מכוניות חשמליות שמיוצרות כיום, עם טכנולוגיית הסוללות הנוכחית, יכולות לספק את צרכי התחבורה של כמעט 90% מן הנהגים האמריקנים ועלות השימוש בהן לא תהיה גבוהה יותר מאשר שימוש במכוניות בעלות מנועי בנזין. זאת אחת משתי המסקנות של מחקר חדש שפורסם השבוע על-ידי אחד מן המוסדות המדעיים החשובים בעולם, המכון הטכנולוגי של מסצ'וסטס (MIT) בארה"ב.
מסקנה שנייה, שאותה מפרטת עורכת המחקר, הפרופסור ג'סיקה טרנקיק (Jessika Trancik), היא שהאויב הגדול ביותר של המכונית החשמלית, ואחד הגורמים המשמעותיים בעיכוב ההחדרה שלה, הוא לא טווח הנסיעה המוגבל ואפילו לא "חרדת הטווח" של המשתמשים בה, אלא מחסור במידע אמין שעליו יכולים משתמשים פוטנציאליים לסמוך.
מעבר למסקנות המעניינות, שאפשר לקבל או שלא, החידוש המרענן במחקר הוא המתודיקה שלו ובעיקר התבססותו על הררי הרים של נתונים גולמיים שעובדו על-ידי הפרופסור טרנקיק ושני מתמחים שלה במשך ארבע השנים האחרונות.
החוקרים השתמשו בנתונים משני מקורות: מאגר המידע הראשון, והמאוד מפורט, הוא של נתוני נהיגה אמיתיים שנאספים באמצעות מכשירי GPS ואוגרי נתונים מיוחדים על ידי רשויות המדינה בטקסס, ג'ורג'יה, וקליפורניה. רשויות אלה אוספות מידע באמצעות מערכות שמותקנות (בהסכמה) במכוניות לצורך הערכת דפוסי הנהיגה בשטחיהן.
מאגר נתונים שני כולל נתונים יותר מקיפים, אבל פחות מפורטים, שנאספים באמצעות סקר התחבורה האמריקני הלאומי. סקר זה נערך על-ידי גוף דומה ללשכה המרכזית לסטטיסטיקה שלנו וחוקר את דפוסי השימוש ברכב של משקי הבית ברחבי ארה"ב כדי להסיק כיצד והיכן נוהגים הנהגים האמריקנים במציאות.
מסקנה ראשונה, כאמור, היא שמכוניות חשמליות קיימות, שמבוססות על טכנולוגיית הסוללות העכשווית עומדות בדרישות הנסיעה של 87% מן הנהגים האמריקנים.
החוקרים חישבו את כמות האנרגיה שצורכים כלי הרכב הקונבנציונליים בשימושים היומיומיים שלהם, ומצאו שהרוב המכריע שלהם לא צורך יותר אנרגיה ביום מקיבולת האנרגיה של הסוללה החשמלית של כלי רכב חשמליים "עממיים" שנמכרים כיום.
לדבריהם, מכוניות כמו פורד פוקוס חשמלית או ניסאן ליף אמנם עולות יותר מאשר מכוניות קונבנציונליות מקבילות אבל עלות הבעלות הכוללת שלהן דומה לזאת של מכוניות מונעות בבנזין, וזאת בזכות עלויות תפעול ותחזוקה נמוכות יותר.
"בערך 90 אחוזים מכלי הרכב שבהם נעשה שימוש אישי על כבישי ארה"ב כיום יכולים להיות מוחלפים על ידי כלי רכב חשמליים שמוצעים למכירה בשוק (האמריקני) גם במקרה שבו אפשר לטעון אותם רק במהלך הלילה", אומרת פרופסור טרנקיק. "כך אפשר לעמוד ביעדי צמצום הפגיעה באקלים אשר נקבעו על-ידי ממשלת ארה"ב. אם ניתן יהיה להעביר את המשתמשים לכלי רכב חשמליים אפשר יהיה לחתוך ב-30% את כלל זיהום האוויר מתחבורה".
חוששים ממקרי קיצון
הנחת העבודה של צוות המחקר היא שבמצב הפרישה הנוכחי של תשתיות טעינה חשמלית נהג לא יוכל לסמוך על יותר מאשר טעינת לילה בביתו, ולכן המסקנה הסופית שלהם כל כך מפתיעה.
עם זאת, ההסבר לתוצאה הוא שהצוות לקח בחשבון את מקרי הקיצון שבהם נהגים צריכים לנסוע למרחקים גדולים מטווח הנסיעה המרבי של כלי רכב חשמליים, והסיק שהם צריכים להיפתר בדרך אחרת.
זאת גם נקודת התורפה של הרעיון כולו, שכן החוקרים מודים שב"ימים שבהם צריכת האנרגיה (של המכונית) גבוהה, כמו בעת נסיעה לחופשות או בתנאי מזג אוויר קיצוניים שבם יש צורך אינטנסיבי לחימום או לקירור – מה שמצמצם מאד את טווח הנסיעה של רכב חשמלי – צרכי התחבורה יכולים להיות מסופקים על ידי שימוש ברכב נוסף (במשק בית שבו יש שתי מכוניות), או על ידי השכרת רכב או באמצעות שירות "שיתוף מכוניות" (כמו 'קאר טו גו').
במילים אחרות, 87% מן הנהגים יכולים אמנם להחליף את המכונית הרגילה שלהם במכונית חשמלית, אבל רק בתנאי שיש להם מכונית נוספת בבית או שנוח להם להשתמש במקביל בשירותי תחבורה אלטרנטיביים.
בנקודה זאת מדגישים עורכי המחקר את הצורך בחדשנות ובפיתוח מודלים עסקיים שיתמכו בנגישות גבוהה לפתרונות תחבורה מזדמנים כגיבוי למשתמשים במכוניות חשמליות.
הצוות לא רק דורש חדשנות אלא גם מקיים אותה, ובמקביל למחקר פיתח אפליקציה ייעודית שנועדה לסייע למשתמשים לתכנן את השימוש שלהם ברכב חשמלי.
אפליקציה זאת, שנקראת "TripEnergy", אמורה לסייע למשתמש לבדוק עד כמה מכונית חשמלית מתאימה לצרכיו בהתאם לנתונים האישיים ולצרכי המינוע שלו, היא מסכמת עבורו את מספר הימים בשנה שרכב חשמלי יכול להתאים לו, מייעצת בבחירת הרכב החשמלי המתאים וגם מה הרכב הנוסף, או סוג השירות, שמתאים לו ביותר.
אל תבלבלו אותנו עם עובדות
החידוש המעניין ואולי גם החשוב ביותר במחקר החדש נוגע לצורך להשתמש נכון בנתוני אמת, להבדיל מתחושות בטן.
הדיעות הרווחות בקרב הציבור, כך טוענת פרופסור טרנקיק, נעות בין מי שפוסלים את הרעיון על הסף ומדגישים את נקודות התורפה הידועות כמו "חרדת טווח" (החשש שמא תכולת האנרגיה בסוללה לא תספיק כדי להשלים נסיעה ו"תתקע" את המשתמשים באמצע הדרך), משך הזמן הארוך שנדרש לצורך טעינה, התשתיות הלא מפותחות של עמדות טעינה, מחיר גבוה של המכוניות והאמינות הלא ברורה של המערכת החשמלית לאורך זמן, לבין מי שמקבלים אותו ללא היסוס מבלי להתעמק בעובדות.
"שימוש רק ב"שכל הישר" ולא במידע אמיתי מוביל את אלה וגם את אלה לעמדות מנוגדות וקיצוניות", אומרת הפרופסור. רבים משוכנעים שפוטנציאל השימוש מאד קטן ואחרים משוכנעים שהוא גדול".
השורה התחתונה היא שאם יהיה בידי הציבור יותר מידע זמין בנוגע ליכולות של מכוניות חשמליות מחד ולצרכים הספציפיים שלהם מאידך הם יוכלו לקבל החלטות רציונליות, ורבים מהם יגלו שמכוניות חשמליות כן מתאימות להם. מה שבטוח הוא שנכון להיום רחוק שיעור החדירה של מכוניות חשמליות מרחק מזרח ממערב ממסקנות המחקר: כלים חשמליים מהווים רק 0.7 אחוזים ממצבת כלי הרכב האמריקנית, ובין השנים 2014 ל-2015 חלה ירידה של 17% במכירות רכב חשמלי.
אחת הסיבות לכך, ללא ספק, היא העובדה שבעלי רכב רבים נוהגים לבחור אותם דווקא לפי מקרי הקיצון ולא בהתאם לצרכים האמיתיים, וזאת אחת העובדות שמסבירה את הביקוש הרב לג'יפים ולטנדרים.
אגב, ממצא חשוב נוסף של המחקר הוא שפוטנציאל השימוש בכלי רכב חשמליים לא מאד שונה בין חלקים שונים של המדינה: "פוטנציאל האימוץ של כלי רכב חשמליים דומה מאד בין ערים שונות", אומרת פרופסור טרנקיק, "בין אם מדובר בערים צפופות כמו ניו-יורק או ערים שפרושות על שטחים נרחבים כמו יוסטון, טקסס. ממצא זה סותר את ההנחה המקובלת לפיה כלי רכב חשמליים זולים ובעלי טווח נסיעה מוגבל יכולים לתפקד באמת רק במרכזים עירוניים צפופים."
