חדשות רכב ותחבורה

תעלומה: מה באמת עומד מאחורי מעצרו של קרלוס גוהן?

יו"ר ומנכ"ל רנו-ניסאן, והמנהיג הבולט ביותר בתעשיית הרכב העולמית, נעצר ביפן באשמת עבירות מס והתנהגות בלתי הולמת. אבל מעט המידע שפורסם עד כה מעלה יותר שאלות מאשר תשובות

0

משטרת יפן, בפעולה נדירה מאד ככל שמדובר בבכירי תעשיית הרכב, עצרה אתמול (ב') את קרלוס גוהן, מי שנחשב לדמות הידועה ביותר בתעשיית הרכב העולמית ואחד האנשים המשפיעים ביותר בתעשייה זאת. האשמה כנגדו, כפי שפורסמה בכלי התקשורת השונים בעולם, היא "התנהגות לא הולמת בנושאים כספיים", אם כי באופן רשמי לא נמסרו יותר מידי פרטים אודות החקירה, נסיבותיה, או האישומים כנגד גוהן.

 

 

יחד עם גוהן נעצר גם גרג קלי, עוזר אישי ואחד המקורבים אליו ביותר ומי שמשמש בתפקיד בכיר בניסאן, כשההאשמות כלפיו הן שהוא "מעורב עמוקות" בפרשה הנחקרת. חברת ניסאן מיהרה לכנס מסיבת עיתונאים בת כשעה וחצי במטה החברה ביוקוהמה, ובה הוכרז על הדחתו של גוהן מתפקיד היו"ר – אשר תיכנס לתוקף לאחר אישור הדירקטוריון. מנכ"ל החברה, הירטו סאייקווה, אשר ירש את גוהן בתפקיד זה אך לפני מעט יותר משנה, אמר באותה פגישה שהוא "מרגיש ייאוש, זעם וטינה (כלפי גוהן) ועם גילוי (כל) הפרטים אני מאמין שאנשים ירגישו כמו שאני מרגיש היום". לדבריו, גוהן וקלי "ניהלו לאורך זמן רב תוכנית להטעיית רשויות המיסים"

גם מבלי לדעת פרטים מלאים אודות החקירה, האישומים והתגובות של גוהן וקלי, ומן המעט שפורסם, ברור שמדובר ברעידת אדמה בתעשיית הרכב, בעיקר בגלל האיש עצמו ואופן מעצרו, וגם מכיוון שניסאן – אחת החברות שגוהן עומד בראשה – מיהרה, כאמור, להדיח אותו מתפקידו. מיצובישי, ואולי גם רנו, צפויות לפעול באותה הדרך, והדבר יצר גם מפולת – אולי זמנית – בערכי המניות של הגופים השונים שקשורים באשכול החברות.

ככלל, תעשיית הרכב של ימינו היא אוסף של מספר חברות ענק אשר רובן מאגדות מספר לא מבוטל של יצרניות רכב שהתאחדו זו עם זו במהלך 120 השנים האחרונות, לרוב בעקבות משברים כלכליים ופשיטות רגל. אבל גם על הרקע הזה נחשב האיחוד בין רנו לניסאן לחריג ביותר, והוא מיוחס, בטעות, לקרלוס גוהן.
בפועל, מנהיגי רנו, בתמיכת ממשלת צרפת, ניצלו בסוף שנות ה-90 של המאה הקודמת רגע קצר בהיסטוריה שבו ניסאן – יצרנית הרכב השנייה בגודלה ביפן – נמצאה במצוקה כלכלית ובאובדן דרך ניהולי, ויצרו ברית שבמסגרתה כל אחת מן החברות רכשה נתח מן החברה האחרת. במילים אחרות, למרות שלרובנו קל להתייחס לחברה הזאת כאל תאגיד אחד – למעשה אלה שתי חברות נפרדות עם קשרי בעלות הדדיים – וזה מקור הכח אבל גם גורם לצרות לא פשוטות. האיגוד הזה, בשונה ממספר ניסיונות פחות מוצלחים ובעיקר האיחוד של מרצדס, קרייזלר ומיצובישי, נחשב לאחד הטובים והרווחיים בתעשיית הרכב, אבל המבנה הארגוני הזה לא נטול בעיות.

 

 

קרלוס גוהן, מי שניהל את קיצוץ העלויות ואת ההבראה של רנו בשנים שלפני האיגוד, מזוהה מאד עם הברית רנו-ניסאן מפני שהוא מי שלקח לידיים את ההגה של ניסאן בשעתה הקשה. יחד עם קבוצת מנהלים מערביים הצליח גוהן לבצע ביפן תכנית התייעלות שמנהלים יפנים פשוט לא היו מסוגלים לעשות באותה תקופה, היות שהיא כללה פיטורים של כ-21,000 עובדים וסגירת חמישה מפעלים.

מצד אחד, גוהן נחשב לכוכב עם פרופיל תקשורתי גבוה ביותר בעולם העסקים כולו ובכלל זה גם ביפן, ומצד שני נדמה שהטינה שנצברה כלפיו ביפן כבר בתחילת שנות האלפיים, ואולי גם התחושה של "הזר שבא לכאן לעשות סדר", מעולם לא הרפתה ותמיד נמצאה ברקע הדברים, ועוד נשוב לכך.

בזכות הצלחותיו ברנו ובניסאן מונה גוהן למנכ"ל גם את רנו בשנת 2005, ומאז, ועד לשנה שעברה, הוא כיהן כמנהל בפועל של שתי החברות אשר לא מאוחדות זו עם זו, אלא מחזיקות באחזקות צולבות.

כסף יעוור עיני צדיקים?

גוהן הוא כמובן הדמות המרכזית והמנהל האחראי והיוזם של השתלטות הברית רנו-ניסאן על מיצובישי בשנת 2016, ובנוסף לתפקידים הרשמיים שלו בשלוש החברות האלה הוא מקבל שכר גם מחברה רביעית, שהיא "ברית רנו-ניסאן" – חברת האם שמנהלת את הסינרגיות בין החברות. מפה ומשם גוהן מקבל במצטבר את אחת המשכורות הגבוהות ביותר בתעשיית הרכב, אם לא הגבוהה מכולן.

גוהן מקבל משכורת שנתית בסך כ-6.4 מיליון דולר כיו"ר ניסאן (לאחר שזאת קוצצה בכשליש בין 2016 ל-2017), משכורת של כ-9.5 מיליון דולר בשנה כיו"ר וכמנכ"ל רנו, ועוד כ-2 מיליון דולר כנשיא מיצובישי (בנוסף לחבילת אופציות והטבות אחרות), ובסך הכל הוא משתכר סכום נאה של כ-17 מיליון דולר בשנה, עוד לפני המשכורת שהוא מקבל, כאמור, מן הברית.
משכורתו של גוהן נחשבת לחריגה מאד במונחים יפנים, היות שמנהלים שם משתכרים הרבה פחות מאשר עמיתיהם באירופה, ובוודאי בארה"ב, וגם זה יצר לאורך השנים מתיחות בינו לבין הנהלת ודירקטוריון ניסאן, ובעיקר מול התקשורת המקומית.
גם בצרפת עמדה המשכורת הגבוהה של גוהן לדיון ציבורי ותחת ביקורת קשה בשנים 2016-2017, אבל בסופו של דבר החליטה מועצת המנהלים של רנו לאשר אותה לאחר קיצוץ של כשליש מן השכר הקודם.

 

 

השאלה המסקרנת כרגע היא אם ייתכן שמי שמשתכר את המשכורת המצטברת הגבוהה ביותר בתעשיית הרכב גם העלים הכנסות. אז מצד אחד, אף אחד לא אוהב לשלם מיסים, אבל מצד שני האם גוהן – כפי שהוא מואשם למעשה – באמת יכול היה להעלים חלק מהכנסותיו? הרי מדובר בחברות שנסחרות בבורסה ומנוהלות כלכלית תחת בקרה קפדנית.
ההאשמות כנגדו, כפי שפורסמו בתקשורת העולמית, הן אודות "פעולות משמעותיות של התנהגות בלתי הולמת", ובכלל זה דיווח חסר אודות הכנסותיו וכן שימוש אישי בנכסי החברה (הכוונה ככל הנראה לשימוש שנחשב לטובת הנאה כלכלית שתמורתה יש לשלם מס). אנשי ניסן, בתגובה לפניות של כלי תקשורת, טענו שאין באפשרותם למסור פרטים נוספים אודות ההאשמות וגם גורמי אכיפת החוק ביפן – משטרה ומיסוי, עדיין לא הגיבו באופן רשמי אודות המעצר.

תגובות שכן נשמעו, למשל מצד מנכ"ל ניסאן במסיבת העיתונאים שכינסה החברה, היו שככל שידוע מדובר בעבירות ש"נמשכו לאורך תקופה ארוכה ובפעולות חקירה שנמשכו מספר חודשים", והוא גם אמר שכעת ינסו אנשי ניסאן "לייצב את המצב, ולהביא את החברה לפעילות יום יומית רגילה". שמועות לא רשמיות בגופי החדשות הגדולים ביפן מתארות אי דיווח, או העלמת מס, על הכנסות בשווי של יותר מ-43 מיליון דולר בחמש השנים האחרונות.

מי אתה קרלוס גוהן?

גוהן, כאמור, נהנה בעשור וחצי האחרון ממעמד של כוכב בתקשורת העולמית ובעולם העסקים, בעיקר בזכות ההצלחה שלו בייצוב של רנו ושל ניסאן ובהצלחת הברית בין שני הארגונים שכל-כך שונים זה מזה. גוהן נולד בברזיל למשפחה ממוצא לבנוני, הוא אזרח צרפתי, ובמהלך השנים אמר לא אחת שהרקע שלו סייע לו לגשר על פרי התרבות בין הארגונים. לפני אי אילו שנים היו מי שהציעו אותו ברצינות לתפקיד של נשיא מדינת לבנון, שבלי ספק דורש הרבה ניסיון מעשי בגישור על פערי תרבויות ודתות, אלא שהוא דחה את ההצעה בטענה ש"כבר יש לי יותר מידי מקומות עבודה".

 

 

גוהן החל את דרכו בתעשיית הרכב עם יצרנית הצמיגים הצרפתית מישלן, ומשם עבר בתחילת שנות ה-90 לרנו, שם מילא מספר תפקידים עד שהגיע לפוזוציה החשובה בחייו כאחראי על הרכש והייצור בחברה. בתפקיד זה הוא הצליח לתמרן בין האינטרסים המנוגדים של ארגוני עובדים מיליטנטיים, הנהלה של חברה בבעלות ממשלתית, ספקים של החברה וגורמים נוספים – ובסופו של דבר הצליח לקחת חברה שנמצאה במשבר כלכלי ארוך שנים ולהבריא אותה בתוך כדי הפעלת לחץ רב על ספקי המשנה של החברה וקיצוץ בעלויות הרכש שלה. פעולותיו אלה "זיכו" אותו לעדי עד בכינוי "לה קוסט קילר" – "רוצח העלויות".

בשנת 1999, לאחר האיגוד עם ניסאן, גוהן הצטרף לחברה היפנית ומונה בה לסגן נשיא בכיר, ושנתיים לאחר מכן מונה למנכ"ל שלה – תפקיד בו כיהן עד לפני כשנה. משנת 2005, כאמור, גוהן מנהל גם את רנו. גוהן ידוע כמנהל קשוח שמציב יעדים שאפתניים ומוודא עמידה בהם, ולזכותו צריך לומר שכבר לפני כעשור, במקביל למיזם בטר פלייס הישראלי, הוא הימר על הנעה אלטרנטיבית חשמלית והכניס את הברית רנו-ניסאן לעולם הזה, שבו היא מקדימה כיום את רוב התעשייה.

הברית החדשה

רנו, שכ-15% ממניותיה מוחזקות בידי ממשלת צרפת והיתרה בידי ניסאן והציבור, מחזיקה ב-43.4% מן הבעלות בניסן. בשנת 1999, כאשר רנו רכשה את המניות האלה וגם את הסיכון שהיה כרוך בחובות של ניסאן, היא לא שילמה במזומנים אלא מסרה לבעלי המניות של ניסאן כ-15% ממניותיה שלה, כלומר שכל חברה מחזיקה, למעשה, בנתח מן החברה האחרת. שתי החברות פועלות בנפרד זו מזו מבחינה עסקית, ותחת הברית שהיא ישות משפטית נפרדת אשר מנהלת את הסינרגיה המוצלחת בין שתי החברות. הברית גם מחזיקה בשליטה בחברת סאמסונג מוטורס הקוריאנית, והמסגרת הזאת אפשרה לרנו ולניסאן לחלוק לאורך השנים את העלות האדירה של פיתוח פלטפורמות ודגמים חדשים ולהשיג תנאים מסחריים טובים יותר מספקי המשנה – בזכות רכישת כמויות משותפות גדולות של חלקים ושירותים.

 

 

בשנת 2016 רכשה הברית הזאת את גרעין השליטה במיצובישי, כך שארבע החברות יחד (שמחזיקות גם במגוון מותגים רחב, מדאצ'יה ודאטסן ועד לאינפיניטי) מייצרות מידי שנה כ-10.6 מיליון מכוניות. אם אפשר היה לספור את כל המכוניות האלה יחד (ואי אפשר) זה היה נחשב לתאגיד שמייצר את מספר המכוניות הגדול ביותר בעולם, יותר מאשר טויוטה או קבוצת פולקסווגן.

הקונספירציה

יכול להיות שגוהן באמת לא הסתפק במשכורות הנדיבות שלו או שהוא פשוט העדיף לשלם כמה שפחות מיסים, אבל לא מן הנמנע שברקע הדברים מסתתרים גם דברים נוספים.
כאמור, הטינה ביפן כלפי גוהן קיימת ברקע עוד מאז ביצוע תכנית ההתייעלות של ניסאן בתחילת שנות ה-2000. בנוסף, ואולי באופן מעט אירוני, דמותו של גוהן שימשה לאורך שנים כדי לבטל את הטענה שמנהלים זרים לא יכולים להצליח בעולם העסקים היפני, ולא רק בגלל פערי התרבות אלא בעיקר בגלל חוסר נכונות של יפנים לקלוט לקרבם זרים.
כעת, כך נדמה, הופכת דמותו של גוהן לדוגמא שימושית דווקא עבור מי שטענו את ההיפך, ומרגישים שלמנהלים שאינם יפנים אין מה לחפש בעולם העסקים של טוקיו.

אבל מעבר לעניין האישי אי אפשר להתעלם מכך ש"האיחוד המושלם" בין רנו לניסאן ידע כמה מהמורות במהלך השנים, ושהיפנים מעולם לא השלימו עם מה שנתפש בעיניהם כשליטה ודומיננטיות של רנו בברית הזאת. במהלך 2015 הכריזה ממשלת צרפת על כוונתה להגדיל את נתח הבעלות שלה ברנו ב-4.7% נוספים, מה שהיה מקנה לה יותר כח בדירקטוריון של ניסאן ובברית רנו-ניסאן, וזה מאד הלחיץ את היפנים שגם כך מרגישים שהצרפתים מתערבים להם יותר מידי בעניינים.

בעיניים יפניות יש סיבה טובה לתסכול, היות שרנו אמנם נכנסה בזמן והושיטה יד ברגע האמת, אבל כבר מתחילת שנות ה-2000 ניסאן היא החברה ה"יותר טובה" מבין השתיים, זאת שמציגה הישגים יותר מרשימים בכל הקשור לצמיחה, מכירות ורווחים (רנו מייצרת כ-3.7 מיליון מכוניות בשנה, ניסאן כ-5.8 מיליון). ליפנים אין הרבה מה לעשות עם התסכול הזה, אלא אם הם "ישברו את הכלים" באמצעות רכישת מניות של רנו בשוק החופשי, או שידרשו מרנו למכור להם חלק מן הבעלות בניסאן.

חשוב להדגיש שוב את הנקודה המשמעותית ביותר אודות החיבור בין רנו לניסאן: לא מדובר באיחוד אלא בברית אסטרטגית, שהיא יצור משפטי שונה מאיחודים אחרים בעולם העסקי בכלל ובתעשיית הרכב בפרט. ייתכן, לכן, שעל ראשו של גוהן מרוחה חמאה, אבל לא מן הנמנע שמאחורי המעצר המתוקשר והחקירה שקדמה לו מסתתרים גם מניעים אחרים. מה שבטוח זה שהפרשה גורמת לזעזוע לא פשוט בחיבור העדין בין הצרפתים ליפנים, כזה שעלולות להיות לו השפעות משמעותיות על אחד החיבורים המוצלחים ביותר כיום בתעשיית הרכב.