רבות מיצרניות הרכב לקחו אותנו בשנים האחרונות לסיבוב מסוכן: במטרה לחסוך לעצמן כסף הן העלימו בהדרגה רבים מכפתורי השליטה החשובים במכוניות והתפקוד שלהם מבוצע על גבי מסכי מגע שהולכים ותופסים שטח גדל והולך מול הנהג.

כמעט בכל מבחן דרכים בשנים האחרונות מצאנו את עצמנו כותבים שהתוצאה מסוכנת: כדי להפעיל את מיזוג האוויר, להחליף את מקור השמע ברכב או לפתוח חלונות צריך לדפדף בין תפריטים על מסך המגע, וזה גורם לאובדן קשר עם מה שמתרחש על הכביש.

לא עוד!

מנהלי פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם הרכב, Euro-NCAP אשר שינה לפני כ-25 שנים מקצה לקצה את ההתייחסות של תעשיית הרכב לבטיחות, קיבלו החלטה מתבקשת מאליה והודיעו שהחל מינואר 2026 הם לא יעניקו ציון מרבי לכלי רכב שלא יימצאו בהם כפתורי שליטה פיזיים לפונקציות שנעשה בהן שימוש רב.

ל-Euro-NCAP אין אמנם סמכויות רגולטוריות, והוא לא יכול לחייב את יצרניות הרכב לעשות דבר, אבל יש לו כלי נשק הרבה יותר אפקטיבי: אף יצרנית רכב לא יכולה להרשות לעצמה לפשל במבחנים ולוותר על ציון מרבי של חמישה כוכבים.

יצרניות רכב טוענות אמנם שהן העבירו את השליטה בפונקציות שונות אל מסכי המגע והעלימו כפתורים פיזיים לטובת "יעילות" או רצון להציע "אווירה הי-טקית" – אבל אל תאמינו לשטויות האלה. לוויתור על כפתורים פיזיים יש סיבה הרבה יותר פשוטה: כסף.

מאחורי כל כפתור, מתג ומנוף פיזי בתא הנהג יש מערכת חשמל שכוללת צמת חוטים, מגעים, מחברים ומקור מתח. התקנת כל כפתור דורשת הנדסה הרבה יותר מסובכת מכפי שניתן לדמיין כך שאף חוט לא יפריע לחוטים אחרים ולמערכות אחרות בלוח המכשירים ובתא הנוסעים.

העלמת מתגים חוסכת ליצרניות הרכב המון כסף וזמן פיתוח ומעניקה להן גמישות גדולה לשינויים ושיפורים גם בכלי רכב קיימים – באמצעות עדכוני תוכנה פשוטים.

אלא שהמחיר כבד: כאשר נהג מפנה את המבט שלו מן התנועה סביבו כדי לחפש תפריט על מסך מגע ונאבק ללחוץ על זכוכית במיקום מדויק גוברים מאוד הסיכויים לתאונה קשה.

מוטב מאוחר

כמה מיצרניות הרכב, פולקסווגן למשל, הודיעו כבר בשנה שעברה שהן מתכננות להחזיר כפתורים פיזיים, וזאת בעקבות תלונות של משתמשים, וחלקן כבר החלו לעשות את זה.
מעתה כבר לא תהיה ברירה לכל יצרניות הרכב. ינואר 2026 נמצא כבר "מעבר לפינה" במונחי זמן פיתוח בתעשיית הרכב, ומי שלא תהיה ערוכה לתקן את הכשל הזה ולהציע כלי רכב עם כפתורי שליטה תוך פחות משנתיים תהיה בבעיה.

אנשי Euro-NCAP עדיין לא פרסמו את רשימת הפונקציות שיהיו חייבות לקבל שליטה פיזית אבל סביר שהיא תכלול לכל הפחות את האיתות, צופר, פתיחת חלונות, שליטה במגבים ומתזים, וצריך לקוות שגם את תפעול מיזוג האוויר ופונקציות בסיסיות של מערכת השמע כמו כיוון עוצמת הקול ובחירת מקור השמע ותחנות רדיו.

לקריאה נוספת:

לבעלי רכב נמאס מעיצוב עלוב ומטכנולוגיה מיותרת במכוניות שלהם

האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור?

חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג

The post תחילת הסוף של מסכי מגע מעצבנים ברכב: Euro-NCAP מאלץ את יצרניות הרכב להתקין כפתורים ומתגים כתנאי ל-5 כוכבי בטיחות appeared first on TheCar.

סטלנטיס קראה לאחרונה לתיקון בארה"ב ל-338,000 ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2021-2023 (שנות ייצור 2020-2023) כדי לתקן כשל במתלים ובהיגוי. על אף סבירות גבוהה שבעיה זאת קיימת גם בכלי רכב שנמכרו בישראל – אצלנו טרם פורסמה קריאה כזאת לתיקון.

בתיאור של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב ש"המפרק הכדורי של זרוע הבקרה העליונה ומפרק ההיגוי עלולים להיפרד ולגרום לגלגל ליפול החוצה וכתוצאה מכך לגרום לאובדן יכולת ההיגוי".

אנשי ג'יפ דיווחו למינהל הבטיחות שעד כה לא ידוע להם על תאונות עם נפגעים, אבל לא צריך תואר בהנדסת רכב כדי לדמיין תוצאות של התנתקות ההיגוי בעת נהיגה על כביש מהיר. הדיווח של ג'יפ כולל 20 תלונות של לקוחות שלדבריהם טוענים שהם שמעו רעשים מוזרים מכיוון מערכת ההיגוי, בעיקר בעת נסיעה על מהמורות.

מספרם הגדול של כלי רכב שנקראו לתיקון בארה"ב מעיד לכאורה על כשל בתכנון או בייצור של סדרת ייצור גדולה מאוד, ואולי אפילו מדובר בכל הכלים מדגם זה שיוצרו בארה"ב. לכן קשה להאמין שדווקא כלים שיוצרו באותו מפעל והגיעו לישראל חמקו מן הכשל הזה.

ג'יפ, בדרך כלל, לא ידועה כיצרנית שמסתירה קריאות לתיקון, ויעיד על כך המספר הגדול של קריאות לתיקון שהיא פרסמה וביצעה בישראל בשנים האחרונות. לכן – בהנחה שהתקלה אכן רלוונטית גם לישראל – סביר שהדיווח של ג'יפ עדיין לא עבר במערכות השונות אך הוא צפוי להתפרסם גם בארץ במוקדם או במאוחר.

בל נשכח שלישראל יובאו לא מעט ג'יפ גראנד צ'רוקי ביבוא אישי ומקביל, ושמשרד התחבורה הישראלי מתרשל בכל הקשור לחובותיו להגן על הציבור – וזה מחריף את הסיכון לתאונות כתוצאה מן הכשל הזה בישראל. למען הזהירות המונעת מומלץ לכל בעל ג'יפ גרנד צ'רוקי שעלה על הכביש בישראל בין השנים 2020-2024 לפנות בכתב אל יבואנית הרכב – חברת סמלת, ולשאול האם מתוכננת קריאה לתיקון גם אצלנו, ומתי. חשוב לתעד ולשמור את תשובות היבואנית ובכל מקרה של ספק לפנות אלינו, אל editor.thecar@gmail.com.

בארצות הברית יתחיל מבצע התיקונים ב-12 באפריל, ובכלי רכב שיגיעו לרשת מוסכי השירות של ג'יפ ייבחנו הברגים בזרועות הבקרה העליונות ובמקרה הצורך יהודקו או יוחלפו על-חשבון היצרנית.

יש גם תקלת תאורה

נוסף לתקלת המתלים, שנוגעת כאמור לכ-340,000 כלים, ג'יפ פרסמה גם קריאה לתיקון של קבוצה קטנה יותר של כ-9,400 ג'יפ גרנד צ'רוקי מאותם שנתונים לצורך תיקון תקלה בהפעלת תאורת הדרך.

באותם כלים, כאשר מתג התאורה מכוון למצב אוטומטי, תיתכן בעיית הפעלה של האורות הגבוהים, וזה לא מאפשר לכלים האלה לעמוד בתקנות הרלוונטיות. התיקון, במקרה הזה, מבוצע באמצעות עדכון תוכנה.

The post ההיגוי של ג'יפ גרנד צ'רוקי 2020-2023 מתפרק אבל בישראל הוא עדיין לא נקרא לתיקון appeared first on TheCar.

לסוזוקי, כך מסתבר, יש בשנים האחרונות סדרת תקלות "לא נעימות", שלא לומר מפחידות, במערכות הבלמים: השבוע נקראו לתיקון באירופה קרוב ל-5,000 מכוניות מדגמי 'ויטארה' ו-SX4 (שמוכרת אצלנו כ-S-Cross או "קרוסאובר") משנת הייצור 2023 כדי לבדוק פגיעה אפשרית בצינורות של מערכת הבלמים.

מן התיאור שפורסם באירופה עולה שבמהלך הייצור של הרכב, באותו מפעל בהונגריה שממנו נשלחות מכוניות כאלה גם אלינו, עלולה הייתה להתרחש פגיעה בצינורות באופן שצינור הבלם האחורי-שמאלי נפגע במהלך תהליך ההידוק שלו. זה עלול לגרום להתפתחות חלודה וליצירת חור כמו גם להחלשת הצינור ולדליפת נוזל בלמים. מצב כזה עלול לגרום לכך ש"ביצועי הבלימה עלולים להיות מוגבלים" ואין צורך להרחיב לגבי הסכנה שכרוכה בביצועי בלימה מוגבלים.

נכון להיום (ד') קריאה כזאת לתיקון עדיין לא מופיעה באתר הקריאות לתיקון של משרד התחבורה הישראלי וזה יכול להיות מפני שאנשי סוזוקי עדיין לא דיווחו על קריאה לתיקון בישראל או מפני שהם סבורים שלא צריך לבצע אותה במכוניות שנמכרו אצלנו.

בשנה שעברה הכריזה סוזוקי על קריאה לתיקון של אותם דגמים (ויטארה וקרוסאובר/ S-Cross) בגלל ש"תקלה בשסתום בקרת וואקום עלול לגרום לכך שיידרש כוח רב יותר להפעלת דוושת הבלם", והיא נוגעת לכלי רכב שיוצרו מתחילת ינואר 2017 ועד סוף דצמבר 2021. אגב, אותה בעיה תוארה באירופה כך: "עקב התנפחות שסתום במשאבת הוואקום עלול להיחסם זמנית הלחץ השלילי של מגביר הבלמים. כתוצאה מכך, גם אם מערכת הבלימה נשארת תקינה יש ללחוץ חזק על דוושת הבלם, מה שמגביר את הסיכון לתאונה".

שני דברים מעניינים בתקלה הספציפית הזאת ובמכוניות שנקראו לתיקון. הראשון הוא שמשרד התחבורה הישראלי הנאור, המתקדם, החכם, השירותי והמוביל בתחומו (וגם, אגב, משרד התחבורה הטוב ביותר בישראל) פרסם את אותה קריאה לתיקון שלוש (3) פעמים: פעמיים בשנה שעברה, ופעם נוספת בשנת 2022.היות שהפרסומים של משרד התחבורה בישראל לא כוללים את מספר המכוניות שכלולות בתיקון וגם לא מתארות תיאור מפורט של התקלה ושל מהות התיקון – אי אפשר לדעת אם הסיבה לשלוש הקריאות הזהות היא שבכל פעם נוספה סדרת מכוניות נוספת, או שהתיקונים לא הצליחו ולכן היה צורך לחזור עליהם.

דבר מעניין נוסף הוא שבאירופה פורסמה התקלה הזאת לא רק לגבי דגמי ויטארה ו-S-Cross אלא גם לגבי דגמי באלנו וסוויפט ואלה לא נקראו לתיקון בישראל, ולא רק לגבי שנות הייצור 2017-2022 אלא לשנות הייצור 2015-2022. זה כבר מדליק נורת אזהרה.

עצם העובדה שמדובר בדגמים שיוצרו במפעלים שונים ובמדינות שונות מעידה לכאורה על תקלה בייצור או בתכנון של מכלול משאבת (או מגבר) הבלמים ולא על תקלת הרכבה או ייצור, לכן קצת מוזר שדגמים מסוימים נקראו לתיקון באירופה ואצלנו לא.

מה לעשות?

לא אמורה להיות דאגה לגבי כל המכוניות שכן נקראו לתיקון בישראל: בהנחה שרשת השירות של היצרנית ביצעה את ההנחיות שהתקבלו מסוזוקי סביר להניח שכל המכוניות נבדקו ובמידת הצורך תוקנו או שהם יתוקנו בטווח של שנה מיום פרסום הקריאה לתיקון.

החשש הוא לגבי מכוניות שלא נקראו לתיקון בישראל, וצריך לקוות שגם לא היה צורך לקרוא להן לתיקון. עם זאת, למען הזהירות המונעת ההמלצה שלנו היא לכתוב אל שירות הלקוחות של מכשירי תנועה, לצרף לפניה הזאת את צילום רישיון הרכב, ולקבל מהם תגובה כתובה אשר תהווה אסמכתה לכך שמכונית ספציפית לא נדרשת לבצע בדיקה או תיקון.

בכל מקרה שבו נהג או נהגת חשים חוסר נוחות מתגובת הבלמים חשוב להיכנס בדחיפות למוסך רשת של היבואנית, להראות את הכתבה הזאת ולבקש בדיקה יסודית של הרכב. מערכת בלמים היא מערכת קריטית שאסור לקחת סיכונים לגביה.

נתקלתם בבעיית בלמים בסוזוקי או בכל תקלה אחרת בכל דגם שהוא? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

לקריאה נוספת:

כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט

תיבת ההילוכים הדפוקה של סוזוקי, ניסאן וסובארו, ומדיניות ההסתרה הגלויה של מכשירי תנועה

ניסאן ושברולט הסתירו מלקוחות בארץ כשלים סדרתיים בתיבות הילוכים וגבו מהם אלפי שקלים למרות שבחו"ל הן נושאות בעצמן בעלויות התיקונים

The post אין עצירה: סוזוקי שוב קוראת לתיקון באירופה בגלל תקלת בלמים. האם זה יתוקן גם בישראל? appeared first on TheCar.

טכנולוגיית "דיודות אור" – לד (LED) – השתלטה בעשור האחרון כמעט על כל סוגי התאורה בעולם – החל מתאורה ביתית, דרך תאורת רחוב ותשתיות כבישים, עבור דרך פנסים נישאים וכל סוגי המכשור הנייד, וכלה בתאורה הקדמית, האחורית, ההיקפית והפנימית של כלי רכב.

טכנולוגיית לד מייצרת פחות חום וחוסכת כמויות אדירות של אנרגיה, היא אמינה מאוד, אורך החיים שלה השתפר פלאים, וגם המחיר שלה צנח ככל שהפכה לנפוצה יותר ויותר. אלא שלצד כל היתרונות יש גם חסרונות – במיוחד בריאותיים, ורובם נובעים מספקטרום האור הכחול שמייצרות דיודות האור.

לאחרונה פורסם בבריטניה דוח של מספר גופים לא ממשלתיים אשר מאיר על סכנה בטיחותית גדולה שמתהווה על כבישי העולם: סנוור של נהגים, רוכבי אופניים והולכי רגל על-ידי נורות ה-LED החדשות. מחברי הדוח קוראים לממשלות ברחבי העולם לקבוע סטנדרטים חדשים שיסדירו את הטכנולוגיה החדשה.

קבוצת הגופים שחיברה את הדוח, שכוללת בין השאר את מועדון הנהגים הבריטי RAC, אספה עדויות של אופטומטריסטים וסקרים שבוצעו בכל רחבי העולם, והיא מצביעה על התופעות הבאות: יותר ויותר נהגים מתקשים לנהוג בלילה בגלל סנוור, וחלקם אף ויתר בפועל על נהיגת לילה. במקביל קיימת מגמת עליה במספר התאונות שנגרמות בלילה.

הדוח ממקד את הבעיה בשלוש תכונות עיקריות של תאורת LED: עוצמה גבוהה, ספקטרום האור הכחול, וריצוד או הבהוב שאמנם מעידים על תקלה אבל אינם מטופלים. מבין שלוש הסיבות האלה נראה שהבעיה הקשה ביותר נובעת מן הספקטרום הכחול של תאורת LED אשר משבית במידה רבה את יכולת ההסתגלות של העין האנושית לראיית לילה, הרבה יותר מכפי שעושה תחום הגלים הצהוב יותר של פנסי הלוגן.

בין השורות נשמעת טענה (אמנם לא באופן מפורש) שיצרניות התאורה עושות שימוש באורכי גל "קרים" – התחום הכחול – מתוך כוונה להשיג אפקט בהיר יותר, אלא שבנוסף לקושי של העין להתאושש מן האור הזה ולהסתגל אליו זה גם גורם לטשטוש ראייה – במיוחד אצל נהגים מבוגרים שחלקם סובלים מקטרקט ואצל אנשים עם בעיות עיניים מסוימות.

בעיה חמורה אחרת היא בהירות קיצונית של תאורת LED אשר גורמת לחוסר נוחות ולסנוור, וזה מגדיל את הסיכון לתאונות וכן גורם לכאבי עיניים ולכאבי ראש ומיגרנות גם בקרב נהגים, וגם אצל משתמשי דרך אחרים כמו רוכבי אופניים והולכי רגל.

הבעיה השלישית, כאמור, היא הבהוב של נורות פגומות או של נורות תקינות שאינן מתאימות למערכות החשמל של הרכב. הבהוב כזה מפריע לראייה – אפילו של נהג הרכב שבו מותקנות הנורות – וכן לכאבי ראש ומיגרנות.

מחברי הדוח מצביעים על כך שהתקנים שקיימים כיום בנוגע לתאורת רכב נוצרו בהתאם לטכנולוגיות שהיו נהוגות בעבר והתעדכנו לאחרונה בהתאם לנורות הלוגן, והם מצרפים גם מקבץ נתונים אשר מעידים על היקף הבעיה.
כך, למשל, מנתונים שנאספו בארה"ב עולה שבין 12-15% מן התאונות שמתרחשות בשעות החשיכה נגרמות בגלל סנוור שיוצרים פנסי חזית. 89% מן הנהגים הבריטים מרגישים שתאורת פנסי המכוניות כיום בהירה וחזקה מידי ו-88% מן הנהגים מצהירים שהם מסנוורים ממנה. קרוב לשני שליש מן הנהגים מרגישים שמדובר בעיה שהולכת ומחמירה ואילו 64% מן הנהגים בבריטניה מאמינים שתאורת ה-LED בכלי הרכב שלהם מסנוורת נהגים אחרים ועלולה לגרום לתאונות.

הקבוצה קוראת להקים כוח משימה ממשלתי של מומחים שייצגו את יצרניות הרכב, אופטומטריסטים, נציגי נהגים, נציגי גופי תקינה, מומחי מחקר תחבורה, נציגי חברות ביטוח, אנשי מכני רישוי ומומחי תאורה כדי ליצור יחד סטנדרט מודרני עבור האיחוד האירופאי.

הקבוצה קוראת לממשלת בריטניה להנחות את המכון הלאומי להגנה על הבריאות לתת חסות למחקר בתחום הזה, ולהשתמש בתוצאות המחקר כדי לקבוע סטנדרטים לרמת הבהירות ול"טמפרטורת הצבע" המותרת לשימוש.
אגב, בניגוד למצופה היו אלה דווקא נהגים צעירים שהתלוננו יותר מאשר נהגים מבוגרים על בהירות הפנסים הקדמיים ועל ההשפעה שיש לכך על נהיגתם: 30% מבני 34-17 חושבים שתאורת ה-LED חזקה ובהירה מדי לעומת 19% בלבד מבני 65 ומעלה.

רוב מוחלט (82%) מקרב נהגים שענו לסקר של מועדון הנהגים הבריטי RAC אמרו שלדעתם "צריך לעשות משהו כדי להפחית את הסנוור מפנסי הרכב", וממש בימים אלה נערכים סקרים דומים גם על-ידי מועדוני הנהגים של גרמניה, הולנד, בלגיה, נורבגיה, אוסטריה, שוויץ, סלובניה), בוסניה הרצגובינה ומועדוני נהגים נוספים בבריטניה.

בראיון ל'דיילי טלגרף' אמר רופא העיניים המנתח סאי קולי ש"כאשר אור LED פוגע בעין הוא לא ממוקד באופן מושלם ברשתית – השכבה האחורית של גלגל העין שממנה נשלחים אותות חשמליים למוח – האור מתפזר לכל עבר, ולכן זמני ההתאוששות של העין מאור בוהק ארוכים יותר".

ככלל, עין אנושית יכולה להסתגל למגוון רחב של רמות אור – החל באור שמש בהיר ועד לחושך כמעט מוחלט. אלא שלוקח לעין זמן כדי להסתגל והיא מתקשה המיוחד להתמודד עם הפרשים בין רמות האור בכל זמן נתון.
סנוור משפיע על היכולת לראות ומוביל למידה מסוימת של אובדן ראייה זמני, והוא גורם לגירוי, חרדה, עייפות ראייה ומאמץ עיניים ויכול להשפיע לרעה גם על המצב הנפשי. בהתאם לרגישות של אדם זה או אחר יכול סנוור לגרום לעיניים יבשות או דומעות, גירוד, שרירים מתוחים, ראייה מטושטשת או כפולה, כאבי ראש ועייפות.

אחת הבעיות הייחודיות לטכנולוגיית LED נובעת דווקא מאחד היתרונות של התאורה הזאת: המיקוד שלה. אלומת האור מרוכזת במרכז (על הציר), ולכן כאשר רכב מתקרב לכיוון שלנו אבל עדיין לא "מכוון אלינו" אלומת האוש שלו נראית מעומעמת אך הופכת לפתע פתאום למסנוורת כאשר היא מאירה ישירות לתוך עיני הנהג.

כאשר נהגים נחשפים למרכז קרן ה-LED מתכווצים האישונים שלהם במהירות כדי להסתגל לאור הבהיר, אבל התרחבות האישונים כדי להסתגל מחדש לחושך מתרחשת לאט יותר, כלומר שהנהגים "נוהגים עיוורים" למשך זמן מה. בנוסף, וכאמור – ספקטרום האור הכחול משבית למשך זמן רב יותר את ראיית הלילה של העין האנושית.

מן הנתונים שידועים כיום עולה שבין הגילאים 15 ל-65 מזנק זמן ההתאוששות של העין משניה אחת בעת מעבר לסביבה מוארת או חשוכה עד לתשע שניות בעקבות סנוור. מכונית שנוסעת במהירות של 100 קמ"ש עוברת כ-230 מטרים באותן 9 שניות שבהן הנהג "עיוור".

The post פנסי LED במכוניות הפכו לבעיה מסנוורת וקטלנית. ארגוני נהגים בכל העולם דורשים פעולה appeared first on TheCar.

מערכות בלימה אוטונומיות שמבוססות על זיהוי התנועה ומצב הכביש ועל מערכות התרעה מפני התנגשות מתקשות לזהות משאיות מחד ואופנועים מאידך, וזה גורם לתאונות. כך עולה מדוח מיוחד שפרסם היום (ה') מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב.

חוקרי המכון בדקו נתונים של יותר מ-160,000 תאונות ומצאו שמערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) במכוניות מדגמי 2016-2020 צמצמו את מספר ההתנגשויות במשאיות בינוניות או כבדות ב-38%, ובאופנועים ב-41%, ואלה נתונים טובים אבל פחות טובים מן היכולת של מערכות אלה לזהות התקרבות מסוכנת למכוניות נוסעים. מספר התאונות האלה צומצם, לדברי החוקרים, בכ-53%.

החוקרים ביצעו "מחקר שולחני" שבחן את נתוני תאונות הדרכים שהתרחשו בשנים 2017 עד 2021 ב-18 מדינות בארה"ב, כפי שנאספו על-ידי המשטרות המקומיות, והשוו בין דגמים שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כאלה שלא צוידו בהן. החוקרים התמקדו בסוג תאונה מאוד ספציפי: פגיעה מאחור במשאיות בינוניות וגדולות (לא כולל טנדרים) ובאופנועים.

בהודעה שפרסם המכון צוטטה ג'סיקה צ'יצ'ינו, סגנית נשיא המחקר של ה-IIHS, שאמרה: "יתרונות הבטיחות (של מערכות בלימה אוטונומית) יכולים להיות גדולים עוד יותר אם הן היו טובות בהפחתת ומניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים כפי שהן טובות עם מכוניות". עוד נכתב בהודעה ששיפור המערכות האלה יכול למנוע בכל שנה 5,500 תאונות נוספות שבהן מעורבות משאיות ועוד 500 פגיעות באופנוענים.

רוב המכוניות החדשות בימינו מצוידות במערכת לזיהוי והתרעה מפני אפשרות של התנגשות קדמית (FCW) ובלימת חירום אוטומטית (AEB). התרעת ההתנגשות מלפנים מתריעה מפני הסכנה שנחשפה על-ידי החישנים של המערכת כפי שעובדה על-ידי האלגוריתמיקה שלה, ורכיב הבלימה האוטונומית -AEB – מפעיל עצמאית את הבלמים אם הנהג לא מגיב בזמן.

מנתוני מחקר אחר שערך המכון בשעתו עולה ש-43% מכל תאונות החזית-אחור הקטלניות שנחקרו בארה"ב הן פגיעה של מכונית נוסעים או קרוסאובר באחוריה של משאית בינונית או כבדה, וזאת למרות שתאונות כאלה מהוות פחות מ-3% מכלל תאונות החזית-אחור. ב-97% האחרים מעורבים שני קרוסאוברים או מכוניות נוסעים.

"אופנועים ומשאיות גדולות מהווים סיכונים ייחודיים", אמרה צ'יצ'ינו. "לצד העובדה שקשה לנהגים אחרים לראות אופנועים אין להם מרכב שמקיף את הרוכב ומגן עליו כמו במכוניות. בקצה השני של הספקטרום, משאיות גדולות הן כל כך מאסיביות שכאשר רכב נוסעים פוגע במשאית גדלה הסבירות שהתאונה תהיה קטלנית לנוסעי הרכב הפוגע. גם הגובה של משאיות גדולות מגביר את הסיכון לקטלניות התאונות".

ממחקר לפעולה

אנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לא מסתפקים בפרסום התוצאות של מחקרים אלא הולכים בדרכם של אנשי פרויקט הבטיחות Euro NCAP ומשפיעים באופן אקטיבי על שדרוג הבטיחות. עד כה, יחד עם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הם הצליחו לגרום לתעשיית הרכב לאמץ את מערכות הבלימה האוטונומית כציוד תקני בכל רכב חדש.

מעתה, "כדי לוודא שמערכות הבלימה האוטונומיות יהיו מיומנות באותה מידה במניעת תאונות עם משאיות ואופנועים גדולים ולטפל בחלק הגדול של תאונות אחוריות המתרחשות במהירויות גבוהות יותר", IIHS ניסח פרוטוקול בדיקה חדש למבחני הריסוק שהוא מבצע ומתכנן לפרסם דירוגים ראשונים של מכוניות שנבחנו לפיו כבר בתחילת השנה הבאה. כך יוכלו צרכנים להעדיף מכוניות שבהן מותקנות מערכות בלימה אוטונומית טובות יותר.

פרוטוקול הבדיקה החדש נוסה כבר על חמישה דגמים סדרתיים ומצא ממצאים שמתכתבים "אחד לאחד" עם נתוני המחקר. המערכות שנבחנו הציגו סיכוי נמוך משמעותית לזהות, להתריע ולמנוע התנגשות עם כלי רכב גדולים מסוימים או אופנוע.

"אופנועים קטנים וצרים יותר ממכוניות, מה שמקשה על מערכות מבוססות מצלמה ורדאר לזהות, במיוחד במהירויות גבוהות יותר", אומר דוד קיד, חוקר בכיר במכון. "כלי רכב גדולים במיוחד הם לכאורה קלים יותר לזיהוי, אבל נראה שהממדים שלהם מבלבלים את האלגוריתמים של המערכות… תוכניות מבחני הריסוק צריכות להשתמש במגוון מטרות שמייצגות סוגי רכב שונים כדי להבטיח ביצועים טובים בעולם האמיתי, והמבחן המעודכן שלנו יעשה שימוש בשתי מטרות אופנוע סטנדרטיות, במטרה חדשה של מכונית נוסעים וכמו כן נבחן את תגובות המערכות למשאיות פול-טריילר.

נקודה קריטית שאנשי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח שכחו להדגיש, וחבל, היא שגם במקרה הטוב ביותר מערכות בלימה אוטונומית יכולות למנוע חלק מן התאונות ולהפחית את החומרה של אחרות. אבל לא רק שמערכות כאלה לא יכולות למנוע את כל התאונות – הן גם גורמות לתאונות נוספות.

נהגים רבים נכנסים לשאננות מתוך הנחה שמערכות סיוע לנהיגה יזהירו אותם במצבי סכנה ואף ינהגו את המכונית במקומם ויבלמו אותה, ובין אם במודע או לא במודע הם מרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה כמו שימוש באפליקציות בטלפון הנייד או על מסך המולטימדיה. כך נגרמות תאונות רבות נוספות, חלקן קטלניות.

לכן, הכלל הפשוט והחשוב ביותר הוא לעולם לא לסמוך על מערכות הסיוע לנהיגה ולא להיכנע להסחות דעת. כשאתם נוהגים – פשוט תנהגו!

The post מערכות בלימה אוטונומית מתקשות בזיהוי משאיות ואופנועים appeared first on TheCar.

מה קורה לניסאן, אחד הסמלים החשובים ביותר של אמינות מכאנית יפנית? אחרי שלא הצליחה לדאוג ללקוחות שלה שאתרע מזלם לקנות מכוניות עם מנועים מתפגרים שתוכננו על-ידי רנו, כעת היא מסתבכת עם "מנוע הדגל" שלה מסדרת KR – אחד המנועים המתוחכמים והראויים ביותר להערכה טכנולוגית.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני הודיע בסוף השבוע על פתיחה בחקירה של מנגנון כשל במנועי VC של ניסאן אשר הוצגו מאז שנת 2016 בגרסאות בעלות שלושה וארבעה צילינדרים והותקנו בין השאר בשלושה דגמי אינפיניטי – מותג היוקרה של ניסאן.

מנועי VC טורבו, שנקראים בניסאן "משפחת מנועי KR", הם "מנועי דחיסה משתנה" שכוללים אוסף הישגים טכנולוגיים. זה מתחיל בהגדשת טורבו מתקדמת ביותר ומגיע לשיא עם יחס דחיסה משתנה בצילינדרים אשר מושג באמצעות מנגנון רב-חיבורי מתוחכם שמשנה את תזמון ה"נקודה מתה עליונה" של הבוכנה כדי לשנות את יחס הדחיסה בצילינדר בין 8:1 ל-14:1. כך מושגת פשרה אולטימטיבית בין ביצועים ליעילות וחסכון בדלק בהתאם לתנאי הנהיגה.

מנוע KR ראשון, ארבעה צילינדרי בנפח 2.0 ליטר, הותקן החל משנת 2017 בדגמי אינפיניטי QX50 שנמכרים בארה"ב וגם בישראל, ולאחר מכן גם בניסאן אלטימה – אם כי לא בגרסה שנמכרה עד לא מכבר בישראל. לאחר מכן הותקן המנוע הזה גם בדגמי אינפיניטי QX55 ו-QX 60 (שנמכר בסין), ואילו גרסאות ה-1.5 ליטר השלושה צילינדריות שלו הותקנו בניסאן אקסטרייל וקשקאי ששווקו ברחבי העולם (גרסת בנזין וגרסה היברידית) ובניסאן רוג'. מנועים אלה נקראים KR15DDT ו-KR20DDET.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירת הכשלים בשתי גרסאותיו של המנוע הזה בעקבות תלונות רבות שנצברו אצלם, וזה מעיד על אפשרות לתקלת תכנון או ייצור של רכיב שמופיע בשתי הגרסאות להבדיל מתקלת ייצור ספציפית לאחת מהן. עם זאת, המינהל יתרכז בגרסת ה-2.0 ליטר שנמכרה בצפון אמריקה.

ככל הידוע ניסאן ניסתה לטפל בבעיות במסבים ובחלק של טלטל שקשור למנגנון הדחיסה המשתנה, וזאת באמצעות מספר שינויים בתהליך הייצור. אלא שבמבחן התוצאה נראה שזה לא פתר את הבעיות. אנשי המינהל חוקרים כעת את התלונות שנצברו אצלם במטרה להעריך את ההיקף, התדירות וההשלכות של הכשלים שדווחו לה על בטיחות המשתמשים ברכב ועל שאר משתמשי הדרך.

ממצאים ראשוניים, שנסמכים על דיווחי בעלי רכב, מתארים מצבים שבהם מנועים נתפסו לפתע בתוך כדי נסיעה, ככל הנראה בגלל הימצאות שבבי מתכת בתוך שמן המנוע, וזאת גם בכלי רכב שצברו קילומטראז' נמוך מאוד. רוב המנועים הוחלפו במסגרת אחריות היצרנית, ואחת הטענות שנבדקות היא מדוע ניסאן לא הסבירה לחלק ממערכי השירות בארה"ב את מהות התקלה.

החשש הבטיחותי, כמו בכל מקרה של כשל חמור במנוע, הוא מפני מצבים שבהם אובדן מוחלט של כוח מנוע תוך כדי נסיעה על כביש מהיר יגרום להפתעה של הנוהג ברכב או של הנוהגים בכלי רכב שנוסעים סביבו, ולתאונה קשה. למינהל הבטיחות האמריקני לא דווח עד כה על תאונות כאלה או על נפגעים.

נתקלתם בבעיה מהותית במנועי ניסאן או אינפיניטי, או בכל דגם אחר? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post גם המנועים המתוחכמים של אינפיניטי QX50 וניסאן אקסטרייל מתפגרים appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, אחרי יותר משנתיים של חקירות, כמעט 1,000 תאונות, עשרות תביעות משפטיות ומספר רב של פצועים והרוגים – טסלה נאלצה לעשות את מה שניסתה להימנע ממנו כל כך הרבה זמן והכריזה על קריאה לתיקון של בקרת השיוט האקטיבית שהיא מכנה "טייס אוטומטי".

טסלה כבר החלה לבצע את התיקון והיא תעשה את זה כמעט בכל המכוניות מתוצרתה שנעות על כבישי ארצות הברית אבל ככל הנראה לא תבצע אותו באירופה. למרות שאנשי טסלה לא מסבירים מה בדיוק יתוקן, ואיך – מומחי בטיחות טוענים שהמהלך הזה הוא בבחינת "מעט מידי ומאוחר מידי".

מאז השקת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה, "הטייס האוטומטי", לפני כשמונה שנים, טסלה יצרה לפחות שלוש בעיות שונות שהסתכמו במערכת קטלנית. התקלה הראשונה היא ההתעקשות של בכירי טסלה, ובראשם אילון מאסק, שלא להקשיב לאף אחד ולא לבצע את המובן מאליו ולתקן פגמים במערכת. בעיה שנייה, שככל הנראה לא תתוקן גם כעת, היא התעקשות לכנות את המערכת הזאת בתואר "טייס אוטומטי" – וזה כינוי שיוצר תחושה שגויה לגבי היכולות האמיתיות שלה.

בעיה שלישית, והיחידה שמטופלת במידה מסוימת במסגרת הקריאה לתיקון, זאת האפשרות של נהגים לעשות שימוש לרעה במערכת, כלומר להפעיל אותה ולהשתמש בה גם במצבים שטסלה בעצמה טוענת שהיא לא מסוגלת לתפקד בהם.

אנשי טסלה, אשר סגרו כבר לפני מספר שנים את מחלקת העיתונות שלהם וממעטים להגיב לתקשורת, לא טרחו להסביר לציבור או ללקוחותיהם מה מבוצע בפועל במסגרת הקריאה לתיקון של יותר משני מיליון מכוניות, למעט העובדה שהוא יבוצע באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA) ושהוא נוגע כמעט לכל הטסלות מדגמי Y, S, 3 ו-X שיוצרו בין 5 באוקטובר 2012 ל-7 בדצמבר השנה ומתגלגלות על כבישי ארה"ב.

התיקון אמור למנוע או לצמצם את האפשרות שמוגדרת על-ידי הרשות הלאומית האמריקנית לבטיחות בדרכים כ"שימוש לרעה צפוי מראש" במערכת: דובר מינהל הבטיחות מסר שהחקירה שלהם העלתה ש"העיצוב הייחודי של מערכת "הטייס האוטומטי" של טסלה יכול לפעול בלי מעורבות מספקת של הנהג ושל בקרות שימוש".

הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) הצהירה שבתום חקירה בת שנתיים של 956 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמצא ש"הבולטות וההיקף של בקרות והתרעות (שמייצרת) המערכת עלולים שלא להספיק כדי למנוע שימוש לרעה".

בפברואר השנה ביצעה טסלה מהלך מצומצם יותר של קריאה לתיקון והוא נגע לתכונת ה-FSD המתוחכמת יותר שמאפשרת נהיגה כמעט אוטונומית ברמה 2.5 לערך. תיקון זה נגע בשעתו לכל 363,000 כלי הרכב בארה"ב שבהם הופעלה התכונה הזאת.

ככל הידוע, במסגרת התיקון החדש – שכבר בוצע ברובו – צמצמה טסלה את אפשרויות השימוש ב-Autosteer – התכונה הבסיסית והמרכזית של מערכת ה-Autopilot אשר אמורה להותיר את המכונית לשמור על מרכז הנתיב שמסומן על כביש וזאת גם בתוך פניות ברדיוסים מסוימים.

כאשר אתה נוהג – פשוט תנהג!

בהודעת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני נכתב שעיקר הבעיה נעוץ באופן שבו המערכת הזאת מוודאת שנהגים מרוכזים בנהיגה ושמים לב לכביש בזמן השימוש בה. עדכון התוכנה אמור להוסיף "בקרות והתרעות נוספות" שאמורות "לעודד" את הנהגים להישאר ערניים בעת השימוש במערכת.

טסלה עצמה מתריעה שתכונת Autosteer "מיועדת לשימוש בכבישים מהירים עם סימוני נתיב ברורים ונהג קשוב לחלוטין", אלא שהמערכת לא מפסיקה לפעול או מונעת מנהגים להפעיל אותה גם במקומות אחרים. ככל שאפשר להבין מדברים שפורסמו בארה"ב בשמם של "גורמים בטסלה" – "הטייס האוטומטי" לא בהכרח ימנע באופן אקטיבי להשתמש בו אלא יגדיל את כמות ההצקות שנהגים מקבלים כדי שלא יסירו ידיים מן ההגה במקומות שאסור לעשות את זה.

בהודעה של מינהל הבטיחות בדרכים נכתב שעדכון התוכנה יגביל את המקומות שבהם ניתן להשתמש ב-Autosteer. "אם הנהג ינסה להפעיל את Autosteer כאשר לא מתקיימים תנאים מתאימים לכך התכונה תתריע בפני הנהג שהיא לא זמינה (וזאת) באמצעות התראות חזותיות וקוליות, ו-Autosteer לא תפעל".

טסלה יכולה להשבית לגמרי את המערכת או לא לאפשר הפעלה שלה למי שאין לו דירוג חיובי במערכת ציוני הנהיגה של החברה, אבל מומחי בטיחות בארה"ב ספקנים לגבי התוצאה הצפויה – במיוחד לנוכח חוסר הרצון הבולט של טסלה לבצע את התיקון. בהודעת המינהל נכתב שנציגיו נפגשו עם נציגי טסלה כבר מאז אוקטובר והציגו בפניהם את ממצאי החקירה שלהם, אשר מעידים על שימוש לרעה שנהגים עושים ב-Autosteer. נציגי טסלה, לדבריהם, לא הסכימו עם הניתוח ולמרות זאת החליטו ב-5 בדצמבר לבצע את הקריאה לתיקון.

באירופה, לעומת זאת, הכריזה רשות הרכב ההולנדית (RDW) שאין בכוונתה להכריח את טסלה לבצע קריאה לתיקון בשלב זה, וזאת למרות המהלך שמבוצע בארה"ב, והם מסבירים את ההחלטה שלהם בכך שקיימים הבדלים פונקציונליים בין אפשרויות התפעול של המערכת במכוניות במפרט אירופאי לעומת מכוניות במפרט אמריקני. טסלה קיבלה את התקינה האירופאית למכוניותיה מרשות הרכב ההולנדית, ולכן ההחלטה הזאת חלה בפועל על כל שווקי האיחוד האירופאי.

בארצות הברית נשמעת ביקורת רבה כנגד ההתנהלות האיטית וההססנית של מינהל הבטיחות בדרכים אשר החל לחקור לראשונה את הנושא בעקבות תאונה קטלנית שהתרחשה בשנת 2016.
המינהל סגר את החקירה ופתח אותה שוב רק באוגוסט 2021 לאחר תאונות שבהן התנגשו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי סיוע וחילוץ או בלמו ללא כל סיבה באמצע נסיעה על כבישים מהירים. אחת הטענות היא שהקריאה לתיקון שמבוצעת כעת לא מתייחסת לשורש הסיבה שגורם למכוניות מתוצרת טסלה להתנגש בדברים שונים, ולכן הוא לא די אפקטיבי.

בהצהרת המינהל ביום רביעי שעבר נכתב שהחקירה בנוגע לטסלה נותרה פתוחה: "בזמן שאנחנו עוקבים אחר יעילות הפתרון של טסלה (אנחנו) ממשיכים לעבוד עם יצרנית הרכב כדי להבטיח את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post הקריאה לתיקון של טסלה לא בהכרח עוזרת ולא מבוצעת באירופה appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הבטיחות Euro-NCAP פרסם היום (ד') את התוצאות האחרונות של מבחני ריסוק לשנת 2023, ומי שרושמות הצלחה מרשימה הן פולקסווגן הגרמנית ו-BYD וסמארט הסיניות.

בראש רשימת האכזבות מדורגת יונדאי קונה החדשה, שלטענת אנשי הפרויקט בקושי נחלצה מציון של שלושה מתוך חמישה כוכבים וקיבלה ארבעה, הונדה ZR-V עם ציון דומה, וגם מרצדס וב.מ.וו אשר אמנם השיגו ציון מושלם של חמישה כוכבים אבל עם רמות בטיחות נמוכות מאלה שמציעות BYD וסמארט.

הזוכה הגדולה בסבב הזה היא החשמלית הגדולה והחדשה של פולקסווגן, ID.7 – מכונית משפחתית חשמלית בגודלה של פולקסווגן פאסאט שייצורה הופסק לא מכבר. ID. 7 היא הזוכה הגדולה בסבב הזה לאחר שקיבלה ציון של 95% בהגנה על היושבים מלפנים ואת אחד מן הציונים הכוללים הטובים ביותר שהושגו השנה.

נושפות בעורפה, עם ציון של 90% בהגנה על היושבים מלפנים, מדורגות סמארט #3 כתף אל כתף עם הקרוסאובר BYD Seal-U – שתי מכוניות סיניות שכמו ID. 7 בנויות גם הן על פלטפורמות ייעודיות לרכב חשמלי.

שתי הסיניות השיגו ציון של 86% לבטיחות ילדים במושבי בטיחות (88% לפולקסווגן) ו-83-84% בהגנה על הולכי רגל. מערכות הסיוע לנהג של סמארט קיבלו ציון של 85% בעוד ש-BYD הסתפקה ב-77%, אבל יש לה הרבה במה להתנחם: רוב ציוני הבטיחות שלה טובים מאלה של ב.מ.וו מסדרה 5 החדשה (89% בהגנה על מבוגרים, אנשי הפרויקט פחות התרשמו מרמת ההגנה שהמכונית הזאת מספקת לאגן ולעצם הירך של היושבים מלפנים במבחן הריסוק החזיתי) או של מרצדס EQE (87% בהגנת מבוגרים, אם כי הבוחנים ציינו לרעה את כריות האוויר המרכזית של המכונית).

גם BYD טאנג, הקרוסאובר הגדול של יצרנית הרכב הסינית אשר מבוסס על פלטפורמה מעט פחות מתקדמת, קיבל ציון של 87% בהגנה על היושבים מלפנים, וכאשר רכב סיני מקבל ציוני בטיחות זהים או קרובים מאד לאלה של מרצדס זאת בוודאי הצלחה רבתי.

במרכז הטבלה אבל מאחורי BYD מדורג הקרוסאובר החדש של אקספנג, חברה שמתיימרת להביא ללקוחותיה את פסגת הטכנולוגיה, ובאופן אבסולוטי גם זה צריך להיחשב להישג מפני ששוב ניצב רכב מתוצרת סין מעל יצרניות רכב ותיקות, במקרה הזה קיה ויונדאי. עם זאת, מותר להתאכזב קצת מן הציון ש-G9 של אקספנג קיבל למערכות הסיוע לנהג שלו (78% לעומת 85% של סמארט #3) מפני שאקספנג היא חברת טכנולוגיה וזה התחום שבו היא אמורה לזהור.

אנשי הפרויקט גם ציינו לרעה את העובדה שבובת מבחן שמדמה נוסעת בוגרת נמוכה החליקה בעת הריסוק מתחת לחגורת המותניים וזה מעלה חשש לפגיעת בטן, וגם את העובדה שרמת ההגנה על ראשו של הולך רגל לא טובה כמו רבות מהמכוניות האחרות שנבדקו בסדרה זאת.

EV9 – הקרוסאובר החשמלי הגדול והחדש של קיה, קיבל אמנם חמישה כוכבים אבל, כאמור, עם ציונים פחות מרגשים מאלה שקיבלו היצרניות הסיניות וזה צריך לאכזב את הקוריאנים או לעודד אותם להתאמץ יותר.

אכזבת המבחן, ללא ספק, היא יונדאי קונה החשמלית החדשה שהשיגה ציון כללי של 4 כוכבים בלבד, וכך מתארים אנשי הפרויקט את התוצאות: "במקום האחרון והאכזבה האמיתית בסדרת מבחנים זאת נמצאת יונדאי קונה שמגרדת את הארבעה כוכבים. למזלה היא נמנעה (מציון של) שלושה כוכבים. התוצאה הזאת נובעת מביצועים חלשים במיוחד בסיוע לנהג ובמניעת תאונות. יונדאי הגדילה את המכונית ואת תא הנוסעים כדי להתחרות בתוך הקטגוריה שלה, אבל החברה לא צריכה להניח שלקוחותיה מסתפקים ברמת בטיחות שמפגרת אחרי מתחרותיה".

צריך להדגיש שאחת השיטות שמאפשרות לפרויקט Euro-NCAP להיות האפקטיבי מסוגו בעולם היא רכישה (עצמית) של רכב שמאובזר ברמת האבזור הבטיחותי הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה. זה מעודד את יצרניות הרכב להעלות את רמת הבטיחות גם בדגמים הפחות מאובזרים שלהם. בישראל משווקות גרסה עם מנוע בעירה וגרסה היברידית, ולטענת היבואן שתיהן מוצעות עם מערך מקיף יותר של מערכות בטיחות ביחס לזו של הדגם שנבחן על-ידי הפרויקט.

גם להונדה אין סיבות למסיבה לאחר שהקרוסאובר ההקטן והחדש שלה, ZR-V קיבל גם הוא 4 כוכבים ו-79% בלבד בהגנה על היושבים מלפנים. הונדה לפחות לא נמצאה על גבול ה-3 כוכבים מפני שהציונים של מערכות הסיוע לנהג שלה, שאמנם אינם מבריקים, טובים מאלה של יונדאי.

וינפאסט הוייטנאמית מוכיחה שלפחות בכל מה שקשור לעמידה בדרישות בטיחות המוצר שלה עדיין לא לגמרי מבושל: VF8 שלה קיבל את הציונים הנמוכים ביותר מבין כל הדגמים שנבחנו בסבב הזה, עם ארבעה כוכבים בלבד, 76% בהגנה על היושבים מלפנים ו-77% בהגנה על הולכי רגל.

The post התרסקות של יונדאי קונה והונדה ZR-V במבחני הריסוק, הצלחה מרשימה לפולקסווגן ול-BYD appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר תקלה אפשרית במערכת ההיגוי של יותר מחצי מיליון מכוניות מדגמי הונדה ו'אקורה' (מותג היוקרה של הונדה) אשר גרמה כבר ככל הנראה ל-14 תאונות עם נפגעים והציפה את המינהל ב-1,300 תלונות של בעלי רכב.

נתח הארי של התלונות נוגע לדגם סיוויק משנות הייצור 2022 ו-2023, והמוטיב החוזר בהן הוא "היגוי דביק ומאמץ היגוי מוגבר למשך זמן קצר", אשר גרם, כאמור, לפחות ל-14 תאונות שבהן נפגעו בני אדם, מהן 11 סטיות מנתיב הנסיעה כתוצאה מאובדן שליטה על ההיגוי.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחודש מרץ השנה בחקירה של כ-238 אלף מכוניות מדגמי סיוויק, ולאחר שנצברו כ-1,300 תלונות הרחיב אותה בימים האחרונים אל יותר מ-530,000 מכוניות ובהן גם דגמי CR-V משנת הדגם האחרונה, ודגמי אקורה אינטגרה 2023, אשר מבוססת על סיוויק.

מדוח הביניים של מינהל הבטיחות בדרכים עולה שהתופעה מתרחשת בעיקר בחודשי החורף במצבים שבהם מכוניות נסעו למשך זמן מה בקו ישר. למרות זאת, מינהל הבטיחות בדרכים עדיין משאיר את הטיפול בבעיה בידי יצרנית הרכב וטרם הורה לה לבצע קריאה לתיקון בטיחותית.

הונדה מצידה מכירה בבעיה ומסרה בתגובה שהיא מייחסת אותה לתקלת יצור שגרמה לעיוות של גלגל שינים של מערכת תמסורת בתוך מכלול מערכת ההיגוי. יצרנית הרכב הורתה למערך השירות שלה להחליף בחלק מן המכוניות את מערכת הגברת הכוח החשמלית של מערכת ההיגוי (EPS).

כאמור, מינהל הבטיחות עדיין לא הורה להונדה לבצע קריאה לתיקון אך פרסם הצהרה לפיה אנשיו "מעצימים את החקירה לגבי ההיקף, התדירות וההשלכות האפשריות שקשורות לבטיחות של העלייה הרגעית במאמץ ההיגוי".
דובר מטעם הונדה צפון אמריקה פרסם הודעה שבה נאמר שהיצרנית מודעת לחקירה שמתנהלת ומשתפת פעולה באופן מלא עם מינהל הבטיחות בדרכים.

נתקלתם בבעיית היגוי בדגמי הונדה משנות הייצור 2021-2023? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020

The post ההיגוי הדביק של הונדה מואשם כבר ב-14 תאונות עם נפגעים appeared first on TheCar.

בעוד חודשיים, ב-4 בפברואר, יתקיים בפריז משאל עם שבו יקבעו תושבי העיר את היחס כלפי הבעלים של "קרוסאוברים" וכלי רכב גדולים. אם תושבי פריז יתמכו במהלכים שיזמה ראשת העיר שלהם, אן הידלגו, יינקטו סנקציות שונות כלפי בעלי כלי רכב גדולים ומזהמים במטרה למרר את חייהם ולגרום להם לבחור באמצעי תחבורה אחרים.

באופן כללי, קברניטי פריז נלחמים בשנים האחרונות בכל סוגי התנועה של כלי רכב בעיר ומתאמצים לפתח אלטרנטיבות כמו מסלולים מוגדרים ונפרדים לאופניים, אם כי לפעמים נדמה שהם הרבה יותר ממוקדים ב"מה לא" ופחות ב"מה כן". למשל, אך לפני כשלושה חודשים סילקה עיריית פריז את כל חברות הקורקינטים השיתופיים מן העיר, וגם זה נעשה בעקבות משאל עם דומה.
חשוב להדגיש ש"משאל עם" נשמע אולי כמו דרך אידאלית לקבל החלטות בעלות עניין ציבורי בדרך דמוקרטית, אלא שבנושא הקורקינטים טרחו רק כ-100,000 תושבי פריז לגשת לקלפיות ולהצביע. כך סולקו הקורקינטים השיתופיים מפריז על סמך בחירתם של כ-7.5% בלבד מתושבי העיר.

כרגע המיקוד הוא בכלי רכב גדולים וכבדים אשר תופסים שטח כביש רב וצורכים כמויות גדולות של אנרגיה, ובכלי רכב שמונעים במנועי דיזל מזהמים. סנקציות שיגרמו לבעלי קרוסאוברים גדולים לחשב מסלול מחדש כוללות, למשל, העלאה משמעותית של תעריפי החניה שהם משלמים ותמחור אגרות שונות בהתאם למשקל העצמי של כלי הרכב.

התוכנית של עיריית פריז מבוססת על דמי חניה ואגרות גבוהות לכלי רכב עם מנועי בעירה ששוקלים יותר מ-1.6 טונות וכלי רכב חשמליים ששוקלים יותר מ-2 טונות. גביית אגרות השימוש תבוצע באמצעות מערכת ניטור שמזהה את לוחיות הרישוי בעת כניסה לאזורים שונים בעיר.

"אנחנו צריכים לצמצם את מספר וגודל המכוניות שמסתובבות בעיר", אמר דוד בליארד, סגן ראש העיר שהוא גם אקולוג בהכשרתו, "ולכן ההצבעה שמונחת בפני תושבי העיר תקבע כמה מקום יתאפשר לסוג רכב כזה בפריז". עם זאת, המרצע יוצא מן השק בחלקה השני של הצהרתו של בליארד ומצביע גל על מוטיבציה פוליטית די ברורה: "הצבעת התושבים לגבי רכבי השטח היא לומר "לא" לכל אלה שממשיכים להשתמש ברכב הפרטי שלהם, ובמיוחד לעשירים ביותר. המסר לאנשים האלה הוא שבעוד כמה שנים או בעוד כמה חודשים לא תתקבלו בברכה בפריז עם התנהגות כזאת", אמר בליארד, שגם שולח מסר ליצרניות הרכב: "תפסיקו לייצר כלי רכב מסוג זה משום שהם יקרים מדי, מזהמים מדי, ולא מתאימים למרכזים הצפופים של הערים".

הציבור הצרפתי נחלק כמובן בין מי שתומכים ביצירת ורכישת קרוסאוברים אופנתיים, ומסנגר על יצרניות הרכב בטענה שהן נאלצות להגדיל את כלי הרכב ולהפוך אות לכבדים יותר כדי לשפר את הנוחות ולעמוד בתקינת הבטיחות  – לבין מי שממש לא מגלים אהדה ל"רכבי שטח" שלא באמת מיועדים לנסיעה בשטח אלא לפוזה בלבד.

התנגדות לקרוסאוברים גדולים ויקרים מגיעה גם מטעמים אקולוגיים, בעיקר בטענה הנכונה אובייקטיבית שהכלים האלה צורכים יותר דלק (או חשמל) ויוצרים זיהום אוויר רב יותר, וגם מטעמים בטיחותיים מצד מי שטוענים שאלה כלים שגורמים ליותר נזק למשתמשי דרך אחרים במהלך תאונות.

גדולים, מזהמים, מסוכנים

קמפיינים כנגד קרוסאוברים גדולים החלו בבריטניה כבר לפני כעשור ובשנים האחרונות הם ממוקדים בתואר "auto-besity" שמכוון לגודל המופרך של חלקם. הקמפיין הנוכחי של פעילי הגנת הסביבה בבריטניה ממוקד בטענה שתעשיית הרכב מקריבה את כלל הציבור על מזבח תאוות הבצע, והתוצאה, לטענתם, היא ש-10% העשירים ביותר באיחוד האירופאי פולטים פחמן באותה מידה כמו 50% העניים ביותר.

בצרפת, שבה קיימת העדפה ברורה לכלי רכב מתוצרת רנו, פיג'ו וסיטרואן, התופעה הזאת אחרה להגיע מפני שהצרפתיות הציגו מוצרים כאלה מאוחר יחסית. אלא שב-4 השנים האחרונות חל זינוק של ממש בביקוש לקרוסאוברים גדולים בצרפת בכלל ובפריז בפרט, ומספר הכלים החדשים שעולים על כבישי עיר האורות זינק ב-60% כך שכרגע הם מהווים כבר כ-15% ממצבת הרכב של העיר.
בפרספקטיבה של מדינות האיחוד האירופאי, בסיכום שנת 2022 היוו המכירות של קרוסאוברים בגדלים שונים כ-49% מכלל המכירות, ונתון זה צפוי לזנק בסיכום השנה הנוכחית.

מוקדם יותר השנה הגיב על כך דוד בליארד כשאמר ש"בפריז אין שבילי עפר ואין דרכי הרים כך שרכבי שטח הם חסרי תועלת לחלוטין בעיר. גרוע מכך – הכלים האלה מסוכנים, מסורבלים ונדרשים יותר מדי משאבים כדי לייצר אותם". ואכן – מחקר שפרסם השנה פרויקט Badvertising ("פרסום רע") שמתמקד בגינוי מסעות פרסום וחסויות של מוצרים שפוגעים בסביבה, העלה שרוב רכבי השטח החדשים שנמכרים באירופה רשומים על שמם של תושבי ערים, ובבריטניה בפרט רשומים 3 מכל 4 קרוסאוברים בכתובות עירוניות.

בקרב תושבי פריז צפויה תמיכה רבה במהלך של קברניטי העיר, שמן הסתם לא היו מרגיזים את האלקטורט שלהם, וזאת מפני שבעיר האורות פועלת אחת ממערכות ה'מטרו' היעילות והנגישות ביותר בעולם, ובמקביל לה יש גם שירות יעיל מאד של אוטובוסים בכל ימות השבוע שבהם אין שביתות. כתוצאה מכך שיעור הבעלות הכולל על רכב בתוך העיר הוא נמוך.

אגב, פריז היא לא העיר היחידה בצרפת שיוצאת כנגד קרוסאוברים כבדים וגדולים. גם העיר ליון מתחילה להפעיל בינואר הקרוב תוכנית של תעריפי חניה שמבוססים על משקל הרכב, והעיר גרנובל הציגה תוכנית דומה בכוונה ליישם אותה בקרוב.

ומה בגוש דן?

ממשלות ישראל מעולם לא גיבשו ולא הצליחו ליישם מדיניות תחבורה בכלל ומדיניות תחבורה ציבורית בפרט, וזאת למרות מאות מיליארדי שקלים שנשפכו במהלך השנים לסבסוד התחבורה הציבורית.

כתוצאה מכך לאזרחי ישראל אין כמעט אלטרנטיבות לשימוש במכוניות נוסעים ובעתיד הנראה לעין גם לא יהיו. עם זאת, הצעד הקל ביותר ליישום מיידי – כזה שלא דורש אף שקל של השקעה בתשתיות יקרות – יכול להיות יצירת בידול בין כלי רכב שונים בהתאם לגודל שלהם ול"עלויות החיצוניות" שהם מייצרים – כמו זיהום אוויר, עומס חניה ופגיעה בבטיחות.

העקרון עצמו מוטמע במידה מסוימת במערכת המס שמוטל על רכב חדש בישראל באמצעות "המיסוי הירוק", אבל לא מקבל כל ביטוי בעשרות סוגי המס והאגרות האחרים – החל מדמי חניה ואגרות רישוי וכלה במיסוי של כלי רכב "צמודים".

The post תושבי פריז יחליטו אם לסלק את רכבי השטח הגדולים מן העיר. ומה עם תושבי גוש דן? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) השמיע השבוע פעם נוספת פעמון אזעקה כדי להתריע מפני סכנה שנהגים רבים מידי נוטים להתעלם ממנה למרות שהיא קיימת כמעט בכל מכונית שיוצרה ב-30 השנים האחרונות: כריות האוויר.

אותה מערכת בטיחות חשובה, אשר יחד עם חגורות הבטיחות מצילה בכל שנה עשרות אלפי בני אדם ממוות או פציעה קשה – גורמת במקביל לנזקים קשים ואף למוות, ובדרך כלל מענישה נהגים ונוסעים שעושים טעויות מטופשות כאשר הם לא לוקחים בחשבון שהיא קיימת ברכב.

מינהל הבטיחות חקר לאחרונה פגיעה בנהג אשר איבד את הראיה בעין אחת בעת פתיחת כרית האוויר ברכבו, וזאת בגלל קישוט שעולה שקלים בודדים שהודבק על כיסוי כרית האוויר שעל ההגה ברכב. המינהל פרסם התראה צרכנית חריגה עם קריאה לנהגים ובעלי רכב להסיר מדבקות, קישוטים וסמלי מותג מגלגל ההגה ברכב שלהם. התראה זאת מזכירה לנו, כאמור, את אחד הרוצחים השקטים ברכב ובעיקר את דרכי ההגנה מפניו.

כריות אוויר ברכב מהונדסות כדי ליצור חייץ פיזי בין יושבי הרכב לבין דברים שעלולים לפגוע בהם בעת תאונה, ובעיקר "להצמיד" אותם למושבים ולמנוע הטחה של הגוף שלהם קדימה או לצדדים. כדי לקלוט את גוף הנהג או הנוסע בעת התאונה חייבת כרית האוויר להתנפח תוך חלקי שנייה, ולצורך זה היא זקוקה למנגנון ניפוח מאד אלים שמייצר כמות גדולה של גז ומעיף אותה החוצה במהירות של כ-200 קמ"ש.

כיסויי פלסטיק שמסתירים את כריות האוויר מעוצבים עם נקודות חולשה מתוכננות מראש שמאפשרות להם להיקרע ולא להפריע לכרית להיפתח, ואם יצרנית הרכב מחליטה לקשט אותם בדרך כלשהי היא עושה את זה בדרך כלל בהטבעה על הפלסטיק עצמו. אגב, לפעמים גם יצרניות רכב יכולות לטעות וזה מה שאילץ מוקדם יותר השנה את ניסאן לבצע קריאה לתיקון לעשרות אלפי מכוניות שבהן הוסרו סמלי המותג שהודבקו על גלגל ההגה.

בעיה קשה יותר נגרמת כאשר בעלי רכב ונהגים מחליטים להיות יצירתיים ולהדביק על חיפויי כריות האוויר קישוטים או סמלי מותג, או להציב עליהם חפצים, וזאת בלי לקחת בחשבון מה יקרה לעצמים אלה כאשר כרית-האוויר תיפתח.

קישוטים מסוכנים

בהודעת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נכתב שהמוצר שגרם לפציעה חמורה ואובדן ראיה של אותו נהג אמריקני הוא "סמל מעוטר באבני חן" שמתואר כ"פלטת מתכת או פלסטיק שבדרך מצופה כלל באבני חן או עיטורים מבריקים אחרים, והוא מיוצר עם מדבקה כך שאפשר להדביק אותו על הסמל של יצרנית הרכב במרכז גלגל ההגה".

סמלים ומדבקות קישוט ה מוצעים תמורת שקלים בודדים בעשרות אתרי מסחר אינטרנטיים ברחבי העולם – מאמזון ועד לעליאקספרס, מ-Etsy ו-Shein ועד ל-Temu – ומה שמשותף לכולם זה שלמי שמוכר אותם לא אכפת מן הנזק שעלול להיגרם ללקוחות שלו.

אנשי המינהל מסבירים ש"בעת תאונה (כאשר כרית אוויר מתנפחת) כוחה של כרית האוויר יכול להפוך את המוצר לקליע שיגרום לפציעה חמורה או מוות… בשונה מן הסמל המקורי שמוטבע באופן קבוע על כיסוי ההגה ברכב שלך, מדבקות אלה עלולות להיפרד מן ההגה (וזאת בנוסף לעובדה ש) כל שינוי בכרית האוויר או בכיסוי שלה עלול גם לגרום לה לא לתפקד כראוי… מינהל הבטיחות מבקש מצרכנים להימנע מרכישת מדבקות הגה כאלה… צרכנים צריכים להסיר מדבקות שכבר הודבקו על ההגה שלהם".

סדקים באפלה

התראה זאת מצטרפת לשתי תופעות עוד יותר מסוכנות שבהן נגענו כאן לא אחת: הנחת כיסוי על הדאשבורד כדי לכסות באמצעותו סדקים ופגמים אסתטיים, והנחת רגליים על הדאשבורד.
כפי שפרסמנו כאן, יונדאי וקיה ייצרו מספר דגמים (במיוחד טוסון וספורטאז' אך גם קיה סיד ודגמים נוספים) עם דאשבורדים שעשויים מחומר בעייתי ולא מתאים, וכעבור מספר שנים נוצרים בהם סדקים מכוערים – בעיקר סביב נקודות הקריעה של כריות האוויר.

באתרי מסחר בחו"ל, למשל בעליאקספרס, מוצעים כיסויים ייעודיים שאפשר להניח על הדאשבורד כדי לכסות ולהסתיר את הכיעור, אלא שכיסויים כאלה לא מאפשרים לכריות-האוויר להיפתח באופן שתכננו מהנדסי הרכב והם עלולים להצליף בפרצופי הנהג והנוסע בעת פתיחת הכרית.

אם סמל קישוט קטן יכול לגרום לאובדן עין שוו בנפשכם מה עלול להיגרם מהצלפה של פיסת בד ששוקלת פי כמה מאות ומוטחת כלפינו במהירות של 200 קמ"ש. אגב, כיסויי דאשבורד כאלה מוצעים למותגים רבים ושונים, לא רק ליונדאי וקיה. כריות אוויר לבדן עלולות לפגוע בנהגים או בנוסעים במקרים מסוימים אבל ממש מטופש להחמיר את הבעיה ולהדביק או להניח משהו מעל מתקן שמתוכנן להתפוצץ.

אז מה לעשות או לא לעשות?

בכניסה הבאה לרכב שלכם, או אם אתם נוסעים ברכב של מישהו אחר – שימו לב אם מונח משהו על כריות האוויר של הנהג והנוסע או בנתיב הפתיחה שלהן: קישוט, סמל לא מקורי, התקן להצבת טלפון סלולרי, כיסוי דאשבורד או כל חפץ או קישוט אחר – ופשוט תסירו אותו ותעבירו למקום אחר.

זאת גם הזדמנות טובה להזכיר לכולם להימנע מאחד ההרגלים המסוכנים של נוסעים לצד הנהג: הנחת רגליים על הדאשבורד. משטרת סאסקס בבריטניה פרסמה לפני כמעט 4 שנים צילום רנטגן של אישה צעירה שהרגליים שלה היו מונחות על הדאשבורד בזמן שכרית האוויר ברכב נפתחה, וציינו שהפציעות שלה "משנות חיים", כלומר שהיא כבר לא מהלכת או רוקדת כפי שעשתה לפני התאונה.

בצילום קל להבחין שעצם ירך אחת של הבחורה נשברה, האחרת נשברה ואף נתלשה מתוך האגן, והאגן עצמו נשבר לפחות בשני מקומות. בתיאור המקרה, שפרסמה המשטרה, נכתב: "הנה צילום רנטגן של פגיעות מחרידות שנגרמו לנוסעת במושב הקדמי שרגליה היו על הדאשבורד בזמן תאונה. אם אתה רואה את הנוסע שלך יושב כך – עצור את המכונית שלך ותראה לו את הצילום הזה".

The post רוצח שקט ברכב שלך: שלוש טעויות של נהגים ובעלי רכב שגורמות לאובדן ראיה, ריסוק עצמות ירך ואגן ולמוות מטופש ומיותר appeared first on TheCar.

יונדאי פרסמה לאחרונה באירופה מספר קריאות לתיקון של תקלות שונות בדגמי 'קונה' שיוצרו בין 2018-2020. דגמים אלה דומים, שלא לומר זהים, לכאלה שנמכרו גם בישראל אבל אצלנו עדיין לא פורסמו קריאות לתיקון עבורם.

התקלה הנפוצה והמטרידה יותר קיימת ככל הנראה בחלק מדגמי קונה (וגם יונדאי i40) שיוצרו בין דצמבר 2018 ועד יוני 2020 ונמכרו כדגמי 2018-2021. מתיאור התקלה, כפי שפורסם על-ידי יונדאי באירופה, עולה ש"אספקת השמן למנוע עלולה להיות מופרעת ולגרום נזק פתאומי למנוע. יתר על כן, מגביר הבלמים עלול להיכשל, מה שיוביל למאמץ בלימה גבוה משמעותית (מצד הנהג – ג.מ.) וזה יגדיל את הסיכון לתאונה".

בתרגום לעברית, הפרעה באספקת השמן למנוע יכולה לגרום להרס שלו, כפי שקורה בכל כך הרבה מנועים שונים של יונדאי וקיה, וניסיון העבר בישראל מוכיח שמאות בעלי רכב (מדגמים אחרים) ספגו נזקים של עשרות אלפי שקלים לאחר שנהרסו להם מנועים.

ביונדאי טוענים שמן התקלה הזאת מושפעים יותר מ-19,000 כלי רכב שיוצרו בקוריאה, אך הם מתייחסים ככל הנראה רק למכוניות ששווקו באירופה. ההחלטה אם להכריז על קריאה דומה לתיקון גם בישראל נמצאת אך ורק בידי היצרנית, לפחות כל עוד שמשרד התחבורה הישראלי מוסיף שלא לתפקד (גם) בנושא הזה.

מצד אחד לא בטוח אם יונדאי מכרה בישראל מכוניות מן הסדרה הפגומה אך מצד שני עדיף לנקוט בגישת הזהירות המונעת.

מוקדם יותר פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של תקלה אחרת במנועי 'קונה', אשר נגרמת ככל הנראה בגלל שימוש במסנן דלק פגום. מדובר במכוניות שיוצרו בקוריאה בין חודש מרץ 2018 לאוקטובר 2021 ולפי תיאור התקלה שיונדאי פרסמה "נייר מסנן דלק יכול לזרום לתוך משאבת (הדלק) בלחץ גבוה ולפגוע בה, מה שעלול לגרום לכיבוי המנוע ולהגדיל את הסיכון לתאונה.

ביונדאי טוענים שהתקלה קיימת בקרוב ל-35,600 כלי רכב, וגם כאן – הדרך היחידה לדעת אם היא התקיימה גם בישראל היא אם בעלים של יונדאי קונה סבל מכשל של משאבת דלק, או אם יונדאי תחליט מתי שהוא לבצע קריאה לתיקון גם בישראל למרות שאין לה כל סיבה לחשוש ממשרד התחבורה הלא מתפקד שלנו.

קבוצת נפגעים קטנה יותר היא קרוב ל-8,600 בעלי קונה חשמלית שיוצרה בקוריאה בין יוני לדצמבר 2020. שם, לפי התיאור של יונדאי, התגלתה "דליפת נוזל קירור פנימי ב-EPCU (יחידת בקרת הספק חשמלית) וזו עלולה לגרום לחדירת נוזל קירור למערכות החשמל. כתוצאה מכך עלול להיגרם אובדן פתאומי של כוח, וזה מגדיל את הסיכון לתאונה".

בנוסף לשלוש התקלות האלה יונדאי ביצעה באירופה קריאה נוספת לתיקון של 'קונה', וגם היא לא פורסמה בישראל. ביותר מ-2,500 בעלי מכוניות שיוצרו בין דצמבר 2022 לינואר 2023 התגלתה בעיה באבזמי חגורות הבטיחות במושבים האחוריים, והם מתוקנים (באירופה) על-ידי היצרנית ועל חשבונה.

נתקלתם בתקלה סדרתית או בטיחותית ברכב? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post יונדאי תתקן את 'קונה' הרגילה וגם את החשמלית, אבל עדיין לא בישראל appeared first on TheCar.

מחקרים לא מעטים בתחומי הסוציולוגיה והפסיכולוגיה חשפו פעם אחר פעם שבני אדם לא מוכנים לשנות את דעתם גם כאשר מניחים בפניהם נתונים שמוכיחים חד משמעית שהם טועים. המחקרים מצאו שבני אדם ממש מתאמצים לבצע מניפולציות בנתונים כדי לברור מתוכם כל שביב שיכול לחזק את דעתם הקדומה.

רבים מבין הבעלים של טסלה בעולם, וגם בישראל, מגיבים כמעט לכל פרסום שנוגע לטסלה באופן דיכוטומי: אם הפרסום חיובי אז הוא נכון לדעתם באופן מוחלט, ואם משתמעת ממנו ביקורת אז לא רק שהוא שגוי אלא הוא גם מגמתי, ומי שעומד מאחוריו הם אנשים ששונאים את טסלה או מקבלים כסף מתעשיית הרכב הוותיקה כדי לפגוע בטסלה. רוצים דוגמאות? פשוט תקראו את התגובות לכתבה הזאת, ולכל כתבה אחרת שעוסקת בטסלה.

יש לכם בקרת שיוט אקטיבית ברכב? תיזהרו!

כתבה זאת מיועדת בראש ובראשונה לבעלי טסלה אבל גם לכל מי שנוהג במכונית עם מערכות סיוע לנהג (ADAS). היא תוכל להציל מתאונה רק את מי שמאמין ש"רק חמור לא משנה את דעתו", ובעיקר את מי שהשכל שלו מסוגל לקלוט ולעכל מידע שעשוי לשנות את אופן השימוש שלו במערכת ה-Autopilot ברכב.

העמדה שלנו, ב-TheCar, היא שלכל מערכות הסיוע לנהיגה של כל יצרניות הרכב יכולים להיות יתרונות במניעת תאונות, אך במקביל טמונות בהן סכנות שנגרמות בגלל שימוש שגוי. הסכנה נובעת מהתעלמות מן האפקט הפסיכולוגי שנקרא "Moral hazard" אשר בא לידי ביטוי בהסתמכות עיוורת על מערכות הסיוע ו"כיבוי המוח" של הנהג.

מוקדם יותר החודש פרסם ה'וושינגטון פוסט' תחקיר מטלטל אודות מערכת ה'טייס האוטומטי' של טסלה, ולמרות שלא נחשפו בו פרטים נוספים לאלה שעליהם דיווחנו כאן ב-TheCar במספר הזדמנויות – הוא מונגש לקוראים עם אילוסטרציות שיכולות לסייע להם לשנות את דעתם.

מערכת ה- Autopilot של טסלה, כפי שפרסמנו כאן, נמצאת תחת חקירות של מספר רשויות אמריקניות, החשובה בהן היא ה- NTSB – שהוא הגוף שמבצע את החקירות היסודיות ביותר בעולם של תאונות תעופה, ספנות, רכבת ורכב. גם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר כמה מאות תאונות שבהן מעורבת לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" ואילו טסלה עצמה נתבעת על-ידי כמה עשרות משפחות של אנשים שנהרגו או נפצעו בתאונות שונות.
באחד ההליכים האלה, שמתנהל בבית משפט בעיר ריברסייד שבקליפורניה, הסביר עורך הדין שמייצג את טסלה לחבר המושבעים ש: "Autopilot is basically just fancy cruise control". בכך הוא אישר, למעשה, את מה שאנחנו ב-TheCar טוענים כאן מזה מספר שנים: החטא הקדמון של טסלה הוא לא התקנת בקרת השיוט האקטיבית שלה ואפילו לא צמצום היכולות שלה כדי לחסוך כסף, אלא המיתוג המשתמע של מערכת כזאת כ"נהיגה אוטונומית" וקמפיין שיווק מגמתי שיוצר הטעיה.

כמו כל יצרניות הרכב האחרות שמציעות בקרת שיוט אקטיבית גם טסלה מתאמצת לכסות את הישבן שלה עם לא מעט טקסטים של אזהרות שמתריעות ודורשות מן הנהג להיות בשליטה מלאה על המכונית שלו בכל עת. אלא שבשונה מהן – טסלה עברה את הגבול כאשר יצרה מצג מטעה החל בעצם השימוש בכינוי "טייס אוטומטי", דרך סרטונים מפוברקים שמציגים יכולות שאין למערכת הזאת, וכלה בפגיעה ביכולות של המערכת במטרה לחסוך כסף, וזאת על-ידי הוצאת מערכת המכ"מ והסתמכות אך ורק על מצלמות.

לא מזהה משאיות

התחקיר של ה'וושינגטון פוסט' מתמקד בתאונה אחת מבין עשרות תאונות קטלניות שבהן מעורבת ה-Autopilot, ובה הסתמך מהנדס התוכנה ג'רמי באנר בן ה-50 על בקרת השיוט בטסלה מודל 3 שלו. דקות לאחר מכן נהרג באנר, אב לארבעה ילדים, בהתנגשות עם סמי-טריילר.

מעריציה האדוקים של טסלה יבחרו לקחת מן התחקיר הזה שתי עובדות שאין עליהן מחלוקת: ראשית – ג'רמי באנר לא היה מרוכז בנהיגה בעת התאונה מפני שכל נהג סביר היה מזהה את המשאית בזמן ובולם את הרכב שלו. שנית – נהג המשאית נכנס לצומת מבלי להתייחס לכך שבאותו רגע נסעה עליו טסלה מודל 3 במהירות של 111 קמ"ש.

זה נכון, ואין מחלוקת על-כך שמערכת הטייס האוטומטי של טסלה היא לא האשמה היחידה בתאונה הזאת, כפי שהיא לא האשמה היחידה בעשרות תאונות אחרות שבהן הסנסורים והתוכנה שלה לא זיהתה משאיות, מכוניות כיבוי, אמבולנסים, מחסומי דרכים ופועלים שעבדו לצד הדרך. אבל זאת בדיוק הנקודה: רבים מבעלי טסלה שעושים שימוש במערכת ה-Autopilot לא מודעים או מתעלמים מן המגבלות הרבות שלה – וכך מציבים את עצמם, את הנוסעים שלהם, ואת משתמשי הדרך האחרים בסיכון מיותר.

חקירת התאונה שבה נהרג ג'רמי באנר העלתה שהיא הייתה נמנעת אילו כשנייה וחצי לפני ההתנגשות הייתה ה-Autopilot בולמת את הרכב או משדרת התראה משמעותית לנהג. החקירה מצאה שרגע לפני הפגיעה צילמה המצלמה הקדמית של הרכב את המשאית שבה היא פגעה, אבל היא לא הפעילה את הבלימה האוטונומית של הרכב.

בדוח של ה-NTSB נכתב שמערכת ה-Autopilot לא זיהתה ולא עקבה אחר המשאית כאובייקט או איום, ובכך מודים אפילו עורכי הדין של טסלה שטענו במשפט של באנר שהמערכת הזאת "לא תוכננה לפעול בכבישים עם תנועה צולבת", שהיא "מתקשה לזהות מכשולים בדרכה, בעיקר במהירויות גבוהות", ושקטע כביש 441 שבו התרחשה התאונה "היה בבירור מחוץ לסביבה" שעבורה תוכנה המערכת". אלא שלמרות זאת, כפי שמציין הדוח של NTSB – באנר הפעיל את "הטייס האוטומטי" בלי כל בעיה.

ואכן, הדוח של NTSB מציין את "הסתמכות היתרה של באנר על אוטומציה" ומדגיש שהממשק של טסלה מאפשר לנהג להתנתק מן הנהיגה.

טסלה, אגב, הגישה לבית המשפט מסמכים שמהם עולה שה-Autopilot לא תוכנן לזהות באופן אמין תנועה חוצה או תנועה שנעה בניצב לרכב, וטענה שתנאי המשתמש שלה "מציעים אזהרה נאותה על מגבלותיה". אבל כמה נהגים שנוהגים בטסלה באמת מכירים, מבינים ומפנימים את המגבלות של המערכת הזאת?

בשורה תחתונה, למרות שה-Autopilot לא תוכנן לפעול בנסיבות שבו הוא פעל, ושהחיישנים לא זיהו את המשאית שעומדת להיכנס לנתיב הנסיעה של הטסלה – במקום לכבות את המערכת ולשדר התראות לנהג היא אפשרה לג'רמי לנהוג ברכב למרות שזיהתה שהוא לא מניח ידיים על ההגה, ולמרות שהוא כיוון את מהירות הנסיעה ל-111 קמ"ש על כביש שהמהירות המרבית שמותרת בו היא 88 קמ"ש.

כך תצילו את החיים שלכם ושל היקרים לכם

למרות הרפלקס המותנה של רבים מבעלי טסלה – הכתבה הזאת לא נועדה לפגוע בטסלה אלא להציל את החיים של מי שנוהגים בה ובכלי רכב אחרים עם בקרת שיוט אקטיבית.

הטענה המרכזית של מומחי בטיחות בדרכים כנגד טסלה היא שיצרנית הרכב הזאת הפריזה לכל אורך הדרך, ועדיין מפריזה, באופן שבו היא מציגה את היכולות של ה-Autopilot, וזה יוצר אצל נהגים תחושת שאננות שגורמת לתאונות קטלניות.

חסידי טסלה – אלה שלא מוכנים להפנים מידע וסבורים שכל ביקורת נועדה לפגוע בחברה – מתעקשים להאמין לטענות של טסלה לפיהן "הטייס האוטומטי בטוח יותר מרכב שמופעל על ידי בני אדם", אבל נתונים שפורסמו בארה"ב לבדה מגלים שמאז שנת 2014 היו כלי רכב של טסלה עם "טייס אוטומטי" מעורבים ביותר מ-700 תאונות, מהן לפחות 19 קטלניות – ואלה רק התאונות המתועדות.

בקרת שיוט אקטיבית היא אמצעי סיוע לנהג ולא משנה איך קוראים לה. זאת לא "נהיגה אוטונומית" אלא מערכת עם המון מגבלות שלא מסוגלת ואף לא מתימרת להחליף נהג אנושי. כאשר משתמשים במערכות סיוע לנהיגה חייבים להיות דרוכים ולהבין שהן מכניסות את הנהג לשאננות שאיננה במקומה, אסור לעולם להסיר את הידיים מגלגל ההגה (מעבר לעובדה שזה לא חוקי), וחייבים להשאיר את המוח במצב "פועל" כדי לסרוק את הכביש ואת הסביבה ולהתאמץ לאתר סכנות אפשריות.

"טייס אוטומטי" ו"בלימה אוטונומית" הם מושגים מסוכנים שגורמים ליותר מידי נהגים להרשות לעצמם לבצע בזמן נהיגה פעולות שאותם לא היו מעיזים לבצע בלי מערכות כאלה. אל תפלו בפח הזה. כאשר אתם נוהגים – פשוט תנהגו!

לקריאה נוספת:

האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף?

מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם?

החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה"

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

The post נוהגים בטסלה עם טייס אוטומטי? התחקיר הזה יכול להציל את החיים שלכם appeared first on TheCar.

התאחדות הנהגים האמריקנית AAA פרסמה השבוע תוצאות מחקר שערכו מהנדסיה לבחינת רמות הדיוק והמהימנות של מערכות לניטור לחץ האוויר בצמיגים והתרעה מפני לחץ נמוך. בשורה תחתונה נמצא שמערכות כאלה – במכוניות חדשות – עושות עבודה טובה ומדויקת, ולמרות זאת אסור לסמוך רק עליהן.

החדשות הטובות הן שמערכות ניטור לחץ אוויר בצמיגי רכב (TPMS) מותקנות בכל מכונית נוסעים חדשה שעלתה על הכבישים ב-15 השנים האחרונות, וגם בלא מעט מכוניות ותיקות יותר, ושבדרך כלל הן די מדויקות. למערכות אלה יש תרומה עצומה לבטיחות בכך שהן מצמצמות בעשרות אחוזים את מספר כלי הרכב שנוסעים עם לחץ אוויר נמוך מידי בצמיגים.

מערכות ניטור לחץ אוויר הפכו לציוד חובה בכלי רכב בעקבות "פרשת צמיגי פיירסטון ופורד אקספלורר" בסוף שנות ה-90, וזאת לאחר שעשרות נהגים ונוסעים ברחבי העולם נהרגו ומאות נפצעו כתוצאה מפיצוצי צמיגים. התרעה על לחץ אוויר נמוך מצמצמת מאד סכנה כזאת, ובמבחן התוצאה זה גם מה שבאמת קרה מאז שהיא הפכה לציוד חובה.

במהלך השנים הגיעו לשוק מספר סוגי מערכות התרעה – חלקן מותקנות על חלקו הפנימי של חישוק הגלגל, אחרות מותקנות בצמוד לחלקו הפנימי של שסתום הניפוח, ואחרות מחשבות באופן עקיף את הפרשי לחצי האוויר בין ארבעת הצמיגים.

החדשות הפחות טובות הן, ראשית לכל, שרוב המערכות דורשות רמת תחזוקה מסוימת אחת לכמה שנים או בעת החלפת צמיגים, ובמדינת ישראל – שבה כמעט כל מה שקשור לרכב יקר ולא מפוקח מבחינה צרכנית – תחזוקה כזאת עלולה להיות יקרה.

בנוסף, כפי שעולה מן המחקר של ה-AAA, נהגים עדיין חייבים לבדוק אחת לשבועיים שלושה את לחץ האוויר בצמיגים שלהם באופן ידני, וזאת גם כדי להתגבר על המגבלות של מערכות כאלה ובעיקר כדי לנטר את מה שהן לא יכולות לבדוק: מצב הבלאי של הצמיגים.

הקשר אל הכביש

מיותר להדגיש את חשיבות הצמיגים לרמת האחיזה של כלי רכב ולבטיחות שלו, אבל כדאי להזכיר דווקא את התועלת הכלכלית של תחזוקה נכונה: כאשר נוהגים עם צמיגים שלא מנופחים ללחץ שמומלץ על-ידי יצרנית הרכב זה מבזבז כסף מפני שהגרר (חיכוך) של הצמיג גדול יותר, אנרגיה מבוזבזת על כיפוף דפנות הצמיג, וזה מעלה את תצרוכת הדלק ומגביר את בלאי הצמיגים.

פיצוץ צמיג בתוך כדי נסיעה מתרחש בדרך כלל כאשר נוצרת הפרדה של שכבות שמהן הוא בנוי או אם הוא נקרע מן החישוק שעליו הוא מורכב. לחץ אוויר נמוך יכול להיות הגורם לתקלה או הסימפטום שלה: נסיעה על צמיג לא מנופח יוצרת עומס רב על הדפנות וחימום ניכר של האוויר שבתוך הצמיג, וכאשר קיימת נקודת תורפה מתחילה שם קריעה של השכבות שנושאות בעומס. לחילופין, נקר או פגיעה חיצונית בצמיג, למשל כתוצאה מחדירת עצם זר או חיכוך של הדופן בעצם כלשהו – גורמים בשלב ראשון לבריחה מוגברת של אוויר דחוס – וזיהוי של תופעה כזאת באופן שמחולל התרעה מוקדמת יכול לשלוח אותנו לבדיקה לפני פיצוץ צמיג ותאונה.

בכל מקרה, גם עם צמיגים תקינים ובלי מעורבות של עצם זר משתחרר אוויר שדחוס בצמיגי הרכב באופן קבוע ואת זה לא ישנה אף טריק (כמו מילוי חנקן, שהוא די בדיחה). עם זאת, קצב "בריחת" האוויר גובר ככל שהצמיגים בלויים יותר וכמובן אם קיים נקר כלשהו.

לכן, פתרון שאותו אי אפשר לעקוף הוא בדיקת לחץ אוויר בצמיגים בכל תדלוק שני או שלישי, ולכל הפחות אחת לחודש, ובאותה הזדמנות חשוב לשים עין ולוודא שדפנות הצמיגים והסוליות שלהם לא נפגעו פיזית.

כך זה עובד

כל מערכות הניטור מודדות באופנים שונים את לחץ הניפוח ובמיוחד את הפרש הלחצים בין צמיגים שונים. מעבר לרף שנקבע עבורן הן מחוללות התרעה שאמורה להסב את תשומת ליבו של הנהג ולשלוח אותו אל עמדת ניפוח צמיגים או אל המדחס הפרטי שלו.

בחלק מן המכוניות קיימת על לוח המחוונים תצוגה של לחץ האוויר בכל אחד מארבעת הצמיגים, ואפשר להגיע אליה באמצעות "דפדוף" בתפריט מחשב הדרך של הרכב. המחקר של AAA מצא שמדובר בדרך כלל במידע מדויק, עם סטיה ממוצעת של כ-2% בלבד. אפשר וכדאי להשתמש בפונקציה הזאת, אם היא קיימת, ובעיקר לשים לב באמצעותה להפרש לחצים בין צמיגים שונים. אם ההפרש גדול וקבוע ייתכן שבאחד הצמיגים יש תקר.

עם זאת, המחקר של ה-AAA – שנערך על מכוניות חדשות בלבד (שנות ייצור 2021-2023), מצא שהנורה הכתומה שמסמנת שקיימת בעיית לחץ באחד הצמיגים או יותר נדלקת לרוב רק כאשר הלחץ יורד אל מתחת ל-70-75%% מן הלחץ המומלץ, כלומר שבדיקה קבועה – אחת לכל כמה שבועות – תמנע מאיתנו להגיע למצבים כאלה.

עורכי המחקר מסכמים אותו עם שלוש המלצות:
1. נהגים צריכים לבדוק באופן קבוע את לחץ האוויר בצמיגים ולהביא אותו ללחץ שמומלץ על-ידי היצרנית.
2. נהגים צריכים לבדוק באופן ויזואלי את הצמיגים שלהם כדי לאתר סימני בלאי או נזק, במיוחד בדפנות.
3. למרות שמערכות הניטור מדייקות – נהגים חייבים לבדוק בעצמם, ידנית, את לחץ האוויר בצמיגים.

תחזוקה וחסכון בכסף

למעט מערכות שמחשבות את אובדן לחץ האוויר באמצעות מערכות חיצוניות (ואלה מהוות כיום מיעוט בתחום הזה) – רוב המערכות שמשיגות את המידע שלהן באמצעות חיישנים פועלות עם משדר, מקלט וסוללה, וצריכת הזרם שלהן מאד נמוכה כדי שהסוללות יחזיקו מעמד למשך מספר שנים – בדרך כלל בין 5 ל-10.

עם זאת, ברוב המקרים אי אפשר להחליף סוללה במערכות אלה כאשר היא מתרוקנת, וחייבים להחליף את החיישן כולו, כולל כל המערכת שסביבו. כרגיל בישראל, המחירים של מערכות שמחירן בחו"ל סביר והגיוני מנופחים לממדים שכואבים בכיס, ומכיוון שכדאי להחליף ארבעה חיישנים במקום לבצע ארבע החלפות – המחיר גבוה עוד יותר.

כדאי למצוא בספר הרכב את הפרק שעוסק במערכת ניטור לחץ האוויר וללמוד על התחזוקה שלה, ומומלץ להיכנס לקבוצות של בעלי רכב מהארץ ומחו"ל כדי להתעדכן במידע אודות מקורות לחלקים שאפשר להזמין מחו"ל. הפרשי המחיר יכולים להיות משמעותיים.

חלק מן המערכות מותקנות באופן שבו כמעט בכל החלפת צמיג נדרשת החלפת חיישן, אבל לרוב הצרה היא דווקא עם צמיגאים ("פאנצ'רמאכרים") שלא ממש מכירים את העבודה שלהם וגורמים לנזק מיותר במקום לפרק צמיג בלי לפגוע בחיישן. חשוב וכדאי להתעדכן ולהכיר את המערכת הספציפית שמותקנת בכל דגם רכב כדי להימנע ממצבים כאלה ומצמיגאים כאלה.

אם נתקלתם בתקלה נפוצה במערכת ניטור לחץ אוויר, או שתרצו לשתף אחרים בניסיון שלהם – כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post אל תסמכו על מערכת ניטור לחץ האוויר בצמיגים. וגם: כך תתחזקו אותה בלי לקחת משכנתה appeared first on TheCar.

מבחני הריסוק האירופאים, המחמירים מסוגם בעולם, כבר לא מהווים בעיה עבור יצרניות הרכב הסיניות. אחרי שקבוצת 'גרייטוול' עשתה את זה, ואחרי ש-BYD 'אטו' עברה את המבחן עם ציון מושלם, פורסמו היום (ד') תוצאות מבחני הריסוק של BYD 'דולפין' שכבר נמכרת בישראל, BYD 'סיל' שמכירתה תחל מיד כאשר תסתיים המלחמה, ו-P7 של 'אקספנג' שגם היא עושה את דרכה ארצה.

שלוש המכוניות השיגו ציון מושלם של חמישה מתוך חמישה כוכבים, עם ציון מרשים של 89% בבחינת ביצועי ההגנה למבוגרים במושבים הקדמיים בשתי המכוניות של BYD וציון של 87% באותו סעיף ל-P7 – המכונית המשפחתית הגדולה (והיקרה יותר) של 'אקספנג'. גם ציוני ההגנה לילדים במושבי בטיחות של צמד ה-BYD טובים מאלה של אקספנג: 87% לצמד של BYD לעומת 81% לאקספנג.

שלוש המכוניות מספקות רמת הגנה טובה גם להולכי רגל (מעל 80%) ואילו בסעיף מערכות הסיוע לנהג קיבלה 'סיל' 76%, אקספנג P7 קיבלה 78% ו-BYD דולפין קיבלה 79%.

בסדרת מבחנים זאת נבחנו גם הביצועים בכביש מהיר של מערכות הסיוע לנהג של מרצדס E-Class ומרצדס EQE ובשני המקרים קיבלו הדגמים ציון 'טוב מאוד'.

מניעת שכחת ילדים ותפקוד בשיטפון

דירוג הבטיחות של Euro NCAP משודרג חדשות לבקרים כדי להעלות באופן קבוע את רף הדרישות, והפעם נוספו דרישות לזיהוי נוכחות ילדים (CPD), כלומר מערכת שמייצרת אזהרה כאשר היא מזהה שילד או תינוק הושארו ברכב. אין צורך להסביר את חשיבות המערכת הזאת, במיוחד באקלים ישראלי חם, ובסדרת המבחנים החדשה נבחנו גם ביצועי מערכות ה-CPD של צמד ה-BYD.

לאקספנג אין מערכת כזאת למרות שכאמור זאת מכונית יקרה יותר.

דרישת הבטיחות האחרת קשורה למצבים שבהם רכב נלכד בשיטפון בכביש ונדרשת פתיחה מהירה של הדלתות כדי לחלץ את הנהג והנוסעים.

דרישת הערכה זאת מורכבת משני מבחנים שהראשון בהם בוחן את אפשרות ויעילות הפתיחה האוטומטית של דלתות המכונית מתחת למים, והשני בוחן את משך הזמן שבו מערכת החשמל של חלונות חשמליים נותרת פעילה ופותחת חלונות לאחר טבילה במים, כמו במצב של שיטפון. שתי היצרניות הסיניות עמדו בכבוד במבחנים האלה.

The post דולפין וסיל של BYD השיגו 5 כוכבים במבחני הריסוק. גם מרצדס בסדר appeared first on TheCar.

מרצדס פרסמה בשבוע תוצאות של מבחן בטיחות ראשון מסוגו בעולם שבו רוסקו זאת כנגד זאת שתי מכוניות חשמליות מודרניות. אנשי מרצדס התמקדו כמובן בהצגת רמת ההגנה הגבוהה שהמכוניות שלהם מעניקות לנהגי ונוסעי המכוניות, אבל בתוך כדי כך הם מניחים בפנינו תובנה חשובה: אפשר להעלות את רף הדרישות של מבחני הריסוק.

פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם כיום הוא Euro-NCAP גם בזכות השיטות והלוגיקה שלו ובעיקר מפני שהוא מממומן ומופק על-ידי קבוצת גופים שלא כנועה ללחצים של אף גוף שעלול היה להצר את צעדיהם. דרישות הבטיחות של פרויקט Euro-NCAP מתעדכנות באופן קבוע וכך מאלצות את תעשיית הרכב לשפר באופן עקבי את רמת ההגנה שכלי רכב מספקים לנוסעים ברכב ולהולכי רגל.

עם זאת, בשנים האחרונות התמקדו מובילי פרויקט Euro-NCAP בהעלאת רף הדרישות לביצועי מערכות סיוע לנהיגה ולמניעת תאונות, ופחות בהעלאת הרף של ביצועי הריסוק, שמהם אפשר ללמוד על רמת ההגנה שמכונית מספקת בזמן תאונה.

מרצדס ריסקה, כאמור, שני כלי רכב חשמליים – EQA ששוקל כ-2.2 טונות ו-EQS ששוקל כ-3 טונות, ואלה רוסקו חזיתית זה כנגד זה במהירות של 56 קמ"ש. לשם השוואה, בריסוק החזיתי של Euro-NCAP פוגעת עגלה ששוקלת 1.4 טונות בחזית הרכב הנבדק במהירות של 50 קמ"ש, כלומר שכמות האנרגיה שספגו שתי המכוניות החשמליות במבחן של מרצדס הרבה יותר גדולה.

מהנדסי מרצדס טוענים כמובן שבחינת כלי הרכב לאחר הריסוק מוכיחה ששתיהן ספגו ביעילות את האנרגיה של ההתנגשות, וזה ברור מפני שאחרת המבחן הזה הרי לא היה מתפרסם כלל. לטענתם – "תא הבטיחות" שבנוי סביב הנוסעים בשני הדגמים החשמליים נותר שלם ואפשר פתיחה קלה של הדלתות.

ניסוי הריסוק של מרצדס כלל ארבע בובות, שלוש מהן מדמות נשים – וזאת במטרה לייצג מבני גוף אדם קלים ופגיעים יותר. לטענת מרצדס, רק 5% מן הנשים קטנות וקלות יותר מבובות הניסוי שבהן נעשה שימוש. לדברי מרצדס – הניתוח של כ-150 נקודות מדידה בבובות המבחן מצביע על רמת סיכון נמוכה לפציעה חמורה עד קטלנית. במילים אחרות – אזורי הקריסה במרכבי המכוניות ומערכות הריסון שמותקנות בשני כלי הרכב משיגים רמת הגנה גבוהה ליושבי הרכב במקרה של תאונה בחומרה כזאת.

איתות לסין?

בשנתיים האחרונות בוצעו באירופה מספר מבחני ריסוק שבהם זכו כלי רכב מתוצרת סין לציון מרבי של חמישה כוכבים ובכך החלו למחוק את התדמית הלא מבריקה שהייתה לתוצרת הסינית עד לא מכבר. למרצדס יש אינטרס ראשון במעלה להעלות את רף מבחני הריסוק כדי לבדל לטובה את כלי הרכב שלה, וקל לה להצליח בגזרה הזאת מפני שהמכוניות שלה יקרות יותר.

בהתייחסות ספציפית לרמת הבטיחות של הסוללה הגדולה של רכב חשמלי בעת תאונה הם מציינים שמערכת המתח הגבוה בשתי המכוניות כבתה באופן אוטומטי, כמתוכנן, במהלך הריסוק. הם גם מנצלים את הבמה כדי להזכיר שהם פיתחו "קונספט הגנה רב-שלבי לסוללה… (שכולל) שמונה אלמנטים שנועדו להבטיח את בטיחות הסוללה…"

בכירי מרצדס מוסיפים התחייבות מרחיקת לכת: "אנחנו רוצים יותר מאשר אפס הרוגים בתאונות דרכים עד 2050 וירידה של חצי במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים עד 2030 ביחס לשנת 2020. היעד שלנו הוא אפס תאונות שבהן מעורב רכב מרצדס-בנץ החל משנת 2050", כך לדברי מרכוס שפר, חבר מועצת המנהלים וסמנכ"ל הטכנולוגיות של קבוצת מרצדס-בנץ.

The post תצוגת הבטיחות של מרצדס מוכיחה: רכב חשמלי מאפשר הגנה מעולה ואפשר להעלות את הדרישות של מבחני הריסוק appeared first on TheCar.

כסף, כבוד וכח. אלה שלוש מן הסיבות שמאפשרות לחלק מיצרניות הרכב "לשים קצוץ" על לקוחות שלהן בישראל ולאלץ אותם לשלם על תיקון תקלות סדרתיות שהן מתקנות על חשבונן בחו"ל. למחדל ארוך השנים הזה יש שמות ופרצופים שנושאים גם באשמה וגם באחריות, והם יושבים במשרד התחבורה שלנו ובוועדת הכלכלה של כנסת ישראל.

לקראת סוף השבוע האחרון נאלצה יצרנית הרכב האמריקנית פורד לפרסם קריאה לתיקון של מצלמות אחוריות בכ-169,000 כלי רכב שהיא מכרה בארה"ב, וזאת הקריאה השלישית שהיא ביצעה השנה לתיקון תקלה כזאת. בחודש מאי השנה פורד קראה לתיקון ל-422,000 כלי רכב בארה"ב בגלל חשש לכשל בתצוגת המצלמה האחורית, ו-4 חודשים קודם לכן, בינואר, היא קראה לתיקון של 462 אלף כלי רכב ברחבי העולם מאותה סיבה.

הרשות הפדרלית האמריקנית לבטיחות בדרכים, ה-NHTSA, פרסמה הודעה לפיה "אובדן תמונת המצלמה האחורית עלול לפגוע באופן משמעותי ביכולת הראיה של נהג בעת נסיעה לאחור, ובכך להגדיל את הסיכון לתאונות והתנגשויות", וזה ממחיש שלמרות שמדובר "רק" במצלמת רברס – כמעט לכל כשל סדרתי ברכב יש השלכות בטיחותיות. פורד עצמה דיווחה שכתוצאה מן התקלות האלה היא קיבלה עד עכשיו קרוב ל-3,500 תלונות של לקוחות, ושידוע לה על שתי תאונות קלות ללא נפגעים.

בקריאה הספציפית הזאת לתיקון אין שום דבר יוצא דופן ביחס לעשרות קריאות אחרות שכמעט כל יצרניות רכב מפרסמות חדשות לבקרים, וזה מאד סביר והגיוני: כלי רכב הם מוצרים טכנולוגיים מאד מורכבים וקשה עד בלתי אפשרי להגיע למצב של "אפס תקלות". עם זאת, השאלה היא כיצד נוהגת יצרנית רכב לאחר שנודע לה שקיימת תקלה סדרתית, ואם היא לוקחת אחריות ומתקנת אותו על חשבונה או שהיא מנסה להתעלם ממנו או להפיל את עלויות התיקון על הלקוחות שלה.

כבחירה אקראית ואקטואלית נשתמש כאן בקריאה לתיקון של פורד כדי להמחיש את הדילמה של יצרניות הרכב, אבל לפני שמשבחים אותה על לקיחת אחריות והוצאה לפועל של תיקון – נזכיר שהרשות הלאומית לבטיחות בדרכים האמריקנית מנהלת חקירה גלויה בנושא הזה עוד משנת 2021. בין השאר, ב-NHTSA חוקרים האם פורד עיכבה עוד בשנת 2020 קריאה לתיקון של 620,000 כלי רכב עם אותן בעיות. במילים אחרות, ספק אם פורד הייתה לוקחת אחריות לולא ריחפה מעליה חרבו של הרגולטור וסיכון לקנס של עשרות מיליוני דולרים.

בואו נדבר על כסף

בהודעה לבורסה פרסמה פורד שהקריאה לתיקון של 169,000 כלי הרכב תעלה לה כ-270 מיליון דולר, כלומר ממוצע של כ-1,600 דולר לכל רכב, ומותר להניח שהסכום הזה גדול מן הרווח הנקי הממוצע של פורד על כל אחד מכלי הרכב האלה בעת שנמכרו ללקוחות. לפי אותו מפתח – של 1,600 דולר לכל רכב – כאשר מוסיפים לאותה קריאה לתיקון את 884,000 כלי הרכב הקודמים עם אותה תקלה יוצא שהחברה הפסידה כ-1.4 מיליארד דולר רק בגלל מצלמת רברס. לא קשה לדמיין כמה מאות מערכות נוספות שקיימות בכל רכב שחשופות לתקלות, חלקן הרבה יותר יקרות.

רוב העלות של קריאה לתיקון הוא לאו דווקא התקלה עצמה, בדוגמא שלפנינו החלפת מצלמה ועדכון תוכנה, אלא הלוגיסטיקה שכרוכה בה וכוללת בין השאר את הזימון של בעלי רכב למוסכים, משלוח הנחיות תיקון מפורטות, תשלום למוסכים תמורת זמן העבודה והתיקון וכיוצא באלה. כל זה עוד לפני שדיברנו על העלויות המשפטיות שפורד נדרשת להן במקרים שבהם היא זקוקה ל"עידוד" מצד לקוחות שלה כדי לפתור כשלים סדרתיים.

כמובן שכאשר מדובר בתקלה מורכבת יותר, למשל הכשל הסדרתי במנועי 'אקובוסט' מתוצרת פורד, ההוצאות מזנקות לשמים. החלפת מנוע דורשת פירוק והרכבה של חלקים יקרים ובתהליך ארוך יותר במוסך. למרות זאת, כאשר פורד גילתה תקלות סדרתיות במנועי 'אקובוסט' שלה, תחילה במנועי ה-1.6 ליטר הוותיקים יותר ולאחר מכן בסדרות הצעירות בנפחי 1.5 ו-2.0 ליטר – היא נאלצה לתקן אותן בארצות הברית על חשבונה.

ומה בישראל? בתביעה ייצוגית שהוגשה בארץ נטען שלפורד אין עודף מוטיבציה לבזבז כסף על לקוחות ישראלים ותחת זאת היא מעדיפה "להפיל" עליהם את עלויות התיקון. כך הרווח שלה כפול: לא רק שהיא חוסכת כסף על תיקון יקר – היא אפילו מרוויחה מן הלקוחות שלה כסף מכשל סדרתי שהיא עצמה אחראית לו.

זה בדיוק מה שקורה בישראל עם לא מעט יצרניות רכב: כדי לחסוך כסף ואף להרוויח על חשבון הלקוחות הן לא מבצעות בישראל תיקונים של תקלות דומות או זהות לאלה שעליהן הן לוקחות אחריות במדינות אחרות. מדוע זה קורה וכיצד זה מתאפשר? חכו שנגיע לסעיף ה"כוח".

אגב, חשוב להבדיל בין מצבים שבהם יצרנית רכב בוחרת "לשים קצוץ" על כל הלקוחות שלה בכל רחבי העולם במידה דומה, כמו בפרשת מנועי ה-1.2 ליטר של רנו, ניסאן ודאצ'יה לבין מצבים שבהם יצרניות מתקנות תקלה סדרתית בחו"ל ושמות קצוץ על הלקוחות בישראל, כמו שנטען, למשל, בתביעה הייצוגית שהוגשה לאחרונה כנגד שברולט ואופל בנוגע למנועי ה-1.4 ליטר הכושלים.

בידול כזה חשוב לא מן המקום ש"יצאנו פראיירים" אלא מפני שזאת ליבת הטענה שלנו בכתבה זאת: הוא נובע אך ורק מן האימפוטנציה של משרד התחבורה הישראלי ושל חברי הכנסת שלנו.

למי יש יותר כבוד?

במאמר מוסגר צריך לתקן טעות נפוצה של הרבה ישראלים שמבקשים המלצות לרכישת רכב ושואלים אם יש לו "ריקולים" ידועים כדי להימנע מן הרכישה של רכב כזה. ריקול ("Recall") או "קריאה לתיקון" הוא לא דבר רע אלא דווקא דבר טוב: זאת הדרך המעשית עבור יצרנית רכב לקחת אחריות ולתקן על חשבונה כשל סדרתי באופן גורף ופומבי.

האבסורד הוא שיצרנית שמבצעת קריאות לתיקון מסתכנת בפגיעה בתדמית שלה בעיניי הציבור, וזה מפני בגלל שרבים מבלבלים בין "תקלה" לבין "ריקול" (כלומר תיקון תקלה על חשבון יצרנית הרכב). למעשה – כצרכנים ובעלי רכב אנחנו צריכים להיזהר דווקא מיצרניות שלא מבצעות קריאות לתיקון ולא מאלה שכן לוקחות אחריות, מפני שהאלטרנטיבה היא לשלם על תיקונים כאלה מכיסנו או להיפגע בתאונה.

יצרניות רכב חוששות מפגיעה בתדמיתן ובכבודן, וזאת אחת הסיבות לכך שחלקן, במקביל לתהליך המוסדר של קריאות לתיקון, משתמשות בתהליכי תיקון שמבוצעים "מתחת לרדאר" כאשר כלי רכב מוכנסים לטיפולים תקופתיים, ובישראל מבוצעת הסתרה זאת באישור משרד התחבורה שלנו.

בואו נדבר על כוח

דיברנו על כסף ועל כבוד, כעת בואו נשרטט את מאזן הכוחות בין יצרניות הרכב ותעשיית הרכב בכלל, לבין הרגולטורים – כלומר ממשלות במדינות השונות, שליטה באמצעי תקשורת, והכוח הצרכני של בעלי הרכב. רוב יצרניות הרכב מבצעות הרבה יותר תיקונים באחריות בארצות הברית מאשר ברוב המדינות האחרות בעולם, בוודאי בישראל, והסיבה לכך היא אותו "מאזן כוחות".

תעשיית הרכב באירופה, ארצות הברית, יפן וקוריאה היא אחד המעסיקים הגדולים ביותר במשק, ואחד מגורמי הייצור החשובים לכלכלות המקומיות. לא מפליא, לכן, שלנציגי התעשייה הזאת יש אוזן קשבת במסדרונות השילטון, והשפעה גדולה מאוד על חקיקת חוקים ותקנות.

דווקא אצלנו, בישראל, אין לחצים כאלה כי אין כאן תעשיית רכב, וממשלה שפועלת למען אזרחיה לא נתונה בלחץ של לובי של תעשיית הרכב. במציאות כזאת למשרד התחבורה יש יד חופשית לפעול למען אזרחי ישראל ולהשתמש בכוח שלו כדי לגרום ליצרניות הרכב לעשות את הדבר הנכון. הבעיה היא שלמרות שפקידי המשרד מחזיקים בידיהם המון כוח מתוקף החוק, אין להם כוח מנטלי להשתמש בו לטובת הציבור.

בארצות הברית, בשונה מישראל, לתעשיית הרכב יש המון כוח פוליטי כפי שהרגשנו בתקופת ממשל טראמפ. מצד שני, שם יש גם לצרכנים הרבה מאוד כוח – וזאת דווקא בזכות הרגולטור, כלומר הממשלה. למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני יש סמכויות חקירה ומנדט להטיל על יצרניות הרכב קנסות כבדים, וכל מי שמוכר רכב בארה"ב חייב לדווח למינהל הבטיחות כאשר מתגלה כשל סדרתי.
אמנם נשמעות טענות שהמינהל לא מספיק אקטיבי, ושחלק מן החקירות "מוסמסו" למשך זמן ארוך מידי, אבל הגוף הזה הרבה יותר פעיל מגופים אחרים, והוא מתנהל ברמת שקיפות גבוהה מאד.

לצרכן האמריקני יש כוח רב גם בזכות ארגוני צרכנים אקטיביים, אלפי עורכי דין רעבים שממתינים לכל פירור והזדמנות להסתער על יצרניות הרכב העשירות, ונגישות גבוהה מאד של הציבור אל נציגיהם בממשל. נכון אמנם שגם אצלם ניזונים גופי המדיה, המשפיענים והעיתונות מתקציבי פרסום של יצרניות רכב – אבל במדינה כל כך גדולה יש מספיק גופים ודרכי תקשורת להפיץ כל מידע – לטובה ולרעה.

כאשר משווים בין המודל האמריקני למציאות הישראלית קל להבחין שלבעל הרכב הישראלי אין כוח. כל מי שאמור לייצג אותו – הרגולטור, חברי הכנסת ועורכי הדין – פועלים עבור האינטרסים של עצמם או של מי ששלח אותם ולא עבור הציבור. מאזן הכוחות בישראל נוטה חד משמעית לטובת יצרניות הרכב והנציגות שלהן בישראל, ובמציאות כזאת אף אחד לא מאיים עליהן ודי מיותר מבחינתן לבזבז עלינו כסף.

חברי הכנסת שכחו מי שלח אותם, והרכב שלך עלול להישרף

לפני שבועות אחדים חשפנו כאן מקרה שבו יונדאי סונטה היברידית עלתה באש במהלך נסיעה שגרתית על כביש 6, ולמרבה המזל הסתיימה התקלה הזאת ללא נפגעים בנפש. אל מערכת TheCar הגיעו מספר תלונות נוספות של כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה שעלו באש, ובאחד המקרים נטען ששריפת הרכב כמעט גרמה להבערה של בית צמוד קרקע בשכונת מגורים בכפר סבא.

בדגמי מכוניות שונים מתוצרת יונדאי וקיה התגלו בשנים האחרונות מספר תקלות סדרתיות, חלקן במנועים וחלקן ברכיבים אלקטרוניים שונים, ויצרניות הרכב הקוריאניות נאלצו לבצע קריאות לתיקון של מאות אלפי כלי רכב בארה"ב ובמספר מקרים אף לבקש מן הלקוחות שלא לחנות את המכוניות שלהם בצמוד למבנים או בתוכם.

חלק מן התקלות האלה תוקנו גם בישראל, תקלות אחרות לא תוקנו כאן ולכן הוגשו כנגד יונדאי וקיה מספר תובענות ייצוגיות, אבל המינימום שאפשר היה לצפות ממשרד התחבורה שלנו זה לפתוח בחקירה יסודית כדי להבין האם היצרניות נוקטות כאן את כל הצעדים המתחייבים לטיפול בתקלות או שהן חושפות אותנו לנזקים כלכליים ובטיחותיים. כאמור – למשרד התחבורה יש סמכויות והוא יכול להשיג את המידע הרלבנטי, והוא צריך לגרום ליצרניות רכב לטפל בלקוחות ובכלי רכב בישראל לכל הפחות באותו אופן שהן מטפלות בלקוחות ובכלי רכב בארה"ב ובאירופה.

גם אנחנו חשבנו שזה בדיוק תפקידו של משרד התחבורה ולכן פנינו לדובר משרד התחבורה, אבנר עובדיה, וביקשנו לקבל פרטים אודות חקירה כזאת. נראה שהתגובה הלא מפתיעה שלו, אליה נגיע בהמשך, מייצגת את הלך הרוח של משרד התחבורה, כלומר של ממשלת ישראל. אז אם מדברים על "כוח" ועל "מאזן כוחות", במבחן התוצאה לאנשי משרד התחבורה הישראלי אין כוח לדאוג לבעלי הרכב בישראל, ועד היום גם לא היה אף כוח בעולם שגרם להם לחרוג מעייפותם.

מי שאמור לפקח על עבודת הממשלה, ובמקרה הזה על עבודת משרד התחבורה, הם חברי הכנסת בכלל, ובפרט חברי ועדת הכלכלה של הכנסת. אלא שגם חברי הכנסת – שאותם כולנו בחרנו בבחירות האחרונות – לא מתעניינים בתקלות סדרתיות של כלי רכב, והעובדה היא שעד היום לא התקיים בוועדת הכלכלה אף דיון בנושא הזה בהשתתפות נציגי משרד התחבורה.

הנזק המיידי של כל בעל רכב בישראל מן המצב הנוכחי הוא כספי. למשל, פורד, שברולט, אופל, כמו גם יונדאי וקיה ויצרניות רכב נוספות – תיקנו על חשבונן כשלים סדרתיים בארצות הברית ובאירופה אבל אצלנו בישראל הן הפילו את עלויות התיקון על חלק מבעלי הרכב אשר נאלצו לשלם בין 10,000 לכ-30,000 שקלים לכל נפגע.

בנוסף, וזאת בעיה גדולה בהרבה, חלק מיצרניות הרכב בוחרות שלא לתקן בישראל כשלים שעלולים לגרום לתקלות בטיחותיות ואף לתאונות – למרות שהן מבצעות את התיקונים האלה בארה"ב. איך הון מעזות? כבר אמרנו: כסף, כבוד וכוח. כל זמן שלמשרד התחבורה הישראלי אין כוח לגרום להן לקחת אחריות איזו סיבה יש להן לבזבז כאן כסף ולאבד כבוד?

מכירים את אבנר עובדיה?

כאמור, לצורך כתבה זאת פנינו אל אבנר עובדיה, דובר משרד התחבורה, כדי לקבל את תגובת המשרד ולהבין איזה כוח נדרש כדי לעורר את המשרד עוד לפני שנהג או נוסע ברכב יישרף בישראל על לא עוול בכפו.
אבנר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר להסברה ודובר המשרד", ובמניפסט של משרד התחבורה נכתב ש"אגף דוברות, הסברה ויחסים בינלאומיים מופקד על מתן ביטוי הולם למדיניות המשרד והשרים העומדים בראשו, בנושאים שהמשרד מופקד עליהם… מטרת האגף להציג את מגוון פעילויות המשרד ותאגידיו לציבור הרחב, באמצעות דוברות, פרסום והסברה באמצעי התקשורת השונים. זאת, תוך מתן דגש על רמת השירות, שיפור תדמית משרד התחבורה והצגתו כמשרד מוביל המשפיע על צמיחת המשק.

האגף מסייע להנהלת המשרד בניהול אסטרטגיה וניהול הקשר עם הציבור והתקשורת, תוך הגברת האמון הציבורי במשרד והבלטה תקשורתית וציבורית של פעילות המשרד. יחד עם זאת, האגף משרת את הציבור ומחויב לשתף את המידע הארגוני תוך שקיפות מרבית בנוגע לארגון, מדיניותו ופעולותיו".

חשוב להדגיש שמר עובדיה הוא "מנהל אגף בכיר" שממונה על 4-5 עובדים במשרה מלאה, ושהמשכורת החודשית שלו נעה בין 35,000 ל-40,000 שקלים שאליהם יש להוסיף עלות רכב (לצד תשלום זקיפות), הוצאות לשכה, מזכירה, אש"ל, מנוי לעיתונים, מנוי לטלוויזיה, גמל ועוד הטבות שונות ומשונות שלהן זכאים עובדי מדינה.

אנחנו שאלנו את מר עובדיה מדוע משרד התחבורה לא מבצע מעקב אחר תקלות של כלי רכב שמפורסמות בחו"ל ובאופן יותר ספציפי – תקלות שעלולות לגרום לתאונות או לשריפות. שאלנו גם אם בתוכניות העבודה של משרד התחבורה לשנים הקרובות קיימת התייחסות לנושא כשלים סדרתיים, ואם כן – אם נוכל לקבל העתק או פרוטוקולים שתומכים בכוונה כזאת.
תגובת מר עובדיה: מר עובדיה אפילו לא טרח להשיב לנו. אין לו כוח.

אז מה למדנו מכל זה?

תיקון תקלה סדרתית די פשוטה יעלה ליצרניות הרכב פורד כ-1,600 דולר לכל מכונית וכ-1.4 מיליארד דולר לכל המכוניות.

יצרניות רכב שמבצעות תיקוני תקלות בארה"ב מבינות שלמשרד התחבורה הישראלי, ולחברי הכנסת בישראל, אין כוח להתעסק איתן. לכן אין להן עודף מוטיבציה לתקן אצלנו על חשבונן את מה שהן יכולות להפיל עליכם.

גם כאשר מדובר בתקלות בטיחות חמורות, למשל מכוניות שנשרפות, למשרד התחבורה הישראלי אין כוח להתעסק עם זה, והאזרח הקטן נאלץ לשלם בגדול.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

מנועי ה-1.4 ליטר הכושלים של שברולט ואופל: היצרניות לקחו אחריות ופיצו לקוחות באמריקה, אבל בישראל הן מסתירות את התופעה וגובות מבעלי הרכב אלפי שקלים.

המנועים המתפגרים של פורד: בית המשפט דחה את הסכם הפשרה בטענה שהוא מקפח את הנפגעים.

היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית.

מאות אלפי כלי רכב מתוצרת יונדאי וקיה עלולים להישרף. מדוע לא פורסמו קריאות לתיקון בישראל?

האקדח המעשן: מסמך סודי פנימי של רנו מוכיח שכבר בשנת 2015 הם ידעו שמנוע ה-1.2 ליטר שלהם דפוק.

The post זאת הסיבה שבעלי רכב בישראל נאלצים לשלם מכיסם לתיקון תקלות סדרתיות שיצרניות רכב מתקנות בחו"ל על חשבונן appeared first on TheCar.

ב-1 ביוני השנה ביטל משרד התחבורה את מדבקת האישור של הטסט השנתי לרכב, ואין עוד צורך להדביק כזאת על השמשה הקדמית. אלא שכמו כל דבר שקשור לאגף הרישוי שלנו גם פעולה פשוטה כזאת גרמה לשיבושים נרחבים במערך המחשוב, ובמכוני הרישוי ברחבי הארץ השתרכו תורים ארוכים.

מ.ג, בעל אופנוע מהמרכז, הגיע באותו יום למכון רישוי חדש וחדיש בחולון, לא לפני שהאופנוע שלו השלים במוסך טיפול שנתי שבמהלכו אף הוחלפו שני הצמיגים. האופנוע היה במצב תחזוקתי מעולה, וממילא אין למכון רישוי ציוד שמאפשר למצוא כשלים משמעותיים בכלי רכב דו-גלגלי. למרות זאת, האופנוע נכשל במבחן. הסיבה: בתחתית לוחית הרישוי של האופנוע הייתה חסרה מדבקה מחזירת אור ברוחב של כ-10 סנטימטרים ובגובה של שני סנטימטרים. מיותר להזכיר שכבר לפני כשני עשורים בוטלה חובת ההדבקה של מדבקות מחזירות אור על מכוניות, ושברוב מדינות אירופה אופנועים בכלל לא חייבים במבחני רישוי שנתיים. אבל כמו שאמר בשעתו צבי שיסל זצ"ל במערכון העתיק של 'חבורת לול': "חוק זה חוק".

בעוד כשבועיים, ב-5 בספטמבר 2023, תדון ועדת הכלכלה של הכנסת ב"יוזמת שרת התחבורה והבטיחות בדרכים לאפשר ביצוע מבחני רישוי שנתיים במוסכים מורשים". לדיון זה הוזמנו נציגי משרד התחבורה והבטיחות בדרכים, משרד האוצר, רשות שוק ההון, משרד הכלכלה, הרשות להגנת הצרכן והסחר ההוגן, איגוד מכוני הרישוי, איגוד המוסכים, איגוד לשכות המסחר, איגוד השמאים, איגוד יבואני הרכב, נציגי בעלי מוסכים וגם "נציגי ארגוני צרכנים" – וכל זאת מפני שמדובר ביוזמה היסטורית: הפקעת הבלעדיות של כ-200 מכוני רישוי שפזורים ברחבי הארץ בביצוע מבחני רישוי שנתיים לכ-4 מיליון כלי רכב בישראל.

מדובר בכסף גדול ולמעשה בסוג של מס: בעל רכב לא יכול לבחור אם לבצע או לא לבצע את הבדיקה ולשלם תמורתה, וברוב מכריע של בדיקות של כלי רכב "פרטיים" (להבדיל מרכב מסחרי) לא מתגלים כשלים משמעותיים: רוב הכישלונות הם על מדבקות מחזירות או ושאר ליקויים מינוריים.

למרות התקדמות טכנולוגית משמעותית של כלי הרכב בעולם בעשורים האחרונים – המתכונת הנוכחית של הטסט השנתי לרכב בישראל לא השתנה מזה עשרות שנים, ובמבחן הישראלי לא נבדק מה שבאמת צריך לבדוק ברכב מודרני. כך, למשל, משרד התחבורה הישראלי עדיין לא הפנים רפורמה שבוצעה באירופה בתחום הזה בשנת 2014 ונכנסה לתוקף בשנת 2018, ובוודאי שלא נערך לרפורמה היותר משמעותית שמבוצעת שם ממש בימים אלה. לכן – העברת המבחן השנתי למוסכים בלי לבחון לעומק את עצם הצורך במבחן ואת תכולת הבדיקה נעה על הציר שבין טמטום לחלמאות.

למרות זאת – הימור מושכל שלנו הוא שב-5 בספטמבר, כאשר ועדת הכלכלה תתכנס לדון בנושא – ייערך (גם הפעם) דיון פופוליסטי שבו ינסה יו"ר הוועדה, ח"כ דוד ביטן, לעקוץ את היוזמה של רגב וכך יוסט הדיון למחוזות הפופוליזם והרדידות. מה שלא יוצג בפני ועדת הכלכלה זאת עבודה יסודית של אנשי משרד התחבורה ובה סקירה לגבי עצם הצורך במבחני רישוי לרכב ומידת ההשפעה המעשית שלהם על הבטיחות בדרכים. הסיבה פשוטה: אין עבודה כזאת, ואין השפעה על הבטיחות.

אם יזדמן לדיון הזה נציג אופוזיציה שיזכור שתפקידו לבקר את הממשלה ולפקח עליה – הוא יוכל לשאול את נציגי משרד התחבורה מדוע הם לא מספרים לכנסת שמדינת טקסס הצטרפה לאחרונה אל רוב המדינות בארצות הברית שבהן אין בכלל חובה לבצע מבחן רישוי שנתי לרכב. הוא גם יוכל לשאול אם המשרד בחן דוח של הממשל הפדרלי האמריקני שפורסם עוד בשנת 2015 ובו סיכום בחינת ההבדלים בשיעורי התאונות בין מעט המדינות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובת מבחן שנתי לבין רוב המדינות שם שבהן היא בוטלה (רמז: לא נמצאו ראיות לכך שמבחני הרישוי לרכב מצמצמים את מספר התאונות).

אפשר גם לשאול מדוע לא מוצג בפני הוועדה מחקר שנערך לפני כשש שנים שבו השוו הכלכלנים אלכס הוגלנד וטרבור וולי בין ניו ג'רזי, שביטלה את דרישת המבחן השנתי לרכב בשנת 2010 לבין מדינות דומות אחרות בארה"ב שבהן עדיין נהוגה חובה כזאת. סיבה סבירה אחת היא שבמשרד פשוט לא התעניינו בנתונים ולא בדקו את האפשרות הזאת, ואם בדקו אותה הם כנראה יודעים (ומסתירים) שביטול המבחן בניו ג'רזי לא השפיע על שיעור או על חומרת התאונות שנגרמות שם בגלל כשל מכני.

נדמה שאין אף פוליטיקאי בישראל שיעז לקחת סיכון פוליטי ולהציע לבטל לגמרי את המבחן השנתי לרכב. אבל המינימום שכן אפשר לצפות מנציגינו בכנסת זה לדרוש מאנשי משרד התחבורה מידע לגבי מה שקורה בשנים האחרונות באירופה, ולו כדי להבין עד כמה אנחנו מפגרים אחרי המגמות העדכניות.

תקועים במאה שעברה

כותרת ההודעה לעיתונות שפרסם משרד התחבורה בתחילת חודש יוני השנה היא "לטובת ציבור הנהגים: טסט שנתי גם במוסכים מורשים". בגוף ההודעה מצוטטת שרת התחבורה כאומרת ש"מדובר במהלך היסטורי שיקצר בצורה משמעותית את התורים הארוכים ויפחית את העומסים על מכוני הרישוי, יעודד ביצוע מבחני רישוי בזמן, בנגישות וקרבה למקום המגורים או העבודה של ציבור הנהגים לצד הורדת העלויות כחלק מן המלחמה ביוקר המחיה בישראל".

כדרכן של הכרזות מסוג זה גם בזאת אין גרעין של אמת. אפשר כמובן לשפר את אופן ביצוע המבחנים ולקצר תורים על-ידי ייעול תהליך הזימון לטסט, אבל באופן כללי אין בעיה אמיתית שדורשת "קיצור תורים". אם השרה רגב באמת רוצה לקצר תורים ולשפר שירות לבעלי רכב כדאי שתתחיל במשרדי אגף הרישוי.

אין גם בעיה של ביצוע מבחנים בזמן, או בקרבה למקום המגורים (למרות שזה נשמע כמו תירוץ מושלם להעברת הטסטים למוסכים), ועיקר העיקרים: עלות הטסט לא גבוהה ולכן אפילו אם מבחנים יבוצעו בחינם זה לא יתרום למאבק ביוקר המחיה בישראל. אם רוצים להיאבק ביוקר המחיה עדיף להתחיל במחירי החלפים לרכב ובעלויות הביטוח, ויש הרבה מאד מה לעשות בתחומים אלה.

במהלך שנת 2021 יזמה הנציבות האירופאית מהלך לבחינה מחדש של כל תחום החקיקה בנושא כשירות רכב לתנועה בדרכים, וזו כוללת בדיקות תקופתיות, בדיקות מזדמנות בצד הדרך, ותיעוד של רישום רכב.
ההסבר הרשמי למהלך האירופאי הוא שכלי הרכב הפכו למורכבים יותר מבחינה טכנית, ומבחנים שבודקים את כשירותם חייבים להתעדכן בהתאם. הנציבות האירופאית קיימה בשנה שעברה דיון פתוח לציבור וכל מי שיש לו דעה או ניסיון בנושא הוזמן להביע בו את עמדתו. בהתאם לתוצאות שהתקבלו עודכנה הרפורמה שנכנסת לתוקף בימים אלה באירופה.

אל הבדיקות שנכנסו לתוקף בשנת 2018 נוספות כעת בדיקות של רכיבי בטיחות אלקטרוניים כמו בקרת יציבות והגברת בלימה אוטונומית, וכן נוספו צעדים למאבק בהונאות קילומטראז'. בנוסף – לראשונה עבור רוב המדינות באירופה – נוספות כעת בדיקות לאופנועים כבדים (אלא אם כן מדינה חברה משיגה שיפור בטיחות באמצעים אחרים). הרפורמה הנוכחית כוללת סטנדרטים אחידים חדשים להיבטי בקרה, ציוד בדיקה, הסמכת מפקחים והערכת ליקויים ברכב.

מכון רישוי או מוסך?

במספר מדינות באירופה, למשל הולנד, אפשר לבצע בדיקות רישוי שנתיות (או דו-שנתיות) גם במכון רישוי וגם במוסכים שקיבלו הסמכה מיוחדת לצורך זה.

מוסך או מכון בדיקה מקבלים רישוי מיוחד ומפוקחים על-ידי רשות הרכב ההולנדית (RDW), ומכוניות נוסעים בבעלות פרטית צריכות לבצע בדיקה תקופתית אחת לשנתיים. בשונה מאשר אצלנו, לאחר כל בדיקה מקבל בעל הרכב דו"ח שמאפשר לו להבין מה לא תקין אבל עדיין מאפשר לרכב לעבור טסט, ומה חייב להיות מתוקן. זאת, בין השאר, כדי שבעל הרכב יוכל לערער על תוצאות הבדיקה במקרה הצורך.

בעל רכב יכול לערער גם במקרה שהרכב מושבת במהלך הבדיקה, ובמקרה כזה יישלח מפקח של משרד התחבורה אל המוסך או המכון כדי לבדוק בעצמו את הרכב.

כל גוף בעל ידע מתאים יכול לקבל בהולנד ממשרד התחבורה רישיון לבדיקת כלי רכב אם הוא עומד בדרישות, וזה יעיל במיוחד עבור ציי רכב שמעוניינים לבדוק את כלי הרכב שלהם בעצמם ולקבל אחריות על תוצאות הבדיקה. רישיון כזה ניתן לכל מי שמוכיח שיש לו את הידע והציוד וכן מקום ומתקן מתאימים לבדיקת רכב, ועליו להעסיק מפקח שעומד בדרישות ההכשרה.

במהלך טסט בהולנד נבדקים בין השאר מערכות היגוי, מתלים ובלמים, גלגלים וצמיגים, מרכב ושילדה, וגם מערכת פליטה וכמות פליטת המזהמים מן הרכב. בנוסף נבדקים גם פריטים שלא נבדקים אצלנו בישראל כמו תא הנוסעים, דוושות, מושבים וחגורות בטיחות, כמו גם מערכות הבטיחות האלקטרוניות ומערכות חשמל אחרות. תוצאות המבחן נמסרות, כאמור, לבעל הרכב ומתועדות במאגר המידע של משרד התחבורה ההולנדי.

בצרפת, לעומת זאת, קיימת הפרדה בין טסטים לבין מוסכים. כלי רכב "פרטיים" נבדקים אחת לשנתיים ב"מרכז בקרה מוסמך" – centre de contrôle technique agréé, ואילו כלי רכב בני 60 שנים או יותר נדרשים למבחן רישוי אחת ל-5 שנים (לעומת כל חצי שנה אצלנו, בישראל).

בשנתיים האחרונות מתנהל בצרפת מאבק משפטי מורכב סביב חובת המבחן לאופנועים, ובדיקות כאלה יתחילו ככל הנראה רק בשנה הבאה.

אחת התקנות המעניינות בצרפת היא חובת הצגת תעודת בדיקה בעת מכירת רכב משומש, חובה שחלה כמובן על המוכר. אם הרכב עבר בהצלחה את הבדיקה תוקף התעודה הזאת הוא חצי שנה, ואם התגלו תקלות התוקף שלה הוא חודשיים בלבד. מי שמוכר רכב ואין לו תעודת בדיקה בתוקף חייב לבצע מבחן נוסף כתנאי למכירת הרכב, והדרישה הזאת לא חלה על מי שמוכר את מכוניתו לעסק שעוסק ברכב (אבל כן חלה על עסק שמוכר לאדם פרטי).
אגב, בצרפת אין דרישה שרכב יעבור את המבחן או שהמוכר יבצע תיקונים כלשהם ברכב – הדרישה היחידה היא שהוא יגיש לקונה תעודה בתוקף כתנאי למכירת הרכב, ובלעדיה אי אפשר לבצע העברת בעלות.

טסט שנתי בצרפת מבוצע כדי לוודא שהרכב תקין מבחינה בטיחותית ושהוא לא מזהם את האוויר מעבר למותר. הבדיקה אמנם מתבצעת ללא פירוק של אף חלק ברכב אבל זאת בדיקה יסודית שאורכת כ-45 דקות ובמהלכה נבדקים כל מה שנבדק בישראל וגם זיהום רעש ורמת האבטחה של הרכב.

בתום המבחן מקבל בעל הרכב דו"ח עם פירוט של כל הממצאים – חלקם מוזכרים לידיעה בלבד ולא משפיעים על תוצאת המבחן ואחרים דורשים תיקון. החל משנת 2018, עם אימוץ הרפורמה האירופאית הקודמת, נבדקים 132 מכלולים ומערכות עיקריות שמקבלים 606 "נקודות בקרה". מתוך ה-606 – 139 מוגדרים כ"כשלים קלים" שאין להם השלכות על בטיחות הרכב או הסביבה ואילו 340 אחרים מוגדרים כ"כשלים משמעותיים" שעלולים לפגוע בבטיחות הרכב או להשפיע לרעה על הסביבה, או להוות סכנה למשתמשי דרך אחרים. 127 כשלים אחרים מוגדרים כ"קריטיים" והם מחייבים השבתה של הרכב עד לתיקון שלו.

ניגוד עניינים או טובת הצרכן?

בצרפת החוק אוסר על מכוני הבדיקה לבצע תיקונים ברכב ומחיר בדיקה (של 45 דקות) נע בין 70 ל-100 אירו (אגב, בצרפת צופים שהתעריף הזה יעלה עוד השנה בכ-20%). ממשלת צרפת מפעילה אתר השוואה ממשלתי שמאפשר לבעלי רכב להשוות מחירים בין מרכזי בדיקה שונים.

ההיגיון להפריד בין מי שמחפש ליקויים ברכב לבין מי שמתקן אותם ברור מאליו, וזה גם הסיכון שטמון בהפקדת מבחני הרישוי לרכב בידי מוסכים. מצד שני – מוסך שמתמחה בדגם מסוים ומצויד בכל ציוד הבדיקה שמתאים לדגם הזה יכול לבצע בדיקה הרבה יותר יסודית מזו שאפשרית במכון בדיקה.

למשל, אם למכון בדיקה מגיעה מכונית שהוסרו ממנה כל כריות האוויר – הבדיקה הנוכחית בישראל לא תחשוף את זה, אבל התחברות לשקע ה-OBD של הרכב עם סורק תקלות תגלה את כל הבעיות שדווחו למחשב.
השיטה ההולנדית עושה רושם יותר מאוזן מפני שבעל רכב יכול לבחור בעצמו בין בדיקה במוסך מתמחה לבין בדיקה במכון, ובעלי רכב רבים יעדיפו את הנוחות של ביצוע מבחן בצמוד לטיפול שנתי ברכב במוסך שעל מנהליו הם סומכים.

חשוב לשים לב שאם התוכנית של שרת התחבורה תצא לדרך זה יחייב מוסכים שמעוניינים בכך להשקיע השקעות כבדות בציוד בדיקה יעודי. מצד שני זה יפתח בפניהם פוטנציאל עצום של בדיקות לפני קניה, ואין ספק שהם יוכלו לבצע אותן הרבה יותר טוב מכפי שהן מבוצעות במכוני הרישוי.

מי בכלל צריך מבחן שנתי לרכב?

מנג'ס ככל שהוא – רובנו לוקחים כמובן מאליו את ה'טסט' השנתי לרכב, למרות שזה הגיוני בערך כמו שהתרגלנו להעביר את כרטיס קופת החולים שלנו לפני כל ביקור אצל רופא (למה בעצם? מה רע בתעודת הזהות או ברישיון הנהיגה?). מה שבאמת מרתיע אותנו ב'טסט' הוא בזבוז הזמן והחשש מפני כישלון, ומעל מנקרת שאלה אם זה באמת תורם משהו לבטיחות בדרכים.

הגישה האמריקנית גורסת שאין בכלל צורך במבחני רישוי שנתיים לרכב. הגישה האירופאית דורשת מבחנים כאלה אבל מעדכנת אותם בימים אלה בהתאם להתפתחויות הטכנולוגיות בכלי רכב. בכל מקרה, ההצדקה היחידה למבחני רישוי לרכב היא כדי להבטיח שכל מה שמתגלגל על כבישי ישראל יהיה בטוח לעצמו ולכלל משתמשי הדרך ולא יזהם את הסביבה. מה שבטוח זה שמתכונת הטסטים בישראל לא מתאימה לכלי רכב מודרניים, וההפרטה שלה לא רק שלא תשפר את המצב הזה אלא עלולה להרע אותו.

ועדת הכלכלה אמורה לפקח על הממשלה, וחובתה ליזום דיון מקצועי בנושא הזה ולהעביר אותו אל תת הועדה לבטיחות בדרכים בראשונות של ח"כ בועז טופורובסקי, שבה חברים גם חברי הכנסת דוד ביטן, אליהו ברוכי, שלום דנינו ורון כץ (אגב, ועדת המשנה הזאת התכנסה עד היום רק 3 פעמים).

ב-5 בספטמבר, בדיון בוועדת הכלכלה, חברי הכנסת צריכים לשאול את השאלות הנכונות ולדרוש ממשרד התחבורה להציג את כל המידע הרלבנטי. במקביל הם יכולים לפנות גם אל מרכז המחקר והמידע של הכנסת כדי לקבל את הנתונים שחסרים להם. הם גם יכולים לדרוש ממשרד התחבורה להקים ועדה ציבורית-מקצועית פומבית שתבחן את הנושא לעומקו, ואם כבר מבצעים רפורמה אז הדבר ההכרחי הראשון זה לבצע רפורמה באופן שבו פועלת ועדה: צריך שנציגי הציבור לא יהיו מקורבים פוליטית או בעלי אינטרסים נסתרים, וצריך שהוועדה תפרסם באופן גלוי את הפרוטוקולים שלה.

במתכונת הנוכחית הטסט בודק בעיקר את מה שלא צריך לבדוק, למשל מדבקה מחזירת אור, ומפספס את הדברים החשובים באמת – למשל מצב המערכות האלקטרוניות ואת התקלות הסדרתיות שקיימות ברכב.
אפשר למצוא פתרונות יצירתיים לניגוד העניינים של בדיקות במוסכים ואפילו למנף רפורמה כזאת לטובת בעלי הרכב, אבל זה לא יקרה מעצמו. רק ועדה ציבורית-מקצועית שתפעל בשקיפות תוכל להתאים את הטסטים בישראל לעידן הנוכחי.

אגב, שרת התחבורה מירי רגב לא צריכה את ועדת הכלכלה אם ברצונה להוכיח שהיא פועלת למען הציבור ולא רק למען הפופולריות שלה: היא יכולה למנות ועדה ציבורית כזאת כבר מחר בבוקר ולא להמתין עד ל-5 בספטמבר.

The post האם צריך להעביר את הטסט השנתי לרכב ממכוני הרישוי למוסכים, או אולי לבטל אותו לגמרי? appeared first on TheCar.

1,068 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה, שהותקנו במקור ב-7,214 יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, הוחלפו בשנים האחרונות לאחר שהתפגרו במהלך נסיעה ושימוש. כך עולה מנתוני משרד התחבורה אשר נחשפו במסגרת תביעה ייצוגית כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל – חברות כלמוביל וטלקאר.

כדי להמחיש שמדובר בנתון חריג בכל קנה מידה השוו התובעים את המספר הזה עם סדרת מנועים דומה מתוצרת מאזדה, שממנה נמכרו בישראל 7,273 כלי רכב, והתוצאה שומטת לסתות: רק 173 מנועי מאזדה הוחלפו, כלומר סדר גודל של כ-2.4% במאזדה לעומת 14.8% ביונדאי וקיה.

חלק מן המנועים מתוצרת יונדאי וקיה הוחלפו על-ידי היצרניות במסגרת אחריות ולפחות במקרה אחד, כך נטען, הוחלפו בקיה סורנטו מנוע וחלקים נוספים על חשבון היצרנית לאחר שהוא עלה באש בתוך כדי נסיעה וסיכן את הנהג ונוסעיו. היצרנית, כך נטען, ספגה את כל הנזק תמורת "הסכם השתקה" שבו התחייב בעל הרכב שלא לפרסם את המקרה ולא לדווח עליו, וזאת למרות שהרכב המדובר כבר לא נמצא בעת קרות המקרה בתקופת האחריות שלו.
כפי שפרסמנו כאן בעבר, לנו ידוע לפחות על מקרה אחד שבו נשרף יונדאי סנטה פה והיבואנית, כלמוביל, פיצתה את בעל הרכב במלוא ערכו.

בחודש דצמבר שעבר הגישו עורכי הדין יאמן מסאלחה, צחי פיסטל ועדי ערמן תובענה ייצוגית בנושא מנועי ה-2.4 ליטר, וזאת חודשים ספורים לאחר שתובענה דומה מאד בנוגע לאותם מנועים נמחקה בהסכמת הצדדים. נזכיר גם שיונדאי וקיה נדרשו לבצע בארצות הברית קריאות לתיקון של מנועים דומים ואף נתבעו והגיעו לפשרות בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגדן בנושא זה.

בארה"ב ובקנדה יונדאי וקיה מתקנות על חשבונן מנועים שכשלו, מפצות בפיצוי כספי את בעלי הרכב שנאלצו להוציא כספים לתיקון תקלות, ואף האריכו את אחריות היצרן למנועים האלה לכל אורך חיי הרכב. בישראל, לעומת זאת, השיבו היצרניות לתביעה וטענו שהיא "נעדרת כל יסוד עובדתי או משפטי", ושבמנועי ה-2.4 ליטר אין בכלל בעיה, אין כמעט מנועים הרוסים, ושמעט בעלי הרכב שכן נפגעו אשמים בנזק שלהם מפני שלא ביצעו טיפולים שגרתיים במועדם או לא הקפידו לרכוש כלי רכב עם היסטוריית טיפולים מושלמת.

בעקבות פרסום הכתבות ב-TheCar פנו אלינו עד כה יותר מ-100 בעלי רכב שטוענים שברכב שלהם נהרסו מנועים, חלקם שלחו לנו תיעוד של טיפולים תקופתיים שבוצעו במוסכים מורשי יבואן ואחדים סיפרו לנו סיפורים מפחידים אודות כמעט אסונות שנגרמו להם ולמשפחותיהם בעת נסיעה ברכב כאשר מנועים התפגרו. מספר פונים טענו שאצלם הוחלף מנוע יותר מפעם אחת, ונתוני משרד התחבורה, אשר הוצגו בתשובת התובעים לתגובת הנתבעות, מצביעים על כך שהתלונות שנצברו אצלנו הן רק קצה הקרחון.

ביונדאי ובקיה לא רואים לקוחות ישראלים

דגמי קיה סורנטו ויונדאי סנטה פה שבהם מדובר נמכרו בישראל בין השנים 2012-2020 והותקנו בהם מנועי 2.4 ליטר מסדרת 'תטא', בעלי קוד מנוע G4KJ, והטענה היא שקיים בהם פגם סדרתי שמונע זרימת שמן אל מיסבי הטלטלים – מה שגורם לשחיקה מוגברת, דפיקות ובסופו של דבר להרס המנוע. לפחות חלק מן המנועים שנמכרו בישראל כלולים ב"הוראת שירות" (TSB) ששלחה היצרנית למערך השירות שלה בארה"ב אבל הטענה היא שהוא לא יושם גם בישראל.

בתגובת הנתבעות לבית המשפט הן טענו, בין השאר, שידוע להן רק על "מקרים מעטים" של מנועים שנהרסו, וגם בתגובה שמסרה לנו בשעתו חברת טלקאר, יבואנית קיה, נאמר ש"טלקאר וקיה לא מכירות בכל בעיה במנועים נשוא התביעה בישראל, ושיעור התקלות בהם נמוך ולא מעיד על קיומה של תקלה סדרתית או אחרת".

קשה לדעת למה מתכוונים אנשי טלקאר כשהם מדברים על "שיעור תקלות נמוך" מפני שלפי הנתונים הרשמים של מדינת ישראל הוחלפו בשנים האחרונות לפחות 593 מנועים כאלה מתוך 4,684 קיה סורנטו שיובאו לישראל. המצב ביונדאי סנטה פה לא יותר טוב: בקבוצת 2,530 כלי הרכב הרלבנטיים שיובאו ארצה הוחלפו 475 מנועים שמהווים כ-18% מכלל המנועים המקוריים.

כפי שפרסמנו כאן, אנשי יונדאי וקיה סבורים כנראה שללקוחות ישראלים מגיע טיפול פחות טוב מכפי שמגיע ללקוחות אמריקנים, או – בציטוט שלהן מתוך התגובה לבית המשפט: "בכל מקום בעולם קיימים כללים רגולטוריים שונים, וקיימות נסיבות שונות (שיווקיות ואחרות) המשפיעות על ההחלטה האם לנקוט בצעדים כלשהם ביחס לרכבים מדגמים שונים. אפילו כאשר מתגלה תקלה ברכב מדגם מסוים במקום כלשהו בעולם, אין הדבר מחייב כי תתגלה גם במקומות אחרים. הופעת תקלות ברכבים מושפעת ממגוון גורמים, כגון המפעל בו יוצר החלק התקול (המשתנה בין הרכבים המשווקים במדינות השונות), תרבות הנהיגה בכל מדינה, מרחקי הנהיגה של הנהגים במקומות שונים בעולם, תרבות תחזוקת הרכב, ועוד".

לעומת זאת, באף מקום לא נטען באופן פוזיטיבי שמדובר במנועים שונים, וטוב שלא נטענה טענה שהייתה עלולה להביך מאד את היצרניות. אגב, לאחר הגשת התובענה הייצוגית בישראל הוגשה תביעה דומה גם באוסטרליה.

לא מיותר להזכיר גם שכאשר מנוע כושל באמצע נסיעה הוא מסכן את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך האחרים וזאת הסיבה שבארצות הברית הוכרזה קריאה לתיקון. בישראל, לעומת זאת, שתי היצרניות לא הכריזו עד היום על קריאה לתיקון וזה יוצר תחושה מטרידה שהן "מנהלות סיכונים" על חשבון הבטיחות שלנו, כלל משתמשי הדרך, מתוך ידיעה שלאנשי משרד התחבורה הישראלי לא אכפת מכלום.

בתשובה שהוגשה בשבוע שעבר לבית המשפט טוענים התובעים שהיבואניות מחתימות לקוחות שנפגעו על הסכמי סודיות בשעה שהן "מעזות להעלות על הכתב טענות ותצהירים שקריים לפיהם לא ידוע להן ולו על מקרה בודד בישראל בו הפגם הסדרתי הוביל למקרה החמור של שריפה, הכול תוך המשך חשיפת חברי הקבוצה לסיכונים הכרוכים בהתפרצות מופעי הפגם הסידרתי שלעיתים מביאים, פשוטו כמשמעו, לסיכון חיי אדם ממש". התובעים מבקשים מבית המשפט להורות לנתבעות להודות בקיום הסכמים 'סודיים' כאלה או להורות על הסרת החיסיון של ההסכמים, כלומר לאפשר לנפגעים לפרסם אותם.

נהרס לכם מנוע 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי או קיה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post יותר מ-1,000 מנועי 2.4 ליטר מתוצרת יונדאי וקיה התפגרו בישראל אבל היצרניות הקוריאניות מאשימות את הישראלים appeared first on TheCar.

"מחשבה שלא נותנת לי מנוח", מספר לנו ד"ר תום ברנדשטטר, הבעלים לשעבר של יונדאי סונטה משנת הדגם 2018, "היא מה היה קורה אם שני הילדים הקטנים שלי היו יושבים במושב האחורי. האם הייתי מספיק לשלוף אותם מהרכב הבוער ולהציל אותם? עבורי זאת מחשבה מזעזעת".

ד"ר ברנדשטטר הוא מ.פ מילואים של פלוגת רפואה שכבר חווה על בשרו לא מעט מצבי חירום, ולא פעם נגע בתפר הדק שבין חיים למוות. ייתכן שזה, יחד עם התושיה והחתירה למגע של גל בביש, נהג שלמרבה המזל נסע לצידו על כביש 6 באחד הערבים לפני כשבועיים – מנע אסון גדול כאשר הסונטה של הרופא החלה לעלות באש בתוך כדי נסיעה.

"נהגתי על כביש 6 לכיוון באר שבע סביב השעה 19:30", מספר לנו ד"ר ברנדשטטר, "ובאופן שגרתי הבטתי על לוח המכשירים. הכל היה תקין: מד החום לא הראה התחממות ואף נורה לא דלקה. הכביש היה פנוי יחסית ואני שמעתי מוזיקה בנסיעה רגועה.
לפתע, באזור מחלף קרית גת, נדלקה נורית "בדוק מנוע" ומיד חיפשתי מקום בטוח לעצור בו. עשר שניות אחרי זה אני רואה את גל מסמן לי בהיסטריה שיש לי שריפה מתחת לרכב אבל הייתי בטוח שהוא מגזים. בשלב הזה ראיתי עשן שיוצא מהרכב אבל זה נראה לי כמו אדים ולכן הייתי בטוח שהמנוע התחמם, אולי הלך רדיאטור, ואז עצרתי בשוליים וכיביתי את המנוע".

ד"ר ברנדשטטר עדיין לא הספיק לצאת מן הסונטה שלו כאשר מולו, על השול שלפניו, הגיע גל בביש בנסיעה מהירה לאחור בשעה שהוא עצמו עדיין לא יכול היה להבין את חומרת מצבו. בביש מספר שבתוך כדי נסיעה על כביש 6 לכיוון דרום הוא הבחין בעשן שיוצא מתחת לסונטה. "עקפתי את הרכב המעשן", הוא מספר, "וצפרתי לנהג שיעצור בצד. בתוך כדי העקיפה הבחנתי בהבזק אדום מהכביש מתחת לרכב והבנתי שמקור העשן הוא אש שמתלקחת בחזית הרכב.

לא יכולתי לעצור מיד מפני שהייתי בנתיב השמאלי אבל היה לי ברור שהוא בסכנת חיים. הייתי עם הבן שלי במכונית והצלחתי לעצור רק כמה מאות מטרים לפני הסונטה, והייתי חייב להגיע אליו כמה שיותר מהר. הרגשתי שהוא לא מבין באיזה מצב הוא נמצא". גל רץ אל תום וצעק אליו לצאת ולהתרחק מן הרכב הבוער אבל מן הצד של תום, בתוך הסונטה, לא נראה שיש מקום להיסטריה. הוא אמנם ראה עשן אבל עדיין לא הבחין באש עד לרגע שבו יצא מן הרכב. בזמן היציאה הוא הספיק לתפוס את האפוד הזוהר שברכב ומיד לאחר מכן לפתוח את תא המטען ולחלץ ממנו שני תיקים עם ציוד, ולהתרחק יחד עם גל מן הרכב הבוער.

"באופן מדהים", מספר ד"ר ברנדשטטר, "יום לפני כן טיפלתי במרפאה שלי בכבאי שסיפר לי על הסכנות של התפוצצות סוללות ברכב חשמלי והיברידי. למראה הרכב הבוער עצרו לידו נהגים נוספים וכמה הגיעו עם מטפי כיבוי בניסיון להשתלט על האש, אבל אני ידעתי שאם הסוללות תופסות אש יהיה לנו אירוע רב נפגעים ולכן צעקתי לכולם להתרחק מן הרכב".

גם גל בביש הבין את הסכנה. "אני מהנדס חשמל", הוא מספר, "ועובד עם סוללות בעבודה שלי, כך שאני מכיר היטב את הסיכון של סוללה מתלקחת ומתפוצצת. התקשרנו מיד למשטרה ולמכבי האש והסברתי כבר בשיחת הטלפון שמדובר ברכב היברידי. כעבור דקות הגיע שוטר וחסם את הכביש ואני הזהרתי אותו שבקרוב יתחילו פיצוצים מהסוללות, וזה בדיוק מה שקרה.

השוטר הרחיק את הסקרנים ואת מי שהגיעו לסייע, הרכב התלקח מהר והסוללות החלו להתפוצץ. חלקים בוערים מהרכב עפו לשדה הסמוך וגרמו לשריפה, ונהגים סקרנים בנתיב הנגדי, לכיוון צפון, החלו להאט – מה שגרם שם לתאונת חזית-אחור. גם הנתיב הנגדי נחסם ואז הגיעו מכבי האש והשתלטו על האש במקצועיות. מפקד הכבאים שאל אותי כמה פיצוצים כבר היו ואמרתי לו שהיו ארבעה אבל יש סוללות נוספות שעוד לא התפוצצו, והוא הרחיק את הכבאים שהיו סמוכים לרכב כדי שלא ייפגעו. היה שם המון מזל, זה עלול היה להסתיים עם נפגעים".

קריאת השכמה

לדברי ד"ר ברנדשטטר, הסונטה נבדקה על-ידי חוקרת שריפות מטעם חברת הביטוח והוא ממתין לקבל את הדו"ח שלה, ובשלב הזה מוקדם לקבוע מה גרם לשריפה. "האקדח המעשן", לפי נסיבות המקרה, מצביע על כשל במנוע ה-2.0 ליטר של הרכב – כפי שתואר בהרחבה בתובענה ייצוגית שהוגשה בארץ כנגד יונדאי.

קיימות גם אפשרויות נוספות, מפני שכפי שדיווחנו כאן לא אחת – במכוניות של יונדאי וקיה מותקנות מספר מערכות אלקטרוניות שכבר גרמו לשריפות בארה"ב, אם כי פחות סביר שמקור כזה יגרום להתפתחות שריפה בתוך כדי נסיעה על כביש מהיר.

בלי קשר לגורם לשריפה, שעשוי להתברר בימים או בחודשים הקרובים, הסיטואציה שמתארים גל בביש וד"ר תום ברנדשטטר ממחישה באופן מאד ברור את הסכנות הבטיחותיות שעלולות להיגרם כתוצאה מכשל במנוע של יונדאי סונטה היברידית בתוך כדי נסיעה. במקרה הזה הסתכמו הנזקים בתאונה אחת בנתיב הנגדי, למרבה המזל ללא נפגעים, בחסימת כביש 6 לשני הכיוונים, בהצתת שדה סמוך שלמרבה המזל לא הבעירה שריפת יער או פגיעה במבנים, בפיצוץ של סוללות ובמכונית אחת שנשרפה כליל.

זה מחזיר אותנו באבחה חדה אל ציטוט מתוך התשובה של יונדאי והיבואנית שלה לישראל, חברת כלמוביל, לתובענה הייצוגית שהוגשה בעקבות הכשל הסדרתי במנועי ה-2.0 ליטר של הסונטה ההיברידית: "כדי להציג את טענותיהם כחמורות יותר", נכתב באותה תגובה, "המבקשים והמומחה מטעמם טוענים כי צריכת השמן המופרזת שנוצרה בעקבות ה"פגם" בטבעות הבוכנה, יצרה "סיכון בטיחותי חמור" לבעלי הרכב. טענה זו שקרית ושגויה לחלוטין. תקלות בטבעות הבוכנה וצריכת שמן מופרזת, גם כאשר הן מתרחשות, אינן מהוות סכנה בטיחותית כלל. תקלות המהוות סכנה בטיחותית מתאפיינות בסיכונים בלתי צפויים או שמתרחשות באופן פתאומי. דוגמאות לסיכונים בטיחותיים הם רכיבי היגוי שנשברים לפתע ומביאים לאובדן השליטה ברכב; בעיות הקשורות לשריפת דלק ושעשויות להביא לשריפה פתאומית של הרכב; גלגלים סדוקים או שבורים; מושבים שנשברים במפתיע במהלך שימוש רגיל ברכב ועוד.

צריכת שמן מוגברת אינה יוצרת סיכונים בלתי צפויים, ולכן לא ברור כיצד ניתן לחשוב עליה כסכנה בטיחותית. ואכן, המבקשים אף לא הצביעו על מקרה אחד – בישראל או בעולם – בו "הסכנה הבטיחותית" לה הם טוענים התממשה בפועל. גם התקלות הנקודתיות אשר אירעו במנועי המבקשים עצמם, היו כאלה שדרשו אך ורק את החלפת המנועים שלהם. המנועים ברכביהם לא כבו במהלך הנסיעה ברכב; המבקשים לא איבדו שליטה רכב, ובמערכות ההיגוי והבלמים בפרט; ולא היה כל חשש בדבר סכנה בטיחותית כלשהי כתוצאה מאותו כשל".

לא מיותר להזכיר שכאשר שמן מנוע אוזל בפתאומיות בתוך כדי נסיעה ורכיבים לוהטים בתוך המנוע לא מקבלים שימון וקירור – במקרים רבים המנוע פשוט עולה באש. בין אם זה מה שקרה במקרה הזה ובין אם לא – זה בוודאי מתאר היטב את מה שעלול לקרות כאשר מנוע עולה באש.

מטופלת במוסך המרכזי

כפי שפרסמנו כאן, הטענה העיקרית של יונדאי שבאמצעותה הם מנסים לדחות את הטענה לכשל סדרתי במנועים האלה היא שבישראל נהרסו מנועים רק במקרים בודדים, ובכולם מדובר במכוניות שלא טופלו בהתאם להוראות היצרן. אלינו, למערכת TheCar, הגיעו עד כה כ-200 פניות של בעלי יונדאי סונטה היברידית ובעשרות רבות מהן מדווח על מנועים שכשלו למרות שגרת טיפולים תקינה.

ד"ר תום ברנדשטטר מספר לנו שהיונדאי סונטה שלו הייתה "יד ראשונה" במשפחה והייתה "רכב מלוקק במצב מדהים שטופל לפי הספר" – בין השאר במוסך המרכזי של כלמוביל, ושביום שבו היא עלתה באש לא מלאו לה אפילו 100,000 קילומטרים.

The post היונדאי סונטה ההיברידית עלתה באש, הרופא ניצל בנס ובתושיה, אבל ביונדאי מתעקשים שאין בעיה בטיחותית appeared first on TheCar.

מערכות ראשונות לזיהוי נתיבי נסיעה של מכוניות והתראה מפני סטייה לשוליים, או מעבר נתיב באופן לא רצוני – הותקנו במכוניות מייצור סדרתי כבר לפני כ-20 שנים, ומאז הן משתכללות ומשתפרות. כמעט כל כלי רכב חדש שנמכר בימים אלה במדינות מפותחות מצויד במערכת כזאת, וברוב המכוניות מותקנת גם מערכת אוטומטית שמשלימות אותה ומפנות את ההגה באופן אקטיבי כדי לשמור על הרכב במרכז הנתיב.

ההיגיון שתומך בהתקנת מערכות זיהוי סטייה מנתיב הנסיעה פשוט ומוצק: לנהגים אנושיים קשה להתרכז באופן מוחלט לאורך זמן, ורבים מאיתנו סובלים מתסמינים של עייפות או אובדן ריכוז – ולפעמים לא נדרש הרבה יותר מזה כדי שתיגרם תאונה קטלנית. מערכות טכנולוגיות, לפחות תיאורטית, לעולם לא מתעייפות או מאבדות ריכוז והן יכולות לשמור על בטיחות הנוסעים ברכב כאשר הנהג מתפקד רע.

מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW) הן מערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) הראשונות שהוטמעו בכלי רכב – בתחילה במשאיות ולאחר מכן במכוניות נוסעים, ומעט אחריהן נוספו גם מערכות התרעה מפני התקרבות מסוכנת לרכב או למכשול שנמצאים בנתיב הנסיעה.

שני סוגי המערכות האלה אספו, ואוספות, מידע אודות המתרחש סביב הרכב באמצעות חיישנים – בדרך כלל מצלמה (ראיה ממוחשבת), מכ"מ, חיישני אינפרא אדום, לייזר ו/או אולטרא-סאונד, וכאשר אלה מזהים התקרבות מסוכנת אל השול המסומן או מעבר עליו מבלי שהנהג מפעיל את האיתות – המערכת משגרת התרעה לנהג. לרוב מופעלת התרעה אור קולית שאמורה "לנער" או להעיר את הנהג, ובדגמים מסוימים נוספת גם הרעדה של גלגל ההגה או של מושב הנהג.

דור שני של מערכות כאלה כמעט מפקיע את הנהיגה מידי הנהג באמצעות הפניה פיזית של גלגל ההגה כדי להימנע ממעבר נתיב, אך נהג תמיד יכול להתגבר על הלחץ שמפעילה המערכת ולכוון את ההגה כפי שהוא רוצה.
האם המערכות האלה באמת מועילות? קשה לדעת. בשני העשורים האחרונים פורסמו בעיקר שני סוגים של מחקרים. סוג אחד מתאר כמה תאונות מן הסוג שאמור להיות מושפע לטובה מן המערכת מתרחשות, ועושה על זה מניפולציה שממנה אנחנו אמורים להבין שלמערכות כאלה יש פוטנציאל להיות יעילות, וסוג אחר מתאר ירידה במספר התאונות בציי רכב מסוימים אבל לרוב בלי לנתק את המשתנים הנוספים שהשתנו, למשל סוג כלי הרכב שנמדדים.

בנוסף, רוב מערכות ההתרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה – בין אם הן אקטיביות או פאסיביות – מגיעות כיום כחלק מערך רחב יותר של מערכות סיוע לנהיגה שכולל אלמנטים כמו בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטומטית, זיהוי נתיב נסיעה חסום, התרעה מפני תנועה חוצה, זיהוי הולכי רגל ודו-גלגלי וזיהוי תמרורים. בתוך מערך כזה עוד יותר קשה לבודד משתנים ולקבוע אם ומה משפיע לטובה על הסטטיסטיקות.

אבל לפני שממשיכים חשוב לשים לב לנתון מעניין שאסור להתעלם ממנו אם מבקשים לגלות את התמונה המלאה: בתעשיית הרכב מעריכים שהשוק העולמי למערכות סיוע לנהיגה (ADAS) יצמח מעכשיו ועד לסוף העשור ממחזור של 27 מיליארד דולר השנה ל-83 מיליארד דולר עד לשנת 2030 (מחקר של MarketsandMarkets). מדובר בשיעור צמיחה די מדהים של 12% בשנה, וזה אומר שיצרניות הרכב מגלגלות המון כסף סביב המערכות האלה.
אחת הסכנות, שנגיע אליה מיד וחשוב לשים אליה לב, היא שמערכות סיוע לנהג לא רק מפחיתות את הסיכוי לתאונות אלא גם מעלות אותו – ובכלל לא ברור אם בשורה תחתונה התרומה שלהן חיובית או שלילית. בנוסף, בכל פעם שבה מתרחשת "תאונת פח", כלומר תאונה קלה עד בינונית שלאחריה מתקנים את הרכב – לרשימת החלקים שצריך להזמין לצורך התיקון נוספים לכל הפחות מספר חיישנים ורכיבים אלקטרוניים שונים.

במילים אחרות, יכול להיות שמערכות הסיוע לנהיגה כן מונעות חלק מן התאונות אבל ללא ספק הן מייקרות את עלות התיקון של התאונות שלא נמנעות, ובהרבה מאד כסף.

לא צריך להיות חובב קונספירציות כדי להבין שליצרניות הרכב ולסביבה שמתפרנסת מהן יש אינטרס כלכלי מובהק לתקן תאונות שבהן מותקנים חלקים שאי אפשר להשיג בשוק המשני (ולכל הפחות קשה מאד להשיג אותם), ולכן גם יש להן אינטרס לקדם את המכירות ואת יחסי הציבור של מערכות כאלה. מה שבטוח זה שגם למי שלא נוהה אחר קונספירציות כדאי תמיד לשאול את עצמו מה מקור הנתונים שמוצגים בפניו ואיך נראית מפת האינטרסים המלאה של המציג.

ההטיה הפסיכולוגית

דמיינו את עצמכם עומדים על מרפסת בקומה העשירית של בניין כשאתם נשענים בנינוחות על המעקה, צופים על הנוף ולוגמים משקה קר.

כעת דמיינו לעצמכם בדיוק את אותה סיטואציה על מרפסת שבה אין מעקה. כמה קרוב לקצה המרפסת אתם מדמיינים את עצמכם?

דוגמא זאת ממחישה את הבעייתיות של נהיגה אנושית עם מערכות סיוע לנהיגה, והיא גם יכולה להסביר מדוע בשנים האחרונות ניכרת ברוב מדינות המערב עליה – ולא ירידה – במספר נפגעי תאונות הדרכים, ובחומרת הפציעות.
ככל שנהגים סומכים יותר ויותר על מערכות סיוע לנהיגה כך הם מרוכזים פחות בנהיגה ומרשים לעצמם לבצע פעולות מסוכנות כמו שימוש במכשיר הטלפון הנייד לצורך גלישה לרשתות חברתיות בעת "נהיגה".

כבר בשנת 2017 הועלו חששות כאלה על-ידי מספר ארגוני בטיחות ורגולטורים, אבל עד היום טרם פורסמו תוצאות ברורות ומאירות עיניים של מחקר אובייקטיבי שבודק את הסוגייה הזאת לעומק.

כל מערכות הסיוע לנהיגה מגיעות עם אזהרות כתובות מפני הסתמכות עליהן – גם בספר הרכב וגם כהודעה על לוח המחוונים – ולו מפני שגם במערכות עצמן יש לא מעט באגים ותקלות ומפני שמדובר בכלי רכב שנוסעים בתנאים לא סטריליים שבהם חיישנים מתלכלכים ולא מתפקדים. אבל מי מאיתנו קרא אי פעם את ספר הרכב או התייחס ברצינות לאזהרות שכתובות בו?

בנוסף, וזה נכון שבעתיים בישראל – מערכות התרעה מפני סטייה מנתיב נסיעה חייבות לזהות את נתיב הנסיעה שמסומן על הכביש, וחלק מן הכבישים שלנו לא ממש מוקפדים מבחינה זאת. חיישני המערכת מתקשים לפענח סימוני נתיב דהויים, חסרים או שגויים. התוצאה, לא רק בישראל אגב, היא שאי אפשר, ואסור, להסתמך על מערכות הסיוע לנהיגה, במיוחד לנוכח העובדה שגופי בטיחות באירופה ובארה"ב בחנו מערכת כאלה ומצאו מקרים רבים שבהם הן פועלות באופן "לא עקבי ומסוכן".

מלכודת דבש

ארגון הנהגים האמריקני AAA חקר ומצא שעלות תיקוני התאונות בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה כמו בלימת חירום אוטומטית, ניטור שטחים מתים והתרעת סטייה מנתיב כפולה מזו של רכב שלא מצויד בהן, ובסופו של דבר זה יתגלגל אל כולנו באמצעות עלויות הביטוח.

בנוסף, כל המערכות האלה חסרות תועלת אם לא משתמשים בהן, וסקר שנערך לאחרונה בארה"ב מצא ש-11% מבעלי הרכב שמצוידים בהתרעת התנגשות פשוט מכבים אותה, ומבין מי שבמכוניתם מותקנת בלימת חירום אוטומטית – 17% מנתקים אותה.

עד היום אין אף הוכחה שההבטחות שנתלו במערכות האלה – חלקן חזו צמצום של 25% בעצם התרחשות תאונה ושל כ-20% בעלות פרמיית הביטוח – לא התממשו. אז למען הסר ספק, אנחנו לא מתנגדים למערכות כאלה – לפחות כל עוד שאין מחקר שמוכיח שהן מזיקות.

אבל חשוב להדגיש שתי נקודות חשובות: הסיכון העיקרי הוא שנהגים מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים במקום לנהוג ובכל מגדילים את הסיכון לתאונה, וכאשר כן מתרחשת תאונה – עלות התיקון שלה גבוהה משמעותית בגלל עצם קיומן של מערכות כאלה ברכב.

אם ברכב שלכם מותקנת מערכת סיוע לנהג – השתדלו להפעיל אותה אבל לנהוג כאילו שהיא לא קיימת: כאשר אתם נוהגים – תנהגו! אל תסמכו על מערכות סיוע ואל תרשו לעצמכם לעסוק בדברים אחרים חוץ מאשר בנהיגה.

The post האם מערכת שמירת נתיב במכונית שלך תציל אותך מתאונה או תעלה לך המון כסף? appeared first on TheCar.

המהירות המרבית שמותרת בכבישים מהירים בגרמניה, צרפת ומספר מדינות נוספות באירופה היא 130 קמ"ש, ובכל מקום שקיימת סיבה לנהוג במהירויות נמוכות יותר קיימות הגבלות מהירות נקודתיות. גרמניה, באופן חריג, מאפשרת גם לנהוג על כבישים מסוימים ללא כל הגבלת מהירות – אם כי אחוז הכבישים המהירים האלה קטן והולך, והחרות הזאת צפויה להיגנז לחלוטין בקרוב מאד.

בבלגיה, ספרד ומדינות נוספות מוגבלת המהירות המרבית ל-120 קמ"ש, וכעקרון כל מדינה באיחוד האירופאי חופשית לקבוע לעצמה את מגבלות המהירות.

בצ'כיה התקבלה לאחרונה הצעת חוק שתאפשר נהיגה במהירות של 150 קמ"ש על כבישים מהירים, למעט במקומות שבהם תהיה הגבלת מהירות נקודתית. התקנה תיכנס לתוקף החל ב-1 בינואר 2024 ותחול על רוב קטעי הכביש שבהם מותר כעת לנהוג במהירות של 130 קמ"ש.

גם באיטליה שוקד כעת משרד התחבורה על העלאת המהירות החוקית המותרת ל-150 קמ"ש ביותר מ-1,500 קילומטרים של כבישים מהירים, ובמיוחד בכבישים רחבים עם 2 ו-3 מסלולים לכל כיוון.

עם זאת, ממשלת איטליה מאפשרת למחוזות השונים להוריד את רף המהירות המרבית בכבישים שסמוכים למקומות ישוב או עוברים דרכם, וזאת על מנת להפחית את זיהום האוויר באותם ישובים. אפשרות זאת, לקבוע רף מהירות נמוך יותר, נועדה לצמצם את פליטת מזהמי האוויר בכלל ובמיוחד את גזי החמה, והיא מסמלת גם את מה שמסתמן כיום כאויב הגדול ביותר של נהיגה מהירה: הגנת הסביבה.

בעבר נטענו טענות שונות, שמעולם לא הוכחו מדעית, לגבי התרומה השלילית של מהירות לבטיחות והשיפור שמושג בבטיחות בעקות הגבלות מהירות מחמירות.

כעת מסתמן שכובד המשקל עובר לטיעוני הגנת הסביבה ואיתם קשה להתווכח: בין אם רכב מונע באמצעות מנוע בעירה, מנוע חשמלי או מנוע מימני – נהיגה מהירה צורכת יותר אנרגיה מאשר נהיגה איטית יותר – וצריכת אנרגיה מופרזת גורמת ליותר זיהום אוויר כמעט בכל דרך שבה מייצרים כיום חשמל, ובוודאי במנועי בעירה.

בכל מקרה, מי שמתכנן חופשה מהירה יכול לסמן לעצמו את איטליה ואת צ'כיה כיעד, אבל מומלץ להתעדכן מבעוד מועד ולוודא אם והיכן יושמו חוקי המהפכה.

לקריאה נוספת:

סוף עידן ב'אוטובאן': המהירות הלא מוגבלת – תוגבל

The post רוצים לנהוג ב-150 קמ"ש באופן חוקי? סעו לאיטליה או לצ'כיה appeared first on TheCar.

וולוו מעכבת בכ-6 חודשים את ההשקה של ספינת הדגל החדשה שלה, EX90, הקרוסאובר החשמלי שהוא הדגם החדש החשוב ביותר של יצרנית הרכב השבדית-סינית מאז השקת XC40 בשנת 2017. הסיבה: לא הצליחו להשלים ולבדוק את קוד ההפעלה למערכות הסיוע לנהיגה.

נכון לעכשיו, אם לא יהיו עיכובים נוספים, תחילת הייצור של הדגם שהוצג לראשונה בשנת 2022 (על בסיס דגם קונספט שהוצג באמצע שנת 2021), ואמור להחליף את XC90 – מתוכננת לאמצע שנת 2024. הייצור יבוצע במקביל בסין ובארה"ב. EX90 אמור להיות הרכב החשוב אך גם הנמכר ביותר של וולוו בשוק כלי הרכב החשמליים טהורים.

ג'ים רואן, מנכ"ל חטיבת וולוו בקבוצת ג'ילי הודיע על העיכוב בעת פרסום הדוחות הכספיים של החברה בסוף השבוע האחרון, ותלה את האשם ב"מורכבות קוד התוכנה של מערכת הלידאר של EX90". "אנחנו כותבים הרבה תוכנה בעצמנו", הוא אמר, "וחשוב לנו לוודא שבפעם הראשונה שאנחנו מכניסים לידאר לרשימת ציוד הבטיחות שלנו… המערכת תפעל כמו שצריך… העיכוב מאפשר למהנדסים שלנו קצת יותר זמן לעשות את זה… התרומה של לידאר לבטיחות יכולה להיות מדהימה. מחקרים מצביעים על כך שהוספת לידאר יכולה להפחית עד 20% במספר התאונות הקשות ולצמצם את כלל סוגי התאונות בעד 9%".

טכנולוגיית לידאר – למעשה שימוש בפיענוח החזרי לייזר – משולבת לתוך כלל המידע שנקלט במחשב הסיוע לנהיגה יחד עם מידע ממערכת רדאר ומערך המצלמות, וזאת כדי לפצות על נקודות התורפה של המערכות האחרות. ב-EX90 יהיו 16 חיישני אולטרא-סאונד, שמונה מצלמות וחמישה מכ"מים, וההיתוך של המידע מהם ופיענוח מדויק של כל סוגי המידע שמתקבלים אמור לאפשר לכלי הרכב לקבל תמונה מדויקת של הסביבה כדי לצמצם את המעורבות של כלי רכב בתאונות, וכן לאפשר רמות גבוהות יותר של אוטונומיה.

שימוש סדרתי במערכת לידאר אמור היה להיות אחת מפריצות הדרך, והערך הטכנולוגי-חדשני החשוב ביותר של EX90 – קרוסאובר בגודל בינוני-גדול עם שלוש שורות מושבים שמונע באמצעות שני מנועים חשמליים שמניעים את כל הגלגלים.

ל-EX90 יהיו שתי גרסאות עם סוללה בעלת תכולת אנרגיה של 107 קילוואט שעה (אותה סוללה שמשמשת גם את פולסטאר 3), ואפשרות לטעינה מהירה בקצב של עד 250 קילוואט. הגרסה הסטנדרטית עמורה להציע 408 כוחות סוס והגרסה הספורטיבית תספק 517 כוחות סוס.

לקריאה נוספת:

קבלו את EX90 – הקרוסאובר החשמלי הטהור הראשון של וולוו

The post וולוו מעכבת את השקת ספינת הדגל החשמלית EX90 בגלל בעיית תוכנה appeared first on TheCar.

זאת לכאורה שאלה פשוטה: האם לנהג או נהגת מותר או אסור לנהוג כשהם יחפים, ללא נעליים, סנדלים או כפכפים?
למעשה, התשובה החוקית והמעשית היא "כן ולא". החוק בישראל לא אוסר באופן מפורש לנהוג יחפים, יש תקנות שמהן משתמע שאסור לנהוג יחפים אולם אלה נתונות לפרשנות ומאד תלויות בסיטואציה, וההיגיון של חלק מאיתנו – לפיו נהיגה יחפה מסוכנת לעצמנו ולאחרים – מנוגד להיגיון של אחרים לפיו מדובר דווקא בנהיגה יותר בטוחה מאשר עם נעליים.

גם החקיקה בעולם בנושא זה אינה אחידה – יש מעט מדינות שאוסרות נהיגה יחפה אבל ברוב המדינות, כמו בישראל, אין התייחסות מפורשת לנושא זה.
גילוי נאות: לדעתי עדיף לנהוג עם נעלים או סנדלים, למרות שמבחינה חוקית מותר לנהוג יחפים, אבל מבין מי שתומכים בנהיגה יחפה יש מי שטוענים שרוב המאמרים שמתנגדים לכך נכתבים על-ידי מי שלא התנסו בעצמם בנהיגה יחפה ודעתם לא מבוססת על שום דבר יותר מאשר ניסיון ודעה אישית. זה טיעון נכון, ולכן המטרה של כתבה זאת היא להציג מספר זויות לנושא פשוט ומורכב כאחד.

אגב, כדוגמא למורכבות הנושא כדאי לציין שהוא עלה בקבוצת דיונים מקצועית של מורי נהיגה, ואפילו שם אין לגביו תמימות דעים. אגב נוסף: אחרי בדיקה וחקירה של הנושא מתבקשת המסקנה שעדיף לנהוג יחף מאשר עם כפכפים, ועוד נגיע לכך.

נהיגה יחפה – לנהוג או לא לנהוג?

נהיגה ללא נעליים עשויה להישמע לרבים כמו רעיון מוזר, אבל מסתבר שהיא הרבה יותר נפוצה בעולם מכפי שנדמה, ולא מעט נהגים שנוהגים יחפים מאמינים שזה יותר נוח ולדעתם גם יותר בטוח.

התחושה האינסטינקטיבית של מי שלא נוהגים יחפים היא שכדי לשלוט טוב יותר בדוושת התאוצה והבלימה, שלא לדבר על דוושת מצמד, נדרש בידוד בין כף הרגל לדוושות – כזה שיאפשר לחיצה חזקה בשעת חרום. די קל להפריך את התחושה הזאת. ראשית לכל, רוב הנהגים – ודאי בישראל – נוהגים בכלי רכב אוטומטיים עם שתי דוושות בלבד, ובוודאי שאין אף פעם צורך דחוף ללחוץ על דוושת התאוצה באופן שעלול להכאיב לכף הרגל.

בלימת חרום בהחלט עלולה לדרוש תגובה מהירה וחזקה. כמעט תמיד מומלץ לבלום בלימה ראשונית חזקה ולאחר מכן – בהתאם לסיטואציה – להרפות מעט כדי להימנע מנעילת גלגלים. אחת הטעויות הנפוצות של נהגים היא לבלום בלימה ראשונית חלשה מידי ולאחר מכן להגביר את עוצמת הבלימה – וזה מגדיל את הסיכון לנעילת גלגלים או להתערבות של מערכת בקרת היציבות. אבל בדיוק מפני שמדובר בטעות כל כך נפוצה – ברוב המכוניות שיוצרו ב-5-7 השנים האחרונות מותקנת מערכת הגברת בלימה אלקטרונית שמגבירה את עוצמת הבלימה גם אם הלחיצה על הדוושה לא מספיק חזקה. במילים פשטות – כמעט לעולם לא נדרשת עוצמת לחיצה שלא תתאפשר עם רגל יחפה.

ישנם אנשים, כמוני, שלא מרגישים נוח לנהוג יחפים. אחרים – במיוחד בחודשי הקיץ – מרגישים שדווקא יותר נוח להם שלא להזיע בתוך נעל, ויש גם מי שטוענים שנהיגה יחפה משפרת את תחושת החיבור שלהם עם הדוושות ואת השליטה במכונית. אסור להתעלם גם מזכותם לחופש של אנשים שלא רוצים להרגיש מוגבלים על ידי הציפיות של החברה מקוד לבוש – כל עוד שהפעולות שלהם לא מפריעות או פוגעות באחרים או בעצמם.

למה לא לנהוג יחפים?

חסרונות אובייקטיביים של נהיגה יחפה הם ראשית לכל סיכונים להיפגעות במהלך תאונה או לאחריה, או במצבי חרום שבהם יש לצאת במהירות מן הרכב. במצבים כאלה כפות הרגליים לא מוגנות וברור שהן פגיעות יותר לפציעה. בנוסף, במצב כזה האדם חשוף גם למעידה שעלולה לגרום לחבלות קשות עוד יותר, וזה נכון גם לגבי נהיגה עם כפכפים (להבדיל מסנדלים שמהודקים לרגל).

הסיכונים העצמיים: כוויות, שפשופים, חתכים, נפילות ועיכוב בתגובה למצבים שבהם צריך לפעול במהירות. הסיכון לאחרים: החלקת כף הרגל מהדוושות ואובדן שליטה ברכב – בעיקר בכל הקשור לבלימה.
סיבה נוספת: ישנם נהגים שנוהגים יחפים ומדווחים שהם לוחצים על דוושת הבלמים רק עם הבוהן של כף רגל ימין, והסיכוי שהבוהן תישמט מן הדוושה יותר גדול מן הסיכוי שכף רגל נעולה תפספס אותה. יחד עם זאת – מדובר בהרגלים ואין זה מופרך להניח שנהיגה עם נעלי עקב או עם סוליות חלקות תהיה הרבה יותר מסוכנת.

בכלל – כל עוד שלא תבוצע בחינה מדעית מקצועית של יכולת השליטה בדוושות באמצעים שונים, עם סוגי הנעלה שונים ואולי גם בסוגי רכב שונים, הדיון כולו יישאר במישור תיאורטי שבו אף צד לא יוכל לתמוך את טיעוניו בנתונים.
באופן מוזר, מבין כל הטיעונים המוכרים כנגד נהיגה יחפה – הטיעון החזק ביותר לא קשור לרגליים היחפות אלא לנעליים. מסתמן שהסכנה הגדולה ביותר בנהיגה יחפה היא לחלוץ נעליים ולהשאיר אותם למרגלות מושב הנהג. משם עלולה נעל להתגלגל ולהיתקע מתחת לדוושת הבלמים ולמנוע אפשרות של בלימה בטוחה. כל מי שזוכר את פרשת השטיחונים והתאונות של טויוטה ולקסוס יבין מיד את הסכנה.

ואם כבר הגענו לנעליים שנתקעות מתחת לדוושות צריך לזכור שיש סיכוי הרבה יותר גדול שבדיוק ברגע שבו מזיזים במהירות את כף רגל ימין לצורך בלימת חרום – כפכף, או אפילו סנדל, ייתקעו בפינה או בצד של דוושת הבלמים וימנעו מן הנהג ללחוץ לחיצה חזקה. זה בוודאי הרבה יותר מסוכן מאשר לחיצה על הבלמים עם רגל יחפה ומזכיר מדוע עדיף לנהוג עם נעליים ולא עם סנדלים או כפכפים.

מותר או אסור?

בהנחה שכל אחד יחליט מה טוב עבורו – השאלה הפשוטה ביותר היא אם נהיגה יחפה בישראל היא חוקית או לא, והתשובה, כאמור, פחות פשוטה מן השאלה.

ברשות הלאומית לבטיחות בדרכים משיבים לשאלה הזאת כך:
"בתקנות התעבורה אין התייחסות לגבי נהיגה בלי נעליים, עם זאת קיימת תקנה כללית לנהג ברכב שאומרת כך: אדם שמתקיים בו אחד מאלה לא ינהג רכב:
(1) הוא שרוי במצב העלול לסכן עוברי דרך;
(2) הוא נתון תחת השפעת סמים משכרים או משקאות משכרים;
(3) הוא אינו מסוגל לנהוג ברכב בבטחון סביר מחמת מצב נפשו או מחמת חולשה או ליקוי גופני;
(4) הוא במצב השולל ממנו את השליטה ברכב או את ראיית הדרך והתנועה בה".

כמובן ששלושת הסעיפים הראשונים לא רלבנטיים, ובסעיף הרביעי צריך להתייחס רק לחלק הראשון – "מצב השולל ממנו את השליטה ברכב". נהיגה יחפה – שכאמור לא אסורה במפורש בחוק – לא שוללת באופן גורף את השליטה ברכב, ולכן גם אנשי הרלב"ד מסכמים וכותבים "לכן, כל עוד על הנהג לא מתקיים אחד מהנ"ל והוא מסוגל לנהוג בבטחה ללא נעליים, אין מניעה לנהוג יחפים".

בהנחיות של שוטרי התנועה ישנם שלושה סעיפים רלבנטיים שמאפשרים להם לרשום דו"ח לנהג שנוהג יחף והם כתובים תחת הכותרת "שליטה ברכב וזהירות". שוטר יכול, וכמובן לא חייב, לכתוב לנהג דו"ח על "חוסר שליטה ברכב" (סעיף 2494) והמשמעות של דוח כזה היא הזמנה לדין ובמקרה של הרשעה גם 6 נקודות, אולם השוטר צריך להיות סבור שמדובר ב"מצב ששולל את השליטה ברכב", ולהסביר כיצד בדיוק נשללה שליטה כזאת.
סעיף נוסף הוא "נהיגה בחוסר זהירות בניגוד לתקנה 21 ג'" – שזה סעיף הסל הכללי ביותר בספר שעליו אפשר להלביש כל דבר אפשרי (500 שקלים קנס) או "נהיגה בקלות ראש", וגם זה סעיף כללי שכולל הזמנה לדין.

כאמור – היות שנהיגה יחפה אינה בלתי חוקית – במרבית המקרים שוטרים ישתמשו בסעיפים כאלה רק אם הם רוצים לנצל לרעה את סמכותם כלפי נהג שלא בא להם טוב בעין. במקרים נדירים – אם באמת קיים קשר בין נהיגה יחפה לתוצאה שלילית – למשל חוסר יכולת לבלום – קיימת אפשרות לרשום לנהג דו"ח.

יחד עם זאת, בניגוד לפרסומים של מספר עורכי דין "באינטרנט" – לא מדובר בעבירת תנועה, וכל מה שלא אסור בחוק במפורש – מותר.

סקירה זריזה של הנעשה בעולם בנושא זה מגלה שבמדינות האיחוד האירופאי לא נקבעה קביעה אחידה בנושא נהיגה יחפה ולמעט ממספר מדינות בודדות שבהן היא אסורה – ברובן אין התייחסות לנושא. גם בארצות הברית יש מספר קטן של מדינות שאוסרות במפורש נהיגה יחפה וברובן אין לכך התייחסות, וגם בקנדה ובמקסיקו אין איסור על נהיגה יחפה.

שורה תחתונה

עצם הנושא – נהיגה יחפה (וגם: נהיגה ללא חולצה) – ממש לא חדש וקיימים לגביו דיונים עוד משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת, אבל ככל הידוע הוא מעולם לא נחקר מדעית. יש מי שטוענים שזה מאפשר להם שליטה טובה יותר על הדוושות ויכולת להפעיל לחץ מדויק, ויש מי שטוענים שבנסיעות ארוכות הנעליים מטרידות, מגבילות ולא נוחות להם – ושדווקא זה פוגם בריכוז ובכושר הנהיגה שלהם.

החוק לא אוסר במפורש נהיגה יחפה אבל מאד ברור שאם פעולה כזאת פוגעת בשליטה ברכב היא אסורה, ושאם נהג יהיה מעורב בתאונה או ייעצר על-ידי שוטר הוא עלול להידרש להסברים – בין אם בפני השוטר ובין אם בערכאה שיפוטית.

התחושה האישית שלי לא השתנתה: נהיגה עם נעליים עדיפה ובטוחה יותר מאשר נהיגה יחפה. לעומת זאת, מאד סביר שנהיגה יחפה פחות מסוכנת ויותר בטוחה מאשר נהיגה עם כפכפים או עם נעלי עקב, וגם ביחס לנהיגה עם נעליים שהסוליות שלהן חלקות.

The post האם מותר לנהוג יחפים? השאלה פשוטה, התשובה מסובכת appeared first on TheCar.

מגזין הצרכנות החשוב ביותר בארה"ב, 'קונסומר ריפורטס', ביצע בדיקה בעקבות סרטון פופולרי ביוטיוב ומצא שאורות הבלימה של מספר כלי רכב חשמליים לא עובדים כראוי בעת שימוש בבלימה רגנרטיבית בעוצמה גבוהה. לדברי הבוחנים זה עלול לגרום לפגיעה מאחור כתוצאה מהתנגשות.

החשש הזה, שעד כה היה תיאורטי, נבדק על-ידי בוחני המגזין בדגמי איוניק 5 של יונדאי, EV 6 ו'נירו' של קיה, ג'נסיס GV60, וכן ב-20 דגמים נוספים של כלי רכב חשמלים שנמצאים כעת במבחנים בצי הרכב של המגזין. בעיות משמעותיות התגלו בכלי הרכב של קבוצת יונדאי, ובמידה מסוימת גם במרצדס, אבל צריך להתייחס לתופעה הזאת בכללותה מפני שישנם עשרות דגמים נוספים שלא נבחנו על-ידי המגזין.

ייתכן שהסיבה שאנשי יונדאי לא תכנתו נכון את מערכת הבקרה האלקטרונית שמפעילה את אורות הבלימה נעוצה בכך שהתקלה מתרחשת רק כאשר נהגים נוהגים במצב של "דוושה אחת" ולא משחררים לגמרי את דוושת התאוצה. במילים אחרות, אם הנהג נוהג בשיטת "אפס או אחד" – כלומר לוחץ על הדוושה או מרפה ממנה לגמרי – כנראה שאין בעיה ואורות הבלימה כן נדלקים. אבל אם הנהג מנסה לנהוג באופן יותר עדין ולבצע בלימה פחות עוצמתית כאשר הרכב נמצא במצב הבלימה החזק ביותר שלו – האורות לא נדלקים.

"נורות הבלימה" (בכלי הרכב של קבוצת יונדאי), אומר אלכס קניזק, האחראי על מבחני הרכב והערכות רכב במגזין, "לא תידלק אפילו כאשר הרכב מאט עד קרוב לעצירה", והוא מעריך ש"היעדר סיוע חזותי עלול להוביל למצבים מסוכנים".

בלימה רגנרטיבית היא אחד היתרונות הגדולים של רכב חשמלי והיברידי, מפני שהיא ממחזרת חלק מן האנרגיה שמושקעת בהנעת הרכב אל הסוללה במקום להפוך אותה לחום שמתבזבז לסביבה, וכן חוסכת בלאי של מערכת הבלמים. בממוצע, עד 80% מעוצמת הבלימה יכולה להתקבל באמצעות בלימה רגנרטיבית אשר מבוצעת בכל מקרה באופן אוטומטי בכל לחיצה על דוושת הבלמים.

חלק מכלי הרכב החשמליים מציעים את תכונת "נהיגה בדוושה אחת" אשר מייתרת כמעט לגמרי את השימוש בבלמים, או כיוון לעוצמת רגנרציה מרבית שמבצעת פעולה דומה. בשני המקרים מדובר בתכונה מאד שימושית ויעילה – אלא שלפי ממצאי הקונסומר ריפורטס – עזיבה קלה של דוושת התאוצה, אשר יכולה להאט את הרכב באותה רמת תאוטה שמתקבלת בעת לחיצה על דוושת הבלמים ברכב רגיל – עלולה להיות מסוכנת. יצרניות רכב, לכן, חייבות להקפיד על תכנות המערכת כך שתפעיל את אורות הבלימה לפי עוצמת תאוטת הרכב.

בעיה ותיקה

אנשי ה'קונסומר ריפורטס' התריעו על הבעיה הזאת כבר כאשר בחנו בשנת 2014 את המכונית החשמלית הראשונה של ב.מ.וו – i3. כמעט עשור לאחר מכן אפשר היה לצפות שכל יצרניות הרכב יהיו ערות לסכנה האפשרית, אבל סרטון שפורסם לאחרונה בערוץ היוטיוב של המגזין הטכנולוגי Technology Connections, וצבר כבר קרוב ל-2 מיליון צפיות, מראה שבעת בלימה רגנרטיבית מרבית אפשר להביא את כלי רכב חשמלים לעצירה מהירה וכמעט מוחלטת בלי שאורות הבלמים יופעלו.

לאחר שחזו בסרטון בחנו אנשי הקונסומר ריפורטס 24 כלי רכב חשמליים שנרכשו על ידם לצורך תוכניות הבדיקה של המגזין, כדי לגלות האם מדובר בבעיה אמיתית וכמה היא נפוצה.

מהנדסי המגזין בדקו את מהירות התאוטה של כלי הרכב השונים בעת שימוש במצב הבלימה הרגנרטיבית המרבי שלהם, ותיעדו את קצב ההאטה שנדרש כדי שאורות הבלימה יידלקו.
"בממוצע, מצאנו שפנסי הבלימה של רוב כלי הרכב החשמליים בצי שלנו נדלקים כאשר מערכת הבלימה הרגנרטיבית מאטה את המכונית בכוח G של כ-0.1 שאותה אפשר לתאר כעוצמה קלה אך מורגשת של כוח בלימה", אומר אלכס קניזק. "אנחנו חושבים שזאת עוצמת האטה שמצדיקה ליידע נהגים אחרים (שהרכב בולם) באמצעות אורות הבלמים של הרכב".

הבעיה שנמצאה על-ידי הבוחנים באיוניק 5 לא קיימת, לפי הממצאים שלהם, באיוניק 6, מה שעשוי להוכיח שביונדאי ערים לתופעה ואף מצאו דרך לפתור אותה. אנשי המגזין ממליצים לכל בעלי הרכב הרלבנטיים לא להשתמש במצב הבלימה המרבי עד שיונדאי תתקן אותה באמצעות קריאת שירות, ולהסתפק ברגנרציה ברמה 1 או 2.

חשוב לזכור שגם במצבים אלה, הפחות אגרסיביים, רוב אנרגיית הבלימה שהמכונית מסוגלת להפיק בעת בלימה רגנרטיבית מופק על-ידי המערכת באופן אוטומטי בעת לחיצה על הבלמים. ההבדל הוא שבכל זאת נדרשת נגיעה בבלמים גם במצבים שאחרת היות "מטופלים" אוטומטית על-ידי הרגנרציה המרבית.

דובר מטעם יונדאי הגיב לממצאי המגזין ואמר ש"יונדאי מודעת לחששות הלקוחות בנוגע לתאורת הבלמים של הרכב החשמלי. צוותי ההנדסה של יונדאי חוקרים ובוחנים את אסטרטגיות הבלימה שלנו לרכב חשמלי. כל כלי הרכב החשמליים של קבוצת יונדאי מוטור עומדים בתקן FMVSS מס' 108 שמסדיר את כלל התאורות ברכב. יונדאי מחויבת לבטיחות הרכב ולרווחת לקוחותינו".

דובר מטעם קיה הגיב ומסר ש"קיה אמריקה מודעת להערות בנוגע לאופן ההפעלה של תאורת הבלמים בתכונת i-PEDAL בנירו וב-EV 6 ובוחנת את הנושא. קיה שמה בראש סדר העדיפויות את בטיחות הרכב, וכל רכבי קיה הנמכרים בארה"ב עומדים או עולים על כל תקני הבטיחות הפדרליים לרכב".

אגב, בתקינת הרכב האמריקנית, שנכתבה הרבה לפני שרכב היברידי ובלימה רגנרטיבית הפעו לפופולריים, אין הגדרה מפורשת לגבי עוצמת הבלימה שבה צריכה להידלק תאורת הבלמים. ההגדרה הנוכחית היא ש"פנסי העצירה בכל רכב חייבים להיות מופעלים עם הפעלת בלמי השירות", וזה אומר שלפחות מבחינת תקינה – בלימה רגנרטיבית בכלל לא חייבת להפעיל את אורות הבלימה למרות שהתוצאה – האטת הרכב – זהה לבלימה. הגדרת התקינה האירופאית, שמחייבת בישראל (במקביל לתקינה האמריקנית) מחייבת כלי רכב חשמליים להפעיל את אורות הבלימה כאשר קצב התאוטה של הרכב על 1.3 מטר לשנייה בריבוע, או כ-0.13 G.

מרצדס מזהירה לסירוגין

בדיקת דגמי EQS ו-EQE של מרצדס העלתה מצד בעייתי מסוג אחר. כאשר מופעל מצב הבלימה הרגנרטיבית המכונית מפעילה את תאורת הבלימה כאשר קצב התאוטה מגיע ל-0.15 G, אבל אז, כאשר מהירות הנסיעה יורדת מכ-8 קמ"ש, אורות הבלמים נכבים לפתע ונותרים כבויים למשך יותר מ-15 שניות, כלומר הרבה אחרי שהרכב עצר. תאורת הבלמים נדלקת שוב באופן אוטומטי כעבור כ-15 שניות.

"למען הבטיחות אנחנו חושבים שאורות הבלמים של הרכב צריכים להישאר דולקים בזמן שהרכב נייח – ממש כמו במצב שבו נהג לוחץ על דוושת הבלמים", אומר קניזק. "זה הופך את המכונית לגלויה יותר לכלי רכב שמתקרבים מאחור ומדווח לנהגים שהרכב הזה עומד להישאר נייח", הוא אומר.

דוברת מטעם מרצדס הגיבה ומסרה ש"בקרת פנסי הבלמים אינה אלמנט עיצובי והיא מתוכנתת בהתאם לתקנות. פנסי הבלמים לא נדרשים להאיר בזמן שהרכב נייח ודוושת הבלם לא נלחצת". תגובה זאת, מיותר לומר, מדגישה את החשיבות של רגולציה ברורה בנושא, ואנשי ה'קונסומר' ממליצים לבעלי מרצדס שלא להשתמש במצב הרגנרציה המרבי ולכל הפחות להיות מודעים לבעיה כדי שלא להיפגע.

לקריאה נוספת:

נהיגה בדוושה אחת במכונית חשמלית: כך תעשו זאת נכון

כל מה שצריך לדעת על הארכת טווח הנסיעה ברכב חשמלי

The post סכנה בכלי רכב חשמליים: בלימה רגנרטיבית עלולה לגרום לתאונות חזית-אחור appeared first on TheCar.

יצרנית כריות האוויר ARC Automotive דחתה בסוף השבוע את הדרישה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הפדרלית האמריקנית (NHTSA) לבצע קריאה לתיקון של 67 מיליון מנגנוני ניפוח של כריות אוויר לנוכח חשד לפגם בטיחותי.

אנשי רשות הבטיחות טוענים שמנגנוני הניפוח האלה יוצרים "סיכון בלתי סביר לגרימת מוות או פציעה", ולמרות זאת, כך הם טוענים, "ARC לא קבעה שמדובר בפגם שמחייב ביצוע קריאה לתיקון… מנגנוני הניפוח (עלולים) להתיז רסיסי מתכת על יושבי הרכב במקום לנפח כראוי את כרית האוויר… (וזה) יוצר סיכון בלתי סביר למוות או לפציעה".

כריות אוויר מתוצרת ARC מותקנות בין השאר בדגמים שונים של ג'נרל מוטורס, וזו החברה היחידה כרגע שהכריזה על קריאה לתיקון שלהן בארצות הברית. סדרות ספציפיות של כריות כאלה שהותקנו על-ידי ג'נרל מוטורס וגם על-ידי יצרניות אחרות הוחזרו בעבר לתיקון ברחבי העולם וגם בישראל, אבל לא בוצעה קריאה לתיקון גורפת של כל מנגנוני הניפוח האלה. כרגע מותקנים מנגנוני ניפוח מן הדגם החשוד אצל 12 יצרניות רכב, ובאופן נרחב בדגמים שונים של קבוצת סטלנטיס (קרייזלר, ג'יפ), ב.מ.וו, יונדאי וקיה. הקריאה לתיקון של ג'נרל מוטורס החלה רק לאחר שבחודש מרץ האחרון גרם מנגנון כזה לפציעת פנים קשה לנהג של שברולט טראוורס 2017 במדינת מישיגן.

לטענת ARC, מינהל הבטיחות הגיע למסקנה לא נכונה אשר מבוססת רק על שבעה מקרים ידועים שבהם התפוצץ מנגנון ניפוח באופן שונה מכפי שתוכנן, וזאת מתוך 67 מיליון מנגנוני ניפוח שיוצרו מן הדגם הספציפי הזה ב-18 השנים האחרונות. אנשי ARC הצהירו, עם זאת, שהם ימשיכו לשתף פעולה עם מינהל הבטיחות במטרה לחקור לעומק את הסוגיה.

בשנת 2016 ביצעה ARC קריאה לתיקון של יותר מ-8 מיליון מנגנוני ניפוח – גם זאת בעקבות חקירה של מינהל הבטיחות האמריקני אשר הייתה בעיצומה כאשר נהג קנדי נהרג בשעתו במכונית מתוצרת יונדאי כתוצאה מפתיחה לא מבוקרת של כרית-האוויר. אותה חקירה החלה כשנה קודם לכן בעקבות שני פצועים מדווחים אחרים, והסתכמה, כאמור, בתיקון מיליוני מנגנונים.

נכון להיום מדובר בהיקף עצום של כריות אוויר חשודות, ואם בסופו של יום יידרש תיקון שלהן זאת תהיה הקריאה לתיקון בהיקף השני הכי גדול מאז ומעולם, אחרי פרשת טקאטה שבמסגרתה נקראו לתיקון כ-100 מיליון מנגנוני ניפוח. כל כריות האוויר שבמחלוקת יוצרו עד לינואר 2018, ומתוכן יוצרו כ-11 מיליון בארצות הברית על-ידי חברת דלפי האמריקנית (ששייכת כיום לחברת אוטוליב), וזאת בזיכיון מאת ARC. כ-56 מיליון כריות נוספות יוצרו על-ידי ARC עצמה. כלל 67 מיליון המנגנונים הותקנו, כאמור, בעשרות דגמים של 12 יצרניות רכב שונות, ולדברי ARC "אף אחת מהן לא הגיעה למסקנה שקיים פגם סדרתי במספר הגדול הזה של כלי רכב".

בינואר 2018 התקינה ARC מכשור ייעודי על קווי הייצור שלה לצורך בחינה מעמיקה של מיכלי המתכת של מנגנון הניפוח, שבתוכם מאוחסן חומר הנפץ, וזאת כדי למצוא פגמי ייצור שונים. אנשי המינהל רומזים שזה פתר את הבעיה אך אנשי ARC מתעקשים שהמקרים שבהם התגלו תקלות לא קשורים לריתוכים.

ג'נרל מוטורס לא ממתינה ל-ARC

בתוך כדי כך הכריזה כאמור ג'נרל מוטורס על קריאה לתיקון של כמעט מיליון כלי רכב לצורך החלפת מנגנוני הניפוח בכריות ARC, ואלה כוללים דגמים מסוימים של ביואיק משנות הדגם 2014-2017, וכן שברולט טראוורס ו-GMC אקדיה.

אנשי ג'נרל מוטורס פרסמו הודעה לפיה הם עדיין חוקרים את התאונה ואת הנושא בכללותו בעזרת חברת הנדסה חיצונית: "ג'נרל מוטורס מפעילה את הקריאה לתיקון מתוך עודף זהירות מפני שבטיחות הלקוחות נמצאת בראש סדר העדיפויות שלנו", נמסר בהודעה רשמית של החברה.

אנשי ג'נרל מוטורס מסרו שידוע להם על שתי תקריות דומות נוספות עם מנגנוני ניפוח מתוצרת ARC, שניהם בדגמי שברולט טראוורס משנת הדגם 2015, ובעבר הם קראו לתיקון לשתי סדרות קטנות של מכוניות עם מנגנונים כאלה, כל אחת של כ-3,000 מכוניות. לדבריהם, כל שלושת המקרים שידועים להם התרחשו בדגמי שברולט טראוורס עם אותה גרסה של מנגנון ניפוח.

לקריאה נוספת:

5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה

ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות!

The post האם גם כריות האוויר של ARC עלולות להרוג אותך? appeared first on TheCar.

ב.מ.וו פרסמה בסוף השבוע בצפון אמריקה הודעת "לא לנהוג ברכב" לכ-90 אלף בעלי מכוניות מדגמים שונים שלה שיוצרו בין השנים 2000 עד 2006, וזאת בגלל סכנת מוות במקרה שבו כרית האוויר הבטיחותית תתפוצץ.

התראה זאת דומה להתראות שפרסמו עד עתה הונדה ופורד לגבי דגמים שונים שלהן, וגם במקרה זה מדובר בכריות אוויר מתוצרת טקאטה מסדרה 'אלפא', שנחשבת לסדרה בעלת הסיכון הגדול ביותר לפיצוץ לא מבוקר של מיכל חומר הנפץ של הכרית.

דגמי ב.מ.וו שלגביהם פורסמה ההודעה החמורה הזאת בצפון אמריקה הם:
סדרה 3, כולל M3, למכוניות (E46) שיוצרו בין השנים  2000-2006, סדרה 5, כולל M5, למכוניות (E39) שיוצרו בין השנים 2000-2003 ודגמי X5 (E53) שיוצרו בין השנים 2000-2004. ההודעה נוגעת גם למכוניות מדגמי סדרה 1, X1, X3, ו-X6 שיוצרו בשנים מסוימות.

כל בעלי הרכב האלה מתבקשים לבדוק את מספר השלדה של הרכב באתר הקריאות לתיקון של החברה, או ליצור קשר עם מרכז השירות שלה, ואם במכונית שלהם מותקנת כרית אוויר מסוכנת היא תוחלף על-ידי ב.מ.וו ללא תשלום. נציגי ב.מ.וו אף ידאגו, לפי העניין, לגרירת הרכב למוסך או לתיקון של כרית האוויר בביתו של בעת הרכב.

מידע רב אודות פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אפשר למצוא אצלנו כאן, ולטובת מי שלא עקב מדובר בפרשה שהחלה להתגלגל כבר בתחילת שנות ה-2000 והתפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014, כאשר התגלה שבמטרה לחסוך כמה דולרים מעלות הייצור של כל מנגנון ניפוח בחרו אנשי טקאטה להשתמש בחומר נפץ על בסיס חנקת אמוניום. חומר זה הופך לבלתי יציב ככל שחולף הזמן והוא נחשף לחום וללחות.

חנקת אמוניום הוא אותו חומר שאוחסן על-ידי החיזבאלה לצורך הכנת מטעני חבלה ואשר החריב לפני שנים אחדות את נמל ביירות ושכונות סמוכות לו. כעבור זמן הופך החומר שבמנגנון הניפוח לבלתי יציב במידה כזאת שאם הוא מתפוצץ הוא מרסק את מיכל המתכת שבתוכו הוא מאוחסן וחתיכות מתכת מוטחות לתוך תא הנוסעים וגורמות לפציעות קטלניות.

הרשות הפדרלית לבטיחות בדרכים בארה"ב – NHTSA – פרסמה בסוף השבוע הודעה לפיה "כלי הרכב האלה, שיוצרו לפני 17 עד 22 שנים, גורמים לסיכון רב ליושביהם… מדובר בכמה מכריות האוויר הוותיקות ביותר מתוצרת טקאטה שכלולות בקריאה לתיקון וקיימת סבירות גבוהה מאוד לכשל במהלך תאונה… רסיסי מתכת עלולים להיות מוטחים לעבר פניו של הנהג ועלולים להרוג אותו או לגרום לפציעות הרסניות ומשנות חיים", כך נכתב בהודעת הרשות.

The post ב.מ.וו לבעלי רכב משנות ייצור 2000-2006: אל תנהגו במכוניות! appeared first on TheCar.

ב-24 השעות האחרונות הבליחו מספר כותרות אודות "ריקול" בהיקף של כ-100,000 מכוניות מדגמי סקודה וסיאט לצורך בדיקת והחלפת כריות אוויר מתוצרת טקאטה. המכוניות שנקראו לתיקון יוצרו בין השנים 2013 ל-2018, כלומר שכמה מהן כבר בנות 10, וככל שחולף הזמן כך גדלה הסכנה לכל מי שנוהג בהן.

סקודה וסיאט כבר פרסמו בעבר בישראל מספר קריאות דומות לתיקון מנגנוני ניפוח כאלה בדגמים שונים שיוצרו בשנים שונות, כלומר שהקריאה החדשה היא הרחבה של קריאות קודמות. אלא שהן – כמו כל יצרניות הרכב האחרות שהשתמשו במנגנוני ניפוח מסוכנים – מנהלות את הסיכונים שלהן בתקווה שאף אחד לא ייפגע עד שיוחלף אחרון מנגנוני הניפוח הקטלניים, ומחליפות מנגנונים בהתאם ללוח זמנים שהן קובעות לעצמן משיקולים שלהן.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו מסקרים בהרחבה באתר זה כמעט 9 שנים, ובכל יום שחולף נחשפים מנגנוני הניפוח שטרם הוחלפו לחום מזרח תיכוני וללחות. חומר הנפץ שהוטמן בהם – חנקת אמוניום – הופך בכל יום לפחות יציב ולהרבה יותר מסוכן. למרות זאת – משרד התחבורה הישראלי לא מבצע את חובתו כלפי אזרחי ישראל ולא פועל כדי להגן עליהם או אפילו כדי ליידע אותם אודות הסכנה לה הם חשופים. במצב דברים כזה נדרשת התערבות של נציגי הציבור שלנו בכנסת, אשר יפעילו את כובד משקלם על הממשלה.

פצצה מתקתקת במכונית שלך

ההערכה המקובלת בעולם היא שחברת טקאטה, שניסתה לחסוך כמה דולרים לכל מנגנון ניפוח ולכן השתמשה בחנקת אמוניום – ייצרה כ-100 מיליון מנגנונים כאלה ומכרה אותם לכ-19 יצרניות רכב. עד היום ידוע על יותר מ-400 בני אדם שנפצעו ברחבי העולם בגלל פיצוץ לא מבוקר של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה ועל יותר מ-30 הרוגים – אבל המספרים האמיתיים כנראה גדולים הרבה יותר. כמה בני אדם נפצעו או נהרגו מכריות האוויר האלה בישראל? אי אפשר לדעת מפני שממשלת ישראל לא חוקרת תאונות ולא אוספת מידע כזה.

סכנת הפיצוץ הקטלני הייתה ידועה כבר בתחילת הדרך לטקאטה וליצרנית הרכב הונדה – שהחזיקה בבעלות קטנה בחברה והייתה אחת הלקוחות הגדולים שלה. על כך הן נענשו בארה"ב בקנסות כבדים. מאז טקאטה פשטה רגל וכל יצרניות הרכב שהשתמשו במנגנוני הניפוח האלה מבצעות החלפה שלהם, על חשבונן, בכל רחבי העולם.

אפשר להעריך שלישראל הגיעו לאורך השנים יותר ממיליון מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה ורק כמה מאות אלפים מהם הוחלפו במסגרת קריאות לתיקון. כפועל יוצא צריך להניח שעל כבישי ישראל עדיין מתגלגלות כרגע מאות אלפי כריות-אוויר קטלניות מבלי שהיושבים מאחוריהן מודעים לסכנה.

במהלך השנים קראנו למשרד התחבורה שוב ושוב לעשות את הפעולה המתבקשת ולבדוק – באמצעות יבואני הרכב – כמה פצצות מתקתקות כאלה עדיין מסכנות את הנהגים והנוסעים בישראל. תשובה חלקית מאד התקבלה אתמול כאשר סקודה וסיאט קראו לתיקון לכ-100,000 מכוניות, אבל הבעיה – כפי שאנחנו חוזרים ומדגישים פעם אחר פעם – היא לא במכוניות שכן נקראות לתיקון אלא באלה שלא מטופלות.

לקריאה נוספת: הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בזכות פעולה של כותב שורות אלה מתוקנים כלי רכב שנקראים לתיקון בישראל לכל היותר כעבור שנה לאחר ההכרזה על "ריקול", וזאת מפני שמרגע ההכרזה אי אפשר להעביר את הרכב מבחן רישוי שנתי או למכור אותו מבלי לבצע קודם לכן את התיקון הנדרש. מבחינה זאת מיותר אפילו לפרסם את דבר הקריאה היות שכל בעל רכב רלבנטי יגלה עליה ולא יוכל שלא לבצע תיקון. הבעיה הייתה ונותרה אחרת: איך להכריח את יצרניות הרכב להכריז בישראל על תקלות סדרתיות ולתקן אותן.

במשרד התחבורה הישראלי אמורים היו לדעת על "פרשת טקאטה" מזה כמעט עשור, והפעולה שנדרשת מהם פשוטה מאד: לפנות אל כל יצרניות הרכב באמצעות הנציגות שלהן ולדרוש מידע אודות כל הדגמים שנמכרו בישראל עם מנגנוני ניפוח מתוצרת טקאטה. מידע זה חייב להיות מפורסם באופן פומבי לציבור, ובמקביל צריכה לצאת דרישה להחלפת המנגנונים הקטלניים.

לא מיותר להזכיר שעד לסוף שנת 2021 הושגו בארצות הברית הסדרי פשרה בתביעות ייצוגיות שהוגשו שם כנגד 8 יצריות רכב (ומספר תביעות נוספות עדיין היו בתהליך), ובאלה התחייבו היצרניות לפצות עשרות מיליוני בעלי רכב שונים בסכום מצטבר של יותר מ-1.5 מיליארד דולר בגין עלויות של השכרת רכב והוצאות שונות.

לפני מעט יותר משנה החל מינהל הבטיחות האמריקני בחקירה נוספת לגבי כ-30 מיליון כלי רכב שיוצרו על ידי 15 יצרניות רכב בשנות הדגם 2001 עד 2019, וזו כוללת דגמים מתוצרת הונדה, פורד, טויוטה, ג'נרל מוטורס, ניסאן, סובארו, טסלה, פרארי, מאזדה, מרצדס, ב.מ.וו, קרייזלר, פורשה, יגואר – לנד רובר ואחרים. חקירה זאת נוגעת לסדרות הייצור החדשות יותר של מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה, שבהן הוחדרו למיכל חומר הנפץ גם חומרים סופגי לחות, וככל הידוע גם מנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות מתוצרת קבוצת פולקסווגן (ובכלל זה סקודה וסיאט) הם כאלה.

דגמים שבהם הותקנו מנגנוני ניפוח מסדרה 'אלפא', ונחשבים כ"בעלי סיכון קיצוני" הם דגמי הונדה ואקורה מהשנים 2001 עד 2003, טנדרים מדגם פורד 'ריינג'ר' ומאזדה מ"סדרה B" שנמכרו בארה"ב בשנת הדגם 2006, ב.מ.וו 323i ו-328i משנת הדגם 1999, קרייזלר 300 משנות הדגם 2005-2010, דודג' צ'ארג'ר ומגנום, וככל הנראה גם מספר דגמים נוספים. הונדה, כפי שפרסמנו כאן אתמול, פרסמה בסוף השבוע הוראה שלא לנהוג במכוניות עם כריות טקאטה מסדרת הייצור הראשונה, וגם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני מפציר בבעלי הרכב האלה שלא לנהוג בהם.

אז כיצד תוכלו לדעת האם גם במכונית שלכם מותקנת כרית-אוויר קטלנית מתוצרת טקאטה? לנוכח האימפוטנציה של משרד התחבורה נראה שהדרך היעילה ביותר היא שחברי ועדת הכלכלה של הכנסת יזמנו את נציגי משרד התחבורה לדיון בנושא זה, ויבדקו איתם מדוע החיים שלכם לא מספיק חשובים להם.

מכירים מישהו שנפצע כתוצאה מפתיחת כרית-אוויר ברכב? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

מכירים חבר כנסת ישר ובעל מצפון שפועל למען אזרחי ישראל? שלחו אליו את הכתבה הזאת.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

The post משרד התחבורה משחק בחיים שלך: הקריאה לתיקון של סקודה וסיאט היא קריאת השכמה לחברי כנסת ישראל appeared first on TheCar.

הונדה הכריזה בסוף השבוע על קריאה לתיקון של קרוב ל-500,000 מכוניות מן הדגמים הנמכרים ביותר שלה בארה"ב ובקנדה, וזאת בגלל כשל אפשרי של מנגנון הנעילה של חגורות הבטיחות של הנהג והנוסע לצידו. זאת הקריאה לתיקון השלישית של הונדה בצפון אמריקה השנה.

הכשל שבגללו נקראו כלי הרכב לתיקון הוא בלאי מוקדם של מנגנון נעילת חגורות הבטיחות, ואם הוא מתרחש עלולים הנהג או הנוסעים לחשוב שהחגורה שלהם מהודקת למקומה אך ברגע האמת היא תתנתק ולא תתפקד. מיותר להזכיר שגם בשנת 2023, עם כל מערכות הבטיחות המתוחכמות בכלי רכב – חגורות בטיחות נחשבות לאמצעי האפקטיבי ביותר להפחתת חומרת הפגיעה בבני אדם במקרה של תאונה.

אנשי הונדה דיווחו למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) על יותר מ-300 תביעות אחריות שקיבלה בנושא זה בשנים האחרונות, אולם לא ידוע להם על פציעות או פגיעות שנגרמו כתוצאה מן התקלה. הקריאה לתיקון נוגעת לדגמי CR-V משנות הדגם 2017 עד 2020, אקורד ואקורד היברידית משנות הדגם 2018 עד 2019, אודיסיי משנות הדגם 2018 עד 2020, 'אינסייט' משנת הדגם 2019 ו'אקורה' RDX (הגרסה של אקורה ל'אודיסיי') משנות הדגם 2019 עד 2020 – אשר נמכרו בצפון אמריקה.

בתחילת החודש שעבר פרסמו מינהל הבטיחות בדרכים והיצרנית היפנית הוראת "לא לנהוג במכונית!" לאלפי מכוניות משנות הדגם 2001-2003 שבהם הותקנו כריות אוויר בטיחותיות מתוצרת טקאטה. במסגרת זאת הוחמרה, למעשה, קריאה קודמת לתיקון שכבר פורסמה בעבר והועלתה לדרגת הסיכון הגבוהה ביותר של הפסקת שימוש מיידית. נקראו לתיקון כמה אלפי מכוניות מדגמי אקורד משנות הדגם 2001-2002, סיוויק מדגמי 2001-2002, CR-V ו'אודיסיי' משנת הדגם 2002, וכן דגמי 'אקורה' TL ו-CL משנת הדגם 2003.

כפי שפרסמנו כאן בהרחבה בנוגע לכשל הסדרתי בכריות האוויר מתוצרת טקאטה, החברה (שהייתה בעבר בבעלות חלקית של הונדה) עשתה שימוש בחנקת אמוניום שהוא חומר נפץ לא מתאים ומסוכן ואיכותו מתדרדרת עם השנים וככל שמנגנוני הניפוח נחשפים ללחות ולחום גבוה. פיצוץ לא מבוקר של מנגנון הניפוח הזה גורם לקריעת המיכל בו הוא מאוחסן והעפת חתיכות מתכת לוהטות אל תוך תא הנוסעים לכיוון הנהג והיושב לצידו. רסיסים אלה עלולים להרוג או להותיר את הנהג והנוסע עם פציעות קטלניות או משנות חיים. בהונדה ובמינהל הבטיחות מעריכים ששיעור הכשל במכוניות האלה הוא כ-50%, וזה שיעור גבוה במיוחד לתקלה סדרתית שעלולה לגרום למוות.

בנוסף, אך לפני כחודש פרסמה הונדה בארה"ב קריאה לתיקון של 114,000 כלי רכב מדגמי 'ג'אז' ו-HR-V משנות הדגם 2019-2022 וזאת בגלל תקלה במצלמת הנסיעה לאחור ("רוורס"). מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) הודיע ש"תצוגת מצלמה אחורית לא פעילה עלולה להפחית את היכולת של הנהג לראות לאחור ולהגדיל את הסיכון לתאונה", וכן שכלי הרכב שבהם קיימת תקלה כזאת "לא עומדים עוד בדרישות הראות לאחור לפי תקן בטיחות הרכב הפדרלי".

הונדה דיווחה למינהל הבטיחות שהתקבלו אצלה 205 תביעות אחריות שקשורות לנושא זה אולם לא ידוע לה על פציעה או מוות כתוצאה מכך. התקלה, כך הונדה, נגרמת בגלל מעגל חשמלי פגום במערכת השמע וקיימת אך ורק בכלי רכב עם מפתח התנעה ("סוויטש") ולא בכלי רכב שבהם יש כפתור התנעה.

הונדה קראה בעבר לתיקון של דגמים שונים עם כריות-אוויר מתוצרת טקאטה אבל משרד התחבורה הישראלי, כרגיל, מתרשל בתפקידו ולא ביצע חקירה יסודית שמטרתה לשלול את האפשרות שמכוניות נוספות עם כריות כאלה לא נעות על כבישי ישראל. אף אחת מן הקריאות החדשות לתיקון לא פורסמה עד כה על-ידי משרד התחבורה הישראלי. ייתכן שבהונדה סבורים שאף מכונית מבין אלה שנקראו לתיקון לא נמכרה בישראל, אבל לכל מי שנוהג בדגם כזה מומלץ לוודא באופן פוזיטיבי שהוא לא נקרא לתיקון בגלל אחת מן התקלות האלה.

The post הונדה קוראת לתיקון לכמעט חצי מיליון מכוניות מדגמי 2017-2020 appeared first on TheCar.

מספר סקרים שפורסמו בחודשים האחרונים בעולם מתארים את אותה תוצאה עם מספרים מעט שונים: רוב מוחלט של נהגים מעוניין שמצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי במכונית שלהם. כמה זה רוב? סביב ה-90%.

לעומת זאת, על אף שהשיעור של נהגים שטרחו להתקין בפועל מצלמות במכוניות שלהם עולה בשנים האחרונות במהירות – בין השאר בזכות צניחה במחירי המצלמות עצמן ובמחירי כרטיסי הזיכרון – עדיין מדובר בשיעור נמוך יחסית שנע סביב 15-20% בלבד (במדינות שונות ולפי סקרים שונים).

יש הרבה סיבות טובות וחשובות להתקנת מצלמות וידאו ברכב – מה גם שבכל מכונית חדשה יש ממילא לפחות מצלמה אחת או יותר. אבל יש גם מספר סיבות שמעכבות או אף מונעות מנהגים ובעלי רכב לעשות את זה.
מסקר שפורסם לאחרונה בבריטניה עולה שכ-12% מן הנהגים שהגישו תביעות ביטוח רכב בשנת 2022 הסתייעו בתיעוד של מצלמות דאשבורד, וש-82% מן הנהגים היו מתקינים מצלמה כזאת "כבר מחר בבוקר" אם זה היה מפחית את פרמיית ביטוח הרכב שלהם.

כאמור – הנתון החשוב ביותר, שממנו קל להסיק שמצלמות דאשבורד יהפכו בתוך שנים בודדות לציוד סטנדרטי בכל מכונית חדשה הוא שכל הסקרים מצאו שקרוב ל-90% מן הנהגים מעוניינים במצלמות כאלה.

יתרונות וחסרונות של מצלמות דאשבורד

לתיעוד המתרחש סביב הרכב – בעיקר בזמן נהיגה אבל גם בעת שהוא חונה – יש ערך רב עבור נהג או בעל רכב שנפגע כתוצאה של מעשה של מישהו אחר, וגם במקרה שבו הוא או היא מואשמים בביצוע עבירה או טעות נהיגה שלא בוצעה על-ידם.

בנוסף, תיעוד אירועים שמתרחשים על הכביש בעת נהיגה ולא קשורים לנהג או לרכב עצמו – למשל של נהגים אחרים שמבצעים עבירות תנועה חמורות – יש ערך בהפחתת האלימות על הכבישים באופן כללי.
צילומי וידאו מתוך מכוניות חונות מסייעים באיתור עבריינים שונים, למשל גנבי רכב ופורצים, וגם בפיענוח פשעים. עם זאת, לצורך תיעוד כזה נדרשת מערכת מעט יותר מורכבת עם נפח גדול יותר לאחסון וידאו, ו/או אפשרות לשדר וידאו בזמן אמת אל שרת "בענן".

קיימת שאלה לא פתורה סביב נושאי פרטיות, ובמיוחד כאשר בעל המידע בוחר לפרסם אותו או להעביר אותו לצדדים שלישיים, אבל שאלה זאת לא מיוחדת דווקא למצלמות ברכב אלא לתיעוד בשטח ציבורי באופן כללי.

סיבות משמעותיות יותר שמעכבות נהגים מלהתקין מצלמות וידאו בכלי הרכב שלהם הן העלויות של המערכת ושל ההתקנה, סרבול של התקנות "לא מקוריות", ובמידה רבה ה"התעסקות" עם איסוף החומרים המצולמים והעריכה שלהם. שלושת החסמים האלה ייעלמו כלא היו כאשר יצרניות רכב יהפכו את תיעוד הוידאו לתכונה סטנדרטית ברכב.

כמעט בכל המכוניות החדשות שנמכרות בימינו במדינות מפותחות יש מערכת זיהוי נתיבים ועצמים על הכביש אשר משמשת לבלימת חרום אוטונומית ולשמירת נתיב, ובאחוז ניכר מן המכוניות החדשות מותקנות גם מערכות להתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום ולכל הפחות מצלמת נסיעה לאחור. המשמעות: כמעט בכל מכונית חדשה מותקנות על קו ההרכבה לכל הפחות מצלמת וידאו קדמית ומצלמת וידאו אחורית, ובמכוניות רבות מותקנות גם מצלמות נוספות שמספקות תמונת 360 מעלות סביב הרכב.

הוידאו שמתקבל דרך כל המצלמות האלה נשלח לעיבוד במערכות שונות לסיוע לנהיגה (ADAS), שבהן – במקרים רבים – מתמזג המידע הזה עם מידע שמתקבל מחיישנים אחרים (למשל רדאר, לייזר, אינפרא אדום וכו'). כל שנדרש כדי לשמור את תוצרי הוידאו כסרט או הזרמת וידאו זאת מערכת זולה שתקבל במקביל את אותו מידע.

יתרון ברור ראשון של מצלמות "מקוריות" כאלה הוא שהן ממילא מותקנות ברכב – וחשוב יותר: הן מותקנות בהתקנה שלוקחת בחשבון את ארכיטקטורת החשמל והאלקטרוניקה של הרכב ואת צריכת הזרם שלהן. לעומת זאת, מערכות בהתקנה פרטית ("Aftermarket") דורשות חיווט שבמקרה הטוב מפריע ומכער את סביבת הנהג ובמקרה הרע מתערב ברשת החשמל של הרכב.

מספר יצרניות רכב, סיטרואן כדוגמא אחת, מאפשרות להשתמש בוידאו שמתקבל מן המצלמה הקדמית אולם הן מגבילות אותו לרוב לקטעים מאד קצרים גם כדי לחסוך בעלויות האחסון אבל לא רק. נדמה שהחשש המשמעותי יותר של יצרניות הרכב ושל יצרניות מערכות ה-ADAS הוא לגבי האחריות החוקית שלהן במקרים שבהם הוידאו יתעד תקלות של מערכת הסיוע לנהג. למעשה – נכון להיום נראה שזה החסם היחיד מפני מצב שבו כל יצרניות הרכב "ישחררו" לבעלי הרכב ולנהגים את הוידאו שממילא נאסף על-ידי המצלמות ויאפשרו לאגור אותו לצרכי תיעוד ושידור "לענן".

מצד שני – היצרניות עצמן מעוניינות באותו מידע כדי לבנות "מפה דיגיטלית" מדויקת ומתעדכנת של העולם, ולכן זאת רק שאלה של זמן עד שהן יאלצו להעניק לנהגים מוטיבציה לאפשר להם גישה למידע הזה.

מה שבטוח – ביטוח

חברות הביטוח בעולם הן גורם כלכלי נוסף שמאיץ את הדרך ל"מכונית המתעדת", וזאת מפני שהן רוצות לקבל מידע על אופי הנהיגה ועל נסיבות ההתרחשות של תאונות – גם כדי לצמצם הונאות ביטוח וגם כדי להתחמק מתשלום פיצויים בכל מקרה שזה אפשרי.

לחברות ביטוח יש אינטרס להציע ללקוחות שלהן פרמיות מוזלות כדי לקדם את האג'נדה הזאת, ובכל מקום שיש מוטיבציה כלכלית אפשר לחוש תזוזות. אבל גם לנהגים, לפחות לחלקם, יש מוטיבציה כלכלית: סקרים מגלים שנהגים משפרים את הנהיגה שלהם כאשר הם יודעים שהיא מתועדת, כלומר שעצם ה"רגולציה העצמית" של נהגים יכולה להפחית אלימות על הכבישים ולצמצם את מספר התאונות. מנתונים שפורסמו – אם כי קשה לאמת אותם – עולה שאצל קרוב ל-70% מן הנהגים שברכבם מותקנות מערכות טלמטיקה (שעוקבות אחר אירועים חריגים כמו בלימה חזקה או נהיגה מאד מהירה) חל שיפור בהערכת הנהיגה לאחר התקנת מצלמת דאשבורד. הסיבה שנתון זה מוצג כאן עם "כוכבית" היא שלא ברור כיצד נערך המחקר והאם השיפור החזיק מעמד לאורך זמן. עם זאת, במחקר אחר באותו סגנון נמצא שקרוב ל-60% מן הנהגים שברכבם הותקנה מצלמה נטו פחות לבלימות חזקות, ויותר מ-50% "הרגיעו" עם תאוצות חזקות.

מחירם של חיישני וידאו (מצלמות) בימינו צנח לרמה של דולרים בודדים, ושל מארזים שכוללים גם את אגירת הוידאו ואפילו שידור שלו "לענן" אל רמה של עשרות דולרים בודדים. כל עוד שלא נעשה שימוש לרעה במידע שנאסף – למשל על-ידי צדדים שלישיים שעלולים לפגוע בפרטיות – יכולה להיות לו תועלת עצומה גם ברמת הפרט וגם ברמה לאומית ובינלאומית מבחינת הפחתת מספר התאונות.

אם וכאשר ייכנסו מצלמות וידאו אל "מפת הדרכים" של Euro-NCAP כאמצעי להגברת הבטיחות – לתעשיית הרכב לא תהיה ברירה אלא להתיישר ולאמץ את הפתרון, אבל נראה שיצרניות ראשונות צפויות להציע פתרונות כאלה כבר בשנים הקרובות. בינתיים, עד שזה יקרה – מומלץ לכל בעל רכב ונהג להתקין מצלמה כזאת או אחרת ברכב שלו.

The post מצלמת דאשבורד תהיה ציוד סטנדרטי בכל מכונית appeared first on TheCar.

בתום השנה העמוסה ביותר במבחני ריסוק בתולדות פרויקט הבטיחות Euro-NCAP הוכרזו היום (ד') הדגמים המצטיינים לשנת 2022 לפי קטגוריות, ונראה שיצרניות הרכב הוותיקות מחפשות מקום לקבור את עצמן.
העובדה המעניינת ביותר – במיוחד בהתחשב בהתפתחויות של השנים האחרונות במבחני הריסוק והבטיחות – היא שכל המכוניות שהוכתרו על-ידי Euro-NCAP כמנצחות בקטגוריות השונות הן מכוניות חשמליות, ואחת משתי סיבות אפשרויות לכך היא שקל יותר לעצב אזורי הגנה ברכב חשמלי כאשר לפני הנהג והנוסע לצידו לא מותקן מנוע מאסיבי.

הזוכות הגדולות בסיכום השנתי החדש הן 'טסלה' ו'גרייטוול' – שתי יצרניות רכב שבכלל לא היו קיימות לפני שני עשורים – וזאת כאשר דגמים שלהן קיבלו את הציונים הכוללים הטובים ביותר.

פרויקט Euro-NCAP, אשר החל מלפני כ-25 שנים התמקד בעיקר ברמת ההגנה שמספקים כלי רכב לנוסעים בהם בעת תאונה, התקדם משם לאמצעים להימנעות מתאונות (בתחילה עם מערכות בקרת יציבות ולאחר מכן מערכות סיוע לנהג) ובעשור הנוכחי עוסק יותר ויותר בתקינת בטיחות והטמעת מערכות לניטור מצב הנהג, הגנת סייבר, תקשורת בין כלי רכב והתייחסות הוליסטית למניעת תאונות.

הפרויקט לא זנח את פעילות הליבה של ריסוק כלי רכב במגוון מתארים כדי לבחון את רמת הגנה שהם מספקים לנוהג ולנוסעים ברגע האמת, וגם את מזעור הנזק שנגרם להולכי רגל, ואלה עדיין מהווים נדבך מרכזי בציון הכולל ובדרוג הבטיחות של כל כלי רכב. אלא שמעל לשכבה הזאת נוספו מבחנים שבודקים את היכולת של מערכות אלקטרוניות שונות לסייע לנהג ולרכב להימנע ממפגשים לא רצויים עם עצמים אחרים.

סיבה אפשרית נוספת להצטיינות של המכוניות החשמליות היא שיצרניות הרכב מטמיעות בהן את מערכות הסיוע לנהיגה המתקדמות ביותר שיש להן – והביצועים של מערכות כאלה מוסיפים ניקוד לציון הכולל.

הבחירה השנתית שלEuro-NCAP במכוניות "הטובות בקטגוריה" מדגישה כרגיל את העובדה שבטיחות מגיעה לא רק למי שרוכש מכוניות גדולות ויקרות אלא שבכל קטגוריית גודל ומרכב יש מכוניות יותר ופחות בטוחות, ושמומלץ כמובן להעדיף את אלה שמציעות רמת הגנה גבוהה יותר.

אפשר להתווכח עם בחירת הקטגוריות של הפרויקט, שחילק את המכוניות ל"מנהלים" (טסלה מודל S), "משפחתיות גדולות" (יונדאי איוניק 6), "כביש-שטח גדול" (WEY Coffee 01 – למרות שזה קרוסאובר ולא כלי לשטח), "חשמלית טהורה" (טסלה מודל S, וזה בשעה שכל המנצחות, כאמור, הן חשמליות), "מכוניות משפחתיות קטנות (ORA 'פאנקי קאט'), "כביש-שטח קטן" (טסלה מודל Y למרות שאין קשר בין הרכב הזה לשטח) – אבל אולי זה רק עניין של טרמינולוגיה ושמות הקטגוריות היו צריכים להיות אחרים. גם לא ברור מדוע הושמטו קטגוריות נוספות כמו "מכוניות עירוניות קטנות", "מובילי אנשים", "רכב מסחרי" ועוד.

הזוכה הגדולה בסיכום 2022 היא טסלה שלקחה שלוש מתוך שש הקטגוריות, כולל את הרכב החשמלי הטהור הבטוח ביותר, ולא מיותר להזכיר שהיא עקפה דגמים של יצרניות רכב ידועות ויוקרתיות כמו מרצדס, ב.מ.וו, יגואר ואפילו וולוו – יצרנית (בבעלות סינית) שבנתה לעצמה מוניטין רב שנים בתחום הבטיחות.

ואם כבר מדברים על סיניות אז נזכיר שחלק מדגמי טסלה 'מודל 3' מיוצרים בסין וכך גם שני מותגי הייצוא החדשים של 'גרייטוול' הסינית – מותג היוקרה WEY והמותג העממי ORA. אלה מותגים חדשים לגמרי, של יצרנית שעברה קפיצת מדרגה טכנולוגית רק בשנים האחרונות, אבל ההחלטה שלה להתרחב אל השוק האירופאי בוצעה בשום שכל ועם יעד אסטרטגי שכלל הצלחה במבחני הריסוק והבטיחות.

לא רחוק מסין גופא, בדרום קוריאה, שוכנת מעצמת רכב צעירה אחרת וגם שם הוחלט להשקיע את כל מה שצריך כדי לקבל ציון גבוה במבחני הבטיחות. התוצאה: ציון מרשים ליונדאי 'איוניק 6'

אנשי Euro NCAP מזכירים שאי אפשר להשוות באופן ישיר בין ציוני בטיחות של מכוניות שמתמודדות בקטגוריות שונות וזה ההסבר שלהם לבחירת "הטובה בקטגוריה".
"ככל שדרישות הדירוג מחמירות מדי שנה", מסבירים אנשי הפרויקט, "כך יש צורך שבחירת 'הטובים בקטגוריה' תבוצע במהלך שנה קלנדרית אחת שבה כל הרכבים מוערכים לפי אותם סטנדרטים".

The post יש חשמל באוויר: טסלה וגרייטוול הן המנצחות הגדולות במבחני הבטיחות של Euro-NCAP appeared first on TheCar.

סוף להטעיה: מדינת קליפורניה, שבה מתקיימים שוק הרכב הגדול ביותר בארצות הברית, מרכז ההי-טק האמריקני וגרעין פעילותה של יצרנית הרכב 'טסלה' – חוקקה חוק שאוסר על טסלה להטעות לקוחות ולכנות את מערכת הסיוע לנהג שלה "נהיגה עצמית מלאה".

כמובן שמדובר בחוק שחל על כל יצרניות הרכב אלא שאף אחת אחרת לא מתחה עד היום את הגבולות עם תארים שככל הנראה השפיעו על מקצת מן הנהגים ויצרו אצלם אשליה של רמת אוטונומיה גבוהה מכפי שהמערכות של טסלה מספקות בפועל.

החוק החדש קובע שיצרניות רכב חייבות לתאר באופן ברור את הפונקציות שמוצעות במכוניות ובעיקר את המגבלות של כל טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", כולל כמובן כאלה שיתווספו בעתיד. לא מיותר להזכיר שכבר ביום שבו 'טסלה' יצאה לשוק עם הדור הראשון של מערכות בקרת שיוט אקטיביות היא כינתה אותן "טייס אוטומטי" ומכרה את זה במדינה שבה על כל בקבוק של חומר ניקוי כתובה אזהרה שהוא לא מיועד לשתייה.

טסלה אמנם מציינת באתר האינטרנט שלה שתכונות "הנהיגה העצמית המלאה" – כך היא מכנה את הדור הנוכחי של המערכת, דורשות "פיקוח אקטיבי של הנהג והן לא הופכות את הרכב לאוטונומי", אלא שזה לא בדיוק מתיישב עם ההבטחה שגלומה בכותרת "נהיגה עצמית מלאה".

הוראות החוק החדש מסירות את הספק וקובעות שמדובר בהטעיה, כפי שמלמד הנוסח הזה: "יצרן או סוחר לא יציין כל תכונת אוטומציית נהיגה חלקית, ולא יתאר כל תכונה של אוטומציית נהיגה חלקית בחומרים שיווקיים, תוך שימוש בשפה שמרמזת או גורמת לאדם סביר להאמין בדרך אחרת, שהתכונה הזאת מאפשרת לרכב לתפקד כרכב אוטונומי, כהגדרתו בסעיף 38750, או שיש לו יכולות שלא כלולות בפועל בתכונה. הפרה כזאת תיחשב כפרסומת מטעה לצורך סעיף 11713".

טסלה, כידוע, מגדירה את בקרת השיוט והניווט האקטיבית המתקדמת שלה "נהיגה עצמית מלאה" (FSD), ובכל פעם שמישהו מעז לטעון שזאת הגדרה מטעה ומסוכנת הוא מקפיץ על עצמו את כל חברי כת טסלה שמספרים עד כמה מדובר במערכת מופלאה ושכל טענה שנשמעת כנגדה מופצת על-ידי המתנגדים של טסלה שמשרתים את "תעשיית הרכב" (כאילו שטסלה היא לא חלק ממנה). למרות זאת, בשורה תחתונה לא מדובר במערכת שעומדת בהגדרות של נהיגה אוטונומית ובוודאי לא של נהיגה אוטונומית מלאה.

אפילו אם מגבילים את הוויכוח ומתעלמים מן השאלה אם המערכת הזאת תורמת לבטיחות או פוגעת בה, עדיין נותרת שאלת הטעיית הצרכן ומאליו ברור שאנשי טסלה נהנים מן ההליכה על חבל דק ומתחושת ההתקרבנות גם כאשר טוענים כנגדם טענות ענייניות.

לקריאה נוספת:

טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים

שמרו מרחק! הטייס האוטומטי של טסלה מיירט אופנועים

טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

כאמור, לא מדובר בגימיק חדש – טסלה משחקת את המשחק הזה עוד מן היום שבו נטלה את המושג "טייס אוטומטי" (Autopilot) מעולם התעופה – שם הוא משמש כדי לתאר את היכולת של כלי טייס לדבוק בכיוון, גובה ומהירות קבועים גם בתנאי מזג אוויר משתנים – והדבקתו אל מערכת שלא תמיד מצליחה לשמור על נתיב הנסיעה או לבלום לפני שהמכונית מתנגשת בעצמים או כלי רכב אחרים. כל אלה אמנם העמידו את טסלה במוקד מספר תביעות משפטיות וחקירות של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, אבל זה לא הוציא את אנשי טסלה מן המסלול שקבעו לעצמם על הטייס האוטומטי התקשורתי שלהם.

תכונת ה-FSD של טסלה מוצעת בארה"ב כאופציה בתוספת תשלום של 15,000 דולר או 199 דולר לחודש, ובאתר האינטרנט של החברה היא רוחצת בניקיון כפיה עם הנוסח: "אוטונומיה מלאה תהיה תלויה בהשגת רמת אמינות שעולה בהרבה על זו של נהגים אנושיים שתוכח באמצעות מיליארדי קילומטרים של ניסיון, וכן באישור רגולטורי שעלול להימשך זמן רב יותר בתחומי שיפוט מסוימים". טסלה, שניסתה להתנגד לחקיקה בטענה שהיא מדגישה את המגבלות של המערכת, פרסמה כבר לפני כחצי שנה נתונים לפיהם FSD מותקנת בכ-100,000 מכוניות שביצעו איתה כ-56 מיליון קילומטרים של נהיגה (מאז, מן הסתם, נוספו מכוניות ונצבר קילומטראז' רב נוסף). אלא שבין השורות של הנוסח הנ"ל וההצהרה אודות הניסיון שנצבר בפועל אפשר להבין שהנסיינים שמשתתפים בניסוי שלה הם הלקוחות עצמם.

תאונות, כולל קטלניות, שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מציתות ויכוח בין כת התומכים של החברה לבין מי שדורשים ממנה לאמץ סטנדרטים אחרים. אנשי המחנה הראשון טוענים שתאונות של טסלה פשוט זוכות לסיקור תקשורתי רב יותר מאשר כלל התאונות של יצרניות ושבסך הכל המכוניות האלה יותר בטוחות מאחרות בזכות התכונות המתקדמות שלהן. מצד שני, בכמה מן הסרטונים שמגיעים לתקשורת נראות מכוניות טסלה מבצעות תמרונים הזויים ומסוכנים באמצע כבישים מהירים, כמו בתאונה מפורסמת בחג ההודיה האחרון שבה היו מעורבות 8 מכוניות ונפצעו 16 בני אדם.

באותה תאונה טען הנהג של 'מודל S' שגרם לתאונה שהוא נהג במהירות של 90 קמ"ש וניסה לעבור לנתיב השמאלי בשעה שמערכת ה-FSD בלמה לפתע באמצע הכביש ללא כל סיבה. מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) מנהל חקירה אודות מידת המעורבות של ה"טייס האוטומטי" של טסלה בתאונות וזאת בעקבות יותר מ-16 תאונות ועשרות דיווחים של נהגים אודות התנהגות לא צפויה של המערכת.

טסלה גם נתבעה על ידי לקוחות שטוענים שנפלו קורבן להונאה של החברה בכך שמכרה להם תמורת 15,000 דולר את תכונת הנהיגה העצמית המלאה בעוד שבפועל זה לא מה שקיבלו. התגובה של טסלה לתביעה הזאת, כפי שצוטטה על-ידי עורכי הדין של טסלה שביקשו לדחות אותה, עשויה ללמד על הלך הרוח של החברה: "עצם הכישלון לממש מטרה ארוכת טווח ושאפתנית איננו הונאה".

The post על טסלה נאסר להטעות לקוחות עם התואר "נהיגה עצמית מלאה" appeared first on TheCar.

אם רכשתם וקיבלתם שברולט מאליבו חדשה שיוצרה בין 27 ביולי ל-3 באוגוסט השנה רצוי שלא להיות מעורב בתאונה, ועדיף שתיסעו ישר למי שממנו קניתם את הרכב. מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) דיווח על פגם בטיחותי חמור ב-2,108 מכוניות מאליבו חדשות, ואנשי ג'נרל מוטורס החליטו שלא כדאי להם להתאמץ לנסות לתקן אותן ועדיף פשוט לקנות אותן בחזרה.

מינהל הבטיחות האמריקני פרסם הודעה לפיה בדגמים מסוימים של מאליבו עלול ריתוך כושל של אחד מחלקי המרכב – מוט הגנה שמותקן בקדמת הרכב – לגרום למספר בעיות וסכנות – החל בחוסר יציבות מבנית בעת תאונה ועד לפגיעה בתפקוד חיישני זיהוי-התאונה הקדמיים. זה כמובן פוגע בביצועי ההגנה על הנוסעים ומגדיל את הסיכון לפציעה.

אנשי ג'נרל מוטורס הודיעו שמדובר בתקלה שהתרחשה אצל אחד הספקים שלהם אשר עובדיו לא הטעינו באופן נכון את אחד מלוחות הפלדה לתוך מבלט. כתוצאה מכך נחתכה מסילת השלדה הקדמית בסנטימטר אחד יותר מידי, וזה, לטענתם, מנע ריתוך נכון במפעל שלהם. מצד שני הם לא מציינים כיצד עבר הכשל הזה את בקרת האיכות של המפעל. עוד עניין שדורש הסבר הוא פרק הזמן הארוך יחסית מאז גילוי התקלה ועד לביצוע הקריאה לתיקון בארה"ב. התקלה התקלתה כבר ב-3 באוגוסט השנה לאחר שפועל ייצור גילה את המסילה המקוצרת בשעה שהתקין חלקי מרכב. הוא הגיש על כך דוח לתוכנית הבטיחות הפנימית של ג'נרל מוטורס, שנקראת "Speak Up For Safety". אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שמאותו רגע הם פעלו במהירות עם הספק כדי לאתר את הגורם לבעיה.

כעת הכריזה שברולט שהיא תקרא לתיקון (Recall) 2,108 מכוניות מדגם מאליבו שיוצרו בין 27 ביולי 2022 ל-3 באוגוסט 2022, אבל גם זה ייקח זמן: החברה הודיעה על התקלה לסוכנים שלה ב-14 בדצמבר ובעלי הרכב יקבלו על כך הודעה החל מה-6 בפברואר 2023. אנשי ג'נרל מוטורס טוענים שהפגם מתקיים רק במכוניות שנבנו בתאריכים ספציפיים ושהוא משפיע על עד 1% מהן. לא ברור אם אפשר יהיה לתקן מכוניות שיירכשו בחזרה במסגרת הקריאה לתיקון הזאת או שהן יישלחו להשמדה או שאולי יתוקנו ויישלחו אל מחוץ לארצות הברית.

רכישה בחזרה של מכוניות פגומות במקום תיקון שלהן היא לא אירוע שכיח בתעשיית הרכב אבל גם לא יחיד מסוגו. טויוטה רכשה בחזרה חלק מן המכוניות החשמליות הטהורות הראשונות שלה, מדגם bZ4X, לאחר שהחליטה שהמהנדסים שלה זקוקים לזמן נוסף כדי לתקן בעיות, ואילו פולקסווגן אולצה לרכוש בחזרה בארצות הברית אלפי מכוניות עם מנועי דיזל בעקבות התפוצצות "פרשת דיזלגייט". בארצות הברית קיימים גם "חוקי לימון" שמאלצים יצרניות רכב לקנות בחזרה מכוניות אם מתגלות בהן תקלות חוזרות ונשנות, אולם במקרה כזה הן יכולות לתקן את התקלות ולמכור את המכוניות מחדש. במקרה כזה, אגב, היצרניות חייבות לסמן את המכוניות ככאלה שתוקנו ונמכרו מחדש.

פעם שלישית גלידה

ג'נרל מוטורס עצמה רכשה באפריל השנה בחזרה טנדרים מדגמי שברולט סילברדו ו-GMC סיירה עם מנועי דיזל מסדרת 'דורמקס' V8 בנפח 6.6 ליטר. החברה לא פרטה מה היו הבעיות שהתגלו ואילצו אותה לבצע את הרכישה-בחזרה. אגב, בעיות במנועי דורמקס שבהם משתמשת ג'נרל מוטורס מאז שנת 2001 החלו כמעט מיומם הראשון. החברה ביצעה תיקונים ושדרוגים למנוע הזה כבר בשנת 2003, ובמנועים מן הדור האחרון התגלו בעיות כמו אי ספיקת סולר וכניסת אוויר למערכת הדלק שנגרמת ככל הנראה בגלל בעיה במשאבה החשמלית בלחץ נמוך שמזינה דלק למשאבת ההזרקה.

מקבוצת UMI, יבואנית ג'נרל מוטורס לישראל, נמסר:
״בשלב זה לא התקבל מידע מ-GM לגבי סדרות הייצור הרלוונטיות לקריאה לתיקון, במידה ויגיע מידע התואם לרכבים שנמסרו בישראל החברה תטפל בהתאם״

נתקלתם בבעיית בטיחות או תקלה סדרתית ברכב שלכם? כתבו לנו אל: editor.thecar@gmail.com

The post שברולט קונה בחזרה מהלקוחות את מאליבו החדשה בגלל תקלת ייצור appeared first on TheCar.

המינהל האמריקני הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הכריז על פתיחת שלוש חקירות בנוגע ל-1.72 מיליון כלי רכב של הונדה, כ-390,000 טנדרים מדגמי ראם, וכ-230,000 כלי רכב מתוצרת ג'יפ בחשד לתקלות סדרתיות שונות. זאת בעקבות קבלת תלונות של בעלי רכב. בהתאם לתוצאות החקירות יוחלט אם לאלץ את יצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון פגמים סדרתיים.

התקלה הנפוצה ביותר שנבדקת קשורה לכ-1.72 מיליון כלי רכב מדגמי CR-V ו-HR-V של הונדה משנות הדגם 2018-2022 וזאת בעקבות תלונות של נהגים שטוענים שהמנועים שלהם איבדו כוח ללא התראה מוקדמת בתוך כדי נסיעה על כבישים מהירים. נהגים אחרים התלוננו על דליפת שמן מאטם בדיפרנציאל האחורי שגרמה לנעילה שלו, ובחלק מן המקרים דווח על כך שנעילת הדיפרנציאל גרמה לשבר של גל ההינע בתוך כדי נסיעה.

אנשי הונדה מסרו בתגובה שהחברה תשתף פעולה בחקירה של מינהל הבטיחות ותבצע במקביל בדיקה פנימית של המידע הזמין.

מינהל הבטיחות חוקר גם 134 תלונות אודות תקלת בלימה אפשרית בכ-390,000 טנדרים מדגמי ראם משנות הדגם 2017-2018, לפיהן היו מצבים שבהם מערכת הבלימה לא תפקדה באופן זמני או קבוע. בחלק מן המקרים נפתרה הבעיה לאחר החלפת מודול ה-ABS ויחידת הבקרה ההידראולית (HCU), כך שזה נראה כמו כיוון חקירה מבטיח.

המינהל בוחן גם את מצבם של כמעט 230,000 כלי רכב מדגמי ג'יפ קומפאס משנות הדגם 2019-2020, וגם כאן התקלה המדווחת נוגעת לאובדן כוח בעת נסיעה, אשר מלווה בהתרעת טמפרטורת נוזל קירור גבוהה על לוח המחוונים של הרכב. גם הדובר של 'סטלנטיס' – חברת האם של ג'יפ וראם, מסר שהחברה משתפת פעולה באופן מלא בחקירות. לגבי כל שלוש החקירות לא דווח על תאונות או נפגעים בכלי הרכב השונים, אולם מינהל הבטיחות – שרוצה למנוע את הנפגע הראשון – ישלח כלי רכב כאלה לבדיקה.

החקירה החדשה נוספת אל חקירה אחרת של המינהל, שנפתחה בחודש יוני האחרון, לגבי בלימות לא רצוניות ולא מכוונות של הונדה אקורד מדגמי 2018-2019 והונדה CR-V מדגמי 2017-2019. חקירה זאת נפתחה לאחר קבלת 278 תלונות של בעלי רכב מתוך כ-1.7 מיליון כלי רכב כאלה שנמכרו בארה"ב בשנתונים הרלוונטיים, ולאחר מכן היא הורחבה גם אל דגמי סיוויק, פספורט, פיילוט, וכן אקורה RDX.

בחודש יוני פנה המינהל אל הונדה בדרישה לספק מידע אודות מערכת הבלימה, ובפרט לגבי חיישנים, מודולי בקרה, חומרה, תוכנה וחיווט של מערכת הגברת הבלימה – AEB. בשונה מתופעת אובדן הכוח, שנחקרת, "בלימות הרפאים" גרמו בארצות הברית לתאונות שבהן נפגעו 6 בני אדם.

האם גם אתם נתקלתם בתקלה מסכנת חיים ברכב שלכם? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post האם ההונדה שלך מאבדת כוח בעת נסיעה על כביש מהיר או בולמת סתם כך על דעת עצמה? appeared first on TheCar.

אכזבה שלישית ברציפות לקבוצת פיג'ו-סיטרואן במבחני הריסוק של פרויקט הבטיחות Euro-NCAP: פיג'ו 408 החדשה, אשר זה עתה הושקה בעולם, לא הצליחה להשיג את הציון הנחשק של חמישה כוכבים במבחני הריסוק. בכך קובעת פיג'ו-סיטרואן פדיחה שלישית ברצף בעקבות שתי סדרות המבחנים הקודמות של הפרויקט, ונראה שמישהו בחברה הזאת צפוי לקבל קידום לחברה אחרת.

פרויקט Euro-NCAP פרסם היום (ג') את סדרת המבחנים האחרונה לשנת 2022, שהיא אחרונה שנערכה לפי הפרוטוקול הקודם של הפרויקט, ולקראת המבחנים המחמירים יותר שמושקים בשנה הקרובה.
באופן די מביך, שלוש יצרניות רכב אירופאיות יוצאות בשן ועין עם ארבעה כוכבים בלבד, בשעה שיצרניות סיניות "ירקרקות" משיגות ציון מושלם והרבה יותר טוב.

לקריאה נוספת:

פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP

החדשות הטובות, כמובן, הן שתשעה דגמים אחרים כן עמדו בציפיות והם מציעים רמת בטיחות מרבית ליושבי הרכב ולמשתמשי דרך אחרים, ובהם דגמי מכוניות משפחתיות, קרוסאוברים, מיניוואנים ואפילו טנדרים. הפתעת המבחן, ומי שראוי לשבחים הפעם, הוא 'מקסוס', מותג המסחריות של ענקית הרכב הסינית 'סאיק' (SAIC). המיניוואן MIFA 9 לא רק שקיבל חמישה כוכבים, אלא שעם ציון של 93% במבחן הריסוק החזיתי הוא מציע הגנה טובה מזאת שמציעה מרצדס עם GLC שלה. כמובן שגם GLC, שמדורגת במקום השני בסדרת המבחנים הנוכחית, לא קוטלת קנים והיא מציעה ציונים מעט יותר טובים בהגנת ילדים ובסעיף מערכות הבטיחות.

שלא במפתיע, יצרנית היוקרה של כלי רכב חשמליים 'לוסיד' עמדה באתגר עם Lucid Air היוקרתית שלה, לא מעט בזכות מערכות הבטיחות העדכנית ביותר, אבל היא ממוקמת רביעית כשלפניה ניצבת פולקסווגן עם המיקרו-ואן ID. Buzz שהשיג ציון של 92% במבחן הריסוק החזיתי, 2% יותר מאשר לקסוס RX – הקרוסאובר הגדול, היוקרתי והיקר של המותג.

צ'רי FX, הדגם הקטן יותר מבין שלושת הדגמים של המותג שהושקו לאחרונה בישראל, ממוקם במרכז הטבלה עם ציון של 87% במבחן הריסוק החזיתי וזה ציון יותר מרשים מזה שהשיגה לנד-רובר ששוב מפשלת עם 'דיסקברי'. דגם היוקרה הזה אמנם קיבל חמישה כוכבים, אבל ציון של 84% במבחן הריסוק החזיתי דומה לציון שהשיגה פולקסווגן עם הטנדר המסחרי שלה, אמארוק, ופחות מן הציון של סקודה אוקטביה המחודשת.

על גבול הארבעה כוכבים מלמעלה מתייצבת MG4 החשמלית עם 83% בריסוק החזיתי וזה הרבה יותר טוב מארבעה כוכבים ו-77% של פולקסווגן טוראן. להגנתו של המיניוואן של פולקסווגן צריך לומר שזה דגם לא צעיר במקור, ושהוא ניצב מעל מכונית חדשה-דנדשה – פיג'ו 408 שזה עתה ראתה אור (אם כי גם היא מבוססת על פלטפורמה קיימת). את הרשימה בסדרת המבחנים הזאת סוגרת פורד פומה, הדגם השלישי שהסתפק בארבעה כוכבים, ועל אף שציון הריסוק החזיתי שלו נמוך ב-1% מזה של פיג'ו – הוא יכול להתנחם בעובדה שבסעיף מערכות הבטיחות הוא קיבל ציון גבוה יותר ב-4%.

אגב, הציון המביך של פיג'ו 408 לא צריך להפתיע אף אחד מפני שגם הרכב הזה מיוצר בסין (ובכך, כפי שדי מובן מן ההישגים של מותגים אחרים אין כל פסול) – על בסיס אותה פלטפורמה ומכלולים של סיטרואן C5 X שכבר חטפה על הראש במבחני Euro-NCAP ובמסגרת אותו שיתוף פעולה עם דונגפנג.

The post רק הושקה וכבר מתרסקת: גם פיג'ו 408 החדשה מפשלת במבחן Euro-NCAP appeared first on TheCar.

בתחילת השבוע פרסמה ג'ילי בישראל קריאה לתיקון, "ריקול", לכ-5,000 מכוניות חשמליות מדגם 'גיאומטרי C' במטרה לבצע עדכון תוכנה שנועד למנוע מצבים (נדירים, לטענת היצרנית) שבהם מערכת ניהול הסוללה תיכנס למצב הגנתי ותגביל את כוח המנוע בעת האטה בנסיעה במדרון כאשר הסוללה טעונה כמעט במלואה. אנשי ג'ילי ניצלו את ההזדמנות כדי להציע ללקוחות שלהם, בחינם, שדרוגי תוכנה נוספים למערכת המולטימדיה ולמערכות אחרות ברכב.

ג'ילי פרסמה את הקריאה לתיקון בהודעה לעיתונות שנשלחה אל כל מערכות העיתונים ואתרי האינטרנט הרלוונטיים בישראל, אבל לא מפני שיש בידיעה כזאת עניין לציבור אלא בגלל שמשרד התחבורה מכריח אותה, כמו את כל יצרניות הרכב האחרות, לעשות כך. מי שלא מבין מה זאת "קריאה לתיקון" עלול לטעות ולשבח את משרד התחבורה שלנו על כך שהוא מכריח יצרניות רכב לפרסם הודעות כאלה לעיתונות, אבל למעשה המשרד גורם נזק לציבור, ולא מתוך תמימות אלא בניסיון להסתיר ולהסוות את הרשלנות שלו בטיפול בנושא.

קבלו חמישה דברים שאולי לא ידעתם אבל מאד חשוב שתדעו על קריאות לתיקון ברכב:

1. הבעיה היא לא ריקולים שמפורסמים אלא אלה שמוסתרים

כותב שורות אלה מתאמץ כבר יותר מ-20 שנים להניע את משרד התחבורה לטפל באופן יסודי בתקלות סדרתיות ובקריאות בטיחותיות לתיקון. מתוך שורת דרישות לפעולה שהצבתי למשרד התחבורה בחרו הפקידים להתמקד בשתיים בלבד, ואחת מהן מבוצעת בדרך גרועה.

דרישה שלי שהתקבלה ומציבה את מדינת ישראל ביתרון ביחס למדינות אחרות היא שכלי רכב שצריך לקבל תיקון במסגרת "ריקול" לא עובר מבחן רישוי שנתי ("טסט") ללא דיווח של היבואנית שהתיקון אכן בוצע. היישום פשוט – באמצעות הערה במאגר המידע של משרד התחבורה – והוא מבטיח שבממוצע כל מכונית שנקראה לתיקון בישראל תטופל בתוך חצי שנה. כאשר יצרנית מכריזה על קריאה לתיקון מקבל כל בעל רכב רלוונטי מכתב שמודיע לו שעליו להגיע למוסך, וכחודשיים לפני הטסט, כאשר מתקבל טופס רישיון הרכב לתשלום אגרת הרישוי – מופיעה עליו הערה בנוגע לתיקון הנדרש. גם אם בעל הרכב פספס את ההודעות מכל סיבה שהיא – המכונית תתוקן סביב מועד הרישוי כתנאי למעבר טסט.

שיטה זאת מייתרת את הצורך להכריז על קריאות לתיקון באמצעים שמגיעים אל כלל הציבור אבל עלולים לפספס את קהל היעד הספציפי – למשל פרסום מודעות בעיתונים או משלוח הודעות לעיתונות, והיא מבטיחה שרוב כלי הרכב שנקראו לתיקון בישראל אכן יתוקנו.

השיטה נבחרה על-ידי משרד התחבורה מפני שהיא קלה מאד לביצוע ולא דורשת יותר מידי שכל. הבעיה היא שזה מטפל רק בקריאות לתיקון שהוכרזו על-ידי יצרניות הרכב מתוך כוונה לבצע אותן, אבל לא בקריאות שיצרניות מסתירות מאיתנו. המאמץ של משרד התחבורה צריך להיות מכוון לאיתור מקרים שבהם יצרניות רכב לא מבצעות בישראל תיקון של תקלות סדרתיות, למשל כאלה שהן מבצעות במדינות שבהן הן עלולות להסתבך עם הרגולטורים ולשלם קנסות כבדים. בפועל, לא רק שמשרד התחבורה לא עושה כל מאמץ כזה – הוא אפילו לא טורח לבדוק מקרים שפורסמו על-ידינו, לא כל שכן להעניש יצרניות רכב סוררות שמזלזלות בבטיחות של אזרחי ישראל.

2. פרסום הודעה לעיתונות יותר גרוע מאשר "לנחש" את תוצאות הטוטו אחרי שהמשחק האחרון הסתיים

הודעות לעיתונות מספקות לפקידי משרד התחבורה מעטה הסוואה מושלם אך מסוכן לציבור, שתחתיו הם מסתירים את העובדה שהם לא פועלים נגד יצרניות רכב שלא מבצעות תיקוני תקלות סדרתיות. מי שקורא על "ריקול" עלול לחשוב בטעות שיש מי שדואג לנושא הזה בישראל בעוד שבפועל משרד התחבורה שלנו מתעצל, ותלוי אך ורק ברצון הטוב של יצרניות הרכב.

יצרנית שהכריזה על קריאה לתיקון עשתה את זה במטרה לבצע אותה, וכאשר משרד התחבורה שלנו מאלץ אותה לפרסם הודעה לעיתונות הוא מעניש את הצדיקים ומעודד את הרשעים להסתיר ולא לבצע תיקונים סדרתיים נחוצים. קחו למשל את ג'ילי השבוע: הרי היצרנית פעלה כפי שמצופה ממנה, עשתה את הדבר הנכון, כל הלקוחות הרלוונטיים לתיקון יקבלו טיפול, אבל המוניטין שלה נפגע מפני שמי שנחשף לידיעה לא מבין במה מדובר אלא זוכר שהייתה תקלה.

לעומתה, יצרנית רכב אחרת שלא דיווחה על תקלה מפני שאנשיה יודעים שאין דין ואין דיין – לא רק שלא נפגעת אלא גם חוסכת לעצמה סכומי כסף לא מבוטלים. כך, למשל, מסתובבות על כבישי ישראל אלפי מכוניות שבהן מותקנות כריות-אוויר מסכנות חיים – וזאת דוגמא קטנה אחת מתוך רבות.

3. עצלנות פקידותית אינטרנטית

דרישה נוספת של כותב שורות אלה, שהתקבלה אבל מבוצעת באופן רשלני, היא פרסום פומבי ורשמי של קריאות לתיקון שבוצעו בישראל. בעבר, תחת לחץ של יבואניות הרכב, משרד התחבורה נמנע מלפרסם באתר האינטרנט הממשלתי את רשימת הקריאות לתיקון. כך אי אפשר לעקוב אחר הנושא הזה.

לפני מעט יותר מעשור תוקן העיוות הזה באופן חלקי, אלא שאופן התצוגה באתר הממשלתי לא מאפשר לאדם מן הישוב למצוא את ידיו ורגליו. כך, למשל, אם ברישיון הרכב שלכם כתוב "יונדאי קוריאה", בעמוד "קריאה חוזרת בטיחותית" שבאתר משרד התחבורה תצטרכו לחפש את הרכב תחת Hyundai (בלועזית), ומתוך 9 שדות נתונים שמופיעים לגבי כל תקלה – 4 לא רלוונטיים. השדה החשוב היחיד, "תיאור תקלה" – מנוסח על-ידי היבואנית בנוסח סתמי כמו "שיפור וניתוב צמת חוטים" או "בורג גלגלת מנוע". רוצים לדעת איך עושים את זה נכון? היכנסו לאתר הקריאות לתיקון של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני ותבינו את ההבדל.
כרגיל, גם בנושא הזה משרד התחבורה מתעצל ולא מבצע את תפקידו.

4. משרד התחבורה מאפשר ליצרניות להסתיר עלוני שירות

כלי רכב הם מוצרים מאד מורכבים ולא ייתכן מצב שלעולם לא יתגלו בהם פגמים ותקלות. למעשה, בשנים האחרונות חלה עליה מתמדת במספר הקריאות לתיקון שמפורסמות מידי שנה, ובמספר כלי הרכב שנקראים לתיקון. "קריאות לתיקון בטיחותיות" הן קצה הפירמידה, ויצרניות רכב מבצעות אותן כאשר תקלת תכנון או ייצור עלולה לסבך את הרכב בתאונה עצמית או לגרום לו לפגוע במשתמשי דרך אחרים.

כאשר יצרניות רכב מגלות תקלה סדרתית שלא בהכרח מסכנת חיים, ומחליטות לטפל בה, הן שולחות לרשת השירות שלהן "עלון שירות" (TSB) שמסביר לאנשי המוסך כיצד לבדוק את הבעיה ובמידת הצורך לטפל בה. מידע זה מוסתר מן הציבור בישראל כמו גם ממוסכים מורשי משרד התחבורה שלא קשורים לרשת השירות של היבואניות.

התוצאה: כל מי שמטפל במוסך שלא קשור ליבואניות עלול לשלם מכיסו תמורת תיקוני תקלות שהיצרנית לקחה עליהן אחריות, וגם למי שמטפל במוסכי הרשת לא מובטח שהוא לא יידרש לשלם לתיקון תקלה סדרתית.
משרד התחבורה שלנו יכול לפתור את הבעיה הזאת באמצעות תקנה שתחייב את היצרניות לפרסם את עלוני השירות באופן פומבי. אם אפשר לפרסם הודעות לעיתונות בוודאי שאפשר לפרסם הודעות שירות.

5. משרד התחבורה מחפש חיים קלים. לנו זה עולה בחיים.

כך כתבנו כאן בחודש מרץ 2015: "פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל. עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות".

שנה לאחר מכן התרענו מפני האימפוטנטיות של משרד התחבורה בטיפול בפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה ("מה היית עושה לו ידעת שבמכונית שלך, במרחק 20 ס"מ מהפרצוף שלך או של מי שיושב לצדך, מותקן חומר נפץ מסוכן? לו ידעת שבתאונה הקלה ביותר שתגרום להפעלת כריות האוויר, יפרוץ זרם של חלקי מתכת לוהטים וירטש את הראש שלך או של הנוסע שלידך?
ואיך היית מרגיש לו ידעת שמי שאמור למנוע את הסכנה הזאת – אנשי משרד התחבורה הישראלי – לא פועלים כדי לסלק את הסכנה מהמכונית שלך, אף על פי שהם יכולים לעשות את זה?").

שש שנים וארבעה שרי תחבורה לאחר מכן – גם ערב שנת 2023 – משרד התחבורה מוסיף לזלזל בחיים של כולנו ולהסתפק בהודעות לעיתונות.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף אם וכאשר נקבל כזאת.

לקריאה נוספת:

שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך?

קריאות התיקון ב-GM: אפשר היה למנוע מקרי מוות

האם הגלגלים של ב.מ.וו. R1200GS יתפרקו לך תוך כדי רכיבה?

בעקבות חשיפת TheCar: טויוטה הכריזה על ריקול אירופאי

The post 5 דברים שחשוב לדעת על ריקול ברכב שלך ועל הרשלנות של משרד התחבורה appeared first on TheCar.

בבית המשפט המחוזי מתנהלת בימים אלה תובענה ייצוגית שהוגשה כנגד סוזוקי והיבואנית שלה לישראל בנוגע לתקלה סדרתית במכלול ההגה של מכוניות מדגם באלנו שעלו על כבישי ישראל בשנים 2016-2019. כפי שפרסמנו כאן לפני כשנה, סוזוקי תיקנה על חשבונה תקלה דומה בהודו, אבל לא עשתה כך בישראל, ובכך "הפילה" למעשה על לקוחותיה שנפגעו מכך עלויות שהגיעו עד ל-10,000 שקלים.

מספר נפגעים הסתייעו בעורכי הדין צחי פיסטל, יאמן מסאלחה ועדי הרמן כדי להגיש את הבקשה לתובענה הייצוגית, ובעקבות הכתבה שפרסמנו כאן פנו אלינו עשרות בעלי באלנו שטוענים שהתקלה התגלתה גם במכוניות שלהם. חלק מן הפונים נדרשו, לטענתם, לשלם אלפי שקלים כדי להתקין מכלול הגה חדש או משופץ, ואצל אחרים בוצע גירוז של מוט ההגה בעלות של מאות שקלים, אלא שהתופעה חזרה אצלם על עצמה כעבור זמן לא רב.

חודשים ספורים לאחר הגשת הבקשה בישראל, בדצמבר 2021, פרסמה סוזוקי בעולם 'ביוליטין טכני' מפורט שמתאר את הכשל ואת דרך הטיפול בו, אולם היא לא ביצעה את הנוהל הזה בישראל. חמור מכך: בתגובתם לבית המשפט, ותוך התעלמות מן הביוליטין הזה, דחו סוזוקי ונציגיה מכל וכל את הטענות כנגדם ומעבר לטיעונים משפטיים סטנדרטיים הם טענו שלא מדובר בבעיה בעלת אופי בטיחותי. עוד נטען שהתובעים לא באמת מייצגים קבוצת נפגעים משמעותית מפני שאין כמעט מקרים כאלה בישראל, וכן שכל מי שהייתה לו בעיה כזאת בתקופת האחריות טופל ולא נדרש להוציא כסף מכיסו. בניגוד מוחלט למשמעות ביוליטין השירות טענו אנשי סוזוקי שאפשר לפתור את הבעיה באמצעות גירוז ואין צורך להחליף את מערכת ההגה.

בדיון שנערך בספטמבר האחרון בבית המשפט ניסה השופט רמי אמיר לסייע לצדדים לסיים את הפרשה בפשרה לכאורה הגיונית תחת הכותרת "הסתלקות מתוגמלת". בשפת הדיבור הכוונה היא לפשרה שבה עורכי הדין יקבלו שכר טרחה מכובד אבל קבוצת הנפגעים לא תזכה לפיצוי או מענה ראוי לבעיה. זה מחזיר אותנו אל התוצאות העגומות של פרשה מקוממת אחרת שממנה צפויים רבים מבעלי קיה ספורטאז' לסבול מאד בשנים הבאות.

בקצרה, הצעת בית המשפט היא לקבל את הצעת אנשי סוזוקי לפיה מערך השירות בישראל יבצע על חשבון היצרנית "טיפול גירוז בבעיה של "הגה דביק/ מרעיש" במכוניות סוזוקי בלנו מהשנים 2016 עד 2020, וזאת רק במשך שנה אחת מיום מתן פסק הדין. לקוחות סוזוקי אמורים לדעת על המהלך הזה באמצעות פרסום שיבוצע באתר האינטרנט של סוזוקי – אתר שככל הנראה רובם לא גולשים בו להנאתם בשעות הפנאי, "וכן בדרך של פרסום שהנתבעת תציע". בנוסף, פרסום יבוצע גם בפנקס התובענות הייצוגיות – עוד מקום שבו רוב לקוחות סוזוקי לא נראו משוטטים לאחרונה.

עם זאת, ההצעה "לא יוצרת מעשה בית דין ולא חוסמת את חברי הקבוצה המקורית", כלומר שאפשר יהיה להגיש בקשה לתובענה דומה בעתיד (אם כי לא בטוח שהירא תתקבל לנוכח הפשרה המוצעת).

נוסח הפשרה מזכיר טענה שהעלנו כאן בשעתו, לפיה הבקשה המקורית לא לוותה בחוות דעת מקצועית וזה מחליש במידה מסוימת את סיכוי ההצלחה שלה. בעיקר על רקע זה כאן המקום להצדיע לעורכי הדין שהגישו את התובענה על כך שהם לא מיהרו לקבל את הצעת בית המשפט.

כפי שכתבנו כאן מספר פעמים, תובענות ייצוגיות בישראל הן "רע הכרחי" במובן זה שלרגולטור – בעיקר משרד התחבורה – לא אכפת מאזרחי ישראל ומבעלי הרכב והוא לא פועל כדי להגן עליהם מפני האינטרסים הכלכליים של יצרניות הרכב. זה מעודד רבות מן היצרניות לזלזל בבטיחותם ובממונם של לקוחות ישראלים, ולדוגמא – במקרה הספציפי הזה סוזוקי לא לקחה על עצמה אפילו את אותה מידת אחריות שהיא העניקה בהודו.
מצד שני, עורכי דין לא פועלים לשם שמים ובמקרים לא מעטים ישנם מי שממהרים להגיש תובענות לא מבוססות רק כדי להיות הראשונים שעושים זאת (אי אפשר להגיש יותר מתביעה אחת באותו נושא), ואחרים מסתפקים בפשרות אשר משרתות אותם אבל לא את הנפגעים. טוב, לכן, שזה לא המקרה כאן.

גריז בעיניים

מוקדם יותר החודש הגישו עורכי הדין לבית המשפט תשובה מנומקת ומגובה בחוות דעת מקצועית של מהנדס הרכב יניב מוסלי, אשר מסבירה מדוע הפתרון שהוצע על-ידי סוזוקי "לא מחזיק מים", ויתרה מכך: קבלת הצעת הפשרה, לדבריהם "עלולה לפגוע בחברי הקבוצה ובמשתמשי הדרך". עורכי הדין ביצעו מהלך פרוצדורלי חריג וצרפו לתגובתם את חוות הדעת שבה טוען מוסלי שמדובר בתקלה סדרתית מסכנת חיים.

עורכי הדין טוענים שהצעת סוזוקי לגירוז מוט ההגה היא "פתרון כחול לבן" (שלא לומר "ישראבלוף") והוא שונה ומשמעותית פחות טוב מפתרון שסוזוקי מיישמת מחוץ לישראל. עורכי הדין גם מאשימים את נציג סוזוקי, מר קימוטו ממחלקת מחקר ובקרת איכות, בכך שהוא לא גילה בתצהירו לבית המשפט את כל האמת אודות אופן הטיפול בבעיה "בהתעלם ממסמכים טכניים ומקצועיים שהיום אנו יודעים שהיו בידיו או בשליטתו".

לטענת עורכי הדין קיימים שני פתרונות אפשריים לטיפול בפגם: הראשון הוא החלפת מוט ההגה, שמוגדר כ"פתרון היקר", והשני, גירוז, הוא "הטיפול הזול". היות ששניים מכלי הרכב של התובעים הייצוגיים עברו את "הטיפול הזול" הם נשלחו לבדיקה אל המהנדס יניב מוסלי, והוא מעיד על כך שטיפול מן הסוג שהוצע בפשרה לא פותר את הבעיה ואף עומד בסתירה מוחלטת למסמכים הטכניים של סוזוקי עצמה. חמור מכך: מוסלי טוען שטיפול כזה (או עצם המשך נהיגה עם התקלה) חושף את יושבי הרכב ואת משתמשי הדרך לסכנה בטיחותית ואף לתאונת דרכים קטלנית.

מוסלי מצא שההנחיות הטכניות שסוזוקי שלחה למערך המוסכים שלה מוכיחות שהפתרון המעשי היחיד לתקלה הסדרתית הוא החלפת מוט ההגה או חלקים מתוכו, ולכן – לטענת עורכי הדין – התצהיר של איש סוזוקי לגבי הטיפול הזול הוא שקר גס. "תיקון" באמצעות גירוז לא פותר את הבעיה אלא רק מעלים את הרעשים שהיא יוצרת.

סכנת חיים ברורה ומיידית

"המאפיין הבולט של הכשל במערכת ההגה של בלנו", כותב המהנדס יניב מוסלי בחוות הדעת שלו, "הוא התנהגות לא רציפה ולא צפויה כפי שמתבטאת במהלך הנסיעה. לעיתים ההגה ננעל במהלך סיבובו בעת עמידה במקום… ובעת החזרת ההגה … ההגה נתקע ומתנגד להחזרה עד שלפתע משתחרר בפתאומיות… בנסיעה ברכב בעל מערכת היגוי תקינה הטיית גלגל ההגה לאחד הצדדים ושחרורו תגרום לחזרתו של ההגה והרכב למרכז ללא התערבות הנהג. במקרה של רכבי בלנו… הנהג צריך להחזיר את ההגה בעצמו מאחר והוא נשאר באותה הזווית של הטייתו ולא חוזר חזרה למרכז…. בשל כשל זה, נהג לא עירני או נהג שאינו מורגל בנהיגה בבלנו… או נוהג במקביל ברכב נוסף שהתנהגותו תקינה ומקובלת, יכול להיות מעורב בתאונת דרכים".

מוסלי קובע שמקור התקלה הוא חלקי משנה של מכלול ההגה ושאין קשר לגיל הרכב או למספר הקילומטרים שהוא נסע, ושנהג לא "חד" או נהג חדש או לא מקצועי לא יוכל להבחין כי ההגה אינו חוזר למקום ונתקע ועלול להיות מעורב בתאונת דרכים שעלולה לגרום לפגיעה בחיי אדם.

בנוסף, לדעתו התופעה הזאת עלולה לפגוע בשאר מערכות המתלה, כדוגמת הקפיצים/בולמי הזעזועים/ מערכת הבלימה/צמיגים. "הליך הגירוז", הוא קובע, "הינו ניסיון חלקי וזמני לפתרון שרק מטשטש את הבעיה שנותרת תחת פני השטח ועלול להוביל לסכנה גדולה לבעלי הרכב ושאר המשתמשים בדרך… שיטת "הטיפול" של מוסכי היבואן בצורת גירוז או שימון הרכיב בעת שיצרן הרכב מנחה על החלפת הרכיב הפגום מעמידה בסכנת חיים של ממש את המשתמשים ברכב ושאר המשתמשים בדרך.

מוסלי אף מתאר ומסביר את משמעות ביוליטין השירות שסוזוקי פרסמה בדצמבר שעבר, ומדגיש שכלולה בו הארכת אחריות לשלוש שנים מעבר לאחריות היצרן הרגילה, ואין בו אף אזכור לאפשרות לתקן את הכשל באמצעות גירוז או שימון.

מוסלי מסכם את חוות דעתו במילים הנוקבות האלה: "לאחר שבדקתי וחקרתי את הנושא לעומק… ולאור ניסיוני הרב בענף הרכב ומתוקף היותי מהנדס רכב, הנני קובע חד משמעית כי התקלה במערכת ההיגוי ברכבים נגרמה מפגם בייצור… הגורם לתקלה במערכת ההיגוי… (התקלה) נובעת ככל הנראה משיטת ייצור לקויה והיעדר אבטחת איכות נאותה (והיא) יכולה להוביל… למעורבות כלי הרכב בתאונת דרכים ועלולה לעלות בחיי אדם".

לאן פונים מכאן?

תגובת עורכי הדין הוגשה מוקדם יותר החודש ואפשר לצפות שבאי כוחה של סוזוקי יעלו טענות משפטיות בניסיון לדחות אותה או את אופן הגשת חוות הדעת. מכאן ייתכנו מספר אפשרויות. בית המשפט עשוי לקבל או לדחות את התגובה ואת חוות הדעת, סוזוקי ונציגיה עשויים להחליט לעשות את הדבר הנכון ובלי קשר להתנהלות המשפטית להחיל בישראל את אותם הליכים שהם מבצעים במדינות אחרות, והם יכולים להחליט להגיע לפשרה או להמשיך בהליך עד להכרעת בית המשפט.

על סמך עשרות התלונות שהתקבלו במערכת TheCar, וסקר שערכנו בין המתלוננים, נראה שמדובר בתופעה אמיתית ושכיחה יחסית, ובאופן אינטואיטיבי (מעבר למילים הנוקבות של המהנדס מוסלי) התחושה היא שהיא עלולה לגרום לתאונות קשות ולסכן חיים.

במדינה מתוקנת אמור היה משרד התחבורה להיכנס לעובי הקורה ולחקור את הבעיה – בין אם באופן ישיר ובין עם על-ידי הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, וכל עוד שהבעיה לא נבדקת על-ידי משרד התחבורה צריך לומר שאנשיו מזלזלים בחיי אדם. למרבה הצער, במדינה לא מתוקנת ייתכן שהדרך היחידה לגרום לפקידי משרד התחבורה לפעול היא לחסום להם את הדרך הביתה עם שיירה של עשרות מכוניות סוזוקי.

אנחנו, מצידנו, נמשיך לעקוב ולעדכן. אם אתם בעלי באלנו משנות הייצור 2015-2021 וגם אצלכם קיימת בעיה דומה – כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post כך ניסתה סוזוקי לגרז את בית המשפט appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות בדרכים החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות המבחנים של 16 דגמי מכוניות, הקבוצה הגדולה ביותר של מבחנים שפורסמו השנה בהזדמנות בודדת, וניכר שכמעט כל יצרניות הרכב לוקחות מאד ברצינות את הסטנדרטים שנקבעו בפועל על-ידי הגוף הזה.

15 מתוך 16 הדגמים שנבחנו קיבלו ציון מרבי של 5 כוכבי בטיחות, ואלה כוללים גם את מותג הרכב הסיני החדש WEY מבית 'גרייטוול', את 'סמארט' החדשה שמיוצרת בסין במסגרת החברה המשותפת למרצדס ולג'ילי, וגם את הטנדר D-Max של איסוזו שכבר נבחן בעבר והפעם נבחן שוב. היצרנית היחידה שלא הצליחה להשיג את הציון המרבי והסתפקה ב-4 כוכבים היא דווקא DS – מותג היוקרה של פיג'ו סיטרואן, עם דגם תאום לסיטרואן C5 X שכבר "חטף על הראש" בסדרת המבחנים הקודמת. נראה שאנשי פיג'ו סיטרואן לא לומדים את הלקח או שתוצאות מבחני הריסוק לא מספיק חשובות להם, אבל בשורה התחתונה זה בוודאי לא עושה טוב לשם המותג גם כאשר מדובר בדגם ספציפי מתוצרת סין.

בכלל, אם יש משהו שסדרת המבחנים החדשה מוכיחה, בדיוק כמו לפני 25 שנים כאשר פורסמו המבחנים הראשונים של הפרויקט, זה שאין קשר בין עוצמת שם המותג או מחיר הרכב לבין רמת ההגנה והבטיחות שהוא מספק ליושביו. אחת התוצאות המביכות ביותר בסדרת המבחנים החדשה אולי אפילו המביכה ביותר, היא שריינג' רובר – אחד הדגמים היקרים ביותר – מדורג בתחתית הטבלה בכל הקשור לציון ההגנה על הנהג והנוסע לצידו בריסוקים החזיתיים, מתחת לטויוטה קורולה קרוס (שגם היא לא הבריקה יחסית) ואפילו מתחת לאיסוזו D-MAX. גם ריינג רובר ספורט, המעט פחות יקר, לא כיכב, בלשון המעטה, וגם הוא מדורג מתחת לאיסוזו.

הכוכבת הגדולה של הסדרה הנוכחית, בכל הקשור להגנה החזיתית, היא יונדאי איוניק 6 שקיבלה ציון של 97%, והיא גם קיבלה ציון מאד מכובד של 90% למערכות הבטיחות. יחד איתה ראויות להערכה מספר יצרניות רכב סיניות ובראשן 'גרייטוול' שכבר כיכבה השנה במבחן הקודם. WEY Coffee 02 – מכונית עממית חשמלית קטנה קיבלה ציון של 94% במבחן הריסוק החזיתי ו-93% למערכות הבטיחות שלה.

ציון לשבח מגיע גם לדגם הראשון של "סמארט החדשה" – כעת בבעלות משותפת של מרצדס וג'ילי כאמור. "האשטאג 1" קיבל ציון של 96% במבחני הריסוק החזיתיים והוא מדורג שני בסעיף זה – לפני כל יצרניות היוקרה ודגמים יקרים ממנו באופן משמעותי.

גם אנשי טסלה יכולים לפתוח בקבוקי שמפניה, ולכל הפחות להרים את הראש אחרי תקופה לא קלה של סרטונים מביכים וחקירות של מינהל הבטיחות בארה"ב. מודל S קיבל ציון כמעט מושלם, 98%, למערכות הבטיחות.
ניו, זו שמכונה "טסלה הסינית" והחלה לשווק לאחרונה את הדגמים שלה באירופה, מדורגת גם היא בשליש העליון של הטבלה עם דגם ET7 שקיבל 91% במבחני הריסוק החזיתיים ו-95% למערכות הבטיחות.

בסדרת המבחנים הנוכחית נבחנו בעיקר קרוסאוברים אופנתיים ובהם גם מבחר גדול יחסית של דגמים חשמליים כמו הצמד טויוטה bZ4X וסובארו סולטרה, וניסאן אריה החדשה – שלושתם קיבלו ציונים טובים יחסית, וכך גם סמארט כאמור.

בסעיף מערכות הבטיחות העניק פרויקט Euro NCAP את הציונים הגבוהים ביותר לטסלה, כאמור, ואחריה ל-NIO ET7, ניסאן אקסטרייל, ניסאן אריה ו-WEY.

כאמור, בתחתית הרשימה הפעם מדורגת DS 9 – מכונית משפחתית גדולה שמיוצרת בסין בשיתוף פעולה בין פיג'ו-סיטרואן (כיום סטלנטיס) עם קבוצת Baoneng על בסיס פלטפורמת EMP2 שעליה בנויות גם פיג'ו 508, סיטרואן C5 X, סיטרואן C6 ו'פנגשן A9' של דונגפנג, שותפתה הסינית של פיג'ו-סיטרואן. DS 9 איבדה את הכוכב הרביעי גם בגלל שהיא עלולה להוות סכנה לציבור, ומאד רצוי שלא להקל בזה ראש, אבל לא רק בגלל זה.

אנשי הפרויקט מסכמים וכותבים שבעת מבחן הריסוק כנגד מחסום התגלתה המכונית כ"שותפה לפגיעה אגרסיבית בהתנגשות חזיתית (שמדמה פגיעה במכונית אחרת) והניקוד נענש בהתאם". אלא שבנוסף לכך נכתב גם ש"במבחן המחסום הקשיח ברוחב מלא (שמדמה התנגשות חזיתית מלאה – ג.מ.) ההגנה על חזה הנהג דורגה כ"שולית" בהתבסס על ערכים שנמדדו של דחיסת חזה (בובת המבחן)". הציון "שולי" הוא השלישי מבין חמישה (מתחת ל"הולם" ול"טוב"). בנוסף, הבוחנים מצאו ש"בדיקות במושבים הקדמיים ובמשענות הראש מצאו הגנה שולית מפני פציעות צליפת-שוט במהלך פגיעה מאחור". את תוצאות המבחן המלא אפשר לקרוא כאן.

ומדוע לא כדאי לזלזל בעובדה שהמכונית הזאת יותר "פוגענית" ביושבי כלי רכב אחרים אפילו ביחס למכוניות של מותגים עממיים? ראשית לכל מן הטעם הפשוט שבאסופת מבחנים שבה טנדר עבודה של איסוזו מקבל 5 כוכבים אין סיבה שמכונית שנושאת סמל של מכונית יוקרה תקבל רק ארבעה. אבל לא רק. סיבה הרבה יותר מהותית היא שמבחני הריסוק בוחנים ומדרגים גם לפי רמת הבטיחות של ילדים ברכב (ולכאורה, מה זה אכפת למי שאין לו ילדים?) וגם לפי רמת הנזק שמכוניות גורמות להולכי רגל. כאשר נהג גורם לתאונה – בין אם בגלל טעות ובין אם בגלל רשלנות – תוצאות התאונה הזאת ישפיעו על המשך חייו בדרכים שונות, לכן עדיף לכולנו לנהוג בכלי רכב פחות קטלני.

אגב, אחד הדברים שהופכים את Euro NCAP לאפקטיבי הוא האפשרות שהפרויקט מעניק ליצרניות רכב לבצע מבחנים חוזרים (על חשבונן) ולפרסם הערכות מחודשות, אך רק בתנאי שהשיפורים מיושמים בכל כלי הרכב החדשים שמיוצרים. איסוזו D-Max נבחן עוד בשנת 2020 וקיבל דירוג של חמישה כוכבים, אבל בדגם המחודש שופרה כרית אוויר מעל הברך של הנהג והרכב נשלח למבחן מחודש. השיפור של הציון לא היה גדול אך שמר על דרוג החמישה כוכבים של ה-D-MAX.

The post פיג'ו-סיטרואן שוב מפשלת במבחני הריסוק של Euro NCAP appeared first on TheCar.

השבוע פרסם פרויקט Euro-NCAP את מפת הדרכים הבאה, לשנים 2026-2030, וזאת כדי שליצרניות הרכב יהיה די זמן להתארגן ולפתח את הטכנולוגיות הנדרשות. הפעם מדובר במהפכה של ממש גם כלפי תעשיית הרכב, כזאת שתהיה לה השפעה ניכרת על כל מכונית חדשה, אבל גם מבחינת שיטות העבודה של הפרויקט עצמו. המשמעות היא שפרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro NCAP, אשר נחשב מזה 25 שנים לבעל התרומה המשמעותית והאפקטיבית ביותר לשיפור הבטיחות בדרכים – מתאים את עצמו לקצב המהיר של אימוץ טכנולוגיות חדשות.

ב-25 השנים מאז היווסדו התעצם פרויקט Euro NCAP והשתפר ושתי התכונות החשובות ביותר שלו נותרו בעינן. ראשית – הפרוטוקולים והמבחנים מפורסמים ומבוצעים בשקיפות, ויצרניות הרכב מוזמנות להציע למבחן דגמים משופרים, בתנאי שיישמו את השיפורים האלה בכל מכונית שהן מייצרות מאותו רגע והלאה. שנית – הדרישות מתעדכנות בהתמדה ורף ההישג הנדרש עולה בכל פעם מחדש. אבל מה שהופך את הפרויקט הזה לכל כך אפקטיבי זה שהוא מציע ליצרניות הרכב "הצעה שהן לא יכולות לסרב לה": מכוניות בטוחות מקבלות ציון טוב, ולהיפך.

מפת הדרכים הנוכחית של הפרויקט – שתיכנס לתוקף ב-1 בינואר הקרוב, "עודדה" את יצרניות הרכב לכלול טכנולוגיות כמו ניטור מצב הנהג ומניעת שכחת ילדים שאף רגולציה ממשלתית לא דורשת, ואנחנו נפגוש את אלה בכל מכונית חדשה שתושק החל בשנה הבאה. מפת הדרכים החדשה, שפורסמה השבוע ותיכנס לתוקף בשנת 2026, תשפיע באותה שיטה על כל מכונית חדשה אבל היא הרבה יותר מהפכנית ודרמטית בדרישות שלה מן התוכנית הנוכחית, וזו רק ההתחלה. חלק מן המהפכה שהוצגה השבוע נובע מכך שאנשי הפרויקט מסתכלים הפעם פנימה, אל עצמם, ומסבירים שלנוכח ההתפתחויות הטכנולוגיות המהירות עליהם להאיץ גם את דרך הפעולה שלהם. זה אומר לפרסם "מפת דרכים" חדשה ושאפתנית במרווחי זמן קבועים של שלוש שנים, ולעשות את זה מספיק זמן מראש כדי שיצרניות הרכב יעכלו את הדרישות החדשות ויטמיעו אותן בתוכניות הפיתוח של כלי רכב חדשים.

מהפכה במניעת תאונות

במשך עשרות שנים נחלקה ההתייחסות של מומחי הבטיחות בין "בטיחות אקטיבית" – כלומר מכלול האמצעים והפעולות שאפשר לנקוט כדי למנוע התרחשות תאונה מלכתחילה, לבין "בטיחות פאסיבית" – כלומר מכלול האמצעים שמגינים על יושבי הרכב ומפחיתים את חומרת הפגיעות בעת שתאונה מתרחשת. כעת מוסיף פרויקט Euro-NCAP שני שלבים נוספים, ומחלק את ההתייחסות לבטיחות לארבעה תחומים מובחנים: נהיגה בטוחה, הימנעות מתאונה, הגנה פאסיבית בעת תאונה ובטיחות לאחר תאונה. במילים אחרות, ה"בטיחות האקטיבית" שהתמקדה ביכולת השליטה בכלי רכב ובהתנהגות הכביש שלו (כמו גם באלמנטים מכאניים כמו מצב הצמיגים וכיוצ"ב) תתמקד מהיום והלאה בניטור הכשירות של הנהג לנהוג ובתשומת הלב שלו, ובמערכות שמנטרות את סביבת הרכב ומסייעות לו ולנהג להימנע מפגיעה במשתמשי דרך אחרים או היפגעות מהם (לדוגמא: בלימה אוטונומית). ל"בטיחות הפאסיבית" נוסף שלב חשוב של קיצור משך הזמן שנדרש להגשת סיוע רפואי מציל חיים.

אנשי הפרויקט מאמינים שאחד הנכסים החשובים של השיטה שיצרו הוא דירוג חמשת הכוכבים האינטואיטיבי והקל להבנה, ועל אף שהוא יוסיף להוות בסיס להצגת הנתונים אסור להם לפספס אף הזדמנויות להוספת אלמנטים חדשים שישפרו את הבטיחות, כלומר שדוחות המבחן לכל מכונית חדשה יהיו מפורטים יותר מבעבר. במקביל, כדי להנגיש את כלל המידע לציבור הם יפתחו עוד יותר את האפליקציה הסלולרית שלהם. אגב, זו ותכלול גם מידע בכל השפות האירופאיות אודות פעולות שיש לבצע בעת חילוץ לאחר תאונה.

חמישה כוכבים

אופי מבחני הריסוק החזיתיים והצדדיים לא ישתנה, אבל בשנת 2026 תתווסף גם "הערכת הסיכון לפגיעה מוחית" במבחן ריסוק מול מחסום נייד כמו גם מערך חדש של מבחני ריסוק וירטואליים לפגיעות צד.

אחת מנקודות התורפה של המבחנים הקיימים היא שרוב המודלים בחנו את הפגיעות בגברים בוגרים ואת רמת ההגנה עליהם, וזאת מפני שרוב בובות המבחן מייצגות אותם. גם בתחום זה צפויה מהפכה אשר תיושם באמצעות דור חדש של בובות מבחן קטנות יותר ורגישות יותר שבאמצעותן אפשר למדוד עוצמות פגיעה בנשים, ילדים וקשישים בתוך הרכב. מבחנים בעתיד יעניקו משקל רב להבדלים הגדולים במבנה הגוף בין בני אדם שונים.

המבחנים של מערכות הסיוע לנהג והימנעות מתאונה יכללו תרחישים חדשים עם הולכי רגל, רוכבי אופניים, ולראשונה גם עם דו-גלגליים בעלי הנעה חשמלית. בנוסף יהיו דרישות נקודתיות להימנעות מתאונות עם מכוניות אחרות, ותיבחן היכולת של המערכות להתריע ולמנוע תאונות עם תנועה חוצה בצמתים.

המהפכה בתחום ה"הקפדה על נהיגה", שמתחילה כבר ב-1 בינואר הקרוב, עולה שלב בתוכנית החדשה עם הרחבת הדרישות ממערכות ניטור מצב הנהג. בין השאר, מערכות אלה יתומרצו באמצעות הגדלת משקל הניקוד שהן מקבלות מתוך סך הניקוד שקובע את הציון הכללי. משנת 2026 יושם דגש גדול יותר על מערכות לזיהוי נוכחות ילדים ברכב ומניעת שכחה, ועל מערכות ניטור נהג שיתריעו מפני עייפות, בעיות בריאותיות, וחשוב מכל: הסחת דעת בגלל שימוש בטלפון או באפליקציות בעת נהיגה.

מערכות ניטור הנהג יהיו חייבות לזהות התנהגות חשודה כמו נהיגה תחת השפעת אלכוהול, תרופות או עייפות, ואף למנוע נהיגה במצב כזה. במקביל, המבחנים החדשים יעריכו גם את אחת מנקודות התורפה הגדולות ביותר בשנים האחרונות: עיצוב מסיח דעת של ממשקי המשתמש ברכב (HMI). במילים אחרות – יצרניות רכב שיתעקשו לגרום לנו להפעיל את המזגן דרך חמש פקודות במסך המגע לא יקבלו ניקוד בסעיף זה.
בנוסף, אנשי הפרויקט לא מתעלמים מן העובדה שכלי רכב הופכים להיות מקושרים, ובעתיד גם אוטונומיים, וכך נוצרים סיכונים חדשים כמו הצורך בהגנת סייבר – בעיקר במהלך עדכוני תוכנה דרך האוויר. המבחנים החדשים יעריכו גם את פונקציות הבטיחות שמופעלות באמצעות תקשורת "רכב לרכב" ו"רכב לתשתיות" ( V2V, V2I ו- V2X).

עם המעבר ממערכות הנעת בעירה להנעה חשמלית יתייחס הפרויקט לסיכונים ייחודיים כמו סכנת ההתלקחות של סוללות, וגם לסיכונים החדשים שנובעים מן השימוש בתחבורה שיתופית ואוטונומית, ולשימוש הגובר ב"מיקרו-ניידות" ("ניידות אישית ממונעת"), כלומר בסוגים שונים של קורקינטים שיוצרים אתגרים חדשים. מבחינה זאת מרחיבה מפת הדרכים החדשה, לראשונה, את תחום העניין של הפרויקט גם אל מחוץ לרכב עצמו ואל מעבר לכלי רכב שלקוחות קונים לעצמם, ותתחיל לבחן גם טכנולוגיות של כלי רכב אוטונומיים וכאלה שמשמשים בתחבורה שיתופית.

נושא חשוב אחרון: Euro NCAP שם לו למטרה להגביר את הבטיחות של כלי רכב פגיעים במיוחד אשר מספר הנפגעים בהם גדול במידה רבה מחלקם בצי הרכב, ולצורך זה יעסוק בבטיחות אופנועים, קטנועים ודו-גלגליים חשמליים למיניהם.

The post פרויקט מבחני הריסוק Euro NCAP מעצב מחדש את המכונית הבאה שלך appeared first on TheCar.

ב-1 בינואר הקרוב ייכנס לתוקף באירופה פרוטוקול המבחנים החדש של פרויקט Euro-NCAP – פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, ואחת הבשורות החשובות בו היא פריצת דרך במניעת שכחת ילדים ברכב. למעשה, בתוך שנים ספורות ייתכן שהתופעה המזעזעת הזאת תהיה נחלת העבר.

בחישוב ציני וקר – מספר הילדים שנפגעים ונהרגים בגלל שמבוגר שכח אותם ברכב בטל בשישים ביחס למספר הילדים שנפגעים ונהרגים בתאונות דרכים. ובכל זאת, מוות מיותר של ילדים ופעוטות שנשכחו ברכב מזעזע אותנו הרבה יותר, ובצדק, בזכות אמפתיה כלפי חסרי ישע אשר גורמת לנו לתחושת מחנק וחוסר אונים, ומפני שקל לדמיין את הסיטואציה הנוראה שבה הם נפגעו.

מפליא שגם עשרות שנים לאחר שתופעת המוות של ילדים במכוניות ידועה ומוכרת – עדיין לא יושמה טכנולוגיה שמאפשרת למנוע מקרים כאלה לחלוטין, אבל הבשורות הטובות, כאמור, הן שכל זה עומד להשתנות בקרוב.
הדרך לפתרון הבעיה החלה בהבנת הנתונים. בממוצע, בכל שנה בעשורים האחרונים מתו בארה"ב 38 ילדים ופעוטות מתחת לגיל 4 כתוצאה ממכת חום בתוך כלי רכב, וב-54% מן המקרים הם נשכחו על-ידי מבוגר שהסיע אותם. לא פחות מזעזעת העובדה ש-18% מן הילדים והפעוטות שמתו ברכב הושארו ביודעין על-ידי מבוגר ש"יצא רק לרגע קצר" לצורך סידורים כלשהם. רוב רובם של הנפגעים הם תינוקות ופעוטות מתחת לגיל שנתיים, שאין להם יכולת לחלץ את עצמם, אבל 26% מכלל ההרוגים הם ילדים מעט יותר גדולים שנכנסו בעצמם לרכב וננעלו בו.

כדי למנוע טרגדיות עתידיות פותחו עשרות פתרונות שונים אשר כלולים בהגדרה "זיהוי נוכחות ילדים" (CPD) או "מערכת סיוע בגילוי חיים (LiDAS)". קטגוריה זאת היא אחת מתוך מספר קטגוריות בתחום מתפתח במהירות שנקרא "חישה בתוך תא הנוסעים" (In-Cabin sensing), אשר עוסק במצבם הבריאותי וההכרתי של כל יושבי הרכב בדגש על נהגים. האתגרים המשמעותיים ביותר של חישה בתא הנוסעים הם להשיג רמת דיוק גבוהה מאד, התקנה קלה, ועלויות נמוכות, והטכנולוגיות המובילות לצורך זה מבוססות על חיישני רדאר, גלי רדיו (RF), חיישני קול (אולטרא סוני), מצלמה, ליידאר, Wi-Fi או אינפרא אדום.

פריצת הדרך של Euro NCAP

רבים זוכרים את התקנה הלא מבושלת של ממשלת ישראל, באמצעות משרד התחבורה הישראלי, אשר נחקקה אצלנו לפני כשנתיים וחייבה התקנת התקנים למניעת שכחת ילדים ברכב. אלא שכרגיל במקומותינו החקיקה הישראלית הפילה את כל נטל העלות על בעלי הרכב, וגרוע מכך: אין בה הבחנה בין מערכות שמבוססות על טכנולוגיות שונות ונבדלות מאד ביעילות שלהן, ואין מי שיבדוק אם כספי הציבור הושקעו במערכות מועילות או לא.

לעומת החקיקה העקומה שלנו פרויקט Euro NCAP פרסם כבר לפני יותר משנה פרוטוקול מסודר שמתאר לא רק את היכולות הנדרשות מן המערכות, אלא גם את האופן בו הן ייבחנו באופן אובייקטיבי והשוואתי, כלומר את ביצועי הסף שעליהן לספק. הבסיס לפרוטוקול הוא תרחישים שונים שהמערכות חייבות לעמוד בהם: שכחה, עזיבה ביודעין, וכניסה של ילדים לרכב עומד. אנשי המקצוע של Euro NCAP קבעו סדר פעולות לתגובות שנדרשות מן המערכות, והוא מתחיל באזהרה ראשונית לנהג עוד לפני שהוא או היא עוזבים את הרכב, ממשיך ב"הסלמה" של התראות קוליות ומשם אל "התערבות" – כלומר הזעקת גורמי חילוץ חיצוניים.

הטכנולוגיות שמקובלות בשלב הראשון, עד לשנת 2025, הן חישה ישירה באמצעות חיישנים – אלה מזהות נוכחות באמצעות מעקב אחר פעימות לב, נשימה, תנועה, או כל סימן חיים אחר, ו"חישה עקיפה" שמסיקה שתיתכן בעיה באמצעות הפעלת "היגיון", למשל לאחר פתיחת דלת, לחץ על המושבים או הפעלת חיישני שונים.

כרגיל בפרויקט Euro NCAP – המוטיבציה של יצרניות הרכב להתקין את המערכות כציוד תקני ברכב נובעת מכך שיצרנית שלא תתקין אותן לא תוכל לקבל את הניקוד המרבי במבחני הריסוק, ואם מכונית לא מככבת גם בתחומים נוספים זה עלול לגרום לה לאבד כוכב בציון הכולל. בנוסף, הפרויקט תמיד בוחן את המכוניות ברמת האבזור הבטיחותי הנמוכה ביותר שנמכרת באירופה, כלומר שהמערכות חייבות להופיע כציוד סטנדרטי בכל מכונית – אחרת היא לא מקבלת ניקוד עבורן. לדוגמא – יונדאי מציעה מערכת מבוססת מכ"ם לזיהוי נוכחות ילדים כבר משנת 2020, אבל עד כה היא הוצעה רק כאופציה בתוספת תשלום. מעתה, לנוכח הרף החדש שמציב המבחן – סביר שיונדאי תציע אותה כמערכת סטנדרטית בכל הדגמים.

אגב, ברגע שמערכות הופכות לסטנדרטית, בדרך כלל כתוצאה של דרישה רגולטורית, יצרניות רכב לא יכולות "להעמיס" את העלות שלהן על מחיר הרכב ולרוב הן סופגות אותה, לכן צרכנים לא נושאים בעול הכלכלי.

הפרוטוקול החדש של Euro NCAP תקף לשנים 2023 ו-2024, והחל משנת 2025 יכירו המבחנים אך ורק במערכות חישה ישירות, ובנוסף יידרש גם מנגנון זיהוי של ילדים שנכנסים לרכב. הדרישה היא למערכות שחייבות לזהות כל תינוק או ילד מגיל לידה ועד גיל שש, ולחוש את כל המקומות הסבירים שבהם ילד עשוי להימצא ואת כל תנוחות הישיבה שבהן הוא עשוי להיות. החל משנת 2025 יורחב אזור הכיסוי הנדרש כך שיכלול גם את מושב הנהג ואת תא המטען.

כך זה יעבוד

בלי קשר לסוג הטכנולוגיה שבה ייעשה שימוש – הפרוטוקול מאפשר מקסימום 10 שניות מהרגע שבו בעל הרכב נעל אותו ועד שהמערכת תזהה שנשכח תינוק או פעוט ברכב ותתחיל להתריע. כבר באזהרה הראשונית יופעלו לכל הפחות אורות חיצוניים מהבהבים וצופר הרכב או סירנה, והתרעות אלה חייבות להיות שונות מן ההתרעות הרגילות שמכונית "מייצרת", כמו צופר הרכב. ישנם מצבים שבהם הורה עוצר עם מכוניתו כדי לתדלק אותה ומשאיר פעוט במושב האחורי בשעה שהוא נמצא בקרבתו ומשגיח עליו. כדי למנוע התרעת שווא במצב כזה אפשר יהיה להשבית את מנגנון הדריכה באופן זמני למשך 10 דקות, ובלבד שהנהג מפעיל ידנית את השעיית המערכת ושהביטול "מתאפס" לאחר התנעה מחדש.

כדקה וחצי לאחר תחילת ההתרעות האור-קוליות יתחילו "אזהרות הסלמה" שתימשכנה לכל הפחות 20 דקות, ואלה יכללו לכל הפחות "רכיב חזותי או קולי שמטרתו להזעיק אנשים מן הסביבה הישירה של הרכב. משך האזהרה יהיה לפחות 15 שניות". בנוסף, ההתרעה תשודר החוצה, למשל באמצעות אפליקציה סלולרית כדי שתיקלט אצל בעל הרכב או מי מטעמו.

אפשר לבטל את התרעת ההסלמה על ידי אישור שלה או על-ידי פתיחת דלת, אבל במקרה כזה חייבת מערכת זיהוי הנוכחות לבדוק שוב את המצב בתא הנוסעים כעבור 90 שניות. אם המערכת תזהה שעדיין נמצא פעוט או תינוק ברכב היא חייבת להתחיל את התהליך מבראשית. במקביל, המערכת חייבת לשלוח הודעת טקסט למוקד החרום eCall שמקושר לרכב, וזה אמור לגרום לשיגור אמבולנס או צוות חילוץ לפי איכון ה-GPS.

תשכחו מלשכוח תינוקות ברכב

פרויקט Euro-NCAP משפיע לכאורה רק על אירופה אבל בפועל צפוי להשפיע על העולם כולו. ראשית לכל, רוב הפרויקטים המקבילים בעולם כיום מאמצים את הפרוטוקולים האירופאים, וזה קורה באסיה בכלל ובסין בפרט כמו גם באוסטרליה ובדרום אמריקה. חקיקה אמריקנית מקבילה עלולה לארוך מעט יותר זמן אבל שם היא צפויה להיקבע על-ידי הממשל הפדרלי. יצרניות רכב אמנם לא מתנדבות להוסיף אמצעים מיוזמתן, אבל מרגע שהטמיעו טכנולוגיה יותר קל ופשוט מבחינתן להכניס אותה לייצור סדרתי בכל מקום שבו הן מייצרות.

עקב אכילס של רגולציה על רכב חדש הוא שפרישת הטכנולוגיה על-פני רוב צי הרכב העולמי עלולה לארוך בין 10 ל-20 שנים בהתאם לשוק, אבל מרגע שטכנולוגיה הופכת להיות שכיחה היא גם מוזלת מאד ולכן סביר שבמקביל למערכות שיותקנו על-ידי יצרניות רכב יופיעו בשוק גם התקני "אפטר-מרקט" שמיועדים לשוק הרכב הקיים. ממילא לא כל מכונית זקוקה למערכות כאלה אלא רק מכוניות שבהן מסיעים תינוקות ופעוטות, ויש להניח שכאשר המערכות יהיו יעילות מספיק ולא יקרות – הן יותקנו בהמוניהן גם במכוניות קיימות.

The post הסיוט יסתיים בקרוב: תשכחו משכחת ילדים ברכב appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר חשפה וולוו קדימון לקרוסאובר החשמלי החדש שלה, EX90, אשר ייחשף פומבית בעוד כשבוע וחצי, ב-9 בנובמבר. EX90 הוא מחליפו החשמלי של הקרוסאובר הגדול של וולוו, XC90 שיוחלף גם על-ידי גרסת הנעת בעירה מחושמלת כלשהיא. הוא בנוי על פלטפורמת SPA2 החדשה של וולוו, שמשמשת גם את 'פולטסטאר', וייבנה לצד 'פולסטאר 3' במפעל של וולוו בארה"ב.

וולוו עדיין לא פרסמה תמונות רשמיות של הקרוסאובר החדש – התמונות שמעטרות את ראש הכתבה הזאת הן של דגם התצוגה 'ריצ'ארג' שכנראה מעניק השראה לדגם הסדרתי, אלא של לוח המכשירים וסביבת הנהג של XE90, ואנחנו לא לגמרי בטוחים אם זה מייצג צעד גדול קדימה או שני צעדים לאחור. מצד אחד, אנשי וולוו מצהירים ש-EX90 תהיה "המכונית הבטוחה ביותר בתולדות וולוו", ומבטיחים שהמערכות האלקטרוניות המתוחכמות של הרכב יצמצמו את המעורבות שלו בכל סוגי התאונות ב-9% ובתאונות שמסתיימות בפציעה קשה או במוות ב-20%, וזאת בוודאי התחייבות רבת משמעות. מצד שני – סביבת הנהג החדשה לא כוללת כפתורים פיזיים אלא מעט כפתורי מגע, ותפעול רוב המערכות מבוצע באמצעות מסך המגע המרכזי.

כזכור, אך לפני כשבוע הכריז מנכ"ל חטיבת פולקסווגן שהחברה שבראשה הוא עומד הפיקה לקחים מתגובות שליליות שקיבלה ממשתמשים לגבי כפתורי המגע שהוצגו עם הדור השביעי של 'גולף', ושבדגמים הבאים יוחזרו המתגים הפיזיים, לכל הפחות על גלגל ההגה. וולוו מציגה כעת צעד גדול בדיוק לכיוון ההפוך, אבל חכו רגע – זה עוד הרבה יותר מסובך ממה שאתם חושבים…

בקדימון החדש של וולוו מוצג כאמור העיצוב של סביבת הנהג – לוח המכשירים לכל הפחות – וזו נראית נקיה לגמרי מכפתורים ונשלטת, כמקובל בימינו, על-ידי מסך מגע גדול מימין לנהג ומסך קטן מעל גלגל ההגה. הבעיה הגדולה של כל המסכים האלה היא שכאשר נהג רוצה להפעיל פונקציה כלשהי הוא לא יכול להמשיך להביט אל כל מה שנמצא לפניו ולהתרכז בנהיגה בעת שהוא מסיט יד ואצבעות אל כפתור פיזי. כך, במקום להשתמש בחוש המישוש מבלי להסיח את הדעת מן הנהיגה – נהג נאלץ להסיט מבט כדי להפעיל את מיזוג האוויר או את מערכת השמע גם בעזרת חוש הראיה.

מצד שני, אנשי וולוו מספרים שהמכונית החשמלית החדשה שלהם תהיה טעונה בכמות בלתי נתפשת של אלקטרוניקה, ואף יותר מכך: יהיה לה "חוש שישי" שילמד, או לכל הפחות ישער, מה הנהג רוצה או צפוי לעשות, והמכונית תנגיש לו את האפשרות לבצע את זה. לדוגמא – אם בחוץ שורר מזג אוויר חם מאד, והנהג צפוי להגביר את עוצמת המיזוג – האלקטרוניקה של וולוו (אולי באמצעות בינה מלאכותית ואולי סתם על-ידי תכנות מראש של קביעות הגיוניות) תציג על המסך המרכזי את ממשק תפעול מיזוג האוויר כך שכל מה שהנהג יידרש לעשות זה לאשר את הגברת הקירור. במהלך נסיעה "ישרה ואופקית" יוצגו נתונים שקשורים למערכת השמע, למשל, וכאשר יש תזכורת ביומן שצריך להתקשר למישהו יוצג ממשק המשתמש של הטלפון.

וולוו מכנה את פילוסופיית העיצוב והאינטראקציה עם הנהג שלה "מה שאתה צריך – מתי שאתה צריך את זה", ואנשי וולוו "מוכרים" את כל הפיצ'רים הנחמדים האלה כ"הכנה לעידן הנהיגה האוטונומית" (שנראה כרגע חמקמק ומתרחק יותר ויותר). כך מתוארת הפילוסופיה הזאת בהודעה לעיתונות שהחברה פרסמה: "המכוניות כיום עמוסות ביכולות, פונקציות וטכנולוגיות חדשות. אנחנו רוצים שהתכונות האלה יהפכו את החיים לקלים ובטוחים יותר במקום ליצור יותר הסחות דעת או בלבול. לכן חיוני שהמכונית תיתן מידע ברור ובהקשר הנכון שלו. בהתאם לכך שמנו בראש סדר העדיפויות את המעבר ממצב נהיגה ידני למצב נהיגה בסיוע (ובעתיד, נהיגה אוטונומית) כך שיהיה חסר מאמץ ואינטואיטיבי…"
זה נשמע נהדר, אבל תזכירו לנו לרגע מה אמרתם לגבי הסחות דעת? האם באמת אפשר לשפר את בטיחות הנהיגה כאשר מסתערות על הנהג אלף סיבות להסיט את המבט מכל מה שמתרחש סביבו?

לנו דווקא נראה שהתשובה של וולוו היא בסגנון של "צל"ש או טר"ש", ובתרגום לעברית אזרחית: או שזה יעבוד נהדר, או שנגלה שהדרך לגיהינום רצופה בכוונות טובות.

מפני שהפתרון של וולוו לא מגיע מן הכיוון של "לתת לנהג יותר אחריות ולהקל עליו את מלאכת הנהיגה", אלא מן העולמות של "להוציא את הנהג מן המשוואה" ולסמוך על עוד ועוד מערכות אלקטרוניות שיעשו את העבודה במקומו. למעשה – אנשי וולוו אומרים בפה מלא שהם מכינים אותנו לעידן הנהיגה האוטונומית. פילוסופיית הבטיחות החדשה של וולוו, כפי שהיא מסתמנת מן הקדימון ל-EX90, נחלקת למערכות שמוודאות שלנהג יש דופק ומפקחות על כך שהוא די ערני כדי לנהוג, ולמערכות חישה שמבקרות את הסביבה הקרובה והרחוקה של המכונית כדי לשדר לנהג שפע של התרעות מפני מה שמתרחש סביב הרכב.

בתוך הקוקפיט מותקנות שתי מצלמות שבוחנות כל הזמן את מצבו של הנהג ומתריעות אם הן מזהות שהוא מאבד ריכוז, למשל כתוצאה של עייפות, או אם דעתו מוסחת – למשל בניסיון להבין מה הדבר הבא שעליו לעשות בתפריט כדי להגביר את עוצמת הקירור, או לאן לכל הרוחות נעלמו כל הידיות והכפתורים שהוצבו בעבר על הקונסולה המרכזית.

מערכת נוספת שמותקנת בתוך המכונית, ועליה בוודאי שאנחנו מברכים, היא מכ"ם שמזהה את הנוסעים ואמור לפתור את הבעיה הקשה של שכחת ילדים ברכב. אם המכ"ם מזהה שהמכונית נעולה ובמושב האחורי נותר ילד או בעל חיים – מערכת המיזוג מופעלת אוטומטית ועל המסך המרכזי מופיעה התראה. האם המערכת גם תשלח התרעות לבעל הרכב? נמתין ונדע.

בנוסף שודרגה חבילת החיישנים של מערכות הסיוע לנהיגה המוכרות, שתכלול מעתה חמישה חיישני מכ"ם, שמונה מצלמות ו-16 חיישנים קוליים, בהם גם חיישני חניה. לכל אלה נוספה כעת חבילת חיישני לידאר שמשפרת את יכולת החישה של המכונית בתנאי תאורה בעייתיים, למשל בלילה או במזג אוויר סוער, ואנשי וולוו טוענים שחיישנים אלה מסוגלים לזהות צמיג שמונח על הכביש במרחק של 120 מטרים לפני הרכב או הולכי רגל במרחק של עד 250 מטרים במורד הדרך.

תומאס סטוביצ'ק, מנהל "תחום חוויית המשתמש" בוולוו, מצוטט בהודעת החברה לעיתונות כאומר ש"מכיוון שהמכונית מבינה את סביבתה ואתכם טוב יותר מאי פעם אנחנו משפרים את הבטיחות באמצעות הפחתה של עומס מידע, חוסר התמצאות, והסחות דעת של הנהג… המטרה שלנו היא לספק את המידע הנכון בזמן הנכון. אנחנו רוצים שחוויית הנהיגה תהיה ממוקדת, פשוטה ובטוחה. באמצעות שילוב של חישה חיצונית ופנימית עם תוכנה שפותחה בוולוו אנחנו משיגים רמה חדשה של הבנה עליך ועל העולם הסובב אותך. השאיפה היא שהמכונית תהיה מסוגלת לקרוא כל סיטואציה ולספק לך מידע רלבנטי שמבוסס על הקלט הזה...".

השאלה שלנו, ככל שמדובר בממשקי המשתמש, היא איך תתפקד EX90 במבחן הסחת הדעת מול XC70 של וולוו מלפני 17 שנים…

The post האם וולוו צועדת צעד קדימה או שני צעדים לאחור? appeared first on TheCar.

אחת המהפכות המטופשות, המרגיזות, והמסוכנות שעוברת בשנים האחרונות על תעשיית הרכב היא "ניקוי" סביבת הנהג מכפתורים פיזיים והפעלת פעולות שגרתיות רבות באמצעות מסך המולטימדיה של כלי הרכב.

לתופעה הזאת יש מספר סיבות ואף אחת מהן לא מצדיקה את הסחת הדעת שנגרמת לנהגים שמנסים להפעיל את מיזוג האוויר או להחליף ערוץ שמע ונאלצים לדפדף לצורך זה מבעד לתפריטים שונים על מסך המגע. אם לא די בכך – כמה יצרניות אף הוסיפו חיישני מגע שונים על גלגל ההגה ועל המשטח העליון של הקונסולה המרכזית ברכב, והחליפו את מתג הפעלת הפנסים בבדיחה מוזרה.

אבל רגע אחרי שכמעט התייאשנו מן העיוורון וחוסר הבינה שצנחו על יצרניות הרכב יש לנו בשורה טובה: צדיקה ראשונה בסדום צפויה להיות קבוצת פולקסווגן – שגם היא חוטאת בחטא הזה בדור המוצרים הנוכחי שלה. בפולקסווגן מבטיחים לבצע פניית פרסה, לכל הפחות בכל מה שקורה על גלגל ההגה.

תומאס שפר, מנכ"ל חטיבת פולקסווגן, הכריז קבל עם ולינקדאין שפולקסווגן "קשובה ללקוחות שלה" ועל כן תיפטר ממקשי המגע שעל ההגה ותחזור למתגים פיזיים. "אנחנו מחדדים את הפורטפוליו שלנו ואת העיצוב שלנו", הוא כתב בפוסט בדף הלינקדאין שלו, "ובנוסף יוצרים פשטות חדשה בתפעול כלי הרכב שלנו. לדוגמה, אנחנו מחזירים את כפתורי הלחיצה אל ההגה! זה מה שהלקוחות שלנו רוצים מפולקסווגן".

שפר מתכוון למעבר השנוי במחלוקת של חטיבת פולקסווגן אל כפתורי מגע על גלגל ההגה בגרסאות המאובזרות והיקרות של דגמים כמו גולף GTI ו-R, טיגואן R וטוארג. הופעת הבכורה שלהם הייתה בעת השקת הדור השביעי של גולף, בשנת 2019, משם זלגו לדגמים אחרים, ובכל המקרים הם עוררו מחלוקת – בעיקר לנוכח העובדה שהקבוצה הזאת בלטה לאורך שנים עם ארגונומיה טובה.

מסך מגע גורם לתאונות

צריך לומר בקול רם וברור שההבטחה של שפר נחמדה אבל זאת רק התחלה. פולקסווגן הייתה בין האחרונות שהקריבו את הכפתורים הפיזיים העיקריים ודחקה אותם למסכי מגע (ועל הדרך גם העלימה את מתג האורות לטובת… משהו לא ברור), ואם מר שפר באמת מקשיב ללקוחות שלו, ורוצה למנוע מהם להיות מעורבים בתאונות שנגרמות בגלל הסחת דעת – עליו להרחיב את המהלך גם אל הכפתורים שנשדדו מאיתנו על הקונסולה וסביב לוח המחוונים.

לטובת מי שלא מבין על מה המהומה נזכיר שכפתורים פיזיים – למשל להפעלת מיזוג האוויר ובקרת טמפרטורה או למערכת השמע – פשוט עובדים באופן הרבה יותר יעיל, מהיר, פשוט ואינטואיטיבי ממסכי מגע, ולא רק אנחנו חושבים ככה.

קחו למשל מבחן שערך מגזין הרכב השוודי Vi Bilägare שבמסגרתו נטלו בוחני המגזין 11 מכוניות חדישות מתוצרת ניסאן, פולקסווגן, וולוו, סובארו, מרצדס, יונדאי, ב.מ.וו, דאצ'יה, MG, סיאט וטסלה לצד וולוו V70 בת 17 שנים, והכל במטרה לגלות למי מכולן יש את ממשק המשתמש היעיל והנוח ביותר לשימוש.

נהגי המבחן נהגו בכל המכוניות על מסלול סגור והתבקשו לבצע משימות שונות כשהם נוסעים במהירות של 110 קמ"ש. בין השאר הם הפעילו אפליקציות שונות, הפעילו רדיו וחיפשו תחנה ספציפית, שינו את הטמפרטורה ברכב ואת עוצמת המיזוג, הפעילו את חימום במושבים וכיוצא בזאת. עורכי המבחן בדקו כמה זמן לוקח לנהגים לבצע את המשימות, ומה המרחק שהם עוברים בתוך כדי כך שהמבט שלהם לא מרוכז במתרחש לפניהם אלא במסך.

בממוצע, מי שנהגו בוולוו V70 הישנה השלימו את כל המשימות שלהם תוך 10 שניות ו-306 מטרים. המכונית הגרועה ביותר במבחן הזה הייתה 'מארוול R' מתוצרת MG מפני שכדי לבצע בדיוק את אותן פעולות במכונית הזאת נדרשו בממוצע 44.6 שניות שבהן חלפו הנהגים והמכונית על-פני 1,372 מטרים. שאר הדגמים התמקמו בין לבין, אך במרחק רב, תרתי משמע, מן הוולוו הוותיקה.

יש ערך לניסיון

כאשר חטיבת פולקסווגן או אאודי פוצחות בשינוי שמשפיע על מחסן החלקים של הקבוצה הוא מתרחב בהמשך גם אל סקודה וסיאט ואל חטיבת המסחריות, לכן ההצהרה של שפר חשובה יותר מאשר ברמת המותג הבודד.
בהקשר זה יש לנו מסר חשוב לא רק לפולקסווגן אלא לכל יצרניות הרכב הוותיקות באשר הן: "אנחנו יודעים למה נפטרתן מכפתורים ומתגים ואתן מטמיעות את הפעלת הפונקציות במסכי המגע. זה חוסך לכן כסף על הרכיבים עצמם ומפשט עבורכן את תהליך ההרכבה של המכוניות. זה גם יוצר – כך אתן סבורות – תדמית "קולית" ו"טכנולוגית" למוצרים שלכן.

אבל ככל שאתן זונחות 100 שנות ניסיון וידע בייצור מכוניות ובארגונומיה (או 80, במקרה של פולקסווגן) – כך אתן מעודדות את המתחרות הצעירות שלכן ומוכיחות שאין כל יתרון להעדיף אתכן עם כל הניסיון שלכן על פניהן. נהג שמסיר את המבט שלו מן הכביש כדי להתעסק במסך המגע המרכזי הוא נהג מסתכן ומסוכן – ואתן אחראיות לכל הפעלת מזגן או החלפת תחנה ברדיו שגורמת לתאונה".

כמקובל אצלנו, "מודה ועוזב – ירוחם" – אבל בבקשה תזדרזו!

The post חוזרים למוטב: פולקסווגן מחזירה את הכפתורים הפיזיים אל תא הנהג appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) פרסם השבוע נתונים שצריכים להטריד כל בעל טסלה וכל מי שנוהג או רוכב בסביבת מכונית כזאת: בכל התאונות הקטלניות בארה"ב, שבהן היו מעורבות מערכות בקרת שיוט אקטיביות בארבעת החודשים שמאמצע חודש מאי ועד ספטמבר – היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה. בתאונות קטלניות אלה נהרגו עשרה בני אדם, ארבעה מהם רוכבי אופנועים, וזה מעלה סוגיה מטרידה נוספת בעקבות מגמה מסתמנת של זינוק במספר התאונות הקטלניות שבהן נפגעים אופנוענים ממכוניות טסלה שבהן מותקנת מערכת עם השם המטעה "נהיגה עצמית מלאה".

במסר חריף שצוטט על ידי סוכנות הידיעות AP אמר מייקל ברוקס, מנכ"ל המרכז לבטיחות רכב: "אני חושב שיש דפוס ברור של התנהגות רעה של טסלה בכל הנוגע לציות לחוק הבטיחות הפדרלי, ומינהל הבטיחות "פשוט יושב שם" (ולא עושה את העבודה שלו). כמה מקרי מוות נוספים של רוכבי אופנועים אנחנו צריכים לראות (לפני שהם יפעלו)? ברוקס ציין שהוא מתוסכל מן העובדה שבתאונות אלה נהרגו יותר בני אדם שלא נמצאו בתוך המכוניות מתוצרת טסלה והיו חפים מכל אשמה בתאונות.

קל להבין את התגובה הזאת לנוכח הזמן הרב שחלף מאז שבמינהל הבטיחות הפדרלי החלו להצטבר נתונים אודות תאונות קטלניות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם "נהג אוטומטי" – כלומר מערכת בקרת שיוט אקטיבית. ממצאים מטרידים ראשונים היו ידועים למינהל כבר בשנת 2016 ובשנת 2018 נפתחה חקירה משמעותית ראשונה לאחר מספר תאונות שבהן פגעו מכוניות מתוצרת טסלה ברכבי חירום שחנו בצידי דרכים. מאז, במספר הזדמנויות, הכריזו אנשי המינהל שהם חוקרים את הסכנה, בשנה שעברה "שודרגה" החקירה לכדי "חקר הנדסי" וחקירה זאת אף הורחבה השנה (2022).

המועצה הלאומית לבטיחות בתחבורה (NTSB), הגוף המקצועי ביותר בעולם לחקר תאונות אוויר, ים ויבשה, המליצה למינהל הבטיחות להורות לטסלה להגביל את השימוש ב"טייס האוטומטי" לאזורים שבהם המערכת הזאת יכולה לתפקד באופן בטוח, וכן לחייב יצרניות רכב להתקין מערכות ניטור למניעת הסחת דעת בעת נהיגה.

אשמת כת טסלה

אין מחלוקת על כך שטסלה היא "משבשת שוק" אשר הזניקה את הרכב החשמלי וטכנולוגיות נוספות, אבל היישום של שיטות שנהוגות בסטארטאפים על כבישים ציבוריים הופך את בעלי הרכב ואת שאר משתמשי הדרך לחיות מעבדה. גם ההתגבשות של קבוצה קיצונית מקרב לקוחות טסלה סביב נרטיב קונספירטיבי של "נרדפות" לא עוזרת כדי להציל אותם, ואותנו, מעצמם ומהם.

אנשי טסלה אמנם מזהירים את הנהגים וכותבים בספר הנהג: "לעולם אל תסתמכו על הרכיבים האלה שישמרו עליכם בטוחים. באחריות הנהג להישאר ערני, לנהוג בבטחה ולהיות בשליטה על הרכב בכל עת". אבל לכו תסבירו את זה ל-42% מן הנוהגים בטסלה בארה"ב אשר סבורים בטעות שה"טייס האוטומטי" במכוניות שלהם מקנה להן יכולות נהיגה אוטונומיות.

רבים מבעלי טסלה טוענים, ובצדק, שמספר התאונות בטל בשישים לנוכח העובדה שמערכות כאלה מותקנות ביותר מ-830,000 כלי רכב מתוצרת טסלה שמתגלגלות על כבישי ארה"ב, ושבאופן כללי מכוניות מתוצרת טסלה בטוחות יותר מאשר כלל צי הרכב. טענה נכונה אחרת היא שמספר ההרוגים בתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה בטל בשישים ביחס לעשרות אלפי הרוגי התאונות בארה"ב בכל שנה. אלא שתאונות, בהגדרה, הן דבר נדיר מבחינה סטטיסטית ואילו מערכות בקרת שיוט אקטיביות מותקנות בעשרות מיליוני מכוניות בארה"ב. על הרקע הזה ניכרת מעורבות גדולה, חסרת פרופורציות למעשה, של טסלה בתאונות קטלניות מסוג זה.

ב"יום הבינה המלאכותית" שערכה טסלה בחודש שעבר הכריז מנכ"ל החברה, אילון מאסק, שהמערכות האוטומטיות של טסלה בטוחות יותר מנהגים אנושיים כאשר בוחנים את נתוני הנסועה בפועל של המכוניות. רוב מומחי הבטיחות בעולם חולקים על קביעה זאת. באותו אירוע טען מאסק ש"האנשים שאת חייהם הצלת לא יודעים שחייהם ניצלו אבל אנשים שמתים מדי פעם או נפצעים בהחלט יודעים את זה… אם אתה סבור שהמערכות שלך יכולות לשפר את הבטיחות ולהציל חיים יש לך חובה מוסרית להתקין אותן גם אם זה יכעיס אנשים ויעמיד את החברה בפני סכנת תביעה". מאסק אף טען שמערכות "טייס אוטומטי" מותקנות כבר ביותר משלושה מיליון כלי רכב מתוצרת החברה. "מדובר בקילומטראז' מאד גדול ולמרות שזה לא הולך להיות מושלם – מה שחשוב הוא שברור שזה יותר בטוח מאשר לא להתקין את המערכות האלה".

אנשי מינהל הבטיחות האמריקני אמרו בהצהרה כתובה השבוע שכיום אין אף כלי רכב סדרתי שאפשר לקנות שמסוגל לנהוג באופן אוטונומי. בהצהרה נדרשים נהגים "להשתמש בטכנולוגיות הסיוע באופן ראוי… תכונות מתקדמות מסוימות של סיוע בנהיגה יכולות לקדם את הבטיחות על ידי הימנעות מתאונות והפחתת חומרת הפגיעות, אבל כמו כל הטכנולוגיות והציוד בכלי רכב מנועיים – על נהגים להשתמש בהם בצורה נכונה ואחראית", כך נמסר.
לפני כשנתיים החל מינהל הבטיחות הפדרלי לאסוף נתונים אודות תאונות שלפניהן הופעלו מערכות בקרת שיוט אקטיביות ואף חוקקו תקנות שמחייבות את יצרניות הרכב לדווח למינהל על תאונות כאלה בתוך יממה לאחר התרחשותן. מסד נתונים זה נועד לבחון באופן מדויק ומדעי יותר את התרומה ואת רמת הבטיחות של מערכות סיוע לנהג ו"מערכות נהיגה אוטונומיות".

בחודש יוני השנה פרסם מינהל הבטיחות נתונים שנאספו על-ידו מאז חודש יולי 2021 ועד ל-15 במאי, וגם אז טסלה "כיכבה" שלא בטובתה עם חמישה מתוך שישה הרוגים, וחמישה פצועים קשה, בתאונות שבהן היו מעורבות המערכות האוטומטיות.

קוטלי האופנועים

אחת המגמות המדאיגות, כאמור, היא פגיעה קטלנית של מכוניות מתוצרת טסלה באופנוענים בעת שנהגי טסלה עושים שימוש ב"טייס האוטומטי" שלהם. בשלוש תאונות כאלה, שהתרחשו בארה"ב בקיץ האחרון בתוך פרק זמן של כ-50 ימים – התקיים תסריט דומה של נהיגה בשעות בוקר מוקדמות.

שלושת האופנוענים ההרוגים מתו בגלל שנהגי הטסלות שפגעו בהם לא לקחו ברצינות מספקת את ההנחיה של טסלה שלא לסמוך על המערכות האוטומטיות ולהיות מוכנים לקחת שליטה במכונית בכל רגע. זה לא מפתיע לנוכח הנתון שצוטט קודם אודות השיעור הגבוה של נהגי טסלה שחושבים שהם נוהגים במכונית אוטונומית, כמו גם לאור מחקרים אחרים שזיהו שיעור גבוה מאד של ירידה מן הכביש לשוליים בעת שימוש ב-Autopilot.

ב-26 באוגוסט השנה נהרגה בפאלם ביץ', פלורידה, רוכבת האופנוע אינגריד אווה נון כאשר נהג בטסלה פגע בה מאחור. היא הוטחה על השמשה הקדמית של המכונית ונהרגה במקום. כחודש מוקדם יותר נהרג לנדון אמברי, תושב יוטה, בתאונה כמעט זהה כאשר נהג טסלה שהשתמש ב-Autopilot התנגש בחלק האחורי של האופנוע שלו, וזה קרה כשבועיים בלבד אחרי תאונה אחרת, בריברסייד, קליפורניה, כאשר טסלה אחרת הטיחה רוכב אופנוע אל גדר הבטיחות והרגה אותו. כאמור, ארבעה מבין עשרה הרוגי התאונות שדווחו השבוע על-ידי המינהל הם רוכבי אופנועים.

נציגי ארגוני אופנוענים בארה"ב אומרים שהם מודאגים מכך שתוכנת בקרת השיוט האקטיבית של טסלה לא מצליחה לזהות אופנועים ויוצרת אצל נהגי המכוניות תחושת שאננות וחוסר תשומת לב. לדבריהם – החוקים הקיימים לא מגנים כראוי על רוכבי האופנועים והממשלות המקומיות והפדרלית חייבות לנקוט במעשים אפקטיביים כדי להציל רוכבים.

רוב דינגמן, נשיא ומנכ"ל איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי, אמר ל-CNN ש"את המשפט הוותיק שאמרו נהגי מכוניות לא מרוכזים לאלפי אופנוענים בעבר: "סליחה, לא ראיתי אותך", מחליף כעת המשפט: "סליחה, המכונית שלי לא ראתה אותך". זה לחלוטין בלתי מתקבל על הדעת". אריק סטיין ממדינת יוטה, פעיל בעמותה שפעילה למען רוכבים, אמר: "אם המערכת של טסלה לא יכולה לראות אופנוע, האם היא יכולה לזהות הולך רגל? האם היא רואה ילד קטן? האם הוא יכול לראות חיה?"

הסכנה הגדולה ביותר לרוכבי אופנועים ומשתמשי דרך פגיעים אחרים היא ככל הנראה בשעות הלילה, וזה נכון לגבי רוב מערכות הסיוע לנהיגה. כפי שפרסמנו כאן, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות דרג את יכולת הזיהוי של הולכי רגל על-ידי מערכות כאלה והעניק ל-19 מתוך 23 דגמים "מעולה" או "מתקדם" בשעות היום. רק ארבעה מכל אלה קיבלו דירוג "מעולה" בשעות חשיכה.

לפחות משתי בחינות המצב ב'טסלה' חמור יותר מאשר בכלי רכב אחרים, והראשונה היא עצם השימוש בשמות המטעים "טייס אוטומטי" ו"נהיגה עצמית מלאה". בנוסף, בקרת השיוט האקטיבית של טסלה נסמכת אך ורק על מצלמות כדי לזהות את הסביבה בשעה שיצרניות אחרות עושות בנוסף לכך שימוש גם ברדאר, חיישני אינפרא אדום וחיישנים אחרים.

העמדה הרשמית של איגוד רוכבי האופנועים האמריקאי היא שטכנולוגיית סיוע לנהג עם יכולת אמינה לזיהוי אופנועים יכולה למנוע תאונות, ולאורך שנים דחקו אנשיו במינהל הבטיחות האמריקני לדרוש מערכות לזיהוי אופנועים כחלק מן הקריטריונים למבחני הבטיחות והריסוק הפדרליים. במקביל, האיגוד מזהיר מזה שנים מפני הסיכונים של טכנולוגיות שנעדרות את היכולת לזיהוי אופנועים. כבר בשנה שעברה כתבו נציגי האיגוד למינהל: "אם בעיה זו לא תטופל בשלב מוקדם… ההשלכות יהיו הרות אסון עבור רוכבי אופנועים". הנתונים מוכיחים שהנבואה הרעה הזאת מתגשמת.

לקריאה נוספת:

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות

The post טסלה והטייס האוטומטי מעורבים בכל התאונות הקטלניות עם בקרת שיוט אקטיבית appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק החשוב ביותר בעולם, Euro-NCAP, פרסם היום (ד') את תוצאות הסבב השישי של מבחני הריסוק והבטיחות לשנת 2022, עם עשרה דגמים חדשים שנמכרים באירופה.

בראיה ישראלית הדגם המעניין ביותר כרגע הוא ATTO 3 החשמלי החדש, מתוצרת BYD, שמכירתו אצלנו החלה בדיוק לפני חודש. ATTO 3 קיבל ציון כולל של חמישה כוכבים, עם ציון של 91% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים. ציון זה מתעלה מעל הציונים שקיבלו בסבב הזה כל הדגמים האחרים, למעט מרצדס. ציון ההגנה על ילדים חגורים במושבי בטיחות הוא 89%, ואילו מערכות הבטיחות קיבלו ציון של 74%, וציון של 69% ניתן לרמת ההגנה על הולכי רגל. הדגם שנבחן, כרגיל במבחני הריסוק של פרויקט זה, הוא עם רמת אבזור הבטיחות הנמוכה ביותר שמוצעת באירופה, וזו כוללת 10 כריות אוויר בטיחותיות.

לעומת ההישג המכובד של היצרנית הסינית החדשה רשמו הפעם סיטרואן ורנו מפח נפש עם שתי מכוניות שנושאות את הסמלים שלהן אך מיוצרות בסין. המכונית המשפחתית החשמלית הגדולה של סיטרואן, C5 X, שמיוצרת בסין במסגרת מיזם משותף בין סיטרואן לבין שותפתה המקומית דונגפנג (שמחזיקה גם במניות מיעוט בקבוצת סטלנטיס, בעלת הבית של סיטרואן), קיבלה ציון של ארבעה כוכבים בלבד, עם 82% בהגנה על מבוגרים במושבים הקדמיים.

מכונית נוספת שקיבלה ציון לא מחמיא של ארבעה כוכבים היא "סינית בתחפושת של רנו": Mobilize Limo, שהיא מכונית משפחתית קטנה וחשמלית שנמכרת בסין כ-JMEV Yi, מיזם סיני משותף בין רנו לבין יצרנית הרכב הסינית ג'יאנגלינג מוטורס. מכונית זאת לא נמכרת לציבור אלא משמשת בצרפת אך ורק בציי רכב שיתופי וכמונית. הסיבה לציונים הנמוכים של שתי הסיניות-צרפתיות, כך לפי אנשי הפרויקט, היא תכולה נמוכה של ציוד ומערכות בטיחותיות וביצועים חלשים בחלק ממבחני הבטיחות האקטיבית.

אנשי Euro NCAP העניקו ציון לשבח למערכת הסיוע לנהיגה של מרצדס (שנקראת בפי הגרמנים Highway Assist) אשר מותקנת ב-EQE החדשה, וגם מכונית זאת, כמו חמש נבחנות אחרות הפעם, קיבלה את הציון המרבי של חמישה כוכבים. בציון דומה מתהדרות גם מאזדה CX-60, ב.מ.וו X1 וב.מ.וו 2 'אקטיב טורר', כמו גם הדורות החדשים של סיאט 'איביזה' ו'ארונה' ושל פולקסווגן גולף.

מזכ"ל פרויקט Euro-NCAP מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"יש לחץ רב על יצרניות הרכב להאריך את משך החיים של כלי הרכב שלהן, במיוחד אלה של מכוניות עם מנועי בעירה שיוחלפו בקרוב בדגמים חשמליים… חלק מיצרניות הרכב עשויות אפילו לשקול קיצוץ בהיצע הבטיחות כדי לשמור על התחרותיות, (ובראיה כזאת) מצוין לראות את פולקסווגן משפרת ללא הרף את הבטיחות של הגולף כך שהיא מתעדכנת בהתפתחויות האחרונות ועומדת בקצב של המתחרים".

Euro NCAP, שהושק בשנת 1996, הוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם ראשית לכל מפני שהוא הוקם ומנוהל על-ידי תמהיל של ארגונים שמונעים על-ידי דאגה לאינטרס האמיתי של המשתמשים ברכב ולא של תעשיית הרכב, אבל בעיקר בזכות השיטות שפותחו בו כדי לעודד את תעשיית הרכב לשפר את הבטיחות "בתוך כדי תנועה" ולא רק בעת השקת דגמים חדשים עתידיים. אחת למספר שנים מעלים קברניטי הפרויקט הזה את רף הדרישות עם פרוטוקולים ברורים שמפורסמים זמן רב מראש ועם תהליך בחינה שקוף לכל הצדדים.

בהשראת פרויקט זה, ובתמיכתו, הוקמו פרויקטים דומים באזורים נוספים בעולם, ואחד החשובים ביותר עבורנו הוא פרויקט מבחני הריסוק הסיני C-NCAP אשר עבר בשנים האחרונות שדרוג משמעותי. בעוד שבעבר כמעט ולא הייתה משמעות לציונים שקיבלו מכוניות סיניות במבחנים אלה, כעת – לאחר השדרוג שהוצג בשנת 2020 והעלאת רף נוספת בתחילת השנה הנוכחית, הפרויקט הסיני שקול למדי לפרויקט האירופאי.

The post חמישה כוכבים ל-BYD ATTO 3 במבחן הריסוק האירופאי appeared first on TheCar.

ביום שלישי השבוע פרסמה מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית (NTSB) דוח חקירה לעומק של אחת התאונות המזעזעות שהסעירו את ארצות הברית, ובסיכומו היא דורשת שבכל מכונית חדשה שתימכר בארה"ב יותקנו מערכות למניעת נהיגה תחת השפעת אלכוהול, וכן מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת. המועצה, שחוקרת את כל תאונות התעופה, הרכבות והספנות בארה"ב ונחשבת לגוף המקצועי ביותר בעולם בתחום זה – דורשת שמערכת כזאת תזהה נהגים ששתו אלכוהול ולא תאפשר להם לנהוג, או תזהה אם נהגים שכבר נוהגים ברכב נמצאים תחת השפעה, או שתשלב בין שתי האפשרויות.

המועצה חקרה לעומק תאונת דרכים קטלנית בין שני כלי רכב אשר התרחשה ב-1 בינואר 2021 וזעזעה את ארצות הברית כולה בגלל תוצאותיה: שני נהגים ושבעה ילדים הרוגים. משמעות ההמלצה, שנוספת כעת לתהליכי חקיקה שממילא מתקיימים במקביל בארה"ב ובאירופה, היא שכל המכוניות שיימכרו בשני השווקים החשובים האלה החל מבעוד כשלוש עד חמש שנים ינטרו באופן קבוע ואוטומטי את מצבו של הנהג ופשוט לא יאפשרו נהיגה למי ששתה אלכוהול.

מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית חוקרת באופן קבוע כל תאונת תעופה, רכבות וספנות בארה"ב בלי קשר לתוצאותיה וזאת במטרה להסיק מסקנות רוחב כלל מערכתיות שבעקבותיהן מותקנות תקנות, נקבעים נהלים, מותקנות מערכות או מופסק שימוש בהתקנים שונים. תאונות כאלה נחקרות בשיא הרצינות רק בגל פוטנציאל ההרג שלהן ובזכות החקירות היסודיות האלה, ויישום ההמלצות, נמנעו עד היום תאונות רבות ונחסכו חייהם של מאות אלפי בני אדם. בנוסף, NTSB חוקרת רק את תאונות הדרכים שתוצאותיהן קשות במיוחד או כאלה שחושפות סיכונים כבדים במיוחד.

תאונת הדרכים הקטלנית שהתרחשה בקליפורניה זעזעה בשעתו את המדינה לא רק בגלל מותם המחריד, בשריפה, של שבעה ילדים בני 6 עד 15 אלא גם מפני שמיד לאחריה התברר שהיא נגרמה בגלל נהיגה בשכרות ובמהירות מופרזת של אחד הנהגים אשר איבד שליטה על רכבו. במאמר מוסגר נזכיר שתאונה דומה מאד התרחשה גם בישראל, על כביש 90 בסמוך לים המלח. אצלנו – כרגיל – תאונה זאת לא נחקרה מעבר לחקירה המשטרתית השטחית הרגילה ולא הוסקה כל מסקנה שעשויה למנוע תאונות אחרות. כל מי שמעוניין להבין כיצד נראה דוח מקצועי של חקירה לעומק של תאונה מוזמן לעיין בדוח שפרסמה NTSB.

המסקנות שימנעו נהיגה בשכרות

תאונת הדרכים בקליפורניה התרחשה בגלל גבר בן 28 ללא רישיון נהיגה אשר נהג במיניוואן בעת שרמת האלכוהול בדמו הייתה 0.21%, כמעט פי שלושה מהמגבלה החוקית בקליפורניה. במהלך החקירה שוחזר סדר יומם של שני הנהגים בימים שקדמו לתאונה ועלה חשד סביר מאד שאותו נהג גם היה תחת השפעת מריחואנה. היות שנהלי החקירה של משטרת המחוז לא כוללים בדיקת סמים במקרים כאלה – אי אפשר לקבוע בוודאות מה היה מצבו בעת התאונה מבחינה זאת.

התאונה, על כביש דו-מסלולי מהיר ללא גדר הפרדה, התרחשה כאשר אותו נהג נסע במהירות שבין 142 עד 158 קמ"ש במקום 88, איבד שליטה על המיניוואן, סטה לשולי הכביש וניסה לחזור לנתיב שלו. בעת ניסיון החזרה הוא עבר לנתיב הנגדי ופגע חזיתית בטנדר שבו נהגה נהגת שהסיעה את ארבעת ילדיה וכן שלושה ילדים נוספים – כולם בגילאים שבין 6 עד 15. כל יושבי שורות המושבים הראשונות נהרגו מיד כתוצאה מן הפגיעה החזיתית, ובתוך שניות עלה הטנדר באש וכך נהרגו גם שאר הילדים.

לנוכח התוצאות הקשות של התאונה ביצעה NTBS חקירת עומק ופרסמה דוח מפורט בן 69 עמודים שמסכם את פרטי הפרטים של התאונה והמעורבים בה (למעט שמותיהם). החלק החשוב יותר בדוח כולל מסקנות והמלצות למערכות השלטון השונות אשר ככל שייושמו יוכלו למנוע תאונות דומות בעתיד. ל-NTSB אין סמכות לחוקק או להכריח גופים אחרים לפעול אבל גוף זה נחשב לסמכות המקצועית העליונה והמלצותיו נלקחות ברצינות רבה.

"כתוצאה מחקירה זו", נכתב בסיכום הדוח, "המלצנו כי NHTSA (מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני) ידרוש שכל כלי הרכב החדשים יהיו מצוידים במערכות זיהוי פאסיביות למניעת נהיגה בשכרות, מערכות ניטור מתקדמות לזיהוי מצב הנהג או שילוב של שני סוגי המערכות; מערכות אלה חייבות להיות מסוגלות למנוע או להגביל את פעולת הרכב כאשר הן מזהות נהג תחת השפעת אלכוהול. כדי להבטיח שתעשיית הרכב תהיה מעורבת במאמץ בטיחות חשוב זה המלצנו גם שה'ברית לחדשנות בתחום הרכב' (גוף שבו חברות רוב יצרניות הרכב) תודיע לחבריה (המייצרים קרוב ל-98% מהמכוניות והמשאיות הקלות החדשות הנמכרות בארצות הברית) על תאונה זאת ותעודד אותם להאיץ את הפיתוח ולתעדף את הפרישה של טכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה בשכרות וכן לחפש דרכים חדשניות להתאים את הטכנולוגיות הקיימות, כגון מערכות לניטור נהגים, כדי להילחם בנהיגה תחת השפעה. כמו כן, חזרנו על המלצה ל-NHTSA לתמרץ יצרניות של כלי רכב לנוסעים, ואת הצרכנים עצמם, לאמץ מערכות מניעת נהיגה במהירות מופרזת (ISA) על ידי, למשל, הכללת ISA במבחני הריסוק לרכב (NCAP)".

ג'ניפר הומנדי (Homendy), יושבת ראש ה-NTSB, צוטטה בהודעת המועצה כאומרת ש: "הטכנולוגיה הקיימת יכלה למנוע את התאונה קורעת הלב הזאת ממש כפי שהיא יכולה למנוע תאונות קשות (אחרות) שנגרמות בגלל נהיגה בשכרות ובהן נהרגים מדי שנה בארה"ב עשרות אלפי בני אדם. אנחנו צריכים ליישם את הטכנולוגיות שיש תחת ידינו ממש עכשיו כדי להציל חיים".

הליך החקיקה מתקדם

נהיגה תחת השפעה אחראית לקרוב לשליש מכלל הרוגי תאונות הדרכים בכבישים מהירים בארה"ב מדי שנה, ובהתאם לכך מעריכים אנשי מועצת בטיחות התחבורה הלאומית האמריקנית שהמערכות החדשות יחסכו את חייהם של יותר מ-9,400 בני אדם בכל שנה.

מערכות לניטור מצבו הקוגניטיבי והבריאותי של האוחז בהגה נכנסות במהירות לשימוש בכלי רכב בזכות תהליכים מקבילים שמתרחשים כעת משני צידי האוקיאנוס האטלנטי. באירופה חלה החל מהשנה חובת התקנת מערכות למניעת נהיגה במהירות מופרזת, ובמקביל קיימת דרישה של פרויקט Euro-NCAP, שהוא פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם, להתקין מערכות לניטור מצב הנהג כתנאי לקבלת ציון בטיחות מרבי של חמישה כוכבים. דרישה זאת לניטור כולל של מצב הנהג (לא רק מבחינת אלכוהול אלא גם מצבים בריאותיים והסחות דעת) תחול החל מן השנה הבאה והיא סייעה למספר חברות סטארט-אפ ישראליות שפיתחו טכנולוגיות בתחומים אלה להציע את מרכולתן ליצרניות הרכב השונות.

בארה"ב קיבל מינהל הבטיחות בדרכים הוראה ממשלתית להגיש לכל המאוחר עד לחודש נובמבר 2024 נוסח חוק שיחייב את תעשיית הרכב שכל כלי רכב חדש שיעלה על הכביש יהיה מצויד בטכנולוגיה מתקדמת למניעת נהיגה תחת השפעה. מרגע פרסום החוק, בעוד קצת יותר משנה כאמור, תהיה לתעשיית הרכב תקופת הסתגלות של בין שנתיים לשלוש כדי ליישם אותו ולהתקין מערכות כאלה כציוד סטנדרטי בכל המכוניות והמשאיות הקלות החדשות.

כפועל יוצא של דרישות הדרוג של Euro-NCAP ושל החקיקה הצפויה בארצות הברית החלו חלק מיצרניות הרכב לפתח ואף להטמיע מערכות כאלה, וכרגיל בתעשיית הרכב הן יופיעו בשלב ראשון בכל דגמי הפרימיום ובחלק מדגמי המסה, ולאחר מכן יהפכו לסטנדרט של תעשיית הרכב. אפשר לצפות שכבר סביב 2026-2027 מכוניות לא יאפשרו לנהגים תחת השפעת אלכוהול להניע אותן ולנהוג בהן, ועד לסוף העשור יותקנו מערכות לניטור מצב הנהג בכל מכונית חדשה שתימכר באירופה ובארה"ב, ולכן גם בישראל.

The post בעקבות התאונה המזעזעת: מכוניות חדשות לא יאפשרו נהיגה בשכרות appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם היום (ד') סדרה חדשה של תוצאות מבחני ריסוק, והחדשות החשובות שעולות ממנו הן הצלחה מרשימה לדגמים חדשים שמיוצרים בסין על-ידי יצרניות רכב סיניות.

למעשה – תוצאות אלה – אשר מתווספות למספר תוצאות דומות מן השנים האחרונות – לא אמורות להפתיע אף אחד: כל יצרניות הרכב הסיניות שקיבלו רישיונות ייצוא נאלצו – בין אם רצו בכך או לא – לעמוד בסטנדרטים גבוהים שקבעה הממשלה הפדרלית הסינית וזאת בעיקר כדי לתקן את הרושם הרע שנוצר בעבר בגלל דגמים לא בשלים. הסטנדרטים כוללים גם מדדי איכות וגם מדדי בטיחות.

למרות זאת, כל יצרנית או ממשלה יכולה לומר מה שהיא רוצה והמבחן האמיתי הוא מבחן אובייקטיבי ואמין כמו פרויקט Euro NCAP שלא חייב שום דבר לאף אחד ועיקר העיקרים: פועל בשקיפות מלאה.

אנשי הפרויקט משבחים במיוחד את תוצאות הבטיחות של 'טסלה' מודל Y אשר מיוצרת בגרמניה, וציון דומה לשלה, חמישה כוכבים, קיבלו גם ג'נסיס GV60 החשמלית החדשה של מותג היוקרה של יונדאי. אבל מה שמעניין אותנו יותר מכל – בוודאי לנוכח הבשורה שהתבשרנו השבוע אודות תחילת הייבוא של אחד ממותגי 'גרייטוול' הסינית לישראל – הוא התוצאות המרשימות של שני דגמים של שתי חטיבות שונות של היצרנית הסינית.

גם הדגם הקטן והעממי Funky Cat של חטיבת 'אורה' (ORA), וגם הקרוסאובר היוקרתי Coffee 01 של חטיבת היוקרה WEY (שתוצע אצלנו עוד השנה על-ידי היבואנית סמלת) – קיבלו ציון מרבי של חמישה כוכבים. לעומת זאת, קיה רושמת אכזבה עם ארבעה כוכבים בלבד ל'נירו' החדשה ברמת אבזור בטיחות בסיסית. נירו מוצעת באירופה גם על חבילת מערכות בטיחות משודרגת ויקרה יותר ואז היא מקבלת את מלוא חמשת הכוכבים.

מאכזבת גם התוצאה שקיבל המיני-קרוסאובר החדש של יונדאי, 'באיון', ו-i20 שעליו הוא מבוסס, עם ארבעה כוכבים בלבד, וזה גם הציון שקיבלה חבורת הטנדרונים של קבוצת סטלנטיס (סיטרואן 'ברלינגו', פיג'ו 'ריפטר' ואופל 'קומבו', וגם הגרסאות החשמליות שלהם) שהושקה לראשונה בשנת 2018.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, מצוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כאומר ש"ראינו תוצאות טובות מכמה יצרנים סיניים בעבר, אבל גם כמה גרועות מאוד. השנה, Euro NCAP תבדוק יותר מכוניות סיניות ממה שהיא עשתה אי פעם, וגרייט וול באמת מציבה את הסטנדרט שאחרים צריכים לעקוב אחריו".

The post גרייטוול עושה כבוד ליצרניות הרכב הסיניות במבחני הריסוק האירופאים appeared first on TheCar.

מערכות בלימה אוטונומיות הן אמצעי בטיחות חשוב – כל עוד שלא מנצלים אותן לרעה, אבל בשבוע שעבר נראה שהמניות שלהן התרסקו באופן משמעותי. מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) פרסם מחקר חדש שממנו עולה שהאפקטיביות של בלימת חרום אוטונומית צונחת באופן חד ברגע ששוקעת השמש.

המחקר בחן את היכולת של מערכות בלימה אוטונומיות לזהות הולכי רגל, בעיקר בשעות חשיכה, ואת בלימת המכוניות כדי שלא לפגוע בהם – וזאת על רקע זינוק במספר התאונות ומספר ההרוגים בתאונות בארצות הברית. את הגידול במספר הנפגעים אפשר להסביר במידה רבה על-ידי הסתמכות-יתר של נהגים על מערכות טכנולוגיות כמו בלימה אוטונומית, והמסקנה שלו מטרידה מאד.

מתוך 23 דגמי רכב שנבדקו במחקר רק ארבעה קיבלו ציון "מעולה" מה-IIHS, ויותר ממחציתם קיבלו ציון בסיסי או נכשל (אנשי המכון בחרו לא להשתמש בטרמינולוגיה הזאת אלא פשוט לא להעניק ציון בכלל למכוניות שנכשלו). הפער הבולט ביותר נמצא בין התפקוד של מערכות כאלה בשעות היום לבין חוסר התפקוד שלהן בחושך. 19 מבין 23 כלי הרכב קיבלו ציונים גבוהים במבחנים שנערכו בשעות היום, ומסקנת אנשי המכון היא שיצרניות הרכב ממוקדות יתר על המידה בפיתוח המערכות שלהן בתנאי יום.

ממצא מטריד אחר הוא חוסר אחידות בין הביצועים של מערכות של אותן יצרניות רכב אשר מותקנות בדגמים שונים. כך, למשל, הבלימה האוטונומית בטויוטה היילנדר זכתה לדירוג מעולה אבל טויוטה טקומה למעשה נכשלה.

"רוב מערכות הבלימה האוטונומית לא עובדות כל כך טוב בחושך", אומר נשיא IIHS דיוויד הארקי, "אבל ברור שיצרניות הרכב יכולות לעמוד באתגר החדש הזה, שכן פורד, ניסאן וטויוטה זכו כל אחת לדירוגים מעולים עבור דגמים מסוימים".
הארקי מתכוון שמערכות הבלימה האוטונומית עם זיהוי הולכי רגל של ארבעה דגמים – פורד מוסטנג מאך-E, ניסאן פאת'פיינדר, טויוטה קאמרי וטויוטה היילנדר – קיבלו בסיכום המבחנים ציון "מעולה" – הציון הגבוה ביותר מבין ארבעה אפשריים. לעומתם, שבעה כלי רכב אחרים – הונדה אקורד, יונדאי פליסייד, יונדאי סונטה, ניסאן פרונטיר, ניסאן מורנו, סובארו אסנט וסובארו אאוטבק – קיבלו ציון טוב. שמונה דגמים שקיבלו ציון "בסיסי" בלבד הם שברולט טראוורס, פורד אקספלורר, פורד מאבריק, פורד ריינג'ר, מאזדה CX-9, פולקסווגן אטלס (וגם גרסת קרוס ספורט) ופולקסווגן טיגואן. לעומתן – מערכות הבלימה האוטונומית של שברולט מאליבו, הונדה פיילוט, ניסאן אלטימה וטויוטה טקומה "לא מתפקדות מספיק טוב בחושך כדי לזכות בציון כלשהו" – אומרים אנשי המכון.

"זה מייאש שכל כך הרבה קרוסאוברים בינוניים וטנדרים קטנים מתפקדים בצורה גרועה במבחן הלילי מכיוון שמחקרים מראים שכלי רכב אלה הם מסוכנים יותר להולכי רגל", אומר הארקי. לא פחות מטרידה העובדה ששלושה רבעים מן התאונות שבהן נהרגו הולכי רגל התרחשו בלילה, וזה מאיר מחקר אחר של אותו מכון שמצא שהטכנולוגיה כן סייעה לצמצום מספר הולכי הרגל שנפגעו ממכוניות שמצוידות במערכות בלימה אוטונומית – אבל רק בשעות יום (שבהן נפגעים רק רבע מכלל הנפגעים). לעומת זאת, ב-75% התאונות האחרות – שהתרחשו בשעות חשכה – לא נמצא הבדל בין היפגעות הולכי רגל מכלי רכב שצוידו במערכות בלימה אוטונומית לבין כלי רכב שלא צוידו בהן.

קרן האור בתוך הבשורה הלא טובה הזאת היא שכמו תמיד, גם במקרה הזה יצרניות הרכב תיאלצנה להתאמץ קצת יותר כאשר ציון הבטיחות הכולל יושפע מן הביצועים שלהן בשעות החושך. כבר בשנה הבאה צפוי המכון להעניק את ציון הבטיחות הגבוה ביותר –
TOP SAFETY PICK – רק למכוניות שמערכות הבלימה האוטונומיות שלהן יתפקדו היטב גם בחושך.

The post נוסעים בלילה ומערכת הבלימה האוטונומית שלכם לא פועלת? אתם לא לבד appeared first on TheCar.

מרצדס אמנם לא מכחישה את העובדה שכריות-אוויר מתוצרת טקאטה שהותקנו בחלק מן הדגמים שלה "עלולות להיות מסוכנות", ואף פעם גם לא טענה שלא תפעל כדי להחליף אותן בחדשות, אבל בית המשפט הפדרלי של אוסטרליה הטיל עליה קנס של 12.5 מיליון דולר אוסטרלים (כ-8.5 מילון דולר אמריקני) רק מפני שהיא "לא תקשרה ללקוחות שלה אודות הדחיפות הנחוצה בביצוע החלפת כריות האוויר הקטלניות שלה".

אצלנו, בישראל, חלפו כבר שמונה שנים מאז שמשרד התחבורה היה צריך להיות מודע לכך שכריות כאלה מותקנות במאות אלפי מכוניות שמתגלגלות על כבישי הארץ, אבל עד היום לא בוצעה אף פעולה כדי ליידע את הציבור, ולא ידוע על אף מעשה שנועד לצמצם את הסיכון לאזרחי ישראל כתוצאה מכריות האוויר הקטלניות האלה.

כתוצאה מן האימפוטנטיות של פקידי משרד התחבורה ושל שרי התחבורה ישראל כץ, בצלאל סמוטריץ ומירי רגב נדרשה הגשת תביעה ייצוגית כנגד עשר יצרניות רכב, מרצדס ביניהן, כדי לגרום לחלקן לעשות את המעשה הנכון, ואפילו לאחר מכן (כולל בתקופתה של שרת התחבורה מרב מיכאלי) פקידי משרד התחבורה נותרו אדישים כהרגלם, והנושא לא מעניין להם את קצה הציפורן.

בהצהרה שפרסמה השבוע נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) נכתב שמרצדס הודתה שהפרה את החוק במדינה בכך שלא תקשרה ללקוחות שלה באופן ברור, כנדרש לפי התקנות המקומיות, את חומרת הבעיה ואת הדחיפות שנדרשת לביצוע החלפת הכריות. "אנחנו מאמינים שלהצהרות של מרצדס-בנץ היה פוטנציאל ליצור אצל הצרכנים רושם כאילו שהחלפת כרית האוויר במכוניות שלהם הייתה פחות דחופה מכפי שהתחייב מהסיכונים האמיתיים שכריות האוויר התקולות מציבות", נכתב בהודעת הנציבות.

כדאי להבין על מה מרצדס חטפה כזה קנס – ובעיקר מה עמוק הפער בין ההתייחסות של ממשלת אוסטרליה לחיי אזרחיה לבין חוסר ההתייחסות של ממשלות ישראל. מרצדס, כאמור, לא נתבעה על כך שהיא לא ביצעה החזרה לתיקון, אלא על כך שבתקשורת שהיא ניהלה עם 27 בעלי רכב מתוצרתה תיאר הצוות של החברה את הצורך בהחלפת הכריות כ"אמצעי זהירות", או שנרמז להם שכריות האוויר הפגומות לא גרמו לתאונות או פציעות. לטענת ה-ACCC המידע הזה לא מדויק. הרגולטור האוסטרלי מכנה את כריות האוויר האלה, אשר יוצרו בשעתו על-ידי חברת טקאטה – "בעיה שעלולה להיות קטלנית".

אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית מסכמים ואומרים ש"זה היה חיוני לבטיחות הנהגים והנוסעים האוסטרלים שיצרנים יקחו ברצינות את הסיכונים ויעבירו לצרכנים באופן ברור את המידע אודות הסיכונים".

אנחנו מסקרים כאן ב-TheCar את פרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה מאז שהיא התפוצצה, תרתי משמע, בשנת 2014. לאורך השנים פנינו מספר רב של פעמים לקבלת תגובות ממשרד התחבורה, וצריך לקוות שגם בלעדינו יש במשרד הזה מספיק עובדים שקוראים על מה שקורה בעולם ומבינים שפרשה זאת גרמה, בין השאר, לקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב, לפשיטת הרגל של יצרנית כריות-האוויר הקטלניות, וחמור מכך: לפציעתם ומותם של מאות בני אדם ברחבי העולם.

לקריאה נוספת:

סליחה ששאלנו: משרד התחבורה לא יודע מתי תמותו

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

בשני משפטים, לטובת מי מאנשי משרד התחבורה שלא היו בהכרה, אנשי חברת טקאטה החליטו בשנות ה-90 לחסוך כמה דולרים על כל מנגנון הפעלת כרית אוויר שהם מייצרים על-ידי שימוש בחומר נפץ מסוג חנקת אמוניום במקום בחומרי הנפץ שמשמשים את שאר היצרניות ואשר שימשו קודם לכן גם אותם. חנקת אמוניום – אותו חומר שבו משתמשים ארגוני טרור להכנת מטעני חבלה – החומר שהרים לאוויר את נמל בירות וגרם לאלפי הרוגים ופצועים בעיר הלבנונית – נוטה לצאת משליטה לאחר שהוא נחשף לחום וללחות, ולכן הוא לא מתאים לייעוד שלו כמנפח כריות-אוויר.

אנשי טקאטה זייפו לאורך השנים נתונים אודות רמת הבטיחות של מנגנוני הניפוח שלהם, והם, כמו גם אנשי הונדה, לא דיווחו לרשויות הבטיחות האמריקניות אודות הכשלים ואודות נפגעים שהיה ידוע להם אודותיהם, וזאת למרות חובתם החוקית לעשות זאת. תחת זאת המשיכו שתי החברות האלה לייצר ולהתקין מיליוני מנגנוני ניפוח כאלה לאורך שנים. אותם מנגנונים הותקנו גם אצל רוב יצרניות הרכב האחרות – וגם אצל חלק מאלה נצברו נתונים אודות הסכנה שכרוכה בהן (אם כי להבדיל מהונדה יצרניות אחרות מעולם לא הורשעו בכך).

לקריאה נוספת:

הפיצוץ הגדול: טקאטה תתקן 100 מיליון כריות-אוויר

לאחר שהפרשה נחשפה והתגלו הממדים האדירים שלה החלו חלק מיצרניות הרכב לבצע קריאות לתיקון בארה"ב ולאחר מכן גם בשאר העולם. חלקן החליפו כריות-אוויר גם בישראל. אלא שעד לשנת 2019 – חמש שנים לאחר חשיפת הפרשה – חלק מיצרניות הרכב ביצעו ככל הנראה "ניהול סיכונים" והבינו שמשרד התחבורה הישראלי ישן בעמידה ושבישראל לא נשקפת להם כל סנקציה אם לא ימהרו להחליף את הכריות הקטלניות.

בשנת 2019 הגיש עורך הדין דוד מזרחי מספר תובענות ייצוגיות כנגד 10 יצרניות רכב והיבואניות שלהן לישראל בטענה שהן לא ביצעו קריאה לתיקון בחלק מן הדגמים. אפילו תובענה זאת לא העירה משנתם את אנשי משרד התחבורה שלנו, אבל באורח פלא כמה מן היצרניות החלו לבצע החלפת כריות במקביל לשיגור כתבי תשובה שבהם הן מכחישות מכל וכל את הטענות שנטענו כלפיהן.

שלוש שנים לאחר מכן אפשר עדיין לשמוע את הנחירות מכיוון משרד התחבורה הישראלי, שהרי בסך כל מדובר רק בחיי אדם של ישראלים, ובמבחן התוצאה זה פשוט לא מעניין שם אף אחד.

The post מרצדס חטפה 8.5 מיליון דולר קנס בגלל כריות אוויר מסוכנות. משרד התחבורה שלנו ישן בעמידה appeared first on TheCar.

תצוגה עילית קיימת בעולמות התעופה כבר עשרות שנים, וגם בכלי רכב היא מוכיחה את עצמה כיעילה מאד. במקום להסיר את המבט מן הכביש כדי להביט על לוח השעונים – ובמיוחד על מסך מערכת הניווט – מערכות תצוגה עיליות מקרינות מידע קריטי על גבי השמשה הקדמית ואף מושכות את המבט קדימה – אל מה שמתרחש לפני המכונית.

פורד הציגה השבוע קונספט מעניין שלוקח את הרעיון הזה שלב נוסף קדימה, וכשמדברים על "קדימה" הכוונה היא הרחק לפני השמשה הקדמית – ממש אל הכביש שאליו צריך להביט. הרעיון, שמבוסס על היכולות המדהימות שיש כיום לתאורות LED נשלטות, הוא "לצייר" על הכביש סמלים וצורות שימשכו את תשומת הלב של הנהג ובה בעת גם יעניקו לו מידע חשוב שמסייע לנהיגה.

כמובן שפטנט כזה אפשרי רק בעת נהיגת לילה, אבל אלה הם התנאים שבהם הוא יכול להועיל יותר מכל: בלילה קשה להבחין בתוואי הדרך שלפנינו ולעיתים מפספסים את תמרורי המתכת הרגילים שלצידי הדרך.

פורד מספרת בהודעתה שהיא עובדת על מה שהיא מכנה "פנסים קדמיים ברזולוציה גבוהה", ואלה יקרינו על הכביש סמלי תמרורים מוכרים כמו אלה שמתארים פניות וכביש מפותל, תמרורי הגבלת מהירות, וגם מידע אודות מזג האוויר בכלל ובפרט אודות מצב חלקלקות הכביש.

לדברי פורד, בשונה מתצוגה עילית שמעבירה את המידע לנהג עצמו – הטכנולוגיה החדשה שלהם תועיל גם למשתמשי דרך אחרים, והדבר הראשון שבטח עולה בראשו של כל נהג ישראלי בהקשר הזה הם הסימונים הדפוקים על הרבה מאד קטעי כביש בישראל, ובפרט באזורי עבודה.

אם אכן תהיה מערכת תאורה ש"תסמן" מחדש את גבולות הגזרה של נתיב, אפילו בתוך כדי תנועה, זה יכול לסייע גם לנהגים מבולבלים אחרים מסביב. בעצם, אולי לא? האם ייתכן שסימוני אור מרובים על גבי הכביש, ובמיוחד כאשר מספר מכוניות שונות מסמנות את אותה נקודה במרחב ובזמן – ייתקים כאוס רגעי ובלתי ניתן לשחזור של עודף מידע, כזה שבעצמו יגרום לבלבול ולתאונות?

אנשי פורד מושכים אותנו בשלב זה לדבר על היתרונות ולא על הסכנות. הם מספרים שכשהמערכת שלהם תהיה מבצעית הנהג יוכל לקבל התראת אור על כך שהוא מתקרב למעבר חציה, וכאשר מערכות הסיוע האחרות יזהו רוכבי אופניים או משתמשי דרך פגיעים אחרים הן יסמנו לנהג נתיב מעבר בטוח מסביבם.

תצוגת האור, שאולי תלווה גם בצלילים ממערכת השמע ואז אפשר יהיה לכנות אותה תצוגה אור-קולית, תסונכרן לדברי פורד עם מערכת הניווט של הרכב ועם מפות דיגיטליות, וגם עם מידע בזמן אמת שיתקבל באמצעות מערכות מקושרות – למשל אודות תנאי כביש חלקלקים, כבישים קפואים או ערפל – ומול הנהג יוצגו סימני ניווט רלבנטיים – למשל באיזו יציאה של מעגל תנועה עליו לבחור או האם לפנות שמאלה או ימינה בצומת.

אנשי פורד מזכירים שלמרות שבשעות החושך ישנם משמעותית פחות אנשים בדרכים – אלה השעות שבהן מתרחשות כ-40% מן התאונות. בשונה מאשר בנהיגת יום – כאשר נוהגים בלילה קשה עד בלתי אפשרי לראות לטווח רחוק ו"להרגיש" את התנועה ואת הסכנות, וכאשר נוהגים במהירות של 90 קמ"ש עוברים 25 מטרים בשנייה. לכן, אם נהג מסיט את המבט לשתי שניות אל מערכת הניווט כדי להבין מה היא מתכננת עבורו – הוא עלול לפספס תמרור חשוב במקרה הטוב, או עיקול בכביש במקרה פחות מוצלח.

The post הפנסים של פורד מסמנים את הכביש appeared first on TheCar.

כעשרה חודשים לאחר שיצרנית המכוניות האקזוטיות 'פרארי' נאלצה לקרוא לתיקון של כ-10,000 מכוניות בגלל בעיות בלמים היא מרחיבה כעת את היקף המבצע כדי לתקן את אותה בעיה ב-23,555 מכוניות נוספות. בין הדגמים שנקראים לתיקון כלולות גם כמה מן המכוניות היותר יקרות של המותג, בהן F60 אמריקה ו-LaFerrari.

כרגיל, גם הפעם מי שמאלץ יצרנית רכב אירופאית לעשות את הדבר הנכון הם לא רשויות הבטיחות האיטלקיות חלילה, ואף לא אלה של האיחוד האירופאי, אלא מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני – NHTSA. המינהל העביר לפרארי את דרישת הביצוע כבר ב-26 ביולי, ובהודעת המינהל נכתב שהבעיה עלולה להיגרם אם נוזל הבלימה רותח בגלל חוסר בקירור מספיק.

במקרה של התחממות יתר נוצר ואקום בתוך מיכל מאגר נוזל הבלימה וכך עלולה להיווצר נזילת נוזל שגורמת בהמשך ל"כשל בלימה חלקי או מלא". כאמור, "סנונית ראשונה" שבישרה על הקריאה הנוכחית לתיקון הייתה התיקון של אותה תקלה בכ-10,000 מכוניות מדגמי פרארי 488 שיוצרו בין השנים 2010 עד 2019. תיקון זה החל כבר באוקטובר 2021 ולכן דגמים אלה לא כלולים בקריאה החדשה שפורסמה.

הקריאה החדשה לתיקון כוללת 14 דגמים ותת-דגמים שיוצרו בין השנים 2005 ועד לשנת 2022, החל מפרארי 430 שיוצרה בין השנים 2005 עד 2009, דרך שתי גרסאות של '612' שיוצרו משנת 2005 ועד 2011, 'קליפורניה' שיוצרו מ-2009 ועד 2017, ואפילו 'לה-פרארי' משנות הדגם 2013-2015, FF שיוצרו בין 2012-2016, ו-F12 שיוצרה בין 2013 עד 2017. הדגמים ה"צעירים" ביותר שנקראים הפעם לתיקון הם F8 שיוצרו בין 2020-2022, ו'רומא' שהושקה רק בשנה שעברה. תיקון התקלה פשוט יחסית, וכולל החלפה של מכסה מאגר נוזל הבלימה במכסה מסוג אחר שמונע את יצירת הוואקום. בנוסף מותקן "טלאי תוכנה" שמספק אזהרה במקרה שבו רמת נוזל הבלמים נמוכה מידי.

עד לביצוע התיקון חייבים הנוהגים במכוניות האלה לשים לב באופן מיוחד לכל תחושת התנהגות לא סדירה של מערכת הבלמים ולאזהרות נוזל בלם על לוח המחוונים. במקרה כזה יש לעצור בצד הדרך ולהעביר את המכונית למוסך בגרירה.

פרארי נדרשה לשלוח הודעות קריאה לתיקון לבעלי הרכב ואלה אמורים לקבל אותן לכל המאוחר ב-24 בספטמבר. הם יתבקשו להגיע לסוכנות כדי שאנשי החברה יחליפו את המכסה של מאגר נוזל הבלמים, וזה, באופן טבעי, יבוצע על חשבון יצרנית הרכב.

אנשי פרארי מפילים לפחות חלק מן האשמה על חברת 'בוש' – ספקית החלקים הגדולה ביותר לתעשיית הרכב, ואומרים שהם "זיהו את הבעיה באמצעות עבודה משותפת עם הספק בוש". בהקשר הזה לא מיותר להזכיר שלגרמנים בכלל, ול'בוש בפרט', יש יכולת "חתולית" ליפול על הרגליים ולהתחמק מאחריות לתקלות שקשורות בהם. את ההתחמקות המרשימה ביותר בהיסטוריה הם ביצעו בפרשת ההונאה של פליטות מזהמים מכלי רכב באמצעות מערכות ניהול המנוע, זו שמוכרת כ"פרשת דיזלגייט".

באופן טבעי, הידיעה אודות קריאה לתיקון של בעיה שמכסה 17 שנות ייצור גרמה בסוף השבוע ל"חוסר נוחות" בקרב משקיעים ולירידה של כ-3.3% בערך המניות של פרארי, וזה כבר מביא את ירידת הערך המצטברת של מניות אלה מתחילת השנה ל-13%. אגב, אם התמזל מזלכם להיות הבעלים של פרארי שיוצרה בשנים האלה לא יזיק לבדוק את מפלס נוזל הבלמים וגם לבדוק אם המכונית שלכם נקראה לתיקון.

The post פרארי קוראת לתיקון של 23,555 מכוניות בגלל תקלת בלמים appeared first on TheCar.

דלק מוטורס, יבואנית פורד לישראל, החלה בשבועות האחרונים להחליף מנעולי דלתות בשבעה דגמים של החברה אשר יוצרו בין השנים 2009-2016, וזאת בגלל חשש מכשל סדרתי שעלול לגרום לפתיחת דלתות במהלך נסיעה. הכשל במנגנון הנעילה של הדלתות נובע מקפיץ אשר ברבות השנים, ובעיקר באקלים חם, לא עומד בעומס. הסכנה הבטיחותית היא שאחת הדלתות, קדמית או אחורית, תיפתח במהלך נסיעה – בעיקר בתוך כדי פניה, וכתוצאה מכך הנהג ייבהל וייקלע לתאונה או שאדם לא חגור יעוף אל מחוץ לרכב.

בשבועות הבאים יקבלו רוב בעלי הרכב הרלבנטיים הודעת דואר שמזמינה אותם לתאם ביקור באחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס בישראל לצורך החלפת מנעולי הדלתות על חשבון יצרנית הרכב, פעולה שאורכת באופן מעשי כ-4-5 שעות.

פרשת מנעולי הדלתות של פורד ממחישה לנו בפעם המי-יודע-כמה עד כמה מתרשל משרד התחבורה הישראלי בהגנה על אזרחי המדינה מפני כשלים סדרתיים שעלולים לגרום למוות או פציעה קשה. לאחר כל כך הרבה שנים שבהן אנחנו מתאמצים להאיר את חוסר היכולת של אנשי משרד התחבורה אי אפשר שלא לראות בכך אלא רשלנות פושעת שאולי כבר עלתה בחיי אדם ובוודאי עלולה להרוג ולפצוע אזרחים ישראלים אם תימשך.

פורד החלה לבצע קריאות לתיקון בטיחותי (Safety Recall) של הכשל הזה בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו במהלך השנים 2015-2018 וזאת בעקבות פעולות אקטיביות של רשויות הבטיחות במדינות אלה. במסגרת הקריאות הבטיחותיות נקראו לפחות ארבעה מיליון מכוניות להחלפת מנגנוני נעילת הדלתות, אבל גם עד לשנת 2020, בחלוף לכל הפחות חמש שנים מאז שהתקלה נודעה לאנשי פורד, הם בחרו שלא לבצע קריאת שירות כלשהי בישראל.

לא תהיה זאת הנחה מרחיקת לכת אם במסגרת השיקולים ששקלו אנשי פורד בנוגע לטיפול בלקוחותיהם בישראל עמדה לנגד עיניהם הידיעה שמשרד התחבורה הישראלי לא מתאמץ יתר על המידה לפעול כדי לאתר תקלות סדרתיות, וגם אם הדברים מונחים לפתחו אין לו את המוטיבציה או היכולת לפעול כנגד יצרניות רכב סוררות.

בשנת 2020 הגישו עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן תובענה ייצוגית כנגד פורד וכנגד דלק מוטורס בדרישה לבצע תיקון סדרתי גם בישראל. בתגובה לתובענה טענו אנשי פורד שמנעולי הדלתות שהותקנו במכוניות שנמכרו בישראל יוצרו אמנם על-ידי אותן חברות שייצרו את המנעולים שהוחלפו במדינות שבהן כן הוכרזה קריאה לתיקון בטיחותי, אבל במפעלים אחרים שלהן שנמצאים בצ'כיה – ולכן אלה לא מנגנונים פגומים.

למרות טענה זאת, ומבלי להודות בעובדות בכלל ובפרט בהימנעות ארוכת השנים של פורד מביצוע תיקון סדרתי בישראל – אנשי דלק מוטורס ופורד החלו לבצע החלפת מנעולי דלתות גם בישראל, וזאת במסגרת "תוכנית שביעות רצון" (Customer Satisfaction Program). במילים אחרות: בדיוק כמו בארה"ב, קנדה, מקסיקו, אוסטרליה והודו – גם בישראל מבוצעת כעת קריאה לתיקון, ותיקון סדרתי יכול להיות מבוצע רק אם יש כשל סדרתי. הבדל הוא הוא שבישראל, בעיקר מפני שמשרד התחבורה לא חש צורך עז מידי לדאוג לבטיחות האזרחים – פורד לא מבצעת את המבצע הזה תחת הכותרת "קריאה בטיחותית" אלא פעולה דומה שנקראת "תוכנית שביעות רצון".

העניין הוא שמבחינה מעשית לא מדובר בעניין סמנטי, ובישראל עלולה לכאורה להיגרם בעיה בטיחותית. כאשר יצרנית רכב מכריזה בישראל על קריאה בטיחותית משרד התחבורה מונע באופן אוטומטי את האפשרות של רכב שבו נדרש תיקון כזה לעבור את מבחן הרישוי השנתי. כך, בממוצע בתוך חצי שנה, בישראל מבוצע תיקון של כל כלי הרכב שנקראים לתיקון (וזאת, אגב, ביוזמת הח"מ מלפני כשני עשורים).

כאשר יצרנית רכב מדווחת למשרד התחבורה על כשל בטיחותי (באמצעות הנציגה שלה בארץ) – מקבלים בעלי רכב ישראלים הודעת דואר מיבואן הרכב על כך שעליהם לבצע את תיקון התקלה. בנוסף, בטופס חידוש רישיון הרכב, שנשלח לבעלי הרכב כחודשיים לפני מבחן הרישוי השנתי, מצוין שעליהם לבצע תיקון אחרת המכונית לא תעבור טסט. גם במקרה שלפנינו תשתמש פורד באותה מערכת של משרד התחבורה כדי להגיע אל שמות בעלי הרכב שמכוניותיהם צריכות להיות מטופלות. אלא שההזמנה לא תהיה מחייבת, ומי שלא ירצה לתקן את מכוניתו לא חייב לעשות זאת. פורד ודלק מוטורס, מצידן, יאפשרו לבעלי רכב (גם מי שירכשו מכוניות כאלה בעתיד) לבצע את החלפת מנעולי הדלתות עד לסוף חודש ינואר 2025 ואף ישיבו כספים למי שתיקן מנעולי דלתות על חשבונו.

יש רק בעיה קטנה: כדי שבעלי רכב שאצלם יש להחליף מנעולי דלתות יקבלו על כך הודעה צריכה "תוכנית שביעות הרצון" של פורד לעבור משוכה ישראלית לא פשוטה נוספת: את דואר ישראל. רוב הכתובות של בעלי הרכב הרלבנטיים מצויות בקובץ הרישוי של מדינת ישראל וקיים נוהל ברור להעברתם לידי צד שלישי שמבצע את הדיוור לבעלי הרכב מבלי לפגוע בפרטיותם. יחד עם זאת, ישנם בעלי רכב שהחליפו כתובת, אחרים שגרים במקומות שבהם הכתובת לא לגמרי ברורה, ויש גם תקלות אחרות בחלוקת דואר בישראל כפי שהעידה להקת 'כוורת' כבר לפני שנים רבות בשיר "יו-יה".

אז לטובת כל הבעלים הרלבנטיים של דגמי פורד השונים שעלולים לפספס את מכתב ההזמנה נפרט כאן את רשימת הדגמים שכלולים ב"תוכנית שביעות הרצון":

• פוקוס 2011-2016

• פיאסטה 2009-2016

• קוגה 2013-2016

• טרנזיט וטרנזיט 'קסטום' 2013-2016

• פיוז'ן 2014-2015

• C-MAX משנות הדגם 2011-2012

• קונקט 2016

כל בעלי הדגמים האלה מוזמנים להתקשר אל כל אחד ממוסכי רשת השירות של דלק מוטורס ולקבוע מועד נוח לביצוע החלפת מנעולי הדלתות. בנוסף, כל מי שנוהג במכוניות מן השנתונים האלה, אשר יובאו מארה"ב ביבוא אישי או מקביל – צריך לבדוק אם הן נקראו לתיקון בארה"ב. כך, למשל, בארה"ב נקראו לתיקון גם דגמי 'מוסטאנג' ו'לינקולן MKC' שיוצרו בשנת 2015.

אגב, גם עורכי הדין דוד מזרחי ורון סולן, אשר הובילו את התובענה הייצוגית, לא ייצאו ככל הנראה בידיים ריקות. לאחרונה הם הגיעו להסכם פשרה עם פורד ועם דלק מוטורס, ואם הוא יאושר בידי בית המשפט הוא בוודאי יעודד ויסייע להם להוביל תובענות דומות גם בעתיד.

את תגובת משרד התחבורה נוסיף לכאן אם וכאשר נקבל כזאת.

The post פורד מחליפה מנעולי דלתות ב-7 דגמים שונים בישראל appeared first on TheCar.

אתמול (ד') נכנסה לתוקף תקנה שעליה דיווחנו כאן כבר החל מלפני כשלוש שנים, והיא מחייבת את יצרניות הרכב להתקין מערכת להגבלת מהירות ולרישום נתונים בכל דגם חדש של מכונית שנמכרת באירופה. המערכת אמורה להגביל את מהירות הנסיעה למהירות המרבית שמותרת בכל קטע דרך, ובשלב ראשון היא מחויבת רק בדגמים חדשים שלא הוצעו בעבר. בעוד שנתיים יהיו כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה חייבות בהתקנתה וכתוצאה מכך היא תהפוך לציוד סטנדרטי גם בישראל.

במשרד התחבורה הישראלי לא עסקו ולא עוסקים במערכת הזאת כפי שהם לא עוסקים באף חידוש רגולטורי או טכנולוגי עכשווי או עתידי. לכן, ללא דרישה פרלמנטרית או כזאת שתגיע מן הרלב"ד משרד התחבורה שלנו לא צפוי, ואולי גם לא יכול, להפוך את התקנה הזאת לתנאי חובה לשיווק רכב בישראל. עם זאת, מכיוון שליצרניות רכב עולה יותר כסף לפרק תת-מערכת שמתוקנת ברכב מאשר פשוט להשאיר אותה במקומה – התוצאה תהיה שכל מכונית שתיוצר לפי תקינה אירופאית תגיע אלינו עם המערכת, ואילו במכוניות שלא מיועדות למכירה באירופה – למשל כאלה שמגיעות מסין ונמכרות בשווקים אחרים או כאלה שמיוצרות בארה"ב לשוק האמריקני – היא תותקן אך ורק לפי שיקולי היצרניות. כמובן שיבואני רכב שייבאו לישראל מכוניות עם מגבילי המהירות החדשים ימהרו לספר שמדובר בפיצ'ר חדש עם ערך בטיחותי.

בשורה אחת, "מגביל מהירות" – אשר מוצג בשם המכובס "סייען מהירות אינטיליגנטי" (ISA) – היא מערכת אלקטרונית שמקבלת מצד אחד את נתוני המהירות של הרכב ומצד שני את נתוני הגבלת המהירות בקטע הדרך שבו הוא נוסע. באמצעות שליטה במחשב ניהול המנוע יכולה המערכת להגביל את מהירות הנסיעה, ובכל מקרה היא מתריעה בפני הנהג מפני מעבר על מגבלת המהירות באמצעות צפצוף, רטט של ההגה, רטט של דוושת התאוצה, הפחתת מהירות אקטיבית או גם וגם וגם.

מערכת ISA הפכה למערכת חובה במדינות האיחוד האירופאי בעקבות לחץ של המועצה האירופית לבטיחות בתחבורה (ETSC) אשר טענה במשך יותר מעשור שנהיגה במהירות החוקית תפחית את מספר תאונות הדרכים ב־30% ואת מספר הרוגי התאונות ב־20%. ETSC קידמה את מערכת ISA בהסתמך על מחקר שנערך בנורבגיה בשנת 2014, אם כי קשה לומר שהנתונים שמציגה המועצה מבוססים מבחינה מדעית. בנוסף, גם מומחי הבטיחות באירופה חלוקים בדעותיהם בנוגע לדרך הנכונה ליישום מערכות הגבלת מהירות בכלי רכב. כך או אחרת במועצת האיחוד קיבלו את הדרישה כאחד הצעדים בדרך להשגת יעד של אפס הרוגי תאונות דרכים באירופה עד לשנת 2050, ובשנת 2019 פורסמה תקנה (EU) 2019/2144 שמתוקפה מופעלת כעת הדרישה החדשה.

פדיחה אירופאית

אין טעם או צורך להתווכח אם הגבלת מהירות תתרום לבטיחות או לא, פשוט מכיוון שמדובר כבר בעובדה מוגמרת. אלא שקשה להשתחרר מן הרושם שפקידי האיחוד האירופאי לא התאמצו יתר על המידה בבואם להטיל את החובה הזאת. החקיקה הנוכחית, במבחן התוצאה, יצרה מצב שבו לכל יצרנית רכב או ספקית מערכות ליצרניות הרכב יש סטנדרט שונה ודרכים אחרות לבצע את האמור בתקנה. במילים אחרות, במקום שכל המכוניות יתפקדו באותו אופן בקטעי דרך זהים, מה שלטענת ETSC אמור לשפר את הבטיחות – סביר מאד שחלק מן המכוניות יפחיתו אוטומטית את מהירויות הנסיעה במקומות שמכוניות אחרות יוסיפו לנסוע מהר – והפרשי המהירויות שייווצרו מגבירים את הסיכון לתאונה.

הסיבה לפערים הצפויים היא אופן קבלת המידע אודות הגבלות המהירות במערכות ISA, אשר מבוסס מצד אחד על קריאת תמרורי הגבלת מהירות ומצד שני על מסד נתונים של מפות דיגיטליות ומערכות ניווט לווייני (GPS). קריאת תמרורי מהירות מבוצעת באמצעות ראייה ממוחשבת, אלא שאין סטנדרט מחייב לאיכות התמרורים ולתחזוקה שלהם, והתמרורים עצמם "טיפשים" במובן זה שהתשתית לא מתקשרת עם כלי הרכב. בנוסף, אין גם סטנדרט מחייב למיפוי דיגיטלי ולרמת העדכון של הגבלות מהירות שעשויות להשתנות, למשל, באזורי עבודה או לפי עומסי תנועה ותנאי מזג אוויר.

במילים פשוטות: פקידי האיחוד עשו לעצמם עבודה קלה כשהטילו חובה רק על הצד של תעשיית הרכב מבלי לקבוע חובה מקבילה על רשויות הסלילה ותחזוקת הכבישים של המדינות, ומבלי לדרוש סטנדרט אחיד מספקיות המידע הדיגיטלי ומערכות הניווט. הבעיה, כאמור, היא לא אם מכונית מסוימת תעבור או לא תעבור על החוק או על המהירות המותרת במקום זה או אחר, אלא אם ייווצר הפרש מהירויות מסוכן בין שתי מכוניות שבכל אחת מהן מותקנת מערכת עם כושר זיהוי שונה.

צריך להדגיש שמגבילי המהירות לא מונעים אפשרות של נהגים לנהוג במהירות גבוהה מן המהירות החוקית, גם מכיוון שאפשר לכבות את המערכת לאחר כל התנעה ולפני כל נסיעה, וגם מכיוון שלמען הבטיחות אפשר פשוט ללחוץ חזק יותר על דוושת התאוצה ולעקוף את מגבלת המהירות (זאת תכונה חשובה למשל במצבי עקיפה). אבל הנחת העבודה – שממנה נגזרת גם ההבטחה לתועלת בטיחותית – היא שרוב הנהגים פשוט יתעצלו לעשות את זה וייסעו לאט יותר מכפי שהם נוהגים כיום.

נכון אמנם שהפרשי מהירויות באזורי הגבלת מהירות יתקיימו לא רק בין מכוניות חדשות אלא גם בין מכוניות חדשות לקיימות. אלא שהניסיון מלמד שמוחו של נהג שנסמך על מערכת אלקטרונית "מכובה", והוא פחות ערני ומודע לנעשה סביבו. במילים אחרות, נהגים שנוהגים בהתאם למצב התנועה מודעים יותר להפרשי המהירויות בינם לבין כלי רכב אחרים מאשר נהגים שמניחים לאלקטרוניקה לעבוד עבורם.

טוב או רע לאזרחים?

סייעני הגבלת מהירות שנסמכים על מידע אופטי ועל מערכות ניווט קיימים בתעשיית הרכב מזה זמן והשימוש העיקרי שלהם הוא בניסיון להימנע מדוחות מהירות. למעשה, כמעט בכל מכונית שיוצרה בעשור האחרון קיימת אפשרות להגביל פיזית את המהירות המרבית או לקבוע התראה, וזה יכול להיות שימושי עבור מי שדעתו פזורה והוא נוהג לאסוף דוחות מהירות.

אבל האם מערכות כאלה יחסלו את אחד מענפי ההכנסה החשובים של משטרת התנועה בישראל? ממש לא בטוח. נכון להיום מצב שילוט הדרכים בישראל דומה למצב של מערכות ממשלתיות אחרות, ולאורך קטעי כביש רבים לא מוצבים תמרורים או מוצבים תמרורים לא מעודכנים (למשל באזורי עבודה). לכן לא כדאי להסתמך על מערכת כזאת ועצם קיומה ברכב כנראה לא יהווה טענת הגנה טובה מספיק. מעבר לכך, כאמור, המערכות בנויות כך שלא צריך להתאמץ כדי לעקוף אותן.

נוסף ל-ISA, ולבלימת חירום אוטונומית, התקנות החדשות של האיחוד האירופי למכוניות מדגמים חדשים דורשות גם התקנת "אוגר נתונים", או מה שרובנו מכנים 'קופסה שחורה', שבה מתועדים נתוני הנסיעה באופן שיכול לסייע לפענח טוב יותר תאונות דרכים, במקרים שבהם הן נחקרות. על מפת הדרכים העתידית מצוינות כבר מערכות ניטור מצב הנהג ומניעת סטייה לנתיב נסיעה חסום. כמו במקרים רבים אחרים גם התקנה החדשה מהווה למעשה "ניסוי בבני אדם", וחבל שהיא לא יושמה בדרך מעט יותר שלמה ומתוחכמת כדי להגדיל את הסיכויים ולצמצם סיכונים. בכל מקרה מדובר בשלב הכרחי נוסף, אחד מיני רבים, בדרך לנהיגה אוטונומית.

יתרון מובנה במערכת הזאת, בהנחה שרוב הנהגים באמת יתעצלו לעקוף אותה, יהיה הפחתת מהירויות הנסיעה הממוצעות שתפחית את כמות האנרגיה שמכוניות צורכות ואיתה גם את פליטת המזהמים ופליטות פחמן. זה בפני עצמו עשוי להיות יתרון חשוב של מערכת שממילא נכנסת לפעולה בלי קשר לדעתנו לגביה. צריך לקוות שתעשיית הרכב לא תמתין לרגולטורים ותקבע בעצמה סטנדרטים אחידים ליכולת הזיהוי של מערכות ISA, או תמהר להטמיע פתרונות תקשורת בין רכב לרכב ובין רכב לתשתית (V2V / A2I) אשר יסייעו למחשבי המכוניות למנוע מפגשים מיותרים בין כלי רכב.

לקריאה נוספת:

רשימת כל הדגמים שנמכרים כרגע באירופה עם מערכת ISA

מגבילי מהירות יותקנו כדרישת חובה בכל מכונית באירופה

המכונית שעצרה אותי

אירופה מגבילה פיזית את מהירות הנסיעה של מכוניות

The post פדיחה אירופאית: מגבילי המהירות החדשים לא יודעים לקרוא מפות appeared first on TheCar.

יצרניות רכב וחברות סטארט-אפ טכנולוגיות מבטיחות לנו כבר יותר מעשור שכלי רכב אוטונומיים נמצאים "ממש מעבר לפינה", ושאו-טו-טו לא נצטרך יותר לנהוג, לא יהיו יותר תאונות דרכים והעולם יהיה מקום שליו, נעים וטוב. אבל יש שתי בעיות. ראשית, מסתבר שאף אחד לא עצר מעולם כדי לשאול נהגים מה הם חושבים על כל זה, ואם הם בכלל מעוניינים להפקיד את עצמם ואת הנוסעים ברכב שלהם בידי מחשב כל יכול.

שנית, עד ליום שבו מכוניות יוכלו לנהוג בעצמן באופן בטוח נגזרה עלינו תקופה שהולכת ומתארכת ובה מוצעת לנו "אוטונומיה חלקית" – מה שמוגדר כ"מערכות סיוע לנהיגה (ADAS), ומסתבר שהמערכות האלה תורמות לבטיחות הרבה פחות מכפי שאפשר היה לחשוב בתחילת הדרך. למען האמת – בעת האחרונה הולכים וגוברים קולות שטוענים שמערכות כאלה פוגעות בבטיחות במקום לשפר אותה.
בשבוע שעבר פרסם מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) סקר מעניין שממנו עולה שאנשים מעדיפים לנהוג בעצמם במכוניות שלהם, וגם כאשר הם מוכנים לרמה מסוימת של אוטונומיה הם עדיין רוצים שליטה כוללת בכלי הרכב שבו הם נמצאים. יתרה מכך: רוב הנהגים מעדיפים שיבוצע עליהם פיקוח שימנע שימוש לרעה במערכות הסיוע השונות.

צריך להקדים ולומר שמכון המחקר של איגוד חברות הביטוח הציג השנה מדדים מוגדרים חדשים למערכות ניטור התנהגות נהג, ועצם פרסום הסקר נועד לקדם את האג'נדה שמאחורי מערכות אלה. באותה נשימה צריך לומר שגם אנחנו, ב-TheCar, מזהירים לאורך השנים מפני ההשלכות השליליות של מערכות סיוע לנהג ובמיוחד מפני הכשל הפסיכולוגי שגורם לנהגים – לרוב באופן לא מודע – להסתמך עליהן יתר על המידה.

לקריאה נוספת

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים

בסקר שערך המכון השתתפו 1,010 נהגים שנשאלו לגבי עמדותיהם בנוגע לנהיגה אוטונומית, והשורה התחתונה היא שקיימת התנגדות ברורה לתכונות ספציפיות של מערכות סיוע לנהיגה, כאלה שלוקחות את ההגה מהידיים ובכך מאפשרות לנהגים לעסוק בפעילויות שאינן נהיגה. לדוגמה, 80 אחוז מן הנהגים שנשאלו אוהבים את העקרון של מערכת סיוע לשמירת נתיב הנסיעה, אבל רק 27% מעוניינים שמערכת כזאת ממש תשלוט ברכב שלהם. לעומת זאת, 36% מן הנשאלים מעדיפים מערכת שרק מתריעה מפני סטייה מן הנתיב אבל לא מתעסקת להם יותר מידי עם ההגה. רק 14% מבין הנשאלים אוהבים את הרעיון של מערכת שמחליטה בעצמה מתי ואיך לעקוף רכב אחר וגם מבצעת עקיפה, לעומת כ-45 אחוזים מהנהגים שמעדיפים לבצע את העקיפה בעצמם.

בשונה מכפי שאפשר היה לשער, במיוחד כשמדובר בסקר שנערך בארצות הברית עם נהגים אמריקנים בעלי מודעות גבוהה מאד לנושא הפרטיות, ל-60% מן הנשאלים אין שום בעיה עם מערכות ניטור ומעקב שמצלמות את תא הנוסעים ואותם כדי לנטר את תנועות הידיים שלהם (מה שנקרא "In-Cabin sensing"). 57% מעדיפים שמצלמה תנטר את המבט שלהם בעת נהיגה ולכ-70% אין כל בעיה עם חיישנים שינטרו את תנועות הידיים.
המחקר מצא שבאופן כללי נהגים אוהבים טכנולוגיית רכב חדשה, אלא שרובם מעדיפים מערכות סיוע לנהיגה מתריעות ולא אקטיביות על-פני מערכות שגם "מחליטות ומבצעות".

"יצרניות רכב מניחות לעתים קרובות שנהגים רוצים כמה שיותר טכנולוגיה במכונית שלהם", אומרת אלכסנדרה מולר אשר הפיקה את הסקר עבור מכון המחקר. "אבל עד כה בוצעו מעט מחקרים שבחנו את העמדות האמיתיות של נהגים לגבי אוטונומיה חלקית בנהיגה".

הסקר של IIHS התמקד רק בשלוש מערכות סיוע לנהיגה: שמירה על מרכז נתיב הנסיעה, עקיפה אוטונומית, וניטור מצב הנהג. כידוע, מערכות שקיימות כיום, שהמתקדמות בהן מגיעות לרמת אוטונומיה "+2" ולא מעבר לכך, לא מסוגלות עדיין להתמודד עם הרבה מצבים נפוצים על הכביש. לכן נדרשים פיקוח צמוד של הנהג וערנות רבה מצידו. תאונות רבות נגרמות כיום בגלל שנהגים מסתמכים על הטכנולוגיה – בין אם באופן מודע או בדרך לא מודעת – ומאבדים את הערנות שלהם, או – חמור יותר – מרשים לעצמם לבצע פעולות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון החכם מתוך הנחה שמערכות הסיוע יבצעו את מלאכת הנהיגה במקומם. כדי להימנע מתאונות "היסח הדעת" ואובדן ריכוז נדרש להתקין במכוניות מערכות ניטור שיוודאו שהנהג מרוכז במה שמתרחש על הכביש ושהוא מוכן להגיב במקרה הצורך ודרוך במידה הנכונה.

הסקר מצא, למשל, שיש מערכות שמירת נתיב שמאפשרות לנהגים להוריד את הידיים מן ההגה ואחרות לא מאפשרות את זה. רוב הנשאלים טענו שהם מעדיפים הגרסה שלא מאפשרת להתנתק לחלוטין. באופן דומה, חלק ממערכות הסיוע שמבצעות עקיפה מעניקות לנהגים יותר שליטה מאשר אחרות, וגם כאן נמדדה אותה תוצאה: נהגים מעדיפים להישאר בשליטה, או שמא הם מעדיפים שנהגים אחרים סביבם יישארו בשליטה כדי שלא יפגעו בהם, וזאת מפני שהם עצמם התנסו בתופעות השליליות של מערכות אוטונומיות ומבינים אותן.

סטנדרטים חדשים

חקיקה וסטנדרניזציה תמיד מפגרות בעקבות הטכנולוגיה החדשה ביותר וכך גם במקרה הזה, ולכן דוחף מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח לרגולציה שתחייב התקנת מערכות ניטור ברכב ומניעת שימוש מסוכן בטכנולוגיה.
הסקר של המכון, שכאמור עצם פרסומו נועד מן הסתם כדי לקדם את האג'נדה הנ"ל, מראה רמה גבוהה של קבלה, בקרב הנשאלים, של מספר סוגי מערכות ניטור נהגים. רוב הנהגים השיבו שאין להם בעיה עם כל שלוש אסטרטגיות הניטור שהוצגו בפניהם – חיישנים על גלגל ההגה, מצלמה שעוקבת אחר מה שהנהג עושה עם הידיים, או מצלמה שעוקבת אחר הפנים של הנהגים ובודקת לאן הם מסתכלים. "נהגים שהשיבו שאין להם בעיה עם כל סוגי ניטור נטו לומר שהם ירגישו בטוחים יותר בידיעה שהרכב עוקב אחריהם במטרה לוודא שהם משתמשים כראוי ביכולות מערכות הסיוע לנהג", אומרת מולר.

בתחילת השנה הציג מכון המחקר שיטת דירוג בטיחות לכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה. שיטת הדרוג דומה לדירוגי הבטיחות האחרים של המכון ומסווגת את המכוניות לארבע רמות – טוב, מתקבל על הדעת, גבולי או גרועים. כדי לזכות בדירוג טוב המערכות חייבות להוכיח שהן מוודאות שעיני הנהג מופנות לכביש ושידיו מחזיקות את ההגה או מוכנות לתפוס אותו בכל רגע נתון. במקביל נדרשים התראות מתגברות ונהלי חירום מתאימים כאשר מערכות הניטור מגלות שנהג לא עומד בתנאים האלה.

IIHS כבר מבצע מבחנים בהתאם לשיטה החדשה וצפוי לפרסם אותם בצמוד למבחנים הרגילים שהמכון מפרסם. הנחת העבודה היא שמערכות סיוע לנהיגה יכולות אמנם לסייע ושהן אכן מונעות תאונות במצבים שונים, אבל הן לא בהכרח תורמות לבטיחות ולפעמים דווקא להיפך. "אין ראיות מחקריות לכך שמערכות סיוע לנהג הופכות את הנהיגה לבטוחה יותר", אמר בשעתו נשיא IIHS דיוויד הארקי. "למעשה –בהיעדר מערכות ניטור ההיפך הוא הנכון".
הצורך בניטור נהגים והתראות מפני הסחת דעת הלך והתבהר בשנים האחרונות ככל שמערכות סיוע לנהיגה הפכו נפוצות. אנשי מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' הכריזו בשנה שעברה שבמבחנים שהארגון מבצע לכלי רכב הם יעניקו נקודות למערכות סיוע לנהג רק אם במקביל יותקנו גם מערכות ניטור נהגים מתאימות, ושהם יקחו בחשבון דירוג של IIHS ברגע שהוא יהיה זמין.

אנשי מכון המחקר לא אומרים "טסלה" בריש גלי, אבל הם פרסמו הודעה שבה נכתב ש"למרות מסרים מטעים של כמה יצרניות רכב, לעת עתה לפחות מכוניות אוטונומיות אינן זמינות לצרכנים. מה שיש לכלי רכב רבים בשוק הוא אוטומציה חלקית, (וזה אומר ש) נהג אנושי עדיין חייב להתמודד עם משימות נהיגה שגרתיות רבות שהמערכות לא מתוכננות לבצע. הנהג גם צריך לפקח על כמה טוב האוטומציה מבצעת את המשימות שלה, ותמיד להיות מוכן לקחת פיקוד אם משהו משתבש…
…נכון להיום גם המערכות המתקדמות ביותר דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג. עם זאת, חלק מיצרניות הרכב מתחו יתר על המידה את (הטענות לגבי) היכולות של המערכות שלהם וזה גורם לנהגים להתייחס אליהן כאילו שהן (באמת) יכולות לנהוג במכונית בכוחות עצמן. במקרים חריגים תועדו נהגים כשהם צופים בסרטונים או משחקים בטלפון הסלולרי שלהם, או אפילו מנמנמים תוך כדי נסיעה במהירות גבוהה על כביש מהיר".
"אף טכנולוגיה לא יכולה לקבוע אם מוחו של מישהו מתמקד בנהיגה", אמרה מולר, "אבל טכנולוגיה יכולה לנטר את מבטו של אדם, את תנוחת ראשו או את תנוחת ידיו ולוודא שהם תואמים את ההתנהגות של מי שעוסק באופן פעיל בנהיגה".

לקריאה נוספת:

מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית

הדירוגים החדשים של IIHS (אשר ישפיעו בעתיד גם על תעריפי הביטוח בארה"ב) נועדו לעודד אמצעי הגנה שיכולים לסייע בהפחתת שימוש לרעה מכוון ולא מכוון במערכות סיוע לנהיגה. כדי לקבל דירוג טוב חייבות המערכות לעשות שימוש במספר סוגי התראות כדי להזכיר במהירות לנהג להסתכל על הכביש ולהחזיר את הידיים שלו אל ההגה. מחקרים שונים הוכיחו שככל שנהג מקבל סוגים מגוונים יותר של התראות, כך גדל הסיכוי שהוא יבחין בהן ויגיב כראוי. התראות אלה חייבות להתחיל ולהסלים במהירות והן יכולות לכלול פעמונים, רעידות של ההגה או הפעלת בלמים או משיכה של חגורת הבטיחות של הנהג. הדבר החשוב הוא שהן יועברו בדרכים שונות ויתגברו במהירות לנוכח הסכנה.

במקרה שנהג לא מגיב להתראות, דבר שיכול להעיד על מצב רפואי שלא מאפשר נהיגה או שליטה ברכב, המערכת חייבת להאט את מהירות הנסיעה עד מצב של זחילה או עצירה ואפילו ליצור קשר באופן אוטומטי עם שירותי החירום. במקביל הן צריכות לבטל את תכונות הסיוע לנהיגה עד לדימום והתנעה מחדש של המנוע.

"אף אחד לא יודע מתי יהיו לנו מכוניות אוטונומיות אמיתיות, אם בכלל. אבל ככל שיצרניות רכב מוסיפות אוטומציה חלקית ליותר ויותר כלי רכב – הכרחי שהן יכללו גם אמצעי הגנה יעילים שעוזרים לנהגים לשמור על הראש שלהם במשחק", אומר הארקי.

The post מה דעתכם על נהיגה אוטונומית, ועל זה שאף אחד לא שאל אתכם? appeared first on TheCar.

מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NTSA) פרסם אתמול (ד') דוח מסכם ראשון מאז שתוקנה תקנה שמחייבת יצרניות רכב לדווח על תאונות חמורות שקשורות בשימוש במערכות סיוע לנהג. מנתונים אלה עולה שברוב התאונות החמורות המדווחות מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הדוח מסכם את עשרת החודשים שבין יולי 2021 ועד מאי 2022, ועולה ממנו שמכוניות מתוצרת טסלה היו מעורבות ב-273 מבין כמעט 400 תאונות דרכים חמורות שהתרחשו בארצות הברית וקשורות להפעלת מערכות סיוע מתקדמות לנהג. לדברי אנשי המינהל, נתונים אלה מציפים מידע וידע אודות מספר תאונות הרבה יותר גדול מכפי שהיה ידוע בעבר, ולדעתם זאת ראיה קונקרטית שמעידה על ביצועי המערכות האלה בעולם האמיתי.

על פי הנתונים שפורסמו מכוניות מתוצרת הונדה היו מעורבות ב-90 תאונות חמורות, מכוניות מתוצרת סובארו ב-10, ואילו מכוניות מתוצרת ג'נרל מוטורס, פורד, ב.מ.וו, פולקסווגן, טויוטה, יונדאי ופורשה היו מעורבות בחמש תאונות או פחות כל אחת. עם זאת, חשוב להדגיש – וגם אנשי מינהל הבטיחות אומרים את זה – שאי אפשר להסיק מן הנתונים האלה שום דבר לגבי רמת הבטיחות האקטיבית של טסלה ביחס ליצרניות רכב אחרות, וזאת בגלל שיטות שונות לאיסוף נתונים, תכונות שונות של כל מערכת, ותפוצת המערכות בצי הרכב הכללי.

בלי קשר לטסלה, החשיבות הגדולה באמת של הדוח ושל הנתונים שנאספו נובעת משני נושאים נפרדים שקשורים זה בזה. ראשית, בעקבות ביקורת ציבורית שהופנתה כלפי מינהל הבטיחות בארה"ב תוקנה שם תקנה שמחייבת את כל יצרניות הרכב שמציעות ללקוחותיהן מערכות סיוע לנהג לדווח למינהל בתוך 24 שעות על כל תאונה חמורה שבה פעלה מערכת סיוע לנהג ב-30 השניות שקדמו לפגיעה. תקנה זאת פותרת בעיה קשה של איסוף נתונים בארצות הברית, שבה בכל מדינה, ולרוב אפילו בכל מחוז, יש שיטות שונות לחקר תאונות ולאיסוף נתונים.

מבחינה זאת מדובר בפריצת דרך היות שבעבר הסתמכו אנשי המינהל על איסוף חלקי של נתונים ממקורות שונים, בהם גופי משטרה, דיווחי תקשורת ודיווחי יצרניות הרכב. כך, למשל, הנתון החדש הבולט והחשוב ביותר הוא, פשוט מאד, שכעת ידוע על הרבה יותר תאונות מכפי שהיה ידוע בעבר.

אגב, הסיבה שהצו של המינהל מחייב את יצרניות הרכב לדווח על תאונות שבהן הופעלו תכונות סיוע לנהיגה בחצי הדקה שקדמה להן היא כדי לצמצם את האפשרות של יצרניות רכב לטעון שהתכונות לא היו פעילות ברגע הפגיעה עצמו. לראשונה מעולם יכולים כעת מינהל הבטיחות וחוקרי בטיחות דרכים לקבל תמונת מצב עדכנית במקום להסתמך על מחקרים שבוחנים בסיס מידע היסטורי ותאונות "ישנות". לדוגמא, לא מכבר הודיעו אנשי מינהל הבטיחות בדרכים שהם חוקרים באופן אקטיבי 42 תאונות שהתרחשו מאז שנת 2016 ובהן קיימת סבירות למעורבות של מערכות סיוע לנהג. ב-35 מן התאונות האלה מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה.

הנושא החשוב השני שמקודם בזכות דוח זה הוא עצם הגברת המודעות של נהגים לסכנות שנובעות מסתמכות על מערכות סיוע לנהג, ובנקודה זאת יש לטסלה בעיה חמורה. תיאורטית – אנשי טסלה כותבים ומזהירים את בעלי הרכב שמערכת 'הטייס האוטומטי' היא לא מערכת נהיגה אוטונומית ואין לה יכולת להחליף את הנהג. אלא שבאותה נשימה טסלה המציאה את המושג "טייס אוטומטי" בהקשר של מערכות סיוע לנהיגה וכבר בשנת 2015 הבטיח אילון מאסק – האיש שמזוהה עם טסלה יותר מכל אדם אחר בעולם – ש"בעיות האוטונומיה פתורות". לא מפתיע, לכן, שבמחקר שביצעו אנשי MIT – אחד ממוסדות המחקר המוערכים ביותר בעולם – הסתבר שנהגי טסלה שהשתמשו במערכת הטייס האוטומטי ברכבם הפנו את מבטם מהכביש בתדירות הרבה יותר גבוהה מאשר בעת נהיגה ללא מערכת הסיוע לנהג.

בסרט דוקומנטרי שהופץ בארה"ב לפני כחודש תחת הכותרת "מסלול התנגשות" מרואיינים בין השאר מהנדסים לשעבר בטסלה שטוענים כנגד מנטליות של "סימון מטרה לאחר שנשלח החץ": לדבריהם בטסלה ידעו על בעיות שונות במערכות והחליטו לשחרר אותן לשוק ו"לתקן בהמשך, תוך כדי תנועה". הדוקו הזה, אגב, חושף את "כת טסלה": בעלי רכב שמגנים בחרוף נפש על החברה ומתקוממים כנגד כל ביקורת כנגדה. משפחתו של אחד מהרוגי התאונות שבהן עוסק התחקיר, למשל, מצהירה שם שהם אוהדים את החברה ואת החדשנות שלה ולדבריהם "מותו לא היה לשוא מפני שהוא קידם את הבטיחות של כלי רכב".

תפוחים לתפוזים

אין מחלוקת, וגם אנשי המינהל אומרים זאת בעצמם, שעל מסד הנתונים שהם פרסמו נדרשת מעתה עבודה רבה נוספת ויש בו לא מעט "חורים". אי אפשר להשוות באופן חד וברור בין יצרניות שונות ודגמים שונים, אין יכולת להשוות עד כמה נפוצות מערכות סיוע שונות, ואין מידע אודות מספר הקילומטרים שבוצעו בפועל עם כל אחת מן המערכות השונות. בנוסף, טסלה אוספת יותר מידע ונתונים מאשר יצרניות אחרות, לכן קיים חשש ל"ייצוג יתר" שלה בנתונים. טסלה גם פרשה את מערכות הסיוע לנהיגה שלה בהיקף רחב יותר מכל יצרניות הרכב האחרות ולכן מאד טבעי שהמספר האבסולוטי של תאונות עם מערכות כאלה ייוחסו אליה.

מצד שני – בתוך המספר האבסולוטי של מערכות סיוע לנהיגה שקימות כרגע על כבישי העולם חלקה של טסלה קטן כמו חלקה בצי הרכב העולמי (הרלבנטי), ולכן דווקא מבחינה זאת הנתונים האלה בולטים לרעתה (למשל, על הכבישים יש הרבה יותר מכוניות מדגמי ג'נרל מוטורס שמצוידות במערכות סיוע לנהג).

מבולבלים? חכו, זה עוד לא הכל: מערכת 'הטייס האוטומטי' של טסלה, על היתרונות והחסרונות שלה, היא בין הבודדות שמאפשרת מגוון רחב מאד של תכונות וגם מאפשרת שליפת נתונים בדיעבד. במילים אחרות, בחלק מן המערכות האחרות קשה יותר לדעת אילו תכונות הופעלו וממילא אין בסיס אחיד לאיסוף הנתונים. לכן כל השוואה בין טסלה, ש"מככבת" בדוח הזה, לבין הונדה וסובארו שגם הן כאמור נמצאות בו במספרים גדולים יחסית – איננה בין "תפוזים לתפוזים".

העניין הוא שגם זה עובד לשני הכיוונים: טסלה משתמשת בטיעון חשוב מאד להגנתה, וגם הוא מאד בעייתי. אנשי טסלה טוענים בכל הזדמנות שגם אם המערכות והמכוניות שלהם מעורבים בתאונות, עדיין מדובר במערכות שמצילות חיים. ההוכחה לכך, לטענתם, היא שבאופן סטטיסטי מכוניות שלהם מעורבות בפחות תאונות מאשר מכוניות שלא מצוידות במערכות סיוע לנהג. אז הטיעון הזה נכון אמנם מספרית אבל לא עובדתית. ההשוואה שטסלה משתמשת בה מתייחסת אך ורק לנהיגה על כבישים מהירים, שבהם ממילא שיעור התאונות ביחס לקילומטראז' נמוך משמעותית מן הנתון של נהיגה עירונית ופרברית, וזה נוח לה מפני ששם גם בא לידי ביטוי טוב יותר היתרון של מערכת בלימה אוטונומית.

אז מה למדנו מכל זה?

מערכות סיוע לנהג בכלל, ו'הטייס האוטומטי' של טסלה בפרט, מאפשרים לנהגים לשבת מאחורי ההגה מבלי לסובב את ההגה או לגעת בדוושות – וזאת על אף שמבחינה חוקית ומעשית עליהם חלה אחריות חוקית לשליטה ברכב. מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אקטיבית יכולות לשמור על מהירות ומרחק מאחורי מכוניות אחרות, להישאר בתוך קווי הנתיב שלהן וחלקן אף יכולות לבצע מעבר נתיב ועקיפות על כבישים מהירים. טסלה הוסיפה לאחרונה את חבילת "נהיגה עצמית מלאה" (לכאורה בגרסת בטא) אשר מוסיפה גם יכולת תמרון ברחובות ערים ובאזורי מגורים, לעצור בתמרורי עצור וברמזורים, ולבצע פניות בהתאם להנחיות מערכת הניווט ברכב.

בתעשיית הרכב קיימת אמנם הסכמה כללית שבסופו של דבר מערכות סיוע לנהיגה תורמות לבטיחות, ושצריך לעודד את השימוש בהן, אבל לא ברור אם מדובר בעובדות או במשאלת לב. עד היום אין מחקרים עצמאיים שמוכיחים באופן מדעי את התועלת של מערכות כאלה בפועל, ובכל מקרה חלוקות הדיעות לגבי הדרך שבה יש ליישם את הטכנולוגיות.

ד"ר סטיבן קליף, מנהל מינהל הבטיחות בדרכים, אמר במסיבת העיתונאים שבה נחשפו הנתונים ש"טכנולוגיות אלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות, אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי הרכב האלה מתפקדים בעולם האמיתי… הייתי ממליץ להיזהר לפני שמנסים להסיק מסקנות רק על סמך הנתונים שאנחנו משחררים. למעשה, הנתונים לבדם עשויים להעלות יותר שאלות מאשר תשובות". ד"ר קליף אמר שהמינהל יסתייע בנתונים שנאספו בבואו לגבש כללים ודרישות מיצרניות הרכב לתכנון ושימוש במערכות סיוע לנהיגה. "הטכנולוגיות האלה טומנות בחובן הבטחה גדולה לשיפור הבטיחות", הוא אמר, "אבל אנחנו צריכים להבין איך כלי רכב כאלה מתפקדים בעולם האמיתי".

לסיום ראוי לומר מילה אחת על תחום חשוב שמתפתח לצד, ואולי אף בזכות הדיון אודות מערכות הסיוע לנהג, והכוונה היא למערכות חישה בתוך תא הנהג. טסלה, כמו יצרניות רכב אחרות, השתמשה עד כה בזיהוי הכוח שנהג מפעיל על גלגל ההגה כדי לוודא שהוא אכן מניח עליו את ידיו. אלא שיטות אלה הוכחו כלא יעילות, ולאחרונה החלה טסלה להשתמש במצלמה בתוך המכונית לצורך זיהוי הסחות דעת ולמעקב אחר תנועות העיניים.
מערכות In-Car Monitoring או In-Car-Sensing למיניהן יכולות לנטר את מצבו הבריאותי של הנהג ואת רמת תשומת הלב שהוא מקדיש לנהיגה, ובכך, בין השאר, לנטרל השפעות מזיקות של מערכות סיוע לנהיגה.

The post מכוניות טסלה היו מעורבות ב-70% מן התאונות החמורות שבהן הופעלה בקרת שיוט אדפטיבית appeared first on TheCar.

האם ייתכן שיונדאי וקיה, שתי יצרניות רכב בין הפופולריות ביותר בישראל, "עושות קופה" על תקלה סדרתית שמוכרת להם היטב, ודורשות מלקוחות ישראלים לשלם תמורת תיקון של כשל סדרתי?

זאת בדיוק הטענה שעולה משתי תובענות ייצוגיות כמעט זהות שהוגשו לאחרונה כנגד יונדאי, קיה, והיבואניות שלהן לישראל על-ידי עורכי הדין גלית דליות ויוני בן סימון בשם מספר בעלי רכב מדגמים שונים. בשתי התובענות נטען שגם יונדאי וגם קיה מודעות היטב לכשל הסדרתי ואף ביצעו בארצות הברית קריאות שונות לתיקון ("ריקול"). בעלי רכב שתיקנו קודם לכן את הכשל על חשבונם זכו להחזר מלא של כל כספם, והאחריות לרכיב הפגום הוארכה לכל הפחות לתקופה של 15 שנים או אף לכל חיי הרכב. אצלנו, בישראל, לא רק שיונדאי וקיה לא הכירו בכשל הסדרתי, ולא רק שהן לא תיקנו אותו – הן אף גבו כסף מלקוחות שנפגעו ונאלצו לתקן אותו.

אם תתקבל התובענה הייצוגית, ויוכחו טענות כתב התביעה, הרי שכמאמר אליהו הנביא כלפי המלך אחאב, יסתבר שיונדאי וקיה "רצחו וגם ירשו": גם ידעו שהן ייצרו ומכרו מוצר פגום שלכאורה מסכן את הלקוחות שלהן, וגם נהנות כלכלית מן הכשל הסדרתי.

בשתי התובענות הייצוגיות נטען שבמספר רב של דגמי יונדאי וקיה אשר יוצרו בין השנים 2006 עד 2015 (וחלקם נמכר בישראל במספרים גדולים מאד), קיים כשל סדרתי במנגנון הסליל החשמלי שמותקן בתוך גלגל ההגה (Clocks Spring cable). מנגנון זה מעביר "הוראות חשמליות" ממחשבי הרכב השונים אל כרית-האוויר הבטיחותית של הנהג – ומפעיל אותה במקרה של תאונה. אותו רכיב, באמצעות כפתורים שמותקנים על גלגל ההגה, מקבל מן הנהג "הוראות חשמליות" להפעלת מערכות שונות ברכב – החל מן הצופר, דרך שליטה במערכת המולטימדיה ובקרת השיוט וכלה בתפעול מחשב הדרך.

בתובענה נטען שהסליל הפגום הותקן לאורך כעשור בדגמים שונים של שתי היצרניות (נזכיר שיונדאי מחזיקה בשליטה בקיה ושתי היצרניות חולקות את רוב מכלולי הרכב), והוא אמור לתפקד באופן תקין ורציף לכל אורך חיי הרכב. במילים פשוטות, לא מדובר ברכיב שעובר בלאי – כמו דיסקיות בלמים או מצמד, וגם לא ברכיב שדורש תחזוקה כמו החלפת שמן במנוע. גם לאופן השימוש ברכב לא אמורה להיות כל השפעה על תפקוד החלק הזה או על אורך החיים שלו. מיום רכישת המכונית ועד ליום גריטתה אמור רכיב חשמלי זה לתפקד ללא דופי.

בתובענות נטען שבפועל קיימת במכוניות רבות תקלה סדרתית בעלת אופי בטיחותי, מפני שכעבור מספר שנות שימוש נפגע התפקוד של סליל כרית האויר וגורם לנתקים בין מחשבי הרכב השונים לבין כרית-האוויר הבטיחותית ו/או לכפתורי השליטה השונים שעל ההגה. נהגים מגלים שברכבם קיימת תקלה כאשר נדלקת על לוח המכשירים שלהם נורית התראה מפני כשל בכרית-האוויר, או כאשר אחד או יותר מכפתורי השליטה לא מתפקדים. המשמעות הבטיחותית של כרית-אוויר לא פעילה ברורה מאליה, אבל גם מצב שבו צופר הרכב לא פועל עלול לגרום לסכנת חיים.

בתביעה נטען שכאשר לקוחות הגיעו למוסכי הרשת של 'כלמוביל', יבואנית יונדאי, ושל 'טלקאר', יבואנית קיה, למשל בעקבות הפעלת נורית התראה של כרית אויר או בגלל היעדר תפקוד של חלק מכפתורי השליטה שעל ההגה, היבואניות לא יידעו אותם אודות הפגם הסדרתי. תחת זאת נגבו מהם מאות שקלים תמורת "אבחון ותיקון" ועבור החלפת הסליל. בחלק מן המקרים נגבו מבעלי הרכב סכומים שנעו בין 500 ל-1,000 שקלים תמורת "החלפת יחידת מגעים בהגה".

האם הדם של האמריקנים סמוק יותר?

בתובענות נטען שבשנת 2011, פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) קריאה לתיקון של דגמים שונים של יונדאי משנות הדגם 2006-2009. בשנת 2012 פורסמה קריאה לתיקון של קיה רונדו ('קארנס' בישראל) ואופטימה משנות הדגם 2005-2008 ובו צויינה העובדה שהכשל עלול לגרום לכך שכרית-האוויר הבטיחותית לא תיפתח בעת הצורך. במקרה זה – כך נטען – קיה לא רק ביצעה קריאה לתיקון על חשבונה אלא אפילו העניקה אחריות לכל חיי הרכב לסליל כרית האוויר, והחזירה כספים ללקוחות ששילמו תמורת תיקון הפגם. קריאה דומה לתיקון בוצעה גם בקנדה, וצריך להדגיש ולומר שאנחנו מדברים על שתי קריאות לתיקון מלפני 10 ו-11 שנים – כלומר שמדובר בתקלה ידועה היטב ליצרניות.

בשנת 2016 קראה קיה בארה"ב לתיקון של דגמי סורנטו משנות הדגם 2011-2015 ובנוסף לתיקון התקלה הוארכה אחריות היצרנית ל-15 שנים ללא מגבלת קילומטרים, ובחודש יולי 2017 פרסמה יונדאי בארצות הברית קריאה לתיקון תחת הכותרת "clock spring warranty extension" לדגמים שונים של החברה משנות הדגם 2011-2014. גם יונדאי האריכה את האחריות לסליל כרית האוויר לתקופה של 15 שנים ללא הגבלת קילומטרים.
קיה פרסמה בשנת 2020 "בולטין שירות" (TSB) לדגמי ריו שיוצרו בין יוני 2011 עד אוקטובר 2013, ולדגמי פורטה שיוצרו מנובמבר 2012 עד אפריל 2015. בבולטין שלה מפורטת החלפת סליל כרית האויר (בעקבות קוד תקלה B1346- שזהה גם לרכבי יונדאי), וגם במקרה זה הוארכה האחריות לרכיב זה ל-15 שנים.

אחרי כל זאת נשאלת שאלה פשוטה: מדוע בעלי רכב בישראל נדרשים לשלם תמורת תיקון פגם דומה או זהה לפגם שבגינו מבוצעות בארצות הברית קריאות לתיקון וקריאות שירות, ומוענקת אחריות מורחבת?

צריך להדגיש שיבואניות הרכב בישראל לא יכולות לפעול על דעת עצמן מפני שהן מייצגות את יצרניות הרכב וכפופות להוראות שלהן. יחד עם זאת, כאשר מתגלה "תקלה כרונית" יש בדרך כלל שיח ושיג עם המחלקה הטכנית של היצרנית, וליבואניות ישראליות יש אפשרות להפעיל מנופים לטובת הלקוחות שלהן – ולכל הפחות ליידע את היצרניות אודות היקף הבעיה. אנחנו פנינו אל 'כלמוביל', יבואנית יונדאי לישראל, ואל 'טלקאר', יבואנית קיה לישראל, וביקשנו תגובה לטענות שנטענות בתובענה. בנוסף, באופן יותר ספציפי ומכיוון שמדובר בכשל מאד נפוץ ובתופעה מוכרת – ביקשנו תגובה לרושם שנוצר כאילו שהיבואניות "עשתה קופה" על כשל סדרתי במקום ללחוץ על היצרניות למצוא פתרון לנפגעים מן הכשל.

אנשי 'כלמוביל' טרם השיבו לנו (אם ישיבו נצרף כאן את תגובתם), ואילו אנשי 'טלקאר' מסרו בתגובה שהחברה קיבלה את כתבי הטענות, וש"הנושא נלמד, ולאחר בחינת הדברים נתייחס אליהם". עוד נמסר ש"לא ניתנה כל הוראה לביצוע קריאה חוזרת (ריקול) לעניין המובא בכתב הטענות והתופעה איננה מוכרת לנו".

אז איך אפשר לדעת אם מדובר בתופעה "מוכרת" או "לא מוכרת"? אם אתם הבעלים של מכונית מתוצרת יונדאי או קיה משנות הייצור 2006 – 2015, או אם הייתה לכם בעבר מכונית כזאת, ואם נתקלתם בבעיה כמו הפעלת נורית התראה של כרית האוויר או תפקוד לקוי של כפתורי השליטה שעל ההגה אשר דרשו תיקון או החלפה של סליל כרית האוויר – אנא כתבו אלינו לכתובת הדוא"ל editor.thecar@gmail.com
אם יש ברשותכם חשבונית תמורת תשלום שביצעתם לתיקון כשל כזה – אנא צרפו אותה.

ומה לגבי התביעה הייצוגית?

התובעים הייצוגיים דורשים מיצרניות הרכב ראשית לכל לפצות אותם בגין הנזקים הישירים והעקיפים שנגרמו להם לטענתם, ובנוסף גם לקבל מהן הצהרה רשמית על לקיחת אחריות והודאה בכשל. הם מבקשים מבית המשפט להורות ליצרניות הרכב לבצע קריאה לתיקון מסודרת של כל המכוניות שנמכרו בישראל עם כשל זה, ולתקן אותו על חשבונן, וכן להאריך את תקופת האחריות לרכיבים אלה ל-15 שנים, ממש כמו בארה"ב. כמו כן נדרשות היצרניות להשיב כספים לכל מי שנאלץ לשלם תמורת תיקון כזה בעבר.

The post תביעה נגד יונדאי וקיה: ישראלים נדרשים לשלם על פגם סדרתי. אמריקנים קיבלו פיצוי ו-15 שנות אחריות appeared first on TheCar.

בדיוק לפני שבוע (ה') התרחשה תאונה קטלנית על כביש החוף בסמוך לעיר החוף ניופורט ביץ' במחוז אורנג' בקליפורניה, כאשר מכונית מדגם טסלה S שעטה ללא כל סיבה נראית לעין אל תוך אזור שבו בוצעו עבודות. כתוצאה מן התאונה נהרגו שלושת נוסעי המכונית, עובדה שעשויה להעיד על עוצמת הפגיעה, ושלושה פועלים נפצעו ואושפזו בבית החולים.

בשלב ראשון, כמו בכל תאונת דרכים, היא נחקרה על-ידי המשטרה המקומית אשר פרסמה הודעה לפיה מדובר בתאונה עצמית שהתרחשה בשעת צוהריים (12:45). בהודעה נמסר שהרכב, טסלה מודל S בצבע שחור משנת הדגם 2022, נסע מזרחה כאשר פגע במדרכה והתנגש בציוד בנייה בצד הדרומי של הכביש. שוטרים שהגיעו למקום גילו שלושה אנשים הרוגים בתוך הרכב, ואלה זוהו כגבר בן 40 מן העיר הסמוכה, אישה בת 34 מטקסס, וגבר בן 32 מאריזונה.

אמש הכריז מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני על פתיחת חקירת עומק של התאונה הזאת בחשד שהיא נגרמה בגלל פונקציית "הטייס האוטומטי" ברכב. חקירה זאת נוספת אל כ-35 חקירות נוספות שמתנהלות כעת על-ידי מינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם 'טייס אוטומטי'. מבין אלה – ב-3 תקריות נשללה האפשרות שהתאונה הגרמה בגלל המערכת הזאת.

שלושת הרוגי ניופורט ביץ' מעלים ל-14 את מספר ההרוגים בתאונות שנחקרות על-ידי מינהל הבטיחות, אבל מספר הנפגעים וההרוגים עלול לעלות לא רק בגלל תאונות חדשות אלא גם כתוצאה מהוספת תאונות "ישנות" לחקירה הכוללת. אך השבוע הודיע המינהל על פתיחה בחקירה אחרת של תאונה שהתרחשה בשנת 2016 בפלורידה, ובה הייתה מעורבת טסלה מודל X. למרבה המזל תאונה זאת הסתכמה בפציעה קלה בלבד.

כפי שדיווחנו כאן לא אחת, הבעייתיות של מערכת הסיוע לנהג של טסלה שונה מן המגבלות של מערכות דומות אצל יצרניות אחרות ונחלקת לשתי סוגיות שונות ונבדלות. ראשית, ייתכן שממשק המשתמש של המערכות האלה מעודד את הנהגים לטיפשות מוגברת ולחוסר אחריות שמתבטאים בהסתמכות-יתר על המערכת. לכך נוספת היהירות החצופה של טסלה אשר מציינת באתר האינטרנט שלה שהטייס האוטומטי מאפשר לכלי הרכב לנווט, להאיץ ולבלום באופן אוטומטי אך דורש פיקוח פעיל על הנהג ולא הופך את הרכב לאוטונומי. העניין הוא שעצם ההתעקשות של טסלה לכנות את המערכת שלה "טייס אוטומטי" מעודדת טיפשים לנהוג בטיפשות ולסכן את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך.

בעיה פוטנציאלית שונה ואחרת לגמרי, שצריכה להיחקר ברצינות, היא אפשרות למגבלות טכניות של המערכת אשר לא מסוגלת לזהות מכשולים שונים ולמנוע מן המכוניות להתנגש בהם. לא ברור אם מדובר במגבלה חמורה יותר או פחות מאשר מגבלות דומות בכל מערכות הסיוע לנהיגה אצל כל יצרניות הרכב, אלא שיצרניות אחרות לא מתיימרות להציע במשתמע "נהיגה אוטונומית".

לקריאה נוספת:

תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות

בכלל, ההתנהלות של טסלה סביב נושאי בטיחות גרמה למומחי בטיחות לטעון ש"החברה מבצעת ניסויים בבני אדם", וכדוגמא לכך אפשר בין השאר להביא את החקירה שמתנהלת במינהל הבטיחות האמריקני לגבי התכונה שמאפשרת לנהגים לשחק במשחקי וידאו על גבי מסך המגע הקדמי-מרכזי של דגמים שונים בזמן שהמכונית בתנועה, וחקירה אחרת לגבי העובדה שהחברה ביצעה עדכוני בטיחות באמצעות פונקציית עדכונים דרך האוויר (OTA) מבלי להכריז עלקריאה לתיקון רשמית.

בנוסף, טסלה נאלצה לאחרונה לבצע עדכון לגרסת הבטא של תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה (FSD) מכיוון שהיא עשויה לאפשר לדגמים מסוימים לבצע "עצירות מתגלגלות" בצמתים.

The post טסלה תחת חקירה בעקבות תאונה עצמית עם 3 הרוגים appeared first on TheCar.

The post שיא של כל הזמנים בכשלים סדרתיים שמוסתרים מבעלי הרכב. ומה עם הרכב שלך? appeared first on TheCar.

טסלה מלהיבה את הדמיון עם המון פיצ'רים מדליקים שחלקם ודאי יהפכו בשנים הבאות לשכיחים גם אצל יצרניות רכב אחרות. אלא שחלק מאלה לא תמיד "מבושלים" עד הסוף, וזה מציב את טסלה בראש כותרות שהיו גורמות למבוכה רבה לכל יצרנית רכב אשר איננה טסלה.

כך, למשל, אחד הפיצ'רים המדליקים של טסלה הוא ה"זימון החכם" (Smart Summon) אשר הושק לראשונה בשנת 2019 וכמעט מיד לאחר מכן כבר "כיכב" בלא מעט סרטונים ברשת עם כמעט-תאונות, תאונות פגוש קלות, וקטעים שבהן נראות מכוניות נעות במקומות שונים ב"תנועה מבולבלת".

ביום חמישי האחרון העלה משתמש Reddit תחת שם המשתמש u/smiteme סרטון שבו נראית מכונית 'מודל Y' כשהיא מנגחת באיטיות מטוס פרטי בשווי של 3.5 מיליון דולר, לאחר שככל הנראה "זומנה" על ידי בעליו באמצעות תכונת החניה האוטומטית של טסלה. המשתמש אמר שהוא היה עד לאירוע, והסרטון שלו זכה עד עכשיו לקרוב לארבעה מיליון צפיות. לאחר מכן הועתק הסרטון על-ידי לא מעט משתמשים ברשתות חברתיות שונות.

לפי הדיווחים התקרית התרחשה באירוע שערכה יצרנית המטוסים 'סירוס' בשדה 'פלטס' בעיר ספוקיין, וושינגטון, ובסרטון, שצולם ממסך מחשב שעליו מוקרן סרט של מצלמת אבטחה, נראית ה'מודל Y' כשהיא נוסעת באיטיות ומתנגשת במטוס הפרטי, ולאחר מכן מסובבת אותו על צירו עד שהיא נעצרת. באותם דיווחים נכתב שערכו של מטוס המנהלים הפרטי הזה, מדגם Cirrus Vision, הוא כ-3.5 מיליון דולר, אולם לא ברור כמה נזק נגרם לרכב או למטוס בתקרית. כמובן שאירוע מסוג זה הוא הרבה יותר "משעשע" מאשר "מסוכן" או "מטריד" מפני שהוא צריך להעציב (אם בכלל) בעיקר את חברות הביטוח, אבל הוא בהחלט מפנה זרקור אל בעיה שיכולה לגרום גם לקורבנות בנפש.

תכונת "זימון חכם" של טסלה היא אחת מתוך לא מעט תוכנות "חניה אוטונומית" שקיימות כיום, והיא מתיימרת לאפשר לבעלי טסלה לנווט את המכונית שלהם באופן אוטונומי בין מכשולים, עצמים, בני אדם ובעלי חיים כדי להיכנס ולצאת באופן בטוח למקומות חניה צפופים. התכונה מופעלת באמצעות אפליקציית טסלה והיא יכולה לכוון את המכונית אל נקודת ציון ב-GPS, בתנאי שהמכונית נמצאת בטווח של 60 מטרים ובקו הראייה של המפעיל.

באתר האינטרנט של טסלה נכתב שתכונה כזאת יכולה להיות שימושית, למשל, כדי "להזיז את מודל Y ממקום חניה צפוף דרך שלוליות, או לעזור לך להביא אליך את המכונית שלך בזמן שאת/ה נושא חבילות. עליך לשמור על קו ראייה ברור בינך לבין 'מודל Y' ולפקח מקרוב על הרכב ועל סביבתו בכל עת". מנגד, באתר גם מפורסמות אזהרות ברורות אודות שימוש בתכונה הזאת, ומודגשת העובדה שמדובר ב"תכונת בטא" וככזאת היא מחייבת שהמכונית תהיה תחת השגחה צמודה של מי שמפעיל אותה בעת ההפעלה. "תכונת זימון חכם", נכתב בהנחיות של טסלה, "מתוכננת ומיועדת לשימוש רק בחניונים ובכבישי גישה לחניה שממוקמים בשטח פרטי שבו הסביבה מוכרת וצפויה. אין להשתמש בזימון חכם על כבישים ציבוריים".

העניין הוא שבין האזהרות של החברה לבין האופן שבו בעלי רכב מתייחסים אליהן עלולה להיפער תהום ולכל הפחות "שטח אפור": תכונת Smart Summon הוצגה כאמור לראשונה עוד בשנת 2019 ומיד לאחר השקתה מיהרו בעלי טסלה לציין שהיא עמוסה בבאגים ותקלות תפעוליות. מספר משתמשים דיווחו שהמכוניות שלהם "התבלבלו" או אף היו מעורבות בתאונות קלות במהלך השימוש באפליקציה. כמה מהם סיפרו, ואף העלו לרשת סרטוני תיעוד, שהמכוניות התנגשו במוסכי החניה שלהם או אפילו נסעו לתוך כבישים שעליהם נסעו כלי רכב אחרים.

באופן כללי לא יהיה זה מוגזם לומר שטסלה – שמציעה שלוש רמות של מערכות סיוע לנהג שאותן היא מכנה "אוטומטיות" או "אוטונומיות" – לא מצליחה להקפיד על מניעת תקלות ובאגים בפיצ'רים שהיא משחררת לשוק. במיוחד מטרידה העובדה שלמרות כל הביקורת הציבורית ממשיכים אנשי טסלה לכנות את המערכות שלהם בשמות מסחריים שיוצרים הטעיה ועלולים לגרום למשתמשים לא אחראים להשתמש במערכות הסיוע לנהיגה כאילו מדובר במערכות אוטונומיות באמת.
גופי בטיחות בארצות הברית, אירופה, סין וקוריאה חוקרים לא מעט תאונות ותקריות שבן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה עם תכונות "טייס אוטומטי", שחלקן גרמו להרוגים, פצועים ונזקים היקפיים.

Boombox יורדת חלקית מהמדף

מעניין לעניין באותו עניין: מוקדם יותר החודש נאלצה טסלה לקרוא לתיקון ל-594,717 מכוניות מדגמי מודל Y, מודל X ומודל S כדי להשבית או לשנות בהם את אחד הפיצ'רים המגניבים האחרים שטסלה מציעה ללקוחותיה תחת השם המסחרי "Boombox". פיצ'ר זה, שהושק בסוף שנת 2020, מתחכם עם הדרישה החוקית שמוטלת על כלי רכב חשמליים להשמיע צליל כדי להזהיר הולכי רגל ולגרום להם להיות מודעים לנוכחות ולתנועה שלהם בסביבה – על-ידי כך שהוא מאפשר למשתמש ברכב לקבוע בעצמו את סוג הצליל שמשמיעה המכונית.

אחד המצבים שמטריד במיוחד את מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני הוא הצליל שמשמיעות המכוניות בזמן שהן "מזומנות" ומוסעות על-ידי תכונת ה"זימון החכם", והרגולטורים לא מוכנים להתחכמות קולית במצבים כאלה. טסלה כבר ביצעה בחודש פברואר השנה תיקון אחד למכוניותיה בנושא הזה, כאשר השביתה את ההתחכמות באמצעות עדכון תוכנה דרך האוויר (OTA), אבל מסתבר שזה לא חל על כל המצבים בכל המכוניות ולא הרגיע את סוכנות הבטיחות האמריקנית. לדעת הרגולטור המצב הנוכחי לא מתאים לדרישות הבטיחות הפדרליות להגנה על הולכי רגל.

מוקדם יותר החודש ביצעה טסלה את הקריאה הנוספת לתיקון, אם כי זאת למעשה "קריאה לתיקון פורמלית" היות שגם הפעם היא בוצעה בפועל באמצעות עדכון תוכנה "דרך האוויר".

The post הזימון החכם של טסלה ריסק 'מודל Y' לתוך מטוס מנהלים בשווי 3.5 מיליון $ appeared first on TheCar.

אם אתם בעלים של מכונית מתוצרת סובארו שמותקנת בה מערכת סיוע לנהג אשר אמורה לבלום את המכונית באופן אוטונומי או להתריע מפני סטיה לא רצונית מנתיב הנסיעה – חשוב שתסמכו על עצמכם כנהגים ולא תפקירו את גורלכם בידי עזרים אלקטרוניים.

אזהרה זאת – שנכונה לגבי כל כלי רכב חדש בימינו – עשויה להיות מלווה בפיצוי כספי משמעותי לבעלי סובארו אם בית המשפט המחוזי מרכז יקבל תובענה ייצוגית שהוגשה שם לאחרונה כנגד היצרנית היפנית ונציגתה בישראל. בתובענה נטען, בין השאר, שמערכת הסיוע לנהיגה EyeSight סובלת משילוב של פגמים מולדים וכשלים אשר מונעים ממנה לתפקד במצבים שונים, ושהיא מסכנת שלא לצורך את מי שנמצא ברכב ובסביבתו.

בתובענה נדרשת סובארו, בין השאר, לפצות כל בעל רכב שברכבו מותקנת מערכת EyeSight ב-10,000 שקלים ובנוסף לכך גם ליידע את כל בעלי הרכב אודות הכשלים והמגבלות, להזמין אותם להדרכה ולהציג בפניהם את מגבלות המערכת, לבצע קריאת תיקון בטיחותית ("ריקול") ולהעניק להם כל הטבה שתינתן לבעלי סובארו בארצות הברית בגלל אותן בעיות. בחוות דעת מקצועית שצורפה לתובענה נטען שהכשלים במערכת מורידים את ערך המכוניות בכ-15% ביחס למחיר המחירון, וחמור מכך: שהם עלולים לגרום לתאונות.

מגישי התובענה, עורכי הדין אורלי בן עמי, עמית מנור ויוקי שמש, טוענים בין השאר שסובארו מודעת למגבלות ולתקלות השונות של המערכת שלה ושהיא אף ביצעה מספר רב של עדכוני תוכנה כדי לצמצם אותן, אבל קיים פער גדול בין היכולות לכאורה של המערכת, כפי שאלה מוצגות ללקוחות לפני שהם רוכשים את כלי הרכב שלהם – לבין היכולות שלה בפועל. במשתמע: לא בטוח אם לקוחות היו בוחרים בסובארו לו היו מודעים למגבלות האלה.

למרות זאת, בפרסומים של סובארו בישראל מודגשים היתרונות לכאורה של מערכת EyeSight ונטענות לגביה טענות שונות מבלי שמוזכרת אף לא אחת מן המגבלות שלה. כך, למשל, באתר האינטרנט של סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נכתב, בין השאר: "דמיין שיש עוד זוג עיניים שכל הזמן מסתכל על הכביש. יש אפילו רגל נוספת בהיכון על הבלם. מערכת הבטיחות האקטיבית EyeSight היא ייחודית לסובארו ומרכזת בתוכה את הידע והניסיון שנצברו במשך שנים ומעל למיליון סובארו המשרתים את בעליהם מידי יום. EyeSight תורמת לבטיחות בכל נסיעה על-ידי ניטור מתמיד של התנועה… במקרה של סכנת התנגשות המערכת תזהיר אותך ואף תפעיל בעצמה את הבלמים, במקרה חרום, כדי למנוע תאונה או לצמצם את השלכותיה…".

בכתבת תוכן שיווקי שפורסמה באתר 'וואלה' "בשיתוף סמלת" נכתב כך – תחת הכותרת "ה- EyeSight שעושה את כל ההבדל": "ועכשיו לגולת הכותרת של סובארו – מערכת ה-EYESIGHT – מערכת בטיחות מתקדמת. המערכת כוללת התרעה ותיקון סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית שכוללת מנגנון "זחילה בפקקים", בלימה אוטונומית עד 200 קמ"ש, התרעה על רכב בשטח מת, התרעת רכב מוביל בזמן עמידה ברמזור וניטור המצערת בתחילת נסיעה. היתרון במערכת של סובארו הוא בשימוש בשתי מצלמות, ממש כמו בגוף האדם. זה מאפשר טווח ראייה גדול יותר שעומד על כ-110 מטרים, זיהוי מדויק של העצמים מבחינת גודל ומרחק ויצירת תמונה תלת ממדית. כל הנתונים האלה גורמים לכך שבפועל מדובר באחת המערכות הטובות ביותר שיש כיום. זה מורגש בפעולה החלקה של בקרת השיוט, יכולת הזחילה בפקקים ושאר ההתרעות היעילות. מעל הכול עוזרת הידיעה שיש עוד שתי עיניים על הכביש… אז כשאני חושב על הרכב המתאים למשפחה שלי, רכב שייקח אותנו בבטחה ובנוחות בפקקים ובתנועה העירונית באמצע השבוע, כמו גם לטיולים בעומק השטח בסופי השבוע והכול במחיר לא הרבה יותר גבוה ממשפחתית, הפורסטר וה-XV של סובארו עם מערכת ה-EYESIGHT הם די האופציה היחידה בשוק". (כאמור – מתוך כתבת תוכן שיווקי ב"וואלה").

מה השתבש שם?

סובארו הייתה בין יצרניות הרכב הראשונות, ודאי בקרב יצרניות המסה, אשר התקינו במכוניותיהן מערכת לזיהוי והתרעה מפני התקרבות מסוכנת לכלי רכב או עצמים ומפני סטייה מנתיב הנסיעה. מערכת זאת, שאותה מכנה סובארו בשם EyeSight מבוססת באופן ייחודי על שתי מצלמות, ובהערת אגב אפשר לומר שיש לה חלק מעניין בהיסטוריה של הקמת 'מובילאיי' הישראלית. סובארו אמנם מציגה את ההסתמכות שלה על שתי מצלמות כיתרון ביחס לשאר המערכות אשר משתמשות במצלמה בודדת, אלא שהיא "שוכחת" להזכיר ששימוש בשתי מצלמות מחייב כיול (קליברציה) של המערכת.

מאז שנת 2013 החלו להצטבר בארצות הברית תלונות של לקוחות לגבי נקודות תורפה של המערכת ובשנת 2015 ביצעה סובארו בארצות הברית קריאה לתיקון של יותר מ-70,000 מכוניות שצוידו בה. קריאה זאת לתיקון (אשר לא הוכרזה בישראל) לא פתרה את הבעיות והיצרנית המשיכה לשדרג אותה באמצעות עדכוני תוכנה רבים שבוצעו במהלך טיפולים שגרתיים של מכוניות ברשת השירות שלה. בישראל, אגב, לא מתקיים כל פיקוח על ביצוע "הנחיות שירות" של יצרניות הרכב, לכן לא בטוח אם כל לקוח של סובארו שמכוניתו טופלה במערך השירות של היבואנית זכה לכל עדכוני התוכנה. יתרה מכך: די ברור שכל לקוח שטיפל במוסך מורשה שלא כלול ברשת השירות של סובארו לא קיבל עדכוני תוכנה.

בשנתיים האחרונות הוגשו בארצות הברית מספר תביעות כנגד סובארו, בהן גם תביעות ייצוגיות, לגבי דגמים שיוצרו בין השנים 2013 עד 2021 ובהם הותקנה מערכת EyeSight. בתביעות השונות נטען, בין השאר, שהמערכת מזהה בטעות דברים שלא קיימים במציאות ולכן מבצעת בלימות חרום מיותרות, ומנגד היא כושלת בזיהוי מצבים שבהם נדרשת בלימה או הסטה של ההגה, ולכן לא מבצעת אותם.

במאות תלונות שהתקבלו במינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) עולה שלקוחות רבים נתקלו במצבים שבהם המערכת מפסיקה לתפקד וחוזרת לעצמה רק לאחר כיבוי המכונית והתנעה שלה מחדש, שמערכת ההיגוי האקטיבית מסיטה את הרכב לתוך נתיב הנסיעה של כלי רכב אחרים, ושבאופן כללי המערכת סובלת מבעיות כיול חמורות.

מערכת EyeSight מותקנת בשנים האחרונות בכל דגמי סובארו ובישראל היא מוצעת החל משנת 2019 כסטנדרט גם ברמות האבזור הבסיסיות. באופן תמוה, למרות שהמערכות הישראליות זהות לאלה שמותקנות בשאר חלקי העולם, לפי נתונים שמפרסם משרד התחבור הישראלי סובארו מעולם לא ביצעה בישראל קריאה לתיקון של מערכת  בדגמי 'פורסטר' או 'XV', והקריאה היחידה שקשורה לנושא פורסמה בשנה שעברה ונוגעת רק לדגמי 'אאוטבק' שיוצרו בן ינואר 2021 לדצמבר של אותה שנה (תיאור התקלה, אגב, הוא "אפשרות לבלימה פתאומית של הרכב").

התובעים בישראל, אגב, לא מכחישים את העובדה שסובארו מציגה ללקוחותיה חלק מן המגבלות של המערכת, אבל טוענים שמידע זה מוטמן במקום נסתר בתוך "ספר הרכב", ולכן לא רק שאף לקוח פוטנציאלי לא נחשף למידע הזה לפני רכישת הרכב, אלא שאפילו לקוחות שקנו וקיבלו את מכוניותיהם לא מקבלים את המידע. ההיגיון מחייב שבעלי רכב בודדים בלבד טורחים לקרוא את מאות העמודים של ספר הרכב שלהם.

מחברת סמלת, יבואנית סובארו לישראל, נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

יש לכם סובארו שבה מותקנת מערכת EyeSight ונתקלתם בבעיות? רוצים להתעדכן בנוגע לתביעה הייצוגית? כתבו אלינו אל editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה נגד סובארו: שלמו פיצוי בסך 10,000 ש"ח בגלל כשלים במערכת הבטיחות appeared first on TheCar.

אופל קראה לתיקון באירופה חמישה דגמים שונים בגלל שתי תקלות סדרתיות בעלות אופי בטיחותי חמור. הקריאה הראשונה היא למכוניות מדגמי אסטרה, קסקאדה, מריבה וזפירה אשר יוצרו מאוקטובר 2010 ועד לאוגוסט 2018, וזאת לצורך החלפה דחופה של כריות האוויר בצד הנהג.

מן הדיווח של אופל לרשויות הבטיחות באירופה, תחת הכותרת "רמת סיכון רצינית", עולה תמונה דומה לזאת שמוכרת לנו מפרשות הכריות הקטלניות מתוצרת טקאטה ו-TRW: "פגם במחולל הגז של כרית האוויר של הנהג", כך מתואר הסיכון, "יכול להוביל לניפוח לא מבוקר ולשחרור של שברי מתכת כאשר כרית האוויר מופעלת. הדבר עלול להגביר את הסיכון לפציעות במקרה של תאונה".

תיאור קצת יותר עממי של הבעיה, ויותר פלסטי, הוא שאם אתם נוהגים באחת מן המכוניות האלה וכרית האוויר שלכם תיפתח – יש מצב שמנגנון הניפוח ישלח לכיוון הפנים שלכם חלקי מתכת שעלולים להרוג אתכם במקום.
אופל פרסמה השנה בישראל קריאה לתיקון דומה אך לא זהה, והיא נוגעת לדגמי מוקה, אסטרה, וקטרה וזפירה אשר יוצרו בין ינואר 2014 לדצמבר 2018. אלא שהתיאור שלה – כפי שנמסר למשרד התחבורה הישראלי ודרכו לאזרחי ישראל, קצת פחות מלחיץ: "אפשרות לליקוי בכרית אוויר של הנהג" – כך נכתב שם.

אז אם אתם הבעלים של מכוניות מתוצרת אופל מן הדגמים שנזכרו, והיא יוצרה בין אוקטובר 2010 לאוגוסט 2018 – מאד מומלץ שתפנו ליבואנית אופל לישראל בפניה כתובה כדי לקבל מהם אישור כתוב לכך שאין צורך להחליף את כרית האוויר במכונית שלכם. חשוב שתהיה לכם אסמכתא כתובה לכך שאתם לא חשופים לאותו סיכון שבגללו נקראו באירופה מכוניות להחלפת כריות-אוויר.

חלודה באינסיגניה

מוקדם יותר פרסמה אופל קריאה לתיקון אחרת באירופה, למכוניות מדגם אינסיגניה אשר יוצרו בין דצמבר 2007 ליולי 2013, וזאת בגלל חלודה שעלולה לגרום לשבירת חיבורי מוטות במתלה האחורי. אם חלק כזה נשבר בגלל קורוזיה "זה עלול להשפיע על יציבות הנהיגה ולהגדיל את הסיכון לתאונה" – כך נכתב בהודעתה של אופל לרשויות האירופאיות.

בגלל הכשל הסדרתי הזה נאלצה אופל לקרוא לתיקון באירופה ל-570,000 מכוניות מדגם אינסיגניה, מהן 113,000 בגרמניה, ועד כה ידוע לה על עשרה מקרים בגרמניה שבהם נשברו זרועות המוטות. עם זאת, עד כה לא דווח על תאונות כתוצאה מן הכשל הסדרתי, כך לפי דובר מטעם אופל.

נכון להיום אופל טרם פרסמה קריאת תיקון דומה בישראל, וזה לא בגלל שלא נמכרו כאן אינסיגניות שיוצרו בתאריכים האלה אלא אולי בגלל שלא נמכרו כאן מכוניות מאותה סדרת ייצור. לחילופין, ייתכן שישראל פשוט לא נמצאת בראש סדר העדיפויות של היצרנית. בכל מקרה, אם אתם נוהגים באינסיגניה שיוצרה בין התאריכים האלה מאד כדאי לפנות למחלקת השירות של יבואנית אופל לישראל ולקבל מהם אישור כתוב לכך שאתם לא מסכנים את עצמכם.

אם אתם בעלי מכוניות מן הדגמים שנזכרו בכתבה זאת וקיבלתם תשובה שלא מניחה את דעתכם פנו אלינו אל editor.thecar@gmail.com

The post אופל אסטרה, מריבה, זפירה ואינסיגניה נקראות לתיקון באירופה appeared first on TheCar.

כנגד חברת סמלת, יבואנית קבוצת פיאט-קרייזלר וסובארו לישראל, הוגשה לאחרונה תובענה ייצוגית מיוחדת במינה אשר מאשימה אותה, בין השאר, ברשלנות אשר עלולה לסכן חיי אדם. לדברי התובעים – בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 – סמלת גררה רגליים במשך יותר משנתיים ובמקום לבצע תיקון של תקלה סדרתית בטיחותית היא מטפלת "מתחת לרדאר" רק בבעלי הרכב שפנו אליה מיוזמתם. התוצאה, לדברי התובעים, היא שיותר משנתיים לאחר הכרזה של ג'יפ על קריאה לתיקון בארה"ב, ובין 7-9 שנים לאחר ייצור כלי הרכב התקולים, לפחות 75% מן הכלים שיובאו לישראל לא תוקנו והם נעים על כבישי הארץ "כפצצות מתקתקות".

מה שמיוחד ושונה בתביעה החדשה כנגד סמלת, להבדיל מתביעות ייצוגיות אחרות אשר הוגשו בשנים האחרונות בישראל בתחום הרכב – הוא שסמלת נתבעת לבדה, ולא יחד עם יצרנית הרכב שהיא מייצגת. במילים אחרות, הטענות לא מופנות כנגד קרייזלר (ג'יפ), אשר ככל הנראה ביצעה את המוטל עליה מבחינה חוקית ומצפונית, אלא נגד מי שמייצגת אותה בישראל והתרשלה – כך נטען – תוך שהיא מסכנת את לקוחותיה ואת שאר משתמשי הדרך בישראל. בין אם התובענה הייצוגית תתקבל ובין אם לא – מדובר בכתב אישום חמור נוסף כנגד האימפוטנטיות הזועקת לשמים של משרד התחבורה ושל ממשלת ישראל בכל הקשור לטיפול בתקלות סדרתיות בכלי רכב בישראל, וכנגד האדישות של משרד התחבורה לחיי אדם.

להחליף את משאבת הדלק

התובענה מתמקדת ב"מחדלים מתמשכים" של חברת סמלת "בטיפול בתקלת בטיחות סדרתית… של כשל במשאבת הדלק אשר עלול לגרום לכיבוי פתאומי של המנוע באמצע נסיעה, וכתוצאה מכך להתרחשות תאונת דרכים". לדברי התובעים, "סמלת נוקטת בפרקטיקת "ריקול שקט" שבמסגרתה היא מתקנת את התקלה רק בעקבות פנייה של בעל רכב". התוצאה, כך כאמור נטען, היא שעל כבישי ישראל נעים "מאות ג'יפים עם תקלת בטיחות שעלולה לגרום להתרחשות תאונת דרכים".

שתי התובעות שבשמן הוגשה התובענה רכשו כל אחת ג'יפ גרנד צ'רוקי משומש מלקוחות פרטיים קודמים: האחד עלה על הכביש באוגוסט 2012 והאחר בחודש מרץ 2013. כבר בחודש נובמבר 2019 פרסמה חברת ג'יפ בארה"ב קריאה לתיקון של כשל בטיחותי סדרתי, ומספרי השלדה של שני כלי הרכב האלה כלולים בה. ג'יפ אמורה הייתה לדווח על הכשל לנציגה שלה בישראל, חברת סמלת, וזו אמורה הייתה להעביר את פרטי הכשל והתיקון המוצע אל אגף הרכב של משרד התחבורה.

הנוהל, במקרים אלה, הוא שנציגת היצרנית אמורה להעביר לאגף הרכב את מספרי השילדה של הכלים שחייבים להיות מתוקנים, ומשרד התחבורה, במימון היבואנית, שולח לבעלי הרכב הודעה שמחייבת אותם להגיע למוסך לביצוע התיקון. ההודעות נשלחות בהתאם לכתובת המעודכנת של בעלי הרכב במאגר הרישוי של משרד התחבורה. ברגע שקובץ הרישוי מעודכן, והודעה נשלחת לבעלי הרכב, אי אפשר לעבור מבחן רישוי שנתי לרכב ללא אישור של היבואנית שהרכב תוקן על-ידה.

במבחן התוצאה, שתי התובעות הייצוגיות ביצעו מבחני רישוי לכלי הרכב שלהן – האחת בחודש אוגוסט 2021 והאחרת בחודש מרץ 2021, ולאף אחת מהן לא נמסר על צורך לבצע תיקון. תהליך המבחן השנתי של כלי הרכב שלהן לא נחסם על-ידי משרד התחבורה.

אגב, תיאור התקלה, כפי שהוא מופיע באתר של מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני, הוא זה: "תקלה בממסר משאבת הדלק עלולה לגרום למצב של עצירת הרכב אם המנוע מונע או למצב של מניעת התנעה אם המנוע לא פועל… הסיכון הבטיחותי: עצירת רכב בזמן נסיעה עלולה לגרום לתאונת דרכים ללא התראה מוקדמת". לדברי התובעים, סמלת פרסמה את דבר הקריאה לתיקון באתר האינטרנט שלה, אבל לא פעלה כנדרש לפי החוק והתקנות כדי לגרום לביצוע התיקון, כלומר שמדובר ברשלנות בביצוע קריאה לתיקון של תקלה בטיחותית סדרתית אשר ידועה לסמלת מזה יותר משנתיים.

במהלך תקופה זאת, וככל הנראה גם קודם לכן, סבלו מספר בעלי ג'יפ גרנד צ'רוקי בישראל מבעיות של הדממת מנוע או חוסר הצלחה להתניע, וחלקם אף שטחו את תלאותיהם ברשתות החברתיות. מדיווחים אלה, שאין לנו דרך לאמת או להפריך, עולה תמונה לפיה חלק מבעלי הרכב (ודאי מי שמטפל במוסכים מורשי משרד התחבורה שאינם כלולים ברשת מוסכי היבואנית) נדרשו להחליף על חשבונם חלקים שונים. כך הוטלה עליהם, למעשה, עלות גבוהה של טיפול בתקלה שהיצרנית לקחה עליה אחריות מלאה.

למשל, באתר של ג'יפ בארה"ב נכתב במפורש שהיצרנית תשיב כספים לכל הלקוחות שנאלצו לתקן בעצמם את הכשל לפני שהוכרזה הקריאה לתיקון. בעמוד השאלות ותשובות נכתב כך בתשובה לשאלה "מה אם כבר שילמתי כדי לבצע את התיקון הזה?": "אם כבר חווית את המצב הספציפי הזה ושילמת כדי לתקן אותו, תוכל לבקר באתר… כדי להגיש בקשת החזר באופן מקוון. לאחר שנקבל ונאמת את המסמכים הנדרשים, ההחזר יישלח אליך תוך 60 ימים. אם ביצעת תיקונים קודמים ו/או כבר קיבלת החזר, ייתכן שעדיין תצטרך לבצע את תיקון התקלה הסדרתית. אנחנו מתנצלים על אי הנוחות אך דואגים מכל הלב לבטיחות שלך"

בישראל, כמו בישראל, נראה שדאגה לבטיחות או לנוחות של בעלי ג'יפ לא עמדה בראש סדר העדיפויות של אף אחד – לא של היצרנית, לא של היבואנית, ובוודאי לא של משרד התחבורה. מי שנתקל בתקלה ונאלץ לתקן אותה על חשבונו "אכל אותה", ובמקרים שונים – כך עולה מן הטענות של לקוחות ברשתות החברתיות – אף הוחלפו מכלולים שבכלל לא קשורים לתקלה וכנראה לא היה צורך להחליף. לעומת אלה, מי שנמצאו בסוד העניינים או פנו ביוזמתם למוסכי הרשת כן טופלו על חשבון היבואנית והיצרנית. כך, למשל, בחודש ינואר השנה פנה בעלה של אחת התובעות אל מוסך מורשה של סמלת בקרית גת, ובעקבות פנייתו הוזמן לביצוע תיקון על חשבון היצרנית. התובעת האחרת, כך נטען, לא קיבלה עד היום אף פניה מסמלת לביצוע התיקון.

התובעים טוענים שעל פי הידוע להם נכון לסוף חודש ינואר השנה לא תוקנו כ-75% מכלי הרכב שרשומים בקובץ הרישוי של משרד התחבורה, ולדעתם זה מוכיח שסמלת "נוקטת למעשה בפרקטיקה פסולה של "ריקול שקט", כלומר מתקנת רק את כלי הרכב של בעלים "יודעי דבר" אשר פונים אליה מיוזמתם או מטופלים באופן שוטף במוסכיה, תוך הפרת חובותיה עפ"י הדין… כתוצאה מפרקטיקה פסולה זו נגרמו במהלך השנתיים האחרונות, ואף נגרמים כיום, נזקים שונים לבעלי הרכבים אשר לא תוקנו. נזקים אלו באים לידי ביטוי, בין היתר, בסיכון מוגבר לתאונות דרכים שיתכן שאף התרחשו בפועל, בתקלות שמשביתות את הרכב באופן פתאומי, וכן בהוצאות הכספיות הנדרשות לשם תיקונו על חשבון בעל הרכב, וזאת מחוסר ידיעה על קיומו של הריקול הבטיחותי".

אגב, "חמש האגורות" שלנו לסוגיה הזאת הן שכלל לא ברור אם קובץ הרישוי מתייחס אך ורק לכלי רכב שיובאו ביבוא סדיר על-ידי חברת 'מכשירי תנועה', מי שהייתה עד לשנת 2016 הנציגה של קרייזלר וג'יפ בישראל, או גם לכלי רכב שיובאו בשעתו ביבוא מקביל ואישי. במקרה הראשון ייתכן שהיקף התופעה גדול הרבה יותר מזה שמתואר בתביעה, ובמקרה השני ייתכן שהכשל הוא כשל מערכתי שמצביע על בעיה גדולה מאד שנוגעת לכל תחום היבוא האישי והמקביל לישראל. כך או אחרת, כל הג'יפים מדגם גרנד צ'רוקי אשר יוצרו בין 2011 ל-2013 ונמכרו בישראל עם כשל מובנה, הם כלי רכב עם זיהוי חד-חד-ערכי שיצרנית הרכב לקחה עליהם אחריות, והטיפול בהם חייב להיות מבוצע בידי הנציגה הנוכחית שלה בארץ.

קשה לדעת ברגע זה מה מקור הכשל בטיפול בתקלה הסדרתית בישראל, אבל דבר אחד ברור: מי שאחראי על שלומם ובטיחותם של אזרחי ישראל על הכבישים הם ממשלת ישראל ומשרד התחבורה, והפרשה הזאת חושפת אימפוטנציה אדירה של אגף הרכב ושל משרד התחבורה. את אזרחי ישראל לא אמור לעניין אם האחראי לתיקון כשל בטיחותי הוא יבואן קודם, יבואן נוכחי, יבואן מקביל או יצרנית רכב – אותנו מעניין מבחן התוצאה, ובמבחן הזה ניכר כישלון מוחלט של מי שאחראי לביטחוננו.

בצע כסף או אדישות?

נוהלי הביצוע של קריאות לתיקון של כשלים סדרתיים ברורים היטב לכל השחקנים בשוק הרכב הישראלי, ובכלל זה גם לסמלת. נוהלים אלה השתנו בשנים האחרונות לנוכח חקיקת "חוק שירותי רכב" והתקנות שתוקנו כדי ליישם אותו, אבל גם לפי השיטה "הישנה" וגם לפי השיטה הנוכחית הם מבוססים על כך שיבואנית רכב מקבלת דיווח מהיצרנית, מעבירה אותו למשרד התחבורה, מיידעת את בעלי הרכב הנוגעים בדבר, ומתקנת את כלי הרכב בהתאם להנחיות היצרנית.

התובעים, במקרה זה, מאשימים את סמלת בשתי האשמות חמורות שהראשונה בהן היא "הפרת חובה חקוקה" כלומר עבירה על חוקי מדינת ישראל. ההאשמה הנוספת, החמורה יותר, היא רשלנות – ולמעשה אדישות לעובדה ש"כתוצאה מהפרות אלו נוסעים כיום בכבישי ישראל מאות כלי רכב עם תקלת בטיחות סדרתית אשר עלולה לגרום לתאונת דרכים, על כל המשתמע מכך מבחינת פגיעה בנפש, בגוף וברכוש".
התובעים, בין אם מתוך אמונה בטענה הזאת ובין אם לצרכים משפטיים, מאשימים את סמלת בכך שהיא פועלת כפי שפעלה לא בגלל "טעות תמימה אלא מתוך שיקולים כלכליים גרידא – חסכון בהוצאות הכרוכות בתיקון תקלה ברכבים ישנים יחסית אשר יורדים בהדרגה מהכביש – תוך התעלמות מהוראות החוק ומשיקולים של שמירה על בטיחות הציבור". במילים אחרות, לטענת התובעים סמלת נשכרה מצד אחד מכך שהיא לא תיאלץ לבצע את הקריאה לתיקון בכל כלי הרכב שאמורים להיות מתוקנים, ומצד שני מכך שהיא מבצעת תיקונים בתשלום למי שזכאים לקבל אותם בחינם.

צריך להדגיש ולומר שמבחינה מעשית הטענה הזאת לא לגמרי מדויקת. ייתכן שבשוליים סמלת יכולה להרוויח מכך שמוסכי רשת שלה יתקנו על חשבון הלקוחות תקלות שונות ו"ידחפו" להם חלקים או פעולות שלא קשורות לתקלה, וייתכן גם שהם יגבו מלקוחות כספים שלא היו אמורים להיגבות מהם. אבל לא נראה שיש כאן מודל עסקי שמישהו היה טורח לקחת סיכון אישי כדי ליישם אותו. היות שמדובר בתקלה סדרתית שהיצרנית לקחה עליה אחריות הרי שכל עלות שקשורה בתיקון שלה משולמת ליבואנית במלואה על-ידי היצרנית – וזה כולל גם את המחיר של משאבת הדלק, גם את עלות כוח האדם במוסך, ואפילו את מחירו של הבול על המכתב שנשלח ללקוח.

בשורה תחתונה, כל הבעלים, בהווה או בעבר, של ג'יפ גרנד צ'רוקי שיוצרו בין השנים 2011 ל-2013 (דור רביעי, WK2) ואשר כלולים בקריאה לתיקון, ואשר נאלצו לשלם מכיסם לתיקון תקלת משאבת הדלק או ניזוקו ממנה במישרין או בעקיפין – זכאים לפיצוי מיצרנית הרכב. האם אפשר לסמוך על סמלת, או על ג'יפ, או על משרד התחבורה שידאגו ללקוחות האלה ויגרמו לכך שהם יפוצו? במבחן התוצאה התשובה כמובן שלילית, ולכן כולנו צריכים לברך על עצם הגשת התביעה הייצוגית, ולהודות לעורכי הדין ניצן גדות ודורון רדעי אשר טרחו והגישו בשמם את התובענה.

מחברת סמלת נמסר בתגובה: ״התביעה טרם התקבלה במשרדי החברה. ככל שתתקבל, נלמד את פרטיה והיא תטופל כמקובל״.

אם אתם בעלים של ג'יפ גרנד צ'רוקי משנות הדגם 2011-2013 ונתקלתם בבעיה דומה כתבו אלינו אל: editor.thecar@gmail.com.

The post תביעה ייצוגית נגד יבואנית ג'יפ: מבצעת "ריקול שקט" appeared first on TheCar.

כחודשיים בלבד לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני פתח בחקירה נוספת אודות התלקחויות של מכוניות מתוצרת יונדאי וקיה הכריזו היום (ג') שתי יצרניות הרכב הקוריאניות על קריאה לתיקון של 485,000 כלי רכב נוספים בארה"ב. מדובר בפרק נוסף בסאגה שנמשכת מזה כשש שנים וכוללת שתי תקלות שונות אשר גורמות לאותה תופעה: התלקחות של דגמים שונים של יונדאי, קיה וג'נסיס (מותג היוקרה של יונדאי).

שתי היצרניות פנו לכל בעלי הרכב שנקראים לתיקון וביקשו מהם שלא לחנות את המכוניות בתוך חניונים סגורים או בסמוך לבתים מחשש להתלקחות ונזקים היקפיים. הדגמים שנקראים הפעם לתיקון הם:

• יונדאי סנטה פה ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-2 בנובמבר 2015 ל-12 במרץ 2018, וסנטה פה 'ספורט' שיוצרו בין ה-15 בדצמבר 2015 ל-20 באפריל 2018
• יונדאי סנטה פה XL ללא בקרת שיוט חכמה שיוצרו בין ה-31 במאי 2018 ל-28 בנובמבר 2018
• יונדאי טוסון שיוצרו בין ה-10 באוגוסט 2013 ל-15 במאי 2015
• קיה ספורטאז' שיוצרו בין ה-30 בספטמבר 2013 ל-16 בנובמבר 2015
• קיה K900 סדאן שיוצרו בין ה-21 באפריל 2015 ל-6 בנובמבר 2017

הסיבה לקריאה לתיקון מהיום היא כשל סדרתי של יחידת הבקרה האלקטרונית-הידראולית (HECU) שמהווה חלק ממערכת ה-ABS למניעת נעילת גלגלים בעת בלימה.

נהגים עשויים להיתקל בסימנים שונים שיכולים להעיד על התקלה עצמה ועל חשש מיידי להתלקחות, ואלה הם:
• נורית ה-ABS מוארת בלוח המחוונים
• ריח שריפה או של פלסטיק נמס
• עשן שיוצא מתא המנוע

במהלך השנים האחרונות קראו יונדאי וקיה לתיקון של יותר מ-3.5 מיליון כלי רכב בארה"ב מחשש להתלקחות ושריפות, ובנוסף לכשל במנועים וביחידות הבקרה של מערכות ה-ABS התגלו גם תקלות סדרתיות בגלל דליפות של נוזל בלמים, דליפות דלק ועוד. גם בגלל תקלה ספציפית זאת – במערכת ה-HECU – בוצעו בעבר תיקונים סדרתיים. בשנת 2020 נקנסו יונדאי וקיה ב-210 מיליון דולר על-ידי מינהל הבטיחות בגלל שלא דיווחו בזמן על התקלות.
מחברת יונדאי נמסר שידוע לה על שמונה שריפות שקשורות לקריאה לתיקון הנוכחית, ואילו לקיה ידוע על שלושה ספורטאז'ים שעלו באש.

חקירת מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני שמבוצעת במקביל מקיפה כ-3 מיליון כלי רכב מתוצרת שתי היצרניות, ועד כה דווח כבר על 161 מקרי שריפה שעלולים היו להיגרם כתוצאה מכשלים שונים. בשנת 2017 ביצעו שתי יצרניות הרכב קריאה לתיקון בהיקף של כ-1.5 מיליון כלי רכב, רובם משנת הדגם 2011.

מה לעשות אם המכונית שלכם עולה באש?

עם וללא קשר לפרשת כלי הרכב המתלקחים של יונדאי וקיה – אם נקלעים לסיטואציה שבה הרכב שבו אתם נוהים או נוסעים עולה באש יש לפעול במהירות על-מנת להציל חיים.

• ראשית, אם מזהים את הבעיה בעת נהיגה יש לעצור את הרכב במקום בטוח ופנוי בצד הכביש, ולכבות במהירות את המנוע כדי להפסיק את הזרמת הדלק.
• יש להוציא את כל הנוסעים מתוך הרכב ולהרחיק אותם הרחק ככל האפשר מציר התנועה כדי שלא ייפגעו מכלי רכב אחרים. צריך להתרחק מן הרכב הבוער לכל הפחות למרחק של כ-200 מטרים מחשש להתפוצצות של מיכל הדלק.
• אסור לנסות לחזור אל הרכב הבוער כדי לחלץ רכוש.
• אם מקור האש הוא בתא המנוע אסור לנסות לפתוח את מכסה המנוע. פעולה כזאת תאפשר ליותר אוויר לחדור פנימה ותגביר את סכנת השריפה.
• אם ברשותך מטף כיבוי ויש לך את היכולת המתאימה להשתמש בו אפשר לנסות לכבות באמצעותו את האש.
• התקשרו למוקד החירום המשטרתי – 100 – או אל מוקד החירום של לוחמי האש – 102 – והזעיקו סיוע.

לקריאה נוספת:

יונדאי וקיה נשרפות: 600,000 מכוניות נקראו לתיקון

חושף התקלות ביונדאי וקיה יקבל 24.3 מיליון דולר

האם יונדאי וקיה הסתירו קריאות לתיקון?

The post לא מפסיקות לבעור: יונדאי וקיה שוב קוראות לתיקון בגלל חשש משריפות appeared first on TheCar.

דיוויד קולומבו, מומחה אבטחת IT בן 19 מגרמניה, דיווח שלשום שהצליח לחדור מרחוק אל 25 מכוניות מתוצרת טסלה ב-13 מדינות שונות בעולם, ושהוא מנסה כעת להשיג את הבעלים שלהן כדי לדווח להם על כך. רשימת הדברים שהוא יכול לעשות במכוניות הפרוצות האלה ארוכה ומסוכנת.

קולומבו פרסם שבימים שני ושלישי השבוע הוא הצליח להשיג שליטה על יותר מ-25 מכוניות מתוצרת טסלה באמצעות חולשת אבטחה של "תוכנת צד שלישי", והכוונה כנראה לאפליקציה חיצונית שמשתקפת דרך מערכת הניהול של המכוניות, ושהפריצה בוצעה כמובן ללא ידיעת בעליהן. קולומבו לא מתכוון לחשוף בשלב זה כיצד בדיוק הוא חדר למכוניות, והדיווח שלו נועד לחסום את פרצת האבטחה ולא לנצל אותה למטרות פליליות, אבל הוא כן מספר שהאפשרות שלו לבצע את החדירה נובעת מטעויות מצד בעלי הרכב ולא בגלל פגם אבטחה בתוכנה של טסלה. אפשר לשער שהכונה היא לשימוש לא אחראי בסיסמאות או באחסון פרטי גישה שמאפשרים לפורצים להיכנס באמצעותם אל חשבון המשתמש של בעל הרכב במכונית עצמה. עם זאת – עצם האפשרות של צד שלישי לחדור למכוניות של בעלי רכב מבלי ידיעתם היא בהכרח כשל באחריות יצרנית הרכב.

לדברי קולומבו, לאחר שפרץ למכוניות הוא יכול לדעת היכן בדיוק הן נמצאות, להשבית את מערכת ההגנה שלהן – מה שמאפשר פריצה פיזית קלה למכונית ואולי גם את הגניבה שלה, להניע אותן, להשתמש במצלמות הפנימיות כדי לרגל אחרי הנהג והנוסעים, לפתוח דלתות וחלונות גם כאשר המכונית נמצאת תוך כדי תנועה, וגם להבהב באורות הגבוהים, לצפור בצופר או להבהיל את הנהג באמצעות הפעלת מערכת המולטימדיה והשמעת מוזיקה וסרטונים בווליום מלא. למרבה המזל, בשלב זה קולומבו טוען שאין (לו) אפשרות להשתלט על השליטה בתאוצה, בלימה או היגוי של המכונית, והוא לא יכול לנהוג בה מרחוק. עם זאת, מי שמשתלט בדרך זאת על מכוניות מתוצרת טסלה בהחלט יכול – במקרה הטוב – לאפשר לגנבי רכב לגנוב אותן לאחר מסירת המיקום שלהן, ובמקרה הרע לגרום לתאונות.

לדברי קולומבו הוא יצר קשר עם טסלה וצוות האבטחה של החברה מסר לו שהחלה בדיקה של פרצת האבטחה שעליה דיווח. מעט לאחר מכן הוא מסר שכמה אלפי בעלי טסלה ייאלצו לבצע אתחול של תוכנות צד שלישי שהותקנו על-ידן במכוניות לאחר שאלה נחסמו או הוסרו על-ידי טסלה או על-ידי ספקי האפליקציות האלה – אולי במסגרת בחינת פרצת האבטחה.

בראיון לסוכנות הידיעות 'בלומברג' סיפק קולומבו צילומי מסך ותיעוד אחר של הפריצות שלו, ואף סיפק פרטים אודות נקודות התורפה שנחשפו על-ידו. לדבריו, הוא פרסם את הנושא באמצעות טוויטר כדי להגיע אל בעלי הרכב ולהתריע בפניהם על הבעיה. בריאיון ל'דיילי מייל' הבריטי הסביר קולומבו שהפרצה קשורה לאופן שבו תוכנת הצד השלישי שהתקינו בעלי טבלה במכוניות שלהן מאחסנת את המידע האישי שלהם.
באופן אופייני ולא מפתיע – נציגי טסלה בארצות הברית ובמדינות נוספות לא השיבו עד כה לבקשות כלי התקשורת לתגובה.

The post צעיר בן 19 השתלט מרחוק על 25 מכוניות טסלה appeared first on TheCar.

החל ב-1 בינואר, יום שבת הקרוב, חייבות כל המכוניות החדשות שתימכרנה באירופה להיות מצוידות במערכת בלימה אוטונומית למניעת תאונה. התקנה החדשה מחייבת גם את יצרניות הרכב שלא שמות דגש על בטיחות ובכל זאת רוצות למכור מכוניות באירופה, למשל יצרניות ה'לואו-קוסט'. לכן, להערכת מומחי בטיחות, צפויים להיחסך באירופה חייהם של כ-4,000 בני אדם אשר לא ייפגעו בתאונות בכל שנה. גם אצלנו, בישראל, יעודכנו בשבת הקרובה תקנות הבטיחות, אלא שבאופן ממש מביך (ורגיל) הן לא כל-כך מתכתבות עם החדשות שמגיעות מאירופה.

מערכות בלימה אוטונומיות מותקנות במכוניות שונות מזה לא מעט שנים – בתחילה כמערכות אופציונליות ובשנים האחרונות כציוד סטנדרטי. מערכות אלה מבוססות על חיישן או מערך חיישנים (לרוב מצלמה ורדאר, לעיתים גם אינפרא אדום ו/או לידאר), וכאשר הן מזהות התקרבות מסוכנת אל עצם נייד או נייח, או אל הולך רגל או רוכב אופניים, הן משדרות לנהג התראה ולאחר מכן בולמות את כלי הרכב באופן עצמוני.
לא כל המערכות זהות, וגם הביצועים שלהן לא אחידים. חלקן מסוגלות לזהות הולכי רגל ואחרות קצת פחות, חלקן מזהות רוכבי אופניים ואופנועים ואחרות לא. זאת הסיבה שמבחני הבטיחות של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP מציגים בשנים האחרונות מבחנים השוואתיים של מערכות שונות. מצד שני, זאת גם הסיבה שהתקנות האירופאיות הנוכחיות עדיין לא מחייבות את המערכות להצליח לזהות הולכי רגל ורוכבי אופניים. תקנות מעודכנות כאלה ייכנסו לתוקף רק בעוד כשנתיים. צריך להדגיש שהתקנה האירופאית החדשה לא חלה על דגמים "ממשיכים" אלא רק על דגמים חדשים שיושקו השנה, והיא מותירה לכל האחרים שנתיים נוספות להתארגן על עצמם. החל בינואר 2024 אי אפשר יהיה למכור באירופה מכוניות שלא יותקנו בהן מערכות למניעת התנגשות ולמניעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמקביל תתווסף גם דרישה למערכות בטיחות נוספות כמו ניטור מצבו הבריאותי והקוגניטיבי של הנהג.

כאמור – האיחוד האירופאי הכריז כבר בתחילת 2019 על התקנה שתיכנס לתוקף השבוע, ויחד איתה גם על חובת ההתקנה של מערכות בטיחות חשובות נוספות כמו סיוע בשמירה על נתיב הנסיעה, התראה מפני עייפות נהג (נמנום) וגם זיהוי של הסחות דעת והגבלת מהירות אקטיבית. כל המערכות האלה מאפשרות לנהג לקחת בחזרה שליטה ולעקוף אותן, אבל מסייעות מאד לצמצם את תוצאות הסחות הדעת של נהגים. כפי שדיווחנו כאן כבר לפני כשנתיים וחצי, עשרות מדינות ברחבי העולם אימצו בדרכים שונות את התקינה שמחייבת התקנת מערכות בלימה אוטונומית, אם כי בשונה מן התקנה האירופאית המוחלטת, התקנה האמריקנית המקבילה מוגדרת כ"וולונטרית", כלומר שיצרניות הרכב "מרגישות מחויבות" אליה אבל לא חייבות להתקין מערכות כאלה כחיוב חוקי.

גם מדינת ישראל מעודדת, לפחות תיאורטית, את ההתקנה של מערכות בטיחיות מתקדמות ברכב כדי להגביר את הבטיחות, אלא שלמרבה המבוכה – כפי שנציג בהמשך – קובעי המדיניות שלנו כנראה לא כל כך מעודכנים במה שקורה בעולם. אצלנו מקובלת תקינה אירופאית, לכן גם אם משרד התחבורה שלנו לא יניד עפעף – כל המכוניות שמגיעות אלינו בתקינה כזאת חייבות לעמוד באותן דרישות. העניין הוא שמותר לייבא ארצה גם מכוניות בתקינת רכב אמריקנית, וזה כבר קצת יותר נזיל. משרד התחבורה יכול לסגור את הפרצה הזאת אם יקבע תקנה מקומית שתחייב מערכות בלימה אוטונומיות בכל מכונית שנמכרת בארץ. הבעיה היא שבמשרד התחבורה שלנו עסוקים כרגע כנראה בפניות קודמות.

לנער את משרד התחבורה

בשנת 2013 פורסם בישראל נוהל "03/13" של משרד התחבורה אשר בין השאר מדרג את רמת הבטיחות של מכוניות בהתאם לאמצעי הבטיחות שמותקנים בהם. גם אם נשים לרגע בצד את הביקורת המקצועית המשמעותית על פרטי הפרטים של נוהל זה – אי אפשר להתעלם מכך שהטבות המס של רשות המיסים מבוססות עליו. החל משנת 2015 מוענק סך מרבי של 10.5 נקודות לכל מכונית לשם קביעת מדד הבטיחות וגובה הטבת המס שהיא מקבלת, ולאורך השנים מוגדל הניקוד למערכות חשובות חדשות ומופחת הניקוד למערכות שהופכות למנדטוריות – כלומר שממילא אין כל סיבה לפנק בתמריצי מס.

מוקדם יותר החודש פרסם משרד התחבורה עדכון לנוהל 03/13, וקשה להתעלם מן התחושה שמי שביצע את העדכון מנותק לחלוטין מן הנעשה בעולם, או שהוא מונחה על-ידי חוקים מפלנטה אחרת. בגרסה היוצאת של הנוהל – זאת שתוקפה פג השבוע – הוענקו 4.5 נקודות למערכות שהפכו או הופכות למנדטוריות בשבוע הזה, ונקודה וחצי נוספת למערכות שאין בהן צורך (או שאין עדות ליעילות שלהן). במילים פשוטות, רק ארבע וחצי נקודות מתוך 10.5 הוענקו עד כה למערכות חשובות שיהפכו מנדטוריות בשנת 2024 (שתי נקודות) ולמערכות שראוי ורצוי לעודד (שתיים וחצי נקודות).

הגיוני היה לצפות שאנשי משרד התחבורה שלנו יעדכנו את הנוהל הישראלי בהתאם ל"מפת הדרכים" האירופאית להתקנת מערכות בטיחות ברכב, תקנות שפורסמו זה מכבר. אלא שבמקום לצמצם את הניקוד למערכות שממילא הופכות למערכות חובה ולהגדיל ניקוד למערכות חשובות אחרות – העדכון החדש לקח אותנו שני צעדים לאחור. מערכות בלימה אוטונומית ומניעת סטייה מנתיב נסיעה מקבלות את אותן 4 נקודות שקיבלו קודם, זיהוי הולכי רגל וזיהוי אופנועים – אשר קיבלו עד כה 1.5 נקודות – מקבלים מעתה רק נקודה בודדת, ואילו המערכת המיותרת מכל – בקרת שיוט אקטיבית – לקחה את חצי הנקודה שנשללה מהן.

מצלמת רוורס, שיכולה לסייע במניעה בפגיעה בילדים, לא תקבל יותר ניקוד, וגם שליטה באורות גבוהים שנועדה למנוע סינוור של נהגים ממול איבדה את מחצית הנקודה שלה לטובת מערכות פחות חשובות. ואילו מערכות זכו השנה? מערכת להתראה מפני שיכחת ילדים ברכב קיבלה חצי נקודה נוספת, מערכת בקרת מהירות – שלא הופיעה קודם לכן – קיבלה כעת חצי נקודה, ובלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור קיבלה חצי נקודה נוספת, מאד מוצדקת למרות שהיא מותקנת כרגע בעיקר במכוניות יקרות. התיקון החיובי היחיד בעדכון הנוהל הוא ביטול מחצית הנקודה שקיבלה עד כה מערכת לזיהוי תמרורים, שהיא אולי מערכת נחמדה במדינות שבהן מותקנים תמרורים באופן מסודר אבל אצלנו היא די פאתטית.

שרת תחבורה חדשה, יו"ר חדש לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ואולי גם הפקידים הנוגעים בדבר חייבים לנער באופן יסודי את הדרך שבה מתקבלות החלטות מקצועיות מן הסוג הזה, ובאופן יותר ספציפי – ליצור "מפת דרכים" חדשה לנוהל מערכות הבטיחות של משרד התחבורה ורשות המיסים, כזאת שתעקוב באופן מדויק יותר אחר הנעשה בעולם.

ומה העצה שלנו לכל מי שמבקש לרכוש מכונית בישראל, בדגש על מכונית בטוחה? תתעלמו, פשוט תתעלמו, מ"מדד הבטיחות" של משרד התחבורה שהוא פרויקט רווי כשלים שלא מבוסס על אף מתודה פומבית אלא על החלטות שהתקבלו במחשכים וללא כל תיעוד שראה אור. רוצים לקנות מכונית בטוחה או לבחור את מערכות הבטיחות האקטיביות האפקטיביות באמת? היכנסו אל אתר האינטרנט של פרויקט EuroNCAP ותקבלו שם שפע של מידע מבוסס מדעית ובדוק לעומק.

לקריאה נוספת:

מערכת בלימה אוטונומית תותקן כסטנדרט בכל מכונית חדשה

40 מדינות אימצו חובת התקנת מערכת בלימה אוטונומית

אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו

The post החל ביום שבת: כל מכונית חדשה באירופה חייבת בלימת חירום אוטונומית appeared first on TheCar.

המוניטין המצוין של רנו כיצרנית של כלי רכב בטוחים התרסק אתמול (ד') לאלפי חתיכות עם פרסום סדרת מבחני ריסוק חדשים של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP. רנו – מי שזכתה החל בסוף שנות התשעים למוניטין מעולה של יצרנית עממית שמקפידה על בטיחות לקוחותיה – והכל בזכות אותו פרויקט בטיחות אשר נחשב לחשוב ביותר בעולם – קיבלה בו תוצאה משפילה של אפס (0) כוכבים עם זואי החשמלית. חשוב להדגיש שזואי היא אחת המכוניות החשובות ביותר עבור רנו מבחינה אסטרטגית גם מפני שהיא אחת הנמכרות ביותר בפלח השוק שלה, וגם מפני שהיא הייתה בין החשמליות המודרניות הראשונות ובנתה סביבה מורשת חשובה בתחום זה.

אפס כוכבים הוא ציון נמוך אפילו מציונים שהשפילו בעבר יצרניות רכב סיניות בתחילת דרכן ויצרו להן מוניטין גרוע. זאת נקודת שפל עצובה שבעתיים – ומאד מסוכנת עבור רנו מבחינה תדמיתית – בימים שבהם נכנסות לשוק האירופאי יצרניות סיניות שעושות את כל המאמצים הנדרשים ומשיגות במבחנים אלה ציונים של חמישה כוכבים.

לצד הציון המזעזע של רנו פורסם גם ציון עלוב של כוכב בודד אחד ל'ספרינג' – המכונית החשמלית הראשונה של דאצ'יה. הפגיעה התדמיתית בדאצ'יה – יצרנית בבעלות רנו שממותגת כ'לואו-קוסט' – פחות קשה מאשר ברנו מפני שגם רוב המוצרים האחרים שלה לא צברו מוניטין של אלופי בטיחות. ובכל זאת מדובר בתוצאה גרועה מאד בדיוק מאותן סיבות: דאצ'יה היא אחד המותגים המאוימים ביותר על-ידי יצרניות רכב סיניות באירופה.

רנו החליפה אמנם בשנתיים האחרונות את ההנהלה שלה ואף הציגה תוכנית אסטרטגית חדשה, אבל תוצאות כל כך גרועות במבחני הריסוק חייבות לגרום לרעידת אדמה בארגון, שלא לומר ל"עריפת ראשים" של מי שנרדמו בשמירה.

גם פיאט פישלה במבחן של Euro NCAP, עם ארבעה כוכבים בלבד ל-500e – החשמלית החדשה שלה. על אף שקיים פער עצום בין ארבעה כוכבים לבין אפס או אחד – במקרה של פיאט מדובר בכישלון שגם הוא צריך לנער את השורות. פיאט כבר חטפה בעבר על הראש עם לא מעט מוצרים, אבל 500e היא מכונית בעלת ערך אסטרטגי וכרטיס הכניסה של פיאט לתחום החשמלי, וגם אחד הדגמים האחרונים שנושאים כיום את שם המותג הוותיק ומיוצרים באירופה.

במקביל ל'זואי', ל'ספרינג' ו-500e פורסמו תוצאות מבחני הריסוק של 9 דגמים נוספים, ושם יש פחות סנסציות ויותר חדשות טובות. שבעה מבין תשעת הדגמים קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים, וברשימה זאת נמצאים החשמלית החדשה של ב.מ.וו – iX, שתי מכוניות של מותג היוקרה ג'נסיס מבית יונדאי – G70 ו-GV70, החשמלית החדשה של מרצדס EQ EQS, הקרוס אובר החשוב של ניסאן – קשקאי, הסופר-מיני החדשה של סקודה – פאביה וגם 'קאדי', המסחרית הקטנה של פולקסווגן. ציון לא טוב, אבל לא מפתיע, קיבלה 'מארוול R' מתוצרת MG שהשיגה ארבעה כוכבי בטיחות בלבד.

בימים כתיקונם ממעטים אנשי פרויקט Euro NCAP מלמתוח ביקורת נוקבת ומפורטת אודות דגמים שלא הצליחו במבחנים שלהם, אבל יש מצב שהפעם גם הם הופתעו מן התוצאות העלובות ולכן חרגו ממנהגם וכתבו את הדברים האלה: "רנו הייתה בין (היצרניות) הראשונות שכבשו בהצלחה את שוק (הרכב החשמלי) עם 'זואי' הפופולרית שהושקה בשנת 2013. 'זואי' החדשה היא מתיחת פנים שהוצגה ב-2020 וקיבלה מספר שיפורים של הסוללה אבל ללא תוספת בטיחות. להיפך, כרית האוויר הצדדית שמותקנת על המושב, אשר בעבר הגנה על הראש ובית החזה, הוחלפה בכרית אוויר פחות יעילה (שמספקת הגנה) לבית החזה בלבד. זה מייצג הפחתה ברמת ההגנה על הנהג והנוסע. זואי החדשה מציעה באופן כללי הגנה לקויה בתאונות (וגם) הגנה לקויה ופגיעה במשתמשי כביש. חסרה טכנולוגיית הימנעות מתאונות (וזה) פוסל אותה מלקבל כוכבים…

…למרבה הצער, דברים לא מסתדרים הרבה יותר טוב עבור מותג המשנה של רנו – דאצ'יה. 'ספרינג' החשמלית שמשווקת כרכב חדש לגמרי מבוססת במידה רבה על רנו 'סיטי K-ZE' שמיצרת בסין ובעצמה נגזרת של רנו קיד הבעייתית אשר נמכרת בהודו ובברזיל מזה מספר שנים. לדאצ'יה יש תומכים נלהבים ברחבי אירופה: רוכשי מכוניות שמעריכים את מחירי הכניסה הנמוכים ומתרחקים מ"תכונות חסרות תועלת" במכוניתם. עם זאת, עם ספרינג השיקו "אדוני ההנדסה החסכנית" מוצר שהוא לא סתם "בסיסי". ביצועיה של ספרינג במבחני הריסוק הם בעייתיים לחלוטין, עם סיכון גבוה לפציעות מסכנות חיים בחזה של הנהג ובראש של הנוסעים מאחור במבחני ריסוק חזיתיים, ועם הגנה מועטת על החזה בפגיעת צד. ביצועי הריסוק הבינוניים, וטכנולוגיה גרועה להימנעות מתאונה העניקו לספרינג כוכב בודד".

מזכ"ל פרויקט EuroNCAP, מיכאל ואן רייטינגן, צוטט בהודעה לעיתונות כשאמר: "רנו הייתה בעבר שם נרדף לבטיחות. 'לגונה' הייתה המכונית הראשונה (בתולדות הפרויקט הזה) שהשיגה חמישה כוכבים, בשנת 2001. אבל התוצאות המאכזבות של 'זואי' ושל 'ספרינג' מראות שבטיחות הפכה כעת לעיסוק משני בעת המעבר של הקבוצה למכוניות חשמליות. רק לפני כמה חודשים טענו אנשי דאצ'יה שהם "עסוקים תמיד בהגברת הבטיחות עבור יושבי המכונית", ושבטיחות הנוסעים שלהם מעסיקה אותם (כפי שצוטט במגזין הרכב הבריטי 'אוטוקאר'). זה בבירור לא המקרה: לא רק שמכוניות אלה לא מציעות בטיחות אקטיבית ראויה כסטנדרט, אלא שגם הגנת הנוסעים שלהן גרועה יותר מכל רכב שראינו מזה שנים רבות. יש משהו מאד ציני בלהציע לצרכן מכונית "ירוקה" במחיר סביר אם זה מגיע במחיר של סיכון גבוה יותר להיפגעות במקרה של תאונה. מכוניות אחרות, כמו פיאט 500e, שזכו לאחרונה ב-5 כוכבים ב-Green NCAP, מוכיחות ששני הדברים לא צריכים לבוא אחד על חשבון האחר".

ריכארד פרדריקסון, יועץ בטיחות רכב ממכון TRAFIKVERKET השבדי, צוטט כך בהודה לעיתונות: "מבחני Euro NCAP מדגישים את ההבדלים המשמעותיים שמתקיימים כאשר (יצרניות רכב מחליטות) לא לשדרג את רמת הבטיחות של רכב בייצור סדרתי. מדאיגה במיוחד הפגיעה בכרית האוויר (הכוונה להפחתת רמת ההגנה של כריות הצד ברנו 'זואי' – ג.מ.) בשעה שהיצרנית החליטה לבצע מתיחת פנים שמשדרגת תחומים אחרים שאינם בטיחות. בסדרת מבחנים זאת אנחנו רואים דוגמאות למכוניות חשמליות ברמות מחירים דומות ועם רמות בטיחות שונות להפליא".

The post איך נפלו גיבורים: המורשת של רנו התרסקה ב-Euro NCAP appeared first on TheCar.

הניו יורק טיימס, אחד העיתונים החשובים והמשפיעים ביותר בעולם, פרסם שלשום תחקיר מטלטל אודות טסלה אשר עלול לסבך בפלילים את האיש העשיר ביותר בעולם ואת הנהלת החברה. במסגרת התחקיר מובאות עדויות של עובדים לשעבר בטסלה מהן עולה בין השאר שהחברה פיברקה סרטון שמציג יכולות נהיגה אוטונומית, וזאת למרות שגם היום – כמעט 6 שנים לאחר מכן – עדיין אין לה ככל הנראה יכולות כאלה, ודאי לא במכוניות שהיא משווקת.

היות שטסלה – אז וגם היום – הינה חברה ציבורית שנסחרת בבורסה, הרי שסרטון כזה – אם יוכח שאכן נעשה מתוך כוונה להטעות או שבמהלך השנים יצר הטעיה בפועל – מציג הבטחות שווא למשקיעים (וגם ללקוחות). פעולה כזאת היא לכל הפחות עבירה על חוקי ניירות ערך. במקרה הטוב, אם הטענות יתבררו בבית משפט ויימצאו נכונות, טסלה עלולה להפסיד סכומי עתק בתביעה ייצוגית. במקרה הגרוע יותר עלולים נושאי משרה שונים בחברה, בהם גם אילון מאסק, למצוא את עצמם על ספסל הנאשמים כשהם מואשמים בעבירות פליליות.

לא מיותר להזכיר, בהקשר זה, שהאשמות דומות שהועלו כנגד חברת הסטארט-אפ ניקולה, אשר ביימה סרטון תנועה של משאית "אוטונומית" בשנת 2018, שלחו את המנכ"ל שלה – טרבור מילטון – אל ספסל הנאשמים בסוף השנה שעברה. ניקולה אמנם הכחישה בשעתו את ההאשמות נגדה אולם מילטון הורשע על ידי חבר מושבעים בבית משפט פדרלי באשמת הונאה בניירות ערך ובהצהרות כוזבות.

בסרטון המדובר של טסלה, שפורסם שנתיים קודם לזה של ניקולה ומוצג עד היום באתר החברה, נראית לכאורה מערכת "הטייס האוטומטי" של החברה כשהיא נוהגת במכונית מודל S ללא התערבות אנושית. כמה מבין עובדי טסלה לשעבר, אשר רואיינו על-ידי תחקירני הניו-יורק טיימס, טוענים שהם מי שעמדו מאחורי ביצוע הסרטון, ולמעשה פיברקו את מה שנראה בו.

תחקיר הניו-יורק טיימס לא עוסק רק בסרטון הזה אלא בטענה כוללת יותר לפיה טסלה הקריבה את הבטיחות של נהגים ומשתמשי דרך אחרים כדי להתאים לחזון הנהיגה האוטונומית של המנכ"ל שלה דאז, אילון מאסק. לצורך התחקיר ראיינו התחקירנים 19 עובדים לשעבר בטסלה, וכולם מצוטטים בכתבה באופן אנונימי. שמונה מבין העובדים, כך נטען בתחקיר, הועסקו כמהנדסים בפרויקט ה"טייס האוטומטי" של טסלה.

מעניין לציין שטסלה לא הסירה את הסרטון המדובר מאתר האינטרנט שלה גם לאחר פרסום התחקיר, ואפשר לראות בו נסיעה "אוטונומית" לכאורה במודל S כאשר מאחורי ההגה יושב נהג שלא נוגע באף דבר. לפני הסרטון מוצג הכיתוב "האדם במושב הנהג נמצא שם רק מסיבות משפטיות. הוא לא עושה כלום. המכונית נוהגת בעצמה". למעשה, בשניות האחרונות של הסרטון האדם שאמור לשבת מאחורי ההגה כנהג בטיחות יוצא מן המכונית והיא ממשיכה בעצמה, בלעדיו – וזאת לכאורה בניגוד לתנאי הרישיון שטסלה קיבלה לבחינת רכב אוטונומי. לא מיותר להזכיר שסרטון זה עשוי היה לשמש כהשראה לסרטונים רבים שהופקו על-ידי לקוחות החברה והועלו לרשתות חברתיות, ואולי גם למצבים שבהם נהגים אפשרו למכונית לנהוג את עצמה בשעה שהם עברו למושב האחורי.

לפי תחקיר הניו-יורק טיימס – וגם על-פי כל הידוע כעת, לטסלה לא הייתה בשנת 2016 טכנולוגיה שהולמת את ההבטחה, וספק אם יש לה טכנולוגיה כזאת גם כיום.

לקריאה נוספת: למרות הביקורת: טסלה מפיצה את גרסת הנהיגה האוטונומית המלאה.

כך פיברקנו

שניים מבין המהנדסים שעבדו על הפרויקט טוענים שהנסיעה שצולמה לצורך הסרטון בוצעה על גבי מסלול שנקבע מראש ולא רק זאת: הוא אף מופה מבעוד מועד בטכנולוגיית תלת-מימד והמכונית שצולמה בסרטון נסעה לפי התכנות והמיפוי האלה. מדובר בטכנולוגיות שאינן זמינות במכוניות סדרתיות מתוצרת טסלה גם לא כאופציה בתוספת תשלום. מיפוי כבישים בתלת-מימד לשימושם של כלי רכב אוטונומיים למחצה אמנם לא נדיר כעת, אבל לא היה זמין באופן נרחב לפני 6 שנים וגם כיום עדיין לא מאפשר נהיגה אוטונומית מלאה במכוניות אשר לא מצוידות בחיישנים שמקנים לה יתירות – כמו למשל חיישני לידאר, אינפרא-אדום ורדאר.

וזה לא הכל: שלושה עובדים לשעבר שרואיינו לתחקיר, וטוענים שהיו חברים בצוות שהפיק את הסרטון, אמרו ל-NYT שבמהלך הצילומים הייתה המכונית שצולמה מעורבת בתאונת דרכים שבמהלכה היא פגעה במחסום בצד הדרך. נדגיש: המכונית נסעה – כך לפי העדויות המצוטטות – בנתיב ידוע מראש וממופה בתלת מימד ולמרות זאת הייתה מעורכת בתאונה שבעקבותיה היא נזקקה לתיקון פחחות.

תחקירני העיתון לא הסתפקו בעדויות העובדים ובדקו את הנתונים שהעבירה טסלה למינהל הבטיחות בדרכים האמריקני בינואר 2017 בהתאם לתנאי רישיון ההפעלה של רכב אוטונומי. מנתונים אלה עולה ראשית לכל שלאורך כל שנת 2016 צברו המכוניות האלה רק מאות בודדות של קילומטרים של "נהיגה עצמית" (וזאת, למשל, בשונה ממיליוני הקילומטרים שצברו עד היום מכוניות במסגרת פרויקט הרכב האוטונומי של גוגל). רוב הקילומטרים שכן בוצעו על-ידי טסלה ב-2016 נצברו בחודש אוקטובר, זמן קצר לפני פרסום הסרטון, ואילו 97% מכלל ההתערבויות של נהגים אנושיים בנהיגה האוטונומית בוצעו בין ה-14 ל-17 באוקטובר – ארבעת הימים שקדמו לפרסום הסרטון.

טסלה אמנם החלה לשווק את ה"נהיגה האוטומטית" שלה רק בשנה שלאחר מכן, ב-2017, ועד היום היא מוסיפה הערת אזהרה לפיה הנהג ברכב אחראי לשלוט בו. אבל כבר בתקופה שבה הופץ הסרטון טענו אנשי החברה שכל המכוניות שלה כוללות את החומרה שדרושה ל"יכולת נהיגה עצמית מלאה" – דבר שככל הנראה לא נכון גם כיום. אפשר להתווכח אם טסלה השתמשה ומשתמשת במונח "נהיגה אוטומטית" במובן הטכנולוגי או השיווקי, אבל מבחינה מעשית היא יוצרת תחושה של הצעת מוצר שעדיין לא קיים.

תחקיר ה-NYT מצטט מהנדסים שטוענים שהם "הופתעו לשמוע" את נוסח ההכרזות של החברה, ושמה שטסלה ואיילון מאסק מבטיחים עדיין לא אפשרי גם כיום. העיתון מצטט גם הודעת דואר אלקטרוני ששלח השנה יועץ רגולטורי של טסלה למשרד התחבורה של קליפורניה ובו הוא מעיד שהמכוניות שנמכרות לציבור בפועל מציעות מערכת סיוע לנהיגה (ADAS) שעומדת בהגדרת דרגה 2 של דירוג SEA, כלומר אפילו לא נהיגה אוטונומית חלקית בדרגה 3 (אשר עדיין דורשת הימצאות נהג ברכב).

שני עובדים לשעבר מצוטטים בתחקיר וטוענים שמנהל תוכנית הטייס האוטומטי של טסלה – סטרלינג אנדרסון – הזהיר בשעתו את צוות השיווק של החברה שלא להצהיר על מערכת הסיוע לנהיגה של המכונית כאל "אוטונומית" או ככזאת שמאפשרת "נהיגה עצמית" מכיוון שזה עלול להטעות את הציבור. אנדרסון עצמו עזב באותה שנה את טסלה והצטרף כשותף להקמת סטארט-אפ הנהיגה האוטונומית אורורה.

תחקיר הניו-יורק טיימס מציג את מאסק כ"מטעה סדרתי" של לקוחות ומשקיעים, ולצורך זה מזכיר מקרים שונים מן ההיסטוריה הרחוקה והקרובה של החברה, החל מימי השקת דגם 'רודסטר' המקורי, דרך הסרטון המדובר והמשך דרך לא מעט הזדמנויות נוספות שבהן מאסק אמר לעיתונות שטסלה שולטת ביכולות נהיגה אוטונומית.

לטסלה אין כיום מחלקת תקשורת ויחסי ציבור ומספר כלי תקשורת שפנו לחברה בבקשה לקבלת תגובה לתחקיר לא נענו. גם אנשי הניו יורק טיימס טוענים שגם מאסק וגם המחלקה המשפטית של טסלה לא הגיבו במשך מספר שבועות לבקשות שלהם לתגובות.

The post השקרים של טסלה עלולים לסבך את האיש העשיר בעולם appeared first on TheCar.

פרויקט הבטיחות האירופאי Euro NCAP פרסם בסוף השבוע את תוצאות המבחנים שערך למערכות הסיוע לנהיגה (ADAS) של שבע מכוניות חדשות ויש לו רק מנצחת אחת: ב.מ.וו. iX3 שהיא הגרסה החשמלית של X3. בציונים טובים זכו גם קופרה 'פורמנטור', וכן המכונית החשמלית החדשה של פורד, 'מוסטאנג Mach-E', אבל שאר המכוניות קיבלו ציונים חלשים.

שתי המאכזבות ביותר בסדרת המבחנים הנוכחית הן טויוטה 'יאריס' ואופל 'מוקה', בגרסה החשמלית שלה, אשר קיבלו כל אחת רק כוכב אחד מתוך ארבעה עם ציון "רמת כניסה" בלבד. בין לבין, עם שני "כוכבים" וציון "בינוני", דורגו 'פולסטאר 2' מתוצרת וולוו-ג'ילי הסינית ויונדאי 'איוניק 5'. עם זאת, אנשי פולסטאר – מכונית שמיוצרת בסין ותיובא לישראל בעתיד על-ידי יבואני 'וולוו', הבטיחו לשחרר גרסת תוכנה משופרת למערכות שלה. גרסה זאת תעודכן גם בכל המכוניות הקיימות באמצעות "עדכונים מן האוויר" (OTA) אשר יישלחו אליהן בקרוב. לאחר שזה יקרה תעביר 'פולסטאר' ל-Euro NCAP מספר מכוניות לצורך הערכה מחודשת.

לא מיותר להזכיר שגם טסלה 'מודל 3' – על אף שפע התחכום האלקטרוני שלה – קיבלה בשנה שעברה ציון "בינוני" בלבד בסדרת המבחנים הקודמת של הפרויקט, בין השאר מכיוון שמבחנים אלה נוגעים בדיוק בנקודת התורפה של טסלה: "הבטחת יתר". באותה סדרה קיבלו בשעתו אאודי Q8, מרצדס GLE וב.מ.וו סדרה 3 את הציון המרבי של 4 כוכבים, ואילו רנו קליאו ופיז'ו 2008 קיבלו את הציון הנמוך ביותר של כוכב בודד אחד.

ההבדל בין תיאורטי למעשי

מערכות סיוע לנהג נחשבו עד לפני מספר שנים לצעד הכרחי באבולוציה של מכוניות בדרך אל נהיגה אוטונומית. אלא שתעשיית הרכב – שפחות או יותר הבטיחה לנו שכבר בשנת 2020 יתגלגלו על הכבישים שלנו מכוניות אוטונומיות סדרתיות – מתקשה בינתיים לחצות את המחסום שניצב סביב אוטונומיה ברמה 3 – כלומר את גבול האחריות בין הנוהג ברכב לבין מי שייצר אותו.

בינתיים חלה התפתחות קבועה ביכולות ובהיצע של מערכות סיוע לנהג החל מבלימה אוטונומית והיגוי אקטיבי שמחזיר את המכונית אל נתיב הנסיעה שלה, דרך התרעה אקטיבית מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, או בלימה אוטונומית בעת נסיעה לאחור, ועד לבקרת שיוט אקטיבית. אלא שכל המערכות האלה – שלכולן יש פוטנציאל משמעותי להגברת הבטיחות והפחתת מספר התאונות – עלולות לשמש כחרב פיפיות אצל נהגים שסומכים עליהן יתר על המידה ומרשים לעצמם לבצע פעולות שונות בזמן נהיגה.

"אפקט טסלה", אשר מוזכר כך בדברי ההסבר של אנשי Euro NCAP מבלי לנקוב בשם המפורש, נע בין מצב שבו נהגים סומכים יתר על המידה על מערכות הסיוע ומאבדים ערנות לבין מטומטמים שמרשים לעצמם לעשות שטויות של ממש לאחר שהם מפעילים את "הטייס האוטומטי" – דבר שגורם במקרים רבים מידי לתאונות קשות. פרוטוקול הבחינה של Euro NCAP, אשר בוצע לראשונה בשנה שעברה, הרחיב בחינות שבוצעו כבר החל משנת 2018 לבדיקת היעילות של מערכות בלימה אוטונומית ושמירה על נתיב הנסיעה. השינוי החשוב ביותר הוא הוספת נדבך בדיקה של כמה טוב מסבירות יצרניות הרכב לנהגים את היכולות האמיתיות של המערכות שלהן, ועד כמה ברור לנוהגים האם המערכת פועלת או לא.

כבר בעקבות מבחני 2018 היה ברור לבוחנים שמערכות הבטיחות האקטיביות רחוקות מלהיות אוטונומיות, ומכיוון שנהג חייב להיות ערני כל הזמן ולשלוט באופן מלא ברכב אסור שהשמות שלהן ירמזו – כפי ש'טסלה' עושה באופן מאד בוטה – שנהג יכול לסמוך עליהן מעבר ליכולת האמיתית שלהן.

הפרוטוקולים שהוצגו בשנה שעברה בוחנים, לכן, את האיזון בין התועלת של מערכות סיוע לנהג בהקלת עומס הנהיגה לבין מניעת מצבים שבהם הוא סומך עליהן יתר על המידה. לצד האיזון הזה בוחנים הפרוטוקולים החדשים גם את הגיבוי בפועל שהמערכות מעניקות לצורך שיפור הבטיחות, והציון הכולל נובע מן הניקוד הנמוך יותר שמתקבל בשני הסעיפים הנפרדים. שיטה זאת נובעת מן ההבנה שביצועים טובים בתחום אחד לא מועילים אלא אם הם מלווה בביצועים טובים גם בתחום השני.

נקודה חשובה אשר חורגת מעבר לעצם הבחינה ופרסום התוצאות של המבחנים החדשים – שאותה אנחנו מכנים שוב ושוב "אפקט טסלה" – מסבירה את הכשל המוסרי של אנשי טסלה שמתעקשים להעדיף את הערך המסחרי של המושג "טייס אוטומטי" על פני הסכנה הבטיחותית החמורה שהוא גורם. אנשי Euro NCAP מדגישים שחשוב "להתאים את רמת הסיוע שמעניק הרכב לתפישת הנהג לבין יכולת המערכת לשמור על הנהג מרוכז במשימת הנהיגה".
מתוך ההגדרה והצורך האלה בוחנים המבחנים החדשים ראשית לכל את טיב ההסבר שמקבל הנהג אודות האופן שבו המערכת פועלת ואודות המגבלות שלה, וסעיף זה כולל בחינה של המידע לצרכן (שם המערכת אסור שיהיה מטעה וחייב להכיל את המילה "סיוע" (Assistance) כדי להמחיש לנהג את מטרת המערכת. אסור – לפי הפרוטוקולים – ששם המערכת יכיל את המושג 'אוטומטי' או יתייחס לאוטומציה.

הבחינה בודקת את "מצב המערכת", כלומר מדגישה שהיא חייבת לציין בבירור האם היא פעילה או מנותקת, וזאת באמצעות אותות חזותיים, קוליים, תנועתיים (למשל הרעדת ההגה) או שילוב של אלה. הבחינה מעניקה ניקוד נוסף למערכות שבוחנות באופן אקטיבי את מצבו הפיזי של הנהג ואת רמת המעורבות שלו בנהיגה. בדיקה כזאת אמורה לזהות מצב שבו נהג לא מרוכז בנהיגה ולהפעיל התרעה אור קולית שהולכת ומוגברת עד כדי כניסה למצב חירום.
ניקוד מוענק למערכות גם על רמת "שיתוף הפעולה" שלהם עם הנהג, כלומר שהן לא אמורות להיות יותר מידי אגרסיביות אלא לפעול באופן שתומך בהיגוי ומתואם עם הכוונות של הנהג ולא "נגדו".

החלק האקטיבי של המבחנים בוחן את היכולת של ההיגוי האקטיבי להתחמק ממכשול, האם המערכת מגיבה כראוי למגוון עצום של מצבים בכביש, ובכלל זה התאמת מהירות בקרת השיוט האקטיבית למגבלות מהירות משתנות ולמצב הכביש (למשל הפחתת מהירות בעיקולים), זריזות התגובה של המערכות למצבים משתנים בכביש, שמירה על מרכז הנתיב, ביצוע נכון של החלפת נתיב יזומה, מהירות תגובה למצבי חירום (בלימה אוטונומית), וכן התרעות מספקות במקרים שבהם המערכת לא יכולה לתפקד בגלל מגבלות טכניות או סביבתיות (למשל תנאי מזג אוויר קיצוניים כמו שלג כבד או גשם). לבסוף, במקרים קיצוניים שבהם נהגים לא מסוגלים לנהוג – למשל בגלל הירדמות או בגלל מצב בריאותי – מערכת סיוע חייבת "להבין" את הסיטואציה ולהביא את הרכב לעצירה מבוקרת, באופן אידיאלי בשול הימני, תוך שמירה על שליטה והבנה של הנעשה מסביב.

סדרת המבחנים הנוכחית, כאמור, מתווספת לזאת שבוצעה בשנה שעבר ונערכה בהתאם לאותם פרוטוקולים, ובשונה משתי הסדרות הקודמות (ב-2018 עם פרוטוקולים אחרים, ובשנה שעברה כאמור) – הפעם נמצא שהיצרניות לא "הבטיחו יותר ממה שכלי הרכב יכולים לספק" וכולן מציעות איזון טוב יותר בין יכולת הסיוע לבין המעורבות שנדרשת מן הנהג.

לב.מ.וו iX3 יש, כסטנדרט, מערך חיישנים חדש שמספק את רמת הסיוע לנהיגה הטובה ביותר עד כה, אך זאת מוצעת בדגמי X3 הרגילים רק כאופציה בתוספת תשלום. אנשי Euro NCAP מסכמים ואומרים שהמבחנים שלהם מבוצעים על רקע שינויים מהירים ברגולציה העולמית וההתפתחות המהירה של טכנולוגיה. לדבריהם "מבחנים עתידיים של Euro NCAP ייקחו בחשבון את השינויים הרגולטוריים האלה".

את סיכום תוצאות כל המבחנים למערכות בטיחות שנערכו עד כה אפשר למצוא כאן.

The post אפקט טסלה: Euro NCAP בדקו את יעילות מערכות הבטיחות ברכב והתוצאות לא משהו appeared first on TheCar.

פרויקט מבחני הריסוק האירופאי Euro NCAP הוא הגורם הבודד אשר הזניק, החל מלפני 25 שנים, את הבטיחות של כלי רכב בעולם יותר מאשר כל פרויקט אחר או גוף כלשהו, ואחת הסיבות המרכזיות לכך היא שמדובר, במקור, ביוזמה חוץ ממשלתית שלא חשופה ללחצים של תעשיית הרכב. עד ימינו נחשב פרויקט הבטיחות האירופאי, אשר שוכפל בינתיים לפרויקטים דומים בדרום אמריקה ובדרום-מזרח אסיה, לסמן ימני בתחום הבטיחות של כלי רכב, וכמי שמניע קדימה את ההתקדמות הטכנולוגית. פרויקט זה מותיר הרחק מאחור את כל המבחנים הממשלתיים, למשל של ממשלת ארה"ב, אבל למזלם של האמריקנים עומד לזכותם "אח קטן" אשר מיישם חלק מן הלוגיקה שמאחורי Euro NCAP.

מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח בארה"ב (IIHS) לא כפוף לממשל הפדרלי ולא חשוף ללחצים של תעשיית הרכב, וגם לו יש סטנדרטים גבוהים למבחני ריסוק של כלי רכב. לאחרונה העלה IIHS את הרף בתחום דרישות ההגנה של כלי רכב בעת פגיעת-צד בתאונה, ובסוף השבוע פורסמה סדרת התוצאות הראשונה של מבחנים שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש. התוצאות, איך לומר את זה בעדינות? לא מחמיאות לרוב יצרניות הרכב המוכרות לנו. בשורה תחתונה נכשלו 19 מבין 20 דגמים או שלא עמדו בדרישות החדשות והמחמירות.

בשונה מן התוצאות של Euro NCAP, אשר מפורטות בשיטת כוכבים (הציון המרבי הוא 5 כוכבים) ובמקביל מפורטים הסעיפים המרכזיים גם באופן מספרי (נקודות ואחוזים) – מבחני IIHS מסתכמים ומפורסמים בארבע דרגות בלבד: "טוב", "מתקבל", "גבולי" ו"עלוב". התוצאות מפורטות גם לפי ציון כללי יחד עם עוד 9 ציונים ספציפיים לסעיפים שונים כמו יציבות מבנה המרכב, רמות ההגנה על אזורים שונים בגוף הנהג, הגנה על ראשו של הנהג, הגנה על אזורים שונים בגופם של הנוסעים מאחור וכו'.

סדרת מבחני הריסוק שבוצעו בהתאם לסטנדרט החדש בחנה את דגמי 2021 של כמה מן הקרוסאוברים הפופולריים ביותר בישראל, והיא צריכה להרחיק מאיתנו את מיצובישי אקליפס קרוס ואת הונדה HR-V אשר קיבלו תוצאה כוללת מחפירה של "עלוב". בתכל'ס ממליצות התוצאות האלה להימנע גם מקיה ספורטאז' ויונדאי טוסון (הדגמים היוצאים), וגם מג'יפ רנגייד, ג'יפ קומפאס, פורד אסקייפ ושברולט אקווינוקס – שכולם קיבלו ציון "גבולי".
רשימת הקרוסאוברים שקיבלו ציון "מתקבל" כוללת את וולוו XC40, טויוטה ראב 4, סובארו פורסטר, הונדה CR-V, שברולט טראקס ואת אאודי Q3 שהיה הקרוב ביותר לקבל ציון טוב – לולא סעיף ספציפי אחד שבו נכשל: הגנה על האגן של הנהג. באופן מעניין, הדגם היחיד שקיבל ציון "טוב" איננו דגם חדש אלא מאזדה CX-5 הוותיק יחסית, אשר למעט ציון אחד של "מתקבל", בהגנה על החזה של הנהג – קיבל ציון גורף של "טוב" בכל שאר הסעיפים כמו גם בציון הכולל.

אנשי IIHS מזכירים ש-23% מכלל ההרוגים בתאונות דרכים בארה"ב (מקרב נהגי ונוסעי כלי רכב) נפגעו בתאונת צד, והם מסבירים שמחקרים שלהם גילו שנקודת התורפה המבנית המשמעותית ביותר היא קורה B – זאת שבנויה במרכז המרכב בין חלקו האחורי של המושב הקדמי לחלקו הקדמי של המושב האחורי. דרישה להחמרת הסטנדרטים של ריסוק הצד נובעת מן העובדה שכלי רכב סופגים כיום פגיעות מכלים גדולים וכבדים יותר, ובמהירויות גבוהות יותר. לעומת הסטנדרט הקודם, אשר נקבע בשנת 2003, העדכון הנוכחי כולל הגדלה של המסה שפוגעת במכונית, ושל מהירות הפגיעה (כלומר סך האנרגיה שאיתה צריכים להתמודד המרכב ואמצעי הבטיחות המשלימים כמו כריות-אוויר בטיחותיות). בנוסף עוצב מחדש גם המחסום שפוגע ברכב כדי שידמה טוב יותר את העיצוב של טנדר או רכב שטח.

מחקר שערך המכון עוד בשנת 2011 ובחן נתוני אמת של תאונות בעשור הראשון של המאה הנוכחית מצא שלנהג ברכב עם דירוג בטיחות צד טוב יש 70 אחוז פחות סיכוי למות בתאונה מאשר נהג ברכב עם דירוג בטיחות נמוך. אנשי IIHS מסבירים שנקודת התורפה בעת פגיעת צד היא קורה B, כאמור, והם קוראים ליצרניות הרכב לחזק את המרכב בנקודה זאת ולהתאים את פעולת כריות האוויר כך שיספקו כיסוי והגנה טובים יותר.

The post מיצובישי אקליפס והונדה HR-V כוסחו במבחני הריסוק appeared first on TheCar.

מכון המחקר של מועדון הנהגים הגדול ביותר בעולם, ה-AAA האמריקני, פרסם בסוף השבוע מחקר חדש שמצא שכאשר יורד גשם אסור לסמוך יותר מידי על מערכות הסיוע לנהיגה החדישות שמותקנות ברוב המכוניות החדשות (ADAS). המצב מחמיר ככל שהגשם הופך כבד יותר, וזה רלבנטי במיוחד לכבישים בישראל לא בגלל כמות הגשם אלא בגלל ה"איכות" של כל מופע כזה.

המחקר ה- AAA נערך בשיתוף פעולה עם מרכז המחקר לרכב בדרום קליפורניה (ARC), ובמהלכו "רוססה" השמשה הקדמית במים כדי לדמות גשם. כדי להמחיש מה גדול השיפור שמערכות אלה חייבות לעבור עד שאפשר יהיה לסמוך עליהן – שלא לדבר על מעבר לנהיגה אוטונומית שבה אפשר יהיה להפקיד "בידיהן" את חיינו ואת חיי משתמשי הדרך האחרים – די אם נאמר שבשליש (!) מן המצבים לא הצליחה מערכת הבלימה האוטונומית למנוע התנגשויות במהירות של 56 קמ"ש בלבד. במהירות נמוכה יותר, של 40 קמ"ש, לא הצליחו מערכות הבלימה האוטונומית למנוע התנגשות במכשול ב-17% מן המקרים, וזאת למרות שמערכות הסיוע לא התריעו בפני הנהגים שיש להן בעיית זיהוי.

ה-AAA ביצע את סדרת הניסויים המעשיים על גבי מסלול סגור, ולצורך זה השתמש בשלושה דגמים שונים של כלי רכב אשר מייצגים מגוון של מערכות וחיישנים. באופן מפתיע, דווקא הפעולה הפשוטה יותר, יחסית, של שמירת נתיב (ואנחנו מדברים על נתיבים שמסומנים ב"אמריקנית", לא על סימונים "ישראלים") התגלתה כמסובכת עוד יותר לביצוע, וב-69% מן המקרים היו למערכות השונות פספוסים.

מערכות לא מתפקדות

אגב, לא מיותר להזכיר שהמחקר האחרון מצביע אמנם על בעיית אמת קשה – אבל גם בלי גשם כבר נתקלנו, גם בעצמנו, במגוון רחב של מצבים שבהם מערכות סיוע לנהיגה לא מנעו מכלי רכב לפגוע במכשולים מדומים ולפספס סימונים על כבישים ציבוריים.

אפילו AAA בעצמם ערכו בעבר מבחנים כאלה והגיעו למסקנות לא הכי נעימות. במחקרים קודמים שבוצעו על-ידם נמצא שגם בלי תנאים מכבידים הן "נאבקות" לשמור על כלי רכב בתוך סימוני הנתיבים בעת נהיגה בתנועה מתונה, כמו גם על כבישים מתפתלים וברחובות עם צמתים עמוסים. מערכות סיוע נכשלו לעצור את הרכב כאשר לפניהם ניצבו הולכי רגל במגוון תרחישים נפוצים כמו חציה מול כלי רכב אחר, או כאשר ילד רץ לכביש בין שני כלי רכב חונים, ולא הצליחו לזהות הולכי רגל בלילה, והם "התנגשו" יותר מידי פעמים ברכב שעמד בצד הדרך, והתקרבו יותר מידי לכלי רכב אחרים ולמעקות בטיחות.

גרג ברנון, מי שאחראי ב-AAA על הנדסת רכב ועל קשרים עם תעשיית הרכב, צוטט בהודעת הארגון לעיתונות כשאמר: "מערכות סיוע לנהג ברכב נסמכות על חיישנים ומצלמות כדי לזהות את הנעשה על הכביש כמו גם כלי רכב, הולכי רגל ומכשולים אחרים, ומטבע הדברים פעולתם רגישה לגורמים סביבתיים כמו גשם. במציאות נהגים לא נוהגים תמיד במזג אוויר מושלם ושטוף שמש, ולכן עלינו (ב-AAA) לבצע מגוון מבחנים שלוקחים בחשבון את המצבים האמיתיים שאנשים מתמודדים איתם בנהיגה יום יומית".

לא צריך דמיון מפותח כדי להבין שכאשר מערכות כאלה מותקנות בימינו בכ-90% מן המכוניות החדשות, וכשבחלק מהן נוהגים מטומטמים מן הזן שעובר למושב האחורי ב'טסלה' בזמן נהיגה – נראה שהמצב על הכבישים יהיה גרוע יותר לפני שישתפר.

על כן צריך לומר את הדברים בדרך הברורה והזועקת ביותר האפשרית: מערכות סיוע לנהג הן חשובות, וגם ברמת ההתפתחות הנוכחית שלהן יש להן פוטנציאל להציל חיים ולכן חשוב לבחור בהן. אלא שיותר מידי נהגים טועים לחשוב שהם יכולים להפקיד את החיים שלנו (מילא את שלהם) בידי מערכות כמו בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית או היגוי אקטיבי – ובמקום לעסוק בנהיגה הם מרשים לעצמם לעשות דברים אחרים. זאת טעות קטלנית גם ביום שמש בהיר, וכעת מסתבר שזאת טיפשות של ממש במצבי נהיגה מכבידים. זאת, אגב, דוגמא לבעיה שרשות לאומית לבטיחות בדרכים – לו הייתה לנו אחת כזאת מתפקדת – יכולה להאיר ולהסביר באמצעות מסע הסברה מתאים.

גשם כבד עומד לרדת

המחקר של ה-AAA מפורט מאד וכולל ממצאים רבים אודות המערכות השונות, ואחד הדברים המעניינים שנמצאו בו הוא שביצועי המערכות לא הושפעו משמעותית ממצבים שבהם השמשות הקדמיות היו "סתם" מלוכלכות (וזאת בשונה מן הריסוס שלהן במים באופן שמדמה גשם). אפשר להניח שהסיבה לכך היא שיצרניות הרכב וספקיות המשנה שלהן משקיעות מאמצים בכיול המערכות למצבים שכיחים שבהם שמשות מכוסות באבק או לכלוך או כאשר המגבים לא בשיאם.

יחד עם זאת, אנשי ה-AAA ממליצים שלא לקחת סיכונים מיותרים ולהקפיד על ניקוי טוב של השמשות – גם לטובת המערכות ובמיוחד עבור הנהגים עצמם. עובדה זאת, אגב, מחישה גם את היתרון של "יתירות" – כלומר שימוש במספר חיישנים שונים שלכל אחד יש יתרונות ספציפיים (ומגבלות ספציפיות). למשל, הוספת חיישני לידאר ו/או חיישני אינפרא-אדום יכולה לחפות על מגבלות של חיישני מצלמה ורדאר. הבעיה, כמובן, היא העלות הנוספת של חיישנים כאלה ושל שילובם במערכות ה-ADAS.

אצלנו, בישראל, אין אמנם הרבה ימי גשם אבל שני גורמים הופכים כל יום כזה למסוכן במיוחד בהקשר של ADAS. ראשית, ההתחממות הגלובלית יוצרת מצב שבו יש פחות ימי גשם וכל יום גשם הופך הרבה יותר אינטנסיבי – כלומר שבפרקי זמן קצרים ניתכות כמויות גדולות יותר של מים וההפרעה למערכות ה-ADAS גדולה יותר. שנית, הכבישים שלנו מכוסים בכמויות הרבה יותר גדולות של אבק ולכלוך מאשר במדינות שבהן אין הרבה אבק, ומאשר כבישים שנשטפים באופן קבוע על-ידי גשם קל. התוצאה היא שכלי רכב אחרים על הכביש מכסים את השמשות שלנו, ובעיקר את חיישני המצלמה, בכמויות גדולות של בוץ ולכלוך.

בשורה תחתונה – מחקרים מסוג זה מדגישים את הצורך העולמי במסגרת רגולטורית שתכתיב את הדרישות, הביצועים וגם את סוג הממשק שנדרשים ממערכות כאלה, כמו גם סט אחיד של מבחנים שיוודא שיצרניות הרכב עומדים בהן. למשל – ממשק הגיוני צריך להיות כזה שמנטר את תשומת הלב של הנהג ומפחית באופן דרסטי את מהירות הנסיעה כאשר נהג עסוק בפעילויות אחרות או לא מספיק מרוכז בנעשה סביבו.

The post החורף מגיע: אל תסמכו על מערכות הבטיחות במכונית שלכם appeared first on TheCar.

ביום רביעי שעבר, על כביש 89 ליד הישוב חורפיש, התרחשה אחת מתאונות הדרכים המזעזעות ביותר שאירעו לאחרונה, כאשר אוטובוס שהסיע בני נוער פגע חזיתית במונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי ממעלות תרשיחא. אם המשפחה, מורן בן אלי בת ה-35 וילדיה דקל בן ה-15, ליאם בן ה-11 ואנאל בת ה-5 נספו, ואב המשפחה ראובן נפצע קשה ואיבד את כל עולמו.

הרוג חמישי בתאונה המחרידה הוא נהג האוטובוס, אשר בסון בן ה-76, תושב קריית ים, אשר לא זכה לרגע אחד של חסד לפני שזכרו ספג הסתערות חסרת רסן של עיתונאים ואנשי תקשורת, וזאת לאחר שמשטרת ישראל הדליפה טענה לפיה לחובתו נרשמו במהלך השנים 51 עבירות תנועה.

אחד מכתבי הטלוויזיה, למשל, שאל בשידור "איך אדם כזה בכלל עדיין מחזיק רישיון נהיגה? בלתי נתפש", כתבת פלילים של תחנת רדיו חשובה פסקה ש"לא צריך מגפה, רוצחים נוסעים על הכבישים", וזאת אחרי שקבעה ש"מחקירת המשטרה עולה שהוא סטה מנתיב בקו הפרדה רצוף התנגש במעקה ואז התהפך". העובדה ש"חקירת המשטרה" בקושי התחילה עד לרגע שידור הדברים, ולא הסתיימה עד היום, לא בלבלה את אותה כתבת פלילים שדרשה: "חברות הסעות… תעשו בדק בית בכל הקשור לנהגים שלכן". גם כתב משטרה של חינמון נפוץ הדהד את הפרטים שהודלפו או נמסרו על-ידי המשטרה מבלי להעלות השערות אלטרנטיביות או להציג עובדות שנאספו על-ידו, וכך פחות או יותר נהגו רוב אנשי התקשורת ורוב המדיות.

בין הצדיקים הבודדים בסדום היה כתב ערוץ 12 יוסי מזרחי אשר טרח לבצע עבודה עצמאית ומצא, בין השאר, שהאוטובוס נסע במהירות של 50 קמ"ש לפני התאונה, שנהג האוטובוס, אשר בסון ז"ל, עבר בהצלחה את כל הבדיקות שדורשת מדינת ישראל, שעבירת התנועה האחרונה נרשמה לחובתו לפני 4 שנים, ושחברות הסעה מעסיקות נהגים אחרים בני גילו, ואף מבוגרים יותר.

למען הסר ספק – כתבה זאת לא נועדה להקל באחריות הנהג לתאונה או לרמוז מי מבין המעורבים בה אשם. זאת בעיקר מכיוון שככל הנראה לעולם לא באמת נדע את האמת, ובעיקר מכיוון שכרגע זה הדבר הכי פחות חשוב שצריך לקחת מן האסון הזה. מטרת הכתבה היא לסייע במניעת התאונות הבאות, וזאת על ידי הצגת מספר לקחים, ולהתמקד בשאלה האם סביר שנהג בן 76 ינהג באוטובוס עמוס בבני נוער, או בכלל.

1. אשמת התקשורת

רוב רובן המוחלט של תאונות הדרכים שמתרחשות בישראל כלל לא מדווחות על-ידי מרבית אמצעי התקשורת, ומיעוטן מוזכר בהקשר התוצאתי-עובדתי – כלומר מספר הרוגים ופצועים וגיליהם המשוערים, מיקום התאונה, סוג כלי הרכב המעורבים והשפעה על התנועה אם קיימת. רק תאונות עם תוצאות קשות במיוחד "זוכות" לכותרות ולסיקור, אבל כמעט לעולם הן לא מסוקרות או מנותחות מבחינה מקצועית, והעניין התקשורתי בהן שוכח מהר מאד. מה שנותר עם כולנו לאורך זמן  הם אך ורק הרשמים הראשוניים מן התאונות הקשות, וזאת מבלי שאי פעם מתגבש ידע או מידע בדוק אודות מה שבאמת גרם להן.

לכך יש מספר סיבות. ראשית, מרבית הסיקור של תאונות דרכים בישראל מבוצע בידי כתבי משטרה ופלילים אשר נעדרים הבנה ברכב או תחבורה וניזונים מידי המשטרה שאותה הם מסקרים באופן קבוע. הסיכוי שמרבית כתבי המשטרה והפלילים ייצאו כנגד המקורות שלהם, או אפילו יגלו רמה מינימלית של ביקורת, לא מתממש במציאות. שנית, המשטרה וכתבי המשטרה נמצאים בלחץ של מסירת פרטים באופן מידי, והפרטים המיידיים היחידים שזמינים לאחר תאונה הם התוצאות שלה, מאמצי החילוץ וההצלה, ופרטי המעורבים כולל העבר התעבורתי שלהם.

שלישית, משטרת ישראל מעולם לא ראתה בעצמה גורם שאמור לחקור תאונות מתוך כוונה למנוע תאונות דומות בעתיד – אלא כמי שאמורה לאכוף חוקי תנועה ולהעמיד נהגים לדין. בראיה כזאת קיימת לכל שוטר נטייה להשיג ממצאים או לטעון טענות שיובילו להרשעות, ולעולם לא להעז להאיר אף כיוון שעשוי לסייע לזיכוי של נהג. התוצאה היא שכל עוד תאונות מסוקרות על-ידי מי שחשים צורך לשמר יחסים טובים עם המשטרה אין הרבה סיכוי שהציבור ייחשף לגילויים כמו אלה של יוסי מזרחי.

הדוגמא הפשוטה ביותר להמחשת העובדה הזאת היא פרסום מספר העבירות של נהג אחרי תאונה, וצקצוקי העיתונאים שמתעלמים מן ההבדל בין נהגים מקצועיים שעבודתם מגדילה את החשיפה שלהם לאכיפה ביחס ישיר למספר הקילומטרים שהם מבצעים, לבין נהגים עבריינים או לא כשירים שלא נוהגים הרבה ורק משום כך לא בהכרח נאכפים.

רוב כלי התקשורת בישראל אשמים בתאונה הבאה מפני שכמעט לעולם הם לא מדווחים על חקר התאונות או דורשים חקירה יסודית שלהן. כך הם מאפשרים למשטרה, למשרד התחבורה ולממשלה לחמוק מאחריות.

2. אשמת המדינה

בהיעדר מתודולוגיה של חקר לעומק של תאונות דרכים בישראל, ומכיוון שממשלות ישראל לאורך השנים מונעות את האפשרות לחקור תאונות דרכים מחשש שמא יסתבר שלא רק הנהגים אחראים להן – לעולם לא באמת נדע מה קרה באותן שניות הרות גורל שבהן סטה האוטובוס מנתיבו והתנגש במכונית שבה נסעו בני משפחת בן אלי.

תאונה, בהגדרה, היא המקרה הנדיר שבו חוברים יחד מספר גורמים ברגע מסוים, וכמעט תמיד מספיק לבטל גורם אחד בלבד כדי שהיא לא תתרחש. היות שממשלת ישראל מונעת את האפשרות לחקור לעומק תאונות דרכים – לא קיימת אפשרות לקבוע סדרי עדיפויות נכונים והתוצאה היא שמשאבים רבים מושקעים בגורמים שולים בשעה שגורמים חשובים מהם מוזנחים לגמרי.

גם התאונה המחרידה על כביש 89, כמו אלפי אחרות שהתרחשו השנה ואלפים שתתרחשנה בשנה הבאה – לא תסייע למנוע תאונות עתידיות, וזאת במיוחד לנוכח האדישות שמפגינה כעת שרת התחבורה החדשה, מרב מיכאלי, לתחום הבטיחות בדרכים.

רבים מבין מי שדיווחו או דנו בתאונה שאלו "איך זה שאדם בן 76 נוהג באוטובוס עמוס בבני נוער?", אבל מעטים בלבד שאלו את השאלה היותר חשובה: "מדוע אדם בן 76 חייב עדיין לנהוג למחייתו באוטובוס במקום לבלות עם הנכדים שלו?". הסיבה לכך היא שבמדינת ישראל קיים מצד אחד מחסור כרוני בנהגים מקצועיים, בין השאר מכיוון שנהיגה עדיין לא מוגדרת כמקצוע ובוודאי שלא כמקצוע מועדף, ומצד שני תנאי ההעסקה של נהגים – ותנאי הפנסיה שלהם – גרועים ולא מאפשרים פרישה בכבוד. לא מדובר בגילוי חדש אשר נחשף בעקבות התאונה האחרונה, אלא בבעיה ארוכת שנים שכל ממשלות ישראל נכשלו בהתמודדות איתה. התוצאה היא שכולם רוצים שחיי הנוסעים יופקדו בידיים מקצועיות, נאמנות וכשירות, אך הממשלות השונות לא מאפשרות לזה לקרות.

3. עד איזה גיל מותר לנהוג?

בלגיה שבמערב אירופה דומה במידה מסוימת לישראל. שטחה, כ-30,000 קמ"ר דומה לשטח ישראל כולל יו"ש, חיים בה כ-11.5 מיליון אזרחים לעומת 9.5 מיליון בישראל, והתוצר לנפש שלה הוא כ-50 אלף דולר לשנה (לעומת 40 אלף בישראל). אחד ההבדלים החשובים בין ישראל לבלגיה הוא שבשתי המדינות הוקם גוף ממשלתי להגברת הבטיחות בדרכים ומניעת תאונות, אבל אצל הבלגים הוא גם מבצע את תפקידו וממלא את ייעודו.

הגוף הבלגי נקרא Vias ובשנה שעברה, למשל, הוא בדק במבחני התאמה כמעט 1,700 אזרחים בלגים בני יותר מ-65, המבוגר בהם בן 96, וזאת כדי לדעת אם הם כשירים לנהוג עם או ללא הגבלה על רישיון הנהיגה שלהם ו/או התאמות לכלי הרכב.

בשונה מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים הישראלית, אשר לא מקיימת את חובתה לבצע חקר לעומק של תאונות ולא מקדמת מחקר מועיל לצמצום התאונות, Vias יוזם, מבצע ומפרסם עשרות מחקרים בשנה ומשמש כמרכז ידע מרכזי בתחום הבטיחות, תוך כדי חלוקתו והפצתו באופן רחב ככל האפשר. המכון מעסיק 120 עובדים – בהם חוקרים, אקדמאים, מהנדסים, פסיכולוגים, מומחי שטח ויועצים משפטיים ומהווה מקור סמכות עבור ממשלות, ארגונים חברתיים, חברות ומוסדות מחקר.

ממצאי המחקר של Vias הם שרק 18% מכלל הנהגים שנבדקו נמצאו כמי שלא יכולים לנהוג יותר באופן בטוח, ומראש מדובר בקבוצה של נהגים שנמצאו בקבוצת סיכון – מפני שאלה נהגים שחשו ירידה אפשרית ביכולות שלהם ולכן פנו לבדיקה. סביר, לכן ששיעור הנהגים שלא כשירים לנהיגה בכלל הציבור הבלגי נמוך מ-18%. כך או אחרת, 82% הנותרים, 4 מכל חמישה נהגים, עברו בהצלחה בדיקות רפואיות ונוירופסיכולוגיות כמו גם מבחני נהיגה מעשיים בליווי מדריך. בחלק מן המקרים נדרשו התאמות במכוניות או ברישוי, למשל הגבלה לשימוש ברכב עם תיבה אוטומטית בלבד או התאמות (נדירות יותר) של שינוי מיקום דוושות התאוצה והבלמים או הוספת אמצעי שליטה על ההגה.

אחד הממצאים החשובים של המכון הוא שאין, לדעתם, צורך לבצע בדיקות גורפות לכלל האוכלוסיה אלא צריך לאפשר לנהגים לבצע בדיקה "מקוונת" באמצעות אפליקציה אינטרנטית (שנמצאת ב- www.senior-test.be) ומאפשרת סינון ראשוני לאיתור קבוצות סיכון.

כמובן שכאשר מדובר בנהגים מקצועיים נדרש סט אחר של בדיקות ומבחנים, אולם הוא לאו דווקא תלוי גיל: נדרשות בדיקות לאיתור מצבים פסיכולוגיים חריגים או נטייה מוגזמת לקחת סיכון, נדרש ניטור קבוע אודות מצב הבריאות והצורך לשימוש כרוני בתרופות, ונדרש מעקב אחר שימוש בסמים, אלכוהול או תרופות פסיכיאטריות מזדמנות.

המחקר הבלגי הרחיק לכת עד כדי בחינת הכשירות של נהגים מבוגרים עם דימנציה קלה, ומצא – למרבה ההפתעה – שהן אינם בהכרח נוהגים באופן מסוכן או לא בטיחותי. נהגים מבוגרים, ככלל, לא מפריזים בהערכת היכולות שלהם, נמנעים מלקיחת סיכונים ולרוב גם נוסעים למרחקים קצרים יותר.

כאנקדוטה, אגב, פרסמו אנשי המכון (בהסכמתו כמובן) את הדוגמא של ארנסט דוויט, תושב בריסל בן 96 שקיבל רישיון נהיגה בשנת 1953. גם כיום הוא עדיין נוסע בפורד פוקוס שלו לצורך ביצוע סידורים וקניות, וזאת בין השאר מכיוון שהוא מתקשה ללכת אפילו 100 מטרים עם מקל ההליכה שלו. במצבו הוא מתקשה להשתמש בתחבורה ציבורית והאלטרנטיבה היחידה עבורו היא מונית. "תמיד הייתי נהג זהיר" הוא אמר לעיתון מקומי, "ואף פעם לא הייתי מעורב בתאונה. כל עוד שאני יכול לנהוג הרבה יותר קל לי לעשות כך את כל מה שאני רוצה לעשות".

אז עד מתי מותר לנהוג?

אנשים מבוגרים רבים, אשר לכל אורך חייהם הבוגרים נהגו במכוניות, מתקשים להיפרד מן החרות שטמונה בכלי רכב גם כאשר מצבם הבריאותי והקוגניטיבי מתדרדר והנהיגה שלהם נפגעת. מצד שני, תאונות שבהן מעורבים נהגים מבוגרים תופסות כותרות הרבה יותר מאשר תאונות דומות שבהן מעורבים נהגים "רגילים", ולכן נוצר רושם שגוי כאילו מדובר בקבוצת סיכון מיוחדת.

בפועל – בעיקר מכיוון שרוב הנהגים המבוגרים לא תלויים בכלי הרכב לפרנסתם ומנהלים אורח חיים שמרני ופחות לחוץ – קבוצת בני ה-65 ויותר מעורבת בכל העולם בפחות תאונות מאשר קבוצות אחרות. יחד עם זאת, כמובן שהסיכוי לבעיות בריאות ונטילת תרופות גדול ככל שמתבגרים, ובמקרים רבים נדרשת התערבות של בני משפחה כדי לעודד נהגים לא כשירים אך עקשנים "לתלות את המפתחות".

התשובה לשאלת הגיל המרבי לנהיגה איננה כרונולוגית אלא תלוית מצב בריאותי וקוגניטיבי. ישנם צעירים, לא עלינו, שסובלים מבעיות רפואיות או מסבכים את עצמם עם חומרים משני תודעה ונוהגים באופן מסוכן, וישנם מבוגרים שזוכים לבריאות איתנה. אלה וגם אלה חייבים לעבור "מסננת" שתנטר את רמת המסוכנות שלהם, וככל שמדובר בנהגים מקצועיים קל וחשוב יותר להפעיל מסננת כזאת.

הפעולה החשובה ביותר שתכבד את זכרם של מורן, דקל, ליאם ואנאל בן אלי ז"ל, ואת זכרו של אשר בסון ז"ל, תהיה חקר לעומק של התאונה שבה הם נהרגו, והקמת מערכת לניטור מצבם הבריאותי והקוגניטיבי של נהגים בכלל, ונהגים מקצועיים בפרט.

לקריאה נוספת:

כשמכבים את המוח: מה שקורה כשמאמינים למערכת הניווט

ישנתם פחות משבע שעות בלילה? אל תנהגו

תאונות דרכים: מדוע מסתירים מכם את כל האמת?

The post באיזה גיל צריך להניח את המפתחות ולהפסיק לנהוג? appeared first on TheCar.

קצת מדהים איך אף אחד לא חשב על זה קודם אבל כעת סוף סוף זה קורה: מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי בארה"ב, NHTSA, שלח לאחרונה לב.מ.וו, טויוטה, הונדה ופורד דרישה לקבלת נתונים השוואתיים בין מכוניות שמצוידות בבקרת שיוט אדפטיבית לבין מכוניות שלא צוידו בהן. החשש: מערכות כאלה עלולות "להתחרפן" בתנאים מסוימים ולגרום לתאונות.

אם החקירה הזאת מזכירה לכם את חקירות שמקיים אותו גוף לגבי תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת 'טסלה' אתם ממש לא טועים: NHTSA בוחנת מזה זמן תאונות שונות שקשורות בפעולת "הטייס האוטומטי" של טסלה, ולפני מעט יותר מחודש החלה לבדוק את התפקוד של המערכת הזאת בקרבת אורות מהבהבים של רכבי חירום – הצלה ומשטרה.

העניין הוא שטסלה הרי לא המציאה את מערכות בקרת השיוט האקטיביות שמאפשרות לקבוע מהירות נסיעה ולהניח למכונית לשמור מרחק מכוניות אחרות – ב.מ.וו. הציגה מערכת סדרתית כזאת כבר לפני כ-15 שנים, וגם לא את מערכות השמירה על נתיב נסיעה וההיגוי האקטיבי. היא רק ארזה אותן תחת השם המסחרי השנוי במחלוקת "טייס אוטומטי".

אין ספק שההתעקשות של טסלה על תואר שיוצר קונוטציה ליכולות נהיגה אוטונומית, במכוניות שממילא מכילות כמה מן הטכנולוגיות המתקדמות ביותר בתעשיית הרכב ואהודות על-ידי לא מעט "טכנולופילים" היא לכל הפחות "בעייתית". אבל מה לגבי שאר יצרניות הרכב אשר מציעות מערכות דומות בלי לכנות אותן בשם כזה? האם יש מצב שגם הן "מתחרפנות" במצבים שונים ודוחפות את המכוניות שעליהן הן אחראיות למצבים תאונתיים?

כאמור, מאד מוזר איך אף אחד לא חשב לבדוק את הדברים האלה בעבר, אבל מוטב מאוחר מאשר לעולם לא: מינהל הבטיחות פתח סוף סוף בחקירה כזאת ובשלב ראשון שלח ליצרניות הרכב דרישה לקבל עד ל-17 בנובמבר "ניתוח השוואתי בין כלי רכב סדרתיים שמצוידים בבקרת שיוט אקטיבית עם שליטה בהיגוי, בבלימה ובהאצה לבין כלי רכב שלא מצוידים בה".

רגולטור הבטיחות בדרכים האמריקני דורש לקבל תיעוד מקיף אודות אופן הפעולה של מערכות הסיוע לנהג של כל חברה, ובמיוחד כיצד אפשר לדעת אם מערכות אלה היו מופעלת בעת תאונה. המיקוד של חקירת טסלה כרגע נוגע, כאמור, לתאונות דרכים שהתרחשו בקרבת רכבי הצלה ומשטרה, ולכן נראה ש-NHTSA תתמקד בכך גם אצל שאר היצרניות, אבל נראה שזה לא יעצור בזה, והחקירה תתרחב לכל המצבים התאונתיים.

ככל שהדברים נוגעים לחיישנים שעליהן מבוססות מערכות כאלה – חיישני המצלמה של 'מובילאיי' הישראלית שולטים כיום באופן די גורף בשוק הרלבנטי של מערכות בקרת שיוט אקטיביות, אשר מיוצרות על-ידי ספקיות המשנה הגדולות. עם זאת, חלק מן היצרניות שנדרשו לספק מסמכים עושות שימוש במערכות שלא מבוססות על חיישני מובילאיי, וגם באלה שכן נסמכות עליהם מותקנים במקרים רבים חיישני רדאר נוספים. בהקשר הזה לא מיותר להזכיר את המלחמה המתוקשרת מלפני מספר שנים בין אילון מאסק מ'טסלה' לבין 'מובילאיי', שאותו אפשר לסכם בכך שמאסק האשים את הטכנולוגיה של מובילאיי בתאונות הראשונות של טסלה והישראלים ענו לו כמו שישראלים נוהגים לענות. מה שברור זה שתאונות שבהן מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה נמשכו ונמשכות גם אחרי ששתי החברות נפרדו בזעם זו מזו.

האמת היא שהדבר המדהים באמת בסיפור הזה הוא שלקח למינהל הבטיחות האמריקני כל כך הרבה שנים לפני שהחל לחקור את הנושא, ולו מכיוון שאפילו אם לא היה מידע מטריד שנוגע ליצרניות רכב אחרות היה נכון לבדוק את הביצועים של מערכות כאלה באופן השוואתי מול "הטייס האוטומטי" של טסלה.

במקרה הטוב עשויה חקירה כזאת לגלות שמערכות בקרת שיוט אקטיביות לא "מתבלבלות" ולא פוגעות בבטיחות, אבל אם – במקרה הרע – יתברר שכן, יש מצב שאנחנו נמצאים על סף "פרשת הדיזלגייט של מערכות הבטיחות". עד שמישהו נזכר לבדוק את הנושא הותקנו מערכות כאלה כבר בעשרות, אולי אפילו מאות, מיליוני מכוניות ברחבי העולם, ומטריד אפילו לדמיין אילו צעדים יידרשו כדי לצאת מן הסבך הזה.

אגב, עשר האגורות שלנו – כמי שלעולם לא משתמשים בבקרת שיוט בכלל ובטח שלא בבקרת שיוט אקטיבית – לנו אין ספק שאלה מערכות מסוכנות, ולאו דווקא בגלל מגבלות טכניות שלהן. התחושה שלנו היא שכאשר נהגים מפעילים בקרת שיוט הם "מכבים את המוח" שלהם וסומכים שהאלקטרוניקה תעשה את עבודת הנהיגה עבורם. כך צונחת המודעות שלהם לנהיגה ולהתמצאות על הכביש, והסיכוי לתאונה מזנק.

בראיה עתידית, הלקח החשוב ביותר מן הבדיקה המאוחרת הזאת צריך להיות סטנדרט חדש של רגולציה שתכלול פרוטוקול מבחנים מעשיים ורגולציה של מערכות שמתערבות בנהיגה, וזאת כדי להבטיח שהן עומדות ברף בטיחות מסוים. בתחום הזה בדיוק עוסקת חברת הסטרטאפ הישראלית 'פורטליקס'.

לקריאה נוספת:

קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם

הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה

The post האם מערכות הבטיחות במכונית שלך גורמות לתאונות? appeared first on TheCar.

חוקרים של המועצה הלאומית האמריקנית לבטיחות בתחבורה (NTSB) – אותו גוף שחוקר את כל תאונות התעופה והרכבת בארצות הברית, כמו גם תאונות דרכים בעלות משמעויות נרחבות – יגיעו מחר (ב') לעיירה קורל גייבלס שנמצאת מדרום מערב לעיר מיאמי בפלורידה, ארה"ב, וזאת במטרה לחקור תאונה קטלנית שבה הייתה מעורבת בשבוע שעבר מכונית מדגם 'מודל 3' של טסלה.

כתוצאה מן ההתנגשות של המכונית בעץ, במהירות שטרם פורסמה, התלקחה הסוללה של המכונית, וזה גרם לשריפה של האזור הסמוך כולו. בתאונה נספו צעיר כבן 20 וצעירה כבת 19, אולם זיהוי הנספים היה קשה במיוחד לנוכח השריפה. בשלב זה לא ידוע אם בשעת התאונה הופעלה מערכת בקרת השיוט האקטיבית שאותה מכנה טסלה "טייס אוטומטי".

תאונות דרכים בארצות הברית נחקרות בדרך כלל על-ידי המשטרות המקומיות ועל ידי חברות חקר תאונות מתמחות שפועלות עבור חברות הביטוח או עבור לקוחות פרטיים. במקרים חריגים, שבהם עולה חשד שתאונה נגרמה בגלל כשל סדרתי שעלול לגרום לתאונות דומות בעתיד – נכנס לתמונה גם מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי, NHTSA, שמסוגל לבצע חקירות עצמאיות.

במקרים נדירים שבהם יש חשד לתאונה שעלולה להשפיע באופן נרחב יותר על חיי אדם או תשתיות לאומיות – למשל לגרום לאסונות רבי נפגעים, נכנסת לתמונה NTSB – סוכנות בטיחות פדרלית שעיקר עיסוקה הוא בטיחות התחבורה במובן הרחב ביותר. NTSB חוקרת, למשל, את כל תאונות התעופה בארה"ב (ומשתתפת גם בחקירות במדינות אחרות לפי הזמנתן, או אם בתאונה מעורב מטוס של חברת תעופה אמריקנית), וגם את כל תאונות הרכבת ותאונות תובלה משמעותיות, למשל עם משאיות שמובילות חומרים מסוכנים. דוחות של NTBS נחשבים למעמיקים ומקצועיים ביותר, ולרוב אפשר ללמוד מהם אודות דרכים למניעת תאונות עתידיות.

בשנים האחרונות נמצאת טסלה במוקד של חקירות בטיחותיות משני סוגים שונים, ושניהם חשובים מבחינה תקדימית. מערכת בקרת השיוט האקטיבית של החברה קשורה לעשרות תאונות שחלקן ככל הנראה נובע ממגבלות חומרה או תוכנה ורובן – כך משערים – נגרמו בגלל טימטום וחוסר אחריות של נהגים שהזניחו את תפקידם לנהוג. טסלה תרמה את חלקה השלילי בכך שהיא מכנה את המערכת שלה "טייס אוטומטי" ובכך אולי מתמרצת מטומטמים להתייחס אליה כאל מערכת שיכולה לנהוג את המכונית בעצמה.

סוג אחר של חקירות מתמקד בעובדה שבחלק מן התאונות נגרמו שריפות חמורות בהרבה משריפות שנגרמות לעיתים בעת תאונות שבהן מעורבות מכוניות עם מנועי בעירה. לטסלה יש סוללות מתקדמות וגדולות במיוחד, וכאשר תא אחד שלהן מוצת ומצית את התאים הסמוכים לו – קשה מאד לכבות את השריפה באמצעים רגילים.

טסלה נחשבת יצרנית רכב פורצת דרך אבל הבעיות שהיא מציפה כעת יהפכו נרחבות ומטרידות יותר בעתיד ככל שמכוניות רבות של יצרניות אחרות יציעו נהיגה אוטונומית למחצה, וככל שיהיו יותר מכוניות חשמליות עם סוללות גדולות. זאת לא הפעם הראשונה שבה NTSB חוקרת תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, אך זאת הסיבה שחקירה כזאת כל כך חשובה. אנשי NTSB עדיין חוקרים תאונה מפורסמת אחרת, בחודש אפריל בטקסס, שם סטתה מן הכביש מכונית מתוצרת טסלה שנסעה במהירות גבוהה, פגעה בעץ ונשרפה. בתאונה הזאת נהרגו שני גברים מבוגרים.

מן ה-NTSB נמסר שחקירת התאונה בפלורידה תתמקד בעיקר בסיבות שגרמו לתאונה ובסיבות לדליקה לאחר שהמכונית פגעה בעץ, ושהסוכנות מינתה שלושה חוקרים לחקר התאונה. ההערכה היא שהסוכנות תפרסם דו"ח ראשוני של ממצאי החקירה כעבר כשבוע, כלומר כבר במהלך שבוע הבא, ושבסופו של דבר יוגש דוח מפורט שיסייע לצמצם תאונות ונזקים עתידיים.

אגב, גם אנשי המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים (NHTSA) הודיעו שהם "אוספים מידע אודות תאונת הטסלה בקורל גייבלס", אבל לא מסרו אם בכונתם לשלוח צוות חוקרים.

לקריאה נוספת:

מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

בשונה ממינהל הבטיחות, גוף שיש לו סמכויות כנגד יצרניות הרכב ובכלל זה אפשרות לחקור אותן ולקנוס אותן בקנסות כבדים, ה-NTSB מפרסם דוחות וממליץ המלצות בטיחות אבל לא עוסק ברגולציה או מתיימר להסדיר את תנאי הפעילות של יצרניות הרכב. יחד עם זאת, ל- NTSB יש יכולות טכניות מורכבות ויוצאו דופן ומתודולוגיות שפותחו לצורך חקירת תאונות תעופה – לכן זה אחד הגופים המקצועיים ביותר בתחום זה.

מינהל הבטיחות בדרכים (NHTSA) החל בחוsש אוגוסט בחקירה בטיחותית של 765,000 כלי רכב מתוצרת טסלה בעקבות 11 תאונות שככל הנראה נגרמו בגלל ה"טייס האוטומטי", והוא מקיים יותר מ-30 חקירות פרטניות של תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שבהן נהרגו 11 בני אדם מאז 2016.

The post הגוף שחוקר אסונות תעופה יחקור את התאונות של טסלה appeared first on TheCar.

אם החלמאות של שירות בתי הסוהר בשבוע שעבר לא הספיקה כדי לפתוח איתה שנה חדשה, קבלו עוד קצת חלמאות מבית מדרשו של משרד התחבורה הישראלי. יבואנית לקסוס לישראל הכריזה היום (ה') על קריאה לתיקון של כ-290 קרוסאוברים מדגם UX, והבעלים שלהם יידרשו להגיע למוסך כדי לתקן תקלה במערכת eCall שכלל לא מופעלת בישראל.

eCall – ראשי תיבות של "קריאת חירום" – היא יוזמה אירופאית שנועדה להחיש כוחות הצלה וסיוע רפואי לנהגים ונוסעים שמעורבים בתאונות בכל מקום ברחבי האיחוד האירופי. לצורך זה מותקן "לחצן מצוקה" אוטומטי בכל מכונית חדשה שנמכרת בשטח האיחוד החל מאפריל 2018.

היות שלרוב המכוניות שנמכרות בישראל יש תקינה אירופאית, ומכיוון שליצרניות הרכב יותר יקר ומסובך להסיר מערכת כזאת מן המכונית מאשר לשלוח אותה גם במכוניות שנמכרות אצלנו – ברוב המכוניות החדשות הישראליות מותקנות מערכות eCall למרות שבתכל'ס הן לא מחוברות כמעט לשום דבר. יתרה מכך: ברוב המכוניות החדשות שנמכרות בישראל ואשר לא יועדו למכירה באירופה לא מותקנת מערכת כזאת (או שיש מערכת מקבילה שנועדה לשווקים אחרים ופועלת בטכנולוגיה שונה).

במקרה זה החלמאות של משרד התחבורה הישראלי כפולה. ראשית לכל, למרות שמערכות eCall פעילות באירופה מזה יותר משלוש שנים, ולמרות שהידיעה על התקנתן הצפויה הייתה אמורה להיות מובנת במשרד התחבורה שלנו כבר מתחילת שנות האלפיים – בישראל לא בוצעו עד כה החיבורים המתאימים בין המכוניות לבין כלל מוקדי החירום, ולכן המערכת לא אפקטיבית כמעט לחלוטין. חמור מכך: בהיעדר הסברה מתאימה בעלי רכב ונהגים שבמכוניות שלהם מותקנת מערכת כזאת לא יודעים מה הם אמורים לעשות איתה במקרה חירום.

בנובמבר שעבר הודיעו נציגי משרד התחבורה לכנסת שמד"א הקימה מוקד רלבנטי שמאפשר זיהוי מיקום ופרטי רכב שמעורב בתאונה, וכן ש"בוצע פיילוט" עם חברות הסלולר בישראל להטמעת תכונות eCall ברשת הסלולרית". לא מיותר להזכיר שהאיחוד האירופאי עבד לסירוגין על הפרויקט הזה מסוף שנות ה-90 ושהחלטה להפוך אותה למערכת חובה התקבלה שם בערך לפני עשור ואומצה על-ידי מועצת האיחוד בשנת 2013. רוב מדינות אירופה סנכרנו את מוקדי החירום שלהן (כמו מוקד 100 או 101 שלנו) עם מערכות eCall עד לשנת 2017, לפני כניסת התקנה לתוקף, ואלה מקבלים מהן שיחות אוטומטיות כמו גם מידע אודות על מצב המכונית אחרי התאונה ובעיקר את המיקום הגיאוגרפי המדויק של הרכב המשדר.

בינואר 2018 פרסמו אנשי משרד התחבורה נוהל לפיו מערכות כאלה מחויבות גם בישראל, אבל עד היום לא נעשתה אף פעולה כדי להסביר לבעלי הרכב במה דברים אמרים. נדגיש גם שמערכת eCall מופעלת אוטומטית בכל מקרה שבו מתרחשת תאונה קשה שבה נפתחות כריות-אוויר, אבל אפשר להפעיל אותה גם באופן ידני – למשל כדי להזניק כוחות סיוע לתאונה שבה מעורבים כלי רכב אחרים.

החלק השני בחלמאות משרד התחבורה נובע מן האופן האוטומטי אך האדיש שבו הוא פועל בכל הקשור לתקלות סדרתיות ברכב, ועל נושא זה אנחנו מתריעים כאן שנים רבות. מצד אחד, יצרניות רכב שבוחרות לבצע "ניהול סיכונים" ולא לדווח למשרד התחבורה על קריאות לתיקון שאותן ביצעו במדינות אחרות – יכולות לחסוך לעצמן סכומי כסף אדירים מכיוון שאף אדם במשרד התחבורה שלנו לא בודק אותן ובטח שלא מעניש אותן.

מצד שני, נוהל הביצוע של קריאות לתיקון שכן מדווחות על-ידי יצרניות הרכב מאלץ אותן לבצע פעולות טיפשיות לחלוטין – למשל לפרסם הודעה לעיתונות במקביל למשלוח הודעות לבעלי הרכב. משרד התחבורה מעכב אוטומטית את חידוש רישיון הרכב גם כאשר מדובר בתקלה לא רלבנטית, כמו במקרה של מערכות eCall בדגמי לקסוס. אנשי טויוטה (לקסוס) היו ישרים מספיק כדי להודיע על תיקון התקלה הסדרתית למרות שאפשר היה לתקן אותה באופן פרטני כאשר לקוחות מגיעים ממילא למוסך. משרד התחבורה שלנו, מאידך, לא יאפשר חידוש רישיון רכב למי שלא יגיע באופן מיוחד למוסך כדי לתקן תקלה במערכת שכלל לא מופעלת אצלנו.

לקריאה נוספת:

האיחוד האירופי קבע: מערכת מצוקה בכל מכונית חדשה בתוך כשנתיים

כל המכוניות החדשות באירופה מחוברות למוקד. ומה בישראל?

באחור של ארבע שנים: סיטרואן תחליף בישראל כריות אוויר מתוצרת טקאטה

The post הזיה ישראלית: משרד התחבורה מחייב את לקסוס לטרלל לקוחות עם תיקון מערכת שלא מופעלת בישראל appeared first on TheCar.

אחד החששות הגדולים והמוצדקים מפני מכוניות סיניות עד לא מכבר נבע מרמת בטיחות לא מבריקה שלהן, בלשון המעטה, אבל כמו כל צד אחר בתעשייה הזאת גם בתחום זה הציבה הממשלה יעדים שאפתניים ליצרניות הרכב, והן עומדות בהם.

החדשות האחרונות מגיעות מפרויקט Euro NCAP האירופאי אשר ריסק את הדגמים החשמליים החדשים ES8 של ניו ו-'01' של לינק אנד קו, והעניק להם ציון מרבי של 5 כוכבים עם ציונים טובים בכל סעיפי המבחן וסופרלטיבים כמו "מרשימים" ו"מצוינים".

Lynk&Co 01 – הקרוסאובר הקטן של יצרנית הרכב מקבוצת ג'ילי, אשר מבוסס על וולוו XC40 ועל דגם 05 של החברה – הושק באירופה בשנה שעברה ולכן רוסק על-ידי אנשי הפרויקט. הוא קיבל ציון של 96% בסעיף ההגנה על הנהג והנוסע שלצידו, וציון מרבי בהגנה מפני פגיעות צד. ניו ES8, אשר הושק בחודש יולי האחרון בנורבגיה, קיבל ציונים טובים למערכות הבטיחות האקטיביות שלו בכלל, ובפרט למערכת הבלימה האוטונומית.

מזכ"ל פרויקט Euro NCAP, מיכאל ואן רייטינגן, אמר שלאחרונה הושק באירופה "מגוון דגמים חדשים מתוצרת 'סרס', 'DFSK', 'Xpeng' ואחרים, אך למרבה הצער הנתונים שלהם עדיין לא כל כך חשופים בפני צרכנים אירופאים ככל שמדובר בבטיחות. עם זאת, 'לינק אנד קו' ו'ניו' מוכיחות שהמושג "מיוצר בסין" כבר לא צריך להיתפש כמושג שמזלזלים בו כשמדובר בבטיחות, במבחן הזה השיגו שתי מכוניות חדשות שפותחו בסין שהציגו תפקוד טוב במבחנים שלנו. ברור שכל יצרניות הרכב מודעות לכך שאם הן רוצות למכור מכוניות באירופה הן חייבות להציג סטנדרטים גבוהים במבחני Euro NCAP וזה מאד מספק אותנו לדעת שהן מבצעות את ההשקעה שנחוצה כדי לקבל את ציוני הבטיחות הטובים ביותר".

בינתיים, בשקט ובאופן צפוי קטפה גם אאודי Q4 אי-טרון החשמלית החדשה את הציון המרבי של חמישה כוכבים עם ציון של 93% בהגנה על היושבים מלפנים, וגם פורד קוגה ההיברידית-נטענת קיבלה ציון מרשים של 92%. סובארו אאוטבק, ששיווקה באירופה החל זה לא מכבר, קיבלה חמישה כוכבים עם ציון של 88% בהגנה על הנהג והנוסע מלפנים.

הנבחנת המעניינת ביותר בסדרת מבחנים זאת היא טויוטה 'מיראי' – המכונית המימנית הסדרתית הראשונה של טויוטה (ובין היחידות שמשווקות כיום בעולם), וזאת בגלל החששות הכבדים שיש לרבים בנוגע לפיצוץ אפשרי בעת תאונה של גז המימן שאגור בה. זאת הסיבה שאנשי הפרויקט "הקדישו תשומת לב נוספת לריסוק וגם למצב מיכל המימן בלחץ גבוה לאחר תאונה". התוצאה, מכל מקום, מעולה: תא הדלק ומיכל המימן לא השפיעו לרעה על הציון הסופי ומיראי קטפה חמישה כוכבי בטיחות.

"סדרת מבחנים זאת מדגימה את הכיוון שאליו מתקדמת טכנולוגיית המכוניות בגלל הצורך בהגנה רבה יותר על הסביבה. כולן (בסדרה זאת) מלבד אחת מחושמלות בדרך זאת או אחרת, ולכולן יש גם כמה מטכנולוגיות הבטיחות האקטיבית העדכניות ביותר, וגם זה נובע ממגמה נמשכת שתוסיף להציל חיים על כבישי אירופה גם בעתיד. יצרניות הרכב לא דורשות (מן הצרכנים) לבחור בין הצלת כדור הארץ לבין הצלת המשפחה שלך – והן גם לא צריכות לעשות דבר כזה".

The post מכוניות סיניות חשמליות מככבות במבחני הריסוק האירופאים appeared first on TheCar.

קריאות לתיקון הן הדרך של תעשיית הרכב להתגבר על תקלות הנדסה או ייצור שעלולות לסכן חיים, ובדרך כלל צריך לחשוד הרבה יותר ביצרניות רכב שלא מבצעות קריאות מאשר באלה שכן עושות את זה. אלא שהקריאה לתיקון החדשה ביותר של ב.מ.וו. בארה"ב, שבמסגרתה נקראים לתיקון שישה דגמים שונים (ועוד אחד שמשווק תחת הסמל של טויוטה) – מדליקה זרקור על תופעה חדשה יחסית שצפויה להפוך למשמעותית מאד בעתיד שלנו.

ב.מ.וו. קראה לתיקון ל-50,000 כלי רכב בארה"ב מדגמי 540i, 740 Le, M340i, X3 M40i, X4 M40i, Z4 M40i, וגם טויוטה סופרה – שחלקם יוצרו החל משנת 2019 ועד השנה, ואחרים רק ב-2020 וב-2021 – וזאת בגלל תקלת תוכנה אשר משפיעה על מערכת הבלימה.

הבאג שהתגלה פוגע ביכולת של המכונית לבצע הגברת בלימה וככל הנראה גם סיוע בבלימת חרום. אנשי ב.מ.וו. מדגישים אמנם שהתקלה לא מונעת את העצירה באופן מוחלט – אלא רק מבטלת, בפועל, את התערבות האלקטרוניקה בזמן בלימה. אלא שמצב כזה עלול לסכן את הנהג, הנוסעים, ומשתמשי דרך אחרים מכיוון שנהגים עלולים לחוות בלימה שונה מזאת שהתרגלו אליה. מצב כזה עלול להאריך את מרחקי הבלימה, ובמצבי קיצון אף להכניס נהגים לבלבול קטלני.

בנוסף, "בלימה טיפשה", כלומר ללא סיוע אלקטרוניקה – מחזירה את הדגמים האלה שני עשורים אחורה מבחינת היכולות שלהם, ומה שיותר מטריד זאת העובדה שבשונה ממערכות מכאניות פיזיות – תקלות תוכנה נוטות להיות פחות "מובנות" ופחות עקביות מבחינת האופן שבו הן משפיעות על המערכת שעליה התוכנה אמונה. מה שמגדיל את החשש הזה – הערטילאי יש לומר – זאת האמירה של ב.מ.וו. שמה שגורם לבאג התוכנה להשפיע על המערכת אינו אחיד, והוא מופיע בתנאי התנעה ייחודיים – למשל כאשר ברגע ההתנעה הנהג לוחץ בטעות פעמיים על כפתור ההתנעה, או לוחץ על דוושת הבלם לרגע קצר מאד ברגע ההתנעה. לפעולות כאלה – "תודות" לבאג, יש השפעה על פעולת משאבת התת-לחץ (ואקום) של מגבר הבלימה.

ככלל, האלקטרוניקה שולטת כיום ברוב מערכות הרכב, והרבה לפני שמדברים על אבטחת סייבר – לא לגמרי ברור עד כמה יצרניות רכב באמת שולטות בקוד התוכנה ויכולות לנטר תקלות וטעויות בו. רבות ממערכות הרכב מתוכננות ומיוצרות על-ידי ספקיות משנה, שגם הן לא תמיד אחראיות לכתיבת הקוד, ואם לא הדאגנו אתכם מספיק עד עכשיו אז צריך לקחת בחשבון שבשונה מתקלה מכאנית – תקלת תוכנה עלולה להתרחש במצבים ספציפיים ביותר מבלי להותיר אחריה עקבות ולכן קשה יותר להבין ולאתר אותה.

בהודעת הקריאה לתיקון של ב.מ.וו. מדווח שבעיות התוכנה עלולות בסופו של דבר לגרום לכשל מוחלט של הגברת הבלימה, ושלאחר שהתקלה מתפתחת עשויה משאבת הוואקום לייצר מספיק לחץ לשלוש או ארבע פעולות בלימה בלבד.

לצורך התיקון נדרשת הגעה פיזית של המכונית אל רשת השירות, שם יבוצע עדכון תוכנה פשוט מבחינה מעשית. כרגיל, ביצוע התיקון לא כרוך בתשלום ובמקרה זה גם אורך זמן קצר יחסית. נכון לעכשיו פורסמה הקריאה לתיקון בארה"ב, אבל לקוחות ישראלים צריכים לשמור על ערנות ולהיות בקשר עם מחלקת השירות של חברת דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו. לישראל, כדי להתעדכן בנוגע להחלטת היצרנית בקשר לשוק שלנו.

The post בלי מעצורים: ב.מ.וו. מחזירה לתיקון שישה דגמים שלא בולמים כראוי appeared first on TheCar.

נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית (ACCC) הגישה אתמול (ד') תביעה כנגד מרצדס בבית המשפט באוסטרליה וזאת בטענה שמרצדס הטעתה לקוחות שלה בנוגע לרמת הסיכון של כריות-אוויר מתוצרת טקאטה. מה שמעניין במיוחד בתביעה הזאת הוא פער בלתי נתפש בין האחריות שבה נוקט הרגולטור האוסטרלי כלפי בעלי הרכב והנוסעים לבין הזלזול המתמשך של משרד התחבורה הישראלי בחיי אדם אצלנו.

את פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה אנחנו סקרים כאן בהרחבה מאז שנת 2014, ונזכיר "בקליפת אגוז" שמדובר במנגנוני ניפוח מסוכנים אשר עלולים להתפרק בעת הפיצוץ שלהם ולהטיס חלקי מתכת לוהטים וקטלניים לתוך תא הנוסעים. כתוצאה מן הרשלנות ובצע הכסף של טקאטה נהרגו ונפצעו מאות בני אדם בעולם, והוכרזה הקריאה לתיקון הגדולה ביותר בהיסטוריה של תעשיית הרכב.

גם שבע שנים לאחר מכן כל זה לא גרם עדיין למשרד התחבורה הישראלי ליזום פעולות עצמאיות שיגרמו ליצרניות רכב שונות לבצע קריאות לתיקון של כריות אלה בישראל, וכל הקריאות שכן בוצעו אצלנו נעשו ביוזמת היצרניות וללא כל סנקציה של הרגולטור הישראלי. מרצדס, למשל, התמהמהה בביצוע קריאות לתיקון בישראל, ובסופו של דבר ביצעה אותן רק אחרי שהוגשה כנגדה תביעה ייצוגית בישראל על-ידי עו"ד דוד מזרחי בנושא זה.

מכל מקום, נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית טוענת בתביעתה – שימו לב – שהצוותים במוקד הלקוחות הטלפוני של מרצדס אמרו ללקוחות החברה "שזה בסדר" להמשיך ולהשתמש כרגיל במכוניות בנות יותר משש שנים שבהן הותקנו כריות-אוויר מתוצרת טקאטה. הרגולטור האוסטרלי טוען שמדובר במידע מטעה אשר חשף את בעלי הרכב והנוסעים לפציעה חמורה או אפילו למוות, וזאת בעיקר לנוכח העובדה שבאותה עת כבר היה ידוע באוסטרליה על לפחות הרוג אחד (בהונדה) ופציעה קשה אחת (בטויוטה) בגלל כריות אוויר של טאקאטה.

אנשי נציבות התחרות טוענים בתביעתם שבין החודשים יולי 2018 למרץ 2020 היו לפחות 73 מקרים שבהם אנשי שירות הלקוחות של החברה אמרו ללקוחות בטלפון או בדוא"ל שהקריאה לתיקון של כריות האוויר היא רק אמצעי זהירות ושהם יכולים להמשיך להשתמש במכוניות בנות שש שנים או יותר ללא כל בעיה. במקרים שונים נמסר ללקוחות שלא היו אירועים, תאונות, פציעות או מקרי מוות שנגרמו על ידי כריות אוויר ברכבי מרצדס. בהודעת הנציבות לעיתונות נכתב ש: "אנחנו טוענים שמרצדס חשפה את הצרכנים לסיכונים של פציעה חמורה או מוות מכיוון שהיא השתמשה בשפה שממזערת את הסיכונים וגרמה לרושם שהקריאה לתיקון היא אמצעי זהירות בלבד ואין דחיפות להחליף את כריות האוויר". דליה ריקרד, סגנית יו"ר ה-ACCC, מצוטטת באותה הודעה כאומרת ש"הקריאה לתיקון של כרית האוויר של טאקאטה החלה באוסטרליה בגלל סיכון לפתיחה לא נכונה של כריות אוויר פגומות במיליוני כלי רכב, מה שעלול לגרום לפציעה חמורה או למוות של נהגים ונוסעים אפילו בתאונות קלות יחסית". אנשי הרשות מסרו שהם מודעים להתפוצצויות תקולות של כריות אוויר של טאקאטה במכוניות מרצדס שהתרחשו במדינות אחרות.

מרצדס החלה לבצע "קריאה לתיקון מרצון" במכוניות שבהן הותקנו כריות אוויר מסוכנות כבר בשנת 2009, אבל רק בשנת 2018, בעיקר לאחר התפתחויות משמעותיות בפרשת טקאטה, היא אולצה לבצע קריאה גורפת לתיקון של כריות אוויר, וזאת בעקבות תאונת דרכים בעיר סידני, שבה נהרג נהג במרצדס. אצלנו, כפי שפרסמנו כאן, לקח למרצדס שנתיים נוספות ותביעה ייצוגית כנגדה עד שהיא ביצעה קריאה לתיקון.

אנשי מרצדס טוענים להגנתם שבכלי רכב מתוצרתם הותקן דגם 'בטא' של כריות טקאטה, בעוד שהדגם המסוכן באמת הוא דגם 'אלפא', ומשום כך נדרשו צעדים פחות דרסטיים של קריאה לתיקון. אנשי נציבות התחרות והצרכנות האוסטרלית, לעומת זאת, טוענים שהקריאה לתיקון שנדרשה על ידם כוללת גם את דגמי 'בטא', ושבמכוניתו של הנהג שנהרג בסידני הותקנה כרית מדגם בטא.

כאמור, הידיים של משרד התחבורה הישראלי עדיין נמצאות במקום חמים ונוח, ועד היום לא ידוע לנו על אף פעולה אקטיבית שבוצעה על-ידם כדי להכריח את יצרניות הרכב שטרם החליפו כריות מסוכנות כאלה לעשות את הדבר הנכון.

לקריאה נוספת:

רוצח במכונית שלך: מדוע משרד התחבורה לא מנטרל את כריות-האוויר הקטלניות?

הרשימה שמשרד התחבורה מסתיר מאיתנו, או שלא מכיר בעצמו

עשרות אלפי ישראלים בסכנת מוות, משרד התחבורה מתעלם

The post הרגולטור האוסטרלי תובע את מרצדס. משרד התחבורה הישראלי ממשיך להפקיר את הנהגים והנוסעים. appeared first on TheCar.

מומחי הבטיחות של מגזין הצרכנות האמריקני 'קונסומר ריפורטס' – אחד מגופי הצרכנות החזקים והחשובים ביותר בעולם המערבי – חוששים שטסלה מוסיפה להשתמש בלקוחות שלה כשפני ניסיון אנושיים של מערכת "הנהיגה האוטונומית", דבר שאיננו אתי ובעיקר מסכן אותם ואת משתמשי הדרך האחרים.

במאמר שפורסם שלשום במגזין תחת הכותרת "תוכנת הבטא 'נהיגה עצמית מלאה' של טסלה, אשר משמשת בדרכים ציבוריות – חסרת אמצעי הגנה" – מותחים המומחים של 'קונסומר ריפורטס' ביקורת חסרת תקדים כנגד אופן ההתנהלות של 'טסלה', וכנגד מה שנתפש בעיניהם כסיכון גדול מידי ולא מידתי. מומחי הבטיחות של המגזין בדקו את גרסת הבטא "9" של מה שטסלה מכנה "טייס אוטומטי" – גרסה ששוחררה לפני כעשרה ימים לקבוצה של כ-2,000 נהגים נסיינים – והם מביעים, לציטוט ובאופן רשמי – חששות כבדים אודות הביצועים של המערכת ולגבי רמת הבטיחות שלה.

אנשי ה'קונסומר' מבטיחים לבחון לעומק את גרסת התוכנה החדשה שידועה בכינוי FSD בטא 9 מיד לאחר שמכונית שברשות המערכת, מסוג מודל Y, תקבל את העדכון. עד אז הם צפו בסרטונים שפורסמו ברשתות החברתיות, שכמותם פרסמנו כאן, ובהם נראים נהגים שקיבלו את העדכון כשהם נוהגים ומנסים את התכונות החדשות על כבישים ציבוריים. המומחים, כך נטען, "מודאגים ממה שהם רואים", ובמיוחד מכלי רכב שכמעט מפספסים פניות, כמעט מגרדים עצמים לצד הדרך או פונים לעבר מכוניות חונות, והם מזכירים (כפי שפרסמנו כאן) שאפילו אילון מאסק, מנכ"ל טסלה, קרא לנהגים לנקוט משנה זהירות בעת שימוש בתכונות אלה וצייץ בטוויטר ש"יהיו בעיות לא ידועות, אז אנא היו פרנואידים".

אנשי ה'קונסומר' מזכירים שוב את אחת הטענות הידועות כלפי בקרת השיוט האדפטיבית של טסלה שאותה היא מכנה "נהיגה עצמית מלאה", ומדגישים שלמרות השם (המטעה) היא לא הופכת את המכוניות של טסלה לאוטונומיות, אבל כן עלולה לעודד נהגים להתנהג כאילו שהמכוניות שלהם מסוגלות לבצע דברים שנאסר לעשות. המומחים מדגישים שטסלה אמנם מבצעת מזה מספר שנים עדכוני תוכנה קבועים לכל כלי הרכב שלה, אבל הוספת התכונות החדשות שהגיעה עם גרסת בטא 9 כוללת כמה תכונות משמעותיות ביותר ושדרוגים – לכאורה – שלא הופיעו בגרסאות קודמות. לדוגמא, גרסת הבטא מאפשרת ניווט וניהוג אקטיבי בצמתים ובנהיגה בתוך רחובות עירוניים מבלי פעולה אקטיבית מצד הנהג (אלא רק עם דרישה בלתי ניתנת לאכיפה שהוא יהיה ערני ויפקח עליה).

ג'ייק פישר, מנהל בכיר במרכז מבחני הרכב של הקונסומר, מצוטט בכתבה כמי שאומר ש"סרטוני בטא 9 בפעולה" (אשר פורסמו על ידי בעלי טסלה ברשתות חברתיות – ג.מ.) לא מצביעים על כך שמערכת ההפעלה הופכת את הנהיגה לבטוחה יותר, או אפילו לפחות מלחיצה. בעלי הרכב פשוט משלמים כדי להיות "מהנדסי בדיקה" לפיתוח טכנולוגיה, וזאת מבלי שתהיה להם הגנה בטיחותית נאותה". אנשי הקונסומר מסכמים ואומרים ש"כמו במקרים של עדכונים קודמים, ב'קונסומר ריפורטס' חוששים שטסלה עדיין משתמשת בלקוחות שלה וברכביהם לצורך ניסוי התכונות החדשות של גרסאות בטא על כבישים ציבוריים. זה מדאיג מומחים לבטיחות בדרכים מכיוון שנהגים אחרים, וגם רוכבי אופניים והולכי רגל, לא מודעים לכך שהם לוקחים חלק בניסוי מתמשך שהם לא הסכימו לו".

בריאן ריימר, פרופסור במכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס – MIT, והמייסד של הקונסורציום "טכנולוגיות רכב מתקדמות" (AVT) – שהוא קבוצת מומחים שחוקרת אוטומציה בכלי רכב, אמר לקונסומר ריפורטס ש"בשעה שנהגים עשויים להיות בעלי מודעות מסוימת לסיכון המוגבר שהם לוקחים על עצמם – משתמשי דרך אחרים ובהם נהגים, הולכי רגל, רוכבי אופניים וכיוצא באלה לא מודעים לכך שהם נמצאים בקרבה לרכב מבחן, והם לא הסכימו לקחת על עצמם את הסיכון הזה".

אנשי הקונסומר מזכירים שיש לא מעט חברות אחרות שמפתחות טכנולוגיית נהיגה אוטונומית, בהן למשל 'וויימו' (גוגל לשעבר), 'ארגו AI' ו'קרוז', והם אף שוחו עם נציגים שלהן אשר הודיעו שהם מגבילים את בדיקות התוכנה שלהם לדרכים פרטיות או שהם משתמשים בנהגי בטיחות מיומנים כמשגיחים על הניסויים המעשיים. הם אמנם סרבו להתייחס באופן מפורש לשיטה של טסלה, אבל פישר ואחרים מאמינים שטסלה צריכה לכל הפחות לנטר את הנהגים בזמן אמת כדי לוודא שהם משגיחים על הנהיגה של המכונית (דבר שלגעתם לא נעשה). לדברי פישר, התצוגה החדשה של 'בטא 9' עלולה ליצור הסחת דעת בגלל הגרפיקה המרשימה שלה, וזה עלול לגרום לתאונות עם מכוניות אחרות או לפגיעה בהולכי רגל. לדבריו – "טסלה רק מבקשת מאנשים לשים לב וזה לא מספיק. המערכת (שלהם) צריכה לוודא שהנהגים מעורבים כאשר המערכת פועלת". פישר רומז לתאונה המפורסמת של 'אובר', ואולי גם לתאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ואומר: "אנחנו כבר יודעים שניסויי פיתוח של מערכות נהיגה אוטונומיות בלי פיקוח מספק של נהג עלולים לגרום להרוגים וזה גם מה שצפוי לקרות".

אנשי הקונסומר ציטטו את סליקה ג'וזיה טלבוט, פרופסורית באוניברסיטת וושינגטון, אשר צפתה בסרטונים שפורסמו והתרשמה שמכוניות שעשו שימוש בתוכנת ההפעלה החדשה נסעו כאילו שנוהג בהן נהג שיכור. "המכוניות נראו כאילו הן נאבקת להישאר בין קווי הנתיב, תוך כדי התפתלות שמאלה וימינה. פניות ימניות אמנם נראו מדויקות למדי, אבל פניות שמאלה נראו כמעט פרועות".

מיסי קאמינגס, מומחית לאוטומציה שמנהלת מעבדה באוניברסיטת דיוק שבצפון קרוליינה אמרה ל'קונסומר' ש"קשה לדעת רק באמצעות צפייה בסרטונים מה הבעיה המדויקת, אבל ברור שישנה בעיית זיהוי ו/או סיווג של אובייקטים".

טסלה, כדרכה, לא מגיבה לשאלות או לטענות כלפיה, למעט האמירה הכללית שנהגים נדרשים לשים לב לנהיגה בעת השימוש בתכונות הטייס האוטומטי", אבל לנוכח הטענות שעולות כלפיה ספק אם אנשיה יוכלו לרחוץ בניקיון כפיהם במקרים, הצפויים מאד, של תאונות עם נפגעים והרוגים.

The post קונסומר ריפורטס: טסלה מבצעת ניסויים בבני אדם appeared first on TheCar.

בפברואר 2019 דיווחנו כאן על החלטת הפרלמנט של האיחוד האירופאי להחיל חובת התקנת מגבילי מהירות במכוניות חדשות, וזאת כחלק מחבילת אמצעי בטיחות שתהפוך גם היא למנדטורית.

מאז הכריזו גם וולוו וגם רנו ודאצ'יה על כוונתם להגביל את המהירות המרבית של מכוניות – אם כי ההגבלה של יצרניות אלה היא אבסולוטית, ואילו ההגבלה שנדרשת בתקינה האירופאית היא גיאוגרפית – כלומר מותאמת למהירות המותרת בכל מקום שבו נוסעים (מגבלה על אופנועים ומשאיות תתווסף בעתיד).

הזמן רץ, בינתיים עוברת עלינו קורונה, ומועד כניסת התקנות לתוקף מתקרב והולך: אמצע 2022 רחוק מאיתנו כעת רק שנה אחת בלבד.
מבחינה טכנית, ומעשית, מערכת הגבלת המהירות מבוססת על שילוב בין קריאת תמרורים לבין מערכת ניווט מבוססת GPS – שתי תכונות שיהיה קשה ליישם בישראל ללא עבודות תשתית ותוכנה ייעודיות. בהתאם לקריאת הגבלת המהירות המקומית מופעלת ברכב התראה אור קולית לנהג ומעירה לו על כך שהוא חורג מן המהירות המותרת. במקביל מופעל לחץ נגדי של דוושת התאוצה ("דוושת גז"). בנוסף, למערכת יש יכולת להאט את המכונית באמצעות שליטה בניהול המנוע והפחתת הכח שלו. אפשר לעקוף את ההתרעה על ידי לחיצה חזקה על המצערת, וזאת כדי להימנע ממצבי חירום על הכביש, אבל המערכת מקליטה את כל החריגות האלה.

צריך לשים לב שהתקנות חלות רק על דגמים חדשים שמוצגים באירופה ולא על דגמים קיימים. במילים אחרות, בשלב זה אין עדיין דרישה שדגם קיים (גם של מכונית חדשה שתיוצר בסוף השנה הבאה), יאמץ מערכת כזאת. הסיבה פשוטה: לא כל דגם קיים יכול לכלול את סט מערכות הבטיחות, אבל דגם חדש לגמרי כן יכול להיות מתוכנן כדי לעמוד בתקנות. זאת גם הסיבה שבין קבלת ההחלטה באירופה לבין היישום שלה ניתן פרק זמן של שלוש שנים. לדגמים קיימים של מכוניות יהיו שנתיים נוספות להתארגן על שילוב מערכת זאת.

איך זה ישפיע עלינו?

מצד אחד, כאמור, בישראל יהיה קשה לאמץ את השיטה הזאת – בראש ובראשונה מכיוון שרשויות ניהול הכבישים שלנו לא טורחות להציב תמרורי הגבלת מהירות בכל קטע כביש. בנוסף, מערכות זיהוי תמרורים מצליחות לפעמים לזהות נכון את התמרור המקומי, אבל לא תמיד.
מה שיותר בעייתי זה שבישראל לא נעשה שימוש בתוכנות ניווט אירופאיות, וגם דגמים שמגיעים עם יכולת ניווט מובנית לא נהנים ממיפוי ישראלי. התאמות ישראליות בין מערכת ניווט לבין מערכות מולטימדיה מקוריות מבוצעות במקרה הטוב על בסיס תוכנת 'וויז', שבהחלט כוללת מידע אודות הגבלות מהירות, אלא ש'וויז' עדיין לא מתממשקת עם מערכות מקוריות של יצרניות רכב.

מצד שני, כל הדגמים החדשים עם תקינה אירופאית שיושקו אחרי 6 ביולי 2022 יכילו את סט מערכות הבטיחות כציוד סטנדרטי ברכב, בעיקר מפני שיהיה יקר ומסובך יותר להפשיט אותו מרכב על קו ייצור מאשר פשוט להשאיר אותו שם. במילים אחרות – היכולות הטכניות יופיעו בישראל פחות או יותר במקביל לאירופה, אבל חובת היישום שלהם אצלנו תלויה ברגולטור הישראלי.

כאמור, צריך להדגיש שמערכות הגבלת המהירות לא מונעות פיזית את האפשרות לעבור את מגבלת המהירות אלא רק מתריעות מפני מצב כזה. ייתכן שאפשר יהיה לנתק את ההתראות (באירופה זה יהיה בלתי חוקי, אבל בישראל אין חקיקה מתאימה) – אבל כנראה שיהיה קשה יותר לנתק את "האח הגדול": מגבילי המהירות החדשים מתעדים, כאמור, כל חריגה מן המהירות המותרת.

מערכות הגבלת מהירות נמצאות בשימוש מזה זמן גם בציי רכב (למשל בצה"ל), וגם בדגמי מכוניות שונים שבהם הן מוצגות ככאלה שיכולות לסייע לנהגים להימנע מדוחות מהירות. המערכת הצה"לית, בשונה מדרישות החובה החדשות באירופה, גם מדווחת "החוצה" על חריגה מן המהירות המותרת, ומוקד צה"לי שולח דוחות פנימיים של צה"ל לנהגים שרשומים במערכת.

במילים פשוטות, לרגולטור הישראלי יהיה הרבה יותר קל להפוך ל"אח גדול" שיחלק דוחות מהירות באופן סיטונאי ואוטומטי מאשר להשקיע בשיפור תשתיות, הוספת תמרורים או פיתוח תוכנות ניווט שיאפשרו למכוניות להאט את עצמן. זאת סכנה מוחשית שראוי להיערך לקראתה.
חשוב להדגיש ש"המועצה האירופאית לבטיחות התחבורה" (ETSC) אשר יזמה את המהלך וקידמה אותו, מבטיחה שמערכות הגבלת מהירות יכולות לצמצם באופן דרמטי את מספר התאונות (30%) וההרוגים (20%). ההערכה שלנו היא שמדובר בנתונים מטעים ואופטימיים מידי.

אפשר להגשים אותם באמצעות שאר מרכיבי חבילת הבטיחות – למשל התרעה מפני הסחות דעת של הנהג, מניעת כניסה לנתיב נסיעה חסום, מניעת נהיגה תחת השפעת עייפות, סמים או אלכוהול, וכיוצא באלה. בנוסף  – המערכת כוללת, כאמור, מקליט נתוני אירועים משופר, שבו אפשר להשתמש כדי לחקור חקירות עומק של תאונות, אם וכאשר תהיה מתודולוגיה כזאת.

The post אירופה מגבילה פיזית את מהירות הנסיעה של מכוניות appeared first on TheCar.

האם שרת התחבורה מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

תשובה מוחלטת לשאלה הזאת נקבל בערך שנה אחרי סוף הקדנציה שלה, וכך היא גם תירשם בספרי ההיסטוריה. עם זאת, כבר בחודשים הקרובים נוכל לחזות את התוצאה בהתאם לשורת החלטות שעליה לקבל בנושאים הרי גורל. בין אלה היא תידרש להחליט החלטות שישפיעו על עצם הסיכוי של כל אחד ואחת מאיתנו לחיות. פשוט לשרוד על הכבישים ולחיות.

מצד אחד, למיכאלי יש הזדמנות של פעם בחיים, וצריך להיות חדל אישים מוחלט כדי לפספס אותה. כאשר יאיר לפיד, שר החוץ וראש הממשלה החליפי, אמר לאחרונה ש"ההרס וההזנחה שמצאנו במשרדי הממשלה הם בלתי נתפסים" – הוא הגדיר בדרך הטובה ביותר האפשרית את מצבו של משרד התחבורה הישראלי אחרי עידן ישראל כץ ומירי רגב, וקלע בול למצבה של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – הגוף שאמור להציל אותנו ממוות מיותר.

מצד שני, ההתדרדרות למצב הנוכחי זה לא קרתה במקרה, אלא מתוך כוונת מכוון, וצריך להיות תמים או טיפש כדי לחשוב שמה ששירת את האינטרסים הפוליטיים של ישראל כץ נעלם מעיניה של מרב מיכאלי. שאלת מיליארד השקלים, לכן, היא האם מרב מיכאלי היא באמת מנהיגה, כפי שהיא מכתירה את עצמה, או שמא מדובר בעוד פוליטיקאית צינית כמו אלה שהרסו כל חלקה טובה בישראל בשני העשורים האחרונים.

אחת ההחלטות הראשונות שתנבא תשובה לשאלה שנשאלה בתחילת הדברים נוגעת לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, גוף שאמור היה להיות המטה הכללי של המאבק בתאונות בישראל. בשבע השנים האחרונות – בגלל מעשיו ומחדליו של ישראל כץ – גורמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים יותר נזק מאשר תועלת, כלומר שעצם הקיום שלה פוגע בבטיחות בדרכים ביחס למצב שבו היא כלל לא הייתה מתקיימת. את זה, אגב, לא רק אני אומר אלא גם רבים וטובים, בהם ד"ר יעקב שיינין, מי שישב בראש הוועדה ששרטטה את קווי המתאר של הגוף הזה.

ידיו של ישראל כץ, כפי שיוסבר בהמשך, טובלות בדמם של לפחות 1,000 הרוגי תאונות מיותרים בעשור האחרון – אם לא למעלה מכך, והיחס האישי שלו לתחום הבטיחות בדרכים הוצג באופן לא משתמע לשתי פנים כאשר המליץ בשעתו למלכה חכם – אם ששכלה את שני בניה בתאונה שנגרמה בגלל רשלנות של משרד התחבורה – "להתרכז באבל שלה".

מרב מיכאלי יכולה לשנות את המציאות הזאת ב-180 מעלות ולהציל את חייהם של 300 בני אדם בשנה, כל שנה. כדי להגשים מטרה כזאת היא חייבת להניע באופן מידי מהלך "פינוי בינוי" לסגירת הרשות הלאומית הנוכחית והקמת גוף חדש, מקצועי ונטול אינטרסים, בהתאם לתוכנית שתהנדס "ועדת שיינין 2".

העשור האבוד של הבטיחות בדרכים

ביום ראשון השבוע פרסמה הנציבות האירופית – הרשות המבצעת של האיחוד האירופי – דוח מיוחד שמסכם עשר שנות בטיחות בדרכים בין 2010 ל-2020. כותרת הדוח: "שיעור התמותה (על כבישי אירופה) ירד לשפל של כל הזמנים". בין הנתונים שמוצגים בדוח בולטת העובדה שבמהלך העשור הזה "מספר מקרי המוות על כבישי אירופה ירד ב-36%. הצלחות מיוחדות נרשמו ביוון (54%), קרואטיה (44%), ספרד (44%), פורטוגל (43%), איטליה (42%) וסלובניה (42%), ובסך הכל רשמו תשע מדינות שחברות באיחוד האירופאי צניחה של 40% או יותר במספר ההרוגים".

האירופאים אמנם מתייסרים על כך שלא עמדו ביעד שלהם לעשור הזה, שעמד על הפחתה של 50% במספר ההרוגים, אבל הם כבר קבעו יעד דומה לעשור הנוכחי ומשתדלים מאד לעמוד בו, בדרך אל "חזון אפס הרוגי תאונות דרכים".

לשם השוואה, בשנים 2010-2011, מיד לאחר כניסתו של כץ למשרד התחבורה (בחודש מרץ 2009), עמד מספר הרוגי תאונות הדרכים בישראל על 746, ובשנים 2019-2020 – במקביל לסיום הקדנציה שלו ומעט לאחריה – נהרגו על כבישי ישראל 660 בני אדם (נתוני ההרוגים, אגב, לא כוללים את שטחי יו"ש). גם אם מעניקים לכץ במתנה את שנת הקורונה, שבה היו חודשים עם מעט מאד תנועה, עדיין מדובר בירידה של 11.5% בלבד, כלומר פחות משליש מן הממוצע האירופאי. ועדת שיינין, אגב, קבעה יעד לפיו בתקופה הזאת היינו אמורים לרדת אל מתחת לרף של 300 הרוגים בשנה ולהמשיך להתקדם משם לכיוון חזון אפס הרוגים.

בתקופה שמיוחסת לישראל כץ, בין השנים 2010 ל-2020, התרחשו בישראל 388,349 תאונות דרכים, מהן 10,316 קטלניות ו-49,051 קשות, ונפגעו בהן 271,424 בני אדם שחייהם לעולם לא יהיו דומים לחייהם לפני התאונה. 4,171 בני אדם שילמו בחייהם בעשור האבוד של המאבק בתאונות, וההוכחה שדברים יכולים היו להיות אחרת פשוטה מאד: בשנותיה הראשונות של הרשות הלאומית, לפני שכץ ואנשיו חיבלו בה – צנח מספר ההרוגים מ-450 בשנת 2009 ל-290 בשנת 2012. ישראל כץ, שמיהר לחגוג ניצחון לא לו וכינס מסיבת עיתונאים לסיכום נתוני 2012, לא חזר על מסיבה כזאת עד ליום שבו עזב את המשרד, ולא בכדי.

לנוכח הנתונים עלול להיווצר רושם שגוי כאילו ישראל כץ ממש רצה שאזרחי ישראל ייפגעו וימותו על כבישי ישראל – וזה כמובן לא נכון באף מובן. אבל בפראפרזה על משפט אלמותי של גולדה מאיר ("יהיה שלום עם הערבים כאשר הם יאהבו את הילדים שלהם יותר מכפי שהם שונאים את שלנו") אפשר לומר שבמבחן התוצאה ישראל כץ אהב לבנות לעצמו תדמית של המלך הורדוס יותר מאשר לעסוק במניעת תאונות.

אגב, על מירי רגב אין טעם לדבר חוץ מאשר להכתיר אותה כשרת התחבורה הגרועה ביותר בתולדות ישראל. כן יש מקום להסביר את התואר הזה בדוגמא נוספת מן הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים. בשלהי הקדנציה האומללה שלה, בתוך כדי ממשלת מעבר לא מתפקדת, רגב התעקשה למנות – מכל האנשים שבעולם – דווקא את עוזי יצחקי כיו"ר הרשות הלאומית. יצחקי, למי שלא זוכר, לא רק שקיבל ג'וב כיו"ר חברת נמלי ישראל וכעת הוא מכהן כיו"ר בשתי המשרות, זה גם אותו בחור שכיהן כמנכ"ל משרד התחבורה עד שישראל כץ נאלץ להשליך אותו משם לאחר תחקיר מביך שפרסם ערוץ 12.

אז איך נדע אם מרב מיכאלי באה לעבוד או רק לתפוס טרמפ?

די פשוט: אם לא נראה את מיכאלי מקבלת בשבועות הקרובים החלטות אמיצות שקשורות להקמה מחדש של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים – נוכל להבין לאן נושבת הרוח.

החלטה ראשונה, בהקשר הזה, חייבת להיות מינוי מהיר של יו"ר ומנכ"ל ראויים – אנשים ברמה גבוהה שיגיעו מחוץ ל"מערכת". המשימה הראשונה שלהם צריכה להית הקמת צוות שיציג בתוך שלושה חודשים חזון חדש, ומבנה חדש, שיוקם על המגרש שעליו שוכנת כעת הרשות הלאומית הנוכחית.

The post דעה: לרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נדרש "פינוי בינוי" appeared first on TheCar.

מנהל הבטיחות הפדרלי האמריקני (NHTSA) חוקר כעת 30 תאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, מהן 10 תאונות קטלניות, וזה בוודאי יחלק את לקוחות וחסידי טסלה לשני מחנות: יש מי שיאמינו שהרשויות רודפות אחר חברה שמשבשת את המודל הכלכלי של יצרניות הרכב, ויש מי שיאמינו שהרשויות חייבות לבצע את עבודתן כדי שגם מכוניות מתוצרת טסלה יהיו בטוחות יותר.

בסוף השבוע פרסמה סוכנות הידיעות 'רויטרס' נתונים שקיבלה ממנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי לאחר שהגישה פניה רשמית בהתאם לחוק חופש המידע. לפי נתוני המנהל, כאמור, מתקיימות כעת 30 חקירות שבמוקד שלהן נבחן קשר בין מערכות ה"נהג האוטומטי", או ה"סיוע לנהיגה" של טסלה לבין מותם של עשרה נהגים ונוסעים.

לפני שצוללים לפרשה, שאת תחילתה כבר סקרנו כאן בעבר, חשוב להכניס דבר מה לפרופורציה – ואלה הם המספרים היבשים. מצד אחד, בכל שנה נהרגים ברחבי העולם כולו יותר מ-1.35 מיליון בני אדם בתאונות דרכים, ולכן אפשר להבין את מי מבין מעריצי טסלה שטוענים שעשרה הרוגים לא מגרדים אף סטטיסטיקה ולא מהווים עילה לחקירה.

מצד שני, כדי להסביר לאותם אנשים שאין להם סיבה להרגיש נרדפים כדאי להשוות את המספרים האלה לפרשת כריות האוויר הקטלניות מתוצרת חברת טקאטה. אמנם אפשר להעריך שכריות טקאטה הרגו עשרות אנשים, ואולי אפילו מאות, אבל עד היום ישנם פחות מ-20 מקרים מתועדים שמיוחסים באופן ברור וישיר לכשל הזה (הפער נובע מכך שרוב התאונות שבהן נפתחו כריות טקאטה לא נחקרו). לעומת זאת, על כבישי העולם מסתובבות כיום לא יותר מ-1.5 מיליון מכוניות מתוצרת טסלה, בעוד שבמסגרת הקריאה לתיקון של טקאטה הוחלפו ויוחלפו הרבה יותר מ-100 מיליון כריות.

בשורה תחתונה, הרשויות האמריקניות חוקרות כרגע 30 תאונות של מכוניות מתוצרת טסלה שהתרחשו מאז שנת 2016, אז הותקנו לראשונה מערכות סיוע לנהג שנושאות את השם המחייב "טייס אוטומטי". מבין כל אלה, עד כה שללו אנשי המנהל את "אשמת" מערכות הסיוע לנהג בשלוש תאונות, ופרסמה דוחות אודות שתיים מהן. שמונה מתוך 30 החקירות נפתחו מאז חודש מרץ השנה.

לקריאה נוספת:

כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי?

טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות

במקביל לחקירת המנהל הפדרלי מתקיימת חקירה עצמאית הרבה יותר מעמיקה של 'המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה' – NTSB – גוף שחוקר את כל התאונות בעלות פוטנציאל נזק גדול, בהן תאונות אוויריות, ימיות, תאונות רכבות ותאונות דרכים בעלות משמעויות מיוחדות, וזו כבר קבעה שה"נהג האוטונומי" הופעל לפחות בשלוש מכוניות מתוצרת טסלה שהיו מעורבות בתאונות קטלניות בארה"ב מאז שנת 2016. בין השאר מתחו אנשי NTSB ביקורת על היעדר מערכת התראה אשר מונעת מנהגים להסיר את ידיהם מן ההגה לפרקי זמן ממושכים – כפי שקיימת אצל כל יצרניות הרכב האחרות.

במקביל לחקירת התאונות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה מנהל מנהל הבטיחות בדרכים הפדרלי חקירות גם של שש תאונות אחרות שבהן הופעלו מערכות סיוע לנהיגה, שתיים מתוכן במכוניות מתוצרת קאדילק, שתיים בדגם RX450H של לקסוס משנת הדגם 2012, וכן באוטובוסים מתוצרת Navya Arma. באף אחת מן התאונות הללו לא דווח על פציעות. בנוסף נחקרות גם שתי תאונות קטלניות שבהן היו מעורבות מכוניות מדגם XC90 של וולוו.

טסלה סופגת ביקורת רבה בכל רחבי העולם בגלל ההתעקשות שלה להשתמש בתואר "טייס אוטומטי", אשר מגזים מאד ביכולות האמיתיות של הטכנולוגיה שהם מציעים כרגע, ועלול לגרום לנהגים לסמוך עליה יותר מידי.

The post מנהל הבטיחות האמריקני חוקר 30 תאונות של רכבי טסלה appeared first on TheCar.

יצרנית הרכב טסלה הכריזה בסוף השבוע על שתי קריאות לתיקון של מודל 3 ושל מודל Y, שמבוסס עליו, ואלה נוספות לקריאה אחרת שפורסמה בשבוע שעבר. שלוש הקריאות – למכוניות שחלקן יוצרו החל בשנת 2018 וחלקן עד 2021, עלולות להיות קשורות לבקרת איכות בעייתית על קווי ההרכבה במפעלי החברה.

הקריאה הראשונה לתיקון נוגעת לכשל אפשרי בחיזוק ברגים של קליפרים של מערכת הבלמים (הקאליפרים כוללים את הבוכנות שדוחקות את דיסקיות הבלימה אל הדיסקים). כתוצאה מכשל זה עלולות להיגרם בעיות בבלימה או אף אובדן לחץ אוויר בצמיגים. כשל זה התגלה בעקבות מקרה שהתגלתה בשטח, במכונית נוסעת שבה השתחרר בורג בקליפר של בלם שמאלי אחורי במודל Y. עם זאת, לחברה לא דווח על אף תאונה או נפגעים כתוצאה מכשל כזה.

חקירה שביצעו אנשי טסלה בעקבות כשל סדרתי אחר העלתה שקיים אצלם נוהל התקנה שגוי על קווי ההרכבה במפעלי הייצור, וכתוצאה ממנו עלולות להיות בעיות בחיזוק ברגים אחרים – למשל של חגורות בטיחות של הנהג והנוסע לצידו, ושל חגורות הבטיחות במושבים האחוריים. זאת הסיבה לשתי קריאות נוספות לתיקון שפורסמו בסוף השבוע האחרון.

התקלה הראשונה קשורה לחיבור לא תקין של שני ברגים שמחברים את חגורות הכתף של הנוסעים מלפנים לקורה האמצעית (קורה B), ובהודעתה של החברה למינהל הבטיחות הפדרלי האמריקני נכתב שבגלל שעובדים התקשו לחבר את חגורות הבטיחות בדרך הנכונה עלולות חגורות אלה שלא לתפקד כמתוכנן, ולכן להגדיל את הסיכון לפציעה. בקריאה זאת מעורבים (בארה"ב בלבד) 5,530 מכוניות מדגם 3 שיוצרו בין 2018 עד 2020 ודגמי Y שיוצרו בין 2019 ועד 2021.

הקריאה השנייה לתיקון נוגעת ל-2,166 מכוניות מדגמי Y שיוצרו בין השנים 2019 ועד 2021, וכאן מדובר בחגורות הבטיחות של הנוסעים מאחור. "במהלך ההרכבה", מתוארת התקלה במסמכי NHTSA, "אם הפועל המרכיב ביצע מספר ניסיונות לא מוצלחים להבריג את מהדק חגורת הבטיחות לפי המפרט הנכון… יתכן שנפגע המומנט של המהדק לפעול לפי המפרט… לעיתים עלול להישמע רעש לא תקין שהמצביע על בעיית חגורות בטיחות בכלי הרכב שבהם קיימת תקלה".

סך המכוניות שכלולות בכל שלוש הקריאות לתיקון לא גדול, כ-12,000 בסך הכל, אבל זאת בעיקר מכיוון שעד לשנה שעברה היו היקפי הייצור של טסלה נמוכים יחסית. בתחקיר שפרסמה רשת הטלוויזיה האמריקנית CNBC טענו עובדים במפעל של טסלה שהאצת קצב הייצור גרמה לכך שאין להם מספיק זמן כדי לבצע כראוי את משימותיהם במהלך הרכבת הרכב, ולכן הם נאלצים לבצע קיצורי דרך.
כאמור, אנשי טסלה הצהירו שלא ידוע להם על אף תאונה או פציעה שקשורה בתקלות האלה, ושהחברה תתקן אותן על חשבונה בנוהל הרגיל של קריאות לתיקון.

רצף של מבוכות

רוב הקריאות לתיקון בתעשיית הרכב, לפחות אלה שמבוצעות ברגע שמתגלה תקלה (להבדיל מאלה שמוסתרות או מעוכבות משיקולים כלכליים), מייצגות תהליך בריא שנועד למנוע תקלות ולהציל חיים. אחרי הכל – אי אפשר שלעולם לא יהיו תקלות, והשאלה החשובה היא אם יצרנית רכב מתמודדת עם תקלה באומץ ונחישות או שמא מתוך שיקולים ציניים של עלות-תועלת.

אלא שרצף הקריאות לתיקון של טסלה מייצג תופעה מדאיגה, ראשית לכל מפני שלא מדובר בתקלות שנגרמו על-ידי צדדים שלישיים כמו ספקיות משנה של יצרניות הרכב (למשל כמו פרשת טקאטה המזעזעת שנבעה משיקולים זרים של יצרנית כריות האוויר). שלוש תקלות של הידוק ברגים מייצגות כשלים בתהליכי הרכבה שמצויים בשליטה מלאה של יצרנית הרכב וזה עלול להעיד על חוסר ניסיון או חוסר ידע בבניית מכוניות.

לא פחות מטרידה העובדה שטסלה הפסידה לאחרונה, הלכה למעשה, את ציון הבטיחות הגבוה שקיבלו מודל 3 ומודל Y שלה במבחני הריסוק של שני הגופים החשובים שמבצעים מבחנים כאלה בארה"ב. הסיבה: מנהלי טסלה החליטו להסיר את חיישן הרדאר מן המכוניות החדשות, מן הסתם משיקולי עלות.

מינהל הבטיחות בדרכים בארה"ב (NHTSA) ומכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) הודיעו לפני שבועות אחדים על החלטתם להפחית, למעשה, את הציון הגבוה שהעניקו למודל 3, וזה עלול להעיד על גישה מסוכנת של טסלה בכל הקשור לבטיחות המשתמשים במכוניות מתוצרתה.

בהצהרה שפרסם NHTSA נכתב שכל המכוניות מדגמי 3 ו-Y אשר נבנו אחרי ה-27 באפריל 2021 לא יקבלו את אישור הסוכנות הזאת אודות התרעת סטייה מנתיב נסיעה ובלימה אוטונומית מפני שטסלה החליפה את הרדאר בטכנולוגיית Tesla Vision שלה. אנשי המינהל, כמו גם אנשי מכון המחקר, בדקו ומצאו שההצהרות של טסלה, לפיהן מצלמות בשילוב עם חיישני סונאר מייצגות "דרך אינטליגנטית ומדויקת יותר עבור מכוניות מתוצרת טסלה לזהות את סביבתן", לא משכנעות. בעקבות החלטת מינהל הבטיחות בדרכים החליט גם מגזין הצרכנות האמריקני החשוב 'קונסומר ריפורטס' להסיר את המלצת הבטיחות שלו לדגמים אלה.

"טסלה ויז'ן" חוסכת את העלות הנוספת של חיישני הרדאר ומשתמשת במקומם במצלמות, חיישני קול (סוניק) ובתוכנת AI של טסלה שאותה הם מכנים "רשת עצבית" (תוכנת למידת מכונה). אחת הבעיות של שיטה זאת – כפי שאנשי טסלה מודים בעצמם – היא שבמצבים שונים (למשל בזמן ביצוע עדכונים מהאוויר – OTA) תכונות מסוימות לא פעילות באופן זמני.

The post טסלה קוראת לתיקון למודל 3 ולמודל Y בגלל שלוש בעיות בטיחות appeared first on TheCar.

בתאונה מחרידה שהתרחשה בלילה שבין שבת לראשון (שעון ישראל) באזור 'קרלטון וודס' המיוער שבמדינת טקסס, ארה"ב, נשרפו למוות שני גברים, האחד בן 59 והאחר בן 69, לאחר שנלכדו במכונית מדגם S של טסלה שסטתה מן הכביש והתנגשה בעץ במהירות גבוהה. שני הדברים שהופכים את התאונה הזאת לחשובה ביותר בעידן שבו אנחנו נמצאים הם ראשית לכל העובדה שהיא גרמה לשריפה רצינית ביותר, וכן הטענה שבשעת התאונה לא נמצא נהג מאחורי ההגה: גופתו החרוכה של אחד הגברים נמצאה במושב שלצד הנהג, והשנייה נמצאה במושב האחורי.

בשל החשיבות הרבה שלה צפויה תאונה מחרידה זאת להיחקר לעומק על-ידי NTSB – (המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה) שהיא הרשות הפדרלית האמריקנית שעוסקת בחקירות של תאונות תחבורה בעלות משמעות מיוחדת. חקירה כזאת עשויה להאיר פרטים חשובים שלא ידועים כרגע, אבל לנוכח העובדה שכל העולם עובר כעת שתי מהפכות מקבילות ולא בהכרח קשורות – בתחום החשמול ובתחום הנהיגה האוטונומית – יש מקום להתייחס לכל הפחות אל סימני השאלה שעולים בנוגע לשתי סוגיות אלה.

ראשית לכל, העובדה היא שההתנגשות של המכונית בעץ גרמה לשריפה גדולה מאד. לדברי רשויות הביטחון בטקסס נדרשו ארבע שעות וכ-30,000 גלונים של מים (113,500 ליטרים) כדי לכבות את השריפה, והשאלה הדרמטית היא מה היה חלקה של הסוללה בהתלקחות השריפה ובעיקר בעוצמת הבעירה.

לכשעצמה, שריפת מכונית כתוצאה מתאונה היא אמנם לא דבר שכיח בימינו אבל גם לא לגמרי נדיר. אבל אם סוללות ליתיום-יון, שממילא ידועות כבלתי יציבות מבחינה טרמית וכאלה שדורשות מערכת קירור יעילה – מגדילות משמעותית את הסכנה הרי שמדובר בבעיה גדולה. בסוף העשור הנוכחי צפויות כמחצית מן המכוניות החדשות שיעלו על כבישי העולם להיות חשמליות, בחלק מן המדינות לא יימכרו מכוניות חדשות שאינן חשמליות, ואם סוללות מגדילות משמעותית את הסיכוי לשריפות כתוצאה מתאונות הרי שנדרשת חשיבה מחודשת אודות טכנולוגיות של אגירת חשמל בסוללות.

טסלה היא אחת מיצרניות הרכב החשמלי שמחזיקה בטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתחום הסוללות, וזה היה נכון בשעתו גם לגבי מכוניות מודל S שיוצרו בשנת 2019 – כמו זו שהייתה מעורבת בתאונה בטקסס. בעתיד הקרוב תתחיל טסלה לייצר לכל הפחות חלק מן הסוללות שלה בעצמה, אבל מאז שנת 2011 יוצרו רוב הסוללות שלה על-ידי חברת פנסוניק היפנית. אחד הדברים שמייחדים את הסוללות של טסלה הוא שימוש תכוף בטעינה מהירה אשר מזרימה כמות גדולה של אנרגיה לתוך הסוללה, והספקים גבוהים של מנועי המכוניות ששואבים מהן במהירות אנרגיה רבה. תהליכים כאלה יוצרים חום רב ומגדילים את סכנת ההתלקחות.

במהלך השנים האחרונות גדלו באופן משמעותי הביקוש וגם ההיצע של סוללות לרכב חשמלי, ושוק זה נשלט ברובו על-ידי חברות סיניות, יפניות וקוריאניות. שיפורים רבים מוכנסים באופן קבוע ומהיר לסוללות השונות, אבל מצד שני הן גדלות פיזית וכך גם צפיפות האנרגיה שלהן וגם הדרישות שהן עומדות בהן מבחינת מחזורי טעינה. לאחרונה נאלצה יונדאי לבצע את הקריאה הגדולה ביותר לתיקון של סוללות לרכב חשמלי לאח שהתגלה כשל בסוללות מתוצרת LG, והכשל הזה – לטובת מי שלא עקב – גרם להתלקחות ספונטנית של מכוניות. במילים פשוטות: בטכנולוגיות השכיחות כרגע סוללה היא מרכיב רגיש שמגדיל את הסיכון לשריפות.

בלי ידיים

כאמור, על-פי דיווחי הרשויות בטקסס התרחשה התאונה המחרידה בשעה שאף אחד מבין שני ההרוגים לא נמצא מאחורי ההגה של המכונית, וטענה זאת מצטרפת לעשרות תיעודים ברשתות החברתיות של נהגים בדגמי טסלה אשר משתעשעים יותר מידי עם פונקציות הנהיגה האוטונומית.

צריך לומר את זה באופן הברור ביותר: אנשי טסלה טעו והטעו כאשר בחרו למערכת הסיוע לנהיגה שלהם את השם "Auto-Pilot" מפני שהוא יוצר את התחושה הלא נכונה כאילו שמדובר באמת ב"טייס אוטומטי" שמסוגל לשלוט לבדו במכונית, בשעה שהמכניות לא באמת עומדות בסטנדרטים הנחוצים לנהיגה אוטונומית ברמה 3, שלא לדבר על יותר מכך.

מצד אחד, ב"ספר הרכב" של דגמי טסלה כתוב במפורש ש"התכונות המופעלות כיום דורשות פיקוח אקטיבי של הנהג ולא הופכות את הרכב לאוטונומי", וטסלה אף מזהירה את הנוהגים במכוניותיה מפני נהיגה לא אחראית ומחתימה אותם על נוסח שחרור מאחריות. בנוסף, כל נהג עם שכל בקודקודו אמור להבין שנהיגה "ללא ידיים" וללא שליטה קבועה של הנהג במתרחש מסכנת אותו ואת שאר משתמשי הדרך. מצד שני – באומה שדורשת מיצרנים של חומרי ניקוי לכתוב על האריזות שלהם שהחומרים לא מיועדים למאכל – מובן מאליו שלא לכולם יש שכל.

לטסלה יש עדת מעריצים עצומה, וחלק קטן ממנה משתף ברשתות החברתיות סרטונים שבהם נראים נהגים נוהגים "ללא ידיים" למשך זמן רב, או כאלה ש"ישנים על ההגה", ואף מתעדים נהיגות שבהן אף אחד לא נמצא במושב הנהג. השחקן ג'יימי פוקס, למשל, שיתף סרטון בערוץ היוטיוב שלו שבו העמיד פנים שהוא ישן ליד ההגה של טסלה מודל 3, והתנהגות כזאת של ידוענים מהווה מקור השראה לטיפשים אחרים.

הבחירה של טסלה בכינוי "טייס אוטומטי" למערכת הסיוע לנהיגה שלהם, וההליכה של אילון מאסק "על הגבול" ברבות מן ההתבטאויות שלו אודות המערכת הזאת – יוצרים קרקע פוריה למעשי טיפשות ומשחקים מטומטמים שגורמים לאסונות. לפני חודשים אחדים התארח אילון מאסק בפודקאסט של ג'ו רוגן ואמר שם ש:"אני חושב שה"טייס האוטומטי" נעשה מספיק טוב כדי שלא תצטרך לנהוג רוב הזמן, אלא אם כן אתה באמת רוצה". ואכן – לפי דיווח של הניו-יורק טיימס – נשותיהם של שני הגברים שנהרגו בתאונה שמעו אותם אומרים שהם רוצים לצאת לנסיעה ודיברו על תכונות "הטייס האוטומטי" של הרכב.

אם לא די בכך, טסלה – שמתקינה מערכות סיוע לנהיגה כמעט בכל הדגמים שלה, מציעה בחודשים האחרונים תמורת כ-10,000 דולרים נוספים את תכונת "נהיגה אוטונומית מלאה" (FSD), ואף שחררה לאחרונה גרסת בטא של "תוכנת נהיגה עצמית מלאה" (FSD beta) ללקוחות ששילמו תמורת פונקציית FSD פרימיום. אגב – בגרמניה אסר בית המשפט על טסלה להשתמש בפרסומים שלה בביטויים המקבילים ל"טייס אוטומטי" ו"יכולת נהיגה עצמית מלאה" לאחר שקיבל את הטענה לפיה מדובר בהטעיית צרכנים והפרזה ביכולות הממשיות של המכוניות.

בשנה שעברה הצהיר יו"ר ה- NTSB ש"הגיע הזמן להפסיק לאפשר לנהגים בכלי רכב עם מערכות סיוע לנהיגה להעמיד פנים שיש להם מכוניות אוטונומית", אבל שעות ספורות לפני התאונה צייץ אילון מאסק בטוויטר (כהרגלו) והבטיח ש"הסיכוי שטסלה עם "טייס אוטומטי" תהיה מעורבת בתאונה הוא עשירית מזה של רכב ממוצע". לנוכח התבטאויות כאלה אין זה מפתיע שמינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוקר בימים אלה 27 תאונות קשות שבהן היו מעורבות מכוניות מתוצרת טסלה, ובין השאר נבחנת שאלת מעורבות של פונקציית ה"טייס אוטומטי" ו/או של תכונות FSD בתאונות אלה.

כאמור, התאונה בטקסס צפויה להיחקר לעומק, אבל ככל שאפשר ללמוד מן הדיווחים אודותיה ה'מודל S' נסעה רגע לפני ההתנגשות במהירות גבוהה על כביש מפותל. גם אם יתברר שבמכונית לא הופעלו בעת התאונה תכונות "נהיגה אוטונומית" רגילות או פרימיום – אפשר לצפות שמערכות הסיוע לנהיגה ישאירו את המכונית על הכביש. במבחן התוצאה – מערכות אלה לא התאימו את מהירות הנסיעה ו/או את כיוון ההיגוי של המכונית למצב הכביש. בראיה ארוכת טווח אין בכלל ספק שלנהיגה אוטונומית יש פוטנציאל רב לצמצום דרסטי של מספר תאונות הדרכים בעולם. השאלה היא אם תעשיית הרכב, והרגולטורים ברחבי העולם, עושים את כל מה שאפשר כדי לצמצם את הסכנות כרגע, בעידן שבו טכנולוגית נהיגה אוטונומית טרם הבשילה.

The post כיצד תשפיע התאונה המחרידה של טסלה על רכב חשמלי ואוטונומי? appeared first on TheCar.

קברניטי דאצי'ה, מותג הלואו-קוסט של קבוצת רנו, כנראה לא מאמינים שללקוחות שלהם מגיעה בטיחות, או שהם סבורים שזה לא ממש חשוב ללקוחות שלהם. אם לא כך, קשה מאד להסביר את הציון המשפיל שקיבלו שניים מן הדגמים החשובים והנמכרים ביותר של המותג הרומני.

בסדרת מבחני ריסוק שפרסם היום (ד') פרויקט הבטיחות החשוב ביותר בעולם – Euro NCAP – קיבלו דאצ'יה לוגאן, וגרסת ההאצ'בק שלה – סטפווי – ציון מעליב של שני כוכבים בלבד, מתוך חמישה.

בקצה השני של הסקאלה מדורגים שני דגמים-אחים אחרים: סקודה 'אניאק iV' ופולקסווגן ID.4 – הקרוסאוברים החשמליים הראשונים של שני המותגים מקבוצת פולקסווגן. שני אלה קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבים. דגם אחר מאותה קבוצת רכב – 'פורמנטור' של 'קופרה' – קיבל חמישה כוכבים גם לגרסה ההיברידית שלו.

אנשי הפרויקט מציינים לשבח – לגבי דגמי קבוצת פולקסווגן כמובן – את המרכבים החזקים שמספקים הגנה טובה ליושבי הרכב, ואת ההגנה המבנית על הסוללה החשמלית במתח גבוה. במיוחד מתייחסים אנשי Euro NCAP את כריות האוויר הקדמיות ואת כריות הווילון שמותקנות כסטנדרט, והתוצאה היא ששתי המכוניות קיבלו ציון של יותר מ-90 אחוזים בהגנה על הנוסעים במושבים הקדמיים.

לעומת זאת, דאצ'יה סנדרו ולוגאן מצוידים אך ורק במערכת בלימת חירום אוטונומית בסיסית שלא מסוגלת לזהות הולכי רגל או רוכבי אופניים ולמנוע פגיעה בהם, או לשמור על המכונית במרכז הנתיב. הגישה של דאצ'יה לבטיחות מאכזבת במיוחד, היות שהמכוניות עצמן מבוססות על פלטפורמת CMF-B המודרנית והמודולרית של רנו-ניסאן, ודגמים מתוצרת רנו שמבוססים עליה קיבלו את הציון המרבי של 5 כוכבים.

מיכאל ואן רטינגן, מזכ"ל Euro NCAP, מצוטט בהודעה לעיתונות שפרסם היום הפרויקט כאומר ש"בטיחות הרכב עלתה שלב, והצעדים הגדולים ביותר למניעת תאונות מושגים כעת באמצעות שימוש בהייטק. ברור אמנם שדאצ'יה מצאה את השוק שלה ומתמקדת בו, אבל דירוג של שני כוכבים מציג רמת שאיפות נמוכה אפילו ביחס למוצר זול. ההחלטה של דאצ'יה שלא להציע מצלמה (ראיה ממוחשבת – ג.מ.) לא עולה בקנה אחד עם המקובל כיום בשוק, והיא מאכזבת מכיוון שאנשי דאצ'יה מודעים לכך שבקרוב (גם) המכוניות שלהם יצטרכו לעמוד בתקנות הבטיחות החדשות (שדורשות מערכות כאלה – ג.מ.). סקודה ופולקסווגן, לעומת זאת, מראות מה אפשר להשיג, ו(אנשי) Euro-NCAP מברכים אותם על כך שהם מציעים ללקוחות שלהן את רמת הבטיחות הגבוהה ביותר".

The post דאצ'יה שוב מפשלת במבחן הבטיחות, פולקסווגן ממשיכה לחשמל appeared first on TheCar.

אחת לכמה חודשים אנחנו נתקלים בחדשות אודות נהגים שנוהגים כנגד כיוון התנועה, ובמקרים רבים מידי זה מסתיים בתאונה חזיתית שכמעט אי אפשר למנוע. רוב הנהגים שנוהגים כך לא עושים את זה מתוך כוונה, ולכן אכיפה לא ממש יכולה לסייע, אלא בגלל אובדן אוריינטציה שיכול להיגרם בגלל מצב נפשי או בריאותי, או בגלל השפעת סמים או אלכוהול.

לנהגים ולנוסעים שעלולים להיפגע בגללם זה לא ממש משנה, אבל מה שבהחלט יכול למנוע לגמרי סיכון כזה זאת מערכת טכנולוגית-אוטומטית שתצמצם את הסיכון – וזה בדיוק מה שסקודה מציעה מעתה באירופה ברוב הדגמים שלה.

לדברי אנשי חברת 'בוש' הגרמנית, שפיתחו מערכת שנועדה לצמצם את הבעיה הזאת, בגרמניה לבדה משמיעות תחנות הרדיו בכל שנה כ-2,000 התרעות מפני נהגים שנוהגים בכיוון הלא נכון, ולא צריך להיות גאון כדי להבין את הסכנות שכרוכות בכך. נתח הארי של נהגים שמבצעים כניסה שגויה לנתיב נסיעה מזהים את הטעות שלהם במהלך 500 המטרים הראשונים לאחר הכניסה לנתיב, אבל לא תמיד הם מצליחים לסטות הצידה ולמנוע תאונה. הודעה ברדיו, כמעט תמיד, תגיע באחור ולא בהכרח אל הנהגים הרלבנטיים.

חברת בוש, ספקית החלקים הגדולה ביותר של תעשיית הרכב, הפיצה כבר בשנת 2018 אפליקציה לטלפונים חכמים אשר משדרת באופן קבוע ואנונימי את מיקומם אל שירות ענן ייעודי שמאכן את כיוון הנסיעה ביחס למפת הכבישים המוכרת לו. בכל מקרה שהמערכת הממוחשבת מסיקה שאחד המשתמשים נוסע כנגד כיוון התנועה – למשל אם הוא נכנס לכניסה הלא נכונה במחלף, היא שולחת אליו בתוך שבריר שניה התרעה אור קולית שמתגברת על כל האפליקציות האחרות בטלפון שלו. במקביל נשלחת התרעה דומה גם אל כל מי שמפעיל את האפליקציה הזאת בסביבת הנהג הטועה, ומעדכנת אודות הסכנה שאליה הוא מתקרב.

שירות הענן של בוש מזהה נכון להיום את כיווני התנועה על רשתות הכבישים של 23 מדינות במערב אירופה, ועד סוף השנה תורחב הפרישה שלו לרוב מדינות העולם הישן. נכון להיום משתמשים באפליקציה של בוש 2.5 מיליון נהגים באופן שוטף, ולמרות שכל אחד מהם יקבל התרעה מיידית אם הוא עצמו טעה ונכנס לכניסה לא נכונה – הסיכוי של כל אחד לקבל מידע אודות נהגים טועים אחרים תלוי בחדירה של האפליקציה ושימוש בה על-ידי מאות מיליוני נהגים. נכון להיום יש ל'בוש' 25 שותפות שמציעות את האפליקציה הזאת ברחבי אירופה, כלומר שפוטנציאל המשתמשים הנוכחי מגיע ל-26 מיליון בעלי טלפונים.

צעד ראשון לקראת החזון של בוש הוכרז בחודש שעבר על-ידי סקודה, שהיא כרגע יצרנית הרכב הראשונה בעולם שהטמיעה את האפליקציה הזאת במערכת המולטימדיה המקורית שלה, וליתר דיוק היא מאפשרת לבעלי הרכב להוריד אותה מחנות האפליקציות ולהתקין אותה במכונית. שני היתרונות הגדולים של התקנה מוטמעת כזאת הם ראשית לכל שהיא לא גוזלת משאבים מן הטלפון הנייד ולא "פועלת ברגע" של אפליקציות אחרות, וחשוב מכך: בעת הצורך היא מופיעה במקום הרלבנטי ביותר לנהג – על לוח המכשירים שלו.

התוצאה היא שכל בעל סקודה שיתקין את האפליקציה במכונית (בינתיים באירופה בלבד) יקבל בעת הצורך התרעה אור קולית, אך זאת בתנאי שיש לו סקודה חדשה יחסית מדגמי סקאלה, קאמיק, קארוק, קודיאק וסופרב. עד סוף השנה תוצע אפשרות כזאת גם באוקטביה, ובעתיד בכל מכונית חדשה שתישא את הסמל של סקודה.

כאמור, ככל שכלי רכב רבים יותר יחוברו ליישום כזה כך ההתרעה שלו, במקה הצורך, תהיה יותר אפקטיבית מפני שהיא תישלח גם לנהגים שנוהגים בכיוון הנכון, ולא רק לאלה שלא. בוש מקווה לנצל את העובדה שסקודה "שברה את הקרח" והיא מנהלת כעת משא ומתן עם יצרניות רכב אחרות כדי לשכנע אותן לאפשר את התקנת האפליקציה גם אצלן.

בחודשים הקרובים מתכננת בוש להרחיב את השימוש באפליקציה גם לארצות הברית ולקנדה, ויהיו לה גם תכונות נוספות כמו התרעה מפני כלי רכב שעצרו בצד הדרך, נתוני תנועה, התרעות מזג אוויר, ואפשרות של נהגים לדווח בעצמם אודות סכנות בדרך. בשונה מאפליקציית 'וויז', שגם היא מספקת נתונים חשובים כאלה לנהגים, את זו של בוש אין צורך להפעיל, היא פועלת ברקע כל הזמן.

היישום של בוש, כך מבטיחים אנשי סקודה, הוא רק צעד ראשון לקראת השקתן של מערכות תקשורת בין מכוניות ובין מכוניות לתשתיות (V2V / V2X) שיושקו בשנה הבאה ויאפשרו למכוניות מתוצרת סקודה לקבל ולשלוח מידע בזמן אמת למערכות "ערים חכמות" או התרעות לרכבי חירום.

The post סקודה תזהיר אותך מפני נהיגה כנגד כיוון התנועה appeared first on TheCar.

על אף הישגים חשובים ומרשימים של נשים בכלל, ובפרט במאבקן על זכויותיהן ועל שוויון מגדרי, נותרו לא מעט תחומים שבהם נשים לא מקבלות את אותם סיכויים שמקבלים גברים. במקרים מסוימים – כמו ברפואה וברכב – מדובר בסיכוי לחיים עצמם.

בשנים האחרונות פורסמה שורת מחקרים – בשני התחומים האלה – שמהם עולה מסקנה דומה: ניסויים רבים, גם בתחום הרכב וגם במחקר לפיתוח תרופות והליכים רפואיים, מבוצעים עם נסיינים גברים. הבעיה היא שמערכות פיזיולוגיות ותכונות פיזיות של נשים וגברים שונות בין שני המינים – ולכן ההשלכות היישומיות של הניסויים מתאימות ומותאמות לגברים יותר מאשר לנשים.

אוניברסיטת וירג'יניה פרסמה לאחרונה מחקר אודות ההבדלים בתוצאות הפגיעות הפיזיות בין גברים לנשים שנוהגים ונוסעים במכוניות ומעורבים בתאונות. המסקנה שעולה ממנו – כפי שעלתה גם ממחקרים קודמים – היא שבתאונות בעוצמות דומות, עם כלי רכב דומים – נשים סופגות פגיעות קשות יותר מאשר גברים, והן בסיכון גבוה בהרבה למוות או לפציעות קשות.

המחקר, שפורסם בכתב העת Traffic Injury Prevention, הוא ניתוח של נתוני היפגעות בתאונות שהתרחשו בארה"ב בין השנים 1998 – 2015, ודווחו על ידי המשטרות בארה"ב. מה ששונה במחקר החדש, אשר ניסה, בין השאר, להבין את שורשי הבעיה, הוא שהוא מותיר אותנו עם יותר שאלות מאשר תשובות: מחברי המחקר מדגישים את העובדה שהסיבה לפערים בחומרת הפגיעות לא מובנת להם, או לאחרים, ושנדרש מחקר נוסף והתגייסות משמעותית של תעשיית הרכב למציאת פתרונות.

פערים בין נשים לגברים בכל הקשור לעוצמת הפגיעות בתאונות נחקרו בשנים האחרונות על-ידי מספר גופים, וחלק מן הממצאים מצוטטים במחקר החדש. בשנת 2011 מצא מחקר שהסיכוי של נשים אשר חגורות בחגורות בטיחות ברכב להיפצע פציעה קשה בתאונה גדול ב-47% ביחס לגבר באותה סיטואציה. שנתיים לאחר מכן פרסם המינהל הפדרלי האמריקני לבטיחות בכבישים (NHTSA) מחקר שמצא שהסיכוי של אישה למות בתאונה – כנהגת או כנוסעת – גבוה ב-17% בהשוואה לגבר שמעורב באותה תאונה.

מחקר זה מצא שאצל נשים קיימת רגישות גדולה יותר לפציעות צוואר ובטן, וגם בתאונות קלות יחסית הן חשופות יותר לשברים בגפיים. ממצא אחר, אולי מעט מוזר, היה שחגורות בטיחות יעילות יותר עבור נשים נהגות מאשר עבור נשים שנוסעות ברכב.
בשנת 2019 פורסם מחקר קודם של "המרכז לביו-מכניקה יישומית" באוניברסיטת וירג'יניה, ובו נמצא שהסיכון של נשים להיפצע (בכלל) בתאונות חזיתיות גבוה ב-73% יותר(!) מזה של גברים, וזאת גם כאשר מנטרלים את ההשפעה של הבדלי הגודל הפיזי בין המינים.

האם הבובה אשמה?

אחת ההשערות לנוכח הממצאים האלה האשימה את בובות הניסוי שמשמשות בניסויי הריסוק של כלי רכב. באופן לא ייאמן, עד לשנת 2003 רוב יצרניות הרכב השתמשו אך ורק בבובות מבחן שמדמות גברים במבחני הריסוק, ובכלל לא ניסו לדמות את נזקי התאונות על נשים.
בשנים האחרונות חלה בתחום זה התפתחות רבה ונעשה שימוש בבובות בגדלים ובמשקלים שתואמים מידות גוף שונות, כולל גם כאלה שמדמות ילדים ופעוטות. אלא שמבחן ריסוק לרכב הוא ניסוי מאד יקר, ולא קל – כלכלית – לבצע אותו מספר פעמים עם בובות בגדלים שונים. רוב הריסוקים, לכן, עדיין מבוצעים עם בובות שמדמות גברים בגודל ממוצע.

גם המצב באירופה לא מזהיר, ועד לשנת 2020 נדרשו יצרניות רכב לעמוד בחמישה סוגים של מבחני ריסוק כדי לעמוד בדרישות התקינה. ארבע מבין חמש הבדיקות כללו בובת גבר מאחוזון 50, אף אחת מהן לא כללה בובה שמייצגת גוף נשי, והבדיקה החמישית כללה בובה "נשית" מאחוזון 5, שנועדה לייצג את כלל האוכלוסייה הנשית – אבל היא בוצעה רק למושב הנוסע הקדמי.

גופים שמבצעים מבחני ריסוק – כמו Euro NCAP, NHTSA, מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח והתאחדות הנהגים הגרמנים ADAC, לקחו ברצינות את ממצאי המחקרים וניסו לחקור ולהבין מה הגורמים להבדלים בתוצאות התאונות ובעיקר לבחון מה הפרמטרים שצריך לשנות או לשפר בהנדסת רכב. תשובות ודאיות טרם נמצאו, אבל כיוון שאליו מצביע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות הוא ניסיון לערער את מה שמוגדר על-ידי אנשיו כ"תפישה מוטעית בנוגע לתפקיד של מבחני הריסוק", וביתר דיוק: את החשיבה כאילו שתוצאת המבחנים צריכה להיות תכנון בטיחות פאסיבית שתבטיח מניעת חדירה (של רכב אחר או עצמים כלשהם) לתוך תא הנוסעים בעת תאונה. הרעיון הוא שזה לבד לא מספיק, מפני שחלק מן הפגיעה ביושבי הרכב נובע מכוחות האינרציה שפועלים עליהם.

בנקודה זאת יש משמעות לא רק לגודל הפיזי של בובות הניסוי אלא גם לרגישות החיישנים שבודקים את עוצמות הפגיעה ואת המיקומים המדויקים של הפעלת לחצים בעת תאונות.

כדי לקדם מחקר יעיל ומהיר בסוגיה הזאת דורשים גופי המחקר את ההתגייסות של יצרניות הרכב גם בכל הקשור לניסויי ריסוק פיזיים וגם בביצוע ניסויי סימולציה פחות יקרים, ושיתוף המידע הזה עם כלל החוקרים. זה, כמובן, רעיון נחמד, אבל קשה להאמין שהוא ישים מעשית.
ג'ייסון פורמן, מי שעמד בראש צוות המחקר באוניברסיטת וירג'יניה, מודה שאין לאף אחד מושג מה בדיוק עומד מאחורי התוצאות בשטח: "צעד ראשון צריך להיות להבין מדוע נשים נמצאות בסיכון גדול יותר. ישנם גורמים אפשריים רבים, החל מן הסיבולת הפיזית של הגוף האנושי לעומס מכני ועד להבדלים בצורת הגוף אשר משפיעים על הממשק בין הגוף לבין מערכות ריסון כמו חגורות בטיחות וכריות-אוויר בטיחותיות.
העובדה הפשוטה היא שאנחנו באמת לא יודעים עדיין לקבוע אילו מהגורמים האלה, אם בכלל, עומדים מאחורי התוצאות, ועד שלא נבין טוב יותר מה בדיוק גורם להבדלים גם לא נדע כיצד ליצור פתרון".

כרגיל, פתרון של כל בעיה מתחיל במודעות לגביה. נשים בעולם המערבי מהוות כיום קרוב למחצית המשתמשים ברכב והייצוג שלהן בהחלטות הרכישה כבר מתקרב לאותם שיעורים. נשים גם מבצעות (או מעורבות) יותר מרבע מעסקאות הרכישה (נתון שראוי שישתפר ומהר), ובכל מקרה הן יכולות וצריכות לקדם לחץ על תעשיית הרכב לשיפור ביצועי ההגנה בעת תאונה.

במקום שגם מדענים טרם מצאו הסבר לתוצאות שנראות בשטח אנחנו בוודאי לא נתיימר להציע פתרונות, אבל בלי קשר להבדלים לכשעצמם – ברור שסיכויי ההישרדות בתאונה תלויים בהפחתת העומסים על הגוף – כלומר בשיפור נוסף של מערכות הריסון ושל אזורי הקריסה של המרכב. שיפורים כאלה יועילו לכולנו, ותעשיית הרכב לא תבצע אותם "בהתנדבות", אלא רק תחת לחץ רגולטורי או מצד שדולות נשים וארגונים כמו Euro NCAP.

The post נשים נפגעות באופן חמור יותר בתאונות דרכים מאשר גברים appeared first on TheCar.

פרויקט Euro NCAP, שהוא הפרויקט הבודד החשוב ביותר בתחום בטיחות כלי רכב בעולם, פרסם היום (ד') סדרת תוצאות ראשונה של סקר מערכות מניעת תאונה שמותקנות בכלי רכב מסחריים באירופה.

כל הדגמים שנסקרו נמכרים גם בישראל (אם כי לאו דווקא עם אותן מערכות בטיחות) ומתגלגלים על הכבישים שלנו. לכן יש לפרויקט החדש של Euro NCAP משמעות רבה גם עבורנו, והוא מגדיל את הסיכוי שבעתיד לא ניפגע בתאונה עם כלי רכב כאלה. לדברי אנשי Euro NCAP, ואנים מסחריים סגורים למשקל של עד 3.5 טונות נחשבים בכל רחבי אירופה ל"רעה חולה" מבחינה זאת שרבים מבין מי שנוהגים בהם – לרוב כנהגי חלוקה עירוניים, הם נהגים אגרסיביים שלא מאד מקפידים על נהיגה לפי חוקי התנועה.

נתונים מאירופה מעידים על כך שכלי רכב מסחריים קלים (LCV) נוסעים, באופן טבעי, הרבה יותר מאשר מכוניות נוסעים וקרוסאוברים בבעלות פרטית, ולמרות זאת הם לא מעורבים באופן מובהק בשיעור גבוה יותר של תאונות – וזה הגיוני מכיוון שמי שנוהג קילומטראז' מכובד הם לרוב נהגים מיומנים יותר. מאידך – כאשר כן מתרחשת תאונה – התוצאות שלה לרוב קטלניות או קשות הרבה יותר, בעיקר לכלי הרכב שנפגעים מן הרכבים המסחריים, וזה פשוט בגלל המסה הגדולה יותר, והגובה הרב, של הכלים המסחריים.

כדי להמחיש את הנקודה הזאת ריסקו אנשי Euro NCAP רכב מסחרי מדגם ניסאן NV400 עמוס למחצה עם ניסאן ג'וק החדש, שזכה לא מכבר לציוני בטיחות טובים. NV400 הוא אחיהם הכמעט תאום של רנו מאסטר ואופל מובאנו, ובמבחן הריסוק, כולל המטען שלו, הוא שקל 2,848 קילוגרם, ורוסק כנגד כלי רכב ששוקל פחות מחצי ממשקל זה. התוצאה היא שהכלי המסחרי הגבוה יותר ריסק כמובן את הג'וק על יושביו, אבל גם הנוסעים שבתוכו לא יצאו בזול מן המפגש, ושניהם ספגו פגיעות קשות בחזה, ברכיים, עצם הירך והאגן.
"התוצאה של תאונה כזו בעולם האמיתי", אומרים אנשי הפרויקט, "יכולה להיות גרועה בהרבה במיוחד עם מכוניות נוסעים קטנות או ישנות יותר, או במהירות גבוהה יותר. המבחנים מדגישים את הצורך בתאימות טובה יותר בין כלי רכב מקטגוריות שונות".

אלא שעד שהרגולטור יאמר את דברו, ויחייב את יצרניות הרכב לשנות את העיצוב של כלי רכב מסחריים ולהרחיב את מפרט הבטיחות שלהם, אנשי Euro NCAP ערכו בדיקה של כל מערכות הסיוע לנהיגה שמותקנות בוואנים מסחריים והסיקו שיש להם שלוש בעיות עיקריות: תכנון בטיחות לוקה בחסר, אי התאמה לפגיעה בכלי רכב קטנים מהם, והיעדר מערכות סטנדרטיות לסיוע לנהג אשר יכולות למנוע תאונות מלכתחילה.

מתוך הנחה שיצרניות הרכב לא ימהרו לשנות את המבנה הפיזי של כלי הרכב החליטו אנשי Euro NCAP להתמקד בשלב ראשון בסעיף השלישי, ולבדוק אילו מערכות סיוע לנהיגה מוצעות בכל הוואנים שנמכרים באירופה, ומה האיכות של מערכות אלה. הממצאים שלהם מטרידים מאד.

אנשי הארגון בחנו 19 דגמים פופולריים שנמכרים באירופה, אשר מהווים כ-98% מכלל המכירות בקטגוריה זאת. מתוכם, רק שישה מציעים שתי כריות אוויר קדמיות כסטנדרט, ולאף אחד אין כריות אוויר מסוג וילון צד כסטנדרט. כמעט בכולם קיימת התעלמות גורפת מן הצורך להגן על הנוסע שלצד הנהג, ולרוב אין אפילו התראה בסיסית לאי חגירת חגורות בטיחות. "כדי להאיץ את ההתאמה לקראת תקנות בטיחות עתידיות של האיחוד האירופי (GSR), ולהשפיע על החלטות הקניה באופן שייטו לכיוון של כלי רכב בטוחים יותר, נערך סקר התאמה של ADAS (מערכות סיוע לנהיגה – ג.מ.) וסדרת בדיקות ADAS נערכה על הכלים הנמכרים ביותר.

אנשי הפרויקט בחנו את פונקציות ה-ADAS (בין אם הן אופציונליות ובין מוצעות כסטנדרט) בכל הכלים באמצעות פרוטוקולי המבחן של Euro NCAP Safety Assist, וזאת כאשר כל ואן נשא מחצית ממסת המטען המרבית המותרת לו, אשר מוגדרת על ידם כ"מטען אופייני לטנדר מסחרי בשימוש יומיומי".

אנשי Euro NCAP אומרים שבכלי רכב מסחריים שבהם מותקנות מערכות סיוע לנהג התקבלו "ביצועים די טובים", אבל נמצאו הבדלים ניכרים ביחס למקובל במכוניות נוסעים. רק מספר קטן של כלים מסחריים מציעים את הפונקציונליות העדכנית ביותר כמו זיהוי הולכי רגל ורוכבי אופניים, חלקם מציעים מערכות למניעת סטייה מנתיב נסיעה והתראה מפני כניסה לנתיב חסום, אך אלה לא היו יעילים כמו במכוניות נוסעים ממוצעות.

תוצאות הבדיקות חולקו לחמש קטגוריות: 'פלטינה', לציון שווה או גדול מ-80%, 'זהב', לציון שווה או גדול מ-60%, 'כסף' לציון שווה או גדול מ- 40%, 'ברונזה' אם הציון שווה או גדול מ -20%, ו"לא מומלץ לקנות" למי שקיבל פחות מ-20%.
תמונת המצב, נכון להיום באירופה ובישראל, היא שאף ואן מסחרי לא קיבל את הציון המרבי של 'פלטינה', ורק שלושה, כאמור, קיבלו ציון 'זהב': פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט, ומרצדס ויטו.

מנגד – טאלנטו של פיאט, רנו טראפיק, רנו מאסטר, אופל מובנו וניסן NV400 "אינם מומלצים" על ידי יורו NCAP, מכיוון שהם מצוידים בצורה גרועה מאוד או שאין להם מערכות סיוע לנהג. פולקסווגן קראפטר, פיג'ו אקספרט ואופל ויווארו קיבלו ציון 'כסף', ואילו סיטרואן ג'אמפי, פיאט דוקאטו, איווקו דיילי, פיג'ו בוקסר וטויוטה פרואייס קיבלו ציון 'ברונזה'.

אנשי Euro NCAP מסרו שהם מצפים שהרגולטורים האירופאים יתקנו תקנות מחייבות לציוד בטיחות בוואנים מסחריים במסגרת הרפורמה הקרובה בתקנת הבטיחות הכלליות בעוד שנים אחדות, כמו גם לקבל ביצועים טובים יותר של מערכות סיוע לנהג, כך שיתאימו למקובל בכלי רכב "פרטיים".

ממפעילי הציים הם מצפים לקחת אחריות על הנהגים שלהם, ובעת רכישת רכב חדש לדרוש לכל הפחות ביצועי מינימום. בנוסף הם גם קוראים לרגולטורים לחייב את היצרניות להציג חומרים שיווקיים באופן בהיר יותר באתרי האינטרנט ובחומר השיווקי, כך שישקפו טוב יותר את תכונות הבטיחות הקיימות ברכביהן.

The post Euro NCAP רוצים להציל אותנו מכלי רכב מסחריים appeared first on TheCar.

טויוטה RAV4 הוא אחד הדגמים החשובים ביותר של טויוטה כיום, גם בישראל, ובמיוחד בגרסה ההיברידית שלו שזוכה להטבת מס אצלנו, ומצילה באירופה את טויוטה מקנסות זיהום אוויר כבדים. על כן אפשר היה לצפות מיצרנית הרכב השנייה בגודלה בעולם שתשקיע את כל מה שצריך כדי שהתנהגות הכביש של הרכב החשוב הזה תהיה ללא רבב, ובוודאי ככל שמדובר בהתנהגות הדינמית ובבטיחות שלו.

למרבה המבוכה של טויוטה, RAV4 נכשל – בפעם השנייה יש לומר, ובאופן די מחפיר – במבחן שיש לו משמעות של חיים ומוות. אלא שבעוד שהגרסה ההיברידית-נטענת חשובה לטויוטה באירופה ועדיין לא מוצעת בישראל (למרות הטבת מס מפליגה), שתי מכוניות היברידיות-נטענות אחרות שכן נמכרות אצלנו – וולוו XC40 ומיצובישי אאוטלנדר – נכשלו גם הן באותו מבחן.

המבחן המדובר הוא "התחמקות ממכשול", אשר ידוע בז'רגון העיתונאי כ"מבחן האייל" ('moose test') מפני שהוא מדמה מצב שבו נוהגים על כביש מהיר ולפתע פתאום מתפרץ אליו בעל חיים גדול וחייבים לחמוק ממנו במהירות. בפועל, "מבחן התחמקות" בוחן בימינו את היכולת של מערכת בקרת היציבות האלקטרונית להתגבר על העברת משקל מהירה כתוצאה מהסטה מהירה של ההגה, וזאת אופיינית למגוון רחב של מצבי חרום בכביש. כך, למשל, נהג עלול להסיט במהירות את ההגה אם הוא נרדם או שהיה עסוק בטלפון או במולטימדיה במקום לנהוג, או אם ילד קופץ לכביש ונהג מנסה להימנע מלפגוע בו, או כאשר מנסים להתחמק מרכב אחר שנכנס לפתע לתוך מסלול הנסיעה שלנו.

כאשר בקרת יציבות אלקטרונית מתפקדת כראוי היא משתלטת על העברת המשקל המהירה מבלי שהצמיגים מאבדים אחיזה או שהמכונית נקלעת להיגוי יתר שבו "החלק האחורי מנסה לעקוף את הקדמי". זאת מכיוון שמצב כזה עלול להעיף את המכונית מן הכביש או לחשוף את אחד הצדדים שלה, שהם החלק הפגיע יותר – לפגיעת רכב אחר, או אפילו להפוך את המכונית על צידה ולגרום לה להתגלגל ללא שליטה.

מי שביצעו את המבחן הזה הם אנשי המגזין השבדי Teknikens Värld ('עולם הטכנולוגיה') אשר מתמחים בביצועו (ובמבוכה שהם גורמים ליצרניות רכב שונות) מזה יותר משני עשורים. הפעם הפדיחה של טויוטה גדולה במיוחד מכיוון שאך לפני כשנה נכשלה בדיוק באותו מבחן הגרסה ההיברידית הרגילה של RAV4 – שהיא הגרסה הפופולרית בישראל. בעקבות זאת תכנתו אנשי טויוטה מחדש את בקרת היציבות ותיקנו את הפגם. אלא שבאופן מוזר ומביך, וכפי שכותבים אנשי Teknikens Värld, "אנשי טויוטה לא למדו מן הטעות שלהם" ו-RAV4 ההיברידי-נטען לא הצליח לבצע התחמקות ממכשול במהירות הנדרשת של 72 קמ"ש אלא רק ב-63 קמ"ש. וולוו XC40 היברידי-נטען, ומיצובישי אאוטלנדר PHEV נכשלו גם הם, אם כי באופן פחות מביך.

כרגיל, אנשי Teknikens Värld מבצעים את מבחני החמיקה ממכשול שלהם בשקיפות מלאה ושולחים את הצילומים, הנתונים הטכניים ואת התוצאות ליצרניות הרכב כדי לקבל תגובה, או – במידת הצורך – תיקון והסבר, וכך גם הפעם. בדרך כלל הם מבצעים את המבחן הזה עם רכב מאויש בארבעה מבוגרים, אלא שבגלל מגפת קורונה הם החליפו את שני הנוסעים מאחור במטען במשקל תואם. ריכוז המשקל נמוך יותר במרכב הוריד את מרכז הכובד, מה שאמור להעניק הפעם יתרון קל בתחום היציבות.

כאמור, אנשי המגזין מבצעים את המבחן שלהם מזה לא מעט שנים וכבר חשפו תקלות לא מעטות שבעקבותיהן תוקנו ליקויים במספר דגמים. גם RAV4 ההיברידי נכשל באותו מבחן בשנה שעברה, וזה אילץ את טויוטה לבצע עדכון תוכנה של בקרת היציבות האלקטרונית. בחינה נוספת שערכו מומחי המגזין על מסלול בספרד, בתחילת 2020, הניבה "תוצאות טובות יותר", וזה, לדברי אנשי המגזין, "גרם לנו לקוות ש(אנשי) טויוטה עשו את שיעורי הבית שלהם הפעם, והפיקו גרסה טובה יותר של RAV4. אתה אמור ללמוד מהטעויות שלך ולהתקדם בפיתוח בכל הרמות, נכון?" – הם אומרים-שואלים.

למרבה הזוועה, ההתנהלות של RAV4 ההיברידית-נטענת תפסה אפילו את אנשי המגזין המנוסים כשהם לא מוכנים: "את מה שקרה לא צפינו אפילו בפנטזיות הפרועות ביותר שלנו", מתאר הבוחן הראשון את מה שקרה בניסיון הראשון. "המכונית הייתה קרובה להתהפכות על המסלול. "האם דבר כזה יכול לקרות בשנת 2020?" הייתה המחשבה הראשונה שלי מאחורי ההגה", הוא מתאר.
הרושם של הבוחן היה שמערכת בקרת היציבות כלל לא פעלה. החלק האחורי של המכונית ברח החוצה בהחלקה שלא הסתיימה עד שהנהג הגיב בהיגוי נגדי מספיק חזק, ו-RAV4 נמצא כבר ב"זווית ההחלקה קיצונית". זה קרה במהירות של 68 קמ"ש בלבד, וחזר על עצמו – באופן פחות אלים יש לשער, גם במהירויות נמוכות יותר ("אנחנו מורידים את המהירות, 67, 66, 65 ו -64 קמ"ש", מתאר הבוחן, "הרכב בקושי מצליח לעבור את מבחן האיילים ב -63 קמ"ש"… חישוק הגלגל השמאלי קרוב באופן מסוכן לירידה מן האספלט, קצב ההחלקה הולך וגדל, ונראה שמערכת בקרת היציבות האלקטרונית בכלל לא מגיבה כשהמכונית מאבדת את אחיזתה").

גם וולוו ומיצובישי נכשלו

כאמור, אנשי Teknikens Värld בחנו באותה הזדמנות גם את מיצובישי אאוטלנדר ההיברידי-נטען, שלא עמד במבחן במהירות הנדרשת של 72 קמ"ש אבל כן הצליח להשתלט על עצמו ב-70 קמ"ש לאחר ש"התנדנד על המסלול, היה קשה למקם אותו וההיגוי (שלו) היה כבד יותר. "הוא אמנם לא עמד ברף הנחוץ כדי לעבור את המבחן, שהוא 72 קמ"ש… אבל אף פעם לא החליק".

וולוו XC40 ההיברידי-נטען כמעט והצליח, אבל במהירות של 71 קמ"ש איבד אחיזה של הגלגל הקדמי שלו. "אף אחד משני אלה לא מאושר במבחן האייל", אומרים אנשי המגזין, "אבל (שניהם) תפקדו באופן משמעותי טוב יותר מאשר טויוטה RAV4 Plug-in Hybrid… אם לא די בכך, זאת הפעם הרביעית ב-14 השנים האחרונות (שטויוטה נכשלת במבחני ההתחמקות ממכשול של המגזין – ג.מ). שני דורות של 'היילקס' היו קרובים להתהפך, וכעת שתי גרסאות שונות של הדור האחרון של RAV4".

כאמור, לאנשי Teknikens Värld יש ותק ארוך שנים בגרימת מבוכה ליצרניות רכב, ובין השאר גילו בשעתו, לפני כשלושה דורות, חוסר יציבות בסדרה 5 של ב.מ.וו. (אשר תוקנה במהלך מתיחת הפנים של הדגם כעבור שנה וחצי) ובג'יפ גרנד צ'רוקי שכמעט התהפך בשנת 2012. גם במקרה זה הצליחו אנשי היצרנית לתקן את הכשל והציגו גרסה לא מתהפכת של הכלי כעבור שנה וחצי.

תגובה ראויה להערכה

בתגובה לשאלות המפורטות ששלחו אנשי המגזין לחטיבה האירופאית של טויוטה ענו אנשי היצרנית תגובה בהחלט ראויה להערכה. הם לא התחמקו מן הממצאים והתוצאות, והבטיחו לתקן את התקלה. כך הם השיבו: "RAV 4 פלאג-אין היבריד עבר בהצלחה את כל בדיקות הפיתוח (של טויוטה – ג.מ.) ועומד באופן מלא בכל תקנות הבטיחות הקיימות בשוק על בסיס עולמי. יתר על כן, הדגם עומד גם בתקנים הפנימיים של טויוטה, העולים על דרישות הרגולציה במגוון רחב של נסיבות בדיקה. כמו כן, יש לציין ש-RAV 4 היברידי-נטען מאובזר בגרסה המתקדמת ביותר של מערכת הבטיחות של טויוטה, כולל מגוון מקיף של טכנולוגיות הבטיחות העדכניות ביותר, ביניהן מערכת התראת התנגשות, התראה מפני סטייה מנתיב נסיעה ובקרת יציבות ברכב.

בעקבות "מבחן האייל" של Teknikens Värld, שכולל תרגיל חריף של התחמקות ממכשול, שחזרנו את המבחן והגענו לתוצאות דומות. כפועל יוצא, אנחנו ננקוט כעת צעדים שיבטיחו ש-RAV 4 ההיברידי-נטען יוכל לעבור את מבחן האייל של המגזין. בינתיים ברצוננו להרגיע את לקוחותינו כי RAV 4 ההיברידי-נטען נותר בטוח לנהיגה. עם זאת, ברוח השיפור המתמיד, אנחנו נעניק את השדרוג הזה לכל הלקוחות שירצו בכך ברבעון הראשון של שנת 2021, ובסמוך לאחר מכן נכניס את השדרוג לייצור המוני".

אנשי Teknikens Värld מצידם הגיבו ואמרו ש"עד לפתרון הבעיות, אנחנו ממליצים לא לקנות את הדגם הזה… ביצוע קריאה לתיקון (של הדגם) הוא הפתרון היחיד", הם אומרים.

מחברת יוניון מוטורס, יבואנית טויוטה לישראל נמסר: "ראב 4 הייבריד פלאג-אין יגיע לישראל במחצית השנייה של 2021, רק לאחר השדרוג שתבצע בו טויוטה".

The post טויוטה RAV4 ושתי היברידיות-נטענות נוספות נכשלו במבחן יציבות appeared first on TheCar.

פרויקט בטיחות הרכב החשוב ביותר בעולם, Euro NCAP, פרסם אמש את תוצאות המבחנים של שבעה דגמים חדשים בהתאם לפרוטוקולים העדכניים של המיזם, וזאת לאחר שריסק ובחן את מערכות הסיוע לנהיגה של אאודי A3 ספורטבק, סיאט לאון, איסוזו D-Max, קיה סורנטו, לנדרובר דיפנדר, הונדה e ויונדאי i10.

למעט המכונית החשמלית הקטנה והמסקרנת של הונדה, כל שאר הדגמים משווקים או ישווקו בקרוב אצלנו בישראל, וחמישה מהם קיבלו את הציון המרבי של חמישה כוכבי בטיחות. התוצאה המטרידה ביותר, שלושה כוכבים בלבד, הוענקה לאחת המכוניות הפופולריות אצלנו – יונדאי i10, שהיא גם בין מכוניות המיני האחרונות שנותרו בשוק האירופאי ובישראל.

אובדן של שני כוכבים יכול היה להתקבל בהבנה כלשהי לו נבע אך ורק מהיעדרן של מערכות בטיחות מתקדמות במכונית בסיסית. אלא שבמקרה הזה המצב מטריד הרבה יותר: חלק מאובדן הניקוד נובע אמנם ממה שאנשי Euro NCAP מכנים "פונקציונליות מוגבלת יותר של מערכת בלימה אוטונומית מזו שקיימת בכמה מכוניות קטנות אחרות". אלא שגם התכנון הבטיחותי של תא הנוסעים ספג מכה שהמשמעות המעשית והפיזית שלה מתוארת בתסריט הכואב הבא: "בריסוק החזיתי החליק האגן של הנהג מתחת לחגורת הברכיים, תופעה שמכונה 'צלילה'".

בסיכומה של סדרת המבחנים קיבלה יונדאי i10 ציון נמוך של 69% בהגנה על היושבים מלפנים, 75% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 52% בלבד בהגנה על הולכי רגל ו-59% בלבד למערכות הבטיחות שלה.

צמד המכוניות החדשות אאודי A3 ספורטבק וסיאט ליאון, שתושק בשבוע הבא בישראל, הפתיע מכיוון אחר. שתי המכוניות חולקות את המהדורה החדשה של פלטפורמת MQB המודולרית, ובשונה מן הדור השמיני של גולף הן כוללות כעת גם כרית אוויר מרכזית נוספת שמשפרת את ההגנה על היושבים מלפנים. המפתיע, למרות ששתי המכוניות קיבלו ציונים טובים מאד, הוא שהציון של לאון, הפחות יקרה מבין השתיים, גבוה מזה של מכונית הפרימיום של אאודי. האם זה צפוי לגרור עריפת ראשים בתוך קבוצת פולקסווגן? ימים יגידו…

אאודי A3 אמנם קיבלה ציונים מצוינים של 89% בהגנה על היושבים מלפנים, 81% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 68% בהגנה על הולכי רגל ו-73% למערכות הבטיחות שלה – ואלה הציונים כמעט הכי גבוהים בסדרת המבחנים הזאת, אלא שלאון לקחה את התואר של הסדרה הנוכחית עם ציונים טובים יותר: 92% בהגנה על היושבים מלפנים, 88% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות, 71% בהגנה על הולכי רגל ו-80% למערכות הבטיחות שלה. כבוד.

אגב, אותנו זה מחזיר אל הימים הרחוקים והיפים של תחילת עידן פרויקט Euro NCAP, כאשר רעידת האדמה ההיסטורית שהוא חולל בתעשיית הרכב רק החלה, ומכוניות עממיות מתוצרת רנו קיבלו ציונים גבוהים מאלה של מותגי יוקרה ותיקים ונחשבים כמו ב.מ.וו. ומרצדס, ואפילו מ"אלופת הבטיחות" דאז, וולוו. החשיבות ההיסטורית של תוצאות אלה נעוצה בכך שהיא הוכיחה שלא חייבים לקנות דווקא מכונית יוקרה כדי לקבל בטיחות.

ובחזרה לימינו אלה, אנשי Euro NCAP משבחים את איסוזו D-MAX – טנדר שנבחן לא מכבר על-ידי פרויקט NCAP האוסטרלי, ובכל זאת נבחן שוב על-ידי הפרויקט המקורי, האירופאי, "כדי להבטיח את התאמת התוצאות לשוק האירופאי". בהערת אגב נאמר שזאת הצהרה מעניינת מצד אנשי הפרויקט, מפני שאולי היא חושפת הבדלים בגישות המקצועיות בין שתי היוזמות ואולי נובעת רק מפוליטיקה פנימית.
הטנדר עצמו, אגב, קיבל ציונים טובים ותואר ככלי ש"מצויד באופן מרשים" באבזור בטיחות וזאת "בקטגוריה שלא מפורסמת בזכות הדגשת הבטיחות". אירופה יימכר D-MAX החדש כשהוא מאובזר, בין השאר, עם בלימה אוטונומית ועם כרית אוויר מרכזית חדשה.

אגב, גם לגבי הטנדר של איסוזו וגם לגבי לנד רובר דיפנדר החדש – שגם הוא קיבל ציון מרבי של חמישה כוכבי בטיחות, אומרים אנשי הפרויקט שמבחני הריסוק שלהם מוכיחים ש"משקלם והמבנה הקדמי שלהם הופכים אותם אגרסיביים כלפי כלי רכב אחרים כאשר הם מתנגשים בהם". באופן מביך, למרות שדיפנדר עולה יותר מכפול מאשר D-MAX, אין פערים כל כך גדולים בתוצאות מבחני הריסוק של השניים: D-MAX קיבל ציון של 84% בהגנה על היושבים מלפנים (85% לדיפנדר), 86% בהגנה על ילדים במושבי בטיחות (85% לדיפנדר), 69% בהגנה על הולכי רגל (71% לדיפנדר) ו-83% למערכות הבטיחות שלו (79% לדיפנדר).

עקיצה אחרת נשלחת על-ידי אנשי הפרויקט כלפי הדור הרביעי של קיה סורנטו, אשר אמנם כולל "עדכוני בטיחות חדשים, כולל כרית האוויר המרכזית הראשונה של קיה ומערכת e-Call מתקדמת (התקשרות אוטומטית למוקד חירום אירופאי שכמותו טרם הוקם בישראל – ג.מ.) אשר בזכותם הוא שומר על 5 הכוכבים שלו, (אך זאת) למרות הביצועים הלא מרשימים שלו בריסוק החזיתי".

המזכ"ל היוצא של Euro NCAP, מיכאל ואן רטינגן, צוטט בהודעת הפרויקט לעיתונות כשאמר: בעיית ההתאמה בין כלי רכב שונים (הכוונה לגדלים ומשקלים שונים – ג.מ.) בעת תאונה מהווה בעיה כבר שנים. כעת, בשנת 2020, יש לנו מבחן חזיתי שיכול להעריך את ביצועי הרכב בהקשר זה, וכך יכול "להעניש" מכוניות שמתפקדות בצורה גרועה. מדובר בפריצת דרך בטיחותית והיא צפויה להוביל לתכנון הנדסי טוב יותר ובטוח יותר בעתיד".

The post יונדאי i10 מתרסקת במבחני הבטיחות של Euro NCAP appeared first on TheCar.

בשבוע שעבר דיווחנו כאן על קנסות בהיקף של מאות מיליוני דולרים שהטיל מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני על יונדאי ועל קיה בגלל שהתרשלו בדיווח ותיקון תקלות סדרתיות במנועים שלהן, והנה הוכחה שהמסר עבד: יונדאי הכריזה אמש על קריאה לתיקון של 130,000 כלי רכב שיוצרו בין 2011 ל-2016 בגלל כשל של מסבים ומוט חיבור בתוך המנועים.

כעת מסתבר שבחלק ממנועי ה-1.6 ליטר, 2.0 ליטר ו-2.4 ליטר – למעשה רוב המנועים שיונדאי וקיה מייצרות – עלול להתקיים כשל תכנון או כשל ייצור סדרתי שגורם לבלאי מואץ של מסבים או של מוט חיבור – ככל הנראה במערכת התזמון – ול"בריחה" של מוט החיבור ממקומו אשר עלולה לגרום לכך שהוא ינקב את בלוק המנוע וכמובן יגרום לנזק מוחלט שלו. במינהל הבטיחות הפדרלי חוששים ממצבים שבהם ניקוב בלוק המנוע יגרום לנזילת שמן שתגרום להתלקחות מנועים. אנשי יונדאי זיהו את קבוצת המנועים החשודה כפגומה והכריזו על קריאה לתיקון של 130,000 כלי רכב בארצות הברית, וזה לא אומר שישנם כלי רכב נוספים כאלה מחוץ לארצות הברית אבל גם לא אומר שאין.

הדגמים שנקראים לתיקון הם: סנטה פה משנת הדגם 2012 (שיוצרו בין 10 בינואר 2012 ל -3 ביולי 2012), ולוסטר משנות דגם 2015 ו-2016 (שיוצרו בין 26 במאי 2014 ועד ל-13 ביולי 2016), וסונטה היברידית משנות הייצור 2011 עד 2013 וכן 2016 (יוצרו 25 בפברואר 2015 עד 25 באפריל 2016). צריך לומר שהפיזור הרב של הדגמים והמנועים הוא לכל הפחות משונה, ומצמצם מאד את הסיכוי שמדובר בתקלת ייצור מקומית. למרות זאת, אנשי יונדאי טוענים שהייתה בעיית ייצור מקומית, אותה תקלה שגרמה לכשל האחר באותם מנועים, ובגללה נותרו בתהליך הייצור שבבי מתכת שסתמו מעברי שמן במנוע. כתוצאה מכך נגרם גם בלאי למסבים, שהוא זה שעומד מאחורי התקלה המדווחת.

החשש הוא שמדובר רק בקצה קרחון, ולמעשה התופעה נפוצה הרבה יותר, ואולי אף קיימת תקלה ברכיב ספציפי שמותקן במנועים שונים (אחד המסבים, למשל, או מוט החיבור) אשר מגיע אל קו הייצור ממספר ספקים שונים, שרק אחד מהם כשל. פיזור המנועים ותאריכי הייצור עלול לנבא שבעתיד הלא רחוק אנחנו צפויים לשמוע על קריאה לתיקון דומה אצל קיה, שמשתמשת במנועים דומים, ואולי גם להרחבת היקף הקריאה לתיקון למספר רב יותר של כלי רכב.

במסמכים שפורסמו באתר של NHTSA נכתב שבעלי רכב שהמנוע שלהם נפגם צפויים לשמוע קולות לא שגרתיים של דפיקות מן המנוע, ובמקרים מסוימים ידלקו על לוח המכשירים נורות אזהרה עוד לפני כשל מנוע או שריפה. הבדיקה של מינהל הבטיחות בוצעה – וצריך לומר שהיא לקחה הרבה מאד זמן (כמעט שלוש שנים) – בעקבות עתירה שהוגשה על-ידי ארגון צרכנים, וזאת לאחר שבמינהל הצטברו כבר תלונות של יותר מ-3,000 בעלי רכב על שריפות מנועים, ונצבר מידע אודות 103 פצועים והרוג אחד.

בעלי הרכב שנוגעים בדבר יקבלו הודעות בעוד כחודש וחצי, אלא שזה יקרה בוודאות רק בארצות הברית, שם, כאמור, יונדאי כבר חטפה את הסטירה שלה ולא תיקל סיכונים נוספים. מה יהיה בשאר מדינות העולם, והאם מדובר בכשל שקיים גם בישראל? רק לאנשי יונדאי וקיה פתרונים. התיקון עצמו, אגב, כרוך בבדיקת המנועים במוסך של רשת השירות של יונדאי, החלפת מסבים במקרה שניזוקו, והתקנת מערכת לזיהוי נקישות שתתריע מפני בלאי כזה אם יתקיים בעתיד.

צרות בצרורות

כמאמר הפתגם העממי: "כאשר יורד גשם הוא נשפך", ובנוסח אחר: "צרות באות בצרורות". כאילו שלא הספיקה ליונדאי פרשת המנועים הבוערים והנה רודפת אותה תקלה סדרתית נוספת, הפעם במערכות הבלמים של 'קונה' החשמלית ו'נקסו' המימנית.

אתמול (ג') פרסמה יונדאי קריאה לתיקון של 40,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית שיוצרו בין מאי 2019 לנובמבר 2020, ושל 10,138 'נקסו' מימניות שיוצרו בין ינואר 2018 לנובמבר 2020, וזאת לצורך תיקון תקלה סדרתית במערכת הבלמים. במכוניות אלה מותקנת מערכת בלימה רגנרטיבית, אשר אוספת אנרגיה חשמלית ומוליכה אותה לסוללה בעת בלימה. אנשי יונדאי גילו פגם בתוכנה של מערכת הבלימה, גם כאן מדובר בסכנה לשריפה, והם יתקנו אותה במסגרת הקריאה לתיקון. קיה, אגב, תתקן 1,895 מכוניות מדגם 'סול' החשמלי בגלל אותה תקלה. אנשי יונדאי וקיה לא דיווחו על תאונות או נפגעים כתוצאה מפגם זה.

לא מיותר להזכיר שיונדאי כבר פרסמה לפני כשבועיים קריאה אחרת לתיקון של יותר מ-74,000 מכוניות מדגמי 'קונה' חשמלית ברחבי העולם, וזאת לאחר שיותר מתריסר כלי רכב כאלה עלו באש בקוריאה, בקנדה ובמדינות שונות באירופה בשנתיים האחרונות.

נתקלתם בתקלת מנוע דומה? כתבו לנו אל editor.thecar@gmail.com

The post המסר עבר: יונדאי תתקן בעיה נוספת במנועים שלה appeared first on TheCar.

למרות התנגדותה של ג'נרל מוטורס היא הודיעה השבוע שתקבל את פסיקת מינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) אשר הורה לה להחליף כריות-אוויר מתוצרת טקאטה בכמעט 6 מיליון טנדרים מדגמי שברולט סילבראדו, GMC סיירה, שברולט טאהו, שברולט סאברבן, שברולט 'אוולאנש', GMC יוקון וקאדילק אסקלייד משנות הדגם 2007-2014.

דרישת מינהל הבטיחות תעלה לג'נרל מוטורס כ-1.2 מיליארד דולר, שהם כשליש מן הרווח הנקי של החברה השנה.

כידוע לכל מי שעוקב אחר "פרשת כריות-האוויר הקטלניות מתוצרת טקאטה" – יצרנית הכריות היפנית ניסתה לחסוך כסף על מנגנוני הניפוח של כריות-האוויר מתוצרתה, ולכן פיתחה חומר נפץ שמבוסס על חנקת אמוניום – אותו חומר שהרים לפני מספר חודשים לאוויר חצי מן העיר בירות שבלבנון. אנשי טקאטה, וכמה משותפיהם, בעיקר אנשי הונדה, ידעו לאורך השנים שמדובר בחומר נפץ לא יציב ובעייתי, אבל הסתירו את המידע הזה מן הרשויות ואף שיקרו לגביו, והתוצאה היא עשרות הרוגים, מאות פצועים קשה, והקריאה לתיקון הגדולה והיקרה ביותר בתולדות תעשיית הרכב העולמית.

החל משנת 2016 ניסו אנשי ג'נרל מוטורס ארבע פעמים לדחות או למנוע את רוע הגזירה, בטענה שמנגנוני הניפוח של כריות האוויר שמותקנים בכלי רכב תוכננו בדרך ייחודית ושונה ממנגנונים אחרים, ולכן הם לא מהווים סכנה לנהגים ולנוסעים בהם. אלא שאנשי ה-NHTSA האשימו בתגובה את אנשי ג'נרל מוטורס בהעמדת האינטרס הכלכלי שלהם לפני הבטיחות של לקוחותיהם.

באחת הפעמים שבה ניסו אנשי ג'נרל מוטורס לשכנע את מינהל הבטיחות להימנע מקריאה לתיקון הם טענו שבפועל התפוצצו בתאונות שונות כמעט 67,000 כריות-אוויר בלי שמנגנוני הניפוח שלהן גרמו לפציעות, ובהזדמנות נוספת צרפה את נתוני הניסויים שביצעו אנשי חברת גרומן ב-4,270 מנגנונים כאלה, וגם בהם – טענו אנשי ג'נראל מוטורס, לא התגלו פגמים.

אנשי מינהל הבטיחות, לעומת זאת, טוענים שלפי ההסכם שנחתם בשנת 2015 מול חברת טקאטה, לפני שזאת פשטה רגל כתוצאה מן הפרשה, הוסכם להחליף את כל מנגנוני הניפוח שמבוססים על חנקת אמוניום.

משמעות ההחלטה היא שכל מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה שמבוססים על חומר נפץ מסוג חנקת אמוניום חייבים להיות מוחלפים בארה"ב, ולכך עשויה להיות השפעה דרמטית על הליכים משפטיים, חלקם גם בישראל, שמתנהלים כנגד יצרניות רכב שונות. בשנים האחרונות, כולל גם בתביעות ייצוגיות שהוגשו כנגד יצרניות רכב שונות, מנסות יצרניות רכב לטעון שאין דין סוג אחד של מנגנוני ניפוח – כאלה שיוצרו בטכנולוגיה מסוימת ובמפעל ספציפי, כדין מנגנוני ניפוח אחרים אשר אמנם מכילים את אותו החומר אבל הונדסו בדרך אחרת ונארזו במפעל שונה.

ל-NHTSA לקח אמנם 4 שנים כדי להגיע להחלטה הסופית, ובשלב זה היא נוגעת לסוג מנגנוני הניפוח שבו השתמשו אנשי ג'נרל מוטורס בדגמי טנדרים ספציפיים – אבל יש בכך בשורה חשובה למיליוני בעלי רכב נוספים, וככל הנראה גם בשורה לא טובה, ויקרה, למספר יצרניות רכב נוספות.

אנשי מינהל הבטיחות מסרו בהודעה לעיתונות שהם ניתחו נתונים רבים שהוצגו להם, ובכלל זה ביצעו גם ניתוח הנדסי וסטטיסטי וערכו "בדיקות הזדקנות" ובחנו ממצאים ונתונים מן השטח. ו"בהתבסס על מידע זה… NHTSA הגיע למסקנה שמנגנוני הניפוח המדוברים של ג'נרל מוטורס, לאחר שנחשפו לאורך זמן לחום וללחות, יוצרים סיכון לאותו סוג פיצוץ (קטלני) שנגרם על-ידי מנגנוני הניפוח מתוצרת טקאטה". המינהל הקציב לג'נרל מוטורס חודש בודד בלבד כדי להודיע ללקוחות שלהם על תחילת ביצוע הקריאה לתיקון.

אנשי ג'נרל מוטורס, בתגובה, הודיעו ש"למרות שהחברה סבורה שאין צורך בקריאה לתיקון על סמך הרישומים העובדתיים והמדעיים, היא תעמוד בהחלטת NHTSA… ביטחונם ואמונם של מי שנוהגים בכלי רכב מתוצרתנו ניצב לנגד עינינו בכל מה שאנחנו עושים בג'נרל מוטורס", נמסר בהודעה של החברה.

אם ברשותכם כלי רכב מן הדגמים ושנות הייצור האלה – למען הזהירות המונעת כעדאי לפנות ליבואנית, חברת יוניברסל מוטורס, ולקבל מהם הזמנה לביצוע החלפת הכריות על-חשבון יצרנית הרכב, או אישור פוזיטיבי לפיו הכל תקין והם לוקחים אחריות על כל תקלה עתידית או נזק לאדם.

במקרה של בעיות נא פנו אלינו לכתובת: Editor.thecar@gmail.com

The post מינהל הבטיחות הכריח את ג'נרל מוטורס להחליף כריות-אוויר ב-6 מיליון טנדרים וקרוסאוברים appeared first on TheCar.

בשנים האחרונות חדרו מערכות סיוע לנהיגה לכל מכונית חדשה, והן מפצות במידה רבה על טעויות אנוש במטרה למנוע תאונות דרכים. ממשלת ישראל, בלי לבצע אף בדיקה או מחקר, שילמה מאות מיליוני שקלים מכספי הציבור כדי לסבסד מערכות פאסיביות אשר מזהות מצבים בעייתיים אבל לא שולטות במכונית, ולא מסוגלות לבלום אותה.

אבל האם מערכות כאלה באמת מונעות מאיתנו תאונות, או אולי דווקא להיפך? האם ייתכן שמערכות שנועדו להועיל לנו בעצם מזיקות וגורמות לתאונות? האם ייתכן שממשלת ישראל מימנה מערכות שבעצם גורמות לתאונות?

בסדרת כתבות בעבר העלנו כאן, ובמקומות נוספים, חשש מפני מצב שבו נהגים מרגישים תחושת ביטחון מופרזת כאשר הם יודעים שבמכונית שבה הם נוהגים מותקנת מערכת שנועדה להגן עליהם, ועל כן – בין אם באופן מודע או לא – הם מפחיתים את מידת הקשב והערנות שנדרשת לצורך נהיגה בטוחה, וחלקם אף מרשים לעצמם לעסוק בפעילויות מסיחות דעת כמו שימוש בטלפון נייד. ההשערה שלנו לא התבססה על תחושת בטן או אמונה תפלה, אלא על עיקרון פסיכולוגי ידוע ומוכח שנקרא "Moral hazard" ("סיכון מוסרי": חוסר תמריץ להישמר מפני סיכון כאשר קיימת תחושת הגנה מפני התוצאות של לקיחת הסיכון").

לקריאה נוספת: 

שני שקרים ושני סימני שאלה

האם התקנת מובילאיי באלפי מכוניות תגרום ליותר תאונות?

משרד האוצר לא מסוגל להוכיח שהתקנת 'מובילאיי' שווה את הכסף

בשבוע שעבר פרסם המכון לבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) מחקר נוסף בסדרת מחקרים שתומכת בטענה שהעלנו, ומסיק שנהגים שנוהגים במכוניות שבהן מותקנות מערכות סיוע לנהיגה הופכים לנהגים פחות בטוחים, ואת הדרכים לפחות בטוחות.
המחקר החדש בוצע במשותף על-ידי IIHS ועל ידי AgeLab של המכון הטכנולוגי החשוב MIT, והוא מוכיח את החשש הגדול ביותר שלנו: נהגים מוכנים לבצע יותר פעולות מסיחות דעת ככל שכלי הרכב שבו הם נוהגים מאובזר במערכות סיוע לנהיגה רבות ומתוחכמות יותר.

המחקר תיעד את הנהיגה של 20 מתנדבים מן המכון שבמדינת מסצ'וסטס, אשר נהגו בשני כלי רכב שונים, עם רמות שונות של מערכות סיוע לנהיגה במהלך חודש אחד. הקבוצה חולקה לשתי קבוצות של עשרה מתנדבים, מחציתם התבקשו לנהוג בריינג' רובר 'איווק' עם בקרת שיוט אדפטיבית ואילו השאר נהגו בוולוו S90 שבה הותקנו גם בקרת שיוט אדפטיבית וגם "פיילוט אסיסט" – מערכת שבין השאר מבצעת "היגוי אקטיבי" לשמירה על נסיעה במרכז הנתיב.

הבחירה בשתי המכוניות האלה נועדה לבחון את ההבדלים בין מכונית שמדורגת ברמת אוטונומיה 1 (ריינג'רובר) לבין כזאת שמדורגת ברמת אוטונומיה 2 (וולוו) בהתאם להגדרות הנהיגה האוטונומית של התאחדות המהנדסים הבינלאומית (SAE International). ברמה 1 יכולות מערכות אוטונומיות "לשחרר" את הנהג ממשימת נהיגה אחת (שמירת מרחק), וברמה 2 הוא יכול להשתחרר ממשימת נהיגה נוספת (סטיה מנתיב הנסיעה).

אמת, ניסוי שנערך לאורך חודש בודד נשמע קצת קצר מידי לבחינת שינויים בהרגלי נהיגה. אלא שבאופן כמעט מפתיע מסתבר שחודש בודד היה די והותר כדי להשפיע על הרגלי הנהיגה של המתנדבים ולהפוך אותם, תסלחו לנו, למחורבנים. השינוי לרעה החל להתממש מיד לאחר ששתי קבוצות המתנדבים התאקלמו במכוניות שבהן הם נהגו, ואת זה גילו החוקרים לפי מספר הפעמים שבהם נהגים עזבו את גלגל ההגה כדי לעסוק בפעולות שלא קשורות לנהיגה עצמה, כמו למשל התעסקות במערכת המולטימדיה או לשימוש בטלפון סלולרי, או בדרכים נוספות של הסחות דעת.

איאן רייגן, המחבר הראשי של המחקר מטעם IIHS, אומר: "נהגים היו בסיכון גבוה פי שניים ל"התנתקות" לאחר חודש של שימוש במערכת 'פיילוט אסיסט' בהשוואה לתחילת המחקר". לדבריו, בתחילת הניסוי, כאשר הנהגים קיבלו לראשונה את כלי הרכב, כמעט ולא אובחנו הבדלים במספר הסחות הדעת שנמדדו בשתי הקבוצות. בין אם הם נהגו בלי להיעזר במערכות הסיוע ובין אם כן – בכל מקרה הם היו מרוכזים בנהיגה. אלא שבתוך כ-30 ימים בלבד השתנו הרגלי הנהיגה בשתי הקבוצות, כאשר ההשפעה על נהגים שנהגו בוולוו הייתה "דרמטית יותר" מאשר על נהגים שהשתמשו רק בבקרת השיוט האדפטיבית של ריינג'רובר. "בהשוואה לנהיגה ללא מערכות הסיוע הסיכוי של נהג להוריד שתי ידיים מן ההגה, לאחר שהתרגל לאופן שבו פועלת המערכת, היה גבוה פי 12".

אנשי IIHS מזהירים: "פיילוט אסיסט ומערכות דומות, כמו 'אוטו פיילוט' של 'טסלה' או מערכות דומות של קאדילק ומרצדס – לא נועדו להחליף את הנהג, ולא יכולות להתמודד עם כל מצבי הנהיגה המורכבים. נהג חייב להיות בשליטה כל הזמן, אלא שעם מערכות אוטונומיות כאלה קל לנהג לאבד את המיקוד בנהיגה… המחקר הזה מחזק את הקריאה שלנו להבטיח דרכים שיגרמו לנהג להיות מרוכז בנהיגה ולהיות מוכן לקחת שליטה גם כאשר הוא נעזר במערכות אוטונומיות שמסווגות ברמה 2. תחת זאת מצאנו שחלק מהנהגים עלולים ללקות בתחושת ביטחון כוזבת לאורך זמן".

מוקדם יותר השנה פרסם IIHS סדרת המלצות לשיפור האופן שבו מערכות סיוע לנהג מפקחות אם נהג שם לב לנהיגה, וגם אלה התבססו על ממצאים דומים, ובמכון הבטיחות בדרכים של איגוד חברות הביטוח מצפים מן הרגולטורים לפעול כדי ליישם אותן.

The post מערכות סיוע לנהיגה הופכות אותנו לנהגים גרועים appeared first on TheCar.

בתום כמעט שנה של דיונים בין וולוו השבדית לבין מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) פרסמה וולוו קריאה לתיקון של כ-120,000 מכוניות מדגמי S60 ו-S80 אשר יוצרו בין השנים 2001-2003.

הסיבה: אזרח אמריקני נהרג כתוצאה מפיצוץ לא מבוקר של כרית-אוויר מתוצרת TRW, אשר מותקנת באותם דגמים, לאחר שחלקי מתכת של מנגנון ההפעלה שלה פגעו בו וגרמו למותו. בשונה מאלפי תאונות אחרות, תאונה זאת נחקרה יותר לעומק ובעקבות החקירה הסיקו אנשי מינהל הבטיחות האמריקני שמנגנון ההפעלה של הכריות פגום ומסוכן.

התאונה שנחקרה בארה"ב מזכירה לנו, באופן טבעי, את התאונה הקטלנית שבה נהרג יותם וייסברג זכרו לברכה, ב-7 באוקטובר 2015, כתוצאה מכשל במנגנון הניפוח של כרית-אוויר מתוצרת TRW שהותקנה בטויוטה קורולה. בזכות הנחישות של משפחת וייסברג, אשר לא קיבלה את חקירת המשטרה הישראלית ולחצה לקיום חקירה מעמיקה, התגלה כשל סדרתי בכריות מתוצרת TRW. זה הוביל את טויוטה לבצע קריאה לתיקון של כ-650,000 מכוניות ברחבי העולם, וגם בישראל.

אם יסתבר בעתיד שמדובר באותו סוג של כשל, וש-TRW ביצעה החלפת מנגנוני ניפוח רק בגלל לחץ של טויוטה אבל לא אצל יצרניות רכב אחרות שאצלן הותקנו מנגנוני ניפוח דומים – הרי שחומרת הרשלנות של אנשיה תתקרב מאד לזו של אנשי טקאטה היפנית. אלה הסתירו מידע שהיה ברשותם וכך גרמו למותם של עשרות ולפציעתם של מאות. צריך להגדיש, עם זאת, שכל שידוע לנו כרגע זה שמדובר במנגנוני ניפוח מתוצרת אותה יצרנית ובשנות ייצור דומות, אבל ייתכן שאופן וסיבת הכשל במקרה של וולוו שונה מאשר במנגנוני הניפוח שהותקנו במכוניות טויוטה.

מה שידוע, לפי פרסומי מינהל הבטיחות האמריקני, זה שחקירה משותפת של הפרשה החלה כבר לפני יותר משנה, באוגוסט 2019, ושרק כעת היא הפכה לקריאה לתיקון. מדובר במנגנון ניפוח מדגם FG2 ובחומר נפץ מסוג 5AT-148N – חומר שונה לגמרי מחנקת האמוניום שבה השתמשה טקאטה.

לא רק טקאטה: גם TRW ייצרה כריות-אוויר קטלניות

לא מיותר להזכיר שחברת TRW (האמריקנית במקור) נרכשה בשנת 2015 על-ידי חברת ZF הגרמנית, שהיא אחת מספקיות החלקים לרכב הגדולות בעולם. דובר של חברת ZF מסר, בין השאר, את הדברים הבאים: "לאחר שקיבלה הודעה על ידי וולוו באוגוסט 2019 על אירוע שבו נראה שסוג ספציפי של מנגנון ניפוח של כריות אוויר התפרק בעת פתיחת כרית, הודיעה ZF באופן מידי ל-NHTSA, ויחד עם וולוו החלה בחקירת האירוע". דובר מטעם החברה טען שלא ידוע לו אם אותם מנגנוני ניפוח נמכרו גם ליצרניות רכב אחרות.

הדוח של NHTSA קובע שלאחר שחומר הנפץ שבתוך מנגנון הניפוח – שמגובש שם לתצורה של כדוריות – נחשף ללחות ולחום באופן קבוע עלולות הטבליות להתפורר וליצור סביבן חלקיקי אבק. זה גורם ל"שינויים נפחיים של הכדוריות, בעוד שהאבק מגדיל את שטח הפנים של חומר הבעירה ולכן גם את עוצמת הפיצוץ – מה שגורם ללחץ גבוה מידי ולסיכון של קרע במיכל שבו אגור חומר הבעירה". אנשי המינהל אמרו שהם בוחנים כעת מול וולוו האם נדרשת הרחבת הקריאה גם לתיקון של דגמים או שנתונים אחרים של דגמי וולוו.

בהודעת הקריאה לתיקון של וולוו נכתב ש"במקרה של תאונה שבה מופעלת כרית האוויר של הנהג עלולים, במקרים מסוימים, שברים של מיכל מנגנון הניפוח לצאת החוצה ובמקרה הגרוע ביותר לפגוע בך, דבר שעלול לגרום לפציעה חמורה או למוות".

מה עושים?

בישראל לא נמכרו הרבה מכוניות מדגמי S60 ו-S80 שיוצרו בין השנים 2001-2003, ומבין אלה לא ברור כמה שרדו כעבור 16-19 שנים על כבישי הארץ. יחד עם זאת, אין סיבה שוולוו תחליף כריות ב-120,000 מכוניות בעולם אך לא תעשה זאת בישראל, ולכן צריך כל מי שמחזיק במכונית מדגמים אלה לפנות אל היבואנית הישראלית, חברת מאיר, ולקבל ממנה אסמכתא כתובה בנוגע לקריאה לתיקון.

בכל מקרה של חוסר בהירות בנושא זה או בהתנהלות מול היבואנית תוכלו לכתוב לנו לדוא"ל: editor.thecar@gmail.com

לקריאה נוספת:

כריות או לא להיות: כשל קטלני בכריות אוויר של TRW

The post יש לכם וולוו S60 או S80 שיוצרה בין 2001-2003? כרית-האוויר עלולה להרוג אתכם. appeared first on TheCar.

אם אתם הבעלים של סובארו פורסטר, אאוטבק, אימפרזה, לגאסי, טרייבקה או אימפרזה WRX או WRX STI שיוצרה בין השנים 2003 ל-2014, וסובארו טרם החליפה לכם כרית אוויר מתוצרת טאקאטה שמותקנת במכונית שלכם, יש לכם שתי סיבות טובות לדאגה.

"פרשת טקאטה" כבר מלווה אותנו יותר משש שנים, אבל לא כל יצרניות הרכב שבהן הותקנו כריות כאלה ביצעו החלפה שלהן. ככל שחולף הזמן כך גדל הסיכון שגורמות הכריות האלה לנהג ולנוסעים לצידו. טקאטה אמנם ייצרה דגמים שונים של כריות-אוויר עם מנגנוני ניפוח שכוללים חנקת אמוניום, ולא כולם מסוכנים באותה מידה, אבל כמאמר חז"ל: "הטוב שבנחשים – רצוץ את ראשו", ומי מאיתנו מוכן לקחת את הסיכון ולשבת מול חומר נפץ מאותו סוג ש"הרים" לא מכבר חצי מן העיר בירות שבלבנון?

סובארו הכריזה בסוף השבוע בארצות הברית על קריאה לתיקון של מאות אלפי מכוניות מן הדגמים שנזכרו לעיל, ובצרוף מקרים מצמרר זה קורה שעות לאחר שמינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני (NHTSA) הכריז על ההרוג האמריקני ה-18 כתוצאה מכרית-אוויר קטלנית כזאת, הפעם כרית שהותקנה במכונית מתוצרת ב.מ.וו. מבין המקרים הידועים (ויש ככל הנראה הרבה מאד מקרים לא ידועים) מיוחסים כיום לפחות 290 פציעות קשות בארה"ב למנגנוני הניפוח הקטלניים של טקאטה, ולפחות 27 מקרי מוות ברחבי העולם.

מבין כל המקרים המדווחים אף אחד לא קשור אמנם למכוניות מתוצרת סובארו, אבל זאת בדיוק מטרת הקריאה לתיקון: כדי שלא יהיו מקרים כאלה בעתיד. חנקת האמוניום שנמצאת בתוך מנגנוני הניפוח של טקאטה נוטה להפוך אלימה יותר ככל שחולף הזמן והיא נחשפת לחום וללחות, וזה בדיוק מה שהופך את הכריות האלה לקטלניות כל כך.

סדרות הדגמים האחרונות שנקראו על-ידי סובארו להחלפת מנגנוני ניפוח כוללות כחצי מיליון מכוניות מדגמי פורסטר שיוצרו בין השנים 2009 עד 2013, אאוטבק שיוצרו בין 2003 עד ל-2014, אימפרזה שיוצרו בין 2004 עד 2011, אימפרזה WRX ו- WRX STI שיוצרו בין 2004 ועד 2014, לגאסי (B4) שיוצרו משנת 2003 ועד 2014 וטרייבקה שיוצרו משנת 2006 ועד 2014.

בכל המכוניות של סובארו מדובר אמנם רק בכרית האוויר של הנוסע, מכיוון שככל הנראה כריות-האוויר של הנהג יוצרו על-ידי יצרנית כריות אחרת, אבל זה לא אומר שנהגי המכוניות האלה לא נמצאים בסכנה: כאשר כרית אוויר מתוצרת טקאטה מופעלת, וחומר הנפץ שבה מתפוצץ באופן אלים מכפי שתוכנן – חלקי מתכת לוהטים מתפזרים בכל חלל הרכב ויכולים לפצוע או אף להרוג את כל מי שנמצא בתוכו.

היות שמדובר באחת הקריאות לתיקון הגדולות ביותר בהיקפן בתולדות סובארו לא בטוח שלחברה יהיו מספיק חלקי חילוף לכל המכוניות, לכן היא פנתה ללקוחותיה האמריקנים וביקשה לתאם מראש את הביקור במוסכי השירות של החברה (שבהם תבוצע ההחלפה בחינם). עם זאת – עד לביצוע החלפת כריות-אוויר מבקשים אנשי סובארו מכל בעלי המכוניות שנקראו לתיקון שלא להושיב אף אדם במושב שליד הנהג.

בשלב זה לא ידוע עדיין באילו מכוניות שנמכרו בישראל יוחלפו כריות-אוויר, אבל מי שמעוניין יכול לבדוק באתר האמריקני של סובארו אם מכוניתו כלולה בקריאה, וזאת על-ידי הכנסת מספר השילדה שלה (VIN) – כפי שהוא מופיע ברישיון הרכב. יש לשים לב שייתכן שמכוניות שייקראו לתיקון בעתיד בישראל עדיין לא מופיעות במאגר זה.

The post רוב דגמי סובארו שיוצרו בין 2003 ל-2014 נקראים בארה"ב להחלפת כריות אוויר appeared first on TheCar.

פורד אמנם הסתבכה לאחרונה עם קריאה גדולה ויקרה מאד לתיקון של סוללות חשמליות ל'קוגה' ההיברידית שלה, אבל זאת דווקא סיבה טובה מאד עבורה להשיק דווקא בדגם הזה את השלב הבא של מערכת ההתרעה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום. עבורנו, לעומת זאת, מדובר בקריאת השכמה לקמפיין שיהפוך מערכות כאלה למנדטוריות.

מערכת התראה מפני מעבר לנתיב נסיעה חסום, זאת ששמה מתורגם בטעות לעברית כ"סייען נקודה מתה" (Blind Spot Assist) או "מערכת לזיהוי רכב בשטח מת", מותקנת בכלי רכב שונים מזה יותר מעשור, אם כי בתצורה פאסיבית.

התיאור "מעבר לנתיב חסום" למערכת כזאת ממחיש את התועלת שלה: סטייה של נהג אל הנתיב שמימינו או משמאלו, וזאת בלי לשים לב שבאותו רגע נוסע שם כלי רכב אחר. מדובר באחת הפעולות המסוכנות ביותר בנהיגה, אשר להערכת גורמי בטיחות בבריטניה אחראית לכמחצית מן התאונות הקשות על כבישים בינעירוניים. יצרניות הרכב הראשונות שהציגו בשעתו מערכות מסוג זה היו וולוו ואאודי, והן התבססו לרוב על מצלמות שזיהו תנועה בנתיבים הסמוכים. העניין הוא שבמשך יותר מעשור אלה היו בדרך כלל מערכות פאסיביות שהפעילו נורות התראה שמוקמו בתוך מראות הצד של הרכב, או על הדפנות הפנימיות של הדלתות הקדמיות.

כיום מוצעות מערכות התראה כאלה אצל כמעט כל יצרניות הרכב, אפילו בדגמים עממיים, אבל החיסרון העיקרי שלהן הוא שהן לא תמיד יעילות. נהגים שעוברים נתיב, ובתוך כדי כך חוסמים את תנועתם של כלי רכב אחרים, עושים את זה או בגלל שמראות הצד שלהם לא מכוונות נכון וכלי הרכב האחרים "נעלמים" מעיניהם בתוך חלק מוסתר של שדה הראייה שלהם ("כתם עיוור"), או בגלל שהם עסוקים, קוגנטיבית, בפעולה שאיננה נהיגה – למשל בשיחת טלפון או בשימוש אחר בטלפון החכם.

במקרה הראשון המגבלה של המערכות הפאסיביות היא שנהגים לא תמיד יכולים לראות (או לשמוע) את ההתראה. בנוסף, היות שזאת לא התראה שכיחה, הם גם עלולים לא להגיב בהתאם לה. במקרה השני אין הרבה תועלת בהתראה הקיימת פשוט מפני שתשומת הלב של הנהג ממילא מוסחת.

הפתרון, לכן, הוא מערכת אקטיבית למניעת מעבר נתיב, כלומר מערכת שמחוברת אל מערכת ההיגוי האקטיבי (שבעצמה מופעלת על-ידי מערכת למניעת סטייה מנתיב הנסיעה – LDW), ואשר מונעת פיזית מן הנהג את האפשרות לסובב את ההגה באמצעות הפעלת לחץ נגדי שקשה להתעלם ממנו. מספר יצרניות רכב, בעיקר יצרניות יוקרה, מציעות כבר מערכות אקטיביות כאלה, אבל עד עתה הן לא הפכו לסטנדרט במכוניות עממיות, והן בוודאי לא כלולות בדרישות החובה של ממשלות ורגולטורים.

החידוש של פורד הוא שהיא החלה להציע כעת מערכת אקטיבית, מבוססת רדאר, שאמורה למנוע פיזית מנהגים את האפשרות לעבור נתיב ולהתנגש בכלי רכב אחרים בעת נסיעה על כבישים רב-נתיביים, והיא עושה את זה בהופעת בכורה עולמית בדור החדש של 'קוגה'.
מבחינה טכנית לא מדובר בפריצת דרך, אבל ראוי להתעכב על מאפייני הביצועים של המערכת. חיישני רדאר מנטרים בכל עת את הנעשה משני צידי הרכב, בדגש על הנעשה מאחור, ומזהים כאשר כלי רכב אחרים נכנסים לטווח של 28 מטרים מאחורי הרכב. הרדארים סורקים את הסביבה בקצב של 20 פעמים בשנייה כאשר הרכב שבו הם מותקנים נוסע במהירויות של בין 65 ל-200 קמ"ש, ואם המערכת מזהה שמהירות הסגירה (הפרש המהירויות היחסי) של הרכב האחר עולה על 30 קמ"ש היא לא מאפשרת להסיט את ההגה לכיוון אותו נתיב.

נהג שינסה להסיט את ההגה ייתקל בהתראה אור-קולית בשילוב עם הקשחה של ההגה, כלומר שהוא יחוש התנגדות בגלגל ההגה (בדומה למערכות ההיגוי האקטיבי השכיחות), אם כי לא מדובר במניעת היגוי אבסולוטית. כדי להימנע מסוגים אחרים של תאונות נהגים כן יוכלו לסובב את ההגה תוך הפעלת כח רב יותר.

במקביל, פורד מוסיפה אלמנט נוסף של סיוע לנהיגה, שמטרתו למנוע התנגשויות חזיתיות עם כלי רכב בתוך צומת. גם במקרה זה מדובר באחד מסוגי התאונות הנפוצים והקטלניים. זה קורה כאשר נהג פונה בצומת מבלי לקחת בחשבון שהוא חוסם את נתיב הנסיעה של רכב אחר שבא מולו.

המערכת החדשה מושקת תחת השם המסחרי Intertersection Assist, והיא עושה שימוש במצלמה הפונה קדימה של הרכב (טכנולוגיה של 'מובילאיי הישראלית, אגב) כשהיא משולבת עם רדאר. כאשר מחשב המערכת מעריך שהמכונית עלולה לחסום את נתיב הנסיעה של רכב שבא ממול הוא מפעיל אוטומטית את מערכת הבלימה האוטונומית של הרכב, וזאת בכל מהירות נסיעה של עד 30 קמ"ש. לדברי אנשי פורד, מערכת Intersection Assist שלהם פועלת עצמאית, בלי להסתמך על סימוני הנתיבים, והאפקטיביות של נבחנה והוכחה גם בחניונים, אתרי עבודה, ומקומות אחרים שבהם אין סימונים ברורים על הקרקע, או הסדרי תנועה ברורים. היות ששתי המערכות מבוססות רדאר אין להן מגבלת תאורה והן פועלות באותה מידת הצלחה באור יום ובחושך מלא.

כעת, לאחר שמערכת מניעה אקטיבית של כניסה לנתיב נסיעה חסום הגיעה כבר אל יצרניות מסה – והן כבר לא נחלתן הבלעדית של יצרניות יוקרה – צריכים אנשי משרד התחבורה הישראלי לעדכן את מדד הבטיחות המצחיק שלהם ולעודד את השימוש בהן. נכון להיום מעניק מדד הבטיחות הישראלית סכום מרבי של 10.5 נקודות למערכות בטיחות שונות, וזאת למרות שחלק מהן כבר הפכו לסטנדרט ברוב המכוניות.

כך, למשל, מוענקת נקודה אחת למערכת בקרת שיוט אקטיבית שהיא, ביסודה, מערכת נוחות ללא תועלת בטיחותית מוכרת, וחצי נקודה להתראת חגירת חגורות בטיחות שהיא דרישת חובה בכל רכב חדש בתקינה אירופאית. מערכת לזיהוי רכב בשטח מת מקבלת רק נקודה אחת בודדת, ואילו מערכת אקטיבית – שיכולה למנוע בפועל את הפעולה הזאת – לא מקבלת ניקוד בכלל.

The post פורד משדרגת את "מערכת מניעת מעבר נתיב נסיעה" appeared first on TheCar.

קיה פיקנטו, אחת המכוניות הפופולריות ביותר בישראל, קיבלה את אחת התוצאות המזעזעות ביותר במבחני בטיחות לרכב בשנים האחרונות: אפס כוכבים, והמלצה חד-משמעית של קברניטי NCAP שלא לקנות אותה.

הגוף הבוחן, Latin NCAP הוא מקבילו הדרום אמריקני של EuroNCAP אשר משתמש בשיטות מבחן דומות, והמכונית הנבחנת – קיה פיקנטו – מיוצרת בדרום קוריאה על אותם קווי ייצור שעליהם מיוצרות המכוניות שמתגלגלות בישראל. ההבדל העיקרי בין הדגם הישראלי לבין זה שמוצע בדרום אמריקה ובקריביים הוא באבזור הבטיחותי: פיקנטו נמכרת שם ללא רוב האבזור הבטיחותי שמקובל אצלנו ובאירופה מזה למעלה מעשור: 6 כריות-אוויר בטיחותיות, מערכות ABS ובקרת יציבות, וכן מספר התאמות מרכב אשר מצמצמות את הנזק להולכי רגל.

הפיקנטו שמוצעת בדרום אמריקה מצוידת שם רק בכרית אוויר קדמית לנהג כסטנדרט, מערכות ABS ובקרת יציבות אלקטרונית מוצעות רק כאופציה בתוספת תשלום, וכריות אוויר צדדיות וכריות הגנה לראש לא מוצעות אפילו כאופציה. לדברי אנשי NCAP – גם אם המכונית הייתה נמכרת כסטנדרט עם שתי כריות-אוויר קדמיות זה לא היה משפר בהרבה את מצבה, או את בטיחותם של מי שנוסעים בה, והיא עדיין הייתה מקבלת את אותו ציון: 0% בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.

הציונים שקיבלה פיקנטו מזעזעים ולא מקובלים בימינו: אפס כוכבים, 0% בהגנה על נוסעים מבוגרים, 29% בהגנה על פעוטות וילדים במושבי בטיחות, 51% בהגנה על הולכי רגל ו-7% למערכות סיוע לנהג.

אנשי Latin NCAP ריסקו את פיקנטו באותן שיטות שמקובלות בימינו על-ידי מקביליהם באירופה, אוסטרליה וארה"ב – בריסוק חזיתי, ריסוק צד, מבחן "צליפת שוט" (הגנה על המפרקת ועל עמוד השדרה הצווארי בעת פגיעה מאחור) ופגיעה בהולכי רגל. בריסוק החזיתי נמצא חוסר יציבות מבנית ונמדדו עומסים קטלניים על החזה של הנהג והנוסע לצידו, וגם בריסוק הצד נמדדו עומסים גבוהים על החזה, מה שהוביל לציון של 0.

במבחן צליפת השוט נמצאה רמת הגנה לקויה על הצוואר, ומכיוון שהמכונית לא מצוידת בכריות-אוויר בצידי המושבים, ולא מספקת כל הגנה לראשי הנהג והנוסע היא כלל לא נבחנה ב"מבחן העמוד": התוצאות של מבחן כזה ברורות מראש. פיקנטו גם לא עומדת בסטנדרט הבטיחות של האומות המאוחדות בכל הקשור להגנה על הולכי רגל.

אנשי NCAP הלטיני מדגישים שהם לא ממליצים לקנות מכוניות שאין בהן בקרת יציבות (זאת, אגב, דרישת חובה באירופה ובישראל), הגנה על הולכי רגל וכריות אוויר צדדיות שמספקות הגנה על ראשי הנוסעים, או – באופן כללי – "מכוניות עם ביצועי בטיחות אפסיים וכוכב אחד". אלחנדרו פוראס, מזכ"ל NCAP הלטיני אמר: "זה בהחלט מחריד שיצרנית רכב עולמית כמו קיה מציעה את פיקנטו עם שש כריות אוויר, הגנה על הולכי רגל ובקרת יציבות כסטנדרט תמורת 8,700 אירו בשווקים באירופה ואילו באזור שלנו מציעה המכונית הזאת רמות בטיחות כל כך גרועות. ציוד הבטיחות האירופי לא מוצע אפילו כאופציונלי באמריקה הלטינית. NCAP הלטיני קורא ומעודד את קיה לפעול כעת ולבצע שיפורים משמעותיים בפיקנטו, כמו גם בכל צי הצי שלה באמריקה הלטינית ובאזור הקריבי… ככלל, NCAP הלטיני לא ממליץ לצרכנים לקנות דגם עם ביצועי בטיחות כל כך גרועים".

ריקרדו מוראלס, יו"ר NCAP הלטיני אמר: "תוצאה זאת מדגישה שוב את השיטות הגרועות של יצרניות רכב שונות אשר מציעות כלי רכב עם רמות בטיחות נמוכות באמריקה הלטינית ובקריביים בהשוואה לאזורים אחרים בעולם. לא מקובל עלינו שלאותה יצרנית יש סטנדרט כפול כזה (קשה להתעלם מן המשמעות הכפולה: גם "סטנדרט בטיחות שונה" וגם "מוסר כפול" – ג.מ.).

מה למדנו מכל זה?

פיקנטו היא אחת המכוניות הנמכרות בישראל בשנים האחרונות, ובפרקי זמן שונים אף ניצבה ראשונה בטבלת המכירות. אצלנו, בישראל, היא נמכרה לאורך רוב שנות הדגם עם אבזור בטיחותי סביר, אשר אף שופר בהמשך. בתצורה כזאת הציעה פיקנטו הישראלית רמת בטיחות סבירה למרות שמעולם היא לא הייתה "מודל לחיקוי" בתחום הבטיחות.

בדור הקודם שלה, בשנת 2004, נבחנה פיקנטו על-ידי Euro-NCAP וקיבלה שלושה כוכבים בהגנה על מבוגרים, ארבעה בהגנה על פעוטות במושבי בטיחות ורק כוכב אחד בהגנה על הולכי רגל. הדור הנוכחי נבחן באותה מסגרת בשנת 2011 וקיבל ציון כללי של ארבעה כוכבים, עם ציונים של 86% בהגנה על מבוגרים, 83% על פעוטות, 47% על הולכי רגל ו-43% למערכות הבטיחות. לאחר מתיחת הפנים של 2014, והחמרת הסטנדרטים של EuroNCAP נבחנה המכונית ה"ישראלית" שוב, בשנת 2017, ואז קיבל הדגם הסטנדרטי שלה שלושה כוכבים בלבד, ואילו הדגם המאובזר ב"חבילת בטיחות" שכוללת גם מערכות סיוע לנהג קיבל ארבעה כוכבים.