ממש כמו אי המסיבות הפרוע שעל שמו נקראה, כבר יותר משלושה עשורים האיביזה של סיאט זוכה לפופולריות גבוהה בקרב קהל צעיר.
המראה הלטיני, החיטובים האופנתיים, האבזור המוחצן והמחיר המזמין העניקו לה מעמד מיוחד גם בשוק הישראלי וכמתבקש ממכונית הפונה לקהל נמרץ, בהיצע היו גם גרסאות ספורטיביות שזכו אף הן לביקושים נאים.
אמנם בשלושת הדורות הראשונים ה-SXI, ה-GTI ומראשית המילניום הקופרה לא באמת הצליחו לאתגר את מכוניות ההוט האצ' המובילות של התקופה, אבל העניקו תמורה טובה לכסף במדד של ביצועים פר שקל.באופן מפתיע, דווקא בדורה הרביעי בו הגיעה הספורטיבית הספרדיה לבגרות והעניקה תוכן של ממש למראה השרירי, הביקושים לגרסה החמה הצטננו מאוד.
האם מתיחת הפנים שעברה לאחרונה והעדכונים להם זכתה האיביזה קופרה יכולים לשנות את התמונה?
מתרשמים
האיביזה הנוכחית נמצאת איתנו כבר מ-2008 ובשנים מאז היא עברה שתי מתיחות פנים קלות – ב-2012 וכאמור, ממש לאחרונה.
אמנם ב-2015, אל מול מתחרות צעירות וחתיכיות כמו רנו קליאו, מאזדה 2 החדשה ופיג'ו 208, הספרדיה הקטנה קצת פחות בולטת, אך גם היום, קרוב ל-8 שנים לאחר הצגתה, העיצוב הבסיסי המוצלח יחד עם השינויים הקלים שעברה לאורך השנים מאפשר לה להיראות אופנתית ועדכנית למדי.
בעוד שבדגמים הפשוטים מתיחת הפנים הנוכחית בהחלט ניכרת הודות לשיפור המפרט, הוספת תאורת לד ושינוי בעיצוב הפגושים, דווקא בגרסה הבכירה של האיביזה, הקופרה, צריך להשקיע מאמץ בלשי של ממש כדי לעלות על השינויים המינוריים הקטנטנים במחלצות של הספורטיבית הקטנה.
עם זאת, יש להדגיש כי הקופרה במרכב 3 דלתות ובשילוב פגושים אגרסיביים, יציבה נמוכה וחישוקים גדולים, על אף שהיא לא מסובבת ראשים – ללא ספק מדגישה את החיטובים הנאים של הספרדיה ומצליחה לעורר חשק.
מתיחת הפנים ניכרת יותר בתא הנוסעים שכולל דשבורד בסידור מעט שונה ומערכת מולטימדיה מתקדמת.
עם זאת, ההצהרה של סיאט בדבר שדרוג ניכר באיכות החומרים לא ממש מתיישבת עם המצוי בפועל ועל אף שהדשבורד משדר תחושה מעט פחות בסיסית מבעבר, הפלסטיקה עדיין נוקשה ברובה ופשוטה למראה.
מושבי הבד הספורטיביים נאים בעיצובם ומעניקים תמיכה צידית ראויה מבלי להעיק יתר על המידה בשאר הזמן. עם זאת, הם ממוקמים גבוה מדי ויוצרים תחושה שעלולה להפריע לחובבי נהיגה של ישיבה "על" ולא בתוך הרכב.
הגישה למושב מאחור קלה יחסית והדבר מציע מרווח סביר אך לא יותר מכך לשני בוגרים לא מגודלים מדי.
תא המטען מאכזב בנפחו ובשל בתי הגלגל הבולטים משני הצדדים מציע נפח של 245 ליטרים בלבד.
מפרט האבזור של הקופרה שתגיע לארץ הקודש טרם נקבע סופית, אך נראה שהוא לא יהיה מביש ויכלול חישוקי 17" קלים, בקרת אקלים אלקטרונית (חד אזורית), מחשב דרך, בולמי זעזועים מתכוונים חשמלית וגם את מערכת המולטימדיה המתקדמת החדשה של סיאט עם מסך מגע, בקרת מחוות יד, קישוריות בלוטות' מלאה ואפשרות למירור לינק לחלק מהסמארטפונים.
בכל מקרה, את החידושים המשמעותיים באמת ניתן למצוא מתחת למעטפת. יחידת הכוח הספורטיבית שכללה עד כה מנוע 1.4 עם צמד מגדשים שנחשב למתקדם מאוד מבחינה טכנולוגית אך בעייתי מבחינת אמינות ותיבת ההילוכים DSG הדו המצמדית פינו את מקומם לשילוב חדשני קצת פחות הכולל מנוע 1.8 ליטר טורבו ותיבת הילוכים ידנית עם 6 יחסי העברה.
המנוע הזה, המוכר בגרסתו המפיקה 180 כ"ס מדגמים רבים של הקונצרן (אוקטביה, סופרב, פאסאט, אודי A3 ואחרים), מפיק כאן מעט יותר און עם 192 כ"ס ומומנט בריא של 32.6 קג"מ המאפשרים ללטינית להציג ביצועים נאים מאוד ומשופרים מבעבר הכוללים הגעה למהירות תלת ספרתית בתוך 6.7 שניות ומהירות מרבית של 235 קמ"ש.
המנוע עומד גם בתקני יורו 6 המחמירים ולמרות הנפח הגבוה יחסית נמצא בקבוצה 8 במדד הירוק, לעומת 11 בקופרה הקודמת, ואף מציג נתון צריכת דלק נאה של 16.6 קילומטרים לליטר בנהיגה משולבת בתנאי מעבדה.
נוהגים
עם כל הכבוד לשדרוג במערך המולטימדיה ולעמידה בתקני הזיהום המחמירים של האיחוד האירופאי, האפיל של מכוניות דוגמת הקופרה קשור בראש ובראשונה ביכולת שלהן לנוע ממש מהר ואין ספק שהגיע הזמן לבחון מה יש ללטינית הקטנה להציע בתנועה.
אך רגע לפני שאנו דוחפים את מנוע הטורבו לעבר הקו האדום בנתיב המפותל, נציין שבקטעי נהיגה מנהליים נוחות הנסיעה אמנם לא מושלמת אך סבירה ביחס לרכבים ספורטיביים, שבידוד הרעשים לוקה בחסר ו"בזכות" הצמיגים נמוכי החתך די הרבה רעשי כביש ממלאים את הקבינה.
כמו כן נציין שעוצמתה של יחידת ההנעה ניכר בכל לחיצה על הדוושה, בין אם מדובר ביציאה מהמקום כשהרמזור מתחלף לירוק או בתאוצת ביניים על הכביש הבין עירוני.
עם זאת, למרות הנתונים המרשימים מאוד על הנייר והדחף המשכנע עוד יותר, הקופרה החדשה לא מרגישה ברוטאלית בעוצמתה והשילוב בין מנוע בעל אופי פעולה לינארי מאוד ומערכת פליטה המספקת פס קול הקרוב יותר למשפחומטית ליסינג מאשר לרכבי "מהיר ועצבני" יוצר מכלול בו לטעמנו חסר קמצוץ מאותו סגנון לטיני פרוע שאפיין את הספורטיביות מבית סיאט עד לפני כמה שנים.
אחרי כמה עשרות קילומטרים על האוטוסטרדה, ה-GPS מפנה אותנו לכביש צדדי אירופאי טיפוסי ואז לפתע, אחרי כמה עיקולים שבהחלט פותחים את התיאבון, אנו מגיעים למחסום באמצע הכביש ולצידו כמה ניידות משטרה.
השוטר מסמן לנו לעצור בצד, אך עד מהרה מתברר שלא על מנת לקבל דו"ח על נהיגה פרועה אלא כדי להמתין עד שהקולגות שלו ישלימו את תהליך סגירת הנתיב במיוחד בשבילנו.
אנשי סיאט החליטו להכין לנו הפתעה וכדי שנוכל לבחון באמת את היכולות של הקופרה החדשה על הקצה, במקום ביקור במסלול מרוצים סגרו, בתיאום עם הרשויות, קטע של כמה קילומטרים בכביש ציבורי מפותל – ממש כמו סטייג' כביש במרוץ ראלי.
אמנם זה לא באמת מרוץ ראלי, אין כאן מדידת זמנים וקהל מריע בצידי הנתיב ואני לא אוחז בהגה של אודי קוואטרו גרופ B או לפחות בלנצ'יה דלתא אינטגרלה, אבל עדיין לפחות עבורי מדובר בסוג של הגשמת חלום נעורים.
נציג סיאט מוריד את היד ומסמן לי לצאת לדרך. אני בועט בדוושת התאוצה והקופרה נורית מהמקום בחריקת צמיגים וצוברת מהירות בצורה משכנעת מאוד. לא עובר יותר מדי זמן עד שאני מתקרב לעיקול הראשון, בולם בחוזקה ומפנה את ההגה לכיוון האייפקס.
לאחריו מגיעים עוד ועוד עיקולים, הביטחון עולה והקצב הופך למהיר מאוד.
אין ספק שמדובר ברכב בעל יכולות גבוהות המציג שילוב ראוי של מנוע גמיש מאוד וחזק, תיבת הילוכים נוחה לתפעול עם יחסי העברה ששומרים את המנוע בטווח הפעולה המיטבי, הגה מדויק, בלמים ראויים, מערכת בקרת יציבות לא היסטרית (לא ניתנת לניתוק מוחלט), מתלים קשיחים מספיק, דיפרנציאל אלקטרוני שמבטל באיבו כל תת היגוי מעצבן ושלדה מכוילת היטב.
עם זאת, חייבים לציין שהאיביזה קופרה מצד אחד היא עדיין לא מכונת נהיגה מושלמת ומושחזת כמו גולף GTI, למשל, אשר גורמת למי שאוחז בהגה שלה להרגיש כמו סבסטיאן פטל ודורשת ממנו רק לכוון את ההגה לכיוון הרצוי בזמן שהיא עושה את כל השאר. מאידך, הקופרה היא גם לא מתקשרת מספיק, לא מערבת דיה במלאכת הנהיגה קרוב למגבלות וחסרה את הטירוף והריגוש מהסוג שגורמים לחיוך דבילי מצד לצד להמרח על הפנים של חולי הגה אמיתיים.
מסכמים
הקופרה המחודשת ללא ספק מוצלחת מתמיד ובשילוב מערך המתלים הכולל בולמים מתכוונים כסטנדרט, בלמים משופרים ומנוע 1.8 טורבו היא מהירה וחדה מאי פעם.
יתרה מזאת, המעבר לגיר ידני והמנוע הגדול יותר קורצים לחובבי השיפורים שבדורות הקודמים פיתחו יחסים אינטימיים עם הלטינית הקטנה וקצת נרתעו ממנה לאחרונה.
עם זאת, אין מנוס מלציין שגם אחרי מתיחת הפנים השניה של האיביזה בדורה הרביעי סימני הגיל כבר ניכרים והעיצוב כבר לא מסובב ראשים, תא הנוסעים לא מספיק איכותי והיא פחות מהוקצעת ומענגת מכמה ממתחרותיה בסגמנט ההוט האץ'.
אבל, וכאן יש אבל ענק- בסיאט ישראל מתכוונים לשווק את האיביזה קופרה במחיר שיהפוך אותה להרבה יותר זמינה ונגישה ממתחרותיה.
צריך לזכור כי עד לפני כמה שנים רכבי הוט האץ' זכו כאן לפופולריות בקרב לקוחות צעירים – הורים שרצו לפרגן לילדיהם או צעירים חרוצים שהצליחו לחסוך סכומים יפים מעבודות סטודנטיאליות רכשו באופן טבעי לא מעט קטנות חמות, אבל בעשור האחרון, יחד עם השדרוג בביצועים וביכולות המחירים של רכבי החשק הקטנים זינקו לטווחים שבין 150-200 אלף שקלים ובמחירים שכאלה הם הפכו ללא רלוונטיים בעבור קהל היעד שלהם.
בשלב זה המחיר הסופי של האיביזה קופרה המחודשת טרם נקבע, אך צביקה לוי, מנהל חטיבת סיאט בישראל, מבטיח שהכוונה היא להציג מחיר תחרותי מאוד אשר מעבר לעובדה שהוא יהיה נמוך ממחירה של תאומתה, הפולקסווגן פולו GTI העומד על 143 אלף שקלים, יציב את הקופרה החדשה בטווח המחירים המשפחתי באזור ה-130 אלף שקלים ובמחיר כזה אין ספק שהספרדיה החמה הופכת לדיל לוהט למדי.
צילומים: נעם וינד
