שתי תופעות מעניינות ומטרידות מתרחשות כעת בעיר תל-אביב, ושתיהן גורמות ויגרמו לסבל מיותר, ולבזבוז לא נתפש של עשרות מיליארדי שקלים.
העבודות על הרכבת הקלה, או התחתית במקרה של תל-אביב, שיתקו בפועל שכונות שלמות במרכז ובמזרח העיר, ואפילו תנועת כלי רכב דו-גלגלי הפכה לסיוט שאורך פי כמה וכמה מאשר קודם לתחילתן – בעיקר בגלל קילומטראז' רב שנוסף לכל נסיעה לנוכח הקדשת צירי תנועה רבים לנתיבי תחבורה ציבורית, והפיכת נתיבים נוספים לחד-סטריים.
במקביל, מוסדות התכנון של תל-אביב אמורים לשקוד על התב"ע (תוכנית בניין עיר) של אחת השכונות הגדולות ביותר, והאחרונות, שייבנו בצפון מערב העיר אי שם בעתיד לאחר פינוי שדה התעופה דב בשנת 2018.
הפעולה הראשונה אמורה לחלץ את תל-אביב מגודש התנועה באמצעות מערכת תחבורה שהומצאה והופעלה לראשונה לפני 170 שנים ותושלם במקרה הטוב בעוד 7 שנים.
הפעולה השנייה מבוצעת תחת תפישה תכנונית שלקוחה משנות ה-60 וה-70 של המאה הקודמת – תקופה שבה הבינו מתכנני ערים שעליהם לקחת בחשבון את הנוכחות של כלי רכב ואת התנועה שלהם סביב בני האדם שחיים בערים.
הבעיה, כפי שאפשר להבין כעת ביתר קלות בזכות תצוגת תכלית מאירת עיניים שנחשפה לאחרונה בארה"ב כ-"FutureNYC", היא שכל המאמצים הללו מוקדשים לפיתוח שצריך היה להתבצע בישראל לפני 30 שנים או יותר – אבל מתעלם לגמרי ממה שצפוי בעולם בעוד 30 שנים או פחות.
במילים אחרות, מיליארדי שקלים שיוקדשו בשנים הקרובות לבניית פרויקטים שונים של תשתיות נשרפים לחינם, ממש כך, מפני שעד שיושלמו כבר לא יהיה בהם צורך, ולעומת זאת לא מושקעים משאבים מתאימים בתכנון ובניית תשתיות מודרניות יותר.
ארי תימן (Ari Teman) ואליוט גלסמן מציגים בפרויקט שלהם 7 סיבות שבזכותן תהיה העיר ניו-יורק מקום טוב יותר לחיות בו בעידן המכונית האוטונומית, ולמרות שהם לא מחדשים דבר – חלקים שונים מן החזון והחזיונות האלה הוצגו כבר במקומות שונים ובהזדמנויות שונות – הם עושים את זה בדרך פשוטה שצריכה, ואולי גם יכולה, לנער כמה אנשים ומוסדות בישראל.
ארי תימן, מעצב וסטנד-אפיסט ניו-יורקי שמבלה כמחצית מזמנו גם בתל-אביב, התפרסם לאחרונה יותר מכל בזכות הדרך שבה מינף תקרית "מעניינת" שהתרחשה בדירתו המושכרת במנהטן לאייטם תקשורתי מרהיב בנפיצותו.
בעמוד האינטרנט של FutureNYC הוא מוגדר כ"ממציא עטור פרסים שמחזיק בפטנטים, מעצב, טכנולוג, מחבר, ומייסד של ארבעה מיזמים בינלאומיים… עבודתו הוכרה על ידי הבית הלבן, המשרד של ראש העיר (ניו-יורק) בלומברג… הוא גם סטנדאפיסט שמופיע בטלוויזיה ובמועדונים בניו יורק, לוס אנג'לס, תל-אביב ועוד".
לדברי תימן, השרטוט הפיזי של היוזמה הזאת החל כאשר הוא "נתקע במונית מסריחה שלא נסעה מהר לשום מקום בניו יורק" – סיטואציה שרבים מן התל-אביבים והמבקרים בעיר יכולים כעת להזדהות איתה עד מאד.
אליוט גלסמן מוצג כ"אדריכל עטור פרסים שמתמחה בעיצוב 'מודע לסביבה'. הוא בעל תואר שני בקיימות מבית הספר לעיצוב של אוניברסיטת הרווארד. בשמונה שנות ניסיון מקצועי עבד אליוט על מספר פרויקטים בקנה מידה גדול בעולם, כאלה שדורשים יכולות התאמה בין העיצוב לתנאי האקלים והסביבה… עבודתו של אליוט מתמקדת בשיפור איכות הסביבה העירונית… תוך שיקול בנושאים של יעילות אנרגטית, צריכת מים, גישה לאור יום, איכות אוויר פנימית וחיצונית, ורשתות לתחבורה ולתנועת הולכי רגל".
שבעה צעדים לעולם טוב יותר
FutureNYC מציג שבעה יתרונות משמעותיים שיצמחו לעיר שתאמץ מודל של תחבורה רובוטית-אוטונומית, והוא עשוי לפתוח עיניים עצומות של מי שעדיין חי בעבר אבל גם מוכן להקשיב.
הפרויקט מדגים כיצד ייהנו תושבי העיר ניו יורק בעוד לא הרבה שנים, כאשר המכוניות שלנו תנהגנה את עצמן. לטענת מומחים בתעשייה דבר כזה צפוי לקרות, מבחינה טכנולוגית, בתוך העשור הקרוב.
מכוניות כאלה, רובוטיות למעשה, יסיעו בני אדם לפי דרישה – ממש כפי שכיום אנחנו משתמשים במוניות – והן צפויות להיות בטוחות, קטנות ויעילות יותר מן המכוניות שבהן אנחנו משתמשים כעת.
נתון ראשון שצריך לקחת בחשבון הוא שמכיוון שמכוניות אוטונומיות לא זקוקות לשטחי חניה בתוך העיר, ואפשר לזמן אותן בכל עת, הרי שערים לא יזדקקו עוד לשטחי חניה נרחבים – וצריך להפחית בהדרגה את היקף הנדל"ן שמוקצה להן. להערכת גלסמן, 90 אחוזים מרחובות ניו יורק יכולים בעתיד להיות מוקדשים להולכי הרגל ולמשתמשים בתחבורה אישית (כמו אופניים וקורקינטים).
בהתחשב ביכולות התמרון של כלי רכב אוטונומיים אפשר (וצריך) לתכנן צמתים (וכבישים) שמקדישים פחות מקום לתנועה המוטורית ויותר להולכי הרגל ולרוכבי האופניים, למשל בדמות מסלולי רכיבה ייעודיים ומעברי חצייה רחבים יותר. אלה יהיו מקורים בחלקם, כדי להגן על המשתמשים ממזג האוויר – כלומר מן השמש הקופחת, מגשם או משלג.
אגב, במקומות נוספים שבהם מוצג קונספט כזה של חיפוי דרכים עירוניות להולכי רגל מוקדש שטחו העליון של החיפוי לפאנלים סולריים אשר אוגרים אנרגיית שמש לטובת תאורה ולצרכי אנרגיה נוספים של העיר.
בעידן העכשווי מבוצעות רוב הובלות הסחורה אל בתי עסק שונים במהלך יום העבודה, וזה מכניס לעיר מספר רב של כלי רכב שלא רק מוסיפים לגודש התנועה אלא גם תוקעים אותה פיזית כאשר הם עוצרים במקומות שונים לפריקת הסחורות.
בעידן אוטונומי יכולה חלוקת סחורה לבתי עסק להתבצע באמצעים אוטומטיים-רובוטיים מוקדם מאד בבוקר או מאוחר מאד בלילה, כאשר משאיות יניחו בעצמן את החבילות והמוצרים בתוך קולטנים אוטומטיים מסוגים שונים – וכך תצומצם עוד יותר תנועת כלי רכב בתוך העיר.
ככלל, וכפי שהדברים מתוארים בעמוד היוזמה עצמו, השאיפה היא להשיב את העיר לבני האדם שחיים בה, והרעיון של הפרויקט להציג כיצד יכולה להיות ניו יורק – ולצורך העניין גם תל-אביב – כאשר מכוניות אוטונומיות יאפשרו לנו "להחליף את החניה והתנועה בפארקים, טיילות, מגרשי משחקים, אולמות אירועים, חללי תיאטרון, ובתי קפה".
אימוץ הרעיון ויישומו באמצעות תכנון נבון, לדעת המחברים, יביא גם לצמצום היקף התנועה בעיר וזירוז הנסיעה ב-300%, יצירת צמתים בטוחים יותר להולכי רגל ולרוכבי אופניים, החזרת 90% מן השטחים שמוקדשים כיום לתנועה אל בני האדם שחיים בעיר – כלומר לטובת הולכי רגל, רוכבי אופניים, פארקים, גני שעשועים ובתי קפה. שיפור צפוי באיכות האוויר בזכות הפחתת פליטות מזהמים, ועל הדרך יושגו גם מתן צל ולכידת מי גשמים באמצעות השטחים המקורים.
צמצום נפח התנועה, בעיקר זאת התקועה בפקקים אינסופיים, ומערכות ניהול תנועה עירוניות ישפרו גם את מהירות הנסיעה הממוצעת של רכבי חירום, וכדוגמא מובאת סיטואציה שבה כאשר רכב חירום חייב להגיע לזירה "מנקה" עבורו מערכת ניהול התנועה את הנתיב באמצעות עצירת כלי רכב חוצים והפעלת נוריות התראה ואזעקות לאורך נתיב נסיעתו. כך גם נחסך הצורך שרכב החירום עצמו ישתמש בסירנות רבות עוצמה ומטרידות.
בנוסף, כלי רכב אוטונומיים שיותאמו במיוחד להסעת בעלי מוגבלויות יקלו מאד את חייהם, ויהיו מסוגלים להרים ולהסיע אנשים בכיסאות גלגלים.
הכל כסף. חבל לבזבז אותו
אחת המחשבות הטורדניות בהקשר לכל תוכנית פיתוח עתידית היא: "כן, זה נשמע נהדר על הנייר, אבל זה יעלה הון ולכן לעולם לא ייושם".
תימן וגלסמן משיבים על כך שהעיר ניו יורק תחסוך הרבה יותר כסף בזכות השקעה במיזם כזה אם לוקחים בחשבון את העלויות הכוללות של הוצאות רפואיות שנגרמות כיום בגלל תאונות דרכים בכלל, ופגיעה בהולכי רגל בפרט, את הבזבוז הנוכחי בדלק ואת זיהום האוויר הנוסף שנגרם בגללו, וכן את הייעול של מאות פעולות שמבוצעות כיום – למשל ניקוי אוטומטי של רחובות העיר על ידי רובוטים (או פינוי אשפה).
בנוסף, גם העסקים בעיר צפויים להרוויח הרבה יותר מתחבורה יעילה ועיר שוקקת ונגישה, ואת הרווח העצום לרווחת חיי התושבים קשה לכמת בכסף.
במקרה שלנו, בישראל בכלל ובגוש דן בפרט, יכול מאד להיות שתכנון מקדים לעידן הממשמש ובא יהיה לא רק כלכלי מאד בזכות הסיבות הללו אלא אף עשוי לחסוך לציבור עשרות מיליארדי שקלים.
כיום עסוקים מוסדות התכנון השונים – בעיר תל אביב ובמשרד התחבורה למשל – בתכנון תחבורה שמתאימה למודלים מיושנים ולא לוקחת בחשבון את ההתפתחויות שמתרחשות ממש מתחת לאף.
עלות הקמת קווי הרכבת הקלה והתחתית, למשל, מוערכת בעשרות רבות של מיליארדי שקלים וכדרכם של פרויקטים בישראל ידוע שכל סכום שבו ננקוב לא יהיה סופי – השאלה היחידה היא האם היקף החריגה מן ההערכה המקורית יהיה של עשרות או של מאות אחוזים.
הקמת תשתית חדשה זאת לא צפויה להסתיים לפני 2030, ובסבירות רבה אולי גם לא לפני 2050, וכבר כעת ברור שהיא לא תעמוד בהיקף ההסעות שיידרש ממנה בעת השקתה.
אבל האם באמת נחוץ להשקיע עשרות מיליארדי שקלים במערכת שתושלם בעידן שבו בכלל לא יהיה בה צורך? האם לא עדיף להשקיע סכומים אלה, או נמוכים יותר, בפיתוח תשתיות שיתאימו לעידן שבו יושלמו או אף יקדימו את מה שצפוי לקרות?
דוגמא פשוטה לחוסר המעוף של קובעי המדיניות אצלנו היא תוכנית בניין עיר 3700 של צפון מערב תל-אביב – שבה צפויות להיבנות בין 16,500 ל-50,000 (!) יחידות דיור (בהתאם לזמינות השטחים שמשמשים כעת את שדה התעופה דב ומועד הפינוי שלו).
ככל שאפשר להתרשם מן התוכניות הקיימות הן שורטטו כדי להתאים לכלי רכב "רגילים", ולכן מקדישות להם את שטחי התנועה והחניה שמקובלים כיום – במקום לקחת בחשבון את השפעת ההתפתחויות הטכנולוגיות שתוארו כאן.
אבל מכיוון שהתוכניות עצמן לא צפויות להיות מושלמות לפני שנת 2017, בין השאר "בזכות" ההתנהלות המקובלת בישראל – עדיין לא מאוחר לתקן את העיוות שמוטמע בהן, במקום לקום בוקר אחד בשנת 2025 ולגלות כיצד השכונה החדשה ביותר בישראל נבנית מראש כעיר היסטורית.
