שר התחבורה הצהיר שפרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ימשיך להתקדם, אך לאן בדיוק הוא מתקדם ומי מקדם אותו? החברה הממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט סובלת מליקויים רבים ומתפקדת בקושי רב, פקידי הממשלה אינם מפקחים כראוי על התנהלותה – ומי שמנהלת בפועל את הקמת הרכבת הקלה היא חברת ייעוץ זרה, בתמורה לכ-80 מיליון שקלים בשנה
עוד שנה, פחות שנה: כשאף אחד לא יודע מתי תחל לפעול רכבת קלה בגוש-דן, אפשר להבטיח שהיא תצא לדרך בדיוק בזמן. בתום ישיבה ממושכת עם בכירים ממשרד האוצר, הודיע אתמול (א') שר התחבורה, ישראל כץ, כי הקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן תימשך כסדרה. "אנו נמצאים בנקודת זמן שבה לא ניתן לעצור את הפרויקט", הצהיר השר כץ, "כל עצירה של המיזם ואף עיכוב המכרזים יגרום לבזבוז יקר של כספי ציבור".
לכאורה, דברי השר הם בשורה טובה למאות אלפי ישראלים שמבלים מדי יום שעות ארוכות בפקקים בגוש-דן. בימים האחרונים נחשפו חילוקי דעות משמעותיים בין משרד האוצר ומשרד התחבורה בעניין התנהלות החברה הממשלתית שמפקחת על הפרויקט, חברת נת"ע, והבטחתו של השר כץ אמורה להפיג חששות שהפרויקט – שאת שורשיו אפשר למצוא לפני יותר מ-40 שנה, בימי ממשלתה של גולדה מאיר – עומד להידחות לתקופה לא ידועה.
אלא שהאופטימיות שאפפה את הודעת משרד התחבורה מאתמול נדמית מופרזת, ואולי אף מופרכת. אחרי שנזף בממונה על התקציבים במשרד אוצר, אמיר לוי, והבהיר כי לא יסכים לעיכובים בפרסום מכרזים לביצוע הפרויקט, הסכים השר כץ לכך שהחשבת הכללית באוצר, מיכל עבדי-בויאנג'ו, תבדוק "חלק מהסוגיות, בצורה מחמירה ובכובד ראש, וכל מה שתחליט – מקובל עליו".
על-פי הערכות, חלק מהסוגיות שייבדקו כעת על-ידי החשבת הכללית יעכבו את הקמת הרכבת הקלה בגוש-דן. בכמה זמן יתעכב פרויקט הענק? אף אחד לא יודע, אך מאחר שהקו הראשון של הרכבת הקלה אינו צפוי לפעול לפני שנת 2022, נבחרי הציבור ופקידי הממשלה יכולים להבטיח שלא יהיה כל עיכוב בהפעלתה. ממילא עד שתחל הרכבת לפעול יתחלפו עוד כמה וכמה ממשלות, שרי תחבורה ופקידים במשרדי האוצר התחבורה, ורק האזרחים יישארו לשלם את המחיר.
מי שמכין מרק, שלא יכין בטון
מה בדיוק עומדת החשבת הכללית באוצר לבדוק בצורה "מחמירה ובכובד ראש"? למשל, החלטה תמוהה של חברת נת"ע להתקשר – ללא מכרז – עם חברת ייעוץ בינלאומית, שמשמשת בפועל כמנהלת של פרויקט הרכבת הקלה. העלות: כ-80 מיליון שקלים בשנה. כיצד יתכן שחברה ממשלתית מחליטה לפטור את עצמה מחובת מכרז כשעל הפרק עומד חוזה של מאות מיליוני שקלים?
בדיוק את הסוגיה הזו בודקת החשבת הכללית במשרד האוצר, אך ראוי לציין שההתקשרות של נת"ע עם חברת הייעוץ הבינלאומית אינה סוד. החברה, PB, עובדת עם נת"ע כבר יותר משלוש שנים, והיא מוכרת היטב בתחום התשתיות – משרדי הממשלה מרבים להתקשר עם חברת הייעוץ, לעתים קרובות במסגרת הסדרים של פטור ממכרז.
יו"ר חברת נת"ע, אלכס ויז'ניצר, שפרש לאחרונה מתפקידו על-רקע חשדות למעורבות לכאורה בפרשת שחיתות שבה חשודים גם בכירי מפלגת ישראל ביתנו, הגיע לפני פחות משנה לוועדת הכספים של הכנסת, והסביר מה מעמדה של חברת הייעוץ הפרטית: "חברת PB עובדת בארגון (חברת נת"ע, ש.ה) שנתיים וחצי, (אלא ש)רק היא הייתה במעמד של ייעוץ וזה לא טוב כי צריך מנהל פרויקט. לכן, אנחנו נמצאים בשלב של הפיכתם לקבוצה של ניהול (ה)פרויקט".
למה בעצם נדרשת נת"ע, חברה ממשלתית שאמורה לנהל את הפרויקט, לשכור את שירותיה של חברת ייעוץ פרטית שתנהל את הפרויקט עבורה? בהופעה בפני הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת בינואר 2014, הסביר ויז'ניצר בציוריות כי "כולנו למדנו דבר מאוד מאוד פשוט – מי שיודע לבשל מרק, צריך לבשל מרק. מי שיודע לעשות בטון, צריך לעשות בטון. אם אותו אחד שעושה בטון יבשל מרק, המרק ייצא כמו בטון".
"מרק הבטון" של ויז'ניצר נועד להצביע על בעיה חמורה לשיטתו: האופי הישראלי מתברר כבעייתי במיוחד בכל הנוגע לפרויקטי תשתית מורכבים, ונדרש ידע וניסיון של אנשי מקצוע מחו"ל על-מנת להתגבר על הבעיות שמערימה מעצמת ההיי-טק הקטנה. "מנטאלית, אנחנו מדינת ישראל ולא מדינה אחרת", אמר בצער ניכר לחברי הוועדה לענייני ביקורת המדינה של הכנסת. לכן, כך המשיך והסביר, הוחלט שחברת PB תנהל את פרויקט התשתית הגדול והמורכב בישראל.
זה הכל בגלל המנטליות הישראלית?
אבל את המרק הזה לא בישלה המנטליות של הישראלים, אלא דווקא ממשלת ישראל. בדו"ח שפרסם מבקר המדינה באוקטובר 2013 נקבע כי ממשלת נתניהו השנייה, שהחליטה ב-2010 לבטל את הקמת הפרויקט באמצעות זכיין פרטי, הטילה על חברת נת"ע את ניהול הקמת הרכבת הקלה מבלי שבדקה אם החברה מסוגלת להתמודד עם פרויקט הענק.
בין השאר, המבקר מצא שמשרדי הממשלה – ובעיקר משרדי התחבורה והאוצר – כלל לא בדקו אם "נת"ע ערוכה מבחינת הידע והניסיון, האם המשאבים הניהוליים מצויים בידה, האם יש כוח אדם מקצועי, האם היא יכולה להיערך לשינוי מהותי שכזה ובזמן קצר, ומה העלות הכלכלית של תהליך זה ביחס לחלופות אפשריות אחרות".
עדות לחוסר הידע והניסיון של חברת נת"ע אפשר למצוא באופן ניהול התקציב של פרויקט התשתית הענק. בהחלטת ממשלה מ-2010 נקבע שהתקציב להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה יהיה כ-10.7 מיליארד שקלים, והפעלתה תחל ב-2017. פחות משנתיים מאוחר יותר, באוגוסט 2012, התקציב כבר זינק ל-12.23 מיליארד שקלים ומועד הפעלת הרכבת נדחה ל-2018.
שלושה חודשים בלבד לאחר מכן, תקציב הפרויקט כבר תפח ל-14.38 מיליארד שקלים, כאשר חברת בקרה חיצונית שנשכרה על-ידי משרד האוצר העריכה שעלות הפרויקט תגיע בסופו של דבר ליותר מ-17 מיליארד שקלים והקמתו תסתיים, לכל המוקדם, ב-2022.
כמובן שלא רק נת"ע נושאת באחריות. "חשוב להבין שמדי שבוע אנחנו יושבים – נציבי אגף התקציבים, החשב הכללי, נציגי משרד התחבורה ונציגי נת"ע – במשך חצי יום", הסבירה סמנכ"לית במשרד התחבורה לחברי ועדת הכספים באפריל האחרון. "יש לנו חברת בקרה בינלאומית, יש לנו עוד חברת בקרת תשלומים משותפת עם משרד האוצר. החברה הזאת (נת"ע) מבוקרת מלפני ולפנים".
אלא שלמרות כל הבקרה המרשימה הזו, בדו"ח נוסף של מבקר המדינה, שפורסם בסוף אוקטובר האחרון, נמצאו ליקויים חמורים נוספים בנת"ע. "(יש) ליקויים משמעותיים בחברת נת"ע בנושאים הקשורים לניהול הרכש והמכרזים, ולגיוס כוח אדם", סיכמו בכירי משרד המבקר את הדו"ח. "ליקויים אלה בהיערכות הארגונית של נת"ע עלולים להזיק להתקדמות הפרויקט".
שלושה חודשים בלבד לאחר פרסום הדו"ח, נראה שאזהרת המבקר מתממשת. שר התחבורה אמנם מבטיח להמשיך לדחוף את הפרויקט, אך בעוד כחודש בלבד הוא כבר עשוי להתחלף בשר אחר. פקידים בכירים במשרדי התחבורה והאוצר עשויים להתחלף גם הם, כחלק מהתחלפות הדרג הפוליטי. אפילו הנהלת נת"ע עשויה למצוא את עצמה מוחלפת בהנהלה חדשה, שתהיה נאמנה לשר התחבורה הבא.
ומי בכל זאת יישאר במקומו? הפקקים בגוש-דן, והנהגים שעומדים בהם שנה אחרי שנה.
