פניית ההיירפין במסלול המרוצים בערד מתקרבת במהירות. במקום לכוון את ההגה לאייפקס של הפניה אני שובר אחיזה ואז חוזר לדוושת התאוצה. באותו רגע בדיוק, כמתוכנן, הזנב יוצא החוצה ודחוף את הרכב לרוחב המסלול בהחלקה פוטוגנית נשלטת. זה ממשיך גם בפניה הבאה ובאלו שבאות אחריה – וואו! האם אני סובל מהזיות קשות או שלרכב שאיתו אני משתעשע כמו שלא השתעשעתי מזמן יש לוגו קיה במרכז ההגה?

אין ספק שקיה עשתה בעשור וקצת האחרונים קפיצת דרך נחשונית והפכה ממותג זניח בשולי שוק עולם הרכב העולמי שהיה אחראי לייצור כלי תחבורה בסיסיים למותג צומח ומבוקש עם מכוניות שבנויות, נראות ונוסעות טוב מאוד.

המהפך התחולל בזכות הגב הפיננסי והגישה לטכנולוגיה ולמחסן החלפים של יונדאי, אשר הפכה לבעלת הבית של המותג הקוריאני השני בגודלו אחרי שקיה פשטה את הרגל לפני שני עשורים, וככל הנראה בעיקר בזכות הצטרפותו של פיטר שרייר, מי שהיה המעצב הראשי של אודי בעבר, לקיה ב-2006 אשר הוביל לשינוי בתפישה העיצובית והתכנונית של רכבי המותג שהפכו לאטרקטיביים בשווקי המערב.

גם כאן בארץ הקודש המספרים לא משקרים ומי שמכרה במחוזותינו עד לפני כעשור כ-2000 כלי רכב בשנה נמצאת כבר מספר שנים בחבורת הצמרת של השוק המקומי עם מספרים של מעל ל-35 אלף אקזמפלרים מדי שנה ולהיטי מכירות היסטריים כמו פיקנטו וספורטאז'.

אבל האם למותג שעקף כאן את טויוטה, סקודה, מאזדה ורבים וטובים בעלי מסורת מפוארת יש גם יכולת להפוך לשחקנית בשוק היוקרה עם מכונית שתאתגר את התוצרת של טובי מותגי הפרימיום?

ב-2011 הציגה קיה בתערוכת פרנקפורט את ה-GT, דגם קונספט מרהיב למכונית קופה 4 דלתות גדולה וספורטיבית. הדגם משך תשומת לב רבה בתערוכה אך לא יותר מדי אנשים האמינו אז שמדובר ביותר משעשוע של מחלקת העיצוב ואפילו שרייר, מעצב החברה, לא התחייב בזמנו שהרכב יגיע לייצור אך אמר בבטחון: "אפילו אם אתם בוחרים להסתכל על ה-GT בפרספקטיבה של דגם קונספט, אני מאמין שהמכונית הזאת היא הצהרה ברורה מקיה: אנחנו מוכנים לנוע במהירות לפרק חדש לגמרי".

בקיה החליטו לתת לפרויקט אור ירוק והסטינגר הסדרתית שהוצגה בתערוכת דטרויט ב-2017 שמרה, למעט התאמות מתבקשות, על דמיון כמעט מוחלט לדגם התצוגה מ-2011.

כדי ליצוק תוכן למראה המבטיח בקיה גייסו את אלברט בירמן, מי שתכננן עבור יונדאי את ה-i30N הספורטיבית המרשימה וחשוב מכך – מי שעמד בעבר בראש מחלקת M המהוללת של ב.מ.וו.

בירמן בחר את החלקים המתאימים ביותר שהיו על המדף, רכש אחרים מספקים בעלי שם ויצא עם צוות כדי לכייל את המכונית הספורטיבית הראשונה של קיה בנורבורגרינג, מסלול המרוצים המפורסם בעולם.

האם בניסיון הראשון שלה קיה הצליחה לסגור פער של עשרות שנים? יצאנו לבדוק.

מתרשמים

עיצוב
הסטינגר נראית מצוין. יש לה נוכחות עוצמתית מכל זווית ומינון מדויק בין אגרסיביות לאלגנטיות. במבט בתמונות יהיו מי שיציבעו על דמיון מסוים למכונית המנהלים של המותג, האופטימה, אך במציאות ולמרות שבכת פני הנמר המזוהה כל כך עם קיה, יש לציין שהיציבה והמימדים של הסטינגר מעניקים לה נוכחות שונה בתכלית משאר תוצרי המותג הקוריאני, כזו השואבת השראה ממותגי סופר פרימיום, אולי אפילו כאלו הנוגעים באקזוטיקה מתוצרת איטלקית או בריטית ויש להניח שאם היינו מסתירים את סמלי המותג רק בודדים היו מנחשים בקלות שמדובר למעשה ברכב שמיוצר על ידי אותה חברה שמייצרת את שניים מהדגמים הפופולריים בישראל בשנים האחרונות.

תא נוסעים
בעוד שבכל הנוגע לעיצוב החיצוני הסטינגר גורפת כמעט את מלוא הנקודות, כניסה לתא הנוסעים לא יוצרת אפקט "וואו" דומה. אמנם רשימת האבזור שמגיע כסטנדרט ארוכה מאוד, דיפוני הדלתות מרשימים והמושבים נראים מצוין ובה בעת נוחים ותומכים, אבל החומרים מהם עשוי הדשבורד, חלק מהמתגים ועיצוב גלגל ההגה המזכיר כמה דגמי קיה די עממיים כמו גם לוח המחוונים המעט בנאלי ביחס לצגים הדיגיטליים שכבשו לאחרונה את דגמי הפרימיום ללא ספק פוגמים במכלול ופחות מתאימים לרכב עם תג מחיר עמוק בתוך מחוזות הפרימיום.

אמנם איכות הבנייה מצוינת וכוללת פרטי עיצוב עם קריצה למותגי פרימיום אחרים כמו פתחי איוורור בהשראת מרצדס וידית הילוכים בסגנון אודי, אך ללא ספק ניתן היה לצפות כאן ליותר הקפדה ותשומת לב.
הנדסת האנוש, בכל מקרה, מצוינת וכך גם תנוחת הנהיגה.

המושבים הקדמיים מציעים כיוון חשמלי מלא (בעמדת הנהג גם לרמת התמיכה הצידית של המושב).
בסיס הגלגלים הארוך (290.5 ס"מ) תורם למרווח ראוי מאחור. למרות תצורת הסדאן-קופה שני נוסעים, אפילו גדולי מימדים, ירגישו כאן בנוח. רוחב המושב מאפשר בקלות גם הצטרפות של נוסע שלישי , אך נוסעים בעמדה המרכזית יסבלו ממושב נוקשה ויצטרכו לפרוש את רגליהם משני צידי מנהרת ההנעה הגבוהה והרחבה.

תא המטען אמנם לא מאוד מרשים בנפחו (406 ליטרים) אך עם דלת גדולה הכוללת גם את החלון האחורי (כמו במכוניות האצ'בק) הוא מציע גישה נוחה ושימושיות טובה.

אבזור
כאמור, רשימת האבזור ארוכה מאוד וכוללת בין היתר בורר לבחירה בין מספר מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מושבים חשמליים עם חימום (ב-GT גם איוורור) עשויים מעור איכותי עם אפשרות לבחירה בין גוון שחור, אפור או אדום, גג שמש פנורמי, הגה מתכוון חשמלית ומחומם (בגרסת ה-GT), בקרת אקלים עם שליטה נפרדת לשלושה אזורים, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מצלמות היקפיות 360 (בדגם ה-GT), פתיחה חשמלית לתא המטען, מערכת סאונד של הרמן קרדון, תצוגה עילית (GT) וצג מרכזי בגודל 8 אינץ' לא מאוד גדול או מרשים באיכותו הכולל אמנם סינכרון לאנדראיד אוטו ולאפל קאר פליי אך מגיע עם ממשק הפעלה דומה מדי למה שניתן למצוא בדגמים בסיסיים של המותג וללא ניווט בגרסה הישראלית.

הסטינגר מצוידת במערך בטיחות אקטיבי מרשים הכולל בקרה אקטיבית על סטייה מנתיב, מערכת לשמירה על נתיב הנסיעה, בקרת ערנות לנהג, בקרת שיוט אקטיבית כולל אפשרות לזחילת פקקים, תאורת דרך אדפטיבית ועמעום אוטמטי של האור הגבוה, התראה (כולל תצוגה יעילה בתצוגה העלית) על רכבים בשטח המת ותנועה חוצה מאחור וכמובן בלימת חירום אוטונומית.

יחידת הנעה
רוכשי הסטינגר יכולים לבחור ביו שני מנועי טורבו עם הזרקת דלק ישירה: הבסיסי – טורבו בודד (טווין סקרול) בנפח של 2 ליטרים, 4 צילינדרים, 16 שסתומים, הספק של 256 כ"ס ומומנט של 36 קג"מ, וזה של רכב המבחן בגרסת GT הבכירה עם צמד מגדשי טורבו, תצורת V6, נפח 3.3 ליטרים, 24 שסתומים, 370 כ"ס ו-51 קג"מ.

שני המנועים מוצבים לאורך התא ומשודכים לתיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה המעבירה, דרך דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני (מאוד לא שגרתי, למשל אצל המתחרים מגרמניה רק גרסאות הספורט הקיצוניות מצוידות ב-LSD) את הכוח לגלגלים האחוריים.

הנתונים הרשמיים מדברים על 6 שניות למהירות תלת ספרתית ו-240 קמ"ש מרביים בגרסת ה-2 ליטרים ו-4.9 שניות ולא פחות מ-270 קמ"ש מרביים בגרסת ה-GT.

גרסת ה-GT מוסיפה גם מערך מתלים מתכוונים אלקטרונית, בלמים מרובי בוכנות של ברמבו ונעולה על חישוקי 19" (18" בגרסת ה-2 ליטרים) עם צמיגי 225/40 בחזית ו-255/35 מאחור.

נוהגים
שימוש יומיומי
דף הנתונים בהחלט מאוד מרשים, אך האם קיה, לא בדיוק יצרנית רכב עם הרבה מורשת ספורטיבית, הצליחה לתרגם את המספרים ליכולות מלהיבות על הכביש?

בשימוש מנהלי בעיר ובכביש המהיר הסטינגר בהחלט עושה עבודה טובה ומעניקה את אותו ערך מוסף מהסוג שניתן לצפות ממכונית שעולה כפליים ממכונית מנהלים ממוצעת: המושבים נוחים מאוד, נוחות הנסיעה טובה למדי במצב COMFORT, בידוד הרעשים מצוין וכך גם מערכת השמע. בקרת האקלים מרובת האזורים ומערך הבטיחות האקטיבי המעניק יכולת שימוש סמי אוטונומית. יש לציין שהראות לאחור גרועה מאוד אך מערכת המצלמות ההיקפיות מאפשרת לתמרן ביעילות את המכונית הגדולה גם למקומות צפופים למדי.

לחיצה קצת אגרסיבית יותר על הדוושה חושפת מכונית שלא לגמרי מתיישרת עם מחוזות הפוליטקלי קורקט והסטינגר מעבירה את הכוח בברוטליות לכביש, כך שגם במצב רגיל בבקרות ולמרות הגומי הרחב והדביק של קונטיננטל אפשר לקבל פסיעה לא מבוטלת של הישבן החוצה בזינוקים ובפניות הדוקות.

גם במהירויות גבוהות, בעקיפות ובכבישים הרריים למנוע ה-3.3 כפול המגדשים (שמקורו, כמה לא צפוי, בקרניבל – המיניוואן הגדול של קיה) יש הרבה מאגרי כוח זמינים לכל מטרה. חבל רק שתיבת ההילוכים לא מספיק מהירה בהחלפות ההילוכים ובמצב תפעול ידני כמו התיבות מרובות ההילוכים המודרניות שקיימות היום בשוק. גם צליל המנוע מעט מאכזב. אמנם למנוע יש צליל טבעי עמוק כמו שרק מנועי וי בנפח גדול מסוגלים לספק ובמצבי ספורט הוא נעזר בתוספת מסונתזת קלה מרמקולי הרכב, אך הפסקול חסר דרמה ואפקטים כמו גניחות, גיהוקים ושאר צלילים מלהיבים שאופייניים לדגמים ספורטיביים מודרניים בהם מושקעת מחשבה רבה בהנדסת סאונד (גם ממשי וגם מסונתז).

בכבישים הנכונים 
בכל מקרה, העניינים מתחילים להיות ממש מעניינים כשמגיעים לכבישים הנכונים או למסלול ומגלים מכונית שלמרות משקלה הלא מבוטל וגודלה הפיזי מרגישה בבית בכל פיסת אספלט מסולסלת.

ההיגוי מהיר, חד ומדויק מאוד. אמנם כמו מרבית ההגאים המודרניים הוא מעט מנותק וחסר תקשורת אבל המשקל שלו מצוין ויחד עם מערך מתלים משכנע ודוושת תאוצה לינארית המאפשרת לשלוט במדויק בכמה כוח עובר לגלגלים בכל רגע (בניגוד לדוושות ברכבים חזקים רבים לאחרונה שמרגישות יותר כמו מתג ON/OFF) הוא מאפשר לסטינגר להרגיש קטנה באופן משמעותי מגודלה הממשי ולנוע בין העיקולים, אפילו בכבישי נהיגה טכניים עם הרבה פניות חדות שבדרך כלל פחות מתאימים למכוניות GT, בצורה יותר ממשכנעת.

אמנם יש להניח שאם אתם מחפשים את הכלי הכי מהיר בין העיקולים ניתן למצוא מכוניות מדויקות יותר אבל אין ספק שלסטינגר יש יכולת מענגת, נדירה בימינו, להלהיב ולהעלות חיוך רחב על העוסק במלאכת הנהיגה.

על המסלול
אפילו על מסלול המרוצים, מקום בו לא הרבה מכוניות "סטוק" ללא שיפורי מתלים ועוד שלל שדרוגים משמעותיים מרגישות באמת בנוח, מכונית הסאלון של קיה ממשיכה לזרוח ובין היתר מפגינה יכולות יותר ממרשימות לנוע על הצד בדריפטים מעושנים.

גם מבלי לנתק את השומרים האלקטרוניים במצבי ספורט ובמיוחד ספורט פלוס ועל ידי פרובוקציה קלה אפשר לצאת לסחיפות בזוויות מאוד מרשימות. אמנם בשלב מסוים מערכת בקרת האחיזה מנסה להחזיר את הסטינגר למוטב אך לאחר שתלמדו את אופי פעולתה ואם תמשיכו להתעקש להמשיך להחליק תגלו שניתן לעשות זאת לאורך זמן רב ללא בעיה עם מערך הגנה זמין למקרה שמשהו משתבש.

נהגים עם ניסיון ברכבי הנעה אחורית (וכמובן רק על מסלול ובתנאים סטריליים) יוכלו לנתק את הבקרות באופן מוחלט ויופתעו לגלות רכב נשלט מאוד, סלחן שלא ממהר להעניש ולעקוץ על טעויות (כפי שאופייני מאוד להרבה רכבי הנעה אחורית חזקים). רכב שלמרות גודלו, המשקל העצמי הגבוה והמנוע החזק, קל לכוון ושלוט ברמה ובעוצמת ההחלקה של האחוריים בעזרת ההגה והמצערת – תענוג.

ביותר מ-1000 קילומטרים של מבחן די התקשינו "לבזבז" יותר זמן וקילומטרים בנהיגה מנהלית לטובת בחינת צריכת דלק בשימוש יומיומי אך ברגעים בהם הצלחנו לשלוט בעצמנו רשמנו יותר מ-10 קילומטרים לליטר – נתון בהחלט סביר למכונית גדולה עם מנוע כפול מגדשים בנפח 3.3 ליטרים.

שורה תחתונה

הסטינגר היא ללא ספק מכונית מרשימה מאוד. היא לא רק נראית מצוין ומצוידת במנוע עוצמתי, היא גם יודעת לבצע בצורה מענגת במחוזות שדי שקשה למצוא היום במכוניות שהן לא ספורטיביות טהורות או גרסאות קצה יקרות הנושאות את לוגו M, AMG או RS.
עם זאת, לא הכל מושלם והסטינגר נופלת בקטן בכמה סעיפים – בין אם בתיבת ההילוכים עם פעולה לא מאוד רהוטה או בסביבת נהג מאכזבת שמתקשה לתת פייט למתחרות הישירות מתוצרת מותגי הפרימיום הגרמניים.

ויש גם את עניין המחיר – 380 אלף שקלים לגרסת GT הם אולי מציאה ביחס של ביצועים ואבזור פר שקל אל מול המתחרות הישירות כמו אודי A5 ספורטבק וב.מ.וו סדרה 4 גראן קופה אך סכום גבוה מאוד, לא מספיק תחרותי בעינינו ובהחלט קשה לעיכול למכונית עם לוגו של קיה בחזית.

על כן, למרות שבהחלט יש לסטינגר הרבה מאוד מה להציע, לא סביר להניח שהיא תהפוך לשחקנית מרכזית בסגמנט היוקרה הספורטיבי וסביר להניח שמרבית הלקוחות המסורתיים יעדיפו לוותר על ביצועים ואבזור ויבחרו בגרסאות בסיסיות יותר של המתחרות מבית מותגי הפרימיום המוכרים או שיחליטו לפשפש בכיס ולשלוף עוד כמה עשרות טובות של אלפי שקלים ואף מעבר לכך על מנת להצטייד במכונית עם הלוגו הנכון בחזית ויכולת במחוזות שמתקרבים ליכולות של הקוריאנית הזו.

מן העבר השני הסטינגר בהחלט יכולה להתאים לכל מיני מנכ"לים ונושאי תפקידים בכירים שדווקא הלוגו הלא יומרני בחזית יכול לעזור להם להעביר את הרכישה במועצת המנהלים או לכאלה (דוגמת יאיר לפיד בזמנו שמכר את הב.מ.וו סדרה 5 שלו והחליף אותה בניסאן "עממית" במעל ל- 350 אלף שקלים) שמעדיפים לא לנקר עיניים ולפחות למראית עין לשמור על תדמית צנועה.

הסטינגר יכולה להתאים גם למי שפשוט כבר לא מתרגש ממותגים ומחפש מכונית מפנקת שיכולה להפוך ברגע למכונת נהיגה כמעט מושלמת.
כך או כך, מי שיחליט לעשות זאת יזכה לזוגיות מענגת עם אחת מהמכוניות המהנות ביותר לנהיגה שיצא לנו לבחון בשנה האחרונה.

צילומים: נעם וינד
בחנו: אביאל יעקובי, אופיר דואק ונעם וינד
תודה לחברת פרו דרייב על האירוח במסלול המרוצים ערד