לפני כשלוש שנים הרימו יבואני סיאט לישראל את נס המרד בפעם הראשונה כאשר הציעו אצלנו את איביזה – המכונית הנמכרת ביותר של סיאט בארץ ובעולם – בגרסה ידנית, עם מנוע בנפח 1.4 ליטר, ועם תג מחיר של 70,000 ש"ח.
כדאי לרענן את הזיכרון הקולקטיבי ולהזכיר שמחיריהן של מכוניות סופר-מיני מקבילות, רובן אמנם עם תיבות הילוכים אוטומטיות, נעו באותה תקופה סביב ה-100-110 אלף ש"ח ואף למעלה משם, כלומר שבמחירה של איביזה חדשה אפשר היה להשיג לכל היותר מכונית (אוטומטית אמנם) בת שלוש או יותר.
המחיר, המהפכני לתקופתו, עשה את שלו, ואיביזה הקטנה הוכיחה שאלפי לקוחות מוכנים לוותר אפילו על מה שנראה קודם לכן כמחסום בלתי עביר – התיבה האוטומטית – כדי לקלף את הניילונים מעל מושביה של מכונית חדשה במחיר אטרקטיבי.
שלוש שנים ואלפי איביזות מאוחר יותר מנסה גם דאצ'יה הרומנית, מבית רנו-ניסאן, את מזלה עם קונפיגורציה דומה, והיא השיקה אצלנו ארבעה דגמים שונים עם תיבות ידניות ומחירים צנועים יחסית. מעניין יהיה לגלות האם מה שעבד עבור דגם אחד יעבור גם עם מותג שלם.
מה שכבר לא דורש הוכחה היא העובדה שעבור המותג סיאט, אשר עד אותה עת סבל מכמה שנות דשדוש בישראל, הייתה איביזה 1.4 ידנית נקודת זינוק חשובה מבחינות רבות, ובזכותה נמכרו גם אלפי מכוניות אחרות – אוטומטיות ומדגמים נוספים של סיאט – והמותג כולו קיבל זריקת לגיטימיות.
בקיצור
יבואני סיאט לישראל עשו זאת שוב באוגוסט האחרון: תמורת 80,000 ש"ח – המחיר האטרקטיבי ביותר בפלח השוק הרלבנטי – הם מציעים כעת את איביזה בגרסת AM5, עם תיבת הילוכים אוטומטית-רובוטית ומנוע טורבו-בנזין בנפח 1.2 ליטר.
בשונה ממנוע ה-1.4, המיושן יחסית, שמספק 85 כ"ס, רכיבי מערכת ההנעה של AM5 הם בין המתקדמים ביותר בקבוצת פולקסוואגן: המנוע מוגדש-הטורבו מספק 105 כ"ס ומומנט מכובד של 17.8 קג"מ – ואלה בין הנתונים הטובים ביותר בפלח השוק של מכוניות סופר-מיני. תיבת ההילוכים האוטומטית-רובוטית היא בת הדור השני של תיבות אלה, עם שבעה יחסי העברה. שידוך דומה של מנוע ותיבה מניע גם כמה מכוניות גדולות וכבדות יותר של קבוצת פולקסוואגן, ומספק ביצועים מובילים ותצרוכת דלק טובה.
כמובן שאין ארוחות חינם: כדי להגיע למחיר האטרקטיבי הזה נאלצו היצרן והיבואן לקלף מ- AM5 כמעט כל פריט אבזור שאפשר להעלות על הדעת, והמכונית מוצעת כשהיא עירומה מכל פינוק.
שאלת 80 אלף השקלים, לכן, היא עד כמה נהיה מוכנים לוותר על פריטים אליהם הורגלנו – החל ממערכת מולטימדיה מקורית וכפתורי שליטה מגלגל ההגה, דרך בקרת אקלים ובקרת שיוט, ועד לפריטים הקטנים ביותר כמו מחשב דרך או ציפוי עור להגה – והכל כדי לזכות להיות הבעלים הראשונים של מכונית חדשה במחיר של מכונית משומשת?
התשובה, עוד לפני שנביא את הפרטים במלואם, היא שה"חבילה" שאיביזה AM5 מציעה לנו – ובעיקר המכונית עצמה ומערכת ההנעה שלה – היא המשתלמת ביותר שמוצעת כרגע בפלח הסופר-מיני בישראל, נ-קו-דה.
ברקע
איביזה הושקה לראשונה בשנת 2008 על-גבי פלטפורמה ששודרגה באותה שנה אבל נכנסה לשימוש בתצורתה המקורית כבר בשנת 1999.
במהלך 2012 עברה המכונית מתיחת פנים, וכעת היא נכנסת לישורת האחרונה שלה לקראת השקת איביזה חדשה לחלוטין, על גבי פלטפורמה חדשה, בשנה הבאה (אלינו לישראל היא תגיע במהלך 2016 או תחילת 2017).
מצד אחד, המשמעות היא שאיביזה היא כבר בין המיושנות בקטגוריה, והיא קצת מתקשה להתמודד עם הצעירות שכבר כאן – רנו קליאו, פיז'ו 208, סיטרואן C3, קיה ריו ואפילו פורד פיאסטה וטויוטה יאריס המתוחות, ותתקשה עוד יותר מול גל החדשות שצפוי השנה: יונדאי I20, מאזדה 2 והונדה ג'אז.
הציון המעולה לו זכתה איביזה במבחני הריסוק של EuroNCAP בשנת 2008 כבר לא תקף כיום (מפני שרף המבחן עלה מאז), והעובדה שהיא מוצעת עם 4 כריות אוויר בטיחותיות בלבד, ללא כריות וילון להגנה על היושבים מאחור – מציבה אותה מאחורי המתקדמות בקבוצתה.
מצד שני, איביזה התבגרה מאד יפה: העיצוב שלה היה מושך בשנת 2008, שופר מעט ב-2012, וגם כעת הוא מאד נעים לעין, עם קווים מזוותים, צעירים למראה, ומעט ספורטיביים. מערכת ההנעה של המכונית, כאמור, מתקדמת מאד יחסית לחלק מן המתחרות, ומציעה ביצועים טובים ואפשרות לחסכון בדלק אם נוהגים בה במתינות.
יש בארץ עדיין מי שלא ממש סגורים על המותג סיאט, אבל לא מן הנמנע שמה שעשוי להפיס את דעתם היא העובדה שהמכונית הזאת מיוצרת על אותו קו הרכבה שעליו מיוצרות גם פולקסוואגן פולו, ושתי המכוניות חולקות ביניהן את רוב המכלולים החשובים.
מבחוץ
כאמור, איביזה מעוצבת בעיצוב נעים מאד לעין, עם קווים זורמים וצעירים למראה. אותות הגיל ניכרים בה והיא פחות מיוחדת מכמה ממתחרותיה, אבל היא בפירוש לא נראית מיושנת. גרסת AM5 מוצעת, כזכור, ברמת אבזור מינימלית, לכן אל נא תתרשמו מחישוקי הסגסוגת שבתמונה, תמורתן נדרשת תוספת תשלום.
לעומת זאת, העובדה שכיסוייהן החיצוניים של מראות הצד, וידיות הדלתות, צבועים בשחור, ולא בצבע המכונית, דווקא מאד מוצאת חן בעיניי ומנקדת את המכונית בשילוב צבעים חמוד.
למעט החישוקים, כאמור, המכונית משדרת מסר נעים מאד, צעיר ותוסס, ונראה שהיא תכלה את הקדנציה שלה בכבוד מבלי שתאבד את האטרקטיביות שלה.
מבפנים
המצב בתוך AM5 פחות שמח – גם בגלל אותות הזמן וגם בגלל קילוף האיבזור אשר מדגיש אותם.
הפלסטיקה, שאפילו בעת ההשקה נראתה מעט קשיחה וסתמית, התיישנה פחות טוב מן המכונית בכללותה ואינה אטרקטיבית ביחס לשדרוג העצום שחל בתאי הנהג של רוב המכוניות בעשור האחרון.
יותר מידי גוונים של אפור, וסוגים שונים של פלסטיק, מחוברים זה לזה, גלגל ההגה נראה דל וסתמי, מתגי ההפעלה של מיזוג האוויר מיושנים, ואפילו בורר ההילוכים נראה מגודל וגס.
במכונית המבחן הותקנה מערכת מולטימדיה מקומית – אחת הפחות טובות איתן הזדמן לנו להיפגש בשנים האחרונות, אבל במחיר הבסיסי שלה היא מגיעה עם רדיו-דיסק בלבד, ואפילו ללא רמקולים מאחור.
דיפוני המושבים והדלתות נראים מיושנים, והמושבים עצמם לא מספקים תמיכה מספיק טובה – ובמסעד מושב הנהג (במכונית המבחן) היה אפילו עצם מתכתי קשיח כלשהו שיצר הפרעה לגב.
לוח השעונים ברור וקריא אבל נעדר מחשב דרך, כאמור, ואין בו שום פינוק ויזואלי שיכול להקל על התחושה הבסיסית מאד שמשדרת איביזה "המקולפת". עם זאת, איכות ההרכבה טובה מאד ואף קרקוש לא נשמע.
אותות הזמן ניכרים במספר תחומים: סביב הנהג אין תאי אחסון (למעט שלושה מחזיקי כוסות), אין (כמובן) שקע USB או קישורית BT, ובסיס הגלגלים הצנוע מכתיב מכונית די צפופה – בעיקר לרגליהם של היושבים מאחור.
מצד שני, איביזה הייתה בשעתו אחת המרווחות בקבוצתה וגם כיום היא מציעה מרחב טוב ליושבים מלפנים ומרחב ראש וכתפיים טוב ליושבים מאחור. תא המטען שלה הוא בין המרווחים בקבוצה, עם פתיחה נוחה של הדלת האחורית ורוחב נוח להטענה (אשר מוגבל מבפנים על-ידי בתי הגלגלים).
מה שחשוב במיוחד הוא שתנוחת הנהיגה באיביזה טובה מאד, עם שפע אפשרויות כיוונון של מושב הנהג (באמצעות גלגלת שמאפשרת להגיע לזווית מדויקת) וגלגל הגה שמתכוונן לגובה וגם למרחק (קשה להאמין, אבל אפילו בימינו כמה מן המתחרות לא מציעות כוונון למרחק). מדרך נוח לכף רגל שמאל מאפשר תמיכה טובה לנהג.
מקדימה
אחת מנקודות האור הבוהקות ביותר באיביזה AM5 היא יחידת ההנעה והשילוב בין מנוע תוסס ונעים לשימוש לבין תיבת הילוכים יעילה ומתקדמת מאד. מעט מאד מקרב המתחרות מציעות רמת כח וביצועים מקבילה.
מנוע הטורבו-בנזין מוכר לנו מדגמים רבים נוספים של הקבוצה, וכאן הוא מתמודד עם משקל נמוך, ולכן קל לו מאד להאיץ את AM5 מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מעשר שניות.
המנוע לא משדר תחושת כח חזקה במיוחד, אבל הוא מאד חלק, לינארי, מהיר – ובמיוחד שקט להפליא. מצד אחד זהו מנוע תאב סל"ד, כלומר שמי שמעביר את בורר ההילוכים למצב ספורט ומניח רגל כבדה על הדוושה יזנק מהר מאד למהירויות לא חוקיות ויוכל להישאר שם בקלות ובנינוחות לאורך זמן (ולכל הפחות עד להישמע הסירנה).
מצד שני, מי שנוהג רגוע יקבל מערכת הנעה שמעלה הילוכים במהירות כדי להשיג תצרוכת דלק טובה, אך נכונה בכל רגע לבצע קיק-דאון אם נדרשת עקיפה זריזה.
כמו בכל תיבה רובוטית אפשר – אם מתעקשים – להבחין בשילוב ההילוכים בעת יציאה מרמזור בעיר, אבל בסך הכל מתקבלות תאוצה ומהירות מכובדות מאד, עם מעט מאד דרמה ווקאלית.
בנהיגה בינעירונית מהירה יחסית, חלקה הגדול על כבישים שאפשרו מהירות תלת ספרתית, השגנו תצרוכת דלק מכובדת של 14.3 ק"מ לליטר, תחת רגל עוד יותר כבדה ובתנאים יותר מאתגרים עלה התיאבון ל-12 קמ"ל – אבל כך או אחרת מדובר בנתונים טובים, ומאד סביר שנהגים רגועים ישיגו בקלות 15-17 קמ"ל.
על הכביש
עד לפני לא מעט שנים יכולה הייתה התנהגות הכביש של איביזה להיחשב בין המובילות בקבוצתה – וגם כעת ישנן עדיין כמה מתחרות פופולריות נחותות ממנה בתחום זה.
אלא שיצרניות הרכב התקדמו מאד בעשור האחרון בכל הקשור להתנהגות הכביש ובמיוחד לתחושת העידון של המתלים והשליטה בתנועות הגוף.
באופן יחסי לטובות שבקבוצתה, לכן, איביזה סובלת בעיקר משליטה בינונית בהעברות משקל ומהיגוי חסר משוב (אבל מאד מדויק).
שיכוך המהמורות, ככלל, די נינוח כלומר שהוא לא מכוייל לעודף קשיחות, אלא שעל פני אספלט משובש, במיוחד במהירויות נמוכות ובינוניות, מתקבלת תחושת התרסקות קשיחה.
בנהיגה מהירה על כבישי נהיגה מורגשת נטייה של המכונית להתבלבל קצת – בעיקר בגלל העברות משקל ושליטה בינונית בגלגול הגוף, ומחסור המשוב מן ההיגוי לא מעודד את הנהג המצוי לבחון את יכולותיה של המכונית.
עבור נהגים שמבקשים לעצמם כלי רכב רגוע מציעה איביזה פתרון טוב שבטח לא נופל מחלק גדול ממתחרותיה ואף עולה על כמה מבין הקוריאניות והיפניות שבחבורה. התנהגות הכביש צפויה, שיכוך המהמורות נוח למעט על קטעי אספלט משובשים, כאמור, המנוע שקט להפליא ושיכוך רעשי הדרך והרוח בינוני בלבד אבל סביר.
איביזה AM5 היא מכונית מאד מהירה, וההוכחה שרמת השיכוך שלה טובה מכמה ממתחרותיה הלא אירופיות היא שלא כל כך קל להבחין במהירות שלה.
במגרש
קבוצת פולקסוואגן טוענת שכבר הצליחה להתגבר על הבעיות הלא פשוטות שבהן "התברכה" תיבת ההילוכים הרובוטית, אבל בל נשכח שהחלק הטוב ביותר ב- AM5, יחידת ההנעה שלה, נשען על הטכנולוגיה המתקדמת ביותר בתעשיית הרכב, ולטכנולוגיה מתקדמת יש מחיר בתחום האמינות.
מי שמצפה לעולם לא לראות מוסך או לממש את אחריות היצרן לא ימצא כאן את מבוקשו, הוא צריך להתפשר על תוצרת יפן או קוריאה – ולשאלת האמינות יש כמובן השפעה ישירה גם על מצב ה"סחירות" ושמירת הערך של המכונית.
מצד שני, מי שקונה מכונית חדשה במחיר של מכונית בת שנתיים או שלוש עושה עסקה מספיק טובה כדי שירידת הערך האבסולוטית – כלומר כמה כסף עלתה כל שנת שימוש במכונית – תהיה לכל הפחות שקולה – אם לא טובה יותר – למה שישלם מי שקונה את אחת המתחרות ה"סחירות" יותר.
שורה תחתונה
המחיר של AM5 הוא האטרקטיבי ביותר מקרב כל מכוניות הסופר-מיני האוטומטיות, נכון לרגע זה, ואין ספק שבסעיף ה"תמורה למחיר" אף אחת לא מנצחת אותה.
לשם השוואה, באותו מחיר אפשר לקבל את קיה פיקנטו עם מנוע בנפח דומה שמספק הרבה פחות כח. פיקנטו אמנם מעט יותר מאובזרת – אבל זאת מכונית מקטגוריית גודל קטנה יותר והיא צפופה וחסרת תא מטען, מה שמדגיש עוד יותר את האטרקטיביות של AM5.
"מחיר המחיר" הוא קילוף כל פרטי האבזור אליהם התרגלנו, כלומר שבחיי היום יום נשב במכונית פחות מפנקת. AM5, לכן, לא מיועדת עבור מי שרגיל לצרוך פרימיום ומוכן לשלם יותר כדי לקבל יותר פינוק.
אבל מי שמחפש מכונית סופר-מיני חדשה, אוטומטית, באחריות, עם ביצועים טובים, תצרוכת דלק טובה, תחושה כייפית צעירה ועליזה מאד, ונוחות נסיעה טובה, מכונית שמספקת כל מה שצריך באמת – לא ימצא (בינתיים) עסקה משתלמת יותר.
