חדשות רכב ותחבורה

שיפור קטן שבזכותו משאיות יהיו פחות קטלניות

תשומת לב של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקני שיפרה באופן דרמטי את הסיכוי שלא למות או להיפצע קשה בתאונת חזית-אחור עם משאית

0

סדרת מבחני ריסוק שפרסם השבוע מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח האמריקניות (IIHS) צריכה לעודד את כל מי שמתאמצים לקדם בטיחות בדרכים ולמלא בגאווה את לבבותיהם של עובדי מכון המחקר בפרט.

 

 

שבע שנים לאחר סדרת מבחני ריסוק דומה אשר בוצעה באותו מכון, ובה נמצאו ליקויים קטלניים בתכנון החלק האחורי של נגררים ושל משאיות, הסתבר ששמונת היצרנים הגדולים ביותר של נגררים באמריקה הפנימו את הבעיה ופתרו אותה. כעת נדרשים הרגולטורים בארה"ב ובקנדה לשפר את דרישות התקינה שלהם – שהן ככל הנראה המקור לבעיה.

ההתמודדות שנדרשה היא עם תופעה שנקראת underride, כלומר צלילה של כלי רכב קטן – למשל מכונית נוסעים – אל מתחת למרכב ולשלדה של משאית גדולה. במצב כזה הפגיעה היא בין החלק העליון והפגיע של תא הנוסעים לבין החלק התחתון והקשיח של אזור המטען של המשאית. אף כלי רכב קטן ובינוני לא יכול לספק הגנה לנוסעים בתאונה מסוג זה – אפילו אם יצרנית הרכב השקיעה את מרב המאמצים והדגם זכה בציוני הבטיחות הגבוהים ביותר האפשריים.

בהיעדר מינוח עברי שמתאר את בעיית ה-underride נראה שהמילה המתאימה ביותר להמחשה גראפית שלו היא "תאונת עריפה" – שכן מה שמתרחש במצב כזה הוא שהמשאית עורפת את חלקו העליון, והפגיע ביותר, של כלי הרכב הקטן, ופוגעת פגיעה קטלנית בראש ובחזה של הנוסעים ברכב.
תאונות עריפה בין מכוניות למשאיות מתרחשות במגוון מצבים, למשל כאשר משאית חוסמת את נתיבה של מכונית הנוסעים בצומת (לאחר שאחד הנהגים עבר באדום או לא נתן זכות קדימה) והתאונה היא מסוג חזית-צד, או כאשר נהג מכונית לא הבחין במשאית שחונה במקום אסור או עוצרת ברמזור אדום או בצומת – ואז זאת תאונת חזית-אחור.

 

 

הבעיה עצמה ידועה מזה יותר מ-40 שנים לכל מי שעוסק בבטיחות בדרכים, וגם הפתרון שלה: הצבת מחסומים קשיחים מתחת למרכב המשאית – מן הצדדים שלה ומאחור, כדי שבעת תאונה הם יפגעו בחלקי המכונית שתוכננו לספוג את האנרגיה בעת התנגשות. מחסומים כאלה חייבים לעמוד בדרישות תקינה מאד ברורות כחלק מדרישות התקינה של משאיות ונגררים.

מבחני ריסוק שבוצעו בשעתו על-ידי מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח גילו שהתקן האמריקני לא מתאים למציאות, ובמגוון רחב של סוגי פגיעה מחסומים כאלה נשברים ולא מסוגלים לבצע את מה שהם אמורים לעשות. נמצא גם שהתקן הקנדי טוב יותר, אבל עדיין לא פותר את הבעיה בכללותה. אנשי המכון הציגו את נקודות התורפה של התכנון הקיים, וקבעו שלושה מבחני ריסוק נפרדים אשר מתארים תרחישים נפוצים של פגיעת מכונית נוסעים בחלק האחורי של משאית או נגרר.

שלושת המבחנים מתארים פגיעה של 100% מחזית המכונית במשאית (למשל כאשר נהג נרדם או לא שם לה שהוא מתקרב במהירות למשאית שעצרה בנתיב שלו), 50% חפיפה (כאשר רק מחצית מן החזית של המכונית פוגעת באחד מצדדי המשאית או הנגרר), והתאונה הקשה ביותר לטיפול: פגיעה של 30% משטח החזית של מכונית באחד מצדדי החלק האחורי של המשאית.
מבחינה הנדסית, אם בוני המשאיות והנגררים יצליחו לבנות מחסום קשיח שלא יקרוס בעת פגיעה כזאת, הרי שהוא ידמה פגיעה "רגילה" של מכונית בעצם קשיח כמו עץ או קיר, או רכב אחר – ואלה מצבים שמכוניות מודרניות מסוגלות לספק בהם הגנה טובה מאד. סדרת המבחנים החדשה של מכון המחקר העלתה ששמונת יצרני הנגררים המובילים בצפון אמריקה, אשר שולטים יחד ב-80% משוק הטריילרים, עמדו באתגר והצליחו לפתח מחסומים שעושים את העבודה.

 

 

חשוב מאד להדגיש שכמו במקרה של פרויקט הבטיחות האירופאי Euro-NCAP, אשר הזניק באופן דרמטי את רמת ההגנה שמספקות כיום מכוניות לנוסעים בהן, גם הסטנדרטים שקבעו אנשי IIHS אינם תקינה ממשלתית מחייבת. תיאורטית, יצרני המשאיות והנגררים יכלו להתעלם מן המבחנים והדרישות לכל הפחות עד לתיקון תקינה כזאת.
בפועל, כל יצרניות הנגררים הגדולות לקחו ברצינות את הדרישות ולא לקחו סיכון של "שיימינג" במקרה שבו המוצרים שלהם יקבלו ציון גרוע – וכולן שיפרו את התכנון של הטריילרים באופן שצפוי להציל חיים רבים.

"אנחנו שמחים שכל היצרנים הגדולים הגיבו בחיוב למבחני הריסוק שלנו", מצוטט דיוויד זובי, מנהל המחקר של IIHS. "על ידי שיפור המחסומים שלהם הוכיחו חברות אלה מחויבות לבטיחות של נוסעים ברכב שחולקים את הכביש עם המוצרים שלהם".

בסדרת מבחני הריסוק של מכון המחקר של איגוד חברות הביטוח רוסקו מכוניות מדגם שברולט מאליבו מול שמונה נגררים כפול שלושת מצבי המבחן (חפיפה של 100%, 50% ו-30%) במהירות של 56 קמ"ש, התרסקויות שמדמות פגיעת מכונית נוסעים במשאית סמי טריילר חונה. בסדרת המבחנים הראשונה הצליחו אמנם כל המחסומים לעמוד בהצלחה בריסוקי ה-100% וה-50%, אבל רק תכנון הנדסי אחד עמד גם באתגר של ה-30% חפיפה. במענה לממצאים שיפרו שבע היצרניות האחרות את התכנון ההנדסי שלהן, ובסדרת מבחנים נוספת כולן עמדו גם באתגר הקשה ביותר.

ניתוח נתוני תאונות מארה"ב מעלה שכ-20% מהרוגי התאונות בין מכוניות נוסעים למשאיות נהרגו כאשר המכונית שבה נסעו פגעה בחלק האחורי של משאית, ושבתאונה קטלנית מסוג כזה כ-82% מן ההרוגים מתו ב"תאונת עריפה". סוג נוסף של תאונות – חזית צד, מטופל באמצעות מחסומים מסוג אחר.

 

 

כעת, לנוכח ההצלחה של מכון המחקר בהעלאת הסטנדרטים שיצרניות הנגררים לקחו על עצמן באופן כמעט התנדבותי, היעד הבא הוא לגרום למינהל הבטיחות בדרכים הפדרלי האמריקני להעלות את הסטנדרטים של דרישות התקינה באמצעות ולשדרג את מבחני הריסוק הממשלתיים.

 

צילומים: IIHS