שוק הרכב המסחרי הוא הרבה יותר אכזרי ומקצועי, ולא פחות מעניין, משוק מכוניות הנוסעים, ולמרות שזה הישראלי כמעט לא זוכה לחשיפה תקשורתית – סכומי הכסף שמתגלגלים בו גדולים מאד.
טויוטה היא לא רק יצרנית הרכב הגדולה ביותר בעולם (נכון לסיכום 2015) אלא גם יצרנית המשאיות הגדולה ביפן (תחת מותג 'הינו'), ובעשרות רבות של מדינות בעולם היא מככבת בפלח השוק של מכוניות חלוקה בינוניות עם 'היאייס' – ואן אייקוני שמיוצר ברציפות מזה 49 שנים.
בעבר נמכר היאייס גם בישראל ובאירופה (ואף יוצר בין השאר בפורטוגל), אלא שמעצם טבעו זהו כלי פשוט שנועד לספק אמינות אינסופית ולהתמודד בשווקים של מדינות מתפתחות, שם עליו להתגבר על דרישות כמעט הזויות (כמו להסיע 35 נוסעים שדחוסים לתוכו כשהוא משמש כמונית).
שוק המסחריות הקלות והבינוניות האירופאי, בשונה מרוב שווקי העולם, דורש כלי רכב הרבה יותר מעודנים, נוחים ומאובזרים, ומצד שני עליהם לעמוד בדרישות המחמירות ביותר בעולם בתחומי הבטיחות וזיהום האוויר.
זהו שוק ענק, שבו נמכרות מידי שנה 2.24 מיליון מכוניות, אבל כדי להתמודד בו עם היאייס נדרשת טויוטה להשקיע המון כסף בשדרוג שלו, וזה כנראה לא משתלם כלכלית.
היות שכך, טויוטה החליטה בשנת 2013 לקנות את הוואן האירופאי שלה מן השותפות שהתקיימה בשעתו בין פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט, וכך נולד הדור הראשון של 'פרואייס' שהיה למעשה הדבקת סמל של טויוטה על מתיחת הפנים של הדור השני של פיג'ו 'אקספרט' (או סיטרואן ג'אמפי ופיאט סקודו).
זמן קצר לאחר מכן החליטה פיאט להפריד כוחות מפיג'ו-סיטרואן ולרכוש את הדור החדש של הוואן שלה (שנקרא מעתה טאלנטו) מרנו-ניסאן, וזה הותיר לטויוטה הרבה מקום על קו ההרכבה של אקספרט/ג'אמפי בצפון צרפת.
בינתיים פיתחה פיג'ו-סיטרואן כלי חדש לגמרי, אשר נחשף בתערוכת ז'נבה השנה, והוא מאמץ גישה דומה יותר לזו של ניסאן (עם פלטפורמת NV200) כשהוא מוצע במגוון גדלים שמכסים את כל הטווח שבין טנדרונים גדולים (פולקסווגן קאדי ארוך, פורד קונקט) לבין ואנים גדולים (פולקסווגן טרנספורטר, פורד טרנזיט).
בשונה לגמרי מן הפרויקט הצ'כי המשותף לטויוטה ולפיג'ו-סיטרואן (אייגו / 108) – שם מדובר במפעל משותף, מו"פ משותף ומנועים מתוצרת טויוטה, היחסים בין טויוטה לפיג'ו-סיטרואן בפרויקט 'פרואייס' הן יחסי ספק-לקוח: פיג'ו-סיטרואן פיתחה, עיצבה ומייצרת, וטויוטה רק קונה ומוכרת הלאה.
לכן, עוד לפני שמתארים את היצירה החדשה, אי אפשר להתעלם מן "הפיל שבחדר": השאלה המתבקשת כיצד תוכל טויוטה להתמודד מסחרית מול פיג'ו-סיטרואן אשר מייצרת עבורה את הכלים.
אנשי טויוטה טוענים אמנם שהם הציבו לפיג'ו-סיטרואן כל מיני דרישות איכות ושהם מבצעים גם בדיקות נוספות לכלים הצרפתיים, אבל נראה שהתשובה החשובה יותר נמצאת בכלל במקומות אחרים.
ראשית, ברגע שבו מודבק הסמל של טויוטה על הכלי הזה הוא מקבל מיצוב שנגזר מן היצרן שדרכו הוא נמכר, והיחסים עם הלקוחות מתנהלים דרך מערכת שמדברת בשפה של טויוטה.
שנית, למרות החוסן הרב שלה בתחום הטנדרים, יבואנית טויוטה לא השקיעה עד היום בגזרה המסחרית (פעילות 'הינו' מתנהלת בנפרד) – אבל מצב זה משתנה כעת מן הקצה לקצה כאשר היא מקימה מחלקה מיוחדת שתפעל מול לקוחות מסחריים.
קצה החוט של המחלקה הזאת יהיו הלקוחות של היילקס וחלק מן הלקוחות של לנד-קרוזר, אבל ברור שמדובר בעקומת לימוד שתזדקף במקביל לקליטת גרסאות שונות ונוספות של פרואייס בישראל, כלומר שבכל מקרה מדובר בצעד ראשון במסע ארוך.
מתחילים מן האמצע
השקת פרואייס לעיתונות הרכב הבינלאומית נערכה בפולין, ואנחנו הוזמנו אליה כאורחי היצרנית והיבואנית.
פרואייס מיוצר בשלושה מרכבים באורכים שונים, עם שני אורכי בסיס גלגלים ובשלוש תצורות מרכב (נוסעים, עם חלונות, מטען, ללא חלונות-צד, ו"תא צוות", עם שלדה חשופה שעליה מותקן ארגז על-ידי בונה ארגזים).
היצע המנועים כולל רק מנועי טורבו-דיזל בשני נפחים (1.6 ו-2.0 ליטר) ובחמישה הספקים (95, 115, 120, 150 ו-180 כ"ס), ואלה מחוברים לתיבות הילוכים ידניות (5 ו-6 הילוכים), רובוטיות (6 הילוכים מצמד בודד) ואוטומטית קונבנציונלית שמוצעת בגרסת ה-180 כ"ס.
המחלקה המסחרית הצעירה של יבואנית טויוטה תתמקד בשלב ראשון בבסיס הגלגלים הארוך על שני אורכי המרכב שלו, ובמנוע ה-2.0 ליטר, ובעתיד יוצעו בהדרגה כל הגרסאות שיהיו להן ביקוש והצדקה בישראל.
כך, למשל, פרואייס מוצע גם בגרסת נוסעים מאד מהודרת שמתמודדת מול כלי רכב שעולים 300 אלף ש"ח וצפונה מכך.
אורכה של הגרסה הקצרה (שכאמור לא תגיע בשלב ראשון ארצה) הוא 460.6 ס"מ ואורך בסיס הגלגלים שלה 292.5 ס"מ.
שתי הגרסאות האחרות יושבות על בסיס גלגלים ארוך יותר ב-35 ס"מ (327.5 ס"מ) והאורך הכולל שלהן 495.6 ס"מ (בינונית) ו-530.8 (ארוכה).
גרסת 'ורסו' של פרואייס, שעליה גמאנו את רוב הקילומטראז' שלנו, מדוגמת מראש כ"נושאת אנשים" וככזאת יכולה הייתה לעניין לא רק את המגזר העסקי אלא גם משפחות שהתברכו בילדים רבים.
העניין הוא ששוק המסחריות הישראלי מבוסס במידה רבה על התקנות ודיגומים מקומיים, ולכן יבואנית טויוטה לא תייבא בשלב ראשון את 'ורסו' אלא רק את ה"קליפה" ("פאנל וואן") ועליה יותקנו אצלנו חלונות, מושבים או כל אבזור אחר שיידרש.
עיצוב הפנים של פרואייס הוא פיג'ו-סיטרואני ללא כחל וסרק, ולמעט הסמל על גלגל ההגה, וחלק מאבזור הסיוע לנהיגה, שום דבר לא לקוח כאן מעולמה של טויוטה. עם זאת, ולמרות השיפור הרב בדגמי טויוטה בדור הנוכחי שלהם, לא סביר שנשמע איזה שהוא לקוח של טויוטה מתלונן על עיצוב הפנים הזה או על רמת ההרכבה שלו.
מבחינה זאת, העובדה ש'פרואייס' לא משדר תחושה יפנית, כמו למשל ניסאן NV200, היא בבחינת ברכה, ועיצוב הפנים של המכונית מוקפד, פשוט, ונוח מאד לשימוש.
על הכביש
כל נסיעת המבחן התנהלה על שטחים מישוריים וללא נשיאת מטען, כך שלא ממש יכולנו לאתגר את הכלים עם המשימות שהם יידרשו לבצע במציאות, אבל מותר לנו לסמוך על פיז'ו-סיטרואן, כמי שמובילה את המכירות בשוק האירופאי, שהיא יודעת את העבודה גם בתחום הדינמי.
ככל שכן הצלחתי להתרשם מדובר בכלי מאד נוח אשר משדר תחושת נסיעה קרובה מאד לזו שמתקבלת בקרוס-אובר טיפוסי בן ימינו, עם תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, היגוי די ישיר ומדויק, התנהגות נינוחה וצפויה ורמת שיכוך מהמורות סבירה עד קופצנית – לא מפתיע בהתחשב בכך שהמכוניות היו ריקות יחסית. שיכוך הרעשים אמנם מצוין, אבל לא בטוח שזה יהיה המצב בכלי ערום שיעבור התקנת מושבים בישראל.
מנועי הטורבו-דיזל החדשים של פיג'ו עובדים נעים ושקט (מרווח הטיפולים המומלץ שלהם, אגב, הוא אחת לשנתיים או כל 40 אלף ק"מ, אם כי הניסיון מלמד שבאופן כללי עדיף לבצע החלפת שמנים כל 15,000 ק"מ לכל היותר).
לוח המחוונים מותקן גבוה יחסית ואילו הגג די נמוך, כך שנוצרת תחושה מעט צפופה, אבל שדה הראיה לצדדים לא מופרע וגם המבט אל לוח השעונים נוח מזה שבמכוניות הנוסעים הצרפתיות.
סביבת הנהג שימושית מאד ומכילה רמזים ברורים לשפת העיצוב של פיג'ו, כמו אינסרטים דמויי אלומיניום, מיקום בורר ההילוכים נוח מאד ותנוחת הישיבה טובה.
מנועי הטורבו-דיזל של פיג'ו נחשבים לטובים, אמינים וחסכוניים בדלק, והדור החדש שלהם כולל "מערכת הפחתה קטליטית סלקטיבית" – SCR אשר מצמצמת את פליטת תחמוצות החנקן באמצעות שימוש באוריאה (חומר שאותו יש למלא אחת לכ-15,000 ק"מ).
רמת השימושיות של הכלי גבוהה בזכות שתי דלתות צד נגררות ושתי דלתות אחוריות שנפתחות לצדדים (בגרסת הנוסעים, ורסו, יש דלת אחורית שנפתחת כלפי מעלה) וחושפות מפתח הטענה רחב.
מכיוון שאפשר לקפל את מושב הנוסע הקדמי כלפי מטה אפשר גם לטעון ברכב הזה מטענים ארוכים במיוחד.
גרסת הנוסעים של פרואייס קיבלה ציון בטיחות מרבי של 5 כוכבים במבחני הריסוק של Euro NCAP, וזאת אינדיקציה טובה לרמת הגנה טובה לנהג ולנוסעים.
באירופה מוצע פרואייס עם מגוון רחב של ציוד בטיחות, חלקו ברור מאליו כמו מערכת בקרת יציבות או בקרת לחץ אוויר בצמיגים.
למרבה הצער, עיוות המס הישראלי מאלץ את טויוטה להדביק בישראל מערכת אפטר-מרקט מתוצרת מובילאיי במקום לסמוך על המערכות המקוריות של היצרנית – בהן התרעת סטייה מנתיב הנסיעה, התרעת התנגשות עם בלימה אוטונומית, כיבוי אוטומטי לאורות גבוהים, בקרת שיוט אדפטיבית וזיהוי הולכי רגל.
כמו כן סביר שייחסכו מאיתנו גם פריטי אבזור-נוחות אחרים כמו כניסה ללא מפתח או חיישני חניה ומצלמה אחורית מקוריים.
מחיר המחירון של פרואייס צפוי להיות סביב 200 אלף ש"ח אולם זהו נתון חסר כל משמעות, שכן גם בתחום הרכב המסחרי נסגרות כיום עסקאות בסכומים מנותקים לחלוטין ממחירי המחירון, וכל מה שאפשר לשער זה שפרואייס ייתן קרב ויימכר במחירים תחרותיים.
אם אנשי טויוטה מספיק בטוחים בעצמם (או בפיג'ו) ייתכן שהם יבחרו להציע את הכלי עם חמש שנות אחריות (כמקובל בצרפת, או אפילו 7, כמקובל בבלגיה) ולא יסתפקו באחריות הכלל אירופאית המקובלת של שלוש שנים או 100 אלף ק"מ.
