תפריט

ממהרים? כדאי שתקנו מסוק: האסון התחבורתי שצפוי לישראלים בשנים הקרובות

לקראת סוף העשור יחלו לפעול רכבות בינעירוניות חשמליות, ובתחילת העשור הבא צפוי גוש-דן לזכות בקו ראשון של רכבת קלה. אלא שעד שיתגשם החזון התחבורתי, צפויה לישראלים תופת: פקקים אינסופיים בערי המרכז, ופגיעה חמורה ברמת השירות ברכבת ישראל. TheCar מביא לכם את הסיפור של הגיהינום הצפוי
שיתוף ב facebook
שיתוף ב google
שיתוף ב twitter
שיתוף ב linkedin

מתישהו, אולי בתחילת העשור הבא, יהיה כאן טוב. רכבות חשמליות שקטות ומהירות יקצרו את זמני הנסיעה בין הערים, ורכבות קלות יסיעו בנוחות מיליוני נוסעים בגוש-דן. אלא שעד שיתממש חזון אחרית הימים התחבורתי, צפויים לישראלים שנים קשות. החל מהקיץ הקרוב צפויות העבודות להקמת הרכבת הקלה בגוש-דן להחמיר את בעיות התחבורה החמורות ממילא בערי המרכז, ופרויקט החשמול של רכבת ישראל עלול לגרום בשנים הקרובות לפגיעה קשה ברמת השירות לנוסעים. TheCar מתאר את התופת הצפויה לפני גן העדן המובטח.

ארוכה הדרך אל הרכבת הקלה
ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה ישראל כץ מרבים להתפאר בכך שהצליחו להוציא לפועל את תכנית "נתיבי ישראל", במסגרתה נסללים קווי רכבת וכבישים חדשים שמחברים את הפריפריה למרכז. ואכן, הפרויקטים שנכללים בתכנית תורמים לשיפור רמת הכבישים והרכבות בדרום ובצפון. אלא שבעיות התחבורה בישראל מתרכזות במקום אחר, שפוליטיקאים רבים דווקא אוהבים לשנוא: גוש-דן, ובעיקר מטרופולין תל-אביב.

כ-3.3 מיליון בני אדם גרים במטרופולין תל-אביב, ובשנת 2020 צפויה אוכלוסיית המטרופולין למנות יותר מארבעה מיליון תושבים. מאות אלפי כלי רכב נכנסים מדי יום למטרופולין, ויוצרים את עומסי התנועה החמורים בישראל. עלות גודש התנועה בגוש-דן נאמדת נאמדת במיליארדי שקלים בשנה. וכל זה עומד להחמיר משמעותית בשנים הקרובות, עם האצת העבודות להקמת הקו הראשון של הרכבת הקלה בגוש-דן, "הקו האדום", שיחבר את הערים בת-ים, תל-אביב, רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.

בימים אלה נערכת חברת נת"ע, החברה הממשלתית שאחראית על הפרויקט, לקראת הרחבה משמעותית של העבודות להקמת הקו האדום. "העבודות לאורך התוואי יחייבו התמודדות עם אתגרים בתוך העיר", מסבירים בחברת נת"ע. רשימת "האתגרים" מבהירה מה צפוי בשנים הקרובות לתושבי מטרופולין תל-אביב ולכל מי שמבקר או עובד במרכז הכלכלי של ישראל: "צמצום נתיבי נסיעה, עבודה לצד בתי מגורים ו(בתי) עסק, חסימות נתיבים זמניות, הפניית תנועה לנתיבים חלופיים, העתקת קווי מתח גבוה, חפירות, סגירה ופתיחת קווי מים ועבודות נוספות".

העבודות להקמת הקו האדום, שהוא רק קו אחד מתוך שבעה קווים שמתוכננים בגוש-דן, יימשכו לכל הפחות עד שנת 2021, וזאת בהנחה שלוח הזמנים שנקבע יתגשם (זו כמובן הנחה בעייתית, לאור העיכובים האינסופיים שמלווים את הפרויקט, שאת שורשיו אפשר למצוא בימי ממשלת גולדה מאיר ב-1973). בתקופת העבודות לא צפוי פתרון תחבורתי שיאפשר להקל על התושבים והמבקרים בערי גוש-דן. תשתית הכבישים, שכבר כיום קורסת תחת הנטל, תצטמצם ותפגע ברמת השירות של כל אמצעי התחבורה: כלי רכב פרטיים ותחבורה ציבורית.

בראיון שהתפרסם בעיתון הכלכלי גלובס, ציינה לאחרונה סמנכ"לית בנת"ע שלחברה דווקא יש כמה רעיונות להקלת החיים של תושבי גוש-דן. "אין ספק ש-6 שנים של עבודות ישפיעו על חיי היומיום של התושבים ועוברי אורח", אמרה, "(אבל) במקום שיסבלו מהעבודות, ננסה שירוויחו כמה שניתן. למשל, נקים שלושה מרכזי מבקרים… כמו כן, אנחנו מתכננים לעשות סיורים במנהרות התת-קרקעיות". הבעיה היא שלא ברור כמה תושבים או מבקרים יצליחו לצאת מהבתים או מקומות העבודה ולהגיע לפעילויות החברתיות שמתכננת נת"ע.

פרויקט החשמול והקווים התפוסים
לפי שר התחבורה, ישראל כץ, פרויקט החשמול של רכבת ישראל, במסגרתו יופעלו כ-420 ק"מ של קווים חשמליים, יתרום רבות לחברה הישראלית. "הפרויקט יסייע לצמצם פערים כלכליים וחברתיים, באמצעות הגדלת היכולות של רכבת ישראל להסיע יותר נוסעים ממקום למקום ובמהירות גדולה יותר", הצהיר השר כץ בפברואר האחרון, עם פרסום מכרז בינלאומי לחשמול חלק מתשתית המסילות. השר כץ גם הבטיח כי "הגברת התדירות תאפשר להרחיב את מגוון אפשרויות המגורים והתעסוקה של תושבי הפריפריה".

אלא שעד שיתגשם חזונו של השר כץ, צפויות לנוסעי רכבת ישראל כמה שנים קשות. בשלב זה עוד לא ברורה במלואה השפעת פרויקט החשמול על רמת השירות לנוסעים, שכן התכנית התפעולית של הרכבת לשנים 2016 עד 2020 עוד לא פורסמה. אך ברכבת כבר מזהירים מפני השלכות חמורות: אמנם החברה מתכננת לבצע חלק מהעבודות הנחוצות בשעות שפל, בלילות ובסופי שבוע (כולל בימי שבת), אך בכירים בחברה מעריכים כי לא ניתן יהיה להימנע לחלוטין מפגיעה ברמת השירות.

"סגירת מסילות לתנועת רכבות סדירה ורציפה, עקב התקנת מערכת החשמול, תתאפשר עד כמה שניתן בשעות הלילה ובסופי שבוע", אומרים ברכבת, אך מבהירים כי "לסגירת מסילות לתנועת רכבות במסגרת פרויקט החשמול (צפויות) השלכות על השירות הרכבתי בהתאם ללוח הזמנים שבתוקף ובהתאם למסילות המחושמלות". ומה ההשלכות האפשריות? לפי הרכבת, בין השאר יתכנו "צמצום תדירות רכבות בקווי השירות, צמצום כמות הרכבות היומית, הארכת משך זמן הנסיעה בקווי השירות, קיצור קווי השירות, ביטול עצירות בתחנות, צמצום שעות הפעילות (ו)ביטול קווי שירות".

ברכבת ישראל מציינים כי בכוונתם "להתחיל במהלך המחצית הראשונה של שנת 2016 בפרויקט חשמול קווי הרכבת, לאורך כ-420 ק"מ של מסילות קווי נוסעים". רשימת הקווים שיוקמו או יוסבו לשימוש בחשמל כוללת את הקווים הראשיים של הרכבת, ולכן כל פגיעה ברמת השירות – למשל, צמצום מספר הרכבות, הארכת משך הנסיעה או ביטול עצירות בחלק מהתחנות – תשפיע על עשרות אלפי נוסעים מדי יום.

ומה יעשו נוסעי הרכבת בכל שנות העבודה על פרויקט החשמול? חלקם, כנראה, ייבחרו לעבור לקווי אוטובוס בינעירוניים. אלא שרמת השירות באוטובוסים ירודה, ועל כך מסכימים גם בכירים במשרד התחבורה. ומאחר שרבים מהנוסעים ברכבת נמנים עם השכבות המבוססות באוכלוסיה, נראה שרבים מהם ייבחרו לחזור לכלי הרכב הפרטיים. מה שכמובן יגרום להחמרת עומסי התנועה, וכך תיפגע עוד יותר רמת השירות התחבורתית.

הייאוש יהיה נוח לעשירים ונהגי ליסינג
במקביל לעבודות התשתית של הרכבת הקלה ופרויקט החשמול, צפוי שינוי גם ברשת הכבישים באזור מטרופולין תל-אביב: משרד התחבורה מתכנן הקמה של לפחות שלושה "נתיבים מהירים" בכניסות תל-אביב, שיופעלו במתכונת דומה לזו של הנתיב שמופעל בכניסה לעיר מכיוון כביש מספר 1. לפרויקט הנתיבים המהירים, שמבוצע תחת אחריות חברת נתיבי איילון, מתוכננים שלושה שלבים: בשלב הראשון יופעל נתיב מהיר מראשון לציון לכביש מספר 5, בשלב השני יופעל נתיב נוסף מצומת פולג לכביש מספר 5, ובשלב השלישי יופעל נתיב מכביש מספר 5 (מראש העין) עד צומת גלילות.

כמו בנתיב המהיר שהופעל בשנת 2011 בכביש מספר 1, גם הנתיבים המתוכננים יציעו שימוש חופשי לאמצעי תחבורה ציבורית, וכן שירותי הסעה ("שאטלים") ללא תשלום למי שיחנו את מכוניותיהם בחניונים ייעודיים שיוקמו בכניסה לנתיבים. שירותים אלה אכן תורמים לשיפור רמת השירות לנהגים ונוסעים, אך בשני המקרים, הפתרון המוצע מוגבל ביעילותו: אמנם יש שיפור בזמן הנסיעה עד למטרופולין תל-אביב, אך לאחר הכניסה אליו נעמדים האוטובוסים והשאטלים באותם פקקים שבהם עומדים שאר כלי הרכב.

בעיה נוספת היא שהפתרון המוצע מוגבל גם בכל הנוגע להגעה ליעד הסופי של הנוסעים. לאחר שימוש באוטובוסים או שאטלים שייסעו בנתיבים המהירים, יידרשו הנוסעים לעבור לאמצעים אחרים של תחבורה ציבורית. למרבה הצער, רמת השילוביות בין אמצעי התחבורה הציבורית בישראל רחוקה מלהיות אופטימלית, וזאת למרות השקעה לא מבוטלת בשנים האחרונות, שנערכה בחלקה בהשתתפות האיחוד האירופי. ומי בכל זאת אינו צפוי להיות מושפע מבעיות התחבורה הציבורית?

כמו בנתיב בכביש מספר 1, הכניסה לנתיבים המהירים העתידיים תתאפשר בתשלום שישתנה בהתאם לעומס בתוך הנתיב. עבור מי שהממון מצוי בכיסם, וכן עבור מי שאינם נושאים בעצמם בעלות הנסיעה, גובה האגרה שתיגבה בכניסה לנתיבים העתידיים לא ישפיע על ההחלטה אם לנסוע בנתיב המהיר או להשתרך עם שאר הנהגים בכביש המקביל והפקוק. וכך, בעלי ממון ובעלי רכב צמוד יוכלו לקצר את דרכם אל המטרופולין, בעוד שעם ישראל עומד בפקקים שצפויים להפוך לבלתי נסבלים ממש בקרוב.