בשבועות האחרונים נדרש שר התחבורה, ישראל כץ, להתייחס להרעה במצב הבטיחות ולעלייה במספר ההרוגים בתאונות, ובתשובותיו חזר השר על מנטרה קבועה: אמנם יש עלייה "מתונה" במספר ההרוגים בתאונות דרכים בשנתיים האחרונות ובמיוחד מתחילת שנת 2015, אך לאורך השנים ניכרת מגמה ברורה של ירידה במספר ההרוגים.
שר התחבורה צודק. לאורך השנים אכן ניכרת מגמת ירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל. אלא שמגמת השיפור אינה ייחודית לישראל, ולמעשה שיעור השיפור בישראל נמוך מזה שנרשם במדינות החברות בארגון ה-OECD. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי – ארגון בין-ממשלתי שמשתייך ל-OECD – שיעור הירידה במספר ההרוגים בתאונות דרכים בישראל נמוך משיעור הירידה הממוצע במדינות החברות בארגון.
לפי נתוני הארגון, בין השנים 2000 ו-2013 ירד מספר ההרוגים בתאונות דרכים במדינות ה-OECD בשיעור ממוצע של 42%. באותה תקופה, מספר ההרוגים בתאונות בישראל ירד בשיעור הנמוך מ-40% (כ-38.7% ליתר דיוק). יתכן שהפער אינו נראה דרמטי, אך שיעור הירידה הממוצע ב-OECD מסתיר מציאות בעייתית בכל הנוגע למצב הבטיחות בישראל.
מבין 31 מדינות שנתוניהן נבדקו ופורסמו על-ידי פורום התחבורה הבינלאומי, רק בחמש מדינות נרשם שיעור ירידה נמוך מזה שרשמה ישראל בין שנת 2000 ו-2013: פינלנד, אוסטרליה, קנדה, ארה"ב וצ'ילה. למעשה, שיעור הירידה במספר ההרוגים בצ'ילה בין השנים 2000 ו-2013 היה כה נמוך, עד שהוא הטה כלפי מטה את הממוצע של כל מדינות ה-OECD (פחות מ-3% בתקופה של 13 שנים, לעומת ממוצע של 42% במדינות החברות בארגון).
יתרה מזאת. בזמן שבישראל נרשם שיעור ירידה נמוך מהממוצע ב-OECD, במדינות רבות החברות בארגון נרשם שיעור ירידה גבוה משמעותית מהממוצע: בלא פחות מ-21 מדינות נרשם שיעור ירידה גבוה מ-50% במספר ההרוגים בתאונות דרכים בין השנים 2000 ו-2013.
הולכי רגל וילדים? יותר טוב להציב מצלמות
נתוני פורום התחבורה הבינלאומי מצביעים על שתי בעיות ייחודיות לישראל, שמוכרות היטב לקובעי המדיניות ומומחי בטיחות: שיעור חריג של הולכי רגל וילדים עד גיל 14 שנהרגים בתאונות דרכים. שתי האוכלוסיות נחשבות לפגיעות במיוחד, ושיעור ההרוגים בקרבן מסך ההרוגים בתאונות בישראל גבוה משמעותית מהממוצע במדינות ה-OECD.
אלא שבישראל נמנעים כבר שנים ארוכות מלהנהיג מדיניות בטיחות כוללת שתותאם לבעיות הייחודיות שמאפיינות את הכבישים המקומיים. דוגמה לכך אפשר למצוא בהחלטה לפרוס כ-300 מצלמות מהירות, במסגרת פרויקט אכיפה אלקטרונית שהחל ב-2012 ואשר אמור להתקדם בקרוב לעבר השגת יעד של 100 מצלמות פעילות.
המודל שהנחה את הבחירה במצלמות המהירות היה הניסיון שנרכש בצרפת בעשור הקודם. מלבד התעלמות מנתונים שהעלו ספק באשר למידת יעילותן של המצלמות בצרפת והתאמתן למציאות הטכנולוגית העדכנית, במשרדי הממשלה גם בחרו להתעלם מכך שנתוני הבסיס בצרפת וישראל שונים לחלוטין. כך למשל, שיעור ההרוגים בקרב הולכי רגל וילדים נמוך בצרפת משמעותית מאשר בישראל.
האם מצלמות המהירות שהוצבו בישראל יתרמו לשיפור בטיחותם של הולכי רגל וילדים עד גיל 14? שאלה זו כלל לא נבחנה במשרדי הממשלה, שבחרו לעצום עיניים ולאמץ טכנולוגיית אכיפה מיושנת, שיעילותה מוטלת בספק גם בנוגע לתחום השפעתה העיקרי: מהירויות נסיעה. בעניין זה יש לציין שב-2014, שבה הופעל מספר שיא של מצלמות מהירות (כ-60), נרשם זינוק במספר הולכי הרגל שנהרגו בתאונות.
אגב, המודל הצרפתי שכה הלהיב את קובעי המדיניות בישראל רחוק מלהצדיק את עצמו. לפי נתוני פורום התחבורה הבינלאומי, גם לאחר הצבת אלפי מצלמות מהירות, מצב הבטיחות בצרפת רחוק מזה של המדינות המובילות בתחום. בשלושת המדדים המקובלים לבחינת בטיחות – מספר הרוגים לנסועה, מספר הרוגים ביחס לאוכולוסיה ומספר הרוגים ביחס למספר כלי רכב – צרפת מציגה נתונים ממוצעים בלבד, שרחוקים מהנתונים במדינות כמו נורבגיה, שוויץ דנמרק והולנד. למעשה, במדד הבטיחות שנחשב לחשוב ביותר – מספר הרוגים לנסועה – צרפת ניצבת אף מאחורי ישראל.
