המון דברים, לא כולם טובים, עברו על קבוצת פיז'ו-סיטרואן בחמש השנים האחרונות, מאז הושק הדור השני של C4.
הקבוצה הצרפתית, אשר כמו רוב יצרניות הרכב בעולם נקלעה למשבר לא פשוט, בעיקר בשוק הביתי שלה, באירופה, עמדה על סף פשיטת רגל אבל נחלצה ממנה בסיוע יצרנית הרכב הסינית דונגפאנג, שמחזיקה כעת בנתח של 13% מן הבעלות בחברה.
בתוך כדי ניסיונות להתארגנות מחדש נקבעה גם אסטרטגיה חדשה, ומאד מעניינת, בתוך הקבוצה, וזו הרחיקה את המותג DS אל חלקו העליון של שוק הרכב, לקטגוריית הפרימיום, ומנגד שלחה את סיטרואן עצמה להתמודד על ליבם של מי שמבקשים מכוניות פחות מאובזרות אך גם פחות יקרות. צעד ראשון בדרך החדשה היא C4 "קקטוס", אשר אמנם משתמשת בשם C4 אבל מבוססת בכלל על פלטפורמת ה-C3 (ולא על C4 "האמיתית" אשר הושקה במקור כמחליפת הקסארה בשנת 2004, והדור השני שלה הושק בשנת 2010).
בין שני הדורות של C4 ביצעה סיטרואן זינוק משמעותי מבחינה טכנולוגית, והמכונית החדשה הפגינה רמה גבוהה בהרבה של איכות, התנהגות כביש, נוחות וביצועים. אלא שלצד השיפור המשמעותי הזה, שהציב את C4 בשורה אחת עם הטובות שבמתחרותיה האירופיות, היא גם איבדה את הייחוד העיצובי שלה ומבחינה זו "שכחה" את המסורת הסיטרואנית.
בקיצור
C4 המחודשת, עליה נהגנו במסגרת ההשקה הבינלאומית לעיתונות בדרום צרפת, שאליה הוזמנו על-ידי היבואנית הישראלית, היא מתיחת פנים קלה, ומאד מאוחרת, למכונית שבעצמה הייתה סוג של מתיחת פנים מאד משמעותית.
כמו הדור הראשון של C4, משנת 2004, גם הדור השני (2010) התבסס על פלטפורמת PF2 של פיז'ו-סיטרואן שעליה נבנו כל המכוניות הקומפקטיות החדשות של הקבוצה משנת 2001 ואילך.
בשנת 2013 עברה פיז'ו-סיטרואן להשתמש בפלטפורמה חדישה, ומודולרית, שנקראת FMP2 ועליה נבנות כבר פיז'ו 308 החדשה וסיטרואן C4 פיקאסו.
אלא שכוחה של C4 הקיימת היה עדיין במותניה, או שאנשי סיטרואן החליטו להיות נאמנים לקו החדש שלהם ולצמצם את ההשקעה כדי להוזיל גם את עלויות הפיתוח, וכך קיבלנו מתיחת פנים מאד צנועה על גבי פלטפורמה די ותיקה. מחיר החיסכון הזה הוא, בין השאר, התבססות על פלטפורמה פחות מתקדמת ובעיקר יותר כבדה, וכך נפתח פער של יותר מ-150 קילו לרעת C4 המחודשת ביחס לפיז'ו 308 החדשה.
מצד שני – C4 זכתה לקבל את סדרת המנועים החדישה של הקבוצה, כולם מוכרים לנו מפיז'ו 308, כולם עומדים כעת בתקני אירו 6 המחמירים לזיהום אוויר, וכולם חסכוניים יותר בדלק.
מבחוץ
כאמור, אנשי סיטרואן כמעט ולא נגעו בעיצוב של C4, ועל אף משך הזמן שחלף מאז השקת הדגם המקורי הם אפילו לא התעסקו עם מכסה המנוע והפגושים אלא בעיקר השקיעו בהחלפת הפנסים מלפנים ומאחור ובהוספת חישוקי גלגלים גדולים וחדשים.
בשעתו, לפני כמעט חמש שנים, נחמץ הלב לראות שסיטרואן "מתברגנת" וזונחת את קווי העיצוב העגלגלים והייחודיים שלה – כמו אלה של C4 דור ראשון או C3 – לטובת עיצוב בורגני וריבועי.
אלא שבאותה עת היה משהו מרענן בעיצוב החדש, והוא משך את סיטרואן כולה למקום טוב יותר מבחינת תחושת האיכות שהיא שידרה.
חמש שנים מאוחר יותר ונראה כאילו שהעיצוב הזה לא עמד במבחן הזמן, או שהשינויים בעיצובם של כלי רכב אחרים – ובעיקר המעבר אל קרוס-אוברים מושכי תשומת לב – גרם לו לאבד את הייחוד וללכת לאיבוד.
כעת, לנוכח ההיצמדות לקווים הקיימים, C4 משדרת מסר נעים אבל די אפרפר יחסית למכוניות כמו פורד פוקוס, פיז'ו 308 החדשה, יונדאי I30, רנו מגאן או אפילו פולקסוואגן גולף, שלא לדבר על אלפא ג'ולייטה או, להבדיל, סיטרואן קקטוס.
בואו לא נתבלבל: C4 נותרה מכונית נעימה שמשדרת מסר איכותי, והפנסים החדשים על תאורת ה-LED הקבועה שלהם שידרגו קצת את ההבעה שלה, אבל עם כל הכבוד מותר לנו לצפות לקצת יותר מאמץ מצידה של מי שצריכה לסמל חדשנות וחשיבה מחוץ לקופסא.
מבפנים
גם סביבת הנהג של C4 נותרה במידה רבה כפי שהייתה, וגם זה נראה כעת מעט מיושן – לא באופן אבסולוטי אלא ביחס להתקדמות שרשמו רוב המתחרות.
הפלסטיקה מגורענת בגרעון מעט גס, לטעמי, אבל חשוב להדגיש שהיא משדרת מסר איכותי מאד, עם איכות הרכבה שמשכיחה (וטוב שכך) את ההיסטוריה הלא ממש מוצלחת של סיטרואן בתחום זה.
לזכותה של C4 עומדת סביבת נהג בנויה טוב מבחינה ארגונומית, עם תנוחת ישיבה טובה ושפע מקום, והשיפורים שכן בוצעו – בעיקר שדרוג הקונסולה המרכזית בין המושבים, שיפור חומרי הדיפון והריפוד והוספת מסך מגע בגודל 7 אינטש – בהחלט משדרגים את תחושת האיכות הכוללת.
רמת האבזור שופרה גם היא עם מגוון מערכות סיוע לנהג (מניעת התדרדרות במורד, התראת נטישת נתיב והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס), כפתור התנעה במקום מפתח, בלם-יד חשמלי ועוד.
תפעול המסך ומערכת מיזוג האוויר מוכיח שלא תמיד כדאי להתקדם מהר מידי עם טכנולוגיות לא מוכרות, והעובדה היא שהוא הרבה יותר נוח לשימוש מן המערכת הלא מוצלחת שמותקנת בפיז'ו 308.
מרחב המחיה ליושבים מאחור סביר אבל לא מעולה. עם בסיס גלגלים (מרחק בין סרן קדמי לאחורי) של 260.8 ס"מ – כמעט עשרה ס"מ (!) פחות ממובילות הקטגוריה – אי אפשר היה לצפות לעודף מקום לרגליהם של היושבים מאחור, אבל לכל הפחות אלה ייהנו ממרחב טוב לראש ולכתפיים. תא המטען, לעומת זאת, מרווח למדי ונוח מאד להטענה.
מקדימה
השיפור המשמעותי והחשוב ביותר ב- C4 המחודשת הוא החלפת מנועי ה-1.6 ליטר המוכרים, עם תיבות ההילוכים המיושנות והבלתי אהודות (בלשון המעטה) במנועי טורבו-בנזין וטורבו-דיזל חדישים.
את מנוע ה-1.2 טורבו-בנזין בעל שלושת הצילינדרים פגשנו כבר בפיז'ו 308 והתלהבנו ממנו עד מאד, אבל נדמה שדווקא כאן – בדרך מסתורית כלשהי – הוא עושה עבודה עוד יותר טובה.
בניגוד לדיעה הרווחת, למנועים תלת-צילינדרים יש איזון טבעי טוב מזה של מנועי ארבעה צילינדרים, אם כי יש להם סוג אחר של רעידות שצריך להיות מאוזן באמצעות משקולות איזון. מנוע ה-1.2 ליטר מכוון לשני הספקים – 110 ו-130 כ"ס, אבל תיבה אוטומטית משודכת למנוע החזק יותר.
התיבה עצמה פותחה ומיוצרת על-ידי חברת אישין היפנית, יש לה שישה יחסי העברה ולטענת אנשי סיטרואן היא מעבירה הילוכים במהירות גבוהה ב-40% ביחס לאוטומטית היוצאת.
מעמדת הנהג מתקבל מנוע תאב סל"ד, ששמח מאד לטפס מעלה, ותיבת הילוכים בעלת העברות הילוכים מאד נעימות – אם כי עם נטיה להעלות הילוכים מהר מידי (אפילו במצב ספורט) לטובת חסכון בדלק.
למנוע הזה יש רעידות אופייניות – בעיקר בסל"ד נמוך ותחת עומס חלקי – ואלה מוכרות לנו מפיז'ו ונדמה שהן פחות מטרידות ב-C4.
בסך הכל מתקבלת תאוצה טובה ותחושת זריזות נהדרת, אם כי באף שלב לא מתקבלת תחושת כח מרשימה במיוחד. מה שבטוח זה שהשילוב של המנוע והתיבה עובדים היטב, ו-C4 מתפקדת טוב גם כמכונית לנהגים רגועים וגם למי שאוהב להפוך בנזין לרעש.
על הכביש
הנתונים התיאורטיים לא משקרים, והפרש המשקל לרעת C4 הוא אחד הדברים שהופכים אותה פחות מהנה לנהיגה מאשר ה-308. הרושם הוא שמדובר גם במכונית פחות רהוטה, פחות מדויקת, וכזאת שכהרגלה מעדיפה להקריב את החדות שלה לטובת תוספת נוחות.
דוגמא קטנה אך מהותית היא גלגל ההגה הגדול, יחסית, של C4 לעומת גלגל ההגה הפיצפון (אמנם גימיק, אבל גימיק חמוד) של 308 שמחדד את התנהגות החדה ממילא שלה.
אבל אסור להתבלבל: מדובר במכונית בעלת התנהגות כביש טובה וצפויה, עם רמת אחיזה גבוהה (בעיקר עם חישוקי ה-17 אינטש והצמיגים הרחבים עליהם נהגנו) ונכונות להיכנס במהירות לתוך פניות ולשמור בעקשנות על הקווים.
אבל זויות הגלגול שלה ניכרות והיא משדרת מסר "אלסטי" מאד, וכשמוסיפים לכך היגוי חסר משוב (אם כי מדויק) מתקבלת מכונית שמעדיפה את הנוסעים בה על-פני מי שנוהג איתה.
מצד שני, התכונה הבולטת ביותר בהתנהגות הכביש של C4 הייתה ונותרה רמת נוחות גבוהה מאד. בדרכה הצרפתית-סיטרואנית האופיינית מצליחה C4 לגהץ גם את המחורצים שבאספלטים, ולהתגבר בקלילות על קטעים משובשים מן הסוג המוכר במקומותינו.
התוצאה היא מכונית מעולה עבור כל מי שנוהג מרחקים ארוכים על-גבי כבישים משובשים ולא ממש מתרגש מנהיגה. נהג כזה יוציא את עצמו ממושב הנהג (הנוח) אלף קילומטרים אחרי שהתיישב בו מבלי שיחוש בעייפות או בכאבי גב. חלק לא נפרד מתחושת האיכות הגבוהה שמשדרת C4 נובע משיכוך טוב מאד של כל סוגי הרעשים – דרך, רוח ומנוע, וגם מן השיכוך המעולה, כאמור, של המתלים.
במגרש
סיטרואן, אם לומר זאת בעדינות, היא לא שם נרדף לאמינות מכאנית או לשמירת ערך – ומבחינה זאת מאד ברור שהתדמית שלה בשוק הרכב הישראלי מפגרת במידה רבה אחרי מצבה האמיתי של הפירמה ושל מוצריה.
מאד סביר שמי שירכוש לעצמו C4 בת שלוש יקבל מכונית אמינה בהרבה מכפי שהשוק מעריך אותה, ובמחיר מציאה ביחס למתחרות יפניות וקוריאניות פחות מוצלחות. יחד עם זאת, אף לקוח שמתעניין ב- C4 המחודשת לא חפץ לשאת על גבו את מחיר חינוך השוק, ומבחינה כלכלית טהורה סביר שהוא יימצא בעמדת נחיתות יחסית למי שמעביר סכום כסף דומה (פחות או יותר) לרכישת מותג יפני או קוריאני.
בניגוד לקיה, שמציעה 7 שנות אחריות לחלק מדגמיה אפילו שהיא כבר לא כל כך זקוקה להערכת השוק, פיז'ו-סיטרואן מציעות אמנם 4 שנות אחריות אבל לא בהכרח הצליחו לזכות באמון הציבור מבחינה זאת.
אולי הפתרון של סיטרואן יכול להיות מחיר אטרקטיבי – ולו בכדי להתחרות באחותה הצעירה והמצוינת – פיז'ו 308 – אולי הוא טמון בהארכת האחריות, הצעת "קניה בחזרה" או כל המצאה שיווקית אחרת שיכולה לעודד את אמון הלקוחות בערך העתידי של רכושם. אבל אם תג המחיר יוסיף לנוע סביב ה-128,000 ש"ח הנוכחיים, בלי תמיכות אחרות – לא יועיל המנוע החדש וערכה של C4 "במגרש" יוסיף להיות פחות אטרקטיבי מכמה ממתחרותיה.
שורה תחתונה
מתיחת הפנים של C4 שיפרה אך במעט את המכונית, אבל הועילה המון בגזרת המנוע. גם קודם לכן אהבנו את רמת הנוחות הבולטת לטובה של המכונית הזאת – ובזכות מערכת ההנעה החדשה היא שודרגה להיות מכונית הנוסעים הקומפקטית הנעימה והנוחה ביותר שמוצעת כרגע בישראל.
עם זאת, 308 היא מכונית מהנה יותר לנהיגה ומוצעת עם אותה מערכת הנעה, והיא גם תהיה ודאי חסכונית יותר בזכות משקל נמוך יותר, וככל הנראה גם עם "ביצועי מגרש" טובים יותר ביום המכירה.
תצורת האבזור הסופית שאיתה תימכר המכונית בישראל תיוודע ודאי בסמוך להשקתה בארץ, בתחילת חודש מרץ, אבל ככל הידוע היא לא תגיע עם חישוקי ה-17 אינטש שעליהם התגלגלנו, וללא מערכות הסיוע לנהג כמו מניעת נטישת נתיב והתראה מפני כניסה לנתיב נסיעה תפוס, אולי גם ללא ה"כניסה ללא מפתח" וכפתור ההתנעה.
יבואני סיטרואן יביאו ככל הנראה גם את מנוע ה-1.6 ליטר טורבו-דיזל החדש, אם כי זה מיועד בעיקר עבור מוניות.
