תפריט

נהיגה ראשונה: מאזדה CX30

מאזדה CX30 הוא כרטיס הכניסה של היצרנית היפנית הקטנה אל גוב האריות בקבוצת הקרוסאוברים הקומפקטיים. האם הוא מסוגל להיות רב מכר ישראלי ולהחזיר את מאזדה למרכז הבמה בשוק הרכב שלנו? יצאנו לבחון.
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

לפני כשלושה חודשים השיקה דלק מוטורס בישראל את מאזדה 3 החדשה. בימים עברו נחשבה השקה כזאת לרגע מכונן בשוק הרכב שלנו, גם מכיוון שהשוק כולו נשלט על-ידי מכוניות סדאן קומפקטיות ובעיקר מכיוון שמאזדה היא זאת ששלטה בו. ימים אלה חלפו עברו, בשני המובנים: מאזדה כבר לא קרובה לפסגת טבלת המכירות, וגם מכוניות סדאן קומפקטיות כבר לא נרכשות "במשיכה" אלא "בדחיפה".

 

 

שוק הרכב, בישראל כמו בעולם, מעדיף כיום קרוסאוברים מסוגננים ומוגבהים, ומאזדה הקטנה מתאמצת למצב את עצמה כמותג יקר-למחצה – ובכל מקרה יותר יקר ממותגים עממיים כמו יונדאי או טויוטה. ב'דלק מוטורס' נתנו אמנם ל-3 את הכבוד המגיע לה אבל חשקו שיניים והמתינו "לדבר האמיתי": קרוסאובר שמבוסס על מאזדה 3 ונקרא CX30.

אז ברוך הבא CX30, כלי שצריך לכסות את פער הגודל בין מאזדה CX-3 הקטן, קרוסאובר לא צעיר שמבוסס על מאזדה 2 ומגיע עם תג מחיר לא זול, לבין CX-5 שמבוסס על הפלטפורמה של מאזדה 3/6 ומגיע עם תג מחיר… ממש לא זול של החל מ-170 אלף ש"ח. מאליו מובן ש-CX30 יהיה ככל הנראה הדגם החשוב ביותר עבור מאזדה בישראל בשנים הקרובות, בעיקר מכיוון ש-CX5, שעבר מתיחת פנים מאסיבית לפני כשנתיים, לא יכול לסכן את קיה ספורטאז', יונדאי טוסון או מיצובישי אאוטלנדר שמושלים בכיפה. אגב, גם באירופה צפוי CX30 להיות הדגם הנמכר ביותר של מאזדה.

CX30 מוצע בישראל בגזרת המחיר של קרוסאוברים קומפקטיים פופולריים, עם גרסת בסיס שמחירה מתחיל ב-150 אלף ש"ח. נוסף לשלושת המושלים בכיפה הוא מתמודד אצלנו גם מול פיג'ו 3008, סקודה קארוק וסיאט אטקה, אבל זה רק מבחינת המחיר. מבחינת הממדים שלו הוא תוכנן להתמודד מול מתחרים קטנים יותר, כמו טויוטה C-HR והונדה HR-V.

מבחן דרכים ראשון: מאזדה 3 החדשה

נעים להכיר, מאזדה CX30

CX30 מתבסס, כאמור, על הפלטפורמה והמכלולים של מאזדה 3 החדשה, ולא מיותר להזכיר שזאת לא פלטפורמה חדשה אלא שדרוג של הפלטפורמה ששימשה את הדור היוצא. אפשר לומר שמדובר אפילו ב"שיפחות", כלומר להיפך משדרוג: מאזדה נטשה, כנראה מטעמי עלויות, את המתלה הרב-חיבורי מאחור, והתקינה במקומו מתלה פשוט בתצורת קורת מתח. במאזדה 3 מורגש השנמוך הזה, ולא לטובה.

העיצוב של CX30 נאמן לקו העדכני של מאזדה עם פרשנות נוספת לשפת העיצוב "קודו". זה בא לידי ביטוי בשבכה גדולה ומודגשת מלפנים, פנסים ראשיים צרים שנמתחים לרוחב, קו גג מעוגל, קוו מתניים גבוה ומשטחי צד מפוסלים. גם סממני העיצוב ה"קרוסאובריים" בולטים: חצאיות פלסטיק שחור סובבות את גחון המכונית ו"בתי הגלגלים" מודגשים באמצעות כנפונים עבים (עבים מידי לטעמי) שעשויים מאותו פלסטיק שחור. דווקא מסילות גג שימושיות מן הסוג הנפוץ כיום בקרוסאוברים רבים לא תמצאו ב-CX30, אבל גם לא בטוח שהן מתאימות לצללית הקופה שניסו ליצור מעצבי מאזדה.

 

CX30 ניצב, מבחינת ממדיו, בחלק התחתון של קבוצת הקרוסאוברים הקומפקטים. אורכו 440 ס"מ, כלומר שהוא קצר ב-8 ס"מ מקיה ספורטאז' או ב-15 ס"מ משמעותיים מאחיו הגדול – מאזדה CX5. בסיס הגלגלים, 265.5 ס"מ בלבד, קצר בכ-5 ס"מ מן המקובל בקטגוריה הקומפקטית, וזה לא ממש מובן. מדובר ב-7 ס"מ מאד משמעותיים פחות ממאזדה 3 שעליה הוא מבוסס, ויש לכך השלכות לא מועילות מבחינת מרחב הפנים.

מנגד, היות שבכל זאת זהו קרוסאובר, מרווח הגחון שלו הוא 17.5 ס"מ והגובה שלו 154 ס"מ, וזה מקנה לו יציבה גבוהה, גם אם לא חריגה ביחס למתחריו. למרות שהוא לא רחוק במידותיו מספורטאז' וטוסון, CX30 נראה קטן משמעותית מצמד הקוריאנים הפולאריים, אבל מצד שני גם הרבה יותר אתלטי ופחות מגושם. נפח תא המטען שלו הוא 430 ליטר סבירים, שהם לא הרבה יותר ממכוניות האצ'בק קומפקטיות.

בישראל משווק מאזדה CX5 עם מנועי 2.0 ו-2.5 ליטר אטמוספריים מסדרת 'סקייאקטיב' בהספקים של 165 ו-195 כ"ס בהתאמה, והם מחוברים לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה יחסי העברה. כל דגמי מאזדה CX30 מגיעים עם מערך בטיחות מקיף שכולל בלימת חירום אוטונומית ותיקון אקטיבי לסטייה ממסלול הנסיעה, ולהם נוספים בקרת שיוט אדפטיבית עם יכולת זחילה בפקקים, התרעה מפני תנועה בשטחים מתים, תאורת אור גבוה אדפטבית, והתרעת עירנות לנהג. אגב, מערכת תיקון הסטיה מנתיב לא מבצעת תיקון היגוי השומר את הרכב בתוך הנתיב, אלא מתערבת רק כאשר כבר התבצעה הבטיה מעבר לסימוני הנתיב – לידיעת מי שנוטים לסמוך על השומרים האלקטורנים. התרעת התנועה בשטחים מתים תפקדה היטב הודות להתרעות ויזואליות וקוליות יעילות לאחרונה נבחן CX30 במבחני הריסוק של EuroNCAP וקיבל לא רק 5 כוכבי בטיחות אלא את הציון הגבוה ביותר שהושג עד כה בפרויקט זה, עם ציון הגנה של 99% ליושבים מלפנים.

אצלנו מוצע CX30 ב-3 רמות אבזור: "קומפורט" – שמוצעת רק בגרסת ה-2.0 ליטר, ומעליה מוצעות רמות "אקזקיוטיב" ו"פרימיום". בכל רמות האבזור מוצעות מערכת מולטימדיה מקורית בשילוב מצלמה אחורית, בקרת אקלים מפוצלת, בלם יד חשמלי, חיישני חניה, אורות וגשם, פנסי LED קדמיים וחישוקים קלים בקוטר 18 אינטש. ברמת באבזור "אקזקיוטיב" נוספים גג שמש חשמלי, תאורה עוקבת פניה, מפתח חכם ומנופי העברת הילוכים מאחורי גלגל ההגה. ברמת האבזור "פרימיום", הבכירה ביותר, נוספים גם מושב נהג מתכוונן חשמלית, ריפודי עור, פתיחה חשמלית לדלת תא המטען ותצוגת נתונים עילית.

ישיבה ראשונה
כניסה לתא הנוסעים של CX30 מגלה עיצוב פנים דומה לזה של מאזדה 3, וזה לא רע בכלל. העיצוב נקי עם מינימום מתגים על לוח המכשירים עצמו, כאשר תפעול מערכת המולטימדיה והמערכות השונות – מלבד בקרת האקלים – נעשה כמקובל אצל מאזדה באמצעות חוגה שמותקנת בין המושבים ומוקרנת על מסך שאינו מסך מגע. יש מי שימצאו את הסידור הזה מיושן, אבל לרוב הוא הרבה יותר אינטואטיבי, ולאחר שמתרגלים לתפעול החוגה הוא כנראה גם יותר בטיחותי מאשר בהיה במסך מגע וניסיון לדייק בלחיצות אצבע בזמן נהיגה.

גם ב-CX30 מאזדה מתאמצת לבדל את עצמה משאר העדר עם איכות חומרים שנוטה לכיוון הפרימיום. לרוב הצליח לה: החלק העליון של לוח המכשירים מדופן בחומר רך עם תפרים, וגם מרכז לוח המכשירים, צדדי הקונסולה בין המושבים ודיפוני הדלתות עטויים חומר נעים דמוי עור. יחד עם ריפודי עור ברמת הגימור הבכירה אלה מעניקים תחושה נעימה מאד. בחלקים התחתונים של לוח המכשירים יש פלסטיק קשיח ופשוט יותר, ותצוגת לוח המחוונים מעט מיושנת בגרפיקה שלה (אך ברורה וקריאה). השורה התחתונה היא שנעים מאד לשהות בתא הנוסעים של CX30, או לכל הפחות בחלק הקדמי שלו.

 



במושב האחורי המצב קצת פחות מזהיר. כמו בלא מעט דגמים של מאזדה, ניצול המרחב הפנימי מאחור לא מצטיין. CX30 צפוף יחסית למתחריו, וכאשר מלפנים יושבים נהג ונוסע בגודל מומצע יספיק המרחב מאחור לשני נוסעים נוספים בלבד. אם יושבים מלפנים מבוגרים מגודלים יותר, נאמר 180 ס"מ ומעלה – למי שיישב מאחור כבר יהיה צפוף.

מרחב הברכיים גבולי, וגם מרחב הראש לא מצטיין, וזה אומר שהאפשרות להושיב מאחור נוסע שלישי היא די תיאורטית. קו החלונות גבוה, וזה מוסיף לאווירה הצפופה מאחור, אם כי אנחנו לא מדברים על מצב אקוטי כמו בטויוטה C-HR. מה שחשוב זה שעבור משפחה עם שלושה ילדים יהיה המושב האחורי של CX30 גבולי או אפילו לא מספק בהשוואה לקרוסאוברים קומפקטיים ממוצעים.

יוצאים לדרך

מאזדה, בשונה מרוב מתחרותיה, פונה אל הנהג ומציבה את ההנאה מנהיגה כאחד הערכים החשובים אליהם היא מכוונת. במציאות – ובשונה מן המסרים השיווקיים – רוב הלקוחות לא באמת מחפשים "ניהוג ספורטיבי" בקרוסאובר, אבל CX30 בהחלט משדר תחושה דינמית מפתיעה לטובה.

ההיגוי מדויק, עם משקל טוב לאורך כל מהלך ההפניה, ותגובה ראשונית חדה שאינה חדה מידי. כיול מתלים קשיח מספק שליטה טובה בקצב הגלגול גם תחת העברות משקל, והתחושה היא שאפשר ללחוץ את CX30 לפינה ללא חשש. רמת האחיזה גבוהה וכך גם מרווח הביטחון במקרה של הפרזה. אל תבינו לא נכון: CX30 הוא ממש לא "מיאטה על עקבים" מבחינת ניהוג ותקשורת, אבל הוא יודע לשתף פעולה עם הנהג ולשמור על איזון ודיוק יוצאי דופן לטובה ביחס לעדת הקרוסאוברים.

לתחושה הדינמית תורמת גם יעילות יחידות ההנעה. נכון שבימינו התרגלנו למנועים מוגדשי טורבו שמציעים את מלוא תפוקתם בסל"ד אפסי, אבל גם עם מנועו האטמוספרי CX30 לא ישאר מאחור, אם בכלל. לשני המנועים יש אופי עליז, והם עולים בקלות לסל"ד בינוני וגבוה. תיבת הילוכים יעילה וזריזה, שלא ממהרת להעביר הילוכים גם סמוך לקו האדום, מסייעת למנועים בכך שהיא מגיבה מהר ואף מורידה הילוכים בבלימה במצב ספורט. התלונה היחידה היא שכדי לסחוט מהן את מלוא הביצועים הן נדרשות לעלות לסל"ד גבוה יחסית, וכאשר לוחצים על הדוושה מורגש שאון בתא הנוסעים.

הביצועים של גרסת ה-2.0 ליטר יספקו נהג ממוצע ללא בעיה, אבל גרסת ה-2.5 נותנת עוד קצת כוח בדיוק במקומות שצריך אותו, וזה מורגש במיוחד בנהיגה תחת עומס בתוואי הררי. צריכת הדלק הממוצעת בגרסת ה-2.0 ליטר – זאת שבה נהגנו במרבית המבחן – עמדה על כ-11 ק"מ לליטר בתנאים מאומצים, שזה אומר 13-14 ק"מ לליטר בחיים האמיתיים.

 

נוחות הנסיעה לא נשכרת מכיול המתלים הקשיח, ויחד עם חישוקי 18 אינטש וצמיגים בחתך נמוך CX30 מתקשה לסנן את מפגעי הכביש הקטנים שנפוצים בעיר, והוא מקפצץ עליהם. גם במעבר על מפגעים עמוקים יותר, במהירויות גבוהות מ-30 קמ"ש – רמת הספיגה לא מצטיינת והבולמים חובטים מידי פעם בפעם. לזכותם יש לאמר שהם מרסנים את היציאה ממהמורות מבלי להוסיף נדנוד מיותר, ושככל שעולות מהירויות הנסיעה משתפרת יכולת הספיגה שלהם. גרסת ה-2.5 ליטר משדרת תחושה רכה וסופגת יותר מגרסת ה-2.0, וזה אולי  פועל יוצא של מעט יותר משקל.

פוגעת במטרה?

מאזדה CX30 מתברג לתוך הקטגוריה החמה והצפופה ביותר בשוק הרכב הישראל ומצליח להביא איתו ייחוד "מזדאי". הוא נראה טוב ומובחן משאר העדר – בזכות צללית ספורטיבית, תא נוסעים שנראה ייחודי ומגיש גם תחושה איכותית, ועל הכביש יש לו אופי דינמי – ודאי יחסית לקרוסאוברים. הביצועים שלו טובים, ויש לו ערך מוסף של הנאה לנהיגה. הוסיפו לכך רמת אבזור גבוהה, מערך בטיחות טוב, וסמל אשר עדין מהווה מושא להערכה גם בקרב מביני עניין וגם עבור מר ישראלי, והתוצאה היא חבילה כמעט מנצחת.

ולמה "כמעט"? מפני ש-CX30 הוא כלי פחות מוצלח עבור משפחה ישראלית ממוצעת. גם אם מבליגים על נוחות נסיעה לא מבריקה וזוכרים שגם מתחריו הישירים, באותו טווח מחירים, אינם בדיוק "מרבדים מעופפים", קשה יותר להתעלם מרמת שימושיות נמוכה, ובעיקר מן המושב האחורי הצפוף. מי שלא נוהג לנהוג בגפו, אלא נוסע לא מעט נסיעות משפחתיות וטיולי סוף שבוע ייאלץ לבחור לעצמו כלי רכב מרווח יותר.

משפחה צעירה (ואמידה) עם שני ילדים קטנים ואופי צעיר יכולה ליהנות ממה שיש ל-CX30 להציע, בעיקר לנהג, אבל אם הילדים מתקרבים לגיל בר מצווה כדאי לחפש כלי מרווח יותר.