תפריט

מס גודש: תקראו על מנהטן, תחשבו שאתם בתל-אביב

עיריית ניו-יורק שוקלת להטיל כבר בשנה הבאה מס גודש על כלי רכב שייכנסו לחלק הדרומי של מנהטן, אבל לא לפני שתשופר שם התחבורה הציבורית
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

כל מי שמזדחל בכלי רכב ארבעה גלגלי במרכז גוש דן בשנתיים האחרונות חש כיצד מיטב שנותיו הולכות לאיבוד בתוך פקק תנועה אחד גדול.

 

 

עבודות על הרכבת הקלה, תוספת קבועה של מכוניות חדשות לכבישי ישראל, ותחבורה הציבורית שלא עומדת בהיקף הביקוש או בסטנדרטים מערביים הפכו זה מכבר לבלתי נסבלים, והרושם הוא שהמצב רק הולך ונעשה גרוע מיום ליום. אופטימיסטים חסרי תקנה יכולים להתנחם בעובדה שאנחנו לא לבד: עומסי תנועה כבדים הם נחלת כל המטרופולינים בעולם – מי יותר ומי פחות – וגם תחושת התסכול של הציבור שמבזבז זמן בפקקים הפכה זה מכבר לעניין גלובלי.

ההבדל הגדול לרעת גוש דן, יחסית לערים גדולות בעולם כולו, הוא זמינות נמוכה של תחבורה ציבורית, ורמת שירות גרועה אשר הולכת ונפגעת ככל שמתגברים עומסי התנועה.

תכנית חדשה, אשר הוזמנה על-ידי עיריית ניו-יורק ופורסמה לאחרונה, מציעה לצמצם את עומסי התנועה בחלקה הדרומי של מנהטן באמצעות הטלת מס גודש של 11.52 דולר לכל מכונית בשעות העומס. הכוונה היא להטיל את מס הגודש על כל רכב שייכנס אל השטח שמדרום לרחוב 60 ועד לדרום האי מנהטן, כלומר לכל השטח העסקי ולמרבית השוטח התיירותי של העיר.

נכון להיום, כך מצאו מחברי התוכנית, נעה תנועת הרכב ברחובות מנהטן במהירות ממוצעת של 7.5 קמ"ש, ופרנסי העיר החליטו להתגבר על מחסום הפופולריות הפוליטית, לקחת דוגמא מסינגפור, לונדון, שטוקהולם ומילאנו, ולהפוך את ניו יורק לעיר האמריקנית הראשונה בארצות הברית שגובה תשלום על כל נסיעה.

 

 

שני דברים מעניינים בתוכנית האמריקנית, שאינם ישימים בישראל, הם ראשית לכל המניעה הגורפת של פטור מאגרה – כולם כולל כולם, אפילו נהגי מוניות, יהיו חייבים בתשלום, ושנית – שכל ההכנסות מיועדות להשקעה בתחבורה הציבורית ולשיפור שלה. בישראל, להבדיל, מתנגד משרד האוצר באופן גורף ל"גביה ייעודית", כלומר שכל כסף שנגבה מן הציבור נכנס לקופה הציבורית ומחולק הלאה לפי החלטות משרד האוצר.

לפי התוכנית הניו-יורקית ראשונים לשלם אגרה יהיו דווקא בעלי המוניות, אשר יוסיפו בין 2 ל-5 דולר לכל נסיעה של כל לקוח שלהם. כמה חודשים לאחר מכן תחל גבייה של 25.34 דולר מכל משאית (אם כי בארה"ב גם טנדרים גדולים נקראים "משאית"), ורק משנת 2020 יחויבו גם מכוניות נוסעים בתשלום של כ-11.5 דולר. מי שייכנסו אל העיר דרך המנהרות, הגשרים והדרכים שבהם נגבית אגרה כבר כיום לא יחוייבו באגרה כפולה ובלבד שיעקפו את השטח שבו נגבה תשלום (על-ידי נסיעה על ה-FDR – "נתיבי איילון" של מנהטן אשר מקיפים את העיר) ולא יישארו בו.

אבל לפני שמקדימים את הביקור ב"תפוח הגדול" כדי לחסוך את אגרת הגודש החדשה חשוב לשים לב לאחת ההערות החשובות בדוח החדש, ולהשפעה האפשרית שלה על עצם היישום של התכנית: "אף אחד מן העמלות האלה לא תיגבה", נכתב בדוח, "עד שיבוצעו שיפורים ותיקונים למערכת התחבורה הציבורית… לפני שדורשים מנהגים ונוסעים לעזוב את המכוניות שלהם חובתנו לשפר את יכולת ההסעה של מערכת התחבורה הציבורית".

בשונה מנתיבי האגרה החדשים שמתכנן משרד התחבורה בישראל בנוסף ל"נתיב המהיר" בכניסה לתל-אביב, המוטיבציה העיקרית למס הגודש הניו-יורקי היא כמקור הכנסה להשקעה בתחבורה ציבורית, ומכאן גם תמיכת ראש העיר בפרויקט. לפי ההערכות של כח המשימה שחיבר את הדוח עבור רשות התחבורה המטרופולינית של ניו-יורק – לצורך פיתוח התחבורה הציבורית שם נדרשים כ-1.5 מיליארד דולר בכל אחת מן השנים הבאות, ולכך נדרש "מקור חדש ואמין למימון". אגב, מה שנעדר מן הדוח החדש הם דווקא ההצעות של הסקטור הפרטי להוספת ערוצי תחבורה ציבורית חדישים, כמו פרויקט המנהרות שיזם אלון מאסק.

מה שבטוח, ונכון לתל אביב בדיוק כפי שנכון בניו-יורק, זה שעומסי התנועה לא רק מציקים לתושבי העיר ולמבקרים בה אלא גם גורמים נזק כלכלי עצום להם ולמדינה: מחברי התוכנית טוענים ש"גודש התנועה בניו יורק כיום הינו השני בחומרתו מבין כל הערים בארצות הברית והשלישי בחומרתו מבין הערים בעולם" (טענה אשר ככל הנראה לא לוקחת בחשבון את כל ערי דרום מזרח אסיה – ג.מ.)… "ואם הוא לא יטופל הוא יעלה לכלכלת המטרופולין 100 מיליארד דולר בחמש השנים הבאות".

שלוש טענות מעניינות, שההקבלה שלהן לנעשה בגוש דן ראוי שתיבדק – הן ראשית לכל שאת העומס יוצרים העשירים אבל הוא פוגע בעיקר בעניים, שנית – שחלק מן העומס נגרם על-ידי מבקרים שמשתמשים בתחבורה ציבורית משתפת ובמוניות (וזאת גם הסיבה שהמתכננים מציעים להתחיל בהטלת מס הגודש על מכוניות אלה), ושלישית – שסלילת נתיבי אופניים על-חשבון נתיבים למכוניות יצרה הרעה במצב הגודש.

לפי נתוני הדו"ח רק 4% מתושבי השכונות הסמוכות למנהטן נכנסים לעיר עם כלי רכב, אבל מדובר בכ-118,000 תושבים (לשם השוואה, למטרופולין תל-אביב נכנסים מידי בוקר יותר מחצי מיליון כלי רכב). מבין אלה, יותר ממחצית הם אנשים בעלי הכנסה גבוהה. הטענה האחרת היא שרוב הגידול בעומס התנועה בעשור האחרון נגרם בגלל גידול במספר המשלוחים וכניסתם של כלי רכב מסחריים, כמו גם בגלל הגדלה של כ-25% במספר התיירים בעיר.