תפריט

תחבורה שיתופית מצמצמת את הבעלות על רכב פרטי

מחקר מטקסס, ומציאות החיים במדריד, ספרד, מאותתים לתעשיית הרכב שהגבינה בורחת. כל מי שנוהג פחות מ-8,000 ק"מ לשנה יעדיף השכרת רכב קצרצרה על-פני בעלות על מכונית
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

זה הגיוני, כמעט מובן מאליו, ובכל זאת משהו שרבים מאנשי תעשיית הרכב לא יאהבו לשמוע: תחבורה שיתופית לסוגיה, בין אם באמצעות מפעילי הסעות בשכר ובין אם באמצעות צי מכוניות להשכרה קצרצרה, מפחיתה את שיעור הבעלות על-כלי רכב.

 

 

בקצב הנוכחי שבו תחבורה שיתופית רוכבת על טכנולוגיית הסלולר והופכת נפוצה יותר ויותר ברחבי העולם מאותגרים בכירי תעשיית הרכב על-ידי ההחלטות הדרמטיות ביותר שנלקחו בתעשייה הזאת בעשורים האחרונים ואולי אפילו מאז לידתה.

בסמיכות מצמררת פורסמו בסוף השבוע משני צידי האוקיאנוס האטלנטי שני נתונים חשובים אשר מעידים על אותה מגמה: כאשר לרבים ממשקי הבית העירוניים יש אלטרנטיבה נוחה ומשתלמת כלכלית למכונית ה"פרטית" שלהם – הם נוטשים אותה בקלות ועוברים להשתמש בתחבורה שיתופית.

הנתונים המעניינים ביותר פורסמו בסוף השבוע על-ידי אוניברסיטת מישיגן בעקבות תקרית מעניינת שהתרחשה בשנה שעברה בעיר אוסטין שבטקסס.
בחודש מאי 2016 תיקנו פרנסי אוסטין תקנות שהוסיפו בדיקות רקע מחמירות במיוחד על נהגים שביקשו לעבוד בהסעת נוסעים באמצעות חברות ההסעה השיתופיות 'אובר' ו'ליפט'. כתוצאה מכך בחרו מנהלי שתי החברות הללו להפסיק את פעילותן בעיר.
בבלוג של חברת 'ליפט' מאותם ימים נכתב: "הכללים שקיבלה מועצת העיר לא מאפשרים הפעלת הסעות שיתופיות. במקום זאת הם מקשים על נהגים במשרה חלקית, (שהם) הלב של מודל ה"נקודה לנקודה" של 'ליפט', לעלות על הכביש, ומקשים עוד יותר על נוסעים להשיג הסעה. היות שכך אנחנו נאלצים לנקוט עמדה שמעדיפה ראיה ארוכת טווח שתאפשר לתחבורה השיתופית להוסיף ולצמוח ברחבי המדינה".

בדיוק בשלב זה נכנסו לתמונה המכון לחקר התחבורה באוניברסיטת מישיגן, יחד עם מכון התחבורה A&M של טקסס ועם אוניברסיטת קולומביה, וביצעו מחקר בקרב 1,200 תושבי אוסטין שהיו מנויים על שירותי הסעה שיתופית ובו חקרו את השינויים שאלה נאלצו לעשות.

הממצאים אמנם לא מפתיעים אבל בהחלט מאד מעניינים. ראשית לכל, 42% מבין כלל המנויים על שירותי 'אובר' ו'ליפט' חיפשו לעצמם אלטרנטיבות דומות, ומצאו אותן בדמות 12 מפעילות תחבורה שיתופית אחרות, רובן קטנות, שחלקן שרדו את השינויים בשוק והוסיפו לפעול בעיר.

לעומתם, 41% מן המנויים נאלצו לשוב ולהסתמך על מכוניותיהם, שאותן לא מכרו עם המעבר לשימוש בהסעה שיתופית, ובקרב אלה נמצא גידול משמעותי במספר הנסיעות שחזרו לבצע בנהיגה עצמית. 9% מבין מנויי 'אובר' ו'ליפט' שנותרו ללא פתרון רכשו לעצמם מכוניות חדשות, ורק 3% בחרו לעבור ולהשתמש בתחבורה ציבורית קלאסית.

 

 

צלילה עמוקה יותר לתוך הנתונים מגלה שהסבירות שמי שהשתמשו במכוניות "הפרטיות" שלהם, בהיעדר הסעה שיתופית, להגדיל את מספר הנסיעות שלהם גדלה פי 23 (!) ביחס לקבוצת המשתמשים שבחרה לעבור להשתמש בשירותי הסעה שיתופית אחרים. בנוסף – ככל שחוסר הנוחות של משתמש גדלה כתוצאה מגריעת השירות על-ידי פרנסי העיריה כך גדל הסיכוי שהתחליף שלו יהיה רכישת מכונית חדשה, וזאת בשיעור גבוה פי חמישה מאשר משתמשים שנפגעו פחות מן השינוי.

"הממצאים שלנו מראים שהסעה שיתופית משנה את ההתנהגויות (של המשתמשים). למרות שהמחקר הזה לא בהכרח מעיד על ערים אחרות הוא מספק תובנות ברורות ורלוונטיות לקובעי מדיניות", צוטט בהודעה לעיתונות של אוניברסיטת מישיגן פרופסור רוברט המפשייר, הכותב הראשי של המחקר. המפשייר הדגיש גם שקובעי המדיניות הציבורית חייבים לדעת ש"תחבורה לפי דרישה" מועילה מאד לערים ו"מגדילה ב-30% את ההסתברות של נטישת כלי הרכב הפרטיים… היקף שירותי ההסעה השיתופית גדל מאד בעשור האחרון ואלה מבטיחים שורת תועלות פוטנציאליות לכלל הציבור : הפחתת צריכת אנרגיה והפחתת זיהום האוויר ופליטת גזי חממה, הקלה של גודש התנועה, וגם הגברת התחבורה ברת השגה לכלל האוכלוסיה, והגדלת רמת הנגישות… עם זאת, בעבר לא מצאנו עדויות אמפיריות לתועלות האלה בספרות המחקרית. הפסקת הפעילות (של 'אובר' ו'ליפט') באוסטין סיפקה לנו (אפשרות ל)ניסוי טבעי למדידת ההשפעה על התנהגות המשתמשים".

אגב, מוקדם יותר השנה, פחות או יותר שנה לאחר קבלת התקנות החדשות על-ידי עיריית אוסטין, אשר "גרשו" ממנה את 'אובר' ואת 'ליפט' – החליטה מועצת העיר לרכך ולשנות את התקנות באופן שאיפשר את חזרתן לשם לפעילות מלאה. כעת ניצבת בפני אותם חוקרים ההזדמנות למחקר חדש אשר יבחן גם את ההשפעה של השינוי הזה.

אגב נוסף, מחקר אחר שפורסם מוקדם יותר השנה על-ידי איגוד התחבורה הציבורית של ארה"ב העלה שלקוחות שמשתמשים בשירותי הסעה שיתופית מחזיקים רק ב-1.05 מכוניות למשק בית לעומת כ-1.5 מכוניות למשק בית אמריקני ממוצע. בנוסף, אותה קבוצת משתמשים נוטה להשתמש יותר בתחבורה ציבורית יחסית למי שאינם משתמשים בהסעה שיתופית, ובאופן כללי לבצע פחות נסיעות.

בירת ההשכרות הקצרצרות

במקביל לפרסום נתוני המחקר שנערך באוסטין פרסמה בסוף השבוע סוכנות הידיעות 'בלומברג' נתונים אודות היקף השימוש ב"מכוניות להשכרה קצרצרה" בעיר מדריד, בירת ספרד, שהיא כנראה גם עיר הבירה העולמית לשירותים מסוג זה.

מיזם emov, אשר החל לפעול במדריד לפני חמישה חודשים בלבד, הצליח לגייס עד כה לא פחות מ-100 אלף משתמשים(!). הציבור הגדול הזה מסתפק בגישה אל בסך הכל 500 מכוניות עירוניות חשמליות קטנות מדגם 'סי זירו' מתוצרת סיטרואן (פיג'ו-סיטרואן היא אחת השותפות במיזם). מדובר בצי בגודל דומה לצי המכוניות מדגם 'סמארט' שאותו מפעילה במדריד חברת 'קאר טו גו' שהוקמה על-ידי חברת דיימלר-בנץ (מרצדס) בשנת 2008 בגרמניה.

 

 

ל'קאר טו גו', אגב, יש במדריד 166 אלף לקוחות רשומים, ובשני המקרים מדובר ב"השכרה לפי דקה": לקוחות רשומים יכולים להזמין את השימוש שלהם באמצעות אפליקציה או מן המחשב בבית ואז הם מקבלים גישה למכונית ומשלמים רק תמורת משך השימוש שעשו בה בפועל. שירות דומה, בשם 'אוטותל', החל לפעול לפני מספר שבועות בתל-אביב וכמו במדריד גם אצלנו מדובר בפרויקט שמבוצע בסיוע של העיריה ובפיקוחה, ושירותים דומים מוצעים כיום גם במספר גדל והולך של ערים באירופה ובארה"ב.

מדריד נחשבת כיום ל"בירת ההשכרות לטווח קצרצר", ויש שתולים את אחת הסיבות לכך בעובדה שדמי ההשכרה שם נמוכים יחסית: רק 21 סנט (של אירו) לדקה (88 אגורות) לעומת 24 סנט (שקל אחד) בברלין, 1.2 שקלים בשטוטגרט, 1.3 שקלים באמסטרדם או 1.5 ש"ח בתל-אביב.

מנתוני 'קאר טו גו' במדריד עולה שהמכוניות שלהם מושכרות שם בממוצע 15 פעמים בכל יממה, יותר מאשר בכל אחת מ-25 הערים האחרות שבה היא פעילה.
"מדריד מהווה אמת מידה לפיתוח העסקי העתידי שלנו", אמר ל'בלומברג' תומאס בירמאן, מנכ"ל 'קאר טו גו' באירופה, "באף מקום אחר אין כל כך הרבה אנשים שחווים חוויה חיובית כל כך עם מכוניות חשמליות".

הגבינה זזה

דוח מיוחד, אשר פורסם לאחרונה על-ידי חברת המחקר של בלומברג, מצא שככל שתתרחב תפוצת צי המכוניות להשכרה קצרצרה כך תגדל קבוצת בעלי הרכב אשר ימכרו את המכוניות שלהם ויעברו לצרוך את השירות הזה, וגם קבוצת הלקוחות הפוטנציאליים שידחו את הרכישה של מכונית חדשה. הדוח של חברת המחקר של בלומברג קובע שבעלי הסיכוי הגבוה ביותר למכור את כלי הרכב שלהם, או לעכב את החלטות הרכישה, הם נהגים שממוצע הנסועה השנתית שלהם הוא כ-8,000 ק"מ או פחות.

עבור יצרניות הרכב מדובר כמובן במודל שונה מאד ממכירת מכוניות, עם אלפי עסקאות בשווי של כמה אירו במקום מספר קטן יותר של עסקאות בהיקף של עשרות אלפי אירו. מצד שני, יצרניות הרכב עושות מאמצים עצומים להימצא על העגלה הזאת ולא מתחתיה. כאשר הן מאויימות כיום על-ידי מפתחות המכוניות האוטונומיות (גוגל, אפל, אובר ו'דידי') מצד אחד, מפעילות ההסעות השיתופיות ('אובר', 'ליפט') מצד נוסף, ומפעילות ההשכרה לטווח קצרצר (כמו 'קאר טו גו') מצד שלישי – יצרניות הרכב בוחרות להשקיע בכל החברות שמפוררות את המודל ההיסטורי שלהן במקום לגלות שאחרים עשו את זה והן נותרו מחוץ למשחק.

גם חברת רנו-ניסאן, באמצעות החברה הספרדיה Ferrovial, מתגלגלת כעת לקראת כניסתה כמפעילה שלישית של שירותי השכרה לטווח קצרצר במדריד.

אלא שכניסתן של מכוניות השכרה לטווח קצרצר לשימוש בערים לא צפויה לעבור ללא התנגדות, וזאת בנוסף לכאב הראש התפעולי של צי כזה. אפילו במדריד, בירת ההשכרות הקצרצרות כאמור, סבל צי המכוניות של 'קאר טו גו' מ-70 מעשי ונדליזם בחמישה חודשים שבין דצמבר 2015 ועד אפריל 2016.

מי שזועמים על המיזם הזה יותר מכל הם בראש ובראשונה נהגי מוניות שרואים בתחבורה השיתופית גורם שמאיים על פרנסתם, וגם בעלי רכב שממילא מתקשים למצוא מקומות חניה בערים הגדושות, וכעת נתקלים ביותר ויותר מקומות חניה ייעודיים למכוניות להשכרה קצרצרה.