לאחר הצבת מצלמות המהירות הראשונות בתחילת 2012, בחרה הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בפרופסור הלל בר־גרא וקבוצת חוקרים לבצע מחקר מלווה בנושא השפעת המצלמות. על ממצאי המחקר הסתמכו בעמותת אור ירוק, כאשר ניבאו שמצלמות המהירות יפחיתו את מספר ההרוגים בתאונות ב-40%.
בדיון שערכה ועדת הכלכלה באוקטובר האחרון, הסביר פרופ' בר־גרא: "נניח ש… היו נותנים כפתור פלאים… ולמחרת בבוקר נגמרת בעיית הנסיעה מעל למהירות המותרת וכל הנהגים נוסעים בדיוק לפי המהירות המותרת, תרחיש היפותטי – מה היה קורה? הניתוח שעשינו על סמך מה שמצאנו במחקרים בעולם והנתונים שנאספו בישראל מצביע ומראה שצפויה ירידה של בערך 30%־40% בהרוגי תאונות הדרכים בישראל".
תרחישים היפותטיים הם אולי מקור למשחקי חברה נחמדים, אבל תוקפם המדעי של דברי פרופסור בר־גרא לא לגמרי ברור לנו. מטרתו המוצהרת של המחקר היא "בחינת האפקטיביות של מערכות אכיפה אלקטרוניות אוטומטיות". מחקר שכזה, ראוי שיבדוק את הקשר הקיים בין אכיפה ובטיחות ואת השפעת הפעלת המצלמות על אותם כבישים שבהם הותקנו. אך למרבה הצער, שני הדוחות שפורסמו עד כה מעלים הרבה מאוד סימני שאלה – הן ביחס למה שאין בהם, הן ביחס למה שיש.
הבעיה העיקרית היא שהדוחות כלל לא בוחנים האם קיימת בעיית בטיחות בישראל שמקורה הוא נהיגה במהירות מופרזת בכלל, ובפרט במהירות מופרזת ביחס לחוק. למעשה, המחקר מתבסס על מודל תיאורטי בעייתי, ומתעלם מכך שמספר התאונות בישראל שמיוחס לנהיגה במהירות לא חוקית הוא כמעט זניח.
לפי הנתונים הגולמיים של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, מספר הנהגים שנסעו במהירות מופרזת ביחס לחוק וגרמו לתאונה קטלנית נמוך ביותר.
כמה נמוך? בממוצע ארבע־שנתי (2009־2012) נמצא שאחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קטלנית היה 3.3. אחוז הנהגים שעברו עבירת מהירות בניגוד לחוק בתאונה קשה היה 2.05%. "מהירות מופרזת בנסיבות המקרה" – תאונה שמתרחשת במהירות נמוכה מהסף החוקי ועשויה להיות תוצאה של מצב הרכב, התשתית ולרוב נהיגה שגויה – לא יכולה להיאכף על ידי מצלמת מהירות. כאן הנתונים מובהקים יותר (9.3% בתאונה קטלנית, 9.2% בתאונה קשה).
אולם, כשם שאין במחקר ניסיון להבחין בין המהירויות בישראל ובין אלו באירופה – שם הן גבוהות משמעותית – כך אין ניסיון להבדיל בין מהירות מופרזת ביחס לחוק ומהירות מופרזת ביחס לנסיבות.
בולטת בהיעדרה גם התייחסות למסקנות ועדת ליבנה (2005), שבדקה מהירויות נסיעה והתייחסה לרמת הבטיחות באותם כבישים. הוועדה מצאה שבכבישים המהירים המהירות גבוהה יותר, הפרת החוק גדולה יותר – ורמת הבטיחות דווקא גבוהה יותר. המסקנה: זו לא המהירות, זו התשתית.
העובדה הפשוטה היא שהמהירות החוקית המותרת בישראל הועלתה כמה פעמים (למשל ב־1992 וב־2010), ולא רק שהדבר לא גרם להרעה במצב הבטיחות, אלא דווקא התברר שהמצב השתפר: פחות נהגים הוגדרו כעבריינים, ופחות תאונות התרחשו באותם קטעי כביש. גם לעובדות אלה, ואולי בעיקר לעצם ההתעלמות מהן, יש משמעות רבה כאשר בוחנים מה כן נכתב בדוח.
וכל זה מביא אותנו למסקנה עגומה: אם לא קיימת בישראל בעיית בטיחות משמעותית שנובעת ממהירויות נסיעה לא חוקיות, הרי שאכיפת החוק לכשעצמה לא תצמצם בעיה לא קיימת, ולכן לא תשפר את הבטיחות.
אלא שאם אין בעיה, אין גם צורך במערכת אכיפה ואין גם צורך במחקר מלווה. אבל אם כבר נפרשה מערכת אכיפה בעלות של מאות מיליוני שקלים, ואם כבר בוצע מחקר בעלות של כ־400 אלף שקל – עלול להיות מביך לגלות שכל אלה כלל לא היו נחוצים ואינם מסייעים לשיפור הבטיחות.
