תפריט

סקודה קודיאק במבחן ישראלי

המחיר לא משהו, התמורה דווקא כן, וגם הבטיחות ברמה גבוהה מאד. הדובון של סקודה יוצא לצוד את אקסטרייל של ניסאן ואת מיצובישי אאוטלנדר
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

שורה תחתונה תחילה
'קודיאק' מוצע בישראל תמורת 180-240 אלף ש"ח, כלומר במחיר מחירון גבוה ממחירי המכירה האמיתיים של המתחרים המידיים שלו. בתמורה הוא מציע רמות גבוהות מאד של איכות ואבזור, ומגוון ראוי לציון של מערכות בטיחות מקוריות.

 

 

"סקודיאק" הוא שם החיבה שקיבל ממני הדובון החדש של סקודה בעת המבחן הראשון שלו על כבישי ארץ ישראל, מפני שהכלי הזה, ממש כמו הכינוי שלו, מקפל את הערכים השימושיים של המותג הצ'כי לתוך משהו אחר, במקרה הזה אל מה שאמור להיות כלי רכב אופנתי.

לו הייתה סקודה משיקה את "סקודיאק" לפני עשור הוא היה נחשב לפורץ דרך, אולי אפילו מעניין ומרגש מבחינה עיצובית. אלא שבתוך כדי ההתעצמות המטורפת של קרוסאוברים מכל הגדלים, בכל העולם, ניכרת ברבים מן הדגמים המתחרים העדכניים תעוזה עיצובית, וזו מדגישה את הביקוש של לקוחות לכלי פנאי וכיף ולאו דווקא ל"ג'יפים", או לכלי עבודה קשוחים וממונעים.

מניסאן ועד פיג'ו, מרנו ועד טויוטה, עבור דרך לקסוס ואינפיניטי ואפילו מרצדס וב.מ.וו – קרוסאוברים בני ימינו מתאמצים למשוך את תשומת הלב ולהרחיב את הלב של מי שמביט בהם.
קודיאק, ממש כמו שאר דגמי סקודה, לא נוסע על אותו שביל ולא מסתער עם עיצוב עוצר נשימה אלא שומר על פאסון או על שמרנות עיצובית. ב"הפוך על הפוך" אלה דווקא יכולים היו לבדל אותו בימינו, לולא היינו פוגשים עיצוב דומה גם בסיאט אטקה ובפולקסווגן טיגואן. לכן הדבר המהדהד ביותר מחוויית המבחן הראשון שלי עם קודיאק תחת שמש ישראלית קופחת הוא שסיאט ופולקסווגן מנסות להיות סקודה, ולא להיפך.

מיד נשוב לעיצוב, הכל כך חשוב בקטגוריה הזאת, אבל למען מי שלא עקב אחרי החדשות נזכיר ש'קודיאק', ממש כמו אקסטרייל אצל ניסאן, הוא קרוסאובר ארוך ומוגדל שבנוי על פלטפורמה קומפקטית, במקרה הזה פלטפורמת MQB של קבוצת פולקסווגן.

ניסאן בשעתו יצאה לדרך עם גרסה קומפקטית רגילה, קשקאי, שאליה נוספה הגרסה המוארכת – אקסטרייל, ואילו קבוצת פולקסווגן חובקת כבר את סיאט אטקה ואת פולקסווגן טיגואן שמקבלים גם הם אחים גדולים.
סקודה, שכבר נמצאה בזירה עם 'יטי', הולכת בכיוון ההפוך. קודיאק המגודל הושק תחילה ולא מכבר נחשף גם האח הקטן שלו, 'קארוק', שחולק איתו את הפלטפורמה ויושק באירופה בספטמבר הקרוב. במילים אחרות, 'קארוק' יחליף 'יטי' ויתמודד מול קיה ספורטאז' וניסאן קשקאי, ואילו 'קודיאק' מתמודד מול קרוסאוברים גדולים (אבל לא הכי גדולים) ומקביל בעיקר למיצובישי אאוטלנדר ולניסאן אקסטרייל.

אנשי סקודה בחרו לשמור את קודיאק בתוך מידות צנועות יחסית, אם כי אלה ממוצעות ומקבילות למתחריו בקטגוריה הרלבנטית. סקודה סופרב, שאיתה חולק קודיאק את הפלטפורמה ואת רוב המכלולים, מבוססת על גרסה ארוכה יותר (ב-5 ס"מ) של בסיס גלגלים, והאורך הכללי שלה גדול ב-16 ס"מ. המשמעות היא שקודיאק יכול היה להיות אפילו יותר גדול, ואז גם היה לו קל להתמודד מול יונדאי סנטה פה וקיה סורנטו, ומכאן נובע ההימור שלנו שאנשי סקודה מהרהרים על פיתוח כלי נוסף, גדול עוד יותר, לקראת פלישתם הצפויה לארה"ב.

עיצוב, מיצוב

לא רק הממדים, הגובה, ותנוחת נהיגה שולטת מושכים כיום לקוחות בכל העולם לבחור ב"ג'יפונים", או – נכון יותר – "קרוסאוברים". לפוזה שלהם, שנובעת מן העיצוב, יש תפקיד מרכזי, ובמבט ראשון נדמה היה לי שקודיאק לא מייצר את המשיכה הויזואלית הקריטית כל כך לכלי כזה.

במבט שני הצלחתי לראות את ה"סקודיאק" בתוך העיצוב הפשוט הזה. קו הכתפיים החד – שאופייני כאמור גם לדגמי אחרים בקבוצה – הפוזה המוגבהת, ממד האורך המודגש, ויותר מכל החזית המאד "סקודאית", מייצרים מסר ויזואלי שאומר את מה שסקודה אומרת לנו כבר כמעט שני עשורים בכל דגם חדש שלה: שימושיות, פונקציונליות, יעילות ותמורה למחיר.
ואם כבר נגענו ב"תמורה למחיר" חשוב להזכיר שבעת הזאת הפך "מחיר המחירון" של חלק מן המתחרות (וגם של מספר מצומצם של דגמי סקודה) למחיר תיאורטי שלא בהכרח משקף את מה שמוצע באמצעות "מסלקת האפס קילומטר".

 

 

הקומבינה, שמשום מה זוכה לעידוד של מדינת ישראל, היא שיבואניות רכב אחדות מוכרות מכוניות לחברות ליסינג אשר לא עושות הרבה חוץ מאשר "להוסיף יד" ולמכור את המכוניות הלאה ללקוחות פרטיים תוך כדי "חיתוך קופון".
פערי המחירים עבור הצרכן (לאחר שכל חותכי הקופונים כבר לקחו את חלקם) יכולים להגיע לעשרות אלפי שקלים, לכן כאשר משווים בין מחירו של 'קודיאק' למחיר השוק האמיתי של כמה מן המתחרים מגלים שזהו אחד הכלים היקרים ביותר בקטגוריה שלו – אשר כוללת את מיצובישי אאוטלנדר, ניסאן אקסטרייל, יונדאי סנטה פה, קיה סורנטו, וגם מאזדה CX-5, סובארו פורסטר, טויוטה ראב 4 והונדה CR-V.

מצד שני, רשימת האבזור שמוצעת עם 'קודיאק', אפילו ברמת הבסיס (אמבישן), נדיבה מאד ביחס למקובל וכוללת בין השאר מערכת שמע איכותית, קיפול מראת חשמלית, התנעה ללא מפתח, בקרת אקלים מפוצלת, כניסה והתנעה ללא מפתח, ומגוון מערכות בטיחות שלהן מוקדש פרק נפרד.

מכונית המבחן, ברמת האבזור 'סטייל' שעולה 200 אלף ש"ח, צוידה בנוסף לכך גם במשטח טעינה אלחוטי, פתיחה וסגירה חשמלית של דלת תא המטען, כוונון חשמלי למושב הנהג, העברת הילוכים מגלגל ההגה, חיישני חניה, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום, התרעת תנועה חוצה בעת נסיעה לאחור, 2 כריות אוויר נוספות (9 בסך הכל), חישוקי 18 אינטש ועוד. השדרוג בין 'אמבישן' ל'סטייל' עולה 20 אלף ש"ח, וכדי לטפס אל רמת האבזור הגבוהה ביותר, אקסקלוסיב, צריך להשקיע 16 אלף ש"ח נוספים.

עיצוב פנים, שימושיות

קודיאק מוצע בגרסת 7 מושבים, שצפויה להיות הנמכרת יותר, ובגרסת 5 מושבים שעולה 5,000 ש"ח פחות. כבר בכניסה הראשונה קל להבחין שהממדים החיצוניים המוגדלים באים לידי ביטוי גם בתא הנוסעים ובסביבת הנהג, ולמרות שזהו כלי קצר מ'סופרב' הוא מציע מרחב מחיה נדיב מאד. תחושת האיכות, ברמת האבזור 'סטייל' כאמור, מאד גבוהה לא רק ביחס לכל הכלים היפנים והקוריאנים הרלבנטיים אלא גם ביחס למוצרים אירופאים ובהם גם כאלה יקרים יותר.

איכות ההרכבה גבוהה מאד, החומרים איכותיים, והתחושה של פלסטיקה דמויית עץ שמונחת לצד מסך מגע גדול (8 אינטש) שמשקף רזולוציה גבוהה, בדי ריפוד נעימים, דיפונים וכפתורים ברמה גבוהה וארגונומיה מעולה – מסתכמים במוצר על גבול הפרימיום שפותח פער נוסף לפני המתחרים מן המזרח הרחוק.

מרחב הפנים מעולה מלפנים וכך גם בשורת המושבים השניה, שבה יש שפע של מקום לרגליים (כל עוד שלא מסיטים את המושב קדימה כדי לאפשר ליושבים בשורה השלישית להיות בעלי רגליים). מרחב הראש והכתפיים טוב מאד, תנוחת הנהיגה גבוהה ושולטת, והכניסה והיציאה דרך דלתות בעלות מפתח רחב נוחה מאד.

 

 

שורת המושבים השלישית – כמו ברוב כלי הרכב האלה – לא מספקת די מקום לשני מבוגרים ובעיקר קשה להשתחל לתוכה והישיבה בה מאד נמוכה. מרחב הראש טוב ומרחב הכתפיים מעולה, אבל רק ילדים צעירים או בני נוער יוכלו לעשות שימוש באופציה הזאת (שגם מחסלת כמובן את רוב נפח האחסנה בתא המטען).

סביבת הנהג לא רק בנויה באופן שמרחיב את הדעת אלא גם משופעת במקומות אחסון נוחים עם תאי חפצים בגדלים ובמיקומים שונים – רובם גם נסגרים ומאפשרים להסליק בתוכם חפצים חמידים.
שקעי 12 וולט ו-USB שימושיים מותקנים מלפני וגם לשורת המושבים השנייה, לצד שקע 230 וולט שימושי עוד יותר (למשל להטענה מהירה של מכשירים ניידים).

סקודה "עשתה קריירה" על פתרונות ה"פשוט חכם" השימושיים שלה, וקודיאק כולל את כל מה שהכרנו עד כה (מקומות אחסון למטריות, משטח שמאפשר פתיחת בקבוק ביד אחת וגימיקים נוספים) ומוסיף עליהם מנגנון פשוט וחמוד שנשלף עם פתיחת גל דלת כדי להגן עליה, ועל מכונית צמודה בחניה, מפני פגיעות פח מעצבנות.

 

 

 

נוחות

באופן מפתיע, זה לא הצד החזק של קודיאק. בשונה מסופרב – שהיא המשפחתית הגדולה הנוחה ביותר, ומאוקטביה, שהיא הקומפקטית הנוחה ביותר, קודיאק מתגלגל על מתלים קשוחים מאד ולכן לא מצליח לגהץ את המהמורות ואת פגעי מע"צ במהירויות נמוכות ובינוניות. במקום שבו סופרב ואוקטביה מצליחים לא רק לספוג את המהמורה אלא גם לשכך היטב את מהלך החזרה של המתלים כלפי מעלה, קודיאק מעביר יותר מידי מידע אותות מצב הכביש הישראלי ומשדר תחושה קופצנית.

לא מדובר בהתנהגות מטרידה ומפריעה, וזה עדיף על מתלים רכים וספוגיים, אבל בכל זאת התוצאה מאכזבת יחסית לסקודה. רוב הקודיאקים ה"ישראליים" גם לא מוצעים עם מערכת המתלים האקטיבית שמוצעת אצלנו ברמות האבזור הבינוניות והיקרות של 'סופרב'. מתלים אדפטיביים מוצעים רק בגרסת ה-2.0 ליטר בנזין, הנעה כפולה, מרמת אבזור 'סטייל' ומעלה (229 אלף ש"ח).

סעיף הנוחות לא עומד אך ורק על התנהלות המתלים, ומה שמעניק לקודיאק ציון ממוצע הרבה יותר טוב כאן הוא בידוד נהדר של כל סוגי הרעשים – גם רעשי רוח, דרך וצמיגים וגם רעשי מנוע. שיכוך רעשים ברמה כל כך גבוהה משפר מאד את תחושת הפרימיום שהכלי מייצר, וממצב אותו במיקום גבוה יותר מאשר כל מתחריו מבחינה זאת.

התנהגות כביש

לקרוסאובר, מעצם הגדרתו, קשה לייצר התנהגות כביש ברמה גבוהה, בעיקר אם אין לו סמל של ב.מ.וו. או אאודי או יגואר על מכסה המנוע. מרכז כובד גבוה ומשקל עצמי רב אינם מתכון מוצלח במיוחד לכלי רכב שמייצר חוויית נהיגה, וקודיאק לא מציל את עצמו מן המלכוד הזה – למרות קשיחות המתלים.

קודיאק משדר תחושה "ג'אמוסית" ומגושמת של כלי כבד עם העברות משקל ברורות, וזו מרגישה כבדה יותר מן המשקל האובייקטיבי שלו (כ-1,550 ק"ג). לזכותו צריך לומר שהוא מצליח לצמצם למינימום את תנודות המרכב ואת העברות המשקל, ושקשיחות המתלים בהחלט מסייעת לצורך זה, אבל התוצאה הסופית רחוקה מלהיות "מכונית לנהג". המשקל עושה את שלו, הנטיה לתת היגוי מובהקת, וההיגוי המוגבר חשמלית מדויק להחריד אבל חסר תחושה לחלוטין.

 

 

 

רמת אחיזת הכביש טובה מאד, והצמיגים מתחילים לצרוח זמן רב לפני שהם מאבדים את האספלט (ולפני שבקרת היציבות עוצרת את המשחק והמשחקים בו) כך שאין לקודיאק כל בעיה להוביל משפחות בבטחה. אבל הנאה מרובה לא נמצאת כאן, ודאי עם הנעה קדמית ומנוע צנוע ביחס לגודל הכלי.

מנוע, ביצועים

קודיאק מוצע בישראל עם שלושה מנועים: טורבו-בנזין בנפח 1.4 ליטר (150 כ"ס) ו-2.0 ליטר (180 כ"ס), וטורבו-דיזל בנפח 2.0 ליטר (150 כ"ס). גרסת ה-1.4 ליטר מוצעת עם הנעה קדמית או כפולה (מכונית המבחן צוידה בהנעה קדמית), גרסת ה-2.0 ליטר בנזין עם הנעה כפולה בלבד, וגרסת הדיזל עם הנעה קדמית בלבד.

מנוע ה-1.4 ליטר מוגדש הטורבו, שמוכר לנו מדגמי הקבוצה, הוא לא "מנוע עוקר הרים" אבל ברוב המצבים מספק תחושת כח מפתיעה לטובה. אחת הדרכים שבאמצעותן הצליחה קבוצת פולקסווגן להתגבר על התקלות של הדורות הראשונים של תיבת ההילוכים הרובוטית היא להאט את מהירות השילוב של המצמדים וההילוכים כדי להגן על התיבה. במכונית כבדה כמו קודיאק, שבחלק ממצבי הנסיעה זקוקה להרבה העברות הילוכים, יוצר הפתרון הזה בעיה אחרת, שהיא איטיות בתאוצות ובהתאמת ההילוך המתאים לצורך של אותו רגע.

גם כאן לא מדובר בבעיה משמעותית, נהגים רגועים אפילו לא ישימו אליה לב בכלל, אבל יש בה משהו מעט מטריד בעיקר כאשר נדרשת תאוצה זריזה ממהירויות נמוכות או תוספת כח בעת עקיפה בעליה. בכל מקרה זהו מנוע מספק בהחלט לרוב מצבי הנסיעה המצויים בישראל, ודאי עבור מי שמבלה בעיר ועומסי תנועה ולמי שמאותגר על-ידי מצלמות המהירות.

 

 

בסיכום של יותר מ-550 ק"מ נסיעה בתנאים משתנים עמדה תצרוכת הדלק האמיתית, במשאבת הדלק, על 10.9 ק"מ לליטר – נתון לא רע ביחס למאמץ שנדרש בחלק מן הנסיעה, ומחשב הדרך סיפר לנו על מצבים שבהם נשרף ליטר דלק בכל 9 ק"מ ועל אחרים שבהם הספיק כל ליטר ל-14 ק"מ.

בטיחות

יש מצב שקודיאק, נכון לרגע זה, הוא הקרוסאובר הגדול הבטוח ביותר שאינו כלי פרימיום, כלומר שלכל הפחות הוא יותר בטוח ממתחריו המיידיים. לא רק שהתנהגות הכביש של קודיאק יותר אינטואיטיבית מאלה של המתחרים, ולא רק שהוא קיבל את ציון הבטיחות המרבי של EuroNCAP גם לפי הסטנדרטים העדכניים ביותר, הוא גם מוצע עם המגוון הרחב ביותר של מערכות בטיחות מקוריות.

מערכת ההתרעה מפני סטייה מנתיב הנסיעה, למשל, פועלת באופן אקטיבי כך שהיא מסיטה את ההגה ומחזירה את המכונית למרכז הנתיב אם הנהג לא מספיק ערני. כרגיל, האופציה הזאת עלולה לעצבן ויהיו מי שינתקו אותה, ולמרבה הצער יש גם מי שינצלו אותה לרעה וירגישו שהיא מאפשרת להם להתעסק עם הטלפונים שלהם בעת נהיגה. אבל בבחירה בין אופציה כזאת לבין "מובילאיי" מקומית שרק מצפצפת ברור שהמערכת המקורית עדיפה.

 


היה גבול לרמת הסיכון שהייתי מוכן לקחת בבדיקת מערכת ההתרעה מפני התנגשות (אצלי היא הייתה מכוונת למצב "בינוני") אבל הרושם שלי הוא שזאת לא הייתה מספיק ערנית, לא סיפקה די התראות (למעט אייקון סמלי שקשה להבחין בו והוא לא משדר מצוקה), ולכן כל שנותר לקוות הוא שהיא תעשה את העבודה ותמנע תאונות באמצעות הבלימה האוטונומית אליה היא מחוברת, או לפחות תצמצם את חומרתן.

חבל שמצלמת חניה מוצעת רק ברמת 'סטייל' ולא כבר ברמה הבסיסית, אבל לכל הפחות מוצעות 7 כריות אוויר בכל המכוניות ותשע ברמת 'סטייל' והלאה.

שורה תחתונה

במבט ראשון 'קודיאק' לא נראה מלהיב במיוחד בעיצובו, אבל ככל שמתגלגלים איתו הוא חושף את ה-DNA של סקודה ומציע רמת שימושיות גבוהה, איכות חיים בזכות תחושת איכות גבוהה, וגם פינוק וביצועים שמתאימים לחיי היום יום בישראל.

אם מתעלמים מתצורת החמישה מושבים (שזולה בסך הכל ב-5,000 ש"ח) הרי שמחירי המחירון של קודיאק גבוהים מאלה של המתחרים הישירים – מיצובישי אאוטלנדר וניסאן אקסטרייל אשר מוצעים באתרי ה-0 ק"מ תמורת כ-150 אלף ש"ח. מחירו של קודיאק מתחיל ב-180,000 ש"ח, מכונית המבחן שלנו עולה 200,000 ש"ח, ותצורות ה-2.0 ליטר היקרות עולות בין 200 ל-240 אלף ש"ח.

בסקודה מתחייבים שקודיאק לא ימצא את דרכו אל "מסלקת האפס קילומטר", וזה כמובן נתון חשוב שיסייע לשמר את מחיר המחירון שלו כמשומש. מאידך, המחיר קודיאק הוא גם ההזדמנות האמיתית של המתחרים הישירים להתמודד מול כלי שככל הנראה עולה עליהם כמעט בכל תחום אחר.