מהירויות הנסיעה הממוצעות על הכבישים עולות משנה לשנה, נהגים מרוכזים פחות בנהיגה ויותר בטלפונים הניידים, ולמרות זאת ניכרת מגמה עולמית של ירידה במספר ההרוגים והפצועים קשה בתאונות דרכים. איך זה קורה?
התשובה פשוטה: יצרניות הרכב, בלחץ של ארגוני בטיחות ברחבי העולם, משפרות ללא הרף את רמת ההגנה שמכוניות מספקות בעת תאונה. בשנים האחרונות נוספו מערכות סיוע לנהיגה – אשר מתריעות מפני מצבים תאונתיים ובמקרים שונים אף משתלטות על המכונית כדי למנוע אותם, או לכל הפחות להפחית את חומרת התאונה.
אבל יש בעיה: מחקר חדש של ארגון הנהגים האמריקני AAA מצא שארגוני בטיחות ויצרניות רכב משתמשים בבליל של שמות מסחריים שונים ומשונים, ובהגדרות שונות לאותן מערכות בטיחות. זה גורם לבלבול של לקוחות שמבקשים לרכוש מכונית חדשה וגם למי שנוהגים בהן.
מחקר קודם שערך AAA מצא שכ-40% מן האמריקנים שעומדים לרכוש כיום מכונית חדשה מאמינים שימצאו בה טכנולוגיית "נהיגה אוטונומית", למרות שטכנולוגיה מסחרית כזאת טרם פותחה ואפילו אם הייתה טכנולוגיה כזאת זמינה אסור עדיין היה לנהוג איתה באופן חוקי באף מדינה. לדברי אנשי ה-AAA, ממצא זה מוכיח שפרסומים שונים בתקשורת יצרו הטעייה, ושרוכשי רכב מבולבלים בגלל עודף מינוחים אשר משמשים את יצרניות הרכב. הפתרון, לדעתם, הוא יצירת סטנדרטיזציה בהגדרות של מערכות הסיוע לנהיגה.
"מטרת המחקר", כותבים אנשי ה-AAA, "היא ליצור שיח עם תעשיית הרכב, ארגוני בטיחות ומחוקקים אודות הצורך לקבוע שמות אחידים למערכות מתקדמות לסיוע לנהג. בדוח זה מציע AAA ששמות אלה יעשו שימוש בתיאור הפונקציונלי של מערכת הבטיחות".
בין השאר מצא המחקר של AAA שגופי בטיחות רשמיים, התנדבותיים וחצי רשמיים משתמשים כל אחד במינוחים אחרים לאותן פונקציות, וחלקם אפילו משתמשים במספר הגדרות שונות בהזדמנויות שונות. כך, למשל, מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) משתמש לפחות בשלושה שמות שונים לתיאור בלימת חירום אוטונומית (AEB, DBS CIB). מכון המחקר (הבריטי) ת'אצ'האם (Thatcham) משתמש במינוח CI, איגוד מהנדסי הרכב הבינלאומי (SAE International) משתמש בכינויים שונים בהזדמנויות שונות (FCWM, AB, CAS או AEB), ודוגמאות אלה ממחישות את חוסר העקביות שקיים כיום.
רוב הלקוחות לא כל-כך עוקבים אחרי הפרסומים של הגופים המקצועיים אבל מצבם הרבה יותר מורכב היות שיצרניות הרכב מסבכות לכולנו את החיים עם שמות מסחריים שנוספים על הכינויים המקצועיים. המחקר של AAA בדק 34 מותגי רכב שנמכרים בארה"ב ומצא, למשל, 40 (!) מונחים וראשי תיבות שונים שמתארים מערכת "בלימת חרום אוטונומית" (AEB), עשרים מונחים שונים שמתארים מערכת בקרת שיוט אדפטיבית (ACC), ו-19 מונחים שונים למערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה (LDW). אם לא די בכך, רוב יצרניות הרכב לא מאפשרות ללקוח לבחור במערכות בטיחות ספציפיות שבהן הוא מעוניין אלא מציעות אותן ב"באנדלים", כלומר בחבילות אבזור שנגזרות מרמות האבזור והמחיר של כל דגם, ולכל "חבילה" כזאת" יש שם מסחרי משלה. בדרך זאת לא רק שללקוח אין אפשרות בחירה, הוא גם לא יכול להשוות במדויק את ההצעות השונות של יצרניות מתחרות.
אנשי AAA לא כופרים בזכות של יצרניות רכב להשתמש בכל שם שעולה על רוחן, אבל הם מבקשים שיהיה גם תקן אחיד של תעשיית הרכב אשר בין השאר יחייב אותן בכל פרסומיהן. אגב, לא רק ארגון הנהגים האמריקני סבור שיצרניות הרכב חייבות לפעול בדרך שקופה ומובנת יותר ללקוחות. לפני מספר חודשים פרסם מינהל הבטיחות בדרכים האמריקני (NHTSA) חוברת הדרכה קצרה ופשוטה עם ביאורים למונחים השונים, ובה ישנם גם הסברים פשוטים אודות היתרונות של כל מערכת כזאת. הבעיה של אותו מדריך, כפי שעולה גם מן הסקר של AAA, היא שההגדרות שם מעורפלות, ושמות המערכות שונים מאלה שבהן משתמשות יצרניות הרכב.
הבשורה הטובה בסקר החדש של ה-AAA היא שלפחות סוג אחד של מערכת סיוע לנהיגה מותקן כיום ב-267 מתוך 288 דגמי המכוניות החדשים שנמכרו ברחבי ארה"ב במחצית שנת 2018, וזה שיעור מרשים של 92.7% (!). בלימת חרום אוטונומית – שהיא ככל הנראה המערכת החשובה ביותר מכל המערכות הבטיחותיות (למעט חגורת בטיחות), מוצעת כיום כסטנדרט ב-30.6% מכל דגמי המכוניות החדשות שמוצעות למכירה בארה"ב, ומערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה מוצעת כעת כסטנדרט ב-13.9% מן הדגמים. בקרת שיוט אדפטיבית מוצעת כיום כסטנדרט ב-11.8% מן המכוניות החדשות.
שלוש המערכות החשובות ביותר
אנחנו לקחנו את ההגדרות האחידות שמציע ארגון הנהגים האמריקני AAA והצמדנו להן את המינוחים שבהם אנחנו משתמשים כאן באתר TheCar. במקביל הוספנו הסבר קצר על פעולת המערכת, ועל השם העברי שבחרנו עבורה. נתחיל בשלוש מערכות הבטיחות החשובות ביותר לדעתנו, בהתאם למידת החשיבות שצריכה להיות מיוחסת לכל אחת מהן.
בלימה אוטונומית – AEB
מערכת בלימה אוטונומית עוקבת באופן קבוע אחר הנעשה לפני המכונית באמצעות רדאר, מצלמה, לייזר או חיישן אינפרא אדום – והטוב ביותר: באמצעות שילוב של מספר חיישנים. כאשר מערכת כזאת מזהה התקרבות מהירה מידי אל עצם נייח או נייד שנמצא לפניה – מכונית, מכשול נייח, הולך רגל או רוכב אופניים – היא מפעילה התראה לנהג (צפצוף, הרעדה של ההגה, הבהוב אור או שילוב של כל אלה).
אם הנהג לא מגיב להתראה המערכת מכינה את הבלמים לבלימת חרום על-ידי הגברת הלחץ ההידראולי, ולאחר מכן גם מפעילה בעצמה את הבלמים. אם הנהג מספיק להגיב לפני שהמערכת בלמה בעצמה היא מותירה לו את מלאכת הבלימה אבל במקרים שונים מגבירה את עוצמת הבלימה אל מעבר לעוצמת הלחיצה של הנהג על הדוושה.
חשוב להדגיש שקיימים פערים עצומים ביכולות של מערכות בלימה אוטונומיות בכל תחומי פעולתן. חלקן מזהות יותר סוגים של בעיות אפשריות היות שהן מצוידות ביותר חיישנים ו/או בחיישנים טובים יותר. חלקן נכנסות לפעולה במהירויות נמוכות יותר ומסוגלות להגן על הולכי רגל ורוכבי אופניים ואחרות לא. חלקן פעילות בכל טווח המהירויות ואחרות מוגבלות למהירויות נמוכות יחסית.
בעת השוואה בין מכוניות שונות חשוב להשוות את היכולות של המערכות לפי פרסומי יצרניות הרכב, ויחד עם זאת – למען הפשטות אנחנו בחרנו לכלול את כל המערכות תחת ההגדרה "בלימה אוטונומית" (ולהסיר את המילה "חרום") היות שהיא ממחישה את מה שהמערכת מבצעת.
הדגש החשוב ביותר מבחינתנו הוא על הפער העצום בין "התרעת התנגשות" (ECW) לבין "בלימה אוטונומית" – ולדעתנו זה המסר החשוב ביותר שצריך לקחת מן הכתבה הזאת. "התרעת התנגשות", כמו הצפצוף שמשדרות מערכות מתוצרת 'מובילאיי', 'אייווקס' ו'מובאון' שמותקנות בישראל על מכוניות קיימות (ולא על-ידי יצרניות רכב על קו הייצור של המכונית) – מזהה מצבים שונים של התקרבות מסוכנת למכשול, ואז היא מצפצפת. נהגים רבים שהתנסו במערכות כאלה מספרים בהתרגשות שהיא "הצילה אותם מתאונה" ברגע שבו הם נמנמו או לא היו מרוכזים בכביש שלפניהם.
אבל למרות שמערכות כאלה מותקנות במכוניות מזה יותר מעשור אנחנו לא נתקלנו עד היום באף מחקר רציני בלתי תלוי שמוכיח שהן באמת מפחיתות את המעורבות בתאונות קשות וקטלניות, ובהיעדר מחקר כזה לא מן הנמנע שהמצב דווקא הפוך. כלל ידוע בפסיכולוגיה הוא שכאשר אדם סומך על מערכת טכנולוגית שתגן עליו הוא מרשה לעצמו לנהוג בדרך פחות בטוחה מכפי שהיה נוהג ללא מערכת כזאת, ולכן באופן לא מודע ייתכן שנהגים סומכים על "הצפצוף הגואל" ומרשים לעצמם להיות פחות מרוכזים בנהיגה ולכן חשופים לסכנה גדולה יותר.
גם כאשר מערכת התרעת התנגשות משולבת בבלימת חרום אוטונומית (AEB) מתקיים "אפקט Moral hazard" שמתואר כאן, אלא שבמקרה כזה המחשב לא מושפע ממנו והוא אמור לבלום את המכונית. במילים פשוטות: אנחנו לא משוכנעים שכדאי להתקין מערכת פאסיבית מפני שאנחנו חוששים שהיא עלולה להזיק יותר מאשר להועיל, אבל ממליצים בחום רב על בחירה במכונית שמותקנת בה מערכת בלימה אוטונומית, שהיא מערכת הבטיחות החשובה ביותר אחרי חגורת הבטיחות ומערכת בקרת יציבות.
שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי (LKA)
מערכת התרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה היא אחת מן המערכות הוותיקות ביותר לסיוע לנהג, ולרוב היא מבוססת על מצלמה שעוקבת אחר סימוני הנתיבים – במקומות שסימונים כאלה קיימים. כאשר המערכת מזהה התקרבות לקו הסימון או מעבר שלו מבלי שהמאותת הרלבנטי מופעל – היא משדרת התרעה, בדרך כלל כצפצוף, ובממשקים המוצלחים יותר באמצעות הרעדת גלגל ההגה.
מערכות מסוגה של 'מובילאיי' יוצרות את ההתרעה הקולית – ונהגים רבים מדווחים על כך שהן "לימדו אותם להקפיד ולאותת לפני מעבר נתיב", אלא שמערכות כאלה לא מחוברות אל מערכת ההגה ולכן לא מספקות את התכונה היותר חשובה – שהיא היגוי אקטיבי.
מצבים שבהם נהג עלול לנדוד אל מעבר לנתיב שלו ולהסתכן בירידה מן הכביש שעלולה להסתכם בהתדרדרות, התהפכות ותאונה קטלנית – נחלקים לשני סוגים עיקריים: התעסקות בעיסוק שאיננו נהיגה, או אובדן שליטה ברכב. לגבי האפשרות הראשונה – הסכנה של מערכת פאסיבית היא שנהג ירשה לעצמו להתעסק במשלוח הודעות בטלפון שלו או לא לשים לב לנהיגה, מפני שהוא "סומך" על ההתראה של מערכת הסיוע, וזאת כמובן בעיה קשה.
מערכת שמירת נתיב יכולה להיות אפקטיבית ביותר כאשר נהג לא שולט במכוניתו בגלל עייפות (הירדמות), שכרות או מצב רפואי חריג. מאליו ברור שאסור להגיע למצבים כאלה אבל ברורה גם התועלת הנוספת של מערכת שמסיטה את גלגל ההגה באופן אוטומטי כדי להימנע ממעבר נתיב. במילים פשוטות: מומלץ לבחור במכונית שמציעה היגוי אקטיבי (אשר מבוסס על שמירת נתיב), ולא לנתק את הפונקציה הזאת למרות שמידי פעם היא מרעידה קצת את ההגה.
התרעה מפני כניסה לנתיב חסום (BSW)
על בסיס המערכת האקטיבית לשמירת נתיב נכנסת בשנים האחרונות לשימוש מערכת שמבוססת על מצלמות (או רדאר, או גם וגם) שמכוונות אל שני צידי המכונית מאחור. חיישנים אלה מנטרים את התנועה מצידי המכונית ומאחוריה, וכאשר הם מזהים שם תנועה מודלקת נורת אזהרה שממוקמת לרוב בבסיס של מראת הצד הרלבנטית (מימין או משמאל). במערכות המומלצות יותר, האקטיביות, כאשר נהג מסיט את ההגה לכיוון ימין או שמאל – בין אם הוא מאותת או לא – המערכת מפעילה צפצוף אזהרה או אף מסיטה בחזרה את ההגה כדי למנוע מעבר נתיב.
כמו בכל מערכות הבטיחות – גם מערכת התרעה אקטיבית למניעת כניסה לנתיב חסום מפעילה על ההגה לחץ מתון בלבד, כלומר שאם הנהג "מתעקש" הוא יכול להסיט את ההגה למרות האזהרה, וזה, למשל, כדי להימנע מתאונות מסוג אחר. אנחנו, מכל מקום, ממליצים על מערכות אקטיביות למניעת מעבר לנתיב חסום, אשר כשמן כן הן – עושות בדיוק את הפעולה הזאת.
שימוש במינוחים אחידים
המחקר של AAA מחלק את כל מערכות הסיוע לנהיגה לחמש קטגוריות, שבכל אחת מהן יש בין 3 ל-6 תתי מערכות או סוגי מערכות. גם כאן אנחנו בחרנו לסדר את הקטגוריות בהתאם לחשיבות התרומה הבטיחותית שלהן, והקטגוריה הראשונה – "מניעת התנגשות", כוללת שתיים מן המערכות שתיארנו בפרק הקודם אך מעניקה להן שמות אחרים.
"בלימת חרום אוטומטית קדמית" (FAEB) – זאת המערכת שנקראת אצלנו "בלימה אוטונומית" (ר' לעיל) או "בלימת חרום אוטונומית". אנחנו משתמשים במינוח "אוטונומי" ולא "אוטומטי", היות שהוא מדגיש לא רק את האוטומטיות של הפעולה אלא בעיקר את העצמוניות שלה – המחשב מבצע פקודה שמתוכנתת מראש בלי קשר לפעולות הנהג.
"בלימת חרום אוטומטית בנסיעה לאחור" (RAEB) – חיישנים (מצלמה, רדאר) מזהים תנועה חוצה או עצמים נייחים מאחורי המכונית, והמערכת משדרת התרעה קולית לנהג כאשר הוא נוסע לאחור. אם הנהג לא מגיב בזמן להתרעה המערכת מפעילה את הבלמים באופן אוטונומי, ועוצרת את המכונית.
"היגוי חרום אוטומטי" – זאת המערכת שאותה אנחנו מכנים "התרעת סטייה מנתיב עם היגוי אקטיבי", או – בהתאם להקשר – "היגוי אקטיבי".
הקטגוריה השנייה, בהתאם לסדר החשיבות שלה מבחינה בטיחותית, היא "התרעות התנגשות", וכלולות בה שש תתי מערכות:
"התרעת התנגשות קדמית" (FCW), כפי שתואר בפרק הקודם = מערכת שמתריעה מפני פגיעה אפשרית ברכב, מכשול, הולך רגל או בעל חיים שנמצא לפני הרכב (הכל בהתאם לרמת הרגישות וכושר הפיענוח של המערכת).
"התרעת סטייה מנתיב הנסיעה" (LDW) – כפי שתואר, מערכת שמנטרת את מיקום הרכב בין סימוני הנתיב ויוצרת התרעה במצב שבו, מכל סיבה שהיא, עוברים על פס סימון נתיב בלי לאותת.
"התרעת נקודה מתה" (BSW) – זיהוי כלי רכב שנמצאים ב"שטחים מתים" מבחינת הנהג – בדרך כלל מאחורי הצד הימני והשמאלי של הרכב.
"התרעת תנועה חוצה מאחור" – זיהוי כלי רכב, עצמים נייחים או בני אדם שנמצאים מאחורי ומצידי הרכב בעת תנועה לאחור והפעלת התרעה.
"חיישני חניה" (או "התרעת חניה" – POW) – חיישנים אולטרא-סונים שמודדים את המרחק לעצמים נייחים ולבני אדם ובעלי חיים שנמצאים בקרבת הרכב. חיישנים אלה מותקנים לרוב מאחור אבל לעיתים גם מלפנים ומצידי הרכב.
"זיהוי הולכי רגל" (PD)- מצלמה או רדאר (או שניהם) שמסוגלים לזהות הולך רגל ו/או רוכב אופניים בקרבת חלקה הקדמי של המכונית. המערכת משדרת התרעה קולית, ואם היא משולבת עם בלימה אוטונומית אף עוצרת את המכונית במקרה חרום.
קבוצה שלישית, שעל ערכה הבטיחותי אפשר להתווכח, מכונה על ידי AAA "מטלות נהיגה אוטומטיות", והמפורסמת מבין שלוש המערכות שכלולות בה היא "בקרת שיוט אדפטיבית" (ACC). מערכת זאת פועלת כמו בקרת שיוט רגילה – הנהג קובע באיזו מהירות הוא מעוניין לנסוע והמערכת שואפת להגיע למהירות הזאת ולשמור עליה, והיא משולבת עם חיישני התרעת ההתנגשות כדי לנטר את המרחק לכלי הרכב שמלפנים. כאשר נהג מתקרב אל מכונית שנוסעת לפניו במהירות נמוכה מזאת שהוא קבע לבקרת השיוט – המכונית מאטה ומאימה את מהירות הנסיעה למהירות של הרכב שמלפנים.
חלק מן המערכות האלה כוללות גם "בקרת זחילה", או "בקרת פקקי תנועה" – כלומר שהן יכולות להביא את המכונית למהירויות נמוכות מאד, ואפילו לעצירה מוחלטת, ובהתאם לקצב זרימת התנועה להעלות מחדש את מהירות הנסיעה.
"סייען שמירת נתיב" (LKA) – כפי שתואר בפרק הקודם תחת ההגדרה "שמירת נתיב עם היגוי אקטיבי". מערכת זאת שומרת עת המכונית במרכז נתיב הנסיעה. רוב המערכות דורשות מן הנהג להניח ידיים על ההגה, ואם הן לא מזהות תנועת יד מידי כמה עשרות שניות הן משדרות התרעה ולאחר מכן מתנתקות אוטומטית כדי שנהגים לא יבלבלו אותן בטעות על "נהיגה אוטונומית".
"סייען נהיגה דינמי" (DDA)- זאת למעשה הדרגה הגבוהה ביותר, כרגע, של "בקרת שיוט אקטיבית", היא מקבילה להגדרה "אוטונומיה ברמה 2" של איגוד מהנדסי הרכב הבילנאומי, והיא שולטת בתאוצת הרכב, בבלימה שלו ובהיגוי בהתאם למצב התנועה שמסביבו.
קבוצת המערכות הרביעית היא "סייעני חניה" וכלולות בה חמש תתי מערכות. "סייען חניה חצי אוטומטי" (SAPA) היא מערכת ששולטת בהיגוי בזמן תמרון חניה. הנהג שולט בתאוצה, בחירת ההילוך (קדמי, אחורי או ידני) ובבלימה, והמערכת מסייעת בחניה מקבילה (כאשר חונים לצד מדרכה) או ישרה (כאשר נכנסים למקום חניה מוגדר בחניון).
"סייען חניה אוטומטית מלאה" (FAPA) היא מערכת שמתפעלת באופן עצמוני לחלוטין את כל מהלך תמרון החניה ושולטת בתאוצה, בחירת הילוך, בלימה וסיבוב ההגה.
"חניה מרחוק" (RP) – מערכת שמחנה את המכונית באופו אוטומטי לחלוטין מבלי שהנהג נמצא מאחורי ההגה. מערכת כזאת יכולה להחנות מכונית במקומות חניה צפופים מאד היות שאין צורך לפתוח את דלתות הרכב אחרי החניה ולפני שחרור המכונית מן החניה.
"סייען נגרר" (TA) – מערכת שלוקחת בחשבון את העובדה שמאחורי המכונית קשור נגרר, ומבצעת הפניה מתאימה של גלגל ההגה בעת נהיגה לאחור.
"מצלמה היקפית", או "מצלמת 360 מעלות" (SVC) – עושה שימוש במספר מצלמות כדי ליצור עבור הנהג תמונה "ממעוף הציפור" של כל סביבת המכונית. הנהג יכול לראות, על גבי מסך התצוגה בתא הנהג, מה נמצא סביב הרכב שלו ולכוון אותו בהתאם לכך.
קבוצה חמישית ואחרונה של מערכות סיוע נקראת בפשטות "עזרי נהיגה", והיא כוללת "שליטה אוטונומית באורות גבוהים" (AHB) – מערכת שמכבה אוטומטית את האורות הגבוהים כאשר היא מזהה רכב שמגיע ממול בשעת לילה (במערכות תאורה מתחכמות יותר המערכת הזאת מסיטה את האלומה כך שלא תסנוור רכב ספציפי בהתאם למיקומו המשתנה). מערכת נוספת היא "ראיית לילה" (NV) – וזאת מערכת של חיישני אינפרא אדום שמזהה עצמים שהעין לא יכולה לראות ומקרינה את הצללית שלהם על מסך תצוגה ברכב. עזר הנהיגה הנפוץ ביותר, עם זאת, הוא "בקרת עייפות נהג" (DM) ומדובר במגוון מערכות שפועלות באמצעים שונים כדי לזהות נהיגה תחת השפעת עייפות. מנערת זאת מפעילה בדרך-כלל התרעה בדמות אייקון של כוס קפה מהביל או כיתוב שמזהיר את הנהג מפני נהיגה כשהוא עייף ולא מרוכז.
