חדשות רכב ותחבורה

מנהלים על המסלול: אלפא ג'וליה ולוצ'ה, ב.מ.וו 330e, קאדילק ATS ואאודי A4 קוואטרו במבחן דרכים

בעידן שבו ג'יפונים ורכבי פנאי תוקפים אותנו מכל עבר צריך להעריך את מי שבוחר במכונית שמציעה יכולות דינמיות גבוהות על פני ישיבה על הגובה. לקחנו את נבחרת המנהלים-ספורט של מותגי הפרימיום למבחן על מסלול המרוצים של ערד

0

מבחן על המסלול
מודה ומתוודה אני כי על אף שאני חי ונושם מוטוריקה כמעט 24 שעות ביממה, כבר ממש קשה לרגש אותי בכל הקשור למכוניות.

רקורד של לא מעט שנים, מאות מבחני דרכים על כמעט כל דבר שזז בעזרת 4 גלגלים ונמכר בישראל, ועוד עשרות רבות של השקות רכב מעבר לים, גורמים לכך שאפילו לאחר יום נהיגה ברכבי מזראטי השונים, הכי הרבה שאפשר לחלץ ממני הוא לא יותר מאשר "היה נחמד". למעשה, חוץ מהעובדה המצערת שעדיין אין לי 'דלוריאן' בחניה, נראה לי שהגשמתי כמעט כל חלום מוטורי – חדש או ישן – שהיה לי.

הרקע הזה חשוב כדי לומר שלפני כמה ימים, כאשר ביצענו את מבחן הדרכים ההשוואתי הראשון אי פעם בארץ הקודש על מסלול מרוצים אמיתי, ממש כמו במבחני דרכים שקרארתי בשקיקה כנער חולה הגה מעל דפי הכרומו של CAR הבריטי או AUTOMBILE האמריקני – בהחלט התרגשתי.

 

עד לאחרונה זה היה בגדר חלום לא מציאותי. אבל בשנה האחרונה הוקמו בישראל לא פחות משלושה מסלולי מרוצים ראויים, והחלטתי שהגיע הזמן לעלות שלב, לסגור מעגל, ולרשום פיסת היסטוריה מוטורית ארצישראלית על המסלול בערד. על כך, כמובן, מגיעה תודה מיוחדת לאיתי אלון, מדריך הנהיגה הוותיק ומנהל המסלול, אשר נענה לאתגר הזה ללא היסוס.

 

המתמודדות

מעט לפני שרכבי הפנאי השתלטו על כל פינה בשוק הרכב, ובמשך הרבה שנים, סגמנט המנהלים-ספורט-פרימיום היה המרכזי, המשמעותי והחשוב ביותר עבור יצרניות היוקרה.

משפחתיות גדולות משודרגות, ספורטיביות או מפוארות יותר הוצעו אמנם במקביל לדגמים עממיים עוד מן התקופה שלאחר מלחמת העולם השניה, אבל רק כאשר הופיעה סדרה 3 של ב.מ.וו, אשר הוצגה לראשונה בשנת 1975, נקבעה אמת מידה חדשה ומודל לחיקוי שהגדיר סגמנט חדש.

שליטה גרמנית בפלח השוק הזה נחשבה מוחלטת וברורה מאליה, ואם שמים בצד את גרסאות הקצה הספורטיביות שהציעו לאורך השנים שלוש יצרניות הפרימיום הגרמניות אפשר "לתת בהן סימנים" ולקטלג אותן באופן הבא: סדרה 3 פנתה באופן מסורתי למי שחיפשו אופי ספורטיבי, C קלאס פנתה לחובבי יוקרה ואילו אאודי A4 אל לקוחות שחיפשו רכב איכותי עם נוכחות סולידית.

 

 

התפישה של מושג ה'פרימיום' בארה"ב הייתה שונה מאוד במשך שנים, כאשר מותג היוקרה האמריקני קאדילק ייצר "יאכטות" ענקיות שהתאימו לכבישים ישרים ורחבים ולאמריקנים מדושנים, פנסיונרים בני המעמד הבינוני-גבוה.

המתכון הזה עבד לא רע בארץ הדוד סם במשך שנים, אבל מאז שנות ה-90 של המאה הקודמת החלו גם אמריקנים  לפזול אל עבר מותגי הפרימיום הגרמנים וקאדילק החלה לאבד את קהל הלקוחות הנאמן שלה. אנשי ג'נרל מוטורס הבינו שכדי לשרוד אין להם ברירה אלא לבצע שינוי מהותי. לקראת סוף העשור הראשון של המילניום השלישי כבר היו לקאדילק דגמי סלון ורכב פנאי (CTS ו-SRX) ש"דיברו" בשפה אירופאית, אבל בקאדילק בחרו לא להסתפק בכך. בשנת 2012 הם הציגו את ATS בכוונה להסתכל בלבן של העיניים של אייקון הספורט-הפרימיום הכי אירופאי – ב.מ.וו סדרה 3.

לאיטלקים כמעט תמיד היו מכוניות בקטגוריה המנהלים-ספורט מבית אלפא רומיאו ולנצ'יה, וגם אחרי שהאחרונה איבדה את עצמה לדעת הוסיפה אלפא לשמור על כבוד ארץ המגף. 156 ו-159 היו, מעבר להיותן יפהפיות, מכוניות  מהנות לנהיגה ויותר אמינות מכפי שהמוניטין שלהן מרמז, ולמרות זאת הן לא הצליחו, ודאי לא מבחינת היקפי מכירות, להיאבק ברצינות בהגמוניה הגרמנית.

הצרות הניהוליות והאחרות של קבוצת פיאט גרמו להפסקת הייצור של אלפא-רומיאו 159 בשנת 2011, ולאלפא לקח יותר משש שנים כדי לחזור לעצמה עם ג'וליה ולשוב אל פלח השוק הכל כך חשוב באירופה.

 

הגרסאות

הדור הנוכחי של אאודי A4 נחת בארץ לפני כשנתיים. עד לאחרונה ההיצע בייבוא סדיר כלל רק גרסאות הנעה קדמית עם 150 ו-190 כ"ס, ואת S4 הספורטיבית אפשר היה להזמין בהזמנה מיוחדת. כעת נוספה גרסת קוואטרו מעניינת בהרבה, עם הנעה כפולה ומנוע טורבו-בנזין בנפח 2 ליטר שמפיק 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ. אלה עוברים לגלגלים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה.
תג המחיר של הקוואטרו, ברמת האבזור 'ספורט', עומד על 310 אלף ש"ח. רכב המבחן כולל חבילת 'לימיטד' עם אבזור ומערכות בטיחות נוספות. מחירה במחירון הוא 13 אלף ש"ח אך בשלב זה היא מוצעת ללא חיוב נוסף.

 

קאדילק ATS משווקת בישראל עם שני מנועים ו-3 גרסאות אבזור: ATS עם מנוע 2 ליטרים מוגדש, שמפיק 272 כ"ס ומומנט של 40.8 קג"מ שעוברים דרך תיבת 8 הילוכים אוטומטית לגלגלים האחוריים מוצעת תמורת החל מ-270 אלף ש"ח. גרסת ATS-V, הספורטיבית הקיצונית, מונעת באמצעות מנוע וי 6 שמפיק 464 כ"ס והיא מוצעת תמורת 470 אלף שקלים.

למרות הרצון הברור לנהוג ב-V בחרנו למבחן זה את גרסת ה-2 ליטרים ברמת הגימור הבכירה, פרימיום. מעבר לתוספות אבזור כוללת מכונית זאת גם דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומערכת מתלים מגנטית אקטיבית.

 

את סדרה 3 אפשר לקבל במחוזותינו ב-6 גרסאות מנוע, החל ב-1.5 ליטר טורבו-בנזין שמספקת 136 כ"ס ועולה 240 אלף שקלים, ועד לגרסת M שמונעת על ידי מנוע בנפח 3 ליטר שמפיק 431 כ"ס. גרסה זאת עולה קרוב ל-700 אלף שקלים. כל הגרסאות, בישראל, מונעות בהנעה אחורית ומוצעות עם מגוון רמות אבזור.

באופן כמעט פלאי בחרו בשנתיים האחרונות רוב לקוחותיה של סדרה 3 את דגם 330e, שמחירו מחתיל ב-265 אלף שקלים. גרסה זאת כוללת הנעה היברידית נטענת שמשלבת בין מנוע טורבו בנזין שמוכר לנו מדגם ה-320 למנוע חשמלי, ויחד הם יוצרים הספק משולב של 252 כ"ס ומומנט של 42.8 קג"מ. אלה מועברים לגלגלים האחוריים דרך תיבת הילוכים אוטומטית קונבנציונלית בת 8 יחסי העברה.

דבר חשוב מאד שמחובר למכונית הזאת היא הטבת מס דרמטית: במקום 83% מס קניה (בניכוי הטבות מיסוי ירוק ובונוסים תמורת מערכות בטיחות) – היברידיות-נטענות משלמות מס קניה בשיעור של 20% בלבד, ובנוסף לכך גם נהנות מהטבות הבטיחות הרגילות. עד לשבוע שעבר נהנו ההיברידיות והנטענות גם מטעות של רשות המיסים, שבגללה לא חויבו מכוניות כאלה, שעולות יותר מ-300 אלף ש"ח, ב"מס עשירים".

מתוך הקשר זה ברור למדי שההצלחה הגדולה של הגרסה ההיברידית בישראל לא נובעת כנראה מאכפתיות סביבתית יוצאת דופן, ולכן גם לא ברור מאליו (ואולי גם לא ברור בכלל) שמי שקונה כזאת מכונית יטרח להתעסק יותר מידי עם כבל הטעינה שלה כדי לחסוך כמה ליטרים של בנזין.

צריך להדגיש שבכל העולם זוכים רכבים חשמליים והיברידים נטענים  להטבות כספיות לא מבוטלות כדי לעודד יצרנים לפתח טכנולוגיות כאלה, וזאת מתוך הבנה שבעתיד הן יניעו גם דגמים עממיים. בישראל, עם מיסוי גבוה כמו שלנו ההטבה הזאת חריגה ולא לגמרי סבירה, ובמכוניות יוקרה הערך שלה הוא מאות אלפי שקלים.

לקוחות ויבואנים "לא פראיירים", והם ויודעים לנצל הזדמנות. במהלך שנת 2017 היו קרוב למחצית ממכוניות היוקרה (במחיר של מעל ל-300 אלף שקלים) שיובאו ארצה מכוניות היברידיות או היברדיות נטענות.

330e, שמחירה ברוב הגרסאות נמוך מ-300 אלף ש"ח, לא תושפע מן המהלך האחרון של כחלון, וגם בגרסה הבכירה, שמחירה כ-325 אלף שקלים, עשויה הוספת מס היוקרה להוסיף כ-6000 שקלים למחיר. מכל מקום, למבחן השוואתי זה התייצבה 330e בגרסת הביניים – "אקסלוסיב", עם תג מחיר של 295 אלף שקלים, וזאת המכונית הכי פחות יקרה כאן.

ג'וליה מוצעת ב-3 גרסאות מנוע עיקריות: 2 ליטרים עם 200 כ"ס והנעה אחורית, 2 ליטרים עם 280 כ"ס והנעה כפולה, ו'תלתן ירוק' עם מנוע 3 ליטר שמעביר 510 כ"ס אל הגלגלים האחוריים. טווח המחירים מתחיל ב-252 אלף שקלים ומגיע לכ-700 אלף שקלים לגרסת התלתן.

מבחינת תמחור, ההיגיון היה לבחור במנוע הבסיסי עם 200 כ"ס וברמת הגימור 'מילאנו ספצ'יאלה' שמחיר המחירון שלה הוא 290 אלף ש"ח (כעת, במסגרת ימי מכירות, היא מוצעת תמורת 270 אלף שקלים). גרסה זאת היא אמנם הנמכרת ביותר אבל מבחינת הספקים וביצועים היא רחוקה מן המתמודדות האחרות, כך שלא יכולנו אלא לבחור בגרסת 'ולוצ'ה' שמציעה הנעה כפולה, 280 כ"ס, מומנט של 40.8 קג"מ, תיבת 8 הילוכים אוטומטית, ותג מחיר התחלתי של לא פחות מ-385(!) אלף שקלים או 430 אלף שקלים שערורייתיים לרכב המבחן ברמת הגימור 'ולוצ'ה לוסו'.

מתרשמים

מכוניות מנהלים ספורטיביות חייבות להציג מראה מכובד, 'שיקי' ומרשים, ולא להראות מצועצעות מדי. A4 היא מכונית נאה למדי עם חיטובים מדויקים, פרופורציות נכונות ומראה מאופק בניחוח פרימיום. הבעיה שלה היא שהיא דומה מדי לקודמתה, וגם לאחיותיה למותג (A3 סדאן, A6 ואפילו A8). למען האמת די נמאס ממדיניות השיבוט של אודי ושל שאר מותגי קבוצת פולקסווגן, ואפשר לצפות לקצת יותר מעוף ממעצבי מותג היוקרה הזה.

 

העיצוב של ATS מוחצן, על גבול הצעקני, עם גוף משופע בזוויות חדות, יחידות תאורה צרות, פנס בלימה ענק שמשולב בשפת תא המטען, וצמד מפלטים עצומים בפגוש האחורי. המכלול די מרשים, ובהחלט הומוגני, אבל לא ממש בטוח שהוא מתאים לחלק מקהל היעד של הסגמנט. בשונה מעיצובים קלאסיים, 6 שנים לאחר הצגתה מרגישה ATS קצת כמו "החדשות של אתמול".

 

גם הדור השישי של סדרה 3 נמצא איתנו די הרבה זמן (זהו הדגם הוותיק ביותר במבחן זה, הוא הושק בשלהי 2011 וצפוי להיות מוחלף בשנה הבאה). אלא שבמקרה זה נראה שהשנים דווקא עשו טוב ל-3. בתחילת הדרך היו אמנם מי  שהתקשו להסתגל למראה סאלוני מעט מגושם, פחות ספורטיבי, ומבוגר ביחס לדורות הקודמים, אבל נראה שהתרגלנו ולמדנו לאהוב את הקווים ההרמוניים האלה.

 

 

כך או אחרת, ובכל מקרה, אין בכלל ספק שאלפא מנצחת בסעיף הזה, ובגדול. יהיו אמנם מי שיטענו שג'וליה מציגה חיטובים פחות יחודיים משל 156 ו-159, ויש שיטענו אפילו לקימורים שמזכירים מכוניות פרימיום מהמזרח (למשל מבית אינפינטי וג'נסיס). אבל אין ספק שלאיטלקים פשוט "יש את זה" כאשר מדובר בעיצוב, ומכל זווית שבה מביטים עליה – ג'וליה פשוט נראית מצוין ועושה חשק. העיצוב שלה משלב בין ספורטיביות-כוחנית לבין אלגנטיות יוקרתית.

 

תאי נוסעים

יצרני פרימיום חייבים להתאמץ מאד בימינו, מכיוון שבעבר הלא רחוק הם יכלו להסתפק בדיפונים רכים, ריפוד מרשים, מצלמת רוורס וקונסולה עם מסך, אבל כיום זהו האבזור הסטנדרטי של כל מכונית קוריאנית משפחתית. כדי להעז ולדרוש סכום כפול, משולש, או פי ארבע מן המחיר של מכוניות עממיות שמצוידות במערכת מולטימדיה עם חיבור לרשת וניווט ובמערכות בטיחות מתקדמות וסטנדרטיות חייבים אנשי הפרימיום לעבוד קשה.

ל-ATS יש תא נוסעים נאה עם ניחוחות ספורטיביים ואיכות חומרים טובה גם בהשוואה לסטנדרטים גרמנים.
אבל כמו העיצוב החיצוני, גם עיצוב הפנים מצועצע מדי ומיושן.
כך, למשל, מערכת ה-CUE – עם מסך מרשים ושילוב של קונסולה מרכזית נטולת כפתורים שמאפשרת לתפעל מערכות שונות באמצעות מגע – מתגלה כפחות נוחה לשימוש ולא אינטואיטיבית מספיק (על גבול המעצבן) לשימוש במהלך נהיגה. ריבוי כפתורים על ההגה מעט מבלבל.

המושבים הקדמיים נוחים, ומציעים מראה ספורטיבי, אבל תנאי המחיה בשורת המושבים לא מושלמים, והמרווח לנוסעים מאחור, הן בראש והן ברגליים, מוגבל. גם שטח החלונות מאחור קטן למדי.
תא המטען לא מותיר רושם רב אף הוא, עם נפח צנוע מידי של 295 ליטר. אלה המחוזות של מכוניות סופר מיני מודרניות.

מפרט האבזור מרשים כבר החל מרמת האבזור הבסיסית, וכולל  מושבי עור עם כיוון חשמלי, שקע 230 וולט, משטח טעינה אלחוטי לטלפונים ניידים, מערכת סאונד איכותית של BOSE עם 10 רמקולים, חישוקי 18 אינטש, מפתח חכם, מצלמת רוורס, מערכת דימום מנוע בעמידה ועוד.

רמת האבזור פרימיום, של רכב המבחן, מוסיפה חימום למושבים הקדמיים ומסעד מתארך, כיוון חשמלי וחימום להגה, תצוגה עילית, משוטים להעברת הילוכים בצידי ההגה, בלם יד חשמלי, חלון גג ופנסי קסנון ראשיים. כמו כן רמת גימור זו מגיעה עם בולמי זעזועים מגנטיים בעלי אפשרות כיוון ודיפרנציאל מוגבל החלקה מכני.

מפרט הבטיחות כולל 10 כריות אוויר, בקרה אקטיבית לסטייה מנתיב, זיהוי רכבים בשטח המת והתרעת התנגשות חזיתית עם בלימת חירום אוטונומית, כשבגרסת הפרימיום שנבחנה יש נהגם בקרת שיוט אדפטיבית.

לאאודי A4 יש קבינה מודרנית ומבוצעת היטב. איכות החומרים מצוינת אך המכלול מעט סטרילי מדי ולכן פחות מרגש. לא מאוד אהבתי את מיקום גלגלת ההפעלה ומקשי מערכת השמע, לפני ידית בורר ההילוכים, אך מעבר לכך הנדסת האנוש מצוינת ולא דורשת  תקופת הסתגלות.

המושביים הקדמיים אמנם לא מציגים עיצוב מעניין במיוחד אבל  מספקים תמיכה צידית טובה והם נוחים לאורך זמן, וגם תנאי המחייה מאחור טובים – עם מרווח טוב לכל הכיוונים. עם זאת, המושב מעט צר מזה של ב.מ.וו, ולמרווח הרגליים (המצוין שלעצמו) מפריעות מסילות המושבים הקדמיים.
נפח תא המטען הוא 480 ליטרים ומפתח ושפת ההטענה המצוינים עושים אותו לשימושי ביותר במבחן זה.

 

מפרט האבזור כולל מפתח חכם, הנעה בכפתור, וילונות לחלונות בדלתות האחוריות, חלון שמש, מערכת מצבי נהיגה, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, מושב נהג חשמלי, ריפודי עור, תאורת לד מלאה, בלם יד חשמלי, מערכת מולטימדיה עם מסך 7 וממשק MMI, חישוקי 18" והיא היחידה המגיעה עם בקרת אקלים מפוצלת עם שליטה עצמאית ל-3 אזורים.

חבילת 'לימיטד', שמגיעה בשלב זה ללא תוספת תשלום, כוללת גם לוח מחוונים שהוא למעשה מסך ברזולוציה גבוהה עם מספר אפשרויות תצוגה – ביניהן תצוגה גדולה ומרשימה של מערכת הניווט המקורית (באנגלית), מצלמת רוורס, חישוקי 19 אינטש, מראות מתקפלות חשמלית ותפעול חשמלי גם למושב הנוסע.

מערך הבטיחות האקטיבי בגרסת הבסיס כולל, בנוסף לשש כריות אוויר, רק בלימת חירום אוטונומית. בגרסת לימיטד כלולים גם בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על רכבים בשטח מת, בקרת סטייה מנתיב אקטיבית ועמעום אוטומטי של האורות הגבוהים.

ב.מ.וו. 330e מציגה קוקפיט בסגנון ב.מ.וו קלאסי, לטוב ולרע, כשמצד אחד הוא משדר ספורטיביות ומציג הנדסת אנוש טובה אך מאידך נראה מעט פשוט ומיושן ביחס למתחרות, עם פחות ניחוחות פרימיום עדכניים.

המושבים הקדמיים נוחים, תומכים ונאים, ובשילוב ריפוד אדום ברכב המבחן הם מעניקים אווירה ספורטיבית. תנוחת הנהיגה מצוינת והמרווח בחלק האחורי של הקבינה הוא הטוב ביותר במבחן זה בזכות מושב אחורי רחב ומרווח רגליים מצוין.
תא המטען קטן בגרסה ההיברידית מגרסאות הרגילות מאחר שמערך סוללות גדול (שמוסיף יותר מ-200 ק"ג למשקל), מונח ברצפתו. למרות זאת זהו תא מטען נוח להטענה עם נפח של 370 ליטרים.

המיסוי המופחת משמעותית של המכונית ההיברידית- נטענת מאפשר ליבואנית להציע מפרט אבזור נדיב כבר בגרסת הבסיס, ספורט, ונאמר כבר כאן ועכשיו שגרסה זאת חוסכת למתלבט בין 35 ל-160 אלף שקלים (!) ביחס למתחרות.

מפרט גרסה זו כולל מערכת מצבי נהיגה, תאורת לד מלאה, מראות מתקפלות חשמלית, מושבי ספורט בגימור עור סינתטי מרשים למראה, חלון שמש, התנעה בכפתור, חישוקי 17 אינטש, מערכת שמע עם פיקוד i-drive ומסך בגודל  6.5 אינטש.

רמת האבזור 'אקלוסיב', של רכב המבחן, כוללת גם כניסה והתנעה ללא מפתח, מסך בגודל 8.8 אינטש ומערכת סאונד משופרת, חישוקי 19 אינטש ומשוטים להעברת הילוכים מההגה.

מפרט הבטיחות כולל, כבר בגרסת הבסיס, 6 כריות אוויר, התרעה מפני סטייה מנתיב, התרעת התנגשות ובלימת חירום אוטונומית במהירות עירוניות. ברמת האבזור של רכב המבחן יש גם התרעה על רכבים בשטח מת ובקרת שיוט אדפטיבית.

 

גם בכל הנוגע לעיצוב תא הנוסעים לוקחת אלפא-רומיאו ג'וליה בקלות את המקום הראשון, עם מראה מודרני וחדשני שמשלב בצורה מעניינת בין ספורטיביות לאלגנטיות. סביבת הנהג משלבת באופן מוצלח בין מגוון חומרים מאיכות מרשימה לרמת שימושיות טובה בסך הכל.

המושבים הקדמיים נוחים מאוד ואלגנטיים למראה למרות שהם  נראים ומרגישים פחות ספורטיביים מאלה שבב.מ.וו. ובקאדילק.

תנאי המחיה מאחור ראויים, ויש לציין מרווח הרגליים הטוב ואת המושב הרחב למדי. מרחב הראש פחות טוב, ובשילוב עם חלונות צד קטנים התחושה היא פחות אוורירית מזו שבצמד הגרמניות.

לעומת זאת, ולמרות תג מחיר גבוה משמעותית מכל המתחרות – ג'וליה בגרסת ההנעה הכפולה לא מציגה רמת אבזור טובה באופן מיוחד. זאת כוללת חישוקי 18 אינטש, כניסה ללא מפתח, התנעה בכפתור שממוקם על גלגל ההגה, מערכת עצור וסע, מערכת DNA עם 3 מצבי נהיגה, בלם יד חשמלי, גג שמש פנורמי, משוטים מרשימים מאלומיניום להעברת ההילוכים בצידי ההגה, מושבים מרופדי עור עם כיוון חשמלי וחימום, חימום לגלגל ההגה, מצלמת רוורס, מערכת מולטימדיה עם מסך בגודל 6.5 אינטש.

רמת האבזור 'ולוצ'ה לוסו', של רכב המבחן, כוללת חישוקי 19 אינטש, מערכת שמע משודרגת של הרמן קרדון עם סאב-וופר, תאורת קסנון, וגימורי עץ אמיתי בדשבורד, בקונסולה המרכזית, ובדיפוני הדלתות. מפרט הבטיחות כולל, בגרסת 'ולוצ'ה', 6 כריות אוויר, התרעת התנגשות, בלימת חירום אוטונומית, עמעום אוטומטי לאור גבוה והתרעה מפני  סטייה מנתיב. גרסת 'ולוצ'ה לוסו' מוסיפה (אם כי לא ברכב המבחן) בקרת שיוט אדפטיבית.

נוהגים

בחיי היום יום
רגע לפני שמגיעים למנה העיקרית שלנו, הפעם על המסלול בערד, אי אפשר כמובן שלא להתייחס ליכולות של המתמודדות בתנאי נהיגה רגילים. כמתבקש ממכוניות של מותגי פרימיום, ארבע המתמודדות מציגות תחושה איכותית ויוקרתית אשר מבדלת אותן באופן ברור ממוצרים של מותגים עממיים.

עם הספקים שבין 252 כ"ס ל-280 כ"ס כל המתמודדות מציגות דחף משכנע מאוד בכל מהירות ובכל מצב, וכולן נעימות לתנועה בכרך, מרשימות מאוד על הכביש המהיר, ומאפשרות להגיע במהירות לשיוט נינוח וכמעט בלתי מורגש במהירות שתזכה אתכם בלילה במעצר על חשבון המדינה.

 

 

ארבע המתמודדות מציעות גם נוחות נסיעה ראויה. אף אחת מהן לא מרחפת מעל לנפלאות הסלילה המקומית, אבל  לכולן יש מערך מתלים מכויל היטב אשר, למרות יומרות ספורטיביות וצמיגים נמוכי חתך, מתמודד בהצלחה עם שיבושים שונים בלי "לסגור מהלך", לעצבן מדי, או לאתגר את חוליות הגב של הנוסעים.

ההפרשים באמת קטנים, כמעט זניחים, אבל אפשר לקבוע שהאלפא היא הנוחה ביותר, במיוחד במהירויות נמוכות. אאודי מציגה כיול נוקשה ואופייני אבל עושה עבודה טובה בהתמודדות עם שברים באספלט ועם שיבושים בגודל סביר. גם הבולמים המגנטיים המתקדמים של קאדילק מציגים כיול נוקשה למדי, ולא מפנק, אבל מציגים ריסון טוב למרכב ברוב המצבים. ב.מ.וו מציגה כיול מתלים רך יותר אשר תורם לתחושה נעימה בעת נהיגה על כביש בסטנדרט אירופאי. כל עוד שאנחנו בלבנט זאת בחירת שיכוך מטלטל מעט יותר מדי, והיא פחות מוצלחת בעת נסיעה על כביש ישראלי משובש.

בעולם שבו לנתוני פליטת המזהמים יש חשיבות של ממש כל המכוניות במבחן זה מדוממות את מנוע הבעירה הפנימית שלהן בעת עמידה. ב.מ.וו ההיברידית-נטענת עושה זאת בדרך מושלמת, עם כיבוי בעמידה שאינו מורגש, ממש כמו  המעבר בין מצב חשמלי מלא למנוע הבנזין, ובכל המצבים כל מערכות הרכב פועלות כרגיל. מי שידאג לטעון את הסוללה בכל יום יהנה מטווח חשמלי מלא ריאלי של כ-25 קילומטרים. טווח כזה מאפשר לרבים לנסוע לעבודה ובחזרה בשקט מוחלט, בלי לצרוף בנזין, ומבלי לזהם את הסביבה.

 

 

שלוש המכוניות האחרות עושות שימוש במערכת START&STOP לדימום המנוע. באאודי זה עוד איכשהו נסבל אבל באלפא ובקאדילק הכיבוי וההתנעה המחודשת מורגשים מאוד, וקשה לשרוד יותר מכמה דקות של זחילת פקקים מבלי לנתק את המערכת.

נתוני צריכת הדלק הרשמיים מדווחים על כ-13 קמ"ל לליטר בנהיגה משולבת (עירונית ובין עירונית) בקאדילק,  כ-15 קמ"ל לליטר באודי, 15.6 קמ"ל באלפא ונתון רשמי הזוי של לא פחות מ-47 קילומטרים לליטר ב-ב.מ.וו ההיברידית נטענת. גם אם מפחיתים מהתוצאה 37 קילומטרים של טווח חשמלי מלא של הסוללות (לפי נתוני היצרן) עדיין מתקבל נתון מרשים מאוד של כ-30 קילומטרים לליטר.

הנתונים שמדדנו במציאות שונים מאוד. אמנם נציין כי תנאי מבחן הם מאתגרים למדי אבל חשוב להדגיש שבחישוב צריכת הדלק לא כללנו את חלק נהיגת המסלול.

קאדילק הייתה הקרובה ביותר לנתון הרשמי אך בה בעת הייתה המכונית הבזבזנית ביותר עם קצת פחות מ-10 קילומטר לליטר במבחן זה. אלפא מצוידת במנוע בעל ההספק הגבוה ביותר, ויחד עם צליל חביב (אם כי לא מספיק בשרני) היא מעודדת נהיגה נמרצת גם בקטעים מנהליים יחסית. זה בא לידי ביטוי במשאבת הדלק עם קצת פחות מ-11 קילומטרים לליטר כאן.

A4 קרובה לג'וליה, אך מעט חסכונית ממנה עם כ-11.5 קילומטרים לליטר, והב.מ.וו ההיברידית-נטענת היתה אמנם המכונית החסכונית במבחן זה עם קרוב ל-14 קילומטרים לליטר (נתון לא רע כשלעצמו למכונית מנהלים עוצמתית), וזה נתון רחוק מאוד מאוד מזה המובטח, גם בקיזוז הקילומטרים החשמליים.

 

על המסלול

סוף סוף הגענו לחלק הדינמי אשר מתקיים לראשונה בישראל על מסלול מרוצים אמיתי, בתנאים סטריליים שבהם יכולנו  לקחת ללא חשש את המכוניות קרוב יותר לקצה ממה שהיינו מעזים בכביש הציבורי. כך קיבלנו משוב מדויק, בלי פילטרים ורעשי רקע, אודות היכולת הדינמית של כל אחת מהן.

 

בשימוש רגיל, או אפילו מעט מאתגר, 330e מעניקה תחושה דינמית משכנעת, עם הגה מדויק בעל משקל נכון ואחיזה בסיסית גבוהה, כיאה למורשת המפוארת של המותג. כשלוחצים את הבימר לכיוון המגבלות מגלים די מהר שמי שבמשך דורות קבעה את הסטנדרט לא מצליחה בדורה הנוכחי, ובמיוחד בגרסת 330e, להרשים. ככל שהקצב עולה יש תחושה שהמכונית נמרחת יותר בין פניות וקצת הולכת לאיבוד, וגם הבלמים מגלים עייפות מוקדמת ומטרידה. במצב 'ספורט פלוס' הישבן (שבתוכו בנויה "משקולת" בדמות סוללות במשקל 210 ק"ג), מגלה אמנם מתירנות נחמדה, אבל עם מכלול לא מספיק מדויק זה לא מספיק כדי להלהיב באמת, ואין מנוס מלקבוע ש-330 ההיברידית מספקת את היכולות הדינמיות הפחות מרשימות בהשוואה הזאת.

 

בדורות הקודמים שלה הייתה A4 של אאודי מכונית משעממת למדי לנהיגה. הדור הנוכחי מציג שיפור מהותי בתחום זה, וגרסת הקוואטרו, שהצטרפה לאחרונה ונבחנת כאן, מחדדת את התחושות החיוביות שלנו. A4, שמשדרת תחושה די מנותקת בחיי היום יום, היא ההפתעה הגדולה של יום המבחן לאחר שהוכיחה את עצמה כמכונית הקלה ביותר לשליטה על המסלול. די ברור שעם המכונית הזאת קל להשיג את הזמנים הטובים ביותר, כמעט ללא מאמץ.

 

 

ל-A4 יש אמנם הגה אילם, אבל הוא מאד מאד מדויק והמשקל שלו נכון, יש לה כושר משיכה נחוש בכל מצב, ותיבת הילוכים בעלת פעולה מהירה. המכלול בהחלט מרשים אך A4 עדיין מעט מנותקת ופחות מדי מערבת את הנהג במלאכת הנהיגה, לכן היא פחות ריגשה בפן הדינמי.

 

האמריקנים הציגו לפני שש שנים את ATS בכוונה לתת פייט אמיתי לסדרה 3 של ב.מ.וו במגרש הביתי שלה, סעיפי ההנאה מנהיגה והתנהגות הכביש.

לצורך זה בילו צוותי הפיתוח שלהם שעות רבות על מסלול המרוצים נורבורגרינג שבגרמניה, והשתמשו במכלולים אירופאים כמו מערכת היגוי של ZF ובלמים של ברמבו. התוצאה בהחלט מרשימה, ועל אף שנדרש יותר זמן כדי להכיר את ATS על המסלול יש לה שלדה ברמה גבוהה, מערכת בקרת יציבות שמכוילת (במצב ספורט) לאפשר פסיעה נאה של הישבן, דיפרנציאל מוגבל החלקה מכני, ומשוב לא רע מההגה. כל אלה, בידיים נכונות, יכולים להפוך את ATS למהנה מאד. חבל רק שהגיר האוטומטי פחות מרשים, והעברת ההילוכים שלו מתאפיינת בהשהייה מעצבנת שחשבנו שעברה זה מכבר מהעולם (ובוודאי שלא קיימת אצל שאר המתמודדות במבחן זה).

 

זמן רב חיכינו לאלפא שתעשה כבוד למורשת המפוארת של המותג, ולג'וליה בהחלט יש את זה. היא לא רק יפה, עם מראה דינמי וסביבת נהג שמכניסה אותך למוד הנכון, אלא גם "אופה" ומרשימה מאוד על המסלול. המכונית הזאת  זורמת נפלא בין פניות, יש לה בלמים מצוינים, והיא מרגישה בבית על המסלול. חבל רק שההגה קל מדי והרבה פחות מתקשר מאשר אלה של 156 ושל 159.

הג'וליה מאוזנת ומהנה לנהיגה אבל גם קצת "גרמנית" מדי: חסר לה קמצוץ של איטלקיות פרועה, למשל בפעולת יחידת ההנעה שנעדרת מחץ מתפרץ או צליל בשרני ועמוק בחלק העליון של סקלת הסל"ד. חסר לה אפילו חלק עליון לסקלת הסל"ד, כלומר שמנתק ההצתה נמצא בגובה נמוך להפליא והכח מתקבל במהירויות מנוע מתורבתות מידי. יותר מכל היא "גרמנית" בהתנהגות שלה בין פניות, כאשר אפילו כאשר מערכת מצבי הנהיגה מכוונת למצב דינמי היא שומרת על קו כמעט ניטרלי במקום שתכשכש קצת בזנב. בנוסף, באופן משונה אין כאן מצב ספורט+ או אפשרות לניתוק (מלא או חלקי) של מערכת בקרת היציבות.

במבחני התאוצות (מעמידה ותאוצות ביניים) ניצבות אלפא ואאודי בראש עם שוויון כמעט מוחלט, הבימר ממוקמת  שלישית בהפרש לא גדול מהן ואילו ATS, למרות נתון הספק שני רק לאלפא, ומשקל עצמי הנמוך ביותר כאן – פחות הרשימה. הפעולה האיטית של הגיר תחת לחץ (בתנאי נסיעה רגילים הוא מתפקד היטב) השאירה את האמריקנית  מאחור.

סיכום

ארבע המכוניות מגיעות לקו הסיום עם גיליון ציונים מרשים. לא מדובר במכוניות דומות שעונדות סמל שונה בחזית שלהן אלא בארבע מכוניות שונות שכל אחת מביאה איתה ערך מוסף אחר. אי אפשר לכמת במספרים את הערכים האלה היות שהן אמוציונליים ברובם, אבל הם בולטים מאד על רקע מכוניות המנהלים העממיות.

אאודי A4 היא המכונית השלמה ביותר במבחן הזה. היא בנויה היטב, מאובזרת מאוד, מצוידת בהכי הרבה מערכות בטיחות אקטיביות, יש לה יחידת הנעה מצוינת ושלדה מאוזנת מאד אשר מאפשרות לה להציג יכולות גבוהות גם על המסלול. אין ספק שהדור הנוכחי שלה מציג קפיצת מדרגה ממשית בחיבור בין המכונית לנהג ואין לה אף חיסרון אמיתי שאפשר לשים עליו את היד. למרות זאת, A4 לא מצליחה לרגש, אין לה "אופי", ותג מחיר של יותר מ-300 אלף ש"ח לא מאפשרים לה לנצח הפעם.

קאדילק ATS הגיעה להתמודדות הזאת עם המתכון הקרוב ביותר לזה של סדרה 3 האייקונית, זאת שהמציאה את הסגמנט. יש לה דיפרנציאל מוגבל החלקה, שלדה מעולה, מנוע לא רע, והיא גם מאובזרת לעייפה. בידיים נכונות זאת המכונית המהנה ביותר לנהיגה כאן.
לצד החובה עומדים עיצוב מוגזם, קבינה מצועצעת, מושב אחורי צר, תא מטען קטן ותיבת הילוכים אשר מאד מקשה למצות את הפוטנציאל של המנוע. על הראש של כל אלה צריך לומר בכנות ששש שנים לאחר השקתה המכונית הזאת מרגישה קצת מיושנת.

ב.מ.וו. 330e היא העסקה המשתלמת ביותר במבחן הזה, ועל כך יש להודות לרשות המיסים שהרעיפה עליה הטבת מס מהסרטים. המרחב הפנימי שלה מצוין, במיוחד עבור יושבי המושב האחורי,  ויחידת ההנעה המרשימה מאפשרת טווח נסיעה "חשמלית" של כמה עשרות קילומטרים וגם דחף משכנע במצב היברידי.

מאידך, מאכזב לגלות ש-330e  לא ממש ממשיכה את המסורת או  מצדיקה את המורשת של מי שהתהדרה בסלוגן האלמותי "מכונת הנהיגה המושלמת". בפן הזה, לפחות מול המתמודדות במבחן, היא יוצאת כשידה על התחתונה. זה עדיין לא משנה את העובדה שבכל פרמטר הגיוני ושכלתני צריכה הבימר לנצח, אך הלב אומר אחרת.

כמו בכל אלפא גם לג'וליה יש כמה מוזרויות, ותמורת מחיר כל כך גבוה צריך לצפות לאבזור נדיב יותר, ובעיקר למערך אמצעי בטיחות אקטיבי שלם, וגם ליותר "טירוף איטלקי". התוצאה היא שלא מן הנמנע שהגרסה הטובה יותר היא דווקא הבסיסית, עם 200 כ"ס (שאותם אפשר לשדרג בקלות ל-280 כ"ס על ידי שינוי תוכנת הניהול), הנעה אחורית ותג מחיר שפוי בהרבה.
בכל מקרה, עם תא נוסעים מודרני ומרהיב שעושה חשק, עיצוב שמפעיל את כל הבלוטות הנכונות, יכולות מרשימות על הכביש ועל המסלול – התוצאה היא מוצר שמזכיר לנו שאלפא-רומיאו חזרה – ובגדול.

בחנו: גיל מלמד, אופיר דואק, גל כרמי ונעם וינד

תודה מיוחדת לאיתי אלון ולעיריית ערד על הזכות שניתנה לנו להשתמש במסלול המרוצים החדש של ערד

צילומים: נעם וינד

דעה נוספת / אופיר דואק
אפשר לומר שהמבחן ההשוואתי הזה הוא מן הסוג המעיק משהו. לא כיוון שהוא לא מעניין, אלא כי הוא מאלץ אותך לחזור לקלישאות הלעוסות בלא מעט מבחנים השוואתיים כמו "כל המכוניות במבחן הן מכוניות מצוינות" או "היינו שמחים לקחת אלינו כל אחת מהן". אני שונא להשתמש בקלישאות הללו, אבל הן נדרשות כשמדובר ברביעיה הזאת.בכל זאת צריך לבחור מנצחת, ובהקשר שלנו חייבים לצאת מנקודת הנחה שלקוח של מכונית כזאת מחפש ראשית לכל הנאה מנהיגה באריזה אלגנטית, וזאת המהות של קטגוריית הספורט סדאן. בעולם מושלם, שבו לא אתה הוא מי שמשלם, ג'וליה מחזירה את אלפא רומיאו לפסגה, ואל החניה שבביתך. בכל זאת זו המכונית הכי גרמנית של אלפא, לטוב ולרע. לטוב כי היא איכותית ובנויה כמו שצריך כדי להתמודד בשוק הפרימיום. לרע כי חסר לה מעט ליטוש ואופי כדי להיות מלהיבה באמת.

בכל מקרה, ברמת המחיר שבה היא מוצעת בישראל חייבים להיות אלפיסטי מכור כדי להיות מוכן לשלם את החשבון.

אם ג'וליה היא הכי גרמנית שיש, אז 330e היא הכי לא בימר שיש. אולי קצת נסחפתי, כי מדובר בסדרה 3 כמו שסדרה 3 צריכה להיות, אבל ההצדקה של 330e מגיעה קודם כל מבחינה כלכלית (ותודה למשרד האוצר) עם  מפרט אבזור עשיר ויתרון של חיסכון בדלק. אלה לא הדברים שעומדים בראש סדר העדיפויות של לקוחות סדרה 3.
החיסרון הגדול, ואולי היחיד של
330e כפי שחשפה נהיגת המסלול, הוא שהיא לא מהנה כמו אחיותיה הלא היברידיות, והיקרות משמעותית.

מבחינה הגיונית צריכה אאודי 4A לנצח את המבחן הזה, פשוט כי היא טובה בכל דבר. אין אף סעיף שהיא נחותה בו וגם המחיר שלה ממקם אותה באמצע הדרך. הבעיה של אאודי, כדרכה, היא שהיא יותר מדי טובה, מדויקת וקלה לשליטה ולכן מי שמבקש קצת אקשן ימצא אותה משעממת עבורו.

נשארנו עם קאדילק ATS, שמבחינה אובייקטיבית היא המכונית עם מספר הפגמים הגדול בחבורה. ייתכן שאלה נובעים מן הגיל שלה ואולי מן המוצא והגנטיקה שלה, אבל מבחינת הנהג אפשר לסלוח לה על חסרונותיה בגלל שהיא בתמורה היא מציעה לו אופי. היא זריזה, מהודקת, ויכולה לאתגר את הנהג דווקא בגלל החספוס שלה, כזה שבידיים נכונות מאפשר לה משחקי זנב שאף אחת משלוש מתחרותיה כאן לא מציעה. גם יחס התמורה למחיר של ATS הוא הטוב ביותר, ולכן עבורי זאת המנצחת במבחן הזה.