חדשות רכב ותחבורה

פורד קוגה 1.5 טורבו במבחן דרכים

לא קל למצוא ערך מוסף בפורד קוגה מול מגוון רחב של קרוסאוברים קומפקטיים. האם מנוע חזק והתנהגות כביש טובה יספיקו? נסענו לבדוק

0

שורה תחתונה תחילה
סימני הגיל של קוגה, מערכות בטיחות חסרות, והיעדר עקביות במדיניות השיווק של פורד, מעיבים על המנוע העוצמתי שלו. הפתרון המסתמן: קניה בהזדמנות.

 

 

 

מי אתה פורד קוגה?

פורד, אחת מיצרניות הרכב הגדולות והמצליחות בעולם, סובלת ממה שנראה כמו מאניה–דיפרסיה בכל הקשור למכירות שלה בשוק הישראלי. גם אם נשים בצד את הסאגה המכאיבה של תיבות ההילוכים הרובוטיות, יצרנית הרכב האמריקנית לא הביעה בשני העשורים האחרונים עודף מחויבות לשוק הישראלי, וזה בא לידי ביטוי בשיאי מכירות מחד, ושפל מביך מאידך.

היות שלפורד יש מגוון מוצרים רחב מאד – שחלקו הונדס כדי להצליח באירופה, חלקו כדי להתמודד בארה"ב, וחלקו כדי להיות "גלובלי" ולהתאים לכל מדינות העולם – כל שנותר לנו, כצרכנים, זה להשתומם על כך ששמות דגם נהדרים כמו 'פיאסטה', 'פוקוס' ו'מונדיאו' לא נישאים בפי כל. למען האמת, דגמי פורד, בימינו, אפילו לא נכנסים, לרוב, אל רשימת האפשרויות שמתוכה לקוחות בוחרים את המכונית המועדפת עליהם, וזה ממש חבל.

"האזרח הקטן ברחוב" ישלוף בוודאי לפחות חמישה שמות שונים של דגמי קרוסאוברים קומפקטיים לפני שייזכר שגם פורד מציעה אחד כזה, ואין זה מוגזם להניח שרוב הנשאלים בכלל לא יידעו לענות לשאלה "מה זה 'קוגה'?".
זה חבל מכל בחינה אפשרית, ובעיקר לנוכח העובדה שפורד הייתה בין ממציאות הז'אנר – עוד עם 'אקספלורר' האמריקני – וש'קוגה', דור ראשון, הושק כבר בשנת 2008, רגע לפני שהכלכלה העולמית נכנסה בשעתו לתרדמת.

כמו מתחריו, קוגה מבוסס על פלטפורמה של מכונית נוסעים קומפקטית, פוקוס במקרה זה, והיות שאותה פלטפורמה היוותה בשעתו בסיס גם למכוניות הקומפקטיות של וולוו (שהייתה שייכת לפורד) וגם לדגמי מאזדה שונים (פורד החזיקה אז גם בנתח בעלות במאזדה) – הוא היה אחד הקרוסאוברים היותר מוצלחים מבחינה דינמית.

אפילו בשנים הטובות שלה כאן פורד לא ממש התאמצה למכור קוגה בישראל, לכן גם לא התרחשה אצלנו דרמה כאשר היא ביצעה מהלך דרמטי, בשנת 2013, ועברה עם קוגה ל"דור 2.0" שלו, עם כלי ארוך משמעותית מן המקורי ומנופח יותר, וזאת כדי להתאים אותו לשיווק גם בארה"ב. התוצאה הייתה כלי שבסיס הגלגלים שלו אמנם לא הוגדל אבל האורך שלו כן, והוא התמצב כאחד הקרוסאוברים היותר מרווחים בקטגוריית החמישה מושבים.
בשנת 2016, רק 3 שנים לאחר השקת דור 2, ו-8 שנים לאחר שנולד, ביצעה פורד מתיחת פנים נוספת, הפעם מינורית, שעיקר חשיבותה היא בהוספת מערכות בטיחות שונות. תצורה זאת עשתה עליה ארצה בשנה שעברה, אבל לא עשתה רושם. קוגה נותר כלי כמעט זניח בשוק הרכב הישראלי שבו, בשנת 2017, נמכרו ממנו 480 יחידות לעומת כמעט 7,000 מיצובישי אאוטלנדר, יותר מ-9,000 יונדאי טוסון ויותר מ-11,000 קיה ספורטאז'.

השורה התחתונה היא שליבואני פורד יש הרבה מאד עבודה אם הם רוצים למצב את קוגה כמתמודד ראוי בקטגוריה הבוערת והצפופה הזאת.

עיצוב, מיצוב

זה לא הצד החזק של פורד קוגה. יש לו אמנם נוכחות, בכך אין ספק, והיא נובעת מן הגובה, הממדים הפיזיים והחזית האגרסיבית, אבל בסך הכל, ובוודאי בהשוואה לפיג'ו 3008, מאזדה CX-5, טויוטה C-HR, ואפילו לקיה ספורטאז' או ניסאן קשקאי – לקוגה יש מראה קופסתי-ריבועי-מאסיבי שנראה יותר כמוביל אנשים מאשר כרכב חלומות.
לזכות העיצוב האפור אך השימושי למראה אפשר לומר שגם הצמד סיאט אטקה / סקודה קארוק, וגם מיצובישי אאוטלנדר הם לא ממש מלכי יופי או עלמות חן ובכל זאת נמכרים היטב ומציעים ערכים נחשקים אחרים. עם זאת, ייתכן שאחת הסיבות שקוגה נחבא אל הכלים היא העיצוב החיצוני שלו.

 

בעיה גדולה יותר של קוגה היא המיצוב שלו בפרט, ושל פורד בישראל בכלל, וזה מכיוון שבמדינה שבה המיסוי על רכב כל כך כבד, ומחירי הרכישה שנגזרים ממנו כל כך יקרים – אפשר להבין את מי ש"הולך על בטוח" ורוכש דגם "מפורסם" ומבוקש מתוך תקווה שיהיה לו קל יותר למכור אותו בעתיד.

עיצוב פנים, שימושיות

אותות הגיל ניכרים בעיצוב הפנים של קוגה, גם כאשר מתמקדים במערכת המולטימדיה והמסך שלה ובעיקר כאשר מתייחסים להנדסת האנוש ולמתגים השונים. קוגה עוצב בסגנון שמאפיין דגמים אחרים של פורד מאותה תקופה, בעיקר פוקוס שעליה הוא מבוסס, ולצד מספר קטן של הברקות חביבות – למשל גלגל הגה נעים למגע ולשימוש או קימורים חלקים ונאים לעין, נראה שמעצבי הפנים חשבו על החותם שהם מותירים הרבה יותר מאשר על הנוחות של מי שיישב מול ההגה.

 

דוגמאות בולטות הן הדרך שבה הקונסולה המרכזית, גם בין המושבים וגם בחלק של הדאש-בורד, משתלטת על המרחב הפנימי ומצמצמת אותו שלא לצורך, מתגי תפעול לא נוחים של מערכת המולטימדיה בכלל ושל עוצמת השמע בפרט, העובדה שבחלק הקדמי של הקונסולה אין תא אחסון או שקעי USB, המיקום המרוחק של מסך המגע והצבת פתחי האוורור, וגלגלות הפתיחה שלהם, במיקום לא נכון ארגונומית. בין המושבים מוצב תא חפצים שימושי.
נציגי פורד, בעת ביקוריהם בישראל, צריכים בסך הכל "לרדת קומה" ולבקר את מאזדה CX-5 כדי לראות איך אפשר לעצב סביבת נהג שמציבה אותו, ואת נוחות השימוש, בעדיפות גבוהה יותר.

איכות ההרכבה טובה מאד, והפלסטיקה נעימה בדרך כלל, אך תחושת האיכות הכוללת פחות מרשימה מאשר במוצרי קבוצת פולקסווגן, במאזדה CX-5, בפיג'ו 3008 או אפילו בקשקאי. מצד שני, המצב ממש לא רע אם ההשוואה היא מול כלים פופולריים אחרים כמו מיצובישי אאוטלנדר.

תנוחת הנהיגה טובה, גבוהה ושולטת ושדה הראיה טוב לפנים ולצדדים, אבל לא לאחור, המושב נוח ותומך, ולנהג וליושב לצידו יש שפע של מקום – וזה למרות שהתחושה הבולטת ביותר היא של עיצוב פנים בזבזני במרחב, על חשבון זה של הנהג.

המצב במושב האחורי לא רע בכלל, שם יכולים שני מבוגרים לשבת בנוחות וליהנות ממרחב רגליים טוב ובעיקר ממרחב ראש הגון. נוסע שלישי, במרכז, ייאלץ להתפשר על מושב צר, אבל כולם ייהנו מן הרצפה השטוחה ומפתחי המיזוג מאחור. נפח תא המטען של קוגה צנוע מידי, גם ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות, אבל החלל עצמו מעוצב בדרך יעילה, עם שפת הטענה נמוכה ושטוחה שמתחתיה מוטמן גלגל חלופי מוקטן.

קוגה מוצע בארץ בארבע רמות אבזור, הבסיסית מכולן עם מערכת מולטימדיה מקורית אך צנועה מידי, והאחרות עם מערכת ישראלית עם מסך בגודל 8 אינטש. חישוקי הגלגלים ברמות האבזור הבסיסיות הם 17 אינטש צנועים מידי יחסית לגודל הכלי, רמת 'טיטניום' מתגלגלת על חישוקי 18 אינטש מרשימים יותר ורמת טיטניום X' על חישוקי 19 אינטש. רשימת האבזור, בעיקר ברמות הביניים והגבוהות, כוללת פתיחה חשמלית לדלת האחורית, התנעה ללא מפתח, גג פנורמי (מיותר), כוונון חשמלי למושב נהג ועוד.

התנהגות כביש, נוחות

אחת משתי נקודות האור של קוגה, עוד מאז הדור הראשון שלו, היא התנהגות הכביש ורמת הנוחות.
למהנדסי פורד היה חשוב שלכל הפחות המהדורה האירופאית של קוגה תשדר תחושה ספורטיבית, לכן – ביחס לרוב המתחרים בקטגוריה – זהו כלי נוקשה למדי שלא מתפזר יתר על המידה כאשר נוהגים בו על כבישים מפותלים. איכות הספיגה טובה, וכך גם שיכוך ההחזרה של המתלים, והוא לא נוטה יותר מידי לגלגול גוף ולהעברות משקל. חשוב מאד להדגיש שכל הסופרלטיבים האלה מוענקים רק באופן יחסי: בסופו של יום אנחנו נוהגים על קרוסאובר גבוה, עם מרכז כובד גבוה, כלומר שעוד לפני שמתניעים אותו הוא מתחיל מנקודת פתיחה מוחלשת, וזאת לא "מכונית לנהג".

 

 

אבל ביחס לרוב המתחרים של קוגה באותה קטגוריה זהו כלי מדויק, נעים לנהיגה, שמשדר תחושת אחיזה והתנהגות מאד מגובשות. בהחלט יהיה מעניין לנהוג לסירוגין בקוגה, במאזדה CX-5 ובסקודה קארוק כדי לקבוע מי מהם יוצר את הפשרה היותר טובה בין נוחות להתנהגות, אבל אין ספק שקוגה ממוקם בחלקה העליון של הטבלה בסעיפים אלה.
ההיגוי, כמובן, יוצר פחות משוב לנהג מכפי שהיינו רוצים לקבל אבל גם זה לא חריג בימינו ובקטגוריה, והוא ניכר בעיקר בתחושת דיוק טובה ובמשקל כבד שתורם לתחושת הסולידיות של הכלי כולו.

מחיר הקשיחות הוא התמודדות פחות טובה עם פגעי מע"צ על כבישים משובשים, והמחיר גבוה עוד יותר במרחב העירוני כאשר מדלגים מעל באמפים וסדקי אספלט. בסך הכל זהו מחיר הוגן תמורת התנהגות כביש טובה ומדויקת מזו של רוב המתחרים. קוגה הוא כלי די נוח בנסיעות ארוכות, גם בזכות ספיגת המתלים והשליטה הטובה בגלגול הגוף וגם בזכות שיכוך טוב של רוב סוגי הצלילים והרעשים. צליל המנוע משוכך היטב וגם רעשי הדרך, ואילו רעש הרוח לא ניכר עד לגבול המהירויות החוקיות ומתחיל להציק מעט רק מעבר להן. בסיכום הסעיף הזה מקבל קוגה את צמד התארים "נוח" ו"מגובש".

מנוע, ביצועים

נקודת האור האחרת של קוגה הוא מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר אשר מספק 182 כוחות סוס ומה שחשוב יותר – כ-24.5 קג"מ של מומנט. הכח נמסר כבר במהירויות מנוע נמוכות ומועבר את הגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית עם שישה יחסי העברה, כך שגם במהירויות עירוניות וגם כאשר לוחצים על המצערת מתקבלת תחושת כח טובה מאד.

 

מנועי טורבו-בנזין בנפח 1.5 ליטר הופכים במהירות לסטנדרט בתעשייה ובקטגוריה, הם מניעים כבר כלים של קבוצת פולקסווגן, קבוצת יונדאי-קיה ומיצובישי, לכן קיימת כבר ממש תת קטגוריה רלבנטית להשוואה. כמו רבים מעמיתיו גם קוגה אינו כלי קל במיוחד, וייתכן שהמנוע שלו קצת פחות מתקדם מכמה ממתחריו בכל הקשור ליעילות, לכן כאשר מדדנו את צריכת הדלק במשאבה קיבלנו נתון לא מפיל של 10.3 קמ"ל – וזאת לאחר נהיגה לא אגרסיבית בכלל.
קוגה מאיץ מעמידה ל-100 קמ"ש תוך פחות מ-10 שניות ומשדר, כאמור, תחושת כח טובה ופעולה נעימה, כך שלכל הפחות הדלק הזה נשרף למטרה טובה.

 

 

בטיחות

נקודת התורפה של קוגה, נכון לימינו אלה, היא ההתקמצנות של היצרנית בכל הקשור למערכות בטיחות מקוריות, וההסתמכות של היבואנית על המערכת הפאסיבית של 'מובילאיי'. לקוגה יש אמנם ציון מרשים מאד במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אלא שהמבחן הזה בוצע בשנת 2012, לפני בערך שלושה שידרוגים והחמרות של המבחן, ולכן הוא פחות רלבנטי בימינו.

אפשר היה לקבל גם את זה לו היו בוחרים היצרנית והיבואנית לאבזר את קוגה עם המערכת החשובה מאין כמותה של בלימה אוטונומית, כפי שמציעיות יצרניות אחרות בשוק שלנו. לקוגה, החל מרמת 'טרנד X', יש בלימה אוטונומית למהירויות עירוניות, אבל אין לה בלימה אוטונומית למהירויות בינוניות וגבוהות או בקרת שיוט אדפטיבית.

לזכות קוגה, בכל הדגמים למעט ברמת האבזור 'טרנד', עומדת מערכת מקורית להתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, והממשק שלה עם הנהג הוא היעיל ביותר: באמצעות הרעדת גלגל ההגה, והוא כולל גם היגוי אקטיבי. מערכת התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום מוצעת ברמות האבזור 'טיטניום' ומעלה.

 

שורה תחתונה

בקטגוריית הקרוסאוברים הקומפקטיים, שהיא הגדולה, הפופולרית והחשובה ביותר בקרב לקוחות פרטיים בישראל, נמכרים מידי שנה יותר מ-40 אלף יחידות, וזה אומר שפוטנציאל השוק של קוגה הרבה יותר נרחב מזה שנתפס על ידו כעת.

היות שחלק מן המתחרים מציעים ערכים מוספים עדיפים – בין אם בתחום העיצוב החיצוני והפנימי, הבטיחות, הסחירות ושמירת הערך – הגזרה היחידה שבה קוגה יכול להתמודד בה כיום בהצלחה היא על התמורה למחיר. מחירי המחירון של קוגה מתחילים ב-144 אלף ש"ח לגרסת 'טרנד' הבסיסית מידי והלא מומלצת, ועוברים דרך 'טרנד X' הסבירה יותר (149 אלף ש"ח) ו'טיטניום' המומלצת (160 אלף ש"ח).

אלא שבמחיר מחירון של 160 אלף ש"ח אפשר לרכוש, למשל, גרסה מאובזרת מאד של סקודה קארוק עם מנוע 1.5 ליטר ולקבל כלי מודרני יותר, ויש גם לא מעט הצעות טובות נוספות, לכן צריך להציץ ולראות מה מציעות כיום חברות הליסינג בגזרת ה"0 ק"מ". שם, תמורת 134 אלף ש"ח, אפשר לקבל את קוגה ברמת אבזור 'טרנד X', וזה כמובן זורק אותנו אל תחילת שנת 2015, כאשר קיה ויבואניה לישראל חוללו את "מהפיכת ספורטאז'".

ספורטאז' אורבאן 1.6 אטמוספירי הוא אמנם כלי נחות בביצועיו ביחס לקטגוריה, אבל בל נשכח שעם הופעתו הוא הציע את הרף הגבוה ביותר של מערכות בטיחות, ושהוא נחת כאן פחות משנה לפני מתיחת הפנים שלו.
'קוגה' יכול כיום להחזיר את פורד אל מרכז הקטגוריה אם יבואני פורד יחליטו לוותר על חברות הליסינג ולמכור אותו ישירות לצרכן תמורת 135,000 ש"ח בגרסת 'טרנד X'. במצב כזה הוא יישאר אמנם מעט נחות ממתחריו בתחומי הבטיחות ועיצוב הפנים, אבל בזכות מנוע עוצמתי והתנהגות כביש טובה הוא יציע תמורה-למחיר טובה מאד, והצעה מפתה באמת ביחס למכוניות משפחתיות קומפקטיות.