תפריט

קשה להשגה: פיאט-קרייזלר דחתה הצעת רכש של פיג'ו-סיטרואן

בשונה מכפי שאפשר היה לחשוב יש מצב שדווקא פיג'ו הבריאה זקוקה לפיאט המדשדשת יותר מאשר להיפך. ה'וול סטריט ג'ורנל' מדווח על הצעה שנדחתה, אבל זה לא סוף פסוק
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

בשבוע שעבר דיווחנו כאן על מגעים שהתקיימו בין קבוצת פיג'ו-סיטרואן לבין פיאט-קרייזלר בנוגע למיזוג אפשרי, ועל מספר הצהרות של בכירים בשני הארגונים שמחזקים את הכמיהה לקשר, וגם נקטנו בהערכה לפיה יש לא מעט היגיון באיחוד שכזה. כעת מסתבר, לפי דיווח של העיתון הכלכלי החשוב 'וול סטריט ג'ורנל', שאנשי פיג'ו-סיטרואן אכן פנו בתחילת השנה אל אנשי פיאט-קרייזלר והציעו להם איחוד שהיה יוצר חברת ענק בשווי של כ-45 מיליארד דולר – אלא שדווקא האיטלקים, שנראים לכאורה כאילו ידם על התחתונה כאן, דחו את ההצעה.

 

 

אנשי שתי החברות סרבו להתייחס לדברים, אבל מקורות בתעשייה מסבירים שבעלי הבית של פיאט-קרייזלר, בעיקר משפחת אניילי, לא משתגעים על החיבור הספציפי הזה ראשית לכל מפני שהצרפתים לא יוכלו לממן אותו "מכיסם" – ודאי בחברה שבעצמה השתקמה לא מכבר מסף חדלות פירעון ואף רכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס. המשמעות היא שפיג'ו-סיטרואן תיאלץ להביא כסף באמצעות הנפקת מניות חדשות, מה שאומר שאחוז האחזקה של בעלי הבית ידולל. בנוסף, אנשי 'וול סטריט ג'ורנל' מזכירים שבפיאט לא מתים על העובדה שלחברה המאוחדת – בעיקר בגלל החלק הצרפתי שלה, תהיה חשיפה מוגברת למכירות בשוק האירופאי הוותיק אך המצטמק.

אחרי כל זה בל נשכח שאך בתחילת חודש זה, במהלך תערוכת ז'נבה, התבטא מייק מאנלי, מנכ"ל פיאט-קרייזלר ואמר שהוא לא מתנגד ל"עסקה שתגרום לחברה להיות חזקה יותר"… "אני רוצה למצוא תחומים שבהם שיתוף פעולה – בין אם מדובר בשותפויות, ביוזמות משותפות או גם ברמות עמוקות יותר של שיתוף פעולה הוני, יהיה הגיוני עבורנו. אני פתוח בפני כל הצעה שתיתן ללקוחות שלנו כלי רכב טובים יותר ותשואה גבוהה יותר לבעלי המניות שלנו. אני מאוד פתוח לזה".
באותו אירוע אמר קרלוס טווארס, מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן, שהוא "ישמח לנהל מו"מ עם אנשים שמחפשים עסקאות", ועל אף נטל החוב המשמעותי שרובץ על פיג'ו-סיטרואן הצביעה משפחת פיג'ו, אחד משלושת בעלי המניות העיקריים של החברה, בעד נכונות לגבות רכישה נוספת – בעיקר על רקע ההצלחה המהירה מן הצפוי של תכנית ההבראה בחברת אופל.

לא סוף פסוק

כפי שכתבנו כאן בשבוע שעבר, יש לא מעט היגיון באיחוד בין שתי יצרניות הרכב שהן בין הוותיקות ביותר בתעשייה, ואשר מייצרות יחד מידי שנה כ-9 מיליון כלי רכב. איחוד כזה יאפשר להן להתמודד טוב יותר עם תנאים משתנים במהירות ומול ענקיות כמו קבוצת פולקסווגן וטויוטה או איחוד כמו רנו-ניסאן-מיצובישי.

מצד שני, חשוב לזכור שתעשיית הרכב המסורתית עומדת בפני שינוי דרמטי בהרגלי השימוש בכלי רכב ובמודל הבעלות עליהם, והיא תהיה חייבת לצמצם את היקפי הייצור שלה בשווקים המבוססים. המשמעות, כפי שכבר התחלנו לראות בארה"ב, היא פיטורי אלפי עובדים וסגירת מפעלים, ונראה שבמשפחת אניילי מבינים שבעת הזאת, באקלים הפוליטי הפנים-איטלקי, זה לא יעבור בקלות. הם, מבחינתם, היו כנראה מעדיפים "בעל בית עשיר" שיבוא וישפוך מזומנים בלי להתערב להם יותר מידי בעניינים הפנימיים, שזה אומר יצרנית רכב סינית רעבה לטכנולוגיה או חברת טכנולוגיה כמו גוגל.

למרות זאת, ועל אף החשיפה של ה'וול סטריט ג'ורנל', לא בטוח שמשמעות הדחייה של פיאט היא שלא יהיה כל סוג של איחוד בין החברות, ונזכיר ראשית לכל שעדיין יש לשתיהן מספר פרויקטים משותפים ל-4 השנים הקרובות. שנית, לא מן הנמנע שהשמועות שמופצות כעת מצד אנשי פיאט – חברה שמצבה פחות איתן כרגע מאשר פיג'ו-סיטרואן-אופל, הם צעד טקטי לגיטימי במסגרת משא ומתן בין הצדדים – סוג של תדמית "קשה להשגה".

שלישית, וחשוב מכל, מיזוג מלא הוא לא המודל היחיד לשיתוף פעולה בתעשיית הרכב אלא דווקא להיפך. ברבים מן האיחודים המוכרים לנו – למשל זה של יונדאי וקיה – אחת היצרניות מחזיקה רק ב"גרעין השליטה" אבל לא בכל המניות של החברה האחרת. יתרה מכך: קבוצת רנו-ניסאן, שממנה מגיע מנכ"ל פיג'ו-סיטרואן קרלוס טווארס, מופעלת מתוך חברת אחזקות בעוד שבין החברות עצמן ישנה בעלות צולבת (כל חברה מחזיקה בנתח מן המניות של החברה האחרת). קשר כזה מאפשר (אם מוציאים מן התמונה דמות דומיננטית כמו קרלוס גוהן) ליצור שיתופי פעולה בכל התחומים שתורמים ליעילות הגוף המשותף (רכש, מחקר ופיתוח, גישה לטכנולוגיה, ייעול אמצעי ייצור ועוד) מבלי ליצור עודף התערבות של חברה אחת בענייניה הפנימיים של החברה האחרת.

על-פניו, למרות שתזרים המזומנים של פיג'ו-סיטרואן נראה כרגע טוב מזה של פיאט-קרייזלר, לא ברור מי זקוקה יותר לאיחוד כזה. פיאט אמנם חלשה יחסית באירופה, אבל פיג'ו-סיטרואן חזקה שם "יותר מידי", ומבחינת הפורטפוליו שלה – בעיקר החוזק המיתוגי של מותגים שונים – היא פחות אטרקטיבית לרכישה, מה גם שהיא נושאת על גבה כרגע שק של חובות. לא במקרה פיג'ו מתכוונת לחדור לשוק האמריקני – תהליך שלא יהיה קצר או זול, ואילו פיאט-קרייזלר היא בשר מבשרו של השוק הזה. במילים אחרות, ובשונה מכפי שאפשר לראות במבט ראשון, לא לגמרי בטוח מי מבין השתיים זקוקה יותר לאחרת.

אגב, מבחינת פיג'ו-סיטרואן-אופל, אם אכן המגעים עם פיאט קרייזלר הגיעו למבוי סתום יש אופציות אחרות, פחות דרמטיות, על השולחן, ואחת מהן היא השתלטות או חיבור עם יגואר – לנד רובר, שסובלת לא מעט מן התהליך המייסר של יציאת בריטניה מן האיחוד האירופאי. חיבור למותגי היוקרה הבריטים, ולבעלת הבית שלהם – ענקית התעשייה ההודית טאטא – הוא אפשרי ומעניין בפני עצמו.