, שגדוש בהרבה יותר מותגים.

אפסילון אמנם מושקת כמכונית חשמלית אבל כמו אחיותיה לפלטפורמה היא תוצע בהמשך גם עם גרסאות שמונעות במנועי בעירה פנימית וזה יכול למלא את החלל הגדול והאירוני ביותר עבור קבוצת פיאט בישראל: חסרונה של מכונית סופר-מיני שבעבר הייתה אחראית לנתח הארי של מכירות מכוניות הנוסעים שלה בארץ (לכל הפחות עד להופעתה בארץ של פיאט 600 החדשה). גרסאות מנועי הבעירה יונעו באמצעות מנועי השלושה צילינדרים מסדרת pure tech וחלקם יחוברו למערכות היברידיות קלות.

The post לנצ'יה חוזרת: אפסילון החדשה, המכונית החשמלית הראשונה של המותג האיטלקי, נחשפה במלואה appeared first on TheCar.

רוב הקרוסאוברים הגדולים שנמכרים כיום באירופה ובישראל, במיוחד בפלחי השוק היוקרתיים, הגיעו כבר לרוחב של שני מטרים, וזאת בעקבות "גידול זוחל" בממדים ובמשקלים של "רכבי שטח" או "קרוסאוברים" בעשורים האחרונים. כך עולה מדוח חדש שפורסם השבוע על-ידי ארגון 'תחבורה וסביבה' שמתאמץ לצמצם את הפגיעה של כלי רכב באקלים כדור הארץ.

גידול בממדים של רכבי שטח, ובמיוחד ברוחב שלהם, דורש הגדלה של שטחי החניה שבהם הם חונים. דבר כזה לא אפשרי באזורים עירוניים רבים ולצד כבישים צרים שנסללו לפני עשרות שנים. הפתרונות, לכן, הם אחד משנים: או להוציא את כל כלי הרכב מאזורים עירוניים ספציפיים וממרכזי אוכלוסייה כפריים, או להגביל את הממדים המרביים של כלי רכב חדשים, בדגש על הרוחב שלהם.

מחברי הדוח בחנו את הדגמים שנמכרים באירופה, אשר מייצגים באופן מובהק גם את הדגמים שנמכרים בישראל מפני שגם יצרנים יפנים וקוריאנים עוקבים אחר אותן מגמות, ומצאו שמאז שנת 2001 חלה התרחבות ממוצעת של כלל צי הרכב בכחצי סנטימטר בשנה. מחברי הדוח אמנם לא מציינים באופן מפורש את הסיבה לגידול בממדי הכלים אבל כל מי שמכיר את תעשיית הרכב מבין שכלי רכב גדולים נמכרים במחירים גבוהים יותר ומייצרים רווחים הרבה יותר גדולים ליצרניות הרכב. בהיעדר תקינה מתאימה אין רף עליון למגמה הזאת, והתקינה הרלוונטית היחידה כרגע, כך מסתבר – נועדה למשאיות.

המוטיבציה של אנשי 'תחבורה וסביבה', שעוסקים בדרך כלל ברמת הזיהום שנפלטת על-ידי כלי רכב, היא להפעיל לחץ על הציבור, על הרגולטורים ועל מקבלי ההחלטות לפעול כנגד מגמות שלדעתם פוגעות באקלים כדור הארץ, וזאת באמצעות שיקוף נתונים, עובדות וידע.

הגידול בממדים של כלי רכב, שבהכרח צמוד לזינוק במשקל שלהם – גורם באופן מובנה לזינוק בכמות האנרגיה שנדרשת להניע אותם, ובכמות החלקיקים המזהמים שנפלטים לאוויר מדיסקיות בלמים ומצמיגים שצריכים להתמודד עם העלייה במשקל.

"רכב שטח" או משאית?

הרוחב המרבי המותר לכלי רכב לפי התקינה שנהוגה באיחוד האירופאי הוא 255 סנטימטרים, וזאת תקינה שיושמה לראשונה באמצע שנות ה-90 של המאה הקודמת במטרה להגביל את הגודל המרבי של אוטובוסים ומשאיות שנדרשים לתמרן בין השאר גם בכבישים כפריים צרים, בכפרים עתיקים ובמרכזי ערים בנות מאות ואף אלפי שנים.

אלא שהרגולטורים האירופאים מעולם לא טרחו לתקן תקנות דומות לכל רכב להסעת נוסעים ("מכוניות פרטיות"), ולטענת עורכי המחקר זה מנוצל לרעה על-ידי יצרניות הרכב שמתכננות ומשווקות דגמים שברור שהם גדולים מדי לכבישי אירופה (וישראל).

בשונה מארה"ב, שם נבנו כבישים ומרכזי קניות סביב בעלות על רכב ושימש בו, באירופה ובישראל ישנם כבישים צרים רבים ובשכונות וישובים כפריים רבים אין מקומות חניה ייעודיים. בעלי רכב רבים חונים במעט מקומות החניה הציבוריים ובעלי "רכבי שטח" או קרוסאוברים גדולים חונים על מדרכות או במקומות חניה סטנדרטיים שתוכננו במקור עבור כלי רכב שרוחבם המרבי הוא 180 סנטימטרים. מקומות חניה כאלה לא מתאימים לכלי רכב ברוחב גדול יותר ולכן בהכרח הם חוסמים חלק מן השטח שאמור לשמש את שאר משתמשי הדרך.

נכון לתחילת העשור הנוכחי – הרוחב הממוצע של מכוניות חדשות באיחוד האירופאי עולה כבר על 180 סנטימטרים וכמחצית מן המכירות של רכב חדש עולות כעת על נתון זה.

רשימת הדגמים (המאוד חלקית) של כלי רכב שהרוחב שלהם נמצא על גבול ה-2 מטרים או מעבר לו כוללת את ב.מ.וו XM (200.5 ס"מ), X5, X6 (200.4 ס"מ), X7 (200 ס"מ), מרצדס EQS (195.9 ס"מ), GLS (195.6 ס"מ), אאודי Q8 (199.5 ס"מ), פורשה קאיין (198.3 ס"מ), לנד רובר דיפנדר (199.6 ס"מ), ריינג' רובר ספורט (199 ס"מ), פולקסווגן טוארג (198.4 ס"מ), וולוו EX90 (196.4 ס"מ), קיה EV9 (198 ס"מ). במילים אחרות, לא מדובר רק בקרוסאוברים וב"רכבי שטח" אלא גם במכוניות יוקרה, ובקרוב גם במכוניות "חצי-יוקרתיות" חשמליות.

מחברי הדוח כותבים ש"בחינת מגבלת הרוחב המרבית של כלי רכב קלים (מכוניות, קרוסאוברים, רכבי שטח ואנים וטנדרים) חיונית כדי להגן על המרחב הציבורי מפני הסגת גבול נוספת, כולל (לתוך) שבילים, כבישים ו(מתוך) חניה צמודה. בחינה כזאת חייבת לקחת בחשבון גם את הסיכונים הבטיחותיים שנגרמים בדרכים על ידי רכבי שטח רחבים יותר ויותר, במיוחד לאור העובדה שרוחב מוגדל מאפשר הגבהה נוספת של גובה הרכב. (כאשר) חזית כלי רכב גבוהה יותר ב-10 סנטימטרים גדלים הסיכונים לפגיעה קטלנית בהולכי רגל וברוכבי אופניים ב-30%".

קריאה לפעולה: הגבילו מכירת כלי רכב גדולים!

מחברי הדוח לא עוצרים רק בתיאור הבעיה אלא מציעים פתרונות מעשיים שאפשר ליישם תוך מזעור הנזק לציבור ולתעשיית הרכב. לדבריהם, הנציבות האירופאית יכולה וצריכה למנוע את האפשרות לרישום כלי רכב חדשים שרוחבם המרבי עולה על כ-192 סנטימטרים, ונתון זה – לדבריהם – לוקח בחשבון גם את ההשלכות האפשריות על כלי רכב חשמליים.

תקנות חדשות צריכות להקל על כלי רכב מיוחדים כמו קרוואנים ורכבי עבודה שיוכלו להגיע לרוחב מרבי של 207 סנטימטרים. "פעולה מהירה (של הרגולטורים וקובעי המדיניות) תספק אמצעי חיוני לעצירת מגמת ההתרחבות במכירות רכב עתידיות" – אומרים מחברי הדוח – "תוך השפעה מזערית בלבד על השוק".

המועד הקרוב שבו אפשר יהיה להשפיע על המדיניות בנושא הוא הדיונים אודות "עדכון דירקטיבת המשקולות והמידות" שצפויים בפרלמנט ובמועצה האירופאית ברבעון הקרוב.

לקריאה נוספת:

כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים

The post רכבי השטח הגדולים סותמים את הכבישים הצרים של אירופה ואת רחובות הערים והישובים בישראל appeared first on TheCar.

אחרי לא מעט תמונות ריגול וחשיפות טפח רשמיות פרסמה ג'יפ תמונות ופרטים ראשונים של ואגוניר S החשמלי – ה"ג'יפ" החשמלי הראשון שלה בגודל בינוני. הדגש הפעם הוא על עיצוב תא הנוסעים.

כמו לא מעט כלי רכב חשמליים, וכמעט כל רכב חדש שנולד בסין בשנתיים האחרונות, גם עיצוב הפנים של ואגוניר S נשלט על-ידי מסכים גדולים – במקרה הזה שלושה מסכים על הדאשבורד ומסך רביעי שמיועד ככל הנראה לשליטה בבקרת האקלים, וכל אלה מוטמעים בעיצוב שלקוח מגרסאות הבנזין של ואגוניר וגרנד ואגוניר.

הקרוסאובר החדש והמסוגנן בנוי על פלטפורמת STLA-Large החשמלית של קבוצת סטלנטיס שעליה יבנה מגוון רחב של כלי רכב שיישאו את הסמלים של דודג', אלפא רומיאו, קרייזלר, מזראטי, DS, לנצ'יה ועוד.

ג'יפ שומרת עדיין קרוב לחזה פרטים חשובים אודות הכלי הסדרתי ומסתפקת בשלב זה בלספר לנו על מערכת שמע של מקינטוש עם 19 רמקולים שמוטמעת במה שהיא מכנה "תא נוסעים ממוקד טכנולוגיה".

ככל שידוע לנו הכלי הזה יונע באמצעות מערכת הנעה שתספק כ-600 כוחות סוס לארבעת הגלגלים ותאיץ את המפלץ המסוגנן מעמידה ל-100 קמ"ש תוך כ-3.5 שניות. הטווח התיאורטי המשוער שלו: כ-640 קילומטרים.
ואגוניר S החשמלי החדש יושק בסתיו הבא בצפון אמריקה ולאחר מכן באירופה, סין ובשאר העולם.

ידית העברת הילוכים בתצורת חוגה וחוגת Selec-Terrain שמקובלת כיום בכל דגם של ג'יפ (שכוללת מצבי חול, שלג, אקו, אוטומטי וספורט) וכפתור התנעה/עצירה שמעוצב בעיצוב מושך אש.

אז בורר מצבי הנסיעה הדומיננטי על הקונסולה המרכזי אמנם מאותת לכאורה על השאיפה לבחור בין מגוון מצבי נהיגה בשטח – אבל כמו כלים דומים לו נראה שגם במקרה של ואגוניר "השטח שלו הוא הכביש".

רמת הפוזה, הכל כך יותר שימושית בנוף האורבאני, מזנקת באמצעות ספוילר גג אופנתי, ספוילר נוסף שבולט ממש מתחת לחלון האחורי, פס תאורת LED שמתפתל מאחור, פגוש האחורי ודלת תא המטען שמפוסלים באופן בוטה ומושך מבטים.

ואגוניר S החשמלי הוא כלי קטן יותר, ושונה מאוד מבחינה עיצובית, מואגוניר הנוכחי ומן הגרנד ואגוניר, והוא אכן קטן מהם במידה רבה.

The post הצצה מחשמלת: ג'יפ מפיצה תמונות פנים ומעט פרטים נוספים אודות ואגוניר S החשמלי לקראת השקתו appeared first on TheCar.

בפעם המי-יודע-כמה השנה נאלץ אתמול מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, להתייצב במסיבת עיתונאים ולהתנצל בפני לקוחות החברה ובעלי המניות שלה לאחר שנחשפה פרשת רמאות נוספת, הפעם בקשר לנתוני ההספק של מנועי דיזל שהותקנו בעשרה מדגמי החברה.

מבין אלה, טויוטה הודיעה אתמול על עצירת האספקה העולמית של תשעה דגמים שונים עם מנועי דיזל, בהם גם טנדרים מדגם היילקס וגם גולת הכותרת של רכבי השטח – טויוטה לנד קרוזר, ואפילו מספר גרסאות של לקסוס LX. כל זאת לאחר שנחשף שספקית מנועי הדיזל של טויוטה – אחת מן החברות הבנות שלה – זייפה את נתוני ההספק שהועברו לרשויות.

עצירת המסירות כוללת כ-36,000 כלי רכב שמיוצרים ונמכרים מידי חודש, ומהם מיוצאים מיפן כ-25,000 כלי רכב בחודש לאירופה, אסיה, אפריקה ולמזרח התיכון. עצירת הייצור והמסירות תימשך עד שספקית המנועים תקבל מחדש את אישורי התקינה הממשלתיים ותוכל לשוב לייצר. עם זאת, גם טויוטה וגם חברת הבת שלה (שעיקר הפעילות שלה, אגב, הוא ייצור מלגזות), לא מסרו מתי יחודש הייצור ויחודשו משלוחי המכוניות. נכון לעכשיו ההערכה של יבואנית טויוטה לישראל היא שעצירת המשלוחים לא תשפיע על מכוניות שמיועדות לשוק שלנו.

ככל הידוע, הרמאות בחברת הבת בוצעה על-ידי אישור מנועים תוך שימוש בתוכנת בקרת מנוע שונה מגרסת הייצור ההמוני של התוכנה, וזאת במטרה להשפיע על תוצאות המדידות באופן שייראה כאילו שקיימת שונות נמוכה יותר. מטעם טויוטה נמסר שהחברה "אימתה מחדש" את כלי הרכב שלה ואישרה שביצועי המנועים עומדים בתקני החברה, ועל כן אין צורך להפסיק להשתמש בכלי רכב שכבר נמצאים על הכביש.

הטענה הזאת, אגב, לא מנעה מפקחי משרד התחבורה היפני "להסתער" היום (ג'), כך לפי המתואר בעיתונות היפנית, על משרדי החברה הרלוונטית בחיפוש אחר מסמכים ועדויות.

לא מיותר להזכיר שטויוטה עדיין לא מצליחה להתאושש לגמרי מפרשת הרמאות בנתוני הבטיחות בחטיבת דייהטסו שבבעלותה – ובשבוע שעבר ביטלו הרשויות את תקינת הדגם של שלושה דגמי רכב מסחריים מתוצרת חטיבה זאת, בפעם השלישית מאז שאותה פרשה נחשפה.

למרבה המבוכה, מסיבת העיתונאים נערכה יממה בלבד לפני המועד המתוכנן שבו אמור היה יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, להכריז על חזון חדש של יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם ושל כל החברות הבנות והאחיות שלה.
בהצהרה שפרסמה טויוטה אתמול נכתב: "אנחנו מכירים בחומרת העובדה שאי סדרים חוזרים ונשנים באישורים בקבוצת טויוטה ערערו את יסודות החברה כיצרנית רכב… הארגון מחדש של העסק הרלוונטי ידרוש שינוי בהלך הרוח של כל האנשים – מההנהלה ועד העובדים – כמו גם רפורמה דרסטית בתרבות הארגונית".

מנכ"ל טויוטה, קוג'י סאטו, אמר בתדרוך עיתונאים שהבעיות נגרמו בגלל שילוב של תקשורת לקויה והתמוטטות התרבות הארגונית בכל הקשור לציות לחוקים. "אנחנו מכירים בכך שלא רק לעובדים באתר הבדיקות אלא גם להנהלת החברה לא הייתה הבנה נכונה של 'הסמכה'", אמר סאטו. "תקשורת נכונה (בין הצדדים) חשובה מאוד". אלא שהעיתון הכלכלי היפני החשוב 'ניקיי' דיווח אתמול שההפרות שבוצעו בחברת המנועים של טויוטה נגרמו מפני שהנהלת החברה לא הקשיבה לעובדים שלה, שהטילו ספק בתוכניות הפיתוח האגרסיבית מדי של אותם מנועים.

פרשת מנועי הדיזל של טויוטה חמורה במיוחד מפני שאך לפני כשנה וחצי נחשפה פרשה דומה מאוד בחטיבת המשאיות של הקבוצה, חברת 'הינו', ואז הסתבר שעובדי הינו זייפו את התוצאות של מבחני פליטת מזהמים בכ-600,000 מנועי דיזל.

מחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל, נמסר: "הפסקת המשלוחים הזמנית לא רלוונטית בשלב זה לשוק הישראלי".

The post טויוטה שוב מתנצלת על פרשת רמאות: עוצרת משלוחים של מכוניות עם מנועי דיזל, בהם גם היילקס ולנד קרוזר appeared first on TheCar.

בהודעה לעיתונות שפרסמה אמש יצרנית הרכב הצרפתית רנו נכתב שהחברה החליטה לבטל לפי שעה את התוכנית להנפיק את חטיבת הרכב החשמלי החדשה שלה, שנקראת 'אמפר', בבורסה האמריקנית, וזאת לאחר שהתוכנית הזאת כבר נדחתה פעם אחת. לטענת רנו – "תנאי השוק הנוכחיים לא מתאימים" להנפקת החטיבה לציבור.

הנפקת מניות של חברות בכלל, וחברות מתחום הרכב בפרט, מאפשרת להן לגייס הון ולפתח מוצרים ואת הפעילויות השונות שלהן, ובעשור האחרון זרמו כך מאות מיליארדי דולרים לחברות מתחום הרכב והתחבורה. טסלה, אובר, ורוב יצרניות הרכב הסיניות החדשות הן רק דוגמאות אחדות מתוך רשימה ארוכה של חברות שחייבות את קיומן למשקיעים מרחבי העולם.

רנו, אשר בחודש הבא תחגוג 125 שנים להיווסדה, מימשה בשנה שעברה את התוכנית שלה לחלוקת החברה לשתי חברות נפרדות: 'אמפר' – שממוקדת בפיתוח וייצור רכב חשמלי, ו'סוס' – שממוקדת בהמשך הפיתוח ובייצור של מנועי בעירה פנימית. שתי החברות הנפרדות קיבלו השקעות חיצוניות של גורמים מתוך תעשיית הרכב – למשל קבוצת ג'ילי הסינית שרכשה נתח בעלות ב'סוס' וניסאן שרכשה חלק מן הבעלות ב'אמפר', אך שאפו לגייס בנוסף לכך הון גם בבורסות ברחבי העולם.

המשמעות של ביטול ההנפקה היא ש'אמפר' תצטרך לצמצם את תוכניות הפיתוח שלה או שרנו תצטרך להעמיק את היקף המימון של החברה אשר מעסיקה כיום כ-10,000 עובדים ומספר מפעלי ייצור בצפון צרפת. עם זאת, ברנו עדיין מאמינים שהחברה תגיע לאיזון תזרימי כבר במהלך השנה הבאה לנוכח הכנסות צפויות של קרוב ל-11 מיליארד דולר.
תשקיף ההנפקה חזה איזון מסחרי בשנה הבאה והכנסות של כ-27 מיליארד דולר בשנה בתחילת העשור הבא.

ובינתיים בשבדיה

בשבוע שעבר הכריזה חטיבת 'פולסטאר', שאותה הפרידה ג'ילי מתוך וולוו לפני כשלוש שנים והנפיקה אותה בבורסה בארה"ב לפני כשנתיים, על תוכנית קיצוצים ופיטורי עובדים. החברה השבדית בבעלות סינית תקצץ כ-15% מכלל כוח העבודה שלה, וזאת על רקע "תנאי שוק מאתגרים".

פולסטאר קיצצה בנובמבר האחרון באופן ניכר את תחזיות המכירות שלה, ורשות שוק ההון האמריקנית הודיעה בשבוע שעבר שהיא "לא יכולה לייחס לחברה ערך מכיוון שקצב שריפת המזומנים המתמשכת שלה מקשה על מציאת קו תחתון להערכת שווי כזאת".

אנליסטים של תעשיית הרכב הסבירו שבמצב הנוכחי, כאשר פולסטאר נאבקת להשיג לעצמה נתח שוק מול תחרות מתגברת מצד יצרניות רכב סיניות שמציעות דגמים חשמליים במחירים נמוכים יותר, וכאשר גם טסלה חותכת מחירים באופן משמעותי – עדיף היה לו פולסטאר "תתקפל בחזרה" אל תוך וולוו שממנה היא הופרדה.

מיותר לציין שפולסטאר מייצרת את המכוניות שלה בסין וגם נתח משמעותי מן הייצור והמכירות של טסלה מבוצעים בסין. אלא שגם יצרניות הרכב הסיניות לא מלקקות דבש, ובמיוחד נכונים הדברים ליצרניות שעוצבו ונוצרו בחסות הבורסות של שנחאי והונג קונג.

רגע האמת של ניו

ניו הסינית חוותה בסוף השנה שעברה ובתחילת השנה הזאת ירידה משמעותית בערך המניה שלה בארה"ב והיא מתכננת לבצע פיטורים מאסיביים. היצרנית הסינית גם הכריזה על מספר שיתופי פעולה שנועדו לאפשר לה לממן ולקדם את תשתית החלפת הסוללות שלה ולשפר את הרווחיות, אך כל זה לא עשה יותר מידי רושם על המשקיעים.

ניו נרשמה למסחר בארה"ב בסוף שנת 2018 ומאז עבר ערך המניה שלה צלילות ונסיקות. בנקודה הנמוכה ביותר התרסק הערך אל כ-20% מן הערך המקורי אבל באמצע 2020 היא זכתה לתשומת לב חיובית וערך המניה זינק פי 17 תוך כעשרה חודשים. מאז השיא, בינואר 2021, נשחק ערך המניה של ניו בכמעט 90%, ואנליסטים צופים שבחודשים הבאים תחול תנודתיות רבה מאוד בשוק שלה – בין השאר לנוכח גלי חדשות טובות ורעות שצפויות לצוץ.

ניו צפויה לקצץ 20%-30% מכוח העבודה שלה ביחס לגודלו בנובמבר האחרון, וזאת בשעה שהיא שורפת יותר כסף מכפי שהיא מכניסה. "האביר הלבן" של ניו, ומי שצפויה לחלץ אותה מבעיית הנזילות המיידית שלה, היא קרן ההשקעות CYVN Holdings מאבו דאבי שצפויה להשלים השקעה בהיקף של 2.2 מיליארד דולר בניו ולהגדיל את נתח הבעלות שלה בחברה ל-20.1%.

יחד עם זאת, כמו הרבה חברות סטארטאפ אחרות גם ניו שורפת נתח ניכר מן ההון שלה על מחקר, פיתוח והתרחבות ונכון להיום היא מחזיקה בקושי בנתח שוק של פחות מ-2%, נסמכת בעיקר על השוק הביתי שלה בסין ותחזית המכירות שלה לשנה הנוכחית לא מעודדת.

גם פולקסווגן מתקררת

היום (ג') הודיעה גם קבוצת פולקסווגן שבכוונתה לעכב את תוכניות ההנפקה של חטיבת PowerCo – אשר אחראית על פיתוח וייצור סוללות לרכב חשמלי, ולדברי אנליסטים שבוחנים את השוק זה מתרחש "על רקע הירידה  בתחזית המכירות בשוק הרכב החשמלי", והעובדה שעקומת הביקוש לרכב חשמלי פחות תלולה מכפי שהוערך עד כה.

אנשי פולקסווגן מבהירים אמנם ש"העניין של משקיעים ב-PowerCo נותר נותר גבוה", ושההנפקה תיבחן מחדש בעתיד, והם גם מצהירים שדחיית ההנפקה לא משנה שום דבר בתוכניות הפיתוח והייצור של סוללות על-ידי החטיבה הזאת. PowerCo נמצאת כבר במהלך הבניה של שני מפעלי ייצור סוללות בגרמניה ובספרד, והחלה עבודות מוקדמות להקמת מפעל סוללות שלישי בקנדה.

The post רנו ביטלה את ההנפקה המתוכננת של חטיבת הרכב החשמלי. מה זה אומר לגבי תעשיית הרכב? appeared first on TheCar.

מותג רכב חשמלי סיני מעניין נוסף צפוי לנחות באירופה, והפעם מדובר ב- IM Motors מקבוצת SAIC, יצרנית הרכב הממשלתית הסינית שהייתה הראשונה שמכרה בישראל כלי רכב במספרים משמעותיים, ומוכרת לנו בזכות מותג הייצוא שלה – MG.

IM Motors היא אחת מתוך קבוצה הולכת וגדלה של מותגי רכב סינים חשמליים שמוגדרים כמותגי "פרימיום-טכנולוגי" ונועדו בראש ובראשונה לענות על הביקוש של לקוחות סינים למותגי רכב לאומיים מתקדמים-טכנולוגית. IM Motors משווקת בסין תחת המותג המקומי ז'יג'י מוטורס, ומשמעות ראשי התיבות הלטיניות שלה – IM – הוא "Intelligence in Motion".

כמו מותגי הרכב המפורסמים והמוכרים יותר בקבוצה את המותגים הזאת, 'אקספנג', 'ניו', ו'זיקר' אשר הושקו בחודשים האחרונים בישראל, ו'לי אוטו' אשר עדיין לא הופיע אצלנו – גם IM Motors יצוק במידה רבה בדמותה של 'טסלה' ומאמץ את הגישה של "מחשב על גלגלים" וחיבור לחברות טכנולוגיה.

כמו 'זיקר' מקבוצת ג'ילי, ובשונה מכל המותגים האחרים בקבוצה הזאת – גם IM Motors נסמך על יצרנית רכב "אמיתית" ולא על סתם יצרנית אלא על זאת שהובילה במשך שנים רבות את המכירות בשוק הסיני בזכות שת"פים עם יצרניות זרות ובראשן קבוצות ג'נרל מוטורס ופולקסווגן.

למרבה האירוניה, ובאופן שמדגים בדרך עוצרת נשימה את עוצמת המהפך שמחולל הרכב החשמלי בעולם, ואת גודל ההישג של ממשלת סין בתחום הזה – IM Motors מכרה לאחרונה לאאודי, מקבוצת פולקסווגן, זכויות שימוש בפלטפורמה החשמלית הייעודית שהיא פיתחה, וזו תשתמש בה כבסיס למכוניות שמותג הפרימיום הגרמני יבנה וישווק בסין.

IM Motors נוצרה בשנת 2020 והושקה רשמית בינואר 2021 במטרה להתחרות ב'טסלה', והחיבור הטכנולוגי והפיננסי החשוב הראשון שלה היה עם קבוצת הסחר האלקטרוני העצומה עליבאבא. שאר המימון למיזם הוזרם על-ידי קבוצת בעלות הבית הממשלתיות של SAIC.

הקשר בין עליבאבא לבין SAIC נוצר כבר בשנת 2016 וזאת במטרה לפתח מערכת הפעלה למכוניות מקושרות לאינטרנט. ואכן, מערכת ההפעלה העצמאית שנקראת בסין YunOS מפעילה כבר את מערכות המידע, המולטימדיה והרכב בחלק מדגמי 'רווי' (Roewe) של SAIC ומריצה מערכת ניווט עם מפות דיגיטליות חכמות, הפעלה קולית, מצלמות חיצוניות ופנימיות וקישוריות לאינטרנט.

זמן קצר לאחר הקמת המיזם המשותף נמכרו 18% מן הבעלות בו לקבוצת Zhangjiang Hi-Tech – כיום חברת השקעות בבעלות ממשלתית ופרטית אשר הוקמה בשנת 1992 כ"מנוע לפיתוח עיר המדע Zhangjiang וכ"מאיץ לתעשיות מתפתחות". חברה זאת עוטפת כיום ומסייעת למערך עצום של מעבדות לאומיות, אוניברסיטאות ומכוני מחקר ופיתוח. תחת כנפי זהאנג-ג'יאנג חוסות כיום יותר מ-24,000 חברות, 150 מכוני מו"פ לאומיים ועירוניים וכ-20 אוניברסיטאות מכוני מחקר.

מכונית סדרתית ראשונה של IM Motors הוצגה בשלהי שנת 2021, פחות משנה לאחר הקמת החברה, וזאת מכונית סדאן מפוארת שנקראת L7 וצוידה במקור בסוללה עם תכולת אנרגיה של 93 קילוואט שעה. הייחוד שלה: אפשרות לטעון את הסוללה בטעינה אלחוטית אינדוקטיבית בקצב של עד 11 קילוואט.

L7, אשר מיוצרת באחד מן המפעלים של SAIC בסין, מונעת באמצעות מנוע קדמי שמייצר 235 כוחות סוס ומנוע אחורי שמספק 335 כוחות סוס, ושניהם מאיצים אותה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 3.9 שניות.

שני הדגמים הבאים של IM Motors – הקרוסאוברים LS6 ו-LS7, אשר הוצגו לראשונה בתערוכת שנחאי באפריל 2021, נועדו "ללכת על הראש" של טסלה מודל Y ומודל X, בהתאמה. מכירות בפועל של דגמי IM Motors ומסירה ללקוחות החלו רק בשלהי 2022 ובמהלך 2023, בהתאם לדגמים, וכל דגמי החברה נמכרים בסין במחירים גבוהים מאלה של טסלה.

נכון להיום עדיין לא ברור אם IM Motors תנהל באירופה מערך שיווק עצמאי או שהיא תסתמך באופן מוחלט על מערך השיווק והמכירות של MG, אבל ככל הידוע דגמים ראשונים שלה צפויים להופיע אחרי ש-MG תשלים את מתקפת הדגמים החדשים שבה פתחה לאחרונה, כלומר אי שם במהלך השנה הבאה.

The post מותג הפרימיום החשמלי IM Motors מבית MG בדרך לאירופה. יתחרה בזיקר, אקספנג, וניו, וכמובן גם בטסלה appeared first on TheCar.

עשרות אלפי מהנדסים שקדו בעשורים האחרונים ברחבי העולם כדי לפתח מערכות לצמצום פליטות מזהמי האוויר ממנועי בעירה פנימית ומנועים מודרניים באמת נראים ופועלים אחרת: יש להם מסנני חלקיקים, הגדשת טורבו, תזמון שסתומים מתוחכם, נפח מצומק ופחות צילינדרים – ולכשעצמם הם באמת שורפים פחות בנזין וסולר ביחס להספק שהם מספקים.

אלא שכעת מסתבר שהמחיר של כל זה פשוט לא הצדיק את עצמו, ולא מדובר רק בעלויות הייצור של כל מנוע – שזינקו לשמיים – אלא במורכבות הטכנית של מנועים שבאה על חשבון האמינות שלהם והקפיצה לשחקים גם את עלויות התחזוקה שכולנו נושאים בהן.

דוח חדש שפרסם אתמול (ד') בית הדין האירופי לביקורת – מצא שהמכוניות שלנו פולטות לאוויר את אותה כמות דו-תחמוצת הפחמן שהן פלטו לפני 12 שנים, ושההשפעה ההרסנית של תחבורה על האטמוספירה ועל אקלים כדור הארץ לא רק שלא פחתה אלא להיפך – היא עולה משנה לשנה.

סוכנות הביקורת של האיחוד האירופי (ECA), שערכה את המחקר ופרסמה את הדוח, מצאה שלוש סיבות עיקריות למצב הנוכחי: כלי הרכב עצמם, "תחמנות" של יצרניות הרכב, ורגולציה כושלת של האיחוד האירופאי.

בשורה תחתונה, מן הדוח עולה שהאיחוד האירופאי הצליח להפחית ב-30 השנים האחרונות את פליטת גזי החממה בתחומים רבים אבל לא מתחום התחבורה. למעשה – סך הפליטות של כלי רכב רק עלה, ובשנת 2021 הוא היווה כ-23% מסך פליטות גזי החממה באיחוד. מכוניות נוסעים אחראיות ליותר ממחצית מסך הפליטות האלה.

יותר מתוחכמות ויותר מזהמות

סיבה ראשונה לכך שרוב מכוניות הנוסעים במדינות האיחוד פולטות את אותה כמות של פחמן דו חמצני היא שכלי הרכב הפכו לכבדים יותר מפני שהם מאובזרים יותר ונדרשים לתקני בטיחות מחמירים, ומפני שלקוחות מעדיפים קרוסאוברים גדולים והדרישות שלהם לביצועי תאוצה טובים דורשת מיצרניות הרכב להציע מנועים עם הספקים גבוהים יותר מבעבר.

מחברי הדוח כותבים: "כמות הפליטות הריאליות ממכוניות קונבנציונליות, שעדיין מהוות כמעט שלושה רבעים מן המכוניות החדשות שנמכרות כעת באיחוד האירופאי, לא ירדו… במהלך העשור האחרון נותרו הפליטות קבועות עבור מכוניות דיזל, והצטמצמו רק במידה שולית של כ-4.6% במכוניות שמצוידות במנועי בנזין… ההתקדמות הטכנולוגית של מנועי בעירה לא הצליחה להתמודד עם עלייה ממוצעת של כ-10% במשקלים של כלי הרכב ועם עליה ממוצעת של כ-25% בהספקי המנועים".

יצרניות הרכב מתחמנות

הכלי העיקרי של האיחוד האירופאי במלחמתו בפליטות גזי חממה הוא תקנים שמחייבים מכוניות חדשות לעמוד בכמויות פליטות מרביות של פחמן דו-חמצני ושל מזהמי אוויר אחרים. הרגולציה הנוכחית נכנסה לתוקף בשנת 2009 והיא מבוססת על "רמת פליטות ממוצעת לצי רכב" – כלומר לתמהיל של כלל כלי הרכב שיצרנית רכב מוכרת בפועל.

מחברי הדוח מזכירים שהרגולציה קבעה שכל יצרנית חייבת להצהיר על כמות פליטת CO₂ של כל דגם רכב ב"תעודות התאמה" ולשלם קנסות כבדים במקרים של חריגה מן הכמויות המרביות המותרות. הרגולציה הלכה והחמירה במהלך השנים ובשיאה הציב האיחוד יעד של אפס פליטות מזהמים בשנת 2035.

אלא שבעשור השני של המאה, מיד לאחר כניסת הרגולציה הנוכחית לתוקף, "יצרניות רכב ניצלו פרצות בדרישות הבדיקה כדי להשיג תוצאות פליטות מופחתות במעבדה. הפער בין תוצאות המעבדה לכמות הפליטות האמיתיות, כלומר בנהיגה בפועל על הכביש, היה עצום. כתוצאה מכך, ובעקבות שערוריית "דיזלגייט", יושמו שיטות בדיקה חדשות שנכנסו לתוקף בספטמבר 2017 במטרה לשקף טוב יותר את כמויות הפליטה בתנאי נהיגה בפועל. אלה צמצמו אך לא חיסלו את הפערים בין תוצאות המעבדה לפליטות בעולם האמיתי" – כך מזכירים מחברי הדוח.

הרגולטור נרדם בשמירה

אם חשבתם ש"פרשת דיזלגייט" גרמה לרגולטורים האירופאים להתאפס על עצמם ולסגור את כל הפרצות ברגולציה – תחשבו שוב. מחברי הדוח אומרים סוף סוף בקול רם את מה שרבים מאיתנו יודעים היטב: מכוניות היברידיות הן בלוף קטן, ומכוניות היברידיות נטענות הן בלוף גדול.

"פליטת ה-CO₂ של מכוניות היברידיות בעולם האמיתי", כותבים מחברי הדוח, "נוטה להיות גבוהה בהרבה מזו שתועדה במעבדה. בניסיון לשקף טוב יותר את המצב בפועל, הותאם השימוש היחסי במנועי חשמל ובעירה, אך זה ייכנס לתוקף רק החל בשנה הבאה. עד אז, ההטבות שמוענקות למכוניות היברידיות נטענות דומות לאלה שניתנות לכלי רכב מופחתי פליטות".

ומה לגבי הבלוף שנקרא "היברידיות נטענות" ותלוי ברצון הטוב של המשתמשים במכוניות האלה לטעון אותן בחשמל? מחברי הדוח כותבים ש"עד לכניסה לתוקף של שינוי רגולציה בשנה הבאה ממשיכות יצרניות הרכב ליהנות מ"חורים" בתקנות אשר אפשרו להן לחסוך קנסות בהיקף של כמעט 13 מיליארד אירו בשנת 2020 לבדה". בקיצור – "אירובלוף".

חשמל זורם לאט

באיחוד האירופאי מעריכים שבקצב ההתקדמות הנוכחי יהיה קשה עד בלתי אפשרי לעמוד ביעד של אפס פליטות גזי חממה ממכוניות נוסעים חדשות עד לשנת 2035 וזאת למרות שבין השנים 2018 ל-2022 זינק שיעור המכירות של רכב חשמלי פי 7, מאחוז אחד מסך המכירות ל-7%. מחברי הדוח מייחסים לרכב החשמלי את רוב השיפור בצמצום הפליטות.

פייטרו רוסו, חבר צוות ה-ECA שפרסם את הדוח, אומר ש"המהפכה הירוקה של האיחוד האירופאי יכולה לקרות רק אם יהיו הרבה פחות כלי רכב מזהמים… הפחתה אמיתית ומוחשית בפליטת CO2 מכלי רכב לא יכולה להתרחש כל עוד שהם מונעים במנועי בעירה פנימית, ומצד שני "חשמול" כל צי הרכב באיחוד האירופאי הוא משימה גדולה".

"משוכה ראשונה שנדרש להתגבר עליה", נכתב בדוח, "היא גישה לחומרי גלם לבניית מספיק סוללות, כפי שהדגיש דו"ח ECA שפורסם לאחרונה. בנוסף, קיים חשש שתשתיות הטעינה לרכב חשמלי לא מספקות, וכיום כ-70% מכלל עמדות הטעינה הציבוריות באיחוד האירופי מרוכזות בשלוש מדינות בלבד – הולנד, צרפת וגרמניה.

בנוסף – מחיר סביר לרכב חשמלי הוא קריטי: בהתחשב בעלויות הגבוהות יותר של מכוניות חשמליות צרכנים עשויים להעדיף להמשיך להשתמש בכלי הרכב המזהמים והישנים שלהם למשך זמן רב יותר".

לקריאה נוספת:

מערכת "עצור והתנע" הורסת לכם את המנוע ברכב. כבו אותה

גם בסיטרואן מבינים שהיברידיות-נטענות הן בלוף

The post כל טכנולוגיות המנועים המתקדמות והמסובכות לא מועילות: מכוניות פולטות זיהום בדיוק כמו לפני 12 שנים appeared first on TheCar.

טויוטה, יצרנית המכוניות הגדולה ביותר בעולם, מתאמצת אמנם לצמצם פערים ומשקיעה משאבים רבים בפיתוח רכב חשמלי וסוללות מצב מוצק, אבל זה לא אומר שהיא ויתרה על מנוע הבעירה. להיפך.

אפילו אחרי שיצרניות רכב רבות ושונות הכריזו על תאריכי יעד לסיום הייצור של כלי רכב עם מנועי בעירה – אנשי טויוטה הצהירו שהם החלו לפתח דור חדש של מנועים כאלה, בטענה שדווקא מנועי בעירה יסייעו לצמצום פליטות גזי החממה בעולם.

ההכרזה המפתיעה הזאת הושמעה בסוף השבוע שעבר עם פתיחת "סלון המכוניות של טוקיו" – תערוכת שיפורי הרכב הגדולה והחשובה ביותר ביפן והמקבילה, פחות או יותר, של תערוכת SEMA האמריקנית.
יו"ר טויוטה, אקיו טויודה, אמר במהלך התערוכה שלמנועי הבעירה הפנימית נותרו עדיין חיים ארוכים גם בעידן הרכב החשמלי: "למנועי בעירה יש עדיין תפקיד כאמצעי מעשי להשגת ניטרליות פחמנית ולכן עלינו לשכלל את טכנולוגיית המנוע הזה".

הרציונל הנוסף של טויודה, ואולי גם הסיבה שבגללה הוא הכריז את ההכרזה הזאת, מגיע ככל הנראה מן החלק השני של דבריו, שבהם אמר "גרסאות חדשות של הטכנולוגיה הישנה יסייעו לנצח במלחמה נגד פליטות הפחמן, תוך כדי הצלת מקומות עבודה ושימור הריח, הצליל והתחושה שאוהבי המכוניות משתוקקים להם".

במילים אחרות – שימור המבנה הארגוני והאנושי של תעשיית ייצור מנועי הבעירה הוא יעד בפני עצמו בעיניי טויודה, וכך גם שימור התחושות והריגושים שקשורים בצלילים המוכרים ובריח של דלק שרוף.

עם זאת, קשה להתנתק מן התחושה שדבריו של טויודה נושאים לא רק חזון ענייני שנובע מניתוח עתיד תעשיית הרכב אלא במידה רבה גם מסר פוליטי פנים-יפני, וזאת לנוכח האמירות שלו לפיהן "רבים מ-5.5 מיליון האנשים שעובדים במגזר הרכב של יפן – התעשייה החשובה ביותר במדינה – מסתמכים על ייצור חלקים למנועי בעירה פנימית… המעבר לניטרליות פחמנית חייב להיות חלק, וזאת בכדי להימנע מתהפוכות חברתיות… אנשים אלה תומכים בכלכלת יפן ויש להם את הכישורים להפוך את יפן של מחר לחזקה. אסור לנו לאבד אותם. אני אומר לכל אלה שייצרו מנועים עד עכשיו – בואו נמשיך לייצר מנועים… לעולם לא אתן לכל העבודה שכולכם עשיתם עד כה לרדת לטמיון".

יש יותר מדרך אחת להגיע לרומא

דבריו של טויודה לא אמורים להפתיע אף אחד גם לנוכח ההשקעות הגדולות וההתקדמות של טויוטה בתחום הרכב החשמלי מפני שגישת "הדרכים המקבילות" של החברה איננה חדשה. "כלי רכב חשמליים לא מייצגים את הדרך היחידה להשיג ניטרליות פחמנית", אמר טויודה. "וגם כאשר אנחנו לוקחים על עצמנו את האתגר (של צמצום פליטות – ג.מ.) עדיין כולנו צריכים להתלהב ממכוניות".

הוא הוסיף שהמנכ"ל החדש של טויוטה, קוג'י סאטו, ומנהלים אחרים בחברה, אישרו לאחרונה פרויקט חדש שהוזנק לדרך במטרה לקדם מחדש את פיתוח מנועי הבעירה. "אתם עשויים לחשוב – 'מנועים בימינו?' זה אולי נשמע כאילו אנחנו מתמודדים נגד הזמן – אבל זה לא נכון. זה צעד הכרחי לקראת העתיד".

גישת הדרכים המקבילות של החברה מפזרת את הסיכונים ומקבילה לגמרי לגישתה של יצרנית הרכב הסינית ג'ילי אשר השקיעה ברכישת נתח בעלות בחטיבת מנועי הבעירה "סוס" אשר נוצרה לאחרונה מתוך פיצול רנו הצרפתית לשתי חברות. בטויוטה מדברים על מנועי בעירה פנימית מתקדמים ועתירי טכנולוגיה שיספקו ביצועים גבוהים, וצריך לקוות שהמירוץ לכיוון זה לא יבוא על חשבון רמת האמינות שלהם. "יש הרבה שיפורים בשריפת בנזין באמצעות דחיסה גבוהה יותר, טכנולוגיות בעירה רזות יותר, ניהול תרמי טוב יותר ותיבות הילוכים יעילות יותר – במיוחד כאשר המנועים משולבים במערכות היברידיות חשמליות", אמר טויודה.

במקביל, טויוטה מפתחת גם טכנולוגיות מימן ואפילו בוחנת אפשרויות להבערת אמוניה – בשני המקרים בתוך מנועי בעירה, ומשקיעה גם בפיתוח תאי דלק שמייצרים חשמל מן האנרגיה שאגורה במימן.

בסלון המכוניות של טוקיו חשפה טויוטה גרסה חדשה של יאריס GR תחת מתג הספורט-המוטורי של טויוטה, והחידוש המעניין במכונית הזאת הוא תיבת הילוכים אוטומטית ישירה חדשה עם 8 יחסי העברה. תיבה זאת מחוברת למנוע טורבו-בנזין תלת צילינדרי בנפח 1.6 ליטר אשר מניע במקרה הזה את כל ארבעת הגלגלים.

במקביל הציגה טויוטה את רכב הקונספט AE86 H2 עם מנוע בעירה שמוזן באמצעות גז מימן שמחובר למערכת הנעה חשמלית לחלוטין, וכל זה ארוז במהדורות וינטג' של AE86. הרעיון של היצירה המעט מוזרה הזאת הוא להראות איך אפשר לרתום רכבי בנזין קיימים לשיפור השאיפה לניטרליות פחמנית "תוך שימור צליל מנוע מסורתי".

לקסוס, מותג היוקרה של קבוצת טויוטה, הציג בסלון המכוניות של טוקיו מספר רכבי תצוגה והמעניין מהם בהקשר שלנו הוא ROV Concept 2 – קרוסאובר קטן ומפואר שמונע באמצעות שני מנועי בעירה שמוזנים בגז מימן.

מאזדה, אחת מבעלות בריתה של טויוטה ושותפתה לפרויקט תחליפי הדלק הלאומי של יפן, הציגה את 'מאזדה 3 ביו קונספט' שהיא גרסת ביצועים שמונעת במנוע טורבו-דיזל שמוזן בביו-דיזל ידידותי לסביבה.

לקריאה נוספת:

מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה?

מנוע פעימה אחת: האם זה העתיד של מנוע הבעירה הפנימית?

The post לא רק סוללות: טויוטה מאמינה במנוע הבעירה ואף תפתח דור מנועים חדש appeared first on TheCar.

בימים אלה מתפרסמות בכל שני וחמישי ידיעות אודות פריצות דרך בפיתוח סוללות, וזה לא קורה במקרה. אלפי מדענים ומהנדסים בכל רחבי העולם שוקדים על גילוי ההרכבים האופטימליים לאחסון חשמל באמצעים כימיים כדי לענות על זינוק בדרישה לרכב חשמלי, למערכות אנרגיה מתחדשת, למערכות גיבוי ולמכשירים חשמליים אישיים.

במאמר שפורסם לאחרונה בכתב העת המדעי Nature Materials חשפה קבוצת חוקרים מאוניברסיטת הרווארד את הפיתוח שלהם לסוללת ליתיום-מתכת שמאפשרת טעינת סוללה תוך 10 דקות ושורדת לפחות 6,000 מחזורי טעינה ופריקה. התרומה שלהם לאנושות: חשיפת תופעה פיזיקלית שאותה הם מכנים "חומרי אנודה רגישים להתכווצות".

עבור מי שפחות מתעניין בכימיה ובתיאוריה המדעית ורוצה את התכל'ס נאמר שהמשמעות המעשית המיידית של הגילוי הזה היא שקבוצת החוקרים קיבלה מן המשרד לפיתוח טכנולוגיה של הרווארד אישור להשתמש בטכנולוגיה שפותחה בין כותלי המוסד, והם מתכננים לעשות את זה במסגרת חברת Adden Energy אשר הוקמה בשנת 2019 על-ידי אותו צוות חוקרים בשיתוף האוניברסיטה.

חברה זאת תציג בקרוב סוללה שמבוססת על הכימיה החדשה ותתאים בגודל שלה לשימוש בטלפון חכם. הדרך בין סוללה כזאת לסוללת רכב חשמלי תלויה בעיקר במספר תאי הסוללה שאורזים במארז אחד ובמערכת הניהול של התאים האלה.

למי שכן מתעניין בכימיה ובמדע שמאחורי הדברים נאמר שפריצת הדרך של אנשי הארוורד נוגעת לתגובה בין ליתיום לבין חומרים באנודה בסוללת מצב מוצק, ומבוססת על הרגישות להתכווצות של חומרים שבאמצעותה קל יותר לשלוט בהתהוות ציפוי הליתיום על האנודה.

החשיבות הגדולה ביותר של המחקר נובעת מן השיטה החדשה שהחוקרים פיתחו לשימוש בחומרי "הגנה" על האנודה, ועל אף שהפיתוח המעשי הראשון מבוסס על סיליקון – חומר שכבר נחקר לעומק ונעשה בו שימוש בדיוק לצורך הזה – הם טוענים שהעיקרון המדעי שהם חשפו מתאים לעשרות חומרים פוטנציאליים נוספים.

המחקר מתמקד באחד האתגרים הגדולים ביותר בתחום הסוללות: 'דנדריטים' שנוצרים על פני שטח האנודה ומשתרשים לתוך האלקטרוליט. הדנדריטים, שנוצרים באופן שגרתי כאשר יוני ליתיום עוברים מהקתודה לאנודה במהלך טעינת הסוללה, מתחברים למשטח האנודה בתהליך שמכונה ציפוי, ובסופו של דבר יוצרים קצר בין הקוטב החיובי לשלילי. מה שמאפשר לדנדריטים המעצבנים האלה להכות שורש הוא משטח לא אחיד ולא הומוגני של האנודה, ומספר רב של חברות ומיזמים – בהם גם חברות ישראליות – שוקדים על פיתוח שיטות שונות להתמודדות עם התופעה הזאת.

המחקר החדש מצא שיטה לשימוש בחלקיקי סיליקון בגודל מיקרון על האנודה באופן שמונע היווצרות דנדריטים באמצעות ציפוי אחיד של שכבה עבה של מתכת ליתיום. בשיטה הזאת, כאשר יוני הליתיום נעים מהקתודה לאנודה במהלך טעינה הם נצמדים לפני השטח של חלקיק הסיליקון ולא חודרים הלאה.

התיאוריה החדשה מתאימה לטענתם גם למתכות מסוג כסף וסגסוגות של מגנזיום והתוצאה היא פיזור זרם בצורה הומוגנית, וזה מה שמאפשר את התוצאה הרצויה: אפשרות לטעינת סוללה תוך 10 דקות בלבד בתוך כדי אבטחת אורך חיים ארוך.

"סוללות עם אנודת ליתיום נחשבות לגביע הקדוש של סוללות מכיוון שיש להן קיבולת גדולה פי עשרה מזו של אנודות גרפיט, והן מגדילות באופן דרסטי את קיבולת הסוללות ואת טווח הנסיעה של כלי רכב חשמליים", מסביר פרופסור שין לי, אחד החוקרים. "המחקר שלנו מקדם צעד חשוב לקראת סוללות מצב מוצק ליישומים תעשייתיים ומסחריים… מחקרים קודמים מצאו כי חומרים אחרים, כולל כסף, יכולים לשמש כחומרים טובים באנודה עבור סוללות מצב מוצק, והמחקר שלנו מציג מנגנון אחד וגם מסלול זיהוי של חומרים חדשים לתכנון סוללות".

עבודה קבוצתית וגלובלית

ליתיום ככל הנראה תישאר מתכת מועדפת בסוללות מפני שיש לה את הפוטנציאל האלקטרוכימי הגדול ביותר במונחי יחס אנרגיה למשקל. ליונים של ליתיום יש משקל אטומי נמוך וגודל פיזי קטן אשר מאיצים את הדיפוזיה שלו, ולא במקרה נחקרת המתכת הזאת מזה 122 שנים.

סוללות ליתיום מסחריות ראשונות יוצרו בשנות השבעים, בעיקר בסוללות לא נטענות אשר עדיין נמצאות בשימוש נרחב במכשירים אלקטרוניים עדינים. פריצות דרך חשובות שסללו את הדרך לשימוש בסוללות ליתיום-יון ברכב התרחשו במקביל בשנות ה-80, ומאז שהושקו באופן מסחרי בשנות ה-90 צנחו מחירי הסוללות האלה בכ-97%.

בשנת 1980 השתמש כימאי אמריקני לראשונה בקתודה שעשויה מתחמוצת ליתיום קובלט, ובאותה שנה גילה מדען מרוקאי, ראשיד יזאמי, את אנודת הגרפיט. הגילוי היותר מפורסם, אנודה שעשויה מננו-פחמן, פורסם שנה לאחר מכן על-ידי שני כימאים יפנים ופרץ את דרכה של סוני להשיק עשר שנים לאחר מכן סוללת ליתיום-יון נטענת מסחרית ראשונה.

המחקר החדש, של אנשי הארוורד Luhan Ye, Yang Lu, Yichao Wang ו-Jianyuan Li, הוא נדבך אחד נוסף בדרך לסוללות בטוחות יותר, שימושיות יותר, בעלות תכולת אנרגיה גבוהה יותר וכאלה ששורדות לאורך זמן.

לקריאה נוספת:

סוללות זולות לרכב חשמלי: BYD מקימה מפעל חדש וענק לייצור סוללות נתרן-יון

סטורדוט הישראלית תספק תאי סוללה לוולוו

פלטפורמת הרכב החשמלי של CATL מדגימה איך המהפכה החשמלית משנה את כללי המשחק בתעשיית הרכב

The post סוללת ליתיום-מתכת מצב מוצק שפותחה באוניברסיטת הארוורד תאפשר טעינה סופר-מהירה ולפחות 6,000 מחזורי טעינה-פריקה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב BYD היא יצרנית הרכב הסינית הראשונה בעידן המודרני שניצבת – בסיכום שנת 2023 – בראש טבלת מכירות הרכב בשוק המקומי, וזאת בעקבות זינוק אדיר של 43.3% במכירות המותג בסין. כך עולה מדוח המכירות שפרסמה CPCA – התאחדות יצרניות מכוניות הנוסעים בסין.

במהלך 2023 מכרה BYD בסין 2,571,109 מכוניות מתוצרתה והשתלטה על נתח שוק של 11.85%, תוך שהיא מותירה מאחור את פולקסווגן אשר הובילה את טבלת המכירות הסינית כמעט מאז שהסינים החלו לייצר מכוניות מודרניות על בסיס טכנולוגיה מערבית.

המהפך בטבלת המכירות בסין ניכר גם במורד טבלת המכירות ומבטא מגמה בעלת חשיבות רבה: הצרכנים הסינים מצביעים ברגליים ובוחרים במותגים סינים על-פני מותגים אירופאים, יפנים וקוריאנים (שגם הם מיוצרים ברובם בסין). בסיכום 2023 זינקו המכירות של מותגי רכב סינים ב-16% ונתח השוק הכולל שלהם הגיע ל-56% מכלל המכירות. להערכת אנליסטים צפוי הנתח של הסיניות לגדול השנה ל-63%.

פולקסווגן, שמשווקת בסין תחת המותג שלה מכוניות שהיא מייצרת במיזמים משותפים עם מספר יצרניות מקומיות, שמרה פחות או יותר על מספר המכוניות שהיא מכרה בסיכום 2023 ביחס ל-2022, כ-2.23 מיליון כלי רכב. טויוטה, אשר ניצבה בסיכום 2022 כתף אל כתף עם BYD, סיימה את השנה עם ירידה של כמעט 4% במכירות.

עשרת מותגי הרכב הנמכרים ביותר בסין בסיכום 2023

מקור: CPCA

המכירות של הונדה, לעומת זאת, צנחו בסיכום 2023 ב-12.3% וזאת הירידה השנייה בעוצמתה שנרשמה בשנה שעברה מבין עשרת המותגים הנמכרים ביותר בסין. רק ניסאן, שמכירותיה הצטמקו ב-14.3%, רשמה ירידה משמעותית יותר אך היא ממילא מדורגת תשיעית.

עם זאת, מי שספגו את הפגיעה הקשה ביותר נמצאים ממילא במורד טבלת המכירות ואלה מותגי הרכב הצרפתים (שרובם מיוצרים בסין עם שותפות מקומיות) שאיבדו בסיכום 2023 יותר מ-41% מן המכירות שלהם. מכירות של מותגים יפנים צנחו ב-11%, ואילו מותגים אמריקנים איבדו רק 1.4% מן המכירות. הסינים עדיין רוכשים כבוד למותגים גרמנים ולמרות הדשדוש של פולקסווגן סך המכירות של מותגים אלה עלה ב-2.5%.

השוק הסיני הוא מזמן שוק הרכב הגדול ביותר בעולם ובסיכום 2023 נרשמה שם צמיחה של 5.6% ביחס לשנת 2022. מכירת כלי הרכב ה"פרטיים" (להבדיל ממסחריים) הסתכמה ב-21,706,000 כלי רכב.

חשמל IN בעירה OUT

ממשלת סין מעודדת רכישת "רכבי אנרגיה חדשה" שהם מכוניות חשמליות טהורות ומכוניות היברידיות-נטענות, ולא מפליא שכל הגידול במכירות נובע מן הגידול במכירת כלי רכב כאלה. למעשה, היקף המכירות של כלי רכב עם מנועי בעירה הצטמק מכ-14.9 מיליון כלי רכב בסיכום 2022 אל כ-13.96 מיליון בסיכום 2023, וזו צניחה של יותר מ-6%.

לעומת זאת, המכירה של "רכבי אנרגיה חדשה" – וכל מה ש-BYD, למשל, מוכרת הם כלי רכב כאלה, זינקה בסין בשנה החולפת מכ-5.68 מיליון אל כ-7.75 מיליון, זינוק של 36.5%, וכלי הרכב האלה מהווים כעת 35.7% מכלל המכירות בשוק.

ההצלחה הכוללת של BYD במכירות בסין נובעת מן השליטה שלה בשוק רכבי האנרגיה החדשה שבו היא מכרה כ-1.32 מיליון מכוניות. BYD מחזיקה בנתח שוק של כ-48% משוק ההיברידיות-הנטענות וכ-26% משוק החשמליות הטהורות.

BYD אמנם עקפה בסין את טסלה בשוק רכבי האנרגיה החדשה ומכרה בו יותר מפי שניים ממנה (טסלה מכרה 603,664 כלי רכב) אבל טסלה עדיין מובילה את המכירות של רכב חשמלי טהור ואפילו בפלח המעורב (של כלל רכבי האנרגיה החדשה) היא אחזה עדיין במקום השני.

עשרת מותגי הרכב הנמכרים ביותר בפלח "האנרגיה החדשה" בסין בסיכום 2023

מקור: CPCA

בפילוח לפי דגמים מחזיק 'מודל Y' של טסלה את המקום הראשון עם 456,394 מכירות לעומת 'קין פלוס' ההיברידי-נטען של BYD שמדורג שני עם כ-18,000- יחידות פחות. מצד שני, BYD הציבה חמישה דגמים בין עשרת הדגמים הנמכרים ביותר של רכבי אנרגיה חדשה.

כל העולם בכף ידה

יצוא מכוניות הנוסעים (כולל קרוסאוברים) מסין לרחבי העולם זינק בסיכום 2023 ב-64% במיוחד בזכות היצוא של רכבי אנרגיה חדשה וכלי רכב חשמליים טהורים, וזה מציב את סין, לראשונה מעולם, לפני יפן.

עם זאת, כאשר מדברים על סך המכירות של מותגים יפנים צריך לזכור שנתח גדול מן המכירות שלהם מבוסס מזה שנים רבות על ייצור במדינות היעד ולא על יבוא מיפן. רוב המכוניות של טויוטה שנמכרות בישראל, למשל, מיוצרות בטורקיה ובאירופה.

פלישת רוסיה לאוקראינה והחרם שהטילו מדינות המערב על רוסיה נתן לסינים במתנה נתח גדול משוק הרכב הרוסי, והסינים לקחו את המתנה הזאת בשתי ידיים וייצאו לרוסיה קרוב למיליון כלי רכב. הסינים גם חיזקו מאוד את המכירות שלהם במקסיקו (שזה בינתיים הכי קרוב לארה"ב…) ובשווקים מתעוררים אחרים, וגם באירופה.

גם טסלה, שייצאה בסיכום 2023 כ-344,000 כלי רכב מסין לעולם, חלקם גם לישראל, "תרמה את חלקה" לתנופת הייצוא הסינית.

מנתוני איגוד יצרניות הרכב הסיניות עולה שבסיכום שנת 2023 חצתה סין, לראשונה, את אבן הדרך של ייצור 30 מיליון יחידות, וזה מייצג גידול של כ-12% ביחס לשנת 2022.

The post מהנעשה בסין: BYD עקפה את פולקסווגן ואת טויוטה אל ראשות טבלת המכירות appeared first on TheCar.

תעשיית הרכב האירופאית נמצאת בלחץ עצום מפני השתלטות של יצרניות רכב סיניות על תחום הרכב החשמלי באירופה והנציבות האירופאית פתחה בחודש אוקטובר האחרון בחקירה בחשד ל"יצוא בהיצף" מסין לאירופה. כעת מתחיל שלב שני בחקירה הזאת שאמורה להסתיים בעוד כשנה: ביקור של נציגי הנציבות בהנהלות של יצרניות הרכב הסיניות ג'ילי, BYD וסאיק (SAIC).

באופן משונה, ואולי לא, נציגי הנציבות לא צפויים לבקר בהנהלות של יצרניות אירופאיות שמייצרות מכוניות בסין ומייצאות אותן לאירופה, למשל וולוו, רנו וב.מ.וו, ובהנהלה של טסלה בסין.

החשד של הנציבות האירופאית הוא שממשלת סין מעניקה ליצרניות הרכב המקומיות שלה סבסוד לא הוגן אשר מאפשר להן לייצא לאירופה במחירים נמוכים באופן שפוגע בתחרות חופשית. אם חשדות אלה יתבססו תוכל הנציבות האירופאית להטיל מיסי יבוא מיוחדים על כלי רכב שמיוצאים לאירופה מסין וזאת מבלי להסתבך עם אמנות הסחר הבינלאומיות.

בממשלת סין, שגם ככה נמצאת במגמת התעצבנות מול אירופה, לא אוהבים את החקירה והגיבו בחקירה משלהם, עם טענה לפיה מדינות באירופה מסבסדות באופן לא הוגן את יצוא הברנדי לסין. חקירה כזאת ממוקדת, כך נראה, בצרפת שהיא לא רק ביתן של יצרניות רכב שמפעילות לחץ על הנציבות האירופאית אלא גם אחת התומכות הראשיות בחקירה הנוכחית.

בסיכום השנה שעברה ייצאה סין כחמישה ורבע מיליון כלי רכב ועקפה את יפן כיצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. הערך הכלכלי של כלי הרכב שיוצאו מסין נאמד ביותר מ-100 מיליארד דולר, ואחד השווקים שניתנו לסינים על מגש של כסף הוא השוק הרוסי הגדול שמוחרם כרגע לנוכח פלישת רוסיה לאוקראינה.

במקביל, באירופה ובארה"ב נשמעות טענות לגבי ההשתלטות של חברות סיניות על מקורות של חומרי גלם, בעיקר כאלה שדרושים לייצור סוללות לרכב חשמלי.

השאלה הישראלית 

שלב ראשון של החקירה הזאת החל, כאמור, באוקטובר האחרון כאשר חוקרי רשות התחרות בנציבות האירופאית שלחו שאלונים אל כל יצרניות הרכב הסיניות שמייצאות לאירופה. בעבר פורסם שיצרנית הרכב 'גרייטוול' הייתה הראשונה להשיב לשאלון שנשלח אליה. לאחר סיום שלב זה עוברים החוקרים לשלב השני – ביקור פיזי אצל הנחקרים וניהול שיח עם מנהלים שבו ינסו החוקרים לאמת או להתעמת עם תשובות שהתקבלו. הליך זה אמור להסתיים סביב חודש אפריל.

במבט ראשון נראה כאילו שמלחמת סחר בין אירופה לסין משרתת את הלקוחות בישראל מפני שאם צודקות יצרניות הרכב האירופאיות והסינים מייצאים בהיצף זה מאפשר להם להציע מחירים נמוכים וללחוץ גם אצלנו על כל המחירים בשוק כלפי מטה. במבחן התוצאה, אחרי שנחתו אצלנו 21 מותגים סינים וקרוב ל-20 נוספים מתדפקים על דלתותינו, כאשר BYD מדורגת במיקום הרביעי (!) בטבלת המכירות הכללית בישראל, צ'רי בשביעי וג'ילי בעשירי – אין ספק שלסינים יש יתרון או יתרונות תחרותיים כאלה או אחרים.

אבל בניתוח מעמיק יותר חשוב לזכור שחוקי סחר ותחרות נועדו לשרת מטרות וחלק מהן גם נועדו להגן על הצרכנים. לצורך הדיון, אם יוצאים מנקודת הנחה שהטענות האירופאיות נכונות, צריך לבחון את ההשפעה של מהלך סיני כזה על שני תחומים נפרדים: התעשייה הישראלית ושוק הרכב הישראלי.

בישראל פועלות כמה מאות חברות שמספקות מוצרים ושירותים לתעשיית הרכב העולמית ובכלל זה ליצרניות האירופאיות, ורק נתח קטן מן התחום הזה מייצר מוצרים פיזיים כמו חלקים לרכב. התעשייה שלנו לא תיפגע, לכן, באותו אופן שנפגעות המדינות האירופאיות שבהן מיוצר רכב, אבל כל פגיעה ביצרניות תצמצם את היקף הרכש שלהן בישראל.

מנקודת המבט של לקוחות, רוכשי רכב, סבסוד ויצוא בהיצף של רכב מסין גורם אמנם בטווח הקצר להורדת מחירים, אבל כבר בטווח הבינוני הוא יגרום ליצרניות רכב אירופאיות לאבד עניין בשוק שלנו מפני שאף חברה לא מוכרת אצלנו מכוניות במטרה להפסיד כסף. זה בדיוק מה שעושה היצף, וזאת הסיבה שרשויות התחרות נלחמות בו: זאת פרקטיקה הרסנית שנועדה לייבש את המתחרים ולהוציא אותם מהשוק.

לאחר שיצרניות אירופאיות, אולי גם קוריאניות ויפניות, יצמצמו את הפעילות שלהן בישראל נישאר כאן עם פחות תחרות והיצרניות הסיניות יוכלו לעשות בנו כרצונן, ובין השאר גם להעלות מחירים.

לקריאה נוספת:

תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים

פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

הקרב על השקע: קבלו את תקן צ'אוג'י לטעינת רכב חשמלי

The post שלב שני במלחמת הסחר בין אירופה לסין: חוקרי האיחוד האירופי יבקרו בהנהלות של ג'ילי, BYD וסאיק. החגיגה בישראל עלולה להסתיים בבכי appeared first on TheCar.

חטיבת הסוללות PowerCo מקבוצת פולקסווגן דיווחה השבוע על השלמתם המוצלחת של ניסויים שבמסגרתם הוטענה ונפרקה סוללת 'מצב מוצק' מתוצרת QuantumScape האמריקנית יותר מ-1,000 מחזורי טעינה, ולאחריהם נותרה לה קיבולת של יותר מ-95%. לדבריהם, מכונית חשמלית שתצויד בסוללה כזאת עם תכולת אנרגיה שתספיק ל-500-600 קילומטרים תוכל להשלים יותר מ-500,000 קילומטרים כמעט ללא אובדן טווח.

במקביל, בארצות הברית אושרה ופורסמה בשבוע שעבר בקשת פטנט של יונדאי לתהליך יצור חדשני של סוללת 'מצב מוצק' אשר יאפשר בניית סוללות פחות יקרות ויותר בטוחות, ואלה רק שני צעדים נוספים במסע שבו צועדות כיום עשרות חברות שרוצות להשיג את "הגביע הקדוש" בתחום הסוללות לרכב חשמלי.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, סוללת 'מצב מוצק' היא אחת החזיתות המבטיחות בדרך אל הסוללה האידאלית אבל לא היחידה, ומה שמייחד את ה"ז'אנר" הזה הוא אלקטרוליט, כלומר חומר התווך שבו נעים יונים חשמליים בין קטבי הסוללה, שעשוי מחומר קשיח או קשיח למחצה במקום חומר נוזלי. בראיה עתידית מבטיחה הטכנולוגיה הזאת תכולת אנרגיה גבוהה שתאפשר טווחי נסיעה ארוכים, משך טעינה קצר יותר ובטיחות מרבית.

PowerCo דיווחה השבוע שתא ה'מצב המוצק' החדש השלים, כאמור, בהצלחה יותר מ-1,000 מחזורי טעינה במהלך מספר חודשי בדיקות, ולאחריהן נמצא שהוא "בקושי הזדקן" והפסיד רק כ-5% מתכולת האנרגיה המקורית שלו. לשם השוואה, המדדים הידועים כרגע בתעשייה הם אובדן של כ-20% תכולה כעבור 700 מחזורי טעינה.

קבוצת פולקסווגן הייתה אחת המשקיעות הראשונות בחברת הסטארט אפ קוואנטום ספייס והיא בעלת מניות בחברה הזאת כבר משנת 2012. כעת מבטיחים אנשי 'פאוור קו' שמדובר בתוצאות מעודדות שמבססות את הפוטנציאל של תא 'מצב מוצק' בדרכו להיות טכנולוגיה שמאפשרת תכולת אנרגיה גבוהה וטעינה מהירה ובטוחה. הם מבטיחים גם שהם עובדים בנחישות יחד עם 'קוואנטום ספייס' על תיעוש הטכנולוגיה הזאת לקראת ייצור סדרתי.

הדגש של אנשי QuantumScape, גם בהודעה שפרסמו לבעלי המניות של החברה, הוא על העמידות של הכימיה שלהם אבל באף מקום לא נזכרת צפיפות האנרגיה שלה, שהיא מדד משמעותי נוסף לשימושיות של סוללה. נכון להיום מדובר עדיין באחת מנקודות התורפה של הטכנולוגיה. לדבריהם, השלב הבא בדרך לייצור סדרתי הוא הנדסת תהליכי הייצור, וזאת בדיוק הנקודה שבה רשמו אנשי יונדאי את פריצת הדרך שלהם.

ארזתם לבד?

הפטנט של יונדאי שפורסם בשבוע שעבר על-ידי משרד הפטנטים האמריקני הוא על שיטת ייצור של סוללת 'מצב מוצק' לרכב חשמלי וליתר דיוק: שיטת הקיפול והאריזה של כל אחד מתאי הסוללה.

בתא של סוללת ליתיום-יון מצויה עם אלקטרוליט נוזלי יש מפריד פיזי שנמצא בין האלקטרודה השלילית לאלקטרודה החיובית, וכאשר מפריד זה נפגע מעיוות מבני, תקלת ייצור או פגיעה חיצונית עלול להתרחש קצר חשמלי שמגביר את סכנת ההתחממות ו"בריחה טרמית" שגורמת לשריפה או פיצוץ.

אחד היתרונות הבולטים של סולת 'מצב מוצק' טמון בשליטה בחומר האלקטרוליטי, בין השאר בכך שנמנעת דליפה של תמיסת אלקטרוליטים מתוך התא וכן בקלות העיצוב של כל תא ליחידות דקות ו"מפוסלות". הפטנט החדש של יונדאי קשור לאופן שבו מונחות ומקופלות שכבות האלקטרוליט יחד וסביב האלמנטים האחרים של כל תא, והצמצום המשמעותי של 'נקבוביות' שאופייניות לתהליכי ייצור נוכחיים.

התהליך החדש כולל גלגול ויישום שכבות חיץ בין האלקטרודה השלילית ולאלקטרודה החיובית ו"מקסום אזורי היצמדות בין-שכבתית" – מה שזה אומר. בתיאור הפטנט, למי שמתעניין, נכתב ש"ההמצאה מספקת סוללת מצב מוצק שכוללת שכבת אלקטרוליטים מוצקים מבוססי סולפיד, אלקטרודה שלילית המוגדרת לכלול שכבת חומר פעיל שלילי המוערמת על משטח ראשון של שכבת האלקטרוליטים המוצקים, ושכבת חיץ שלילית המוערמת על משטח ראשון של שכבת החומר הפעיל השלילי" (אגב, זה ממשיך וממשיך, הבאנו רק דוגמית קטנה…).

הפטנט של יונדאי הוא על עצם האריזה ותהליך הייצור של כל תא ועל שיטת ההטבעה שבה מיוצרות האלקטרודות אשר נועדה לייצר חספוס ייחודי של פני השטח של האלקטרודות, ובנוסף גם על שיטת המריחה של חומרים שונים, בהם מוליכים ומפרידים, בתוך התהליך.

אם זה לא היה מסובך מספיק עד כה אז חלק מן הפטנט מוקדש לאמצעי שיוצר לחץ איזוסטטי של נוזל בתוך כל מארז של קבוצת תאים במטרה לנהל טוב יותר את זרימת החשמל בסוללה, ובמערכת בקרה שכוללת חיישנים ומפקחת על הלחץ, המתח, ועל הטמפרטורה. ככל הנראה מדובר בנוזל קירור ובתיאור הפטנט נכתב שהלחץ התוך "מארזי" נשמר לאורך כל הזמן ללא קשר לקצב או למצב הטעינה והפריקה.

לקריאה נוספת:

המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post עוד שני צעדים לקראת סוללות מצב מוצק: פולקסווגן מבטיחה סוללת 500,000 קילומטרים ללא אובדן טווח ויונדאי חשפה פטנט על סוללה בטוחה במיוחד appeared first on TheCar.

בשעה שעולם הרכב החשמלי ממתין בקוצר רוח לפריצות דרך שיוזילו את הסוללות עשו השבוע שתי יצרניות רכב סיניות מן השורה השנייה היסטוריה כאשר החלו במכירה סדרתית של מכוניות זולות עם סוללות נתרן-יון.

סוללות נתרן-יון (סודיום) מתאפיינות אמנם בצפיפות אנרגיה נמוכה מזו של סוללות ליתיום-יון או ברזל פוספט ומשקלן גבוה יותר, אבל יש בהן הרבה פחות חומרים נדירים ויקרים כמו קובלט וניקל ולכן קל יותר לייצר אותן בכמויות גדולות, ומחיריהן נמוכים יותר. בנוסף, הביצועים של סוללות כאלה פחות מושפעים ממזג אוויר קר.

ביחס לעובדה שיצרניות הסוללות הענקיות CATL ו-BYD הבטיחו להציע סוללות סודיום מייצור סדרתי כבר לפני יותר משנה, מפתיע לגלות שמי שעשו היסטוריה הן שתי יצרניות רכב מן השורה השנייה שגם רוכשות את הסוללות שלהן מיצרניות סוללות מן השורה השנייה.

דגם ראשון שנכנס השבוע לאולמות התצוגה ומכירתו כבר החלה הוא 'יי-וואי 3' (Yiwei 3) – מכונית האצ'בק קטנה שמיוצרת על-ידי מותג רכב חשמלי סיני חדש שהושק ברבעון הראשון השנה על-ידי JAC Motors – יצרנית רכב סינית ששייכת ברובה המכריע לקבוצת פולקסווגן. מיזם זה כבר חשף את המכונית עצמה ואת סוללת הנתרן מוקדם יותר השנה, וכבר אז התלהבנו מכך שהוא פורץ דרך ועוקף את התעשייה, אבל אפילו בסין יש הבדלים בין  הצהרות לבין מעשים. כעת המכוניות כבר נמצאות ממש בתוך אולם תצוגה ומכירתן לציבור החלה.

JAC הוקמה במקור כיצרנית של רכב מסחרי ומשאיות ובכך התמחתה לאורך רוב שנותיה, ועד שהונפקה בבורסה בשנת 2001 היא הייתה שייכת לממשלת מחוז אנהוי שבו פועלת גם יצרנית הרכב צ'רי.
JAC החלה לייצר מכוניות נוסעים בשנת 2008 ועשר שנים לאחר מכן רכשה פולקסווגן 50% מן הבעלות בחברה. בהמשך רכשה פולקסווגן 25% נוספים וכן חלק מן הבעלות בחברת האם, כך שכיום מחזיקה פולקסווגן בכ-78.5% מ-JAC.

לא מיותר להזכיר ש-JAC מיוצגת בישראל מזה מספר שנים על ידי חברת EV Motors (שמחצית הבעלות בה שייכת כיום ליבואנית הרכב מכשירי תנועה) אך עד כה היא מכרה אצלנו רק מספר קטן מאוד של מכוניות.
Yiwei 3 החדשה, עם סוללת נתרן-יון, זהה למעשה למכונית האצ'בק קטנה שהושקה השנה בסין תחת השם Sehol E10X – אבל אנשי פולקסווגן ו-JAC החליטו להעלים בהדרגה את המותג 'סהול' (שהוקם לאחר שפולקסווגן רכשה נתח ראשון מ-JAC) כדי להתמקד במותגים JAC ו- Yiwei.

ההיסטוריה המשפחתית הזאת חשובה מפני שנכון להיום נאבקת קבוצת פולקסווגן, כמו כל יצרניות הרכב האירופאיות, בצורך להציע באירופה מכוניות חשמליות קטנות וזולות. בעבר כבר נשמעו ברקע קולות לגבי האפשרות להיענות לצורך הזה באמצעות ייבוא רכב מסין, כך שהאפשרות בהחלט קיימת.

מכל מקום – הסוללה של 3 Yiwei היא סוללת נתרן-יון קטנה עם תכולת אנרגיה של 25 קילוואט שעה והיא מאפשרת לרכב הקטן הזה טווח נסיעה של 252 קילומטרים לפי שיטת המדידה הסינית האופטימית.
חברת HiNa Battery Technology, שמייצרת את תאי הסוללה ואת המארזים שלה, הוקמה במיוחד כדי לפתח ולייצר סוללות נתרן והיא מצהירה שלסוללה הזאת יש צפיפות אנרגיה של 120 וואט לקילוגרם.

רנו נמצאת צעד אחד קרוב יותר

דגם שני שנכנס השבוע לאולמות המכירה בסין מעניין לא פחות מפני שהוא מיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית JMEV שהיא מיזם משותף של קבוצת רנו (ללא ניסאן) עם יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. רנו מחזיקה ב-50% מן הבעלות במיזם הזה ואילו יצרנית הרכב הממשלתית הסינית ג'יאנגלינג (JMCG) – לה יש גם מיזמים משותפים אחרים עם יצרניות כמו איסוזו וצ'אנגאן, מחזיקה בכ-37% מ-JMEV.

מה שמעניין במיזם הזה, ומציב את כל המוצרים שלו צעד אחד קרוב יותר אל חופי אירופה ואלינו בישראל, זה שרנו כבר מייבאת ומשווקת מכוניות שמיוצרות על ידו בסין ומנסה לשווק אותן במודל חדש של "מוביליטי" תחת המותג EVeasy.

הדגם הראשון של המיזם הזה עם סוללת סודיום הוא מכונית מיני עירונית שמבוססת על EV3 של JMEV. סוללת הנתרן-יון שלו מיוצרת על-ידי יצרנית הסוללות Farasis Energy, ותכולת האנרגיה שלה היא 21.4 קילוואט שעה שמספקת טווח נסיעה של 251 קילומטרים לפי התקן הסיני. למען הפרופורציות, אותו דגם בדיוק מציע טווח נסיעה של 303 קילומטרים כאשר הוא מצויד בסוללת ליתיום-יון עם תכולת אנרגיה של 31 קילוואט שעה. מאידך, לגרסת הנתרן-יון מוצמד מעתה בסין תג מחיר נוח יותר, של כ-8,200 דולר במקום 8,800 דולר.

אנשי Farasis Energy טוענים שצפיפות האנרגיה של סוללות הנתרן-יון שלהם נמצאת בטווח של 140-160 וואט לקילוגרם ושהסוללות עברו בהצלחה את כל בדיקות הבטיחות הנדרשות בסין. במהלך השנה הקרובה הם מתכוונים, לדבריהם, להשיק דור שני של סוללות כאלה עם צפיפות אנרגיה בטווח של 160-180 וואט שעה, ועד לשנת 2026 הם שואפים להימצא במחוזות של 180-200 וואט שעה.
שיתוף הפעולה בין Farasis Energy לבין JMEV מבטיח להשיק במהלך 2024 דגמים נוספים עם סוללות נתרן-יון.

האם צריך לעצור את הנשימה?

בטווח הזמן המיידי יכולה הטכנולוגיה של סוללות נתרן להוזיל את מחירי הסוללות וכך לאפשר היצע של מכוניות חשמליות עממיות במחירים שפויים. שאר הפרמטרים שקשורים בטכנולוגיה הזאת, כמו עמידות לאורך זמן ואמינות, עדיין דורשים בירור וסבלנות ולא בטוח שלסוללות סודיום יש את הזמן הזה, מפני שבמקביל צונחים גם המחירים של שאר סוגי הסוללות ומפותחות טכנולוגיות חדשות.

הסיבה שצריך להתייחס בהערכה עצומה למאמץ הפיתוח של סוללות נתרן כפולה. ראשית לכל לא מדובר בטכנולוגיה שנפלה מן השמים אלא זה הפרי של השקעה ממשלתית סינית ממוקדת שנובעת מראיה ארוכת טווח ויכולת ביצוע מרשימה – וכל אלה לא קיימים למרבה הצער בישראל.

בשיא תקופת הקורונה, בשנת 2021, הציגה ממשלת סין את תוכנית החומש הכלכלית הנוכחית שלה, ואחד הסעיפים שבה הקדיש מאמץ מיוחד לבחינת מגוון סוגי כימיה של סוללות חשמליות.
בעזרת השקעה ממשלתית סינית הוקם בלונדון, אנגליה, תאגיד של 36 חברות סיניות שמייצרות או חוקרות את תחום סוללות הנתרן, ופחות משנתיים לאחר מכן חברות סיניות כבר מפעילות או מקימות בסין 34 מפעלים לייצור סוללות כאלה.

יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL, הכריזה כבר לפני כשנתיים על השלמת הפיתוח של סוללת הנתרן הראשונה בעולם לכלי רכב חשמליים וכעבור זמן היא הבטיחה שהלקוחה הראשונה שלה תהיה יצרנית הרכב הסינית צ'רי. גם BYD, יריבתה העיקרית של CATL ויצרנית רכב בזכות עצמה, הבטיחה להציג סוללת נתרן במכונית ההאצ'בק הקטנה שלה סי-גאל אשר נחשפה באפריל השנה בסין.

בינתיים, כאמור, JAC ו-JMEV עקפו את שתי הענקיות אל אולמות התצוגה, אבל זה ניצחון בקרב ולא במלחמה. במהלך השנה הקרובה בוודאי נראה גם את התשובות של שאר יצרניות הרכב החשמלי באולמות התצוגה בסין, ולאחר מכן גם במדינות נוספות.

לקריאה נוספת:

הבטיחה וקיימה: סוללות M3P החדשות של CATL מורידות מחיר ומגדילות טווח

The post חצי חינם: החלה המכירה של רכב חשמלי עם סוללות נתרן-יון זולות בשתי מכוניות עממיות appeared first on TheCar.

שיעור המכוניות החדשות שנמכרו מתחילת השנה הנוכחית באירופה עם מנועי בנזין או דיזל בלבד הצטמק ל-49.4% בלבד – שיעור נמוך מזה שהדיזל לבדו החזיק בחלק ממדינות מערב אירופה אך לפני פחות מעשור.

מנתוני מכירות רכב חדש שפורסמו בשבוע שעבר על-ידי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות (ACEA) עולה שכמעט 50% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מינואר עד נובמבר השנה צוידו במנועים חשמליים, ועוד כ-3% אינם מסווגים וכוללים ככל הנראה סוגי הנעה אחרים כמו גז טבעי, מימן וכיוצ"ב.

אך בתחילת העשור הקודם נחלקו מכירות הרכב במדינות האיחוד האירופאי כמעט באופן שווה בין כאלה שהונעו במנועי בנזין לכאלה שהונעו במנועי דיזל, בדרך כלל בהתאם למדיניות המיסוי של כל מדינה, ובמדינות או מחוזות שניתנה העדפה לגז טבעי (למשל בחלקים מאיטליה, גרמניה והולנד) נמכרו מנועי בנזין מוסבים לגז.

ב-11 החודשים הראשונים של 2023 הצטמק נתח השוק של הנעת דיזל ל-13.7% בלבד, ואילו חלקם של מנועי הבנזין הצטמק ל-35.7% בלבד, כלומר שסך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי בעירה פנימית שלא נעזרים בסיוע חשמלי ומוזנים במוצרי נפט צנח אל 49.4% בלבד.

בכרבע מכלל המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה, 25.7% ליתר דיוק, מותקנים מנועים חשמליים בצמוד למנועי הבנזין או הדיזל, וזה אומר שנתח השוק של כלי רכב היברידים כמעט כפול השנה מנתח השוק של מנועי דיזל. לכך צריך להוסיף את השיטה הפחות מוצלחת של היברידיות-נטענות שמתיימרת לגשר בין הנעה היברידית לחשמלית: רק 7.7% מכלי הרכב החדשים שנמכרו באירופה מתחילת השנה הם כאלה.

מכוניות חשמליות טהורות תפסו מתחילת השנה באירופה נתח שוק של 14.2%, וזה שיעור נמוך משמעותית מחלקם במכירות בישראל אבל כזה שגם מאוד משתנה בין המדינות השונות. בגרמניה וסקנדינביה (נורבגיה במיוחד) שיעור האימוץ של רכב חשמלי גבוה מאוד ולעומת זאת במדינות שעדיין לא פיתחו תשתיות טעינה ציבוריות והטבות המס נמוכות יותר גם שיעור האימוץ נמוך.

בנקודה הזאת חשוב להדגיש ולהבהיר את אחת מנקודות המחלוקת בין המצדדים ברכב חשמלי לבין אלה שמתנגדים לו והיא נושא המיסוי. אין מחלוקת על כך שהבחירה של לקוחות בדרך הנעה כזאת או אחרת מושפעת באופן מוחלט מן המחיר שלה לצרכן הסופי – וזה נקבע על-ידי סך הלחצים הכלכליים שממשלה מפעילה על השוק.

ממשלות בעולם קובעות ראשית לכל את גובה המיסוי על מוצרי נפט (ובתוך זה יכול להיות מיסוי שנה על בנזין ועל סולר), הן מעניקות או לא מעניקות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי, מעניקות או לא מעניקות ליצרניות רכב סבסוד להקמת מפעלי ייצור לרכיבים שונים (למשל סוללות), ומיקרות או מוזילות את עלות הייצור של כלי רכב באמצעות חוקים ותקנות שקובעים את רף הזיהום המרבי שמותר לפלוט לאוויר.

בנוסף ניתנות לכלי רכב שונים הטבות או מוטלות סנקציות כמו איסורי כניסה למרכזי ערים או הטבות חניה לרכב דל זיהום – וכל אלה יחד משפיעים על החלטת הרכישה של כלל הציבור הרבה יותר מאשר ההעדפות האישיות של אנשים לגבי אופי הנסיעה או עתיד כדור הארץ.

הוויכוח הפוליטי – שמתקיים בכל העולם בין מצדדי המהפכה החשמלית לבין מי שמתנגדים אליה – לא צריך להתמקד בלקוחות שקונים רכב או במשתמשים – אלא במדיניות הממשלתית ובדרכים שהמדינות בוחרות כדי לממש אותה.

בשורה תחתונה, החדשות של סוף שנת 2023 בגזרת המהפכה החשמלית באירופה הן שמנועים חשמליים מותקנים מעתה בכמחצית כלי הרכב שעלו על כבישי אירופה, ואף יותר ממחצית אם בוחנים את הנתונים של חודש נובמבר לבדו.

אגב, שוק הרכב האירופאי מראה השנה סימני התאוששות מסוימים אחרי תקופת קורונה, פלישת רוסיה לאוקראינה והזינוק בשיעורי הריבית: סך המסירות של רכב חדש באירופה טיפס ב-11 החודשים הראשונים של 2023 ב-13.3% והמסירות של כלי רכב היברידים הובילו את המגמה הזאת עם צמיחה של 22.1%. גם הצמיחה במכירת כלי רכב חשמליים טהורים מרשימה: 16.4% ביחס לשנה הקודמת. המכירות של מכוניות עם מנועי בנזין עלו השנה באירופה בכ-4.2%, ואילו סך המכירות של כלי רכב חדשים עם מנועי דיזל הצטמק ב-10.3%. מכירת כלי רכב היברידיים-נטענים צנחה ב-22.1%.

למעט הונגריה, מכירת רכב חדש צמחו בכל שוקי האיחוד האירופי באחד עשר החודשים הראשונים, ואת המגמה הזאת מובילות איטליה (20%+), ספרד (17.3%+), צרפת (16.2%+) וגרמניה (11.4%+).

דרושה מדיניות ממשלתית עקבית

בתחילת דצמבר הצהירו קברניטי איגוד יצרניות הרכב האירופאיות שממשלות אירופה חייבות לאמץ מדיניות ברורה, עקבית וארוכת טווח בכל הקשור לאימוץ רכב חשמלי אחרת צפויות המכירות של כלי רכב כאלה לפגר אחרי ההתפתחות בשאר חלקי העולם. זאת במיוחד לנוכח הדומיננטיות של סין בשרשרת האספקה של סוללות ורכיבים לרכב חשמלי (ושל כלי רכב חשמליים מושלמים) והתמריצים שמעניקה ממשלת ארצות הברית ליצרניות הרכב שלה.

בדרך כלל אין היגיון להתייחס לנתוני מכירות של חודש בודד מפני שהם עלולים להיות מושפעים מגורמים נקודתיים, אבל בחודש נובמבר השנה זינקו המכירות של מכוניות חשמליות חדשות ב-16.4% כאשר מספר שווקים תרמו לכך ובראשם בלגיה עם זינוק של 150.2%. בלגיה כעת היא השוק החמישי בגודלו באירופה מבחינת נפח מכירות של רכב חשמלי.

מנגד, בשעה ששוק הדיזל באיחוד האירופי התכווץ בנובמבר ב-10.3%, ובמיוחד בצרפת (28.3%-) ובספרד (22.8%-) – במרכז ומזרח אירופה חל בנובמבר זינוק במכירת רכב מונע בדיזל. בפולין, למשל, נרשם זינוק של 13.8% במכירת מכוניות עם מנועי דיזל – וזאת בין השאר מפני שיצרניות רכב נפטרות שם ממכוניות שאין להן ביקוש במערב אירופה.

מצב כזה צפוי להתקיים גם אצלנו, בישראל, אם הממשלה תמשיך להפקיר את החובה שלה להציג מדיניות ברורה ועקבית בנושא הרכב החשמלי: ישראל, כמו פולין, היא שוק רכב רגיש מאוד למחיר והחשש הוא שבקלות נהפוך למסלקה של יצרניות הרכב.

ממשלת ישראל לא הציגה עד היום מתווה למיסוי רכב בכלל, ובפרט לרכב חשמלי, לשנים 2025-2035, היקף ההשקעות הממשלתיות בתשתיות טעינה ציבוריות פשוט מביך, והמדינה שהתיימרה כבר לפני יותר מ-15 שנים "לשחרר את העולם מן התלות בנפט ערבי" עדיין לא מספרת לאזרחיה, לעולם או לתעשיית הרכב מה החזון שלה בקשר לרכב חשמלי ומה צעדי המדיניות שצפויים להינקט כדי להגשים אותו.

The post סוף עידן הבעירה הפנימית: מנועי בנזין ודיזל מניעים באופן עצמאי את פחות ממחצית המכוניות החדשות שנמכרו השנה באירופה appeared first on TheCar.

בתום כשנה של חיזורים מצד לא מעט מדינות אירופאיות, ולאחר שראש ממשלת הונגריה, ויקטור אורבן, ביקר לפני כחודשיים את הנהלת BYD בשנזן שבסין – בחרו אנשי החברה את הונגריה כבסיס הייצור האירופאי הראשון שלהם למכוניות נוסעים. BYD, אשר כבר מייצרת אוטובוסים בצפון מערב הונגריה, תקים בדרום המדינה מפעל חדש לגמרי לייצור מכוניות.

בסוף השבוע, כצפוי, הודיעה יצרנית הרכב החשמלי הגדולה ביותר בסין על כוונתה להקים את מפעל הייצור הראשון שלה למכוניות חשמליות באירופה, ואנליסטים מעריכים שבתוך שנתיים עד שלוש שנים תגיע תפוקת המפעל הזה לכ-200,000 מכוניות בשנה. ל-BYD יש חזון יומרני מעט להגיע לנתח של 10% מכלל מכירות הרכב באירופה עד לסוף העשור הנוכחי.

מטרת הייצור באירופה – ממש כפי שעשו היפנים כבר לפני ארבעה עשורים והקוריאנים כעשור לאחר מכן – היא לעקוף כל מס, מכס או מגבלה רגולטורית שממשלות אירופה עשויות להטיל על יבוא רכב מסין כדי להגן על התעשייה המקומית שלהן.

אגב, אם למישהו יש בעיה עם ייצור סיני באירופה כדאי להזכיר שכמעט כל יצרניות הרכב האירופאיות מייצרות מכוניות בסין או לכל הפחות ניסו לעשות את זה, ושנתח מכובד מן ההכנסות השנתיות של קבוצת פולקסווגן, כדוגמה, מגיע מן השוק הסיני. BYD אמנם מייצרת כיום גם מכוניות חשמליות טהורות וגם מכוניות היברידיות-נטענות, אבל בפלח השוק הזה, שבו היא מכרה בסיכום השנה שעברה 1.86 מיליון מכוניות, זאת יצרנית הרכב המובילה בעולם.

ייצור באירופה יהיה ככל הנראה יקר יותר מאשר בסין אבל בהתחשב בעלויות משלוח נמוכות יותר ובכך שעל תוצרת אירופאית לא מוטל מכס בישראל – יכולה להיות כאן גם בשורה כלכלית מעניינת לשוק הישראלי. בכל מקרה צפויים דגמים שייוצרו באירופה להיות מותאמים מראש לדרישות של לקוחות אירופאים ואלה דומות יותר לדרישות שלנו בישראל.

למרות זאת, ההחלטה אם לייצא לישראל דגמים שמיוצרים בסין או בהונגריה תלויה בשיקולים עסקיים של BYD ובהחלטות שלהם לגבי ביצוע תקינה אירופאית (או אמריקנית) שנחוצה כדי לשווק רכב בארץ.

המפעל הראשון של BYD לייצור רכב באירופה יוקם בעיר סגד שבדרום המדינה, ולפי שעה הצדדים לא פרסמו מה תהיה ההשקעה בהקמתו ומתי צפויה תחילת הייצור הסדרתי. בתעשייה מעריכים שהמפעל יעסיק כמה אלפי עובדים ומספר גדול פי חמישה כאשר לוקחים בחשבון את ספקי המשנה והלוגיסטיקה, ושההקמה שלו תארך בין שנתיים לשלוש.

לא מיותר להזכיר שממשלת הונגריה חתמה על הסכם דומה עם יריבתה המושבעת של BYD – יצרנית הסוללות CATL – להקמת מפעל ענק בהשקעה של קרוב ל-8 מיליארד דולר. נכון להיום קיימת אמנם תסיסה ציבורית בהונגריה סביב מפעל הסוללות הזה בגלל חששות מפני זיהום מקורות מים, אך נראה שבמדינה עם מדיניות הגירה כמו של הונגריה מה שבאמת מציק להם זה חשש מן הכניסה הצפויה של מאות עובדים זרים.

שר החוץ ההונגרי פיטר סיג'רטו אישר שהממשלה מתכוונת להעניק ל-BYD סובסידיות תמורת הקמת המפעל אבל לא הסכים לפרסם את הסכום שבו מדובר עד לאחר שהמדינה תקבל את אישור הנציבות האירופית. סיג'ארטו אמש שההשקעה של BYD בפרויקט הזה "צפויה להיות אחת ההשקעות הגדולות ביותר בהיסטוריה הכלכלית של הונגריה".

ההונגרים, בינתיים, לא מאבדים זמן: כבר ביום חמישי הם פרסמו תקנה שמקצה 133 מיליון דולר לשדרוג תשתיות הכבישים, הרכבות, החשמל, הגז והמים של פארק התעשייה של העיר סגד.

מסוזוקי ועד מרצדס

הונגריה הפכה בעשורים האחרונים לבסיס ייצור אירופאי חשוב. אל סוזוקי, ששולחת אלינו מכוניות מהונגריה מזה כשלושה עשורים, הצטרפו מאז אאודי מקבוצת פולקסווגן וגם מרצדס שהקימו מפעלי ייצור וב.מ.וו שנמצאת בשלבי הקמה מתקדמים של מפעל חדש. בחמש השנים האחרונות הושקעו במדינה כ-22 מיליארד דולר על-ידי יצרניות של סוללות וחלקים אחרים לרכב חשמלי.

The post בעוד שנתיים: דגמי BYD שיימכרו בישראל יהיו הרבה יותר אירופאים appeared first on TheCar.

בדיוק שמונה שנים לאחר התפוצצות פרשת 'דיזלגייט' הגיעה יצרנית המנועים האמריקנית 'קאמינס' לפשרה עם משרד המשפטים האמריקני לאחר שנתפסה במעשה דומה, והיא תשלם את הקנס השני בגודלו אי פעם על הפרת חוקי זיהום האוויר.

מה שמדהים בהתנהלות של בכירי קאמינס זאת לא הרמאות עצמה ואפילו לא ההיקף הגדול שלה – התקנת התקני רמאות בכ-960,000 מנועים שמניעים טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500, אלא התקופה שבה היא עשתה את זה. הרמאות החלה אמנם בשנת 2013, כשנתיים לפני התפוצצות 'דיזלגייט' המקורית, אבל במקום ללמוד לקח ולהפסיק עם זה המשיכו אנשי קאמינס לבצע את זממם במשך 10 שנים, ובמידה מסוימת גם לאחר שנתפסו במעשה בשנת 2019.

נכון להיום נראה שבעלת הבית של 'ראם' – יצרנית הרכב 'סטלנטיס' – מצליחה להוריד את הראש ולהתחמק מן הלכלוך בשעה שקאמינס לוקחת על עצמה את מלוא האחריות, אבל בכלל לא בטוח שהיא תצליח לצאת מן הפרשה הזאת ללא רבב.

בסוף השבוע מסר משרד המשפטים האמריקני שהקנס בסך 1.675 מיליארד דולר שהוטל על קאמינס בגלל התקנת התקנים להפחתת פליטות מזהמים הוא "העונש הגדול ביותר אי פעם על הפרת חוק אוויר נקי", וזה כנראה נכון וצודק, אבל זה לא מדגדג את היקף הקנסות והנזקים שנגרמו לקבוצת פולקסווגן בגלל ההתקנים שייצרה עבורם ספקית החלקים 'בוש'. עם זאת, גם במקרה של קאמינס יהיה ההיקף הכולל של הנזק גדול הרבה יותר וצפוי לעמוד על כ-2.4 מיליארד דולר רק השנה, לאחר תשלום מחציתו הראשונה של הקנס.

אם מישהו במקרה דואג לקאמינס אנחנו אומרים לו: Don't! מניית קאמינס אמנם ספגה ביום שישי ירידה קלה של כ-3% אבל בנובמבר דיווחה החברה על רווח נקי של 656 מיליון דולר ברבעון השלישי לבד, שבמהלכו עמדו הכנסותיה על 8.4 מיליארד דולר. גם התקנת מתקני הרמאות לא בוצעה כדי לעזור לאוכלוסיות מוחלשות אלא כדי להרוויח יותר כסף.

מרעילים

התובע הכללי מריק גרלנד אמר בהודעה מטעם המשרד שהם הגיעו עם קאמינס להסכמה בנוגע לגובה הקנס לאחר ש"החברה ביצעה מניפולציה שלא כדין במאות אלפי מנועים במטרה לעקוף את בדיקות הפליטה תוך הפרה של חוק אוויר נקי… לפי הערכות ראשוניות (מכשירים אלה) אפשרו למנועים לייצר אלפי טונות של פליטות עודפות של תחמוצות חנקן".

עוד נמסר שההתקנים הותקנו ב-630,000 מנועי טנדרים מדגמי ראם 2500 ו-3500 בשנים 2013-2019 והתקנים מעט שונים ב-330,000 מנועי טנדרים מאותם הדגמים בשנים 2019-2023.

חברת סטלנטיס, בעלת הבית של ראם, לא הגיבה באופן רשמי בסוף השבוע ואילו מטעם קאמינס נמסר ש"החברה לא מצאה ראיות לכך שמישהו (בחברה) פעל בחוסר תום לב ואינה מודה במעשים פסולים". בהודעה נמסר גם שהחברה שיתפה פעולה באופן מלא עם הרגולטורים, ושכבר משנת 2019 החלה לבצע פעולות חזרה בתשובה שונות ובהן קריאה לתיקון של דגמי ראם 2500 ו-3500. לדברי החברה, תיקונים אלה עלו לה כבר כ-59 מיליון דולר.

צריך לזכור שההסכם של קאמינס הוא עם הממשל הפדרלי האמריקני ועם מדינת קליפורניה, אבל הכרישים מריחים את הדם: כעת אפשר לצפות לשורת תביעות ייצוגיות כנגד קאמינס וסטלנטיס במדינות שונות בארה"ב.

The post ה'דיזלגייט' של קאמינס: מכשירי הרמאות במנועי 'ראם' יעלו לה בקנס של 1.675 מיליארד דולר appeared first on TheCar.

דייהטסו, יצרנית הרכב היפנית המוערכת ששייכת כיום לטויוטה, הפסיקה היום (ו') את הייצור במפעל המנועים שלה ובתחילת השבוע הבא תפסיק את הייצור בכל ארבעת מפעלי ייצור הרכב שלה ביפן.
אתמול (ה') פשטו פקידי משרד התחבורה היפני על המטה של דייהטסו באוסקה, יום לאחר פרסום דוח חמור מאוד של ועדת חקירה חיצונית בנוגע להתנהלות החברה, ומסיבת עיתונאים שבה התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה בפני הציבור ולקוחות החברה.

נציגי משרד התחבורה היפני הורו לדייהטסו לעצור באופן מיידי את אספקת המכוניות ללקוחות עד לאחר שכלי הרכב יאושרו על ידם כעומדים בתקני הבטיחות והגנת הסביבה. המשרד שוקל להטיל על החברה קנסות מנהליים ולבטל את אישורי התקינה שדרושים לצורך ייצור ומכירת כלי רכב. במקרה כזה תיאלץ דייהטסו, אשר סיפקה בשנה שעברה 1.7 מיליון כלי רכב, לעצור את הייצור במפעליה למשך זמן רב.

ביום רביעי השבוע ערכו מנהלי טויוטה ודייהטסו מסיבת עיתונאים משותפת שבה הציגו את הממצאים של ועדת בדיקה עצמאית חיצונית שהחלה לפעול בחודש אפריל השנה, מיד לאחר הצגת ממצאים ראשוניים שהצביעו על אי סדרים וזיוף תוצאות של מבחני בטיחות שבוצעו בעשרות אלפי מכוניות. באותה עת נאמר שרק כעשרה דגמים מתוצרת דייהטסו הושפעו מן המניפולציות אך עם פרסום הדוח הסופי הסתבר שכמעט כל מערך הדגמים של החברה עלול להיות מושפע, ושהיקף השערורייה גדול ארוך ימים.

לנוכח ממצאים אלה, אשר יכתימו בוודאות את מוניטין האיכות והבטיחות של היצרנית, התנצלו בכירי דייהטסו וטויוטה באופן פומבי על המעשים וביקשו את סליחת הציבור והלקוחות. באותו מעמד התחייבו אנשי טויוטה לבצע "רפורמה יסודית", אלא שנראה שדווקא הם נמצאים כעת בלחץ מיוחד מפני שזאת לא הפעם הראשונה שטויוטה מעורבת בפרשה כזאת.

בנקודה זאת ראוי להזכיר את האופן הקיצוני שבו מתקבלות ביפן פרשות כאלה ואת ההשפעות ארוכות הטווח שלהן. בשנות ה-90 הסתבר שעובדים במיצובישי העלימו תלונות של לקוחות בנוגע לתקלות סדרתיות בכלי רכב, וזאת מפני שלא עמדו בלחץ הטיפול בהן. בעקבות חשיפת הפרשה התאבדו שניים מעובדי החברה ויש שסבורים שבאותה עת החלה סדרת משברים שדרדרה את מיצובישי ממעמדה כיצרנית הרכב השלישית בגודלה ביפן.

לימים, פרשת זיוף אחרת במיצובישי, שנוגעת לנתוני תצרוכת דלק וזיהום אוויר, הביאה את החברה פעם נוספת אל סף פשיטת רגל ואפשרה לניסאן ורנו להשתלט עליה בשנת 2016 באופן כמעט עוין. כיום מיצובישי נשלטת על-ידי ברית רנו-ניסאן-מיצובישי.

בשנה שעברה הודתה גם חברת 'הינו', יצרנית המשאיות הגדולה ביותר ביפן שכמחצית הבעלות בה מוחזקת בידי טויוטה, שאנשיה זייפו נתוני זיהום אוויר. אז גם נחשף שמדובר בפרקטיקה שהייתה נהוגה בחברה במשך כמעט 20 שנים. גם פרשה זאת נחשפה בזכות חקירה של גוף עצמאי, ובעקבותיה הבטיחו קברניטי הינו לבצע פעולות שימנעו מקרים דומים בעתיד. עם זאת, פרשנים ביפן מבקרים היום את ההתנהלות של טויוטה ורואים בה אחראית לכשלים של חברות הבת שלה.

התמחות במכוניות קטנות

טויוטה, יצרנית הרכב הגדולה ביותר ביפן, נותנת את הטון בדייהטסו כבר משנת 1967 כאשר הפכה להיות בעלת המניות הבודדת הגדולה ביותר בחברה. טויוטה הגדילה את נתח הבעלות שלה בדייהטסו בשנות ה-90 עד ל-51.2% והשלימה בשנת 2016 את רכישת כלל הבעלות בדייהטסו.

דייהטסו היא אחת מבין ארבע יצרניות רכב יפניות בעלות התמחות מיוחדת במכוניות קטנות וקטנטנות, והיא שנייה רק לסוזוקי במספר המכוניות הקטנות שהיא מייצרת. כמקובל ביפן, יצרניות רכב אחרות רוכשות מדייהטסו מכוניות מוגמרות ומוכרות אותן תחת הסמל שלהן, וכיום מדובר בטויוטה, מאזדה וסובארו. עצירת הייצור ואספקת המכוניות תשפיע גם על חברות אלה.

כלל הייצור והמכירות של דייהטסו נמנה עם המכירות של בעלת הבית שלה, קבוצת טויוטה, ובעשרת החודשים הראשונים של השנה היא ייצרה 1.1 מיליון כלי רכב ומכירותיה היוו 7% ממכירות טויוטה.

אספקת המכוניות החודשית של דייהטסו ברחבי העולם נאמדת כיום בכ-120,000 בחודש, וכ-40% מן הייצור שלה מבוצע מחוץ ליפן, בעיקר בתאילנד ובמלזיה. שווקי הייצוא העיקריים של החברה הם מדינות דרום מזרח אסיה ותת היבשת ההודית. כיום שולטת דייהטסו בנתח של כ-30% מפלח השוק של "מכוניות קיי" ומייצרת מכוניות כאלה גם עבור המתחרות-כביכול שלה, אבל היא מפורסמת גם בזכות ג'יפונים, טנדרים, מסחריות קלות ומכוניות סדאן זולות שהיא מוכרת ביפן ובכל רחבי דרום מזרח אסיה.

תרבות של זיוף

ועדת החקירה שבדקה את ההתנהלות בדייהטסו מצאה שאי הסדרים בחברה החלו כבר בשנת 1989, כאשר דייהטסו הייתה בין יצרניות הרכב היפניות הראשונות שייצאו מכוניות לישראל ולימים גם אחת מן הפופולריות ביותר אצלנו. עם זאת, החוקרים מצאו שההתנהלות הזאת "החלה לצבור תאוצה" ביתר שאת בשנת 2014 – כלומר שנה לאחר שדייהטסו הפסיקה לשווק מכוניות בישראל ובאירופה.

בין השאר חשפה ועדת החקירה שעובדי דייהטסו זייפו באופן נרחב את התוצאות של 25 סוגי בדיקות ומבחנים ובין השאר מדובר בזיוף של נתונים ובחבלה בכלי רכב ובציוד בדיקה. עוד העלתה החקירה שתוצאות ההתנהלות הפלילית-לכאורה כללה לפחות 174 "אי סדרים" שהשפיעו על 64 דגמים, מהם כעשרה שנמכרו תחת הסמל של טויוטה.

ועדת החקירה חשפה דפוס התנהלות נגוע, וכדוגמא מובאת פרשה של שימוש ביחידת בקרה של מנגנון הניפוח של כריות האוויר. מסתבר שהמנגנונים שהותקנו במכוניות שנשלחו למבחנים ממשלתיים היו שונים מאלה ששימשו במכוניות שנמכרו בפועל לציבור, כולל גם תחת מותגים אחרים. בשלב זה לא ידוע על נפגעים או תאונות כתוצאה מן המניפולציות וגם לא ברור אם ומתי תידרש החברה לבצע קריאות לתיקון לצורך החלפת רכיבים כאלה או אחרים.

במסיבת עיתונאים שנערכה ביפן בהשתתפות מקוטו קאיאמי, יו"ר ועדת החקירה, הוא אמר ש"תנאי העבודה (בדייהטסו) דמו לקופסה שחורה שבה האחראים על אתרי ייצור היו תחת לחץ כה רב לספק תוצאות טובות שהם לא יכלו לדווח על בעיות בהמשך שרשרת הפיקוד. העובדה שההנהלה הבכירה לא הייתה מעורבת היא כשלעצמה בעיה".

שערוריית דייהטסו מעלה כעת ביפן שאלות נוקבות לגבי האחריות של הנהלת החברה, במיוחד לנוכח מסקנות ועדת החקירה לפיהן הגורם העיקרי להתנהלות השערורייתית הוא לחץ של ההנהלה לקצר את זמני פיתוח הרכב כדי להגדיל את הרווחים. לצורך זה בחרו מנהלי דייהטסו לצמצם משמעותית את היקף הצוות במחלקה שאחראית על בדיקות התקינה. החוקרים מצאו שלחץ זה נתן את אותותיו במחלקה שאחראית על בדיקות ההסמכה, וקבעו ש"יש להאשים את ההנהלה ולא את עובדי הקו הראשון".

בתגובה לפרשה פרסמה טויוטה, בין השאר, את הדברים הבאים: "על מנת למנוע הישנות של מקרים כאלה נבצע בחינה מחדש של פעולות ההסמכה, ואנחנו מאמינים שבנוסף לכך נדרשת (מאיתנו) רפורמה יסודית כדי להחיות את דייהטסו כחברה. זאת תהיה משימה משמעותית ביותר שלא ניתן לבצע בן לילה. זה ידרוש לא רק את סקירת הניהול והפעילות עסקית אלא גם סקירה של הארגון והמבנה, כמו גם שינוי בפיתוח משאבי אנוש ומודעות של כל עובד ועובד. טויוטה תספק תמיכה מלאה להתחדשות של דייהטסו כדי שתוכל לחזור לשורשיה כ"חברת הניידות הקומפקטית" שטויוטה ודייהטסו שואפות להיות, כמו גם לזכות מחדש באמון של כל בעלי העניין".

לקריאה נוספת:
הונדה תתקן משאבות דלק ב-4,500,000 מכוניות, טויוטה תתקן חיישני כריות אוויר

The post טויוטה בלחץ: דייהטסו זייפה מבחני בטיחות ונאלצה לעצור אספקת מכוניות לזמן בלתי מוגבל. גם טויוטה, מאזדה וסובארו מושפעות appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

העיתון הכלכלי הגרמני 'הנדלסבלאט' דיווח אתמול (ג') על "שיחות מוקדמות מאוד" בין אנשי פולקסווגן לבין אנשי רנו אודות האפשרות לפתח יחד מכוניות חשמליות קטנות וזולות בעשור הקרוב.

כפי שפרסמנו כאן לא אחת, שתי יצרניות הרכב האירופאיות מתאמצות מזה מספר שנים לפצח את האתגר הזה, כל אחת בנפרד, ושתיהן הכריזו בדרך זאת או אחרת על דגמים ספציפיים, תוכניות ממוקדות ומועדי השקה מתוכננים למכוניות חשמליות קטנות ופחות יקרות מאלה שמוצעות כיום.

כל יצרניות הרכב הוותיקות, בהן גם קבוצת פולקסווגן והברית רנו-ניסאן-מיצובישי, נמצאות תחת לחץ עצום מצד יצרניות הרכב הסיניות שמקדימות אותן לפחות ב-5 שנים מבחינת טכנולוגיה ובעיקר מבחינת אמצעי יצור וגישה לסוללות.

יצרנית הרכב הסינית BYD, למשל, מוכרת באירופה את 'דולפין' תמורת כ-120,000 שקלים ובמהלך השנה הקרובה צפויה להתחיל לייצא לאירופה גם את מכונית הסופר-מיני החשמלית 'סיגאל' (Seagull) שמיוצאת כבר לדרום אמריקה.

לפולקסוואגן יש אמנם מספיק נפח ייצור ורשת מכירות שמצדיקה את ההשקעה בפיתוח ובאמצעי ייצור של מכונית חשמלית קטנה ולא יקרה, ו-ID. 1 העתידית שלה בוודאי תופיע גם תחת המדים של אאודי, סקודה ו'קופרה', אבל המקורות של העיתון הגרמני הנדלסבלאט מספרים שאנשי הקבוצה הגרמנית רוצים להגיע כבר בשלבים מוקדמים לנפח ייצור ומכירות של בין 200,000 ל-250,000 מכוניות בשנה כדי להוזיל משמעותית את עלויות רכש הרכיבים. לצורך זה, כך נטען, הם רוצים להיעזר בשותפה אירופאית שתחלוק איתם את העלויות.

לא מן הנמנע שמה שעומד מאחורי הגישושים האלה זאת ההחלטה של קבוצת פולקסווגן לא להקים מפעל סוללות גדול בטורקיה, כפי שתוכנן בעבר, ומבלי להכיר את השיקולים השונים מאחורי החלטה כזאת ייתכן שזה מותיר אותם תלויים בחסדיהן של יצרניות הסוללות הקיימות שלא סובלות כרגע ממחסור בביקוש.

סיבה אפשרית אחרת יכולה להיות שהגרמנים שולחים איתות לפוליטיקאים שלהם בגרמניה, או לפוליטיקאים באירופה, בניסיון להצביע על הקשיים הכלכליים שנגרמים להם בגלל יבוא רכב מסין. לטענתם, היצוא הסיני מבוצע במחירי היצף ומתוך מדיניות ממשלתית סינית מכוונת להשתלטות על שוק הרכב האירופאי.

שיתופי פעולה בין יצרניות רכב מתחרות אינם דבר חדש בתעשיית הרכב: הם קיימים מאז שהתעשייה הזאת קיימת, ובמאות מקרים בעבר הם הובילו למיזוגים ורכישות. רוב שיתופי הפעולה מתקיימים בתחום הרכש של חלקים שלא יוצרים בידול מנקודת מבטו של הלקוח, ונכון להיום נראה שסוללות לרכב חשמלי עדיין כלולות תחת הגדרה כזאת.

פולקסווגן הייתה יצרנית הרכב האירופאית הראשונה שפיתחה פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי טהור, ובמידה מסוימת היא הוזילה את העלויות האדירות של הפרויקט הזה כאשר מכרה לפורד את זכויות השימוש בפלטפורמה. כעת, כאשר פולקסווגן נדרשת לפתח פלטפורמה קטנה יותר מאוד סביר שהיא תנסה לעשות בדיוק את אותו דבר – אם רק תצליח למצוא יצרנית רכב שזקוקה לפלטפורמה כזאת ויכולה לחסוך לעצמה זמן או כסף.

פולקסווגן די קרובה להשלמת פרויקט ID. 2 שיביא לעולם מכונית חשמלית שתעלה לצרכן האירופאי כ-25,000 אירו (100,000 שקלים), אך שיתוף הפעולה שאליו מתייחסים ככל הנראה אנשי הנדלסבלאט נוגע למכונית חשמלית קטנה עוד יותר, עם מחיר יעד של 20,000 אירו (80,000 שקלים). בשני המקרים מדובר ברף מחירים יותר גבוה מרף המחיר של מכוניות סופר-מיני (ע"ע פולקסווגן פולו) או מיני (ע"ע UP !) – שני פלחי שוק שכמעט חוסלו באירופה בתקופת קורונה ולאחריה כתוצאה מן המשבר ברשת האספקה העולמית לחומרי גלם ורכיבים.

למרבה האירוניה, ובתקווה שהמלחמה אצלנו לא תתפתח למשבר אזורי או עולמי, מחירי חומרי הגלם ועלויות המשלוח הוזלו בחודשים האחרונים ושוב משתלם כלכלית לייצר מכוניות קטנות עם מנועי בעירה.

במקביל, פרויקט ID. 1 של קבוצת פולקסווגן, שאותו מובילה דווקא סקודה, ידע עליות ומורדות בשנתיים האחרונות ואך לפני כחודש התבטא לגביו מנכ"ל קבוצת פולקסווגן, אוליבר בלום, כשאמר שלדעתו אפשר יהיה לייצר רכב חשמלי כזה כבר בתוך כשנתיים, "אם כי פולקסווגן עדיין לא החליטה סופית לגבי הפרויקט".

חטיבת פולקסווגן הכריזה לאחרונה על תוכנית קיצוצים משמעותית ומנכ"ל החטיבה, תומאס שפר, הודיע שהחברה תקצץ בשלוש השנים הבאות 10 מיליארד אירו – בין השאר באמצעות הקפאת תוכניות פיתוח ופיטורי עובדים.

מה קורה בצרפת?

לרנו, מצידו המערבי של הגבול, יש בעיות משלה גם מפני שאך לאחרונה היא הסדירה סוף סוף את מערכת היחסים שלה עם ניסאן, ובעיקר מפני שהיא נמצאת בעיצומו של מהלך היסטורי לחלוקת החברה הוותיקה לשתי חברות נפרדות, שאחת תתמחה בייצור מנועי בעירה ואחת תייצר רק רכב חשמלי.

אנשי רנו הבטיחו אך לאחרונה להשיק בשנת 2026 מכונית מיני חשמלית חדשה תחת השם ההיסטורי 'טווינגו' עם מחיר מטרה של 20,000 אירו, כאשר "הסוד" למחיר הנמוך במקרה הזה הוא סוללה חשמלית קטנה.

עם זאת, רנו תכננה עד כה לבנות את המיני החשמלית שלה על בסיס פלטפורמת "אמפר קטנה", וזה השם החדש שניתן לפלטפורמת CMF-BEV של ברית רנו-ניסאן לאחר הארגון-מחדש של חברת רנו. פלטפורמה זאת, שעליה צפויים להיבנות בקרוב דגמי רנו 5, רנו 4 וניסאן מיקרה החשמלית, היא פלטפורמה מודולרית-היברידית שעליה נבנים גם כלי רכב עם מנועי בעירה.

לא מן הנמנע שרנו תוכל להוזיל עלויות אם תתכנן את 'טווינגו' החשמלית על בסיס פלטפורמה ייעודית לרכב חשמלי כמו זאת שהגרמנים רוצים לפתח עבור עצמם, וזה מתחבר לרמזים ששלח לא מכבר מנכ"ל קבוצת רנו, לוקה דה מאו, שאמר שרנו "עשויה להיעזר בשותף חיצוני לצורך פיתוח טווינגו החשמלית". דה מאו, לצד קרלוס טווראס מנכ"ל סטלנטיס, הוא בין הקולות הרועמים כנגד המתקפה החשמלית הסינית, ובין השאר הוא הבטיח שטווינגו העתידית תהיה מספיק תחרותית במחירה כדי להדוף את הסינים.

לקריאה נוספת:

האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית?

המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות

המכונית החשמלית האירופאית הזולה בדרך אלינו. תגידו תודה לסין

The post האם פולקסווגן תפתח יחד עם רנו מכונית חשמלית שתעלה 80,000 שקלים? appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הבטיחות Euro-NCAP פרסם היום (ד') את התוצאות האחרונות של מבחני ריסוק לשנת 2023, ומי שרושמות הצלחה מרשימה הן פולקסווגן הגרמנית ו-BYD וסמארט הסיניות.

בראש רשימת האכזבות מדורגת יונדאי קונה החדשה, שלטענת אנשי הפרויקט בקושי נחלצה מציון של שלושה מתוך חמישה כוכבים וקיבלה ארבעה, הונדה ZR-V עם ציון דומה, וגם מרצדס וב.מ.וו אשר אמנם השיגו ציון מושלם של חמישה כוכבים אבל עם רמות בטיחות נמוכות מאלה שמציעות BYD וסמארט.

הזוכה הגדולה בסבב הזה היא החשמלית הגדולה והחדשה של פולקסווגן, ID.7 – מכונית משפחתית חשמלית בגודלה של פולקסווגן פאסאט שייצורה הופסק לא מכבר. ID. 7 היא הזוכה הגדולה בסבב הזה לאחר שקיבלה ציון של 95% בהגנה על היושבים מלפנים ואת אחד מן הציונים הכוללים הטובים ביותר שהושגו השנה.

נושפות בעורפה, עם ציון של 90% בהגנה על היושבים מלפנים, מדורגות סמארט #3 כתף אל כתף עם הקרוסאובר BYD Seal-U – שתי מכוניות סיניות שכמו ID. 7 בנויות גם הן על פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי.

שתי הסיניות השיגו ציון של 86% לבטיחות ילדים במושבי בטיחות (88% לפולקסווגן) ו-83-84% בהגנה על הולכי רגל. מערכות הסיוע לנהג של סמארט קיבלו ציון של 85% בעוד ש-BYD הסתפקה ב-77%, אבל יש לה הרבה במה להתנחם: רוב ציוני הבטיחות שלה טובים מאלה של ב.מ.וו מסדרה 5 החדשה (89% בהגנה על מבוגרים, אנשי הפרויקט פחות התרשמו מרמת ההגנה שהמכונית הזאת מספקת לאגן ולעצם הירך של היושבים מלפנים במבחן הריסוק החזיתי) או של מרצדס EQE (87% בהגנת מבוגרים, אם כי הבוחנים ציינו לרעה את כריות האוויר המרכזית של המכונית).

גם BYD טאנג, הקרוסאובר הגדול של יצרנית הרכב הסינית אשר מבוסס על פלטפורמה מעט פחות מתקדמת, קיבל ציון של 87% בהגנה על היושבים מלפנים, וכאשר רכב סיני מקבל ציוני בטיחות זהים או קרובים מאד לאלה של מרצדס זאת בוודאי הצלחה רבתי.

במרכז הטבלה אבל מאחורי BYD מדורג הקרוסאובר החדש של אקספנג, חברה שמתיימרת להביא ללקוחותיה את פסגת הטכנולוגיה, ובאופן אבסולוטי גם זה צריך להיחשב להישג מפני ששוב ניצב רכב מתוצרת סין מעל יצרניות רכב ותיקות, במקרה הזה קיה ויונדאי. עם זאת, מותר להתאכזב קצת מן הציון ש-G9 של אקספנג קיבל למערכות הסיוע לנהג שלו (78% לעומת 85% של סמארט #3) מפני שאקספנג היא חברת טכנולוגיה וזה התחום שבו היא אמורה לזהור.

אנשי הפרויקט גם ציינו לרעה את העובדה שבובת מבחן שמדמה נוסעת בוגרת נמוכה החליקה בעת הריסוק מתחת לחגורת המותניים וזה מעלה חשש לפגיעת בטן, וגם את העובדה שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל לא טובה כמו רבות מהמכוניות האחרות שנבדקו בסדרה זאת.

EV9 – הקרוסאובר החשמלי הגדול והחדש של קיה, קיבל אמנם חמישה כוכבים אבל, כאמור, עם ציונים פחות מרגשים מאלה שקיבלו היצרניות הסיניות וזה צריך לאכזב את הקוריאנים או לעודד אותם להתאמץ יותר.

אכזבת המבחן, ללא ספק, היא יונדאי קונה החשמלית החדשה שהשיגה ציון כללי של 4 כוכבים בלבד, וכך מתארים אנשי הפרויקט את התוצאות: "במקום האחרון והאכזבה האמיתית בסדרת מבחנים זאת נמצאת יונדאי קונה שמגרדת את הארבעה כוכבים. למזלה היא נמנעה (מציון של) שלושה כוכבים. התוצאה הזאת נובעת מביצועים חלשים במיוחד בסיוע לנהג ובמניעת תאונות. יונדאי הגדילה את המכונית ואת תא הנוסעים כדי להתחרות בתוך הקטגוריה שלה, אבל החברה לא צריכה להניח שלקוחותיה מסתפקים ברמת בטיחות שמפגרת אחרי מתחרותיה".

צריך להדגיש שאחת השיטות שמאפשרות לפרויקט Euro-NCAP להיות האפקטיבי מסוגו בעולם היא רכישה (עצמית) של רכב שמאובזר ברמת האבזור הבטיחותי הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה. זה מעודד את יצרניות הרכב להעלות את רמת הבטיחות גם בדגמים הפחות מאובזרים שלהם. בישראל משווקות גרסה עם מנוע בעירה וגרסה היברידית, ולטענת היבואן שתיהן מוצעות עם מערך מקיף יותר של מערכות בטיחות ביחס לזו של הדגם שנבחן על-ידי הפרויקט.

גם להונדה אין סיבות למסיבה לאחר שהקרוסאובר ההקטן והחדש שלה, ZR-V קיבל גם הוא 4 כוכבים ו-79% בלבד בהגנה על היושבים מלפנים. הונדה לפחות לא נמצאה על גבול ה-3 כוכבים מפני שהציונים של מערכות הסיוע לנהג שלה, שאמנם אינם מבריקים, טובים מאלה של יונדאי.

וינפאסט הוייטנאמית מוכיחה שלפחות בכל מה שקשור לעמידה בדרישות בטיחות המוצר שלה עדיין לא לגמרי מבושל: VF8 שלה קיבל את הציונים הנמוכים ביותר מבין כל הדגמים שנבחנו בסבב הזה, עם ארבעה כוכבים בלבד, 76% בהגנה על היושבים מלפנים ו-77% בהגנה על הולכי רגל.

The post התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD appeared first on TheCar.

אחד ממושגי הקסם, "הגביע הקדוש" של תחום הסוללות לרכב חשמלי בשנים האחרונות, הוא "סוללות מצב מוצק" אשר מבטיחות לשנות באופן קיצוני את יעילות השימוש בכלי רכב חשמליים בזכות טעינה מאוד מהירה ותכולת אנרגיה גבוהה.

פריצת הדרך הזאת, חשובה ככל שהיא, לא יכולה ולא תהיה התשובה היחידה של טכנולוגיות הסוללה לדרישות העולמיות לאגירת אנרגיה, ובתוך שלל התאריכים וההבטחות שנזרקים לאוויר בהקשר לטכנולוגיה הזאת צריך להבדיל בין מועד ההשקה של מוצר מסחרי כזה לבין מועדי התיעוש והסטנדרטיזציה של הטכנולוגיה הזאת. רק ייצור מסחרי בקנה מידה נרחב יבטיח שסוללות מצב מוצק יותקנו במכונית שלנו ולא רק באי אילו מכוניות שאינן רלוונטיות אלינו.

חדשות חשובות ומעניינות שנשמעו בתערוכת המכוניות של גוואנג'ו, שנפתחה בסין לפני כשבועיים, פורסמו על-ידי שתי יצרניות רכב סיניות שממוקמות בינתיים רק בשורה השנייה או השלישית של תחום הרכב החשמלי מבחינת מכירות, מגוון דגמים או פריצות דרך טכנולוגיות. זאת בדיוק הסיבה שאלה חדשות חשובות.

GAC המקומית, שכזכור עשתה אצלנו ביקור חטוף והבטיחה לחזור אלינו בעתיד בדמות חטיבת הרכב החשמלית שלה – AION, מבטיחה להיות בין יצרניות הרכב הראשונות בעולם שיציעו מכוניות מייצור סדרתי עם סוללות מצב מוצק, ושזה יקרה כבר בשנת 2026, כלומר ממש מעבר לפינה.

אנשי GAC הבטיחו שלסוללות שלהם יש צפיפות אנרגיה (ברמת התא) של 400 וואט-שעה לקילוגרם (Wh/kg), ושהן עברו כבר ניסויים מפרכים והוכיחו את היעילות שלהן גם בתנאים קיצוניים. לשם השוואה, צפיפות האנרגיה של סוללת Qilin המתקדמת של CATL הסינית – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם – היא 255 Wh/kg (ברמת המארז). אנשי GAC הצהירו הצהרה חשובה נוספת, שתתחבר מיד עם נתונים אחרים, וסיפרו שהם שוקדים גם על הפיתוח של "מספר סוגי סוללות חדשים נוספים", ובהם סוללות נטולות קובלט ונתרן-יון. עם זאת, הם לא חשפו פרטים נוספים בקשר לכך.

בהערת אגב נזכיר ש-GAC היא אחת השותפות של טויוטה בייצור ושיווק מכוניות בסין (וגם להיפך, טויוטה, כמו הונדה, היא אחת השותפות של GAC), וזה חשוב כי טויוטה מסתמנת כאחת היצרניות ששמו להן למטרה להוביל את המירוץ אל סוללת מצב מוצק.

חשובה לא פחות העובדה ש-GAC השקיעה כבר כ-1.5 מיליארד דולר בהקמת מפעל סוללות ראשון בבעלותה המלאה, והמפעל הזה צפוי להתחיל לייצר סוללות ליתיום-יון קונבנציונליות ממש בימים אלה. לא מדובר בסתם "מפעלונצ'יק", אלא באופרציה שתגיע בשיאה לפוטנציאל ייצור שנתי של 36 גיגה-וואט שעה (GWh), וזאת כמות סוללות שיכולה לשמש ב-600,000 כלי רכב חשמליים.

במקביל, יצרנית הרכב הסינית 'צ'נגאן', החמישית בגודלה בסין ושותפתה (בין השאר) של פורד, הכריזה באותו מעמד שהיא מתכננת להגיע לשוק עם סוללת מצב מוצק כבר במהלך שנת 2027, והיא מתחייבת לצפיפות אנרגיה מרשימה (ברמת התא) של עד 500 וואט/ק"ג. צ'נגאן השקיעה כמעט 1.4 מיליארד דולר בחטיבת הסוללות החשמליות שלה ובין השאר יותר מאשר תכפיל את מספר עובדי המחקר והפיתוח מ-1,200 ל-3,000 במהלך השנה הקרובה.
החטיבה הזאת תפתח במקביל גם סוללות ליתיום-גופרית וגם "סוגי סוללות חדשים אחרים", ונדמה שהתמונה כבר מתחילה להתבהר: מי שהניעו עד היום את כל תהליכי המחקר, הפיתוח, התיעוש והייצור של סוללות בכלל ובפרט סוללות לרכב חשמלי היו יצרניות סוללות – מ'סוני', LG וסאמסונג ועד ל-CATL ו-BYD, והן נעזרו במידה רבה בספקיות משנה שלהן ובאוניברסיטאות ומכוני מחקר. אלא שאצל יצרניות הרכב "נפל אסימון", והן מבינות שסוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי שראוי להיאבק עליו וטכנולוגיה שכדאי לשלוט בה.

הבידול בין כלי רכב חשמליים בעתיד יהיה לא רק בעיצוב, בביצועים ובפונקציות של קישוריות ובידור אלא גם בטכנולוגיית הסוללות, וזה מאד הגיוני בהתחשב בכך שהטכנולוגיה הזאת גוזרת את המחיר שלהן ואת ביצועי הטווח ומהירות הטעינה.

הגביע הקדוש

אחד הרכיבים הרגישים והבעייתיים בסוללות רכב חשמלי הוא האלקטרוליט – נוזל או ג'ל שדרכו נעים יונים בין האנודה לקתודה ובחזרה. התרכובת הכימית של האלקטרוליט משפיעה על צפיפות האנרגיה בעוד שהאפשרות ל"בריחת" אלקטרוליט מתוך התא הסגור, למשל כתוצאה של חבלה פיזית, מגדירה את רמת הסיכון שהסוללה תתלקח ותבער. סוללות מצב מוצק עמידות מאוד בפני זעזועים ולא מתלקחות גם בטמפרטורות גבוהות, וזה עושה אותן בטוחות הרבה יותר. הן גם קלות יותר ועמידות במתח גבוה יותר.

הפתרון התיאורטי למגבלות של אלקטרוליט נוזלי הוא אלקטרוליט מוצק, אלא שבין התיאוריה למציאות צריך להתגבר על מגבלות פיזיקליות כמו תנועה איטית יותר של אלקטרונים בתווך מוצק ביחס לתווך נוזלי, קושי לספק עמידות לטווח ארוך ועלויות ייצור. משך הזמן שנדרש למעבר של יונים באלקטרוליט מוצק ארוך יותר מאשר דרך חומר נוזלי וזה אומר שמשך הטעינה מתארך וגם הזמן שנדרש כדי לשחרר אנרגיה מן הסוללה.

תעשיית הסוללות נאבקת באתגרים האלה מזה יותר מעשור ומידי פעם נרשמות פריצות דרך והכרזות כאלה ואחרות. אחת ההבטחות היותר מוצקות (תרתי משמע) שנשמעו עד כה היא של טויוטה שמבטיחה כעת מסחור של הטכנולוגיה הזאת בשנת 2027. ניסאן, המתחרה הגדולה מיפן, מבטיחה הבטחה דומה עם תאריך יעד של שנת 2028, ואילו אנשי ב.מ.וו מדברים על שנת 2030.

ככל הידוע, תאריך היעד המוקדם ביותר לכלי רכב מתוצרת יצרנית מסה הוא שנת 2025, ועל המועד הזה חתומה יצרנית הרכב הסינית הממשלתית הגדולה ביותר – סאיק, שהכריזה מוקדם יותר השנה על הגדלת חלקה בחברת הסטארט-אפ הסינית 'צ'ינגטאו'. אנשי סאיק מבטיחים שלא מדובר בגימיק ובהצגת טכנולוגיה רק לשם ההצגה, אלא שהם ייצרו וימכרו בשנת 2025 לא פחות מ-100,000 כלי רכב חשמליים עם סוללות מצב מוצק.

התמקדות באלקטרוליט עצמו, וברכיבים פנימיים אחרים של תאי הסוללה, מזכירה לנו שבחזית הזאת נמצאות כמה וכמה חברות ישראליות מבטיחות כמו 'סטורדוט', 3DBattery ואחרות, כמו גם מאות מכונית מחקר וחברות קטנות וגדולות שחלקן צפויות להשיג פריצות דרך חשובות בשנים הקרובות.

למשל, חברת Koike היפנית מתמקדת בפיתוח של אלקטרוליט חד-גבישי שמבטיח להאריך משמעותית את אורך החיים של סוללת מצב מוצק, וזאת על בסיס עבודה של המכון הלאומי למדע וטכנולוגיה תעשייתיים מתקדמים ביפן (AIST). אנשי קוייקי טוענים שממש בקרוב הם יתחילו לחלק דגימות של החומר שפיתחו ליצרניות סוללות ברחבי העולם במטרה להגיע למסחור של הטכנולוגיה הזאת עוד לפני שנת 2028.

חברות אחרות מבטיחות שהפורמולות שלהן מתגברות על אתגרים רבים אחרים כמו משך הטעינה, מחיר, זמינות חומרי גלם ועוד, אבל האתגר הגדול ביותר של כל החברות האלה ושל המשקיעים הוא ייצור תעשייתי ומסחרי.

מחיר, טווח ומהירות טעינה

על אף ש"מצב מוצק" נשמע כמו פתרון אידאלי, ודאי לצורך יישומים אוטומוטיביים, צריך לשים לב שתעשיות הרכב והסוללות ממש לא ממוקדות רק בכיוון הזה. למען האמת רוב תשומת הלב ורבות מפריצות הדרך מגיעות מטכנולוגיות סוללה שמכילות אלקטרוליטים נוזליים, וחדשות לבקרים אנחנו שומעים על חומרים חדשים ושיפורים גדולים בתכולת האנרגיה של תאי סוללה, בעמידות שלהם לאורך זמן ובקיצוצי עלויות.

בכל מקרה, יצרניות הסוללות לא יושבות בחיבוק ידיים בשעה שהלקוחות שלהן מפתחות בעצמן טכנולוגיה ומתקני ייצור. יצרנית הסוללות הגדולה בעולם, CATL חשפה מוקדם יותר השנה סוג של פתרון ביניים: סוללת "מצב מוצק למחצה" עם אלקטרוליט דמוי ג'ל והבטחה להתחלת ייצור המוני עד לסוף השנה. תחת "כוכבית" שצמודה להצהרה הזאת צריך לומר שסוללת ה"מוצק למחצה" של CATL מיועדת לתעשיית התעופה, וזו תעשייה שמסוגלת לשלם מחירים הרבה יותר גבוהים מתעשיית הרכב.

טויוטה, כזכור, כיכבה השנה בכותרות עם מפת דרכים לעידן הרכב החשמלי שעליה מסומן יעד לייצור של 3.5 מיליון כלי רכב חשמליים בכל שנה משנת 2030, ומי שהציץ במפה הזאת ודאי שם לב שסוללות מצב מוצק אמנם מופיעות עליה אבל לא לבד ולא במרכז. טויוטה, כך פורסם ביפן, תייצר בכל שנה בסוף העשור רק "כמה עשרות אלפי כלי רכב" חשמליים עם סוללות מצב מוצק, ואם התוכניות של 'סאיק' ריאליות הרי שזה יקרה הרבה אחרי שהסינים כבר ייצרו מאות אלפי מכוניות כאלה.

רוב כלי הרכב החשמליים הגדולים של טויוטה יציעו טווחי נסיעה של בין 800-1,000 קילומטרים עם סוללות קונבנציונליות יקרות יותר או פחות, ואלה ייוצרו בין השאר במפעל סוללות חדש שטויוטה הקימה בצפון קרולינה שבארה"ב וצפוי להגיע בסוף העשור לתפוקה של 30 ג'יגה-וואט שעה. בחלוקה למארזי סוללה של כ-80 קילוואט-שעה זה מספיק כדי לייצר 375,000 מכוניות חשמליות, וזה רק בארה"ב.

במילים אחרות, אחד ה"אויבים" של סוללות מצב מוצק הוא ההשקעה העצומה של תעשיות הרכב והסוללות בטכנולוגיות הזמינות יותר, אלה שעובדות כבר כרגע. המשמעות היא שגם בסוף העשור סביר שרוב רובן המכריע של מכוניות חשמליות שיוצעו באולמות התצוגה יהיו עם סוללות עם אלקטרוליט נוזלי, והשיפורים החשובים ביחס לסוללות שמוכרות לנו כרגע יושגו בעלויות ייצור, מהירויות טעינה, וצפיפות אנרגיה – וכל אלה יאריכו את טווחי הנסיעה.

ממשלת ארה"ב, כמו הממשלות באירופה ובקוריאה, הפנימה זה מכבר את הערך האסטרטגי העצום של אגירת אנרגיה וטכנולוגיית סוללות, ולכן שני הקרבות הכי מעניינים שצפויים לנו עד לסוף העשור הם ראשית לכל על ההגמוניה בטכנולוגיות סוללה ובהיקפי ייצור בין יפן, קוריאה, אירופה וארה"ב לבין סין, וקרב לא פחות מעניין בין יצרניות הסוללות לבין הלקוחות הגדולים שלהן – יצרניות הרכב.

לקריאה נוספת:

הרכב החשמלי שלנו ייטען תוך שניות בודדות

האם "סיליקון במצב מוצק" הוא פריצת הדרך הבאה בתחום הסוללות?

המרוץ אל טעינה סופר מהירה: מתי נוכל לטעון רכב חשמלי תוך חמש דקות?

CATL חשפה סוללה עם טווח של 1,000 קילומטרים. בקרוב אצלנו

הסוללה החדשה של סאמסונג: טעינה אולטרא-מהירה במחיר עממי

The post המירוץ אל סוללת מצב מוצק, טעינה מהירה וטווח נסיעה של 1000 קילומטרים: סין מול יפן מול קוריאה, ותעשיית הרכב מול תעשיית הסוללות appeared first on TheCar.

מאז שנת 2014, כאשר הופסק הייצור של הדור השלישי של 'דלתא', לנצ'יה היא מותג מת-חי שמחזיק את עצמו באיטליה בלבד ורק בזכות מכונית הסופר-מיני הותיקה 'אפסילון' – שהיא למעשה פיאט 500 בתחפושת.

מהדרים יאמרו שלנצ'יה איבדה את דרכה הרבה לפני כן, מפני שכבר יותר ממחצית המאה שכל הדגמים שלה מבוססים על דגמי פיאט או אלפא-רומיאו והבלחות הכישרון היחידות הן 'סטראטוס' ו'אינטגרלה'. אבל לאנשים כאלה נאמר: "תרגיעו!"

מעט מאד מותגי רכב בעולם יכולים להתגאות בסמל שמתגלגל בגאווה מאז שנת 1906, ולמרות שבעשור האחרון היו יותר פעמים שאנשים הבטיחו שלנצ'יה תחזור לחיים מאשר מכוניות שהמותג הזה ייצר – עכשיו זה באמת קורה.
בפברואר הקרוב לנצ'יה תחשוף את המכונית הראשונה בהמשך החיים שלה וזאת שוב תהיה מכונית סופר-מיני יוקרתית, אבל מבחינת לנצ'יה אלה "הפירות הנמוכים" שאנשיה מכוונים אליהם בדרך אל עתיד חשמלי.

דור שלישי של 'אפסילון' הוא למעשה עיצוב מחדש של אופל קורסה וזאת מכונית שתיוצר יחד איתה בסרגוסה שבספרד (במקום בפולין, שם מיוצרת 'אפסילון' היוצאת), וממש כמותה היא חולקת את פלטפורמת e-CMP2 ואת כל המכלולים העיקריים עם פיג'ו 208.

הפלטפורמה הזאת היא מערכת היברידית כלומר לא פלטפורמה חשמלית טהורה אלא כזאת שיכולה לאכלס מנועי בעירה או מערכת חשמלית, אבל זה יהיה הדגם האחרון של לנצ'יה שיוצע עם מנועי בעירה והראשון שמוצע עם מנוע חשמלי. כל הדגמים שיגיעו לאחר מכן יהיו חשמליים טהורים (אם כי הם יתבססו על פלטפורמה היברידית אחרת של קבוצת סטלנטיס, שנקראת STLA).

חגיגות ההשקה של אפסילון החדשה יתחילו עם סדרה מיוחדת של הגרסה החשמלית שממנה ייוצרו רק 1,906 עותקים ממוספרים, כדי לציין את שנת הלידה של המותג הוותיק, וזאת תהיה הלנצ'יה הראשונה מזה שנים לא מעטות שתוצע למכירה גם מחוץ לאיטליה. אגב, בשונה מן הדגם הנוכחי, אשר באורח פלא עדיין מחזיק במיקום השלישי בטבלת המכירות של דגמי סופר-מיני יוקרתיים, לדגם החדש יהיו חמש דלתות ולא רק שלוש, וזאת תהיה מכונית ארוכה יותר בכ-15 סנטימטרים.

גרסת 1906 עוצבה בשיתוף פעולה עם יצרנית רהיטי הבוטיק האיטלקיה Cassina, וזאת ככל הנראה כדי לרמוז על הדגש שהאיטלקים מתכוונים לשים לא רק על עיצוב, שזה מובן מאליו, אלא על מרחב פנים נוח ומפנק.

אפסילון החדשה תצטרך להוסיף לשאת את לנצ'יה על כתפיה הצרות למשך יותר משנה מפני שהדגם החדש הבא של המותג האיטלקי, שייקרא 'גאמא', צפוי רק בשנת 2026, וזאת תהיה כאמור מכונית חשמלית טהורה.

שנתיים לאחר מכן, בשנת 2028, לנצ'יה מתכננת להשיק דגם חשמלי נוסף, אולי ספורטיבי-אלגנטי, שייקרא 'דלתא', והאיטלקים טוענים, טענה לא ברורה יש לומר, שעם שלושת הדגמים האלה הם יכסו כמחצית משוק הרכב.
לנצ'יה, שלא חוזרת לחיים עם רשת סוכנים או מחויבויות, קיבלה מתאגיד סטלנטיס תפקיד נוסף: היא תוביל את המעבר ממכירות של רשת סוכנים למכירות מקוונות.

במקום לחשוף טפח מן המכונית החדשה הסתפקו היום אנשי לנצ'יה בחשיפת משטח הטעינה האלחוטי שלה שעוצב כמו שוחלן קטן ולכן נקרא "טבולינו", ואנחנו חסכנו מכם את הגימיק הזה מפני שהאיטלקים מבטיחים להמשיך להתיש אותנו עם עוד הרבה מאד טיזרים עד להשקה הרשמית של אפסילון החדשה בפברואר הקרוב.

אז מה למדנו מכל זה? שלנצ'יה חיה, ועל כך אנחנו באמת שמחים, שאפסילון הוותיקה מוחלפת בקרוב ביורשת מודרנית, וגם זה טוב, שהמכונית החדשה תהיה בעצם אופל קורסה בעיצוב איטלקי, וגם שזאת תהיה המכונית החשמלית הראשונה בהיסטוריה של לנצ'יה וגם המכונית האחרונה בהיסטוריה שלה עם מנוע בעירה.

לקריאה נוספת:

לנצ'יה ממציאה את עצמה מחדש כמותג רכב חשמלי

The post לנצ'יה מתחברת לזרם: אפסילון חשמלית מובילה את הקאמבק appeared first on TheCar.

עדכון 27/11 13:00

מאות כלי תקשורת וארגונים שונים ומשונים ברחבי העולם נוהגים לדרג את "מכונית השנה" שלהם, וגם במקרים הנדירים שבהם לא צריך לשלם למישהו כסף או להעניק טובות הנאה אחרות כדי לזכות בתחרות כזאת – כמעט לעולם אין אף ערך מעשי, צרכני או מהותי למועמדות ואפילו לזכייה בתחרות כזאת.

אחת ההתארגנויות הפחות חבוטות שמכריזה מידי שנה על המועמדות והמנצחות שלה היא "מכונית השנה האירופאית" אשר הכריזה היום (ב') על שבע המועמדות הסופיות שלה ל"מכונית השנה 2024".

מה שמיוחד בתחרות האירופאית ביחס לרוב ה"תחרויות" האחרות זה שחבר השופטים מורכב מעיתונאי רכב שכותבים בכלי תקשורת מקצועיים וותיקים במדינות מערב ומרכז אירופה.
זה אולי מצמצם קצת את הסיכוי לבחירות מושחתות אבל לא ממש הופך את העניין כולו למועיל למישהו, חוץ מאשר לארגון עצמו וליצרניות שדגמים שלהן זוכים באירוע המרגש. במבחן התוצאה, וכפי שנציג בהמשך, כאשר משווים בין רשימת הדגמים שזכו בתחרות הזאת ב-20 השנים האחרונות לרשימת הדגמים שהותירו חותם בשוק הרכב הישראלי (או האירופאי) מוצאים מעט מאוד חפיפה.

השנה, באופן חריג ומעניין, יש ערך חדשותי באירוע "מכונית השנה האירופאית 2024", והוא לא קשור לחבר השופטים או לזוכות העתידיות אלא לרשימת המועמדות: כרבע מבין 28 הדגמים שנבחרו לרשימת המועמדים לתואר מיוצרים על-ידי יצרניות רכב סיניות. מבין אלה בולטת המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בישראל – BYD 'אטו 3', ולצידה שלושה דגמים נוספים מתוצרת BYD: 'האן', 'דולפין' ו'סיל', שכולם נמכרים או יימכרו גם אצלנו.

ברשימת 28 המועמדים נמצאים גם וולוו EX30 שלא רק מיוצרת בסין על-ידי חברה (אירופאית) בבעלות סינית אלא גם מבוססת על פלטפורמה שמשמשת לא מעט דגמים סינים נוספים, בהם גם 'סמארט #1' שמיוצרת בסין על-ידי חברה שמחצית מן הבעלות בה שייכת לג'ילי הסינית (והמחצית הנותרת שייכת למרצדס-בנץ) וגם היא מועמדת בתחרות, ולצידה ברשימה מופיעה גם 'ניו ET7' שמכירתה בישראל צפויה בעתיד הלא רחוק.

המדקדקים יזכירו לנו אמנם שוולוו EX30 תיוצר בעתיד גם במפעל של וולוו בבלגיה, שכבר שלח אלינו אלפי מכוניות מתוצרת וולוו, וזה נכון, אבל זה יקרה רק בעוד יותר משנה ובינתיים מיוצרת המועמדת הזאת רק בסין.
מבין 28 המועמדות יש גם שש מכוניות יפניות, ורק חמש מכוניות גרמניות, כלומר שדגמים יפנים תופסים קצת יותר מ-20% מרשימת המועמדים והגרמנים מחזיקים בפחות מ-18%.

כללי התחרות וחוסר הרלוונטיות שלה לישראל

כדי להיכלל ברשימת המועמדים של "מכונית השנה האירופאית" הדגם לא חייב להיות חדש אלא שמכירתו באירופה החלה לאחרונה לפחות בחמש מדינות אירופאיות. לשלב השני, שנערך היום (ב' 27 בנובמבר) עלו שבעה מועמדים אשר יעמדו לבחירתו של חבר שופטים שחברים בו 59 עיתונאי רכב מ-22 מדינות אירופאיות, וההכרזה על הזוכה, כמו גם על הניקוד שקיבל כל אחד משבעת הדגמים, תתקיים ערב תערוכת המכוניות הבינלאומית של ז'נבה בסוף חודש פברואר הבא.

מבין שבעה הדגמים הפיינליסטים שניים הם של יצרניות סיניות.

חמש המועמדות הסופיות הן:

BYD סיל

וולוו EX30

ב.מ.וו סדרה 5

קיה EV9

רנו סניק

טויוטה C-HR

וולוו EX30

כדי להבין עד כמה התחרות הזאת מיותרת ולא רלוונטית לישראל אפשר לעלעל ברשימת הדגמים שזכו בה, ובאלה שלא זכו, ב-20 השנים האחרונות ולגלות שבשנת 2003, למשל, זכתה רנו מגאן ומי שלא זכתה אבל נמכרה אצלנו במספרים הרבה יותר משמעותיים היא מאזדה 6. בשנת 2004 זכתה פיאט פנדה, שגם באירופה לא חוללה סערות ומי שלא זכתה היא מאזדה 3 שהייתה הנמכרת ביותר בישראל באותה תקופה.

טויוטה פריוס של 2005, מכונית חביבה אך חסרת משמעות באותה תקופה, הייתה "מכונית השנה 2005" ואילו פורד פוקוס, שכבר התחבבה באותה עת על ציי הרכב שלנו, לא זכתה, והזוכה בתחרות הזאת בשנת 2006 היא רנו קליאו – לא בדיוק להיט ישראלי ובכל זאת יותר רלוונטית לנו מן הזוכה חסרת המשמעות בשנה שלאחר מכן: פורד S-MAX .

יוצאת מן הכלל היא פיאט 500 שזכתה בתואר מכונית השנה 2008, וזאת בחירה מוצלחת ולו מפני שהדגם הזה הציל את פיאט, אבל חבר השופטים (דאז) לא באמת שינה את עורו והביא לנו בשנת 2009 את אחת הבחירות היותר הזויות: אופל אינסיניה שגברה באותה שנה גם על אלפא-רומיאו מיטו ועל פורד פיאסטה וגם על פולקסווגן גולף, שלא לדבר על סקודה סופרב.

למי שעדיין מתעקש להתייחס למיזם הזה נזכיר את רשימת הזוכות בעשור הבא: פולקסווגן פולו (ולא סקודה 'יטי'), ניסאן ליף (ולא אלפא-רומיאו ג'ולייטה), שברולט וולט (ולא פוקוס 2012 או ריינג' רובר 'אבוק'), פולקסווגן גולף (בחירה טובה, אבל לא כמו סובארו BRZ / טויוטה GT86 ), פיג'ו 308 (ולא טסלה מודל S או סקודה אוקטביה), פולקסווגן פאסאט ואופל אסטרה.

נקודות אור מסוימות נרשמו בשנים 2017-2020 עם פיג'ו 3008, וולוו XC40 ויגואר I-PACE, ובשנת 2022 עם קיה EV6 ואז חזרה לרדידות האופיינית עם פיג'ו 208, טויוטה יאריס ושיא השיאים: ג'יפ 'אוונג'ר' בשנה שעברה.
כאמור, לתחרות עצמה אין שום משמעות או ערך אמיתי, אבל לכל הפחות היום נוכל לדעת כמה מבין הדגמים הסינים, אם בכלל, התברגו לרשימת המועמדות הסופיות.

The post האם מכונית השנה האירופאית 2024 תהיה סינית? appeared first on TheCar.

מכה לא פשוטה לקבוצת סטלנטיס: פיג'ו ואופל נאלצות להחזיר לתיקון אלפי מכוניות שיוצרו במשך 4 שנים בין אפריל 2019 (יולי 2019 אצל אופל) ועד לפברואר השנה (ינואר אצל אופל) – וזאת בגלל פליטת מזהמי אוויר בכמות גבוהה מכפי שהתקן האירופאי מאפשר.

הודעת הקריאה לתיקון, שפורסמה היום (ו') על-ידי האיחוד האירופאי, לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר וכמה כלי רכב כלולים בדרישה הזאת, אבל מכיוון שכלי הרכב האלה יוצרו במשך ארבע שנים מאליו ברור שהעלות הכלכלית של זימון בעלי הרכב לטיפול בהם לא תהיה זניחה.

הרגולטור האירופאי קבע ש"פליטת המזהמים של כלי הרכב גבוהה מידי וגורמת לזיהום יתר. רמת הפחמימנים (HC) היא מעל הגבול החוקי שנקבע לבדיקת פליטות (ו)כלי הרכב לא עומדים בתקנים נגד זיהום… (ה)צעדים שננקטו על ידי יצרניות המוצר: קריאה לתיקון (Recall) שיבצע היצרן ממשתמשי הקצה".

היות שההודעה האירופאית לא מפרטת באיזה מנוע או מנועים מדובר לא ברור עדיין האם כלי רכב כאלה נמכרו גם בישראל וכמה מהם. יחד עם זאת הקריאה הזאת לתיקון מעלה שלוש סוגיות עקרוניות מאד מעניינות אשר קשורות לתקלות אחרות בכלי רכב, והראשונה בהן נדונה אצלנו מספר לא מבוטל של פעמים.

1. למשרד התחבורה לא אכפת ממך

מותר להניח שאצלנו, בישראל, גם אם נמכרו כלי רכב עם המנועים המדוברים פיג'ו ואופל לא ימהרו לבצע קריאה כזאת לתיקון וזאת מתוך שיקול כלכלי קר: אף אחד לא מכריח אותן. משרד התחבורה הישראלי לא מתעניין בבעלי רכב ובוודאי שלא בהגנת הסביבה, והמשרד להגנת הסביבה מתנהל כמו שאר משרדי הממשלה.

במילים פשוטות: אף גוף ממשלתי ישראלי לא מתעניין בקריאות לתיקון שמפורסמות בחו"ל גם כאשר מדובר בתקלות שגורמות לבעלי רכב נזקים בהיקף של אלפי או עשרות אלפי שקלים, ואפילו כאשר מדובר בתקלות מסכנות חיים. למשרד התחבורה הישראלי פשוט לא אכפת מבעלי רכב או מאזרחים אחרים שעלולים להיפגע.

היות שאף יצרנית רכב לא מתנדבת לבזבז מיוזמתה כסף שאף אחד לא מכריח אותה להוציא – לא מעט קריאות לתיקון מבוצעות בחו"ל אבל לא בישראל.

2. משקרים לבית המשפט

עורכי דין של לא מעט יצרניות רכב נוהגים להדהד שקר גס בפני בתי משפט בישראל והשקר הזה נובע מן הטיפשות או החידלון של אנשי משרד התחבורה הישראלי. בין אם מיוזמתם, ובין אם מפני שגורמים אינטרסנטיים גרמו לפקידי משרד התחבורה לעשות את זה, התרגום הישראלי למושג Recall – כפי שזה מופיע ברישומי משרד התחבורה – הוא "קריאה חוזרת בטיחותית".

כמובן שמדובר בתרגום עלוב ומטעה, וכפי שמדגישה הקריאה לתיקון של פיג'ו ואופל – "קריאה לתיקון" היא פשוט מה שהיא: קריאה לבעלי מוצר להחזיר אותו למשווק או ליצרן כדי לתקן בו פגם או להחליף אותו. לפגם הזה לא חייבת להיות משמעות בטיחותית.

שקר נוסף שכרוך באותו נושא ושגור בתשובות של עורכי דין רבים לבתי המשפט בישראל הוא כאילו רק יצרנית רכב זכאית להחליט מתי יש לכשל כלשהו משמעות בטיחותית, וגם זה לא נכון. אם משרד התחבורה הישראלי היה עושה את עבודתו, כפי שעושים משרדי תחבורה במדינות אחרות, הוא יכול היה לקבוע שלתקלות שונות עלולה להיות משמעות בטיחותית ולאלץ את יצרניות הרכב לתקן אותן.

במקרה שלפנינו, למשל, הרגולטור האירופאי החליט לחייב יצרנית רכב לתקן תקלה והיצרנית נאלצת לבצע את ההחלטה.

3. לידיעת רשות המיסים

הרשות היחידה בישראל שיכולה להתעניין בפרשה הזאת ואולי גם לפעול בנושא היא זאת שאחראית על גביית מיסים. שיעור מס הקניה האפקטיבי שנגבה בישראל מבעלי רכב מחושב בהתאם לכמות זיהום האוויר שהם פולטים, ובהתאם למתווה "נוסחת המס הירוק".

אם יסתבר שכלי הרכב שבהם מדובר פולטים יותר מזהמי אוויר מכפי שיצרנית הרכב הצהירה לגביהם ייתכן שזה "מקפיץ" את שיעור המס שכלי הרכב האלה חייבים בו, ובהתאם למספר המכוניות שנמכרו יכול ההפרש להסתכם בהרבה מיליוני שקלים. בשונה ממשרד התחבורה ומן המשרד להגנת הסביבה – רשות המיסים דווקא ידועה בעבודה היעילה שלה.

לקריאה נוספת:

זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן

The post פיג'ו ואופל מחזירות לתיקון את 208 וקורסה שיוצרו בין 2019 ל-2023. שלושה דברים שחשוב לדעת appeared first on TheCar.

אנשי יצרנית הרכב ב.מ.וו – "מפעל מנועים בווארי", ששמה נובע ממנוע הבעירה הפנימי, מעריכים שגרסאות חשמליות טהורות של 'סדרה 5' – לכשעצמה אחד הסמלים החשובים של המותג הגרמני – יהוו כמחצית מכלל המכירות לאורך חיי הדגם.

בשווקים פחות מתקדמים מבחינת קליטת רכב חשמלי צפוי יחס המכירות להיות 30-70 לטובת גרסת הבעירה, אבל בטווח הארוך, בוודאי באירופה, תתפוס i5 החשמלית חצי מסך המסירות.

בחודש שעבר השיקה ב.מ.וו באירופה ובארה"ב את הדור השמיני של סדרה 5 ואת הדור הראשון של i5, ושתיהן מיוצרות באותם אולמות ייצור במפעל דינגולפינג של ב.מ.וו בגרמניה.

בשלב ראשון מוצעות באירופה שתי גרסאות היברידיות-קלות עם מנועי בנזין ודיזל, שתי גרסאות היברידיות נטענות עם מנוע בנזין ושתי גרסאות חשמליות מלאות. מחיריהן של הגרסאות החשמליות – שמתחילים סביב ה-70,000 אירו ומגיעים עד ל-100,000 אירו, גבוהים משמעותית מחירי הבסיס של גרסת הבנזין של מכונית הסדאן – סביב ה-57,500 אירו, וגם מן המחירים של גרסת הטורבו-דיזל הבסיסית (59,750) או הגרסה ההיברידית-נטענת (65,300 אירו).

כל גרסאותיה של i5 מוצעות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 81.2 קילוואט-שעה וטווחי נסיעה של בין 477 ל-582 קילומטרים בין טעינות, והלקוחות הרבים ביותר שלהן נמצאים כרגע בקרב חברות השכרה, ציי רכב של חברות מסחריות וציי רכב ממשלתיים.

בב.מ.וו מעריכים שככל שיחלוף הזמן יגדל נתח המכירות של i5 מתוך כלל המכירות של הדגם, וזה אומר שגם נהגים שנמשכים למותג הבווארי בזכות יתרונותיו ביחס אל הנהג חובב הנהיגה יעדיפו את ההנעה החשמלית. מותר לשער שההערכה הזאת מבוססת בין השאר על צפי להורדת מחירן היחסי של הגרסאות החשמליות והעלאת עלות הסנקציות הכלכליות על מנועי בעירה.

The post המהפכה החשמלית הושלמה: מחצית ממכירות ב.מ.וו סדרה 5 באירופה יהיו חשמליות מלאות appeared first on TheCar.

לפני כשנתיים וחצי נפוצו בסין שמועות לפיהן ענקית האלקטרוניקה הסינית שיאומי תייצר רכב חשמלי באמצעות יצרנית רכב קיימת שתשמש כקבלנית משנה. כחודש לאחר מכן הודיעה שיאומי באופן רשמי לבורסה בהונג קונג על כוונתה להשקיע 10 מיליארד דולר בהקמת חטיבת רכב חשמלי אשר תייצר רכב בעצמה, ולפני כשנה הכריז מייסד החברה, ליי ג'ון, ששיאומי לא תהיה שחקן ספסל במשחק הזה אלא תתברג בין חמש יצרניות הרכב הגדולות בעולם, לא פחות.

בסוף השבוע האחרון דלפו בסין מסמכים שהוגשו על-ידי חברת בת של יצרנית הרכב הסינית BAIC ל'משרד התעשייה וטכנולוגיית המידע' הסיני שצפוי להעניק לה רישיון לייצור רכב, ואלה חושפים מכונית ראשונה שתישא את הסמל של שיאומי ותיקרא SU7 – ראשי התיבות של Speed Ultra 7.

ההפתעה היחידה, אם בכלל, היא ש- SU7 לא תיוצר על-ידי יצרנית הרכב הסינית 'גרייטוול', כפי שדווח בעבר, אלא על-ידי ענקית הרכב הממשלתית BAIC, וזה כבר קורה כרגע באחד ממפעלי החברה בסין.

שיאומי הבטיחה להשקיע 1.4 מיליארד דולר בשלב הראשון של הקמת חטיבת הרכב החשמלי שלה, וזה סכום מכובד שבו אפשר לקנות הרבה מאוד ידע וכישרון. אלא שבלוחות זמנים צפופים כאלה מוקדם עדיין לדעת אם SU7 בנויה על בסיס פלטפורמה חשמלית חדשה לגמרי שפותחה על-ידי שיאומי, ובמקרה כזה שיתוף הפעולה עם BAIC רק מנצל את מתקני הייצור שלה ואת רשת האספקה, או שהיא מבוססת על דגם חשמלי קיים של BAIC, כמו למשל 'ארקפוקס' אלפא-S.

מה שבטוח זה ששיתוף הפעולה עם BAIC הוא רק צעד ראשון של שיאומי בתעשיית הרכב והוא נועד לקצר את משך הזמן אל אולמות התצוגה. במקביל שיאומי מקימה מפעל עצמאי משלה עם כושר ייצור שנתי של 300,000 כלי רכב.

טסלה S לחסכנים

העיצוב החיצוני של SU7 נראה מודרני ונעים לעין, וזה כנראה מצדיק את ההשקעה של שיאומי בגיוס מעצבים שעבדו בעבר בב.מ.וו ובמרצדס. זאת מכונית סדאן גדולה באורך של כמעט חמישה מטרים (499.7 ס"מ) עם בסיס גלגלים באורך של 3 מטרים, רוחב של 196.3 סנטימטרים וגובה של 145.5 סנטימטרים, וזה אומר שלפחות מבחינת הממדים היא מכוונת ממש ראש בראש אל טסלה 'מודל S'.

חרושת השמועות לגבי המחיר שלה בסין די מעניינת מפני שיש מי שמשערים שהוא ינוע בין 250-300,000 יואן (35-42,000 דולר) אבל יש גם מי שמדברים על גרסת בסיס זולה מאוד. כמה זולה? מאוד!

העיצוב של SU7 זורם, עגלגל ומודרני, ונראה קצת כמו הכלאה בין טסלה S לפורשה טאייקן. כאשר מוסיפים לכך את הטענה שהגרסה הבסיסית מתוכננת למהירות מרבית של 210 קמ"ש ושגרסת Max כפולת ההנעה תגיע ל-265 קמ"ש זה אומר שהיא נמצאת במגרש של מודל S גם מבחינת ביצועים. במקביל צפויה גם גרסת Pro שתהיה גם היא כפולת הנעה, ומעניין לדעת אם בעתיד תוצע גם גרסת סופר ספורט עם שלושה מנועים.

לגרסה הבסיסית יש הנעה קדמית עם מנוע שמספק 295 כוחות סוס וסוללות ליתיום ברזל פוספט מתוצרת BYD, והגרסה כפולת ההנעה מספקת 663 כוחות סוס עם אותם 295 כוחות סוס מלפנים ועוד 368 כוחות סוס שמספק המנוע האחורי. החשמל של גרסה זאת אגור בסוללות ליתיום ניקל קובלט מתוצרת CATL.

חלק מן הגרסאות יוצעו עם חיישני לידאר שאמורים לאפשר סיוע לנהג ברמת אוטונומיה 3, הגרסאות הבסיסיות יתגלגלו על גלגלים עם חישוקי 19 אינטש והיקרות יותר על חישוקי 20 אינטש, ולחלקן יש ספוילר אחורי נשלף.

החשוב ביותר, ומכיוון שמדובר במכונית שנושאת סמל של שיאומי, ברור מאליו שמערכת ההפעלה של ממשקי הנהג והמולטימדיה היא HyperOS שזה ה"אנדרואיד" של שיאומי, וכמובן שיש לה יכולת קישוריות עם כל המכשור האלקטרוני של החברה, לפחות זה שמחובר לאינטרנט.

ייצור של BAIC

כאמור, בקשת הייצור אל הרגולטור הסיני הוגשה בשם חברת בת של יצרנית הרכב הממשלתית BAIC וזאת לאחר שכמה עשרות מכוניות ראשונות מדגם SU7 כבר יוצרו במפעל שנמצא באזור הפיתוח הכלכלי והטכנולוגי בבייג'ינג כדי להכין את מערכי הייצור ולבחון את המכוניות לקראת ייצור סדרתי בהיקף מלא.

שיתוף הפעולה עם BAIC מעניין בשלושה מובנים והראשון הוא הבחירה ביצרנית גדולה אבל הכי פחות מתקדמת מבחינת ייצוא אל מחוץ לסין. זה לא אומר הרבה מבחינתנו וסביר שזה נובע משיקולים עסקיים של שיאומי אבל זה בהחלט מסבך את אפשרויות הייצוא.

BAIC היא יצרנית רכב שנשלטת על-ידי ממשלת העיר בייג'ינג ואין לה ידע מתקדם במיוחד בתחום הרכב החשמלי. שיתוף הפעולה החשוב ביותר שלה הוא עם מרצדס במסגרת מיזם משותף שהוקם בשנת 2005 ונקרא בייג'ינג-בנץ. BAIC מחזיקה ב-51% מן הבעלות במיזם המשותף וגם כ-10% מן הבעלות במרצדס-בנץ עצמה.

נקודה מעניינת נוספת ואחרונה היא הקשרים בין שיאומי, שכבר בשנת 2021 חתמה על הסכמים עם הרשויות בבייג'ינג להקמת מטה חטיבת הרכב שלה בעיר הגדולה, ובמקביל גם תמקם שם את מטה המכירות ואת מרכז המחקר והפיתוח. לא ברור האם וכיצד BAIC היא חלק מן ההסכמים האלה, ובאיזו מידה היא תרגיש בנוח עם חברת ענק שמייצרת מתחת לאף שלה 300,000 מכוניות חשמליות בשנה.

על הרקע הזה מאוד מעניין להזכיר את ההבדל העצום בין הגישה של שיאומי בכניסה לתחום הרכב לבין זו של 'וואווי', אחת המתחרות הגדולות שלה בתחומי האלקטרוניקה הבידורית וציוד התקשורת. בעוד ש'וואווי' נוקטת בפיזור סיכונים ורוצה לשלוט בעקיפין במספר גדול של יצרניות רכב מתוך הבנה שלא כולן ישרדו, שיאומי נוקטת בגישה היברידית שכוללת ייצור רכב עצמאי. במקביל נפוצו בסין שמועות ששיאומי מנהלת מגעים עם מספר יצרניות רכב סיניות, בהן JAC וצ'רי, שלחלקן יש הסכמים עם המתחרה הגדולה שלה, וואווי.

The post המכונית החשמלית הראשונה של שיאומי היא בעצם BAIC. קבלו תואמת טסלה מודל S ב-35,000 דולר או פחות appeared first on TheCar.

בסוף השבוע השלימה יצרנית הרכב הסינית ג'ילי מכירה של כ-21.3% מאחזקותיה באחד הנכסים האסטרטגיים החשובים ביותר שלה, ויש שיאמרו שמדובר בחברה שבזכותה מתקיים רוב הקסם של ג'ילי: וולוו השבדית.

ג'ילי רכשה לפני 13 שנים את הבעלות בוולוו מידי פורד, והפכה את יצרנית הרכב השבדית למרכז הפיתוח העיקרי שלה, דה פקטו, וזאת לא רק עבור מוצרים אירופאים ואמריקנים שלה אלא עבור קבוצת ג'ילי כולה. בין השאר פותחו במרכזים של וולוו בשבדיה פלטפורמות חדשות לרכב חשמלי ולרכב היברידי, כמו גם מותגים חדשים לגמרי כמו 'פולסטאר' ו'לינק אנד קו'.

לפני כשנתיים ג'ילי הנפיקה את וולוו בבורסה בשבדיה ונותרה עם בעלות של 82% בחברה כששאר המניות מוחזקות בידי משקיעים וקרנות שונות, ובסוף השבוע היא מכרה, כאמור, קצת יותר מ-3% נוספים.

המכירה, שתכניס לקופתה של ג'ילי כ-350 מיליון דולר, בוצעה במחיר נמוך ב-9.4% ממחיר השוק של מניות וולוו, וכפועל יוצא צנח ביום שישי ערך המניה ב-14% (אך נסגר בירידה יומית של 11% בלבד). כך הושלמה צניחה של 25% בערך המניות של יצרנית הרכב השבדית מתחילת השנה.

בהצהרה שפרסמו אנשי ג'ילי הם מסבירים את המהלך בכך שהוא "נועד להגדיל את הנזילות של וולוו ולהציע הזדמנויות נוספות ליצירת ערך בר-קיימא לטווח ארוך עבור משקיעים מוסדיים וקמעונאיים".

"כבעלי מניות הרוב אנחנו נשארים איתנים במחויבותנו להמשיך את תמיכתנו בוולוו מכוניות בטרנספורמציה שלה לקראת הפיכתה ליצרנית מכוניות חשמליות לחלוטין, ואנחנו מצפים להמשיך בסיפור ההצלחה הגלובלי המתמשך הזה", אמר דניאל דונגהווי לי, מנכ"ל חברת האחזקות ג'ילי בהצהרה שפורסמה ביום שישי.

אנשי ג'ילי מסרו ש"תמורת המכירה מיועדת לתמיכה בפיתוח העסקי בתוך הקבוצה", אולם שהכסף לא מושקע בוולוו. מוקדם יותר השנה חתמה ג'ילי על הסכם השקעה בחטיבת מנועי הבעירה 'סוס' שרנו פיצלה מתוך עסקיה, וזו תתבסס בין השאר על חטיבת מנועי בעירה אחרת שג'ילי פיצלה מתוך וולוו.

The post ג'ילי מכרה חלק מן הבעלות בוולוו, ערך המניה צנח ב-25% מתחילת השנה appeared first on TheCar.

החל מן 'הבית הלבן' ועד ללקוחות טסלה "מן הישוב" – עוד ציוץ אנטישמי חמור של אילון מאסק הסעיר בסוף השבוע את הרשתות ואת המדיה והציף שוב טענות לפיהן מאסק גורם נזק חמור לטסלה ועליו להתפטר בהקדם.

נראה שמאסק, שתמיד היה דמות אגוצנטרית ופרובוקטיבית, הפך בשנתיים האחרונות ממי שנתפש כגאון פורץ גבולות ואנטי ממסדי לאיש אומלל שמחפש כותרות ומלבה ריב ומדון. שלא במקרה, השינוי הזה – שיש מי שטוענים שרק חשף את הדמות האמיתית של מאסק – החל בתקופה שבה הוא נאבק ב'טוויטר' ואף החריף לאחר שהוא אולץ לרכוש אותה והפך אותה ל"X".

ביום רביעי שעבר מאסק הגיב לפוסט אנטישמי מסריח ב-'X' אשר האשים קבוצות יהודיות ב"שנאה נגד לבנים". מאסק הגיב לכותב הפוסט כשהוא מאשר את הדברים וצייץ: "אמרת את האמת האמיתית".

הפוסט שהאמור בו מחוזק על ידי מאסק מהדהד את "תיאוריית ההחלפה הגדולה" שמקודמת בארה"ב על-ידי תומכי "העליונות הלבנה" – הימין ההזוי והקיצוני, ולפיה תומכי הגירה יהודים מעודדים הגירה של מהגרים לא-לבנים לארה"ב ולמדינות מערביות אחרות במטרה להחליף את האוכלוסייה הלבנה. המשתמש כתב ש"העם היהודי המערבי תמך ב"המוני מיעוטים" שהציפו את ארצותיהם – וכעת הגיע ל"הבנה מטרידה" שהמיעוטים האלה לא אוהבים אותם יותר מדי". מאסק, כאמור, אישר את האמירה האנטישמית הזאת.

תגובתו של מאסק לא מגיעה בחלל ריק. מנכ"ל טסלה נמצא כבר בעיצומו של עימות מול הארגון היהודי 'הליגה נגד השמצה' (ADL) שאותו הוא איים לתבוע בספטמבר האחרון לאחר שהארגון דיווח על זינוק של מאות אחוזים בשיח השנאה ובגילויי אנטישמיות ברשת X מאז שמאסק השתלט עליה.

מאסק האשים את הליגה נגד השמצה שהטענות האלה פגעו בהכנסות של X מפרסום, ושמכירת המודעות ב-X צנחה ב-60% "בעיקר בגלל הלחץ על המפרסמים" שאותו הפעילה לדבריו הליגה נגד השמצה. אגב, זה גם יכול להסביר את האינטרס של מאסק לפגישה שלו עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו בספטמבר במשרדי טסלה בפרמונט, קליפורניה, שבמהלכה אמר: "ברור שאני נגד אנטישמיות. אני נגד כל דבר שמקדם שנאה וסכסוך".

אלא שביום רביעי, גם אחרי שדבריו של מאסק החלו לעורר את הסערה, הוא לא נרגע והחליט להשתלח שוב בליגה נגד השמצה. "אני מסתכן בכך שאני חוזר על עצמי, אני נעלב עמוקות מהמסרים של הליגה נגד השמצה ומכל קבוצה אחרת שדוחפת דה פקטו גזענות אנטי-לבנה או גזענות אנטי-אסייתית או גזענות מכל סוג שהוא", הוא כתב "נמאס לי מזה. תעצרו עכשיו". מאסק כתב גם שדבריו "לא חלים על כל הקהילות היהודיות אבל זה גם לא מוגבל רק לליגה נגד השמצה".

הציוצים של אילון מאסק הקפיצו רבים וטובים, בהם דסטין מוסקוביץ', אחד ממייסדי פייסבוק ומי שמכהן כיום כמנכ"ל אסאנה, שקורא לו להתפטר. בפוסט שפרסם באתר Threads כתב מוסקוביץ': "אני קורא לאילון מאסק להתפטר", והוסיף: "מאסק צריך להתפטר מהכל", כשהכוונה היא לתפקידיו השונים בשש חברות, מטסלה, דרך SpaceX וכלה ב-'X'.

לתופעה שעוברת על מאסק יכולות להיות גם השלכות מעשיות מפני שכמה מן המגיבים שיצאו בסוף השבוע כנגד ההתבטאויות שלו מנהלים קרנות השקעה שמשקיעות עשרות ואף מאות מיליוני דולרים ב'טסלה' ובמיזמים האחרים שמאסק מעורב בהם.

אחד מהם הוא רוס גרבר, מנכ"ל Gerber Kawasaki Wealth and Investment Management, שמחזיקה במניות טסלה בשווי 74 מיליון דולר. גרבר כתב שלקוחותיו "מעוצבנים" מדבריו של מאסק: "מעולם לא היה לי דבר כזה עם אף חברה שאי פעם השקעתי בה בחיי – כאשר מנכ"ל החברה עצמו עושה כל כך הרבה דברים מזיקים שהורסים את המותג… "למרבה הצער זהו ניצחון עבור ריביאן", כתב גרבר ב-'X': "אני אחליף את טסלה מודל Y שלי בריביאן בשנה הבאה, ואני בטוח שגם שאר לוס אנג'לס תעשה זאת… לקבל מבול של הודעות מלקוחות שרוצים לצאת מטסלה ומכל מה שקשור לאילון מאסק… רבים מהם אומרים שהם מוכרים גם את המכוניות שלהם. מה הוא עושה למותג טסלה???!!?!?"

"למרות שאני מאמין בחופש הביטוי, אין שום תירוץ להפצת שנאה על ידי אף מנכ"ל של חברה ציבורית כלשהי", אמר ג'רי בראקמן, מנהל השקעות ראשי ב-First American Trust, שהחזיקה בכ-16 אלף מניות טסלה נכון ל-30 בספטמבר. "מועצת המנהלים של טסלה צריכה להוציא אותו לחופשה של חודש או חודשיים".

"הערות מסוג זה יכולות לפגוע בהערכת השווי של החברה בטווח הארוך יותר, אם הצרכנים לא רוצים להיות קשורים למותג", אמר גארי בלאק, מייסד שותף של Future Fund Advisors, שהחזיקה בכמעט 106 אלף מניות של טסלה בסוף ספטמבר. "לבסיס הלקוחות של טסלה יש הטיה ליברלית, והערות כאלה יכולות להרחיק את הבסיס הזה".

טסלה היא החברה הנסחרת היחידה שבה מכהן מאסק ולכן גם הארגון היחיד שמשקיעים יכולים לנקוט בפעולות מעשיות בנוגע לפעולותיו השנויות במחלוקת של המיליארדר. אלא שמשקיעים רבים מחזיקים במניות טסלה באמצעות קרנות ולא באחזקה ישירה, וזה הופך את החברה לפחות פגיעה מפני פעולות מחאה של בודדים. עם זאת, קריסטין האל, מייסדת ומנכ"לית 'ניה אימפקט קפיטל' שמחזיקה במניות טסלה ובמהלך השנים ניהלה מסעות לחץ נגד החברה, בין השאר באמצעות החלטות של בעלי המניות, אמרה בסוף השבוע: "השפעתן של התבטאויות לא יציבות, גזעניות ואנטישמיות מצד המנכ"ל משפיעה ישירות על המותג של טסלה ועל השורה התחתונה שלה בדרכים משמעותיות".

גינויים מקיר לקיר

אל המשקיעים הכבדים הצטרפה רשימה ארוכה של מנהלי ומייסדי חברות טכנולוגיה ואנשי אקדמיה ותקשורת, כמו מארק בודניק, מייסד Wavelength, שפרסם צילומי מסך של דבריו של מאסק וכתב: "האנטישמיות של אילון עדיין מזעזעת".

מאט בלייז, פרופסור למדעי המחשב ולמשפטים באוניברסיטת ג'ורג'טאון, כתב בפוסט באתר 'מסטודון' ש"החשיפה הלא מסוננת האחרונה של דמותו (האמיתית) של מאסק – הפעם במהדורה אנטישמיות – הופכת עוד יותר למצערת את העובדה שקהילות שונות טרם נטשו את טוויטר/X/מה שלא יהיה".

ג'ייק טאפר, מגיש ב-CNN ומחבר רבי מכר של הניו יורק טיימס, כתב באתר Threads שמאסק "דוחף אנטישמיות גלויה בתקופה של אנטישמיות גואה ואלימות נגד יהודים".

קארה סווישר, עיתונאית טכנולוגיה ופודקאסטרית שמכסה מזה שנים את פעילותו של מאסק כתבה שמאסק "מקדם שנאה": "יש הבדל בין חופש הביטוי לבין חופש הביטוי שנועד לפגוע באנשים", היא אמרה.

עם או בלי קשר – ביום חמישי הוסר שמו של מאסק מרשימת הדוברים של פסגת המנכ"לים של APEC לשנת 2023, ועל כך כתב רוס גרבר: "לוקח חיים שלמים לבנות מוניטין, ויום אחד בלבד כדי לאבד אותו".

לא מיותר להזכיר שמאסק יורה לעצמו ברגל מזה תקופה ארוכה, ולא רק בהקשרים אנטישמיים. בשנה שעברה הוא עורר סערות בעקבות סדרת פוסטים ותגובות טרנספוביות, וזה גרם ללא מעט אנשים שהזמינו מכוניות מתוצרת טסלה לצייץ ולפרסם פוסטים שבהם הם טוענים שביטלו את ההזמנות שלהם. עם זאת – תגובת אלה לא פגעו עד כה בשורה התחתונה של טסלה.

לפני כחודש וחצי הדף מאסק את ההאשמות כלפי המסרים האנטישמיים שלו במסגרת שיחה ב-'X' בהנחיית בן שפירו שבה אמר שהוא "לא יכול להיות אנטישמי מכיוון שהוא "יהודי בשאיפה" ואף היה בישראל". בתום השיחה טען מאסק שכאשר הוא גדל בדרום אפריקה הוא למד בבית ספר יהודי "ואף יכול היה לשיר "הבה נגילה".

גם הממשל האמריקני הצטרף לגינויים כנגד מאסק ודובר הבית הלבן אנדרו בייטס כינה בהצהרה ביום שישי את דבריו "מעשה בלתי מתקבל על הדעת שמסכן קהילות יהודיות… לאמריקנים יש מחויבות לדבר נגד כל מי שתוקף את כבודם של אחיהם האמריקנים ומסכן את ביטחון הקהילות שלנו", אמר הדובר.

המפרסמים נוטשים, בעלי רכב עוברים הלאה

בין אם אנשים יבטלו הזמנות לדגמי טסלה ובמקומן יזנקו ההזמנות של ריביאן ובין אם לא – דבריו של מאסק ופעולותיו האחרונות הביאו כבר לגל נטישה של מפרסמים כבדים ברשת X. אפל, אחת המפרסמות הגדולות ברשת, השעתה את הפרסום שלה לאחר שביום חמישי פורסם דו"ח של Media Matters לפיו פרסומות של אפל וחברות נוספות הוצגו ב-X לצד תוכן פרו-נאצי. גם IBM הודיעה שתפסיק לפרסם ב-X עד שהמצב ייפתר, וכך עשו גם תאגיד הבידור Lions Gate Entertainment Corp, חברת וולט דיסני, קומקאסט, דיסקאברי וחברות פארמאונט והאחים וורנר.

דבריו של מאסק עוררו סערה גם בקרב חלק מאוהדי טסלה, ובמספר לא מבוטל של פלטפורמות חברתיות וכתבות במדיה הם מתבטאים ומצוטטים כמי שמתכננים או שוקלים למכור את כלי הרכב שלהם או את מניות טסלה, או שבכוונתם להפסיק לקנות דגמי טסלה לאחר שנים של אמונה במאסק ובחברה שלו.

לקריאה נוספת:

צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה

The post האנטישמיות של אילון מאסק רודפת גם את טסלה. משקיעים, אנשי טכנולוגיה ובעלי רכב קוראים להתפטרותו appeared first on TheCar.

"אריה הים 07" של BYD נחשפה היום (ו') רשמית בתערוכת הרכב של גואנגז'ו שבסין, אבל בגרסה שעדיין לא מוכנה לייצור: החלונות של מכונית התצוגה מושחרים והיצרנית טרם הציגה תמונות פנים של הרכב.

'סי ליאון 07' מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0. אורך בסיס הגלגלים שלה 293 סנטימטרים, בדיוק כמו 'סונג L' של BYD אשר הושקה בסין בחודש שעבר, ועם אורך כולל של 483 סנטימטרים היא קצרה ממנה בסטימטר אחד. רוחבה: 192.5 סנטימטרים.

לשם השוואה, אורך בסיס הגלגלים של טסלה מודל Y הוא 289 סנטימטרים, אורכה 475 סנטימטרים, רוחבה 198 סנטימטרים, וגובהה 162.4 סנטימטרים, כלומר שאריה הים ארוכה יותר, צרה יותר, כמעט בדיוק באותו גובה, ומבוססת על בסיס גלגלים ארוך יותר שאמור להיות מתורגם למרחב פנימי עדיף.

מחירה בסין צפוי לנוע בין 27,600 – 35,900 דולר, וזה מכניס את הדגם לתחרות מבית מול 'סונג L' של BYD שמחירה מתחיל בכ-30,000 דולר, אבל זה לא הכל. הדגם הזה יתחרה גם במותג אחר ששייך כעת ל-BYD – 'דנזה' (שהוקמה במקור כשת"פ עם מרצדס וכיום נשלטת על-ידי BYD)

כמו 'סיל' גם סי ליאון יוצע בגרסאות הנעה אחורית והנעה לכל הגלגלים עם טכנולוגיית iTAC של BYD ומערכת המתלים האקטיביים DiSus-C.

הקרוסאובר החדש דומה מאד בעיצובו ל'סיל', פחות או יותר באותו אופן ש'מודל Y' דומה ל'מודל 3', יש לו פגושים שריריים, כונסי אוויר מודגשים ותחושת זרימה לא מופרעת ונקיה בפרופיל. עם קווי כתפיים גבוהים וקווי מותניים כפולים מתקבלת תחושת תנועה ספורטיבית.

אנשי BYD עדיין לא חשפו מפרט מלא של הרכב אבל מדברים על טווח נסיעה של יותר מ-700 קילומטרים לעומת 688 קילומטרים של 'מודל Y' בגרסתה ארוכת הטווח, ואפשר לצפות למערך מלא של מערכות סיוע לנהיגה.

לקריאה נוספת:

BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית?

"חשמל זול יותר מנפט": הוזלת המחירים של BYD מכוונת לראש של טויוטה ופולקסווגן

The post נחשפה רשמית: BYD סי ליאון appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD תעבור בסיכום השנה את טסלה במספר המכוניות החשמליות שהיא מייצרת ומוכרת ברחבי העולם וזאת, בין השאר, בעזרת דגם חדש שנקרא 'אריה ים', Sea Lion שנראה כאילו הונדס, עוצב ותוכנן לפי מידותיה של טסלה מודל Y הפופולרית.

BYD לא עושה חיים קלים למי שכותב וקורא בעברית ראשית לכל מפני שהשם שלה – "בי ווי די" – נראה סביר רק כשהוא נכתב באותיות לטיניות (BYD) וזאת בשונה משמות מותג אחרים שנגזרים מראשי תיבות, למשל פיאט, סיאט, אלפא (רומיאו) או ב.מ.וו.

אבל אנשי BYD מסבכים עוד יותר את העניינים עם שמות דגמים קשים לעיכול עברי כמו 'אטטו 3' (Atto 3), סי-גאל (Seagull), והחל מהשבוע הנוכחי גם עם 'אריה ים', 'סי ליאון' או, במקור, Sea lion, שהיא התוספת החדשה למבחר הדגמים.

סי ליאון תוצג ביום שישי השבוע בתערוכת הרכב של גואנגז'ו, ועל גלגליה מוטלת משימה מאתגרת של תחרות ראש בראש מול טסלה 'מודל Y'. כמקובל, BYD פרסמה לקראת החשיפה תמונות טיזר והיא עשתה את זה בחשבון ה-WeChat שלה.

כמו כל המכוניות החשמליות החדשות של BYD גם סי ליאון מבוססת על פלטפורמת e-Platform 3.0 שעליה בנויים רוב הדגמים שמעניינים בישראל (אטו, דולפין, סיל), וגם היא עוצבה במחלקת העיצוב של החברה שמנוהלת על-ידי וולפגנג אגר שניהל בעבר את מחלקת העיצוב של אאודי ותרם לעיצובים של סיאט ואלפא-רומיאו.

תמונות מפורטות ובהירות של הדגם ייחשפו ככל הנראה מחר (חמישי) או לכל המאוחר בעת החשיפה עצמה בשישי, אבל כבר מן הסקיצה אפשר להתרשם שהמכונית תואמת את שפת העיצוב המוכרת וה"זורמת" של דגמי הסדרה האחרים. רמזים לעיצוב של הדגם הזה אפשר למצוא במכונית התצוגה "אושן איקס" שהציגה כבר לפני שנתיים את פלטפורמת ההנעה החשמלית e-Platform 3.0 ואת 'סיל'.

בניגוד לטסלה, שסובלת ממגוון מצומצם מאד של דגמים, הבעיה העיקרית של 'סי ליאון' עלולה להיות קניבליזציה מסוימת מול 'סונג L' שצפוי להגיע לישראל בקרוב. סונג מבוסס על משפחת דגמים קודמת של BYD אבל הייצוא שלו אל מחוץ לסין מתחיל רק כעת, ובמידה רבה הוא מיועד לבצע את אותן משימות שמוטלות על סי ליאון מבחינת ממדים ופלח שוק. סי ליאון צפויה להיות מוצעת במחיר תחרותי יותר ובכך לצמצם את פוטנציאל המכירות של סונג.

אגב, סי ליאון אמורה הייתה להיות מושקת כבר בשנה שעברה ולא ברור מדוע BYD התעכבה כמעט בשנה שלמה בהשקתה.

ככל שאפשר להתרשם מדגם התצוגה ומסקיצות הטיזר – לסי ליאון יש פרצוף מלוטש ופרופיל ספורטיבי שמזכירים את 'סיל', כלומר עיצוב שנועד לייצר חשק, והמחיר המשוער שלה בסין צפוי להתחיל בכ-26,000 דולר. טסלה, אשר הציתה בסוף השנה שעברה מלחמת מחירים "חותכת גרונות" בשוק הרכב החשמלי בסין ובעולם כולו, החלה לאחרונה להעלות מעט את המחירים, ואת ההשפעה של זה נראה בשבועות ובחודשים הקרובים.

לקריאה נוספת:

יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה

BYD סיל במבחן דרכים ראשון

The post BYD מציגה תשובה לטסלה 'מודל Y', אבל איך נכתוב "סי ליאון" בעברית? appeared first on TheCar.

כמעט 24 שנים לאחר הקמת ברית רנו-ניסאן, שבמסגרתה החזיקה רנו ב-43.4% מן הבעלות בניסאן בשעה שניסאן החזיקה רק 15% מן הבעלות ברנו, השלימה יצרנית הרכב הצרפתית את העברת 28.4% ממניות הבעלות בניסאן לקרן נאמנות צרפתית אשר תמכור אותן בהדרגה תוך שהיא מקנה לניסאן זכות סירוב ראשונה.

רנו תוסיף ליהנות באופן מלא מהזכויות הכלכליות כמו דיבידנדים והכנסות כל עוד שהמניות מוחזקות בנאמנות, וכאשר אלה יימכרו רנו תקבל את תמורת המכירה. השינוי המיידי, לכן, הוא שזכויות ההצבעה של רנו בניסאן צומצמו ל-15% והן שקולות כעת לזכויות ההצבעה של ניסאן ברנו.

מהלך זה סולל את הדרך למערכת יחסים מחודשת בין יצרנית הרכב היפנית ליצרנית הצרפתית לאחר כמעט שבע שנים שבהן עלו היחסים בין השתים על שרטון, ולא מיותר להזכיר שברית זאת מחזיקה כיום בגרעין השליטה ביצרנית הרכב היפנית מיצובישי.

לכשעצמו, מבנה הבעלות החדש אילץ את שתי החברות לשנות חלק מן הפעילות המשותפת שלהן ובין השאר לפרק את החטיבה שביצעה רכש עבור שתי החברות במטרה לחסוך כסף, וזאת כדי שלא לעבור על חוקי הגבלים עסקיים. מעתה והלאה מדובר בפועל בברית רופפת יותר והפעילות המשותפת שלה תתבסס על סדרת פרויקטים משותפים.

במקביל, רנו עוברת בימים אלה שינוי ארגוני משמעותי שבמסגרתו פורקה אחת מיצרניות הרכב הראשונות בהיסטוריה לשתי חברות נפרדות שאחת מהן, 'סוס', מתמחה במנועי בעירה פנימית והאחרת, שנקראת 'אמפר', מתמחה במכוניות חשמליות ובתוכנה. רנו כבר הכניסה לשותפות בחברת המנועים את יצרנית הרכב הסינית ג'ילי, וזאת למרות החששות שהביעו היפנים לגבי זכויות על פטנטים וטכנולוגיה שפותחו במשותף, ואילו ניסאן השקיעה 640 מיליון דולר בחטיבת הרכב החשמלי שנקראת 'אמפר' ובעתיד תוכל לרכוש נתחים בכל אחת משתי החברות בנפרד.

השלמת מכירת מניות ניסאן שבידי רנו התאפשרה לאחר כמעט שנה של משא ומתן בין הצדדים שכלל מידי פעם גם השתתפות של נציגי ממשלת צרפת, שמחזיקה נתח קטן מן הבעלות ברנו ונציגי ממשלת יפן. את תמורת המכירה של מניות ניסאן משקיעה רנו ב'אמפר', כמו גם בחטיבת הספורט שלה, 'אלפין', וביחידת המחזור.

בהצהרה משותפת שפרסמו רנו וניסאן נאמר "לאחר שהושגו כל האישורים הרגולטוריים הנדרשים נכנס היום לתוקף הסכם ברית חדש בין קבוצת רנו לניסאן והוא מחליף את ההסכמים הקודמים שהסדירו את הברית"

יו"ר ברית רנו-ניסאן-מיצובישי, ז'אן-דומיניק סנארד, צוטט כמי שאמר ש"זה צעד חשוב מאוד עבור קבוצת רנו, ניסאן ומיצובישי מוטורס, והוא מניח יסודות לשותפות חדשה, הוגנת, ארוכת שנים ויעילה". מנכ"ל רנו, לוקה דה מאו, אמר ש"אנחנו נכנסים כעת לעידן חדש של הברית, עם גישה פרגמטית ועסקית", ואילו מנכ"ל ניסאן, מאקוטו אוצ'ידה, אמר: "על בסיס השוויון (ביחסי הכוחות – ג.מ.) הזה ניסאן תמשיך לרתום את יכולות הליבה שלנו ולהיות זריזה יותר כדי לבחון הזדמנויות צמיחה נוספות שתומכות באסטרטגיה העסקית שלנו".

לקריאה נוספת:

ניסאן ורנו יחתמו על הסכם שלום עד ל-1 בפברואר

ניסאן רנו וג'ילי מקימות בריתות חדשות ומחודשות

The post רנו מכרה את רוב אחזקותיה בניסאן appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב הסינית BYD לא הסתירה את כוונותיה להקים מפעל ליצור רכב באירופה, ולפי דיווח שפרסם השבוע העיתון הגרמני פרנקפורטר אלגמיינה מי שזכתה בפרויקט הזה זאת הונגריה. אם אכן ידיעה זאת נכונה הרי שמפעל ייצור המכוניות יצטרף למפעל האוטובוסים החשמליים ש-BYD מפעילה בהונגריה מזה כשבע שנים.

המתחרה הגדולה ביותר של BYD בתחום הסוללות, CATL הסינית, מקימה בימים אלה בהונגריה מפעל ענק לייצור סוללות עם היקף ייצור שנתי מוערך של כ-100 גיגה וואט שעה.

בפני BYD עומדות לא מעט אפשרויות למקומות ייצור אפשריים באירופה, ביניהן גם רכישת מפעל ותיק לייצור רכב בגרמניה שפורד "שמה על המדף" לאחר הפסקת הייצור של פיאסטה ופוקוס. בחירה במדינה כמרכז ייצור תלויה במספר משתנים כשבין המובילים בהם נמצא היקף התמיכה שצפוי להתקבל מן הממשלה – בין אם בתמריצים כלכליים ישירים ובין אם בהטבות מס, וכן עלות כח העבודה אשר תלויה גם בחוקי העבודה המקומיים בכל מדינה.

מדיה סינית ממשלתית שממוקמת בעיר שנזן, שם נמצא מרכז הפעילות של BYD, פרסמה לפני כחודש מאמר שבו דווח על פגישה שנערכה בין מייסד BYD ויו"ר החברה – וואנג צ'ואנפו, לבין ראש ממשלת הונגריה, איש הימין הקיצוני ויקטור אורבן.

סוכנות הידיעות רויטרס, שפרסמה ידיעה אודות הבחירה בהונגריה, פנתה אל אנשי BYD לקבלת תגובה אולם הם מסרו שהם "עדיין מחפשים את המיקום הנכון וצפוים לדווח על כך על לסוף השנה", ואילו ממשלת הונגריה לא הגיבה לבקשת התגובה של רויטרס.

לא מיותר להזכיר שבשונה מן השוק הישראלי BYD עדיין לא הצליחה "לפצח" את שווקי הרכב הגדולים והחשובים של מערב אירופה ובראשם גרמניה, צרפת, בריטניה, ספרד ומדינות סקנדינביה, והיקף המכירות שלה במדינות האלה עדיין צנוע מאד. ייצור רכב באירופה, בין אם בהונגריה או בכל מדינה אירופאית אחרת, יאפשר ל-BYD לעקוף כמעט כל תקנה או מס שנועדו להגביל יבוא רכב מסין, ועשוי לסייע גם לשוק שלנו מפני שמכוניות כאלה "ייוולדו" עם תקינה אירופאית.

נכון להיום מיובאים לישראל מספר דגמי רכב שמיוצרים בהונגריה, בהם דגמים מתוצרת סוזוקי, אאודי ומרצדס. כמקור לייבוא רכב לישראל הונגריה מדורגת כעת במיקום ה-11 מבין 25 מדינות, והיא ממוקמת מעל מדינות כמו ארה"ב, מקסיקו, בריטניה, איטליה ועוד.

The post יצרנית הרכב הסינית BYD תייצר מכוניות חשמליות בהונגריה appeared first on TheCar.

יונדאי איוניק 6, אחת המכוניות החשמליות המתקדמות והנאות ביותר שמוצעות כיום בעולם, לא נמכרת בארה"ב בקצב ובנפח המכירות שאנשי יונדאי ציפו לו – לכן הם חתכו את המחירים של גרסת הבסיס שלה בכ-10% ואת המחירים של שאר הגרסאות באלפי דולרים.

אנשי יונדאי באמריקה אמנם מספרים שההוזלות – שבזכותן מוצעת גרסת הבסיס של איוניק 6 בדגמי שנת 2024 תמורת 38,615 דולר, כלומר כ-4,100 דולר פחות ממחירה בשנת הדגם 2023, נובעות מכך שהיצרנית "שיפרה את יעילות הייצור והשיגה יתרון לגודל", אבל זאת אמירה עם רמת אמינות של שר בממשלת ישראל.

בתעשיית הרכב מוכרים מכוניות "מהסוף להתחלה", כלומר שכל מערכות השיווק והמכירה מכוילות להשיג את המחיר הגבוה ביותר שהן יכולות לקבל בכל שוק, לפי התנאים שמתקיימים בו. במילים פשוטות – אם אנשי יונדאי יכלו להעלות מחירים ב-10% במקום להוריד אותם ועדיין למכור מכוניות בקצב שרצוי להם – זה בדיוק מה שהם היו עושים.

גם רמות האבזור הגבוהות יותר של איוניק 6, שנמכרות בשגרה למי שפחות רגישים למחיר, זולות יותר בדגמי 2024 ביחס לדגמי 2023 – אם כי הפחתת המחירים שם נעה בין 2,450 ל-3,050 דולר. חשוב להדגיש שאיוניק 6 אמנם נמכרת בארה"ב לאורך כמעט שנה שלמה לעומת חודשים בודדים אצלנו, אבל גם שם מדובר בדגם חדש שכמו כל דגם חדש נהנה מביקוש גבוה יותר מכפי שיזכה לו בהמשך הדרך.

ברמת האבזור הבסיסית שלה מוצעת איוניק 6 בארה"ב עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 53 קילוואט שעה, ואילו ברמות האבזור הגבוהות יותר יש לה סוללה עם תכולת אנרגיה של 77.4 קילוואט שעה.
שתי רמות האבזור היקרות ביותר שלה, עם שני מנועים והנעה לארבעת הגלגלים, מוצעות בארה"ב תמורת 50-55,000 דולר.

עוד קודם לפרסום המחירים המוזלים לדגמי 2024 הוזילה יונדאי את תשלומי הליסינג לדגמי איוניק 5 ואיוניק 6 בארה"ב, ועד לסוף אוקטובר כוללת חבילת הליסינג (בארה"ב מדובר בליסינג מימוני) גם עמדת טעינה ביתית בחינם, וכן זיכוי בסך 600 דולר על ההתקנה, ושווי ההטבה הזאת נאמד בכ-1,150 דולר.

רק כדי להחזיר אותנו אל קרקע המציאות – מחיר המחירון של איוניק 6 בישראל מתחיל ב-213,900 שקלים לגרסת הבסיס עם סוללת 53 קילוואט-שעה, ועסקת הליסינג הפרטי הזולה ביותר של כלמוביל מבוססת על תשלום חודשי של 3,053 שקלים.

בסך הכל מוצעות בישראל 8 רמות אבזור של איוניק 6, מהן 5 גרסאות הנעה אחורית שמחיר היקרה בהן עומד כעת על 270,000 שקלים. מחיר המחירון של גרסאות ההנעה הכפולה נע בישראל בין 285,000 ל-295,000 שקלים.

The post יונדאי חתכה באופן דרסטי את המחיר של איוניק 6 החשמלית בארה"ב appeared first on TheCar.

ביום שישי בלילה דווח על הפסקה נרחבת של תעבורת האינטרנט ברחבי רצועת עזה, וזאת כחלק מן המאמץ המלחמתי והצורך לבודד את אנשי חמאס ולהקשות עליהם לפגוע בחיילי צה"ל.

היום (ש'), שעות לאחר ניתוק הרצועה מן האינטרנט, הכריז אילון מאסק – אשר בין השאר שולט ב'טסלה', ברשת החברתית X (טוויטר) ובחברת 'ספייס X' וחברת הבת שלה – חברת תקשורת הלוויינים 'סטארלינק' – על כוונתו להרחיב את הכיסוי של הרשת שבשליטתו כך שהיא תספק תקשורת אינטרנט גם לרצועת עזה.

מאסק השיב לשאלתה של חברת הקונגרס האמריקנית אלכסנדריה אוקסיו-קורטז, שנמנית על השמאל הקיצוני במפלגה הדמוקרטית ואינה אוהדת גדולה של ישראל, לאחר שזו הביעה את דאגתה מהפסקת האינטרנט בעזה. קורטז צייצה ב-X ש"ניתוק התקשורת עם 2.2 מיליון בני אדם בעזה הוא "בלתי מתקבל על הדעת" ומסכן את חייהם של עיתונאים, עובדי רפואה, עובדי סיוע ואזרחים".

מאסק הגיב לפוסט שלה וכתב: "סטארלינק תתמוך בקישוריות לארגוני סיוע בינלאומיים מוכרים בעזה". סטארלינק הוא שירות אינטרנט לווייני שנפרש בשנה האחרונה במטרה לספק תקשורת אינטרנט מהירה באזורים מרוחקים בעולם, וזאת באמצעות אלפי לוויינים שחגים בחלל, סביב כדור הארץ.

בשנה שעברה, בתוך כדי מלחמת רוסיה-אוקראינה, סטארלינק החלה לספק תקשורת אינטרנטית לאזורים שונים באוקראינה לאחר שתשתית התקשורת שלהם נפגעה. עם זאת, מאסק ספג השנה ביקורת לגבי אופן הפעולה של סטארלינק במלחמת רוסיה אוקראינה בעקבות פרסום ביוגרפיה של וולטר אייזקסון שבה נטען שהוא הורה לכבות את שירותי סטארלינק במהלך המתקפה הרוסית באוקראינה.

מאסק עצמו צוטט כמי שאמר שהוא מנע מאוקראינה למחוק את צי הים השחור של רוסיה בשנה שעברה על ידי מניעת גישה לאינטרנט של סטארלינק.

בציוץ נוסף, שגם הוא פורסם היום, הביע מאסק תמיכה עקיפה באיראן כאשר פרסם את מפת איראן וסביבה דגלים אמריקנים אשר מסמלים כוחות אמריקנים. מאסק כתב בסרקזם: "הו האיראניה", ובתמונה המצורפת כתוב: "איראן רוצה מלחמה. תראו איך הם מציבים את המדינה שלהם קרוב לבסיסי הצבא שלנו".

לא מיותר להזכיר שלפני כשבועיים פרסם משרד התקשורת בשמו של שר התקשורת שלמה קרעי הודעה לעיתונות לפיה המשרד מנהל עם סטארלינק מגעים להפעלת שירותי סטארלינק בישראל.

עוד פחות מיותר להזכיר שלפני כחודש נפגש מאסק עם ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, אבל נדמה שהפגישה הזאת לא הותירה בו חותם עמוק: בעקבות הטבח הנורא שביצעו רוצחי חמאס בתושבי ישראל ב-7 באוקטובר הסתפק מאסק – שידוע כ"צייצן בלתי נלאה", בפרסום הציוץ הקצר הזה: "מצטער לראות מה שקורה בישראל. אני מקווה שייתכן שיהיה שלום יום אחד".

The post צה"ל ניתק – אילון מאסק מחבר: סטארלינק תספק קישוריות אינטרנט לעזה appeared first on TheCar.

כחמישית מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית 'ליפמוטור', אשר מיוצגת בישראל על-ידי חברת 'מטרו מוטור', נמכרה לקבוצת 'סטלנטיס' – האיחוד של פיאט-קרייזלר ופיג'ו-סיטרואן. כך הכריזו היום (ה') השותפות לעסקה.

סטלנטיס הודיעה שהיא משלמת כ-1.6 מיליארד דולר לרכישת 21% מן הבעלות ביצרנית הרכב הסינית הצעירה 'ליפמוטור', אשר הוקמה בשנת 2015, ושהיא תחזיק ב- 51% במיזם משותף לשתי החברות לייצוא, מכירה וייצור של מוצרי ליפמוטור מחוץ לסין. מהלך זה מבטל בפועל את האפשרות שליפמוטור תרחיב את פעילויות הייצוא שלה בשווקים בינלאומיים באופן עצמאי, ואלה יבוצעו על-ידי סטלנטיס.

במילים אחרות, נוסף לדריסת הרגל המחודשת של סטלנטיס בשוק הסיני, שממנו היא נדחתה כמעט לגמרי, הקבוצה תשתמש ברשת השיווק הגלובלית המאד מפותחת שלה כדי להציע מכוניות מתוצרת סין. ז'ו ג'יאנגמינג, מייסד ומנכ"ל ליפמוטור, אמר שהחברה "תעשה שימוש ביכולות הייצור של סטלנטיס" כחלק מן העסקה, כלומר שמפעל או מפעלים מתוך רשת המפעלים הגלובלית של סטלנטיס יהיו אחראים על הייצור מחוץ לסין של של דגמי רכב חשמלי שתוכננו על-ידי ליפמוטור.

נכון להיום 'ליפמוטור' מיוצגת בישראל ועד כה הציעה רק דגם אחד מתוך ארבעה שהיא מייצרת, וזאת בגלל שיקולים של היצרנית וההחלטה שלה שלא להשקיע בתקינה אירופאית מלאה. מיזם השיווק הגלובלי המשותף לשתי החברות צפוי לשנות את השיקולים המסחריים האלה ולעודד השקעה בתקינה אירופאית לכל הדגמים, ואז יהיה קל יותר להציע אותם גם בישראל. חלק מן הדגמים, כאמור, ייוצרו קרוב יותר לשווקים, כלומר באירופה או בקרבתה.

עם זאת, מרגע שסטלנטיס תיקח את המושכות לידיים היא תבחר בין מספר אפשרויות לשיווק דגמי ליפמוטור מחוץ לסין, וזאת בהתאם לשיקולים עסקיים ולפוליטיקות פנים ארגוניות. ייתכן שסטלנטיס תשמור על הנציגות הקיימת שלה בישראל או שתבחר להעביר את האופרציה הישראלית אל דוד לובינסקי שמייבאת ומפיצה את פיג'ו, סיטרואן ואופל, או אל סמלת שמייצגת את פיאט-קרייזלר. אפשרות אחרת היא לבחור במפיץ חדש או להפיץ את המכוניות באופן עצמאי.

סטלנטיס נמצאת כעת בפיגור משמעותי בתחום הרכב החשמלי ויכולה להיעזר בטכנולוגיה הסינית, אין לה כמעט דריסת רגל בשוק הסיני עצמו, שהוא שוק הרכב הגדול ביותר בעולם, ואין לה מכוניות חשמליות זולות למכור ברחבי העולם. סטלנטיס גם חייבת להגדיל במהירות את אחוז כלי הרכב החשמליים שהיא מוכרת מתוך סך המכירות שלה וזאת כדי להציל את עצמה מקנסות זיהום אוויר בשוק האירופאי וגם בשוק האמריקני. עסקת ליפמוטור עשויה לסגור כמה מן הפערים האלה.

במקביל, לא מיותר להדגיש שמדובר בחבל הצלה גם עבור ליפמוטור, בהתחשב בנפח המכירות הצנוע מאד שלה בסין ובעולם, ובמיוחד לנוכח מלחמת המחירים הקשה שמתנהלת כיום בשוק רכבי "האנרגיה החדשה" בסין. ליפמוטור מדורגת כיום במקום התשיעי במכירת "רכבי אנרגיה חדשה" בסין, ואך לפני כחודש הצהירו מנהליה שהחברה זקוקה להגדיל את היקף המכירות שלה לפחות פי חמישה כדי לשרוד בתעשיית הרכב החשמלי.

כישלון אירופאי בסין

תחת כנפי האיחוד שנקרא 'סטלנטיס' חוסים כיום 15 מותגי רכב ידועים, חלקם בין האבות המייסדים של תעשיית הרכב הממונע, אבל כל המותגים האלה שניסו להניח כף רגל בסין לאורך השנים נכשלו כישלון נחרץ. החריג היחיד, במידת מה, הוא המותג האמריקני ג'יפ, אשר מוכר לא רע בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, אבל כקבוצה סטלנטיס נאלצה לסגת לחלוטין מן השוק הסיני.

אחת מבעלות מניות המיעוט בסטלנטיס היא דונגפנג, וזה שרשור שנותר מן הימים שבהם היא הייתה בעלת מניות בפיג'ו-סיטרואן. הקשר המקורי בין דונגפנג לבין היצרנית הצרפתית נוצר לפני כמעט שני עשורים כאשר פיג'ו וסיטרואן בנו מכוניות בסין עבור השוק המקומי.

'ליפמוטור' נוסדה בשנת 2015 בין השאר כדי לממש רווחים של יצרנית אלקטרוניקה מצליחה שעשתה את הונה ממכירת מצלמות במעגל סגור לפרויקט המעקב הלאומי הסיני, ונתח נכבד מן הטכנולוגיה שלה מגיע מתחום האלקטרוניקה ולאו דווקא מתחום הרכב. ליפמוטור היא אחת מתוך עשרות יצרניות רכב סיניות צעירות מאד שהסתערו בשנים האחרונות על תחום הרכב החשמלי שמתפתח בסין במהירות בעזרת סובסידיות ממשלתיות נדיבות.

בסיכום שנת 2021 היא מסרה בסך הכל 43,748 כלי רכב אבל זה מספר גדול פי ארבעה בערך מסך המסירות שלה בשנת 2020. במחצית הראשונה של השנה שעברה ליפמוטור עברה את סך המסירות של 2021 ומסרה כמעט 52,000 מכוניות, ועדיין מדובר במספרים מאד נמוכים עבור יצרנית רכב שמיצאת גם אל מחוץ לסין.

ליפמוטור מייצרת מספר דגמים של רכב חשמלי, מהם משווקת בישראל רק מכונית המיני שלהם – T03 שהושקה בסין בחודש מאי 2022.

בנוסף, לליפמוטור יש דגם בתצורת קופה שנקרא S01 והיה הדגם הראשון שהחברה השיקה (ביולי 2019) , קרוסאובר בגודל בינוני שהושק באוקטובר 2021 ונקרא C11, ומכונית סדאן גדולה שנקראת C01. אל ארבעת הדגמים הקיימים של ליפמוטור מתכננת החברה להוסיף שבעה דגמים נוספים בשנתיים הקרובות. כושר הייצור הנוכחי של ליפמוטור הוא 200,000 כלי רכב בשנה והחברה מתכוונת להקים מפעל ייצור נוסף, בהאנגג'ואו, מחוז ג'ג'יאנג.

ככל הידוע, בעלי ליפמוטור ניהלו עד לפני מספר חודשים משא ומתן מקביל עם קבוצת פולקסווגן, מי שעד לא מכבר ניצבה בראש טבלת המכירות בשוק הסיני ולאחרונה רכשה נתח מחברת הסטארט-אפ 'אקספנג', ולפי פרסומים בסין הכוונה הייתה שהמיזם המשותף לפולקסווגן וליצרנית הרכב הסינית FAW ירכוש מליפמוטור פלטפורמת הנעה כלשהי.

במקביל, פרסומים בסין לגבי מגעים בין ליפמוטור לבין סטלנטיס פורסמו כבר לפני כחודשיים, ואין ספק שסטלנטיס זקוקה לעסקה כזאת הרבה יותר מכפי שפולקסווגן זקוקה לה מפני שהפער שעליה לסגור בתחום הרכב החשמלי והמקושר הרבה יותר גדול.

לקריאה נוספת:

הסיפור של ליפמוטור

The post סטלנטיס רכשה 21% מ'ליפמוטור' הסינית. האם זיכיון היבוא לישראל יחליף ידיים? appeared first on TheCar.

ימים ספורים לאחר חשיפת דגם תצוגה שמדמה 'לנד קרוזר חשמלי' חשפה היום (ד') טויוטה מספר דגמי קונספט חשמליים מעניינים שיוצגו החל ממחר ב'תערוכת הניידות של יפן'.

הדגשים העיצוביים של שני הדגמים החשמליים המרשימים יותר – FT-3e אשר מדמה קרוסאובר בגודל בינוני ו-FT-Se שמעוצב כמכונית ספורט עתידנית, פחות חשובים מן התחושה שטויוטה נמצאת כרגע בתאוצה דרמטית וחסרת תקדים שמטרתה לסגור פיגור משמעותי בעולמות הרכב החשמלי.

שתיים ממכוניות התצוגה, כך נמסר, חולקות מכלולים משותפים – ואפשר לשער שמדובר בפלטפורמה על מכלולי ההנעה והסוללות שלה. FT-3e הוא קרוסאובר בסגנון אוונגרדי ודי ספורטיבי שמזכיר קצת את קונספט לנד קרוזר החדש, ואילו FT-Se היא מכונית קונספט שמדמה מכונית ספורט דו-מושבית גדולה יחסית.

בשני המקרים היפנים מבטיחים שדגמי התצוגה יהפכו למכוניות אמיתיות אבל עדיין לא מסרו פרטים טכניים או מועדים מחייבים לייצור ולכן הדבר היחיד שכדאי להתעכב עליו – חוץ מאשר שטיפת העיניים בתמונות הרשמיות – אלה הדברים שאמר קוג'י סאטו, מנכ"ל ונשיא טויוטה, אשר פתח את התצוגה והבטיח, בין השאר, שטויוטה "תייצר כלי רכב חשמליים כמו שרק יצרנית רכב אמיתית יכולה. משמעות הדבר היא בחינה מחודשת של עקרונות היסוד של ייצור מכוניות, ואספקת ביצועים בסיסיים כמו טווח נסיעה, והעצמת הערכים הייחודיים לכלי רכב חשמליים".

עוד אמר סאטו ש"כלי רכב חשמליים הם לא רק ידידותיים לסביבה אלא מציעות טעם משלהן של כיף נהיגה ויכולים לספק חוויה מגוונת… מרגע שיש לנו את הטכנולוגיה להפוך מכוניות לקטנות יותר, נמוכות יותר וקלות יותר – החל ממכוניות ספורט ורכבי שטח ועד לטנדרים ולטנדרים קטנים – אנחנו יכולים ליצור מערך מגוון עם איכויות יוצאות דופן".

סאטו הציג גם את פלטפורמת התוכן החדשה של טויוטה – Arene – שתהיה מחוברת באופן קבוע לאינטרנט ו"תשתמש בנתוני הרכב כדי להאיץ פיתוח שעונה על צרכי הלקוח במטרה לספק ערך רב יותר… עם מגוון רחב של אפליקציות אשר יעלה את ערך המכוניות", והוא מחתם את הפרזנטציה שלו בהבטחה שטויוטה "תספק פתרונות עם מכוניות איכותיות ובמחיר סביר (בדרך) הייחודיות לטיוטה".

מקרוניות שינוע ועד הכביש הפתוח

הרעיון שמאחורי IMV 0, שהוא דגם התצוגה המעניין יותר של טויוטה ב'תערוכת הניידות' לקוח – כך מספר סאטו – מאולמות ומעולמות הייצור של טויוטה. לדבריו, החברה עושה שימוש במפעלים שלה בקרוניות שילוח חשמליות שעליהן מועמסים רכיבים שונים שנשלחים בין מפעלים ובתוך מפעלים, ועל בסיס הרעיון הזה ייבנה בעתיד רכב רב שימושי ש"צורתו ניתנת להתאמה אישית אינסופית בהתאם לצרכי הלקוח".

סאטו בחר להדגים את הרעיון עם דימוי של רכב מסחרי שמוביל ארגזי פירות וירקות שנקטפו בשדות, וכאשר הוא מגיע לעיר הוא הופך במהירות לדוכן חקלאי, ובאותה מידה יכול להפוך גם לעגלת קפה או למשאית מזון, לבר משקאות או לעמדת DJ.

הרעיון – אם מנסים להתייחס אליו בדרך מעשית – הוא לנצל את הפלטפורמה החשמלית שמאפשרת גמישות עיצובית גבוהה ולבנות עליה ואן רב שימושי שניתן להתאמה קלה למשימות מגוונות.

"במפעלי הרכב שלנו", הסביר סאטו, אנחנו משתמשים במכולות משלוח שניתנות להתאמה שנקראות "kayoibako" במטרה להעביר כל מיני חלקים בין אתרי העבודה שלנו, וזאת הסיבה שבחרו בשם הזה. (עם הרכב הזה) לפעמים תהיה נהג משלוחים עם Kayoibako שלך ותוכל לפתוח דלת ולהעמיס הרבה מטען בחלל מרווח כדי לספק סחורה במהירות וביעילות ללקוחות, ואילו בימי חופש תוכל להעמיס על הקאיויבקו שלך את תרמיל הקמפינג, אוהל וציוד ברביקיו ולצאת מהעיר…

כלי כזה יכול גם לשמש לניידות בהקילה לטובת גישה נוחה של משתמשים בכיסאות גלגלים, או לשמש כמשרד מרוחק או כחנות ניידת, וזה מחבר טוב יותר בין החיים האישיים של כל אחד לבין החברה".
בתרגום לעולם האמיתי נראה שהכוונה בסופו של יום היא לבנות "טנדרון" חשמלי קטן – בעיקר ליישומי "הקילומטר האחרון" כלומר חלוקת סחורות לנקודות הקצה ועבור יישומים עסקיים שונים כרגב שירות ופנאי.

The post הצצה לעתיד החשמלי על פי טויוטה: קרואסואבר, מכונית ספורט וטנדרון כלבויניק מדליק appeared first on TheCar.

מנכ"ל מרצדס, אולה קלניוס, פרסם הערב (ה') פוסט הזדהות עם כלל קורבנות המלחמה שהחלה ביום שבת שעבר בטבח הרצחני שביצעו מחבלי חמאס בתושבים, מבלים וחיילים בעוטף עזה. מרצדס, כך הוא מבטיח, תתרום מיליון אירו לארגוני הצלה שונים שפועלים בשטח, גם בתחום רצועת עזה.

לזכותו של מנכ"ל מרצדס חשוב לומר שמדובר בהודעה אמיצה, וראשונה מסוגה בתעשיית הרכב, וזאת בשונה מכמעט כל המנכ"לים של חברות בינלאומיות גדולות אשר טרם פעלו כך. קלניוס לוקח על עצמו ועל הארגון שלו סיכון לא קטן, ודאי כלכלי, מפני שאין להשוות בין כוח הקניה של ישראל לבין זה של כלל המדינות שעוינות אותנו.

זאת ככל הנראה הסיבה שקלניוס בחר לנסח את הודעת התמיכה שלו באופן מעורפל אשר משתמע לשתי פנים, והיא עולה לאוויר כמעט שבועיים לאחר הטבח. "אני מזועזע עמוקות מהחדשות והתמונות שמשודרות בעולם מאז מתקפת הטרור נגד ישראל", כתב קלניוס בעמוד הלינקדאין שלו, "ואני מודאג מאוד מההשלכות האפשריות על השלום במזרח התיכון…
יש לי קולגות, מכרים ותיקים וחברים טובים באזור. מעומק ליבי יוצאת החמלה שלי אל כל אלה שסובלים מהאלימות ומתאבלים כעת על אובדן יקיריהם. מחשבותיי נתונות גם לפצועים הרבים, לחטופים ולמשפחותיהם.
בימים האחרונים יצרנו קשר עם ארגונים ומוסדות שונים מפני שאנחנו רוצים לתרום כדי להקל לפחות במקצת על הסבל בשטח. מרצדס בנץ תורמת מיליון אירו לארגון הסיוע "איחוד הצלה" לצורך רכישת רכבי הצלה, וכן לצלב האדום הגרמני אשר מתאם סיוע הומניטרי באזור יחד עם גופים מקבילים לו…
כמובן שאנחנו נמצאים בקשר קבוע עם הצוות באתר המו"פ שלנו בתל אביב, כאשר בטיחותם נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו".

כאילו כדי להמחיש את הסנטימנט המטריד שכנגדו מתמודדים קלניוס וכל מי שנאבקים בכוחות החושך – בין התגובות הראשונות מופיעה תגובתה של עלובת נפש צבועה או בורה שכותבת "מה קרה לאנושות? איך מישהו יכול לתמוך בממשלה הגזענית והפאשיסטית של ישראל"? רוב התגובות האחרות, לפחות בשעות הראשונות לאחר פרסום הפוסט, אוהדות.

חשוב להדגיש שמעט מאד מנכ"לים ובעלי שליטה בחברות בינלאומיות גדולות הביעו עד כה עמדה נחרצת בעד ישראל וגיבו אותה בתרומה, ובין החברות האלה ראוי לציין את מייקרוסופט, גוגל, דלוייט (שאף פרסמו פוסט עם דגל ישראל), וכן וולמארט ו-IBM.

The post בעקבות הטבח בעוטף ומלחמת 'חרבות ברזל' מרצדס-בנץ הגרמנית תורמת מיליון אירו ל'איחוד הצלה' ולצלב האדום appeared first on TheCar.

מחלקת הספורט המוטורי של חברת הטכנולוגיה האוסטרית AVL הכריזה בשבוע שעבר על ניסוי מוצלח עם אב-טיפוס של מנוע מימן בנפח 2.0 ליטר אשר מספק 410 כוחות סוס. פיתוח המנוע הזה החל בשנה שעברה עם רעיון תיאורטי פורץ דרך שעל בסיסו העריכו שיתקבל הספק של 150 קילוואט (כ-205 כוחות סוס) לליטר, ולאחר שנבנה אב הטיפוס הוא נבחן ואכן עמד בציפיות המוקדמות ממנו.

אנשי AVL, שעוסקים בפיתוח, ניסויים וסימולציה של מערכות רכב שונות, מתכוונים להביא בשלב ראשון את המנוע החדש שלהם לייצור חצי-סדרתי עבור קבוצות שישתמשו בו לספורט מוטורי, וזאת גם כדי לחדד ולהשביח את הרעיונות שלהם וגם כדי לקצר את משך הזמן עד לייצור מסחרי. כאשר זה יקרה זה יהיה המנוע הראשון שנושא את שם החברה הזאת, להבדיל מפיתוחים קודמים שלהם עבור חברות אחרות.

מימן הוא היסוד הנפוץ ביותר בטבע אלא שהוא לא נמצא על פני כדור הארץ במנותק מיסודות אחרים, לכן יש להפריד אותו ולצורך זה להשקיע אנרגיה. מימן טהור יכול לשמש ב'תא דלק' שמייצר חשמל עבור הנעת כלי רכב חשמליים, או במנועי בוכנה מן הסוג שמוכר לנו (מנועי בעירה פנימית) בתנאי שהם מותאמים במיוחד לצורך זה. מנועים כאלה נקראים מנועי H₂-ICE.

נקודת התורפה של מנועי H₂-ICE עד כה הייתה הספק נמוך יחסית, ופריצת הדרך של AVL קשורה לשימוש בתערובת אוויר לא עניה (למדא 1) בשילוב הגדשת טורבו והזרקת מים. יחד עם האוויר שמוזרק בלחץ לחלל הצילינדרים נוספים גם מים אשר מונעים הצתה מוקדמת של המימן.

התוצאה, כפי שעולה מתוצאות הניסוי, היא הספק של 410 כוחות סוס במהירות מנוע של 6,500 סל"ד ומומנט מרשים ביותר של כ-52 קג"מ שמתקבל בטווח מהירות מנוע של בין 3000 – 4000 סל"ד.

למען הפרופורציות, בעולם קיימים כיום מעט מאד מנועי בעירה פנימית שמספקים יותר מ-180 כוחות סוס ליטר, וקומץ קטן בלבד שמספקים קרוב או יותר מ-200 כוחות סוס לליטר. מועדון הדגמים שהתברכו במנועים כאלה כולל למשל את פרארי 488 'פיסטה' (182 כוחות סוס לליטר) בוגאטי שירון ופורד GT (185 כ"ס לליטר), מקלארן סנה (197.5), SSC Ultimate Aero TT שהמנוע שלה מספק 205.6 כוחות סוס לליטר, מרצדס AMG A45 עם 211 כוחות סוס לליטר ומיצובישי FQ-440 MR עם 220.2 כ"ס/ליטר. מנוע הבעירה הפנימית היחיד שנמצא מעל רף זה מניע את קוניסג ג'סקו ומספק 256 כוחות סוס לליטר.

אנשי AVL, שרוצים להעביר מהר ככל שאפשר את המנוע שלהם לייצור מסחרי, אומרים שאבן הדרך הבאה בפיתוח שלו תהיה בחינת אב הטיפוס של המנוע במכונית על מסלול המרוצים.

מנהל הפרויקט, פול קפוס, מצוטט על-ידי החברה כאומר ש: "בסוף 2022 הודענו לראשונה שנעבוד על מנוע מירוץ מונע במימן בנפח שני ליטר עם בעירה סטויכיומטרית (כלומר לא עניה) והזרקת מים PFI. המטרות שלנו היו מומנט של 500 ניוטון מטר והספק של עד 300 קילוואט (הספק סגולי של 150 קילוואט/ליטר). אנחנו גאים שהצלחנו לאמת את הנתונים האלה על מתקני הבדיקה".

The post מנוע המימן של AVL מספק 410 כוחות סוס. האם הוא יציל את מנוע הבעירה? appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר קיבלה יצרנית הרכב הסינית WM Motor את הגנת בית המשפט בשנחאי מפני נושים, ועבורה מדובר בחבל הצלה כמעט אחרון לפני סגירה ומכירת הציוד שלה לאוכלי נבלות. WM שרפה עד היום את רוב 5.3 מיליארד הדולרים שגייסה בחמש השנים שבהן היא קיימת, ורק אם תמצא גורם שמוכן לסכן כמה מיליארדים נוספים היא תוכל לשרוד.

WM Motor גייסה השקעות, בין השאר, מחברות טכנולוגיה מובילות כמו באידו וטנסנט, ונחשבה לאחת ההבטחות הגדולות של תעשיית הרכב החשמלי הסינית שממריאה במהירות. בשלב מסוים עלה הערך הבורסאי שלה על זה של פורד האמריקנית, והיא ניצבה בשורה אחת עם סטארט-אפים מרשימים כמו 'ניו' ו'אקספנג' שמבטיחים לגייס את הטכנולוגיה המתקדמת ביותר כדי להשאיר את טסלה באבק. בדיעבד גם אנחנו טעינו בה.

למזלם של ישראלים רבים – WM לא עמדה בהבטחתה מלפני כשנתיים לספק כאן "אלפי כלי רכב שהוזמנו" – רק מכוניות בודדות נרשמו כאן לצורך תקינה – אחרת היו הרוכשים נוהגים כרגע במכוניות בלי אבא ואמא וללא עתיד. בתקופת פעילותה הקצרה היא לא הספיקה להתחבר אל שרשרת האספקה של תעשיית הרכב ולמלא מחסן חלקים שיכול לתמוך לאורך שנים במכוניות שככל הנראה כבר לא ייוצרו עוד, ומעט המכוניות שהיא הספיקה לייצר לא ישרדו לאורך זמן על כבישי העולם.

נכון להיום פועלות בסין 91 יצרניות של "רכבי אנרגיה חדשה" (מכוניות חשמליות והיברידיות-נטענות) ובראש טבלת המסירות מדורגות BYD הסינית וטסלה האמריקנית שלכל אחת מהן יש קצב מסירות של יותר מ-70,000 מכוניות בחודש. לעומתן, בשליש התחתון של אותה טבלה נמצאות כמעט 30 יצרניות שכל אחת מהן מסרה פחות מ-500 כלי רכב ברבעון, כלומר פחות מ-200 מכוניות בחודש. חלקן מסרו הרבה פחות.

כל מי שמכיר, ולו מעט, את תעשיית הרכב מבין שאף מדינה – אפילו סין – לא יכולה לקיים כל כך הרבה מותגי רכב לאורך זמן. לכן תתקיים בשנים הקרובות ברירה טבעית: חלק מן המותגים ייסגרו ואחרים – בתנאי שהספיקו לפתח טכנולוגיה מעניינת או בסיס לקוחות ייחודי – ימוזגו לתוך יצרניות גדולות ומצליחות יותר.

בין תחתית הטבלה – שם מדורגות מי שממש לא כדאי לשים עליהן את הז'יטונים, לבין העשיריה המובילה שצפויה לשלוט השנה ב-80% ממכירות הרכב החשמלי בסין, מדורגים 50 (!) מותגים שלחלקם יש סיפורים מרתקים ופוטנציאל רב – בתנאי שיצליחו לטפס מעל מסה קריטית של מכירות שתאפשר להן לקיים את עצמם. אחרים, לעומת זאת, לא ישרדו.

למשל, חברת הסטארט-אפ ויצרנית הרכב 'אייוויז' שמיוצגת בישראל עצרה מוקדם יותר השנה את הייצור במפעל החדש שלה, ואפילו 'בייטון', ששייכת לממשלת העיר נאנג'ינג ולענקית הרכב הממשלתית FAW – הגישו בקשה לפשיטת רגל לאחר שלא הצליחה להגיע לייצור המוני של דגם ראשון מתוצרתה. גם יצרנית הרכב 'וויה' (Voyah), שאף היא מיוצגת בישראל, מסרה רק כמה אלפי יחידות בכל אחד מן החודשים האחרונים ופעילות בהיקף כזה לא תשרוד.

הסיבות לדשדוש, וגורמי הסיכון, רבים ומורכבים ובהרבה מקרים הם נסתרים מן העין מפני שהשוק הסיני מתנהל באופן מאד שונה משווקים מערביים או יפנים/קוריאנים. גורם הסיכון האוניברסלי והגדול ביותר הוא גדיעת תזרים המזומנים והמימון – וגם חברות שכבר גייסו מיליארדים לא עומדות בקצב החידושים והפיתוחים של מובילות השוק.

במקרים אחרים הסיכון דווקא מגיע מן הבית עצמו. ענקית הנדל"ן הסינית 'אברגרנדה' (Evergrande), שגלגלה סכומי כסף דמיוניים בעסקי הבניה והפכה לאחת המשקיעות החשובות בתעשיית האוטו-טק, נכנסה לפני שנים אחדות גם לתעשיית הרכב החשמלי והקימה לצורך זה חטיבה ייעודית שבין השאר רכשה את שרידיה של יצרנית הרכב השבדית 'סאאב'. החברה הקימה מותג סיני מקומי בשם הנגצ'י (Hengchi) והממה את תעשיית הרכב בשנת 2020 כאשר השיקה בבת אחת תשעה (!) אבות טיפוס של רכב חשמלי. שנה לאחר מכן נקלעה חברת האם שלה למשבר הנדל"ן הסיני, וכל התוכניות האלה עלו בעשן.

אפילו חבירה אל כוחות מובילים בתעשיית הרכב לא בהכרח מבטיחה עתיד בטוח. 'אקספנג' למשל – שנחשבת לאחת היצרניות המתקדמות והמעניינות בסקטור שלה – גייסה בחודש יולי האחרון כ-700 מיליון דולר מקבוצת פולקסווגן בתוך כדי שיתוף פעולה מבטיח שמקנה לפולקסווגן כ-5% מן הבעלות בחברה. זמן קצר לאחר מכן נחשפה בסין חקירה שבמרכזה עומד מנהל הרכש של החברה ונוגעת לחשדות לשחיתות בחברה. עד כמה זה יזעזע את 'אקספנג' וצריך להטריד את מי שמתעניין במכוניות שלה? ימים יגידו.

ניו, וינפאסט וכלכלת הבועה הבורסאית

בימים עברו פעלה תעשיית הרכב כמו כל תעשייה של מוצרי צריכה, והערך של חברות נקבע במידה רבה בהתאם לביצועים הכלכליים שלהן ולתנאים העסקיים במדינות שבהן הן פעלו. טסלה, במידה רבה, פרצה את המוסכמה הזאת כאשר הכליאה בין תעשיית הרכב לבין תעשיית הטכנולוגיה בכל הקשור להתנהלות מול שוק ההון והמשקיעים.

ערך המניה של טסלה ייצג שווי גבוה הרבה יותר מזה של כל יצרניות הרכב האחרות הרבה לפני שביצועי המכירות והרווחים שלה הצדיקו מספרים כאלה, וזאת למרות שפעם אחר פעם היא "הלכה על הקצה" ונמצאה בסכנת סגירה. "כלכלת הבועה הבורסאית" הזאת אופיינית מאד לחברות טכנולוגיה והיא משחקת תפקיד מפתח ככוח מניע מאחורי מיזמי תחבורה כמו 'אובר' ו'ליפט' ורוב מיזמי המיקרו-מוביליטי.

'וינפאסט' הווייטנאמית סיפקה לאחרונה דוגמא לאשליה המסוכנת שיוצרים דיווחים על ערך המניה של יצרנית רכב ועל "שווי החברה", כאשר בגלל תרגיל חשבונאי ספק חוקי זינק הערך שלה בניו יורק לשווי דמיוני למרות שהיא בקושי מכרה מכוניות. בפועל – במקרים כאלה יש סיבה טובה להיבהל מפרסומים אודות "ערך החברה" ולא ללכת שבי אחריהם. אחרי הכל – לקוח פרטי בסך הכל רוצה לקנות לעצמו מכונית, הוא רוצה שהיא תספק לו ערכים שימושיים ואמוציונליים, תביא אותו למקומות, תתרחק ככל שאפשר ממוסכים ולא תאבד מערכה יותר מידי. רוכש מכונית חדשה לא קונה מניה, לא משקיע ביצרנית הרכב, וכנראה גם לא מתעניין בשוק ההון. לכן חשוב שאף אחד מאיתנו לא יסתנוור מכל המספרים ובעיקר לא יבלבל בינם לבין מה שהמכונית, או החברה, באמת מסוגלים לעשות.

כל זה לא אומר שצריך להימנע מראש מכל מותג חדש, ובמיוחד בעידן שבו כמה חברות מציגות טכנולוגיה פורצת דרך. כן חשוב להביט קדימה ולנסות להעריך איפה תהיה כל חברה בעוד 3 או 5 שנים ולהבין אם יש מספיק סיבות טובות להמר על מותג שלא היה קיים לפני 3 או 5 שנים.

ככלל אצבע – יצרנית רכב שלא מגיעה לשוק עם גב חזק של תעשיית הרכב, למשל ניסיון של לפחות 5-10 שנים בייצור רכב או שיתוף פעולה עם יצרנית רכב בעלת ניסיון, חייבת לכל הפחות להציע לנו חידוש פורץ דרך או טכנולוגיה ייחודית להן – אחרת היא מייצגת רמת סיכון גבוהה ולא סבירה.

שלוש יצרניות רכב חשמלי מסקרנות ששייכות לקצה העליון של שוק הרכב החשמלי מבחינה טכנולוגית נמצאות כרגע בדרך אלינו: אקספנג, זיקר וניו. שלושתן מתיימרות לספק טכנולוגיה ייחודית ורמת ביצועים גבוהה, ומאד מפתה להמר עליהן. מבין השלוש – רק זיקר שוכנת לבטח בתוך קבוצת רכב מבוססת (ג'ילי) ולכן לא מייצגת סיכון מיותר.

ניו, אולי הכי מסקרנת מבין השלוש האלה, הפסידה 35 אלף דולר על כל אחת מ-8,000 המכונית שהיא מכרה ברבעון השני של השנה, אם כי לזכותה עומדים לא מעט כסף בקופה וטכנולוגיה מתקדמת. האם זה יספיק כדי להגיע למסה הקריטית הנחוצה כדי לשרוד לטווח ארוך? לא ברור. ניו מבטיחה להגיע למכירות של 250 אלף כלי רכב חשמליים בשנה ולאחרונה מכרה 7% מן הבעלות בה לחברת אחזקות מאבו דאבי תמורת כ-740 מיליון דולר. היא גם שואפת לגייס בקרוב 3 מיליארד דולר נוספים במדינות מפיקות הנפט.

לעומת אלה, אל כ-20 מותגי הרכב הסיני שנחתו בארץ בשנתיים האחרונות יצטרפו בשנה המתגלגלת הבאה כ-20 מותגים נוספים, ולפני שמסתערים עליהם כדאי לוודא שהם צפויים להמריא כמו טסלה ולא לנחות כמו WM.

The post פשיטת הרגל של WM הסינית מדגימה את ההימור המסוכן על מותגים קטנים וחדשים של רכב חשמלי appeared first on TheCar.

ישראלי ששכר לאחרונה אלפא-רומיאו 'סטלביו' באירופה נדהם לגלות שכאשר מבצעים "זום אאוט" במערכת הניווט שמותקנת ברכב מופיע על המפה הכיתוב 'מדינת פלסטין' בשטח שעליו צריך להיות כתוב 'מדינת ישראל'.
חשוב להדגיש שהמידע הזה, כולל צילומי מסך וסרטון וידאו, הגיע אלינו בסוף השבוע הראשון של אוקטובר, רגע לפני הטבח הנורא שביצעו מחבלי חמאס בעוטף עזה בבוקר שבת שמחת תורה.

עוד באותו יום (חמישי) פנינו לקבלת תגובה של חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט לישראל, גם בשמה וגם בשם היצרנית, אבל עד כה – עשרה ימים אחרי – טרם התקבלה תגובתה או תגובת קבוצת פיאט.

על סמך החומרים שקיבלנו לא ברור בוודאות אם מדובר במערכת ניווט מקורית של אלפא-רומיאו או של קבוצת פיאט, ואולי אפילו של מותגים נוספים מקבוצת 'סטלנטיס', או במערכת שהותקנה ברכב על-ידי חברת ההשכרה. האפשרות השנייה פחות סבירה לדעתנו, אבל אפשרית.

כעת אנחנו סומכים על כך שישראלים שחיים באירופה, ומי ששוכרים רכב ברחבי העולם, יבדקו את מערכות הניווט המקוריות במכוניות וידווחו לנו. כמובן שנשמח לקבל ולפרסם את תגובת פיאט, אם וכאשר נקבל כזאת.

אפשר להתווכח לגבי החשיבות של כיתוב בתוכנת הניווט ברכב, אבל לא יכולה להיות מחלוקת גם לגבי החשיבות הסמלית של מעשה כזה וגם לגבי העובדה שלא מדובר בטעות אלא בפעולה מכוונת ומגמתית.

נכון להיום אין 'מדינת פלסטין' ולכן מי שתכנת את מערכת הניווט להציג את הכיתוב הזה עשה את זה באופן מכוון ומגמתי כדי "למחוק את מדינת ישראל", באופן סמלי כמובן.

גם בימים כתיקונם מדינת ישראל נמצאת תחת מתקפת השמצה של גורמים שעוינים אותנו, ולאורך זמן הנזק שההשמצה וההסתה גורמות הוא לא רק תדמיתי אלא כזה שמקצין את השיח ומתורגם לפעולות פיזיות כנגד ישראלים ויהודים. כעת, ערב מערכה כבדה, אלפי ישראלים בארץ וברחבי העולם מגויסים למאבק הסברתי, ואסור לנו להניח אבן על אבן גם בגזרה הזאת.

אתם יכולים לסייע

עד לקבלת תגובה מסודרת של פיאט ושל אלפא-רומיאו, וללא קשר אליה, אנחנו נודה לכל מי שיבצע בדיקה עם ישראלים שמתגוררים בעולם או שוכרים רכב בחו"ל: יש להפעיל את מערכת הניווט ברכב ולבצע "זום אאוט" מן האזור שאליו מכוונת המפה, עד שמתקבלת מפת העולם ועליה שמות המדינות השונות.

אם תגלו מקרים נוספים כאלה – אנא שלחו אלינו צילומים של המסך ותיאור של דגם הרכב ומקור מערכת הניווט שלו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com

The post מדוע אלפא רומיאו לא מכירה בקיומה של מדינת ישראל? appeared first on TheCar.

שימוש בחומר לא מתאים לייצור שסתומי יניקה עלול לגרום ל"כשלים קטסטרופליים" במנועי אקובוסט בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר שפורד ייצרה בשנות הדגם 2021 ו-2022 והותקנו ביותר מ-700,000 כלי רכב משישה דגמים שונים. כך לכאורה עולה מנתונים שפרסם אמש מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) עם הרחבת החקירה הטכנית שאנשיו מנהלים בנושא הזה.

מינהל הבטיחות פתח בחקירה בחודש יוני בשנה שעברה לנוכח תלונות של בעלי רכב על מנועים שכשלו בתוך כדי תנועה, ועד כה ידוע כבר על 328 תלונות של לקוחות שהמנועים שלהם כשלו באופן פתאומי, 487 תביעות אחריות כנגד פורד, ו-809 מנועים שהוחלפו בגלל כשלים שקשורים לבעיה במערכת השסתומים. החקירה של הסוכנות הפדרלית העלתה עד כה שקיימים ככל הנראה "גורמים מרובים" שיכולים היו לגרום לשסתומי היניקה להישבר.

בהודעת מינהל הבטיחות נכתב שבתנאי נהיגה רגילים, ללא כל אזהרה, עלולים כלי הרכב לחוות אובדן כוח עקב כשל קטסטרופלי במנוע הקשור לשסתום פגום". עוד נמסר כי ניתוח הנתונים שהגישה פורד "גילה כי הפגם לכאורה קיים בכל משפחת מנועי 'ננו', הכוללת הן את גרסאות מנוע 'אקובוסט' בנפח 2.7 ליטר והן את גרסאות מנוע ה-3.0 ליטר".

במקביל פרסמו אנשי פורד בעצמם את העובדה שבמנועי ה-V6 בנפח 2.7 ו-3.0 ליטר מסדרת 'ננו', הותקנו בתחילת הדרך שסתומי יניקה שעשויים מסגסוגת ששמה המסחרי הוא Silchrome Lite, וזו "יכולה להיות קשה ושבירה יתר על המידה אם מתרחש מצב של טמפרטורת יתר במהלך העיבוד השבבי של הרכיב". שסתומים שיוצרו לאחר אוקטובר 2021 מיוצרים מסגסוגת אחרת שנקראת Silchrome 1, וכולנו תקווה שזה פתר את בעיית השבירה של השסתומים.

נכון להיום פורד עדיין לא פרסמה קריאה לתיקון למנועים האלה למרות שאנשיה מדווחים שתיקון נזק שגורם שסתום שבור דורש בדרך כלל החלפה של כל המנוע, ובאופן לא לגמרי מובן או הגיוני הם טוענים ש"רוב הכשלים (של שסתומים) כבר קרו".

כך או אחרת, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני חוקר את הפרשה ועשוי להכריח את פורד לבצע קריאה לתיקון (אם היא לא תכריז על כך בעצמה קודם לכן), ואנשי פורד פרסמו תגובה שבה הם מבטיחים לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות באופן מוחלט.

פורד לא מסרה כמה כלי רכב יוצרו עם מנועים שבהם הותקנו שסתומים כאלה, ובאילו מדינות הם נמכרו, אבל ידוע שמדובר בדגמי פורד ברונקו, אדג', אקספלורר, F-150 ולינקולן נאוטילוס ו'אוויאייטור' שנמכרו בארה"ב בשנות הדגם 2021-2022 (שנות ייצור 2020-2021). בהודעת המינהל נמסר שהחקירה הורחבה כעת כך שהיא מתייחסת לכ-708,000 כלי רכב עם אפשרות לתקלה הזאת, ולמספר הזה יש להוסיף את כלי הרכב שנמכרו בקנדה ובמדינות אחרות.

בשלב הזה מופקדת החקירה הטכנית בידי המשרד לחקירת ליקויים (ODI), והניתוח ההנדסי של אנשיו צפוי לספק הערכה לגבי היקף ותדירות התופעה, הערכה מטלורגית וטכנית של חלקים שבורים שסופקו למעבדות הארגון על ידי פורד, וכן הערכה מטלורגית וטכנית של השסתומים שעשויים מן הסגסוגת החדשה – אלה שהוכנסו לשימוש לאחר שבפורד הבינו שיש בעיה שזקוקה לפתרון.

בהתאם לתוצאות החקירה יחליטו אנשי המינהל אם לחייב את פורד לבצע קריאה לתיקון לכלי הרכב המצוידים במנועים המועדים לכאורה לתקלות.

The post שסתומים פגומים במנועים של יותר מ-708,000 כלי רכב מתוצרת פורד עלולים לגרום ל"כשלים קטסטרופליים". פורד עדיין לא הכריזה על קריאה לתיקון אבל מינהל הבטיחות האמריקני חוקר appeared first on TheCar.

ניסאן חשפה הבוקר איורים ראשונים של דגם קונספט חשמלי חדש, ראשון מתוך ארבעה דגמים בסדרה שתיקרא "היפר", אשר תוצג בהמשך החודש בתערוכת הניידות של טוקיו ביפן.

לכל יצרניות הרכב היפניות יש היסטוריה ארוכה של עיצוב דגמי תצוגה מוזרים ואף מופרכים שנועדו למשוך עניין רב בתערוכות הרכב השונות שנערכות במזרח הרחוק, וניסאן לא שונה מבחינה זאת. בתערוכת טוקיו הקרובה היא תחשוף, כאמור, ארבעה דגמים כאלה – כולם חשמליים – וזה יקרה כחודש בלבד לאחר חשיפת דגם התצוגה החשמלי 20-23 שנועד לציין את 20 השנים הראשונות של סדנת העיצוב האנגלית שלה.

אנשי ניסאן מבטיחים לקיים שלוש השקות דיגיטליות נוספות לשלושת דגמי הקונספט הבאים בסדרה, והם אף מכינים אותנו נפשית לכך שזה יקרה ב-10, 17 וב-19 באוקטובר – והכל לקראת יום עיתונות שיוקדש לסדרה כולה ויתקיים ב-25 באוקטובר.

אז מה בכל זאת כל כך חשוב בחזון החשמלי של ניסאן? כמה דברים.

ראשית, לא מיותר לשוב ולהזכיר שניסאן, תחת ניהולו של האיש השנוי במחלוקת קרלוס גוהן, הייתה בין חלוצות מהפכת הרכב החשמלי ובין השאר פיתחה ומכרה שני דורות של 'ליף' החשמלית הטהורה (2010-2017 ו-2018 עד היום).

לרוע מזלה, יחד עם רנו גם ניסאן נרדמה בשמירה בעת שמהפכת הרכב החשמלי יצאה לדרך במלוא הקיטור בסין, וכך נותרה מאחור בשעה שיצרניות רכב סיניות שולטות בכיפה.

כתוצאה מכך ניסאן חייבת כעת לסגור פערים ולבנות תשתיות של מפעלים ואמצעי ייצור כדי לחזור לעניינים – אבל גם הרבה יותר מכך: עליה להציג יתרון תחרותי כלשהו או סיבה מספיק טובה לגרום ללקוחות פוטנציאליים להמתין למוצא פיה ולמוצרים החדשים שלה.

דגם התצוגה 'היפר אורבן' מוגש לנו בשלב הזה כאיור בלבד, ובציור אפשר להציג כל דבר – בין אם אפשר או אי אפשר להפוך אותו למכונית אמיתית. אבל שימו לב לשלושה רמזים מעניינים שהיפנים משלבים בין השורות.

רמז ראשון הוא הבטחה לצביעה ייחודית אשר אמורה ליצור אפקט ויזואלי שונה מכל זווית שבה מביטים ברכב, או ככל שמשתנים ההחזר וההשתקפות של אור על הרכב. ניסאן כבר שיחקה בעבר עם ניסויי צבע שונים, וכמובן שזה לא קשור להיותו של הרכב הזה חשמלי, אבל ייתכן שמסתתר כאן גימיק חדש וחביב מאד וייתכן גם שלא תוכלו לזהות את הרכב שלכם מרחוק. בכל מקרה קשה שלא לחשוב על האופן שבו יוגדר צבע משתנה כזה ברישיון הרכב הישראלי.

דבר שני, אנשי ניסאן מבטיחים שהמושבים הקדמיים של הרכב "יכולים להתקפל לתוך המושבים האחוריים באופן שיוצר מרחב מנוחה פרטי דמוי ספה". ואז הם מוסיפים אמירה ספק מוזרה ספק מרתקת, לפיה "ניסאן היפר אורבן יכול לשלב רוגע ותועלת: (אפשר) להחנות אותו בתוך דירת לופט או בונגלו כך שהוא יהפוך למרחב פנימי להירגע". במילים אחרות, אם אנחנו מעכלים נכון את הכתוב – אפשר להפוך את הרכב (הקטן, כאמור) לרהיט ולמרחב ישיבה או הסבה בתוך בית. מעניין.

הרמז השלישי, והחשוב ביותר, הוא השם של דגם התצוגה הזה – 'היפר אורבן', ללמדנו שניסאן מתכננת מכונית חשמלית עירונית אל פלח השוק שהכי צמא בימינו לפתרון חשמלי במחיר שאפשר לעמוד בו.

גם קונספט 20-23 המרשים, שהוצג בשבוע שעבר, מדמה מכונית קטנה אבל שם הדגש הוא על מכונית ספורטיבית שלא מבטיחה להיות עממית במחיר שלה.

להיפר אורבן – לפחות בגרסה המצוירת שלו – יש "דלתות מספריים" ייחודיות מלפנים ומאחור וצריך לומר שלמרות שיהיה נחמד לראות משהו כזה הופך למציאות – זה לא באמת קריטי. מה שהרבה יותר חשוב באמירה הזאת קשור לעובדה שכלי רכב חשמלי שמתוכנן "מדף נייר חלק" לא כבול למגבלות הפיזיות של פלטפורמת הנעת בעירה. לכן, הגמישות העיצובית שמתאפשרת למעצבים של רכב חשמלי טהור גדולה מאד, וצפויה להתבטא בעתיד בהמון רעיונות חדשים ומרעננים.

מבחינת תכונות מובטחות – אנשי ניסאן מספרים של'היפר אורבן' תהיה יכולת להשיב חשמל מן הסוללה שלו לרשת החשמל (V2H – רכב לבית, אשר מבוסס על יכולות V2G – רכב לרשת), וכזה אנחנו כבר מכירים, אבל בנוסף לכך הם גם מפזרים הבטחה ערטילאית למערכת חכמה לניהול טעינה אשר "כוללת בינה מלאכותית שיכולה לטעון באופן אוטונומי כלי רכב ולספק ניהול יעיל של החשמל".

ניסאן התחייבה להשיק באירופה אך ורק מכוניות חשמליות מהיום ואילך, ולהפסיק כבר בשנת 2030 למכור מכוניות עם מנועי בעירה. כדי לעמוד בהתחייבות הזאת מבטיחים היפנים להשיק 19 דגמים חדשים של מכוניות חשמליות בשבע השנים הבאות, ובכלל זה גם יורשת ל'ליף' הנוכחית.

The post שיטת הסלמי: ניסאן מציגה את חזון הרכב החשמלי שלה בחמישה שלבים appeared first on TheCar.

עד כמה אתם אוהבים את המכונית שלכם? לא, השאלה היא לא כמה פעמים בשנה או בשבוע היא זוכה מכם לשטיפה וטיפוח או האם היא מטופלת "לפי הספר" אלא אם אתם מייחסים לה אישיות כלשהי עד כדי כך שאתם מכנים אותה בכינוי או שהענקתם לה שם חיבה?

צריך להודות על האמת: סקרים בכלל, ובמיוחד כאלה שנערכים ומפורסמים על-ידי גופים מסחריים שמחפשים כותרות יח"צ בעיתון, הם בדרך כלל מגוחכים עד מקריפים. אבל "גם תרנגולת עיוורת מוצאת מידי פעם גרגר": למשל, אנשי השיווק של פולקסווגן בבריטניה יזמו וערכו סקר בקרב כ-1,500 בעלי רכב בנושא שעלול להישמע די דבילי בעיניי אחדים מאיתנו: האם למכונית שלך יש כינוי או שם חיבה?

הסקר של פולקסווגן בוצע לרגל "יום שם המכונית שלך" (#NameYourCarDay) שמתקיים היום (2 באוקטובר) ברחבי העולם ובהתחשב בכך שכ-34% מאלה שכן מעניקים למכונית שלהם כינוי סבורים ש"מכוניות ללא כינוי קליל מפספסות משהו", יכול להיות שמי שזה נשמע לו ילדותי מפספס משהו חמוד לגבי הקשר בין בעל רכב לבין הרכב שלו.

אז האם אי פעם הענקתם למכונית (או לאופנוע) שלכם כינוי, ואם כן – מה הבסיס או המקור שלו?

הסקר של פולקסווגן מצא, למשל, ששליש מבין מי שמעניקים למכוניות שלהם כינויים או שמות עושים את זה כבר ביום שבו הם מקבלים אותן לידיהם, ואצל אחרים מדובר בתהליך של הבשלה, והמכונית שלהם זוכה לכינוי בהתאם למערכת היחסים שנרקמת איתה.

כמעט שני שלישים (65%) מבין מעניקי השמות טוענים, תחזיקו חזק, שהם מרגישים מוגנים יותר על הרכב שלהם לאחר שנתנו לו שם ואילו 70% מן הנשאלים נזכרים לעתים קרובות במכוניות שהיו בבעלותם בעבר ובכינויים מוזרים שהיו להן. שמות החיבה הנפוצים ביותר למכוניות בריטיות הם 'דולי', 'בטי' ו'ביסט' (חיה). 32% מן הנשאלים מאמינים שלמכונית יכולה להיות "אישיות אמיתית".

קשה שלא לראות את האינטרס הפרטי של פולקסווגן בסקר שעוסק בכינויי חיבה למכוניות, ולו מפני שאחת המכוניות ה"אנושיות" ביותר בהיסטוריה, אם נשים כמובן בצד את 'צ'יטי צ'יטי בנג בנג', היא החיפושית החביבה שכיכבה בסדרת סרטי "הרבי".

בקפיצה אל ימינו אלה מסתבר שבריטים רבים מכנים את ה'טיגואן' שלהם "Tiggy" או "Tig", ואת ה-ID.5 שלהם בשם… Idris. יש גם מי שמכנים את המכוניות שלהם "גנדלף האפור" או "פמלה אנדרסון".

למה קוראים לה ככה?

הסיבות, או מקורות ההשראה שגורמים לבעלי רכב להעניק כינוי כזה או אחר למכונית שלו מגוונים מאד, ולכן קצת מאכזב לדעת שהתורם הראשון בחשיבותו לכינוי שניתן לרכב הוא… הצבע שלו, ושהגורם השני בחשיבותו הוא שם הדגם או המותג.

עוד יותר מאכזב לגלות שמקור ההשראה השלישי בחשיבותו, בבריטניה לפחות, הוא שם של מפורסתם (סלבריטאי), אבל העניינים מתחילים להתחמם אצל מי שמכנה את המכונית שלו על שמה של דמות בדיונית מספרי קומיקס או מן הקולנוע והטלוויזיה. התורמים הבאים, לפי סדר הפופולריות, הם הגודל של הרכב, חריזה או הישנות צלילים (אליטרציה, חזרה על צליל או על צירוף צלילים במילים קרובות), האותיות והמספרים של לוחית הרישוי (בבריטניה אפשר לקנות לוחיות עם צירופים בעלי משמעות), או על בסיס שמות של חברים ובני משפחה.

אז כמה אתם אוהבים את המכונית שלכם? האם גם למכונית שלך יש שם ומדוע כינית אותה ככה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com ונספר לכולם.

The post כמה אתם אוהבים את המכונית שלכם? לאחת מכל שלוש מכוניות בבריטניה יש כינוי חיבה appeared first on TheCar.

צריך לשפשף את העיניים ובעיקר גם להתרגל לזה: במהלך חודש אוגוסט האחרון זינקו המכירות של יצרנית הרכב הסינית BYD, היא עקפה את ענקית הרכב האמריקנית פורד, וכעת היא ממוקמת במיקום הרביעי במכירות רכב בעולם. לא במיקום הרביעי של מכירות רכב חשמלי, אלא בכלל המכירות של רכב בעולם.

באוגוסט דיווחה BYD על עלייה של 5% במכירות רכב וזאת לנוכח ירידה של כ-6.7% במכירות של פורד, אשר התדרדרה למיקום השישי ואפשרה גם ליונדאי לעקוף אותה. הרוח הגבית של BYD נושבת מן השוק המקומי שלה בסין, ולמרות ההאטה שמורגשת שם עדיין מדובר בשוק הרכב הגדול ביותר בעולם, עם קרוב ל-2 מיליון כלי רכב שנמכרו בו באוגוסט לבדו.

נתוני המכירות האלה מבוססים על הניתוח של חברת האנליסטים TrendForce שסקרה את 37 השווקים הגדולים והחשובים בעולם, בהם סין, ארה"ב, מדינות האיחוד האירופאי, יפן, הודו, בריטניה, קנדה, קוריאה, שוויץ, נורבגיה, ברזיל ועוד. בכל השווקים האלה יחד נמכרו במהלך אוגוסט כ-5.55 מיליון כלי רכב.

BYD מובילה את כלל המכירות בשוק הסיני עם נתח שוק של כמעט 12%, ובאוגוסט לבדו היא מכרה שם יותר מ-230,000 כלי רכב. פולקסווגן, אשר שלטה בראש טבלת המכירות בסין במשך כעשור או יותר – שמרה על מעמדה במקום השני ומכרה קרוב ל-200,000 כלי רכב שמהווים כ-10% מן השוק.

חברת האנליסטים TrendForce מדווחת על גידול קל (כ-1%) במסירות בהשוואה לחודש יולי ומייחסת אותו להשקת דגמים חדשים לקראת הסתיו. לדברי אנשי החברה, מה שמנע צמיחה גדולה יותר זאת ההמתנה של לקוחות רבים לנוכח ציפייה להוזלות מחירים ולהשקת דגמים חדשים נוספים. לדעתם – כל זה צפוי לבוא לידי ביטוי בזינוק במכירות שיירשם בסיכום ספטמבר.

מותגי הרכב שמובילים כעת את המכירות בעולם, לפי הסדר, הם טויוטה, פולקסווגן והונדה, ואילו BYD, במקום הרביעי, נושפת בעורפה של היצרנית היפנית בפער של 0.1% בלבד. ככלל, יצרניות הרכב היפניות נהנות כרגע מן הביקוש לרכב בשווקים שונים בדרום מזרח אסיה, בשעה ש-BYD מתאמצת לבנות לעצמה שוק חדש באירופה, שממנה היפניות פחות או יותר בורחות.

המכירות של פורד, לעומת זאת, התכווצו גם באירופה וגם בארה"ב ולכן היא התדרדרה למיקום השישי, בעוד שהשביתה של איגוד העובדים לא מנבאת טוב להמשך המכירות שלה השנה.

נתח שוק באוגוסט 2023

מקור: TrendForce

The post יצרנית הרכב BYD היא מותג הרכב הרביעי הנמכר ביותר בעולם באוגוסט לאחר שעקפה את פורד appeared first on TheCar.

מזה קרוב לחודשיים נמצאת תעשיית הרכב האמריקנית בעיצומן של מחאות עובדים שלא היו כדוגמתן מזה כשני עשורים, ומאז אמצע ספטמבר משבית ארגון עובדי תעשיית הרכב את חלק מאמצעי הייצור וההפצה. ארגוני העובדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות – ג'נרל מוטורס, פורד וסטלנטיס, דורשים לשפר את תנאי ההעסקה שלהם כך שגם הם ייהנו מרווחי העתק שהרוויחו חברות אלה בשנים האחרונות.

לנוכח השקפותיו הפוליטיות – מקומו ה"טבעי" של דונאלד טראמפ, נשיא ארצות הברית לשעבר ומועמד מוביל בבחירות הפנימיות של המפלגה הרפובליקנית, הוא עם בעלי המניות של יצרניות הרכב ולא עם העובדים. אבל מסתבר שזה לא מונע ממנו לנצל את ההזדמנות שמציב האירוע הזה כדי לזרוע זרעי הסתה נוספים.

שלשום (ד'), בעצרת בחירות שנערכה לא הרחק מ"בירת הרכב של אמריקה", העיר דטרויט, ביקר טראמפ את ג'נרל מוטורס ואת פורד על כך שהן "מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים שמעודדים מעבר אל כלי רכב חשמליים", וטען ש"כלי רכב חשמליים יביאו למותה של תעשיית הרכב האמריקנית מפני שהם עולים יותר מדי והצרכנים לא רוצים בהם".

כמו בכל מבצעי ההסתה השגרתיים שלו, טראמפ לקח גרעין של אמת ועטף אותו בחבילת שקרים תוך שהוא מאשים את יצרניות הרכב שהן "טיפשות או חסרות אומץ בכך שהן מיישרות קו עם תקני הפליטה הממשלתיים".
"הם רוצים לאפשר למטוסי הפרברים, ה'סילברדו' וה'פורד F-150' שלכם למות", אמר טראמפ במהלך נאום שנשא בשטח של חברת 'דרייק' – ספקית חלקים קטנה שממוקמת (למרבה האירוניה) בעיירה קלינטון שבמדינת מישיגן. "תחת הממשל שלי נרשה לייצר מנועי בנזין", הוא הבטיח.

מר נזק מכה שנית

פגיעה במעמדה של תעשיית הרכב האמריקנית בתחום הרכב החשמלי הוא רק אחד מתוך שורה ארוכה של חטאים שחטא דונאלד טראמפ כלפי אזרחי ארצות הברית בעת כהונתו כנשיא, והעובדה שסין, ואפילו אירופה, הרבה יותר מתקדמות בתחום הזה מרוחה ברובה על הידיים שלו.

טסלה האמריקנית הובילה כידוע את המהפכה החשמלית עוד לפני שהמאמצים האדירים של ממשלת סין לקדם את תעשיית הרכב שלה נשאו פרי, ובין השאר היא נהנתה מתמיכות ממשלתיות שהציג בשעתו ממשל אובמה, בעיקר באמצעות סובסידיות לרכישת רכב חשמלי ומבצעי גריטה במימון פדרלי, כמו גם בזכות תמיכה של ממשלת קליפורניה.

בתקופת כהונתו של טראמפ הועלו היחסים המדיניים והמסחריים של ארצות הברית עם סין על שרטון, מה שמשרת נאמנה את האינטרסים של תעשיית הנשק האמריקנית אבל לא כל כך את אזרחי אמריקה והעולם, ואילו התמיכה הפדרלית בכלי רכב חשמלי קוצצה כמעט לחלוטין. בתגובה נאלצה טסלה לחפש שווקים מעבר לים והשקיעה את רוב מאמציה בסין ובאירופה במקום לפתח את השוק הביתי שלה.

טראמפ אולי שירת באותה תקופה את האינטרסים קצרי המועד של יצרניות הרכב האמריקניות וסייע לבעלי המניות שלהן לרשום רווחי שיא, אבל בטווח הבינוני והארוך הוא הציב אותן בעמדת חיסרון מובהקת במאבק על ההגמוניה בעידן הרכב החשמלי.

בשעה שחברות סיניות נהנו מתמיכה ממשלתית והשתלטו באפריקה ובדרום אמריקה על משאבים שנחוצים לייצור סוללות – ממשל טראמפ עודד התעלמות ממשבר האקלים בכלל, ובפרט מן הצורך לפתח טכנולוגיה רלוונטית לרכב חשמלי.

הממשל האמריקני הנוכחי, תחת הנשיא ג'ו ביידן הגדיר שעד לסוף העשור הנוכחי כמחצית ממכירות הרכב החדש בארה"ב יהיו של רכב חשמלי, וזה משמעותית פחות מן הצפי לכ-90% בסין וכ-60-70% באירופה, אבל הרבה יותר ממה שהיה קורה לולא הוציא ממשל זה לפועל שתי תוכניות תמיכה מאסיביות בהיקף של מאות מיליארדי דולרים.

מהפכת הרכב החשמלי היא כמובן הסיוט של תעשיית הנפט האמריקנית, וגם חלקים נרחבים של תעשיית הרכב המקומית חייבים לעבור שינוי ולהתאים את עצמם לעידן החדש. לא במקרה בחר טראמפ לנאום בחצר של ספקית חלקי מנועי בעירה ותיבות הילוכים, וזאת למרות שהעובדים של החברה הזאת בכלל לא מאוגדים בארגון עובדים. המסרים של טראמפ, לעומת זאת, הופנו אל העובדים המאוגדים של שלוש יצרניות הרכב הגדולות.
טראמפ אמר בנאומו שחברות כמו דרייק יהיו מושבתות בקרוב אם התעשייה תמשיך לעבור לרכבים חשמליים שבהם, לדבריו, "אתה יכול לנהוג במשך 15 דקות לפני שאתה צריך לקבל טעינה".

לא מיותר להזכיר שטראמפ נסע למישיגן במקום להשתתף בעימות הרפובליקני לנשיאות, ושהוא עשה את זה יום לאחר שהנשיא ג'ו ביידן ביקר עובדים ששובתים נגד ג'נרל מוטורס – לשם הוא הוזמן על-ידי יו"ר איגוד עובדי תעשיית הרכב האמריקנית – שון פיין.

"המופע האולטימטיבי של כמה אכפת לטראמפ מהעובדים שלנו היה בשנת 2019", אמר שון פיין בריאיון ל-CNN – כאשר הוא היה נשיא ארצות הברית. איפה הוא היה אז? העובדים שלנו בג'נרל מוטורס שבתו… לא ראיתי אותו מקיים עצרת, לא ראיתי אותו עומד בתור לכינוס, ובטח שלא שמעתי אותו מעיר על זה… העובדה שהנשיא לשעבר בחר (כעת) לערוך עצרת למען חברי האיגודים בעסק שאינו מאוגד היא אירוניה פתטית".

סטיבן צ'אנג, הדובר של דונאלד טראמפ, אמר בתגובה: "הנשיא טראמפ יהיה במישיגן וישוחח עם עובדי האיגודים ויבטיח שהמשרות האמריקניות מוגנות. הוא תמיד היה בצד של העובדים האמריקנים ויעשה כל שביכולתו כדי להיות הקול שלהם כמו שג'ו ביידן הנוכל בצד של יריבינו הזרים".

"אני לא חושב שלטראמפ אכפת מה העובדים שלנו מייצגים או מה מעמד הפועלים מייצג", אמר פיין. "הוא משרת את מעמד המיליארדרים, וזה מה שלא בסדר במדינה הזאת".

המעבר של תעשיית הרכב לרכבים חשמליים מעורר חששות בקרב עובדים לפיהם בעידן הרכב החשמלי ידרשו פחות מהם כדי לייצור רכב, בהשוואה לייצור כלי רכב עם מנועי בעירה. פיין אמר שהאיגוד מחפש "מעבר צודק" ממנועי בנזין למנועים חשמליים.

The post המסית הלאומי נגד הרכב החשמלי: דונאלד טראמפ רוצה להפוך את אמריקה למפגרת. שוב appeared first on TheCar.

כל מי שיקנה באירופה מכונית חדשה עם מנוע בנזין או דיזל החל מבעוד קצת יותר משנה יצטרך להתרגל לפעולה חדשה ולא חביבה: אי אפשר יהיה להתניע את המנוע ופשוט לצאת לדרך, אלא תידרש המתנה של כחצי דקה מרגע סיבוב המפתח במתג ההתנעה ועד להתנעת המנוע. הסיבה: כדי לצמצם את זיהום האוויר ייכנסו לפעולה ממירים קטליטיים חדשים שיחממו את עצמם באמצעות אוויר חם, ורק כאשר הם יגיעו לטמפרטורה הנדרשת תתאפשר הנעה של המנוע עצמו.

שיטה זאת תהיה ככל הנראה אמצעי אחד מתוך מספר אמצעים שכל יצרניות הרכב יידרשו לאמץ כדי שמנועי בעירה פנימית (בנזין ודיזל) חדשים יעמדו בתקינת 'אירו 7', וזה לא האמצעי היחיד שישנה את האופן שבו אנחנו נוהגים. אחד החידושים החשובים שנגזרים מסט התקנות החדש הוא 'ניטור בזמן אמת' של פעולת המנוע באמצעות מערכת הדיאגנוסטיקה המובנית של המנוע (OBD). אם המערכת תגלה שהמכונית שלנו מזהמת יותר מן המותר בחוק היא תגביל את הביצועים שלה או אפילו תשלח אותנו למוסך כדי לתקן או לכייל מערכות שונות.

ויש עוד: גם הצמיגים ורפידות הבלמים בכלי הרכב שלנו ישתנו כדי לעמוד בתקנות, באופן שהם יפזרו לאוויר פחות חלקיקים מיקרוסקופיים מזהמים. כל הטכנולוגיה הזאת תייקר כל מכונית לפחות ב-600 אירו – ואחרי כל זאת זה כמעט שלא תפחית את סך זיהום האוויר שמכוניות עם מנועי בנזין ודיזל יפלטו.

בשבוע שעבר אישרה מועצת האיחוד האירופאי את הנוסח המרוכך שהציעו נציגי ספרד – הנשיאה התורנית של המועצה – לתקנות 'אירו 7' לפליטת מזהמים מכלי רכב. תקנות אלה הן האחרונות בסדרת חוקי תקינה שהלכו והחמירו ב-31 השנים האחרונות (מאז 'אירו 1') כדי לצמצם את תצרוכת הדלק ואת זיהום האוויר שנפלט מכלי רכב – אבל גופים שפועלים להגנת הסביבה טוענים שמועצת האיחוד נכנעה ללובי של תעשיות הרכב והנפט ולכן התקנות החדשות לא מועילות הרבה ביחס לשלב הנוכחי של תקינת 'אירו 6'.

מועצת האיחוד האירופאי הגנה על הנוסח המרוכך ונציגיה טוענים שהפשרה שהושגה כוללת חידושים רבים – היא מכסה יחד גם מכוניות וטנדרים וגם כלי רכב כבדים ומגבילה את פליטת המזהמים של צמיגים ורפידות בלמים – ובעיקר היא מציגה "פשרה מאוזנת" בין הדרישות של הרגולטורים לבין עמדת תעשיית הרכב אשר נדרשת להשקעות כבדות רגע לפני המעבר לעידן הרכב החשמלי.

אז בין אם הפשרה הזאת מאוזנת או לא, דבר אחד ברור: לא רק שמכוניות חדשות יתייקרו בגלל תוספת הטכנולוגיה – סביר גם שיהיה תהליך של "ברירה טבעית" שאותו ישרדו רק המכוניות הגדולות והיקרות יותר, כאלה שמצוידות במערכות חשמל חזקות שתומכות בדור הממירים החשמליים החדש, ואילו מכוניות זולות ועממיות פשוט לא יוצעו למכירה.

החדשות הטובות

תקן אירו 7 מגביל, כאמור, פליטות מזהמים ממקורות שמחוץ למנוע, למשל רפידות בלמים וצמיגים, מטיל דרישות מינימום על ביצועיהן של סוללות בכלי רכב היברידים וחשמלים, חל לא רק על רכב חדש אלא גם על המשך חיי הרכב וכולל טכנולוגיות מתקדמות וכלים לניטור פליטות.

"המועצה מציעה מספר שינויים פרגמטיים בהצעת הוועדה", מסכמים חברי המועצה את החיתוך המשמעותי בדרישות התקינה שכבר עמדו להיכנס לתוקף אך נעצרו "בדקה ה-90", ערב החתימה האחרונה על התקינה הנוקשה שתוכננה. אבל גם הם מודים ש"עמדת המועצה שומרת על תנאי הבדיקה הקיימים ו(על) מגבלות הפליטה שנקבעו באירו 6 למכוניות נוסעים ולטנדרים".

"המרד" כנגד התקנות המקוריות והקשוחות יותר הונהג בידי שמונה מדינות, בהובלת צרפת ואיטליה, והטענה העיקרית שלהן היא שהתעשייה ממילא משקיעה כעת את רוב המשאבים שלה בפיתוח רכב חשמלי נטול פליטות ולכן תקנות מחמירות מידי רק יסיטו אותו ויעכבו את הפיתוח הזה. עם זאת, ממש כמו בפעם הקודמת, לפני שנוסח התקנות הוחזר למועצה לניסוח מחדש, גם הפעם עדיין יתקיים משא ומתן בין המועצה לבין הפרלמנט האירופאי אשר עדיין לא פרסם את עמדתו.

תקן אירו 7 המקורי צמצם משמעותית את פליטת תחמוצות החנקן והחלקיקים העדינים וזה כמעט נעלם מן הנוסח המרוכך, ועל כך מעידים דברי נציג גרמניה שטוען שמדובר למעשה בהיצמדות לסטנדרטים של אירו 6".
גם התקנות המרוככות מצמצמות כמעט בחצי את כמות הפליטות של פחמן חד-חמצני (CO) ואת פליטת החלקיקים בכ-30% (באמצעות הקטנת גודל החלקיקים הקטן ביותר שמותר ל-10 ננומטר). עם זאת, כמות תחמוצות החנקן (NOx), הפחממנים וכלל החלקיקים לא השתנו ביחס לתקינת EU6d.

בסך הכל מושג שיפור חשוב מושג בצמצום הפליטות של שבעה מזהמי אוויר וזאת – כאמור בתחילת הדברים – במחיר של שימוש בטכנולוגיה יקרה ומורכבת שעלולה גם לעלות לנו בהמשך חיי הרכב בעלויות תיקון לא מבוטלות. ממירים חשמליים חדישים צפויים להפוך לסטנדרט ברוב המכוניות החדשות ובין השאר לנטר את כלל הפליטות ממנוע הרכב. זה ישנה את בדיקות המעבדה כך שיכללו "מסלול נסיעה" של יותר מ-10 קילומטרים.

ספקיות המשנה של יצרניות הרכב, אלה שנדרשות כעת לפתח במהירות את הציוד החדש, שוקלות כיצד לצמצם את משך הזמן שחולף מן הרגע שבו נהג רוצה להניע את הרכב שלו ועד שהרכב מונע, ובין השאר נבחנת האפשרות להניע מרחוק – כלומר להשתמש באפליקציות שיניעו את הרכב שלנו בזמן שאנחנו מתקרבים אליו ועוד לפני שניכנס לתוכו.

הזמן דוחק, והחיפזון מהשטן

תקינת אירו 7 החדשה אמורה הייתה להתקבל עוד בשנת 2022 כדי שתיכנס לתוקף ביולי 2025, אבל הלחץ של הלובי של תעשיית הרכב והעיכובים באישור שלה צמצמו מאד את חלון הזמנים – כך שליצרניות הרכב נותר מעט מאד זמן להתכונן ליום הדין.

למרות זאת, ככל שידוע כרגע אין כוונה לאחר את המועד של מחצית שנת 2025, וזה אומר שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן ייצטרכו להיכנס לתקופה מאד לחוצה ולהשקיע מאמצי פיתוח אדירים בתכנון ובהנדסת מערכות חדשות. אחת ההשלכות השליליות של הלחץ הזה היא שלא מן הנמנע שיצרניות תיאלצנה לוותר על דגמים שונים מתוך היצע שלהן רק מפני שלא יספיקו לפתח עבורן את הציוד המתאים, ובזמן.

בעיה לא פחות חמורה היא שלחץ הפיתוח יוביל ליציאה לשוק של מערכות שלא נבחנו עד הסוף מבחינת אמינות, וזה צפוי להגדיל בעתיד את שיעור הליקויים והקריאות לתיקון בגלל כשלים סדרתיים.

לקריאה נוספת:

תקן 'אירו 7' מסורס: תעשיית הרכב ניצחה וכולנו ננשום רעל למשך עשור נוסף

The post בכל פעם שתניעו מכונית חדשה עם מנוע בנזין בשנת 2025 תצטרכו להמתין חצי דקה. תקנות אירו 7 החדשות מסבכות את המכוניות ומייקרות אותן אבל כמעט שלא יצמצמו את זיהום האוויר appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה הכריזו אתמול (ד') בארצות הברית על קריאה חדשה לתיקון בגלל חשש משריפות במגוון רחב של דגמים שלהן. הפעם נקראים לתיקון יותר מ-3.4 מיליון כלי רכב שיוצרו בין שנות הדגם 2010 ל-2018, והיצרניות מפצירות בבעלי הרכב האלה שלא לחנות בתוך או בסמוך לבתים מחשש לשריפות קטלניות. למרות זאת, במשרד התחבורה הישראלי מוסיפים לנקוט בקו האדיש הרגיל ובמקום לפתוח בחקירה עצמאית קוברים את הראש בחול ומתעלמים מן הסכנה האפשרית.

הקריאה החדשה לתיקון פורסמה לאחר סדרת תקלות ומספר קריאות קודמות לתיקון שפורסמו בשנים 2020-2022. על אף שאלה נבעו ממספר סיבות שונות כולם הובילו לאותה תוצאה: הצתה ספונטנית של כלי רכב אשר הובילה לשריפה שלהם.

כמו בחלק מן הקריאות לתיקון הקודמות גם הפעם מדובר בכשל סדרתי ביחידת הבקרה האלקטרונית ההידראולית של מערכת הבלימים (HECU) אשר עלול לגרום לקצר חשמלי ולהתלקחות. הפעם נקראו לתיקון 13 דגמים של יונדאי (בהם אלנטרה, טוסון, סנטה פה, וולוסטר ועוד), ו-11 דגמים מתוצרת קיה, בהם 'פורטה', אופטימה, ריו, ספורטאז' וסורנטו.

אנשי קיה בארה"ב מסרו הצהרה לפיה הסיבה המדויקת לכשל עדיין לא ידועה להם, וכמו כן לא ידוע להם על פציעות או תאונות, אבל "ההערכה היא שלאורך זמן חווה יחידת ה-HECU מצב של קצר חשמלי אשר גורם לזרם יתר, וכך מגדיל את הסיכון לשריפה בתא המנוע בזמן נהיגה או חניה". לדברי קיה, סימני אזהרה שנהג עשוי לקבל לפני מקרה של שריפה כוללים הידלקות של נורות האזהרה "בדוק מנוע" או "ABS" על לוח המחוונים, ריח שריפה או רעש התכה ועשן שיוצא מתא המנוע.

ביונדאי הסבירו שהגורם לקצר הוא דליפה אפשרית של נוזל בלמים אל יחידת הבקרה (שאחראית בין השאר לבקרת היציבות ולמניעת נעילת בלמים) והנוזל הוא שגורם לקצר החשמלי ולשריפה. לדבריהם, גומיית האטימה (O-RING) שמותקנת ביחידת ה-ABS "עלולה להיות רגישה לשינויים פיזיים לאורך זמן עקב גורמים משתנים".

יונדאי החלה לחקור את הכשל הזה עוד בחודש יוני 2019 לאחר שקיבלה דיווח על מודול ABS ב'אלנטרה' אשר התחמם יתר על המידה. כחודשיים לאחר מכן התקבל בחברה דיווח נוסף על מודול שהתחמם יתר על המידה, הפעם ב'אקסנט', ובשני המקרים נוצרה ככל הנראה התכה של היחידות ולכן אי אפשר היה למצוא את הגורם לכשל.

תקרית ידועה שלישית התרחשה כשנה לאחר מכן ובה הייתה מעורבת אלנטרה, ובסך הכל דיווחו אנשי יונדאי למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על 21 שריפות כלי רכב שידועות לה, ובנוסף לכך גם על 22 "תקריות תרמיות" שבמהלכן נפלט עשן או נצפתה המסה או שריפה של חלקים (כל זאת עד ליום 1 ביוני 2023). גם ליונדאי לא ידוע על תאונות, פציעות או הרוגים.

ביונדאי יבדקו ויתקנו אמנם את כל כלי הרכב שיגיעו לבצע תיקונים אבל מעריכים שהתקלה עצמה קיימת רק בכ-1% מהם.

למרות שהתקלה נובעת ככל הנראה מן החומר שממנו עשויות טבעות האטימה או בגלל תקלה אחרת במודול האלקטרוני – ביונדאי ובקיה לא יחליפו את היחידות האלקטרוניות האלה אלא ינקטו בצעד הרבה פחות יקר: החלפת נתיך מערכת ה-ABS בנתיך חלש יותר אשר ניתך בזרם חלש וכך מגביל את צריכת הזרם של המערכת.

לקריאה נוספת:

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

גם ספורטאז' עולה באש: קיה תקרא ל-750,000 מכוניות נוספות לתיקון

מה בוער? יונדאי טוסון

The post יונדאי וקיה ממשיכות להישרף: היצרניות מבצעות קריאה נוספת לתיקון, הפעם של כ-3.4 מיליון כלי רכב appeared first on TheCar.

ביום רביעי הבא, 4 באוקטובר, תחשוף סקודה בהשקה אינטרנטית גלובלית את הדור השני של הדגם החשוב ביותר שלה מבחינת הכנסות ורווחים: קודיאק. הקרוסאובר הגדול של החברה, זה שאיתו היא נכנסה בעוצמה אל הקטגוריה הפופולרית ביותר בעולם כיום (אחרי יאטי כמובן, עבור מי שמתעקש), עוצב מחדש עם חזית מפוסלת יותר, קשתות גלגלים מודגשות ומרובעות ופנסי LED מטריקס מן הדור השני.

הדור השני של קודיאק יתגלגל ברמות הכניסה שלו על גלגלים קטנים, יחסית, בקוטר 17 אינטש אבל גרסאות יקרות שלו מקבלות גלגלי 20 אינטש עצומים, וגם החזית האחורית שלו עוצבה מחדש, במיוחד באמצעות ניפוח והדגשת הפגוש האחורי.

בסקודה מודעים כמובן לאפשרות שהדור השני יהיה גם הדור האחרון של קרוסאובר גדול עם מנוע בעירה שיישא את שם המותג, ולכן הם מוגבלים יחסית בהיקף ההשקעה האפשרית בחידוש הדגם. הדגשים שלהם – לדבריהם – הם על הדגשת השימושיות של הכלי ושיפור היעילות האווירודינמית שלו.

במסגרת השיפורים העיצוביים שיוצרים דרמה בלי לנפח את העלויות בולטת מה שהצ'כים מכנים "גולת כותרת ויזואלית": חיפוי (בתוספת תשלום) לקורות האחוריות של הכלי ("קורות D") עם גימור Dark Chrome שנועד לעשות רושם. פיצ'ר נוסף שמשפר את הראות ואת הנראות אבל גם עלול להעלות את תעריפי הביטוח הוא "דור שני של פנסי TOP LED Matrix" אשר מופיעים בפעם הראשונה על דגם של סקודה.

כמובן שמה שלא השתנה זאת ההתבססות של קודיאק, כמו כל הדגמים הלא חשמליים של סקודה בימינו, על אחת הגרסאות של פלטפורמת MQB המודולרית של קבוצת פולקסווגן, וכרגיל הוא יוצע בשתי תצורות ישיבה: 5 מושבים ו-7 מושבים. הדגם המחודש ארוך יותר בכ-6 סנטימטרים מן הדגם היוצא, ואורכו 475.8 סנטימטרים.

היצע המנועים כולל לא רק מנועי בנזין – בראשם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר שמחובר למערכת היברידית קלה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2.0 ליטר שיניע את גרסת ההנעה הכפולה, אלא גם מנוע טורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר למרות שאלה די הפכו להיות מוקצים מחמת הזיהום באירופה הקלאסית.

הגרסה המיותרת ביותר עבור האנושות, אבל החשובה ביותר לצורך התאמה לדרישות זיהום האוויר המגוחכות שנהוגות כרגע באירופה תהיה גרסה היברידית-נטענת עם סוללה גדולה יחסית (25.7 קילוואט-שעה) שאמורה לספק טווח נסיעה חשמלי של כ-100 קילומטרים אחרי טעינה מלאה. זאת תונע באמצעות מנוע הטורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר. בישראל, למרבה המזל, אין עוד הטבת מס לשיטת ההנעה העקומה הזאת ולכן צריך לקוות שגרסה זאת תיחסך מאיתנו.

The post סקודה קודיאק דור שני ייחשף בשבוע הבא. עד אז נסתפק בהצצה מאוירת appeared first on TheCar.

השבוע, במהלך יום הכיפורים שלנו, הציגה ניסאן בלונדון את 'קונספט 20-23' – דגם תצוגה מרשים מאד שמעיד בין השאר גם על חזרה בתשובה: המכונית שתחליף את הסופר-מיני המצליחה שלה – 'מיקרה' – תהיה חשמלית טהורה, ותוצע באירופה בערך עשר שנים אחרי שאנשי רנו וניסאן התייאשו מלהוביל את מהפכת הרכב החשמלי בעולם.

כדרכם של דגמי תצוגה מנופחים ומופרכים ניסאן לא מבטיחה לקיים את ההבטחה שלה לעיצוב פורץ דרך: לא מן הנמנע שהמכונית האמיתית שתופיע באירופה בעוד כשנתיים וחצי תעוצב בעיצוב הרבה יותר קונבנציונלי, ואולי לא תכיל יותר מידי מאפייני עיצוב מבין אלה שנועדו להרשים אותנו היום.

אבל אם יש סיבה להתייחס ברצינות לתעלול היח"צנות הזה הרי שזאת קשורה לעיצוב. ראשית לכל – בעידן הרכב החשמלי הוסרו הרבה מגבלות שצמצמו את חופש הפעולה של מעצבי רכב, וזה אומר שהם יכולים להפתיע אותנו עם עיצובים שובי לב (מישהו אמר "יונדאי איוניק 6"?). במילים פשוטות: אם למנהלי ניסאן יש אומץ הם יכולים לשחזר את ההצלחה לה זכה בשעתו 'ג'וק' ולגנוב לבבות עם משהו נועז וייחודי.

שנית, ניסאן צפויה לייצר את מחליפתה של 'מיקרה' בקבלנות אצל רנו בצרפת, על אותו קו יצור שעליו ייוצרו רנו 4 ורנו 5, והיא תעשה שימוש באותם מכלולים. זאת לכשעצמה סיבה טובה להביא לעולם עיצוב "ניסאני" אשר יבדל אותה באופן דרמטי מעיצובי הרטרו הצרפתים.

לדגם התצוגה אחראית סדנת העיצוב 'ניסאן דיזיין אירופה' אשר נחנכה לפני 20 שנים וחתומה בין השאר על העיצובים של 'קשקאי' ושל 'ג'וק'. דגם הקונספט מדגים את החזון של ניסאן דיזיין אירופה למכונית עירונית קטנה שאמורה לעלות באירופה פחות מ-25,000 דולר. דגם התצוגה הזה נקרא '20-23' והתירוץ, או הכותרת שתחתיה הוא מושק הן חגיגות ה-20 שנים למרכז העיצוב האירופי של ניסאן.

לדברי אנשי ניסאן – "הדגם מושפע מן ההשתתפות של ניסאן בסדרת מרוצי פורמולה E וממורשת ההאצ'בקים הנועזים של החברה".

המכונית הסדרתית שתחליף את מיקרה, תוצג בשנת 2025 ותתגלגל אל אולמות התצוגה בשנת 2026 – תיוצר בצפון צרפת על גבי פלטפורמת CMF-BEV של רנו ניסאן שעליה ייוצרו לא רק רנו 5 אלא גם מכונית ההאצ'בק החמה אלפיין A290. זה אומר גם שמעבר לתחרות על העיצוב, היא עשויה גם להציע ערכים ספורטיביים אמיתיים שקשורים בביצועים וביכולות הדינמיות. עם זאת, המפרט הבסיסי שלה אמור לספק טווח נסיעה של כ-400 קילומטרים ומנוע חשמלי בודד שיספק כ-136 כוחות סוס לגלגלים הקדמיים.

מן העיצוב הספרטני של תא הנוסעים של דגם התצוגה – שמתאר מכונית מרוץ שהופשטה מכל פריט לא נחוץ – אפשר פשוט להתעלם למרות שהוא מושך את העין וחמוד. זה כמובן לא קשור לדגם הסדרתי העתידי למרות שגם דגם כזה עשוי לקבל עיצוב נקי מאד, אולי גם ספרטני.

סוף עידן מנוע הבעירה

בשנים האחרונות נאלצת ניסאן לנקות באירופה את הלכלוך שלתוכו גררה אותה רנו עם מנועי הבעירה הפנימית בנפח 1.2 ליטר וככל הנראה גם עם מנועי ה-1.33 ליטר, וכאילו אפשר לשמוע את אנחת הרווחה שיפלטו היפנים עם מעבר להנעה חשמלית.

מאקוטו אוצ'ידה, מנכ"ל ניסאן, אמר במעמד חשיפת דגם התצוגה ש"החברה נמצאת בנקודת המפנה של אימוץ כלי רכב חשמליים. אין דרך חזרה למנועי בעירה פנימית. ניסאן תעשה את המעבר לחשמל מלא באירופה עד לשנת 2030, אנחנו מאמינים שעבור העסק שלנו זה הדבר הנכון לעשות, וכך גם עבור הלקוחות שלנו ועבור כדור הארץ". עוד קודם לכן הכריזה ניסאן שעד לסוף העשור היא תשיק בעולם 19 דגמים חשמליים טהורים חדשים.

בכל מקרה, אנשי ניסאן התחייבו שעד לשנת הכספים 2026, אשר תסתיים ב-31 במרץ 2027, 98% מן המכירות שלה באירופה יהיו של כלי רכב "מחושמלים" כלומר מכוניות חשמליות טהורות או היברידיות.

עד לסוף העשור ניסאן לא תמכור באירופה אף מכונית עם מנוע בעירה, וכל הדגמים החדשים שהחברה תשיק מעתה באירופה יהיו חשמליים לחלוטין. בנוסף למחליפת מיקרה, ועוד לפני שהיא תושק, ניסאן תשיק באירופה דגם חשמלי שייוצר בסנדרלנד, אנגליה, מפעל שבו היא בונה כיום את הגרסה האירופאית של 'ליף'. אנשי ניסאן לא מסרו פרטים לגבי הדגם החדש אבל ההערכה היא שמדובר בקרוסאובר שיחליף בעתיד את ליף.

The post חוזרת בתשובה: ניסאן מציגה את החשמלית שמסיימת את עידן מנועי הבעירה באירופה appeared first on TheCar.

אחד ההרגלים שהכי קשה להיגמל מהם במהלך המעבר לעידן הרכב החשמלי הוא תחושת הרעידות הייחודית לכל סוג של מנוע בעירה, אשר מלווה בדרך כלל בצליל מנוע אופייני שכולל לא רק את צלילי "רעש המפלטים" אלא גם את אלה שבוקעים מן המנוע ותיבת ההילוכים.

הסינכרוניזציה בין הצלילים האלה, שלא חייבים להיות רעשניים במיוחד, לבין עקומת הכוח האופיינית למנוע, מגדירה חלק מהותי יותר או פחות של חוויית הנהיגה. הערך המוסף של הרעד והצלילים לא מתקרב אל האושר שנובע מתחושת ההדבקה של הגב למסעד המושב ושל כוחות הצד בתוך פניות – אבל כאשר מוציאים את הצלילים והרעידות מן המשוואה נדמה שמישהו שכח לתבל את המאכל שהוגש לנו. אובדן התיבול הטריד את יצרניות הרכב שמתמחות במכוניות מהנות לנהיגה עוד לפני עידן הרכב החשמלי, מפני ששיפור באיכויות הייצור ובחומרי הבידוד הפך גם מכוניות עם מנועי בעירה לשקטות ומעודנות יותר. הפתרון, כבר לפני 15 שנים, היה יצירת פס קול סינטטי, בדרך כלל די מגוחך, שמושמע באמצעות מערכת הקול, וזה גם הכיוון שאליו פונות יצרניות הרכב בימינו כאשר הן נדרשות להחליף את מערכת ההנעה.

מנוע חשמלי כמעט שלא מייצר רעש, הצלילים שכן מופקים ממערכת ההנעה החשמלית פחות נעימים לאוזן, ויש גם בעיה נוספת – הרבה יותר משמעותית מבחינה בטיחותית: הולכי רגל ורוכבי מיקרו מוביליטי מתקשים לשמוע את המכוניות שנוסעות סביבם. הצורך ב"הלחנת" צליל "מנוע" ייחודי לכל מותג רכב חשמלי או אפילו לכל דגם הופך יותר ויותר קריטי בימינו, במיוחד על רקע העובדה שחלק מיצרניות הרכב – בלי להזכיר שמות – יוצרות צלילים מורטי עצבים ולא נעימים כדי לעמוד בתקנות "התראת הולכי הרגל" שבהן הן צריכות לעמוד.

מהנדסי פורשה השקיעו מאמצים ניכרים בהלחנת צלילים שנועדו להסעיר את בלוטות האדרנלין של הנהגים והנוסעים ובה בעת להצהיר בפני העוברים והשבים שמדובר ביצירות עם הסמל המפורסם מאינגולשטאט. לא מפליא, לכן, שנראה להם אך טבעי לקבל זכויות יוצרים על צלילים שאמורים להגדיר איך נשמעת פורשה חשמלית, ולהקנות להם בעלות על מה שיוצר חוויה ווקלית ייחודית שמחמיאה ומשלימה את דינמיקת הנהיגה של המכוניות.

בנובמבר 2022 פנו נציגי פורשה למשרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי (EUIPO) במטרה לרשום סימן מסחרי לצליל שהלחינו ובהגשתם צוין שהצלילים האלה הם "עתידניים, מלודיים ובעלי קצב מסוים שמספק תחושת תאוצה ודינמיות". עוד נטען בבקשה שהצלילים "מספקים כדי לעורר זיהוי ייחודי של פורשה" מפני שהם, ורק הם, "משלבים מאפיינים אופייניים ליצירה מוזיקלית – כלומר מבנה דינמי וגובה צליל ייחודי – אשר נפגשים לכדי צליל בלתי נשכח ויוצא דופן".

בנוסף, פורשה השוותה את הצליל שמלחיניה הינדסו לבין, לא פחות, "מוטיב הפתיחה של הסימפוניה החמישית של בטהובן, הצליל של KITT מסדרת הטלוויזיה 'נייט ריידר', או צליל חרבות האור מסדרת סרטי 'מלחמת הכוכבים'".
פקידי משרד הקניין הרוחני של האיחוד האירופי לא קנו שום דבר מכל זה והם טוענים שהצליל של פורשה "נעדר אלמנטים ברורים וכי ההשוואות שמתוארות בבקשה לא רלוונטיות". לדבריהם – "צלילים אלה לא מבחינים בין כלי רכב מתוצרת פורשה לאף רכב אחר". הפקידים גם טוענים שפורשה בסך הכל שיחזרה צליל של מנוע בעירה פנימית מסורתי שאינו ייחודי מספיק כדי להיות מזוהה כפורשה והם גם אומרים שמכיוון שהרעש הוא לא יצירה מוזיקלית לא רלוונטי להשוות אותו לסימפוניה החמישית של בטהובן.

"השאלה הבסיסית היא לא אם הצרכן יקלוט או לא יקלוט צליל של מנוע, אלא אם צליל זה יאפשר לציבור הרלוונטי להבחין [בין כלי הרכב של פורשה] לאלה של יצרניות אחרות… מכיוון ש(הצליל) לא כולל אלמנטים בולטים או בלתי נשכחים, הצרכן הרלוונטי לא מסוגל לזהות את רצף הצלילים המדויק הזה ולשייך אותו לספק ספציפי".

אגב, באופן לא מפתיע פורשה דווקא כן הצליחה לשכנע עם אותם צלילים ואותם טיעונים את האחראים על סימנים מסחריים במולדתה, גרמניה. בנוסף, אחת המתחרות המשמעותיות שלה מבית – ב.מ.וו – קיבלה לא מכבר את הסימן המסחרי האירופאי הנחשק ללחן שאנשיה הפיקו עבור כלי רכב חשמליים. על רקע זה מתכוונים אנשי פורשה לערער על החלטת פקידי האיחוד האירופאי.

The post פורשה חשמלית עושה רעש אבל באיחוד האירופאי לא חושבים שהוא כל כך מיוחד appeared first on TheCar.

לאילון מאסק, מי שהפך בשנים האחרונות לכוכב הנוצץ ביותר של תעשיות הרכב והחלל, היה לוח זמנים מדיני עמוס מאד השבוע, ובין השאר הוא הצליח לדחוס לתוכו פגישה בניו יורק עם נשיא טורקיה, רג'פ טאיפ ארדואן, ואחריה הוא טס למפעל של טסלה בקליפורניה כדי לפגוש שם את ראש ממשלת ישראל, בנימין נתניהו, שטס הלוך ושוב מניו יורק לקליפורניה ובחזרה.

אבל בשעה שראש ממשלת ישראל השיג הזדמנות צילום, ואולי גם אצבע בעין לנשיא ארה"ב – ג'ו ביידן, ארדואן אולי השיג אוצר משמעותי עבור המדינה שלו כאשר פגש את יו"ר טסלה ומנכ"ל SpaceX בניו יורק, ב"בית הטורקי" – גורד שחקים שממוקם בסמוך לאו"ם.

סוכנות הידיעות הטורקית הממלכתית 'אנדולו', דיווחה היום שהנשיא ארדואן הזמין את אילון מאסק להקים בטורקיה את המפעל הבא של טסלה, אשר מפעילה כבר מפעלי ייצור והרכבת רכב בארה"ב, סין ובגרמניה. אם טסלה תיענה להזמנה, בהתאם כמובן לתנאים שממשלת טורקיה תעניק לה, זה יהיה המפעל השמיני שלה בעולם, כולל כמובן מפעלים להרכבת מארזי סוללות, וזאת לאחר השלמת מפעל חדש שהיא בונה בימים אלה במקסיקו.

ארדואן גם הציע למאסק הזדמנויות לשיתוף פעולה בין SpaceX לבין תעשיות התעופה והחלל הטורקיות ולהשתלב בתוכנית החלל הלאומית של טורקיה, ועל הדרך גם הזמין אותו להתארח בפסטיבל התעופה, החלל והטכנולוגיה שיתקיים בטורקיה מסוף החודש הנוכחי ועד לסוף אוקטובר השנה. מאסק, כך לפי סוכנות הידיעות הטורקית, השיב לארדואן שטסלה כבר משתפת פעולה עם מספר ספקיות טורקיות וכי טורקיה היא "בין המועמדות החשובות ביותר" להקמת המפעל הבא שלה.

טסלה נמצאת במשא ומתן מורט עצבים מול ממשלת הודו להקמת מפעלים לייצור מארזי סוללות ורכב, אולם ככל הידוע ההודים מערימים קשיים על טסלה ודורשים ממנה להגדיל את ההשקעה שלה.

על פי הדיווח של סוכנות הידיעות הטורקית ארדואן דן עם מאסק גם בשיתוף פעולה בנושאי בינה מלאכותית ורשת תקשורת הלוויינים של SpaceX  – 'סטארלינק', ומאסק הביע עניין בקבלת רישיון מממשלת טורקיה להפעלת רשת התקשורת הזאת במדינה בת 85 מיליון התושבים.

בעשור האחרון, בין השנים 2012 ל-2022, צמח נתח הייצור מכלל התוצר הלאומי הגולמי הטורקי אל כ-19%, וטורקיה שואפת להגדיל אותו ל-21% עד סוף השנה כחלק מ"אסטרטגיית התעשייה והטכנולוגיה לשנת 2023". תוכנית אסטרטגית זאת כוללת תמיכה ממשלתית ביזמים, חוקי קניין רוחני מחוזקים והשקעות גדולות בחינוך ובסטארט-אפים טכנולוגיים.

טורקיה תשקיע בכל אחת מן השנים הקרובות בין מיליארד למיליארד וחצי דולר בשנה לקידום פתרונות "תעשייה 4.0" ולטרנספורמציה דיגיטלית של תהליכי הייצור. אלא שבאופן כללי כלכלת טורקיה נמצאת בשנים האחרונות בהתרסקות לנוכח התכווצות יתרות המט"ח והסירוב של ארדואן להעלות את הריבית, מה שהוביל להיחלשות משמעותית של שער הלירה הטורקית ולאינפלציה מרקיעת שחקים.

The post ארדואן נפגש עם אילון מאסק ואולי השיג לטורקיה מפעל של טסלה appeared first on TheCar.

אחת המהפכות החשובות שמתרגשות בשני העשורים האחרונים על המכונית שלנו היא מהפכת הקישוריות אשר נישאת על כתפי ההתפתחות האדירה בקצב השידור הסלולרי וברוחב הפס. האמירה לפיה מכונית הפכה זה מכבר ל"טלפון חכם על גלגלים" כבר נשמעת כמעט אנלוגית ומיושנת בהתחשב בקצב החדירה של אפליקציות למרחב האינטימי של תא הנהג.

השבוע הכריזה ענקית הטכנולוגיה 'גוגל' על צעד חשוב נוסף בדרך להפיכת המכונית שלנו לסמארטפון על גלגלים לאחר שהעלתה מספר אפליקציות נוספות לממשקי 'אנדרואיד אוטו' ו'אנדרואיד אוטומוטיב'.
במורד הדרך המטרה של גוגל היא להשאיר כמה שיותר משתמשים על הפלטפורמות שלה, אלה ששוקפו בשנים האחרונות על מסכי המולטימדיה של יותר ויותר דגמי רכב חדשים באמצעות 'אנדרואיד אוטו', וזאת על-ידי כך שיצליחו לשכנע כמה שיותר יצרניות לשלב במכוניות שלהן את מערכת ההפעלה Android Automotive במקום לפתח מערכות הפעלה עצמאיות משלהן.

ההכרזה החדשה של גוגל נוגעת במקביל לאנדרואיד אוטו, כלומר לאפליקציית שיקוף הטלפון האישי של הנהג על מסך המולטימדיה של הרכב וגם לאנדרואיד אוטומוטיב, כלומר לתוכנת ההפעלה המובנית של מערכת המולטימדיה כולה.

אפליקציה פופולרית ראשונה שעושה את דרכה לתוך המסך המרכזי של הרכב כעת היא Zoom, ובמקביל לה מוחדרת גם WebEx של סיסקו, אם כי בשלב הזה עדיין בגרסת בטא. שתי אלה מאפשרות לנהל שיחות וידאו לעבודה ולעניינים פרטיים, ואנשי גוגל מדגישים ששתיהן מאפשרות "יכולת שמע בלבד, ומציגות קטגוריה חדשה לגמרי של אפליקציות". במילים אחרות, אנשי גוגל נזהרים ומזהירים אותנו מפני הסחות דעת בעת נהיגה ומבטיחים שלא יתנו לכך יד.

"לפני שנים", אומרים אנשי גוגל, "היכולת לענות לשיחת טלפון ישירות מתצוגת המכונית חוללה מהפכה באופן שבו אנו מתקשרים מן הכביש. (כעת) אנחנו עושים את הצעד הבא בכך שאנו מאפשרים לך להצטרף במהירות לפגישות מתוזמנות ולשיחות ועידה מתצוגת הרכב שלך בצורה קלה ובטוחה, כך שלא תצטרך לחפש את הטלפון שלך". לא מיותר להזכיר שמוקדם יותר השנה, בחודש מאי, נוספו 'טימז' של מיקרוסופט ואפליקציות נוספות לגרסת האנדרואיד אוטומטיב של רנו ופולסטאר.

אפליקציה חדשה נוספת לרכב היא 'ויוואלדי' (Vivaldi), דפדפן אינטרנט מבוסס כרום שגם הוא זמין כבר בממשקי המשתמש של כמה מדגמי רנו ופולסטאר וכעת תהיה זמינה לכל כאפליקציה להורדה מחנות האפליקציות של גוגל.
פלטפורמת Automotive מקבלת גם את ערוץ מזג האוויר ואת אמזון פריים וידאו – שירות הווידאו של אמזון שמתחרה ב'נטפליקס'. לטענת גוגל – שאותה עדיף לאכול עם קורטוב של מלח – אפליקציות הבידור האלה נועדו להעביר את זמנם של נהגי מכוניות חשמליות בשעה שהם ממתינים בתוך הרכב להשלמת הטעינה בעמדות ציבוריות. ומהיכן הספקנות? מפני שלמרות שבאופן מוצהר אי אפשר להשתמש באפליקציות האלה בזמן נהיגה – פורצים זריזים ומפתחי אפליקציות "צד שלישי" יתגברו בקלות על מנגנוני ההגנה המובנים של גוגל שאמורים למנוע צפיה בוידאו כאשר המכונית נמצאת בתנועה.

אל רשימת יצרניות הרכב שכבר הטמיעה את אנדרואיד אוטומוטיב (וולוו ורנו) מצטרפות בקרוב גם יונדאי, קיה וג'נסיס בארה"ב, קנדה וקוריאה, והן גם יהיו בין הראשונות שיציעו "מפתח דיגיטלי לרכב" שיאפשר לפתוח, לנעול ולהתניע את המכונית באמצעות הטלפון בלבד. בשלב ראשון תהיה הפונקציה הזאת זמינה רק עבור בעלי טלפונים מדגמים ספציפיים כמו Pixel 7 Pro של גוגל או סאמסונג S23+ובעתיד גם בדגמי טלפונים נוספים.

להערכת גוגל, נכון להיום ישנם כ-200 מיליון נהגים ברחבי העולם שעושים שימוש באנדרואיד אוטו.

The post גוגל רוצה להפוך את המכונית שלך לסמארטפון עם גלגלים appeared first on TheCar.

בעקבות ההשקעה הפרטית והציבורית הגדולה ביותר עד כה בתשתיות טעינה לרכב חשמלי בבריטניה נחנך בסוף השבוע שעבר מרכז הטעינה הגדול מסוגו באירופה לרכב חשמלי. באתר, שממוקם בפאתי העיר ברמינגהם – לב ליבה של תעשיית הרכב הבריטית ההיסטורית, הותקנו 14 מטענים סופר-מהירים כפולים ושני מטענים סופר מהירים לכלי רכב מונגשים לבעלי מוגבלויות, ואלה מאפשרים טעינה סימולטנית של 30 כלי רכב בהספק של עד 300 קילוואט. בנוסף הותקנו 150 עמדות טעינה "ביתיות" שמאפשרות טעינה איטית בקצב של 7 קילוואט.

מערך עמדות הטעינה, שמכונה בשם המסחרי "Gigahub", הוקם בחניה הציבורית של מרכז הכנסים NEC שממוקם במרכז רשת הכבישים המהירים בבריטניה, בין הכבישים M42, M6 ו- A45. בעתיד תפעל במקום גם תחנת רכבת ארצית חדשה, אשר תשרת בין השאר את 7 מיליון המבקרים במרכז הזה מידי שנה.

קומפלקס עמדות הטעינה מאפשר לטעון כ-2,000 מכוניות חשמליות ביממה, והוא מקבל הספק חשמל כולל של 6.5 MVA – חלקו מרשת החשמל הארצית וחלק אחר מאנרגיות מתחדשות, בין השאר ממערכת סולארית שמותקנת על גג מרכז הכנסים ועל גגות שמחפים את עמדות הטעינה המהירות.

כ-16% מכל המכוניות החדשות שנמכרו בבריטניה מתחילת השנה הן חשמליות טהורות, הרבה פחות מאשר בישראל, ובצי הרכב החשמלי הבריטי יש כיום כ-840,000 מכוניות חשמליות טהורות ומאות אלפי מכוניות היברידיות-נטענות נוספות. עם זאת, בבריטניה מתייחסים אל תשתיות הטעינה לרכב חשמלי, שבהן הושקעו עד היום עשרות מיליארדי ליש"ט מתקציבי המדינה ומכספי משקיעים פרטיים, כאל "צוואר בקבוק עיקרי לקידום מעבר לרכב חשמלי", וזאת על אף ששיעור הבתים צמודי-הקרקע בבריטניה גבוה בהרבה מאשר בישראל.

ממשלת בריטניה מסבסדת בין השאר את ההתקנה של תשתיות טעינה ציבוריות וגם את הרכב החשמלי עצמו ואת תשתיות הטעינה הפרטיות. הממשלה גם חוקקה תקנות שמחייבות התקנת עמדות טעינה לרכב חשמלי לצד כל מבנה חדש שמוקם בממלכה המאוחדת.

אחת השותפות במיזם היא חברת bp pulse UK, שהיא חברת בת של ספקית הנפט הגדולה ביותר בבריטניה ואחת מחברות הנפט הגדולות בעולם. חברה זאת כבר הקימה עשרות מתחמי טעינה גדולים נוספים בבריטניה, שישה מהם השנה, והיא מתחרה מול מספר חברות נוספות אשר אחת לכמה חודשים שוברות את השיא של מספר עמדות הטעינה שממוקמות במרכז אחד.

סגן נשיא bp pulse, אקירה קירטון, אמר שהחברה מתכננת להשיק במהלך העשור הקרוב "מאות מרכזים" דומים – רובם פחות גדולים וחלקם זהים לזה, ואלה יוקמו לדבריו ב"אזורים עירוניים, לצד כבישים מהירים ובצמוד למסעדות, אזורי קניות ובילויים ובתי מלון". הדגש, לדבריו, יהיה על קיבולת גבוהה מאד במטרה לצמצם את "חרדת הטעינה" של משתמשים ברכב חשמלי.

עד לסוף העשור מתכננת BP להשקיע בבריטניה כ-18 מיליארד ליש"ט במערכת האנרגיה האלטרנטיבית בכלל, ומתוך זה כמיליארד ליש"ט בהקמת תשתית לטעינת רכב חשמלי.

The post כך מקדמים את מהפכת הרכב החשמלי: מרכז הטעינה הגדול בבריטניה מאפשר טעינה סימולטנית של 180 כלי רכב appeared first on TheCar.

זוכרים את סאנגיונג, יצרנית הרכב הקוריאנית הקטנה שחוותה אינספור מכשולים, פשיטות רגל וחזרות לחיים? אז כיום קוראים לחברה הזאת KG Mobility והיא מייצרת מכוניות תחת המותג KGM. על-פי פרסומים בסין היא עשויה להימצא על סף קפיצת מדרגה היסטורית בזכות שיתוף פעולה מעניין עם יצרנית הסוללות והרכב הסינית BYD.

סוכנות הידיעות רויטרס מצטטת מקורות בסין שמדוחים על שיתוף פעולה שמתהווה בין BYD לבין KG Mobility להקמת מפעל לייצור סוללות בדרום קוריאה, ולכך יש מספר השלכות מעניינות.

ראשית לכל, פרספקטיבה היסטורית קצרה: סוללות ליתיום הומצאו ביפן על-ידי סוני בשנות ה-90 של המאה הקודמת ויוצרו בעיקר ביפן על-ידי חברת פנסוניק. בתוך שנים אחדות השתלטה דרום קוריאה על ייצור סוללות הליתיום ובראש טבלת היצור העולמי התייצבו LG, סאמסונג ו-SK הקוריאניות, אלא שגם זה לא החזיק מעמד למשך זמן רב מידי ויצרניות סיניות – בסיוע הממשלה הפדרלית הסינית – עקפו בסיבוב את כל האחרות.

כיום CATL הסינית היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, BYD הסינית מחזיקה במקום השני, ואחריה מדורגות היצרניות הקוריאניות, אם כי מבחינת מקומות הייצור – נתח הארי של הסוללות מיוצר בסין בעוד שקוריאה מדורגת רק במקום החמישי (ולפניה, מלמטה למעלה, הונגריה, ארצות הברית ופולין).

אין זה סוד שבתקופת הנשיא טראמפ התדרדרו היחסים בין ארצות הברית לסין לשפל שגם ממשל ביידן מתקשה להתרומם ממנו. סוללות בכלל, ובפרט לרכב חשמלי ולמערכות אנרגיה מתחדשת, נחשבות כיום למשאב אסטרטגי, ולכן אין מה לדבר על ייצוא של סוללות מסין לצפון אמריקה.

לדרום קוריאה, לעומת זאת, יש יחסים מצוינים עם ארצות הברית, שנעזרת בה כבסיס קדמי מול סין, טאיוון וצפון קוריאה לביסוס האינטרסים שלה במרחב, ומתוקף זה יש לשתי המדינות הסכם סחר חופשי ששווה המון כסף ליצרניות רכב וליצרניות סוללות. יתרה מכך: "חוק הפחתת האינפלציה בארה"ב", אשר נחקק בשנה שעברה במטרה להאיץ את הכלכלה האמריקנית בדגש על פעילויות שמסייעות למאבק במשבר האקלים, בנוי באופן שגומל את ארה"ב משרשרת האספקה הסינית.

החוק מעניק סובסידיה בסך 3,750 דולר לרכישת רכב חשמלי, ובתנאי שלפחות 40% מערך המינרלים הנדירים שנדרשים לייצור סוללות יגיעו מארה"ב או מ"שותף סחר חופשי" (ע"ע דרום קוריאה).

BYD מתמחה בסוללות ליתיום-ברזל-פוספט (LFP), משהו ששלישיית היצרניות הדרום קוריאניות עדיין לא מייצרת בייצור המוני, ושיתוף פעולה בין BYD לבין KG יאפשר ליצרנית הסינית להקים מפעל לייצור סוללות פחות יקרות "קרוב לבית".

אפשר יהיה להתקין סוללות כאלה בכלי רכב שיישלחו לארצות הברית, גם כאלה מתוצרת KGM עצמה, אבל גם במכוניות חשמליות מתוצרת רנו וג'ילי, למשל, או אפילו בדגמים שונים של יונדאי וקיה. BYD-KG גם תוכל לשלוח לאמריקה מערכי סוללות לטובת כלי רכב שיורכבו בארה"ב ובקנדה ולמערכות אגירת אנרגיה.

מבחינת KGM, סאנגיונג בשבילכם, מדובר בכרטיס כניסה לליגה של הגדולים מפני שכיום יש רק יצרנית רכב אחת בעולם, BYD, שהיא גם יצרנית סוללות, ומכיוון שלפחות ב-3-4 השנים הבאות סוללות לרכב חשמלי הן משאב אסטרטגי. ההערכות בקוריאה ובסין הן שהמפעל המשותף החדש צפוי להתחיל בייצור המוני בינואר 2025.

The post סאנגיונג תטפס לליגה של הגדולים על גבי מיזם סוללות משותף עם BYD בקוריאה. תספק לסינים קרש קפיצה לארצות הברית appeared first on TheCar.

ביום שישי האחרון הועמס משלוח ראשון של מכוניות זיקר מדגם 001 על אוניית RO-RO בנמל טאיצ'אנג שסמוך להונג קונג, והן עושות כעת את דרכן לכיוון אירופה.

זיקר (ZEEKR), מותג היוקרה החשמלי הסיני של קבוצת ג'ילי, "הומצא" והושק רשמית כחברה עצמאית בסין בשנת 2021 כלומר שהוא קיים בסך הכל מזה כשנתיים. למרות זאת לאנשי ג'ילי יש תוכניות גדולות ונצורות עבורו: אנדי אן, מנכ"ל זיקר, הכריז לא מכבר שאחד היעדים של המותג לשנה הנוכחית הוא חדירה לשוק האירופאי, וספירוס פוטינוס, מנכ"ל זיקר אירופה, הצהיר – תחזיקו חזק – שהחברה מכוונת להיות (לא פחות) – מותג הפרימיום החשמלי המוביל במכירות באירופה עד לסוף העשור.

זיקר תשווק בישראל על-ידי קבוצת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה, לקסוס וג'ילי, כלומר על-ידי אחד היבואנים הגדולים בישראל עם ניסיון רלבנטי בשוק היוקרה. עם זאת, כאשר זיקר חשפה את תוכניות השיווק שלה לאירופה בתערוכת המכוניות הבינלאומית של שנחאי, בחודש אפריל השנה, נאמר שהחברה תאמץ "מודל מכירה ישיר ללקוח". זה עשוי להעיד על מודל יותר מעניין או מורכב גם בישראל.

זיקר הקימה חברת מכירות אירופאית ייעודית, ובין אם בסופו של יום היא תתנהל כמו חברת בת עצמאית שתפיץ בעצמה את המכוניות באירופה או באמצעות סוכנים מקומיים בחלק מן המדינות – מדובר במודל שונה מזה שבו פועלות כרגע רוב היצרניות הסיניות האחרות. ג'ילי יכולה להרשות לעצמה עבודה יותר אינטימית מול השווקים האירופאים בזכות ההיכרות העמוקה יותר שלה עם השוק ועם הצרכן האירופאי לנוכח השליטה שלה בוולוו, LEVC ולוטוס.

הדגם הראשון של זיקר באירופה, וגם בישראל, הוא 001, והמכוניות שעושות את דרכן כרגע על האונייה כבר הוזמנו בשוודיה ובהולנד. עם זאת, סביר מאד שבתוך המשלוח הזה נמצאות גם מכוניות שיגיעו לישראל לצורכי תקינה ולימוד.

זיקר 001 מוצעת באירופה תמורת החל מ-59,500 אירו לעומת מחיר שמתחיל בסין ב-40,500 לגרסה הבסיסית ומגיע עד ל-52,100 אירו לגרסה היקרה ביותר. הגרסה האירופית פותחה בשיתוף פעולה עם מרכז המו"פ האירופאי של ג'ילי – China Europe Vehicle Technology (CEVT) אשר שוכן בעיר גוטבורג שבשבדיה, בסמוך ל'וולוו' (ששייכת לג'ילי). במרכז זה פותחו בין השאר גם דגמי 'לינק אנד קו'.

הגרסאות האירופאיות תוכננו להשיג ציון של חמישה כוכבים בהתאם לדרישות המחמירות והולכות של פרויקט מבחני הריסוק Euro-NCAP, והן כוללות מספר שדרוגים מעניינים כמו מטען AC מובנה שתומך בהספק של 22 קילוואט, אם כי זה מחייב, כמובן, עמדת טעינה ביתית שמקבלת ומספקת זרם חזק מספיק. בנוסף, כהכנה לשיווק באירופה הותאמה מערכת המולטימדיה והניווט של המכונית לתמיכה בתשע שפות אירופאיות ומערך המפות שלה מכיל את המידע הגיאוגרפי של 32 מדינות אירופאיות. מערכת הניהול של המכונית מקבלת עדכוני תוכנה דרך האוויר (OTA) ומערכת המולטימדיה תומכת באפליקציות צד שלישי שונות.

זיקר 001 מוצעת עם הנעה אחורית בגרסה ארוכת טווח ובגרסאות עם שני מנועים והנעה כפולה, וטווח הנסיעה שלה נע בין 546 ל-1,032 קילומטרים בין טעינות בהתאם לגודל הסוללה, המנועים ורמת ההספק.

אגב, אחת הגרסאות שהיא מציעה בסין היא המכונית הסדרתית הראשונה בעולם שעושה שימוש בסוללות CTP 3.0 Qilin מתוצרת יצרנית הסוללות הגדולה בעולם – CATL הסינית.

מיד לאחר שוודיה והולנד צפויה זיקר לשלוח מכוניות לשש מדינות אירופאיות נוספות עוד ברבעון הרביעי השנה. במקביל ל-001 מתוכנן גם משלוח של דגם שיכול להיות הרבה יותר מעניין, ובוודאי הרבה יותר נמכר בישראל: הקרוסאובר הקומפקטי 'X', שמחירו באירופה צפוי להתחיל בכ-45,000 אירו. כמו דגם 001 והמיניוואן 009 שקדמו לו גם דגם X בנוי על פלטפורמת SEA החשמלית-ייעודית של קבוצת ג'ילי, והוא חולק את כל המכלולים החשובים שלו עם וולוו EX30 החדשה וסמארט #1.

עד לשנת 2026 ישווק המותג זיקר בכל מדינות מערב ומרכז אירופה, ועוד הרבה קודם לכן צפויה ג'ילי לעשות איתו את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב: להעלות במהירות את היקפי הייצור והמכירות כדי לבנות ערך לחברה, ואז להנפיק אותה בבורסה ולממש רווחים. בתוך קצת יותר משנה ג'ילי מתכננת לייצר מידי שנה 650,000 יחידות של זיקר ולמכור אותן ברחבי העולם, ולגייס יותר ממיליארד דולר בהנפקה קרובה בבורסה האמריקנית בניו יורק.

The post זיקר, מותג היוקרה של ג'ילי, עושה את דרכו לישראל appeared first on TheCar.

יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם, CATL, חשפה היום (ד') טכנולוגיית סוללות חדשה שאותה היא מכנה "שאנשינג" או "תנועה אלוהית". לדברי אנשי החברה מדובר בסוללות שעברו כבר את כל שלבי הניסויים והן עושות את דרכן לייצור סדרתי ממש ברגעים אלה. לדבריהם – כבר ברבעון הראשון של השנה הבאה יימכרו בשוק מכוניות חשמליות עם סוללות כאלה, והנהגים שלהן יוכלו לקבל בטעינה מהירה של 10 דקות תוספת טווח חשמל של 400 קילומטרים.

השם הרשמי של סוללת שאנשינג הוא Shenxing Superfast Charging Battery והכימיה שלה מבוססת על ליתיום ברזל פוספט (LFP). לטענת אנשי CATL זאת הסוללה הראשונה בעולם שתומכת בטעינה אולטרה-מהירה ברמה 4C, ופירושה הוא שאפשר, תיאורטית, לטעון את הסוללה במלואה תוך כרבע שעה.

רוב סוללות הליתיום-יון שמיוצרות בימינו עבור כלי רכב חשמליים הן ליתיום-יון טרינריות (Li-ion ternary) או סוללות LFP, כאשר לסוג הראשון יש צפיפות אנרגיה גבוהה יותר אבל המחיר שלהן גבוה ואילו לסוג השני יש צפיפות אנרגיה נמוכה יותר ומחיר נמוך יותר, אבל הן גם מתפקדות פחות טוב בטמפרטורות נמוכות. אנשי CATL מצהירים שסוללת שאנשינג החדשה מציגה ביצועים טובים גם בטמפרטורות נמוכות, ושאפילו בטמפרטורה של מינוס 10 מעלות אפשר לטעון אותה עד 80% בתוך 30 דקות.

אנשי CATL מסבירים שהחידוש שלהם קשור לאופן שבו מוטמע חומר הקתודה כך שהוא מאיץ את הפקת יוני הליתיום. גם שטח הפנים של הגרפיט באנודה מצופה בשכבה נקבובית, וזה יוצר יותר מסלולים שדרכם יונים יכולים לנוע. כך מואצות הולכת הזרם והטעינה.

מעבר לביצועים המבטיחים הבשורה החשובה ביותר של סוללת שאנשינג היא שזאת כימיה פחות יקרה, כלומר שהיא מכוונת לפלח הפחות יקר של שוק הסוללות שבו CATL עדיין לא נחשבת לשחקנית מובילה, ודאי לא ביחס לגודל שלה: CATL שולטת ב-36.8% מכלל השוק העולמי של סוללות לכלי רכב חשמליים.

שוק ה-LFP הסיני נשלט כרגע על-ידי BYD שמחזיקה בכ-43.2% ממנו, בשעה ש-CATL היא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בסין שמחזיקה בכ-41.8% מכלל שוק הסוללות. CATL חזקה במיוחד בפלח השוק של סוללות יקרות בסין, שבו עומד נתח השוק שלה על יותר מ-62.5%.

CATL כבר רשמה מספר פריצות דרך טכנולוגיות כמו זאת של סוללת 'קילין' (Qilin) שהוצגה לפני קצת יותר משנה ומשמשת את 'זיקר 001'. סוללה זאת מאפשרת טווח נסיעה של יותר מ-1,000 קילומטרים. אלא שהחידוש של טכנולוגיית 'קילין' נוגע למארז הסוללה ולא לכימיה שלה. מוקדם יותר השנה CATL חשפה טכנולוגיית סוללה עם צפיפות אנרגיה גבוהה במיוחד של עד 500 וואט/ק"ג ברמת התא הבודד.

הלקוחה הגדולה ביותר של CATL היא טסלה, שמבטיחה כיום תוספת טווח של עד 322 קילומטרים תוך 15 דקות. יהיה מעניין לגלות אם הכימיה החדשה תיושם כבר במתיחת הפנים של 'מודל 3' החדשה שתושק בקרוב.

The post הנה זה כאן: טווח נסיעה של 400 קילומטרים ב-10 דקות טעינה. CATL חשפה היום את סוללת שאנשינג פורצת הדרך appeared first on TheCar.

היום, 14 באוגוסט 2023, הופסק בשנחאי הייצור של 'מודל 3' המקורית של טסלה במטרה להכין את המפעל לייצור סדרתי של מתיחת הפנים של המכונית הזאת. ואולי לא.
אולי לא, מפני שכמו המון מידע אחר שמתרוצץ בהיסטריה סביב טסלה בכלל, וסביב 'מודל 3' המחודשת בפרט – גם את פריט המידע הזה ליקטנו ממקור שנחשב לדעתנו כאמין, אבל גם הוא יכול לטעות או לקבל מידע שגוי מן המקורות שלו.

בדרך כלל אין יותר מידי טעם לפזר ספקולציות אודות שינויים בדגמים קיימים אלא אם מדובר בנתונים עם משמעות מעשית גדולה. ממילא, כל מה שצריך זה להמתין חודש או חודשיים ולקבל את המידע המלא והמדויק, רצוי אפילו ממי שבחנו והתנסו בחידושים. אז מה הטעם לפנטז מבעוד מועד על מה שאולי יהיה ואולי לא?

גם לגבי 'מודל 3', האם באמת כל כך חשוב לדעת כבר היום אם יהיו או לא יהיו לה חיישני קול קדמיים או מצלמה, ואם פנסי החזית שלה יהיו מסוג LED מטריקס? אז נכון, המון שמועות מתרוצצות לגבי המכונית המחודשת, את חלקן כבר פרסמנו כאן ועל אחרות אולי בכלל אתם תהיו אלה שיספרו לנו (בסוף הכתבה), אבל כרגע זה בדיוק מה שזה: שמועות. ייתכן שהן נכונות וייתכן שלא.

העובדות הרלבנטיות היחידות, במיוחד עבור מי שמתכנן לקנות 'מודל 3' בחודשים הקרובים, הן שהדגם המחודש נמצא במרחק של חודשים ספורים מאיתנו ושאף אחד לא באמת יודע מה רמת המלאי של הדגם היוצא שטסלה חייבת להיפטר ממנו לפני שתתחיל למסור מכוניות מחודשות. זה גם ההסבר המתקבל ביותר על הדעת להפחתת המחירים של 'מודל 3' מהיום בסין (גם אם זה לא מסביר את הפחתת המחירים של 'מודל Y').

אז בסוף הכתבה הזאת נחלוק אתכם כמה מן השמועות אודות חידושים כאלה ואחרים שהוטמעו ככל הנראה בדגם המחודש, אבל לפני כן בואו נדבר על הדברים שבאמת חשוב לומר על 'מודל 3' במחצית השנייה של שנת 2023, ועל החידושים החשובים שישפיעו על החברה עצמה הרבה יותר מאשר על הדגם.

גבירותי ורבותי: מהפך

טסלה חגגה לא מכבר 20 שנים להיווסדה, אבל יש שיאמרו שעד שמכוניות 'מודל 3' הראשונות עלו על הכבישים בימים אלה לפני שש שנים – טסלה הייתה אמנם חברת טכנולוגיה אבל לא באמת יצרנית רכב. 'מודל 3' שברה מהר מאד את כל תקרות הזכוכית של קטגוריית הרכב החשמלי והייתה לדגם החשמלי הנמכר ביותר בעולם בשנים 2018-2020. בתוך כדי כך טסלה שימרה תכונה מרתקת שהבדילה אותה מכלל תעשיית הרכב המסורתית והוותיקה: שליטה אנכית בכל תהליך הייצור.

בשונה מיצרניות רכב ותיקות, שנסמכות במידה רבה על ספקיות משנה ורוכשות מהן את רוב המכלולים למעט מנועים ומרכב, רכיב הליבה החשוב ביותר שטסלה לא ייצרה בעצמה היה תאי הסוללה. כמעט את כל שאר הרכיבים טסלה ייצרה לבד וזה הקנה לה שליטה מלאה בתהליכי הייצור וגם הוזיל אותם ככל שהיה מדובר ברכיבים ייחודיים לה.

פריצת הדרך המשמעותית ביותר של טסלה כיצרנית רכב התרחשה כשנתיים וחצי לאחר השקתה של 'מודל 3', כאשר היא החלה ליישם על 'מודל Y' תהליך ייצור חדשני שנקרא "גיגה פרס" (Giga Press): כבישת חלקים גדולים מאד של המרכב ביחידות אחודות.

מבלי להתעמק יתר על המידה בתהליך עצמו כדאי לדעת שהמרכבים של כל המכוניות המוכרות לנו מתחילים את חייהם כלוח פלדה ארוך מאד שמגולגל לגלילי ענק, ואז הוא נחתך לחתיכות באורך כזה או אחר שמוכנסות למכבשים שונים ובהם הן מקבלות צורות תלת ממדיות. כל החלקים השונים מועברים לתחנות לאורך קו ההרכבה ומרותכות זו לזו, עד שבסופו של דבר מתקבל מרכב כמו המרכב של 'מודל 3' הנוכחית.

בתהליך 'גיגה פרס' מופעלים מכבשי ענק שמסוגלים להפעיל כוח פסיכי של יותר מ-9,000 טונות ולפסל לוחות מתכת הרבה יותר גדולים. כך אפשר לייצר מרכבי רכב מהרבה פחות חלקים. לתהליך כזה יש יתרון מיוחד ברכב חשמלי כאשר בונים ריצפה שמכילה גם את הסוללה כחלק נושא עומס. ה'גיגה פרס' בונה את המרכב כולו משלושה חלקים עיקריים, זה מפשט מאד את הייצור, וכך נחסכים עד 40% מחלק מעלויות הייצור.

טסלה תיזכר לעד כמי שיישמה לראשונה את השיטה הזאת אבל כעת היא כבר מיושמת גם על-ידי ג'נרל מוטורס עם מכונית הסדאן החשמלית החדשה שלה – קאדילק 'סלסטיק', טויוטה הודיעה שהיא שוקלת לקנות מכונות גיגה, ואילו ג'ילי כבר הזמינה מכוניות כאלה עבור 'זיקר' ובשביל וולוו.
אגב, עובדה מעניינת: החברה שבונה את מכבשי הענק האלה, IDRA, נרכשה כבר בשנת 2008 על-ידי חברה סינית בשם LK.

ולמה תהליך הייצור החדשני הזה חשוב לנו? ראשית לכל מפני שכאמור הוא יושם לראשונה בייצור מסחרי מאסיבי עם טסלה 'מודל Y', ומפני שהדגם השני של 'טסלה' שיעשה בו שימוש הוא… ניחשתם נכון – 'מודל 3' המחודשת. סיבה נוספת היא שהמבקרים חוששים שהחיסכון בעלויות הייצור של היצרניות עלול לעלות לנו, הלקוחות, ביוקר.

הסיבה היא שככל שמרכב של מכונית בנוי מיותר חלקי פח שמרותכים זה לזה כך גם קל וזול יותר לתקן מכונית אחרי תאונה. כאשר מרכב נפגע מפרקים כמה חלקים שצריך ומרכיבים במקומם חלקים אחרים. אבל מה קורה כאשר חצי מכונית בנוי מחלק אחד והוא נפגע בתאונה? האם צריך להחליף חצי רכב?

אז העובדה הראשונה שאנחנו יודעים ברמת ודאות גבוהה אודות 'מודל 3' המחודשת היא שתהליך הייצור שלה שונה, וזאת גם הסיבה לפרק הזמן הארוך יחסית שנדרש כדי לעבור מייצור הדגם היוצא לדגם החדש: צריך לפנות מן המפעל בסין (ולאחר מכן בארה"ב) מכבשי ענק, ולהציב במקומם מכבשים עוד יותר גדולים.

אגב, עוד עובדה שלא מזיק לדעת על טסלה ועל המפעל שלה בסין – "ג'יגה שנגחאי", שבו יוצרה מאז שנת 2019 ועד הבוקר 'מודל 3' היוצאת – זה שהמפעל הסיני תרם להצלחה של החברה לא פחות ממודל 3 עצמה: זה מפעל יעיל בהרבה מן המפעל האמריקני בפרמונט, וזאת גם הסיבה שהוא מתחיל לייצר את הדגם המחודש לפני תחילת הייצור בארה"ב.

אינטגרציה אנכית OUT

שינוי משמעותי נוסף שהדגם המחודש מביא איתו אולי לא ישפיע על לקוחות הקצה אבל מסמן מהפך דרמטי עבור טסלה ושם אותה במקום אחר לגמרי מבחינת תעשיית הרכב. אם תרצו – טסלה מתמסדת ומתחילה להתנהג כמו יצרנית רכב גדולה.

אחרי שבירת רף הייצור של מיליון יחידות בשנה טסלה חייבת להגדיל במהירות את היקפי הייצור שלה ולצורך זה היא כבר לא יכולה להסתמך על ייצור "בתוך הבית" – אחד הדברים שנחשבו עד כה לסימן היכר שלה. ה"אינטגרציה האנכית" אמנם סייעה ליעילות ולהפחתת עלויות אבל דרשה לוגיסטיקה מטורפת שהפכה פחות ופחות אפשרית ככל שגדלו היקפי הייצור.

כעת, עם מודל 3 בגיגה שנחאי טסלה מגדילה את היקפי הרכש שלה ואחד הרכיבים הראשונים שהיא קונה מספק מקומי הם המושבים, משם גם דלפו תמונות ראשונות שמצביעות על כך שבדגם המחודש יהיו סוף סוף מושבים עם חימום ואוורור.

מה שהרבה יותר חשוב זה שטסלה פיטרה לאחרונה כמחצית מעובדי קו הרכבת הסוללות שלה בגיגה שנחאי, וזאת מפני שגם מארזי הסוללות של המכונית המחודשת ייוצרו על-ידי ספקית חיצונית. ככל הנראה תהיה זאת CATL – יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם שממנה טסלה תקנה את תאי הסוללה החדשים למכונית המחודשת. לא מדובר רק על התקנת תאי הסוללה בתוך קופסה אלא על מערכת מורכבת שכוללת גם את האלקטרוניקה של ניהול הסוללות (BMS) ואת מערכת בקרת הטמפרטורה.

הסוללה של הדגם המחודש תהיה טובה משמעותית מזאת של הדגם היוצא מפני ש-CATL תייצר עבור טסלה את תאי הסוללה המתקדמים ביותר שלה, שנקראים M3P והכימיה שלהם מבוססת על שלוש מתכות – מנגן, אבץ ואלומיניום, בתוספת זרחן. הכימיה המשופרת מבטיחה תוחלת חיים ארוכה יותר וצפיפות אנרגיה גבוהה בכ-10% ביחס לכימיית LFP הנוכחית, וזה אומר סוללה בסיסית עם קיבולת של 66 קילוואט שעה וטווח נסיעה של לפחות 480 קילומטרים לגרסת הבסיס.

חידוש חשוב נוסף, שצריך לקוות שיתגלה כאמת לאמיתה עם חשיפת המכונית – צפוי להיות דור חדש של מנועים חשמליים שדומים למנועי המגנט הקבוע הנוכחיים, אבל מציעים רמת נצילות גבוהה יותר.

מינימליזם

אנשי טסלה יכלו לנצל את ההזדמנות ולעצב מכונית חדשה לגמרי או לפחות מאד שונה, ואם מנסים לפענח מדוע הם בחרו לא לעשות את זה הרעיון הסביר ביותר מתקשר לטענה של אילון מאסק לפיה הערך של מכוניות משומשות של טסלה לא יישחק עם השנים מפני שהן יוסיפו לקבל עדכונים ולהשתפר לאורך כל החיים שלהן. לא בטוח אם זאת הסיבה ואם אסטרטגיה כזאת באמת תעבוד, אבל אחד הדברים המעניינים במכונית המחודשת יהיה עוד הכנה לנהיגה אוטונומית – שלא צפויה בקרוב.

כפי שפרסמנו כאן, הדגם המחודש יקבל את מהדורה 4.0 של ה'אוטופיילוט', וככל הנראה גם מצלמה קדמית נוספת במקום חיישני האולטרה-סאונד שהוסרו ואולי גם שתי מצלמות צד חדשות, אבל סביר שלא יהיה לה חיישן רדאר כמו במודל S, פשוט בגלל העלות הנוספת.

מפרסומים שונים עולה שטסלה ביצעה סדרת קיצוצי עלויות בחומרי הריפוד, הדיפון והפלסטיקה של תא הנוסעים וסביבת הנהג וזאת למרות שגם כעת מדובר בקוקפיט לא הכי מרשים או איכותי בעולם. כך, למשל, במקומות שכעת מרופדים באלקנטרה יהיה כנראה ריפוד בד, וכל יחידות התצוגה, למעט המסך המרכזי, יאוחדו ליחידה אחת.

מצד שני – טסלה נענתה לדרישות הקהל ותעטר את הקוקפיט עם תאורת אווירה, על המושבים המאווררים החדשים כבר דיברנו, ועיטורי העץ של הדגם הנוכחי הוחלפו בדיפון פחות מושקע.

החיסכון בעלויות הייצור ובחומרים, הסתמכות על ספקים חיצוניים והכימיה החדשה של הסוללות אמורים לסייע לטסלה לעמוד ביעד שאפתני של הוזלת הדגם החדש לצרכנים בעד 15%, וזאת אולי הבשורה החשובה ביותר של מתיחת הפנים הזאת. מעבר לעובדה שמחיר יעד כזה יהפוך את מודל 3 לנגיש יותר עבור לקוחות רבים – הוא גם יפעיל לחץ על שאר המתחרות בשוק, וזה כמובן מבורך.

כפי שפרסמנו כאן, בחודש הבא צפויה התחלת ייצור ניסיוני של הדגם החדש ומסירות ראשונות בסין יבוצעו באוקטובר, ואילו באירופה צפויות מכוניות ראשונות במהלך נובמבר.

נתקלתם במידע מעניין נוסף אודות מודל 3 החדשה: כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

טסלה ממציאה מחדש את פס הייצור

The post טסלה מודל 3 החדשה: כל מה שאנחנו חושבים שאנחנו יודעים לפני שהמכונית החשובה ביותר של טסלה מגיעה אל הכבישים appeared first on TheCar.

היום (ב') טסלה שוב חתכה את מחירי חלק מן הדגמים שלה בשוק הסיני, והפעם בסדרי גודל של בין 1,100 לכמעט 2,000 דולר. הפחתת המחירים כוללת בראש ובראשונה את הגרסה היקרה, בעלת טווח הנסיעה הארוך, של מודל Y שמחירה הופחת מכ-43,000 דולר אל כ-41,000 דולר, וכן את גרסת הביצועים של מודל Y, שעלתה כ-50,000 דולר ועולה מהיום 48,200 דולר.

כזכור, ברבעון האחרון של השנה שעברה טסלה הציתה בסין מלחמת מחירים בשוק הרכב החשמלי וכעת היא מתאמצת לשפר עוד יותר את האטרקטיביות שלה, וזה קורה ימים ספורים אחרי הקריאה של מייסד BYD, וואנג צ'ואנפו, לעודד את הגאווה הלאומית במותגי הרכב הסינים ולהיפטר מן הדימוי הפחות מוצלח שדבק בהם בעבר.

לאחר הפחתת מחירים ראשונית בסוף השנה שעברה ביצעה טסלה מהלך נדיר וחובק עולם של הפחתת מחירים ברוב השווקים שבה היא משווקת מכוניות. ב-6 בינואר הופחתו בסין מחירי המכוניות מייצור מקומי באופן דרסטי ואל המהלך הזה הצטרפו רבות מן השחקניות המרכזיות בשוק הרכב החשמלי הסיני. בתחילת חודש מרץ פרצה בסין מלחמת מחירים כוללת שאליה נאלצו להצטרף גם יצרניות של כלי רכב עם מנועי בעירה. לפני כחודש פרסם איגוד יצרניות הרכב הסיני הודעה שמשמעותה ניסיון להרגיע את ההנחות בשוק (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים) אבל כעבור ימים ספורים נאלצו מנהלי האיגוד לחזור בהם ולהתנצל על כוונתם לעבור על החוק.

כעת, כדי שלא "להפיל" יותר מידי את מחיר המחירון של מודל 3 ולעצבן לקוחות קיימים – טסלה הכריזה על "מבצע הטבת ביטוח" שמתחיל היום (14 באוגוסט) ויימשך עד לסוף חודש אוגוסט: כל מי שיבצע הזמנות לגרסת ההנעה האחורית של מודל 3 וישלים את תהליך מסירת הרכב יקבל הטבה בסך 8,000 יואן (1,100 דולר) בעת ביטוח רכב בתוכנית הביטוח של טסלה. מבחינת הלקוחות זה סוג של "כסף ביד", מבחינת המחירון זה מתחת לרדאר.

טסלה גם מקיימת "כפל מבצעים" ולא ביטלה הטבה קודמת שמאפשרת להזין "קוד המלצה" שנשלח על-ידי בעלי רכב קיימים והוא מזכה את המזמין החדש בהנחה של 3,500 יואן (480 דולר).

חשוב להזכיר גם ששוק הרכב החשמלי הסיני "רותח" כעת עם מבצעי הנחות בתחום הרכב החשמלי, ואלה מוענקות כבר על-ידי יותר מעשרה מותגי רכב חשמלי. ההשקה הקרובה של מתיחת הפנים של 'מודל 3' מוסיפה שמן למדורה, אך גם האטה באופן טבעי את המכירות של מודל 3 היוצאת (אם כי היא לא קשורה ל'מודל Y'). מיותר להדגיש שכל מהלך של טסלה שמגביר את התחרות בעולם מועיל לכלל המתעניינים ברכישת רכב חשמלי של כל מותג.

במהלך החודש שעבר מסרה טסלה בסין 31,423 כלי רכב וייצאה אל מחוץ לסין 32,862 כלי רכב אחרים.

הירידה בביקוש למודל 3 לא אמורה להתרחש רק בסין אלא בכל שוק שמצפה למודל 3 המחודשת, ולכן גם הפחתת המחירים בסין אמורה לנבא הורדת מחירים בשווקים נוספים, וגם בישראל. נכון להבוקר מוצעת טסלה מודל 3 בישראל תמורת 192,600 עד 252,000 שקלים לפני תוספות שונות. או 153-185,000 שקלים לפני מיסים (ותוספות). מודל 3 היוצאת מוצעת כרגע בסין תמורת החל מ-30,400 דולר, שהם כ-113,600 שקלים.

The post טסלה שוב חתכה את מחירי מודל 3 ומודל Y בסין, הפעם ב-1,100-1,900 דולר. ומה בישראל? appeared first on TheCar.

וואנג צ'ואנפו, מייסד יצרנית הסוללות והרכב BYD, הפתיע בסוף השבוע את תעשיות הרכב הסינית והעולמית כאשר ניצל אירוע של החברה כדי לשלוח מסר מורכב, מעניין, ושנוי במחלוקת לתעשיית הרכב הסינית. בגלל פערי מנטליות ייתכן שהאופן שבו מסר כזה מתפרש בעיניים מערביות עלול להיות מאד בעייתי, אבל ייתכן שהוא באמת בעייתי ושזה לא קשור לבעיית "תרגום" או הבנה.

וואנג צ'ואנפו נאם במסגרת אירוע לציון ייצור רכב "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון של BYD, ובאופן מאד חריג וחסר תקדים פירגן בפירגון נדיב לתעשיית הרכב הסינית כולה, ובפרט לכמה מן היצרניות המתחרות החשובות ביותר כמו דונגפנג, סאיק, צ'רי, GAC, צ'אנגאן, ג'ילי ואחרות.

על רקע תמונות שונות שמתארות את ההיסטוריה של תעשיית הרכב הסינית, החל מקו הרכבה של FAW בשנת 1956 ולאורך ציוני דרך בחיי ענקיות רכב סיניות כמו דונגפנג, סאיק ו-GAC – צ'ואנפו נאם ובין השאר הוצגו מאחוריו הסמלים והלוגואים של 12 יצרניות רכב סיניות מובילות. בין השאר צ'ואנפו אמר את מה שעשוי להתפרש כמו קריאה פטריוטית "לאחד את התעשייה" (תחת מטרה או יעד משותף) ו"להרוס את האמונות הישנות".

הנאום המפרגן של צ'ואנפו וסרטון ש-BYD פרסמה כללו בין השאר את חברות הסטארט-אפ החדשניות 'ניו', 'לי אוטו' ו'אקספנג', כמו גם צילומי אוניות מכולות ומכוניות בנמל לקראת ייצוא. הסרטון לווה בקריינות שבה נאמר "הסיפורים שלנו שונים זה מזה אבל חולקים את אותו כיוון. אין הבדל בין 'אתה' ל'אני'".

הסרטון, שמסתיים בקריאה ליצרניות הרכב הסיניות "להרוס את האמונות הישנות ולהציג מותגים חדשים ברמה עולמית", מציג את הסיסמה "מכוניות סיניות". תוך זמן קצר מאד הוא הפך ויראלי ברשתות החברתיות בסין – מן הסתם מפני שהוא מדגדג עצב לאומי רגיש או חשוף אצל אזרחים רבים בסין. "אני מאמין שהגיע הזמן למותגים סיניים", אמר וואנג צ'ואנפו, "זה צורך רגשי עבור 1.4 מיליארד האזרחים בסין לראות מותג סיני הופך לגלובלי".

חשוב לזכור שתעשיית הרכב הסינית נמצאת כרגע בעיצומה של מלחמת מחירים משמעותית אשר הוצתה ברבעון האחרון של השנה שעברה על-ידי טסלה ומסרבת להירגע, ובאותה נשימה צריך לומר גם שבסין פועלים לפחות פי 10 או 20 יותר מותגים מכפי ששוק רכב כלשהו אמור להכיל, וזאת תוצאה של ההתפתחות המהירה מאד של תעשיית הרכב הסינית בשני העשורים האחרונים.

BYD מובילה בהפרש ניכר את המכירות בשוק "האנרגיה החדשה" של מכוניות חשמליות טהורות והיברידיות-נטענות, ובשנתיים האחרונות היא מגבירה במהירות את מאמצי הייצוא שלה במקביל לפעולות דומות שננקטות על-ידי המתחרות הגדולות שלה מבית. בשנה שעברה עקפה סין את יפן והפכה ליצואנית הרכב הגדולה ביותר בעולם. צ'ואנפו הזכיר את העובדה שכ-60% מכלי הרכב החשמלים וההיברידים-נטענים מיוצרים בסין ושחברות סיניות מייצרות כ-63% מן הסוללות לרכב בעולם, והוא גם חוזה שבתוך 3 שנים יצרניות סיניות ייצרו כ-70% מכלי הרכב החשמליים בעולם.

רגולציה, קרטל ומכירה בהיצף

תעשיות הרכב של אירופה, יפן, קוריאה וארצות הברית מבינות היטב את האיום של הענק הסיני שהתעורר והחל לרוץ, וסביר שמנהליהן יעשו ככל שלאל ידם לעשות כדי להפעיל לחץ על ממשלות במטרה להצר את צעדיהן של היצרניות הסיניות.

מצד אחד, ייתכן שזה הרקע להכרזה של וואנג צ'ואנפו, אבל מצד שני בסין נשמעו קולות של מי שסבורים שדווקא ההצהרה הזאת היא "הטלת מים מן המקפצה". ייתכן גם שהמסר נוגע לשאיפה כזאת או אחרת ל"קבוצת תמיכה" או אחידות מסרים של יצרניות סיניות שנכנסות לטריטוריות חדשות שבהן הן מתמודדות עם החשדנות של לקוחות פוטנציאליים ועם מחסומים רגולטוריים.

התגובות של מנהלי חברות מתחרות ב-BYD היו מעורבות. רובם "פרגנו לפירגון" ופרסמו הודעות תמיכה וחלקם אף שיתפו בעצמם את הסרטון. וויליאם לי, מנכ"ל 'ניו', כתב שהוא "מרגיש גאה עבור תעשיית הרכב הסינית!" והוסיף: "אנחנו צריכים ללמוד מההצלחה של BYD". לי שיאנג, מנכ"ל 'לי אוטו', שיתף את הסרטון וכתב: "מחיאות כפיים לכל המשתתפים בעידן האנרגיה החדשה!"

לעומתם, מנהלים של יצרניות רכב סיניות אחרות הזהירו כי שההכרזה של וואנג צ'ואנפו עלולה "לעורר את הדובים מרבצם" ולעודד את הרגולטורים במדינות היעד להציב חסמים רגולטוריים בפני היצרניות הסיניות.
באירופה, למשל, כבר עלו כלפי הסינים טענות בנוגע ל"מכירה בהיצף" – כלומר מכירת מוצרים במחירי הפסד שמטרתה להשתלט על פלחי שוק ולהתיש את המתחרות. מכירה בהיצף היא עבירה מוחלטת על חוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

אחת ההערות הסרקסטיות ביותר, אשר אולי חושפת טפח מן המתרחש מאחורי הקלעים, פורסמה על-ידי וואנג יואנלי, סמנכ"ל הטכנולוגיה של חברת גרייטוול: "ברגע כל כך קריטי", הוא כתב, "איך יצרניות הרכב הסיניות יכולות להיות יחד? אם אלה רק דיבורים יפים על אחדות בשעה שאנחנו שומרים בלב מרירות – עדיף קודם כל לנהל את המאבק". יואנלי אולי מתייחס לדם רע בין גרייטוול לבין BYD בעקבות תלונה שגרייטוול הגישה כלפי BYD לרגולטור הסיני.

ברקע הדברים חשוב לזכור שאך לפני כחודש נאלץ איגוד יצרניות הרכב הסיניות לחזור בו מהכרזה על התחייבות לכאורה "להימנע מתמחור חריג" בין 16 יצרניות רכב, כולל BYD (כלומר, בתכל'ס, לתאם מחירים). האיגוד הצהיר שהוא מכיר בכך שהכרזה כזאת מפרה את חוק ההגבלים העסקיים של סין, וכמובן שהיא עומדת גם בניגוד לחוקי ההגבלים העסקיים בכל העולם.

חשוב לזכור גם שתעשיית הרכב העולמית חוששת מן התעשייה הסינית לא רק בגלל האפשרות לביצוע פעולות שנחשבות לעבירות על חוקי התחרות אלא גם מפני שהסינים השתלטו מבעוד מועד על משאבים אסטרטגיים כמו מינרלים שנחוצים לייצור סוללות ורכיבים חשמליים ועל שרשרת האספקה.

על רקע הדברים האלה צריך לקוות שמה שצ'ואנפו התכוון לומר זה שתעשיית הרכב הסינית צריכה להתאחד ו"להעלות הילוך" בכל מה שקשור לתדמית שלה – בתוך סין ומחוצה לה, ולא חלילה שהיא צריכה לבצע מהלכים קרטליסטיים שעלולים לפגוע בחוקי התחרות והסחר העולמי.

טקס ציון הייצור של מכונית "האנרגיה החדשה" ה-5 מיליון במלואו. הנאום של צ'ואנפו והסרטון המדובר מהדקה ה-8 ועד לדקה ה-30:

The post תעשיית הרכב הסינית מעלה הילוך: BYD קוראת לשאר היצרניות הסיניות להתאחד ואולי אף לבצע מהלכים קרטליסטים appeared first on TheCar.

כבר כמה וכמה חודשים מבעבעות ברחבי הרשת שמועות אודות מועד השקתה של "פרויקט היילנד" או "טסלה מודל 3 המחודשת", וזאת במלאת חמש שנים להצגת מי שהפכה להיות מכונית הסדאן החשמלית הנמכרת ביותר בעולם, ושלוש שנים למתיחת הפנים הקודמת שלה. על אף שבסופו של דבר מדובר בסך הכל במתיחת פנים של מכונית קיימת – כאשר מי שנמצאת במרכז העניינים זאת טסלה – כל דבר חייב להיות מלווה בדרמה כזאת או אחרת.

אתר רכב סיני מקושר פרסם השבוע תמונות ריגול של 'מודל 3' המחודשת תחת מעטה חלקי, ואת הטענה לפיה מתיחת הפנים של המכונית נמצאת כבר על קו הייצור במפעל של טסלה בסין. זאת לקראת ייצור סדרתי מאסיבי שיתחיל במהלך ספטמבר. המקורות בסין מדווחים שמכוניות מתוחות ראשונות צפויות להימסר ללקוחות במהלך אוקטובר – כלומר מיד "אחרי החגים" במונחים ארץ ישראלים.

עוד קודם לכן התרוצצו ברשת צילומים של מודל 3 המחודשת במהלך נסיעות מבחן בארה"ב ובניו זילנד, וההערכה היא שגם במפעל של טסלה בפרימונט, קליפורניה, בארה"ב מתכננים להשבית בתוך ימים אחדים את קווי הייצור כדי לעבור לייצור הדגם המחודש.

לחדשות אלה יש משמעות מיידית עבור לקוחות חדשים של טסלה אצלנו, בישראל, מפני שכל המכוניות מדגם 'מודל 3' של טסלה שנמסרו השנה בארץ יוצרו בסין. כל מי שהזמין, או מתכנן להזמין, מכונית חדשה צריך לקחת בחשבון שלטסלה יכול להיות מלאי של הדגם היוצא, וכן שכרגע עושות את דרכן ארצה מכוניות "חדשות ישנות" שיוצרו לפני מתיחת הפנים.

JRJ.com הסיני, שפרסם את התמונות ואת החדשות, טוען שלמכונית המחודשת יש סוללת M3P עם תכולת אנרגיה של 66 קילוואט שעה (לעומת 60 קילוואט שעה בגרסה הבסיסית כיום) ושהן מיוצרת עבור טסלה על-ידי CATL. הכימיה של סוללות אלה מבוססת על ברזל, אלומיניום, מגנזיום ואבץ, והיתרון שלה, לטענת היצרנית, הוא אורך חיים ארוך יותר כמו גם צפיפות אנרגיה גבוהה ב-10-20% מאשר בסוללות LMFP.
הדיווחים מסין מבטיחים הוזלה במחיר הדגם המחודש ביחס ליוצא, עם תג מחיר משוער של 200,000 יואן כלומר כ-29,000 דולרים, וחלק מהורדת המחיר הצפויה מיוחס לחיסכון שמושג בזכות ספקית הסוללות CATL שהיא יצרנית הסוללות הגדולה ביותר בעולם.

מתוך פרסומים שונים עולה שהשינויים החשובים ביותר במתיחת הפנים של 'מודל 3' כמעט לא נוגעים ל"פלטפורמה" או למכונית עצמה אלא בעיקר לטכנולוגיה שבתוכה. הגביע הקדוש, כמובן, הוא הבטחה (לא רשמית כאמור) לטווח נסיעה ארוך יותר – בין השאר בזכות הסוללה החדשה – ויש דיבור חזק גם על עדכון של מערכת ההנעה, לכל הפחות של הדגמים היקרים.

ככל שמדובר בעיצוב ניכרים שינויים קוסמטיים בחזית ובחלק האחורי, כמקובל בתעשייה, עם עיצוב מחודש של הפנסים משני הצדדים, ויתור על פנסי הערפל הנפרדים מלפנים, ובסבירות גבוהה התקנת פנסי LED מטריקס ראשיים. לראשונה ב'מודל 3' טסלה תציע אפשרות לבחור בגלגל ההגה המשונה שלה, עיצוב המושבים שופר לטובת ארגונומיה טובה יותר, ומקורם של חלק מחלקי הדיפון בתא הנוסעים הוא חומרים בני קיימא או ממוחזרים.

טסלה כמובן נמנעת בשלב זה מלפרסם מידע כלשהו אודות הדגם המחודש, לכל הפחות עד שתנקה את המחסנים שלה, אבל הרשת, כאמור, סוערת עם פרטים שונים ומשונים – שחלקם ודאי יתברר כנכונים.

כך, למשל, מדובר בפגוש קדמי חדש ובשילוב של מצלמה יחידה בחלק המרכזי של כונס האוויר, על שני קווים אופקיים חדשים בחלק העליון ובמרכז החזית, ובשתי מצלמות חדשות נוספות, מעבר לזאת שכבר הזכרנו, שמותקנות בצידי הפגוש הקדמי.

כאמור – ההבטחה היא לשדרוגי תוכנה וטכנולוגיה, ואלה כנראה כוללים חומרת אלקטרוניקה חדשה למחשבי מערכות הסיוע לנהג ותוכנת "טייס אוטומטי" חדשה. לתוך זה קבלו ספק חידוש ספק קשקוש שאם יתברר כאמת הוא מסוג הדברים שיכולים להגיע רק מבית מדרשה של טסלה: ויתור על חיישן טמפרטורת הסביבה ברכב. לפי השמועה / דיווח הזה, חיווי החום לנהג ולמערכת המיזוג לא יגיע מן הרכב עצמו אלא מעדכוני מזג אוויר מקומיים, מבוססי GPS, שיישלחו לרכב מרחוק. נשמע מופרך, אבל אם זה נכון זה כאילו שיאמרו לנו: "לא חם לך! דני רופ אומר שיורד אצלך גשם!"

The post טסלה מודל 3 חדשה עלתה על קו הייצור ותימסר אחרי החגים: כל מה שחשוב לדעת על היורשת של המכונית החשמלית הפופולרית ופורצת הדרך appeared first on TheCar.

זאת נשמעת אמנם כמו ידיעה ששמענו בשנים האחרונות לפחות חמש או שש פעמים אבל תישארו איתנו כי מדובר בסאאב – אייקון מוטורי חשוב שרבים מאיתנו אוהבים. השבוע – יותר מ-13 שנים מאז שג'נרל מוטורס ניסתה לראשונה להיפטר מסאאב ו-11 שנים אחרי פשיטת הרגל שבעקבותיה היא החליפה ידיים אינספור פעמים, צפויה היורשת של סאאב השוודית לחשוף בעלים חדשים ותוכניות לגלגול החיים הבא שלה.

שרידי סאאב נמצאים בידי חברת National Electric Vehicle Sweden (NEVS), והבעלות בה התגלגלה בין שתי חברות בבעלות סינית שלא הצליחו לגרום לה להמריא בגלל הסתבכויות כלכליות של חברות האם שלהן.

בסופו של דבר היא התגלגלה לידי אחת החברות הגדולות והחזקות ביותר בסין – קונגלומרט הנדל"ן ושירותי הבריאות האדיר Evergrande Group שהוא תאגיד הנדל"ן השני בגודלו במדינה עם נכסים בהיקף של יותר מ-300 מיליארד דולר. בדיוק לפני שנתיים נמצאה אברגראנדה על סף חדלות פירעון וממשלת סין לא יכלה להרשות לעצמה התמוטטות של ענקית כזאת. לכן היא נכנסה לעובי הקורה ועמדה מאחורי ארגון מחדש של החברה. בין השאר, אברגרנדה הקימה – במקביל לאחזקותיה ב-NEVS – חטיבת רכב חשמלי עצמאית בשם Hengchi, אך הוסיפה להחזיק את NEVS על אש נמוכה.

NEVS פעלה במידה מסוימת מסין והחזיקה צוות פיתוח מצומצם גם בשוודיה, ובתחילת השנה – ככל הנראה כדי לשפר את ערך החברה לקראת מכירה – היא חשפה אב-טיפוס מרשים בשם 'אמילי GT' של מכונית סדאן חשמלית. פרויקט אמילי GT פותחה במסגרת NEVS במימון סיני על ידי צוות של מהנדסי סאאב לשעבר, ואותו צוות אף יצר קונספט למכונית רובוטית אוטונומית בשם PONS. עוד נמסר בשעתו שהחברה מחזיקה בתריסר פרויקטים נוספים שפותחו בה בשנים האחרונות.

אב הטיפוס של אמילי GT מונע באמצעות ארבעה מנועים חשמליים שכל אחד מהם מניע את אחד הגלגלים וכולם יחד מספקים 484 כוחות סוס בגרסה הבסיסית ו-653 בגרסה החזקה. הגרסה הבסיסית – כך נטען – מזנקת מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 4.6 שניות והגרסה החזקה מגיעה למהירות תלת ספרתית תוך 3.2 שניות. מעבר לתצורה הייחודית של המנועים יש ל'אמילי' גימיק חזק נוסף: היא "יושבת" על מארז סוללות עם תכולת אנרגיה מינימלית של 105 קילוואט שעה או מארז גדול במיוחד עם 175 קילוואט שעה. מארז זה – כך נמסר בשעתו – מספק טווח נסיעה של כ-1,000 קילומטרים.

לפני כשמונה חודשים NEVS שוב הועמדה למכירה ולפי פרסום במהדורה השוודית של מגזין הרכב הגרמני החשוב Auto Motor und Sport היא נרכשה על-ידי "משקיע לא מזוהה" אשר בחר שני פרויקטים מבין ה-14 והחליט לבצע אותם בשוודיה ולא בסין.

לפי הפרסום, המשקיע יזם ייצור של דגם סדרתי שמבוסס על Emily GT במפעל הוותיק של סאאב ב"עיר הבירה" של יצרנית הרכב הזאת – טרולהטן. אבל יש בעיה: כשלושה חודשים לאחר מכן, במרץ השנה, NEVS מכרה 80% מן הבעלות במפעל טרולהטן לחברת אחזקות שוודית בשם Stenhaga Invest, אשר נמצאת בשליטת המיליארדר סוונטה אנדרסון שידוע גם כחובב רכב וספורט מוטורי.

אנדרסון מעורב מאד בעתיד של סאאב, ובריאיון איתו בעיתון השבדי TTELA הוא סרב לחשוף את זהות האדם או החברה שרכשו את החברה אבל אמר שהמפעל, שהיה רדום למשך זמן רב, "יהיה בפעילות מלאה" עוד לפני הסתיו ויגייס עובדים חדשים רבים. לדבריו, חלק משטח המפעל ישמש לייצור כלי רכב על ידי הבעלים החדשים של NEVS, ואילו אזורים אחרים במפעל יאוכלסו על ידי חברות אחרות.

אתר של חובבי סאאב בשוודיה, סאאב פלאנט, דיווח לאחרונה שהתוכניות להשקה מחדש של החברה צפויות להתפרסם לאחר פגישה בין הצדדים המעורבים במהלך השבוע ה-32, כלומר השבוע שמתחיל מחר, וכן שלאחרונה הוקמה חברה שוודית חדשה בשם Stallbacka Mobility (על שם הפרבר שבו ממוקם המפעל) והכתובת שלה זהה לזו של NEVS.

אחת השאלות החשובות לגבי עתידה של NEVS היא למי שייכות זכויות הקניין הרוחני של אמילי GT ושל 'פונס', כמו גם של שאר הפרויקטים שפותחו תחת הבעלות של אברגרנדה, שהיא גם זו שמימנה אותם.

שאלה מעניינת אחרת היא מה יהיה שם המותג של יורשת סאאב. להבדיל מן העיצוב – שצפוי לשמר משהו מן הקווים הקלאסיים (אחרת בשביל מה לטרוח בכלל), על NEVS נאסר להשתמש בשם המותג 'סאאב' שנפרד מחברת הרכב כבר לפני עשרות שנים.

סאאב היא יצרנית מטוסים צבאיים ואזרחיים, והיא מייצרת ציוד צבאי – מצוללות וטילים ועד לנשק נגד טנקים, והדבר האחרון שהתאים לה בשעתו היה שהמותג השבדי החזק הזה ייפול לידיים סיניות.

ככל שאפשר להבין מן הפרסומים בשבדיה הרוכש או הרוכשים הם אירופאים, ומחר או בהמשך השבוע נדע ככל הנראה מי קנה את NEVS ומה התוכניות שלו לגבי עתיד החברה. ההערכה היא שכל אחד מן הפרויקטים שהחברה תתמקד בהם יופעל תחת חברה נפרדת ועם שם מותג שונה, ואם כל העסק חוזר לשוודיה יש מצב שיצרנית הנשק סאאב תשקול מחדש את האפשרות להחיות גם את מותג הרכב סאאב.

The post סאאב השוודית תחזור השבוע מעולם המתים, הפעם כמכונית חשמלית appeared first on TheCar.

יונדאי וקיה פרסמו בשבועות האחרונים בארה"ב סדרת קריאות לתיקון בנושאים שונים שלא קשורים אחד לשני אבל רובם עלולים לגרום לאותה תוצאה: שריפה של הרכב או תאונת דרכים. כל התקלות האלה עדיין לא הוכרו או פורסמו בישראל, וזאת למרות שקשה להניח שהרכיבים הפגומים יוצרו באופן שונה עבור השוק שלנו. אם בבעלותכם אחד מדגמי הרכב מתוצרת יונדאי או קיה שנקראו לתיקון כדאי לשים לב לתקלות אפשרויות, ולדווח עליהן בהקדם.

קיה נירו ונירו היברידית 2017-2022

הקריאה לתיקון החדשה ביותר, ל-121,000 כלי רכב מדגמי קיה נירו וקיה נירו היבריד, פורסמה לנוכח חשש להתלקחות שריפה כתוצאה של חדירת נוזל הידראולי מן המצמד של תיבת ההילוכים אל מחשב ההפעלה של מפעיל המצמד הרובוטי.

חקירת התקלה על-ידי קיה החלה לאחר שבחודש ינואר האחרון התלונן בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2020 (שנת יצור 2019 או 2020) על הפעלת נורת התרעה של המערכת ההיברידית. בחינת התקלה גילתה נזקי התחממות והתכה ברתמת חשמל ובמחבר חשמלי, ובסמוך לאחר מכן התקבלה תלונה דומה עם תוצאות דומות לגבי נירו היברידית משנת הדגם 2019 ולאחריה תלונה אחרת על נירו היברידית משנת 2018.

קיה וספקית המערכת פנו לסיוע חברת חקירות חיצונית שאיתרה את מנגנון הכשל ומצאה שנוזל הידראולי של המצמד (קלאטש) הרובוטי עלול לדלוף ולהיכנס למארז של מחשב ההפעלה שלה, זה גורם לקורוזיה ולקצר חשמלי ומכאן קצרה הדרך לשריפה בתא המנוע.

הפתרון של מהנדסי החברה לתקלה הזאת הוא החלפה של מפעילי המצמד (המערכת הרובוטית שמפרידה ומצמידה את המצמדים) במידת הצורך וכן התקנת נתיך ('פיוז') רגיש יותר שינתק את המערכת החשמלית לפני שייווצר קצר במעגל המודפס של המחשב. עד עתה לא נגרמו תאונות ופציעות כתוצאה מן התקלה הזאת, וקיה מתארגנת על חלקים תחליפיים ובתוך כחודש תתחיל לשלוח מכתבי קריאה לתיקון ללקוחותיה בארה"ב. ומה לגבי לקוחות בישראל? נמתין ונראה.

ייתכן, גם אם זה לא מאד סביר, שהרכיבים שהותקנו בכלי רכב שיובאו לישראל יוצרו על-ידי ספק אחר לפי תכנון אחר ובמקרה כזה קיה עלולה לטעון שאין בהם תקלה סדרתית. ייתכן, וזה כבר יותר סביר, שקיה לא מודאגת מן הרגולטור הישראלי, משרד התחבורה, מפני שהסיכוי שמישהו במשרד התחבורה ידרוש ממנה לבצע תיקון כזה בישראל שקול לכך שבשנה הבאה תפעל רכבת לאילת. לא יקרה.

ריקול מתחלף

אגב, תחקיר שפורסם בשבוע שעבר בארה"ב חשף מקרה של בעלים של קיה נירו היברידית משנת הדגם 2017 אשר עלתה באש בחודש יוני האחרון לאחר שהבעלים שלה ביצע בחודש ינואר השנה תיקון במסגרת קריאה לתיקון במוסך מורשה של קיה.

המקרה הנדיר הזה עדיין נחקר, ולא בטוח אם יש קשר בין הדברים, אבל בינתיים ידוע כבר שקיה עצמה סגרה קריאה אחת לתיקון (SC168) והחליפה אותה בקריאה אחרת (SC256) ולא ידוע מה מבין הקריאות האלה תוקן במכונית שעלתה באש.

תשובות לשאלה הזאת עשויות להתקבל לאחר סיכום מסקנותיו של חוקר זיהוי פלילי שמועסק על-ידי חברת הביטוח ששילמה לבעל הרכב פיצוי על האובדן המוחלט של הרכב שלו.

שריפה במשאבת השמן

מוקדם יותר בשבוע שעבר פרסמו יונדאי וקיה קריאה לתיקון של קרוב ל-100,000 מכוניות מדגמי יונדאי אלנטרה, קונה, פלסייד, סונטה וטוסון משנות הדגם 2023 ו-2024 (שנות ייצור 2022-2023), וקיה סלטוס, סול וספורטאז' מאותן שנות דגם ושנות ייצור.

במקרה הזה ייתכן שקיימת תקלה סדרתית במעגלים המודפסים של מחשב ההפעלה של משאבת השמן החשמלית שאחראית להזרמת שמן במנוע ובמערכת הטורבו בזמן שהמנוע נעצר על-ידי מערכת ה"דומם והתנע".
התקלה במערכת האלקטרונית עלולה לגרום לכך שהיא תתחמם ותתיך את רתמת החיווט או חלקים אחרים של המערכת החשמלית, וזה מגדיל את הסיכון להצתה ולשריפה.

אנשי יונדאי הרגיעו והלחיצו את לקוחותיהם באותה נשימה: מצד אחד הם טוענים שהנוהגים ברכב יכולים להמשיך לעשות בו שימוש רגיל עד שהתקלה תיפתר, אבל באותה נשימה הם מבקשים מכל הנוהגים לחנות את כלי הרכב מחוץ למבנים והרחק מהם כדי למנע נזקים היקפיים במקרה של התלקחות ספונטנית של הרכב. לדברי יונדאי – במקרים מסוימים אינדיקציה ראשונה למשהו לא בסדר עלולה להיות עשן וריח שרוף.

קיה: תקלת תוכנה של לוח המחוונים