חדשות רכב ותחבורה

סיטרואן C5 איירקרוס במבחן ראשון

סיטרואן נכנסת בתזמון מושלם, מבחינתה, אל פלח השוק של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, שהוא הגדול ביותר בישראל. האם אתם מוכנים למשהו שונה לגמרי?

0

שורה תחתונה תחילה

בתוך השפע הגדול של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, שרבים מהם דומים זה לזה יותר מידי, סיטרואן משמיעה קול שונה ומיוחד אשר מדגיש את העיצוב, השימושיות והנוחות. הנאה מנהיגה Out, יעילות ומיוחדות In.

 

מי אתה C5 איירקרוס?

קבוצת פיג'ו-סיטרואן נמצאה בתחילת העשור הנוכחי על עברי פי פחת, עם קו מוצרים בעייתי ולא מספיק תחרותי, חובות גדולים וטופחים, הנהלה מהוססת, שורת בריתות חלשות עם יצרניות רכב שבעצמן עברו תהליכים לא פשוטים, ועם עתיד לוט בערפל.
בתוך כדי ניסיונות נואשים לשרוד נרקמה עוד תוכנית ארגון מחדש שניתקה את המותג DS מסיטרואן ומיצבה אותו כמותג יוקרה, הציבה את פיג'ו מול פולקסווגן כיצרנית "חצי פרימיום", ו"שנמכה" את סיטרואן לתפקיד יצרנית "לואו-קוסט" של מוצרים בעיצוב ייחודי אך זולים לייצור ולמכירה. המטרה הייתה להתמודד, מבחינת המחיר לצרכן, מול הקוריאניות.

מזלה של קבוצת פיג'ו-סיטרואן התהפך לטובה כאשר נפרדה לשלום מג'נרל מוטורס, הכניסה במקומה כבעלת בית חלקית את דונגפנג הסינית, ומינתה למנכ"ל את קרלוס טאווארס, מי שהיה במשך שנים יד ימינו של קרלוס גוהן – המנהיג של קבוצת רנו-ניסאן.
ההבראה לא הייתה קלה אך באופן מדהים היא התרחשה במהירות, ושנים ספורות לאחר המשבר היו לחברה הזאת פלטפורמה מודולרית מודרנית עם דגמים חדשים, דור חדש של מנועים ושל תיבות הילוכים, מותג נוסף (לאחר שרכשה את אופל מידי ג'נרל מוטורס), ויותר מכל: חזון ברור לגבי דרך התנהלות, מיצוב המותגים, ועתיד מערכות ההנעה שלה.

אחת מהשלכות המהפך היא שינוי הכיוון של סיטרואן. במקום התוכנית הלא טובה להפוך למותג זול הוחלט להתמקד בערכים ההיסטוריים של סיטרואן: עיצוב אוונגרדי, שימושיות, ורמת נוחות גבוהה וייחודית. תהליך זה ניכר היטב בדגמים האחרונים שסיטרואן השיקה, שבהם נזנחה בהדרגה התחושה הסגפנית של 'C4 קקטוס' המקורי, והעיצוב המוגזם שלו הפך למשהו מעודן שהרבה יותר נעים לחיות איתו. קפיצה ראשונה בוצעה עם C3 החדשה, קפיצה נוספת עם C3 איירקרוס ועם דור חדש של 'קקטוס', וכעת – בתזמון מושלם – עם C5 איירקרוס, שהוא קרוסאובר קומפקטי שמתמודד מול קיה ספורטאג', יונדאי טוסון, סיאט אטקה, סקודה קארוק, ניסאן קשקאי ושאר המתחרים בקטגוריה שהפכה לגדולה ולחשובה ביותר בישראל ובעולם.

 

 

סיטרואן אולי מאחרת מאד אל הנשף ופיספסה – למשל אצלנו – שלוש שנים סוערות שבמהלכן נמכרו עשרות אלפי כלים כאלה, אבל בדיעבד טוב שכך.
לסיטרואן היו שלושה דגמים משיקים לקטגוריה הזאת, ראש וראשון בהם הוא C4 איירקרוס שנמכר באירופה. למעשה זה היה מיצובישי ASX בתחפושת של סיטרואן, הוא יוצר בין 2012 ל-2017 ומעולם לא עלה ארצה. במקביל, C4 קקטוס אמנם התיימר להיות קומפקטי אבל הוא מבוסס על פלטפורמת סופר-מיני לא צעירה כלומר שזה בעצם כלי רכב קטן יותר. בנוסף לאלה, המוצר המעניין ביותר של סיטרואן, זה שהצליח לשרוד את תוכנית הצנע של הצרפתים, הוא C4 'פיקאסו' שנולד מלכתחילה כ"נושא משפחות" אמיתי, ואפילו בשתי תצורות מרכב של חמישה ושבעה מושבים.

פיקאסו היה כלי הרכב הראשון בקבוצת פיג'ו-סיטרואן שבו נעשה שימוש בפלטפורמת EMP2 המודולרית החדשה, והקדמה זאת נועדה לתאר את תהליך ההבשלה שעברו סיטרואן מצד אחד, והמכלולים המכאניים הפיזיים שמהם בנוי C5 איירקרוס מצד שני, ולבסס את הטענה שמדובר כעת במוצר המגובש ביותר, והחשוב ביותר, בכל קו המוצרים של היצרנית הצרפתייה שתחגוג בשנה הבאה 100 שנים להיווסדה.
C5 איירקרוס מציג את הדרך שבה בחרה סיטרואן לתקוף את פלח השוק הגדול והחשוב ביותר כיום: עם עיצוב ייחודי, נוחות ושימושיות. הבסיס לכל אלה מוכר ומוכח: אלה הם הפלטפורמה ומכלולי ההנעה של פיג'ו 3008, התאום שלו לבית אופל – 'גרנדלנד', ואחיהם DS7 'קרוסבק', שכולם בנויים על פלטפורמת EMP2, והוא הושק לראשונה כבר לפני מעט יותר משנה בסין.
אנחנו פגשנו אותו במרוקו במסגרת ההשקה לעיתונות הרכב הבינלאומית, הייצור הסדרתי שלו באירופה, במפעל של סיטרואן בצרפת, צפוי להתחיל בקרוב, ואצלנו, בישראל, הוא צפוי לנחות ברבעון השני של 2019.

עיצוב, מיצוב

אם צריך לבחור סיבה אחת בלבד שהציתה את האש בקטגוריית הקרוסאוברים והפכה אותה לגדולה ולחשובה ביותר בעולם כיום הרי שזאת תהיה העיצוב, ובעיקר העיצוב החיצוני. לקוחות נהנים כמובן מתנוחת הישיבה הגבוהה ומוכנים לוותר על תכונות דינמיות חשובות תמורת תוספת של מרחב פנים ושימושיות, אבל יותר מכל הם רוצים להיראות טוב, ולהרגיש שהם חווים חוויה מעניינת ומרגשת יותר מאשר ישיבה בקופסה קטנה ומשמימה.
מספר יצרניות רכב לקחו את הדרישה הזאת אל הקצה, והביאו לעולם יצירות ייחודיות כמו ניסאן ג'וק וטויוטה C-HR, ויש גם מי שסתם עשו עבודה טובה ומרשימה כמו קיה עם ספורטאג'. אבל כאשר מביטים בפיג'ו 3008 – כלי שמוציא ממך את כל האוויר בפעם הראשונה שרואים אותו במציאות – פתאום נדמה שהאחרים פשוט לא התאמצו מספיק.

 

 

הפגישה הראשונה עם סיטרואן C5 איירקרוס פחות מהממת מפני שהכלי הזה הרבה פחות דרמטי, אבל היא לא פחות מרגשת: הצרפתים עשו את כל הדרך הארוכה מקקטוס דרך C3 ו-C3 איירקרוס, וגיבשו זהות מותגית שבאה לידי ביטוי מושלם בכלי החשוב ביותר מבחינת פוטנציאל המכירות שלו. התוצאה היא כלי שקימוריו העגלגלים מוחקים את התחושה האגרסיבית והעוינת של כמה מן הקרוסאוברים שמתאמצים להיראות כמו ג'יפים, ומעניקה במקומה תחושת חמימות ונחמדות הרבה יותר חייכנית ונעימה.

באופן קצת מפתיע, ומן הסתם בגלל קווי המתאר העגלגלים, C5 איירקרוס נראה קטן יותר מאשר פיג'ו 3008 למרות שההיפך הוא הנכון: בסיס הגלגלים שלו, באורך 273 ס"מ, ארוך ב-5.5 ס"מ מזה של 3008 והוא אחד הארוכים בקטגוריה, האורך הכולל שלו, 451 ס"מ, ארוך ב-6 ס"מ מ-3008, הרוחב ב-2 ס"מ והוא אפילו גבוה ממנו ב-8.5 ס"מ.

מעצבי סיטרואן הלכו כאן על קו יותר מרומז ועדין מאשר בשתי הגרסאות של C3, שבעצמן מהוות, כאמור, עידון ושיפור לקקטוס, וזה מתבטא למשל בשרידים בלבד של "איירבאמפס" המקוריים בצידי הדלתות. מוטיב הריבועים המודגשים חוזר על עצמו בכל מקום אפשרי, אבל רק אחד מהם ממש מודגש על ה"איירבאמפס" שבצידי הדלתות, ואלה מודבקים בצניעות בתחתית הדלת.

 

 

לעומת זאת, הפרצוף ה"רב שכבתי" הייחודי, אשר ממקם את הפנסים ואת פתחי האוורור של השבכה הקדמית מעל קווים מאוזנים שאופייניים לשפת העיצוב העכשווית של סיטרואן, מבוצע כאן בדרך המעודנת והטובה ביותר עד כה. אז נכון, התוצאה הכוללת מיושבת יותר ופחות פרועה, אבל היא רבת חן ונעימה מאד לעין, והיא בעיקר לא מוגזמת עד כדי תחושה של "תסתכלו עלי, עשיתי משהו מצחיק" של קקטוס המקורית.
C5 איירקרוס הוא ללא ספק אחד הקרוסאוברים היפים והמיוחדים ביותר בקטגוריה הזאת כיום, ובעיניי הקסם שלו הוא דווקא מפני שהוא מצליח להיראות טוב ולבלוט מבלי להיות מוגזם.

לגבי המיצוב, כנראה שלא יהיו הפתעות גדולות. האסטרטגיה של פיג'ו-סיטרואן היא למצב את סיטרואן ברמת מחירים מקבילה לזאת של המתחרות הקוריאניות ונמוכה מזאת של פיג'ו, אבל בישראל זה כנראה לא יהיה המצב. יבואני פיג'ו-סיטרואן החליטו לוותר על רמת האבזור הבסיסית ביותר, ובשלב הראשון גם על מנוע ה-1.2 ליטר התלת-צילינדרי. רמת הכניסה של C5 איירקרוס לישראל תהיה עם כלי שמונע עם מנוע טורבו-בנזין בנפח 1.6 ליטר או טורבו-דיזל בנפח 1.5 ליטר. מנוע הבנזין מספק 182 כ"ס ומנוע הטורבו דיזל מספק 130 כ"ס. כל תצורות האבזור וההנעה שישווקו בישראל, ללא יוצא מהכלל, יגיעו עם סט מלא של מערכות סיוע לנהג.
מחירי הכלי לא יהיו נמוכים מאלה של המתחרים אך גם לא גבוהים מהם, כלומר איפה שהוא בטווח שבין 145-160 אלף ש"ח, בשאיפה להימצא כמה שיותר נמוך בטווח הזה. המחירים הסופיים יפורסמו, מן הסתם, בסמוך למועד ההשקה בישראל.

 

המיצוב של איירקרוס, לכן, יהיה "עממי", ככל שכלי שעולה יותר מ-140 אלך ש"ח יכול להיות כזה, והמסר שלו לאומה ידגיש, מן הסתם, את הערכים המשפחתיים ואת רמת הנוחות הגבוהה שהוא מבטיח. מכל מקום, איירקרוס הוא לא מסוג הכלים שיעקפו במכירות את ספורטאג' וטוסון, אבל במחיר אטרקטיבי יש לו את כל הפוטנציאל להעלות כמה אלפים בודדים של כלים בשנה, החל משנת 2020 (ב-2019 צפויה תחילת המכירה ברבעון השני, וסביר להניח שהיצרנית והיבואנית יהמרו על מספרים קרובים יותר ל-1,500-2,000 יחידות לכל היותר).

עיצוב פנים, שימושיות

כאשר מתיישבים במושב הנהג של איירקרוס מרגישים כיצד כל מה שנכתב כאן עד כה מתחבר ליצירה מגובשת אחת, שהיא גם הטובה ביותר שיש לסיטרואן להציע כיום. ראשית לכל, מעצבי הפנים זנחו את העיצוב ההיפסטרי המוגזם והחתרני של 'קקטוס', עיצוב שאמנם נועד לשרת מטרה אבל מבוצע, לדעתי, בדרך שיוצרת תחושה זולה וסגפנית. במקום זה מתקבלת תחושה הרבה יותר מהודקת, עדכנית, איכותית ומכבדת, והיא נובעת ראשית לכל מסביבת נהג שבנויה מפלסטיקה טובה שמעוצבת בקו רגוע ויעיל.

חשוב להדגיש: מעצבי סיטרואן שימרו הרבה אלמנטים מן הקקטוס וממשיכות דרכו, וזה ניכר בסוגי בדי הריפוד ובצבעים שלהם, בריבועיות של חלקים שונים כמו פתחי האוורור ובדיפוני הדלתות. אבל הם פטרו אותנו, למשל, מעונשן של ידיות דלתות מגוחכות וארגונומיה בינונית.

יחסית ל-C3 ול-C3 איירקרוס עיצוב הפנים כאן פחות עליז וססגוני, ויחד עם זאת הוא עדיין מאד נעים ושימושי, ויש בו מספיק קריצות שיגרמו לנו להמשיך לחייך. המושבים הקדמיים מאסיביים למדי ובנויים מספוג פטנטי שיוצר תחושה מוצקה למרות שהם עצמם די רכים, הם נוחים מאד, מעוצבים היטב, ותומכים היטב בגב וברגליים אבל לא בצידי הגוף (וחבל שכך).

ברגע שמתיישבים בעמדת הנהג מרגישים תחושה דומה לזאת של 3008, אבל טובה יותר. נזכיר: פיג'ו בכלל ו-3008 בפרט, מתאמצות להעדיף את הנהג וליצור לו "סביבת עבודה" ייחודית ושולטת, ועם 3008 הם בהחלט יצרו דרמה גדולה ומוצלחת. אלא שגם הם קצת הגזימו עם גלגל הגה קטן מידי ועם עודף מתגים שלא עונים כראוי לצרכים. מעצבי סיטרואן, לעומתם, לקחו את הקונספט של קונסולה מרכזית מוגבהת בין המושבים הקדמיים (ולמרבה הצער גם את בורר ההילוכים הטיפשי) אבל השאירו את שאר הקונסולות במבנה קונבנציונלי יותר ורק ניקדו אותם בסממני סיטרואן.

 

גלגל ההגה מעט קטן אבל לא כמו ההגאים המוגזמים של פיג'ו, והנהג מכובד במושב נוח ובסביבת נהיגה נעימה כך שהוא יכול ליהנות מהחיוך הסיטרואני בלי לשלם מחיר מופקע בארגונומיה.
תנוחת הנהיגה טובה עם שדה ראיה טוב לכל הכיוונים, את לוח השעונים הקונבנציונלי מחליף מסך רחב בגודל של 12.5 אינטש שאת התצוגה שלו אפשר לשנות בהתאם להעדפות הנהג, ומימין לה מותקן מסך מגע איכותי בגודל 8 אינטש למערכת המולטימדיה.

לא הכל מושלם, כמובן, והתלונה העיקרית, שוב, מופנית כלפי מערכת ההפעלה הלא מוצלחת והמוגבלת של פיג'ו-סיטרואן שבאמצעותה שולטים גם במולטימדיה וגם במערכות חיוניות כמו מיזוג האוויר. מספר מתגים פיזיים שממוקמים על הדאש בורד וכמה קיצורי דרך צמצמו את הבעיה אך לא פתרו אותה. פה ושם יש גם מספר פלסטיקים דלים יחסית – למשל בדיפוני הדלתות וסביב מתגי החלונות – ואלה פוגמים מעט בתחושת האיכות הכוללת. אלא שלי נראה שהם לא נמצאים שם מטעמי חיסכון אלא כשריד, עוד שריד, לעיצוב הסיטרואני שנולד בקקטוס.

אחד היתרונות הגדולים של איירקרוס הוא רמת שימושיות גבוהה, וזאת נובעת בראש ובראשונה מן המרחב הפנימי הנדיב והנוח גם מלפנים וגם מאחור, וגם משפע תאי אחסון שימושיים: בקונסולה שבין המושבים, בתא כפפות גדול, ובתא מטען מרווח מאד. "היהלום שבכתר" השימושיות בכלי הזה הוא אימוץ רעיון המיניוואן בשורת המושבים האחורית, עם שלושה מושבים נפרדים שאת כל אחד מהם אפשר להזיח קדימה ואחורה או לקפל כדי להגדיל מאד את נפח ההטענה – מ-580 עד ל-720 ליטרים.

 

 

הישיבה בשורת המושבים השנייה נוחה היות שהמושבים גבוהים והברכיים לא מקופלות, ומכיוון שאפשר להסיט כל מושב קדימה ואחורה יכולים שלושה מבוגרים לשבת מבלי לחכך כתפיים. בתצורת האבזור הבכירה, עם גג שמש פנורמי גדול ומרשים, מרחב הראש נפגם אבל זה מחיר סביר למי שאוהב את הז'אנר הזה. תא המטען גדול, כאמור, ויש גם אופציה לפתיחה חשמלית של הדלת האחורית.

התנהגות כביש, נוחות

סיטרואן מתהדרת בחידוש טכנולוגי במערכת המתלים: בולם זעזועים פטנטי שאליו מחוברות מה שהם מכנים "כריות הידראוליות". ההידראוליקה אמורה לטפל טוב יותר במצבי הקיצון של פתיחה מינימלית ומקסימלית של הבולמים, לסייע בשיכוך קפיצות על פני מהמורות רציניות ולשפר את שיכוך ההחזרה של המתלים, כלומר את מהלך הפתיחה של הבולמים. הצרפתים מספרים שהפטנט הזה נולד במכוניות הראלי שלהם ושהם רשמו עליו 20 פטנטים שונים, אבל עם כל הכבוד – אם סיטרואן לא מביאה לנו מתלים הידרו-פניאומטיים אמיתיים, או לכל הפחות פטנט טכנולוגי אחר באותה רמה, אני מעדיף שהם לא ישגעו אותנו בקטנות. הם אמנם טוענים שהפטנט שלהם מאפשר להם להציע מתלים רכים עם מהלך ארוך יותר וכך לשפר את הנוחות, אבל כדי לבדוק את התוצאה לעומק אני חייב לנסות אותם על כבישים שאני מכיר היטב.

 

 

צריך לומר לזכות הצרפתים שהם לקחו סיכון לא מבוטל והלכו דרך ארוכה כדי להוכיח לנו שהמכונית החדשה שלהם באמת נוחה: לא רק שהם בחרו את מרוקו כיעד להשקה, הם גם לקחו אותנו במסלול נסיעה שברובו כלל דרכים ברמת סלילה מאד נמוכה. החיסרון, כמובן, הוא שקצת קשה לתאר את "התנהגות הכביש" של המכונית לאחר נסיעה שברובה לא התאפשר להגיע למהירויות שיוט ישראליות. ובכל זאת אנשי סיטרואן בהחלט הוכיחו את הנקודה שלהם. המכונית הזאת נוחה מאד, וכושר ספיגת המהמורות שלה יוצא דופן.

ככלל, וככל שאפשר היה להתרשם במגבלות שתוארו, לאיירקרוס יש זוויות גלגול ניכרות וקצב גלגול מהיר יחסית, אבל גם היציבות הכיוונית שלו טובה, ההיגוי מדויק (גם אם קל מידי וחסר משוב), יש לו נטייה טבעית לתת היגוי והשילוב של כל אלה יחד מונע ממנו להיות "מכונית לנהג", כזאת שתרצו לקחת אל כבישי נהיגה או אל מסלול מירוצים.
מצד שני, ההתנהגות מאד רהוטה במובן זה שזאת לא מכונית ש"מתבלבלת" תחת שינויי כיוון מהירים, ועל פניו נראה לכן שהיא תהיה סולידית ובטוחה על כבישי ישראל.

היתרון, ומדובר ביתרון מובהק ומוחלט על-פני כל הדגמים המתחרים בקטגוריה הזאת, הוא רמת נוחות גבוהה מאד עם יכולת מרשימה מאד של ספיגת מהמורות. אמת, על מספר סוגי שבילים המתלים התקשו לבודד את הנוסעים מפגעי העפר, ומכאן גם חוסר ההתלהבות שלי (לפחות בינתיים) מבולמי הזעזועים הפטנטיים. במקרים כאלה המתלים נסגרו בחבטה ולא הייתה תחושת ערך מיוחדת למערכת ההידראולית. אבל ב-90% מן המצבים הצליח איירקרוס לגהץ קטעי עפר ואספלט לא פשוטים, ולהעלים ללא מאמץ מהמורות שמדמות באמפרים עירוניים גדולים.

 

 

לאיירקרוס אין ולא תהיה גרסת הנעה כפולה (לפחות עד שתגיע גרסה היברידית שלו) אבל יש לו מרווח גחון מכובד מאד של 23 ס"מ, מה שמאפשר לו לנוע בקלות על שבילים, לא פחות טוב מכל כלי רך אחר בקטגוריה הזאת.
הדרכים השונות שעליהן נהגנו סביב העיר מרקש לא מדמות אפילו את הנידחים בכבישי ישראל, למעט אולי כביש מעלה עקרבים ומספר כבישים קטנים בנגב וברמת הגולן, ומבחינה זאת קשה להעריך כיצד יתפקד איירקרוס בארץ הקודש. אבל דבר אחד ברור באופן מוחלט: שיכוך הרעשים בכלי הזה הוא ככל הנראה הטוב ביותר בקטגוריה שלו, ומדובר בכל סוגי הרעשים: מנוע, רוח, דרך וצמיגים. לשיכוך רעשים טוב יש יתרון עצום גם מבחינת התרומה שלו לתחושת האיכות של הכלי, ובעיקר לנוחות הנסיעה הכוללת של הנוסעים והנהג.

התחושה הראשונית, שזקוקה עדיין לאישרור בנהיגת מבחן בישראל, היא שעל אף שהתנהגות כביש היא פחות התחום של איירקרוס, ושזאת לא מכונית שמפתה לנהיגה אגרסיבית מידי, המכונית הזאת עונה היטב על הצרכים של נסיעה משפחתית, ורמת הפינוק שלה לנוסעים גבוהה מכל מתחרותיה.

מנוע, ביצועים

סיטרואן, כאמור, המתינה כשנה מאז שהשיקה את איירקרוס בסין ועד להשקה שלו באירופה, ולכך היו ודאי מספר סיבות. אחת מהן, ככל הנראה, היא כניסתה לתוקף של תקינת זיהום האוויר המחמירה יותר באירופה, בספטמבר האחרון. סיטרואן דילגה מעל דור המנועים הקודם ישירות אל מנועי אירו 6.5. להשקה לא הגיעה גרסת ה-1.2 ליטר (אשר כאמור לא תגיע בשלב ראשון לישראל) ואנחנו נהגנו על הטורבו בנזין 1.6 ליטר ועל הטורבו דיזל 2.0 ליטר שמחוברים לתיבת שמונת ההילוכים החדשה מתוצרת אישין היפנית.

מנוע הבנזין מספק 181 כ"ס וכ-26 קג"מ של מומנט, והוא מאיץ את איירקרוס מעמידה ל-100 קמ"ש תוך 8.2 שניות. הדיזל מספק 178 כ"ס ומומנט מרשים של 41 קג"מ, ול-100 קמ"ש מעמידה הוא מגיע תוך 8.6 שניות. שני המנועים נעימים מאד לשימוש גם מבחינת מסירת הכח שלהם וגם בזכות היעדר כמעט מוחלט של רעידות, וכאמור שיכוך הרעשים של המכונית מעולה ומונע מהם להציק לנהג או לנוסעים עם צלילים מיותרים.

תוואי הנסיעה כלל דרך הררית ומפותלת ואיפשר למנועים לבוא לידי ביטוי גם במהלך עקיפות, והרושם הכללי הוא ששניהם גמישים מאד ומתואמים היטב עם תיבת ההילוכים. מצב 'ספורט', בעיקר בגרסת הבנזין, מגרד מן המנוע עוד קצת מרץ ומושך את העלאת ההילוכים, ובגרסת הדיזל, ברוב מצבי הנסיעה, הוא מיותר כמעט לחלוטין היות שהמנוע מספק שפע של כח זמין כבר מסל"ד נמוך.

מנוע הבנזין נעים מאד, כאמור, ושימושי, אבל הדיזל הוא ההפתעה האמיתית מבחינתנו, בעיקר בזכות העידון שלו, כמו גם בזכות העובדה שהוא מדורג בדרגת זיהום 2, כמעט כמו מכונית היברידית. לא רק שהוא כמעט ולא מכביד על "האף", שיכוך הרעשים המעולה עושה את פעולתו לחרישית כמעט לחלוטין ונוסע ממוצע יתקשה מאד להבחין שהוא נוסע במכונית שמונעת בדיזל.

הפתעה הפתעה, אבל לא בשבילנו: גרסת ה-178/41 (טורבו דיזל 2.0 ליטר) לא תגיע ארצה בשלב זה, כלומר שגרסת הבסיס של הדיזל בפרט, ושל C5 איירקרוס בפרט, תהיה – בישראל – הטורבו-דיזל 1.5 ליטר שמספקת 130 כ"ס בלבד, ולא הגיעה לנסיעות ההשקה במרוקו. ברור אמנם שההישגים הדינמיים של מנוע כזה פחותים מאלה של מנוע ה-2.0 ליטר, אבל מותר להמר על כך שבכל הקשור לרעידות ולשיכוך רעשים לא יהיו הבדלים משמעותיים. במילים אחרות, איירקרוס דיזל הבסיסי יהיה פחות חזק, אבל כנראה שלא פחות שקט ומעודן.

בטיחות, אבזור

יבואני סיטרואן לישראל מבטיחים להביא את איירקרוס עם כל מערכות הבטיחות שהיצרן מציע כבר החל ברמת האבזור הבסיסית, ומעבר למקובל בקטגוריה (בלימה אוטונומית, שמירת נתיב אקטיבית וכו') מדובר גם בבקרת שיוט אדפטיבית, התרעה מפני כניסה לנתיב נסיעה חסום ועוד.

המכונית עדיין לא נבחנה במבחני הריסוק של פרויקט Euro-NCAP אבל פיג'ו 3008 (שנבחנה בשנת 2016 לפי סטנדרט פחות מחמיר מזה שקיים כרגע) קיבלה ציון מרבי של 5 כוכבים. היות שאיירקרוס יצוייד בכל מערכות הסיוע לנהג שנדרשות בפרויקט הבטיחות מותר להניח שגם הוא יקבל ציון מרבי.
כאמור, ההחלטה האסטרטגית של היצרנית ושל היבואנית כאחת היא לא למכור את איירקרוס ברמת אבזור בסיסית, וצריך להניח שכאשר המכונית תוצע בישראל היא תאובזר באופן תחרותי לקטגוריה. יחד עם זאת מוקדם עדיין לומר מה יכלול המפרט הישראלי.

שורה תחתונה

מצד אחד, סיטרואן מגיעה באחור אל פלח השוק הצפוף והגדוש של קרוסאוברים בגודל קומפקטי, אבל מצד שני שם נמצא כיום רוב הקהל הפרטי, וזה הפלח הגדול ביותר שתופס כבר כמעט שליש מכלל המכירות. כל מי שיגיע עם מוצר חדש לשוק הזה ימכור בו אמנם לא מעט מכוניות, אבל כדי להצליח ולזהור חייבים להציע ערך מיוחד – כלכלי, תדמיתי או שימושי.

C5 איירקרוס היא ראשית לכל מכונית נאה מאד עם עיצוב חמוד, עליז, שמח וצעיר, ובכך היא נבדלת מכלים שאימצו תדמית אגרסיבית וחסונה. לא כולם יתחברו לעיצוב הזה אבל בעיניי הוא מאד מתאים ל"משפחות טובות", מי שלוקחים את החיים בכיף ולא מתאמצים לעשות פוזות על אחרים.

הערך המוסף של סיטרואן, במקרה הזה, נובע מרמת נוחות גבוהה מאד ומרמת שימושיות טובה. משפחות יאהבו את המרחב הפנימי ואת נוחות הנסיעה, וגם את העובדה שהנהג או הנהגת נוהגים רגוע במכונית שלא מתיימרת לחרוך אספלטים.