תפריט

שר תחבורה: תתחיל לעבוד!

שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

אלה הנושאים החשובים ביותר שאיתם יצטרך להתמודד שר התחבורה הבא. אנחנו לא נניח לו עד שהוא יטפל בהם, וגם אתם מוזמנים להגיב

למשרד ממשלתי, באשר הוא, יש חיים משלו, ומבחינה זאת לא משנה מי השר שמחמם את הכיסא בלשכה. ברצותם, פקידי המשרד מקדמים עניינים, וכאשר הם לא רוצים, או לא מסוגלים, נותרים נושאים חשובים תקועים במשך חודשים או שנים.
שר אמנם יכול להתוות מדיניות ולמנות את אנשיו ואת מקורביו בעמדות מפתח, ושרים אכן נוהגים כך, אבל המערכת הציבורית בכללותה התרגלה לכך ששר בא, ושר הולך, ומי שנותר המטרד הכי גדול מבחינתה תמיד יהיה האזרח.

מיד בתום המשא ומתן הקואליציוני, ובהנחה שלא ניקלע למבוי סתום שיגזור עלינו בחירות נוספות, תוקם ממשלה וימונה שר תחבורה. השר הבא יכול להיות השר הנוכחי – למרות הבטחתו המפורשת לפרוש מן המשרד – והוא יכול גם להיות מי מחברי הקואליציה הבאה. כך או אחרת, אנחנו מביאים כאן עשרה מן הנושאים התקועים ביותר, והחשובים ביותר, שדורשים פתרון מהיר במשרד התחבורה.
גם אתם מוזמנים להגיב ולשלוח אלינו נושאים נוספים שלדעתכם דורשים טיפול דחוף של שר התחבורה הבא.

1. הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים

הרשות הנוכחית נולדה כתינוק מת בשנת 2006, כאשר נחקק חוק הרשות בהתאם לחלק מהמלצות ועדת שיינין משנת 2005.
עשר שנים חלפו, והאזהרות שהושמעו עם פרסום ההמלצות הפכו מהר מאד למציאות: הקמת הרשות תחת שר התחבורה, במקום תחת משרד ראש הממשלה, יצרה מצב אבוד מראש, והעמידה גוף שלא מסוגל לתפקד ולהשיג את מטרותיו.
למעט יאיר דורי ז"ל, שהוא הדמות הטראגית של סיפור הרשות, אין אף צדיק בסדום – עובד רשות, מנהל, חבר מועצה או יו"ר שאפשר לומר לזכותו שעשה מעל ומעבר כדי להציל את הרשות ולהפוך אותה לגוף מועיל במאבק בתאונות הדרכים, וגם הצליח במשימתו.

רשעים, נבלים ומוגבלים, לעומת זאת, לא חסרים בסיפור הקשה הזה, בהם מי שלקחו על עצמם תפקידים כנציגי ציבור אבל לא באמת פעלו למען הציבור (בין אם בגלל ניגוד עניינים ובין אם בגלל מגבלות אנושיות או אישיותיות), מי שניסו לרצות את השר ואת השררה על חשבון הבטיחות בדרכים, מי שכל מה שעניין אותם הוא לשמור על מקום עבודתם, למנות מקורבים להם, ללכלך או להדיח את מי שלא מצאו חן בעיניהם, מי שבאו לעבודה אבל לא באו לעבוד ומי שאפילו לא טרחו להגיע לעבודה.

התוצאה – כפי שמודה כיום יו"ר הרשות היוצא, יעקב שיינין, בפה מלא, היא שהרשות הלאומית לא מתפקדת, ובעיקר לא מועילה לשיפור הבטיחות בדרכים בישראל. חוק הרשות הלאומית יפוג בסוף השנה הבאה ואז היא תחדל מלהתקיים לגמרי, אם כי – כפי שאפשר להבין – זה לא יכול לשנות את המצב לרעה.
השאלה היא כיצד אפשר לשנות את המצב לטובה, והתשובה ברורה: צריך לסגור את הגוף הנוכחי ולפזר את כל מי שקשור אליו, ולהקים מחדש גוף מקצועי בתוך מסגרת ראויה יותר.

המשימה הראשונה של שר התחבורה הנכנס – משימה של הצלת חיים פשוטו כמשמעו – היא להקים באופן מידי ועדה ציבורית אשר תתחקר את כל הלקחים שצריך להפיק מן הכישלון הנוכחי כדי לתכנן ולהקים גוף חדש, יעיל, ונקי. אם שר התחבורה הנכנס לא יכריז על המשימה הלאומית הזאת בתוך 30 ימים מעת כניסתו לתפקיד יש מקום לדרוש את המינוי של ועדת חקירה פרלמנטרית – שלישית מסוגה – לחקר הכשל המתמשך בצמצום תאונות הדרכים בישראל.

2. ביטוח החובה
אחת הסוגיות המורכבות, ואחד הגורמים המהותיים ביותר לתאונות הדרכים בישראל הוא ביטוח החובה, אשר מתקיים אצלנו מתוקף חוק הפיצויים לנפגעי תאונות הדרכים (פלת"ד).
החוק, וסוגיית הביטוח, כל כך מסובכים עד שגם עורכי דין ומומחי ביטוח לא תמיד מבינים את כל המשמעויות החברתיות שלהם, אבל כדי לפשט את הדברים די אם נאמר שהחוק מנתק את הקשר בין אשמה בתאונה – ובמיוחד אשמה עקיפה – לבין חובת הפיצוי.

אם לא די בכך, החוק מחייב את כל בעלי הרכב לבטח את עצמם מפני כל נזקי הגוף שעלולים להיגרם על-ידי כלי הרכב שלהם, וכך נוצר לחברות הביטוח המסחריות מקור נהדר לרווח נטול מאמץ.
במקום שביטוח החובה ישמש ככלי לצמצום תאונות הדרכים, כנהוג באוסטרליה למשל, בישראל הוא מאפשר לגורמים כמו רשויות מקומיות או מע"צ לחמוק מתשלום פיצוי בגין נזקי הרשלנות שלהם – וכך גורם לתאונות נוספות.
דוגמא פשוטה להמחשת העניין היא ציר ז'בוטינסקי בפתח-תקוה, שבו נהרגו 19 הולכי רגל בתאונות מאד דומות זו לזו.

לולא הפלת"ד היו מוגשות תביעות נזיקין כלפי מי שהיו מעורבים בתכנון הציר ובביצוע שלו, ואז היו מתרחשים שני דברים: ראשית, עלות הנזק הכלכלי שנובע מפיצוי משפחות ההרוגים והטיפול בפצועים הייתה מוטלת על הגורמים שאחראים לתאונה ולא כל כלל בעלי הרכב בישראל. שנית, גורמים כאלה היו משקיעים מאמצים רבים יותר בפיתוח תשתיות סלחניות שמונעות את האפשרות לפגיעה ולמוות.
ביטוח החובה "נופל בין הכיסאות" של מספר משרדים – בעיקר האוצר והתחבורה – אבל כדי לחולל שינוי צריך שר תחבורה אחד בעל שיעור קומה, שימנה ועדה ציבורית רצינית ויטיל עליה למצוא חלופות טובות מזו הנוכחית.

3. ניידות אישית
השר הנוכחי וצוות משרדו נכשלו כישלון מוחלט בטיפול בתחום הניידות האישית – כלי רכב חשמליים שמאפשרים תנועה עירונית למרחקי נסיעה של כמה עשרות קילומטרים.
במקום לזהות את המגמה, ולנצל אותה באופן חיובי על-ידי קביעת הסדרי תנועה ובטיחות שיאפשרו שימוש מועיל בכלים כאלה, תוך הפחתת השימוש בכלי רכב מסוגים אחרים וצמצום עומסי התנועה – משרד התחבורה נרדם בשמירה והביא לידי כך שמאות בני אדם בשנה נפגעים, כמה אפילו נהרגו, כתוצאה משימוש באופניים ובקורקינטים חשמליים.

היות שאנשי המקצוע במשרד התחבורה הוכיחו שהם לא מסוגלים להתמודד עם הסוגיה הזאת חייב שר תחבורה אחראי למנות ועדה ציבורית מקצועית, שאף אחד מחבריה לא יהיה איש משרד התחבורה, במטרה למצוא את הפתרונות הטובים והיעילים ביותר למיזוג תחבורה אישית במארג התנועה הקיים. במצב הנוכחי, ללא חשיבה מקצועית ומעמיקה יותר, יכול ההישג הגדול ביותר של המדינה להיות אכיפה מוגברת שתצמצם את השימוש בכלי רכב לניידות אישית, ואולי גם תפחית את מספר הנפגעים.

4. לחשוב קדימה
התחבורה בעולם בכלל, ותעשיית הרכב בפרט, ניצבות בפני שינוי היסטורי בשיטות המינוע ובדפוסי השימוש ברכב.
התחבורה בעוד פחות מעשור תתבסס במידה רבה על כלי רכב אוטונומיים, תדרוש תשתיות שונות מאלה שמוכרות לנו כיום, ותציע פתרונות אחרים לגמרי מאלה שקיימים כעת.

תכנון נכון יאפשר למדינת ישראל להגיע לרמת ניידות גבוהה מזו שקיימת כעת תוך שימוש במצבה מצומצמת יותר של כלי רכב – אבל מילת המפתח כאן היא תכנון – תכנון נכון שיבוצע מבעוד מועד ויהפוך לפרויקטים מעשיים בשטח.
מיליארדים רבים של שקלים עלולים לרדת לטמיון אם מדינת ישראל תמשיך לתכנן ולבצע כעת מערכת תחבורה שמתאימה לכלי רכב שכבר לא יהיו קיימים בעוד עשור, במקום להשקיע את ההשקעות שמתאימות לפעילות כלי הרכב שכן ינועו כאן בעתיד.

אגף הרכב של משרד התחבורה כיום עדיין לא מסוגל להתמודד עם פיתוחים שהוצגו כבר לפני עשור, ואסור לצפות ממנו להיערך בזמן למה שינחת אצלנו בעתיד. לצורך זה נדרשת מינהלת מיוחדת לחקר העתיד, שאליה יגויסו אנשים שלא התקלקלו במערכת הקיימת. מינהלת כזאת צריכה לייצר תוכנית אב לתחבורה ולגזור ממנה את ההשקעה העתידית בתשתיות. לדוגמא, השקעת עשרות או מאות מיליוני שקלים בהקמת "נתיבי אגרה" בכניסה לערים היא מעשה חלמאי בעידן שבו כל כלי הרכב ממילא יהיו מחוברים למערכת ניטור מרכזית, וגביית אגרות ומיסי נסיעה תבוצע בהתאם לשימוש בהם.

5. טיפול בקריאות לתיקון
בשנת 2014 נרשם בעולם שיא של כל הזמנים במספר הקריאות לתיקון עליהן הכריזו יצרני הרכב וספקיות חלקים (כמו כריות-האוויר של טקאטה) אבל משרד התחבורה הישראלי בשלו: פקידי אגף הרכב סומכים על יצרני הרכב שיודיעו להם אם קיים פגם סדרתי במכוניות שנמכרו בישראל. יצרן רכב צריך להיות די מאותגר שכלית כדי לחשוש מפני מצב שבו מישהו במשרד התחבורה הישראלי יגלה שהייתה צריכה להתבצע בישראל קריאה לתיקון אבל היא לא התבצעה. אפילו במקרה שדבר כזה יתגלה, לאף אחד בישראל אין כל סמכות אכיפה או ענישה כלפי יצרן רכב כזה, לכן אין זה פלא שדגמים שונים שנקראו לתיקון בארה"ב עדיין לא נקראו לתיקון בישראל.

עניין הקריאות לתיקון מוזנח על-ידי אגף הרכב במשרד התחבורה מזה כ-15 שנים (!) וכל שנעשה בתחום הזה עד היום נעשה כדי לצאת ידי חובה, ומבלי לפתור את הבעיה האמיתית. הפתרונות לבעיה הזאת פשוטים – השר רק צריך לדרוש שיבוצעו, והם אפילו לא כרוכים בעלויות כספיות.

6. חיסול מצלמות המהירות
לכאורה, מצלמות המהירות "שייכות" למשרד לביטחון הפנים, מה שאפשר לשר כץ לשחק אותה כאילו שהוא בכלל מתנגד להן אבל זה לא קשור אליו. למעשה, פרויקט מצלמות המהירות נולד במשרד התחבורה ומשרד התחבורה היה שותף בו לכל אורך הדרך – למעט בעניין אחד: נטילת אחריות.

כך או אחרת, הגוף המקצועי שאמור היה לבדוק לעומק את יעילות הפרויקט, ולהעריך באופן אובייקטיבי את התרומה של לבטיחות בדרכים, הוא משרד התחבורה בכלל, והרשות הלאומית בפרט – ועל שתי ישויות אלה אחראי שר התחבורה. משנכשלו המשרד והרשות בביצוע תפקידם זה, ולא הביאו את נתוני האמת בנוגע לפרויקט, לא יכול השר כץ להסתתר מאחורי המשרד לבטחון הפנים, והוא לא פחות אחראי מהשר אהרונוביץ לבזבוז הכספים המיותר, ולעליה במספר תאונות הצומת שגרמו חלק מן המצלמות.

שר התחבורה הבא חייב לבחון מחדש את הפרויקט, לדרוש בדיקה מקצועית שתניח על שולחנו את נתוני האמת (ואם יש לו בעיה להשיג אותם הוא יכול למצוא אותם כאן), ולהפסיק את הפרויקט המיותר והמזיק הזה.

7. הלאמת כביש חוצה ישראל
לאחת הדוגמאות המבישות ליחסי הון ושלטון לא אחראי שר התחבורה הנוכחי, אבל זה לא אומר שהוא לא יכול היה לתקן אותה.
בדיוק באותו אופן שמדינת ישראל גילתה, אחרי הדקה ה-90, את הטעות הגדולה שנעשתה מול מחפשי הגז – וכתוצאה מכך הוקמה ועדת ששינסקי, ממש כפי שהיחסים עם שאר בעלי ההון שזכו לנתח גדול מידי מן הרכוש הציבורי נבחנו ונבחנים מחדש – למשל בעניין אוצרות ים המלח, ובדיוק כפי שהשר כחלון שם סוף למונופול הדורסני של חברות הסלולר – כך צריך שר התחבורה הבא להלאים את כביש חוצה ישראל ולהחזיר אותו לאזרחי המדינה.

את מי שקנו את הבעלות בתרנגולת מטילת ביצי הזהב הזאת – מי שמרוויחים כעת מדמי הנסיעה בכביש 6 – לא יהיה מנוס אלא לפצות, אבל גם פיצוי זה יכול להיעשות בהתאם לקריטריונים שקבעה ועדת ששינסקי.
נסיעה בחינם בכביש 6, ממש כפי שהיא מתבצעת בחלקו הדרומי כיום, ובעתיד גם בחלקו הצפוני, תעביר אליו תנועה מכבישים אחרים וכך תפחית את העומס ואת זיהום האוויר באותם כבישים, כמו גם את תאונות הדרכים באותם כבישים.

8. תיקון חוק שירותי רכב
אחת התקלות החמורות של הממשלה היוצאת הייתה מינוי ועדת זליכה ואימוץ מסקנותיה כפי שאומצו. הגם שיש מקום לשפר את התחרות בשוק הרכב, ואחוז קטן מתוך כלל ההמלצות של אותה ועדה כן יכול לסייע – רוב ההמלצות, וחלק ניכר מן התקנות שכלולות בחוק שירותי רכב במתכונתו הנוכחית – יפגעו בסופו של יום בבעלי הרכב ובנהגים, כמו גם בבטיחות בדרכים. יש מקום להקים ועדה ציבורית חדשה, שתבחן את מכלול הדברים מחדש ותגבש דרכים נאותות יותר להגיע לתחרות בריאה במגבלות המתאימות.
המשך תהליך החקיקה במתכונתה הנוכחית יהיה בכיה לדורות, וצריך לעצור ולתקן אותו לפני שיהיה מאוחר.

9. רפורמה בפקודת התעבורה
פקודת התעבורה הנוכחית מכילה אלפי סעיפים שחלקם נכתבו לפני עשרות שנים. בין השאר כלולות בה תקנות אידיוטיות שתוקנו בעשור האחרון על-ידי פקידים מבולבלים, למשל "נוהל 6" שמחייב ציי רכב להדביק את מדבקות "איך אני נוהג?" הטיפשיות על כל המכוניות של החברה, או תקנה מטופשת אחרת שמחייבת כל נהג חדש וכל נהג מקצועי לעבור הכשרת נהיגה על מגרש החלקה. ביצוע רביזיה של פקודת התעבורה נדרש כבר לפני שנים רבות, אבל עד שלא יאייש את הלשכה שר רציני ואחראי אין סיכוי שיוזמה כזאת תגיע מפקידי המשרד.

10. פרסום פומבי של פרוטוקולים והחלטות
צריך להניח שפקידי משרד התחבורה והחברות הקשורות אליו מאד מתביישים במה שהם עושים ובהחלטות שהם מקבלים. אם לא, איזו סיבה אחרת יש להם שלא לפרסם באופן פומבי פרוטוקולים של ישיבות ושל החלטות?
יכול להיות שלא רוצים שנדע לאן הלך הכסף? אולי מעדיפים שלא נדע מה הקשר בין מועמד לתפקיד לבין פעילותו המפלגתית? יחסיו האישיים עם בכירים במשרד או פונקציונרים במפלגה? איך נראה יומן הפגישות של השר ושל המנכ"ל?

אנחנו, אזרחי המדינה, צריכים להניח שכל עוד שהפרוטוקולים וההחלטות, והיומנים מוסתרים מאיתנו – כנראה שיש מה להסתיר.

ועם מה אתם חושבים שצריך שר התחבורה הבא להתמודד? כתבו לנו.