יצרנית החלקים הגרמנית הגדולה 'קונטיננטל', שהיא גם אחת מיצרניות הצמיגים המובילות באירופה, שוקדת בשנים האחרונות על פיתוח של מספר מערכות קישוריות (Connectivity) בין מערכות שונות במכונית לבין מכוניות אחרות (V2V) ולבין מערכות תשתית (V2X).
היום (ג'), במסגרת יום תצוגה טכנולוגית שהחברה ערכה בהאנובר שבגרמניה, היא חשפה מכלול חדש של חישוק וצמיג שמכיל בתוכו מערכת לשליטה בלחץ הניפוח של הצמיג. מערכת זאת היא חלק ממספר מערכות של "צמיגים אינטליגנטים" שקונטיננטל מפתחת, ואם תרצו זהו שלב אבולוציוני מתקדם של מערכות ניטור לחץ בצמיגים.
השימוש הפשוט ביותר במערכת כזאת יכול להישמע כחלומו של כל ג'יפאי שנוהג לשנות את לחץ האוויר בצמיגי רכב השטח שלו בכל פעם שהוא יורד לשטח או עולה ממנו בחזרה אל הכביש: במקום לעצור בצד, לשלוף משאבה, ולנפח כל אחד מארבעת הצמיגים ללחץ הרצוי – פשוט קובעים למערכת את לחץ האוויר שרוצים והיא דואגת להגיע אליו. אלא שהחזון של קונטיננטל, כפי שהוצג על ידם, מרחיק לכת בהרבה. לדבריהם, שליטה בלחץ אוויר מדויק יכולה לסייע לשיפור אורך החיים של הצמיג ובד בבד גם לשיפור רמת האחיזה שלו בתנאי כביש ספציפיים, למשל בעת נהיגה במהירויות גבוהות או נמוכות, על אספלט סלול כהלכה או כזה שסלול בשיטה ישראלית, או בעת נסיעה במזג אוויר קשה, למשל על כביש רטוב במיוחד, או מושלג, או מכוסה בקרח.
שליטה בלחץ אוויר מדויק בצמיג יכולה גם לאפשר ליצרנית הצמיגים לייצר צמיג שמתאים למגוון שימושים, למשל כזה שמתאים גם למסלול המרוצים וגם לנהיגה על כביש רגיל. בעת נהיגה ספורטיבית אפשר שהצמיגים ינופחו ללחץ גבוה יותר ועם הירידה מהמסלול המערכת תפחית את הלחץ כדי להגביר את הנוחות של הנהג והנוסעים. כמובן שמערכת כזאת חוסכת לא רק את הצורך להגיע לתחנת דלק ולסמוך על זה שמשאבת האוויר מכוילת נכון (ובמקרים רבים זה ממש לא המצב), אלא גם לאפשר נסיעה – גם אם איטית – עד למקום בטוח במקרה של תקר.
כך זה עובד
המערכת של קונטיננטל מוטמעת בתוך גלגל ("ג'אנט") עם חמישה חישורים, שבשלושה מתוכם יש חללים שלתוכם מוסלקים חלקים שונים של המערכת. בחישור אחד מוטמנת משאבת לחץ אוויר זעירה, בחישור השני מוטמנת המערכת האלקטרונית שמנטרת את לחץ האוויר ואת הטמפרטורה בתוך הצמיג, ובשלישי מוטמנת סוללה שדרושה כדי לספק אנרגיה לכל זה.
בשלב זה, שלב הפיתוח, כל הרכיבים האלה (ובמיוחד הסוללה) עדיין גדולים וכבדים מידי, וזה כמובן משפיע לרעה על הדינמיקה של הגלגלים, אבל עד שהמערכת תגיע לייצור שוטף היא תמוזער והמשקל של הרכיבים השונים יצומצם. בשלבים הבאים מתכוונים המהנדסים לאפשר טעינת חשמל אלחוטית, כדי להקטין עוד יותר את גודל ומשקל הסוללה, ובמקביל הם מתכוונים להעביר את המשאבה אל מרכז החישוק כדי לצמצם את ההשפעה הצנטריפוגלית השלילית שלה.
בשלב האב-טיפוס מסוגלת המשאבה לנפח כ-8 psi תוך שלוש דקות, וזה לא מעט זמן, אבל כאשר יתאפשר להציב את המשאבה במרכז החישוק היא תהיה גדולה וחזקה יותר וכך יתקצר משך הניפוח.
עצם הרעיון של מערכת ניפוח לצמיגים תוך כדי תנועה אינו חדש, מערכות כאלה קיימות למשל במשאיות, אוטובוסים וצמ"ה, אבל עד היום אף אחד לא הצליח לפתח מערכת כזאת למכוניות, ובוודאי שלא למכוניות פרימיום מהירות. עם זאת, בסוף היום המערכת הזאת לא מפותחת עבור לקוחות פרטיים אלא בעיקר עבור ציי רכב, וזאת במטרה לצמצם בהם את עלויות התפעול, ולהפחית את הבלאי של הצמיגים – שתי מטרות ששוות הרבה כסף במכפלות של ציי רכב גדולים.
