שורה תחתונה תחילה: עדיין יפה, אבל פחות אטרקטיבית: המתחרות התקדמו, סוזוקי סוויפט נותרה מאחור.
מי את סוזוקי סוויפט?
מכלכותה עד לקטמנדו, מקאראצ'י דרך קואלה לומפור ועד לג'קרטה – כבישי המדינות הפחות עשירות בדרום מזרח אסיה גדושים עד היום במיליוני מכוניות מדגמי סוזוקי סוויפט לדורותיה, שכמה מהן ראו אור לראשונה לקראת סוף שנות ה-80 אך יוצרו כמעט ללא שינוי עד לפני כשנתיים.
בחיים הארוכים וגדושי התהפוכות של הדגם החשוב והנמכר ביותר של סוזוקי יש פיצול אישיות מובנה בין התקופה המוקדמת – שבה התקיים שיתוף פעולה מעניין בין היפנים לבין ג'נרל מוטורס לייצור מכונית עולמית קטנה וזולה, לבין התקופה המאוחרת שבה עיצבו היפנים בעצמם מכונית מאד נאה ומיוחדת למראה. שתי המכוניות המאד שונות האלה קיבלו מספר שמות מותג ותצורות מרכב, וגם אצלנו הן נמכרו בתקופות שונות ויובאו ממקורות ייצור שונים. עם זאת, מקור האספקה החשוב מבחינתנו הוא המפעל של סוזוקי בהונגריה שממנו יובאה לראשונה ה"יורו סוויפט".
ההיסטוריה המיוחדת של שם הדגם הזה מקשה עלינו להגדיר לאיזה דור "שייך" הדגם החדש, אשר הושק בעולם בשנת 2017, אבל אם נתעלם לצורך הדיון מן ה"יורו סוויפט" וקודמתה ("קלטוס" בעולם הנאור, סוויפט בישראל) הרי שנקודת המפנה המעניינת התרחשה בשנת 2006 כאשר החל אצלנו השיווק של "סוויפט גרסה 2.0". מכונית זאת קיבלה עיצוב מרהיב ומאד ייחודי, והונעה באמצעות מנוע חביב בנפח 1.5 ליטר אשר חובר לתיבה אוטומטית קונבנציונלית. זאת הייתה מכונית מהנה לנהיגה באופן מפתיע, ומכיוון שזכתה, כאמור, לעיצוב מאד נאה וייחודי לתקופתה נסלחו לה רוב מגבלותיה – בהן מחיר גבוה יחסית ומרחב פנימי מצומצם.
דור חדש של סוויפט הוצג בעולם בשנת 2010 והגיע אלינו כשנה לאחר מכן, והשינויים המשמעותיים בו היו פלטפורמה אחרת עם בסיס גלגלים ארוך ב-4 ס"מ, שיפור של עיצוב הפנים וטיב החומרים, ובמקביל גם הגדלה משמעותית של המשקל העצמי וצניחה למנוע בנזין חלש יותר, בנפח 1.25 ליטר.
מעצבי סוזוקי השכילו לשמר ולעדן את העיצוב הייחודי של הדגם המוחלף, אבל אנשי השיווק שלהם, ושל היבואנית הישראלית, בחרו למצב את המכונית ברמת מחיר גבוהה יחסית, מה שהקשה עליה להתמודד עם הופעתן של מתחרות קוריאניות ראויות ועם הפריחה המהירה של שוק המיני בישראל (סוזוקי אלטו, יונדאי i10, קיה פיקנטו וניסאן מיקרה).
במהלך 2017 הופיע אצלנו דור שלישי של סוויפט, והפעם הוא מבוסס על פלטפורמה חדשה שמשותפת, כרגיל, ל'איגניס', אבל גם ל'באלנו' – שהיא מכונית סופר מיני פלוס (מתחרה ביונדאי i25 או קיה ריו סדאן). גם הפעם הצליחו מעצבי סוזוקי לשמר את הפרופורציות הייחודיות לסוויפט המודרנית ואת העיצוב הממש מתוק שלה, וגם הפעם נשמר במקביל הפער בין מה שנראה חיצונית כמוצר מודרני ומתקדם לבין מה שתוכנן והונדס כדי להתמודד בשווקים מתפתחים ולכן חייב, מעצם ההגדרה, להיות מוצר זול.
במילים פשוטות, כאשר מסתכלים על הקנקן אולי רואים משהו שמזכיר עיצוב בריטי, אולי אפילו את הקווים האייקוניים של 'מיני', אבל כאשר בוחנים מה יש בתוכו מתגלה מכונית שחייבת להיות זולה לייצור ובעלת רמת עמידות ואמינות יוצאות דופן. הכל היה טוב ויפה לו בחרו אנשי השיווק של סוזוקי להתמודד בישראל מול דאצ'יה. במקרה כזה, בהתחשב ברמת האמינות היפנית ובמאפיינים נוספים הם היו מותירים את הרומנים באבק. אבל כאשר סוזוקי מתיימרת להתחרות במיטב תוצרת יפן, קוריאה ואירופה, לא בטוח שפרצוף יפה מספיק כדי לעשות את העבודה.
עיצוב, מיצוב
סוויפט, בדור החדש ובשני אלה שקדמו לו, היא מכונית מתוקה להפליא, יפה, מושכת, עגלגלה במידה ובעלת אופי עליז ושמח למראה. הגרסה המקורית שלה, משנת 2004, ראויה להיות מוכרזת על-ידי אונסק"ו כמכונית מורשת עולמית, וזאת למרות שיש מי שיטענו שכמה מן הקווים שלה עוצבו בהשראת עיצוב אירופאי מוכר.
הבעיה הגדולה ביותר בעיצוב של סוויפט היא לא אבסולוטית אלא יחסית: בעוד שביחס ל"גרסה 2.0" שלה סוויפט עברה עדכון ושדרוג קל, מתחרות קוריאניות, יפניות ואירופאיות (למשל יונדאי i20, טויוטה יאריס, מאזדה 2 וסיאט איביזה) עוצבו מחדש והן נראות הרבה יותר טוב מאשר בעבר. במילים אחרות: המתחרות התקדמו מהר יותר מסוזוקי, וסוויפט החדשה כבר לא כל כך מיוחדת למראה או מושכת כבעבר.
בדגם החדש שימרו מעצבי סוזוקי את קווי המתאר הכלליים אבל יצרו מכונית רחבה יותר, עגלגלה יותר במובן האירודינמי, "רכה" יותר לעין, מעט יותר אגרסיבית בזכות כונסי אוויר קדמיים מוגדלים, ועדיין חביבה ומעוררת חיוך. יבואני סוזוקי מבקשים מחיר מחירון של 92 אלף ש"ח לגרסה הבסיסית של המכונית ו-2,000 ש"ח נוספים תמורת צביעה מעט יותר אטרקטיבית, כלומר שהם ממצבים את המכונית במחיר גבוה מזה של מכוניות הסופר-מיני האירופאיות הנמכרות אך נמוך ממחירי המחירון המנופחים-אך-הנתונים-למשא ומתן של קוריאניות ויפניות אחדות.
עיצוב פנים, שימושיות
נקודת התורפה המשמעותית ביותר בכל דגמי סוזוקי בימינו, וגם בסוויפט החדשה, נובעת מכך שמרחב המחייה העיקרי של סוזוקי בעולם הוא במדינות מתפתחות, ולכן היא חייבת לייצר מכוניות זולות. על אף שהמכוניות "שלנו" מיוצרות בהונגריה ומיועדות להתחרות באירופה, העיצוב הבסיסי והחומרים שבהם נעשה שימוש לבניית ודיפון תא הנוסעים נחותים מאלה שבהם משתמשות כיום רוב המתחרות, וזה חבל במיוחד מפני שעם "איגניס" הוכיחו אנשי סוזוקי שליטה בשימוש בפלסטיקה מבריקה, צבעונית וצעירה.
הפלסטיקה של סוויפט, ברובה, דלה או משמימה, או גם וגם. על אף כמה הבלחות חמודות של עיצוב מעט יותר מושקע – למשל אינסרט קישוט אופקי מתחת לפתחי האוורור המרכזיים העגולים והמתוקים, או מסך מגע בגודל מכובד שממוקם במיקום טוב וגם גלגל הגה שמנמן ונעים – הסך הכל לא יוצר תחושת איכות גבוהה ולכן לא עומד בתחרות מול המתחרות הרלבנטיות.
שימוש בפלטפורמה חדשה איפשר לסוזוקי – שגם כך נחשבת לאחת הקוסמות בכל הקשור לניצול מיטבי של מרחב פנים במכוניות קטנות – לבנות תא נוסעים מרווח מאד יחסית לממדים הכלליים. מצד אחד הוקטנו אמנם האורך והגובה של המכונית (בסנטימטר וסנטימטר וחצי בהתאמה), אבל בסיס הגלגלים הוגדל ב-2 ס"מ ומה שחשוב יותר – המכונית הורחבה ב-4 ס"מ מאד משמעותיים. התוצאה היא תא נהג מרווח מאד, ומושב אחורי שבו יתיישבו בנוחות גם שני מבוגרים כבדי משקל.
תא הכפפות סמלי בגודלו, וסביב הנהג ישנם מעט מאד מקומות אחסון לחפצים שונים, וזה כמובן פוגם בשימושיות. גם תא המטען הוגדל, וכך נפתרה נקודת תורפה גדולה של הדגם הקודם, אך עדיין לא מדובר בסעיף שבו סוויפט מובילה בקטגוריה שלה. סוויפט מאובזרת לא רע, אבל גם בסעיף זה היא לא מפילה מן הכיסא. יש לה בקרת אקלים והתנעה ללא מפתח, וגם מערכת מולטימדיה מקומית טובה שמוקרנת על-גבי מסך מגע גדול יחסית, אבל אין בה שום דבר חריג ביחס למחיר שלה ולקטגוריה.
התנהגות כביש, נוחות
היגוי מנותק היה נקודת תורפה של סוויפט המודרנית כבר בגרסה 2.0 שלה, אבל בזכות משקל קל ומנוע חביב היא הייתה מכונית מהנה, כאמור, ואהובה. הדור היוצא של סוויפט "איבד את זה", כאמור, בין השאר בגלל משקל נוסף ומנוע חלש, והמכונית החדשה טובה יותר – אבל עדיין לא מגיעה לרמה של 2.0. השיפור הגדול נובע מהפחתת משקל של כ-100 קילוגרם – גם ברמה המאובזרת ביותר שלה שוקלת כיום סוויפט פחות מטונה, וזאת אחת הסופר-מיני הקלילות יותר שבנמצא.
מערכת המתלים פשוטה ובסיסית אבל עושה עבודה מוצלחת בעיקר בכל הקשור לריסון גלגול הגוף והעברות משקל, וגם בספיגת מהמורות במהירויות נמוכות. ההיגוי קצר ומדויק, המכונית הזאת "אוהבת" להיכנס לפניות ולשנות כיוון, ובעשותה זאת שומרת על היגוי ניטראלי, וזה כמובן כיף. מנגד, ההיגוי עצמו לא מספק משוב לנהג, המתלים מכוונים לקופצנות שאמורה כנראה לשדר תחושה ספורטיבית אבל באה על חשבון כושר הספיגה והביטול של פגעי מע"צ, ובנהיגה על כבישים מפותלים מגיעים מהר מידי למצבי תת-היגוי.
לסוויפט יש אמנם שפע אחיזה, אבל היא קופצנית ולא מדויקת כמו סיאט איביזה, למשל, ופחות חדה ומהנה ממאזדה 2, למשל. הוסיפו לכך מנוע לא מספיק נמרץ ותקבלו מכונית חביבה אך לא מעבר לכך. גם בסעיף הנוחות יש עליות ומורדות. מצד אחד, המושבים נוחים ותומכים, ובנסיעה במהירויות עירוניות ופרבריות מתקבלת תחושת איכות טובה ורמת שיכוך רעשים סבירה פלוס.
מנגד, חומרי הבידוד לא מצליחים להעלים את רעשי הדרך והרוח במהירויות בינעירוניות, מידי פעם מתקבל אפשט ווקאלי שיוצר תחושה חלולה וזולה, וכאשר מאמצים את המנוע – מה שקורה לא מעט – מתקבל בתוך התא צליל צווחני ולא נעים. התוצאה הכללית, לכן, היא שסוויפט לא עומדת בתחרות מול מובילות הקטגוריה בסעיף ההתנהגות והנוחות.
מנוע, ביצועים
לסוזוקי יש מנוע טורבו-בנזין חדש ומודרני, עם 3 צילינדרים ובנפח של 1.0 ליטר, אבל נכון להיום הוא לא משווק בישראל. אנחנו נאלצים להסתפק במנוע הבנזין הוותיק, בנפח 1.2 ליטר, שמספק 90 כ"ס ו-12.2 קג"מ בלבד. המנוע הזה מחובר לתיבת הילוכים רציפה – לא מתקדמת במיוחד – אשר מסרסת את כוחו כמנהגן של תיבות מסוגה, ולכן התוצאה שמתקבלת לא מבריקה, ודאי ביחס למקובל כיום.
לסוויפט 1.2 אין אמנם בעיה לספק תחושת תאוצה ראשונית טובה, וזה נחמד בעיר ובפרבריה, אבל כאשר מעמיסים בה נוסעים ועולים לכביש בינעירוני היא משדרת תחושה חלשה ורועשת, וזה עוד לפני שמגיעים לעליות או מתרגלים עקיפות. תצרות הדלק יכולה להגיע גם ל-16 קמ"ל – לכך תורם משקל עצמי נמוך וזה לחלוטין לא רע, אבל בנהיגה חופשית יותר השגנו 12-13 קמ"ל, וזה לא מרשים במיוחד.
בטיחות
סוזוקי בכלל, וסוויפט בפרט, מדגימות את הטיפשות ואת חוסר האחריות של משרד התחבורה הישראלי ושל משרד האוצר בקביעת "מדד הבטיחות" הישראלי ההזוי, והטבות המס שנגזרות ממנו.
באירופה מוצעת סוויפט עם "חבילת בטיחות" מקורית שכוללת בלימה אוטונומית והתרעת סטייה מנתיב הנסיעה, ובמצב כזה היא קיבלה מפרויקט Euro-NCAP ציון של 88 נקודות ו-4 כוכבים במבחני הריסוק החשובים. חשוב להדגיש שגם במקרה הזה לא מדובר בהישג אדיר – ונזכיר שוב שמדובר במכונית שהונדסה במקור כדי להיות זולה. אבל בתצורה ה"ישראלית" שלה, שלא כוללת את מערכות הבטיחות המקוריות, היא מקבלת ציון מחפיר במיוחד של 3 כוכבים בלבד ו-83 נקודות בהגנה על הנהג והנוסע לצידו.
אלינו, לישראל, מיובאת סוויפט ללא הציוד הבטיחותי המקורי, בין השאר מכיוון שהשיטה הישראלית מאפשרת לה לקבל דירוג בטיחות גבוה יחסית ובעיקר את הטבת המס שנגזרת ממנו, פשוט על-ידי התקנה מקומית של מערכת 'מובילאיי'. במילים פשוטות: מי שבטיחותו ובטיחות משפחתו חשובים לו צריך להעדיף את סיאט איביזה החדשה – מכונית שעולה פחות ומציעה ביצועי בטיחות אובייקטיביים גבוהים יותר (5 כוכבי Euro-NCAP והתנהגות כביש טובה יותר).
שורה תחתונה
סוויפט היא מכונית יפה מאד, על מכסה המנוע שלה מתנוסס הסמל המחייב של סוזוקי שמבטיח אמינות וסחירות, וכל הסימנים מצביעים על כך שהיא תשרוד לנצח. למזלנו, ולרוע מזלה, ניצבות כיום מול המכונית הזאת לא מעט מתמודדות מודרניות לא פחות יפות, הרבה יותר מתקדמות מבחינה טכנולוגית, עם התנהגות כביש ורמת נוחות גבוהות יותר, ועם רמת בטיחות גבוהה יותר.
בשעה שסוויפט התקדמה בקצב זחילה – מתחרות אחרות עקפו אותה בדהרה, וזה לא קרה בגלל שסוזוקי לא מסוגלים לייצר מכוניות טובות אלא מפני שמראש הם מייעדים את המכוניות שלהן לשווקים מתפתחים. התוצאה הסופית היא שסוויפט יכולה למצוא לעצמה מקום תחת השמש כ"מכונית תקציב", כלומר שאם וכאשר היא תוצע אצלנו עם מנוע 1.2 ליטר ותיבה אוטומטית תמורת 70-75,000 ש"ח, ובתצורת 1.0 ליטר טורבו-בנזין היברידית-אוטומטית תמורת כ-83,000 ש"ח, היא תציע הצעת ערך מעניינת ואטרקטיבית כפי שהציעו בשעתו סיאט איביזה ופיג'ו 208.
אבל כאשר אנחנו נדרשים לשלם תמורת סוויפט מחיר דומה, ולעיתים אף גבוה, מזה של מתחרות טובות ממנה – צריך להימנות על הקהל הביתי של אוהדי סוזוקי כדי להתגבר על היחס הפחות טוב של תמורה למחיר.
צילומים: אופיר דואק, יצרן
